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Autobus novembre 2022

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VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

NOVEMBRE N. 11 - 2022

ANNO 31°- euro 5,00

IN QUESTO NUMERO

LA PRIMA VOLTA DI NME, LA CONFERMA

DI IBE E IL RITORNO DI FIAA. FOCUS SUL

TRASPORTO COMMERCIALE, L’INCHIESTA

SULLA PROFESSIONE AUTISTA, LE ULTIME

NOVITÀ SCANIA E IVECO

Sulle ali

del

Grifone


IL “GREEN” SECONDO MENARINI

RUBRICHE

POST-IT

Interservice mette il

bus nel mirino. Da

Trento a Reggio Emilia

4

Autobus n° 11 - 2022 - anno 31°

TECNO

Ecco batterie e motori

elettrici ‘made in Turin’.

Inaugurata la fabbrica Fpt

6

Sommario

Intervista

10

GLI ORIZZONTI

DEL MAAS

Lo sguardo di

Uitp su presente,

futuro e sfide

del MaaS

Periscopio

La corsa alle basse

e zero emissioni

nel tpl italiano

(nei dati Mims)

7

La grande gara

Consip per mille

autobus elettrici è

partita

8

Ai nastri di

partenza i nuovi

motori Scania da

11 e 13 litri

9

Inchiesta

12

NOLEGGIO E

AUTOLINEE

Gli operatori

privati alle prese

con la crisi

energetica

SALONI

NME

Alla prima edizione, la fiera di

Milano imbocca la strada giusta.

Il cuore nel tpl, nella transizione

energetica, nell’innovazione

16

IBE

Il connubio col Ttg si manifesta

in un focus sul mondo del

turismo. Coach protagonisti

della fiera di Rimini

24

FIAA

Un’edizione sottotono per la

mancanza dei carrozzieri locali,

ma le news non mancano.

Appuntamento al 2024

28

Inchiesta

40

CARENZA

AUTISTI

I perché di una

professione in

crisi. Uno sguardo

dall’interno

PRESENTAZIONI

Iveco Bus Crossway Le Hybrid.

L’ibrido leggero ‘tracima’ nel

Classe II...

32

36

Scania Touring. Passaggio in sala

trucco (e officina) per il turistico

firmato dal Grifone con Higer

industriaitalianaautobus.com

PREMI

22

SBY E MOBILITY

INNOVATION

AWARD

Karsan, Iveco Bus

ed Irizar vincono

i Sustainable Bus

Award 2023. Ad

Autoguidovie il

primo Mobility

Innovation Award

IL SONDAGGIO DEL MESE

L’annosa problematica della

carenza dei conducenti è destinata

a consolidarsi ulteriormente nei

mesi e negli anni a venire?

Rispondi su

www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Stretta dalla morsa della

crisi energetica, riuscirà

la Commissione europea

a calmierare il prezzo

dell’energia?

48% 52%


no

ABBONATI

SUBITO

Rubriche

Storia 44.

Listini 46.

3


ASSISTENZA, RICAMBI E ORA ANCHE ALLESTIMENTI

Post-it

Bus&Coach, Interservice fa all-in

COSÌ CRESCE IL POLO STRATEGICO DI CORREGGIO

ISUZU

NOVOCITI

vOLT

PURE ELECTRIC. ZERO EMISSION

vOLT URBANO

WALTER SERVICE - file stampa.pdf 1 17/10/22 11:39

Con radici sane e ben piantate nella terra

del truck, Interservice ha deciso di penetrare

anche nel mondo dell’autobus.

Non è una novità, infatti, che da tre anni la

realtà facente parte del gruppo Maurelli (dal

2011) abbia deciso di puntare anche – e con

forza – verso la terra del bus&coach. E così,

al quartier generale di Trento, dal 2020 si è

aggiunto il polo strategico di Correggio (Reggio

Emilia) nel cuore della Pianura Padana.

Una realtà capace, l’anno passato, di fatturare

circa il 40 per cento dell’intero fatturato di

Inteservice. Una percentuale che, ci spiega

Davide Campari, Responsabile Commerciale

Bus, vuole essere ancora maggiore nel 2022,

nonostante un contesto generale certamente

non dei migliori, tra crisi energetica e quella

del reperimento dei materiali.

Il cuore reggiano di Interservice batte forte e,

addirittura, già pensa a ingrandirsi: i duemila

metri quadri coperti, ai quali si aggiungono

i duemila scoperti, infatti, iniziano ad andare

un po’ stretti. All’interno le postazioni per lavorare

sui bus sono sette e visto come stanno

andando gli affari potrebbero non bastare ancora

per molto. Lo stesso vale per il capitale

umano: al momento sono 19 i dipendenti,

ma sono aperte cinque selezioni per rinfoltire

la squadra con forze fresche. Fresche

in tutti i sensi, perché l’età media è sotto

ai quarant’anni, veleggiando attorno ai 36.

Un aspetto, questo dell’anagrafica, o meglio

della voglia di lavorare, fare e imparare

di tanti giovani, al centro dei pensieri

di Interservice, che guarda con medesima

attenzione allo stare bene in gruppo: «Ci

consideriamo una famiglia: stiamo bene

insieme», racconta ancora Campari.

Ricambi (a magazzino è stipata merce per

un valore di circa 700mila euro), assistenza

qualificata e anche la grande novità dell’allestimento.

Sì, perché Interservice, oltre ad

avere il mandato ufficiale da parte di Evo-

Bus, MAN (e Neoplan), Van Hool, Otokar e

Solaris, ha iniziato anche ad allestire mezzi.

Nel capannone di Correggio fanno capolino

anche due Setra S 415 Le Business. Un

segmento che alletta non poco Interservice,

già forte, fortissima sul fronte dell’officina

per gli operatori pubblici: Seta, Tep, Trentino

Trasporti e Tper nel proprio raggio di

azione, coperto anche da due officine mobili

pronte a intervenire tempestivamente in caso

di bisogno. E a proposito di bisogni, quello

della manutenzione è primario. Interservice

lo sa bene, da anni ha investito in attrezzature,

formazione e operai specializzati per

lavorare al meglio possibile e in sicurezza.

Perché quando si lavora su autobus elettrici,

operando su capacitori e batterie, il rischio

è mortale, visto l’alto amperaggio. «Su questo

aspetto – continua Andrea Campari, responsabile

dell’officina – è fondamentale il

sostegno da parte delle case costruttrici, che

mettono a disposizione documentazione, ore

di formazione e le attrezzature necessarie. Lavorare

in sicurezza, sempre e con la giusta

attrezzatura è il nostro mantra». In ultimo, ma

non per importanza, il mondo del turistico,

un mondo che Interservice vuole esplorare

e conquistare: «Ci crediamo molto, e non a

caso stiamo investendo e ampliando la rete

vendita», conclude Campari.

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INAUGURATO IL NUOVO STABILIMENTO

Tecno

Torino, casa dell’e-powertrain Fpt

IL SITO SARÀ INTERAMENTE DEDICATO ALLA GAMMA ELETTRICA

Sarà il primo sito produttivo a zero e-

missioni. Stiamo parlando dell’inaugurazione

da parte di Iveco Group

dell’impianto, sotto il marchio di Fpt Industrial,

interamente dedicato alla produzione

della gamma di motori elettrici.

A pieno regime, l’impianto impiegherà

circa duecento persone per produrre

oltre 20mila assali elettrici e

altrettanti pacchi batteria all’anno.

Gli assali elettrici equipaggeranno veicoli

pesanti come il camion Nikola Tre,

mentre le scatole di trasferimento elettriche

e i pacchi batteria compatti saranno

installati su veicoli commerciali leggeri

e minibus, come il nuovo Iveco eDaily.

Su una superficie totale di 15.000 metri

quadrati, il sito genera la propria energia

con pannelli solari e altre innovative tecnologie

fotovoltaiche ed eoliche, acquista

ulteriore energia da fonti rinnovabili e

crediti di carbonio per compensare completamente

le proprie emissioni di Co2.

L’adozione di tecnologie Industry 4.0 –

tra cui magazzini altamente automatizzati,

realtà aumentata e virtuale, sensori

intelligenti, scanner 3D per misurazioni

di livello metrologico, simulatori di realtà,

robot cooperativi e termocamere –

garantirà una maggiore sicurezza, sostenibilità,

qualità, produttività e gestione

della logistica.

I moduli batteria sono realizzati nell’ambito

della partnership con Microvast. Il

modello eBS 37, forte di 37 kWh, è pensato

per veicoli commerciali leggeri e minibus.

Formula? Rigorosamente Nmc. In

listino anche l’eBS 69 (i kWh corrispondono

alla cifra nel nome) destinato agli

autobus. È stato dichiarato che le batterie

Fpt - Microvast equipaggeranno il Crossway

a batteria, il cui inizio produzione

è calendarizzato per il 2023. F.F.

I DATI DEL MONITORAGGIO MIMS

Periscopio

Come va la transizione tricolore

E-BUS SU DEL 53 PER CENTO, IBRIDI REGISTRANO UN +41 PER CENTO

Prosegue il rinnovo della flotta di autobus

per il trasporto pubblico locale italiano,

al quale sono stati destinati 3,5 miliardi

di euro per il biennio 2021-2022. Nell’ultimo

anno, osserva il Mims, «si è registrato un

importante spostamento del parco circolante

utilizzato per il tpl verso mezzi più moderni

e meno inquinanti, in linea con gli obiettivi

perseguiti dal Ministero delle infrastrutture e

della mobilità sostenibili».

Il monitoraggio trimestrale sull’evoluzione

del parco autobus (circa 43.000 mezzi) è stato

avviato a metà del 2021 e mostra come, con

l’uscita dalla circolazione dei mezzi diesel di

classe Euro I da giugno 2022 (come previsto

dalla legge), la quota di veicoli Euro V ed

Euro VI diesel sia salita al 61,5 per cento

(era il 55,9 per cento a luglio 2021). Questa

tendenza, osserva il ministero, è destinata a

confermarsi nel prossimo futuro con la messa

fuori servizio dei mezzi Euro II entro la fine

di quest’anno e degli Euro III entro il primo

gennaio 2024. Tra luglio 2021 e settembre

LE 11 CITTÀ A TUTTO E-BUS

2022 il numero di mezzi elettrici è passato da

406 a 621 unità: un aumento del 53 per cento.

I mezzi ibridi sono passati da 466 a 659 unità,

in aumento del 41 per cento.

Dal punto di vista territoriale, Lombardia e

Piemonte guidano la transizione verso un tpl

a zero emissioni, rispettivamente con 196 e

109 autobus elettrici circolanti a settembre

2022. In Valle d’Aosta, Friuli Venezia-Giulia,

Umbria e Lazio è molto elevata (oltre il

49 per cento) la quota di autobus Euro VI,

mentre i mezzi più inquinanti (Euro II e III)

rappresentano più del 50 per cento di quelli in

Dal punto di vista territoriale,

Lombardia e Piemonte

guidano la transizione, mentre

i bus più inquinanti circolano

in Molise e Basilicata

Grazie al rapporto

di collaborazione

instaurato con

Consip per

offrire alle

amministrazioni

regionali e locali

uno strumento

centralizzato per

il rinnovo del

parco rotabile,

da gennaio 2022

sono stati ordinati

o preordinati

1.466 mezzi

che andranno a

sostituire quelli

maggiormente

inquinanti.

circolazione in Molise e Basilicata, e tra il 40

e il 50 per cento di quelli circolanti in Veneto,

Calabria, Abruzzo, Sicilia, Umbria e Toscana.

Al 30 settembre 2022 l’età media dei veicoli

assicurati è di 10,3 anni, a fronte del valore

di 10,6 anni registrato a luglio 2021.

Forti sono le differenze territoriali: infatti, tra

luglio 2021 e settembre 2022 il Lazio, l’Emilia-Romagna,

il Veneto e la Basilicata hanno

ridotto fortemente l’età media del proprio

parco rotabile, mentre Molise e Sicilia hanno

visto un suo aumento, anche se contenuto.

Questi dati, spiega il ministero, «non considerano

ancora gli effetti positivi sul ricambio

del parco mezzi derivanti dagli ordini formalizzati

negli ultimi mesi e da quelli che deriveranno

dall’uso delle risorse allocate dal

Mims agli enti territoriali a valere sul Piano

nazionale di ripresa e resilienza, sul Piano

nazionale complementare e sul bilancio ordinario

del Ministero, per un totale - appunto

- di oltre 3,5 miliardi di euro nel corso del

biennio 2021-2022».

F.F.

Undici città europee hanno chiesto all’Ue di

rendere obbligatorio l’acquisto di autobus a

zero emissioni per il trasporto pubblico a

partire dal 2027. «Senza un’azione a livello

europeo, la domanda di autobus urbani a

zero emissioni non sarà soddisfatta dall’offerta,

cosa che metterebbe a repentaglio gli

impegni delle principali città ed esporrebbe

i cittadini all’inquinamento atmosferico

più a lungo. Costrette dalla mancanza di

disponibilità o da prezzi troppo alti a causa

dell’insufficiente offerta di autobus a emissioni

zero, le città saranno costrette a continuare

ad acquistare autobus con motore a

combustione», hanno scritto in una lettera

inviata alla Commissione europea, aggiungendo:

«Chiediamo inoltre di proporre uno

specifico target di vendita di soli bus urbani

a zero emissioni a partire dal 2027». Questo

l’elenco delle città firmatarie: Barcellona,

Cluj-Napoca, Copenhagen, Amburgo, Malaga,

Milano, Palma, Parigi, Rotterdam, Siviglia

e Valencia. La lettera è firmata anche

da una serie di organizzazioni. R.S.

7


PRO TRASPORTO COMMERCIALE

La Commissione Ue ha approvato una misura

di aiuto italiana da 35 milioni di euro per sostenere

le aziende che forniscono servizi di trasporto

commerciale nel contesto della guerra

in Ucraina, che prevede aiuti che copriranno la

perdita di entrate registrata nel primo trimestre

‘22, gli obblighi di rimborso di canoni rateali o

di leasing relativi all’acquisto di nuovi veicoli

e le spese aggiuntive per il carburante. F.G.

Positivo l’annuncio di una proroga del taglio

dell’accisa ordinaria sul gasolio fino al 18 novembre,

ma per il trasporto con autobus sono

necessarie misure di più lungo periodo contro

il caro carburanti, almeno sino a fine crisi.

Questa la posizione di Anav, Associazione di

Confindustria che rappresenta imprese attive

in tutti i segmenti del trasporto passeggeri con

autobus. «La proroga del taglio dell’accisa sul

gasolio appena annunciata va nella direzione

giusta, il Governo è consapevole delle difficoltà

del momento legate alla crisi energetica,

ma – sottolinea Nicola Biscotti, Presidente di

Anav – per le imprese di trasporto passeggeri

con autobus il contrasto al caro carburanti

deve seguire una logica di più lungo periodo.

Il gasolio alimenta oltre il 90 per cento della

nostra flotta e il prezzo industriale nei primi

nove mesi del 2022 è aumentato di oltre il

75% rispetto al 2019». R.S.

Itabus ha stretto una nuova partnership con

Premoneo, società specializzata nello sviluppo

di software di intelligenza artificiale.

Una collaborazione strategica per il business

aziendale che consentirà di adeguarsi alle

necessità della clientela, offrendo le migliori

soluzioni a completamento del viaggio.

Grazie agli algoritmi utilizzati da Premoneo,

infatti, è possibile rispondere real time alle

variazioni della domanda e di conseguenza

ottimizzare i prezzi per rendere i servizi

accessibili a tutti i passeggeri, garantendo

un’esperienza di viaggio completa.

Un investimento affrontato da Itabus per

rendere proprio sito sempre più una piattaforma

digitale innovativa, ricca di servizi:

da quelli intermodali, per rendere la mobilità

italiana sempre più integrata ed interconnessa,

a quelli ancillary (come selezione del posto,

bagaglio aggiuntivo), offrendo strumenti

accessori ai passeggeri.

A.G.

8

L’APPELLO DI ANAV

L’IA DI PREMONEO PER ITABUS

Periscopio

LA GARA CONSIP DA OLTRE 660 MILIONI DI EURO

E-bus, mille altri ancora

CON TECNOLOGIA DI RICARICA PLUG-IN E PANTOGRAFO

W il trasporto inclusivo

«Grazie alla collaborazione

con Arriva

mettiamo in strada

i primi bus elettrici

che consentono

gli spostamenti dei

ragazzi con disabilità

di diversi Istituti della

Capitale. Si tratta di

un esempio virtuoso

di integrazione

tra innovazione e

inclusione di persone

che hanno bisogno

di un’attenzione

particolare», dichiara

Francesco Venturini,

responsabile di Enel

X. «L’inserimento di

questi nuovi mezzi

totalmente green è

un obiettivo che ci

siamo posti fin dall’inizio,

quando siamo

diventati responsabili

del servizio trasporto

disabili per la città di

Roma. La sostenibilità

era infatti un altro dei

nostri principali focus,

insieme a efficienza

e ottimizzazione del

servizio», le parole di

Angelo Costa, amministratore

delegato di

Arriva Italia.

Accelerare l’elettrificazione

del tpl coniugando

sostenibilità

e inclusione e fornendo un

servizio essenziale per gli

studenti. Sono le linee guida

della partnership tra Enel X e

Arriva Italia, grazie alla quale

sono operativi venti nuovi

Arriva Italia, insieme

a Meditral, dal 10

gennaio 2022 gestisce

il servizio di trasporto

di studenti con bisogni

educativi speciali e a

ridotta capacità motoria

a Roma Capitale

Consip ha reso pubblica la nuova

gara per la fornitura di 1.000 autobus

ad alimentazione elettrica

con tecnologia di ricarica plug-in e

pantografo, divisa in cinque lotti, per

un valore totale di oltre 660 milioni

di euro.

Le pubbliche amministrazioni e le a-

ziende tpl potranno personalizzare gli

autobus in base alle proprie esigenze

con colori, livree, equipaggiamenti

aggiuntivi per il posto di guida e per

il vano passeggeri, dispositivi di bordo

in uso per il tpl, sistemi assistenza

alla guida o l’impiego di un servizio

di manutenzione full service e potranno

scegliere i veicoli con la tipologia

di ricarica più confacente alle proprie

necessità tra quelle messe a disposizione:

depot charging (ricarica overnight

in deposito), opportunity charging

(ricarica plug-in + pantografo in

opzione) e flash charging (pantografo

per ricarica breve al capolinea e alle

fermate lungo il percorso).

Circa il quadro riassuntivo dei mezzi

messi a gara, il lotto più corposo è il

quarto, che prevede un totale di 380

mezzi elettrici plug-in/pantografo.

A seguire il lotto numero 2: 280 e-bus

corti con plug-in e il numero 3, che

consiste in 250 elettrici medio-lunghi

con plug-in.

Sono invece 50 gli autobus elettrici

autosnodati con plug-in o pantografo

previsti dal lotto numero 5.

Infine, il primo lotto: 40 elettrici mini

con plug-in.

F.F.

mezzi elettrici dedicati al trasporto

scolastico degli alunni

con disabilità. Il progetto è

uno dei primi esempi in I-

talia del modello ‘Bus as a

service’ e il servizio prevede

che i ragazzi siano fatti salire

sul mezzo presso le proprie

abitazioni e accompagnati

fino al proprio istituto, con

un preciso punto d’incontro

come capolinea di partenza/

arrivo dove sarà presente

l’accompagnatore designato

a carico del Comune di

Roma. La flotta di Arriva

Italia dedicata al trasporto

degli alunni disabili a Roma

conta 246 autisti su 228 linee

e circa mille passeggeri

al giorno.

F.F.

SCANIA LANCIA I NUOVI MOTORI DA 11 E 13 LITRI

Periscopio

Giù le emissioni, su l’efficienza

LA RIDUZIONE DEI CONSUMI STIMATA È FINO AL 7%

Scania ha lanciato la nuova piattaforma

di motori in linea. Si tratta di soluzioni

progettate con l’obiettivo di ridurre le

emissioni di Co2, massimizzare l’efficienza e

aumentare fino al 50% la vita utile del motore

stesso. «Oggi introduciamo il motore Scania

più efficiente di sempre in termini di consumi

di carburante: più coppia, più potenza e una

vita utile del motore fino al 50% più lunga»,

ha detto Joel Granath, Senior Vice President

e Head of Power Solutions di Scania.

«Grazie al nuovo sistema per il trattamento

dei gas di scarico, alla riduzione dell’attrito

interno e all’aumento dell’efficienza del

turbocompressore, la nuova generazione di

motori Scania stabilisce un nuovo standard

di efficienza nelle applicazioni industriali e

di alimentazione». I nuovi motori saranno disponibili

in due cilindrate, nonché configurabili

sulla piattaforma di ultima generazione a

seconda delle applicazioni, delle future normative

sulle emissioni di Co2 e delle miscele

di biodiesel e Hvo. Il motore 13 litri ha una

gamma di potenza da 368 a 450 kW (fino a

611 cavalli) e fornisce fino all’11 per cento

di potenza in più e al 21 per cento di coppia

in più rispetto alla generazione precedente. Il

motore a 11 litri, invece, ha una gamma di

potenza da 202 a 368 kW, vale a dire fino a

500 cavalli. La riduzione dei consumi di car-

Progetto Anubis. Questo il nome dell’iniziativa

di Vdl per dare una seconda vita

alle batterie dei propri autobus elettrici,

nata dalla collaborazione con la compagnia

energetica tedesca Rwe. Si tratta di un progetto

che ruota attorno all’uso sostenibile e

circolare dei pacchi batteria, che saranno impiegate

in una centrale di stoccaggio a Moerdijk,

con una capacità di accumulo totale

di 7,5 megawatt. «Inizialmente nel progetto

Anubis utilizziamo le batterie di 43 autobus

elettrici Vdl gestiti da Transdev a Eindhoven

dal 2016», spiega Paul van Vuuren, Ceo di

Vdl Bus & Coach. Che, dunque, aggiunge:

«Questi veicoli sono attualmente dotati di

nuovi pacchi batteria più grandi, ma i moduli

usati hanno ancora capacità sufficiente per

essere utilizzate in applicazioni stazionarie».

Bart Kraayvanger, Manager Ze e Facility

Support Transdev Olanda, prosegue: «Nel

2016 insieme a Vdl abbiamo fatto i primi

grandi passi verso il trasporto in autobus a

burante è stata quantificata fino al 7 per cento

per i motori 13 litri rispetto alla generazione

attuale, a parità di potenza. Secondo Scania,

4 litri di gasolio risparmiati per ogni ora di

motore a pieno carico. Per ottenere questi

La seconda vita delle batterie Vdl

emissioni zero nei Paesi Bassi, a Eindhoven.

Ora siamo nuovamente coinvolti in

questi sviluppi progressivi e su larga scala

nel riutilizzo delle batterie per autobus».

Roger Miesen, Ceo di Rwe, chiosa: «Con

il progetto Anubis, Rwe e Vdl dimostrano

che le sfide tecniche legate alla costruzione

e al funzionamento di impianti come questo

possono essere superate. Con questo progetto,

inoltre, stiamo contribuendo attivamente

alla riduzione delle emissioni di Co2». F.F.

«Grazie al

sistema per il

trattamento dei

gas di scarico,

alla riduzione

dell’attrito

interno e

all’aumento

dell’efficienza

del turbo

compressore,

la nuova

generazione

di motori

stabilisce

un nuovo

standard di

efficienza nelle

applicazioni

industriali e di

alimentazione»,

ha dichiarato

Joel Granath,

Senior Vice

President e

Head of Power

Solutions di

Scania.

risultati, sono state sviluppate nuove caratteristiche

che includono un raffreddamento più

preciso, un blocco motore e una testa cilindri

più rigidi e una più robusta trasmissione ad

ingranaggi.

A.G.

Perrone-Rampini

Per la guida automatizzata

Sae di livello 2, 3 e 4

Perrone Robotics fornirà soluzioni

automatizzate per i mini e midibus

elettrici Rampini. Le due società

hanno concordato di integrare le

rispettive offerte di prodotti per

garantire soluzioni di autobus automatizzati

per applicazioni di trasporto

passeggeri: nello specifico

le ultime opzioni di alimentazione

elettrica del costruttore umbro e

il kit Av Tony made in Virginia.

La soluzione risultante avrà la possibilità

di operare in tre modalità:

guida manuale; funzionamento

manuale con assistenza alla guida

automatizzata, ad esempio, prevenzione

delle collisioni, rilevamento

degli angoli ciechi, mantenimento

della corsia, controllo della velocità;

funzionamento completamente

autonomo per mappe/zone definite.

9


INTERVISTA SYLVAIN HAON, UITP

IL MAAS NON È UN PRANZO DI GALA

Non c’è Mobility as a

Service senza trasporto

pubblico. E guai a parlare

di concorrenza tra tpl e sharing

mobility. Una cosa è certa:

la tendenza all’introduzione di

sistemi MaaS sta guadagnando

slancio in tutta Europa. E l’Italia,

con il piano MaaS4Italy finanziato

dal Pnrr, è in prima fila.

Abbiamo intervistato Sylvain

Haon, Senior director strategy

di Uitp, l’organizzazione mondiale

del trasporto pubblico.

Una chiacchierata volta a fare

chiarezza e sfatare qualche luogo

comune attorno all’acronimo

più discusso del mondo tpl.

Qual è la definizione di MaaS

secondo Uitp?

«Abbiamo fornito una definizione

di Mobility as a Service nel

nostro policy brief del 2019 e

pensiamo che sia ancora valida.

Il MaaS è un’unica piattaforma

attraverso la quale il cliente

può accedere a una serie di

servizi di mobilità, raggruppati

in un’unica offerta complessiva.

Questa offerta deve essere strutturata

per incoraggiare l’utente

a utilizzare soluzioni di viaggio

più sostenibili, ovvero ad abbandonare

l’auto privata».

Qualcuno dirà che il MaaS,

alla fin della fiera, non è altro

che un’app...

«Il MaaS è un’unica piattaforma attraverso

la quale il cliente può accedere

a una serie di servizi di mobilità, raggruppati

in un’unica offerta complessiva

che incoraggi l’uso di soluzioni

di viaggio più sostenibili. Il nemico è

l’auto privata».

Guadagnano terreno in Europa i sistemi di Mobility as

a Service. La transizione digitale investe il trasporto

pubblico e apre a scenari nuovi. Tanti i modelli, un

imperativo: il tpl al centro

«L’app è solo uno strumento.

Nel momento in cui un utente

può accedere con facilità a diversi

tipi di servizi di mobilità

e avere la migliore offerta commerciale

per tutti questi servizi

considerati nel loro insieme, allora

abbiamo una messa a terra

del MaaS. L’app è la parte più

semplice. Tra i vari componenti

di un sistema MaaS, il ticketing

e il pagamento sono quelli

fondamentali. La diffusione di

account-based ticketing in un

numero sempre maggiore di città

e la diffusione dei pagamenti

contactless con carta di credito

stanno accelerando l’implementazione

del MaaS. Questo

è promettente».

Quali sono le principali sfide

da affrontare per costruire

modelli MaaS di successo?

«La grande sfida è quella di

costruire un quadro di accordi

contrattuali ritenuto valido

dai vari operatori (siano essi

operatori tpl, realtà del bike

sharing o car sharing...), per

essere sicuri che il MaaS sia

un’opportunità interessante per

i vari player».

Abbiamo

intervistato

Sylvain Haon,

Senior director

strategy di Uitp,

con l’obiettivo

di fare chiarezza

e sfatare

qualche luogo

comune attorno

all’acronimo più

discusso del

mondo tpl. Una

cosa è certa:

l’introduzione

di sistemi MaaS

sta guadagnando

slancio in

tutta Europa.

Per gli operatori del trasporto

pubblico l’idea di posizionarsi

fianco a fianco ad altre

modalità di mobilità, come

ad esempio la sharing mobility,

potrebbe rappresentare

una sfida...

«Non credo. Il MaaS deve avere

un obiettivo sociale. Qualunque

sia il modello scelto, un

sistema MaaS deve mettere al

centro il trasporto pubblico. La

domanda principale è ‘come’.

Qualunque mezzo allontani il

viaggiatore dall’auto privata è

positivo: camminare, andare in

bicicletta, condividere l’auto,

condividere le biciclette, sono

tutti elementi positivi per il trasporto

pubblico. Non c’è opposizione

né concorrenza. Potrei

aggiungere che nelle prime

fasi di implementazioni MaaS

abbiamo assistito soprattutto a

iniziative private, ma ora siamo

in una fase in cui la svolta

decisiva sta probabilmente

avvenendo grazie ad operatori

e autorità del trasporto pubblico,

sempre più al centro del

sistema, almeno in Europa. Ne

vediamo esempi nella regione

di Parigi, in Spagna, in Italia.

Milano sta implementando una

piattaforma che porterà la città

all’avanguardia nello sviluppo

del MaaS».

Il tema della governance è

fondamentale... un modello

commerciale in cui i dati sono

nelle mani di un attore commerciale

non è rischioso?

«Credo fermamente che oggi,

visto che siamo in una fase iniziale,

sia importante lasciare che

i vari modelli si sviluppino. Che

siano guidati da aziende private,

da piccole aziende di trasporto

pubblico, da giganti del digitale,

da autorità tpl... Vedremo cosa

«È necessario esplorare il potenziale della

tecnologia verso un trasporto più aderente

alla domanda. Che sia fornito dagli

operatori del trasporto pubblico o da

altri, c’è un grande spazio per il trasporto

a chiamata e su richiesta come soluzione

complementare al tpl tradizionale».

succede. Dobbiamo assicurarci

di non creare barriere a nessun

modello. Naturalmente tutti dovranno

garantire la protezione

dei dati attraverso accordi contrattuali

per la condivisione dei

dati. Del resto abbiamo tutti

bisogno di un modello finanziariamente

sostenibile, anche sul

versante pubblico. È necessario

un business case»

In che modo Uitp sta supportando

le implementazioni

MaaS?

«Stiamo lavorando molto sul

ticketing e sui pagamenti, ad

esempio con la Smart Ticketing

Alliance. Stiamo promuovendo

un approccio aperto attraverso

varie iniziative e facilitando gli

scambi sul tema. In poche parole,

stiamo cercando di essere

attivi come facilitatori di soluzioni

MaaS»

Vi aspettate che gli operatori

del trasporto pubblico

finiscano per modificare, in

qualche modo, i propri servizi

all’interno dei sistemi MaaS?

Questo potrebbe tradursi in

maggiore efficienza, a un aumento

dei servizi on-demand

o ad altri tipi di conseguenze?

«Non credo che il driver per il

cambiamento sia il MaaS e la

concorrenza della sharing mobility.

Ci stiamo concentrando

su una parte molto piccola

del quadro: la parte grande

del quadro è la competizione

con l’auto privata. È questa

la grande sfida. Il motore del

cambiamento è l’evoluzione del

trasporto pubblico stesso: qual

è il livello di utenza? È inferiore

a quello pre-pandemia? Come

recuperare? Il modello di business

ne ha risentito? È necessario

esplorare il potenziale della

tecnologia, ad esempio verso

un trasporto più aderente alla

domanda. Che sia fornito dagli

operatori del trasporto pubblico

o da altri, c’è chiaramente un

grande spazio per il trasporto

a chiamata e su richiesta come

soluzione complementare

al tpl tradizionale. Vediamo

chiaramente gli operatori del

trasporto pubblico investire in

queste soluzioni, è una tendenza

«La grande sfida è quella di costruire un

quadro di accordi contrattuali ritenuto

valido dai vari operatori (siano essi operatori

tpl, realtà del bike sharing o car

sharing...), per essere sicuri che il MaaS

sia un’opportunità interessante per i

vari player».

indipendente che non ha nulla a

che fare con il MaaS»

In passato è capitato spesso

che la sharing mobility non

riuscisse a rispettare le aspettative

create (pensiamo al bike

sharing free floating…). A

che punto siamo ora?

«Le soluzioni di mobilità condivisa

sono qui per restare. Non

tutte hanno trovato un modello

di business sostenibile, ma

il mercato sta maturando. Il

car sharing è finanziariamente

sostenibile in molti luoghi, e

anche alcune tipologie di bike

sharing funzionano bene. Ci

sono aziende che stanno lavorando

dietro le quinte. C’è un

mercato, c’è

una crescita

di utenti, ma

il successo di

queste iniziative

si basa su

infrastrutture e

incentivi».

Quale ruolo

possiamo immaginare

per

i Gafa (acronimo

per i giganti digitali

Google, Amazon, Facebook,

Apple, n.d.r.) all’interno dei

modelli MaaS e di sistemi di

mobilità?

«Se mi avesse fatto questa domanda

qualche anno fa le avrei

risposto che sono destinati a

diventare attori importanti. Ad

oggi, tuttavia, non vedo una

strategia specifica da parte loro

su questo tema e non vedo

un interesse strategico in questo

settore. Il trasporto pubblico ha

un modello di business molto

complicato e il margine che si

può ottenere è molto ridotto. Ma

la vera risposta, la più onesta,

è: non lo so». Riccardo Schiavo

10

11


I numeri complessivi

del settore: 5mila

imprese, 30mila

addetti, 30.569

mezzi immatricolati

(22mila adibiti a

servizi di noleggio,

5.500 scuolabus,

2.600 per le linee a

lunga percorrenza).

2,2 miliardi il

fatturato annuo

ante Covid del

noleggio, 700

milioni per la linea.

Che vengano

utilizzati per

il turismo,

la movimentazione

dei

pendolari o

degli studenti,

per collegare

aeroporti

o stazioni

ferroviarie, i

mezzi in uso

nello stivale

sono per la

quasi totalità

alimentati

a gasolio. E

non sempre

di ultima generazione:

solo un esiguo

numero

di modelli

presenta una

trazione alternativa,

ad

esempio a

metano, elettrica,

ibrida,

etc.

INCHIESTA Trasporto commerciale con autobus: presente e prospettive

NON È UNA MISSION IMPOSSIBLE

Gli aumenti del gasolio e la cronica

mancanza di personale frenano - non

poco - il trasporto commerciale.

Con i dovuti accorgimenti, riforme e

investimenti, secondo Anav, ripresa e

sviluppo sono possibili. Ecco allora

la ‘ricetta’ per uscire dalla crisi

Prezzo del gasolio schizzato alle stelle

nonostante il taglio delle accise, difficoltà

nel reperire nuove risorse u-

mane da collocare nella cabina di guida e

i riverberi generalizzati dello scoppio della

pandemia: sono questi i principali problemi

che frenano ripresa e sviluppo del settore

del trasporto commerciale (noleggio con

conducente e linea a lunga percorrenza)

individuati da Anav ed esposti nell’ambito

del Next Mobility Exhibition a Fiera Milano,

in scena dal 12 al 14 ottobre. Per rimet-

tere a regime il comparto e rilanciarne la

crescita, secondo l’Associazione nazionale

autotrasporto viaggiatori, si dovrebbe partire

proprio da qui: dalla risoluzione delle

criticità cardine e dall’attivazione di una

serie di riforme e investimenti.

Il quadro del settore commerciale

La capacità di penetrazione capillare nel

territorio, tipica dell’autobus rispetto alle

altre soluzioni a disposizione di coloro che

hanno necessità di spostarsi, consente a

quest’ultimo di qualificarsi come mezzo per

eccellenza del trasporto collettivo. L’alto

grado di adattabilità e flessibilità nei confronti

della domanda si prestano, in particolar

modo, ai servizi commerciali eserciti in

regime di libero mercato e senza obblighi di

servizio pubblico.

I numeri complessivi del settore commerciale,

costituito dall’offerta di linee

commerciali e noleggi con conducente, si

possono riassumere in 5mila imprese con

30mila addetti e 30.569 mezzi immatrico-

12

13


lati (22mila adibiti a servizi di noleggio,

5.500 scuolabus, 2.600 per le linee a lunga

percorrenza). 2,2 miliardi il fatturato annuo

ante Covid del noleggio, 700 milioni per la

linea. Chilometri percorsi? Rispettivamente

1,2 miliardi e 300 milioni.

Alimentazioni: prevale il gasolio

Che vengano utilizzati per il turismo, la

movimentazione dei pendolari o degli studenti,

per collegare aeroporti o stazioni ferroviarie,

i mezzi in uso nello stivale sono

per la quasi totalità alimentati a gasolio.

E non sempre di ultima generazione. Giustappunto,

solo un esiguo numero di modelli

presenta una trazione alternativa, ad

esempio a metano, elettrica, ibrida, etc. Nel

comparto del noleggio con conducente, le

motorizzazioni Euro V e VI rappresentano

oltre il 54 per centro (11.940 bus) del parco

veicolare nazionale che viaggia a gasolio

con una distribuzione in prevalenza al nord

(64 per cento).

Le regioni più ‘virtuose’ in questo senso

sono Valle d’Aosta e Trentino Alto Adige

che vantano Euro V e VI nell’ordine del 90

e 83 per cento, a fronte di un parco mezzi

numericamente contenuto, costituito rispettivamente

da 70 e 747 veicoli.

Nell’altro sottoinsieme, quello delle linee

commerciali, gli Euro V e VI raggiungono

quota 73 per cento (1.912 bus). Si distingue

il centro, rispetto alle altre macroregioni

italiane, con il 78 per cento (628 bus), in

particolar modo il Lazio. Fanalino di coda

nella ‘corsa al rinnovo’, la categoria degli

scuolabus: solo il 43 per cento delle alimentazioni

diesel rientra nelle classi ambientali

Euro V e VI. Non solo, i mezzi su

cui salgono alunne e alunni sono indubbiamente

i più datati, con una media di 14,2

anni, rispetto a quella di 12,7 del noleggio

e 10,08 delle linee.

TRASPORTO COMMERCIALE E CLASSI DI INQUINAMENTO

Dal caro carburante agli autisti

Se la circolazione è prevalentemente basata

sul gasolio, vien da sé quanto possa

influire l’oscillazione del suo prezzo per

le imprese di trasporto, tenendo sempre

in considerazione che questa voce (carburante)

si posiziona al secondo posto

nei costi aziendali, preceduta soltanto da

quella relativa al personale. Quindi l’aumento

di oltre il 23 per centro registrato

nel periodo gennaio-agosto 2022 rispetto

al corrispondente del 2019 ha avuto un

impatto non indifferente. Lo sarebbe stato

ancora di più se non fosse stato introdotto

il taglio temporaneo dell’accisa di 25

centesimi (in vigore fino al 31 ottobre

e poi prorogato al 18 novembre). Senza

la misura, infatti, l’incremento del prezzo

avrebbe superato il 37 per cento. Nel

calderone degli altri aspetti che remano

contro rientrano la crisi energetica attuale,

la diminuzione del potere di acquisto

delle famiglie, con ovvie ripercussioni

ad esempio nella domanda dei servizi

turistici, così come l’aumento dei tassi

di interesse e l’incremento dei livelli di

indebitamento per le aziende. A questo

scenario si aggiungono gli strascichi

dall’emergenza pandemica, peraltro non

del tutto risolta, e il problema della carenza

dei conducenti di autobus: alla conta

mancano nell’intero settore (compreso

il comparto tpl soggetto a obblighi di

servizio) circa 6.700 tra autiste e autisti.

I vantaggi del processo graduale

Nella presentazione di Anav, esposta durante

NME, sono state illustrate le possibili

soluzioni per fronteggiare le criticità

attuali muovendosi su un arco temporale

che va dal breve al medio termine. Nel primo

blocco rientrano i rimedi necessari per

tamponare gli effetti economici dell’emergenza

pandemica degli ultimi due anni ed

evitare il default di molte piccole e medie

imprese. In particolare, si citano misure

di ristoro per compensare parzialmente i

danni del Covid-19, i costi di acquisto dei

I numeri complessivi

del settore: 5mila

imprese, 30mila

addetti, 30.569

mezzi immatricolati

(22mila adibiti a

servizi di noleggio,

5.500 scuolabus,

2.600 per le linee a

lunga percorrenza).

2,2 miliardi il

fatturato annuo

ante Covid del

noleggio, 700

milioni per la linea.

carburanti, le perdite di ricavi degli ultimi

periodi, le rate di finanziamento o leasing

di nuovi veicoli, ma anche l’introduzione

di una proroga sulla scadenza del taglio di

25 centesimi dell’accisa sul gasolio, e un

adeguamento dei contratti di servizio scolastico

sulla base delle attuali dinamiche

dei costi crescenti del carburante e l’inserimento

di clausole di revisione prezzi nei

bandi di gara.

Nel medio termine invece si propongono

accorgimenti atti alla promozione della ripartenza,

sostenendo riforme e investimen-

3% 15% 20% 8% 21% 33% 0% 2% 11% 14% 40% 33% 7% 18% 18% 14% 7% 26%

NOLEGGIO LINEE SCUOLABUS

Gli autobus a gasolio sono 22.447: i classe Euro

V e VI rappresentano oltre il 54% (11.940 unità).

Fonte: Elaborazione Anav dati Mims Luglio 2022

Gli autobus a gasolio sono 2.613: i classe Euro V

e VI pesano per il 73% (1.912 unità)

EURO I - EURO II - EURO III - EURO IV - EURO V - EURO VI

Gli scuolabus a gasolio sono 5.111 (92,8%); del restante

7,2%, 398 unità, 365 a metano e i rimanenti elettrici o ibridi

L’ESCALATION DEL PREZZO INDUSTRIALE DEL GASOLIO

Fonte: elaborazione dati MISE

ti, e all’avvio di un processo che abbracci

l’ammodernamento delle flotte, la transizione

ecologica e la digitalizzazione.

Più nel dettaglio, viene auspicata una

corretta tariffazione degli accessi alle Ztl,

«con esclusione da ogni prelievo degli

autobus di linea commerciale e fissazione

per quelli di noleggio di massimali adeguati

e proporzionati anche in relazione

alle emissioni inquinanti», la valorizzazione

del trasporto nella filiera turistica

mediante un’adeguata pianificazione, la

riforma sull’attività di noleggio autobus

con conducente per «garantire pari condizioni

di accesso ed esercizio dell’attività,

equilibrio della concorrenza e corretto

funzionamento del mercato». E poi

ancora l’esplicitazione dell’iter normativo

e di erogazione delle risorse a favore di

chi investe in mezzi ad elevata sostenibilità

ambientale, la definizione di un piano

sia per il rinnovo del parco veicolare, su

base pluriennale, sia per la realizzazione

di nuove autostazioni e infrastrutture, così

come l’ammodernamento delle esistenti.

In ultimo, «l’adozione di misure più incisive,

a livello normativo ed economico, per

contrastare per un adeguato arco temporale

il problema della carenza dei conducenti» e

l’introduzione di misure per consentire una

maggiore flessibilità nella programmazione

di servizi occasionali.

È con questa ‘ricetta’ che Anav crede che

il settore del trasporto commerciale possa

rimettersi in carreggiata, dopo gli ostacoli

degli ultimi anni, e imboccare la via della

crescita e dello sviluppo.

Maurizio Zanoni

Nel comparto

del noleggio

con conducente,

le motorizzazioni

Euro V e VI

rappresentano

oltre il 54

per centro

del parco veicolare

nazionale

che viaggia

a gasolio.

Nel segmento

delle linee

commerciali,

gli Euro V e

VI raggiungono

quota

73 per cento,

mentre i

mezzi su cui

salgono gli

scolari sono

i più datati,

con una media

di servizio

di 14,2 anni.

14

15


NEXT MOBILITY EXHIBITION La fiera di Milano

BUONA LA PRIMA

A Milano si è celebrata la prima edizione di una fiera che

ha puntato i riflettori sul tpl e sui macro trend che investono

il settore. Elettrificazione e digitalizzazione su tutti. Tante

le premiere per il mercato italiano: dall’Urbanway mild

hybrid di Iveco Bus all’Urbino 18 hydrogen di Solaris, dalla

collaborazione IIA - CaetanoBus alla nuova gamma Rampini. E

molto altro. Prossimo appuntamento? 23-25 ottobre 2024

Un’espressione scontata, già sentita, banale…

ma efficace. Sì, ad NME è stata

veramente ‘Buona la prima’. Quello

tenutosi a Milano è stato un salone che ha

sicuramente ampi margini di crescita ma che

contiene già, in nuce, legami e relazioni con

le realtà che costituiscono gli attori più innovativi

e proiettati verso il futuro del trasporto

persone. Transizione energetica, fornitori di

energia e di infrastrutture, software, MaaS:

una fiera, quella promossa dalle tre sigle di

categoria, che ha visto nel trasporto pubblico

il suo baricentro (degna di nota in ogni caso

la presenza, come espositori, sia di Flixbus

che di MarinoBus). E non è un segreto che

proprio dal tpl, destinatario di imponenti

investimenti europei, ci si aspettano grandi

moti di slancio nei prossimi anni. Qualche

numero: 119 aziende, 31 convegni, più di 200

relatori e di 50 ore di formazione.

Next Mobility Exhibition 2022 si è chiusa con

il lancio del Centro Nazionale per la Mobilità

Sostenibile. La prossima edizione, già calendarizzata

dal 23 al 25 ottobre 2024, si aprirà

proprio con il racconto dei risultati che il Centro

avrà ottenuto nei primi due anni di attività.

BMC

Il costruttore turco, basato a Smirne, per

l’appuntamento meneghino ha scelto gli

otto metri e mezzo elettrici del Neocity

Ev, impegnato nel servizio di trasporto integrato

autobus-treno ‘Brindisi Air&Port

Link’. Il midibus-navetta, con capienza

massima di 65 persone, copre decine di

itinerari al giorno, collegando le principali

città del ‘tacco’ d’Italia

D’AURIA

Il carrozziere campano presente ad NME

La

manifestazione

ha dimostrato

che il mercato,

per offerta

tecnologica

e know how

delle risorse,

è pronto ad

affrontare le

nuove sfide

della mobilità

sostenibile

per le

persone, ma

che occorre

lavorare su

infrastrutture,

regole e prassi

adeguate a

sostenere

l’innovazione

in corso.

Perché

altrimenti si

rischia un

effetto collo

di bottiglia

destinato a

bloccare la

crescita.

16

LA FILIERA DEL TPL

Ma non di soli autobus vive il trasporto pubblico. Al

di là dei costruttori, hanno marcato presenza ad NME

fornitori di infrastrutture di ricarica come Kempower

(alla prima uscita sul mercato italiano) ed Enel X. Immancabili

Zf e Voith, il primo con la navetta driverless,

il secondo con un’offerta di componentistica che ha

nella driveline elettrica Veds il pezzo forte.

A Milano anche l’azienda software tedesca, parte del

gruppo Deutsche Bahn, Ioki, supportata in Italia da

Clickutility e coinvolta nel progetto torinese (sospeso)

che vede due navette autonome Navya in esercizio

per Gtt.

Ecco anche Y.share, parte della ‘famiglia’ di startup

milanese E-novia. Ad NME il visore per la valutazione

dello stile di guida, già adottato da Asf Como, in grado

di dare riscontri al driver (e all’operatore) in termini di

sicurezza e di ecologicità del comportamento al volante.

Novità? L’integrazione con Alexa, che consentirà

di trasformare il feedback visivo in acustico. Presente

all’appello Ptv con lo strumento di monitoraggio della

mobilità in tempo reale Optima in grado di offrire una

proiezione di 60 minuti riguardo gli sviluppi del traffico.

Al capitolo MaaS e ticketing è ascrivibile il gruppo

turco Kentkart, che si è aggiudicato la gara bandita

dalla Valle d’Aosta per lo sviluppo di tecnologia di bigliettazione

elettronica (con standard Emv per l’utilizzo

contactless). Kentkart opera in 40 città di 12 diversi

Paesi. Hardware di bordo, interfaccia utente e consolle

autista saranno implementati su circa 400 bus.

Nota anche per Almaviva, che rilancia Moova, piattaforma

che abilita nuovi paradigmi di mobilità sostenibile,

multimodale e as-a-service.

Dunque la tacnologia di Bledsystem, scelta da Atm Milano

per tagliare i propri consumi energetici e le emissioni.

Ha già accordi con l’Azienda Trasporti Milanesi anche

Ivu Traffic Technologies, con la suite per la pianificazione

delle risorse e la gestione del parco mezzi.

Maior presente con il pacchetto di software per la progettazione,

l’ottimizzazione e la gestione dei servizi tpl.

Last but not least, Optibus che ha raccontato le potenzialità

del nuovo modulo di movimento e le nuove

funzionalità per la gestione dei mezzi elettrici del proprio

software in cloud.

17


GULLIVER ARABA FENICE?

Prima ospitata fieristica per la nuova gestione di Tecnobus, realtà di Frosinone attiva nella

produzione di minibus elettrici fin dai primi anni ‘90. Quasi 600 i mezzi venduti in 47 paesi

fino alla cessazione dell’attività qualche anno fa. La Tecnobus si è presentata a Milano

nella nuova veste, con l’interezza delle quote nelle mani del gruppo Icab, attiva nel settore

dell’automazione industriale, e dell’amministratore unico Paolo Marini.

Che spiega: «Abbiamo rimesso in moto tutto, ricertificato l’azienda con una nuova partita

Iva e rilanciato le attività tra gennaio e settembre di quest’anno

grazie a un investimento di 40 milioni di euro, metà dei quali

dovrebbe essere finanziata da contratto di sviluppo. Il nostro

business plan prevede un obiettivo di arrivare a un volume di

vendite annuo tra i 200 e i 250 mezzi con fatturato intorno ai 60

milioni. Ora abbiamo una quindicina di dipendenti, arriveremo a

70 entro l’anno, a regime vorremmo arrivare a 150. Assumeremo

principalmente profili come meccanici, carrozzieri, elettrotecnici».

Dal punto di vista produttivo «il quartier generale rimarrà

l’attuale, dovremo tuttavia raddoppiare lo stabilimento. Realizzeremo

una linea test nel plant attuale e le linee di produzione nei

nuovi spazi che puntiamo a organizzare nell’arco di tre anni».

Già oggi, prosegue Marini, la capacità produttiva è tra i 70 e i

100 mezzi. NME ha rappresentato la prima uscita pubblica per

il Gulliver in versione rivista. Poco ‘toccata’ l’estetica, le novità

riguardano il quadro luci di nuova generazione, con impianto di

videosorveglianza, l’introduzione di fanaleria con luci led, i freni a disco sulle quattro ruote

e il motore elettrico centrale (da 32 kW e 160 Nm, recita la scheda tecnica). Batterie? 71

kWh. Interessante la rampa per disabili elettrica di serie.

In grande, lo

stand Solaris

(Urbino 18

metri a idrogeno

e i 9 metri

dell’elettrico

Low entry).

In basso, da

sinistra a

destra: MAN

Lion’s Intercity

Le, Rampini

Hydron, il

Temsa Avenue

Electron, lo

stand Irizar e-

mobility con ie

tram e i3 Low

Entry ibrido,

Infine, il Karsan

e-Ata 12.

con due modelli: l’Altas Novus Cityline

che abbiamo testato e presentato sul

numero di settembre (aggiornato con

un nuovo motore elettrico che presenta

scambio termico aggiornato per favorire

il raffreddamento del propulsore) e un

Grande Capri in versione Classe II.

INDCAR

Due modelli allo stand Indcar: il Mobi

City 8 Cng Xl e il Wing 8. Il primo è un

minibus per usi urbani con motorizzazione

a gas, mentre il Wing è un minibus

turistico omologato per essere alimentato

anche con Hvo e disponibile in versione

a gas naturale compresso.

INDUSTRIA ITALIANA AUTOBUS

La fiera di Milano ha rappresentato l’occasione

per IIA di lanciare la collaborazione

all’insegna dell’idrogeno con i portoghesi

di CaetanoBus. Una partnership

dai risvolti commerciali nel breve termine

(l’H2.City Gold firmato CaetanoBus

sarà da subito venduto in Italia da IIA)

e industriali sul medio periodo: a partire

dal 2024 IIA ha annunciato che inizierà

la produzione in Italia di bus a idrogeno,

di fatto equipaggiando la propria gamma

con un kit di motorizzazione fuel cell

«L’anno prossimo lanceremo un modello

a batteria da 12 metri e, entro

la fine del 2023, anche uno da 18

metri» ha dichiarato ad AUTOBUS

Tugrul Arikan, managing director di

Anadolu Isuzu, presente a Milano.

sviluppato da CaetanoBus con il partner

Toyota. Allo stand ecco il 12 metri fuel

cell portoghese in compagnia degli otto

metri, motorizzati Fpt Euro VI, del Vivacity

e l’elettrico Citymood 12e.

IRIZAR

Il gruppo basco è sceso in campo ad NME

con la branca e-mobility e ha schierato il

nuovo direttore generale Iñigo Etxeberria

a fianco del responsabile italiano Dario

Del Pozzo.

In mostra l’ie tram in declinazione dodecametrica

(12.100 mm di lunghezza, tre

porte, 74 passeggeri ospitabili a bordo,

motore Siemens da 240 kW e stoccaggio

batterie fino a 420 kWh) e il Classe II i3

low entry ibrido. Quest’ultimo presenta

driveline ibrida parallela (ormai diventata

una rarità) firmata Scania, con il Dc09

da 320 cavalli accoppiato a un motore

elettrico in grado di svilupparne 190.

ISUZU

Presenza massiccia per Isuzu, ad NME

con l’otto metri elettrico Novociti Volt,

forte di motore Tm4 da 270 kW e 2.500

Nm e batterie Catl. Al suo fianco l’interurbano

Grand Toro, otto metri e mezzo

di lunghezza e motorizzazione Euro VI

step E, il 13 metri Kendo Cng premiato

un anno fa con il Sustainable Bus Award

nella categoria Intercity. Completano il

quadro il Novociti Life II in versione urbana

e in versione interurbana con pianale

completamente ribassato. «L’anno

prossimo lanceremo un modello elettrico

a batteria da 12 metri e, entro la fine

dell’anno, anche uno da 18 metri - ha

dichiarato ad AUTOBUS Tugrul Arikan,

managing director di Anadolu Isuzu, presente

a Milano -. Saranno in produzione

di serie entro la fine del 2024: a quel

punto avremo completato la nostra linea

completa di autobus elettrici. Anche i

Grand Toro e i minibus saranno offerti in

versione elettrica. E, al momento, stiamo

per dare il via al progetto di elettrificazione

dell’autobus Classe II Kendo».

IVECO BUS

Urbanway ibrido, E-Way in doppia declinazione

(9,5 e da 12 metri), Streetway a

gas naturale compresso, Crossway Low

Entry Cng, il minibus Daily Access (pure

a gas). Questa la ‘formazione’ schierata

ad NME da Iveco Bus, protagonista principe

della prima edizione meneghina. La

principale news è rappresentata dal modulo

ibrido Voith (a sua volta parte della

IIA ha lanciato

la collaborazione

con CaetanoBus.

Una

partnership

dai risvolti

commerciali

nel breve

termine (l’H2.

City Gold sarà

da subito

venduto in

Italia da IIA) e

industriali sul

medio periodo:

dal 2024

IIA inizierà la

produzione in

Italia di bus a

idrogeno con

un kit CaetanoBus

- Toyota.

18

19


L’HVOLUTION DI ENI

NME è stata anche l’occasione per lanciare il progetto HVOlution di casa Eni: si tratta di un

programma per dare un futuro sostenibile al diesel grazie alla tecnologia ecofining adottata dal

cane a sei zampe nelle raffinerie di Venezia e Gela. Il biocarburante vuole dire la sua nella

sfida della decarbonizzazione, essendo in grado di tagliare fino al 90 per cento le emissioni di

gas serra Weel to Wheel, ossia lungo tutta la filiera logistica e produttiva, fino al suo uso finale.

HVOlution è infatti un biocarburante paraffinico che rispetta la specifica europea EN15940 dei

gasoli paraffinici da sintesi e hyrotreatmenr (Xtl).

Nella foto grande,

il Caetano

H2.City Gold

esposto allo

stand IIA, Sotto,

da sinistra a

destra: il concept

3Xclusive

firmato Marino-

Bus - Van Hool,

Iveco Bus Urbanway

hybrid

esposto negli

spazi esterni

della fiera di

Rho, Otokar

Kent C Cng,

Indcar Mobi City

8 Cng Xl, Isuzu

Novociti Volt.

Le ultime

novità firmate

Rampini

hanno trovato

posto a

NME, dove la

casa umbra

ha esposto

l’unicum europeo

degli

otto metri

a idrogeno

dell’Hydron

- mosso da

motore elettrico

di 230

kW di potenza

e cella a

combustibile

da 30 kW - e

i sei metri e

gli otto full

electric di

Sixtron ed Eltron.

trasmissione a sette marce Diwa Nxt) integrato

all’Urbanway messo in mostra negli

spazi esterni dei padiglioni: il veicolo

promette un taglio dei consumi del 16 per

cento e un abbattimento delle emissioni

di Co2 del 19 per cento

KARSAN

Forte della presenza del Ceo Okan Bas,

che ha ritirato il Sustainable Bus Award

per la categoria Urban grazie all’e-Ata

12, uno dei tre mezzi in passerella a

NME, Karsan ha messo in mostra anche

il corto e-Jest e i 9 metri dell’e-Atak

MAN

Quattro mezzi per il Leone. Innanzitutto

un Lion’s Coach Euro VId che

‘ruggirà’ sulla rotta Milano-Parigi

coi colori Flixbus (via Air Pullman).

Per rimanere nel campo dei coach, ha

fatto capolino anche un Neoplan Skyliner

double-decker in livrea Itabus.

A seguire il Lion’s City E elettrico (è fresco

il lancio della versione da 10 metri,

capace di montare da quattro a cinque

pacchi batteria con una capacità da 320 a

400 kWh). Infine, il dorato Lion’s Intercity

Low Entry, che sarà dotato dell’Efficient

Hybrid per il risparmio di carburante,

garantendo una massima flessibilità di

configurazione dell’equipaggiamento: tre

le lunghezze da previste (12.44, 13.14 e

14.46 metri) per questo Classe II.

OTOKAR

Quattro veicoli allo stand Otokar. La ‘primizia’

è l’e-Centro C, il 6,6 metri full

electric (sulla piattaforma del Centro diesel)

già visto quest’anno in altre fiere europee

ma alla sua prima assoluta in Italia.

Al suo fianco il 12 metri elettrico e-Kent

C mosso da tecnologia di propulsione

elettrica Voith e l’omologo a Cng, sul

quale possono salire fino a 102 passeggeri

‘trainati’ dal motore Cummins L9N da

320 cavalli, in tandem con lo Zf Ecolife.

Infine, un Vectio U Le col ‘vestito’ di

Asf (il 600esimo autobus distribuito da

Mauri in Italia).

RAMPINI

Le novità presentate da Rampini a metà

settembre hanno trovato alloggio ad

NME, dove la casa umbra ha esposto l’otto

metri a idrogeno (un unicum europeo)

Hydron, il sei metri a batteria Sixtron e

l’otto metri ristilizzato Eltron.

Focus sul bus a idrogeno: il mezzo è mosso

da motore elettrico forte di 230 kW di

potenza e dalla cella a combustibile da 30

kW. La firma su quest’ultimo componente

è quella dei canadesi di Loop Energy: i

due partner hanno ufficializzato ad NME

la propria partnership.

SOLARIS

Solaris ha portato ad Next Mobility Exhibition

gli estremi di gamma, in termini

di lunghezza.

Due veicoli peraltro al loro battesimo italiano.

Ecco allo stand l’Urbino 9 Low entry

elettrico, forte di 170 kW di potenza

e fino a 73 passeggeri ospitabili a bordo

(in versione Classe I) e il 18 metri fuel

cell di cui è previsto l’inizio delle consegne

nel corso del 2023. Centoquaranta

i passeggeri ospitabili a bordo.Sempre

Ballard il partner tecnologico in tema di

modulo fuel cell. Entrambi i veicoli sono

omologabili sia in Classe I che II.

TEMSA

Il produttore di Adana, dopo il lancio allo

IAA Transportation di Hannover dell’interurbano

Ld Sb E che monta batterie

assemblate in casa, ha portato a Milano

l’Avenue Electron (che abbiamo avuto la

possibilità di provare con un test drive a

inizio 2022). Si tratta di un 12 metri che

permette diverse alternative di batterie,

lanciato in occasione del Busworld 2019,

sul quale la casa madre punta le sue fiches

per il Classe I.

VAN HOOL - MARINOBUS

Stand istituzionale per Marino, accompagnato

ad Nme da referenti Van Hool.

Presente allo stand un due piani Tdx27

Astromega, parte dell’ultima tranche da

trenta veicoli ordinata quest’estate. Tra le

novità rispetto ai mezzi già in esercizio

figurano filtri per la purificazione dell’aria

e mirrorcam in luogo degli specchietti

retrovisori.

La ciliegina sulla torta della partecipazione

ad NME dell’operatore di Altamura è

in ogni caso fornita dal lancio del prototipo

di allestimento 3Xclusive, realizzato

dal costruttore belga ad hoc per Marino,

che prevede al piano posteriore l’installazione

di poltrone Xxl ordinate in file da

tre sedili singoli, con le due sedute laterali

e quella centrale equamente distanziate

l’una dall’altra. Otto i posti ‘persi’

rispetto alla versione canonica. A partire

da inizio 2023 verrà implementato su una

decina di mezzi che saranno impiegati su

una serie di collegamenti per un periodo

improntato ai test.

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Sustainable Bus Award I vincitori proclamati ad NME

VIVA GLI

ALTERNATIVI

Karsan, Iveco Bus e Irizar si sono aggiudicati i titoli 2023 con

l’e-Ata 12, il Crossway Le Hybrid Cng e l’i6S Efficient. Aspetto

premiante? Dal primo all’ultimo: il progetto nativo elettrico,

l’approccio innovativo al Classe II, il focus sulla riduzione del Tco

Karsan, Iveco Bus, Irizar: questi i tre

vincitori del Sustainable Bus Award

2023. Le targhe sono state consegnate

a Next Mobility Exhibition nell’ambito di una

cerimonia di premiazione tenutasi durante la

seconda giornata del salone. Sono sette le riviste

europee che vanno a costituire la giuria

internazionale del premio (AUTOBUS è rappresentante

per l’Italia).

Il vincitore nella categoria ‘Urban’, il Karsan

e-Ata 12, è il risultato principe degli sforzi del

gruppo turco nel concentrare tutti gli investimenti

in autobus a zero emissioni: la gamma

e-Ata (da 10 a 18 metri) è stata progettata

in modo da fornire una soluzione nativa elettrica.

«Il gruppo ha abbracciato pienamente

la sfida della decarbonizzazione del trasporto

pubblico: non investirà più risorse nello

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sviluppo di autobus con motore termico. Il

pavimento completamente ribassato dei veicoli

consente agli anziani e alle persone con

disabilità di muoversi agevolmente all’interno

dell’abitacolo. Inoltre, il tasso di riciclaggio

dei componenti è superiore al 95%», si legge

nella motivazione del premio.

L’Iveco Crossway Le Hybrid Cng si è aggiudicato

il titolo nella categoria Intercity. La

versione a metano e mild hybrid del leader

Le targhe sono state consegnate a Next Mobility Exhibition

nell’ambito di una cerimonia di premiazione tenutasi durante la

seconda giornata del salone. Sono sette le riviste europee che

vanno a costituire la giuria internazionale del premio (AUTOBUS è

rappresentante per l’Italia). I premi sono stati ritirati da Okan Baş,

CEO di Karsan; Domenico Nucera, Presidente Business Unit Bus del

Gruppo Iveco; Imanol Rego CEO del Gruppo Irizar.

europeo del segmento Classe II è già stata

offerta nelle gare d’appalto, è stata presentata

ufficialmente al Fiaa di Madrid e sarà disponibile

sul mercato a partire

dal 2023.

Il gas rimane una baluardo

Questo veicolo (di cui potete leggere tutti i

dettagli nel servizio a pagina 32) unisce due

tendenze che oggi interessano il segmento

degli autobus interurbani: l’aumento delle

immatricolazioni di veicoli a gas (ben +60%

tra il 2020 e il 2021) e il crescente interesse

per le applicazioni ibride leggere. Lasciamo

parlare la motivazione: «Una tecnologia che

solo pochi anni fa era relegata nel perimetro

urbano sta diventando oggi una vera alternativa

al diesel nelle tratte interurbane. Iveco Bus,

leader europeo del segmento, alza l’asticella

abbinando ai serbatoi per il metano posizionati

sul tetto con il modulo mild hybrid, firmato

Voith. L’uso di questa tecnologia dovrebbe ridurre

il consumo di carburante del 15% e il

Tco del 5%. Con i biocarburanti è possibile

ottenere una riduzione di Co2 fino all’84%».

Infine, l’Irizar i6S Efficient rappresenta un

progetto incentrato sull’economicità: i miglioramenti

nei consumi di carburante e nel

coefficiente aerodinamico consentono agli

operatori turistici di ottenere un guadagno

in termini di Tco. A concorrere al raggiungimento

dell’obiettivo di tagliare i costi d’esercizio

concorrono una serie di accorgimenti

menzionati dalla giuria: «Consumi di carburante

ridotti del 13%, coefficiente aerodinamico

migliorato del 30%, adozione di materiali

compositi per ridurre la tara (circa 950 kg in

meno) e tecnologie integrate di manutenzione

predittiva per ridurre i tempi di fermo».

Le targhe sono state consegnate a Okan Baş,

Ceo di Karsan; Domenico Nucera, Presidente

business unit bus del gruppo Iveco; Imanol

Rego Ceo del Gruppo Irizar.

Appuntamento al Busworld Brussels di ottobre

2023 per la consegna dei Sustainable Bus

Award 2024!

IL PRIMO MOBILITY INNOVATION AWARD

È stata Autoguidovie ad aggiudicarsi il Mobility Innovation Award 2022, consegnato

all’azienda nella cornice di Next Mobility Exhibition.

Transizione, digitalizzazione, inclusione sociale e valorizzazione del territorio.

Questi i quattro i pilastri su cui si poggia la valutazione della giuria del neonato

premio (quella di quest’anno è infatti la prima edizione) pensato per incoronare

l’azienda di trasporto più innovativa in Italia. Il premio annuale vede a comporre

l’advisory board i professori universitari Gabriele Grea, Bocconi; Matteo Colleoni,

Milano Bicocca; Giulio Ceppi, Politecnico Milano; Paolo Beria, Politecnico Milano;

Roberto Fazioli, Università Ferrara; Riccardo Genova, Università Genova; inoltre

Sergio Veroli, presidente Consumers’ Forum ed Enrica Acuto Jacobacci, vice

presidente e amministratore delegato di Jacobacci & Partners.

Autoguidovie è la maggiore azienda a capitale privato italiano del trasporto su

gomma e oggi fra i più importanti player nel settore del tpl. «Sono onorato di

ricevere questo importante riconoscimento, che premia l’impegno quotidiano degli

oltre 1.406 dipendenti del gruppo Autoguidovie impegnati nella costruzione di un

sistema di mobilità moderno, integrato, accessibile, sicuro, rispettoso dell’ambiente,

vicino ai bisogni delle persone, capace di costruire valore per i suoi stakeholder,

migliorando la vivibilità e le opportunità di mobilità nelle aree coperte dal servizio,

si in città che in aree extraurbane», ha dichiarato nel ricevere il premio Stefano

Rossi, amministratore delegato di Autoguidovie.

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Cavalcando l’onda

del Ttg Travel

Experience, la

decima edizione

della fiera

dell’autobus di

Rimini ha dato

appuntamento a

120 espositori,

accogliendo

un pubblico in

crescita del 60 per

cento rispetto alla

precedente tornata.

Protagonisti assoluti,

ça va san dire, i

turistici: Setra, Irizar,

Scania e Volvo su

tutti. Da sottolineare

anche la première

italiana per la nuova

generazione (solo

elettrica) del

Vdl Citea

In Riviera

la nuova

generazione

Setra, per la

prima volta

in Italia dopo

la fugace

apparizione

allo Iaa. Dalla

Germania alla

Svezia: première

tricolore per il

13 litri Volvo;

dunque lo

Scania Touring

che sfoggia

nuovo design,

telaio, motore

e cambio.

Vdl, invece, è

artefice del

lancio italiano

della nuova

gamma Citea. In

ultimo, quello

che Irizar ha

definito essere

«il coach più

efficiente della

nostra storia»:

l’i6S Efficient.

IBE INTERMOBILITY & BUS EXPO La fiera di Rimini

DOVE I COACH SONO I RE

Per una fiera a forte vocazione turistica

qual è IBE Intermobility and Bus Expo

– quest’anno l’appuntamento biennale

si è svolto in concomitanza con il Ttg – le più

importanti novità non potevano che essere nel

segno dei coach. Ed ecco allora che negli spazi

espositivi in Riviera ha fatto capolino la

nuova generazione dei turistici di Ulm, ovvero

i Setra TopClass e ComfortClass. Gamme

amatissime e di primo livello, che si sono rifatte

il look, rimanendo fedeli all’efficienza di

sempre. Dalla Germania saliamo verso Nord,

facendo rotta verso la Svezia. Due le news

in salsa svedese: per la prima volta in Italia

il 13 litri made in Volvo, di cui vi abbiamo

parlato nelle scorse settimane (servizio dedicato

sul numero di AUTOBUS di settembre),

vestito in ammiccante livrea giallo-oro. Dunque

lo Scania Touring: il coach del Grifone

sfoggia un nuovo design interno e un nuovo

telaio, motore e cambio tutti (ri)fatti in casa,

sfruttando la tecnologia già adottata nel 2018

per i truck. Dalla Scandinavia ai Paesi Bassi,

con Vdl artefice della première italiana della

nuova generazione elettrica Citea, svelata per

la prima volta in assoluto una manciata di

settimane fa in quel di Berlino, in occasione

di Innotrans. Last but not least, quello che

Irizar ha definito essere «il coach più efficiente

della nostra storia»: l’i6S Efficient,

peraltro vincitore ai Sustainable Bus Awards

2023 nella categoria dei turistici, ha ridotto il

proprio peso di 950 chilogrammi e i consumi

del 13 per cento.

D’AURIA

Il Gruppo D’Auria è arrivato in Riviera a

bordo di quattro minibus, tre su telaio Mercedes

Sprinter e uno su base Iveco Daily.

Su ossatura della Stella il Tourline, il Novus

City Line (l’elettrico Altas di cui D’Auria

cura la commercializzazione nel Belpaese)

e il Grande Capri, mentre su scheletro Iveco

il Furore.

EVOBUS

Presso lo stand Daimler, in bella mostra la

next gen dei coach della ex Kässbohrer: in

elegante livrea carta da zucchero, ecco i Setra

TopClass e ComfortClass, contraddistinti da

un frontale ridisegnato e dal fatto di essere ad

oggi i primi turistici in Europa equipaggiati

con il nuovo Active drive assist 2 e Active

Brake Assist 5. All’interno spazio anche per

l’Intouro ibrido, mentre disponibili per i test

drive l’eCitaro e due coach, entrambi due

Tourismo Mbb 15 Rhd , di cui uno con sollevatore

per carrozzine.

INDUSTRIA ITALIANA AUTOBUS

Due mezzi a gas, tra compresso e liquefatto,

per IIA. Entrambi spinti dal motore Fpt Cursor

9. Lato Classe I ecco il Citymood 12 Cng

Euro VI, mentre per l’interurbano (in dotazione

a Tper) il fratello gemello ma equipaggiato

con bombole ad Lng.

IRIZAR

Gran protagonista la casa basca, che proprio

a Rimini ha la propria divisione italiana. A

Positivi i numeri

rispetto

all’edizione

2020, quando

la pandemia

di Covid era

nella seconda

ondata: 120

espositori e

pubblico in

crescita del

sessanta per

cento.

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In foto, a sinistra,

l’elettrico

Vero di Tam,

affiancato dallo

Streetway

‘Campbus’ di

Iveco. Sotto,

procedendo

verso destra,

l’Ulyso T Otokar,

l’Intouro

ibrido stellato,

il Vdl Citea, il

Touring Scania,

i due Ex e il

Tx Astromega

Van Hool. Nelle

foto più grandi

l’i6s Efficient

Irizar e il

9900 Volvo.

dominare lo stand del costruttore di Ormaiztegi

l’i6s Efficient vestito di grigio, vincitore

del Sustainable Bus Award 2023 nella categoria

Coach, un turistico con motore Daf

che – come spiegatoci da Antonio Bornacci,

amministratore delegato di Irizar Italia – è

stato oggetto di uno studio aerodinamico e

di materiali che ha permesso di migliorare il

coefficiente aerodinamico del trenta per cento

(eliminando, su richiesta, anche gli specchietti

a favore delle mirror cam) e di ridurre il peso

di quasi una tonnellata (950 kg), tagliando così

i consumi e le emissioni del 13 per cento.

È disponibile dalla versione da 10,8 metri a

due assi fino a 14,9 metri tre assi. Presente

anche la ‘copia’ con livrea tortora su telaio

Scania con specchietti e l’i4 a gas naturale

compresso.

IVECO

A timbrare il cartellino anche Iveco Bus con

l’elettrico che ha ‘pedalato’ al Giro d’Italia

(i 12 metri dell’E-Way vestiti di viola e con

serigrafie di Enel X, partner della corsa rosa

e dello slogan ‘Il cambiamento si fa strada’) e

il CampBus (Streetway) a gas naturale, un laboratorio

tecnologico per scuole e studenti al

centro di un progetto del Corriere della Sera.

INDCAR

Su telaio Iveco Daily, ecco il Wing 7 del

carrozziere spagnolo Indcar: otto metri scarsi

(7.770 millimetri per l’esattezza) spinti da

180 cavalli.

KARSAN

La casa di Bursa non ha mancato neanche

questo appuntamento e si è presentata

a IBE Intermobility & Bus Expo con i 6

metri dell’e-Jest, gli 8 dell’e-Atak e i 12

dell’e-Ata, vincitore nella categoria Urban

al Sustainable Bus Award 2023. Tre mezzi,

ovviamente tutti elettrici, che chiunque frequenta

le fiere europee di settore conoscerà

già benissimo.

OTOKAR

Rimanendo in territorio turco, da segnalare

l’high decker Ulyso T di Otokar: 10 metri

di lunghezza per una capacità massima di

43 passeggeri, equipaggiato con trasmissione

Zf Ecolife e motore Cummins Isb 6.7

L’i6S di Irizar stato oggetto di uno studio

aerodinamico e di materiali, che ha

migliorato il coefficiente aerodinamico

del trenta per cento e ridotto il peso

di 950 kg, tagliando così i consumi e

le emissioni del 13 per cento.

da 233 kW (320 cavalli), compatibile con

Hvo e Xtl.

SCANIA

Grande novità per il Grifone, protagonista

con il nuovo Scania Touring (servizio dedicato

a pagina 36) nelle due versioni da 12,1

e 13,7 metri. Il coach, oltre aver subito un

restyling che ha ritoccato gli esterni e l’allestimento

interno (cockpit compreso) monta

il K-Chassis rinnovato, con motore e cambio

della Next Generation Scania, già sfruttato

dai truck del Grifone dal 2018. Grazie all’assale

anteriore rinforzato la capacità di carico è

salita da 7,5 a 8 tonnellate, mentre la catena

cinematica permette un risparmio di carburante

del 6 per cento.

TAM

Dalla Slovenia ecco Tam con l’elettrico modulare

Vero da 8.250 millimetri e 25 posti a

sedere. Il peso a vuoto ridotto di 8,2 tonnellate,

compreso il sistema di batterie da circa

200 kWh, consente un carico utile di 8,1 ton;

lo spazio disponibile può così essere sfruttato

appieno dai passeggeri.

TEMSA

Troiani, dealer in Italia di Temsa, ha mostrato

tutta la propria potenza di fuoco sfoggiando

la bellezza di sei macchine: Hd 12 su motore

Daf con cambio Zf, dunque i 9 metri dell’Md

Lo Scania Touring monta il K-Chassis,

completamente rinnovato, con motore

e cambio della Next Generation

Scania, già sfruttato dai truck del Grifone

a partire dal 2018.

9 Low Entry, omologabile in Classe I e II,

quindi i sette metri del Prestij e dell’Md 7

Plus, omologabile per usi interurbani e turistici.

Stessa sorte per l’Ld Coach 12-13, motorizzato

Daf e forte del cambio Zf Ecolife.

Infine, cambio Ecolife e powertrain Daf anche

per l’Ld Sb Plus (disponibile sia per il Classe

II sia per il Classe III).

VAN HOOL

I belgi di Van Hool presenti con tre mezzi, di

cui un double decker con livrea MarinoBus.

Due i modelli Ex: in livrea bordeaux l’Ex

16M da 13.260 millimetri spinto dal motore

Paccar Euro 6 da 330 kW, con cambio

Zf Traxon, capace di portare 53 persone,

più conducente e hostess o stewart. Quindi

i 10.700 mm dell’Ex 11, sempre con motore

Euro VI Paccar e cambio Zf Traxon,

ma potenza di 270 kW e capacità di 45+2.

Con la scocca del Picchio i 14 metri del Tx

Astromega Dd, con cambio Allison T525R,

motore Euro VI Paccar da 290 kW e capacità

di 66+2.

VDL

Dal Belgio alla vicina Olanda. Vdl ha marcato

visita con un elegante Futura turistico vestito

di nero e il Citea di nuova generazione (presentato

a Innotrans, Berlino), un 12,2 metri

mosso dai motori ai mozzi di Zf e spinto da

moduli batteria installati a pavimento in maniera

inedita, nella versione standard da 306

kWh; la massima capacità delle batterie è di

490 kWh, con i kilowattora eccedenti collocati

al tetto. Un modello di cui vi abbiamo

parlato diffusamente sul precedente numero.

VOLVO

La casa di Goteborg ha sfoggiato con orgoglio,

e con luccicante livrea giallo-oro, la

nuova gamma 9000 con motore da 13 litri e

potenza disponibile fino a 500 cavalli, cambio

I-Shift Amt-G di ultima generazione. Il

turistico monta impianto elettrico Bea2+,

nuovo cruscotto con monitor touch screen

integrato, display digitale, monitor passeggeri

da 21 pollici, sistema di sospensioni

comfort plus e sebatoio AdBlue maggiorato.

Infine, l’interurbano Sb3 Go in collaborazione

con Sunsundegui: un 12,5 metri, con

motore Volvo D8k da 7,7 litri e 350 cavalli

(che si meritò la copertina di AUTOBUS nel

dicembre 2021).

Fabio Franchini

Volvo con la

nuova gamma

9000

con motore

da 13 litri e

potenza fino

a 500 cavalli,

oltre a cambio

I-Shift di

ultima generazione.

Il turistico

monta

impianto elettrico

Bea2+,

cruscotto

con monitor

touch-screen

integrato, display

digitale

e schermo

passeggeri da

21 pollici.

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Ben cinque anni

dopo l’ultima

edizione è

tornato a Madrid

l’appuntamento con il

Fiaa. Presenza di peso

per Evobus, Karsan

e Isuzu. Iveco ha

lanciato il Crossway

mild hybrid, stessa

tecnologia al debutto

per Otokar.

Al via la

collaborazione

CaetanoBus - Unvi.

Novità interessanti per

un salone penalizzato

anche dal fatto di

giungere in coda

a un 2022 pregno

di manifestazioni

come non mai.

I grandi assenti

sono la galassia dei

carrozzieri locali e il

segmento dei fornitori

di infrastrutture di

ricarica per elettrici

Il Fiaa 2022 ha

rappresentato

un salone

atteso da un

mercato di

peso, con il

neo innegabile

di una

partecipazione

sottotono

da parte dei

costruttori

(assenti Man,

Van Hool,

Scania, Volvo,

Irizar, Zf) e

l’assenza di

un settore,

quello delle

infrastrutture di

ricarica e utility,

sempre più

determinante.

FIAA Battuta d’arresto o crisi d’identità?

BARCOLLO MA NON MOLLO

«U

n appuntamento importante per il

panorama europeo dell’autobus.

Certo il timbro ‘casalingo’ è deciso

ma la presenza di tutti i big del settore, Vdl e

Van Hool a parte, caratterizza un salone che

offre tanti punti di analisi». No, non è l’introduzione

adatta per il nostro report dell’edizione

2022 del Fiaa ma bensì l’attacco del pezzo

uscito sul numero di AUTOBUS di giugno

2017. Vale a dire, l’ultima edizione di una

fiera che non ha potuto che pagare lo scotto

di un quinquennio pieno di assenza. Il Fiaa di

quest’anno è stato un salone molto diverso da

quello andato in scena nel 2017. Non solo per

le dimensioni e il numero di espositori (un solo

padiglione rispetto ai soliti due, attorno alla

70ina le aziende, assenti tra i big Man, Van

Hool, Scania, Volvo, Irizar, Zf, deserto il panorama

delle infrastrutture di ricarica e utility),

ma anche per il baricentro nettamente sganciato

dal local. Timbro spagnolo? Decisamente

annacquato. Un peccato. Laddove fino al 2017

hanno imperato i carrozzieri locali, modello

di imprenditoria capace di resistere agli alti

e bassi del settore, quest’anno il popolo dei

bodybuilder ha disertato in massa la vetrina

madrilena. Risultato? Una fiera in cui hanno

spadroneggiato Evobus e Iveco Bus, quest’ultima

protagonista della principale novità del

salone, quel Crossway Le Hybrid mostrato in

prima mondiale. Ascrivibili al novero delle

news di prodotto anche il Kent C in versione

mild hybrid di Otokar e il modello elettrico

12 metri frutto di cooperazione tra Caetano-

Bus e Unvi. Qualche dato sui visitatori: oltre

7mila, per l’85 per cento spagnoli, il restante

proveniente da un novero di 27 paesi stranieri.

Significativa la corposa presenza Uitp, che a

Madrid ha tenuto un ciclo di meeting.

AVEURO

Base in Romania, il grosso della produzione

esportata in Israele. Coperti anche mercati

Germania, Francia, Polonia, Finlandia. L’allestitore

si è presentato al Fiaa con un vasto

assortimento di veicoli tra cui spicca l’elettrico

urbano e-Ambra su base Sprinter. Il partner

tecnologico per motore e batteria è Elinta

Motors (come per Altas). Potenza motore e

capacità batteria? 150 kW e altrettanti kWh.

BASCO

Da Olgiate Comasco a Madrid, per Basco

la trasferta spagnola ha avuto l’obiettivo di

rinsaldare i rapporti con un mercato che dal

2019, anno di ingresso nel mercato iberico,

copre ben il 50 per cento del fatturato. Un

dato a cui ha contribuito un massiccio ordine

siglato con Alsa, per 372 bus usati diretti in

Marocco. Allo stand con un Tourismo classe

Assente il

popolo dei costruttori

locali,

la fiera ha visto

Iveco Bus

ed Evobus

giocare la parte

del leone in

un panorama

radicalmente

mutato rispetto

al 2017.

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2019, Basco prevede di chiudere il 2022 con

una mole di usati consegnati tra 200 e 300 e

10 milioni di euro di fatturato.

BMC

Due veicoli allo stand Bmz. Un Procity Cng

da dodici metri con tre porte e un Neocity 8,5

Ev, elettrico a batteria mosso da motore Tm4

alimentato da batterie Akasol (una novità, dal

momento che il partner originario di Bmc era

la quasi omonima polacca Bmz). Tre le opzioni

in tema di capacità: 188, 231 e 264 kWh. I

moduli sono interamente allocati al posteriore,

che difatti risulta cieco. Sul 10 metri la situazione

cambia: lì le batterie sono al tetto.

CAETANOBUS

Sull’asse tutto iberico tra CaetanoBus e il carrozziere

Unvi si gioca una delle novità del Fiaa

2022. Oltre a un esemplare del (noto) H2.City

Gold impreziosito da fuel cell Toyota, è stato

lanciato a Madrid il bus elettrico a batteria

C21, frutto di un lavoro congiunto tra le due

aziende: il telaio è l’e.Cc 121L firmato CaetanoBus,

la carrozzeria è della tipologia Unvi

Urbis C21. 11.990 millimetri di lunghezza e

un massimo di 64 passeggeri ospitabili a bordo

(poco…), l’e-bus è provvisto di batterie Forsee

Power Zen35, le stesse montate sulla gamma

elettrica CaetanoBus, con capacità prevista di

350 kWh. Il motore, montato centralmente e

firmato Siemens, raggiunge una potenza massima

di 180 kW e 2.500 Nm di coppia.

EBUSCO

Vecchia gamma al Fiaa per Ebusco, che ha

portato a Madrid il modello 2.2 con cui ha

recentemente vinto il suo primo contratto spagnolo.

21 e-bus circoleranno a Barcellona dal

secondo quarto del 2023.

EVOBUS

Presenza di tutto rispetto per Evobus Iberica,

la controllata spagnola di Daimler Buses. Non

poteva mancare l’eCitaro, in versione provvista

di batterie di nuova generazione, con celle

di forma cilindrica, in grado di ospitare fino a

98 kWh per modulo, per una capacità massima,

sul 12 metri, di ben 588 kWh (sei moduli).

Il fornitore è sempre Akasol. Allo stand anche

il telaio Oc 500 Rf motorizzato Euro VIe, disponibile

anche in versione Low entry e prodotto

in Spagna, nello stabilimento di Sámano

in Cantabria. Novità? L’implementazione dei

sistemi di sicurezza Aba5 e Sideguard assist.

La quota Daimler Buses è completata da un

Intouro hybrid e un Tourismo. Forte la componente

Setra, con un terzetto di veicoli facenti

parte della gamma recentemente ristilizzata:

S416 Le Business, S517 Hd e un omologo in

versione Hdh.

ISUZU

Quattro veicoli allo stand Isuzu. Uno scuo-

labus Turquoise, 7,7 metri di lunghezza per

2,32 di larghezza, mosso dai quattro cilindri

del motore Isuzu da 190 cavalli. Immancabile

la novità 2022 del Novociti Volt, l’otto metri

elettrico forte di batterie Catl e capacità abitacolo

fino a 52 passeggeri. Segue un’unità

di Grand Toro, midi turistico mosso dai 205

cavalli del motore Cummins omologato Euro

VIe in tandem con cambio Zf o Allison.

Per finire, il Kendo Cng interurbano premiato

con il Sustainable Bus Award 2022 e reduce

di buon successo specialmente in Francia (150

unità vendute).

IVECO BUS

Iveco Bus ha prestato alla fiera di Madrid

la principale novità del Fiaa 2022. Si tratta

del Crossway Le Hybrid, mostrato in prima

assoluta nella capitale spagnola (dettagli nel

servizio a pagina 32).

Al suo fianco l’e-Way in versione da 9,5 e

da 12 metri, oltre allo Streetway prodotto nello

stabilimento Otokar di Sakarya qui nella

versione con motorizzazione a Cng (sotto il

cofano il Cursor 9 omologato Euro VI step

E che lavora in abbinamento al cambio Voith

Diwa 6). Presente all’appello il mini Daily

Access da 7,1 metri, con motore a gas da 136

cavalli, cambio Hi-matic e un massimo di 25

passeggeri ospitabili a bordo.

KARSAN

Quest’anno Karsan non ha mancato una fiera,

lungo un’annata contraddistinta da un poderoso

sforzo comunicativo legato alla gamma

elettrica e-Ata. A Madrid il listino completo

di e-Jest, e-Atak, 10 e 18 metri elettrici a batteria

e-Ata. Due le primizie: l’e-Atak autonomo

e l’e-Ata 12 a idrogeno lanciato alla Iaa

di Hannover («Ci aspettiamo un mercato da

2mila bus fuel cell in Europa nel 2030», ha

dichiarato il Ceo Okan Baş). L’occasione del

Fiaa è stata propizia per annunciare il lancio

della diretta controllata Karsan Spagna (frutto

dell’acquisto, da parte del gruppo turco, del

51 per cento delle quote del precedente dealer

e-busKar).

OTOKAR

Allo stand Otokar, leader di mercato in Turchia

(suo il logo su metà degli autobus immatricolati

nel paese durante il 2021), firmano

il cartellino il 12 metri elettrico e-Kent C, il

Navigo T in inedita versione da 9,17 metri e

39 sedute (il motore è il Cummins Isb4.5e6

da 205 cavalli, il cambio è l’automatico Allison).

Ecco anche il Territo U, il 10 metri Ulyso

T e il 6 metri a batteria e-Centro C. Ma la

principale news è il Kent C con modulo mild

hybrid Voith (integrato alla trasmissione Diwa

È stato lanciato a Madrid il bus elettrico

a batteria C21, frutto di un lavoro

congiunto tra CaetanoBus e Unvi: il

telaio è l’e.Cc 121L firmato Caetano-

Bus, la carrozzeria è della tipologia

Unvi Urbis C21.

In grande, il Kent

C mild hybrid

presentato da

Otokar. Da sinistra

in senso

antiorario: stand

Karsan; Caetano

Unvi C21; corto

elettrico Isuzu

Novociti Volt, i

Setra S517 Hdh,

S517 Hd e S416

Le Business; Iveco

Daily Access,

Vdl Futura.

Nxt) capace di sviluppare 25 kW e 300 Nm

e provvisto di meccanismo start and stop. È

abbinato a una piccola batteria da 960 Wh.

Otokar è distribuito in Spagna da Somauto.

SOLARIS

Presenza minimal di Solaris, a Madrid con

l’Urbino 9 Le elettrico presentato a fine 2021.

Il mezzo è mosso da motore elettrico centrale

raffreddato a liquido capace di sprigionare

oltre 170 kW. 27 le sedute, fino a 73 i posti

disponibili a bordo. L’assale posteriore è rigido

e firmato Dana.

TEMSA

Presenza focalizzata sul turismo per Temsa.

Tre i veicoli esposti a Madrid. Si parte con

l’Hd, forte di 63 sedute, 9 metri cubi di ba-

Solaris ha scelto Berlino per il lancio

fieristico del 18 metri a idrogeno.

L’unico altro bus articolato ad idrogeno

in circolazione è il Van Hool

in versione Brt a Pau, in Francia. Fino

a 140 passeggeri a bordo.

gagliera e motore Daf da 408 o 450 cavalli.

Due le versioni a listino: 12 e 13 metri. Si

prosegue con l’Md7 Plus, omologabile tanto

in Classe II quanto in Classe III. 7,7 metri di

lunghezza, 33 sedute, motore Fpt da 4,5 litri

e 186 cavalli: queste le coordinate del piccolo

turistico. Per concludere, l’Md9 da 9,5 metri.

Sempre Fpt il logo sul motore (320 cavalli).

5 metri cubi la bagagliera.

VDL

Presenza turistica per Vdl, al Fiaa con due

Futura. Al di là del prodotto, dove non si registrano

particolari novità dal punto di vista

tecnico, la partecipazione alla fiera di Madrid è

stata l’occasione di presentare il servizio Rentalbus,

che vede Vdl lavorare in collaborazione

con l’azienda omonima (di cui il costruttore

detiene parte delle quote). Il modello di business

di Rentalbus, attiva oggi solo in Spagna,

prevede la possibilità per gli operatori di noleggiare

autobus senza conducente a un costo

fisso chilometrico. La flotta, ça va sans dire,

non può che essere composta da coach Vdl.

Riccardo Schiavo

Significativa

novità in

casa Otokar:

a Madrid il

lancio del

Kent C con

modulo mild

hybrid Voith

(integrato al

cambio Diwa

Nxt) capace

di sviluppare

25 kW e

300 Nm e

provvisto di

meccanismo

start and

stop. È abbinato

a una

piccola batteria

da 960

Wh. Otokar

è distribuito

in Spagna da

Somauto

30

31


PRESENTAZIONE Iveco Crossway Le Hybrid

Al Fiaa di Madrid è

stato alzato il sipario sul

Crossway Low entry in

versione mild hybrid.

L’impianto è identico a

quello dell’Urbanway.

Dal 2023 sarà disponibile

anche in abbinamento

al motore a Cng. Una

risposta convincente

agli interrogativi sulla

transizione energetica

nell’interurbano?

Dall’Urbanway al Crossway. Si allarga la

presenza ibridoleggera nel listino Iveco

Bus e si amplia concordemente la ‘destinazione

d’uso’: ora disponibile in declinazione

mild hybrid è il Crossway in versione Le

Line per servizi urbani e suburbani.

La prima assoluta si è tenuta al Fiaa (si veda il

servizio dedicato), dove è stato messo in mostra

un modello da 12 metri equipaggiato con

43 sedute Lineo e due strapuntini. Capacità

complessiva? 71 passeggeri. A contraddistinguere

l’approccio Iveco al tema dell’ibrido

leggero, e ad accumulare l’azienda torinese al

gruppo MAN, è la disponibilità a listino della

combo motore a Cng - modulo mild hybrid.

Per il quale in ogni caso ci sarà da attendere

ancora un po’: entrerà in produzione nel corso

del 2023. Trattasi di una combinazione che

di fatto decreta la finanziabilità del modello

anche all’interno degli attuali orientamenti

volti alla spinta sulle trazioni alternative, dal

momento che il diesel ibrido leggero è al di

fuori dalle tipologie di trazione su cui verteranno

il grosso dei finanziamenti negli anni a

venire. Ulteriore elemento utile ad aggiungere

appetibilità al lancio di prodotto è il fatto che

investe il leader europeo indiscusso nel segmento

Classe II, forte di 55mila unità prodotte.

Un veicolo che, limitatamente alle versioni a

motore diesel, sfrutta anche le linee produttive

Otokar di Sakarya, nella cornice dell’accordo

siglato dai due costruttori a inizio 2020 e sfociato

nel lancio della gamma Streetway (questa

In foto,

l’Urbanway Low

entry in versione

mild hybrid. Un

primo modello,

in versione

12 metri e

configurazione

Line, è stato

esposto al Fiaa.

Le immatricolazioni

di

bus a gas per

l’interurbano

sono aumentate

del 60

per cento nel

2021 rispetto

all’anno precedente

(da

539 a 864).

Un andamento

ben visibile

alle nostre

latitudini: occorre

citare la

gara Consip

da mille bus

a gas? I 300

bus con le

bombole in

arrivo in Emilia-Romagna?

La gara Cotral

da altrettante

unità

(una prima

assoluta per

l’operatore laziale)?

I 100

inseriti nel

piano strategico

Tua?

32FIGLIO DEL SUO TEMPO

32

33


PRESENTAZIONE Iveco Crossway Le Hybrid

La combinazione di modulo mild

hybrid e motore a Cng decreta la finanziabilità

del modello anche all’interno

degli attuali orientamenti volti alla spinta

sulle trazioni alternative, definizione

dalla quale gli ibridi leggeri a gasolio

sono esclusi.

sì, esclusivamente prodotta in Turchia).

Tecnologie in ascesa

È un dato di fatto, del resto, che tanto l’ibrido

leggero che il Cng siano tecnologie in ascesa.

La prima ha decretato l’abbandono pressoché

totale dei progetti full hybrid (per non parlare

dei plugin…) e ha visto un aumento dei

volumi del 17 per cento in Europa tra 2020

e 2021 (da 2.917 ibridi si è saliti a 3.270) e

lascia prospettare un ulteriore aumento 2022.

La seconda, per quanto rimanga su volumi

stazionari, sta sfondando nel Classe II: le

immatricolazioni di bus a gas per l’interurbano

sono aumentate del 60 per cento nel

2021 rispetto all’anno precedente (da 539 a

864). Un andamento ben visibile alle nostre

latitudini: occorre citare la gara Consip da

mille bus a gas? I 300 bus con le bombole

in arrivo in Emilia-Romagna? La gara Cotral

da altrettante unità (una prima assoluta per

l’operatore laziale)? I cento previsti nel piano

strategico 2022-24 di Tua Abruzzo?

Transizione in Classe II

Anche se gli interrogativi non mancano: come

abbiamo scritto su AUTOBUS di aprile

2022, «il recente aggiornamento del Codice

della Strada (che porta la massa limite a

19,5 t per tutte le categorie di autobus a due

assi) permette almeno di allineare le portate

passeggeri degli interurbani a trazione

alternativa rispetto agli autobus diesel tradizionali.

Ma l’equipaggiamento necessario

ad un veicolo ecologico (sia esso il pacco

bombole, sia esso il gruppo batterie) non è

sempre compatibile con un mezzo che deve

rispondere a normative europee più severe

Approdato

alla tappa

dell’Euro

VI Step E,

il Crossway

Low entry si

presenta oggi

in una varietà

di lunghezze

che va da 10,8

a 14,5 metri.

Al motore

figura il Cursor

9 tarato a 360

cavalli, capace

di 1.600

Newtonmetri

di coppia

a 1.200 giri

e dotato

di post

trattamento

dei gas

di scarico

all’insegna

dell’Hi-scr.

CARTA DI IDENTITÀ

Lunghezza mm 10.845 - 12.050 - 12.965 - 14.495

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 3.330

Passo mm 4.825 - 6.030 - 6.945 - 6.945/1.530

Sbalzo anteriore mm 2.725

Sbalzo posteriore mm 3.295

Circolo di sterzata tra i muri mm 9.140 - 10.720 - 11.930 - 11.930

Sedute n

45 sul 12 metri

Posti complessivi n

71 sul 12 metri

Pneumatici 275/70 R22,5

Altezza ingressi mm 320 / 330

Larghezza porte mm 800 / 1200

Motore marca modello Cursor 9

Cilindri / cilindrata l 6 / 8,7

Potenza cv/giri 360 / 2.200

Coppia Nm/giri 1.600 / 1.200

Tramissione

Voith Diwa Nxt

Modulo ibrido potenza kW 25 / 35

Modulo ibrido coppia Nm 300

Capacità batteria kWh 1

Assale anteriore

RI75E

Assale posteriore

Meritor U17X

Serbatoio gasolio l 200

Serbatoio Adblue l 80

di quelle dedicate agli autobus urbani (solo

a titolo di esempio citiamo la resistenza

della sovrastruttura, la presenza di botole sul

tetto, l’ancoraggio dei sedili, ecc.). Per non

parlare della grande importanza di autobus

di dimensioni inferiori, dove la disponibilità

di trazioni alternative è ancora più lontana».

Uno sguardo sotto la scocca

Ma torniamo al prodotto lanciato a Madrid.

Approdato alla tappa dell’Euro VI Step E, il

Crossway Low entry si presenta oggi in una

varietà di lunghezze che va da 10,8 a 14,5

metri. Al motore figura il Cursor 9 tarato a

360 cavalli, capace di 1.600 Newtonmetri di

coppia a 1.200 giri e dotato di post trattamento

dei gas di scarico all’insegna dell’Hiscr.

Esce di scena il Tector da 6,7 litri. La

trasmissione è affidata al ponte posteriore

Meritor U17X a singola riduzione ipoidale,

mentre davanti l’assale è l’RI75E Zf-Iveco

a ruote indipendenti.

Per il suo progetto ibridoleggero Iveco Bus

ha scelto come partner Voith. Suo è il modulo

ibrido da 48 Volt, vale a dire quello sviluppato

per i nuovi cambi a sette marce (quattro

rapporti di cui tre con overdrive) Diwa Nxt.

Il modulo mild con batterie

Ecco che la trasmissione, in pratica, integra

un’unità per il recupero di energia (Central

recuperation unit, o Cru) da 35 kW di picco

e 25 continui con generatore per il recupero

dell’energia cinetica accumulata durante le

La trasmissione, in pratica, integra un’unità

per il recupero di energia (Central

recuperation unit, o Cru) da 35 kW di

picco e 25 continui con generatore per

il recupero dell’energia cinetica accumulata

durante le frenate.

frenate. Quest’ultimo funziona anche come

sistema di avviamento (lo Stop & Start si

attiva automaticamente). 300 i Newtonmetri

a disposizione. In base ai dati forniti da

Voith, il Diwa Nxt consente un risparmio

di carburante nell’ordine del 7 per cento

rispetto al precedente Diwa.6. Si sale al 9

per cento per la versione con Cru. Presente

all’appello anche una piccola batteria Lto da

48 Volt montata al tetto (per una capacità di

circa 1 kWh). Una scelta che smarca Iveco

Bus dai competitor, finora più avvezzi all’uso

di supercaps Due le porte sul 12 metri,

la frontale da 800 millimetri (nella versione

City 1.200) e la centrale da 1.200 con due

ante a scorrimento esterno. Tutte le luci sono

Led (le frontali allo Xenon sono optional)

Come già anticipato, sul modello in mostra

a Madrid sono montati 43 sedili Lineo e due

strapuntini. La capacità, includendo i posti

in piedi, arriva a quota 71 passeggeri.

Le pannellature interne sono di prassi in laminato

grigio chiaro ma a richiesta possono

essere rivestite in moquette. Le cappelliere

di tipo aperto assicurano una capacità di carico

significativa (poco sotto tre metri cubi)

e possono ospitare a richiesta i gruppi di

cortesia. A livello di sicurezza, ça va sans

dire, il Crossway è pienamente conforme

allo standard anti-ribaltamento R66.02 e ai

test di mitigazione delle collisioni frontali

R29.03 A e B. Al posto guida è al debutto

il nuovo Actia Podium 2, che integra un

monitor da 7 pollici.

La capacità,

includendo

i posti in

piedi, arriva

a quota 71

passeggeri.

Le pannellature

interne

sono di prassi

in laminato

grigio chiaro

ma a richiesta

possono essere

rivestite

in moquette.

Le cappelliere

di tipo aperto

assicurano

una capacità

di carico significativa

(poco

sotto tre metri

cubi).

34

35


PRESENTAZIONE Scania Touring

Non solo un design

rivisitato che ha

reso più elegante

l’allestimento interno,

postazione di guida

inclusa, ma soprattutto

nuovo telaio, motore

e cambio per il coach

del Grifone. Che

adesso monta la Next

Generation Scania già

in dotazione ai truck

di casa dal 2018. E

consuma ancora meno

Scomodando Antoine de Saint-Exupéry e

il suo più celebre aforisma ‘l’essenziale

è invisibile agli occhi’, uno dei passaggi-insegnamenti

più profondi de Il piccolo

principe, possiamo dire che bisogna andare

al cuore della nuova generazione Scania

Touring per comprendere appieno la portata

delle novità introdotte dal Grifone sul proprio

granturistmo high deck. Già, perché anche se

è vero che il design è stato ripensato, è sotto

la scocca che si celano le migliorie. Un primo

stock da 15 macchine - due e tre assi, con

pedana disabili Dhollandia, conditio sine qua

non per aggiudicarsi le principali commesse

– sarà disponibile a febbraio 2023, mentre a

In foto la

versione dello

Scania Touring

a tre assi, per

13,7 metri

di lunghezza

complessiva,

mosso dal 13

litri con potenza

di 331 kW.

Grazie all’assale

anteriore

rinforzato,

la capacità

di carico del

coach è aumentata

da

7,5 a 8 tonnellate,

il che

consente una

più calibrata

distribuzione

del peso.

Venendo alla

catena cinematica

– che

taglia i consumi

fino al 6

per cento –

motore nella

versione da 9

litri, 360 cavalli

e 1700

Newtonmetro

di coppia,

oppure da 13

litri da un minimo

di 370

a un massimo

di 500

cv, con coppia

che va da

1900 a 2550

Nm.

36COACH IN (RI)GENERAZIONE

36

37


PRESENTAZIONE Scania Touring

La catena cinematica promette un taglio

dei consumi fino al 6 per cento.

Il motore è disponibile nella versione

da 9 litri, 360 cavalli e 1700 Newtonmetro

di coppia, oppure da 13 litri,

da 370 a un massimo di 500 cavali e

coppia da 1900 a 2550 Nm

giugno ne arriveranno altre dieci. Tempi di

consegna? Dieci-undici mesi. .

Sotto il vestito

Sull’assale anteriore rinforzato la capacità di

carico è aumentata da 7,5 a 8 tonnellate, il

che consente una più calibrata distribuzione

del peso tra anteriore e posteriore. Venendo

alla catena cinematica – che promette un taglio

dei consumi fino al 6 per cento – il motore è

nella versione da 9 litri, 360 cavalli e 1.700

Newtonmetro di coppia, oppure da 13 litri da

un minimo di 370 a un massimo di 500 cv, con

coppia che va da 1.900 a 2.550 Nm. Dunque il

cambio: oltre alla possibilità di fruire della trasmissione

automatica a sei velocità Zf Ecolife

2, ecco il cambio robotizzato Scania Opticruise

a dodici velocità con retarder integrato.

Design d’interni

Mettendo piede a bordo del granturismo high

deck, realizzato da Scania con il contributo in

ambito di carrozzeria dei cinesi di Higer, la

prima cosa che balza all’occhio e al tatto sono

i gradini (e il pavimento) in simil legno, e

l’acciaio del corrimano per agevolare la salita:

38

plastica, addio. Gli interni, nel loro complesso,

sono stati ripensati in chiave moderna e più

sofisticata: per la parte superiore della zona

passeggeri sono stati utilizzati colori chiari che

rendono lo spazio più luminoso e visivamente

più ampio. Inoltre, ergonomia migliorata nei

In foto, in grande,

la versione

da 12,1 metri:

sempre motore

da 9 litri, ma

potenza ridotta

a 302 kW,

rispetto al 13,7

m. Ridisegnata

la postazione

di guida, per

migliorarne

comfort e

sicurezza, a partire

dal volante

della Next Generation.

Scania

ha lavorato

sull’ergonomia,

affinando la

disposizione

delle pulsantiere,

la posizione

del pedale e lo

spazio per gli

arti inferiori.

corridoi e nelle postazioni dei passeggeri: più

spazio per le gambe, nuovi i supporti per i

piedi, possibilità di ricarica di dispositivi grazie

alle porte Usb, una per ogni sedile. Completamente

ridisegnata anche la postazione di guida,

per migliorarne comfort e sicurezza, a partire

LE SPECIFICHE TECNICHE

Motore Potenza Coppia Controllo emissioni Opzioni carburante

9 litri 360 cv - 265 kW a 1.900 rpm 1.700 Nm (1050-1475 r/min) Scr Biodiesel, Hvo, diesel

13 litri 370 cv - 272 kW a 1.800 rpm 1.900 Nm (900-1340 r/min) Scr Hvo, diesel

13 litri 410 cv - 302 kW a 1.800 rpm 2.150 Nm (900-1340 r/min) Scr Biodiesel, Hvo, diesel

13 litri 450 cv - 331 kW a 1.800 rpm 2.350 Nm (900-1340 r/min) Scr Biodiesel, Hvo, diesel

13 litri 500 cv - 368 kW a 1.800 rpm 2.550 Nm (925-1340 r/min) Scr Hvo, diesel

CARTA D’IDENTITÀ

Lunghezza mm 10.900 - 12.100 - 12.900 - 13.700

Larghezza mm 2.555

Altezza mm 3.800

Pneumatici 290/80 - 315/70 - 315/80

Cerchi

alluminio o acciaio

Cambio

Robotizzato Scania Opticruise a 12 velocità con retarder

Automtico a 6 velocità (Zf Ecolife 2)

Passeggeri n° 63

dal volante della Next Generation. Scania ha

lavorato sull’ergonomia, affinando la disposizione

delle pulsantiere (con posizionamento

flessibile grazie alla funzionalità Can), la

posizione del pedale e lo spazio per gli arti

inferiori. Il cockpit, inoltre, dispone di capienti

vani portaoggetti nel pannello laterale a sinistra

del conducente, inclusi di un sistema di serratura

per effetti personali, ingresso Usb e porta

bicchieri. Inoltre, sul cruscotto si è guadagnato

Oltre al cambio automatico a 6 velocità

Zf Ecolife 2, ecco quello robotizzata

Scania Opticruise a 12 velocità con retarder

integrato. Cockpit ridisegnato per

migliorarne comfort e sicurezza, a partire

dal volante della Next Generation.

spazio un ampio frigorifero con volume di 40

litri. E ancora, sedile riscaldato Isri con cintura

a tre punti, sistema di infotainment Bosch e

clima Konvekta.

Sicurezza, sempre

I sistemi di sicurezza a trecentosessanta gradi

sono di serie, dall’adaptive cruise control, al

riconoscimento delle salite e delle discese, passando

per la possibilità di veleggiare in autostrada

così da risparmiare carburante. Dunque

il Lane keep assistance, per mantenere la corsia

evitando sbandamenti; il Blind spot warning,

che rileva i veicoli che si trovano nell’angolo

cieco dell’autista, e l’avviso di collisione utenti

vulnerabili come pedoni e ciclisti; il freno di

stazionamento elettropneumatico per impedire

il movimento involontario del mezzo; infine,

la protezione anti incastro, ovvero barre rigide

nella parte anteriore e posteriore del veicolo

che proteggono gli utenti della strada in caso

di incidente.

Fabio Franchini

Gli interni

sono stati

ripensati

in chiave

moderna e

sofisticata:

per la parte

superiore

della zona

passeggeri

sono stati

utilizzati

colori chiari

che rendono

lo spazio più

luminoso e

visivamente

più ampio.

Inoltre,

ergonomia

migliorata nei

corridoi e nelle

postazioni.

39


Se già da qualche

anno lo squilibrio

tra chi inizia l’attività

di conducente e

chi la conclude era

evidente, nell’ultimo

anno la situazione

è diventata

drammatica. Il

2022 avrebbe

potuto essere

l’anno del riscatto

e della ripresa

dopo il biennio

segnato dalla crisi

conseguente alla

gestione della

pandemia, ma così

non è stato.

INCHIESTA Autista, fenomenologia di una crisi

PROFESSIONE

CONDUCENTE

Se in passato, causa servizio militare obbligatorio e conseguimento

di patenti superiori, in molti si sono trovati in tasca uno strumento di

lavoro, oggi l’aumento dei costi e dell’impegno di tempo per ottenere

lo status di autista disincentiva non poco chi guarda alla professione.

Oltre a motivi economici,di tutele decrescenti e (in)sicurezza

Confesso: sono titolare di una patente

D da oltre 20 anni, conseguita

per passione, coronando un sogno

di bambino. Lo stesso sogno mi ha portato,

per un periodo della mia vita, a svolgere

la professione di autista. Quando ho

approcciato questo mondo, eravamo in

molti a competere per un quantitativo relativamente

limitato di posti di lavoro.

Oggi il passaggio al regime autorizzativo,

l’ampliamento delle tipologie di servizio

e un aumento della richiesta, hanno

generato anche un aumento della capacità

del sistema di assorbire autisti. Paradossalmente

questo avviene in un momento

storico in cui la ‘produzione’ di autisti

da parte del mondo della formazione prodromica

al lavoro si è fortemente ridotta.

Se già da qualche anno lo squilibrio tra

chi inizia l’attività di conducente e chi

la conclude è evidente, nell’ultimo anno

la situazione è diventata drammatica. Il

2022 avrebbe potuto essere l’anno del

riscatto e della ripresa dopo il biennio

segnato dalla crisi conseguente alla gestione

della pandemia, ma non lo è stato.

Cqc e formazione iniziale

Fino al 2008, una volta conseguita la patente

D era sufficiente conseguire il Kd

con un esame orale semplice ed economico.

Ricordo che nel 2001 me la cavai

con poco più di 200mila lire, compresa

la visita medica. Oggi il Kd è stato sostituito

dalla Cqc, che richiede la frequenza

di un corso obbligatorio di 140 ore con

esame finale a quiz. Un corso di 140 ore,

di cui 10 di pratica, ha comunque costi

non inferiori ai 2.000 euro che, sommati

al costo della patente, portano ad impegnare

cifre nell’ordine dei 3.000 euro.

Questo è stato additato come prima, unica

e sola ragione per cui le persone non

si avvicinano più a questa professione,

con tanto di bonus patente deliberato dal

Governo e, al momento, arenato nell’attesa

che venga messa in funzione la piattaforma

informatica per la gestione della

sua erogazione. Nel frattempo, alcune

aziende di maggiori dimensioni stanno

avviando dei percorsi interni in cui si

fanno carico dei costi della formazione

degli aspiranti autisti.

Purtroppo, le analisi superficiali solitamente

non portano ai risultati sperati:

le adesioni a questo tipo di progetti

sono molto inferiori alle attese e molti

di quelli che arrivano alla fine del percorso

formativo abbandonano il lavoro

dell’autista dopo poco tempo. Ma

questa è un’altra storia e ne parleremo

più avanti.

Naja e ‘imparatori d’arte’

Personalmente sono sempre stato contrario

al servizio militare obbligatorio,

ritenendolo un’inutile perdita di tempo;

tuttavia è un dato oggettivo che molte

persone in quell’anno di leva hanno

imparato un mestiere. Una delle competenze

più frequenti che ci si portava

con sé dopo la naja era il conseguimento

di una patente superiore che, una volta

congedati, poteva essere convertita in

patente civile. Moltissimi così si sono

trovati in tasca uno strumento di lavoro

inatteso e quasi gratis. Qualcuno ne ha

fatto il lavoro della sua vita, altri lo hanno

fatto solo per un breve periodo, tanti

non hanno mai più messo piede su un

mezzo pesante.

L’aumento dei costi e dell’impegno di

tempo per il conseguimento delle patenti

ha, invece, eliminato quelli che chiamavo

scherzosamente ‘imparatori d’arte’:

quelli che, non sapendo ancora esattamente

cosa fare della propria vita, prendevano

una patente superiore che, forse,

avrebbe potuto essere loro utile in futuro,

sebbene non avessero un progetto chiaro

in merito.

Possiamo, dunque, dire che oggi chi sceglie

di intraprendere il percorso formativo

per diventare autista professionale lo

fa in maniera ponderata e, sovente, con

una prospettiva lavorativa già delineata

all’orizzonte.

Fino a qui, il problema è condiviso tra

il comparto merci e il comparto passeggeri,

entrambi sono in sofferenza, però

emergono due aspetti interessanti: in media,

su 10 primi conseguimenti di Cqc, 9

sono abilitazioni al trasporto di merci e

solo una per passeggeri; nella famigerata

primavera del 2020, buona parte degli

autisti di autobus sono stati fermati: chi

ha potuto ha avuto accesso agli ammortizzatori

sociali, gli altri si sono trovati

semplicemente a casa.

Una volta ripresa l’attività, molti non

sono più rientrati al lavoro, preferendo

orientarsi sul trasporto merci o cambiando

completamente settore di attività.

Possiamo quindi affermare con sicurezza

che il lavoro dell’autista di mezzi pesanti

in genere non è più attraente e, in particolare,

non lo è nel trasporto di persone.

Se si vuole risolvere veramente il problema,

al di là della demagogia, bisogna

capire cosa renda così poco allettante il

lavoro dell’autista di autobus.

Orari, turni e disponibilità

Il lavoro dell’autista di bus, in qualsiasi

ambito venga svolto, prevede quasi sempre

lunghi periodi di attesa.

A fronte di un orario di guida relativamente

breve, sono invece molte le ore

trascorse in attesa dell’orario della ripartenza.

Nel tpl, l’esasperata riduzione dei

costi ha portato ad avere una quota elevatissima

di turni in cui, a fronte di una

guida di poche ore, spesso anche meno di

cinque, l’autista è costretto a stare anche

15 ore fuori casa, spesso abbandonato in

luoghi inospitali. Le ore di attesa sono

considerate improduttive e pagate, quando

va bene, una percentuale bassissima,

nell’ordine del 12 per cento, rispetto ad

un’ora di guida; se la sosta supera le tre

ore non viene pagata. Se la cosa può avere

senso da un punto di vista puramente

Fino al 2008,

una volta

conseguita

la patente D

era sufficiente

conseguire

il Kd con un

esame orale

semplice ed

economico.

Ricordo che

nel 2001 me

la cavai con

poco più di

200mila lire,

compresa la

visita medica.

Oggi il Kd è

stato sostituito

dalla Cqc,

che richiede

la frequenza

di un corso

obbligatorio di

140 ore con

esame finale

a quiz. Un

corso di 140

ore, ha comunque

costi

non inferiori

ai 2.000 euro

che, sommati

al costo della

patente, portano

ad impegnare

cifre

nell’ordine dei

3.000 euro.

40

41


logico-matematico, ricordiamo che l’autista

è un essere umano e probabilmente

preferisce passare la sua vita in maniera

più proficua che attendendo per ore in

mezzo al nulla.

Più responsabilità, meno tutele

E poi c’è un altro tema spinoso: quello

delle responsabilità crescenti a fronte di

tutele in calo. Ancora negli anni in cui ho

iniziato a vivere questo mondo dall’interno,

la responsabilità principale dell’autista

era quella di guidare, trasportando

in sicurezza e comodamente le persone

da un luogo all’altro. Le innovazioni

tecnologiche di questi anni hanno portato

ad un incremento nella quantità e

complessità delle operazioni da svolgere.

Anche lo stesso cronotachigrafo digitale

rappresenta una complicazione tecnologica

rispetto allo strumento analogico in

cui era sufficiente posizionare il disco

correttamente compilato.

E così, oltre ad assumersi le responsabilità

della guida di un mezzo pesante e

ingombrante, un conducente si assume

implicitamente un altro pesantissimo rischio,

del quale molti, purtroppo o per

fortuna, non sono ancora del tutto coscienti.

Parliamo dell’abominio giuridico

dei reati di Omicidio Stradale (art. 589

bis Cp) e Lesioni Gravi Stradali (art. 590

bis Cp) e, più in generale, delle conseguenze

di un qualsiasi sinistro da cui

derivino lesioni o la morte di qualcuno.

A prescindere dall’effettiva responsabilità,

che verrà accertata in seguito, la

patente viene comunque ritirata a tempo

indeterminato. Solo una volta acclarata

l’assenza di responsabilità, la patente

può essere restituita, ma questo potrebbe

richiedere tempi lunghi, nell’ordine

di diversi mesi. Laddove invece fosse

accertata una responsabilità anche solo

concorsuale, la patente sarebbe a rischio

di revoca: in molti casi essa è automatica,

altrimenti è facoltativa a discrezione

del giudice.

Le aggressioni

sono ormai

all’ordine

del giorno.

Infatti, si

legge spesso

e volentieri di

persone che

danneggiano

i mezzi,

dando in

escandescenze.

Per tutti c’è

la certezza

dell’impunità,

mentre

l’autista,

se dovesse

reagire,

anche solo

per legittima

difesa, è

l’unico che

ha davvero

qualcosa da

perdere.

Tra salari e ‘azienda-mamma’

È altrettanto cruciale vedere cosa viene

offerto in cambio a livello economico.

In due parole: troppo poco. Facendo

una rapida considerazione dello sforzo

richiesto per arrivare a sedersi dietro un

volante, delle responsabilità che vengono

assunte e dei rischi che si corrono quotinamente

di persone che danneggiano i

mezzi dando in escandescenze. Per tutti

questi c’è la matematica certezza dell’impunità,

ma l’autista che dovesse reagire,

anche solamente per legittima difesa, è

l’unico che ha da perdere. Aggiungiamo

a questo la possibilità per chiunque di recensire

su internet qualsiasi tipo di servizio:

il risultato è che persone di assoluta

incompetenza si permettono di giudicare,

in ogni campo, l’operato di professionisti.

Ancora più grave è che le aziende

diano un peso esagerato ai giudizi di totali

sprovveduti sdegnando di qualsiasi

considerazione i propri professionisti.

L’occhio aziendale per il personale

Quest’ultima constatazione porta a ragionare

su un altro aspetto frustrante

della realtà lavorativa: le aziende non

tutelano in alcun modo la loro risorsa

produttiva più importante, l’autista. Il

terrore di una recensione negativa porta

a situazioni surreali: in un’azienda con

cui collaboravo mi è stato chiesto di

aiutare a trovare un modo per licenziare

un conducente in quanto andava troppo

Sicurezza e passeggeri

Ogni tanto mi viene chiesto se sarei disposto

a tornare a guidare un autobus, la

mia risposta è sempre ‘volentieri, purché

non ci siano passeggeri a bordo’. Nel

corso degli anni abbiamo assistito ad un

calo verticale nella qualità dell’interazione

con la clientela, in qualsiasi tipo di

servizio che venga svolto.

Dal punto di vista dell’autista, l’effetto

è quello di un aumento costante delle

pretese dell’utenza, anche in spregio a

norme di legge o regole basilari di sicurezza,

con la conseguenza di reazioni

spropositate, spesso anche violente, di

fronte a un qualsiasi diniego di quelli

che l’utenza considera, spesso a torto,

propri diritti inalienabili.

La polveriera sociale che è stata innescata

ormai da anni si riflette anche sul

lavoro dell’autista, le aggressioni sono

all’ordine del giorno: si legge quotidiaadagio

e i passeggeri si lamentavano. Mi

sono stati riportati diversi casi di autisti

abbandonati nel momento del bisogno,

dopo un incidente o un’aggressione,

quando l’azienda non solo non è intervenuta

supportandoli a livello legale, ma

ha anche scelto di licenziarli trattenendo

loro il Tfr come anticipo su un eventuale

risarcimento danni, prima ancora che ne

venisse accertata la responsabilità.

La percezione è che le aziende, nonostante

la difficoltà nel reperire il personale,

continuino a non voler riconoscere

ai conducenti il valore essenziale nell’economia

produttiva: passano gli anni ma

il motto ‘autista zitto e guida’ rimane tristemente

una realtà difficile da scrollarsi

di dosso.

dianamente, sarebbe legittimo aspettarsi

molto più di quanto venga attualmente

messo sul piatto. Non solo il salario non

è commisurato nemmeno lontanamente a

quanto viene richiesto, ma anche le condizioni

collaterali sono improponibili

La cosa che mi fa rabbrividire è che nel

2022 gli esponenti di un’associazione datoriale,

invece di cercare una soluzione

che renda più allettante questa professione,

propongano di eliminare il riposo

regolare di 45 ore per il trasporto passeggeri,

dando alle aziende la possibilità

di usufruirne in due frazioni separate tra

loro.

Ci sono però anche esempi virtuosi: Fabio

Figus, titolare di Linea Azzurra, affermata

azienda di trasporti piemontese,

mi racconta di aver predisposto un piano

per agevolare i suoi autisti neoassunti,

prevedendo una serie di iniziative di supporto,

prima tra tutti il farsi garante in

prima persona per l’affitto di una casa

poiché queste persone avrebbero dovuto

trasferirsi.

Sta inoltre elaborando un piano di welfare

aziendale volto a premiare il personale

con beni e servizi, in base al raggiungimento

di traguardi chiaramente determinati.

Sta, forse, prendendo timidamente piede

il concetto di azienda-mamma che si

prende cura degli autisti, riconoscendo

loro una dignità di lavoratori e di persone,

investendo su di loro non solo nella

veste di appendice dell’autobus, ma come

colonne portanti dell’azienda stessa.

Concetto che esisteva fino alla fine degli

anni Settanta, ma poi si è andato progressivamente

e rapidamente perdendo in

favore di logiche di mero profitto.

La strada sarà in salita, troppi decenni di

tagli alla dignità del lavoro dell’autista,

prima ancora che alle buste paga, hanno

fatto perdere attrattività a questa professione

che potrebbe far ancora innamorare,

come successe a me, se le condizioni

di contorno fossero più favorevoli.

Alla domanda ‘quando conviene cominciare

ad intervenire in questo senso?’ la

risposta è che il giorno migliore per farlo

era ieri, il secondo giorno migliore per

farlo è oggi e, aggiungo, oggi è già tardi.

Alessandro Razze

La percezione

è che

le aziende,

nonostante

la difficoltà

nel reperire

il personale,

continuino

a non voler

riconoscere

ai conducenti

il valore

essenziale

nell’economia

produttiva:

passano

gli anni ma

il motto

‘autista zitto

e guida’

rimane tristemente

una realtà

difficile da

scrollarsi di

dosso.

42

43


IL MODELLO 2411 MENARINI

Amarcord

Un gradito ritorno nella città dei fiori

Il FILOBUS IN FORZA ALLA STEL AL MUSEO NAZIONALE TRASPORTI

Qui sotto, in

foto, il filobus

nella sua attuale

collocazione, al

Museo Nazionale

Trasporti di

Taggia. A destra

uno dei filobus

2411 Menarini,

il n.34, in deposito

a Sanremo

agli inizi degli

anni 80, qualche

anno prima della

riqualificazione

(foto Paolo Gassani).

Amarcord

Da qualche tempo è giunto alla sede

di Taggia del Museo Nazionale Trasporti

uno dei filobus una volta in

dotazione alla Stel di Sanremo: si tratta del

Fiat 2411 n. 33 (poi n.1133 sotto la gestione

Riviera Trasporti), che dopo 29 anni di

soggiorno presso l’Ecomusèe di Breil sur

Roya (Francia), è finalmente tornato in Italia,

grazie all’ottimo lavoro del direttivo del

Museo Nazionale Trasporti, sezione di Taggia.

Il mezzo, in buone condizioni generali, è già

arrivato presso la struttura di Taggia, in bella

mostra assieme al filobus Menarini 201

Lu n. 1602, già presente da qualche anno.

Venticinque anni di storia separano i

due veicoli, e può essere ammirata l’evoluzione

tecnica e stilistica proposta

negli anni dal medesimo costruttore.

Entrato in servizio il 7 ottobre 1963, il filobus

era il primo di una serie di 4 esemplari (n. 33-

36) che si distinguevano per l’accuratezza delle

Il disegno della carrozzeria era spigoloso

ed elegante, come il frontale,

dotato di due cristalli anteriori integrati

nella parte superiore da due cristalli

fissi di piccole dimensioni e del

caratteristico fregio alato in alluminio.

finiture, per l’arredamento interno, a divani imbottiti,

per la velocità, e per alcune caratteristiche,

quali il servosterzo e un sedile di guida più

confortevole, che ne rendevano molto piùfacile

la guida rispetto agli altri filobus in flotta.

Il disegno della carrozzeria era squadrato,

privo di superfici tonde, molto spigoloso e

decisamente moderno ed elegante, come il

frontale, dotato di due cristalli anteriori integrati,

nella parte superiore, da due cristalli

fissi di piccole dimensioni e del caratteristico

fregio alato in alluminio. Erano presenti

altri piccoli particolari che confermavano

l’accuratezza della costruzione, come l’illuminazione

dedicata ai vestiboli delle porte,

che si attivava all’apertura delle stesse. Fu

confermato ancora l’equipaggiamento elettrico

della Cge, adottato fin dal 1950 a Sanremo

e che aveva garantito ottimi risultati.

I 2411 Menarini furono gli ultimi filobus a ricevere

la livrea bianca e blu tipica della Stel.

Gli ultimi esemplari in assoluto con i colori

bianchi e blu Stel saranno i 2 Fiat 418 Acnumerati

80 e 81 e costruiti nel 1974, mentre

l’ultimo filobus acquistato dalla Stel nel

1981, il Fiat 2470 n. 61, carrozzato da Macchi,

prototipo dei filobus di nuova generazione,

verrà consegnato già nel colore arancio

ministeriale; i 9 filobus 2411 acquistati usati

nel 1982 e provenienti dalla rete di Bologna

manterranno invece il colore rosso-crema.

I nuovi arrivati furono da subito impiegati

sulla linea panoramica Sanremo-Ventimiglia,

spodestando parte dei Fiat 2401 che furono

trasferiti sulla Sanremo-Taggia, permettendo

l’accantonamento degli ancora giovani

Fiat 668 , di 14 anni di età, che a Sanremo

non trovarono la loro ideale collocazione.

L’utenza apprezzava i filobus Menarini, che

spesso erano tutti e 4 in linea; il quinto turno

del servizio poteva essere coperto da un 2401

o da un 2411. I nostri erano sottoposti a turni

impegnativi, anche 20 ore al giorno con 10

minuti di sosta ai capilinea, in tutti i giorni

della settimana, con percorrenze che potevano

superare i 350 km. al giorno.

Il restyling

Dopo 20 anni di servizio, complice anche

il fatto che le consegne dei nuovi filobus

potevano non erano immediate, e dovendo

sostituire in fretta parte dal parco giunto al

termine della propria vita operativa , la direzione

della Stel decise una riqualificazione

dei 4 Menarini. Le casse furono inviate

nel 1983 alla carrozzeria Cooprecar 4 di

Reggio Emilia. Ritornarono molto diversi.

La carrozzeria risanata comportò l’eliminazione

della modanatura cromata, di tutti i

fregi di decoro, e la sostituzione dei finestrini

originali con altri di tipo moderno,

su telaio Klein, provvisti di robuste guarnizioni

in modo da evitare infiltrazioni nella

carrozzeria; il colore della carrozzeria ora

era arancione, analogamente al Fiat 2411

Cansa n. 32, ricostruito però da Portesi; era

stato soppresso il posto del bigliettaio ( in

verità ancora presente nei primi tempi) al

suo posto vi era l’obliteratrice e i divani

sostituiti dai classici sedili arancio forniti

da Sguinzi, nella disposizione 2+1, questo

in quanto era necessario recuperare spazio

all’interno dell’ambiente viaggiatori, in previsione

di un servizio più di tipo urbano. I

posti a sedere divennero 24, compresi quelli

del salottino sulla piattaforma, i posti in

piedi 56 (allo stato d’origine i posti erano

rispettivamente 36 e 39), per un totale di

80 posti complessivi. Vennero sostituiti la

pavimentazione e le pannellature interne

laterali, di colore più tenue rispetto a quelle

montate alla fine degli anni 70, in occasione

di una revisione periodica. Nuovi

anche il sedile per il conducente i gruppi

ottici posteriori. Rimasero originali il cruscotto,

pur verniciato in nero opaco antiriflesso,

e l’illuminazione interna a lampadine.

I ‘nuovi’ filobus Menarini, confluiti nel

parco della Riviera Trasporti con i numeri

1133-1136 ripresero a correre sulle strade

della Riviera, questa volta però soprattutto

sulla Sanremo Taggia, mentre sulla linea di

Ventimiglia arrivano i 2411 provenienti dalla

rete di Bologna, e poi dal 1985 anche i

filobus della serie 1500 Rt carrozzati da Portesi,

dotati di equipaggiamento rigenerato.

Agli inizi degli anni 90 era ormai certo l’arrivo

dei nuovi Breda 4001; alla consegna di

questi, a partire dal 1992, divenne inevitabile

l’accantonamento dei Menarini, ancora

in ottime condizioni di marcia, e del 2411

Portesi, ormai invisi al personale di guida in

particolare per la guida a destra.

Dopo 20 anni di servizio, dovendo

sostituire in fretta parte dal parco

giunto al termine della propria

vita operativa , la direzione STEL

decise una riqualificazione dei 4

Menarini.

Dalle strade...ai musei

La speranza di salvare almeno un esemplare

si concretizzò nel 1993, quando la

direzione di Ecomusée di Breil sur Roya

(F) chiese, ed ottenne dalla direzione di

Rt di allora uno dei quattro veicoli; fu

scelto il primo della serie, il n. 33, che fu

trasferito poco dopo presso la struttura di

Breil, assieme a un Fiat 418 Ac. Il mezzo

fu collocato al coperto, e restò in esposizione,

fino al colpo di scena del 2022.

Nell’estate del 2022 la direzione di Ecomusée

annuncia di doversi purtroppo privare

di alcuni mezzi per mancanza di spazio, e

nell’elenco figurava anche il filobus Menarini.

L’occasione era irrinunciabile e la

sezione di Taggia del Museo Nazionale

dei Trasporti, che già aveva in dotazione

un filobus Menarini F 201 Lu del 1988, si

e’ subito attivata per i necessari accordi.

Ad inizio agosto, il Menarini ha lasciato,

dopo 29 anni di soggiorno, l’Ecomusée, per

fare ritorno in Italia, ed e’ stato collocato

a Taggia, a fianco del filobus già presente

in struttura da qualche anno. La vettura è

in buone condizioni di carrozzeria , è completa

come parte elettrica e meccanica, e

come arredamento interno. Sembra non siano

passati 30 anni, e si ha l’impressione

che si dovesse ‘alzare le aste’ e metterlo in

presa, il filobus si muoverebbe senza problemi.

Del resto, solo la demolizione ha

potuto fermare macchine così ben costruite.

Ora il filobus fa parte del patrimonio di Mnt

ed italiano, e ha un grande valore storico,

simbolo di un’epoca di mezzi definibili come

“la sintesi del meglio” , quali erano i

veicoli di produzione della casa bolognese.

Giusto infine ricordare La carrozzeria Menarini

fornì sempre negli anni 60 esemplari

simili a Parma (2 unità), Rimini (1),

Perugia (1) e Modena (7, con semi-porta

supplementare anteriore).

Stefano Alfano

44

45


46

Motore anteriore

INDCAR

Mobi

Lunghezza mm 8.000* / 8.500**

Posti n. 31 - 41 / 33***

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione

mecc. 6 marce

Prezzo euro

Classe I: 170.000 / 180.000

scuolabus: 124.000 / 126.000

linea: 140.000 / 142.000

* disponibile in versione Classe I, scuolabus,

linea

** disponibile in versione Classe I low

entry, scuolabus, linea

*** 45 / 50 su scuolabus

Wing

Lunghezza mm 7.700

Posti n. 28 / 24 / 21*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione

mecc. 6 marce

Prezzo € 148.000/145.000/158.000

* versione Turismo Th, con sollevatore

su porta d’emergenza posteriore

Mago2

Lunghezza mm 8.800

Posti n. 30 / 32 / 34*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220

Trasmissione

mecc. 6 marce

Prezzo € 180.000/182.000/178.000

* versione Cabrio

Next L8

Lunghezza mm 8.700

Posti n. 34 / 30

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238

Trasmissione

mecc. 6 marce

Prezzo euro 192.000 / 190.000

Predisposto per montaggio sollevatore

su porta emergenza centrale

Next L9/10

Lunghezza mm 9.400 / 10.000

Posti n. 38* / 42

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238

Trasmissione

mecc. 6 marce

Prezzo euro 210.000

* 36 su veicolo con sollevatore

ISUZU

Novo Ultra

Lunghezza mm 7.305

Posti n. 29* / 33**

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro Classe II: 108.000

Classe III: 115.000

scuolabus***: 88.000

* versione Classe III

** versione ClasseII

*** modello Novo Scuolabus, 45 posti

Turquoise scuolabus

Lunghezza mm 7.720

Posti n. 50

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro 98.000

Novo Citi*

Lunghezza mm 7.502

Posti n. 54

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro 110.000

* Classe I

MERCEDES

Sprinter City 45 - 75

Lunghezza mm 7.400 / 8.500

Posti n. 28 / 38

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140 - 160

Trasmissione

aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 190.000 / 270.000

Sprinter Basic 45 - Mobility

45 - Transfer 45

Lunghezza mm 7.400

Posti n. - / 18 / 22

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140

Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo € 115.000/170.000/160.000

Sprinter Travel 75

Lunghezza mm 8.500

Posti n. 21

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 160

Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 240.000

TEMSA

Prestij Sx

Classe. III - Cl. II - Scuolabus

Lunghezza mm 7.168

Posti n. 29 / 35 / 45

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 150

Trasmissione

manuale

Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000

47

IVECO BUS

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione

mec./auto/automatiz.

Prezzo euro 312.900/302.200

*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Scania 490

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55

Motore/cv Scania 410

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm

14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Scania 490

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47

Motore/cv Daf Mx11 408

Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

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SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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IAA HANNOVER

IAA HANNOVER IL SALONE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA

IL SALONE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA

ANTEPRIME

ANTEPRIME ECCO GLI ELETTRICI E GLI IBRIDI DI SCANIA - RENAULT

ECCO GLI ELETTRICI E GLI IBRIDI DI SCANIA - RENAULT

KANGOO E MASTER E-TECH ELECTRIC

KANGOO E MASTER E-TECH ELECTRIC ● PROVE

PROVE SCANIA 560 R SUPER

SCANIA 560 R SUPER

MERCEDES

MERCEDES eACTROS 300 - RENAULT TRUCKS T 520 HIGH EVOLUTION

ACTROS 300 - RENAULT TRUCKS T 520 HIGH EVOLUTION

TRUCK RACING

TRUCK RACING NEL 2023 CORRERANNO ANCHE GLI ELETTRICI

NEL 2023 CORRERANNO ANCHE GLI ELETTRICI

l’elettrico

l’elettrico

nativo

nativo

SETTEMBRE

SETTEMBRE

2022

2022

MENSILE

MENSILE

€ 3,00

3,00

Prima immissione:

Prima immissione:

5 settembre 2022

5 settembre 2022

9

diventa

diventa

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ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. -

Poste Italiane s.p.a. - SPED.

SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

IAA HANNOVER

IAA HANNOVER IL SALONE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA

IL SALONE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA

ANTEPRIME

ANTEPRIME ECCO GLI ELETTRICI E GLI IBRIDI DI SCANIA - RENAULT

ECCO GLI ELETTRICI E GLI IBRIDI DI SCANIA - RENAULT

KANGOO E MASTER E-TECH ELECTRIC

KANGOO E MASTER E-TECH ELECTRIC ● PROVE

PROVE SCANIA 560 R SUPER

SCANIA 560 R SUPER

MERCEDES

MERCEDES eACTROS 300 - RENAULT TRUCKS T 520 HIGH EVOLUTION

ACTROS 300 - RENAULT TRUCKS T 520 HIGH EVOLUTION

TRUCK RACING

TRUCK RACING NEL 2023 CORRERANNO ANCHE GLI ELETTRICI

NEL 2023 CORRERANNO ANCHE GLI ELETTRICI

l’elettrico

l’elettrico

nativo

nativo

SETTEMBRE

SETTEMBRE

2022

2022

MENSILE

MENSILE

€ 3,00

3,00

Prima immissione:

Prima immissione:

5 settembre 2022

5 settembre 2022

9

diventa

diventa

Iaa Transportation 2022

Le anteprime da Hannover

La scossa del Grifone

Gli elettrici (e gli ibridi) di Scania

Senza compromessi. La prova

del Mercedes eActros 300

Novità nel Truck Racing:

nel 2023 si apre agli elettrici

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:

VADO E TORNO EDIZIONI

via Brembo 27, 20139 Milano

tel. 02/55230950

E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

30 31

30 31

La strada verso

la CO 2 free del

trasporto merci

è oggi per il

Costruttore

svedese una realtà

molto concreta.

Accanto alla

tradizionale

offerta di modelli

endotermici,

Södertälje offre una

gamma di ibridi e

elettrici sempre più

ampia

A

ccadeva un anno fa.

Nell’ultimo scorcio

del 2021, per l’esattezza.

Scania si prende

la scena presentando il

nuovo motore 13 litri. Non

un semplice maquillage,

ma una vera novità a tutto

tondo. L’ennesimo gioiello

sfornato a Södertälje, un

propulsore capace di alzare

il livello di efficienza e tagliare

i consumi dell’8 per

cento. «Esempio di avanguardia

tecnologica dei motori

a combustione interna»,

abbiamo scritto nell’articolo

di presentazione (Vado e

Torno 12/2021), sottolineando

lo sforzo del Costruttore

svedese che nel progetto ha

investito la bellezza di due

miliardi di euro. Tanti quanti

quelli spesi a suo tempo

per lo sviluppo della Next

gen lanciata nel 2016.

Ma come? Si parla tanto

di transizione, si corre verso

soluzioni sempre più green,

si affacciano con prepotenza

i motori elettrici e Scania cosa

fa, mette lì un sostanzioso

investimento nel diesel?

Sissignori. Non c’è contraddizione.

E men che meno

alcuna inversione di rotta.

Scania ha investito nel diesel

con consapevolezza.

ELETTRICO ANCHE

A 44 TON

Per il momento

occorre

accontentarsi di

una foto. Almeno

fino a quando il

trattore 4 per 2

da 558 cv (410

kW), alimentato

da tre macchine

elettriche

e dotato di

cambio a 6

marce, entrerà

in produzione

di serie. E ciò

avverrà non

prima della fine

del prossimo

anno.

SCOSSA

SCOSSA

Scania a tutto green dagli ibridi agli elettrici

Scania a tutto green dagli ibridi agli elettrici

IL GRIFONE

IL GRIFONE

CHE

CHE DÀ LA

DÀ LA

24 25

24 25

PERDE?

Tutto pronto per l’attesa

edizione 2022 della rassegna

tedesca, la prima con la dicitura

‘Transportation’ che segna

una evidente svolta rispetto al

passato con l’apertura a nuove

tecnologie e espositori inediti.

Ecco cosa vedremo dal 20 al

25 settembre a Hannover

Q

uattro anni senza la Iaa sono tanti: la

pandemia ha colpito duramente anche

la rassegna tedesca, punto di riferimento

europeo e mondiale nel settore dei veicoli commerciali,

che ha subito la cancellazione dell’edizione

2020. In questi quattro anni, però, gli

organizzatori hanno lavorato per allineare la

manifestazione ai cambiamenti che il mondo del

trasporto commerciale sta vivendo. Dunque, l’etichetta

Iaa Transportation sostituisce la storica Iaa

Commercial vehicles, con l’obiettivo di «allargare

la platea a espositori diversi rispetto al passato».

Iaa Transportation 2022: le anticipazioni

E CHI

SE LA

IL GRANDE

RITORNO

Non è usuale

aspettare 4

anni tra una

Iaa e l’altra.

Proprio

all’edizione

2018, l’ultima

prima della

pausa

pandemica, si

riferisce la foto

di apertura.

55

54 55

© Vado e Torno 2022

DOTAZIONE di serie della versione con

passo di 5.500 mm e peso totale a terra

di 19.000 chili: volante in pelle controllo

clima automatico, tettuccio apribile,

presa di corrente 24V, mirrorcam di 2 a

generazionesistema di chiusura centralizzato

con telecomando, radio digitale,

sistema di navigazione, luci diurne e fanali

posteriori a Led.

DOTAZIONE MR TRUCK motore elettrico,

cambio automatico per propulsione

elettrica a due velocità (più 2 retro),

limitatore di velocità, Stability control

assist, avviso per il mantenimento della

corsia, Attention assist, Active brake assist,

assistente alla svolta, monitoraggio

automatico pressione pneumatici, Roll

control assist, sistema di rilevamento

fumo, airbag lato conducente.

Costruito nello stabilimento di Wörth,

Germania.

MERCEDES

eACTROS

300

CARRO 2 ASSI

MOTORE ELETTRICO 450 CV

min 16°

max 26°

Traffico scorrevole lungo tutto

il percorso della prova. Tempo

soleggiato, senza vento né

precipitazioni.

LA CARTA D’IDENTITÀ

DRIVELINE %

a a a a c 94

COMFORT E SICUREZZA

a a a b e 64,9

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a a a b e 68,1

MOBILITY REVOLUTION TRUCK

a a a d e 80,2

SUSTAINABILITY INDEX

Il primo full electric della Stella

Il primo full electric della Stella

SENZA

SENZA

COMPROMESSI

COMPROMESSI

IMPRESSIONE

DI GUIDA

N

on tutte le strade portano all’elettrico, evidentemente,

ma all’elettrico si può giungere

percorrendo strade diverse. Quella

scelta da Mercedes passa attraverso un ripensamento

radicale della powertrain dei veicoli, con

conseguente layout nuovo di zecca rispetto ai

camion con motore termico. Il risultato sono dei

truck (parliamo al plurale perché la catena cinematica

è condivisa, al momento, dall’eActros e

dall’eEconic, e chissà cosa porterà in dote lo Iaa

a settembre) profondamente e davvero differenti

rispetto a ciò a cui eravamo abituati. Ancor più

di quanto possano sembrarlo a prima vista.

Fuori l’albero di trasmissione,

dentro due motori elettrici

integrati nell’assale posteriore,

progettato e realizzato dagli

ingegneri Mercedes. Capofila del

nuovo corso della Stella, l’eActros

ambisce a diventare un riferimento

nella distribuzione regionale.

L’abbiamo provato in Germania

PREZZO LISTINO

390.000 €

(Stima di Vado e Torno)

64 65

64 65

L

a notizia è clamorosa ma

non sorprendente. Inattesa,

piuttosto, questo

sì. Almeno nella tempistica.

Approvando il Regolamento

tecnico 2023, la Commissione

truck della Federazione

internazionale dell’automobile

(Fia), sotto la cui egida

si svolge il campionato europeo

camion, ha di fatto aperto

le porte delle corse anche

alle motorizzazioni alternative.

In soldoni: già a partire

dal prossimo anno, il 2023,

accanto ai bolidi attuali con

motorizzazione convenzionale,

potranno schierarsi anche

i veicoli spinti da propulsori

elettrici o ibridi.

Una svolta storica per il mondo

del truck racing. Una decisione

che naturalmente si

inserisce nel solco di quella

che è ormai per ogni costruttore

di camion (ma non soltanto)

la stella polare, la rotta

imprescindibile da seguire:

quella della sostenibilità a tutto

tondo, a 360 gradi, per una

mobilità e un trasporto merci

a impatto ambientale zero. Un

concetto che il truck racing ha

da parte sua sposato concretamente

già lo scorso anno,

con il passaggio al’utilizzo

dei carburanti green.

Sarà una sirena

per i costruttori?

A quel primo passo, si affianca

ora una decisione inequivocabilmente

ancora più

importante e significativa.

Una decisione storica, non

c’è dubbio, certamente destinata

a cambiare, non certo

lo spirito delle competizioni,

bensì il modo di intendere e

rappresentare il motorsport,

anche quello dei truck. Non

più come un piccolo mondo

parallelo ma svincolato dalla

realtà quotidiana, bensì piuttosto

un banco di prova dove

testare e sviluppare soluzioni

da trasferire alla serie.

Insomma, l’auspicio è che

affacciandosi alla tecnologia

dell’elettrico e dell’ibrido,

il legame, spesso sfilacciato

se non addirittura inesistente

tra i truck da competizione e

l’industria del camion, possa

rinsaldarsi in chiave effettivamente

costruttiva.

E chissà che la decisione

della Fia di aprire già

dal prossimo anno le porte

all’elettrico e all’ibrido non

solletichi la voglia dei costruttori

di provare, o forse

meglio sarebbe dire tornare

in prima persona a cimentarsi

nelle competizioni in pista.

Là dove, marchi come Volvo

Trucks, Mercedes, Man, Scania,

Sisu, hanno fatto e scritto

la storia della specialità. In

fondo, non c’è oggi costruttore

tra i big che non abbia

sviluppato o addirittura già

proponga a catalogo veicoli

full electric e anche ibridi. E

allora, perchè no?

Alberto Gimmelli

UNA SVOLTA EPOCALE

Ammettendo di fatto in pista i bolidi a propulsione

elettrica così come quelli ibridi, l’European truck

racing championship (Etrc) imbocca in maniera decisa

la strada della sostenibilità a tutto tondo attuando

un’autentica svolta storica.

SCOSSA

SCOSSA

European Truck Racing Championship

European Truck Racing Championship

IN PISTA

IN PISTA

È un’autentica svolta storica quella che si

appresta a vivere il campionato europeo

camion. La strada della sostenibilità

imboccata lo scorso anno con l’utilizzo dei

carburanti green, diventa infatti ancora più

concreta con il via libera della commissione

Fia ai truck da competizione con

motorizzazione elettrica o ibrida accanto a

quelli attuali con propulsori endotermici

SETTEMBRE

SETTEMBRE

Iaa Transportation 2022

Le anteprime da Hannover

La scossa del Grifone

Gli elettrici (e gli ibridi) di Scania

Senza compromessi. La prova

del Mercedes eActros 300

Novità nel Truck Racing:

nel 2023 si apre agli elettrici

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:

VADO E TORNO EDIZIONI

via Brembo 27, 20139 Milano

tel. 02/55230950

E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

30 31

30 31

La strada verso

la CO 2 free del

trasporto merci

è oggi per il

Costruttore

svedese una realtà

molto concreta.

Accanto alla

tradizionale

offerta di modelli

endotermici,

Södertälje offre una

gamma di ibridi e

elettrici sempre più

ampia

A

ccadeva un anno fa.

Nell’ultimo scorcio

del 2021, per l’esattezza.

Scania si prende

la scena presentando il

nuovo motore 13 litri. Non

un semplice maquillage,

ma una vera novità a tutto

tondo. L’ennesimo gioiello

sfornato a Södertälje, un

propulsore capace di alzare

il livello di efficienza e tagliare

i consumi dell’8 per

cento. «Esempio di avanguardia

tecnologica dei motori

a combustione interna»,

abbiamo scritto nell’articolo

di presentazione (Vado e

Torno 12/2021), sottolineando

lo sforzo del Costruttore

svedese che nel progetto ha

investito la bellezza di due

miliardi di euro. Tanti quanti

quelli spesi a suo tempo

per lo sviluppo della Next

gen lanciata nel 2016.

Ma come? Si parla tanto

di transizione, si corre verso

soluzioni sempre più green,

si affacciano con prepotenza

i motori elettrici e Scania cosa

fa, mette lì un sostanzioso

investimento nel diesel?

Sissignori. Non c’è contraddizione.

E men che meno

alcuna inversione di rotta.

Scania ha investito nel diesel

con consapevolezza.

ELETTRICO ANCHE

A 44 TON

Per il momento

occorre

accontentarsi di

una foto. Almeno

fino a quando il

trattore 4 per 2

da 558 cv (410

kW), alimentato

da tre macchine

elettriche

e dotato di

cambio a 6

marce, entrerà

in produzione

di serie. E ciò

avverrà non

prima della fine

del prossimo

anno.

SCOSSA

SCOSSA

Scania a tutto green dagli ibridi agli elettrici

Scania a tutto green dagli ibridi agli elettrici

IL GRIFONE

IL GRIFONE

CHE

CHE DÀ LA

DÀ LA

55

54 55

© Vado e Torno 2022

DOTAZIONE di serie della versione con

passo di 5.500 mm e peso totale a terra

di 19.000 chili: volante in pelle controllo

clima automatico, tettuccio apribile,

presa di corrente 24V, mirrorcam di 2 a

generazionesistema di chiusura centralizzato

con telecomando, radio digitale,

sistema di navigazione, luci diurne e fanali

posteriori a Led.

DOTAZIONE MR TRUCK motore elettrico,

cambio automatico per propulsione

elettrica a due velocità (più 2 retro),

limitatore di velocità, Stability control

assist, avviso per il mantenimento della

corsia, Attention assist, Active brake assist,

assistente alla svolta, monitoraggio

automatico pressione pneumatici, Roll

control assist, sistema di rilevamento

fumo, airbag lato conducente.

Costruito nello stabilimento di Wörth,

Germania.

MERCEDES

eACTROS

300

CARRO 2 ASSI

MOTORE ELETTRICO 450 CV

min 16°

max 26°

Traffico scorrevole lungo tutto

il percorso della prova. Tempo

soleggiato, senza vento né

precipitazioni.

LA CARTA D’IDENTITÀ

DRIVELINE %

a a a a c 94

COMFORT E SICUREZZA

a a a b e 64,9

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a a a b e 68,1

MOBILITY REVOLUTION TRUCK

a a a d e 80,2

SUSTAINABILITY INDEX

Il primo full electric della Stella

Il primo full electric della Stella

SENZA

SENZA

COMPROMESSI

COMPROMESSI

IMPRESSIONE

DI GUIDA

N

on tutte le strade portano all’elettrico, evidentemente,

ma all’elettrico si può giungere

percorrendo strade diverse. Quella

scelta da Mercedes passa attraverso un ripensamento

radicale della powertrain dei veicoli, con

conseguente layout nuovo di zecca rispetto ai

camion con motore termico. Il risultato sono dei

truck (parliamo al plurale perché la catena cinematica

è condivisa, al momento, dall’eActros e

dall’eEconic, e chissà cosa porterà in dote lo Iaa

a settembre) profondamente e davvero differenti

rispetto a ciò a cui eravamo abituati. Ancor più

di quanto possano sembrarlo a prima vista.

Fuori l’albero di trasmissione,

dentro due motori elettrici

integrati nell’assale posteriore,

progettato e realizzato dagli

ingegneri Mercedes. Capofila del

nuovo corso della Stella, l’eActros

ambisce a diventare un riferimento

nella distribuzione regionale.

L’abbiamo provato in Germania

PREZZO LISTINO

390.000 €

(Stima di Vado e Torno)

64 65

64 65

L

a notizia è clamorosa ma

non sorprendente. Inattesa,

piuttosto, questo

sì. Almeno nella tempistica.

Approvando il Regolamento

tecnico 2023, la Commissione

truck della Federazione

internazionale dell’automobile

(Fia), sotto la cui egida

si svolge il campionato europeo

camion, ha di fatto aperto

le porte delle corse anche

alle motorizzazioni alternative.

In soldoni: già a partire

dal prossimo anno, il 2023,

accanto ai bolidi attuali con

motorizzazione convenzionale,

potranno schierarsi anche

i veicoli spinti da propulsori

elettrici o ibridi.

Una svolta storica per il mondo

del truck racing. Una decisione

che naturalmente si

inserisce nel solco di quella

che è ormai per ogni costruttore

di camion (ma non soltanto)

la stella polare, la rotta

imprescindibile da seguire:

quella della sostenibilità a tutto

tondo, a 360 gradi, per una

mobilità e un trasporto merci

a impatto ambientale zero. Un

concetto che il truck racing ha

da parte sua sposato concretamente

già lo scorso anno,

con il passaggio al’utilizzo

dei carburanti green.

Sarà una sirena

per i costruttori?

A quel primo passo, si affianca

ora una decisione inequivocabilmente

ancora più

importante e significativa.

Una decisione storica, non

c’è dubbio, certamente destinata

a cambiare, non certo

lo spirito delle competizioni,

bensì il modo di intendere e

rappresentare il motorsport,

anche quello dei truck. Non

più come un piccolo mondo

parallelo ma svincolato dalla

realtà quotidiana, bensì piuttosto

un banco di prova dove

testare e sviluppare soluzioni

da trasferire alla serie.

Insomma, l’auspicio è che

affacciandosi alla tecnologia

dell’elettrico e dell’ibrido,

il legame, spesso sfilacciato

se non addirittura inesistente

tra i truck da competizione e

l’industria del camion, possa

rinsaldarsi in chiave effettivamente

costruttiva.

E chissà che la decisione

della Fia di aprire già

dal prossimo anno le porte

all’elettrico e all’ibrido non

solletichi la voglia dei costruttori

di provare, o forse

meglio sarebbe dire tornare

in prima persona a cimentarsi

nelle competizioni in pista.

Là dove, marchi come Volvo

Trucks, Mercedes, Man, Scania,

Sisu, hanno fatto e scritto

la storia della specialità. In

fondo, non c’è oggi costruttore

tra i big che non abbia

sviluppato o addirittura già

proponga a catalogo veicoli

full electric e anche ibridi. E

allora, perchè no?

Alberto Gimmelli

UNA SVOLTA EPOCALE

Ammettendo di fatto in pista i bolidi a propulsione

elettrica così come quelli ibridi, l’European truck

racing championship (Etrc) imbocca in maniera decisa

la strada della sostenibilità a tutto tondo attuando

un’autentica svolta storica.

SCOSSA

SCOSSA

European Truck Racing Championship

European Truck Racing Championship

IN PISTA

IN PISTA

È un’autentica svolta storica quella che si

appresta a vivere il campionato europeo

camion. La strada della sostenibilità

imboccata lo scorso anno con l’utilizzo dei

carburanti green, diventa infatti ancora più

concreta con il via libera della commissione

Fia ai truck da competizione con

motorizzazione elettrica o ibrida accanto a

quelli attuali con propulsori endotermici

24 25

24 25

PERDE?

Tutto pronto per l’attesa

edizione 2022 della rassegna

tedesca, la prima con la dicitura

‘Transportation’ che segna

una evidente svolta rispetto al

passato con l’apertura a nuove

tecnologie e espositori inediti.

Ecco cosa vedremo dal 20 al

25 settembre a Hannover

Q

uattro anni senza la Iaa sono tanti: la

pandemia ha colpito duramente anche

la rassegna tedesca, punto di riferimento

europeo e mondiale nel settore dei veicoli commerciali,

che ha subito la cancellazione dell’edizione

2020. In questi quattro anni, però, gli

organizzatori hanno lavorato per allineare la

manifestazione ai cambiamenti che il mondo del

trasporto commerciale sta vivendo. Dunque, l’etichetta

Iaa Transportation sostituisce la storica Iaa

Commercial vehicles, con l’obiettivo di «allargare

la platea a espositori diversi rispetto al passato».

Iaa Transportation 2022: le anticipazioni

E CHI

SE LA

IL GRANDE

RITORNO

Non è usuale

aspettare 4

anni tra una

Iaa e l’altra.

Proprio

all’edizione

2018, l’ultima

prima della

pausa

pandemica, si

riferisce la foto

di apertura.

Turismo

VADO E TORNO EDIZIONI

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com

www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096

ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. -

Poste Italiane s.p.a. - SPED.

SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

IAA HANNOVER

IAA HANNOVER IL SALONE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA

IL SALONE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA

ANTEPRIME

ANTEPRIME ECCO GLI ELETTRICI E GLI IBRIDI DI SCANIA - RENAULT

ECCO GLI ELETTRICI E GLI IBRIDI DI SCANIA - RENAULT

KANGOO E MASTER E-TECH ELECTRIC

KANGOO E MASTER E-TECH ELECTRIC ● PROVE

PROVE SCANIA 560 R SUPER

SCANIA 560 R SUPER

MERCEDES

MERCEDES eACTROS 300 - RENAULT TRUCKS T 520 HIGH EVOLUTION

ACTROS 300 - RENAULT TRUCKS T 520 HIGH EVOLUTION

TRUCK RACING

TRUCK RACING NEL 2023 CORRERANNO ANCHE GLI ELETTRICI

NEL 2023 CORRERANNO ANCHE GLI ELETTRICI

l’elettrico

l’elettrico

nativo

nativo

SETTEMBRE

SETTEMBRE

2022

2022

MENSILE

MENSILE

€ 3,00

3,00

Prima immissione:

Prima immissione:

5 settembre 2022

5 settembre 2022

9

diventa

diventa

SETTEMBRE

Iaa Transportation 2022

Le anteprime da Hannover

La scossa del Grifone

Gli elettrici (e gli ibridi) di Scania

Senza compromessi. La prova

del Mercedes eActros 300

Novità nel Truck Racing:

nel 2023 si apre agli elettrici

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:

VADO E TORNO EDIZIONI

via Brembo 27, 20139 Milano

tel. 02/55230950

E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

30 31

30 31

La strada verso

la CO 2 free del

trasporto merci

è oggi per il

Costruttore

svedese una realtà

molto concreta.

Accanto alla

tradizionale

offerta di modelli

endotermici,

Södertälje offre una

gamma di ibridi e

elettrici sempre più

ampia

A

ccadeva un anno fa.

Nell’ultimo scorcio

del 2021, per l’esattezza.

Scania si prende

la scena presentando il

nuovo motore 13 litri. Non

un semplice maquillage,

ma una vera novità a tutto

tondo. L’ennesimo gioiello

sfornato a Södertälje, un

propulsore capace di alzare

il livello di efficienza e tagliare

i consumi dell’8 per

cento. «Esempio di avanguardia

tecnologica dei motori

a combustione interna»,

abbiamo scritto nell’articolo

di presentazione (Vado e

Torno 12/2021), sottolineando

lo sforzo del Costruttore

svedese che nel progetto ha

investito la bellezza di due

miliardi di euro. Tanti quanti

quelli spesi a suo tempo

per lo sviluppo della Next

gen lanciata nel 2016.

Ma come? Si parla tanto

di transizione, si corre verso

soluzioni sempre più green,

si affacciano con prepotenza

i motori elettrici e Scania cosa

fa, mette lì un sostanzioso

investimento nel diesel?

Sissignori. Non c’è contraddizione.

E men che meno

alcuna inversione di rotta.

Scania ha investito nel diesel

con consapevolezza.

ELETTRICO ANCHE

A 44 TON

Per il momento

occorre

accontentarsi di

una foto. Almeno

fino a quando il

trattore 4 per 2

da 558 cv (410

kW), alimentato

da tre macchine

elettriche

e dotato di

cambio a 6

marce, entrerà

in produzione

di serie. E ciò

avverrà non

prima della fine

del prossimo

anno.

SCOSSA

SCOSSA

Scania a tutto green dagli ibridi agli elettrici

Scania a tutto green dagli ibridi agli elettrici

IL GRIFONE

IL GRIFONE

CHE

CHE DÀ LA

DÀ LA

55

54 55

© Vado e Torno 2022

DOTAZIONE di serie della versione con

passo di 5.500 mm e peso totale a terra

di 19.000 chili: volante in pelle controllo

clima automatico, tettuccio apribile,

presa di corrente 24V, mirrorcam di 2 a

generazionesistema di chiusura centralizzato

con telecomando, radio digitale,

sistema di navigazione, luci diurne e fanali

posteriori a Led.

DOTAZIONE MR TRUCK motore elettrico,

cambio automatico per propulsione

elettrica a due velocità (più 2 retro),

limitatore di velocità, Stability control

assist, avviso per il mantenimento della

corsia, Attention assist, Active brake assist,

assistente alla svolta, monitoraggio

automatico pressione pneumatici, Roll

control assist, sistema di rilevamento

fumo, airbag lato conducente.

Costruito nello stabilimento di Wörth,

Germania.

MERCEDES

eACTROS

300

CARRO 2 ASSI

MOTORE ELETTRICO 450 CV

min 16°

max 26°

Traffico scorrevole lungo tutto

il percorso della prova. Tempo

soleggiato, senza vento né

precipitazioni.

LA CARTA D’IDENTITÀ

DRIVELINE %

a a a a c 94

COMFORT E SICUREZZA

a a a b e 64,9

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a a a b e 68,1

MOBILITY REVOLUTION TRUCK

a a a d e 80,2

SUSTAINABILITY INDEX

Il primo full electric della Stella

Il primo full electric della Stella

SENZA

SENZA

COMPROMESSI

COMPROMESSI

IMPRESSIONE

DI GUIDA

N

on tutte le strade portano all’elettrico, evidentemente,

ma all’elettrico si può giungere

percorrendo strade diverse. Quella

scelta da Mercedes passa attraverso un ripensamento

radicale della powertrain dei veicoli, con

conseguente layout nuovo di zecca rispetto ai

camion con motore termico. Il risultato sono dei

truck (parliamo al plurale perché la catena cinematica

è condivisa, al momento, dall’eActros e

dall’eEconic, e chissà cosa porterà in dote lo Iaa

a settembre) profondamente e davvero differenti

rispetto a ciò a cui eravamo abituati. Ancor più

di quanto possano sembrarlo a prima vista.

Fuori l’albero di trasmissione,

dentro due motori elettrici

integrati nell’assale posteriore,

progettato e realizzato dagli

ingegneri Mercedes. Capofila del

nuovo corso della Stella, l’eActros

ambisce a diventare un riferimento

nella distribuzione regionale.

L’abbiamo provato in Germania

PREZZO LISTINO

390.000 €

(Stima di Vado e Torno)

64 65

64 65

L

a notizia è clamorosa ma

non sorprendente. Inattesa,

piuttosto, questo

sì. Almeno nella tempistica.

Approvando il Regolamento

tecnico 2023, la Commissione

truck della Federazione

internazionale dell’automobile

(Fia), sotto la cui egida

si svolge il campionato europeo

camion, ha di fatto aperto

le porte delle corse anche

alle motorizzazioni alternative.

In soldoni: già a partire

dal prossimo anno, il 2023,

accanto ai bolidi attuali con

motorizzazione convenzionale,

potranno schierarsi anche

i veicoli spinti da propulsori

elettrici o ibridi.

Una svolta storica per il mondo

del truck racing. Una decisione

che naturalmente si

inserisce nel solco di quella

che è ormai per ogni costruttore

di camion (ma non soltanto)

la stella polare, la rotta

imprescindibile da seguire:

quella della sostenibilità a tutto

tondo, a 360 gradi, per una

mobilità e un trasporto merci

a impatto ambientale zero. Un

concetto che il truck racing ha

da parte sua sposato concretamente

già lo scorso anno,

con il passaggio al’utilizzo

dei carburanti green.

Sarà una sirena

per i costruttori?

A quel primo passo, si affianca

ora una decisione inequivocabilmente

ancora più

importante e significativa.

Una decisione storica, non

c’è dubbio, certamente destinata

a cambiare, non certo

lo spirito delle competizioni,

bensì il modo di intendere e

rappresentare il motorsport,

anche quello dei truck. Non

più come un piccolo mondo

parallelo ma svincolato dalla

realtà quotidiana, bensì piuttosto

un banco di prova dove

testare e sviluppare soluzioni

da trasferire alla serie.

Insomma, l’auspicio è che

affacciandosi alla tecnologia

dell’elettrico e dell’ibrido,

il legame, spesso sfilacciato

se non addirittura inesistente

tra i truck da competizione e

l’industria del camion, possa

rinsaldarsi in chiave effettivamente

costruttiva.

E chissà che la decisione

della Fia di aprire già

dal prossimo anno le porte

all’elettrico e all’ibrido non

solletichi la voglia dei costruttori

di provare, o forse

meglio sarebbe dire tornare

in prima persona a cimentarsi

nelle competizioni in pista.

Là dove, marchi come Volvo

Trucks, Mercedes, Man, Scania,

Sisu, hanno fatto e scritto

la storia della specialità. In

fondo, non c’è oggi costruttore

tra i big che non abbia

sviluppato o addirittura già

proponga a catalogo veicoli

full electric e anche ibridi. E

allora, perchè no?

Alberto Gimmelli

UNA SVOLTA EPOCALE

Ammettendo di fatto in pista i bolidi a propulsione

elettrica così come quelli ibridi, l’European truck

racing championship (Etrc) imbocca in maniera decisa

la strada della sostenibilità a tutto tondo attuando

un’autentica svolta storica.

SCOSSA

SCOSSA

European Truck Racing Championship

European Truck Racing Championship

IN PISTA

IN PISTA

È un’autentica svolta storica quella che si

appresta a vivere il campionato europeo

camion. La strada della sostenibilità

imboccata lo scorso anno con l’utilizzo dei

carburanti green, diventa infatti ancora più

concreta con il via libera della commissione

Fia ai truck da competizione con

motorizzazione elettrica o ibrida accanto a

quelli attuali con propulsori endotermici

24 25

24 25

PERDE?

Tutto pronto per l’attesa

edizione 2022 della rassegna

tedesca, la prima con la dicitura

‘Transportation’ che segna

una evidente svolta rispetto al

passato con l’apertura a nuove

tecnologie e espositori inediti.

Ecco cosa vedremo dal 20 al

25 settembre a Hannover

Q

uattro anni senza la Iaa sono tanti: la

pandemia ha colpito duramente anche

la rassegna tedesca, punto di riferimento

europeo e mondiale nel settore dei veicoli commerciali,

che ha subito la cancellazione dell’edizione

2020. In questi quattro anni, però, gli

organizzatori hanno lavorato per allineare la

manifestazione ai cambiamenti che il mondo del

trasporto commerciale sta vivendo. Dunque, l’etichetta

Iaa Transportation sostituisce la storica Iaa

Commercial vehicles, con l’obiettivo di «allargare

la platea a espositori diversi rispetto al passato».

Iaa Transportation 2022: le anticipazioni

E CHI

SE LA

IL GRANDE

RITORNO

Non è usuale

aspettare 4

anni tra una

Iaa e l’altra.

Proprio

all’edizione

2018, l’ultima

prima della

pausa

pandemica, si

riferisce la foto

di apertura.


Turismo

Turismo

Lunghezza mm 12.350 / 12.370

Posti n. 55* / 53

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 315.750 / 347.500

* 53 con pedana

Lunghezza mm 13.350

Posti n. 59*

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 322.500** / 333.750

* 52 con pedana

** anche versione a 328.750 €, sempre

408 cv

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Daf Mx13 482

Trasmissione -

Prezzo euro 388.750

Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Daf Mx13 482 / 530

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250* / 413.750

* anche versione a 396.250 €, sempre

482 cv

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 410.000

i6S su telaio Scania

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*

Motore/cv Scania 410 / 450

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 315.000 / 323.750

*50 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71

Motore/cv Scania 450

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 370.000

i6S integrale

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 321.250 / 326.250

* 53 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71

Motore/cv Daf Mx11 482

Trasmissione -

Prezzo euro 378.750

MAN

Lion’s Coach

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 420

Trasm. mec. / automatizz. 12 marce

Prezzo euro 392.000 / 416.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 432.000 / 440.000

MERCEDES

Tourismo Rhd - M/2 Rhd

Lunghezza mm 12.300 / 13.100

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Om 470 / 422

Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250

Prezzo euro 488.500 / 512.300

Tourismo M/3 Rhd - L

Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Om 470 / 422

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 530.100 / 546.000

Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a

29.700 €. Toilette a 11.800 €

NEOPLAN

Tourliner

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 424.000 / 448.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 464.000 / 472.000

Cityliner

Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*

Posti n. 55 / 59 / 65

Motore/cv Man 460 / 500 / 500

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo € 480.000/512.000/520.000

* tre assi

Skyliner

Lunghezza mm

14.000 (6x2)

Posti n. 85

Motore/cv Man / 500

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 720.000

SCANIA

Touring Hd

Lunghezza mm 12.090

Posti n. 55

Motore/cv Scania Dc13 / 410*

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 326.667

* opzionale motore Scania Dc13 450 cv

Lunghezza mm

12.070 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Scania Dc13 / 450

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 375.000

SETRA

S 511 Hd - S 515 Hd

Lunghezza mm 10.500 / 12.300

Posti n. 43 / 51

Motore/cv Om 470 / 388 - 422

Trasmissione

mecc. Go-210

Prezzo euro 452.000 / 500.600

S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*

Lungh. mm 13.100/13.100/13.300

Posti n. 55

Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo € 521.600/548.600/608.900

* tre assi

S 517 Hd - Hdh

Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Om 470 / 422 - 470

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo € 556.300 / 625.700

S 531 Dt

Lungh. mm

14.000 (6x2)

Posti n. 83

Motore/cv Om 471 / 510

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 736.800

Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531

Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.

Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli

Hdh), toilette a 11.300 euro.

TEMSA

Hd 12 - 13

Lungh. mm 12.276 / 13.076

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-11 / 435

Trasmissione Zf Astronic - man.

Prezzo € 286.000 / 294.000

Maraton 12 - 13

Lungh. mm 12.365 / 13.080

Posti n. 54 / 58

Motore/cv Daf Mx-11 / 435

Trasmissione Zf Astronic - man.

Prezzo € 325.000 / 332.000

VAN HOOL

Ex11* - Ex15**

Lunghezza mm 10.700 / 12.480

Posti n. 39 / 51

Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408

Trasm. Daimler Go / Zf Traxon

Prezzo €

Ex11L 230.000

Ex11H 252.500

Ex15L 231.000

Ex15M 252.500

Ex15H 255.000

* disponibile in versione L ed H

** disponibile in versione L, M ed H

Ex16* - Ex17H

Lungh. mm 13.260** / 14.220***

Posti n. 63 / 65

Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483

Trasm.

Prezzo €

Daimler Go / Zf Traxon

Ex16L 232.000

Ex16M 255.000

Ex16H 279.500

Ex17H 284.500

* disponibile in versione L, M ed H

** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59

posti)

*** tre assi

Astron Tx16 - Tx17 (6x2)

Lunghezza mm 13.200 / 14.040

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 353.200 / 359.000

Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)

Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040

Posti n. 51 / 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 351.000/356.800/362.400

48

49


Turismo

Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)

Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040

Posti n. 59 / 63 / 67

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 376.000/382.300/388.500

Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)

Lungh. mm 13.560 / 14.590

Posti n. 63 / 67

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 394.100 / 401.800

Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)

Lungh. mm 13.150 / 14.105

Posti n. 81 / 89

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 440.000 / 451.700

VDL

Futura Fmd2

Lunghezza mm

12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fhd2

Lunghezza mm

10.600 / 12.200* / 12.900* / 13.500

Posti n. 43 / 53 / 57 / 46

Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo €

320.000/340.000/345.000/339.000

* disponibili anche con pedana disabili.

Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo

Lunghezza mm 13.100 / 14.800 (6x2)

Posti n. 61 / 67

Motore/cv Daf / 450

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 380.000 / 390.000

Disponibili anche con pedana disabili e

cambio automatico

50

Futura Fdd2

Lunghezza mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

VOLVO

9700

Lunghezza mm 12.400 / 13.100

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Volvo D11K 430 / 460

Trasmissione

-Volvo I-Shift

Prezzo euro 328.000 / 357.000*

* versione Select. Versione Superior a

347.000 / 379.000

Lunghezza mm

13.900 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo € 369.000*

* versione Select. Versione Superior a

392.000

9900

Lunghezza mm 12.400

Posti n. 51

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 345.000

Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)

Posti n. 53 / 59

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione -

Prezzo euro 475.000 / 495.000

periodico di cultura,

economia e tecnica

fondato nel 1991

Direttore responsabile

Stefano Agnellini

Coordinamento

Riccardo Schiavo

In redazione

Fabio Butturi, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Cristina Scuteri

Hanno collaborato

Bruno Boni, Mario Bassoli, Dante

Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,

Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

VADO E TORNO

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