Autobus ottobre 2022

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

OTTOBRE N. 10 - 2022

ANNO 31°- euro 5,00

IN QUESTO NUMERO

LE FIERE DI HANNOVER E BERLINO:

IAA TRANSPORTATION E INNOTRANS,

VERSO LA TRANSIZIONE GRADUALE,

I TOP PLAYER DELLE INFRASTRUTTURE,

LE NOVITÀ SETRA, VDL E RAMPINI

Cavalcando

l’onda

azzurra

Sommario

Autobus n° 10 - 2022 - anno 31°

RUBRICHE

POST-IT

L’attesa per i

Sustainable Bus

Awards 2023

4

TECNO

La triplice alleanza Keolis,

Iveco Bus e Forsee Power

per le batterie

6

Inchiesta

14

TRANSIZIONE

ENERGETICA

Non esiste

transizione

senza gradualità.

Lo studio Anav

Periscopio

La prima di NME

a Milano e la

conferma di IBE a

Rimini

9

Vdl leader

europeo per ebus

immatricolati nel

1° semestre 2022

10

Autoguidovie ed

Enel X lanciano

il Bus as a

Service in Italia

12

LANCI

VDL

Solo elettrico nella nuova gamma

urbana Vdl, con batterie al

pavimento e news costruttive

34

SETRA

Restyling per la famiglia di

turistici di Ulm. Non mancano le

novità in termini di sicurezza

38

RAMPINI

L’otto metri a idrogeno è un

unicum assoluto. Benvenuti

Sixtron ed Eltron!

42

SALONI

Karsan e Iveco sugli scudi

a suon di H2 alla IAA

Transportation di Hannover

18

26

Sempre più autobus all’Innotrans di

Berlino. Da fiera del ferro a salone

del tpl?

INFRASTRUTTURE

46

A CASA DEI

TOP PLAYER

Abb, Enel X,

Hitachi Energy,

Kempower,

Siemens.

Strategie e

progetti italiani

dei principali

brand.

IL SONDAGGIO DEL MESE

Stretta dalla morsa della crisi

energetica, riuscirà la Commissione

europea a calmierare il prezzo

dell’energia?

Rispondi su

www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Mezzi pubblici gratis (o

quasi), gli esempi di Spagna e

Germania, l’apertura di Gualtieri.

Si tradurrebbe veramente in un

maggior utilizzo?

64%

36%

sì

no

ABBONATI

SUBITO

Rubriche

Listini 50.

3

Post-it

LA PREMIAZIONE DURANTE NEXT MOBILITY EXHIBITION

And the winners are...

LA ROSA DEI FINALISTI È PRONTA: ATTESA PER LA PREMIAZIONE

La prima edizione di Next Mobility

Exhibition, 12-14 ottobre a Fieramilano

Rho, ospiterà la cerimonia

di consegna dei Sustainable Bus Awards

2023. NME rappresenta un nuovo format,

con appuntamento biennale, dedicato

al settore della mobilità del futuro.

Un contesto che si adatta perfettamente

a un premio finalizzato ad eleggere

gli autobus più innovativi e sostenibili

lanciati sul mercato europeo.

La rosa dei finalisti è pronta e per quanto

riguarda il Sustainable Bus Award

Urban, in lizza ci sono Karsan e-ATA 12,

Solaris Urbino 9 Le Electric, Mercedes e-

Citaro G, Volvo 7900 Electric Articulated.

Passando al Sustainable Bus Award Intercity

ecco invece MAN Lion’s Intercity

Le, Irizar i4 Cng, Scania Inter-

link Cng, Iveco Crossway Le hybrid.

Infine, per il premio del turistico, il Sustainable

Bus Award Coach, troviamo Irizar i6S Efficient,

Yutong T12E, Neoplan Cityliner, Volvo 9700.

Quest’anno la quinta edizione dei Sustainable

Bus Awards (che vede la redazione di AU-

TOBUS quale giurato italiano) segna

anche un ritorno agli eventi in presenza

per un premio che l’anno scorso è

stato consegnato durante una cerimonia

online con il contributo di Busworld e

Uitp. La premiazione avverrà il 13 ottobre

prima della conferenza ‘E-buses,

the best practices. Charging strategies,

planning, operations’, che vedrà la partecipazione

delle più importanti aziende

di trasporto pubblico europee. I tre

vincitori verranno scelti all’interno della

rosa dei finalisti, uno per ogni categoria:

i finalisti sono stati votati dalla giuria su

una prima selezione di 84 autobus e coach.

Ciascun giurato, infatti, in prima istanza ha

presentato i propri candidati e i veicoli che

hanno ottenuto il maggior numero di nomination

sono stati inclusi nell’elenco finale.

LA TRIPLICE ALLEANZA PER OTTIMIZZARE I MODULII

Tecno

L’unione fa la forza (e le batterie)

KEOLIS, IVECO BUS E FORSEE POWER PER I BUS ELETTRICI

Keolis, Iveco Bus e Forsee Power insieme

per ottimizzare le prestazioni

delle batterie per bus elettrici. Le tre

società hanno firmato un accordo di collaborazione

per migliorare il funzionamento

delle batterie, mettendo insieme le rispettive

competenze specifiche. L’obiettivo è quello

di ottenere un controllo sull’invecchiamento

delle batterie e ottimizzarne l’uso. Le prime

prove si svolgeranno nella rete di trasporto

pubblico di Aix-en-Provence, nel sud-est

della Francia, che dispone di una flotta di

41 mezzi elettrici. La prima fase di questa

partnership, già in corso, consiste nella condivisione

di conoscenze; la seconda fase, invece,

prevede una diagnosi della situazione

e l’identificazione delle opportunità di ottimizzazione.

Una nuova fase inizierà dunque

nel 2023: verranno implementate le strategie

volte a ottimizzare l’uso e il funzionamento

dei veicoli elettrici, per rallentare il

processo di invecchiamento delle batterie e

risparmiare energia. Pierre Gosset, direttore

industriale del gruppo Keolis, ha dichiarato:

«L’obiettivo è migliorare la comprensione

delle batterie, quindi controllarne il processo

di invecchiamento, al fine di migliorarne

l’affidabilità, ridurre i rischi e, se possibile,

prolungarne la durata». Solène Grange, Ad

di Iveco France ha aggiunto: «Questo accordo

rappresenta uno sviluppo significativo

per la nostra offerta di mobilità elettrica. Gli

scambi di dati con i nostri E-Way by Heuliez

forniscono ulteriori input per le analisi

che già conduciamo nell’ambito dei nostri

servizi, progettati per soddisfare le principali

esigenze degli operatori per la gestione

della flotta». Infine, le parole di Nicolas

Cailloux, vice presidente Europa di Forsee

Power: «Lo scopo è quello di ridurre ulteriormente

i costi e l’impronta ambientale

degli e-bus, già molto competitivi rispetto

ai motori a combustione interna». F.F.

www.mauri-bus.it

Il minibus 100% elettrico, compatto ma spazioso

Il futuro della mobilità è guidato dalla necessità di un trasporto efficiente.

Potrete scoprire alla Next Mobility Expo di Milano

i nostri sistemi di trazione e componenti per autobus orientati al futuro.

32

Capacità passeggeri

ottimizzata

Siamo lieti di incontrarVi alla Next Mobility Expo, dal 12 al 14 ottobre 2022,

presso il nostro stand C10, padiglione 6

avremo l’occasione di presentare i prodotti e i servizi Voith per gli autobus.

Zero emissioni

inquinanti

Bassa

rumorosità

Vi aspettiamo in ogni momento,

se desiderate fissare un appuntamento con i ns. esperti potete contattarci

al ns. indirizzo e-mail: cvitaly@voith.com

Non vediamo l'ora di incontrarvi

More about the

mild-hybrid DIWA NXT

More about the

Voith Electrical Drive System

LA PRIMA VOLTA DI NEXT MOBILITY EXHIBITION

È qui la festa

Periscopio

NME A MILANO SI CANDIDA A DIVENTARE PUNTO DI RIFERIMENTO

«Fiera Milano per

tre giorni accende

i riflettori su

transizione

energetica,

nuovi mezzi,

innovativi sistemi

di mobilità, temi

e tecnologie in

grado di realizzare

soluzioni più

inclusive, efficienti

e sostenibili.

L’obiettivo è un

vero e proprio

cambio culturale

di cui il nostro

evento vuole

essere propulsore

e aggregatore»,

ha dichiarato Luca

Palermo, Ad di

Fiera Milano.

qualsiasi sia la destinazione

ogni viaggio è un piacere

Scania Touring è l’autobus granturismo dall’inconfondibile DNA Scania:

interamente progettato dall’azienda svedese e costruito secondo

i più elevati standard di qualità.

C

i siamo. Dal 12 al 14 ottobre a Fiera

Milano Rho ecco la prima edizione

dell’appuntamento biennale, dedicato

alla mobilità del presente e del futuro,

di Next Mobility Exhibition. Mezzi full

electric e a idrogeno, applicazioni digitali

pensati su misura per il servizio di trasporto

pubblico, sharing, fino ad arrivare agli scenari

futuribili degli aerotaxi: la mobilità delle

persone sta profondamente cambiando e

lo fa con due obiettivi principali, efficienza

e sostenibilità. Un tema chiave di sviluppo,

su cui non a caso punta anche il Pnrr con

32,4 miliardi di euro per il trasporto pubblico

locale, che sarà al centro della proposta

di NME. «Grazie alle aziende e ai partner di

prestigio che hanno scelto di abbracciare il

progetto, NME potrà offrire risposte concrete

alla domanda di mobilità sostenibile delle

persone», ha dichiarato Luca Palermo, amministratore

delegato di Fiera Milano. Che,

dunque, ha aggiunto:«Fiera Milano per tre

giorni accenderà i riflettori su transizione

energetica, nuovi mezzi, innovativi sistemi

di mobilità attuali e futuribili, dunque temi

e tecnologie in grado di realizzare soluzioni

più inclusive, efficienti e sostenibili. L’obiettivo

è un vero e proprio cambio culturale

di cui il nostro evento vuole essere

propulsore e aggregatore. Una proposta che

il mercato ha accolto con entusiasmo: già

in questa prima edizione NME può contare

sulla presenza di più di 90 brand, tra cui

importanti realtà che stanno guidando questo

cambiamento».

I due padiglioni espositivi permetteranno di

I padiglioni espositivi daranno

una visione ampia di

tecnologie, innovazione e

mezzi che circoleranno per le

strade europee

avere una visione ampia di tecnologie, innovazione

e mezzi che nel prossimo futuro

circoleranno per le strade europee. Tanti i

costruttori di autobus presenti – Industria I-

taliana Autobus, Irizar e-mobility, Isuzu Bus

Italia, Iveco Bus, Karsan, MAN Truck &

Bus Italia, Otokar Europe, Rampini Carlo,

Solaris Bus & Coach, Tecnobus, Zf Italia

– con mezzi destinati al trasporto collettivo

sia urbano che turistico. Bus elettrici

e a gas, ma la manifestazione sarà anche

l’occasione per vedere una navetta a guida

autonoma e, in anteprima, il primo autobus

a idrogeno completamente made in Italy.

NME inoltre sarà l’occasione per presentare

per la prima volta al pubblico il Centro

Nazionale per la Mobilità sostenibile: 25

università, altrettanti centri di ricerca e 24

grandi imprese, un mix pubblico-privato

che mette subito sul tavolo un investimento

di 394 milioni di euro per i primi 3 anni

(2023-2025), dando spazio a 696 ricercatori

dedicati e 574 neoassunti.

F.G.

É disponibile sia nella versione a due che a tre assi, con motore 13 litri

da 410, 450 o 500 CV Euro 6, con alimentazione a biodiesel, HVO o diesel.

Pensato per rispondere al meglio alle esigenze degli operatori del settore

del Granturismo, lo Scania Touring garantisce massimi livelli di profittabilità

sempre nel segno della sostenibilità.

Per maggiori informazioni visita www.scania.com/it/it/touring

RIMINI È IBE

In concomitanza con Next Mobility Exhibition

a Milano, a Rimini Fiera va invece in scena

IBE Intermobility and Bus Expo, kermesse

biennale che mette in mostra il presente e

il futuro dell’intermodalità in ogni sua declinazione.

Presenti big come Daimler, che proprio in Riviera

svelerà al pubblico la nuova attesissima

generazione dei ComfortClass e TopClass

500, amatissimi bus da turismo, oltre a portare

il Mercedes-Benz Intouro K Hybrid, il

nuovo compatto dalla motorizzazione ibrida

per l’interurbano, un eCitaro e un Tourismo

della Stella.

Dunque Vdl, che qui esporrà i nuovi Citea

(dopo la presentazione di Berlino in occasione

di InnoTrans): per questa nuova generazione

di autobus urbani elettrici, la casa

madre olandese ha sviluppato una fiancata

costituita da un unico pezzo in materiale

composito, oltre a prevedere le batterie a pavimento

nella versione standard da 306 kWh.

Quindi, tra gli altri, presenti Italscania, Volvo

e Gruppo D’Auria.

A.G.

9

COLPO DI TROIANI E TROTTA

Ferrovie dello Stato è stata sconfitta nella

maxi gara da un miliardo di euro

(980.836.112,00, per l’esattezza) per i

prossimi otto anni da un raggruppamento

di aziende romane – Autoservizi Troiani e

Trotta Bus Services – che si è così aggiudicato

il rinnovo del servizio di trasporto

delle periferie, per il quale arriveranno nella

capitale quattrocento bus green. F.F.

OTOKAR PER ALESSANDRIA

Si rinsalda il rapporto tra Otokar e Amag

Alessandria (Gruppo Zoncada). La Mauri Bus

System, azienda che distribuisce il marchio

Otokar in Italia, è infatti pronta a rinnovare

ulteriormente il parco macchine di Amag con

dieci Kent C 12 Cng: fino a 101 passeggeri di

capacità massima e motore firmato Cummins

da 8,9 litri e 239 kW. Una scelta che rimarca

gli obiettivi di transizione energetica e digitale

che rappresentano i capisaldi dell’azienda di

Alessandria. Quello tra la realtà brianzola e la

multiutility è un rapporto nato cinque anni fa,

sulle ceneri del fallimento della fu azienda di

trasporto locale. Una situazione critica, salvata

in extremis dal comune stesso, che si affidò ad

Amag Holding, controllata in toto dal comune.

E da qui si è ripartiti con una politica di investimenti

per il rinnovo del parco circolante e

per garantire un livello di qualità sempre più

alta ai passeggeri del territorio.

R.S.

BRT PER CAGLIARI

Ctm non poteva festeggiare meglio i settant’anni

di servizio filoviario a Cagliari,

attivo infatti dal 22 dicembre 1952, confermando

ancora una volta la base della

propria politica: attenzione all’ambiente,

mobilità sostenibile, decongestionamento

stradale. Obiettivo: convincere un

numero ancora maggiore di cittadini a

utilizzare il servizio pubblico piuttosto

che l’auto privata, che comporta sempre

problemi di viabilità e di difficoltà per

trovare parcheggio. Un servizio competitivo

deve essere veloce ed affidabile,

con la sicurezza dei tempi di attesa e dei

tempi di percorrenza, che devono essere

necessariamente molto bassi, e deve essere

effettuato con mezzi di ultima generazione

ad emissioni zero. Ecco, la nuova

linea Qex-Quartu Express, inaugurata il

14 settembre 2022, rispetta in toto tali

caratteristiche.

S.A.

Periscopio

LA CASA OLANDESE LEADER PER GLI E-BUS

Vdl è l’e-number one

242 IMMATRICOLAZIONI NEL PRIMO SEMESTRE 2022

N

el primo semestre del 2022

in Europa sono stati immatricolati

1.767 autobus

elettrici, di cui ben 242 firmati Vdl

(il 13,7% del totale), che si afferma

così leader del mercato europeo per

e-bus ‘targati’, secondo i dati raccolti

ed elaborati da parte di Chatrou Cme

Solutions.

Con 1.385 immatricolazioni nella

prima metà del 2021, i volumi nella

prima metà del 2022 sono aumentati

del 28%. Già nel corso dell’anno

passato, le immatricolazioni di e-bus

erano schizzate in alto: +48% sul

2020: 3.282 contro 2.210.

Il numero di autobus elettrici in circolazione

in Europa ha superato per

la prima volta la soglia dei 10.000.

Tra l’altro, aspetto

non di poco conto,

l’Urbino 18 a idrogeno

può essere

omologato come

veicolo di Classe II,

il che rende possibile

il suo impiego

su tratte interurbane.

E, come di consueto

per gli autobus

Solaris, i clienti

hanno la possibilità

di personalizzare

per soddisfare le

loro preferenze

individuali. «Con

l’Urbino 18 metri a

idrogeno rispondiamo

alla crescente

domanda di autobus

di questo tipo sul

mercato.

Le prime consegne

di questo nuovo

autobus saranno

possibili già nel secondo

trimestre del

2023», ha dichiarato

Javier Calleja, amministratore

delegato

di Solaris.

Dopo il Solaris Urbino

12 a idrogeno,

presente in Italia, a

Bolzano, dove l’operatore

Sasa ne ha dodici in dotazione,

il costruttore polacco

(parte del gruppo Caf)

presenta l’ultimo arrivato,

nel nome dell’H2: ecco il

Le prime consegne

dell’Urbino 18 a

idrogeno sono

programmate per l’inizio

dell’anno venturo,

ha confermato Javier

Calleja, amministratore

delegato di Solaris

Alla fine di luglio, Vdl Bus & Coach

ha festeggiato il traguardo dei 200

milioni di chilometri elettrici. Oggi, i

1.300 Vdl Citea elettrici percorrono

ogni giorno circa 240.000 chilometri

in 11 paesi europei e 77 città e

regioni. I 200 milioni di chilometri

percorsi in modalità elettrica hanno

consentito di risparmiare di quasi 28

milioni di chilogrammi di emissioni

di CO2, calcola il costruttore. I Paesi

Bassi hanno il maggior numero di

veicoli elettrici Vdl e quindi hanno

anche percorso il maggior numero di

chilometri elettrici: quasi 165 milioni,

pari a più di 4.000 volte il giro

del mondo. Circa 650 autobus elettrici

sono operativi in 35 città.

U.B.

Solaris si allunga verso l’H2

Solaris Urbino 18 a idrogeno.

Solaris ha deciso di lanciare

il nuovo modello prima

dell’IAA Transportation

di Hannover e di Inno-

Trans di Berlino (qui, nella

capitale tedesca, è stato

in esposizione), con una

presentazione riservata a

stampa e clienti in Polonia,

a Cracovia.

Le prime consegne avverranno

a partire dal secondo

trimestre del 2023. Il Classe

I a idrogeno ha capienza

fino a 140 passeggeri e

350 chilometri di autonomia.

Può essere omologato

anche in Classe II.

10

IL PRIMO PROGETTO BUS AS A SERVICE IN ITALIA

Periscopio

Enel X e Autoguidovie per il BaaS

LA MOBILITÀ SOTTO LA MOLE CAMBIA PELLE

Il trasporto pubblico di Torino sempre più

green grazie all’accordo tra Enel X e il

gruppo Autoguidovie (attraverso l’azienda

Cavourese), che collaboreranno per elettrificare

parte della flotta di bus del capoluogo

piemontese. Autoguidovie si è aggiudicata il

Lotto 2 della gara di subaffido indetta da Gtt

Torino e ha individuato Enel X come partner

strategico per il primo progetto italiano di

‘bus as a service’, con 14 e-bus e stazioni di

ricarica per fare il pieno di energia ai mezzi.

‘Bus as a service’ è la soluzione innovativa

sviluppata da Enel X per l’elettrificazione del

trasporto pubblico urbano che si basa sull’offerta

di energia per km percorsi: i clienti acquistano

i km elettrici necessari per coprire le

tratte garantendo così un’erogazione efficiente

e sostenibile del servizio. Il modello prevede

anche la dotazione e manutenzione dei

mezzi, le stazioni di ricarica, le infrastrutture

elettriche in cabina e a deposito, il software

per il monitoraggio da remoto delle operazioni

di ricarica per evitare picchi di consumo

di energia, oltre che l’intero finanziamento

degli investimenti. Enel X Way, società di

Enel dedicata alla mobilità elettrica, si occuperà

dell’installazione e della gestione delle 9

stazioni di ricarica distribuite su 2 depositi e

dotate di doppia presa per la ricarica degli e-

bus che Cavourese impiegherà lungo 8 tratte

cittadine per un totale di 832mila km all’anno.

Grazie all’impegno degli e-bus l’azienda

piemontese ridurrà drasticamente le emissioni:

i nuovi veicoli garantiranno il risparmio

«Siamo convinti

che il nostro

servizio avrà

da subito

un impatto

positivo non

solo sul piano

ambientale,

ma su quelli

economico e

occupazionale,

creando le

competenze

tecniche che

caratterizzeranno

il comparto già

nel prossimo

futuro», ha

dichiarato

Giovanni

Tresoldi, Ad di

Cavourese.

all’atmosfera di 5mila tonnellate di CO2

all’anno, pari alla capacità di assorbimento

di 27mila alberi equivalenti a 30 campi da

calcio.

R.S.

For your ultimate journey

Volvo 9900

FlixBus sceglie la colza

Tra Brest e Grenoble sono già operativi

due mezzi double-decker Volvo Bus

9700 alimentati a biodiesel da colza O-

leo100, prodotto in Francia da Saipol (Avril

Group).

Volvo Buses e FlixBus hanno siglato un accordo

di collaborazione per accelerare la transizione

green dei viaggi su gomma in tutto il

mondo. Primo atto, la sperimentazione francese.

Con il biodiesel da colza è previsto -70%

di CO2 e -80% di emissioni di particelle fini.

e regolabile.

Gli autobus introdotti fra Brest e Grenoble,

alimentati a Oleo100 prodotto dalla società

francese Saipol, si aggiungono a quelli già o-

perativi tra Nizza e Tolosa da novembre 2021

e tra Vannes e Parigi da giugno 2022, sempre

prodotti da Volvo e alimentati a Oleo100.

Attraverso l’impiego di Oleo100 fra Brest e

Grenoble, FlixBus prevede di ridurre su questa

linea circa il 70 per cento di emissioni di

CO2 e fino all’80 per cento di emissioni di

12

particelle fini, garantendo, al tempo stesso, le

medesime performance di un tradizionale motore

a diesel. Il lancio della linea che collega

Brest e Grenoble si è offerto come occasione,

per FlixBus e Volvo Buses, di formalizzare

un nuovo, importante sodalizio che consentirà

alle imprese partner di FlixBus di accedere

con maggiore facilità ai veicoli Volvo Buses,

ponendo in questo modo le basi per un’accelerazione

della transizione green del settore

dei viaggi su gomma.

R.S.

Irizar e-mobility

Iñigo Etxeberria nuovo

Direttore Generale

Iñigo Etxeberria, attuale responsabile

delle vendite all’estero

di Irizar e-mobility, ha assunto

l’incarico di Direttore Generale

a partire dal primo di ottobre.

Etxeberria è approdato al ruolo di

Dg dopo aver maturato una vasta

esperienza in diverse posizioni di

alta responsabilità nel corso della

sua carriera professionale nel settore

ferroviario e nell’industria siderurgica,

tra gli altri, e dopo aver

diretto i progetti europei di Irizar

e-mobility lo scorso anno. E lo fa

con grande entusiasmo ed eccitazione

e con il fermo obiettivo di

affrontare le nuove sfide del futuro

della mobilità elettrica. Secondo le

parole di Etxeberria, «rafforzare la

strategia di prossimità e di fidelizzazione

dei clienti è la nostra priorità».

Volvo Buses. Driving quality of life

I numeri del

trasporto pubblico

locale e regionale

risalenti al 2019

descrivono la

rilevanza che il

settore ricopre per

la movimentazione

nel Paese: 12

miliardi di fatturato,

5,5 miliardi

di passeggeri

trasportati, 775

imprese, 124mila

lavoratori.

Il modello incentrato

sul

processo di

transizione

energetica

rapida potrebbe

cedere

il passo a

uno più graduale,

che

prevedrebbe

l’acquisto di

nuovi mezzi

con motorizzazione

tradizionale

o ibrida in

aggiunta a

quelli con

alimentazioni

alternative.

I vantaggi,

in questo

caso, sembrerebbero

molteplici. In

primis, un risparmio

fino

a 7 miliardi

di euro.

INCHIESTA Energie alternative per il trasporto pubblico locale

I PERCHÉ DELLA TRANSIZIONE ‘TARTARUGA’

Uno studio Anav afferma che rispetto

al processo rapido per il rinnovo del

parco autobus di tpl, un approccio

graduale, con integrazione di diesel

e ibridi, sarebbe preferibile. Poca

la differenza a livello di impatto

ambientale, ma altissimo il risparmio

Se le risorse finanziarie a disposizione per

rinnovare il parco autobus di tpl risultano

limitate, come effettivamente sono,

è possibile allora pensare a una modulazione

diversa rispetto a quella finora ipotizzata,

che mantenga ugualmente centrale il tema

della decarbonizzazione e della salvaguardia

dell’ambiente. Il modello incentrato sul processo

di transizione energetica rapida potrebbe

cedere il passo a uno più graduale, che prevedrebbe

l’acquisto di nuovi mezzi con motorizzazione

tradizionale o ibrida in aggiunta a

quelli con alimentazioni alternative. I vantaggi,

in questo caso, sembrerebbero molteplici.

In primis, un risparmio fino a 7 miliardi di

euro. È questo l’argomento affrontato dal Professor

Pierluigi Coppola nel convegno Anav

‘Transizione energetica nel trasporto pubblico

locale’, tenutosi a Roma sul finire di giugno.

Tpl tricolore e transizione ecologica

I numeri del trasporto pubblico locale e regionale

risalenti all’annualità 2019, prima dello

scoppio dell’emergenza pandemica, descrivono

precisamente la rilevanza che il settore

ricopre per la movimentazione nello ‘Stivale’:

12 miliardi di euro di fatturato, 5,5 miliardi di

passeggeri trasportati (più di 15 milioni al giorno),

775 imprese e oltre 124mila lavoratori.

Nonostante tutto questo ‘traffico’, il segmento

autobus tpl grava sul totale complessivo delle

emissioni climalteranti soltanto per lo 0,7 per

cento, ovvero 2,9 milioni di tonn/anno. A inquinare

maggiormente, in relazione all’ambito

stradale, figurano le automobili. Per questo

motivo, il processo di transizione energetica

14

15

che sta interessando il comparto ha l’obiettivo

di concorrere a una maggiore attrattività

dell’offerta e competitività che consenta di

trasferire entro il 2030 il 10 per cento dalla

mobilità privata motorizzata verso i sistemi

di mobilità collettiva. Vien da sé l’impatto positivo

che il raggiungimento di tale risultato

avrebbe per l’ambiente, con la riduzione di

emissioni nocive e di CO2.

Bus e tecnologie di alimentazione

11 anni contro i 7,5 della media europea: è

questa l’età del parco autobus di tpl italiano,

composto da circa 42mila esemplari (44 per

cento occupati nel servizio urbano e 66 per

cento nell’extraurbano). L’operazione di rinnovamento,

compresa nel periodo 2022-2033,

richiede la sostituzione di quasi 14mila bus

urbani e 19mila extraurbani.

Le tecnologie di alimentazione per perseguire

questa strada sono autobus elettrici a batteria

(con diverse tipologie di ricarica); autobus alimentati

a bio-metano (compresso o liquefatto);

autobus a idrogeno; autobus a biodiesel.

«Anche gli autobus ad alimentazione tradizionale

o ibrida di ultima generazione - precisa

il professor Coppola - sono oggi, grazie alle

nuove tecnologie, molto competitivi sul fronte

delle emissioni inquinanti».

La considerazione in questione è figlia di una

panoramica della situazione attuale a 360 gradi.

Se è vero che alcune tipologie di veicoli ad

alimentazione alternativa presentano emissioni

pari a zero allo scarico, è altrettanto assodato

che nel ciclo di vita del veicolo sussistano

processi e attività emissive di gas climalteranti.

Nello specifico, il riferimento è rivolto alla

produzione e messa a disposizione della fonte

energetica, le cui emissioni sono abbattibili

solamente nel medio/lungo periodo.

Focus sulle strategie di rinnovo

Sulla base dell’elevato numero di autobus da

rimpiazzare e delle tecnologie di alimentazione

oggigiorno disponibili, in ottica di transizione

ambientale, emergono diverse strategie

da attuare. Nella presentazione vengono esposte

alcune ipotesi che mettono a confronto la

transizione rapida e la graduale.

La prima prevede l’acquisto esclusivo di mezzi

‘green’, in cui rientrano i modelli alimentati

da energia elettrica, biometano e idrogeno.

La seconda invece contempla ancora l’acquisto

di una parte di autobus con motore diesel

e ibrido, senza particolari controindicazioni.

«La scelta di investire nel breve periodo

esclusivamente in alimentazioni alternative

(elettrico, idrogeno e metano) ha un costo

sensibilmente maggiore a fronte di benefici

ambientali pressoché irrilevanti - segnala il

Professor Coppola -. Una transizione rapida

comporta maggiori costi quantificabili tra 4

e 7 miliardi di euro nel periodo considerato

2022-2033 a fronte di una variazione in termini

di riduzione di anidride carbonica rispetto

al settore dei trasporti compresa tra lo 0,1 e

lo 0,3 per cento e in termini di emissioni inquinanti

(monossido di carbonio, particolato,

ossidi di azoto) compresa tra lo 0,1 e lo 0,4

per cento».

Inoltre va tenuto a mente che il passaggio alla

Attraverso le

strategie per

la transizione

rapida il rischio

che non si

riesca a fornire

sufficiente

energia per

muovere le

ruote dei

mezzi su strada

risulta elevato.

Mentre il

perseguimento

degli obiettivi

mediante

un percorso

più graduale

garantirebbe

un esito

migliore:

maggior

adeguatezza e

coerenza del

fabbisogno

energetico.

movimentazione con le alternative richiede un

surplus di produzione delle relative fonti: nei

primi anni, infatti, la domanda avrebbe un impatto

notevolmente superiore a quello stimato

dal Piano Nazionale Integrato per l’Energia e

il Clima (Pniec) dal quale discendono le politiche

di produzione e approvvigionamento

energetico. Per l’idrogeno si è fatto riferimento

alle previsioni dell’Associazione italiana

per l’idrogeno e celle a combustibile (H2it).

Attraverso le strategie per la transizione rapida

il rischio che non si riesca a fornire sufficiente

energia per muovere le ruote dei mezzi su

strada risulta elevato. Mentre il perseguimento

degli obiettivi mediante un percorso più graduale

garantirebbe un esito migliore: maggior

adeguatezza e coerenza del fabbisogno energetico

nei confronti delle previsioni del Pniec

e H2it.

I vantaggi del processo graduale

Lo studio mostra che una transizione più

graduale alle alimentazioni alternative nel

rinnovo del parco autobus di Tpl avrebbe

una significativa incidenza in termini di risparmi

economici. L’affiancamento ai mezzi

con alimentazioni alternative di nuovi autobus

diesel o ibridi di ultima generazione, in una

percentuale decrescente nel corso del tempo,

permetterebbe di accantonare addirittura 7 miliardi

di euro, che, a quel punto, potrebbero

essere reinvestiti nel potenziamento delle reti

e dell’offerta di servizi.

L’acquisto di veicoli ‘tradizionali’, con minori

costi unitari e di realizzazione delle infrastrutture

di supporto, consentirebbe di sostituire

quelli più anziani e inquinanti (Euro II, III,

IV) e migliorare nell’immediato la qualità

dell’offerta. «Una transizione più graduale

sarebbe - conclude l’elaborato - pressoché

neutra sotto il profilo della riduzione complessiva

di emissioni climalteranti ed inquinanti».

Inoltre figurerebbe pienamente compatibile

con il surplus di fabbisogno energetico considerato

nei piani energetici nazionali (Pniec)

e stimato per la produzione di idrogeno (H2it),

nonché con gli obiettivi stabiliti dalla Direttiva

Europea Red II, a differenza delle strategie

di transizione rapida. Infine, proseguendo il

ragionamento con il medesimo approccio,

non si può non tenere conto delle prospettive

di sviluppo dei biocarburanti avanzati che, se

implementati per alimentare le motorizzazioni

diesel (Euro V e VI) ancora in esercizio,

potrebbero ulteriormente contribuire alla decarbonizzazione.

Maurizio Zanoni

11 anni contro

i 7,5 della

media europea:

è questa

l’età del parco

autobus di

tpl italiano,

composto da

circa 42mila

esemplari (44

per cento occupati

nel servizio

urbano e

66 per cento

nell’extraurbano).

L’operazione

di

rinnovamento,

compresa nel

periodo 2022-

2033, richiede

la sostituzione

di quasi 14mila

bus urbani

e 19mila extraurbani.

16

17

Dal 20 al 25

settembre Hannover

è tornata a ospitare

IAA Transportation,

una fiera rinnovata

dopo l’edizione

2020 saltata per ovvi

motivi pandemici.

Nonostante la

vocazione truck

della kermesse, e

l’assenza di molti

big del settore,

a vantaggio di

un blocco turco

compatto e

capeggiato dalla

massiccia presenza

di Karsan, nel centro

fieristico hanno fatto

capolino autobus e

coach. Protagonisti?

Elettrico e idrogeno

A fare la voce

del padrone il

blocco turco,

Karsan in testa.

Il costruttore

di Bursa ha

presentato

il 12 metri

a idrogeno.

Anadolu Isuzu,

invece, ha

portato per la

prima volta in

fiera il Citivolt

elettrico,

mentre Temsa

ha lanciato

l’interurbano LB

SB E. Dunque

Guleryuz, con

la novità del

DD elettrico

Panora. Gradito

il ritorno

di Ikarus, il

debutto di

Neso Bus

e quello

del coach a

idrogeno di

Allenbus e

Sinosynergy. Da

sottolineare,

infine, il nuovo

modulo batterie

targato Byd.

IAA TRANSPORTATION La fiera di Hannover

THE BUSES ARE BACK IN TOWN

Sotto il cielo plumbeo di Hannover si è

tenuta la sette giorni dello IAA Transportation,

punto di riferimento per il

mondo dei trasporti e della logistica.

Dopo l’edizione 2020 cancellata causa Covid,

la piattaforma è tornata con un nuovo

nome e un nuovo slogan (‘Persone e merci

in movimento’) e un’attenzione rinnovata

– non potrebbe essere altrimenti – all’emobility

e all’idrogeno.

Tante le novità nel menù di una fiera che, pur

rimarcando la sua vocazione verso il mondo

dei truck e dei van, ha riservato uno spazio

fisico (e non solo) al mondo dell’autobus. A

fare la voce del padrone, vista l’assenza lato

bus & coach di big come Daimler, MAN,

Volvo, Van Hool, Solaris, Otokar e Irizar, è

stato il blocco turco, Karsan in testa. Il costruttore

di Bursa, infatti, ha presentato il 12

metri a idrogeno. E a proposito di idrogeno,

Iveco (in collaborazione con Hyundai) ha

svelato l’eDaily Fcev.

Tornando ai turchi, invece, Anadolu Isuzu

ha portato per la prima volta in fiera il Citivolt

elettrico, mentre Temsa ha lanciato

l’interurbano Lb Sb E. Dunque Guleryuz,

specialista dei city sightseeing con la novità

del double decker elettrico Panora, in fase

di omologazione. Gradito, poi, il ritorno di

Ikarus, il debutto di Neso Bus e quello del

coach a idrogeno frutto di un lavoro congiunto

di di Allenbus, Marcopolo e i cinesi

di Sinosynergy. Da sottolineare, infine, il

nuovo modulo batterie targato Byd.

ALLENBUS

Viene un po’ dal Paese del Dragone, un po’

da Hong Kong e un po’ dal Brasile, una delle

novità di IAA Transportation. Dall’asse Allenbus,

Sinosynergy, Marcopolo (quest’ultimo

il principale produttore di bus del Sud America)

è nato un prodotto che viene reclamizzato

come «il primo coach a idrogeno in Europa»,

con capacità di 74 litri di H2 e autonomia di

500 chilometri in condizioni normali.

Il modello portato ad Hannover, sulla base

del telaio Audace 1050, è uno dei tre prototipi

attualmente esistenti, visto che la produzione

comincerà a inizio 2023. Il motore ha

una potenza di 143 kW (picco di 235 kW)

e una coppia nominale di 495 Nm (picco di

720 Nm, pochino per un coach), mentre la

capienza massima è di 53 passeggeri.

ALTAS AUTO

Il costruttore lituano di minibus, in piena linea

con la vocazione green della manifestazione,

si è messo in mostra con il Novus Cityline su

telaio sprinter Mercedes: 100 per cento elettrico,

270 km di autonomia con motore centrale

da 150 kW, 1.250 Nm di coppia e tre pacchi

batteria per un totale di 115 kWh. Idem con

patate ad Innotrans.

BYD

Tornando in Cina, ecco Byd che ha presentato

la piattaforma di moduli batteria Blade. Il design

salvaspazio della tecnologia Cell to Pack

permette una maggiore capacità della batteria

(+10 per cento), un aumento della capienza

passeggeri (+6 per cento), riducendo allo stesso

tempo il peso del telaio in egual proporzione.

Nello stand presente un Classe I elettrico,

ancora basato però sulla vecchia configurazione

con batteria al tetto: nel restyling le batterie

saranno collocate nel sotto scocca, sia tra gli

assi sia nella parte posteriore. La batteria Lfp

della nuova generazione urbana Byd avrà una

capacità massima di 422 kWh e consentirà di

percorrere fino a 450 km, secondo Byd.

GULERYUZ

Tre mezzi, due coach e un bus, per la casa

di Bursa. Di bianco vestito i dieci metri del

Classe I elettrico Ev Ecoline, low floor, con

batterie montate anteriormente (non omologa-

Dopo l’edizione

2020 cancellata

causa

Covid, la

piattaforma è

tornata con

un nuovo nome

e un nuovo

slogan e

un’attenzione

rinnovata –

non potrebbe

essere altrimenti

– all’emobility

e

all’idrogeno.

18

19

Nella foto

grande, il coach

ad H2 nato

dall’alleanza

tra Allenbus,

Sinosynergy e

Marcopolo. A

sinistra un altro

turistico zero

emissioni: l’Ev

Panora di Guleryuz.

Sotto a

sinistra il Novus

Cityline di Altas

Auto, seguito,

verso destra,

dall’urbano

elettrico Byd, il

120e di Ikarus

e l’Isuzu Citivolt

elettrico.

E-DAILY FUEL CELL

Realizzato insieme a Hyundai (che ha in carico

la fuel cell), motore da 140 kW e 400 Newtonmetro

di coppia: il veicolo è attualmente in fase

di Proof of Concept per testare l’autonomia aggiuntiva

fornita dal sistema a idrogeno da 12

chilogrammi a una pressione di 700 bar, che

dovrebbe alimentare il veicolo per una distanza

fino a 350 km, mentre sono cinquanta i chilometri

di autonomia in modalità completamente

elettrica. Sull’e-Daily Fcev è montata una sola

batteria: 37 kWh installati, 35 quelli utilizzabili.

Brevi le tempistiche di rifornimento: basta appena

una manciata di minuti, quindici per l’esattezza.

bile per l’Ue) presente sul mercato del Nord

America. Dunque i due turistici: l’Efora diesel

Euro VI e soprattutto il prototipo del double

decker city sightseeing Ev Panora, alimentato

da quattro batterie da 70 kWh l’una (motore

firmato Zf). Il coach elettrico è in fase di

omologazione: settanta esemplari sono stati

ordinati in Germania.

IKARUS

Gradito ritorno dell’ungherese Ikarus, dopo

la chiusura del 2003: da due anni la casa

madre ha riaperto i battenti dedicandosi agli

e-bus. Sul piazzale esterno ha fatto capolino

il 120e, un dodici metri intercity (presto

arriverà anche la versione per il Classe I)

mosso da motore T-Drive Md2021 sincrono

a magnete permanente da 240 kW, che

grazie a dieci batterie (sei allocate al tetto

e quattro posteriormente) presenta un’auto-

nomia dichiarata di 600 chilometri.

ISUZU

Quattro macchine, ma nessuna vera novità per

la realtà di Istanbul, se non il fatto di aver

portato per la prima volta in fiera il Citivolt

elettrico. Infatti, hanno timbrato il cartellino

di IAA i già conosciuti midibus Gran Toro e

Novociti Volt (lanciato al Busworld 2019), i

Il coach alimentato a idrogeno di

Allenbus, Sinosynergy e Marcopolo

è il primo Fcev turistico in Europa,

con capacità di 740 litri di

H2 e autonomia di 500 chilometri

in condizioni normali.

dodici metri cento per cento elettrici del Citivolt

(world première, come detto) e il Kendo

Cng, vincitore del Sustainable Bus Award

2022 nella categoria Classe II.

IVECO BUS

Grossa novità invece in casa Iveco Bus, che

oltre a portare in fiera l’eleganza elettrica

dell’E-Way nella versione da 12 metri – con

batterie Nichel-Manganese-Cobalto ad alta

densità energetica che offrono il venti per

cento in più di energia e fino 300 chilometri

di autonomia nel caso della versione con capacità

massima da 460 kWh – ha lanciato il

prototipo dell’e-Daily Fuel Cell.

KARSAN

Dall’idrogeno di casa Iveco a quello made

in Karsan. Il costruttore di Bursa ha

inaugurato la sua era dell’idrogeno, ag-

Karsan ha inauguraro la sua era

dell’idrogeno, aggiungendo il modello

di autobus a celle a combustibile

e-Ata Hydrogen alla sua

gamma di prodotti elettrici, tutti

presenti ad Hannover.

giungendo il modello di autobus a celle

a combustibile Karsan e-Ata Hydrogen al

suo listino, interamente rappresentato ad

Hannover in una passerella ad alto impatto:

dai 6 metri dell’e-Jest ai 18 dell’e-Ata,

passando per gli 8 dell’e-Atak (presente

anche con la versione a guida autonoma),

i dieci e i dodici dell’e-Ata, quest’ultimo

impegnato a scorrazzare tra i viali del centro

fieristico.

K-BUS

Da registrare anche la presenza della polacca

K-bus, con l’Electric Solar, già visto

in primavera al Bus2Bus di Berlino: per il

mezzo a pianale ribassato, l’autonomia è

compresa tra i 110 e i 150 km, la capienza

oscilla tra le 20 e le 32 persone e la batteria

include un range extender solare da 48

kWh. Presente anche ad Innotrans.

NESO BUS

Un cenno anche alla neonata Neso Bus, costruttore

polacco di autobus a idrogeno fino

ai 18 metri: in fiera si sono presentati con

un 12 metri con motori asincroni ai mozzi

Zf, potenza massima netta di 250 kW (125

per ognuno dei due propulsori) e cella a

combustibile da 70 kW. Per l’idrogeno sono

previsti cinque serbatoi da 312 litri l’uno,

per un’autonomia di 450 km e spazio fino a

Nonostante

la presenza

fisica di un urbano

elettrico

con la vecchia

configurazione

(batterie

al tetto, Byd

ha lanciato

la nuova

piattaforma

Blade per le

batterie, che

permette

maggiore capacità.

Nota di attenzione

per il

coach ad H2

di Allen Bus,

Sinosynergy e

Marcopolo.

20

21

Spicca in livrea

bianca il Classe

II Temsa, che

prevede tre opzioni

di capacità

della batteria

(210, 280 e 350

kWh). Dunque la

sfilata di Karsan:

in alto a sinistra

l’e-Atak da 8

metri, il medesimo

in versione

driverless, l’e-

Ata 18m e i 6

metri dell’e-Jest.

Sotto a destra,

in bianco, l’Electric

Solar di

K-bus e il 12

metri a H2 di

Neso Bus.

KARSAN A IDROGENO

Dotato di un serbatoio di idrogeno da 1.560 litri, l’e-Ata

Hydrogen è in grado di coprire, a detta del costruttore,

oltre 500 km in condizioni d’uso reali: può essere

rifornito in meno di 7 minuti. «I veicoli elettrici a celle

a combustibile a idrogeno cresceranno nel mercato

del trasporto pubblico nei prossimi anni: stimiamo che

entro il 2030 copriranno il 15% del mercato. Supereremo

i 2.000 veicoli all’anno. Come Karsan vogliamo

ritagliarci un ruolo primario in questo mercato ed essere

i pionieri della trasformazione verso l’idrogeno

del trasporto urbano», le parole del Ceo Okan Bas.

Karsan e-Ata Hydrogen, in grado di ospitare oltre 95

passeggeri, utilizza una cella a combustibile da 70 kW;

la batteria Lto da 30 kWh di capacità serve come fonte

di energia ausiliaria nel veicolo, alimenta il motore elettrico

in condizioni stradali difficili e offre un’autonomia

aggiuntiva per le emergenze. Il bus sviluppa 250 kW

di potenza grazie all’assale con motori ai mozzi Zf.

93 passeggeri. Per la startup sono quindici i

mezzi prodotti in Polonia nel 2022 e 35 sono

quelli in programma per l’anno venturo.

SCANIA

Seppur la casa madre abbia dedicato la quasi

totalità dell’attenzione al ramo truck, il

Grifone – rispetto a Daimler, MAN e Volvo

– ha portato a IAA un bus, per l’esattezza

la novità del Citywide elettrico, presentato

a giugno nel quartier generale di Södertälje,

riservandogli uno spazio (seppur abbastanza

marginale) all’interno del proprio stand.

Per quanto concerne il cuore di questo bus,

troviamo un picco 300 kW per una coppia

di 2100 Newtonmetro (250, invece, la

potenza continua kW). La capacità delle 8

batterie Nmc è di 254 kWh: quattro sono

allocate posteriormente, mentre le altre al

tetto.

TEMSA

Per il produttore di Adana due macchine e una

novità: se non vi è nulla di nuovo sotto il sole

con l’Avenue Electron, svelato al Busworld

2019, l’inedito arriva con il lancio dell’interurbano

Ld Sb E, che monta batterie assemblate

in casa (Temsa Battery Management System).

Per il Classe II sono disponibili tre opzioni di

capacità della batteria – 210, 280 e 350 kWh

L’inedito interurbano Temsa monta batterie

disponibili in tre opzioni di capacità

– 210, 280 e 350 kWh – a seconda

delle preferenze e delle esigenze, per

un’autonomia di guida fino a 350 km e

potenza del motore di 250 kW.

– a seconda delle preferenze e delle esigenze,

per un’autonomia di guida fino a 350 km e

potenza del motore di 250 kW.

Affianco alla galassia dei costruttori, orbita

il pianeta della componentistica e delle soluzioni

tecnologiche di cui l’industria non può

certo fare a meno. Ecco un breve riepilogo

di alcuni attori di questo segmento.

BORGWARNER-AKASOL

Molto interessante la terza generazione di

moduli batterie firmate Akasol (da poco passato

sotto l’ombrello del gruppo Borgwarner).

Denominati 9Akm 150Cyc, sono disponibili

anche nella versione ‘flat’ da 12

cm di altezza, implementati in materia di

sicurezza, ad alta densità di energia (circa

200 Wh/kg), garanti di maggior autonomia,

il tutto a un peso minore (200 kg circa per

ogni modulo).

Borgwarner-Akasol hanno esposto la

nuova linea di batterie, disponibili

anche nella versione ‘piatta’ di appena

12 centimetri di altezza, sempre

ad alta densità, a peso ridotto e

garante di una maggiore autonomia.

CUMMINS

Dopo aver ultimato l’acquisizione di Meritor,

che come confermato dal Ceo Jennifer

Ramsey porterà Cummins a investire maggiormente

nel mercato bus, con un’attenzione

particolare alle trazioni elettriche e fuel cell,

il gigante dell’Indiana ha mostrato il motore

a celle a combustibile di ultima generazione,

disponibile nella versione a modulo singolo da

135 kWh e doppio da 270 kWh. Ma non solo:

presentato anche l’e-powertrain 17Xe di Meritor,

assemblato con batterie Lfp Cummins.

FPT INDUSTRIAL

La società ha tracciato la linea per affrontare

la sfida della decarbonizzazione. Lo ha fatto

svelando il tredici litri XC13, pronto ad accogliere

gasolio, gas naturale, biometano, idrogeno

e anche Hvo. Dunque, nel campo dell’epowertrain,

ecco l’assale elettrico Eax-375-R

e il Central Drive 140 elettrico, un retrofit per

l’integrazione di sistemi di trazione elettrica in

veicoli commerciali leggeri e minibus. Infine,

la nuova generazione di batterie da 69 kWh

per autobus, caratterizzate da elevata densità

energetica e versatilità.

PEPPER MOTION

Fresca dell’accordo con Skoda, Pepper Mo-

La gamma

elettrica e

autonoma di

Karsan presente

con una

passerella ad

alto impatto:

dai 6 metri

dell’e-Jest ai

18 dell’e-Ata,

passando per

gli 8 dell’e-

Atak (presente

con la versione

a guida

autonoma), i

dieci e i dodici

dell’e-Ata,

impegnato a

scorrazzare

tra i viali del

centro fieristico.

22

23

Il nuovo modulo

batteria

di Akasol. In

basso, a sinistra,

il pannello

del sistema

ad energia

solare di Sono

Motors, parte

integrante del

Solar Bus Kit

che permette

di risparmiare

fino a 1.500

litri di gasolio

e fino a 4 tonnellate

di CO2

per autobus

all’anno grazie

a un’installazione

di circa 1,4

kW di picco

con una dimensione

totale di

circa 8 metri

quadrati. A destra

fa capolino

la nuova unità

a tetto per autobus

diesel e

Cng di Thermo

King.

tion ha presentato un sistena modulare per il

retrofit dei veicoli commerciali. Prevede una

capacità delle batterie che varia dai 120 agli

oltre 360 kWh.

SONO MOTORS

Debutto a IAA Transportation per Sono Motors,

produttore di tecnologie solari per autobus

(e non solo), che ha svelato la soluzione di

retrofit ‘Solar Bus Kit’, un equipaggiamento

ottimizzato per gli urbani da 12 metri a motore

termico che permette ai sistemi di riscaldamento,

raffreddamento e dell’aria di essere

in parte alimentati da energie rinnovabili, risparmiando

così carburante, CO2 e costi. Una

tecnologia che, in base ai calcoli del fornitore,

può far risparmiare fino a 1.500 litri di gasolio

e fino a 4 tonnellate di CO2 per bus all’anno,

grazie all’installazione di circa 1,4 kW di picco

con circa 8 mq di pannelli solari.

24

THERMO KING

Thermo King, invece, ha presentato ad Hannover

Athenia, la nuova pompa di calore Hvac

a refrigerante naturale (R-744) per bus elettrici

e ibridi: l’unità, installata sul tetto in un unico

blocco, è in grado di funzionare in modalità

riscaldamento a temperatura ambiente fino a

-25 °C e fornire raffreddamento a temperatura

ambiente fino a +50 °C.

Sono Motors, ha svelato la soluzione

di retrofit ‘Solar Bus Kit’, un equipaggiamento

per gli urbani da 12 metri che

permette ai sistemi di riscaldamento,

raffreddamento e dell’aria di essere in

alimentati da energie rinnovabili

VOITH

Dunque Voith, che ha esposto le soluzioni

per la mobilità elettrica, su tutte il Veds

(Voith Electrical Drive System) e il sistema

modulare di accumulo Plug&Drive H2 che

garantisce un funzionamento ottimale del

motore; con Veds i clienti possono scegliere

tra due motorizzazioni, con potenza di

330 o 390 kW.

ZF

Zf oltre ad annunciare importanti traguardi

commerciali – come l’inizio della produzione

in serie della tecnologia ProAI per

la guida autonoma nel 2023 e il successo

della piattaforma digitale di gestione della

flotta Scalar (Fleet Management Solutions)

– ha nuovamente esposto il motore elettrico

centrale CeTrax.

Fabio Franchini

2.800 espositori,

140mila visitatori,

250 premiere

mondiali. Il ferro

rimane naturalmente

il core business, ma

l’autobus guadagna

spazio. Il pubblico

di riferimento,

del resto, è il

medesimo. Presenti

all’appello Karsan,

Ebusco, Otokar,

Van Hool, Solaris,

Skoda, Vdl, con

quest’ultimo che ha

scelto Berlino per il

lancio della nuova

gamma Citea.

Una domanda:

una fiera come

Innotrans, in

grado di saturare

ogni angolo

degli interi

quartieri fieristici

di Berlino,

sarebbe in grado

di ospitare

una, ipotetica,

maggior rappresentanza

bus? Senza

relegare i torpedoni

nella

tradizionale

area esterna

del Sommergarten

che, per

quanto godibile

e gradevole,

presenta inevitabili

risvolti

climatici.

INNOTRANS Non solo ferro alla fiera di Berlino

LA CASA DEL TPL

Che il trasporto pubblico abbia effettivamente

trovato la sua ‘casa’,

per lo meno per quanto concerne

gli anni lasciati sgombri dal Busworld?

Osservando l’evoluzione delle dinamiche

fieristiche di IAA ed Innotrans, parrebbe

proprio così. Oltre 2.800 espositori

(il doppio di Hannover), qualcosa come

250 premiere mondiali, quasi 140mila visitatori

(137.394 è il dato diramato con

minuzia teutonica): Innotrans è indubbiamente

la fiera regina per il mondo del

ferro, ma l’emorragia di espositori tpl da

Hannover ne determina anno dopo anno

una crescente affermazione nel mondo

del bus. Del resto è qui che si riversano

rappresentanti di operatori e autorità di

trasporto pubblico, è qui che quest’ultimi

trovano non solo le novità tranviarie e

ferroviarie ma anche tutto l’indotto di un

settore in cui i fornitori di soluzioni infrastrutturali

e digitali giocano una parte

sempre più da protagonisti (il mondo del

software, dal ticketing alla diagnostica,

dall’ottimizzazione delle flotte alla telematica

ha occupato due interi padiglioni).

Ed è qui che, di anno in anno (anche se

la scorsa edizione si è tenuta nel lontano

2018), sempre più costruttori di autobus

scelgono di portare le proprie novità. Agli

storici Solaris e Vdl quest’anno si sono

aggiunti Ebusco e Van Hool. E, degno di

nota, Evobus Germany. Niente autobus

ad Hannover, uno stand focalizzato sulla

telematica a Berlino. La prima volta. Segno

dei tempi che cambiano? Resta una

domanda: una fiera come Innotrans, in

grado di saturare ogni angolo dei quartieri

fieristici di Berlino, sarebbe in grado

di ospitare una, ipotetica, maggior rappresentanza

bus? Senza relegare i torpedoni

nella tradizionale area esterna del

Sommergarten che, per quanto godibile

e gradevole, presenta inevitabili risvolti

climatici.

Sempre più

costruttori di

bus scelgono

Innotrans.

Agli storici

Solaris e Vdl

quest’anno si

sono aggiunti

Ebusco e Van

Hool. E, degno

di nota, Evobus

Germany.

26

27

ALTAS AUTO

Presente all’appello berlinese (...ed anche

ad Hannover) il gigante lituano dei minibus

Altas con il Novus Cityline su base

Sprinter. Un prodotto distribuito in Italia

dal gruppo D’Auria, e che abbiamo avuto

occasione di provare e raccontare (nella

versione da 7.367 millimetri) sul numero

di settembre di AUTOBUS. In mostra ad

Innotrans il ‘fratellone’ da 7,667 metri,

frutto di un lavoro di ampliamento del

passo svolto negli stabilimenti Altas. A

bordo c’è posto per 18 passeggeri seduti

e 4 in piedi. La versione ‘extralong’ andrà

in produzione seriale a inizio 2023, dopo

l’omologazione prevista entro fine anno.

Il mini è sviluppato insieme ai connazionali

di Elinta Motors: loro la driveline (un

trifase a induzione da 150 kW) e i pacchi

batterie (da 115 kWh).

In grande, il

Solaris Urbino 18

hydrogen, alla

prima presenza

pubblica. Da sinistra,

procedendo

verso il basso e

poi verso destra,

una panoramica

del Bus Display,

Ebusco 3.0 Le,

Altas Novus

Cityline, K-Bus

Solar City, Skoda

T’City, Otokar e-

Kent C.

SKODA A TUTTO FUEL CELL

Presenza di peso per Skoda, con il nuovo filobus T’City

e, soprattutto, la novità a fuel cell Skoda H’City. Due modelli

che, insieme all’e-bus E’City, vanno a costituire una

gamma interamente basata sulla medesima piattaforma,

con logici vantaggi in termini di economicità e facilità di

manutenzione. Al posto d’onore, il sistema a cella combustibile

Ballard Power Systems da 70 kW abbinato a

bombole di idrogeno a firma Luxfer. Il sarcofago al tetto,

sviluppato da Skoda, è in grado di alloggiare fino a 39 kg

di idrogeno compressi a 350 bar. Non possono mancare

sensori per il controllo delle fuoriuscite di idrogeno, così

come batterie a marchio Nanopower.

EBUSCO

Ebusco torna ad esporre il modello 3.0 finora

consegnato in pochissimi esemplari a

Monaco di Baviera. Le altre consegne, tra

cui quella per Transdev Netherlands da 39

unità, sono state rimandate e dovrebbero

iniziare entro fine anno. Quella esposta ad

Innotrans è proprio la configurazione Low

Entry destinata a solcare le strade olandesi

in luogo del Low Floor esposto in fiera fino

ad ora (per quanto trascurabile, trattasi

pur sempre di una première).

KARSAN

L’area Bus Display si apre con Karsan,

presente in fiera con l’e-Ata da 12 metri

(la sede scelta per il lancio dell’omologo

a idrogeno è stata la IAA di Hannover).

Mosso da motori ai mozzi calettati ai

mozzi Zf, l’e-Ata 12 è un veicolo nativo

elettrico con pavimento completamente

ribassato e posteriore libero da batterie,

tutte montate al tetto.

K-BUS

Spazio anche a K-Bus, allestitore polacco

che ha preso posizione nell’area esterna

forte dell’E-Solar City, su telaio del Mercedes

eVito. A bordo c’è posto per un massimo

di 40 persone, le batterie accumulano

fino a 100 kWh, la coppia è nell’ordine dei

360 Nm. Sul tetto trovano posto pannelli

fotovoltaici in grado di contribuire all’alimentazione

degli ausiliari.

OTOKAR

Otokar ha schierato l’e-Kent C, il 12 metri

elettrico mosso dal Voith Electric Drive

System (Veds) e forte di 310 kW di potenza.

A bordo c’è posto per un massimo

di 108 passeggeri. Alla batteria risponde

all’appello il sistema Webasto con capacità

massima di 350 kWh.

Mosso da motori ai mozzi calettati

ai mozzi Zf, l’e-Ata 12 è un

veicolo nativo elettrico con pavimento

completamente ribassato e

posteriore libero da batterie, tutte

montate al tetto.

SOLARIS

Quindi Solaris, che ha scelto Berlino per

il lancio fieristico del 18 metri a idrogeno.

Una prima assoluta non solo per

il costruttore polacco ma anche per l’intero

mercato europeo dell’autobus (l’unico

altro bus articolato ad idrogeno in

circolazione è il Van Hool in versione

Brt a Pau, in Francia). A bordo possono

salire fino a 140 passeggeri, la batteria

è ‘extra small’ (del resto serve solo a

stoccare l’energia in eccesso proveniente

da cella a combustibile o frenata) da 60

kWh, sul tetto trovano posto 51,2 chili

di idrogeno.

VAN HOOL

Il 12 metri della nuova gamma A ha fatto

bella mostra di sé nell’area esterna, dopo

il lancio avvenuto ad Euro mobility expo a

Parigi. A caratterizzarlo, i 490 kWh di ca-

Solaris ha scelto Berlino per il lancio

fieristico del 18 metri a idrogeno.

L’unico altro bus articolato ad idrogeno

in circolazione è il Van Hool

in versione Brt a Pau, in Francia. Fino

a 140 passeggeri a bordo.

pacità batterie abbinati all’utilizzo di nuove

tecniche costruttive che hanno nell’utilizzo

di materiale composito la propria

cifra essenziale. Driveline? Zf AxTrax.

Presente anche un modello a idrogeno in

forza a Qbuzz, gruppo Ferrovie dello stato

italiane.

VDL

Il gruppo olandese, che come Solaris non è

nuova all’appuntamento berlinese, ha prestato

alla fiera quella che può facilmente

essere presentata come la principale novità

ascrivibile all’universo autobus.

Si è tenuta infatti ad Innotrans la presentazione

della nuova gamma Citea, interamente

a zero emissioni e dotata di una

serie di novità costruttive tra cui l’installazione

delle batterie al pavimento e l’utilizzo

di pannellature in materiale composito

per le fiancate. Tutti i dettagli nel servizio

dedicato!

Chiuso coi costruttori, destinatari principi

della proposta dell’arena esterna, benedetta

da un meteo che, per lo meno nei primi

giorni, ha regalato luci e ombre, ecco i

L’Altas Novus

Cityline

è distribuito

in Italia dal

gruppo D’Auria.

In mostra

ad Innotrans

la versione

lunga da

7,667 metri,

frutto di un

lavoro di ampliamento

del

passo svolto

negli stabilimenti

Altas.

A bordo c’è

posto per 18

passeggeri

seduti e 4

in piedi.

28

29

fornitori di componentistica e tecnologie

di ricarica. Alcuni si sono affacciati con

uno stand sul circuito esterno, altri hanno

trovato il proprio nido nei padiglioni

della fiera.

EVOBUS

Particolarmente significativa la presenza

Evobus Gmbh, ovvero il distaccamento

tedesco di Daimler Buses. Significativo

in quanto rappresenta la prima volta di

Daimler Buses ad Innotrans, in un’annata

che ha visto la ‘diserzione’ dalla IAA

della branca bus del gruppo di Stoccarda.

Niente veicoli in esposizione a Berlino,

in ogni caso, ma una presenza limitata al

capitolo software: la Stella ha infatti lanciato

nella capitale il nuovo Omniplus On

Uptime Pro (oltre a una nuova funzionalità

di monitoraggio dei consumi elettrici). Tra

le novità la possibilità di ‘doppiare’ il display

del conducente in sala di controllo,

così da consentire ai tecnici dell’azienda

di monitorare le spie. Tecnici che hanno

contemporaneamente a disposizione una

suite ben più completa di informazioni

diagnostiche, completamente remotizzata.

Nuovo anche l’Omniplus On Monitor,

un’intera suite di statistiche relative a consumi

e performance energetiche, pensato

in particolare per i bus elettrici (possibile

tenere sotto controllo, oltre naturalmente

allo stato di ricarica e all’autonomia

residua, anche temperatura delle batterie,

quantità di energia consumata dagli

impianti di riscaldamento e ausiliari e

molto altro).

HÜBNER

Presenza di rilievo per Hübner, che ha colto

l’occasione per lanciare una tecnologia

sterzante per autobus ad alta (anzi, altissima)

capacità: dai 24 metri in su, con caso

tipico di triarticolati da 36 metri. Roba da

Brt sudamericane o asiatiche, insomma,

ma lo sviluppo di sistemi su gomma è un

trend presente anche alle nostre latitudini.

Il core business dell’azienda è composto

dagli impianti di articolazioni per bus da 18

metri (ralle), ma oggi il gruppo tedesco è in

grado anche di offrire, in qualità di ‘system

supplier’ una tecnologia che ha l’obiettivo

di rendere possibili bus con sei assali

sterzanti. Tram su ruote, insomma. I primi

prototipi sono in circolazione da qualche

anno in Cina. Il sistema, che non sfrutta

ingranaggi meccanici ma si basa sulla tecnologia

‘steer by wire’, richiede l’utilizzo

di assali indipendenti sterzanti (partner per

la premiere sono i bresciani di Brist, sede a

Montichiari), ognuno con una portata di 12

ton. Il sistema, di stampo modulare, è in-

tegrabile sia con piattaforme low floor che

high floor. Ciò che conta è che ogni assale

è in grado di comunicare con gli altri grazie

a un’interfaccia elettronica.

Significativa la presenza Evobus Gmbh,

distaccamento tedesco di Daimler Buses.

Rappresenta la prima volta di Daimler

Buses ad Innotrans, in un’annata che

ha visto la ‘diserzione’ dalla Iaa della

branca bus del gruppo di Stoccarda.

In grande, una

panoramica del

Sommergarden,

area esterna

destinata agli

autobus. Da

sinistra verso

il basso: Van

Hool A330 Fuel

cell in servizio

per l’operatore

olandese Qbuzz

(gruppo Ferrovie

dello Stato),

Van Hool A12,

Karsan e-Ata 12,

stand Zf, motore

centrale Tsa, lo

stand Almaviva.

KIEPE ELECTRIC

Sul Bus display, Kiepe Electric ha esposto

un demo Bozankaya Sileo e colto

l’occasione per presentare la propria

piattaforma di driveline modulare per

autobus elettrici. Una novità con cui

l’azienda si proietta con maggior forza

nella galassia del mercato e-bus forte di

una posizione consolidata nel segmento

filobus. L’obiettivo è quello di proporsi

agli Oem come partner per quanto concerne

tutta la parte di equipaggiamento

elettrico del bus. Il primo accordo di fornitura

è stato siglato con Van Hool e interessa

la flotta da 56 veicoli biarticolati

destinati a circolare sulle linee e-Brt di

prossima introduzione a Parigi. Nel caso

parigino, Kiepe fornirà pacchi batteria a

ricarica rapida e sistemi di trazione, oltre

a componentistica elettrica ausiliaria.

Tsa ha esposto un motore sincrono

a magneti permanenti capace di ben

375 kW e 4.000 Nm, che rappresenta

un’evoluzione del precedente motore

a induzione asincrono fornito, tra gli

altri, a Solaris per la gamma e-bus.

SBRS

Sbrs è un fornitore di infrastrutture di

ricarica con sede in Germania e prossimo

al passaggio dal gruppo Schaltbau

alla galassia del gigante dell’oil and gas

Shell, protagonista di un percorso di progressivi

investimenti in attività afferenti

al mondo delle zero emissioni. Ad Innotrans

in esibizione due sistemi di ricarica

mobili: uno in grado di sviluppare una

potenza di ricarica fino a 80 kW, il secondo

capace di 40.

SCHUNK

Non poteva mancare Schunk, fondamentalmente

monopolista nel segmento delle applicazioni

per ricarica rapida. Ecco un paio

di novità sotto i riflettori di Messe Berlin:

il sistema di ricarica a pantografo inverso

301, pensato per i depositi. Si distingue dal

201 per la lunghezza del ‘braccio’ incaricato

di calare dall’alto per ricaricare, tramite

contatto con i binari montati sul tetto del

bus, le batterie del veicolo: 2,2 metri per

il 201, 1 metro per il nuovo 301. Bollino

Hübner ha

lanciato ad

Innotrans

una tecnologia

sterzante

per autobus

ad altissima

capacità: dai

24 metri in

su, con caso

tipico di

triarticolati

da 36 metri.

Il sistema si

basa sulla

tecnologia

‘steer by wire’

e richiede

l’utilizzo di

assali indipendenti

sterzanti.

30

31

In grande, un’altra

inquadratura

dell’area esterna

di Messe Berlin.

Da sinistra,

il Bozankaya

Sileo usato

come demo allo

stand Kiepe, la

presentazione

Skoda, lo stand

Schunk e un’istantanea

degli

interni fiera.

ISUZU

NOVOCITI

vOLT

PURE ELECTRIC. ZERO EMISSION

vOLT URBANO

‘new’ anche sul pantografo ‘bottom up’

Sls 103, aggiornamento del 102: laddove

quest’ultimo si fermava a 400 Ampere di

potenza di ricarica continua, il 103 raggiunge

i 600 continui ed è in grado di fornire,

secondo le informazioni fornite dalla casa,

800 per un tempo massimo di 20 minuti. Il

tutto a una tensione di 1.000 Volt.

TSA

Presente all’appello il fornitore di motori elettrici

austriaco Tsa, forte nel ferroviario e con

crescente focus in ambito e-bus. In mostra un

modello di preserie del Tmpv 38-26-8, nome

criptico dietro al quale si cela un propulsore

sincrono a magneti permanenti capace di ben

375 kW di potenza e 4.000 Nm di coppia, che

rappresenta un’evoluzione del precedente motore

a induzione asincrono fornito, tra gli altri,

a Solaris per la gamma e-bus. L’aggiornamento

di prodotto è legato, spiegano i tecnici Tsa,

di una crescente domanda dei clienti rivolta ad

applicazioni a magneti permanenti.

Un componente progettato inizialmente per i

mezzi articolati, e nel contempo in grado, se

montato su un 12 metri, di soddisfare le esigenze

dei profili di missione più impegnativi

in termini di topografia.

VENTURA

Sempre sul circuito esterno di Innotrans ha

marcato visita Ventura System, fornitore di

32

porte specializzato nel settore autobus. 20mila

le porte vendute annualmente su scala

mondiale. In casa Ventura la novità si chiama

Volta Trucks: per la prima volta l’azienda

equipaggerà un veicolo del trasporto merci.

Due le novità targate Innotrans. La prima è

rappresentata dalle bande led sul profilo del-

Kiepe Electric ha esposto un demo Bozankaya

Sileo e presentato la propria

piattaforma di driveline modulare per

autobus elettrici, con cui l’azienda si

proietta con maggior forza nella galassia

del mercato e-bus.

la porta: quest’ultimo si tinge di verde o di

rosso a seconda che la porta si stia aprendo

o chiudendo. La seconda, di maggior rilievo,

è una porta interamente finestrata e priva di

profili in gomma. Primo autobus a montarla?

L’Ebusco 3.0 in esposizione a poche decine

di metri di distanza. Entrambe le novità sono

montate sulle porte sliding tipologia ‘plug’,

con scorrimento verso l’esterno.

Tra le aziende presenti Almaviva, con la suite

di strumenti MaaS Moove; i tedeschi di Psi,

con il lancio di una tecnologia di gestione digitale

delle procedure di deposito in tre step;

i giganti dell’It applicato al trasporto pubblico

Init. Immancabili Zf con la navetta a guida

autonoma realizzata con 2getthere e l’onnipresente

Optibus.

Riccardo Schiavo

INNOVATIVO

Motore elettrico zero emissioni

Carica veloce

DINAMICO

Lunghezza 8 metri

Massimo 52 posti

Guardalo su YouTube

Vi aspettiamo a

Fiera di Milano Rho

Pad. 10 Stand C62 C70 D61 D65

dal 12 al 14 ottobre

PRESENTAZIONE Vdl Citea

Solo elettrico nella nuova

gamma Citea di Vdl,

svelata ad Innotrans.

Si parte con il 12,2

metri, mosso dai motori

ai mozzi Zf e spinto

da moduli batteria

ineditamente installati

al pavimento. Spiccano

capacità passeggeri e

novità costruttive. Ora

le strategie di mercato

puntano al sud Europa

Lungamente attesa e adocchiata fin qui a

suon di rendering, si è alzato ad Innotrans

il sipario sulla nuova gamma Citea,

impersonata da un primo demo da 12,2 metri

messo in mostra nel Bus Display. Tante le novità

nella progettazione di un veicolo atteso da

diverso tempo: l’annuncio risale a fine 2020,

la presentazione online a metà 2021. Intanto,

gli ultimi due anni hanno visto il costruttore

olandese relegato nelle retrovie nella graduatoria

dei top player del bus elettrico in Europa,

scavalcato da Solaris che ha chiuso il 2020

e il 2021 con in mano il trofeo del leader di

mercato. Una situazione ribaltata nella prima

metà del 2022, con Vdl al primo posto forte

di 242 consegne e di un 13 per cento di share

nel mercato elettrico complessivo. Ma torniamo

al prodotto. Spiccano la collocazione a

pavimento della batteria (una novità assoluta)

e la struttura delle fiancate in monoblocchi di

materiale composito. Degno di nota è anche

la partnership di Vdl con Zf, con l’assale e-

lettrificato con motori ai mozzi a scalzare lo

storico partner Siemens.Tra gli aspetti più rilevanti,

infine, vi è la capacità passeggeri: nella

versione con batteria di capacità standard (306

kWh) possono essere accolte 110 persone.

Una famiglia a zero emissioni

La nuova famiglia di prodotti urbani Vdl è il

risultato di un progetto interamente sviluppato

su una driveline elettrica (e sull’esperienza accumulata

con 200 milioni di chilometri coperti

dagli attuali Citea elettrici). Pianale interamente

ribassato e niente torre motore, quindi, per

una gamma progettata, insiste il costruttore, a

partire da un foglio bianco e con il dichiarato

obiettivo di sfruttare al meglio i possibili benefit

della trazione elettrica senza tramandare,

nel contempo, il portato di una tradizione

Vdl ha scelto

Innotrans per

lanciare la nuova

gamma Citea,

interamente

ridisegnata

e composta

esclusivamente

da veicoli

elettrici.

LA CITTÀ ELETTRICA

Per la prima

volta il nuovo

Citea ospita

le batterie nel

pavimento

(nella versione

standard da

306 kWh). La

capacità massima

della batteria

è di 490

kWh, con i

kWh eccedenti

i 306 collocati

sul tetto. I

moduli delle

batterie sono

assemblati

internamente

dal gruppo

Vdl. La formula

è Nmc, il

fornitore non

è menzionato

(ma va da sé

che non si

può trattare

di Catl, con

cui Vdl ha un

accordo di fornitura,

ma che

si focalizza

sulla chimica

Lfp).

LA 34

35

PRESENTAZIONE Vdl Citea

Quattro le lunghezze

disponibili,

cinque le

configurazioni:

il 12,2 metri è

a listino sia in

versione Low

Floor che Low

Entry, il 13,5 (a

due assi) e il

14,9 metri sono

in versione Le,

il 18,1 metri in

configurazione

Lf. A eccezione

dell’articolato,

sono tutti

omologabili nel

segmento Classe

II.

costruttiva imperniata sul motore termico.

Per la prima volta, come anticipato sopra, il

nuovo Citea ospita le batterie nel pavimento

(nella versione standard da 306 kWh). La capacità

massima della batteria è di 490 kWh,

con i kWh eccedenti i 306 collocati sul tetto

(sull’articolato si può arrivare a 674). I moduli

delle batterie sono assemblati internamente

dal gruppo Vdl. La formula è Nmc, il fornitore

non è menzionato (ma va da sé che non si può

trattare del gigante cinese Catl, con cui Vdl ha

un accordo di fornitura, ma che si focalizza

sulla chimica Lfp). Il gruppo mantiene riserbo

anche sulle dimensioni dei pacchi batteria,

che in ogni caso non impediscono all’autobus

di avere un’altezza degli ingressi da terra di

320 millimetri.

Quattro taglie da 12,2 a 18,1 metri

Quattro le lunghezze disponibili, cinque le

configurazioni: il 12,2 metri è a listino sia in

versione Low Floor che Low Entry, il 13,5 (a

due assi) e il 14,9 metri sono in versione Le,

il 18,1 metri in configurazione Lf. A eccezione

dell’articolato, sono tutti omologabili nel

segmento Classe II. Le pannellature laterali in

materiale composito rappresentano una novità

costruttiva, consentita dalla collaborazione

con l’azienda sorella Vdl Fibertech. I doppi

vetri sono standard.

Un ulteriore elemento di interesse è l’introduzione

di una doppia zona climatica all’interno

dell’abitacolo, con possibilità per il conducente

di impostare una temperatura più alta nella

parte anteriore del bus (generalmente la più

‘frequentata’ da anziani e donne) rispetto a

quella del retro. Fino a 45 le sedute disponibili

a bordo del dodecametrico, a cui si aggiungono

il posto per la carrozzina e due strapuntini.

Si tratta di otto sedute in più rispetto all’attuale

Citea elettrico (quattro sedute sono recuperate

sul posteriore, libero dall’ingombro della

torre motore).

Interamente riprogettato il posto guida, all’insegna

della possibilità di regolazione di sedile

e di piantone del volante. Non solo: insieme al

volante si ‘muovono’ anche i comandi principali

e il display, integrati al medesimo blocco.

SPACCATO DI UNA GAMMA

Vdl Citea Lf-122 Vdl Citea Le-122 Vdl Citea Le-135 Vdl Citea Le-149 Vdl Citea Lf-181

Lunghezza mm 12.200 12.200 13.500 14.900 18.100

Larghezza mm 2.550 2.550 2.550 2.550 2.550

Altezza (versione diesel) mm 3.190 3.190 3.190 3.190 3.190

Capacità passeggeri max 110 105 89 138 153

Gvw kg 19.500 19.500 19.500 25.250 29.000

Motore marca modello Zf AxTrax Zf AxTrax Zf AxTrax Zf AxTrax Zf AxTrax

Batterie marca modello Vdl High Energy Vdl High Energy Vdl High Energy Vdl High Energy Vdl High Energy

Batterie capacità massima Kwh 490 490 552 674 674

Presente tra gli optional un Air quality sensor

in grado di monitorare la qualità dell’aria in

ingresso nell’abitacolo. Le mirrorcam sono

anch’esse opzionali. La suite di dispositivi

Adas può includere Forward collision warning,

Active vehicle brake support, cruise

control adattivo, controllo di stabilità, oltre ai

canonici sistemi di monitoraggio dell’angolo

cieco e del mantenimento della corsia.

Belli gli interni, all’insegna della spaziosità e

della luminosità. Il corridoio non si riduce mai

sotto gli 860 millimetri di larghezza. Le sedute

montate a cantilever garantiscono facilità di

pulizia. Le porte, firmate da Ventura Systems,

prevedono illuminazione verde del profilo durante

l’apertura e, viceversa, rosso durante il

movimento di chiusura.

Timeline per l’ingresso in produzione dei

nuovi veicoli? Il 12 metri, in entrambe le declinazioni,

approderà sulle linee di produzione

entro fine anno, mentre il 2023 sarà l’anno

dell’articolato e del 13,5 metri.

L’inizio della produzione sarà nella storica

fabbrica di Valkenswaard, ma dall’anno prossimo

inizierà la produzione anche nel nuovo

plant di Roeselare, progettato come hub per

l’elettromobilità. La nuova generazione Citea,

secondo i piani, sarà in produzione in entrambi

gli stabilimenti, con obiettivi ambiziosi in termini

di volumi: tra 800 e mille veicoli all’anno

da raggiungere nell’arco di due o tre anni.

Insomma: ora non resta che fare il pieno di

commesse. Se è vero che in passato la casa

olandese ha probabilmente pagato lo scotto

di un focus sul (piccolo) mercato domestico,

ora la strategia è all’insegna del ‘going South’.

Francia e Italia sono avvertite.

Le pannellature

laterali

in materiale

composito

rappresentano

una novità

costruttiva,

consentita

dalla collaborazione

con l’azienda

sorella Vdl

Fibertech. I

doppi vetri

sono standard.

36

37

PRESENTAZIONE Setra ComfortClass e TopClass

La nuova generazione

dei coach griffati

Setra, Euro 6, si

contraddistingue per

il frontale ridisegnato:

così il ComfortClass

e il TopClass sono

(ancora) più eleganti.

Ma non è tutto: sono

i primi turistici in

Europa ad essere

dotati del nuovo

Active Drive Assist 2 e

Active Brake Assist 5

Setra cambia faccia. La nuova generazione

dei coach è uscita dallo

stabilimento Daimler Buses di Neu-

Ulm e lo fa fatto non solo rifacendosi

il look, ma equipaggiandosi di due particolari

tecnologie di sicurezza sotto la

carrozzeria: il Active Drive Assist 2 (Ada

2), una combinazione di diversi sistemi

di assistenza che aiutano attivamente il

conducente a mantenere la distanza e la

corsia di marcia, e il sistema di assistenza

alla frenata di emergenza Active Brake

Assist 5 (Aba 5), in grado di frenare

anche in caso di pedoni in movimento

o fermi.

Una caratteristica del design che colpisce

subito l’occhio è il frontale della nuova

serie: Setra ComfortClass e TopClass

Parcheggiato

all’esterno del

polo fieristico

di Hannover, in

concomitanza

all’IAA

Transportation,

il nuovo Setra

TopClass 516

Hdh.

TOPCLASS, LA CARTA D’IDENTITÀ

Top Class S 515 HDH Top Class S 516 HDH Top Class S 517 HDH

Lunghezza mm 12.495 13.325 14.165

Larghezza mm 2.550 2.550 2.550

Altezza mm 3.380 3.380 3.380

Passo mm 5.400 6.300 7.140

Sbalzo ant/post mm 2.890/2.785 2.890/2.785 2.890/2.785

Altezza interna mm 2.100 2.100 2.100

Luce larghezza porte mm 900 900 900

Diametro sterzata min. mm 19.950 21.918 23.910

Sedili n° 51 55 59

Capacità passeggeri max. n° 53 57 63

Motore Om 471 Euro VI Om 471 Euro VI Om 471 Euro VI

Cilindrata l 12,8 12,8 12,8

Cilindri n° 6 6 6

Potenza cv 475 475 475

Coppia Nm 2.300 2.300 2.300

Volume van bagagli metri cubi 8.9 11.4 13.9

Cambio Mercedes-Benz GO 250-8, Mercedes-Benz GO 250-8, Mercedes-Benz GO 250-8,

PowerShift 3, 8 marce PowerShift 3, 8 marce PowerShift 3, 8 marce

Una caratteristica

del design

che colpisce

l’occhio

è il frontale

della nuova

serie: Setra

ComfortClass

e TopClass

hanno assunto

un aspetto

ancora più

elegante. Stefan

S. Handt,

responsabile

del design

di Daimler

Buses, commenta

così la

nuova configurazione

esterna dei

turistici: «Lo

stemma del

marchio è ora

chiaramente

visibile nella

parte anteriore,

così come

il nuovo

elemento di

illuminazione

full Led».

38LA NEXT GEN DEI TURISTICI DI ULM39

38

39

PRESENTAZIONE Setra ComfortClass e TopClass

hanno assunto un aspetto ancora più

elegante. Stefan S. Handt, responsabile

del design di Daimler Buses, commenta

così la nuova configurazione esterna dei

turistici: «Lo stemma del marchio è ora

chiaramente visibile nella parte anteriore.

Da sottolineare, poi, il nuovo elemento

di illuminazione Led nella parte anteriore,

la fibra ottica nella combinazione

di indicatori di direzione, dunque le luci

diurne e luci di ingombro. L’ambizione

del marchio Setra di essere in prima fila

nel segmento premium viene sottolineata

ancora più chiaramente: così il Setra

si fa riconoscere anche a distanza». Dal

frontale alla fiancata dei coach, ingentiliti

con un nuovo elemento tridimensionale.

Inoltre, il vano passeggeri è stato

valorizzato con nuovi divisori e service

set, oltre che con un nuovo sistema multimediale.

Primato europeo

Componentisticamente parlando, per la

prima volta in un coach europeo sono

CARTA D’IDENTITÀ

In foto, a destra,

il Comfort

Class modello

S 515 HD. A

sinistra, invece,

una panoramica

della

postazione

di guida, in

particolare del

cruscotto.

Più in basso

un particolare

della camera

a 360 gradi

che permette

una visuale

completa al

conducente.

Infine, sotto,

la fiancata del

coach, nella

versione da

12.295 millimetri

stati introdotti nuovi sistemi di assistenza

alla guida basati su una nuova infrastruttura

elettronica. E sono proprio questi

i sistemi che rendono i turistici Setra

ancora più sicuri, confortevoli, facili da

guidare e, cosa importante in tempi di

crisi energetica, più economici ed ecologici.

Setra ComfortClass e TopClass,

infatti, sono i primi autobus in Europa

Comfort Class S 511 HD Comfort Class S 515 HD Comfort Class S 516 HD/2 Comfort Class S 516 HD Comfort Class S 517 HD Comfort Class S 519 HD

Lunghezza mm 10.465 12.295 13.115 13.15 13.935 14.945

Larghezza mm 2.550 2.550 2.550 2.550 2.550 2.550

Altezza mm 3.770 3.770 3.770 3.770 3.770 3.770

Passo mm 5.005 6.090 6.910 6.090 6.910 7.140

Sbalzo ant/post mm 2.265/3.195 2.890/3.315 2.890/3.315 2.890/2.785 2.890/2.785 2.890/3.315

Altezza interna mm 2.100 2.100 2.100 2.100 2.100 2.100

Luce larghezza porte mm 900 900 900 900 900 900

Diametro sterzata min. mm 17.780 21.616 23.754 21.408 23.354 24.090

Sedili n° 43 51 55 55 59 63

Capacità passeggeri max. n° 49 53 57 59 61 72

Motore Om 470 Euro VI Om 470 Euro VI Om 470 Euro VI Om 470 Euro VI Om 470 Euro VI Om 470 Euro VI

Cilindrata l 10,7 10,7 10,7 10,7 10,7 10,7

Cilindri n° 6 6 6 6 6 6

Potenza cv 395 428 428 428 428 428

Coppia Nm 1.900 2.100 2.100 2.100 2.100 2.100

Volume van bagagli metri cubi 7 10 12 9,9 12,1 12,6

Cambio Mercedes-Benz Go 230-6, Mercedes-Benz Go 230-6, Mercedes-Benz Go 230-6, Mercedes-Benz Go 250-8 Mercedes-Benz Go 250-8 Mercedes-Benz Go 250-8

6 marce 6 marce 6 marce PowerShift, 8 marce PowerShift, 8 marce PowerShift, 8 marce

ad essere dotati del nuovo Active Drive

Assist 2 (Ada 2), una combinazione di

diversi sistemi di assistenza che aiutano

attivamente il conducente a mantenere

la distanza e la corsia di marcia, e

del sistema di assistenza alla frenata di

emergenza Active Brake Assist 5 (Aba

5), un sistema in grado di frenare anche

in caso di pedoni in movimento o fermi.

Ada 2 e Aba 5 sono due dei numerosi

punti di forza tecnici dei nuovi autobus

da turismo che alleggeriscono il lavoro

dei conducenti e garantiscono una maggiore

sicurezza.

Da toccare con mano

La nuova generazione di casa Daimler

ha fatto il suo debutto internazionale,

seppur ufficioso, durante le giornate

di apertura alla stampa della fiera IAA

Transportation – il TopClass e il Comfort

Class 500, infatti, non erano presenti in

fiera ma posizionati nei parcheggi esterni

del polo fieristico di Hannover. La

next gen Setra potrà essere ammirata in

occasione di evento speciale a Neu-Ulm

in autunno e successivamente in concomitanza

delle altre fiere europee in Spagna,

Svezia, Repubblica Ceca e Francia,

mentre in Italia saranno presentati per la

prima volta a Ibe dal 12 al 14 ottobre

presso la Fiera di Rimini.

Fabio Franchini

Per la prima

volta in

un coach

europeo

sono stati

introdotti

sistemi di

assistenza alla

guida basati

su una nuova

struttura

elettronica. E

sono proprio

questi i

sistemi che

rendono i

Setra ancora

più sicuri,

confortevoli,

facili da

guidare

e,economici

ed ecologici.

40

41

PRESENTAZIONE Rampini Sixtron - Eltron - Hydron

UNO E TRINO

Il primo otto metri con range extender a idrogeno. Una

coppia di ‘corti’ ribrandizzati. Rampini spinge sulla

sfida della decarbonizzazione presentando una gamma

all’insegna delle zero emissioni. Il grosso delle attenzioni si

è concentrato sull’otto metri a batteria e a fuel cell

Da sinistra

a destra,

immortalati

a Passignano

sul Trasimeno,

il sei metri

Sixtron, l’otto

metri Eltron,

entrambi a

batteria, e

il Rampini

Hydron con

range extender

fuel cell.

Prima del 15 settembre, un midibus

alimentato a fuel cell era un concetto

possibile solo nella fantasia degli

appassionati. Ci ha pensato Rampini, non

nuova al lancio di prodotti che di fatto rappresentano

degli unicum (si pensi al sei metri

fornito a Cagliari con pantografo al tetto

per il collegamento con la rete filoviaria),

a colmare quello che potremmo chiamare,

con un po’ di enfasi, un vuoto del mercato.

Più realisticamente, il Rampini Hydron

rappresenta una novità tecnologica, frutto di

quel 10 per cento del fatturato investito da

Rampini in ricerca e sviluppo, in grado di

aprire nuovi suggestivi orizzonti. Il veicolo

è stato presentato a Passignano sul Trasimeno

in congiunzione con Sixtron ed Eltron,

rebranding del 6 e dell’8 metri elettrici a

batteria, il secondo dei quali oggetto anche

di restyling. Il nuovo otto metri condivide

il Rampini

Hydron

rappresenta

una novità

tecnologica,

frutto

di quel 10

per cento

del fatturato

investito

da Rampini

in ricerca

e sviluppo,

in grado di

aprire nuovi

suggestivi

orizzonti.

Il veicolo è

stato presentato

a

Passignano

sul Trasimeno

in congiunzione

con Sixtron

ed Eltron,

rebranding

del 6 e

dell’8 metri

elettrici a

batteria, il

secondo dei

quali oggetto

anche di

restyling (il

mini era stato

rilanciato

in veste rinnovata

nel

2019).

42 43

PRESENTAZIONE Rampini Sixtron - Eltron - Hydron

la piattaforma del sei (cambiano gli sbalzi).

Insomma, un traguardo di tutto rispetto per

un’azienda che nella primavera 2018 ha dismesso

la linea produttiva dei bus diesel e

ha focalizzato la totalità delle proprie energie

sulle trazioni a zero emissioni al tubo di

scarico. Accantonato l’accordo commerciale

annunciato a fine 2019 con i portoghesi di

CaetanoBus, che avrebbe dovuto consentire

alla casa umbra di apporre il proprio logo

anche su un 10,7 e un 12 metri, Rampini

ha oggi al proprio arco tre modelli e due

diverse tecnologie di trazione, accomunate

dal motore rigorosamente elettrico.

Un unicum sul mercato

A voler essere precisi, la categoria a cui è

ascrivibile l’Hydron è quella dei bus elettrici

con range extender a idrogeno. Il paradigma

dominante nel mercato degli autobus a fuel

cell al giorno d’oggi.

Sul bus possono salire un massimo di 48

persone, un valore analogo a quello previsto

per la versione a batteria. 2.200 millimetri di

larghezza, velocità massima di 70 chilometri

orari, il midi di casa Rampini prevede naturalmente

accesso e postazione per la carrozzina.

Il veicolo è equipaggiato con motore

elettrico a trazione posteriore con potenza

massima di 235 kW, firmato Siemens. Un

valore di tutto rispetto, considerato che stiamo

pur sempre parlando di un otto metri.

Tra le

peculiarità

della gamma

di bus a

batteria

Rampini il

fatto che

possono

essere dotati

di pantografo

nonché

caricare le

batterie

collegandosi

alle catenarie

dei tram.

Opzioni che

si aggiungono

naturalmente

alla ricarica in

deposito con

standard Ccs2.

La fuel cell come range extender

La potenza della cella a combustibile è pari

a 30 kW. Riceve l’idrogeno stoccato in tre

bombole Luxfer montate sulle parte posteriore

del tetto. Capacità: 10,8 chili compressi

a 350 bar.

CARTA D’IDENTITÀ

Rampini Rampini Rampini

Sixtron Eltron Hydron

Lunghezza mm 6.110 8.000 8.000

Larghezza mm 2.100 2.200 2.200

Altezza mm 2.980 3.250 3.250

Sbalzo ant. / post. Mm 1.190 / 1.220 1.885 / 2.415 1.885 / 2.415

Passo mm 3.700 3.700 3.700

Altezza dal suolo mm 70 (kneeling) 80 (kneeling) 80 (kneeling)

Larghezza porta mm 1.100 - -

Posti tot / seduti max n 34 / 10 48 / - 48 / -

Tara kg - - -

MTT kg 8.850 12.000 12.000

Motore marca modello

Siemens 1Pv5138

Motore tipologia - 133 133

Potenza massima kW 122 235 235

Coppia massima Nm - 950 950

Fuel cell potenza kW no no 30

Bombole idrogeno capacità kg no no 10,8 a 350 bar

Batteria marca modello - - -

Batteria formula Lfp Lfp Lfp

Batteria capacità kWh 143 / 170 210 / 281 173

Sistema di ricarica plug-in / pantografo plug-in / pantografo Plug-in

Le logiche di funzionamento della fuel cell

e delle batterie (ben 173 kWh) sono governate,

spiega Rampini, dall’Energy Balancing

System, ovvero un’unità elettronica in grado

di dialogare con tutti i sistemi di bordo e

che sovrintende alla produzione di energia

attuando algoritmi appositi per il raggiungimento

delle massime performance.

Passando agli altri due protagonisti della

nuova gamma Rampini, ecco Sixtron ed

Eltron. Il primo è un semplice rebranding

dell’E60, già oggetto di restyling qualche

anno fa. Il secondo è il nuovo nome

dell’E80, presentato a metà settembre in una

versione rinnovata che lo ha reso uniforme

nel design al piccolo di casa.

Partiamo dal primo, allora. Originariamente

realizzato grazie all’intervento di carrozzeria

degli spagnoli di CarBus, Sixtron (ieri

E60) è il frutto di una serie di modifiche che

hanno chiamato in causa estetica, modulazione

degli spazi all’interno dell’abitacolo

e driveline. Non da ultimo, la lunghezza

complessiva è stata aumentata di 100 millimetri

rispetto al prodotto firmato con Car-

Bus. Sotto il cofano trova posto il motore

Sul Rampini Hydron possono salire

un massimo di 48 persone, un valore

analogo a quello previsto per la

versione a batteria. Larghezza? 2.200

millimetri, velocità massima 70 chilometri

orari.

elettrico centrale asincrono trifase Siemens

1Pv5138 da 122 kW (22 in più rispetto alla

precedente versione).

Batterie? All’insegna dell’Lfp, con due opzioni:

143 e 170 kWh. Rampini quantifica

l’autonomia del mezzo in 175 e 215 chilometri

rispettivamente in base a test E-Sort

1. Riproposto in blocco, rispetto alla precedente

versione, tutto il pacchetto di inverter-

Dms. Gli assali? Confermata l’accoppiata di

anteriore a ruote indipendenti a firma Zf e

posteriore realizzato in house. La capacità

massima è di 31. Dieci le sedute. non manca

il posto per carrozzina con rampa manuale.

La climatizzazione è a cura di Autoclima,

mentre per i periodi freddi interviene una

pompa di calore.

Sull’otto metri cambia tutto

Spostandoci sull’Eltron, possono salire a

bordo fino a 48 passeggeri sulla versione a

due porte, 46 su quella a tre ingressi. Rispetto

all’E80, di cui costituisce un’evoluzione,

la lunghezza passa da 7,7 a otto metri tondi

tondi. Il passo è lo stesso dell’Eltron, indice

di una piattaforma unica per i due veicoli.

Il motore, come per il ‘fratello’ con modulo

fuel cell, prevede una potenza massima

di 235 kW. Per quanto concerne la batteria,

montata al tetto, la scelta è tra 210 e 281

kWh. La prima opzione consente di liberare

uno ‘slot’ di spazio al tetto dove collocare il

pantografo (in una scansione a ritroso: due

moduli, pantografo, impianto di climatizzazione,

altre due coppie di moduli batteria).

Tra le peculiarità della gamma di bus a batteria

Rampini il fatto che possono essere dotati

di pantografo nonché caricare le batterie

collegandosi alle catenarie dei tram. Opzioni

che si aggiungono naturalmente alla ricarica

in deposito con standard Ccs2. Ugo Bassi

La capacità

delle otto

batterie

(Nmc) è di

245 kWh

ciascuna:

quattro sono

allocate posteriormente,

mentre le

altre al tetto.

La ricarica?

Opportuynity

charging o in

deposito

44

45

INCHIESTA I TOP PLAYER DELLE INFRASTRUTTURE

ELETTRIFICARE DAGLI ASSI DI FORZA

Non si naviga a vista nel mare magnun della transizione energetica che

sta cambiando i connotati anche al trasporto pubblico di persone.

A indicare la rotta da seguire, fornendo le soluzioni necessarie per

compiere questa traversata, cinque colossi come Abb, Hitachi,

Siemens, Kempower ed Enel X. Ecco cosa ci hanno raccontato

DEPOSITI PER E-BUS COME HUB

ENERGETICI AL SERVIZIO DEL TERRITORIO

Abb è protagonista di

una delle implementazioni

di infrastrutture

per autobus elettrici più

significative tra quelle realizzate

finora: stiamo parlando

del deposito Atm di San

Donato, punto di partenza

del progetto di Atm Milano

di rendere la flotta emission-free

al 2030.

«Per il settore

degli e-bus, la

proposta di

Abb prevede

due famiglie

di soluzioni

per i sistemi

di ricarica: la

prima, all-in-one,

consiste in soluzioni

compatte capaci di massimizzare

l’occupazione della

cosiddetta piastrella dove

si installa il caricatore, in

termini di potenza erogata e

contemporaneità di ricarica;

la seconda, invece, di tipo

‘centralized-power’, con soluzioni

di erogazione di diversa

tipologia e modalità di

gestione del cavo. Due famiglie

che rispondono alle differenti

necessità di ricarica

(opportunity, overnight, in

deposito) e impiantistiche,

La rivoluzione verde della mobilità non si

ferma al solo fatto di aver effettuato il passaggio

dal motore endotermico a quello

elettico: la trasformazione implica anche

un ripensamento e una rivalutazione di

come ci si muove, di come si utilizza e di

come si produce l’energia

consentendo di elettrificare

la flotta con il minor impatto

sull’operatività quotidiana»,

dice Antonio De Bellis, E-

mobility Lead Manager

di Abb. E aggiunge: «Se

al giorno d’oggi i progetti

nostrani di e-mobility paiono

nella maggior parte dei

casi in stato embrionale e

squisitamente urbani, il contributo

del Pnrr darà certamente

una spinta importante,

favorendo lo sviluppo e

l’espansione dell’elettrico»

Quindi, De Bellis lancia

un’idea suggestiva: pensare

ai depositi come hub energetici

al servizio del territorio,

di utilità per altri servizi

pubblici. La rivoluzione verde

della mobilità non si ferma

al solo fatto di aver effettuato

il passaggio dal motore

endotermico a quello elettrico:

la trasformazione implica

anche un ripensamento e

una rivalutazione di come ci

si muove, di come si utilizza

e di come si produce l’energia.

E aggiunge: «L’elettrico

uscirà fuori dall’ambito

urbano, dove al momento è

stato confinato. Per un paese

a vocazione turistica come

l’Italia, saremo attrattivi

se consentiremo ai turisti di

raggiungerci con i loro mezzi

elettrici e offrire trasporti

pubblici sostenibili».

Abbiamo

intervistato i

responsabili

mercato Italia

delle cinque

principali realtà

per quanto

concerne la

mobilità, per

capire meglio i

contorni della

rivoluzione in

atto e il ruolo

effettivo di

questi

top player.

interessante

pianifica-

«Sarebbe

la transizione

all’elettrico partendo dai cosiddetti

‘assi di forza’, per

poi elettrificare, via via, le

linee afferenti, caratterizzate

da un livello di servizio meno

elevato delle arterie principali.

A tal proposito, oggigiorno

la tecnologia flash

charging è matura, nonché

l’unica soluzione che consente

di convertire una linea

di trasporto rapido di massa

al bus elettrico, a parità di

mezzi e di livello di servizio

rispetto all’equivalente linea

diesel o filobus». Questo ci

racconta, Filippo Passante

Operating Unit Manager,

Business Unit Grid Integration

di Hitachi Energy.

Una realtà che, nata nell’ottobre

2021, ha quest’anno

inaugurato il nuovo headquarter

milanese, dove

trova casa la business unit

Grid integration, impegnata

a sviluppare ingegneria

avanzata per connessione

di reti e impianti da energia

rinnovabile, sistemi di power

quality e soluzioni di ricarica

per mobilità elettrica.

«Grazie al Pnrr in Italia c’è

una forte spinta agli investimenti

e al rinnovamento

in chiave sostenibile del

trasporto: c’è un interesse

sempre più diffuso da parte

del mercato che manifesta

anche un’accresciuta maturità

spostando i progetti

da un approccio sperimentale

a un approccio di sistema.

I nostri interlocutori

sono sempre più competenti

e informati e questa,

certamente, è cosa positiva»,

aggiunge Passante.

Hitachi Energy ha a listino

sia sistemi di ricarica in deposito,

sia di flash charging

in linea: «In Italia, vediamo

una prevalenza di richieste

per sistemi di ricarica più

‘classici’ – quali la ricarica

overnight e la ricarica opportunity

– rispetto ai sistemi

di ricarica lungo linea

quali il flash charging come

il nostro sistema Grid-eMotion

Flash. Questo dipende,

oltre che dalle esigenze di

trasporto di una città, anche

dall’approccio al tema della

conversione della flotta tpl

all’elettrico da parte dell’operatore,

che pur essendo

ormai orientato a una

visione sistemica

per l’elettrificazione

della

singola linea,

esita ad affrontare

la

conversione

con un approccio

olistico alla

transizione elettrica

del trasporto

urbano. Sono ancora

poche le città, infatti, in cui

si affronta il tema con una

pianificazione globale e a

lungo termine».

46 46

47

COSÌ IL PNRR DÀ (FINALMENTE) LA SCOSSA

Genova, per Siemens, è

stato il punto di partenza.

Ora il gruppo

tedesco, in Italia da oltre 120

anni, è pronto per le sfide

di elettrificazione delle città

italiane che, sull’onda degli

stanziamenti Pnrr, si stanno

attivando per integrare

flotte sempre più cospicue

di bus elettrici in servizio.

Giuseppe Amari, Head of

Sales & Operations eMobility

in Siemens Smart Infrastructure,

ci ha parlato delle

prospettive aperte dall’elettrificazione

del tpl nel nostro paese,

partendo proprio dall’importante

progetto di elettrificazione

di Amt Genova: «Nel

capoluogo ligure abbiamo

affrontato il processo di

elettrificazione in

modo olistico:

siamo partiti

da un’analisi

completa della

flotta, in termini

di quantità,

dimensioni e

percorrenze, per

poi considerare le

potenziali evoluzioni

tecnologiche che il mercato

accoglierà nel prossimo

futuro. Lato nostro, siamo in

grado di stimare i consumi in

ogni circostanza più o meno

gravosa, calcolando e riducendo

il picco del 40-50% grazie

a logiche di smart charging».

«Anche grazie all’impulso del

Pnrr, il mercato italiano ha un

potenziale davvero significativo

e credo che sia necessario

garantire estrema sicurezza

ed efficacia nello svolgimento

delle attività di assistenza

tecnica, su tutto il territorio

nazionale; questo aspetto è essenziale

in quanto le nostre tecnologie

rappresentano uno dei

pilastri fondamentali sul quale

si baserà il futuro elettrificato

del tpl tricolore», aggiunge.

Ecco, oggi si parla di transizione

all’elettrico in ambito

squisitamente urbano, ma in

realtà si tratta di un fenomeno

che nell’arco di qualche anno

interesserà anche i segmenti

interurbano e long distance.

Ne è certo Amari, che conclude:

«Ci sono già mezzi disponibili

con pacchi batterie pari

a 400 kWh e oltre capaci di

sostenere tratte suburbane e

interurbane».

CON L’ITALIA NEL CUORE (E NEL MIRINO)

Il fornitore finlandese

di sistemi di ricarica ha

debuttato in Italia con

una società ad hoc, costituita

in primavera: l’ingresso

nel Belpaese fa parte di una

precisa strategia di espansione

europea. «Offriamo

sia sistemi di ricarica in deposito

che sistemi di ricarica

rapida (Opportunity): le

modalità di ricarica sono le

stesse e utilizziamo gli stessi

caricatori. Ciò che cambia

è solo la potenza erogata. Il

limite della ricarica veloce

oggi non è nella colonnina,

ma nel collegamento

(ecco perché oggi l’unico

modo per superare i 300

kW è usare un pantografo

o utilizzare colonnine con

cavo raffreddato a liquido)

e nella capacità di ricarica

del veicolo: il collo di bottiglia

è la quantità di potenza

che il veicolo è in grado

di assorbire», spiega Marco

Bettega, Senior Sales

Manager Italy Commercial

Fleet di Kempower.

«Il Pnrr è un ottimo strumento

per dare una spinta

all’elettrificazione. Tuttavia,

il problema che riscontriamo

nel settore degli autobus

è che le gare pubbliche di

solito coinvolgono gli Oem,

che a loro volta devono fornire

un pacchetto completo

costruendo relazioni

con i fornitori di

infrastrutture.

Questo a volte

è un problema

per noi. Passare

a gare d’appalto

separate

per veicoli e

infrastrutture

sarebbe un passo

importante, perché

significherebbe poter effettuare

una gestione intelligente

dei punti di ricarica.

Avendo a disposizione una

certa potenza in kW, possiamo

distribuirla tra i vari

punti di erogazione in modo

intelligente, sfruttando

la potenza non utilizzata»,

le sue parole. Infine, la

‘profezia’: «Per gli autobus

prevedo una forte crescita

del mercato almeno fino al

2030».

È

recente la nascita di

Enel X Way, la società

del gruppo Enel

dedicata alla mobilità elettrica.

La sperimentazione

con Arrival (annunciata in

realtà prima che la startup

britannica mettesse in pau-

La tendenza a separare il momento di

acquisto del bus da quello di infrastrutturazione

e gestione, a non ragionare in termini

di Tco/Tcro, a non integrare in ottica

di servizio tutti gli anelli della catena del

valore, denota una sottovalutazione delle

complessità della transizione all’elettrico

IL NOSTRO ‘X’ FACTOR

sa lo sviluppo bus), l’elettrificazione

del tpl italiano

e la spinta del Pnrr: con

Mario Daviddi, Head of

Project Financing Smart

Lighting & e-Bus, Enel

X, abbiamo parlato delle

prospettive della transizione

energetica ed elettrica,

di cui l’utility è alfiere.

«Oggi serviamo 3.400+

eBus, sviluppando il business

e-bus in America Latina,

Nord America, Apac,

Italia, Spagna, Uk. Grazie

ai nostri bus abbiamo già

evitato le emissioni di oltre

100mila tonnellate di CO2

e fornito oltre 100 GWh di

energia proveniente da fonti

rinnovabili. Enel X fornisce

al cliente una soluzione

completa chiavi in mano

composta da e-bus, caricatori,

costruzione ed elettrificazione

di depositi, fornitura

di energia green, soluzioni

Sw avanzate per ottimizzare

la domanda di energia/

potenza in cambio di un

pagamento periodico da

parte del cliente misurato a

canone o in €/km. Le nostre

soluzioni per la ricarica dei

bus prevedono caricatori sia

in corrente continua che alternata

e che rispondano sia

a strategie di ricarica overnight

sia lungo la linea, attraverso

l’utilizzo di panto-

grafi di ultima generazione»

Le logiche del Pnrr danno

senza dubbio un’accelerazione

al processo di transizione

verso forme di tra-

zione elettrica, «tuttavia –

conclude Daviddi – occorre

evidenziare come le regole

di utilizzo di quelle risorse

e soprattutto l’approccio

delle aziende di tpl sia ancora

legato a metodi

tradizionali e poco

virtuosi. La tendenza

a separare

il momento

di acquisto del

Bus da quello

di infrastrutturazione

e gestione,

a non ragionare

in termini

di Tco/Tcro, a non integrare

in ottica di servizio

tutti gli anelli della catena

del valore, apparentemente

giustificata dalla necessità

di garantire i tempi stretti

di utilizzo delle risorse Pnrr

denota in realtà una sottovalutazione

delle complessità

della transizione al sistema

elettrico».

48

49

Motore anteriore

INDCAR

Next L9/10

Lunghezza mm 9.400 / 10.000

Posti n. 38* / 42

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro 210.000

* 36 su veicolo con sollevatore

MERCEDES

Mobi

Lunghezza mm 8.000* / 8.500**

Posti n. 31 - 41 / 33***

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210


Prezzo euro

Classe I: 170.000 / 180.000

scuolabus: 124.000 / 126.000

linea: 140.000 / 142.000

* disponibile in versione Classe I, scuolabus,

linea

** disponibile in versione Classe I low

entry, scuolabus, linea

*** 45 / 50 su scuolabus

Wing

Lunghezza mm 7.700

Posti n. 28 / 24 / 21*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210


Prezzo € 148.000/145.000/158.000

* versione Turismo Th, con sollevatore

su porta d’emergenza posteriore

Mago2

Lunghezza mm 8.800

Posti n. 30 / 32 / 34*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220


Prezzo € 180.000/182.000/178.000

* versione Cabrio

Next L8

Lunghezza mm 8.700

Posti n. 34 / 30

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238


Prezzo euro 192.000 / 190.000

Predisposto per montaggio sollevatore

su porta emergenza centrale

50

ISUZU

Novo Ultra

Lunghezza mm 7.305

Posti n. 29* / 33**

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro Classe II: 108.000

Classe III: 115.000

scuolabus***: 88.000

* versione Classe III

** versione ClasseII

*** modello Novo Scuolabus, 45 posti

Turquoise scuolabus

Lunghezza mm 7.720

Posti n. 50

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

automatica

Prezzo euro 98.000

Novo Citi*

Lunghezza mm 7.502

Posti n. 54

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

automatica

Prezzo euro 110.000

* Classe I

Sprinter City 45 - 75

Lunghezza mm 7.400 / 8.500

Posti n. 28 / 38

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140 - 160

Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 190.000 / 270.000

Sprinter Basic 45 - Mobility

45 - Transfer 45

Lunghezza mm 7.400

Posti n. - / 18 / 22

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140

Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo € 115.000/170.000/160.000

Sprinter Travel 75

Lunghezza mm 8.500

Posti n. 21

Motorizzazione

Diesel


Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 240.000

TEMSA

Prestij Sx

Classe. III - Cl. II - Scuolabus

Lunghezza mm 7.168

Posti n. 29 / 35 / 45

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 150

Trasmissione

manuale

Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000

Turismo

IVECO BUS

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione mec./auto/automatiz.

Prezzo euro 312.900/302.200

*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Scania 490


Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

52

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**


Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*


Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55



Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59



Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63



Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69


Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47


Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

Lunghezza mm 12.350 / 12.370

Posti n. 55* / 53

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 315.750 / 347.500

* 53 con pedana

Lunghezza mm 13.350

Posti n. 59*


Trasmissione -

Prezzo euro 322.500** / 333.750

* 52 con pedana

** anche versione a 328.750 €, sempre

408 cv

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59


Trasmissione -

Prezzo euro 388.750

Lungh. mm

14.350 / 14.370 (6x2)

Posti n. 63


Trasmissione -

Prezzo euro 371.250* / 413.750

* anche versione a 396.250 €, sempre

482 cv

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69


Trasmissione -

Prezzo euro 410.000

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VADO TORNO VADO TORNO EDIZIONI via Brembo 27 20139 27 Milano

VADO E TORNO VADO E TORNO EDIZIONI 20139 Milano

abbonamenti@vadoetorno.com

via Brembo 27 20139 27 Milano 20139 Milano

abbonamenti@vadoetorno.com

Scania a tutto green dagli ibridi agli elettrici

30 31

CARRO 2 ASSI

MOTORE ELETTRICO 450 CV

il percorso della prova. Tempo

soleggiato, senza vento né

precipitazioni.

LA CARTA D’IDENTITÀ

DOTAZIONE di serie della versione con

passo di 5.500 mm e peso totale a terra

di 19.000 chili: volante in pelle controllo

clima automatico, tettuccio apribile,

presa di corrente 24V, mirrorcam di 2 a

generazionesistema di chiusura centralizzato

con telecomando, radio digitale,

sistema di navigazione, luci diurne e fanali

posteriori a Led.

DOTAZIONE MR TRUCK motore elettrico,

cambio automatico per propulsione

elettrica a due velocità (più 2 retro),

limitatore di velocità, Stability control

assist, avviso per il mantenimento della

corsia, Attention assist, Active brake assist,

assistente alla svolta, monitoraggio

automatico pressione pneumatici, Roll

control assist, sistema di rilevamento

fumo, airbag lato conducente.

(Stima di Vado e Torno)

Costruito nello stabilimento di Wörth,

Germania.

Iaa Transportation 2022: le anticipazioni

24 25

ampia

nuovo motore 13 litri. Non

un semplice maquillage,

ma una vera novità a tutto

tondo. L’ennesimo gioiello

sfornato a Södertälje, un

propulsore capace di alzare

il livello di efficienza e tagliare

i consumi dell’8 per

cento. «Esempio di avanguardia

tecnologica dei motori

a combustione interna»,

abbiamo scritto nell’articolo

di presentazione (Vado e

Torno 12/2021), sottolineando

lo sforzo del Costruttore

svedese che nel progetto ha

investito la bellezza di due

miliardi di euro. Tanti quanti

quelli spesi a suo tempo

per lo sviluppo della Next

gen lanciata nel 2016.

Ma come? Si parla tanto

di transizione, si corre verso

soluzioni sempre più green,

si affacciano con prepotenza

i motori elettrici e Scania cosa

fa, mette lì un sostanzioso

investimento nel diesel?

Sissignori. Non c’è contraddizione.

E men che meno

alcuna inversione di rotta.

Scania ha investito nel diesel

con consapevolezza.

ELETTRICO ANCHE

A 44 TON

Per il momento

occorre

accontentarsi di

una foto. Almeno

fino a quando il

trattore 4 per 2

da 558 cv (410

kW), alimentato

da tre macchine

elettriche

e dotato di

cambio a 6

marce, entrerà

in produzione

di serie. E ciò

avverrà non

prima della fine

del prossimo

54 55

European Truck Racing Championship

IMPRESSIONE

DI GUIDA

anno.

Il primo full electric della Stella

L’abbiamo provato in Germania

SUSTAINABILITY INDEX

DRIVELINE %

a a a a c 94

COMFORT E SICUREZZA

a a a b e 64,9

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a a a b e 68,1

MOBILITY REVOLUTION TRUCK

mento radicale della powertrain dei veicoli, con

conseguente layout nuovo di zecca rispetto ai

camion con motore termico. Il risultato sono dei

truck (parliamo al plurale perché la catena cinematica

è condivisa, al momento, dall’eActros e

dall’eEconic, e chissà cosa porterà in dote lo Iaa

a settembre) profondamente e davvero differenti

rispetto a ciò a cui eravamo abituati. Ancor più

di quanto possano sembrarlo a prima vista.

64 65

IL GRANDE

RITORNO

Non è usuale

aspettare 4

anni tra una

Iaa e l’altra.

Proprio

all’edizione

2018, l’ultima

prima della

pausa

pandemica, si

riferisce la foto

di apertura.

Tutto pronto per l’attesa

edizione 2022 della rassegna

tedesca, la prima con la dicitura

‘Transportation’ che segna

una evidente svolta rispetto al

passato con l’apertura a nuove

tecnologie e espositori inediti.

Ecco cosa vedremo dal 20 al

25 settembre a Hannover

quelli attuali con propulsori endotermici

a notizia è clamorosa ma

non sorprendente. Inattesa,

piuttosto, questo

sì. Almeno nella tempistica.

Approvando il Regolamento

tecnico 2023, la Commissione

truck della Federazione

internazionale dell’automobile

(Fia), sotto la cui egida

si svolge il campionato europeo

camion, ha di fatto aperto

le porte delle corse anche

alle motorizzazioni alternative.

In soldoni: già a partire

dal prossimo anno, il 2023,

accanto ai bolidi attuali con

motorizzazione convenzionale,

potranno schierarsi anche

i veicoli spinti da propulsori

elettrici o ibridi.

merciali, che ha subito la cancellazione dell’edizione

2020. In questi quattro anni, però, gli

organizzatori hanno lavorato per allineare la

manifestazione ai cambiamenti che il mondo del

trasporto commerciale sta vivendo. Dunque, l’etichetta

Iaa Transportation sostituisce la storica Iaa

Commercial vehicles, con l’obiettivo di «allargare

la platea a espositori diversi rispetto al passato».

Una svolta storica per il mondo

del truck racing. Una decisione

che naturalmente si

inserisce nel solco di quella

che è ormai per ogni costruttore

di camion (ma non soltanto)

la stella polare, la rotta

imprescindibile da seguire:

quella della sostenibilità a tutto

tondo, a 360 gradi, per una

mobilità e un trasporto merci

a impatto ambientale zero. Un

concetto che il truck racing ha

da parte sua sposato concretamente

già lo scorso anno,

con il passaggio al’utilizzo

dei carburanti green.

Sarà una sirena

per i costruttori?

A quel primo passo, si affianca

ora una decisione inequivocabilmente

ancora più

importante e significativa.

Una decisione storica, non

c’è dubbio, certamente destinata

a cambiare, non certo

lo spirito delle competizioni,

bensì il modo di intendere e

rappresentare il motorsport,

anche quello dei truck. Non

più come un piccolo mondo

parallelo ma svincolato dalla

realtà quotidiana, bensì piuttosto

un banco di prova dove

testare e sviluppare soluzioni

da trasferire alla serie.

Insomma, l’auspicio è che

affacciandosi alla tecnologia

dell’elettrico e dell’ibrido,

il legame, spesso sfilacciato

se non addirittura inesistente

tra i truck da competizione e

l’industria del camion, possa

rinsaldarsi in chiave effettivamente

costruttiva.

E chissà che la decisione

della Fia di aprire già

dal prossimo anno le porte

all’elettrico e all’ibrido non

solletichi la voglia dei costruttori

di provare, o forse

meglio sarebbe dire tornare

in prima persona a cimentarsi

nelle competizioni in pista.

Là dove, marchi come Volvo

Trucks, Mercedes, Man, Scania,

Sisu, hanno fatto e scritto

la storia della specialità. In

fondo, non c’è oggi costruttore

tra i big che non abbia

sviluppato o addirittura già

proponga a catalogo veicoli

full electric e anche ibridi. E

allora, perchè no?

UNA SVOLTA EPOCALE

Ammettendo di fatto in pista i bolidi a propulsione

Alberto Gimmelli

elettrica così come quelli ibridi, l’European truck

racing championship (Etrc) imbocca in maniera decisa

la strada della sostenibilità a tutto tondo attuando

un’autentica svolta storica.

24 25

Scania a tutto green dagli ibridi agli elettrici

Iaa Transportation 2022: le anticipazioni

La strada verso

la CO 2 free del

trasporto merci

è oggi per il

molto concreta.

Accanto alla

tradizionale

offerta di modelli

endotermici,

Södertälje offre una

gamma di ibridi e

elettrici sempre più

ampia

ccadeva un anno fa.

Nell’ultimo scorcio

del 2021, per l’esattezza.

Scania si prende

la scena presentando il

nuovo motore 13 litri. Non

un semplice maquillage,

ma una vera novità a tutto

Tutto pronto per l’attesa

edizione 2022 della rassegna

tedesca, la prima con la dicitura

‘Transportation’ che segna

una evidente svolta rispetto al

passato con l’apertura a nuove

tecnologie e espositori inediti.

Ecco cosa vedremo dal 20 al

25 settembre a Hannover

tondo. L’ennesimo gioiello

sfornato a Södertälje, un

propulsore capace di alzare

il livello di efficienza e tagliare

i consumi dell’8 per

cento. «Esempio di avanguardia

tecnologica dei motori

a combustione interna»,

abbiamo scritto nell’articolo

di presentazione (Vado e

Torno 12/2021), sottolineando

lo sforzo del Costruttore

svedese che nel progetto ha

investito la bellezza di due

miliardi di euro. Tanti quanti

quelli spesi a suo tempo

per lo sviluppo della Next

gen lanciata nel 2016.

Ma come? Si parla tanto

di transizione, si corre verso

soluzioni sempre più green,

si affacciano con prepotenza

i motori elettrici e Scania cosa

fa, mette lì un sostanzioso

investimento nel diesel?

Sissignori. Non c’è contraddizione.

E men che meno

alcuna inversione di rotta.

Scania ha investito nel diesel

con consapevolezza.

merciali, che ha subito la cancellazione dell’edizione

2020. In questi quattro anni, però, gli

organizzatori hanno lavorato per allineare la

manifestazione ai cambiamenti che il mondo del

trasporto commerciale sta vivendo. Dunque, l’etichetta

Iaa Transportation sostituisce la storica Iaa

Commercial vehicles, con l’obiettivo di «allargare

la platea a espositori diversi rispetto al passato».

ELETTRICO ANCHE

A 44 TON

Per il momento

occorre

accontentarsi di

una foto. Almeno

fino a quando il

trattore 4 per 2

da 558 cv (410

kW), alimentato

da tre macchine

elettriche

30 31

CARRO 2 ASSI

MOTORE ELETTRICO 450 CV

Traffico scorrevole lungo tutto

il percorso della prova. Tempo

soleggiato, senza vento né

precipitazioni.

LA CARTA D’IDENTITÀ

DOTAZIONE di serie della versione con

passo di 5.500 mm e peso totale a terra

di 19.000 chili: volante in pelle controllo

clima automatico, tettuccio apribile,

presa di corrente 24V, mirrorcam di 2 a

generazionesistema di chiusura centralizzato

con telecomando, radio digitale,

sistema di navigazione, luci diurne e fanali

posteriori a Led.

DOTAZIONE MR TRUCK motore elettrico,

cambio automatico per propulsione

elettrica a due velocità (più 2 retro),

limitatore di velocità, Stability control

assist, avviso per il mantenimento della

corsia, Attention assist, Active brake assist,

assistente alla svolta, monitoraggio

automatico pressione pneumatici, Roll

control assist, sistema di rilevamento

fumo, airbag lato conducente.

PREZZO LISTINO

(Stima di Vado e Torno)

Costruito nello stabilimento di Wörth,

Germania.

IL GRANDE

RITORNO

Non è usuale

aspettare 4

anni tra una

Iaa e l’altra.

Proprio

all’edizione

2018, l’ultima

prima della

pausa

pandemica, si

riferisce la foto

di apertura.

IMPRESSIONE

DI GUIDA


DRIVELINE %

a a a a c 94

COMFORT E SICUREZZA

a a a b e 64,9


a a a b e 68,1

MOBILITY REVOLUTION TRUCK

e dotato di

cambio a 6

marce, entrerà

in produzione

di serie. E ciò

avverrà non

prima della fine

del prossimo

54 55

European Truck Racing Championship

quelli attuali con propulsori endotermici

a notizia è clamorosa ma

non sorprendente. Inattesa,

piuttosto, questo

sì. Almeno nella tempistica.

Approvando il Regolamento

tecnico 2023, la Commissione

truck della Federazione

internazionale dell’automobile

(Fia), sotto la cui egida

si svolge il campionato europeo

camion, ha di fatto aperto

le porte delle corse anche

alle motorizzazioni alternative.

In soldoni: già a partire

dal prossimo anno, il 2023,

accanto ai bolidi attuali con

motorizzazione convenzionale,

potranno schierarsi anche

i veicoli spinti da propulsori

elettrici o ibridi.

anno.

Il primo full electric della Stella

L’abbiamo provato in Germania

conseguente layout nuovo di zecca rispetto ai

camion con motore termico. Il risultato sono dei

truck (parliamo al plurale perché la catena cinematica

è condivisa, al momento, dall’eActros e

dall’eEconic, e chissà cosa porterà in dote lo Iaa

a settembre) profondamente e davvero differenti

rispetto a ciò a cui eravamo abituati. Ancor più

di quanto possano sembrarlo a prima vista.

Una svolta storica per il mondo

del truck racing. Una decisione

che naturalmente si

inserisce nel solco di quella

che è ormai per ogni costruttore

di camion (ma non soltanto)

la stella polare, la rotta

imprescindibile da seguire:

quella della sostenibilità a tutto

tondo, a 360 gradi, per una

mobilità e un trasporto merci

a impatto ambientale zero. Un

concetto che il truck racing ha

da parte sua sposato concretamente

già lo scorso anno,

con il passaggio al’utilizzo

dei carburanti green.

Sarà una sirena

per i costruttori?

A quel primo passo, si affianca

ora una decisione inequivocabilmente

ancora più

importante e significativa.

Una decisione storica, non

c’è dubbio, certamente destinata

a cambiare, non certo

lo spirito delle competizioni,

bensì il modo di intendere e

rappresentare il motorsport,

anche quello dei truck. Non

più come un piccolo mondo

parallelo ma svincolato dalla

realtà quotidiana, bensì piuttosto

un banco di prova dove

testare e sviluppare soluzioni

da trasferire alla serie.

Insomma, l’auspicio è che

affacciandosi alla tecnologia

dell’elettrico e dell’ibrido,

il legame, spesso sfilacciato

se non addirittura inesistente

tra i truck da competizione e

l’industria del camion, possa

rinsaldarsi in chiave effettivamente

costruttiva.

E chissà che la decisione

della Fia di aprire già

dal prossimo anno le porte

all’elettrico e all’ibrido non

solletichi la voglia dei costruttori

di provare, o forse

meglio sarebbe dire tornare

in prima persona a cimentarsi

nelle competizioni in pista.

Là dove, marchi come Volvo

Trucks, Mercedes, Man, Scania,

Sisu, hanno fatto e scritto

la storia della specialità. In

fondo, non c’è oggi costruttore

tra i big che non abbia

sviluppato o addirittura già

proponga a catalogo veicoli

full electric e anche ibridi. E

allora, perchè no?

UNA SVOLTA EPOCALE

Ammettendo di fatto in pista i bolidi a propulsione

Alberto Gimmelli

elettrica così come quelli ibridi, l’European truck

racing championship (Etrc) imbocca in maniera decisa

la strada della sostenibilità a tutto tondo attuando

un’autentica svolta storica.

64 65

Turismo

Turismo

SETTEMBRE

SETTEMBRE

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

IAA HANNOVER IL SALONE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA

ANTEPRIME ECCO GLI ELETTRICI E GLI IBRIDI DI SCANIA - RENAULT

KANGOO E MASTER E-TECH ELECTRIC ● PROVE SCANIA 560 R SUPER

MERCEDES eACTROS 300 - RENAULT TRUCKS T 520 HIGH EVOLUTION

TRUCK RACING NEL 2023 CORRERANNO ANCHE GLI ELETTRICI

l’elettrico

diventa

nativo

SETTEMBRE

2022

MENSILE

€ 3,00

9

Prima immissione:

5 settembre 2022

Iaa Transportation 2022

Le anteprime da Hannover

La scossa del Grifone

Gli elettrici (e gli ibridi) di Scania

IL GRIFONE

CHE DÀ LA

SCOSSA

La strada verso

la CO 2 free del

trasporto merci

è oggi per il

Costruttore

svedese una realtà

molto concreta.

Accanto alla

tradizionale

offerta di modelli

endotermici,

Södertälje offre una

gamma di ibridi e

elettrici sempre più

ccadeva un anno fa.

Nell’ultimo scorcio

A del 2021, per l’esattezza.

Scania si prende

la scena presentando il

Senza compromessi. La prova

del Mercedes eActros 300

© Vado e Torno 2022

MERCEDES

eACTROS

300

min 16°

max 26°

Traffico scorrevole lungo tutto

PREZZO LISTINO

390.000 €

E CHI

SE LA

PERDE?

uattro anni senza la Iaa sono tanti: la

pandemia ha colpito duramente anche

Qla rassegna tedesca, punto di riferimento

europeo e mondiale nel settore dei veicoli com-

a a a d e 80,2

SENZA

COMPROMESSI

Fuori l’albero di trasmissione,

dentro due motori elettrici

integrati nell’assale posteriore,

progettato e realizzato dagli

ingegneri Mercedes. Capofila del

nuovo corso della Stella, l’eActros

ambisce a diventare un riferimento

nella distribuzione regionale.

on tutte le strade portano all’elettrico, evidentemente,

ma all’elettrico si può giun-

percorrendo strade diverse. Quella Ngere

scelta da Mercedes passa attraverso un ripensa-

i6S su telaio Scania

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*



Prezzo euro 315.000 / 323.750

*50 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71



Prezzo euro 370.000

i6S integrale

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*


Trasmissione -

Prezzo euro 321.250 / 326.250

* 53 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71


Trasmissione -

Prezzo euro 378.750

Motore/cv Man / 420

Trasm. mec. / automatizz. 12 marce

Prezzo euro 392.000 / 416.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 432.000 / 440.000

MERCEDES

SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED.

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com

IAA HANNOVER IL SALONE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA

ANTEPRIME ECCO GLI ELETTRICI E GLI IBRIDI DI SCANIA - RENAULT

KANGOO E MASTER E-TECH ELECTRIC ● PROVE SCANIA 560 R SUPER

MERCEDES eACTROS 300 - RENAULT TRUCKS T 520 HIGH EVOLUTION

TRUCK RACING NEL 2023 CORRERANNO ANCHE GLI ELETTRICI

La scossa del Grifone

Tourismo Rhd Gli - M/2 elettrici Rhd (e gli ibridi) di Scania

Lunghezza mm 12.300 / 13.100 A

Costruttore

IL GRIFONE

svedese una realtà

CHE DÀ LA

Posti n. SCOSSA 51 / 55


Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250

Prezzo euro 488.500 / 512.300

Tourismo M/3

Senza

Rhd -

compromessi.

L

La prova

Lungh. mm 14.100

del

/

Mercedes

15.100 (6x2)

eActros 300

Posti n. 55 / 59

MERCEDES

eACTROS

300


SENZA

min 16°

max 26°

COMPROMESSI

Fuori l’albero di trasmissione,

Trasmissione robotizzato Go 250

dentro due motori elettrici

integrati nell’assale posteriore,

progettato e realizzato dagli

ingegneri Mercedes. Capofila del

nuovo corso della Stella, l’eActros

ambisce a diventare un riferimento

nella distribuzione regionale.

Prezzo euro 530.100 / 546.000

Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a

390.000 €

29.700 €. Toilette a 11.800 €

l’elettrico

diventa

nativo

SETTEMBRE

2022

MENSILE

€ 3,00

9

Prima immissione:

5 settembre 2022

Iaa Transportation 2022

Le anteprime da Hannover

© Vado e Torno 2022

E CHI

SE LA

PERDE?

uattro anni senza la Iaa sono tanti: la

pandemia ha colpito duramente anche

Qla rassegna tedesca, punto di riferimento

europeo e mondiale nel settore dei veicoli com-

a a a d e 80,2

on tutte le strade portano all’elettrico, evidentemente,

ma all’elettrico si può giun-

percorrendo strade diverse. Quella Ngere

scelta da Mercedes passa attraverso un ripensamento

radicale della powertrain dei veicoli, con


Prezzo euro 424.000 / 448.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460


Prezzo euro 464.000 / 472.000

Cityliner

Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*

Posti n. 55 / 59 / 65

Motore/cv Man 460 / 500 / 500


Prezzo € 480.000/512.000/520.000

* tre assi

Skyliner

Lunghezza mm

14.000 (6x2)

Posti n. 85

Motore/cv Man / 500


Prezzo euro 720.000

SCANIA

Touring Hd

Lunghezza mm 12.090

Posti n. 55

Motore/cv Scania Dc13 / 410*

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 326.667

* opzionale motore Scania Dc13 450 cv

Lunghezza mm

12.070 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Scania Dc13 / 450

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 375.000

SETRA

S 511 Hd - S 515 Hd

Lunghezza mm 10.500 / 12.300

Posti n. 43 / 51

Motore/cv Om 470 / 388 - 422

Trasmissione

mecc. Go-210

Prezzo euro 452.000 / 500.600

S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*

Lungh. mm 13.100/13.100/13.300

Posti n. 55

Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470


Prezzo € 521.600/548.600/608.900

* tre assi

Novità nel Truck Racing:

nel 2023 si apre agli elettrici

MAN

NEOPLAN

Novità nel Truck Racing:

nel 2023 si apre agli elettrici

SCOSSA

IN PISTA

È un’autentica svolta storica quella che si

appresta a vivere il campionato europeo

camion. La strada della sostenibilità

imboccata lo scorso anno con l’utilizzo dei

carburanti green, diventa infatti ancora più

concreta con il via libera della commissione

Fia ai truck da competizione con

motorizzazione elettrica o ibrida accanto a

L

SCOSSA

IN PISTA

È un’autentica svolta storica quella che si

appresta a vivere il campionato europeo

camion. La strada della sostenibilità

imboccata lo scorso anno con l’utilizzo dei

carburanti green, diventa infatti ancora più

concreta con il via libera della commissione

Fia ai truck da competizione con

motorizzazione elettrica o ibrida accanto a

L

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Daimler Go / Zf Traxon

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VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI


Con la Serie 5000 di Perkins la generazione diventa elettronica - Tre cartoline dall’Autopromotec - Vi

anticipiamo cosa vedrete al Bauma di Monaco - Abbiamo infilato i 9 litri industriali nella stessa griglia - La

visione dell’Eni e il primo distributore a idrogeno - Venezia in pillole: Fpt, AS Labruna, Geminiani, Autogas



LUGLIO-

LUGLIO-

AGOSTO

AGOSTO

N°7/8 2022

ANNO 35°

EURO 5,00

Serie

Serie

5000

5000



Con la Serie 5000 di Perkins la generazione diventa elettronica - Tre cartoline dall’Autopromotec - Vi

anticipiamo cosa vedrete al Bauma di Monaco - Abbiamo infilato i 9 litri industriali nella stessa griglia - La

visione dell’Eni e il primo distributore a idrogeno - Venezia in pillole: Fpt, AS Labruna, Geminiani, Autogas



LUGLIO-

LUGLIO-

AGOSTO

AGOSTO

N°7/8 2022

ANNO 35°

EURO 5,00

Tutto dall’Autopromotec.

Interviste a Petronas e Total

Bauma: Al Media Dialogue

abbiamo intuito che salone sarà

Confronto: Industriali 9 litri:

cubatura non solo per camion

Mare: Al Salone di Venezia con

As Labruna, Fpt, Geminiani

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21

20

Bauma Media Dialog. La fiera che verrà

BIRRA ALLA

SPINA

C i siamo, o quasi. L’edizione

2022 del Bauma,

rinviata dalla convenzionale

collocazione primaverile

al 24 di ottobre. Per

la stampa di settore, però, il

tempo è ora, cioè il 21 e il 22

giugno, chiamati a raccolta

all’International Centre Munich.

Cosa abbiamo portato

a casa? Sapevamo, prima di

sbarcare a Monaco, che Deutz

e Man Engines sarebbero state

assenti. Nonostante il boom

del settore, l’aria era dimessa,

superficie dell’incontro, espositori

e giornalisti praticamente

dimezzati, lascito del

triennio pandemico. Gli Oem

si passano la parola d’ordine

“elettricità”, in una congiuntura

che testimonia la criticità

di questo bene, con i blackout

in sequenza nelle aree urbane

europee e non solo. Comunque

sia, ci sono spiragli di

resilienza, volendo utilizzare

una parola “à la page”, per

il motore termico, alla prova

del nove dopo la condanna a

morte decretata dal Parlamento

Europeo.

Kubota

Kubota presenterà un’unità

completamente nuova, che

mutuerà i contenuti del D902-

K, l’altro prodotto di punta

che vedremo a fine ottobre.

Ci saranno anche il V5009,

che è proprio al Bauma, nel

2019, ricevette l’investitura a

Diesel of the Year, e il microibrido,

la traduzione più green

del verbo di Rudolf tra le armi

a disposizione di Osaka, oltre

all’apertura di credito a e-fuel

Non ce vogliano per la pedissequa associazione con l’Oktoberfest,

ma i due eventi saranno separati da poche settimane. L’elettrico

chiama, le aziende rispondono, non tutte allo stesso modo.

Gli aggettivi “termico” e “idraulico” non sono ancora stati banditi

core business, il flow sharing,

hanno creato un’altra piattaforma

di prodotto, la Epx, che

permette di recuperare parte

dell’energia spesa nel sistema

idraulico. Come la LS

consente anche di selezionare

la modalità di utilizzo. Per

esempio, riutilizzando l’olio

delle operazioni, a pressione,

per rigenerare tensione da

caricare in batteria. Oppure

recuperando l’olio per altre

funzioni, come il raffreddamento

o le valvole ausiliarie.

A seconda della complessità,

il recupero dell’energia spesa

arriva fino al 20 per cento,

sposandosi con le necessità

dell’elettrificazione.

Hydreco

Hydreco, Gruppo Duplomatic,

in predicato di diventare la

prossima stella della galassia

Daikin, presenta al Bauma la

gamma distributori da 60 litri.

Un’impronta emiliana, essendo

sviluppata a Vignola, in

provincia di Modena. Nella

città delle ciliegie è prodotta

la gamma di distributori

componibili MS90, da 90 a

120 litri, a sandwich. Nello

stabilimento di Parma si producono

pompe e ingranaggi

in alluminio. Il Gruppo 1 e il

Gruppo 2 sono in produzione,

il Gruppo 3 è annunciato entro

l’estate (fino a 63 cc), con

la possibilità di avere il coperchio

in ghisa, per aumentare

la pressione.

C’è anche versione low noise,

con ingranaggio inclinato. I

cilindri Ocs per macchine da

costruzione sono realizzati a

San Cesario, vicino a Vignola,

da 500 a 8.0000 millimetri, customizzati,

cromati, valvole di

bilanciamento incluse, fino a

450 bar. Una gamma di pompe

in ghisa è sviluppata in India,

sempre per applicazioni mobili,

da 12 a 88 cc, pressione di

picco di 360 bar, a differenza

di quelle in alluminio, che arrivano

a 310 bar. Hydreco si

occupa della parte mobile, Duplomatic

quella industriale.

e Hvo. Senza nascondere l’inclinazione

per l’idrogeno.

Hatz

Anche non troppo lontano da

qui, a Ruhstorf, c’è fiducia

nelle capacità del ciclo Diesel.

Hatz presenterà l’unico

motore al di sotto dei 19 chilowatt

con filtro antiparticolato,

una scelta lungimirante,

non imposta da nessun regolamento

in materia di emissioni.

Un aggiornamento che

completa quello risalente a tre

anni fa, quando i monocilindro

si presentarono su questo

palcoscenico in abito elettronico.

L’attenzione di Hatz si

sposterà in modo sempre più

deciso sul service. Per esempio,

Messe München sarà

la quinta dove annunciare il

Performance Tracking, che

funziona con gli elettronici,

con un modulo elettronico per

inviare dati ad altri sistemi di

gestione della flotta attraverso

un’interfaccia standardizzata,

e il cruscotto IoT, per

la gestione delle flotte. Senza

dimenticare il contributo di

Inecosys, con la quale, negli

ultimi nove mesi, hanno incrociato

le competenze su un

dimostratore che combina l’esperienza

applicativa di Hatz

e la letteratura di Inecosys

sulle trasmissioni elettriche a

batteria.

Kohler

Kohler è instradata sulla via

che la conduce dai motori alle

soluzioni energetiche. Anche

in questo caso, il ciclo Diesel

resta strategico, al di là dei paletti

anagrafici imposti dall’Unione

Europea. In questa direzione

procede la richiesta di

omologazione Epa per l’Hvo

sui motori di Reggio Emilia,

peraltro già riconosciuti conformi

in Europa. Sempre nel

segno del termico sarà lo svelamento

di una nuova versione

dell’ibrido, che affiancherà

il K-Hem, quest’ultimo con

accoppiamento diretto tra diesel

ed elettrico, congeniale ad

applicazioni come piattaforme

aeree e sollevatori. La versione

che conosceremo prevede

l’innesto della frizione tra i

due propulsori, in modo da

poter funzionare in modalità

full electric.

Yanmar

Facciamo idealmente ritorno

a Osaka, questa volta sulla

sponda Yanmar, e la musica

cambia. Nonostante la rinnovata

politica di continuo

miglioramento del motore

diesel, e del pacchetto di

post-trattamento, la trentatreesima

edizione del Bauma

sancirà la svolta elettrica

del motorista giapponese. Le

batterie finiranno sotto la luce

dei riflettori, essendo il componente

centrale dell’architettura

elettrica. È programmata

entro la fine dell’anno il

completamento della fabbrica

di batterie in costruzione nei

Paesi Bassi. La traiettoria di

Yanmar è quella dell’integratore

di sistema.

Volvo Penta

L’ultimo motorista che ha

allestito il banchetto per il

tradizionale incontro B2B è

Volvo Penta. Dopo il rinvio

della strategia combinata del

Gruppo Volvo, datata 2021,

che intendeva proiettare gli

svedesi nell’olimpo della

transizione energetica, congelata

dalla pandemia, sarà

finalmente il momento della

catena cinematica elettrica.

Una soluzione attualmente

funzionante in un terminal

tractor, per la precisione

all’interno della collaborazione

con Tico, che al Bauma

Volvo Penta mostrerà nella

sua versatilità e modularità.

La dedizione agli alternativi

non si limita all’elettrificazione.

Prosegue lo sviluppo

sia sul motore che sulle celle

a combustibile, nel comune

denominatore dell’idrogeno,

e sui combustibili alternativi.

Questi ultimi sono recentemente

saliti agli onori della

cronaca in occasione dello

Sweden Rock Festival: nove

gruppi equipaggiati dal D16

hanno funzionato alimentati

da una soluzione di Hvo

al 100 per cento. Nei paesi

scandinavi l’Hvo deriva quasi

esclusivamente dai residui

della silvicultura.

ZF

Esaurita la panoramica dei

motoristi passiamo alle anteprime

dal mondo della componentistica.

Ci troviamo in

Germania, alla ZF hanno le

idee chiare. Presentano motore

elettrico e trasmissione per

escavatori gommati da 5 a 10

tonnellate, compresi inverter

ed Ecu.

Il voltaggio della scuderia ZF

copre da 48 a 650 Volt. La comunicazione

tra reparti consente

di integrare il pacchetto

con sensori, camera e altro.

La CO 2 è nel mirino anche

mediante il risparmio del 30

per cento del combustibile,

non solo per gli escavatori,

consentendo di raggiungere

la coppia a bassissimi regimi.

Per le grandi macchine l’idrogeno

rimane la soluzione migliore,

sia con il termico che

con le fuel cell.

Bosch Rexroth

La Oil control division di

Bosch Rexroth ha sviluppato

valvole direzionali compatte.

Per la prima volta non si sono

concentrati solo sul “metallo”,

cioè sul prodotto, focalizzandosi

su connettività e software.

La direzione è chiara: la

diversificazione. Si concentrano

ancora sull’idraulica e

sempre più sull’elettronica,

sulla digitalizzazione e diventeranno

progressivamente

specialisti dell’elettrico.

Walvoil

Scavalliamo le Alpi. In Italia,

Walvoil crede negli

eventi fieristici e il prossimo

autunno saranno presenti a

Sima, Eima, Bauma Monaco

e Bauma China (se si farà).

Prendono spunto dal sistema

LS, presentata sulla Dieci, in

altre forme e per altri sistemi

idraulici. Oltre a questo, sul

Terra

Terra

13

12

AUTOPROMOTEC 2022. Componentisti europei a confronto

NEL NOME DELLA

SOSTENIBILITÀ

C on una quota di espositori

internazionali di

circa il 25%, un importante

numero di buyer provenienti

da oltre 30 paesi e una

forte previsione di operatori

professionali esteri in arrivo a

Bologna, la recente edizione di

Autopromotec si è confermata

come una manifestazione internazionale,

caratterizzata da

una forte impronta europea.

Una caratteristica che si rivela

ancora più importante se

rapportata all’attuale contesto

globale. Da sempre, Autopromotec

ha fatto dell’internazionalità

uno dei propri punti di

forza grazie a una consolidata

rete di relazioni istituzionali.

Col contributo di Ice Agenzia,

organismo per la promozione

all’estero e l’internazionalizzazione

delle imprese italiane che

fa capo al Ministero degli Affari

Esteri e della Cooperazione

Internazionale, Autopromotec è

stata inserita tra i grandi eventi

fieristici di rilevanza internazionale.

L’ultima edizione si era svolta

È tornata in scena, dal 25 al 28 maggio 2022 alla Fiera di Bologna,

la manifestazione dedicata a tutte le filiere merceologiche

dell’aftermarket, confermando la propria vocazione internazionale

e il ruolo di riferimento per il settore automobilistico

una specifica ingegneria della

manutenzione».

La fase di recupero e riciclo

dei materiali contenuti nelle

batterie è stata approfondita

da Giuliano Maddalena, amministratore

delegato del Consorzio

Ecopower. «Il corretto

riciclo può essere gestito solo

da filiere controllate. La circolarità

delle batterie al litio

parte dal raccolto del rifiuto.

Inizialmente, le batterie hanno

bisogno di essere totalmente

scaricate in sicurezza. Poi

vengono sottoposte a verifiche

scrupolose e alla fine si ottengono

batterie riutilizzabili, per

esempio, per l’energy storage:

una funzione utile nei paesi in

via di sviluppo, privi di una

rete elettrica strutturata».

a maggio 2019, poi la rassegna

è slittata varie volte a causa

dell’emergenza Covid. Quando

sono state confermate le date,

le aziende di componentistica,

attrezzature e aftermarket automobilistico

hanno accolto con

entusiasmo l’invito a partecipare

a quella che è ormai considerata

la più grande vetrina del

settore, oltre che un’occasione

di scambio, approfondimento

e confronto sui temi caldi

dell’automotive.

In fiera a Bologna

Autopromotec, che si articola

su 15 padiglioni del quartiere

fieristico, da diverse edizioni

vede le aziende raggruppate

per categoria merceologica, per

consentire ai visitatori percorsi

personalizzati sulla base degli

interessi professionali: ricambi,

componenti e car service;

attrezzature per l’assistenza

del settore pneumatici, officina

e sollevamento; lubrificanti,

attrezzature per la diagnostica,

prodotti per la carrozzeria,

aziende di pneumatici, nuovi

e ricostruiti, e cerchi, utensili,

compressori e attrezzature polifunzionali;

attrezzature e i prodotti

per le stazioni di servizio,

gli autolavaggi e il car care.

Automotive sostenibile

Tra i grandi temi su cui le

aziende si sono confrontate ad

Autopromotec c’è naturalmente

quello della transizione all’elettrico,

al quale è stato dedicato

in particolare il convegno conclusivo

della manifestazione,

intitolato “Sfide e opportunità

dell’electric city”. Hanno avuto

grande rilievo le dichiarazioni

dell’onorevole Gianluca

Benamati, componente della

Commissione permanente per

le attività produttive: «Ci sono

le condizioni in Italia per portare

avanti la transizione alla

mobilità elettrica nell’arco dei

prossimi anni utilizzando energia

prodotta appositamente da

fonti rinnovabili. È questa una

condizione necessaria per non

vanificare i vantaggi ecologici

del passaggio all’elettrico. Negli

ultimi anni, in una situazio-

Automotive

Automotive

ne di crisi, ci sono state grandi

aperture per la filiera dell’auto

con l’obiettivo di tenere fede

agli impegni presi per la sostenibilità

ambientale a livello

nazionale e internazionale e di

favorire allo stesso tempo lo

sviluppo della filiera automotive

italiana. Per questo sono

stati stanziati 12 miliardi di

euro fino al 2030, che saranno

utilizzati per sostenere il mercato

automobilistico tramite gli

incentivi all’acquisto di vetture

nuove e anche per rilanciare

la fase di ricerca e sviluppo

di nuove soluzioni e la formazione

degli addetti del settore

automotive».

Investimenti e progetti

Il convegno, moderato da Gian

Primo Quagliano, presidente

del Centro Studi Promotor, si

è aperto con i saluti di Renzo

Servadei, amministratore delegato

di Autopromotec, che

ha sottolineato l’estremo interesse

dei temi affrontati nel

corso della discussione, temi

che sono di fondamentale importanza

per avere risposte per

tutta la filiera automotive sugli

interrogativi ancora aperti riguardo


energetica.

A seguire l’intervento di Michele

Crisci, presidente di

Unrae, che ha fatto il punto sul

processo di transizione ecologica,

un processo iniziato prima

della pandemia e che richiede

grandi investimenti industriali.

«Nei prossimi anni – ha dichiarato

Crisci – saranno molti

i modelli elettrici messi sul

mercato dalle case automobilistiche,

con un’offerta che sarà

sempre più varia e diffusa in

tutti i segmenti di mercato. Per

proseguire in maniera efficace

su questa strada è necessario

che la sostenibilità ambientale

si sposi sempre di più con

la sostenibilità economica e

sociale e che si prosegua speditamente

sulla strada della

neutralità tecnologica».

Per fare il punto sullo stato

della rete di ricarica è intervenuto

Marco Belletti, Head of

Communications di Free2move

eSolutions, che ha sottolineato

come oggi in Italia si stiano

svolgendo importanti sperimentazioni

finalizzate a rendere

sempre più efficiente la

fase di ricarica delle auto elettriche.

«Ad esempio – ha detto

Belletti – nello stabilimento di

Mirafiori è in corso una sperimentazione

promossa da Stellantis

e Terna sulla tecnologia

del Vehicle-to-Grid, che grazie

all’uso di colonnine bidirezionali

consente di utilizzare le

auto elettriche momentaneamente

in sosta come riserve di

energia per assorbire i picchi

di consumo della rete».

È intervenuto poi Luciano

Marton, Direttore Generale di

Texa, che ha parlato dell’impatto

del processo di transizione

ecologica sul comparto

dell’autoriparazione. «Per un

meccanico l’arrivo dei veicoli

elettrici comporta un mondo

di attività e soluzioni specifiche

che sono in fase di sviluppo.

Nelle auto elettriche ci

sono meno componenti, ma

di una complessità superiore

rispetto a quelli presenti in

un motore endotermico. È un

falso mito che l’elettrico tolga

lavoro alle officine: le auto

elettriche hanno bisogni nuovi

e ulteriori e presuppongono

23

22

Marca CATERPILLAR CUMMINS DEUTZ FPT INDUSTRIAL JOHN DEERE LIEBHERR MAN PERKINS SCANIA

Modello C9.3 ACERT L9 TCD 9.0 CURSOR 9 PSS 9.0L D964A7 D1556 1706J-E93TA DC9

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 115 x 149 - 1,30 114 x 145 - 1,27 135 x 157 - 1,16 117 x 135 - 1,15 118 x 136 - 1,15 135 x 157 - 1,16 115 x 145 - 1,26 115 x 149 - 1,30 130 x 140 - 1,08

N. cilindri - litri 6 - 9,28 6 - 8,88 4 - 8,98 6 - 8,70 6 - 8,92 4 - 8,98 6 - 9,03 6 - 9,28 5 - 9,29

Potenza intermittente kW - rpm 298 - 2.200 321 - 2.100 300 - 1.900 330 - 1.900 317 - 2.200 300 - 1.900 324 - 1.900 340 - 2.200 294 - 2.100

Pme bar 17,9 21,1 21,5 18 19,8 21,5 23,1 20,4 18,4

Velocità lineare pistone m/s 10,9 10,2 9,9 8,6 10 9,9 9,2 10,9 9,8

Coppia max Nm - rpm 1.715 - 1.400 1.847 - 1.500 1.695 - 1.200 1.850 - 1.400 1.685 - 1.600 1.739 - 1.400 1.970 - 1.150 2.081 - 1.400 1.827 - 1.500

Pme a coppia max bar 23,7 26,7 24,2 27,2 24,2 24,8 28 28,7 25,2

Riserva di coppia % 47,6 47,5 46,5 66,2 2,3 48 50,8 51,3 52,1

Coppia a potenza max Nm 1.294 1.460 1.509 1.215 1.372 1.509 1.627 1.470 1.333

% Potenza a coppia max (kW) 84,4 (252) 84,40 (271) 71 (213) 11,20 (27) 89,10 (282) 85 (255) 73,30 (237) 89,80 (305) 91,20 (268)

Arco di utilizzo giri 800 700 700 500 1.200 500 750 800 700

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 32 36,1 33,3 27,8 35,5 33,3 35,8 36,5 31,6

Coppia Nm/litro 184,6 208 188,5 212,4 188,8 193,4 217,9 224,1 196,6

Potenza areale kW/dm 2 47,83 52,45 52,36 37,67 48,32 52,36 52,01 54,57 44,28

METRO E BILANCIA

Peso kg 885 708 750 870 1.044 750 860 865 970

L x W x H mm 1.119x827x1.066 1.128x704x1.166 1.015x838x1.116 1.216x883x1.007 1.271x856x1.265 1.015x838x1.116 1.414x807x1.103 1.125x791x1.068 1.235x980x1.100

Ingombro m 3 0,99 0,93 0,95 1,08 1,38 0,95 1,26 0,95 1,33

Massa/potenza kg/kW 3 2,2 2,5 3,6 3,3 2,5 2,7 2,5 3,3

Densità globale kg/litri 95,3 79,7 83,4 99,9 117 83,4 95,2 93,2 104,4

Densità di potenza kW/m 3 301 345,2 315,8 225 229,7 315,8 257,1 357,9 221,1

Densità assoluta t/m 3 0,89 0,76 0,79 0,81 0,76 0,79 0,68 0,91 0,73

Densità relativa litri/m 3 9,38 9,55 9,46 8,06 6,47 9,46 7,17 9,77 6,99

INDICI

ELASTICITÀ 11,1 10,4 10,3 20,2 11 8,5 10,9 11,6 10,4

PRESTAZIONI 6,9 7,5 7,1 7,1 5,9 7,2 7,7 7,9 7,1

SOLLECITAZIONE 11,5 12,3 11,4 11,9 216 11,6 12,4 13,2 11,7

LEGGEREZZA 12,3 10,1 11,5 12 1,2 11,7 11,8 11,7 13,4

COMPATTEZZA 11,8 14,1 13,9 11,7 2,6 14,1 10,8 14,8 9,6

DIESEL INDUSTRIALI 7,6 8,2 7,8 7,6 7,2 7,6 8 8,2 7,6

Nonostante il palese imprinting camionistico, c’è tanto industriale

in questo segmento. Lo dimostra l’Indice Diesel appannaggio

di un off-road puro e duro come Perkins (anche se condivide

la canna con Cat). L’Egr è sempre più un tabù da rimuovere

CONFRONTO. 6 cilindri da 9 litri

NON SOLO

CAMION

A forza di scalare la segmentazione,

dai 7 litri ci

siamo spostati agli 8 (che

ritrovate nel giro pagina, per un

parallelismo immediato), infine

ai 9 litri. Cilindrata già più ortodossa,

rispetto agli 8 litri e pure

all’ipotetica successiva frazione

motoristica, cioè i 10,5 litri,

familiari solo ai madrelingua

tedeschi. Completiamo così la

fascia di potenza convenzionalmente

compresa nella forbice

tra 200 e 300 chilowatt, che ci

siamo permessi di spacchettare

per entrare minuziosamente nel

dettaglio. Rispetto all’ultima

apparizione, che risale all’autunno

del 2019, non compaiono

sostanziali novità, esattamente

la stessa premessa di quel confronto.

Anzi, di novità non ce

ne sono per nulla, e c’è poco

di cui meravigliarsi, di fronte

al provvedimento “Fit for 55”

di cui abbiamo discusso nell’ea

cavallo dei 9 litri

ditoriale. Chi ha il coraggio di

investire nel rinnovo della piattaforma

motoristica, quando

l’Unione Europea ha ufficialmente

decretato la condanna

a morte dell’endotermico?

L’ha fatto Scania, con il Super,

che riguarda però attualmente

solo il 13 litri, nella versione

stradale. Per l’industriale c’è

tempo, per l’estensione al 9 e

al 16 litri forse ancora di più.

Cummins ha vitaminizzato or-

IN 9 PER IL 9

Terra

Terra

mai sei anni or sono anche il

suo 9, apice della cosiddetta

Performance Series. Comune

denominatore dei progetti

meno attempati è l’abiura del

ricircolo, condivisa da Cummins

sugli aggiornamenti Stage

V (appunto, la Performance

Series) e da Fpt Industrial sulla

serie Nef e sulla serie Cursor.

Sarà che la ricerca e sviluppo di

Torino è parzialmente “delocalizzata”

ad Arbon, in Svizzera,

ed è percepibile l’impronta di

quella fetta di ingegneria e ha

traslocato alla Liebherr, anche

in materia di ricircolo. Comunque,

si scrive Liebeherr ma si

potrebbe scrivere Deutz, in ragione

della collaborazione tra

le due madrelingua tedesca,

che ha indotto alla coabitazione

in due distinte “parrocchie”

della canna da 2,24 litri. Uno

dei più giovanotti, ampiamente

svezzato sulla strada, prima,

e tra i campi a stretto giro di

posta (anche la première per il

pubblico del movimento terra

risale all’aprile del 2019,

al Bauma Monaco), è l’esacilindrico

Man. Risale al primo

trimestre del 2018, l’annuncio

del D15, certificato Euro VID,

equipaggiato con common rail

Denso da 2.500 bar. Le tarature

erano espresse in cavalli, come

usa sui veicoli commerciali,

280, 330 e 360, potenze massime

erogate sempre a quota

1.800 giri. La coppia massima?

Rispettivamente 1.200, 1.395 e

1.600 Newtonmetro. Per i bus

urbani, i Lion’s City, il D1556

Loh ha sostituito il D2066 Luh

da 10,5 litri. Un cambio che

significa anche una riduzione

importante dei pesi e una ripartizione

migliore dei carichi

sugli assi.

Anche in questo caso si è sacrificata

la valvola Egr, a favore

dell’Scr only, con regolazione

del post-trattamento integrata

nella centralina (Agn). Rimbalziamo

nuovamente nell’industriale,

la turbina a geometria

variabile sostiene potenze da

205 a 324 chilowatt e un momento

che raggiunge il picco a

1.970 Newtonmetro nell’arco

tra 1.150 e 1.300 giri.

Man ha pensato a una coppa

dell’olio realizzata in materiale

plastico, ha introdotto dispositivi

di immobilizzazione

elettronici e gruppi ausiliari

modulari, in modo da adattare

alternatore, clima e compressore

alla configurazione del

vano motore.

A consacrare la canna da 1,5

litri (con l’eccezione dell’unico

dispari, il 5 cilindri di

Scania) è stato l’attivismo

di Deutz, Cummins e Man.

Deutz, addirittura, si è aggiudicata

il Diesel of the Year 2018

proprio con il Tcd 9.0.

Ragionando di canna da 1,5

litri l’anomalia di Colonia è

evidente ed è proprio qui che

risiede la sua competitività.

Si tratta infatti di un 4 cilindri,

con una compattezza che

garantisce un vantaggio competitivo

rispetto ai naturali

concorrenti. Torniamo al nostro,

che in quanto a potenza

assoluta non spinge sull’acceleratore

ma punta tutto sulla

declinazione della densità.

Insieme a Cummins si gioca

il primato quando i chilowatt

entrano in relazione con la

cubatura e quando l’ingombro

diventa il parametro con cui

relazionarsi (vedi il caso della

densità di potenza e della densità

relativa).

Il 9 Tcd 9.0 di Deutz ha un

gemello dipinto di bianco,

il D964 di Liebherr, recente

partner di Colonia nella ristrutturazione

della parte alta

del listino Deutz, che ripropone

il quartetto d’archi tra le

macchine di casa e nel mercato

dei motori sciolti.

A questo punto la palla passa

nella metà campo dell’altro

protagonista, Cummins. Da

QSl9 a L9, l’8,88 litri verniciato

di rosso ha perso due lettere

della sigla ma ha guadagnato

il segno più. La revisione della

full line di Columbus per la

promozione allo Stage V ha

stroncato il ricircolo dei gas

di scarico e ha puntato tutto

sull’efficienza. Un approccio

che si traduce nell’8 per cento

di progressione sulla curva di

potenza e nel 13 per cento su

quella di coppia. Cummins accelera

quindi sulle prestazioni

e si ritrova appaiato nell’Indice

Diesel a Perkins, che con il

travaso del monoblocco Caterpillar,

adeguatamente rivisto e

37

36

FPT INDUSTRIAL. Allo stand Bimotor

SERENISSIMA

INVESTITURA

F pt Industrial si è acclimatata

così bene in acqua da

essersi dotata di tutti gli

strumenti per sentirsi a casa

in questo ecosistema: dalla

presentazione del C16 a Cannes,

alla versione Keel Cooling,

al sistema Red Horizon,

in collaborazione con ZF.

L’Arsenale della Serenissima

Repubblica si è prestato a

quinta di questa rappresentazione,

allo stand Bimotor, che

ha recentemente acquisito la

rappresentanza di Fpt anche

per l’Australia. Bepower Solutions

sarà il braccio operativo

nella terra dei canguri, con

sede a Melbourne. Ed è proprio

Ettore Brunero, il Ceo di

Ciriè, a ricordarci l’importanza

della flessibilità, anche con

le applicazioni ecologicamen-

Quella consacrata allo stand di Bimotor, che riguarda ovviamente

l’investimento di Fpt Industrial tra le applicazioni marine.

A gonfie vele in Usa e Cina, è pronta a sbarcare in India e Australia.

Rinnovato il legame con il Padiglione Italia e con Aprilia Racing

versi liberamente. Abbiamo

adottato una sovralimentazione

inedita per questa taglia

di potenza, che permette

di raggiungere alti valori di

coppia a regimi molto bassi.

È del convenzionale tipo a

geometria fissa, ma finora è

stata utilizzata su motori più

piccoli, quindi performante a

bassi regimi. Passiamo al 4

litri common rail, 125 chilowatt

a 2.800 giri, un motore

particolarmente interessante

per ls

Fabrizio Polito

Infine è il turno di Fabrizio

Polito, che interviene a

proposito di customer service.

«Nel marino Fpt ha

accompagnato l’evoluzione

del prodotto di pari passo

con l’evoluzione dei servizi,

creati e sviluppati per assistere

il cliente nel ciclo di

vita. Questi ruotano attorno

a tre pilastri fondamentali:

affidabilità, sia con i ricambi

originali Fpt che con il

miglioramento del supporto

tecnico; “protection”, con

coperture contrattuali su

misura; con l’evoluzione digitale.

Nell’ambito dell’uptime

il nostro impegno parte

da MyFpt App, che istituisce

una prima connessione col il

cliente finale. Il cliente tramite

smartphone può consultare

i dati tecnici del nostro

prodotto, le condizioni di

garanzia, i manuali tecnici,

e richiedere assistenza o

una quotazione per i ricambi

originali al network Fpt di

zona. L’evoluzione naturale

di questo strumento è l’integrazione

con un dongle, via

bluetooth, che può essere

montato sulla porta diagnostica

del motore e permette

di avere delle funzionalità

addizionali, per esempio i

dati prestazionali in tempo

reale e visualizzare gli errori

in centralina. L’integrazione

del dongle consente di condividere

informazioni con il

network e in caso di anomalie

e di accelerare i tempi di

risposta dell’assistenza. Sono

disponibili anche dei report

arricchiti per il cliente finale.

I pacchetti di garanzia estesi

sono componibili fino a cinque

anni di vita del motore e

configurabili in base al monte

ore, agli anni di utilizzo e al

perimetro di copertura».

te compatibili, dove un corretto

approccio alle soluzioni

ibride ed elettriche non deve

simulare un mero “green washing”.

Se sostenibilità deve

essere, che lo sia a tutti gli

effetti, quindi anche da un

punto di vista applicativo. A

questo punto è intervenuto il

responsabile dell’area marina

di Fpt Industrial, Guglielmo

Tummarello, che ha enfatizzato

la possibilità di collaborare

con alcuni partner tanto

consolidati quanto propositivi.

Guglielmo Tummarello

«La divisione dei motori marini

di Fpt è cresciuta in doppia

cifra nel corso dell’ultimo

quinquennio. Abbiamo attuato

una strategia commerciale

mirata ad affermare il brand

a livello globale. Per raggiungere

questo obiettivo siamo

andati alla ricerca, prima

ancora dello sviluppo prodotto,

di partner affidabili, per

consolidare lo sviluppo sia

della parte vendita che della

parte assistenza. Chiaramente,

una volta individuati i giusti

interlocutori, abbiamo sviluppato

linee di prodotto che

si adattassero alle specifiche

richieste in ogni paese. Ed è

così che Fpt è passata da una

posizione molto eurocentrica

a una visione più globale,

sebbene l’Europa rimanga

centrale. Abbiamo sviluppato

una linea di prodotti per il

mercato americano, nel quale

abbiamo registrato una crescita

esponenziale. Conside-

Mare

Mare

rate che il volume di vendite

che registreremo nel corso di

quest’anno sarà trenta volte

superiore a quello registrato

appena quattro anni fa. È un

mercato sempre più fondamentale,

che ci mette in contatto

con clienti diversi, con

delle specifiche esigenze, e

altri distributori, rispetto a

quelli con sui siamo abituati

a trattare, che ci spronano a

essere sfidanti. Abbiamo poi

sviluppato una linea di prodotti

ad hoc per il mercato

cinese, dove abbiamo bypassato

lo Step1, affacciandoci

direttamente allo Step 2. Ed

è proprio da un cliente cinese

abbiamo recentemente acquisito

uno dei principali ordini

di Fpt nella nautica. Un’altra

storia ancora è quella che sta

avvenendo in questi giorni e

che riguarda le vicende del

subcontinente indiano, dove

abbiamo individuato un partner

con cui sviluppare una

strategia commerciale congiunta

a livello di supporto

ai clienti nelle attività postvendita.

Con questi partner

emergenti, di rilevanza strategica,

abbiamo sviluppato

delle option a corredo dei

nostri motori, per fornire

assistenza in luoghi talvolta

impervi e remoti».

Carmine Bagnoli

Insomma, Fpt è uscita dalla

zona di conforto del bacino

mediterraneo e ha salpato le

ancore verso i sette mari. Torniamo

ora in Europa, in compagnia

di Carmine Bagnoli,

che si occupa del segmento

marino all’interno del team

Commercial Operations Europe.

Va da sé, la discussione

scivola sullo Stage V per

le acque interne. «In alcune

fasce di potenza richiede sistemi

di post-trattamento, le

cui dimensioni possono complicare

la vita ai cantieri, soprattutto

in ambito di retrofitting.

Per questo motivo Fpt è

riuscita a evitare queste complicazioni,

pur rispettando

le richieste di performance,

soprattutto di coppia, il Tco,

implementando gli intervalli

di manutenzione a 600 ore, e

la durabilità. La linea Stage

V è accompagnata da 24 mesi

di garanzia. Questa line-up è

disponibile anche in versione

Keel Cooling, per le zone

con fondali bassi e melmosi.

Allo stand Bimotor abbiamo

portato tre unità. Cominciamo

dal Cursor 9, un vecchio

amico di questa Laguna, in

ragione della collaborazione

che da decenni lega Fpt, Bimotor

e Actv. I nostri motori

equipaggiano oltre un centinaio

di vaporetti e permettono

a migliaia di veneziani

e a milioni di turisti di muo-

Fpt e l’arte, Fpt e la Biennale. Risale al 2019 la

sponsorizzazione del Padiglione Italia della Biennale di

Arte, replicata quest’anno. Tre anni or sono un labirinto

ci accompagnò al senso della scoperta. Sull’altra sponda

dell’Arsenale era posizionato “Consider yourself as a guest

(Cornucopia)”, di Christian Holstad, un simbolo di prosperità

realizzato con rifiuti plastici. Il valore simbolico dell’opera

si collega con il progetto Clean Sea Life, che ha coinvolto

Fpt insieme a dodici pescherecci, nella “pesca” di oggetti

plastici nell’Adriatico. Senza dimenticare il patrocinio della

mostra su Leonardo da Vinci. Ricordiamo il commento

di Carlo Moroni, Head of Communication: «Come per

Leonardo, anche per Fpt Industrial il costante impegno

nella ricerca e nello sviluppo sono elementi fondamentali

per continuare a lasciare il segno con soluzioni sempre

innovative». E quest’anno? La narrazione di Gian Maria

Tosatti culmina con l’ostensione di un monoblocco Fpt,

galleggiante nell’aria all’interno di uno spazio rarefatto,

che integra la visione di statici scenari post-industriali.

La mostra “Storia della Notte e Destino delle Comete”

si lega espressamente all’Agenda 2030 per lo Sviluppo

Sostenibile delle Nazioni Unite, il programma d’azione

per le persone, il pianeta e la prosperità sottoscritto nel

2015 dai 193 Paesi membri dell’Onu. “Storia della Notte

e Destino delle Comete” invita il visitatore all’interno di un

percorso narrativo che dichiara l’urgenza e la necessità

di interrogarsi sulle modalità più appropriate per tornare

a riflettere sull’ambiente, sul paesaggio urbano e sulle

ecologie sostenibili. La mostra si conclude con un epilogo

potente, in cui si manifesta il segno di un lieto fine: un

messaggio di speranza sul destino che attende l’umanità

che, come una cometa, ha attraversato con una grande scia

luminosa l’universo.

Dall’arte allo sport. Allo stand Bimotor era presente Lorenzo

Savadori, Campione Italiano ed Europeo 125GP con Aprilia

nel 2008. Nel 2015 vince il Campionato Superstock 1000

FIM Cup, diventando nel 2020 collaudatore Aprilia MotoGP,

dominando il CIV Superbike con sei vittorie in otto gare e

laureandosi Campione Italiano in sella alla nuova Aprilia

RSV4 1100 Factory, risultato che gli vale il passaggio in

MotoGP nella stagione successiva. Fpt ha infatti rinnovato

la collaborazione con il team di Noale, che si trova vicino

a Venezia, supportando Aprilia Racing in tutte le gare della

stagione del MotoGP 2022.

Tra arte contemporanea e MotoGP

Il Cursor 9 delimita

il perimetro dello

stand Bimotor.

Sulla sinistra

della foto si

riconoscono

Carlo Moroni e

Lorenzo Savadori

di Aprilia. Nelle

foto a destra l’F1,

parte integrante

dell’allestimento di

Gian Maria Tosatti

al Padiglione

Italia, e, sopra,

Ettore Brunero

e Guglielmo

Tummarello.

LUGLIO-AGOSTO

LUGLIO-AGOSTO

Tutto dall’Autopromotec.

Interviste a Petronas e Total

Bauma: Al Media Dialogue

abbiamo intuito che salone sarà

Confronto: Industriali 9 litri:

cubatura non solo per camion

Mare: Al Salone di Venezia con

As Labruna, Fpt, Geminiani

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:



tel. 02/55230950


21

20

Bauma Media Dialog. La fiera che verrà

BIRRA ALLA

SPINA

C i siamo, o quasi. L’edizione

2022 del Bauma,

rinviata dalla convenzionale

collocazione primaverile

al 24 di ottobre. Per

la stampa di settore, però, il

tempo è ora, cioè il 21 e il 22

giugno, chiamati a raccolta

all’International Centre Munich.

Cosa abbiamo portato

a casa? Sapevamo, prima di

sbarcare a Monaco, che Deutz

e Man Engines sarebbero state

assenti. Nonostante il boom

del settore, l’aria era dimessa,

superficie dell’incontro, espositori

e giornalisti praticamente

dimezzati, lascito del

triennio pandemico. Gli Oem

si passano la parola d’ordine

“elettricità”, in una congiuntura

che testimonia la criticità

di questo bene, con i blackout

in sequenza nelle aree urbane

europee e non solo. Comunque

sia, ci sono spiragli di

resilienza, volendo utilizzare

una parola “à la page”, per

il motore termico, alla prova

del nove dopo la condanna a

morte decretata dal Parlamento

Europeo.

Kubota

Kubota presenterà un’unità

completamente nuova, che

mutuerà i contenuti del D902-

K, l’altro prodotto di punta

che vedremo a fine ottobre.

Ci saranno anche il V5009,

che è proprio al Bauma, nel

2019, ricevette l’investitura a

Diesel of the Year, e il microibrido,

la traduzione più green

del verbo di Rudolf tra le armi

a disposizione di Osaka, oltre

all’apertura di credito a e-fuel

Non ce vogliano per la pedissequa associazione con l’Oktoberfest,

ma i due eventi saranno separati da poche settimane. L’elettrico

chiama, le aziende rispondono, non tutte allo stesso modo.

Gli aggettivi “termico” e “idraulico” non sono ancora stati banditi

core business, il flow sharing,

hanno creato un’altra piattaforma

di prodotto, la Epx, che

permette di recuperare parte

dell’energia spesa nel sistema

idraulico. Come la LS

consente anche di selezionare

la modalità di utilizzo. Per

esempio, riutilizzando l’olio

delle operazioni, a pressione,

per rigenerare tensione da

caricare in batteria. Oppure

recuperando l’olio per altre

funzioni, come il raffreddamento

o le valvole ausiliarie.

A seconda della complessità,

il recupero dell’energia spesa

arriva fino al 20 per cento,

sposandosi con le necessità

dell’elettrificazione.

Hydreco

Hydreco, Gruppo Duplomatic,

in predicato di diventare la

prossima stella della galassia

Daikin, presenta al Bauma la

gamma distributori da 60 litri.

Un’impronta emiliana, essendo

sviluppata a Vignola, in

provincia di Modena. Nella

città delle ciliegie è prodotta

la gamma di distributori

componibili MS90, da 90 a

120 litri, a sandwich. Nello

stabilimento di Parma si producono

pompe e ingranaggi

in alluminio. Il Gruppo 1 e il

Gruppo 2 sono in produzione,

il Gruppo 3 è annunciato entro

l’estate (fino a 63 cc), con

la possibilità di avere il coperchio

in ghisa, per aumentare

la pressione.

C’è anche versione low noise,

con ingranaggio inclinato. I

cilindri Ocs per macchine da

costruzione sono realizzati a

San Cesario, vicino a Vignola,

da 500 a 8.0000 millimetri, customizzati,

cromati, valvole di

bilanciamento incluse, fino a

450 bar. Una gamma di pompe

in ghisa è sviluppata in India,

sempre per applicazioni mobili,

da 12 a 88 cc, pressione di

picco di 360 bar, a differenza

di quelle in alluminio, che arrivano

a 310 bar. Hydreco si

occupa della parte mobile, Duplomatic

quella industriale.

e Hvo. Senza nascondere l’inclinazione

per l’idrogeno.

Hatz

Anche non troppo lontano da

qui, a Ruhstorf, c’è fiducia

nelle capacità del ciclo Diesel.

Hatz presenterà l’unico

motore al di sotto dei 19 chilowatt

con filtro antiparticolato,

una scelta lungimirante,

non imposta da nessun regolamento

in materia di emissioni.

Un aggiornamento che

completa quello risalente a tre

anni fa, quando i monocilindro

si presentarono su questo

palcoscenico in abito elettronico.

L’attenzione di Hatz si

sposterà in modo sempre più

deciso sul service. Per esempio,

Messe München sarà

la quinta dove annunciare il

Performance Tracking, che

funziona con gli elettronici,

con un modulo elettronico per

inviare dati ad altri sistemi di

gestione della flotta attraverso

un’interfaccia standardizzata,

e il cruscotto IoT, per

la gestione delle flotte. Senza

dimenticare il contributo di

Inecosys, con la quale, negli

ultimi nove mesi, hanno incrociato

le competenze su un

dimostratore che combina l’esperienza

applicativa di Hatz

e la letteratura di Inecosys

sulle trasmissioni elettriche a

batteria.

Kohler

Kohler è instradata sulla via

che la conduce dai motori alle

soluzioni energetiche. Anche

in questo caso, il ciclo Diesel

resta strategico, al di là dei paletti

anagrafici imposti dall’Unione

Europea. In questa direzione

procede la richiesta di

omologazione Epa per l’Hvo

sui motori di Reggio Emilia,

peraltro già riconosciuti conformi

in Europa. Sempre nel

segno del termico sarà lo svelamento

di una nuova versione

dell’ibrido, che affiancherà

il K-Hem, quest’ultimo con

accoppiamento diretto tra diesel

ed elettrico, congeniale ad

applicazioni come piattaforme

aeree e sollevatori. La versione

che conosceremo prevede

l’innesto della frizione tra i

due propulsori, in modo da

poter funzionare in modalità

full electric.

Yanmar

Facciamo idealmente ritorno

a Osaka, questa volta sulla

sponda Yanmar, e la musica

cambia. Nonostante la rinnovata

politica di continuo

miglioramento del motore

diesel, e del pacchetto di

post-trattamento, la trentatreesima

edizione del Bauma

sancirà la svolta elettrica

del motorista giapponese. Le

batterie finiranno sotto la luce

dei riflettori, essendo il componente

centrale dell’architettura

elettrica. È programmata

entro la fine dell’anno il

completamento della fabbrica

di batterie in costruzione nei

Paesi Bassi. La traiettoria di

Yanmar è quella dell’integratore

di sistema.

Volvo Penta

L’ultimo motorista che ha

allestito il banchetto per il

tradizionale incontro B2B è

Volvo Penta. Dopo il rinvio

della strategia combinata del

Gruppo Volvo, datata 2021,

che intendeva proiettare gli

svedesi nell’olimpo della

transizione energetica, congelata

dalla pandemia, sarà

finalmente il momento della

catena cinematica elettrica.

Una soluzione attualmente

funzionante in un terminal

tractor, per la precisione

all’interno della collaborazione

con Tico, che al Bauma

Volvo Penta mostrerà nella

sua versatilità e modularità.

La dedizione agli alternativi

non si limita all’elettrificazione.

Prosegue lo sviluppo

sia sul motore che sulle celle

a combustibile, nel comune

denominatore dell’idrogeno,

e sui combustibili alternativi.

Questi ultimi sono recentemente

saliti agli onori della

cronaca in occasione dello

Sweden Rock Festival: nove

gruppi equipaggiati dal D16

hanno funzionato alimentati

da una soluzione di Hvo

al 100 per cento. Nei paesi

scandinavi l’Hvo deriva quasi

esclusivamente dai residui

della silvicultura.

ZF

Esaurita la panoramica dei

motoristi passiamo alle anteprime

dal mondo della componentistica.

Ci troviamo in

Germania, alla ZF hanno le

idee chiare. Presentano motore

elettrico e trasmissione per

escavatori gommati da 5 a 10

tonnellate, compresi inverter

ed Ecu.

Il voltaggio della scuderia ZF

copre da 48 a 650 Volt. La comunicazione

tra reparti consente

di integrare il pacchetto

con sensori, camera e altro.

La CO 2 è nel mirino anche

mediante il risparmio del 30

per cento del combustibile,

non solo per gli escavatori,

consentendo di raggiungere

la coppia a bassissimi regimi.

Per le grandi macchine l’idrogeno

rimane la soluzione migliore,

sia con il termico che

con le fuel cell.

Bosch Rexroth

La Oil control division di

Bosch Rexroth ha sviluppato

valvole direzionali compatte.

Per la prima volta non si sono

concentrati solo sul “metallo”,

cioè sul prodotto, focalizzandosi

su connettività e software.

La direzione è chiara: la

diversificazione. Si concentrano

ancora sull’idraulica e

sempre più sull’elettronica,

sulla digitalizzazione e diventeranno

progressivamente

specialisti dell’elettrico.

Walvoil

Scavalliamo le Alpi. In Italia,

Walvoil crede negli

eventi fieristici e il prossimo

autunno saranno presenti a

Sima, Eima, Bauma Monaco

e Bauma China (se si farà).

Prendono spunto dal sistema

LS, presentata sulla Dieci, in

altre forme e per altri sistemi

idraulici. Oltre a questo, sul

Terra

Terra

13

12

AUTOPROMOTEC 2022. Componentisti europei a confronto

NEL NOME DELLA

SOSTENIBILITÀ

C on una quota di espositori

internazionali di

circa il 25%, un importante

numero di buyer provenienti

da oltre 30 paesi e una

forte previsione di operatori

professionali esteri in arrivo a

Bologna, la recente edizione di

Autopromotec si è confermata

come una manifestazione internazionale,

caratterizzata da

una forte impronta europea.

Una caratteristica che si rivela

ancora più importante se

rapportata all’attuale contesto

globale. Da sempre, Autopromotec

ha fatto dell’internazionalità

uno dei propri punti di

forza grazie a una consolidata

rete di relazioni istituzionali.

Col contributo di Ice Agenzia,

organismo per la promozione

all’estero e l’internazionalizzazione

delle imprese italiane che

fa capo al Ministero degli Affari

Esteri e della Cooperazione

Internazionale, Autopromotec è

stata inserita tra i grandi eventi

fieristici di rilevanza internazionale.

L’ultima edizione si era svolta

È tornata in scena, dal 25 al 28 maggio 2022 alla Fiera di Bologna,

la manifestazione dedicata a tutte le filiere merceologiche

dell’aftermarket, confermando la propria vocazione internazionale

e il ruolo di riferimento per il settore automobilistico

una specifica ingegneria della

manutenzione».

La fase di recupero e riciclo

dei materiali contenuti nelle

batterie è stata approfondita

da Giuliano Maddalena, amministratore

delegato del Consorzio

Ecopower. «Il corretto

riciclo può essere gestito solo

da filiere controllate. La circolarità

delle batterie al litio

parte dal raccolto del rifiuto.

Inizialmente, le batterie hanno

bisogno di essere totalmente

scaricate in sicurezza. Poi

vengono sottoposte a verifiche

scrupolose e alla fine si ottengono

batterie riutilizzabili, per

esempio, per l’energy storage:

una funzione utile nei paesi in

via di sviluppo, privi di una

rete elettrica strutturata».

a maggio 2019, poi la rassegna

è slittata varie volte a causa

dell’emergenza Covid. Quando

sono state confermate le date,

le aziende di componentistica,

attrezzature e aftermarket automobilistico

hanno accolto con

entusiasmo l’invito a partecipare

a quella che è ormai considerata

la più grande vetrina del

settore, oltre che un’occasione

di scambio, approfondimento

e confronto sui temi caldi

dell’automotive.

In fiera a Bologna

Autopromotec, che si articola

su 15 padiglioni del quartiere

fieristico, da diverse edizioni

vede le aziende raggruppate

per categoria merceologica, per

consentire ai visitatori percorsi

personalizzati sulla base degli

interessi professionali: ricambi,

componenti e car service;

attrezzature per l’assistenza

del settore pneumatici, officina

e sollevamento; lubrificanti,

attrezzature per la diagnostica,

prodotti per la carrozzeria,

aziende di pneumatici, nuovi

e ricostruiti, e cerchi, utensili,

compressori e attrezzature polifunzionali;

attrezzature e i prodotti

per le stazioni di servizio,

gli autolavaggi e il car care.

Automotive sostenibile

Tra i grandi temi su cui le

aziende si sono confrontate ad

Autopromotec c’è naturalmente

quello della transizione all’elettrico,

al quale è stato dedicato

in particolare il convegno conclusivo

della manifestazione,

intitolato “Sfide e opportunità

dell’electric city”. Hanno avuto

grande rilievo le dichiarazioni

dell’onorevole Gianluca

Benamati, componente della

Commissione permanente per

le attività produttive: «Ci sono

le condizioni in Italia per portare

avanti la transizione alla

mobilità elettrica nell’arco dei

prossimi anni utilizzando energia

prodotta appositamente da

fonti rinnovabili. È questa una

condizione necessaria per non

vanificare i vantaggi ecologici

del passaggio all’elettrico. Negli

ultimi anni, in una situazio-

Automotive

Automotive

ne di crisi, ci sono state grandi

aperture per la filiera dell’auto

con l’obiettivo di tenere fede

agli impegni presi per la sostenibilità

ambientale a livello

nazionale e internazionale e di

favorire allo stesso tempo lo

sviluppo della filiera automotive

italiana. Per questo sono

stati stanziati 12 miliardi di

euro fino al 2030, che saranno

utilizzati per sostenere il mercato

automobilistico tramite gli

incentivi all’acquisto di vetture

nuove e anche per rilanciare

la fase di ricerca e sviluppo

di nuove soluzioni e la formazione

degli addetti del settore

automotive».

Investimenti e progetti

Il convegno, moderato da Gian

Primo Quagliano, presidente

del Centro Studi Promotor, si

è aperto con i saluti di Renzo

Servadei, amministratore delegato

di Autopromotec, che

ha sottolineato l’estremo interesse

dei temi affrontati nel

corso della discussione, temi

che sono di fondamentale importanza

per avere risposte per

tutta la filiera automotive sugli

interrogativi ancora aperti riguardo


energetica.

A seguire l’intervento di Michele

Crisci, presidente di

Unrae, che ha fatto il punto sul

processo di transizione ecologica,

un processo iniziato prima

della pandemia e che richiede

grandi investimenti industriali.

«Nei prossimi anni – ha dichiarato

Crisci – saranno molti

i modelli elettrici messi sul

mercato dalle case automobilistiche,

con un’offerta che sarà

sempre più varia e diffusa in

tutti i segmenti di mercato. Per

proseguire in maniera efficace

su questa strada è necessario

che la sostenibilità ambientale

si sposi sempre di più con

la sostenibilità economica e

sociale e che si prosegua speditamente

sulla strada della

neutralità tecnologica».

Per fare il punto sullo stato

della rete di ricarica è intervenuto

Marco Belletti, Head of

Communications di Free2move

eSolutions, che ha sottolineato

come oggi in Italia si stiano

svolgendo importanti sperimentazioni

finalizzate a rendere

sempre più efficiente la

fase di ricarica delle auto elettriche.

«Ad esempio – ha detto

Belletti – nello stabilimento di

Mirafiori è in corso una sperimentazione

promossa da Stellantis

e Terna sulla tecnologia

del Vehicle-to-Grid, che grazie

all’uso di colonnine bidirezionali

consente di utilizzare le

auto elettriche momentaneamente

in sosta come riserve di

energia per assorbire i picchi

di consumo della rete».

È intervenuto poi Luciano

Marton, Direttore Generale di

Texa, che ha parlato dell’impatto

del processo di transizione

ecologica sul comparto

dell’autoriparazione. «Per un

meccanico l’arrivo dei veicoli

elettrici comporta un mondo

di attività e soluzioni specifiche

che sono in fase di sviluppo.

Nelle auto elettriche ci

sono meno componenti, ma

di una complessità superiore

rispetto a quelli presenti in

un motore endotermico. È un

falso mito che l’elettrico tolga

lavoro alle officine: le auto

elettriche hanno bisogni nuovi

e ulteriori e presuppongono

23

22

Marca CATERPILLAR CUMMINS DEUTZ FPT INDUSTRIAL JOHN DEERE LIEBHERR MAN PERKINS SCANIA

Modello C9.3 ACERT L9 TCD 9.0 CURSOR 9 PSS 9.0L D964A7 D1556 1706J-E93TA DC9

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 115 x 149 - 1,30 114 x 145 - 1,27 135 x 157 - 1,16 117 x 135 - 1,15 118 x 136 - 1,15 135 x 157 - 1,16 115 x 145 - 1,26 115 x 149 - 1,30 130 x 140 - 1,08

N. cilindri - litri 6 - 9,28 6 - 8,88 4 - 8,98 6 - 8,70 6 - 8,92 4 - 8,98 6 - 9,03 6 - 9,28 5 - 9,29

Potenza intermittente kW - rpm 298 - 2.200 321 - 2.100 300 - 1.900 330 - 1.900 317 - 2.200 300 - 1.900 324 - 1.900 340 - 2.200 294 - 2.100

Pme bar 17,9 21,1 21,5 18 19,8 21,5 23,1 20,4 18,4

Velocità lineare pistone m/s 10,9 10,2 9,9 8,6 10 9,9 9,2 10,9 9,8

Coppia max Nm - rpm 1.715 - 1.400 1.847 - 1.500 1.695 - 1.200 1.850 - 1.400 1.685 - 1.600 1.739 - 1.400 1.970 - 1.150 2.081 - 1.400 1.827 - 1.500

Pme a coppia max bar 23,7 26,7 24,2 27,2 24,2 24,8 28 28,7 25,2

Riserva di coppia % 47,6 47,5 46,5 66,2 2,3 48 50,8 51,3 52,1

Coppia a potenza max Nm 1.294 1.460 1.509 1.215 1.372 1.509 1.627 1.470 1.333

% Potenza a coppia max (kW) 84,4 (252) 84,40 (271) 71 (213) 11,20 (27) 89,10 (282) 85 (255) 73,30 (237) 89,80 (305) 91,20 (268)

Arco di utilizzo giri 800 700 700 500 1.200 500 750 800 700

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 32 36,1 33,3 27,8 35,5 33,3 35,8 36,5 31,6

Coppia Nm/litro 184,6 208 188,5 212,4 188,8 193,4 217,9 224,1 196,6

Potenza areale kW/dm 2 47,83 52,45 52,36 37,67 48,32 52,36 52,01 54,57 44,28

METRO E BILANCIA

Peso kg 885 708 750 870 1.044 750 860 865 970

L x W x H mm 1.119x827x1.066 1.128x704x1.166 1.015x838x1.116 1.216x883x1.007 1.271x856x1.265 1.015x838x1.116 1.414x807x1.103 1.125x791x1.068 1.235x980x1.100

Ingombro m 3 0,99 0,93 0,95 1,08 1,38 0,95 1,26 0,95 1,33

Massa/potenza kg/kW 3 2,2 2,5 3,6 3,3 2,5 2,7 2,5 3,3

Densità globale kg/litri 95,3 79,7 83,4 99,9 117 83,4 95,2 93,2 104,4

Densità di potenza kW/m 3 301 345,2 315,8 225 229,7 315,8 257,1 357,9 221,1

Densità assoluta t/m 3 0,89 0,76 0,79 0,81 0,76 0,79 0,68 0,91 0,73

Densità relativa litri/m 3 9,38 9,55 9,46 8,06 6,47 9,46 7,17 9,77 6,99

INDICI

ELASTICITÀ 11,1 10,4 10,3 20,2 11 8,5 10,9 11,6 10,4

PRESTAZIONI 6,9 7,5 7,1 7,1 5,9 7,2 7,7 7,9 7,1

SOLLECITAZIONE 11,5 12,3 11,4 11,9 216 11,6 12,4 13,2 11,7

LEGGEREZZA 12,3 10,1 11,5 12 1,2 11,7 11,8 11,7 13,4

COMPATTEZZA 11,8 14,1 13,9 11,7 2,6 14,1 10,8 14,8 9,6

DIESEL INDUSTRIALI 7,6 8,2 7,8 7,6 7,2 7,6 8 8,2 7,6

Nonostante il palese imprinting camionistico, c’è tanto industriale

in questo segmento. Lo dimostra l’Indice Diesel appannaggio

di un off-road puro e duro come Perkins (anche se condivide

la canna con Cat). L’Egr è sempre più un tabù da rimuovere

CONFRONTO. 6 cilindri da 9 litri

NON SOLO

CAMION

A forza di scalare la segmentazione,

dai 7 litri ci

siamo spostati agli 8 (che

ritrovate nel giro pagina, per un

parallelismo immediato), infine

ai 9 litri. Cilindrata già più ortodossa,

rispetto agli 8 litri e pure

all’ipotetica successiva frazione

motoristica, cioè i 10,5 litri,

familiari solo ai madrelingua

tedeschi. Completiamo così la

fascia di potenza convenzionalmente

compresa nella forbice

tra 200 e 300 chilowatt, che ci

siamo permessi di spacchettare

per entrare minuziosamente nel

dettaglio. Rispetto all’ultima

apparizione, che risale all’autunno

del 2019, non compaiono

sostanziali novità, esattamente

la stessa premessa di quel confronto.

Anzi, di novità non ce

ne sono per nulla, e c’è poco

di cui meravigliarsi, di fronte

al provvedimento “Fit for 55”

di cui abbiamo discusso nell’ea

cavallo dei 9 litri

ditoriale. Chi ha il coraggio di

investire nel rinnovo della piattaforma

motoristica, quando

l’Unione Europea ha ufficialmente

decretato la condanna

a morte dell’endotermico?

L’ha fatto Scania, con il Super,

che riguarda però attualmente

solo il 13 litri, nella versione

stradale. Per l’industriale c’è

tempo, per l’estensione al 9 e

al 16 litri forse ancora di più.

Cummins ha vitaminizzato or-

IN 9 PER IL 9

Terra

Terra

mai sei anni or sono anche il

suo 9, apice della cosiddetta

Performance Series. Comune

denominatore dei progetti

meno attempati è l’abiura del

ricircolo, condivisa da Cummins

sugli aggiornamenti Stage

V (appunto, la Performance

Series) e da Fpt Industrial sulla

serie Nef e sulla serie Cursor.

Sarà che la ricerca e sviluppo di

Torino è parzialmente “delocalizzata”

ad Arbon, in Svizzera,

ed è percepibile l’impronta di

quella fetta di ingegneria e ha

traslocato alla Liebherr, anche

in materia di ricircolo. Comunque,

si scrive Liebeherr ma si

potrebbe scrivere Deutz, in ragione

della collaborazione tra

le due madrelingua tedesca,

che ha indotto alla coabitazione

in due distinte “parrocchie”

della canna da 2,24 litri. Uno

dei più giovanotti, ampiamente

svezzato sulla strada, prima,

e tra i campi a stretto giro di

posta (anche la première per il

pubblico del movimento terra

risale all’aprile del 2019,

al Bauma Monaco), è l’esacilindrico

Man. Risale al primo

trimestre del 2018, l’annuncio

del D15, certificato Euro VID,

equipaggiato con common rail

Denso da 2.500 bar. Le tarature

erano espresse in cavalli, come

usa sui veicoli commerciali,

280, 330 e 360, potenze massime

erogate sempre a quota

1.800 giri. La coppia massima?

Rispettivamente 1.200, 1.395 e

1.600 Newtonmetro. Per i bus

urbani, i Lion’s City, il D1556

Loh ha sostituito il D2066 Luh

da 10,5 litri. Un cambio che

significa anche una riduzione

importante dei pesi e una ripartizione

migliore dei carichi

sugli assi.

Anche in questo caso si è sacrificata

la valvola Egr, a favore

dell’Scr only, con regolazione

del post-trattamento integrata

nella centralina (Agn). Rimbalziamo

nuovamente nell’industriale,

la turbina a geometria

variabile sostiene potenze da

205 a 324 chilowatt e un momento

che raggiunge il picco a

1.970 Newtonmetro nell’arco

tra 1.150 e 1.300 giri.

Man ha pensato a una coppa

dell’olio realizzata in materiale

plastico, ha introdotto dispositivi

di immobilizzazione

elettronici e gruppi ausiliari

modulari, in modo da adattare

alternatore, clima e compressore

alla configurazione del

vano motore.

A consacrare la canna da 1,5

litri (con l’eccezione dell’unico

dispari, il 5 cilindri di

Scania) è stato l’attivismo

di Deutz, Cummins e Man.

Deutz, addirittura, si è aggiudicata

il Diesel of the Year 2018

proprio con il Tcd 9.0.

Ragionando di canna da 1,5

litri l’anomalia di Colonia è

evidente ed è proprio qui che

risiede la sua competitività.

Si tratta infatti di un 4 cilindri,

con una compattezza che

garantisce un vantaggio competitivo

rispetto ai naturali

concorrenti. Torniamo al nostro,

che in quanto a potenza

assoluta non spinge sull’acceleratore

ma punta tutto sulla

declinazione della densità.

Insieme a Cummins si gioca

il primato quando i chilowatt

entrano in relazione con la

cubatura e quando l’ingombro

diventa il parametro con cui

relazionarsi (vedi il caso della

densità di potenza e della densità

relativa).

Il 9 Tcd 9.0 di Deutz ha un

gemello dipinto di bianco,

il D964 di Liebherr, recente

partner di Colonia nella ristrutturazione

della parte alta

del listino Deutz, che ripropone

il quartetto d’archi tra le

macchine di casa e nel mercato

dei motori sciolti.

A questo punto la palla passa

nella metà campo dell’altro

protagonista, Cummins. Da

QSl9 a L9, l’8,88 litri verniciato

di rosso ha perso due lettere

della sigla ma ha guadagnato

il segno più. La revisione della

full line di Columbus per la

promozione allo Stage V ha

stroncato il ricircolo dei gas

di scarico e ha puntato tutto

sull’efficienza. Un approccio

che si traduce nell’8 per cento

di progressione sulla curva di

potenza e nel 13 per cento su

quella di coppia. Cummins accelera

quindi sulle prestazioni

e si ritrova appaiato nell’Indice

Diesel a Perkins, che con il

travaso del monoblocco Caterpillar,

adeguatamente rivisto e

37

36

FPT INDUSTRIAL. Allo stand Bimotor

SERENISSIMA

INVESTITURA

F pt Industrial si è acclimatata

così bene in acqua da

essersi dotata di tutti gli

strumenti per sentirsi a casa

in questo ecosistema: dalla

presentazione del C16 a Cannes,

alla versione Keel Cooling,

al sistema Red Horizon,

in collaborazione con ZF.

L’Arsenale della Serenissima

Repubblica si è prestato a

quinta di questa rappresentazione,

allo stand Bimotor, che

ha recentemente acquisito la

rappresentanza di Fpt anche

per l’Australia. Bepower Solutions

sarà il braccio operativo

nella terra dei canguri, con

sede a Melbourne. Ed è proprio

Ettore Brunero, il Ceo di

Ciriè, a ricordarci l’importanza

della flessibilità, anche con

le applicazioni ecologicamen-

Quella consacrata allo stand di Bimotor, che riguarda ovviamente

l’investimento di Fpt Industrial tra le applicazioni marine.

A gonfie vele in Usa e Cina, è pronta a sbarcare in India e Australia.

Rinnovato il legame con il Padiglione Italia e con Aprilia Racing

versi liberamente. Abbiamo

adottato una sovralimentazione

inedita per questa taglia

di potenza, che permette

di raggiungere alti valori di

coppia a regimi molto bassi.

È del convenzionale tipo a

geometria fissa, ma finora è

stata utilizzata su motori più

piccoli, quindi performante a

bassi regimi. Passiamo al 4

litri common rail, 125 chilowatt

a 2.800 giri, un motore

particolarmente interessante

per ls

Fabrizio Polito

Infine è il turno di Fabrizio

Polito, che interviene a

proposito di customer service.

«Nel marino Fpt ha

accompagnato l’evoluzione

del prodotto di pari passo

con l’evoluzione dei servizi,

creati e sviluppati per assistere

il cliente nel ciclo di

vita. Questi ruotano attorno

a tre pilastri fondamentali:

affidabilità, sia con i ricambi

originali Fpt che con il

miglioramento del supporto

tecnico; “protection”, con

coperture contrattuali su

misura; con l’evoluzione digitale.

Nell’ambito dell’uptime

il nostro impegno parte

da MyFpt App, che istituisce

una prima connessione col il

cliente finale. Il cliente tramite

smartphone può consultare

i dati tecnici del nostro

prodotto, le condizioni di

garanzia, i manuali tecnici,

e richiedere assistenza o

una quotazione per i ricambi

originali al network Fpt di

zona. L’evoluzione naturale

di questo strumento è l’integrazione

con un dongle, via

bluetooth, che può essere

montato sulla porta diagnostica

del motore e permette

di avere delle funzionalità

addizionali, per esempio i

dati prestazionali in tempo

reale e visualizzare gli errori

in centralina. L’integrazione

del dongle consente di condividere

informazioni con il

network e in caso di anomalie

e di accelerare i tempi di

risposta dell’assistenza. Sono

disponibili anche dei report

arricchiti per il cliente finale.

I pacchetti di garanzia estesi

sono componibili fino a cinque

anni di vita del motore e

configurabili in base al monte

ore, agli anni di utilizzo e al

perimetro di copertura».

te compatibili, dove un corretto

approccio alle soluzioni

ibride ed elettriche non deve

simulare un mero “green washing”.

Se sostenibilità deve

essere, che lo sia a tutti gli

effetti, quindi anche da un

punto di vista applicativo. A

questo punto è intervenuto il

responsabile dell’area marina

di Fpt Industrial, Guglielmo

Tummarello, che ha enfatizzato

la possibilità di collaborare

con alcuni partner tanto

consolidati quanto propositivi.

Guglielmo Tummarello

«La divisione dei motori marini

di Fpt è cresciuta in doppia

cifra nel corso dell’ultimo

quinquennio. Abbiamo attuato

una strategia commerciale

mirata ad affermare il brand

a livello globale. Per raggiungere

questo obiettivo siamo

andati alla ricerca, prima

ancora dello sviluppo prodotto,

di partner affidabili, per

consolidare lo sviluppo sia

della parte vendita che della

parte assistenza. Chiaramente,

una volta individuati i giusti

interlocutori, abbiamo sviluppato

linee di prodotto che

si adattassero alle specifiche

richieste in ogni paese. Ed è

così che Fpt è passata da una

posizione molto eurocentrica

a una visione più globale,

sebbene l’Europa rimanga

centrale. Abbiamo sviluppato

una linea di prodotti per il

mercato americano, nel quale

abbiamo registrato una crescita

esponenziale. Conside-

Mare

Mare

rate che il volume di vendite

che registreremo nel corso di

quest’anno sarà trenta volte

superiore a quello registrato

appena quattro anni fa. È un

mercato sempre più fondamentale,

che ci mette in contatto

con clienti diversi, con

delle specifiche esigenze, e

altri distributori, rispetto a

quelli con sui siamo abituati

a trattare, che ci spronano a

essere sfidanti. Abbiamo poi

sviluppato una linea di prodotti

ad hoc per il mercato

cinese, dove abbiamo bypassato

lo Step1, affacciandoci

direttamente allo Step 2. Ed

è proprio da un cliente cinese

abbiamo recentemente acquisito

uno dei principali ordini

di Fpt nella nautica. Un’altra

storia ancora è quella che sta

avvenendo in questi giorni e

che riguarda le vicende del

subcontinente indiano, dove

abbiamo individuato un partner

con cui sviluppare una

strategia commerciale congiunta

a livello di supporto

ai clienti nelle attività postvendita.

Con questi partner

emergenti, di rilevanza strategica,

abbiamo sviluppato

delle option a corredo dei

nostri motori, per fornire

assistenza in luoghi talvolta

impervi e remoti».

Carmine Bagnoli

Insomma, Fpt è uscita dalla

zona di conforto del bacino

mediterraneo e ha salpato le

ancore verso i sette mari. Torniamo

ora in Europa, in compagnia

di Carmine Bagnoli,

che si occupa del segmento

marino all’interno del team

Commercial Operations Europe.

Va da sé, la discussione

scivola sullo Stage V per

le acque interne. «In alcune

fasce di potenza richiede sistemi

di post-trattamento, le

cui dimens

CENSIMENTO

16 17

FENDT

Una delle gamme più amate da farmer

e contoterzisti di tutto il mondo, la serie

700 vario di Fendt, giunge alla settima

generazione. Nuovo motore fino a 300

cavalli, trasmissione Variodrive, interfaccia

FendtOne e molto altro sui 5 modelli a listino

1998 si è issata nel cuore di

tutti i fendisti e non solo per

prestazioni,

28 29

IMPRESSIONE

IN CAMPO

la superficie agricola utilizzata e quella totale

fotografia puntuale del settore

agricolo e zootecnico e offrono

una lettura approfondita che

abbraccia una pluralità di temi,

dalle caratteristiche del conduttore

all’utilizzo dei terreni e

consistenza degli allevamenti,

dai metodi di gestione aziendale

alla multifunzionalità fino alla

manodopera impiegata. Il questionario

di rilevazione (indirizzato

a quasi 1,7 milioni di unità

in base a una lista che ha utilizzato

le fonti amministrative

disponibili) ha proposto quesiti

armonizzati a livello Ue oltre

a domande

di approfondimento

su

aspetti come

l’innovazione

e gli effetti

della pandemia,

di cui si

presentano

le prime evidenze.

Il dato

principale: negli ultimi 20 anni

in Italia si è verificato un indubbio

processo di concentrazione

della proprietà agricola.

A ottobre 2020 risultavano

attive in Italia 1.133.023

aziende agricole, contro le oltre

3 milioni del 1982 e le 2,4 milioni

del 2000 con un importante

meno 50% negli ultimi 20 anni.

A segnare il processo di aggregazione

sono però i dati relativi

Superficie Agricola Utilizzata

(SAU) e la Superficie Agricola

manovrabilità,

Totale (SAT) diminuite, rispetto

al 2000 del 20,8% e del 26,4%,

mentre la dimensione media

delle aziende agricole è più che

raddoppiata sia in termini di

SAU (da 5,1 a 11,1 ettari medi)

sia di SAT (da 7,1 a 14,5 ettari

medi per azienda). In pratica se

le aziende si sono dimezzate nel

numero la superficie agricola

utilizzata è diminuita solo di un

quinto.

In linea con questi dati c’è

quello relativo alla forma proprietaria

dell’azienda: il 93,5%

delle aziende agricole è gestito

nella forma di azienda individuale

o familiare (dal 96,1 del

2010) mentre le società di capitale

passano dallo 0,5% all’1%.

Le prime pesano in termini di

SAU per il 72,7% (dal 76,1%

del 2010) mentre le società di

capitale arrivano al 3,6% (dal

2,7% del 2010) come a dire che

le aziende più strutturate, quelle

progettate per essere vere e proprie

imprese, crescono in numero

e in termini di superficie

occupata.

Nel 2000 la gestione di terreni

esclusivamente di proprietà

del conduttore rappresentava

la grande maggioranza dei casi

(85,9%) mentre nei venti anni

successivi si è molto ridotta

(-27,3 % nel 2020). Parallelamente,

si sono fortemente diffusi

i casi di affitto (l’incidenza

è passata da 2,4% a 10,1%), di

gestione a uso gratuito (da 1,3%

a 6,0%) e delle altre forme di

gestione (da 10,4% a 25,2%).

«Nel complesso - evidenzia

Istat - emerge un quadro evolutivo

caratterizzato sia dall’inevitabile

e progressivo processo di

versatilità e comfort. Stiamo

ovviamente parlando dei

nuovi 700 Vario presentati in

esclusiva alla stampa di settore

lo scorso 25 agosto a Wadenbrunn,

in Germania.

Proprio la polivalenza e la

fascia di potenza (tra i 150 e

A ottobre 2020

risultavano attive

in Italia 1.133.023

aziende agricole,

contro le oltre 3

milioni del 1982

Cinque nuovi

modelli nella

e le 2,4 milioni

del 2000 con

un importante

meno 50% negli

ultimi 20 anni.

La dimensione

media delle

aziende è però più

che raddoppiatain

termin di SAU, da

5,1 a 11,1 ettari.

uscita dal mercato delle aziende

non più in grado di sostenere

la propria attività (prevalentemente

di piccole dimensioni

e a gestione familiare) sia dalla

crescente divaricazione tra

proprietà e gestione dei terreni

a uso agricolo, con la forte espansione

di forme di gestione

alternative, derivanti dalle crescenti

incertezze in merito alla

sostenibilità futura dell’attività

agricola».

Il processo di concentrazione

dei terreni agricoli in aziende

mediamente più grandi è anche

confermato dall’analisi per

classi dimensionali in termini

di SAU. A diminuire di più

fascia 200 - 300

cavalli motorizzati

AgcoPower adatti

a qualsiasi tipo

di operazione

in azienda e in

campo aperto.

sono le aziende più piccole,

suddividendole per classi di

SAU, diminuiscono del 51,2%

le aziende agricole con meno

di un ettaro, fanno -3,4% le

aziende con superficie tra 20 e

29,99 ettari, mentre aumentano

quelle con almeno 30 ettari

di SAU, in particolare quelle

più grandi (almeno 100 ettari,

+17,7%). Per effetto di queste

dinamiche nel 2020 solo poco

più di 2 aziende agricole su 10

hanno meno di un ettaro di SAU

contro circa 3 su 10 del 2010 e

più di 4 su 10 nel 2000. Al contempo,

l’incidenza del numero

di aziende agricole con almeno

10 ettari di SAU e meno di 100

è più che raddoppiata tra il 2000

e il 2020 (da 8,9% a 20,2%),

mentre quella delle aziende agricole

con almeno 100 ettari è

rimasta sostanzialmente invariata

(da 1,5% a 1,6%).

Sono risultati che fanno riflettere

anche pensando alla

categoria dei contoterzisti: «Nel

giro di dieci anni l’agricoltura

non solo ha vissuto un fenomeno

di contrazione di imprese,

che può essere considerato fisiologico

– evidenzia Leonardo

Bolis, presidente di Confai

Lombardia - Molto più seria è

la diminuzione di imprese guidate

da soggetti di età compresa

fra i 30 e i 44 anni, che fra

il 2010 e il 2020 perdono il 4,2

per cento. Il dato non lascia

tranquilli, perché significa un

rallentamento del ricambio generazionale,

che anche come

imprese agromeccaniche stiamo

purtroppo vivendo».

La questione dei giovani

Il dato evidenziato dal presidente

di Confai Lombardia, che è

corretto, nasce da una specifica

domanda posta dall’Istat; la figura

del capo azienda, infatti,

coincide spesso con quella

del conduttore, cioè il responsabile

giuridico ed economico

dell’azienda. Ciò si verifica soprattutto

nelle aziende familiari

40 41

CLAAS

Per lo Stage V Carraro sceglie il

downsizing e punta tutto sulla

compattezza. L’Agricube Pro

10.5 VL arriva a 102 cavalli di

potenza col nuovo 4 cilindri

FPT da 2,8 litri e mette Scr e

Dpf sotto al cofano

Una inedita colorazione

grigio metallizzata

caratterizza la nuova gamma

di trattori specializzati

Carraro Agricube Pro dell’era

Stage V. Il modello VL 10.5

in prova è il più potente

con 102 cavalli a 2.300

giri erogati dal 4 cilindri

da 2,8 litri FPT. In versione

full optional ha anche il

ponte anteriore sospeso e 4

distributori elettroidraulici

proporzionali.

l+ l-

l Motore compatto e potente con sistema

di trattamento gas di scarico sottocofano

l Comandi distributori elettroidraulici e

sollevatore elettronico su consolle

di destra

l Inversore elettroidraulico al volante

l Sistema di sospensione dell’assale

anteriore

n occasione del Summer

Innovations Press Event

che si è svolto nelle giornate

del 10 e 11 agosto nella

campagna tedesca a nord di

Amburgo, Claas ha presentato

in anteprima alla stampa

europea tutte le novità sviluppate

e messe a punto dai

propri ingegneri per le molteplici

categorie di macchine.

SCHEDA TECNICA

VEICOLO PROVATO

Il Carraro Agricube Pro

10.5 VL in prova è costruito

nello stabilimento Carraro

Agritalia di Rovigo ed è

equipaggiato con pneumatici

BKT Agrimax 380/70 R28

posteriori e 280/70 R18

anteriori. Il modello provato

è allestito con 3 pompe

idrauliche da 60 l/min, 27 l/

min e 27 l/min, 4 distributori

posteriori elettroidraulici,

sollevatore anteriore e

posteriore a comando

elettronico, Pto anteriore,

Pto posteriore a 2 velocità

e sincronizzata, cabina con

aria condizionata, assale

anteriore sospeso.

DATI TECNICI

Motore FPT F28 Stage V

4 cilindri da 2,8 litri, 102

cv, 416 Nm. Trasmissione

meccanica con Hi-lo e

inversore idraulici. Capacità

massima Sollevatore

posteriore 2.600 kg,

anteriore 1.400 kg.

Peso 2.940 kg, peso

massimo consentito 4.400

kg. Passo 2.178 mm.

CONSUMO* l/h 20

AUTONOMIA 3 ore 48’

PREZZO/cv

PREZZO EURO

103.730 Iva esclusa

1.017 euro

* Desunto dalla scheda tecnica del

motore in potenza massima

l Leva gamme poco intuitiva e in posizione

scomoda

l Selezione velocità Pdf tramite leva

manuale sul retro del trattore

l Il tunnel centrale permette di contenere

l’altezza del trattore ma a discapito

del comfort

Al centro della scena la grande

famiglia di mietitrebbie

ol passaggio allo Stage V, che

ha imposto l’abbandono dei 3,4

litri FPT per le potenze superiori

ai 75 cavalli, Carraro ha totalmente

rivoluzionato la sua gamma di trattori,

diversificando la produzione per gli

Oem (Claas, John Deere, Massey Ferguson),

da quella a proprio marchio.

I nuovi modelli per Oem montano

ora il 4 cilindri FPT da 3,6 litri, dunque

‘maggiorato’, per raggiungere potenze

comprese tra 85 e 120 cavalli. La nuova

gamma a marchio ‘Tre cavallini’,

rinominata Agricube Pro, adotta invece

un motore più piccolo, sempre FPT

a quattro cilindri, ma con cilindrata di

2,8 litri e soltanto due tarature, a 92 e

102 cavalli di potenza massima.

Per i propri clienti finali Carraro

punta così su modelli potenti ma compatti,

proposti solo nella versione con

tunnel centrale per ridurre l’altezza e

adattarsi alle esigenze di chi lavora

prevalentemente sotto chioma.

Il modello provato 10.5 VL è il

primo in assoluto a uscire dalle linee

produttive di Rovigo, una sorta di modello

dimostrativo ‘Full optional’ con

cabina, inversore idraulico, distributori

elettroidraulici, sollevatore elettronico

e ponte anteriore sospeso.


DRIVELINE %

a a e e e 42,1

COMFORT E SICUREZZA

a a e e e 43,9


a d e e e 37

MOBILITY REVOLUTION TRACTOR

a a e e e

52 53

Lexion, interessata dal più

corposo pacchetto di aggiornamenti.

Cavalli che crescono

Partendo dal vertice della

serie, ossia dal segmento di

operatrici dotate di sistema

APS SynFlow Hybrid con

Roto Plus e larghezza del

canale di lavoro pari a 1.700

millimetri, si segnala innanzitutto

l’introduzione del

nuovo modello Lexion 8600

equipaggiato con motore sei

cilindri Man D26 da 12,4 e

549 cavalli. Come le sorelle

maggiori (Lexion 8900, 8800

e 8700) con cui condivide il

piano più alto dell’offerta

A partire dal

2023, la Lexion

8600, potente

macchina ibrida

con una larghezza

di canale di 1.700

mm, insieme

alla Lexion

5500 Montana

e alla lexion

7700 Montana,

completeranno la

gamma Claas.

CENSIMENTO

la superficie agricola utilizzata e quella totale

dati presentati dal censimento

Istat svolto tra gennaio e

luglio 2021, con riferimento

all’annata agraria 2019-2020

sono tanti, rappresentano una

fotografia puntuale del settore

agricolo e zootecnico e offrono

una lettura approfondita che

abbraccia una pluralità di temi,

dalle caratteristiche del conduttore

all’utilizzo dei terreni e

consistenza degli allevamenti,

dai metodi di gestione aziendale

alla multifunzionalità fino alla

manodopera impiegata. Il questionario

di rilevazione (indirizzato

a quasi 1,7 milioni di unità

in base a una lista che ha utilizzato

le fonti amministrative

disponibili) ha proposto quesiti

armonizzati a livello Ue oltre

a domande

16 17

FENDT

di approfondimento

su

aspetti come

l’innovazione

e gli effetti

della pandemia,

di cui si

presentano

le prime evidenze.

Il dato

principale: negli ultimi 20 anni

in Italia si è verificato un indubbio

processo di concentrazione

della proprietà agricola.

A ottobre 2020 risultavano

attive in Italia 1.133.023

aziende agricole, contro le oltre

3 milioni del 1982 e le 2,4 milioni

del 2000 con un importante

meno 50% negli ultimi 20 anni.

A segnare il processo di aggregazione

sono però i dati relativi

Superficie Agricola Utilizzata

(SAU) e la Superficie Agricola

Una delle gamme più amate da farmer

e contoterzisti di tutto il mondo, la serie

700 vario di Fendt, giunge alla settima

generazione. Nuovo motore fino a 300

cavalli, trasmissione Variodrive, interfaccia

FendtOne e molto altro sui 5 modelli a listino

ra sicuramente la new

entry più attesa dell’anno.

L’ultima evoluzione,

la settima, di una gamma che

fin dall’esordio, nel lontano

1998 si è issata nel cuore di

tutti i fendisti e non solo per

prestazioni, manovrabilità,

Totale (SAT) diminuite, rispetto

al 2000 del 20,8% e del 26,4%,

mentre la dimensione media

delle aziende agricole è più che

raddoppiata sia in termini di

SAU (da 5,1 a 11,1 ettari medi)

sia di SAT (da 7,1 a 14,5 ettari

medi per azienda). In pratica se

le aziende si sono dimezzate nel

numero la superficie agricola

utilizzata è diminuita solo di un

quinto.

In linea con questi dati c’è

quello relativo alla forma proprietaria

dell’azienda: il 93,5%

delle aziende agricole è gestito

nella forma di azienda individuale

o familiare (dal 96,1 del

2010) mentre le società di capitale

passano dallo 0,5% all’1%.

Le prime pesano in termini di

SAU per il 72,7% (dal 76,1%

del 2010) mentre le società di

capitale arrivano al 3,6% (dal

2,7% del 2010) come a dire che

le aziende più strutturate, quelle

progettate per essere vere e proprie

imprese, crescono in numero

e in termini di superficie

occupata.

Nel 2000 la gestione di terreni

esclusivamente di proprietà

del conduttore rappresentava

la grande maggioranza dei casi

(85,9%) mentre nei venti anni

successivi si è molto ridotta

(-27,3 % nel 2020). Parallelamente,

si sono fortemente diffusi

i casi di affitto (l’incidenza

è passata da 2,4% a 10,1%), di

gestione a uso gratuito (da 1,3%

a 6,0%) e delle altre forme di

gestione (da 10,4% a 25,2%).

«Nel complesso - evidenzia

Istat - emerge un quadro evolutivo

caratterizzato sia dall’inevitabile

e progressivo processo di

versatilità e comfort. Stiamo

ovviamente parlando dei

nuovi 700 Vario presentati in

esclusiva alla stampa di settore

lo scorso 25 agosto a Wadenbrunn,

in Germania.

Proprio la polivalenza e la

fascia di potenza (tra i 150 e

A ottobre 2020

risultavano attive

in Italia 1.133.023

aziende agricole,

contro le oltre 3

milioni del 1982

e le 2,4 milioni

del 2000 con

un importante

meno 50% negli

ultimi 20 anni.

La dimensione

media delle

aziende è però più

che raddoppiatain

termin di SAU, da

5,1 a 11,1 ettari.

uscita dal mercato delle aziende

non più in grado di sostenere

la propria attività (prevalentemente

di piccole dimensioni

e a gestione familiare) sia dalla

crescente divaricazione tra

proprietà e gestione dei terreni

a uso agricolo, con la forte espansione

di forme di gestione

alternative, derivanti dalle crescenti

incertezze in merito alla

sostenibilità futura dell’attività

agricola».

Il processo di concentrazione

dei terreni agricoli in aziende

mediamente più grandi è anche

confermato dall’analisi per

classi dimensionali in termini

di SAU. A diminuire di più

Cinque nuovi

modelli nella

fascia 200 - 300

cavalli motorizzati

AgcoPower adatti

a qualsiasi tipo

di operazione

in azienda e in

campo aperto.

sono le aziende più piccole,

suddividendole per classi di

SAU, diminuiscono del 51,2%

le aziende agricole con meno

di un ettaro, fanno -3,4% le

aziende con superficie tra 20 e

29,99 ettari, mentre aumentano

quelle con almeno 30 ettari

di SAU, in particolare quelle

più grandi (almeno 100 ettari,

+17,7%). Per effetto di queste

dinamiche nel 2020 solo poco

più di 2 aziende agricole su 10

hanno meno di un ettaro di SAU

contro circa 3 su 10 del 2010 e

più di 4 su 10 nel 2000. Al contempo,

l’incidenza del numero

di aziende agricole con almeno

10 ettari di SAU e meno di 100

è più che raddoppiata tra il 2000

e il 2020 (da 8,9% a 20,2%),

mentre quella delle aziende agricole

con almeno 100 ettari è

rimasta sostanzialmente invariata

(da 1,5% a 1,6%).

Sono risultati che fanno riflettere

anche pensando alla

categoria dei contoterzisti: «Nel

giro di dieci anni l’agricoltura

non solo ha vissuto un fenomeno

di contrazione di imprese,

che può essere considerato fisiologico

– evidenzia Leonardo

Bolis, presidente di Confai

Lombardia - Molto più seria è

la diminuzione di imprese guidate

da soggetti di età compresa

fra i 30 e i 44 anni, che fra

il 2010 e il 2020 perdono il 4,2

per cento. Il dato non lascia

tranquilli, perché significa un

rallentamento del ricambio generazionale,

che anche come

imprese agromeccaniche stiamo

purtroppo vivendo».

La questione dei giovani

Il dato evidenziato dal presidente

di Confai Lombardia, che è

corretto, nasce da una specifica

domanda posta dall’Istat; la figura

del capo azienda, infatti,

coincide spesso con quella

del conduttore, cioè il responsabile

giuridico ed economico

dell’azienda. Ciò si verifica soprattutto

nelle aziende familiari

28 29

IMPRESSIONE

IN CAMPO

Per lo Stage V Carraro sceglie il

downsizing e punta tutto sulla

compattezza. L’Agricube Pro

10.5 VL arriva a 102 cavalli di

potenza col nuovo 4 cilindri

FPT da 2,8 litri e mette Scr e

Dpf sotto al cofano

Una inedita colorazione

grigio metallizzata

caratterizza la nuova gamma

di trattori specializzati

Carraro Agricube Pro dell’era

Stage V. Il modello VL 10.5

in prova è il più potente

con 102 cavalli a 2.300

giri erogati dal 4 cilindri

da 2,8 litri FPT. In versione

full optional ha anche il

ponte anteriore sospeso e 4

distributori elettroidraulici

proporzionali.

l+ l-

l Motore compatto e potente con sistema

di trattamento gas di scarico sottocofano

l Comandi distributori elettroidraulici e

sollevatore elettronico su consolle

di destra

l Inversore elettroidraulico al volante

l Sistema di sospensione dell’assale

anteriore

SCHEDA TECNICA

VEICOLO PROVATO

Il Carraro Agricube Pro

10.5 VL in prova è costruito

nello stabilimento Carraro

Agritalia di Rovigo ed è

equipaggiato con pneumatici

BKT Agrimax 380/70 R28

posteriori e 280/70 R18

anteriori. Il modello provato

è allestito con 3 pompe

idrauliche da 60 l/min, 27 l/

min e 27 l/min, 4 distributori

posteriori elettroidraulici,

sollevatore anteriore e

posteriore a comando

elettronico, Pto anteriore,

Pto posteriore a 2 velocità

e sincronizzata, cabina con

aria condizionata, assale

anteriore sospeso.

DATI TECNICI

Motore FPT F28 Stage V

4 cilindri da 2,8 litri, 102

cv, 416 Nm. Trasmissione

meccanica con Hi-lo e

inversore idraulici. Capacità

massima Sollevatore

posteriore 2.600 kg,

anteriore 1.400 kg.

Peso 2.940 kg, peso

massimo consentito 4.400

kg. Passo 2.178 mm.

CONSUMO* l/h 20

AUTONOMIA 3 ore 48’

40 41

CLAAS

La Casa di Harsewinkel ha svelato gli

aggiornamenti 2023 delle mietitrebbie

Lexion. Riflettori puntanti sul lancio di nuovi

modelli e sull’introduzione di un’evoluta

cabina; importanti upgrade anche in termini

di potenza e tecnologia

n occasione del Summer

Innovations Press Event

che si è svolto nelle giornate

del 10 e 11 agosto nella

campagna tedesca a nord di

Amburgo, Claas ha presentato

in anteprima alla stampa

europea tutte le novità sviluppate

e messe a punto dai

propri ingegneri per le molteplici

categorie di macchine.

PREZZO/cv

PREZZO EURO

103.730 Iva esclusa

1.017 euro

* Desunto dalla scheda tecnica del

motore in potenza massima

l Leva gamme poco intuitiva e in posizione

scomoda

l Selezione velocità Pdf tramite leva

manuale sul retro del trattore

l Il tunnel centrale permette di contenere

l’altezza del trattore ma a discapito

del comfort

Al centro della scena la grande

famiglia di mietitrebbie

ol passaggio allo Stage V, che

ha imposto l’abbandono dei 3,4

litri FPT per le potenze superiori

ai 75 cavalli, Carraro ha totalmente

rivoluzionato la sua gamma di trattori,

diversificando la produzione per gli

Oem (Claas, John Deere, Massey Ferguson),

da quella a proprio marchio.

I nuovi modelli per Oem montano

ora il 4 cilindri FPT da 3,6 litri, dunque

‘maggiorato’, per raggiungere potenze

comprese tra 85 e 120 cavalli. La nuova

gamma a marchio ‘Tre cavallini’,

rinominata Agricube Pro, adotta invece

un motore più piccolo, sempre FPT

a quattro cilindri, ma con cilindrata di

2,8 litri e soltanto due tarature, a 92 e

102 cavalli di potenza massima.

Per i propri clienti finali Carraro

punta così su modelli potenti ma compatti,

proposti solo nella versione con

tunnel centrale per ridurre l’altezza e

adattarsi alle esigenze di chi lavora

prevalentemente sotto chioma.

Il modello provato 10.5 VL è il

primo in assoluto a uscire dalle linee

produttive di Rovigo, una sorta di modello

dimostrativo ‘Full optional’ con

cabina, inversore idraulico, distributori

elettroidraulici, sollevatore elettronico

e ponte anteriore sospeso.


DRIVELINE %

a a e e e 42,1

COMFORT E SICUREZZA

a a e e e 43,9


a d e e e 37

MOBILITY REVOLUTION TRACTOR

a a e e e

52 53

Lexion, interessata dal più

corposo pacchetto di aggiornamenti.

Cavalli che crescono

Partendo dal vertice della

serie, ossia dal segmento di

operatrici dotate di sistema

APS SynFlow Hybrid con

Roto Plus e larghezza del

canale di lavoro pari a 1.700

millimetri, si segnala innanzitutto

l’introduzione del

nuovo modello Lexion 8600

equipaggiato con motore sei

cilindri Man D26 da 12,4 e

549 cavalli. Come le sorelle

maggiori (Lexion 8900, 8800

e 8700) con cui condivide il

piano più alto dell’offerta

A partire dal

2023, la Lexion

8600, potente

macchina ibrida

con una larghezza

di canale di 1.700

mm, insieme

alla Lexion

5500 Montana

e alla lexion

7700 Montana,

completeranno la

gamma Claas.

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50

SETTEMBRE

N.9 - 2022 ANNO 27°

SETTEMBRE

Specialista nato

CENSIMENTO ISTAT: AZIENDE PIÙ GRANDI MA SI COLTIVA MENO

ANTEPRIMA: FENDT 700 VARIO. LA SETTIMA GENERAZIONE

ISTAT: aziende più grandi ma si

coltiva meno

Turismo

Futura Fdd2

Lunghezza mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

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Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

VOLVO

periodico di cultura,

economia e tecnica

fondato nel 1991

Direttore responsabile

Stefano Agnellini

Coordinamento

Riccardo Schiavo

In redazione

Fabio Butturi, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Cristina Scuteri

Hanno collaborato

Bruno Boni, Mario Bassoli, Dante

Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,

Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

SETTEMBRE

N.9 - 2022 ANNO 27°

SETTEMBRE

Specialista nato

CENSIMENTO ISTAT: AZIENDE PIÙ GRANDI MA SI COLTIVA MENO

ANTEPRIMA: FENDT 700 VARIO. LA SETTIMA GENERAZIONE

ISTAT: aziende più grandi ma si

coltiva meno

Consumi ridotti con

EcoLife.

Le partenze frequenti e le soste brevi caratterizzano il trasporto urbano e incrementano i costi di gestione. Gli

autobus urbani e interurbani equipaggiati con la seconda generazione del cambio automatico ZF-EcoLife consentono

di risparmiare ulteriormente carburante rispetto alla prima generazione, senza ricorrere a motori elettrici aggiuntivi,

grazie anche alla predisposizione di serie della funzione Start-Stop. Ulteriori fattori di risparmio sono il programma

di marcia autoadattivo TopoDyn Life, l’ampia rapportatura totale del cambio a sei marce, il retarder primario

integrato e il doppio sistema di raffreddamento. EcoLife è quindi vantaggioso per l’economia del servizio, l’ambiente

e il comfort di marcia. ZF-EcoLife, una scelta di qualità senza scendere a compromessi. zf.com/bus

La forza centripeta

dell’agricoltura

Il censimento Istat conferma il processo di

aggregazione in corso da almeno un ventennio che

ha portato una diminuzione del 50% delle aziende

agricole. Diminuiscono però del 20% e del 26% anche

dati presentati dal censimento

Istat svolto tra gennaio e

I luglio 2021, con riferimento

all’annata agraria 2019-2020

sono tanti, rappresentano una

Anteprime: il Fendt 700 Vario

alla settima generazione

Sua maestà

il 700 Vario

ra sicuramente la new

entry più attesa dell’an-

L’ultima evoluzione, Eno.

la settima, di una gamma che

fin dall’esordio, nel lontano

In vigneto col Carraro Agricube

Pro 10.5 VL

© Trattori 2022

Fuori dal

gruppo

CARRARO

AGRICUBE PRO

10.5 VL

Nuova mietitrebbia Claas Lexion

con motore MAN

Le prime

della classe

La Casa di Harsewinkel ha svelato gli

aggiornamenti 2023 delle mietitrebbie

Lexion. Riflettori puntanti sul lancio di nuovi

modelli e sull’introduzione di un’evoluta

cabina; importanti upgrade anche in termini

di potenza e tecnologia

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:



tel. 02/55230950


I

C

a a e e e 41,3

9700

Lunghezza mm 12.400 / 13.100

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Volvo D11K 430 / 460

Trasmissione

-Volvo I-Shift

Prezzo euro 328.000 / 357.000*

* versione Select. Versione Superior a

347.000 / 379.000

Lunghezza mm

13.900 (6x2)

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Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo € 369.000*

* versione Select. Versione Superior a

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9900

Lunghezza mm 12.400

Posti n. 51


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Volvo I-Shift

Prezzo euro 345.000

Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)

Posti n. 53 / 59


Trasmissione -

Prezzo euro 475.000 / 495.000

La forza centripeta

VADO dell’agricoltura E TORNO

Il censimento Istat conferma il processo di

aggregazione in corso da almeno un ventennio che

ha portato una diminuzione del 50% delle aziende

agricole. Diminuiscono però del 20% e del 26% anche

EDIZIONI

I

Via Brembo 27

20139 Milano

tel. 02/55230950

Sito Internet

www.vadoetorno.com

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annuale Italia: 37 euro

annuale estero: 57 euro

annuale via aerea: 67 euro

Copie arretrate: 7 euro

Anteprime: il Fendt 700 Vario

alla settima generazione

Versamenti

Sua maestà

sul ccp il 50292200

700 Vario

Vado e Torno Edizioni srl,

via Brembo 27

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20139 Milano

e-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

Fotolito: Industrie Grafiche RGM srl,

Rozzano (Mi)

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Rozzano (Mi)

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Pro 10.5 VL

PUBBLICITÀ

Direzione

Via Brembo 27

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Fuori dal

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Agenti

Roberto Menchinelli (Roma),

Maurizio CARRARO Candia,

AGRICUBE PRO

Angelo De 10.5 VLuca,

Emanuele Tramaglino

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Nuova mietitrebbia Claas Lexion

con motore MAN

Autorizzazione del tribunale

di Milano n.786

del 17 dicembre 1990

Registro Nazionale della Stampa

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n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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