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Vado e Torno 2022-10

In questo numero: - STY. La premiazione sarà un evento TV e social - IAA. Sottotono il salone che doveva essere della rinascita - SUT. A Roma la terza tappa: con la guida autonoma l’autista dovrà crescere - Prove. Iveco S-Way 490 – Mercedes Actros 1848 - Governo. Ridateci il ministro dei Trasporti

In questo numero:

- STY. La premiazione sarà un evento TV e social
- IAA. Sottotono il salone che doveva essere della rinascita
- SUT. A Roma la terza tappa: con la guida autonoma l’autista dovrà crescere
- Prove. Iveco S-Way 490 – Mercedes Actros 1848
- Governo. Ridateci il ministro dei Trasporti

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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

il predestinato

cambia

passo

STY LA PREMIAZIONE SARÀ UN EVENTO TV E SOCIAL ● IAA SOTTO

TONO IL SALONE CHE DOVEVA ESSERE DELLA RINASCITA ● SUT A

ROMA LA TERZA TAPPA: CON LA GUIDA AUTONOMA L’AUTISTA

DOVRÀ CRESCERE ● PROVE IVECO S-WAY 490 - MERCEDES

ACTROS 1848 ● GOVERNO RIDATECI IL MINISTERO DEI TRASPORTI

OTTOBRE

2022

MENSILE

€ 3,00

10

Prima immissione:

5 ottobre 2022


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Semplicemente elettrico.

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l’intera offerta prodotto disponibile anche in versione puramente elettrica.

ottobre

A INCUBO

vado e torno n° 10 - 2022 - anno 61° - www.vadoetornoweb.com

Periscopio

Gottardo il tunnel da record 11

Unrae: mercato dei trainati 11

Immatricolazioni sopra le 3,5 ton 11

Stop ai camion diesel nel 2035 12

L

’incubo ha una data d’inizio, ma non

Portacontainer

ancora quella

sempre

di ne.

più

Giovedì

grandi

20 febbraio

Transpotec 2020 nel 2024 pronto soccorso di Co-

12

12

Verso

dogno Il sondaggio viene individuato del mese il ‘paziente uno’. 12

Dal Il trust 9 marzo nipponico al 5 maggio, sull’idrogeno il lockdown duro. 14

Primavera

Premio autista

ed estate:

dell’anno

si tira il ato. L’autunno

14

porta con sé una nuova vampata di emergenza.

Il 3 senza novembre cantieri la stradali cartina del paese 14

Un’estate

Traffico si tinge sull’Autobrennero in giallo, arancione, rosso. Segue 14

Accordo l’allentamento Fs-Msc pre sull’intermodale natalizio, le vacanze ‘con 16

Se deroghe’, le consegne un 2021 sono iniziato poco nel affidabili peggiore 16 dei

Autiste donne: l’Italia è virtuosa 16

Brevi: La Spezia, controlli, ricerca 16

Infrastrutture di ricarica in Germania 17

Suez: s’impennano le tariffe 17

Il filocamion risorge in cava 17

Maersk sulla strada del green 17

Politica

Ridateci il ministro dei Trasporti 18

Il silenzio delle associazioni 19

Se il post-urne è deludente 20

Taglio accise, Iva e cento milioni 21

Sty 2023

Un passo verso il digitale 22

Iaa Transportation

Tra luci e qualche ombra 24

Daf Trucks altro debutto 26

Ford Trucks vira sull’elettrico 28

Iveco tra presente e futuro 30

Man Truck&Bus va all’attacco 32

Mercedes-Benz Trucks 34

Scania contro il cambio di clima 36

Volvo Trucks ha solo elettrici 38

Piccoli costruttori crescono 40

Un pieno di tecnologie 42

Sustainable Tour

Il convegno sulla guida autonoma 46

Seguici sui

nostri social

Facebook

Vado e Torno

24

modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente

e impressa nella mente di tutti.

Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di

Autobusweb.com rende l’idea di come il

Covid abbia impattato sul settore e stravolto

ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli

più letti del 2020 sono legati a vario titolo

alla macrotematica ‘conseguenze del Covid

sul mondo del trasporto’.

La cronologia di un anno di Covid

24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo

di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.

Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus

viene bloccato dalla telefonata di una passeggera

che, nei pressi di Lione, avverte la

polizia. Il driver viene caricato in ambulanza

e ricoverato. Il mezzo bloccato all’autostazione

Lyon-Perrache, isolato all’interno di

un perimetro di sicurezza. Il tampone darà

risultato 28negativo. Ma questo conta poco: la

vita quotidiana non sarà più la stessa. È un

piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.

Il giorno prima era scattato lo stop ai

viaggi I test sul d’istruzione. campo 49

La settimana successiva (dal 24 febbraio al

3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora

Prova in vigore) vede il primo calo verticale

dei Iveco biglietti S-Way tpl. 490 50

‘Sanicazione’ diventa rapidamente la parola

d’ordine di un settore costretto a corse

vertiginose Prova verità per adeguare mezzi e servizi al

clima di insicurezza, mentre i numeri dei

passeggeri Mercedes colano Actros a 18.48 picco e l’emorragia 58 di

entrate Una famiglia legate dedita alla tariffazione all’autotrasporto diventa sempre

La Stella più grave. polare A metà nel Triveneto marzo Cotral si fa 61i

conti in tasca: le perdite, rispetto a marzo

60

2019, si assestano attorno ai 600mila euro.

I Truck ricavi da Racing titoli di viaggio stanno a -83%.

Sempre a metà marzo, Atm registra un calo

Kiss dei su passeggeri Man vince che il è quarto arrivato titolo a segnare 62

-92%. L’offerta? Rimodulata a quota 75%.

In media, durante il lockdown, un risicato

10 Trucknews

per cento di passeggeri si serve del tpl,

tenendo Chi paga come gli riferimento elettrici i livelli medi pre- 64

Covid.

Brevi: Stellantis, Volta, Mercedes 64

Dicevamo: sanicazione. Il ‘Protocollo di

regolamentazione Arrival, al via le micro per il fabbriche contenimento della 65

diffusione Maxus, novità del Covid-19 elettriche nel alla settore Iaa del trasporto

Bosch e testa della i logistica’ furgoni fuel rmato cell dal Ministe-

65

65

ro E-Daily, delle Infrastrutture già duemila e pre-ordini dei Trasporti entra 65 in

vigore

Inaugurato

il 14

il

marzo.

Ford Campus

L’igienizzazione

a Roma

quotidiana

dei mezzi diventa un imperativo. Sul

65

mercato occano le proposte di prodotti ad

hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,

e via dicendo.

Instagram

LinkedIn

Sempre il 14 marzo vengono «ridotti sulla

vadoetornotrucks

Vado e Torno

base delle effettive esigenze e al ne di as-

SI RINNOVA L’AUTOPARCO BRESCIA EST

Chiamatelo Truck park Brescia Est. L’autoparco più esteso

d’Europa, utilizzato da oltre 150 mila veicoli pesanti

ogni anno, non cambia soltanto nome ma incrementa i

servizi: dall’albergo Santa Giulia al servizio

officina e lavaggio camion fino alle colonnine A metà di ricarica.

marzo

34

2020 Cotral

si fa i

conti in tasca:

le perdite,

rispetto

a marzo

2019, si

assestano

attorno ai

600mila

euro. I ricavi

da titoli

di viaggio

stanno

a -83%.

Sempre a

metà marzo,

Atm

registra un

calo dei

passeggeri

che

è arrivato

Service&Logistics a segnare

-92%. a Roma 66

Nuova sede Scania Sacar

Levin: verso un trasporto In green media, 67

Il nuovo servizio Michelin

durante

Effitires

il

67

lockdown,

Van&pick-up un risicato

10 per 68

Ford E-Transit Custom

Nissan Townstar: va in produzione cento di 69

Volkswagen Bulli

passeggeri

70

Mercato leggeri giù in estate 71

si serve del

Renault Trafic Electric 72

Hyvia lancia la rete ad tpl, Hannover tenendo

come

73

Correva l’Anno riferimento

1996, l’anno dell’Iveco i livelli Stralis medi 82

pre-Covid.

Rubriche

Leggi 4. In due parole 4. In diretta

dall’Europa 6. Listino degli alternativi

74. Listino dei pesanti 76. Listino dei

pick-up 80. Fisco 81.

YouTube

Vado e Torno Edizioni

13 3


LEGGI

Piero Filippi

LEGGI

Piero Filippi

PER I CAMION SOPRA LE 7,5 TON

Così il gasolio verrà

rimborsato

Quasi 500 milioni da distribuire

come credito d’imposta per gli

acquisti di carburante nel primo

trimestre. Ma dagli Euro 5 in su

Il ministero delle Infrastrutture

e della

mobilità sostenibili

ha definito, con il decreto

13 luglio 2022 e

il decreto 324 del 29

luglio 2022, le modalità

di erogazione delle

risorse finanziarie, pari

a euro 496.845.000,

destinate a mitigare gli

effetti economici derivanti

dagli aumenti eccezionali

dei prezzi dei

IN DUE PAROLE

l Con la circolare 24725 del

29 luglio scorso, il Mims ha

pubblicato una errata corrige

del Manuale Cqc. Sono

state corrette le istruzioni relative

alle istanze di rinnovo

presentate su corsi di formazione

periodica con comunicazione

di avvio entro il 14

ottobre 2021. La validità di

queste Cqc si calcola in cinque

anni dal momento della

presentazione della domanda

e non dall’emissione

dell’attestato di fine corso.

l Convertito in legge il ‘decreto

Infrastrutture’ (68/22)

che prevede disposizioni

urgenti per la sicurezza e

lo sviluppo di infrastrutture,

trasporti e mobilità sostenibile.

La legge 108 del 5 agosto

2022 è pubblicata nella

Gazzetta ufficiale 182 del 5

agosto 2022.

l L’Agenzia delle entrate

chiarisce (circolare

27e/2022) le modalità di

applicazione del bonus carburante

previsto dal decreto

carburanti in relazione

ai maggiori oneri sostenuti

dalle imprese di

settore dell’autotrasporto

di merci per conto

di terzi in relazione al

consumo di gasolio riferito

al primo trimestre

dell’anno 2022.

21/2022. Si tratta della possibilità,

per i datori di lavoro

privati, di erogare ai propri

lavoratori dipendenti buoni

benzina, o titoli analoghi,

esclusi da imposizione fiscale

per un ammontare massimo

di 200 euro.

l Il ministero della Transizione

ecologica, con la circolare

7 del 28 luglio scorso,

risponde alle richieste di

chiarimento sulle modalità di

iscrizione all’Albo nazionale

dei gestori ambientali nelle

categorie 1, 4, 5 o 6 per alcune

fattispecie di trasporto

rifiuti. La circolare 6/2022

fornisce invece alcuni chiarimenti

per il trasporto intermodale

dei rifiuti. Le circolari

sono pubblicate nel sito

dell’Albo gestori ambientali

(www.albonazionalegestoriambientali.it)

l Con la circolare 26e/2022,

l’Agenzia delle entrate fornisce

chiarimenti in merito alle

regole in vigore dal 1° luglio

scorso per la trasmissione

CHI HA DIRITTO

L’agevolazione, prevista

dal decreto 50 del

maggio scorso (ora legge

91/2022), riguarda le

imprese con sede legale

o stabile organizzazione

in Italia che esercitano

le attività di trasporto

merci e sono iscritte

all’Albo nazionale degli

autotrasportatori e

al Registro elettronico

nazionale per l’anno

2022 al momento di

presentare la domanda.

Le imprese interessate

devono svolgere attività

di logistica e trasporto

di merci per conto di

terzi e utilizzare veicoli

di massa totale pari o

superiore a 7,5 ton con

motori diesel di categoria

Euro 5 o superiore.

IL CONTRIBUTO

Agli aventi diritto è

riconosciuto un contributo

straordinario, sotto

forma di credito di

imposta, nella misura

del 28 per cento della

spesa sostenuta nel primo

trimestre del 2022

per l’acquisto di gasolio

al netto dell’imposta

sull’Iva, comprovato

mediante le relative

fatture d’acquisto.

Le risorse sono assegnate

in base alla disciplina

degli ‘Aiuti di Stato’,

secondo i termini

previsti dalla Comunicazione

131/2022 della

dei dati delle operazioni

transfrontaliere ‘esterometro’,

introdotte dalla legge di

bilancio 2021.

l Un comunicato dei ministeri

dell’Economia e delle

finanze e della Transizione

ecologica ha prorogato al 5

ottobre 2022 il taglio di 30

centesimi al litro per benzina,

diesel, Gpl e metano per

autotrazione, in precedenza

fissato fino al 20 settembre.

l È scaduto il 30 settembre

il termine per presentare le

domande di rinnovo e conversione

in assegnazione

fissa delle autorizzazioni per

trasporti in paesi extra Unione

europea, il 31 ottobre è

invece il termine per la presentazione

delle domande

di rinnovo e di graduatoria

Cemt per il 2023. Entro il 15

ottobre devono invece essere

restituite al ministero le

autorizzazioni bilaterali utilizzate

nel 2022 per essere

considerate valide ai fini del

rinnovo o della conversione.

Commissione europea.

Il contributo massimo

è di 400 mila euro che

sarà concesso entro il

31 dicembre 2022.

Il credito di imposta

è cumulabile con altre

agevolazioni che abbiano

a oggetto i medesimi

costi, a condizione che

il cumulo, tenuto conto

anche della non concorrenza

alla formazione

del reddito e della base

imponibile dell’imposta

regionale sulle attività

produttive, non porti al

superamento del costo

sostenuto.

PRESENTAZIONE

La presentazione delle

istanze per richiedere il

credito d’imposta deve

avvenire attraverso una

piattaforma informatica

dell’Agenzia delle

dogane e dei monopoli,

raggiungibile al link

www.creditoautotrasportatori.adm.gov.it

e

da un banner pubblicato

sul portale Adm.

La piattaforma informatica

è utilizzabile dal

12 settembre 2022 per

un periodo di 30 giorni.

In caso di esito negativo

dell’istanza, potrà essere

ripresentata una nuova

istanza sempre entro

30 giorni.

Per le richieste di

assistenza si deve utilizzare

la casella creditoautotrasportatori@

sogei.it attiva dalla data

di disponibilità della

piattaforma.

La piattaforma è

costituita da due aree

distinte: l’area gestione

(inserimento/eliminazione)

istanza e l’area

riservata per la consultazione

dello stato

dell’istanza.

I richiedenti accedono

alla piattaforma tramite

Spid/Cns/Cie e, superate

le fasi di autenticazione

e autorizzazione,

procedono con l’inserimento

dell’istanza, unica

per ciascuna azienda.

È prevista l’autodichiarazione

della qualità

di società di trasporto

merci.

L’utente seleziona il

soggetto per cui intende

operare: sé stesso,

aziende di cui è titolare

(ditta individuale)

o aziende di cui è

rappresentante legale o

incaricato. Non è possibile

delegare altri soggetti

alla presentazione

dell’istanza.

Le domande contengono

gli identificativi

Sdi delle fatture di acquisto

in Italia del gasolio

relativamente al primo

trimestre dell’anno

2022. Il credito d’imposta

è assegnato nei

limiti delle risorse disponibili

in base all’ordine

cronologico di presentazione

delle istanze

e nel rispetto dei limiti

del Registro nazionale

degli aiuti di Stato.

La piattaforma è

articolata in due aree

distinte: l’area di inserimento

dell’istanza

e l’area riservata alla

consultazione dello stato

dell’istanza. Durante

il periodo di apertura

della piattaforma, è

possibile:

- inserire una istanza;

- inserire una nuova

istanza in sostituzione

della precedente, solo

nel caso in cui non risulti

già accettata;

- inserire una nuova

istanza in sostituzione

della precedente, a

seguito di un esito negativo

visualizzabile

nell’area riservata.

Ogni sostituzione

determina il riposizionamento

cronologico

nella graduatoria. I dati

richiesti per l’inserimento

dell’istanza sono

tutti obbligatori.

I file da allegare

all’istanza, secondo modello

pubblicato sul sito

del Ministero, devono

contenere le seguenti

informazioni necessarie

alla determinazione del

credito d’imposta.

File fatture (una riga

per ogni fattura):

- identificativo Sdi;

- tipo fattura (Carb/No

Carb);

- importo fattura;

- importo a rimborso

(quota parte dell’importo

utilizzato per i veicoli

Euro 5 e 6 o totale

dell’importo fattura).

File targhe (una riga

per ogni targa indicata

in fattura):

- identificativo Sdi fattura;

- targa;

- contratto di noleggio

(Sì/No);

- codice paese mezzo.

Inviata l’istanza la

piattaforma restituisce

all’utente il relativo codice

identificativo.

MODALITÀ

Il credito d’imposta è

utilizzabile esclusivamente

in compensazione,

presentando il

modello F24 attraverso

i servizi telematici messi

a disposizione dall’Agenzia

delle entrate,

pena il rifiuto dell’operazione

di versamento,

decorsi dieci giorni dalla

trasmissione dei dati.

L’ammontare del

credito di imposta utilizzato

in compensazione

non deve eccedere

l’importo concesso dal

Mims, pena lo scarto

dell’operazione di versamento.

Il credito d’imposta

non concorre alla

formazione del reddito

d’impresa né della base

imponibile Irap e non

rileva ai fini del rapporto

di cui agli articoli 61

e 109 del Tuir.

Il decreto 13 luglio

4


LEGGI

Piero Filippi

LEGGI

Piero Filippi

2022 è pubblicato nella

Gazzetta ufficiale 6

agosto 2022, mentre

il decreto 324, del 29

luglio 2022, in attesa

ACCESSO PROFESSIONE

La verifica dei requisiti

Con nulla osta e

autocertificazione

L

’adozione del Regolamento

europeo

2020/1055 sulle norme

per l’immatricolazione

dei veicoli e le verifiche

sui requisiti di accesso

alla professione di trasportatore

su strada è

stata stabilita con il decreto

145 dell’8 aprile

2022 e chiarita con la

circolare 3738 del 13

maggio 2022.

In particolare, la

nuova normativa comunitaria

ha subordinato

l’accesso alla professione

di trasportatore

su strada, esclusivamente,

alla verifica dei requisiti

di onorabilità,

idoneità professionale,

idoneità finanziaria e

stabilimento, mentre

non sono più applicabili

le norme nazionali che

prevedevano condizioni

e requisiti ulteriori per

l’accesso al mercato.

L’applicazione della

nuova normativa,

non ancora a regime,

richiede però alcuni

chiarimenti da parte del

Mims sulla eventuale

necessità di nulla osta,

visto o altro atto analogo

da acquisire, a cura

dell’ufficio di Motorizzazione

civile preposto

all’immatricolazione,

presso l’ufficio della

Motorizzazione competente

all’autorizzazione

all’esercizio della

professione e dunque

dell’iscrizione al Ren.

Il Mims risponde

di pubblicazione nella

Gazzetta ufficiale,

è reperibile nel sito

del Mims all’indirizzo

www.mit.gov.it

al quesito con una circolare

(167/2022) in

cui stabilisce che, allo

stato attuale, poiché la

consultazione dei dati

dell’impresa sull’applicativo

del Ren consente

di verificare la

sussistenza dei requisiti

presupposti all’immatricolazione

del veicolo,

ma è ancora necessario

del tempo per sviluppare

ed evolvere i processi

di aggiornamento real

time dei dati presenti

nel Ren e per l’adeguamento

delle funzioni

del sistema informativo

alle nuove prescrizioni

europee e atti derivati,

appare opportuno continuare

ad acquisire

il nulla osta e comunque

ritiene indispensabile

acquisire, ai fini

dell’immatricolazione,

un’autocertificazione

dell’impresa relativamente

alla sussistenza

dei requisiti previsti.

Alla circolare è allegato

il modello da

utilizzare, debitamente

compilato e sottoscritto,

ai fini dell’immatricolazione

di veicoli per

il trasporto su strada per

conto terzi, fermi restando

l’aggiornamento

dei dati sul Ren (quando

previsto) e l’effettuazione

dei controlli, anche a

campione, che gli uffici

della Motorizzazione

effettuano per verificare

la reale sussistenza dei

requisiti.

IN DIRETTA DALL’EUROPA

l Il Governo federale

della Baviera

ha stabilito che i

veicoli superiori a

7,5 tonnellate non

possono circolare

sulle strade alternative

alle autostrade

bavaresi (strade

federali, statali e distrettuali)

nei giorni

4 e 27 ottobre; 2, 3,

16, 17, 23, 24 e 30

novembre e 1, 9,

13 e 14 dicembre.

Le strade interessate

sono: Contea di

Miesbach: le strade

federali B307,

B318, B472; strade

statali ST2010,

ST2073, ST2077 e

le strade provinciali

MB20, MB1.

Contea di Rosenheim:

le strade

statali ST2363,

ST2089, ST2010,

ST2093, ST2359 e

la strada provinciale

RO5.

Contea di Traunstein:

le strade federali

B305, B307

e le strade statali

ST2364, ST2098.

Contea Berchtesgadener

Land:

la strada federale

B20.

Sono esclusi dal

divieto i veicoli che

devono effettuare

soste programmate

quali la consegna o

il ritiro della merce,

il rientro presso la

sede del veicolo, le

soste per cambio

conducente, l’avvicinamento

alle aree

di parcheggio per il

completamento del

periodo di riposo, il

DECRETO AIUTI

Ora è diventato legge

Cosa cambia dopo

la conversione

La legge 91 del 15

luglio 2022, in fase

di conversione del

‘Decreto aiuti’ (decreto

50/2022), ha confermato

e ampliato le misure

per le imprese di trasporto

introdotte nel

maggio scorso.

Confermato, con

l’articolo 14 bis, l’utilizzo

in modo permanente

(e non solo entro

la fine del 2022) della

procedura semplificata

per convertire ad

alimentazione elettrica

o ibrida i veicoli adibiti

al trasporto merci se la

conversione avviene in

base alle norme emanate

dal Ministero e

alle idonee procedure

di installazione. Per la

trasformazione non è

quindi necessario ottenere

il nulla osta della

casa costruttrice.

All’articolo 54 viene

prorogata la validità

delle autorizzazioni e

la disciplina transitoria

per gli eccezionali.

Confermata la proroga

fino al 31 luglio

2022 della validità

delle autorizzazioni

ai trasporti eccezionali

fino a 108 ton già

rilasciate alla data del

9 novembre 2021. La

legge di conversione

ha previsto però che,

in attesa del perfezionamento

delle verifiche

in base alle linee guida

sulla materia tuttora in

corso di definizione,

viaggio fino alla residenza,

rifornimento

o riparazione.

l L’accordo Ue-

Moldavia sulla liberalizzazione

del

trasporto bilaterale

e di transito di

merci in conto terzi

è pubblicato nella

Gazzetta Ue L181

del 7 luglio 2022.

l Nella Gazzetta

Ue L179 del 6 luglio

scorso è pubblicato

l’accordo tra

Ue e Ucraina sul

trasporto stradale

di merci.

Il Regolamento Ue

2022/1280 del 18

luglio scorso riporta

i documenti dei

conducenti rilasciati

dall’Ucraina in base

alla propria legislazione.

venga applicata una

disciplina transitoria,

comprendente eventuali

misure di mitigazione

del rischio, che resterà

in vigore fino al 30 settembre

2023. Le verifiche

dovranno riguardare

la compatibilità dei

trasporti eccezionali

con la sicurezza della

circolazione, la stabilità

dei manufatti trasportati

e la conservazione delle

infrastrutture stradali,

nonché il relativo monitoraggio

e il controllo

effettuati dalle amministrazioni

interessate.

È stata prevista inoltre

la possibilità di effettuare

i trasporti eccezionali

fino a 86 ton

e fino a 108 con veicoli

con più assi rispetto a

quelli previsti nell’articolo

10 del Codice della

strada.

Agli articoli 21 e 22

sono state confermate le

misure a sostegno della

liquidità delle imprese

e le disposizioni relative

agli investimenti in

beni immateriali e alla

formazione 4.0

Le imprese che hanno

investito in beni

immateriali, effettuati

a decorrere dal 1° gennaio

2022 e fino al 31

dicembre 2022, o entro

il 30 giugno 2023

a condizione che entro

la data del 31 dicembre

2022 il relativo ordine

risulti accettato dal venditore

e sia avvenuto il

pagamento di acconti in

misura almeno pari al

20 per cento del costo

di acquisizione, la misura

del credito d’imposta

è stata elevata al

50 per cento.

Al fine di rendere più

efficace il processo di

trasformazione tecnologica

e digitale delle

piccole e medie imprese,

con specifico riferimento

alla qualificazione

delle competenze del

personale, le aliquote

del credito d’imposta

per le spese di formazione

del personale

dipendente finalizzate

all’acquisizione o al

consolidamento delle

competenze nelle tecnologie

rilevanti per la

trasformazione tecnologica

e digitale delle imprese,

sono aumentate

al 70 per cento e al 50

per cento, a condizione

che le attività formative

siano erogate dai soggetti

individuati con

decreto del Ministro

dello sviluppo economico,

da adottare entro

trenta giorni dalla data

di entrata in vigore del

decreto, e che i risultati

relativi all’acquisizione

o al consolidamento

delle competenze siano

certificati secondo

le modalità stabilite dal

decreto. Se i progetti di

formazione non soddisfano

le condizioni

LE LINEE GUIDA SUI

Trasporti eccezionali

Circolazione e

nuove autorizzazioni

Il Mims ha approvato

nel luglio scorso le

‘Linee guida sui trasporti

in condizioni di

eccezionalità’, in attuazione

di quanto previsto

dall’articolo 7 bis

del decreto 146 del 21

previste, le misure del

credito d’imposta sono

rispettivamente diminuite

al 40 per cento e al

35 per cento.

La legge 91 è pubblicata

sulla Gazzetta ufficiale

164 del 15 luglio

2022.

ottobre 2021, convertito,

con modificazioni,

dalla legge 215 del 17

dicembre 2021.

Il decreto di adozione

è entrato in vigore il

30 luglio scorso, data

della pubblicazione sul

sito istituzionale del

ministero delle Infrastrutture

e della Mobilità

sostenibili a cura del

Consiglio superiore dei

lavori pubblici.

In particolare, le linee

guida definiscono:

- le modalià di verifica

della compatibilità del

trasporto con la conservazione

delle sovrastrutture

stradali, con la

stabilità dei manufatti e

con la sicurezza della

circolazione;

- le modalità di rilascio

dell’autorizzazione

per il trasporto eccezionale

per massa complessiva

fino a 108 ton

effettuato con veicoli a

otto assi (di cui all’articolo

7-bis del decreto

146/2022 che ha modificato

il comma 2, lettera

b), dell’articolo 10

6


LEGGI

Piero Filippi

Dal 28 aprile riprende la prima

trasmissione dedicata al Truck Racing

in onda sul Digitale Terrestre

e sui canali social ufficiali

@event @trasportareoggi @vadoetorno

CONDUCONO IN STUDIO:

Luca Barassi e Alberto Gimmelli

per fornire osservazioni

o controdeduzioni. Per

farlo occorre registrarsi

sul portale: www.alboautotrasporto.it

Con le credenziali

ottenute, si accede

all’applicativo ‘Gestione

istruttoria’ dove si

trovano le segnalazioni

di anomalia. A fianco di

ciascuna anomalia c’è

il campo ‘note’ dove è

possibile scrivere le osservazioni

o controdeduzioni.

Vi è anche la

possibilità di allegare

documenti a supporto.

Non è necessario

inviare un’ulteriore dodel

Codice della strada,

nonché per i trasporti di

un unico pezzo indivisibile

eccedente i limiti

di massa previsti dalla

lettera b), comprese:

- le specifiche attività

di verifica preventiva

delle condizioni delle

sovrastrutture stradali

e della stabilità dei manufatti,

interessati dal

trasporto eccezionale,

che l’ente proprietario

o concessionario (per

le autostrade e le strade

statali) e le regioni

(per la rimanente rete

viaria), sono tenuti

a effettuare, anche in

considerazione del numero

e della frequenza

dei trasporti in condizioni

di eccezionalità,

prima del rilascio

dell’autorizzazione;

- le specifiche modalità

di verifica della compatibilità

del trasporto in

condizioni di eccezionalità

con la conservazione

delle sovrastrutture

stradali e con la

stabilità dei manufatti;

- le specifiche modalità

di monitoraggio e

controllo delle sovrastrutture

stradali e dei

manufatti, interessati

dal trasporto in condizioni

di eccezionalità,

differenziate in considerazione

del numero

e della frequenza dei

trasporti in condizioni

di eccezionalità;

- le specifiche modalità

di transito del trasporto

eccezionale.

Le Linee guida trasporti

in condizioni di

eccezionalità sono pubblicate

nel sito del ministero:

www.mit.gov.it

L’ALBO INFORMA

Accertamenti in arrivo

Come comportarsi

in caso di verifica

Il Comitato centrale

per l’Albo ha reso

noto, tramite il proprio

sito ufficiale, le modalità

da seguire in caso

di ricevimento di procedimento

di verifica

dei requisiti per poter

svolgere la professione.

Gli accertamenti

dell’Albo sono svolti

tramite applicativo informatico

che opera con

le amministrazioni e gli

enti competenti. In particolare,

chi ha ricevuto

una Pec di avviso di

avvio del procedimento,

ha tempo 90 giorni dal

giorno del ricevimento

cumentazione cartacea

agli uffici dell’Albo.

In caso di difficoltà

nel caricamento della

documentazione o di

ulteriori dubbi è possibile

scrivere alla casella

mail dedicata: ver-regolarita.ccaa@mit.gov.it

o

l’indirizzo Pec: gdl-verifiche-autotrasporto@

pec.mit.gov.it

Passati i 90 giorni

a disposizione per la

contestazione o il chiarimento,

la procedura

di verifica di regolarità

verrà chiusa e trasmessa

al competente Ufficio

della motorizzazione

che potrà adottare

i provvedimenti di sospensione

e cancellazione

dall’Albo nazionale

degli autotrasportatori

previsti dalla vigente

normativa.

28

aprile

anteprima Campionato

International

Accessori per il mercato

delle gru idrauliche, del sollevamento

e della movimentazione

2

giugno

21

luglio

22

settembre

13

ottobre

una produzione

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periscopio

MERCATO: ESTATE CALDA PER I TRAINATI

Buone notizie giungono dai dati sulle immatricolazioni di

rimorchi e semirimorchi in Italia. Sia a luglio che ad agosto,

fa sapere Unrae, il settore è cresciuto, rispettivamente del

14,9 e del 6,5 per cento. Nei primi 8 mesi dell’anno sono

oltre 1.100 le immatricolazioni in più rispetto al 2021.

sostenibilità, idrogeno, intermodale, ricariche elettriche

SUSTAINABLE

2022

TOUR

UNA INIZIATIVA

17 FEBBRAIO

PNRR è il viatico per la

transizione energetica?

fieramilano | 12 - 15 MAGGIO 2022

12 MAGGIO

Dal sud al nord Europa:

voci di corridoio. La rete

TEN-T sussurra

IN COLLABORAZIONE CON

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ROMA

28 SETTEMBRE

Guida autonoma e

autista un binomio

necessario

Info e contatti

visita il sito:

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MILANO

NOVEMBRE

La città elettrica: ora si

può per un'area urbana

sostenibile

MEDIA PARTNER

Prosegue spedito il cantiere

per la costruzione

della nuova galleria

che consentirà il raddoppio

del traforo autostradale del

San Gottardo, in Svizzera.

Un anno fa la prima mina,

a metà agosto l’avvio dello

scavo vero e proprio sul lato

nord a Göschenen con l’entrata

in funzione della prima

fresatrice che ricava il cunicolo

di accesso, del diametro

di sette metri; un’altra macchina

gemella comincerà ad

operare entro pochi mesi ad

Airolo, sul versante sud.

Per arrivare alla sezione

piena, ovvero 12,3 metri di

diametro, bisognerà aspettare

il 2024, quando partiranno le

fresatrici principali, lunghe

oltre 200 metri, che attaccheranno

lo scavo da entrambi i

lati, così da garantire il rispetto

della data di apertura

della galleria, programmata a

fine 2029.

Un’opera da quasi 2,2 miliardi

di euro finanziata dalla

tassa sul trasporto merci su

strada Lsva, come è già avvenuto

per i tunnel ferroviari

del Gottardo e del Ceneri. E

che per la Svizzera rappresenta

una sfida dal punto di vista

dei tempi di realizzazione:

inaugurato nel 1980, l’attuale

tunnel stradale, nonostante

un’attenta manutenzione, dimostra

ogni giorno di più la

sua età e il mezzo secolo di

vita che comporta imponenti

lavori di ristrutturazione è ormai

alle porte.

Se quindi, nonostante le micidiali

trappole che il cantiere

dovrà affrontare per la

complicata conformazione

geologica del massiccio del

Gottardo, nel 2030 sarà operativa

la nuova galleria da 17

chilometri, si potrà evitare il

blocco delle comunicazioni

stradali tra Svizzera centrale,

Canton Ticino e Italia.

Blocco che sicuramente si

avrebbe durante i tre anni

INIZIATO LO SCAVO DEL SECONDO TUNNEL

Gottardo da record

La prima fresatrice è entrata in funzione in

agosto; nel 2024 si arriverà alla sezione piena

di 12,3 metri. Apertura prevista nel 2029

L’OPERA COSTERÀ circa

2,2 miliardi di euro.

38847 giallo 38847

23796

previsti

blu

per la ristrutturazione Il governo di

23796

Berna ha fatto

21466 dell’attuale grigio tunnel.

sapere che, a 21466 ristrutturazione

15610 Quanto rosso ai circoli green elvetici,

e viola non solo, che parlano di consentire 13385 la circolazione a

conclusa, non 15610 è in programma

13385

63162 della verde nuova galleria come del due corsie nel 63162 tunnel del Gottardo,

neppure secondo l’ipo-

«sabotaggio della politica di

trasferimento del traffico pesante

tesi ventilata inizialmente di

dalla strada alla ferro-

far marciare a destra i camion

via» possono tranquillizzarsi. e a sinistra i mezzi sotto le 3,5

ITALIA 13.385

POLONIA 15.610

SEI MESI SOPRA LA 3,5 TON

ALTRI 63.162

GERMANIA 38.847

UK 21.466

FRANCIA 23.796

Immatricolazioni sopra le 3,5 ton nei primi 6 mesi del 2022 nei

principali paesi del mercato Ue-Efta-UK. Fonte: Anfia.

ton. Dal 2033 il ‘sistema autostradale

del Gottardo’ prevederà

che in ciascuna galleria

si viaggi sì in un’unica direzione

ma al centro del tunnel,

con una corsia d’emergenza a

destra e un’ampia fascia di rispetto

a sinistra.

Matilde Casagrande

12Quei camion

inquinano

14 Giappone: uniti

per l’idrogeno

16 Fs-Msc, siglato

l’accordo

17Il piano tedesco

di ricarica

11


sondaggio, giganti del mare, emissioni, fiere

NAVI PORTACONTAINER

Sulle spalle

dei giganti

È record per la Msc

Tessa: 400 metri di

lunghezza e 24.116

container di carico

Continua senza battute

d’arresto la corsa al

gigantismo nel mondo delle

navi portacontainer, come

dimostra il fatto che la

massima categoria abbia

preso il nome, e siamo

sul sul filo del ridicolo, di

Megamax. Palcoscenico

della gara più recente

a chi la fa più grossa, i

bacini dei cantieri Hudong-

Zhonggua Shipbuilding

a Shanghai in Cina, dove

nello scorso giugno sono

state consegnate le due

portacontainer gemelle

Ever Alot ed Ever Apex, in

forza alla flotta Evergreen,

capaci di ben 24 mila Teu,

le prime al mondo dunque a

superare la barriera dei 20

mila container da 20 piedi

trasportati. Un primato di

breve durata, visto che ai

primi di agosto è entrata

per la prima volta in acqua

negli stessi cantieri di

Shanghai la concorrente

Msc Tessa, ordinata dal

colosso italo-elvetico della

logistica Msc: di fatto una

portacontainer lunga 400

metri con il medesimo scafo

delle ‘sorelle’ Ever, ma il cui

diverso layout ha permesso

di ottimizzare gli spazi di

carico. Il risultato è che,

quando a fine anno entrerà

in esercizio, la Msc Tessa

avrà la capacità di carico

record di 24.116 container

da 20 piedi. E, sempre a

proposito di record, ha

dimensioni impressionanti

anche il portafoglio ordini

per rimpolpare la flotta Msc:

secondo il sito specializzato

Alphaliner sono, infatti,

114 i contratti per nuove

navi, per una capacità

complessiva che supera la

ragguardevole quota di 1,5

milioni di Teu.

Franco Salvena

12

IL SONDAGGIO DEL MESE

Volete che il nuovo governo

torni ad avere il

ministero dei Trasporti?

Rispondi su

www.vadoetornoweb.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

SULL’INQUINAMENTO

Camion a un punto

di svolta

T&E chiede il blocco alle

vendite di camion con

motore termico dal 2035

Sono ormai in pochi a

non sapere che in Europa

non sarà più possibile

commercializzare auto a

benzina o diesel dopo il 2035.

Adesso c’è chi chiede che la

deadline sia estesa anche ai

camion, e lo fa ‘dati alla mano’,

supportato da uno studio.

Parliamo dell’ autorevole

organizzazione europea

Transport&Environment

(T&E), che ricorda come camion

e autobus siano responsabili

del 28 per cento delle

emissioni di gas serra originate

dal trasporto su strada,

sebbene rappresentino appena

il 2 per cento dei veicoli

circolanti.

Parallelamente, si ricorda

STOP DIESEL Nel 2035

anche per i camion?

che i veicoli pesanti sono responsabili

del consumo del 42

per cento del gasolio utilizzato

per il trasporto stradale nei

paesi Ue.

In T&E sono convinti che,

senza un blocco simile a quello

attualmente in vigore nel

settore delle auto, gli effetti

benefici dello stop ai veicoli

inquinanti sarebbe vanificato

e che sarebbe così impossibile

rispettare gli obiettivi di decarbonizzazione

del 2050.

Secondo le previsioni della

Commissione europea, infatti,

l’attività dei camion dovrebbe

registrare un aumento addirittura

del 44 per cento tra il

2020 e il 2050.

Ivo Tempi

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Metteresti al primo posto

delle richieste al nuovo

Governo quella dei costi

minimi?

10%


90 %

no

TRANSPOTEC

EDIZIONE 2024

Sono state ufficializzate

le date dell’edizione

2024 di Transpotec-

Logitec, la fiera dell’autotrasporto

e della logistica

che si è tenuta

quest’anno a maggio

alla fiera di Milano.

8-11 MAGGIO Dal

mercoledì al sabato.

Tra due anni, l’appuntamento

è fissato dall’8

all’11 maggio, sempre a

Fieramilano-Rho.

Confermato in linea di

massima il format della

manifestazione, che

pare abbia incontrato il

gradimento degli addetti

ai lavori: secondo gli

organizzatori, il 76 per

cento degli espositori e

l’80 per cento dei visitatori

si è ifatti dichiarato

soddisfatto dell’edizione

2022.

Diversamente da quanto

accaduto quest’anno,

nel 2024 la fiera si

svolgerà dal mercoledì

al sabato.

Matteo Borghi


scivoloni, premi, viabilità

14

C’È L’AUTISTA

DELL’ANNO

In occasione dell’assemblea

annuale,

celebrata in settembre

in Sardegna, Anita (associazione

che riunisce

le imprese di trasporto)

ha conferito un nuovo

riconoscimento.

IL PREMIO È stato vinto

da Tiziano D’Aprile.

Premio che «simbolicamente

va a tutti i nostri

collaboratori conducenti

e a quelli dell’intero settore

dell’autotrasporto»,

per usare le parole del

presidente Anita, Thomas

Baumgartner.

Ad aggiudicarsi il premio

è stato Tiziano D’Aprile,

autista con 37 anni

di servizio alle spalle, il

quale ha dedicato il premio

ai genitori e in particolare

al padre, autista

a sua volta.

Milena Sgroi

IN GIAPPONE SI FA SQUADRA

Tokyo e il trust

sull’idrogeno

Forze unite per sviluppare

i truck futuribili. Ma

c’è di mezzo l’affaire Hino

Partenza con inciampo

della neonata ‘santa alleanza’

tra i costruttori

giapponesi di camion per sviluppare

veicoli commerciali

pesanti alimentati a idrogeno.

L’avvio ufficiale, a metà luglio,

è avvenuto con tutti i

crismi. Isuzu, Toyota e Hino,

PIANO DI GESTIONE DELLA VIABILITÀ DEL MIMS

Estate (quasi) senza cantieri

Chiusi da luglio a metà settembre il 70 per

cento dei cantieri e lavori riprogrammati

Secondo quanto

comunicato dal Mims,

nel periodo estivo, dal 1°

luglio al 15 settembre,

è stato chiuso il 70 per

cento dei cantieri stradali,

con l’obiettivo di favorire

la mobilità stradale e

autostradale in Italia. Dal

ministero assicurano anche

che tutto è stato fatto

prevedendo e pianificando

le possibili situazioni di

congestione stradale e

predisponendo una gestione

flessibile dei cantieri. Un

DATI ALTERATI Hino

espulsa dal consorzio.

approccio, insomma, che

potrebbe essere definito

‘predittivo’ e che dovrebbe

essere ripetuto anche

in futuro. Gli interventi

riprogrammati verranno

eseguiti in periodi meno

intensi dal punto di vista

del traffico, con l’intento di

ridurre al minimo i disagi

per gli utenti. Tutto questo

rientra nel cosiddetto ‘Piano

di gestione della viabilità’

sviluppato insieme ad Anas e

ai gestori autostradali.

Andrea Cento

affiancate dal gigante della

componentistica Denso e da

Cjpt (Commercial japan partnership

technologies) hanno

annunciato di condividere

una visione comune per raggiungere

la neutralità carbonica

nel settore della logistica

su strada e che ritengono di

Cresce, rispetto

al periodo

pre Covid,

il traffico merci

sull’Autobrennero

nel primo semestre

del 2022.

E fa segnare un

nuovo record: la

media giornaliera

dei mezzi pesanti

in transito

arriva a sfiorare

le 14 mila unità.

Secondo i contatori

del gestore

del tratto italiano,

infatti, sono

in media 13.831

i camion transitati

quotidianamente

sulla

tratta Vipiteno-

Modena, mentre

nello stesso periodo

del 2019

ci si era fermati

a 13.193. Una

crescita percentuale

di 4,8 punti

cui non è difficile

credere, vista la

colonna di mezzi

pesanti

che caratterizza

da mesi

la A22.

Ad aggravare

avere individuato nei motori

a idrogeno la soluzione del

problema. Ecco il motivo per

cui il fior fiore dell’industria

automotive giapponese ha

scelto di ‘fare squadra’ per

studiare tecnologie innovative

che consentano di impiegare

l’idrogeno nella trazione dei

veicoli industriali pesanti.

I più curiosi, navigando in

rete, hanno scoperto quindi

che dietro la sigla Cjpt si cela

una società specializzata nella

gestione della transizione verso

le emissioni zero controllata

al 60 per cento da Toyota,

mentre ne detengono una

quota del 10 per cento quattro

marchi giapponesi: Daihatsu,

Hino, Isuzu e Suzuki.

A fine agosto, però, ha fatto

molto scalpore l’annuncio

che proprio Cjpt ha deciso

di ‘espellere’ dal consorzio

Hino, il primo produttore di

mezzi pesanti in Giappone e

parte del gruppo Toyota, accusata

senza mezzi termini di

avere alterato i dati dei test

finora condotti (testing misconduct,

in inglese).

Accusa presa talmente sul

serio a Toyota City da avere

subito annunciato che la Casa

dei tre ellissi metterà la mano

al portafogli per rilevare da

Hino la sua quota in Cjpt.

Franco Salvena

TUTTI IN COLONNA AL BRENNERO

il quadro c’è poi

l’incremento del

6 per cento del

traffico di auto e

furgoni per una

media giornaliera

di 26.934

unità: ne risulta

un volume complessivo

di oltre

40 mila veicoli

al giorno.

Sara Peona

40 MILA I transiti

complessivi al giorno.

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evi, sinergie ferromare, lamentele, parità di genere

ricarica facile, rinascite, logistica green, aumenti

Si parla spesso di trasporto

intermodale e

di sinergie tra trasporto

marittimo e ferroviario. Il

gruppo Ferrovie dello Stato e

Msc provano a fare sul serio

e siglano a Ginevra un Memorandum

of understanding

(Mou) per favorire lo sviluppo

del trasporto combinato.

Presenti l’Ad di Fs, Luigi

Ferraris, e Gianpiero Strisciuglio,

amministratore delegato

di Mercitalia logistics,

la società capogruppo del

Polo logistica del Gruppo

Fs. Il Gruppo Msc, invece,

era rappresentato dal Group

chairman, Gianluigi Aponte, e

da Giuseppe Prudente, Chief

logistics officer di Msc e presidente

di Medlog, la società

di logistica di Msc.

Collaborazione, quella tra Fs

16

SE IL PACCO NON ARRIVA

A umentano

in Italia i

ritardi nella

consegna

degli ordini,

e sempre

meno consumatori

si

dichiarano

soddisfatti

dell’esperienza

di

consegna.

Questo

è quanto

emerge da

una ricerca

effettuata

dalla piattaforma

Sendcloud,

secondo la

quale appena

il 40 per

cento dei

consumatori

italiani ha

LA CONSEGNA Non

sempre soddisfa.

espresso

un giudizio

positivo sulla

propria

esperienza.

I maggiori

disservizi

riguardano

il tracking, i

ritardi nella

consegna

dei prodotti,

la consegna

in

orari diversi

da quelli

stabiliti e il

danneggiamento.

Teo Vitali

ACCORDO FS-MSC

Intermodale

per davvero

Punto focale del Mou la

gestione dei terminal e dei

servizi ferroviari intermodali

e Msc, già attiva nel terminal

di Gioia Tauro, sia sui servizi

di manovra, sia nel trasporto

ferroviario fino all’interporto

di Padova.

La partecipazione alle gare,

la gestione dei terminal retroportuali,

nonché dei servizi

ferroviari intermodali

sono alcune delle aree ‘calde’

dell’accordo siglato a Gine-

OVER 400 KM Le tratte nel

mirino di Mercitalia logistics.

L

’Italia è il paese

europeo con la

più alta percentuale

di autiste donne

alla guida di mezzi

pesanti sul totale.

Il 6,2 per cento del

Belpaese è, inoltre,

ben superiore alla

media europea del

3,2 per cento. Il

Driver shortage

report 2022 dell’Iru

assegna, dunque, un

primato all’Italia,

superata tuttavia

vra: un accordo che guarda

anche all’Europa.

«La firma di questo MoU

con un partner internazionale

come Msc rafforza la strategia

del Polo logistica del

Gruppo Fs come operatore

di sistema, consolidando la

sua presenza lungo la catena

di valore della logistica e

ponendo al centro, su distanze

superiori ai 300/400 km,

il trasporto ferroviario», ha

sottolineato Gianpiero Strisciuglio.

Che ha poi concluso:«È infatti

un obiettivo del piano

industriale di Fs raddoppiare

in un decennio l’attuale quota

delle merci trasportate in treno

anche grazie a connessioni

sempre più efficaci dei nostri

porti e dei nostri terminal alla

rete nazionale e ai corridoi

ferroviari europei».

Oscar Sandri

IL PAESE EUROPEO CON PIÙ AUTISTE

Volante rosa all’Italia

In Europa nessuno fa meglio del

6,2 per cento sul totale

dagli Stati Uniti,

dove l’8 per cento

degli autisti è di

sesso femminile. In

generale, sottolinea

l’Iru, il segmento

dell’autotrasporto è

in ritardo rispetto

all’intero settore dei

trasporti in termini

di rappresentanza

femminile:

questioni culturali e

infrastrutturali che

vanno affrontate.

Giovanni Dagnino

LE BREVI

PORTO DI LA SPEZIA

Sono in arrivo ben 160

milioni di euro destinati

a finanziare i lavori di

ammodernamento del

porto di La Spezia. I

fondi permetteranno

di acquistare 20

nuove macchine di

sollevamento, costruire

una nuova banchina e

il piazzale operativo,

oltre che rafforzare

l’impianto ferroviario

nel movimento a terra

delle merci. La capacità

di movimentazione del

sistema portuale potrebbe

così aumentare fino a due

milioni di Teu.

CONTROLLI AI TRUCK

Nuovo ciclo di controlli del

programma Truck&Bus

alle viste: la quarta

settimana da segnare

col circoletto rosso

quest’anno sarà quella dal

10 al 16 ottobre, quando

si intensificheranno

gli interventi delle

polizie stradali di tutta

Europa che aderiscono

a Roadpol. Oggetto

dei controlli, come di

consueto, i veicoli adibiti

al trasporto merci e gli

autobus: attenzione a

documentazione di bordo,

dati del cronotachigrafo,

trasporto di merci

pericolose, dimensioni e

peso del carico.

VEICOLI AUTONOMI

L’Università di Oxford,

in collaborazione con la

Bogazici University, in

Turchia, sta studiando

un programma di

intelligenza artificiale

che consentirebbe ai

veicoli autonomi di

adattarsi alle mutevoli

condizioni atmosferiche,

ridisegnando i percorsi e

contando su una modalità

di navigazione ottimizzata

e più precisa. I test finora

effettuati in condizioni di

pioggia, nebbia e neve,

sia di giorno sia di notte,

hanno dato risultati più

che incoraggianti.

RITORNA MA STAVOLTA IN CAVA IL FILOCAMION

Giù i consumi col pantografo

In Svezia viaggiano così quattro dumper

Caterpillar. E si riducono i consumi

Se lungo le autostrade

il progetto e-Highway

stenta a decollare, c’è un

settore dove invece l’idea

della doppia alimentazione,

diesel e elettrica, funziona

alla grande ed è quello

dei complessi minerari a

cielo aperto. È il caso della

miniera di Aitik nella Svezia

settentrionale, dove sono

ormai quattro i colossali

dumper Caterpillar, dotati

anteriormente di doppio

pantografo, che possono

COM’È CARO

IL CANALE

Sono tempi di rincari,

è vero, e dovremmo

esserci abituati. Stupisce,

però, l’annuncio

della Suez Canal authority,

che applicherà

a partire dall’inizio del

prossimo anno un aumento

del 15 per cento

sulle tariffe in vigore.

LA EVERGREEN Incagliata

nel canale di Suez.

Le ragioni sono sempre

le stesse: aumento del

costo dell’energia, inflazione

galoppante, noli

più cari.

Il rincaro riguarderà tutte

le tipologie di navi in

transito, ad eccezione

delle rinfusiere e delle

navi da crociera che dovranno

sostenere un aumento

più contenuto: il

10 per cento invece del

15. L’Autorità ha definito

i rincari ‘inevitabili’.

Nico Giorgini

utilizzare su un tratto

critico della pista di cava a

fondo naturale un ‘aiutino

elettrico’ lungo 700 metri.

Ricordato che parliamo di

mezzi con un carico utile

da 340 ton mossi da un

propulsore diesel elettrico da

2536 kW, nel tratto in cui

possono attingere alla linea

aerea i dumper Cat 795F

hanno dimostrato di poter

ridurre i consumi di 40 litri

al chilometro.

Cesare Martinelli

IL MASTERPLAN DI BERLINO

La colonnina

dove la metto

Il governo tedesco studia

il piano per piazzare gli slot

dove ricaricare il camion

Date le dimensioni dei

mezzi pesanti, il posizionamento

delle colonnine

per la loro ricarica

elettrica e degli spazi di manovra

necessari non è affatto

un gioco da ragazzi.

Studiare quindi un sistema

efficace è fondamentale per

far decollare un mercato su

cui i costruttori tedeschi (e

non solo loro) stanno investendo

tanto.

MAERSK SI TINGE DI VERDE

Il colosso danese

Ap Moller–

Maersk ha svelato

i piani per

gestire il primo

magazzino logistico

a contratto

dell’azienda a

basse emissioni

di gas serra in

Danimarca.

La struttura (40

mila metri quadri

di estensione più

un’opzione per

ulteriori 40 mila)

dovrebbe entrare

in funzione

nel 2024 e sarà

Ecco perché il governo di

Berlino guidato dall cancelliere

Olaf Scholz ha annunciato

la preparazione del piano

nazionale, vero e proprio

masterplan, che garantisce

sia il corretto distanziamento

delle aree per la ricarica elettrica

lungo la rete stradale e

autostradale sia la facilità di

accesso rispetto a zone industriali

e interporti, cruciali

evidentemente per i percorsi

FACILITÀ DI ACCESSO E sistema di pagamento

unico per le colonnine di ricarica camion tedesche.

situata a Taulov,

nel sud della Danimarca.

Il magazzino

logistico green

contract punta a

essere costruito

con zero emissioni

dirette dalle

operazioni, in

piena conformità

con l’obiettivo generale

di Maersk

di decarbonizzare

l’intera attività

entro il 2040.

Maersk punta ad

avere il 90 per

cento delle sue

operazioni globali

di catena del

freddo e di logistica

certificate

come ecologiche

entro il 2030.

Ivo Tempi

dei veicoli medi e pesanti.

Un progetto che sarà pronto

entro la fine del 2023 e che,

fatto davvero innovativo,

avrà come punto di partenza

i dati, ovviamente resi anonimi,

rilevati dal sistema di

pedaggio elettronico dedicato

ai camion, così da individuare

facilmente le aree e le direttici

più frequentate, consentendo

un dimensionamento

equilibrato dell’infrastruttura

elettrica per la ricarica dei

camion.

Sempre entro la fine del prossimo

anno, inoltre, l’esecutivo

di Berlino punta a disporre di

colonnine di ricarica in tutte

le aree di servizio autostradali

e, soprattutto, a far decollare

un sistema di pagamento (finalmente)

unificato che semplifichi

la gestione delle ricariche

agli operatori.

Giovanni Dagnino

17


18

25 SETTEMBRE

Non viene rieletta l’ex

viceministra alle Infrastrutture

e mobilità

sostenibili, Teresa

Bellanova, renziana

candidata nel plurinominale

in Puglia dal

cosiddetto terzo polo.

27 SETTEMBRE

L’ex ministro delle Infrastrutture

e trasporti,

Paola De Micheli, si

candida alla guida del

Pd dopo che Enrico

Letta ha annunciato

che lascerà.

29 SETTEMBRE

«Si torni al ministero

dei Trasporti». È la

prima richiesta del

presidente di Conftrasporto-Confcommercio,

Paolo Uggè.

30 SETTEMBRE

Secondo i rumours

al ministero delle Infrastrutture

potrebbe

andare Matteo Salvini,

a mo’ di riparazione

per il Viminale non

concesso.

5 OTTOBRE

«Diamo forma alla tua

impronta ecologica».

È il claim delle iniziative

ideate da Anita

all’interno del Green

Logistics Expo, il Salone

internazionale

della logistica sostenibile,

alla Fiera di

Padova.

GLI IMPEGNI

DELLA POLITICA

Devono essere

confermati ma

molto «dipenderà

da noi», dice

il segretario di

Assotir, Claudio

Donati (nella

foto). Che chiede,

come primo

impegno verso

l’autotrasporto,

a chi siederà a

Palazzo Chigi

(foto grande) di

porre freno alla

intermediazione.

Un tema che

però non sembra

appassionare per

niente le altre

associazioni.

TRASPORTI

È la prima richiesta al prossimo

governo a trazione Giorgia Meloni.

Nelle urne bocciature eccellenti,

come quella dell’ormai ex viceministra

Teresa Bellanova. Titolare del dicastero

potrebbe essere Matteo Salvini

darsi molto da

A fare in campagna

elettorale per

proporre ai candidati

le proprie posizioni

in materia

di autotrasporto è

stata Assotir.

«Un punto su tutti

ha riscontrato

consenso ampio e

trasversale: la necessità

di mettere

un freno al dilagare

dell’intermediazione

nel nostro settore,

vera e propria zavorra

che frena e

penalizza chi vuole

investire», dice il

segretario, Claudio

Donati.

«L’occasione storica,

data dall’ap-

S’alza un grido nella savana

RIDATECI IL

MINISTRO DEI

Non c’è solo l’ex vicepremier

ed ex ministro

degli Esteri, Luigi Di

Maio, a essere stato cancellato

prima dal voto,

poi addirittura

dai social network

(per sua

C’è consenso

stessa volontà).

C’è anche l’ex

viceministro

alle Infrastrutture

e mobilità

sostenibili,

Teresa Bellanova, renziana

candidata nel plurinominale

in Puglia dal cosiddetto terzo

plicazione del

Regolamento Ue

1055/2020, che

avrebbe dovuto avvenire

già da febbraio

scorso, non

è stata colta. Da

qui occorre ripartire

per dargli attuazione

fin dall’inizio

della nuova legislatura.

Abbiamo

la sensazione che,

sempre rimanendo

con i piedi per

terra, qualche paletto

a favore della

categoria sia stato

piantato. Quanto

sia solido, lo verificheremo.

Ma già da

adesso sappiamo

che molto dipenderà

anche dalla

ampio e trasversale

sulla necessità di

porre un freno alla

intermediazione

Claudio Donati

SULL’INTERMEDIAZIONE IL SILENZIO DELLE ASSOCIAZIONI

nostra capacità di

richiamare la politica

a confermare gli

impegni presi».

Donati è molto critico

nei confronti delle

altre associazioni

di categoria che al

tema dell’intermediazione

danno

poca importanza.

«Si tratta di rimuovere

rendite di posizione,

di spostare

miliardi di euro da

chi il trasporto lo

polo, e non eletta. In compenso,

l’ex ministra del ministero

che si chiamava ancora delle

Infrastrutture e dei Trasporti,

quindi tecnicamente

l’ultimo

ministro dei

Trasporti della

storia della Repubblica,

Paola

De Micheli, oltre

a essere stata

eletta è stata

anche la prima

a candidarsi alla successione

del dimissionario Enrico Letta

alla guida del Pd.

vende (spesso con

la giacca del così

detto ‘primo vettore’)

a chi lo effettua

realmente. Dover

constatare, purtroppo,

il silenzio del

mondo associativo

su questa priorità,

preoccupa. Ma fa

anche chiarezza sul

conflitto di interessi

che esiste all’interno

della nostra categoria

e delle sue

rappresentanze».

19


SULLA STRADA

POLITICI INADATTI

Se tornasse

Draghi?

Votare sì votare

no. Ma in tutti

sembra prevalere

la delusione

A

ridosso delle elezioni,

si discute del possibile

impatto del voto degli

autotrasportatori sulle

elezioni.

«Siamo una categoria

che, fra imprenditori, dipendenti

e familiari, ‘vale’

un paio di milioni di voti?

Riusciremo a essere uniti,

una volta tanto? Sappiamo

quali persone, quali

schieramenti hanno fatto

qualcosa, o intendono farlo,

e quali impegni prenderanno

a questa tornata?».

«La destra ha firmato il

secondo patto di Dublino,

che obbliga lo Stato di

approdo a occuparsi dei

migranti e la sinistra ha

confermato. La destra ha

dato concessioni a autostrade

e la sinistra ha confermato.

Il movimento del

cambiamento ha fallito su

tutti i fronti». «L’iniziativa è

lodevole e pone l’autotrasporto

nel dibattito politico.

Il settore merita molta

più attenzione di quanto

dimostrato in passato. Mi

auguro si possa modificare

l’approccio della Ue, a

maggior tutela delle imprese

italiane». «Valiamo

centinaia di migliaia di voti

(forse un paio di milioni):

facciamoli valere». «Evitiamo

di votare e basta

per far capire a Meloni,

Salvini, Berlusconi, Letta,

Renzi, Di Maio e Conte

che possiamo fare a meno

di loro. Magari con un bel

Paese commissariato,

guidato da ‘professionisti’

esperti nel privato. Senza

sprecare miliardi di euro

come invece hanno fatto

tutti coloro che si sono avvicendati

al Governo negli

ultimi decenni. Vogliamo

capirla una volta per tutte

che chi fa politica è mediamente

un incapace?».

In pratica, che torni Draghi.

Oscar Sandri

Ma in attesa di conoscere

l’erede di Enrico Giovannini

nel governo di Giorgia Meloni

(al momento di scrivere spunta

il nome di Matteo Salvini,

grande sconfitto della tornata

elettorale, a per compensarlo

del Viminale negato, quindi

un premio di consolazione,

non certo un segnale politico

di considerazione dell’importanza

del dicastero) a rischiare

è lo stesso ministero, o per

meglio dire il nome che gli è

stato attribuito.

Uggè chiede il ritorno al

ministero dei Trasporti

«Si torni al ministero dei Trasporti».

È la prima dichiarazione

del presidente di Conftrasporto-Confcommercio,

Paolo

Uggè, che alla conferenza di

sistema di Confcommercio, a

Villasimius, ha sottolineato

la necessità di un ritorno alla

centralità della politica dei

trasporti nelle future scelte del

nuovo Governo.

Uggè chiede un segnale di

discontinuità col passato recente,

che faccia dei trasporti

l’elemento centrale, assieme

a logistica e mobilità sostenibile,

per poter attribuire la

dovuta importanza allle infrastrutture.

«Prima bisogna stabilire

quale sia la politica dei

trasporti del

Paese, e poi le

infrastrutture

indispensabili

per realizzarla

in un quadro

di sostenibilità»,

ha tuonato

Uggè, che

poi è tornato a

parlare del Ponte sullo Stretto

di Messina come opera indispensabile

per il Paese,

«Immaginata a livello comunitario

già nel 1984 e appoggiata

negli Anni 90 dall’allora

commissario europeo,

Karel Van Miert, perseguito

poi dal successore Loyola de

Palacio e approvato dal governo

Berlusconi».

Uggè ha poi chiesto al

prossimo governo il ritorno

alla concertazione: «Le

conseguenze del combinato

disposto

Prima decidere la

politica dei trasporti

e poi quali le

infrastrutture da

realizzare

Paolo Uggè

pandemia-guerra

Russia-Ucraina

stanno generando

grosse

problematiche.

Ci attendono

periodi non

semplici. Occorrerà

un recupero

forte

del senso dello

Stato. Il nuovo esecutivo dovrà

riprendere la concertazione

inaugurata dal Presidente

Ciampi». E ha poi segnalato

come i candidati vicini alle

richieste di Conftrasporto-

Confcommercio siano stati

quasi tutti eletti.

Indebitamento ai

massimi storici

Gli risponde il segretario

di Trasportounito, Maurizio

Longo, con un malizioso riferimento

al passato di sottosegretario

del governo Berlusconi

dello stesso Uggè: «Mai

nella storia dell’autotrasporto

l’indebitamento medio delle

imprese aveva raggiunto così

alti livelli. Neanche quando si

liberalizzarono le licenze con

la corsa alle immatricolazioni,

o quando un sindacalista, improvvisatosi

sottosegretario,

eliminò le tariffe a forcella, e

neanche nel periodo della crisi

economica del 2008 o nella

recente crisi pandemica. Siamo

in presenza di anomalie e

concause che, unitamente a

bassi livelli di competenza e di

capacità di rappresentanza del

settore, hanno colorato di rosso

i debiti delle imprese con

l’erario e di grigio le confuse

prospettive del settore. Dopo

due trimestri pieni, in cui le

imprese non hanno recuperato

le accise (214 euro/mille

litri, fino al 31 ottobre 2022)

quale gasolio ad uso commerciale

(contrariamente

da

quanto avviene

nell’Ue), solo

Trasportounito

continua a

sostenere che

si tratti di una

ingiustizia da

È

riparare, nel

tombale silenzio degli altri se

non nel ‘ben fatto’ del Governo.

E dopo la grottesca e umiliante

questione del credito

TAGLIO ACCISE, IVA E CENTO MILIONI

stato pubblicato

sulla

Gazzetta Ufficiale

del 23

settembre il

decreto legge

‘Aiuti ter’ che

contiene una

serie di interventi

sull’autotrasporto.

Lo

ha comunicato

in una nota

Confartigianato

Trasporti.

Per quel che riguarda

le misure

in materia di

accisa e di imposta

sul valore

aggiunto su alcuni

carburanti,

Credito d’imposta

del 28 per cento

grottesco e

umiliante che dovrà

essere bocciato

Maurizio Longo

il decreto ha

prorogato fino

al 31 ottobre il

taglio delle accise.

In particolare,

le aliquote

sono: 367,40

euro per mille

litri per il gasolio;

478,40 euro

per mille litri

per la benzina;

182,61 per mille

chilogrammi per

il Gpl; zero euro

per metro cubo

per il gas naturale

per autotrazione.

L’Iva sul gas

naturale è del

5 per cento.

NIENTE RECUPERO

DELLE ACCISE

Per le imprese

di autotrasporto

durante il periodo

in cui è stato

introdotto il

taglio delle

accise. Secono

Maurizio Longo

(foto) di

Trasportounito

questa è una

ingiustizia bella

e buona che

andrebbe sanata.

d’imposta del 28 per cento per

il quale, oltre alle complicazioni

assurde e ingiustificate

delle procedure, si prevedono

bocciature dovute anche al ritardo

dell’intervento (8 mesi)

che ha compromesso la liquidità

e quindi lo stesso Durc».

D’altra parte, prima del

voto Uggè non aveva fatto

mistero delle sue preferenze

politiche, espresse in un

post su Strada

facendo. «Chi

sceglie di non

votare consente

ad altri di

decidere per

Lui. Chi non si

occupa di politica

deve sapere

che la politica

si occuperà di lui. Rifugiarsi

nell’assenteismo, oltre

a non rendersi conto che un

sistema democratico si regge

Per il gasolio

destinato ai

veicoli sopra le

7,5 ton Euro 5 e

6 non si applica

l’aliquota ridotta

(403,22 euro

per mille litri),

poiché meno

favorevole. Ciò

significa che

per questo periodo

non sarà

riconosciuto il

credito d’imposta

per il rimborso

delle accise

di 214,18

euro per mille

litri.

A sostegno

dell’autotrasporto,

per mitigare

gli effetti

dei costi dei

carburanti, si

stanziano cento

milioni. Di questi,

85 milioni

sono destinati

al trasporto

merci. Entro

trenta giorni

dalla data di

entrata in vigore

del decreto,

saranno definiti

i criteri di determinazione,

le modalità di

assegnazione

e le procedure

di erogazione

delle risorse.

sulle libere espressioni di voto,

è fare come chi si muove

a occhi chiusi e poi si lamenta

se prende delle testate».

Reddito di cittadinanza e

questione infrastrutture

E continua Uggè: «Come si

può consentire di spendere

9 miliardi (reddito di cittadinanza)

per chi non fa nulla? E

non destinarli invece per indurre

i giovani ad approcciarsi

alla nostra attività? Come si

fa a votare chi ha bloccato o

continua a ostacolare le opere

infrastrutturali (Tav, Brennero,

Gronda di Genova, Ponte

sullo Stretto eccetera)? Come

si può votare chi anziché affrontare

i problemi della gente

e delle imprese sostiene battaglie

ideologiche che, seppur

legittime, poco impattano con

la necessità di emanare leggi

per le emergenze di oggi?

Droghe libere, adozioni per

i gay, no al nucleare sicuro,

ai termovalorizzatori e alle

trivellazioni per il gas, sono

temi che vanno affrontati anche

perché esistono sensibilità

e opinioni diverse, ma prima

affrontiamo il tema della povertà,

della salute, della sicurezza,

della giustizia. Ritengo

sia necessario recarsi alle urne.

Lamentarsi dopo non serve.

Gli altri avranno già deciso

per noi». Più chiaro di così.

Riccardo Venturi

20

21


Conto alla rovescia per lo STY 2023

UN PASSO

VERSO IL

DIGITALE

Grandi cambiamenti per il Sustainable Truck of

The Year 2023. Per la premiazione si è scelto

un format totalmente digital e verrà trasmessa in

prime time su Go-Tv e, in contemporanea, sui

canali social di Vado e Torno. Ma, e questa è la

novità più grossa, verrà diffusa anche in inglese

LA PREMIAZIONE SU

canale Sky 229

giovedì 15 dicembre 2022

Si corre veloci verso un

mondo digitale in cui,

tra l’altro, si parla un linguaggio

comune, l’inglese, rimediando

così, almeno stando

a quanto si legge nella Genesi,

alla furia divina per la costruzione

della torre di Babele che

portò gli uomini a parlare lingue

diverse.

E il Sustainaible Truck of the

Year, che non a caso ha nome e

acronimo (Sty) declinati in inglese,

non poteva che seguire, prima

o poi, la sua naturale aspirazione

a far parte del mondo nuovo.

Per l’edizione 2023 del premio,

la settima, che come tradizione

vuole è foriera di cambiamenti,

è venuto il momento

di dare una decisa sterzata e di

aprire nuovi orizzonti a quello

che in fatto di veicoli per il trasporto

merci è diventato un punto

di riferimento europeo della

sostenibilità.

La premiazione del Sustainable

Truck of the Year 2023, come

sempre declinata nelle tre categorie,

Tractor, Distribution

e Van, si terrà negli studi televisivi

di Cinisello Balsamo,

gli stessi in cui si registrano

le puntate di Formula Truck, e

verrà trasmessa giovedì 15 dicembre

in prima serata su Go-

Tv (canale Sky 229). Inoltre, la

si potrà seguire sui canali social

di Vado e Torno in lingua italiana

e su quelli di Sustainable

Truck&Van in lingua inglese.

Un deciso passo verso il

mondo digital, dunque, ma anche

l’ingresso in una nuova dimensione

più europea, come del

resto i vincitori del premio nelle

edizioni precedenti avevano già

dimostrato di voler fare con le

loro comunicazioni, non solo

in lingua italiana ma anche in

inglese, destinate ai mercati internazionali,

e non solo europei.

22

23


Il Salone di Hannover dopo la pandemia

TRA LUCI

E QUALCHE

OMBRA

NUOVA ETICHETTA

La volontà di

allineare il Salone

ai cambiamenti in

atto nel mondo

del trasporto

commerciale ha

suggerito agli

organizzatori

di rinnovare la

denominazione

della

manifestazione in

Iaa Transportation.

Quattro anni dopo l’ultima

edizione, il Salone tedesco, la

più importante vetrina europea

del camion e dei veicoli

commerciali, è un’altra cosa

rispetto al passato. Si parla di

transizione con l’elettrico al

centro della scena. Ma troppe

sono state le assenze di peso

Èstata una lunga attesa. Quattro anni.

Un’eternità, alla velocità con cui

viaggiano oggi notizie, novità, e tutte

le cose di questo travagliatissimo mondo

che letteralmente non riesce a trovare pace.

Avevamo salutato Hannover in principio

d’autunno del 2018, sicuri di ritrovarci due

anni dopo su quello stesso palcoscenico per

quella che è e rimane la più importante vetrina

del camion, del veicolo commerciale,

della componenstistica, dell’accessoristica

e dei servizi ad esso legati. Poi, improvvisa

e terrificante nella sua devastante azione,

la pandemia ha stravolto i piani e mandato

all’aria quelle certezze che davamo per

scontate. Inevitabile per la Iaa, in quella

dolorosa stagione, alzare bandiera bianca

nel 2020. C’era altro a cui pensare e di ben

più importante.

Oggi, anno 2022, la battaglia contro il nemico

invisibile non è ancora vinta, ma almeno

abbiamo tutti, paesi e i cittadini dell’Europa e

del mondo, ritrovato una certa normalità, pur

nella consapevolezza di vivere una stagione

di irreversibili cambiamenti epocali. Che la

pandemia ha in fondo costretto ad accelerare.

Boom dell’elettrico

l’idrogeno in scia

Il mondo del trasporto merci su gomma fotografato

ad Hannover ne è un esempio. Nei

padiglioni e sugli stand, la transizione al green,

a un trasporto sempre più a impatto zero,

era palpabile. Con l’elettrico a fare la voce

del padrone al centro della scena. Non c’è

stato costruttore, piccolo o grande, europeo

e non, che non abbia messo sotto i riflettori

un full electric. Il futuro è lì, e in seconda

battuta nell’idrogeno, che necessita però di

un’organizzazione, anche infrastrutturale, più

complessa e pertanto non è fruibile al momento

su larga scala.

Ecco, incentrata sul green, Iaa Transportation,

nuova e più inclusiva etichetta del salone

tedesco, è stata a suo modo una vetrina

scintillante e ricca di proposte. Peccato che

alla grande festa non tutti i costruttori abbiamo

risposto presente. I vuoti lasciati da

Renault Trucks tra i big del camion, e nei van

da Mercedes e dal poker di brand Stellantis

(Citroën, Fiat, Opel, Peugeot), non sono passati

inosservati. Assenze nell’era Iaa pre-pandemia

impensabili anche solo da ipotizzare.

Evidenti, peraltro, anche gli ampi spazi vuoti

nell’area esterna e nelle vie di collegamento

tra i padiglioni. Un campanello d’allarme?

Considerata la crisi in cui si dibattono i saloni,

potrebbe anche essere. Sarebbe un altro

segno dei tempi di cui prendere atto.

24

25


Il Marchio di

Eindhoven pesca

l’ennesima lettera

inedita dal suo

personale alfabeto

presentando i

nuovi Xd per la

distribuzione e gli

specializzati per il

costruction Xdc e

Xfc. Il Dna della serie

Xd è lo stesso dei

pesanti Xg, Xg Plus e

Xf, dunque finalizzato

alla massima

efficienza. E nel 2023

via alla produzione

degli Xd e Xf Electric

Daf Trucks altro debutto

FAMILY

FEELING

Evidente

la stretta

parentela

degli Xd e

Xdc con la

Serie Xg.

Esteticamente

le versioni

per la

distribuzione

così come

la serie

construction,

si distinguono

infatti per

le linee

rastremate e

ascendenti

della cabina

posizionata

più in basso

(di 170 mm),

una più ampia

vetratura del

parabrezza e

dei finestrini

laterali frutto

di una linea

di cintura

anch’essa

ribassata a

vantaggio di

una migliore

visuale.

Xd e Xf Electric, la carica dei cinquecento

Con l’attenzione

catalizzata dalla

nuova Serie Xd nelle

due declinazioni per

la distribuzione e il

construction, e al

centro della scena

l’elegantissimo Xg, il

rischio era quello di

dimenticarsi ciò che il

Costruttore olandese

ha messo in campo

relativamente alle

trazioni alternative.

Elettrico e idrogeno in

particolare. Ingegneri e

progettisti di Eindhoven

non tralasciano alcuna

strada. E la

presenza di un

bianco-azzurro

Xf in qualità di

test-truck era lì

a confermarlo.

Già tracciata,

invece,

la strada

dell’elettrico,

tecnologia che

Daf sviluppa

da tempo (gli olandesi

sono infatti stati i primi,

nel 2018, a mettere in

commercio un veicolo

per la distribuzione

completamente a

batteria). Adesso il

Marchio orange alza

l’asticella. Arrivano

infatti l’Xd (a tutti

gli effetti il sostituto

del Cf) e l’Xf di

nuova generazione.

Vendite già avviate e

produzione che partirà

invece nella prima metà

del prossimo anno.

Saranno disponibili

come trattore 4 per 2

e cabinato 4 per 2 e 6

per 2, con possibilità

di scelta tra tre tipi di

cabina (Day, Sleeper,

Sleeper high). La

spinta è affidata a

motori elettrici Paccar

a magneti permanenti

siglati Ex-D1 e Ex-D2

con potenze da 230

a 480 cv, alimentati

da gruppi batterie

da 2 fino a 5 moduli.

L’autonomia di marcia

prima della ricarica

si spinge fino a 500

chilometri.

ORMAI CI HA

PRESO

GUSTO

Da quando, nell’estate

dello scorso anno, tiva che con l’obiettivo di

di sagoma limite. Norma-

ha presentato la serie ridurre le emissioni di CO 2

Xg, Daf è in un certo qual e allo stesso tempo migliorare

comfort di guida e si-

modo un’osservata speciale.

Ci sta, vista la eco curezza, consente una serie

suscitata dal lancio degli di modifiche molto importanti

il cui impatto sull’ef-

inediti modelli che, primi e

al momento unici tra tutti i ficienza e sul rendimento

pesanti stradali, recepiscono non è affatto trascurabile.

la normativa varata dalla E il record conquistato dall’Xg

Plus 480 nel Commissione Ue in materia

nostro

26

Supertest (dove ha stabilito

una percorrenza di 3,90

chilometri per ogni litro di

gasolio consumato), è lì a

dimostrarlo. Insomma, con

l’Xg e l’Xg Plus, cui si affianca

l’Xf new generation,

il Costruttore olandese del

gruppo americano Paccar ha

fatto il botto.

Del tutto logico, quindi,

che lo stand Daf al Salone di

Hannover si sia trasformato in

una tappa obbligata per tutti i

visitatori (e non soltanto).

Curiosità ripagata dall’anteprima

degli Xd e Xdc, le

nuove serie rispettivamente

dedicate alla distribuzione e

al construction. Ci sarà tempo

per conoscere più da vicino

ed entrare nei dettagli dei

due modelli, per i quali Daf

ha previsto l’avvio della produzione

in tempi diversi: già

da quest’autunno per l’Xd,

dal 2023 per lo specializzato

Xdc. Quel che tuttavia appare

evidente fin da subito è il Dna

dei due modelli: perfettamente

identico alla Serie Xg.

Ordinabile come trattore o

carro 4 per 2 o 6 per 2 con

motore Mx-11 di 10,8 litri

da 300 a 450 cv abbinato al

cambio automatizzato Traxon,

Daf Xd presenta un design

elegante con linee rastremate

ascendenti, ampio parabrezza

e finestrini laterali di maggiori

dimensioni, conseguenza di

una linea di cintura più bassa

che si completa con una cabina

posizionata 170 mm più in

basso rispetto all’Xf (tre quelle

previste: Day, Sleeper, High

cab con volumetria fino a 10

m 3 ). E all’interno, cruscotto

Vision sagomato verso il parabrezza

sul lato passeggero.

Niente compromessi

in tema di sicurezza

Sono optional la vetratura nella

parte inferiore della portiera

(anche in questo caso lato

passeggero) e il sedile pieghevole.

Tutti elementi che, insieme

al sistema di visione digitale

Daf, al Corner view e al

City turn assist (funzione che

avvisa con segnali acustici e

visivi della presenza di altri

utenti della strada nell’angolo

cieco), garantiscono una

visuale più ampia e di conseguenza

un elevato standard di

sicurezza.

Il nuovo Xdc è invece

disponibile come due, tre e

quattro assi, trazione singola

o doppia e motore Mx-11, col

propulsore di muscolatura superiore

Mx-13 di 12,9 litri riservato

al nuovo Xfc (che peraltro

adotta anche l’Mx-11).

La sensazione di estrema solidità

è trasmessa, oltre che

dall’angolo di attacco di 25

gradi e dalla distanza da terra

tra 330 e 390 mm, dall’insieme

paraurti-calandra e dalla

robusta piastra di protezione

sottoscocca.

27


Ultimo marchio in

ordine di tempo ad

essersi accomodato

al tavolo dei big,

Ford Trucks ha svelato

al salone tedesco in

anteprima mondiale

il suo camion cento

per cento elettrico,

confermando in

questo modo la

volontà di proporre

alla clientela un

trasporto realmente

sostenibile ad elevata

efficienza nella

gestione dei costi

del veicolo

Ford Trucks vira sull’elettrico

LA CALANDRA

DICE TUTTO

Grande

curiosità per

il primo Ford

Trucks cento

per cento

elettrico

svelato

dall’Ovale

blu al Salone

di Hannover.

Si tratta di

un tre assi

alestito per

la raccolta

rifiuti. nella

sua elegante

livrea bianca

(a sinistra) si

distingue per

la calandra

chiusa al

centro

sulla quale

spiccano

le quattro

lettere che

compongono

il nome del

costruttore.

Così come

le versioni

termiche, è

realizzato in

Turchia.

Intanto F-Max sperimenta la guida autonoma

Il nuovo elettrico (in

versione tre assi),

la Generation F, la

conferma che entro la

fine del decennio il 50

per cento delle vendite

Ford Trucks in Europa

saranno di veicoli a

emissioni zero. Tanta

roba la presenza del

marchio ad Hannover.

Ma per l’Ovale blu il

più importante salone

del camion non è

stato soltanto questo.

Ad arricchire infatti il

bouquet di proposte,

anche le nuove

tecnologie

sviluppate

dal marchio

per la guida

connessa e

autonoma.

Ebbene,

a questo

riguardo il

Costruttore

ha proposto

un’esperienza

davvero unica nel suo

genere: guidare un

F-Max (sperimentale)

su una pista di prova

presso lo stabilimento

Ford Trucks, trovandosi

però a duemila

chilometri di distanza

da esso, appunto ad

Hannover. Ford Trucks

sta infatti sviluppando

tre diverse tecnologie

di guida autonoma:

Remote driving,

grazie alla quale è

possibile connettersi

a distanza assumendo

il controllo del veicolo

durante la gestione

con pilota automatico;

Highway pilot (livello

4) che consente al

veicolo di muoversi

autonomamente tra i

centri logistici da hub

a hub; Autonomous

reverse parking, grazie

alla quale effettuare

in modo autonomo

manovre in retromarcia

e parcheggi. Si

tratta di soluzioni e

tecnologie che, spiega

Ford Trucks, saranno

disponibili sui veicoli di

nuova generazione.

GENERAZIONE F

VERSO IL

FUTURO

Quando si dice le dell’Ovale blu tra i protagonisti

del camion nell’Eu-

coincidenze. Quattro

anni fa, nel 2018, ropa occidentale (già infatti

ultima edizione della Iaa di era venduto in alcuni paesi

Hannover prima dello stop dell’Est).

dovuto alla pandemia che ha Frutto di cinque anni di ricerca

e sviluppo e cinque mi-

costretto gli organizzatori

ad annullare l’appuntamento lioni di chilometri di prove su

2020, Ford Trucks presentava

proprio sulla passerella mitico Transcontinental -indi-

strada alle spalle, l’erede del

del Salone tedesco l’inedito menticato pesante prodotto tra

F-Max, l’arma del ritorno il 1975 e il 1984- cominciava

proprio lì la sua avventura. Un

solo modello e un’unica versione

caratterizzata da linee

eleganti per quanto non ricercatissime,

una cabina pratica e

funzionale capace di garantire

il comfort desiderato da ogni

autista che si confronta quotidianamente

con le tratte lungo

raggio, una sola potenza

di 500 cavalli assicurata dal

motore di 12,7 litri battezza-

to Ecotorq abbinato al cambio

automatizzato Zf Traxon a 12

marce.

Quattro anni più tardi, nel

2022, Ford Trucks torna sullo

stesso palcoscenico della ritrovata

Iaa di Hannover. E ancora

una volta fa parlare di sè.

C’è sempre l’F-Max al centro

dell’attenzione e dello stand

dell’Ovale Blu.

Il pesante stradale ariete

della gamma, si è nel frattempo

saputo guadagnare attenzione

e consensi che ne

confermano quel suo essere

veicolo di grande concretezza,

capace di assicurare efficienza,

rendimento e costi di

esercizio competitivi. Anche

sul mercato italiano, dove l’accoglienza

dell’F-Max da parte

della clientela e il contestuale

progressivo rafforzamento della

rete di vendita e assistenza

del marchio, hanno contribuito

alla crescita di Ford Trucks.

Entro il 2030 metà

vendite a emissioni zero

Non è un caso, allora, che

proprio ad Hannover l’Ovale

blu abbia svelato in anteprima

il suo nuovo veicolo a batteria,

cento per cento elettrico.

Per Ford Trucks, il punto zero

verso un futuro sostenibile nel

segmento dei pesanti.

Capacità di carico fino a 26

ton, features di ultima generazione,

manovrabilità, il nuovo

veicolo a batteria è comunque

soltanto il primo passo di una

strategia che attraverso la Generazione

F, ovvero la generazione

del futuro del catalogo

di soluzioni per il trasporto di

Ford Trucks, punta a mettere

in campo un’articolata famiglia

di veicoli green. In questo

senso Ford Trucks mostra

di avere le idee ben chiare. La

strada è insomma tracciata e

gli obiettivi nel mirino ambiziosi

ma certamente raggiungibili.

«Stiamo compiendo

grandi passi avanti verso tutti

i nostri traguardi», ha detto

Serhan Turfan, Vice Presidente

Ford Trucks international,

«Entro il 2031, il 50 per cento

delle vendite in Europa del

brand saranno esclusivamente

a emissioni zero». Parallelamente

il Marchio punta a

rafforzare la propria posizione

nel Vecchio continente. «Continuando

a investire sul nostro

successo», conclude Turfan,

«prevediamo entro il 2024 di

raggiungere la nostra presenza

in oltre 50 paesi europei».

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29


Con il lancio

dell’eDaily e della

versione europea

del trattore due

assi Nikola Tre Bev.

Ma anche con lo

sguardo che va

oltre. Un prototipo

dell’eDaily Fcev

equipaggiato con

celle a combustibile

a idrogeno messo a

punto con Hyundai

e il tre assi del

trattore Nikola Tre

Fcev. Così Iveco si

candida a guidare il

cambiamento

Iveco tra presente e futuro

AVANTI A

TUTTO GREEN

Anche nella

versione

elettrica

(a sinistra)

il Daily

non perde

alcuna delle

caratteristiche

che

distinguono

il modello

con motore

termico.

Disponibile

come

furgone,

cabinato,

doppia cabina

e anche

minibus,

adotta un

motore

da 190 cv

(dunque

identico al

diesel) e

40,7 kgm

di coppia.

Sotto, il

Nikola Tre

Fcev tre assi

6 per 2 per

il mercato

europeo.

Tigrotto e Leoncino, a volte ritornano

Non avranno magari

avuto l’onore del

centro palcoscenico,

ma la loro presenza

non solo non è

passata inosservata,

bensì, a giudicare dai

numerosi clic delle

macchine fotografiche,

ha suscitato grande

curiosità e interesse.

Affiancati dall’Iveco

S-Way TurboStar

Special edition,

riuscitissimo omaggio

del costruttore italiano

a uno dei camion più

iconici della storia,

Daily 4 per

4 Tigrotto

e l’eDaily

Leoncino

ripropongono

due nomi

altrettanto

mitici della

storia Iveco,

rappresentando

al tempo

stesso una

perfetta combinazione

tra passato e futuro.

Due modelli speciali

che non mancheranno

di attrarre consensi.

Disponibile come

furgone o cabinato, il

Tigrotto, in vendita dal

prossimo dicembre,

è realizzato sulla

base del Daily 4

per 4. Peso a terra

fino a 7 ton, carico

utile di 4.300 chili,

lunghezza carrozzabile

fino a cinque metri

e motore da 180 cv,

si distingue per la

livrea bicolore, il telaio

rosso che esprime

robustezza e, all’interno

dell’abitacolo, la

plancia dotata di serie

di elementi vintage

di sicuro impatto.

Realizzato sulla

base del nuovissimo

eDaily, anche il

Leoncino presenta

un’accattivante livrea

bicolore ispirata alle

tonalità del passato,

con una sfumatura

blu-verde che lascia il

posto a un gradevole

color crema.

2040 OBIETTIVO

FREE

CARBON

La presenza Iveco alla ai diciassette veicoli esposti diversità delle fonti energetiche,

dunque dal biometano

Iaa di Hannover non è (un’altra trentina si trovavano

nell’area esterna), avrebbe all’elettrico, alle celle a com-

stata affatto istituzionale,

giusto per mostrarsi al

cospetto degli altri big del

camion. Tutt’altro.

Limitare la visita ai 4.300

metri quadrati dello stand a

un semplice walk-around,

senza cioè approfondire i diversi

temi concentrati nella

proposta tecnologica affidata

significato perdere una ghiotta

occasione per conoscere da

vicino e toccare con mano il

progetto, o meglio sarebbe

dire, i progetti avviati da Iveco

in funzione dell’obiettivo

dichiarato: azzerare entro il

2040 le emissioni di carbonio

con un approccio basato sulla

bustibile, spalmate su tutta la

gamma prodotto, dai van ai

pesanti.

E non è tutto. Iveco si è infatti

spinta oltre, proponendo

ai visitatori del salone tedesco

un autentico viaggio nel

futuro muovendo dal passato.

Dunque, dalle sue stesse radi-

ci, quelle dei marchi che hanno

generato il brand che oggi

è Iveco nel mondo: Fiat, Om,

Lancia, Unic, Magirus, Pegaso.

Una storia straordinaria,

che oggi prosegue con quella

sfida che passa sotto il nome

di sostenibilità e di trasporto

free carbon, che Iveco ha

colto candidandosi al ruolo di

guida al cambiamento mettendo

in campo tutto il proprio

(notevolissimo) know-how.

Piatto ricco, anzi ricchissimo,

dunque. Al centro della

scena, che nell’occasione ha

svelato anche il nuovo colore

‘Energy blue’ (al posto del

blu tradizionale) scelto per

il logo del marchio Iveco,

il nuovo eDaily. Cento per

cento elettrico, dotato di un

set batterie da 37 kilowattora

completamente modulare che

assicura 190 cavalli di potenza

al motore e un’autonomia

fino a 400 chilometri, l’eDaily

mantiene intatte le classiche

doti e qualità del fratello con

motore termico, senza alcuna

penalizzazione, anche in termini

di volume utile (fino a

20 metri cubi).

Con Hyundai per

l’eDaily a idrogeno

Mentre l’eDaily si svela,

all’orizzonte si profila, sviluppata

col partner coreano

Hyundai, la sagoma della

versione Fcev, ovvero quella

equipaggiata con il sistema di

celle combustibile a idrogeno

da 90 kilowatt, un motore

elettrico Hyundai da 190 cavalli

e pacco batterie da 140

kW firmato Fpt Industrial. Al

momento si tratta di un pro-

totipo, da 7,2 ton e 350 chilometri

di autonomia, in fase di

test sulle strade europee.

Altra importante partnership

di Iveco è quella con

Nikola Corporation. Hannover

ha rappresentato il

momento del debutto commerciale

del Nikola Tre Bev

(Battery electric vehicle) nella

versione europea trattore 4

per 2, del quale sono appunto

stati aperti gli ordini. Ma allo

stesso tempo, anch’esso sotto

i riflettori sullo stand Iveco,

l’occasione per mostrare il

Nikola Tre Fcev nella versione

europea trattore tre assi, 6

per 2. Anche in questo caso

lo stato dell’arte è quello del

prototipo. Ma la strada, evidentemente,

è tracciata. Il trasporto

merci free carbon non

è affatto una chimera.

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Il Costruttore di

Monaco affronta di

petto le sfide del

trasporto, e lo fa con

una visione realmente

olistica. Mostra il

pesante elettrico

che diverrà realtà nel

2024, alza il livello di

efficienza del motore

D26, rende ancora

più accattivanti

Tgx e Tgs con il

pacchetto Individual

Lion S, sviluppa la

guida autonoma e

arricchisce i servizi

digitali

Man in formazione d’attacco

PRODOTTO

DAL 2024

Non ricco ma

addirittura

ricchissimo

il piatto

preparato dal

Costruttore

di Monaco

per il salone

di casa ad

Hannover. Al

centro della

scena, e non

poteva essere

altrimenti,

il pesante

stradale a

batteria,

l’eTrucks con

autonomia

fino a 800

chilometri, che

Man metterà

in produzione

a partire dal

2024. E poi,

sotto, gli

eleganti Tgs

e Tgx in livrea

Individual

Lion S. Senza

con ciò

dimenticare

il Tgm (in

basso).

E con la guida autonoma guarda oltre

Qualcuno potrà

anche storcere

il naso. L’argomento

guida autonoma,

infatti, è estremamente

divisivo. Ma questo

non deve comunque

impedire che ricerca

e sperimentazione

facciano il loro corso.

Da una decina d’anni,

esattamente dal 2014,

Man è impegnata anche

in questa direzione in

una serie di progetti

pilota con veicoli

a guida autonoma.

L’obiettivo è quello di

mostrare (e dimostrare)

il potenziale di questa

tecnologia in funzione di

una maggiore

sicurezza ed

efficienza

del trasporto

su gomma.

Sospinto anche

dalla recente

Legge sulla

guida autonoma

introdotta quest’anno

in Germania, il Leone

di Monaco si muove su

più fronti con progetti

diversi. Nell’ambito

dell’Hamburg Truck pilot,

ad esempio, Man ha

testato veicoli dal 2018

al 2021 in condizioni

di reale utilizzo presso

il terminal container

del porto di Amburgo,

muovendoli dalla

corsia di stoccaggio

ed effettuando le

normali operazioni

di carico e scarico in

modalità completamente

autonoma. Col progetto

denominato Anita

si stanno invece

sperimentando autocarri

a guida automatizzata

nel terminal Duss e nel

deposito di container

Dbis a Dornstadt, vicino

a Ulm. Non ultimo,

all’inizio di quest’anno

è stato avviato il

programma Atlas-L4,

il progetto promosso

dal ministero federale

tedesco per l’Economia

e la protezione del

clima: obiettivo è

l’impiego di veicoli dotati

di guida autonoma su

autostrade e superstrade

pubbliche. Alla fine del

2024 verranno effettuate

le prime prove su

strada.

GIOCA

A TUTTO

CAMPO

Ha apparecchiato una le novità da proporre sarebbero

state numerose non era

tavola talmente imbandita

che c’era da difficile. Ma ridurre il tutto

perdersi, sullo stand Man ad a qualche anteprima sarebbe

Hannover. È vero, all’Iaa il finanche riduttivo.

Costruttore di Monaco vestiva

i panni del padrone di to con forza sottolineare una

Il fatto è che Man ha volu-

casa, e a distanza di quattro volta ancora il proprio approccio,

per così dire olistico. Una

anni dall’ultima edizione, con

un mondo del trasporto che visione a 360 gradi che non si

cambia e si evolve alla velocità

della luce, immaginare che mion, ma che abbraccia

limita soltanto al prodotto ca-

anche

la sempre più importante e diversificata

gamma di servizi.

Che appunto trova nel Leone

un attore di riferimento, capace

di guidare con mano sicura

quel cambiamento verso il trasporto

sostenibile che guarda

alla completa decarbonizzazione

e che è obiettivo primario

di un costruttore di grande

e riconosciuta tradizione e

storia quale è appunto Man.

In sistesi, potremmo dire che

Man il cambiamento non lo

teorizza, bensì lo realizza.

Ecco spiegato e motivato

il ventaglio di proposte messo

in campo al Salone tedesco.

Dove a giudicare dai flash

delle macchine fotografiche,

la palma del più ammirato è

toccato all’eTruck, il prototipo

del pesante a batteria che

Man assicura spingersi fino

ad un’autonomia di marcia di

800 chilometri (e in prospettiva

addirittura fino a mille

chilometri), il cui avvio della

produzione di serie è previsto

nel 2024.

A tale proposito va rimarcato

il fatto che Man sta testando

la produzione flessibile

di veicoli elettrici e convenzionali

nel sito di Monaco,

mentre la produzione su larga

scala delle batterie avrà inizio

nel 2025, però nello stabilimento

di Norimberga.

Cresce la famiglia

Individual Lion S

Altra chicca tecnologica è

la nuova versione del motore

D26. Il 6 cilindri di 12,4

litri mantiene inalterati i valori

di alesaggio e corsa (126

per 166 mm) ma sposta ancora

più in alto il livello di

efficienza. Grazie alla serie

di interventi (rivisitato il processo

di combustione, mentre

nuovi sono il turbo, la pompa

dell’olio e quella del liquido

di raffreddamento), il propulsore

aggiunge dieci cavalli di

potenza nelle tre declinazioni

proposte, passando a 440, 480

e 520 cavalli, incrementando

la coppia (di 5 kgm) rispet-

tivamente a 229, 249 e 270

kgm, tagliando fino al 3 per

cento i consumi (ma si sale al

4 per cento in combinazione

con gli aggiornamenti all’aerodinamica

implementati sulle

cabine di Tgx e Tgs).

Di novità in novità, ecco il

completamento dell’elegante

famiglia Individual Lion S,

che ai Tgx e Tge già a listino

aggiunge ora anche lo specializzato

per l’off-road Tgs. Disponibili

nelle colorazioni speciali

Red e Black, le versioni

Lion S di Man si caratterizzano

esternamente per una serie

di dettagli di forte impatto visivo:

dalla griglia del radiatore

in nero lucido alla visiera parasole,

dal colore rosso dei bracci

del sistema telecamera, agli

interni con equipaggiamenti e

dettagli esclusivi.

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La Stella punta forte

sull’elettrificazione.

Alla rassegna di casa

il Costruttore tedesco

ha presentato il

prototipo concept

dell’eActros Long

haul, il trattore pesante

a batteria per il

trasporto lungo raggio

con autonomia di

500 chilometri che

verrà prodotto dal

2024, annunciato

l’arrivo dell’eAtego e

mostrato l’eActros 300

nella variante motrice

per semirimorchio

Mercedes-Benz Trucks

LA STAR DEL

SALONE

L’eActros

svelato ad

Hannover

è per il

momento

soltanto un

prototipo

concept del

veicolo il cui

avvio della

produzione

di serie nello

stabilimento

di Wörth

è prevista

nel 2024.

L’energia è

prodotta da

tre pacchi

batteria con

tecnologia

al litio-ferrofosfato

con

una capacità

totale

installata

di oltre

600 kWh. Il

trattore lungo

raggio zero

emission della

Stella dichiara

una potenza

di 544 cv.

Fuso eCanter arriva la Next generation

Appena due

settimane dopo

l’anteprima mondiale,

il Fuso eCanter Next

generation ha colto

l’occasione della

vetrina di Hannover

per il suo debutto

europeo. Pioniere

nell’elettrificazione

dei veicoli industriali,

introdotto in serie

limitata cinque anni

fa, la Next generation

del popolarissimo e

sempreverde truck

leggero di Daimler

Truck, raccolgie ora

e fa sintesi

dell’esperienza

maturata sul

campo e del

feedback dei

clienti (oltre

sei milioni

di chilometri

percorsi) per

proporsi quale

soluzione

ideale per

la mobilità elettrica

in un’ampia gamma

di versioni capaci di

abbracciare differenti

impieghi per molteplici

applicazioni. Insomma,

una famiglia ancora

più versatile, che ruota

attorno a due varianti

di cabina (standard di

1.695 mm di larghezza,

comfort di 1.995 mm),

sei lunghezze di passo

(da 2.500 a 4.750 mm),

e un motore elettrico

declinato come 150 cv

(versioni da 4,2 a 6 ton

di peso) o 175 cv (da

7,49 a 8,55 ton), sempre

con coppia di 43,8 kgm.

Pratico, funzionale

ed estremamente

concreto (c’è anche

la disponibilità di una

presa di forza), l’eCanter

Next gen, il cui avvio

della produzione è

previsto nel 2023, non

scende a compromessi

in materia di sicurezza.

Lo conferma una

dotazione dove non

mancano funzioni quali

l’Active brake assist

5 e l’Active sideguard

assist.

L’eACTROS

VA IN

LUNGO

Annunciato come la ver. E lo ha fatto nel corso

star dell’Iaa Transportation,

non si è Mercedes alla vigilia dell’i-

della serata organizzata da

fatto attendere. Al contrario, naugurazione del ritrovato

rinunciando al vezzo classico

di ogni primadonna che si appuntamento tedesco.

(dopo quattro anni di attesa)

rispetti, l’eActros Long haul,

il pesante stradale cento per Portabandiera

cento elettrico per il lungo del trasporto green

raggio, si è presentato addirittura

in anticipo sulla pas-

che fosse, tutta la scena, e

Prendendosi, come naturale

serella del Salone di Hanno-

al tempo stesso candidandosi

così al ruolo di autentico

portabandiera di quel progetto

di Daimler Truck finalizzato

all’obiettivo finale, da

raggiungere entro il 2050, di

un trasporto completamente

esente da emissioni di Co 2

.

L’eActros Long haul non è

il primo passo, ma è certo il

modello più rappresentantivo

di questa tendenza. Occorrerà

però pazientare, e non poco.

Quello infatti che Mercedes

ha messo sotto i riflettori ad

Hannover altro non era, per

dirla col linguaggio della Stella,

che un ‘prototipo concept’.

Vero è che i primi esemplari

sono già in fase di test intensivi

ed entro l’anno l’eActros

Long haul verrà testato su

strade pubbliche, ma la produzione

di serie sarà avviata

soltanto nel 2024.

Hannover è stata comunque

l’occasione per cominciare

a familiarizzare con

questo modello, il cui tratto

stilistico, al netto delle

modifiche che sicuramente

verranno implementate sulla

versione definitiva, richiama

naturalmente l’Actros che

conosciamo, dal quale tuttavia

si differenzia, oltre che

per l’elegante fascia luminosa

a Led sul frontale, per la

calandra senza alcun tipo di

grigliatura.

Anche Atego

diventa elettrico

Di quel che invece sta sotto

il vestito e dell’architettura

dell’eActros Long haul, Mercedes

si è limitata al momento

a fornire poche informazioni.

Tra queste, il dato relativo

all’autonomia (circa 500

chilometri) assicurata da tre

pacchi batterie al litio-ferrofosfato

con capacità totale di

600 kWh, e due motori elettrici

come parte di un assale

elettrico capaci di generare

una potenza di 544 cv.

Sullo stand della Stella

c’erano naturalmente anche

gli altri rappresentanti della

gamma elettrica Mercedes:

dalla novità eActros 300 nella

variante motrice per semirimorchio,

basato sulla tecnologia

dell’eActros 300-400

alimentato da tre batterie con

capacità di 112 kWh ciascuna

per un’autonomia fino a 200

chilometri (avvio della produzione

nella seconda metà

del 2023), allo specializzato

per i servizi urbani eEconic.

Due modelli, questi ultimi, la

cui elettrificazione è realizzata

oggi presso il Future truck

center di Wörth.

Sotto i riflettori anche il

Gen H2, il prototipo a celle

a combustibiule attualmente

in fase di test. Infine, una

novità tra i medi, dunque il

terreno dell’Atego. Anche di

questo modello il colosso di

Stoccarda ne ha annunciato

l’elettrificazione.

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Sensibile da sempre

ai temi legati

alla salvaguardia

dell’ambiente per

un trasporto sempre

più sostenibile,

il Costruttore

di Södertälje

arricchisce l’offerta

di veicoli a batteria

introducendo nuovi

autocarri disponibili

come trattori o

autotelaio, con due

livelli di potenza: 544

cavalli per i ‘40’ e

612 cv per i ‘45’ con

cabine ‘R’ o ‘S’

Scania ‘lotta’ contro il clima che cambia

CO 2

GIÙ DEL

20 PER CENTO

Aderendo

al Science

based targets,

Scania si è

impegnata a

ridurre del 20

per cento le

emissioni di

CO 2

dei propri

prodotti in

esercizio nei

dieci anni

compresi

tra il 2015

e il 2025. Il

crescente

impegno del

Grifone nello

sviluppo di

soluzioni e

tecnologie

green, e

tra queste

appunto

l’elettrico,

va proprio

in questa

direzione.

Senza con

ciò rinunciare

all’efficienza

assicurata

dal motore

termico.

Biometano, il 13 litri si fa in due (potenze)

Non certo da oggi

Scania è impegnata

nello sviluppo di

soluzioni per il

trasporto merci più

sostenibili. D’altronde,

la sfida,quella che

Scania indica come una

vera e propria lotta,

è certamente lunga e

complessa. Scania,

oltretutto, si è data

obiettivi ambiziosi:

aderendo al Science

based targets punta

ad esempio a ridurre

del 20 per cento le

emissioni di CO 2

entro

il 2025. Al tempo

stesso, per

traguardare i

limiti stabiliti

dall’Accordo

di Parigi, c’è

la convinzione

da parte

svedese che

si potranno

raggiungere

soltanto

utilizzando tutte le

tecnologie disponibili

puntando anche sulle

fonti rinnovabili. I

due nuovi motori

alimentati a biometano

presentati alla Iaa

rientrano appunto in

questo contesto. Gli

ingegneri Scania li

hanno sviluppati sulla

base del 6 cilindri di

12,7 litri, declinandoli in

due potenze: 420 e 460

cavalli, rispettivamente

corrispondenti a valori

di coppia di 214 e

234 chilogrammetri,

dunque assai prossimi

a quelli erogata dal

diesel. Il controllo delle

emissioni è affidato

all’Egr e al convertitore

catalitico a tre vie,

mentre l’abbinamento

con la più recente

versione del cambio

automatizzato

Opticruise G25

assicura fluidità e

comfort di marcia.

Anche in questo caso,

comunque, non si

tratta di una novità

immediatamente

fruibile: gli ordini

partiranno infatti dal

terzo trimestre 2023.

CON L’ELETTRICO

CI VA GIÙ

PESANTE

Lo sostiene da tempo al cambiamento climatico. in una concreta e chiara strategia

differenziata attraverso

e lo ha ribadito con Infatti, oltre all’elettrificazione

dei veicoli, anche il la quale offrire alla propria

forza anche al Salone

di Hannover, dove in tre

diverse aree si è presentata

con un’ampia gamma di

soluzioni per il trasporto

sostenibile dedicata a molteplici

applicazioni. Per

biometano e il biodiesel,

dunque carburanti privi di

combustibili fossili, svolgono

un ruolo importante

per il raggiungimento degli

obiettivi di riduzione delle

clientela la possibilità di scegliere

la tecnologia ritenuta

più adatta e migliore per le

proprie esigenze di business,

il Costruttore di Södertälje ha

messo ancora una volta tanta

Scania «non esiste un’unica

soluzione alla lotta (sì, Coerente con questo pen-

soluzioni basate sull’efficien-

emissioni di CO 2

».

carne al fuoco proponendo

usa proprio questo termine) siero, che nei fatti si traduce za dei consumi, sull’elettrifi-

cazione, ma anche e sempre

più sui servizi digitali.

La vetrina tedesca è stata

l’occasione del battesimo dei

nuovi pesanti elettrici per le

applicazioni regionali. New

entry che arricchiscono ulteriormente

il panorama dei

truck zero emission a catalogo:

dai veicoli per la distribuzione

urbana da 16 ton fino

ai trasporti pesanti più tipicamente

nordici da 64 ton.

Disponibili nelle configurazioni

trattore 4 per 2 ma sia

anche come autotelaio 6 per

2/4 in un ampio ventaglio di

passi, i nuovi autocarri Scania

prevedono due livelli di potenza,

entrambi declinati sulla

base di un pacco batterie da

624 kWh: 544 cavalli (400

kW) per gli Scania 40 con cabine

R o S, 612 cavalli (450

kW), invece, per le versioni

45 R o S. Per quanto riguarda

l’autonomia di marcia, Scania

dichiara per il trattore 4 per 2

con 6 batterie e 40 ton di peso,

fino a 350 chilometri prima

della ricarica (a proposito:

la potenza di ricarica si spinge

al top di 375 kW).

Sotto i riflettori

anche la gamma Super

Gli ordini sono già aperti, ma

prima di poterli toccare con

mano occorrerà aspettare e

nemmeno poco, dal momento

che la produzione inizierà soltanto

nel quarto trimestre del

2023, dunque fra un anno.

A completare la rappresentanza

della gamma e-mobility

sullo stand del Marchio svedese

del Gruppo Traton, c’erano

anche (oltre a un bus) due Bev

per le utility urbane.

Ma a testimoniare la varietà

del portafoglio Scania, il giusto

spazio è stato dedicato anche

ai veicoli con motorizzazione,

per così dire, convenzionale.

Con il mitico V8 Scania e le

configurazioni dotate della

nuova e più efficiente catena

cinematica Super (lanciata lo

scorso novembre, assicura un

taglio dei consumi fino all’8

per cento), a fare da autentico

polo d’attrazione per il pubblico

dei visitatori.

Non è infine passato inosservato

sullo stand svedese il

prototipo di Megawatt charging

system fornito da Charin:

standard capace di una ricarica

ad alta potenza con un megawatt

o più che consentirebbe

la ricarica entro i 45 minuti di

pausa obbligatoria.

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37


Il Costruttore di

Göteborg vanta la

più ampia gamma

di veicoli a batteria

prodotti in serie,

dall’entry level Fl,

il cucciolo della

famiglia, al pesante

Fh, passando per

l’off-road Fmx.

Logico che anche

ad Hannover Volvo

abbia fatto sfoggio

di questo bouquet

a zero emissioni.

Con un occhio

all’elettrico con celle

a combustibile

Volvo Trucks ha solo elettrici

LA SCOSSA

DI VOLVO

Quali

rappresentanti

della nuova

era green

Volvo, il

pesante Fh

Electric e il

fratello nella

versione

a batteria

con celle a

combustibile

viaggiano

idealmente

affiancati

sulla strada

verso un

futuro free

carbon, pur

seguendo

due percorsi

diversi.

Mentre del

primo è stata

avviata la

produzione

di serie, del

secondo il

Costruttore

di Göteborg

ha annunciato

l’avvio dei

test a partire

dal 2025.

Più autonomia con l’assale elettrico

Il colore verde nelle

sue varie sfumature

l’ha fatta da padrone

nell’area Volvo ad

Hannover. Nella scelta

di questa elegante tinta

è possibile vedere e

leggere una sorta di

messaggio da parte del

marchio di Göteborg.

Perchè il verde è il

colore che più di altri

esprime e si identifica

con quella svolta green

in atto nel mondo

del trasporto merci

(e non soltanto) che

è obiettivo comune

di tutti i

costruttori.

Il Marchio

svedese ne è

sicuramente

un convinto

sostenitore.

E al tempo

stesso oggi,

con un totale

di sei modelli

di camion

elettrici prodotti in

serie, in un certo senso

il portabandiera. Logico

quindi che tutto, sullo

stand Volvo Trucks,

parlasse di elettrico.

E soltanto di quello.

Compreso il nuovo

assale posteriore

completamente elettrico

presentato proprio

alla rassegna tedesca

del camion. Si tratta

di una piccola ma

importantissima chicca

frutto del know-how del

Costruttore svedese.

Il nuovo assale

posteriore elettrico

Volvo integra infatti i

motori elettrici da 666

cavalli di potenza e

la trasmissione. Una

soluzione che grazie

al minore ingombro

consente l’utilizzo di

un maggior numero di

batterie, che si traduce

per i camion Volvo

nell’aumento della

autonomia di marcia.

La produzione di serie

di camion dotati del

nuovo assale posteriore

elettrici verrà avviata

tra qualche anno.

L’IMPRONTA

DELLA

SVOLTA

Forse il dettaglio, che dettaglio

non è per nulla, è aggiunta alla vera novità rappulsione

elettrica, e questo in

sfuggito ai più. Ad Hannover

non c’è stato big del ca-

caso, completamente elettripresentata

dall’assale, guarda

mion che abbia apparecchiato co che andrà a equipaggiare

uno stand dall’impronta più le serie Volvo del prossimo

sostenibile di quello allestito futuro, la dice lunga sull’atteggiamento

di Volvo Trucks

dal costruttore di Göteborg.

Il fatto che all’Iaa Transportation

il Marchio svedese la sostenibilità nel trasporto

a proposito di quel tema del-

abbia portato in passerella merci che per Göteborg non

unicamente modelli con pro-

è uno slogan da sbandierare

in modo opportunistico al momento

del bisogno, bensì una

sfida stimolante, complessa e

complicata, che richiede tempi

lunghi, e che il Marchio

svedese sente ed ha fatto propria

da tempi non sospetti.

Senza rischio di esagerare,

potremmo dire che la sostenibilità,

insieme alla sicurezza

(altro pilastro dell’approccio

al mondo del trasporto mer-

ci) rappresentano per Volvo

Trucks la stella polare anche

di questo nuovo cammino,

imposto dall’ormai acclarato

riscaldamento del Pianeta, per

puntare senza compromessi

alla totale decarbonizzazione

di questo strategico settore

di ogni economia europea e

mondiale.

Nulla da stupirsi, dunque,

per uno stand completamente

monopolizzato da modelli

elettrici. Tecnologia che Volvo

Trucks ha peraltro abbracciato,

sviluppato e messo a punto

da tempo, come conferma

l’entrata in produzione (di

serie) già nel corso del 2019,

delle Serie Fl e Fe.

Ebbene, adesso, a completamento

della gamma di veicoli

a batteria, al leggero e al

medio svedese già in vendita,

si aggiungono anche i pesanti

Fh, Fm e Fmx (quest’ultimo

è lo specializzato off road per

la cava e la cantieristica), la

cui produzione viene avviata

proprio in quest’ultimo scorcio

dell’anno 2022. Modelli,

va sottolineato, che rappresentano

circa i due terzi delle

vendite del marchio.

Entro il 2030 metà vendite

saranno di elettrici

«Questa è una pietra miliare»,

dice Roger Alm, presidente di

Volvo Trucks, «e dimostra che

stiamo guidando la trasformazione

del settore».

Il Costruttore svedese è

dunque pronto a giocare le

proprie carte anche in questo

segmento di mercato. «Abbiamo

venduto più di mille veicoli

elettrici pesanti», precisa

il numero uno del marchio,

«E oltre 2.600 camion elettrici

in totale. Sono numeri

ancora piuttosto contenuti,

ma ci aspettiamo un aumento

significativo dei volumi nei

prossimi anni. Entro il 2030

dovremmo raggiungere con

l’elettrico almeno il 50 per

cento delle nostre vendite

globali di camion».

I pesanti a batteria firmati

Volvo Trucks nasceranno nello

stabilimento Tuve a Göteborg.

La linea di produzione è

la stessa dei modelli dotati di

motorizzazione termica. Ciò

determina e consente importanti

vantaggi in termini di

flessibilità ed efficienza della

produzione. Le batterie vengono

invece fornite dal nuovo

sito di assemblaggio a Gent,

in Belgio.

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In tempi di grande

cambiamento

occorre allargare lo

sguardo oltre le otto

sorelle. Così i nuovi

costruttori di veicoli

a emissioni zero

si sono presentati

alla Iaa

Transportation

di quest’anno

in grande

spolvero. E

c’è chi come

Quantron e

Tevva ha già

cominciato a

vendere ad

Hannover

Piccoli costruttori crescono

IN RAMPA

DI LANCIO

Difficile da

immaginare

appena

qualche anno

fa: a poca

distanza dai

costruttori

tradizionali,

ad Hannover

i cosiddetti

‘newcomer’

hanno

presentato

gli ultimi

ritrovati con

alimentazione

puramente

elettrica o

dotati di

fuel cell per

incrementare

l’autonomia

dei veicoli.

Alcuni già

adesso

ordinabili.

Per le fuel cell, scatta il derby canadese

Accanto ai newcomer,

a fare capolino

nel mercato dei truck

sono i fornitori di un

componente chiave

del powertrain del

futuro, quelle celle a

combustibile alimentate

a idrogeno in grado di

assicurare ai veicoli

un’autonomia ben

superiore rispetto ai

full electric. Si tratta

di componenti ad alto

contenuto tecnologico

su cui hanno da tempo

virato i reparti R&D

di alcuni colossi della

catena cinematica:

Cummins

e Bosch

(fornitore dei

truck Nikola)

per fare due

nomi tra gli

espositori

della Iaa 2022.

Ci sono, poi,

altri player più

specializzati

pronti a contendersi

fette importanti di

mercato. Tevva, per

esempio, si è affidata

ai canadesi di Loop

Energy, in grado

di sviluppare una

tecnologia brevettata

(eFlow) che massimizza

le prestazioni delle celle

a combustibile. Oltre

ad avere ramificazioni

in Cina, Loop Energy

ha proprio in Italia,

a Saronno, la sua

sede europea. Anche

Quantron ha rivolto

lo sguardo al Canada,

legandosi a doppio

filo a Ballard Power

systems, realtà che

ha accumulato una

significativa esperienza

nel settore dei bus

e che, oltre a fornire

le celle Fc move-Xd

da 120 chilowatt per

i modelli Fcev del

costruttore tedesco,

ha deciso di investire

nel progetto Quantron.

Le prime 140 fuel cell

sarebbero già state

ordinate da Quantron

e altre 50 dovrebbero

seguire a breve:

consegne tra il 2023 e

il 2024.

CI SIAMO

ANCHE

NOI

C’erano una volta le sette

sorelle, poi diventate

otto con l’avvento

di Ford Trucks. E adesso?

La transizione energetica in

atto nel settore del trasporto

merci (e non solo) favorisce

l’ingresso nel mercato

di nuovi attori: costruttori

di veicoli con caratteristiche

certamente diverse rispetto

ai ‘big’, ma pronti a lanciare

il guanto di sfida.

L’edizione 2022 dello Iaa

ha mostrato che alcuni di

questi player si sono affrancati

dall’iniziale status di

‘start-up’ e si stanno avviando

verso la produzione di serie.

È il caso di Volta Trucks,

battente bandiera svedese

ma con quartier generale in

Francia e alla ricerca di una

casa anche in Italia. Il Volta

Zero (l’autocarro elettrico da

distribuzione urbana e 16 ton

di peso totale a terra) ha fatto

capolino anche ad Hannover

in uno stand dedicato, per la

prima volta. Nessuna novità

sostanziale rispetto a ciò che

già sappiamo, a Volta Trucks

non manca certo la capacità

di comunicare, e che vi racconteremo

in un’impressione

di guida sul prossimo numero

di novembre di Vado e Torno.

Giocava in casa Quantron.

Sede ad Augusta, in Baviera,

lo spin off hi-tech dello storico

gruppo Haller aveva preannunciato

una partecipazione

ricca di novità ad Hannover

2022. Sono stati di parola e

hanno svelato due gamme di

veicoli a zero emissioni ordinabili

da subito e in consegna

addirittura nel 2023.

Doppio binario

elettrico e idrogeno

I pesanti Quantron della linea

Qhm da 44 ton sono disponibili

sia in versione full electric

(in questo caso c’è anche un

modello da 27 ton), sia con

celle a combustibile. Autonomia

di circa 350 chilometri

per i veicoli Bev che raddoppia

per i modelli dotati di fuel

cell, con la capacità di stivare

fino a 54 chili di idrogeno.

Numeri ancora più ragguardevoli

(si parla di autonomia

fino a 1.500 chilometri) per la

versione da 60 ton riservata al

mercato norvegese.

Ad Hannover abbiamo anche

visto il nuovo transporter

Quantron: anche in questo

caso il Qli è stato sviluppato

nella doppia declinazione Bev

e Fcev, con massa totale fino a

7,2 ton e autonomia promessa

fino a 500 chilometri in presenza

di celle a combustibile.

Ne parliamo anche nel box:

per le fuel cell, Quantron è

legata a doppio filo agli specialisti

canadesi di Ballard,

mentre l’assale elettrificato

in uso nella gamma pesante è

l’eGen Power 130D di Allison

Transmission.

Barra dritta verso la produzione

di serie anche per gli

inglesi di Tevva, che hanno

scelto la vetrina della Iaa per

lanciare il modello più grande

(finora) della gamma, un

veicolo da 19 ton alimentato

a celle a combustibile che

promette un’autonomia fino a

500 chilometri e soli 10 minuti

per fare il ‘pieno’. Nel

caso di Tevva, la filosofia è

chiara: forte specializzazione

sui veicoli elettrici (il truck

da distribuzione da 7,5 ton è

stato il primo esemplare) con

la possibilità di integrare le

fuel cell perché fungano da

‘range extender’. Tra i primi

clienti europei di Tevva anche

l’italiana Codognotto.

Hanno invece puntato direttamente

sull’idrogeno gli

americani di Hyzon Motors,

attivi finora principalmente

con alcune soluzioni altamente

personalizzate e retrofit.

L’interesse suscitato anche

in Europa (il quartier generale

è situato in Olanda) sta però

spingendo Hyzon verso la

standardizzazione dei suoi

camion a idrogeno.

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Un pieno di tecnologie

L’EVOLUZIONE

DELLA

SPECIE

A spingere verso la

decarbonizzazione è l’intero

ecosistema che ruota intorno

ai veicoli: dalla catena

cinematica ai trailer; dai gruppi

frigoriferi agli pneumatici, al

salone di Hannover abbiamo

avuto un assaggio di futuro

NUOVE IDEE PER LA CATENA CINEMATICA DI DOMANI

Cummins (foto in alto) ha riassunto la sua idea di powertrain del

futuro in un concept truck in mostra alla Iaa. Fpt Industrial ha

sviluppato l’assale elettrificato per veicoli pesanti. Zf ha invece

ritoccato la trasmissione Cetrax per renderla ancora più efficiente.

QUESTIONE DI CUORE

Il cuore è quello

del Nikola Tre

Fcev, presentato

come prototipo

allo Iaa, che sfrutta

la collaborazione

con Bosch per la

fornitura delle celle

a combustibile.

Disponibile a partire

dal 2024.

Se il valore di una fiera si

misura anche dalla capacità

di anticipare i trend

tecnologici che governeranno

un settore negli anni successivi,

Iaa Transportation ha svolto il

pieno il suo dovere. Alla prima

edizione con il nuovo concept, il

Salone tedesco ha proposto una

riflessione su ciò che forse non

avverrà domani, ma dopodomani.

Di idrogeno si parla già da

tempo, anche se finora lo si è

fatto, per quanto riguarda il trasporto

su gomma, soprattutto in

ottica celle a combustibile. Invece,

a dare la spinta ai veicoli

industriali e commerciali dopo il

2025 potrebbero essere anche i

motori a combustione interna alimentati

a idrogeno. Lo pensa un

gigante come Cummins, in grado

di sviluppare un monoblocco a-

dattabile a diverse alimentazioni.

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Dal diesel all’idrogeno, secondo

una filosofia ribattezzata

‘fuel agnostic’: proprio

allo Iaa, gli americani hanno

portato un concept truck che,

in questo senso, indica la via.

Lo pensa, naturalmente, anche

Fpt Industrial, anima powertrain

di Iveco Group, che sta

sviluppando una soluzione

simile chiamata Xc13. E ci

scommettono anche i canadesi

di Westport Fuel systems,

che contano sul sistema di

alimentazione Hdpi con motore

a combustione interna a

idrogeno in grado di garantire

fino al 20 percento di potenza

e fino al 18 percento di coppia

in più rispetto al diesel.

Il futuro è degli assali

elettrificati

In tema di powertrain, gli

occhi di molti sono puntati

sugli assali elettrificati: soluzioni

che consentono di incrementare,

per dirla breve, efficienza

e autonomia dei truck

elettrici. Mercedes e Nikola

li hanno già montati, Volvo

ha presentato il suo proprio

ad Hannover, Quantron ha

puntato tutto sugli americani

di Allison Transmission, che

Continental tra prototipi e upgrade

Non solo le futuribili

novità di gamma

introdotte alla Iaa. Poco

prima della rassegna di

Hannover, Continental

ha convocato la stampa

specializzata per

presentare due nuove

linee di pneumatici

per truck e van.

Andiamo con ordine:

alla Iaa abbiamo

visto il concept

Conti Urban, gomma

pensata per autobus

elettrici e trasporto

leggero con quasi il 50

percento di materiale

rinnovabile sul totale;

un prototipo di

pneumatico sviluppato

in collaborazione

con Trailer dynamics

per semirimorchio

con asse elettrificato

e l’ultimissima

versione (Gen 3+)

della serie Efficient

Pro pensato per le

lunghe percorrenze

con resistenza al

rotolamento ottimizzata.

Prima della

manifestazione,

proprio allo Iaa hanno lanciato

l’ultimo arrivato nella famiglia

eGen Power di assali

elettrici, il 130S con motore

elettrico integrato da 305 cavalli

(440 di picco). Presente

ad Hannover anche Meritor

(ormai parte del gruppo Cummins),

fornitore di e-axle per

Volta Trucks, che ha esposto

allo stand il 17Xe per pesanti

4x2 e 6x2 con massa totale a

terra fino a 44 ton.

Degli assali si occupa anche

un colosso come Zf, che

ha tuttavia concentrato il messaggio

principale della sua

partecipazione allo Iaa sulla

presentazione del sistema Scalar,

ausilio digitale avanzato

per la gestione della flotta e

la pianificazione dei percorsi,

e sulla prima del Cetrax 2,

evoluzione della trasmissione

elettrica dotata di doppio motore

elettrico, inverter e cambio

a tre velocità integrati in

un’unica piattaforma.

Di assali elettrificati si

parlerà sempre di più anche

nell’ambito dei semirimorchi.

Saf-Holland è da tempo

Continental ha lanciato

sul mercato l’attesa

evoluzione della gamma

Conti Hybrid per i

camion da distribuzione

regionale. I battistrada

dei pneumatici Conti

Hybrid 5 hanno delle

speciali lamelle 3D che

conferiscono maggiore

robustezza e una

durata superiore fino

al 20 percento rispetto

alla generazione

precedente. Il

Costruttore tedesco

punta forte, però, anche

sul mercato dei van: gli

pneumatici Van contact

A/S Ultra sono proposti

in quattro dimensioni

per cerchi da 15, 16 e

17 pollici, hanno una

ridotta resistenza al

rotolamento e sono più

resistenti agli eventuali

urti contro marciapiedi.

impegnata nello sviluppo del

suo Saf Trakr, che promette di

non disperdere l’energia generata

in fase di frenata, bensì

di metterla a disposizione del

trailer stesso o di gruppi di

bordo. Il Saf Trakr era esposto

sì ad Hannover, ma soprattutto

si accinge a entrare nella fase

di produzione di serie nello

stabilimento di Bessenbach,

in Germania, dove è già stata

avviata la pre-serie.

Sperimentazioni sui

semirimorchi

Saf-Holland sta collaborando

con Carrier per far dialogare

l’assale con l’unità di refrigerazione

trailer Vector eCool,

con l’obiettivo di utilizzare

l’energia recuperata per

contribuire all’alimentazione

dell’unità Carrier. Un dialogo

AAA ENERGIA

CERCASI

Saf-Holland,

Kögel e

Carrier, in una

triangolazione

virtuosa, stanno

sperimentando

il riutilizzo

dell’energia

recuperata

in frenata.

Thermo King

ha rinnovato la

gamma Advancer.

Nove le novità

Kässbohrer sui

trainati, cisterne

comprese.

Westport Fuel

Systems crede

nell’idrogeno

per il trasporto

pesante.

che è in realtà allargato, visto

che fanno parte del progetto

anche Kögel (trailer) e Sono

Motors (energia solare). Più

nello specifico, è un semirimorchio

refrigerato Kögel

eCool quello utilizzato per la

sperimentazione, mentre Sono

Motors ha fornito i pannelli

solari montati sul tetto del

semirimorchio che generano,

calcolo fatto sul meteo tedesco,

11,8 kilowatt ora di elettricità

verde al giorno. Proprio

Sono Motors ha presentato

alla Iaa quattro linee di pannelli

solari per trailer per lo

più refrigerati capaci di produrre

fino a 21,2 kilowattora

di energia al giorno.

Iaa Transportation, com’è

ovvio, è anche il salone di riferimento

per i costruttori di

trailer, gran parte dei quali la-

vora proprio per incrementare

il livello di sostenibilità dei

semirimorchi. Così, Schmitz

Cargobull, molto attiva nello

sviluppo di soluzioni digitali,

ha migliorato l’aerodinamica

dei suoi centinati e furgoni

e introdotto la versione elettrificata

dell’unità di refrigerazione

S.Cue. Kässbohrer

ha rimarcato l’attenzione ai

materiali con cui realizza i

suoi trailer e i continui investimenti

in ricerca e sviluppo

del gruppo, che punta alla sostenibilità

col nuovo bilanciamento

tra pesi e dimensioni.

Nove in totale i nuovi prodotti

in mostra ad Hannover,

dai centinati ai veicoli per

costruzioni, fino alle cisterne

e alle soluzioni intermodali,

specialità del Costruttore con

quartier generale in Turchia.

Menzione, poi, per un’azienda

italiana, Tmt Trailer, che

si è aggiudicata il Trailer innovation

award nella categoria

Body con il suo container

Moving floor che applica il

pianale mobile a una cassa in

acciaio, consentendo così il

carico e scarico senza coinvolgere

altri veicoli.

Come cambia la catena

del freddo

La spinta all’elettrificazione

è ormai evidente anche nel

trasporto refrigerato. Thermo

King ha rimpolpato con

tre importanti novità la linea

Advancer: tra queste l’unità

elettrica indipendente dall’alimentazione

del veicolo e

compatibile con tutte le principali

fonti di alimentazione

alternative. Novità anche sulle

serie Vx montate sul tetto

del veicolo, ora più leggere, e

Ut-R a temperatura singola e

multitemperatura per applicazioni

sotto telaio. Daikin ha,

invece, introdotto l’attesa versione

elettrificata dell’Exigo

1500 (disponibile dal 2023),

mentre le consegne della versione

a gasolio inizieranno

all’inizio del prossimo anno.

Notevole nello sviluppo del

primo prodotto elettrificato

Daikin il contributo del centro

di R&D in Italia, eredità della

recente acquisizione dello storico

marchio Zanotti.

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IL TAVOLO DEI RELATORI

Nella foto, da sinistra: i moderatori Maurizio Cervetto

e Luca Barassi, seguono Valerio Vanacore (responsabile

Trazioni alternative Iveco mercato Italia), Claudio Fraconti

(presidente Green planet logistic), Massimo Marciani

(presidente Freight leaders council), Domenico Andreoli

(Head of Marketing & Pr Mercedes-Benz Trucks Italia) e

il professor Paolo Volta. Collegato da remoto Alessandro

Smania (Marketing & communication director Man

Truck&Bus Italia).

Terza tappa del Sustainable Tour 2022

Riflessioni sulla guida autonoma

IL CAMION

NON SI GUIDA

DA

SOLO

Potrebbe sembrare un

ossimoro, ma non lo

è affatto. Lo sviluppo

della guida autonoma e l’introduzione

di veicoli sempre

più connessi richiedono agli

autisti nuove competenze e

un approccio diverso alla

professione rispetto a quello

Avanza la sperimentazione

sulla guida automatizzata:

quale sarà, allora, il destino

dell’autista? Se n’è parlato

nella terza tappa del

Sustainable Tour, lo scorso

28 settembre a Roma. Un dibattito in

bilico tra etica ed evoluzione tecnologica,

in uno scenario sociale molto complesso

odierno. In un momento, peraltro,

in cui lo spettro della

carenza di autisti spinge a

cercare soluzioni per il futuro.

Il Sustainable Tour, ciclo

di incontri incentrati sulla sostenibilità

nell’autotrasporto

promossi da evenT, ha affrontato

il tema a Roma.

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IL FUTURO È

UN’INCOGNITA

In basso, due

immagini tratte dal

Driver Shortage Report

2022 diffuso dall’Iru.

In questa pagina,

quanto incide la

carenza di autisti sul

totale nei principali

paesi europei; nella

pagina successiva, la

percentuale di autisti

under 25 sul totale,

sempre nelle principali

nazioni del vecchio

continente. A fianco,

la sala conferenze

nella sede romana

di Confitarma che ha

ospitato il convegno.

Guarda il video

del talk show su

YouTube

Guida autonoma: i test sul campo

Se n’è parlato durante

il convegno: le

case costruttrici

stanno, evidentemente,

sperimentando diverse

soluzioni di guida

automatizzata. A partire

da Iveco, coinvolta nel

progetto Ensemble

con l’obiettivo di

raccogliere dati

nel cosiddetto

‘platooning’ multibrand,

la tecnologia

che consente di far

viaggiare in colonna,

molto ravvicinati,

camion di costruttori

differenti. Sulla guida

autonoma, Iveco ha

stretto un accordo con

gli specialisti americani

di Plus per collaudare

la soluzione Plus

Drive con conducente

a bordo. Man è

attivamente coinvolta

in due importanti

progetti in Germania:

il progetto Anita

vuole sperimentare

l’utilizzo di camion

a guida autonoma

nei terminal portuali;

Atlas-L4 ambisce

invece a portare per

la prima volta in

autostrada camion

senza conducente a

bordo già entro la metà

di questo decennio.

Tutti progetti,

questi, che vedono

impegnati anche

attori accademici.

Daimler Truck è molto

avanti, negli Usa,

con i Cascadia della

controllata Freightliner.

Negli Stati Uniti, infatti,

sperimentazioni sulla

guida autonoma di

livello 4 su 5 sono

possibili anche sulle

autostrade e i risultati

saranno trasferiti

presto in Europa.

Tematica complessa dunque

per la terza tappa, ospitata

nella splendida sede (Palazzo

Colonna) di Confitarma, in

piazza SS. Apostoli, mercoledì

28 settembre. A condurre la

discussione il direttore di Vado

e Torno, Maurizio Cervetto,

e il direttore di Trasportare

Oggi, Luca Barassi. A pungolare

il parterre, invece, ci ha

pensato il professor Paolo

Volta, coordinatore didattico

di evenT.

L’allarme rosso lanciato

dall’Iru

Si parte dagli ultimi dati disponibili

a livello europeo e

forniti da un soggetto importante

come l’Iru, l’International

road transport union: solo

il 3 percento dei conducenti

professionali sono donne, appena

il 6-7 percento hanno

meno di 25 anni e un terzo

della forza lavoro ha più di 50

anni. E in Italia la situazione

non è molto diversa. La carenza

di autisti è un problema

contingente o strutturale? «Ci

sono pochi autisti con patenti

superiori in Italia, ma non è

un problema recente. In più,

lo sviluppo dell’e-commerce

ha spinto tanti giovani a guidare

i furgoni, con orari definiti

e paghe regolari», è la

lettura che ne fa il presidente

di Green planet logistics,

Claudio Fraconti.

«In Italia mancano 20 mila

autisti su circa 350 mila»,

ha puntualizzato il presidente

del Freight leaders council,

Massimo Marciani, «Una

carenza fisiologica dovuta al

fatto che si tratta di un lavoro

complesso, ma che va affrontata.

Noi dobbiamo rendere

semplicemente questo lavoro

più accettabile agendo sull’efficienza

degli operatori attraverso

gli incentivi, ma anche

sfruttando le opportunità della

digitalizzazione».

CARENZA DI AUTISTI IN EUROPA NEL 2021

Fari puntati su efficienza

e formazione

Incrementare l’efficienza,

partendo dai veicoli. Sono

d’accordo su questo aspetto

i rappresentanti delle tre

case costruttrici che hanno

partecipato all’incontro, Iveco,

Man e Mercedes-Benz

Trucks. «Gli sviluppi sulla

guida autonoma possono

contribuire a rendere il lavoro

di autista più appetibile»,

ha detto Alessandro Smania,

Marketing&communication

director di Man Truck&Bus

Italia. «Strumenti come

blockchain e digitalizzazione

potranno ridurre il problema

dei viaggi a vuoto. Io sono

favorevole alla guida autonoma,

che permetterà nel tempo

agli attuali autisti di riqualificarsi

e di affrontare molti

dei problemi che attualmente

attanagliano la logistica». Le

sperimentazioni stanno proseguendo

ma, secondo Smania,

la produzione di serie

di veicoli automatizzati non

arriverà prima della fine del

decennio.

«Noi costruttori possiamo

rendere la guida sempre

più rilassante migliorando il

comfort a bordo del veicolo»,

ha aggiunto Domenico Andreoli,

Head of Marketing&Pr

di Mercedes-Benz Trucks

Italia. «Gli stessi veicoli de-

vono essere compresi da chi

li guida e in questo senso la

formazione è essenziale nello

scenario attuale». Guardando

allo sviluppo di veicoli a

guida autonoma di livello 4

e 5 (cioè puntando ai mezzi

totalmente connessi che non

richiederanno più la presenza

di un autista a bordo), Andreoli

ha insistito sulla disponibilità

di infrastrutture «che

consentano di dialogare con

i veicoli in maniera stabile e

veloce». E se i sistemi di ausilio

alla guida e, in futuro, di

PERCENTUALI DI AUTISTI SOTTO I 25 ANNI IN EUROPA NEL 2021

guida automatica saranno più

precisi e diligenti degli esseri

umani, rimangono questi ultimi,

almeno finché si troveranno

a bordo, a dover prendere

le decisioni secondo la loro

esperienza. Per questo, la

centralità dell’uomo non pare

messa in discussione, almeno

per il momento.

Tra tecnologia

e normativa

Valerio Vanacore, responsabile

Trazioni alternative Iveco

mercato Italia, ha insistito

sull’importanza della formazione

in uno scenario tecnologico

sempre più complesso.

«Anche pensando ai veicoli

autonomi che verranno, il camion

deve essere gestito nel

modo giusto e la formazione

è essenziale. Lo sviluppo tecnologico

sta andando avanti,

i megatrend sono chiari,

manca la normativa in questo

momento». Iveco è coinvolta

in diverse sperimentazioni (ne

parliamo nel box) testerà presto

su strada i camion a guida

autonoma in Austria, Svizzera,

Italia e Germania.

In chiusura è stata affrontata

anche la questione etica:

come innescare un circolo

virtuoso che amplifichi i benefici

della tecnologia e ne

stemperi le negatività? «La

tecnologia deve essere di supporto

all’uomo, non sostituirlo

completamente perché le casistiche

possibili sulle strade

sono assolutamente complesse»,

ha detto Marciani.

L’uomo al centro, dunque,

e soprattutto in grado di gestire

e governare la tecnologia.

Fabrizio Dalle Nogare

48

49


© Vado e Torno 2022

IVECO

S-WAY 490

TRATTORE 2 ASSI

MOTORE 12,9 LITRI - 490 CV

TEMPI E CONSUMI

km km/l km/h

Milano-Piacenza 65,8 4,67 80,6

Piacenza-Parma 45 5,29 84,4

Parma-Berceto 52 2,24 82,1

Berceto-Spezia 50,3 6,06 75,5

Spezia-Genova 94,8 3,35 76,9

Genova-Giovi 14,3 1,29 57,2

Giovi-Tortona 48 8,57 70,2

Tortona-Milano 62,3 4,33 71,9

TOTALI 432,5 3,81 76,1

Gasolio consumato: 113,5 litri.

Consumo Adblue: 8 lt pari al 7

per cento del consumo di gasolio.

Peso totale della combinazione

in prova: 44 ton.

min 23°

max 29°

Condizioni del traffico: coda di 2

km per incidente verso Piacenza

e poi tra La Spezia e Genova (altri

2,2 km). Cambi di carreggiata tra

Parma e Genova. Frequenti restringimenti

di corsia.

LA CARTA D’IDENTITÀ

DOTAZIONE cabina Active space tetto alto

a ribaltamento elettrico: specchi retrovisori

elettrici e riscaldati, tetto e alzavetri elettrici,

visiera parasole esterna, tendine avvolgibili

sulle porte, frigo con freezer più contenitore

isotermico, sedile autista pneumatico in

pelle con regolazione lombare riscaldato e

ventilato, sedile passeggero pneumatico in

pelle, due lettini

DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro

6e, cambio automatizzato, Cruise adattivo

(Acc), controllo corsia di marcia (Ldws),

Esp, Aebs, Abs, Asr, Bas, Hill holder, trasmissione

dati, Driving style evaluation

(Dse), Driver attention support (Das).

PREZZO LISTINO

268.270 €

Costruito a Madrid, Spagna.

SUPERTEST

500 KM

Iveco S-Way nell’olimpo dei grandi

TREDICI

(LITRI)

PER

490 (CAVALLI)

Prestazione superlativa del

pesante stradale Iveco spinto

dal Cursor 13 nella nuova

taratura. Provato in anteprima,

l’elegante S-Way firma un

risultato che gli vale il podio

dei grandissimi di ogni tempo,

realizzando una percorrenza

media di 3,81 km/litro

Prima della passerella alla Iaa di Hannover

l’Iveco S-Way 490, ultimo figlio di una famiglia

di campioni, corre sulle strade del

Supertest. Per avere ulteriore conferma di quel

‘sino al 3 per cento di

risparmio sui consumi’

che si dovrebbe ottenere

con l’ultima release

dell’ammiraglia torinese.

Ebbene, rispetto al

‘480’ provato a ottobre

del 2020, il ‘490’ ha

consumato il 2,35 per

cento in meno.

SUSTAINABILITY INDEX

DRIVELINE %

a b e e e 48,2

COMFORT E SICUREZZA

a a a b e 67

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a a a b e 67,8

MOBILITY REVOLUTION TRUCK

a a a e e 57,8

50

51


Senza ancora una volta

trascurare l’eleganza

e la freschezza delle

linee, veri tratti distintivi

dell’Iveco S-Way,

guardando in special modo ai

risultati nel nostro Supertest, non

si può fare a meno di sottolineare

l’armonia e l’intesa tra l’affidabile

e collaudato motore Cursor 13

declinato nell’occasione a 490 cv

e la precisione delle 12 marce del

cambio automatizzato Hi-Tronix.

Il contributo del ponte (Meritor)

ottimizzato col lungo rapporto

di 2,31 fa il resto, assicurando

all’S-Way 490 ottima guidabilità e

massima efficienza e rendimento

S-WAY HA SUPERATO SE STESSO

S

i è spinto fino al limite di 3,81 chilometri

percorsi per ogni litro di (preziosissimo)

gasolio consumato, l’Iveco S-Way 490 cv.

Una prestazione che, come detto, lo proietta

nell’olimpo dei grandissimi di ogni tempo

nella storia del Supertest. Buon sangue non

mente, potremmo dire. Messo sotto esame

sui 500 km del nostro percorso nell’autunno

2020 (Vado e Torno n.10), il pesante stradale

Iveco, nella configurazione da 480 cv, non

era certo stato da meno, realizzando un significativo

3,72 km/l, superando in tal modo

abbondantemente il limite del predecessore

Stralis Xp.

Lo abbiamo già detto,

ma occorre ripetersi.

Iveco S-Way è davvero

una macchina che alza

l’asticella della qualità

e dell’efficienza a livelli

mai toccati prima dai

pesanti stradali Iveco. E ciò vale

anche per l’interno della spaziosa

cabina Active Space. Un solo

piccolo neo: la leva del freno di

stazionamento in plancia ‘rovina’ in

un certo senso il design. Comoda e

facilmente manovrabile, ma non è il

massimo.

CABINA

3,81

km/l

È la As (Active space) tetto

alto con tre gradini, sospensione

pneumatica, ribaltamento

elettrico. Dimensioni interne

rilevate da Vado e Torno:

Altezza mm 2.140

Profondità mm 1.970

Larghezza mm 2.370

Altezza sul tunnel mm 2.045

Altezza tunnel mm 95

Largh. cuccetta mm 790

Lungh. cuccetta mm 2.030

Alt. pavimento mm 1.490

Alt. 1° gradino mm 340

Volume utile m 3 9,8

AERODINAMICA

AFFINATA

Sopra, una vista

laterale dell’Iveco

S-Way 490. Oltre

all’eleganza,

spiccano alcuni

accorgimenti che

hanno affinato

ulteriormente

l’aerodinamica.

Due in particolare:

una migliore

sigillatura degli

spazi tra cabina

e paraurti e

(sopra a destra)

la presenza di

deflettori angolari

sui montanti del

parabrezza.

Presentata a metà del

2021 insieme a quella

da 530 cavalli, l’ultima

release del collaudatissimo

6 cilindri in linea

Cursor 13, approdata

alla Euro 6e oltreché

adattata a ‘mangiare’

anche carburanti come

l’Hvo (Hydrogenated

vegetable oil), mette in

fila diversi upgrade determinanti

per il risultato

ottenuto.

All’ottimo cambio

automatizzato Hi-

Tronix che dialoga al

meglio col Cursor 13,

sull’S-Way 490 si abbina,

per completare una

powertrain davvero di

prim’ordine, il ponte

Meritor.

Giù i consumi

col ponte lungo

Ponte ottimizzato che

adotta il rapporto lungo

(2,31) e di cui Iveco

garantisce efficienza e

rendimento notevoli,

traducibili anche in un

niente affatto trascurabile

taglio dei consumi.

FUNZIONALITÀ

E SPAZIO

I gavoni esterni su

entrambi i lati del

veicolo (a sinistra)

facilitano lo

stivaggio di piccoli

oggetti e materiale

utile, ad esempio,

per la pulizia

quotidiana. Sopra,

i due comodi e

ben dimensionati

gradini

antisdrucciolo

per l’accesso al

retrocabina. Tutto

è nel segno della

funzionalità.

Risultato della prova

che conferma le qualità

di una macchina, l’S-

Way, che già nei suoi

primi tre anni di vita

ha saputo raccogliere

la fiducia di un sempre

crescente numero

di clienti e autisti. E

che ora, nella declinazione

con 490 cavalli,

espressamente sviluppata

per alzare fino ai

vertici assoluti il livello

di efficienza operativa,

implementa qualità e

doti di un modello che,

L’Iveco S-Way 480 provato nel 2020.

lo si era capito fin da

subito, ha tutte le carte

in regola per puntare al

ruolo di riferimento nel

segmento dei trattori

per il lungo raggio.

Sono i numeri

a parlare chiaro

Potremmo quasi dire

che con il più recente

upgrade che ha di fatto

rimodulato l’offerta

motori, Iveco S-Way ha

raggiunto la piena maturità.

Ma al di là degli

slogan, sono i numeri

a parlare per questa

macchina. E trattasi di

numeri inequivocabili.

In termini assoluti, ma

anche nel raffronto in

famiglia con l’S-Way

480 cv (Vado e Torno

n.10/2020).

Sì, perchè la portata

del passo in avanti

che assicura l’S-Way

490 risulta più chiara

ed evidente guardando

quello che aveva

fatto il fratello con 10

cavalli in meno. Che

nell’occasione del Su-

52

53


MOTORE

LA CARTA D’IDENTITÀ

CV!

510!

480!

450!

420!

390!

360!

330!

300!

270!

CURSOR 13 - 490

KGM!

331!

308!

286!

263!

241!

218!

196!

173!

151!

240!

128!

500! 1.000! 1.500! 2.000!

giri / minuto !

POTENZA CV! COPPIA KGM!

Il grafico elaborato da Vado e Torno è disegnato

in modo che le curve di potenza e

coppia si incontrino al regime di rotazione

in cui si rileva il minor consumo specifico:

158 grammi per cavallo ora a 1.200 giri.

Tipo Cursor 13

Cilindrata cc 12.882

Disposizione 6 in linea

Valvole per cilindro 4

Alesaggio/corsa mm 135 x 150

Potenza cv/giri 490/1.900

Potenza spec. cv/litro 38,03

Coppia kgm/giri 245/900-1.150

Compressione 16,5:1

Alimentazione common rail

Aspirazione turbo eVgt

Peso a secco kg 1.230

Capacità coppa olio litri 37

Cambio olio km 80.000

Rendimento termod. % 39,6

Inquinanti Euro 6e-Scr

INDICE DIESEL VET 7

SCHEDA TECNICA

SOSPENSIONI - Sull’asse sterzante (da

8 ton) paraboliche monolama e barra

stabilizzatrice. Sull’asse motore lavorano

invece sospensioni pneumatiche a

quattro molle ad aria e ammortizzatori.

FRENI - Classico sistema pneumatico a

due vie indipendenti con circuito elettronico

di comando e regolazione delle elettrovalvole

pneumatiche (Ebs) con gestione

delle funzioni antibloccaggio(Abs)

e antislittamento (Asr). Freno motore a

decompressione Iveco Turbo brake.

SERBATOI - Capacità di 390 litri per

quello del gasolio (in acciaio) e di 50 litri

per l’adblue, entrambi sistemati sul lato

destro.

PNEUMATICI - Di misura 315/70 R 22.5

su entrambi gli assi. Misuratore di pressione

integrato.

SELLERIA

IN PELLE

Nella

configurazione

dell’Iveco S-Way

490 del nostro

Supertest, spicca

in cabina la

selleria in pelle. Di

tipo pneumatico

entrambi i sedili

con poggiatesta

integrato. Quello

dell’autista in

particolare è High

comfort, dotato

di regolazione

lombare nonchè

riscaldato e

ventilato:

pertest dell’autunno di

due anni fa si era spinto

all’allora primato della

categoria, percorrendo

3,72 chilometri con un

litro, viaggiando a 72,1

all’ora di media.

Ebbene, l’Iveco S-

Way 490 sposta quei

limiti decisamente oltre,

fissando a fine test

una percorrenza di 3,81

chilometri per litro di

gasolio consumato,

marciando abbondantemente

più spedito a 76,1

all’ora. Il tutto con un

consumo di adblue di 8

litri, sostanzialmente in

linea con i 7,7 immessi

nel serbatoio del 480.

Quei 90 metri

di differenza

Più che un semplice

miglioramento del limite,

si tratta di un vero

e proprio balzo da triplista.

Calcolatrice alla

mano, Iveco S-Way 490

allunga infatti la percorrenza

di ben 90 metri/

litro rispetto al veicolo

gemello con motore di

480 cavalli, incrementando

di 4 chilometri

all’ora la velocità media

commerciale. Davvero

notevole. Anche, e guardando

allo svolgimento

della prova verrebbe da

dire soprattutto, considerando

quello che

avrebbe potuto essere

se non fosse incappato

DIMENSIONI

Passo mm 3.650

Lunghezza mm 6.072

Larghezza mm 2.550

Altezza a scarico mm 3.816

Sbalzo anteriore mm 1.410

Sbalzo posteriore mm 1.048

Altezza da terra filo sup.telaio mm 963

PESI E PORTATE

Tara kg 7.100

Tara sull’asse anteriore kg 5.185

Tara sugli assi posteriori kg 1.915

Peso max sull’asse anteriore kg 8.000

Peso max sgli assi posteriori kg 13.000

Portata kg 10.900

Peso totale kg 18.000

Peso totale della combinazione kg 44.000

prima nel traffico fortemente

rallentato (e a

tratti addirittura bloccato)

causa incidente verso

Piacenza, nel settore

in cui solitamente si

viaggia senza problemi

a velocità di crociera,

quindi nella lentissima

processione dietro una

lunga colonna di cisternati

sullo strappo che

conduce alla galleria

dei Giovi, appena dopo

Genova.

Ma nonostante tutto, il

‘nostro’ S-Way 490 si è

messo alle spalle i 500

chilometri dell’esame

più severo mostrandosi

brillante e disinvolto

anche quando si è trattato

di affrontare la strada

col muso all’insù.

Quasi non sembra

sentire la salita

Dunque, nel corso del

Supertest, lungo il tratto

che porta da Parma

a Berceto. In special

modo una volta cominciato

il lungo e continuo

serpentone di curve in

salita che portano allo

scollinamento poco dopo

Berceto.

Anche in questo

settore, il 490 ha viaggiato

più speditamente

del fratello minore

(82,1 contro 78 all’ora

del 480). Quando si dice

un predestinato con

l’efficienza nel Dna.

54

55


km / h

161

138

115

92

69

46

23

0

-23

TRASMISSIONE

12 TX 2210 TD

49010ª


439


3884ª

3372ª

286

235

-46

184

500 1.000 1.500 2.000

giri / minuto

12ª

COSTI D’ESERCIZIO

Percorrenza annua 60.000 90.000 130.000 150.000

Ammortamento 32,1 29,4 27,8 27,3

Tasse e assicurazioni 13,3 8,8 6,1 5,3

Carburante e lubrificante 40,9 40,9 40,9 40,9

Pneumatici 7,3 7,3 7,3 7,3

Manutenzione 13,38 13,38 13,38 13,38

COSTI KM SENZA 107,03 99,83 95,53 94,23

PER KM AL QUINTALE 0,36 0,33 0,32 0,32

Costi in centesimi di euro. Senza conducente.

Nel grafico elaborato da Vado e Torno la fascia

verde evidenzia l’arco di miglior utilizzo

del motore (da 1.000 a 1.600 giri). A

1.000 giri il motore fornisce già il 70 per

cento della potenza massima. A 1.600 giri

si realizza il miglior compromesso tra prestazioni

e consumo specifico.

Abbinato al 6 cilindri di 490 cv made

in Fpt c’è il cambio automatizzato a 12

marce (senza overdrive) siglato 12 Tx

2210 Td, meglio conosciuto come Hi-

Tronix. I tasti di selezione della modalità

di marcia si trovano in plancia, sulla destra

del volante. Nella tabella, i rapporti

e le velocità raggiungibili:

Marce Rapporti Velocità

1 a 16,69 9,1

2 a 12,92 11,8

3 a 9,93 15,4

4 a 7,67 19,9

5 a 5,9 25,8

6 a 4,57 33,4

7 a 3,66 41,7

8 a 2,83 53,9

9 a 2,17 70,3

10 a 1,68 90,8

11 a 1,29 118,2

12 a 1 152,5

RM1 a 15,54 9,8

RM2 a 12,03 12,7

Velocità calcolate a 1.900 giri con pneumatici

315/70 R 22.5, sviluppo di 3.090 millimetri,

e rapporto al ponte di 2,31.

a 60 all’ora

a 70 all’ora

a 80 all’ora

a 90 all’ora

750 giri

870 giri

995 giri

1.120 giri

CONTROLLI

FACILITATI

Quelli quotidiani

dei livelli. Sul

pesante Iveco

il compito è

facilitato, una volta

aperta la calandra,

dall’ordinata

disposizione dei

diversi elementi. E

per la pulizia del

parabrezza, si sale

sull’ampio ‘gradino’

ribaltabile (a

destra).

LA CINEMATICA

Con l’upgrade

è più risparmioso

Non solo catena cinematica.

Per arrivare al top anche

l’aerodinamica fa la sua parte

Il ‘490’ conferma di

avere le carte in regola

per diventare la

versione di punta della

gamma S-Way. Tuttavia

va sottolineato che

non è soltanto merito

dei 10 cavalli in più

rispetto al ‘480’, ci

mancherebbe.

Piuttosto, il segreto

dell’Iveco S-Way 490

è nell’insieme del pacchetto.

E non riguarda

soltanto la cinematica

ma anche l’aerodina-

‘CANCELLATO’

L’EGR SMART

Con lo step Euro

6e, al pari del

Cursor 11, anche il

più muscoloso ‘13’

di 12,9 litri (foto

a destra) rinuncia

totalmente all’Egr

smart. Sull’unità di

490 cv del nostro

test, alla cavalleria

corrisponde una

coppia di 245

chilogrammetri,

erogata per

un arco di giri

limitato, da 900

a 1.150.

mica. Che nell’ultimo

aggiornamento integra

una serie di piccoli ma

importanti accorgimenti

migliorativi. Due su

tutti: una più efficace

sigillatura, intesa come

chiusura degli spazi,

tra cabina e paraurti,

che consente il migliore

scorrimento dei flussi

dell’aria; poi la comparsa,

sui due montanti anteriori,

di provvidenziali

deflettori angolari che

evitano anche l’accumulo

dello sporco sui

vetri laterali.

Piccoli accorgimenti,

certo, ma nient’affatto

trascurabili.

Cambio Hi-Tronix

in presa diretta

E poi, è chiaro, c’è la

catena cinematica sotto

la cabina As (a proposito,

mentre sale a bordo

Alexa, l’assistente vocale

di Amazon, anche

quest’ultima ha alzato

l’asticella in materia di

finiture e materiali utilizzati).

In primis il motore,

che al di là della potenza

mette in campo 245

chilogrammetri di coppia

tra 900 e 1.150 giri,

dunque lungo un arco

assai breve, assai ben

supportato dal cambio

Hi-Tronix (senza overdrive)

e dal ponte Meritor

col rapporto più

lungo di 2,31. Motore

che adotta inoltre altri

ausiliari intelligenti,

quali il compressore e il

climatizzatore con funzione

Eco, per diventare

ancora più risparmioso.

Et voilà, ecco servito il

3,81 km/litro.

56 57


Prova verità: Mercedes Actros 18.48

PASSO

LA PASSIONE

AI MIEI

BAMBINI

Come mio papà l’ha

passata a me. Armando

fa 10 mila chilometri al

mese con ‘l’Actros dedica’

trasportando col suo

trailer vasche e cisterne

dei clienti. Dorme a bordo

e al sabato c’è il rito del

lavaggio con la famiglia

Camionista nel Dna, Armando

De Nardi, 43 anni, ha seguito

le orme del nonno e del papà.

Attratto dai ‘bestioni’ sin da bambino,

come già il padre ha fatto con lui,

oggi Armando sta trasferendo la passione

ai suoi due bambini: «Adorano

il camion di papà. Ma devo dire che

la passione coinvolge tutta la famiglia.

Finito il lavoro, al sabato, siamo tutti

impegnati nella pulizia del camion: io,

mia moglie, i piccoli e mio padre».

58 59


Che il camion per Armando

non sia solo uno strumento di

lavoro salta subito all’occhio:

«Ritirato l’Actros, decisi di

dargli un’impronta personale e,

soprattutto, di dedicarlo a mio

padre. Conoscevo bene Rinocustom

che aveva già lavorato

sul mion vecchio Daf e chiesi

quindi a Rino una customizzazione

sobria».

«Siamo intervenuti graficamente

e, per il momento, solo

all’esterno cabina», racconta

Rino Acito, titolare della Rinocustom

di Bellizzi, Salerno,

«Quindi, colori verde Petronas

e nero lucido; grafiche adesive

personalizzate degli stessi colori.

Poi, Led, fari e lampeggianti

e bull bar in acciaio inox verniciati

in nero lucido con lucine

di ingombro incastonate».

A far commuovere Armando,

però, è la dedica sul retro

cabina ‘per la passione che mi

hai trasmesso. Grazie Papà’ e i

nomi dei figli, Aaron ed Elia,

all’interno dello stellone.

«Comprato il camion, ho

preso contatto con la Buzzatti,

azienda veneta di logistica e

trasporto con oltre 50 anni di

storia, specializzata nel trasporto

di zucchero, amido tecnico

Una famiglia dedita all’autotrasporto

60

Armando è titolare

col padre della

ditta di autotrasporto

Virginio De Nardi

a Fontanafredda,

Pordenone: «Siamo

sempre rimasti in

famiglia. Mio papà

e alimentare». Buzzatti che ha

un parco veicoli Euro 6 dotati

di compressori per agevolare lo

scarico del cassone ribaltabile,

è altamente informatizzata con

tre sedi in Italia, a Belluno,

Pordenone e Verona, e una in

Germania, a Viernheim.

Quindi, sull’Actros di Armando

c’è un sistema di pompa

e compressore da 80 cv per

azionare il pistone del trailer

che alza la cisterna/vasca, comandato

dal touch dell’Actros.

Cavalleria perfetta e

cambio predittivo ok

«Percorro circa 10 mila chilometri

al mese tra nord Italia e

estero: Austria, Svizzera, Germania,

Olanda. I 480 cavalli di

potenza sono più che sufficienti

per il lavoro che svolgo e trovo

adeguato il cambio automatico

Powershift 3. Il giusto compromesso

tra potenza e risparmio

nei consumi, visto che riesco a

tenere medie di 3,5-3,7 km/litro

nonostante utilizzi il sistema

pompa-compressore per due

ore al giorno. Anche il Predictive

powertrain control contribuisce

a risparmiare carburante,

una funzione del cambio che,

in base al percorso, inserisce

Virginio ha iniziato a

fare il mestiere a 18

anni, quando morì mio

nonno. Poi, coinvolse

mia mamma Marisa

con cui partiva per

trasportare mobili in

tutta Italia. All’inizio

ho lavorato per

circa quattro anni

come dipendente

per un’impresa di

autotrasporto di

materiali edili. Poi, un

padroncino che lavorava

per la stessa azienda si

ritirò e mise in vendita

il suo Fiat 115-17. Così,

iniziai la mia carriera

da padroncino. Lavorai

per quella impresa fino

a che è subentrata una

multinazionale che in

quattro e quattr’otto

ha mandato tutti a

casa. Cominciai così

SPECIALE IN TUTTO

Dalla customizzazione Rinocustom all’impianto per

muovere il pistone del trailer su cui vengono adagiate

casse/cisterne ribaltabili. Sotto, Virginio De Nardi. A

destra, la consegna davanti alla Concessionaria Carrano.

il giusto rapporto. E alla voce

adblue dico che col pieno faccio

circa 10 mila chilometri».

«Oltre ad essere confortevole

durante la guida, grazie anche

alle sospensioni full pneu-

a lavorare con mio

padre nel trasporto

mobili. Tolsi la gru

dal camion, installai

un piano scarrabile

e via. Dopo qualche

anno, acquistammo

uno Stralis per me,

mentre mio papà si

innamorò dei Man. Poi

passai al Daf. Il lavoro

andava bene. I clienti

erano molto soddisfatti.

Andavo spesso nel Sud

Italia. Quando morì il

titolare dell’azienda, i

rapporti con la nuova

dirigenza diventarono

difficili, così decisi

di cambiare settore.

Mentre papà continua

a trasportare mobili.

E a 67 anni guida una

motrice Iveco Stralis e

si rifiuta di andare in

pensione».

LA CARTA D’ IDENTITÀ

TRATTORE MERCEDES ACTROS 18.48

Cabina

Giaga Space

Motore

Om 471 6 in linea

Cilindrata

12,8 litri

Omologazione

Euro 6 D

Potenza cv/giri 476/1.600

Coppia kgm/giri 234/1.100

Cambio robotizzato/marce Powershift 3

Sospensioni ant. e post.

pneumatiche

Serbatoio gasolio

570 litri

Serbatoio Adblue

75 litri

Anno immatricolazione/mese

2022/febbraio

Km percorsi 40.000

Optional: Truck Navigation, riconoscimento segnali stradali,

sistema di chiusura Comfort, materasso Premium

comfort e letto superiore Comfort da 600 mm, frigo, impianto

clima per sosta, infotainment e Sound system.

Da 45 anni la Stella polare nel Triveneto

Mentre tornava a

casa, quasi per caso

Armando vide l’Actros,

nuovo fiammante in

pronta consegna presso

la concessionaria

Mercedes-Benz, Carraro

di Castel Franco Veneto.

Era dicembre 2021. Fu

amore a prima vista.

«Certo, salendo in

cabina, tutta quella

tecnologia quasi

faceva paura. Mi hanno

proposto un corso di

formazione che, però,

non ho mai avuto tempo

di fare. Prima o poi mi

decido». Perfezionato

il contratto di vendita

con l’assistenza si

Alessandro Cocco,

Armando non ha

voluto un contratto

di manutenzione

programmata, ma si

attiene agli intervalli

indicati dalla Casa.

«Anzi, Mercedes

prevede 100 mila

chilometri e io per

sicurezza preferisco

tagliandarlo a 80

mila». Fondata nel

1976 da Francesco

Carraro, la Carrano

Concessionaria

Mercedes-Benz (320

addetti) è presente

a Treviso, Belluno,

Venezia e Udine e è

legata a Stoccarda

da oltre 45 anni.

Fiore all’occhiello,

l’avveniristica sede

aperta a Venezia

nel novembre

2019, prima in

matic, la cabina si trasforma

in un mini appartamento nelle

soste. Io sono alto e, grazie al

pavimento piatto, riesco a muovermi

agevolmente. Dormo sul

camion dal lunedì al venerdì e

il lettino è comodissimo e si

solleva a mo’ di sdraio. Durante

la notte è fantastico, oltre

che molto silenzioso, l’impianto

clima autonomo. Si comanda

dal pannello di controllo sulla

parete di fondo, insieme a luci

interne e schermi delle mirrocam».

Mirrorcam, strumenti

digitali e che sicurezza

E veniamo alle mirrorcam,

forse uno degli elementi che

colpiscono di più dell’Actros.

«Inizialmente ho dovuto farci

l’abitudine e quasi mi mancavano

gli specchi tradizionali.

Poi, ho imparato ad apprezzarli.

La visione posteriore

è molto più ampia, una serie

di linee gialle segnala la fine

del rimorchio e la distanza da

eventuali ostacoli o veicoli.

Sia di giorno sia di notte evitano

gli abbagliamenti. Inoltre,

in abbinamento al sistema

di assistenza alla svolta, se ti

affianca un veicolo, bici, pedone

o motorino, sulla mir-

Italia realizzata con lo

standard Mar2020, il

massimo del digital.

Dedicata alla vendita dei

veicoli commerciali e

industriali la sede di di

di Castel Franco Veneto

offre, oltre al servizio

di assistenza, anche

corsi di guida sicura e

ecologica.

rorcam destra si accende un

triangolo giallo, poi rosso e in

caso di pericolo parte anche il

segnale acustico».

«A fare il paio c’è la strumentazione

digitale. L’adoro.

Dal touch centrale imposto

navigatore, clima, radio e controlli

del motore. E comando

il pistone di sollevamento del

rimorchio. Il quadro simula la

strumentazione analogica, ma

è sempre ben leggibile. E di

funzioni da scoprire ce ne sono

ancora molte».

Da scoprire anche l’Active

brake assist 5. «Perché, per

fortuna, non l’ho sperimentato.

Ho letto però che, grazie a radar

e telecamere, se il camion

si accorge della presenza di un

ostacolo improvviso, si arresta

autonomamente a un metro di

distanza».

«Altra cosa utilissima, la

chiave elettronica con cui, prima

di salire a bordo, si può

controllare il funzionamento

delle luci. Premendo il pulsantino,

a turno si accendono posizioni,

anabbaglianti, abbaglianti,

stop, frecce e retromarcia».

Gabriele Bolognini

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Il titolo 2022 è di Norbert Kiss (e di Man)

E SONO

QUATTRO

L’ungherese chiude a Zolder il discorso per il titolo,

confermandosi campione per la quarta volta. Una

supremazia assoluta quella del pilota Man, come

dimostrano le 12 vittorie su 24 gare disputate. E così,

gli ultimi due appuntamenti della stagione, Le Mans

e Jarama, saranno soltanto una festosa passerella

La certezza matematica

del titolo è arrivata al

sesto appuntamento.

Ma che sottrarre la riconferma

a Norbert Kiss e al

suo rosso Man preparato dal

team Revesz fosse quest’anno

impresa difficilissima, se

non addirittura irrealizzabile

(come poi è stato) per

chiunque, lo si era capito fin

dalle prime gare dell’anno.

A Zolder, terz’ultimo appuntamento

di un campionato

che certo non ricorderemo

tra i più combattuti e spettacolari

della serie, il trentaseienne

pilota ungherese

ha conquistato infatti i punti

necessari a rendersi imprendibile

per tutti. Gli è bastata

una vittoria in Gara-3, la

dodicesima dell’anno (su 24

gare disputate) per poter far

SENZA RIVALI

Dalla prima gara

di Misano (alla

quale si riferisce

la foto) fino

alla matematica

conquista del

titolo in quel di

Zolder, terz’ultimo

appuntamento

della stagione.

Norbert Kiss,

più ancora dello

scorso anno, non

ha mai avuto

rivali. La sua, e

quella del suo

Man, è stata una

supremazia netta.

saltare i tappi di champagne

e celebrare l’ennesima, meritatissima

impresa. Secondo

titolo consecutivo, proprio

come in occasione della doppietta

ottenuta nel 2014-2015,

e quarto titolo della specialità

in bacheca (tutti conquistati a

bordo di un Man). Numeri che

assicurano di diritto un posto

nella storia. E l’impressione,

continuando di questo passo,

è che non sia finita qui.

Col titolo già assegnato, Le

Mans e Jarama, gli ultimi due

appuntamenti della stagione,

in programma a cavallo tra

la fine di settembre e l’inizio

del mese successivo, scendono

al rango di passerella. Certamente

festosa per Kiss e il

suo team, un po’ meno per

chi, invece, si è presentato ai

blocchi di partenza di questo

2022 con ben altre aspettative.

Hahn e Lenz in lotta

per il secondo posto

Due nomi su tutti: Jochen

Hahn e Sascha Lenz. Indicati

alla vigilia tra i papabili al titolo,

hanno ben presto dovuto

rivedere al ribasso gli obiettivi.

Nelle otto gare rimanenti si

giocheranno il secondo posto

che vale il platonico titolo di

vice-campione: ma è ben magra

consolazione. D’altronde,

troppo forte si è dimostrato il

binomio Kiss-Man per pensare

di poterne in qualche modo

ostacolare l’imperiosa volata

verso il quarto titolo.

A fare la differenza il divario

prestazionale. Sia l’Iveco

del pentacampione Hahn così

come il nero-verde Man del

pilota tedesco figlio d’arte,

hanno pagato un gap di competitività

nei confronti del

missile rosso di Kiss. E non

c’è stata pista dove questa

condizione non sia emersa in

maniera evidente. Le due sole

vittorie a testa fin qui conquistate

(Nürburgring e Zolder

per Jochen Hahn, Misano e

Zolder per Sascha Lenz), contro

le dodici messe in cascina

da Kiss (che peraltro, ciliegina

sulla dolcissima torta,

ha completamente dominato,

tranne in due occasioni, sia le

qualifiche che la Superpole) lo

confermano.

Dunque è mancato lo spettacolo.

Beh, in un certo senso

sì. E così non resta he guardare

al futuro, quello che sancirà

la discesa in campo dei truck

elettrici. Ma di questo ci sarà

modo e tempo di parlare.

Alberto Gimmelli

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trucknews

sondaggi, debuttanti, esperimenti

ARRIVAL, ECCO IL PRIMO VAN PRODOTTO IN UNA MICROFABBRICA. INTANTO IL CEO FA IL PUNTO SUL PROGETTO

«Non tutto è andato come avevamo sperato, ma non molliamo e andiamo avanti». In una lettera aperta, il fondatore

e Ceo di Arrival, Denis Sverdlov, ha ammesso le difficoltà incontrate finora nel portare avanti il progetto, quello dei

van elettrici prodotti in microfabbriche snelle e modulari, che si è scontrato con problemi di liquidità e forniture.

Fino a costringere Arrival ad abbandonare (per il momento) lo sviluppo di bus e auto. Intanto a Bicester, in

Inghilterra, è stato realizzato il primo prototipo di van elettrico interamente assemblato in una microfabbrica.

A VALLE DELLA FILIERA

Chi paga

gli elettrici

Secondo una ricerca su scala

europea Volvo Trucks-Ipsos,

sempre più aziende sono

disposte a pagare di più per il

trasporto a zero emissioni

LA SPINTA

ALL’ACQUISTO

Volvo Trucks e Ipsos

hanno coinvolto i

‘clienti dei clienti’,

la cui propensione

a un trasporto a

emissioni ridotte è

necessario per la

decarbonizzazione

del settore. Il 78

per cento degli

intervistati ha

dichiarato di essere

disposto a pagare

di più per avere

un fornitore di

trasporti carbon-free

(o quasi).

Gli sforzi che i costruttori

di veicoli

commerciali stanno

mettendo in atto sul

versante dell’elettrificazione

sono stati

evidenti in tutta la

loro portata sul palcoscenico

della Iaa di

Hannover.

Più difficile è capire

quanto, effettivamente,

i potenziali clienti siano

disposti a spendere

in più, almeno inizialmente,

per decarbonizzare

la propria flotta.

Volvo Trucks ha provato,

diciamo così, ad

andare alla conta e, insieme

a uno degli istituti

di ricerca più noti a

livello europeo, ha promosso

una interessante

ricerca, coinvolgendo

oltre 100 aziende di e-

commerce e produzione.

Potenziali clienti

di chi produce veicoli

elettrici, dunque, interpellati

lo scorso mese

di giugno. Un dato

certamente interessante

è emerso, cioè che

sempre più aziende

sono disposte a pagare

qualcosa pur di avvalersi

di imprese di trasporti

che garantiscano

un impegno verso la

decarbonizzazione.

Più nel dettaglio, la

grande maggioranza

delle aziende coinvolte

ha stabilito obiettivi per

la riduzione della propria

impronta climatica.

Il 78 per cento degli

intervistati ha dichiarato

di essere disposto a

pagare di più per avere

un fornitore di trasporti

con emissioni di CO 2

nulle o ridotte, mentre

l’85 per cento è pronto

a cambiare i propri

fornitori di trasporti nel

caso in cui questi non

rispettino i requisiti

dell’azienda in materia.

Inoltre, il 60 per cento

delle aziende teme di

poter perdere clienti

nei prossimi tre anni

nel caso in cui non riescano

a rispondere alla

loro richiesta di consegne

che comportino zero,

o poche, emissioni

di CO 2

.

«Questa grande spinta

verso soluzioni di trasporto

su camion senza

combustibili fossili è

un segnale decisamente

positivo. Significa che

nei prossimi anni assisteremo

a un enorme

cambiamento del settore»,

ha commentato

il presidente di Volvo

Trucks, Roger Alm.

LE BREVI

ATESSA FESTEGGIA

Sono sette milioni i

veicoli prodotti alla Sevel

di Atessa, lo stabilimento

Stellantis dedicato alla

realizzazione dei veicoli

commerciali leggeri del

gruppo. Quello di Atessa,

in Abruzzo, è infatto il

più grande sito europeo

dedicato al segmento

Lcv, con una capacità

produttiva di circa

1.200 veicoli al giorno.

Attualmente vengono

realizzati lì i telai e i

furgoni Fiat Professional

Ducato, Citroën Jumper,

Peugeot Boxer e Opel/

Vauxhall Movano.

VOLTA ZERO A STEYR

Non siamo ancora alla

produzione di serie,

che, secondo i piani,

dovrebbe essere avviata

all’inizio del 2023, ma

un altro mattoncino è

stato messo. Il primo

truck elettrico Volta

Zero, infatti, è stato

prodotto nel sito di Steyr

Automotive, in Austria,

identificato dal gruppo

svedese come hub di

produzione per servire

il mercato europeo. Il

veicolo farà parte di un

parco pilota per i test.

MERCEDES E RIVIAN

Una interessante

collaborazione vede

coinvolte Mercedes-

Benz Vans e Rivian,

costruttore californiano

di van leggeri. Le

due aziende si

concentreranno su due

veicoli diversi ma prodotti

su linee di assemblaggio

comuni: il primo è basato

sulla piattaforma Van.Ea

di Mercedes-Benz Vans

e l’altro è invece il van

di seconda generazione

Rivian Light van (Rlv)

messo a punto dal

costruttore statunitense.

IL NUOVO E-DAILY

Ne prendo

duemila

Carrozzati da

Lecapitaine

vanno nella flotta

di Petit Forestier

Il gruppo francese

Petit Forestier ha firmato

con Iveco un memorandum

of understanding

per un maxi

acquisto di Daily elettrici,

appena presentati

alla Iaa di Hannover. E

proprio in fiera è stato

annunciato l’accordo.

Gli eDaily in questione

saranno modelli in

versione cabinato e

verranno dotati di box

refrigerati dall’allestitore

transalpino Lecapitaine.

Se l’accordo sarà

confermato, i primi

200 veicoli dovrebbero

essere consegnati entro

la fine del 2023. «Petit

Forestier si è unita a

noi nel percorso verso

un trasporto sostenibile

fin dagli esordi, passando

ai nostri veicoli

a gas naturale. Oggi,

con la scelta del nostro

nuovissimo eDaily,

compiono un ulteriore

passo in questa direzione»,

ha commentato

Luca Sra, a capo della

Truck Business Unit di

Iveco Group.

MAXUS: DUE NOVITÀ ELETTRICHE ALLO IAA

Maxus

ha

presentato

allo Iaa di

Hannover due

nuovi modelli

full electric per il

trasporto merci.

Il Costruttore cinese,

parte del

gruppo Saic e

rappresentato in

Italia da Koelliker,

ha introdotto

un light truck

con cabina singola

a tre posti

(nella foto) pensato

per le consegne

in ambito

urbano e regionale

e un pick

up, anch’esso

elettrico, anche

per l’off-road.

Il light truck ha

un peso totale

a terra di 7,5

ton e autonomia

dichiarata di

AL VIA IL FORD PRO EVENT

Esperienza elettrizzante

Ford ha inaugurato il nuovo spazio

riservato al training a Roma

È

stato un

evento

dedicato

a consulenti e

service manager

a inaugurare il

Ford Campus,

struttura creata

per approfondire

gli aspetti legati al

poco superiore

ai 200 chilometri

in condizioni

di pieno carico.

Le batterie al litio

(provengono

anch’esse dalla

Cina, è Catl il

fornitore) hanno

una capacità di

127 kilowattora,

mentre il motore

elettrico ha una

potenza continua

di poco superiore

agli 80

cavalli.

Il pick up T90

Ev era già stato

messo in mostra

al Transpotec di

Milano, lo scorso

maggio. In

questo caso,

le batterie hanno

capacità di

88 kilowattora

e garantiscono

brand Ford Pro.

Circondato dalla

natura, il campus

si estende su una

superficie di 2 mila

metri quadrati

all’interno e 4 mila

esterni e è dotato di

ben 16 postazioni

per la ricarica

autonomia per

330 chilometri

con una ricarica.

«L’arrivo dei

nuovi Maxus arricchisce

ulteriormente

il nostro

portafoglio prodotti»,

ha commentato

Marco

Saltalamacchia,

presidente e

Ceo del gruppo

Koelliler.

dei van elettrici

e ibridi plug-in.

Per la formazione

tecnica del service,

poi, c’è l’officina

con tecnologie di

ultima generazione.

L’obiettivo è

formare tecnici

in grado di

intervenire sugli

elettrici. «Investire

sulle persone e

sulla formazione

è la base da

cui partire per

costruire il futuro

e l’inaugurazione

del Ford Campus

ne è un chiaro

segnale», ha detto

Fabrizio Faltoni,

direttore generale

e amministratore

delegato di Ford

Italia.

IL TEST DI BOSCH

Furgoni a

fuel cell

Per dimostrare

che anche sui

van l’idrogeno

è possibile

Bosch crede fortemente

nello sviluppo

delle celle a

combustibile (fuel

cell). Non solo per

il lungo raggio ma

anche, evidentemente,

per il trasporto

leggero. Alla Iaa, lo

specialista tedesco ha

messo in mostra due

veicoli sperimentali

dotati di celle a combustibile

alimentate a

idrogeno.

Gli stessi veicoli protagonisti

dei test su

strada che daranno indicazioni

importanti a

Bosch per lo sviluppo

delle sue fuel cell.

«Con i due furgoni a

celle a combustibile,

stiamo ampliando la

nostra conoscenza del

sistema e dimostrando

che le celle a combustibile

possono essere una

soluzione adatta anche

per i veicoli commerciali

leggeri», ha detto

Markus Heyn, presidente

di Bosch Mobility

solutions.

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service&logistics

inaugurazioni, pneumatici

MICHELIN EFFITIRES, LA MANUTENZIONE SI FA TAILOR MADE

Si chiama Effitires il nuovo servizio proposto da Michelin Servizi e Soluzioni, finalizzato ad aumentare

la redditività delle aziende di trasporto riducendo al tempo stesso emissioni di CO 2

, consumo

di carburante e utilizzo di materie prime. Concepito per offrire un servizio calibrato ad hoc,

Michelin Effitires esternalizza le attività legate alla gestione degli pneumatici, consentendo una

programmazione realmente tailor made relativamente alla manutenzione degli pneumatici.

del cliente

Inaugurata alle porte della Capitale,

nel territorio di Fiumicino adiacente

l’aeroporto, la concessionaria rafforza

la presenza di Scania nel Lazio,

affiancando i punti di vendita e

assistenza già attivi a Latina e Frosinone

Una festa. Una

colorata e partecipatissima

festa

alla presenza dei massimi

vertici di Scania,

nelle figure del presidente

e Ceo Christian

Levin e dell’executive

Vice president Sales e

marketing, Stefano Fedel,

oltre all’Ad di Italscania

Enrique Enrich.

D’altronde, cos’altro

poteva essere la cerimonia

d’inaugurazione

della nuova sede di

Roma Fiumicino di un

dealer storico del Lazio

quale è la romana Sacar,

capace di richiamare in

un caldo e soleggiato

sabato di inizio settembre

(il secondo del mese,

per la precisione)

una moltitudine perfino

esagerata di persone,

(circa 800) in gran parte

clienti, ma anche figure

istituzionali, partner,

ospiti e appassionati?

Appunto, in una festa.

Data, quella dello

scorso 10 settembre,

che certo rimarrà scritta

a caratteri indelebili

nella storia della Sacar.

Un pomeriggio, pieno

e affollato, che ha ul-

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NUOVA SEDE SCANIA SACAR A ROMA

Dalla parte

teriormente consolidato

il legame tra il marchio

del Grifone e il dealer

laziale, mostrando il

volto più bello di quel

mondo del truck e dei

suoi prim’attori, parliamo

di autisti, aziende e

in generale di tutti coloro

che a vario titolo

e a vari livelli operano

nel settore del trasporto

merci, ancora oggi,

all’indomani degli elogi

piovuti per il servizio

reso alla comunità e alla

popolazione tutta nei

difficili mesi della pandemia

e del lock-down,

non considerato con

quell’attenzione che

meriterebbe un comparto

così strategico per

l’economia dell’azienda

Italia.

Finalmente il sogno

si realizza

Sacar è proprio questo:

servizio alla clientela

e passione condita da

una competenza che è

il pilastro su cui si basa

appunto la qualità della

proposta del dealer laziale.

E a ben guardare,

in fondo, la partecipazione

di un così grande

numero di clienti alla

cerimonia di inaugurazione

della struttura, ne

rappresenta in qualche

modo il migliore dei

riconoscimenti, quello

più spontaneo e significativo.

Con la nuova sede di

Roma, strategicamente

situata nel territorio

di Fiumicino, a uno

sguardo dall’aeroporto

internazionale della

Capitale, ma anche

non lontana dal porto

commerciale di Civitavecchia,

Sacar rafforza

la propria presenza nel

Lazio, affiancandola ai

BATTESIMO DA SOLD OUT

Erano circa 800 tra clienti,

partner e rappresentanti

delle istituzioni, le persone

intervenute all’inaugirazione

della nuova sede Scania

Sacar a Fiumicino. Dove

a catturare l’attenzione è

stata anche la parata di circa

70 veicoli appartenenti a

clienti Scania e il bellissimo

ed esclusivo 770 S firmato

Svempa. A destra, la

‘squadra’ Scania con Enrique

Enrich e Christian Levin

(secondo e terzo da destra) .

punti vendita e assistenza

già attivi a Latina e

Frosinone.

Frutto di un progetto

Levin il nostro impegno per un trasporto green

Prima di volare

ad Hannover per

l’Iaa Transportation,

Christian Levin,

che di Scania è

Presidente e Ceo, non

ha voluto mancare

all’inaugurazione della

nuova sede Sacar a

Roma Fiumicino. Una

presenza significativa

proprio perchè, come

spiega (in un ottimo

italiano) il numero uno

del Grifone «il nostro

obiettivo come Scania

è di fornire un servizio

di qualità e

rendere il nostro

cliente sempre

più profittevole.

E questo si fa

certamente con

il prodotto, ma

anche attraverso

il servizio. Per

questo motivo

sono qui con

grande piacere,

perchè Sacar è

che risale al 2006 e di

fatto avviato nel 2008

con l’acquisto del terreno

sul quale appunto è

stata edificata la struttura,

la nuova sede Sacar

è pensata per l’accoglienza,

la consulenza

e il servizio alla clientela

(di cui l’officina è

il cuore) nel rigoroso

rispetto degli standard

qualitativi affermati dal

Marchio svedese.

«La sede di Fiumicino»,

spiega Paolo

Emilio Sardellitti,

presidente di Sacar,

«rappresenta la concretizzazione

di un sogno

durato anni e una nuova

partenza, frutto di una

uno dei nostri migliori

centri non solo in Italia

ma anche in Europa».

L’inaugurazione della

nuova sede di Roma

del dealer laziale ha

dato modo a Levin di

sottolineare ancora

una volta l’importanza

del momento,

assolutamente storico,

che l’industria del

camion sta vivendo

con la transizione

al trasporto green.

«Considerato che il

trasporto pesante è

lunga progettazione.

Nei 1.800 metri quadri

della struttura niente è

dato per scontato: dal

design agli elementi di

arredo, dalla progettazione

degli spazi di officina,

al sostentamento

energetico. Tutto è stato

calcolato e disegnato su

misura al fine di soddisfare

le esigenze di tecnici

e clienti».

Una realtà

da (quasi) 50 anni

Con un fatturato di 29

milioni di euro (anno

2021) e una cinquantina

di collaboratori distribuiti

nelle tre sedi,

Sacar si distingue e ca-

responsabile del 5,2 per

cento delle emissioni,

vogliamo fare la nostra

parte, anzi qualcosa

di più», ci ha detto il

Presidente e Ceo di

Scania, «Per questo

ci siamo posti precisi

obiettivi. Vogliamo

essere leader della

transizione e con la

nostra gamma di veicoli

elettrici puntare a

realizzare il dieci per

cento delle vendite

nel 2025 e il trenta per

cento nel 2030».

ratterizza per l’elevata

efficienza del servizio

alla propria clientela

(a proposito: nel 2021

Sacar ha soddisfatto

circa 8.700 richieste

di assistenza a veicoli

in officina). Standard

che peraltro Sacar afferma

da 46 anni, da

quando, nel dicembre

1976, ha ufficialmente

reso operativo il mandato

di concessione per

la commercializzazione

del marchio Scania

nell’area di competenza.

Nessun dubbio che

anche Fiumicino saprà

essere all’altezza della

storia di Sacar e di

quella Scania.

67


van&pick-up

furgoni e furgonette green

AL VIA NELLO STABILIMENTO DI MAUBEUGE LA PRODUZIONE DEL NISSAN TOWNSTAR EV

Il Marchio jap l’ha annunciato durante le celebrazioni della Giornata mondiale dei veicoli elettrici. L’erede dell’e-Nv200,

pioniere e leader del mercato delle furgonette a propulsione completamente elettrica, nasce sulla piattaforma condivisa

dell’Alleanza presso il sito Renault di Maubeuge, in Francia. Risposta ideale alle esigenze delle attività commerciali per quanto

riguarda il trasporto e la distribuzione delle merci in città, Nissan Townstar adotta un motore con potenza di 122 cv e 25

kgm di coppia. L’autonomia di marcia dichiarata dal costruttore è di 300 km (ciclo Wltp). Prezzi a partire da 31.200 euro.

RICARICA RAPIDA

IN 40 MINUTI

Ford E-Transit

Custom adotta

batterie da 400

volt e 74 kWh che

offrono una capacità

energetica superiore

del 12 per cento

rispetto al fratello

maggiore E-Transit.

La ricarica in Ac con

11 kW avviene in 7-8

ore, ma si scende a

soli 41 minuti con

corrente continua

fino a 125 kW.

FORD E-TRANSIT CUSTOM

Pronto a

stupire

L’Ovale blu svela le linee del

modello full electric che entrerà

in produzione a Koaceli, in

Turchia, nell’autunno 2023.

Contenuti e soluzioni innovative

anche digitali, due potenze di

135 e 217 cv per un’autonomia

di marcia di 380 chilometri e

portata utile fino a 1.100 chili

Dopo l’E-Transit

(8.300 unità fin

qui vendute) ecco

l’E-Transit Custom,

versione full electric

del van più venduto

in Europa. Per vederlo

sulle strade occorrerà

però attendere almeno

un anno: l’avvio della

produzione è infatti

fissato per l’autunno

2023. E ciò non fa che

accrescere

l’attesa

per un

modello

che si annuncia

innovativo

nei contenuti (è il primo

elettrico a utilizzare la

tecnologia della pompa

di calore a iniezione di

vapore per

riscaldare

l’abitacolo)

e nelle

soluzioni:

il volante

inclinabile

proposto in optional si

trasforma in un supporto

per tablet e computer

portatili e in un pratico

tavolino orizzontale da

sfruttare per la scrittura

o durante la pausa

pranzo). A fornire

energia all’E-Custom

è un pacco batterie da

74 kWh. Due le potenze

disponibili, di 135 o

217 cv, con una coppia

di 42 kgm. La portata si

spinge fino a 1.100 kg, di

5,8 o 9 m 3 la volumetria

del vano. L’autonomia

dichiarata è di 380 chilometri.

Si fa il pieno in

7-8 ore con caricabatterie

trifase da 11 kW Ac e in

soli 41 minuti con ricarica

rapida in corrente continua

Dc fino a 125 kW.

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69


van&pick-up

MERCATO LEGGERI GIÙ ANCHE NEI DUE MESI ESTIVI

Nemmeno luglio e agosto hanno saputo invertire il trend negativo delle vendite sul mercato italiano di nuovi

commerciali fino a 3,5 ton di peso. Rispetto al 2021, luglio ha infatti chiuso con un saldo passivo del 19,5 per cento,

agosto del 12,2 per cento. Nei primi otto mesi dell’anno le 108.045 unità immatricolate corrispondono pertanto a

una contrazione del 12,3 per cento, con una perdita di oltre 15 mila veicoli rispetto allo stesso periodo 2021.

VOLKSWAGEN

Il Bulli nel

futuro

In autunno le prime

consegne dell’ID.Buzz

Cargo full electric, l’erede

del mitico Bulli. Elegante,

aerodinamico, spinto da un

motore da 204 cv, dichiara

425 km di autonomia

NEL VANO CARICA DUE EUROPALLET

Lungo 4.712 mm per un’altezza tra 1.927 e 1.951

mm e una larghezza di 1.985 mm, Volkswagen

ID.Buzz Cargo vanta una soglia di carico a 632

mm da terra, mentre la portata utile è di 648

chili. Caratterizzato da sbalzi cortissimi, l’erede

green del Bulli ha un passo di 2.989 mm.

Da quando, a

Detroit 2017,

Volkswagen ne

ha svelato il progetto,

dando il via alla diffusione

di foto e anticipazioni

opportunamente

distillate,

si è parlato

così

tanto

dell’ID.

Buzz che, a distanza di

cinque anni, l’effetto

novità è praticamente

svanito. Eppure, l’erede

dell’iconico e inarrivabile

Bulli, rieditato

in chiave moderna

con trazione cento per

cento elettrica, design

e linee modernamente

morbide, accattivanti

e fascinose, oltre naturalmente

a contenuti

molto hi-tech, comincia

proprio in questa

stagione autunnale il

cammino ufficiale con

le prime consegne alla

clientela.

Pensato sia per la

70

famiglia (versione van

a cinque posti) sia per

impieghi commerciali

come Cargo (furgone a

tre posti, o due optando

per il sedile singolo

accanto

a quello

dell’autista),

ID.

Buzz è

dunque

un modello

che si

specchia nel passato ma

è fortemente proiettato

al futuro.

Sbalzi ridotti

e un Cx di 0,29

Prodotto ad Hannover

sulla piattaforma modulare

Meb (il cui sistema

è composto da motore

elettrico, elettronica di

potenza, cambio automatico

a una sola marcia,

batteria agli ioni di

litio alloggiata nel pianale),

ID.Buzz Cargo è

lungo 4.712 mm (dunque

192 mm in meno

rispetto al T6.1 attualmente

in commercio),

largo 1.985 mm (2.212

mm con gli specchi) e

alto tra 1.927 e 1.951

mm (in funzione dell’equipaggiamento),

mentre

il passo di 2.989 mm

mette in risalto gli sbalzi

estremamente corti.

Sistema frenante

dischi-tamburo

Il cuore del nuovo Bulli

a trazione posteriore

(come l’originale), sistema

frenante misto

dischi-tamburo e geometria

delle sospensioni

McPherson anteriore-multilink

posteriore,

è un motore elettrico

(integrato nell’asse posteriore)

da 204 cv e

31,6 kgm di coppia,

alimentato da una batteria

ad alto voltaggio

da 77 kWh. Per la ricarica

a corrente alternata

(Ac) con potenza di 11

kW occorrono 7 ore e

mezza, che scendono a

30 minuti per un pieno

all’80 per cento con la

‘rapida’ a corrente continua

(Dc) a 170 kW.

71


van&pick-up

HYVIA, LO SPECIALISTA DELL’IDROGENO, AL SALONE LANCIA LA RETE

È in piedi da un anno, la joint-venture tra il Gruppo Renault e Plug, e già si presenta ad Hannover con una rete

distributiva, al momento su scala europea. I sodali transalpini di Hyvia sono Chronopost, leader delle consegne express,

Engie, Orange ed Equans. In Germania Hyvia si appoggia invece ad Hamburger Hafen und Logistik, Packeta, piattaforma

digitale dedicata all’e-commerce, e Maximator Hydrogen, specializzata in stazioni di ricarica e tecnologie a idrogeno.

RENAULT TRAFIC ELECTRIC

Chiude il

tridente

Si completa l’offerta zero

emission della Losanga

con il tassello di mezzo

tra Master e Kangoo.

Per il mille chili francese

motore da 90 cavalli e 240

chilometri di autonomia

E-TECH ELECTRIC

PER TUTTI

Nello stand Renault

Group all’Iaa di

Hannover dominavano

gli elettrici (a lato le

altre due punte del

tridente, il Kangoo

e il Master). Ma c’era

anche in bella vista

anche un Master

con tecnologia a

idrogeno targato

Hyvia. In basso, la

plancia del Trafic

E-Tech Electric.

La stella cometa di

Hannover è stata

l’elettrificazione,

quale migliore palcoscenico

dunque per

il Trafic

Van E-

Tech E-

lectric di

Renault

Group? Il

più gettonato

tra i veicoli

professionali con la

losanga sul muso che

chiude la triangolazione

elettrica con il

Kangoo e il Master.

Ipoteca che grava su

ogni applicazione elettrica,

naturalmentel’autonomia.

A cui il Trafic

risponde con un’aspettativa

credibile. E alla

domanda se si potrà

parlare di consegne carbon

free

con guida

autonoma,

risponde

Heinz-

Jürgen

Löw, dal

primo febbraio a capo

dei veicoli commerciali

di Renault Group.

Löw, con un passato in

Volvo, Renault Trucks

e nel gruppo Volkswagen,

che precisa ccome

la guida autonoma è

stata gettata sul piatto

in modo probabilmente

frettoloso. «Sicuramente

si affermerà ma

in tempi più lunghi

di quelli previsti», ha

esternato Löw,.

Porta mille chili

per 240 chilometri

Trafic E-tech Electric

promette dunque 240

chilometri di autono-

mia, in conformità al

ciclo Wltp (Worldwide

harmonized light vehicles),

con dote di motore

da 90 kilowatt (122,4

cavalli) e di pacco batterie

da 52 kilowatt.

Può caricare 1,1 ton di

merci e rimorchiare 750

chili. Due le lunghezze,

5,08 e 5,48 metri, così

come le altezze utili che

sfiorano i 2 e i 2,5 metri

(a essere pignoli, 1,967

et 2,498 metri). Mentre

sul pianale trovano posto,

sulla versione L2

con lo sportello nella

paratia pensata per i

‘carichi lunghi’, oggetti

con lunghezza sino a

4,15 metri. Il risultato è

un volume di carico (in

modalità furgone ma è

offerto anche nella versione

pianale cabinato)

che va da 5,8 a 8,9 m 3 .

Ricarica in 50

minuti ma in Dc

Tre le modalità di ricarica.

Domestica con

corrente alternata (Ac 7

kW), colonnina (Ac 22

kW) e a corrente continua

(Dc 50 kW) che

permette di passare dal

dal 15 all’80 percento

di batteria in 50 minuti.

Chiudiamo con le

parole di Löw sulla

questione elettrico o a

idrogeno:« Nel gioco

di equilibrio tra batterie

e idrogeno, si vuole

utilizzare la cella a

combustibile come un

range extender, quindi

con una piccola fuel

cell e una batteria più

grande. O al contrario,

riducendo l’impatto del

pacco batterie con una

fuel cell più impattante.

Più grande è il veicolo

e maggiore è la possibilità

di scelta nell’alimentazione.

Ma il tipo

di infrastruttura è super

importante».

72 73


ALTERNATIVI

ALTERNATIVI

Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 ottobre

2022. Accanto al modello, il peso a terra

e (se previsto) il peso della combinazione.

I modelli sono raggruppati per famiglia.

Dopo la potenza, il costruttore del motore,

se diverso da quello del veicolo.

CITROËN

E-BERLINGO

E-BERLINGO

2,4 t

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50

KWh. Portata da 676 a 725 kg.

Furgone

Passo 2.785 31.700

Passo 2.975 32.600

E-JUMPY

E-JUMPY

2,9 t

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50

KWh. Portata da 926 a 928 kg.

Furgone

Passo 3.275 36.900

Furgone lungo

Passo 3.275 37.900

E-JUMPER

E-JUMPER

3,5 t

136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie

50 KWh. Portata da 740 a 1.165 kg.

Furgone H1

Passo 3.000 58.000

Furgone H2

Passo 3.450 60.000

Passo 4.035 66.400

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 67.400

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 68.400

Cabinato

Passo 4.035 62.600

E-JUMPER 4 TON

4 t

136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie

50 KWh. Portata da 1.200 a 1.665 kg.

Furgone H2

Passo 4.035 81.100

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 82.100

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 83.100

Cabinato

Passo 4.035 77.400

FIAT

E-SCUDO

E-SCUDO

2,8 t

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50

KWh. Portata da 926 a 928 kg.

Furgone

Passo 2.925 35.900

Passo 3.275 36.600

Furgone lungo

Passo 3.275 37.300

E-DUCATO

E-DUCATO

3,5 t

122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.

Portata da 985 a 2.185 kg.

Furgone H1

Passo 3.450 64.400

Furgone H2

Passo 3.450 65.400

Passo 4.035 66.500

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 67.600

Furgone H3

Passo 4.035 67.500

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 68.600

Cabinato

Passo 3.450 63.900

Passo 4.035 64.700

Furgone H1

Passo 3.450 66.900

Furgone H2

Passo 3.450 67.900

Passo 4.035 69.000

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 70.100

Furgone H3

Passo 4.035 70.000

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 71.100

Cabinato

Passo 3.450 66.400

Passo 4.035 67.200

FORD

E-TRANSIT

E-TRANSIT 135

3,5 t

184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 1.650 a 2.090 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 48.500

Passo 3.750 49.300

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 50.500

Cabinato

Passo 3.954 47.000

E-TRANSIT 198

3,5 t

269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 1.650 a 2.090 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 50.300

Passo 3.750 51.000

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 52.300

Cabinato

Passo 3.954 48.800

E-TRANSIT 135

3,9 t

184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 2.050 a 2.490 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 49.000

Passo 3.750 49.800

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 51.000

Cabinato

Passo 3.954 47.500

E-TRANSIT 198

3,9 t

269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 2.050 a 2.490 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 50.800

Passo 3.750 51.500

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 52.800

Cabinato

Passo 3.954 49.300

E-TRANSIT 135

4,3 t

184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 2.400 a 2.840 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 49.500

Passo 3.750 50.300

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 51.500

Cabinato

Passo 3.954 48.000

E-TRANSIT 198

4,3 t

269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 2.400 a 2.840 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 51.300

Passo 3.750 52.000

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 53.200

Cabinato

Passo 3.954 49.800

FUSO

CANTER

CANTER 7 C 15 ECO HYBRID

7,5 t

150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 4.805 kg.

Cabinato

Passi 3.400-3.850 59.400

IVECO

DAILY

DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

795 a 1.457 kg.

Furgone H1

Passo 3.520 44.300

Furgone H2

Passo 3.520 44.800

Passo 4.100 47.000

Furgone H2 lungo

Passo 3.520 45.500

Furgone H3

Passo 4.100 47.900

Furgone H3 lungo

Passo 3.520 46.400

Cabinato

Passi 3.450-4.100 43.000

DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

531 a 1.329 kg.

Furgone H1

Passo 3.520 47.600

Furgone H2

Passo 3.520 48.100

Passo 4.100 50.800

Furgone H2 lungo

Passo 3.520 49.300

Passo 4.100 55.500

Furgone H3

Passo 4.100 51.700

Furgone H3 lungo

Passo 3.520 50.200

Passo 4.100 56.400

Cabinato

Passi 3.450-4.100 46.900

Cabinato doppia cabina

Passo 4.100 51.100

DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

2.256 a 2.919 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 56.000

Furgone H2 lungo

Passo 3.520 54.500

Passo 4.100 60.700

Furgone H3

Passo 4.100 56.900

Furgone H3 lungo

Passo 3.520 55.400

Passo 4.100 61.600

Cabinato

Passi 3.450-4.350 51.500

Cabinato doppia cabina

Passi 4.100-4.350 55.700

DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

2.725 a 3.464 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 59.500

Furgone H2 lungo

Passo 4.100 64.200

Furgone H3

Passo 4.100 64.400

Furgone H3 lungo

Passo 4.100 65.100

Cabinato

Passi 3.450-5.100 55.000

Cabinato doppia cabina

Passo 4.350 60.100

DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

3.225 a 3.964 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 61.000

Furgone H2 lungo

Passo 4.100 65.700

Furgone H3

Passo 4.100 61.900

Furgone H3 lungo

Passo 4.100 66.600

Cabinato

Passi 3.450-5.100 56.500

Cabinato doppia cabina

Passo 4.350 61.600

DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

3.725 a 4.464 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 61.900

Furgone H2 lungo

Passo 4.100 66.600

Furgone H3

Passo 4.100 62.800

Furgone H3 lungo

Passo 4.100 67.500

Cabinato

Passi 3.450-5.100 57.600

Cabinato doppia cabina

Passo 4.350 62.700

Tutti i Daily Np si possono avere con

Hi-Matic con 3 mila euro in più.

EUROCARGO

EUROCARGO 80 EL 21 GAS

9 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata

4.640 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.105-4.815 113.600

EUROCARGO 90 EL 21 GAS 10 t

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,

5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.105-4.815 115.400

EUROCARGO 100 EL 21 GAS 11 t

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,

5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.105-4.815 116.600

EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,

5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.105-4.815 128.700

EUROCARGO 160 EL 21 GAS 16 t

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,

5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.690-5.670 144.800

S-WAY AD

S-WAY AD 34 GAS

18/44 t

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,

8.709 cc. Portata 11.295 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.800-6.300 195.900

Cabinato C-Lng

Passi 3.800-6.300 215.000

Cabinato Lng

Passi 3.800-6.300 210.300

S-WAY AD 40 GAS 18/44 t

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709

cc. Portata 11.295 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.800-6.300 199.900

Cabinato C-Lng

Passi 3.800-6.300 219.000

Cabinato Lng

Passi 3.800-6.300 214.300

S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,

8.709 cc. Portata 11.000 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.120-6.050 206.100

Cabinato C-Lng

Passi 3.120-6.050 225.200

Cabinato Lng

Passi 3.120-6.050 220.500

S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709

cc. Portata 11.000 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.120-6.050 210.100

Cabinato C-Lng

Passi 3.120-6.050 229.200

Cabinato Lng

Passi 3.120-6.050 224.500

S-WAY AT

S-WAY AT 34 GAS 18/44 t

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,

8.709 cc. Portata 11.295 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.800-6.300 198.800

Cabinato C-Lng

Passi 3.800-6.300 217.900

Cabinato Lng

Passi 3.800-6.300 213.200

S-WAY AT 40 GAS 18/44 t

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709

cc. Portata 11.295 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.800-6.300 202.800

Cabinato C-Lng

Passi 3.800-6.300 221.900

Cabinato Lng

Passi 3.800-6.300 217.200

S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,

8.709 cc. Portata 11.000 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.120-6.050 209.000

Cabinato C-Lng

Passi 3.120-6.050 228.100

Cabinato Lng

Passi 3.120-6.050 223.400

S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709

cc. Portata 11.000 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.120-6.050 213.000

Cabinato C-Lng

Passi 3.120-6.050 232.100

Cabinato Lng

Passi 3.120-6.050 227.400

S-WAY AS

S-WAY AS 46 NP GAS 18/44 t

460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,

12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000 kg.

Trattore Cng

Passo 3.800 220.800

Trattore C-Lng

Passo 3.800 239.900

Trattore Lng

Passo 3.800 235.200

Cabinato Cng

Passo 5.700 232.400

Cabinato C-Lng

Passo 5.700 250.000

Cabinato Lng

Passo 5.700 243.900

S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t

460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,

12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000 kg.

Trattore Lng

Passo 4.000 272.400

Cabinato Cng

Passi 4.200-6.050 238.000

Cabinato C-Lng

Passi 4.200-6.050 255.600

Cabinato Lng

Passi 4.200-6.050 251.600

NISSAN

E-NV

E-NV 200 ELETTRICO

2,3 t

109 cv, Autonomia 280 km, Batterie 40 KWh.

Portata 770 kg.

Furgone

Passo 2.725 32.000

OPEL

COMBO-E

COMBO-E

2,4 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 676 a 725 kg.

Furgone

Passo 2.785 31.700

Passo 2.975 32.600

VIVARO-E

VIVARO-E

2,9 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 926 a 928 kg.

Furgone

Passo 3.275 36.900

Furgone lungo

Passo 3.275 37.900

PEUGEOT

E-PARTNER

E-PARTNER

2,4 t

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50

KWh. Portata da 676 a 725 kg.

Furgone

Passo 2.785 31.700

Passo 2.975 32.600

E-EXPERT

E-EXPERT

2,9 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 926 a 928 kg.

Furgone

Passo 3.275 36.900

Furgone lungo

Passo 3.275 37.900

E-BOXER

E-BOXER

3,5 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 740 a 1.165 kg.

Furgone H1

Passo 3.000 58.000

Furgone H2

Passo 3.450 60.000

Passo 4.035 66.400

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 67.400

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 68.400

Cabinato

Passo 4.035 62.200

E-BOXER 4 TON

4 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 1.200 a 1.665 kg.

Furgone H2

Passo 4.035 81.100

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 82.100

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 83.100

Cabinato

Passo 4.035 77.400

74

75


ALTERNATIVI PESANTI

da 18 a 44 ton

PESANTI

da 18 a 44 ton

PIAGGIO

PORTER

PORTER BENZINA/METANO

2,1 t

92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498

cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.

Cabinato

Passo 2.650 18.800

Passo 3.070 19.100

SCANIA

L

L 340 GAS

18/44 t

340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.300-6.500 230.000

L 320 HYBRID 6 X 2

26 t

320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.

Cabinato

Passo 4.700 246.800

SERIE R

R 410 GAS

18/44 t

410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742

cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.

Trattore Cng

Passi 3.300-3.750 275.000

Trattore Lng

Passi 3.300-3.750 290.000

VOLKSWAGEN

E-CRAFTER

E-CRAFTER 35 T.A.

3,5 t

136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8

KWh. Portata 925 kg.

Furgone H3

Passo 3.640 70.200

Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 ottobre

2022. I modelli sono raggruppati

per famiglia. Accanto al modello, il

peso a terra e (se previsto) il peso

della combinazione.

DAF

CF

CF 230

18 t

234 cv, common rail turbo geom. variabile, 6

cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.

Cabinato

Passi 4.000-7.300 93.200

CF 260

18 t

264 cv, common rail turbo geom. variabile, 6

cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.

Cabinato

Passi 4.000-7.300 95.600

CF 290

18 t

295 cv, common rail turbo geom. variabile, 6

cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.

Cabinato

Passi 4.000-7.300 98.000

CF 300

18 t

299 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata 11.467 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.900 102.900

CF 320

18 t

325 cv, common rail turbo geom. variabile, 6

cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.

Cabinato

Passi 4.000-7.300 100.400

CF 370

18/44 t

367 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a

11.315 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 115.600

Cabinato

Passi 4.000-6.900 108.900

CF 410

18/44 t

408 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a

11.315 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 118.000

Cabinato

Passi 4.000-6.900 111.300

CF 430

18/44 t

428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.942 a

11.115 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 125.200

Cabinato

Passi 4.000-6.900 118.600

CF 450

18/44 t

449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a

11.315 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 120.400

Cabinato

Passi 4.000-6.900 115.000

CF 480

18/44 t

483 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a

10.915 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 127.700

Cabinato

Passi 4.000-6.900 121.600

CF 530

18/44 t

530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a

10.915 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 130.100

Cabinato

Passi 4.000-6.900 124.000

XF

XF 430

18/44 t

428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a

10.742 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 131.300

Cabinato

Passi 4.900-6.900 124.600

XF 450

18/44 t

449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.567 a

10.942 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 128.900

Cabinato

Passi 4.900-6.900 122.200

XF 480

18/44 t

462 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a

10.742 kg.

Cabinato

Passi 4.900-6.900 127.100

Trattore

Passi 3.600-3.800 133.700

XF 530

18/44 t

530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata 10.742 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 136.100

Cabinato

Passi 4.900-6.900 129.500

IVECO

S-WAY AD

S-WAY AD 33

18/40 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Trattore

Passi 3.800-6.300 136.300

Cabinato

Passi 3.800-6.300 140.400

S-WAY AD 36

18/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150

a 11.590 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 137.300

Cabinato

Passi 3.800-6.300 141.400

S-WAY AD 40

18/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.590 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 139.900

Cabinato

Passi 3.800-6.300 144.000

S-WAY AD 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 144.200

Cabinato

Passi 3.800-6.300 148.300

S-WAY AD 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 145.200

Cabinato

Passi 3.800-6.300 149.300

S-WAY AD 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 145.700

Cabinato

Passi 3.800-6.300 149.800

S-WAY AT

S-WAY AT 33

18/40 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Trattore

Passi 3.800-6.300 139.200

Cabinato

Passi 3.800-6.300 143.300

S-WAY AT 36

18/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150

a 11.590 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 140.200

Cabinato

Passi 3.800-6.300 144.300

S-WAY AT 40

18/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.590 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 142.800

Cabinato

Passi 3.800-6.300 146.900

S-WAY AT 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 147.100

Cabinato

Passi 3.800-6.300 151.200

S-WAY AT 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 148.100

Cabinato

Passi 3.800-6.300 152.200

S-WAY AT 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 148.600

Cabinato

Passi 3.800-6.300 152.700

S-WAY AS

S-WAY AS 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.540 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 156.700

Cabinato

Passi 3.800-6.700 160.700

S-WAY AS 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a

10.540 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 157.700

Cabinato

Passi 3.800-6.700 161.700

S-WAY AS 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a

10.540 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 158.200

Cabinato

Passi 3.800-6.700 162.200

S-WAY AS 51

18/44 t

510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata da 10.490 a

10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 160.700

Cabinato

Passi 3.800-6.700 164.700

S-WAY AS 57

18/44 t

570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 163.700

X-WAY AD

X-WAY AD 33

18/44 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 141.200

X-WAY AD 33 6X4 18/44 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 10.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 156.300

X-WAY AD 36

18/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 142.200

X-WAY AD 36 6X4 26/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 157.300

X-WAY AD 36 8X4 32/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 169.700

X-WAY AD 40

18/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 144.800

X-WAY AD 40 6X4 26/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 159.900

X-WAY AD 40 8X4 32/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 172.300

X-WAY AD 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 145.200

Cabinato

Passi 3.800-6.700 149.100

X-WAY AD 42 6X4 26/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a

18.440 kg.

Trattore

Passo 3.200 163.200

Cabinato

Passi 3.200-5.100 164.200

X-WAY AD 42 8X4 32/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 176.600

X-WAY AD 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 146.200

Cabinato

Passi 3.800-6.700 150.100

X-WAY AD 46 6X4 26/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a

18.440 kg.

Trattore

Passo 3.200 164.200

Cabinato

Passi 3.200-5.100 165.200

X-WAY AD 46 8X4 32/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 177.600

X-WAY AD 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 146.700

Cabinato

Passi 3.800-6.300 150.600

X-WAY AD 48 6X4 26/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.

Trattore

Passo 3.200 164.700

Cabinato

Passi 3.200-5.100 165.700

X-WAY AD 48 8X4 32/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 178.100

X-WAY AT

X-WAY AT 33

18/44 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 144.100

X-WAY AT 33 6X4

26/44 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 159.200

X-WAY AT 36

18/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 145.100

X-WAY AT 36 6X4

26/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 160.200

X-WAY AT 36 8X4

32/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 172.600

X-WAY AT 40

18/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 147.700

X-WAY AT 40 6X4

26/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 162.800

X-WAY AT 40 8X4

32/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 175.200

X-WAY AT 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 148.100

Cabinato

Passi 3.800-6.700 152.000

X-WAY AT 42 6X4

26/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a

18.440 kg.

Trattore

Passo 3.200 166.100

Cabinato

Passi 3.200-5.100 167.100

X-WAY AT 42 8X4

32/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 179.500

X-WAY AT 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 149.100

Cabinato

Passi 3.800-6.700 153.000

X-WAY AT 46 6X4

26/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a

18.440 kg.

Trattore

Passo 3.200 167.100

Cabinato

Passi 3.200-5.100 168.100

X-WAY AT 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 149.600

Cabinato

Passi 3.800-6.300 153.000

X-WAY AT 48 6X4

26/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.

Trattore

Passo 3.200 167.600

Cabinato

Passi 3.200-5.100 168.600

X-WAY AT 46 8X4

32/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 180.500

X-WAY AT 48 8X4

32/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 181.000

X-WAY AS

X-WAY AS 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 157.600

X-WAY AS 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 158.600

X-WAY AS 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 159.100

X-WAY AS 51

18/44 t

510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 161.600

X-WAY AS 51 6X4 26/44 t

510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a

17.500 kg.

Trattore

Passo 3.200 179.600

Cabinato

Passi 3.200-5.100 180.700

X-WAY AS 51 8X4 32/44 t

510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.

Cabinato

Passi 4.250-8.520 193.500

X-WAY AS 57

18/44 t

570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 164.600

X-WAY AS 57 6X4 26/44 t

570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a

17.500 kg.

Trattore

Passo 3.200 182.600

76 84

77


78

PESANTI

da 18 a 44 ton

Cabinato

Passi 4.200-6.000 156.900

ACTROS 1833

18/40 t

326 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 164.600

ACTROS 1835

18/40 t

354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

7.698 cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 160.000

ACTROS 1836

18/40 t

360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 167.900

ACTROS 1840

18/40 t

394 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 171.100

ACTROS 1842

18/44 t

421 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 179.600

Cabinato

Passi 4.200-6.000 176.000

ACTROS 1843

18/44 t

428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.677 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 179.000

Cabinato

Passi 4.200-6.000 175.400

ACTROS 1845

18/44 t

449 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 183.000

Cabinato

Passi 4.200-6.000 179.500

ACTROS 1848

18/44 t

476 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 186.500

Cabinato

Passi 4.200-6.000 183.000

ACTROS 1851

18/44 t

510 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 190.000

Cabinato

Passi 4.200-6.000 186.500

RENAULT

SERIE T

T 380

18/44 t

381 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.279 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 109.100

Cabinato

Passi 4.000-6.000 105.400

T 430

18/44 t

430 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.260 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 114.000

Cabinato

Passi 4.000-6.000 112.300

T 460

18/44 t

460 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.279 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 116.900

Cabinato

Passi 4.000-6.000 113.200

T 480

18/44 t

480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.279 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 125.000

Cabinato

Passi 4.000-6.000 121.300

T 520

18/44 t

520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.279 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 128.900

Cabinato

Passi 4.000-6.000 125.200

T HIGHCAB

T HIGHCAB 440

18/44 t

440 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185

a 10.204 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 130.700

Cabinato

Passi 4.000-6.000 126.700

T HIGHCAB 480

18/44 t

480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185

a 10.204 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 134.600

Cabinato

Passi 4.000-6.000 130.600

T HIGHCAB 520

18/44 t

520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185

a 10.204 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 138.500

Cabinato

Passi 4.000-6.000 134.500

SCANIA

SERIE P

P 250

18 t

250 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.

ANTOS 1830

18 t

299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 142.100

ANTOS 1832

18 t

320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 144.200

ANTOS 1833

18 t

326 cv, common rail Turbo intercooler, 6

cilindri, 10.677 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 158.300

ANTOS 1835

18 t

354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

7.698 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 147.300

ANTOS 1836

18 t

360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 161.600

ANTOS 1840

18/44 t

394 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000

a 12.150 kg.

Trattore

Passo 3.600 169.000

Cabinato

Passi 3.900-6.300 164.800

ANTOS 1842

18/44 t

421 cv, common rail Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 170.500

ANTOS 1843

18/44 t

428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000

a 12.150 kg.

Trattore

Passo 3.600 173.300

Cabinato

Passi 3.900-6.300 169.100

ANTOS 1845

18/44 t

449 cv, common rail Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 174.000

ANTOS 1848

18/44 t

476 cv, common rail Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 177.500

ANTOS 1851

18/44 t

510 cv, common rail Turbo singolo asimmetrico,

6 cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata

12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 181.000

ACTROS

ACTROS 1827

18/40 t

272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 151.800

ACTROS 1830

18/40 t

299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 154.900

ACTROS 1832

18/40 t

320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 183.700

X-WAY AS 57 8X4

32/44 t

570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.

Cabinato

Passi 4.250-8.520 196.500

MAN

TGS

TGS 18.400

18/44 t

400 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 141.000

TGS 18.430

18/44 t

430 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 147.000

TGX 18.470

18/44 t

470 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

12.419 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 155.000

TGX 18.540

18/44 t

540 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 164.000

TGX 18.580

18/44 t

580 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 168.000

TGX 18.640

18/44 t

640 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 179.000

MERCEDES

ANTOS

ANTOS 1824

18 t

238 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 136.000

ANTOS 1827

18 t

272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 139.000

PESANTI

da 18 a 44 ton

SETTEMBRE

Specialista nato

N.9 - 2022 ANNO 27°

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50

CENSIMENTO ISTAT: AZIENDE PIÙ GRANDI MA SI COLTIVA MENO

ANTEPRIMA: FENDT 700 VARIO. LA SETTIMA GENERAZIONE

SETTEMBRE

SETTEMBRE

Specialista nato

N.9 - 2022 ANNO 27°

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50

CENSIMENTO ISTAT: AZIENDE PIÙ GRANDI MA SI COLTIVA MENO

ANTEPRIMA: FENDT 700 VARIO. LA SETTIMA GENERAZIONE

SETTEMBRE

ISTAT: aziende più grandi ma si

coltiva meno

Anteprime: il Fendt 700 Vario

alla settima generazione

In vigneto col Carraro Agricube

Pro 10.5 VL

Nuova mietitrebbia Claas Lexion

con motore MAN

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:

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28 29

28 29

Cinque nuovi

modelli nella

fascia 200 - 300

cavalli motorizzati

AgcoPower adatti

a qualsiasi tipo

di operazione

in azienda e in

campo aperto.

FENDT

Una delle gamme più amate da farmer

e contoterzisti di tutto il mondo, la serie

700 vario di Fendt, giunge alla settima

generazione. Nuovo motore fino a 300

cavalli, trasmissione Variodrive, interfaccia

FendtOne e molto altro sui 5 modelli a listino

Sua maestà

il 700 Vario

versatilità e comfort. Stiamo

ovviamente parlando dei

nuovi 700 Vario presentati in

esclusiva alla stampa di settore

lo scorso 25 agosto a Wadenbrunn,

in Germania.

Proprio la polivalenza e la

fascia di potenza (tra i 150 e

E

ra sicuramente la new

entry più attesa dell’anno.

L’ultima evoluzione,

la settima, di una gamma che

fin dall’esordio, nel lontano

1998 si è issata nel cuore di

tutti i fendisti e non solo per

prestazioni,

manovrabilità,

16 17

I

dati presentati dal censimento

Istat svolto tra gennaio e

luglio 2021, con riferimento

all’annata agraria 2019-2020

sono tanti, rappresentano una

fotografia puntuale del settore

agricolo e zootecnico e offrono

una lettura approfondita che

abbraccia una pluralità di temi,

dalle caratteristiche del conduttore

all’utilizzo dei terreni e

consistenza degli allevamenti,

dai metodi di gestione aziendale

alla multifunzionalità fino alla

manodopera impiegata. Il questionario

di rilevazione (indirizzato

a quasi 1,7 milioni di unità

in base a una lista che ha utilizzato

le fonti amministrative

disponibili) ha proposto quesiti

armonizzati a livello Ue oltre

a

domande

di approfondimento

su

aspetti come

l’innovazione

e gli effetti

della pandemia,

di cui si

presentano

le prime evidenze.

Il

dato

principale: negli ultimi 20 anni

in Italia si è verificato un indubbio

processo di concentrazione

della proprietà agricola.

A ottobre 2020 risultavano

attive in Italia 1.133.023

aziende agricole, contro le oltre

3 milioni del 1982 e le 2,4 milioni

del 2000 con un importante

meno 50% negli ultimi 20 anni.

A segnare il processo di aggregazione

sono però i dati relativi

Superficie Agricola Utilizzata

(SAU) e la Superficie Agricola

è più che raddoppiata tra il 2000

e il 2020 (da 8,9% a 20,2%),

mentre quella delle aziende agricole

con almeno 100 ettari è

rimasta sostanzialmente invariata

(da 1,5% a 1,6%).

Sono risultati che fanno riflettere

anche pensando alla

categoria dei contoterzisti: «Nel

giro di dieci anni l’agricoltura

non solo ha vissuto un fenomeno

di contrazione di imprese,

che può essere considerato fisiologico

– evidenzia Leonardo

Bolis, presidente di Confai

Lombardia - Molto più seria è

la diminuzione di imprese guidate

da soggetti di età compresa

fra i 30 e i 44 anni, che fra

il 2010 e il 2020 perdono il 4,2

per cento. Il dato non lascia

tranquilli, perché significa un

rallentamento del ricambio generazionale,

che anche come

imprese agromeccaniche stiamo

purtroppo vivendo».

La questione dei giovani

Il dato evidenziato dal presidente

di Confai Lombardia, che è

corretto, nasce da una specifica

domanda posta dall’Istat; la figura

del capo azienda, infatti,

coincide spesso con quella

del conduttore, cioè il responsabile

giuridico ed economico

dell’azienda. Ciò si verifica soprattutto

nelle aziende familiari

Totale (SAT) diminuite, rispetto

al 2000 del 20,8% e del 26,4%,

mentre la dimensione media

delle aziende agricole è più che

raddoppiata sia in termini di

SAU (da 5,1 a 11,1 ettari medi)

sia di SAT (da 7,1 a 14,5 ettari

medi per azienda). In pratica se

le aziende si sono dimezzate nel

numero la superficie agricola

utilizzata è diminuita solo di un

quinto.

In linea con questi dati c’è

quello relativo alla forma proprietaria

dell’azienda: il 93,5%

delle aziende agricole è gestito

nella forma di azienda individuale

o familiare (dal 96,1 del

2010) mentre le società di capitale

passano dallo 0,5% all’1%.

Le prime pesano in termini di

SAU per il 72,7% (dal 76,1%

del 2010) mentre le società di

capitale arrivano al 3,6% (dal

2,7% del 2010) come a dire che

le aziende più strutturate, quelle

progettate per essere vere e proprie

imprese, crescono in numero

e in termini di superficie

occupata.

Nel 2000 la gestione di terreni

esclusivamente di proprietà

del conduttore rappresentava

la grande maggioranza dei casi

(85,9%) mentre nei venti anni

successivi si è molto ridotta

(-27,3 % nel 2020). Parallelamente,

si sono fortemente diffusi

i casi di affitto (l’incidenza

è passata da 2,4% a 10,1%), di

gestione a uso gratuito (da 1,3%

a 6,0%) e delle altre forme di

gestione (da 10,4% a 25,2%).

«Nel complesso - evidenzia

Istat - emerge un quadro evolutivo

caratterizzato sia dall’inevitabile

e progressivo processo di

A ottobre 2020

risultavano attive

in Italia 1.133.023

aziende agricole,

contro le oltre 3

milioni del 1982

e le 2,4 milioni

del 2000 con

un importante

meno 50% negli

ultimi 20 anni.

La dimensione

media delle

aziende è però più

che raddoppiatain

termin di SAU, da

5,1 a 11,1 ettari.

CENSIMENTO

Il censimento Istat conferma il processo di

aggregazione in corso da almeno un ventennio che

ha portato una diminuzione del 50% delle aziende

agricole. Diminuiscono però del 20% e del 26% anche

la superficie agricola utilizzata e quella totale

La forza centripeta

dell’agricoltura

uscita dal mercato delle aziende

non più in grado di sostenere

la propria attività (prevalentemente

di piccole dimensioni

e a gestione familiare) sia dalla

crescente divaricazione tra

proprietà e gestione dei terreni

a uso agricolo, con la forte espansione

di forme di gestione

alternative, derivanti dalle crescenti

incertezze in merito alla

sostenibilità futura dell’attività

agricola».

Il processo di concentrazione

dei terreni agricoli in aziende

mediamente più grandi è anche

confermato dall’analisi per

classi dimensionali in termini

di SAU. A diminuire di più

sono le aziende più piccole,

suddividendole per classi di

SAU, diminuiscono del 51,2%

le aziende agricole con meno

di un ettaro, fanno -3,4% le

aziende con superficie tra 20 e

29,99 ettari, mentre aumentano

quelle con almeno 30 ettari

di SAU, in particolare quelle

più grandi (almeno 100 ettari,

+17,7%). Per effetto di queste

dinamiche nel 2020 solo poco

più di 2 aziende agricole su 10

hanno meno di un ettaro di SAU

contro circa 3 su 10 del 2010 e

più di 4 su 10 nel 2000. Al contempo,

l’incidenza del numero

di aziende agricole con almeno

10 ettari di SAU e meno di 100

40 41

Fuori dal

gruppo

Una inedita colorazione

grigio metallizzata

caratterizza la nuova gamma

di trattori specializzati

Carraro Agricube Pro dell’era

Stage V. Il modello VL 10.5

in prova è il più potente

con 102 cavalli a 2.300

giri erogati dal 4 cilindri

da 2,8 litri FPT. In versione

full optional ha anche il

ponte anteriore sospeso e 4

distributori elettroidraulici

proporzionali.

SCHEDA TECNICA

VEICOLO PROVATO

Il Carraro Agricube Pro

10.5 VL in prova è costruito

nello stabilimento Carraro

Agritalia di Rovigo ed è

equipaggiato con pneumatici

BKT Agrimax 380/70 R28

posteriori e 280/70 R18

anteriori. Il modello provato

è allestito con 3 pompe

idrauliche da 60 l/min, 27 l/

min e 27 l/min, 4 distributori

posteriori elettroidraulici,

sollevatore anteriore e

posteriore a comando

elettronico, Pto anteriore,

Pto posteriore a 2 velocità

e sincronizzata, cabina con

aria condizionata, assale

anteriore sospeso.

DATI TECNICI

Motore FPT F28 Stage V

4 cilindri da 2,8 litri, 102

cv, 416 Nm. Trasmissione

meccanica con Hi-lo e

inversore idraulici. Capacità

massima Sollevatore

posteriore 2.600 kg,

anteriore 1.400 kg.

Peso 2.940 kg, peso

massimo consentito 4.400

kg. Passo 2.178 mm.

CONSUMO* l/h 20

AUTONOMIA 3 ore 48’

PREZZO/cv

1.017 euro

PREZZO EURO

103.730 Iva esclusa

* Desunto dalla scheda tecnica del

motore in potenza massima

C

ol passaggio allo Stage V, che

ha imposto l’abbandono dei 3,4

litri FPT per le potenze superiori

ai 75 cavalli, Carraro ha totalmente

rivoluzionato la sua gamma di trattori,

diversificando la produzione per gli

Oem (Claas, John Deere, Massey Ferguson),

da quella a proprio marchio.

I nuovi modelli per Oem montano

ora il 4 cilindri FPT da 3,6 litri, dunque

‘maggiorato’, per raggiungere potenze

comprese tra 85 e 120 cavalli. La nuova

gamma a marchio ‘Tre cavallini’,

rinominata Agricube Pro, adotta invece

un motore più piccolo, sempre FPT

a quattro cilindri, ma con cilindrata di

2,8 litri e soltanto due tarature, a 92 e

102 cavalli di potenza massima.

Per i propri clienti finali Carraro

punta così su modelli potenti ma compatti,

proposti solo nella versione con

tunnel centrale per ridurre l’altezza e

adattarsi alle esigenze di chi lavora

prevalentemente sotto chioma.

Il modello provato 10.5 VL è il

primo in assoluto a uscire dalle linee

produttive di Rovigo, una sorta di modello

dimostrativo ‘Full optional’ con

cabina, inversore idraulico, distributori

elettroidraulici, sollevatore elettronico

e ponte anteriore sospeso.

CARRARO

AGRICUBE PRO

10.5 VL

Per lo Stage V Carraro sceglie il

downsizing e punta tutto sulla

compattezza. L’Agricube Pro

10.5 VL arriva a 102 cavalli di

potenza col nuovo 4 cilindri

FPT da 2,8 litri e mette Scr e

Dpf sotto al cofano

© Trattori 2022

IMPRESSIONE

IN CAMPO

DRIVELINE %

a a e e e

a a e e e 42,1

COMFORT E SICUREZZA

a a e e e

a a e e e 43,9

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a d e e e

a d e e e 37

MOBILITY REVOLUTION TRACTOR

a a e e e

a a e e e 41,3

SUSTAINABILITY INDEX

l+ l-

l Motore compatto e potente con sistema

di trattamento gas di scarico sottocofano

l Comandi distributori elettroidraulici e

sollevatore elettronico su consolle

di destra

l Inversore elettroidraulico al volante

l Sistema di sospensione dell’assale

anteriore

l Leva gamme poco intuitiva e in posizione

scomoda

l Selezione velocità Pdf tramite leva

manuale sul retro del trattore

l Il tunnel centrale permette di contenere

l’altezza del trattore ma a discapito

del comfort

52 53

52 53

I

n occasione del Summer

Innovations Press Event

che si è svolto nelle giornate

del 10 e 11 agosto nella

campagna tedesca a nord di

Amburgo, Claas ha presentato

in anteprima alla stampa

europea tutte le novità sviluppate

e messe a punto dai

propri ingegneri per le molteplici

categorie di macchine.

Al centro della scena la grande

famiglia di mietitrebbie

Lexion, interessata dal più

corposo pacchetto di aggiornamenti.

Cavalli che crescono

Partendo dal vertice della

serie, ossia dal segmento di

operatrici dotate di sistema

APS SynFlow Hybrid con

Roto Plus e larghezza del

canale di lavoro pari a 1.700

millimetri, si segnala innanzitutto

l’introduzione del

nuovo modello Lexion 8600

equipaggiato con motore sei

cilindri Man D26 da 12,4 e

549 cavalli. Come le sorelle

maggiori (Lexion 8900, 8800

e 8700) con cui condivide il

piano più alto dell’offerta

A partire dal

2023, la Lexion

8600, potente

macchina ibrida

con una larghezza

di canale di 1.700

mm, insieme

alla Lexion

5500 Montana

e alla lexion

7700 Montana,

completeranno la

gamma Claas.

CLAAS

Le prime

della classe

La Casa di Harsewinkel ha svelato gli

aggiornamenti 2023 delle mietitrebbie

Lexion. Riflettori puntanti sul lancio di nuovi

modelli e sull’introduzione di un’evoluta

cabina; importanti upgrade anche in termini

di potenza e tecnologia

ISTAT: aziende più grandi ma si

coltiva meno

Anteprime: il Fendt 700 Vario

alla settima generazione

In vigneto col Carraro Agricube

Pro 10.5 VL

Nuova mietitrebbia Claas Lexion

con motore MAN

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:

VADO E TORNO EDIZIONI

via Brembo 27, 20139 Milano

tel. 02/55230950

E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

28 29

28 29

Cinque nuovi

modelli nella

fascia 200 - 300

cavalli motorizzati

AgcoPower adatti

a qualsiasi tipo

di operazione

in azienda e in

campo aperto.

FENDT

Una delle gamme più amate da farmer

e contoterzisti di tutto il mondo, la serie

700 vario di Fendt, giunge alla settima

generazione. Nuovo motore fino a 300

cavalli, trasmissione Variodrive, interfaccia

FendtOne e molto altro sui 5 modelli a listino

Sua maestà

il 700 Vario

versatilità e comfort. Stiamo

ovviamente parlando dei

nuovi 700 Vario presentati in

esclusiva alla stampa di settore

lo scorso 25 agosto a Wadenbrunn,

in Germania.

Proprio la polivalenza e la

fascia di potenza (tra i 150 e

E

ra sicuramente la new

entry più attesa dell’anno.

L’ultima evoluzione,

la settima, di una gamma che

fin dall’esordio, nel lontano

1998 si è issata nel cuore di

tutti i fendisti e non solo per

prestazioni,

manovrabilità,

16 17

I

dati presentati dal censimento

Istat svolto tra gennaio e

luglio 2021, con riferimento

all’annata agraria 2019-2020

sono tanti, rappresentano una

fotografia puntuale del settore

agricolo e zootecnico e offrono

una lettura approfondita che

abbraccia una pluralità di temi,

dalle caratteristiche del conduttore

all’utilizzo dei terreni e

consistenza degli allevamenti,

dai metodi di gestione aziendale

alla multifunzionalità fino alla

manodopera impiegata. Il questionario

di rilevazione (indirizzato

a quasi 1,7 milioni di unità

in base a una lista che ha utilizzato

le fonti amministrative

disponibili) ha proposto quesiti

armonizzati a livello Ue oltre

a

domande

di approfondimento

su

aspetti come

l’innovazione

e gli effetti

della pandemia,

di cui si

presentano

le prime evidenze.

Il

dato

principale: negli ultimi 20 anni

in Italia si è verificato un indubbio

processo di concentrazione

della proprietà agricola.

A ottobre 2020 risultavano

attive in Italia 1.133.023

aziende agricole, contro le oltre

3 milioni del 1982 e le 2,4 milioni

del 2000 con un importante

meno 50% negli ultimi 20 anni.

A segnare il processo di aggregazione

sono però i dati relativi

Superficie Agricola Utilizzata

(SAU) e la Superficie Agricola

è più che raddoppiata tra il 2000

e il 2020 (da 8,9% a 20,2%),

mentre quella delle aziende agricole

con almeno 100 ettari è

rimasta sostanzialmente invariata

(da 1,5% a 1,6%).

Sono risultati che fanno riflettere

anche pensando alla

categoria dei contoterzisti: «Nel

giro di dieci anni l’agricoltura

non solo ha vissuto un fenomeno

di contrazione di imprese,

che può essere considerato fisiologico

– evidenzia Leonardo

Bolis, presidente di Confai

Lombardia - Molto più seria è

la diminuzione di imprese guidate

da soggetti di età compresa

fra i 30 e i 44 anni, che fra

il 2010 e il 2020 perdono il 4,2

per cento. Il dato non lascia

tranquilli, perché significa un

rallentamento del ricambio generazionale,

che anche come

imprese agromeccaniche stiamo

purtroppo vivendo».

La questione dei giovani

Il dato evidenziato dal presidente

di Confai Lombardia, che è

corretto, nasce da una specifica

domanda posta dall’Istat; la figura

del capo azienda, infatti,

coincide spesso con quella

del conduttore, cioè il responsabile

giuridico ed economico

dell’azienda. Ciò si verifica soprattutto

nelle aziende familiari

Totale (SAT) diminuite, rispetto

al 2000 del 20,8% e del 26,4%,

mentre la dimensione media

delle aziende agricole è più che

raddoppiata sia in termini di

SAU (da 5,1 a 11,1 ettari medi)

sia di SAT (da 7,1 a 14,5 ettari

medi per azienda). In pratica se

le aziende si sono dimezzate nel

numero la superficie agricola

utilizzata è diminuita solo di un

quinto.

In linea con questi dati c’è

quello relativo alla forma proprietaria

dell’azienda: il 93,5%

delle aziende agricole è gestito

nella forma di azienda individuale

o familiare (dal 96,1 del

2010) mentre le società di capitale

passano dallo 0,5% all’1%.

Le prime pesano in termini di

SAU per il 72,7% (dal 76,1%

del 2010) mentre le società di

capitale arrivano al 3,6% (dal

2,7% del 2010) come a dire che

le aziende più strutturate, quelle

progettate per essere vere e proprie

imprese, crescono in numero

e in termini di superficie

occupata.

Nel 2000 la gestione di terreni

esclusivamente di proprietà

del conduttore rappresentava

la grande maggioranza dei casi

(85,9%) mentre nei venti anni

successivi si è molto ridotta

(-27,3 % nel 2020). Parallelamente,

si sono fortemente diffusi

i casi di affitto (l’incidenza

è passata da 2,4% a 10,1%), di

gestione a uso gratuito (da 1,3%

a 6,0%) e delle altre forme di

gestione (da 10,4% a 25,2%).

«Nel complesso - evidenzia

Istat - emerge un quadro evolutivo

caratterizzato sia dall’inevitabile

e progressivo processo di

A ottobre 2020

risultavano attive

in Italia 1.133.023

aziende agricole,

contro le oltre 3

milioni del 1982

e le 2,4 milioni

del 2000 con

un importante

meno 50% negli

ultimi 20 anni.

La dimensione

media delle

aziende è però più

che raddoppiatain

termin di SAU, da

5,1 a 11,1 ettari.

CENSIMENTO

Il censimento Istat conferma il processo di

aggregazione in corso da almeno un ventennio che

ha portato una diminuzione del 50% delle aziende

agricole. Diminuiscono però del 20% e del 26% anche

la superficie agricola utilizzata e quella totale

La forza centripeta

dell’agricoltura

uscita dal mercato delle aziende

non più in grado di sostenere

la propria attività (prevalentemente

di piccole dimensioni

e a gestione familiare) sia dalla

crescente divaricazione tra

proprietà e gestione dei terreni

a uso agricolo, con la forte espansione

di forme di gestione

alternative, derivanti dalle crescenti

incertezze in merito alla

sostenibilità futura dell’attività

agricola».

Il processo di concentrazione

dei terreni agricoli in aziende

mediamente più grandi è anche

confermato dall’analisi per

classi dimensionali in termini

di SAU. A diminuire di più

sono le aziende più piccole,

suddividendole per classi di

SAU, diminuiscono del 51,2%

le aziende agricole con meno

di un ettaro, fanno -3,4% le

aziende con superficie tra 20 e

29,99 ettari, mentre aumentano

quelle con almeno 30 ettari

di SAU, in particolare quelle

più grandi (almeno 100 ettari,

+17,7%). Per effetto di queste

dinamiche nel 2020 solo poco

più di 2 aziende agricole su 10

hanno meno di un ettaro di SAU

contro circa 3 su 10 del 2010 e

più di 4 su 10 nel 2000. Al contempo,

l’incidenza del numero

di aziende agricole con almeno

10 ettari di SAU e meno di 100

40 41

Fuori dal

gruppo

Una inedita colorazione

grigio metallizzata

caratterizza la nuova gamma

di trattori specializzati

Carraro Agricube Pro dell’era

Stage V. Il modello VL 10.5

in prova è il più potente

con 102 cavalli a 2.300

giri erogati dal 4 cilindri

da 2,8 litri FPT. In versione

full optional ha anche il

ponte anteriore sospeso e 4

distributori elettroidraulici

proporzionali.

SCHEDA TECNICA

VEICOLO PROVATO

Il Carraro Agricube Pro

10.5 VL in prova è costruito

nello stabilimento Carraro

Agritalia di Rovigo ed è

equipaggiato con pneumatici

BKT Agrimax 380/70 R28

posteriori e 280/70 R18

anteriori. Il modello provato

è allestito con 3 pompe

idrauliche da 60 l/min, 27 l/

min e 27 l/min, 4 distributori

posteriori elettroidraulici,

sollevatore anteriore e

posteriore a comando

elettronico, Pto anteriore,

Pto posteriore a 2 velocità

e sincronizzata, cabina con

aria condizionata, assale

anteriore sospeso.

DATI TECNICI

Motore FPT F28 Stage V

4 cilindri da 2,8 litri, 102

cv, 416 Nm. Trasmissione

meccanica con Hi-lo e

inversore idraulici. Capacità

massima Sollevatore

posteriore 2.600 kg,

anteriore 1.400 kg.

Peso 2.940 kg, peso

massimo consentito 4.400

kg. Passo 2.178 mm.

CONSUMO* l/h 20

AUTONOMIA 3 ore 48’

PREZZO/cv

1.017 euro

PREZZO EURO

103.730 Iva esclusa

* Desunto dalla scheda tecnica del

motore in potenza massima

C

ol passaggio allo Stage V, che

ha imposto l’abbandono dei 3,4

litri FPT per le potenze superiori

ai 75 cavalli, Carraro ha totalmente

rivoluzionato la sua gamma di trattori,

diversificando la produzione per gli

Oem (Claas, John Deere, Massey Ferguson),

da quella a proprio marchio.

I nuovi modelli per Oem montano

ora il 4 cilindri FPT da 3,6 litri, dunque

‘maggiorato’, per raggiungere potenze

comprese tra 85 e 120 cavalli. La nuova

gamma a marchio ‘Tre cavallini’,

rinominata Agricube Pro, adotta invece

un motore più piccolo, sempre FPT

a quattro cilindri, ma con cilindrata di

2,8 litri e soltanto due tarature, a 92 e

102 cavalli di potenza massima.

Per i propri clienti finali Carraro

punta così su modelli potenti ma compatti,

proposti solo nella versione con

tunnel centrale per ridurre l’altezza e

adattarsi alle esigenze di chi lavora

prevalentemente sotto chioma.

Il modello provato 10.5 VL è il

primo in assoluto a uscire dalle linee

produttive di Rovigo, una sorta di modello

dimostrativo ‘Full optional’ con

cabina, inversore idraulico, distributori

elettroidraulici, sollevatore elettronico

e ponte anteriore sospeso.

CARRARO

AGRICUBE PRO

10.5 VL

Per lo Stage V Carraro sceglie il

downsizing e punta tutto sulla

compattezza. L’Agricube Pro

10.5 VL arriva a 102 cavalli di

potenza col nuovo 4 cilindri

FPT da 2,8 litri e mette Scr e

Dpf sotto al cofano

© Trattori 2022

IMPRESSIONE

IN CAMPO

DRIVELINE %

a a e e e

a a e e e 42,1

COMFORT E SICUREZZA

a a e e e

a a e e e 43,9

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a d e e e

a d e e e 37

MOBILITY REVOLUTION TRACTOR

a a e e e

a a e e e 41,3

SUSTAINABILITY INDEX

l+ l-

l Motore compatto e potente con sistema

di trattamento gas di scarico sottocofano

l Comandi distributori elettroidraulici e

sollevatore elettronico su consolle

di destra

l Inversore elettroidraulico al volante

l Sistema di sospensione dell’assale

anteriore

l Leva gamme poco intuitiva e in posizione

scomoda

l Selezione velocità Pdf tramite leva

manuale sul retro del trattore

l Il tunnel centrale permette di contenere

l’altezza del trattore ma a discapito

del comfort

52 53

52 53

I

n occasione del Summer

Innovations Press Event

che si è svolto nelle giornate

del 10 e 11 agosto nella

campagna tedesca a nord di

Amburgo, Claas ha presentato

in anteprima alla stampa

europea tutte le novità sviluppate

e messe a punto dai

propri ingegneri per le molteplici

categorie di macchine.

Al centro della scena la grande

famiglia di mietitrebbie

Lexion, interessata dal più

corposo pacchetto di aggiornamenti.

Cavalli che crescono

Partendo dal vertice della

serie, ossia dal segmento di

operatrici dotate di sistema

APS SynFlow Hybrid con

Roto Plus e larghezza del

canale di lavoro pari a 1.700

millimetri, si segnala innanzitutto

l’introduzione del

nuovo modello Lexion 8600

equipaggiato con motore sei

cilindri Man D26 da 12,4 e

549 cavalli. Come le sorelle

maggiori (Lexion 8900, 8800

e 8700) con cui condivide il

piano più alto dell’offerta

A partire dal

2023, la Lexion

8600, potente

macchina ibrida

con una larghezza

di canale di 1.700

mm, insieme

alla Lexion

5500 Montana

e alla lexion

7700 Montana,

completeranno la

gamma Claas.

CLAAS

Le prime

della classe

La Casa di Harsewinkel ha svelato gli

aggiornamenti 2023 delle mietitrebbie

Lexion. Riflettori puntanti sul lancio di nuovi

modelli e sull’introduzione di un’evoluta

cabina; importanti upgrade anche in termini

di potenza e tecnologia

FH

FH 420

18/44 t

420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.800 136.800

Cabinato

Passi 3.400-6.700 133.200

FH 460

18/44 t

460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a

11.300 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.800 139.200

Cabinato

Passi 3.400-6.700 135.600

FH 500

18/44 t

500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.800 142.700

Cabinato

Passi 3.400-6.700 139.200

FH 540

18/44 t

540 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.800 146.300

Cabinato

Passi 3.400-6.700 142.700

FH 16

FH 16-550

18/44 t

550 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,

16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 167.700

Cabinato

Passi 3.500-6.500 162.900

FH 16-650

18/44 t

650 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,

16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 184.300

Cabinato

Passi 3.500-6.500 179.600

FH 16-750

18/44 t

750 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,

16.123 cc, Euro 6. Portata 10.600 kg.

Trattore

Passo 3.700 205.800

ommon rail Turbo Vgt, 6 cilindri, 12.902 cc,

Euro 6. Portata 10.742 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 136.100

Cabinato

Passi 4.900-6.900 129.500

Trattore

Passi 3.550-3.700 190.100

Cabinato

Passi 3.300-6.500 188.200

R 730

18/44 t

730 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri

a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460

a 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 202.700

Cabinato

Passi 3.300-6.500 200.900

VOLVO

FM

FM 11-330

18/40 t

330 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a

11.300 kg.

Trattore

Passo 3.600 124.900

Cabinato

Passi 3.400-6.500 121.300

FM 11-370

18/44 t

370 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a

11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 127.300

Cabinato

Passi 3.400-6.500 123.700

FM 11-410

18/44 t

410 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata 11.600 kg.

Trattore

Passi 3.700-6.500 129.600

FM 11-450

18/44 t

450 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 130.800

Cabinato

Passi 3.400-6.500 127.300

FM-420

18/44 t

420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 132.000

Cabinato

Passi 3.400-6.500 128.400

FM-460

18/44 t

460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.850 a

11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 134.400

Cabinato

Passi 3.400-6.500 130.800

FM-500

18/44 t

500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 135.600

Cabinato

Passi 3.400-6.500 133.200

Cabinato

Passi 3.300-6.500 107.900

P 280

18/35 t

280 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.

Cabinato

Passi 3.300-6.500 110.800

P 320

18/40 t

320 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.

Cabinato

Passi 3.300-6.500 115.200

P 360

18/40 t

360 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.

Cabinato

Passi 3.300-6.500 119.200

SERIE R

R 370

18/44 t

370 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660

a 10.750 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 162.600

Cabinato

Passi 3.300-6.500 160.300

R 410

18/44 t

410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742

cc, Euro 6. Portata da 10.660 a 10.750 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 166.600

Cabinato

Passi 3.300-6.500 164.300

R 450

18/44 t

450 cv, Common rail Xpi Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660

a 10.750 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 170.900

Cabinato

Passi 3.300-6.500 168.600

R 500

18/44 t

500 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660

a 10.750 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 175.000

Cabinato

Passi 3.300-6.500 172.700

R 520

18/44 t

520 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri

a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460

a 10.660 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 184.000

Cabinato

Passi 3.300-6.500 182.100

R 580

18/44 t

580 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri

a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460

a 10.660 kg.


PICK-UP

Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 ottobre

2022. Accanto al modello, il peso a terra.

Dopo la potenza, il costruttore del motore,

se diverso da quello del veicolo.

FIAT

FULLBACK

FULLBACK 150 FWD LX

2,9 t

154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440

cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.

Cabina singola

Passo 3.000 25.200

Doppia cabina

Passo 3.000 26.700

LX

2,9 t

181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440

cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.

Cabina singola

Passo 3.000 30.000

Doppia cabina

Passo 3.000 31.900

Doppia cabina aut.

Passo 3.000 35.400

FORD

RANGER

RANGER 170 4WD

3,2 t

170 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121

a 1.240 kg.

Cabina singola

Passo 3.220 25.400

Supercab

Passo 3.220 26.900

Doppia cabina

Passo 3.220 28.400

Doppia cabina aut.

Passo 3.220 34.700

RANGER 213 4WD

3,2 t

213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,

1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a

1.045 kg.

Doppia cabina

Passo 3.220 34.700

Doppia cabina aut.

Passo 3.220 36.200

GREAT WALL

STEED

STEED 5 TDI

2,7 t

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996

cc. Portata 925 kg.

Cabina singola

Passo 3.050 15.500

ISUZU

D-MAX

D-MAX SINGLE

3 t

164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,

1.898 cc. Portata 1.130 kg.

Cabina singola

Passo 3.125 22.300

D-MAX SINGLE 4WD

3,1 t

164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,

1.898 cc. Portata 1.130 kg.

Cabina singola

Passo 3.125 24.900

D-MAX SPACE 4WD

3,1 t

164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,

1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.

Cabina 2+2

Passo 3.125 26.100

Cabina 2+2 aut

Passo 3.125 27.200

D-MAX CREW 4WD

3,1 t

164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,

1.898 cc. Portata 1.020 kg.

Doppia cabina

Passo 3.125 29.200

Doppia cabina aut.

Passo 3.125 30.300

MAHINDRA

GOA

GOA GLX

3,2 t

120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.

Portata 1.160 kg.

Cabina singola

Passo 3.040 12.300

GOA GLX 4WD

3,2 t

120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.

Portata 1.160 kg.

Cabina singola

Passo 3.040 16.600

Doppia cabina

Passo 3.040 17.700

MERCEDES

X CLASS

X 220 4 MATIC

3,3 t

160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,

2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.

Doppia cabina

Passo 3.150 31.800

X 250

3,3 t

190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.

Doppia cabina

Passo 3.150 32.700

X 250 4 MATIC

3,3 t

190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.

Doppia cabina

Passo 3.150 34.100

NISSAN

NAVARA

NAVARA KING CAB 4WD

3 t

163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,

2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.

Cabina singola

Passo 3.150 25.700

NAVARA 160 4WD

3 t

163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,

2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.

Doppia cabina

Passo 3.150 27.400

NAVARA 190 4WD

3 t

190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,

2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.

Doppia cabina

Passo 3.150 35.300

Doppia cabina aut.

Passo 3.150 37.000

TOYOTA

HILUX

HILUX

3,1 t

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393

cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.

Cabina singola

Passo 3.085 19.800

Doppia cabina

Passo 3.085 25.900

HILUX EXTRACAB

3 t

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393

cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.

Cabina singola

Passo 3.085 21.600

HILUX 4WD

3,2 t

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393

cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.

Cabina singola

Passo 3.085 23.100

Doppia cabina

Passo 3.085 26.300

HILUX EXTRACAB 4WD

3,2 t

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393

cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.

Cabina singola

Passo 3.085 24.900

VOLKSWAGEN

AMAROK

AMAROK 4MOTION 204

2,8 t

204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,

Euro 6. Portata 963 kg.

Doppia cabina

Passo 3.097 29.300

Doppia cabina aut.

Passo 3.097 31.100

AMAROK 4MOTION 224

2,8 t

224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,

Euro 6. Portata 963 kg.

Doppia cabina aut.

Passo 3.097 39.400

Serie

Serie

5000

5000

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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Con la Serie 5000 di Perkins la generazione diventa elettronica - Tre cartoline dall’Autopromotec - Vi

anticipiamo cosa vedrete al Bauma di Monaco - Abbiamo infilato i 9 litri industriali nella stessa griglia - La

visione dell’Eni e il primo distributore a idrogeno - Venezia in pillole: Fpt, AS Labruna, Geminiani, Autogas

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LUGLIO-

LUGLIO-

AGOSTO

AGOSTO

N°7/8 2022

ANNO 35°

EURO 5,00

Serie

Serie

5000

5000

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Con la Serie 5000 di Perkins la generazione diventa elettronica - Tre cartoline dall’Autopromotec - Vi

anticipiamo cosa vedrete al Bauma di Monaco - Abbiamo infilato i 9 litri industriali nella stessa griglia - La

visione dell’Eni e il primo distributore a idrogeno - Venezia in pillole: Fpt, AS Labruna, Geminiani, Autogas

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LUGLIO-

LUGLIO-

AGOSTO

AGOSTO

N°7/8 2022

ANNO 35°

EURO 5,00

Tutto dall’Autopromotec.

Interviste a Petronas e Total

Bauma: Al Media Dialogue

abbiamo intuito che salone sarà

Confronto: Industriali 9 litri:

cubatura non solo per camion

Mare: Al Salone di Venezia con

As Labruna, Fpt, Geminiani

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:

VADO E TORNO EDIZIONI

via Brembo 27, 20139 Milano

tel. 02/55230950

E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

21

20

Bauma Media Dialog. La fiera che verrà

BIRRA ALLA

SPINA

C i siamo, o quasi. L’edizione

2022 del Bauma,

rinviata dalla convenzionale

collocazione primaverile

al 24 di ottobre. Per

la stampa di settore, però, il

tempo è ora, cioè il 21 e il 22

giugno, chiamati a raccolta

all’International Centre Munich.

Cosa abbiamo portato

a casa? Sapevamo, prima di

sbarcare a Monaco, che Deutz

e Man Engines sarebbero state

assenti. Nonostante il boom

del settore, l’aria era dimessa,

superficie dell’incontro, espositori

e giornalisti praticamente

dimezzati, lascito del

triennio pandemico. Gli Oem

si passano la parola d’ordine

“elettricità”, in una congiuntura

che testimonia la criticità

di questo bene, con i blackout

in sequenza nelle aree urbane

europee e non solo. Comunque

sia, ci sono spiragli di

resilienza, volendo utilizzare

una parola “à la page”, per

il motore termico, alla prova

del nove dopo la condanna a

morte decretata dal Parlamento

Europeo.

Kubota

Kubota presenterà un’unità

completamente nuova, che

mutuerà i contenuti del D902-

K, l’altro prodotto di punta

che vedremo a fine ottobre.

Ci saranno anche il V5009,

che è proprio al Bauma, nel

2019, ricevette l’investitura a

Diesel of the Year, e il microibrido,

la traduzione più green

del verbo di Rudolf tra le armi

a disposizione di Osaka, oltre

all’apertura di credito a e-fuel

Non ce vogliano per la pedissequa associazione con l’Oktoberfest,

ma i due eventi saranno separati da poche settimane. L’elettrico

chiama, le aziende rispondono, non tutte allo stesso modo.

Gli aggettivi “termico” e “idraulico” non sono ancora stati banditi

core business, il flow sharing,

hanno creato un’altra piattaforma

di prodotto, la Epx, che

permette di recuperare parte

dell’energia spesa nel sistema

idraulico. Come la LS

consente anche di selezionare

la modalità di utilizzo. Per

esempio, riutilizzando l’olio

delle operazioni, a pressione,

per rigenerare tensione da

caricare in batteria. Oppure

recuperando l’olio per altre

funzioni, come il raffreddamento

o le valvole ausiliarie.

A seconda della complessità,

il recupero dell’energia spesa

arriva fino al 20 per cento,

sposandosi con le necessità

dell’elettrificazione.

Hydreco

Hydreco, Gruppo Duplomatic,

in predicato di diventare la

prossima stella della galassia

Daikin, presenta al Bauma la

gamma distributori da 60 litri.

Un’impronta emiliana, essendo

sviluppata a Vignola, in

provincia di Modena. Nella

città delle ciliegie è prodotta

la gamma di distributori

componibili MS90, da 90 a

120 litri, a sandwich. Nello

stabilimento di Parma si producono

pompe e ingranaggi

in alluminio. Il Gruppo 1 e il

Gruppo 2 sono in produzione,

il Gruppo 3 è annunciato entro

l’estate (fino a 63 cc), con

la possibilità di avere il coperchio

in ghisa, per aumentare

la pressione.

C’è anche versione low noise,

con ingranaggio inclinato. I

cilindri Ocs per macchine da

costruzione sono realizzati a

San Cesario, vicino a Vignola,

da 500 a 8.0000 millimetri, customizzati,

cromati, valvole di

bilanciamento incluse, fino a

450 bar. Una gamma di pompe

in ghisa è sviluppata in India,

sempre per applicazioni mobili,

da 12 a 88 cc, pressione di

picco di 360 bar, a differenza

di quelle in alluminio, che arrivano

a 310 bar. Hydreco si

occupa della parte mobile, Duplomatic

quella industriale.

e Hvo. Senza nascondere l’inclinazione

per l’idrogeno.

Hatz

Anche non troppo lontano da

qui, a Ruhstorf, c’è fiducia

nelle capacità del ciclo Diesel.

Hatz presenterà l’unico

motore al di sotto dei 19 chilowatt

con filtro antiparticolato,

una scelta lungimirante,

non imposta da nessun regolamento

in materia di emissioni.

Un aggiornamento che

completa quello risalente a tre

anni fa, quando i monocilindro

si presentarono su questo

palcoscenico in abito elettronico.

L’attenzione di Hatz si

sposterà in modo sempre più

deciso sul service. Per esempio,

Messe München sarà

la quinta dove annunciare il

Performance Tracking, che

funziona con gli elettronici,

con un modulo elettronico per

inviare dati ad altri sistemi di

gestione della flotta attraverso

un’interfaccia standardizzata,

e il cruscotto IoT, per

la gestione delle flotte. Senza

dimenticare il contributo di

Inecosys, con la quale, negli

ultimi nove mesi, hanno incrociato

le competenze su un

dimostratore che combina l’esperienza

applicativa di Hatz

e la letteratura di Inecosys

sulle trasmissioni elettriche a

batteria.

Kohler

Kohler è instradata sulla via

che la conduce dai motori alle

soluzioni energetiche. Anche

in questo caso, il ciclo Diesel

resta strategico, al di là dei paletti

anagrafici imposti dall’Unione

Europea. In questa direzione

procede la richiesta di

omologazione Epa per l’Hvo

sui motori di Reggio Emilia,

peraltro già riconosciuti conformi

in Europa. Sempre nel

segno del termico sarà lo svelamento

di una nuova versione

dell’ibrido, che affiancherà

il K-Hem, quest’ultimo con

accoppiamento diretto tra diesel

ed elettrico, congeniale ad

applicazioni come piattaforme

aeree e sollevatori. La versione

che conosceremo prevede

l’innesto della frizione tra i

due propulsori, in modo da

poter funzionare in modalità

full electric.

Yanmar

Facciamo idealmente ritorno

a Osaka, questa volta sulla

sponda Yanmar, e la musica

cambia. Nonostante la rinnovata

politica di continuo

miglioramento del motore

diesel, e del pacchetto di

post-trattamento, la trentatreesima

edizione del Bauma

sancirà la svolta elettrica

del motorista giapponese. Le

batterie finiranno sotto la luce

dei riflettori, essendo il componente

centrale dell’architettura

elettrica. È programmata

entro la fine dell’anno il

completamento della fabbrica

di batterie in costruzione nei

Paesi Bassi. La traiettoria di

Yanmar è quella dell’integratore

di sistema.

Volvo Penta

L’ultimo motorista che ha

allestito il banchetto per il

tradizionale incontro B2B è

Volvo Penta. Dopo il rinvio

della strategia combinata del

Gruppo Volvo, datata 2021,

che intendeva proiettare gli

svedesi nell’olimpo della

transizione energetica, congelata

dalla pandemia, sarà

finalmente il momento della

catena cinematica elettrica.

Una soluzione attualmente

funzionante in un terminal

tractor, per la precisione

all’interno della collaborazione

con Tico, che al Bauma

Volvo Penta mostrerà nella

sua versatilità e modularità.

La dedizione agli alternativi

non si limita all’elettrificazione.

Prosegue lo sviluppo

sia sul motore che sulle celle

a combustibile, nel comune

denominatore dell’idrogeno,

e sui combustibili alternativi.

Questi ultimi sono recentemente

saliti agli onori della

cronaca in occasione dello

Sweden Rock Festival: nove

gruppi equipaggiati dal D16

hanno funzionato alimentati

da una soluzione di Hvo

al 100 per cento. Nei paesi

scandinavi l’Hvo deriva quasi

esclusivamente dai residui

della silvicultura.

ZF

Esaurita la panoramica dei

motoristi passiamo alle anteprime

dal mondo della componentistica.

Ci troviamo in

Germania, alla ZF hanno le

idee chiare. Presentano motore

elettrico e trasmissione per

escavatori gommati da 5 a 10

tonnellate, compresi inverter

ed Ecu.

Il voltaggio della scuderia ZF

copre da 48 a 650 Volt. La comunicazione

tra reparti consente

di integrare il pacchetto

con sensori, camera e altro.

La CO 2 è nel mirino anche

mediante il risparmio del 30

per cento del combustibile,

non solo per gli escavatori,

consentendo di raggiungere

la coppia a bassissimi regimi.

Per le grandi macchine l’idrogeno

rimane la soluzione migliore,

sia con il termico che

con le fuel cell.

Bosch Rexroth

La Oil control division di

Bosch Rexroth ha sviluppato

valvole direzionali compatte.

Per la prima volta non si sono

concentrati solo sul “metallo”,

cioè sul prodotto, focalizzandosi

su connettività e software.

La direzione è chiara: la

diversificazione. Si concentrano

ancora sull’idraulica e

sempre più sull’elettronica,

sulla digitalizzazione e diventeranno

progressivamente

specialisti dell’elettrico.

Walvoil

Scavalliamo le Alpi. In Italia,

Walvoil crede negli

eventi fieristici e il prossimo

autunno saranno presenti a

Sima, Eima, Bauma Monaco

e Bauma China (se si farà).

Prendono spunto dal sistema

LS, presentata sulla Dieci, in

altre forme e per altri sistemi

idraulici. Oltre a questo, sul

Terra

Terra

13

12

AUTOPROMOTEC 2022. Componentisti europei a confronto

NEL NOME DELLA

SOSTENIBILITÀ

C on una quota di espositori

internazionali di

circa il 25%, un importante

numero di buyer provenienti

da oltre 30 paesi e una

forte previsione di operatori

professionali esteri in arrivo a

Bologna, la recente edizione di

Autopromotec si è confermata

come una manifestazione internazionale,

caratterizzata da

una forte impronta europea.

Una caratteristica che si rivela

ancora più importante se

rapportata all’attuale contesto

globale. Da sempre, Autopromotec

ha fatto dell’internazionalità

uno dei propri punti di

forza grazie a una consolidata

rete di relazioni istituzionali.

Col contributo di Ice Agenzia,

organismo per la promozione

all’estero e l’internazionalizzazione

delle imprese italiane che

fa capo al Ministero degli Affari

Esteri e della Cooperazione

Internazionale, Autopromotec è

stata inserita tra i grandi eventi

fieristici di rilevanza internazionale.

L’ultima edizione si era svolta

È tornata in scena, dal 25 al 28 maggio 2022 alla Fiera di Bologna,

la manifestazione dedicata a tutte le filiere merceologiche

dell’aftermarket, confermando la propria vocazione internazionale

e il ruolo di riferimento per il settore automobilistico

una specifica ingegneria della

manutenzione».

La fase di recupero e riciclo

dei materiali contenuti nelle

batterie è stata approfondita

da Giuliano Maddalena, amministratore

delegato del Consorzio

Ecopower. «Il corretto

riciclo può essere gestito solo

da filiere controllate. La circolarità

delle batterie al litio

parte dal raccolto del rifiuto.

Inizialmente, le batterie hanno

bisogno di essere totalmente

scaricate in sicurezza. Poi

vengono sottoposte a verifiche

scrupolose e alla fine si ottengono

batterie riutilizzabili, per

esempio, per l’energy storage:

una funzione utile nei paesi in

via di sviluppo, privi di una

rete elettrica strutturata».

a maggio 2019, poi la rassegna

è slittata varie volte a causa

dell’emergenza Covid. Quando

sono state confermate le date,

le aziende di componentistica,

attrezzature e aftermarket automobilistico

hanno accolto con

entusiasmo l’invito a partecipare

a quella che è ormai considerata

la più grande vetrina del

settore, oltre che un’occasione

di scambio, approfondimento

e confronto sui temi caldi

dell’automotive.

In fiera a Bologna

Autopromotec, che si articola

su 15 padiglioni del quartiere

fieristico, da diverse edizioni

vede le aziende raggruppate

per categoria merceologica, per

consentire ai visitatori percorsi

personalizzati sulla base degli

interessi professionali: ricambi,

componenti e car service;

attrezzature per l’assistenza

del settore pneumatici, officina

e sollevamento; lubrificanti,

attrezzature per la diagnostica,

prodotti per la carrozzeria,

aziende di pneumatici, nuovi

e ricostruiti, e cerchi, utensili,

compressori e attrezzature polifunzionali;

attrezzature e i prodotti

per le stazioni di servizio,

gli autolavaggi e il car care.

Automotive sostenibile

Tra i grandi temi su cui le

aziende si sono confrontate ad

Autopromotec c’è naturalmente

quello della transizione all’elettrico,

al quale è stato dedicato

in particolare il convegno conclusivo

della manifestazione,

intitolato “Sfide e opportunità

dell’electric city”. Hanno avuto

grande rilievo le dichiarazioni

dell’onorevole Gianluca

Benamati, componente della

Commissione permanente per

le attività produttive: «Ci sono

le condizioni in Italia per portare

avanti la transizione alla

mobilità elettrica nell’arco dei

prossimi anni utilizzando energia

prodotta appositamente da

fonti rinnovabili. È questa una

condizione necessaria per non

vanificare i vantaggi ecologici

del passaggio all’elettrico. Negli

ultimi anni, in una situazio-

Automotive

Automotive

ne di crisi, ci sono state grandi

aperture per la filiera dell’auto

con l’obiettivo di tenere fede

agli impegni presi per la sostenibilità

ambientale a livello

nazionale e internazionale e di

favorire allo stesso tempo lo

sviluppo della filiera automotive

italiana. Per questo sono

stati stanziati 12 miliardi di

euro fino al 2030, che saranno

utilizzati per sostenere il mercato

automobilistico tramite gli

incentivi all’acquisto di vetture

nuove e anche per rilanciare

la fase di ricerca e sviluppo

di nuove soluzioni e la formazione

degli addetti del settore

automotive».

Investimenti e progetti

Il convegno, moderato da Gian

Primo Quagliano, presidente

del Centro Studi Promotor, si

è aperto con i saluti di Renzo

Servadei, amministratore delegato

di Autopromotec, che

ha sottolineato l’estremo interesse

dei temi affrontati nel

corso della discussione, temi

che sono di fondamentale importanza

per avere risposte per

tutta la filiera automotive sugli

interrogativi ancora aperti riguardo

al processo di transizione

energetica.

A seguire l’intervento di Michele

Crisci, presidente di

Unrae, che ha fatto il punto sul

processo di transizione ecologica,

un processo iniziato prima

della pandemia e che richiede

grandi investimenti industriali.

«Nei prossimi anni – ha dichiarato

Crisci – saranno molti

i modelli elettrici messi sul

mercato dalle case automobilistiche,

con un’offerta che sarà

sempre più varia e diffusa in

tutti i segmenti di mercato. Per

proseguire in maniera efficace

su questa strada è necessario

che la sostenibilità ambientale

si sposi sempre di più con

la sostenibilità economica e

sociale e che si prosegua speditamente

sulla strada della

neutralità tecnologica».

Per fare il punto sullo stato

della rete di ricarica è intervenuto

Marco Belletti, Head of

Communications di Free2move

eSolutions, che ha sottolineato

come oggi in Italia si stiano

svolgendo importanti sperimentazioni

finalizzate a rendere

sempre più efficiente la

fase di ricarica delle auto elettriche.

«Ad esempio – ha detto

Belletti – nello stabilimento di

Mirafiori è in corso una sperimentazione

promossa da Stellantis

e Terna sulla tecnologia

del Vehicle-to-Grid, che grazie

all’uso di colonnine bidirezionali

consente di utilizzare le

auto elettriche momentaneamente

in sosta come riserve di

energia per assorbire i picchi

di consumo della rete».

È intervenuto poi Luciano

Marton, Direttore Generale di

Texa, che ha parlato dell’impatto

del processo di transizione

ecologica sul comparto

dell’autoriparazione. «Per un

meccanico l’arrivo dei veicoli

elettrici comporta un mondo

di attività e soluzioni specifiche

che sono in fase di sviluppo.

Nelle auto elettriche ci

sono meno componenti, ma

di una complessità superiore

rispetto a quelli presenti in

un motore endotermico. È un

falso mito che l’elettrico tolga

lavoro alle officine: le auto

elettriche hanno bisogni nuovi

e ulteriori e presuppongono

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Marca CATERPILLAR CUMMINS DEUTZ FPT INDUSTRIAL JOHN DEERE LIEBHERR MAN PERKINS SCANIA

Modello C9.3 ACERT L9 TCD 9.0 CURSOR 9 PSS 9.0L D964A7 D1556 1706J-E93TA DC9

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 115 x 149 - 1,30 114 x 145 - 1,27 135 x 157 - 1,16 117 x 135 - 1,15 118 x 136 - 1,15 135 x 157 - 1,16 115 x 145 - 1,26 115 x 149 - 1,30 130 x 140 - 1,08

N. cilindri - litri 6 - 9,28 6 - 8,88 4 - 8,98 6 - 8,70 6 - 8,92 4 - 8,98 6 - 9,03 6 - 9,28 5 - 9,29

Potenza intermittente kW - rpm 298 - 2.200 321 - 2.100 300 - 1.900 330 - 1.900 317 - 2.200 300 - 1.900 324 - 1.900 340 - 2.200 294 - 2.100

Pme bar 17,9 21,1 21,5 18 19,8 21,5 23,1 20,4 18,4

Velocità lineare pistone m/s 10,9 10,2 9,9 8,6 10 9,9 9,2 10,9 9,8

Coppia max Nm - rpm 1.715 - 1.400 1.847 - 1.500 1.695 - 1.200 1.850 - 1.400 1.685 - 1.600 1.739 - 1.400 1.970 - 1.150 2.081 - 1.400 1.827 - 1.500

Pme a coppia max bar 23,7 26,7 24,2 27,2 24,2 24,8 28 28,7 25,2