Vie&Trasporti n. 864 novembre 2022

770393 807708
Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 864 NOVEMBRE 2022
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Trailer Innovation
SilENzio,
si GiRa
Iveco lancia eDAILY, il suo commerciale leggero totalmente BEV. Robustezza,
versatilità, sicurezza e performance di sempre con zero emissioni
ISSN 0393-8077
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9

NEW GENERATION DAF
XD
Editoriale
Elettro-lisi
La liturgia BEV ci sta logorando, ma non possiamo esimerci
dal dare sulla rivista il massimo rilievo ai nuovi trend.
Per come stanno le cose, ne faremmo volentieri a meno
Il Numero Uno
nella Distribuzione
DAF vince per il secondo anno consecutivo il premio International Truck of the Year!
Il DAF XD di nuova generazione definisce standard senza precedenti in termini di
sicurezza, efficienza e comfort di guida del conducente.
Visita startthefuture.com e scopri cosa rende il nuovo DAF XD perfetto per guidare,
lavorare e riposare.
Anche questo numero di Vie&Trasporti è imBEVuto di prodotto
elettrico, e con piacere non ci esimiamo di darne notizia
ai nostri lettori.
Però questa sacra furia, questa brama di essere a bordo di
un BEV ci sconcerta un po’, proprio perché a ben guardare
la conclamata transizione verde fa acqua da tutte le parti.
Queste batterie-catafalco ci appaiono sempre più poco congrue
e funzionali. Del resto, tutta l’attuale struttura dell’elettrificazione
ci muove parecchi dubbi.
I segnali sono chiari. L’industria occidentale si sta affannando
al limite dell’isterico nell’inseguire i costruttori cinesi, molti
dei quali sconosciuti ai più, che stanno invadendo i mercati
mondiali con i loro veicoli litiodipendenti. Affermare che
sono più attenti di noi all’ambiente, più coscienziosi, è roba
da cappuccetto rosso. Il sospetto che sia invece in atto una
feroce opera di colonizzazione è concreto, si rafforza. Presto
i nostri costruttori, nonostante il veemente impegno di esserci,
sull’elettrico, saranno battuti da chi è in grado di proporre
prodotti più economici e funzionali. Non dimentichiamo
che la barriera prezzo rappresenta ancora uno dei
principali ostacoli alla diffusione di questi veicoli.
Ma perché questa sorda ostinazione, questo voler a tutti i
costi tener fede a impegni Ue contratti prima della pandemia,
prima della crisi energetica, prima della guerra? A noi suona
come una testarda incapacità di ammettere i propri errori,
una battaglia dispendiosa combattuta in nome del populismo
invasivo che si sta diffondendo in molti Paesi. Il bello,
si fa per dire, è che anche l’idrogeno, alla prova dei fatti, manifesta
grandissimi limiti.
E così ci troviamo con batterie costose, non funzionali e ingombranti,
con una tecnologia che stenta a decollare (e
forse è meglio così) e un endotermico che avrebbe ancora
molto da dire ma per il quale il pena di morte è stato già recitato.
Bella situazione, non c’è che dire.
Elettrico per elettrico, perché puntare sulla costruzione di
milioni di batterie, quando si sarebbe potuto adottare sin da
subito la tecnica dello swap? Cos’è? Presto detto.
Quando la batteria è quasi scarica, ti fermi all’area di servizio
e la cambi con una carica, grazie a un dispositivo automatico.
La rete c’è già, è quella delle aree di servizio, e non c’è
bisogno di colonnine di ricarica. Il tempo necessario è di
pochi minuti, meno che fare il pieno di benzina, e se si vuole
si può fare l’operazione anche tra le mura domestiche.
Si abbattono i costi di produzione generale e si può ottimizzare
la domanda di energia per la ricarica. Un sistema di
una funzionalità e semplicità disarmanti, una tecnologia
ben nota e che avrebbe potuto essere universalmente condivisa,
grazia alla sua modularità, da tutti i costruttori e adottata
anche sui truck (nella foto, una betoniera si accinge allo
swapping).
E invece, no, complichiamoci la vita con una nuova rete energetica,
viviamo con lo stress da autonomia, con colonnine
sparpagliate sul territorio, più o meno funzionanti. Perché?
qualcuno dovrebbe spiegarcelo.
Ironia della sorte, i cinesi sullo swap ci sono già e stanno
costruendo auto e truck con questa logica. Alla faccia dei
nostri geni occidentali.
A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY
www.vietrasportiweb.it
11 2022 - 1

Sommario
ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
16 22
30 34 36
n
Cover
n
Prova
n
Attualità
n
Voci
n
Reti&Service
n
Rubriche
16 Iveco eDaily. Tutto il bello
del Daily, semplicemente
elettrico
n
Esclusivo
8 A tutto Watt. L’offerta
completa di veicoli
commerciali per chi vuole
viaggiare a zero emissioni
22 Sul circuito di Vie&trasporti
con Ford eTransit, la
versione a corrente del
mitico furgone. Riuscirà
a restare nel cuore di chi lo
utilizza?
n
Anteprime
30 Mercedes-Benz e la
transizione energetica.
Prontissimi
36 UPS raddoppia a Orio
al Serio. All’export
ci pensiamo noi
38 Il 2° Volume del Libro
Bianco dedicato ai trainati
italiani con certificato ATP.
Voglia di giovinezza
58 Persone&poltrone
58 Si dice che...
34 Christian Levin, CEO di
Scania. Il punto sul Grifone
53 Jan-Maarten De Vries, CEO
di Bridgestone Mobility
Solutions. Dalla parte delle
aziende
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
55 La nuova casa di Renault
Trucks a Settimo Torinese.
Inaugurata la
concessionaria RE.VI
56 Service news
4 Diamo i numeri
54 Il parere legale
57 Associazioni & dintorni
62 Motori spenti
63 Leggi, aziende, lavoro
64 Promozioni
66 Tutte le prove
n
Salone
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
71 Vetrina
44 Tutti gli allestimenti e gli
accessori visti alla IAA
di Hannover 2022
n Aggiornamenti continui su
fuoriditest.com
twitter.com/rivista_vt
youtube.com/user/Vietrasporti
instagram.com/rivistavietrasporti
facebook.com/rivistavietrasporti
38
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
Libro Bianco
del trasporto ATP in Italia
Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable
A cura de l’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
Volume 2 | Trainati Su
plemento al n°864 – 1 novembre 20 2 di Vie&Trasporti
44 54
55 60 63
Rivista del
Trailer
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Rivista dell’
International
Truck of the Year
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Truck Innovation
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2 - 11 2022
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11 2022 - 3

Numeri
Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
+140% Oristano
Nel 2021, sulle strade italiane, si sono
registrati 151.875 incidenti con lesioni a
persone, che hanno causato 2.875 decessi
e 204.728 feriti. Quali le province più
pericolose? Lo rivelano le statistiche elaborate da Aci e Istat. Isernia, Sud Sardegna,
Udine, L’Aquila e Chieti sono quelle con l’indice di mortalità - ossia morti per 100 incidenti
- più che doppio rispetto al valore medio nazionale pari a 1,89: rispettivamente 5,9, 4,8,
4,7, 4,6 e 4,5. Aosta, Trieste, Massa Carrara, Genova, Milano, Rimini, Lucca, Livorno e
Ascoli Piceno viceversa, sono le province in cui gli incidenti risultano meno gravi: meno
di un morto ogni 100 sinistri con lesioni. Importante anche il confronto con i dati 2019.
Le situazioni più critiche si segnalano a Oristano (+140 per cento: 12 morti nel 2021, 5
nel 2019), Savona (+67 per cento: 20 morti nel 2021, 12 nel 2019) e Biella (+63 per cento:
13 morti nel 2021, 8 nel 2019). Sassari, Oristano e Sud Sardegna portano la Sardegna a
essere la regione con l’incremento più elevato di morti rispetto al 2019 (+20). Viceversa,
Aosta fa registrare un -75 per cento (1 morto nel 2021, 4 nel 2019) Trieste un -73 per
cento (4 morti nel 2021, 15 nel 2019) e Massa Carrara un -71 per cento (4 morti nel 2021,
14 nel 2019). Quattro le regioni nelle quali si è verificato un decremento apprezzabile di
decessi: Valle d’Aosta (-75), Molise (-46), Trentino Alto Adige (-31) ed Emilia-Romagna (-
20 per cento). In numeri assoluti Torino (-30 morti), Padova (-23), Verona (-23), Bolzano
(-22), Forlì-Cesena e Milano (-19) le province dove sono state risparmiate più vite umane.
Udine (+16 morti), Latina (+15) e Perugia (+10) le province con i maggiori incrementi.
50 anni
Cinquanta candelina sulla torta per Diesel
Technic. Correva l’anno 1972 quando Horst
Lieberwirth e Erwin Naujoks, in Germania,
fondarono la società che, da esportatrice di
ricambi standard e DIN, si è trasformata nel
tempo in uno dei più importanti fornitori di
componenti e accessori automotive del
mercato internazionale. Oggi, infatti, Diesel
Technic sviluppa ricambi a marchio di qualità
garantita per soddisfare le differenti richieste e
assicurare una fornitura a livello globale.
Seicentocinquanta i dipendenti dell’azienda
provenienti da 30 nazioni, che operano in sette
strutture mondiali in Germania, Francia, Dubai,
Spagna, Singapore, Gran Bretagna e Italia.
Tra il 2017 e il 2020, Diesel Technic ha investito
oltre 30 milioni di euro per espandere il proprio
quartier generale di Kirchdorf e le capacità
logistiche delle filiali. Tra le altre cose, gli sforzi
economici sono stati profusi nel sistema di
qualità Diesel Technic Quality System (DTQS),
che risale al 1980. e nel magazzino
completamente automatizzato per i ricambi di
piccole dimensioni.
Non sono mancati, negli anni, anche ostacoli
da superare. L’ultimo è stata la pandemia che
ha spinto però Diesel Technic a creare modelli
di comunicazione digitale, focalizzandosi
maggiormente sulle interazioni sui social
network.
Il numero 1
Per il secondo anno consecutivo,
DHL Express, principale fornitore
internazionale di servizi espressi,
è stato nominato il miglior posto
di lavoro al mondo nell'elenco
annuale pubblicato da Great
Place to Work. “Il riconoscimento
da parte di Great Place to Work -
ha detto John Pearson, Ceo di
DHL Express - premia i nostri
continui sforzi e la nostra
dedizione alla creazione di un
ambiente di lavoro inclusivo,
positivo ed equo. Per un'azienda di
120.000 colleghi che operano in
contesti diversi in 220 paesi,
questo è un risultato
straordinario".
Great Place to Work è l'unico
premio per la cultura aziendale al
mondo che seleziona i vincitori in
base al trattamento equo dei
dipendenti. Le aziende vengono
valutate per la loro capacità di
creare un'esperienza eccezionale
per i dipendenti che attraversi
razza, sesso, età, stato di
disabilità o qualsiasi aspetto
dell'identità dei dipendenti o del
ruolo lavorativo.
l’elettrificazione cambia tutto
ma non le nostre promesse.
Un trasporto elettrificato
efficiente fin dal primo giorno
richiede ben più della scelta
del veicolo. Prima delle
caratteristiche tecniche
del mezzo occorre analizzare
le missioni di trasporto.
Le tue esigenze di carico
e di produttività. La domanda
dei tuoi clienti in termini
di sostenibilità ed efficienza.
I requisiti di performance
della tua flotta.
L’analisi di tutti questi fattori
è il primo tassello di un
processo di valutazione in
cui Scania è tuo consulente
dedicato. Così da avere
alla fine del viaggio la risposta
alla domanda di sostenibilità
economica e ambientale.
Dovrai solo preoccuparti a chi
consegnare le chiavi del tuo
primo veicolo elettrico. E del
secondo. E del terzo.
SCANIA 100% ELETTRICO
Fino a 450 kW, 624 kWh installati
e fino a 350 km di autonomia
SCANIA HYBRID PLUG-IN
Fino a 230 kW, 90 kWh installati
e fino a 60 km di autonomia
Trattore e autotelaio fino a 44 ton
Applicazioni regionali e urbane
4 - 11 2022
www.vietrasportiweb.it
scania.it/elettrificazione

Numeri
1.800 euro per la patente
È Malta è il Paese in Europa dove conquistare la patente,
quella per l’auto, è meno costoso, 910 euro di media, pari al
5,4 per cento del reddito medio annuo. Vanno, invece, incontro
a una spesa decisamente più elevata gli svedesi con oltre
3.506 euro, il 13,7 per cento del loro reddito annuale. È quanto
emerge da un’indagine di Confused.com che ha calcolato il
costo medio delle lezioni, degli esami, i costi provvisori e della
patente per ogni Paese dell’Unione e nel Regno Unito. Si può
ipotizzare che l’investimento per le patenti di categoria
superiore vada di pari passo. Dopo Malta troviamo Polonia
(525,4 euro, il 6,3 per cento del
reddito annuo medio) e Portogallo
(765,0 euro, 6,9 per cento). L’Italia è
tra i paesi dove guadagnarsi il
documento di guida è
particolarmente oneroso, 1.800
euro di media, il 10,11 per cento del
reddito annuo. Ci battono solo
Svizzera, Belgio, Finlandia e la già
citata Svezia.
1.000 truck elettrici
Sono già 1.000 i
mezzi elettrici che
Renault ha prodotto
nel suo stabilimento
di di Blainville-sur-
Orne (Calvados),
rinnovato nel 2020
proprio per ospitare
la produzione della
gamma zero emissioni da 16 a 26
tonnellate destinata a tutti i mercati europei.
Da marzo 2020, data di inizio della
produzione in serie dei modelli elettrici
Renault Trucks, la domanda ha continuato a
crescere. La Losanga ha potuto soddisfare
ogni richiesta grazie all'eccellente
flessibilità produttiva e al continuo
aggiornamento degli strumenti. L'impianto è
pronto a soddisfare anche l’aumento di
volumi previsto per i prossimi anni.
120.474 LCV, 18.726 TRUCK, 12.903 TRAINATI
Un altro mese con il segno negativo per il mercato nazionale
dei veicoli commerciali. A settembre ci si è fermati
a 12.450 unità fino a 3,5 tonnellate, il 13,6 per cento in
meno dello stesso mese di un anno fa. Nei primi nove
mesi non si è andati oltre le 120.474 registrazioni con un
calo del 12,5 per cento su gennaio-settembre 2021.
Si sono persi in pratica 17.100 veicoli. Il calo coinvolge
tutte le principali carrozzerie, con i furgoni scesi del 16
per cento e i cassoni del 13. Nonostante gli incentivi, non
decolla la domanda di mezzi elettrici puri, a quota 2,2 per
cento nei primi nove mesi 2022.
“Un mercato in flessione e una scarsa diffusione dei veicoli
elettrici - ha fatto sapere il presidente dell’Unrae Michele
Crisci - sono due ingredienti che incidono negativamente sul
processo di rinnovo e di decarbonizzazione del nostro parco
circolante, che continua inesorabilmente a invecchiare
con 42 veicoli su 100 che hanno più di 16 anni. Bene
la previsione di incentivi per le infrastrutture di ricarica
private nel DPCM del 4 agosto, finalmente
pubblicato in GU lo scorso 4 ottobre. Però la dotazione
di fondi, pari a 40 milioni di Euro, equivale a
soli 5mila condomìni, un numero largamente insufficiente
per diffondere in modo rapido ed efficace
la mobilità elettrica. Peraltro i fondi andrebbero
prenotati entro il 31 dicembre,
ossia in 10 settimane, secondo le modalità
previste da un Decreto Dirigenziale
del MISE che in quasi due mesi e mezzo
non ha ancora visto la luce”.
In terreno positivo a settembre, invece, i veicoli
6 - 10 2022
industriali sopra le 3,5 tonnellate con 1.870 unità, il 2,5 per
cento in più di settembre 2021. Da inizio anno sono quindi
stati immatricolati 18.726 truck, il 2,8 in meno di gennaio-settembre
dello scorso anno. Una perdita che si riduce
all’1,2 per cento prendendo in considerazione solo gli over
16 tonnellate che rappresentano la parte più significativa
del mercato con 15.840 unità. “L’anno potrebbe chiudersi
in linea con il 2021, recuperando il terreno perduto a causa
della grave crisi della componentistica che ha colpito il nostro
settore - ha commentato Paolo A. Starace, presidente
della Sezione Veicoli Industriali Unrae - è bene, però, ricordare
che l’effetto positivo di questi mesi è il risultato di
ordini acquisiti tra la fine del 2021 e l’inizio del 2022 e che
le incertezze sul prossimo futuro permangono. Di fatto, gli
elementi che hanno contraddistinto negativamente l’andamento
del mercato sono stati ulteriormente aggravati
per via dell’aumento dei costi energetici e dell’inflazione,
che avranno inevitabilmente ripercussioni
sui consumi e di riflesso sulla
domanda dei veicoli industriali.
Risulta, quindi, essenziale che il nuovo
Governo continui con le politiche di sostegno
al comparto”.
Continua, infine, il trend positivo per i rimorchiati
sopra le 3,5 tonnellate. Le 1.388
unità immatricolate a settembre indicano
un più 28 per cento e portano a 12.903 rimorchi
e semirimorchi il dato consolidato dei primi
nove mesi dell’anno con un più 12,3 per cento
sullo stesso periodo 2021.
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Lo stesso Daily di sempre.
Semplicemente elettrico.
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Stessa robustezza, potenza e capacità di carico, ma a emissioni zero.
Nessuna restrizione, sia in termini di spostamenti che di scelta:
l’intera offerta prodotto disponibile anche in versione puramente elettrica.

Alternativi
Alternativi
Furgoni a batteria
A tutto Watt
Citroën e-Berlingo Van
Per chi percorre giornalmente intorno ai 100 chilometri i veicoli elettrici
oggi rappresentano una reale alternativa a quelli diesel o benzina.
L’offerta è piuttosto ricca con tantissime new entry nell’ultimo anno
Due per tutti
I veicoli elettrici Small sono quelli che ben si adattano all’ultimo
miglio potendosi muovere agilmente nei centri città,
tra vie strette e trafficate. Si inserisce in questo segmento
Renault Kangoo Van E-Tech Electric, lanciato a luglio 2022,
erede di quel Kangoo Z.E. che ha fatto da apripista agli elettrici.
Dotato di un motore da 90 kW (122 Cv) che eroga una
coppia di 245 Nm, grazie alla nuova batteria agli ioni di litio
dotata di una capacità di 45 kWh, composta da 8 moduli indipendenti
e facilmente riparabili, offre un’autonomia fino
a 300 km nel ciclo misto WLTP. Autonomia che si può preservare
in ogni stagione optando per il sistema di climatizzazione
regolato da una pompa di calore. Tre i caricatori di
bordo disponibili: di serie quello AC da 11 kW trifase o AC
da 22 kW trifase e, in optional, quello a corrente continua
DC da 80 kW. La batteria, situata sotto il pianale, non ruba
preziosi centimetri alla zona di carico che offre fino a 3,9
metri cubi nella versione L1, 4,9 nella L2. La portata varia
da 600 a 800 kg mentre la capacità di traino è di 1.500 kg.
Da 30.100 euro, Iva esclusa.
Parte, invece, da 31.200 euro Nissan Townstar EV che sostituisce
e-Nv200, altro modello che ha contribuito alla diffusione
dell’elettromobilità. Il veicolo nasce in collaborazione
con Renault e propone, quindi, le medesime caratteristiche
tecniche di Kangoo Van E-Tech Electric. Completa il trio
Mercedes-Benz Citan elettrico che non è, però, ancora disponibile
sul mercato.
di Tiziana Altieri
Gemelli non troppo diversi quelli nell’orbita Stellantis: Citroën
e-Berlingo Van, Fiat eDoblò, Opel Combo-e Cargo e Peugeot
e-Partner, ai quali si aggiunge Toyota Proace City Electric.
Basati sulla piattaforma modulare multienergia EMP2, sono
disponibili in due taglie, 4,40 e 4,75 metri, e offrono un vano
di carico, con sistema modulare, fino a 3,8 a 4,4 metri cubi,
sempre rigorosamente identico a quello delle versioni termiche.
Il carico utile può raggiungere gli 800 kg. I veicoli
adottano una motorizzazione elettrica con una potenza di
100 kW (136 Cv) e una coppia immediata di 260 Nm. Con
una capacitàdi 50 kWh la batteria offre fino a 275 chilometri
di autonomia (ciclo misto WLTP). Per il pieno di energia c’è
il caricatore monofase da 7,4 kW o, spesso in optional, il trifase
da 11 kW. Tre le modalità di guida: Eco (60 kW di potenza
e 80 Nm privilegia l’autonomia), Normal (80 kW e 210
Nm è pensata per l’uso quotidiano) e Power (100 kW e 260
Nm per i carichi più elevati). E due le opzioni per il freno motore:
moderato, per sensazioni simili a quelle di un veicolo
termico, e aumentato (selezionando la posizione B sul cambio)
per un maggiore recupero dell’energia in fase di rilascio
dell’acceleratore. I veicoli sono limitati a 130 km/h. nonostante
i cinque veicoli siano molto simili fra loro (eccezion
fatta per le dotazioni, più o meno ricche di serie) per quanto
riguarda i prezzi c’è notevole differenza: si parte ben sotto
i 30.000 euro con la proposta Opel per arrivare agli oltre
37.000 di quella Fiat Professional.
Fiat eDoblò
Opel Combo-e Cargo
Peugeot e-Partner
Toyota Proace City Electric
Renault Kangoo Van E-Tech Electric
Nissan Townstar EV
TAGLIA S
8 - 11 2022
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11 2022 - 9

Alternativi
A ciascuno il suo
TAGLIA M
Citroën e-Jumpy
Volkswagen ID.Buzz
Trafic Van E-Tech Electric
Ford E-Transit Custom
Ancora più ampia l’offerta di elettrici nel segmento dei medium
van con tante new entry negli ultimi mesi adatte all’ultimo
miglio, come alle strade più veloci intorno alle città.
Tra queste c’è Volkswagen ID.Buzz elettrico, il Bulli in chiave
moderna. È equipaggiato con motore da 150 kW (204 Cv)
in grado di erogare una coppia istantanea di 310 Nm e batteria
da 77 kWh per 425 km di autonomia. La potenza massima
per la ricarica standard (AC), per esempio mediante
wallbox come ID. Charger è di 11 kW. Che sale a 170 kW per
la ricarica rapida in DC. La velocità massima è limitata elettronicamente
a 145 km/h. Lungo 4.712 mm e con passo di
2.989 mm, regala un vano di carico da 3.900 litri, in grado
di alloggiare due europallet. Il carico utile è di 648 kg. Sempre
di serie i sistemi di sicurezza che anticipano la guida autonoma.
Un veicolo che non passa certo inosservato e che richiede,
però, un investimento piuttosto oneroso, oltre 45.000
euro, Iva esclusa.
Freschissimo di presentazione (avvenuta alla IAA 2022) il
Renault Trafic Van E-Tech Electric, prima versione elettrificata
del Trafic Van che va a completare le proposte zero
emissioni della Losanga. È disponibile in due lunghezze e
due altezze per un volume di carico da 5,8 a 8,9 metri cubi
e offre una capacità utile di 1,1 tonnellate. È dotato di un
motore elettrico da 90 kW (120 Cv) alimentato da una batteria
da 52 kWh che promette un’autonomia di circa 240 km
nel ciclo misto WLTP. Tre le modalità per la ricarica: in corrente
alternata monofase a 7 kW o 22 kW o in corrente continua
con caricabatterie a 50 kW. Trafic Van E-Tech Electric
offre lo stesso pacchetto di tecnologie Adas del modello
endotermico e un sistema multimediale connesso con servizi
Renault per la ricarica e la gestione aziendale delle flotte.
Non è stato ancora reso noto il prezzo.
Ha debuttato ufficialmente ad Hannover anche il nuovo Ford
E-Transit Custom, proposto in due lunghezze e due altezze.
La capacità di carico arriva fino a 1.100 kg, mentre quella
di traino massima è di 2.000 kg. Il motore elettrico è disponibile
con potenza massima di 100 kW o 160 kW (135 Cv o
217 Cv) con una coppia di 415 Nm. È montato sul pianale
posteriore del veicolo, eliminando la necessità di un sottotelaio
dedicato, ed è ruotato di 90 gradi per massimizzare
lo spazio di carico e ridurre peso e complessità. La tecnologia
delle batterie di nuova generazione da 74 kWh, consente
un’autonomia di 380 km e una capacità di ricarica rapida
di 125 kW. Come il più grande E-Transit, è un veicolo
completamente connesso. Anche in questo caso si è ancora
in attesa di un listino ufficiale.
Oggi le proposte di Stellantis per questo segmento sono
ben quattro: Citroën e-Jumpy, Fiat E-Scudo, Opel eVivaro
e Peugeot e-Expert. Ai quali bisogna aggiungere Toyota
Proace Electric, che nasce sulla medesima piattaforma. I
veicoli sono proposti in tre taglie (4,6 metri, 4,95 e 5,30 metri),
un vano di carico tra 4,6 e 6,1 metri cubi (invariato, quindi,
rispetto alle versioni tradizionali grazie alla sistemazione
della batteria sotto il pianale) e almeno 1 tonnellata di portata.
Differenti per piccoli dettagli, propongono la stessa driveline.
Sono spinti da un motore sincrono da 100 kW (136
Cv) di potenza e puntano a soddisfare una fascia ampia di
clientela dando la possibilità di scegliere tra due batterie,
sempre agli ioni di litio: 50 kWh e 75 kWh per autonomie tra
i 230 e i 330 chilometri. (ciclo misto WLTP). Dal tipo di batteria
come dal caricatore utilizzato dipendono i tempi di ricarica.
Di serie su tutti i modelli quello da 7,2 kW monofase,
talvolta con sovraprezzo in funzione dell’offerta commerciale
delle singole case, quello da 11 kW trifase. Tre le modalità
di guida: Eco, Normal e Power. A cambiare è la potenza disponibile,
in crescendo. I tempi di ricarica variano a seconda
della batteria scelta e del tipo di caricatore utilizzato. Per
quanto riguarda i prezzi si parte poco sopra i 32.000 euro.
Mercedes-Benz eVito
Ormai collaudato il Mercedes-Benz eVito è proposto in due
lunghezze, 5,14 e 5,37 metri, su altrettanti passi. L’unità elettrica
che lo muove eroga 85 kW (116 Cv) e sviluppa una coppia
istantanea di 300 Nm. La capacità delle batterie, installate
sotto il pianale, è di 41 kWh. In dotazione di serie il cavo di
ricarica Modo 3 munito di connettore di ricarica del Tipo 2
con una potenza massima di 11 kW o 50 kW. A richiesta
quello con potenza di ricarica massima di 80 kW o di 110
kW per un pieno di energia ben più rapido. La velocità massima
può essere adattata alla destinazione d’uso: 80 km/h
per l’impiego in ambito prevalentemente urbano e un’autonomia
intorno ai 150 chilometri, 100 o 120 km/h (con autonomie
ridotte). L’eVito propone quattro livelli di recupero dell’energia,
che permettono al conducente di ottenere il
massimo rendimento in base a diversi parametri di utilizzo
e allo stile di guida personale: max (D-), normal (D), low (D+),
sailing (D++). Si parte dai 42.000 euro circa, sempre Iva e
messa su strada escluse.
Arriva dalla Cina, infine, Maxus eDeliver 3 proposto in due
versioni, short base per 4,8 metri cubi di volume di carico e
long base per 6,3 (con un carico utile di 1.020 kg). È equipaggiato
con un motore elettrico con una potenza di 90 kW (122
CV) e una coppia di 255 Nm. Il pacco batterie da 52,5 kWh è
in grado di assicurare fino a 342 km di autonomia (misto
WLTP). Il veicolo integra di serie il caricabatterie integrato da
7,2 kW, su richiesta quello per la ricarica rapida. La velocità
massima è limitata a 120 km /h. Da 30.400 euro, più Iva.
Maxus eDeliver 3
Fiat E-Scudo
Opel eVivaro
Peugeot e-Expert
Toyota Proace Electric
10 - 11 2022
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11 2022 - 11

Fiat e-Ducato
Proposte di peso
Man eTgE
12 - 11 2022
Iveco eDaily
Ford E-Transit
Anche nel segmento dei van elettrici large tanti sono stati i
debutti nel 2022. Lo ha tenuta a battesimo la IAA di
Hannover Iveco eDaily. Il più piccolo della Casa torinese in
versione zero emissioni è disponibile come furgone da 3,5
a 7,2 tonnellate. È dotato di motore da 140 kW (190 Cv) di
potenza e 400 Nm di coppia e di un set batteria da 37 kWh
completamente modulare che consente di ottimizzare l’autonomia
per adattarlo ai diversi utilizzi. Nei prossimi giorni
in lancio ufficiale (pagine 30-34 di questo numero di V&T)
È arrivato invece, attesissimo, all’inizio dell’anno, Ford E-
Transit, offerto a partire da 48.500 euro, Iva esclusa. Il furgone
è disponibile con passo medio e lungo abbinati al tetto
medio o alto, con masse totali da 3,5 a 4,25 tonnellate. Monta
un motore, in posizione posteriore sottoscocca, che può offrire
una potenza massima di 135 o 198 kW (184 o 269 Cv)
con una coppia di 430 Nm. La batteria che ha una capacità
standard di 68 kWh fornisce fino a 317 chilometri di autonomia
(ciclo misto WLT). La velocità massima è limitata a
130 chilometri orari. L’elettrico dell’Ovale Blu può essere ricaricato
sia a corrente alternata AC con caricabatteria di
bordo da 11,3 kW, sia in corrente continua rapida DC. In questo
caso può accettare in ingresso una potenza di 115 kW.
Le batterie, sistemate sotto il pianale in posizione centrale,
lasciano invariata la capacità di carico del van, tra i 9,5 e i
15,1 metri cubi, con fino a 1.758 kg di portata lorda. Ford
propone anche il ProPower On Board che fornisce fino a 2,3
kW da prese standard nell’abitacolo e nel vano di carico per
alimentare accessori vari. Tre le modalità di guida: Normale,
Eco per massimizzarne l’autonomia e Slippery per migliorare
la trazione in condizioni di scarsa aderenza. Come tutti i veicoli
elettrici anche Ford E-Transit recupera energia in fase
di frenata e decelerazione. Per incrementarla basta selezionare
la L (Low) sul comando alla destra del volante.
Fresco di lancio anche il nuovo Master Van E-Tech Electric.
Proposto in 13 versioni, con 3 lunghezze e 2 altezze, con
peso totale a terra da 3.100 e 3.500 kg, il furgone è dotato
di motore elettrico con una potenza di 57 kW (76 Cv) con
225 Nm di coppia e di una nuova batteria da 52 kWh che
consente di raggiungere oltre 200 km nel ciclo misto WLTP.
Due i caricatori a bordo: a corrente continua AC da 7,4 kW
monofase e a corrente alternata DC da 22 kW, per una ricarica
accelerata. La frenata idraulica classica è completata
da un sistema di frenata rigenerativa adattiva. E per aumentare
ulteriormente l’autonomia si può selezionare l’Eco Mode,
che limita la potenza. Si parte da 56.200 euro.
Ampia anche in questo segmento l’offerta Stellantis con
Citroën e-Jumper, Fiat e-Ducato, Opel Movano-e, Peugeot
e-Boxer. Veicoli, disponibili in quattro lunghezze (da 4,96 a
6,36 metri) e due altezze con un volume del vano da 8 a 17
metri cubi e fino a 1.910 kg di portata utile. A spingerli è il
motore elettrico da 96 kW (120 Cv) in grado di erogare una
coppia istantanea di 260 Nm. La velocità massima per i modelli
fino a 3,5 tonnellate è limitata a 110 km/h che si riducono
a 90 km/h per i 4 tonnellate. La trasmissione è dotata
di un meccanismo di recupero dell’energia che viene attivato
sia al rilascio del pedale dell’acceleratore che durante la frenata.
Due le batterie disponibili: da 37 kWh per un’autonomia
fino a 200 km (sulle versioni L1 e L2) e da 70 kWh (per le L3
e L4) che consente di percorrerne, invece, fino a 340 (ciclo
misto WLTP). Tre i caricabatterie proposti in AC (da 6,7 kW,
11kW e 22kW) con la possibilità di avere Fast Charge in DC.
Si parte da 60.300 euro.
Realizzati sulla medesima piattaforma, quella del Gruppo
Volkswagen e-Crafter
TAGLIA L
Renault Master Van E-Tech Electric
Mercedes-Benz eSprinter
Traton, i furgoni Man eTgE e Volkswagen e-Crafter sono,
invece, proposti in una sola lunghezza, 5,98 metri, per un
carico utile poco inferiore alla tonnellata e un vano di carico
di 10,7 metri cubi. Sotto il cofano si nasconde il motore da
100 kW (136 Cv) di potenza in grado di scaricare sull’asfalto
la coppia massima di 290 Nm. La batteria ad alto voltaggio
da 35,8 kWh regala fino a 115 km di autonomia (ciclo WLTP).
Di serie il cavo di ricarica Mode 2 da 2,3 kW, su richiesta il
Mode 3 da 7,2 kW. Da circa 60.000 euro l’eTgE, intorno ai
70.000 euro l’e-Crfter, sempre Iva esclusa.
Offerto esclusivamente nella lunghezza standard (6,08 metri)
con tetto alto per 11 metri cubi di vano di carico, Mercedes-
Benz eSprinter regala fino a 978 kg di carico utile. A spingerlo
è il motore elettrico con potenza massima di 85 kW
(116 Cv) e 295 Nm di coppia istantanea, alimentato da batterie
ad alto voltaggio da 35 kWh o 47 kWh per 156 chilometri
di autonomia massima (ciclo WLTP). Con il Combined
Charging System, l'eSprinter può essere ricaricato con una
potenza massima di 7,4 kW con corrente alternata (AC) oppure
con una potenza massima di 20 kW con corrente continua
(DC). Di serie è limitato a 80 km/h ma si può portare
fino a 130 km/h su richiesta. Da 53.500 euro.
Maxus, infine, in questo segmento propone l’eDeliver 9. Il van
è disponibile con tre diverse configurazioni (L2H2, L3H2 e
L3H3) per un volume di carico da 9,7 a 12,3 metri cubi e una
portata tra 800 e 1.200 Kg. Il motore elettrico con potenza
massima di 150 kW (203 Cv) e coppia di 310 Nm è alimentato
da batterie CATL. Si può scegliere tra tre diverse soluzioni da
51,5, 72 o 88,55 kWh. Si ricaricano attraverso il cavo di serie
di Tipo 2 da 11 kW. Su richiesta quello per la ricarica rapida.
Due le modalità di guida (Normale o Eco) e tre quelle per il recupero
dell’energia (Leggera, Moderata e Forte). L’autonomia
è di circa 230 chilometri. Da 57.200 euro, Iva esclusa.
Peugeot e-Boxer
Citroën e-Jumper
Opel Movano-e
Maxus eDeliver 9
www.vietrasportiweb.it 11 2022 - 13

Plus e minus della mobilità elettrica
Plus
- Minore impatto ambientale con zero emissioni
allo scarico.
- Risparmio economico. L’energia elettrica costa
oggi meno dei carburanti tradizionali, e se ci si
dota di pannelli solari è possibile azzerarne il
costo. È poi prevista, in alcune regioni, l’esenzione del bollo
auto per i primi cinque anni dall’immatricolazione e, a
partire dal sesto, si versa solo un quarto della tassa dovuta
da chi invece guida veicoli a combustione interna.
- Via libera nelle zone a traffico limitato e possibilità, nelle
principali città, di parcheggiare gratuitamente il veicolo
anche sulle strisce blu.
- Costi di manutenzione più bassi per via della meccanica
semplificata.
- Possibilità di accedere agli incentivi statali per l’acquisto di
questi veicoli.
I minus
- Investimento più elevato per l’acquisto. I
veicoli elettrici nonostante comincino a
diffondersi costano ancora oggi un 30
per cento in più rispetto a un pari
modello diesel o benzina.
- Scarsa autonomia. Seppure notevolmente migliorata
rimane decisamente più limitata rispetto a quella dei
veicoli tradizionali. Le soluzioni elettriche
generalmente vengono consigliate a chi percorre non
oltre 100 chilometri giornalieri.
- Infrastruttura di ricarica. Quella del Paese è ancora
inadeguata con poche colonnine, soprattutto in DC,
spesso in luoghi di non facile accesso. Un problema
che, però, può ovviare facilmente chi tutti i giorni
percorre lo stesso giro e decide, quindi, di dotarsi di
una propria colonnina per il pieno di energia.
- Tempi di ricarica. Sono ancora piuttosto lunghi,
superiori alle 6 ore, a meno che non si abbia a
disposizione una colonnina in DC e un cavo adeguato
che consente di arrivare all’80 per cento in circa 15-40
minuti. Un tempo, comunque, superiore a quello per il
pieno di diesel o benzina.
Comprate gente, comprate
Mercedes-Benz eVans.
Diventa green senza restare al verde.
Il tuo business farà scintille con eVito ed eSprinter. Grazie alla loro grande autonomia, all’elevata velocità
di ricarica e ad un’ampia capacità di carico, i due van elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale per il
trasporto e la consegna merci in città e non solo. Cosa aspetti a scoprire tutto il loro potenziale?
Gli incentivi sono uno degli strumenti per la transizione elettrica.
Anche l’Italia, come altri numerosi paesi europei li prevede, a
fronte di rottamazione. Per i veicoli N1 e N2 (commerciali destinati
al trasporto di merci con massa totale, rispettivamente,
fino a 3,5 tonnellate e tra 3,51 e 12 tonnellate) il contributo, rivolto
solo alle PMI che svolgono attività di trasporto di cose
in conto proprio o conto terzi, è pari a 4.000 euro se si acquista
un mezzo fino a 1,5 tonnellate, a 6.000 euro da 1,51 a 3,5 tonnellate,
a 12.000 euro da 3,51 a 7 tonnellate e a 14.000 euro
per la fascia 7,1-12 tonnellate. Il veicolo da rottamare deve essere
intestato da almeno 12 mesi allo stesso soggetto intestatario
del nuovo e omologato fino alla Classe Euro 3. Può
accedere all’incentivo, in vigore dal 16 maggio al 31 dicembre
2022, anche chi opta per un leasing finanziario.
14 - 11 2022
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Iveco eDAILY
Semplicemente
elettrico
Nulla cambia rispetto al Daily
a cui siamo abituati: performance,
robustezza, sicurezza e versatilità
con infinite possibilità
di allestimento, sono quelle
di sempre. Un veicolo che
ha tante carte da giocare
per conquistare anche
i più scettici
di Tiziana Altieri
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Just electric, semplicemente elettrico: è
questo uno dei claim che Iveco ha scelto
per il lancio di eDAILY, veicolo svelato lo
scorso settembre alla IAA di Hannover che abbiamo
avuto l’occasione di testare su strada a
Torino. Un Daily in tutto e per tutto che non chiede
di scendere a compromessi su nessun fronte.
Robustezza, affidabilità, versatilità, capacità
di carico e prestazioni sono quelle dell’iconico
gemello. Perché solo così, hanno spiegato i vertici
torinesi, è possibile il passaggio all’elettromobilità.
La new entry della famiglia Daily si distingue
già per il grande logo frontale caratterizzato da
scritte più leggere e dinamiche. Il veicolo viene
proposto in ben 200 varianti: dal furgone, al cabinato,
con doppia cabina, scudato e minibus
con peso totale a terra da 3,5 a 7,2 tonnellate,
con ruota singola o gemellate, con diverse altezze
e passi (da 3.000 a 4.750 mm).
L’eDAILY copre tutte le applicazioni dei veicoli
commerciali leggeri, comprese le missioni e le
applicazioni più gravose come hanno dimostrato
all’Industrial Village facendo sfilare vari allestimenti:
da quello refrigerato per il trasporto a
temperatura controllata, realizzato in collaborazione
con Lecapitaine con frigorifero Thermo
King, a quello per il cantiere con cassone
Scattolini. Da quello per il trasporto rifiuti fino
al gran volume adatto anche al trasporto a medio
raggio. La possibilità di vestire eDAILY in
base all’utilizzo è sicuramente uno dei punti di
forza del veicolo Iveco rispetto a larga parte
della concorrenza.
Da 1 a 3 batterie
Il nuovo eDAILY è dotato di un motore da 140
kW (190 Cv) di potenza massima con coppia
massima di 400 Nm. Se non bastano è possibile
sfruttare un’ulteriore spinta attivando la funzione
Hi-Power.
Ad alimentarlo sono i pacchi batteria modulari
di Fpt Industrial/ Microvast da 37 kWh, caratterizzati
da una densità energetica ai massimi
livelli (265 Wh/kg a cella) e dal miglior rapporto
tra energia utilizzabile e installata, pari al 95 per
cento. Le batterie sono modulari: i clienti possono
scegliere la soluzione che meglio si adatta
alla loro missione (da 1 a 3) e la configurazione
può essere aggiornata durante il ciclo di vita
del veicolo qualora cambino le esigenze o vi
sia un passaggio di mano. Una possibilità che
valorizza l’usato. Le batterie sono protette da
una garanzia di 8 anni e fino a 250.000 km,
compresa la sostituzione nel caso in cui la capacità
scenda sotto l’80 per cento. L’eDAILY può
essere ricaricato presso colonnine pubbliche,
prese industriali e domestiche. Standard sul
veicolo la presa da 11 kWh, su richiesta quella
per la ricarica rapida fino a 80 kW, che permette
16 - 11 2022 www.vietrasportiweb.it
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11 2022 - 17

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I servizi a valore aggiunto di serie e in optional
In base alle dimensioni della flotta elettrica
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Sempre
connesso
I clienti dell’eDAILY possono accedere
a una serie di servizi digitali
che consentono di ottimizzarne
l’utilizzo. Si va da quelli dedicati
all’eMobility (eCharge Solutions,
eCharge Management, Iveco On
eDaily Routing App, eRemote
Control, Professional eReport ed
eRange Assurance) per gestire al
IVECO ON
Access
eRange
Assurance
Uptime Monitoring
& Management
eRemote Control
STANDARD offerti con il veicolo
4 anni inclusi
eCharge
Management
eDAILY
Routing
in aggiunta a eSTART
Professional
eReport
Professional
Safe Report
ESTENSIONE PREMIUM
a pagamento
Altri servizi
in aggiunta a eSTART
meglio ricariche e percorsi grazie alla conoscenza in tempo
reale dell’autonomia residua e alla localizzazione delle colonnine,
a quelli a misura di driver come Iveco DriverPal, un
vero e proprio compagno di viaggio in grado di offrire consigli,
e Professional Safe Report, fino a quelli che migliorano produttività
ed efficienza e prevedono il collegamento a Iveco
On e Web Api. Il software di bordo viene regolarmente aggiornato
over the air. La generazione di dati in tempo reale
da parte del veicolo è monitorata da remoto dalla Control
Room Iveco. La diagnostica proattiva e predittiva previene i
fermi non pianificati e consente di programmare tempestivamente
le operazioni di manutenzione. Vi sono poi i servizi
Uptime (Uptime Monitoring and Management per effettuare
diagnosi predittiva e gestire l’assistenza da remoto, ma anche
le ricariche in oltre 350mila colonnine su suolo pubblico in
Europa) e i servizi finanziari.
Come sui Daily tradizionali Iveco propone pacchetti di assistenza
e manutenzione: si va da S Life a 3XL Life con un numero
crescente di componenti del veicolo coperti in caso di
intervento (si parte dalla sostituzione dei fluidi per arrivare a
quella di dischi dei freni e pastiglie fino alla copertura di tutte
le parti che compongono la driveline).
Your vehicles
WEB-API
Transport
Software
Website
CRM
Billing
Software
More
integrations
SERVIZI OPZIONALI
a pagamento
Computer
Tablet
Cellulare
Il nuovo stabilimento FTP
In occasione del lancio ufficiale di eDAILY FPT Industrial,
brand globale di Iveco Group per i sistemi di propulsione, ha
inaugurato a Torino, nell’area di Stura, vicino al testing e agli
impianti per la produzione di motori a combustione interna,
trasmissioni e assali, il nuovo stabilimento ePowertrain interamente
dedicato alla produzione della gamma elettrica
del marchio. Primo impianto totalmente ‘carbon-neutral’ di
Iveco Group, è in grado di raggiungere questo obiettivo compensando
le emissioni di CO2 con l’acquisto di energia da
fonti rinnovabili e crediti di carbonio. Genera, inoltre, energia
grazie ai pannelli solari applicati alla facciata e a tecnologie
innovative come la mini Wind Tower e lo Smartflower.
Con una superficie totale di 15.000 metri quadrati, dispone
di tre linee di produzione parallele dedicate rispettivamente
all’assemblaggio dei pacchi batteria e alla produzione di
Central Drive e di assali elettrici per veicoli commerciali pesanti.
A pieno regime produrrà più di 20.000 assali elettrici
e 20.000 pacchi batteria all’anno per veicoli commerciali leggeri
e autobus e impiegherà circa 200 persone.
Tutti i processi produttivi si basano su magazzini altamente
automatizzati per la gestione dei componenti e si sviluppano
attraverso stazioni di assemblaggio a controllo elettronico.
“La chiave del nostro successo - ha fatto sapere Alessandro
Sezza, Plant Manager dello stabilimento - sono le persone.
Il nostro team è chiamato ad acquisire una nuova mentalità
per affrontare le nuove sfide della mobilità elettrica e a sviluppare
nuove competenze per relazionarsi con l’ambiente
Industry 4.0. Nella Tech Academy prepariamo uomini e donne
a un processo completamente nuovo, in cui è fondamentale
gestire i flussi di informazioni provenienti da robot e strumenti
automatizzati ma forniamo anche le soft skill necessarie, attraverso
un programma mirato chiamato ‘In trasformazione,
per affrontare uno scenario complesso e fluido”.
In basso, da sinistra, Iveco eDAILY vestito per le diverse missioni. Da
sinistra, il classico furgone 3,5 tonnellate con portata di 950 kg e autonomia
di 235 chilometri; il telaio 72C cabina singola allestito con furgonatura
in grado di alloggiare 12 europallet per 3 tonnellate di portata, altezza
di carico di 1,2 metri ideale per le ribalte dei depositi e per macinare fino
a 200 chilometri; un eDAILY 72C per la raccolta rifiuti con allestimento Iride
e motore ausiliario da 15 kW per percorrere fino a 120 chilometri.
Autonomie in base a batteria/e e ptt
PTT
1 Batteria
3,5t 120 km 235 km
4,25t 110 km 200 km 300 km
5,2t
7,2t
2 Batterie 3 Batterie
185 km 260 km
120 km 180 km
di aggiungere fino a 100 km di autonomia in
circa 30 minuti. Il connettore è stato posizionato
sul frontale del veicolo per essere facilmente
accessibile.
Dietro lo sportello che lo protegge, un indicatore
Led mostra lo stato e il livello della carica.
Come altri veicoli elettrici eDAILY propone tre
modalità di guida (Natural, Eco e Power), da selezionare
attraverso il pulsante mode alla sini-
stra del cambio, e tre tipi di rigenerazione
(Standard, One pedal drive e Sailing) che si inseriscono
attraverso il cambio stesso spostando
la leva sulla sinistra. Adattando lo stile alle
circostanze e al tipo di strada si possono ottenere
le migliori performance in termini sia di
guidabilità, sia di autonomia. La velocità di
eDaily è limitata a 120 chilometri orari.
Per la driveline di eDAILY Iveco ha scelto i fluidi
Petronas.
Tre prese di forza
Tutte le soluzioni tecnologiche e le caratteristiche
per il comfort del Daily sono disponibili anche
sul modello elettrico e comprendono, tra
l’altro, le sospensioni pneumatiche Air-Pro.
L’eDaily offre poi rapporti alternativi sull’asse
posteriore nelle versioni 50C (3,6 o 4,44) e 72C
(4,3 o 5,13) per ottimizzare le prestazioni o l’efficienza.
Il telaio ultra-resistente di sempre, l’assenza di
elementi sporgenti nella parte superiore dello
stesso e la presenza di interfacce digitali e analogiche
(come il Can Bus 2.0B) rendono, come
già anticipato, l’eDaily la base ideale per numerosissimi
allestimenti. Una gamma di ePto (presa
di forza elettrica) è disponibile per alimentare
sistemi di refrigerazione, gru e altre sovrastrutture
come quelle per la raccolta rifiuti e le piattaforme
aeree. Si parte da quella a basso voltaggio
(2,5 kW), per passare a quella ad alto
voltaggio (15 kW). Infine, per gli allestimenti più
impegnativi c’è un motore ausiliario addizionale
da 15 kW che può funzionare anche a veicolo
spento. L’energia di rete può essere utilizzata
per alimentare l’allestimento quando il veicolo
è connesso a un caricatore o una presa di corrente.
L’alimentazione ricavata dalle batterie
In basso, il mini truck
eDAILY 42S con
cassone ribaltabile
Scattolini
in grado di percorrere
200 chilometri
e la versione per
il trasporto
a temperatura
controllata con
carrozzeria Urban by
Lecapitaine abbinata
all’unità di
refrigerazione
Thermo King E500.
18 - 11 2022
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11 2022 - 19

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A destra la plancia del nuovo
Iveco eDAILY.
In basso, da sinistra,
il quadro strumenti che
riporta, tra l’altro, tutte
le info relative allo stato delle
batterie e all’autonomia
residua, il selettore mode per
modificare la modalità
di guida e la leva del cambio
attraverso il quale è possibile
selezionare anche il tipo
di rigenerazione desiderata.
Più in basso, il Driver Pal che
consente di dialogare con
il veicolo, e il connettore
frontale, facilmente
accessibile.
principali rende possibile l’utilizzo delle ePto
anche con motore spento.
La new entry è stata testata con successo in
condizioni estreme, da -30°C a +50°C. Le partenze
in salita sono garantite con pendenze
fino al 30 per cento.
L’eDAILY è sempre connesso per migliorare la
produttività e il benessere dell’autista: la
Connectivity Box permette uno scambio di dati
in tempo reale e offre accesso a tutti i servizi
Iveco (cfr box pagina 32).
Altra carta a favore di eDAILY: i ridotti costi di
manutenzione rispetto a un veicolo alimentato
a diesel.
Servizi prima di tutto
Iveco è in grado di fornire informazioni sul veicolo
e la configurazione di carica che meglio
si adatta alle necessità del cliente. Il brand torinese
ha, infatti, avviato delle partnership con
cinque compagnie energetiche europee (in
Italia Enel Way) per la progettazione, la fornitura,
l’installazione e la manutenzione di soluzioni
di ricarica personalizzate, che comprendono
anche (su richiesta) contratti energetici vantaggiosi.
In questo modo, i clienti possono ridurre
al minimo l’investimento iniziale e le spese energetiche
durante il ciclo di vita.
Con eDAILY arriva anche GATE (acronimo di
Green & Advanced Transport Ecosystem): un
modello di noleggio a lungo termine all-inclusive
per i veicoli elettrici che punta a facilitare la transizione
energetica avvicinando gli operatori all’universo
elettrico senza rischi. La proposta di
GATE include anche un’esclusiva formula ‘payper-use’.
Alla sua proposta elettrica, infine, Iveco ha dedicato
un sito web. Su eMission Simulator, disponibile
anche negli store e sull'app mobile
Iveco, si può configurare la soluzione più adatta
alla propria missione.
Ancora top secret il prezzo. A Torino però si vocifera
che si avvicinerà a quello della diretta
concorrenza, ossia eSprinter, proposto in versione
furgone sopra i 60mila euro.
20 - 11 2022
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Prova su strada
.FORD E-TRANSIT 350 L3H2 184 CV TREND.
Transi(t)zione
ecologica
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
16°/22°
min/max
Corrente consumata = 20,91 kWh.
Peso durante la prova = 3.500
chilogrammi. Fabbricato in Turchia..
Prezzo al netto di optional e Iva,
con batteria da 68 kWh, della versione
35q L3H2 da 184 Cv Trend € 57.750
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/kWh
km/h (kWh/100)
Lavanderie di Segrate (115 m) 26’
Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 71,5
Milano P.zza Maggi (110 m) 57’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 20
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 23’
Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 31,3
TOTALI: 62,0 1h46’ 2,96
35,1 (33,73)
Statale
Città
Tangenziale
Telemetria
Tara veicolo (kg)
2.514
2.100 2.200 2.300 2.400 2.500 2.600
Accelerazione 0-100 km/h (secondi)
18”,45
veloce 10’’ 20’’ 30’’ 40’’
lento
Consumo elettricità (km/kwh)
2,96
basso
5
4
3
2
alto
Media oraria (km/h)
35,1
60 50 40 30 20 10
Lavanderie di Segrate
115 m
Index performance
319,5
390 380 370 360 350 340 330 320 310 300
Autonomia in base al consumo rilevato (km)
201,3
230 220 210 200 190 180 170 160 150 140
Milano
P.zza Maggi
km 31,0
110 m
Milano
V.le Fulvio Testi
km 19,0
San Giuliano
Milanese
141 m
C.A.M.M.
Ce la farà a soppiantare nei
cuori dei numerosi
utlizzatori la versione a
gasolio? Di sicuro per ora
c’è che, dopo il test su
strada di Vie&Trasporti, si
porta a casa la medaglia di
furgone elettrico con la
maggiore autonomia
effettiva. E non è poco
di Gianluca Ventura foto di John Next
22 - 11 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
11 2022 - 23

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Sopra, la plancia del
Transit elettrico, dove
svetta lo schermo
tattile da 12 pollici del
sistema d’infotainment
Sync 4. Sulla prima
riga, da sinistra,
il cruscotto con tutta la
strumentazione
analogica e il display
che mostra le
telecamere a volo
d’uccello. Sulla riga
centrale, l’ampia
dotazione di
svuotasche ricavati
nella palpebra
superiore, dove ci sono
anche la presa Usb-C
più una accendisigari
fronte conducente,
mentre più a destra si
ricavano il vano
portaoggetti più altri
spazi per il copilota.
Sulla riga in basso, a
sinistra, l’imperiale
dotata di due vani
monodin, il devio luci
automatiche,
la regolazione dei
retrovisori e il freno a
mano elettrico, tutti
alla sinistra del driver.
A seguire, il gavone
sotto la panchetta e i
sedili della cabina.
La domanda è: riuscirà questa versione
elettrica a fare anch’essa breccia nel cuore
di artigiani e corrieri così come successe
alle generazioni precedenti del Transit, a benzina
prima e a gasolio poi? Bella domanda.
Perché se vai in giro tra idraulici, muratori, elettricisti
e simili e gli parli di camioncini elettrici,
spiegando loro le diversità/specificità e i relativi
costi d’acquisto ti guardano come fossi un extraterrestre,
liquidandoti con una bella risata in
faccia. Ma, si sa, i tempi cambiano inevitabilmente
e prima o poi anche nel settore dell’artigianato
(ammesso che sopravviverà tale e quale)
- così come già sta succedendo in quello
delle consegne sull’ultimo miglio - occorrerà
fare il grande salto e mutare modus lavorandi.
Proprio per rendere meno traumatico il passaggio
e sfruttare quanto già in casa i costruttori
hanno deciso di puntare su nuove driveline elettriche
da trapiantare in furigoni già esistenti.
Com’è anche nel caso di questo E-Transit, qui
in versione 350, taglia L3H2, ossia passo medio
tetto basso, con motore da 135 chilowatt, la -
ebbene sì - meno potente tra le due offerte su
questo veicolo. Di per sé già superlativa, oltre
la media dei furgoni omologhi diesel oggi in
commercio (solo il Daily Iveco va oltre) e che
diventano addirittura 198 se si opta per la taratura
vitaminizzata, che mantiene però inalterata
la coppia a 430 Newtonmetro: comunque sia
un’esagerazione, se si pensa che c’è da portare
a spasso solo 3.500 chilogrammi, 900 abbondanti
dei quali di portata, solo un centinaio in
meno dell’omologa versione a gasolio.
Chapeau, perché di solito gli elettrici si perdono
mediamente mezzo carico utile per strada, a
parità di veicolo.
Anche per la versione a batteria sono sempre
i turchi del gruppo Koç a farsi carico dell’assemblaggio
europeo di questo furgone, attraverso
la longeva entità fifty-fifty con gli statunitensi
dell’Ovale blu.
Alla guida
Tanta coppia. Pure troppa. Una prerogativa che
durante il test l’abbiamo pagata con un inspiegabile
spostamento della pesante zavorra bancalata
verso la paratia divisoria metallica.
Questo nonostante due robuste regge da ben
10 tonnellate di carico massimo applicabile
l’una fissate a occhioni fermacarico da 500
decaNewton. Dosare cotanto momento torcente
è cosa fondamentale, per questo Ford ha
previsto tre programmi di guida, uno dei quali
limita appunto questa ‘coppiona’, che diventerebbe
letale - soprattutto a pieno carico - quando
c’è da guidare su fondi a bassissima aderenza.
Si selezionano entrando nell’apposito
menù del sistema d’infotainment tattile Sync 4
(offerto di serie), dotato di uno schermo da 12
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 750/1.590
Larghezza (utile/max) 1.590/1.830
Altezza interna (utile/max) 1.430/1.430
Larghezza porta (utile/max) 720/950
Altezza porta (utile/max) 1.300/1.500
Diametro volante 370
Varco tra sedile e selettore del cambio 200
Imperiali (larghezza/altezza/profondità) (x 2) 400/110/200
Gavone sottopanca (larghezza/altezza/lunghezza) 640/300/520
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 3.180/3.500
Larghezza (utile/max) 1.700/1.780
Altezza (utile/max) 1.850/1.880
Larghezza tra passaruota 1.310
Altezza soglia carico posteriore 800
Larghezza porta posteriore 1.570
Altezza porta posteriore 1.648
Angolo apertura porta posteriore 90°/270°
Larghezza porta laterale (utile/max) 1.260/1.350
Altezza porta laterale 1.600
Altezza soglia carico laterale/pianale 590/690
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.981
Larghezza 2.059
Altezza massima da terra 2.533
Passo 3.750
Sbalzo anteriore 1.023
Sbalzo posteriore 1.208
Carreggiata anteriore 1.732
Carreggiata posteriore 1.743
Diametro di volta 13.720
Lunghezza utile vano di carico 3.494
Larghezza vano di carico 1.784
Larghezza tra passaruota 1.392
Altezza vano di carico 1.786
Altezza soglia carico posteriore 684
Volume vano di carico m 3 11
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 2.514
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.850
Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.250
Portata utile 911
Peso totale a terra 3.500
24 - 11 2022
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11 2022 - 25

Prova su strada
Prova su strada
Anche per Transit,
così come per i suoi
concorrenti
elettrificati, nulla
cambia esternamente.
Nella foto grande,
il retro con le porte
apribili di 270 gradi e,
a lato, le due fiancate
completamente
aperte.
Sulla riga centrale,
a sinistra, il retro
chiuso dove spicca -
al centro della porta
sinistra - la
telecamera collegata
al retrovisore
elettronico in cabina
(850 €). A seguire, il
potente spot led
attivabile dall’interno
della porta posteriore
destra incassato nel
gruppo ospitante terzo
stop e retrocamera.
Più a destra, la parete
divisoria metallica
cieca e il modulo Pro
Power Onboard con
due prese Schuko 230
Volt da 2,3 chilowatt e
10 Ampère più quella
accendisigari a 12.
Sotto, da sinistra, il
vano merci illuminato
da quattro potenti
plafoniere led.
Esterni
pollci. Lì dentro potrete scegliere tra modo
‘Normale’, ‘Eco' con velocità massima plafonata
a 110 orari e 'Bassa aderenza', che limita invece
l'erogazione della coppia ai bassi senza tagliare
la potenza. Come sempre accade nei test degli
elettrici, optiamo per il programma più economico
(Eco, appunto) e il recupero massimo di
energia in frenata per la nostra prova consumo:
lo si seleziona portando la ghiera del cambio
su ‘D’ e quindi premendo il tasto ‘L’ a centro rotore.
Che non basta però per stare nell’Olimpo
della classifica consumo, visto che non si va
oltre i 2,96 chilometri al chilowattora, riducendo
così l’autonomia effettiva a poco più di 200 chilometri,
comunque un record tra i van di pari categoria
fin qui provati da Vie&Trasporti.
La bassa velocità media, intorno ai 35 orari non
gli consente di stare in zona podio quanto a indice
prestazionale da noi calcolato, mentre agguanta
la medaglia d’oro nello scatto da fermo,
escludendo il Maxus eDeliver 3 e il Volkswagen
e-Crafter, fuori classifica stante rispettivamente
un Ptt inferiore e il plafond a 90 all’ora.
In cabina
Dentro, tutto come sul termico, piccolezze a
parte. Che si trovano essenzialmente nel cluster,
dove si piazza il solito ampèrometro al posto
del contagiri e lo strumento relativo alla potenza
effettivamente disponibile invece del
termometro acqua. Poi c’è la schermata che
appare brevemente quando inserisci le chiavi
nel quadro e t’informa su stato carica batteria
e autonomia (ci sono comunque sempre visibili
la lancetta tipo serbataio e l’autonomia in chilometri,
come sul diesel). E ovviamente scompare
la cloche del cambio per far posto, sul solito
plinto in plancia, a un rotore con cui si
seleziona la modalità di marcia (P,R,N,D).
Sovraplancia quattro vani aperti e in console
centrale arriva di serie il Sync 4 tattile/vocale
Sotto & sopra
Trasmissione
Il veicolo monta un cambio integrato nel motore dotato di un rapporto avanti e uno in
retro, con comando a rotore ubicato in plancia nei pressi della console centrale. Tre le
modalità di marcia, selezionabili attraverso il tablet a centro console : ‘Normale’, ‘Eco’
limitata a 110 chilometri orari nonché ottimizzazione della climatizzazione e ‘Bassa
aderenza’ che taglia l’erogazione della coppia ai bassi ma non la potenza, così da trarsi
d’impaccio sui fondi sdrucciolevoli. La trazione è posteriore, col motore elettrico tra i
due semiassi.
Sospensioni
Su entrambi gli assi, a ruote indipendenti con barra stabilizzatrice. Davanti di tipo
MacPherson con molle progressive, dietro con braccio semiportante e robuste molle
elicoidali.
Freni
Dischi da 300 millimetri di diametro su tutte le ruote, davanti autoventilanti, dietro pieni.
Di serie Abs, controllo elettronico della stabilità (Esp), controllo adattivo del carico, stabilizzazione
contro vento laterale assistenza alla partenza in salita e alla frenata d’emergenza.
Il freno a mano è elettrico.
Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme GoodYear Vector
4Seasons Cargo M+S, taglia 235/65 R16C. Gli indici di carico sono 115/113 e il codice
di velocità è ‘S’. Tire Pressure Monitoring System di serie.
Design
Frutto del team all’epoca capitanato da Paul Campbell, il nuovo Transit è stato ristilizzato
dal reparto design ora retto dall’olandese Amko Leenarts.
e-Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°
Fiat 90/122 288 2,37 187,6 38,0 18”,60 3.500 308,4 859
E-Ducato Mh2 79 kWh
Ford 135/184 430 2,96 201,3 35,1 18”,45 3.500 319,5 864
E-Transit 350 L3H2 68 kWh
Mercedes-Benz 85/116 295 2,31 108,6 40,4 26”,07 3.500 310,8 860
eSprinter 312 Long tetto alto 47 kWh
Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834
Master Z.E. 33 L2H2 33 kWh
Saic Motor Maxus 90/122 255 3,23 169,6 40,9 14”,20 2.460 339,0 857
eDeliver 3 passo corto 52,5 kWh
Volkswagen 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830
e-Crafter 35 L3H3
L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari.
26 - 11 2022
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11 2022 - 27

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Niente motore sotto il
cofano dell’E-Transit
(foto grande), ma
piuttosto il caricatore
di bordo per la batteria
alto voltaggio,
l’alimentazione del
modulo Pro Power
Onboard, il
convertitore Dc/Dc più
le pompe di calore e
raffreddamento.
Sulla prima riga, da
sinistra, la schermata
di stato batteria che
appare quando
s’accende il quadro, il
selettore di marcia
con la funzione ‘L’ di
massimo recupero e
lo sportello della
presa di ricarica sulla
calandra. La riga
centrale, da sinistra,
mostra la presa Ccs
Combo 2 con
illuminazione più tasto
di sblocco nonché led
per lo stato di carica,
il sistema keyless per
avvio più porte, le
sospensioni anteriori
indipendenti. In basso,
sempre da sinistra, il
retrotreno col motore
tra i due semiassi e la
batteria sottoscocca.
connesso, collegato alle telecamere di manovra
perimetrali e oltre che di Apple Car Play wireless
più Android Auto, da cui ora si monitorano e gestiscono
alcune funzioni del veicolo.
Resta il leggìo retroschienale centrale, mentre
sotto la panchetta accompagnatori, c’è un gavone
largo 640 millimetri, lungo 520 e alto 300
dentro cui riporre il cavo di ricarica da 8 metri,
mentre al tetto si ricava un’imperiale bipartita
larga ognuna 350 millimetri, profonda 260 e
alta 120 cui si sommano due vani monodin. A
led caldi e potente l’illuminazione della cabina.
Linea esterna
Ristilizzato a metà 2019, in questa versione
elettrica, propone di serie dei gruppi ottici completamente
a incandescenza. Si possono avere
dei bixeno circondati da luci diurne a led e funzione
cornering, ma occorre pagare 800 euro
in più. La calandra anteriore, caratterizzata dai
tre listelli orizzontali azzurri, ospita sotto l’Ovale
blu la borchia di ricarica apribile a pressione.
Vano di carico
Rivestita con pannelli verniciati a tutta altezza,
la stiva offre una parete divisoria cieca in metallo.
Ai due occhioni fermacarico sui passaruota
se ne sommano sette perimetrali più uno
a pavimento, mentre all’illuminazione interna
ci pensano quattro palfoniere a led supportate
da un faro anch’esso a diodi supplementare
collocato sopra la porta posteriore e comandabile
da una delle stesse. Pagando un extra
di 1.250 euro si può avere in coda al vano di carico
l’irrinunciabile modulo Pro Power Onboard
per avere a bordo corrente alternata a 230 Volt
e 2,3 chilowatt totali, erogata da due prese
Schuko in stiva più una in cabina tra i sedili.
La meccanica
Sotto la scocca cambia invece tutto. A partire
dalle ruote motrici, che migrano sul retro e lì restano
per tutta la famiglia E-Transit, spinte da
un motore piazzato tra i semiassi, impacchettato
insieme a cambio, inverter e controller.
Davanti, un sottotelaio regge tutti i componenti
della sezione ad alto voltaggio, mentre sotto la
scocca la batteria è adagiata su una culla.
Nella trasparenza a lato, come sono ubicati i
componenti della cinematica elettrica. In viola, il
modulo alto voltaggio nascosto in quello che era
il vano motore. In azzurro, la batteria centrale e
il motore elettrico posteriore sul ponte.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni
in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le
informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla
situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile
collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb).
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello
Ford Magna
Tipo
sincrono a magneti permanenti
Posizione
posteriore trasversale
Alimentazione
corrente alternata
Raffreddamento
ad aria
Peso (kg) 104
Inquinanti (omologazione/sistema)
Zev
Prestazioni
Potenza massima (kW(Cv)/giri) 135(184)/16.000
Coppia massima (Nm/giri) 430/16.000
Riserva di coppia (%) 431,8
Velocità massima (km/h) 130
Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 256
Batteria
Marca e modello
Sk On
Tecnologia
litio nickel-manganese-cobalto
Tensione nominale (Volt) 450
Capacità nominale (Ah) 72
Energia massima complessiva (kWh)
n.d.
Soc window (kWh) 68
Numero moduli 1
Numero celle per modulo 288
Peso totale (kg) 473,5
Raffreddamento
a liquido
Potenza di ricarica (kW)
11 (CA) - 115 (CC)
Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 11 kW (h) 8
28 - 11 2022
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11 2022 - 29

Anteprima
Anteprima
I piani di Mercedes-Benz
Rivoluzione
elettrica
Come la Stella si prepara
alla transizione energetica. Un’offerta
di prodotto completa che spazia
dall’eActros all’eActros LongHaul, fino
ai camion a fuel cell GenH2 Truck
di Gianenrico Griffini
La road-map della Stella verso la
transizione energetica è tracciata
da tempo. Poggia su due pilastri:
l’offerta di elettrici a batterie (BEV) per
la distribuzione (eActros 300/400), i servizi
municipali (eEconic), la cantieristica
leggera (eActros) e gli impieghi regionali
(eActros LongHaul), e di camion a fuel cell alimentate
a idrogeno (FCEV) per i collegamenti
sulle lunghe distanze (GenH2 Truck). Il mix delle
due soluzioni (BEV/FCEV) e le tempistiche di
crescita della domanda di mercato da parte degli
operatori del trasporto dipendono da molteplici
variabili. Fra queste, la disponibilità di
energia green a prezzi abbordabili, la capillarità
della rete di ricarica, la presenza di incentivi governativi
adeguati (e, soprattutto, omogenei in
tutta la Ue) per l’acquisto di veicoli alternativi
ai diesel e dai costi di gestione (TCO, Total cost
of ownership) dei camion a propulsione elettrica.
Quel che è certo è che l’obiettivo di lungo
periodo di Daimler Truck è di offrire, entro il
2039, sui mercati di riferimento della Ue, del
Nord America e del Giappone solo mezzi a
emissioni di CO2 nulle nel computo dal serbatoio
alle ruote (tank-to-wheel). La più recente
realizzazione di Mercedes-Benz nel settore dei
BEV è rappresentata dall’eActros LongHaul.
Autonomia di 500 chilometri
Il prototipo è stato ufficialmente presentato al
Salone del veicolo industriale di Hannover (IAA
Transportation) e, alcune settimane prima, ai
giornalisti dell’International Truck of the Year,
che gli hanno assegnato il premio Truck
Innovation Award 2023 per i suoi contenuti innovativi.
È un trattore - ma, in futuro sono previsti
anche autotelai cabinati - di 4.000 millimetri
di passo, con un’autonomia operativa (senza
necessità di ricariche intermedie) di circa 500
chilometri. Il raggio d’azione massimo è influenzato
da numerosi parametri, come il profilo altimetrico
del precorso, le condizioni meteorologiche
(in particolare la temperatura esterna),
il carico trasportato e lo stile di guida del conducente.
Annunciato da Mercedes-Benz nel
2020, l’eActros LongHaul è in questi mesi sottoposto
a severi test di validazione su strada.
Il prossimo anno alcuni esemplari di pre-serie,
realizzati a Worth come tutti i pesanti elettrici
della Stella, saranno consegnati ad aziende di
trasporto selezionate per l’utilizzo in condizioni
Trenta LongHaul per la flotta LC3
La transizione energetica verso veicoli a emissioni localmente nulle
muove i primi passi anche nel nostro paese. Lo dimostra il recente accordo
siglato da LC3 (Logicompany 3), azienda di Gubbio che opera dal
2009 nel settore dell’autotrasporto, con Mercedes-Benz Trucks Italia
per la fornitura di 30 eActros LongHaul elettrici. Ancora più significativo,
sotto il profilo della spinta all’innovazione da parte degli operatori del
trasporto, è il fatto che il prototipo dell’elettrico LongHaul abbia debuttato
solo di recente al Salone del veicolo industriale di Hannover (IAA
Transportation) e che occorrerà attendere il 2024 per vedere i primi
esemplari su strada. Ma il percorso verso la sostenibilità è uno dei pilastri
della società eugubina, la cui flotta di 200 veicoli è costituita al 65 per
cento da mezzi a ridotto impatto ambientale. Un’attenzione che riguarda
anche il parco dei rimorchiati, con l’introduzione di sistemi di refrigerazione
ad azoto. “Fin dalla sua fondazione - ha dichiarato Michele Ambrogi,
Presidente di LC3 - la nostra azienda ha assunto un impegno importante
per garantire un trasporto merci sostenibile. I mezzi LC3 hanno percorso
milioni di chilometri sfruttando ogni soluzione tecnologica disponibile
per ridurre al minimo l’impatto sull’ambiente. Oggi, grazie anche a
Mercedes-Benz Trucks Italia, il nostro percorso virtuoso verso un trasporto
a emissioni zero accelera con gli eActros LongHaul. Siamo fieri di poter
potenziare la nostra flotta con dei mezzi full electric in grado di percorrere
fino a 500 chilometri senza soste.”
operative reali, mentre l’entrata in produzione
vera e propria è prevista per il 2024. La tecnologia
delle batterie al litio-ferro-fosfato (sono
previsti tre pacchi in tutto, alloggiati fra i longheroni)
consente di avere una capacità installata
di oltre 600 chilowatt-ora per alimentare i
due motori elettrici da 600 chilowatt di potenza
30 - 11 2022 www.vietrasportiweb.it
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11 2022 - 31

Anteprima
Anteprima
eActros A fianco,
alcuni esemplari
dell’eActros, l’elettrico
a batterie entrato
in produzione di serie
a fine 2021. Accanto
alle versioni autotelaio
cabinato a due
o a tre assi è stata
recentemente
annunciata la variante
trattore, con
caratteristiche
tecniche analoghe.
eEconic A fianco,
le operazioni di
ricarica delle batterie
agli ioni di litio di un
eEconic. Sotto, due
immagini del veicolo
allestito con un
compattatore a carico
posteriore. La potenza
installata a bordo
consente di portare
a termine un interno
turno di raccolta
e compattazione.
di picco dell’assale di trazione. La temperatura
ottimale di esercizio delle batterie, raffreddate
a liquido, oscilla fra 20 e i 25 gradi centigradi.
ma possono essere raggiunti livelli termici anche
di 50-60 gradi senza danneggiare le celle.
Nel complesso, le unità al litio-ferro-fosfato
sono state progettate per una vita utile di 10
anni o una percorrenza di 1,2milioni di chilometri.
Due le opzioni di ricarica: con un connettore
CCS (Combined charging system), che consente
di passare dal 20 all’80 per cento del livello
delle batterie in 45 minuti, o con un dispositivo
MCS (Megawatt charging system), che accorcia
le tempistiche al di sotto dei 30 minuti.
Sull’eActros LongHaul non è, per ora, disponibile
il sistema di regolazione predittivo della velocità
di crociera (Ppc, Predictive powertrain control).
Arriverà in seguito, con una logica d’intervento
diversa da quella attualmente utilizzata sugli
Actros con propulsore diesel. In fase avanzata
di studio le prese di forza elettriche (ePTO), indispensabili
per azionare attrezzature come
cassoni ribaltabili.
In quest’ottica, alla fiera dei camion e delle attrezzature
da cantiere di Monaco di Baviera
(Bauma), Mercedes-Benz ha sviluppato con
Meiller una ePTO (costituita da un motore elettrico
abbinato a una pompa idraulica, un inverter
e una centralina di controllo) da 58 kW e 300
Nm di coppia per ribaltare la vasca di un semirimorchio
abbinato al LongHaul.
Gli altri elettrici della Stella
Accanto al LongHaul per impieghi regionali,
Mercedes-Benz offre un’ampia gamma di veicoli
elettrici del segmento pesante rivolti ai settori
della distribuzione e dei servizi municipali.
Nel primo caso, la Stella propone l’eActros 300
/ 400 (in configurazione 4x2 o 6x2), entrato in
produzione di serie nello stabilimento di Wörth
a fine 2021. Disponibile nelle versioni a tre o
quattro pacchi batterie (ciascuno dei quali ha
una capacità di 112 kWh, dei quali 97 utilizzabili),
il veicolo consente un’autonomia operativa
compresa fra 300 (eActros 300) e 400 chilometri
(eActros 400). Questi parametri sono stati
calcolati supponendo una condizione di carico
parziale, l’assenza del rimorchio e una temperatura
esterna di 20 gradi centigradi.
L’eActros è mosso da una catena cinematica
elettrica (ePowertrain), costituita da un assale
di trazione con due motori elettrici integrati da
330 kW di potenza continuativa e 400 kW di potenza
di picco. L’eActros 300 è offerto anche
nella versione trattore, con le stesse soluzioni
tecnologiche degli autotelai cabinati.
L’autonomia dichiarata è di 220 chilometri, mentre
la produzione di serie è prevista per la seconda
metà del prossimo anno.
eCascadia Negli Stati Uniti, dove Daimler Truck
è presente con il marchio Freightliner, l’offerta
di veicoli elettrici comprende il trattore
di Classe 8 eCascadia, proposto sia
in configurazione 6x2, sia con doppia trazione.
Per i servizi municipali, soprattutto la raccolta
e compattazione dei rifiuti, Mercedes-Benz propone
l’eEconic con cabina ad accesso facilitato
entrato dall’estate in produzione di serie.
L’architettura del veicolo è la stessa dell’eActros
- la Casa tedesca ha puntato fin dall’inizio del
programma di elettrificazione della gamma su
una piattaforma modulare globale - con due
motori elettrici da 330 kW integrati nell’assale
di trazione, abbinati a un cambio a due rapporti.
Anche nel caso dell’eEconic sono state sviluppate
prese di forza specifiche per azionare l’allestimento.
Infine, ma non in ordine d’importanza,
il GenH2 Truck. Si tratta di un prototipo
mosso dall’elettricità generata da celle a combustibile
alimentate a idrogeno. Da alcuni mesi,
Mercedes-Benz sta sperimentando la soluzione
con idrogeno allo stato liquido, conservato in
un serbatoio criogenico a -253 gradi centigradi.
Con 40 kg di H2 l’autonoma operativa raggiunge
i 1.000 chilometri.
GenH2 Truck
A fianco e sotto,
il prototipo del trattore
elettrico a fuel cell
GenH2 Truck.
L’idrogeno che
alimenta le celle
a combustibile è
stivato in un serbatoio
a -253 gradi
centigradi. Questa
soluzione permette
di ottenere un’elevata
densità energetica.
32 - 11 2022
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11 2022 - 33

Intervista
.CHRISTIAN LEVIN.
Più ottimismo
Con il CEO di Scania un giro d’orizzonte sui problemi
del settore automotive e sulle prospettive per fine anno.
Segnali positivi, malgrado i numerosi fattori d’incertezza
Christian Levin,
Presidente e CEO
di Scania da maggio
2021, nonché
membro
dell’Executive board
del Gruppo Traton.
Sotto, uno
schieramento di
veicoli elettrici della
Casa svedese.
Una lunga esperienza in Scania, iniziata
nel 1994, una permanenza in Italia dal
2006 al 2010 come Amministratore
Delegato di Italscania e, a maggio 2021, la nomina
a Presidente e CEO della Casa svedese.
Sono queste le tappe salienti della carriera di
Christian Levin, che Vie&Trasporti ha intervistato
all’apertura della nuova sede della concessionaria
Scania Sacar a Fiumicino (Roma). È stata
l’occasione per fare il punto sulle problematiche
post-pandemia del settore automotive e sulle
prospettive del mercato truck per fine anno in
Europa e altrove.
Come è stato per Scania il primo semestre
del 2022 e quali sono le prospettive
per fine anno?
“Abbiamo sperimentato anche noi le difficoltà
dovute alle mancate forniture dei componenti.
Soprattutto dei semiconduttori e, ancor più nello
specifico, dei microprocessori destinati alle centraline
dei motori. Si tratta di particolari critici,
poiché sono legati all’omologazione dei camion
e, per questo motivo, non è facile sostituirli come
invece è accaduto in altri casi. Di conseguenza,
per alcuni mesi la produzione di veicoli è stata
ridotta fino al 60 per cento, rispetto ai volumi
programmati. Ciò, a sua volta, ha impattato sulle
tempistiche di consegna ai clienti e sulle dimensioni
del portafoglio ordini. Che è stato ridimensionato
per non superare il 12 mesi di tempo
d’attesa. A livello locale, lasciamo che siano i
concessionari, che hanno il polso preciso del
territorio di riferimento, a stabilire le priorità di
consegna alle aziende di trasporto. A partire da
agosto, però, la situazione è migliorata e gli stabilimenti
in Europa e in Sudamerica hanno ripreso
a produrre secondo i piani prestabiliti.
Insomma, siamo più ottimisti anche se permangono
fattori d’incertezza. Primi fra tutti, i costi
crescenti dei materiali e dell’energia, che avranno
conseguenze anche sui fornitori”.
Scania ha deciso di aprire uno stabilimento
produttivo in Cina. Perché?
“Con le strutture attuali possiamo arrivare a produrre
100mila veicoli l’anno. Non oltre. Ci siamo
quindi posti il problema di dove ubicare altri stabilimenti,
prendendo in considerazione l’Europa,
che globalmente è il nostro primo mercato, e il
Sudamerica (il secondo mercato al mondo per
il nostro Brand). Tuttavia, l’Asia è l’area con le
maggiori potenzialità di crescita. In Cina, in particolare,
stanno aumentando rapidamente i volumi
del segmento dei veicoli Premium. Per questa
ragione abbiamo deciso di andare là con una
licenza di produzione senza un partner locale.
Dalla Cina contiamo anche di esportare camion
in Australia, Nuova Zelanda, Indonesia e Corea
del Sud. Insomma, si tratta una strategia ampia,
articolata e di lungo periodo”.
Cosa si attende dai veicoli elettrici? Un
lungo periodo di latenza, seguito da un
rapido aumento della domanda?
“Siamo solo all’inizio del fenomeno. Parliamo di
un migliaio di unità l’anno, cioè dell’1 per cento
circa della nostra produzione. Ma l’interesse c’è
ed molto forte. Lo dimostra il fatto che quando
abbiamo lanciato il trattore elettrico, abbiamo
notato un cospicuo aumento dei pre-ordini”.
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dall’8 all’11 novembre
Scania si era posta come obiettivo di
generare il 30 per cento del fatturato
dal post vendita. A che punto siete?
“Ci siamo vicini. È aumentata la vendita dei contratti
di manutenzione e riparazione e, sugli elettrici,
la percentuale arriva al 100 per cento”.
34 - 11 2022
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Courier
Investimenti
Raddoppio
Inaugurata a Orio al Serio la nuova facility
di Ups. Più facile per le imprese del Nord
accedere ai mercati di esportazione
legame particolare tra Ups e l'aeroporto
di Orio al Serio (Bg) visto che
C’è un
in questo luogo nel 1989, il colosso
americano ha creato il suo primo gateway aereo
italiano. A oltre tre decenni di distanza proprio
qui è stata inaugurata la nuova facility per
lo smistamento e la consegna dei pacchi con
spazi praticamente raddoppiati. Un investimento
che rientra tra quelli decisi da Ups per rafforzare
il mercato interno italiano e per il suo export,
generato per oltre la metà da piccole e
medie imprese. Orio al Serio, uno dei sette aeroporti
serviti nella Penisola insieme a Bologna,
Ciampino, Falconara, Venezia, Milano Malpensa
e Napoli Capodichino, si conferma così il principale
hub aereo del Paese per il corriere oromarrone.
Con tre voli giornalieri, da e verso
Colonia, la struttura serve la Lombardia, realtà
industriale strategica: nel 2021 ha raggiunto i
136 miliardi di euro di esportazioni, ben oltre il
26 per cento per cento del totale italiano, di cui
più del 3 per cento assicurato dalla provincia
di Bergamo.
“Questa struttura - ha spiegato Giovanni Sanga,
presidente della Sacbo, la società di gestione
- è stata pensata in piena pandemia. Ups ha dimostrato
di credere nella indispensabilità della
funzione logistica a supporto dell’economia del
territorio anche in un momento particolarmente
complesso”.
3.800 pacchi l’ora
La facility, alimentata al 100 per cento da energia
rinnovabile, occupa poco meno di 15mila
metri quadrati di superficie, 5.000 coperti dotati
della più avanzata tecnologia di smistamento.
È possibile processare fino a 3.800 pacchi all'ora
su oltre 1 chilometro di nastri e consentire
loro di prendere il volo dopo aver assolto tutte
le procedure doganali. Qui lavorano 230 persone,
100 nell’operativo su due turni (dalle 19:30
alle 22:30 e dalle 04:00 alle 06:30), le altre negli
uffici di brokerage. La nuova struttura è dotata
di 11 posizioni per container aerei e di 15 baie
per connessioni ground in entrata e 16 posizioni
per container aerei e 17 baie per connessioni
ground in uscita. Impiega container di ultima
generazione, realizzati con uno speciale materiale
che collassa in caso di incendio evitando
allo stesso di propagarsi. Le baie dedicate ai
veicoli sono state dotate di impianti di areazione
e illuminazione per facilitare il lavoro dei driver.
A Orio vi sono anche una stazione di rifornimento
per il ghiaccio secco e tre celle frigorifere
a differenti range di temperatura per le spedizioni
a temperatura controllata.
Il gateway oggi muove circa 20mila tonnellate
di merci l’anno ma con la nuova struttura si punta
a fare di più. "Il nostro impegno a Orio rappresenta
più di un investimento in Ups e nelle nostre capacità
- ha dichiarato Britta Weber, Country Manager
di Ups Italia - è un investimento nei nostri clienti
e nel loro potenziale di crescita e successo.
Questa struttura svolgerà un ruolo fondamentale
nella crescita delle importazioni e delle esportazioni
della Lombardia portando nel mondo il meglio
del 'Made in Italy' per gli anni a venire".
Una vista dall’alto della nuova facility Ups che
confina con i sedimenti aeroportuali di Orio
al Serio. A sinistra, dall’alto, i nuovi impianti
di areazione per migliorare il clima nei vani
di carico, il sistema che legge volume e peso dei
colli e i container aerei. A destra, il taglio del
nastro avvenuto lo scorso 11 ottobre alla
presenza dei vertici Ups e delle istituzioni locali.
36 - 11 2022

Ricerche
Ricerche
n NORD - OVEST
(Piemonte, Valle d’Aosta,
Liguria e Lombardia)
15,3%
S 15,4%
R 14,5%
2.685
n CENTRO (Toscana, Marche,
Umbria, Lazio, Sardegna)
18,3%
S 18,1%
R 19,6%
3.774
3.210
n SUD (Abruzzo, Molise, Puglia,
Campania, Basilicata, Calabria, Sicilia)
2° Volume Libro Bianco
Italia nel
21,5%
S 21,8%
R 19,6%
n NORD EST
(Veneto, Friuli V. G.,
Trentino Alto Adige,
Emilia Romagna)
La distribuzione
dei trainati con
certificato ATP
in Italia per Aree
Nielsen
44,8%
S 44,6%
R 46,3%
È stato pubblicato da OITAF il documento
che effettua il censimento dei trainati ATP
della Penisola. Si tratta di oltre 17.500
rimorchi e semirimorchi, con un’età media
decisamente troppo alta con tutto ciò che
ne consegue in termini di sicurezza
e impatto ambientale. Troppo conto proprio
di Tiziana Altieri
NORD OVEST
Totale Semirimorchi Totale Rimorchi Aree Nielsen №
LOMBARDIA 1.797 189 1.986
PIEMONTE 378 94 472
LIGURIA 150 70 220
VALLE D’AOSTA 6 17 7
TOTALE 2.331 354 2.685
NORD EST
Totale Semirimorchi Totale Rimorchi Aree Nielsen №
VENETO 1.521 206 1.727
EMILIA ROMAGNA 11.62 197 1.359
TRENTINO A. A. 553 54 607
FRIULI V. G. 59 22 81
TOTALE 3.295 479 3.774
CENTRO
Totale Semirimorchi Totale Rimorchi Aree Nielsen №
LAZIO 1.033 144 1.177
SARDEGNA 700 139 839
TOSCANA 478 111 542
UMBRIA 323 64 342
MARCHE 199 19 310
TOTALE 2.733 477 3.210
SUD
Totale Semirimorchi Totale Rimorchi Aree Nielsen №
SICILIA 2.608 461 2.814
CAMPANIA 1.967 270 2.428
PUGLIA 1.061 206 1.331
CALABRIA 620 102 675
ABRUZZO 273 55 375
MOLISE 129 13 142
BASILICATA 75 21 95
TOTALE 6.732 1.128 7.860
Come si evince dalla cartina a sinistra ben il 44,8 per cento del totale
trainato ATP è stato immatricolato nel Sud del Paese. Percentuale che sale
al 46,3 per cento se si considerano solo i rimorchi ATP. La regione che
ha registrato più trainati ATP in assoluto è la Sicilia a quota 2.814.
Seguono la Campania (2.428) e la Lombardia (1.986).
Oggi coloro che operano nel trasporto a
temperatura controllata e il legislatore
hanno uno strumento in più per capire
le dimensioni di questo settore, la vetustà del
parco, la composizione delle flotte. È stato pubblicato
a ottobre e presentato in occasione di
Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry
- Seaside edition nella cornice dell’acquario di
Genova, il 2° volume del Libro Bianco ATP, quello
dedicato ai trainati, ossia rimorchi e semirimorchi
con licenza ATP in Italia. Che si affianca al
1° focalizzato su LCV (veicoli leggeri) e M-HCV
(veicoli medi e pesanti) per fornire un quadro
completo dell’immatricolato italiano. Un documento
realizzato da OITAF, Osservatorio
Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci,
grazie al prezioso contributo del Ministero delle
Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili. “Il trasporto
di merci a temperatura controllata - si
legge nella prefazione a cura di Pasquale d’Anzi,
Direttore generale Motorizzazione MIMS - è un
ambito di indiscutibile rilevanza per un Paese
che proprio nella filiera dell’agroalimentare e nel
trasporto “in qualità” delle merci deperibili trova
uno dei pilastri fondanti del proprio sviluppo. Le
contingenze degli ultimi anni e il progresso tecnologico
hanno generato una concitata evoluzione
del settore che ha imposto a tutti gli attori
coinvolti – i costruttori e i proprietari dei veicoli,
i produttori e i destinatari dei prodotti, nonché
questa Amministrazione, nel proprio ruolo omologativo,
autorizzatorio e di monitoraggio – la
necessità di adeguarsi a cambiamenti repentini
e a sfide spesso molto complesse. In questo
scenario - critico, mutevole e dinamico – la redazione
di un’opera che restituisca la fotografia
del Paese, in termini di mezzi ATP presenti sul
territorio nazionale, è di cruciale importanza”.
Un lavoro, dunque, il Libro Bianco che rappresenta
un nuovo punto di partenza per stabilire
indirizzi strategici.
Forza 17.500
Sono oltre 17.500 i trainati con certificato ATP
che circolano in Italia e che vanno a sommarsi
ai 118mila veicoli precedentemente analizzati
(Vie&trasporti 858, aprile). Un dato che i più
esperti troveranno probabilmente difforme rispetto
alla realtà. Bisogna ricordare che veicoli
rimorchiati immatricolati come ‘specializzati’
in trasporto refrigerato e licenze ATP non sono
sovrapponibili e nemmeno la stessa cosa. Da
non sottovalutare anche l’interscambio con
l’estero, con veicoli obsoleti ma ancora registrati
in Italia che operano in altri Paesi, o veicoli nuovissimi
immatricolati e licenziati altrove. Infine,
non ultimo elemento che in un qualche modo
ha drogato l’analisi statistica, seppur puntuale
e volenterosa della nostra struttura, la differenza
di registrazione dei dati prima e dopo il 2018
con la digitalizzazione dei processi.
38 - 11 2022
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11 2022 - 39

Ricerche
Ricerche
ETÀ DEL
PARCO
REGIONI
Sardegna
Calabria
Marche
Sicilia
Campania
Lazio
Abruzzo
Liguria
TRAINATI
839
675
310
2.814
2.428
1.177
375
220
ETÀ MEDIA
22,6
19,3
19,1
18,2
18,1
17,9
16,9
16,8
15.091
semirimorchi
FASCE D’ETÀ
UNIVERSO
GENERALE
1.753
11,6%
fino a 3
1.465
9,7%
4 | 6
3.934
26,1%
7 | 15
7.939
52,6%
>15
Basilicata
95
16,8
Puglia
1.331
16,6
ITALIA
17.529 TRAINATI
16,4 ETÀ MEDIA
Piemonte
Valle d’Aosta
Friuli Venezia Giulia
Molise
Emilia Romagna
Lombardia
Umbria
Veneto
Toscana
Trentino Alto Adige
493
7
91
142
1.359
1.986
341
1.727
542
607
17,2
16,3
16,1
15,9
15,7
15,1
14,6
14,0
12,1
10,6
2.438
rimorchi
135
5,5%
I semirimorchi giocano la parte del leone con
oltre 15mila unità: il rapporto a livello nazionale
è di 6 a 1. Il Sud è l’Area Nielsen con la maggiore
concentrazione di trainati ATP, se ne contano
7.860 pari a poco meno del 45 per cento del totale.
Seguono Nord-Est (3.774, 21,5 per cento)
e Centro (3.210, 18,3 per cento).
La Sicilia è la regione con più trainati con certificati
ATP: ne conta 2.814. Subito dopo troviamo
Campania e, più distanziata, la Lombardia.
Nel caso dei trainati non emerge una stretta
correlazione tra ricchezza prodotta dalla regione
e consistenza del parco ATP come, invece,
registrato con gli LCV e gli M-HCV. Il numero di
trainati sembra, piuttosto, direttamente proporzionale
alla presenza di aziende del comparto
alimentare.
Andando nelle singole province quella con più
trainati dotati di licenza è Napoli (1.023). Ci
sono poi Catania (912) e Salerno (819): queste
tre città da sole hanno immatricolato circa il 16
per cento del trainato ATP italiano. Dall’altra
parte della classifica troviamo, invece, Aosta.
Unendo tutti i dati raccolti, ossia quelli relativi
ai veicoli e quelli invece sui trainati, emerge un
quadro che vede gli autocarri ATP (1 su 16 potenzialmente
con rimorchio al seguito) giocare
nella Penisola un ruolo più significativo nel comparto
a temperatura controllata rispetto ai trattori
con semirimorchio ATP, un unicum nel trasporto
merci.
La nota più dolente è rappresentata dall’età del
parco: i trainati ATP hanno mediamente 16,4
176
7,2%
i trainati ATP hanno addirittura mediamente
22,6 anni. Segue la Calabria con 19,3 anni. Le
situazioni migliori si registrano, invece, in
Trentino Alto Adige (10,6 anni), Toscana (12,6
anni) e Veneto (14 anni). Gli investimenti in ricerca
e sviluppo hanno permesso ai costruttori
di lanciare sul mercato negli ultimi anni soluzioni
avanzate all’insegna dell’efficienza (maganni,
15,8 i semirimorchi e addirittura 20,3 i rimorchi.
Un parco datato
Inevitabili i riflessi sulla sicurezza delle strade
e sull’ambiente. La situazione peggiore si registra
nel Sud del Paese dove l’età media raggiunge
i 17,4 anni. Maglia nera alla Sardegna dove
413
16,9%
1.714
70,3%
TRAINATI ATP CHIAMATI A REVISIONE O RINNOVO NEL 2023
TOTALE REGIONE REVISIONE 1 RINNOVO 1 RINNOVO 2 RINNOVO 3
313 Sicilia 93 37 83 100
266 Veneto 79 39 72 76
222 Lombardia 56 65 50 51
219 Campania 38 25 63 93
185 Puglia 43 19 51 72
178 Emilia Romagna 36 49 46 47
127 Trentino Alto Adige 41 27 30 29
119 Lazio 23 11 42 43
68 Toscana 31 14 8 15
56 Calabria 10 9 11 26
47 Piemonte 9 9 11 18
44 Abruzzo 4 3 18 19
35 Marche 2 7 15 11
35 Sardegna 9 4 10 12
31 Molise 2 10 11 8
26 Liguria 7 2 5 12
18 Umbria 2 1 9 6
12 Friuli Venezia Giulia 4 2 1 5
9 Basilicata 2 3 3 1
0 Valle d’Aosta
2010 / 100% Totale 491 / 24,4% 336 / 16,7% 539 / 26,8% 644 / 32%
40 - 11 2022
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11 2022 - 41

Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable
A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
Ricerche
n NORD - OVEST
(Piemonte, Valle d’Aosta,
Liguria e Lombardia)
973 - 15,0%
LE FLOTTE
CON TRAINATI
ATP IN ITALIA
n CENTRO (Toscana, Marche,
Umbria, Lazio, Sardegna)
1.075 - 16,5%
n NORD EST
(Veneto, Friuli V. G.,
Trentino Alto Adige,
Emilia Romagna)
1.266 - 19,5%
DA 6 A 15
TRAINATI
7,0%
DA 2 A 5
TRAINATI
30,7%
16/30 1,1% DA 31A 50 TRAINATI 0,3%
A 51 A 100 TRAINATI 0,3%
LE
DIMENSIONI
DELLE
AZIENDE
OLTRE 100
TRAINATI
0%
1 SOLO
TRAINATO
60,6%
Nella Penisola oltre 9
aziende su 10 possiedono
non più di 5 veicoli trainati
ATP. Nel caso degli LCV
e M-HCV ATP questa
percentuale era
ancora più elevata, superava
il 96 per cento.
Ben il 60 per cento delle
aziende ha immatricolato
un solo trainato ATP (non
si può però escludere che
abbiano altri veicoli destinati
a missioni diverse). Numeri
che fanno emergere come
nel settore si faccia
ampiamente ricorso al conto
proprio.
Ricerche
n SUD (Abruzzo, Molise, Puglia,
Campania, Basilicata, Calabria, Sicilia)
3.182 - 49,0%
giore carico utile e possibilità di effettuare trasporti
a temperature differenti contemporaneamente)
e della sostenibilità (forme più aerodinamiche
per una riduzione dei consumi,
materiali riciclabili e impianti frigoriferi più silenziosi
che fanno uso di gas refrigeranti ecologici)
ma sono pochi gli operatori che le utilizzano.
Nel 2023 saranno poco più di 2.000 i veicoli trainati
ATP chiamati a check obbligatorio per il
rinnovo del certificato. Il 32 per cento, ossia la
fetta più consistente, dovrà sottoporsi al terzo
rinnovo, un 26,8 al secondo, il 24,4 alla prima
revisione e il 16,7 per cento al primo rinnovo.
La regione che nel 2023 dovrà effettuare più
controlli sui trainati ATP sarà la Sicilia.
Domina il conto proprio
Anche questa volta i dati statistici a disposizione
mostrano come il settore del trasporto a
temperatura controllata faccia ampiamente ricorso
al conto proprio.
Oltre il 60 per cento dei trainati ATP (percentuale
che però, non dimentichiamolo, era del 75 per
cento considerando tutto l’insieme dei veicoli
ATP) si possono ricondurre a un proprietario
che non ha nelle sue disponibilità altri mezzi
destinati alla medesima missione (non si può
escludere tuttavia che possieda semirimorchi
o rimorchi non provvisti di certificato ATP). Le
grandi flotte di trainati, quelle del conto terzi, risultano
una vera e propria rarità nel nostro
Paese. Se ne contano poche decine. Si spiega
anche così la vetustà del parco circolante italiano.
Per le aziende focalizzate sulla produzione
o commercializzazione i veicoli impiegati
per il trasporto sono uno strumento necessario
ma non strategico. Eppure è proprio da questi
e dal modo in cui viene eseguito il trasporto
stesso che dipende la qualità dei prodotti che
giungono al cliente finale. E ciò vale ancora di
più per i beni deperibili, come quelli agroalimentari.
Come ha ben spiegato Bruno Cortecci,
membro Cen Unece nella sua introduzione, non
bisognerebbe più percepire rimorchi e semirimorchi
come pezzi di ferro ma come prodotti
ad alto valore aggiunto.
“OITAF - ha sottolineato Clara Ricozzi, presidente
dell’Osservatorio - non considera concluso il proprio
lavoro con questo volume: ha già messo nel
mirino iniziative per ulteriori approfondimenti,
con l’obiettivo di esaminare le diverse tipologie
dei prodotti trasportati in regime ATP, e di affrontare
le problematiche connesse allo sviluppo dell’intermodalità,
ferroviaria e marittima, anche in
questo settore. Riteniamo di grande utilità, a questo
fine, la collaborazione avviata con CEMA-
FROID, l’organismo pubblico cui in
Francia fanno capo tutte le competenze
inerenti la filiera dei trasporti
refrigerati”.
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
Libro Bianco
del trasporto ATP in Italia
All’Acqario la presentazione del Libro Bianco Trainati ATP
Il 2°Volume del Libro Bianco dedicato
al trainato ATP è stato presentato ufficialmente
lo scorso 27 ottobre nel corso
di Shipping, Forwarding&Logistics
meet Industry - Seaside edition, in scena
all’Acquario di Genova. La prima a
prendere la parola nell’evento ‘OITAF
fotografa lo stato del trasporto refrigerato
in Italia, atto secondo’, moderato
dal nostro direttore Giuseppe Guzzardi,
è stata la presidente di OITAF Chiara
Ricozzi che ha sottolineato l’importanza
del contributo del Ministero delle
Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
per la realizzazione dell’opera, definita
da Pasquale d’Anzi che ne ha curata la
prefazione “di cruciale importanza”. Ha
poi evidenziato come dai dati emerga
uno scenario che rende necessari incentivi
specifici per il comparto dei trainati
e maggiore collaborazione tra modalità
di trasporto, committenti e trasportatori
e costruttori e allestitori. Il
parco italiano dei trainati ATP è, infatti,
decisamente anziano e a prevalere
sembra essere il conto proprio, poco
interessato a investire in veicoli di ultima
generazione a discapito di sicurezza,
qualità ed efficienza.
In sala anche due costruttori: Iveco, rappresentata
da Valerio Vanacore, responsabile
Trazioni Alternative per il
Mercato Italia e Man Truck & Bus Italia
SpA con Corrado Paolazzi, Product&
Marketing Manager.
Noi ci siamo
“Noi - ha sottolineato Vanacore - possiamo
contribuire a un trasporto più efficiente.
Nel nostro portafoglio abbiamo
veicoli sempre più sicuri e connessi, in
grado di dialogare con la Control Room
Iveco per rimanere in perfetta forma ed
evitare fermi macchina che possono avere
gravi conseguenze sul carico. Siamo,
inoltre, in grado di proporre veicoli a impatto
nullo come il nuovissimo eDaily,
un Daily in tutto e per tutto, semplicemente
elettrico. L’eDaily come abbiamo
mostrato alla Iaa di Hannover ben si
adatta a numerosi allestimenti, incluso
il trasporto a temperatura controllata”.
Anche Paolazzi ha posto l’accento su
quello che Man può già offrire ai suoi
clienti per aiutarli a performare al meglio
con uno sguardo all’ambiente.
“L’elettromobilità che per Man è già il presente,
trova impiego in ogni applicazione.
Certo bisogna lavorare, e molto, sull’infrastruttura
di ricarica. Non possiamo
pensare che i veicoli pesanti si possano
ricaricare solo in azienda, servono punti
su tutto il territorio”. Tra il pubblico
Ismaele Iaconi, Sales & Marketing
Director di Lamberet S.p.A.che ha raccontato
gli ultimi progressi tecnologici
della Casa francese.
Integrazione
Presente all’evento Michele Silvestri,
Supply Chain Manager, Molkerei Muller
Italy che ha illustrato la difficile esperienza
della sua azienda con l’intermodalità.
Intermodalità al centro dell’intervento
di Giuseppe Acquaro, Ceo di
Terminal Italia, azienda che gestisce i
15 terminal intermodali di Rfi, a cui sono
state affidate le conclusioni. “Oggi, secondo
l’Istat, il 79 per cento delle merci
(in tonnellate) viaggia su gomma, di queste
il 48 per cento copre una distanza
superiore ai 300 km, limite oltre il quale
il treno diventa competitivo. L’obiettivo
è portare il 30 per cento di questa percentuale
su ferro. I corridoi doganali
sono un ottimo modo per essere competitivi
rispetto ai porti del Nord Europa,
dove lo sdoganamento avviene in un
paio di giorni per questo abbiamo attivato
fast corridor su Modena, Bologna”.
Secondo Acquaro non ha senso difendere
posizioni per privilegiare una modalità
rispetto a un'altra. “Non dobbiamo
più fare una guerra di religione tra ferro
e gomma serve collaborazione tra le diverse
modalità affinché ciascuno possa
trovare la soluzione più adatta alle proprie
esigenze e contribuire alla crescita
del Paese”.
Volume 2 | Trainati Supplemento al n°864 – 1 novembre 2022 di Vie&Trasporti
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IAA Transportation Show 2022
Innovazioni a
tutto campo
Al salone tedesco semirimorchi con assali speciali per
generare energia elettrica, miglioramenti di prodotto per
gli allestimenti tradizionali, come centinati, cisterne
e ribaltabili, e tanta connettività per i veicoli e i frigo
Schmitz
Kögel
A sinistra, il centinato intermodale superleggero Light Plus Rail, dotato di flap posteriori apribili per
diminuire la resistenza di scia del semirimorchio. A destra, un portacontainer estensibile con collo d’oca.
Da sinistra, un semirimorchio ribaltabile della gamma S.KI Solid con vasca a profilo poligonale e un furgonato della serie S.BO Pace.
A destra, l’assale elettrificato per alimentare il gruppo frigorifero e un particolare del portellone del ribaltabile.
Krone
D-Tec
Sopra, due viste di un eCool Liner con assale elettrificato e gruppo frigorifero (anch’esso elettrico)
Celsineo, frutto della partnership fra Krone e Liebherr. L’energia elettrica generata dall’assale
è in grado di alimentare l’unità frigorifera e di fornire trazione all’autoarticolato.
Da sinistra, un ribaltabile per rottami in acciaio del costruttore olandese e una cisterna per liquami con
la nuova sospensione. A destra, i principali componenti della sospensione MBS Omega, sviluppata in
collaborazione con VDL Weweler, e un portacontainer estensibile anteriormente e posteriormente.
di Gianenrico Griffini
Chi si attendeva un Salone di Hannover
scoppiettante, dopo lo stop forzato del
2020 causato dalla pandemia, non è rimasto
deluso. La capacità realizzativa di allestitori
e componentisti ha riguardato sia l’affinamento
dei prodotti già sul mercato, sia la
messa a punto di soluzioni innovative, che affrontano
le problematiche della transizione
energetica in atto nel mondo del trasporto.
Inoltre, tanta connettività per rendere più efficienti
i semirimorchi, gli allestimenti e i componenti
chiave, come i gruppi frigoriferi di ultima
generazione. A suggellare le soluzioni più significative
nel settore del trainato sono giunte
le premiazioni del Trailer Innovation Award
2023, i riconoscimenti assegnati da una giuria
internazionale di giornalisti specializzati - l’Italia
è rappresentata da Vie&Trasporti - per le sette
categorie: Allestimenti (Body), Telai (Chassis),
Componenti (Components), Concept, Ambiente
(Environment), Sicurezza (Safety) e Smart
Trailer. Da segnalare la vittoria dell’italiana TMT
International di Monteprandone (Ascoli Piceno)
nella categoria Body per il Container Moving
Floor da 45 piedi, dotato di piano di carico a doghe
mobili. Il contenuto innovativo dell’allestimento
consiste nell’aver applicato un pianale
mobile in alluminio realizzato da Cargo Floor a
un contenitore intermodale da 45 piedi in acciaio
di 89 metri cubi di capacità, adatto al trasporto
di 33 europallet. Con questa soluzione,
la movimentazione di prodotti sfusi non richiede
mezzi esterni per il sollevamento o il ribaltamento
del container, ma semplicemente
l'azionamento del pianale. Lo stesso trattore
che trasporta il container è in grado di impartire
il comando di carico e scarico senza che siano
necessari altri veicoli o attrezzature.
Premiata la soluzione salva-gasolio
Nella categoria Ambiente si è imposta Schmitz
Cargobull con il centinato S.CS EcoFlex, appartenente
alla EcoGeneration del costruttore tedesco,
dotato di centinatura rinforzata (e profilata
per ridurre la resistenza all’avanzamento)
Power Curtain priva di montanti laterali e di pacchetto
aerodinamico Eco Pack. Quest’ultimo
prevede un box posteriore per contenere la ruo-
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Omeps
11°
ANNO
Alcuni modelli del costruttore italiano con sede a Battipaglia, in provincia di Salerno, specializzato nella realizzazione di siloveicoli
e cisterne per il trasporto di prodotti chimici. Da sinistra a destra, una cisterna ribaltabile da 60 metri cubi conforme alla normativa
ADR per la movimentazione di sostanze pericolose, un semirimorchio da 40 metri cubi e un siloveicolo per il trasporto di cemento.
Al tuo servizio
Kässbohrer
A sinistra, la cassa
mobile da 45 piedi
K.SWAU CL con
il portacontainer
estensibile
anteriormente
e posteriormente
K.SHG AVH.
A fianco, la cisterna
K.SSK66 su telaio
a quattro assi.
Rolfo
Sopra, da sinistra a destra, una bisarca della serie FLX e un dispositivo
per il controllo dell’altezza totale di un allestimento per il trasporto
di veicoli. Sullo stand della casa italiana anche un semirimorchio NXT.
Portacontainer automatico
È andato al costruttore tedesco Krone il Trailer
Innovation Award 2023 per la categoria
Chassis. Il riconoscimento riguarda il portacontainer
eLTU 50 Traction Automatic, dotato di
comando remoto per la regolazione della lunghezza
posteriore del telaio (mediante un dispositivo
pneumatico), in funzione delle dimensioni
del container da movimentare. Questa
soluzione, oltre ad accelerare le tempistiche di
carico nei porti o nei centri logistici, permette
all’operatore di lavorare con maggiore tranquillità
e sicurezza nella certezza di non commetta
di scorta, i pallet e le attrezzature di fissaggio
del carico, che migliora ulteriormente l’aerodinamica
del veicolo. Nel complesso, l’S.CS Eco
Flex, lanciato sul mercato lo scorso anno, ha
permesso ad articolati standard di 40 tonnellate
di peso complessivo di ottenere risparmi di gasolio
superiori al 5 per cento in condizioni operative
reali. Da segnalare la vittoria del costruttore
francese Lamberet nella categoria Smart
Trailer. L’innovazione è costituita dal controllo
vocale dell’allestimento, incluso l’azionamento
della piattaforma di carico posteriore, della saracinesca
della cella frigorifera e dell’accensione
delle luci di posizione e di lavoro. Il Voice
Control System, disponibile in numerose lingue
europee, equipaggia il semirimorchio multi-temperatura
SR2-e. Che, per il proprio fabbisogno
energetico, (incluso l’assorbimento dell’unità
frigo) si affida a un assale SAF con generatore
integrato in grado di produrre energia durante
gli spostamenti su strada. Un pacco batterie di
bordo pre-caricato assicura l’autonomia energetica
del veicolo anche da fermo.
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Lamberet
Thermo King
A sinistra, l’assale
elettrificato sviluppato
con BPW e un gruppo
Advancer. A fianco,
un E-500 e per camion
da 3,5 a 7,5 ton e, sopra,
un T-1200R Whisper Pro.
Sullo stand della Casa francese, oltre a un’ampia gamma di furgonature isotermiche per mezzi
commerciali leggeri, un semirimorchio SR2-e con sistema di ricarica elettrica e un telaio a due assi.
Scattolini
Carrier
Schmitz
La Casa tedesca,
leader di mercato
nel settore degli
isotermici, ha
presentato l’intera
gamma dei propri
gruppi (a fianco).
Sotto un frigo
ad alimentazione
elettrica e un’unità
tradizionale.
Dal costruttore di Valeggio sul Mincio (Verona), un ribaltabile trilaterale
in lega leggera e un cassone a ribaltamento posteriore, appartenente alla
gamma E-Xcalibur per mezzi commerciali leggeri.
Schwarzmüller
Il costruttore
tedesco ha proposto
la nuova gamma
di ribaltabili
trilaterali Trigenius
per camion leggeri,
medi e pesanti.
Meiller
In alto, un semirimorchio da distribuzione,
equipaggiato con il gruppo frigorifero Vector
eCool. Sopra, un Pulsor eCool per mezzi
commerciali leggeri e un’unità Vector HE 17.
Liebherr-Krone
tere errori nella preparazione del semirimorchio.
Nella categoria Safety si è imposto un altro costruttore
tedesco, Kögel, per il sistema di assistenza
KRS, ideato per proteggere gli utenti
vulnerabili della strada (pedoni, ciclisti, motociclisti).
Il dispositivo, sviluppato da Kögel in
collaborazione con alcuni partner tecnologici
fra i quali Flasher e il produttore di fanaleria
Aspöck, invia un segnale d’avvertimento sullo
smartphone o sullo smartwatch dei passanti
che si trovano in prossimità di un semirimorchio
in procinto di effettuare una svolta a destra.
In alto, un centinato per carichi voluminosi
Power Line Mega, con altezza utile interna
di 3.000 mm e gommatura 435/50 R 19.5.
Sopra, un ribaltabile con vasca in acciaio.
Prerequisito per il corretto funzionamento del
KRS è che sia presente sul telefonino del ciclista
o del pedone la speciale App sviluppata da
Kögel.
Arrivano gli assali elettrificati
Anche i semirimorchi di ultima generazione devono
offrire un contributo all’abbattimento
emissioni di CO2 da parte dei mezzi di trasporto.
In quest’ottica, numerosi costrittori di veicoli
trainati hanno proposto ad Hannover assali elettrificati,
studiati per generare elettricità con la
Sopra e a fianco,
un gruppo
frigorifero
modulare della
serie Celsineo,
frutto della jointventure
fra Liebherr
e il costruttore
di semirimorchi
Krone.
Ecooltec
quale alimentare, per esempio, il gruppo frigorifero,
senza far ricorso a un motore diesel tradizionale.
Oltre a Lamberet, che ha sviluppato
la propria soluzione in collaborazione con SAF
per il semirimorchio frigo SR2-e, al Salone tedesco
si sono viste le proposte di Krone,
Schmitz e Thermo King, solo per citarne alcune.
Schmitz, in particolare, ha applicato il proprio
assale elettrificato all’unità refrigerante S.CU
ep85 da 15mila Watt di potenza frigorifera e da
10.500 Watt in fase di riscaldamento. L’assale
Dalla start-up tedesca
un innovativo gruppo
frigo di ridotte
dimensioni,
montato nella sezione
superiore della
cella frigorifera.
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TMT
Tre immagine del container intermodale Moving Floor da 45 piedi, che si è aggiudicato il primo posto nella categoria Body
del Trailer Innovation 2023. L’unità di carico è dotata di un piano a doghe mobili della Cargo Floor, che permette
le operazioni di scarico in piena autonomia senza, cioè, il ricorso ad attrezzature esterne o al ribaltamento del contenitore.
Nella categoria
Environment si è
imposto Schmitz,
con il centinato
S.CS EcoFlex,
dotato di centina
Power Curtain e di
superfici aggiuntive
per ridurre
la resistenza.
Schmitz Lamberet
elettrificato ricarica le batterie durante
gli spostamenti su strada e recupera energia
in fase di frenata. Il pacco batterie, collocato in
corrispondenza delle game d’appoggio, ha da
solo un’autonomia operativa di 4,5 ore, mentre
per la ricarica completa in deposito sono necessarie
circa 2 ore. L’intero sistema è integrato
nella telematica di bordo per il controllo in tempo
reale dei parametri di funzionamento, dello
stato di carica delle batterie e dell’autonomia
residua.
Da una mano al semirimorchio
Più complessa è la soluzione studiata da Krone
in collaborazione con Trailer Dynamics per i semirimorchi
frigoriferi della gamma eCool Liner.
Prevede, anche in questo caso, un assale elettrificato
per generare l’energia per alimentare
il gruppo frigo Celsineo, frutto della collaborazione
fra il costruttore tedesco e Liebherr.
L’eAxis, tuttavia, è in grado di fornire anche una
coppia aggiuntiva all’abbinata trattore-semirimorchio
per ridurre i consumi (e le emissioni
di CO2) delle unità di trazione con motorizzazione
diesel e, in futuro, per estendere il raggio
d’azione dei mezzi elettrici a batterie (BEV).
L’assale elettrificato ha una potenza in continuo
Il titolo della categoria
Smart Trailer 2023 è stato
assegnato alla Casa
francese per il sistema
di azionamento vocale Voice Control System,
applicato al semirimorchio frigorifero SR2-e.
di 360 kW, mentre il valore di picco tocca i 580
kW. Il pacco batterie, che ha una potenza installata
compresa fra 300 e 600 kW secondo le esigenze
delle singole aziende di trasporto, consente
un’autonomia operativa fino a 36 ore per
il gruppo frigo. Accanto a questa innovazione,
Krone ha proposto anche una variante meno
complessa, costituita da un assale elettrificato
utilizzato unicamente per alimentare un’unità
frigorifera elettrica della gamma Carrier Vector
eCool. Una presa da 400 Volt consente la ricarica
delle batterie in deposito, mediante la corrente
di rete. La tara di un Cool Liner con gruppo
elettrico Carrier è sovrapponibile (così come lo
è il carico utile) a quella di un isotermico con
frigo mosso da un motore diesel tradizionale.
Anche Thermo King ha presentato all’IAA
Transportation un assale elettrificato, sviluppato
in collaborazione con BPW - Advancer
Axle Power - per la propria unità di refrigerazione
ad azionamento elettrico Advancer-e. Si
tratta di un sistema completamente integrato,
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Intervista
Köegel
.JAN-MAARTEN DE VRIES.
Dalla vostra parte
Tantissime le soluzioni che Bridgestone Mobility
Solutions offre alle flotte per ottimizzare la gestione
dei veicoli. E il ritorno dell’investimento è garantito
La protezione degli utenti vulnerabili della strada, come pedoni, ciclisti e motociclisti, è stata al centro dello sviluppo del sistema
di assistenza KRS da parte della Casa tedesca. Il dispositivo, messo a punto in collaborazione con alcuni partner tecnologici,
invia un segnale d’allarme sullo smartphone dei passanti che si trovano in prossimità di un semirimorchio in procinto di svoltare.
Krone
La categoria Chassis del Trailer Innovation 2023 ha visto la vittoria del costruttore tedesco Krone per il portacontainer estensibile
eLTU 50 Traction Automatic, dotato di comando remoto per la regolazione della lunghezza posteriore del telaio mediante
un dispositivo pneumatico. Evita errori nell’adattare le dimensioni del veicolo a quelle del container da movimentare.
indipendente dal trattore, che combina l’assale
ePower di BPW con il frigorifero della serie A e
con un pacco-batterie di accumulo. Il gruppo
di accumulatori ad alta tensione, secondo la
configurazione prescelta, offre in media cinque
ore di autonomia dell'unità di refrigerazione per
garantire l’operatività a veicolo fermo.
Un’altra novità introdotta da Thermo King al salone
di Hannover è l’unità frigorifera per autocarri
T-1200R Whisper Pro, che risponde ai requisiti
di silenziosità PIEK per le operazioni di
distribuzione in ambiente urbano durante le ore
notturne.
Passa da solo in elettrico
Il T-1200R Whispert Pro è proposto in due versioni,
diesel e in configurazione ibrida. In quest’ultimo
caso, grazie alla tecnologia geo-fencing,
è in grado di passare automaticamente
alla modalità silenziosa (azionamento in elettrico)
quando il veicolo accede a una zona a
traffico limitato nella quale sono richieste basse
emissioni sonore. L’elettrificazione dei gruppi
frigoriferi è stata al centro delle proposte di
Carrier Transicold. Che ha svelato ad Hannover
il Pulsor eCool, unità alimentata dalla corrente
continua proveniente dalle batterie di bordo dei
veicoli commerciali leggeri a propulsione elettrica.
Un’altra novità di Carrier è rappresentata
dal sistema di refrigerazione per semirimorchi
Vector eCool. Che consiste in un assale elettrificato,
in un pacco batterie da 19,2 kWh di 325
kg di peso stivato sotto-telaio, in un sistema di
gestione dei flussi energetici e in un gruppo frigo
ad azionamento elettrico Vector HE 19. Le
batterie consentono un’autonomia operativa
del gruppo frigo fino a 6 ore, secondo lo specifico
profilo della missione di distribuzione. La
ricarica completa degli accumulatori attraverso
la rete elettrica richiede circa due ore, mentre
per arrivare all’80 per cento del livello massimo
è sufficiente un’ora e dieci minuti. Anche il sistema
Vector eCool risponde alle specifiche
PIEK in termini di emissioni sonore.
Infine, una novità proposta dalla start-up tedesca
Ecooltec. Che ha presentato l’unità refrigerante
TM182, adatta per il montaggio a tetto,
nella sezione superiore delle celle frigo. Utilizza
refrigeranti di origine naturale, a basso impatto
clima-alterante.
Costi sotto controllo. È questo un imperativo
per le aziende di autotrasporto. E
i servizi possono dare una gran mano
come ha confermato Jan-Maarten de Vries,
Ceo di Bridgestone Mobility Solutions, la business
unit di Bridgestone Emia focalizzata sullo
sviluppo e sul lancio di soluzioni per flotte, pneumatici
e mobilità basate sui dati. Lo abbiamo
intervistato ad Hannover in occasione della IAA
Transportation 2022. Con lui abbiamo parlato
soprattutto di Webfleet, specialista nelle soluzioni
telematiche per flotte di camion.
Quanti sono i clienti che hanno scelto
le soluzioni Weebfleet in Europa?
“Le aziende europee che si avvalgono delle soluzioni
Webfleet - da Webfleet TPMS che consente
il controllo della pressione e della temperatura
dei pneumatici in tempo reale a Webfleet
Video che combina i filmati delle telecamere nel
cruscotto con i dati di guida, fino a Webfleet
Tachograph Manager per la gestione dei dati del
tachigrafo e Webfleet Vehicle Check che digitalizza
le ispezioni quotidiane degli autisti - sono
oltre 60mila e continuano a crescere. In particolare
sono sempre di più le grandi flotte che scelgono
soluzioni complete. Il settore dei trasporti
si trova di fronte a importanti sfide che si possono
vincere anche digitalizzando i processi”.
L’incremento generalizzato dei costi
ha velocizzato o rallentato la digitalizzazione
delle aziende di autotrasporto?
“Accelerato. Con gli strumenti proposti da
Webfleet i clienti possono sfruttare al meglio
tutte le nuove opportunità offerte dal mondo connesso.
Con Weebfleet si riducono i consumi di
carburante, si ottimizza la vita dei pneumatici (e
si garantisce la loro ricostruibilità), aumenta la
sicurezza, si incrementa la produttività, rimanendo
conformi alle normative relative alla gestione
del tachigrafo. In sintesi è possibile ottenere il
meglio dal proprio veicolo e dalle persone”.
Quale risparmio possono ottenere le
aziende con le soluzioni Webfleet?
“È difficile fornire una percentuale esatta, potrei
dire del 10 per cento. In ogni caso utilizzando le
nostre soluzioni si ha un ritorno già dopo sei -
nove mesi. E poi non dimentichiamo tutti i vantaggi
collaterali: è possibile, per esempio, ridurre
anche i costi legati all’incidentalità”.
La crescita delle immatricolazioni di
veicoli elettrici quale impatto avrà sulla
vendita di pneumatici e servizi?
“Per quanto riguarda i pneumatici devono rispondere
alle nuove esigenze, ossia pesi maggiori e
accelerazioni più rapide. Sui servizi ci aspettiamo
una crescita della domanda. Le soluzioni digitali,
infatti, consentono di ottimizzare le operazioni
e, quindi, agevolano la transizione elettrica. Noi
aiutiamo le flotte a organizzare il lavoro e le ricariche
e a ottimizzare anche la vita delle batterie
che rappresentano il 40 per cento del costo del
veicolo e vanno, quindi, preservate”.
Quali le novità in arrivo?
“Ad Hannover Webfleet insieme alla casa madre
Bridgestone ha lanciato Fleetcare, che combina
le soluzioni Bridgestone per i pneumatici con
quelle di Webfleet per la gestione della flotta. La
fiera tedesca è stata anche l’occasione per lanciare
il nuovo compatto Driver Terminal PRO,
OptiDrive, un approccio completo per aiutare i
conducenti ad adottare uno stile di guida responsabile,
e Cold Chain, una soluzione dedicata a
chi effettua trasporti a temperatura controllata,
in arrivo la prossima primavera”.
Jan-Maarten de Vries,
Ceo di Bridgestone
Mobility Solutions,
business unit di
Bridgestone Emia.
In basso, una
schermata con la
localizzazione dei
veicoli e alcuni degli
strumenti che Webfleet
mette a disposizione
dei clienti.
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Il parere legale
Dealer
Io contesto
Per le sanzioni elevate per violazioni al Codice della Strada è ora possibile
l’impugnazione per via telematica a mezzo posta elettronica certificata
o altro servizio elettronico di recapito qualificato. Ma solo per il prefetto
a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari
Nuove aperture
RE.VI cresce ancora
È stata inaugurata a Settimo Torinese, alle porte di Torino, la nuova sede
della concessionaria che a Varese rappresenta la Losanga dal 1995.
Veicoli nuovi e usati, un’officina e la possibilità di fare il pieno di energia
La violazione del Codice Stradale e la relativa sanzione
possono essere contestate in due momenti diversi:
nell’immediatezza dell’infrazione, con consegna del
verbale al conducente del veicolo (contestazione immediata)
oppure con successiva notificazione della sanzione
amministrativa, che dovrà essere eseguita entro e non
oltre 90 giorni dall’accertamento (contestazione differita
- art. 201 Codice della Strada); in tale caso nel verbale dovranno
essere indicati i motivi che hanno reso impossibile
la contestazione immediate.
In questo secondo caso, la sanzione dovrà essere recapitata
al proprietario del veicolo che, nel caso, potrà sempre
comunicare all’Autorità competente chi era alla guida del
mezzo, evitando così di subire ingiuste sanzioni.
In ogni caso, una volta giunta la notificazione, l’interessato,
purché non abbia eseguito il pagamento della sanzione in
misura ridotta quando consentito, può impugnare la multa
con ricorso al Prefetto del luogo dove è stata commessa
la violazione entro 60 giorni dalla contestazione o dalla
notificazione; tale impugnazione può essere presentata
al Prefetto direttamente oppure all’Ufficio o al Comando
cui appartiene l’organo accertatore.
Novità del 2022
Tra le novità introdotte al Codice della Strada nel 2022 vi
è la possibilità di proporre impugnazione per via telematica,
a mezzo posta elettronica certificata o di altro servizio elettronico
di recapito certificato qualificato.
Occorre ricordare che in assenza di ricorso o mancato pagamento
della sanzione in misura ridotta, il verbale diviene
titolo esecutivo per una somma pari alla metà del massimo
della sanzione amministrativa e per le spese di procedimento.
Va anche sottolineato che in caso di rigetto dell’impugnazione
la sanzione viene automaticamente raddoppiata
(art. 204 Codice della Strada).
In alternativa al ricorso al Prefetto, entro 30 giorni dalla
contestazione o dalla notificazione del verbale
di accertamento l’interessato può proporre
opposizione al verbale di accertamento innanzi
al Giudice di Pace del luogo dove
la violazione è stata commessa; il suddetto
termine sale a 60 giorni se il ricorrente
risiede all’estero (v. art. 6 e 7 D.lgs
01.09.2011, n. 150). Se la sanzione è
superiore ai 15.493 euro, l’opposizione
si propone innanzi al Tribunale e, in tutti
i casi, è possibile procedere anche tramite
posta ma non per via telematica o a mezzo
di posta elettronica certificata.
Per il Giudice di Pace, diversamente
da quanto avviene per il Prefetto,
niente salto nella modernità!
Èstata recentemente inaugurata a Settimo
Torinese, alle porte di Torino, la nuova
sede della concessionaria di Renault
Trucks, RE.VI. L’impianto, situato a breve distanza
dallo svincolo autostradale di Settimo
Torinese della A4 Milano-Torino, si estende su
una superficie 16mila metri quadrati dei quali
4mila coperti. Oltre all’officina, al magazzino ricambi
e agli uffici commerciali e amministrativi,
la struttura comprende anche un’area dedicata
alle colonnine di ricarica per i camion a propulsione
elettrica, un comparto nel quale Renault
Trucks è in grado di offrire già oggi un ampio
ventaglio di modelli rivolto ai settori della distribuzione
e della raccolta dei rifiuti.
“Il Gruppo RE.VI - ha sottolineato Pierre Sirolli,
Amministratore Delegato di Renault Trucks
Italia - è stato nominato nel 2021 “Dealer dell’anno”
della Losanga per i risultati raggiunti e per
lo spirito imprenditoriale del suo Amministratore,
Giovanni Re. Puntiamo a promuovere queste realtà
dinamiche e a spingere sull’elettrico, comparto
nel quale stiamo investendo da vent’anni
nell’ottica di quell’innovazione tecnologica che
ha sempre contraddistinto il nostro brand fin dai
tempi del leggendario Magnum”.
La collaborazione del Gruppo RE.VI con Renault
Trucks nasce dapprima a Varese, per poi allargarsi
ad altri ambiti territoriali. È del 1995 la
creazione della sede di Cassano Magnago
(Varese), seguita nel 2000 da quella di Tortona
(Alessandria), nel 2010 dall’apertura a Genova
e, infine, nel 2019 dall’inaugurazione del Truck
Center Renault Trucks a Nichelino (Torino).
La RE.VI si occupa della commercializzazione
e dell’assistenza di veicoli di Renault Trucks e
di tutti i servizi after-sales. Che comprendono
l’offerta e la gestione dei contratti di manutenzione
e riparazione, oltre alla rivendita dell’usato
e alle attività di noleggio attraverso la controllata
VAMA, che mette a disposizione della clientela
una flotta di circa 150 veicoli.
In alto, il piazzale
della RE.VI a Settimo
Torinese. A sinistra,
l’officina. In basso,
il taglio del nastro
il giorno
dell’inaugurazione
e lo staff della
concessionaria.
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi
di eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
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Reti&Service Reti&Service Reti&S
www.vietrasportiweb.it
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Service News
Ottimo servizio
PACCAR PARTS Fleet Services (PPFS) è il servizio pensato
appositamente per le esigenze delle grandi Flotte perché garantisce:
n una linea di credito dedicata e personalizzata valida in tutta la
rete autorizzata DAF in Europa
n prezzi speciali e fissi sui ricambi DAF e TRP oltre che
condizioni di pagamento particolari
Renault Italia è ‘Top Contact Center 2022’. Promossi
a pieni voti i canali di assistenza ai consumatori
Renault Italia è ‘Top Contact Center 2022’, nell’ambito
della più ampia indagine sui migliori
centri di assistenza in Italia condotta dall’Istituto
tedesco Qualità e Finanza (Itqf). Che ha esaminato
e valutato il valore dei canali di assistenza
ai consumatori - telefono, chat e posta elettronica
- più utilizzati dalle aziende del Bel Paese
per assistere i propri clienti.
Lo studio, alla sua prima edizione, è partito da
un campione di 1.000 aziende. Per accertare il
livello di gradimento del supporto ricevuto da
parte dei clienti negli ultimi 12 mesi è stato effettuato
un sondaggio lo scorso mese di maggio
che ha coinvolto 94.533 abitanti della
Penisola, scelti in base alle loro caratteristiche
sociodemografiche.
Agli intervistati l’Istituto tedesco ha chiesto
quanto fossero soddisfatti dell’utilizzo del contact
center, quale fosse la loro opinione riguardo
alle esperienze vissute nell’ultimo anno e se
potevano valutare quanto gli operatori fossero
stati raggiungibili, cordiali, competenti e risolutivi
per la loro problematica. La ricerca ha stabilito,
quindi, la percentuale dei clienti che hanno giudicato
‘ottimo’ il contatto con Renault Italia per
ognuno dei tre canali analizzati rispetto alla totalità
delle interviste per quel canale di contatto
dell’azienda. Il punteggio complessivo è stato
calcolato come media ponderata dei tre canali.
Il riconoscimento ‘Top Contact Center 2022’,
conferma la mission di Renault, sempre più
orientata alla customer experience nell’ambito
AL SERVIZIO DELLE FLOTTE
n un listino con oltre 80.000 codici tra ricambi/accessori originali
DAF e linea TRP (compatibile con i principali costruttori
TRUCK/BUS e trainato)
n l’applicazione dei prezzi speciali PPFS anche sul nostro negozio
online DAF WEBSHOP
del piano strategico Renaulution: accompagnare
il cliente in tutto il suo percorso di relazione
con la Marca, al fine di offrire un’esperienza
coerente, positiva e fidelizzante.
“Siamo orgogliosi - ha dichiarato Raffaele Fusilli,
Amministratore Delegato Renault Italia - di aver
ottenuto questo riconoscimento che arriva dopo
quello di ‘Migliori in Italia-Campioni del Servizio
2022’. È grande motivo di soddisfazione per il
nostro team Quality & Services perché premia
il grande lavoro svolto, negli ultimi anni, in tema
di Relazione Cliente. Il nostro obiettivo prioritario
è la massima soddisfazione del cliente in tutta
la sua esperienza con la Marca e il processo che
abbiamo messo in piedi nel post-vendita rappresenta
un vero cambio di passo. Questo premio
dimostra che riusciamo, così, a soddisfare
pienamente le esigenze di clienti, regalando loro
la risorsa oggi più preziosa: il tempo”.
Casa Editrice la fiaccola srl
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
Associazioni&Dintorni
Si parta da qui
I numeri del settore dei trasporti dovrebbero, da soli,
spiegare perché merita l’attenzione del nuovo Governo.
Le associazioni di categoria pronte a fare la loro parte
Archiviate le elezioni del 25 settembre, nelle future
scelte del nuovo Governo sarà indispensabile ridare
centralità alla politica dei trasporti, che manca ormai
da troppo tempo nei programmi.
Il settore dell’autotrasporto, che movimenta più del 70 per
cento delle merci e genera un indotto del valore di decine
di miliardi di euro, rappresenta uno degli asset produttivi
strategici del Paese, nonché un fattore abilitante primario
del suo progresso economico e sociale. Per questa ragione
il nuovo governo dovrebbe focalizzare i suoi interventi in
questo settore, avvalendosi anche del supporto delle associazioni
di categoria. Un primo segnale sarebbe quello
fortemente auspicato dal Presidente FAI Conftrasporto
Paolo Uggè, il quale, recentemente, ha dichiarato: “Si torni
al Ministero dei Trasporti! Solo un teorico idealista può non
considerare che prima bisogna stabilire quale sia la politica
dei trasporti necessari per il Paese, e poi le infrastrutture indispensabili
per realizzarla in un quadro di sostenibilità”.
Il nostro decalogo
Ribadiamo inoltre, con forza, le priorità dell’autotrasporto,
così come riportate nel nostro ‘Decalogo’, che riporta le
prime 10 azioni che il nuovo governo consapevole dell’emergenza
che sta vivendo il nostro settore, dovrebbe
iniziare sin da subito ad affrontare.
1. Costi minimi. Definire l’obbligatorietà delle norme dei
costi minimi di sicurezza e i tempi di pagamento e regolamentazione
delle soste improduttive.
2. Libera circolazione. Difendere presso l’Ue il principio
della libera circolazione delle merci, con particolare riferimento
all’asse del Brennero.
3. Fit For 55. Aderiamo in pieno allo sforzo collettivo per
la tutela ambientale ma occorre prevedere tempistiche
congrue e strumenti idonei per accompagnare le imprese
verso il cambiamento senza esserne travolte. NO all’ipotesi
di revisione della direttiva sulla tassazione sui prodotti
energetici e all’eliminazione del meccanismo di rimborso
parziale (le nostre imprese hanno l’accisa più elevata
d’Europa); ‘no’ all’eliminazione delle esenzioni consentite
per il gas naturale (per non penalizzare le filiere presenti
nel Paese: 30 per cento di veicoli pesanti alimentati a Gnl);
‘no’ all’estensione per l’autotrasporto del sistema ETS (se
applicato si tradurrà in un incremento ulteriore di costo di
circa 25 centesimi di euro al litro). Sì, invece, al finanziamento
per il rinnovo dei mezzi così da consentire l’accesso
di nuove imprese al mercato solo se dotate di autoveicoli
di categoria Euro VI o a trazione alternativa e non inquinante.
4. Indennità di trasferta. Incrementare l’indennità di trasferta
esente da tassazione per i conducenti, anche per fronteggiare
il grave problema della carenza di autisti, per il quale
proponiamo inoltre di abbassare l’età minima a 18 anni,
con un salario di ingresso adeguato agendo sulla parte
contributiva e fiscale.
5. Divieti di circolazione. Vanno revisionati: attualmente
oltre 80 le giornate interdette ai mezzi pesanti, limitazioni
che ostacolano l’approvvigionamento delle merci ai negozi.
6. Motorizzazioni civili. inserire nuovo personale qualificato
ed eventualmente privatizzare alcune funzioni. Ricostituzione
dei Centri di revisione Mobili nei punti di ingresso nel Paese
(Porti e confini).
7. Authority Trasporti: ridefinizione dei compiti per garantire
il rispetto delle regole (oggi è solo un costo per attività inesistenti).
8. Trasporti eccezionali. Rivedere criteri e adempimenti
burocratici eliminando gli ostacoli alla piena esecuzione
di questa importante tipologia di trasporti.
9. Trasporto rifiuti. Sulla nuova ‘app’ R.E.N.T.R.I. del sistema
di tracciabilità occorre un periodo di sperimentazione per
evitare gli errori già commessi con il sistema Sistri, rivelatosi
oneroso e inefficace.
10. Divieto di scarico per autisti. Istituire il divieto di carico
e scarico dei veicoli industriali da parte degli autisti, così
come in Spagna e Portogallo, con alcune eccezioni (dove
l’apporto dell’autista è fondamentale).
Tutte questioni che auspichiamo vengano trattate al più
presto dal prossimo Ministro dei TRASPORTI, delle infrastrutture
e della mobilità sostenibile.
Per maggiori informazioni, contattare la propria Concessionaria o Officina DAF di riferimento oppure consultare il sito www.daftrucks.it
11 2022 - 57

Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Marco Brivio, Amministratore
Delegato di Scania Finance Italy, è stato
eletto Consigliere in ASSILEA
(Associazione Italiana Leasing).
L’obiettivo di ASSILEA è quello di
rappresentare tutti i prodotti e tutte le
associate per l’industria del leasing a
favore dello sviluppo di PMI e Artigiani
che rappresentano la spina dorsale del
Paese, contribuendo al 70 per cento del
PIL e rappresentando quindi il mercato
di riferimento del Leasing.
Uno dei principali progetti strategici
del nuovo Consiglio di ASSILEA sarà il
riconoscimento al leasing di un minor
assorbimento di capitale, dimostrando
la minor rischiosità del leasing rispetto
ai finanziamenti tradizionali in virtù di
un più completo processo istruttorio
incentrato sull’analisi del cliente, sulle
verifiche tecniche dei beni oggetto di
leasing, sulle caratteristiche e standing
dei fornitori/venditori che depongono a
favore di una più ‘robusta’ analisi della
sostenibilità dell’investimento e
dell’esistenza di due vincoli impliciti
(di credito col cliente e di proprietà
dei beni) che fanno del leasing uno
strumento unico nel suo genere,
anche per la gestione delle
problematiche di crisi.
n Il Consiglio di Sorveglianza di
Volkswagen AG ha nominato Oliver
Blume nuovo Presidente del Consiglio
di Amministrazione del Gruppo. Ha
assunto la carica dal 1° settembre,
affiancando a questo ruolo quello di
Presidente del Consiglio di
Amministrazione di Porsche AG.
n Massimiliano Messina è il nuovo
Senior Vice President finance and
information technology della regione
Nissan Amieo (Africa, Medio Oriente,
India, Europa, Oceania). Messina
succede a George Leondis, che ha
assunto il ruolo di Corporate Vice
President, product, research &
development and monozukuri control,
con sede in Giappone. Messina
risponde a Guillaume Cartier.
Non perdiamoci di vista
Ford Pro si prepara al lancio di un sistema
che fa dialogare attrezzature e veicoli
Ogni anno la perdita per dimenticanze o furti di attrezzi e apparecchiature
che viaggiano a bordo dei veicoli al seguito di artigiani, operai & company
comporta un costo di circa 450 euro per ogni mezzo. È quanto stimato
dall’Università tedesca di Aachen, dove un team di ingegneri ha condotto
un progetto pilota per Ford Pro per monitorarne la posizione in ogni momento,
utilizzando la connettività Bluetooth e la localizzazione Gps. Il sistema
utilizza speciali dispositivi di tracciamento impermeabili e in grado
di resistere alle alte temperature che vengono collocati all’interno dei
vari strumenti di lavoro. Questi si collegano a un server centrale a cui
possono accedere tutti i dipendenti dell’azienda, sia in ufficio sia quando
si trovano in altra posizione, per esempio in un cantiere. L’accesso avviene
tramite l’utilizzo di un computer, lo schermo di bordo del veicolo oppure
con un’applicazione dedicata, su tablet o smartphone.
Gli utensili possono essere cercati e localizzati in base alle categorie
‘veicolo’, ‘magazzino’, ‘tipo di utensile’ e ‘nome dell’utensile’ e sotto le voci
‘funzionante’, ‘rotto’ o in ‘manutenzione’: una mappa mostra in tempo
reale la posizione di tutte le attrezzature dell’azienda.
Quando un veicolo viene caricato, ogni attrezzo viene visualizzato sullo
schermo di bordo e assegnato a quella targa specifica. Sul luogo di
lavoro, quando il veicolo viene scaricato, lo schermo mostra entrambe
le colonne, ‘carico’ e ‘scarico’: a fine giornata, tutto quello che è ancora
nella colonna ‘scarico’ è stato potenzialmente lasciato a terra.
Se, durante la notte, un attrezzo lasciato nel vano di carico viene portato
via, l’autista riceve una segnalazione di furto.
Evidente il risparmio non solo in termini di costi, visto che si evita l’acquisto
di attrezzature sostitutive, ma anche di tempo perché non è necessario
un check prima di ogni partenza. Non è più necessario, in sostanza, il
controllo dell’inventario e, grazie a una pianificazione più efficiente, il sistema
è in grado di caricare sui singoli furgoni la corretta attrezzatura
da utilizzare anche i giorni successivi.
Tre aziende, con sede nel distretto di Colonia, hanno aiutato a testare la
fattibilità e l’applicabilità di questo sistema a flotte di veicoli di varie dimensioni
operanti in diversi settori: edilizia e ristrutturazioni, idraulica,
giardinaggio e paesaggistica. Prima di rendere il servizio disponibile ai
clienti, Ford Pro continuerà la sperimentazione con ulteriori ricerche in
diversi mercati.
Le quote dell’Albo per il 2023
Con la delibera dello scorso 18 ottobre è stato determinato
il contributo annuale per le aziende di autotrasporto
Con delibera n. 10 del 18 ottobre 2022, pubblicata
in G.U., è stata determinata, per l’anno
2023, la misura del contributo annuale che le
imprese iscritte all’Albo nazionale degli autotrasportatori
devono corrispondere ai sensi e
per gli effetti dell’articolo 63 della legge n. 298
del 1974. Il calcolo della quota 2023 è effettuato
in base al parco veicolare delle imprese rilevato
alla data del 1° novembre 2022 compreso.
La quota da versare è suddivisa in tre voci: una
quota fissa di iscrizione di 30 euro; una quota
dovuta da ogni impresa in relazione alla dimensione
numerica del proprio parco veicolare, qualunque
sia la massa dei veicoli con cui esercitano
l’attività; una terza quota dovuta
dall’impresa per ogni veicolo di massa complessiva
superiore a 6.000 chilogrammi di cui
è titolare. Il versamento del contributo va effettuato
esclusivamente attraverso l’apposito applicativo
“Pagamento quote” del Portale
dell’Albo degli autotrasportatori raggiungibile
all’indirizzo www.alboautotrasporto.it.
A tal fine è necessario quindi collegarsi al
Portale dell’Albo, accedere con le proprie credenziali,
visualizzare l’importo specifico da versare,
procedere al pagamento. Dall’8 novembre
e fino al 31 dicembre 2022 si possono pagare
la quota 2023 e le quote relative agli anni precedenti
eventualmente non pagate tramite la
piattaforma PagoPA, sempre previa registrazione
e accesso al portale. Le imprese iscritte
alla provincia autonoma di Bolzano dovranno
invece effettuare il pagamento esclusivamente
sul conto corrente bancario, intestato alla
Provincia Autonoma di Bolzano: IBAN IT 44D0
6045 1161 9000 0008 00070.
La prova dell’avvenuto pagamento deve essere
conservata dalle imprese, anche con lo scopo
di consentire i controlli da parte del Comitato
Centrale.
Smet apre agli elettrici
I driver hanno testato sul circuito di Varano i prototipi
Volta Trucks. Possibile un futuro a batteria
‘Sustainability first’, prima di tutto la sostenibilità:
un mantra per il Gruppo Smet, da 75 anni
nel settore della logistica. Gruppo che si prepara
anche alla rivoluzione elettrica. Lo scorso 4 ottobre
a Milano gli ingegneri Smet si sono incontrati
con i vertici di Volta Trucks,
azienda di origine svedese specializzata
nella progettazione e
costruzione di veicoli per la movimentazione
delle merci a impatto
zero, e i driver hanno effettuato
alcuni test con il prototipo
dell’autocarro elettrico sul tracciato
dell’autodromo di Varano.
“Ci siamo interessati a questo
progetto - ha spiegato Domenico
De Rosa, amministratore delegato
del Gruppo Smet - perché ci è sembrato molto
concreto e con una notevole vision di prospettiva.
Il nostro Gruppo ha ormai da anni impostato
la propria marcia sulla sostenibilità con la scelta
intermodale e anche nella distribuzione vogliamo
continuare ad essere neutral carbon”.
Gruppo Smet è stato tra i
precursori dell’opzione della sostenibilità.
A testimoniarlo sono
il sostegno deciso ad una politica
dei trasporti basata sull’intermodalità
e i numerosi investimenti
compiuti dal Gruppo negli
ultimi anni, seppure di grandi incertezze,
per dotare la flotta di
ulteriori veicoli ecologici di ultima
generazione.
Si dice che
58 - 11 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
11 2022 - 59

Si dice che
Si dice che
Nel nome della sostenibilità
Inaugurato in provincia di Lodi un nuovo impianto
di biometano che sarà utilizzato per la logistica di Gls
Chi ha tempo non perda tempo
Ancor prima dell’avvio della produzione di serie
la Losanga apre gli ordini per i modelli T e C E-Tech
Una partnership, quella tra Iveco, Gls Italy e
Vulcangas, che prosegue nel nome della sostenibilità.
Le tre aziende hanno inaugurato un
nuovo impianto di biometano presso la Cascina
Antegnatica a Tavazzano con Vilavesco, in provincia
di Lodi. All’evento hanno partecipato
Alessandro Vagaggini, Gls Director Operations,
Davide Ferraro, Gls Senior Manager National
Con 17 S-Way Lng Iveco lo scorso ottobre ha
completato la fornitura di 60 mezzi a Nicolosi
Trasporti. Raggiungono così quota 150 i veicoli
alimentati a Lng nella flotta dell’azienda catanese
che si occupa di trasporto merci sul territorio
regionale e nazionale. La vendita è stata
curata dalla concessionaria Primosole.
All’interno della Nicolosi Trasporti è presente
un impianto di rifornimento di Lng, l’unico al
momento in Sicilia.
I 60 S-Way Lng, modello AS440S46 T/P 2LNG,
sono trattori 4x2 di colore bianco polare, passo
& International Linehauls, Andrea Bosi, Key
Account Manager Vulcangas e Valerio
Vanacore, responsabile Trazioni Alternative
Iveco Mercato Italia.
Il nuovo impianto, da cui Vulcangas preleverà il
prodotto, consentirà di valorizzare gli scarti delle
aziende agricole locali, utilizzandoli per la produzione
di biometano, sia liquido che compresso.
Verrà dunque prodotto biometano che verrà
utilizzato per la logistica di Gls Italy come carburante
al pari del gas naturale fossile, per cui
gli Iveco S-Way sono già pronti e predisposti.
“Questa inaugurazione - ha sottolineato Valerio
Vanacore - rappresenta un traguardo molto importante
nello sviluppo dell’ecosistema biometano
in Italia. È un ennesimo tassello di una collaborazione
nata già anni fa, volta a portare avanti
il progetto di una mobilità a zero emissioni”.
Nicolisi Trasporti ha fatto 60
L’azienda catanese continua a scommettere sull’Lng
con 150 veicoli nella sua flotta e un distributore
3.800 mm e cambio Hi-Tronix 12 marce.
All’interno della cabina, il comfort è garantito
da un sedile pneumatico in tessuto con regolazione
lombare, due lettini, riscaldatore indipendente,
frigorifero estraibile con contenitore
isotermico e ripostiglio sottopavimento singolo.
I veicoli sono dotati di pacchetto Aero Plus che
include ausiliari intelligenti (pompa idroguida
a mandata variabile, compressore aria bicilindrico
da 630 cc e alternatore da 115Ah), spoiler
superiore e laterale e alette aerodinamiche frontali.
Si tratta di mezzi completi e tecnologici anche
sotto il profilo della connettività, grazie al
compagno di viaggio digitale Iveco Driver Pal,
realizzato con Amazon Web Services e funzionalità
Amazon Alexa.
Durante la cerimonia di consegna, Gaetano
Nicolosi, titolare dell’azienda omonima, ha dichiarato:
“Aver scelto Iveco con i suoi mezzi Lng
come nostro partner significa per noi continuare
il nostro percorso verso un trasporto sempre più
sostenibile e a ridotto impatto ambientale. Grazie
ad un’autonomia di 1.600 km, gli S-Way Lng sono
il veicolo perfetto da utilizzare in tutte le mission”.
Renault Trucks ha annunciato l’apertura dei preordini
per i modelli Renault Trucks T e C E-Tech
da 44 tonnellate, rispettivamente destinati al
trasporto regionale e alle attività in cantiere. La
produzione avrà inizio a fine 2023 nello stabilimento
di Bourg en Bresse in Francia.
I T e i C E-Tech possono essere ordinati con due
o tre motori elettrici che sviluppano una potenza
combinata fino a 490 kW. Le batterie, agli ioni
di lidio, sono modulabili: si va da quattro a sei
pacchi con una capacità da 390 a 540 kWh. Si
ricaricano in corrente alternata (AC) fino a 43
kW o in corrente continua (DC) fino a 250 kW.
Questi autocarri saranno in grado di percorrere
fino a 300 km con una singola ricarica e fino a
500 km con una ricarica rapida intermedia di
un’ora. Le celle e i moduli delle batterie sono forniti
da Samsung SDI e assemblati a Ghent, in
Belgio, in uno stabilimento del Gruppo Volvo.
Per adattarsi facilmente a qualsiasi utilizzo, i
Renault Trucks T e C E-Tech possono essere
dotati di tre tipi di presa di forza (Pto): elettrica,
elettromeccanica o sul cambio.
T e C E-Tech possono essere ordinati come
trattori 4x2 e 6x2 con cabina profonda e passo
di 3.900 mm. Nella versione motrice sono disponibili,
invece, in versione 4x2, 6x2 e 8x4 tridem
con cabina corta o profonda e undici passi
da 3.900 a 6.700 mm.
Chi acquista un modello elettrico può contare
su una gamma completa di servizi, a partire dal
contratto di manutenzione predittiva Start &
Drive Predict. I Renault Trucks T e C E-Tech sono
anche compatibili con Optifleet, il software di
gestione della flotta che consente di pianificare
i turni, assegnare nuovi compiti a distanza, informare
i clienti sull’orario di consegna e monitorare
lo stato di carica delle batterie in tempo
reale al fine di ottimizzare l’utilizzo del veicolo
e il consumo energetico.
Ognuno faccia la sua parte
Volvo Trucks fornirà ad Amazon 20 veicoli elettrici.
Percorreranno oltre un milione di chilometri all’anno
I pacchi di Amazon in Germania viaggeranno
a zero emissioni. Entro la fine dell’anno, Volvo
Trucks fornirà 20 veicoli completamente elettrici
per applicazioni pesanti al colosso delle
vendite on-line. Gli Fh Electric percorreranno oltre
un milione di chilometri all’anno.
“I grandi operatori del settore dei trasporti - ha
commentato Jessica Sandström, Senior Vice
President Product Management Volvo Trucks
- rivestono un ruolo fondamentale nel guidare
gli sforzi dell’industria verso una riduzione dell’impatto
ambientale del carbonio. Per questo
motivo, sono lieta che Amazon abbia deciso di
collaborare con noi per ridurre le proprie emissioni
nelle operazioni di trasporto più dispendiose
in termini di carichi e distanze”.
Volvo Trucks ha avviato la produzione in serie
di veicoli elettrici per impieghi pesanti lo scorso
settembre. Le versioni elettriche della sua gamma
più famosa - i veicoli per impieghi pesanti
Volvo Fh, Volvo Fm e Volvo FmX - si riveleranno
fondamentali per il raggiungimento dell’obiettivo
globale di Volvo Trucks, il quale prevede che,
nel 2030, il 50 per cento dei nuovi camion venduti
dovrà avere un motore elettrico, alimentato
a batterie o a celle a combustibile.
60 - 11 2022 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
11 2022 - 61

Si dice che
Addio Conftrasporto
Fiap ha disdetto l’adesione alla Confederazione del Trasporto, della
Spedizione e della Logistica. Ora cammina (quasi) da sola
MOTORI SPENTI
Novembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1 2 3 4 5 6 1
7 8 9 10 11 12 13 1
14 15 16 17 18 19 20 1
21 22 23 24 25 26 27 1
28 29 30
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00
Lo scorso 3 ottobre gli Organi Direttivi Federali di Fiap nel
corso di una riunione straordinaria hanno deciso all’unanimità
di disdettare l’adesione a Conftrasporto, comunicata
il giorno successivo. Fiap proseguirà, dunque, in autonomia
l’azione di rappresentanza e il proprio lavoro al fianco delle
imprese di autotrasporto e di logistica. Una scelta che non
stupisce: da tempo Fiap sembrava aver preso una strada
differente da quella di Conftrasporto. E il ricorso al Tar del
Lazio contro la norma che prevede una rappresentanza nel
Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori solo alle
confederazioni e non alle singole associazioni, aveva ulteriormente
acuito la distanza. Il nocciolo della questione sembra
proprio essere l’appartenenza alla Confederazione.
“Essere divisi - ha spiegato il segretario generale di Fiap
Alessandro Peron nel corso della conferenza stampa dello
scorso 4 ottobre - non gioca a nostro favore ma non possiamo
condividere l’idea di essere all’interno di una confederazione
che integra anche le associazioni della committenza
dell’autotrasporto”.
Peron non rinnega nulla del passato. “Per noi quello dell’unione
rimane un tema importante, nel 1992 abbiamo aderito a
Unatras, il coordinamento delle associazioni dell’autotrasporto,
nella quale continuiamo a rimanere, e nel 2000 siamo stati
tra i soci fondatori di Conftrasporto ma i tempi sono cambiati.
Noi abbiamo provato a far sentire la nostra voce ma non ci
siamo riusciti. Il comparto non può cambiare se non cambiamo
noi. Ed è quello che vogliamo cercare di fare”.
Fiap punta a diventare uno stimolatore, a promuovere il cambiamento
nel settore. “Serve qualcosa di nuovo - ha continuato
Peron - come federazione guardiamo a iniziative che
partano dal basso, non dall’alto. Oggi bisogna essere più concentrati
sul fare che su cappello. Restiamo aperti a collaborazioni
purché si parli di progetti concreti. Sono, infatti, convinto
che ci siano realtà imprenditoriali e associative, anche
fuori dall’autotrasporto, che hanno problemi molto simili ai
nostri e con cui si possa lavorare bene”.
Parola d’ordine di Fiap: aggregazione. “Oggi - ha concluso
il segretario generale - salvare tutto e tutti non è possibile,
dobbiamo aiutare le aziende ad aggregarsi, non si piò mettere
la testa sotto la sabbia. Il settore va racconto in modo diverso.
Lo storytelling va cambiato e anche il registro. Noi vogliamo
dire ai nostri imprenditori come stanno realmente le cose”.
Il momento secondo Peron è propizio: la domanda di trasporto
è maggiore dell’offerta e mai come oggi è possibile
dialogare con la committenza. Con la quale ci deve essere
comunione di intenti perché l’Italia non può crescere senza
un’industria della logistica.
“Il nostro modello - ha aggiunto Sonia Primiceni, vicepresidente
Fiap - è partire dal basso senza dimenticare che collaborazione,
confronto e condivisione non possono mai venire
meno”.
Dicembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 1
5 6 7 8 1 9 10 11 1
12 13 14 15 16 17 18 1
19 20 21 22 23 24 25 1
26 1 27 28 29 30 31
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
62 - 11 2022 www.vietrasportiweb.it
Leggi, aziende, lavoro
Aspettatemi
La legge quadro in materia di alcol e problemi alcolcorrelati concede
al lavoratore alcolista assunto a tempo indeterminato il diritto alla
conservazione del posto di lavoro mentre accede a programmi di cura
a cura di Pasquale Dui
Tra l’abuso di alcol e il mondo del lavoro vi è una relazione
biunivoca: da un lato, determinate caratteristiche
di alcune attività lavorative possono costituire
un fattore di rischio nello sviluppo di un problema
con l’alcol; dall’altro, l’assunzione eccessiva di alcolici incide
inevitabilmente sulla qualità del lavoro, sulla produttività,
sulla relazione con i colleghi e aumenta la probabilità
di incidenti. Se, attraverso un percorso di cura, non si smette
di bere in eccesso sicuramente i problemi non si risolveranno.
Il pensiero corre subito al personale addetto alla conduzione
di veicoli da trasporto, nel qual caso il rischio per la
salute del conducente si espande fino a coinvolgere la collettività.
L’istituto Superiore di Sanità (ISS) stima che una
media di oltre 100.000 infortuni all’anno segnalati all’Inail
ha come causa principale il consumo di alcolici.
Le conseguenze
L’influenza dell’alcol sulla attività lavorativa si esprime attraverso
frequenti assenze o ritardi, cambi di lavoro, richiami
per inadempienze, errori nello svolgimento delle attività,
spostamento di mansione o licenziamento.
La legge quadro in materia di alcol e problemi alcolcorrelati
(legge 125/2001) concede al lavoratore alcolista assunto
a tempo indeterminato il diritto alla conservazione del suo
posto di lavoro per poter accedere a programmi di cura
anche residenziali (ad esempio, comunità terapeutica) attraverso
l’aspettativa, per un periodo massimo di tre anni.
Tale periodo non può essere diminuito dalla contrattazione
collettiva.
Il CCNL trasporto, logistica e spedizioni, si occupa del problema
nell’art. 29 (sezione “trasporto”). Al lavoratore assunto
a tempo indeterminato, cui viene accertato lo stato
di etilismo, e che accede ai programmi terapeutici e riabilitativi
presso i servizi sanitari delle UU.SS.LL. o di altre
strutture terapeutico-riabilitative e socio-assistenziali abilitate,
può essere concesso per una sola volta, compatibilmente
con le esigenze aziendali e di servizio, un periodo
di aspettativa con la conservazione del posto di lavoro per
il tempo in cui la sospensione della prestazione è dovuta
all'esecuzione del trattamento riabilitativo e, comunque,
per un periodo non superiore a tre anni. A tal fine, il lavoratore
è tenuto a presentare unitamente alla relativa richiesta,
la documentazione attestante lo stato di etilismo e
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
Avvocato in Milano - Professore
a contratto di diritto del lavoro - Revisore
legale e Giornalista pubblicista.
l'ammissione al programma di riabilitazione. Ogni mese il
lavoratore interessato dovrà altresì presentare adeguata
attestazione rilasciata dalla struttura presso cui esegue il
trattamento riabilitativo circa l'effettiva prosecuzione del
programma stesso.
Tale periodo è considerato di aspettativa non retribuita.
I familiari di un tossicodipendente o dipendente da alcool
possono essere posti, a domanda, in aspettativa non retribuita
per concorrere al programma terapeutico, e socio–riabilitativo
del tossicodipendente qualora il servizio
per le tossicodipendenze o dipendenza da alcool ne attesti
la necessità per un periodo massimo di 3 mesi non frazionabile
e non ripetibile.
Il periodo di aspettativa non retribuita previsto al comma
precedente potrà essere frazionato esclusivamente nel
caso in cui l’autorità sanitaria competente (SERT) ne certifichi
la necessità.
Le relative domande devono essere presentate al datore
di lavoro, in forma scritta, dall’interessato, corredate da
idonea documentazione redatta dai servizi sanitari o dalle
altre strutture sopra indicate.
Il rapporto di lavoro si intende risolto quando il lavoratore
non riprenda servizio entro sette giorni dal completamento
del trattamento riabilitativo, o alla scadenza dei tre anni,
ovvero alla data della volontaria interruzione anticipata del
programma terapeutico.
L’aspettativa costituisce interruzione dal servizio. Pertanto,
durante i suddetti periodi non decorrerà la retribuzione, né
si avrà decorrenza di anzianità di servizio per alcun istituto
di legge e/o di contratto.
Per la sostituzione del lavoratore in aspettativa l’azienda
potrà ricorrere ad assunzioni a tempo determinato.
11 2022 - 63

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al mese per 48 mesi, anticipo di 4.000 euro, Tan
4,95%, Taeg 6,47% (in alternativa, NLT a 465 euro
al mese per 48 mesi/80.000 chilometri).
Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue
Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.75 è offerto a
325 euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan
4,95%, Taeg 5,94% (in alternativa, NLT a 520
euro al mese per 48 mesi/80.000 chilometri).
Tourneo Custom Titanium 320 L1H1 EcoBlue
150 Cv Euro 6.2 MY2022.75 è proposto a 420
euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 4,95%,
Taeg 5,72% (in alternativa, NLT a 630 euro al
mese per 48 mesi/80.000 chilometri).
Ranger Doppia Cabina Wildtrak 2.0 EcoBlue
213 Cv 4x4 A10 MY2022 è offerto a 489 euro
al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 4,95%, Taeg
5,69% (in alternativa, NLT a 725 euro al mese
per 48 mesi/100.000 chilometri).
Infine, E-Transit Van Trend 350 L2H2 184 Cv
MY2023 è proposto a 499 euro al mese per 48
mesi, anticipo di 3.000 euro, Tan 4,95%, Taeg
5,58%.
Sono tutte promozioni Iva esclusa.
Iveco
Fuel advising
Acquistando un Iveco S-Way Fuel Hero da 490
cavalli, è incluso il Professional Fuel Advising
per un anno. Per attivare la promo, valida fino
al 31 dicembre, è necessario sottoscrivere un
contratto di connettività e avere installato sul
proprio veicolo una Connectivity Box Iveco e
l’opzionale DSE per la trasmissione dei dati.
E ancora, Daily in pronta consegna è proposto
in leasing a tasso zero con terzo anno di garanzia
estesa a 99 euro.
Man
Ricambi originali
Accessori in promozione fino al 30 novembre:
antighiaccio per vetri è proposto a partire da 5
euro, cinghie di fissaggio da 27, tappetini in
gomma per truck e van da 44, faro da lavoro a
led da 92, faro rotante da 109, borsa attrezzi da
130, kit riparazione parabrezza da 134, tavolino
di appoggio per TGX da 238 euro.
Prezzi scontati anche sui ricambi per la visibilità,
l’illuminazione, la cabina, il riscaldamento.
Infine, per i veicoli immatricolati da più di cinque
anni e fino al 31 dicembre, con MAN Lion Plus
sconti fino al 27% sugli ammortizzatori, fino al
30 su cristalli, filtri, parti frizione, parti motore,
soffietti, fino al 32 su parti impianto frenanti e
fino al 40% sui fluidi.
Nissan
Easy Leasing
Sino al 31 dicembre, con finanziamento Easy
Leasing, Townstar Van EV L1 Acenta è offerto a
260 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 8.326
euro, riscatto a 8.238; Tan 5,99%, Taeg 8,05%.
Townstar Van L1 130 Cv Acenta è proposto a
189 euro al mese per 59 mesi, anticipo di 4.078
euro, riscatto a 4.157; Tan 4,99%, Taeg 7,32%.
Primastar Van L1H1 27Q 110 Cv Acenta Work
è offerto in leasing a 279 euro al mese per 59
mesi, anticipo di 6.228 euro, riscatto a 4.377;
Tan 3,99%, Taeg 5,88%.
Primastar Van Acenta Work L1P1H1 110 Cv è
proposto a 269 euro al mese per 48 mesi oltre
alla rata finale, anticipo di 12.917 euro; Tan
2,99%, Taeg 5,34%.
Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto
in leasing a 279 euro al mese per 59 mesi, anticipo
di 7.427 euro, riscatto a 4.656; Tan 3,99%,
Taeg 6,07%. In alternativa, 269 euro al mese
per 48 mesi oltre alla rata finale, anticipo di
14.887 euro; Tan 2,99%, Taeg 5,34%.
Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu esclusi.
Peugeot
Leasing
Con parco inferiore a tre veicoli, Partner BHDi
100 S&S Pro L1 è offerto con anticipo di 7.240
euro, 59 rate da 149 e possibilità di riscatto a
5.631 euro; Tan 4,99%, Taeg 6,64%. In versione
E-Partner Premium Standard 1000 kg-50 kWh
è proposto con anticipo di 4.868 euro, 59 rate
da 249 e possibilità di riscatto a 7.046 euro; Tan
4,99%, Taeg 6,71%.
Expert BHDi 100 S&S Premium Compact è offerto
con primo canone anticipato di 8.349 euro,
59 successivi da 199 e possibilità di riscatto a
7.011 euro; Tan 4,99%, Taeg 6,65%. In versione
E-Expert Elettrico 136 Cv (50 kW) Premium
Standard, anticipo di 6.183 euro, 59 rate da 299,
possibilità di riscatto a 8.523 euro; Tan 4,49%,
Taeg 6,70%.
Sono tutti prezzi Iva esclusa.
Piaggio
Garanzia
Da Piaggio Commercial, terzo anno di garanzia
a costo 0 acquistando un Porter NP6. Basta
scaricare dal sito il coupon NP6 TOP-CARE e
presentarlo in concessionaria per ottenere il
buono sconto che vale l’estensione della garanzia
a zero euro. Fino al 30 novembre.
Renault
Leasing
Solo per i possessori di partita Iva, fino al 30 novembre
Nuovo Trafic FG L1H1 T27 dCi 110 ICE
è offerto a 270 euro al mese per 35 mesi, Tan
2,99%, Taeg 5,60%, anticipo di 7.931 euro, riscatto
a 6.708; Nuovo Master Telaio TC TA L2 T35
Energy dCi 145 ICE è proposto a 230 euro al
mese per 59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,74%, anticipo
di 8.450 euro, riscatto a 7.598; Nuovo
Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135 ICE è offerto
a 280 euro al mese per 35 mesi, Tan 2,99%, Taeg
5,55%, anticipo di 8.326 euro, riscatto a 7.002;
Nuovo Kangoo Van Blue dCi 95 è proposto a
220 euro al mese per 35 mesi, Tan 4,00%, Taeg
7,28%, anticipo di 6.424 euro, riscatto a 5.323;
Nuovo Express Van Blue dCi 75 è offerto a 150
euro al mese per 47 mesi, Tan 5,00%, Taeg
7,99%, anticipo di 5.065 euro, riscatto a 5.283;
Nuovo Kangoo Van 100% Electric EV45 11Kw
è proposto a 260 euro al mese per 59 mesi, Tan
4,99%, Taeg 6,59%, anticipo di 5.416 euro, riscatto
a 7.044; infine Zoe Van E-Tech Electric
Equilibre R110 è offerta a 330 euro al mese per
35 mesi, Tan 5,25%, Taeg 7,37%, anticipo di
10.220 euro, riscatto a 9.229.
Sono tutti prezzi al netto di Iva, messa su strada,
Ipt e contributo Pfu.
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euro per l’acquisto e il montaggio di quattro
pneumatici invernali Volkswagen Veicoli
Commerciali. Per scaricare il voucher occorre
accedere (o registrarsi) all’area clienti. L’offerta
è valida fino al 30 novembre.
64 - 11 2022
www.vietrasportiweb.it
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11 2022 - 65

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72
kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
66 - 11 2022
www.vietrasportiweb.it
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Archivio
Archivio
68 - 11 2022
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
11 2022 - 69

Archivio
Shopping
70 - 11 2022
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
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Vano sicurissimo
La sicurezza, si sa,
non è mai troppa.
Per chi vuole un
furgone o un
camion a prova
di scasso c’è il
sistema di
chiusura
antistrappo,
antiperforazione, anticorrosione con forma
brevettata priva di spigoli e punti di presa di Van
Lock, nel catalogo Lampa (www.lampa.it).
Realizzato in acciaio inox, si può applicare sulle
porte posteriori a battente e su quelle laterali a
scorrimento, oppure su entrambe, acquistando il
set 2 pezzi con la medesima chiave.
Con chiusura automatica a spinta senza bisogno
della chiave, è la soluzione ideale per chi effettua
ripetute aperture giornaliere come coloro che si
occupano di consegne porta a porta.
Ogni serratura viene fornita con 3 chiavi Viro top
security (duplicabili) dalla comoda impugnatura
anche con guanti da lavoro pesanti. Il barilotto
sostituibile in ottone a 7 pistoncini è protetto da
una piastrina in acciaio cementato, temprato,
ramato, nichelato e cromato contro lo scasso ed
il trapano. Van Lock è un prodotto ‘made in Italy’.
Tutta l’energia del sole
Sbarcano in Europa, i kit solari plug-and-play
Dometic Go Power per camion e bus che riducono i
tempi di inattività, prolungano la durata della
batteria ed eliminano i fermi on the road legati alle
batterie scariche.
Si tratta, in sostanza, di celle solari a contatto
posteriore durevoli, leggere e ad alta efficienza. I kit
sono proposti in versione 100 e 55 kW. I
12V utilizzano un caricabattarie
solare standard MPPT/ PWM
12V, quelli da 24 V un
controller boost.
Entrambi si
alimentano
attraverso pannelli
flessibili con
curvatura fino a
30 gradi. Per il
pieno di
energia basta un
raggio di sole. I cavi
standard industriali a
connessione rapida (MC4)
funzionano in serie o in parallelo. I controller di
carica MPPT o PWM sono disponibili in kit.
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Voglia
di Leoncino
Se si ha voglia di un
tuffo nel passato si
può ordinare la
rivisitazione vintage
del nuovo Iveco
eDaily ispirata al
mitico Leoncino della
Om prodotto a partire dal 1950. O la
T-shirt dedicata, disponibile nello
shop Iveco all’indirizzo
www.ivecofanshop.com. Unisex con
manica risvoltata e colletto a coste
1x1 si caratterizza per la texture
opaca e il logo Leoncino al centro. È
disponibile nelle taglie dalla XS alla
XXXL per vestire qualsiasi fisico. A
23 euro, Iva inclusa. Nella capsule
collection Leoncino anche il
peluche, a 16,30 euro, il modellino
Limited Edition, a 45,01 euro, la
tazza metallica dal design retrò con
capacità di 380 ml, a 15,99 euro, e lo
Speaker Bluetooth da 5W e
caricatore wireless per smartphone
con tecnologia Qi, a 43,0 euro.
Titolo: Tasmania
Autore: Paolo Giordano
Editore: Einaudi
Anno: 2022
Prezzo: € 19,50 (eBook €
10,99)
In vetrina
a cura di
Gioia Cardarelli
Arriva un momento nella
vita in cui tutto cambia.
Qualcosa fa scattare un
clic, e da quell’istante tutto sembra andare in
un’altra direzione. La chiamiamo crisi.
Il protagonista di questo romanzo è un giovane
uomo, attento e vibratile, che per la prima volta
nella vita deve fare i conti con numerose
domande a cui la scienza non sa o non può
rispondere. Con lui ci sono Lorenza che sa
aspettare, Novelli che studia la forma delle
nuvole, Karol che ha trovato Dio dove non lo stava
cercando, Curzia che smania, Giulio che non sa
come parlare a suo figlio. La crisi di cui racconta
questo romanzo non è solo quella di una coppia,
ma quella di una generazione, la crisi del mondo
che conosciamo e del nostro pianeta. La magia di
Tasmania, la forza con cui ci chiama a ogni
pagina, è la rifrazione naturale fra ciò che accade
fuori e dentro di noi.
11 2022 - 71
Un libro a bordo

9
ISSN ISSN 0393-8077
9
770393 807708
0 00805876 > 4 >
Una produzione OITA & Partner
Una produzione OITA & Partner
Circolare n°18911 del 2 agosto 2018
I.R.
Una produzione OITA & Partner
a cura di Marco Comelli
I.R.
Una produzione OITAf & Partner
a cura di Marco Comelli
I.R.
Una produzione OITAf & Partner
Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 864 NOVEMBRE 2022
Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 857 MARZO 2022
08_14_Elettrici 864.qxp_VT 08/11/22 15:01 Pagina 9
38_43_Libro bianco 864.qxp_VT 08/11/22 15:28 Pagina 38
Ricerche
n NORD - OVEST
(Piemonte, Valle d’Aosta,
Liguria e Lombardia)
15,3%
S 15,4%
R 14,5%
2.685
3.774
21,5%
S 21,8%
R 19,6%
n NORD EST
(Veneto, Friuli V. G.,
Trentino Alto Adige,
Emilia Romagna)
La distribuzione
dei trainati con
certificato ATP
in Italia per Aree
Nielsen
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
Rivista del
Rivista del
Rivista del
Truck of the Year Truck Innovation Award Trailer Innovation
Citroën e-Berlingo Van
Alternativi
Fiat eDoblò
3.210
n CENTRO (Toscana, Marche,
Umbria, Lazio, Sardegna)
18,3%
S 18,1%
R 19,6%
n SUD (Abruzzo, Molise, Puglia,
Campania, Basilicata, Calabria, Sicilia)
44,8%
S 44,6%
R 46,3%
Opel Combo-e Cargo
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
Italia nel
2° Volume Libro Bianco
38 - 11 2022
www.vietrasportiweb.it
SilENzio,
si GiRa
RECORD MAN
Iveco lancia eDAILY, il suo commerciale leggero totalmente BEV. Robustezza,
Prova versatilità, della strada sicurezza per Man e TgX performance 18.510 VI di D. sempre Tanto comfort con zero emissioni
con i consumi più bassi della categoria
Toyota Proace City Electric
Peugeot e-Partner
TAGLIA S
11 2022 - 9
Libro Bianco
del trasporto ATP in Italia
Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable
A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
al n°864 – 11 novembre 2022 di Vie&Trasporti
Volume 2 | Trainati Supplemento
In arrivo il
SECONDO VOLUME
del Libro Bianco dedicato
ai trainati per il trasporto
ATP in Italia
In arrivo il secondo volume
del Libro Bianco ATP, dedicato a rimorchi e semirimorchi.
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
Libro Bianco
del trasporto ATP in Italia
Le licenze secondo il protoco lo Accord Transport Perissable
A cura de l’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
a Vie&Trasporti 3 | marzo 20 2
Insieme al primo volume, “Veicoli”, completa
la rassegna di tutti i mezzi ATP in circolazione
in Italia, una copia indispensabile per chi opera
professionalmente in questa strategica filiera.
Volume 1 | Veicoli Supplemento
Nella collana dei Quaderni OITAF:
Quaderno n°1/19
Quaderno n°2/19
Quaderno n°4/21
Quaderno n°5/21
Quaderno n°6/21
Le eccellenze
Sopra
e sotto
Zer0
Supplemento al n°832 Agosto-Settembre 2019 di Vie&Trasporti
Supplemento al n°834 Novembre 2019 di Vie&Trasporti
Vaccinazione
anti-SARS-CoV-2/COVID-19
PIANO STRATEGICO
Vino e Olio EVO
trasporto e logistica
Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata
Cosa cambia con il nuovo assetto ATP
Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici
Documento redatto
da OITAf sulla base
della ricerca scientifica
open source e delle
indicazioni del Tavolo
di Lavoro dedicato
Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici
Le eccellenze
Sopra e sotto Zer0
Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
02 89421350 - segreteria@oita-italia.com - www.oitaf.com