Pullman 46 giugno

Anno XII numero 46 giugno 2023 Casa Editrice la fiaccola srl
Anteprime:
Setra MultiClass
500 Le, Iveco
elettrici, Mercedes-
Benz eCitaro Nmc3,
Man Lion’s City 10E.
Attualità: Euro 7,
Accordi&disaccordi
nel bus, i pullman
turistici post Covid
ISSN 2279-9907
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9
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LOG IN
Tutto torna. Lo diceva nel ‘700 Giambattista Vico e lo scriviamo noi oggi. Basta vedere le ultime scelte
delle Case costruttrici per rendersene conto. Dagli Anni ’90 in avanti, s’è fatto di tutto per confinare
i carrozzieri, facendoli man mano morire, per proporre invece veicoli completi, senza più la meccanica
fabbricata da uno e la carrozzeria da un altro.
Ora si fa un gigantesco dietro front, perché s’è scoperto quello che si sapeva da mo’: che il bus è cioè un
prodotto labour intensive, che richiede cioè tante ore di manodopera, soprattutto a carico della carrozzeria,
realizzata ancora oggi quasi completamente a mano.
E allora, meglio restituire la patata bollente dell’allestimento a terzi, ai carrozzieri puri, come si faceva una
volta, quando sceglievi il telaio d’un costruttore (per anni derivati da camion) e lo affidavi alle amabili cure
d’un carrozziere di fiducia.
Ad aprire le danze Volvo a inizio primavera, che annuncia la fine di uno dei primi esperimenti di delocalizzazione
di proprietà, quello polacco, seguita da lì a poco da Scania, che toglie dal catalogo tutti i finanziati originali
presentati solo un anno fa. Ma, anche chi non chiude impianti propri, terzializza a carrozzieri, come Iveco
Bus con Otokar del gruppo Koç e il proprio Streetway.
Insomma si torna alle origini, perché si stava meglio quando si stava peggio. lll
Corsi
& ricorsi
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Pullman - 3

ROAD MAP
numero 46 - giugno 2023
Pullman
Per tutte le direzioni
6
SALONE
Uitp
A Barcellona
tutti elettrici
14
ANTEPRIMA
Iveco Bus
Quando elettrico
fa rima con full line
21
PULLMAN ON LINE
Custom Denning
BusTech
Express Coach Builders
28
ATTUALITÀ
Come cambia
l’industria del bus
tra accordi & disaccordi
22
ABUSI
Da scuolabus
a ludoteca
per videogamer
AGGIORNAMENTI CONTINUI SU
12
ANTEPRIMA
Setra
MultiClass S 500 Le
La serie 5 che mancava
32
ATTUALITÀ
Com’è cambiato
il settore dei turistici
dopo la pandemia
20
OLTRECORRIERA
Calendario eventi
Il mondo della mobilità
al di là del torpedone
34/7
RUBRICHE
Pulmapp
Shopping
Bustrotter
38 40 42
BUSTIMER
La faccia ‘classica’
dell’Uitp svoltosi
in Spagna
@rivista_pullman
@rivistapullman
18
AL VOLANTE
Mercedes-Benz
eCitaro
cambia le pile
Rivista Pullman
rivista_pullman
24
ATTUALITÀ
Inquinamento
Euro 7
e dintorni
TUTTE LE PROVE
I dati di consumo
e prestazionali
dei bus testati da noi
26
ANTEPRIMA
Man
Lion’s City 10 E
il midi elettrico
SECOND LIFE
Quotazioni di ritiro
dei pullman turistici
dal 2013 al 2022
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Numero di iscrizione 15846
Flessibilità dell’offerta
Elettromobilità nel DNA
Design innovativo, comfort totale
Assistenza al top con IVECO ON

SALONI
SALONI
Fine della trazione termica
L’Uitp di Barcellona, luna park del trasporto locale in onda dal 4 al 7 giugno
scorsi, mette definitivamente una pietra sopra i motori termici, esposti solo
in uno stand. Il presente è completamente elettrico a batteria, il futuro
(forse) a idrogeno, al momento unica soluzione per allungare sia l’autonomia
dei veicoli sia il ciclo di vita degli accumulatori. Grand assenti Volvo e Temsa
di Gianluca Ventura
MERCEDES-
BENZ - Prima uscita
per l’eCitaro articolato
equipaggiato col range
extender a fuel cell
Toyota da 60 kW di
potenza. L’autonomia
sale così a 350
chilometri e le batterie
sono Nmc di terza
generazione.
VAN HOOL -
Mostrato
all’EuMove Parigi
lo scorso anno il
nuovo urbano
A12, qui
proposto sia a
batteria (in
bianco) sia fuel
cell a idrogeno
gassoso.
IVECO - Da quasi
ultimi a primi nella
transizione verso
l’elettromobilità,
testimoniata dal
Crossway Le Elec
(all’estrema sinistra) e
dal rinnovato E-Way midi
con batterie ora
Microvast assemblate da
Fpt a Torino.
MAN -
La Casa del
Leone sfoggia il nuovo midi urbano
elettrico Lion’s City 10E da 10,575
metri con no a cinque pacchi di
batterie per 300 chilometri
d’autonomia. Stranamente monta
ancora un cruscotto analogico.
BYD - Nessuno fa miracoli, neanche i cinesi se
devono appoggiarsi a un carrozziere locale, come
nel caso del Castrosua Nelec da 530k. In giallo,
l’ultima edizione dello snodato B19 con nuove
batterie LiFePo da 563 kWh, sul tetto e dietro.
ZF - Vista all’ultimo Ces, Araiv è la quarta
evoluzione (zeppa di sensori esterni) di navetta
autonoma elettrica realizzata insieme alla loro
partecipata olandese 2GetThere. Le precedenti
girano, su sede propria, in Olanda, Emirati, Germania.
MELLOR - Sigma 7 è un urbanino
ribassato monoporta doppia da 7,15
metri per 12 passeggeri seduti
realizzato in acciaio inox. Equipaggiato
con un cluster digitale, è spinto dal
diffuso motore Dana collegato a un
ponte omonimo. Le
batterie sono di Catl.
6 - Pullman
giugno 2023
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Pullman - 7

SALONI
SALONI
SAFRA - Si cimenta nella
conversione di vecchi diesel
in idrogeno grazie alle fuel
cell tedesche da 70 kW di
Plastic Omnium che produce
anche i bomboloni in coda al
veicolo. A centro bus le
batterie Nmc da 71 kWh.
KARSAN - Tutto
già visto prima. Da
sinistra, l’e-Ata 12 a
idrogeno, il midi a
batteria e-Atak con
guida autonoma,
nonché il piccolo
e-Jest. Da dicembre,
l’azienda turca entrerà
sul mercato
giapponese.
EBUSCO - Finalmente da
toccare con mano il loro
urbano 3.0 biporta low entry 12
metri secchi. Monta il ponte Zf
con motori elettrici calettati da
2 per 125 kW e batterie Lfp da
350 kWh, per viaggiare
no 575
chilometri.
HYVIA - Prima apparizione in
una era ‘all bus’ per l’urbanino
ribassato 6,22 metri a celle
combustibile H2 Tech su Renault
Master Z.E. 33. Monta una
bombola da 4,7 chili che
dovrebbe garantire un’autonomia
di 300 chilometri.
A distribuirlo in
Italia è la
brianzola Qibus.
OTOKAR - Dall’alto, il noto urbano 12 metri
ribassato e-Kent C e il compatto e-Centro C 6,6
metri autoportante per 32 totali, con motore
elettrico Dana Tm, sospensioni anteriori
indipendenti e batterie Nmc sottoscocca.
SOLARIS - Nessuna novità
di prodotto, ma la notizia che
dal 2026 la Casa polacca
produrrà urbani in Usa (anche
per il Canada), grazie
all’appoggio della capogruppo
Caf che là già opera.
INDCAR - Come anticipato mesi
fa da Pullman, arriva l’accordo di
distribuzione dei mini urbani
ribassati Bluebus elettrici 5,94 metri
rmati Bolloré in Italia e Spagna.La
batteria litio-metallo-polimero da
126 kWh si ricarica solo in corrente
alternata a 22
kW massimi.
ISUZU ANADOLU -
L’unico termico della era è
il Citiport 12 Hyper a
metano (al centro) con
motore da 320 Cv.
All’estrema sinistra,
l’urbano elettrico Citivolt 12
e, qui a lato, il NovoCiti Volt
7,957 o 8,01 metri con
motore da 189 kW (270
max) e 980 Nm di coppia.
8 - Pullman giugno 2023
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Pullman - 9

SALONI
VDL - Lanciato allo scorso Ibe di
Rimini il nuovo Citea Lf-122
ribassato, con batterie sotto il
pavimento da 306 kWh e più.
Lungo 12,2 metri, è spinto dal ponte
a portale Zf AxTrax con motoruote.
IRIZAR - Due ie Tram, Brt dotato di
batterie Nmc con celle prismatiche Lg.
Dall’alto, il 12,16 metri con motore Siemens
da 206 kW più accumulatori da 430 kWh e
lo snodato 18,75 con unità Alconza da 250
kW più batterie da 600 kWh.
ALTAS - L’onnipresente Novus Electric Cityline Lw su base Sprinter
elettricato dalla lituana Elinta Motors che ci piazza un motore da 150 kW
con un breve cardano prima del ponte più due batterie Nmc da 115 kWh.
CTAG - Come ‘Centro Tecnologico e Automocion de
Galicia’ mostra una mini navetta autonoma elettrica,
che sfrutta la tecnologia Lidar per orientarsi.
SCANIA - Addio ai nanziati originali, la
nuova vita del Grifone è come fornitore di
componenti, come tal E-machine da 280 kW.
10 - Pullman giugno 2023

ANTEPRIMA
ANTEPRIMA
La 500 che mancava
Era rimasta solo la MultiClass Le a vestire
i panni della serie 400. Che ora si rinnova
nel segno del design di rottura e dell’ibrido
di Gianluca Ventura
Mancava solo la MultiClass col vestito della
serie 500 e ora eccola qua. Arriva con un
design che farà discutere, perché mira a evidenziare
un particolare dei low entry che fino a oggi
s’è cercato di mascherare: l’abbinamento tra una porzione
anteriore ribassata e una posteriore rialzata. E
allora ecco l’idea, vagamente ispirata a quella utilizzata
dal geniale Isao Hosoe per il proprio turistico Spazio
by Orlandi, ossia fare in modo che le due parti sem-
brino l’unione di due bus diversi. Lo si fa andando a
pescare - per ridurre quanto più possibile i costi - tra
i componenti di altri bus del Gruppo. Il parabrezza e
il climatizzatore da 39 chilowatt massimi sono del
Mercedes-Benz Intouro, le luci di posizione anteriori
più alcuni modelli di sedili dei Setra, la sospensione
anteriore a ruote indipendenti (la Zf Rl 82 Ec) e i sedili
più semplici del Mercedes-Benz Citaro, i componenti
della variante ibrida più il modulo posteriore (sportello
vano motore e paraurti) ancora dell’Intouro.
Una famiglia modulare
Si punta sulla modularità, riuscendo a ricavare ben
quattro taglie di bus, tutte con sbalzi identici, solo va-
riando il passo o aggiungendo un terzo asse nel caso
del più lungo. Si apre con un midi da 10,51 metri (S
510 Le), passando per due normali da 12,21 e 12,92
(S 515 le e 516 Le), chiudendo poi col lungo da 14,52
metri ( S 518 Le). Anche le posizioni delle porte davanti
all’asse motore sono identiche, con una distanza
di 1.540 millimetri dal centro della ruota motrice.
Omologabili in Classe 1 o 2, offrono porte completamente
vetrate mono o bi-anta, sia davanti sia al centro,
da 900 (solo anteriore) o 1.150 millimetri di larghezza
nel primo caso e da 1.380 nel secondo. E per la prima
volta,tutti i modelli possono essere dotati pure di una
terza porta da 900 millimetri dietro l’asse posteriore.
La postazione di guida del nuovo Setra MultiClass
500 Le è versatile tanto quanto l’abitacolo. Sono disponibili
infatti tre varianti di cockpit, City (urbano),
Basic City (urbano/interurbano) o Basic (interurbano),
in base all’impiego dei veicolo e sedili differenziati
per missione. Tutti i modelli sono dotati di serie di
pannello posteriore chiuso, disponibile in plastica opaca
o plexiglas, nonché di porta per la cabina di guida.
Quanto alla meccanica, si fa affidamento sul diesel sei
in linea 7,7 litri scarsi Om 936, offerto in due tarature
(220 e 260 chilowatt), con o senza modulo mild hybrid
a supercapacitori visto sul Citaro prima e sull’Intouro
poi. Oppure sull’Om 470 da 10,7 litri e 290 chilowatt (394
cavalli), ma solo per il tre assi. Qurttro i cambi proposti:
il manuale Mercedes-Benz esarapporto Go 190-6, gli
SETRA MULTICLASS S 515 LE HYBRID
Driveline
Motore marca e mod. Mercedes-Benz Om 936
Cilindrata cc 7.698
Potenza (*) kW(Cv)@giri 220(299)@2.200
Coppia (*) Nm@giri 1.200@1.200
Inquinanti
omol./sist. E6e/Egr+Doc+Dpf+Scr
Cambio (**)
marca e tipo/n° marce Voith Diwa Nxt/7
Motore elettrico (cont-max) kW/Nm 14/220
Supercapacitori n°/V/Ah/Wh 16/48/2/88
Ingombri
Lunghezza/n° assi mm 12.210/2
Larghezza mm 2.550
Altezza massima da terra mm 3.315
Passo mm 6.200
Sbalzo anteriore mm 2.710
Sbalzo posteriore mm 3.300
Diametro di volta mm 21.776
Altezza interna centrale mm 2.600
Altezza pavimento da terra ant. mm 309
Altezza pavimento da terra pos.mm 332
Angolo di sbalzo anteriore gradi 7
Angolo di sbalzo posteriore gradi 7
Posti a sedere/in piedi n° 51+1/36
Masse
Tara kg 12.160
Peso totale a terra kg 19.500
(*) Oppure 260 kW (354 Cv) e 1.400 Nm. (**) Oppure Zf Ecolife 2 , Mb Go 190 o Go 250 Ps.
automatici con convertitore Voith Diwa Nxt o Zf Ecolife
2 e l’automatizzato Go 250-8 Powershift sul 518. Le ruote
sono da 22,5 pollici, 275/70 o 295/80. Ro 440 il ponte.
Il 515 e 516 disponibili dall’autunno, gli altri dal 2024. lll
In alto. le due fiancate
dell’S 515 Le Hybrid, dove
si nota bene la differenza
tra la porzione anteriore
ribassata e la posteriore.
Sopra, il retro chiuso.
Sotto, da sinistra, i cambi
automatici Zf Ecolife 2
e Voith Diwa Nxt. Più
a destra, il vano motore
ospitante l’unità offerta
di serie, l’Om 936. Sul tre
assi si puo avere anche
il più grosso Om 470.
Sopra, in grande da
sinistra, il normale S 515
Le da 12,21 metri e il
midi S 510 Le da 10,51
metri in azione sulle
strade del Baden-
Württemberg
Sotto, da sinistra,
uno dei tre cockpit
disponibili e l’interno
cabina.
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Pullman - 13

ANTEPRIMA
ANTEPRIMA
Blu elettrico
Con una mossa a sorpresa, Iveco Bus elettrifica tutta la propria gamma,
arrivando così alla full line a batteria e recuperando lo svantaggio
iniziale nei confronti dei concorrenti. Che ora sono costretti a rincorrere
di Gianluca Ventura
Un salto fino alle porte di Parigi per un evento
che ha visto Iveco Bus presentare i modelli
elettrici mancanti nella propria gamma e anzi
andare addirittura oltre, lanciando qui la versione a
batteria del best seller di casa, il Crossway nella configurazione
low entry. Basato sulla versione a metano,
Crossway Le Elec può montare cinque, sei o sette pacchi
batteria distribuiti tra il tetto e il comparto posteriore,
da rispettivamente 346, 416 e 485 chilowattora di capacità
per l’omologazione in Classe I, 416 e 485 in Classe II,
per un’autonomia massima promessa di 400 chilometri.
Può essere ricaricato in deposito in cinque ore utilizzan-
do un singolo connettore Ccs Combo 2 ed è̀disponibile
anche con ricarica opzionale tramite pantografo.
Basato sulla versione a gas anche lo Streetway Elec,
l’urbano d’attacco assemblato dal gruppo Koç in
Turchia, che passa anch’esso alla trazione elettrica.
Diversamente dal cugino, l’E-Kent firmato Otokar, sfrut-
E-WAY - Qui nella versione corta da 9,51 metri, c’è
anche da 10,735, 12,05 e 17,96 snodato, monta
adesso delle batterie eFpt con celle Microvast Nmc
da 346 chilowattora per alimentare un motore
centrale Siemens Elfa 3 da 310 chilowatt e 3.000
Newtonmetro. Carica via presa Ccs Combo 2 da 150
chilowatt massimi. C’è posto per 16 più carrozzina.
E-DAILY LINE - Dopo il furgone ecco
il minibus interurbano 72C, lungo
7,618 metri e alto 2,85, con tre
batterie da 37 chilowattora l’una
integrate nel telaio. Il motore Actia
flangiato sul ponte posteriore ha un
massimo di 140 chilowatt e 400
Newtonmetro. A bordo, 19 seduti e
1,2 metri cubi di stiva o 21 senza.
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Pullman - 15

ANTEPRIMA
ANTEPRIMA
All’idrogeno via fuel cell ci pensa Hyundai
STREETWAY ELEC - Ecco la versione a batteria dell’urbano 12,13 metri fabbricato
dal gruppo Koç in Turchia. Grazie al fondo cabina modificato rispetto all’omologo
E-Kent C di Otokar (qui c’è un pentaposto), ci stanno più di 90 passeggeri. Fino a
sette le batterie, quattro o cinque sul tetto più due sul retro, per 485
chilowattora totali. Il motore è un Voith sul posteriore sinistro, da 410 chilowatt
massimi. Si carica via presa Ccs Combo 2 a 150 chilowatt in coda lato porte.
ta batterie eFpt invece delle Webasto e promette un’autonomia
di 400 chilometri col massimo di pacchi.
In tema di accumulatori anche la novità che interessa
la gamma urbana ribassata E-Way prodotta da Heuliez
Bus a Rohrthais (Francia). Via le precedenti della connazionale
Forsee Power, arrivano le nichel-manganese-cobalto
di eFpt assemblate in Italia, con soluzioni che
includono da cinque a nove pacchi batteria (ognuno da
69,3 chilowattora), a seconda della taglia di bus. Grazie
alle nuove batterie, ora anche gli E-Way articolati possono
essere ricaricati in deposito di notte. L’autonomia
massima sarà ancora di 400 chilometri. Chiude le novità
il piccolo eDaily Line, carrozzato in Italia, da 200 chilometri
massimi con due ePto, ad alto (per rampa disabili)
e basso voltaggio.
Non solo veicoli, ma anche servizi
Ma i prodotti in sé non sono tutto. E così, come da
tempo fanno i colossi dell’elettronica di consumo, anche
Iveco Bus punta adesso anche sui servizi dedicati
all’elettromobilità, grazie al nuovo team denominato
Energy Mobility Solutions. Suo scopo è assistere gli
operatori del trasporto nel superamento di tutte le sfide
collegate all’implementazione della mobilità a emissioni
zero attraverso la definizione della soluzione migliore
per i rispettivi progetti. In questo modo si potrà
mettere a disposizione della clientela una soluzione
completa, comprensiva di consulenze da parte di
esperti, progettazione di veicoli e strutture associate
e servizi avanzati. Occupandosi - dal 2024 - anche della
seconda vita delle batterie, riparandole, ricondionandole,
riutilizzandole e alla fine riciclandole.
Inoltre, per accelerare lo sviluppo di nuovi veicoli e
aumentarne l’affidabilità, Iveco ha scelto di dotare il
proprio centro di ricerca e sviluppo a Vénissieux
CROSSWAY LE ELEC - Nessuno se l’aspettava così
presto la versione a batteria del best seller low entry
Iveco. Offerto biasse da 12,05 e 12,95 metri, 36 e
40 sedili, monta un motore centrale Siemens da 240
chilowatt e 3.600 Newtonmetro, alimentato da 5, 6
o 7 batterie Fpt per 485 chilowattora totali,
ricaricabili via prese Ccs Combo 2 e pantografo.
(Francia) di un impianto di collaudo denominato E-
Bench, che consentirà di testare singoli componenti
e veicoli completi attraverso la simulazione di qualsiasi
tipologia di missione e situazione atmosferica in condizioni
di guida in reali. Una struttura che offre dinamometro
a rulli, banchi prova per la simulazione di
condizioni climatiche (con temperature comprese tra
15 gradi sottozero e più 55 in tutte le stagioni), per
componenti singoli e nel loro insieme, celle per il controllo
compatibilità con i veicoli elettrici, a idrogeno e
dotati di motore a combustione. Ora non resta che attendere
l’ingresso a listino dei nuovi nati. lll
Annunciata lo scorso anno, la collaborazione tra Iveco e Hyundai sul fronte
delle fuel cell entra decisamente nel vivo. Antesignana delle pile a combustibile,
grazie alla controllata Altra Bus di Genova che già le sperimentò su un vecchio
bus urbano tra la fine degli Anni ‘80 e l’inizio dei ‘90, Iveco ha deciso stavolta di
sfruttare - per il bus a idrogeno che verrà - le unità del costruttore coreano, che
le commercializza attraverso il proprio braccio Oem battezzato Htwo (come
H2, ossia idrogeno, appunto).
Unico il prodotto al momento disponibile (sotto, nella prima foto dall’alto), che
da qualche anno ormai gira sotto - ad esempio - la cabina dell camion X-Cient,
che ne sfrutta addirittura due, grazie alla facile scalabilità di questa pila combustibile.
Si tratta di una cella da 85 chilowatt netti di potenza che sviluppa elettricità
a 300 Ampère, con corrente compresa tra 250 e 400 Volt. Compatta (è
lunga 892 millimetri, larga 703 e alta 720, cablaggi esclusi) pesa non più di
185 chilogrammi (175 a secco) e occupa un volume pari a 435 litri.
Della partita in questa transizione verso l’elettromobilità di Iveco Bus anche i
connazionali Fpt ePowertrain, la divisione di Fpt Industrial che governa lo stabilimento
torinese dove vengono assemblate le batterie con celle pouch al
nichel-manganese-cobalto dell’americana Microvast (sotto, nella seconda foto
dall’alto), partner di Fpt.
Qui viene fabbricata anche la driveline elettrica dell’eDaily da 140 chilowatt, accoppiando
un motore della francese Actia al classico ponte del termico.
16 - Pullman giugno 2023
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Pullman - 17

AL VOLANTE
AL VOLANTE
Generazione tre
Mercedes-Benz passa alla terza release
delle batterie nichel-manganese-cobalto
per il proprio urbano elettrico eCitaro
di Gianluca Ventura
In grande, l’eCitaro con
batterie Nmc 3 in azione
a Berlino. Sotto, da
sinistra, un tre quarti
posteriore, il vano sul
retro e l’App per gestire
la ricarica batterie.
Aggiornato e subito guidato. Pullman è volata
a Berlino (Germania) per saggiare in prima
persona l’eCitaro Mercedes-Benz equipaggiato
con accumulatori ad alto voltaggio di terza generazione,
offerti dalla fine dello scorso anno. Una
chimica delle celle migliorata, basata su un nuovo catodo
litio nichel-manganese-cobalto ossido, un elet-
trolita fluido e un anodo di grafite avanzato, nonché
un nuovo design modulare del gruppo batteria, promettono
grossi vantaggi. Tra cui l’enorme capacità
(4,93 Ampèrora per cella, il 50 per cento più di prima),
che consente un lungo raggio senza dover dipendere
dai biberonaggi alle fermate. Le celle cilindriche compatte
- precedentemente si utilizzavano quelle prismatiche
collegate in serie - con la loro chimica ad alta
energia determinano infatti un aumento della densità
di energia gravimetrica e volumetrica totale del pacco
batteria. Come prima, Akasol è il partner per l’assemblaggio
delle batterie, ogni modulo delle quali è co-
stituito da 600 celle con collegamento misto serie/parallelo
(così si esclude solo la cella guasta, ma l’intero
modulo può continuare a funzionare) e incluso nel
circuito di raffreddamento del veicolo, così da garantire
la temperatura operativa ottimale della batteria
intorno ai 25 gradi, la massima durata e una ricarica
efficiente. Nove moduli batteria si combinano per formare
un pacco con 5.400 celle, che si traduce in
un’energia nominale pari a 98 chilowattora per pacco.
La ricarica a 150 chilowatt massimi resta via presa
Ccs Combo 2 installabile sugli archi ruota anteriori o
sul retro, nonché via pantografo a 300.
Pronte per il futuro
La batterie di nuova generazione soddisfano già i requisiti
di sicurezza secondo le normative Ece-R 100-
3 in vigore dal prossimo autunno e, puntando sulla ricarica
lenta in deposito, Akasol ipotizza 4mila cicli di
ricarica - a seconda di fattori come la profondità di scarica
e i profili di utilizzo individuali -, il che significherebbe
una durata utile fino a dieci anni. La massima
configurazione degli accumulatori garantisce un’autonomia
di 280 chilometri per il rigido e di 220 sullo
snodato, per l’intera durata della batteria. Ossia un’autonomia
migliorata dal 30 al 40 per cento, un vantaggio
che permette di rinunciare a un pacco in alcune situazioni
di esercizio. Con un risparmio di costi. lll
Una nuova casa a Berlino
In alto, da sinistra, due immagini del tetto
con e senza copertura, dove si vede che le
nuove batterie Akasol (nel disegno sopra con
evidenziate le celle cilindriche) restano nella
precedente posizione. Sopra, da sinistra, il
posto guida e il cruscotto dell’eCitaro,
sostanzialmente invariato nella generazione 3.
Costruito nell’ex zona ovest di Berlino vicino a dove passava il muro, nell’intersezione
tra i distretti di Neukölln and Adlershof, il nuovo BusWorld Home Berlin va ad affiancarsi
a un altro storico centro, aperto come Kässbohrer nel 1965 nel quartiere
di Marienfelde e passato nelle mani dell’Evobus nel 1995. Che nel corso degli anni
ha ampliato la sede fino a decidere - nel marzo del 2022 - di puntare su una seconda
struttura, adiacente a un truck center Daimler, il BusWorld Home appunto.
Un impianto inaugurato questo giugno, dov’è possibile eseguire riparazioni di ‘livello
3’ sugli elettrici, ossia sostituire i singoli moduli batteria. Costato 24 milioni di euro
e costruito in quindici mesi, ha postazioni per settanta dipendenti e offre spazio
per sedici veicoli in assistenza, comprese quattro postazioni per riparazioni ad alto
voltaggio. Ci sono delle cabine di verniciatura lunghe 25 metri e alte 6, nonché un
magazzino ricambi da 2.400 metri quadrati. Altamente sostenibile, il BusWorld
Home ha climatizzazione con pompe di calore, pannelli solari che accumulano in
vecchie batterie eCitaro e un lavaggio col 90 per cento di acqua riciclata.
18 - Pullman giugno 2023
www.pullmanweb.com
Pullman - 19

OLTRECORRIERA
WWW
APPUNTAMENTI
Luglio 12-14
Manila (Phl)
Philippines Bus & Truck
Settembre 5-7
Johannesburg (Zaf)
Futuroad Expo
Settembre 5-10
Monaco (Deu)
Iaa Mobility
Ottobre 7-12
Bruxelles (Bel)
Busworld Europe
Ottobre 9-11
Orlando (Usa)
Apta Expo
Ottobre 24-25
Misano Adriatico (Rn)
Ibe Driving Experience
Ott./Nov. 26-5
Tokyo (Jpn)
Japan Mobility Show
Novembre 8-9
Birmingham (Gbr)
Coach & Bus Uk
IIA. PUNTO E A CAPO
Come riportato dalla testata on-line
Orticalab.it, edita ad Avellino, l’11 giugno
scorso si è dimesso l'intero consiglio di
amministrazione di Industria Italiana
Autobus, che era guidata dal presidente e
amministratore delegato Antonio Liguori
anch'egli dimissionario.
L'azienda, partecipata al 42,76 per cento
da Invitalia e al 28,65 da Leonardo società
per azioni partecipata dal nostro
Ministero dell’Economia e delle Finanze)
e per la restante parte dal partner
industriale turco Karsan, opera con i due
impianti di Valle Ufita – Flumeri (Av) e
Bologna (l’ex area Menarini).
Grande la preoccupazione espressa delle
parti sociali. I segretari provinciali delle
principali sigle sindacali hanno rilasciato -
ITALO ACQUISTA ITABUS
Il consiglio di amministrazione di Italo-
Nuovo trasporto Viaggiatori S.p.A. ha
deliberato l’acquisizione e l’integrazione
industriale di Itabus. Nonostante
l’emergenza pandemica, nel corso degli
ultimi due anni, Itabus ha trasportato oltre
due milioni di passeggeri. La flotta, nuova,
uniforme e distintiva è costituita da
settantacinque Neoplan Skyliner e da
venticinque Man Lion’s Coach. Il controllo di
Italo è detenuto dal fondo americano Gip
(Global infrastructure Partners) III con il
72,6 per cento del capitale. Sul ponte di
comando di Itabus rimangono i due
amministratori delegati Enrico Zampone e
Francesco Fiore, mentre la carica di
presidente della società verrà ricoperta da
Gianbattista La Rocca Ad di Italo.
Segnalazioni a: pullman@fiaccola.it
PULLMAN
ON LINE
www.custombus.com.au bustechgroup.com.au expresscoachbuilders.com.au
Un balzo lunghissimo fino in
Australia, per conoscere Custom
Denning, azienda che nasce nel 1935
a Sydney come Cycle Components
Manufacturing Company e che mette
su strada i primi bus soltanto vent’anni
dopo, carrozzati principalmente
su meccaniche inglesi (Leyland e
Bedford). Un anno più tardi è acquistata
da Alain Denning, mentre nel
2018 viene unita alla Custom Bus, per
formare l’entità che è oggi.
Due le linee di prodtto attuali, diesel
ed elettrici. Dei secondi si annuncia
anche un coach lungo raggio a batteria
che arriverà nel settembre di quest’anno
e sarà 100 per cento australiano,
come il resto della produzione.
Sito Internet di grande impatto grafico
anche per i connazionali di
BusTech, nella cui homepage campeggia
però un vistoso avviso di richiamo
- datato 31 maggio scorso -
in cui si comunica come l’azienda
abbia rilevato dei difetti su alcuni
propri bus prodotti tra il 2017 e il
2019, ma che s’è già attivata per risolverli.
Andate quindi direttamente
su ‘products’, dal menù in alto, per
vedere la cinque linee di prodotto
strutturate in urbani (elettrici, con
tecnologia dell’americana Proterra),
scuolabus, bipiano, snodati e Brt.
Cui si dedica a ognuna una subdirectory
dalla quale ci saremmo aspettati
molto di più, viste le premesse.
Chiudiamo con quelli di Express
Coach Builders, meno pretenziosi
sul web stante un Dna più da carrozzieri
che da costruttori completisti.
Non perdete inutilmente tempo (c’è
poco o nulla da vedere) e dirigete la
prua del mouse verso il menù in alto,
cliccando poi sul link battezzato ‘building
with Ecb’, per conoscere la
gamma articolata in quattro famiglie:
scolari, ribassati suburbani, ribassati
urbani puri e coach lungo raggio.
Pochi anche in questo caso i dettagli
tecnici dei veicoli proposti, di cui si
riesce a sapere e a vedere ben poco.
Una vetrina virtuale che sa di stantìo
già all’avvio, per colpa anche di un
banner fieristico targato 2022.
Febbraio 4-7
Raleigh (Usa)
Uma Motorcoach Expo
Aprile 23-24
Colonia (Deu)
Rda Group Travel Expo
Aprile 24-25
Berlino (Deu)
Bus2bus
Maggio 14-16
Karlsruhe (Deu)
It Trans
Maggio 15-17
Giacarta (Idn)
Busworld Souteast Asia
sempre a Orticalab - alcune dichiarazioni.
Giuseppe Morsa, segretario provinciale
della Fiom Cgil,ha dichiarato: “Con le
dovute proporzioni, come avvenne nel
lontano 1980 quando la nostra provincia
fu colpita dal terribile terremoto è il caso
di dire ‘Fate presto’. In questi ultimi anni
abbiamo assistito a troppi stop and go, a
troppa incertezza e, di fatto, non si è
costruita un’azienda. Non siamo ancora
alla resa dei conti, ma credo che sia
questa l’ultima opportunità per far
partire definitivamente la produzione di
autobus”. Una doccia fredda questa delle
dimissioni, che segue di poche ore il
grande rifiuto dell’offerta presentata
dall’imprenditore bolognese Valerio
Gruppioni.
FLIBCO RADDOPPIA
Flibco.com, start-up specializzata in
collegamenti aeroportuali svolti in più paesi
europei, di proprietà del bus operator
lussemburghese Sales-
Lentz, raddoppia la sua
presenza a Torino.
Dopo il collegamento
tra il capoluogo
piemontese e
Malpensa avviato nel
marzo 2022, inaugura a giugno quello con
l’aeroporto di Caselle. Lo shuttle sarà
operativo tutti i giorni dalle 3:30 del mattino
fino a mezzanotte, con cadenze di trenta
minuti. Il servizio è senza fermate intermedie
e impiega circa venticinque minuti. navetta
per Caselle è attestata all’autostazione di
Corso Vittorio Emanuele.
20 - Pullman
giugno 2023

ABUSI
In apertura il game bus
Skoolz Out, entrato in
servizio il 1°dicembre
2021. Dall’alto, i coniugi
Joshlyn e Tre Jackson
davanti al veicolo,
la parte posteriore del
mezzo con il generatore
che alimenta
i dispositivi di bordo
e l’interno del bus.
In basso, una fase della
trasformazione.
Qui si gioca
Dall’altra parte dell’Oceano
il bus con console per tutti
i gusti e un’infinità di titoli
di Monica Schiller
Un luogo in cui sfidare gli amici ai videogame
preferiti e capire, da giocatori super esperti,
come migliorare le proprie capacità per portare
a casa la vittoria. Ma anche uno spazio per intrattenersi
con i più tradizionali giochi da tavolo. È lo
Skoolz Out, lo scuolabus che i coniugi americani
Joshlyn e Tre Jackson, originari di Pollok, nel Texas
orientale, hanno trasformato in una game room.
L’idea è nata a fine 2021 quando entrambi, a causa
della pandemia, si sono trovati senza lavoro.
Raccontano che da subito hanno pensato di trasformare
in un business la loro grande passione per i videogiochi.
Il problema era l’investimento necessario
per l’apertura di un locale dedicato. Proprio mentre
era impegnato in un gioco con protagonisti diversi
veicoli, a Joshlyn è venuta l’idea di farlo su un bus.
Una soluzione sicuramente più originale ma anche
più economica. Hanno acquistato un International
3300 della IC Bus, azienda americana con headquarter
a Lisle, in Illinois, di cui un college aveva deciso di disfarsi
e lo hanno trasformato nel loro sogno.
Il veicolo, del 2005, è stato svuotato di tutti i sedili e le
superfici vetrate laterali sono state coperte con della
lamiera, per poter montare sei grandi schermi da una
parte e una comoda panca che percorre tutto il perimetro
del bus dall’altra. Nulla è cambiato nel posto di
guida, dove Joshlyn si accomoda per trasferire Skoolz
Out, in servizio dal 1° dicembre del 2021, da una parte
all’altra del Texas.
Per tutti i gusti e per ogni età
A bordo ci sono tutti i tipi di console (dalla PlayStation
alla XBox) e una moltitudine di giochi: da quelli educativi
per bambini fino a quelli riservati a un pubblico
adulto. L’obiettivo è, infatti, far divertire il maggior numero
possibile di persone, di qualsiasi età. In ‘carrozza’
possono salirne massimo ventiquattro alla volta, ma
per godere appieno dell’esperienza i proprietari suggeriscono
di non superare quota dodici. Skoolz Out
lo si può trovare nei pressi di sagre e fiere o lo si può
prenotare per eventi privati, dai compleanni ai team
building aziendali. Arriva ovunque ci sia una strada e
uno spazio sufficiente per poterlo parcheggiare.
Ogni sessione di videogiochi ha un costo di partenza
di 175 dollari l’ora, ai quali se ne devono sommare 100
per ogni 60 minuti aggiuntivi. E poi ci sono le spese
di viaggio. Non pochi, certo, ma il comfort è quello di
casa con, in più, la possibilità di socializzare, cosa impossibile
da fare dal proprio divano.
Chi si appresta a partire per il Texas e vuole vivere
questa esperienza può prenotare il suo posto a bordo
dal sito ufficiale www.skoolzoutgaming.com. lll
DRIVERS
OF INNOVATION
Gli automezzi si evolvono, cambiano energia e sono più sicuri.
Un evento unico nel suo genere, dedicato a operatori del TPL e
bus operator che potranno testare e confrontare i veicoli e le
tecnologie più all’avanguardia.
24-25
ottobre
2023
Misano World
Circuit Marco
Simoncelli
Organized by
22 - Pullman giugno 2023
www.expoibe.com
www.iegexpo.it

ATTUALITÀ
di Tiziana Altieri
Raggiungere l’obiettivo della neutralità climatica
entro il 2050 in linea con il Green Deal e ridurre
la dipendenza dai combustibili fossili come
da piano REPowerEU 2035 nell’Unione. È ciò a cui
punta la Commissione Europea. Se i giochi per quanto
riguarda auto e veicoli commerciali sembrano già stati
fatti, con la messa al bando dei modelli a combustione
interna a partire dal 2035, quelli per i veicoli pesanti
e i bus, responsabili del 6 per cento circa delle emissioni
totali di gas serra dell'Ue e di più del 25 per cento
di quelle imputabili al trasporto su strada, sono aperti.
Non ha ancora ottenuto il via libera la proposta di
Bruxelles dello scorso febbraio, caldeggiata da Frans
Timmermans, vicepresidente esecutivo per il Green
Deal europeo, di introdurre nei prossimi anni livelli
di emissioni di CO2 più rigorosi e di certificare quanto
emesso allo scarico. Nello specifico, si parla di un
taglio della CO2 del 45 per cento a partire dal 2030,
del 65 dal 2035 e del 90 per cento dal 2040. Un discorso
a parte è stato fatto per i bus destinati ai servizi cittadini
che dovranno essere a zero emissioni già dal 2030.
Come? Lo decideranno le Case. Un'esenzione è prevista
per chi produce piccolissimi quantitativi nonché
per i veicoli impiegati nei servizi di emergenza. Target
che non lasciano indifferenti i costruttori che, esattamente
come quelli di auto e furgoni, puntano a ottenere,
in sede europea, il via libera ai biocombustibili
anche dopo il 2035. Come l’Hvo che può essere già
impiegato anche sulle tecnologie esistenti.
Intanto è stato emanato il nuovo regolamento europeo
Afir, che fissa obiettivi di diffusione obbligatori sia per
quanto riguarda l’infrastruttura per la ricarica elettrica,
sia per quella di rifornimento dell’idrogeno. Dal 2025,
lungo la rete centrale Ten T, ogni 60 chilometri dovranno
essere installate colonnine con una potenza
di almeno 350 chilowatt e dal 2030 ci dovranno essere
impianti di rifornimento dell’idrogeno ogni 200 chilometri.
La questione Euro 7
E poi c’è l’ombra della norma Euro 7, che andrà a sostituire
la Euro 6 con lo scopo di ridurre ulteriormente
le emissioni dai tubi di scappamento, ma anche dai freni
e dagli pneumatici. Il provvedimento sui nuovi criteri
è al vaglio di Europarlamento e Consiglio europeo.
Qualora dovesse arrivare l’ok definitivo, entrerà in vigore
per i mezzi pesanti e i bus dal 1° luglio 2027.
L’impatto sui costi di produzione non sarà minimo. Un
recente studio di Frontier Economics, commissionato
da Acea, rivela che, per quanto riguarda truck e bus,
l’incremento sarà di circa 12.000 euro per veicolo contro
i 2.800 prospettati da Bruxelles. Veicoli, quelli Euro
7, che rischiano oltretutto di avere vita brevissima in
Europa. Ma l’introduzione di nuove norme per l'ultima
generazione di motori a combustione è fondamentale
per l’Unione: i veicoli immessi sul mercato prima del
2035 rimarranno in servizio per un bel po’ considerando
i 12 anni di media del parco circolante. lll
Lo specialista
delle connessioni
aeroportuali
Dove si va
Livelli di emissioni di CO2 più rigorosi anche
per i bus nella proposta della Commissione
Europea. E i costi di produzione salgono
dalla
tua città
al tuo
aeroporto
24 - Pullman giugno 2023

ANTEPRIMA
Dolomiti alla spina
Sulle montagne intorno a Cortina col 10 metri
elettrico Man Lion’s City, ideale per le strade
che s’inerpicano così come nei centri storici
di Carmelo Scoglio
Concentrati sullo sviluppo di uno degli ultimi
diesel/metano (il D15/D18) apparsi sulla scena
automotive pesante, alla Man hanno dovuto
un po’ rincorrere gli altri nella svolta elettrica della
mobilità urbana. Adesso, però, la gamma è completa
persino di questo Lion’s City 10 E, che si aggiunge ai
già noti 12 e 18 metri. Taglia corta, quindi, che va a
coprire una nicchia di mercato dove la manovrabilità
è un requisito fondamentale: linee di montagna, ma
anche di quei centri storici di cui il nostro Paese (ma
non solo) è pieno. Oggi lo split fra le versioni vede una
divisione 60/40 fra i 12 metri e gli snodati, il più corto
- di cui è appena partita la produzione in serie dopo la
presentazione dello scorso autunno - andrà a erodere
la quota dei veicoli a cassa singola. Anche perché è
più efficiente: a parità di massa totale perde appena
una quindicina di posti rispetto al 12 metri (che satura
la portata in peso prima di quella in spazi calpestabili),
portandosi in giro una carrozzeria di 350 chili più leggera.
Ossatura e assali sono del resto esattamente gli
stessi, è stato solamente accorciato il passo, lasciando
inalterati gli sbalzi del Lion’s City 12 E.
Abbiamo fatto giusto tre passi
Il risultato è un veicolo capace di girare su stesso in
poco più di 17 metri, che sui tornanti di montagna o
nelle svolte fra le mura medioevali fanno tanto comodo.
Di solito il passo inevitabilmente corto rispetto agli
sbalzi si traduce in una distribuzione dei pesi un po’ cri-
26 - Pullman giugno 2023
Qui a lato, da sinistra, l’ergonomico posto guida,
le telecamere al posto degli specchi fisici e una
delle due prese di ricarica (l’altra è sopra alla ruota
anteriore destra). Più in basso, il layout degli interni
rimane quello dei Lion’s City diesel e metano, incluso
il sopralzo di coda suddiviso in vari (troppi) gradini.
tica e sbilanciata, a vuoto, sul retrotreno. Non qui, però,
dove a riequlibrare la situazione ci pensano le batterie
sistemate sull’intera area del tetto. Il risultato è un beccheggio
contenuto, al pari del rollio che non risente
troppo del baricentro alto: merito delle sospensioni.
La spinta del motore sincrono, grazie alla coppia generosa
e priva di discontinuità (il cambio non c’è) tipica
degli elettrici, appare più che sufficiente a muovere il
Lion’s City 10 E anche in salita. Al contrario, l’effetto
frenante in rilascio e in discesa, regolabile su cinque
stadi come il rallentatore dei diesel (il comando è il medesimo),
consente di non dover quasi mai usare i freni
sulle ruote. Oltretutto, l’energia recuperata va a rimpolpare
la carica delle batterie, consentendo un sensibile
incremento dell’autonomia. Nel nostro test di quasi 200
chilometri sulle Dolomiti, benché a carico minimo (una
quindicina di persone a bordo), avevamo la strada perfetta,
snodata sui passi Gardena, Valparola e Falzarego
per un dislivello massimo di oltre 1.500 metri. Con un
po’ d’astuzia e una guida predittiva abbiamo raggiunto
oltre il 50 per cento di recupero, avanzando ancora il
40 per cento di carica delle batterie. Che sul 10 metri
non possono essere più di cinque pacchi, uno in meno
MAN LION’S CITY 10 E
Driveline
Motore elettrico marca e mod. Scania/Man Mg4115-1
Tipo funzionamento/corrente sincrono/CA
Potenza nominale/massima kW 160/240
Coppia nominale/massima Nm 1.400/2.100
Batterie marca e tipo Lg/nichel-manganese-cobalto
Capacità batterie kWh 240-320-400
Potenza di ricarica in CC kW 150
Tempo di ricarica (da 0 a 100%) hh:mm 3:00
Autonomia km da 235 a 300
Ingombri
Lunghezza/n° assi mm 10.575/2
Larghezza mm 2.550
Altezza massima da terra mm 3.320
Passo mm 4.395
Sbalzo anteriore mm 2.775
Sbalzo posteriore mm 3.405
Diametro di volta mm 17.240
Altezza interna mm 2.390
Altezza pavimento da terra mm 320
Angolo di sbalzo anteriore gradi 7
Angolo di sbalzo posteriore gradi 7
Posti a sedere/in piedi (*) n° 29+1/43
Masse
Tara kg 13.150
Peso totale a terra kg 19.500
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del 12 metri, per un massimo di 400 chilowattora, sfruttabili
in una finestra che va dal 65 all’80 per cento. Il veicolo
in prova era settato per il massimo sfruttamento
dell’energia, cioè per 320 chiliwattora, che al ritmo del
nostro viaggio avrebbero consentito di percorrere altrettanti
chilometri prima di riattaccare la spina a una
colonnina. Per inciso, circa il 10 per cento della carica
è servita alla climatizzazione, in una giornata
che sarebbe stata davvero calda persino per
quei ‘milanesi imbruttiti’ in villeggiatura a
Cortina D’Ampezzo. lll
COSÌ MA SENZA UNA FETTA - Il Lion’s
City 10 E non cambia nei componenti,
ha solo una sezione centrale in meno
che gli fa perdere un pacco
batterie.
Niente motoruote, il motore è unico, alloggiato
dove sui termici c’è il cambio automatico, cioè
a sinistra dietro il ponte a portale ribassato.
ANTEPRIMA
Lo spaccato del 12 metri che
alloggia fino a sette pacchi di
batterie, ciascuno contenente
quindici moduli. Le assemblano
i tedeschi con celle coreane Lg.
Pullman - 27

ATTUALITÀ
ATTUALITÀ
di Carmelo Scoglio
C’entra l’elettrico pure qui. Colpa sua se i costruttori
di autobus stanno pesantemente rivedendo
i loro piani futuri. A caccia di risorse,
i rami secchi o anche solo ‘semi verdi’ vengono sacrificati.
E, purtroppo, l’assemblaggio di un pullman, è
tutto fuorché rigoglioso: ancora troppe le ore di manodopera
necessarie e pochi i numeri in assoluto per
poter fare davvero economie di scala.
Mercedes-Benz e Man da tempo hanno delocalizzato
in gran parte in Turchia, da dove ormai arrivano persino
i prestigiosi Neoplan e (in parte) Setra. La Casa di
Monaco ha una testa di ponte anche in Polonia, mentre
dalle parti di Ulm oggi al più si lavora su strutture saldate
in Repubblica Ceca, con buona pace della rigorosità teutonica.
Iveco Bus la Turchia l’ha scoperta più tardi e a
fasi alterne. Dopo la Otoyol, oggi si appoggia alla Otokar
(sempre della stessa famiglia Koç, comunque) per lo
Streetway; ma la via dell’Est la conosce da tempo, e nel
Crossway prodotto anch’esso in Cechia ha uno dei suoi
caposaldi. Tuttavia ora decide di tornare a ‘costruire’ in
Italia, nel rinnovato stabilimento motori di Foggia.
Venti freddi da nord
L’esatto contrario di Scania e Volvo che, a distanza di
pochi mesi, si copiano fra loro, innestando una clamorosa
retromarcia. A marzo, gli svedesi di Göteborg
annunciavano di cambiare il modello di business in
Europa; mentre, qualche settimana fa, i connazionali
con base a Södertälje (Scania) gli facevano eco senza
nemmeno uno sforzo di fantasia comunicativa, annunciando
una trasformazione delle proprie attività
bus & pullman. Tradotto in soldoni, significano in entrambi
i casi uno stop ai veicoli integrali marchiati in
proprio dalla meccanica alla carrozzeria, nonché un
ritorno ai carrozzati da body builder indipendenti.
Sì, ma quali? Dopo averli fatti morire tutti al grido che
‘l’autobus originale è meglio’, oggi lasciano intendere
che... è meglio se lo fa qualcun altro!
Sta a vedere che, fra i sette grandi marchi di veicoli
industriali in Europa, avevano ragione Daf e Renault
quando, cedendo le attività dei veicoli passeggeri rispettivamente
a Vdl e Irisbus, decisero di tenersi solamente
il business del camion.
Spangoli e cinesi in rialzo
A Göteborg chiariscono con quali partner ufficiali vestiranno
i loro telai che, a quanto pare, rimarranno l’unico
business della Volvo Bus; almeno qui in Europa, perché
nelle Americhe proseguirà la commercializzazione
dei veicoli integrali. Al di qua dell’Atlantico, invece, i
carrozzieri più accreditati saranno gli spagnoli della
Sunsundegui, con cui gli svedesi hanno da tempo un
E ‘sto bus dove va?
Non è la domanda dell’anziano che aspetta alla fermata, bensì
il dubbio sulla direzione che stanno imboccando i costruttori
dei veicoli passeggeri. Fra accordi e disaccordi
28 - Pullman giugno 2023
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Pullman - 29

ATTUALITÀ
ATTUALITÀ
“Torniamo a fare bus in Italia!” Lo dice Iveco
Viaggia contromano, in questo rigurgito di outsourcing, o almeno di
delocalizzazione, Iveco Bus che annuncia il rientro in Italia della produzione.
Ne era uscita quasi un decennio fa, con l’abbandono del sito
di Valle Ufita (Av), quando ancora si chiamava Irisbus; ora torna occupando
un capannone in quel di Foggia, dove da sempre nascono
i 4 cilindri Sofim dei Daily e dei Fuso Canter, come di molte macchine
agricole. Proprio mentre Mercedes-Benz investe 50 milioni di euro
nel sito francese di Ligny-en-Barrois per assemblare gli eCitaro.
Gli italiani aspettino un attimo a commuoversi: per ora in Puglia gli
autobus si completeranno solamente, perché il gruppo Iveco continuerà
a costruirli altrove, tranne i Daily originali fatti a Suzzara (Mn).
Tuttavia i vertici della Casa si affrettano a dichiarare che, per tutti i
mercati del sud Europa, ben il 30 per cento del valore totale del veicolo
sarà installato proprio qui in Italia, a cominciare dalle batterie assemblate
nello stabilimento di Torino accanto alle linee dei Nef, altri
motori (quelli dell’Eurocargo). È chiaro che si sta guardando al futuro,
a quando il destino dei propulsori termici comincerà a calare e bisognerà
pensare ad altre attività. La riconversione a Foggia è già
cominciata, dove al ritmo teorico di mille unità all’anno saranno completati
i veicoli con sedili, indicatori di direzione e altre dotazioni di
bordo. Nelle realtà produttive piemontesi e pugliesi Iveco ha investito
40 milioni di euro, 36 dei quali coperti però dai fondi del Pnrr. Ma da
qui ad affermare che si faranno di nuovo bus in Italia il passo è ancora
lungo. Diciamo che è un inizio. Per ora di nostrano ci sono solo i Daily,
benché molti a listino con carrozzeria spagnola Indcar; per gli altri
presenti all’inaugurazione di Foggia il passaporto era turco (Streetway),
francese (E-way) o ceco (Crossway). Almeno al 70 per cento.
Se vorrete vedere un
urbano 100 per cento
Volvo come questo
sopra, dal 2024, dovrete
andare in Messico o
Sudamerica, perché gli
svedesi in Europa si
appoggeranno solo ai
carrozzieri.
Nell’altra pagina, invece,
un curioso fermo
immagine fra l’oggi e il
domani: un telaio da
carrozzare e il Future
Bus di Mercedes-Benz,
peccato che adesso
sembra che ad avere più
futuro sia il primo
(almeno per gli svedesi).
rapporto più stretto che con gli altri, com’era una volta
(e sta tornando a essere) fra Irizar e Scania. L’atelier
navarro nel 2024 sarà chiamato ad assemblare su licenza
i body dei turistici 9700 e 9900, finora fatti in
Polonia, dove resterà attiva solo la linea dei telai, mentre
il bipiano 9700 Dd rimarrà in carico dov’è nato: alla finlandese
Carrus, uscita da almeno un lustro dal controllo
diretto della Volvo. Per urbani e interurbani, alla Volvo
si sono accordati con la egiziana Mcv, che già collaborava
con loro (e anche con Daimler). Così, dalla fabbrica
del Cairo, che ha una capacità di 10mila veicoli l’anno,
a partire dal 2025 saranno consegnati i 7900, articolati
inclusi, finora firmati Volvo sotto e sopra. Ovviamente
elettrici, dato che gli urbani diesel con l’ironmark sulla
calandra sono stati cassati ormai da un decennio.
In Scania ai Gt integrali in realtà non ci sono mai arrivati,
a meno di non considerare figli legittimi i Touring by
Higer venduti e assistiti dalle rete ufficiale della Casa.
Adesso però cala il sipario sui finanziati Citywide e
Interlink, finora progettati e realizzati in proprio nella
fabbrica polacca di Slupsk. La strategia torna a puntare
sui telai e alle collaborazioni coi carrozzieri locali che,
peraltro, non sono mai stati trascurati dagli uffici tecnici
di Södertälje. Non dovessero bastare, potrebbero entrare
in gioco di nuovo i partner cinesi della Higer con
il catalogo dei Fencer, già sbarcati in Gran Bretagna e
Francia, che si sviluppa a 360 gradi, dai ribassati ai bipiano
interurbani.
La morale della fabbrica, pardon, della favola è che né
Scania né Volvo coi loro urbani/interurbani originali
hanno mai davvero sfondato al di là della Scandinavia,
territorio vasto, ma poco popolato e con poco traffico
pagante per rendere plausibili certi investimenti. E
oggi che a tirare il mercato sono proprio i bus da città,
sull’onda della transizione elettrica, i costruttori ‘boreali’
hanno il fiato corto. C’era riuscita l’olandese Vdl, che
pure aveva lo stesso problema di diffusione con i Citea,
ma s’è fatta trovare più pronta con le opzioni a batteria
(per poi perdere slancio quando sono arrivati i competitor
istituzionali)ed è stata fortemente sostenuta
dalla politica green dei Paesi Bassi.
Rapporti occasionali
È così che potrebbero tornare di moda i carrozzieri
che, poi, in Europa occidentale sono sostanzialmente
solo spagnoli. Mentre Sunsundegui stringe la collaborazione
con Volvo, Castrosua s’era accordato lo
scorso autunno con i cinesi Byd per sfruttarne la piattaforma
urbana eBus. Il primo frutto è un 12 metri a
batterie con veste spagnola della serie Nelec, che ha
debuttato all’Uitp di Barcellona. Nella dama cinese di
chi viene e chi va, potrebbe essere la reazione della
Byd al fatto che l’altro suo partner europeo, Adl
(Alexander Dennis Limited) ha recentemente allestito
un bus made in Uk anche per telaio e cimematica,
smarcandosi dalla rodata cooperazione sino-britannica.
All’import-export iberico va aggiunto il programma
della catalana Indcar, che si accorda con la francese
Bluebus per commercializzare il 6 metri elettrico transalpino
del gruppo Bolloré, senza tuttavia rinunciare
all’aggiornamento delle proprie gamme.
Se non altro, qui ci si fidanza fra europei. lll
30 - Pullman giugno 2023
www.pullmanweb.com
Pullman - 31

RICERCA
Più efficienza rispetto al passato
È una vera e propria rivoluzione quella che ha vissuto,
quindi, negli ultimi cinque anni il settore, che
in Italia detiene una quota dell’8 per
cento contro una media europea
del 6. Una buona nodi
Tiziana Altieri
Nel turismo, le attività
connesse ai trasporti
rappresentano solo l’1
per cento delle imprese,
ma il 10 per cento degli
addetti e il 18 per cento
del fatturato. L’ultimo
miglio degli spostamenti
turistici è assicurato
quasi in via esclusiva
dai pullman gran turismo
in tutti i segmenti
della filiera.
Siamo fatte così
La pandemia ha quasi dimezzato il numero delle imprese
italiane di noleggio bus con conducente. Sul mercato oggi
operatori più strutturati, alla disperata ricerca di autisti
La pandemia ha trasformato profondamente il
settore del noleggio autobus con conducente,
strategico per l’offerta turistica del Paese. Poco
oltre 3.400 le imprese attive in Italia nel 2002 contro
le 5.920 che si contavano nel 2017. Un calo, dunque,
del 42,5 per cento con una punta del 64,8 per cento in
Campania dove si è passati da 1.058 a 372 operatori,
e un più contenuto -20 per cento in Valle d’Aosta (da
10 a 8). Solo in Friuli Venezia Giulia la situazione è rimasta
immutata con 44 imprese attive. Decisamente
inferiore la riduzione dei mezzi a disposizione delle
stesse con un meno 10 per cento complessivo.
Sono solo alcuni dei dati che emergono dall’indagine
di An.Bti (Associazione Nazionale Bus Turistici
Italiani, aderente a Confcommercio), realizzata in collaborazione
con Isfort, ‘Le ruote del turismo: il settore
dei bus turistici in Italia’.
La regione che conta il maggior numero di imprese
di noleggio bus con conducente oggi è il Lazio, seguito
da Lombardia e Campania, nel 2017 al primo posto.
In coda Valle d’Aosta, Molise e Friuli Venezia Giulia.
A livello provinciale, a guidare la classifica è Roma
(270), con Napoli (159) e Milano (116).
Guardando alla distribuzione per macroaree geografiche,
più di un terzo degli operatori ha sede nella
parte settentrionale della Penisola (17,9 per cento nel
Nord Est e 19,8 nel Nord Ovest), il 26,7 per cento (oltre
una su quattro) nelle regioni del Sud, che devono
fare i conti con la flessione più pesante, un 20,9 per
cento al Centro e un 14,5 nelle due grandi isole.
Imprese di noleggio bus con conducente per regione
Regioni
Imprese
2022 2017 Var%
Abruzzo 95 163 -41,7
Basilicata 55 125 -56
Calabria 134 289 -53,6
Campania 372 1058 -64,8
Emilia Romagna 221 348 -36,5
Friuli Venezia Giulia 44 44 0
Lazio 397 636 -37,6
Liguria 61 75 -18,7
Lombardia 389 528 -26,3
Marche 83 116 -28,4
Molise 34 87 -60,9
Piemonte 153 223 -31,4
Puglia 220 487 -54,8
Sardegna 133 222 -40,1
Sicilia 362 492 -26,4
Toscana 169 254 -33,5
Trentino Alto Adige 135 210 -35,7
Umbria 64 153 -58,2
Valle d’Aosta 8 10 -20
Veneto 275 400 -31,3
Totale 3.404 5.920 -42,5
Fonte: elaborazioni Isfort su dati Elenco Nazionale imprese trasporto turistico, 2022
tizia per l’ambiente, visto che trasporto il passeggeri
tramite bus si colloca a metà strada tra i livelli emissivi
dell’automobile e del treno con 80 grammi di CO2 per
passeggero/chilometro, contro, rispettivamente, 143
e 33 grammi. Una rivoluzione dai risvolti positivi.
Il comparto, infatti, si presenta più strutturato rispetto
al passato, con una crescita delle dimensioni delle imprese
(il numero medio degli addetti è quasi raddoppiato
passando da 6 a 11) e del numero medio di veicoli
nelle flotte (da 4 nel 2017 a 6 nel 2022). E più
efficiente e sostenibile con oltre la metà del parco
composta da pullman Euro 6.
Servono nuove competenze e più certezze
Se la fase più critica sembra alle spalle, rimangono
molte incognite per il futuro. Per sostenere e rilanciare
il settore servono, infatti, autisti. Secondo le ultime stime,
sono 6.700 i conducenti che mancano in Italia, pari
al 40 per cento del fabbisogno in Europa (17.000).
Come avvicinare i giovani a questo mondo?
Abbassando le soglie di accesso, sia in termini di costi
sia di età, ampliando i canali formativi e valorizzando
la figura del driver, decisamente più evoluta rispetto a
qualche tempo fa. Non basta infatti solo saper condurre
un veicolo: chi opera nel turismo deve conoscere i luoghi
da visitare e le lingue straniere, nonché sapersi
relazionare con i passeggeri.
14,1% 2017
17,9% 2022
19,6% 2017
20,9% 2022
12,1% 2017
14,5% 2022
16,9% 2017
19,8% 2022
L’altra spada di Damocle per gli operatori è
l’inflazione. Il conflitto russo-ucraino e il
costo del carburante (con variazioni di
prezzo anche del 50 per cento nell’ultimo
biennio) minano le fondamenta del turismo organizzato,
cioè la programmazione di lungo periodo:
i costi e le tariffe possono variare di mese in mese.
Servono strategie per difendere chi opera in questo
mondo da una fluttuazione eccessiva dei prezzi, soprattutto
delle materie prime.
“Il settore dei bus turistici - ha ricordato Riccardo Verona,
Presidente di An.Bti Confcommercio - ha rialzato la
testa dopo anni di estrema difficoltà, ma la ripartenza
è comunque accompagnata da troppe incertezze. Oggi
più che mai è necessario il sostegno delle Istituzioni, perché
abbiamo bisogno di aiuti innanzitutto per il rinnovo
sostenibile dei veicoli, che non può essere sorretto solo
dalle nostre imprese. In secondo luogo, è indispensabile
trovare soluzioni per ovviare alla carenza del personale
viaggiante e contestualmente procedere al riconoscimento
strutturale, al pari di altri comparti, delle agevolazioni
sulle accise del carburante. È giunto il momento di riconoscere
l’unicità, la peculiarità e la flessibilità del
nostro servizio che è senza limitazioni di alcun genere,
né tantomeno di orari o di percorso. Siamo ‘Le ruote del
turismo’ e vogliamo continuare ad esserlo con sempre
maggiore qualità ed efficienza”. lll
RICERCA
Distribuzione imprese
di noleggio bus con
conducente attive
per macroaree
geografiche (%)
37,3% 2017
26,7% 2022
Nell’ultimo quinquennio,
il Nord ha accresciuto il
proprio peso: qui si trova
oltre un’impresa di
noleggio bus con
conducente su tre attiva
in Italia. Segue il Sud
(isole escluse) con
il 26,7 per cento.
La tabella riporta
il numero complessivo
degli operatori e la loro
variazione percentuale
nel periodo 2017-2022
regione per regione.
32 - Pullman giugno 2023
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Pullman - 33

PULLMAPP
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Yutong
L’App ufficiale del costruttore
cinese per restare in contatto con
l’azienda. All’interno troverete il
catalogo completo, l’elenco dei
centri assistenza, una breve storia
aziendale e la zona dedicata alle
attività diverse del marchio.
PTS - Coach
L’icona raffigura un Irizar, ma dentro
questo videogioco curato nella
grafica ci sono anche i Setra Comfort
e TopClass di ultima generazione. C’è
da portare i passeggeri in tempo a
destinazione e la possibilità di
personalizzare i bus.
Busbud
Un’App di bigliettazione perfetta
per i globetrotter. Grazie agli oltre
due milioni di linee ‘coperte’, tra
bus, treni, traghetti e carpool in
quasi novanta paesi del mondo. Per
l’Italia ci sono - tra gli altri -
Itabus, Cortina Express e Marino.
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Simulazione
Coach bus simulator 2023
C’è il volante di un cockpit Scania
nell’icona di questo simulatore che
consente di cimentarsi nella guida
anche dei bus opentop del
sightseeing. Ha una grafica
tridimensionale e condizioni meteo
decisamente realistiche.
L’App
che non
c’entra
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casa: prodotti freschi o
surgelati, ma anche un
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nuovo caricabatterie per
rimpiazzare quello
smarrito.
Utili & indispensabili
Un salto sul’App Store a scovare le applicazioni per iOS,
da installare su iPad, iPhone, iPod Touch e Apple Watch
destinate al mondo del trasporto collettivo di persone
di Stefano Lavori
Getir
Diciamolo dai. Quante volte siete
staai fermi in un piazzale per ore ad
attendere il ritorno dei passeggeri
mentre avreste potuto impiegare il
tempo per svolgere alcune faccende?
Ad esempio fare la spesa, che per chi
è sempre in viaggio è un problema...
Attraverso quest’App è possibile
fare la spesa senza muoversi dal
bus e farsela recapitare dove si
desidera in pochi minuti, dalla
mattina presto alla tarda notte.
C’è lo sconto ‘prima consegna’.
34 - Pullman giugno 2023

SHOPPING
BUS TROTTER
MODULARE
E HIGH TECH
Arriva dalla svizzera
Teq il cruscotto di
ultima generazione
conforme alle
normative teutoniche
Vdv. Alimentato a 24
Volt, incorpora
centralmente uno
schermo lcd da 12,3
pollici, mentre un
secondo laterale
tattile capacitivo (il
Madt) può essere
richiesto ancorato alla
parte destra del
cruscotto. Il piantone
dello sterzo è Bosch
con regolazione della
posizione a norma
Vdv 234 ed è nutrita
la schiera
d’interfacce: tre Can,
due coppie di Rs (232
e 485), due K-Line
più una ciascuna per
L-Line, Ibis e Usb.
Lte, Hsdpa e Gps
optional.
A COLORI E A
ENERGIA SOLARE
Si evolve la linea di
paline elettroniche
intelligenti connesse
della britannica
Papercast, basati su
schermi con
tecnologia e-paper
(quella degli e-reader,
tanto per
intenderci).
Arriva infatti il
colore sui
pannelli
per
esterno
da 13 e
32 pollici,
nell’ordine
pesanti 5,7 e
24 chili,
dotati di
connessione
Ethernet, wi-fi
ed eventuale
Sim. A tenere
sempre alimentati
questi schermi a 12
Volt ci pensano due
nuovi pannelli
fotovoltaici
policristallini da 20 e
40 Watt a 12 Ampère
e 12,8 Volt, con
capacità nominale di
24 e 48 Ampèrora.
SPLENDIDO
SPLENDENTE
Pulitutto by Fra-Ber è
un prodotto completo
capace di detergere
tutte le superfici in
plastica, pelle e
tessuto, sanitizzando
e lasciando anche un
fresco profumo.
Ha una nuova formula
ancora più efficace
capace di pulire a
fondo, senza lasciare
residui e asciugando
rapidamente. Va
spruzzato sulla
superficie da trattare
o sulla spugna e poi
steso in maniera
uniforme. Quindi si
procede al risciacquo
e all’asciugatura con
un panno. È
disponibile in
confezioni da 250,
750 e 1.000
millilitri, a spruzzo o
liquido
superconcentrato.
LO SAPEVATE CHE...
Nel dicembre del 2013, Usain Bolt, velocista giamaicano sei volte campione olimpico,
primatista mondiale dei 100 e 200 metri piani nonché della staffetta 4×100, fu protagonista
di un simpatico siparietto in quel di Buenos Aires, Argentina.
Per un popolare show televisivo sudamericano del sabato, l’olimpico si esibì in una
corsa contro un autobus della municipalizzata locale su un rettilineo lungo 80 metri.
Bolt la prese comunque sul serio, scaldandosi alcuni minuti e partendo a tutta birra,
ma subito realizzò quanto fosse lento il bus e così trasformo lo sprint in una corsetta.
A TUTTO
VAPORE
Phoenix è
l’apparecchio
compatto della gamma
Arcomat di
Biemmedue per pulire
pavimenti, vetri e
macchinari con vapore
a secco. Capace di
mantenere un flusso
continuo a una
pressione stabile
nominale di 10 bar
con temperatura del
vapore a 190 gradi, è
facile da trasportare e
da utilizzare. Dotato
di caldaia in acciaio
inox Aisi 316, dispone
di presa per vapore
standard o industriale
e di un’ampia gamma
di accessori per la
pulizia di qualsiasi
superficie. È venduto
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euro, Iva esclusa.
L’IMPROBABILE SFIDA
TRA UN URBANO UGARTE
UN CLASSICO
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Design moderno
e tecnologia
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evoluzione del
nuovo
erogatore
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con cannuccia
integrata, che
permette di
raggiungere i punti
più difficili, senza
alcuno spreco di
prodotto. Questi i
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lubrifica, elimina gli
attriti, sblocca,
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previene la ruggine e
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superfici metalliche.
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da 250 e 400
millilitri.
CARROZZATO SU TELAIO MERCEDES-BENZ E IL VELOCISTA
USAIN BOLT SULLA ‘AVENIDA 9 DE JULIO’ DI BUENOS
AIRES, ARGENTINA.
LA GARA TERMINÒ CON UNA STRETTA DI MANO ATTRAVERSO
IL FINESTRINO DI GUIDA TRA LO SPRINTER GIAMAICANO E
L’AUTISTA.
Girovagando sui
MEZZI pubblici
Un Tourino Mercedes-Benz.
Veniva carrozzato dai portoghesi
di Caetano. Qui con la livrea
dell’operatore milanese Perego.
Curiosità
e stranezze
fotografate o
raccolte in giro
per il mondo.
Mandateci anche
le vostre via mail:
pullman@fiaccola.it
Ormai un’attrazione per i pochi
turisti la monorotaia di Detroit
che passa anche all’interno del
palazzo di General Motors.
No, non è Itabus a gestire gli open
top di Roma e il made in Italy si
riferisce sempre al vettore rosso,
visto che questo bus è estero.
Visto allo scalo aereo
di Bruxelles Zaventem
questo sistema tramite
occhio di bue
personalizzato, scelto da
Flibco per rendere subito
visibili le proprie
emettitrici di biglietti.
L’urbano low entry Dancer Bus fotografato durante le prove in Lituania.
La versione prodotta finalmente in serie dovrebbe arrivare quest’anno.
36 - Pullman giugno 2023
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Pullman - 37

BUSTIMER
BUSTIMER
Pezzi d’autore
Non solo finanziati di ultima generazione
al summit dell’Unione Internazionale del
Trasporto Pubblico, ma anche tanta storia.
Tutto in quel di Barcellona, dal 4 al 7 giugno
scorsi. Tra le chicche esposte, i Pegaso
che per decenni ‘spostarono’ la
Spagna e quello che forse il primo
ibrido a due piano della storia,
datato addirittura 1922
MERCEDES-
BENZ - Un piccolo
O319 a 12 posti spinto
da un motore diesel
Om 621 con 90 cavalli.
Entrato in servizio nel
1968, veniva prodotto
in Spagna su licenza
della Stella dalla Enasa
di Barcellona, nel ‘90
comprata da Iveco.
di Andrea Trenti
foto di John Next
CLASSIC
ACLO - Classe 1949
per questo doubledecker
Regent III
dell’inglese Aec
(all’epoca Aclo),
carrozzato però a
Saragozza - dove
prestò servizio - da
Carde y Escoriaza.
Rimase in linea no al
1965.
FORD - Telaio Aa,
versione a passo
allungato per camion e
bus del popolare
châssis A, per questo
17 posti carrozzato
Caba con motore 3,258
litri da 40
cavalli.
Fabbricato
nel 1929.
HISPANO SUIZA
- Data addirittura 1909
questo 15 posti
battezzato 12/15,
equipaggiato con un
2.215 centimetri cubi
da solo 20
cavalli. Il
telaio è di
derivazione
auto.
TILLING STEVENS -
Questo Ts3A è il primo bus urbano
a operare sulla prima linea attivata
a Barcellona nel 1922. Fabbricato
a Maidstone, in Inghilterra, ha un
sistema di propulsione benzinaelettrico
e ruote in
gomma piena.
Sono 22 i posti
sotto e 26 sopra,
all’aperto.
DODGE BROTHERS -
Questo modello 240 uscì dalla
fabbrica americana nel 1935
come camion per essere
trasformato in bus a Igualada
(Spagna) da
Majoral nel ‘40.
Fu usato come
navetta della
fabbrica tessile
Cal Font.
PEGASO - Nelle due foto a sinistra, il primo snodato di Barcellona, un 6035-A 16,5 metri del 1964 carrozzato
Hugas, in servizio no al ‘92. In mezzo, due immagini del 5064/A1 carrozzato Beulas per 34 passeggeri,
del 1978. A chiudere, l’Enasa I Proto del 1987 da 31 posti, con motore da 200 cavalli, simile al Man SL 200.
CHAUSSON - Un urbano Apu
serie 35-39 lungo 10,47 metri, in
servizio dal 1955 al ‘76. Costruito in
Francia dall’omonima azienda
assorbita nel ‘59 dalla Saviem, ha
un motore diesel Hispano Suiza.
CHEVROLET - Del
1927 questo Capitol
carrozzato in legno da
Ciscar y Cia con uno stile tipico da diligenza.
Sotto il cofano un benzina 1.700 centimetri
cubi da 35 cavalli, abbinato a un cambio
sempre dell’azienda americana.
38 - Pullman giugno 2023
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Pullman - 39

TUTTE LE PROVE
TUTTE LE PROVE
I risultati delle prove su strada relative a minibus, urbani, interurbani più
turistici a due e tre assi, zavorrati, strumentati e messi alla frusta dal nostro
test team sui tre percorsi specifici per ciascun impiego, disegnati da Pullman
seguendo le stringenti direttive SORT. Perché solo noi li guidiamo veramente
Otokar Vectio T 250 E5
km/l 4,81 (l/100km 20,78) - adblue% 0,000
km/h 76,5 - kg 13.260 - index 438,1 Pul 6
Setra ComfortClass S 416 Gt-Hd/2 Eev
km/l 4,41 (l/100km 22,68) - adblue% 4,718
km/h 77,4 - kg 17.580 - index 417,8 Pul 1
Barbi Galileo Hdh E5
km/l 3,20 (l/100km 31,25) - adblue% 5,270
km/h 75,4 - kg 22.400 - index 376,8 V&T 747
Irisbus Iveco Magelys Hdh E5
km/l 3,14 (l/100km 31,84) - adblue% 5,739
km/h 72,0- kg 22.560 - index 368,7 V&T 741
Van Hool T916 Astronef E5
km/l 3,46 (l/100km 28,86) - adblue% 3,172
km/h 77,3 - kg 21.020 - index 394,8 V&T 748
Van Hool Tx 16 Astronef E5
km/l 3,81 (l/100km 26,26) - adblue% 4,870
km/h 79,0 - kg 22.140 - index 404,2 Pul 3
Setra ComfortClass S 511 Hd E6
km/l 4,82 (l/100km 20,75) - adblue% 2,784
km/h 72,9 - kg 15.080 - index 426,6 Pul 20
Man Lion’s Coach C R 09 E4
km/l 3,46 (l/100km 28,90) - adblue% 0,000
km/h 73,7 - kg 20.720 - index 399,6 V&T 718
Vdl Futura Fdd2-141/510 E6
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 7,942
km/h 74,4 - kg 24.680 - index 369,9 Pul 19
Isuzu Turquoise Eev
km/l 4,51 (l/100km 22,18) - adblue% 0,000
km/h 63,9 - kg 9.860 - index 412,0 V&T 740
De Simon Millemiglia 10 E4
km/l 3,44 (l/100km 26,32) - adblue% 5,038
km/h 61,2 - kg 17.980 - index 366,1 V&T 715
Setra MultiClass S 415 Ul Business E6
km/l 4,16 (l/100km 24,06) - adblue% 3,877
km/h 66,0 - kg 17.670 - index 397,2 Pul 14
Setra ComfortClass S 515 Hd E6
km/l 4,59 (l/100km 21,79) - adblue% 2,768
km/h 79,5 - kg 17.730 - index 431,3 Pul 7
Mercedes-Benz Tourismo E4
km/l 3,82 (l/100km 26,18) - adblue% 5,618
km/h 74,7 - kg 20.900 - index 395,0 V&T 714
Vdl Futura Fhd2-139/460 E5
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 4,328
km/h 75,2 - kg 22.160 - index 394,4 Pul 4
Iveco Bus Daily Way 50C17 E5 Eev
km/l 8,67 (l/100km 11,53) - adblue% 0,000
km/h 66,8 - kg 5.580 - index 490,6 Pul 8
De Simon Millemiglia 12 Hd E4
km/l 3,8 (l/100km 29,07) - adblue% 0,000
km/h 62,4 - kg 17.760 - index 392,4 V&T 711
Setra MultiClass S 418 Le Business E6d
km/l 3,21 (l/100km 31,17) - adblue% 2,506
km/h 66,4 - kg 21.254 - index 364,4 Pul 40
Setra ComfortClass S 515 Md E6
km/l 4,71 (l/100km 21,23) - adblue% 1,808
km/h 76,2 - kg 17.640 - index 431,0 Pul 17
Mercedes-Benz Travego M E4
km/l 3,66 (l/100km 27,32) - adblue% 4,025
km/h 71,3 - kg 20.440 - index 390,4 V&T 717
Vdl Jonckheere Jsd 140-460 E5
km/l 3,30 (l/100km 30,30) - adblue% 5,737
km/h 74,0 - kg 23.800 - index 376,9 V&T 723
Mercedes-Benz Sprinter 515 Cdi E4
km/l 7,94 (l/100km 12,59) - adblue% 0,000
km/h 63,6 - kg 4.755 - index 474,1 V&T 720
Irisbus Iveco Arway 10,6 E5
km/l 4,03 (l/100km 24,79) - adblue% 5,277
km/h 62,3 - kg 16.825 - index 384,3 V&T 737
Temsa Safari Rd 12 Eev
km/l 3,62 (l/100km 27,59) - adblue% 4,866
km/h 59,2 - kg 16.800 - index 369,0 V&T 739
Setra TopClass S 415 Hd E5
km/l 4,43 (l/100km 22,55) - adblue% 4,040
km/h 81,4 - kg 17.700 - index 425,5 V&T 724
Mercedes-Benz Tourismo L E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 1,900
km/h 76,0 - kg 21.640 - index 407,2 Pul 17
Otokar Navigo T77 Bl E6
km/l 5,12 (l/100km 19,52) - adblue% 3,998
km/h 68,9 - kg 9.560 - index 424,7 Pul 22
Irisbus Iveco Crossway Le E4
km/l 3,85 (l/100km 25,97) - adblue% 6,162
km/h 62,4 - kg 17.820 - index 376,9 V&T 721
Temsa Tourmalin Ic 12 E5
km/l 3,32 (l/100km 30,12) - adblue% 4,542
km/h 60,9 - kg 17.640 - index 363,5 V&T 719
Temsa Safari Hd 13 E5
km/l 3,89 (l/100km 26,67) - adblue% 4,242
km/h 74,2 - kg 18.060 - index 400,7 Pul 2
Mercedes-Benz Travego M E5
km/l 3,79 (l/100km 26,37) - adblue% 6,289
km/h 75,4 - kg 20.020 - index 392,9 V&T 753
Tomassini Vip Sprinter 519 Cdi E5
km/l 8,58 (l/100km 11,65) - adblue% 0,000
km/h 66,1 - kg 5.020 - index 488,2 V&T 750
Irizar i4 H 12,2 Eev
km/l 3,31 (l/100km 30,21) - adblue% 0,000
km/h 61,5 - kg 18.000 - index 377,8 V&T 727
Temsa Hd 13 E6
km/l 4,16 (l/100km 24,02) - adblue% 1,726
km/h 74,4 - kg 17.960 - index 415,0 Pul 16
Neoplan Cityliner C N1217 Hdc Eev
km/l 3,55 (l/100km 28,19) - adblue% 0,000
km/h 74,9 - kg 21.020 - index 403,8 V&T 738
Isuzu Anadolu Visigo Interurban
km/l 4,61 (l/100km 21,71) - adblue% 4,789
km/h 62,2 - kg 14.560 - index 400,4 Pul 32
Temsa Md 9 E6
km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 2,554
km/h 73,9 - kg 14.320 - index 414,5 Pul 18
Scania Higer Touring Hd 13,7 E6c
km/l 4,58 (l/100km 21,83) - adblue% 6,787
km/h 69,4 - kg 21.150 - index 405,6 Pul 30
Iveco Crossway Line 12m E6d
km/l 4,02 (l/100km 24,87) - adblue% 6,899
km/h 66,4 - kg 17.250 - index 385,6 Pul 36
Van Hool T915 Alicron Lite E5
km/l 4,01 (l/100km 24,93) - adblue% 1,898
km/h 75,7 - kg 17.660 - index 412,4 V&T 742
Setra ComfortClass S 416 Gt-Hd E4
km/l 3,54 (l/100km 28,25) - adblue% 5,650
km/h 73,7 - kg 20.320 - index 384,8 V&T 706
Irisbus Iveco Citelis 12 Eev
km/l 1,99 (l/100km 50,35) - adblue% 4,352
km/h 26,9 - kg 15.990 - index 254,3 V&T 725
Man Lion’s Regio R12 Eev
km/l 2,93 (l/100km 34,25) - adblue% 0,000
km/h 65,2 - kg 17.820 - index 371,5 V&T 733
Irisbus Iveco Magelys Hd 12,2 E5
km/l 3,57 (l/100km 28,02) - adblue% 4,805
km/h 74,7 - kg 18.120 - index 389,8 V&T 732
Vdl Futura Fhd2-129/450 E6c
km/l 4,23 (l/100km 23,64) - adblue% 5,903
km/h 73,9 - kg 18.522 - index 405,0 Pul 29
Setra ComfortClass S 519 Hd E6c
km/l 4,06 (l/100km 24,63) - adblue% 3,090
km/h 74,7 - kg 21.600 - index 409,1 Pul 25
Man Lion’s City A21 Eev
km/l 1,86 (l/100km 53,76) - adblue% 0,000
km/h 19,9 - kg 16.680 - index 246,7 V&T 722
Mercedes-Benz Intouro E6d
km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 2,000
km/h 62,5 - kg 17.130 - index 394,2 Pul 44
Irisbus Iveco Magelys Pro 12,8 E5
km/l 3,87 (l/100km 25,85) - adblue% 4,126
km/h 75,8 - kg 17.800 - index 402,4 Pul 1
Vdl Futura Fmd2 129/370 E6
km/l 4,22 (l/100km 22,61) - adblue% 3,904
km/h 75,2 - kg 17.980 - index 417,2 Pul 15
Setra TopClass S 516 Hdh E6
km/l 4,38 (l/100km 23,17) - adblue% 3,306
km/h 78,4 - kg 21.160 - index 420,5 Pul 10
Mercedes-Benz Citaro E6
km/l 2,51 (l/100km 39,88) - adblue% 5,129
km/h 25,8 - kg 15.520 - index 267,9 Pul 7
Scania OmniExpress 12,8 Lk 400 Hd E5
km/l 4,12 (l/100km 24,25) - adblue% 0,000
km/h 59,2 - kg 17.300 - index 400,7 V&T 743
Iveco Magelys 12,8 E6
km/l 4,11 (l/100km 24,35) - adblue% 5,781
km/h 73,7 - kg 18.085 - index 401,7 Pul 20
Vdl Futura Fhd2-129/410 E5
km/l 4,14 (l/100km 24,15) - adblue% 2,736
km/h 75,5 - kg 17.900 - index 412,0 V&T 754
Setra TopClass S 531 Dt E6c
km/l 3,79 (l/100km 26,40) - adblue% 4,527
km/h 72,4 - kg 23.770 - index 394,3 Pul 28
Mercedes-Benz O 530 K Citaro E5
km/l 2,33 (l/100km 42,97) - adblue% 4,215
km/h 26,5 - kg 14.500 - index 266,7 V&T 726
Scania OmniLink Ck 310 Ub E4
km/l 3,69 (l/100km 27,10) - adblue% 0,000
km/h 62,1 - kg 17.440 - index 389,1 V&T 716
Man Lion’s Coach C R10 E6
km/l 4,17 (l/100km 23,98) - adblue% 4,508
km/h 73,9 - kg 19.640 - index 407,2 Pul 27
Vdl Bova Futura Fhd-120/365 E5
km/l 4,02 (l/100km 24,87) - adblue% 2,929
km/h 74,0 - kg 18.240 - index 407,5 V&T 729
Setra TopClass S 431 Dt E5
km/l 3,16 (l/100km 31,68) - adblue% 4,690
km/h 77,9 - kg 25.520 - index 380,5 V&T 736
Setra MultiClass S 415 Nf Eev
km/l 2,11 (l/100km 47,43) - adblue% 4,587
km/h 25,8 - kg 15.380 - index 255,5 V&T 730
Setra MultiClass S 415 H E5
km/l 3,68 (l/100km 27,17) - adblue% 4,123
km/h 65,8 - kg 17.760 - index 382,9 V&T 749
Mercedes-Benz Tourismo M/2 16 Rhd E6c
km/l 4,76 (l/100km 21,02) - adblue% 5,341
km/h 72,2 - kg 17.827 - index 417,9 Pul 31
Setra MultiClass S 415 Le Business E6
km/l 4,19 (l/100km 23,85) - adblue% 2,161
km/h 67,1 - kg 17.680 - index 404,1 Pul 21
Mercedes-Benz Tourismo Rhd E5
km/l 3,95 (l/100km 25,29) - adblue% 5,583
km/h 76,3 - kg 17.720 - index 401,1 Pul 5
Setra MultiClass S 415 Nf E5
km/l 4,13 (l/100km 24,21) - adblue% 3,385
km/h 61,5 - kg 15.480 - index 390,8 V&T 712
Neoplan Tourliner N 2216 Shd Eev
km/l 3,69 (l/100km 27,10) - adblue% 0,000
km/h 77,4 - kg 17.840 - index 411,1 V&T 731
40 - Pullman giugno 2023
n Minibus
n Urbani
n Interurbani
n Turistici 2 assi
n Turistici 3 assi
L’index performance tiene conto di consumo gasolio,
eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore
corrisponde una migliore prestazione.
Pullman - 41

SECOND LIFE
SECOND LIFE
Affare fatto!
La metodologia adottata da Pullman per ricavare
le valutazioni degli autobus di seconda mano più diffusi
sul mercato italiano nell’arco degli ultimi dieci anni
Qui di seguito, le quotazioni
degli autobus usati elaborate
da Pullman. Coprono
un intervallo temporale di dieci anni
e derivano da indagini periodiche
da noi direttamente effettuate presso
concessionari e/o commercianti
specializzati italiani.
Riguardano i modelli da turismo
a due o a tre assi più diffusi da nuovi
sul mercato nazionale e, quindi,
maggiormente trattati nel settore
dei veicoli d’occasione.
Le quotazioni in euro (Iva esclusa)
si riferiscono al prezzo medio
di ritiro dell’autobus da parte di
un operatore del settore usato,
nelle condizioni che trovate indicate
nelle colonne a fianco.
Condizioni di riferimento
Le valutazioni di Pullman si applicano
ai veicoli che soddisfano i seguenti
criteri:
• Stato d’uso normale, congruente
con la data di prima immatricolazione;
• In regola con le revisioni periodiche
di legge;
• Tagliandati, secondo i piani di
manutenzione previsti dalla casa
costruttrice;
• Con carrozzeria, cristalli e selleria
in buone condizioni;
• Con pneumatici con profondità
del battistrada pari al 50 per cento
delle coperture nuove;
• Con impianto di climatizzazione
funzionante;
• Con impianto multimediale funzionante;
• Con personalizzazione esterna
realizzata solo con pellicole autoadesive;
• Con percorrenze annue di 80-
90.000 chilometri.
Fattori di maggiore
o minore valutazione
Sono considerati elementi peggiorativi,
ai fini della valutazione, percorrenze
superiori del 15-20 per cento
rispetto al valore indicato. Le
quotazioni aumentano, invece, per
gli autobus con equipaggiamenti di
sicurezza aggiuntivi o con particolari
dotazioni di bordo (toeletta, galley,
eccetera).
2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013
Valore di ritiro in € Iva esclusa
AYATS
BRAVO
I 13,20 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - - 120.000 105.000 90.000 80.000 68.000 63.000
I 13,95 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - - 125.000 110.000 95.000 85.000 70.000 65.000
BARBI
GALILEO
Hd 10,20 m - 2 assi - 290 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 40.000
Hdl 12,20 m - 2 assi - 420 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 48.000
Hdh 13,80 m - 3 assi - 450 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 55.000
GALILEO Euro 6
Rr2 10,34 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - - - - 125.000 119.000 113.000 108.000 102.000
GENESIS
Hdl 12,20 m - 2 assi - 290 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 40.000
Hdh Classic 13,80 m - 3 assi - 420 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 44.000
BMC
PROBUS
850 Tbx 8,85 m - 2 assi - 285 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 24.000
IVECO BUS
NEW DOMINO
Hd.45 12,40 m - 2 assi - 450 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 33.000
Hdh 12,40 m - 2 assi - 450 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 44.000
EVADYS
H 12 12,00 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 38.000
H 12,8 12,80 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 38.000
Hd 12 12,00 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 45.000
Hd 12,8 12,80 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 46.000
2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013
Valore di ritiro in € Iva esclusa
EVADYS Euro 6
Hd 12 12,09 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale 223.000 198.000 188.000 179.000 170.000 160.000 - - - -
Hd 13 12,96 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale 233.000 205.000 195.000 185.000 176.000 167.000 - - -
MAGELYS
Hd 12,20 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 85.000 80.000
Hd 12,80 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 87.000 80.000
Hdh 13,80 m - 3 assi - 450 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 105.000 95.000
MAGELYS PRO / MAGELYS Euro 6
Hd 12,2 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - - 145.000 130.000 118.000 106.000 95.000 86.000 82.000 -
Hd 12,8 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - - 148.000 134.000 120.000 110.000 97.000 88.000 84.000 -
IRIZAR
CENTURY
Hd 12.35 12,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 52.000
Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 53.000
Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 420 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 30.000
Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 440 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 46.000
Hdh 14.37 13,70 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 53.000
i6 Euro 6
i6 Hd 12.35 12,22 m - 2 assi - 410 Cv - cambio robotizzato 255.000 224.000 213.000 203.000 192.000 174.000 165.000 157.000 - -
i6 Hd 13.35 13,22 m - 3 assi - 410 Cv - cambio robotizzato 285.000 271.000 257.000 244.000 232.000 221.000 210.000 200.000 - -
i6 Hd 13.35 13,22 m - 3 assi - 450 Cv - cambio robotizzato 290.000 276.000 262.000 249.000 236.000 224.000 213.000 202.000 - -
i6 Hd 14.35 14,07 m - 3 assi - 410 Cv - cambio robotizzato 287.000 273.000 259.000 246.000 234.000 222.000 210.000 200.000 - -
i6 Hdh 12.37 12,20 m - 2 assi - 450 Cv - cambio robotizzato 287.000 273.000 259.000 246.000 234.000 222.000 210.000 200.000 - -
i6 Hdh 13.37 13,22 m - 3 assi - 490 Cv - cambio robotizzato 320.000 304.000 289.000 274.000 261.000 248.000 235.000 223.000 - -
i6 Hdh 14.37 14,07 m - 3 assi - 490 Cv - cambio robotizzato 325.000 309.000 293.000 279.000 265.000 250.000 240.000 228.000
PB
Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 420/440 Cv - cambio robotizzato - - - - 135.000 128.000 124.000 118.000 112.000 105.000
Hdh 14.37 13,90 m - 3 assi - 480 CV - cambio robotizzato - - - - 150.000 144.000 135.000 128.000 123.000 118.000
MAN
LION’S COACH
R 07 12,00 m - 2 assi - 409 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 55.000
R 09 C 13,20 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 60.000
R 08 L 13,80 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 70.000
LION’S COACH Euro 6
Lion’s Coach 12,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio robotizzato - - - - - 128.000 122.000 116.000 - -
Lion’s Coach C 13,26 m - 3 assi - 440 Cv - cambio robotizzato - - - - - 137.000 130.000 124.000 - -
Lion’s Coach L 13,80 m - 3 assi - 440 Cv - cambio robotizzato - - - - - 140.000 134.000 127.000 - -
NEW LION’S COACH Euro 6c
Lion’s Coach 12,10 m - 2 assi - 430 Cv - cambio manuale 265.000 252.000 240.000 228.000 217.000 - - - - -
Lion’s Coach C 13,09 m - 2 assi - 430 Cv - cambio robotizzato 285.000 270.000 255.000 244.000 232.000 - - - - -
Lion’s Coach C 13,36 m - 3 assi - 470 Cv - cambio robotizzato 295.000 280.000 265.000 253.000 240.000 - - - - -
Lion’s Coach L 13,90 m - 3 assi - 470 Cv - cambio robotizzato 300.000 285.000 270.000 258.000 245.000 - - - - -
MERCEDES-BENZ
TOURINO
O510 9,40 m - 2 assi - 279/285 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 43.000
TOURISMO
O350 15 Rhd 12,10 m - 2 assi - 408 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 58.000
O350 M 16 Rhd 12,90 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 56.000
O350 L 17 Rhd 13,90 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 65.000
TOURISMO Euro 6
Tourismo K 10,32 m - 2 assi - 354 Cv - cambio manuale - - 180.000 170.000 163.000 155.000 148.000 140.000 133.000
Tourismo 12,14 m - 2 assi - 360 Cv - cambio manuale - - - - 166.000 158.000 150.000 143.000 136.000 -
Tourismo M/2 12,96 m - 2 assi - 360 Cv - cambio manuale - - - - 195.000 186.000 176.000 168.000 160.000 -
Tourismo L 13,99 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - 200.000 190.000 180.000 170.000 162.000 -
NEW TOURISMO Euro 6
Tourismo 12,29 m - 2 assi - 360 Cv - cambio manuale 238.000 226.000 215.000 204.000 - - - - -
Tourismo M/2 13,11 m - 2 assi - 360 Cv - cambio manuale 258.000 245.000 233.000 220.000 - - - - -
Tourismo M/3 13,11 m - 3 assi - 394 Cv - cambio manuale 262.000 249.000 236.000 224.000 - - - - - -
Tourismo L 13,93 m - 2 assi - 394 Cv - cambio manuale 266.000 253.000 240.000 228.000 - - - - - -
TRAVEGO
O580 15 Rhd 12,10 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 72.000
O580 M 16 Rhd 12,90 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 70.000
O580 L 17 Rhd 13,90 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 75.000
TRAVEGO Euro 6
Travego 12,18 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - 188.000 179.000 170.000 162.000 -
Travego M 13,00 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - 207.000 198.000 178.000 169.000 -
Travego L 14,03 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - 214.000 203.000 193.000 183.000 - -
NEOPLAN
JETLINER Euro 6
Jetliner 12,30 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - - - - - 127.000 120.000 115.000 109.000 -
Jetliner C 13,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio manuale - - - - - 132.000 126.000 120.000 114.000 -
42 - Pullman giugno 2023
www.pullmanweb.com
Pullman - 43

SECOND LIFE
SECOND LIFE
2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013
Valore di ritiro in € Iva esclusa
TOURLINER
N2216 Shd 12,00 m - 2 assi - 440/460 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 65.000
N2216/3 Shd C 13,20 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 70.000
N2216/3 Shd L 13,80 m - 3 assi - 440/460 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 72.000
TOURLINER Euro 6
Shd 12,00 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale 220.000 209.000 200.000 190.000 180.000 170.000 160.000 154.000 146.000 -
Shdc 13,26 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale 230.000 220.000 210.000 198.000 188.000 178.000 170.000 160.000 152.000 -
Shdl 13,80 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale 235.000 225.000 212.000 200.000 190.000 125.000 180.000 173.000 164.000
CITYLINER
N1216 Hd 12,20 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 78.000
N1217 Hd C 12,90 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 84.000
N1218 Hd L 13,90 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 80.000
CITYLINER Euro 6
Cityliner 12,24 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale 265.000 252.000 240.000 228.000 215.000 205.000 195.000 185.000 176.000 -
Cityliner C 12,99 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale 275.000 260.000 248.000 236.000 224.000 214.000 202.000 192.000 182.000 -
Cityliner L 13,99 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale 285.000 270.000 258.000 244.000 232.000 220.000 210.000 200.000 190.000 -
STARLINER
N5217 Shd C 13,00 m - 3 assi - 505 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 104.000 90.000
N5218 Shd L 14,00 m - 3 assi - 505 Cv - cambio manuale - - - - - - - - 108.000 95.000
SKYLINER Euro 6
Skyliner 14,00 m - 3 assi - 500 Cv - cambio robotizzato 512.000 486.000 462.000 440.000 418.000 - - - - -
OTOKAR
Navigo T Euro 6
Navigo T 7,7 m - 2 assi - 176 Cv - cambio manuale 120.000 114.000 108.000 104.000 98.000 93.000 88.000 84.000 80.000 -
Vectio T Euro 6
Vectio T 10,1 m - 2 assi - 315 Cv - cambio manuale 185.000 176.000 168.000 160.000 150.000 140.000 136.000 129.000 123.000 -
SETRA
COMFORTCLASS 400
S 415 Gt 12,20 m - 2 assi - 354 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 38.000
S 415 Gt Hd 12,20 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 38.002
S 416 Gt Hd 13,02 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 45.000
S 417 Gt H 14,05 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 53.000
COMFORTCLASS 500
S 515 Hd 10,46 m - 2 assi - 395 Cv - cambio manuale 260.000 245.000 235.000 220.000 210.000 200.000 190.000 182.000 173.000
S 516 Hd/2 13,11 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale 265.000 252.000 240.000 228.000 216.000 205.000 195.000 185.000 176.000 -
S 516 Hd 13,11 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale 275.000 260.000 248.000 236.000 224.000 212.000 202.000 192.000 182.000 -
S 517 Hd 13,39 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale* 285.000 270.000 258.000 244.000 232.000 220.000 210.000 200.000 190.000 -
TOPCLASS 400
S 411 Hd 10,10 m - 2 assi - 408 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 58.000
S 415 Hd 12,00 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 65.000
S 415 Hdh 12,00 m - 3 assi - 476 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 74.000
S 416 Hdh 13,00 m - 3 assi - 476 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 78.000
S 417 Hdh 13,90 m - 3 assi - 476 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 84.000
S 431 Dt 13,89 m - 3 assi - 503 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 90.000
S 431 Dt E6 13,89 m - 3 assi - 510 Cv - cambio robotizzato - - - - - 214.000 200.000 194.000 184.000 -
TOPCLASS 500
S 515 Hdh 10,49 m - 3 assi - 476 Cv - cambio robotizzato 330.000 314.000 298.000 283.000 270.000 255.000 243.000 230.000 219.000 -
S 516 Hdh 13,32 m - 3 assi - 476 Cv - cambio robotizzato 340.000 323.000 307.000 292.000 277.000 263.000 250.000 237.000 225.000 -
S 517 Hdh 14,16 m - 3 assi - 476 Cv - cambio robotizzato 350.000 330.000 315.000 300.000 285.000 270.000 258.000 244.000 232.000
S 531 Dt 14,00 m - 3 assi - 510 Cv - cambio robotizzato 375.000 356.000 338.000 322.000 306.000 - - - - -
TEMSA
SAFARI
Hd 12 12,20 m - 2 assi - 408 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 28.000
Hd 13 13,00 m - 2 assi - 408 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 30.000
DIAMOND
13 13,00 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 35.000
14 14,00 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 40.000
MD Euro 6
7 7,74 m - 2 assi - 186 Cv - cambio manuale 110.000 105.000 100.000 95.000 90.000 85.000 80.000
9 9,38 m - 2 assi - 290 Cv - cambio manuale 115.000 109.000 104.000 100.000 95.000 90.000 85.000 80.000 76.000 -
LD Euro 6
12 12,33 m - 2 assi - 368 Cv - cambio manuale 135.000 126.000 115.000 110.000 100.000 95.000 87.000 82.000 78.000 -
13 13,05 m - 2 assi - 368 Cv - cambio manuale 155.000 144.000 134.000 125.000 115.000 108.000 100.000 92.000 87.000 -
HD Euro 6
12 12,27 m - 2 assi - 435 Cv - cambio robotizzato 160.000 148.000 138.000 129.000 120.000 110.000 105.000 95.000 90.000 -
13 13,07 m - 2 assi - 435 Cv - cambio robotizzato 165.000 153.000 143.000 133.000 123.000 115.000 107.000 100.000 95.000 -
MARATON Euro 6
12 12,36 m - 2 assi - 435 Cv - cambio robotizzato 205.000 190.000 180.000 165.000 155.000 147.000 - - -
13 13,08 m - 2 assi - 435 Cv - cambio robotizzato 210.000 195.000 185.000 170.000 158.000 150.000 - -
2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013
Valore di ritiro in € Iva esclusa
VAN HOOL
EX Euro 6
15 H 12,48 m - 2 assi - 394 Cv Euro 6 - cambio manuale 180.000 167.000 156.000 145.000 135.000 125.000 115.000 108.000 103.000
16 M 13,26 m - 2 assi - 394 Cv Euro 6 - cambio manuale 185.000 172.000 160.000 150.000 138.000 129.000 120.000 110.000 105.000 -
ALICRON
T 915 12,20 m - 2 assi - 408 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 20.000
ALICRON Euro 6
Tx 11 10,50 m - 2 assi - 368 Cv - cambio manuale 190.000 177.000 164.000 153.000 142.000 132.000 123.000 114.000 108.000 -
Tx 15 12,20 m - 2 assi - 396 Cv - cambio manuale 195.000 180.000 170.000 158.000 146.000 136.000 126.000 118.000 112.000 -
Tx 16 13,05 m - 2 assi - 396 Cv - cambio manuale 195.000 180.000 170.000 158.000 146.000 136.000 126.000 118.000 1123.000 -
ASTRON
T 916 13,20 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 52.000
T 917 14,00 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 54.000
ASTRON Euro 6
Tx 16 13,20 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 230.000 214.000 200.000 185.000 172.000 160.000 150.000 138.000 130.000 -
Tx 17 14,04 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 235.000 220.000 204.000 190.000 176.000 164.000 152.000 142.000 135.000 -
ASTRONEF
T 916 13,20 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 65.000
T 917 14,00 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 72.000
ASTRONEF Euro 6
Tx 15 12,30 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 235.000 220.000 204.000 190.000 176.000 164.000 152.000 142.000 135.000 -
Tx 16 13,20 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 240.000 222.000 208.000 194.000 180.000 167.000 155.000 144.000 137.000 -
Tx 17 14,04 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 245.000 228.000 212.000 198.000 183.000 170.000 160.000 148.000 140.000 -
ALTANO
T 917 13,20 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 68.000
ALTANO Euro 6
Tx 17 13,20 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 245.000 228.000 212.000 198.000 183.000 170.000 160.000 148.000 140.000 -
Tx 18 14,00 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 250.000 233.000 216.000 200.000 187.000 174.000 162.000 150.000 143.000 -
Tx 19 15,00 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 258.000 240.000 223.000 208.000 194.000 180.000 167.000 155.000 147.000 -
ASTROMEGA
Td 925 13,10 m - 3 assi - 510 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 68.000
Td 927 14,10 m - 3 assi - 510 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 72.000
ASTROMEGA Euro 6
Tdx 25 13,10 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 300.000 279.000 259.000 240.000 224.000 210.000 194.000 180.000 172.000 -
Tdx 27 14,10 m - 3 assi - 462 Cv - cambio manuale 310.000 288.000 268.000 249.000 232.000 216.000 200.000 188.000 178.000 -
VDL
FUTURA FHD
Fhd 104.365 10,40 m - 2 assi - 362 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 35.000
Fhd 127.365 12,70 m - 2 assi - 362 Cv - cambio manuale - - - - - - - - - 36.000
FUTURA FMD2 Euro 6
Fmd2-122 12,19 m - 2 assi - 370 Cv - cambio manuale 172.000 160.000 149.000 138.000 129.000 120.000 110.000 105.000 - -
Fmd2-129 12,87 m - 2 assi - 370 Cv - cambio manuale 174.000 162.000 150.000 140.000 130.000 122.000 114.000 108.000 -
FUTURA FHD2 Euro 6
Fhd2-122 12,19 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale 188.000 175.000 163.000 150.000 140.000 130.000 122.000 116.000 - -
Fhd2-129 12,87 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale 192.000 179.000 166.000 154.000 144.000 134.000 124.000 118.000 - -
Fhd2-131 13,14 m - 3 assi - 460 Cv - cambio manuale 205.000 190.000 176.000 165.000 152.000 142.000 132.000 125.000 - -
Fhd2-139 13,94 m - 3 assi - 460 Cv - cambio manuale 210.000 195.000 182.000 170.000 158.000 146.000 136.000 130.000
Fhd2-148 14,84 m - 3 assi - 460 Cv - cambio manuale 215.000 200.000 186.000 173.000 160.000 150.000 140.000 133.000 - -
FUTURA FDD2 Euro 6
Fdd2-130 13,08 m - 3 assi - 530 Cv - cambio robotizzato 275.000 256.000 238.000 220.000 210.000 - -
Fdd2-141 14,14 m - 3 assi - 530 Cv - cambio robotizzato 284.000 264.000 246.000 228.000 217.000 - - - - -
VOLVO
9500 Euro 6
Optimal 12,30 m - 2 assi - 350 Cv - cambio robotizzato - - - - - 88.000 82.000 76.000 72.000 -
9700
Hdh Premium 12,30 m - 2 assi - 420 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 43.000
Hdh Superior 13,00 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 58.000
9700 Euro 6
Premium 12,35 m - 2 assi - 430 Cv - cambio robotizzato 180.000 167.000 156.000 145.000 135.000 125.000 115.000 108.000 103.000 -
Premium 13,05 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato 195.000 180.000 170.000 158.000 146.000 136.000 126.000 118.000 122.000 -
Premium 13,83 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato 200.000 186.000 173.000 160.000 150.000 139.000 129.000 120.000 114.000 -
9900
Hdh Prestige 13,00 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 55.000
Hdh Prestige 13,70 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato - - - - - - - - - 58.000
9900 Euro 6
Prestige 12,35 m - 2 assi - 460 Cv - cambio robotizzato 225.000 210.000 195.000 182.000 168.000 157.000 146.000 135.000 128.000 -
Prestige 13,05 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato 240.000 223.000 208.000 193.000 180.000 167.000 155.000 144.000 137.000 -
Prestige 13,83 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato 250.000 233.000 215.000 200.000 187.000 174.000 162.000 150.000 143.000 -
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giugno 2023
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Pullman - 45

ASSOBUS
Splendida cornice
All’ombra del pineto de ‘la Versiliana’
in quel di Marina di Pietrasanta, si sono
tirate le somme di una stagione segnata
da grandi cambiamenti per la categoria
a cura dell’Associazione Bus Turistici Italiani - Confcommercio
Il 2023 segna la ripresa denitiva del turismo. I dati Istat certicano
una crescita esponenziale dell’intero settore, che ha investito
tutte le aziende che all’interno vi operano, comprese quelle
bus turistici. Da una parte questi dati confortanti, dall’altra persistono
problematiche, alcune storiche, alcune recenti che impediscono
di sfruttare appieno questa forte crescita di domanda di servizi e
di presenze e che mettono in forte difcoltà le aziende rappresentate
da An.Bti - ConfCommercio. Per tirare le somme di questa prima
parte di stagione, il 19 giugno 2023 si è svolto il convegno
‘Futurismo: il futuro dei bus turistici tra sostenibilità e lavoro’, organizzato
dall’Associazione alla Versiliana di Marina di Pietrasanta
(Lu), che ha visto la partecipazione di associati, stakeholder, istituzioni
e sponsor.
Molto interessanti gli spunti forniti dallo studio Isfort ‘Il settore dei
bus turisitici in Italia’ presentato da Andrea Appetecchia e di cui si
dà approfondito rendiconto in altre pagine di questo fascicolo. Lo
studio rileva come dopo una flessione del fatturato di oltre il 50 per
cento nel periodo 2020-21, sia in atto una profonda trasformazione
e oggi il settore si presenti più snello, ma nel contempo anche più
solido (crescita della dimensione media delle imprese e del numero
Cos’è l’An.Bti
Nata nel novembre del 2021, dopo
l’esperienza come comitato spontaneo
costituito per fronteggiare l’emergenza
Covid, l’An.Bti ha soci in tutta Italia
e vuol portare a conoscenza del legislatore
le problematiche di un settore con un’identità
e un ruolo significativo all’interno del turismo, ma non adeguatamente
conosciuto e sostenuto nelle sue specificità, pur contribuendo
in maniera importante al Pil turistico del Paese: 6mila aziende,
25mila posti di lavoro, un fatturato annuo - indotto compreso - di
oltre 2,5 miliardi di euro. Ulteriori info su www.busturistici.com
di veicoli), più efciente e sostenibile: oltre la metà del parco veicoli
è di ultima generazione e con ridotte emissione nocive.
La fase più critica per i bus turistici sembra, dunque, ormai alle spalle,
ma il futuro è ancora ricco di incognite. Per sostenere e rilanciare la
ripresa del settore servono, infatti, gure chiave come gli autisti. Sono
circa 7.000 i conducenti mancanti in Italia. A questo proposito occorre
incentivare l’ingresso di giovani e stranieri, abbassando le soglie di
accesso, sia in termini di costi che di età e ampliando i canali formativi.
C’è, poi, il fattore incertezza che, legato all’inflazione, al conflitto russo-ucraino
e al costo del gasolio mina la programmazione sul lungo
periodo del turismo organizzato, con costi e tariffe fluttuanti.
I bus parte integrante del settore turistico
A margine del convegno, il presidente Riccardo Verona ha dichiarato:
“Il settore dei bus turistici ha rialzato la testa dopo anni di estrema dif-
coltà, ma la ripartenza è comunque accompagnata da troppe incertezze.
Oggi più che mai è necessario il sostegno delle Istituzioni perché
abbiamo bisogno di aiuti innanzitutto per il rinnovo sostenibile dei
veicoli, che non può essere sorretto solo dalle nostre imprese. In secondo
luogo è indispensabile trovare soluzioni per ovviare alla carenza
del personale viaggiante e contestualmente procedere al riconoscimento
strutturale, al pari di altri comparti, delle agevolazioni sulle accise
del carburante. È giunto il momento di riconoscere l’unicità, la peculiarità
e la flessibilità del nostro servizio in termini orari, di percorsi e di qualità.
Siamo ‘Le ruote del turismo’ e vogliamo continuare a esserlo con sempre
maggiore qualità ed efcienza. Il nostro macro obiettivo è quello di entrare
a pieno titolo nell’area che meglio ci rappresenta: il settore dei bus
turistici è parte integrante del turismo e deve avere nel turismo, il luogo
istituzionale di riferimento. Ringrazio di cuore per il sostegno in questa
giornata: gli onorevoli Erica Mazzetti, Riccardo Zucconi, Daniele Manca,
i senatori Maurizio Gasparri, Massimo Garavaglia e Massimo Mallegni,
nonché Enrico Zavi di ConfCommercio, Andrea Appetecchia di Isfort
e il sindaco di Pietrasanta, Alberto Stefano Giovannetti”. lll
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