LeStrade n. 1581 ottobre 2022

N. 1581/ 10 OTTOBRE 2022
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
LS
Casa Editrice la fiaccola srl
INFRASTRUTTURE AMBIENTE MATERIALI
La qualità
della mobilità
Infrastrutture viarie
e criticità ambientali
Pavimentazioni sostenibili
per piste ciclabili

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NUOVI STANDARD PER IL FUTURO
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Sommario
ISSN: 0373-2916
N. 1581 Ottobre 2022 anno CXXIV
3
LS
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Numero di iscrizione 14744
L’ESPERTO RISPONDE
7 Gli appalti pubblici e le assicurazioni
come strumento di garanzia, “fidarsi o affidarsi”?
di Alessandro Buriani
L’OPINIONE LEGALE
8 Il soccorso procedimentale negli appalti pubblici
di Claudio Guccione
OSSERVATORIO ANAS
12 Cavalcaferrovia della strada statale 25 “del Moncenisio”
NEWS
Redazione
Direttore responsabile
Lucia Edvige Saronni
Direttore editoriale
Fabrizio Parati
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con
14 Attualità
20 Prodotti
24 Convegni
26 Agenda: Convegni, corsi, eventi
INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ
30 La qualità della mobilità
di Ing. Luca Del Passo
34 I nodi critici della strada
di Carla Tomasi
38 Benefici ambientali e comodità
di Carlo Dossi
Redazione
Monica Banti, Alessandro Buriani,
Damiano Diotti, Carlo Dossi, Gabriele Villa
Segreteria di redazione
Jole Campolucci
jcampolucci@fiaccola.it
Consulenti tecnici e legali
Terotecnologia
Gabriele Camomilla
Normativa
Biagio Cartillone
Gallerie
Alessandro Focaracci
Infrastrutture e Cantieri
Federico Gervaso
Appalti Pubblici
Claudio Guccione
Ponti e Viadotti
Enzo Siviero
40 Trasporto merci integrato
di Damiano Diotti
42 La linea Adriatica nel futuro
di Gabriele Villa
Dossier Speciale
LE STRADE PER L’AMBIENTE
46 Infrastrutture viarie e criticità ambientali
di Francesco Annunziata
50 La mobilità di persone e merci
di Carlo Dossi
54 Alto Adige, neutralità climatica entro il 2040
di Monica Banti
58 Cemento carbon-free
di Carlo Dossi
60 Un sistema che fa strada
di Valentina Ceriani
MATERIALI&TECNOLOGIE
78 Il best seller per l’ambiente
di Fabrizio Parati
82 Un futuro carbon neutral
di Fabrizio Parati
86 Pavimentazioni sostenibili per piste ciclabili
di Loretta Venturini, Paola di Mascio, Nicola Fiore
94 Siamo giunti ovunque
di Valentina Ceriani
98 Un’azienda che fa la differenza
di Ing. Giovanni Di Sciascio
Comitato di redazione
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA
Roberto Arditi - Gruppo SINA
Mario Avagliano - ANAS
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano
Michele Culatti - Gruppo Siviero
Paola Di Mascio - AIPSS
Concetta Durso - ERF
Laura Franchi - TTS Italia
Giancarlo Guado - SIGEA
Salvatore Leonardi - DISS
Pietro Marturano - MIT
Andrea Mascolini - OICE
Francesco Morabito - FINCO
Michela Pola - FEDERBETON
Maurizio Roscigno - ANAS
Emanuela Stocchi - AISCAT
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER
Susanna Zammataro - IRF
Hanno collaborato
Francesco Annunziata, Mauro Armelloni,
Monica Banti, Valentina Ceriani, Paolo Cosseddu,
Luca Dal Passo, Paola di Mascio, Damiano Diotti,
Giovanni Di Sciascio, Stefano Dominici, Carlo Dossi,
Nicola Fiore, Claudio Guccione, Fabrizio Parati,
Enzo Rizzo, Carla Tomasi, Cristina Tozzo,
Loretta Venturini, Edvige Viazzoli, Gabriele Villa.
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
&
64
GIANNI VITTORIO ARMANI
Amministratore delegato IREN
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
PONTI
VIADOTTI
102 Tu chiamali se vuoi Protezioni
di Enzo Rizzo
106 Sustainable Pavements and Road Materials
di Fabrizio Parati
MACCHINE&ATTREZZATURE
110 Costi contenuti e sostenibilità
di Carlo Dossi
113 Conti Urban da Continental
di Mauro Armelloni
CARLO GIAVARINI
Università La Sapienza di Roma,
Presidente onorario SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
MASSIMO SCHINTU
Direttore Generale AISCAT
Dal Reno al Mar Rosso
di Damiano Diotti
70 Sorvegliano ponti e viadotti
di Gabriele Villa
116 Da noleggiatore a costruttore
di Paolo Cosseddu
120 Per i lavori stradali del futuro
di Edvige Viazzoli
PAGINE ASSOCIATIVE
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.
MARIO VIRANO
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
GILBERTO CARDOLA
Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
72 Messa in sicurezza di 200 ponti
di Carlo Dossi
74 I ponti del FVG si rifanno il look
di Monica Banti
75 Linee guida ponti
di Monica Banti
126 AISES Nuovo rapporto tra PMI e settori finanziari
di Stefano Dominici
127 IRF Lancio di TanRAP in Tanzania; Rapporto ARRB
di Susanna Zammataro
128 SIIV SIIV Summer School 2022
di Cristina Tozzo
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
GIUSEPPE SCHLITZER
Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
SIGEA
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
Associazione Italiana
Società Concessione
Autostrade e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali
di base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle
Industrie delle Costruzioni
Metalliche dell’Involucro e dei
Serramenti
Sommario
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Inserzionisti
Iterchimica SpA
iterchimica.it
IV Cop.
Massenza Srl
massenza.it 39
Ammann Italy Srl
ammann.com
III Cop.
Codevintec Italiana Srl
codevintec.it 69
Massuco T. Srl
massuccot.com
II Cop.
Anas SpA (Gruppo FS Italiane)
stradeanas.it 27
Conexpo CON/AGG
conexpoconagg.com 101
Officina Dell’Ambiente SpA
matrixoda.it 25
Autostrada del Brennero SpA
autobrennero.it 6
Cracco Srl
cortensafe.it 18
Roxtec Italia Srl
roxtec.com/it 21
Bomag Italia Srl
bomag.com 73
Dynapac Italia Srl
dynapac.com 93
SINA SpA
sinaing.it 5
Bitem Srl
bitemsrl.com 15
Ecomondo 2022
ecomondo.com 124
Simex Srl
simex.it 97
Italcementi SpA
calcestruzzi.it 28
Ecopneus Scpa
ecopneus.it 115
Tecne Gruppo Autostrade per l’Italia SpA
autostrade.it 62
Cams Srl
camssrl.it 23
Federbeton
federbeton.it 41
Tekna Chem SpA
teknachem.it 59
Cancellotti Srl
cancellotti.it 17
Geocycle Italy Srl
geocycle.com/it 49
Topcon Positioning Italy Srl
topconpositioning.com/it 71
Car Segnaletica Stradale Srl
carsrl.com 1
Aziende citate
Anas Spa 14
Benninghoven 60
Bitem 106
Bomag 120
BU Italy 18
Calcestruzzi 20
CMB 103
Continental 113
Cortensafe 78
Easyserv 18
In questo numero
IS-B Srl
is-b.it 11
EcoRodovias 16
Elfo 18
FINCO 34
Franchetti Spa 70
GeFiL Spa 18
Gruppo ASTM 16
Gruppo FS 40
Gruppo Gavio 17
Gruppo Italcementi 20
Hilti Spa 24
Iterchimica Spa 86, 111
Kee Srl 102
Valli Zabban SpA
vallizabban.it 33
100 C
25 M
0 Y
0 K
PANT.
3005 C
RAL
5015
Mammoet 64
Massucco 116
Mattei Group 22
MegAsp 18
Milano Serravalle - Milano Tangenziali Spa 30
OICE 19
Petroli Firenze 108
Rfi (Rete ferroviaria italiana) 42
Safety21 Spa 18
Simex 110
Stevanato 94
Tekna Chem Spa 96

7 LS
Il decreto legislativo 50 del 18 Aprile 2016 ha abrogato e sostituito l’intero testo del vecchio codice degli appalti (D.Lgs.
163 del 12 Aprile 2006.) Nel precedente codice (abrogato dal D.Lgs.50/2016) le norme che regolavano la voce “polizza
assicurativa obbligatoria” per l’esecuzione dei lavori erano descritte nell’articolo 129 del D.L.gs. 163/2006 e nell’articolo
125 del D.P.R. 207/2010 (il vecchio regolamento di attuazione D.Lgs. 163/2006). Queste due norme sono state abrogate
e sostituite dall’articolo 103 (comma 7, 8 e 10) del decreto legislativo 50 del 18 Aprile 2016.
Piu che su cosa debba prevedere la polizza di assicurazione specifica, vorrei concentrarmi su cosa debba prevedere chi
ne ha bisogno. Partiamo dall’assunto che il fabbisogno dell’economia Italiana di polizze fideiussorie e crediti di firma è
costante e anticiclico; (dato di OICE Organizzazione di Ingegneria Architettura e Consulenza) dopo Luglio, il settore ha
superato ogni record raggiugendo il valore massimo della serie storica dal 2014 grazie ai bandi per Pnrr pubblicati da
Invitalia per 243,4 milioni (il 58% del valore totale del mese). Ad Agosto il mercato ha registrato una flessione rispetto
alla media mensile del 2022, restando comunque su un livello nettamente superiore al 2021.
A mio modo di vedere, invece, gli intermediari dotati delle competenze necessarie a selezionare e lavorare i rischi finanziari sono
pochi; quelli generalisti (principalmente broker dapprima di piccole e medie dimensioni oggi anche di livello internazionale) sono
generalmente ben disposti a cedere la gestione dell’istanza specifica dei loro clienti concentrandosi su attività a maggior margine
e soprattutto che non abbiamo insite così tante “insidie” per il collocamento.
Gli appalti pubblici e le garanzie,
fidarsi o affidarsi?
Spesso ho avuto la percezione che l’ufficio gare di un’impresa non consideri l’aspetto assicurativo come integrato alla preparazione
di una gara d’appalto. Questa convinzione si basa su una buona casistica osservata: partecipazione ad appalti sproporzionati
rispetto al volume d’affari, sottovalutazione delle condizioni assicurative richieste in caso di aggiudicazione, scarso preavviso di
partecipazione ad una gara e/o mancata valutazione dell’incidenza del ribasso sui criteri di calcolo delle polizze.
Infine ancora oggi le aziende non considerano le relazioni con le compagnie assicuratrici ed il loro intermediari strategiche come
quelle con gli istituti di credito. L’affidamento assicurativo non solo non incide sulla centrale dei rischi dell’impresa, ma permette di
definire i limiti d’azione operativa per singola compagnia. Questo momento assume maggiore valore quando l’impresa è definibile
seriale (esempio: società di servizi che opera mediante appalto) dal momento che permette di comprendere i limiti su ogni singola
compagnia cosi da consentire all’ufficio gare di monitorare, per il tramite dell’intermediario, la saturazione dei
fidi durante l’anno d’esercizio per porre dei correttivi (concetto revolving applicabile con svincolo di gare
non aggiudicate, riduzioni su stato avanzamento lavori, ecc.)
L’affidamento permette all’impresa ed alla compagnia di assicurazioni di delimitare i confini operativi ma è
doveroso precisare che la concessione dello stesso non determina necessariamente un benestare a procedere.
La richiesta di copertura fideiussoria per un pagamento generalmente viaggia di volta in volta nonostante il
cliente sia affidato. Inoltre, non tutte le tipologie di rischio sono benevise alle compagnie, ci si può trovare
davanti a problematiche di ritenzione sugli importi, a durate eccedenti i trattati di riassicurazione, oppure a
deroghe contrattuali troppo onerose.
L’argomento ha tante complessità che varrebbe la pena considerare, la strada è tracciata, sta a tutti
noi individuare la via.
Alessandro Buriani
co fondatore di IS&B srl
Agenzia cauzioni
e della costruzione
IS&B srl è un’agenzia
assicurativa milanese
specializzata
in cauzioni e rischi
della costruzione.
Esperto risponde

8
9
LS
Normativa e Infrastrutture
Il soccorso procedimentale
negli appalti pubblici
Il Consiglio di Stato sulle differenze tra soccorso istruttorio e soccorso procedimentale
stione tra offerta tecnica ed economica.
Il T.A.R. Abruzzo, previa riunione dei ricorsi, accoglieva
quello proposto dalla società terza in graduatoria ritenendo
fondate le censure di cui si è appena detto. Nella
specie, il Collegio ha affermato che è sempre precluso
alla stazione appaltante “chiedere chiarimenti o integrazioni
delle offerte, anche al solo fine di comprenderne
la portata”, in quanto il potere istruttorio attribuito alle
stazioni appaltanti in materia di procedure ad evidenza
pubblica deve ritenersi limitato “dalla esigenza non
solo di garantire la par condicio tra gli offerenti ma soprattutto
di evitare di consentire all’offerente di chiarire
aspetti dell’offerta che si presentano oscuri per colpa
dell’offerente, vale a dire perché l’offerente, pur potendo
essere chiaro, non lo è stato” (cfr. T.A.R. Abbruzzo,
sede di Pescara, sez. I, 17 marzo 2021, n. 149).
Claudio Guccione
Avvocato dell’Anno
nel Diritto amministrativo
Appalti ai Legal Community
Litigation Awards 2021
La Quinta Sezione del Consiglio di Stato, nella recente
sentenza del 22 agosto 2022, n. 7353, ha
affrontato l’interessante tematica del cd. “soccorso
procedimentale” o “specificativo”, il quale deve
essere tenuto ben distinto dal “soccorso istruttorio”.
In particolare, si è precisato che le stazioni appaltanti
hanno la possibilità, al ricorrere di determinati presupposti
ed entro certi limiti, di sollecitare chiarimenti
e/o illustrazioni in ordine ad elementi dell’offerta tecnica
presentata dall’operatore economico partecipante
ad una procedura di gara, fermo il divieto di integrazione
della stessa.
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione
& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche
all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).
La controversia e il giudizio
di primo grado
La controversia da cui è scaturita la sentenza in commento
riguardava una procedura aperta telematica indetta
da un gestore del servizio idrico integrato per
l’affidamento, sulla base del criterio dell’offerta economicamente
più vantaggiosa, di un appalto relativo
alla consulenza ed assistenza nella gestione dei servizi
informatici per la conduzione di determinati processi.
Acquisite le offerte delle tre imprese partecipanti alla
procedura, la Commissione di gara procedeva all’apertura
della documentazione amministrativa e, poi, dei
plichi contenenti l’offerta tecnica. Senonché, la Commissione,
in ragione della poca chiarezza dei chiarimenti
resi dalle imprese offerenti, procedeva ad organizzare
delle attività dimostrative, a cui venivano invitati i
rappresentanti di tutte le imprese concorrenti, per ottenere
delle specificazioni di natura tecnica necessarie
a comprendere il funzionamento del software oggetto
di proposta. Espletate dette attività, si procedeva
con l’attribuzione dei punteggi e all’apertura delle buste
contenenti le offerte economiche, con la conseguente
elaborazione della graduatoria finale e della proposta
di aggiudicazione.
Le imprese classificatesi al secondo e terzo posto in graduatoria
impugnavano, con due distinti ricorsi, l’aggiudicazione
innanzi al T.A.R. Abruzzo, sede di Pescara, lamentando
– tra le diverse censure proposte – l’operato
della Commissione di gara.
Nella specie, la società terza in graduatoria contestava
che, nonostante la suddetta “verifica dimostrativa”
fosse stata prevista per tutte le ditte concorrenti in gara
e con istruttoria appositamente fono-registrata, all’aggiudicataria
sarebbe stato concesso di “chiarire” alcuni
specifici aspetti di natura tecnica, risultati oscuri proprio
a causa dell’errata formulazione della stessa offerta.
In questo modo la Commissione avrebbe quindi travalicato
il confine tra chiarimento interpretativo e integrazione/modifica
dell’offerta, violando quanto disposto
dall’art. 83, comma 9, del d.lgs. 18 aprile 2016 n.
50 (di seguito, “Codice dei contratti pubblici”) secondo
cui le domande di partecipazione ad una procedura di
gara possono essere integrate facendo ricorso alla procedura
di soccorso istruttorio esclusivamente “in caso
di mancanza, incompletezza e di ogni altra irregolarità
essenziale degli elementi e del documento di gara unico
europeo di cui all’articolo 85, con esclusione di quelle
afferenti all’offerta economica e all’offerta tecnica”, in
ossequio al principio della par condicio tra i concorrenti.
Inoltre, secondo il ricorrente, l’aver invitato i rappresentanti
degli operatori economici concorrenti a partecipare
alle suddette attività dimostrative, in violazione
del principio di imparzialità delle procedure ad evidenza
pubblica, avrebbe determinato un’indebita commi-
La sentenza del Consiglio di Stato
L’impresa aggiudicataria e soccombente in primo grado
proponeva appello dinnanzi al Consiglio di Stato,
censurando la sentenza resa dal T.A.R. Abruzzo sotto
due distinti profili.
Innanzitutto, secondo l’appellante, il T.A.R. avrebbe errato
nel ritenere in astratto e, dunque, sempre precluso
alla stazione appaltante sollecitare chiarimenti in ordine
all’offerta tecnica, in ragione della necessità di garantire
la par condicio fra i concorrenti. In secondo luogo, la
sentenza resa in primo grado sarebbe errata laddove
considera le modalità operative impiegate dalla Commissione
di gara idonee ad integrare una commistione
tra offerta tecnica ed economica.
Ciò posto, l’impresa ricorrente in appello poneva all’attenzione
dei Giudici di Palazzo Spada la circostanza che,
nel caso di specie, la Commissione di gara non avesse
affatto consentito alcuna integrazione delle proposte
negoziali dei concorrenti. Difatti, si trattava di attività
dimostrative di carattere pratico, finalizzate a chiarire il
funzionamento dei programmi oggetto di proposta sot-
to il profilo tecnico. Del resto, la lex specials di gara richiedeva
che al progetto tecnico fosse allegata la documentazione
relativa al funzionamento del software
proposto per la gestione del servizio.
Inoltre, contrariamente a quanto affermato dai ricorrenti
in primo grado e dal T.A.R. nella sentenza, si osservava
che nella fattispecie descritta non sarebbe rinvenibile
alcuna, anche solo potenziale, commistione tra
profili tecnici ed economici delle offerte, in ragione della
circostanza che le buste virtuali contenenti l’offerta
economica erano state aperte solo dopo le attività descrittive
di cui si è detto.
Il Consiglio di Stato, Quinta Sezione, ha accolto il ricorso
in appello, fornendo una precisa disamina dell’istituto
del cd. “soccorso procedimentale”, il quale deve
essere tenuto ben distinto dal “soccorso istruttorio”.
Più nel dettaglio, com’è noto, il soccorso “istruttorio” o
“integrativo” costituisce un momento procedimentale
che consente agli operatori economici di colmare lacune
documentali, rettificare dichiarazioni o correggere
errori che dovessero emergere nella fase istruttoria
prodromica all’emanazione del provvedimento finale.
In particolare, detto istituto consente ai concorrenti di
compensare eventuali carenze, omissioni, incompletezze
e/o irregolarità di informazioni e documenti utili
per partecipare alla gara, il tutto attraverso l’integrazione
o la regolarizzazione di documenti già presentati
ma viziati da irregolarità o errori materiali.
Tuttavia, se da una parte il soccorso istruttorio è essenzialmente
volto a consentire all’operatore economico
di integrare la domanda carente di un requisito
formale, consentendogli di dimostrare il possesso dei
requisiti sostanziali per partecipare alla gara; dall’altra,
il ricorso allo stesso è limitato anzitutto dalla lettera
del suddetto art. 83, comma 9, del Codice dei contratti
pubblici, a tenore del quale il soccorso istruttorio
è consentito per porre rimedio alle carenze e irregolarità
delle dichiarazioni e dei documenti dei concorrenti
“(…) con esclusione di quelle afferenti all’offerta economica
e all’offerta tecnica (…)”.
Pertanto, il soccorso istruttorio ex art. 83, comma 9,
del Codice dei contratti pubblici, trova il proprio limite
nell’impossibilità di modificare un elemento dell’offerta
tecnica e/o economica: non si può ricorrere allo stesso
per colmare un’inadeguatezza iniziale e sostanziale
dell’offerta presentata dall’impresa concorrente (ad
esempio, mancata presentazione della documentazione
relativa ai criteri premianti secondo le modalità prescritte
dal bando di gara).
Sennonché, precisano i Giudici di Palazzo Spada, secondo
una giurisprudenza ormai consolidata nel sistema
degli appalti pubblici la Commissione di gara (il RUP
nell’ipotesi di gara aggiudicata secondo il criterio del minor
prezzo) può attivare il cd. soccorso “procedimentale”
laddove sussistano dei dubbi concernenti l’offerta
tecnica e/o economica, purché i chiarimenti resi dal
L’Opinione legale
10/2022 leStrade
10/2022

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OSSERVATORIO NORMATIVO
n Decreto del Ministero delle Infrastrutture e della
Mobilità sostenibili del 13 luglio 2022, n. 215, recante
“Approvazione delle linee guida per la determinazione
dei prezzari di cui all’articolo 23 del decreto
legislativo n. 50/2016”, pubblicato in G.U. Serie
Generale n. 187 del 11 agosto 2022;
n Decreto Legge 9 agosto 2022, n. 115, recante
“Misure urgenti in materia di energia, emergenza
idrica, politiche sociali e industriali”, pubblicato
in G.U. Serie Generale n. 185 del 9 agosto 2022.
Fidarsi o affidarsi?
concorrete non risultino integrativi della stessa, ma siano
volti a consentirne l’esatta interpretazione e superare
eventuali ambiguità (sul punto, Cons. St., sez. III,
9 febbraio 2020, n. 1225).
Del resto, l’ammissibilità del soccorso procedimentale la
si evince anche dai pareri resi dalla Commissione speciale
del Consiglio di Stato in relazione allo schema del
Codice degli appalti pubblici e del “correttivo” di cui al
d.lgs. n. 56/2017, in cui si sottolinea, con riferimento al
soprarichiamato art. 83, l’opportunità di conservare un
soccorso procedimentale finalizzato a risolvere i dubbi
riguardanti “gli elementi essenziali dell’offerta tecnica
ed economica”, che consenta alle stazioni appaltanti di
chiedere chiarimenti in ordine al contenuto dell’offerta,
salvo il divieto di integrazione (cfr. Cons. St., 21 marzo
2016, n. 855; Id., 22 marzo 2017, n. 782).
Il soccorso procedimentale, dunque, non viola i limiti
di ammissibilità di cui all’art. 83 del Codice dei contratti
pubblici, in quanto il chiarimento utile a dirimere
il dubbio non comporta né una modifica dell’offerta tecnica
presentata in gara né l’introduzione di dati correttivi
o manipolativi, bensì deve ritenersi limitato a confermare
la portata di elementi già in essa contenuti, o
comunque a fornire riscontro ad una “svista” occorsa
nella compilazione dell’offerta tecnica e/o economica.
In altri termini, l’opportunità di detta forma di “soccorso”
risiede nella possibilità per la stazione appaltante
di dirimere eventuali ambiguità delle offerte presentate
in gara mediante richiesta di chiarimenti e/o integrazioni;
ciò a condizione che (i) non sia violato il divieto
di integrazione dell’offerta tecnica e/o economica, (ii)
L’Opinione legale
si giunga a esiti certi circa la portata dell’impegno negoziale
assunto dall’impresa.
Ebbene, nel caso di specie, la Commissione di gara
bene ha fatto ad attivare il soccorso procedimentale
dinnanzi a delle perplessità in ordine al software oggetto
delle offerte tecniche trasmesse dai concorrenti, invitando
gli stessi (e non solo l’aggiudicatario) ad espletare
delle attività dimostrative, finalizzate dunque ad un
mero approfondimento tecnico del progetto.
Inoltre, secondo i Giudici di Palazzo Spada non vi sarebbe
stata nel caso di specie neanche una commistione
tra i profili tecnici e quelli economici dell’offerta, essendo
l’acquisizione istruttoria posta in essere prima
dell’apertura delle buste contenenti l’offerta economica
e, inoltre, con modalità che non hanno fatto emergere
alcun riferimento in grado di orientare l’apprezzamento
del dato economico. nn
12/2015 10/2022 leStrade
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12
13
Cavalcaferrovia della strada statale 25 “del Moncenisio”
È in corso la progettazione degli interventi finalizzati a ripristinare la circolazione
a tutte le categorie di veicoli
Anas (Gruppo FS Italiane) ha riaperto al
traffico, mercoledì 5 ottobre, il cavalcaferrovia
al km 48,400 della strada statale
25 “del Moncenisio” in località Polveriera,
nel comune di Susa, in provincia di Torino. L’infrastruttura
era stata provvisoriamente chiusa
al traffico martedì 6 settembre per consentire
ai tecnici l’esecuzione di specifiche e approfondite
indagini strutturali, per come previsto dalle
norme. L’esito delle indagini recentemente
eseguite ha condotto a disporre la riapertura
al traffico dell’infrastruttura in entrambe le direzioni
mantenendo la limitazione preesistente
che prevedeva il divieto di transito ai mezzi
superiori a 3,5 tonnellate. È in corso la progettazione
degli interventi finalizzati a ripristinare
la circolazione a tutte le categorie di veicoli
eliminando così la limitazione di peso. Tutte le
informazioni sono state condivise con gli Enti
locali il 28 settembre al tavolo tecnico attivato
presso la Prefettura di Torino. nn
Affidato l’appalto della E78 tra Grosseto e Siena
L’intervento riguarda un tratto tra gli svincoli di Iesa e San Rocco a Pilli
Anas (Gruppo FS Italiane) ha pubblicato
sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione
Europea l’esito della gara d’appalto
per l’affidamento dei lavori di adeguamento a
© Anas SpA
Osservatorio ANAS
© Anas SpA
quattro corsie del lotto 9 della E78 “Grosseto-
Siena”. L’opera è oggetto di commissariamento
in base al DPCM del 16 aprile 2021. L’intervento
riguarda un tratto di circa 11,8 chilometri tra
gli svincoli di Iesa e San Rocco a Pilli, nei comuni
di Sovicille, Murlo e Monticiano, in provincia
di Siena. L’impresa aggiudicataria è risultata
“Consorzio Stabile MEDIL”, con sede a
Benevento.
I lavori, per un importo a base di gara di 145
milioni di euro, consistono nell’adeguamento
a quattro corsie della SS223 “di Paganico”
mediante la costruzione di una nuova carreggiata
in affiancamento all’esistente per una
lunghezza complessiva di circa 11,8 chilometri.
L’intervento comprende la realizzazione di
complanari per il raccordo alla viabilità locale,
tre svincoli a livelli sfalsati, quattro nuovi viadotti
sul fiume Merse e sul fosso Ornate, numerose
altre opere minori (quattro sovrappassi,
3 sottopassi, dodici opere di scavalco
dei corsi d’acqua) oltre all’adeguamento della
carreggiata esistente e ai servizi di monitoraggio
ambientale in corso d’opera. La durata
dei lavori è prevista in 1095 giorni (tre anni)
dalla data di consegna.
Per informazioni dettagliate su tutti i bandi
di gara è possibile consultare il sito internet
www.stradeanas.it alla sezione Fornitori >
Bandi di gara. nn
10/2022 leStrade
Un investimento di
7,3 milioni di euro
Lungo la strada statale 372 “Telesina” al via ulteriori interventi di nuova pavimentazione,
suddivisi in quattro stralci
Le attività verranno eseguite mediante
lo strumento dell’Accordo Quadro e
sono già state consegnate da Anas al
Raggruppamento Temporaneo d’Imprese Rillo
Costruzioni Srl - Enersud Srl - Siac Srl –
Chiusolo Costr. Srl con sede in Ponte (BN); per
l’esecuzione dei lavori si renderà necessaria l’istituzione
del senso unico alternato, regolato
da semaforo o personale addetto, in funzione
dell’avanzamento delle attività.
Il primo stralcio dei lavori, per un investimento
complessivo di un milione di euro, è stato
avviato a partire dalla prima settimana di ottobre
(con l’esecuzione di attività preliminari
quali pulizie delle cunette, ecc.) e interessa
tratti saltuari compresi tra i territori comunali
di Torrecuso e Benevento; l’ultimazione di
tali lavorazioni è fissata entro la prima decade
di novembre.
Successivamente, sempre nel mese di ottobre,
prenderanno concreto avvio anche i successivi
tre interventi, che interesseranno progressivamente:
tratti saltuari compresi tra San Salvatore
Telesino e Paupisi, per un investimento
complessivo di circa 2,7 milioni di euro; tratti
saltuari compresi tra Paupisi e Torrecuso, per
© Anas SpA
13 LS
un investimento complessivo di circa 1,6 milioni
di euro; tratti saltuari compresi tra Pietravairano
e San Salvatore Telesino, per un investimento
complessivo di 2 milioni di euro.
Tali ulteriori quattro interventi si sommano ai
due già ultimati sulla Telesina, tra le province di
Benevento e Caserta per 5,1 milioni di euro: il
primo dell’investimento complessivo di 2,7 milioni
di euro che ha coinvolto tratti saltuari compresi
tra Caianello e Gioia Sannitica, oltre agli
svincoli di Teano e Baia e Latina ed il secondo,
per un investimento complessivo di ulteriori 2,4
milioni di euro, che ha permesso di ripavimentare
tratte comprese tra i territori comunali di
San Salvatore Telesino e Torrecuso, incluse tratte
in corrispondenza degli svincoli. nn
con
© Anas SpA
© Anas SpA

14
News
Attualità
la soluzione
giusta
Pelatti
AUTOTRASPORTI
www.sgpcreativa.it
News Attualità
Ecorodovias
vince la gara
ASTM si aggiudica, tramite la controllata
brasiliana EcoRodovias, la
gara, promossa dal Governo dello
Stato di San Paolo, per la gestione
del sistema autostradale statale Noroeste
Paulista della lunghezza di circa
600 km, attualmente amministrati
dalle concessionarie AB Triângulo
do Sol e TEBE, i cui contratti di concessione
termineranno, rispettivamente,
nel 2023 e nel 2025.
A seguito di questa aggiudicazione, il
Gruppo ASTM arriverà a gestire circa
6.200 chilometri di rete consolidando
ulteriormente la posizione al
vertice mondiale delle concessionarie
autostradali.
L’Amministratore Delegato di ASTM,
Ing. Umberto Tosoni, ha commentato:
«Si tratta di un importante
successo per il Gruppo ASTM, frutto
dell’integrazione delle competenze
presenti al nostro interno e del
know-how maturato in competizioni
internazionali che ci consentono di
coniugare visione strategica e conoscenza
dei mercati in cui operiamo.
L’aggiudicazione conferma, infine, il
ruolo di Ecorodovias come operatore
infrastrutturale in grado di contribuire
con successo alla creazione di
valore per tutto il Gruppo».
EcoRodovias si è aggiudicata la gara
di fronte ai concorrenti CCR e al fondo
Patria (Blackstone).
L’aggiudicazione definitiva e la firma
del contratto di concessione,
della durata di 30 anni, avverranno
Carta d’identità
ASTM è un Gruppo industriale attivo nei settori della gestione
di reti autostradali in concessione, della progettazione
e realizzazione di grandi opere infrastrutturali e della
tecnologia applicata alla mobilità dei trasporti.
Nel settore delle concessioni, il Gruppo è il secondo operatore
autostradale al mondo con un network di circa
6.200 km di rete in gestione in Italia, Brasile (dove opera
attraverso la Società EcoRodovias) e Regno Unito.
Nel settore della progettazione e realizzazione di grandi
opere infrastrutturali, ASTM opera attraverso Sina,
società di ingegneria del Gruppo, e attraverso Itinera,
player globale nella realizzazione di infrastrutture di trasporto
(strade, autostrade, ferrovie, metropolitane, ponti,
viadotti, gallerie) e di progetti di edilizia civile (ospedali,
grandi centri commerciali, aeroporti). Tra i mercati di
riferimento, Itinera è presente negli Stati Uniti attraverso
Halmar International, tra le principali società dell’area
metropolitana di New York nella realizzazione di infrastrutture
di trasporto. Nel settore della Tecnologia,
ASTM è presente attraverso SINELEC, azienda specializzata
nella progettazione, realizzazione e gestione di sistemi
avanzati di sicurezza, info-mobilità, esazione pedaggi
e ITS (Intelligent Transport Systems).
ASTM è sottoposta all’attività di Direzione e Coordinamento
di Nuova Argo Finanziaria, holding controllata da
Aurelia – Gruppo Gavio e da Ardian, società di investimento
privata.
a valle della verifica della documentazione
di gara da parte dell’ARTE-
SP (Agenzia Regolatrice dei Trasporti
Pubblici dello Stato di San Paolo),
come previsto dall’iter di gara, e una
volta terminati gli attuali contratti di
concessione.
Corridoio logistico
Il sistema autostradale Noroeste Paulista
si sviluppa per circa 600 chilometri
e connette le città di São José
do Rio Preto, Araraquara, São Carlos
e Barretos, attraverso cinque arterie
stradali (SP 333/351/310/326/323)
situate nello Stato di San Paolo. Il Noroeste
Paulista costituisce un fondamentale
corridoio logistico verso il
centro dello Stato di San Paolo, ed è
caratterizzato da un elevato traffico di
veicoli pesanti, pari a circa il 65%, per
il trasporto di prodotti agricoli, veicoli,
macchine e materiali edilizi.
In linea con la strategia di promuovere
principi di sostenibilità e innovazione
lungo la propria rete
autostradale, gli attuali caselli autostradali
saranno sostituiti da un sistema
di esazione “Free Flow”, che
consentirà di innalzare i livelli di sicurezza
stradale ed eliminare rallentamenti
o ingorghi dovuti alla presenza
delle barriere, con una conseguente
considerevole riduzione dell’inquinamento
acustico e atmosferico.
Con la nuova aggiudicazione EcoRodovias
estende il suo primato come
leader operatore autostradale del
Brasile con una rete totale di circa
5.000 chilometri.
ASTM.IT
10/2022 leStrade
Platone diceva: “Ogni problema ha tre soluzioni:
la mia soluzione, la tua soluzione e la soluzione giusta”.
Come gruppo, contempliamo solo quest’ultima.
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AUTOTRASPORTI

16
Sviluppo
dell’intermodalità
Maggiori e più efficaci sinergie fra
trasporto marittimo e ferroviario a
vantaggio di una catena logistica
sempre più affidabile e sostenibile:
è il principale obiettivo del Memorandum
of Understanding firmato,
a Ginevra, tra il Gruppo FS, rappresentato
dall’AD, Luigi Ferraris,
e dall’Amministratore delegato di
Mercitalia Logistics, Gianpiero Strisciuglio,
e il Gruppo MSC, presente
con il Group Chairman, Gianluigi
Aponte, e con Giuseppe Prudente,
Chief Logistics Officer di MSC e Presidente
di MEDLOG.
Il Memorandum servirà in prima
istanza a verificare la possibilità ed
il reciproco interesse a realizzare un
progetto di partnership commerciale
e operativa finalizzato allo sviluppo
del trasporto combinato marittimo.
A concretizzare e a rendere poi
operativo il Memorandum con successivi
e specifici accordi, saranno le
società del Polo Logistica di FS, a iniziare
dalla capofila Mercitalia Logistics,
e le società del Gruppo MSC, tra
cui Medway e Medlog che si occupano,
rispettivamente, di trasporto
ferroviario, e di autotrasporto, intermodalità
e logistica. Questa cooperazione
ha tra l’altro già sperimentato
e mosso i primi passi con l’avvio
nelle settimane scorse di una collaborazione
nel terminal portuale di
Gioia Tauro sui servizi di manovra e
nel trasporto ferroviario tra la stessa
Gioia Tauro l’Interporto di Padova.
Nel dettaglio le principali aree dove
verranno verificate e potranno svilupparsi
sinergie tra le società del
Gruppo FS e del Gruppo MSC sono
quella della gestione dei Terminal,
retroportuali ed in-land, nazionali
ed europei, della gestione del
network di treni e servizi ferroviari
intermodali, che potranno avvantaggiarsi
anche della condivisione di
specifici asset, come locomotori e
carri, a vantaggio di una maggiore
flessibilità e qualità, anche in questo
caso operando sia nel mercato
nazionale sia in quello europeo, percepito
ormai come il nuovo mercato
domestico. Altra area dove saranno
verificate possibili cooperazioni
è quella delle Gare.
Più forza al Polo Logistica
«La firma di questo MoU con un
partner internazionale come MSC
– dichiara Gianpiero Strisciuglio,
AD Mercitalia Logistics – rafforza
la strategia del Polo Logistica del
Gruppo FS come operatore di sistema,
consolidando la sua presenza
lungo la catena di valore della logistica
e ponendo al centro, su distanze
superiori ai 300/400 chilometri,
il trasporto ferroviario. È infatti un
obiettivo del Piano Industriale di FS
– conclude Strisciuglio – raddoppiare
in un decennio l’attuale quota
delle merci trasportate in treno
anche grazie a connessioni sempre
più efficaci dei nostri porti e dei nostri
terminal alla rete nazionale e ai
corridoi ferroviari europei».
«Questa partnership si inscrive nel
quadro di una ormai lunga collaborazione
tra MSC Group e Gruppo FS –
ricorda Giuseppe Prudente, Chief Logistics
Officer di MSC e Presidente di
Medlog – il nostro Gruppo, attraverso
Medlog e Medway, vanta una forte
presenza nell’intermodale sia in
Italia che in Europa. La partnership
con il Gruppo FS gioca un ruolo molto
importante per lo sviluppo del nostro
business, tanto per i terminal
portuali e in-land che per sperimentare
nuovi corridoi. In questa logica
– sottolinea Prudente - il trasporto
ferroviario è un modal shift, rappresenta
un nuovo modello di sviluppo
del trasporto merci in Italia, per una
logistica più intelligente e sostenibile
per l’ambiente e per i lavoratori».
FSITALIANE.IT
Venti ponti
in Albania
Politecnica ha aperto una filiale a
Tirana, in Albania, dove sta realizzando
gli studi e la progettazione
di oltre venti ponti strategici della
rete stradale nazionale per conto
dell’Ente Stradale Albanese. La consulenza
fa parte del più ampio “Progetto
di manutenzione e sicurezza
stradale basato sui risultati”, finanziato
dalla Banca Mondiale e che riguarda
4.000 chilometri di strade
nazionali e 730 ponti.
Lo studio costituirà una parte importante
della preparazione per i
futuri progetti di investimento per
la riabilitazione e il potenziamento
dei ponti selezionati e aumenterà
la resilienza dell’infrastruttura
stradale albanese nei confronti
dei cambiamenti climatici e dei disastri
naturali.
Profilo aziendale
Politecnica è una delle maggiori società
italiane di progettazione integrata
– architettura, ingegneria
e urbanistica. Fa capo a quarantadue
soci, ingegneri ed architetti,
che hanno firmato lavori in oltre
cinquanta paesi. Tra le prime società
ad aver adottato la progettazione
in BIM (Building Information
Modelling), Politecnica offre servizi
conformi al Sistema di Qualità ISO
9001, ISO 14001 e ISO 45001. Ha
ottenuto il Rating di Legalità con il
punteggio massimo. È membro del
Green Building Council e promuove
le migliori pratiche di sostenibilità
ambientale in compliance con protocolli
LEED. Tre sono le sedi in Italia:
Modena, Milano e Firenze.
POLITECNICA.IT
News Attualità
10/2022 leStrade

UNICO
BELLO
ETERNO
Staccionate
e Parapetti in
ACCIAIO CORTEN
Elevata resistenza
Durata e sicurezza
Bassi costi di manutenzione
Estetica perfetta
Sostenibilità ambientale
Praticità di posa e montaggio
Smart Road
e Smart City
Safety21 Spa, software provider italiano
del settore Smart Road e Smart
City, partecipato dal fondo di private
equity BU (Bregal Unternehmerkapital)
Funds (“BU”), annuncia di aver
finalizzato l’acquisizione dal Gruppo
Kauri di GeFiL Spa, operatore endto-end
di servizi digitali per la Pubblica
Amministrazione, focalizzati in
particolare sul mondo Smart City,
Smart Mobility e Collection. La prima
operazione industriale realizzata
da Safety21 con il supporto del socio
di controllo, il fondo BU (Bregal Unternehmerkapital)
Funds va a consolidare
una posizione di preminenza
sul mercato domestico creando
«il più grande Gruppo italiano operante
esclusivamente nei settori verticali
della Smart City e Smart Mobility»,
con un fatturato atteso per
il 2022 di oltre 65 milioni di euro ed
un Ebitda margin superiore al 30%.
L’operazione è in linea con il progetto
di crescita disegnato con l’ingresso
del fondo di private equity BU che ha
avviato un piano di sviluppo facendo
leva sull’unicità della piattaforma
tecnologica di Safety21 e sull’offerta
di servizi innovativi per la mobilità
sostenibile in grado di accelerare
il processo di evoluzione verso la
Smart City.
Partner di riferimento
Attraverso questa operazione il
Gruppo Safety21 diventa il partner
operativo di riferimento per Enti Locali,
Pubblica Amministrazione ed
Istituzioni, in grado di offrire soluzioni
e servizi per digitalizzare, snellire
e accelerare i processi a beneficio
dei cittadini. La strategia di crescita
Gianluca
Longo,
CEO di
Safety21.
prevede di consolidare il presidio sul
mercato domestico grazie all’offerta
di servizi innovativi, con l’obiettivo
di internazionalizzare il Gruppo
ed esportare tale modello virtuoso
anche all’estero. Gianluca Longo,
CEO e fondatore di Safety21 ha
dichiarato: «Siamo lieti di accogliere
con noi la Ge.Fi.L, Gruppo con
più di vent’anni di storia e presenza
nella Pubblica Amministrazione.
L’acquisizione e l’integrazione di Ge.
Fi.L. e delle sue controllate MegAsp,
Elfo, Ne-t by Telerete Nordest ed
Easyserv permetteranno a Safety21
un’espansione significativa della sua
impronta territoriale orizzontale e di
quella tecnologica verticale. Siamo
altresì onorati di integrare nel team
di Safety21 oltre 100 professionalità
del settore altamente specializzate».
«Alla luce delle importanti prospettive
di espansione sul mercato domestico
e internazionale di Safety21»,
ha affermato il CEO e fondatore di
Kauri Holding, Enrico Del Sole, «il
nostro Gruppo ha deciso di reinvestire
nell’operazione mantenendo
una quota di minoranza, consapevoli
della validità di un progetto unico
nel panorama nazionale e internazionale
per innovazione tecnologica
e qualità dell’offerta».
Valentina Pippolo, Partner e Country
Head Italia di BU Italy, ha aggiunto:
«Siamo estremamente soddisfatti
che Safety21 abbia realizzato
questo importante investimento, con
l’ingresso nel Gruppo di un player di
valore come GeFiL: si tratta di una
operazione coerente con la strategia
di buy and build disegnata con Gianluca
Longo e il management di Safety21,
che va a rafforzare ulteriormente
il posizionamento competitivo
della società, che oggi si conferma il
più grande Gruppo in Italia nel mondo
della Smart City. L’acquisizione di
GeFiL permetterà al Gruppo di consolidare
il presidio al fianco della Pubblica
Amministrazione e delle Istituzioni
e di proseguire nel progetto di
crescita e internazionalizzazione del
modello virtuoso di Safety21». L’operazione
sarà perfezionata in seguito
all’ottenimento delle autorizzazioni
degli enti regolatori preposti.
SAFETY21.IT
Boom gare pubbliche
di ingegneria e architettura
Dopo che a luglio il mercato della
progettazione ha superato ogni record
raggiungendo il valore massimo
della serie storica dal 2014, valore
raggiunto grazie ai bandi per Pnrr
pubblicati da Invitalia, per 243,4 milioni,
il 58,8% del valore totale dei
bandi di luglio, nel mese di agosto il
mercato è sceso rispetto alla media
mensile del 2022, restando tuttavia
su livelli molto superiori rispetto
al 2021: le gare in agosto sono state
319 per un valore di 112,3 milioni,
+46,0% rispetto al valore medio
mensile dei primi otto mesi del 2021.
Nel bimestre estivo di luglio/agosto
per progettazione si sono registrate
912 gare per un valore di 526,1
milioni, rispetto al bimestre precedente
di maggio/giugno la crescita è
del 79,9% nel numero e del 57,8%
nel valore, rispetto ai mesi di luglio/
agosto 2021 il numero cresce del
115,6% e il valore del 342,7%.
Dopo i risultati di luglio e agosto si è
più che raddoppiato il valore messo
in gara nei primi otto mesi del 2022:
pubblicati 2.317 bandi con un valore
record di 1.309,7 milioni, con un calo
del 9,2% in numero ma una crescita
del 112,9% in valore sui primi
otto mesi del 2021. Il valore messo
in gara è sostenuto soprattutto dalle
gare sopra soglia che crescono di
717,8 milioni, +151,5%, mentre il
valore dei bandi sotto soglia cala di
22,4 milioni, -15,8%.
Continuità a questo trend
«La crescita del mercato pubblico
della progettazione e dei servizi tecnici
– ha dichiarato Giorgio Lupoi,
eletto presidente OICE (Associazione
delle organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza tecnico-economica)
all’inizio di luglio – è
prodotta degli investimenti che il Governo
ha inserito nel Pnrr, come dimostra
il fatto che dei 3.115 milioni
banditi per servizi tecnici negli otto
mesi del 2022, ben 2.000, circa due
terzi, sono dovuti a gare per il Pnrr.
Da questo punto di vista l’auspicio è
che nei prossimi mesi sia data continuità
a questo trend perché soltanto
con importanti investimenti in infrastrutture
si potranno sostenere
le imprese, generare occupazione e
PIL. Questo vale anche e soprattutto
in questa fase congiunturale che si
annuncia difficilissima per l’autunno e
l’inverno prossimo. Abbiamo accolto
con favore la soluzione trovata con il
decreto aiuti bis per liberare i crediti
legati al Superbonus, una richiesta
che anche con la Filiera delle costruzioni
abbiamo auspicato da mesi. Occorrerà
poi riflettere su come rendere
più efficace questo strumento, valutandone
pro e contro, così come analogamente
occorrerà con il nuovo Governo
riprendere in mano importanti
temi legati al ruolo dell’ingegneria e
dell’architettura, anche a supporto
19 LS
del settore pubblico, alle semplificazioni
che possono e devono essere introdotti
nelle gare, oggi troppo farraginose,
alle garanzie di concorrenza
e trasparenza, necessariamente derogate
con la normativa speciale del
Pnrr. Attendiamo quindi di conoscere
il lavoro del Consiglio di Stato sulla riforma
del codice appalti, pronti a dare
il contributo dell’ingegneria e dell’architettura
organizzata.
Nei primi otto mesi dell’anno l’Osservatorio
ha censito 1.437 gare per
servizi tecnici e appalti integrati di interventi
a valere su risorse del Pnrr e
del PNC, per un importo totale di servizi
di 2.230,9 milioni riferibili a circa
18.606,9 milioni di lavori.
Va considerato che numerosi incarichi
di importo al di sotto dei 139.000
euro, affidati in via diretta, sfuggono
all’evidenza del mercato. Gli accordi
quadro per servizi di progettazione
rilevati negli otto mesi del 2022
sono stati 302 con un valore di 714,0
milioni, pari al 13,0% del numero e
al 54,5% del valore totale. Più della
metà del valore messo in gara riguarda
gli accordi quadro, ma considerare
che si tratta di progettazione
differita, che dipende dal periodo di
durata dell’accordo e dalla pubblicazione
degli contratti attuativi che
possono spostare anche di qualche
anno l’assegnazione degli incarichi.
Il numero delle gare ha iniziato a calare
con l’entrata in vigore a maggio
del 2021 del decreto 77 sulle semplificazioni
Pnrr, che ha innalzato la
soglia per gli affidamenti diretti a
139.000 euro: nel 2022 rispetto ai
primi otto mesi del 2021 il numero
dei bandi per servizi di progettazione
è calato di quasi il 10%.
Cresce il valore del mercato di tutti
i servizi di architettura e ingegneria,
infatti nel primi otto mesi le gare
sono state 3.572 con un valore di
3.115,9 milioni, con una diminuzione
del 18,7% nel numero ma un incremento
del 116,3% nel valore.
Da notare che i bandi sopra soglia,
+54,8% nel numero e +146,7% nel
valore, hanno percentuali in forte
crescita, mentre i bandi sotto soglia
calano nel numero, -41,7%, ma crescono
nel valore, +12,7%. Nel solo
mese di agosto le gare sono state
442 (-47,3% su luglio), con un valore
di ben 265,9 milioni (-76,8%
su luglio), il confronto con il mese di
agosto 2021 vede il numero crescere
del 60,7% e il valore del 151,4%.
I bandi per appalti integrati rilevati
negli otto mesi del 2022 sono stati
473, con valore complessivo dei lavori
di 13.251,5 milioni di lavori e con
un importo di progettazione stimato
in 746,9 milioni. Rispetto ai primi otto
mesi del 2021 il numero cresce del
26,8%, il valore dei lavori cresce del
201,4% e quello della progettazione
compresa nei bandi del 611,5%.
Nel mese di agosto gli appalti integrati
sono stai 66, con un valore dei
lavori di 814,2 milioni e un valore
della progettazione di 22,2 milioni..
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10/2022 leStrade
10/2022

20
21LS
Prodotti
Compressori
rotativi a palette
Mattei Group ha scelto
Innotrans, (Berlino 20-23
settembre 2022), la principale e
più completa fiera relativa alla
tecnologia del settore
ferroviario, per presentare dal
vivo la serie RVR: compressori
rotativi a palette appositamente
progettati per il settore Rail.
News
Il segmento è tra i mercati più progetti pilota e partnership tra garantiscono prestazioni
interessanti per l’azienda di la divisione statunitense Mattei costanti nel tempo, affidabilità,
Vimodrone, specializzata nella USA e colossi internazionali funzionalità, semplicità di
produzione di compressori come il gruppo Alstom per utilizzo. Grazie alla tecnologia a
rotativi a palette, che da anni sezioni come metropolitana e palette, inoltre, offrono alte
annovera prestigiose
People Mover.
prestazioni, risparmio
collaborazioni con i principali
energetico e un ciclo di vita più
costruttori di materiale rotabile
lungo del prodotto: il suo
in Italia e in Europa,
gruppo pompante ha un
sviluppando importanti
funzionamento garantito che
collaborazioni, anche attraverso
supera le 100.000 ore
lavorative, senza dover essere
sottoposti a revisione.
Profilo aziendale
La Ing. Enea Mattei Spa progetta, produce e commercializza su
scala mondiale compressori rotativi a palette. Una tecnologia
esclusiva e distintiva, che ne ha fatto una delle realtà di
riferimento nel segmento di mercato dell’aria compressa. L’azienda
realizza ogni anno 6.500 compressori rotativi a palette,
esportando oltre il 75% della propria produzione. Mattei ha sede a
Vimodrone, in provincia di Milano, e due stabilimenti a Vimodrone
e Verdello-Zingonia (BG). È presente con proprie filiali in Francia,
Germania, Inghilterra e Stati Uniti, ha uffici di rappresentanza in
Russia, Spagna e Singapore e numerosi partner commerciali nel
resto del mondo. Inoltre, per soddisfare le crescenti richieste del
mercato del Sud Est Asiatico, dal 2007 è operativo un sito
produttivo e di assistenza Mattei in Cina. Fondata nel 1919, Mattei
è ancora oggi una società di proprietà familiare.
La gamma RVR
Propone compressori utilizzati a
bordo di veicoli ferroviari, quali
treni ad alta velocità o regionali,
passeggeri o per il trasporto
merce, locomotive tradizionali,
ibride e di manovra e sono
impiegati in diverse
applicazioni: attivazione delle
porte, sabbiere,
movimentazione del pantografo,
sistema frenante, sospensioni.
Sono molto utilizzati anche nelle
infrastrutture di servizio del
settore quali depositi ed aree di
manutenzione.
I compressori RVR sono
compatti, efficienti e silenziosi e
Certificati IRIS
Un plus rilevante dei
compressori Mattei della serie
RVR è che i loro standard di
qualità sono certificati IRIS, una
certificazione internazionale
promossa dall’UNIFE,
Associazione delle Industrie
Ferroviarie Europee che ha
l’obiettivo di valutare la qualità
dei fornitori di materiale rotabile
dei relativi equipaggiamenti.
Un altro vantaggio della gamma
è la sua flessibilità: i
compressori RVR possono
essere integrati in allestimenti
con sistema di generazione e
trattamento dell’aria compressa
(AGTU), completi di gruppo
pompante, motore ed
essiccatore, separatore dell’olio,
filtrazione potenziata in
ingresso, e sistema di
trattamento dell’aria compressa
dotato di filtri, essiccatore e
rispettivi dispositivi di controllo;
oppure essere utilizzati standalone
anche per retrofit in
applicazioni di compressori
esistenti, integrandosi con il
motore.
La serie RVR propone cinque
diversi modelli, ciascuno
disponibile in diverse
configurazioni.
L'RVR01 è studiato
appositamente per soddisfare le
esigenze di tram e veicoli su
rotaia leggera, produce aria
compressa nel range 0,10 -
0,48 m3/min. L'RVR02,
progettato e realizzato per le
specifiche esigenze dei veicoli
di metropolitana leggera e
metropolitana, produce aria
compressa da 0,30 a 1,58 m 3
/min. LRVR03 è stato creato
per soddisfare i requisiti di aria
compressa per veicoli elettrici e
diesel, regionali treni, treni ad
alta velocità e veicoli per la
manutenzione ferroviaria, con
portate di aria compressa da
0,79 a 3,30 m3/min. Progettato
e realizzato per veicoli ferroviari
elettrici e diesel e per la
manutenzione dei binari,
l'RVR04 ha portate di aria
compressa da 1,56 a 5,22
m 3 /min. Ciascuno di questi tipi
di compressore è disponibile
come compressore stand alone,
con sistema di raffreddamento
ad aria integrato, accoppiato ad
un motore elettrico o idraulico.
L'RVR05, infine, è progettato
specificamente per soddisfare le
esigenze delle locomotive
pesanti di Classe 1. È il più
potente con portate d'aria da
2,50 a 9,69 m 3 /min. È
disponibile sia come unità
compressore stand-alone sia
accoppiato a un motore
elettrico o idraulico.
La ricerca in Mattei non si
ferma e nonostante l’alta
qualità già raggiunta la
prossima sfida sarà quella di
rendere la serie RVR ancora più
sostenibile, sviluppando un
lubrificante duraturo, altamente
biodegradabile, atossico
specifico per le applicazioni rail.
MATTEIGROUP.COM
News Prodotti
10/2022 leStrade

22
Piattaforma
unica e connessa
Hilti introduce sul mercato
italiano di una nuova soluzione
cordless in grado di semplificare
i lavori in cantiere, migliorare la
gestione del parco attrezzi,
aumentare la performance e
incrementare la sicurezza
dell'operatore. Nuron si basa
infatti su un singolo sistema a
batteria per tutte le applicazioni
richieste, dalle leggere alle più
pesanti.
Nuron consente agli operatori
del settore di lavorare in
cantiere senza fili, e, quindi, di
superare la complessità di
dover utilizzare ogni volta
diverse fonti di energia per i
propri attrezzi. Si riducono così,
in maniera importante, i tempi
di inattività, e si semplifica la
vita nei cantieri.
In scena al SAIE
I visitatori potranno
approfondire le funzionalità in
termini di connettività: tutti gli
attrezzi collegati generano,
infatti, dati che vengono
memorizzati sulle batterie
Nuron e trasferiti in modo
sicuro al cloud durante ogni
ricarica, senza l'intervento degli
operatori. Tra i dati rilevati:
informazioni sull'uso
dell'attrezzo, la sede della
ricarica e lo stato della batteria,
per garantire agli operatori di
lavorare con le batterie in
condizioni ottimali. Queste
informazioni possono essere
usate per inviare avvisi
immediati laddove sia
necessario un intervento. In
alternativa,
i dati diventano accessibili
su richiesta e sono resi
disponibili su dispositivi mobili
e su desktop attraverso
il servizio ON!Track di Hilti.
In combinazione con servizi
Hilti come Fleet Management,
pensati proprio per
l’ottimizzazione
del parco attrezzi, i dati raccolti
tramite la connessione al cloud
possono essere utilizzati per
ridurre i tempi di inattività
e la gestione delle attrezzature,
favorendo così la produttività
del cliente.
Il Nuron Roadshow
In concomitanza alla Fiera
SAIE, Hilti darà il via anche a
un roadshow dedicato: un vero
e proprio tour che in un mese
effettuerà più di quindici tappe
lungo tutta la penisola.
Il roadshow avrà inizio a
Bologna, laddove il truck Hilti si
fermerà per i quattro giorni
dell’evento SAIE, dando la
possibilità a tutti i visitatori di
assistere a dimostrazioni
pratiche sull’utilizzo dei nuovi
attrezzi Nuron, per provarne in
prima persona performance e
innovazione tecnologica, guidati
dagli esperti Hilti.
HILTI.IT
Soluzione cordless
Con Nuron le batterie e i
caricabatteria sono
intercambiabili tra tutti gli
attrezzi: aspetto essenziale per
ottimizzare i parchi attrezzi e
ridurre i costi per le aziende.
La piattaforma a batteria
da 22 Volt consente anche
applicazioni per carichi pesanti,
che una volta erano limitate
a sistemi cablati, alimentati
a gas o con batterie a tensione
più alta.
Il cuore di questa innovazione
è rappresentato dall'interfaccia
della batteria, che garantisce
un trasferimento di potenza
significativamente maggiore e
quindi prestazioni più elevate.
SALVIAMO IL FUTURO
RICICLANDO IL PASSATO
Alimentazione ibrida
Completamente Elettrico
News Prodotti
10/2022 leStrade
CAMS @ BAUMA 2022 | 24-30 Ottobre
Fiera di Monaco | Stand FS/1211/9 | Area Open Air
camsrecycling.com

24
Ecomondo
dall’8 all'11 novembre
Innumerevoli i macro-temi in
cui si articola l’edizione numero
25 di Ecomondo, che si terrà
alla fiera di Rimini dall’8 all’11
novembre. In un’unica
piattaforma convergono tutti i
settori dell’economia circolare:
recupero di materia ed energia;
sviluppo sostenibile; gestione e
trattamento dei rifiuti biologici
e no; transizione nel mondo dei
trasporti con propulsioni
alternative e digitalizzazione;
ciclo idrico integrato e il
monitoraggio; rigenerazione e
tutela del suolo; bioenergie e
bio-economia. In
contemporanea Key Energy,
manifestazione di riferimento
per favorire e accelerare la
transizione energetica e il
processo di diffusione delle
energie rinnovabili. E ancora: in
mostra tra i padiglioni del
quartiere fieristico di Rimini di
Italian Exhibition Group le
migliori soluzioni tecnologiche
green: dai grandi macchinari
per il recupero di metalli alle
soluzioni di controllo digitale
per la distribuzione delle
acque; dalle tecnologie di
rigenerazione dei suoli e dei siti
industriali dismessi alle
stampanti 3D alimentate da
bioplastiche.
Ecomondo potenzia la propria
offerta a nuove filiere, spazi
News
Convegni
espositivi e tematici. Arrivano
in fiera i principali costruttori di
motrici stradali dedicate al
settore della raccolta e
trasporto dei rifiuti e dell’igiene
ambientale: quale sarà la
transizione nel modo dei
trasporti del prossimo
decennio? Lo scopriremo con
Iveco, Volvo, Renault,
Mercedes, Ford e altri che
saranno a Rimini a presentate
le alternative elettriche, ibride e
a bio combustibili.
Altra area che ha visto il
debutto nel 2021 è quella del
Villaggio della sanificazione, che
torna con tecnologie e prodotti
che oggi sono parte integrante
degli standard di prevenzione e
di salubrità degli ambienti e
della qualità dell’aria indoor. Tra
le associazioni aderenti al
progetto AIISA, AIDPI, Scuola
Nazionale Servizi.
Riconfermato anche
l’Osservatorio Tessile “Textile
Hub”, piattaforma che
dall’edizione dello scorso anno
punta ad unire tutti i principali
player della filiera: dal
produttore del rifiuto, ai gestori
sino ai consorzi e associazioni
di categoria, istituti di ricerca e
sviluppo con il focus
sull’ecodesign nella produzione
tessile sostenibile.
Start-up e scale-up italiane e
internazionali saranno poi a
Ecomondo per completare con
prodotti e servizi innovativi la
filiera delle green technologies,
dal riciclo alle rinnovabili, in
partnership con ICE e ART-ER.
Gli eventi
In fiera torna un fitto
calendario di convegni e
seminari con esperti,
ricercatori, aziende e istituzioni
nazionali e internazionali,
anche grazie al lavoro dei due
Comitati Tecnico Scientifici,
quello di Ecomondo, diretto dal
professor Fabio Fava
dell’Università di Bologna, e
quello di Key Energy, diretto da
Gianni Silvestrini, direttore
scientifico del Kyoto Club.
Ad aprire Ecomondo, l’11ª
edizione degli Stati Generali
della Green Economy promossi
dal Consiglio Nazionale della
Green Economy in
collaborazione con il Ministero
della Transizione Ecologica e il
patrocinio della Commissione
europea. Quest’ultima, inoltre,
sarà protagonista di un
crescente numero di incontri
rispetto alle scorse edizioni, per
presentare ai visitatori le più
recenti opportunità di
finanziamento europee
nell'ambito dell’economia
circolare. In particolare,
l'Agenzia esecutiva europea per
il clima, l'infrastruttura e
l'ambiente (CINEA), l'Agenzia
esecutiva del Consiglio europeo
per l'innovazione e le PMI
(EISMEA) e l'Agenzia esecutiva
europea per la ricerca (REA), in
rappresentanza della
Commissione europea, hanno
unito le forze per partecipare
con seminari, eventi e con la
presenza congiunta presso lo
Stand Europeo.
ECOMONDO.COM
News Convegni
10/2022 leStrade

26
Agenda
2022
Convegni, Corsi, Eventi
OTTOBRE
Organizzazione del
lavoro, responsabilità
sociale e infrastrutture
sostenibili
4 ottobre 2022
Sala Falck Assolombarda,
Milano
WWW.INFRASTRUTTURESOSTENIBILI.ORG
Planning for
Autonomous Mobility
11 ottobre 2022
WWW.IRFNET.CH
SAIE (infrastrutture)
19 - 22 ottobre 2022
Bologna
SAIEBOLOGNA.IT
BAUMA
24 - 30 ottobre 2022
Monaco di Baviera
BAUMA.DE
NOVEMBRE
Ecomondo
8-11 Novembre 2022
Rimini
ECOMONDO.COM
DICEMBRE
3 rd SIIV International
Winter School 2022:
“Pavement Assessment
and management
towards Smart and
Safer mobility”
18 - 21 dicembre 2022
Moena (TN)
SIIV.NET
© Anas SpA

i.power RIGENERA
LA SOLUZIONE
CHE RIGENERA LE
INFRASTRUTTURE.
IN MODO
SOSTENIBILE.
INFRASTRUTTURE
&MOBILITÀ
IN QUESTO NUMERO
n La qualità della mobilità
n I nodi critici della strada
n Benefici ambientali e comodità
n Trasporto merci integrato
n La linea Adriatica nel futuro
LS
Con i.power RIGENERA opere rigenerate,
per un ambiente più sostenibile e sicuro.
Le infrastrutture sono fondamentali per lo sviluppo economico e sociale
delle comunità. i.power RIGENERA di Calcestruzzi, grazie alla speciale
matrice cementizia, avvolge gli elementi strutturali orizzontali e verticali,
assicurandone l’estrema durabilità e nuove capacità di resistenza
antisismica. L’utilizzo di i.power Rigenera riduce così l’impatto sociale,
economico e ambientale di demolizioni e ricostruzioni, garantendo una
vita più lunga a infrastrutture già esistenti ed uno sviluppo dell’economia
sempre più sostenibile.
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per la speciale matrice
cementizia
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grazie all’uso di fibre
in acciaio
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rispetto alle soluzioni
tradizionali
www.calcestruzzi.it

30
31 LS
Investire in infrastrutture e promuovere l’innovazione è
un tema cruciale per uno sviluppo intelligente, inclusivo
e sostenibile del territorio, e il progresso tecnologico è alla
base degli sforzi per raggiungere tale sviluppo. La trasformazione
digitale rappresenta, infatti, un fattore abilitante della
crescita sostenibile del settore autostradale in grado di creare
infrastrutture sempre più connesse e di qualità.
Milano Serravalle, consapevole di tale mutato e progressivo
contesto che caratterizza anche l’ambito della mobilità, è fortemente
impegnata nella ridefinizione di schemi e processi volti
a progettare sistemi integrati più innovativi, efficienti, ecosostenibili
e attenti ai bisogni dei clienti sempre più eterogenei.
Il nuovo programma di Milano Serravalle è teso, infatti, a migliorare
la qualità della mobilità e a ridurre l’impatto ambientale,
data l’elevata intensità di traffico e di domanda di mobilità
da parte del territorio, soprattutto nel nodo di Milano, per molte
ore al giorno e per quasi tutti i giorni dell’anno.
Autostrade
La qualità della mobilità
L’azione avviata da Milano Serravalle - Milano Tangenziali S.p.A.
per preparare l’infrastruttura alle sfide dei prossimi decenni
attinge alla combinazione di sofisticate strategie
Ing. Luca Dal Passo,
Direttore Innovazione
di Milano Serravalle
Le iniziative
Per promuovere la mobilità sostenibile, Milano Serravalle prevede
numerose iniziative, a partire dalla realizzazione di una
rete di stazioni di ricarica elettrica “fast charge”, con l’utilizzo
di software evoluti, al fine di promuovere e stimolare la transizione
da veicoli a motore endotermici a quelli totalmente elettrici,
fino alla costruzione di stazioni di distribuzione di idrogeno,
per un primo utilizzo previsto per il trasporto pesante e con
l’obiettivo di stimolare la domanda anche da parte di veicoli
leggeri. Proprio nello scorso mese di settembre la Commissione
Europea ha dato il via libera al finanziamento con ben 13,7
milioni di euro - su un investimento totale di 45,8 milioni (46
circa) di euro circa - del progetto “SerraHydrogenValle”, promosso
da Milano Serravalle nell’ambito del programma Alternative
Fuels Infrastructure Facility (AFIF) per la realizzazioni
di cinque Hydrogen Refueling Station (HRS) lungo l’autostrada
A7 Milano-Genova presso le aree di servizio di: Rho Ovest;
Carugate Est e Carugate Ovest; Tortona Est e Tortona Ovest.
Con lo scopo di ridurre le emissioni anche con il miglioramento
dello scorrimento del traffico, Milano Serravalle, oltre ad aver
in progetto l’ampliamento a quattro corsie della Tangenziale
Ovest di Milano, prevede lo sviluppo di algoritmi e modelli predittivi
di comportamento del veicoli a supporto delle decisioni
di pianificazione delle attività relative alla gestione degli eventi
e delle potenziali situazioni di emergenza. Questo tema si integra
con il progetto Smart Road per tutti gli aspetti relativi al
rinnovamento del parco veicoli tradizionali in veicoli “smart”.
L’adozione di un sistema di pedaggio free-flow, attualmente
in fase di studio, potrà infine determinare un equilibrato utilizzo
dell’infrastruttura con una diminuzione della congestione
veicolare e conseguente riduzione delle emissioni di CO2.
I preziosi test
Nell’ambito delle attività di Ricerca e Sviluppo, un approccio innovativo
consente di valutare le reali possibilità e implicazioni
di tecnologie emergenti. Con lo scopo quindi di testare le nuove
tecnologie, lo scorso mese di luglio Serravalle ha svolto un
interessante test di carattere sperimentale per il monitoraggio
e la sorveglianza aerea su un tratto critico dell’autostrada A7, in
corrispondenza del cantiere di riqualifica del ponte Po. L’attività
Infrastrutture
10/2022 leStrade
10/2022

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è stata svolta mediante l’utilizzo di due tipologie di droni e l’impiego
di tecnologie innovative per progetti di sorveglianza viabilistica.
La sessione di voli, finalizzata alla verifica dell’efficacia
dello strumento quale mezzo di sorveglianza delle infrastrutture
stradali e del traffico in tempo reale, ha visto all’opera i droni
attrezzati con differenti sistemi ottici teleguidati a vista da parte
di un pilota abilitato. Durante tale attività è stato anche fatto un
training dedicato di pilotaggio al personale di Milano Serravalle
dove, peraltro, è stato rilevato un monitoraggio particolarmente
interessante e utile anche per le caratteristiche del traffico rilevate,
tipiche dei giorni del fine settimana della stagione estiva
in cui la densità dei flussi aumenta in maniera esponenziale.
La sperimentazione effettuata è stata molto positiva e si conferma,
quindi, uno strumento prezioso finalizzato a comprendere
a fondo tutte le possibili potenzialità e i benefici che
l’applicazione di nuove tecnologie può rappresentare ed è la
premessa migliore per introdurre soluzioni di gestione innovative,
sicure e sostenibili.
Partnerhip scientifiche
Al fine di accelerare il percorso verso la realizzazione delle
soluzioni consolidate e favorire un ecosistema competente e
condiviso, la strategia in tema di innovazione di Milano Serravalle
si espande anche al di fuori dei propri confini attraverso
collaborazioni e partnership scientifiche con università,
enti e realtà che promuovono la ricerca. Tra le iniziative
in corso rientrano l’attività di analisi e valutazione delle soluzioni
innovative per la gestione del verde, e in particolare
delle pertinenze autostradali e dei reliquati, orientate alla sostenibilità;
il progetto prevede le piantumazioni con essenze
dotate di specifiche caratteristiche tecniche di manutenzione
nonché il riutilizzo del materiale raccolto per la produzione
di materiali durevoli in linea con i principi di circolarità.
Nell’ambito della produzione di energia elettrica proveniente
da fonti rinnovabili, è in corso lo studio per l’implementazione
di pannelli fotovoltaici su alcuni reliquati; il fine è quello
di individuare le tecnologie più performanti, valutando, nel
contempo, eventuali criticità, nonché potenziali vantaggi e
possibilità di efficace utilizzo dell’energia prodotta. In tema
Smart Road, Milano Serravalle ha inoltre avviato lo studio di
algoritmi AI applicati al monitoraggio delle opere d’arte e ad
altri elementi del corpo autostradale.
Infrastrutture
Efficientamento digitale
Per migliorare l’esistente e offrire servizi innovativi non solo
ai clienti ma anche nel contesto delle attività lavorative dei dipendenti,
la Società ha infine intrapreso un piano di efficientamento
digitale mirato a ottimizzare i processi e i livelli di servizio
e rendere la struttura organizzativa sempre flessibile e
in costante miglioramento. Preparare l’infrastruttura alle sfide
dei prossimi decenni favorendo la transizione energetica e
l’innovazione dei servizi, è quindi un percorso verso cui Milano
Serravalle intende dirigere il proprio impegno, raccogliendo la
sfida di offrire ai propri clienti una infrastruttura sicura e destinata
a durare nel tempo. Per raggiungere questa ambizione,
nella scorsa primavera la Società ha dato vita a nuove aree
organizzative finalizzate a presidiare i temi della sostenibilità
e dell’innovazione, destinando risorse e investendo in maniera
concreta in capitale umano ed economico. nn
Profilo aziendale
Milano Serravalle - Milano Tangenziali S.p.A. è concessionaria dell’Autostrada A7, da Milano
a Serravalle Scrivia, e delle tre tangenziali milanesi (A50, A51 e A52). La Società gestisce, inoltre,
la Tangenziale Ovest di Pavia (A54) e il Raccordo autostradale Bereguardo-Pavia (A53).
Sono oltre tre miliardi i chilometri percorsi in un anno dai veicoli che transitano sulla rete autostradale
in concessione. La Società appartiene a FNM S.p.A., leader nella mobilità sostenibile
e integrata in Lombardia, e opera in forza di una concessione stipulata con il Ministero
delle Infrastrutture e della mobilità sostenibile (MIMS).
10/2022 leStrade
DRENOVAL PBT
UNA STRADA,
DUE TRAGUARDI.
Una pavimentazione stradale si può considerare ecosostenibile
solo se viene progettata e realizzata per durare nel tempo con
ridotti interventi di manutenzione. DRENOVAL PBT (Perpetual
Binder Technology) è il nuovo legante bituminoso modificato
HiMA messo a punto da Valli Zabban per garantire una maggior
durata dell’efficienza funzionale e strutturale dell’opera stradale.
DRENOVAL PBT contrasta efficacemente l’evoluzione dei
fenomeni di fatica, deformazione e perdita di funzionalità, in
relazione alle condizioni climatiche e di traffico cui la strada è
sottoposta. Perché nella visione di Valli Zabban, innovazione
tecnologica e rispetto ambientale viaggiano sempre di pari passo.

34
35 LS
Normativa
I nodi critici
della strada
La Nota inviata da Finco al MIMS: criticità di competenza del Ministero
delle Infrastrutture e delle mobilità sostenibili per la prossima Legislatura
Carla Tomasi
Presidente FINCO
Signor Ministro, con nota del 24 giugno 2021, prot. 188,
ribadita durante la Consulta da Lei istituita, sono stati a
suo tempo evidenziati alcuni temi di specifico interesse
della Federazione FINCO, aldilà di alcuni più generali condivisi
con altre categorie, quale quello legato alla mancata convocazione
di un incontro ad hoc sul Codice dei Contratti Pubblici,
di tipo tecnico (a questo proposito si riterrebbe importante
che il MIMS si facesse promotore quanto prima – e durante i
lavori del Consiglio di Stato – di un Tavolo di confronto insieme
agli altri Dicasteri interessati, nonché ai principali interlocutori
delle opere generali, di quelle specialistiche e super
specialistiche e delle Soa. In merito alla revisione del Codice
dei Contratti, è peraltro da evidenziare la necessità che, in
particolare il settore dei Beni Culturali, venga integralmente
inserito in una specifica e distinta sezione dello stesso, senza
commistioni con le previsioni generali).
Ai temi di cui alla nota in premessa, non è stato dato riscontro,
se non con parziali eccezioni quali l’inclusione della manutenzione
stradale riguardante la nuova viabilità nell’ambito
dei fondi PNRR.
Durante i lavori della Consulta di cui sopra, è stata poi introdotta
una modifica normativa davvero grave quale la illogica
previsione, peraltro tutta da approfondire sotto il profilo
della correttezza giuridica, in base alla quale il CCNL di lavoro
delle imprese che operano in ambito PNRR può essere
deciso dalla Stazione Appaltante (Linee Guida sul PFTC
– Progetto di Fattibilità Tecnico- Economica)! Ciò senza tenere
in alcun conto il parere di alcuni dei partecipanti alla
Consulta, talché il condivisibile metodo della consultazione
si è tradotto in un esperimento, per quanto riguarda la scrivente,
alquanto formale.
Desideriamo sottolineare quanto sopra confidando in un futuro
miglior ascolto sostanziale delle criticità illustrate, che
di seguito si riportano in sintesi, come richiesto.
1. Barriere di sicurezza stradali
Vanno previsti criteri volti alla regolamentazione degli interventi
di ripristino immediato delle barriere di sicurezza stradali
danneggiate e di mantenimento in efficienza di quelle
esistenti e non più conformi alle vigenti normative, soprattutto
se installate in ambienti particolarmente aggressivi,
anche tenendo conto delle esigenze delle utenze deboli,
quali i motociclisti.
A questo proposito sarebbero da approfondire alcuni aspetti
di carattere trasversale:
1. a) il collegamento con la normativa UNI, alla luce del fatto
che il D. Lgs del 16 giugno 2017, n. 106 prevede sanzioni
nel caso di non ottemperanza alle norme tecniche
armonizzate da parte dei prodotti da costruzione.
2. b) il collegamento con il tema delle smart road di cui
al Decreto del Ministero delle Infrastrutture 28 febbraio
2018, n.70 recante “Modalità attuative e strumenti operativi
della sperimentazione su strada delle soluzioni di
Smart Road e di guida connessa e automatica”;
3. c) Il ruolo di ANSFISA. I problemi sulla gestione e la manutenzione,
evidenziati dal crollo del ponte Morandi, hanno
condivisibilmente indotto il Governo a predisporre con
decreto d’urgenza una Agenzia per la sicurezza stradale
(e non più solo ferroviaria) denominata ANSFISA: in tale
ambito, occorre creare un coordinamento con l’art.12 del
vigente Codice della Strada, rendendo possibili non solo i
provvedimenti esecutivi del MIT, ma anche quelli emessi
dalla stessa Agenzia, diversamente non compatibili con
le autonomie gestionali attribuite agli Enti Gestori delle
strade in base al suddetto articolo;
4. d) In generale, per le barriere di sicurezza stradali è auspicabile
un riordino legislativo. Negli ultimi decenni si sono
sovrapposti testi di legge nazionali, direttive e regolamenti
comunitari che hanno reso molto complessa la materia
e difficile l'individuazione dei compiti e delle responsabilità
dei soggetti chiamati ad intervenire sul tema: i produttori,
i progettisti, le imprese di installazione ed i gestori
delle infrastrutture stradali
2. Piano antirumore
e progetto di bonifica acustica
È opportuna una ricognizione dei progetti di bonifica acustica
che i gestori di strade e ferrovie hanno presentato al
MIMS senza ottenere le necessarie approvazioni per proseguire
con le successive fasi di appalto e realizzazione dei
lavori. Il tema delle barriere antirumore è anche di compe-
Infrastrutture
10/2022 leStrade
10/2022

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tenza del MITE che governa la fase di pianificazione degli
interventi in base a due distinti riferimenti legislativi: il primo,
nazionale, è il DM del 29 novembre 2000 dell’ex Ministero
dell’Ambiente (G.U. Serie Generale n.285, 16 dicembre
2000)[1]; il secondo, comunitario, è il D. Lgs. 194/2005
in recepimento della direttiva 2002/49/CE [2].
Gli adempimenti fissati sono analoghi: quello di effettuare
una mappatura del rumore, individuare le zone critiche e
definire una strategia di intervento. La direttiva comunitaria
prevede sanzioni in caso di ritardo nella predisposizione dei
piani di azione. La normativa nazionale aggiunge un obbligo
molto importante: la realizzazione degli interventi previsti nel
PCAR entro 15 anni dalla prima data di presentazione: giugno
2007. Per il 2022 è fissata, dunque, una scadenza che, si sa,
sarà largamente disattesa dalla maggior parte dei gestori.
A questo obbligo il decreto del 2000 non associava sanzioni.
Su tale aspetto occorre però tenere presente un ulteriore
passaggio legislativo: il Decreto Legislativo 17 febbraio
2017, n. 42 in attuazione della Legge 30 ottobre 2014,
n. 161 recante disposizioni per l’adempimento degli obblighi
derivanti all’appartenenza dell’Italia all’Unione europea
- Legge europea 2013- bis, che pone le basi per l’armonizzazione
degli obblighi legislativi in materia di sostenibilità
ambientale degli interventi ed ai connessi aspetti sanzionatori
(vedi nota [3]).
A fronte di questa situazione i gestori argomentano che i
tempi di realizzazione dei piani decorrono dalla data di approvazione
e non seguono le scadenze prefissate anzi, a loro
dire, queste (le scadenze) andrebbero rideterminate in base
a queste date che possono anche riguardare stralci successivi
del piano. Occorre richiamare l’attenzione sui ritardi nella
realizzazione degli interventi in un momento in cui per rimettere
in moto l’economia servono investimenti attuabili in
breve tempo, meglio se finalizzati alla tutela dell’ambiente.
3. Segnaletica
Occorre prevedere l’aggiornamento e l’ammodernamento
delle disposizioni concernenti la progettazione dello spazio
stradale e della segnaletica (orizzontale e verticale) secondo
un criterio unitario ed omogeneo, anche riferito alla segnaletica
già installata e non più conforme alle vigenti normative.
Sarebbe utile l’implementazione di un vero e proprio impianto
di segnaletica ed illuminazione Smart a pavimento per gli
attraversamenti pedonali ritenuti maggiormente pericolosi,
al fine di garantire l’incolumità e la sicurezza dei pedoni,
con ricarica tramite energie rinnovabili. Sul tema della segnaletica,
orizzonte e verticale, abbiamo, nel tempo, inviato
consistente documentazione.
4. Rischio idrogeologico
Negli ultimi anni il rischio idrogeologico nel nostro Paese si
è aggravato e, di conseguenza, anche sulle strade, provocando
incidenti con morti e feriti. È necessario aggiornare
il testo del Codice della Strada con un richiamo a questo
rischio e alle necessarie dotazioni di sicurezza a riguardo
(come le canalizzazioni di acque meteoriche conformi alla
norma UNI-EN 1433).
A tale proposito, a livello urbano, un ruolo efficace potreb-
bero averlo i cosiddetti sensori di rete, capaci di rilevare
temperature, umidità, pressione e luce, finalizzati altresì a
rilevare il movimento di veicoli e la variazione della composizione
del terreno. Ciò oltre ai necessari interventi sulla
manutenzione con particolare riferimento alla irreggimentazione
delle acque meteoriche sopra menzionate.
5. Smartroad: applicazioni
• TPL: Utilizzo di mezzi pubblici elettrici, che sfruttino la tecnologia
e che dovrebbero trasmettere su apposite App le
loro posizioni in tempo reale con relativo minutaggio delle
tempistiche di percorso, così da permettere un servizio
di trasporto pubblico il più efficiente e funzionale possibile
(e quindi sostenibile in quanto indurrebbe davvero ad abbattere
l’uso del mezzo privato) assicurando il controllo del
rispetto degli orari, nonché evitando nelle città più grandi
passaggi consecutivi di mezzi sulle medesime tratte, ancorché
di diversa numerazione.
• Infrastrutture: Introduzione di semafori intelligenti che
permettano di prevenire incidenti oltre che portare, inevitabilmente,
a un’organizzazione e ripianificazione stradale
con conseguente riduzione del traffico e conseguentemente
di CO2.
Il Paese deve muoversi in una direzione Smart con un modello
di autostrade progettate per ricaricare a induzione dinamica,
in un futuro non troppo lontano, veicoli elettrici, sulla
linea del progetto “Arena del Futuro” in fase di sperimentazione
sull’autostrada Brescia-Bergamo- Milano (BreBeMi).
• Sensori di rete: comporterebbero l’installazione e la diffusione
di sensori di traffico in tempo reale e, tramite segnali
stradali intelligenti, permetterebbero di aumentare la velocità
di viaggio, ridurre i ritardi agli incroci ed ai semafori
nonché ridurre l’attesa per la ricerca di un parcheggio. I dati
[1] Esso reca i “Criteri per la predisposizione,
da parte delle società e degli enti
gestori dei servizi pubblici di trasporto o
delle relative infrastrutture, dei piani degli
interventi di contenimento e abbattimento
del rumore”, in recepimento di quanto
previsto dalla legge quadro n.447/1995,
art.10, comma 5, sul rumore ambientale. I
gestori devono redigere i piani degli interventi
di contenimento e di abbattimento
del rumore (PCAR). [2] Esso prevede
per i gestori la predisposizione dei piani
di azione, con le mappature acustiche e
le mappe acustiche strategiche e la loro
comunicazione alla DG Ambiente della
Commissione UE.
[2] Esso prevede per i gestori la predisposizione
dei piani di azione, con le mappature
acustiche e le mappe acustiche strategiche
e la loro comunicazione alla DG
Ambiente della Commissione UE.
[3] Gli aspetti di rilievo per il contenimento
del rumore generato dalle infrastrutture
di trasporto sono due: 1) L’introduzione
del principio di sostenibilità ambientale ed
economica nell’esecuzione degli interventi
di contenimento del rumore: nella sostanza,
si tratta di un indirizzo a rivedere le
strategie di intervento con tecniche di contenimento
del rumore alla fonte, con barriere
antirumore maggiormente compatibili
con le esigenze di inserimento paesaggistico
e comunque realizzate con priorità
nei siti dove è più elevato il rapporto
tra abbattimento acustico ottenuto e
numero di ricettori esposti rispetto all’impegno
economico dell’intervento; 2) la rivisitazione
dell’assetto sanzionatorio contenuto
nella legge quadro sull’inquinamento
acustico 447/1995, con un aggiornamento
anche degli importi delle sanzioni. Fondamentale
l’art. 13, lettera h, del decreto
che modifica la legge quadro del 1995 ed
in pratica rende COGENTE e quindi SAN-
ZIONABILE la mancata ATTUAZIONE del
piano di risanamento acustico e non solo
la presentazione. In sintesi si va verso una
maggiore apertura rispetto alle strategie di
intervento a fronte di un controllo più severo
sul raggiungimento degli obiettivi.
dei sensori di parcheggio possono indirizzare gli automobilisti
verso posteggi liberi tramite applicazioni direttamente
sul proprio smartphone, informando allo stesso tempo
le forze dell’ordine di infrazioni di parcheggio o di situazioni
di traffico particolarmente congestionato o addirittura di
sinistri in tempo reale. Si sta studiando da qualche tempo
un progetto di Smart City su Roma ed in particolare la possibilità
di ottimizzare i trasporti pubblici tramite il conteggio
di passeggeri che scendono e salgono da ogni mezzo,
rendendo le informazioni disponibili direttamente su apposite
app, così da rilevare i sovraccarichi e garantire migliore
pianificazione del servizio e ottimizzazione dei costi anche
per le stesse aziende del trasporto pubblico locale, oltre
che per i cittadini.
6. Pubblicità esterna
Per quanto riguarda la pubblicità esterna, è necessaria una
efficace semplificazione e razionalizzazione in materia di rilascio
dei titoli autorizzativi per l’esposizione di pubblicità,
ai sensi dell’art. 23 del Codice della Strada di cui al D.Lgs.
30 aprile 1992, n. 285, recante “Pubblicità sulle strade
e sui veicoli”, attraverso una concreta distinzione tra nulla
osta tecnico di cui al comma 4 e nulla osta di cui al comma
5 del citato art. 23. Occorre prevedere altresì che le Amministrazioni
coinvolte si pronuncino esclusivamente con riferimento
alle proprie competenze con l’applicabilità del silenzio
assenso per gli atti endoprocedimentali. Inoltre alcune
farraginosità di carattere burocratico, in ordine alla suddivisione
delle competenze autorizzative, sarebbero da superare
in questo come in altri settori.
7. Veicoli e trasporti eccezionali
È di fondamentale importanza definire le caratteristiche dei veicoli
eccezionali e dei trasporti in condizioni di eccezionalità. Questi
importanti servizi vengono gestiti dagli operatori con grandi
difficoltà per eccesso di richiesta di incombenze burocratiche,
bloccando così importanti lavori e commesse per l’industria italiana
e lo sviluppo del sistema infrastrutturale del Paese.
Qui ci concentriamo su due soli aspetti: l’assoluta necessità
di separare le categorie dei veicoli eccezionali da quella
dei trasporti eccezionali e l’istituzione di un Registro delle
aziende che effettuano le prestazioni c/terzi.
Per quanto riguarda la prima tipologia di trasporti è da evidenziare
che un’autogru è classificata veicolo ad uso speciale
e nasce con un certificato CE rispettando le direttive europee,
pertanto non è possibile fare alcuna modifica al veicolo
e non si può modificarne il peso complessivo!
Diverso è il caso dei “trasporti eccezionali” intesi come trasporti
del pezzo unico INDIVISIBILE che devono, giustamente, essere
valutati di volta in volta e, se vi è la possibilità di trasportare
meno peso, le relative limitazioni possono essere prese
in considerazione per “risparmiare” le nostre infrastrutture.
Abbiamo posto la suddetta problematica a più riprese senza
che, ad oggi, si sia addivenuti a soluzione.
8. Soccorso stradale
Il servizio di soccorso stradale meccanico è divenuto negli
ultimi anni di importanza vitale e va reso al meglio al fine di
lasciare le strade sgombre e prive di pericoli. A tal fine sarebbe
assolutamente opportuno prevedere l’istituzione del
Registro Nazionale dei Soccorritori Stradali di Veicoli.
Per attività di soccorso stradale di veicoli si intende l’attività
di assistenza agli automobilisti in difficoltà per avaria o
incidente, finalizzata al recupero e al trasporto del veicolo
fino al più vicino deposito, ovvero in luogo dove sia possibile
custodire lo stesso o intervenire per le eventuali riparazioni.
Con Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti, d’intesa con il Ministero dell’Interno, dovrebbero
essere individuati i requisiti, regolamentari e tecnici, per
l’iscrizione al Registro suddetto.
Nel restare a disposizione, porgiamo i migliori saluti. nn
Infrastrutture
10/2022 leStrade
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Ferrovie
Benefici ambientali
e comodità
Il primo treno diesel-elettrico Colleoni in servizio sulla Brescia-Piadena-Parma
Si cala il tris: dopo "Caravaggio" e "Donizetti", è entrato
in servizio anche il “Colleoni”, il terzo modello dei
treni nuovi acquistati da Regione Lombardia per Trenord.
I treni modello Donizetti - a un piano - circolano sulla
linea ferroviaria regionale Gallarate-Luino; sulle linee Lecco-Sondrio
e Colico-Chiavenna e sulla linea Lecco-Bergamo;
sulla Brescia-Bergamo e sulla Brescia-Cremona.
I treni modello Caravaggio - a doppio piano - viaggiano sulla
linee: S11 Chiasso-Como-Milano–Rho, S8 Milano Porta
Garibaldi-Pioltello–Bergamo, Milano Centrale-Domodossola
e sul collegamento Milano Porta Garibaldi–Arona–Domodossola.
I nuovi treni Caravaggio inizieranno a circolare
anche sulla linea Milano-Treviglio-Brescia. Il “Colleoni”, invece,
circola sulla linea Brescia-Piadena-Parma. È il primo
dei trenta treni a motore diesel-elettrico realizzati da Stadler
e acquistati da Regione Lombardia per Trenord. Sono
mezzi destinati alle linee non elettrificate.
Nei giorni scorsi, l’Assessore alle Infrastrutture, Trasporti
e Mobilità sostenibile di Regione Lombardia, Claudia Maria
Terzi, e alcuni sindaci dei comuni attraversati dalla linea
hanno viaggiato a bordo della corsa inaugurale del convoglio,
da Brescia a Parma.
Dal 13 settembre, il nuovo treno effettua sei corse sulla
Brescia-Parma. Ulteriori convogli saranno progressivamente
introdotti sulla linea nelle prossime settimane, fino al totale
rinnovo della flotta che sostituirà le storiche Aln 668 in
circolazione dagli anni Settanta-Ottanta del secolo scorso.
Entro la fine dell’anno è prevista la consegna a Trenord di
quattordici convogli Colleoni, che saranno destinati anche
alle linee non elettrificate del bacino pavese.
Con il primo Colleoni, sale a 68 il numero di treni di nuova
generazione che circolano sulle linee lombarde, dei 222 acquistati
da Regione Lombardia con un investimento di due
miliardi. Colleoni si aggiunge a 48 Caravaggio e 19 Donizetti,
entrambi già in servizio.
Migliori prestazioni
Con tre carrozze, 168 sedili, otto postazioni per le biciclette,
Colleoni rivoluziona l’esperienza di viaggio offerta ai passeggeri
della Brescia-Piadena-Parma.
Due motori diesel di nuova generazione consentono un’accelerazione
del 20% superiore ai precedenti convogli, riducendo
i tempi di percorrenza su linee che, come quelle
lombarde, hanno stazioni numerose e ravvicinate. Colleoni
consuma il 30% di carburante in meno rispetto alla flotta
attuale e riduce le emissioni di CO2 di 12.400 tonnellate
l’anno, pari a quelle prodotte da 8.600 automobili.
Il treno è dotato di illuminazione LED, prese elettriche 220V
e USB, sistema di informazione, telecamere di videosorveglianza
e un sistema di segnali luminosi che segnala apertura
e chiusura delle porte. L’accessibilità per le persone a
mobilità ridotta è resa agevole da pedane scorrevoli che
compensano la distanza fra porta e banchina.
Le corse che effettua il nuovo Colleoni dal 13 settembre: da
Brescia a Parma: 25913 (Brescia 5.46-Parma 7.49); 25923
(Brescia 10.46-Parma 12.49); 25935 (Brescia 16.46-Parma
18.49).
Da Parma a Brescia: 25918 (Parma 8.12-Brescia 10.15);
25928 (Parma 13.12-Brescia 15.15); 25940 (Parma
19.12-Brescia 21.15). nn
Carlo Dossi
Infrastrutture
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Ferrovie
Gabriele Villa
Trasporto merci integrato
La parola chiave è integrazione tra porti, strade, ferrovie e aeroporti
obiettivo è raddoppiare la quota di merci
trasportata via treno, oggi ferma in Italia
«Nostro
all'11% e favorire l'intermodalità gomma-treno
grazie anche a innovazioni tecnologiche come il sistema Nikrasa
che abbiamo presentato oggi a Berlino, a Innotrans». Così l'AD
del Gruppo FS, Luigi Ferraris, ha commentato la presentazione
da parte di TX Logistik (Polo Logistica), della nuova tecnologia
Nikrasa. «La parola chiave è integrazione – spiega Ferraris
– integrazione tra porti, strade, ferrovie e aeroporti. Noi come
Gruppo dobbiamo progressivamente diventare da trasportatori
di merci su rotaie a operatori di sistema, adottando un approccio
strutturato che ci consenta di intercettare i flussi di merci in
un campo di gioco che è quello Europeo».
Operatore multimodale
La volontà di sviluppare un’evoluzione del posizionamento sulla
catena logistica e di diventare operatore multimodale di sistema
era già stata annunciata da Luigi Ferraris con la nascita del
Polo Logistica, un raggruppamento di sette società del Gruppo
FS che si pone appunto, come obiettivo, il raddoppio della quota
traffico merci su rotaia rispetto al 2019 e di raggiungere il target
nel 2031. A Berlino, alla fiera internazionale dedicata alle tecnologie
dei trasporti, TX Logistik ha mostrato agli addetti ai lavori
la terza generazione della tecnologia Nikrasa, il sistema di
trasbordo di trailer, capace di caricare su rotaia i semirimorchi
non sollevabili (che attualmente sono il 90%) attraverso una
gru. Una novità destinata a dare una forte spinta verso lo shift
modale del traffico delle merci in favore del trasporto su ferro,
in coerenza con gli obiettivi del Gruppo. La nuova tecnologia
consiste nel trasferire il semirimorchio non sollevabile sulla
nuova piattaforma di trasporto, che sarà poi alzata con la gru
e trasferita su rotaia. Inoltre, questa versione 3.0 del sistema
Nikrasa è più leggera (non arriva alle 3 tonnellate), permettendo
al semirimorchio di trasportare su rotaia ancora più merce.
Piattaforma Nikrasa
Dopo quattro anni di esperienza sul mercato il nuovo sistema
raccoglie diversi consensi visti i molteplici vantaggi: grazie al sistema
di sollevamento dal basso, tutti i semirimorchi possono
viaggiare su ferro, anche quelli con telaio. E ancora, il trasporto
avviene con lo stesso ingombro autorizzato e può percorrere
tutte le rotte europee, anche in galleria, senza alcuna modifica.
Dato il problema di congestione dei terminal, l’altro aspetto fondamentale
del sistema Nikrasa 3.0 è l’impilabilità della base con
cui i semirimorchi vengono caricati e scaricati dal carro treno.
Questo significa che nei terminal il sistema Nikrasa occuperà pochissimo
spazio sul suolo. Nikrasa 3.0 è uno dei tanti strumenti
messi in campo dal Gruppo FS per rendere più competitivo il
settore e raggiungere gli obiettivi posti dall’Agenda Onu 2030:
aumentare la quota dell’attuale 11% di merci che attualmente
viaggia su ferro, a fronte della maggioranza ancora su gomma,
e arrivare al 30% come chiede l’Europa. nn
Infrastrutture
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43 LS
nata e sviluppare così servizi ferroviari regionali indispensabili,
a partire da quello metropolitano Sfm».
«Noi, come sempre, siamo pronti a fornire tutto il supporto
tecnico e le competenze necessarie per accelerare la realizzazione
di un’opera vitale sia per i viaggiatori che si spostano
da nord a sud per lavoro, studio o turismo, sia per la logistica
mobilitando su ferro un maggior volume di traffico merci».
Ferrovie
La linea Adriatica
nel futuro
Bologna e Bari più vicine: via libera al progetto per il potenziamento
della linea ferroviaria Adriatica
complessivo di 8,5 miliardi di euro,
di cui 2,3 per quadruplicare la tratta tra Bologna
e Castelbolognese. Gli interventi previsti dal
L’investimento
progetto di Rfi miglioreranno la sicurezza della linea, porteranno
a un rinnovamento delle stazioni ferroviarie e
genereranno investimenti di rigenerazione urbana, paesaggistica
e ambientale, senza ridurre il numero delle fermate.
Si potrà andare, pertanto, da Bologna a Bari in treno impiegando
un’ora in meno: dalle sei ore e mezza attuali (tempo
di percorrenza medio) a poco più di cinque ore per per-
correre tutti i 585 chilometri della tratta. La linea ferroviaria
Adriatica svolta e si proietta nel futuro.
È stato comunicato dal Mims, ministero delle Infrastrutture
e Mobilità sostenibili, il via libera al progetto di Rfi (Rete
ferroviaria italiana) che, a fronte di un investimento complessivo
di circa 8,5 miliardi di euro - di cui cinque previsti
dalla legge di bilancio 2022 - porterà a un potenziamento
tecnologico della linea che per l’Emilia-Romagna interessa
in particolare le tratte tra Bologna e Imola e tra Imola e Castelbolognese,
per un valore complessivo di 2,3 miliardi di
Gabriele Villa
Linea Adriatica Bologna -
Lecce.
euro. Senza diminuire il numero di fermate e con treni che
viaggeranno a 200 chilometri all’ora.
«Un primo passo verso un traguardo fondamentale per la
nostra regione e l’intero paese - afferma il presidente, Stefano
Bonaccini -, che va nella giusta direzione di potenziare
sempre più il trasporto pubblico collettivo anche come mezzo
di contrasto agli effetti del cambiamento climatico, obiettivo
che vede l’Emilia-Romagna già da anni in prima linea.
Con quest’opera, cui abbiamo lavorato insieme al Ministero,
potremo aumentare la capacità di una tratta congestio-
Tratto Bologna – Rimini:
raddoppio della linea da Bologna
a Castelbolognese. L’intervento
è finalizzato alla risoluzione del
principale limite di capacità della
direttrice, dato dal tratto tra
Bologna e Castelbolognese, da cui
si dirama la linea per Ravenna.
La nuova Adriatica
Per quanto riguarda l’Emilia-Romagna sono due le tratte interessate
dal potenziamento.
La prima è il quadruplicamento della linea esistente tra Bologna
e Imola: trenta chilometri e un nuovo doppio binario
con inizio in corrispondenza del Bivio San Vitale e termine
in corrispondenza della stazione di Imola.
La seconda tratta, che sarà realizzata in fase successiva, è
il quadruplicamento tra Imola e Castelbolognese da cui si
dirama la linea per Ravenna. Due le alternative possibili, per
38 chilometri complessivi di tracciato: una nuova linea in affiancamento
stretto all’esistente e una nuova linea in variante.
Il valore complessivo dei lavori è di 2,3 miliardi di euro.
Le attività previste dal progetto comprendono, oltre agli
interventi infrastrutturali sulla rete, l’adozione di nuove
tecnologie per la sicurezza e il rinnovo delle stazioni ferroviarie.
Gli interventi previsti consentiranno di avviare anche
investimenti di rigenerazione urbana, paesaggistica
e ambientale.
Caso unico a livello europeo
Il ministro Enrico Giovannini: «Gli interventi, finanziati in gran
parte con la Legge di bilancio 2022, renderanno la linea ferroviaria
Adriatica, per troppo tempo trascurata, più moderna,
veloce e capace di rispondere adeguatamente alle esigenze
di imprese e cittadini. Questo investimento su un’opera
fondamentale per l’intero Paese consente all’Italia di avere,
caso unico a livello europeo, un secondo corridoio ferroviario
di rango primario nell’ambito delle reti europee TEN-T».
«L’investimento sulla linea ferroviaria Adriatica – ricorda il Ministro
Giovannini – si inquadra nel vasto programma di potenziamento
del trasporto ferroviario, passeggeri e merci, che abbiamo
definito nel corso degli ultimi 18 mesi e finanziato con il
Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr) e fondi nazionali.
Per troppo tempo il versante adriatico del nostro Paese è stato
trascurato, ma con questo progetto – per la cui condivisione
ringrazio tutti i Presidenti delle Regioni coinvolte - si avvia un
cambiamento profondo che, insieme agli interventi sulle tratte
Napoli-Bari, Roma-Pescara e Orte-Falconara, consentirà di superare
divari storici, migliorando le opportunità di sviluppo economico
dei territori adriatici e la qualità della vita delle persone,
riducendo al minimo l’impatto ambientale degli interventi».
La linea Adriatica fa parte del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo
della Rete europea TEN-T e costituisce il principale
itinerario di collegamento per le merci provenienti
dai (o dirette ai) porti del Mezzogiorno (tra cui Gioia Tauro,
Taranto, Bari, Brindisi) e dell’Adriatico Centrale (tra cui
Ancona, Ortona, Vasto, Termoli). Il Progetto, concordato
con le Regioni, è dotato di forte valenza strategica per
l’intero Paese e prevede, oltre alla progettazione di fat-
Infrastrutture
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Tratto Bologna - Rimini,
quadruplicamento da Bologna
a Imola: l’intervento prevede
un nuovo doppio binario
con inizio in corrispondenza
di Bivio S. Vitale e termine
in corrispondenza del FV
di Imola.
Tratta Ancona - Pescara:
By-pass Alba Adriatica -
Roseto degli Abruzzi.
LS
Dossier Speciale
LE STRADE
PER L’AMBIENTE
tibilità tecnico-economica degli interventi, anche di lungo
periodo, diverse fasi attuative da realizzare nel corso
dei prossimi anni.
Buone pratiche di eco-sostenibilità e tutela territoriale
Realizzazione di bypass
In aggiunta agli interventi già previsti a valere sui fondi preesistenti
(2,9 miliardi di euro), si è concordato di utilizzare
i cinque miliardi stanziati dalla legge n. 234/2021 e risorse
FSC 2021-2027 per la realizzazione di bypass che consentano
il transito dei treni veloci passeggeri e di treni merci
su nuove tratte all’interno, conservando la linea costiera
esistente per la funzione di trasporto pubblico locale e varianti
di percorso con l’arretramento della linea in sostituzione
di quella esistente. Questa soluzione garantisce sia la
riduzione di un’ora dei tempi di percorrenza nella tratta Bologna-Bari
senza diminuire il numero di fermate (come abbiamo
detto sopra), sia la mobilità locale delle persone per
motivi di lavoro e studio, nonché un’efficace accessibilità turistica
proprio grazie ai servizi garantiti dalle Regioni. I principali
interventi riguardano: il quadruplicamento della linea
esistente tra Bologna e Imola e, in una fase successiva, tra
Imola e Castelbolognese; la variante di Pesaro e Fano, con
l’arretramento della linea e una possibile successiva estensione
con bypass dell’intervento in direzione Sud fino a Falconara;
due bypass in Abruzzo tra Alba Adriatica e Roseto
e a Ortona; il nuovo tracciato in arretramento a Bari-Nord;
la velocizzazione del tratto Brindisi-Taranto nonché, in prospettiva,
il quadruplicamento della Barletta-Bari.
Le attività previste dal Progetto comprendono, oltre agli interventi
infrastrutturali sulla rete, l’adozione di nuove tecnologie
per la sicurezza e il rinnovo delle stazioni ferroviarie al fine di
garantire una migliore accessibilità, anche intermodale, di cui la
nuova stazione di Termoli rappresenta un esempio significativo.
Progetto per l’Italia
«L’accordo raggiunto su un progetto così importante per il
Paese – conclude il Ministro Giovannini – consentirà alla rin-
novata linea Adriatica di giocare un ruolo cruciale non solo
per le Regioni direttamente coinvolte, ma per l’intero sistema
ferroviario nazionale, in piena sinergia con gli ingenti investimenti
che abbiamo previsto, grazie al Pnrr, al Fondo Complementare
e ai fondi nazionali, sui porti, compresi quelli del
Mezzogiorno, e sulle Zone Economiche Speciali (ZES), al fine
di trasferire il trasporto passeggeri e merci dalla strada alla
ferrovia, in linea con l’impegno italiano ed europeo per la riduzione
delle emissioni di gas climalteranti e degli incidenti
stradali. Peraltro, l’impegno assunto dal Governo per il miglioramento
della linea Adriatica ha convinto la Commissione
europea ad inserirla nel cosiddetto extended core network
delle reti europee di trasporto TEN-T, il che rappresenta un
caso unico nell’Unione europea e apre per il nostro Paese la
possibilità di ottenere finanziamenti europei per ulteriori interventi
di miglioramento e potenziamento». nn
Tratta Pescara - Foggia:
By-pass di Ortona.
n Infrastrutture viarie e criticità ambientali
n La mobilità di persone e merci
n Alto Adige, neutralità climatica entro il 2040
n Cemento Carbon-free
n Un sistema che fa strada
Infrastrutture
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LS
oltre che per conferire alle stesse strade caratteristiche di sicurezza
intrinseca, è opportuno intendere la gestione estesa
dal singolo a quegli elementi della rete che assicurano
l’interconnessione con altri itinerari viari, e con altri modi di
trasporto, che completano il sistema al servizio della regione
attraversata, nella salvaguardia e nella valorizzazione del
territorio interessato.
Pertanto, appare opportuno che il progetto di fattibilità tecnico-ambientale
ed economica derivi da uno studio che consideri
la rete infrastrutturale, della quale il corridoio è parte,
anche in una prospettiva di intermodalità: esso e le connessioni
al territorio, fondamentali, tanto quanto il corridoio principale,
per rimuovere le condizioni di carente accessibilità.
Lo studio di fattibilità deve prioritariamente individuare le caratteristiche
geometriche e di progetto dell’itinerario principale
e di quelli di raccordo, deve localizzare le intersezioni e
gli interscambi e sceglierne il tipo. La rete suddetta deve essere
intesa come un unicum, sia pure differenziato nelle posizioni
gerarchiche, nelle funzioni e quindi nei differenti tipi
di infrastruttura. Tutte le ipotesi alternative individuate co-
Recupero del territorio
Infrastrutture viarie e
criticità ambientali
La riqualificazione delle infrastrutture esistenti in un contesto di criticità ambientali
Quali obiettivi di un processo di riqualificazione di un
patrimonio infrastrutturale esistente, si ritiene che
gli interventi prioritari possano essere rivolti al mantenimento/miglioramento
delle condizioni di sicurezza della
circolazione, all’adeguamento dei livelli di servizio, e per assicurare
che una rete viaria esistente garantisca le comunicazioni,
nell’impostazione di un sistema integrato ed intermodale,
così da corrispondere anche a finalità proprie della
protezione civile.
Per una maggiore esplicitazione di quanto più sopra affermato,
in merito alla definizione dei criteri di priorità, sembra di
poter argomentare che le indicazioni normative, che articolano
la progettazione secondo tre livelli di successivi approfondimenti,
debbano essere ripensate nel senso che appare
limitativo ridurre la gestione ad un solo itinerario. Se la gestione
di una rete infrastrutturale è parte importante di un
progetto di ristrutturazione/riorganizzazione di un dato territorio,
per il miglioramento delle condizioni di accessibilità,
Francesco Annunziata
Univesrità degli Studi
di Cagliari
Ambiente&Territorio
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stituite da un corridoio principale, dai rami di connessione
con altri, e dagli archi di supporto, al servizio di un dato territorio,
vanno confrontate, valutando per ognuna di esse, i
differenti obiettivi considerati ed il loro grado di realizzazione.
All’interno della rete così definita devono essere stimate
le differenti priorità dei rami principali e secondari che la
costituiscono, già quando una prima fase di intervento sia di
manutenzione ordinaria.
Pertanto, gli interventi di recupero, di adeguamento e di potenziamento,
vanno riferiti, preliminarmente, al contesto
territoriale, così da assicurare condizioni infrastrutturali finalizzate
al recupero socio-economico di territori attualmente
penalizzati, e perciò marginalizzati. Di conseguenza, un
aspetto che può essere attentamente considerato è se il processo,
per fasi successive di gestione di una rete viaria, non
possa essere esteso ad un contesto territoriale considerando
la manutenzione, straordinaria in particolare, e l’adeguamento,
come fasi distinte e tuttavia interconnesse nel recupero/riqualificazione
del territorio interessato, per esempio, da
criticità ambientali e da condizioni di dissesto idrogeologico.
Occorre tuttavia evidenziare che il corridoio in esame, pensato
parte di una rete viaria di valenza territoriale, più che trasportistica,
attraversa contesti di differente criticità, e quindi
con differenti ordini di priorità degli interventi di sistemazione
necessari. Questi possono articolati in lotti funzionali di
differente priorità, considerando:
- l’importanza/necessità nell’ambito del sistema dei trasporti,
perché, ad esempio, sia maggiormente correlato con la rete
viaria secondaria e/o con centri di servizio di livello regionale
e/o con nodi di trasporto;
- il servizio al territorio, perché, ad esempio, dia un miglior
supporto a esistenti o potenziali sistemi urbani minori;
- il miglioramento delle condizioni di sicurezza della circolazione,
adeguando le intersezioni stradali.
Se la stima delle priorità viene eseguita anche considerando
le criticità ambientali, i criteri di scelta possono divenire
i seguenti:
- viene individuata una scala di priorità complessiva, incrociando
quella dei lotti stradali con quella dei contesti attraversati;
- viene considerata solo una scala di priorità tra i differenti
lotti funzionali, che determina di riflesso l’ordine di priorità
nella soluzione delle criticità ambientali.
Un ulteriore elemento di riflessione può essere dato dall’esistenza
di un contesto talmente critico da suggerire il “non
intervento”: il corridoio non lo deve attraversare, deve essere
cambiato il tracciato; tuttalpiù sono ammissibili interventi
di manutenzione del patrimonio esistente, tali da non
aggravare/esasperare le criticità ambientali. In tal caso, la
decisione può essere quella di far rientrare la sistemazione
manutentiva dell’esistente nell’ordine di priorità dei lotti funzionali
di altri itinerari funzionalmente connessi, e che ne richiedono
l’adeguamento, pena il ristagno delle condizioni di
dissesto idrogeologico del complessivo contesto: la priorità
va quindi ritrovata nel superamento organizzato delle criticità
ambientali. nn
RIFERIMENTI
BIBLIOGRAFICI
[1] A.Annunziata – F.Annunziata
– F.Boggio – M.Coghe – A.De
Lorenzo – M.Pasetto – E.Pasquini
– F.Pilia
“Il patrimonio infrastrutturale
esistente. Metodi e strategie per
la gestione.”
Collana “Metodi del Territorio”
– Direttore, Giovanni Maciocco.
Franco Angeli S.r.l. Editore – Milano,
2018 – pagg. 9-266
ISBN 978-88-917-7945-8.
Rethinking Waste
Ambiente&Territorio
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51 LS
Riforme
La mobilità
di persone e merci
Territori e città più accessibili, inclusivi e sostenibili:
pianificazione e investimenti
Per la Settimana europea della mobilità sostenibile, il
Mims ha fatto il punto delle iniziative del Governo sui
nuovi investimenti, le riforme di settore e la programmazione
dello sviluppo delle diverse modalità di trasporto
in un’ottica intermodale per migliorare la qualità della vita
delle persone e la competitività delle imprese, ridurre le disuguaglianze
territoriali, nel rispetto dell’ambiente.
Il Ministro Giovannini: «Il tema della Settimana europea per
la mobilità sostenibile riflette precisamente la visione introdotta
con il cambio del nome del ministero. Grazie alle risorse
europee e nazionali abbiamo programmato per i prossimi
dieci anni investimenti per circa 280 miliardi di euro, di cui
209 miliardi già disponibili, che trasformeranno il Paese. Un
piano di lungo periodo, ma con effetti positivi anche a breve
termine, elaborato in una logica sistemica e integrata,
basato sull’evidenza scientifica e approfonditi studi, che accompagnerà
tutti i comparti dei trasporti nell’impegno per
modernizzare il Paese in un’ottica di sviluppo sostenibile».
Carlo Dossi
Investimenti per 94 miliardi di euro
Al fine di migliorare la mobilità in tutto il Paese, renderla
più sostenibile e più resiliente alla crisi climatica sono
stanziati nuovi fondi. Nei prossimi anni verranno realizzati
700 chilometri in più di ferrovie ad alta velocità e di linee
regionali, soprattutto al Sud con una drastica riduzione
delle disuguaglianze territoriali, 216 chilometri in più
di nuove metro, tranvie, busvie nelle città, 1.800 km di piste
ciclabili urbane ed extraurbane, realizzate nuove connessioni
e potenziamenti ferroviari con 11 porti e 13 aeroporti.
Verranno effettuati interventi di manutenzione su
2.000 chilometri di strade provinciali e regionali, acquistati
nuovi treni passeggeri (specialmente al Sud) e merci,
rinnovate 55 stazioni ferroviarie al Sud, acquistati circa
5.000 autobus ecologici per rimpiazzare quelli più inqui-
nanti, realizzate decine di stazioni di ricarica elettrica e a
idrogeno sulle autostrade. Questi alcuni dei risultati previsti
grazie agli investimenti aggiuntivi per oltre 94 miliardi di
euro messi in campo negli ultimi diciotto mesi dal Ministero
delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (Mims),
utilizzando le risorse del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza
(Pnrr), del Piano Nazionale complementare (Pnc),
dell’ultima legge di Bilancio e dell’anticipazione del Fondo
Sviluppo e Coesione (Fsc). Gli ingenti investimenti, anche
all’insegna della digitalizzazione e della resilienza alla crisi
climatica, sono stati accompagnati da rilevanti riforme
delle normative di settore (trasporto ferroviario, marittimo,
locale) e da modifiche del Codice della Strada e del Codice
Civile per renderli adeguati alle nuove esigenze, nonché
dalla pianificazione strategica dei diversi comparti (dalle
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ferrovie alle strade e alle autostrade, dalla mobilità ciclistica
alla sicurezza stradale, dalla portualità alla logistica)
e dall’emanazione di linee guida per realizzare infrastrutture
sostenibili e resilienti alla crisi climatica.
Una strategia di lungo periodo
In occasione della Settimana Europea della Mobilità dedicata,
quest’anno, al miglioramento delle connessioni, con un
focus sulla mobilità urbana (“Better Connections”), il Ministro
delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico
Giovannini, ha tracciato il percorso, in termini di interventi
e risorse distribuite, investite e programmate per i prossimi
anni su tutte le modalità di trasporto, che hanno caratterizzato
il processo di rinnovamento avviato con il cambio
del nome del ministero (vedi presentazione). «La mobilità
sostenibile su cui abbiamo scelto di investire per il futuro
del Paese e nel rispetto dei principi e delle regole internazionali
e dell’Unione europea – sottolinea il Ministro - mirano
a creare non solo più connessioni sul territorio, ma anche
a fornire un sistema più sostenibile dal punto di vista
economico, sociale e ambientale, nel rispetto del processo
di decarbonizzazione dei trasporti previsto dal programma
europeo Fit for 55. La straordinaria quantità di risorse investite,
le riforme adottate e le pianificazioni elaborate in questo
anno e mezzo consentiranno al nostro Paese di colmare
molti dei ritardi accumulati negli anni e rendere il sistema
della mobilità più sicuro, efficiente ed ecologico, riducendo
le disuguaglianze tra Nord e Sud e tra aree urbane e aree
interne. Abbiamo disegnato una strategia di lungo periodo
che mette al centro le persone e le loro esigenze di mobilità,
le imprese e la loro capacità competere, l’ambiente e la
resilienza alla crisi climatica».
I prossimi dieci anni
Sono pari a un valore di circa 280 miliardi di euro, di cui 209
miliardi già disponibili. Nello specifico, le risorse sulla mobilità
urbana che possono essere utilizzate nell’immediato e
per i prossimi dieci anni per il potenziamento del trasporto
rapido di massa nelle città sono di 8,7 miliardi di euro: per
l’acquisto di autobus a basse emissioni (elettrici, idrogeno,
metano) sono previsti stanziamenti per complessivi 3 miliardi
di euro; per l’acquisto di treni passeggeri e merci 600
milioni di euro e per il potenziamento e lo sviluppo delle ciclovie
urbane ed extraurbane sono previsti 600 milioni. In
particolare, le risorse del Pnrr devono essere investite entro
il 2026, anno in cui dovranno essere state realizzati 500
chilometri di piste ciclabili urbane, circa 200 chilometri di linee
per il trasporto rapido di massa e acquistati circa 3.000
autobus a emissioni zero.
“Mobility as a Service”
«Il nuovo approccio culturale verso la mobilità sostenibile,
sottolineato dal cambiamento di nome del Ministero -
ha aggiunto il Ministro – sta pervadendo non solo le azioni
del Governo, ma anche quello delle Regioni, delle Province
e dei Comuni, nonché degli operatori privati. Dal trasporto
marittimo a quello aereo, dal trasporto su gomma di persone
e merci, dagli operatori della mobilità dolce a quelli del
trasporto pubblico locale emerge chiaramente un comune
impegno verso la sostenibilità, che all’inizio del 2021 non
era così diffuso. Analogo discorso vale per la digitalizzazione,
con un’attenzione particolare al modello del 'Mobility as
a service' (Maas), per il quale il Governo finanzia lo sviluppo
di soluzioni di mobilità integrata a Bari, Firenze, Milano,
Napoli, Roma e Torino».
Nuovo Osservatorio nazionale
Al fine di migliorare la governance della mobilità locale in
un’ottica di sostenibilità, si è riunito il nuovo “Osservatorio
nazionale per il supporto alla programmazione e per il
monitoraggio della mobilità locale sostenibile”, il quale ha il
compito di: predisporre modelli di elaborazione dei dati trasportistici,
economici ed ambientali per la programmazione
integrata dei servizi di mobilità; individuare soluzioni innovative
di mobilità sostenibile nelle aree urbane; predisporre
modelli per assicurare un’attività uniforme dei mobility
manager d’area, aziendali e scolastici; definire gli elementi
minimi per la predisposizione dei Piani Urbani per la Mobilità
Sostenibile (PUMS); valutare le proposte di investimento
nel settore della mobilità locale, coordinandole con
gli indirizzi di politica industriale che riguardano le filiere
produttive interessate; integrare politiche di sviluppo urbano
e metropolitano con la programmazione della mobilità
pubblica. Inoltre, si è riunito il tavolo tecnico finalizzato
a potenziare la figura del mobility manager, attraverso
lo scambio di esperienze e l’individuazione di soluzioni da
adottare in tutto il Paese. nn
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Zero netto
Alto Adige, neutralità
climatica entro il 2040
L’obiettivo rappresenta un anticipo di dieci anni rispetto alla scadenza fissata
dall’Unione Europea, per fare dell’Alto Adige un territorio di benessere sociale
In anticipo sull'Europa: lo ha stabilito la Giunta provinciale
nel "Piano Clima Alto Adige 2040 - Parte generale"
nel corso della sua seduta dello scoso 30 agosto scorso.
Una settimana dopo, tutti i membri della Giunta provinciale
hanno presentato i dettagli del Piano Clima nella cornice
delle Giornate della Sostenibilità 2022 alla Fiera di Bolzano.
«Dalla prospettiva attuale, l'obiettivo di +1,5 °C ed il relativo
obiettivo di zero netto possono essere realisticamente
raggiunti solo con un grande sforzo», si legge nel Piano Clima,
che è stato sviluppato in un processo partecipativo con
la popolazione, le parti sociali e le organizzazioni non governative
interessate, la ricerca e la scienza, fino al lavoro
interdipartimentale dell'Amministrazione provinciale e della
Giunta provinciale. La Commissione di accompagnamento
scientifico ha quindi lavorato su 480 pagine di proposte della
popolazione, come ha spiegato la presidente della Commissione,
Federica Viganò. Successivamente, il coordinatore
scientifico, Gottfried Tappeiner, ha presentato i risultati
e gli obiettivi che sono stati incorporati nel piano climatico.
Il Piano Clima 2020 in cifre
Prevede cinque obiettivi generali, sei strategie principali e
un totale di 16 campi d'azione. In alcuni punti, il documento
è un chiaro mandato per la politica locale e le istituzioni
locali a fare rete con i partner nazionali ed europei di rilievo.
Le principali fonti di emissioni di CO2 possono essere
affrontate, del resto, solo in un contesto internazionale. Su
questo punto l'Alto Adige si impegna, ovviamente, nell'ambito
delle proprie possibilità e nella misura del suo grado di
interessamento. Il transito alpino o la rete di forniture elettriche,
ma anche questioni tecniche come l’omologazione
delle locomotive per l’uso internazionale, sono solo esempi
di spicco di questo ambito di problemi.
Territorio di benessere sociale
Alcune misure, considerate particolarmente efficaci, hanno
un orizzonte temporale tecnico che va oltre il 2030 o il
2040. Questo vale in particolare per le misure infrastrutturali
di cui si conoscono i tempi di avvio (vedi la Galleria di
Base del Brennero o il potenziamento della linea ferroviaria
Bolzano-Merano), ma anche per molte misure volte a modificare
i comportamenti. Sarebbe sbagliato non affrontare
queste misure solo perché richiedono più tempo, ma sarebbe
altrettanto sbagliato non utilizzare soluzioni intermedie
e tecnologie di transizione per ottenere una riduzione significativa
delle emissioni di CO2 il più rapidamente possibile.
Si tratta di una sfida perché è necessario mescolare approcci
tattici e strategici. Indipendentemente da questi aspetti
tecnici, il Piano persegue una chiara visione politica (in relazione
al clima) rispondente alla volontà dell'Alto Adige di
essere un territorio di benessere sociale.
Status quo
Se si considerano le CO2 equivalenti di tutte le emissioni
di gas serra prodotte in Alto Adige, quindi senza un bilancio
dell'energia grigia importata ed esportata, la loro composizione
percentuale è la seguente: CO2 = 77%; CH4 =
14%; N2O = 9%.
Monica Banti
Contributo dei singoli
inquinanti alle emissioni
di CO2 equivalente.
Distribuzione percentuale delle emssioni di CO2 equivalente per macrosettore (2019).
Queste quote possono essere ascritte ai vari macrosettori
responsabili in base al tipo di gas serra. Per la CO2
la distinzione è la seguente: il trasporto su strada è responsabile
nella percentuale del 56%. Ad esso, segue
la combustione non indutriale (20%), la combustione
nell'induatria (15%), ecc. Per il secondo gas serra più
importante, il metano, la ripartizione è completamente
diversa: l'agricoltura è la massima responsabile ed
esprime un valore del 76%. Infine, per gli ossidi di azoto
si ottiene la seguente suddivisione: l'attività agricola
è ancora la maggior responsabile con un percentuale
del 71%. Se, infine, si considerano le CO2 equivalenti di
tutti e tre i gas ad effetto serra e li si assegna ai macrosettori,
si ottiene una panoramica dei responsabili delle
emissioni complessive.
Il settore di gran lunga più impattante è quello dei trasporti,
subito seguito dall'agricoltura e dalla combustione non
industriale (riscaldamento domestico, compreso il turismo
e i servizi). Al quarto posto troviamo i consumi dell'industria.
Questi quattro settori erano responsabili del 90%
delle emissioni di gas serra nel 2019 e quindi avranno la
maggiore incidenza anche nel percorso verso la neutralità
climatica. Se consideriamo la distribuzione nel settore
più impattante, quello dei trasporti, i dati sono inequivocabili:
mostrano che l'autostrada, con il 37% del 44% =
16% delle emissioni totali, produce una quota molto rilevante,
ma assolutamente non dominante, delle emissioni
di gas serra. Se si tiene conto del traffico locale e del
traffico origine-destinazione riferito all'Alto Adige, circa il
90% delle emissioni interne rientra nella sfera di intervento
della Provincia.
Dalla strada alla ferrovia
Con circa il 44% delle emissioni CO2 equivalenti, quello
dei trasporti è il settore a maggiore impatto. Circa 1/3
del traffico si concentra lungo la A22 (ma non è assolutamente
limitato ai soli movimenti di transito) e, complessivamente,
circa 1/3 delle emissioni prodotte dalla circolazione
provengono dal trasporto merci e 2/3 dal traffico
passeggeri. Per quanto riguarda il trasporto merci, occorre
distinguere fra il traffico di transito, il traffico pesante con
origine o destinazione in Alto Adige e il trasporto merci interno
all'Alto Adige, perché gli strumenti e le competenze
in questi tre settori sono molto diversi. La leva a lungo
termine più importante in questo settore è il trasferimento
del traffico merci in transito dalla strada alla ferrovia.
Questo obiettivo deve essere perseguito con forza in vista
dell'entrata in funzione della Galleria di Base del Brennero
e deve essere sostenuto con incentivi e piani logistici
adeguati. Questo sarebbe però del tutto insufficien- te
perché, da un lato, la Galleria di Base entrerà in funzione
solo dopo il 2030 e, dall'altro, il suo pieno effetto potrebbe
prodursi solo dopo il completamento delle vie di accesso.
Se il volume di traffico dovesse crescere in modo analogo
a quanto avvenuto finora (circa 1,5 volte la crescita
economica delle aree coinvolte), la capacità della Galleria
di Base porterà solo a un decongestionamento assai modesto
rispetto a oggi.
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Approcci in parallelo
Serve una strategia politicamente condivisibile per permettere
una tariffazione dei trasporti congiunta con i partner regionali
a livello europeo e atta a ridurre in larga misura l’odierno
traffico di aggiramento (traffico che interessa tratte
scelte perché più convenienti, laddove però i prezzi - pedaggi,
tasse sugli oli minerali - non riflettono i costi effettivi).
Sebbene questo decongestioni prin- cipalmente l'asse
del Brennero, si otterrà anche una riduzione netta delle
emissioni grazie allo spostamento del traffico verso percorsi
più brevi anziché quelli (artificialmente) più economici.
L’approccio si basa sui costi reali, compresi i costi esterni
per le persone e l’ambiente, e i ricavi generati costituiscono
una base importante per gli investimenti neces- sari a consentire
un trasporto climaticamente neutro. Contemporaneamente,
è necessario promuovere il passaggio dai motori
a combustione a quelli a emissioni ridotte o nulle. I relativi
presupposti tecnici vengono realizzati lungo l'A22 attraverso
il progetto “green corridor”. A livello politico si sta lavorando
a un sistema tariffario che favorisca e acceleri questo
cam- biamento. Se necessario, questo grande progetto
sarà sostenuto anche dalla Provincia di Bolzano mediante
interventi di pianificazione territoriale.
Galleria di Base del Brennero
Al più tardi al momento della sua messa in funzione, dovrà
essere pronta una strategia logistica atta a garantire
che il traffico di ritiro e distribuzione (Isola della Scala,
Wörgl) da e verso l'Alto Adige sia completamente a emissioni
zero. Poiché una parte considerevole del traffico pesante
inizia o termina in Alto Adige, oppure entrambi, è
necessario sviluppare un'infrastruttura capillare che consenta
il rifornimento o la ricarica dei camion. Gas, gasolio
o elettricità che siano, i rifornimenti dovranno provenire
da fonti sostenibili, preferibilmente dallo stesso Alto Adige.
Anche il trasporto locale di merci e il traffico tra gli stabilimenti,
attuato indifferentemente a bordo di autocarri o
di furgoni, producono emissioni di CO2. L'impatto di questo
tipo di trasporto è persino notevolmente cresciuto per
effetto del commercio online. La strategia deve qui puntare
sulle nuove immatrico- lazioni, consentendole quasi
esclusivamente ai soli veicoli a emissioni zero. L’obiettivo
può essere ottenuto attraverso la predisposizione di un’idonea
infrastruttura di ricarica, attraverso gli effetti economici
della combinazione fra produzione e autoconsumo
energetici, attraverso incentivi, ma anche attraverso l'annuncio
tempestivo che determinati centri urbani possano
essere attraversati solo con veicoli a zero emissioni. Poiché
i mezzi di trasporto operanti in questo settore percorrono
un ele- vato numero di chilometri annui, la sostituzio-
ne dovrà avvenire in periodi di tempo relativa- mente
brevi. Di conseguenza, anche l'effetto sarà rapido. Obiettivo:
ridurre le emissioni di gas serra verso lo zero netto
abbattendo, sempre rispetto al 2019, di oltre il 35% entro
il 2030 e di quasi il 100% entro il 2037 la circolazione
dei veicoli convenzionali pesanti in transito e impegnati nel
traffico origine-destinazione. Da quel momento in poi, ci
dovranno essere solo trasporti a emissioni zero.
Trasporto passeggeri
Con circa 2/3, il trasporto passeggeri rappresenta
una quota considerevole delle emissioni
di gas serra nel settore dei trasporti.
Per ridurle efficacemente, è necessario segmentare
le fonti delle emissioni: da un lato,
la popolazione locale, con un’ulteriore segmentazione
fra traffico pendolare, con caratteristiche
di regolarità, e traffico irregolare
legato alle attività lavorative e private.
Dall'altro lato, la mobilità dei turisti/vacanzieri
in arrivo e partenza e nell’ambito della
mobilità suburbana. Ognuno di questi segmenti
richiede diversi strumen- ti di gestione
politica della mobilità. Anche in questo caso
si può già fare riferimento al nuovo Piano
provinciale della mobilità. Questo documento
affronta principalmente le li- nee strategiche
correlate alla riduzione delle emissioni di
gas serra. È indiscutibile che la mobilità migliore
sia quella attiva (a piedi e in bicicletta), seguita immediatamente
da quella evitata (ad esem- pio attraverso
lo smart working). La mobilità attiva incide già oggi per oltre
il 40% degli spostamenti. È quindi di primaria importanza
dal punto di vista della qualità della vita e della salute.
Le misure per promuoverla sono molteplici (progetti di
piste ciclabili comunali e intercomunali, noleggio biciclette,
trasporto biciclette sui mezzi pubblici) e anche importanti.
Sono parimenti di grande rilievo per l'educazione alla mobilità,
perché creano una diversa cultura della mobilità. Nell’ottica
delle emissioni di gas serra non sono tanto impat- tanti
perché il numero di chilometri percorsi è piuttosto modesto.
Indirettamente, però, hanno un grande potenziale perché,
da un lato, favoriscono l'accessibilità del trasporto pubblico
(ad esempio ferroviario) e, dall'altro, lo spazio che devono
avere all'interno delle città rende automaticamente meno
attraente per il trasporto privato entrare nei centri urbani.
Il potenziale dello smart working è diventato evidente con
la pandemia. Non è ancora del tutto chiaro quanto rimarrà
nel lungo periodo. Secondo stime approssimative, il 20-
30% dei luoghi di lavoro è potenzialmente in grado di funzionare
in questa modalità e per questi contesti lavorativi
l’esigenza di mobilità può essere ridotta del 50%. I presupposti
sono un accesso capillare all’Internet veloce, l'adattamento
dei processi organizzativi, il potenziamento dell'hardware
e l'adeguamento delle condizioni quadro nell’ambito
del diritto del lavoro. Poiché esistono situazioni molto eterogenee
sia fra i datori di lavoro che fra i lavoratori, è necessaria
una grande flessibi- lità e innovatività per beneficiare
di questo potenziale in modo produttivo per entrambi
(aziende e personale). In questo ambito, tutte le istituzioni
pubbliche e partecipate sono chiamate a sperimentare
e a pensare a una nuova cultura dei servizi per i cittadini.
Questo non significa che i cittadini debbano ritrovarsi a fare
tutto da soli: un servizio accessibile anche alle persone con
una minore affinità digitale non potrà comunque mancare.
È altrettanto chiaro che ogni chilometro percorso con i mezzi
del trasporto pubblico locale produce molte meno emissio-
Federica Viganò, Presidente
della Commissione
di accompagnamento
scientifico, e Gottfried
Tappeiner, coordinatore
scientifico, nel corso
della presentazione
del Piano Clima.
ni rispetto ai mezzi del trasporto privato, indipendentemente
dalla forma di trazione del mezzo pubblico. Una maggiore
fruizione da parte della popolazione è quindi la seconda priorità
(la prima priorità consiste nell’evitare il traffico). A tale
scopo, il trasporto locale dovrà risultare più allettante attraverso
orari di servizio più lunghi (al di fuori dalle ore di punta),
una maggiore frequenza di circolazione, una migliore rete
di collegamento e punti internodali con altri mezzi di trasporto
(bicicletta, auto). AltoAdige Pass è uno strumento valido e
di successo, potenzialmente integrabile in un sistema tariffario
complesso (comprendente mobilità, parcheggi, stazioni
di ricarica e, per quanto riguarda i turisti, anche le tessere
per gli ospiti). Si tratta principalmente di misure praticabili
nell’ambito dalla politica della mobilità. Tuttavia, per raggiungere
gli obiettivi richiesti, sono assolutamente necessarie misure
complementari per le aziende (ad esempio la previsione
di orari di lavoro flessibili per evitare picchi della domanda di
servizi di trasporto), per le scuole e per gli operatori turistici.
Esempio del trasporto pubblico locale
L'uso di autobus senza emissioni è un segnale importante
e genera il necessario know how. Nella competizione per
le scarse risorse a disposizione, tuttavia, hanno la priorità
misure che promuovono lo spostamento della mobilità dal
trasporto individuale al trasporto pubblico, rispetto all'uso
di autobus a zero emissioni. Anche se il trasporto pubblico
locale viene potenziato alla massima velocità, non sarà comunque
in grado di soddisfare tutte le operazioni di mobilità
attualmente coperte dalle auto con motore a combustione.
Pertanto, è necessario spingere contemporaneamen- te
verso un passaggio dai motori a combustione all'elettromobilità
(o ad altre tipologie di trazione a emissioni zero). Non
si tratta di procedere a una sostituzione mirata dei vei- coli
a combustione (continuare a servirsene è in molti casi vantaggioso
in termini di CO2 netta), ma di favorirla nelle nuove
immatrico- lazioni, che in Alto Adige riguardano 80.000
veicoli all'anno. È necessario sviluppare una strategia atta
a sostenere al meglio questo genere di sviluppo (sovvenzioni,
infrastrutture, quadro giuridico).
La mobilità turistica
Anche in questo caso, la prima scelta è quella di passare
al trasporto pubblico (non solo per le emissioni di gas
serra, ma anche per la congestione stradale e gli ingorghi
che ne derivano, oltre ai fastidi per la popolazione) e la
seconda miglior soluzione è quella di far arrivare i vacanzieri
e turisti a bordo di veicoli a emissioni zero. Nell’ambito
della pianificazione turistica, pertanto, è necessario
mettere a punto e attuare, per l’ospite esigente, un piano
di arrivo confortevole, comprendente anche soluzioni innovative
per gli ultimi chilometri. Ciò significa buoni collegamenti
ferroviari, una buona soluzione per il trasporto
dei bagagli e infine una proposta convincente per la
mobilità suburbana. In considerazione dei volumi di traffico
(circa dieci milioni di arrivi all’anno), sono necessarie
anche offerte turistiche che contribuiscano a una distribuzione
più uniforme della domanda fra tutti i giorni
della settimana. Per progredire rapidamente, andrebbero
avviati progetti pilota per i clienti metropolitani in arrivo
su talune destinazioni ben collegate (o da collegare)
della Provincia di Bolzano.
In questo modo, l'Alto Adige compenserebbe anche una
parte dell'energia grigia, giacché i chilometri non verrebbero
per- corsi principalmente sul territorio provinciale. È
prevedibile che nel prossimo futuro proprio gli ospiti più
esigenti viaggeranno a bordo di auto elettriche. La costruzione
di infrastrutture idonee, anche presso gli hotel, e la
possibilità di ricaricare le auto con energie rinnovabili completano
il Piano della mobilità destinato a ridurre al minimo
le emissioni di gas serra (le relative misure sono riportate
in modo più approfondito nel Piano provinciale della
mobilità). Naturalmente, analogamente al trasporto merci,
anche per il transito di autoveicoli è necessario adottare
misure volte a promuovere il passaggio al trasporto passeggeri
su rotaia e l'utilizzo di veicoli a zero emissioni. A
tal fine, si cercherà di collaborare, nell’ambi- to dei progetti
europei, anche con importanti destinazioni dei dintorni
(p.es. Lago di Garda). Obiettivo: incrementare nel trasporto
pub- blico locale il numero di chilometri effettivamente
percorsi (non solo percorribili) del 70% entro il 2030 e
raddoppiarlo entro il 2037; ridurre il trasporto privato motorizzato
del 40%; portare al 50% entro il 2030 e al 100%
entro il 2035 la quota di veicoli a emissioni zero nelle nuove
immatricolazioni; elevare al 25% dopo l’entrata in funzione
della Galleria di Base del Brennero e al 35% entro
il 2037 la percentuale di ospiti che arrivano in treno. nn
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Sostenibilità
Carlo Dossi
Cemento carbon-free
«Saremo la prima azienda al
mondo a offrire cemento carbonfree
su larga scala già nel 2024»
HeidelbergCement diventa Heidelberg Materials. La società
ha rivelato la nuova brand identity nella sede di
Heidelberg, di fronte a centinaia di dipendenti. “Heidelberg”
rimane in quanto sinonimo di continuità e leadership
di mercato. “Materials” sostituisce “Cement” e rappresenta la
gamma innovativa di materiali sostenibili e intelligenti e soluzioni
digitali per il settore delle costruzioni.
«Siamo orgogliosi del nostro settore cemento, ma la gamma
dei nostri servizi va ben oltre il cemento, oggi e ancora di più
in futuro - ha dichiarato Dominik von Achten, Presidente del
Consiglio di Amministrazione. Il nostro futuro è sostenibile e
digitale. Le richieste dei clienti, i mercati e i concorrenti cambiano
rapidamente. Sfide e opportunità superano i confini nazionali,
la comunicazione diventa sempre più globale. Le opportunità
di differenziazione crescono. Noi saremo la prima
azienda al mondo a offrire cemento carbon-free su larga scala
già nel 2024. Stiamo portando avanti con vigore i nostri progetti
di cattura e stoccaggio/riutilizzo dell’anidride carbonica:
entro il 2030, ridurremo le nostre emissioni di CO2 di 10 milioni
di tonnellate grazie ai progetti che abbiamo già avviato».
«Per sfruttare appieno i nostri punti di forza come team globale,
dobbiamo apparire e agire uniti e parlare con una sola voce
– prosegue Von Achten. Con il nostro nuovo marchio globale
Heidelberg Materials diamo alla nostra trasformazione un volto
e un punto di riferimento. Continuiamo a guidare il cambiamento
nel nostro settore verso la sostenibilità e la digitalizzazione,
a beneficio dei nostri clienti, dei nostri dipendenti, dei
nostri azionisti e della società in cui viviamo».
Adozione mondiale dal 2023
Jon Morrish, membro del Consiglio di Amministrazione e responsabile
per lo sviluppo del marchio, ha dichiarato: «Siamo
pionieri nel percorso verso la carbon neutrality e l’economia
circolare nel settore dei materiali per le costruzioni e offriamo
ai nostri clienti un valore sostenibile: entro il 2030 intendiamo
generare metà dei nostri ricavi con prodotti a basso contenuto
di carbonio. Heidelberg Materials è un marchio incisivo
che descrive la qualità del nostro lavoro a livello globale,
i nostri standard di sostenibilità e unisce i punti di forza delle
filiali dell’intero Gruppo».
Nella prima fase il rebranding riguarderà il Gruppo con l’immediata
introduzione del marchio Heidelberg Materials. Dal
2023 le filiali nazionali e internazionali prenderanno progressivamente
il nome di Heidelberg Materials. «Anche Italcementi,
insieme a tutte le altre realtà del Gruppo, confluirà in
questo nuovo brand - spiega Roberto Callieri, Amministratore
Delegato di Italcementi. Avremo tutto il tempo necessario
per compiere questo passaggio nel modo migliore, ma
le grandi sfide che abbiamo davanti, tra le quali la decarbonizzazione
e la digitalizzazione, non possono essere vinte a
livello nazionale dai singoli: occorre dare vita a un’azienda
autenticamente globale. Guardiamo con ottimismo al nostro
futuro, nella certezza che supereremo tutte le sfide presenti
e future per iniziare insieme una nuova storia».
La prima società Net Zero del settore
Il nuovo logo unisce razionalità ed emozione, e include sia i
valori tradizionali sia i futuri campi di attività del Gruppo. L’immagine
è nuova: due elementi si uniscono in una forma organica
e diventano la prima lettera del marchio, la 'h'. La forma
più grande rappresenta un elemento strutturale e quindi
le competenze tecniche di Heidelberg Materials. L’elemento
più piccolo simboleggia le aree di attività future del Gruppo.
Il nuovo marchio riflette l’intenzione di essere aperti al cambiamento,
rimanendo allo stesso tempo accessibili e autentici
e sottolinea contemporaneamente il fatto che Heidelberg
Materials è un pilastro fondamentale del settore globale dei
materiali per le costruzioni, con un obiettivo concreto: diventare
la prima società “Net Zero” del settore. nn
Profilo aziendale
Heidelberg Materials è uno dei principali produttori
integrati mondiali di soluzioni e materiali
per le costruzioni ed è leader nei settori
di cemento, inerti e calcestruzzo preconfezionato.
Siamo presenti in oltre cinquanta
paesi con più di 51.000 dipendenti e quasi
3.000 siti. La responsabilità ambientale si
Da sinistra, Jon Morrish,
membro del Consiglio
di Amministrazione e
responsabile per lo sviluppo
del marchio Heidelberg
Materials, e Dominik von
Achten, Presidente del
Consiglio di Amministrazione
di Heidelberg Materials.
Ing. Roberto Callieri,
AD Italcementi.
trova al centro delle nostre azioni. Siamo dei
pionieri sulla via verso la carbon neutrality e
l’economia circolare nel settore dei materiali
per le costruzioni, e lavoriamo alla realizzazione
di soluzioni e materiali sostenibili per le
costruzioni del futuro. Grazie alla digitalizzazione
offriamo ai nostri clienti nuove opportunità.
La capogruppo di Heidelberg Materials
rimane HeidelbergCement AG.
· · ···
QUALITÀ PER DURABILITÀ
ECO RESPONSABILE
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Innovazioni
Un sistema
che fa strada
di Valentina Ceriani
Asfaltare in modo sostenibile, una sfida vinta da Revoc, rivoluzionaria tecnologia
rispettosa della natura e che rende gli impianti virtuosi. Merita un premio
Anche l’asfalto diventa ecosostenibile. Grazie al
sistema brevettato Revoc della Benninghoven,
azienda tedesca di Wittlich attiva a livello mondiale,
punto di riferimento nel settore degli impianti di
produzione di conglomerati bituminosi, per la quale la
sostenibilità è parte integrante dell’attività, una tecnologia
atta alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra
negli impianti di miscelazione dell’asfalto. Un sistema
virtuoso che oltre alla riduzione di CO 2
può ridurre anche
le emissioni di carbonio totale fino al 50%, meritandosi
la candidatura al premio per l’innovazione Bauma
2022 nella categoria «Tutela ambientale». Grazie all’innovativa
procedura di riciclaggio, si rispettano o si rimane
persino al di sotto dei sempre più rigidi limiti di emissioni
imposti dalle normative nel campo della produzione
di asfalto. Il sistema Revoc è una soluzione praticabile
con la quale anche impianti di miscelazione preesistenti
possono soddisfare i sempre più severi requisiti della autorità
governative. I gestori degli impianti riescono a rispettare
in modo affidabile il rigido limite di

LS
PONTI
&VIADOTTI
IN QUESTO NUMERO
n Dal Reno al Mar Rosso
n Sorvegliano ponti e viadotti
n Messa in sicurezza di 200 ponti
n I ponti del Friuli Venezia Giulia si rifanno il look
n Adottate le istruzioni operative di Ansfisa

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LS
Sollevamento
Dal Reno
al Mar Rosso
Damiano Diotti
Costruire e ricostruire ponti: attrezzature innovative e know-how
fanno risparmiare e ripartire il traffico in orario
Mammoet è alacremente impegnata, dal Reno fino
al Mar Rosso, per consentire ai propri clienti, attivi
nella realizzazione di opere infrastrutturali, di portare
a termine i propri progetti nei tempi e nei limiti di costo
stabiliti, sia che si tratti di commesse che vanno concluse in
un fine settimana sia nel caso di progetti di dimensioni con
un orizzonte al 2030. In entrambi i casi, le armi “segrete”
di Mammoet sono l’approccio ingegneristico, il know-how
accumulato in decenni e l’utilizzo dell’apparecchiatura più
adatta al compito, nei numeri e con le modalità giusti. Va notato
che molte delle apparecchiature impiegate in questi lavori
sono state progettate e spesso realizzate da Mammoet.
Il ponte a Leverkusen
Si tratta di un ponte autostradale in costruzione sul Reno. Si
trova su un tratto trafficato dell'autostrada A1 tedesca. Nel
1965, anno della sua costruzione, si contava un passaggio
su di esso di 40.000 veicoli al giorno. Venticinque anni dopo,
nel 1990, il flusso era salito a 120.000 veicoli al giorno, di
cui 14.000 autocarri e bilici. Con l’eliminazione delle corsie
d’emergenza il ponte è stato portato a sei corsie, nel 1995.
Oggi, il traffico è cresciuto sino a rendere necessario sostituire
il ponte originario con una nuova struttura a otto corsie.
La SEH Engineering GmbH, un'azienda del raggruppamento
di imprese che sta lavorando sul Reno, ha incaricato Mam-
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moet di installare la sezione del ponte che formerà una parte
della rampa di accesso sulla riva destra del fiume. La sezione,
in acciaio e preassemblata, in cantiere pesava 1.100
tonnellate, con dimensioni di 66 metri per 34 metri. L’operazione
avrebbe richiesto la chiusura totale dell’uscita Leverkusen-Mitte
dalla A1 alla A59: di conseguenza, la richiesta
era di comprimere i tempi, garantendo la massima affidabilità,
nel corso di un fine settimana.
L'uso dei MegaJack
L'approccio tradizionale, ossia far salire la sezione con dei
climbing jack fino a raggiungere le spallette d’appoggio,
venne scartato perché la sezione presentava una pendenza
sia in direzione trasversale sia longitudinale, e perché
avrebbe richiesto una chiusura prolungata (ben oltre il fine
settimana) del tratto stradale. Mammoet ha optato per l’utilizzo
dei MegaJack: un'apparecchiatura entrata di recente
nell’arsenale della Società, ma già estesamente utilizzata,
che prende la forma di un martinetto che solleva il carico tramite
l’inserimento progressivo dal basso di cassette in acciaio.
I MegaJack offrono più vantaggi: occupano poco spazio;
hanno una gamma di portate molto ampia; possono essere
caricati su treni di SPMT; riducono la necessità di lavoro
in quota e gli interventi manuali in cantiere.
La sera del 2 marzo di quest’anno, un venerdì, il tratto di
strada è stato chiuso. La mattina seguente, il segmento del
ponte è stato sollevato con quattro climbing jack per consentire
ad un treno di tre linee SPMT, con 24 assi l’una, di posizionarsi
sotto. Nella stessa giornata, sono state installate
sugli SPMT due travi di sostegno e quattro torri MegaJack.
La sezione del ponte è stata manovrata, per 300 metri, attraverso
il cantiere, passando sopra il tratto stradale chiuso
fino al luogo di installazione. È stata poi sollevata di diversi
metri, prima di essere abbassata e installata sopra le
spallette di altezza differente. Durante tutta l'operazione, i
tecnici Mammoet hanno monitorato il carico in tempo reale
utilizzando i sensori e il software del sistema Mega Jack
500, assicurando che ogni fase dell'operazione corrispondesse
alla sua fase di pianificazione. I lavori sono terminati
entro le due del pomeriggio della domenica, e il tratto stradale
chiuso ha potuto essere riaperto – come previsto - la
mattina del lunedì.
Il nuovo ponte sul Reno a Leverkusen è uno dei progetti di
costruzione di infrastrutture più grandi e impegnativi oggi
in corso in Germania, il suo completamento è previsto per
la fine del 2023.
Il Red Sea Project
Il 2030 è la data di completamento di un gigantesco progetto
infrastrutturale sulla costa saudita del Mar Rosso. Si
tratta del Red Sea Project, che prevede la trasformazione
in modo sostenibile e rigenerativo di un tratto di costa tra
le città di Umluj e Al-Wajh, con la creazione di località turistiche
interconnesse. L’area interessata è di 28.000 chilometri
quadrati di terre e mare e comprende un arcipelago
di più di 90 isole ed isolette. La più grande, l’isola di Shura,
ha la forma di un delfino e costituirà la porta d’accesso
all’intero insediamento. La principale porta d’accesso a Shura
sarà, a sua volta, un ponte lungo 1.200 metri che collegherà
l’isola alla costa.
La progettazione e costruzione del ponte è stata affidata
ad Archirodon, un’azienda specializzata in lavori marini. La
struttura è realizzata in 60 sezioni prefabbricate in cemento
armato, poste su sei file, con un peso variabile da 335 a
400 tonnellate. Le sezioni vengono realizzate in un cantiere
a breve distanza dalla costa, utilizzando cemento realizzato
in loco per ridurre al minimo i sostenuti costi. Per trasportare
e posizionare le sezioni Archirodon si è rivolta a Mammoet.
E Mammoet ha risposto alla chiamata.
L’idea iniziale era quella di utilizzare dei convogli SPMT dotati
di cilindri di sospensione per caricare le sezioni su di
una barge e poi sollevarle e calarle sui piloni già realizzati
a mare. Dopo avere studiato il problema, gli ingegneri di
Mammoet hanno proposto una vincente alternativa: usa-
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re una gru containerizzata MCT15, da 500 tonnellate e con
uno sbraccio di 30 metri, installata su una barge o su galleggianti.
La soluzione ha consentito il taglio del 50% dei
tempi, permettendo di posizionare una sezione al giorno,
anziché una ogni due giorni. Tra l'altro, la soluzione individuata
da Mammoet ha assicurato più flessibilità e precisione
a tutte le operazioni.
La MCT15 smontata è contenuta in normali container e può
essere scaricata in qualunque porto per essere assemblata
ed eretta in pochi giorni. La soluzione si è rivelata ancora
più interessante perché Archirodon aveva disponibile in loco
una barge classe 210, con un'adatta portata. La MTC15 è
stata spedita al porto di Yanbu, laddove è stata rapidamente
assemblata sulla barge, e ha poi raggiunto Umluj, sede
del cantiere a terra.
Una sezione al giorno
Il trasporto è iniziato immediatamente. Una gru idraulica a
ponte SBL1100, con quattro punti d’attacco, solleva una sezione
e la colloca su un convoglio SPMT che la trasportano
sino al molo. La MCT15, a questo punto, solleva la sezione
e, tenendola agganciata, la colloca sulla prua della barge,
che naviga sino al punto di installazione. Una volta arrivata,
la barge colloca la sezione sui piloni e torna a riva per ripetere
il processo.
Al suo completamento nel 2030, il Red Sea Project comprenderà
50 hotel per 8.000 camere, oltre a circa 1.300
lotti residenziali, il tutto su 22 isole e in quattro siti sulla costa.
Oltre ad essere un progetto in grado di far fare al turismo
in Arabia Saudita un salto di qualità, tutte le costruzioni
sono concepite per definire nuovi standard di turismo rigenerativo
e di sviluppo sostenibile. Sono previsti, tra l’altro,
la produzione e l’utilizzo esclusivo di energia rinnovabile e
la conservazione e il riutilizzo dell’acqua potabile. La stessa
attenzione è prestata nel processo di costruzione. Tutti i lavori
si svolgono solo di giorno, per proteggere l’habitat marino.
La MCT15 è stata realizzata riusando parti di gru già
esistenti, mentre per le zavorre viene usata sabbia o acqua
locale, per non importare organismi alieni.
Capacità realizzative
«Altri due esempi, molto diversi tra di loro, delle capacità
realizzative di Mammoet nel settore delle infrastrutture»,
commenta Alberto Galbiati, CEO di Mammoet Italy. E prosegue:
«Il nostro mix di ingegneria, know-how, innovazione
nei metodi e nei mezzi tecnici, attenzione senza sconti
alla sicurezza e alla sostenibilità, capacità di comprendere le
esigenze dei clienti, costituisce una value proposition unica
in un settore come quello della realizzazione di infrastrutture,
dove l’aumento dei costi delle materie prime e dell’energia
fa crescere di giorno in giorno la pressione sui tempi
e i budget previsti. Il nostro sapere stare nei tempi e riuscire
sempre a proporre la soluzione giusta al cliente nei prossimi
mesi ed anni saranno da questo punto di vista un asset
anti-inflazionistico, per aziende ed enti pubblici». nn
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Droni marini, georadar e tecnologie per rilievi di strade,
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Ponti&Viadotti
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software ed engineering design per la manutenzione
predittiva di ponti e viadotti in tutto il mondo
Francehtti Spa è una multinazionale di sviluppo software
ed engineering design per la manutenzione predittiva
di ponti e viadotti: sviluppa, produce, commercializza
prodotti e servizi innovativi ad alto valore tecnologico.
L'azienda ha sede ad Arzignano, in provincia di Vicenza.
Fondata nel 2013, ha filiali operative in Brasile e in Canada,
oltre a una presenza aziendale negli Stati Uniti, in India
e Singapore.
Argan
È il software di intelligenza artificiale progettato in house da
Franchetti Spa per svolgere l’attività di manutenzione predittiva
delle infrastrutture. Raccoglie e analizza, per un periodo
di tempo prefissato, i dati sullo stato di salute di un’opera
ed effettua la diagnosi che consente di programmare
con anticipo gli interventi necessari o di agire tempestivamente
in caso di urgenza, con evidenti vantaggi in termini
di sicurezza, di salvaguardia del patrimonio esistente e di
corretta gestione delle risorse economiche.
Argan consente di monitorare singole strutture o gruppi
di strutture, rappresentandole come elementi matematici
complessi e incrociando informazioni sulle loro proprietà
meccaniche e sullo stato di degrado, con le relative proiezioni
sui costi degli interventi da effettuare.
I modelli matematici su cui si basa Argan analizzano le
possibilità di rischio alle quali sono esposte le infrastrutture
tramite la valutazione organica della loro vulnerabilità.
Il software è in grado di simulare il processo di deterioramento
di un’infrastruttura e di elaborare la strategia
di manutenzione più efficace e conforme alla legislazio-
ne vigente sul territorio in cui
insiste l’opera e alle esigenze
del committente, indicando
gli interventi da effettuare
in un orizzonte temporale
ben definito e con un alto livello di precisione.
Tramite Argan è possibile calcolare, inoltre, l’allocazione ottimale
delle risorse economiche nel tempo per mantenere il
necessario livello di sicurezza delle infrastrutture e preservarne
la piena operatività
Pathwork
È un software originale progettato e realizzato da Franchetti
Spa che ha lo scopo di realizzare una pianificazione
ottimale della cantierizzazione di un tratto di opera viaria.
Partendo da un insieme di informazioni, fornite dal
gestore, che descrivono le caratteristiche di ciascun cantiere,
nonché di un gruppo di regole e vincoli da rispettare,
Pathwork è in grado di produrre, nella forma più
completa, l’allocazione migliore, nello spazio e nel tempo
dei cantieri.
Pathwork è quindi un valido strumento per organizzare al
meglio la campagna di lavori di manutenzione che un gestore
deve eseguire su un tratto di strada, garantendo di non
violare mai le regole o le limitazioni che sono state imposte.
Il gestore che si avvale delle funzionalità di pianificazione
di Pathwork potrà impiegare al meglio le risorse materiali
ed economiche a sua disposizione, garantendo un migliore
servizio agli utenti e una migliore gestione della propria
concessione. nn
Sitelink3D incontra SmoothRide TM – Sitelink3D offre connettività e controllo con viste tabellari delle squadre di cantiere e delle loro esatte
posizioni e attività, file in uso e una miriade di altre funzioni. La nostra soluzione SmoothRide per il rifacimento delle strade copre l’intero flusso di
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stesa 3D alla compattazione intelligente.
Ponti&Viadotti
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Risanamento
Messa in sicurezza
di 200 ponti
Carlo Dossi
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Gli interventi sul ponte di Casalattico sono iniziati la scorsa estate e hanno riguardato
i lavori di consolidamento e messa in sicurezza del pilone centrale del ponte
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Terminati i lavori di consolidamento del ponte sulla S.P.
111 Accesso a Casalattico. Un intervento importante
che rientrava nell’ampia programmazione della Provincia
di Frosinone, grazie ai fondi ottenuti dall’Ente: oltre
14 milioni di euro che il Ministero delle Infrastrutture ha assegnato
alla Provincia per la messa in sicurezza degli oltre
200 tra ponti e viadotti di sua competenza. Gli interventi sul
ponte di Casalattico sono iniziati il 20 giugno scorso e hanno
riguardato i lavori di consolidamento e messa in sicurezza
del pilone centrale del ponte situato al km.0+350 della
S.P.111 Accesso a Casalattico. La Provincia di Frosinone ha
sempre provveduto a monitorare le infrastrutture dislocate
sul territorio, anche attraverso l’affidamento all’Università
degli Studi di Cassino di uno studio tecnico su ponti e viadotti
di luce superiore a cinque metri, lavoro consegnato all’Ente
nel gennaio 2018.
Il ponte di Casalattico
Già un anno fa, con un primo intervento di manutenzione
straordinaria si era provveduto alla messa in sicurezza del pilone
centrale del ponte. Nel corso della passata stagione invernale,
però, si è riscontrato un significativo peggioramento
delle condizioni di stabilità anche del pilone destro e quindi
si è proceduto a mettere in sicurezza quella parte della struttura,
con una seconda azione di consolidamento, i cui lavori
sono terminati nel mese di settembre.
«Quella messa in campo dalla Provincia – sono le parole del
presidente Antonio Pompeo – è un’importante opera di prevenzione
sull’intero territorio provinciale, resa possibile anche
grazie alla capacità di ottenere risorse importanti dallo
Stato centrale mediante l’azione continua di Upi che mi onoro
di rappresentare in ambito nazionale e come presidente
regionale. A Casalattico abbiamo completato un lavoro già
iniziato che, ora, garantisce maggiore sicurezza alla viabilità
e protezione da eventuali rischi idrogeologici con i quali il nostro
territorio si è già purtroppo misurato. Voglio ringraziare
il Settore Viabilità per l’efficienza e la rapidità degli interventi
che ne confermano il costante impegno in un ambito parti-
Ponti&Viadotti
colarmente importante e sempre al centro della nostra azione
amministrativa».
Di attenzione e continua azione di monitoraggio dell’Ente in
tema di viabilità e sicurezza ha parlato la consigliera provinciale
delegata, Antonella Di Pucchio, ringraziando dirigente
di settore, tecnici e operai per la solerzia in questo come in
altri interventi effettuati sul territorio.
«La stabilità delle nostre infrastrutture e la messa in sicurezza
delle arterie provinciali – ha concluso la Di Pucchio – sono
obiettivi imprescindibili per un Ente che ha la funzione strategica
di garantire una viabilità sostenibile e moderna in tutte
le aree del nostro territorio». nn
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Monica Banti
Monica Banti
Manutenzione
I ponti del Fvg
Sicurezza
Linee guida ponti
si rifanno il look
Tra quest’anno e il 2029, interventi di manutenzione e messa in sicurezza
su 32 ponti del Friuli Venezia Giulia, per un valore di 80,6 milioni di euro
Le risorse sono messe a disposizione della Regione dal
ministero delle Infrastrutture e mobilità sostenibile. La
Regione si impegna, inoltre, a reperire altri 10,4 milioni
necessari alla copertura delle spese per gli ulteriori sette interventi,
che rientrano tra quelli previsti, portando così l'investimento
complessivo a 91,1 milioni di euro.
Lo ha confermato l'assessore regionale alle Infrastrutture e
trasporti, Graziano Pizzimenti, dopo l'approvazione da parte
della Giunta, del programma degli interventi e dei relativi stanziamenti,
volti all'esecuzione di azioni di manutenzione straordinaria
e di adeguamento normativo, con particolare attenzione
agli aspetti connessi alla resilienza ai cambiamenti climatici,
alla durabilità delle opere e ai benefici apportati in termini di
sicurezza, di riduzione del rischio, di qualità della circolazione
degli utenti e anche dei costi di realizzazione.
Priorità alle criticità
Gli oltre 80 milioni di euro messi a disposizione dal Mims saranno
distribuiti nell'arco di otto anni: 4.742.286,30 per il
2022, 5.216.514,93 euro per il 2023, 7.587.658,08 euro per
il 2024, 6.164.972,19 euro per il 2025, 14.226.858,89 euro
per il 2026, 14.226.858,89 euro per il 2027, 14.226.858,89
euro per il 2028 e 14.226.858,89 euro per il 2029. Come evidenziato
dall'assessore alle Infrastrutture lo scaglionamento
è stato effettuato sulla base delle proposte presentate alla
Regione da Fvg Strade e dagli Enti di decentramento regionale,
dando priorità agli interventi che concludono e perfezionano
la riqualificazione di singoli itinerari, dando sempre priorità
alle eventuali criticità rilevate.
I trentanove interventi previsti dal piano regionale, distribuiti
sull'intero territorio del Friuli Venezia Giulia, sono stati scelti
considerando i manufatti con il maggior livello di attenzione
rilevato dagli enti gestori e sulla base di parametri territoriali
oggettivi come la zonazione sismica, il rischio idrogeologico e
la rilevanza socioeconomica. Quattro di quelli giudicati più urgenti
rientrano tra le opere finanziate dal Ministero, a partire
dall'intervento di manutenzione straordinaria del ponte lungo
la Sr 464 nei Comuni di Dignano e Spilimbergo: intervento
del valore complessivo di 46,35 milioni di euro che prevede
l'allargamento della piattaforma stradale e la realizzazione
di due corsie ciclopedonali, oltre all'adeguamento strutturale
del ponte e della scogliera di protezione idraulica delle pile.
Seguono la manutenzione straordinaria dei ponti sulla Sr 464
"Di Spilimbergo" nei Comuni di Arba e Sequals (del valore di
5,28 milioni) e sulla Sr 646 "Di Uccea" nel Comune di Lusevera
(del valore di 990 mila euro) e quella del ponte sul Torrente
Degano, lungo la Sr 465 nel Comune di Ovaro (1,5 milioni).
La Regione interverrà, invece, con fondi propri, in fase di stanziamento,
su ulteriori sette strutture tra le quali la più rilevante
è il ponte lungo la Sr 352 "Di Grado", nel Comune di Grado,
che da solo vale 5,5 milioni di euro, e su cui oggi, in attesa
che vengano eseguiti i lavori, vige un divieto di transito ai veicoli
con massa superiore alle 18 tonnellate. nn
Adottate le istruzioni operative
di Ansfisa
Le istruzioni operative redatte da Ansfisa e adottate
con Decreto del 21 settembre scorso del Presidente
del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, su proposta
di Ansfisa stessa, così come previsto dal Decreto
del Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili
1 luglio 2022 (GURI del 23 agosto 2022) di approvazione
delle Linee Guida ponti, non vanno quindi a modificare il
documento iniziale, ma a completarlo al fine di renderlo
più agevole e immediato, consentire una maggiore diffusione
e standardizzazione per la verifica e la manutenzione
delle opere sulle strade e autostrade.
Sono anche frutto del lavoro sul campo delle commissioni
ispettive dell’Agenzia e della collaborazione scientifica su
diversi fronti, non ultimo il lavoro avviato su questi temi
con il consorzio FABRE (Consorzio di ricerca per la valutazione
ed il monitoraggio di ponti, viadotti e altre strutture).
Si tratta quindi di un documento interpretativo e di indirizzo
per dare agli operatori un approccio uniforme alla
procedura multilivello che, a partire dal censimento del-
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Scopo delle Linea Guida
La Linea Guida illustra una procedura per la gestione della
sicurezza dei ponti esistenti, ai fini di prevenire livelli inadeguati
di danno, rendendo accettabile il rischio. Essa è composta
da tre parti, sul censimento e la classificazione del
rischio, la verifica della sicurezza e la sorveglianza e monitoraggio
dei ponti e dei viadotti esistenti, ove per ponti e
viadotti si intendono le costruzioni, aventi luce complessiva
superiore ai 6.0 metri, che permettono di oltrepassare
una depressione del terreno o un ostacolo, sia esso un
corso o uno specchio d’acqua, altro canale o via di comunicazione
o una discontinuità naturale o artificiale.
In particolare, essa illustra come la classificazione del rischio
o, meglio, la classe di attenzione si inquadri in un approccio
generale multilivello che dal semplice censimento
delle opere d’arte da analizzare arriva alla determinazione
di una classe di attenzione sulla base della quale si perverrà,
nei casi previsti dalla metodologia stessa, alla verifica di
sicurezza. Gli esiti della classificazione e della verifica costituiscono
utili informazioni per una eventuale successiva
valutazione dell’impatto trasportistico mediante un’analisi
della resilienza della rete. Sono approfondite nel dettaglio
le metodologie necessarie per sviluppare l’approccio proposto
a livello territoriale, quali il censimento delle opere,
l’esecuzione delle ispezioni, iniziali e speciali, ai fini della
redazione delle schede di difettosità dell’opera nonché la
valutazione della classe di attenzione in funzione dei possibili
rischi rilevanti, strutturale (statico e fondazionale),
sismico, idro-geologico (idraulico e da frana). Tali rischi,
le opere, conduce sino alla determinazione di una classe
di attenzione sulla base della quale attivare le verifiche,
tenendo conto delle più ampie esigenze di certificazione
dei Sistemi di Gestione della Sicurezza. Tra gli argomenti
trattati, il censimento delle opere, le ispezioni visive e
schede di difettosità, l’analisi dei rischi rilevanti, la classificazione
della classe di attenzione e la valutazione preliminare
dell’opera. nn
inizialmente analizzati separatamente in termini di pericolosità,
vulnerabilità e esposizione, sono poi riuniti in un’unica
classificazione generale della classe di attenzione. In
quest’ottica, il presente documento fornisce gli strumenti
per la conoscenza a livello territoriale dei ponti, nella più
larga accezione del termine, e per definire le priorità per
l’esecuzione delle eventuali operazioni di sorveglianza e
monitoraggio, di verifica e di intervento. Relativamente alle
opere con luce minore di 6.0 metri, sarà comunque cura
del gestore dell’infrastruttura definire le modalità di sorveglianza
e monitoraggio, anche in termini di cadenza temporale,
in funzione delle specifiche peculiarità delle opere
e delle caratteristiche territoriali.
Ai fini dell’applicazione delle presenti linee guida per gestore
deve intendersi il soggetto che esplica i compiti richiamati
dall’art. 14 del decreto legislativo n. 285/1992 (Nuovo Codice
della Strada) tra i quali: la manutenzione, gestione e pulizia
delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle
attrezzature, impianti e servizi; il controllo tecnico dell’efficienza
delle strade e relative pertinenze; il rilascio delle autorizzazioni
e delle concessioni. Il gestore, quindi, è identificabile
nell’ente proprietario della strada o, per le strade in
concessione, nel concessionario; in via generale il rapporto
di concessione tra l’ente proprietario ed il concessionario è
regolamentato da appositi atti convenzionali.
Per le opere di attraversamento della sede stradale quali i
cavalcavia si evidenzia che per gestore deve intendersi il titolare
dell’opera d’arte così come regolamentato dall’art. 25
del decreto legislativo n. 285/1992. Il documento, e la metodologia
in esso descritta, assumendo un’ampia valenza,
possono applicarsi, nei principi e nelle regole generali, sia ai
ponti stradali che a quelli ferroviari. Ferma restando questa
valenza generale, la presente versione del documento declina
i dettagli operativi nel caso dei ponti stradali.
MATERIALI
&TECNOLOGIE
IN QUESTO NUMERO
n Il best seller per l’ambiente
n Rapporto di sostenibilità
n Pavimentazioni sostenibili per piste ciclabili
n Siamo giunti ovunque
n Un’azienda che fa la differenza
n Tu chiamale se vuoi Protezioni
n Sustainable Pavements and Road Materials
Ponti&Viadotti
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Staccionate
Fabrizio Parati
Il best seller
per l’ambiente
Forniti ben 8.974 metri di staccionata Brunico HC3: utilizzata per i due lati della
ciclabile del Caneo, e per tutti gli accessi, sia quelli con rampa sia con scalinata
È
la Ciclovia FVG2 “del Mare Adriatico” (che è parte del
Piano Regionale della Mobilità Ciclistica della Regione
Autonoma Friuli Venezia Giulia: il PREMOCI). È un
itinerario ciclabile lungo oltre 1.000 chilometri, che collega
Tarvisio a Ravenna e interessa le Alpi Giulie, i laghi sloveni,
il Carso, la costa adriatica (attraversando la laguna di
Venezia). Ma noi andiamo a zumare su una parte di questo
percorso, immerso nella Riserva Naturale della Foce dell’Isonzo,
vale a dire la pista ciclabile nel cosiddetto tratto del
Caneo, che parte dal caratteristico villaggio di Punta Sdobba,
immerso nella laguna e costruito ai tempi della bonifica
dei terreni della frazione di Fossalon di Grado per dare
una sistemazione ai pescatori che vivevano nei tipici casoni
(capanne di legno e canna palustre), e prosegue per una
decina di chilometri con uno sviluppo pianeggiante. A metà
della ciclabile c’è l’accesso alla “spiaggia delle conchiglie”.
Dopo di esso, il percorso prosegue costeggiando l’argine
del canale Averto fino allo sbocco a mare e da qui continua
sull’argine per circa sette chilometri, con una splendida
vista sulla costa fino a Trieste, interrompendosi all’Area
naturale Caneo dove si raggiunge, tra i canneti, la sponda
destra dell’Isonzo in prossimità della foce, già all’interno
della Riserva Naturale Regionale Foce dell’Isonzo. Questa
è la zona su cui concentriamo l’attenzione, perché è stata
oggetto di un intervento mirabile per estensione e qualità:
le prime analisi di questo progetto risalgono ad inizio
2020 e l’obiettivo di Friuli Venezia Giulia Strade Spa, committente
dell’opera, era quello della messa in sicurezza del
tratto di ciclovia arginale compreso tra il “canale Averto e
Caneo”, per mezzo della rimozione della staccionata in legno,
completamente ammalorata, e della sua sostituzione
di una nuova barriera di protezione su entrambi i lati della
ciclabile (lato mare e campagna).
Profilo aziendale
Friuli Venezia Giulia Strade Spa è la società a capitale
interamente pubblico, controllata dalla regione Friuli
Venezia Giulia, che gestisce circa 1.000 chilometri di
strade statali e regionali sulle quali esegue manutenzioni
e nuove opere legate alla viabilità. È inoltre delegata
alla gestione della rete ciclabile di interesse regionale
(RE.C.I.R.).
La Brunico H3C
Non è possibile pensare la singola porzione di realtà come separata
dal sistema di relazioni che la attraversa, e questo è ancor
più vero in un ambito di alto valore paesaggistico e naturalistico:
qui, ogni elemento non naturale deve inderogabilmente
non “disturbare” il paesaggio, se non, per quanto possibile, valorizzarlo:
ed è una delle cose che riesce a fare perfettamente
la Brunico H3C, di Cortensafe, che è stata scelta, con altezza
di 1.100 e con passo di 2.000 millimetri, per sostituire la logora
staccionata in legno della pista ciclabile del Caneo.
La collezione Brunico, un best seller di Cortensafe, combina
estetica, prezzo e prestazioni. La propria struttura modulare
e il giunto brevettato permettono di effettuare leggere
curve e cambi di pendenza senza ulteriori lavorazioni o
modifiche ai vari componenti. Veloce da montare, è la scelta
appropriata per chi abbia necessità di un prodotto che possa
assicurare una notevole durata nel tempo (la soluzione
tutta in acciaio corten richiede una manutenzione pressoché
nulla) e un’alta adattabilità. La Brunico H3C ha anche il
pregio di essere personalizzabile con interventi su misura.
Così è accaduto anche nel caso della pista ciclabile del Caneo:
si è trovata una personalizzazione nel punto di fissaggio
alla struttura esistente. Sul lato campagna, si è adottato
il sistema di fissaggio tramite UPN (di 1.500 millimetri)
e macchina battipalo, mentre, lato mare, sono state create
delle staffe personalizzate ed è stata richiesta, dall’ente
Friuli Venezia Giulia Strade, l’indagine pull-out dei tasselli.
L’indagine è stata richiesta per testare la tenuta in una situazione
diversa dallo standard del produttore.
Materiali
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leStrade ha sentito la voce dell’ing. Giulio Ossich, di Friuli
Venezia Giulia Strade Spa, R.U.P. dell’intervento.
Che caratteristiche ha il progetto?
Lungo il tratto d’intervento, che è piuttosto lungo (quattro
chilometri e mezzo per lato: nove chilometri circa), la staccionata
è stata infissa, da un lato, con dei profilati battuti sul
terreno. Dall’atro lato, invece, per metà è stata personalizzata.
Su 1/4 di tutto l’intervento, quindi, è stata fatta una
personalizzazione: la piastra, anziché alla base del paletto,
è stata saldata sul fianco. Alla base è stata fatto un fazzoletto
a L e il montante è stato saldato sul fianco, per rispondere
a ragioni morfologiche date dal luogo di installazione.
L’indagine pull-out è stata richiesta per testare una situazione
fuori standard. Cosa può dire a tal proposito?
Sì, per avere una maggiore garanzia, dal momento che
è stata fatta, come ha detto lei, una personalizzazione.
Volevamo avere la certezza che la variazione del supporto
desse garanzie di resistenza. Abbiamo inteso verificare
che i tasselli disposti in posizione leggermente diversa
rispetto a quella standard garantissero un adeguato valore
di resistenza a trazione generato dal momento della
spinta sul parapetto.
Parliamo della scelta del prodotto di Cortensafe
È stata una scelta dell’impresa esecutrice sulla base
delle prescrizioni progettuali e condivisa poi con la stazione
appaltante. Siamo andati a sostituire una staccionata
in legno ammalorata. Ci si è orientati, pertanto,
sulla scelta di un prodotto che potesse garantire una
maggiore durabilità nel tempo. E che non solo garantisce
maggiore durata, ma anche un armonico inserimento
ambientale.
È la prima volta che tratta questo prodotto?
L’avevo già utilizzato nel 2016, a Trieste, in in una situazione
leggermente diversa: montanti in corten e i correnti in
legno (in larice).
Torniamo al tipo di intervento
Si tratta di una pista ciclabile. Di un tratto della FVG2 “del
Mare Adriatico”. È uno dei tracciati principali individuati
dalla Regione Friuli Venezia Giulia che fa parte di quella
che si chiama RE.C.I.R., vale a dire la rete ciclabile di
interesse regionale. È uno dei percorsi che sono stati recentemente
approvati dalla Giunta regionale: nove percorsi
(le dorsali principali) che sono gestiti da Friuli Venezia
Giulia Strade. E questo è un tratto anche peraltro
di pregio ambientale. Ripeto: la pista era in buone condizioni,
ma aveva problemi di deterioramento della staccionata,
anche perché siamo in una zona fronte mare con
tutte le problematiche che ciò comporta. Oltre alla staccionata
Brunico HC3 abbiamo impiegato anche degli elementi
amovibili di Cortensafe, con funzione di dissuasori
d’ingresso alla pista ciclabile. nn
Il PREMOCI
Il Piano Regionale della Mobilità Ciclistica (PRE-
MOCI) è lo strumento di pianificazione attraverso
il quale la Regione Autonoma Friuli-Venezia Giulia
intende realizzare sul proprio territorio un sistema
diffuso a supporto della mobilità ciclistica.
Strumento strategico per promuovere l’uso della
bicicletta in tutte le declinazioni, Il Piano, che
svolge un ruolo propulsivo per lo sviluppo turistico,
economico e sociale regionale, individua gli
interventi e le azioni per promuovere l’uso della
bicicletta sia in ambito urbano sia extraurbano, e
sia per gli spostamenti pendolari e di raggio contenuto
sia per quelli di tipo turistico-ricreativo, al
fine di migliorare l’efficienza, la sicurezza e la sostenibilità
dei sistemi di mobilità, tutelare e valorizzare
il patrimonio regionale, ridurre gli effetti
negativi della mobilità in relazione alla qualità
della vita, alla salute della collettività e all’impatto
sull’ambiente.
Il PREMOCI è stato approvato con deliberazione
della Giunta regionale del 26 agosto 2022. La
Rete delle Ciclovie di Interesse Regionale (RE-
CIR) proposta dal PREMOCI è costituita da nove
ciclovie che si sviluppano complessivamente per
circa 1.300 chilometri, dei quali 450 sono già realizzati.
Lo schema strategico di Piano individua
un sistema della ciclabilità diffusa in cui la RE-
CIR è integrata alle altre reti di trasporto pubblico
attraverso i Centri di interscambio modale
regionale (CIMR) ed è connessa alle reti ciclabili
sovracomunali e comunali. La RECIR è parte
integrante del sistema stradale regionale ed
è costituita dagli itinerari di prioritario interesse
regionale che collegano i centri di maggior interesse
turistico, storico, artistico e culturale e naturalistico
tra loro e con le reti ciclabili previste
dalle regioni confinanti.
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Sostenibilità
Un futuro
carbon neutral
Fabrizio Parati
Federbeton
In ambito Confindustria, Federbeton è la Federazione di settore delle Associazioni della
filiera del cemento, del calcestruzzo, dei materiali di base, dei manufatti, componenti
e strutture per le costruzioni, delle applicazioni e delle tecnologie ad essa connesse
nell’ambito della filiera sopra indicata. I suoi principali obiettivi sono quelli di diffondere
la cultura dello sviluppo sostenibile promuovendo comportamenti virtuosi all’interno
della filiera dell’edilizia e sostenere la qualificazione dei processi produttivi, la sicurezza
sui luoghi di lavoro e l’innovazione delle pratiche costruttive, contribuendo a ridurre
il consumo di risorse naturali non rinnovabili, nel solco della sostenibilità ambientale
e dell’efficienza energetica.
Federbeton: 160 milioni in tecnologie per sostenibilità e sicurezza nel triennio
2019-2021. Ruolo strategico della filiera del cemento e del calcestruzzo per lo
sviluppo sostenibile e socio-economico del Paese
a percorrere la strada della decarbonizzazione
non è patina e forma esteriore, ma è im-
L’impegno reale, per la filiera del cemento e del calcestruzzo.
Ne danno testimonianza i dati contenuti nel terzo
Rapporto di sostenibilità di Federbeton (riferito al triennio
2019-2021): quasi 160 milioni di euro di investimenti in
tecnologie per la sostenibilità e la sicurezza e circa 370.000
tonnellate di emissioni di CO 2
evitate. Seppur in un contesto
difficile a causa del caro energia, la filiera del calcestruzzo
conferma il proprio impegno per l’ambiente e l’innovazione.
In Italia il tasso di utilizzo dei
combustibili alternativi, in
sostituzione di quelli fossili,
passa al 22%, aumentando di
1,1 punti percentuali rispetto
al 2020 e confermando un
trend crescente, seppur
ancor lontano dalla media
europea del 52,2%. Sono
aumentati, del 21,2%, anche
i quantitativi di combustibili
alternativi utilizzati: 467.355
tonnellate a fronte delle
385.661 tonnellate del 2020.
Il Rapporto di Sostenibilità: le cifre
Il Rapporto 2021 è realizzato sulla base delle performance
delle aziende riunite in Aitec, Atecap e Assobeton, associazioni
che in Federbeton rappresentano i produttori di cemento,
calcestruzzo preconfezionato e manufatti in calcestruzzo.
Diamo voce alle cifre:
- 160 milioni di euro investititi in tecnologie per il miglioramento
continuo dei livelli di sostenibilità degli impianti e per
la protezione dei lavoratori nel triennio 2019-2021; - 22%:
tasso di sostituzione calorica con combustibili alternativi in
cementeria. Il lieve incremento (20,9% nel 2020) conferma
un trend crescente, ma siamo ancora lontani dalla media
europea, che si attesta al 52,2% di sostituzione calorica.
Da un punto di vista tecnologico, gli impianti italiani
sono già attrezzati per raggiungere un livello analogo, ma
ostacoli burocratici e culturali non permettono di esprimere
le reali potenzialità del settore;
- il tasso di sostituzione delle materie prime naturali è del
7%. Il dato evidenzia la capacità del comparto di recuperare,
trasformandoli in risorse produttive, dei materiali altrimenti
destinati alla discarica. Rifiuti non pericolosi, sottoprodotti
ed End of Waste vengono recuperati e utilizzati
in sostituzione di calcare e altre materie prime naturali, nel
processo produttivo.
L'impegno dell'intero settore nel miglioramento del processo
produttivo ha permesso alle aziende di evitare l’emissione
di circa 370.000 tonnellate di CO 2
in atmosfera, con un
miglioramento del 17,9% della performance ambientale rispetto
al 2020, grazie alla biomassa presente nei combustibili
alternativi utilizzati. Il Rapporto di Sostenibilità mostra i
risultati raggiunti, certo, ma vuole anche essere l’occasione
per condividere gli scenari futuri, le sfide e gli impegni del
settore. Da esso emerge anche il ruolo che il sistema Paese
potrebbe avere per rendere ancora più efficaci gli sforzi
dell’industria. La sfida per raggiungere la carbon neutrality,
infatti, non è responsabilità esclusiva delle imprese, ma riguarda
tutti: ciascuna componente del sistema può e deve
dare il suo contributo.
Servono azioni concrete
Una crisi senza precedenti sta minando la sopravvivenza del
cemento. I continui aumenti del costo dell’energia rischiano di
innescare un processo irreversibile che potrebbe portare alla
scomparsa dell’industria italiana del cemento, e proprio in un
momento che vede il settore protagonista della sfida europea
per la decarbonizzazione. Tuttavia, gli operatori del settore
sono costantemente impegnati nel miglioramento delle
proprie performance ambientali e nel fornire materiali e prodotti
sempre più efficienti e sostenibili. Le considerazioni di
Roberto Callieri, Presidente di Federbeton: «I costi energetici
insostenibili stanno mettendo seriamente a rischio la sopravvivenza
dell’intera industria italiana del cemento, già impegnata
nella sfida epocale per il raggiungimento della carbon
neutrality al 2050. I dati contenuti nel Rapporto di Sostenibilità
confermano, tuttavia, la volontà e la capacità della filiera
di accelerare sulla transizione e di raccogliere risultati
tangibili nonostante la crisi e il contesto culturale e normativo
poco favorevole. Il piano da 4,2 miliardi di investimenti,
che abbiamo definito come settore, conferma in modo chiaro
che l’industria è pronta ad assumere un ruolo centrale nella
sfida per la decarbonizzazione. È necessario, però, sostenere
l’importante sforzo delle imprese, scardinando i pregiudi-
Materiali
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zi, mettendo in campo azioni concrete contro il caro energia
e favorendo la transizione energetica». Il Vicepresidente di
Federbeton, Antonio Buzzi, sottolinea la ferma volontà della
filiera di proseguire nella direzione tracciata dalla Strategia
di decarbonizzazione: «La strada per la carbon neutrality è
lunga e necessita di sforzi concreti da parte dell’industria e
delle istituzioni. Un impegno reso ancora più necessario in
momenti complessi come quello attuale». Buzzi evidenzia
anche l'impegno del settore nell'investimento «in tecnologie
innovative come la cattura della CO 2
, promuovendo soluzioni
già implementabili – come l’utilizzo di combustibili alter-
nativi quali i CSS - e puntando su metodologie di pianificazione
come il Life Cycle Assessment (LCA), che consentano
di fare scelte efficaci dal punto di vista della sostenibilità».
Le dimensioni della filiera
Il Rapporto di filiera 2021, presentato con il Rapporto di Sostenibilità
da Federbeton, mostra per il 2021 un fatturato
complessivo di 11,3 miliardi, in crescita del 22,6% rispetto al
2020, tornato ai livelli pre-pandemia. Tuttavia, nonostante la
ripresa, le stime e le previsioni per il 2022 risentono del crescente
clima di incertezza del contesto economico, rafforza-
Le potenzialità di riciclo
dei rifiuti inerti, soprattutto
dei materiali da costruzione
e demolizione, sono
estremamente interessanti
per il settore del calcestruzzo
preconfezionato, ma le
caratteristiche attuali di tali
rifiuti e le pratiche applicate
alla lavorazione e al tipo di
demolizione, ancora troppo
poco selettiva, ne limitano
fortemente la qualità e le
caratteristiche tecniche.
È sempre crescente l’impegno
del settore del calcestruzzo
preconfezionato nelle attività
di ricerca e sperimentazione
sulle miscele realizzate con
aggregati di recupero e nel
promuovere forme di simbiosi
industriale con le imprese
del riciclo e con le relative
filiere.
to dallo scoppio del conflitto in Ucraina, dalle difficoltà di approvvigionamento
delle catene globali e dai rincari di energia
e materie prime: si prefigura quindi un deciso rallentamento
delle attività per la filiera, che conta oggi quasi 2.700 imprese
e più di 34.000 addetti.
Le richieste di Federbeton
L’impegno della filiera italiana del cemento e del calcestruzzo
non sarà però sufficiente senza un’azione di sistema.
C’è, infatti, il rischio concreto di una perdita di competitività
dell’industria italiana rispetto ai Paesi che non condividono gli
standard ambientali europei. Rischio aggravato dall’attuale
situazione di crisi energetica. Per scongiurare uno scenario
che metta in ginocchio il primo anello di una catena che permette
al Paese di dotarsi di infrastrutture e costruzioni sicure,
sostenibili e a km0, sono necessarie misure adeguate come:
- introdurre immediatamente il meccanismo di adeguamento
CBAM (Carbon Border Adjustment) che prevede misure
per proteggere la competitività dell’industria nazionale del
cemento dalle importazioni da Paesi extra-UE;
- supportare le imprese nello sviluppo di tecnologie break-through,
strategiche per la decarbonizzazione (cattura e
stoccaggio di CO 2
, utilizzo di idrogeno nel processo di produzione
di cemento, ecc.);
- inserire il settore nell’elenco di quelli cui sono destinate
le agevolazioni per gli oneri indiretti della CO 2
legati ai costi
dell’energia;
- sostenere l’applicazione delle semplificazioni amministrative
che equiparano l’utilizzo del CSS-Combustibile a quello
degli altri combustibili “tradizionali”, rendendo più rapido
l’iter burocratico, mantenendo inalterate le garanzie di
controllo e la trasparenza. nn
Focus: metodologia LCA
In tema di sostenibilità degli edifici, un aspetto molto
importante è quello relativo alla fase di valutazione,
con particolare riferimento al contributo dei
materiali da costruzione alla sostenibilità dell’opera
nel suo complesso.
Un’analisi in questo senso è offerta dal dossier “Principio
di neutralità dei materiali da costruzione per la
sostenibilità dell’edificio nel ciclo di vita”, realizzato
dall’arch. Caterina Gargari e dal prof. Fabio Fantozzi
e condiviso da Federbeton insieme ad altre associazioni
rappresentative dell’industria dei materiali
da costruzione. Dall’analisi emerge che ogni indicazione
generica verso l’utilizzo di un elemento, un
componente o addirittura un materiale, può risultare
fuorviante se i benefici di tale utilizzo non sono
valutati con metodologie armonizzate, per scenari
tecnologici ed economici concreti. È necessario,
quindi, adottare una metodologia di analisi univoca.
La norma EN 15978:2011 “Sostenibilità delle costruzioni
- Valutazione della prestazione ambientale
degli edifici - Metodo di calcolo” definisce una
nomenclatura comune e linee guida per la valutazione
del ciclo di vita dell’edificio, sulla base dell’equivalente
funzionale, che è una rappresentazione
delle caratteristiche tecniche e delle funzionalità
dell’edificio.
Di fatto, per garantire obiettività e valenza scientifica
dei risultati della analisi LCA, la norma esclude la
possibilità di confrontare gli impatti ambientali degli
edifici o di parti di essi a meno che non si utilizzi
il medesimo metodo LCA e si prenda in considerazione
lo stesso equivalente funzionale. Esclude
quindi ogni possibilità di confronto tra materiali, in
accordo con quanto più chiaramente previsto dalla
EN15804 “Sostenibilità delle costruzioni - Dichiarazioni
ambientali di prodotto - Regole quadro di sviluppo
per categoria di prodotto”.
Gli studi analizzati nel dossier hanno posto l’attenzione
sulla necessità di condurre analisi sull’intero
ciclo di vita del prodotto edilizio, in modo da tenere
in considerazione numerosi e influenti aspetti
che verrebbero invece omessi fermandosi alla sola
fase di produzione dei materiali e componenti. Ad
esempio, gli impatti associati al fine-vita del prodotto
edilizio sono fortemente influenzati dalla definizione
dello scenario di analisi, dai condizionamenti
tecnologici locali e possono invertire il valore
degli indicatori di impatto ambientale calcolato nella
fase di produzione portando quindi, se trascurati
o non correttamente valutati, ad errori sostanziali.
La durabilità è elemento discriminante nella determinazione
degli impatti ambientali nel ciclo di
vita degli edifici.
È dunque auspicabile che, in ambito nazionale ed
europeo, vengano promossi strumenti di Life Cycle
Assessment per analizzare gli impatti di un’opera
integralmente e lungo l’intero ciclo di vita della
stessa, evitando dunque un approccio prescrittivo,
ma favorendo invece quello prestazionale.
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Innovazione
Pavimentazioni sostenibili
per piste ciclabili
Prof.ssa Paola
di Mascio
Professore Associato
presso Sapienza - Università
di Roma
Ing. Nicola Fiore
Responsabile Laboratorio
Materiali Stradali presso
Sapienza - Università di Roma
PhD. Ing. Loretta
Venturini
Direttore Scientifico
e dello Sviluppo Strategico,
Iterchimica S.p.A.
Fig.1 - I pilastri
della sostenibilità.
Da Iterchimica un nuovo metodo di riciclaggio a freddo con 100%
granulato di conglomerato bituminoso
In linea con quanto dettato dal Green Deal europeo, la
necessità di incrementare i trasporti a minore impatto
ambientale è ormai risaputa, così come la conseguente
opportunità di costruire nuove piste ciclabili per incentivare
quelli a impatto zero. In realtà, progettare una rete ciclabile
è solo il primo tassello. Anche se meno trattato e presentato,
lo studio della relativa sovrastruttura è un elemento
fondamentale. Le tecnologie costruttive attualmente presenti
sul mercato consentono di realizzare pavimentazioni
sostenibili attraverso la rigenerazione di vecchie pavimentazioni
sino al 100%, la produzione a minori temperature
(anche ambientali) e la posa in opera a basse emissioni.
Le piste ciclabili
e il Green Deal europeo
I principali obiettivi dell’UE inerenti alla sostenibilità sono la
riduzione delle emissioni di gas serra di almeno il 55% entro
il 2030 (rispetto ai valori del 1990) ed il raggiungimento
delle “zero emissioni” entro il 2050.
Il pacchetto di riferimento presentato dalla Commissione
Europea nel luglio 2021 prevede la revisione della normativa
esistente per la sostenibilità ambientale (riduzione delle
emissioni e dei consumi energetici, sviluppo di politiche
contro il cambiamento climatico e il relativo contributo del
settore dei trasporti), l’adozione di una transizione socialmente
equa (garanzia di sicurezza e qualità della vita) ed il
rafforzamento della sostenibilità economica (uso efficiente
ed efficace delle risorse pubbliche) (Fig.1). Ulteriori obiettivi
basilari introdotti sono l’inclusione (aumento dell’accessibilità
per le utenze deboli, organizzazione dei sistemi di
trasporto per ridurre i divari culturali e territoriali), l’innovazione
(sviluppo di tecnologie avanzate e di transizione
digitale) e la resilienza (analisi attraverso sistemi di riferimento,
come ad esempio il CRI - City Resilience Index, sviluppato
dalla Rockefeller Foundation). In questo quadro, si
stima che i trasporti motorizzati dovrebbero essere ridot-
Fig.1
ti del 90% attraverso politiche che permettono di proporre
alternative più economiche, accessibili, sane e pulite a confronto
delle attuali abitudini di spostamenti, non solo per le
merci, ma soprattutto per i privati-motorizzati. Il costo dei
trasporti dovrà essere correlato anche all'impatto sull'ambiente
e sulla salute (ISFORT, 2021).
A supporto di tali strategie, è stato istituito il Piano d'Azione
per l'Economia Circolare (CEAP - Circular Economy Action
Plan) per velocizzare il processo di transizione dall’economia
lineare a quella circolare, consentendo la riduzione del
consumo di risorse naturali non rinnovabili, aumentando il
reimpiego dei materiali normalmente destinati alla discarica
o ai termovalorizzatori e incrementando la crescita occupazionale
(European Commission, 2022).
Nel luglio 2022 la Commissione Europea ha inoltre evidenziato
il contributo fondamentale dell’uso della bicicletta per
ridurre la dipendenza dai combustibili fossili e per mitigare
le emissioni in ambiente. Nella proposta di nuove regole
per gli investimenti nella rete di trasporto è previsto l’obbligo
di un piano per città con più di 100.000 abitanti (Baccini,
2022), comportando la necessità di raddoppiare i chilometri
di piste ciclabili entro il 2030. In un Paese come l’Italia
dove il tasso di motorizzazione è tra i più alti al mondo, tale
strategia è evidentemente correlata alle note peculiarità di
tale mezzo (Bikeitalia, 2022). Ideale per percorsi brevi e in
centro città, la bicicletta necessita di pavimentazioni meno
prestazionali rispetto alla strada (spessori e consumi di materiali
inferiori), esige aree nettamente più ridotte per il parcheggio,
permette di ridurre le congestioni e il traffico cittadino,
contribuisce al miglioramento della salute dei ciclisti e
consente l’interazione “ambiente – uomo”.
La pavimentazione
di una pista ciclabile
Il Codice della Strada italiano definisce al Titolo I, art. 3, il
concetto di “pista ciclabile” come segue: “parte longitudinale
della strada, opportunamente delimitata e riservata alla
circolazione dei velocipedi”. La tipologia di tracciato dipende
sostanzialmente dal contesto in cui è realizzata che può
essere ad esempio in sede propria (a singolo o doppio senso
di marcia, adiacente o separata dalla strada), su corsia
riservata ma condivisa con il traffico automobilistico (strade
di quartiere e locali, extraurbane secondarie e urbane di
scorrimento), condivisa con il traffico pedonale (ciclopedonale),
su strade campestri e all’interno di parchi, etc. (Ministero
dei Lavori Pubblici, 1999).
Se la progettazione del tracciato ciclabile è definita da normativa,
rimane un maggiore margine di variabilità dal punto
di vista dei materiali e delle soluzioni tecnologiche perseguibili
per il raggiungimento del Green Deal. Quelle principalmente
utilizzate sono il riciclaggio di materiali, l’incremento
prestazionale e, quindi, la riduzione della manutenzione.
La pavimentazione delle piste ciclabili deve risultare in ogni
caso regolare, priva di buche e di ammaloramenti, se possi-
Materiali
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Fig. 2
Fig.2 - Caratteristiche
e benefici di una pista
ciclabile in conglomerato
bituminoso (CB).
Fig. 3 - Trattamento del RAP
tramite vaglio frantumatore.
Fig. 4 - RAP a fine trattamento.
Fig. 3 Fig. 4
Materiali
bile esente da griglie e da caditoie, deve avere caratteristiche
superficiali di adeguata aderenza pneumatico-pavimentazione
per garantire la sicurezza dell’utenza. I fattori che
influenzano la propensione all’utilizzo della bicicletta sono il
semplice piacere di usarla, la sicurezza e il comfort percepito.
La regolarità superficiale è la condizione che più influenza
la qualità della pedalata (Thigpen, Li, & Handy, 2016).
La sezione della pista ciclabile è normalmente costituita dallo
strato di usura, strato di binder e una fondazione più o
meno stratificata e resistente, anche in funzione del piano
di appoggio (Regione Lombardia - D.G. Territorio e Urbanistica,
2002). A differenza delle piste ottenute da pavimentazioni
stradali o marciapiedi già esistenti, nel caso di pavimentazioni
in sede propria e separata si possono utilizzare
diversi materiali e tecnologie realizzative (Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, 2014).
Non bisogna dimenticare, inoltre, che la pavimentazione
delle piste ciclabili deve essere progettata come una qualsiasi
altra pavimentazione (D. Simpson, giugno 2012). I passi
normalmente da seguire sono (Schultheiss, et al., 2019):
1- processo politico (all’interno del contesto della pianificazione
dei trasporti), 2- pianificazione (selezione del tipo di
pista ciclabile e relativo sviluppo all’interno del territorio),
3- scelta del tipo di pista ciclabile (valutazione delle diverse
opzioni, preferenza della tipologia e valutazione della fattibilità),
4- analisi dell’integrazione con il contesto e della
relativa sicurezza, 5- progettazione della sezione della pavimentazione.
In generale il criterio più utilizzato per il calcolo
degli spessori è quello della verifica alla resistenza a
fatica sulla base dello stato tenso-deformativo indotto dai
carichi di traffico (Simpson, Buttlar, & Dempsey, 2012) e
la sovrastruttura deve essere studiata per una vita utile di
almeno 20 anni, con obiettivo di 50 anni (Perpetual Pavement).
Questo criterio deve essere considerato anche per
le piste ciclabili in quanto non sono utilizzate solo da pedoni,
ma anche da mezzi più o meno pesanti per la pulizia e
la manutenzione, per l’attraversamento in caso di incroci e
passi carrai, per i servizi di emergenza (polizia, ambulanza
e vigili del fuoco), etc. Molto interessante è la classificazione
di tali mezzi fatta dalla Federal Highway Administration
(FHA) in leggeri, regolari e pesanti. Il documento evidenzia
inoltre come la scelta del pacchetto della pavimentazione
deve essere eseguito in funzione delle condizioni ambientali
e quanto sia importante la funzione delle fondazioni. Tale
classificazione influisce sulla scelta della curva granulometrica
dei conglomerati bituminosi utilizzati soprattutto per lo
strato di usura che deve essere sicura, durevole, il più possibile
regolare, antiscivolo, antipolvere e protettiva. Le soluzioni
impiegabili sono molteplici (Regione Lombardia - D.G.
Territorio e Urbanistica, 2002) (Provincia di Milano e Polinomia
srl, 2006), ma quella più utilizzata è il conglomerato
bituminoso per la sua facile costruzione e manutenzione e
per la velocità di apertura al traffico (Fig. 2). Le dimensioni
massime degli aggregati sono pari a 6÷12 mm. La granulometria
più fine permette di ottenere superfici a minore
rugosità, strati più sottili e maggiore lavorabilità nel caso
di posa a mano (ad esempio intorno ai tombini). Le granulometrie
più grosse hanno maggiori resistenze meccaniche
e sono più adatte per le pavimentazioni sottoposte anche a
carichi relativamente pesanti. La classe del bitume ed eventuali
modifiche della miscela dipendono dalle prestazioni da
raggiungere e dalle condizioni ambientali.
Dal punto di vista dei carichi, in mancanza di dati certi, si suggerisce
di considerare almeno un carico minimo di autocarri
a 2 assi per la manutenzione stradale con frequenza pari a
4.000 ripetizioni di assi equivalenti da 8 t (nella Tabella 1 sono
riportate ad esempio alcune sezioni studiate per le pavimentazioni
flessibili in CB dal Government of South Australia).
L’avvento di nuove tecnologie ha in compenso introdotto
nuovi CB, con nuove prestazioni e benefici ambientali, che
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Resistenza del piano
di appoggio
saranno sicuramente contemplate in futuro nella fase progettuale,
ma che dovranno essere valutate in funzione dei
risultati non solo di laboratorio, ma anche rispetto alle sezioni
prova realizzate in questi ultimi anni.
TAB. 1 ESEMPIO DI SEZIONI DI PISTE CICLABILI IN FUNZIONE DEI MATERIALI E DEL TRAFFICO (GOVERNMENT OF SOUTH AUSTRALIA)
Bassa resistenza
(2% ≤ CBR < 5%)
Media resistenza
(5% ≤ CBR < 10%)
Alta resistenza
(CBR ≤ 10%)
CB
∅ ≤ 7 mm
BASE GRANULARE
∅ ≤ 20 mm LA ≤ 45%
LL ≤ 35% IP ≤ 15%
Fondazione
∅ ≤ 40 mm IP ≤ 12%
Pista ciclo-pedonale
No accesso ai veicoli
25 mm
100 mm
100 mm
--- ---
CB
∅ ≤ 7 mm
BASE GRANULARE
∅ ≤ 20 mm LA ≤ 45%
LL ≤ 35% IP ≤ 15%
25 mm
125 mm
--- ---
CB
∅ ≤ 7 mm
BASE GRANULARE
∅ ≤ 20 mm LA ≤ 45%
LL ≤ 35% IP ≤15%
25 mm
100 mm
Tot. 225 mm
Tot. 150 mm
Tot. 125 mm
Tecnologia innovativa con la
rigenerazione a freddo di 100% RAP
Il materiale derivante dalla demolizione delle pavimentazioni
è conosciuto in Italia come “granulato di conglomerato bituminoso”
oppure, in gergo, “fresato” e internazionalmente
come RAP – Reclaimed Asphalt Pavement. Dal punto di vista
della sostenibilità, l’utilizzo di RAP per la produzione delle
nuove miscele permette la riduzione dei quantitativi di materiale
da smaltire in discarica, il minor sfruttamento del suolo
e di nuove risorse naturali di primo utilizzo non rinnovabili.
Per miscele riciclate prestazionali, è fondamentale evidenziare
l’importanza del trattamento del materiale da demolizione
della vecchia pavimentazione (Figg. 2 e 3) attraverso separa-
CB
∅ ≤ 10 mm
BASE 1 GRANULARE
∅ ≤ 20 mm LA ≤ 45%
LL ≤ 28% 1% ≤ IP ≤ 8%
BASE 2 GRANULARE
∅ ≤ 20 mm LA ≤ 45%
LL ≤ 35% IP ≤ 15%
Fondazione
∅ ≤ 40 mm IP ≤ 12%
CB
∅ ≤ 10 mm
BASE 1 GRANULARE
∅ ≤ 20 mm LA ≤ 45%
LL ≤ 28% 1% ≤ IP ≤ 8%
BASE 2 GRANULARE
∅ ≤ 20 mm LA ∅ 45%
LL ≤ 35% IP ≤ 15%
CB
∅ ≤ 10 mm
BASE 1 GRANULARE
∅ ≤ 20 mm LA ≤ 45%
LL ≤ 28% 1% ≤ IP ≤ 8%
Pista ciclo-pedonale
Accesso ai veicoli
35 mm
100 mm
100 mm
125 mm
35 mm
100 mm
100 mm
35 mm
120 mm
Tot. 360 mm
Tot. 235 mm
Tot. 155 mm

90
91 LS
TAB. 2 CARATTERISTICHE PRINCIPALI DEL RIGENERANTE
ITERLENE ACF 1000 HP GREEN
Caratteristiche
Aspetto
Colore
Densità a 20˚C
Viscosità
Descrizione
Liquido
Marrone-Nero
0,94 ± 0,02 g/cc
400 - 500 cP
Punto di Infiammabilità > 150°C
TAB. 3 VERIFICA PRESTAZIONALE DELLA MISCELA SECONDO CAPITOLATO DEL COMUNE DI MILANO
Test
Metodo
di prova
Compattazione con 50 colpi per faccia (UNI EN 12697-34)
Stabilità Marshall dopo 7gg
all’aria a 25°C
Resistenza a trazione indiretta dopo 7gg
all’aria a 25°C
Perdita in peso Cantabro dopo 28 gg all’aria
a 25°C, 300 giri alla velocità di 30 giri/min,
nella macchina Los Angeles senza cariche
abrasive
zione, frantumazione e vagliatura (Federal Highway Administration,
User Guidelines for Waste and Byproduct Materials
in Pavement Construction, August 2016).
Un ulteriore “problema” da gestire è l’invecchiamento del
bitume. A causa della sua natura organica (residuo della distillazione
del petrolio), a differenza di aggregati e filler, il
legante bituminoso subisce nel tempo una trasformazione
chimico-fisica che ne comporta il deterioramento attraverso
l’evaporazione delle componenti volatili e il processo di
ossidazione. L’alterazione della struttura del bitume porta
alla diminuzione delle prestazioni meccaniche, alla perdita
di adesività, all’incremento dei valori della rigidezza con
conseguente comportamento sempre più fragile. Le principali
fasi dell’invecchiamento sono imputabili a: 1 - produzione
e stoccaggio del bitume; 2 - produzione, stoccaggio
e posa in opera del conglomerato bituminoso; 3 - vita utile
della pavimentazione.
Per il processamento del RAP è fondamentale evidenziare
la differenza tra “rigenerare” e “riutilizzare”, perché i
due termini sono spesso usati indistintamente, commettendo
un errore sostanziale. Le due principali categorie
di prodotti per riutilizzare il RAP sono: flussanti (softener
agents) e rigeneranti (rejuvenators) (EAPA, 2022).
L’azione fisica e reologica esercitata dal flussante consiste
nella riduzione della viscosità (diminuzione del punto
di rammollimento e incremento della penetrazione)
e rientrano in questa categoria gli oli di diversa origine
(organica o inorganica). I rigeneranti non espletano
solamente la funzione fisico-reologica ma anche quella
chimica, ripristinando le componenti del bitume volatilizzate
durante l’uso precedente. Pertanto, il livello di
successo del riciclaggio dipende fortemente dalla scelta
corretta del tipo e della quantità dell'agente di riciclaggio.
Oggigiorno è possibile distinguere tra rigeneranti e
oli flussanti attraverso analisi di laboratorio (Caputo, et
al., 2022) (V. Loise).
Rigeneranti a freddo per RAP
Durante l’ultima decade e in seguito a diversi anni di ricerca,
è stato sviluppato un nuovo metodo di riciclaggio
a freddo con 100% granulato di conglomerato bituminoso,
“ringiovanito” con un apposito rigenerante (Iterlene
ACF 1000 HP GREEN). Studiato inizialmente per la
produzione di miscele bituminose per la manutenzione
stradale (riempimento delle buche), il rigenerante consente
in particolare di ottenere nuove miscele bituminose
con prestazioni adeguate anche per piste ciclabili,
strade a basso traffico, marciapiedi, etc. L'innovativo
prodotto è privo di sostanze aromatiche e contiene legante
idrocarburico arricchito con rigeneranti, plastificanti,
oli vegetali e antiossidanti (Tabella 2).
Considerando anche la destinazione d’uso, le miscele bituminose
speciali prodotte con questa tecnologia richiedono
evidentemente un metodo di verifica dedicato che non
può essere il medesimo degli HMA (Hot Mix Asphalt), né dei
WMA (Warm Mix Asphalt), né dei CMA (Cold Mix Asphalt).
Le norme tecniche del Comune di Milano e della Regione
Lombardia riportano un processo di verifica che ben evidenzia
i pregi di questa tecnologia rispetto ai tradizionali CMA.
Le prestazioni richieste sono riportate in tabella 4 (Regione
Lombardia & Comune di Milano, 2021).
Inoltre, questa tecnologia è compatibile con diversi tipi di
pigmenti, permettendo la colorazione della pista ciclabile.
Il rigenerante in oggetto è stato introdotto anche nel progetto
InfraRob, finanziato dal programma di ricerca della
Commissione Europea Horizon 2020 per il mantenimento
dell'integrità, delle prestazioni e della sicurezza dell'infrastruttura
stradale attraverso soluzioni robotizzate autonome
e modulari. Attualmente sono terminate le prove
di laboratorio preliminari e si sta monitorando il materiale
posato in situ per la manutenzione delle buche (Cantisani,
et al., 2022).
Unità
di misura
Valori richiesti (N.T.
Comune di Milano)
UNI EN 12697-34 kN > 4 6,6 (+65%)
CNR n.134/91 kPa > 50 90 (+80%)
--- % < 10 0
Risultati (Sapienza -
Università di Roma)
Fig. 5 - Posa in opera.
Fig. 6 - Compattazione.
Fig. 7 - Pista ciclabile dopo la posa.
Pista ciclabile con 100% RAP
rigenerato a freddo
Un interessante tratto di pista ciclabile con 100% RAP rigenerato
a freddo è stato realizzato a Roma, in funzione del processo
che la città sta intraprendendo verso la sostenibilità.
Infatti, Roma Capitale ormai da diverso tempo sta sviluppando
progetti inerenti alla viabilità che rientrano nell’ambito
della sostenibilità. Uno degli obiettivi principali è quello
di riordinare la mobilità sia da un punto di vista della quotidianità
degli spostamenti (es. casa-lavoro e casa-scuola)
sia da un punto di vista turistico.
Tra i vari progetti, il Grande Raccordo Anulare delle Bici
(GRAB) è la prima ciclovia della Città di Roma formata da
un anello di circa 50 km con punto di partenza/arrivo presso
Colosseo – Via di San Gregorio. Lo studio preliminare
è stato approvato nel 2018, grazie al finanziamento del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Oggi il progetto
è nella fase definitiva anche grazie alla collaborazione
della Sapienza - Università di Roma. Il tracciato rientra
all’interno di ambiti e condizioni ambientali diversi ed
è composto pertanto da 6 Lotti con diverse caratteristiche:
“riconfigurazione degli spazi destinati alla circolazione
degli autoveicoli, sede dedicata ed invalicabile, utilizzo
di piste ciclabili esistenti, componente principale nelle
nuove strade ciclabili, inserita in isole ambientali e lungo
la Via Appia Antica” (Mobilità di Roma, 2022). Con particolare
riferimento ai tratti in fase di rifacimento e costruzione
ex novo in ambito urbano, nel febbraio 2022 si è proceduto
alla realizzazione di due sezioni di prova (tratto di
140 m in via del Campo Boario e di 84 m in via Nicola Zabaglia)
con la tecnologia innovativa in oggetto a confronto
con un tradizionale HMA (si vedano Figg. 5, 6 e 7). Le fasi
lavorative hanno previsto la fresatura della vecchia pavimentazione
per 3 cm, la produzione a freddo in impianto
della miscela innovativa e la posa in opera a freddo tramite
finitrice e rullatura.
La miscela è stata prodotta e messa in opera da AS Appalti
Stradali Srl previa prequalifica. In funzione dei risultati
ottenuti (Fig. 8) il quantitativo di rigenerante Iterlene
ACF 1000 HP GREEN utilizzato è stato pari a 2,4%
sul peso del materiale riciclato, con umidità del RAP pari
a circa il 3% (granulato di conglomerato bituminoso trattato
e protetto dagli agenti atmosferici con stoccaggio
in capannone).
Le analisi di laboratorio per la verifica della miscela sono state
eseguite dal Laboratorio Stradale della Sapienza - Università
di Roma e i risultati ottenuti evidenziano un comportamento
altamente prestazionale (Tab. 3).
Conclusioni
La realizzazione di piste ciclabili rientra nei progetti annunciati
dall’Unione Europea per il Green Deal del 2050. Il
raddoppiamento della viabilità ciclabile previsto per il 2030
rappresenta la giusta occasione per progettare pavimentazioni
finalmente innovative e sostenibili attraverso l’utilizzo
di materiali riciclati e performanti. L’impiego di un rigenerante
appositamente formulato (Iterlene ACF 1000
HP GREEN) consente di realizzare pavimentazioni ciclo-
Materiali
10/2022
10/2022

92
pedonali, spesso sottoposte anche a basso traffico veicolare
per quanto riguarda la pulizia e la manutenzione delle
stesse, composte da conglomerato bituminoso a basso
impatto ambientale con 100% RAP rigenerato, prodotto e
posato a temperatura ambiente. Le verifiche eseguite dalla
Sapienza - Università di Roma, per i tratti sperimentali realizzati
per il GRAB, hanno evidenziato le elevate prestazioni
della tecnologia, attualmente anche in fase di verifica
per il progetto InfraRob (Horizon 2020) che ha come
obiettivo il mantenimento dell'integrità, delle prestazioni
e della sicurezza dell'infrastruttura stradale attraverso
soluzioni robotizzate autonome e modulari. Il progetto è
compartecipato dall’Associazione Italiana dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale (AIPSS) e CTL-Sapienza. nn
Fig. 8 - Prequalifica
della miscela
con 100% granulato
di CB e rigenerante.
Fig. 8
Bibliografia
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impact of pavement roughness on bicycle ride quality.
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net/publication/295686520_Modeling_the_Impact_of_
Pavement_Roughness_on_Bicycle_Ride_Quality
V. Loise, P. C. (s.d.). Unravelling the role of a green rejuvenator
agent in contrasting the aging effect on bitumen:
A dynamics rheology, nuclear magnetic relaxometry
and self-diffusion study.
Materiali
10/2022

94
95 LS
Punti di incontro
di Valentina Ceriani
Siamo giunti
ovunque
Un’esperienza pluriennale, persone qualificate e macchine di ultima
generazione: Stevanato assicura interventi speciali in Italia e all’estero
Pieve
di Cadore
ULSS1
Belluno
Professione: lavori speciali. Classe 1979 l’azienda Stevanazo
di Salzano (VE) nel corso degli anni ha conquistato
la leadership internazionale nel settore della
progettazione, fabbricazione, creazione e installazione di
giunti di tutte le tipologie per piccole, medie e grandi escursioni,
lavorando nelle principali gallerie, sottopassi e metropolitane
d’Italia e all’estero, per risolvere il problema delle
infiltrazioni d’acqua per mezzo di iniezione di resine specifiche
e boiacche. Ma la Stevanato si occupa anche del taglio
di muri e cemento armato con disco o filo diamantato,
come per esempio il taglio di strade di asfalto e le demolizioni
controllate su piste d’aeroporto, porti di mare, corsie
di emergenza autostradali; esegue anche operazioni di
sigillatura periodica delle crepe delle pavimentazioni stradali
in asfalto ed è specializzata anche nella realizzazione
di giunti stradali e di giunti ferroviari per la rete ferroviaria
ad alta velocità. Fanno parte del curriculum di Stevanato le
impermeabilizzazioni, per le quali impiega uno dei più moderni
materiali esistenti, una guaina a base di resine che si
utilizza a spruzzo, è a rapido indurimento, impermeabile e
non contiene solventi; sabbiature, lavori archeologici, idrodemolizioni.
Dunque, dicevamo, lavori speciali. Ebbene sì
e per fare tutto questo la Stevanato si avvale di un personale
altamente qualificato, professionisti del settore, tecni-
Isola
di Santa
Marta
Venezia
ci esperti nel campo e «operatori specializzati in grado di
intervenire nelle diverse operazioni», spiega Elia Stevanato,
titolare della Stevanato Prodotti e Lavori Speciali Srl.
Uomini e tecnologia
L’esperienza maturata, la costante attenzione alle esigenze
dell’edilizia civile ed industriale, la continua ricerca delle
soluzioni tecnologicamente avanzate ed uno staff altamente
specializzato e qualificato, consentono all’azienda di ope-
A14
Giunti
Tampone
Materiali
10/2022 leStrade
10/2022

96
Autostrada
Siracusa
Gela Viadotto
Scardina
BAUMA MONACO
OCT 24-30, 2022
HALL C5, STAND 325
ECOMONDO
NOV 8-11, 2022
HALL A5-C5, STAND 020
rare con la massima professionalità. «Puntiamo
molto sui nostri uomini. Abbiamo tecnici e personale
operativo specializzati», continua Stevanato.
A fare la differenza è anche la formazione,
là dove finisce la mano dell’uomo e inizia
la tecnologia che nell’azienda veneta si declina
in macchinari di ultima generazione: «Abbiamo
un parco macchine aggiornato e innovativo:
camion, escavatori e compressori e attrezzature,
ma quello che ci differenzia dagli altri
è che abbiamo un team di persone capace e in
grado di farli funzionare in modo ottimale così
da soddisare le esigenze dei nostri clienti». Che alla Stevanato
si tratta soprattutto di committenti per grandi progetti
e imprese: parliamo, infatti, soprattutto di ponti stradali
o ferroviari, autostrade, reti stradali i cui giunti hanno bisogno
di un intervento. «A oggi, disponiamo di sei squadre
che si occupano della posa di giunti stradali a tampone, cioè
quelli realizzati con bitume modificato. Sono persone qualificate
con un’esperienza di oltre 20 anni, sono ex dipendenti
della Fip (fondata nel 1945 è attualmente l’azienda italiana
leader nelle opere di ingegneria civile), di cui tra l’altro, noi
siamo uno dei posatori ufficiali per quest’ambito d’attività».
Fare la differenza
Stevanato è specializzata nella creazione di giunti aeroportuali
e stradali per piccole, medie e grandi escursioni. La sua
pluriennale esperienza le permette di declinare
gli interventi a seconda del giunto. Ebbene
sì, c’è giunto e giunto:nello specifico, l’azienda
veneta progetta, fabbrica e installa giunti di dilatazione
stradali suddivisibili in giunti di dilatazione
a profilo in gomma, giunti di dilatazione in
gomma armata, giunti di dilatazione in gomma
armata per grandi escursioni, giunti di dilatazione
modulari, giunti di dilatazione a piastre in
acciaio; giunti di dilatazione a pettine; è veloce
nella posa dei giunti a tampone. I giunti stradali,
poi, richiedono un intervento diverso da quelli
ferroviari: «Un giunto stradale classico è realizzato in gomma
armata o a pettine, dove la scelta è molto ampia e diversificata
sia per tipologia sia per qualità», spiega Elia Stevanato.
Per i giunti ferroviari ci sonio pochi modelli e più specifici.
«Anche il tipo di fissaggio sull’impalcato stradale e quello
sulla struttura ferroviaria sono ancoraggi realizzati con tecniche
differenti». Sui ponti stradali invece l’intervento cambia
a seconda della necessità: si possono semplicemente eliminare
e sostituire le parti danneggiate, mentre se è necessario
anche posare l’asfalto nuovo in questo caso
il giunto viene collocato come ultima operazione,
dopo che l’asfalto vecchio è stato demolito, steso il
nuovo strato d’asfalto - tagliato con precisione rispettando
perfettamente le quote di ingombro e i livelli
- per inserire il nuovo giunto. nn
A4
Verona Est
Al centro, Elia Stevanato,
titolare della
Stevanato Prodotti e Lavori
Speciali Srl. Entrato
in azienda nel 2010 ha avviato
un nuovo corso
orientato in modo particolare
sul mondo dei lavori
stradali (stevanato.com).
Materiali
10/2022

98
99 LS
Calcestruzzo
Un’azienda che
fa la differenza
Il microcalcestruzzo è un importante alleato del Nostro Pianeta: Aeternum HTE,
la soluzione che tutti stavano aspettando
per il calcestruzzo, la passione e gli importanti
investimenti in ricerca e sviluppo hanno permesso
L’amore
alla Tekna Chem di fornire ai propri clienti prodotti
di qualità, caratterizzati da proprietà meccaniche fuori dal
comune e dall’elevata durabilità. Da questo punto di vista, il
microcalcestruzzo Aeternum HTE, l’ultimo arrivato della linea
Aeternum, non fa eccezione. Aeternum®HTE è uno speciale
micro-calcestruzzo fibrorinforzato costituito da aggregati
quarziferi (Dmax 6 millimetri) di elevata purezza e un compound
di additivi che permettono un’ottima reologia in assenza
di ritiro e di permeabilità. La tecnologia Aeternum®
HTE UHPFRCC (Ultra High Performance Fiber Reinforced Cementitious
Composites) rappresenta un’evoluzione formulativa
degli HPFRC (High Performance Fiber Reinforced Concretes);
i prodotti appartenenti a questa tecnologia uniscono
elevati valori di resistenze meccaniche (resistenza caratteristica
cilindrica a compressione pari a 100 MPa) con ottimali
valori di duttilità (Classe di tenacità 14d) e di resistenza a
trazione (≥ 9 MPa).
Qual è il valore che esprime
Aeternum HTE?
Si tratta di un materiale da costruzione che non ha eguali
nel panorama mondiale: alle elevatissime resistenze a compressione
unisce un comportamento incrudente a trazione
che ne permette l’utilizzo in assenza di armatura. A queste
elevate caratteristiche meccaniche va aggiunta una permeabilità
praticamente nulla, che gli consente di raggiungere
una vita utile di 200 anni (quindi mediamente cinque volte
quella di un calcestruzzo tradizionale).
Come abbiamo appreso dai nostri Avi, l’importanza di una
longeva vita utile delle strutture si trasforma in un vantaggio
popolare. Un simile materiale è fondamentale negli interventi
sul patrimonio edilizio e infrastrutturale italiano,
caratterizzato da un’obsolescenza crescente. Il 40% degli
edifici ha più di 50 anni e più della metà delle abitazioni
sono state realizzate prima del 1970, quindi prima della
Legge 64/1974, che ha introdotto le norme tecniche per la
costruzione in aree sismiche. Siamo quindi in presenza di
una grande quantità di strutture con elevata vulnerabilità
sia dal punto di vista sismico che statico, con patologie dovute
alla scadente qualità dei materiali e all’assenza di dettagli
costruttivi antisismici.
L’equazione è molto semplice
Meno demolisco e meno materiale dovrò smaltire o riciclare:
ecco l'equazione. La situazione delle infrastrutture non è delle
migliori nel nostro Paese. In Italia, i ponti a rischio sismico
o comunque a rischio di crolli per la vetustà delle strutture
sono migliaia: nello specifico ci sono non meno di 10 mila
fra ponti e viadotti di cui ignoriamo la tenuta e che, per età
e traffico sostenuto, potrebbero essere a rischio crollo. I parametri
per un intervento rapido si basano essenzialmente
sull’età delle strutture e sui lavori richiesti o annunciati.
di Ing. Giovanni
Di Sciascio
Le nostre infrastrutture hanno bisogno
di soluzioni innovative, sicure e durevoli
Aeternum HTE rappresenta quindi un materiale innovativo
di grande ausilio nell’attività di riqualificazione del patrimonio
edilizio e infrastrutturale esistente. Le sue elevate caratteristiche
meccaniche consentono notevoli incrementi di
resistenza e duttilità degli elementi in cemento armato, pur
con spessori applicati contenuti e armature integrative ridotte
o assenti, grazie alla sua elevata resistenza a trazione.
Un materiale da costruzione, seppur eccellente, non permette
da solo l’ottenimento della messa in sicurezza delle
strutture esistenti. Occorre un progetto, che parta da un’attenta
analisi della qualità dei materiali esistenti, dei dettagli
strutturali e dei meccanismi di collasso per carichi gravitazionali
e sismici, per arrivare ad interventi su determinati
elementi, tali da modificare il comportamento della struttura
ed aumentarne la sicurezza.
Come si è evoluta la progettazione
antisismica?
Le attuali norme sismiche si basano su principi di gerarchia
delle resistenze, i quali assicurano che in una struttu-
ra i meccanismi di rottura duttili si manifestino prima dei
meccanismi di rottura fragili. In altri termini, la progettazione
delle travi e dei pilastri di una struttura deve avvenire
in modo tale da garantire che la resistenza (o capacità)
degli elementi e dei meccanismi fragili sia maggiore della
resistenza degli elementi e dei meccanismi duttili. In tal
modo la struttura sarà dotata di una maggiore duttilità e di
una notevole capacità di dissipare l’energia trasmessa da un
evento sismico. Di conseguenza, sarà in grado di resistere
meglio alle azioni sismiche, evitando i meccanismi di collasso
indesiderati che sarebbero prodotti dalle rotture fragili.
Gli elementi duttili costituiscono una sorta di fusibile per
le strutture: quando viene raggiunto il limite elastico, una
porzione di questi elementi può deformarsi plasticamente,
producendo un certo danno, ma senza perdere la propria
resistenza. In questo modo si evita che il danno si manifesti
altrove.
Qual è la situazione reale
nel nostro Paese?
Purtroppo, questi sani principi di progettazione vengono
rispettati da poco più di un decennio. Ne consegue che la
stragrande maggioranza di edifici e infrastrutture presenti
in Italia (e nel mondo) è stata progettata in assenza del rispetto
della gerarchia delle resistenze. Questo implica, ad
esempio, rotture a taglio di pile da ponte (di tipo fragile,
quindi rapido, senza preavviso e in assenza di dissipazione
di energia) o meccanismi di piano soffice, che si verificano
quando le cerniere plastiche si localizzano all'estremità dei
pilastri di un singolo piano di un telaio in cemento armato.
Materiali
10/2022 leStrade
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100
L’importanza della progettazione
Ed è in questo punto della filiera che interviene il progettista,
con l’analisi dello stato di fatto della struttura esistente
e la definizione di un progetto che preveda l’intervento
in determinati elementi, al fine di trasformare i meccanismi
di collasso strutturali e aumentare la duttilità del sistema.
Va da sé che un materiale eccellente, utilizzato negli elementi
sbagliati, produrrebbe più danno che giovamento: il
progetto rappresenta quindi il tassello mancante, il quale,
assieme alla qualità dei materiali utilizzati nell’intervento,
ci permette di vincere la sfida nella riqualificazione dell’esistente,
in Italia e nel mondo.
Per queste ragioni, una volta ottenuto un materiale di qualità,
l’attenzione della Tekna Chem si è spostata sul progetto.
L’obiettivo era quello di ottenere uno strumento di ausilio
ai progettisti, che consentisse loro di quantificare gli incrementi
di resistenza e duttilità ottenuti in interventi di rinforzo
mediante incamiciature con Aeternum HTE, guidandoli
nel loro progetto e assicurando un sapiente utilizzo di questo
ottimo materiale.
Un importante strumento di lavoro
per il progettista: è nato Tekna Struct
Grazie al supporto della Di Sciascio Srl, dopo quasi un anno
di intenso sviluppo e collaborazione, è nato Tekna Struct.
Tekna Struct è il software messo a disposizione da Tekna
Chem Spa per il progetto del rinforzo di travi e pilastri in
cemento armato mediante incamiciatura con il microcalcestruzzo
microarmato Aeternum HTE.
Il software è in grado di eseguire le verifiche alle sollecitazioni
di pressoflessione (N, M) e taglio (V) previste dal DM
17/01/2018 per le sezioni in cemento armato rettangolari,
a T, ad L e circolari delle strutture esistenti, nelle situazioni
ante-intervento e post-intervento. Il programma elabora
domini di resistenza a flessione e a taglio, nonché i diagrammi
momento-curvatura, consentendo l’esportazione
dei tabulati ottenuti e la generazione della relazione di calcolo.
Il software integra procedure innovative, in grado di
gestire l’analisi per fasi (ovvero l’applicazione del rinforzo
su una sezione esistente precaricata) e di controllare le tensioni
tangenziali di aderenza tra il microcalcestruzzo Aeternum
HTE e il substrato esistente.
Il software Tekna Struct consente la quantificazione dell’au-
Materiali
mento delle prestazioni di travi e pilastri, e quindi il confronto
con soluzioni alternative. A tal proposito, si sottolinea
come le tradizionali incamiciature in cemento armato su
pilastri di edifici residenziali siano caratterizzate da spessori
minimi di 8÷10 centimetri, contro i 4 centimetri dell’Aeternum
HTE. Questa notevole differenza tra gli spessori delle
due tipologie di camicie ha una duplice motivazione: il calcestruzzo
tradizionale ha caratteristiche meccaniche notevolmente
minori, ma soprattutto la presenza di armatura
longitudinale e delle staffe non consente, per evidenti motivi
di ingombro, l’applicazione di spessori di camicie inferiori
agli 8 centimetri. Le figure riportate in alto illustrano
due soluzioni di intervento su un pilastro 30x30 equivalenti
dal punto di vista prestazionale: la prima prevede l’applicazione
di 4 centimetri di Aeternum HTE, mentre il secondo
intervento è caratterizzato da una camicia di spessore
10 centimetri, calcestruzzo C40/50, con 8 ferri d. 14 e staffe
d. 10/10 centimetri.
Oltre a comportare una minore quantità di calcestruzzo e
ferro d’armatura (e quindi un minor costo di realizzazione),
la soluzione con Aeternum HTE ha degli evidenti vantaggi
in termini di ecosostenibilità.
Considerando infatti un pilastro di altezza pari a 3 metri, si
ottiene tramite semplici calcoli una produzione di 330 chilogrammi
di CO2 per la soluzione tradizionale, con Vita utile
pari a 50 anni. Con la camicia in Aeternum HTE si ottiene
invece una produzione di 75 chilogrammi di CO2, con Vita
utile pari a 200 anni. Ne segue che l’effetto combinato di
maggior quantità di CO2 emessa e minore vita utile porta
nel complesso ad una emissione di CO2 da parte della soluzione
tradizionale maggiore di circa 18 volte rispetto alla
soluzione con camicia in Aeternum HTE.
Tutte le considerazioni sopra esposte evidenziano come il
microcalcestruzzo microarmato Aeternum HTE costituisca
una vera e propria innovazione nel settore dei materiali cementizi,
in quanto consente di aumentare notevolmente le
prestazioni di travi e pilastri in condizioni statiche e sismiche
con spessori applicati contenuti: questa peculiarità, combinata
con una vita utile notevolmente maggiore di quella di
un calcestruzzo tradizionale, implica inoltre una elevata ecosostenibilità
del prodotto. Aeternum HTE si candida pertanto
come principale soluzione per gli interventi sulle strutture
e sulle infrastrutture esistenti, in Italia e nel mondo. nn
10/2022 leStrade
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102
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Barriere
Tu chiamale se vuoi
Protezioni
di Enzo Rizzo
Di inquinamento c’è anche quello acustico di cui, è
proprio il caso di dirlo, se ne sente meno parlare. Ma
non per questo vuol dire che non siano stati sviluppati
dispositivi all’avanguardia in tal senso. Echo Barrier ne
è un fulgido esempio e una delle sue applicazioni sul campo,
per onor di cronaca ad Andria (Bari-Andria-Trani), lo dimostra:
«Il progetto riguarda l’intervento della ferrovia che collega
l’interno della zona», spiega l’ingegnere Massimo Zanette
di CMB, il direttore tecnico del cantiere. «La ferrovia
è gestita dalle Ferrovie del Nord Barese e collega tutti i paesi
interni, per l’appunto, a nord di Bari. C’è un bacino d’utenza
molto alto e qui ci troviamo nella città di Andria dove,
a differenza delle altre tratte, non era possibile raddoppiare
la linea poiché passava tra i palazzi e il centro e, quindi, è
stata interrata. Questo, fondamentalmente, è l’oggetto del
lavoro. Per la cantierizzazione del progetto, essendo in ambito
urbano, a ridosso delle strade dove cittadini svolgono le
loro attività quotidiane, il progetto prevedeva che ci fosse
una separazione tra il cantiere e la città di Andria, con delle
caratteristiche di fonoassorbenza ben precise. Queste caratteristiche
le abbiamo raggiunte con la barriera della KEE
Srl, che ci ha permesso di raggiungere degli standard qualitativi
dell’abbattimento del rumore eccellenti e ci ha consentito
di avere una facilità di montaggio importante in quanto
i pannelli si applicano su una recinzione leggera, consentendoci
di non appesantire a livello di chili, con dei risultati
estetici direi ottimi. Ci sono anche dei risparmi di tempo
nel montaggio e nello smontaggio», prosegue Zanette.
Il futuro delle barriere antirumore è Echo Barrier, come spiegano
a leStrade il ceo di KEE Srl Michele Antonioli e l’ingegnere
Massimo Zanette di CMB con un esempio sul campo ad Andria
Materiali
10/2022 leStrade
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104
105 LS
«I pannelli, per esempio, hanno degli occhielli metallici che
permettono l’applicazione non solo sulle barriere new jersey,
ma anche sui muri di cemento armato esistenti. Abbiamo
fatto un adattamento specifico puntuale sulle strutture
esistenti consentendo ugualmente l’abbattimento acustico
previsto. Altro esempio presso il cantiere di Andria Centrale
è quello di un edificio scolastico la cui recinzione pre-esistente
è stata rivestita dai pannelli della KEE Srl. Questo
attesta il loro successo e la loro adattabilità. Altri punti di
forza di queste barriere sono la loro vita lunga e la versatilità,
in quanto possono essere smontate e riutilizzate in altri
cantieri. Da non sottovalutare sono anche le loro caratteristiche
di resistenza al fuoco e agli atti di vandalismo».
L’innovazione di Echo Barrier passa anche dalla loro composizione:
«Sono estremamente robusti, con un esterno
in PVC e mesh appositamente sviluppato per resistere alla
manipolazione e alle sollecitazioni di un cantiere. Le Echo
Barrier sono completamente resistenti agli agenti atmosferici,
non trattengono polvere o acqua e non diminuiscono
in termini di prestazioni acustiche o aspetto», prosegue
Antonioli. «Hanno all’interno dei materassini che servono
Qui sopra, Michele Antonioli,
ceo di KEE Srl. A sinistra,
il progetto per l’interramento
della linea ferroviaria
e della stazione nel centro
urbano di Andria che ha
visto l’impiego di Echo Barrier
(qui sotto e a destra,
al centro). Nell’altra pagina,
in basso, altri impieghi
del dispositivo di protezione
fonoassorbente,
tra cui eventi, manifestazioni
e concerti (keesrl.it).
per incrementare la componente inerziale per l’isolamento
acustico e sono porosi per dare una componente di assorbimento.
I due lati del pannello sono infatti diversi. Questo
prodotto è altamente personalizzabile, in grado di essere
inserito in tutti gli scenari: la barriera di sicurezza in generale
può essere utilizzata anche in contesti di pregio molto
particolari. Il tutto senza trascurare la sostenibilità che, in
questo caso, è legata alla scelta dei materiali e l’ottimizzazione
della produzione. I nostri prodotti riflettono una posizione
aziendale coscienziosa su forza lavoro, comunità e
ambiente. Echo Barrier, in particolare, offre una gestione
intelligente del rumore sviluppata per essere conveniente
mantenendo un’immagine professionale e un’impronta
ecosostenibile: ha ottenuto una valutazione di 5 stelle per
il grado di impatto ambientale e per aver aderito allo standard
di gestione ambientale Iso 14001».
Know-how, tecnologia e Ultraguard
Echo Barrier è solo uno dei prodotti innovativi della KEE Srl,
sviluppato, come si è detto, per rendere la gestione del rumore
semplice, veloce ed estremamente efficace, fornendo
le stesse prestazioni acustiche delle «schermature» tradizionali
di due volte il peso e ottenendo una riduzione del
rumore fino a 43dB sul campo: risultano facili da installare,
sono mobili, resistenti e leggere, gestibili anche da una sola
persona. Un prodotto frutto di collaborazioni internazionali:
«KEE Srl è un’azienda giovane, italiana, con una compagine
societaria di respiro internazionale», spiega Antonioli.
«Progettiamo, produciamo e commercializziamo a livello
globale prodotti specialistici per le infrastrutture di trasporto
e soluzioni innovative per la protezione di persone, luoghi
e comunità. Dalle barriere antirumore alle barriere di sicurezza
stradale, ai dispositivi per la protezione degli eventi
e antiterrorismo. Tutto quello che andiamo a trattare, sia
prodotti studiati e realizzati da noi, sia quelli che arrivano
dall’estero e ci affiancano nel nostro percorso, hanno altissime
componenti ingegneristiche, hanno superato molti test
e hanno un forte carattere specialistico. Da italiano mi piace
pensare di potermi prendere cura della sicurezza del mio
Paese attingendo alla mia esperienza lavorativa internazionale.
Ritengo che l’Italia sia una delle nazioni maggiormente
attente e sviluppate in fatto di sicurezza stradale e tra i
Paesi più all’avanguardia per quanto riguarda l’antirumore
e il contesto generale della protezione acustica. C’è poi la
tecnologia: una sua evoluzione naturale sarà nello sviluppo
dell’interazione tra diversi generi di dispositivi che sono al
servizio delle infrastrutture di trasporto. Si dovranno interfacciare
con le “smart roads”, ossia l’insieme di quelle tecnologie
che mettono insieme l’elemento fisico con i dati e
le connessioni e consentono, per esempio, il monitoraggio
dello stato di manutenzione o la segnalazione di urti, così da
garantire una migliore efficienza nel proteggere gli utenti. A
breve», conclude Antonioli, «presenteremo anche in Italia
Ultraguard, una vernice retroriflettente che si applica sulle
barriere di sicurezza di qualunque materiale, studiata specificatamente
per superfici verticali, rugose o metalliche: è
un indicatore che aiuta la visibilità dell’andamento stradale
anche in galleria, utile in condizioni di bassa visibilità (notte,
nebbia, pioggia e neve), che si illumina sfruttando la luce dei
fari al passaggio dei veicoli. Questo prodotto vuole affiancare
tutte le altre tecnologie utili ad aiutare la guida in condizioni
difficili e mitigare così la probabilità di incidenti». nn
Barriere sicure e sostenibili
L’ingegner Michele Antonioli, ceo di KEE Srl, è sulla stessa
lunghezza d’onda dell’ingegner Zanette: «Nel caso di Andria
abbiamo fatto un lavoro decisamente valido perché abbiamo
unito il new jersey, ossia una barriera di sicurezza
in calcestruzzo lungo strada, con un pannello molto particolare,
leggerissimo, che oltre ad essere molto efficace in
termini di fonoassorbenza, fonoisolamento, antipolvere e
resistenza al fuoco, era anche molto semplice da installare
e adattare ai diversi contesti di applicazione. Diciamo
che ognuno dei nostri prodotti ha delle peculiarità uniche
e sono tutti personalizzabili per adattarsi a ogni scenario».
Materiali
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Eventi
In centro città a Genova, strada situata in
prossimità di semafori (aree soggette
a molte sollecitazioni tangenziali).
Sustainable Pavements
and Road Materials
Un’iniziativa della Società Italiana di Infrastrutture Viarie (SIIV) dedicata
al tema della progettazione sostenibile delle pavimentazioni stradali
Due confini hanno incorniciato la XVIII International
SIIV Summer School: “Sustainable Pavements and
Road Materials”, svoltasi lo scorso settembre, a Napoli:
quelli della Villa Doria d'Angri, vale a dire una delle più
importanti ville neoclassiche italiane, nonché prestigiosa sede
di rappresentanza dell’Università di Napoli Parthenope, che
ha ospitato l'evento della Società Italiana di Infrastrutture
Viarie (SIIV), e quelli del panorama di Napoli, perché Villa
Doria d'Angri si erge maestosa su uno sperone tufaceo della
collina di Posillipo (“ubbidisce all'idea di villa panoramica”).
La XVIII SIIV Summer School
È stata dedicata ai temi riguardanti le conoscenze relative
alla “Progettazione sostenibile delle pavimentazioni e
dei materiali stradali”. La sostenibilità della pavimentazione
si riferisce all'impatto della pavimentazione sull'ambiente,
sull'economia e sulla società, che coinvolge la selezione
dei materiali, la progettazione, la costruzione e le strategie
di conservazione. Le pavimentazioni sostenibili dipendono
fortemente dalla selezione di materiali appropriati, poiché i
materiali stradali hanno un effetto significativo sulla durata
della pavimentazione, sull'utilizzo dei materiali, sulla sicurezza
dei trasporti, sul costo del ciclo di vita, sulla strategia
di manutenzione, sull'impatto ambientale e così via. Negli
ultimi anni, una parte importante della ricerca è stata dedicata
allo sviluppo e alla valutazione di materiali stradali
avanzati per la progettazione, la costruzione e la manutenzione
di pavimentazioni sostenibili. Tuttavia, la pavimentazione
sostenibile comporta un'ampia gamma di problemi da
indagare e molti di essi non sono stati ancora risolti.
Tra i workshop tecnici, che si sono svolti nella giornata
dell'8 settembre, riportiamo qui i contributi di Bitem e di
Petroli Firenze.
Workshop Bitem
Si è tenuto l'8 settembre. Relatore: Ing. Santoro Francesco
Responsabile Laboratorio, Qualità e Ricerca & Sviluppo
Bitem. Titolo: Pavimentazioni stradali con Legante Neutro
Colorbit: manti di usura ad alto valore architettonico
ed elevate prestazioni meccaniche. Qui di seguito il testo
dell'intervento.
«Nell’ambito delle costruzioni stradali, l’impiego di prodot-
Fabrizio Parati
ti ad elevate prestazioni che rispondano alle crescenti esigenze
di sicurezza, durabilità e comfort richieste da un’infrastruttura
viaria e che nel contempo garantiscano il rispetto
dell’ambiente rappresenta una soluzione costruttiva vincente.
In tale contesto, la formulazione di miscele bituminose
di tipo neutro sta rivestendo un ruolo fondamentale
nella definizione di misure strategiche per minimizzare l’impatto
ambientale derivante dalla realizzazione di una infrastruttura
viaria.
Nel workshop si è avuto modo di discutere delle caratteristiche
prestazionali e funzionali delle pavimentazioni con legante
neutro e/pigmenti, partendo dalle caratteristiche di
base del nostro legante Colorbit.
Il legante neutro Colorbit è utilizzato per la realizzazione di
miscele a caldo per la produzione di conglomerati neutri e/o
colorati e si sostituisce totalmente al bitume tradizionale.
La produzione in impianto del conglomerato neutro con il
Colorbit è di facile esecuzione in quanto non richiede nessun
tipo di accorgimento ulteriore rispetto a un legante bi-
tuminoso tradizionale, se non l’utilizzo di un’apposita linea
(non contaminata dal bitume nero). I conglomerati, realizzati
usando il Colorbit, sono quindi prodotti e posati in opera
con lo stesso equipaggiamento utilizzato nel caso dei tradizionali
conglomerati bituminosi.
L’eventuale colorazione della miscela, viene ottenuta durante
il mescolamento dell’aggregato con l’aggiunta di pigmenti
coloranti denominati Bitem PEP.
L’aggiunta nelle miscele con legante neutro di appositi pigmenti
coloranti dà la possibilità di donare una appropriata
colorazione al legante e permette quindi di realizzare pavimentazioni
di svariate e specifiche tonalità cromatiche che
garantiscono un più armonico inserimento in uno specifico
paesaggio naturale o in un contesto urbano.
Essi offrono, nel contempo, una più netta riconoscibilità di
percorsi pedonali e delle corsie preferenziali come le piste
ciclabili o dedicate a specifiche funzioni ed è scientificamente
provato come la sicurezza generale degli utenti più deboli
(pedoni o ciclisti) viene notevolmente migliorata grazie
alla colorazione della corsia.
Un’altra importante caratteristica funzionale di questa tipologia
di pavimentazioni stradali è la mitigazione del surriscaldamento
globale che contraddistingue soprattutto le
aree urbane caratterizzate da una eccessiva densità edilizia,
abbinata alla sempre più frequente assenza di spazi verdi
(effetto isola di calore urbana).
La gestione delle proprietà emissive e di calore assorbito
dalle pavimentazioni urbane permette una migliore vivibilità
e qualità dell’aria delle città ed una notevole riduzione
energia elettrica per raffrescamento.
Campo di applicazioni delle miscele neutre e/o colorate:
• Pavimentazioni stradali urbane ed extraurbane, piste ciclabili,
parcheggi, percorsi pedonali, siti naturalistici ecc.
• Aree a cui si vuole donare un ridotto impatto ambientale
dato dall’alto pregio architettonico della pavimentazione
finita.
Quindi grazie alle caratteristiche del nostro legante neutro
Colorbit si sono realizzate pavimentazioni stradali, carrabili
(auto e pesanti) e non solo piste ciclabili o pedonali».
Materiali
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Workshop Petroli Firenze
Svoltosi l’8 settembre. Relatore: Edgardo ing. Menegatti.
Titolo: Caratterizzazione meccanica di miscele bituminose
contenenti polimeri di addizione. Qui di seguito il testo
dell'intervento.
«Parlare di sostenibilità è quanto mai importante in periodi
di crisi come quelli che stiamo vivendo.
La scelta corretta delle materie prime, calibrate con l’opera
da eseguire sulla base di precise caratteristiche tecniche e
valutando l’orizzonte temporale che il risultato finale si prefigge,
diventa sempre più importante nell’ottica di risparmiare
risorse naturali ed economiche.
Per questo motivo la Petroli Firenze ha ritenuto importante
presentare al XVIII International SIIV Summer School, tenutosi
a Napoli, i risultati preliminari di uno studio avviato
quest’anno sul tema dell’uso dei polimeri nel confezionamento
dei conglomerati bituminosi; uno studio che vede coinvolti,
oltre ai ricercatori del Gruppo Petroli Firenze-Bitem, anche
il Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e
delle Infrastrutture (DIATI) del Politecnico di Torino.
Com’è noto, da decenni ormai si usano polimeri o additivi
nei processi di produzione di pavimentazioni stradali, con lo
scopo di migliorare le caratteristiche della matrice «legante»
del conglomerato; qui il termine «legante» richiama il
contributo di questo materiale alle tensioni di trazione che
altrimenti un materiale sciolto non può garantire.
Gli additivi o polimeri possono essere miscelati con bitume
ed inerti nello stesso momento all’interno del mescolatore
dell’impianto di conglomerato; metodologia questa nota
come metodo DRY: poiché il polimero viene utilizzato “secco”,
come un semplice inerte.
Diversamente, la tecnica WET, prevede che l’additivo sia prima
“bagnato” dal bitume liquido e poi, in un secondo tempo,
mescolato con gli inerti. Questa separazione di fasi produttive
(prima “bagnare” e poi “mescolare”) permette all’additivo
di omogenizzarsi nel bitume ed a completare le eventuali
reazioni chimico-fisiche necessarie: è questo il caso dei
polimeri elastomerici.
Diversi studi hanno già evidenziato le differenze tra le due
tecniche (WET e DRY), la loro efficacia ed ancor di più le differenti
prestazioni tra i diversi tipi di polimeri e come abbinare
il metodo al polimero.
Nel 2022 Petroli Firenze ha voluto commissionare uno studio
che continuasse a investigare su questi aspetti ed ha
coinvolto il Politecnico di Torino.
I primi risultati sono enormemente a favore della tecnologia
WET che prevede la produzione di bitumi modificati in
impianto conformi alla EN14023, piuttosto che l’uso di plastomeri
con metodi DRY, sia in termini di resistenza ma soprattutto
di durata del conglomerato ottenuto.
Il metodo WET (o meglio l’uso di pmb) garantisce un comportamento
elasto-plastico del conglomerato in tutta la vita del
manufatto; mentre il plastomero presenta un comportamento
rigido e fragile. Sebbene la rigidezza del plastomero faccia sperare
in buona resistenza, in realtà distrae dalla rottura fragile
del materiale ottenuto; rottura che in opera viene ulteriormente
amplificata dal fenomeno esponenziale dello sgranamento.
Quindi questo studio (non ancora terminato) sembra già
evidenziare quanto altri studi precedenti avevano già ampiamente
provato: i manufatti prodotti con pmb sono resistenti,
elastici e soprattutto durevoli sotto azioni cicliche
meccaniche, termiche o chimiche.
Per questo i bitumi modificati con elastomeri (come i
Polyplast prodotti dalla Petroli Firenze Spa) sono sostenibili:
- hanno elevate caratteristiche meccaniche
- sono duraturi nel tempo (e lo sono i manufatti con essi
prodotti)
- sono garantiti in quanto sono stati soggetto di diversi studi
e verifiche positive ormai da più di 30 anni
- devono sottostare a norme di verifica (EN14023) ed inclusi
in processi produttivi industriali (ISO9001, …)
- sono riciclabili (perché il polimero ne rallenta l’invecchiamento
fisico-chimico)
- fanno risparmiare denaro e risorse naturali: allungando
la vita utile dell’opera, diminuisce il numero di interventi di
ripristino necessari
- aumentano la sicurezza: aumentando la vita utile del manufatto,
permettono un più duraturo mantenimento degli
standard di sicurezza.
Per tutto questo Petroli Firenze ritiene che sia importante
puntare sui bitumi modificati Polyplast per realizzare vere
pavimentazioni sostenibili». nn
Galleria stradale situata
in una strada provinciale
molto trafficata della Prov.
Autonoma di Bolzano. Questa
soluzione viene adottata,
come si vede in foto, anche
per poter «risparmiare»
energia occorrente per
illuminare la galleria.
MACCHINE
&ATTREZZATURE
IN QUESTO NUMERO
n Costi contenuti e sostenibilità
n Conti Urban da Continental
n Da noleggiatore a costruttore
n A fianco dei Vigili del Fuoco
LS
Materiali
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Sostenibilità
Costi contenuti
ART 1000, la tecnologia brevettata da Simex per la rigenerazione
in sito dell’asfalto ammalorato, lanciata
in anteprima alla scorsa edizione di Asphaltica, a Verona,
viene presentata, in versione definitiva, al Bauma 2022.
Simex ha sviluppato una tecnologia che si inserisce nell’ambito
degli interventi superficiali di recupero funzionale, con
profondità variabile tra i 30 e i 70 millimetri. Una tecnologia
innovativa che non richiede alcuna asportazione di fresato o
aggiunta di bitume o aggregati, ma che sfrutta unicamente
il materiale esistente in sito. Una tecnologia che non interrompe
completamente il traffico veicolare e che garantisce
un’immediata percorribilità della strada dopo il suo ripristino.
E, infine, che assicura una ragionevole durata nel tempo, consentendo
agli enti locali di pianificare le manutenzioni stradali,
con un sensibile beneficio per la sicurezza degli utenti.
e sostenibilità
Simex ART è la tecnologia per il recupero delle pavimentazioni stradali ammalorate,
che riutilizza il 100% del materiale esistente in sito, presentata nella versione definitiva
L’attrezzatura
Simex propone un’attrezzatura che durante la fase di fresatura
sfrutta un additivo chimico ecosostenibile per rigenerare
a freddo il granulato di conglomerato bituminoso prodotto.
Partendo dalla consolidata tecnica di fresatura autolivellante
delle fresatrici PL, la nuova attrezzatura si compone di due
tamburi, il primo per la fresatura e miscelazione, il secondo
per la frantumazione e disgregazione. Presenta, inoltre, un
serbatoio integrato da 85 litri contenente l’additivo rigenerante,
con elettropompa e nebulizzatori, e una ruota di rilevamento
che assicura il corretto dosaggio di additivo, rapportato
alla velocità di avanzamento della macchina motrice
e alla profondità di lavoro impostata. Il ripristino si compone
così di tre fasi: fresatura e rigenerazione; miscelazione e
compattazione*.
L’operatore, dopo la valutazione dell’entità della problematica,
imposta la profondità di lavoro dell’attrezzatura e procede
effettuando una prima passata, in cui vengono azionati
entrambi i tamburi. Il primo, responsabile della fresatura
primaria, spinge il materiale verso la seconda camera, quella
posteriore, contenente il tamburo frantumatore. Durante
il passaggio, il dispositivo di nebulizzazione irrora il fresa-
Carlo Dossi
*ART si fa carico dei primi due
passaggi, mentre il terzo, è determinato
dallo strumento di
compattazione in dotazione all’operatore,
sia esso una piastra vibrante
o un rullo compattatore.
to con l’additivo rigenerante nella proporzione determinata
dalla ruota di rilevamento, in base alla profondità impostata
e all’avanzamento della macchina motrice. Il tamburo frantumatore,
che ruota a velocità maggiore, riduce a pezzatura
0-15 millimetri il fresato, mentre una griglia ne controlla
la granulometria in uscita. Una seconda passata, attivando
solo il primo tamburo, quello fresante anteriore, può rendersi
necessaria per ottenere la corretta miscelazione del materiale
rigenerato. Il ripristino si conclude con la compattazione
tramite rullo o piastra vibrante.
DICAM e Iterchimica
Nella fase di sperimentazione Simex si è avvalsa oltre che
delle competenze del DICAM (Dipartimento di Ingegneria Civile,
Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna),
anche della preziosa collaborazione con Iterchimica
e del suo additivo high tech e green Iterlene. In una fase più
avanzata, ART è stata testata da alcune aziende del settore,
sfruttando additivi rigeneranti di loro reperimento, con risultati
altrettanto soddisfacenti.
Simex ART porta avanti diverse innovazioni. Tra tutte il sistema
che controlla e regola la nebulizzazione e miscelazione
dell’additivo rigenerante, coordinato dalla ruota di rilevamento,
che unitamente alla regolazione idraulica della profondità,
permette un facile e controllato dosaggio dell’additivo rigenerante,
a seconda del grado di ammaloramento e delle caratteristiche
dell’asfalto. La presenza del doppio tamburo consente
Macchine
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112
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di utilizzare un’unica attrezzatura per tutte le fasi di lavorazione.
La granulometria ottenuta è altresì importante per garantire
il giusto apporto di fini all’interno del prodotto rigenerato.
La griglia, posizionata nella parte posteriore della seconda camera,
determina la pezzatura del materiale in uscita.
L’introduzione di Simex ART si prefigge un triplice obiettivo:
1. Il risanamento degli ammaloramenti stradali superficiali
in maniera veloce e efficace, senza l’interruzione totale della
viabilità e soprattutto evitando di dover ripetutamente ricorrere
a una manutenzione di tipo emergenziale.
2. L’abbattimento dei costi legati all’acquisto ed alla movimentazione
di nuove materie prime, utilizzando esclusivamente
il conglomerato bituminoso presente in loco.
3. L’ecosostenibilità ambientale: il recupero e la rigenerazione
del 100% del materiale presente in sito e la riduzione del
traffico di cantiere, implicito nell’approvvigionamento di nuovi
materiali e nell’allontanamento di quelli asportati.
Simex ART apre interessanti scenari nel campo dell’economia
circolare e della sostenibilità ambientale e può rappresentare
per gli enti locali un'occasione per una gestione dell'ammaloramento
efficace, duratura e dai costi più contenuti. I vantaggi
sono dunque molteplici e di doppia natura.
Vantaggi logistici e operativi
• Ripristino dell’ammaloramento superficiale, in modo veloce
e duraturo nel tempo, permettendo una adeguata programmazione
degli interventi, a costi sostenibili.
• Cantiere stradale ridotto e dinamico: non occorre intervenire
con macchine di grandi dimensioni, con sensibile riduzione
del disturbo al traffico veicolare. Pochi addetti ed un unico
veicolo contenente le attrezzature necessarie.
• Risparmio economico: nessun costo relativo al reperimento
ed al trasporto di materie di primo utilizzo, quali bitume
ed aggregati da cava.
Vantaggi ambientali
• Impatto zero: si riutilizzano materiali preesistenti, riciclando
e riabilitando il conglomerato bituminoso usurato. Questa
operazione sarà tecnicamente ripetibile anche in manutenzioni
successive.
• Impiego di materiali ecocompatibili.
• Nessuna movimentazione e gestione di materiali o di rifiuti
speciali. nn
Sostenibilità
Conti Urban
da Continental
Lo pneumatico progettato per la sostenibilità nel trasporto pubblico
Continental, con il Conti
Urban, propone un concept
di pneumatico progettato
per gli autobus elettrici
e il trasporto leggero.
La quota di materiale
rinnovabile e riciclato
contenuto in questo prototipo,
che è già stato approvato
per l’uso su strada e presto
entrerà in una fase di test
con i clienti, è quasi del 50%.
Continental ha presentato una gamma di soluzioni per
migliorare la sostenibilità del trasporto merci e persone
su brevi e lunghe distanze all’IAA Transportation
2022 di Hannover.
Con il Conti Urban, l’azienda propone un concept di pneumatico
progettato per gli autobus elettrici e il trasporto leggero.
La quota di materiale rinnovabile e riciclato contenuto in questo
prototipo, che è già stato approvato per l’uso su strada e
presto entrerà in una fase di test con i clienti, è quasi del 50%.
Dopo un solo processo di ricostruzione, la percentuale aumenta
e supera il 90%. Il nuovo concept di pneumatico offre anche
un livello di rumorosità ottimizzato.
La crescente domanda di trasporto urbano di passeggeri e
merci sta portando a un aumento del numero di autobus elettrici
immatricolati. Secondo l’ACEA (Associazione dei Costruttori
automobilistici europei) le nuove immatricolazioni di autobus
a ricarica elettrica all’interno dell’Unione Europea hanno
registrato un picco nel 2021, raggiungendo una quota di mercato
pari al 10,6%. Nello stesso periodo, in UE, i bus elettrici
rappresentavano già oltre il 30% delle nuove immatricolazioni.
Le ricerche di mercato prevedono tassi di crescita
annuali fino al 35%, dal 2021 al 2025.
Mauro Armelloni
68% di materiali rinnovabili
Il concept di pneumatico sostenibile di Continental Conti Urban
contiene circa il 50% di materie prime rinnovabili e riciclate.
Tutti i materiali utilizzati potrebbero essere potenzialmente
impiegati nella produzione in serie nel prossimo futuro. Il battistrada
del Conti Urban, la parte dello pneumatico a contatto
con la strada, contiene il 68% di materiali rinnovabili, tra cui
olio di colza, silice ottenuta dalla lolla di riso e gomma naturale
proveniente da un progetto di sviluppo congiunto tra Continental
e l’agenzia tedesca per lo sviluppo «Deutsche Gesellschaft
für internationale Zusammenarbeit» (GIZ). Tutta la gomma
naturale utilizzata nel battistrada nasce da questo progetto:
qui la tecnologia digitale all’avanguardia, il coinvolgimento degli
agricoltori locali nella coltivazione della gomma e la stretta
collaborazione con partner forti garantiscono trasparenza e un
Macchine
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alto livello di tracciabilità lungo l’intera catena del valore della
gomma naturale. Per costruire lo pneumatico, Continental
ha utilizzato, oltre al nerofumo recuperato e all’acciaio riciclato,
anche materiale Reclaim. Questa gomma riciclata proviene
principalmente da ContiLifeCycle, l’innovativo impianto di
ricostruzione e riciclaggio di pneumatici per autocarri di Continental
ad Hannover, in Germania.
Come la maggior parte degli pneumatici Continental per veicoli
commerciali, anche il Conti Urban può essere ricostruito tramite
un processo che dà nuova vita alla carcassa dello pneumatico,
usurata ma intatta, sostituendo il vecchio battistrada
con uno nuovo. L’uso continuativo della carcassa risulta efficace:
«Il nostro Conti Urban aumenta ancora di più la sua sostenibilità
perché la sua vita utile viene prolungata. Una volta ricostruito
lo pneumatico, quindi quando la carcassa riceve un
battistrada nuovo di zecca, la quota di materie prime rinnovabili
e riciclate sale oltre il 90%», afferma Kreipe. «Entro il 2050
intendiamo utilizzare in tutti i nostri pneumatici il 100% di materiali
prodotti in modo sostenibile e raggiungere la piena neutralità
climatica lungo l’intera catena del valore».
Più durata, stessa sicurezza
Durante la progettazione dello pneumatico, gli ingegneri Continental
hanno concentrato i loro sforzi sul raggiungimento di
un’elevata efficienza energetica e sull’ottimizzazione del rumore.
Una speciale mescola, il battistrada più largo e il profilo
appositamente ottimizzato ed eccezionalmente rigido contribuiscono
a ridurre la resistenza al rotolamento del 7% rispetto
all’attuale Conti Urban e ad aumentare la durata dello
pneumatico. Il tutto senza compromettere in alcun modo le
prestazioni in termini di sicurezza.
Anche la rumorosità del Conti Urban è stata significativamente
ottimizzata. Le frequenze delle vibrazioni generate durante
il rotolamento dello pneumatico sulla superficie stradale sono
state distribuite su un intervallo più ampio. Di conseguenza,
lo spettro maggiore delle diverse gamme di frequenza assicura
che il livello di rumore percepito sia inferiore. Inoltre, i suoni
con una frequenza monotona risultano particolarmente sgradevoli
all’orecchio umano. La generazione di frequenze diverse
a parità di volume, invece, aiuta a migliorare la percezione
del rumore da parte dell’individuo. In questo modo, Continental
vuole dare un contributo per ridurre ulteriormente l’inquinamento
acustico prodotto da autobus urbani e da veicoli per
il trasporto leggero.
Altra novità
È un prototipo di pneumatico ideato per un rimorchio speciale
con asse elettrificato. Continental è partner di sviluppo esclusivo
di Trailer Dynamics, che in fiera presenta al pubblico questo
innovativo concept caratterizzato da un rimorchio elettrico.
Il profilo del battistrada di questo prototipo è eccezionalmente
robusto ed è caratterizzato da particolari elementi di trazione,
come le lamelle, capaci di offrire prestazioni elevate durante
tutta la vita dello pneumatico. Inoltre, una speciale mescola
del battistrada assicura un buon equilibrio tra trazione e chilometraggio.
Lo pneumatico che entrerà in produzione sarà dotato
di cinghie rinforzate per contrastare l’impatto della propulsione
dell’asse trattivo.
«Il nostro prototipo di pneumatico per rimorchi elettrici rappresenta
un segmento completamente nuovo. Possiede le proprietà
di un classico pneumatico per l’asse trattivo ed è progettato
per il recupero energetico. Inoltre, vanta tutte le proprietà
di uno pneumatico da rimorchio convenzionale per il primo e il
terzo asse. Un Allround nel vero senso della parola, appositamente
progettato per l’ibridazione dei camion», afferma Kreipe.
Il prototipo, che si basa sul Conti EcoPlus HT3+ nella misura
355/50 R 22.5, è già omologato per la strada ed è attualmente
in fase di test in collaborazione con Trailer Dynamics. La
produzione in serie dovrebbe iniziare nel 2025. L’asse elettrico
dell’eMega Liner di Trailer Dynamics trasforma istantaneamente
il sistema trattore-rimorchio con motore a combustione
in un veicolo ibrido, il che significa che il rimorchio elettrificato
riduce significativamente il consumo di diesel e le emissioni di
CO2 (secondo il produttore di almeno il 20%).
Conti EfficientPro Gen 3+
Il Conti EfficientPro Gen 3+ è la versione nuova e migliorata dello
pneumatico Continental per lunghe distanze, particolarmente
noto nel mercato del primo equipaggiamento per autocarri.
L’ulteriore sviluppo ha come obiettivo la riduzione al minimo della
resistenza al rotolamento, del consumo di carburante e delle
emissioni di CO2 generate dal trasporto delle merci. Rispetto
al modello precedente, la resistenza al rotolamento dichiarata
del Conti EfficientPro Gen 3+ per l’asse sterzante e trattivo nella
misura 315/70 R 22,5 è inferiore del 9%, mentre nella misura
385/55 R 22,5, progettata per l’asse sterzante, è inferiore del
7%. Questi miglioramenti sono stati raggiunti grazie a nuove
mescole e a delle modifiche della cintura, apportate con lo scopo
di ridurre la deformazione nell’area di contatto del battistrada
e dunque anche la resistenza al rotolamento.
"Abbiamo migliorato Conti EfficientPro Gen3+ in modo che i
nostri clienti possano ridurre ulteriormente il consumo di carburante
e, di conseguenza, le emissioni di CO2 delle loro flotte",
afferma Kreipe.
I calcoli interni di VECTO, uno strumento standardizzato che
simula il consumo energetico dei veicoli, hanno rivelato che in
una flotta di medie dimensioni composta da 500 unità, dove
ciascuna percorre una media di 120.000 chilometri all’anno,
Conti EfficientPro Gen3+ potrebbe far risparmiare fino a 465
tonnellate di emissioni di CO2 e ridurre i costi del carburante
di circa € 300.000 all’anno. nn
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Piattaforme autocarrate
Da noleggiatore
a costruttore
Massucco presenta la nuova MT 17.19 PLUS, piattaforma realizzata
“su misura” in collaborazione con XCMG, all’insegna del motto storico
dell’azienda: “anytime, anywhere, anything”
Paolo Cosseddu
Si chiama XCMG MT 17.19 PLUS, sigla da spelling che in
realtà identifica l’importante nuovo acquisto della flotta
Massucco, una piattaforma che in un parco di dimensioni
già molto vaste - stiamo parlando di 2.500 mezzi - riesce
comunque a distinguersi sin dal suo arrivo. Per ragioni che è
Paolo Massucco stesso a illustrare: «Alle esigenze occorre rispondere
con concretezza e prontezza. Ispezionare i ponti è
una delle priorità per la sicurezza della circolazione. La difficoltà
di reperimento di macchine e le sempre maggiori richieste
delle stesse a noleggio e in acquisto ci hanno spinto a pensare
e a realizzare il nostro progetto. La nostra ambizione, ora concretizzatasi,
era quella di realizzare una piattaforma in collaborazione
uno dei colossi cinesi, XCMG. Questo ci ha permesso
di fare un salto e di presentarci al mercato non più solo come
puri noleggiatori di queste macchine ma bensì come costruttori
e importatori di una serie di macchine che potranno supportare
i nostri clienti nelle ispezioni sottoponte».
«La scelta del primo modello da realizzare - prosegue il Ceo
dell’azienda fondata nel 1961 - non è stata difficile, in quanto
la nostra attenzione è sempre sulla richiesta dei nostri clienti e
l'esigenza era per lo più orientata verso una macchina che potesse
ispezionare ponti di circa 18 metri. Così nasce la XCMG-
MT 17.19 PLUS. Il nostro know-how ci ha spinto nella realizzazione
di una macchina semplice da utilizzare con un'idraulica
fluida e con tanta logica di funzioni che assistono e svolgono
funzioni semiautomatiche all'operatore. Oggi possiamo dire
con orgoglio che gli operatori che la stanno utilizzando sono
pienamente soddisfatti in quanto è estremamente facile e
fluida, siamo quindi riusciti in quello che era il nostro intento.
Stiamo implementando sempre di più nuove soluzioni e nuove
logiche per migliorare, sempre con l'attenzione massima
a quelle che sono le richieste e le necessità del momento».
Momento che, per il settore del noleggio di macchine e
attrezzature da cantiere in Italia, sembra conoscere un
trend positivo che va avanti ormai sin dal 2019, anni in
cui anche in Massucco vi sono stati grandi cambiamenti
«Sicuramente la riorganizzazione aziendale con l’introduzione di
procedure chiare e coordinate ed uno sviluppo improntato sulla
digitalizzazione aziendale hanno permesso di fare molti pas-
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si avanti nell’evoluzione del nostro settore. È importante stare
al passo con i tempi e con la tecnologia e avere gli strumenti
adatti ci permette di fare e di monitorare cose che fino a qualche
anno fa sembravano totalmente futuristiche, mentre oggi sono
la nostra quotidianità. Poi sicuramente una propensione verso
la capillarità di presidio delle nostre filiali per esplorare e presidiare
meglio il territorio e nuovi mercati ci permette di guardare
ogni luogo con gli occhi di chi lo vive cogliendo e carpendo e
esigenze e cercando sempre di soddisfarle. Da qui l’implementazione
di nuove macchine e l’ampliamento di vedute continuo».
Anni caratterizzati anche dagli incentivi legati a Industria
4.0
«Non è solo un importante beneficio fiscale, ma è soprattutto
la possibilità di avanzare con la tecnologia avendo un controllo
maggiore e importante sulle macchine della nostra flotta, permettendoci
di migliorare il controllo delle procedure offrendo
maggiore sicurezza e produttività ai nostri clienti con un maggiore
rispetto ambientale ed un notevole calo dei consumi».
E il futuro? Legato all’innovazione: «Andiamo sempre di più
verso il mondo digitale e dobbiamo spingere i nostri clienti
sempre di più verso lo stesso, in quanto la digitalizzazione ci
permette di offrire un servizio sempre efficace e snello. Il nostro
motto è da sempre anytime, anywhere, anything, e oggi
questo può essere ancora più palpabile, a portata di click».
Marchi premium e la garanzia di un servizio di alto livello che include
una tempestiva assistenza tecnica, infine, «sono due componenti
vincenti ed imprescindibili, ma se devo dare un punto
percentuale in più è sicuramente il servizio rapido ed efficace,
parchi macchine ampi perché ad ogni problema bisogna trovare
una soluzione. Il noleggio è un servizio che va offerto nell’immediato,
la prontezza di risposta e di consegna sono i nostri tratti
vincenti. Potrei quasi dire che mentre un cliente pensa alla macchina
da noleggiare noi gliela stiamo già consegnando». nn
Profilo aziendale
Anno di fondazione: 1961
Numero sedi/dipendenti: una sede e 9 filiali, 130 dipendenti
Merceologie principali: macchine movimento terra,
ambientali, trasporto, sollevamento, sgombero neve
Clienti: 65% settore infrastrutture e movimenti terra,
10% florovivaisti, 10% artigiani, 15% industrie
Unità macchine operatrici in flotta: 2500 circa
massuccot.com
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Novità
Per i lavori stradali
Carlo Dossi
gurato individualmente, consentendo all’operatore del rullo di
predefinire varie impostazioni e gestire e controllare tutte le funzioni.
Ogni conducente può creare un profilo utente personale e
selezionare in qualsiasi momento le proprie impostazioni predefinite.
Il conducente ha sotto controllo tutte le informazioni
necessarie, e così può concentrarsi al 100% sul proprio lavoro.
Al contempo, è comunque possibile utilizzare il comando tradizionale
tramite l’interruttore sul bracciolo.
del futuro
Digitali e sostenibili: queste le caratteristiche delle ultime innovazioni
e tecnologie presentate da Bomag alla Bauma 2022
All’insegna del motto «Better. Roads. Road Equipment
& Solutions by Bomag», nell’area espositiva all’aperto
del Bauma, Bomag e il Gruppo Fayat invitano i visitatori
a toccare con mano le opere stradali e i lavori di sterro
del futuro. Dando l'opportunità di provare quasi tutte le macchine
che saranno esposte in fiera, Bomag presenta al Bauma
2022 parecchie novità: l’intero ventaglio di macchine e soluzioni
per le costruzioni stradali, ma i visitatori della fiera tedesca
potranno scoprire anche le potenti attrezzature leggere,
adatte a diverse applicazioni.
Nuovi rulli tandem
BW 154 e BW 174: la nuova generazione di rulli tandem con
sterzo a ralla, dotata di myCockpit, consente di scegliere tra tre
sistemi di comando intuitivi: modalità touch, il selettore rotante
o il classico joystick. L'operatore, grazie al display touch da
10 pollici ad alta risoluzione con guida del menu intuitiva e visualizzazione
chiara, ha sotto controllo tutte le funzioni. Il sistema
di comando touch è la risposta intelligente di Bomag alla
crescente digitalizzazione nella realizzazione di strade urbane
e rurali. Si può comunque scegliere di continuare a gestire i rulli
con i comandi tradizionali «premi» e «ruota». Il nuovo selettore
rotante aggiuntivo, posto sulla leva di comando, consente
di far scorrere le funzioni sul display e selezionarle in sicurezza.
MyCockpit
Sembra un sistema tradizionale, ma funziona meglio: è questa
l’idea alla base di myCockpit. Il display touch può essere confi-
Nuovi rulli tandem
BW 154 e BW 174.
Il vibrocostipatore BT 60.
Le esigenze del conducente
Per cambiare la posizione della seduta, il conducente non è obbligato
a staccare le mani dal volante. Il pulsante di sblocco, infatti,
è integrato nel volante stesso. La postazione di lavoro, che
comprende le funzioni nei braccioli, può essere ruotata, a destra,
di ben 180 gradi, e di 75 gradi a sinistra. È disponibile anche
(opzionale) un sedile con sospensione pneumatica e impostazione
elettronica del peso, ventilato e riscaldato.
Ergonomia comandi e visibilità
Le superfici in vetro sono state ampliate, soprattutto verso la
parte inferiore. Anche con il finestrino chiuso, l’operatore del
rullo seduto in posizione laterale può vedere il bordo del tamburo.
Un sistema di ventilazione crea un ambiente di lavoro
ottimale all’interno della cabina ed evita l’appannamento. Il
conducente, avendo il pieno controllo visivo sulla superficie
dei tamburi, capisce subito se l’impianto di spruzzatura funziona
bene oppure se è necessario intervenire, dal momento
che gli ugelli sono posizionati in posizione ottimale all’interno
del suo campo visivo.
Asphalt Manager Update
La nuova generazione di rulli tandem con sterzo a ralla BW
154 e BW 174 Bomag è disponibile in diverse varianti e dotazioni.
La loro larghezza di lavoro è di 1.500 o 1.680 millimetri,
il peso operativo varia da 7,1 a 9,8 tonnellate e i sistemi
di compattazione sono disponibili in tre tecnologie differenti:
Asphalt Manager 2, Vibration o TanGO4 (oscillazione con tamburi
divisi). L’utilizzo dell’Asphalt Manager è stato semplificato.
Il sistema regola l’ampiezza e la direzione d’azione in automatico
a seconda dello strato di asfalto selezionato, raggiungendo
così una qualità di compattazione ottimale con un numero
minimo di passate. L’aggiornamento attuale, con possibilità di
configurazione selezionabili intuitivamente, consente di sfruttare
pienamente il potenziale dell’Asphalt Manager, in modo
tale che l’operatore possa concentrarsi sullo schema di rullatura
e sugli altri colleghi che lavorano insieme a lui. L’Asphalt
Manager è ideale anche per la stesa di asfalto a bassa temperatura.
Inoltre Bomag Ecomode garantisce di serie la massima
efficienza nella compattazione. Chi desidera puntare su
tecnologie particolarmente ecologiche e sostenibili può dotare
i rulli del sistema opzionale Ecostop o della tecnologia ibrida.
Light Equipment
Le attrezzature leggere adatte a diverse applicazioni: la BT
60 e: vibrocostipatore a batteria; la BR 95: piastra vibrante
unidirezionale; BPR 45/45: piastra vibrante reversibile;
la BW 65 e BW 65 D: rulli manuali; la BT 60 e: vibrocostipatore
a batteria.
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Il BT 60
È un vibrocostipatore con motore elettrico a batteria e quindi
privo di emissioni. Offre nuove prospettive per la futura realizzazione
di fossati e canali, nell’architettura del paesaggio, nei
lavori di compattazione in terrapieni e fondazioni e nelle opere
di ripristino. Ideale nelle situazioni in cui le norme di legge impongono
sistemi di propulsione privi di emissioni, come nella
realizzazione di fossati e sottopassi. Il primo vibrocostipatore a
batteria Bomag ha batterie con capacità da 1.000 o 1.400 Wh
La BR 95
La piastra vibrante unidirezionale BR 95 è la combinazione ideale
di efficienza e maneggevolezza. Mostra i propri punti di forza
nei lavori in terra e in tutti i casi in cui è necessario compattare
in spazi molto ristretti, ad esempio vicino a pareti, pali o nei
cunicoli per cavi e tubazioni. Tutto ciò è possibile grazie a una
piastra base quadrangolare (larghezza di lavoro 450 millimetri)
con angoli arrotondati e a un design della macchina tanto slanciato
quanto ergonomico. Con la staffa di guida continua a 360
gradi, l’operatore ha il massimo controllo della macchina in ogni
situazione. La riduzione delle vibrazioni, con valori mano/braccio
inferiori a 2,5 m/s2, rende il lavoro meno faticoso. La BR 95
compatta ghiaia, sabbia e terreno a grana mista. Ha velocità di
lavoro di 30 m/min. In un ciclo di lavoro, a seconda del materiale,
l’altezza della gettata arriva fino a 25 centimetri.
La BPR 45/45
La compattazione senza compromessi anche nelle situazioni più
difficili: proprio per questo scopo Bomag ha progettato la piastra
vibrante reversibile BPR 45/45. Questo concentrato di forza
da 6,3 kW è in grado di raggiungere le elevate prestazioni richieste
in termini di compattazione e resa superficiale nei lavori
in terra e nelle pavimentazioni in pietra. Con un robusto cofano
di protezione integrale è in grado di far fronte alle sollecitazioni
più elevate. Grazie alla speciale leva comfort, l’operatore riesce
a guidare la piastra vibrante con facilità, precisione e senza
stress anche su terreni irregolari. I valori delle vibrazioni mano/
braccio inferiori a 2,5 m/s2 parlano da sé.
BW 65 e BW 65 D
All’insegna del motto “Avviamento immediato”, i rulli manuali
Bomag BW 65 e BW 65 D (diesel) sono dotati di avviamento
elettrico di serie. La distanza ridotta tra i tamburi rende queste
macchine leggere e maneggevoli. I rulli sono disponibili con
motore a benzina con livello di emissioni Stage V/CARB fase 3
o in versione Diesel Stage V. Il sistema di vibrazione azionabile
tramite interruttore si adatta in modo flessibile a sottofondi,
strati portanti e strati di asfalto sottili con due ampiezze e offre
prestazioni di compattazione ottimali.
Smart Line Bomag
I nuovi rulli monotamburo Smart Line Bomag sono caratterizzati
da grandi ampiezze, una distribuzione ottimale del peso e
un carico lineare elevato. Ne risultano un’azione ideale in profondità,
e di conseguenza grandi e affidabili rese superficiali nella
compattazione di sabbia, ghiaia, pietrisco e terreni poco coerenti.
Duranti i lavori di costruzione di strade, dighe o discariche,
l’operatore manovra il rullo tenendo tutto sotto controllo, an-
che quando si ha a che fare con terreni estremamente difficili,
grazie alla coppia elevata del motore e alla capacità di superare
forti pendenze. Per i terreni molto coerenti, ricchi di limo o argilla,
si consigliano i modelli PD con tamburo a piede di montone.
Questo tipo di piede dalla forma ottimizzata penetra in profondità
nel terreno. I modelli con tamburo liscio sono, invece,
indicati per i lavori in terra.
Controllo digitale della compattazione
L’app Bomap consente anche di analizzare e visualizzare con
particolare semplicità la posizione, la velocità e soprattutto i valori
EVIB misurati dal Terrameter. Per questo componente aggiuntivo
digitale è sufficiente un’interfaccia wireless (Joblink),
ora offerta da Bomag anche come optional per la Smart Line.
Bomap registra con precisione l’avanzamento della compattazione
in tempo reale per l’intero cantiere.
Oltre le forti pendenze
Compattare efficacemente anche in caso di rampe estreme e
scarpate con inclinazione fino al 45%: la nuova generazione
Smart Line riesce a farlo grazie al potente motore e allo speciale
design del telaio. La struttura del telaio del tamburo impedisce
che la terra penetri e si incastri tra questi due elementi. Il
raschiatore in acciaio di serie garantisce la pulizia del tamburo
del rullo.
Per condizioni estreme
I rulli monotamburo Smart Line richiedono poca manutenzione
e garantiscono una lunga durata. Sono utilizzabili a tutte le
latitudini e in tutte le stagioni. L’immissione dell’aria si trova sul
lato superiore della macchina, in modo da limitare la quantità di
polvere introdotta. L’uscita dell’aria sul retro permette di ridurre
al minimo le turbolenze della polvere. Un robusto cofano protegge
tutti i componenti del motore, i filtri e i bocchettoni di riempimento
da sporcizia e umidità, ma anche dai vandali. Anche il
sensibile sistema elettronico centrale è riparato dall’umidità, coperto
con sicurezza e dotato di un punto di accesso per la manutenzione.
I tubi flessibili idraulici sulle macchine mobili sono
esposti a condizioni ambientali estreme e usura meccanica.
Il nuovo BC 773 EB-5
Sterzare, azionare i comandi, accelerare e rallentare: il conducente
del nuovo compattatore per terreno Bomag ha davvero
la macchina nelle proprie mani: con i joystick di sinistra e di de-
La piastra vibrante
unidirezionale BR 95.
La piastra vibrante
reversibile BPR 45/45.
Il rullo manuale
BW 65 D (diesel).
Il nuovo BC 773 EB-5.
stra può avere il pieno controllo della macchina da 456 CV. Le
braccia, intanto, poggiano rilassate sui braccioli regolabili e le
mani afferrano la leva di marcia multifunzione dalla forma ergonomica.
Tutto ciò rende “marginale” il volante nel nuovo BC
773 EB-5. Naturalmente il motore soddisfa i rigorosi requisiti
del livello di emissioni UE V, Tier IV final. L’ampio sedile comfort
con sospensioni pneumatiche offre a tutti i conducenti il sostegno
necessario per lavorare senza stancarsi. La spaziosa cabina
garantisce libertà di movimento e il poggiapiedi offre al
corpo un sostegno ottimale sui terreni più difficili. L’abitacolo è
una vera e propria isola di pace. Anche il comfort di accesso e
uscita è stato ulteriormente migliorato: dal momento che il dispositivo
roll-bar si trova dietro la cabina, la porta è collocata
più in alto e il conducente può entrare e uscire quasi senza piegarsi.
Riscaldamento e climatizzazione automatici sono di serie.
Un impianto per il flusso di aria di ricircolo crea una leggera
sovrapressione nell’intera cabina. Per l’utilizzo in presenza
di polveri e gas pericolosi per la salute è disponibile un impianto
di ventilazione protettivo opzionale, che tiene all’esterno le
sostanze nocive. Così la macchina può essere utilizzata anche
su suoli contaminati.
Tutto sotto controllo
Il conducente del nuovo compattatore Bomag può avvalersi
dell’eccellente visione a 360° e delle comunicazioni chiare sul
grande display a colori antiabbagliante, posizionato in modo ottimale
al centro del suo campo visivo. Se si desiderano informazioni
più approfondite, basta fare un clic col joystick: la guida
del menu condurrà l’operatore alla visualizzazione digitale
degli strumenti. Le notifiche relative a manutenzione e guasti
assistono il conducente con raccomandazioni per il suo lavoro
(naturalmente, nella lingua desiderata). Altezza della lama con
dispositivo d’inclinazione, direzione di marcia, inclinazione laterale
della macchina: negli interventi più complessi il sistema
di informazione e assistenza si trasforma in un vero copilota
che sa quali sono i parametri che contano. All’inizio della giornata,
il conducente sa quanto carburante rimane nel serbatoio
e per quanto lavoro è sufficiente. Pratiche le funzioni volte ad
automatizzare le impostazioni: è possibile memorizzare le posizioni
della lama: marcia avanti, impostazione della posizione
della lama, retromarcia, reimpostazione della posizione della
lama. Queste fasi di lavoro si possono combinare tra di loro,
e in un batter d’occhio la macchina fa quasi tutto da sola. Inoltre,
la funzione Tempomat consente di impostare la velocità di
lavoro per la marcia avanti e per la retromarcia, quasi indipendentemente
dal numero di giri.
La lama del compattatore per terreno è stata ottimizzata per
spingere e distribuire la terra. La lama angolabile è inclinabile
anche a destra e sinistra, per consentire alla terra di defluire
sui lati. Così, grazie alla enorme forza di spinta, la macchina
offre la massima efficienza. Il sistema di compattazione
collaudato di Bomag è basato su ruote con file di denti e raschiatori
che garantiscono una compattazione e una trazione
costanti. Lo snodo oscillante consente di distribuire il peso in
modo ottimale su tutte le quattro ruote. Queste ultime, essendo
sfalsate, consentono di coprire l’intera superficie. In
tal modo, i solchi lasciati dalle ruote vengono chiusi con la
seconda passata. Il nuovo compattatore per terreno Bomag
BC 773 EB-5 è particolarmente indicato per la distribuzione
e la compattazione in grandi cantieri. È concepito per la compattazione
di terreni misti e terreni coerenti in strati mediosottili.
Grazie a una vasta gamma di ruote di compattazione
e lame, può essere adattato individualmente a qualsiasi esigenza
del cantiere.
Traguardi della digitalizzazione
Bomag si impegna affinché la digitalizzazione porti sempre con
sé anche un vantaggio in termini di comfort di comando e lavoro,
sicurezza e semplificazione degli iter lavorativi quotidiani. Rientrano
in quest’ottica anche l’ulteriore riduzione delle stancanti
vibrazioni mano-braccio, l’efficiente protezione da polveri ed
emissioni dannose per la salute, ad esempio attraverso sistemi
di trasmissione ecologici o la tecnologia Ion Dust Shield per le
frese a freddo. I visitatori dello stand Bomag alla Bauma troveranno
anche in questa edizione molte novità (ad esempio, vari
sistemi di assistenza alla guida). A Bauma 2019 Bomag aveva
presentato in anteprima mondiale uno studio di fattibilità del suo
primo rullo tandem robotizzato. Da allora, questo sviluppo non
si è fermato: a Bauma 2022, Bomag mostra ancora una volta
funzionalità futuristiche: il sistema di riconoscimento automatico
degli ostacoli (Obstacle Detection), che già oggi consente
di aumentare notevolmente la sicurezza nelle opere stradali.
La svolta energetica
Le tecnologie come Ecomode ed Ecostop consentono di ridurre
il consumo di carburante, senza pregiudicare le prestazioni.
Così si risparmiano risorse, si tutela l’ambiente e si riducono
i costi. Bomag punta, inoltre, su sistemi di trasmissione alternativi,
come ad esempio la tecnologia ibrida, quella elettrica
e i motori con consumi particolarmente ridotti. L’attenzione è
sempre rivolta alla protezione di operatori macchine, residenti
e ambiente. Le soluzioni sostenibili e innovative come l’Ion
Dust Shield Bomag riducono l’inquinamento da polveri sottili in
cantiere: questa tecnologia di nuova generazione è disponibile
anche per le nuove frese a freddo della serie BM/65 che Bomag
presenta in fiera. nn
Macchine
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LS
PAGINE
ASSOCIATIVE
n Nuovo rapporto
tra PMI e settori finanziari
n Lancio di TanRAP
in Tanzania
n SIIV summer
school 2022

126
127 LS
Nuovo rapporto tra PMI e settori finanziari
Individuare strategie finanziare per le Piccole e Medie Imprese
Lancio di TanRAP in Tanzania
Il programma nazionale di valutazione delle strade
AISES
Associazione Italiana Segnaletica
e Sicurezza
P.zza Cola di Rienzo, 80/a
00192 Roma
Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677
E-mail: presidenza@aises.it
www.aises.it
Stefano Dominici
Consulente Finanziario
a prodotti
finanziari ad hoc e crediti
L’accesso
su misura, basato sul
rapporto “personale” tra Pmi e
banche territoriali, è un ricordo
del passato. Una gestione non
sempre trasparente degli istituti
di credito - come il caso delle
banche popolari – ha favorito la
crisi di questo storico legame,
che aveva il merito di sostenere
l’iniziativa imprenditoriale sul
mercato. Oggi l’offerta bancaria è
“fredda”, non in grado di soddisfare
le reali esigenze della singola
piccola e media impresa. Per
questo le associazioni di categoria
possono diventare collettore di
diverse realtà imprenditoriali,
coadiuvandole nelle più adeguate
scelte finanziarie, così da avere
maggiore peso negoziale.
Il tema è oggetto di analisi e
approfondimenti. Il punto di
partenza è proprio la piccola
e media impresa, principale
“vittima” della crisi delle banche
territoriali. I cosiddetti prestiti
“baciati”, cioè quelle erogazioni
bancarie fatte verso soggetti privi
di solidità, hanno finito per creare
un danno a tutto il sistema. Di
quel rapporto tra imprenditore e
banca territoriale (o direttore di
filiale) ne è rimasta solo l’ombra.
Istituti di credito e regole europee
interbancarie hanno messo fine a
questo meccanismo, predisponendo
un nuovo approccio nel rapporto
con le piccole e medie imprese.
Un meccanismo ormai sempre più
irrigidito su schemi fissi non in
grado di favorire lo sviluppo delle
varie industrie distribuite su tutto il
territorio.
Ad oggi, infatti, risulta una
gestione centralizzata delle
delibere di affidamento dei clienti,
attraverso il cosiddetto rating
d’impresa e dell’analisi degli
“andamenti” dei conti aziendali
degli amministratori e dei soci.
Un sistema informatico analizza
le movimentazioni, verificando
così non solo entrate e uscite ma
anche le abitudini. Il risultato è un
indicatore di rischio messo a punto
da un algoritmo, che pone la Pmi in
un determinato recinto finanziario,
limitandone implicitamente
l’operatività sul mercato. A ciò
si aggiungano le banche on-line,
totalmente slegate da rapporti
consolidati e territoriali.
La soluzione può essere un nuovo
approccio. Le associazioni di
categorie potrebbero assolvere
a una più innovativa funzione:
individuare strategie finanziarie
ottimali per le Pmi, aggregate
per filiere o per gruppi omogenei
di necessità. Le associazioni
potrebbero svolgere un lavoro
di ricerca e sviluppo non solo
delle migliori soluzioni offerte dal
mercato, ma anche coadiuvando
le realtà imprenditoriale per
migliorarne il rating. Non solo:
sempre più Pmi necessitano,
infatti, di un Direttore finanza,
ruolo svolto molto spesso dallo
stesso imprenditore. L’associazione
di categoria potrebbe supplire
a questa carenza orientando
l’impresa associata ad una gamma
di prodotti di finanza digitale
o territoriale più aderente alle
diverse esigenze produttive.
In conclusione, si andrebbe a
creare un rapporto finanza/filiere
produttive, riuscendo così ad avere
maggior peso negoziale rispetto
alle singole imprese come se
fossero gruppi di acquisto. nn
International Road
Federation (IRF)
2 Chemin de Blandonnet
CH-1214 Vernier (Geneva)
Tel. +41-22-306 0260
E-mail: info@irfnet.ch
www.irfnet.ch
Susanna Zammataro
Direttore Generale IRF
Tappa fondamentale del
Ten Step Project Tanzania,
TanRAP - lanciato lo scorso 14
settembre - è un’iniziativa a guida del
Ministero dei Lavori e dei Trasporti
(MoWT) che mira a migliorare la
sicurezza delle infrastrutture stradali
nel Paese in collaborazione con altre
importanti agenzie, come la Tanzania
National Roads Agency (TANROADS),
Tanzania Rural and Urban Roads
Agency (TARURA), Tanzania Road
Un nuovo rapporto
dell’Australian Road
Research Board (ARRB)
fornisce una revisione indipendente
Association (TARA), National Institute
of Transport (NIT), Road Safety
Ambassadors (RSA), Roads Fund
Board (RFB), banche di sviluppo,
club di mobilità, ONG per la sicurezza
stradale e industria.
Finanziato congiuntamente dal Fondo
delle Nazioni Unite per la Sicurezza
Stradale (UNRSF) e dall’Ufficio per il
Commonwealth e lo Sviluppo Estero
(UKAid), attraverso la Global Road
Safety Facility (GRSF) della Banca
ed esperta su come aumentare in
modo sicuro e con successo l’uso di
materiali riciclati nelle infrastrutture
stradali e ferroviarie.
Mondiale, il Ten Step Plan Tanzania
è un progetto della durata di trenta
mesi concepito per soddisfare le
esigenze specifiche della Tanzania
e costruire capacità istituzionali,
impatto e partenariati sostenibili.
Sotto la guida della Commissione
economica per l’Africa delle Nazioni
Unite (UNECA), il progetto è
attuato da un consorzio guidato
dall’International Road Federation
(IRF), che comprende l’International
Rapporto ARRB
Aumento dell’uso di materiali riciclati nel settore stradale e ferroviario
Il rapporto afferma che molti
materiali riciclati sono in grado
di migliorare le prestazioni delle
strade. Raccomanda, inoltre, che
la plastica e i rifiuti alimentari
organici possano essere utilizzati più
ampiamente per la costruzione di
infrastrutture stradali e ferroviarie.
Per esempio, la plastica può essere
utilizzata per applicazioni come la
costruzione di muri antirumore,
mentre i rifiuti alimentari organici
sono stati destinati a un uso più
diffuso nella cura del paesaggio
e nel controllo dell’erosione.
Nonostante una lunga storia di
utilizzo di materiali riciclati nelle
infrastrutture, l’uso di materiali
riciclati nelle strade e nelle ferrovie
Road Assessment Programme (iRAP),
la World Road Association (PIARC)
e la Tanzania Roads Association
(TARA).
Sono 539 I professionisti e ingegneri
della sicurezza stradale che hanno
già ricevuto una formazione sulla
sicurezza stradale sostenuta dal
Progetto Ten Step e sedici hanno
ottenuto l’accreditamento iRAP
per supportare le valutazioni. Nei
prossimi mesi, gli esperti accreditati
iRAP eseguiranno nuove valutazioni
di strade e progetti esistenti
utilizzando la metodologia iRAP e
i dataset di TANROADS e TARURA.
Attraverso TanRAP, il progetto Ten
Step porterà a oltre 10.000 il numero
dei chilometri di infrastrutture
valutate con la metodologia iRAP da
qui a marzo 2023. TanRAP sosterrà
l’attuazione del Piano globale per il
Decennio d’azione per la sicurezza
stradale 2021-2030 in Tanzania,
un paese che registra circa 16.000
morti all’anno sulle proprie strade.
Il comunicato stampa completo è
disponibile su www.irfnet.ch nn
non è ancora una consuetudine.
Secondo il rapporto, le ragioni sono
la mancanza di consapevolezza e
di educazione, lo scollamento tra la
domanda e l’offerta del mercato, la
mancanza di specifiche e linee guida
e, soprattutto, la mancanza di prove
scientifiche e coerenti che attestino
i benefici a lungo termine in termini
di prestazioni e sostenibilità.
Il rapporto ha esaminato
dieci materiali riciclati per il
loro potenziale utilizzo nelle
infrastrutture stradali e ferroviarie.
Si tratta di calcestruzzo e mattoni
frantumati, vetro frantumato,
pavimentazione in asfalto
recuperata o RAP, gomma friabile,
scorie d’altoforno granulate
macinate, ceneri volanti, ceneri
pesanti, materiali organici riciclati,
massicciata riciclata e plastica
riciclata.
Per ulteriori informazioni:
www.irfnet.ch nn
AssociAzione Aises
AssociAzione iRF
12/2015 10/2022 leStrade
10/2022

128
SIIV Summer School 2022
La XVIII edizione della Summer School organizzata dalla SIIV
IMPIANTO D‘ASFALTO AMMANN ABA 240 UNIBATCH
Società Italiana
Infrastrutture Viarie
SIIV
Sede Legale in via
delle Brecce Bianche
c/o Fac. Ingegneria
Università Politecnica delle Marche
60131 Ancona
Cristina Tozzo
Le cinque giornate dell’evento,
tenutosi lo scorso settembre,
hanno visto la partecipazione
di moltissimi professori e ricercatori
da tutte le sedi italiane. Si sono
succeduti interessati sessioni di studio
e workshop in Italiano ed Inglese
relative al tema della sostenibilità
delle pavimentazioni stradali. Come
di consueto, nel corso dell’evento si
è svolta anche la SIIV Arena che è
ormai giunta alla settima edizione.
Il comitato scientifico composto dai
professori Orazio Baglieri, Politecnico
di Torino, Maurizio Bocci, Università
Politecnica delle Marche, Gaetano
Bosurgi, Università degli Studi di
Messina, Francesco Canestrari,
Università Politecnica delle Marche,
Gianluca Dell’Acqua, Università degli
Studi di Napoli Federico II, Anna Granà,
Università degli Studi di Palermo,
Felice Giuliani, Università degli Studi di
Parma, Antonio Montepara, Università
degli Studi di Parma, Ezio Santagata,
Politecnico di Torino, Andrea Simone,
Università di Bologna, ha premiato i
giovani ricercatori che si sono distinti
per i temi di ricerca presentati.
I riconoscimenti
Nel dettaglio, tra i diciotto giovani
ricercatori che quest’anno hanno
partecipato all’evento sono stati
assegnati i seguenti riconoscimenti:
Best experimental Activity - Elena
Gaudenzi, Università Politecnica
delle Marche (Titolo: Bio-binders
for sustainable asphalt mixtures);
Best technological impact - Ennia
Mariapaola Acerra, Università di
Bologna (Titolo: Driving behaviour:
the impact of Advanced Driver
Assistance Systems and the Smart
Road on the road safety);
Best innovative idea - Mariagrazia
Modica, Università degli Studi
di Messina (Titolo: An automatic
pothole detection algorithm using
pavement 3D data). nn
NUOVI STANDARD PER IL FUTURO
IMPIANTO D’ASFALTO AMMANN ABA UNIBATCH
L‘impianto Ammann ABA UniBatch stabilisce nuovi standard per la produzione di asfalto nel range
compreso tra le 100 e le 340 t/h. Offre una tecnologia all’avanguardia e include tutte le caratteristiche
impiantistiche attuali e future.
• Massima personalizzazione combinata con prestazioni al top e efficienza economica
• Progettato per l’utilizzo in tutto il mondo, con moduli ottimizzati per facilità di trasporto
• Può essere montato con numerose opzioni in qualsiasi momento
AssociAzione siiV
10/2022 leStrade
Ammann Italy S.r.l., Via dell’Industria, 1, 37012 Bussolengo, Tel. + 39 045 676 4911, info.ait@ammann.com
Per informazioni dettagliate sui prodotti e i servizi offerti, si prega di far visita al sito : www.ammann.com
PMP-1631-04-IT | © Ammann Group

produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson
winterpave
Soluzione antighiaccio brevettata per strade più sicure, durature e sostenibili
Winterpave è una tecnologia innovativa e sostenibile sviluppata per ritardare l’adesione
del ghiaccio alla superficie stradale. Abbassa il punto di congelamento dell’acqua e inibisce la
formazione dei cristalli di ghiaccio. Durante i rovesci nevosi Winterpave lascia più tempo ai
mezzi dedicati allo sgombero neve per intervenire, facilitando la rimozione del ghiaccio e della neve.
Contribuisce a ridurre l’impiego di sale fino all’80%, limitando l’impatto ambientale e aumentando
la sicurezza stradale in caso di temperature sotto zero.
Ambiti di impiego
High-tech additives for the road industry
www.iterchimica.it