Vado e Torno 2023_11

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
dammi il
quattro
STY COSA MANCA PER IL DECARBON ● ANTEPRIME MERCEDES
eACTROS 600 ● SALONI AL SOLUTRANS NON SOLO CONFERME
L’ECOSISTEMA AL GLOBAL MOBILITY CALL ● INTERVISTA EDUARD
SAVELLI DI RENAULT TRUCKS ● PROVE MAN TGX 18.520 - RENAULT
TRUCKS T480 HIGH ● POLITICA VIA I PARASSITI DAL TRASPORTO
NOVEMBRE
2023
MENSILE
€ 3,00
11
Prima immissione:
6 novembre 2023

novembre
GOTTARDO, ARRIVEDERCI A SETTEMBRE 2024
Non dovrebbe riaprire prima del settembre
2024 la galleria del San Gottardo, danneggiata
più pesantemente di quanto si potesse pensare
nel deragliamento del 10 agosto scorso.
A darne notizia sono le Ferrovie svizzere.
vado e torno n°11 - 2023 - anno 62° - www.vadoetornoweb.com
Green deal
Volta Trucks in fallimento 6
Brevi: Lannutti, Kempower, Stellantis 6
Daimler, Traton e Volvo per la ricarica 7
Bosch-Hylane riciclano le fuell cell 7
Lo stallo di ricarica lo trova Volvo 7
Il Quantron design award 2024 7
Renault auto e Volvo insieme nei van 7
24
Periscopio
Beffa per la Norman Atlantic 9
La (lenta) scalata degli elettrici 9
Immatricolazioni in calo 9
Indagine sicurezza al Gottardo 10
In Germania è guerra sulla sosta 10
L’ecommerce continua la corsa 10
Il sondaggio del mese 10
Le preoccupazioni degli autisti 11
Pedaggio facile per i van 11
Un milione per formare autisti 11
Troppe frodi nei carburanti 11
Usa: lo stallo te lo trova l’App 12
Flc su multimodalità e logistica 12
Ricarica elettrica come pagare? 12
Brevi: tachigrafo, container, logistica 12
Distrazione uguale incidente 13
La targa tedesca arriva nel Pc 13
Com’è caro viaggiare sull’autobahn 13
In dogana c’è l’intelligenza artificiale 13
50
Politica
Troppi parassiti nel settore 14
Basta stop Ue ai biocarburanti 15
Ponti d’oro per i nuovi autisti? 16
In Sardegna incentivi alla guida 17
Infrastrutture
A chi serve quel Ponte? 18
Se piove viene giù tutto 18
Il piano Anas per le strade sicure 20
Sustainable Truck
Decarbon sì ma non per tutti 22
Anteprima
Mercedes eActros 600 24
Andreoli: un’altra rivoluzione 26
Seguici sui nostri social
46
Solutrans
A Lione il salone dell’anno 28
Per Renault Trucks debutto elettrico 31
Global mobility call
A Madrid va in onda l’ecosistema 32
Elettrico e idrogeno saranno così 34
Intervista
Eduard Savelli di Renault Trucks 36
Ultimo miglio? In bicicletta 37
Prova
Man Tgx520 38
Prova verità
Renault Trucks T480 High 46
Due soci sempre al volante 48
Col Predict mai fermi per strada 49
Truck racing
Norbert Kiss ha fatto poker 50
Rodrigues vince la Promoters 52
Facebook
Vado e Torno
Instagram
vadoetornotrucks
LinkedIn
Vado e Torno
YouTube
Vado e Torno Edizioni
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VadoetornoTrucks
3

novembre
PATENTI, ALTRI FONDI IN ARRIVO DAL MIT
Il Mit ha annunciato lo sblocco di fondi
per il bonus patenti per circa un milione e
trecento mila euro. Saranno così riattivati
520 buoni patente già emessi.
Trucknews
A e_mob il punto sull’elettrico 54
Brevi: Man, Stellantis, Isuzu-Honda 54
Face lifting per i medi Renault Trucks 55
Giapponesi pazzi per il Kangoo 55
Piaggio e Foton insieme sui mini 55
Boost per gli elettrici Scania 55
Cavalli e biodiesel per il Volvo Fl 55
Service&logistics
Man Top used a Caorso 56
Se l’usato assomiglia al nuovo 57
Trenta Iveco S-Way per Falco 57
Saloni
Sollevati al Gis di Parma 58
Dove il truck incontra la gru 59
Fassi F1250 R-Hxp 59
A tutto carico
Saf-Holland e Haldex 60
Più sicurezza per i pneumatici 61
58
Apollo Tyres arriva in serie A 61
Village
Petronas tra tradizione e hi-tech 62
Nasce la divisione elettrici 63
Zf entra nei frigo Thermo King 63
Van&pick-up
Ford Transit Custom 64
64
Si aggiorna il Man Tge 65
Correva l’Anno
Quando il Transit diventò Custom 77
Rubriche
Listino degli alternativi 66. Listino dei
commerciali 68. Listino dei pick-up
76. Ultim’ora 78.
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green deal
fallimenti, visioni, infrastrutture, fuel cell
VOLTA TRUCKS FA BANCAROTTA
È un addio o un
arrivederci?
Giunge al capolinea l’avventura
di Volta Trucks, arrivata a un
passo dalla produzione in serie
dei truck elettrici. Si cercano
possibili nuovi investitori
La notizia è deflagrata
nel mondo
dell’autotrasporto
in una tranquilla mattina
di metà ottobre.
Volta Trucks ha avviato
in Svezia, dove
si trova la sede legale
dell’azienda, la procedura
di bancarotta. Liberi
tutti, da quel momento,
per le circa 850
persone impegnate in
tutta Europa nell’ambizioso
progetto di trasporto
merci elettrico
in ambito urbano. Possono
dunque cercarsi
un nuovo impiego.
Stando alle comunicazioni
ufficiali di Volta
Trucks, la principale
causa della fine dell’avventura
che pareva
procedere col vento in
poppa, o quasi, è stato
il fallimento (la scorsa
VICINI ALLA
PRODUZIONE
In Volta Trucks
erano riusciti
finora a rispettare
i piani che
avrebbero
portato all’inizio
della produzione
in modo quasi
sorprendente per
una start-up. Il
crollo di Proterra,
fornitore delle
batterie e partner
del progetto, ha
provocato una
crisi di difficile
soluzione.
estate) di Proterra, fornitore
statunitense dei
pacchi batterie del Volta
Zero. Supply chain
prosciugata, dunque,
proprio nel momento
del cosiddetto ‘ramp
up’ della produzione di
pre-serie dell’innovativo
camion elettrico a
Steyr, in Austria.
Così, gli investitori che
reggevano il progetto
fin dalla sua prima
fase hanno smesso di
crederci, facendo immediatamente
crollare
la liquidità. Restano
così a bocca asciutta,
oltre ai tanti dipendenti
del gruppo, anche quegli
operatori che avevano
a loro volta creduto
nell’avveniristico
progetto. Basti pensare,
per esempio, a Db
Schenker, che aveva
l’intenzione di acquistare
1.500 veicoli.
Anche in Italia Volta
Trucks era presente con
un avamposto commerciale.
In programma
c’era la creazione di
un hub, sulla scorta
di quanto già fatto a
Parigi e a Londra, che
sarebbe dovuto sorgere
a Milano.
Tutto andato in fumo?
Forse. Sappiamo, però,
che il management
della casa svedese,
a cominciare dai cofondatori
Carl-Magnus
Norden e Kjell Waloen,
vuol provare a tutti
i costi a non disperdere
il capitale di conoscenza
e di sviluppo accumulato
finora,
compresi gli
esemplari realizzati
e ora fermi
nei depositi.
La strada per un
possibile lieto fine
è solo una:
riuscire a trovare
nuovi investitori
disposti a dar
fiducia all’idea,
più ancora che
alle persone. La
partita non è del
tutto chiusa, insomma,
anche se
la strada è quanto
mai in salita.
LE BREVI
LANNUTTI VIAGGIA A HVO
Enilive (Eni sustainable mobility),
tramite la società Eni Fuel, e il gruppo
Lannutti, operatore nel settore logistica
e del trasporto su strada, hanno
sottoscritto un accordo per l’utilizzo di
Hvolution, il diesel prodotto col cento
per cento di materie prime rinnovabili.
Saranno ben 300 i camion della flotta
Lannutti a essere alimentati, in questa
prima fase, con il carburante Eni
prodotto con materie prime biogeniche.
KEMPOWER A MEGAWATT
Il costruttore finlandese di sistemi di
ricarica Kempower si sta impegnando
nello sviluppo della ricarica a
megawatt, sistema ultraveloce che
interessa particolarmente i veicoli
pesanti. Kempower ha, infatti,
annunciato che le prime consegne in
Europa di sistemi di ricarica da 1,2
megawatt sono previste per il primo
trimestre del 2024 e si baseranno su
tecnologia proprietaria.
GIGAFACTORY NEGLI USA
Stellantis e Samsung Sdi, da tempo
partner nello sviluppo delle batterie per
i veicoli elettrici grazie alla joint venture
Starplus energy, hanno annunciato la
prossima costruzione della seconda
gigafactory statunitense. L’impianto
sarà realizzato a Kokomo, nello stato
dell’Indiana, avrà una capacità annua
di 34 Gwh, costerà 2,8 miliardi di
euro e dovrebbe iniziare a produrre,
secondo i piani, entro il 2027.
6

VOLVO E RENAULT PROGETTERANNO INSIEME I FURGONI ELETTRICI
Il gruppo Volvo e il gruppo Renault, assieme al player logistico francese Cma Cgm,
hanno annunciato la costituzione di una joint venture con l’obiettivo di progettare
e realizzare un’architettura comune che sarà la base per i van elettrici del futuro. La
nuova azienda avrà sede in Francia e dovrebbe iniziare le attività già l’anno prossimo,
con l’obiettivo di avviare la produzione dei furgoni elettrici entro la fine del 2026.
INFRASTRUTTURE ELETTRICHE
Si parte dall’Olanda
A Venlo, a breve, il primo ‘charging
hub’ della joint venture Milence
A
bituiamoci
a
questo brand.
Milence è il nome
dato alla joint
ECONOMIA CIRCOLARE SULLE FUEL CELL
Bosch ha stretto
un accordo
con il fornitore di
soluzioni di mobilità
Hylane, che ha
base a Colonia,
per recuperare il
platino delle celle
a combustibile dei
veicoli alimentati
a idrogeno che
giungeranno a fine
vita. Il progetto di
economia circolare
venture sottoscritta
da Daimler Truck,
Volvo e Traton
con l’obiettivo di
mira a consentire a
Bosch di riutilizzare
il preziosissimo
materiale nella
fabbricazione di
nuove celle a
combustibile a
marchio Bosch,
appunto. Questo
farà sì che venga
risparmiato circa
il 95 per cento
delle emissioni di
anidride carbonica
realizzare almeno
1.700 punti di
ricarica rapida per
i truck in Europa
entro il 2026.
Obiettivo ambizioso,
per usare un
eufemismo, ma
sicuramente
una spinta per
accelerare lo
sviluppo dei
camion elettrici.
Si comincia però
a vedere qualcosa
di concreto:
Milence ha, infatti,
annunciato che il
primo ‘charging
hub’ per veicoli
pesanti sarà
realizzato in
Olanda, a Venlo,
addirittura entro la
fine di novembre di
quest’anno.
causate dal processo
di estrazione del
platino, materiale
indispensabile, al
momento, proprio per
il funzionamento delle
fuel cell. «Secondo
le nostre stime, entro
il 2030 vi saranno
notevoli quantitativi di
celle a combustibile
da recuperare»,
ha detto Thomas
Pauer, presidente
della divisione
Powertrain
solutions di
Bosch.«Con
il riciclo,
possiamo
rendere gli
stack più
economici e
allo stesso
tempo ridurre
le emissioni
di carbonio
associate
all’estrazione
del platino».
VOLVO TRUCKS
Più facile
ricaricare
La casa svedese
lancia una
piattaforma per
trovare gli stalli
L
’obiettivo è molto
semplice: rendere
più agevole per gli u-
tilizzatori di camion e-
lettrici accedere alle infrastrutture
di ricarica.
E se è vero che al
momento la rete non è
molto diffusa, potrebbe
però presto esserlo,
almeno in alcuni paesi
europei in un primo
momento.
Non a caso, il servizio
concepito da Volvo
Trucks, insieme ad altri
attori della filiera, partirà
dalla Svezia, paese
in cui entro la fine del
prossimo anno potrebbero
sorgere altri 130
punti di ricarica rapida
adatti alle esigenze dei
veicoli pesanti.
Servizio aperto anche
QUANTRON
Un premio
al design
Il Quantron
design award
sarà assegnato
nel 2024
Sulla scia della fortunata
collaborazione
con lo Iaad di Torino,
che ha portato al concept
che vedete nella
foto, Quantron ha deciso
di chiamare a raccolta
le università e gli
istituti di design di tutta
Europa, e non solo, e i-
agli utilizzatori di camion
elettrici di altre
case. E non è difficile
immaginare che, se la
piattaforma avrà successo
in Svezia, l’esperimento
potrebbe
essere presto ripetuto in
altre nazioni europee.
Ma come funziona
la nuova piattaforma?
Il sistema è in grado
di mappare la disponibilità
di colonnine di
ricarica all’interno del
territorio impostato e
con lo step successivopermette
di prepagare
la ricarica del veicolo,
con tariffe certe. In
futuro, si potrà inoltre
prenotare lo stallo per
essere sicuri di riuscire
a effettuare la ricarica
nei tempi previsti.
stituire un premio.
Il Quantron design
award verrà conferito
al progetto più innovativo
riguardante un camion
a idrogeno e sarà
assegnato il prossimo
anno, a marzo, nel corso
degli ormai tradizionali
Quantron days.
7

Torino 30 novembre
Verona 9 marzo
Parma 13 settembre
Prato 28 settembre
SUSTAINABLE
2023
TOUR
l’anno degli interporti
UNA INIZIATIVA
Info e contatti
visita il sito:
www.eventforma.com
PARTNER TOUR
MEDIA PARTNER
SPONSOR TOUR

periscopio
SETTEMBRE COL SEGNO MENO
I dati Anfia certificano un'inversione di tendenza
nelle immatricolazioni di autocarri e veicoli trainati nel
mese di settembre. Calano, infatti, rispettivamente del
12,4 per cento e del 2,1 per cento rispetto all'anno
precedente. Positivi i dati dei primi 9 mesi del 2023.
tribunali, stalli, autisti, digitale, incidenti
A
nove anni dal disastro
del traghetto Norman
Atlantic, che causò 31
vittime e 64 feriti, è arrivata
la sentenza di primo grado
del Tribunale di Bari che ha
condannato per naufragio colposo
tre dei 32 imputati. Assolto
l’armatore della nave,
Carlo Visentini, per il reato di
naufragio (mentre per le altre
accuse è arrivato il non luogo
a procedere per avvenuta prescrizione)
e le compagnie di
navigazione Visemar e Anek
per 'insussistenza degli illeciti
contestati'.
Una sentenza che ha fatto
dire allo lo stesso procuratore
della Repubblica di Bari: «È
stato accolto l’impianto accusatorio.
Purtroppo, questa tipologia
di reati è difficilmente
compatibile con il nostro ordinamento.
Nonostante il lavoro
enorme dei giudici, si è dovuta
dichiarare la prescrizione».
Già, perché nel corso del
processo i periti incaricati dal
giudice delle indagini preliminari
del Tribunale di Bari
hanno presentato un dossier
di 700 pagine da far rizzare i
capelli in merito all’incidente
al traghetto della Anek Lines,
noleggiato dalla Visemar, incendiatosi
nel mare in tempesta
al largo delle coste albanesi
il 28 dicembre 2014 con
oltre 500 passeggeri a bordo,
tra cui un buon numero di autotrasportatori.
Si parlava di gravi carenze
strutturali della nave, mancato
rispetto delle norme di
sicurezza nel vano di carico,
errori clamorosi nella gestione
dell’emergenza. Senza dimenticare
che la scatola nera fin
dal primo giorno aveva dei
difetti hardware e software
tali da rendere impossibile
acquisire una parte delle informazioni.
Carenze ed errori amplificati
dai consueti andazzi ben noti
agli autisti che frequentano i
traghetti: garage camion stra-
NEL 2014 L'INCENDIO NORMAN ATLANTIC
Sentenza beffarda
Arriva dopo nove anni il primo responso
giudiziario sul caso del traghetto pieno di
camionisti andato a fuoco in acque albanesi
colmo, con i mezzi parcheggiati
uno addosso all’altro al
punto da costringere gli autisti
a uscire dai finestrini, camion
incatenati approssimativamente
agli ormeggi a pavimento,
solo 40 allacci elettrici per i
43 bilici frigoriferi a bordo e
quindi gruppi refrigeranti ali-
LA (LENTA) SCALATA DEGLI ELETTRICI
ELETTRICI 7,3%
IBRIDI 2,3% ALTRO 1,3%
BENZINA 6,1%
DIESEL
82,9%
Immatricolazioni di van fino a 3,5 ton in Europa per tipologia di
alimentazione (periodo gen-set 2023).
Fonte: Acea.
FURONO 31 LE VITTIME e 64 i feriti
causati dal rogo che si sviluppò sul
traghetto Norman Atlantic.
mentati a gasolio lasciati accesi
in stiva. Ciliegina sulla
torta, un sistema antincendio
in grado di spegnere le fiamme
soltanto se azionato entro
i primi cinque minuti dall’innesco
e con una grave svista
di costruzione.
Ma la domanda che si fanno
tanti autisti che viaggiano
sui ferry è: perché in caso
di maltempo il controllo del
traffico aereo blocca a terra i
velivoli, ma alle navi nessuno
impedisce di uscire dal porto
applicando il principio che 'il
comandante è sovrano?'.
Matilde Casagrande
10Aree di sosta
in guerra
11 Se l'autista è
preoccupato
12
Trova lo stallo
con l'App
13 Ti distruggo il
van-assistenza
9

sondaggio, ferrovie a rischio, in tribunale, tendenze
INDAGINE SUI VAGONI
Emergenza
sicurezza
Il documento del
Sisi sull'incidente
del Gottardo desta
preoccupazioni
Più che un report post
incidente è un atto
di accusa nei confronti
del sistema di revisione
e certificazione dei
carri merci in Europa il
documento sull’incidente
nel tunnel ferroviario del
Gottardo pubblicato a
fine settembre dal Sisi,
il Servizio d’inchiesta
svizzero sulla sicurezza.
A causare senza ombra di
dubbio il disastro, scrivono
i tecnici del Sisi, è stata la
rottura a fatica della ruota
di un vagone di proprietà
delle Ferrovie tedesche,
talmente usurata da essere
ridotta a un diametro di
86,2 centimetri, quando a
nuovo il valore prescritto
è di 92. Tipologia di ruote
che già era stata messa
sotto inchiesta dall’Era,
l’Agenzia dell’Unione
europea per le ferrovie.
Tanto che nel 2017 aveva
emesso un avviso di
sicurezza urgente in seguito
a incidenti verificatisi in
Italia e in Belgio. Avviso
che aveva dato il via a un
rapporto sui rischi per
la sicurezza ferroviaria.
Rapporto al quale, però,
non sono seguite azioni
concrete.
In seguito a questa
inerzia i tecnici elvetici
sottolineano come in
Europa la dispersione
di competenze e
responsabilità sulla
manutenzione e la
certificazione dei carri
ferroviari finisca per
rappresentare una
minaccia per la sicurezza.
Oscar Sandri
10
IL SONDAGGIO DEL MESE
Trovate giusto puntare solo
sull'elettrico anche per
i camion pesanti?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
SULLE AUTOBAHN TEDESCHE
La guerra delle
aree di sosta
Rastatt pubbliche, contro
Autohof private: fine della
convivenza pacifica
È
tra le prime cose che si
imparano in Germania:
grazie al fatto di non a-
vere barriere in ingresso e in
uscita, le autostrade tedesche
dispongono di due tipi di aree
di servizio.
Le Rastatt sono a bordo carreggiata,
analoghe a quelle
italiane, e di proprietà pubblica.
Le Autohof sono un
po’ più discoste e in mano
ai privati, spesso dotate di
servizi più orientati agli autotrasportatori.
E convivono
pacificamente, seppur tra alti
e bassi, da oltre mezzo secolo.
Ma, di recente, hanno preso la
via dei tribunali.
Perché le autostrade tedesche,
un tempo di competen-
za regionale, sono state riunite
nella società statale Autobahn
che vede nelle Autohof
un pericoloso concorrente.
Perciò, spesso magicamente
scompaiono dalle autostrade
le indicazioni delle Autohof.
Oppure, come è avvenuto nei
pressi dell’aeroporto di Lipsia,
sul nuovo raccordo le indicazioni
proprio non ci sono.
Ecco perché Alexander Ruscheinsky,
fondatore della catena
di 13 aree 24-Autohof e
con cantieri per centinaia di
nuovi spazi di sosta per camion
lungo le autostrade, ha
deciso di andare per vie legali,
accusando Autobahn di abuso
di posizione dominante.
Franco Salvena
SOSTA SLEALE di
Autobahn verso i privati.
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
È giusto vietare l'ingresso
nelle città ai camion
sprovvisti di sensori per
l'angolo cieco?
46%
sì
54%
no
L'E-COMMERCE
CHE PIACE
L
'Osservatorio eCommerce
B2C della
School of management
del Politecnico di Milano
ha certificato il valore
delle transazioni del
commercio elettronico
in Italia nel 2023. La
cifra raggiunta è piuttosto
esorbitante: oltre 54
miliardi di euro, con un
incremento annuo del
13 per cento.
33 MILIONI gli italiani
che comprano online.
L'Osservatorio ha sottolineato
come il numero
complessivo degli
italiani che utilizzano
l'e-commerce si sia stabilizzato
sui 33 milioni.
L'inflazione galoppante
negli ultimi mesi ha
fatto sì che molti italiani
cerchino nelle transazioni
online prezzi più
convenienti rispetto ai
negozi fisici, anche se
sono soprattutto gli acquisti
online di servizi a
essere cresciuti.
Matteo Borghi

sondaggi, vita facile, incentivi patenti, stop furbetti
PEDAGGI FACILI
PER I LEGGERI
Non solo veicoli pesanti:
Dkv ha esteso
il pagamento semplificato
dei pedaggi anche
ai veicoli commerciali
leggeri, dunque con
massa totale a terra fino
a 3,5 ton.
NUOVO servizio pedaggi
Dkv per i furgoni.
Grazie alla nuova unità
di bordo Dkv Bob Italia
Fleet, infatti, anche i
proprietari di Lcv possono
pagare comodamente
e in modo trasparente
i pedaggi per tutti i loro
veicoli sulle autostrade
italiane.
«Una grande novità che
comporta vantaggi in
termini di risparmio di
tempo», ha commentato
Marco Berardelli, managing
director di Dkv Mobility
Italia.
Milena Sgroi
AUTISTI PREOCCUPATI
Sani e salvi a fine
giornata?
Sicurezza, traffico e
parcheggi le criticità più
citate dagli intervistati
Al di là delle soluzioni e
dei prodotti che commercializza,
Webfleet
promuove anche delle interessanti
ricerche sulle tendenze
di mercato. L'ultima, in ordine
di tempo, ha coinvolto quasi
mille conducenti di furgoni
in tutta Europa, interpellati
ASCOLTATI mille autisti di
van in tutta Europa.
sulle principali criticità che
riscontrano nel loro lavoro. E
se sicurezza stradale, congestione
del traffico e mancanza
di parcheggi sono considerate
sfide significative a livello
europeo, in Italia sono vissute
come particolarmente difficili.
Tra le principali questioni
emerse rientra anche il rispetto
delle tempistiche di consegna,
la gestione del lavoro a
livello burocratico e la soddisfazione
delle aspettative dei
clienti finali.
In tema di sicurezza, addirittura
il 42 per cento delle
flotte commerciali afferma di
essere coinvolto in un numero
di incidenti stradali che va da
uno a 5 l’anno. Il rapporto di
Webfleet mostra anche che sia
nei fleet manager, sia nei conducenti
dei furgoni persiste
estrema preoccupazione per
la sicurezza. I conducenti di
furgoni hanno riferito, inoltre,
di avere accesso limitato alle
soluzioni digitali progettate
per supportarli nel loro lavoro
quotidiano. In media, queste
risultano utilizzate da appena
un terzo del campione.
Nonostante le sfide che i conducenti
devono affrontare, la
soddisfazione lavorativa rimane
elevata, con la stragrande
maggioranza dei driver che
dichiara di essere soddisfatta
o estremamente soddisfatta
del proprio lavoro. Il 48 per
cento degli autisti di furgoni
afferma che 'fare bene il proprio
lavoro' è il fattore più importante
per la propria attività,
rendendolo quindi l’elemento
più importante in generale.
Teo Vitali
INIZIATIVE PER CHI VUOLE DIVENTARE AUTISTA
Un milione in formazione
Erogati dall'Albo degli autotrasportatori,
fino a duemila euro per ogni studente
Un milione di euro.
Cifra tonda, quella
stanziata dall'Albo nazionale
degli autotrasporatori,
coadiuvato dal ministero
dell’Istruzione e del merito,
per la formazione di studenti
regolarmente iscritti ai corsi
Cpia o che hanno fatto
domanda di iscrizione a un
percorso di primo livello.
Gli studenti potranno così
ricevere una borsa di studio
per avviarsi a corsi di
qualificazione iniziale per il
conseguimento della patente
di guida di categoria C/Ce e
della patente professionale
Cqc per il trasporto di
merci, presso autoscuole
o enti di formazione
autorizzati. Ogni studente
potrà avere al massimo
duemila euro. Le domande
dovranno essere presentate
entro il 15 dicembre 2023.
Entro il 10 gennaio 2024
ogni Cpia trasmetterà
le domande presentate
dagli studenti all’Albo che
redigerà la graduatoria.
Andrea Cento
CARBURANTI BASTA FRODI
Per contrastare
l’evasione fiscale
nel settore
dei carburanti,
«occorre seguire
la logistica energetica
per identificare
gli snodi
dove si annidano
le frodi».
Lo ha detto Dario
Soria, direttore
generale
di Assocostieri,
intervenendo in
audizione alla
VI Commissione
finanze della
Camera dei deputati
per l’indagine
conoscitiva
sui fenomeni di
evasione dell’Iva
e delle accise
nel settore della
distribuzione dei
carburanti.
Assocostieri riunisce
le società
attive nel bunkeraggio
marittimo,
i titolari di
depositi
costieri,
doganali
e fiscali di
oli minerali,
prodotti
chimici e
Gpl, biodiesel,
depositi
e terminali di rigassificazione
di
Lng.
Sono necessari,
per Assocostieri,
più controlli mirati
e congiunti delle
ammimistrazioni
competenti.
Sara Peona
TROPPA EVASIONE
dell'Iva sul gasolio.

truck stop, think tank, pagamenti elettronici
Più di 3,5 milioni di camion
per circa 313 mila
stalli di sosta 'legali'.
Questa è la fotografia della
situazione negli Usa, datata
2019, della Federal highway
administration di Washington.
E nel corso degli ultimi anni,
complice anche la crisi del
covid, ben poco è cambiato,
contribuendo a rendere la carenza
di spazi in cui fermarsi
uno dei tre problemi più importanti
per il camionista medio
in Nordamerica.
Ecco perché continuano a
moltiplicarsi negli States le
LOGISTICA PIÙ EFFICACE
Il Freight
leaders
council, associazione
nel campo
della logistica,
ha
presentato
lo scorso
20 ottobre
il Quaderno
numero 31,
approfondimento
sul
tema della
multimodalità
nella
logistica.
Nel testo
si propone
«un approccio
innovativo,
basato
sul concetto
di 'seamless
freight
MASSIMO MARCIANI
presidente di Flc.
transport
system',
che coinvolge
tutte le
componenti
dell'ecosistema
logistico,
andando
oltre
il semplice
trasporto
di merci o
il mezzo di
trasporto».
Obiettivo è
la promozione
di una
logistica più
efficace.
Franco Dei
NEGLI STATI UNITI
Lo stallo si trova
con l'App
Fioccano i servizi digitali che
mettono a disposizione spazi
per la sosta degli autisti
App che promettono di risolvere
la questione. Che si
chiamino Truck parking club,
che ha debuttato lo scorso
DA UN'IDEA di ingegneri
della Space X di Musk.
febbraio, oppure Righut, lanciata
a fine settembre, l’idea
è fondamentalmente la stessa:
prendere in affitto ai grandi
operatori della logistica una
parte poco utilizzata dei piazzali
per 'rivenderla' ai camionisti
a 10-15 dollari per notte.
Dal punto di vista dei proprietari
dei piazzali si tratta
solo di dotare i cancelli di
sistemi di apertura codificati,
ma con la garanzia che a
entrare non sarà il primo che
capita bensì un camionista
dall’identità verificata e sul
quale, in stile Amazon, poter
lasciare una recensione negativa
(o chiedere l’espulsione
dal servizio) se qualcosa va
storto. Altrettanto possono fare
gli autisti, qualora i piazzali
non rispondessero agli standard
previsti dalla convenzione
con la App.
Matilde Casagrande
LO STUDIO VISA-AMBROSETTI
Come pago la ricarica
Il pagamento elettronico facilita
l'accesso ai veicoli elettrici
Secondo lo studio
'Pagamenti
elettronici per la
ricarica dei veicoli
elettrici', condotto
da The european
house Ambrosetti
e Visa, il 65,8 per
cento degli italiani
intervistati ritiene
che l’attuale sistema
di pagamento
presso i punti di
ricarica elettrica sia
scomodo, in quanto
non permette di
pagare con una
sola carta (ogni
azienda ha infatti
la sua) presso tutti
i punti di ricarica.
La quasi totalità dei
possessori di veicoli
elettrici (92,6 per
cento) preferirebbe
pagare in tutti i
punti di ricarica con
lo stesso metodo,
preferibilmente con
le carte di credito o
debito.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
IRU E IL TACHIGRAFO
L'Iru plaude all'aumento
del periodo di tolleranza
concesso ai trasportatori
per equipaggiare con
il tachigrafo di nuova
generazione i loro veicoli.
La carenza di dispositivi
aveva, infatti, reso
impossibile rispettare
la scadenza originaria
del 21 agosto, così la
Commissione europea ha
rivisto le date di entrata
in vigore della normativa.
«Questo evita il rischio
di vedere migliaia di
camion e bus fermi in
tutta Europa perché privi
del dispositivo», ha scritto
Raluca Marian dell'Iru.
CONTAINER AL SICURO
In Corea del Sud è stato
ideato un dispositivo
che ha la funzione di
ridurre il rischio di caduta
dei container in mare
durante il trasporto con
le navi portacontainer.
Lo strumento, creato
dal costruttore Samsung
heavy industries, fissa
i container alla nave,
mantenendoli nella loro
posizione anche in caso
di vento forte e/o di
mare molto agitato. La
questione dei container
dispersi in mare è
presa sempre più in
considerazione dalle
autorità internazionali,
in quanto fonte di
inquinamento marino e
di pericolo per le altre
imbarcazioni.
LOGISTA A CAGLIARI
Logista Italia ha
inaugurato a Cagliari
il nuovo Transit point,
moderna struttura di
8.500 m 2 complessivi,
dotata di attrezzature
idonee a rifornire dei
prodotti da fumo e
inalazione, oltre che di
prodotti convenience
come oggettistica,
accendini, food&beverage
e cancelleria, circa 600
rivendite della Sardegna
centro-meridionale.
12

incidenti, fantascienza, autostrade, intelligenza artificiale
PROCEDURE PIÙ SNELLE IN GERMANIA
Immatricolazione digitale
Dall'inizio di settembre i cittadini tedeschi
possono targare i camion dal loro Pc
Immatricolare un camion
in tempo reale, seduti al
proprio computer. Dallo
scorso 1° settembre è quello
che può fare ogni cittadino
tedesco dotato di personalità
giuridica: la Digitale
Zulassung (Registrazione
digitale) consente di
immatricolare, trasferire
la proprietà e radiare il
mezzo con una semplice
serie di clic da qualsiasi
device. Il che permette, dopo
avere stampato la copia
COM'È CARO
IL PEDAGGIO
Tra meno di un mese,
il 1° dicembre 2023,
entreranno in vigore in
Germania gli aumenti
dei pedaggi dei camion
decisi dalla Bundesrat,
l’organo legislativo della
Repubblica federale.
SI PAGHERÀ in base alle
emissioni di CO 2
.
Le nuove tariffe varieranno
in base alla
classe di emissione di
anidride carbonica dei
mezzi e si propongono
di essere un incentivo
per i trasportatori a sostituire
la propria flotta a
favore di mezzi a zero
emissioni.
La riforma è stata pesantemente
criticata
dagli autotrasportatori
tedeschi e polacchi,
convinti che gli aumenti
graveranno, ancora una
volta, sui consumatori.
Nico Giorgini
cartacea dei documenti,
di cominciare a circolare
(e lavorare) non appena
conclusa la procedura.
Trucco chiave, in Italia
impossibile, il fatto di poter
circolare in Germania per
10 giorni dalla registrazione
digitale facendo uso delle
targhe temporanee (costo
95 euro, 65 se si dispone
di assicurazione digitale),
quelle con la banda gialla a
destra per capirci.
Andrea Giusti
ALLARME SULLE AUTOROUTE
Furgoni d'assistenza
o bersagli?
Sempre più furgoni che
proteggono veicoli in panne
sono coinvolti in incidenti
Ancora più presente che
in Italia, sulle autostrade
francesi esiste
un servizio di 'protezione' dei
mezzi in panne fermi in corsia
d’emergenza svolto da appositi
furgoni, conosciuti come
vehicule d’intervention, con
lampeggiatori ad alta visibilità
e scritte luminose che
segnalano l’ostacolo a chi sta
arrivando
Servizio pensato per esse-
TROPPI INCIDENTI potrebbero causare
la fine dei vehicule d'intervention.
SDOGANARE CON LA TECNOLOGIA
I c lienti Ups
che effettuano
spedizioni nell'Unione
europea,
a partire dallo
scorso ottobre,
hanno a disposizione
uno strumento
interno
basato sull'intelligenza
artificiale
che genera automaticamente
i
codici doganali,
semplificando gli A
scambi commerciali
con i 27 paesi
membri.
Sulla base della
re utile per l'intera comunità
di automobilisti. Sempre più
spesso, però, guidatori distratti
da conversazioni al telefono
e chat sui social, vanno a sbattere
contro questi van.
Ultimo crash segnalato, da-
Vinci Autoroutes, la maggiore
concessionaria autostradale di
Francia con 4.400 chilometri
di rete, quello ai primi di ottobre
in cui è stato tamponato
e distrutto il 44° vehicule
descrizione della
spedizione,
il tool utilizza le
logiche di intelligenza
artificiale
e machine learning
per fornire
ai clienti i codici
del sistema armonizzato
(Hs)
corretti richiesti
dalle autorità
dell'Unione europea.
beneficiare
del servizio,
secondo Ups,
saranno soprattutto
le Pmi extraeuropee,
che
spesso non hanno
il tempo o le
competenze per
avere i codici Hs
corretti.
Omar Tironi
d’intervention dall’inizio del
2023. Era in posizione per
segnalare un camion guasto
fermo in curva sulla bretella
di collegamento della A7 a
Valence, nel sud della Francia,
quando un bilico l’ha preso in
pieno, causando anche una fuga
di biometano dal serbatoi
di alimentazione.
Per un colpo di fortuna l’operatore
del veicolo è riuscito
a mettersi in salvo per tempo,
ma molti dei suoi colleghi
protagonisti dei 43 tamponamenti
dei mesi precedenti non
sono stati così fortunati.
E ora Vinci sta valutando se
continuare a effettuare il servizio
o trovare una formula
di intervento meno pericolosa
per gli operatori, con il semplice
posizionamento di boe
luminose mobili a monte del
veicolo fermo.
Cesare Martinelli
13

TIR ELETTRICI
PURA FANTASIA
Va bene buttare
il cuore oltre
l’ostacolo, ma
sono in molti
ormai a pensare
che l’elettrico
per i tir sia
una chimera.
Massimiliano
Salini (foto),
promette
battaglia al
Parlamento
europeo contro
la proposta della
commissione
Ambiente (Envi)
che punta solo
all’elettrico
tagliando ogni
altra propulsione.
12 OTTOBRE
Incontro al ministero
tra il viceministro
alle Infrastrutture e
Trasporti, Edoardo
Rixi, e le associazioni
dell’autotrasporto.
13 OTTOBRE
Incontro positivo, che
ha «fornito importanti
aggiornamenti e rassicurazioni»,
la lettura
di Unatras.
14 OTTOBRE
«A che gioco giochiamo?»si
chiede il
segretario generale
di Assotir, Claudio
Donati.
16 OTTOBRE
Il Consiglio dei ministri
adotta la richiesta
del Mit di avviare
la procedura contro
i divieti austriaci al
Brennero.
17 OTTOBRE
«È un’ottima e attesa
notizia», commenta
Alessandro Peron,
Segretario generale
Fiap. «Decisione storica
che il Governo ha
assunto grazie a Salvini»,
dichiara Riccardo
Morelli, presidente
di Anita.
14

Bisogna adottare le norme Ue
PER DIRE
STOP AI
PARASSITI
Assotir vuole che l’Italia recepisca
le norme contro l’intermediazione
‘parassitaria’ e critica l’incontro con
Rixi. Per Unatras invece tutto bene
con buone notizie sulle richieste
economiche fatte dalla categoria
Incontro positivo che ha
«fornito importanti aggiornamenti
e rassicurazioni».
È quello che avvenuto
a metà ottobre
tra il viceministro
alle Infrastrutture
e
Trasporti, E-
doardo Rixi, e
le associazioni
dell’autotrasporto,
secondo
la lettura di
Unatras. Che, però, non è la
stessa di Assotir, associazione
impegnata da tempo sul tema
Senza carburanti
alternativi la
decarbonizzazione
dei mezzi pesanti è
di fatto impossibile
Massimiliano Salini
cruciale ma troppo poco dibattuto
dell’intermediazione,
spesso definita ‘parassitaria’.
Poi, l’intermediazione è diventata
la regola,
l’aggettivo
‘parassitaria’
è caduto
in disuso, peccato
però che
i piccoli autotrasportatori
abbiano continuato
a subire
le conseguenze del meccanismo
che premia, appunto, gli
intermediari.
NON RINUNCIAMO AI CARBURANTI ALTERNATIVI
Sale di tono la
polemica contro
la transizione verso
l’elettrico tout court,
dopo che la commissione
Ambiente
(Envi) al Parlamento
europeo ha stabilito
tagli alla CO 2
per
i veicoli pesanti del
45 per cento sino al
2030, del 70 (prima
65) al 2035 e del 90
per cento al 2040.
«Senza carburanti
alternativi, la decarbonizzazione
dei
mezzi pesanti è di
fatto impossibile. I
target approvati oggi
in commissione Envi
spingerebbero infatti
le case produttrici in
un vicolo cieco: una
transizione forzata
all’elettrico ideologica
e impossibile. Senza
la flessibilità garantita
da una definizione di
‘carburanti CO 2
neutri’,
che riconosce il
contributo prezioso
dei combustibili rinnovabili
nel taglio delle
emissioni, gli obiettivi
di riduzione della CO 2
diventano infatti una
pura fantasia che si
scontra inevitabilmente
con la dura realtà.
Basti pensare alla
totale inadeguatezza
della rete elettrica e
alla drammatica mancanza
di infrastrutture
di ricarica».
È quanto dichiara
l’europarlamentare di
Forza Italia, Massimiliano
Salini, dopo
il voto definito ultragreen
della Commissione.
E prosegue:
«Respingiamo l’impostazione
del relatore
Bas Eickhout
(Verdi), che prevede
target senza senso
e minaccia la tenuta
della nostra filiera
industriale dei mezzi
pesanti, che conta
migliaia di posti di
lavoro e dispone di
un know-how eccezionale».
Ora la battaglia si
sposta a fine novembre,
quando il Parlamento
europeo dovrà
approvare la proposta
negoziale da presentare
ai governi dei
27. E il Ppe annuncia
emendamenti.
15

SULLA STRADA
AUTISTI CERCANSI
Patente più
contratto
Iniziativa solo
da applausi. Ma
attenzione a quel
che vi aspetta
E
bitral
(Ente bilaterale
trasporti e logistica
nato da Fai, Filt-Cgil,
Fit-Cisl e Uil trasporti di
Bergamo) propone una
‘corsia preferenziale’ per
chi vuole fare l’autotrasportatore.
Chi ha fra i 25 e i 50 anni,
patente B e buona conoscenza
dell’italiano, può
fare patente C-E e la Cqc
gratis, con i costi coperti
da Ebitral. E si può avere
un contratto di lavoro per
un anno.
«Ai futuri autisti bisogna
però spiegare che la paga
base è di 1.800 euro lordi
su cui calcolare mutui
e pensione. Le trasferte
(da accordi interni e con
le associazioni) sono forfettarie,
non sullo straordinario
ma a fasce chilometriche
o altre italiche
trovate. Notti, festivi, carico
e scarico tutto gratis.
Giornate non di 8 ma di
14 ore. Paga media netta
7 euro ora. Vitto, rinnovo
patenti e multe a carico.
Regole che nessuno vi
metterà in condizione di
rispettare. Associazioni
che fino a pochi anni fa
erano silenti su cabotaggio
illegale e contratti
estero vestiti. Il lavoro
è stupendo ma non per
tutti». «Notizia che invece
dovrebbe ricevere applausi
visto che offre non
solo la formazione ma
un’assunzione favorendo
l’ingresso nel mondo del
lavoro come forse nessun
altro prima». «Iniziativa
lodevole, sotto ogni punto
di vista, assolutamente
inattaccabile. Eppure, mi
capita di leggere attacchi
tanto gratuiti quanto
inconcepibili, in qualche
caso idioti.
Oscar Sandri
Ma veniamo alla diversa interpretazione
dell’incontro con
Rixi da parte delle diverse rappresentanze
della categoria, cominciando
da quella di Unatras.
Risorse economiche
e bonus gasolio
«Sulle questioni economiche
il viceministro Rixi ha confermato
che sono stati recuperati
i 37 milioni di euro a valere
sugli investimenti 2021/2022;
è stata reperita la cassa per il
pagamento del credito d’imposta
Lng che, a questo punto,
non dovrebbe tardare ad arrivare
nei cassetti fiscali; sono
state pagate le 1.600 istanze
sul bonus gasolio 28 per cento
che erano rimaste incagliate
a causa del ricorso del conto
proprio; che a breve saranno
erogate le somme del credito
gasolio 28 per cento alle imprese
che superano il tetto dei
500 mila euro; che a giorni
termineranno anche tutti gli
ultimi pagamenti relativi al
credito d’imposta adblue. In
merito ai crediti d’imposta
per cui sono state chiuse da
poco le piattaforme dell’agenzia
delle Dogane, vi sono
somme residue del conto proprio
e trasporto persone (circa
70 milioni) che devono essere
utilizzate inderogabilmente
entro l’anno
2023. Sul punto,
Rixi ha comunicato
l’impegno
del Mit
per assicurare
che tali risorse
non vadano
in economia e
siano destinate
all’autotrasporto. Con una
norma da inserire nel primo
decreto utile».
Di tutt’altro tenore la lettura di
L’impresa di
autotrasporto
deve avere i veicoli
in proporzione
all’attività svolta
Claudio Donati
Assotir che pone l’accento non
sull’aspetto delle risorse economiche,
per il quale dà merito
al ministero di essersi mosso in
maniera positiva, ma su quello
delle regole. «A che gioco giochiamo?
È la domanda da rivolgere
a quelli che chiedono, a
parole, regole», dice, riferendosi
alle associazioni, il segretario
generale Claudio Donati. «Ma
il Governo che ci deve una risposta.
Giovedì
12 ottobre,
nell’incontro
con Rixi, accanto
al suo
lodevole sforzo
su risorse
economiche e
impegni per far
fronte ai rincari
del gasolio, abbiamo scoperto
che il decreto sulla nuova disciplina
della professione è stato
azzerato nella sua parte norma-
16

AUTISTI MODELLO SARDEGNA
La giunta regionale
della Sardegna
ha deciso
lo stanziamento di
un milione di euro
in voucher per
percorsi formativi
nell’autotrasporto,
necessari ad
affrontare la problematica
legata
alla carenza di
personale qualificato
nel settore.
Il voucher coprirà
il cento per cento
delle spese
sostenute per il
conseguimento o
il rinnovo, anche
cumulativo, delle
patenti C e Cqc,
D e Cqc ed E, per
un importo non
superiore a 3.500
euro.
Il beneficiario
del buono potrà
optare per due
differenti modalità
di utilizzo del
voucher: una garanzia
sotto forma
di fideiussione da
presentare all’autoscuola
abilitata
nel momento
dell’iscrizione
al percorso formativo,
oppure
l’anticipo delle
spese per il conseguimento
delle
patenti e delle
certificazioni,
presentando la
richiesta di rimborso
all’Aspal e
allegando i giustificativi
di spesa,
le certificazioni e
le patenti conseguite.
In un secondo
momento L’Aspal
procederà, dopo
la valutazione
della documentazione,
alla liquidazione
diretta
dell’importo spettante
al beneficiario.
Le Camere di
commercio si occuperanno
della
predisposizione
di un elenco delle
autoscuole presso
le quali potranno
essere spesi i
voucher virtualmente
assegnati
ai beneficiari e
prenderanno in
carico il rimborso
delle spese sostenute
direttamente
alle autoscuole
abilitate, nel caso
in cui i beneficiari
abbiano optato
per la garanzia
fideiussoria.
tiva. Le regole europee, di cui
il provvedimento costituisce il
recepimento, stabiliscono che
«un’impresa di autotrasporto
(diversamente da quanto avviene
oggi) deve avere un numero
di veicoli e di addetti proporzionato
all’attività di trasporto
svolta». Ma la delega della
Commissione europea allo Stato
italiano è scaduta. Dunque?
Bisognerà chiedere di nuovo e
aspettare.
L’eterno tema della
subvezione
Ma le imprese che non hanno
un numero di veicoli e di addetti
proporzionato all’attività
di trasporto sono gli intermediari,
parassitari o meno che
li si voglia definire. «Per dare
un’idea del peso della cosa, diciamo
che questa norma pone
fine a situazioni, oggi diffuse
e perfettamente legali, per cui
un iscritto come trasportatore
con un solo veicolo può stipulare
contratti di trasporto
per importi illimitati, di decine
o centinaia di milioni di euro
che poi gira ai padroncini»,
prosegue Donati, «La nuova
norma interviene sulla subvezione,
limitandola in maniera
consistente, riportandola a una
dimensione ragionevole. Il valore
è di alcuni miliardi di euro,
che andrebbero
a favore di chi
esegue effettivamente
il
trasporto, sottraendoli
all’intermediazione,
causa primaria
delle difficoltà
di chi fa il trasportatore.
Che questo potesse
aprire un conflitto era pacifico
da un pezzo. Pertanto, la storiella
della delega scaduta è
E poi l’Austria
permette ai suoi
camion di circolare
e inquinare come e
quando vogliono
Alessandro Peron
PER LA PATENTE
C’È IL VOUCHER
Christian Solinas,
presidente della
Regione Sardegna
(foto). Il governo
dell’Isola ha
stanziato un
milione di euro
per conseguire
o rinnovare le
patenti per i
camion. Misura
presa per cercare
di rimediare alla
carenza di autisti.
inaccettabile. Sono trascorsi
18 mesi senza che il Governo
attuale, né quello precedente,
si siano mossi. Inoltre, quasi
tutte le associazioni presenti al
tavolo sono rimaste in silenzio/
assenso. Comprensibile per chi
rappresenta i big (primi vettori)
ma inconcepibile per chi rappresenta
i piccoli, quelli che
stanno sotto i primi (e anche
dei secondi) vettori».
Nel frattempo,
il Consiglio dei
ministri, nella
seduta del
16 ottobre, ha
adottato la richiesta
del Mit
di avviare la
procedura prevista
dall’articolo
259 del Trattato UE contro
i divieti austriaci al Brennero.
È la prima volta che l’Italia
ricorre direttamente alla Corte
di giustizia contro un altro stato
membro per violazione del
diritto europeo.
Al Brennero l’Austria
è da condannare
«È certamente un’ottima e attesa
notizia», commenta Alessandro
Peron, segretario generale
Fiap, «Sulla questione
del Brennero così come sulla
complessiva criticità del transito
delle merci dai valichi alpini,
non è più ammissibile che
un principio fondante l’Unione
europea venga disconosciuto,
con motivazioni di carattere
ambientalista e di salute sociale
di facciata, visto che, poi, l’Austria
permette alle sue imprese
di circolare e inquinare comunque
e con qualsivoglia veicolo.
Scelta egoista il cui risultato
è quello di spostare il traffico
verso altre direttrici, visto che,
attualmente, l’intermodale non
è in grado di assorbire i flussi
di transito delle merci necessari
al nostro import/export».
«È una decisione storica, dovuta
all’iniziativa e alla tenacia
del ministro Salvini, che fin dal
suo insediamento al Mit ha riconosciuto
e costantemente evidenziato
la concorrenza sleale
determinata dalle misure unilaterali
dell’Austria a danno del
settore e dell’intera economia
italiana», si schiera Riccardo
Morelli, presidente di Anita.
Riccardo Venturi
17

SEI MILIONI
DI VEICOLI ALL’ANNO
E 60 mila treni. Questa
è la capacità di transito
prevista per il Ponte
sullo Stretto, i cui
lavori di realizzazione
dovrebbero cominciare a
luglio del prossimo anno.
Con una previsione di
costo dell’opera di 13,5
miliardi, a fronte degli
8,5 stimati nel 2011.
D
INTANTO I PONTI VENGONO GIÙ
ormai un incubo,
figlio di una È
situazione di forte
degrado del territorio
nazionale,
un dissesto idrogeologico
che non
risparmia alcuna
regione d’Italia
con pesanti ripercussioni
anche
sulle malconce
infrastrutture del
Paese.
Basta una forte
pioggia e sono disastri,
con danni ingenti.
Il più recente
in ordine di tempo,
ha colpito, l’ultimo
lunedì di ottobre,
l’Emilia Romagna,
territorio già messo
a dura prova dalle
inondazioni della
primavera scorsa.
Il maltempo e le
forti piogge abbattutesi
in
particolare
nella zona
occidentale
della regione,
nel
parmense
e nel piacentino,
hanno infatti
provocato
il
cedimento di un
pilone e il conseguente
crollo
parziale del ponte
di Ozzanello, sul
torrente Sporzana,
che collega i territori
di Fornovo e
Terenzo.
Nello stesso giorno,
sempre nel
parmense, si è registrato
un secondo
crollo. A cedere
è stato il ponte
che attraversa il
torrente Baganza
a Marzolara, frazione
del comune
di Calestano.
Fortunatamente, in
entrambi i casi non
si sono registrati
danni alle persone,
ma la grande
paura continua.
18

Il Ponte sullo Stretto
MA A CHI
SERVE
AVVERO?
Quella che il
Ministro delle
Infrastrutture Matteo
Salvini presenta
come la più grande
opera green al
mondo, viene
invece bollata come
del tutto inutile da
Legambiente. Che a
proposito del Ponte
sostiene che...
È davvero senza senso continuare
a parlare di una simile cattedrale
nel deserto (il Ponte sullo Stretto)
Legambiente
Con l’attenzione dei media
focalizzata sul conflitto
in Medioriente (che ha
scalzato dalle prime pagine dei
quotidiani l’altrettanto cruenta
guerra in Ucraina) e il Governo
impegnato a limare il testo
di una manovra che ha portato
fibrillazioni pure dentro la stessa
maggioranza dell’esecutivo
Meloni, la questione del Ponte
sullo Stretto sembra essere passata
in secondo piano, almeno
nel dibattito pubblico.
Anzi, a dirla tutta, è scomparsa
dai radar. Logico, visto
l’incalzare della cronaca, ma
anche tenuto conto del fatto
che, dopo il sì del Senato alla
costruzione dell’opera, l’avvio
dei lavori di realizzazione
è relativamente
lontano, essendo
previsto (dal
ministro Salvini)
a luglio del
prossimo anno.
19

SOTTO LA LENTE
IL PIANO DI ANAS
Per strade
più sicure
Fino al 2032
programmati
investimenti per
64,5 miliardi
Manutenzione, ma
non soltanto. Il piano
industriale di Anas
(Gruppo Fs Italiane) annunciato
in occasione
del Salone della Giustizia
svoltosi a Roma da Aldo
Isi, Ad della società che
in Italia gestisce 32 mila
chilometri di strade e autostrade,
20 mila tra ponti
e viadotti e più di 2 mila
gallerie, va oltre.
Si prevedono anche specifiche
attività di monitoraggio
delle infrastrutture,
innovazione tecnologica,
oltre a una serie di azioni
mirate alla prevenzione,
all’informazione, all’educazione
alla sicurezza
stradale e all’importanza
della guida corretta.
Si tratta di un piano corposo
«programmato fino
al 2032 e sostenuto»
spiega il numero uno di
Anas «da investimenti per
64,5 miliardi di euro». Per
rendere le nostre strade
più sicure, sostiene Isi, «è
fondamentale agire con
determinazione sulla manutenzione
programmata
delle infrastrutture». Ambito
all’interno del quale
è prevista quest’anno «la
pubblicazione di gare per
2,9 miliardi con 750 cantieri
di nuova consegna,
per un investimento di 1,8
miliardi di euro».
Altro im portante pilastro
della strategia Anas dei
prossimi anni è quello
della sicurezza stradale.
«Vogliamo offrire agli
utenti un viaggio confortevole
e sicuro». L’obiettivo,
come da indicazioni della
capogruppo Fs, è quello
di ridurre del 50 per cento
entro il 2030 le vittime di
incidenti stradali per allineare
l’Italia alle performance
dei più avanzati
paesi europei».
Franco Salvena
TRAGHETTI RO-RO
PER LE MERCI
Per alleggerire lo
spostamento delle
merci e dunque il
numero dei camion
che quotidianamente
si spostano tra Sicilia
e Calabria nei due
sensi, la combinazione
treno più nave offerta
dai traghetti Ro-Ro
potrebbe essere una
buona soluzione. A
patto di acquistare
moderni traghetti di
200 metri di lunghezza
in grado di ospitare
convogli ferroviari interi.
Nel frattempo il Ponte sullo
Stretto ha ottenuto i finanziamenti
necessari nella legge
di Bilancio. Passaggio chiave
per l’ambizioso progetto che
Matteo Salvini, il principale
sostenitore, ha commentato
con evidente soddisfazione, e
pure togliendosi qualche sassolino
dalle scarpe, in un’intervista
al Corriere della Sera
pubblicata il 31 ottobre, nella
quale il titolare del dicastero
delle Infrastrutture sottolinea
come con questo risultato
«abbiamo smentito i veleni
di chi non credeva alle risorse
per il Ponte».
Opera, sono sempre parole
di Salvini riportate dal quotidiano
milanese, che «con una
massiccia diminuzione di milioni
di tonnellate di CO 2
, porterà
almeno 30 mila posti di
lavoro», e conseguentemente
«una maggiore ricchezza per
le famiglie per oltre 18 miliardi
di euro, come illustrato
anche da uno studio di Openeconomics».
Ma qualcuno parla
di grande bluff
Considerazioni e numeri tuttavia
non sufficienti a garantire
al progetto un consenso plebiscitario.
Il Ponte sullo Stretto
è oggi, come lo è stato in
passato e come probabilmente
sarà anche in futuro, un’opera
controversa e divisiva.
Tra le voci di chi non solo
storce il naso, ma si oppone
alla realizzazione del ponte
c’è Legambiente, che nel
dossier 2023 molto significativamente
intitolato ‘Il grande
bluff’ non ricorre a troppi giri
di parole. «È davvero senza
senso», si legge, «continuare a
parlare di una simile cattedrale
nel deserto, visti i fallimenti
che questo tipo di approccio
ha avuto negli scorsi decenni.
È però ripartita la retorica di
questa ‘grande opera’ utile solo
a sperperare altri soldi pubblici,
oltre al miliardo di euro
che fino a oggi sono costati
studi, consulenze e stipendi
della società Stretto di Messina,
che di fatto ha distolto
l’attenzione dalle vere priorità
per far spostare persone
e merci in modo civile e da
paese moderno in Calabria e
Sicilia».
Bocciatura senza se e senza
ma per quest’opera di cui si
parla, è il caso di ricordarlo,
dal lontano 1968, quando con
la legge 384 venne assegnato
ad Anas, Ferrovie dello Stato
e Consiglio nazionale delle ricerche,
il compito di valutare
20

13,5 miliardi di euro
il costo stimato del Ponte
sullo Stretto, opere a terra
comprese. La cifra potrebbe
però lievitare a oltre 15
miliardi. Nel 2011 il costo era
di 8,5 miliardi.
140 mila le tonnellate di
CO 2
nell’aria che secondo
il ministro Matteo Salvini si
risparmieranno.
20 minuti circa il
tempo necessario per
l’attraversamento dello Stretto
a fronte dei circa 45 attuali.
15 miliardi di euro gli
investimenti programmati sulla
rete stradale in Sicilia.
12,8 miliardi quelli
programmati invece per la
Calabria (Statale 106 Jonica
compresa).
L’unica certezza è che si riattiva
un carrozzone mangiasoldi, la
Stretto di Messina Spa.
Agostino Santillo (Movimento 5 Stelle)
la fattibilità di un collegamento
fisso sullo Stretto tra Sicilia
e Calabria.
Le fortissime riserve di
Legambiente sul progetto del
ponte toccano diversi aspetti,
tra cui la sostenibilità ambientale
ed economica dell’opera.
Sul primo punto, spiega il
dossier, «qualunque sforzo
per rendere sostenibile ambientalmente
un’infrastruttura
di questo tipo verrebbe annullato
dall’impatto generato
sulle due Zone di protezione
speciale presenti (sul lato
calabrese la Zps della Costa
Viola e su quello siciliano la
Zps dei Monti Peloritani, Dorsale
Curcuraci, Antenna a Mare
e Area marina dello Stretto),
oltre che da un sistema di
ben undici Zone Speciali di
Conservazione». E prosegue
poi il documento:
«Nello
Stretto si
ha una delle
più alte concentrazioni
di
biodiversità
al mondo, e
già nel 2005 la Commissione
europea era pronta ad aprire
una procedura d’infrazione
contro l’Italia per violazione
della direttiva comunitaria
Uccelli proprio in relazione
al progetto del ponte a unica
campata». Chiudendo così il
capitolo sull’ecologia: «Di
estrema rilevanza sarebbero
anche gli impatti sull’ecosistema
marino».
C’è l’incognita
dei costi
Per quanto riguarda invece
la sostenibilità economica,
Legambiente sottolinea come
sia già stato speso «circa un
miliardo di euro in progetti
senza realizzare alcuna opera,
mentre ancora non si ha idea
di quanto effettivamente, a fine
lavori, costerebbe (il ponte)»
considerando che trattasi
di opera passata «dai quasi 5
miliardi di euro del 2001 (delibera
Cipe 121/2001) ai 6,3
miliardi stimati dalla Corte
dei conti nel 2011, fino agli
8,5 miliardi dell’anno seguente»,
per arrivare agli attuali
13,5 miliardi di euro indicati
dal Governo nell’allegato al
Def (Documento ecomomia
e finanza). Cifra, si legge nel
dossier «superiore a quanto
speso per realizzare l’alta
velocità tra Torino e Milano
(tratta tra le più costose del
sistema Av in Italia)», che si
ipotizza di recuperare col pedaggio
per l’attraversamento e
i benefici connessi al commercio
e al turismo.
Resta il fatto che quella
di Legambiente è una sonora
bocciatura. Che peraltro fa il
paio con le perplessità sulla
sicurezza del Ponte sollevate
in relazione alla sismicità
dell’area. «Una zona», dice
Carlo Doglioni, presidente
dell’Istituto nazionale geofisica
e vulcanologia, «notoriamente
soggetta a terremoti tra
i più forti che possano avvenire
in Italia». C’è di che stare
tranquilli.
Alberto Gimmelli
21

22

Verso le nomination dello STY 2024
NON SIAMO
ANCORA AL
DECARBON
Ma dove sta veramente la sostenibilità?
Dipende da molti fattori, dalle emissioni (ma
well to wheel) al prezzo del veicolo alle
infrastrutture. Tutti presi in considerazione dal
Sustainable Truck of The Year. E quello che vale
per Van e Distribution non vale per i Tractor
A
dar retta agli ecologisti
di Transport&Environment
dal 2035 si potrebbe
tranquillamente pensionare
la produzione di camion
e auto con motore termico per
dedicarsi soltanto a quella dei
veicoli elettrici.
Non si sa bene se suggestionato
da visioni oniriche o se in
balìa degli interessi dei membri
‘forti’ Ue (Germania in primis),
il Consiglio europeo dell’energia
del 17 ottobre scorso, applaudito
a scena aperta da T&E, ha
confermato i target di riduzione
delle emissioni di CO 2
: meno
15 per cento nel 2025 (previsto),
meno 45 dal 2030 (prima
era meno 30), meno 70 dal 2035
e meno 90 per cento dal 2040.
Rimandando contemporaneamente
al 2027 la possibilità di
includere i biocarburanti tra gli
‘ammissibili in futuro’.
Decisioni che vengono prese
mentre uno dei nuovi attori
del trasporto elettrico, Volta
Trucks, dichiara bancarotta, Arrival
(van) riduce drasticamente
i piani, l’ex socio di Iveco,
l’americana Nikola, è in grosse
difficoltà e il mitico Semi di Tesla
a 6 anni dalla presentazione
resta un mistero. E mentre i biocarburanti,
se si adotta il metodo
di calcolo delle emissioni di
CO 2
‘well to wheel’, ovvero dal
pozzo alla ruota, tenendo conto
dell’intero ciclo produttivo, dimostrano
di poter abbattere la
CO 2
del 90 per cento (l’Hvo, che
Eni tra l’altro vende a 10 centesimi
meno del gasolio) e di arrivare
alla neutralità con il biogas.
Risultati non certo a portata di
mano con i veicoli a batteria che
sono alimentati da energia elettrica
al 40 per cento prodotta da
fonti rinnovabili, il resto arriva
da centrali a gas (19,6 per cento),
a carbone (15,8), a petrolio
e altri fossili (1,4) e dal nucleare
(20 per cento). I dati sono del
Consiglio Ue riferiti al 2022.
In un simile contesto, il Sustainable
Truck of the Year si
pone l’obiettivo di premiare i
veicoli che soddisfino al concetto
di sostenibilità declinato su
più fronti: dalle emissioni alla
sicurezza, dall’impatto sociale a
quello economico.
In quest’ottica, se per le categorie
Van e Distribution la transizione
verso l’elettrico pare,
oltre che auspicabile, possibile
e in qualche modo sostenibile
anche dal lato economico, per i
Tractor siamo lontani anni luce.
Come del resto confermano tutti
gli attori dell’autotrasporto, costruttori
compresi, naturalmente
a microfoni spenti.
23

RIVOLUZIONARIO
ANCHE NEL LOOK
Per l’eActros 600
il centro stile di
Daimler Truck ha
voluto staccare col
passato e proporre
linee del tutto
differenti rispetto
all’Actros con motore
diesel e anche
rispetto ai canoni
attuali dei pesanti
in generale. Ciò
non toglie che ai
più attenti non sia
sfuggito un certo
ritorno al passato
che strizza l’occhio
ai cabover americani.
Che sia un segnale
per il mercato
Oltreoceano?
24

Presentato il tir elettrico Mercedes
L’eACTROS
VA IN
LUNGO
Equipaggiato con tre
pacchi batteria
al litio-ferro-fosfato
con una capacità
totale installata
di 621 kWh per
500 chilometri di
autonomia, il modello
600 di Mercedes si
distingue per
il design sviluppato
in funzione della
massima efficienza
aerodinamica.
Sarà in produzione
da fine 2024
Per la storia del modello e
per quello che l’eActros
in particolare rappresenta
e significa non soltanto per
Mercedes, il lancio del ‘600’
a batteria, il primo espressamente
concepito e realizzato
per il trasporto sul lungo raggio,
avrebbe meritato una cornice
più prestigiosa del Break
autohof Hamburg Nordheide,
la pur modernissima, e in un
certo senso unica, area di servizio
(dotata tra le altre cose
di sistema di parcheggio freeflow
per truck con possibilità
di prenotazione, punto multienergetico,
hotel a tre stelle,
negozi, area lounge e pure un
birrificio) situata a Egestorf,
piccolo comune della Bassa
Sassonia, a circa mezz’ora
d’auto a sud di Amburgo,
sulla direttrice A7.
Passo decisivo verso
la neutralità carbonica
Per contro, proprio la decisione
dei vertici della Stella
di alzare il sipario sull’attesissima
ammiraglia stradale a
emissioni zero in questo luogo
che fa della massima sostenibilità
il fiore all’occhiello, va
intesa come il desiderio di
calare immediatamente nella
realtà della strada e dell’impiego
quotidiano un pesante
che, per dirla con le parole
di Karin Radström, Ceo di
Mercedes-Benz Trucks, «come
nessun altro truck con la
stella prima d’ora, rappresenta
la trasformazione del trasporto
merci su strada verso la
neutralità carbonica».
Una svolta, l’ennesima, ma
questa volta ancora più importante
rispetto a quelle che nei
suoi quasi trent’anni di vita
l’Actros ha saputo mettere in
campo, sempre all’insegna
dell’hi-tech e dell’eleganza e
sempre con l’ambizione, contenuti
alla mano, di proporsi
quale autentico punto di riferimento.
Con l’eActros 600,
Mercedes guarda oggi ancora
più avanti, al futuro appunto,
intendendo ridefinire gli standard
del trasporto merci in
termini di tecnologia, sostenibilità
e design.
25

Obiettivo ambizioso, per raggiungere
il quale il costruttore
tedesco mette in campo tutto il
proprio know-how, che fa leva
su una tradizione ampiamente
certificata e riconosciuta. L’e-
Actros, sempre per dirla con
Karin Radström «è dotato di
una tecnologia di propulsione
all’avanguardia, in grado di
offrire un’efficienza energetica
molto elevata e, conseguentemente,
maggiore redditività per
i nostri clienti». Elementi questi
che rendono «particolarmente
interessante il passaggio all’emobility
per i gestori di flotte».
Quel design che
non passa inosservato
Tutto ciò avverrà comunque
non prima del 2025, visto che
l’eActros, dopo la realizzazione
della prima cinquantina
di esemplari, alcuni dei quali
saranno testati nell’impiego
quotidiano dagli stessi clienti,
entrerà in produzione di serie
a Wörth soltanto alla fine
del prossimo anno. Dunque,
avremo certamente modo di
approfondirne caratteristiche e
Con l’eActros 600 un’altra rivoluzione
26
Domenico Andreoli,
Head of marketing
di Daimler Truck Italia,
usa spesso proprio la
parola rivoluzione per
descrivere il nuovissimo
eActros 600, il primo
camion elettrico a
batteria della Stella
dedicato al lungo
raggio. «Sì, eActros
è davvero un veicolo
rivoluzionario, così
contenuti. Che, in occasione
dell’evento di lancio, i vertici
Mercedes hanno raccontato e
descritto con giusto orgoglio.
Il design, prima di tutto.
Che naturalmente è il primo
aspetto del veicolo che balza
all’occhio. Trattasi di un nuovo
linguaggio stilistico, che Mercedes
ha impostato e sviluppato
puntando non tanto e non solo
alla realizzazione di una linea
moderna e accattivante nel look,
bensì mirando a ottenere
una maggiore efficienza aerodinamica.
Ebbene, in questo il
risultato è pienamente raggiunto,
visto che grazie al frontale
più lungo di 80 mm e a soluzioni
che hanno migliorato lo
scorrimento dei flussi d’aria,
il coefficiente Cx della cabina
battezzata Pro Cabin è inferiore
del 9 rispetto all’attuale Actros
equivalente con motorizzazione
diesel. E questo si traduce in un
minore consumo di energia che
va a beneficio dell’autonomia
di marcia.
Sotto l’abito, il cuore del
veicolo è rappresentato da tre
pacchi batteria, ciascuno con
come lo è stato il primo
Actros lanciato nel
1996». All’epoca, spiega
Andreoli, «abbiamo
rivoluzionato il trasporto
con il veicolo che
aveva, appunto, una
tecnologia per quel
tempo assolutamente
rivoluzionaria. Oggi,
dopo 27 anni, la storia
si ripete, questa volta
con un veicolo per il
lungo raggio a zero
emissioni, cento
per cento elettrico.
Un veicolo da 500
chilometri di autonomia,
che implementa
una tecnologia
all’avanguardia. Ma
l’eActros 600 non è
soltanto questo. Mi
piace infatti ricordare
e sottolineare anche le
sue splendide forme,
che non sono soltanto
qualcosa di bello da
vedere, il semplice
esercizio stilistico,
bensì il frutto di una
linea all’avanguardia
che va a beneficio della
maggiore efficienza
e dell’autonomia di
marcia». Adesso, non
resta che attendere il
Mercedes eActros 600
all’opera. «La nostra
organizzazione»,
conclude Andreoli, «si
sta impegnando per
vedere i primi esemplari
sulla strada all’inizio
del 2025».

SICUREZZA
ALTRO UPGRADE
Che per
Mercedes
la sicurezza
rappresenti
da sempre
un pilastro
della filosofia
costruttiva è
cosa nota. In
particolare,
proprio
sull’eActros
600 il concetto
di sicurezza
si concretizza
con l’ulteriore
upgrade dei
sistemi di
assistenza,
la cui base è
rappresentata
dalla nuova
piattaforma
elettronica e
dalla ‘sensor
fusion’ applicata,
che consente ai
vari Aba6 (freni),
Ada3 (guida) e
Asga2 (angoli
ciechi), un
ulteriore salto di
qualità in termini
di efficienza.
capacità di 207 kWh, dunque
621 kWh in totale, che grazie
alla tecnologia delle celle al
litio-ferro-fosfato, assicurano
l’utilizzo di oltre il 95 per
cento della capacità installata.
La combinazione con l’asse
elettrico a 800 volt (progettato
e sviluppato dalla stessa
Mercedes) con due motori
elettrici e cambio a quattro
marce capaci di generare una
potenza continua di 400 kilowatt
(600 kW di picco), si
traduce in quella che la Stella
definisce «vigorosa accelerazione»
e nella disponibilità
pressochè senza interruzioni
della coppia.
L’autonomia di marcia del
pesante della Stella è dichiarata
di 500 chilometri. In verità
ancora pochini per un veicolo
dedicato alla lunga distanza. La
stessa Mercedes, tuttavia, parla
di un 60 per cento dei viaggi a
lungo raggio dei propri clienti
effettuati su distanze inferiori
ai 500 chilometri. Ultimi, ma
non troppo, ci sono i temi del
prezzo (circa due volte e mezzo
quello di un termico) e delle
infrastrutture per la ricarica, in
rapido sviluppo in Italia come
in Europa, ma al momento del
tutto insufficienti per le necessità
di un pesante da 44 ton. Ma
questo è un altro discorso.
Alberto Gimmelli
27

Verso Solutrans 2023, 21-25 novembre
C’È TUTTO
UN MONDO DA
SCOPRIRE
28
LE ORIGINI NON TRADISCONO
Nato su iniziativa della Ffc, la Federation
française de carrosserie, industrie et
services, Solutrans ha da sempre un focus
particolare su trainati e allestimenti. Non
fa eccezione l’edizione di quest’anno, alla
quale partecipano i principali costruttori
europei del settore.

Sold out fin dal giugno
scorso, l’edizione
2023 di Solutrans
ha tutti i crismi per
confermare la rassegna
lionese come il vero
riferimento fieristico
del settore negli anni
dispari. Vediamo chi
parteciperà e cosa
possiamo aspettarci
Per una volta, piuttosto
che dai presenti iniziamo
dagli assenti. Prima
dellannuncio, arrivato a
metà ottobre, del fallimento
del progetto Volta Trucks,
il costruttore svedese con
forte ascendente transalpino
era parte integrante del
parterre di presenze camionistiche
all’edizione 2023
del Solutrans di Lione. Al
posto dello stand di Volta
Trucks, che avremmo visitato
con grande curiosità,
ci sarà dunque un grande,
ancorché metaforico, punto
interrogativo sull’evoluzione
dei truck elettrici.
Già, perché l’avvio della
procedura di bancarotta (ne
parliamo in modo approfondito
nell’apertura del Green
Deal a pagina 6) ha colto
impreparati molti osservatori,
ringalluzzendo al tempo
stesso il partito degli scettici
sull’elettrificazione del trasporto
pesante. Anche se, è
bene ricordarlo, il progetto
Volta Trucks (che potrebbe
ancora essere salvato, qualora
si trovassero nuovi investitori)
verteva nello specifico sul
segmento della distribuzione
urbana, decisamente più predisposta
al passaggio all’elettrico
rispetto al lungo raggio.
Come ci ha raccontato il
direttore della fiera, Guillaume
Schaeffer, nell’intervista
pubblicata su su Vado e Torno
n. 9 il tema della transizione
energetica sarà centrale anche
quest’anno.
29

E non potrebbe essere altrimenti
viste non solo le esigenze
degli autotrasportatori,
ma soprattutto la roadmap di
decarbonizzazione identificata
dalla Commissione europea e
di recente confermata in modo
sostanziale anche dal Consiglio
Ue. Roadmap che, a dirla
tutta, solleva sempre più
dubbi da parte di costruttori
e aziende di trasporto.
Lo stato dell’arte
per la transizione
A Lione, d’altronde, non si
parlerà soltanto di elettrico,
bensì di tutto ciò che può
contribuire a superare il diesel
tradizionale: dai bio-fuel agli
e-fuel; dal gas all’idrogeno. E
lo faranno innanzitutto i costruttori,
con l’eccezione di
Volvo Trucks, unico grande
nome ad aver dato forfeit per
ragioni strategiche.
Tutti gli altri ci saranno,
con Renault Trucks pronta al
lancio dei pesanti elettrici per
distribuzione regionale e construction
proprio alla fiera di
casa (vedi box), Man concentrata
sull’avvicinamento alla
sospirata release del primo camion
elettrico, le cui vendite
sono state ufficialmente aperte
alla fine di ottobre.
Sull’ampiezza di gamma e
le differenti soluzioni tecnologiche
punteranno certamente
Iveco e Scania, mentre Daf
metterà in mostra l’altrettanto
ampia New gen, che si è da
poco arricchita dei piccoli Xb.
Daimler Truck rafforzerà
presumibilmente la strategia
‘all-in’ sugli elettrici, mentre
Ford Trucks proporrà le
ultime novità sull’F-Max e,
chissà, qualche ulteriore anticipazione
sugli sviluppi futuri
delle propulsioni alternative.
Tanti, e di grande impatto, i
nomi dei protagonisti tra i veicoli
commerciali leggeri, con
il significativo ritorno lionese
di Stellantis, dopo aver saltato
un giro nel 2021. La fiera
francese potrebbe, dunque,
essere tappa importante nel
percorso di decarbonizzazione
di Fiat Professional, Opel,
Citroën e Peugeot.
Attese anche Ford Pro, impegnata
nell’elettrificazione
della propria gamma, a partire
dal Transit, e naturalmente
Renault, due anni fa presente
in partnership con Hyvia per
l’idrogeno e quest’anno con il
brand Mobilize. Assente, e si
tratta di una notizia, Mercedes-Benz
Vans.
Ma Solutrans rimane, come
da tradizione, la passerella
scintillante per trailer,
allestimenti e componenti.
Molto nutrita anche quest’an-
30

L’attesa première elettrica della Losanga
Dal mondo dei
costruttori di camion
sono state a dire il
vero poche le vere e
proprie anticipazioni
diffuse nel momento
in cui andiamo in
stampa: un motivo
in più per aspettare
il puntuale report sul
numero di dicembre
di Vado e Torno. Tra
quelle più intriganti c’è
l’attesa première dei
‘padroni di casa’ di
Renault Trucks, che
non a caso hanno
scelto la rassegna
lionese per mostrare
al mondo le gamme T
e C E-Tech annunciate
alla fine dello scorso
anno. Si tratta del
completamento della
gamma elettrica che,
adesso, per Renault
Trucks va dal van
medio Trafic fino alle
44 ton dei camion che
vedremo proprio a
Lione. Con la curiosa e
avveniristica aggiunta
delle cargo bike per
l’ultimissimo miglio.
I pesanti della gamma
E-Tech saranno
realizzati nello
stabilimento Renault
Trucks di Bourg-en-
Bresse, non lontano da
Lione. Tutta da scoprire
sarà la configurazione
delle batterie, che
potrebbe essere
modulare come nella
linea Ze, così come
la potenza erogata
dal motore elettrico
e la progettazione
della powertrain. La
presentazione ufficiale
dei truck T e C E-Tech
di Renault Trucks
coincide con l’avvio
della produzione di
serie. E secondo i
piani del costruttore
francese, le consegne
potrebbero iniziare già
il prossimo anno.
LA FIERA DEI
GRANDI NOMI
Ci saranno
tutti, o quasi,
i costruttori di
truck attivi in
Europa. Unica
eccezione
quella di
Volvo, che ha
partecipato
invece
all’edizione
2021. Dunque,
da Man a
Iveco, da
Scania a Daf,
Mercedes
e Ford
Trucks, fino
ai ‘padroni
di casa’ di
Renault Trucks.
E c’è attesa
per il ritorno
dei brand
Stellantis tra
gli Lcv.
no la presenza dei costruttori
di semirimorchi: si schierano,
infatti, ai nastri di partenza
quattro nomi altisonanti come
Schmitz Cargobull, Krone,
Kögel e Kässbohrer, pronti a
mettere in mostra le ultime
soluzioni hi-tech.
Quando la temperatura
va controllata
Fari puntati anche sul trasporto
refrigerato, con Lamberet
impegnata nella ricerca di
efficienza e sostenibilità nei
semirimorchi refrigerati della
sua vasta gamma, così come
Chereau che a sorpresa non si
era vista alla Iaa Transportation,
dello scorso anno.
A Lione esporranno anche
Carrier e Thermo King, con
quest’ultima che ha organizzato
presso il proprio stand
una vera e propria ‘E-zone’
con le alternative elettriche ai
tradizionali gruppi frigoriferi.
L’edizione 2023 di Solutrans
avrà un occhio di riguardo
anche per i pneumatici, che
rientrano a tutti gli effetti tra
i componenti chiave per aumentare
la sostenibilità del
trasporto: ci saranno i francesi
di Michelin, poi Bridgestone e
Continental, ma anche Apollo
Tyres, sempre più inserita nel
trasporto pesante.
Curiosità anche nell’ambito
dei componenti avanzati
per l’elettrificazione delle flotte,
con Webasto che incentra
la sua partecipazione nei sistemi
di gestione termica
delle batterie eBtm. Mentre
Zf abbraccia digitalizzazione,
sicurezza e sostenibilità, con
l’evoluzione della trasmissione
Cetrax 2 Dual e la presa di
forza elettrica eWorks.
31

A Madrid la Global Mobility Call 2023 dal 24 al 26 ottobre
SOSTENIBILITÀ
È ANDARE OLTRE LE
BARRIERE
32
32

La Global mobility
call di Madrid,
giunto alla seconda
edizione, ambisce
a guardare oltre
l’orizzonte iberico,
con l’idea che tutti gli
attori dell’ecosistema
debbano avere
un luogo dove
incontrarsi ogni anno.
Tante, e di livello, le
conferenze. Ancora
striminzita l’area
espositiva, con l’Italia
nel ruolo di Paese
partner quest’anno
Approcciarsi al grande
tema della mobilità
sostenibile deve contemplare
un cambio netto di
mentalità. Il messaggio, forse,
principale che portiamo a casa
dopo aver partecipato alla
seconda edizione della Global
mobility call di Madrid è
tanto immateriale, quanto di
prospettiva.
Quella spagnola, nata su
iniziativa di Smobhub, aggregatore
di imprese, e attori della
mobilità di domani, e con la
fattiva collaborazione di Ifema
Madrid, è infatti un tentativo
di «riunire sotto lo stesso tetto
tutti gli stakeholder e gli attori
principali dell’ecosistema della
mobilità sostenibile», come
ci ha raccontato Juan José Lil-
lo, co-fondatore di Smobhub,
ideatore della manifestazione
e curatore, insieme all’immancabile
comitato scientifico,
dei suoi contenuti.
Sì, perché la mostra-convegno
è ancora più un convegno
che una mostra, visto che
occupa a stento un padiglione
della grande e attrezzata fiera
di Madrid. Al netto della partecipazione
di alcuni attori
della filiera della mobilità più
vicini al mondo del trasporto
merci (ne parliamo nel box),
il fulcro della tre giorni madrilena
sono le numerose tra
conferenze e speech personali
organizzate nei tanti spazi
messi a disposizione dagli
organizzatori della Global
mobility call.
Con la presenza della politica
nazionale spagnola (il
ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda urbana
è il primo sponsor del Gmc)
e delle istituzioni locali sempre
abbastanza evidente. Così,
l’arrivo della ministra ad interim
Raquel Sanchez Jiménez
per l’inaugurazione ufficiale
della fiera non è passato per
nulla inosservato, a maggior
ragione perché ha coinciso
con il sospirato accordo trovato
per la formazione del
nuovo governo spagnolo.
Coincidenza fortunata, per
gli organizzatori, che si erano
visti costretti a rimandare
all’ultimo le date dell’edizione
2023 per le note vicissitudini
della politica locale.
33

Tuttavia, chi dovesse pensare
a una manifestazione locale
si sbaglia. Pur essendo incentrata
sul mercato spagnolo,
Global mobility call sta evidentemente
provando a internazionalizzarsi,
e con qualche
apprezzabile risultato.
Coinvolti speaker
di fama mondiale
Vedi la partecipazione diretta
di un’azienda di primo piano
come Karsan (autobus), la
sfilza di speaker internazionali
che si sono alternati sui palchi
del padiglione 14 della fiera
madrilena e alcuni interventi
di ampio respiro: dell’esploratore
Bertrand Piccard, di Jeremy
Rifkin che riflette sulla
transizione energetica e l’appello
dell’ambientalista Peggy
Liu, la ‘dea green della Cina’
a guardare con interesse e non
con ostilità all’esperienza delle
città cinesi sul cambio di
paradigma nella mobilità.
Ma anche l’attestato di
stima per l’Italia, paese partner
dell’edizione numero due
con una bella collettiva or-
Soluzioni per gli elettrici e per l’idrogeno
34
Girovagando tra gli
stand del padiglione
fieristico ci siamo
imbattuti in alcune
soluzioni tecnologiche
molto interessanti.
A cominciare dalla
spagnola Iberdrola,
che he realizzato a
Barcellona una stazione
scalabile di produzione
e distribuzione
di idrogeno che
attualmente serve
otto autobus della
città metropolitana
di Barcellona ed
eroga idrogeno a
350 bar di pressione.
La stazione è aperta
ganizzata dal locale Istituto
per il commercio estero, ora
noto con l’acronimo Ita (Italian
trade agency). Dodici le
aziende partecipanti, perlopiù
start up nel settore della mobilità
o delle nuove tecnologie
come big data e intelligenza
artificiale, ma anche spin-off
universitari attivi nell’ambito
delle batterie per veicoli elettrici,
oltre a una rappresentanza
della Regione Sardegna.
Se si guardano i numeri del
Gmc numero due, non si fa
fatica a riconoscerne la crescita:
quelli ufficiali parlano di
circa 500 speaker, più di cento
espositori (in crescita del 76
per cento rispetto alla prima
edizione) e oltre 8.000 visitatori
professionali coinvolti. Di
questi, il 60 per cento ha una
posizione manageriale apicale
in azienda, tra imprenditori,
Ceo, mobility manager, amministratori
locali, business
development manager, fondatori
di start up e così via.
Tutto bene, dunque? Non
proprio. Il tentativo di mettere
insieme tutto ciò che ha a che
anche ad altri player e
veicoli, tra cui i truck,
quando arriveranno,
dal momento che
il protocollo è
assolutamente
compatibile. L’inglese
Bp Pulse ha poi
messo in mostra le
ultime soluzioni per
la ricarica ad alta
potenza, da 150 kilowatt
in su e sempre più
diffuse anche in altri
paesi come Spagna,
Germania, Francia,
Benelux ma non ancora
in Italia. Telecamere e
software sviluppati con
l’intelligenza artificiale
sono invece la
specialità di Streamax,
presente con un ufficio
diretto anche in Italia
e molto interessata
a ciò che sta
succedendo a Milano,
dove l’installazione di
sistemi di sicurezza
per l’angolo cieco è
un obbligo per alcune
categorie di veicoli
pesanti. E sempre ai
veicoli pesanti sono
indirizzate le soluzioni
di ricarica mobile di
E-Gap, realtà italiana
presente anche
all’estero, in Spagna e
Francia in particolare,
che attrezza il suo
parco van con delle
soluzioni di accumulo
che servono per
ricaricare i veicoli,
dalle auto ai truck,
in qualsiasi luogo.
Il servizio funziona
come abbonamento
prepagato, con l’App
per richiedere la
ricarica.

TAGLIO
PROFESSIONALE
Quello di
Madrid è un
appuntamento di
business, visione
e networking
per una platea
di visitatori
professionali
di alto livello.
Ancora limitata
l’impronta
dei truck, ma
destinata a
crescere nelle
intenzioni degli
organizzatori di
Global mobility
call. Sotto, la
collettiva italiana
organizzata da
Ita Madrid con
dodici start
up e aziende
innovative in
diversi campi
della tecnologia
e dei servizi
per la mobilità:
iniziativa che
ha posto l’Italia
sotto la lente di
ingrandimento
alla Fiera di
Madrid.
fare con la mobilità sostenibile
in uno spazio condiviso, e
nemmeno così grande, risulta
ancora dispersivo. Ad essere
penalizzato, in questo momento,
sembra essere più proprio
il settore del trasporto merci,
forse a causa della maggiore
complessità in tema di transizione
energetica rispetto, per
esempio, al trasporto passeggeri,
o all’evoluzione delle
forme di micro-mobilità, rigorosamente
a emissioni zero,
che stanno pervadendo le
città più avanzate d’Europa
(Madrid è al 15° posto tra le
città più sostenibili secondo
l’indice Schroders, classifica
guidata da Amsterdam e in cui
la prima italiana, al 22° posto,
è Milano).
Ruolo primario di
logistica e trasporti
«Coinvolgeremo sempre di
più le grandi aziende, i grandi
operatori logistici e i costruttori»,
ha aggiunto Juan
José Lillo, convinto del ruolo
primario della logistica e del
trasporto merci nello scenario
attuale della mobilità.
Dalla Spagna, dunque, torniamo
con curiosità sull’avvenire
della Global mobility
call. Non è escluso che in
futuro possa far parlare di sé,
specialmente se riuscirà ad attirare
l’attenzione dei decisori
politici anche al di fuori della
Spagna o del ‘mondo’ latino.
Dal 19 al 21 novembre 2014
avremo le prime risposte.
Fabrizio Dalle Nogare
35

Edouard Savelli, Renault Trucks
VERSO LA
TRANSIZIONE
MA
MA SENZA
DOGMI
Confermare il buon momento
della Losanga in Italia puntando
forte sulla mobilità elettrica,
frenata finora anche dalla
mancanza di incentivi efficaci.
Conosciamo meglio il nuovo Ad
di Renault Trucks Italia
«
Noi di Renault
Trucks non vogliamo
essere
dogmatici: siamo in un periodo
di transizione e l’autotrasporto
sta considerando
diverse soluzioni. Pensiamo
che tutte le tecnologie, elettrico,
biogas, biodiesel e così
via, siano utili per raggiungere
gli obiettivi. Con l’idrogeno
all’orizzonte. Il nostro
compito è aiutare i clienti a
scegliere l’energia giusta per
affrontare la transizione nel
modo più vantaggioso per
loro».
A pochi mesi dal suo
esordio alla guida di Renault
Trucks Italia, Edouard Savelli
si mostra sensibile alle istanze
della sostenibilità.
L’Ue sta cambiando la sua
tabella di marcia per la decarbonizzazione.
I biocarburanti
sono stati presi in considerazione
e il concetto di ‘well-towheel’
sta diventando familiare
per valutare i livelli di emissioni
di CO 2
. Quali scenari si
apriranno probabilmente?
«Ci sono pressioni per
spingere verso il concetto di
‘well-to-wheel’, che non è an-
cora stato approvato in sede
europea. Se l’effetto è avere
qualche opzione tecnologica
in più, allora noi siamo assolutamente
d’accordo. D’altra
parte, se questo dovesse frenare
la spinta alla transizione
green sarebbe un peccato,
un’occasione persa. Allo stesso
tempo dobbiamo necessariamente
essere pragmatici, visto
che molti operatori, anche in
Italia, sono comprensibilmente
attenti ai costi quando si tratta
di transizione. Quindi, senza
incentivi (e, aggiungo, erogati
in modo corretto) la strada è
in salita».
Dunque, via libera a biogas
e biodiesel? Tranne una
breve parentesi nel 2017 con
il D Wide, Renault Trucks non
ha mai offerto motori a gas.
Continuerete su questa strada?
Il green si deve vedere
alla fonte
«Siamo favorevoli a soluzioni
di questo tipo, a patto però che
provengano da fonti rinnovabili
e green. Noi andiamo avanti
per la nostra strada: abbiamo
veicoli a gas in alcuni mercati
e anche in Francia, ma non ne
FEDELE ALLA
LOSANGA
Nel truck da
oltre 30 anni,
Edouard Savelli
ha sempre
lavorato in
Renault Trucks,
ricoprendo
posizioni
di prestigio
in tutto il
mondo. Dal
1° luglio ha
preso il posto
di Pierre Sirolli
come Ad della
filiale italiana.
avremo nella gran parte dei
mercati in cui siamo presenti».
Il vostro Gruppo sta spingendo
sull’elettrico, anche per
i mezzi pesanti, ma Renault
Trucks sembra aver rallentato
in questo settore. Si tratta di
una differenziazione strategica
o di un ripensamento?
«Nessun ripensamento!
Continueremo a lavorare allo
sviluppo dei motori diesel, a
prescindere da come andrà
la questione dell’Euro 7 sulle
cui tempistiche abbiamo delle
grosse perplessità, ma anche
sull’aerodinamica dei nostri
camion e sulla componentistica.
Ma non possiamo negare
che nei paesi in cui gli incentivi
sono adeguati al momento
che stiamo vivendo, gli ordini
di camion a zero emissioni
stanno crescendo molto. Tanto
per fare un esempio, quest’anno
in Francia sono stati ordinati
mille camion da oltre le
16 ton. Nel 2022 erano 500.
Niente in confronto al resto
dell’immatricolato, ma è un
segnale netto».
Perché in Italia gli incentivi
sono così bassi?
«Noi siamo il punto di riferi-
36

Saranno le bici a fare l’ultimo passo
Prima tra le case
europee, Renault
Trucks si è impegnata
in un segmento molto
particolare di veicoli
come le cargo bike,
pensate per integrare
il trasporto merci
nei centri urbani con
veicoli molto leggeri e,
soprattutto, a impatto
zero sull’ambiente.
Il concetto cui ci si
è ispirati è quello
di affidare alle bici
elettriche le consegne
dell’ultimissimo
miglio, all’interno di
un sistema integrato
con veicoli più
grandi quali truck
e furgoni. Edouard
Savelli ha partecipato
direttamente all’avvio
del progetto condiviso
con il costruttore di
bici cargo Kleuster,
anch’esso di casa a
Lione. «Il progetto
rientra nella volontà
di avere un’offerta
il più possibile
ampia. Quello che ci
proponiamo è rendere
la logistica ancora
più fluida attraverso
l’utilizzo di veicoli
di diverse tipologie,
come i camion pesanti,
i furgoni e, ultimo
step, le cargo bike,
che possono essere
utilizzate non solo per
la distribuzione, ma
anche, per esempio,
per la raccolta dei
rifiuti», ci ha spiegato
Savelli.
mento del mercato in Francia,
così come Mercedes e Man
in Germania e Iveco in Italia.
Quando Iveco sarà pronta per
l’elettrico potremmo vedere
un cambio di passo anche qui.
Nulla di sorprendente, sono dinamiche
normali e comprensibili
nelle varie nazioni».
Molti ritengono che si otterrebbe
molto di più sul fronte
delle emissioni se si spingesse
verso la sostituzione del parco
veicoli invece di pensare di
spendere cifre colossali per le
infrastrutture di elettrificazione.
Qual è la sua posizione?
«In Italia, l’età del parco circolante
è molto alta, quindi
tutte le iniziative per sostituire
i vecchi camion (come la Sabatini
e così via) sono condivisibili».
Gli incentivi da soli
non bastano
«I sussidi alla mobilità elettrica
sono fondamentali ma non
sono tutto. Ogni attore della
catena logistica deve assumersi
la propria parte di responsabilità:
il governo, le aziende di
trasporto, i produttori e anche i
clienti delle aziende di trasporto,
che devono essere disposti
a pagare un po’ di più per
promuovere il trasporto sostenibile.
In alcuni Paesi questo
sta già avvenendo e credo sia
possibile anche qui in Italia».
Renault Trucks ha recuperato
posizioni sul mercato italiano,
che quest’anno sembra
avviato verso vendite record.
Come pensate di chiudere il
2023 e quali sono le vostre
strategie per il futuro?
«Negli ultimi tre anni l’intero
team ha svolto un lavoro
straordinario qui in Italia. Se
proviamo a metterci nei panni
del cliente, le aziende di
trasporto hanno generalmente
tre vincoli principali. Il primo
è l’affidabilità: non vogliono
avere problemi sulla strada.
Possiamo dire tranquillamente
che Renault Trucks ha un
prodotto davvero affidabile. Il
secondo vincolo è il consumo:
abbiamo lavorato sui consumi
con i nostri nuovi motori e
componenti e i risultati raggiunti
sono evidenti. L’ultimo
aspetto è quello di attrarre e
fidelizzare gli autisti. Con le
nuove cabine, le caratteristiche
degli interni, il nuovo volante,
e così via, abbiamo raggiunto
il giusto livello per soddisfare,
e direi anche per sorprendere,
l’autista. In Renault Trucks
abbiamo i prodotti e disponiamo
di una rete solida con
cui confermare la posizione
raggiunta».
In quest’ottica, quanto conta
aver completato la gamma
con il Trafic, anche nella versione
elettrica?
«Conta molto. Ci siamo concentrati
sulla logistica urbana
per essere un attore primario
del mercato. Pensiamo che chi
si propone anche con veicoli
validi per l’ultimo miglio può
garantire una soluzione completa.
È molto importante essere
presenti anche su questa
fascia, in particolare in Italia,
dove ci sono tantissime piccole
e medie aziende che operano
nella logistica. Una nota personale:
sto scoprendo la frammentazione
del mercato qui in
Italia e credo sia una grande
sfida per me. Il processo verso
l’elettrificazione sarà forse più
difficile e richiederà maggiori
investimenti in infrastrutture,
ma noi siamo pronti».
Fabrizio Dalle Nogare
37

MAN
TGX18.520
TRATTORE 2 ASSI
MOTORE 12,4 LITRI - 520 CV
TEMPI E CONSUMI
km km/l km/h
Milano-Piacenza 65,8 5,26 80,6
Piacenza-Parma 45 5,77 84,4
Parma-Berceto 52 2,46 76,1
Berceto-Spezia 50,3 7,98 81,6
Spezia-Genova 94,8 3,70 73,9
Genova-Giovi 14,3 1,63 61,3
Giovi-Tortona 48 7,38 75,8
Tortona-Milano 62,3 4,21 74,8
TOTALI 432,5 4,18 76,8
Gasolio consumato: 103,4 litri.
Consumo adblue: 7,2 litri pari
al 7,1 per cento del consumo di
gasolio. Peso totale della combinazione
in prova: 43,6 ton.
min 10°
max 18°
Condizioni del traffico: scorrevole
lungo l’intera tratta. Cambi di
carreggiata nelle tratte tra Parma
e Genova e poi ancora tra Tortona
e Milano.
© Vado e Torno 2023
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE con cabina Gx a ribaltamento
elettrico: alzavetri elettrici, retrovisori
digitali, visiera parasole, tettuccio vetrato,
vani portaoggetti (400 litri), 2 sedili comfort
a sospensione pneumatica con supporto
lombare e rivestimento in Alcantara, letto
inferiore e superiore, vano frigo.
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro 6e,
cambio automatizzato, Ebs, Abs e Asr, Eba
(freno d’emergenza), Lgs (corsia), Lcs e
Lcc (cambio corsia e anti collisione), Lra (ritorno
corsia), Tpm (pressione pneumatici)
trasmissione dati, coaching.
PREZZO LISTINO
230.000 €
Costruito nello stabilimento di Monaco,
Germania.
38

SUPERTEST
500 KM
È record per il Tgx18.520
MR.
LITRO4
KM
4,18 chilometri con un litro
di gasolio. Quello ottenuto
dall’ammiraglia del costruttore di
Monaco col luccicante Leone sulla
calandra, non è semplicemente
un primato. È piuttosto una
prestazione che entra di diritto
nella storia del nostro Supertest
segnando il passaggio epocale
oltre la soglia dei quattro
chilometri/litro mai raggiunta prima
Irecord sono fatti per essere battuti. Fin qui, tutti
d’accordo. Ma quello stabilito dal Man Tgx
18.520 sul percorso del Supertest 500 km di Vado
e Torno, è qualcosa che fa stropicciare gli occhi:
4,18 chilometri/litro. Sissignori, avete letto bene.
Sul tracciato che si snoda con partenza e arrivo
a Milano-Assago e
che ha nella salita
della Cisa verso
Berceto prima, e poi
nello strappo dei
Giovi appena dopo
l’insidioso tratto
che da La Spezia
porta al capoluogo
ligure, i settori più
impegnativi, il Tgx
ha fatto la storia.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a c e e e 50,6
COMFORT E SICUREZZA
a a a b e 67,7
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a c e 71,9
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a b e 60,2
39

Mettiamola così. Nel
caso del ‘nostro’
Tgx18.520 siamo al
livello d’eccellenza.
Quindi, la standing
ovation se la meritano tutte le
componenti del veicolo, nessuna
area esclusa. Sì, perchè come
ampiamente sottolineato, la forza
del Tgx in versione Euro 6e sta
nell’affiatamento dell’orchestra,
nella capacità di interagire tra
le diverse funzioni di assistenza
e ausilio alla guida, con quella
naturalezza che su strada si
traduce in efficienza. Testimoniata
da un record storico.
Proprio per quanto
sopra, risulta esercizio
impossibile mettere il
dito nella cosiddetta
piaga, individuando un
qualcosa, foss’anche
un piccolo particolare,
capace di far storcere il naso.
Perchè quando il rendimento
raggiunge tali punte di efficienza
e di eccellenza, beh, allora non
resta che prenderne atto e plaudire
al meticoloso lavoro di tecnici,
ingegneri e stilisti Man.
40
CABINA
4,18
km/l
È la Gx dotata di tre gradini di
salita, angolo di apertura delle
porte di 90 gradi e sistema di
ribaltamento elettrico. Dimensioni
interne rilevate da Vado e
Torno:
Altezza mm 2.150
Profondità mm 2.280
Larghezza mm 2.440
Altezza sul tunnel mm 2.070
Altezza tunnel mm 120
Largh. cuccetta mm 800
Lungh. cuccetta mm 2.000
Gradini n. 3
Volume utile m 3 11,2
PARASOLE E
DIGITAL MIRROR
Spoiler al tetto,
visiera parasole
e sistema di
specchi digitali
cui si aggiunge,
collocata sul
montante lato
passeggero,
la telecamera
che sostituisce
l’antevisore
convenzionale.
Efficienza
aerodinamica
e sicurezza
raggiungono il
vertice grazie
anche a queste
soluzioni.
Superando se stesso e i
due record precedenti:
il primo, nel 2018, dal
Tgx500 (3,74 km/l alla
media di 73,5 all’ora),
e ancora, a fine 2021,
dal Tgx18.510 (3,75
km/l a 73,9 all’ora).
Due precedenti significativi,
che la dicono
lunga sulla concretezza,
la competitività,
il rendimento e l’evoluzione
tecnologica di un
modello la cui già eccellente
base i progettisti
di Monaco hanno
saputo sviluppare e via
via migliorare senza
stravolgerne impostazione
e architettura,
implementando aggiornamenti
sempre mirati.
Con l’Euro 6e
il balzo decisivo
Il volo oltre i 4 km/l,
soglia epocale soltanto
avvicinata dalla concorrenza,
è arrivato con
l’upgrade più recente.
Perfetta combinazione
tra i talenti del collaudato
6 cilindri D2676

LA PRIMA VOLTA DEL TGX
Cinque anni fa il primo urrah! Sul percorso
del Supertest 500 km, pur in una giornata
di maltempo (pioggia nella prima parte) e di
insidie (lavori sede stradali), il Man Tgx500
equipaggiato con cabina Xxl (la più spaziosa
a catalogo con i suoi 10,4 m3) e spinto dal 6
cilindri D2676 fresco di aggiornamenti (nuovi
sono i pistoni e il turbo, così come la pompa
dell’acqua a portata variabile), mette lì una
prestazione che gli vale il record assoluto, percorrendo
3,74 km/l alla media di 73,5 all’ora.
Il Man Tgx 18.500 del record stabilito nel 2018.
TRE GRADINI
PIÙ DUE
Ben dimensionati i
gradini antiscivolo
(foto in alto)
che consentono
l’accesso a bordo
della cabina Gx.
Di questi, a
portiere chiuse,
ne rimane alla
vista soltanto
uno. Due quelli
che invece
occorre salire
per accedere
alla passerella
retrocabina (a
sinistra).
(ottimizzato grazie a
interventi che, migliorandone
il processo di
combustione, hanno
portato una manciata di
cavalli aggiuntivi e una
coppia ancora più tonica),
dell’aerodinamica
affinata migliorando lo
scorrimento dei flussi
dell’aria (più efficace
sigillatura degli spazi
tra porta e paraurti, profilatura
del parabrezza,
ma anche adozione degli
specchi digitali Optiview),
e del bouquet
di sistemi e funzioni di
assistenza (citati in ordine
sparso e non completo,
dall’Efficiency
plus all’Efficient cruise,
all’Efficient roll)
dal rendimento impeccabile.
La differenza sia sul
dritto sia in salita
Facendo leva su questi
contenuti il Tgx18.520
si è issato in cima alla
classifica di tutti i tempi,
sbriciolando il precedente
primato (3,9
km/l) superato allungando
la performance
di 280 metri. Un’eternità.
E questo pur considerando
un rapporto
al ponte piuttosto corto
(2,53, a fronte del più
lungo 2,21 del precedente
detentore), che
non ha impedito al
pesante di Monaco di
guadagnare (in sei degli
otto settori considerati)
sia nel serpentone
in salita verso Berceto,
sia nel lungo ‘dritto’ da
La Spezia a Genova.
41

CV!
555!
520!
485!
450!
415!
380!
345!
310!
275!
MOTORE
D2676 - 520
KGM!
321!
295!
269!
242!
216!
190!
164!
137!
240!
111!
700! 1.100! 1.500! 1.900!
giri / minuto !
POTENZA CV! COPPIA KGM!
Il grafico elaborato da Vado e Torno è disegnato
in modo che le curve di potenza e
coppia si incontrino al regime di rotazione
in cui si rileva il minor consumo specifico:
160 grammi per cavallo ora a 1.200 giri.
Tipo D 2676
Cilindrata cc 12.419
Disposizione 6 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 126 x 166
Potenza cv/giri 520/1.800
Potenza spec. cv/litro 41,8
Coppia kgm/giri 270/930-1.350
Compressione 22:1
Alimentazione common rail
Aspirazione
turbo
Peso a secco kg 1.114
Capacità coppa olio litri 40
Cambio olio km 140.000
Rendimento termod. % 39,6
Inquinanti Euro 6d-Scr-Egr
42
INDICE DIESEL VET 7,5
SCHEDA TECNICA
SOSPENSIONI - Davanti balestre paraboliche
monolama e barra stabilizzatrice;
dietro sospensioni pneumatiche a
quattro soffietti con sistema Ecas (Electronically
controlled air suspension).
FRENI - Sistema Ebs (Electronic brake
system) con Abs e Asr (rispettivamente
anti-bloccaggio e anti-slittamento) agente
su freni a disco su entrambi gli assi.
Completano il pacchetto l’Esp (controllo
della stabilità), l’Eba (assistente alla frenata
d’emergenza, non disattivabile),Hill
holder. Freno motore (442 cv a 2.400
giri) e intarder (680 cv).
SERBATOI - Da 90 litri quello del gasolio
(sistemato sul lato destro), da 80 litri
di capacità quello dell’Adblue.
METTETEVI
PURE COMODI
Per la cabina
Gx massima
funzionalità e
efficienza. C’è
la chicca del
poggia polso per
agevolare l’uso
della manopola
che regola le
info del quadro
strumenti. Su
entrambe le
porte ci sono
quattro pulsanti
per comandare
alzacristalli, luce
retrocabina,
chiusura e hazard.
LA CABINA
Questa sì che
è tailor made
Ottimamente organizzata,
ti accoglie assicurando sia
funzionalità sia comfort
Agli effetti speciali
preferisce la concretezza.
A bordo della
cabina Gx (già Xxl), si
coglie il significato della
frase pronunciata dai
vertici Man alla presentazione
del nuovo Tgx:
«Rendere l’attività dei
nostri clienti semplice
e efficiente».
Parole che questa
cabina traduce in un
ambiente piacevolmente
funzionale sia a
livello di zona guida,
così come in quella di
riposo. I due sedili, climatizzati
e molleggiati
pneumaticamente, nonché
dotati di supporto
lombare e bracciolo,
mettono a proprio agio
indipendentemente dalla
taglia, assicurando,

DIMENSIONI
LA CARTA D’IDENTITÀ
Passo mm 3.600
Lunghezza mm 6.007
Larghezza con specchi mm 2.981
Altezza a scarico mm 3.915
Sbalzo anteriore mm 1.475
Sbalzo posteriore mm 800
Diametro di volta mm 14.800
PESI E PORTATE
Tara kg 7.180
Tara sull’asse anteriore kg 5.038
Tara sull’asse posteriore kg 2.142
Peso max sull’asse anteriore kg 7.500
Peso max sgli assi posteriori kg 13.000
Portata kg 10.820
Peso totale kg 18.000
Peso totale della combinazione kg 44.000
grazie all’ampia possibilità
di regolazione
(rispetto al precedente
modello, 50 mm in più
per la corsa, 120 mm
per l’altezza), la migliore
postura per affrontare
comodamente
i viaggi più lunghi.
Allo stesso modo si
apprezza l’ergonomia
della plancia, orientata
all’autista nella parte
centrale, dove sporge
elegantemente evitando
però di penalizzare
l’abitabilità e gli spostamenti.
Al centro,
spicca il selettore, con
poggiapolso, col quale
si governano le info del
quadro strumenti.
Tanto spazio
per gli oggetti
Pulsanti e comandi sono
a portata di tocco
(a proposito, ci sono
anche due pulsantiere
‘da terra’ sulle tasche
porta). Il quadro centrale
e il display touch
da 12,3 pollici offrono
una lettura chiara e immediata,
mentre l’ordine
a bordo è garantito
dall’abbondanza di vani
e scomparti (per 520
litri, compresi i due gavoni
accessibili anche
dall’esterno). E in zona
notte, due comodi letti.
Insomma, una cabina
davvero tailor made.
43

km / h
140
120
100
80
60
40
20
0
-20
TRASMISSIONE
1226 DD
59112ª
10ª
536
8ª
481
6ª
4264ª
3712ª
316
261
-40
206
700 1.100 1.500 1.900
giri / minuto
Nel grafico elaborato da Vado e Torno la fascia
verde evidenzia l’arco di miglior utilizzo
del motore (da 900 a 1.500 giri). A 900
giri il motore fornisce già il 70 per cento
della potenza massima. A 1.500 giri si realizza
il miglior compromesso tra prestazioni
e consumo specifico.
Il cambio Zf automatizzato a 12 marce
(più due retro), siglato 12.26 Dd, è stato
ribattezzato, Tipmatic. Dispone di quattro
diverse modalità di marcia: Efficiency
plus, Efficiency, Performance, Manoeuvre.
Nella tabella, i rapporti e le velocità
raggiungibili:
Marce Rapporti Velocità
1 a 16,69 7,9
2 a 12,92 10,2
3 a 9,93 13,3
4 a 7,67 17,2
5 a 5,9 22,4
6 a 4,57 28,9
7 a 3,66 36
8 a 2,83 46,6
9 a 2,17 60,8
10 a 1,68 78,5
11 a 1,29 102,3
12 a 1 131,9
RM1 a 15,54 8,5
Velocità calcolate a 1.800 giri con pneumatici
315/70 R 22.5, sviluppo di 3.090 millimetri,
e rapporto al ponte di 2,53.
a 60 all’ora
a 70 all’ora
a 80 all’ora
a 90 all’ora
820 giri
955 giri
1.090 giri
1.230 giri
520 CV IN SALA
MACCHINE
Sono quelli erogati
dal collaudato 6
cilindri in linea
di 12,4 litri,
recentemente
allineato allo
step Euro 6e
e aggiornato
attraverso un
miglioramento
del processo
di combustione
combinato col
nuovo turbo.
LA CINEMATICA
L’orchestra è da
standing ovation
Il primato non è merito
di un singolo componente,
ma dell’armonia corale
È
evidente che il
risultato ottenuto
dal Tgx18.520
nel Supertest 500 km
di Vado e Torno, non
può prescindere da u-
na driveline coi fiocchi,
capace di massimizzare
l’intesa tra
motore e cambio.
Con il più recente
upgrade, Man ha decisamente
alzato l’asticella
dell’efficienza e
del rendimento del suo
propulsore prodotto in
44

COSTI D’ESERCIZIO
Percorrenza annua 60.000 90.000 130.000 150.000
Ammortamento 28,1 25,7 24,3 23,9
Tasse e assicurazioni 17,6 11,7 8,1 7,0
Carburante e lubrificante 35,8 35,8 35,8 35,8
Pneumatici 7,3 7,3 7,3 7,3
Manutenzione 11,70 11,70 11,70 11,70
COSTI KM 100,55 92,25 87,25 85,75
PER KM AL QUINTALE 0,34 0,31 0,29 0,29
Costi in centesimi di euro. Senza conducente.
COLLAUDATA
IMPOSTAZIONE
L’ultimo upgrade
migliora ancora
l’efficienza del
Tgx che fa leva
su architettura
e impostazione
di prim’ordine.
Come si vede
dalle foto, poi,
ogni particolare
del veicolo è
veramente curato
e realizzato
in modo
impeccabile. Per
renderne l’uso
facile e intuitivo.
quel di Norimberga
(dove nascono tutti i
motori che equipaggiano
i truck del Leone).
Allineato allo step
Euro 6e (con tecnologia
Scr combinata con
un Egr soft), questa
unità ha infatti beneficiato
di una serie di aggiornamenti,
riassunti
nell’ultima release con
un miglioramento del
processo di combustione
e un aumento sia
della potenza (10 cv in
più rispetto alla versione
precedente) che della
coppia (5 kgm). Si è
trattato di interventi sostanziali:
turbo di nuova
generazione, pompa
dell’olio più efficiente,
e quella del liquido di
raffreddamento con caratteristiche
di maggiore
robustezza.
E il cambio
si fa in...quattro
In questo modo, i 520
cavalli erogati a 1.800
giri, ma ancor più i 270
kgm di coppia costanti
da 930 a 1.350 giri, ottimamente
gestiti dalle
12 marce del cambio
Tipmatic (impiegabile
nelle modalità Efficiency
plus, Efficiency,
Performance, Manoeuvre)
si fanno musica
d’autore per l’autista,
che ha così modo di
apprezzare progressività
e scorrevolezza di
marcia, anche quando
sotto le ruote la strada
piega decisamente
all’insù, dando anche,
grazie a quel gioiello
che è l’Efficient cruise
3, una decisa sforbiciata
ai consumi.
45

46

Prova verità: Renault Trucks T480 High
FAN DELLA
LOSANGA
GRAZIE AL
MAGNUM
Beppe Sciandra inizia la
sua storia da padroncino
con il predecessore della
serie T. È amore a prima
vista che continua ancora
oggi. Con l’usato sicuro
di Renault Trucks fa la spola
tra Italia e Francia
Beppe, classe ’74, è nato e cresciuto
ad Albenga nella cascina
dello zio in mezzo a trattori e
macchine agricole di ogni genere. La
prima volta che ha guidato un
trattore aveva 6 anni: «Era del
nonno e ce lo contendevamo
io e mio cugino». Lo zio, inoltre,
era titolare di una ditta di
pullman. Insomma, ingranaggi,
motori, grasso e gasolio fanno
parte del Dna di Beppe.
47

«Sotto ‘naja’ a 21 anni presi
le patenti del camion e subito
trovai lavoro in un mulino: di
giorno preparavamo la farina
in sacchi da 50 chili che di
notte si distribuiva in Liguria
con un vecchio Fiat 650N».
Da allora Beppe ha guidato
di tutto, anche in cava. Prima
come autista e poi, nel 2017,
da padroncino: «Ho iniziato
con il Poldone primo, un vecchio
Renault Magnum 480 del
2003 col motore americano
Mack e un milione e 300 mila
chilometri sul groppone».
«Guidando il Magnum
ho imparato ad apprezzare
il brand francese. Poi è arrivato
il Poldone secondo, un
altro Magnum 480 con motore
Mack. E nel 2021, ho acquistato
il Poldone terzo, un
T480 del 2015 con 300 mila
chilometri. Un vero affare.
La concessionaria Bergamo
Trucks me lo consegnò in
condizioni eccellenti, personalizzato
con interni in pelle
bianca e finiture rosse. Purtroppo,
però, l’anno seguente,
mentre scaricavo con un semirimorchio
silos del cliente con
200 quintali di cemento all’interno,
si è spezzato il telaio
Due soci al volante tutti i giorni
Giuseppe Sciandra,
Beppe per gli
amici, Poldo per chi
lo conosce ancora
meglio, è di Albenga
(Savona) ha 49 anni ed
è contitolare, insieme al
suo socio, Gaudenzio
Babolin, anche lui
impegnato tutti i giorni
proprio quando la cisterna era
quasi in verticale facendola
crollare sopra la cabina. Fortunatamente
ero fuori quando
il camion si è letteralmente
disintegrato. Dopo quell’esperienza,
basta silos e cisterne».
«Chiusa l’inchiesta dopo
un anno, ottenuto il rimborso
dall’assicurazione e estinto il
leasing, alla Bergamo Truck
ho trovato questo T480 con
cabina alta e 510 mila chilometri,
sempre del 2015, ma
tenuto anche meglio, con due
anni di garanzia. Ora ne ha
580 mila e va come un orologio».
Si capisce che sono
un fan dei Metallica?
Beppe, che da sempre è appassionato
di musica Heavy
metal, ha voluto mettere il
nome del suo gruppo preferito,
i Metallica, su tutti i suoi
camion: «E sul frontale del
nuovo T480 High la scritta in
giallo ci sta benissimo».
«Estetica a parte, sono molto
soddisfatto del mio nuovo
camion», continua Beppe, «In
manovra ha tanto sterzo e è
delicato come una carezza.
In marcia non dà strapponi,
nella guida, della
Bmb trasporti società
cooperativa. L’azienda,
fondata nel 2019 con
sede a Torino in via
Arbe 19, inizialmente si
occupava di trasporti
contoterzi per la Gti,
società specializzata in
import ed export, che
commissionava carichi
da e per i porti e gli
aeroporti di Piemonte,
Lombardia, Emilia e
Liguria. In seguito,
ha allacciato rapporti
con un’altra azienda.
«Da qualche tempo
lavoriamo per Xpo
Logistic, un provider
leader a livello globale
della supply chain con
competenze sui servizi
di trasporti, logistica e
spedizione. E facciamo
inoltre consegne per
non sussulta e va liscio come
l’acqua. Perché il sistema di
sospensioni misto, balestre
sull’asse anteriore e pneumatiche
al posteriore, offre un
ottimo livello di comfort, as-
Amazon», spiega
Beppe, «Il nostro lavoro
si svolge soprattutto
nel Nord Italia e in
Francia. E trasportiamo
un po’ di tutto». Il
parco macchine Bmb
è costituito da cinque
trattori, di cui tre
Renault Trucks. Inoltre,
l’azienda possiede due
semirimorchi centinati
con cui trasportiamo la
merce per Xpo Logistic
più un semirimorchio
furgonato che usdiamo
per le consegne di
Amazon. «Attualmente
impieghiamo due
autisti dipendenti che
si aggiungono a noi
due soci nella guida
dei veicoli. Il quinto
trattore, il più vecchio,
lo usiamo come
muletto».
LA CARTA D’
TRATTORE A 2 ASSI RENAULT TRU
Cabina
Motore
Cilindrata
Omologazione
Potenza cv/giri
Coppia kgm/giri
Cambio robotizzato/marce
Sospensioni ant./post.
Serbatoio gasolio
Serbatoio adblue
Anno immatricolazione/mese
Km percorsi
Optional: Clima da parcheggio Ebe
de, piastra a induzione, inverter d
digital 5.1, Tv.
48

IDENTITÀ
CKS T480 HIGH
PASSIONE MUSICA E
I METALLICA SUL MUSO
Il logo del gruppo heavy
metal non manca mai
sui camion di Beppe.
In basso, il clima che
funziona a veicolo fermo
e il microonde.
High sleeper
D13
12,8 litri
Euro 6C
480/1.400-1.800
245/950-1.400
Optidriver At2812/12
balestre/pneumatiche
650+405 litri
90 litri
2015/dicembre
580.000
rspächer, frigo, microona
4.000 W, stereo Dolby
Col Predict mai fermi per strada. Garantito
Concessionaria
ufficiale Renault
Trucks nelle province
di Bergamo, Lecco
e Sondrio, Bergamo
Trucks è in via
Piemonte 26-30 a
Brembate (Bergamo),
nei pressi dell’uscita
di Capriate sull’A4.
Sorta nel 2020, a fine
della pandemia, su
iniziativa di Carozzi e
Gilardi (due officine
lombarde della
Losanga) la moderna
struttura occupa
1.500 metri quadrati:
mille di officina,
300 a magazzino
ricambi e 200 per
uffici e esposizione.
«Il T480 High di
Beppe Sciandra»,
spiega Michele
Dassisti di Bergamo
Trucks, «è sempre
stato sotto contratto
di manutenzione
programmata e tutti
gli interventi sono
stati fatti nella nostra
officina con protocollo
Renault Trucks. Ha
garanzia di due anni
con il leasing e, a
parte, la manutenzione
programmata con,
oltre ai tagliandi
(ogni 90 mila km o
una volta all’anno), la
connessione Predict
di serie su tutti i T480
sorbendo le asperità del manto
stradale e, nel contempo, garantendo
l’inserimento in curva
e la stabilità. Dal momento
dell’acquisto ho percorso circa
70 mila chilometri alla media
di 400-500 al giorno e non
ho avuto mai un problema».
Faccio 3,8-3,9 chilometri
con un litro a carico
«Il D13 Euro 6C di Renault
Trucks ha un buon tiro anche
sulle salite impegnative
a pieno carico. E il cambio
robotizzato Optidriver è comodissimo:
offre sempre il
rapporto giusto nel momento
giusto. In pratica, non imposto
mai la funzione ‘manuale’. E
pure le retromarce sono molto
precise, senza salti improvvisi
che ti facciano sembrare
un incapace. Quando devi
agganciare, si avvicina al semirimorchio
come una piuma.
Infine, per i consumi non mi
posso lamentare: riesco a fare
i 3,8-3,9 al litro viaggiando
sempre a pieno carico».
«Come sistemi di sicurezza
il mio T480 ha l’Hill start
High per gli interventi
straordinari. Per via
telematica intercettiamo
le anomalie segnalate
dal camion e
interveniamo prima che
si accenda la spia sul
veicolo. L’alert arriva al
responsabile d’officina,
Ciro Baldanza, che
avverte subito il cliente,
prima che il mezzo crei
problemi, e programma
l’intervento».
aid per facilitare le partenze
in salita, che trovo comodissimo,
e l’anticollisione che ti
avvisa prima con un segnale
acustico, se ti avvicini troppo
all’ostacolo, e, se non lo
ascolti, frena da solo fino ad
arrestare completamente il camion.
Ottimo».
Sulla cabina il Giudizio
di beppe è «ampia e confortevole.
Il pavimento piatto
ti permette di muoverti agevolmente
all’interno e per
me, che sono alto, è una vera
comodità. Capita di rado che
rimanga a dormire fuori, tuttavia
ho avuto modo di provare
il letto durante la pause e il
voto è dieci e lode. Il frigo in
dotazione è enorme e ci sta un
botto di roba. Poi, personalmente,
ho montato il forno a
microonde e le piastre a induzione
per cucinare durante le
soste. Non poteva mancare il
televisore e, soprattutto, l’impianto
stereo personalizzato
con Dolby digital 5.1 che per
un appassionato di musica
metal è indispensabile».
Gabriele Bolognini
49

Quinto titolo Etrc per Norbert Kiss e il suo rosso Man
HA FATTO
POKERISSIMO
50

Le ultime due gare della stagione
2023, Le Mans e Jarama, sono
state per il pilota ungherese una
festosa passerella. Con quella
conquistata quest’anno, in un
campionato dominato in lungo e
in largo, l’alfiere del team Revesz
aggiunge un’altra perla al proprio
fantastico palmares. E adesso, con
cinque titoli in bacheca, è a una
sola lunghezza dai sei di Hahn
Scommettiamo che vincerà tutte le gare? Con queste
parole George Russell pilota della Mercedes in Formula
1, si rivolgeva ai giornalisti che lo intervistavano,
dopo la prima gara del mondiale. Era marzo, l’alba di
una stagione che il giovane talento inglese aveva già intuito
avere un solo, unico e assoluto padrone, la Red Bull.
Quella previsione, sembrava davvero potersi concretizzare
gara dopo gara: Red Bull (di Verstappen) schiacciasassi,
e agli altri le briciole. Com’è andata lo sappiamo: monoposto
austriaca pressochè imprendibile ma sogno del team
bibitaro svanito grazie all’impresa di Sainz e della Ferrari
a Singapore. Ma, col senno di poi, quello «scommettiamo
che le vincerà tutte» avrebbe benissimo potuto calzare anche
a Norbert Kiss e al suo Man.
A MISANO ADRIATICO
ERA COMINCIATA COSÌ
Con il campione in carica
Norbert Kiss (Man n.1)
davanti all’eterno rivale
Jochen Hahn (Iveco n.2).
Qualche giro appena e Kiss
sarebbe però stato costretto
al ritiro per un guasto
meccanico. Un’onta subito
lavata con una restante
stagione capolavoro.
51

Sì, perchè anche l’Etrc (European
truck racing championship)
ha avuto nel magiaro
il suo dominatore. Padrone
assoluto in una stagione, quella
2023, che tutti ci auguravamo
potesse essere decisamente
più incerta e combattuta, e
nella quale, invece, il trentottenne
pilota ungherese, al
volante del suo rosso missile
Man, ha fatto letteralmente il
bello e il cattivo tempo, chiudendo
in anticipo di una gara
la contesa per il titolo della
categoria.
Adesso nel mirino
c’è il record di Hahn
E così, adesso, nella bacheca
di Kiss le corone della specialità
sono salite a cinque,
avendo aggiunto a quella conquistata
fin troppo facilmente
quest’anno, quelle della doppietta
firmata nel 2014-2015,
e poi ancora nel 2021 e 2022.
Dunque, pallottolliere alla
mano, Kiss può ora guardare
all’ancora più ambizioso
obiettivo dei sei titoli (quelli
che attualmente detiene lo storico
rivale Jochen Hahn) che
ne farebbe, insieme al pilota
tedesco, il più grande di tutti
i tempi dell’Etrc.
Forse, anzi, senz’altro sarà
questo il tema del prossimo
campionato. Che in verità,
almeno alla luce delle forze
viste in campo nella stagione
appena terminata, davvero
non si capisce come possa
cambiare copione.
E in Promoters fa festa Rodrigues
Che fosse un duello
a due tra il Man del
giovane promettentissimo
52
portoghese José Eduardo
Rodrigues e il più esperto
tedesco Steffen Fass al
volante di uno Scania,
lo si era intuito già nella
gara di apertura della
stagione, a Misano (alla
quale, peraltro, si riferisce
la foto a sinistra). Dove
non a caso i due hanno
chiuso nell’ordine. Poi, nei
successivi appuntamenti,
quell’intuizione è
diventata una conferma.
È stato davvero un bel
duello, quello per la
vittoria in Promoters
cup. Con Rodrigues a
fare da lepre e Faas che
le ha provate tutte per
avvicinare e superare il
rivale. Alla fine, ha avuto
la meglio Rodrigues, che
dunque succede a Teo
Calvet nell’Albo d’oro
della serie. Terzo posto in
classifica generale, ma più
staccato dai due principali
contendenti, il britannico
John Newell, che a sua
volta ha preceduto Luis
Recuenco e Mark Taylor.

Anche perchè il buon Kiss ha
dimostrato quest’anno di non
volersi accontentare. Assetato
e affamato di vittorie com’è,
di certo proverà a puntare al
prestigioso traguardo. E poi
anche, probabilmente, superarlo.
Ma di questo ci sarà
tempo per riparlarne.
KURSIM SI RISCATTA SOLO ALL’ULTIMO
E lo fa, il pilota tedesco dell’Iveco n.11, nella Gara-4
dell’ultimo appuntamento, a Jarama, dove coglie una
meritata vittoria. Sotto, a sinistra Newell, a destra Lenz.
Un’indigestione
di vittorie
Tornando all’ultimo campionato,
per meglio dare l’idea
di come e in quale modo Kiss
abbia messo in scena la sua
inscalfibile superiorità lungo
tutto l’arco degli otto appuntamenti
disputati, è il caso
di affidarsi una volta tanto
unicamente al linguaggio dei
numeri. Che sono, per il pilota
ungherese portacolori del
team Revesz, semplicemente
impressionanti.
Le vittorie anzitutto: Kiss
ne ha conquistate 22 (su 32
gare), superandosi rispetto
alle sue altre stagioni d‘oro
(9 successi nel 2014, 19 nel
2015, 11 nel 2021, 16 nel
2022). Di queste, ben otto
sono state quelle festeggiate
tra Gara-2 e Gara-4, quando
cioè la griglia dei primi otto
classificati è invertita rispetto
all’ordine di arrivo di Gara-1
e Gara-3. E ciò per dire della
furia delle sue rimonte e della
voglia di non accontentarsi
mai e poi mai.
Kiss ha inoltre conquistato
per ben 15 volte (su 16)
il miglior tempo in prova,
facendo invece bottino pieno
nella Superpole: 16 centri su
altrettante disputate.
Naturalmente, la sua trionfale
marcia ha determinato anche
la vittoria nella speciale
classifica riservata ai team, ciliegina
sulla torta di un’annata
da record assolutamente indimenticabile
e che, una volta
ancora, ha fatto luccicare il
talento cristallino di questo
pilota, ben supportato, s’intende,
da un Man velocissimo
e sempre perfettamente a suo
agio su ogni pista (e che pure
lo ha tradito in due occasioni,
a Misano e Zolder).
Per la concorrenza sarà un
inverno di duro lavoro.
Alberto Gimmelli
53

trucknews
analisi, raduni, design, accordi
54
transizione
Con i van e i truck elettrici sul
mercato si potrebbero coprire
le distanze entro i 300 km ma
le infrastrutture mancano e la
produzione di energia non basta
SOTTO LA
‘MADUNINA’
Nei giorni della
conferenza
nazionale della
mobilità elettrica
e_mob, dal 7 al
10 ottobre, piazza
Duomo di Milano
ha ospitato
alcuni veicoli
rigorosamente a
zero emissioni
allo scarico: dai
truck agli autobus
urbani, fino ai van
da distribuzione.
A E_MOB LO STUDIO DI RSE
I numeri della
L
’Italia è al sesto posto
tra i paesi europei
per quantità di merci
trasportate su strada.
Ancora, sul totale delle
merci nazionali il 77
per cento viaggia su
gomma e, mediamente,
su distanze inferiori
ai 300 chilometri. Da
questi dati, dunque, deve
partire la riflessione
sull’elettrificazione delle
flotte.
Sara Salamone, ricercatrice
di Rse (Ricerca
sul sistema energetico),
società controllata dal
ministero delle Finanze,
è specializzata nella
mobilità elettrica e,
in occasione di e_mob
ha offerto uno spaccato
interessante, anche se
non esaustivo, dell’autotrasporto
italiano impegnato
nella transizione
energetica.
Sul mercato ci sono
oggi, più o meno disponibili,
40 tra van e
truck elettrici con autonomia
media dichiarata
di 270 chilometri.
Ciò significa che, in
linea puramente teorica,
sarebbero in grado
di coprire la gran parte
dei tragitti più brevi.
Quindi, quelli cittadini,
non certo sulle mediolunghe
distanze.
La questione cruciale
sta nell’infrastruttura di
ricarica: i target minimi
imposti dalla normativa
europea Afir parlano di
17 mila punti di ricarica
ad accesso pubblico,
che secondo molti
osservatori dovrebbero
tuttavia essere non
meno di 40 mila per
coprire il fabbisogno
dei camion elettrici in
circolazione dei prossimi
anni.
La ricarica nei punti
ad accesso pubblico
riguarderebbe quasi
esclusivamente i veicoli
al lavoro in contesti
extra-urbani, dal momento
che l’opzione di
ricarica preferita per il
90 per cento dei veicoli
ad uso urbano sarebbe
quella in deposito. In
questo caso, andrebbe
valutato l’impatto sul
sistema elettrico in Europa,
con stime di picchi
di potenza richiesta
nel 2030 per le ricariche
notturne di circa
8 gigawatt, soprattutto
nelle aree suburbane
e industriali. Mentre
l’energia richiesta per
la ricarica dei veicoli
elettrici sarebbe di 32
terawatt l’anno.
LE BREVI
L’ELETTRICO MAN
La casa del Leone ha
ufficialmente aperto
le vendite dei suoi
primi truck elettrici, il
Man eTgx per il lungo
raggio e il Man eTgs
per la distribuzione,
lo scorso 30 ottobre.
L’autonomia dichiarata
dal costruttore bavarese
è, rispettivamente, di 800
e 600 chilometri, mentre
i pacchi batterie, fino a
6, sono posizionabili in
modo modulare sullo
chassis del veicolo.
Prime consegne in
programma nel 2024.
STELLANTIS RINNOVA
Nell’ambito del lancio
di Stellantis Pro one, il
gruppo ha annunciato
il rinnovamento della
gamma di furgoni di
tutti i marchi, da Fiat
Professional a Opel,
da Peugeot a Citroën.
Connettività, sistemi di
assistenza alla guida,
soluzioni a idrogeno
e, soprattutto, nuovi
gruppi di propulsione
a emissioni zero di
seconda generazione
sono tra le principali
novità annunciate.
ISUZU E HONDA
Al Japan mobility show,
il principale salone
giapponese sulla
mobilità, due nomi
importanti come Honda e
Isuzu hanno presentato
un concept molto
interessante. Si tratta
del Giga fuel cell, un
camion 8x4 alimentato
a idrogeno con la
tecnologia delle celle a
combustibile in grado di
percorrere, pare, fino a
800 chilometri con un
pieno di idrogeno. 25 ton
di massa totale, il Giga
fuel cell truck arriverà sul
mercato nel 2027.

IL VOLVO TRUCKS FL FA IL PIENO DI CAVALLI E DI BIODIESEL
Più cavalli, più coppia. Il Volvo Fl, veicolo con massa totale a terra fino a 19 ton, è stato
reso ancora più potente grazie al motore da 320 cavalli che ben si adatta a missioni
regionali con topografia impegnativa. Il cambio automatico a 8 rapporti permette di
massimizzare la coppia garantita dal 6 cilindri, che può arrivare fino a 120 kgm. I nuovi
motori D8 K320 (8 litri) e D5 K240 (5 litri) sono compatibili con il biodiesel puro B100.
RENAULT TRUCKS
Nuovo
look
Ridisegnato il
‘volto’ dei medi
elettrici della
Losanga
Renault Trucks ha
cambiato il design
dei suoi camion elettrici
(E-Tech) medi urbani
e extraurbani. Traendo
ispirazione sia dalle
gamme di veicoli commerciali
leggeri (Lcv)
sia da quelle pesanti
del produttore, nascono
i nuovi Renault Trucks
D, D Wide, C 2.3 e D
Wide Lec (vale a dire
con cabina a ingresso
ribassato).
SE IL KANGOO ENTUSIASMA I GIAPPONESI
Da 14 anni,
il Giappone
accoglie il più
grande raduno
di Renault
Kangoo del
mondo. Migliaia
di appassionati
si riuniscono
alle pendici
del Monte Fuji
per celebrare
la multispazio
francese.
Dal 1997, lo
stabilimento di
Maubeuge, nel
dipartimento
dell’Alta
Francia,
produce
Kangoo
per tutto il
mondo, con
un’attenzione
particolare
alle unità
destinate al
paese del Sol
levante, dove
la furgonetta
Renault viene
celebrata in
modo alquanto
originale. Nel
2009, infatti,
i fan decisero
di organizzare
un raduno per
condividere la
loro passione
per il veicolo
commerciale
leggero. Dalla
prima edizione,
che registrò
un centinaio di
partecipanti, si
è arrivati ora a
oltre cinquemila
visitatori che
intraprendono
il viaggio per
ammirare i
circa duemila
Renault Kangoo
esposti.
Per l’occasione,
durante il
raduno di
quest’anno
sono stati
svelati al
pubblico il
Renault Grand
Kangoo e la
serie limitata
‘Urban grey’,
appositamente
sviluppata per il
Giappone.
SCANIA SERIE R/S
Boost
elettrico
Incrementate
le prestazioni
dei veicoli a
emissioni zero
Scania ha introdotto
importanti aggiornamenti
sui camion
elettrici della gamma,
proprio nel momento
in cui in Svezia ne i-
nizia la produzione di
serie, con cabina R e
S e con potenza fino a
610 cavalli.
Più nel dettaglio, la parte
anteriore dei veicoli
è stata completamente
riverniciata, compresa
la griglia, creando così
una differenza visiva
distintiva.
La griglia è stata,
inoltre, impreziosita
con una sottile fascia
‘E-Tech’ che ne evidenzia
lo stile grafico
sfumato.
Ma l’intervento di
Renault Trucks non
ha riguardato solo l’estetica,
bensì anche le
dotazioni di sicurezza,
incrementate rispetto
alla precedente versione
E-Tech.
PARTNERSHIP TRA PIAGGIO E FOTON
Lcv sulla via della seta
Al via lo sviluppo congiunto della
nuova gamma di Porter elettrici
Il Ceo di Piaggio,
Michele Colaninno,
e il vice presidente di
Foton Motor group,
Ma Rentao, hanno
siglato a Pechino
il contratto per lo
sviluppo congiunto
di una nuova
gamma di Porter a
propulsione elettrica.
La gamma di veicoli
commerciali Piaggio
si amplierà così con
due nuove varianti
a 4 ruote alimentati
a batterie, pensati
per rispondere
al meglio alle
specifiche esigenze
della mobilità
urbana, grazie alla
combinazione tra le
dimensioni compatte
e la capacità di
carico di almeno
una tonnellata. Gli
accordi siglati da
Piaggio e Foton
consolidano la
positiva partnership
tra i due gruppi
che ha dato
vita nel 2021 al
Porter Np6, il
primo city truck
in grado di unire
le dimensioni
compatte alla
portata notevole,
con motori bi-fuel
eco-friendly.
L’aggiornamento della
gamma elettrica di
Scania riguarda sia i
trattori stradali, sia gli
autotelai.
In particolare, l’aggiornamento
del trattore
stradale elettrico
riguarda il Ptt, che
può raggiungere le 64
ton nei paesi in cui è
consentito, l’autonomia
fino a 390 chilometri (a
seconda di condizioni e
stile di guida), la capacità
di ricarica fino a
375 kilowatt e i livelli
di potenza massima,
appunto, fino a 610 cavalli.
Novità anche sulle
batterie, grazie alla
consolidata collaborazione
con Northvolt.
55

service&logistics
l’occasione da non perdere, consegne
MAN TOP USED CAORSO
Dalla parte
del cliente
Con l’avvio dell’attività
nella nuova sede,
il marchio del Leone
dedicato all’usato
punta a rafforzare
presenza e quota
in un mercato
sempre più strategico
Man non sembra
volersi fermare
più in questo
2023 ormai giunto al
capolinea. Innanzi tutto
le vendite di veicoli
nuovi hanno fatto un
deciso balzo all’insù:
se le previsioni verranno
confermate, a
fronte delle 1.500 unità
dello scorso anno, il
Leone dovrebbe poter
raggiungere in Italia la
soglia dei 2.400-2.500
veicoli. Numeri che
confermano l’apprezzamento
del prodotto ma,
anche, l’ottimo lavoro
svolto sulla presenza e
lo sviluppo dell’organizzazione
di vendita
e assistenza sul nostro
territorio.
E proprio sulla rete
si erano accesi ancora
una volta i riflettori, a
fine settembre in quel
di Grugliasco, alle
porte di Torino, dove
si era inaugurato l’ottavo
punto vendita e
assistenza diretta del
marchio di Monaco
in Italia. Strutture che
soltanto nel 2015 nemmeno
esistevano e che
oggi rendono invece la
presenza del costruttore
tedesco sempre più
capillare sul quinto
mercato in Europa per
i truck, il quarto per i
van e il terzo per i bus.
Punti dunque strategici
ai quali, non va dimenticato,
si affiancano 18
dealer ufficiali e 81
punti di assistenza.
A Caorso va in
scena l’eccellenza
A questo ben organizzato
scacchiere di
presenze, si aggiunge
adesso il nuovo tassello
della sede di Man Top
used Italia, il marchio
e l’organizzazione dedicata
ai veicoli d’occasione.
Inaugurata ufficialmente
il penultimo venerdì
di ottobre (il 20),
la struttura ha sede a
Caorso, nel piacentino,
a una manciata di
chilometri dalla precedente.
Si sviluppa su
un’area di 18 mila metri
quadrati, con 500
m 2 coperti dedicati ai
controlli e altrettanti
agli uffici. Nella nuova
spaziosa sede, ubicata a
poca distanza dal casel-
STRUTTURA
AGILE
Sono una
decina le
persone
attualmente
impiegate
presso la
sede Man
Top used a
Caorso, di cui
è direttore,
dal 2021,
Stefano
Proverbio (a
destra).
lo autostradale di Caorso,
sulla A21 Piacenza-
Brescia, lavorano una
decina di persone tra
direzione, back-office
per il mercato italiano
e addetti commerciali
che seguono il Nord
Italia. E da Caorso dipendono
anche gli altri
due Man Top used
di Bologna (bus usati)
e di Roma (area del
Centro-Sud).
Sul servizio si
alza l’asticella
Attraverso la nuova
sede piacentina, Man
Truck&Bus intende
fornire un servizio professionale
ma, soprattutto,
di livello ancora
più elevato rispetto al
passato. D’altronde,
come sottolineato dagli
stessi manager in
occasione del ‘taglio
del nastro’ a Caorso,
quella dell’usato è considerata
sempre più una
leva strategica da tutti i
brand del truck.
56

TRENTA IVECO S-WAY NELLA FLOTTA DEL GRUPPO FALCO
Altro importante traguardo per l’Iveco S-Way. Trenta trattori stradali in configurazione
As440 S53 T/P completi di equipaggiamenti quali rallentatore, safety lock e
condizionatore di parcheggio, sono stati infatti consegnati, nell’ambito dell’evento
svoltosi presso la Mecar di Nocera Superiore, al Gruppo Falco, azienda campana di
Saviano, nella provincia di Napoli, che si occupa di trasporto collettame.
Così l’usato assomiglia al nuovo
18 MILA METRI QUADRATI
È l’estensione dell’area sulla
quale sorge il moderno centro
Man dedicato all’usato. Al
battesimo della struttura c’era
anche l’Ad di Man Truck&Bus
Italia, Marc Martinez (al centro
nella foto sotto).
Aun primo rapido
sguardo sembra
nuovo, ma non lo è. Il
Tgx 18.470 in versione
trattore a due assi
consegnato, a margine
della cerimonia di
inaugurazione della
sede Man Top used
Italia a Caorso, alla
Autotrasporti Beoni
di San Piero in Bagno
è infatti uno dei circa
cinquecento veicoli
movimentati ogni anno
dal brand del Leone
dedicato all’usato.
Non è però un usato
qualunque. Nel caso
infatti di Man Top
used, ogni veicolo ‘in
rientro’ dopo la prima
vita, viene sottoposto
all’attento check di
valutazione e verifica
che rappresenta
soltanto il primo
passo di un percorso
scrupoloso, mirato
a garantire al cliente
finale un veicolo
d’occasione con le
stellette dell’eccellenza.
Spiega Stefano
Proverbio, direttore
Man Top used:
«Occorre considerare
che ogni veicolo di
seconda mano è stato
allestito sulle esigenze
e i gusti del precedente
proprietario, mentre
il nuovo cliente lo
vuole adattare alle sue
priorità, quindi spesso
la preparazione è più
laboriosa rispetto
al modello nuovo».
Insomma, anche con
l’usato, Man punta alla
massima soddisfazione
del cliente. Senza
compromessi.
«La percezione dei
veicoli usati», spiega
Stefano Proverbio,
direttore di Man Top
used, «è molto cambiata
negli ultimi anni.
Non sono più considerati
semplicemente dei
veicoli vecchi, ma soluzioni
di trasporto che
sanno unire efficienza
e redditività, oltre a
rispondere a specifiche
esigenze del momento,
come i picchi di lavoro
o i ritardi nelle consegne
del nuovo».
Ed è appunto questa
precisa domanda che
Man Top used intende
soddisfare. «Movimentiamo
ogni anno circa
500 veicoli», prosegue
Proverbio, «ma è un
numero che puntiamo
a far crescere anche
andando a reperire sui
mercati esteri tutti quei
veicoli che qui non abbiamo,
come ad esempio
i tre assi oppure
gli isotermici. Oggi la
domanda più forte è
sui trattori stradali di
quattro anni d’età con
potenza da 460 a 500
cavalli, ma anche per i
furgoni Tge cominciano
a essere rilevanti i
rientri dei buy-back».
Dalla prima verifica
alla consegna
Quello previsto da Man
Top used per i veicoli
in ingresso è un capitolato
molto severo in
tutti i suoi passaggi. In
un certo senso decisiva
è la verifica dello
stato di usura del veicolo
effettuata in base
alla precisa check-list
che, anche avvalendosi
di un perito esterno
che certifica eventuali
danni, passa sotto la
lente ogni area del veicolo,
dalla carrozzeria
alla cinematica sino
all’interno cabina, per
una prima valutazione.
Operazione necessaria
per ricostruire la vita
del veicolo e procedere
con gli interventi.
Da quel momento, la
riqualificazione del veicolo
varia in base alle
richieste del cliente.
Con una certezza: l’eccellenza
del risultato
finale.
57

saloni
sollevamento e eccezionali
GIS 5-7 OTTOBRE
Binomio
inscindibile
Quello tra sollevamento
e veicoli industriali. A
Piacenza si è svolto
l’evento clou dell’anno
con tante presenze
Se il Gis di Piacenza
è il regno
delle macchine
da sollevamento, per
il settore l’importanza
dei veicoli industriali
non è assolutamente
secondaria.
Parliamo infatti di
mezzi essenziali sia
nella veste di base per
l’allestimento, sia come
fondamentale supporto
logistico senza cui la
movimentazione in regime
eccezionale non
potrebbe aver luogo.
Ed è proprio qui che
i veicoli industriali
esprimono al meglio
la propria anima heavy
con versioni specifiche
al di fuori dei classici
schemi di chi opera nel
mondo del trasporto ordinario.
Sodalizio
inscindibile
Non è quindi un caso
che i veicoli presenti al
Gis, tenutosi dal 5 al 7
ottobre scorso, fossero
spesso ‘presi in prestito’
dal mondo del cavacantiere.
Eccezionali e
basi di allestimento per
gru ad alta capacità sono
infatti strettamente
legati fra loro grazie
alla presenza della doppia
trazione, di quella
integrale e di telai ad
hoc per soppportare
i carichi gravosi tipici
delle omologazioni
italiane nel settore del
movimento terra.
La presenza di Astra
Veicoli industriali è
stato un chiaro segno
di questa alleanza che,
nei fatti, è ben più salda
di quel che non si
immagini. Il costruttore
di Piacenza si è infatti
presentato alla manifestazione
con la sua
gamma di veicoli eccezionali
di cui gli Hd9
sono la punta di lancia
e uno dei punti di riferimento
del settore.
La base per le gru
ad alte prestazioni
Ma c’è stata anche
una presenza diffusa di
Scania, non solo grazie
allo stand in cui il
costruttore svedese ha
evidenziato le nuove
versioni dei suoi apprezzati
Xt. Si sono
viste infatti diverse
realizzazioni presso i
costruttori di gru autocarrate.
Sia in Eurogru Amici,
sia in Liebherr, i
camion svedesi hanno
dimostrato la propria
naturale vocazione per
gli impieghi pesanti,
con allestimenti molto
interessanti dedicati al-
PRESENZE
IMPORTANTI
In alto, gru
autocarrate
ad alte
prestazioni
su Scania
e Volvo.
Sopra,
Iveco S-Way
stradale a
4 assi con
classica gru
articolata Effer.
A lato, anche
stabilizzatori
frontali per la
gru su Mercedes
Arocs. De Angelis,
eccezionali,
ha presentato
l’interessante
trasporto coil. E
Faymonville ha
puntato tutto
sugli eccezionali
di alta gamma.
58

GRU ARTICOLATE: FASSI RILANCIA CON LA F1250 R-HXP
Protagoniste del Gis 2023 anche le gru articolate, con una folta presenza di costruttori
che hanno approfittato della kermesse piacentina per presentare le proprie novità.
A due anni dall’arrivo della gamma Techno, Fassi ha rilanciato con la nuova F1250 R-Hxp
che amplia l’offerta del costruttore italiano in questa specifica classe di macchine,
puntando sul design dodecagonale del braccio, sui nove sfili telescopici e sull’innovativo
controllo dinamico di sollevamento che aumenta prestazioni e sicurezza.
Una border line difficile da definire
Le tematiche del
Gis sono sempre
più complesse da
definire. La kermesse
di Piacenza ha infatti
raggiunto livelli che,
probabilmente, in
pochi avrebbero
immaginato qualche
tempo fa. Il settore del
sollevamento è infatti
permeato di molteplici
contenuti che
vanno incontro alle
esigenze di un target
estremamente vario.
Definire quindi un
confine applicativo agli
allestimenti presenti
in fiera è realmente
molto complesso.
La presenza dei
veicoli industriali e
commerciali sembra
quasi passare in
secondo piano
quando, in realtà,
è fondamentale
per consentire ai
costruttori e agli
allestitori di presentare
le proprie macchine.
Dai piccoli veicoli
compatti elettrici,
ideali per operare
nei centri storici con
piattaforme per il
lavoro aereo, fino ai
grandi quattro assi a
trazione integrale con
potenze superiori ai
700 cavalli, il mondo
del trasporto è la
fondamentale ‘spalla’
degli specialisti. Al
Gis 2023 si è visto
un numero altissimo
di allestimenti
interessanti che
conferiscono valore
al veicolo stesso.
Ingombri ridotti e
super potenze hanno
infatti ragione di
esistere quando, oltre
al classico trasporto,
sono dedicati ad
applicazioni che li
mettono in risalto.
chiesti bassi tempi di
avvicinamento al luogo
del sinitro.
Ma hanno fatto sentire
la loro voce anle
gru ad alta capacità e
mobilità. Macchine da
impiegare sia nei cantieri,
sia nel soccorso
stradale dove sono ri-
che Daf, Iveco, Man,
Mercedes e Volvo che,
soprattutto con i loro
quattro assi stradali e
cava-cantiere, sono stati
la base di appoggio
per molte gru articolate
ad alte prestazioni.
Trend in forte crescita
dove gli specialisti
stanno lavorando su
pesi operativi ridotti e
aumento delle prestazioni,
con l’obiettivo di
spingere in alto il sollevamento
su veicoli con
omologazione stradale
e non eccezionale.
Trailer special
ma polivalenti
Folta e ricca di spunti
la presenza di costruttori
di rimorchi e semirimorchi.
L’occhio era
ovviamente puntato
alle esigenze dei trasporti
speciali e eccezionali,
con macchine
dove specializzazione
e polivalenza sono in
continuo equilibrio.
L’obiettivo è consentire,
grazie alla diminuzione
dei pesi operativi,
la massimizzazione dei
carichi trasportati. Senza
rinunciare alle doti
di robustezza che sono
alla base di un prodotto
pensato per i trasporti
eccezionali.
Fra gli italiani, De
Angelis era presente
con l’interessante semirimorchio
per il trasporto
dei coil mentre
Faymonville, fra gli
stranieri, ha puntato
tutto sugli eccezionali
pesanti.
59

a tutto carico
manutenzione hi-tech, promozioni
SAF-HOLLAND E HALDEX
Perché insieme
è meglio
Il matrimonio rilancia
la casa tedesca
con soluzioni per
la manutenzione
in officina e la
sicurezza in strada
L’unione fa la
forza. È datata
2022, e per questa
ragione è comunque
ancora fresca, l’acquisizione
di Haldex da
parte di Saf-Holland.
Fusione che arricchisce
e rilancia l’offerta
del produttore
tedesco di assali e sospensioni,
che ora a
portafoglio può offrire
i sistemi frenanti dello
specialista svedese.
Per saperne di più
sul matrimonio tra Saf
Holland e Haledx, il 20
ottobre nella suggestiva
cornice del borgo medievale
Rocca Sveva
di Soave e negli spazi
dell’omonima cantina,
si è organizzato
l’incontro dedicato a
costruttori, allestitori
e importatori di rimorchi
e semirimorchi del
Centro-Nord Italia.
Quel poker fatto di
tecnologia
Sotto la lente di ingrandimento
sono passati
quattro prodotti: il sistema
di identificazione
Nfc (acronimo di Near
field communication),
Saf Tire pilot Iq, la
centralina Haldex Eb+
4.0 e Haldex Tpms 2.0.
60
Grazie alla tecnologia
Nfc, gli smartphone
diventano strumenti
essenziali per il lavoro
di officina. Un semplice
assale, un’App dedicata
e un chip Nfc sono
sufficienti per identificare
rapidamente, e con
affidabilità, le parti di
ricambio.
Lo smartphone
riconosce il trailer
Saf-Holland ha deciso
di adottare la tecnologia
Nfc nella sua App
Sh Connect, trasformando
gli smartphone
in assistenti affidabili
per officine specializzate
in rimorchi. Sistema
che semplifica
notevolmente il lavoro
dei meccanici quando
un rimorchio arriva in
officina. Spesso, infatti,
è una vera sfida identificare
l’origine delle
parti installate sull’assale,
soprattutto quando
il rimorchio è sporco a
causa dell’utilizzo prolungato.
Grazie ai chip Nfc,
installati nei coprimozzi
degli assali, è
possibile rilevare velocemente
i componenti
con l’App Sh Connect:
infatti, basta attivare la
funzione Nfc sull’App
e lo smartphone individuerà
i chip.
Sull’App ci sono
anche i tutorial
L’App fornisce una
vasta gamma di informazioni
sul prodotto,
comprese istruzioni di
installazione, modalità
d’uso, riparazione,
certificati, brochure e
video esplicativi per
l’assemblaggio e lo
smontaggio dei componenti.

APOLLO TYRES ENDUMILE LHT PROMOSSO IN SERIE A
Sono iniziate le consegne del pneumatico per rimorchi a lungo raggio Endumile Lht
di Apollo Tyres, il primo pneumatico per autocarro di Apollo Tyres a ottenere la
classificazione A per la resistenza al rotolamento. Grazie all’area di contatto ampia
e stabile, la distribuzione della pressione risulta ottimizzata, mentre la nuovissima
miscela di polimeri e riempitivi riduce al minimo la resistenza al rotolamento.
SULLO SMARTPHONE
TUTTE LE INFO
Nella foto, i
coprimozzi
con il chip di
identificazione
dell’assale e di tutti
i suoi componenti.
Avvicinando lo
smartphone e
attivando l’App
Sh Connect il chip
comunica al service
tutte le informazioni,
compresi i tutorial
per lo smontaggio
dell’assale.
Più sicurezza per i pneumatici
La centralina Haldex
Eb+ 4.0 è un
dispositivo avanzato per
la gestione della trazione
dei veicoli, in conformità
con la normativa Un
Ece R141. Le principali
funzionalità includono
la sospensione
dell’intervento dei freni
di emergenza in velocità,
il rilascio dei freni a
molla solo in condizioni
di sicurezza, e la
frenatura del rimorchio
solo in situazioni
specifiche. Inoltre,
migliora la risposta dei
flussi d’aria per il freno
di stazionamento e offre
un vantaggio di peso
grazie alla costruzione
in plastica anziché
in lega di alluminio.
Migliorato anche il
sistema di monitoraggio
della pressione
degli pneumatici ,
ora conforme alla
normativa R141.
Tpms 2.0 tiene sotto
controllo la pressione
e la temperatura
degli pneumatici del
rimorchio, rilevando
situazioni pericolose
come surriscaldamento
dei freni, pneumatici
sgonfi, sovraccarico
ed eccessiva velocità.
Queste funzionalità
contribuiscono a
prolungare la durata
degli pneumatici, ridurre
il consumo di carburante
e minimizzare i tempi di
inattività dei veicoli.
L’efficienza della tecnologia
Nfc si traduce
in notevoli risparmi di
tempo, denaro e manodopera.
L’identificazione
accurata delle parti
di ricambio è fondamentale
per riparazioni
veloci e corrette,
evitando ordini errati
e i conseguenti ritardi
dovuti a resi o sostituzioni.
I meccanici non
hanno più bisogno di
consultare cataloghi o
elenchi di parti, grazie
alle informazioni sem-
pre aggiornate fornite
dall’app Sh Connect.
Ciò non solo riduce
i costi e il tempo impiegato,
ma aumenta
anche la sicurezza e
garantisce il ritorno rapido
su strada.
Così migliora
l’operatività
In breve, la tecnologia
Nfc offre una soluzione
innovativa, rapida e
affidabile per l’identificazione
delle parti di
ricambio, consenten-
do alle officine e alle
aziende di trasporto di
ottimizzare i processi e
garantire maggiore efficienza
operativa.
Per Tire Pilot Iq
(lancio alla Iaa 2022),
che monitora la pressione
dei pneus del
trailer e invia segnali
in caso di calo di
pressione, c’è invece
l’aggiornamento alla
norma Un Ece R141.
Della centralina Haldex
si parla nel box.
Fabio Franchini
61

village
ricerca e sviluppo, telematica
L’IMPRONTA PETRONAS IN ITALIA
Tradizione e
innovazione
Il centro R&D di Petronas compie
5 anni e guarda sempre più a
sostenibilità e propulsioni alternative.
Intanto, proprio a Santena, si inaugura
il museo aziendale che ripercorre la
gloriosa storia di Fiat Lubrificanti
Un’enclave internazionale,
globale, nella
provincia piemontese.
Un luogo proiettato al
futuro, che mantiene
però viva la memoria
del suo passato. È stata
pregna di significato
la celebrazione dei primi
cinque anni di vita
del Global research
and technology center
di Petronas Lubricants
international (Pli) a
Santena, in provincia
di Torino.
Centro, quello aperto
dalla multinazionale
malese, dove nascono
idee (e lubrificanti) per
tutti i settori della mobilità.
Con l’obiettivo
di rendere non solo i
prodotti, ma anche i
processi, più sostenibili.
Come? Lavorando
sui materiali utilizzati
per la formulazione
degli oli, per esempio,
ma anche cercando
di intercettare i trend
che segneranno il futuro
dell’automotive e
recuperando l’energia
prodotta durante i test
ai banchi prova.
Energia che viene
utilizzata per alimentare
il resto del centro
e, in caso di surplus,
62
reimmessa in rete a
vantaggio del territorio.
«Quando abbiamo
inaugurato il centro,
nel 2018, ci eravamo
promessi di destinare
il 75 per cento dei progetti
proprio alla ricerca
della sostenibilità, e a
quel tempo non era per
nulla scontato», ha detto
Alessandro Orsini,
Head of group marketing
di Pli.
Più facile da immaginare
era la volontà di
essere presenti direttamente
in un territorio
chiave per l’automotive
europeo, ancor più che
italiano, con il cuore
pulsante di quella che
oggi è Stellantis, e il
quartier generale di un
costruttore come Iveco,
a pochi chilometri.
Una storia che è
appena iniziata
D’altronde, tutto risale
al 2008, quando Petronas
acquisì la pesante
eredità di Fiat Lubrificanti,
decidendo di
valorizzarne e non di
cancellarne know-how,
presa sul territorio e
storia, come vedremo.
Inaugurato nel 2018,
il centro R&D di Pli
conta su 17 mila metri
quadrati di superficie
coperta, duemila metri
quadrati di laboratori
e ben sei banchi prova
sviluppati con Avl.
Oltre 150 persone
di dieci nazionalità diverse
lavorano attualmente
a Santena, grazie
al budget di R&D
che negli anni è stato
progressivamente incrementato,
a fronte di
un investimento complessivo
che sfiora i 60
milioni di dollari.
Fondamentale, in
termini di sviluppo del
prodotto e di spinta
verso la sostenibilità,
la partnership ormai di
lunga data di Petronas
con il team Mercedes

TECNOLOGIA ZF PER I GRUPPI FRIGORIFERI THERMO KING
Thermo King ha sottoscritto un accordo di fornitura a lungo termine con Zf
Commercial vehicle solutions. In base all’accordo, i gruppi frigoriferi Thermo King
potranno entrare in comunicazione con i dati del sistema per semirimorchi Zf allo
scopo di offrire una soluzione telematica completa in grado di coprire tutti i dati
relativi ai semirimorchi refrigerati all’interno di un’unica piattaforma.
RAPPORTO CON
IL TERRITORIO
A Santena, nel
corso dell’evento
organizzato da
Petronas, si è parlato
anche delle iniziative
rivolte al territorio,
come la prossima
realizzazione di
una pista ciclabile
che collegherà lo
stabilimento alla
vicina stazione di
Villastellone.
Una divisione per gli elettrici
La nuova divisione
Nev fluids di
Petronas è dedicata allo
sviluppo di lubrificanti
per veicoli elettrici.
La business unit sarà
guidata da James Mark.
«Siamo in un’epoca
molto stimolante per
l’industria automotive.
Sono entusiasta di
guidare i nostri team di
ricerca e sviluppo per
progettare già oggi le
soluzioni di fluidi Ev
per il domani. Il mio
obiettivo è quello di far
crescere l’attività Nev
di Petronas Lubricants
international fino a
renderla un attore
globale di primo piano
in questo segmento»,
ha detto Mark. Come
dimostra la linea
Petronas Iona, pensata
appunto per i veicoli
elettrici. Efficienza e
sostenibilità sono i
principali driver sui
quali si baserà l’azione
della nuova business
unit di Petronas,
che svilupperà, tra
l’altro, soluzioni per il
raffreddamento delle
batterie, lubrificanti per
powertrain elettrificati,
ma anche liquidi di
raffreddamento per
le stazioni di ricarica.
Cambiano, insomma, le
esigenze rispetto alle
tradizionali powertrain
termiche, e Petronas
vuole continuare a
giocare un ruolo di
primissimo piano.
di Formula 1 (che si
estende agli altri team
motorizzati Mercedes):
una collaborazione che
durerà almeno fino al
2026. E a proposito di
partnership, nello sviluppo
di lubrificanti per
camion rimane centrale
il rapporto con Iveco.
Ne è un esempio
il celebre olio motore
Petronas Urania, ma
anche in questo caso
il futuro guarda all’e-
lettrificazione e Petronas
ha lavorato con il
costruttore nazionale
all’eDaily, non a caso
presente a Santena lo
scorso 18 ottobre.
L’eredità in un
nuovissimo museo
Ma torniamo alla storia,
quella con la ‘S’ maiuscola.
Quella di un’eccellenza
italiana come
Fiat Lubrificanti che ha
trovato posto in un pic-
colo ma significativo
museo organizzato per
argomenti, dai prodotti
(ci sono quelli davvero
iconici, dal Paraflu ai
lubrificanti a marchio
Selenia) alle campagne
di comunicazione;
dall’attività nelle officine
fino all’impegno del
motorsport. Un museo
che ambisce a trovare
spazio nei percorsi turistici
del territorio.
Fabrizio Dalle Nogare
63

van&pick-up
mille chili hi-tech, restyling
QUATTRO
PER DUE
Il primo è il
numero delle
potenze disponibili
col diesel Ecoblue
(110, 136, 150,
170 cv); il secondo
quello dei cambi
abbinati (di serie
c’è il 6 marce,
in alternativa
l’automatizzato a 8
rapporti).
64
FORD TRANSIT CUSTOM
Sempre più
attraente
Funzionalità, comfort e connettività, interni
hi-tech, soluzioni inedite, motori ad alta
efficienza, versioni plug-in hybrid, trazione
integrale. Così l’Ovale blu alza l’asticella
Non si è accontentato
ed è ripartito
in contropiede,
con un’accelerata che
ora lo mette in una posizione
di forza ancora
più marcata. Il Transit
Custom firmato Ford
Pro è infatti già oggi
il furgone da una tonnellata
più venduto in
Europa (e nel 2022 lo è
stato in assoluto nel Regno
Unito). Leadership
che adesso, alla luce
dell’upgrade, di contenuti
ma anche stilistico,
profuma di conferma.
Ford si spinge oltre
parlando addirittura di
‘furgone reinventato’.
Eccessivo, perché architettura
e impostazione
sono ampiamente
confermate. Vero è che
le novità sono numerose
e di notevole peso
specifico, con l’aggiunta
di qualche chicca
davvero ingegnosa che
ne accresce funzionalità,
produttività e efficienza.
Prezioso, ad esempio,

MAN TGE SI AGGIORNA, DA METÀ 2024 LE PRIME CONSEGNE
Next level è il nome che accompagnerà dal prossimo anno il Man Tge. Cinque anni dopo il lancio, il light vehicle del Leone mette
infatti in campo un corposo aggiornamento. L’attenzione dei progettisti si è concentrata in particolare sull’aspetto del comfort: da
qui il nuovo cruscotto con display digitale che si accompagna al volante multifunzione con leva del cambio integrata sul piantone
sterzo, al freno di stazionamento elettrico e alla funzione Keyless go. Elevata la sicurezza con sistemi di serie quali il Traffic sign
information, l’Active lane guard system, il Fatigue detection e il Parking assist. Le prime consegne a metà 2024.
è il Delivery assist (disponibile
dal 2024):
entra in funzione al
momento del parcheggio
accendendo automaticamente
le luci di
emergenza, chiudendo i
finestrini aperti e bloccando
le porte quando
l’autista si allontana dal
van, consentendogli però
al ritorno di accomodarsi
nell’abitacolo e riavviare
il veicolo senza
necessità di utilizzare le
chiavi. E poi l’Exit warning,
funzione che aiuta
a prevenire i cosiddetti
incidenti di ‘dooring’,
avvertendo l’autista che
si accinge ad aprire la
porta della presenza di
altri utenti della strada
in avvicinamento: pedoni,
ciclisti o motociclisti.
Alla funzionalità
guarda invece il volante
inclinabile (fa parte del
Mobile office pack):
ruotandolo si trasforma
in un pratico tavolinosupporto
per device. E
ancora l’Upfit integration
system, che semplifica
le operazioni di
allestimento.
Aerodinamica
più efficiente
Completamente integrato
nell’ecosistema
digitale di software
e servizi Ford Pro, il
nuovo Custom sfrutta
una piattaforma riprogettata
in funzione
della masima efficienza.
Struttura più rigida
ma al tempo stesso più
leggera (di 100 chili),
passo allungato fino
a 200 mm (a seconda
del modello), mentre
riducendo la sezione
frontale si è migliorato
il coefficiente aerodinamico
del 13 per cento.
E una gamma in cui è
possibile scegliere, per
van, doppia cabina e
combi, tra due passi,
tre pesi (2,8/3/3,2 ton),
quattro potenze declinate
sul diesel Ecoblue
(110, 136, 150, 170 cv)
e due cambi (manuale a
6 marce, automatizzato
a 8), volumi di carico
da 5,8 a 9 m 3 e portate
fino a 1,35 ton. Ma
non è tutto. Per la prima
volta, infatti, il Custom
propone anche la
trazione integrale (col
cambio automatizzato,
mentre col manuale sui
136 e 150 cv c’è il differenziale
a slittamento
limitato).
Infine, in arrivo la
prossima primavera l’ibrido
plug-in (232 cv
e fino a 56 km in solo
elettrico),e in estate il
Custom full electric.
65

ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 novembre
2023. Accanto al modello, il peso a
terra e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per
famiglia. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
E-BERLINGO
E-JUMPER 4 TON
4 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
FIAT
E-DOBLO
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.185 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 66.900
Furgone H2
Passo 3.450 67.900
Passo 4.035 69.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 70.100
Furgone H3
Passo 4.035 70.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 71.100
Cabinato
Passo 3.450 66.400
Passo 4.035 67.200
FORD
E-TRANSIT
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 676 kg.
Furgone
Passo 2.975 32.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 753 a 800 kg.
Furgone
Passo 2.975 33.500
Passo 2.785 32.500
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.435 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 64.400
Furgone H2
Passo 3.450 65.400
Passo 4.035 66.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.600
Furgone H3
Passo 4.035 67.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.600
Cabinato
Passo 3.450 63.900
Passo 4.035 64.700
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
66

ALTERNATIVI
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS
18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
NISSAN
TOWNSTAR
67

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
PEUGEOT
E-PARTNER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
SCANIA
SERIE L
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 novembre
2023. Furgoni e carri specifici per il
trasporto merci. Accanto al modello, il peso
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
JUMPY
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata da 610 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-BOXER 4 TON
4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PIAGGIO
PORTER
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
JUMPY BLUE HDI 100
2,6 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 900
a 985 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383
a 1.394 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
JUMPY 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.004
a 1.340 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 140 3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.425
a 1.790 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Passo 3.450 35.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 4.035 37.000
Furgone H3
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.100
Passo 4.035 33.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.900
JUMPER BLUE HDI 165 3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.450
a 1.790 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 36.000
Furgone H2
Passo 3.450 37.000
Passo 4.035 38.000
74 68

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GENNAIO N. 1 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Prima immissione:
9 gennaio 2023
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
N.1 - 2023 ANNO 28°
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.400
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.900
FIAT
SCUDO
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
TALENTO 145
3 t
145 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.400
Passo 3.498 27.100
Furgone H2
Passo 3.098 27.100
Passo 3.498 27.900
DUCATO
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
due volte
in
in vetta
GENNAIO
2023
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VADO E TORNO
PER 1 ANNO: Euro 30
VADO E TORNO
PER 2 ANNI: Euro 54
VADO E TORNO
PER 3 ANNI: Euro 81
GENNAIO-FEBBRAIO
2023
N°1-2
EURO 5,00
Il bello
della catena
SCUDO 1.5 BLUE HDI 100 2,6 t
102 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da
885 a 985 kg.
Furgone
Passo 2.925 25.500
Passo 3.275 26.100
Furgone lungo
Passo 3.275 27.500
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata
1.004 kg.
Furgone
Passo 2.925 26.200
Passo 3.275 26.900
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da
1.383 a 1.394 kg.
Furgone
Passo 2.925 27.400
Passo 3.275 28.000
Furgone lungo
Passo 3.275 29.600
SCUDO 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t
177 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da
1.004 a 1.340 kg.
Furgone
Passo 3.275 30.300
Furgone lungo
Passo 3.275 31.900
TALENTO
TALENTO 95
3 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 22.900
Passo 3.498 23.600
TALENTO 120
3 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 24.900
Passo 3.498 25.600
TALENTO 125
3 t
125 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.600
Passo 3.498 26.400
Furgone H2
Passo 3.098 26.400
Passo 3.498 27.100
DUCATO 35 2.2 120
3,5 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.570
a 1.880 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 33.800
Cabinato
Passo 3.450 30.700
Passo 4.035 31.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 31.600
Passo 4.035 32.400
DUCATO 35 2.2 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460
a 1.865 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 33.500
Furgone H2
Passo 3.450 34.500
Passo 4.035 35.400
Furgone H3
Passo 4.035 36.400
Cabinato
Passo 3.450 31.400
Passo 4.035 32.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 32.300
Passo 4.035 33.100
DUCATO 35 2.2 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475
a 1.845 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 35.700
Furgone H2
Passo 3.450 36.700
Passo 4.035 37.600
Cabinato
Passo 4.035 34.400
FORD
CUSTOM
CUSTOM 105
3 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 23.300
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Sul podio
del
mercato
IN QUESTO NUMERO
NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS
E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD
HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI
AL TENDER ELETTRICO CONSIP
POWERTRAIN-DIESEL
PER 1 ANNO: Euro 35
POWERTRAIN-DIESEL
PER 2 ANNI: Euro 63
POWERTRAIN-DIESEL
PER 3 ANNI: Euro 94
AUTOMOTIVE
LE INTEPRETAZIONI
DELL’EURO 7
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applicazioni. L’osservatorio privilegiato per comprendere le
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esercizio nel pubblico e nel privato
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GENNAIO
Il primo Lng
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SPECIALE: IBRIDI ED ELETTRICI. COSA OFFRE IL MERCATO

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
Passo 3.300 24.800
TRANSIT CUSTOM 105
3,2 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3,2 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255 a
1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.800
Passo 3.300 25.500
Passo 3.300 26.300
CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.
Furgone H1
Passo 3.300 27.000
TRANSIT CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 26.300
TRANSIT
TRANSIT 350 T.A. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 27.800
Passo 3.750 28.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
TRANSIT 350 T.A. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 28.500
Passo 3.750 29.300
Cabinato
Passi 3.3504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.945 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.000
TRANSIT 350 T.A. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.945 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.800
TRANSIT 350 T.P. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 28.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 27.300
TRANSIT 350 T.P. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.000
Passo 3.750 29.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.954 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.000
TRANSIT 350 T.P. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.800
Passo 3.750 30.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 31.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.954 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.800
FUSO
CANTER
CANTER 3 S 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 35.200
CANTER 3 C 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 35.500
CANTER 3 S 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 36.900
CANTER 3 C 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 37.200
HYUNDAI
H
H 350
3,5 t
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.
Furgone
Passo 3.435 28.700
Passo 3.670 29.500
ISUZU
M
M 21
3,5 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.625 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.360 30.000
L/N
L 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.
Cabinato
Passi 2.760-4.175 28.600
N 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.175 30.100
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a
1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 43.300
Passo 3.520 45.300
Furgone H2
Passo 3.520 45.800
Passo 4.100 48.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 46.500
Furgone H3
Passo 4.100 48.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 47.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 43.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 47.400
DAILY 35 C 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 49.600
Furgone H2
Passo 3.520 50.100
Passo 4.100 52.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 50.800
Passo 4.100 56.000
Furgone H3
Passo 4.100 53.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 56.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 51.800
DAILY 35 S 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri, 2.287
cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 49.400
Passo 3.520 46.900
Furgone H2
Passo 3.520 47.400
Passo 4.100 49.600
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 48.100
Furgone H3
Passo 4.100 50.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 49.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 49.000
DAILY 35 C 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 51.200
Furgone H2
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 53.900
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 52.400
Passo 4.100 57.600
Furgone H3
Passo 4.100 54.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 53.300
Passo 4.100 58.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.600
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 53.400
DAILY 35 S 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 48.300
Furgone H2
Passo 3.520 48.800
Passo 4.100 51.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 46.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 50.400
DAILY 35 C 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 52.600
Furgone H2
Passo 3.520 53.100
Passo 4.100 55.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 53.800
Passo 4.100 59.000
Furgone H3
Passo 4.100 56.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 54.700
Passo 4.100 59.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 54.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 45.300
DAILY 35 S 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 52.800
70

Furgone H2 lungo
Passo 3.520 51.300
Furgone H3
Passo 4.100 53.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 52.200
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 52.500
DAILY 35 C 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 54.900
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Passo 4.100 60.800
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Passo 4.100 61.700
Cabinato
Passi 3.000-4.100 52.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.600
DAILY 35 S 21 HI-MATIC 3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a
1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 53.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.800
DAILY 35 C 21 HI-MATIC 3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 59.200
Passo 4.100 61.400
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 59.900
Passo 4.100 65.100
Furgone H3
Passo 4.100 62.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 60.800
Passo 4.100 66.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 57.100
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 60.900
MERCEDES
VITO
VITO 109 CDI T.A.
2,8 t
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 22.000
Furgone lungo
Passo 3.200 22.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 23.500
VITO 111 CDI T.A.
2,8 t
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 23.400
Furgone lungo
Passo 3.200 24.100
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 24.900
VITO 114 CDI T.P.
2,8 t
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 27.000
Furgone lungo
Passo 3.200 27.800
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 28.500
VITO 116 CDI T.P.
2,8 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 29.000
Furgone lungo
Passo 3.200 29.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 30.500
VITO 119 CDI T.P.
2,8 t
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 907 a 957 kg.
Furgone
Passo 3.200 32.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 33.400
Furgone lungo
Passo 3.200 34.200
SPRINTER
SPRINTER 311 CDI T.A. 3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.270 a 1.700 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 27.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 29.100
Cabinato
Passo 3.259 24.600
Passo 3.924 25.100
SPRINTER 311 CDI T.P.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 31.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 34.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 35.000
SPRINTER 311 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 27.300
Passo 4.325 27.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
SPRINTER 314 CDI T.A. 3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270
a 1.700 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 28.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 30.200
Cabinato
Passo 3.259 25.700
Passo 3.924 26.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 32.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 35.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 36.000
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 28.300
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.
Cabinato
Passo 4.325 28.700
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 31.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 4.325 31.500
SPRINTER 316 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.610 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 37.800
Cabinato
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 32.800
Passo 4.325 33.300
SPRINTER 319 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 1.040 a
1.550 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.300
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 40.200
Cabinato
Passo 3.665 32.400
Passo 4.235 32.800
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.200
Passo 4.235 35.600
SPRINTER 411 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350
kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
SPRINTER 414 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.500
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 38.100
Cabinato
Passo 3.665 33.500
Passo 4.325 34.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 36.300
Passo 4.325 36.800
SPRINTER 416 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 39.900
Cabinato
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 38.100
Passo 4.325 38.500
SPRINTER 419 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 38.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 41.400
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 42.200
Cabinato
Passo 3.665 37.700
Passo 4.325 38.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 40.500
Passo 4.325 40.900
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR
2 t
130 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.
Furgone
Passo 2.716 19.100
PRIMASTAR
PRIMASTAR - 110 CV - 29
3 t
110 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 30.200
Passo 3.498 30.900
PRIMASTAR - 130 CV - 29 3 t
130 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 31.600
Passo 3.498 32.300
PRIMASTAR - 150 CV - 29 3 t
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 33.000
Passo 3.498 33.700
Furgone H2
Passo 3.098 33.700
Passo 3.498 34.400
PRIMASTAR - 170 CV - 29 3 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 38.000
Passo 3.498 38.700
Furgone H2
Passo 3.098 35.800
Passo 3.498 38.500
INTERSTAR
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A. 3,5 t
110 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
INTERSTAR - 135 CV - 35 T.A. 3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 33.100
Furgone H2
Passo 3.182 33.800
Passo 3.682 34.500
Passo 4.332 35.200
Furgone H3
Passo 3.682 35.200
Passo 4.332 35.900
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.A. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.100
Passo 4.332 34.800
INTERSTAR - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 34.100
Furgone H2
Passo 3.182 34.800
Passo 3.682 35.500
Passo 4.332 36.200
Furgone H3
Passo 3.682 36.200
Passo 4.332 36.900
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.A. 3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 33.900
Passo 4.332 34.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.100
Passo 4.332 35.800
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 35.100
Furgone H2
Passo 3.182 35.800
Passo 3.682 36.500
Passo 4.332 37.200
Furgone H3
Passo 3.682 37.200
Passo 4.332 37.900
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.100
Passo 4.332 37.500
Furgone H3
Passo 3.682 36.800
Passo 4.332 38.200
Cabinato
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.000
Passo 4.332 34.700
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.700
Passo 4.332 38.100
Furgone H3
Passo 3.682 37.400
Passo 4.332 38.800
Cabinato
Passo 3.682 33.400
Passo 4.332 34.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.600
Passo 4.332 35.300
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 37.700
Passo 4.332 39.100
Furgone H3
Passo 3.682 38.400
Passo 4.332 39.800
Cabinato
Passo 3.682 34.400
Passo 4.332 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.600
Passo 4.332 36.300
NV 400
NV 400 - 135 CV - 35 T.A. 3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.400
Furgone H2
Passo 3.182 30.100
Passo 3.682 30.800
Passo 4.332 31.500
72

STORIA DEL TUNNEL NATO DUE VOLTE
€ 15
anziché
€ 29
150 pagine,
100 foto, 23 capitoli
l’idea, il progetto, la realizzazione,
l’incidente, la ristrutturazione, la riapertura
Per acquisti e informazioni: VADO E TORNO EDIZIONI Tel. 02 55 23 09 50 - Fax 02 55 23 09 49 www.vadoetorno.com - E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Furgone H3
Passo 3.682 31.500
Passo 4.332 32.200
NV 400 - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 30.400
Furgone H2
Passo 3.182 31.100
Passo 3.682 31.800
Passo 4.332 32.500
Furgone H3
Passo 3.682 32.500
Passo 4.332 33.200
NV 400 - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.814 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
Cabinato
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 31.600
Passo 4.332 32.300
NV 400 - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380
a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.100
Furgone H3
Passo 3.682 33.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 33.800
NV 400 - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.700
Furgone H3
Passo 3.682 33.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 34.400
NV 400 - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a
1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 34.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 34.700
Furgone H3
Passo 3.682 34.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 35.400
NT
NT 400 3.5 130
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.
Cabinato
Passo 2.500 25.000
Passo 2.900 25.100
Passo 3.400 25.300
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 26.200
Passo 3.400 26.400
NT 400 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.
Cabinato
Passo 2.500 26.600
Passo 2.900 26.700
Passo 3.400 26.900
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 27.800
Passo 3.400 28.000
NT 500 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.
Cabinato
Passo 2.800 31.000
Passo 3.100 31.200
Passo 3.500 31.400
OPEL
VIVARO
VIVARO 1.5 100
2,7 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.034
a 1.085 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
VIVARO 1.5 120
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.033 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
VIVARO 2.0 145
2,8 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.102
a 1.333 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
VIVARO 2.0 180 AUT.
2,8 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.013
a 1.304 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
MOVANO
MOVANO BLUE HDI 140 3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.356
a 1.745 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 4.035 37.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 38.500
Furgone H3
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.400
Passo 4.035 33.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.800 34.900
MOVANO BLUE HDI 165 3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.330
a 1.740 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 38.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 39.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 40.500
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.400
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.900
PEUGEOT
EXPERT
EXPERT BLUE HDI 100 S&S 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.192
a 1.245 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S 2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.039 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 S&S 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362
a 1.409 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
EXPERT BLUE HDI 180 S&S 3 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.236
a 1.268 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
BOXER
BOXER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.335
a 1.745 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Passo 3.450 35.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 3.800 37.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 38.500
Furgone H3
Passo 3.800 38.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 39.500
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.100
Passo 4.035 33.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.400
BOXER BLUE HDI 165
3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.300
a 1.740 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 37.500
Passo 3.800 38.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 39.500
Furgone H3
Passo 3.800 39.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 40.500
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.100
Passo 4.035 34.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.400
RENAULT
TRAFIC
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.000
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.100
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.700
Passo 3.498 26.400
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.800
Passo 3.498 28.200
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.500
Passo 3.498 27.200
Furgone H2
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 27.600
Passo 3.498 29.000
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone H2
Passo 3.098 27.900
Passo 3.498 28.600
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 28.300
Passo 3.498 29.700
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
74

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
MASTER
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 27.300
Furgone H2
Passo 3.182 28.000
Passo 3.682 28.700
Passo 4.332 29.400
Furgone H3
Passo 3.682 29.400
Passo 4.332 30.100
Furgone doppia cabina
Passo 3.182 28.900
Passo 3.682 30.300
Passo 4.332 31.000
MASTER 150.35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 28.300
Furgone H2
Passo 3.182 29.000
Passo 3.682 29.700
Passo 4.332 30.400
Furgone H3
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 29.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 30.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.300
Passo 4.332 33.000
MASTER 130.35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 30.600
Passo 4.332 32.300
Furgone H3
Passo 3.682 30.000
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.200
MASTER 145.35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 31.200
Passo 4.332 31.900
Furgone H3
Passo 3.682 31.900
Passo 4.332 32.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.800
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a
1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.200
Passo 4.332 32.900
Furgone H3
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 33.800
MAXITY
VOLKSWAGEN
TRANSPORTER
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.400
Passo 3.400 24.200
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 25.700
Passo 3.400 26.500
Cabinato
Passo 3.000 23.700
Passo 3.400 24.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 26.600
CRAFTER
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
MAXITY 130.35
3,5 t
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
Furgone H1
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
Passo 3.182 29.300
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H2
Cabinato
Passo 3.182 30.000
Furgone H1
Passi 2.500-3.400 30.300 Passo 3.640 29.000
Passo 3.682 30.700 MAXITY 150.35
3,5 t Furgone H2
Passo 4.332 31.400 150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953 Passo 3.640 29.500
Furgone H3
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.
Passo 4.490 31.200
Passo 3.682 31.400
WALTER SERVICE - inserzione per rivista Cabinato
21x7,7cm.pdf 1 19/10/23 14:47Furgone H2 lungo
Passo 4.332 32.100 Passi 2.800-3.500 38.700 Passo 4.490 32.200
Furgone H3
Passo 4.490 33.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 34.500
Cabinato
Passo 3.640 25.800
Passo 4.490 27.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 30.900
Furgone H2
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 33.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 34.100
Furgone H3
Passo 4.490 35.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 36.400
Cabinato
Passo 3.640 27.700
Passo 4.490 29.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 32.900
CRAFTER 35 177 T.A.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 32.700
Furgone H2
Passo 3.640 33.300
Passo 4.490 34.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 35.900
Furgone H3
Passo 4.490 37.200
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 38.200
Cabinato
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 33.200
Passo 4.490 34.800
CRAFTER 35 177 T.P.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
Furgone H2
Passo 3.640 34.100
Passo 4.490 36.300
Cabinato
Passo 3.640 30.900
Passo 4.490 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 34.600
Passo 4.490 36.100

PICK-UP
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 novembre
2023. Accanto al modello, il peso a
terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
FIAT
FULLBACK
FULLBACK 150 FWD LX
2,9 t
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 25.200
Doppia cabina
Passo 3.000 26.700
LX
2,9 t
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 30.000
Doppia cabina
Passo 3.000 31.900
Doppia cabina aut.
Passo 3.000 35.400
FORD
RANGER
RANGER 170 4WD
3,2 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121
a 1.240 kg.
Cabina singola
Passo 3.220 25.400
Supercab
Passo 3.220 26.900
Doppia cabina
Passo 3.220 28.400
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 34.700
RANGER 213 4WD
3,2 t
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a
1.045 kg.
Doppia cabina
Passo 3.220 34.700
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 36.200
GREAT WALL
STEED
STEED 5 TDI
2,7 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996
cc. Portata 925 kg.
Cabina singola
Passo 3.050 15.500
ISUZU
D-MAX
D-MAX SINGLE
3 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 22.300
D-MAX SINGLE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 24.900
D-MAX SPACE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.
Cabina 2+2
Passo 3.125 26.100
Cabina 2+2 aut
Passo 3.125 27.200
D-MAX CREW 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
Doppia cabina
Passo 3.125 29.200
Doppia cabina aut.
Passo 3.125 30.300
MAHINDRA
GOA
GOA GLX
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 12.300
GOA GLX 4WD
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 16.600
Doppia cabina
Passo 3.040 17.700
MERCEDES
X CLASS
X 220 4 MATIC
3,3 t
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 31.800
X 250
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 32.700
X 250 4 MATIC
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 34.100
NISSAN
NAVARA
NAVARA KING CAB 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.
Cabina singola
Passo 3.150 25.700
NAVARA 160 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 27.400
NAVARA 190 4WD
3 t
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 35.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.150 37.000
TOYOTA
HILUX
HILUX
3,1 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 19.800
Doppia cabina
Passo 3.085 25.900
HILUX EXTRACAB
3 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 21.600
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 23.100
Doppia cabina
Passo 3.085 26.300
HILUX EXTRACAB 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 24.900
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204
2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224
2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
NUOVO
VADO E TORNO EDIZIONI
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
art. 1, comma 1, LO/MI
MONDO
MONDO
MAGGIO
2023
N°5
EURO 5,00
GENERAZIONE
DISTRIBUITA E
LA NEUTRALITÀ
CONEXPO. UN MONDO E
UN MODO DI VEDERE LA
TRANSIZIONE ENERGETICA
PATRIZIA BARRASSO,
KOHLER COMPLIANCE
MANAGER ENGINES
Generazione Distribuita: il futuro
dell’endotermico al Dpe Rimini
Componenti: al Conexpo con
Danfoss, Parker e Zapi Group
Endotermici: Cat, Cummins,
Hyundai, Kubota, Perkins
La vie en rose: Patrizia Barrasso,
26 anni spesi alla Kohler
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
VADO E TORNO EDIZIONI
via Brembo 27, 20139 Milano
tel. 02/55230950
E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
19
18
E NELLA
NAUTICA?
Cambiando settore,
segnaliamo che
Danfoss ha siglato
un accordo con
Cummins per
cooperare nella
definizione di
parametri avanzati
delle applicazioni
ibride marine.
Cummins e
Danfoss Editron
svilupperanno una
serie di soluzioni
standard per la
propulsione marina
e si concentreranno
su una nuova
generazione di
gruppi elettrogeni
diesel a velocità
variabile, celle
a combustibile
e pacchetti di
accumulo di
energia.
danfoss. CONEXPO
DIMENSIONI
E PESO
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano
Danfoss come una protagonista anche
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,
American sales leader di Danfoss Editron, ci
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie
dimensioni stiano esplorando modi creativi per
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così
praticano un’elettrificazione parziale delle loro
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di
produzione persi a causa di una manutenzione non
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.
Spesso optano per il downsizing del diesel, e
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema
elettrico e far funzionare il motore in una posizione
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non
vedo molte attività nell’immediato (generalmente
stanno pianificando di introdurre macchine in serie
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),
in previsione delle normative e dei mandati emergenti
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).
Quello che vediamo fin da oggi è che per un
numero significativo di clienti i benefici superano
significativamente i costi: una macchina anche solo
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni
il valore creato e l’impatto del Tco sono
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato
in meno di un anno».
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,
cioè che la macchina elettrificata debba avere
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo
vedendo invece non le ha, per via del costo e del
fatto che più grande è la macchina e più difficile è
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando
gli Oem nel modificare il design del sistema
per elettrificare una frazione della macchina in cui
creare valore. Non è ancora così comune che un
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare
così tanti aspetti impraticabili, che servirà
ancora molto tempo perché avvenga».
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo
all’elettrificazione?
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni
e per questo li supportiamo nella valutazione dei
requisiti applicativi della macchina, in modo che
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente
i requisiti del suo scopo».
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini
di elettrificazione?
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente
importante per i nostri clienti. Se si vuole
ridurre il consumo di carburante per risparmiare
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci
si collega direttamente all’albero motore come, ad
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è
usata come un generatore al regime di coppia di
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico
ad espletare le funzioni di lavoro».
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature
da implementare nei cantieri?
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente
una di queste, più che le pale gommate o gli
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano
molte normative che richiedono queste macchine,
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti
da un distributore a valore aggiunto, sono molto
più agili, possono apportare modifiche e rispondere
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione
è la generazione di energia. Per esempio,
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di
distribuzione di energia in corrente continua. A volte
il lavoro può essere eseguito completamente, a
volte rettificato o invertito in corrente alternata per
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità
di collocare una stazione di generazione di energia
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto
la generazione di energia alimentata a
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione
disponibile in questo momento?
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al
cantiere; un altro problema è il tempo necessario
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad
esempio a New York City, se non si dispone di un
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe
guardare alla rete elettrica, ma non credo che
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune
applicazioni diventerà parte della soluzione».
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle
smart grid?
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari
mobili per il movimento terra dovessero essere
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione
e il supporto della gestione del carico. Questa è
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»
Terra
13
12
L'idrogeno
potrebbe prendere
piede nella
generazione in
anticipo rispetto ad
altre applicazioni,
soprattutto
nella miscela
con il gasolio.
Un traguardo
verosimile potrebbe
essere quello del
50% di frazione
a idrogeno del
blend.
È l’energia, che procede verso la
differenziazione delle fonti, seppure con
una precipua resilienza dell’endotermico.
Al seminario organizzato da Generazione
Distribuita hanno partecipato, in ordine
di apparizione Abb, Bergen Engines,
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia
e Miretti International
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo
scritto sul numero di Aprile del successo di questo
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,
neutralità. Questi ultimi due termini si
conciliano con la recente spinta alla conversione
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second
life” o esercizio di stile? Prima di passare la
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente
edizione di Key Energy le aziende sono più che
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di
successo, alla sua prima reale manifestazione,
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo
consolidare questa fiera, facendola diventare
il riferimento in Europa per la fornitura dei
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione
di energia elettrica, seguendo la tendenza
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.
in quest’ottica, Generazione Distribuita
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni
di categoria, come Anie Energie». Durante
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione
interna che sulla sostenibilità della transizione
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con
un tempismo quasi cinematografico la settimana
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta
in maniera sostenibile è il vettore energetico del
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile
al momento per generare energia elettrica
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra
associazione c’è il riposizionamento dell’industria
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo
stati completamente esclusi, perché assimilati alle
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,
insieme a Europgen (l’associazione europea di
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un
approccio orientato alla neutralità tecnologica in
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque
momento».
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo
delle attuali, e delle prossime, istanze della
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application
Specialist - Direct current - Solar/ESS
Technical Manager. Diversificare per innovare?
Come vi state muovendo nella transizione, con
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa
tensione e un marcato interesse per le dinamiche
della idrogenizzazione?
«Affrontando la transizione energetica e le fonti
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia
di generazione distribuita che utilizza anche impianti
a idrogeno. Come costruttori di componenti
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia
nella parte di componentistica che di integrazione,
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,
almeno localmente, la corrente continua, che
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego
della stessa nell’alimentazione dei carichi».
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e
della produzione di energia tramite idrogeno.
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa
per processi industriali e dispone di un cogeneratore
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un
impatto sul processo di combustione, aumenta la
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,
a livello industriale il volume è del 15%, perché è
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da
3,5 a 12 MW».
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:
La domanda riprende l’interessante spunto di
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale
non ha i numeri del settore automobilistico,
vero?
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo
è drammaticamente diverso da quello automotive.
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile
che una soluzione univoca, se non il motore
a combustione interna, ci permetta di approcciare
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,
a meno che la nostra industria decida di fare
un passo indietro. Una verità scomoda che però
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».
Con Marco Martinelli, Application engineer di
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.
generazione distribuita. Rimini
DIFFUSA E
LOCALIZZATA
stazionari
31
30
Una prova muscolare, quella di Hyundai
Doosan Infracore, che ha sublimato
l’epifania del nuovo marchio, in seguito
all’acquisizione da parte di Hyundai,
mettendo in mostra un repertorio più
che esaustivo. Sul fronte endotermico,
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione
onomastica è alle porte. Il marchio, del
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,
head of future power system development team.
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare
la nostra gamma al completo, dai motori a
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain
si compone di tre diversi elementi. Il primo è
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,
almeno per qualche tempo, riteniamo che la
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia
ancora nelle fasi iniziali.
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,
abbiamo annunciato anche la gamma di
motori a combustione interna di prossima generazione,
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,
il mercato premierà un approccio multi-tasking e
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed
è per questo che stiamo sviluppando due strategie
diverse per il motore a combustione interna e per la
fabbrica del futuro».
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce
uno sviluppo importante per le macchine al
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è
una buona strategia per le applicazioni di piccole e
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione
giusta ancora per un decennio o forse più.
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato
la loro prossima linea motoristica, ma non
sono tanti quelli che introducono questa complesso
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo
e un motore a combustione interna a idrogeno
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,
suppongo che se non spingete troppo
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per
spingere in questa direzione.
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più
adatta, compreso il motore a combustione, persino
a ciclo diesel».
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato
anche il pacco batterie, noi disponiamo
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti
una combinazione tecnologica che comprende il
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,
HYUNDAI. CONEXPO
ANTOLOGIA
DEL
DOMANI
Terra
41
40
Patrizia Barrasso
e, qui a fianco,
una cella di prova
dei motori.
la vie en rose. Patrizia Barrasso
MANAGER
DELLE RISPOSTE
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi
Compliance Manager Engines nel business dei motori
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,
della conformità di produzione e dell’applicazione
delle politiche aziendali nei processi
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale
“Global Gender Gap Index” del 2022, in termini
di partecipazione economica e politica, salute
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo
alla partecipazione economica di uomini e donne in
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente
necessaria. La buona notizia è che vi sono
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».
Lo scenario dei motori industriali sembra più
avanzato di quello delle automobili dal punto di
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa
è più orgogliosa del suo mandato?
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica
donna ingegnere e lo sono stata per qualche
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa
Believing in Better, secondo la quale il nostro
meglio può sempre essere migliore: migliore per le
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,
impegnandosi tra le altre cose a garantire
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate
in ingegneria industriale, con l’obiettivo
principale di aumentare il numero di donne nelle
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,
sono orgogliosa di aver contribuito al successo
dell’azienda per la commercializzazione dei motori
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove
continui mutamenti legislativi impongono una verifica
di adattamento costante e sempre più complessa».
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella
quotidianità? In che misura è gravoso associare
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:
diesel e compliance?
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare
l’evoluzione normativa e tradurla in una
potenziale opportunità per il business, specie per
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i
molteplici progetti in ambito internazionale con un
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,
flessibilità, pianificazione delle attività. A me
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,
mi piace essere “manager delle risposte” e non
delle domande. Compliance è la capacità di rendere
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è
il business aziendale. Associare le due parole significa
fare in modo che il business cresca rispettando
le normative che regolano il settore in un’ottica di
continuo miglioramento ambientale e sociale».
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business
dei motori a combustione interna. Si occupa
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali
e internazionali, della conformità di produzione e
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?
Università Federico II e UniMoRe (espressione
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),
cosa le hanno dato l’una e l’altra?
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca
le specializzazioni in ingegneria erano poche
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse
di coniugare il mio interesse per le materie
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.
Non nego però di avere una predisposizione per
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.
All’Università Federico II ho acquisito competenze
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente
lavoro e studio ho rafforzato competenze
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito
competenze gestionali e capacità di lavorare
all’interno di un gruppo».
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire
un ruolo apicale in questo settore?
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche
intrinseche accumunabili a donne o uomini.
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente
differenti da quella maschile: è in genere più
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando
tuttavia modalità di raggiungimento dello
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano
un valore aggiunto anche in un settore in continua
evoluzione come le normative antinquinamento,
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,
per le relazioni con enti istituzionali e autorità
di regolamentazione internazionali».
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora
il gender gap o siamo più allineati agli standard
europei?
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è
TERRA
NUOVO
VADO E TORNO EDIZIONI
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
art. 1, comma 1, LO/MI
MONDO
MONDO
MAGGIO
2023
N°5
EURO 5,00
GENERAZIONE
DISTRIBUITA E
LA NEUTRALITÀ
CONEXPO. UN MONDO E
UN MODO DI VEDERE LA
TRANSIZIONE ENERGETICA
PATRIZIA BARRASSO,
KOHLER COMPLIANCE
MANAGER ENGINES
MAGGIO
MAGGIO
Generazione Distribuita: il futuro
dell’endotermico al Dpe Rimini
Componenti: al Conexpo con
Danfoss, Parker e Zapi Group
Endotermici: Cat, Cummins,
Hyundai, Kubota, Perkins
La vie en rose: Patrizia Barrasso,
26 anni spesi alla Kohler
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
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tel. 02/55230950
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19
18
E NELLA
NAUTICA?
Cambiando settore,
segnaliamo che
Danfoss ha siglato
un accordo con
Cummins per
cooperare nella
definizione di
parametri avanzati
delle applicazioni
ibride marine.
Cummins e
Danfoss Editron
svilupperanno una
serie di soluzioni
standard per la
propulsione marina
e si concentreranno
su una nuova
generazione di
gruppi elettrogeni
diesel a velocità
variabile, celle
a combustibile
e pacchetti di
accumulo di
energia.
danfoss. CONEXPO
DIMENSIONI
E PESO
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano
Danfoss come una protagonista anche
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,
American sales leader di Danfoss Editron, ci
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie
dimensioni stiano esplorando modi creativi per
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così
praticano un’elettrificazione parziale delle loro
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di
produzione persi a causa di una manutenzione non
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.
Spesso optano per il downsizing del diesel, e
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema
elettrico e far funzionare il motore in una posizione
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non
vedo molte attività nell’immediato (generalmente
stanno pianificando di introdurre macchine in serie
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),
in previsione delle normative e dei mandati emergenti
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).
Quello che vediamo fin da oggi è che per un
numero significativo di clienti i benefici superano
significativamente i costi: una macchina anche solo
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni
il valore creato e l’impatto del Tco sono
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato
in meno di un anno».
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,
cioè che la macchina elettrificata debba avere
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo
vedendo invece non le ha, per via del costo e del
fatto che più grande è la macchina e più difficile è
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando
gli Oem nel modificare il design del sistema
per elettrificare una frazione della macchina in cui
creare valore. Non è ancora così comune che un
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare
così tanti aspetti impraticabili, che servirà
ancora molto tempo perché avvenga».
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo
all’elettrificazione?
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni
e per questo li supportiamo nella valutazione dei
requisiti applicativi della macchina, in modo che
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente
i requisiti del suo scopo».
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini
di elettrificazione?
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente
importante per i nostri clienti. Se si vuole
ridurre il consumo di carburante per risparmiare
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci
si collega direttamente all’albero motore come, ad
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è
usata come un generatore al regime di coppia di
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico
ad espletare le funzioni di lavoro».
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature
da implementare nei cantieri?
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente
una di queste, più che le pale gommate o gli
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano
molte normative che richiedono queste macchine,
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti
da un distributore a valore aggiunto, sono molto
più agili, possono apportare modifiche e rispondere
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione
è la generazione di energia. Per esempio,
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di
distribuzione di energia in corrente continua. A volte
il lavoro può essere eseguito completamente, a
volte rettificato o invertito in corrente alternata per
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità
di collocare una stazione di generazione di energia
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto
la generazione di energia alimentata a
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione
disponibile in questo momento?
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al
cantiere; un altro problema è il tempo necessario
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad
esempio a New York City, se non si dispone di un
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe
guardare alla rete elettrica, ma non credo che
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune
applicazioni diventerà parte della soluzione».
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle
smart grid?
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari
mobili per il movimento terra dovessero essere
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione
e il supporto della gestione del carico. Questa è
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»
Terra
13
12
L'idrogeno
potrebbe prendere
piede nella
generazione in
anticipo rispetto ad
altre applicazioni,
soprattutto
nella miscela
con il gasolio.
Un traguardo
verosimile potrebbe
essere quello del
50% di frazione
a idrogeno del
blend.
È l’energia, che procede verso la
differenziazione delle fonti, seppure con
una precipua resilienza dell’endotermico.
Al seminario organizzato da Generazione
Distribuita hanno partecipato, in ordine
di apparizione Abb, Bergen Engines,
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia
e Miretti International
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo
scritto sul numero di Aprile del successo di questo
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,
neutralità. Questi ultimi due termini si
conciliano con la recente spinta alla conversione
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second
life” o esercizio di stile? Prima di passare la
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente
edizione di Key Energy le aziende sono più che
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di
successo, alla sua prima reale manifestazione,
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo
consolidare questa fiera, facendola diventare
il riferimento in Europa per la fornitura dei
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione
di energia elettrica, seguendo la tendenza
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.
in quest’ottica, Generazione Distribuita
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni
di categoria, come Anie Energie». Durante
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione
interna che sulla sostenibilità della transizione
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con
un tempismo quasi cinematografico la settimana
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta
in maniera sostenibile è il vettore energetico del
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile
al momento per generare energia elettrica
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra
associazione c’è il riposizionamento dell’industria
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo
stati completamente esclusi, perché assimilati alle
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,
insieme a Europgen (l’associazione europea di
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un
approccio orientato alla neutralità tecnologica in
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque
momento».
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo
delle attuali, e delle prossime, istanze della
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application
Specialist - Direct current - Solar/ESS
Technical Manager. Diversificare per innovare?
Come vi state muovendo nella transizione, con
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa
tensione e un marcato interesse per le dinamiche
della idrogenizzazione?
«Affrontando la transizione energetica e le fonti
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia
di generazione distribuita che utilizza anche impianti
a idrogeno. Come costruttori di componenti
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia
nella parte di componentistica che di integrazione,
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,
almeno localmente, la corrente continua, che
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego
della stessa nell’alimentazione dei carichi».
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e
della produzione di energia tramite idrogeno.
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa
per processi industriali e dispone di un cogeneratore
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un
impatto sul processo di combustione, aumenta la
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,
a livello industriale il volume è del 15%, perché è
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da
3,5 a 12 MW».
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:
La domanda riprende l’interessante spunto di
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale
non ha i numeri del settore automobilistico,
vero?
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo
è drammaticamente diverso da quello automotive.
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile
che una soluzione univoca, se non il motore
a combustione interna, ci permetta di approcciare
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,
a meno che la nostra industria decida di fare
un passo indietro. Una verità scomoda che però
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».
Con Marco Martinelli, Application engineer di
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.
generazione distribuita. Rimini
DIFFUSA E
LOCALIZZATA
stazionari
31
30
Una prova muscolare, quella di Hyundai
Doosan Infracore, che ha sublimato
l’epifania del nuovo marchio, in seguito
all’acquisizione da parte di Hyundai,
mettendo in mostra un repertorio più
che esaustivo. Sul fronte endotermico,
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione
onomastica è alle porte. Il marchio, del
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,
head of future power system development team.
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare
la nostra gamma al completo, dai motori a
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain
si compone di tre diversi elementi. Il primo è
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,
almeno per qualche tempo, riteniamo che la
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia
ancora nelle fasi iniziali.
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,
abbiamo annunciato anche la gamma di
motori a combustione interna di prossima generazione,
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,
il mercato premierà un approccio multi-tasking e
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed
è per questo che stiamo sviluppando due strategie
diverse per il motore a combustione interna e per la
fabbrica del futuro».
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce
uno sviluppo importante per le macchine al
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è
una buona strategia per le applicazioni di piccole e
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione
giusta ancora per un decennio o forse più.
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato
la loro prossima linea motoristica, ma non
sono tanti quelli che introducono questa complesso
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo
e un motore a combustione interna a idrogeno
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,
suppongo che se non spingete troppo
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per
spingere in questa direzione.
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più
adatta, compreso il motore a combustione, persino
a ciclo diesel».
Anche l’elettronica �