Vie&Trasporti n. 863 ottobre 2022

770393 807708 

Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 863 OTTOBRE 2022 

Rivista del 

Truck of the Year 

Rivista del 

Truck Innovation Award 

Rivista del 

Trailer Innovation 

I segreti dello Scania Super 500 S Active 

Prediction Euro VI D. Un veicolo che mantiene tutte 

le promesse grazie alla nuova catena cinematica 

ISSN 0393-8077 

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9

Editoriale 

La rivincita dei Medi 

Il premio International Truck of the Year 2023 incorona un veicolo 

da distribuzione, un cosiddetto ‘medio’, categoria dai più data per defunta, 

schiacciata dai leggeri alto di gamma e dai pesanti cabina corta/carro. 

Evidentemente questi veicoli hanno ancora molto da dire. E da fare 

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Non siamo mai stati particolarmente convinti che il de profundis per i veicoli medi fosse un fatto certo e 

definitivo, benché in tanti da tempo lo profetizzano. Anzi. 

La giuria dell’International Truck of the Year, della quale ci onoriamo di far parte, tenendo la presidenza con il 

collega Gianenrico Griffini, ha il mese scorso eletto proprio un medio, il Daf XD, quale veicolo dell’anno. 

Ecco che allora trova credito la nostra convinzione, ovvero che una categoria non annegata nei leggeri più 

grandi o nei pesanti più piccoli continui ad aver senso. Ovvero un truck ‘carro’, di piccole dimensioni ma che 

‘asca proprio come un ‘camion”, e che non sia un LCV con il Viagra. Ci confortano in questa opinione tre 

elementi non trascurabili. 

Prima di tutto, la crescita dell’e-commerce ha aumentato sensibilmente la richiesta di veicoli non combinati da 

utilizzare per la distribuzione. Evidentemente c’è una richiesta anche no-food di veicolo dalla buona portata e di 

dimensioni e manovrabilità contenute. A ben guardare, la soluzione truck-hub-LCV non è detto sia la migliore, 

soprattutto quando il bene trasportato viene prodotto localmente o comunque nel raggio di 200-300 km. 

In seconda battuta c’è da rilevare come i veicoli da distribuzione siano oggi perfetti per consentire ai 

Costruttori di manifestare la propria inclinazione verso l’elettrificazione. Improponibili i truck lungo raggio 

elettrici, ecco che più o meno tutti i brand possono mostrare con orgoglio 

versioni elettriche più facilmente digeribili dal mercato sia in termini di costo 

che di funzionalità. La portata residua di questi veicoli in trazione elettrica è 

tale da poter lavorare con un minimo di funzionalità. 

Terzo e non trascurabile, il fatto che i veicoli medi restano imbattibili se allestiti 

in funzione di esigenze molto specializzate: dai compattatori alle pompe 

spurgo, dalle lame antineve ai raccoglitori di fogliame, e via dicendo. La misura 

è poi quella giusta per muoversi nella stragrande maggioranza delle vie urbane 

senza costringere gli operatori a frequenti ritorni alla base per caricare/ 

scaricare. Inoltre, sono proprio i veicoli da utility quelli designati per elezione a 

essere BEV, cioè a zero impatto ambientale. 

Il medio non è morto, anzi è più vivo che mai, in grado di confrontarsi sul ring 

con i segmenti confinanti, come l’indimenticato medio per eccellenza, Nino 

Benvenuti! 

10 2022 - 1

Sommario 

ISSN: 0393 - 8077 

www.vietrasportiweb.it 

Sommario 

8 

12 26 

36 38 42 

n 

Esclusivo 

n 

Anteprime 

n 

Attualità 

n 

Reti&Service 

n 

Rubriche 

8 Daf XD è International Truck 

of the Year 2023. 

Tutti i segreti del medio del 

costruttore olandese 

n 

Salone 

12 IAA Transportation Show 

2022. Una kermesse 

all’insegna delle basse 

o bassissime emissioni 

36 Citroën AMI. Ai raggi X 

il quadriciclo leggero 

elettrico a misura di merci 

42 Conti Hybrid Generation 5. 

Give me 5 

46 Mercedes-Benz Unimog. 

Lo special ONE 

n Prova 

26 Sul circuito di Vie&trasporti 

con Scania Super 500 S 

Active Prediction Euro VI D. 

Tutto il bello del Grifone 

38 Il Report Aci Istat 

sull’incidentalità in Italia ed 

Europa. Strade da paura 

58 Persone&poltrone 

58 Si dice che... 

n 

Ritratti d’azienda 

50 Chiggiato SpA. 

Trasportare l'eccellenza 

nel mondo 

52 Il parere legale. 

L’officina non è un deposito 

ma... meglio scriverlo 

53 Sacar. Una nuova casa 

a Roma 

54 Il Barometro Aftermarket 

Truck di Anfia. 

Nubi all’orizzonte 

4 Diamo i numeri 

57 Associazioni & dintorni 

62 Motori spenti 

63 Leggi, aziende, lavoro 

64 Promozioni 

66 Tutte le prove 

71 In vetrina 

In allegato con Vie&Trasporti 

l’inserto redazionale dedicato a 

Osservatorio Interdisciplinare 

Trasporto Alimenti e Farmaci 

n Aggiornamenti continui su 

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46 50 53 

54 58 63 

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2 - 10 2022 




Numeri 

Diamo i numeri 

a cura di 

Tiziana Altieri 

60% delle flotte 

Geotab, azienda che opera in ambito IoT e 

veicoli connessi, ha presentato i risultati di 

uno studio che stima l’impatto della transizione verso l’elettrico in Europa. Grazie allo 

strumento Analisi Sostenibilità Veicolo Elettrico che ha analizzato in modo anonimo gli 

schemi di guida di 46.000 veicoli connessi con motore a combustione interna (ICE) in 17 

Paesi, tra cui Italia, Francia, Germania, Spagna e Regno Unito, è emerso che il 60 per 

cento dei mezzi utilizzati dalle flotte di veicoli commerciali potrebbe essere sostituito da 

una versione completamente elettrica con un significativo risparmio di costi, 261 milioni 

di euro in un periodo di sette anni, ed emissioni. 

Prendendo in esame una durata media dei veicoli elettrici di 7 anni e considerando che la 

combustione di 1 litro di carburante produce circa 2,3 kg di CO , lo studio mostra che 

l’elettrificazione delle flotte in Italia porterebbe a una riduzione di oltre 7 tonnellate di CO 

per ogni veicolo sostituito, rispetto alla media europea stimata pari a oltre 5 tonnellate di 

emissioni di scarico per veicolo in meno. Inoltre, il totale delle emissioni risparmiate da 

tutti i veicoli analizzati in Europa corrisponderebbe all’equivalente del carbonio 

consumato da 2,6 milioni di alberi cresciuti per 10 anni e porterebbe a risparmiare oltre 1 

miliardo di litri di carburante (32.000 camion cisterne). Secondo i dati, i fleet manager in 

Europa possono aspettarsi un risparmio medio di 9.508,47 euro per veicolo in un periodo 

di tempo di 7 anni. Una cifra che in Italia può arrivare a 12.035 euro, anche senza 

considerare i risparmi derivanti dagli incentivi governativi. 

10 dritte 

In tempi come quelli che stiamo vivendo 

risparmiare è un imperativo per le aziende. 

Come possono i driver ridurre i consumi di 

gasolio? Dieci dritte arrivano da Marco 

Mazzocco, Responsabile ProfiDrive, l’Academy 

attraverso la quale Man Truck & Bus Italia offre 

ai suoi clienti corsi di formazione per sfruttare 

al meglio la tecnologia dei veicoli di ultima 

generazione e viaggiare all’insegna dei consumi 

ridotti e della massima sicurezza. Eccole: 

1) Check visivo del veicolo prima di ogni 

viaggio con particolare attenzione a freni e 

pneumatici. 

2) Conoscenza del proprio veicolo. Ricordarsi 

che i veicoli moderni non vanno lasciati al 

minimo inutilmente: “metti in moto e vai” è 

il concetto corretto. 

3) Interazione con il veicolo. 

4) Guardare lontano e sfruttare l’inerzia per 

evitare fermate e ripartenza inutili. 

5) Fidarsi del cambio automatico. 

6) Usare l’inerzia. Sempre. 

7) Anticipare il rilascio. 

8) Usare gli ausili elettronici in funzione del 

traffico. 

9) Utilizzare freno motore e retarder. 

10) Rispettare i tagliandi e le visite presso le 

officine autorizzate per avere veicoli 

efficienti e gli ultimi aggiornamenti di 

software. 

292 milioni di euro 

Lo scorso settembre la 

Commissione ha selezionato 24 

progetti che riceveranno 

finanziamenti dell'Unione Europea 

per lo sviluppo di infrastrutture per 

i combustibili alternativi. Sono 292 

i milioni di euro che andranno a 23 

Stati membri. 

“Il nostro investimento di 292 

milioni di euro - ha fatto sapere 

Adina Vălean, Commissaria per i 

Trasporti - si tradurrà in circa 5.700 

punti di ricarica in 1.400 stazioni, 

più circa 57 stazioni di rifornimento 

di idrogeno lungo la rete TEN-T, il 

tutto nei prossimi tre anni. In linea 

con gli obiettivi del Green Deal 

europeo e con la necessità di 

aumentare l'indipendenza 

energetica dell'UE, i progetti 

contribuiranno a rendere la rete 

europea dei trasporti indipendente 

dai combustibili fossili.” Con i 

progetti selezionati si punta ad 

accelerare la costruzione dell'intera 

rete di infrastrutture di ricarica e di 

rifornimento di idrogeno 

necessaria per la diffusione 

generalizzata di veicoli a basse e a 

zero emissioni. 


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Numeri 

Pieno per 40 truck al giorno 

È stata inaugurata a settembre da Air Liquide e Dentro 

il Sole (DIS) la prima unità produttiva di biometano in 

Italia. Situata a Truccazzano, in provincia di Milano, 

mira a contribuire alla decarbonizzazione del settore 

dei trasporti valorizzando gli scarti agricoli e 

zootecnici delle aziende agricole locali per la 

produzione di biometano liquido. La sua capacità di 

produzione consentirà di rifornire più di 40 truck al 

giorno. L’unità è dotata anche di una tecnologia 

specifica che purifica il digestato, un sottoprodotto della 

produzione del biometano, che può essere poi utilizzato 

come fertilizzante dagli 

agricoltori. Air Liquide 

ha avviato la 

costruzione di due 

ulteriori unità produttive 

di biometano, a 

Fontanella e a Covo, 

entrambe in provincia di 

Bergamo che 

dovrebbero diventare 

operative entro la fine 

dell’anno. 

8-11maggio 2024 

Si terrà dall’8 al’11 maggio 

2024 a Fiera Milano la nuova 

edizione di Transpotec 

Logitec, manifestazione 

leader in Italia nel settore 

trasporti e logistica. 

“Ripartiamo con slancio - ha 

detto Paolo Pizzocaro, 

Exhibition Director di 

Transpotec Logitec - 

capitalizzando gli ottimi 

risultati dell’edizione 2022, che si è chiusa con 

ampio gradimento di espositori e visitatori, e 

rinnovando la volontà di costruire il progetto 

ascoltando le aziende, perché crediamo 

fermamente che la fiera vada fatta per loro e con 

loro”. Confermata la formula 2022 che ha mixato 

business, passione e formazione. L’obiettivo è 

dare spazio alle tante anime del trasporto merci, 

con un importante focus sulla gomma - veicoli 

pesanti e leggeri, ricambistica e aftermarket, 

rimorchi e semirimorchi - e sulla logistica, mercati 

oggi strettamente legati. 

108.045 LCV, 16.855 TRUCK, 11.524 TRAINATI 

Chiudono i primi otto mesi dell’anno in territorio negativo i 

veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate. Stando ai dati diffusi 

da Unrae il mercato si è fermato a 108.045 unità, il 12,3 per 

cento in meno rispetto allo stesso periodo di un anno fa. In 

controtendenza il noleggio a lungo termine, che segna un 

+23,9 per cento raggiungendo una quota del 31,4 per cento. 

Gli incentivi non fanno sentire i loro effetti: sono, infatti, stati 

esclusi dai benefici i veicoli a combustione tradizionale, categoria 

che rappresenta il 98 per cento del mercato. “Sulle 

strade, secondo i dati al 30 giugno - ha commentato il presidente 

dell’Unrae Michele Crisci - circolano 4.180.000 veicoli 

commerciali, il 42,2 per cento dei quali è ante Euro 4: con il 

ritmo di ricambio attuale l’intero parco verrebbe sostituito 

solo fra 22,5 anni, nel 2045”. Crisci ha, poi, ancora una volta 

sottolineato come per sostenere la diffusione dei veicoli a 

zero emissioni rimane prioritario disporre di una solida rete 

infrastrutturale, soprattutto attraverso contributi più consistenti 

e procedure più snelle per ottenere gli sgravi fiscali 

per l’installazione di ricariche private. 

Sul fronte delle motorizzazioni, nel periodo gennaio-agosto il 

diesel si ferma al 75,8 per cento di quota, il benzina arriva al 

6,3, il Gpl al 3 e il metano all’1,7. I veicoli ibridi 

raddoppiano lo share, al 10,7 per cento delle 

preferenze, gli elettrici salgono al 2,1. 

Flessione più contenuta, al 3,4 per 

cento, per i veicoli industriali, sopra 

le 3,5 tonnellate che hanno chiuso 

i primi 8 mesi con 16.855 unità immatricolate. Mentre la 

fascia 3,51-6 tonnellate ha visto una crescita del 42,3 per 

cento (con 535 unità), quelle da 6,01 a 15,9 tonnellate e 

over 16 tonnellate, che più incidono sui volumi totali, hanno 

dovuto fare i conti con un -20,1 e un -3,1 per cento. “Il secondo 

quadrimestre mostra segnali di ripresa nonostante 

le difficoltà sul fronte della supply chain e dei costi energetici 

che continuano a gravare sulla produzione sia in termini di 

costo che di tempi di consegna - ha spiegato Paolo A. 

Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali 

dell’Unrae - pertanto, le previsioni di mercato per il 2022 rimangono 

condizionate non tanto dalla domanda, che rimane 

sostenuta, quanto dalla capacità dei Costruttori di produrre 

e consegnare veicoli. Alla luce del contesto politico 

e della crisi energetica chiediamo alle forze politiche che si 

apprestano a governare il Paese di continuare a sostenere 

in maniera decisa il comparto, coerentemente con quanto 

già fatto in passato, sul fronte dell’aiuto al settore dell’autotrasporto, 

ponendo in essere le misure necessarie affinché 

la transizione ecologica sia sostenibile 

da un punto di vista 

economico e temporale”. 

Un’occhiata anche al comparto 

dei rimorchi e semirimorchi. Da 

gennaio a giugno sono stati registrati 

11.524 veicoli, il 10,8 per cento in più 

rispetto allo stesso periodo 2021. 

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Attualità 

Attualità 

Riconoscimenti 

Gli OSCAR dei 

Assegnati ad Hannover, in occasione dell’ IAA Transportation, il titolo 

di Camion dell’anno 2023 e il Truck Innovation Award rispettivamente 

a Daf per la nuova serie XD e a Mercedes-Benz per l’eActros LongHaul 

di Giovanni Gaslini 

A fianco, la cerimonia 

di premiazione con il 

Presidente di Daf 

Harald Seidel (terzo da 

sinistra). Sopra e a 

destra due immagini 

della nuova gamma 

XD da distribuzione 

della Casa olandese. 

La notte degli Oscar - o quella delle Stelle 

dell’anno, come l’ha battezzata l’organizzazione 

dell’IAA Transportation - non ha 

deluso le aspettative della vigilia. Al Salone del 

veicolo industriale di Hannover (Germania), di 

fronte a oltre 400 spettatori fra giornalisti di settore 

e top manager delle Case costruttrici, sono 

stati assegnati i riconoscimenti più ambiti del 

settore automotive. Il titolo di Camion dell’anno 

2023 è andato alla serie XD da distribuzione e 

vocational di Daf, mentre Mercedes-Benz ha ritirato 

il premio Truck Innovation Award 2023 

per il prototipo dell’elettrico eActros LongHaul. 

I riconoscimenti sono stati assegnati da una 

giuria internazionale di 24 giornalisti dell’autotrasporto 

(25 nel caso del Truck Innovation 

Award), attivi nella Ue e in paesi extra-europei, 

che ha avuto modo di visionare e testare in anteprima 

tutti candidati al titolo. La vittoria di Daf 

si aggiunge a quelle conseguite dalla Casa olandese 

lo scorso anno per i mezzi da linea delle 

serie XF, XG e XG+ e per il prototipo dell’XF con 

motorizzazione a idrogeno a basso impatto 

ambientale. Il regolamento dell’International 

Truck of the Year (ITOY) prevede che il premio 

venga assegnato ogni anno al camion, introdotto 

sul mercato nei dodici mesi precedenti 

la premiazione, che ha fornito il maggior contributo 

al miglioramento del trasporto su strada. 

Sono presi in considerazione, nella valutazione 

finale, numerosi aspetti tecnico-economici. Che 

spaziano dal comfort di guida alla sicurezza e 

ai contenuti innovativi, dalla guidabilità alla ricamion 

L’ALBO D’ORO 

1977 Seddon Atkinson S 200 

1978 Man 280 

1979 Volvo F7 

1980 Man 321 

1981 Leyland T45 

1982 Ford Cargo 

1983 Renault G260/290 

1984 Volvo F10 

1985 Mercedes-Benz Ln2 

1986 Volvo Fl Series 

1987 Man F90 

1988 Daf 95 

1989 Scania 3 Series 

1990 Mercedes-Benz Sk Series 

1991 Renault Ae 

1992 Iveco Eurocargo 

1993 Iveco EuroTech 

1994 Volvo Fh Series 

1995 Man F2000 

1996 Scania 4 Series 

1997 Mercedes-Benz Actros 

1998 Daf 95 Xf 

1999 Mercedes-Benz Atego 

2000 Volvo Fh Series 

2001 Man TgA 

2002 Daf Lf 

2003 Iveco Stralis 

2004 Mercedes-Benz Actros II 

2005 Scania R Series 

2006 Man TgL 

2007 Daf Xf 105 

2008 Man Tg Series 

2009 Mercedes-Benz Actros III 

2010 Scania New R-Series 

2011 Mercedes-Benz New Atego Series 

2012 Mercedes-Benz New Actros 

2013 Iveco Stralis Hi-Way 

2014 Volvo Trucks Fh Series 

2015 Renault Trucks T Series 

2016 Iveco Eurocargo 

2017 Scania S-Series 

2018 Daf XF/CF Series 

2019 Ford Trucks F-Max 

2020 Mercedes-Benz New Actros 

2021 Man TgX 

2022 Daf Xf/Xg/Xg+ 

2023 Daf Xd Series 



Attualità 

Attualità 

Sopra, l’eActros 

LongHaul 

di Mercedes-Benz, 

esposto al Salone 

del veicolo industriale 

di Hannover con, in 

primo piano, il trofeo 

del Truck Innovation 

Award 2023. A fianco, 

la giuria del Truck 

of the Year accanto 

al prototipo 

della Casa tedesca, 

durante una visita allo 

stabilimento di Worth. 

In alto, un eActros 

LongHaul agganciato 

a un semirimorchio. 

Sopra, Karin 

Rådström, Ceo di 

Mercedes-Benz 

Trucks riceve il premio 

da Gianenrico Griffini, 

ITOY Chairman. 

duzione dei consumi e delle emissioni, fino ai 

costi totali d’esercizio (TCO). La vittoria Orange 

con gli XD scaturisce - secondo i giornalisti 

dell’ITOY - da molteplici fattori. Prima di tutto 

le caratteristiche comuni della nuova serie da 

distribuzione con la gamma da lunga distanza 

XF, XG e XG+, introdotta sul mercato lo scorso 

anno. A partire dall’allungamento delle cabine 

di guida per sfruttare appieno le nuove regole 

sulle masse e dimensioni dei veicoli e delle 

combinazioni, approvate dall’Unione Europea 

per migliorare l’aerodinamica con positivi effetti 

sulla diminuzione dei consumi di gasolio. Un 

altro fattore cruciale per la conquista del titolo 

di Camion dell’anno 2023 è stato l’incremento 

della visibilità diretta per il conducente. 

Più visibilità diretta e indiretta 

Risultato, questo, ottenuto con l’adozione di un 

parabrezza ricurvo di generose dimensioni, di 

una bassa linea di cintura, con una plancia rastremata 

e con l’offerta di un’ampia vetratura 

addizionale sul lato destro del mezzo. Ciò, a 

sua volta, consente di migliorare sensibilmente 

il livello di sicurezza degli utenti vulnerabili della 

strada, come i pedoni e i ciclisti. Il grado si sicurezza 

cresce ulteriormente con i sistemi digitali 

per migliorare la visione indiretta, basati 

su telecamere laterali (e schermi a colori fissati 

ai montanti anteriori dell’abitacolo) e su una telecamera 

frontale che fornisce una visione panoramica 

dell’area antistante il lato destro del 

camion. Infine, ma non in ordine d’importanza, 

i giornalisti della giuria hanno apprezzato, nel 

corso di un test di guida sulle strade olandesi, 

le performance della catena cinematica dei 

nuovi XD. Che è basata sulla più recente versione 

del sei cilindri in linea Paccar Mx-11 di 

10,8 litri di cilindrata, abbinata al cambio automatizzato 

ZF TraXon. La serie XD - hanno sottolineato 

i giornalisti della giuria - è pronta anche 

per affrontare le sfide della decarbonizzazione 

del trasporto, con gli elettrici a batterie (BEV) 

della gamma XD Electric, presentati in anteprima 

all’IAA Transportation. 

Il premio International Truck of the Year 2023 

è stato ritirato ad Hannover dal Presidente di 

Daf Trucks, Harald Seidel. 

Un tutto elettrico che sa osare 

Il secondo riconoscimento - il Truck Innovation 

Award - è assegnato ogni anno al camion oltre 

le 3,5 tonnellate di massa totale a terra (anche 

a livello prototipale), che ingloba un elevato livello 

di soluzioni tecnologiche innovative. Che 

spaziano dalle trazioni alternative al diesel fino 

ai dispositivi di guida autonoma o in convoglio 

e ai servizi avanzati legati alla connettività. Il 

premio è stato vinto quest’anno dall’eActros 

LongHaul, prototipo di trattore da lunga distanza, 

con un’autonomia operativa dichiarata attorno 

ai 500 chilometri. Due i principali fattori 

che hanno determinato la vittoria del prototipo 

della Stella. Da un lato, le caratteristiche avanzate 

del sistema di trazione, basato su batterie 

al litio-ferro-fosfato (LFP) di lunga durata (10 

anni o 1,2milioni di chilometri) e su un nuovo 

assale elettrificato (eAxle), il tutto stivato su un 

veicolo con un’interasse di 4 metri. Dall’altro, la 

velocità del processo di ricerca e sviluppo della 

Casa tedesca. Annunciato nel 2020 nell’ambito 

della strategia di elettrificazione della gamma 

di Mercedes-Benz, l’eActros LogHaul è, infatti, 

già pronto quest’anno per le prove su strada. 

Nel 2023 sarà, invece, affidato in via sperimentale 

ad alcuni operatori del trasporto per poi entrare 

in produzione di serie nel 2024. 

Interessanti anche gli sviluppi che riguardano 

le infratrutture di ricarica rapida e il software di 

controllo. Il premio è stato ritirato all’IAA di 

Hannover dal Ceo di Mercedes-Benz Trucks 

Karin Rådström. 

10 - 10 2022 www.vietrasportiweb.it 

www.vietrasportiweb.it 10 2022 - 11

IAA Transportation Show 2022 

Mercedes-Benz 

Cose dell’altro 

mondo 

Torna ad Hannover, dopo 4 anni, il principale appuntamento europeo con 

il mondo del trasporto e della logistica ed è un trionfo di veicoli elettrici, 

anche con fuel cell. Un futuro senza diesel sembra quasi possibile 

di Tiziana Altieri, 

Gianenrico Griffini 

e Gianluca Ventura 

Daf 

Dopo quattro anni è tornata in scena ad 

Hannover IAA Transportation Show, principale 

appuntamento europeo con il 

mondo del trasporto e della logistica. Una vetrina 

ridimensionata negli spazi, con stand 

meno grandiosi rispetto al passato, ma che ha 

fatto comunque il pieno di espositori e visitatori. 

Presenti tutti i brand di veicoli pesanti con la 

sola eccezione di Renault Trucks, assenze importanti, 

invece, (leggi Stellantis ma anche 

Mercede-Benz e Nissan) nei commerciali dove 

però sono tante le new entry che si sono fatte 

avanti, soprattutto da Est. Parola d’ordine dell’edizione 

della rinascita: non inquinare. Mai si 

sono visti così tanti veicoli elettrici e a pila a 

combustibile, pesanti e leggeri, e tantissime 

soluzioni alternative per l’ultimo miglio. Per il 

trasporto merci sembra delinearsi un futuro 

alla spina e a idrogeno. 

A fianco, la nuova gamma 

XD da distribuzione, che 

si è aggiudicata il titolo 

di ‘Truck of the Year 2023’. 

Sfrutta, come i componenti 

più grandi della famiglia 

Daf, le nuove disposizioni 

sulle masse e le dimensioni 

dei veicoli e delle loro 

combinazioni approvate dalla 

Ue. Più a sinistra 

il modello 

da cantiere XFC. 

Non fumare 

Daf ha scelto Hannover per il debutto della nuova 

gamma XD da distribuzione, che si è aggiudicata 

il titolo di 

Camion dell’anno 

2023 (vedi pagine 8-11). Gli XD hanno lo stesso 

Dna della serie maggiore XF, XG e XG+, introdotta 

sul mercato lo scorso anno. In particolare, 

sfruttano appieno le nuove disposizioni sulle 

masse e dimensioni dei veicoli e delle loro combinazioni, 

approvate dalla Ue. Ciò ha permesso 

alla Casa olandese di migliorare l’aerodinamica 

delle cabine (e, quindi, i consumi) – proposte 

nelle tre varianti, Day, Sleeper e Sleeper High - 

e di incrementare la visuale diretta del conducente. 

A ciò si aggiunge (proposto come optional) 

un sistema di visione digitale basato su telecamere 

esterne in sostituzione dei tradizionali 

specchi retrovisori e il dispositivo Corner view, 

che offre al driver una visione panoramica dell’area 

attorno al montante destro dell’abitacolo. 

La catena cinematica dei nuovi veicoli è basata 

sul propulsore a sei cilindri in linea MX-11 con 

tarature di potenza comprese fra 300 e 450 Cv, 

abbinato all’automatizzato ZF TraXon. Accanto 

agli XD da distribuzione, il costruttore olandese 

Fuso 

Il Fuso Canter elettrico, 

ora dotato di un cruscotto 

completamente digitale. 

L’autonomia può 

raggiungere i 200 km. 

Da sinistra il nuovo entry level Actros F-Plus, la versione 

a idrogeno dell’ammiraglia GenH2, l’Edition 3 dell’Actros L 

disponibile in sole 400 unità con finiture da Very Important 

People e la star dello stand, l’eActros. Il trattore elettrico 

pensato per il lungo raggio promette 500 chilometri 

di autonomia. Sarà disponibile, però, dal 2024. 

ha presentato i modelli da cantiere XDC e XFC, 

e la nuova generazione degli elettrici a batterie, 

XD e XF Electric, la cui produzione in serie avrà 

inizio nel 2023. 

Nello stand Daimler, orfano dei furgoni rimasti 

in pancia alle vetture e pertanto molto ridimensionato 

rispetto alle passate edizioni, la star è 

la versione trattore lungo raggio dell’eActros, 

con tre pacchi batterie litio-ferro-fosfato da 600 

kWh totali che garantirebbe un’autonomia di 

500 chilometri e ricariche ultrarapide grazie a 

un sistema a megawatt per spingere i due motori 

presenti sul ponte da 600 kW complessivi 

di picco. Tutto però a partire dal 2024, quadro 

entrerà a listino. Di là da venire anche il trattore 

a idrogeno, il GenH2, con due celle a combustibile 

da 150 kW l’una che sfruttano idrogeno liquido 

stoccato in due bombole da 40 kg. Ha 

anche una batteria da 72 kW ricaricabile via 

presa Ccs Combo 2. Da guidare subito invece 

l’Edition 3 dell’Actros L, una tiratura limitata da 

Il più sostenibile 

All’insegna delle basse emissioni ad Hannover anche 

i pneumatici. Goodyear ha presentato il primo 

concept di pneumatico autocarro realizzato con il 

63 per cento di materiali sostenibili che ha ricevuto 

la classificazione ‘A’ per l’efficienza nei consumi. 

La new entry presenta quattro diversi tipi di nerofumo 

prodotti da oli di origine vegetale, olio di pirolisi 

di pneumatici estinti, che rinforzano la mescola e 

aumentano la durata del battistrada. Alcuni degli 

oli a base di petrolio in questo concept sono stati 

sostituiti all’olio di colza, una risorsa biologica 

che aiuta a mantenere la mescola flessibile ai cambiamenti di temperatura. 

Contengono, poi, una varietà unica di silice prodotta dalla 

cenere della lolla di riso, un sottoprodotto della lavorazione del riso 

che spesso viene scartato. Viene, infine, impiegato per le cordicelle 

poliestere riciclato dalle bottiglie di plastica e da altri rifiuti plastici. In 

futuro, Goodyear prevede che questo concept non sarà solo sostenibile, 

ma anche connesso. Sarà, infatti, possibile monitorarne lo stato grazie 

alla soluzione Goodyear Total Mobility. 

400 unità con plancia e maniglie dell’interno 

porta rivestite in nappa, finiture interne in carbon 

look, selleria in pelle beige, aletta parasole esterna 

dotata di led supplementari e molto alto ancora. 

Un allestimento disponibile su Giga e 

BigSpace con motore da 15,6 o 12,8 litri di terza 

generazione. Infine, arriva l’aggiornamento dell’entry 

level di ‘big Benz’, l’F Plus, con una posizione 

di guida abbassata e le MirrorCam di seconda 

generazione, nonché i rinnovati motori 

Om 471. 

Sempre da Daimler il nuovo Fuso Canter elettrico, 

che con questa trazione era stato lanciato 

già nel 2017. Si lavora molto sugli interni, piazzandoci 

un cruscotto completamente digitale, 

ma anche sull’alimentazione, garantita da una, 





Iveco 

A sinistra, l’eDaily 

Fcev realizzato in 

collaborazione con 

Hyundai. A destra, il 

nuovo eDaily nella 

special edition vintage 

Leoncino. In basso, da sinistra, il Daily 

in versione 4x4 special edition Tigrotto, 

il trattore elettrico Nikola Tre in versione 

4x2 per il mercato europeo che offre 

un’autonomia di circa 500 km e il Nikola 

Tre Fcev trattore 6x2 a idrogeno il cui 

arrivo sul mercato è previsto nel 2024. 

Man 

Da sinistra il cava 

cantiere TgS 

41.520 Bb Ch 8 

per 4 Individual 

Lion S a gasolio 

venduto già 

completo di 

ribaltabile Meiller 

Trigenius e il 

trattore prototipo 

eTruck. 

due o tre batterie litio-ferro-fosfato per, rispettivamente, 

70, 140 e 200 chilometri di autonomia, 

che forniscono corrente a un ponte elettrico. 

Disponibile sempre in due larghezze 

cabina, con pesi totali a terra compresi tra 4,25 

e 8,55 tonnellate, offre una presa di forza meccanica 

per usare attrezzi e allestimenti dei diesel. 

Non mancano gli Adas di ultima generazione, 

come l’Aba 5, l’Active Sideguard Assist. 

versi utilizzi. Sarà proposto 

anche nella versione vintage 

Leoncino. 

Il Nikola Tre Bev, con un passo 

di 4.021 mm, è dotato di assale 

elettrico Fpt Industrial con 

potenza continua di 480 kW e di 9 batterie che 

offrono complessivamente una riserva di energia 

fino a 738 kWh per un’autonomia di circa 

500 km. 

Nello stand Iveco sguardo anche al futuro con 

i veicoli a celle a combustibile eDaily Fcev e il 

trattore 6x2 Nikola Tre Fcev. Il primo è il risultato 

del lavoro congiunto tra Iveco e Hyundai. Il prototipo 

è equipaggiato con il sistema di celle a 

combustibile a idrogeno da 90 kW della Casa 

coreana e di un motore elettrico da 140 kW. Sei 

serbatoi offrono una capacità di stoccaggio 

complessiva di 12 kg di idrogeno. L'autonomia 

raggiunge i 350 km con un carico utile massimo 

di 3 tonnellate e un tempo di rifornimento di 15 


All’insegna delle partnership 

A Iveco Hannover ha fornito il palcoscenico 

ideale per il debutto del nuovo eDaily e del pesante 

elettrico a batteria Nikola Tre in versione 

trattore 4x2. Il più piccolo della Casa torinese 

in versione zero emissioni è disponibile come 

furgone, cabinato e minibus, da 3,5 a 7,2 tonnellate. 

È dotato di motore da 140 kW di potenza 

e 400 Nm di coppia e di un set batteria da 

37 kWh completamente modulare che consente 

di ottimizzare l’autonomia per adattarlo ai diwww.vietrasportiweb.it

Scania 

A sinistra, il trattore stradale 

elettrico R da 400 kW. 

Promette di viaggiare a 40 

tonnellate per 350 chilometri 

e potrebbe arrivare sul mercato 

già alla fine del 2023. A fianco, 

l’R410 dotato di un nuovo 

motore alimentato 

a biometano. Si tratta del 13 

litri, disponibile nella versione 

da 420 e 460 Cv. Grazie agli 

inediti serbatoi cresce 

l’autonomia di questi veicoli. 

Byd 

A sinistra, l’Eth8 da 19 

tonnellate e, a destra, 

l’Etm6 da 7,5 tonnellate. 

Meno spartani rispetto 

al passato propongono 

la medesima autonomia, 

circa 200 chilometri. 

Solo veicoli 

elettrici nello 

stand Volvo. 

In basso 

l’unica novità: 

il ponte 

posteriore 

elettrico 

compatto con 

motori e 

trasmissione 

in tutt’uno col 

differenziale 

per liberare 

spazio per le 

batterie. 

Volta Trucks 

Volvo 

Uno dei prototipi di 

camion a batteria da 

16 tonnellate che 

si affianca a quelli da 18 

tonnellate. Per le versioni 

più leggere bisognerà 

attendere il 2025. Il 

target di vendita parla di 

11.500 unità per il 2024 e 

di 22.500 nel 2025. 

Ford Trucks 

Un prototipo a due 

assi del camion 

elettrico a batteria 

allestito con 

compattatore. Ford 

Trucks conta di 

commercializzare in 

Europa il 50 per cento 

di veicoli a emissioni 

nulle entro il 2030. 

Tevva 

Quantron 

Dongfeng 

Da sinistra, il Captain 

Nebula motorizzato 

Cummins, qui nella 

versione da 7,5 

tonnellate ma 

disponibile anche 

in quella da 12, 

e l’elettrico Captain 

EV45. 

Da sinistra, l’heavy 

truck Qhm Fcev, 

trattore per il lungo 

raggio sviluppato 

insieme alla Ballard 

Power Systems. Le 

prime consegne 

sono previste nel 

secondo trimestre 

2023. A fianco il 

più leggero Qli 

Fcev. 

elettrici offerti in due livelli di potenza, 400 e 

450 kW, rispettivamente per gli R o S tipo 40 e 

45. Con sei batterie installate per 624 kWh di 

capacità totale e passo 4.150 mm promettono 

di viaggiare a 40 tonnellate per 350 chilometri, 

alla fine dei quali si ricaricherebbero in futuro 

con un sistema a megawatt, che Scania potrebbe 

proporre entro la fine del 2023, quando 

questi trattori arriveranno su strada. 

Elettrici in pole position anche dai cugini del 

Leone, col trattore prototipo eTruck tutto pneumatico 

con cabina Gx e passo 3.750 mm sul 

mercato a partire dal 2024. Con un'autonomia 

giornaliera fino a 800 chilometri e una capacità 

di ricarica in megawatt, sarà fabbricato nello 

stabilimento di Monaco di Baviera, mentre la 

produzione interna su larga scala di pacchi batterie 

inizierà a Norimberga nel 2025. Monta un 

motore elettrico da 300-350 kW abbinato a un 

cambio quadrirapporto. A gasolio il cava canminuti. 

Il secondo, nella versione beta presentata 

al salone, è dotato di asse aggiunto sterzante 

e di una nuova cabina dall’aerodinamica 

ottimizzata. Con un passo di 3.932 mm, può 

trasportare circa 70 kg utili di idrogeno a una 

pressione di 700 bar. Questa capacità, abbinata 

al rifornimento rapido con durata inferiore a 20 

minuti, consente un’autonomia fino a 800 km. 

Il Nikola Tre Fcev farà il suo ingresso sul mercato 

europeo nel 2024. 

C’è spazio per tutto 

Riunti in un unico padiglione i marchi da lavoro 

del gruppo Traton, Scania, Man e Volkswagen 

Veicoli Commerciali. 

Gli svedesi lanciano due nuovi motori 13 litri da 

420 e 460 Cv per 2.100 e 2.300 Nm di coppia 

alimentati a biometano, che s’accompagnano 

anche a serbatoi inediti per allungare l’autonomia. 

Primo bagno di folla per i trattori stradali 

L’autocarro elettrico a idrogeno da 19 

tonnellate che può percorerre fino a 500 

chilometri con un pieno. 

tiere TgS 41.520 Bb Ch 8 per 4 Individual Lion 

S col D2676 Euro 6E da 520 Cv per 2.650 Nm 

di coppia più cambio TipMatic 12.28 overdrive, 

venduto ex fabrica già completo di ribaltabile 

Meiller Trigenius. 

Rivoluzione green e un’ampia gamma di novità 

nei settori della guida autonoma e dei servizi 

legati alla connettività sono stati i temi centrali 

della presenza di Ford Trucks all’IAA. La jointventure 

fra il gruppo turco Koc e Ford Motor 

Company, ha illustrato la propria road-map tecnologia 

per il futuro, chiamata Generazione F. 

Comprende l’immissione sul mercato di camion 

elettrici a batteria – un prototipo a due 

assi allestito con compattatore era presente 

sullo stand – e mezzi a guida autonoma. 

Solo elettrici per Volvo che d’inedito alla kermesse 

ha portato solo un ponte posteriore elet- 

trico compatto con motori e trasmissione in 

tutt’uno col differenziale per liberare ulteriore 

spazio destinato alle batterie. 

Più stilose rispetto al passato le proposte elettriche 

di Byd. L’Etm 6 è un leggero da 200 chilometri 

con batteria da 126 kWh e peso di 7,5 

tonnellate. L’Eth8 è, invece, da 19 tonnellate, 

monta batterie da 217 kWh e ha la stessa autonomia 

del fratellino. Per entrambi, bimotore 

nel ponte posteriore e accumulatori litio-ferrofosfato. 

Target molto ambiziosi per Volta Trucks, società 

fondata nel 2019 da Carl-Magnus Norden 

e Kjell Waloen per decarbonizzare la logistica 

dell’ultimo miglio attraverso l’offerta dei camion 

elettrici a batterie Volta Zero. Mentre il primo 

esemplare di serie del Volta Zero usciva dagli 

stabilimenti austriaci di Steyr, all’IAA il costruttore 

era presente con uno dei prototipi di 16 tonnellate 

di massa totale. Che si affianca alla versione da 




Ford 

CityFreighter 

Il CF1 Full Electric BoxVan con 

motore da 160 kW alimentato da 

batteria da 86 kWh. La piattaforma 

posteriore modulabile offre un 

volume di carico di 20 metri cubi. 

Flotte senza segreti 

Tanta tecnologia nello stand Bridgestone e Webfleet. Di fianco alla 

gamma pneumatici dedicata alle flotte autocarro è stata presentata 

FleetCare, una soluzione unica e integrata per la gestione di pneumatici 

e flotte che può essere modulata in funzione delle esigenze del cliente. 

Il suo obiettivo è ridurre il costo totale di gestione, offrendo ai clienti 

un risparmio di tempo, garantendo la conformità alle normative e massimizzando 

la sicurezza su strada. Sotto i riflettori poi OptiDrive, uno 

strumento che aiuta i conducenti ad adottare uno stile di guida responsabile 

offrendo un feedback diretto 

prima, durante e dopo il viaggio e Cold 

chain, in arrivo sul mercato nella primavera 

del 2023, una soluzione dedicata al monitoraggio 

della temperatura del carico. 

Webfleet ha, infine, lanciato un nuovo compatto 

Driver Terminal PRO, più di un computer, 

più di un navigatore, un contatto diretto 

tra azienda e autisti. Come un palmare, è 

progettato per supportare i conducenti nelle 

loro attività e come uno smartphone, è costruito 

per essere facile e accessibile. 

Dall’alto, il nuovo E-Transit Custom, qui 

in allestimento Trail, il pick-up in 

versione premium Ranger Wildtruck e 

off-road Ranger Raptor e l’inedito 

Supervan, un missile da 2.000 Cv. 

18 tonnellate e, a partire dal 2025, a quelle da 12 

e 7,5 tonnellate, destinate a essere commercializzate 

nella Ue e negli Stati Uniti. 

‘Prima’ mondiale nello spazio Quantron, brand 

specializzato nella trasformazione di veicoli 

elettrici, per l'heavy truck Qhm Fcev, trattore 

stradale per il trasporto pesante a lungo raggio 

sviluppato insieme alla Ballard Power Systems. 

Il mezzo è dotato di una nuova cella a combustibile 

FCmove-XD da 120 kW e di assale elettrico 

integrato eGen Power 130D della Allison 

Transmission, A seconda della configurazione 

(4x2 o 6x2) e del serbatoio di idrogeno (da 54 

a 116 kg, sempre completamente integrato nel 

telaio) promette fino a 1.500 chilometri con un 

pieno. È ordinabile da subito con consegna nel 

secondo trimestre 2023. In vetrina anche i Qli 

Fcev a idrogeno da 4,2 a 7,2 ton, per la distribuzione 

con un'autonomia fino a 500 km e il commerciale 

Qli sempre con propulsione a celle a 

combustibile a idrogeno con un'autonomia fino 

a 500 km. Con peso totale a terra da 4,2 a 7,2 

tonnellate è anch’esso ordinabile da subito. 

L’inglese Tevva sbarca nella città teutonica con 

l’autocarro elettrico a idrogeno da 19 tonnellate 

realizzato su base Eurocargo per ribadire che 

si può viaggiare a emissioni zero anche sul lungo 

raggio. Cosa che stanno facendo Kinaxia 

Logistics, Codognotto e FM Logistic, suoi partner. 

Come il modello elettrico a idrogeno da 

7,5 tonnellate, la variante più pesante beneficia 

del rivoluzionario sistema a doppia energia che 

combina batterie agli ioni di litio e un range extender 

a celle a combustibile a idrogeno. Il camion 

può raggiungere i 500 km, a seconda delle 

dimensioni delle bombole, e rifornirsi in soli in 

10 minuti. 

Dalla Cina, Dongfeng. Fra i veicoli sullo stand, 

Captain Nebula motorizzato Cummins, proposto 

nelle versioni da 7,5 e 12 tonnellate, e gli 

elettrici Captain EV45, EV35 ed EV30. 

Bye bye diesel 

Novità all’insegna dell’elettrico nello stand 

dell’Ovale Blu che ha colto l’occasione di 

Hannover per rilanciare Ford Pro, il brand glo- 

Mercedes-Benz eVans. 

Diventa green senza restare al verde. 

Il tuo business farà scintille con eVito ed eSprinter. Grazie alla loro grande autonomia, all’elevata velocità 

di ricarica e ad un’ampia capacità di carico, i due van elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale per il 

trasporto e la consegna merci in città e non solo. Cosa aspetti a scoprire tutto il loro potenziale? 

18 - 10 2022 www.vietrasportiweb.it

Da sinistra a destra, i Master 

furgone e telaio con cabina 

a idrogeno realizzati in 

collaborazione con Hyvia che 

promettono autonomie intorno 

ai 500 chilometri, il nuovo Trafic 

Van E-Tech Electric che offre una 

capacità di carico di 1,1 tonnellate 

e circa 240 km di starda con un 

pieno di energia e la showcar 

Hippie Caviar Hotel, un veicolo per 

il tempo libero allestito su base 

Kangoo L2 E-Tech Electric. 

Renault 

Questo è solo l’inizio 

Punta a quota mille veicoli prodotti nel prossimo anno 

la francese Hyvia, nata a giugno del 2021 come jointventure 

tra il Gruppo Renault e Plug Power. Ed è proprio 

in collaborazione con la Losanga che nascono i veicoli 

a idrogeno nello stabilimento di Flins: dal Master Van 

H2-Tech al Master H2-Tech telaio cabinato. “Ma la gamma 

potrebbe ampliarsi - ha spiegato Mehdi Ferhan, Chief 

Operating Officer di Hyvia (nella foto) - tutti i modelli potrebbero 

essere dotati di cella a combustibile”. 

Il Master Van H2-Tech, dotato di cella da 30 kW, batteria 

da 33 kWh e serbatoi in grado di contenere 6 kg di idrogeno 

per un’autonomia intorno ai 500 chilometri, può già essere ordinato. 

Si è partiti in Germania e Francia, poi sarà la volta di Paesi Bassi e Paesi 

Scandinavi. “Chi è il target ideale di Hyvia? Il settore della logistica e dell’e-commerce. 

Ci rivolgiamo a quei clienti che percorrono oltre 100 chilometri 

al giorno ma vogliono abbassare il proprio impatto ambientale. 

Oppure a coloro per i quali i tempi di ricarica di un elettrico non sono compatibili 

con quelli aziendali. Il rifornimento dei veicoli a idrogeno richiede 

solo 5 minuti”. Non è esclusiva la collaborazione di Hyvia con la casa 

francese. “La nostra priorità - ha sottolineato Mehdi Ferhan - è estendere 

la line up di Renault ma possiamo fornire la nostra tecnologia, che comprende 

stazioni di ricarica ad idrogeno anche a terzi”. 

Quanti veicoli pensano di vendere nel prossimo futuro? “Tutto dipende 

da come legifererà l’Europa. Se dal 2035 usciranno di scena i carburanti 

tradizionali il potenziale è elevatissimo”. 

bale che si rivolge ai clienti di veicoli commerciali 

e alle flotte di tutte le dimensioni focalizzato 

sull’offerta di soluzioni per aumentare i tempi 

di attività e ridurre i costi operativi. Grande protagonista 

il nuovo E-Transit Custom, qui in allestimento 

Trail con portata di 1,1 tonnellate. È 

proposto in due lunghezze e due altezze. Dotato 

di una tecnologia di batterie di nuova generazione, 

consente un’autonomia di 380 km e una 

capacità di ricarica rapida di 125 kW. Come il 

più grande E-Transit, è un veicolo completamente 

connesso. Custom sarà offerto anche 

nelle versioni ibride Plug-In (PHEV) e diesel 

EcoBlue. Nello stand dell’ovale Blu anche l'esclusivo 

pick-up off-road Ranger Raptor e la versione 

premium Ranger Wildtruck. 

Maxus 

Dall’alto il nuovo Electric Light Truck con 

cabina singola a tre posti in grado di 

percorrere fino a 213 km e il pick-up 

elettrico T90 EV in versione definitiva. 

La star è però senza dubbio il nuovo Supervan, 

un classico dell’azienda americana che stavolta 

lo propone con trazione elettrica, un missile da 

2.000 Cv e 1.800 Nm di coppia con quattro motori, 

due cambi (monomarcia anteriore e bi sul 

retro) batteria da 50 kW e appena 35 chilometri 

d’autonomia, che però ti percorre a 320 orari, 

passando da da 0 a 100 in 2 secondi. 

Renault nella città tedesca ha tolto i veli al Trafic 

Van E-Tech Electric, prima versione elettrificata 

del Trafic Van. Disponibile in due lunghezze e 

due altezze con un volume di carico da 5,8 a 

8,9 metri cubi è dotato di un motore da 120 Cv 

e offre una capacità di carico di 1,1 tonnellate. 

La batteria da 52 kWh promette un’autonomia 

di circa 240 km. Riflettori anche sulla showcar 

Anadolu Isuzu 

Lungo 3,68 metri e largo 

1,42, è un microveicolo 

il Big-E, che enrerà in 

commerco nel 2024. 

Ha un’autonomia fino a 150 

chilometri e una portata 

di una tonnellata. 

Hippie Caviar Hotel, un veicolo per il tempo libero 

allestito su base Kangoo L2 E-Tech 

Electric. Progettata come campo base offre 

285 chilometri di autonomia. Il suo motore, che 

eroga 120 Cv, è alimentato da una batteria da 

45 kWh capace di ricaricare 80 kW in corrente 

continua. In collaborazione con Hyvia, infine, 

tutta la gamma a idrogeno. 

Da Volkswagen occhi puntati sul piccolo 

ID.Buzz elettrico, il Bulli in chiave moderna, disponibile 

ora anche in versione cabinata da allestire, 

magari con una furgonatura granvolume 

da 6 metri cubi. Prodotto proprio ad Hannover, 

è dotato di motore da 150 kW e batteria da 77 

kWh per 425 km di autonomia. 

Lungo 4.712 mm e con passo di 2.989 mm, regala 

un vano di carico da 3.900 litri, in grado di 

alloggiare due europallet. Il carico utile è di 648 

kg. Le consegne partiranno nei prossimi mesi. 

Un veicolo che non passa certo inosservato e 

che richiede, però, un investimento di oltre 

45.000 euro. Sempre di serie i sistemi di sicurezza 

che anticipano la guida autonoma. Prima 

Le soluzioni 

Il futuro per Renault, marchio che per primo ha investito 

nei veicoli elettrici, sarà alla spina, a idrogeno ma anche 

a diesel o benzina. Non ha dubbi Heinz-Jürgen Löw, 

Senior Vice President Renault Brand Lcv (nella foto) che 

abbiamo avuto l’opportunità di incontrare ad Hannover: 

nel portafoglio bisogna avere soluzioni a 360 gradi. “Per 

chi si muove prevalentemente in ambito urbano c’è la 

gamma elettrica che abbiamo completato con l’introduzione 

di Trafic Van E-Tech Electric che offre la portata migliore 

della categoria con un’autonomia di 170 km. Troppo 

pochi? Secondo tutte le indagini i furgoni impegnati in 

città non vanno oltre i 100 chilometri giornalieri. Per chi necessita di percorrenze 

più elevate c’è Master Van H2-Tech a idrogeno. Oggi dotarsi di 

questi veicoli richiede un investimento oneroso che diverrà più contenuto 

con la creazione di un’infrastruttura di ricarica e la diffusione di questi 

mezzi. Infine ci sono sempre i veicoli commerciali a benzina e diesel”. 

Pronti per l’Euro 7? “Rappresenta la più grande sfida. Certo per noi è indispensabile 

capire come si muoveranno i Governi e soprattutto l’Europa. 

Oggi noi costruttori come i nostri clienti abbiamo necessità di regole 

chiare, semplici. Serve un indirizzo che consenta a ciascuno di fare le migliori 

scelte e collaborazione tra case, istituzioni e università”. 

Infine, un accenno a EZ-PRO, il veicolo presentato all’ultima edizione 

della IAA. “Inutile dire - ha concluso Heinz-Jürgen Löw - che l’elettromobilità 

è già realtà. Anche la guida autonoma ha fatto passi avanti e oggi 

c’è la tecnologia per impiegarla in luoghi chiusi”. 

apparizione pubblica anche per il nuovo pickup 

Amarok, stavolta in collaborazione con Ford, 

disponibile in Europa solo con cabina doppia 

a quattro porte DoubleCab. Tante le novità a 

partire dalle dimensioni. 

Con un passo di 3.270 mm Amarok è ora lungo 

5.350 mm e largo 1.910 mm. Si riducono gli 

sbalzi anteriore e posteriore, aumenta l’angolo 

di attacco e posteriore per offrire migliori prestazioni 

nell’impiego in fuoristrada. Spazioso 

il cassone che permette di caricare un euro-pallet 

trasversalmente. Il carico utile è di 1,16 tonnellate. 

Per il nuovo Amarok sono stati sviluppati 

quattro turbodiesel da 110 kW a 184 kW e 

un turbo benzina da 222 kW, quest’ultimo non 

a listino in Italia. 




Volkswagen 

A sinistra, il nuovo pick-up Amarok, sviluppato in collaborazione con Ford, 

alla sua prima apparizione pubblica. Al centro, ID.Buzz elettrico, il Bulli 

in chiave moderna, disponibile ora anche in versione cabinata da allestire, 

magari con una furgonatura granvolume da 6 metri cubi come quella 

a destra. L’autonomia è di circa 425 km. 

Duracar 

ElectricBrands 

Micro soluzioni per 

la mobilità urbana quelle del 

brand tedesco. In alto 

a sinistra, XBus che con 

batteria da 10 kWh si adatta 

a diversi utilizzi in base 

al modulo posteriore. Sopra 

e a sinistra, Evetta Cargo, 

dal gusto vintage. 

La prima volta alla IAA 

Maxus, marchio del gruppo Saic (Shanghai 

Automotive Industry Corporation), debutta 

all'IAA Transportation 2022 presentando la propria 

gamma completa di veicoli elettrici. Nello 

stand l'eDeliver 3 - anche nella nuova versione 

Chassis Cab a passo lungo - il più grande 

eDeliver 9,che potrebbe arrivare in Italia pure in 

versione diesel, l’inedito Mpv a 7 posti Mifa 9, 

il pick-up elettrico T90 EV, che aveva fatto la 

sua prima uscita ufficiale a Transpotec lo scorso 

maggio, e il nuovo Electric Light Truck.T90 

si è mostrato nella versione definitiva con motore 

da 150 kW abbinato a una batteria da 88,5 

kWh per un'autonomia di 330 chilometri e un 

carico utile di 1 tonnellata. Prima assoluta per 

Una soluzione per l’ultimissimo miglio. 

Il veicolo è dotato di batteria da 25 kWh 

e ha una capacità di carico di 1.000 kg. 

l’Electric Light Truck, un veicolo versatile con 

cabina singola a tre posti. Può contare su un 

motore da 110 kW di potenza massima abbinato 

a una batteria al litio da 127,74 kWh che 

consente di percorrere fino a 213 chilometri. È 

limitato a 90 km/h e il peso totale ammesso è 

di 7.490 kg. Grande il potenziale di Maxus in 

Europa dove oggi conta una rete di 56 punti 

vendita dislocati tra Regno Unito, Irlanda, 

Norvegia, Germania, Spagna e Italia. 

Per l’ultimissimo miglio 

Il boom dell’e-commerce ha portato a un forte 

aumento della domanda di trasporto ultimo miglio. 

Tantissime le soluzioni viste ad Hannover 

tutte all’insegna del basso impatto ambientale 

e, talvolta, della connettività. 

Come Zevo, targato Brightdrop, spin off di 

General Motors. Un veicolo nato lavorando fianco 

a fianco con gli operatori del settore logistico. 

È dotato di motore da 220 kW che spinge 

tutte e 4 le ruote. 

Porta la tua flotta oltre, 

anche nelle prestazioni. 

Il nuovo Conti Hybrid HD5. 

Uno pneumatico di nuova generazione. 

Chilometraggio eccezionale grazie alla nuova mescola sviluppata 

appositamente per le applicazioni regionali. 

Eccellente trazione in tutte le condizioni atmosferiche grazie al robusto 

disegno del battistrada caratterizzato da nuove lamelle a matrice 3D full-wide. 

Battistrada resistente e migliore salvaguardia della carcassa, 

grazie alla protezione contro le pietre. 

Generazione 5. Insieme possiamo fare la differenza. 


www.continental-pneumatici.it/truck-autobus 

Continental 

Continental Italia

Cenntro 

A sinistra, lo spartano Logistar 

400 cabinato elettrico da 200 

chilometri. Il peso totale a terra 

è di 6,5 tonnellate. Di fianco 

il Logistar 200 van da 2.550 

kg di massa. Con batterie da 

41,9 kWh promette oltre 250 

chilometri di autonomia. 

UnicarAgil 

AutoCargo per 

la logistica in 

ambito urbano. 

Un mezzo 

modulare, 

composto dalla 

piattaforma 

di guida 

e da moduli 

aggiuntivi. 

Sotto i riflettori, 

nello stand del 

costruttore 

tedesco, le eBike 

Cargo della serie 

Load. Sono dotate 

di motore Bosch. 

Riese & Müller 

Einride 

Il Pod che rinuncia al 

conducente e può già muoversi 

agilmente in spazi chiusi. 

Avanza a 20 

chilometri 

orari ed è 

comandato 

dall’esterno. 

Nextem 

Brightdrop 

Zevo è dotato di motore da 220 kW che 

spinge tutte e 4 le ruote. 

Urban Arrow 

Dall’alto, le serie Orka e Minke, 

completamente elettriche. Il primo è un 

telaio cabinato da allestire secondo le 

esigenze, il secondo è un furgone. 

O come il CF1 Full Electric BoxVan by 

CityFreighter con motore da 160 kW alimentato 

da batteria da 86 kWh ha un peso totale a terra 

di 4.250 kg e una portata di 1.750 kg. La piattaforma 

posteriore modulabile offre un volume 

di carico di 20 metri cubi. Può percorrere fino 

a 240 km con un pieno di energia. 

Entrerà in commercio nel 2024 il veicoletto elettrico 

assemblato in Turchia da Anadolu Isuzu, 

il Big-E. Ha un motore da 10 kW, batteria fino a 

20 kWh, autonomia fino a 150 chilometri e una 

portata di una tonnellata. Tutto in uno scricciolo 

lungo 3,68 metri, largo 1,42 e alto 1,96. 

Veri e propri micro veicoli quelli di ElectricBrands. 

In vetrina X Bus e X Bus S, in grado di adattarsi 

a diversi utilizzi in base all’allestimento posteriore. 

Il motore da 15 kW è abbinato a una batteria da 

10 kWh per 200 chilometri circa di autonomia. 

Se non bastano c’è l’opzione 30 kWh che consente 

di raggiungere i 600 chilometri. Le proposte 

ElectricBrands hanno quattro ruote motrici 

e tetto con pannelli solari. Della stessa casa 

Evetta, ora anche in versione Cargo. Un veicoletto 

dal sapore vintage per dare all’occhio. Di serie 

una batteria da 18 kWh, con un'autonomia di 200 

chilometri. 

Soluzione per l’ultimissimo miglio anche quella 

di Duracar. Il veicolo lungo 3.695 mm è dotato 

di batteria da 25 kWh e ha una capacità di carico 

di ben 1.000 kg. Grazie alle ampie superfici 

vetrate offre un’ottima visibilità. 

Tra i leggeri elettrici, tanti gli outsider cinesi, talvolta 

celati sotto nomi occidentali. Come 

Cenntro che propone il Logistar 400 cabinato 

elettrico da 200 chilometri che ci riporta ai tempi 

della Ddr da tanto è spartano. Fa 6,5 tonnellate 

di peso totale a terra, 80,6 kWh di batteria litioferro-fosfato 

e 85 kW di potenza massima del 

motore. Ma c’è anche Logistar 200 van, un furgoncino 

con batterie da 41,9 kWh, motore da 

60 kW, massa totale di 2.550 kg e autonomia 

promessa di oltre 250 chilometri. 

O come Nextem con le serie Minke, Orka e 

Humpback. Il primo è un furgone lungo 5.457 

mm che con un motore da 60 kW e una batteria 

Evum Motors 

L’eCar si può ‘vestire’ in base alle 

esigenze. È equipaggiato con un motore 

da 20 kW abbinato a batteria da 33 kWh. 

Può percorrere fino a 200 chilometri. 

da 43,5 khh offre circa 260 km di autonomia. Il 

secondo è un telaio cabinato da allestire secondo 

le esigenze. La potenza del motore scende a 30 

kW, la capacità delle batterie a 33 kWh e l’autonomia 

si aggira intorno ai 150 chilometri. Infine, 

Humpback è un veicolo da distribuzione lungo 

5.550 mm con motore da 40 kW e batteria da 40 

kWh per un’autonomia superiore ai 160 km. 

Evum Motors ha esposto eCar, da vestire in 

base alle esigenze. Può diventare un furgone 

o un cassone. È equipaggiato con un motore 

da 20 kW abbinato a batteria da 33 kWh. 

Limitato a 70 chilometri orari può percorrere 

fino a 200 chilometri con un pieno di energia. 

I nuovi driver pedalano 

Ad Hannover anche veicoli che rinunciano definitivamente 

ai conducenti, figure ricercatissime 

sul mercato visto che all’appello in Europa ne 

mancherebbero 400mila. Come AutoCargo per 

la logistica in ambito urbano sviluppato nell’am- 

bito del progetto UNICARagil che riunisce le principali 

università tedesche impegnate nell’ambito 

della guida autonoma e attori del settore industriale. 

Un mezzo modulare, composto da una 

piattaforma di guida e da moduli aggiuntivi pensati 

per le diverse applicazioni. L'attenzione dei 

ricercatori si è concentra sull'architettura funzionale 

del veicolo, che è collegato al cloud, all'infrastruttura 

stradale e a un veicolo aereo senza 

pilota (UAV) dotato di sensori. 

Se serve più spazio c’è il Pod della svedese 

Einride, specializzata in veicoli elettrici e a guida 

autonoma. Si muove a 20 chilometri orari ed è 

compatibile anche con le dimensioni dei container. 

Non il futuro ma il presente almeno negli 

spazi chiusi come i terminal portuali. 

Trionfano, infine, nella città tedesca i cicli Cargo, 

ovviamente con motore elettrico, quasi sempre 

Bosch, per le consegne nelle Ztl chiuse al traffico. 

Come quelli di Urban Arrow o, più stilosi, 

di Riese & Müller. 

Le Cargo eBike con 

motore Bosch proposte 

dal brand olandese che 

fornisce anche i box 

di varie dimensioni, 

pure per il trasporto 

a temperatura 

controllata. 




Prova su strada 

Casei Gerola 

km 74,4 

Diram. A7-A26/A26 

km 40,3 

Passo Turchino 

km 37,8 

279 m 

Milano Assago 

km 00 

109 m 

146 m 

72 m 

Passo Giovi 

km 13,1 

Milano Assago 

km 109,6 

100 m 

REGOLARE 

INTENSO 

CRITICO 

21°/27° 

min/max 

Diesel consumato = 107,500 litri. 

Urea consumata = 9,400 litri pari al 9,038% 

del gasolio rabboccato (104,000 litri). 

Peso combinazione = 43.800 chilogrammi. 

Cabina CS20H e motore Euro VI D da 368 kW 

passo 3.750 millimetri, fabbricato in Svezia. 

Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: 306.404 € 


Medie orarie & consumi 

km hh:mm km/l 

km/h (l/100) 

Milano Assago (109 m) 1h19’ 3,43 

Casei Gerola (72 m) 74,4 56,5 (29,13) 

Casei Gerola (72 m) 29’ 4,23 

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 83,4 (23,62) 

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 29’ 2,85 

Passo Turchino (279 m) 37,8 78,2 (35,03) 

Passo Turchino (279 m) 31’ 4,86 

Savona Autoporto (12 m) 38,7 74,9 (20,57) 

Savona Autoporto (12 m) 41’ 3,49 

Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 70,2 (28,60) 

Bivio A7/A12 (69 m) 11’ 1,27 

Passo Giovi (435 m) 13,1 71,4 (78,28) 

Passo Giovi (435 m) 1h21’ 7,16 

Milano Assago (100 m) 109,6 81,2 (13,97) 

Statale 

Autostrada 

Savona 

Autoporto 

km 38,7 

12 m 

Bivio A7/A12 Ge-Li 

km 48,0 

69 m 

435 m 

Telemetria 

Tara trattore (kg) 

6.771 

6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500 

Giri @ 70 km/h 

940 

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 

Giri @ 80 km/h 

990 

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 

Accelerazione 0-80 km/h (secondi) 

42”,0 

veloce 

30” 

40” 

50” 

60” 

lento 

Consumo carburante (km/l) 

3,95 

basso 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

alto 

Consumo AdBlue (%) 

5% 6% 7% 8% 9% 10% 

Media oraria (km/h) 

72,1 

9,04 

80 70 60 50 40 30 

.SCANIA SUPER 500 S ACTIVE PREDICTION EURO VI D . 

Supertruck 


Emissioni 

CO 2 

676,5 g/km 

Ai vertici del proprio 

segmento per consumi 

di gasolio il trattore 

del Grifone con cabina top 

di gamma CS20H 

e motorizzazione DC13 

da 500 Cv. Abbastanza 

elevati i dispendi di urea 

di Gianenrico Griffini 




Interni 

Una panoramica degli 

interni della cabina 

top di gamma CS20H 

a pavimento 

totalmente piatto. 

A fianco, il voltante 

con i pulsanti per 

l’attivazione del 

Cruise control (in 

basso) e il cluster 

strumenti principale 

con al centro i diversi 

menu di navigazione. 

Al centro, i vani porta 

oggetti collocati 

sopra il parabrezza, 

i pulsanti sulla 

portiera di sinistra per 

regolare gli specchi 

retrovisori e il 

comando del freno di 

stazionamento situato 

al centro della 

plancia. Più sotto, 

la leva multifunzione 

sul lato destro del 

piantone dello sterzo 

per comandare 

il freno motore e per 

selezionare 

il programma 

di cambiata, 

il frigorifero centrale 

a scomparsa e il vano 

porta oggetti 

posteriore. 

Sul percorso di prova di Vie&Trasporti lo 

Scania Super 500 S mantiene la promessa 

fatta dalla Casa costruttrice svedese 

al momento del lancio sul mercato della nuova 

catena cinematica. Quella, cioè, di migliorare 

in modo tangibile i consumi di gasolio - almeno 

dell’8 per cento nelle missioni da linea - rispetto 

agli analoghi modelli equipaggiati con la precedente 

driveline. Con uno score di 3,95 chilometri 

per litro di carburante utilizzato, il Super 

500 S si colloca, infatti, ai vertici del proprio segmento 

di potenza, a un’incollatura dalla soglia 

dei 4 chilometri per litro. Un risultato, questo, 

ancora più significativo se si tiene conto che è 

stato raggiunto con un trattore equipaggiato 

con la cabina top di gamma a pavimento piatto 

CS20H. Che ha dimensioni e un’area frontale 

maggiore - parametro che incide sulla resistenza 

all’avanzamento - dell’abitacolo da flotta 

CR20H della Casa svedese dotato, invece, di 

tunnel motore di 155 millimetri di spessore. 

Piuttosto elevato il consumo di urea, che ha superato 

il 9 per cento del carburante utilizzato in 

prova. Un valore che non deve stupire, poiché 

il sei cilindri in linea DC13 174 di 12,7 litri di cilindrata 

è un’unità Scr only che si affida, per l’abbattimento 

degli ossidi di azoto (NOx), a un nuovo 

dispositivo di post trattamento. Che prevede 

una doppia iniezione di AdBlue (Twin Dosing 

Scr) nel flusso dei gas di scarico provenienti 

dal motore. Il propulsore fa, quindi, a meno del 

parziale ricircolo dei gas nei cilindri (Egr) per limitare 

all’origine la formazione degli NOx. 

Alla guida 

Le ragioni del positivo risultato conseguito in 

prova dal Super 500 S dipendono da molteplici 

fattori. In primo luogo, dai componenti della catena 

cinematica. Che è costituita dal motore 

DC13 174 da 500 Cv, dal nuovo cambio 

Opticruise G33CM a 12 rapporti (oltre a un primino, 

a un’overdrive di 0,78:1 e a quattro o a 

otto retromarce) e dall’assale posteriore R756 

a bassi attriti interni, con rapporto al ponte di 

1:2,31. Questa combinazione di componenti è 

stata studiata per favorire l’abbassamento del 

regime motore (downspeeding) al di sotto della 

soglia dei 1.000 giri al minuto in presa diretta 

sui percorsi pianeggianti. Il che, a sua volta, ha 

un positivo impatto sui consumi di gasolio e 

sulla vita utile dei componenti soggetti a usura. 

A ciò si aggiunge l’impiego di lubrificanti specifici 

a bassa viscosità e a basso contenuto di 

fosforo, zolfo e ceneri solfatate (Low saps), che 

riducono le perdite interne per attrito. Il secondo 

elemento di successo del veicolo, ai fini del contenimento 

dei consumi, è costituito dall’aerodinamica 

ottimizzata della cabina. Che è dotata 

di deflettori laterali per sigillare il varco fra la parete 

posteriore e la paratia anteriore del semi- 

Metro & bilancia 

Le misure rilevate... 

Altezza interna 2.070 

Larghezza interna (utile/vetro a vetro) 2.175/2.190 

Profondità (utile/max) 1.950/2.040 

Altezza sul tunnel - 

Larghezza tunnel - 

Spessore tunnel - 

Altezza 1° gradino 360 (*) 

Altezza 2° gradino 315 



Altezza 5° gradino - 

Altezza pavimento da terra 1.600 (*) 

Larg. cuccetta inf. (utile/max) 900/950 

Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 2.150/2.175 

Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.450 

Larghezza cuccetta superiore (utile/max) - 

Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) - 

Distanza tra cuccetta superiore e tetto - 

Altezza porta 1.400 

Larghezza porta (utile/max) 755/890 

(*) Con pneumatici 385/55. 

...e quelle calcolate 

Volume totale interno cabina m 3 9,670 

Volume utile interno cabina m 3 7,404 

Volume totale tunnel centrale m 3 - 

Volume totale gavoni e vani m 3 1,094 

Volume totale cuccetta inferiore m 3 2,161 

Volume utile cuccetta inferiore m 3 1,840 

Volume totale cuccetta superiore m 3 - 

Volume utile cuccetta superiore m 3 - 

(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo 

@ 

80km/h 

Quota 

volume 

dedicata 

al relax 

36,52% 

63,0 decibel 

Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni) 

Quota 

volume 

dedicata 

al lavoro 

63,48% 






Esterni 

Il lato destro del 

veicolo in prova, che 

permette di 

apprezzare il ridotto 

varco fra la parete 

posteriore della 

cabina e la paratia 

anteriore del 

semirimorchio. 

A fianco, il lato 

sinistro con la portiera 

e i gavoni aperti e un 

particolare del 

padiglione della 

cabina CS20H, dotata 

di botola trasparente 

superiore. Nella fila 

centrale, uno dei 

gruppi ottici principali, 

gli specchi retrovisori 

esterni d’impostazione 

tradizionale, 

la portiera di destra 

e i gradini di accesso 

alla cabina di guida. 

Sotto, l’assale 

anteriore con, nella 

sezione posteriore del 

parafango, 

gli alloggiamenti per 

il radar laterale 

di aiuto alla svolta. 

A destra, la griglia 

anteriore e il radar 

frontale del 

dispositivo avanzato 

anti collisione 

di ultima generazione. 

rimorchio e di uno spoiler superiore regolabile 

elettricamente. Completano il tutto le minigonne 

fra gli assi per ridurre le turbolenze generate 

dall’aria incidente alle elevate velocità di crociera 

dei tratti autostradali. Il terzo pilastro di ‘risparmiosità’ 

dipende dalle funzioni avanzate del 

Cruise control predittivo Active Prediction di ultima 

generazione. Presenta tre opzioni per l’impostazione 

della riduzione massima della velocità 

del veicolo prima di uno scollinamento 

(-12, -10 e -8 per cento con il programma di marcia 

Economy inserito, utilizzato per la maggior 

parte del test) rispetto al valore di crociera settato 

dal conducente, il controllo della celerità 

di discesa e la modalità Pulse&Glide. La funzionalità 

di regolazione della velocità in discesa 

consente di elaborare in automatico la migliore 

strategia per affrontare un pendio con il cruise 

control inserito, evitando di superare la velocità 

massima impostata nel limitatore (89 km/h) 

per un lasso di tempo superiore ai 35 secondi. 

La modalità Pulse&Glide permette, invece, di 

sfruttare la temporanea messa in folle della catena 

cinematica (Eco Roll) per intervalli superiori 

a 10 secondi, anche sui percorsi in falsopiano. 

Le misure rilevate 

Pneumatici 

Sono tutti Continental EfficientPro S 22.5. Davanti 385/55 con indici di carico 156/150 

e dietro 315/70 con indici 154/150, codice di velocità L. Sul semirimorchio sono dei 

Continental 385/65 R 22.5 160 J. 

Battistrada (mm) 

Trattore anteriore (sx/dx) 9,0/9,50 

Trattore posteriore (sx/dx) 10,0/10,0 

Semirimorchio ant. (sx/dx) 10,0/10,0 

Pressioni (bar) 

Trattore anteriore (sx/dx) 9,0/9,0 

Trattore posteriore (sx/dx) 9,0/9,0 

Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,5/8,5 

Masse (kg) 

Tara 6.771 (*) 

Tara su asse anteriore 5.086 (*) 

Tara su ponte posteriore 1.685 (*) 

Carico utile su ralla 11.229 

Peso totale a terra 18.000 

(*)Con serbatoio gasolio da 395 litri e AdBlue da 47 litri pieni, senza conducente. 

Ingombri (mm) 

Lunghezza 5.960 

Larghezza 2.510 

Altezza massima da terra 3.947 

Passo 3.750 

Sbalzo anteriore 1.410 

Sbalzo posteriore 775 

Carreggiata anteriore 2.067 

Carreggiata posteriore 1.831 

Altezza da terra filo sup. telaio 926 

Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.965 

Avanzamento ralla min/max 660 

Diametro di volta 14.902 

Design 

Christofer Hansen è a capo del Centro design di Scania, presso la sede di 

Södertälje (Svezia). 

PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 450 a 520 Cv) 

Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl. 

kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n° 

Man 375/510 2.600 4,41 5,978 73,6 46”,00 43.470 409,3 857 

TgX 18.510 Gm Euro VI 

Mercedes-Benz 330/449 2.200 3,98 4,561 71,7 45”,00 43.100 390,3 836 

Actros 1845 LS Ppc Euro VI 

Renault Trucks 382/520 2.550 3,56 9,233 70,5 39”,00 43.850 398,0 835 

T 520 High Sleeper Cab Euro VI 

Scania 368/500 2.650 3,95 9,038 72,1 42”,00 43.800 385,0 863 

Super 500 S Active Prediction Euro VI 

Iveco 353/480 2.300 4,06 7,123 69,1 48”,00 43.700 390,0 843 

S-Way AS440S48 T/P Euro VI 

Scania 368/500 2.550 3,88 6,907 69,4 45”,00 43.800 385,7 817 

S 500 Active Prediction Euro VI 

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. 

Truck HIT 






Sottopelle 

In pratica, il veicolo viene leggermente accelerato 

per acquisire l’energia cinetica sufficiente 

per inserire in rapida successione l’Eco-Roll. 

Il beneficio, in termini di consumi carburante, 

si ha proprio in questa fase, durante la quale il 

regime del motore scende a 500 giri al minuto, 

il che comporta un risparmio medio di gasolio 

dello 0,5 per cento. 

In cabina 

La cabina montata sul veicolo del test - la 

CS20H a pavimento totalmente piatto - è il modello 

top di gamma nell’offerta della Casa svedese. 

Ha un’altezza interna di 2.070 millimetri, 

rispetto ai 1.915 millimetri dell’abitacolo da flotta 

CR20H che presenta, però, un tunnel motore 

di 155 millimetri di altezza. Come su tutti i modelli 

della nuova generazione di Scania, la posizione 

di guida è stata avanzata di 65 millimetri 

e spostata lateralmente (verso il montante di 

sinistra) di 20 millimetri. 

Non convenzionale, rispetto alle soluzioni adottate 

da altri brand, la disposizione dei comandi 

per la regolazione della velocità di crociera e 

quella del limitatore, che si trovano nella sezione 

inferiore del volante. 

La meccanica 

Specifiche Motore 

Marca e modello Scania DC13 174 

Architettura 

6 cilindri in linea 

Alesaggio x corsa (mm) 130 x 160 

Cilindrata (cc) 12.740 

Rapporto di compressione 23,0:1 

Distribuzione 

doppio albero a camme in testa 

Valvole per cilindro 4 

Aspirazione 

(turbo/intercooler) 

geometria fissa/sì 

Sistema iniezione 

Common rail 

Pressione d’iniezione (bar) 2.400 

Peso a secco (kg) 1.045 

Capacità coppa dell’olio (l) 43 

Potenza (kW(Cv)/giri) 368(500)/1.800 

Potenza specifica (kW(Cv)/l)) 28,88(40,09) 

Coppia (Nm/giri) 2.650/900-1.320 

Coppia specifica (Nm/l) 208,00 

Riserva di coppia (%) 30,0 

Consumo specifico (g/kW-h @ giri) 

n.d. 

Inquinanti (omologaz./sistema) 

Euro VI D/Scr+ Oxicat+Fap 

Il motore dello Scania 

Super 500 S, 

il sei cilindri in linea 

DC13 174 di 12,74 

litri di cilindrata 

di 500 Cv di potenza 

massima. A destra, 

il lato destro del 

propulsore con 

le protezioni 

termiche, 

il turbocompressore 

a geometria fissa 

e il cinematismo dello 

sterzo. Al centro, 

il lato ‘freddo’ del 

motore e il carter in 

lega leggera del 

cambio automatizzato 

Opticruise G33CM 

a 12 rapporti, oltre 

a un primino 

e all’overdrive. 

In basso, il 

contenitore che 

racchiude 

il dispositivo di posttrattamento 

dei gas, 

composto da 

catalizzatore 

ossidante, 

catalizzatore Scr 

e filtro antiparticolato. 

A destra, il radiatore 

frontale 

≠e un particolare 

dello sterzo. 

Linea esterna 

La CS20H monta un pacchetto aerodinamico 

completo per ridurre la resistenza all’avanzamento. 

Comprende uno spoiler superiore di 25 

centimetri a regolazione elettrica, due spoiler 

laterali da 53 centimetri e due minigonne fra gli 

assi. Il ribaltamento dell’abitacolo ad azionamento 

elettrico è comandato da una pulsantiera 

disposta sotto la calandra. 

La meccanica 

Il Super 500 S in prova monta il propulsore a 

sei cilindri in linea DC13 174, tarato a 500 Cv 

Sopra, i principali 

componenti - motore, 

cambio e assale 

posteriore - della 

catena cinematica 

dello Scania Super. 

Il nuovo cambio, 

dimensionalmente più 

compatto del 

precedente, consente 

un risparmio di peso 

di circa 60 kg rispetto 

al predecessore. 

A fianco, le curve 

di potenza e coppia 

del sei cilindri in linea 

DC 13 174 di 12,74 

litri di cilindrata. 

Potenza 

kW 

rpm 

Coppia 

Nm 

rpm 






Manutenzione 

La cabina CS20H dello 

Scania Super 500 S 

inclinata per 

gli interventi 

di manutenzione 

e di controllo dei livelli 

dei fluidi. 

A fianco, la calandra 

frontale sollevata 

e il serbatoio del 

liquido refrigerante. 

Sotto, le operazioni 

di pulizia del 

parabrezza, sfruttando 

il gradino anteriore 

ripiegabile, 

il comando del 

dispositivo stacca 

batterie, l’astina 

di controllo del livello 

del lubrificante 

e il bocchettone del 

serbatoio per il liquido 

lavavetri, collocato 

nelle vicinanze di uno 

dei gradini d’accesso 

alla cabina. In basso, 

la sezione di destra 

del frontale del trattore 

con la pulsantiera per 

comandare 

il ribaltamento della 

cabina e il serbatoio 

dell’AdBlue di 47 litri 

di capacità. Accanto 

ad esso, si trova 

il serbatoio per 

il gasolio. 

con rapporto di compressione di 23:1. Utilizza 

un sistema d’iniezione common rail (Scania 

XPI) ad alta pressione. La coppia massima di 

2.650 Newtonmetro è disponibile nell’intervallo 

fra 900 e 1.320 giri al minuto. Il motore adotta 

un’architettura con doppio albero a camme in 

testa, quattro valvole per cilindro e testata unica. 

Queste scelte hanno permesso lo sviluppo del 

freno motore a decompressione (Compression 

Release Brake) con potenza di rallentamento 

di 354 chilowatt a 2.400 giri al minuto. Il CRB è 

grado di sostituire efficacemente un retarder 

idraulico (con conseguente riduzione della tara) 

nella maggior parte delle applicazioni di linea 

sulla lunga distanza. Il DC13 174 è abbinato al 

nuovo cambio G33CM a 12 rapporti. Che è dotato 

di un primino, di overdrive e fino a otto retromarce 

(il camion del test ne aveva quattro). 

La nuova unità ha meno sincronizzatori ed è 

più compatta, più leggera di 60 chilogrammi e 

più silenziosa degli Opticruise precedenti. Nella 

progettazione del G33CM, i tecnici della Casa 

svedese si sono posti anche l’obiettivo di abbattere 

gli attriti interni (-50 per cento), inclusi 

quelli dovuti allo sbattimento del lubrificante. 

L’overdrive dell’Opticruise serve quando il veicolo 

viaggia con carichi limitati o in discesa per 

abbassare il regime motore in funzione della 

riduzione dei consumi. 

Il tutte le altre circostanze la presa diretta (12a 

marcia) è la soluzione più risparmiosa. 

Doppio il sistema di dosaggio dell’urea. La prima 

dose di AdBlue è immessa appena dopo il 

freno motore, mentre la seconda è erogata all’interno 

del silenziatore. 

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto 

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale 

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali 

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente 

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni 

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica 

il ‘bollone’ Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative 

al tempo e alla situazione stradale incontrate durante il test. 

La meccanica 

Trasmissione 

Il veicolo del test monta il cambio automatizzato Opticruise G33CM a 12+2 rapporti 

(con primino e overdrive), oltre a 4 retromarce. Adotta, inoltre, il freno motore a decompressione 

CRB capace di una potenza frenante massima di 340 chilowatt a 2.400 giri 

al minuto. Il rapporto al ponte è di 1:2,31 per l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70. 

Marcia 

Rapporto 

Primino 20,81 

1 a 16,16 

2 a 12,57 

3 a 9,76 

4 a 7,56 

5 a 5,87 

6 a 4,54 

7 a 3,53 

8 a 2,76 

9 a 2,14 

10 a 1,66 

11 a 1,29 

12 a 1,00 

Overdrive 0,78 

Sospensioni 

Le anteriori sono a baleste paraboliche a singola foglia da 7,5 tonnellate. Sono integrate 

da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte a singola 

riduzione R756 da 11,5 tonnellate sono di tipo pneumatico a quattro soffietti, con 

ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice. 

Freni 

Doppio circuito frenante, tutto dischi a controllo elettronico (Ebs). 

L’impianto include le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento 

in accelerazione (Asr). 

Top GEAR 

LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO 

Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m. 

Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa 

Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri 

Man 7 10^ 3 11^ 

TgX 18.510 Gm Euro VI 60 @ 1.100 55 @ 1.100 

Mercedes-Benz 12 10^ 6 10^ 

Actros 1845 LS Ppc Euro VI 60 @ 1.300 55 @ 1.300 

Renault Trucks 5 10^ 3 10^ 

T 520 High Sleeper Cab Euro VI 65 @ 1.200 62 @ 1.150 

Scania 5 10^ 4 10^ 

Super 500 S Active Prediction Euro VI 65 @ 1.100 60 @ 1.200 

Iveco 4 10^ 5 10^ 

S-Way AS440S48 T/P Euro VI 60 @ 1.180 52 @ 1.150 

Scania 5 11^ 5 11 

S 500 Active Prediction Euro VI 60 @ 1.250 54 @ 1.150 

Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto 




Ai raggi X 

Il quadriciclo leggero di Citroën 

AMIca 

delle merci 

Al posto del passeggero c’è lo 

spazio (260 litri e 140 chili di 

portata) per le merci con 

doppiofondo asportabile. Puoi 

coprire il tutto col pannello a 

corredo che fa da porta bolle. 

Ai raggi X 

La Casa francese converte il proprio quadriclo 

leggero elettrico al trasporto di cose, strettamente 

in ambito urbano. Vi spieghiamo com’è fatto 

di Gianluca Ventura 

Ci aveva già provato Renault 

a trasformare in merci la sua 

Twizy, ma non andò bene, causa 

il layout. Questa My Ami Cargo 

invece è una scatola, che meglio 

si presta. 

Carichi la batteria da 5,5 kWh 

in tre ore con la Schuko che 

esce dalla battuta porta destra 

e ci fai 75 km, a 45 al’ora. 

Per uscire si tira una fettuccia 

rossa in plancia. 

Ogni porta va chiusa manualmente 

a chiave, che è diversa per il 

quadro. L’apertura è contromarcia 

per la guida, in senso opposto per 

l’altra, perché è la stessa porta, solo 

incernierata al contrario. Identiche 

le testate sempre accese le luci. 

Fusibili e liquido lavavetri stanno 

in un vano retrosedile, mentre il 

tastierino del cambio monomarcia 

è ancorato alla sinistra del sedile. 

La trazione è anteriore, la frenata 

mista e l’avantreno uno pseudo 

Mac Pherson. Cerchi da 14. 

C’è solo col tetto in vetro, fisso e 

senza tendina parasole. I finestrini 

si aprono ripiegandosi e restano lì 

grazie a una calamita. I retrovisori 

si regolano allungando fuori le 

braccia, essendo larga solo 1,39 

metri. è lunga 2,41 e alta 1,52. 

Il telefono s’incastra nel 

davanzale centrale, dove c’è 

una presa Usb-A e il comando 

ventilazione. Alle spalle del 

vano merci un portaoggetti, 

spoglio l’interno porte. 




Attualità 

Attualità 

Tornano a salire nel 2021 in Italia gli incidenti 

stradali, i morti e feriti dopo la contrazione del 

2020 dovuta alle limitazioni agli spostamenti 

legati all’emergenza sanitaria. La serie storica 

mostra anche come a partire dal 2013 ci sia stato 

un rallentamento della curva con flessioni su tutti 

e tre i fronti decisamente più contenute rispetto 

al decennio passato. 

400.000 

320.000 

Incidenti stradali, morti e feriti in Italia - Anni 2000-2021 

n Morti 

n Incidenti 

n Feriti 

240.000 

Report Aci-Istat 

Strade da paura 

160.000 

80.000 

7.061 7.096 6.563 

6.980 6.122 

0 

5.818 

5.669 5.131 4.725 4.237 4.114 3.860 3.401 3.428 

3.753 3.381 3.283 3.378 3.334 3.173 2.875 

2.395 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 

Sono 2.875 le persone che hanno perso la vita sull’asfalto in Italia 

nell’ultimo anno a cui si aggiungono quasi 205.000 feriti. Gli autocarri 

coinvolti solo nel 6,7 per cento degli incidenti ma troppi quelli mortali 

di Tiziana Altieri 

Nonostante una ripresa della mobilità in 

tutte le sue forme, anche nel 2021 

l’emergenza Covid ha fatto sentire i suoi 

effetti sull’incidentalità stradale. I dati diffusi 

da Aci-Istat mostrano una riduzione degli incidenti 

e degli infortunati nei mesi di gennaio e 

febbraio, in concomitanza con i nuovi lockdown, 

un importante incremento nel periodo marzogiugno 

e, infine, un ritorno ai livelli pre-pandemici 

nella seconda parte dell’anno quando sono decadute 

completamente le limitazioni agli 

spostamenti. Gli incidenti stradali con lesioni 

in Italia sono stati 151.875 (+28,4 

per cento sull’anno precedente) e hanno 

causato 2.875 morti (+20,0 per 

cento) e 204.728 feriti (+28,6). 

Pari a 16,4 miliardi di euro (lo 

0,9 per cento del Pil nazionale) il costo sociale 

di quelli rilevati da Polizia Stradale, Polizia locale 

e Carabinieri. 

Mai abbassare la guardia 

Chi ha perso la vita sulle strade in Italia? 

Duemilatrecentonovantasei uomini (l’83,3 per 

cento) e 479 donne (16,7). Ben 2.072 si trovavano 

al volante, 332 erano passeggeri a 471 

pedoni. Le vittime risultano concentrate nelle 

classi di età 45-59 anni e 20-24 anni per gli uomini, 

70-84 anni e 20-24 anni per le donne. 

Rispetto al 2020 sono aumentate tra tutti gli 

utenti della strada mentre si registra una diminuzione 

nel confronto con il 2019, fatta eccezione, 

purtroppo, per gli occupanti di autocarri 

/motocarri: 253 decessi indicano un incremen- 

to del 44,4 sul 2020 e del 23,4 sul 2019. Eppure, 

a dispetto delle apparenze, i veicoli da lavoro 

continuano a risultare virtuosi: sono coinvolti 

solo nel 4,6 per cento degli incidenti a veicolo 

isolato (2.072 su un totale di 44.975) e nel 7,6 

per cento di quelli fra due o più veicoli (8.202 

su 106.900). 

Mai abbassare la guardia sulla strada e alzarla 

ancora di più intorno alle 8.00, e poi verso le 

18.00, quelle da sempre considerate le ore di 

punta nonostante una diluizione degli spostamenti 

nell’arco del giorno dovuta alla diffusione 

dello smartworking e al ricorso intensivo alla 

didattica a distanza anche nel corso dello scorso 

anno. Oltre il 73 per cento degli incidenti si 

è verificato su strade urbane, il 21,9 su strade 

extraurbane e solo il 5 in autostrada. Percentuali 

che cambiano, e di molto, se si prendono in considerazione 

i feriti (69,7 per cento su strade urbane, 

24,4 su extraurbane e 5,9 su autostrade) 

e i morti (rispettivamente 69,7, 24,4 e 5,9 per 

cento). L’indice di mortalità, ossia il numero di 

morti per 100 incidenti, si attesta a 4,1 sulle 

Incidenti stradali tra veicoli in marcia che hanno coinvolto gli 

autocarri, morti e feriti (a) - Anno 2021 

Categorie dei veicoli coinvolti Incidenti Morti Feriti 

Autocarri con 

Autovetture 8.985 224 12.349 

Autocarri 1.125 85 1.307 

Biciclette e monopattini elettrici 976 37 950 

Ciclomotori 395 7 429 

Motocicli 2.096 68 2.216 

Motocarri 12 2 13 

Quadricicli 18 - 17 

Altri veicoli 57 2 69 

(a) 

La tavola riporta il numero degli incidenti tra veicoli prendendo in considerazione soltanto i primi 

due interessati, anche se in alcuni casi gli incidenti coinvolgono più di due veicoli; il numero dei 

morti e dei feriti si riferisce esclusivamente ai conducenti e ai trasportati dei primi due veicoli. 

strade extraurbane, 3,2 sulle autostrade e a 1,1 

in ambito cittadino. 

Il 67,5 per cento degli incidenti stradali è avvenuto 

tra veicoli in marcia. Il 91,2 per cento ha 

coinvolto due veicoli, il 6,7 tre e il 2,1 quattro o 

più. Gli incidenti a veicolo isolato appresentano 

un ulteriore 22,2 per cento. Gli investimenti di 

Nella scena degli 

incidenti che hanno 

coinvolto un autocarro 

la maggior parte delle 

volte c’è un’auto. 

Al secondo posto 

lo scontro con 

un motociclo. 





Attualità 

Attualità 

Contravvenzioni elevate dalla Polizia Stradale ai conducenti di autocarri per infrazioni sulla circolazione 

stradale - Anno 2021 

Codice della strada Descrizione della violazione Contravvenzioni 

Art. 142 Superamento dei limiti di velocità 64.677 

Art. 174-178 Rispetto dei tempi di guida e di riposo dei conducenti dei veicoli pesanti 45.326 

Art. 167 Trasporto di cose e superamento limiti di peso del veicolo 43.467 

Art. 72-79 Mancanza/inefficienza dei dispositivi di frenatura, di illum., segnalaz. acustica e silenziatori 34.880 

Art. 180-181 Possesso dei documenti della circolazione 32.685 

Art. 172 Uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta dei bambini 24.073 

Art. 19 L.727/78 Irregolarità nella compilazione del foglio di registrazione del cronotachigrafo 22.192 

Art. 173 Mancato uso di lenti o uso di radiotelefoni o cuffie 15.279 

Art. 175-176 Circolazione e comportamento sulle autostrade e strade extraurbane principali 13.088 

Art. 179 Installazione, alterazione, manomissione del cronotachigrafo 12.234 

Altro 88.598 

Totale 396.499 

Fonte: Elaborazione Istat su dati Ministero dell’Interno - Servizio di Polizia Stradale 

Morti per categoria della strada e circostanza accertata o presunta dell’incidente 

- Anno 2021 

Circostanze accertate o presunte dell’incidente Autostrade Altre Strade Totale 

e Raccordi strade Urbane 

Circostanze presunte riferibili al conducente 151 746 662 1.559 

per comportamento nella circolazione 

Circostanze riferibili ai pedoni 13 22 65 100 

Circostanze riferibili alle persone trasportate 3 7 19 29 

Circostanze riferibili ad ostacoli urtati 9 31 34 74 

Circostanze riferibili ad ostacoli evitati 3 11 5 19 

Caduta di persona per apertura di portiera - - 2 2 

Per inconvenienti di circolazione concomitanti 47 361 339 747 

Circostanze imprecisate - - - - 

Altre circostanze 20 187 138 345 

Totale 246 1.365 1.264 2.875 

Fonte: Report Aci-Istat 

Oltre il 16 per cento 

dei conducenti 

di autocarro è stato 

sanzionato per 

superamento dei limiti 

di velocità, una delle 

principali cause 

di incidente insieme 

a distrazione 

e mancato rispetto 

della distanza 

di sicurezza. La tabella 

in basso mostra come 

dopo anni di 

decrescita nel 2021 sia 

tornati ad aumentare le 

vittime nella categoria 

autocarri/motocarri. 

pedone sono, infine, il 10,3 per cento del totale. 

Distrazione, mancato rispetto della precedenza 

e velocità troppo elevata sono stati causa nel 

2021 di ben 78.477 sinistri con lesioni. Ci sono 

poi manovra irregolare (15.534), mancanza della 

distanza di sicurezza (14.081 casi), la mancanza 

di precedenza al pedone (5.954) e il comportamento 

scorretto del pedone (5.402). 

Utile un confronto con i dati relativi alle sanzioni 

emesse dagli organi di Polizia per inosservanza 

dei principali articoli del Codice della Strada. 

Nel caso dei conducenti di autocarri il superamento 

dei limiti di velocità è il comportamento 

maggiormente sanzionato (16 per cento del totale). 

A seguire il mancato rispetto dei tempi di 

guida e di riposo (11,4 per cento) e il trasporto 

di cose con superamento dei limiti di peso del 

veicolo (10,9 per cento). 

Si può fare di più 

Allargando lo sguardo nella Ue 27 le vittime 

sono state 19.855, il 5,3 per cento in più dell’anno 

precedente, quello in cui il Covid aveva fatto 

sentire maggiormente i suoi effetti, mentre si 

registra ancora un calo del 12,8 per cento rispetto 

al 2019. 

La crescita del numero di vittime della strada 

non ha, infatti, interessato tutti i Paesi: da plaudire 

i Paesi Bassi (-4,6 per cento), la Germania 

(-5,5), la Svezia (-5,9), Cipro (-6,3), l’Irlanda (-6,8), 

Morti e feriti in incidenti stradali per categoria di veicolo - Anni 2000-2021 

Autovetture (a) Autobus-Tram-Filobus Autocarri-Motocarri (b) Motocicli (c) 

ANNI Morti Feriti Morti Feriti Morti Feriti Morti Feriti 

2000 4.549 237.072 45 4.455 480 12.400 1.513 92.811 

2001 4.581 240.098 41 4.637 472 12.841 1.581 102.710 

2002 4.515 249.265 44 3.574 518 14.350 1.529 98.763 

2003 3.972 224.699 53 3.770 475 13.008 1.663 102.090 

2004 3.592 214.219 47 3.680 415 12.657 1.687 97.962 

2005 3.363 210.169 36 2.798 421 12.652 1.592 93.762 

2006 3.279 205.934 50 3.569 434 12.408 1.559 94.840 

2007 2.740 199.188 33 2.644 326 12.444 1.630 94.687 

2008 2.569 192.127 27 2.695 335 12.089 1.458 87.241 

2009 2.257 191.146 24 2.626 305 11.280 1.321 85.214 

2010 2.275 195.359 26 2.626 294 11.407 1.214 78.449 

2011 2.094 181.061 15 2.639 268 10.262 1.142 78.461 

2012 2.117 167.111 14 2.420 261 9.350 1.028 68.416 

2013 1.894 165.850 57 2.380 235 9.033 911 61.246 

2014 1.928 161.898 12 2.330 242 8.906 875 58.069 

2015 1.925 158.299 25 2.370 251 8.605 919 58.280 

2016 1.894 161.928 14 2.178 234 8.490 820 57.453 

2017 1.929 157.699 30 2.290 248 8.310 877 58.985 

2018 1.875 157.673 18 2.079 285 8.541 844 55.913 

2019 1.829 155.910 18 2.153 214 8.356 817 55.474 

2020 1.334 97.761 11 1.179 175 5.920 673 38.853 

2021 1.544 124.436 10 1.519 253 7.103 792 51.082 

Fonte: Report Aci-Istat 

(a)Compresi i quadricicli (b)Compresi gli autotreni e gli autoarticolati (c)Compresi i ciclomotori. 

la Lituania (-7,7), l’Estonia (-8,3), Polonia (-9,9), 

Danimarca (-12,9), Lettonia (-16,0) e a Malta (- 

25,0). Gli aumenti più consistenti di decessi 

sono stati, invece, registrati in Slovenia (+42,5 

per cento), Croazia (+23.2), Bulgaria (+21,2), 

Italia (+20,0), Ungheria (+18,3) e Francia (+16,0). 

Il tasso di mortalità stradale (ossia i morti per 

milione di abitanti) si attesta a 45 nell’Unione 

a 27. Malta e Svezia i paesi a cui ispirarsi visto 

che hanno un tasso di mortalità inferiore a 20. 

Maglia nera, invece, a Romania (93) e Bulgaria 

(81). L’Italia con 49 è ancora sopra la media europea. 

Il percorso per un dimezzamento delle 

vittime nel decennio 2021-2030 appare ancora 

piuttosto lungo. 

Altri 

Totale 

Morti Feriti Morti Feriti 

474 13.275 7.061 360.013 

421 13.000 7.096 373.286 

374 12.540 6.980 378.492 

400 12.908 6.563 356.475 

381 14.661 6.122 343.179 

406 15.477 5.818 334.858 

347 16.204 5.669 332.955 

402 16.887 5.131 325.850 

336 16.593 4.725 310.745 

330 16.992 4.237 307.258 

305 16.879 4.114 304.720 

341 19.596 3.860 292.019 

333 19.567 3.753 266.864 

304 19.584 3.401 258.093 

324 19.944 3.381 251.147 

308 19.366 3.428 246.920 

321 19.126 3.283 249.175 

294 19.466 3.378 246.750 

312 18.713 3.334 242.919 

295 19.491 3.173 241.384 

202 15.535 2.395 159.248 

276 20.588 2.875 204.728 

Tassi di mortalità per incidente stradale nei Paesi europei - Anni 

2010, 2017-2021 

STATI MEMBRI DELL'UE 2010 2017 2018 2019 2020 2021 

Austria 66 50 46 46 39 41 

Belgio 78 57 52 54 42 42 

Bulgaria 105 99 87 90 67 81 

Cipro 73 54 57 59 54 50 

Croazia 99 73 77 73 58 72 

Danimarca 46 37 30 35 27 23 

Estonia 59 54 51 39 45 41 

Finlandia 51 46 41 37 40 40 

Francia 64 53 50 50 39 45 

Germania 45 39 39 37 33 31 

Grecia 112 75 64 65 54 57 

Irlanda 47 40 30 29 30 27 

Italia 70 54 55 53 40 49 

Lettonia 103 80 77 69 73 53 

Lituania 95 65 61 66 63 38 

Lussemburgo 64 56 60 36 42 78 

Malta 36 51 38 32 23 17 

Paesi Bassi 39 37 39 38 35 33 

Polonia 102 79 74 77 66 59 

Portogallo 89 57 59 63 47 52 

Regno Unito** 30 29 28 29 24 24 

Repubblica Ceca 77 58 62 58 48 50 

Romania 117 97 96 96 85 93 

Slovacchia 65 45 42 45 41 41 

Slovenia 67 63 44 49 38 54 

Spagna 53 39 39 37 29 32 

Svezia 28 27 32 22 20 19 

Ungheria 74 61 64 62 48 56 

UE27*** 68 52 52 50 42 45 

UE28 63 51 49 48 40 42 

Fonte: ETSC (European Transport Safety Council). Annual PIN Report 

* * Stime preliminari 2021 per Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Irlanda, Lettonia, 

Lituania, Lussemburgo, Portogallo, Repubblica Ceca, Spagna, Svezia, Ungheria. 

** Il Regno Unito non fa più parte dell'Unione Europea a partire dal 31/1/2020. 

*** Tassi di mortalità stradale calcolati per la UE27, con l'esclusione del Regno Unito. 





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Il meglio è qui 

Per comprendere quali sono i plus della nuova 

Generazione 5 a Siviglia Vie&trasporti ha incontrato 

Hinnerk Kaiser, Responsabile Sviluppo 

Prodotti Pneumatici per Autobus e Camion 

Emea di Continental. 

Quale il concetto chiave che ha guidato lo 

sviluppo della nuova Generazione 5 Conti 

Hybrid? 

“Senza dubbio la sostenibilità, ambientale ed 

economica. La Generazione 5, che sostituisce 

la 3 (abbiamo evitato il 4 perché come si sa non è ritenuto un numero fortunato 

in Cina) offre maggiore chilometraggio e minore resistenza al rotolamento. 

Può farlo grazie all’utilizzo di materiali innovativi, sulla quale 

i progettisti Continental coninuano a concentrare la loro attenzione. Gli 

stessi che permettono anche di offrire un'eccezionale ricostruibilità”. 

Conti Hybrid Generation 5 

Give me 5 

Arriva la quinta generazione di pneumatici truck per l’utilizzo regionale 

all’insegna della massima sostenibilità. Nuovo battistrada, carcassa 

ottimizzata e originale layout del fianco per percorrere più chilometri 


Quanto pesano i pneumatici nell’economia 

di un’azienda di trasporti? 

Tantissimo visto che, stando a un’elaborazione 

di Continental, impattano sul 53 per 

cento dei costi. Un numero che si ottiene sommando 

le spese per il carburante (30 per cento), 

quelle per la gestione della flotta (13), per la 

manutenzione e riparazione dei mezzi e, ovviamente, 

quelle per l’acquisto dei pneumatici stessi 

(voci entrambe al 5 per cento). Scegliere un 

prodotto piuttosto che un altro fa, quindi, la differenza, 

eccome. Per i veicoli adibiti al trasporto 

regionale Continental ha presentato a Siviglia 

la Generazione 5 di Conti Hybrid, il cui sviluppo 

ha richiesto circa 5 anni. 

Si parte con l’HS5 per l'asse sterzante (nelle misure 

315/70 R 22.5 e 385/55 R 22.5) e l’HD5 

per l'asse trattivo (315/70 R 22.5). Prevista fra 

la fine del 2024 e l’inizio del 2025 l’introduzione 

di quelli per il rimorchio. 

Tutto un altro pneumatico 

Parole d’ordine della Generazione 

5: resa chilometrica (con un più 20 

per cento rispetto alla Generazione 

3), durata e trazione, combinate con 

una resistenza al rotolamento ottimizzata 

per abbassare i consumi di carburante 

e, quindi, anche le emissioni di C02 e 

di sostanze inquinanti. 

Il battistrada a due componenti (‘cap’ e ‘base’) 

che utilizza una nuova mescola, è stato ridisegnato, 

la carcassa è stata ulteriormente perfezionata 

e il layout del fianco è stato ripensato 

per una vita ancora più lunga. Nel battistrada 

del pneumatico per asse sterzante sono state 

aggiunte delle lamelle a matrice 3D a tutta larghezza. 

La cintura in acciaio a 0° che corre sulla 

carcassa radiale secondo la direzione di rotolamento 

del pneumatico nel formato 315/70 

R22.5 garantisce una distribuzione ottimizzata 

della pressione al suolo in condizioni di carico 

variabili. Questo conferisce al Conti Hybrid HS5 

una maggiore stabilità, un'usura uniforme e 

un'eccezionale ricostruibilità. 

Per il pneumatico per l’asse motore è stato, invece, 

sviluppato un nuovo battistrada a cinque 

blocchi dall’elevata robustezza, sempre con lamelle 

a matrice 3D a tutta larghezza. Le scanalature 

centrali con cavità maggiori nella seconda 

metà della vita utile dello pneumatico e speciali 

espulsori impediscono che le pietre rimangano 

incastrate con il rischio di provocare danni. 

Sia il Conti Hybrid HS5 per l'asse sterzante, sia 

il Conti Hybrid HD5 per l'asse trattivo garantiscono 

prestazioni di prim'ordine in tutte le condizioni 

atmosferiche, anche quando il pneumatico 

è verso fine vita e presenta una profondità 

minima del battistrada. 

I Conti Hybrid della Generazione 5 possono essere montati anche 

su veicoli che adottano sistemi di trazione alternativi? 

“Certamente. Non si può certo ignorare il fatto che i veicoli a trazione alternativa 

siano in grande ascesa in Europa e nei prossimi anni assisteremoa. 

un vero e proprio boom delle immatriclazioni. La Generazione 5 è 

in grado di sopportare i livelli di coppia più elevati dei veicoli elettrici che 

aumentano l'usura dei materiali. E riducendo la resistenza al rotolamento 

hanno un effetto positivo sul consumo energetico e, quindi, sull’autonomia. 

Infine, non dimentichiamo che sono pneumatici silenziosi, un altro aspetto 

fondamentale quando si parla di e-mobility”. 

Continental offre la nuova generazione per asse motore e asse 

sterzante. A quando quelli per il rimorchio? 

“L’idea è di arrivare sul mercato con la Generation 5 Conti Hybrid per rimorchi 

tra il 2024 e il 2025. Questo perché abbiamo lanciato solo di 

recente il Gen3+ nel settore dei rimorchi e lo abbiamo dotato del simbolo 

3PMSF.Riteniamo che sovrapporvi immediatamente il Gen 5: non avrebbe 

senso per i nostri clienti”. 

Oggi l’offerta Continental non si limita certo ai pneumatici. Intorno 

a loro c’è tutto un mondo di servizi che possono aiutare le aziende 

a far tornare i conti. I vostri clienti sono pronti? 

“Le nostre soluzioni di gestione intelligente dei pneumatici, come 

ContiConnect 2.0 e Conti360° Fleet Solutions, puntano a ridurre i costi 

complessivi delle flotte nell’ottica del nostro approccio LODC (Lowest 

Overall Driving Costs). Io credo che gli operatori che decidono di investire 

in un pneumatico premium siano particolarmente sensibili da questo 

punto di vista. Poi certo tocca a noi guidarli in questo cambiamento, fargli 

comprendere che affidandosi alla tecnologia possono ottenere il massimo 

da un pneumatico Continental”. 



La new entry Continental ben si adatta anche 

ai veicoli elettrici. Il settore, infatti, non richiede 

pneumatici specifici ma piuttosto prodotti che 

coniughino capacità di carico (essenziale per 

il maggior peso delle batterie), resistenza al rotolamento 

(per una maggiore autonomia) e all'usura 

(le coppie in gioco sono più elevate). 

Tutte caratteristiche dalla Generation 5. Che 

nasce sull’onda dell’approccio LODC (acronimo 

di Lowest Overall Driving Costs) di Continental. 

L’obiettivo è offrire ai clienti una consulenza glowww.vietrasportiweb.it 


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bale per aiutarli a ridurre al minimo i costi operativi 

legati ai pneumatici. 

Le leve più importanti della metodologia LODC 

sono la selezione del prodotto giusto in base 

a specifiche missioni, la massimizzazione dei 

tempi di attività, le misure per aumentare il chilometraggio 

dei pneumatici e l'efficienza del 

carburante, la gestione dell'assistenza guidata 

dai dati che porta a controllare i pneumatici 

esattamente al momento giusto, un servizio di 

assistenza 24 ore su 24, 7 giorni su 7, e l'ottimizzazione 

dei processi, dall’ordine alla fatturazione. 

Il pneumatico Ultra 

L’evento andato in scena a Siviglia ha fornito a Continental anche l’occasione 

per far testare su pista i pneumatici VanContact A/S Ultra, sul 

mercato già da qualche mese. Dedicati ai veicoli commerciali impiegati 

nei servizi di consegna, dove a lunghi tratti si alternano tragitti con numerosi 

stop and go, promettono resistenza e durata senza compromessi 

sul fronte della sicurezza. Possono farlo grazie all’impiego di una nuova 

mescola alla quale sono stati aggiunti additivi che riducono la resistenza 

al rotolamento e la rumorosità (da A a C in etichetta) senza diminuirne 

la resa chilometrica che si avvantaggia di polimeri funzionali. Le lamelle 

3D intelligenti insieme alle ‘snow catchers’ assicurano un buon grip su 

neve e bagnato, indispensabile per un all season, e formano un design 

innovativo che stabilizza i tasselli del battistrada, garantendo spazi di 

frenata ridotti. A proteggerli dai contatti con i marciapiedi interviene, invece, 

una nervatura che si estende su tutto il fianco del pneumatico. 

Gli ingegneri Continental hanno, infine, sviluppato per il VanContact A/S 

Ultra un nuovo indicatore di profondità del battistrada, più chiaro rispetto 

alle piccole barre nelle scanalature. I gruppi di cifre distribuiti sui tasselli 

lungo la circonferenza indicano quella residua (5, 4 o 3 mm). 

I VanContact A/S Ultra sono proposti in 17 referenze per cerchi da 15, 

16 e 17 pollici. 

Soluzioni su misura 

Tutto ciò è reso possibile dalle soluzioni digitali 

nel portafoglio Continental. Come 

ContiConnect - Standard o Advanced - che 

sfrutta il sensore preinstallato nei pneumatici 

iTires (immagine a pagina 42). Un sensore da 

ottobre disponibile anche nella versione 

Generation II che offre maggiori funzionalità 

(come il chilometraggio stimato e la connessione 

Bluetooth, oltre al monitoraggio della 

pressione e della temperatura comuni alla 

Generation I). 

La Generazione 5 di Conti Hybrid è ovviamente 

ricostruibile nell’ottica della massima sostenibilità. 

Attraverso la ricostruzione (ContiRe a caldo 

o ContiTread a freddo) Continental è in grado 

di riutilizzare circa il 70 per cento del pneumatico 

originale, risparmiando materie prime, acqua 

ed energia. E poi c'è l'aspetto dei costi: i 

pneumatici ricostruiti sono più economici di 

quelli nuovi pur non richiedendo compromessi 

sul fronte sicurezza e resistenza. 


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Mercedes-Benz Unimog 

UHE doppia cabina 

con gru idraulica 

in sito minerario. 

Alcune immagini 

storiche dell’Unimog, 

sia in versione civile 

che militare. 

Non sono mancate 

le pellicole 

cinematografiche 

che lo hanno 

immortalato quale 

spericolato 

protagonista. 

Lo special ONE 

Due gamme, UGE porta-attrezzi universale e UHE per l’off-road duro, 

per il mitico multiruolo di Mercedes-Benz che nel 2021 ha festeggiato 

i 75 anni di carriera, operando negli scenari più disparati 

di Gianenrico Griffini 

Ci sono camion che, fin dal debutto sul 

mercato, hanno rivoluzionato il comparto 

dei mezzi di trasporto, inaugurando 

nuovi settori d’applicazione, grazie alle loro peculiari 

caratteristiche tecniche. È il caso 

dell’Unimog di Mercedes-Benz, il cui primo prototipo 

risale al lontano 1946. Concepito da 

Albert Friedrich con l’aiuto di Heinrich Rößler, 

come veicolo multiruolo per applicazioni prevalentemente 

agricole, l’Unimog (un acronimo 

che sta per Universal-Motor-Gerät, cioè portaattrezzi 

universale) ha conservato negli anni 

l’impostazione delle origini: ingombri ridotti, telaio 

a longheroni e traverse, quattro ruote motrici 

con pneumatici delle stesse dimensioni, 

due assali a portale dotati di bloccaggi dei differenziali, 

sospensioni a molle elicoidali, elevata 

mobilità in fuoristrada e capacità di montare 

un ampio ventaglio di attrezzature per lavori di 

ogni genere. 

Dal 1951 con la Stella sul cofano 

Risale al 1948 l’inizio della produzione in serie 

di Unimog da parte della Boehringer Bros 

Engineering Company di Goppingen, società 

specializzata nella realizzazione di utensili per 

lavorazioni meccaniche. 

Il salto di qualità avviene nell’autunno del 1950, 

quando Daimler-Benz acquisisce dalla Boehrin - 

ger i diritti di costruzione dei mezzi, insieme ai 

brevetti e alla struttura di vendita. 

Dal 2002 la linea produttiva è a Worth. Nel 2021 

l’Unimog ha celebrato i 75 anni di vita (e i 70 

anni da quando è entrato nell’orbita della Stella) 

con una parata di 75 modelli storici dallo stabilimento 

di Worth all’Unimog Museum di 

Gaggenau. Oggi, l’offerta di prodotto si articola 

su due gamme: UGE, Unimog Geräteträger, cioè 

veicolo porta-attrezzi universale, e UHE, Unimog 

Hochgeländegängig, per compiti fuoristrada. 

Come è fatto 

L’Unimog UGE dispone di tre zone d’attacco e 

di una di montaggio. Le prime si trovano nella 

sezione anteriore (con piastra porta-attrezzi), 

in quella posteriore e fra gli assi, mentre l’area 

di montaggio è in corrispondenza del cassone 

superiore. 

La gamma UGE comprende U 219 (10 t di 

MTT), U 319 (11 t), U 427, U 430 (14 t), U 527 e 

U 530 (di 16,5 t), oltre ad alcune varianti Euro V 

(U 423 e, U 429 e U 529) e versioni specifiche 

(U 323). Due le motorizzazioni Euro VI sul 4 cilindri 

in linea Om 934 di 5,13 litri da 190 Cv o 

231 Cv (750-900 Nm di coppia massima), e sul 

sei cilindri in linea Om 936 di 7,69 litri da 272 o 

299 Cv (coppie di 1.100-1.200 Nm). L’Om 934 

dispone di un freno motore a decompressione 

con potenza frenante massima di 178 kW, che 

sale a 302 kW per il sei cilindri Om 936. 

Una panoramica delle 

capacità multiruolo 

degli Unimog UGE 

e UHE, che spazia 

dagli impieghi agricoli 

a quelli a beneficio 

della collettività. 

Il suo grande valore 

è la capacità 

di consentire 

un numero 

praticamente infinito 

di allestimenti 

personalizzati. 



Altri impieghi 

dell’Unimog, 

a cominciare 

dalla manutenzione 

della rete ferroviaria, 

sulla quale il veicolo 

si muove agevolmente 

grazie allo specifico 

interasse. 

Più convenzionale 

lo spazzaneve, 

al centro, e, infine, 

il superamento 

di un guado. 

Cambio elettro-pneumatico 

La catena cinematica è completata da un cambio 

sincronizzato MB (a innesto elettro-pneumatico 

EPS dei rapporti) a 8 marce in avanti e 

6 retromarce. Con la funzione di inversione sincronizzata 

Electronic Quick Reverse, attivabile 

mediante joystick multifunzione, l’operatore 

può velocizzare il cambiamento del senso di 

marcia del veicolo. È una funzionalità utile durante 

lavori di sgombero neve o quando si richiedono 

manovre ripetute, rapide e precise. 

Marce di lavoro o lente 

Oltre ai rapporti-base, Mercedes-Benz offre sugli 

Unimog, a richiesta, un gruppo di 8 marce di lavoro 

(con 8 retromarce) e 8 marce 

lente, secondo le diverse esigenze 

operative. Disponibili in optional anche 

un’unità con convertitore di 

coppia e frizione (WSK) e la trazione 

idrostatica sinergica EasyDrive, 

che permette la regolazione accurata 

della velocità di marcia da 0 a 

50 km/h. Due le modalità disponibili: 

Work, con motore a regime costante, e Drive 

per la guida continuativa fino a 50 km/h. La trazione 

idrostatica può essere comandata mediante 

i pedali dell’acceleratore e del freno, agendo 

sulla leva posta sul lato sinistro del piantone 

dello sterzo, con il joystick multifunzione collocato 

sulla consolle al centro dell’abitacolo o 

attraverso il sistema di regolazione della velocità 

di crociera (Tempomat). 

Una delle caratteristiche tecniche di maggior 

rilievo dell’Unimog è l’impianto idraulico. Oltre 

al circuito dedicato al ribaltamento del cassone 

(o del ribaltabile abbinato al rimorchio), c’è un 

impianto di lavoro con quattro distributori (il circuito 

è doppio) e uno di potenza, anch’esso articolato 

in due circuiti. 

Nella versione combinata dei circuiti di lavoro 

(I e II insieme, con una portata complessiva di 

32 + 55 l/min), il sistema eroga fino a 35 kW 

con una pressione d’esercizio fino a 24 MPa. 

Grazie alla tecnologia Load Sensing, la pompa 

genera solo la portata volumetrica richiesta in 

ogni istante dalle attrezzature attive. 

L’impianto idraulico di potenza VarioPower, costituito 

da due circuiti con portata di 125 l/min 

ciascuno alla pressione d’esercizio di 28 MPa, 

consente di portare a termine compiti gravosi o 

di svolgere contemporaneamente molteplici funzioni. 

I raccordi idraulici dei quattro circuiti si trovano 

in posizione protetta, sul frontale e nella 

sezione posteriore del veicolo. Per aumentare 

la capacità di manovra sui percorsi impegnativi 

l’Unimog può montare un sistema di sterzatura 

integrale, che riduce del 20 PER 

CENTO il diametro di volta. Con questa 

soluzione l’U 219 di 2.800 mm 

di passo ha un diametro di volta di 

12.600 mm. 

I modelli da l’offroad duro 

La gamma Unimog UHE è stata 

progettata per gli impieghi off-road 

estremi, come il minerario o per missioni antincendio, 

soccorso, calamità naturali. 

Due i modelli, U 4023 e U 5023 di 3.850 mm 

d’interasse. Il primo parte da una massa totale 

a terra di 8 t, aumentabile a 9,8 t nel caso di abbinamento 

con allestimenti fissi e a 10,3 t con 

le attrezzature antincendio. L’U 5023 è disponibile 

con 13 t di massa, a richiesta, di 14,1 t 

per sovrastrutture fisse e di 15 t per i compiti 

di firefighting. Alla base delle capacità fuoristrada 

degli UHE ci sono il telaio con curvatura 

centrale ‘a culla’ e le traverse tubolari, che permettono 

un’elevata elasticità torsionale. A ciò 

si aggiungono gli assali con escursione massima 

di 30 gradi e altezza libera da terra fra 410 

e 460 mm. La motorizzazione è basata sul 

quattro cilindri Om 934 da 231 Cv e 900 Nm di 

coppia massima. 

www.fuoriditest.com 11° 

ANNO 

48 - 10 2022

Attualità 

Attualità 

Le scelte delle flotte 

Ovunque nel mondo 

Come la Chiggiato di Piombino Dese, in provincia di Padova, trasporta 

farmaci nei paesi della Ue, nelle nazioni dell’Est, in Medio Oriente e in 

Nord Africa con una flotta ultramoderna di trattori e semirimorchi frigo 

di Giovanni Gaslini 

Ci vogliono una grande passione, una super 

organizzazione e un parco mezzi ultra 

moderno ed efficiente per consegnare 

in tempo e in perfette condizioni di 

conservazione farmaci e vaccini in tutta Europa 

nelle nazioni dell’Est, in Medio Oriente e in Nord 

Africa. È questo il core business - insieme alla 

movimentazione di capi d’abbigliamento e di 

lavorati del tabacco - della Chiggiato di 

Piombino Dese, in provincia di Padova. 

L’azienda, nata nel 1972 come realtà monoveicolare 

per iniziativa di Giuseppe Chiggiato, padre 

degli attuali titolari Luca e Franco, ha fatto 

della qualità dei servizi offerti alla committenza 

e della puntualità delle consegne il proprio biglietto 

da visita. Oggi la società patavina, in continua 

trasformazione ed evoluzione per anticipare 

i trend di mercato, può contare sul una 

flotta ultramoderna e connessa in tempo reale 

con il centro logistico di Piombino Dese di circa 

170 trattori e 250 semirimorchi. Il rinnovo periodico 

del parco mezzi riguarda sia i veicoli di 

trazione, sia il trainato. 

Così si rinnova il parco 

Le più recenti acquisizioni, in ordine di tempo, 

riguardano 25 trattori XG+ di Daf con motorizzazione 

top di gamma da 530 Cv - altre 20 unità 

sono in fase di consegna - e 50 semirimorchi 

frigoriferi (30 sono monotemperatura e 20 multi-temperatura) 

della gamma S.KO Cool FP60 

del costruttore tedesco Schmitz. Poiché la 

Chiggiato effettua collegamenti su lunghissime 

distanze con prolungate permanenze dei driver 

in paesi stranieri con aree di servizio poco attrezzate 

o del tutto assenti, i trattori XG+ sono 

dei full optional per garantire comfort e sicurezza 

a bordo. I semirimorchi S.KO, dotati di 

gruppo frigo SCU della stessa Schmitz, sono 

certificati Pharma per il trasporto di medicinali 

- sono previsti, tra l’altro, quattro sonde di rilevamento 

della temperatura della cella, anziché 

le due richieste per le merci generiche movimentate 

in regime temperatura controllata Atp 

- e sono conformi agli standard Tapa Tsr 

(Transported asset protection association) per 

la sicurezza del carico. Tutti i mezzi trainati 

montano, inoltre, un particolare sistema di chiusura 

delle porte posteriori a prova di scasso e 

un dispositivo di allarme sonoro anti-intrusione, 

gestito in remoto sul portale web di Schmitz 

dedicato ai servizi telematici. 

Non possono fermarsi mai 

La principale esigenze operativa della Chiggiato 

riguarda il tasso di disponibilità (l’uptime) di tutto 

il parco mezzi, cioè poter contare su veicoli 

affidabili in ogni circostanza, per evitare soste 

non programmate in officina. Inconvenienti, 

questi, che possono compromettere i tempi di 

consegna e l’integrità del carico trasportato. 

“Tutti i nuovi XG+ si affidano all’interfaccia Daf 

Connect - spiega Luca Chiggiato - per riversare 

i dati operativi e di funzionamento nel gestionale 

aziendale, che è in grado 

di gestire anche i camion di 

altri brand. Un altro 

aspetto di cruciale 

importanza per la nostra operatività riguarda 

la manutenzione. Gli interventi vengono effettuati 

dalla nostra officina interna, la Valoris, i cui meccanici 

hanno seguito specifici corsi di addestramento 

e aggiornamento sui mezzi di Daf. La manutenzione, 

del resto, era uno dei capisaldi di 

mio padre, che ci ha insegnato fin da piccoli 

come intervenire efficacemente sui veicoli per 

mantenerli in piena efficienza“. Qual è il segreto 

del successo della sua azienda? “Contano soprattutto 

la qualità del servizio, la puntualità, la 

pulizia dei mezzi, le certificazioni di qualità, la 

versatilità operativa e la preparazione dei driver 

durante il carico e scarico. Sono i pilastri che ci 

hanno permesso di fare il salto di qualità nel settore 

pharma dagli anni 2000 e di far crescere il 

giro d’affari, che quest’anno raggiungerà i 35milioni 

di euro. Il comparto del farmaco è molto 

esigente in termini di efficienza. Ogni settimana 

veniamo valutati in base ai tempi d’arrivo a destinazione. 

Il target è di giungere 

puntuali in oltre il 95 per 

cento dei viaggi“. 

Luca Chiggiato, 

titolare con il fratello 

Franco dell’omonima 

azienda. Nella pagina 

a fianco, un trattore 

Daf XG+ e un 

semirimorchio frigo 

Schmitz della flotta 

della Chiggiato. In alto, 

la sede dell’azienda, 

il magazzino e la sala 

operativa. 



Il parere legale 

Non è un deposito 

Difficile pretendere dal cliente che si rifiuta di ritirare il veicolo 

il pagamento di un canone per il deposito e la custodia dello stesso. 

Ma tutto può cambiare se esiste un accordo scritto tra le due parti 

Sacar 

Una nuova casa 

La storica concessionaria Scania ha inaugurato la sua 

terza sede, nei pressi dell’aeroporto di Roma Fiumicino. 

Ben 18mila metri quadrati al servizio dei clienti 

Reti 

a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari 

Oggi affrontiamo un tema che spesso genera liti e 

contenziosi: il proprietario di un veicolo lasciato in 

officina deve pagare i costi di deposito qualora si 

rifiuti di ritirarlo? La Corte di Cassazione si è recentemente 

pronunciata sul tema (Corte di Cassazione, sez. VI Civile 

– 3, ord. n. 17918/20 del 27.8.2020). 

Il caso pratico. Nel 2009 un uomo affida il suo veicolo a 

un’officina per alcune riparazioni. In seguito, lamentando 

la mancata esecuzione dei lavori, l’interessato si rifiuta di 

ritirarlo. Lo fa solo nel 2012, ossia dopo tre anni. A fronte 

di tale comportamento l’officina decide di agire in giudizio 

chiedendo il pagamento di una somma a titolo di canone 

di deposito e custodia. 

Sia in primo grado, sia nel giudizio di appello la domanda 

di pagamento è stata respinta in base al principio secondo 

cui “l’obbligazione di custodia tipica del deposito può 

accedere ad un contratto di prestazione d’opera quale è 

quello concluso tra le parti, essendo provato che la vettura 

era stata affidata per riparazioni e non per essere 

custodita, ma per potersi dire che è stato stipulato un 

contratto oneroso di deposito, deve risultare una pattuizione 

in tale senso”. 

Carta canta 

La parte soccombente è ricorsa, quindi, innanzi alla Corte 

di Cassazione sostenendo che, nel caso di affidamento di 

un veicolo a una officina, si perfeziona un contratto misto 

tra la prestazione d’opera ed il deposito vero e proprio, cosicché 

sussiste in capo a chi ha la disponibilità del bene 

l’obbligo di custodire la vettura, obbligo che deve essere 

remunerato. 

La Corte, tuttavia, ha rigettato ancora le pretese dell’officina 

ponendo fine alla disputa. 

L’assenza di qualsiasi accordo tra cliente e officina sul pagamento 

del deposito, come effettivamente accertata nei 

primi due gradi di giudizio, è stata determinante per i giudici 

del Supremo Collegio tanto che, il rapporto principale sorto 

tra le parti è stato individuato nella sola prestazione d’opera 

(la riparazione del mezzo) risultando invece il deposito un 

obbligo meramente accessorio. 

La Suprema Corte ha, inoltre, precisato che in un caso 

come questo la prestazione di custodia del veicolo non 

può considerarsi assorbente né principale; l’interesse delle 

parti è infatti essenzialmente diretto alla riparazione della 

vettura dietro corrispettivo, prestazione rispetto alla quale 

l’obbligo di custodia è meramente accessorio. In mancanza 

di una pattuizione espressa in tema di onerosità del deposito, 

quindi, lo stesso deve presumersi gratuito. 

Il suggerimento che diamo, quindi, è quello di pattuire già 

nel preventivo di riparazione un costo di deposito in caso 

di riparazioni che si prevedono lunghe o in caso di clienti 

‘difficili’, accorgimento da adottare magari oltre una certa 

durata del fermo o in caso di solleciti di ritiro del veicolo 

non riscontrati. 

Scania rafforza la sua presenza nel Lazio. 

Sacar, concessionaria del Grifone dal 29 

dicembre del 1976, lo scorso 10 settembre 

ha inaugurato una nuova sede a Roma 

Fiumicino, che va ad aggiungersi a quelle di 

Latina e Frosinone. Ottocento le persone che 

hanno partecipato al taglio del nastro. Tra queste, 

a testimonianza dell’importanza dell’evento, 

anche il Presidente e Ceo di Scania Group, 

Christian Levin, e l’Executive Vice President 

Sales and Marketing, Stefano Fedel, oltre a 

Enrique Enrich, presidente e amministratore 

Delegato di Italscania. 

La nuova struttura occupa una superficie di circa 

18mila metri quadrati, 1.800 dei quali coperti: 

1.300 di officina, 250 di magazzino e altri 250 

di uffici. Dieci le postazioni veicoli a cui possono 

accedere sia i truck, sia i bus. Qui si effettuano, 

tra l’altro, rettifica cambi, revisione motori (anche 

industriali/marini) e allineamento assali. 

“La sede di Fiumicino - ha dichiarato Paolo 

Emilio Sardellitti, presidente di Sacar - rappresenta 

la concretizzazione di un sogno durato 

anni e una nuova partenza, frutto di una lunga 

progettazione e arduo lavoro. In questi 1.800 

metri quadri di struttura niente è dato per scontato: 

dal design, agli elementi di arredo; dalla progettazione 

degli spazi dell’officina, al sostentamento 

energetico. Tutto è stato calcolato e 

disegnato su misura al fine di soddisfare le esigenze 

di tecnici e clienti”. 

I numeri di un grande gruppo 

Il Gruppo Sacar ha chiuso il 2021 con un fatturato 

di 29 milioni di euro. Al suo servizio lavorano 

cinquanta persone, quaranta come tecnici 

specializzati. Nell’ultimo anno hanno soddisfatto 

8.700 richieste di assistenza a veicoli garantendo 

uptime e servizi su misura in base alle 

esigenze di ciascun cliente. Le officine, cuore 

dell’azienda, sono state pensate nel rispetto 

degli standard operativi Scania. L’obiettivo è offrire 

la medesima esperienza, indipendentemente 

da latitudine e longitudine. 

“La rete di vendita e assistenza Scania è un punto 

di forza fondamentale per poter assicurare ai 

nostri clienti un elevato livello di qualità dei servizi 

- ha detto Andrea Carolli, Direttore Rete di 

Italscania - le persone sono parte integrante del 

nostro successo. La formazione e le competenze 

sono per noi imprescindibili”. 

“Siamo fieri - ha concluso Enrique Enrich - di aver 

intrapreso questo viaggio con Sacar, una realtà 

che punta all’eccellenza e che, come Scania, è 

devota ai clienti e all’efficienza, ambientale e operativa. 

Grazie all’ambizione e alla determinazione 

della squadra di Sacar oggi tutta la nostra rete 

festeggia questo importante e strategico nuovo 

punto di contatto con i clienti”. 

In alto, il piazzale della 

nuova sede nei pressi 

dell’aeroporto di Roma 

Fiumicino. In basso, 

da sinistra, l’officina, 

ancora un’immagine 

degli esterni e il taglio 

del nastro. Oltre 

al padrone di casa 

Paolo Emilio 

Sardellitti, erano 

presenti Christian 

Levin, Stefano Fedel 

ed Enrique Enrich. 

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della 

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio 

Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di 

eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali. 

Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service 




Survey 

Survey 

Barometro 

Nubi all’orizzonte 

In terreno negativo il fatturato delle aziende dell’aftermarket truck 

aderenti ad Anfia nei primi sei mesi dell’anno. Pesano la mancanza 

di componenti elettrici e il costo troppo elevati dell’energia 

Tabella 1. Variazione percentuale fatturato per famiglie di 

prodotto (I semestre) 

2022/2021 2022/2020 2022/2019 

Motore&Trasmissione p6% +58% +5% 

Sopra Telaio -18% 0% -9% 

Sotto-Telaio -3% +45% +9% 

Mercato Totale -1% +43% +4% 

Fonte: Barometro Aftermarket Anfia 

I fatturati delle aziende 

dell’aftermarket truck 

aderenti ad Anfia sono 

leggermenti scesi nei 

primi sei mesi 

dell’anno rispetto allo 

stesso periodo 2021 

ma si mantengono più 

elevati sul 2019. 


Dopo un 2021 in crescendo le aziende 

dell’aftermarket truck aderenti ad Anfia 

nei primi sei mesi dell’anno sono costrette 

a fare i conti con una leggera flessione delle 

entrate. Emerge dal Barometro Aftermarket 

Truck, realizzato grazie alla collaborazione tra la 

sezione Aftermarket di Anfia e la sezione 

Automotive di Asap Service Management 

Forum. Il fatturato totale del settore nel periodo 

gennaio-giugno ha raggiunto i 29,79 milioni di 

euro con un -1 per cento rispetto 

allo stesso periodo dello 

scorso anno quando aveva 

toccato quota 29,98 milioni ma ha 

segnato un +4 per cento rispetto al 

2019 (28,64 milioni) e un +43 sul 2020 quando 

naturalmente la pandemia aveva fatto sentire 

pesantemente i suoi effetti (20,82 milioni). 

Per svolgere le analisi puntuali, lo studio ha previsto 

la categorizzazione dei codici aziendali 

in 8 famiglie di prodotto, a loro volta aggregate 

in tre macro-famiglie: Motore&Trasmissione 

(include Trasmissione e Componenti Motore), 

Sopra-telaio (Componenti di carrozzeria e 

Abitacolo, Componenti elettrici ed elettronici e 

Materiali di consumo) e Sotto-telaio 

(Componenti undercar, Impianto frenante, 

Sterzo e sospensioni). 

L’andamento del fatturato mensile aggregato 

per la macro-famiglia Motore&Trasmissione, 

quella che movimenta i volumi più importanti, 

è stato caratterizzato da un costante incremen- 

to a partire dal mese di febbraio 2022, a dimostrazione 

di una ripresa significativa rispetto a 

quanto registrato lo scorso anno. Diversamente, 

le macro-famiglie Sopra-telaio e Sotto-telaio 

hanno presentato nel primo semestre 2022 un 

andamento più altalenante. 

Motore&trasmissione tengono 

In particolare, il fatturato cumulato della macro-famiglia 

Motore&Trasmissione ha registrato 

un incremento del 6 per cento rispetto al 

2021 e del 58 rispetto al 2020, superando per 

la prima volta, lo scorso giugno, i livelli del 2019. 

Diversamente, la macro-famiglia Sopra-telaio 

ha registrato nel primo semestre del 2022 una 

contrazione del fatturato sia rispetto al 2019 (- 

9 per cento) che al 2021 (-18), mantenendo, invece, 

un andamento sostanzialmente invariato 

rispetto al 2020. Infine, pur registrando una differenza 

negativa rispetto al 2021 (-3 per cento), 

la macro-famiglia Sotto-telaio ha evidenziato, 

nel primo semestre del 2022, una variazione 

percentuale del fatturato cumulato positiva rispetto 

a quanto registrato nel primo semestre 

del 2019 (+9 per cento) e del 2020 (+45). 

“Il primo semestre 2022 - ha commentato 

Alessio Sitran, responsabile Area Truck & Bus 

di Anfia Aftermarket - conferma purtroppo gli 

elementi di volatilità e di criticità ereditati dal 

2021 e che hanno spinto il fatturato complessivo 

oggetto della rilevazione in terreno negativo 

per la prima volta dopo il primo biennio postpandemico. 

In modo particolare continuano a 

pesare lo shortage di componenti elettronici, 

come ben evidenziato dai valori di trend negativi 

della sezione Sopra-Telaio, a cui si aggiungono 

le difficoltà produttive legate agli aumenti vertiginosi 

dei costi dell’energia e la non semplice 

reperibilità di componenti essenziali per le produzioni 

automotive. Questo ha esercitato un’ulteriore 

pressione al rialzo in un contesto già fortemente 

inflattivo, dove si intravedono i primi 

segnali di indebolimento e di rallentamento della 

domanda”. 

Andamento fatturato del mercato totale su base mensile milioni di euro 

60,00mln€ 

50,00mln€ 

40,00mln€ 

30,00mln€ 

20,00mln€ 

10,00mln€ 

0,00mln€ 

gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic 

2019 5,27 10,52 15,59 19,65 24,08 28,64 33,31 36,34 41,27 45,57 50,15 53,8 

2020 4,15 8,79 13,18 15,53 17,82 20,82 24,99 28,19 32,68 37,19 42,08 44,97 

2021 4,72 9,49 15,27 20,23 25,13 29,98 34,91 38,41 41,96 46,75 51,63 54,55 

2022 4,99 9,63 14,59 19,45 24,39 29,79 

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Fonte: Barometro Aftermarket Anfia 

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ANNO 

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a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai 

Chi ha investito su veicoli Lng oggi si trova costretto 

a lasciarli fermi nei piazzali perché i conti non tornano. Sarà 

difficile convincere le aziende a testare nuove tecnologie 

Il prezzo del metano liquido, arrivato a livelli ormai proibitivi, 

non solo sta determinando la paralisi delle flotte 

di mezzi alimentate a Lng, ma produrrà un’ulteriore disastrosa 

conseguenza: chi oserà fare da pioniere quando 

sul mercato arriveranno nuove tecnologie? 

L’attuale costo del metano liquido rende al limite dell’antieconomico 

l’impiego di questi veicoli che, ove possibile, 

cioè quando non sia stata fatta una conversione totale 

della flotta al metano, vengono lasciati nei piazzali, per utilizzare 

(ma solo nella migliore delle ipotesi) dei diesel Euro 

6. Ecco la catastrofe che si è abbattuta sui trasportatori 

che hanno implementato (o peggio sostituito) la loro flotta 

con mezzi all’avanguardia e meno inquinanti guardiamo i 

prezzi: il prezzo di un kg di Lng, è passato da 0,926 euro 

del gennaio 2021 ai 2,481 euro del gennaio 2022, 

mentre ad agosto è stato superato ampiamente 

il tetto dei 3 euro. 

La nostra associazione da sempre ha supportato 

le imprese che si affacciavano, 

non senza timore, alla transizione ecologica: 

una scelta sicuramente coraggiosa 

perché ricca di incognite. Mai nessuno 

però, avrebbe potuto presagire tutto questo. 

Le aziende che hanno acquistato 

mezzi a metano hanno, infatti, sopportato 

un costo di acquisto maggiore del 

20/30 per cento rispetto ad un 

mezzo a gasolio di motorizzazione 

Euro 6, con l’ulteriore 

incognita della ‘durata 

della vita’ dello stesso. 

Ma, a detta di 

molti, questo era il futuro! Un ‘Futuro sempre più Green’ per 

il quale i vari governi susseguitisi negli ultimi anni hanno 

previsto fondi (attualmente ci sono ben 2 provvedimenti 

del MIMS - il decreto 459 e il decreto 461 del 2021 che 

stanziano dai 5 ai 13 milioni annuali fino al 2026, ovvero 

circa 24.000 a mezzo a trazione alternativa). 

Si tratta delle stesse imprese che sono ancora in attesa 

dei 25 milioni stanziati nel DL energia del 1° marzo: un credito 

di imposta per i consumi di Lng effettuati nel 2022 che 

sembra essersi perso negli infiniti rivoli della burocrazia, 

tra notifiche a Bruxelles e piattaforme non completate. 

Quelle imprese che, probabilmente spinte anche dagli incentivi 

previsti dal Ministero, hanno deciso di intraprendere 

la strada della transizione ecologica. 

Un salto nel vuoto 

Come se non bastasse, a tutto questo si aggiunge 

la Commissione Europea che lo scorso luglio ha 

presentato il pacchetto di misure ‘Fit for 55’, volto 

a raggiungere ambiziosi obiettivi sul fronte del 

contenimento delle emissioni climalteranti. 

Pur avendo sempre sostenuto la diffusione 

di buone pratiche e modelli di 

business sostenibili all’interno del 

nostro settore, nel delineare il percorso 

verso la transizione energetica 

è tuttavia imprescindibile prevedere 

tempistiche congrue e 

strumenti idonei. Le imprese devono 

essere accompagnate verso il cambiamento 

senza esserne travolte. A dispetto 

di ciò, si stanno affermando in sede europea 

orientamenti che, se non saranno temperati, rischiano 

di generare gravi impatti sulle aziende di autotrasporto 

italiane. 

Considerato quindi tutte le innumerevoli difficoltà che 

stanno vivendo i primi pionieri, coloro che hanno avuto il 

coraggio di percorrere per primi la via alternativa dell’Lng, 

considerato soprattutto che il Governo da un lato li ha 

incentivati e dall’altro li ha palesemente dimenticati, 

chi si presterà a sperimentare le prossime innovazioni? 

“Da pioniere a cavia, proprio no!”, mi ha detto tempo fa 

un nostro associato. 



Si dice che 

& 

PERSONE 

POLTRONE 

n Marc Martinez è il nuovo Presidente 

dell’area Adriatica e Amministratore 

Delegato di MAN Truck & Bus Italia. Il 

manager francese negli ultimi 4 anni è 

stato Presidente del Consiglio di 

Amministrazione di MAN Truck 

& Bus Polonia e dell’area Centro-Est, 

dove ha ottenuto risultati significativi. 

Ottenuto il titolo di Executive Master 

Business Administration presso la 

Business School di Lione, Marc 

Martinez ha iniziato la sua avventura 

nel settore dei veicoli commerciali nel 

1988 presso Renault Trucks / Gruppo 

Volvo dove ha ricoperto ruoli in 

crescendo. Il suo ingresso in Man risale 

al 2015. Marc Martinez succede a 

Marco Lazzoni, che ha raggiunto l'età 

pensionabile e lascerà l'azienda entro la 

fine dell'anno. 

n Adam Chassin è il nuovo Chief 

Commercial Officer di Volta Trucks. 

Riferirà al Chief Executive Officer di 

Volta Trucks, Essa Al-Saleh, e 

supervisionerà le funzioni di Vendita e 

Sviluppo commerciale della società 

oltre a quelle di Marketing. 

Adam Chassin, una laurea all'Harvard 

University e un dottorato per l'esercizio 

della professione legale presso la 

University of Virginia, ha lavorato per 

oltre 15 anni come investitore, 

consulente e alto dirigente presso 

importanti società tecnologiche negli 

USsa e in Europa. 

n Roberto Scarabel è il nuovo 

presidente di AsConAuto, 

l’Associazione Consorzi Concessionari 

Autoveicoli che serve oltre 22mila 

autoriparatori sul territorio italiano, per 

il triennio 2022-2024. Sostituisce 

Fabrizio Guidi. Alla vicepresidenza 

Lorenzo Cogliati. 

n Luciano Iengo è il nuovo chief 

marketing officer di Koelliker. Ha la 

responsabilità della funzione marketing 

unita a quella di prodotto e riporta 

direttamente al Presidente esecutivo, 

Marco Saltalamacchia. 

Operazione amarcord 

David Obendorfer torna a far vivere 

la leggendaria 2CV Fourgonnette AU 

Operazione amarcord in casa Citroën. Questa volta è Berlingo a rivestirsi 

di elementi stilistici che rendono omaggio alla leggendaria 2CV 

Fourgonnette AU (dove U sta per “utilitaire”, ovvero veicolo commerciale), 

lanciata nel 1951 e seguita dalle sue derivate fino al 1987. 

Il compito di far rivivere un modello leggendario dotato però di equipaggiamenti 

moderni è stato ancora una volta affidato a Caselani e, in particolare, 

al designer David Obendorfer, che aveva già disegnato il nuovo 

Type H basato sul Citroën Jumper nel 2017 e il nuovo Type HG per 

Jumpy/SpaceTourer nel 2020. “Il capitolato - ha spiegato - non prevedeva 

di riprendere la forma della vecchia fourgonnette in senso stretto, ma piuttosto 

di fare un salto indietro nel tempo e trasferire il suo fascino unico a 

un veicolo del XXI secolo. Berlingo, in quanto lontano discendente, era la 

scelta perfetta per ricordare la 2CV degli anni Cinquanta. È stata una sfida 

entusiasmante perché la fourgonnette originale aveva proporzioni completamente 

diverse”. Il frontale del Berlingo è stato completamente ridisegnato 

in modo da ricreare i tratti estetici caratteristici della 2CV di un 

tempo. Il fascione, i parafanghi e il paraurti sono stati sostituiti da nuovi 

elementi in vetroresina adattati alla struttura, che integra clip e viti per il 

fissaggio. In vetroresina anche le fiancate e le portiere posteriori, così 

come il tetto. 

Tornano il cofano bombato a forma di V che si restringe nella parte inferiore, 

il famoso logo in rilievo al centro che copre quasi tutta la superficie, 

i proiettori rotondi, la calandra con la sezione superiore concava e i grandi 

chevron cromati come i fari, il profilo centrale del cofano, la griglia, i copriruota 

originali (prodotti ancora oggi) e la maniglia cromata sui fari che 

serviva ad aprirli per sostituire le lampadine. Sparisce, invece, la maniglia 

di apertura del cofano. 

Vintage nell’aspetto Berlingo 2CV Fourgonnette offre il meglio della sua 

epoca in termini di comfort, spazio, modularità e sicurezza. Il Berlingo 

Van può trasportare 3 persone, con una capacità di carico fino a 1 tonnellata 

e 4,4 metri cubi di volume. Diciotto le tecnologie di assistenza 

alla guida disponibili e 4 le tecnologie di connettività. 

Berlingo viene proposto con il motore diesel 1.5 BlueHDi, il benzina 1.2 

PureTech, anche con cambio automatico EAT8, e in versione elettrica 

in grado di percorrere fino a 275 chilometri con un pieno di energia, senza 

compromessi sul volume del vano di carico. 

Berlingo 2CV Fourgonnette viene assemblato nelle officine Caselani in 

Lombardia. 

Tutto il meglio è qui 

Mostrata a Berlino la piattaforma tecnologica Sustaineer. 

Un eSprinter infarcito di tecnologia per le città di domani 

Poco più di un anno fa con la piattaforma tecnologica 

Sustaineer (Sustainability Pioneer), 

Mercedes-Benz Vans aveva fornito un'anteprima 

di come si sarebbe potuto realizzare un trasporto 

urbano sostenibile nel prossimo futuro. Allo 

Shift Mobility e al Future Mobility Summit a 

Berlino, agli inizi di settembre, la Stella ha mostrato 

il nuovo stato dell’arte. Il veicolo completamente 

elettrico, è basato sul Mercedes Benz 

eSprinter. Come il predecessore propone filtri 

per le polveri sottili sul modulo anteriore e sottoscocca, 

un pannello solare sul tetto e componenti 

realizzati con materiali riciclati. A questi 

si aggiungono quattro nuove soluzioni che puntano 

a migliorare la qualità della vita in città, preservare 

le risorse, proteggere il clima e regalare 

benessere e concentrazione al conducente. 

Si parte dai nuovi elementi riscaldanti a corto 

raggio che migliorano l'efficienza termica. Oltre 

al sedile, al volante e alla cintura di sicurezza, anche 

le superfici della porta del conducente, del 

vano piedi e del rivestimento del piantone dello 

sterzo possono essere riscaldate elettricamente. 

C’è, poi, la funzione mobilisation seat che cambia 

regolarmente la posizione del sedile attraverso 

camere d’aria integrate per proteggere il corpo 

da stress prolungato e unilaterale. Si prosegue 

con l’app Driver Coaching che aiuta i conducenti 

a ottimizzare il proprio comportamento di guida. 

Sviluppata da Mercedes-Benz insieme a WIT- 

TE:digital funge da ‘copilota intelligente’. 

Ultima soluzione sono le serrande automatiche 

del radiatore che si chiudono a partire da una 

velocità di 60 km/h, riducendo la resistenza dell'aria. 

Ciò comporta molteplici vantaggi: conducenti 

e operatori di veicoli beneficiano di una 

maggiore autonomia e di minori costi operativi. 

Mercedes-Benz si prepara a passare all'elettrico 

entro la fine del decennio, ovunque le condizioni 

del mercato lo consentano. 

È corsa all’eDaily 

Iveco e Petit Forestier hanno firmato un Memorandum of 

Understanding per la fornitura di 2.000 elettrici 

È stato presentato da pochissimo ed è già desideratissimo. 

Iveco e Petit Forestier hanno firmato 

un Memorandum of Understanding per 

la fornitura di 2.000 eDaily cabina con telaio che 

saranno poi dotati di box refrigerati dell’allestitore 

Lecapitaine. La consegna dei primi 200 veicoli 

è prevista per il 2023. Entro il 2026 verrà 

completata la fornitura. L’annuncio è stato dato 

alla IAA 2022. I clienti di Petit Forestier avranno 

così accesso al gemello elettrico del Daily che 

promette fino a 400 km di autonomia nel ciclo 

urbano con una proposta di prese di forza elettriche 

fino a 15 kW, ideali anche per le unità di 

refrigerazione. “L’annuncio - ha commentato 

Luca Sra, President, Truck Business Unit, Iveco 

Group - testimonia la fiducia di Petit Forestier in 

Iveco come partner pioniere della transizione 

energetica nel settore della catena del freddo”. 

"Il futuro del trasporto refrigerato - ha aggiunto 

Léonard Forestier, Presidente del Gruppo Petit 

Forestier - sarà più verde e più semplice. Stiamo 

lavorando fianco a fianco con i nostri partner 

per fornire ai nostri clienti soluzioni innovative 

che rispondano alle sfide ambientali”. 

Si dice che 




Si dice che 

Si dice che 

Pesanti elettrici di serie 

Nella fabbrica di Göteborg Volvo Trucks ha dato il via alla 

produzione dei 44 tonnellate a zero emissioni 

Pronti a fare la nostra parte 

Tutte le proposte di Federauto Truck&Van per favorire 

la transizione ambientale e attuare il PNRR 

Volvo Trucks ha dato avvio alla produzione in 

serie di veicoli elettrici pesanti da 44 tonnellate 

delle serie Fh, FM e FmX. È il primo costruttore 

‘tradizionale’ a farlo. “Questa è una pietra miliare 

- ha dichiarato Roger Alm, presidente di Volvo 

Trucks - e dimostra che stiamo guidando la trasformazione 

del settore. Sono trascorsi meno di 

Verso la digitalizzazione 

Tim e Fiap, hanno siglato un accordo che punta 

a favorire l’innovazione digitale di oltre 1.200 

realtà imprenditoriali del settore della logistica 

e del trasporto merci rappresentate dalla 

Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali, 

accrescendone la competitività in un 

contesto in rapida evoluzione attraverso l’adozione 

di servizi e piattaforme tecnologiche di 

nuova generazione. 

Tim metterà a disposizione le proprie soluzioni 

di connettività e servizi avanzati avvalendosi 

delle competenze specializzate di Noovle per 

due anni da quando abbiamo presentato per la 

prima volta i nostri veicoli elettrici. Ora stiamo aumentando 

i volumi e consegneremo questi fantastici 

camion a clienti in tutta Europa e, in seguito, 

anche a quelli di Asia, Australia e America Latina”. 

Si è partiti nello stabilimento di Tuve, a Göteborg, 

in Svezia, a cui si aggiungerà, il prossimo anno, 

la fabbrica di Gent, in Belgio, dove già vengono 

assemblate e batterie. I truck elettrici vengono 

prodotti nella stessa linea dei veicoli ICE. 

La richiesta di camion elettrici è in rapida ascesa. 

“Abbiamo venduto più di 1.000 veicoli elettrici 

pesanti e oltre 2.600 camion elettrici in totale - 

ha aggiunto Roger Alm - sono numeri ancora 

contenuti, ma ci aspettiamo un aumento significativo 

nei prossimi anni. Entro il 2030 dovremmo 

raggiungere con l'elettrico almeno il 50 per 

cento delle nostre vendite globali di camion”. 

Accordo tra Tim e Fiap per favorire l’accesso delle 

aziende a servizi e piattaforme tecnologiche 

le soluzioni Cloud e di edge computing, Olivetti 

per l’Internet of Things, Telsy per la 

Cybersecurity. Soluzioni che semplificheranno 

la gestione logistica del trasporto merci lungo 

tutta la filiera, dalla produzione delle merci, al 

deposito in piattaforme di stoccaggio e magazzini, 

fino alla consegna ai clienti finali. 

Si va dalla localizzazione, monitoraggio e tracciamento 

delle flotte di veicoli alla comunicazione 

interattiva tra veicoli e produttori/distributori 

delle merci, fino alla certificazione delle 

consegne attraverso procedure e strumenti digitali, 

al monitoraggio della catena del freddo 

e alla gestione della sicurezza dei lavoratori e 

delle merci. Sono incluse soluzioni di connettività 

ultra broadband per le aree di sviluppo industriale, 

porti, interporti, poli logistici, a disposizione 

degli associati per poter usufruire di 

tutte le opportunità della Smart Logistics & 

Transportation 4.0. 

L’accordo consentirà, infine, alle imprese associate 

a Fiap di beneficiare di percorsi formativi 

predisposti da Tim con l’obiettivo di favorire 

la diffusione delle competenze digitali. 

Federauto Trucks&Van, osservatorio privilegiato 

sul mondo della logistica, è pronta a fare la sua 

parte nella transizione ambientale e l’attuazione 

del PNRR. L’associazione dei concessionari di 

veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti, lo 

ha fatto sapere attraverso un comunicato. Dove 

invita l’Esecutivo a seguire a livello comunitario 

le seguenti direttrici: una tempistica più congrua 

negli obiettivi della transizione ecologica, una 

maggiore elasticità nell’applicazione del 

Regolamento sugli Aiuti di Stato vista la creazione 

creatasi con il caro energia, un più attento 

rispetto del principio della libera circolazione e 

un’azione incisiva che escluda l’autotrasporto 

dal sistema ETS. Per quanto riguarda, invece, il 

piano nazionale Federauto Trucks&Van propone 

una riforma complessiva del Fondo investimenti 

autotrasporto e, in generale, del sistema degli 

Ecobonus, rivolta a rendere più efficace e rapido 

il processo di rinnovo del parco, l’introduzione 

di agevolazioni per gli operatori che utilizzano 

carburanti rinnovabili e comunque veicoli di ultima 

generazione, la conferma e il potenziamento 

del credito d’imposta per gli investimenti in 

beni strumentali e del credito agevolato per l’acquisto 

di beni strumentali, l’adozione di misure 

che consentano alle imprese italiane di non subire 

al concorrenza sleale di quelle straniere, il 

potenziamento delle reti dedicate all’accesso 

delle piattaforme logistiche e delle aree di sosta 

per gli autotrasportatori e la valorizzazione della 

formazione e - in linea generale - dell’immagine 

della professione di autista. 

L’associazione, infine, ha invitato fin da ora la 

prossima legislatura a dare seguito ai 243 provvedimenti 

- tra Decreti ministeriali e Decreti attuativi 

- e alle misure urgenti per il settore del 

trasporto merci su strada. 

La soluzione è GATE 

Con il nuovo modello di noleggio Iveco punta ad avvicinare 

i clienti al mondo degli elettrici e fargliene scoprire i vantaggi 

Iveco Group ha annunciato la creazione di una 

nuova entità: GATE (Green & Advanced 

Transport Ecosystem), modello di noleggio a 

lungo termine e all-inclusive di veicoli elettrici 

pesanti e leggeri, che fornirà un sostanziale 

contributo alla transizione energetica del settore 

dei trasporti. Come? Rendendo più facile per 

gli operatori avvicinarsi ai veicoli a zero emissioni 

sui quali vi possono essere ancora molte 

remore. Il lancio ufficiale è previsto a metà del 

2023, quando GATE inizierà a offrire i propri servizi 

completamente digitalizzati a clienti pilota 

in Italia. Servizi basati su una formula pay-peruse 

che includono manutenzione e riparazione, 

connettività e telematica, finanziamenti, assicurazioni, 

ricarica e molto altro. 

GATE avrà una struttura aziendale indipendente, 

con personale dedicato a soddisfare le esigenze 

di coloro che decidono di passare a veicoli 

elettrici, inizialmente a supporto dei marchi 

Iveco e Nikola. 

I clienti potranno definire il livello di supporto e 

flessibilità di cui hanno bisogno per gestire la 

propria attività e sfruttare al meglio tutti i servizi 

a disposizione. 




Si dice che 

L’appuntamento con l’economia circolare 

Va in scena alla fiera di Rimini dall’8 all’11 novembre Ecomondo. 

Un’area espositiva sempre più ricca e un fitto calendario di incontri 

Ancora pochi giorni e la Fiera di Rimini alzerà il sipario sulla 

25° edizione di Ecomondo. Un’unica piattaforma dove convergono 

tutti i settori dell’economia circolare: dal recupero di 

materia ed energia, allo sviluppo sostenibile, passando per 

la gestione e il trattamento dei rifiuti biologici e non, o ancora 

la transizione nel mondo dei trasporti con propulsioni alternative 

e digitalizzazione, il ciclo idrico integrato e il monitoraggio, 

la rigenerazione e tutela del suolo, le bioenergie e la 

bio-economia. Non ultima, in contemporanea Key Energy, 

manifestazione di riferimento per favorire e accelerare la transizione 

energetica e il processo di diffusione delle energie 

rinnovabili. E, ancora, in mostra tra i padiglioni del quartiere 

fieristico di Rimini di Italian Exhibition Group le migliori soluzioni 

tecnologiche “green”: dai grandi macchinari per il recupero 

di metalli alle soluzioni di controllo digitale per la distribuzione 

delle acque. 

Ecomondo potenzia la sua offerta a nuove filiere, spazi espositivi 

e tematici. Arrivano in fiera i principali costruttori di veicoli 

stradali dedicati al settore della raccolta e trasporto dei rifiuti 

e dell’igiene ambientale (tra gli altri Iveco, Volvo, Renault, 

Mercedes, Ford) per mostrare quale sarà la transizione nel 

mondo dei trasporti del prossimo decennio. 

Torna il Villaggio della sanificazione con tecnologie e prodotti 

oggi parte integrante degli standard di prevenzione e di salubrità 

degli ambienti e della qualità dell’aria indoor. 

Riconfermato anche l’Osservatorio Tessile “Textile Hub”, piattaforma 

che dall’edizione dello scorso anno punta ad unire 

tutti i principali player della filiera: dal produttore del rifiuto, ai 

gestori sino ai consorzi e associazioni di categoria, istituti di 

ricerca e sviluppo con il focus sull’ecodesign nella produzione 

tessile sostenibile. 

Altra area speciale sarà dedicata al tema del food waste, dove 

verranno presentate le ultime tecnologie e buone pratiche 

MOTORI SPENTI 

Ottobre 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 2 1 

3 4 5 6 7 8 9 1 

10 11 12 13 14 15 16 1 

17 18 19 20 21 22 23 1 

24 25 26 27 28 29 30 1 

31 

1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 

per raggiungere l’obiettivo 12 dell’Agenda 2030 legato alla riduzione 

degli sprechi alimentari, coniugando qualità del cibo 

e riduzione degli scarti nelle fasi di pre e post consumo. 

Start-up e scale-up italiane e internazionali saranno poi a 

Ecomondo per completare con prodotti e servizi innovativi 

la filiera delle green technologies, dal riciclo alle rinnovabili, 

in partnership con ICE e ART-ER. 

Fitto il calendario di convegni e seminari con esperti, ricercatori, 

aziende e istituzioni nazionali e internazionali anche grazie 

al lavoro dei due Comitati Tecnico Scientifici, quello di 

Ecomondo diretto dal professor Fabio Fava dell’Università di 

Bologna e quello di Key Energy diretto da Gianni Silvestrini, 

direttore scientifico del Kyoto Club. 

Ad aprire Ecomondo, l’11ª edizione degli Stati Generali della 

Green Economy promossi dal Consiglio Nazionale della Green 

Economy in collaborazione con il Ministero della Transizione 

Ecologica e il patrocinio della Commissione europea. Per 

maggiori informazioni www.ecomondo.com. 

Novembre 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

1 1 2 3 4 5 6 1 

7 8 9 10 11 12 13 1 

14 15 16 17 18 19 20 1 

21 22 23 24 25 26 27 1 

28 29 30 

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti 

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t. 


Fuori uso 

La malattia nel rapporto di lavoro 

secondo il CCNL Logistica 

e Trasporto Merci e Spedizione. 

Diritti e doveri del lavoratore 

a cura di Pasquale Dui 

In tutti i casi di assenza per malattia la certificazione 

medica è inviata per via telematica, direttamente dal 

medico o dalla struttura sanitaria che la rilascia, 

all’Istituto nazionale della previdenza sociale. 

Il lavoratore, dal canto suo, deve avvisare immediatamente 

l’azienda dell’inizio della malattia (possibilmente entro le 

due ore dall’inizio dell’orario di lavoro del giorno in cui si 

verifica l’assenza, con comunicazione telefonica o elettronica 

(e-mail), unitamente all’indirizzo di reperibilità (se diverso 

da quello di residenza o di domicilio noti all’azienda), 

per rendere possibili gli eventuali controlli. Per il personale 

viaggiante e per quello che effettua turni continui avvicendati, 

l’assenza deve essere comunicata almeno quattro 

ore prima dell’inizio del servizio affidato ovvero dell’orario 

di lavoro del giorno in cui essa si verifica. 

Il lavoratore è tenuto a inviare o consegnare all’azienda il 

certificato medico attestante la malattia entro il secondo 

giorno successivo a quello del suo rilascio. 

In mancanza di tali comunicazioni, salvo giuste ragioni di 

impedimento, l’assenza si considera ingiustificata, ferme 

restando le sanzioni previste dalla legge per il ritardo nel 

recapito o nella trasmissione della certificazione di inizio 

o di continuazione della malattia. 

Gli effetti principali della malattia sono (art. 2110 c.c.): 

• l’assenza giustificata per il lavoratore ed il conseguente 

divieto per il datore di lavoro di licenziarlo durante l’evento 

morboso, nei limiti di un periodo di conservazione del 

posto; 

• il diritto del lavoratore di percepire un trattamento economico 

o una prestazione assistenziale sostitutiva, nella 

misura e per il tempo determinato dalla legge, con l’eventuale 

integrazione stabilita dal contratto collettivo. 

I lavoratori non in prova hanno diritto alla conservazione 

del posto: 

1. per 245 giorni di calendario se aventi anzianità di servizio 

non superiore a 5 anni; 

2. per 365 giorni di calendario se aventi anzianità di servizio 

superiore ai 5 anni. 

Ai fini del computo dei diritti di cui sopra si sommano tutti 

i periodi di assenza per malattia, ad esclusione di quelli 

per malattie particolarmente gravi occorsi al lavoratore 

durante un arco temporale di 24 mesi, per i lavoratori di cui 

al punto 1) del precedente paragrafo, e di 30 mesi, per i la- 

La rubrica è curata da Pasquale Dui, 

Avvocato in Milano - Professore 

a contratto di diritto del lavoro - Revisore 

legale e Giornalista pubblicista. 

Leggi, aziende, lavoro 

voratori di cui al punto 2). L’arco temporale da assumere 

per il calcolo coincide con i 24 o 30 mesi consecutivi immediatamente 

precedenti qualsiasi momento considerato 

ove concomitante con lo stato di malattia in corso e con 

l’esclusione del periodo di prova. 

Cosa succede dopo 

Superati i periodi di conservazione del posto, al lavoratore 

verrà accordato, previa richiesta scritta, un periodo di aspettativa 

per malattia, nella misura massima di 6 mesi non 

retribuiti. Tale aspettativa non è computabile ad alcun effetto 

contrattuale nell’anzianità di servizio. La richiesta 

deve essere presentata, salvo cause di forza maggiore, 

entro il secondo giorno lavorativo successivo alla scadenza 

dei termini previsti e potrà essere inoltrata anche per il tramite 

delle strutture sindacali aziendali. 

Alla scadenza dei termini sopra indicati, ove l’azienda proceda 

al licenziamento del lavoratore, gli corrisponderà il 

trattamento di licenziamento ivi compresa l’indennità sostitutiva 

del preavviso. 

Qualora la prosecuzione della malattia oltre i termini suddetti 

non consenta al lavoratore di riprendere servizio, il lavoratore 

stesso potrà risolvere il rapporto di lavoro con diritto 

al solo T.F.R. Ove ciò non avvenga e l’azienda non 

proceda al licenziamento, il rapporto, per il periodo successivo 

all’aspettativa, rimane sospeso, salvo la decorrenza 

dell’anzianità agli effetti del preavviso e del T.F.R. 

Ai lavoratori non in periodo di prova verrà accordato il seguente 

trattamento economico complessivo: 

1. corresponsione dell’intera retribuzione globale mensile 

per 3 mesi e della metà di essa per altri 5 mesi, se aventi 

anzianità di servizio non superiore a 5 anni; 

2. corresponsione dell’intera retribuzione globale mensile 

per 5 mesi e della metà di essa per altri 7, se aventi anzianità 

di servizio superiore a 5 anni. 

Il trattamento sopra stabilito non si cumula con le indennità 

eventualmente dovute dall’Inps ma le integra per differenza, 

nell’ambito dei singoli periodi di retribuzione mensile, nel 

rispetto dei criteri dettati dal CCNL. 


Promozioni 

Promozioni 

Gamma Volkswagen 

Valore al business 

di Roberta Carati 

Daf 

Tasso 0 

Tasso 0 per 36 mesi con un contratto di leasing 

finanziario in caso di acquisto di un veicolo nuovo; 

al termine dei pagamenti previsti, il cliente 

deciderà se restituire il veicolo oppure esercitare 

l’opzione di acquisto/riscatto. E continua la 

campagna di aggiornamenti gratuiti per tutti i 

veicoli della gamma: per verificare la disponibilità, 

basta inserire nell’apposito modulo online 

gli ultimi 8 caratteri del numero di telaio. 

Ford 

Idea Ford 

Sino al 31 ottobre, con Idea Ford Business 

Fiesta Van Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 MY2022.25 

è proposta a 95 euro al mese per 48 mesi, anticipo 

di 4.000 euro, Tan 4,95%, Taeg 7,52% (in 

alternativa, noleggio a lungo termine a 330 euro 

al mese per 48 mesi/60.000 chilometri). 

Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro 

6.2 MY2023 è offerto a 130 euro al mese per 

48 mesi, anticipo di 4.000 euro, Tan 4,95%, Taeg 

7,17% (in alternativa, NLT a 390 euro al mese 

per 48 mesi/60.000 chilometri). 

Transit Connect Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 100 

Cv Euro 6.2 MY2023.25 è proposto a 145 euro 

al mese per 48 mesi, anticipo di 4.000 euro, Tan 

4,95%, Taeg 6,47% (in alternativa, NLT a 465 

euro al mese per 48 mesi/80.000 chilometri). 

Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue 

Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.75 è offerto a 

325 euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 

4,95%, Taeg 5,94% (in alternativa, NLT a 520 

euro al mese per 48 mesi/80.000 chilometri). 

Tourneo Custom Titanium 320 L1H1 EcoBlue 

150 Cv Euro 6.2 MY2022.75 è proposto a 420 

euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 4,95%, 

Taeg 5,72% (in alternativa, NLT a 630 euro al 

mese per 48 mesi/80.000 chilometri). 

Ranger Doppia Cabina Wildtrak 2.0 EcoBlue 

213 Cv 4x4 A10 MY2022 è offerto a 489 euro 

al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 4,95%, Taeg 

5,69% (in alternativa, NLT a 725 euro al mese 

per 48 mesi/100.000 chilometri). 

Infine, E-Transit Van Trend 350 L2H2 184 Cv 

MY2023 è proposto a 499 euro al mese per 48 

mesi, anticipo di 3.000 euro, Tan 4,95%, Taeg 

5,58%. Sono tutte promozioni Iva esclusa. 

Iveco 

Leasing 

Sino a fine ottobre, finanziamento flessibile su 

tutti gli Iveco S-Way Natural Gas in pronta consegna 

con le prime sei rate dimezzate, anticipo 

zero e nessun costo aggiuntivo. Per una fornitura 

da 135.000 euro, leasing a 60 mesi, i primi 

sei canoni da 1.356 euro e i successivi 54 da 

2.746 comprensivi di Polizza Furto e Incendio; 

Tan 4,15%, valore finale di riscatto 1%. 

E ancora, Daily in pronta consegna è proposto 

in leasing a tasso zero e terzo anno di garanzia 

estesa a 99 euro. 

Man 

Ricambi originali 

Fino al 30 novembre prezzi scontati sui ricambi 

originali per la visibilità (spazzole tergicristallo 

da 18 euro, specchio retrovisore esterno da 

171, parabrezza da 336 euro), per l’illuminazione 

(lampadine da 2 euro, luci d’ingombro da 21, 

indicatore di direzione da 33, vetro fari da 45, 

luce posizione laterale da 48, valigetta lampadine 

di ricambio da 49, candela accensione da 

93, fari supplementari da 195, gruppo ottico 

principale da 239, gruppo ottico posteriore a 

led da 356 euro), per la cabina (parti paraurti 

da 71 euro, paraspruzzi da 83, parti ingresso 

da 85, coprimozzo in acciaio verniciato da 117, 

balestra da 743 euro), per il riscaldamento (cartuccia 

essiccatore da 113 euro, elemento riscaldante 

da 169, serbatorio liquido da 119, 

ventola da 350 euro). 

Speciale promozione anche sugli accessori: 

antighiaccio per vetri è proposto a partire da 5 

euro, cinghie di fissaggio da 27, tappetini in 

gomma per truck e van da 44, faro da lavoro a 

led da 92, faro rotante da 109, borsa attrezzi da 

130, kit riparazione parabrezza da 134, tavolino 

di appoggio per TGX da 238 euro. 

Infine, per i veicoli immatricolati da più di cinque 

anni e fino al 31 dicembre, con MAN Lion Plus 

sconti fino al 27% sugli ammortizzatori, fino al 

30 su cristalli, filtri, parti frizione, parti motore, 

soffietti, fino al 32 su parti impianto frenanti e 

fino al 40% sui fluidi. 

Nissan 

Easy Leasing 

Sino al 31 ottobre, con finanziamento Easy 

Leasing, Townstar Van EV L1 Acenta è offerto 

a 260 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 

8.326 euro, riscatto a 8.238; Tan 5,99%, Taeg 

8,05%. 

Townstar Van L1 130 Cv Acenta è proposto a 

189 euro al mese per 59 mesi, anticipo di 4.078 

euro, riscatto a 4.157; Tan 4,99%, Taeg 7,32%. 

L’Iva è esclusa. 

Peugeot 

Leasing 

Con parco inferiore a tre veicoli, fino al 10 ottobre 

Partner BHDi 100 Pro L1 è offerto con anticipo 

di 7.240 euro, 59 rate da 149 e possibilità 

di riscatto a 5.631 euro; Tan 4,99%, Taeg 6,64%. 

In versione E-Partner Premium Standard 1000 

kg-50 kWh è proposto con anticipo di 4.868 

euro, 59 rate da 249 e possibilità di riscatto a 

7.046 euro; Tan 4,99%, Taeg 6,71%. 

Expert BHDi 100 S&S Premium Compact è of- 

ferto con primo canone anticipato di 8.349 euro, 

59 successivi da 199 e possibilità di riscatto a 

7.011 euro; Tan 4,99%, Taeg 6,65%. In versione 

E-Expert Elettrico 136 Cv (50 kW) Premium 

Standard, anticipo di 6.183 euro, 59 rate da 299, 

possibilità di riscatto a 8.523 euro; Tan 4,49%, 

Taeg 6,70%. I prezzi sono Iva esclusa. 

Renault 

Leasing 

Solo per i possessori di partita Iva, fino al 31 ottobre 

Nuovo Trafic FG L1H1 T27 dCi 110 ICE è 

offerto a 270 euro al mese per 35 mesi, Tan 

4,00%, Taeg 6,72%, anticipo di 8.243 euro, riscatto 

a 6.708; Nuovo Master Telaio TC TA L2 

T35 Energy dCi 145 ICE è proposto a 230 euro 

al mese per 59 mesi, Tan 6,00%, Taeg 7,88%, 

anticipo di 9.014 euro, riscatto a 7.596; Nuovo 

Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135 ICE è offerto 

a 280 euro al mese per 35 mesi, Tan 4,00%, 

Taeg 6,67%, anticipo di 8.643 euro, riscatto a 

7.000; Nuovo Kangoo Van EDITION ONE Blue 

dCi 75 è proposto a 220 euro al mese per 35 

mesi, Tan 4,00%, Taeg 7,36%, anticipo di 6.549 

euro, riscatto a 5.373; Nuovo Express Van Blue 

dCi 75 è offerto a 150 euro al mese per 47 mesi, 

Tan 5,00%, Taeg 7,99%, anticipo di 5.065 euro, 

riscatto a 5.283; Nuovo Kangoo Van 100% 

Electric EV45 11Kw è proposto a 260 euro al 

mese per 59 mesi, Tan 6,00%, Taeg 7,72%, anticipo 

di 6.004 euro, riscatto a 7.044; infine Zoe 

Van E-Tech Electric Equilibre R110 è offerta a 

330 euro al mese per 35 mesi, Tan 4,50%, Taeg 

6,69%, anticipo di 10.251 euro, riscatto a 8.225. 

Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu esclusi. 

Scania 

Assistenza 

Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione 

di contratti di manutenzione e riparazione 

per minimo 3 anni, sconti a partire dal 

25% sui pacchetti Controllo e Tachigrafo. 

Volkswagen 

Leasing 

Fino al 31 ottobre ID. Buzz Cargo è proposto in 

leasing a 450 euro al mese per 47 mesi, anticipo 

di 11.267 euro, rata finale di 17.166, Tan 3,99%, 

Taeg 4,61%; Caddy Cargo è offerto a 200 euro 

al mese per 47 mesi, anticipo di 2.000 euro, rata 

finale di 7.205, Tan 3,99%, Taeg 5,47%; Crafter 

è proposto a 317 euro al mese per 47 mesi, anticipo 

di 5.000 euro, rata finale di 11.208, Tan 

3,99%, Taeg 4,95%; Transporter 6.1 è offerto a 

347 euro al mese per 47 mesi, anticipo di 4.000 

euro, rata finale di 10.957, Tan 3,99%, Taeg 

4,93%; infine, con Progetto Valore, Caddy è proposto 

a 326 euro al mese per 35 mesi, anticipo 

di 4.000 euro, rata finale di 14.893, Tan 5,99%, 

Taeg 7,14%. L’Iva è sempre esclusa. 





Archivio 

Archivio 

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv 

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6 

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795 

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714 

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% -- 

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828 

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766 

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738 

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -- 

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810 

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ 

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794 

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756 

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757 

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775 

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716 

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749 

Fiat Talento 125 EcoJet E6 

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825 

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733 

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709 

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779 

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp 

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071 

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp 

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% - 

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841 

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823 

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770 

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802 

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp 

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157 

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855 

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806 

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10 

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856 

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790 

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp 

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183 

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846 

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230 

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853 

Nissan Interstar dCi 120 E4 

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717 

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735 

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp 

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627 

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845 

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b 

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811 

Nissan Primastar 115 Dci E4 

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711 

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725 

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727 

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787 

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b 

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807 

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731 

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772 

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748 

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D 

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3 

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862 

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp 

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797 

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756 

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774 

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736 

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782 

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp 

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020 

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844 

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803 

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792 

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d 

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225 

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850 

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750 

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804 

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp 

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181 

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835 

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d 

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629 

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861 

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097 

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852 

Fiat Ducato Multijet 115 E5 

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753 

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761 

Fiat Ducato Multijet 160 E4 

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722 

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ 

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789 

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797 

Ford Transit 140 T350 Awd E4 

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744 

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ 

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784 

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp 

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398 

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842 

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp 

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72 

kg 3.500 - index 441,5 V&T 849 

Iveco Daily 35S21 E5 

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755 

Iveco Daily 35S15 E5 

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767 

Man TgE 3.140 E6b 

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c 

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080 

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c 

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821 

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710 


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732 


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776 

Nissan Nv 400 F35.13 E5 

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758 

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ 

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791 

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp 

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

n Distribuzione 

n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 




Archivio 

Archivio 



Renault Master R3500 150 dCi E5 

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822 

Daf Lf 45.210 E5 

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738 

Man TgL 8.180 C E6 

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776 

Man TgL 12.220 Eev 

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740 

Man TgM 18.280 BL E4 

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715 

Man TgM 18.290 BL Lx Eev 

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745 

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718 

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744 

Scania P 230 Cp 16 L E5 

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747 

Volvo FE 320 L3H1 E5 

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725 

Volvo FL 210 

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786 

Volvo FL 240 L E4 

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719 

Fiat eDucato Mh2 79 kWh 

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0 

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859 

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh 

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4 

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860 

Mercedes-Benz eVito Long 

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6 

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848 

Nissan e-Nv200 

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9 

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 

Peugeot Partner Full Electric 

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6 

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785 

Renault Kangoo Express Z.E. Zev 

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760 

Renault Kangoo Express Z.E. 33 

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6 

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847 

Renault Master Z.E. 33 L2H2 

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8 

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834 

Saic Motor Maxus eDeliver 3 

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9 

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857 

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3 

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3 

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830 

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b 

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805 

Ford Ranger Raptor E6C 

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575 

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837 

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B 

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801 

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b 

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% - 

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818 

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b 

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623 

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817 

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b 

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046 

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829 

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798 

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b 

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320 

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827 

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3 

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768 

Volkswagen Amarok V6 

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40 

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808 

Bremach T-Rex 60 E4 

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734 

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756 

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757 

Astra Hd8 84.44 E5 

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729 

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717 

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749 

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728 

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735 

Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974 

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 

Daf Cf 85.460 E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716 

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803 

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826 

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704 

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780 

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev 

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764 

Daf XG+ 480 FT E6 

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554 

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861 

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev 

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752 

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788 

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821 

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813 

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D 

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123 

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843 

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D 

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0 

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845 

Man TgX 18.440 XLX Eev 

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758 

Man TgX 18.480 XXL Eev 

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 

Man TgX 18.480 XXL E6 

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778 

Man TgX 18.500 XXL E6c 

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827 

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c 

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811 

Man TgX 18.510 GM E6d 

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978 

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857 

Man TgX 18.680 XXL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721 

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6 

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775 

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d 

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561 

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730 

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707 

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 

Renault Magnum 460 Dxi E5 

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 

Renault Magnum 500 Dxi E5 

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

n Distribuzione 

n Elettrici 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

L’index performance 

tiene conto di 

consumo gasolio, 

eventuale AdBlue e 

media oraria. A indice 

maggiore corrisponde 

una migliore 

prestazione. 


Archivio 

Shopping 



Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev 

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 

Renault Premium Route 450 Dxi E5 

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739 

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751 

Renault T 440 Sleeper Cab E6 

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795 


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820 


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783 

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152 

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847 

Renault T 480 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431 

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835 

Renault T 520 High Maxispace E6 

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815 

Renault T 520 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790 

Scania 540 S Active Prediction E6 D 

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315 

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852 

Scania G410 Active Prediction E6 

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777 

Scania G410 Cg20n Ap E6 

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825 

Scania G480 Highline Ecolution E5 

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767 

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732 

Scania R450 Active Prediction E6 

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812 

Scania R450 Topline Active Prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792 

Scania R480 La Mna Highline E5 

km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726 

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765 

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781 


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819 


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710 


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787 

Scania R560 La Mna Topline E5 

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720 

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763 


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779 


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671 

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858 


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741 


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785 

Scania S 500 Active prediction E6 

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817 

Scania S 650 Active prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512 

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839 

Scania S 730 Active Prediction E6 

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808 

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E 

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174 

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856 

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D 

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038 

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863 

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806 

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754 

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791 

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712 

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742 


DedicatE agli elettrici 

Si preparano al debutto sul mercato le nuove unità di 

refrigerazione della serie E di Thermo King, leader nelle 

soluzioni di controllo della temperatura nei trasporti e 

marchio di Trane Technologies, dedicate ai veicoli 

commerciali elettrici a batteria tra 3,5 e 7,5 tonnellate di 

peso. La serie E, completamente elettrica, presenta una 

tecnologia con inverter brevettata e progettata su 

misura e un potente compressore di refrigerazione 

ermetico a velocità variabile. Il sistema brevettato di 

controllo e gestione dell’alimentazione ottimizza in 

modo intelligente l’offerta e la domanda di energia in 

tempo reale, riducendo al minimo l’impatto sulla 

batteria del veicolo, al quale l’unità è collegata 

direttamente, quando questo è in viaggio o fuori per 

una consegna. La serie E sarà disponibile per il 

trasporto mono e multitemperatura, con modalità di 

raffreddamento e riscaldamento per soddisfare 

molteplici esigenze 

applicative. Il design del 

profilo delle nuove unità 

le rende versatili e facili 

da installare su furgoni, 

autocarri con telaio 

cabinato e altri veicoli. Il 

peso ridotto limita 

l’impatto sull’autonomia 

e massimizza il carico 

utile a vantaggio di 

flessibilità operativa e 

profitti. 

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Onnicar-Gruau, lo specialista nella progettazione 

e produzione di allestimenti per veicoli 

commerciali, arricchisce la propria offerta con 

un’innovativa piattaforma online per la vendita di 

ricambi e accessori a rivenditori e clienti finali in 

possesso di un allestimento “iTuttoinLega”. 

All’indirizzo www.ituttoinlegastore.com è 

possibile ordinare con un semplice click le parti 

di ricambio e gli accessori per tutte le tipologie di 

allestimento - cassoni, ribaltabili, furgonature - 

semplicemente digitandone il numero seriale 

che si può trovare, con facilità, sopra il 

montante anteriore sinistro oppure sul 

longherone destro del controtelaio, sotto la 

furgonatura. La consegna della merce avviene 

direttamente presso l’indirizzo indicato. La 

piattaforma propone anche un simulatore 

https://www.ituttoinlegastore.com/it/calcolator 

che permette 

all’utente di ricevere 

una stima del 

risparmio di costi e 

di carburante di 

ogni allestimento 

leggero OnnicariTuttoinLega. 

Sensori di qualità 

La gamma di parti e accessori 

universali offerta da Diesel 

Technic per veicoli commerciali 

e industriali cresce 

costantemente. Tra gli ingressi 

recenti i sensori NOx a marchio 

DT Spare Parts che misurano la 

concentrazione di ossidi di azoto 

nella composizione dei gas di 

scarico e possono essere 

posizionati a monte o a valle del 

catalizzatore Scr. Una gamma 

che comprende oltre 80 codici, 

adatti a essere installati sui 

veicoli Euro 5 ed Euro 6 di tutti i 

principali costruttori di veicoli 

industriali. Sono prodotti da 

fornitori di Primo Impianto e 

rispettano i severi ed elevati 

requisiti del mercato OE. 

Per saperne di più 

www.dieseltechnic.com. 

Titolo: La rivoluzione del glucosio. 

Come controllare i livelli di 

zucchero nel sangue per perdere 

peso, abbattere la fame e avere più 

energia. Con autotest e 10 

sorprendenti trucchi nutrizionali 

Autore: Jessie Inchauspé 

Editore: Vallardi 

Anno: 2022 

Prezzo: € 16,90 (eBook € 10,99) 

In vetrina 

a cura di 

Gioia Cardarelli 

Quasi 9 adulti su 10 nei Paesi sviluppati soffrono di un 

eccesso di glucosio nel sangue, e la maggior parte di 

loro lo ignora. I sintomi sono attacchi di fame, 

stanchezza cronica, sbalzi di umore, problemi alla pelle, 

invecchiamento precoce, infertilità... e un aumento, nel 

tempo, del rischio di malattie infiammatorie come 

patologie cardiovascolari, cancro, Alzheimer e diabete. 

In questo volume, Jessie Inchauspé, biochimica e 

autrice francese, ci spiega perché i picchi di glucosio 

sono pericolosi e come possiamo contenerli, senza 

rinunciare al piacere del cibo. Dolci e carboidrati inclusi. 

Il libro contiene anche autotest e 10 sorprendenti 

trucchi nutrizionali per ritrovare il benessere. 

10 2022 - 71 

Un libro a bordo

9 

ISSN ISSN 0393-8077 

9 

770393 807708 

0 00805876 > 3 > 

Una produzione OITA & Partner 


Circolare n°18911 del 2 agosto 2018 

I.R. 


a cura di Marco Comelli 

I.R. 

Una produzione OITAf & Partner 

a cura di Marco Comelli 

I.R. 

Una produzione OITAf & Partner 

Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 863 OTTOBRE 2022 

Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 857 MARZO 2022 

46_48_Unimog 863.qxp_VT 11/10/22 11:37 Pagina 47 

12_25_Salone IAA 863.qxp_VT 11/10/22 11:14 Pagina 12 

Cose dell’altro 

mondo 

IAA Transportation Show 2022 

Torna ad Hannover, dopo 4 anni, il principale appuntamento europeo con 

il mondo del trasporto e della logistica ed è un trionfo di veicoli elettrici, 

anche con fuel cell. Un futuro senza diesel sembra quasi possibile 

A fianco, la nuova gamma 

XD da distribuzione, che 

si è aggiudicata il titolo 

di ‘Truck of the Year 2023’. 

Sfrutta, come i componenti 

più grandi della famiglia 

Daf, le nuove disposizioni 

sulle masse e le dimensioni 

dei veicoli e delle loro 

combinazioni approvate dalla 

Ue. Più a sinistra 

il modello 

da cantiere XFC. 

Rivista del 


Rivista del 


Rivista del 


Rivista del 


Rivista del 


Rivista del 


Alcune immagini 

storiche dell’Unimog, 

sia in versione civile 

che militare. 

Non sono mancate 

le pellicole 

cinematografiche 

che lo hanno 

immortalato quale 

spericolato 

protagonista. 

l’impostazione delle origini: ingombri ridotti, telaio 

a longheroni e traverse, quattro ruote motrici 

con pneumatici delle stesse dimensioni, 

due assali a portale dotati di bloccaggi dei differenziali, 

sospensioni a molle elicoidali, elevata 

mobilità in fuoristrada e capacità di montare 

un ampio ventaglio di attrezzature per lavori di 

Gaggenau. Oggi, l’offerta di prodotto si articola 

su due gamme: UGE, Unimog Geräteträger, cioè 

veicolo porta-attrezzi universale, e UHE, Unimog 

Hochgeländegängig, per compiti fuoristrada. 

Anteprima 

ogni genere. 

di Tiziana Altieri, 

Gianenrico Griffini 

e Gianluca Ventura 


D 

Daf 

opo quattro anni è tornata in scena ad 

Hannover IAA Transportation Show, principale 

appuntamento europeo con il 

mondo del trasporto e della logistica. Una vetrina 

ridimensionata negli spazi, con stand 

meno grandiosi rispetto al passato, ma che ha 

fatto comunque il pieno di espositori e visitatori. 

Presenti tutti i brand di veicoli pesanti con la 

sola eccezione di Renault Trucks, assenze importanti, 

invece, (leggi Stellantis ma anche 

Mercede-Benz e Nissan) nei commerciali dove 

però sono tante le new entry che si sono fatte 

avanti, soprattutto da Est. Parola d’ordine dell’edizione 

della rinascita: non inquinare. Mai si 

sono visti così tanti veicoli elettrici e a pila a 

combustibile, pesanti e leggeri, e tantissime 

soluzioni alternative per l’ultimo miglio. Per il 

trasporto merci sembra delinearsi un futuro 

alla spina e a idrogeno. 

Non fumare 

Daf ha scelto Hannover per il debutto della nuova 

gamma XD da distribuzione, che si è aggiudicata 

il titolo di 

Camion dell’anno 

2023 (vedi pagine 8-11). Gli XD hanno lo stesso 

Dna della serie maggiore XF, XG e XG+, introdotta 

sul mercato lo scorso anno. In particolare, 

sfruttano appieno le nuove disposizioni sulle 

masse e dimensioni dei veicoli e delle loro combinazioni, 

approvate dalla Ue. Ciò ha permesso 

alla Casa olandese di migliorare l’aerodinamica 

delle cabine (e, quindi, i consumi) – proposte 

nelle tre varianti, Day, Sleeper e Sleeper High - 

e di incrementare la visuale diretta del conducente. 

A ciò si aggiunge (proposto come optional) 

un sistema di visione digitale basato su telecamere 

esterne in sostituzione dei tradizionali 

specchi retrovisori e il dispositivo Corner view, 

che offre al driver una visione panoramica dell’area 

attorno al montante destro dell’abitacolo. 

La catena cinematica dei nuovi veicoli è basata 

sul propulsore a sei cilindr in linea MX-11 con 

tarature di potenza comprese fra 300 e 450 Cv, 

abbinato all’automatizzato ZF TraXon. Accanto 

agli XD da distribuzione, il costruttore olandese 


RECORD MAN 

Tutto sullo Scania Super 500 S Active 

Prediction Euro VI D. Un veicolo che mantiene tutte 

Prova della strada le promesse per Man TgX grazie 18.510 alla VI nuova D. Tanto catena comfort cinematica 

con i consumi più bassi della categoria 

Dal 1951 con la Stella sul cofano 

Risale al 1948 l’inizio della produzione in serie 

di Unimog da parte della Boehringer Bros 

Engineering Company di Goppingen, società 

specializzata nella realizzazione di utensili per 

lavorazioni meccaniche. 

Il salto di qualità avviene nell’autunno del 1950, 

quando Daimler-Benz acquisisce dalla Boehrin - 

ger i diritti di costruzione dei mezzi, insieme ai 

brevetti e alla struttura di vendita. 

Dal 2002 la linea produttiva è a Worth. Nel 2021 

l’Unimog ha celebrato i 75 anni di vita (e i 70 

anni da quando è entrato nell’orbita della Stella) 

con una parata di 75 modelli storici dallo stabilimento 

di Worth all’Unimog Museum di 

Come è fatto 

L’Unimog UGE dispone di tre zone d’attacco e 

di una di montaggio. Le prime si trovano nella 

sezione anteriore (con piastra porta-attrezzi), 

in quella posteriore e fra gli assi, mentre l’area 

di montaggio è in corrispondenza del cassone 

superiore. 

La gamma UGE comprende U 219 (10 t di 

MTT), U 319 (11 t), U 427, U 430 (14 t), U 527 e 

U 530 (di 16,5 t), oltre ad alcune varianti Euro V 

(U 423 e, U 429 e U 529) e versioni specifiche 

(U 323). Due le motorizzazioni Euro VI sul 4 cilindri 

in linea Om 934 di 5,13 litri da 190 Cv o 

231 Cv (750-900 Nm di coppia massima), e sul 

sei cilindr in linea Om 936 di 7,69 litri da 272 o 

299 Cv (coppie di 1.100-1.200 Nm). L’Om 934 

dispone di un freno motore a decompressione 

con potenza frenante massima di 178 kW, che 

sale a 302 kW per il sei cilindri Om 936. 

Una panoramica delle 

capacità multiruolo 

degli Unimog UGE 

e UHE, che spazia 

dagli impieghi agricoli 

a quelli a beneficio 

della collettività. 

Il suo grande valore 

è la capacità 

di consentire 

un numero 

praticamente infinito 

di allestimenti 

personalizzati. 

10 2022 - 47 



Libro Bianco 

del trasporto ATP in Italia 

Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable 

A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci 

al n°864 – 11 novembre 2022 di Vie&Trasporti 

Volume 2 | Trainati Supplemento 

In arrivo il 

SECONDO VOLUME 

del Libro Bianco dedicato 

ai trainati per il trasporto 

ATP in Italia 

In arrivo il secondo volume 

del Libro Bianco ATP, dedicato a rimorchi e semirimorchi. 



Libro Bianco 

del trasporto ATP in Italia 

Le licenze secondo il protoco lo Accord Transport Perissable 

A cura de l’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci 

a Vie&Trasporti 3 | marzo 20 2 

Insieme al primo volume, “Veicoli”, completa 

la rassegna di tutti i mezzi ATP in circolazione 

in Italia, una copia indispensabile per chi opera 

professionalmente in questa strategica filiera. 

Volume 1 | Veicoli Supplemento 

Nella collana dei Quaderni OITAF: 

Quaderno n°1/19 





Le eccellenze 

Sopra 

e sotto 

Zer0 

Supplemento al n°832 Agosto-Settembre 2019 di Vie&Trasporti 

Supplemento al n°834 Novembre 2019 di Vie&Trasporti 

Vaccinazione 

anti-SARS-CoV-2/COVID-19 

PIANO STRATEGICO 

Vino e Olio EVO 

trasporto e logistica 

Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata 

Cosa cambia con il nuovo assetto ATP 

Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici 

Documento redatto 

da OITAf sulla base 

della ricerca scientifica 

open source e delle 

indicazioni del Tavolo 

di Lavoro dedicato 

Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici 

Le eccellenze 

Sopra e sotto Zer0 

Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata 



02 89421350 - segreteria@oita-italia.com - www.oitaf.com

Vie&Trasporti n. 863 ottobre 2022

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