Vado e Torno_2023-12

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
cavalca
il
fulmine
-STY
LE NOMINATION ● SUT
ANTEPRIME
ELECTRIC - TOYOTA PROACE MAX ● SALONI
PROVE UNA GIORNATA PARTICOLARE
SUT A TORINO L’ULTIMA TAPPA DELL’ANNO
ANTEPRIME MEGA SHOW IVECO A BARCELLONA - FORD TRUCKS H2 E
SALONI ECOMONDO - SOLUTRANS
UNA GIORNATA PARTICOLARE ● DAKAR LA PROVA PIÙ
TEMIBILE ● POLITICA BRACCIO DI FERRO SULLA DECARBONIZZAZIONE
DICEMBRE
2023
MENSILE
€ 3,00
12
Prima immissione:
11 dicembre 2023

dicembre
VEICOLI INDUSTRIALI, OTTOBRE COL SEGNO PIÙ
Le immatricolazioni di veicoli industriali sono
tornate a crescere a ottobre. Unrae ha, infatti,
registrato un lieve incremento (+2%) su
base annua dopo il deciso calo del mese di
settembre: 2.225 le unità immatricolate.
vado e torno n°12 - 2023 - anno 62° - www.vadoetornoweb.com
Periscopio
Stop aiuti di stato a Fret Snfc 5
Anno difficile per i trailer 5
Svizzera o mia cara 5
Piattaforma Hylico per l’idrogeno 6
Nella Maut un cent per l’autista 6
L’App di Rfi per l’intermodale 6
Il sondaggio del mese 6
Nuovo report Iru sugli autisti 7
Cambiano i pedaggi in Austria 7
Assologistica conferma Ruggerone 7
Michelin e la crisi tedesca 7
Se la Svizzera sotterra le merci 8
Con l’inverno arriva la neve 8
Dal Mit milioni agli interporti 8
Brevi: sicurezza, Ten-T, Ups 8
A Panama il Canale fa acqua 9
Si allungano i tempi al Gottardo 9
Pieno di colonnine Noha-Wallbox 9
Per gli interporti nasce Fvs-Elodie 9
Green deal
Sfida sul Tco tra diesel e elettrico 10
Brevi: Stellantis-Katl, Sono, Milence 10
500 milioni da Bei per Iveco 11
Volta Trucks salvata da Luxor capital 11
Proterra entra nel Gruppo Volvo 11
Manifesto Acea per la Cop28 11
Green anche la supply-chain Scania 11
Politica
Sul decarbon c’è dibattito 12
A Milano l’angolo resta cieco 13
Condannato il ‘cartello’ dei camion 14
Così cambia il Marebonus 15
Infrastrutture
Genova rinasce col Ponte 16
Così Bisonte veglia sulla sicurezza 16
La grande malata è la rete stradale 18
Sustainable Truck
Sul decarbon c’è chi frena 20
Le nomination per lo Sty 2024 22
Seguici sui nostri social
16
36
Sustainable Tour
Il poker all’Interporto di Torino 26
Anteprime
Iveco rinnova l’intera gamma 30
Andare oltre l’S-eWay elettrico 32
Per il diesel c’è un Cursor nuovo 33
Quella partita del post-vendita 34
C’è una App per controllare tutto 35
Ford Trucks verso l’idrogeno 36
Ma il primo sarà il 16 ton elettrico 38
Toyota si allarga nel Professional 40
E l’icona Hilux diventa ibrida 42
Saloni
40
Ecomondo tra luci e ombre 44
700 milioni per svecchiare il parco 46
Dagli States fanno Cenntro 48
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Vado e Torno
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vadoetornotrucks
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Vado e Torno Edizioni
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3

dicembre
Solutrans pronto al decollo 50
Multi-tecnologia per i frigo 52
A Lione sbocciano le colonnine 54
Prove
Man Tgx storia di un record 56
Una giornata particolare 58
Dakar
L’avventura sarà tosta 62
Dodici tappe e solo un riposo 64
Trucknews
Si è sgonfiata l’Euro 7 66
Brevi: Iveco, Fiat, Rivian 66
A Foppiani i primi Man eTgx 67
Upgrade per i Volvo elettrici 67
Officina Scania in casa Rigotto 67
30 Mercedes eActros 600 per Lc3 67
Guida autonoma Iveco, Plus e Dsv 67
58
Van&pick-up
Opel Combo si cambia 68
Fabbrica Ford a Yeniköy 69
Volkswagen Amarok II 70
Renault Trucks Master E-Tech per Atre 71
GUIDARE IL CAMION A 17 ANNI?
Introdurre la guida accompagnata dall’età
di 17 anni anche per la patente C. È
una delle proposte allo studio della
Commissione Ue per l’autotrasporto.
Correva l’Anno
62
L’eleganza Vw diventa pick-up 81
Rubriche
Listino degli alternativi 72. Listino dei
pick-up 75. Indice dell’annata 2023
76. Ultim’ora 82.
periscopio
Non bastava un primo
trimestre dell’anno
dai risultati disastrosi,
con il volume delle merci
trasportate su rotaia in Francia
diminuito di un terzo per gli
scioperi a oltranza. E nemmeno
i conti in 'rosso sparato' di
Fret Sncf, la sussidiaria cargo
delle ferrovie francesi.
Dopo anni di pazienza e di
richiami, la Commissione europea
ha aperto un’inchiesta,
irritata, si dice a microfoni
spenti, per la soppressione del
Trailer med express. E il risultato
è un disastro: Bruxelles
vuole che Fret Sncf restituisca
allo stato francese 5,3 miliardi
di contributi pubblici percepiti
tra il 2007 e il 2019.
A scatenare i fulmini della
Direzione generale per la
concorrenza che fa capo al
commissario Ue, Johannes
Laitenberger, sarebbe stata
la cancellazione per scarsa
redditività, dopo tre anni di
esercizio, della linea intermodale
che sei giorni a settimana
partiva da Perpignano, con i
trailer frigoriferi spagnoli carichi
di frutta e verdura, per
Saarbrücken in Germania togliendo
dalle strade almeno
un migliaio di bilici al mese.
Vero controsenso ecologico.
In ogni caso, i deputati della
Commissione parlamentare
d’inchiesta che da mesi
stanno analizzando la disastrosa
situazione economica
del gigante Sncf e della sua
sussidiaria merci Fret Sncf, i
cui costi fissi sono superiori
del 20-30 per cento rispetto
ai concorrenti, nell’affrontare
l’audizione con il direttore
generale della concorrenza
Ue, Olivier Guersent, non si
aspettavano certo una simile
bastonata.
Lasciando impietriti ministri,
funzionari del governo e alte
sfere della Sncf, Guersent ha
ricordato come fin dal 2007
Bruxelles abbia invitato le
ferrovie francesi ad adeguar-
SVIZZERA (ANCORA) PIÙ CARA
Dal 1° gennaio 2025 la Svizzera aumenterà la tassa
sul traffico pesante commisurata alle prestazioni,
con l'obiettivo di trasferire parte del trasporto
merci dalla strada alla ferrovia. La tassa si applica
ai veicoli con massa superiore a 3,5 ton.
fallimenti, idrogeno, autisti, tunnel, canali
LA UE CONTRO LA FRANCESE FRET SNCF
Basta aiuti di stato
I conti della sussidiaria cargo delle ferrovie
francesi sono un disastro: Parigi si prepara a
smantellarla per non portare i libri in tribunale
si, come hanno fatto quelle
italiane, alle direttive Ue che
imponevano l’apertura alla
concorrenza.
Ma Parigi da un lato ha impedito
in ogni modo l’ingresso
di concorrenti stranieri e
dall’altro ha continuato a ripianare
i debiti di Fret Sncf
con sovvenzioni per oltre 18
miliardi, 5,3 dei quali vero e
proprio aiuto di stato, inaccettabile
per l’Ue.
La soluzione alternativa a
portare i libri in tribunale, vista
l’entità della cifra? Smantellare
Sncf Fret e voltare pagina
facendo leva sul piano di
IL DIFFICILE ANNO DEI TRAINATI
CENTINATI
-10,4%
ISOTERMICI
-6,3%
PORTA
CONTAINER
+30,4%
RIBALTABILI
-22,2%
FURGONI
+40,7%
TOTALE
RIMORCHI
PESANTI
-5,48%
PIANALI
-1,8%
Immatricolazioni delle principali tipologie di rimorchi pesanti
(over 3,5 ton) in Italia e confronto con l'anno precedente.
Fonte: Anfia.
BRUXELLES HA PUNTATO da
tempo i fari sulla società francese,
finanziata con contributi pubblici.
investimenti da 100 miliardi
annunciato per le ferrovie.
Ed è quello che il governo di
Parigi, in tempi molto stretti,
si prepara a fare. Perché Fret
Sncf non può continuare a
bruciare un paio di miliardi
di euro all’anno.
Matilde Casagrande
10La Francia a
idrogeno
11 Austiti, è
carenza cronica
12 Merci sotto
terra in Svizzera
13 Panama è
rimasta a secco
5

progetti, proposte, piattaforme, sondaggio
indagini, tariffe, nomine, industria
NUOVA MAUT TEDESCA
Il pedaggio
va all'autista
La Sozialmaut: un
centesimo in più al
km a beneficio di
chi sta al volante
La riforma della Maut, il
pedaggio chilometrico
che si applica ai mezzi
pesanti su strade e
autostrade di tutta la
Germania moltiplicherà
almeno per due gli incassi
del governo di Berlino.
Se nel 2023 si stima che
il mondo dei trasporti
su strada verserà oltre
8 miliardi di Maut,
l’applicazione di tariffe
differenziate in base alle
emissioni e l’estensione del
pedaggio (da giugno) anche
ai mezzi della fascia 3,5-
7,5 ton dovrebbe portare
a un risultato netto di
non meno di 15 miliardi
di euro per il 2024 con un
target di 30 miliardi entro
il 2027. Un autentico fiume
di denaro che a Berlino
si intende impiegare sia
per migliorare la rete
stradale sia per finanziare
alcuni progetti riguardanti
il trasporto merci per
ferrovia. A guastare la
festa, però, è giunta la
proposta del sindacato
Verdi e del Dgb (Deutsche
Gewerkschaftbund, la lega
dei sindacati tedeschi):
aggiungiamo un centesimo
a chilometro alla Maut
a beneficio degli autisti.
Detto che un bilico a 5
assi dal prossimo gennaio
pagherà da 34,8 cent/
km per un Euro 6 a 51,6
cent/km per un Euro1,
il centesimo extra, già
ribattezzato Sozialmaut
(pedaggio sociale),
dovrebbe essere utilizzato
per migliorare le condizioni
di vita degli autisti stessi.
Oscar Sandri
IL SONDAGGIO DEL MESE
Avete già provato o proverete
l'Hvo al posto del gasolio
sul vostro camion?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
INIZIATIVE FRANCESI
L'idrogeno come
ecosistema
Prevista la costruzione di
due stazioni di rifornimento
per truck a Parigi e Lione
Un progetto che fa
perno non sugli assi
stradali, ma sugli 'ecosistemi
territoriali'. La piattaforma
francese Hyliko che
promuove l’uso dell’idrogeno
verde, ottenuto per termolisi
da biomasse, per l’autotrazione
dei mezzi industriali ha
annunciato l’avvio di due reti
di stazioni di rifornimento per
camion nella aree metropolitane
di Parigi e di Lione entro
il 2024.
I rifornitori saranno alimentati
da idrogeno verde sia
prodotto localmente da fonti
rinnovabili sia ottenuto presso
impianti di produttori terzi. I
primi quattro punti saranno
realizzati nella capitale (aree
nord e sud esterne al Peripherique),
uno a est di Lione e
l’ultimo a nord di Valence.
Hyliko, oltre a produrre l’idrogeno,
si occupa anche di
noleggio a lungo termine e
manutenzione chiavi in mano
dei veicoli. Ma solo in un secondo
tempo punta a riunire i
due ecosistemi in una sorta di
corridoio nord-sud che colleghi
Parigi a Marsiglia.
Senza un parco sufficientemente
ampio di mezzi, è l’opinione
dei tecnici di Hyliko,
non è infatti possibile ipotizzare
la sostenibilità economica
di punti di rifornimento
tecnologicamente complessi
come quelli per l’idrogeno.
Franco Salvena
RIFORNIMENTI targati
Hyliko da fonti rinnovabili.
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Trovate giusto puntare solo
sull'elettrico anche per i
camion pesanti?
14%
sì
86%
no
L'INTERMODALE
NELL'APP
Si chiama Easy rail
freight il progetto
concepito e realizzato
da Rete ferroviaria italiana
(Rfi), capofila del
polo infrastrutture del
Gruppo Fs, che punta a
promuovere e sviluppare
servizi di logistica intermodale
ferro-gomma,
con l'obiettivo di contribuire
ad accrescere la
sostenibilità del trasporto
delle merci.
PRESTO online la
piattaforma di Rfi.
Oltre al modulo Vetrina
dei servizi, Easy rail
freight si comporrà di
ulteriori funzionalità, tra
cui le sezioni Configuratore
nuovo trasporto,
che consentirà una
verifica preliminare di
fattibilità di un nuovo
servizio e Atlas (Atlante
logistico asset e servizi),
che garantirà la vista
geolocalizzata degli
impianti utilizzati per il
trasporto merci.
Matteo Borghi
NUOVI PEDAGGI
IN AUSTRIA
Da gennaio 2024 in
Austria scatteranno
le nuove tariffe per i pedaggi
dei camion e dei
veicoli commerciali.
TARIFFE riviste dall'inizio
del prossimo anno.
La Legge n.142/23, pubblicata
sulla gazzetta ufficiale
austriaca, ha modificato
la Mautgesetz
del 2002, introducendo
dal 1° gennaio 2024 il
costo dell’anidride carbonica
nel calcolo del
pedaggio chilometrico
per i veicoli con massa
complessiva a pieno carico
superiore a 3,5 ton.
Nel calcolo del pedaggio
si terrà conto dei
costi delle infrastrutture,
di quelli derivanti
all’inquinamento atmosferico,
acustico e dalle
emissioni di CO 2
.
Milena Sgroi
Anche quest’anno è
arrivato puntuale il
rapporto dell’Iru,
l’International road transport
union, sulla carenza di autisti,
problema annoso che prima o
poi andrà affrontato a livello
istituzionale (e non soltanto
nazionale).
ASSOLOGISTICA RINNOVA I SUOI ORGANI
Confermato il presidente
Umberto Ruggerone inizia il suo secondo
mandato alla guida dell'associazione
Assologistica,
l’associazione di
riferimento nel settore della
logistica e del trasporto
merci, ha annunciato oggi
la conferma di Umberto
Ruggerone alla presidenza,
per il suo secondo mandato
biennale. Ruggerone, nel
giorno dell’insediamento del
nuovo consiglio direttivo,
ha ringraziato per la
rinnovata fiducia, e ribadito
il suo impegno a sostenere
e promuovere la filiera
della logistica, un settore
ALTRO REPORT DELL'IRU
Autisti la carenza è
strutturale
Ne mancano 3 milioni,
presto potrebbero essere
7 milioni i posti vacanti
UMBERTO DE PRETTO (Iru)
esorta governi e autorità a
intervenire al più presto.
cruciale per l’economia e
l’innovazione del Paese.
Il consiglio direttivo vede
inoltre la conferma dei
sei vicepresidenti: Pamela
Calderoli, Riccardo Fuochi,
Massimiliano Montalti,
Renzo Sartori e Marco
Spinedi. Si unisce a loro
anche Roberto Rubboli.
Sono stati nominati anche
i 31 membri del consiglio
direttivo ed è stato anche
rinnovato il collegio dei
revisori.
Andrea Cento
Il rapporto 2023 ha rilevato
che, nei 36 paesi presi in esame,
oltre tre milioni di posti
di lavoro da autista di camion
non sono occupati, pari al 7
per cento delle posizioni totali.
In più, il divario già
oggi preoccupante tra autisti
giovani e anziani è destinato
Michelin chiuderà
le fabbriche
tedesche
di Karlsruhe e
Treviri e la produzione
di pneumatici
nuovi e
semilavorati ad
Homburg.
L'operazione
dovrebbe concludersi
entro il
2025. E a rischio
ci sono oltre
1.500 dipendenti.
La crescente
«concorrenza
dei pneumatici
economici per
autocarro e la
mancanza di
competitività degli
impianti tedeschi
per i mercati
europei e
di esportazione»
sono tra le principali
cause delle
decisioni assunte
dal management
Michelin. Definite
«difficili
ma inevitabili».
A rincarare
la
dose, l’inflazione
galoppante
e gli alti
a peggiorare nei prossimi cinque
anni, se non si interviene
in modo deciso.
Le aziende di trasporto intervistate
in America, Europa e
Asia sono state quest’anno più
di 4.700. L’Iru ha però rilevato
che, se non si interviene
con delle misure efficaci per
attrarre e trattenere i conducenti,
entro il 2028 nei paesi
oggetto dell'indagine potrebbero
non essere occupati oltre
7 milioni di posti di guida per
camion, di cui 4,9 milioni in
Cina (20 per cento del totale),
745 mila in Europa (17 per
cento) e 200 mila in Turchia
(28 per cento).
«I problemi strutturali alla
base della carenza di autisti
di camion continuano ad avere
un impatto sui servizi di
trasporto», ha detto il segretario
generale dell’Iru, Umberto
de Pretto, «Le conseguenze
di questa carenza stanno già
danneggiando le comunità, le
catene di approvvigionamento
e le economie che dipendono
dal nostro settore. Non possiamo
permettere che la carenza
di autisti peggiori ulteriormente.
Gli operatori stanno
facendo la loro parte, ma i
governi e le autorità devono
aumentare i loro sforzi per
affrontare il problema».
Teo Vitali
CRISI DEI PNEUMATICI IN GERMANIA
costi del lavoro
in Germania.
Non a caso, il
customer contact
center di
Michelin verrà
trasferito dalla
città tedesca di
Karlsruhe alla
Polonia.
Sara Peona
MICHELIN chiuderà
due fabbriche.
6

gallerie, inverno, fondi ministeriali
Una dorsale di tunnel
del costo di 30 miliardi
lunga circa 500
chilometri che percorrerà la
Svizzera da Ginevra a San
Gallo, passando per Berna,
Basilea e Zurigo. È la sintesi
del progetto Cst (Cargo sous
terrain) destinato entro il 2045
a trasferire sotto terra, su carrelli
pallettizzati automatici,
il trasporto delle merci tra le
principali città della Confederazione
e che, dopo dieci
anni di pratiche autorizzative,
dovrebbe aprire i cantieri nei
primi mesi del 2024.
8
SCATTA IL PIANO NEVE
È entrato
in vigore
come ogni
anno lo
scorso 15
novembre
l'obbligo di
catene a
bordo o di
dotarsi di
pneumatici
invernali
per i veicoli
DALL'ANAS
indicazioni utili.
pesanti che
viaggiano
sulla rete
stradale italiana.
Anas ha
anche comunicato
le
aree in cui
sarà possibile
effettuare
la sosta
in caso
di precipitazioni
nevose
durante
la stagione
invernale.
L'indicazione
riguarda
i veicoli con
massa totale
a terra
superiore
a 7,5 ton,
nel caso in
cui venissero
adottati
provvedimenti
di
fermo temporaneo.
Franco Dei
PROGETTI SVIZZERI
Le merci viaggiano
sotto terra
Tunnel automatizzati per circa
500 chilometri: l'avveniristico
progetto costerà 30 miliardi
Il primo tratto, che servirà
anche da test per gli impianti,
dovrebbe essere scavato
per circa 70 chilometri tra
CANTIERI APERTI già nei
primi mesi del 2024.
IL MIT PER GLI INTERPORTI
Härkingen nel cantone Soletta
e Zurigo. La galleria del
sistema Cst, con un diametro
di 6 metri e realizzata da
macchine automatiche a una
profondità compresa tra 20 e
40 metri, una volta ultimata
sarà percorsa da container a
guida autonoma con motore
elettrico alimentato da batterie
intercambiabili che viaggeranno
in media a 30 all'ora
e prevederanno soste in hub
intermedi per il carico e lo
scarico automatico delle merci
su pallet tramite ascensori.
Detto che per il solo tratto di
test è prevista una spesa di
3,4 miliardi di euro, Cst per
ora ha visto entrare tra i suoi
azionisti Sbb Cargo, il ramo
merci delle ferrovie federali,
le poste svizzere e i giganti
del largo consumo Coop e
Migros.
Matilde Casagrande
Sbloccate le risorse
Finanziato con 11 milioni il
completamento della rete
Il Mit ha firmato
le convenzioni
con 12 interporti di
rilevanza nazionale
per l’assegnazione
dei fondi, destinati
a un finanziamento
di oltre 11 milioni di
euro, necessari per il
completamento della
rete interportuale.
Le opere, secondo
il viceministro
Edoardo Rixi,
sono «finalizzate
allo sviluppo
dell’intermodalità
su realtà strategiche
e interconnesse
agli snodi stradali,
ferroviari, portuali e
aeroportuali». Presto
sarà pubblicato
l’avviso per ulteriori
8 milioni di euro,
previsti dal Pnrr,
a favore della
digitalizzazione della
catena logistica con
riferimento agli
interporti.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
SICUREZZA STRADALE
Secondo il Mit, nel
periodo compreso tra
il 1° gennaio e il 30
settembre di quest'anno
i controlli con etilometro
sulle strade italiane sono
aumentati del 61 per
cento rispetto all'anno
scorso, con 1,3 milioni
di violazioni contestate.
Calano rispettivamente del
7,8 e del 9,5 per cento
le vittime e gli incidenti
stradali, sempre rispetto
allo stesso periodo del
2022.
CORRIDOIO ACCORPATO
Le autorità europee
stanno pensando di
accorpare due corridoi
dell'ormai famosa rete
Ten-T, il Reno-Alpi
e il Mare del Nord-
Mediterraneo. La
nuova entità dovrebbe
chiamarsi Mare del Nord-
Reno-Mediterraneo.
Attualmente, i due corridoi
si sovrappongono in
alcuni tratti: il primo
collega i porti olandesi e
belgi al Mediterraneo e
Genova. Il secondo parte
dall’Irlanda e dalla Scozia
e va ai porti olandesi,
per poi proseguire verso
Marsiglia.
LOGISTICA A CAGLIARI
Si chiama Ups Supply
chain symphony, il nuovo
strumento che combina
in un'unica piattaforma
diversi elementi della
supply chain, tra cui
spedizioni, stoccaggio e
gestione delle giacenze.
Un approccio unificato
che consente ai clienti
Ups di lavorare in modo
più efficiente, di avere
migliore visibilità sulle
loro supply chain e di
affrontare in modo più
adeguato le sfide che
via via si presentano.
«Una vera e propria
svolta per i nostri clienti
e addetti grazie agli
strumenti digitali a loro
disposizione», promette il
management di Ups.
climate change, app, tempi lunghi, ricarica
DOPO IL DERAGLIAMENTO DI QUEST'ESTATE
Quei ritardi del Gottardo
Si prospettano lunghi i lavori di riparazione
a pieno regime non prima di settembre
A
mano a mano che
procedono i lavori
dopo il deragliamento
dello scorso 10 agosto nel
tunnel ferroviario del San
Gottardo, in Svizzera,
si allontana la data di
riapertura della galleria.
Si era parlato inizialmente
di poche settimane, poi
del mese di gennaio, ma la
verità, emersa dopo che a
fine ottobre i rottami dei
vagoni incastratisi l’uno
con l’altro sono stati tagliati
MA QUANTE
COLONNINE
Atlante, società del
gruppo Nhoa, insieme
al partner Wallbox
stanno lavorando
a quella che, secondo
i progetti, dovrebbe essere
la più grande rete
di ricarica rapida per
veicoli elettrici del sud
Europa.
PREVISTI 5 mila punti
entro il 2025.
Atlante ha di recente
beneficiato del finanziamento
di quasi 50
milioni di euro dall'Ue e
si propone di installare
circa 5 mila stazioni di
ricarica entro il 2025,
che diventeranno 35
mila, sempre secondo i
piani, entro il 2035.
I paesi scelti sono Italia,
Francia, Spagna e Portogallo.
I punti di ricarica
saranno alimentati
solo da fonti rinnovabili.
Nico Giorgini
con la fiamma ossidrica
e rimossi, è molto più
seria. Infatti, prima del
mese di settembre 2024
non è possibile ipotizzare
che i treni riprendano
a percorrere la canna
danneggiata. Con costi che,
solo per ciò che riguarda
l’infrastruttura, supereranno
i cento milioni di euro,
cui vanno ad aggiungersi
i mancati introiti per il
transito dei convogli.
Andrea Giusti
CANALE DI PANAMA
Via alla danza
della pioggia
Prosegue la siccità necessari
costosi interventi per
innalzare il livello dell'acqua
A
fine estate hanno fatto
notizia le lunghe code
di navi in attesa di
transitare dal Canale di Panama,
entrato in fase di emergenza
siccità.
Una stagione delle piogge
straordinariamente povera ha
fatto sì che non ci sia più abbastanza
acqua per alimentare
gli impianti a sei conche del
canale che permettono alle
navi di superare il dislivello
IL LIVELLO DELL'ACQUA troppo basso
mette a rischio la navigazione.
GLI INTERPORTI CORRONO SUL WEB
Fv s-Elodie,
acronimo di
Freight village
system-European
logistic
organized data
interchange environment,
è il
nuovo sito web
finalizzato alla
digitalizzazione
della rete interportuale
italiana,
curato da Uir
(Unione interporti
riuniti) e dal consigliere
delegato
Massimo Arnese.
Attraverso Fvs-
di 28 metri tra le due imboccature
sugli oceani, Atlantico
e Pacifico, e il lago Gatun che
le collega.
Il problema è che non ha
piovuto nemmeno nei mesi
successivi e, nell’annunciare
che su base annua le precipitazioni
nel 2023 sono calate
del 41 per cento, per evitare
la totale paralisi del Canale
e garantire l’acqua a Panama
City, l’autority che lo gestisce
Elodie, gli interporti
italiani intendono
essere
parte attiva nei
processi di transizione
digitale
disegnati dall'Ue,
attraverso l'adeguamento
delle
proprie dotazioni
informatiche
e l'integrazione
delle stesse con
i protocolli di
scambio dati a
livello nazionale
ed europeo.
Lo scopo è diventare
uno
strumento concreto
per favorire
la crescita e
la competitività
della rete logistica
nazionale,
Omar Tironi
ha dovuto annunciare ulteriori
restrizioni.
Se da fine agosto il numero
dei transiti giornalieri era
stato ridotto da 40 a 32, dai
primi di novembre si è calati
a quota 25 e nei prossimi
mesi si ridurrà gradualmente
fino a 15-18, livello che sarà
mantenuto almeno fino a fine
febbraio del 2024.
In parallelo, gli ingegneri
della Panama Canal autority
stanno mettendo a punto una
serie di modifiche che consentano
di pompare nuovamente
l’acqua delle conche nel lago
Gatun che alimenta il Canale.
Ma ci vorranno almeno due
anni e parecchie centinaia di
milioni di dollari per realizzarlo.
Intanto si accumulano
disagi che stanno avendo,
e avranno, ripercussioni sui
flussi logistici globali.
Cesare Martinelli
9

green deal
previsioni, salvataggi, catena del valore
SCANIA E GLI OBIETTIVI GREEN, FIN DALLA SUPPLY CHAIN
Scania vuole rendere più green la propria supply chain entro il 2030. Il costruttore
svedese ha annunciato che acquisterà materie prime e componenti come acciaio,
batterie, ghisa o alluminio solo da fonti sostenibili entro la fine del decennio.
Secondo Scania, infatti, questi quattro elementi della catena del valore costituiscono
attualmente circa l’80 per cento delle sue emissioni di carbonio.
DALLO STUDIO ICCT
Sul Tco la sfida ai
truck diesel
Tante le variabili incluse nel
concetto di Tco, la vera chiave
per la transizione. Da qui al
2040, solo elettrici e fuel cell
mostrano scenari interessanti
Quando si parla
di trend e prospettive
future
dei camion a emissioni
zero, l’argomento del
Tco (Total cost of ownership)
torna sempre
prepotentemente.
Capire, conti alla mano,
quando e in che
condizioni l’acquisto
del truck elettrico (e, in
futuro, a idrogeno) potrà
convenire davvero
è vitale per le aziende
di trasporto. Per questa
ragione l’Icct (International
council on clean
transportation) ha effettuato
uno studio particolarmente
interessante,
incentrato proprio
sul calcolo del Tco per
LE BREVI
i camion con alimentazioni
alternative diverse,
dal titolo ‘Analizzare
la competitività
L’UN CONTRO
L’ALTRO ARMATI
In termini di
Tco, secondo
l’International
council on clean
transportation,
già oggi i camion
urbani elettrici
sono competitivi
con i diesel.
Entro il 2026
ci arriveranno i
pesanti, mentre
per gli Fcev
(a idrogeno)
se ne parlerà
il prossimo
decennio.
BATTERIE LFP IN EUROPA
Stellantis e Catl, tra i principali
costruttori di batterie cinesi, hanno
firmato un memorandum d’intesa non
vincolante per la fornitura di celle e
moduli batterie con tecnologia Lfp
(litio ferro fosfato). Questi componenti
dovrebbero far parte dei veicoli elettrici
del gruppo Stellantis prodotti in Europa.
L’accordo prevede una collaborazione
più a lungo termine e su fronti
strategici diversi.
economica dei percorsi
di decarbonizzazione
dei truck in Europa’.
Lo studio condotto da
SONO MOTORS TROVA I FONDI
L’azienda tedesca specializzata nella
sperimentazione dell’energia solare sui
veicoli elettrici (anche commerciali e
industriali) Sono Motors ha annunciato
di aver trovato sufficienti finanziamenti
per condurre il business almeno fino
alla fine del 2024. Sono Motors era da
tempo in difficoltà economica, con un
futuro molto incerto di fronte a sé. Gran
parte dei dipendenti è stata richiamata
e in molti hanno accettato di tornare.
Hussein Basma e Felipe
Rodriguez ha evidenziato
come, guardando
al 2030, i camion elettrici
siano l’alternativa
più interessante, e anche
conveniente, rispetto
al diesel tradizionale.
Infatti, se si guarda
ai light truck o anche a
quelli medi, il Tco è già
competitivo con il diesel.
Mentre sui pesanti
bisognerà attendere ancora
qualche anno, tra
il 2025 e il 2026, perché
ci sia un effettivo
vantaggio economico.
I camion a fuel cell
con idrogeno prodotto
da fonti sostenibili saranno
invece, secondo
Icct, competitivi con
quelli convenzionali
non prima del 2035. E
sul lungo periodo i pesanti
alimentati a idrogeno
avranno un Tco di
poco superiore rispetto
alle versioni Bev (veicoli
a batterie).
Costi elevati dei carburanti
e efficienza
energetica ridotta sono,
invece, i freni principali
dei biocarburanti: secondo
Icct, infatti, sarà
difficile che in temini
di Tco possano competere
con le alternative
a emissioni zero nel
medio-lungo periodo.
L’Hvo, in particolare,
potrebbe avere un Tco
più basso rispetto a e-
fuel o biometano (quello
compresso,
nello specifico)
ma comunque
superiore nell’ordine
del 20-30
per cento rispetto
ai camion a
batterie.
‘Bocciato’, infine,
sempre in
termini di Tco,
anche il motore
a combustione
interna alimentato
a idrogeno:
troppe, evidentemente,
le incognite
sulla sua
applicazione.
MILENCE GUARDA AL BELGIO
Dopo aver annunciato l’apertura del
suo primo hub di ricarica europeo per i
camion a Venlo, in Olanda, il consorzio
Milence (partecipato da Volvo, Daimler
e Traton) installerà ben 30 stazioni di
ricarica al porto di Anversa-Bruges, uno
dei principali approdi portuali del nord
Europa. Il progetto dovrebbe partire a
breve ed essere completato, seondo
i piani, entro il mese di maggio del
prossimo anno.
IVECO GROUP E LA TRANSIZIONE
Con l’aiutino dell’Europa
Annunciato il supporto della Bei con
un prestito di 500 milioni di euro
I
veco
Group
riceverà dalla
Banca europea per
gli investimenti
Il progetto Volta
Trucks potrebbe
avere quel lieto
fine di cui avevamo
parlato nello
scorso numero.
Dopo il fallimento
dichiarato a ottobre,
gli amministratori
temporanei di Volta
Trucks hanno iniziato
a cercare una
possibile soluzione,
dunque un possibile
(Bei) fino a 500
milioni di euro. I
fondi serviranno
a supportare
compratore che
credesse ancora
nell’idea dei fondatori,
Carl-Magnus Norden
e Kjell Waloen. Le
negoziazioni hanno
avuto esito positivo:
il fondo Luxor capital
group, tra i principali
investitori di Volta
Trucks, dunque
adesso tra i principali
creditori, ha rilevato
il business, per cifre
gli sforzi per la
decarbonizzazione
che il costruttore
italiano sta
affrontando. Il
prestito, con
un profilo di
ammortamento di 8
anni, sarà utilizzato
interamente a
breve, ha affermato
Iveco Group,
aggiungendo che
«le risorse messe a
disposizione dalla
Bei consentiranno
di sviluppare
tecnologie e
architetture
innovative nella
propulsione
elettrica».
Iveco Group opererà
su diversi fronti per
quanto riguarda i
nuovi veicoli.
VOLTA TRUCKS, NEL FONDO C’È SPERANZA
che non sono state
rese note. Così come
è difficile capire come
potrà proseguire
adesso il progetto.
Più nello specifico, se
i piani di espansione
che Volta Trucks
aveva sbandierato
per i mercati
individuati come
chiave in Europa
(Gran Bretagna,
Francia, Germania,
Italia, Spagna,
Benelux)
saranno
portati avanti
oppure se,
come pare più
probabile, verrà
ridimensionato.
Restano alla
finestra gli 850
dipendenti,
o almeno
quelli che
nel frattempo
non si sono
ricollocati.
BATTERIE
Il futuro è
garantito
Il gruppo Volvo
acquisisce il
ramo batterie
di Proterra
Volvo Group ha acquisito
il business
delle batterie del costruttore
americano
Proterra (impegnato
anche nella realizzazione
di autobus elettrici).
I guai di Proterra,
che ha fatto ricorso in
estate al famigerato
Chapter 11 come protezione
per il fallimento,
hanno portato all’istanza
di fallimento poi
presentata a ottobre da
Volta Trucks, che aveva
scelto proprio Proterra
come fornitore per le
batterie del Volta Zero.
Quella di Volvo
Group è stata selezionata
come offerta
vincente nell’asta per
le attività e i beni di
Proterra Powered, al
MANIFESTO
Transizione
giusta
Acea si fa sentire
in occasione
della Cop28 di
Dubai
In occasione della
Cop28 di Dubai, il
più importante evento
sui cambiamenti climatici,
Acea, l’associazione
che riunisce i
costruttori automotive
europei, ha pubblicato
il manifesto per un e-
cosistema competitivo
prezzo di acquisto di
210 milioni di dollari.
Tali attività comprendono
il centro di
sviluppo per moduli e
pacchi batteria in California
e lo stabilimento
di assemblaggio in
South Carolina.
Con l’acquisizione,
Volvo Group accelera
il suo percorso verso
la produzione in-house
delle batterie per i suoi
veicoli elettricio.
Non è chiaro però se
gli accordi precedentemente
presi da Proterra
resteranno in vigore,
anche se i segnali
lasciano pensare che
possa essere così. Di
sicuro, possono esultare
i dipendenti Proterra
negli Usa.
della mobilità.
La roadmap delineata
da Acea si basa
su tre pilastri: offerta,
produzione e domanda.
Che devono essere
implementati dall’industria
automobilistica
e dai suoi partner per
la transizione efficace.
10
11

12
8 NOVEMBRE
Anfia, Anita, Federauto,
Untras, Unrae,
a Ecomondo, propongono
un piano per
svecchiare il parco
circolante da 700 milioni
di euro.
21 NOVEMBRE
Riduzione del 45 per
cento nel periodo
2030-2034, del 65 per
il 2035-2039 e del 90
dal 2040, gli obiettivi
di riduzione delle
emissioni di CO 2
per
i medio-pesanti votati
dal Parlamento Ue.
21 NOVEMBRE
Marebonus diventa
Sea Modal Shift. Le
risorse dedicate sono
39 milioni di euro per
il 2022 e 21,5 milioni
per ciascun anno dal
2023 al 2026.
22 NOVEMBRE
«Più che ambizioso
questo programma
sembra essere completamente
all’oscuro
della situazione reale»,
così il presidente
Fita sugli obiettivi Ue
per la CO 2
.
23 NOVEMBRE
Il Tar della Lombardia
annulla il divieto del
Comune di Milano di
accesso in area B e C
ai camion sprovvisti
di sensori per l’angolo
cieco.
TRANSIZIONE A
TUTTA VELOCITÀ
Lo sostiene Bas
Eickhout (foto), il
relatore dei Verdi
al Parlamento
europeo in
occasione della
votazione per i
nuovi obiettivi
di riduzione
della CO 2
emessa
dai camion. Si
tratta comunque
di una base da
negoziare con
i vari paesi Ue.
Dall’Italia, intanto,
la levata di scudi
è generale e si
guarda di più al
rinnovo del parco
circolante.
Emissioni e obiettivi Ue
LA STRADA
PER IL
DECARBON
Il Tar della Lombardia
(sentenza
n.2770/2023) ha
annullato gli atti del
Comune di Milano
che prevedevano
il divieto di accesso
in area B e C
ai mezzi pesanti
sprovvisti di sensori
dell’angolo cieco
per effetto del ricorso
presentato
da Assotir Lombardia
lo scorso 9
L’Europarlamento vota i nuovi target
per la riduzione della CO 2
dei truck,
pochi giorni dopo che Anfia, Anita,
Federauto e Untras hanno proposto
un piano di efficientamento del parco
circolante in quel di Ecomondo
Nuovi ambiziosi obiettivi
di riduzione delle emissioni
di CO 2
di autocarri
medi, pesanti e autobus,
con
riduzioni
del 45 per cento
nel periodo Incoraggiare
2030-2034, del la transizione
65 per il 2035-
2039 e del 90
per cento dal
2040.
Li propone il
Parlamento europeo,
che lo scorso 21 novembre
ha votato il testo che è base
negoziale con cui trattare con
ottobre.
Grande soddisfazione
è stata
espressa dal presidente
di Assotir
Lombardia, Pietro
Castelli: «La
sentenza del Tar
della Lombardia è
la conferma della
fondatezza delle
nostre riserve fatte
al Comune. La
magistratura ne
ha infatti giudicato
l’operato oltre i
limiti della legge.
Quest’ultima infatti
riserva allo Stato,
e non ai Comuni,
la competenza sulle
misure di sicurezza.
Voglio ringraziare
i colleghi
che hanno avuto il
coraggio, insieme
a noi, di aprire un
contenzioso giudiziario
con il Comune
di Milano».
verso autocarri
zero emission è
fondamentale
Bas Eickhout
«La demagogia del
sindaco Sala ha illuso
i cittadini milanesi,
ha provocato
disagi e pesanti costi
al settore», afferma
il presidente
di Fai-Conftrasporto,
Paolo Uggè, «I
legali della Fai di
Milano stanno già
approfondendo la
sentenza per predisporre
richieste
di risarcimento alle
i paesi Ue sui nuovi limiti per
ridurre le emissioni dei veicoli
di nuova produzione, dopo che
il 14 febbraio la Commissione
aveva presentato
la proposta
legislativa per
stabilire norme
sulla CO 2
per i
pesanti, a partire
dal 2030,
per centrare
l’obiettivo Ue
in materia di
neutralità climatica entro il
2050, e ridurre la domanda di
combustibili fossili importati.
PER LA CASSAZIONE A MILANO NIENTE SENSORI ANGOLO CIECO
imprese danneggiate.
L’auspicio
ora è che dopo la
bocciatura del Tar
la giunta Sala apra
finalmente un tavolo
di lavoro con tutte
le organizzazioni
di rappresentanza
dei settori produttivi
e dei cittadini,
per individuare
soluzioni efficaci a
questo grave problema».
13

SULLA STRADA
‘CARTELLO’ CAMION
Condannati
a risarcire
Ma nessuno ne
parla. Eppure la
notizia è grossa.
Di chi la colpa?
I
l
‘cartello europeo dei
camion’ è stato condannato
a risarcire i clienti.
«La Corte d’Appello di
Milano, sezione specializzata
in materia (presidente
Serena Baccolini,
estensore Anna Ferrari)
ha respinto le impugnazioni
dei costruttori, che
ora dovranno liquidare
altri 200 milioni di danni».
Il ‘cartello’ perde anche la
partita della prescrizione,
«visto che a giudizio dei
costruttori la questione
era nota dal 2011 (stando
a generici articoli di
stampa europea e italiana)
ma per la corte d’Appello
l’ordinaria diligenza
del danneggiato non può
spingersi oltre la data del
2016, quando la stangata
divenne pubblica, con l’indiretta
ammissione di responsabilità
dei costruttori»,
scrive il Sole 24 Ore.
«È apparsa solo sull’edizione
del Sole del 1°
novembre. Nessun altro
ne ha parlato. Eppure
non mi sembra una notizia
da poco». «Siamo
al 50° posto per libertà e
qualità di stampa, dietro
diverse dittature e monarchie.
È vero, comunque,
siamo uno strano
paese». «Probabilmente
le associazioni di categoria
hanno già informato
le aziende di trasporto».
«Credo si comprenda
perché la grande stampa
abbia tenuto nascosta
la sentenza. Chi sono i
proprietari delle maggiori
testate giornalistiche?
Anche i comunicati diffusi
dalle federazioni sono
stati ignorati. Viva la libertà
di informare», chiosa il
presidente Fai-Conftrasporto,
Paolo Uggè.
Oscar Sandri
«Incoraggiare la transizione
verso autocarri e autobus zero
emission è fondamentale, non
solo per raggiungere i nostri
obiettivi per il clima, ma anche
perché si tratta di componente
fondamentale per avere
un’aria più pulita nelle nostre
città», ha affermato il relatore,
il verde Bas Eickhout.
La transizione è
più veloce del previsto
«Si fa chiarezza e proponiamo
incentivi per l’elettrificazione
e l’idrogeno. Sulla base della
proposta della Commissione,
per muoverci al passo con la
realtà, in quanto la transizione
sta accadendo più velocemente
del previsto».
Ma le aziende di autotrasporto
non ci stanno. «Più che
ambizioso questo programma
sembra completamente all’oscuro
della situazione reale,
quantomeno italiana, del parco
veicoli pesanti» ha affermato
Patrizio Ricci, presidente di
Fita. «Al 31 dicembre 2022
in Italia il parco complessivo
contava 5.612.639 veicoli.
Di cui gli Euro 5 più anziani
hanno già 14 anni, mentre gli
Euro 6 più datati ne hanno 9.
Ma Euro 5 e 6 sono solo il
36,4 per cento del totale. Gli
Euro 0 hanno più di 30 anni.
E gli Euro 4 e
inferiori, con
anzianità di
oltre 30 fino a
poco meno di
17 anni, rappresentano
il
63,2 per cento.
Le imprese di
autotrasporto
conto terzi non riescono a sostituire
i mezzi obsoleti causa
i costi dei veicoli nuovi e il
margine sempre più ridotto
Il programma Ue
più che ambizioso
è completamente
all’oscuro della
situazione reale
Patrizio Ricci
del conto economico. Quindi,
per rendere credibili gli
obiettivi previsti, occorre che
l’Ue si impegni a concedere
sussidi concreti e cospicui per
la sostituzione dei veicoli più
datati. Risorse aggiuntive a
quelle già messe a disposizione
dal ministero dei Trasporti
e ai 700 milioni richiesti a
Ecomondo dall’autotrasporto
per veicoli a emissioni zero,
infrastrutture e
carburanti rinnovabili».
A cercare di
far incontrare
le richieste
della Commissione
Europea
e quelle degli
autotrasportatori
ci hanno provato Anfia,
Anita, Federauto, Untras,
Unrae con il piano di efficientamento
del parco circolante
proposto al governo, appunto,
a Ecomondo. Nel corso della
tavola rotonda sul tema «La
transizione green dell’autotrasporto
merci», l’8 novembre,
quindi prima del voto del Parlamento
europeo.
Quel piano di incentivi
da 700 milioni di euro
Iniziativa che rappresenta
l’inedita unitarietà di intenti
fra le associazioni dell’autotrasporto
e dell’automotive, e
che si rivolge alle istituzioni
per sensibilizzarle sulla necessità
di adottare un piano
che incentivi le imprese alla
transizione del settore. E il
cui fabbisogno è stimato in
circa 700 milioni di euro per
investire fino al 2026 in veicoli
a emissioni zero e loro
infrastrutture nonché stimolare
la diffusione dei carburanti
rinnovabili. Inoltre, si propone
la modifica sostanziale
del Fondo autotrasporto, per
garantire procedure rapide di
liquidazione alle imprese di
autotrasporto.
Hanno infatti ragione le
associazioni quando denunciano
le contraddizioni Ue
che, tanti saluti alla neutralità
tecnologica, vogliono imporre
regolamenti avulsi dal mercato
e tempi così sfidanti da essere
irrealistici.
Mentre la legge
di Bilancio
nazionale tende
a ridimensionare
gli investimenti
per
quella transi-
COSÌ IL MAREBONUS VA ALL’AUTOTRASPORTATORE
Con la pubblicazione
sulla
Gazzetta ufficiale
del decreto Mit
n.166/2023 si è
conclusa in maniera
positiva per le
imprese di autotrasporto
la discussione,
avviata da alcuni
anni, che riconosce
loro l’esclusiva
dell’incentivo per
l’utilizzo delle rotte
marittime con collegamenti
Ro-Ro e
Ro-Pax.
«Una vicenda che
ha visto Anita impegnata
in prima
linea, convinta che
zione ecologica
richiesta
dalla stessa Ue. Perciò, le
associazioni hanno accolto
con favore le parole del viceministro,
Edoardo Rixi che,
l’incentivo va riconosciuto
a chi effettua
la scelta modale,
vale a dire al
vettore, affinché la
misura rappresenti
una leva concreta
allo shift modale»,
ha affermato il
presidente di Anita,
Riccardo Morelli.
«In precedenza
infatti, beneficiari
della misura erano
le società armatrici
che ribaltavano poi
parte dell’incentivo
alle imprese di autotrasporto
che caricano
complessi
veicolari o Uti sulle
Considerando il
‘well to wheel’ le
emissioni di elettrici
e idrogeno non
sarebbero più zero
Paolo Uggè
L’INCENTIVO VA
A CHI SCEGLIE
È il mantra del
presidente di
Anita, Riccardo
Morelli (foto). Con
il decreto del Mit
sarà così. Tempi
e modalità per le
domande sono
però ancora da
definirsi. Per il
2022 ci sono 39
milioni e dal 2023
al 2026 i milioni
sono 21,5 l’anno.
ribadendo che l’autotrasporto
è un settore strategico per il
Paese, ha annunciato l’intento
del Mit di attivare a breve
un confronto per identificare
nuovi meccanismi di sostegno
agli investimenti per la transizione
ecologica e il rinnovo
delle flotte.
Qualche buona notizia, però,
è arrivata il 21 novembre
dal testo votato dall’Europarlamento,
che
ha appoggiato
la proposta
della Commissione
europea
per definire legislativamente
una nuova
classe di veicoli
pesanti a
navi. Tra le novità,
registriamo con favore
anche la possibilità
per i collegamenti
da isole a
porti comunitari o
di paesi See, per i
quali potranno essere
definite altre
rotte marittime che
godono anch’esse
dell’incentivo. La
Commissione europea
ha autorizzato
con decisione
C(2023) 3645 del
30 maggio, l’aiuto
di stato Sa.104156
(2023/N), Incentivo
Sea modal shift Italia,
regime per incentivare
l’utilizzo
del trasporto intermodale
strada-mare
a corto raggio, a
seguito di regolare
notifica elettronica
effettuata in data
17 marzo 2023».
Le risorse per tale
misura sono di 39
milioni di euro per
il 2022 e 21,5 milioni
per ciascun
anno dal 2023 al
2026.
Con decreto del
Mit saranno definiti
tempi e modalità di
presentazione delle
domande e della
rendicontazione.
e-fuel, (idrogeno verde e carbonio
risucchiati dall’atmosfera)
e soprattutto biocarburanti.
Proposta simile a quella concordata
sugli standard di CO 2
per le auto, sebbene espanda
la definizione di carburanti a
zero emissioni per includere i
biocarburanti.
Riconosciuta la bontà
dei carburanti neutri
«Il Parlamento europeo ha
riconosciuto la bontà dei carburanti
neutri nella transizione
ecologica», ha affermato il
presidente di Fai-Conftrasporto,
Paolo Uggè, in occasione
del forum di Conftrasporto,
senza però rinunciare alla
punta polemica, «Il principio
che muove le considerazioni
sull’elettrico è di una miopia
imbarazzante. L’attuale
metodo per calcolare le
emissioni dei è il cosiddetto
‘tank to wheel’ (dal serbatoio
alla ruota), semplice ma fuorviante
perché non tiene conto
di quello che sta a monte e
che fa sì che le emissioni di
CO 2
dell’elettrico siano sempre
pari a zero. Se invece si
considerasse tutto il processo,
‘well to wheel’ (dal pozzo di
petrolio alla ruota), le emissioni
di elettrici o a idrogeno
non sarebbero più zero. E
con le centrali a carbone che
producono energia elettrica,
l’impatto ambientale è ancora
peggiore. Le emissioni zero si
hanno solo con le fonti rinnovabili».
Riccardo Venturi
14
15

LIMITE MASSIMO
80 ALL’ORA
Questa è la
velocità massima
consentita ai
veicoli in transito
sul viadotto
Genova San
Giorgio.
Il Ponte di Genova San Giorgio
MA IL RICORDO
NON SI
CANCELLA
50 milioni i transiti
veicolari registrati sul
viadotto dal giorno
della riapertura,
nell’agosto 2020. Un
flusso importante,
ma con una
media giornaliera
comunque inferiore
a quella registrata
nel primo decennio
del Duemila
16
ALLA SICUREZZA CI PENSA BISONTE
Tra le prime ipotesi
sulle cause
del crollo del ponte
Morandi, è stata
avanzata anche
quella, poi chiaramente
rivelatasi
fasulla, del camion
in transito che trasportava
un pesantissimo
coil che
avrebbe appunto
provocato il cedimento
della strada.
Ebbene, c’è fondato
motivo di ritenere
che sul San Giorgio
una ‘fake’ del
genere non possa
nemmeno essere
contemplata. Perché
il viadotto sul
Polcevera firmato
da Renzo Piano
dispone di un sofisticato
sistema
di monitoraggio e
pesatura dinamica
molto sofisticato.
Battezzato Bisonte
e sviluppato dalla
iWim, azienda
trentina con sede
a Spini di Gardolo
fondata nel 2011
come startup, il
sistema realizzato
in Trentino, e che
da lassù controlla
lo stato del ponte
Genova San Giorgio,
è composto
da due piastre in
acciaio inox dotate
di sensori a fibra
ottica (soluzione
che garantisce una
vita attiva molto
lunga all’impianto)
collocate a filo della
pavimentazione.
A loro volta, la
coppia di piastre è
collegata al datalogger
che invia al
centro di controllo i
dati rilevati.
Nel caso i sensori
riscontrino un
sovraccarico, la
segnalazione è
immediatamente
trasmessa alla
centrale di controllo
per le verifiche.
Peraltro, il sistema
Bisonte rileva una
gran quantità di
dati: oltre al peso
del veicolo, anche
il tipo, il numero
e la distanza tra
gli assi, nonchè
lunghezza e larghezza
del veicolo
stesso, oltre alla
velocità di transito
del mezzo.
Questo ponte è figlio di una
tragedia e le tragedie non si
possono dimenticare
Renzo Piano
Genova, 3 agosto 2020.
In città si respira un’atmosfera
strana. Nel pomeriggio
si inaugura il nuovo
Ponte San Giorgio. Dovrebbe
essere un giorno di festa. Già,
dovrebbe, perchè in effetti non
è così. Il nuovo viadotto, infatti,
sorge là dove per cinquant’anni
c’è stato il Morandi. Quello con
gli stralli. Il ponte di Brooklyn
dei genovesi. Ed è un ricordo
che pesa come un macigno.
Perchè la memoria non può
che andare a quella tragica
mattina del 14 agosto 2018
quando, alle 11,36, il ponte si
è sbriciolato trascinando con
sè in pochi istanti la vita di 43
persone. Per la città tutta, e non
solo, una ferita ancora aperta e
che, in verità,
non potrà mai
rimarginarsi.
Per l’Italia, una
vergo-
pagina
gnosa.
17

SOTTO LA LENTE
LA RETE STRADALE
La grande
malata
Ponti, viadotti e
gallerie: troppi
sono i casi a
elevata criticità
Al centro dell’attenzione
c’è il ponte sullo
Stretto. Serve o non serve?
Si farà, non si farà? E
i soldi ci sono? Insomma,
tutti con gli occhi puntati
lì, in quel lembo di terra
mai collegato tra Calabria
e Sicilia.
Intanto, il malato grave,
le infrastrutture, ponti,
viadotti e gallerie, si sbriciolano.
Il crollo di una
parete della galleria San
Silvestro, sulla statale
che collega Montesilvano
a Francavilla al Mare, è
soltanto l’ultimo ‘incidente’
in ordine di tempo (è
accaduto mercoledì 22
novembre).
Il conducente dell’auto
coinvolta, schiantatosi
contro le macerie, non ha
riportato danni, ma i lavori
di ripristino slitteranno per
via del sequestro della
struttura da parte della
Procura della Repubblica
di Pescara.
E comunque non c’è regione
d’Italia che possa
garantire tranquillità ai
propri cittadini. Sembra
proprio che la tragedia
del ponte Morandi (43
vittime) non abbia insegnato
granchè, a parte il
fatto di aver portato alla
luce una situzione davvero
allarmante.
Stando allo studio di
Carlo Castiglioni e Alessandro
Menghin, pubblicizzato
dopo il crollo del
Morandi, in Italia erano
all’epoca 18 mila i viadotti
con criticità tali da richiedere
urgenti interventi di
manutenzione. Idem per
i ponti: 1.900 sui 61 mila
osservati evidenziavano
‘altissimi rischi strutturali’,
mentre quelli con età
superiore ai 50 anni sono
oltre la metà del totale
(contro una media dei paesi
G7 tra i 20 e 30 anni).
PLASTICHE RICICLATE
PER L’ASFALTO
Senza mai scordare
che il ponte Genova
San Giorgio nasce di
fatto sulle ceneri del
Morandi, il cui crollo,
il 14 agosto 2018 ha
causato la morte di 43
persone, il progetto
donato alla città da
Renzo Piano presenta
soluzioni e contenuti
mirati alla sicurezza
e alla salvaguardia
ambientale. Per il
manto stradale, ad
esempio, si è fatto
ricorso a una miscela
composta anche da
plastiche riciclate, a
beneficio di più grip e
maggiore durata.
Perchè il Morandi, lo sappiamo,
non è venuto giù per
caso, ma per una colpevole
incuria di chi avrebbe dovuto
custodirlo, tutelarlo e garantirne
la corretta manutenzione,
e che invece nulla di tutto
questo ha fatto. Tutti aspetti al
centro del complicato processo
in corso.
Realizzato dal consorzio
riunito in Per Genova composto
dai due principali attori,
Webuild e Fincantieri, con
Italferr e la società di certificazioni
Rina, il nuovo ponte,
significativamente battezzato
San Giorgio (che non è il
patrono, ma il simbolo della
città), non ha certamente un
compito facile.
Ne è consapevole anche
l’architetto Renzo Piano, che
il progetto del nuovo ponte ha
firmato e voluto donare alla
sua città, quando proprio in
occasione dell’inaugurazione,
dice che «non è facile essere
eredi di una tragedia. E questo
ponte è figlio di una tragedia.
E le tragedie non si possono
dimenticare. Si elaborano, si
metabolizzano, ma restano
imprigionate nelle nostre coscienze».
La stessa archistar,
aggiunge però quello che
probabilmente non è soltanto
un auspicio personale. E cioè
l’augurio «che questo ponte
possa essere amato».
Sono numeri
importanti, ma...
A distanza di tre anni e qualche
mese dall’inaugurazione
(e a cinque dal crollo del Morandi),
è forse ancora presto
per dire se l’augurio espresso
da Renzo Piano si sia tradotto
in realtà, o quantomeno abbia
cominciato il percorso nel
senso auspicato.
Di certo, il nuovo viadotto
sul Polcevera, la cui gestione
è affidata a Autostrade per
l’Italia (rientrata in ambito
statale), ha quantomeno raggiunto
il primo traguardo.
Proprio nei giorni a ridosso
del terzo compleanno (l’apertura
ufficiale alla circolazione
porta la data del 4 agosto
2020), è stata infatti oltrepassata
la soglia dei 50 milioni
di veicoli in transito. Si tratta
di un traguardo simbolico, che
tuttavia suggerisce qualche riflessione.
Numeri alla mano, infatti,
il dato generale fa emergere
una flessione dei transiti, almeno
se comparati con quelli
registrati in particolare nella
prima parte degli Anni Duemila.
Quando la media gior-
naliera era di circa 70 mila
unità, di cui quattro quinti,
l’80 per cento, rilevati come
veicoli leggeri, con la restante
quota attribuita al camion.
Nei primi tre anni di attività,
il San Giorgio si è invece
attestato su una quota
Questo ponte ci deve ricordare
sempre quanto è importante la
manutenzione delle infrastrutture
che utilizziamo ogni giorno
Pietro Salini
di circa 48 mila transiti al
giorno. Dunque, trattasi di un
calo abbastanza rilevante. Che
istintivamente potrebbe anche
suggerire troppo frettolose
conclusioni sul motivo di tale
flessione.
Nel senso che sarebbe totalmente
sbagliato imputare
in qualche modo il calo del
traffico veicolare a una sorta
di ‘effetto nuovo ponte’.
No, il San Giorgio, va detto
con estrema chiarezza sgombrando
il campo da possibili
fraintendimenti, rappresenta
oggi una struttura modello
a 360 gradi,
come probabilmente
non esistono
in Italia nel
settore dei
ponti e dei
viadotti.
Lo è prima di tutto a livello
di concezione (niente
scenografica struttura strallata,
bensì una più elegante
e sobria idea di vascello che
ben richiama la natura stessa
della città), ma anche per
ciò che riguarda i materiali
impiegati (si è optato infatti
per la struttura mista acciaiocalcestruzzo,
con impalcato
stradale sorretto da diciotto
piloni in cemento armato),
e non ultimo di tecnologie
implementate a garanzia del
costante e continuo monitoraggio
a beneficio della manutenzione
dell’opera.
Le principali
innovazioni
Al di là dell’eleganza delle
forme, che pur sempre costituisce
il tratto distintivo che
non passa inosservato, il ponte
Genova San Giorgio si distingue
per i contenuti tecnologici
fortemente innovativi.
I pannelli solari, ad esempio.
Basato su celle monocristalline,
il sistema può soddisfare
attraverso lo specifico
dispositivo di accumulo, fino
al 95 per cento del fabbisogno
3 agosto 2020. Alla
presenza del presidente della
Repubblica, Sergio Mattarella,
viene inaugurato il Ponte
Genova San Giorgio
1.067metri la lunghezza
del viadotto (115 metri in
meno rispetto al Morandi)
2 carreggiate e altrettante
le corsie per ogni senso di
marcia
18 i piloni in cemento
armato a forma di ellisse
che lo sorreggono e su cui
poggiano 19 campate da 50
metri di lunghezza ciascuna
15 mesi e 310 giorni dal
getto delle fondamenta
alla conclusione dei lavori.
Tempi di costruzione record
considerando gli standard
del nostro Paese
energetico del ponte.
Decisivo è poi il lavoro
della coppia di robot inspection
installati sue due lati della
carreggiata, il cui compito
è quello di monitorare a intervalli
regolari lo stato di salute
del viadotto. Oltre a questo,
una serie di sensori posizionati
in punti chiave del ponte
monitorano lo stato dei piloni
di sostegno, dell’impalcato, il
peso dei veicoli in transito e le
sollecitazioni cui è sottoposta
la struttura.
Anche i robot wash ‘camminano’
ai lati carreggiata,
assicurando la pulizia delle
barriere antivento e dei pannelli
solari. Sfruttano pioggia
e rugiada e si attivano in automatico.
Insomma, un gioiello.
Ma il ricordo del crollo del
Morandi non si cancella.
Alberto Gimmelli
18
19

Le nomination 2024 sulla via del decarbon
MA C’È CHI
VUOLE
RALLENTARE
Alla Cop28 di Dubai i lobbisti del fossile si
sono quadruplicati e 22 paesi hanno siglato il
patto per triplicare la produzione di energia
nucleare, la Ue rinvia l’introduzione dell’Euro 7
e il fuoco di sbarramento contro i nuovi
standard di emissione per la CO 2
si intensifica
LA PREMIAZIONE SU
CANALE 68
del Digitale Terrestre
e su
Scegliere Dubai come sede
2023 per la Cop28,
negli Emirati Arabi U-
niti, settima riserva mondiale
di petrolio con una produzione
giornaliera di 4 milioni di
barili, non sembra proprio il
miglior viatico per ottenere
risultati concreti da una conferenza
sul clima e, soprattutto,
sulla strada del decarbon.
Se poi ci mettiamo che i lobbisti
del fossile presenti a Dubai
erano più di 6.400 dai 600 che
furono l’anno scorso alla Cop28
in Egitto e che ben 22 paesi, tra
cui Usa, Francia e buona parte
dei paesi Ue oltre che il Regno
Unito, hanno aderito alla Declaration
to triple nuclear energy,
accordo per triplicare entro il
2050 la produzione di energia
col nucleare, le linee guida
sembrerebbero riposizionarsi.
Non solo. In Europa il dibattito
sul taglio delle emissioni
di CO 2
si è riacceso. A una
Giorgia Meloni che proprio a
Dubai ha detto «sostenibilità
ambientale non comprometta
sfera economica e sociale», la
Ue fa eco da una parte rimandando
l’entrata in vigore della
contestatissima Euro 7 e dall’altro
proponendo (il Parlamento)
di inasprire i tagli alle emissioni
della CO 2
ben sapendo che sono
più i paesi che alzeranno i
muri, Italia per prima, rispetto
a quelli che batteranno le mani
per applaudire.
Mentre infuocano le polemiche
politiche, alimentate dalla
campagna elettorale per le
elezioni europee del 6 giugno
2024, i costruttori continuano a
migliorare le prestazioni dei loro
veicoli tradizionali e alternativi,
soprattutto sul fronte della
sostenibilità. Sia per quanto riguarda
i consumi, basti pensare
al record degli oltre 4 chilometri
con un litro di gasolio per i
tir da 44 ton, sia sul fronte delle
autonomie per i veicoli elettrici
e, per tutti, su quello della sicurezza
di guida e della sostenibilità
sociale.
20
21

tractor 2024
VOLVO FH460 I-SAVE
La differenza
c’è e si vede
Consumi giù e non di poco
grazie alla combinazione
tra il 13 litri turbocompound
e la tecnologia I-Save
Tra i numerosi traguardi
raggiunti dal costruttore
svedese, che ha
scritto e fatto la storia del
camion anche attraverso
innovazioni che sono poi
diventate riferimento nel
settore, l’Fh I-Save, nelle
IN CABINA Spazio (abbondante) e qualità della
vita sono assicurate dall’ottima organizzazione.
tre declinazioni di potenza
disponibili (420, 460
e 500 cv), probabilmente
rappresenta a tutt’oggi il
punto più alto in termini
di rendimento ed efficienza
raggiunto dal modello
icona del marchio, equipaggiato
con motore endotermico.
Nel caso del pesante
stradale di Göteborg, si
tratta del 6 cilindri di 13
litri dotato di turbocompound,
tecnologia introdotta
per la prima volta da
Volvo Trucks nel 2001 sul
motore D12, abbandonata
nel 2005 al momento del
lancio del propulsore D13
e successivamente ripresa
nel 2019.
Nella sua ultima release
il cuore pulsante dell’I-
Save ha beneficiato di una
serie di interventi migliorativi
(pistoni con camera
di combustione a onde,
ridotti gli attriti interni,
ottimizzato il processo di
combustione e non ultimo
abbassato il peso stesso
del propulsore), che in
combinazione con quel
gioiello di precisione che
è il cambio automatizzato
I-Shift, e con la funzione
I-Torque (il software che,
basandosi sui dati dell’I-
See e il peso del veicolo,
calcola la coppia ottimale
del motore), hanno consentito
di ottenere una
robusta sforbiciata dei
consumi.
MAN TGX 18.520
Il re della
foresta
L’ammiraglia di
Monaco si è presa il
record assoluto del
Supertest 500 km,
superando la soglia
storica dei 4 km/litro
Barra dritta sull’efficienza, intesa
non come semplice slogan attraverso
cui ammaliare la clientela, bensì
come elemento concreto e tangibile. Il
L’UFFICIO Ergonomia, funzionalità,
spazio e specchi digitali.
Man Tgx 18.520 si è ripreso il record
del Supertest 500 km di Vado e Torno
(già suo in due precedenti occasioni:
una prima volta nel 2018 e poi ancora
nel 2021, rispettivamente con le versioni
di 500 e 510 cv), peraltro non
limitandosi semplicemente alla conquista
del primato. L’ammiraglia del
costruttore di Monaco è infatti andata
oltre, abbattendo una barriera storica,
epocale: quella dei quattro chilometri
di percorrenza con un solo litro di gasolio.
Il Man Tgx 18.520 ha superato
abbondantemente la soglia, fissandola
a 4,18 km/l. Diventando così lepre per
tutta la concorrenza.
Si tratta di risultato che non solo
mette in risalto doti e qualità del pesante
stradale di Monaco, bensì conferma
tutta la concretezza e la raffinata
qualità di un modello che nel corso
degli anni ha beneficiato di costanti,
continui e soprattutto mirati interventi,
che ne hanno innalzato il livello di
efficienza raggiungendo valori sempre
più elevati. La raffinata (e ampiamente
collaudata) tecnologia del Man Tgx
18.520, e più in generale di tutta la
famiglia del pesante stradale con il
marchio del Leone sulla calandra, si
combina peraltro con altrettanto elevati
standard in termini di comfort,
funzionalità, qualità della vita a bordo
e sicurezza. Un elemento, quest’ultimo,
che trova espressione nel ricco
ventaglio di sistemi di assistenza e
ausilio alla guida presenti sul veicolo.
Che la Serie T di Renault
Trucks fosse,
nelle sue diverse declinazioni,
modello estremamente
concreto, e in
quanto tale perfetto interprete
delle esigenze del
trasporto sulla lunga distanza,
non c’erano dubbi.
Così come è altrettanto
fuori di discussione e del
tutto evidente il netto e
decisivo cambio di passo
determinato dall’adozione
del turbocompound.
Ovvero di quella seconda
turbina attraverso cui
trasformare l’energia residua
dei gas di scarico
in energia meccanica da
trasmettere in dote all’albero
motore, sotto forma
di coppia supplementare.
Per il modello della Losanga,
si tratta di un’autentica
svolta tecnologica,
che sotto la cabina Sleeper
(10,2 m 3 di ambiente
accogliente) si accompagna
a un motore anch’esso
rivisto e migliorato dai
progettisti francesi (nuovi
sono infatti albero motore,
pistoni e iniettori) in
dialogo con le 12 marce
del cambio automatizzato
Optidrive.
RENAULT TRUCKS T480 TC
Col doppio turbo
accelera il passo
Adottando la tecnologia del
turbocompound l’ammiraglia
della Losanga realizza un
decisivo cambio di passo
E non è tutto, perchè
a sottolineare la svolta
c’è anche la rinuncia al
retarder, sostituito dal
freno motore Optibrake
da 584 cv, nonchè l’adozione
sull’asse sterzante
di balestre paraboliche
in sostituzione delle sospensioni
pneumatiche.
Insomma, per il Renault
Trucks T480 Tc, si tratta
di un’iniezione di ulteriore
efficienza, tale da imprimere
una forte spinta
alle chances del modello.
FUNZIONALITÀ A bordo della confortevole
cabina Sleeper va a braccetto con la praticità.
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23

Mani sul
volante,
occhi sulla
strada. Lo
distribution 2024 slogan che
accompagna
la gamma Xd è la sintesi
delle qualità di un modello
che, riprendendo il Dna
della serie maggiore Xg,
mette al centro comfort e
sicurezza. E con la versione
Electric, anche le
trazioni alternative. Che
DAF XD ELECTRIC
Quando buon
sangue non mente
Ha il Dna ereditato dalla
Serie Xg combinato con
contenuti da vero leader
per il marchio orange non
rappresentano una novità
assoluta: il costruttore di
Eindhoven è stato infatti
il primo, nel 2018, a mettere
in commercio un veicolo
full electric dedicato
alla distribuzione.
Con la nuova serie Xd,
Daf alza l’asticella. Non è
infatti la singola versione,
bensì una vera e propria
gamma: motori Ex-D1
e Ex-D2 con potenze di
230, 370, 480 cv, quattro
configurazioni di batteria
disponibili (da 2 a 5
moduli), autonomia da
200 a 500 km, a seconda
dell’applicazione.
VOLVO FE ELECTRIC
Più energia
più strada
Configurazioni a 2
e 3 assi, ampia scelta
di cabine e fino a
275 km di autonomia
Il costruttore svedese si smarca dal
concetto di veicolo zero emission
applicato unicamente alle utility urbane,
raccolta rifiuti in primis. A Göteborg,
dove la tecnologia dell’elettrico
abbraccia ogni gamma prodotto, dal
cucciolo Fl all’icona Fh passando per
le serie Fm e Fmx, l’adozione di nuovi
pacchi batteria più muscolosi (fino a
oltre il 40 per cento di capacità in più)
con capacità da 280 a 375 kWh, per 3
o 4 moduli, fa infatti dell’Fe Electric
il truck ideale per il trasporto di merce
a temperatura controllata, ma anche
un veicolo mirato per le esigenze della
cantieristica leggera.
Sul piatto l’Fe Electric mette una
gamma proposta a 2 o 3 assi (sempre
con sospensioni pneumatiche), con
ampia scelta di cabine (corta, comfort,
lunga e con ingresso ribassato) e autonomie
fino a 275 km.
dispetto del suo essere
un light truck, A
il Fuso Canter è un vero
best seller dell’universo
Daimler Truck. Per questo
modello, d’altronde,
parlano i dati di vendita,
che fanno del mercato i-
taliano il secondo per volumi
in Europa (dopo la
Francia).
Disponibile anche in
versione full electric dal
2017, l’agile modello a
batteria prodotto a Tramagal
(per i paesi del
Vecchio Continente) si
è rinnovato, cogliendo
l’occasione per un’ampliamento
della gamma
che punta alla massima
versatilità.
Disponibile con uno,
due o tre pacchi batterie
(da 41 a 123 kWh per autonomie
da 70 a 200 km),
nelle varianti di peso da
4,25 ton (con patente B)
FUSO E-CANTER
Ecco la versatilità
in formato hi-tech
Ai tradizionali punti di
forza, aggiunge i vantaggi di
un’ampia gamma elettrica
a 8,55 ton, con ampio
range di passi e cabine di
1,7 o 2 metri di larghezza,
l’eCanter (così come
i cugini pesanti Mercedes)
rinuncia all’abero di
trasmissione, adottando
l’assale elettrificato con
motori elettrici da 115 o
150 cv di potenza continua
(con 25 o 43 kgm di
coppia rispettivamente).
Elettrico
(con motore
di 100 kW,
dunque 136
cv), quindi che
guarda al futuro.
Con l’E-
Transit Courier,
Ford Pro
gioca la carta dell’audacia
e dell’innovazione.
Quest’ultima è del tutto
evidente già nelle dimensioni
del veicolo: più
van 2024
FORD E-TRANSIT COURIER
Quelle linee
che conquistano
Design elegante e audace,
sensazione di robustezza
e tanto spazio per il carico
lungo di 180 mm rispetto
alla versione termica, con
vano di carico maggiorato
del 25 per cento a raggiungere
i 2,9 m 3 , con la
possibilità di alloggiare
due europallet, e fino a
un massimo di 750 chili.
Piace l’E-Transit Courier:
all’esterno per le linee
che esprimono robustezza
e carattere deciso
(con la chicca della barra
luminosa a tutta larghezza
sul frontale), all’interno
per ergonomia e praticità
combinate col quadro
digitale Digiboard e lo
schermo centrale touch
da 12 pollici con Sync4.
Alle tradizionali doti di versatilità e
robustezza e all’ampia gamma di
versioni disponibili, il campioncino full
electric di Iveco equipaggiato con batterie
da 27 kWh (fino a tre moduli) per
potenze da 136 fino a 190 cv, mette lì
un’autonomia di marcia fino a 400 km,
che ne fa un perfetto interprete non soltanto
delle consegne sull’ultimo miglio.
E con l’aggiornamento 2024 aggiunge
ulteriori qualificanti contenuti: dalle
sospensioni posteriori con molle a balestra
a rigidità progressiva (ideali per i
carichi pesanti), al quadro strumenti digitale
configurabile da 10,25 pollici; dal
cruscotto ancora più smart alla funzione
Keyless entry&go di blocco/sblocco
IVECO E-DAILY
Pensato per il
conducente
Comfort e versatilità
vanno a braccetto
con un’autonomia di
marcia fino a 400 km
delle porte e avvio/spegnimento del
motore senza chiavi; dalle nuove funzioni
di connettività al bouquet di Adas,
al migliorato sistema infotainment con
display da 10 pollici.
Tutto si può dire del
van Volkswagen, tranne
che su strada passi
inosservato. Forme attraenti,
la scelta (azzeccata)
della tonalità bicolore a
separare la parte inferiore
da quella superiore.
Soprattutto, il suo essere
così disinvoltamente fuori
dagli schemi, fanno del
nipotino cento per cento
elettrico del mitico Bulli,
un veicolo unico nel suo
genere. Sbarazzino e ammiratissimo.
E a chi potrebbe obiettare
che questi non sono
valori capaci di incidere
sull’efficienza, il Vw
Id.Buzz Cargo mette lì
prestazioni che lasciano
semplicemente a bocca
aperta, ben riassunte dai
425 chilometri di autonomia
prima della ricarica.
Simpatico e ammiratissimo.
E allo stesso tempo
VOLKSWAGEN ID.BUZZ CARGO
Come lui
non c’è nessuno
Rivista in chiave moderna,
la linea richiama quella
del Bulli. Ed è full electric
anche performante grazie
al propulsore di 204 cv
(integrato nell’asse posteriore)
alimentato da una
batteria (12 moduli) agli
ioni di litio da 77 kWh.
24
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All’Interporto di Torino si è chiuso l’anno
INVESTIRE
PER AVERE
EFFICIENZA
NON SOLO
IN FERROVIA
Rappresentanti del mondo associativo,
dell’industria e del Governo hanno
partecipato al confronto del 30
settembre su come rendere il
trasporto internazionale sempre
più efficiente e sostenibile, tra
infrastrutture, digitalizzazione,
transizione e intermodalità. Il
Sustainable Tour tornerà nel 2024
La quarta e ultima tappa del Sustainable
Tour 2023, il ciclo di incontri
sulla sostenibilità nel trasporto
e nella logistica promosso da evenT, si
è tenuta lo scorso 30 novembre al Sito,
Interporto di Torino. ‘La regolazione
dei flussi di trasporto internazionali
nell’ottica della sostenibilità’ il titolo
dell’incontro che, partendo all’analisi
della situazione attuale del trasporto
merci in Italia, e specialmente nel
Nordovest del Paese (Piemonte, Liguria,
Lombardia e Valle d’Aosta), ha
provato a offrire proposte e prefigurare
trend futuri.
«È fondamentale incrementare la capacità
logistica di un Paese che vive un
momento di grande trasformazione», ha
detto il viceministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti, Edoardo Rixi, intervenuto
con un video messaggio. «Il Governo
ha una visione di medio-lungo periodo
fino al 2032 per rendere l’Italia più competitiva».
E sulle questioni più calde del
trasporto dal Nordovest, dai valichi alpini
alle infrastrutture: «Aumentare la capacità
dei valichi significa garantire competitività
alle nostre imprese», ha aggiunto il viceministro,
spiegando che nei prossimi 15
anni si investiranno circa 200 miliardi.
L’ULTIMA TAPPA DEL 2023.
ARRIVEDERCI AL 2024
Quella che si è svolta il 30
novembre all’Interporto di
Torino è stata l’ultima tappa
del Sustainable Tour 2023,
iniziato lo scorso marzo con
l’incontro tenutosi a Letexpo.
E nel 2024 il ciclo di dibattiti
sulla sostenibilità nel trasporto
e nella logistica si sposterà
proprio nelle principali fiere
italiane. Il programma degli
appuntamenti del Sustainable
Tour 2024 sarà disponibile sul
sito eventforma.com e sui canali
social ufficiali di evenT.
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Miliardi che costituiscono
la cosiddetta fase espansiva
sul versante infrastrutturale
conseguente allo sblocco dei
fondi garantiti dal Pnrr.
Il dibattito è stato introdotto
dal direttore di Uniontrasporti,
Antonello Fontanili,
che ha presentato una relazione
sui flussi del trasporto
merci in Italia basata non
soltanto sulla disponibilità
di infrastrutture ma anche su
questioni legate all’orografia,
ai traffici, all’incidentalità e
agli investimenti. Inevitabile
il focus sul Nordovest, area
in cui si trova «il 26 per cento
delle imprese italiane e da
cui si genera il 37 per cento
dell’export nazionale verso
mercati che devono spesso essere
raggiunti via terra e viaggiare
su gomma. E se l’infrastruttura
ferroviaria negli
ultimi 40 anni ha avuto una
crescita piuttosto contenuta,
nel momento in cui si creano
le infrastrutture non vedo una
competizione tra ferro e gomma
per il trasporto merci, ma
una co-modalità all’insegna
dell’efficienza».
Nordovest bene
ma non benissimo
Centrale la questione dei
valichi alpini, attraverso cui
transitano in Italia quasi 180
milioni di tonnellate di merci
ogni anno. «La fragilità del
sistema dei valichi è sì una
questione europea, ma chi ne
paga maggiormente le conseguenze
è l’Italia: si stima che
le sole limitazioni alla circolazione
lungo la direttrice
del Brennero costino al Paese
370 milioni di euro ogni anno»,
ha aggiunto Fontanili,
che ha citato anche il recente
studio di Uniontrasporti proprio
sull’efficienza dei flussi
logistici basato su una serie di
Kpi (indicatori di performance)
e svolto sulle macro aree
geografiche italiane.
Dai risultati emerge come
il Nordovest abbia un rendimento
leggermente superiore
alla media, ma con grossi
margini di miglioramento,
principalmente legato alle infrastrutture
e alla difficoltà di
raggiungere i porti liguri.
La ricerca dell’efficienza non
può non passare dal ruolo
degli interporti. «Utilizzare
al meglio le infrastrutture
è fondamentale, così come
lavorare per ridurre le distanze
tra Nord e Sud Italia.
La necessità di infrastrutture
deve partire dal bisogno di
competitività, non dalle regolamentazioni
europee», ha
detto il segretario generale
della Uir (Unione interporti
riuniti), Marcello Mariani, che
ha insistito sull’importanza di
avanzare sul fronte della digitalizzazione
per «mettere in
connessione la nostra rete degli
interporti così che gli operatori
della logistica abbiano
un sistema in grado di rendere
più efficienti i flussi».
Investimenti per il futuro,
dunque, come quelli che ha
approvato Sito, Interporto di
Torino, rappresentata dal vicepresidente
Enzo Pompilio
D’Alicandro: «Il piano industriale
prevede alcune linee
cardine, tra cui la facilità di
insediamento per i potenziali
operatori e le connessioni,
con ingenti investimenti nei
terminal intermodali. Sono 22
milioni di euro in investimenti
diversi, che ci porteranno ad
avere binari della lunghezza
standard di 750 metri e strutture
di ultima generazione».
Investimenti e
transizione energetica
Il piano industriale dell’interporto
di Torino, che si trova
in posizione nodale all’interno
di un’area baricentrica per la
logistica delle merci tra l’Italia
e le nazioni confinanti,
riguarda anche altre tematiche,
oltre alla pianificazione
dell’hardware: «Il tema energetico
è molto importante per
noi, così come l’attenzione
alla sostenibilità sociale delle
imprese che si insediano nei
nostri impianti».
Di investimenti ha parlato
anche Massimo Artusi, vicepresidente
di Federauto con
GLI SPEAKER
DELL’EVENTO
Da destra,
Luca Barassi
(direttore
Trasportare
Oggi in
Europa), Enzo
Pompilio
D’Alicandro
(vice
presidente
Sito,
interporto
di Torino),
Roberto
Vitale (Db
Schenker),
Valerio
Vanacore
(Iveco),
Massimo
Artusi (vice
presidente
Federauto),
Marcello
Mariani
(segretario
Unione
interporti
riuniti) e
Maurizio
Cervetto,
direttore di
Vado e Torno.
delega Truck&Van. La rete
di concessionarie è infatti in
prima fila nella complessa
transizione energetica in atto:
«Si sta organizzando per
seguire i veicoli di domani.
Questo comporta tre tipi di
investimenti: in infrastrutture,
formazione, persone. Sulle infrastrutture
la cosa più difficile
è capire quali tecnologie si
affermeranno. Sicuramente ci
sarà una componente elettrica,
ci saranno i biocarburanti
e biocombustibili, che per fortuna
in larga misura utilizzano
strutture esistenti ma ci sarà
comunque bisogno di un aggiornamento
dal punto di vista
tecnologico e di formazione.
Quello che noi chiediamo al
Governo è di seguire la tecnologia
ma soprattutto il mercato».
Perché non va dimenticato
che il parco circolante in Italia
è molto anziano (14 anni
la media tra i camion) e che
le infrastrutture sono sì fondamentali,
ma vanno inserite
nel contesto adatto a favorire
competitività e produttività
delle aziende.
Il richiamo all’anzianità
del parco è manna per Iveco,
anch’essa impegnata nella
transizione energetica indirizzata
principalmente dalle
istituzioni europee. «Abbiamo
di recente annunciato l’investimento
di quasi un miliardo
e presentato la nostra gamma
2024, all’insegna della
pluralità tecnologica, quindi
dal diesel, seppure evoluto,
ai biocarburanti, al biometano,
alla mobilità elettrica e
nel futuro all’idrogeno», ha
spiegato Valerio Vanacore,
responsabile trazioni alternative,
Iveco Mercato Italia,
«Proprio perché la sostenibilità,
secondo noi, deve essere
non solo ambientale ma anche
economica, pensiamo che
l’impresa non debba più valutare
esclusivamente il veicolo,
ma anche quale alimentazione
scegliere per le proprie
esigenze e i servizi collegati.
Stiamo lavorando per avere
sistemi di incentivazione più
simili a quelli di altri paesi
europei e, intanto, vogliamo
promuovere un approccio che
possa coinvolgere non solo i
nostri clienti diretti, ma anche
la loro committenza».
Guarda le video
interviste ai
relatori
C’è tanto da fare sulla
sostenibilità
«Stiamo cercando di proporre
ai nostri clienti una strategia
di ampio respiro», ha raccontato
Roberto Vitale, branch
manager della multinazionale
di logistica DB Schenker,
«Promuovendo negli ultimi
anni anche modalità di trasporto
combinato, per noi
molto importanti. Per quanto
riguarda i veicoli a trazione
alternativa, al momento raccolgono
maggiori consensi tra
i nostri committenti i veicoli
pensati per l’ultimo miglio e
la distribuzione urbana».
Quello che manca, secondo
Vitale, è la sensibilità del
settore sul tema della sostenibilità
del trasporto: non può
sorprendere, dunque, l’altro
dato emerso dallo studio di
Uniontrasporti, secondo cui
oltre un’impresa su due tra
quelle di logistica interpellate
non prevede, a breve, investimenti
in sostenibilità.
Fabrizio Dalle Nogare
28
29

TUTTI IN UN
SOLO SCATTO
La nuova
line up Iveco
pronta ad
affrontare il
mercato a
partire dal
2024. Oltre
al lancio
dell’S-eWay,
la versione
elettrica del
pesante, sono
stati rivisti
nell’estetica,
nella cabina
e nelle
funzionalità sia
la gamma Way,
sia il medio
Eurocargo.
E interventi
importanti
sono stati
operati anche
sul Daily.
La gamma Iveco per il 2024 debutta a Barcellona
CON UN
MILIARDO
DI BUONE
RAGIONI
Camion e commerciali
diesel, a gas naturale e
elettrici. Il più grande
investimento di sempre
amplia e completa l’offerta
Iveco. Modifiche sostanziali
a tutti i modelli e approccio
multi-tecnologico alla
transizione riaffermato
Quella che Iveco ha presentato
lo scorso 15 novembre a Barcellona
nel mega evento dalla
portata globale non è solo la sua offerta
per il 2024, ma un vero e proprio
manifesto della strategia del costruttore
nazionale per i prossimi anni. E il fatto
che a Barcellona si sia parlato forse più
di veicoli termici che di elettrici è un
segnale importante per comprendere
quale sia l’idea di transizione energetica
che Iveco sta portando avanti. La
notizia, però, è senza dubbio il fatto
che, per la prima volta, come ribadito
dal top management, ciascun segmento
della gamma viene sottoposto a un
restyling, che sia interno, esterno o che
riguardi le dotazioni.
A circa un miliardo di euro ammonta
l’investimento, «il più grande di
sempre», come enfatizzato da Iveco,
suddiviso più o meno per la metà sui
pesanti della gamma Way e per la parte
restante sui medi (Eurocargo con motori
diesel e Cng) e sui leggeri (Daily
nelle versioni termica ed elettrica).
30
31

A Barcellona abbiamo assistito
al compimento di un
lavoro durato quattro anni e
che ha toccato tanti elementi:
dal cuore dei veicoli, i motori,
profondamente rinnovati per
quanto riguarda sia il diesel,
sia il gas naturale, a ciò che di
più immateriale possa esserci
quando si parla di camion e
autotrasporto, cioè connettività
e servizi, su cui si giocherà
buona parte della competizione
nel futuro prossimo.
Diesel con la massima efficienza,
gas naturale, elettrico,
presto l’idrogeno: quella che
abbiamo sempre chiamato
neutralità tecnologica e adesso
più propriamente viene
definita pluralità tecnologica
è il vero cavallo di battaglia
di Iveco. Nella convinzione
che sia la tecnologia a doversi
adattare alla missione dei
trasportatori e non viceversa.
In soldoni, la strategia di
Iveco verso la neutralità carbonica
prevede la compresenza
di veicoli a gas naturale
(specialmente se alimentati
con biometano compresso o
liquefatto) e elettrici come
alternativa al diesel già da
ora per le missioni urbane e
la distribuzione regionale.
Dal 2025 i veicoli elettrici
si affacceranno anche nel construction,
mentre, e non sono
in molti a dirlo apertamente,
gli elettrici non sono ritenuti
adatti, stante la tecnologia disponibile
in questo momento,
alle lunghe percorrenze, quanto
piuttosto al trasporto regionale
o all’attività di navettaggio.
La soluzione per decarbonizzare
immediatamente il
trasporto a lungo raggio è il
bio-Lng, che sarà affiancato
dall’idrogeno nella seconda
metà di questo decennio.
Piena fiducia nella
gamma Way
Tra i pesanti, peraltro, le previsioni
sul Tco dei veicoli a
partire dal 2030 mostrano come
bio-Lng, elettrico e idrogeno
saranno addirittura più
competitivi dei camion diesel.
Questo è il futuro. Il presente
è una gamma pesante
Way migliorata seguendo tre
direttrici: cabina, driveline e
Adas, in vista della Gsr II (il
Regolamento generale sulla
sicurezza stradale Ue) che
entrerà in vigore proprio il
prossimo anno. La colonna
dello sterzo è stata ritoccata
per una migliore regolazione;
nuovo anche il cluster così come
il sistema di infotainment
con schermo touch screen
da 10 pollici. Introdotte per
la prima volta le mirror cam
come optional con un design
Sotto il vestito c’è un altro Cursor
Torniamo a parlare
del motore, diceva
qualcuno: concetto
non banale di questi
tempi. Iveco Group
(di cui Fpt fa parte)
ha investito tanto nel
nuovo xCursor, ultimo
arrivato nella fortunata
genia di propulsori
targati Fpt. Quello che
spingerà la gamma Way
dall’anno prossimo è
stato migliorato fin nei
cilindri, nella gestione
dell’aria e nella camera
di combustione.
Un blocco motore
che può essere
alimentato con diesel
(e biocarburanti),
gas naturale anche
bio e che, in futuro,
può essere la base
di partenza per
l’idrogeno. Potenza
fino a 580 cavalli e
285 chilogrammetri di
coppia per il diesel;
fino a 500 cavalli e
224 chilogrammetri
per il gas. Rispetto al
Cursor 13 (che andrà
in pensione insieme al
Cursor 11) il peso del
blocco è stato ridotto
da 1.132 a 1.018 chili
grazie soprattutto
all’innovazione nei
materiali. Iveco calcola
una riduzione dei
consumi nell’ordine
del 7 per cento per il
motore diesel e dell’8
per cento per il gas
naturale, a cui va
aggiunto un ulteriore
3 per cento derivante
da Adas e mirror cam
per raggiungere la
doppia cifra in entrambi
i casi. Tutto nell’ottica
del cosiddetto
downspeeding e
dell’ottimizzazione
dei giri del motore
nel raggiungimento
della coppia massima
disponibile.
Elettrici: oltre l’S-eWay ci sarà di più
32
Quattro anni fa,
quando Iveco e
Nikola presentarono la
partnership a Torino,
si disse che non ci
sarebbero stati camion
pesanti elettrici a
marchio Iveco. Poi,
sappiamo com’è andata
(tutto cambia...) e
adesso ecco il primo
pesante elettrico con
logo Iveco, l’S-eWay.
Si parla del nuovo
abito per il Nikola Tre,
già realizzato su base
S-Way. Autonomia di
500 chilometri, 9 pacchi
batterie Proterra (Usa)
da 738 kilowattora di
capacità, ricarica rapida
fino a 350 kilowatt per
ridurre i tempi, assale
posteriore elettrificato
Fpt con motori elettrici
integrati e 650 cavalli
di potenza, capacità di
carico fino a 22 ton. Ed
è attesa per il 2025 la
versione carro dell’SeWay
con payload fino
a 19 ton e 29 di massa
totale a terra, da 4 a 7
pacchi batterie per 490
kilowattora di capacità
in configurazione 6x2.
SOSTENIBILI CON
I METALLICA
La presentazione
di Barcellona
ha avuto una
colonna sonora
speciale. Al
termine del
lancio, il Ceo
di Iveco Group,
Gerrit Marx, ha
annunciato la
partnership con i
Metallica, storica
band heavymetal
americana.
In comune con
Iveco la spinta
alla sostenibilità:
i Metallica
utilizzeranno
sia S-Way, sia
Daily, entrambi
con trazioni
alternative, per
il loro M72 tour
in partenza a
maggio.
molto compatto.
In generale, la cabina As dell’S-Way
e dell’X-Way è stata
migliorata all’insegna dell’ergonomia
e della personalizzazione.
Dal punto di vista
della guida è stato inserito il
freno di stazionamento elettrico
automatico che incrementa
lo spazio a disposizione. Poi,
c’è il tavolino pieghevole sul
cruscotto lato passeggero.
Non si tratta certo di una
nuova cabina, ma di un forte
restyling, che si estende anche
alla calandra, ora più personalizzabile
e più aggressiva.
Della driveline parliamo
nel box nella pagina accanto:
il cuore è il motore xCursor
13 sviluppato da Fpt per
sostituire i Cursor 13 e 11.
Efficienza, nuove tarature e
peso ridotto sono tra le caratteristiche
principali del moto-
33

e, sviluppato per diesel, gas
naturale e pronto, in linea di
massima, anche ad accogliere
l’idrogeno un domani.
Saranno inoltre progressivamente
eliminati i cambi
manuali in favore del cambio
automatizzato a 12 rapporti.
Mentre la combinazione di
motore, mirror cam e sviluppi
Adas consentirà, secondo Iveco,
un risparmio sui consumi
nell’ordine del 10 per cento
sul diesel e fino all’11 per
cento sul gas naturale.
Nuovo motore
per la versione Cng
Anche l’Eurocargo, il camion
Iveco di gamma media, è stato
sottoposto a restyling, evidente
fin dalla prima occhiata
all’esterno. E anche in questo
caso arriva la nuova generazione
di motori Tector 7 Cng
per la versione a gas naturale
compresso.
Il nuovo propulsore ha cilindrata
di 6,7 litri e tarature
da 220, 250 e 280 cavalli, con
serbatoio da 115 litri che incrementa
l’autonomia del veicolo,
l’unico di quella fascia
disponibile sul mercato a gas
naturale compresso.
Di serie è disponibile il
cambio automatico Zf 8-Hp
a otto rapporti. E a beneficio
del comfort di guida, il nuo-
34
Se i prodotti
devono esserci e
corrispondere alle
aspettative dei clienti,
l’importanza dei servizi
post-vendita è cresciuta
esponenzialmente negli
ultimi anni. L’attenzione
di Iveco (e non solo)
vo Eurocargo avrà un cluster
completamente digitale con
display da 10 pollici, mentre
il sistema di infotainment è
dotato del display touch da 7
pollici.
Connettivity box di serie
con accesso ai servizi digitali
Iveco e possibilità di avere
in cabina l’Iveco Driver pal
basato su tecnologia Amazon
web services sono due ulteriori
passi avanti in una gamma,
quella media, che non prevede
opzioni di elettrificazione nel
breve periodo, anche perché
la quantità di veicoli venduti
è troppo risicata per giustificare
investimenti importanti in
questo senso. Piuttosto, Iveco
punterà sulla versione carro
dell’S-eWay, come preannunciato
proprio a Barcellona.
Infine, il Daily. Presentato
nella sua versione elettrica lo
scorso anno alla Iaa, il commerciale
leggero di casa Iveco
si sta facendo conoscere sul
mercato. In questo caso, la distanza
dal veicolo che siamo
abituati a conoscere è meno
marcata: all’esterno è stato
ritoccato solo il paraurti per
dare maggiore sicurezza.
Ma dentro ci sono tante novità,
e riguardano il Daily termico
così come il suo gemello
a emissioni zero. A partire
dalla funzionalità keyless che
La partita si gioca anche sul post-vendita
si è quindi molto
concentrata sull’offerta
di servizi, che è
sempre più modulare.
In soldoni, i clienti
possono scegliere un
pacchetto di soluzioni
che siano coerenti con
le loro esigenze.
Iveco Services è
l’etichetta di questo
approccio e comprende
i servizi uptime,
che rafforzano la
connettività per
sfruttare al massimo
i tempi di operatività
del veicolo e i
servizi orientati
alla produttività e
all’efficienza, che
si propongono di
ottimizzare i costi di
esercizio. Ci sono poi i
servizi per la sicurezza
degli autisti e i servizi
emobility che vogliono
agevolare la transizione
alla mobilità elettrica,
nella gamma leggera e
pesante.
L’intera gamma Iveco a portata di App
La connettività dei
veicoli sarà uno
standard a partire
dal 2024. Il rinnovo
della gamma Iveco
passa anche da un
aspetto totalmente
immateriale, ma
sempre più importante,
come questo. Ad
oggi, ha detto il chief
technology officer di
Iveco Group, Marco
Liccardo, sono circa
centomila i veicoli
Iveco connessi
e l’obiettivo del
costruttore italiano
è arrivare a 500 mila
camion connessi entro
la fine del decennio.
Per questo, oltre al
potenziamento dei
sistemi di bordo per il
rilevamento dei dati,
come sensori e al già
citato intervento sui
sistemi di ausilio alla
guida, Iveco mette a
disposizione le sue
App: per gli autisti dei
pesanti c’è la Easy Way
app, mentre al Daily
è associata la Easy
Daily app, disponibile
naturalmente anche per
le versioni termiche del
veicolo commerciale
leggero, con
funzionalità aggiuntive
riguardo il controllo
del pacchetto Adas
rivisto per il model
year 2024. E arriverà la
Easy Cargo app anche
abilita l’apertura del veicolo
senza che sia necessario utilizzare
la chiave: stato dell’arte
per molte auto, ma funzione
in grado di cambiare la vita in
caso di soste ripetute durante
la giornata di lavoro.
Come sul resto della gamma,
sempre in vista della Gsr
del luglio prossimo, anche sul
Daily gli Adas e le dotazioni
di guida autonoma di livello 2
sono ora disponibili.
Il concetto di driver
centricity
Il progetto Daily 2024 mira
ad agevolare il più possibile
la vita del conducente, che ha
ora a disposizione un nuovo
cluster dal design accattivante
con display da 10 pollici.
Stessa misura dello schermo
infotainment, mentre nuovi alloggiamenti
per oggetti vari,
per gli Eurocargo, sul
modello delle altre due.
I fleet manager, invece,
hanno a disposizione
la App Iveco On: vero
e proprio portale
cliente che permette
anche di intervenire
direttamente, per
esempio, nelle
impostazioni del
veicolo, oltre a
monitorarne in tempo
reale il comportamento.
tablet o smartphone sono stati
ricavati all’interno cabina.
Aumentato, poi, il carico utile
grazie a molle a balestra delle
sospensioni posteriori, disponibili
come optional.
Infine, l’eDaily ha ora la
possibilità di integrare fino a
4 pacchi batterie con capacità
totale che sfiora i 150 kilowattora
e assicura autonomie
vicine ai 240 chilometri per i
cabinati da 7,2 ton.
Aumentata anche la potenza
massima di ricarica,
che arriva ora fino a 115 kilowatt
per le versioni con tre
o quattro pacchi batterie, con
le prese di ricarica disponibili
non più solo sul frontale, ma
anche sulla parte laterale del
veicolo. Infine, Iveco ha incrementato
la capacità della
presa di forza, ePto, da 15 a
50 kilowatt di potenza.
35

Ford Trucks verso le trazioni alternative
C’È VITA OLTRE IL
DIESEL
Ford Trucks si prepara ad affrontare la sfida
delle trazioni alternative, che siano full
electric o a idrogeno. Per lo sviluppo dei
camion a fuel cell, l’Ovale blu lavorerà con
partner come Quantron e Ballard: obiettivo
avere i primi veicoli su strada nel 2025
Un conto è il presente, un
altro il futuro. In Ford
Trucks, il concetto pare
essere chiaro. Infatti, se da un
lato il costruttore ha presentato
a Solutrans la nuova gamma
‘vocational’ F-Line con
motori diesel di ultima generazione
Ecotorq e powertrain
convenzionale, dall’altro lato
non può esimersi dall’affrontare
una transizione energetica
che promette di lasciare indietro
chi non avrà in portfolio
anche le ormai imprescindibili
soluzioni a emissioni zero richieste
dall’Ue.
Per Ford Trucks, finora,
il percorso in questo senso è
stato più accidentato rispetto
ai concorrenti: non c’è in
questo momento in gamma
un’alternativa elettrica ai camion
diesel, sebbene lo scorso
anno alla Iaa di Hannover, e
poi a Ecomondo, il costruttore
di base in Turchia abbia presentato
un prototipo di truck
elettrico per il medio raggio,
con massa totale di 26 tonnellate
e pacchi batterie da 392
kilowattora forniti, ci dissero,
dalla tedesca Akasol (ora parte
di Borg Warner).
Proprio ad Hannover, il
management di Ford Trucks
aveva dichiarato di puntare
al 50 per cento delle vendite
a emissioni zero entro la fine
del decennio, con la prospettiva
di raggiungere la neutralità
carbonica entro il 2040. E
visto che da qui al 2030 gli
analisti prevedono che ci sarà
spazio anche per l’idrogeno,
ecco che Ford Trucks si sta
impegnando anche in quella
direzione.
Lo fa seguendo un doppio
filone, come conferma il vice
presidente di Ford Trucks
International, Emrah Duman.
36
37

Il primo è il motore a combustione
interna alimentato
a idrogeno, che gli ingegneri
Ford stanno iniziando a sviluppare
in-house, così come
accade per i motori e i componenti
principali della catena
cinematica termica: proprio a
Lione era in mostra il concept
di motore a idrogeno Ecotorq
H2, piccolo tassello anticipatorio
di un futuro non si sa
quanto lontano.
Fuel cell, con i partner
è meglio
Il secondo filone in cui è impegnata
Ford Trucks è quello
delle celle a combustibile,
componenti fondamentali
per dare ai truck con catena
cinematica elettrificata quel
‘boost’ di autonomia in più
possibile grazie all’idrogeno.
In questo caso, vista l’impossibilità
di sviluppare le
fuel cell internamente, Ford
Trucks ha percorso la strada
delle collaborazioni, aprendo
allo sviluppo congiunto di
quello che sarà, altrettanto
presumibilmente, il suo primo
truck a idrogeno. E lo ha
fatto scegliendo due partner
non casuali.
In ordine di tempo, i canadesi
di Ballard per le celle a combustibile
e i tedeschi di Quantron
per i servizi e l’ecosistema
necessario per avviare la
mobilità a emissioni zero nel
prossimo futuro, ma anche per
quanto riguarda diversi aspetti
tecnici nello sviluppo dei camion
a idrogeno.
Peraltro, Ballard e Quantron
sono legate a doppio filo, in
quanto la prima fornisce le
fuel cell ai camion a idrogeno
della seconda, oltre a essere
tra i principali investitori della
casa con sede ad Augusta.
Camion in strada,
obiettivo 2025
Dunque, la partnership tra
Ford Trucks e Quantron dovrebbe
riguardare anche lo
sviluppo dei veicoli a idrogeno:
dall’assale elettrificato alla
tecnologia delle batterie, fino
naturalmente all’integrazione
delle celle a combustibile e
dei serbatoi per l’idrogeno
nell’architettura del veicolo.
Così come potrebbero riguardare
l’aerodinamica, visto
che Quantron ha al suo
interno un reparto di design
specializzato nei pesanti a
emissioni zero.
In termini di tempistiche, si
PROIETTATI
AL DOMANI
A sinistra,
il prototipo
di motore a
combustione
interna a
idrogeno in
mostra al
Solutrans.
Sotto, la firma
dell’accordo
di partnership
tra Ford Trucks
e Quantron
finalizzato allo
sviluppo dei
truck a fuel
cell. In basso
a sinistra, una
fuel cell stack
di Ballard, altro
partner scelto
dall’Ovale blu
per il futuro.
Si lavora anche all’elettrico da 16 ton
Ford Trucks mette nel
mirino quello che
potrebbe essere il suo
primo effettivo camion
elettrico, al netto del
concept presentato
nel 2022 alla Iaa di
Hannover e poi anche
in Italia a Ecomondo.
Nell’ambito del progetto
europeo Nextetruck,
infatti, l’Ovale blu
sta sviluppando un
modello di e-truck da
16 ton di massa totale
a terra con «la più alta
capacità di carico della
sua categoria e un
peso significativamente
ridotto», secondo
quanto dichiarato dalla
stessa Ford Trucks.
Il veicolo da 16 ton
di Ford Trucks sarà
testato in condizioni
reali per sei mesi
viaggiando tra gli
stabilimenti Ford
Otosan in Turchia e
fornendo informazioni
concrete sulle sue
prestazioni. Il progetto
Nextetruck si concentra
in particolare sulla
creazione di un
camion elettrico
che si distingua
appunto per il peso
ridotto, la gestione
termica avanzata
e l’integrazione
del sistema Avas
(Acoustic vehicle
warning system).
Inoltre, il progetto
prevede l’acquisizione
di competenze negli
strumenti Soa (Service
oriented architecture)
per migliorare le
operazioni della flotta,
gestire efficacemente
la ricarica e pianificare
percorsi ottimali
per incrementare
l’efficienza di utilizzo
del veicolo.
parla di avvio del progetto nel
2024, con l’obiettivo di portare
il veicolo in strada l’anno
successivo.
«Ford Trucks è impegnata
a investire in tecnologie
innovative che plasmeranno
il futuro dell’industria dei
veicoli commerciali pesanti,
allineandosi ai nostri obiettivi
di sostenibilità. Il nostro
obiettivo principale è l’elettrificazione,
seguito da vicino
dai progressi nella tecnologia
dell’idrogeno», ha ribadito
Emrah Duman alla presentazione
dell’accordo.
Significativo, poi, è anche
l’accordo raggiunto da Ford
Trucks con Ballard Power
systems, costruttore canadese
che opera nel settore delle
celle a combustibile da oltre
40 anni e che rappresenta uno
dei riferimenti a livello globale
per le fuel cell, non soltanto
nel trasporto stradale.
Avviata la prima
fornitura di fuel cell
Come comunicato dalle due
aziende, l’accordo prevede
inizialmente un ordine, da
parte di Ford Trucks, dei primi
stack di celle a combustibile
Fc move da 120 kilowatt.
Il truck scelto per la sperimentazione,
e successivamente
la messa in strada, con
l’idrogeno è l’F-Max da 44
ton per le mission sulla lunga
percorrenza, forse le più
adatte al passaggio alle celle
a combustibile.
La lettera d’intenti che
Ford Trucks e Ballard hanno
firmato la scorsa estate prevede
che proprio le fuel cell
prodotte dal costruttore canadese
possano equipaggiare in
futuro gli F-Max alimentati a
idrogeno, che dovrebbero essere
prodotti in Turchia.
«Non vediamo l’ora che
Ballard diventi fornitore preferenziale
di celle a combustibile
di Ford Trucks e di
supportare l’integrazione della
loro piattaforma per autocarri
pesanti», ha commentato David
Mucciacciaro, Chief commercial
officer di Ballard.
Fabrizio Dalle Nogare
38
39

Toyota amplia la gamma Professional
CE N’È
PER TUTTI
I GUSTI
Nuovi arrivi nella famiglia
dei veicoli professionali
del marchio jap. Accanto
al Proace e al Proace City
si schiera adesso anche il
furgone di grandi dimensioni
Proace Max. Che, come i
due fratelli più piccoli, è
disponibile anche in versione
full electric con autonomia
di marcia dichiarata fino a
420 chilometri. A completare
l’offerta Toyota nella fascia
sino a 3,5 ton, anche il
pick-up Hilux Hybrid 48V
C’è una difficoltà oggettiva cui devono
far fronte buona parte dei costruttori
che oggi si confrontano nel competitivo
e vivace mercato dei commerciali leggeri fino
a 35 quintali di peso: quella di smarcarsi da
una concorrenza che spesso gioca le proprie
carte sullo scacchiere dei leggeri con veicoli
che prendono origine dalla stessa piattaforma.
Beninteso, non si tratta di una novità di questi
tempi, piuttosto è una tendenza ormai affermata
da anni, che si tratti di furgonette, van medi
o grandi, indifferentemente. Sinergie industriali
irrinunciabili, che se da un lato consentono
di contenere i costi di sviluppo e produzione,
dall’altro annullano o quantomeno tarpano le
ali alla fantasia stilistica. E così ogni brand
è chiamato a complicati esercizi, anche di
comunicazione, allo scopo di differenziare il
proprio modello, facendone un veicolo dalle
caratteristiche e dai contenuti unici.
L’ELETTRICO A
TUTTO CAMPO
Affiancando
alla gamma
convenzionale i
corrispondenti
modelli Proace
Max, Proace
e Proace City
a propulsione
completamente
elettrica,
Toyota offre
alla propria
clientela la
possibilità
di incidere
concretamente
nel processo
di graduale
riduzione delle
emissioni di CO 2
.
40
41

Per carità, non che questo annulli
o in qualche modo limiti
la qualità e il valore del singolo
veicolo ma, diciamolo,
quanto vorremmo si potesse
tornare ad affidarsi all’inventiva,
alla matita degli stilisti.
Ma tant’è. Riallacciandoci a
quanto detto sopra, del nutrito
gruppo di costruttori impegnati
nella difficile arte della
differenziazione, fa parte anche
Toyota.
Il colosso del Sol Levante
ha infatti annunciato una
serie di novità concernenti la
gamma di veicoli Professional,
ovvero tre commerciali
della famiglia Proace realizzati
sulle stesse piattaforme
dei corrispondenti van della
galassia Stellantis, oltre alla
non meno interessante anteprima
che vede protagonista
quell’autentico best seller che
è il pick-up Hilux (al quale è
dedicato il box in basso in
questa pagina).
Per quanto riguarda la famiglia
Proace, il cui primo
lancio, ricordiamo, risale al
2013, il marchio jap irrobusti-
sce l’offerta con l’arrivo della
versione Proace Max, ovvero
del furgone di grandi dimensioni
al limite delle 3,5 ton.
Toyota ne annuncia la disponibilità
in sei configurazioni,
con due passi, tre lunghezze
e altrettante altezze. La novità
più ghiotta è che accanto
alle versioni spinte dal motore
diesel, Proace Max verrà proposto
anche nella versione
Electric, accreditata di un’autonomia
di 420 chilometri e di
volumetria del vano di carico
(al quale si accede dalle porte
posteriori apribili a 270 gradi)
sino a 17 metri cubi.
Elettrici anche il medio
e lo small van
A giocare le proprie carte nel
segmento dei medi è invece
il Proace. Con un carico utile
fino a 1.400 chili e 6,6 m 3 di
volume, anche questo modello
beneficia di una serie di aggiornamenti
estetici e di contenuti
in termini di tecnologie.
E al pari del van new entry
di grandi dimensioni, anche il
Proace offre la versione cento
DUE PASSI
TRE LUNGHEZZE
All’interno
dell’articolata
famiglia
di veicoli
Professional,
quella del
Proace Max
è in un certo
senso una
vera e propria
gamma nella
gamma. Il
furgone
di grandi
dimensioni
Toyota
sarà infatti
disponibile
in sei diverse
configurazioni,
con due
lunghezze
di passo, tre
differenti
ingombri e
altrettante
altezze del
tetto. La
capacità
massima del
vano di carico
in termini di
volume è di
17 metri cubi.
Anche ibrido l’Hilux non si smentisce
Il pacchetto di novità
per la famiglia di
veicoli commerciali che
Toyota ha recentemente
annunciato non
dimentica quello che a
tutti gli effetti è per il
costruttore nipponico
l’autentico fiore
all’occhiello, ovvero
il pick-up Hilux. La
sua produzione inizia
nel 1968 e, in questi
cinquant’anni e oltre di
presenza sul mercato,
il Toyota Hilux, il cui
nome è la sintesi di
High luxury, ha raccolto
ampi consensi, tali
da farne un vero e
proprio best seller.
Robustezza, prestazioni,
eleganza: l’Hilux non
scende a compromessi,
esaltandosi tanto nella
marcia su asfalto così
come e ancor più
nell’utilizzo sui percorsi
in fuoristrada più severi
e impegnativi. Adesso
Toyota annuncia l’arrivo
del nuovo Hilux Hybrid
48V, il pick-up che,
spiega il costruttore
del Sol Levante, sposta
verso l’alto il livello di
efficienza in termini di
consumi e prestazioni
e migliora ulteriormente
la guidabilità in offroad
grazie alla maggore
fluidità e alla frenata
rigenerativa. Senza
tuttavia scendere
troppo nei dettagli:
unici valori sinora
dichiarati sono, infatti,
i mille chili di carico
e la capacità di traino
di 3.500 chili. Altra
sottolineatura è per le
doti di accelerazione,
definita «più brillante
e lineare», dunque più
progressiva. Insomma,
un altro step per
confermare il talento
dell’Hilux.
per cento elettrica che aggiunge
20 chilometri di autonomia
rispetto al suo predecessore,
artigliando così i 350 chilometri
di percorrenza prima
della ricarica.
Entry level della gamma
van firmata Toyota è l’agile
e disinvolto Proace City. Con
i suoi mille chili di carico e
il vano ben proporzionato da
4,4 m 3 , questo small van rappresenta
la soluzione ideale
per le necessità del trasporto
e della distribuzione delle
merci in città, in particolare
sull’ultimo miglio.
Con la versione full electric
del Proace City, Toyota
dichiara di avere guadagnato
in autonomia rispetto al precedente
modello: per la precisione,
di 50 chilometri in più,
raggiungendo 330 chilometri
in totale. Si tratta quindi di un
valore più che sufficiente per
affrontare senza alcuna ansia
da ricarica la mission quotidiana
in ambito urbano.
Alberto Gimmelli
42
43

Cosa ha detto la 26 a edizione di Ecomondo
MOBILITÀ GREEN
CON QUALCHE
OMBRA
44
La transizione verso forme di
trasporto sostenibili non è in
discussione. Tuttavia l’elettrico
impone considerazioni che in
questa fase storico-sociale ne
impediscono la piena fruibilità.
Ed è una realtà emersa in tutta
evidenza al Salone di Rimini
Non è un salone del camion a tutto tondo,
tipo Transpotec o Iaa di Hannover
per intenderci. Ma a Ecomondo, la vetrina
della green economy affermatasi come
appuntamento novembrino ormai tradizionale
in quel di Fiera Rimini, i costruttori di truck
non rinunciano all’appuntamento. Quest’anno,
ventiseiesima edizione della rassegna, se ne
contavano ben sei, sugli otto principali competitor
del mercato italiano.
APPUNTAMENTO
CHE CRESCE
Numeri da record
per il salone della
green economy.
In crescita
rispetto al 2022
espositori (1.500,
più 10 per cento)
e presenze (più
15 per cento).
44
45

Insomma, per dirla in gergo
tennistico, il grande slam è
vicino. Magari già nel 2024,
quando Ecomondo tornerà dal
5 all’8 novembre, per scrivere
il capitolo numero 27 di una
storia cominciata nel 1997 col
titolo ‘Ricicla’ e successivamente
ribattezzata, appunto,
con l’attuale denominazione.
Una spinta decisa
verso la transizione
Non un salone non cento per
cento dedicato al camion,
dunque, ma comunque un
evento la cui attrattività cresce
di anno in anno (come conferma
l’aumento del 10 per cento
degli espositori e del 15 per
cento delle presenze rispetto
al 2022), all’interno del quale
la componente truck, attraverso
specifiche configurazioni di
veicoli allestiti in particolare
per l’impiego nelle utility urbane
(in primis la raccolta dei
rifiuti), così come per rispondere
alle esigenze degli operatori
professionali nell’ambito
dei servizi di manutenzione,
rappresenta un comparto per
nulla trascurabile, pensando
all’obiettivo imprescindibile
e obbligatorio di un trasporto
merci più sostenibile.
In questo senso e a questo
proposito, il contributo dei
big del camion al raggiungimento
del traguardo indicato,
evidenzia anno dopo anno
una crescita qualitativa davvero
notevole, di contenuti
hi-tech e di opportunità per
la clientela in termini di offerta
prodotto. E qui entrano
inevitabilmente in gioco le
differenti soluzioni messe in
campo dai costruttori per una
mobilità green delle merci.
Con una premessa, che ribadisce
il concetto già affermato
in più occasioni, anche
nel recente passato: non esiste
al momento un’unica ricetta
per la mobilità delle merci
(ma anche delle persone) che
possa da sola assicurare la
completa decarbonizzazione.
Ciò doverosamente sottolineato,
fermo restando il
fatto che la transizione al
green non è minimamente in
discussione, quel che è par-
SOLUZIONI
SOSTENIBILI
Nel salone
dedicato per
eccellenza alla
green economy,
se ne sono viste
di ogni, messe
sotto i riflettori
dai diversi big
del camion. Tra
le proposte di
Scania, anche
un tre assi G460
per gancio
scarrabile (a
sinistra) che con
alimentazione
Hvo è in grado
di generare fino
al 90 per cento
di riduzione
della CO 2
.
Sotto a sinistra,
il nuovo Daf
Xd cento per
cento elettrico,
a destra il
Mercedes
eActros. La
Stella ha
approfittato
dell’occasione
per consegnarne
un esemplare a
Fercam.
Le associazioni parlano con un’unica voce
La notizia è che
le principali
associazioni di settore
dell’autotrasporto
hanno deciso di
collaborare e far fronte
comune in questo
momento di transizione
energetica. Anfia, Anita,
Unatras, Federauto
e Unrae lo hanno
ribadito nel corso
della tavola rotonda
congiunta organizzata a
Ecomondo l’8 novembre
scorso. Un momento
di confronto che fa da
prologo alla prossima
presentazione di un
documento condiviso
da presentare al Mit. In
soldoni, la transizione
energetica richiede
investimenti da parte di
tutti i soggetti coinvolti
e rappresentati dalle
associazioni: dalle
aziende di trasporto
ai costruttori di
veicoli, fino alla rete
di concessionarie.
Investimenti che
richiedono un supporto
stimato in 700 milioni
di euro, oltre alla
modifica sostanziale
del funzionamento
del cosiddetto Fondo
autotrasporto, che
garantisca «procedure
rapide di liquidazione
alle imprese di
autotrasporto». Sullo
sfondo, il percorso
di decarbonizzazione
pianificato dalle
istituzioni Ue, la famosa
roadmap che è stata
da poco confermata
dal Parlamento e che
dovrebbe portare
alla riduzione del
90 per cento delle
emissioni di anidride
carbonica rispetto
ai valori del 2019. Il
nodo è come arrivare
a raggiungere questi
obiettivi: l’elettrico non
deve essere la sola
strada, secondo le
associazioni.
Come si è visto a Ecomondo,
i veicoli ci sono eccome.
Qualcuno già effettivamente
disponibile nelle concessionarie,
altri annunciati di imminente
produzione, altri ancora
di là da venire.
Ma questo, al momento,
non è tuttavia sufficiente. E
comunque, il fatto che il diesel,
come il gas metano nelle
sue diverse varianti, sopratso
in qualche modo emergere
aggirandosi tra gli stand,
elegantemente sobri e senza
eccessi dei costruttori presenti,
è una forma di cautela sui
tempi di effettiva piena fruibilità
del full electric applicato
al camion, quello pesante in
particolare. Come se l’elettrico,
tra le alternative al diesel,
avesse improvviasamente
perso quel ruolo predominante
nella corsa alla sostenibilità
del trasporto.
Il biometano
riprende quota
Intendiamoci, non è solo
questione di messa a punto
della tecnologia, che ormai
ogni costruttore maneggia
con sufficiente padronanza, e
nemmeno di implementazione
di quest’ultima sul prodotto.
46
47

tutto bio, piuttosto che l’Hvo
(olio vegetale idrotrattato),
abbiano trovato posto sugli
stand accanto a quell’elettrico
che nel comune sentire interpreta
il ruolo del green per
eccellenza, suggerisce come
probabilmente sia stato fin
qui eccessivamente frettoloso
l’entusiasmo più o meno diffuso
mostrato per l’elettrico
applicato al camion pesante.
Riassumendo, è pur vero
che non esiste la ricetta unica,
tuttavia la sensazione non
che di frenata vera e propria
si tratti, ma quanto meno di
una decelerazione dell’elettrico
magari soltanto accennata.
Insomma, sull’elettrico, e
sulla sua diffusione, c’è ancora
tanto da fare. Come in
fondo ben riassumono le parole
pronunciate da Edouard
Savelli, Ad di Renault Trucks
Italia, il quale ha sottolineato
come, fermo restando appunto
il fatto che la strada del
camion (pesante) a batteria
è ormai tracciata, «il mercato
dell’elettrico non è ancora
pronto. Manca infatti un’e-
ducazione del mercato, dei
nostri clienti e dei clienti dei
nostri clienti».
La gamma di veicoli
green è ampia
Nel frattempo, l’industria del
camion spinge forte, dimostrando
ancora una volta notevole
capacità di reazione e
la puntuale e precisa interpretazione
dei sempre più stringenti
obiettivi posti dalla Ue.
Ecomondo è stata in questo
senso una vetrina particolarmente
scintillante e ricca sotto
con un’offerta variegata.
Restringendo la panoramica
agli stand dei sei big presenti,
il catalogo dei modelli
green era infatti ben rappresentato.
Con Daf che ha acceso
i riflettori sulla gamma Xd,
affiancando alla versione con
motorizzazione termica l’elegante
Electric in livrea bianca.
Anche il menù di Iveco era
particolarmente ricco, spaziando
dal sempreverde Daily
sia in versione elettrica (con
il furgone e il cabinato) sia in
versione Cng, fino al pesante
NON SOLO
ELETTRICO
Che non esista
un’unica ricetta
sulla strada
della mobilità
delle merci free
carbon, è un
dato di fatto.
E nonostante
anche a
Ecomondo
l’elettrico abbia
fatto la parte del
leone non sono
naturalmente
mancate
soluzioni
‘alternative’,
come
confermano
nelle foto a
sinistra l’Iveco
Heavy duty Bev
(in pratica un
S-Way), e sotto
a destra il
Renault Trucks
D Wide E-Tech.
Ancora, sullo
stand Volvo,
stazionava
l’Fh500
alimentato a
biogas (sotto
a sinistra).
L’americano che vuole fare Cenntro
ARimini non si è
parlato (e visto)
soltanto di camion. La
vetrina di Ecomondo è
stata anche l’occasione
per conoscere più da
vicino quello che a
tutti gli effetti ambisce
ad essere un nuovo
protagonista nell’ambito
dei veicoli commerciali,
elettrici in particolare.
Si tratta dell’americana
Cenntro (sì, si scrive con
la doppia consonante).
Sede nel New Jersey e
stabilimenti sparsi nel
mondo (Cina e Messico),
finanche in Europa, per
l’esattezza a Düsseldorf,
il brand a stelle e strisce
ha siglato la scorsa
primavera un’intesa
con l’italiana Campello,
concessionaria veneta
già affermata nella
distribuzione di veicoli
elettrici nel nostro
paese. Ecomondo ha
quindi rappresentato una
sorta di ‘prima’ assoluta.
Un battesimo che ha
suscitato molta curiosità.
Sullo spazio espositivo
del marchio, tre veicoli,
tutti rigorosamente a
batteria, il cui comune
denominatore, oltre alla
tecnologia full electric, è
dato dal rapporto qualità
prezzo decisamente
attraente. Al vertice della
mini gamma, il Logistar
260 (Ls 260), van da 5,5
metri di lunghezza, 1.280
chili di carico in un vano
di 7,5 m 3 , accreditato di
un’autonomia fino a 270
chilometri. Dimensioni
più compatte, invece,
per il Logistar 100 (Ls
100) che dichiara 500
chili di carico a fronte
di un’autonomia di
marcia di 162 chilometri
prima della ricarica. A
completare la gamma
il Logistar 200 (non
presente però a Rimini),
disponibile come van,
pick-up e cargo. Entry
level della famiglia
Cenntro, il quadriciclo
Avantier: 275 chili di
carico e 182 chilometri
di autonomia.
Heavy duty Bev, in pratica
l’S-Way alimentato con batteria
(nove moduli) da 738
kWh per un’autonomia di 500
chilometri. E a completare lo
schieramento anche l’S-Way
Cng, risposta ideale per municipalità
e mission regionali.
Uno spazio a trazione completamente
elettrica era invece
quello occupato da Mercedes
Trucks. Per la Stella, fresca
di lancio del pesante lungo
raggio eActros 600, c’è stata
la ghiotta anteprima italiana
dell’eActros 300 City tractor.
Ma non solo: a catturare l’attenzione
del numeroso pubblico
anche l’eEconic e la nuova
generazione dell’eCanter.
A fare gli onori di casa per
Renault Trucks c’erano il nuovo
Trafic e il D Wide entrambi
in versione E-Tech.
Infine, i due marchi svedesi,
con Scania che ha proposto un
piatto davvero ricco composto
da diverse soluzioni (dall’Hvo
all’elettrico), mentre da parte
sua Volvo Trucks, nello stand
condiviso con i cugini di Volvo
Construction equipment ha
messo sotto i riflttori l’Fh in
tre diverse versioni: elettrico,
biogas e Hvo.
Alberto Gimmelli
48
49

Solutrans 21-25 novembre, salone in piena salute
MARCIA
50
50
COSÌ LIONE
È PRONTA
A CAMBIARE
Quasi il 30 per cento di
visitatori in più rispetto al 2021
e un pubblico sempre più
internazionale. Lione si conferma
un appuntamento importante
per l’industria del trasporto
impegnata a fare i conti con una
transizione non semplice
Nel nostro articolo di presentazione della
manifestazione francese, pubblicato su
Vado e Torno n.11, avevamo posto l’accento
sugli assenti, spinti dal clamore della
bancarotta dichiarata da Volta Trucks poco più
di un mese prima dell’inizio della fiera a cui
la start up avrebbe dovuto partecipare. Una
volta giunti a Lione, però, è stato inevitabile
concentrarsi su chi a Solutrans c’era,
constatando che l’appuntamento autunnale
del trasporto negli anni dispari ha tutte le
carte in regola per diventare un riferimento
europeo, più di quanto non lo sia già.
I numeri diffusi post Salone dagli organizzatori
possono solo fino a un certo punto
aiutarci a rappresentare l’aria frizzante
(e non ci riferiamo al meteo, comunque
parecchio rigido) che abbiamo respirato a
Lione, dove sono giunti oltre 64 mila visitatori,
ben 14 mila in più rispetto all’edizione
2021 (più 28 per cento). E sono
stati 1.100 gli espositori, in aumento del
10 per cento rispetto a due anni fa. Dunque,
pensare all’alternanza, certamente non
paritetica ma non poi così lontana, tra Iaa
e Solutrans non è un’eresia.
51

Gli organizzatori hanno saputo
far crescere la fiera, sta ora
a chi vi partecipa, espositori
francesi in primis, fare uno
sforzo per rendere ancor più
internazionale l’evento. Per
esempio, e a beneficio dei tanti
stranieri presenti, non solo
tra i giornalisti, privilegiando
la lingua inglese durante le
presentazioni e non guardando
solo al (pur importante)
mercato locale. Uno sforzo
dovuto, a questo punto, considerato
che quest’anno un
visitatore su quattro non era
francese, quando nel 2021 appena
uno su dieci non batteva
bandiera transalpina.
Fate largo a chi gioca
in casa propria
Dettagli, forse, che non ci
hanno impedito di concentraci
sulle novità emerse da Lione,
con i costruttori di truck a
partecipare in massa e spingere,
come è giusto che sia,
sulla transizione energetica.
Ha fatto rumore l’assenza di
Volvo (presente due anni fa),
a cui neanche il profumo di
qualche premio è bastato per
farsi coinvolgere.
C’erano, e non può essere
altrimenti, i ‘cugini’ di Renault
Trucks, di casa a Lione,
che hanno scelto proprio
Solutrans per mostrare finalmente
i pesanti elettrici T e C
E-Tech e annunciarne l’inizio
della produzione di serie a
Bourg-en-Bresse sulle stesse
linee dei camion termici.
Gli ultimi arrivati nella
gamma elettrica Renault
Trucks sono disponibili come
trattori 4×2 e 6×2 con cabina
profonda e passo di 3.900
millimetri, ma anche in configurazione
cabinato 4×2, 6×2
e 8×4 tridem, con cabina corta
o profonda e undici passi
da 3.900 a 6.700 millimetri.
Modulare la configurabilità
dei pacchi batterie forniti da
Samsung Sdi: se ne possono
installare da 4 a 6 con autonomia
fino a 300 chilometri,
che possono diventare 500
con un’ora di biberonaggio
ad alta potenza.
Restyling deciso anche per
il furgone Master, commercializzato
da Renault Trucks
nella versione Red Edition,
ma anche da Renault (auto).
Giunto alla sua quarta generazione,
il Master ha ‘faccia’
nuova, dal design più caratterizzante
e, promettono i tecnici
francesi, aerodinamica
migliorata per rendere più efficiente
il furgone, disponibile
dal 2024 sia con motori diesel
da 105 a 170 cavalli, sia con
motore elettrico fino a 142
cavalli e batterie da 40 a 87
kilowattora per 410 chilometri
d’autonomia.
Quando il diesel fa
ancora notizia
Altro importante ampliamento
di gamma arriva da Ford
Trucks, con il costruttore
turco che aggiunge all’F-Max
anche la nuova F-Line, composta
per il mercato italiano
da motrici strali in configurazione
4x2 o 6x2, trattori 4x2
o 6x4 e dalla gamma specifica
per il construction 6x4 o 8x4.
In Italia i veicoli faranno il loro
debutto con ogni probabilità
al Transpotec, il prossimo
L’ATTESA
È FINITA
L’F-Max (a destra,
nella foto, in
versione limitata
Select da soli
400 esemplari)
non è più solo
nell’offerta Ford
Trucks. In attesa
dell’inevitabile
approdo
alle trazioni
alternative, il
costruttore con
base in Turchia
introduce
la F-Line
con diverse
configurazioni
e possibilità
di allestimenti.
Alla première
francese seguirà,
in primavera,
l’arrivo sul
mercato italiano.
Novità anche
da Renault
Trucks, con il
completamento
della gamma
elettrica. Sotto,
la gamma
van E-Tech di
Renault.
La catena del freddo è multi-tecnologica
Avanza a passi
da gigante la
tecnologia nel trasporto
refrigerato. Thermo
king ha elettrificato
il suo portfolio di
soluzioni grazie a
un investimento di
cento milioni di euro
negli ultimi anni e a
Solutrans ha introdotto
il gruppo frigo E-500e
per furgoni e autocarri
con telaio cabinato.
Dotato di ePto, trae
energia dalla batteria
di trazione del
veicolo, senza alcuna
batteria aggiuntiva da
installare. A proposito
di elettrificazione,
Thermo king ha
in gamma anche
l’Advancer-e per la
refrigerazione dei trailer
e sta sperimentando,
insieme a Bpw, l’assale
elettrificato in grado
di recuperare energia
e alimentare il gruppo
frigo. Mentre condivide
col concorrente Carrier
la spinta verso la
sostenibilità a 360
gradi, offrendo unità
diesel ora compatibili
con biocarburanti
come B-100 e Hvo.
Appartiene alla nuova
specie il Vector He-19
di Carrier, presentato
proprio a Solutrans,
compatibile coi bio
carburanti, alleggerito e
migliorato rispetto alle
passate generazioni
della gamma per trailer
in quanto a efficienza
complessiva. Presente
infine anche Daikin, che
aggiunge alle opzioni
della linea Exigo
per i trailer, la prima
con marchio Daikin
dopo l’acquisizione di
Zanotti, anche l’opzione
plug-in hybrid,
attualmente in fase
di sviluppo e presto
disponibile sul mercato.
E l’opzione full-electric
arriverà presto.
maggio. Il cuore della catena
cinematica è sempre il motore
diesel Euro 6e Ecotorq da 9 o
13 litri: per le trazioni alternative,
prego ripassare più avanti,
sebbene a Solutrans fosse
in mostra un interessante prototipo
di motore Ford a combustione
interna a idrogeno.
«Stiamo sviluppando il
truck elettrico mostrato lo
scorso anno alla Iaa, abbiamo
stretto partnership (con Ballard
e Quantron) sui veicoli a
fuel cell ma stiamo investendo
anche sull’idrogeno sotto forma
di motore a combustione
interna. E crediamo molto
nello sviluppo in-house dei
componenti chiave della catena
cinematica», ha detto
Emrah Duman, presidente di
Ford Trucks International.
Le primizie offerte
dal salone a Lione
Capitolo prime volte. Solutrans
è stata la prima partecipazione
fieristica per l’eActros
600, l’elettrico Mercedes
per il lungo raggio presentato
lo scorso 10 ottobre in Germania.
Lo stesso truck che
campeggia sulla copertina del
primo numero di Sustainable
Truck&Van, in distribuzione
proprio a Lione. L’auspicio
di Daimler Truck è quello di
mostrare alla prossima edizione
di Solutrans il GenH2 a
idrogeno, attualmente in fase
di sviluppo.
Anteprima fieristica anche
per la versione elettrica
dell’Xb, il nuovo ‘piccolo’
di casa Daf, ultimo tassello
del profondo rinnovamento
di gamma operato a partire
dal 2021 dal costruttore di
Eindhoven, primo importatore
nel mercato francese nel
segmento over 16 ton dietro
ai padroni di casa di Renault
Trucks.
Tre le versioni previste dell’Xb
elettrico da 12, 16 e 19
ton, con motori Paccar fino a
52
53

258 cavalli, batterie da 141 a
282 kilowattora e autonomia
fino a 350 chilometri.
E se Iveco ha riaffermato
anche a Lione novità e focus
della strategia 2024 presentati
solo qualche giorno prima a
Barcellona (ne parliamo diffusamente
nell’articolo dedicato),
Man si avvicina a passo
svelto alle prime consegne
dell’eTruck, ordinabile dalla
fine di ottobre sia come eTgs
sia eTgx a partire da 19 ton di
massa totale a terra.
Obiettivo del Leone è arrivare
alla metà del venduto
in elettrico entro la fine del
decennio, grazie a e-truck
versatili con motore da 333 a
544 cavalli, cambio Tipmatic
a 2 o 4 velocità e, soprattutto,
batterie di ultima generazione
con tecnologia Nmc
(nichel-manganese-cobalto)
che incrementano del 25 per
cento la densità energetica.
Poi, fiducia nel biodiesel, che
sia Hvo o B-100 per il mercato
francese, per applicazioni
(leggasi lunghe percorrenze)
difficilmente elettrificabili.
A Lione sono sbocciate le colonnine
54
Sul successo del
progetto Milence
hanno scommesso
Daimler, Volvo e Traton,
che hanno creato la
joint, con sede ad
Amsterdam, puntando a
realizzare 1.700 punti di
ricarica ad alta potenza
lungo le principali
direttrici europee.
Milence ha partecipato a
Solutrans, confermando
come il progetto sia in
rampa di lancio, con le
prime colonnine attese
Allo stand Scania si sono
visti camion elettrici, ibridi,
a biogas e diesel compatibili
con biodiesel, a riprova di
un’offerta il più possibile variegata
dal punto di vista della
tecnologia. Si è parlato del
nuovo smart dash, che sarà
su tutti i veicoli a partire dal
2024 quando, a luglio, entrerà
in vigore il nuovo standard di
sicurezza Gsr II.
per l’inizio del prossimo
anno in Olanda e prima
dell’estate al porto di
Anversa. A Lione si è
visto il prototipo del
sistema Mcs (il famoso
megawatt charging)
sviluppato insieme a
Hitachi Energy. Sulle
colonnine di ricarica
punta anche il colosso
Total Energies: e se
quelle a corrente
alternata fino a 22
kilowatt vengono
sviluppate in-house,
Con lo sguardo
puntato al 2024
L’anno prossimo sarà importante
per il Grifone, pronto a
lanciare i nuovi motori a gas,
ad aprile, e l’intera gamma
dei truck elettrici: a partire da
quelli per la città fino ai più
pesanti, compatibili con tutte
le cabine attuali. Prevista anche
la nuova generazione di
batterie, con celle Northvolt e
assemblate a Södertälje.
Chiude il capitolo dei truck
elettrici la presenza di Irizar,
con il costruttore spagnolo
giunto alla terza generazione
dell’ie truck per applicazioni
urbane (raccolta rifiuti in primis)
disponibile nelle versioni
6x2 e 4x2.
Molta curiosità per il ritorno
del gruppo Stellantis dopo
il forfeit dell’edizione 2021.
Nulla di pirotecnico, anche in
termini di immagine, quanto
piuttosto l’occasione per mettere
in mostra l’E-Ducato, figlio
della nuova generazione
di van elettrici che fanno capo
alla strategia Pro one con
autonomia di 420 chilometri.
Solo per i furgoni di taglia
media c’è poi la partnership
con Qinomic focalizzata al
retrofit dei veicoli termici in
elettrici. Tema caldo, peraltro,
al Solutrans visti anche gli incentivi
offerti in Francia.
Trainati da sicurezza
e sostenibilità
Anche i costruttori di trailer
iniziano a guardare davvero
alla sostenibilità. Ce ne ha
parlato Iffet Türken, responsabile
business development di
Kässbohrer, riguardo la collaborazione
con Bpw e Thermo
king sul semirimorchio
equipaggiato con il sistema
per quelle ultra-fast
a corrente continua
si ricorre a partner
tecnologici come
l’italiana Alpitronic che
ha mostrato a Lione il
sistema da 400 kilowatt
di potenza. Stessa
potenza per la polacca
Ekoenergetyka, che ha
sviluppato il sistema
di ricarica Axon easy
destinato a qualsiasi
tipo di veicolo elettrico
ma pensato soprattutto
per truck e autobus. Due
erogatori a disposizione,
con la potenza che
può essere modulata a
seconda delle necessità
tra un erogatore e l’altro.
Presenti a Lione anche i
finlandesi di Kempower,
in grado di sviluppare
sistemi a elevata
potenza: nel mirino,
anche in questo caso,
c’è il megawatt charging,
in fase di sviluppo e
atteso sul mercato con i
primi sistemi non prima
del prossimo anno.
IL MAGAZINE SOSTENIBILE
A Solutrans era in
distribuzione il primo numero
di Sustainable Truck&Van,
il magazine edito da Vado
e Torno Edizioni in lingua
inglese che si propone di
raccontare la transizione
energetica nel trasporto
merci. Per sfogliare la rivista
basta scansire il Qr code
sulla destra.
Axle power che recupera l’energia
cinetica tramite l’assale
posteriore del trailer per alimentare
il gruppo frigo.
Altro tema chiave, la sicurezza
del carico, con la stessa
Kässbohrer a porre l’accento
sul sistema anti-intrusione di
tipo volumetrico installabile
sui semirimorchi centinati,
gestito tramite centralina elettronica
e la serie di sensori a
bordo del trailer con dati e
rilevazioni sull’apposita App.
Sicurezza sugli scudi anche
per Kögel, col sistema
di bloccaggio Multi container
stop (Mcs) che permette di
effettuare l’immobilizzazione
del carico esclusivamente ad
accoppiamento geometrico,
rendendo superflue le chiusure
di tipo twist-lock.
Poi, Krone che punta al
recupero dell’energia tramite
l’assale elettrificato, con il
sistema eTrailer sviluppato
in collaborazione con Trailer
dynamics.
Non si ferma la ricerca
sui pneumatici
Nutrita anche la presenza dei
costruttori di pneumatici, con
Michelin a riaffermare il percorso
verso la neutralità carbonica
da raggiungere entro
il 2050 e la ricerca continua
su durata degli pneumatici e
sostenibilità dei materiali uti-
NUOVI MODELLI
ELETTRICI
La prima volta
fieristica del
Daf Xb elettrico
conferma la
visione del
costruttore
olandese,
impegnato su
più fronti nel
completamento
della New
generation
inaugurata due
anni fa. In tema
di elettrici
Irizar, attivo
soprattutto
negli autobus,
conferma la
fiducia nel
Solutrans
come salone
di riferimento
per affermarsi
nel settore
truck. Innovativa
la scelta di
Hankook, che
ha inaugurato
una linea di
pneumatici
e-Smart pensati
per i veicoli
elettrici.
lizzati.
Bridgestone ha presentato
la nuova gamma di pneumatici
per il lungo raggio disponibili
dall’inizio del prossimo
anno, che promettono durata
più lunga e minore resistenza
al rotolamento.
In tema di trazioni alternative,
Hankook ha messo in
mostra in anteprima il pneumatico
e-Smart Au56, pensato
espressamente per i veicoli
elettrici: inizialmente disponibile
per un mercato più maturo
in termini numerici come
quello degli autobus, arriverà
con la stessa filosofia anche
per i truck.
Fabrizio Dalle Nogare
55

TGX
EFFICIENT LINE
Alla Iaa di
Hannover,
nel 2010,
Man lancia il
Tgx Efficient
Line, versione
ottimizzata in
funzione della
riduzione del
consumo di
carburante.
Il Tgx 18.520 sfonda i 4 km/l
STORIA
DI UN
RECORD
56
2018
TGX
18.500
Nel 2018
l’ammiraglia
del costruttore
di Monaco
stabilisce il
nuovo record
del Supertest
3,74 KM/L
2021
TGX
18.510
Tre anni più
tardi, nel 2021,
il Tgx ritocca
il primato
del Supertest
portandolo a
3,75 KM/L
2023
4,18
Km/l
Tgx18.520
4,18 chilometri percorsi con un litro di gasolio
(a 76,8 orari di media). Quella firmata dal
Tgx18.520 nel Supertest 500 km di Vado e
Torno è un’impresa che vale la storia. In un colpo
solo, il pesante stradale con l’insegna del Leone
sulla calandra, si è preso infatti il primato abbattendo,
e qui sta la vera portata storica dell’impresa,
quella barriera dei 4 km/l soltanto avvicinata dalla
concorrenza e che adesso rappresenta invece il
nuovo riferimento.
Un record, quello conquistato dal Man Tgx18.520,
ancora più significativo in quanto non frutto di un semplice
exploit, bensì costruito attraverso un intelligente
percorso di sviluppo, potremmo dire di affinamento, del
modello. Un percorso che viene da lontano. Esattamente
dal 2010 quando, in occasione dell’Iaa di Hannover,
Man lancia il Tgx Efficient Line. Più che una semplice
versione (offerta nei livelli di potenza di 440 e 480 cv),
un vero e proprio concetto di veicolo finalizzato, come
chiaramente lascia intendere il nome stesso, alla massima
efficienza. Progettisti e ingegneri concentrano la
loro attenzione in specifiche aree del veicolo, riducendo
la resistenza al rotolamento, migliorando il coefficiente
di penetrazione aerodinamica, alleggerendo la tara e ottimizzando
la potenza assorbita dagli impianti ausiliari.
È il primo passo di un percorso che nel 2018 porta
il Tgx18.500 equipaggiato con cabina Xxl e spinto dal
6 cilindri D2676 aggiornato in diversi elementi (nuovi
sono pistoni, raffreddamento dell’olio, pompa
dell’acqua a portata variabile, turbo e ventola
a controllo elettronico) alla conquista
del record nel Supertest: 3,74 km/l a 73,5
all’ora di media. Al tempo stesso è la conferma
del talento di un modello che traduce
sicurezza, comfort, prestazioni e rendimento
in quel concetto di massima efficienza che per
il costruttore di Monaco costituisce un obiettivo e
al tempo stesso un traguardo da spostare sempre oltre.
Non sorprende, allora, la prestazione del Tgx di nuova
generazione, che in configurazione 18.510 ritocca
nel 2021 il primato del Supertest, portandolo a 3,75
km/l (alla media di 73,9 all’ora). È il preludio al grande
balzo nella storia del Tgx18.520. Vestito con l’abito
della cabina Gx arriva là dove nessuno prima di lui
si era mai spinto.
57

Una giornata particolare
SUPER T EST
SENZA
CONF I NI
Quattro giornalisti venuti da lontano, esattamente dalla
Polonia, hanno messo sotto esame il Man Tgx 18.520
del record sulle strade del nostro Supertest 500 km.
Incappando purtroppo in una giornata meteorologicamente
complicata dalla pioggia, che tuttavia ha contribuito a
riaffermare le qualità del pesante stradale di Monaco
Quattro giornalisti polacchi
sul percorso
del Supertest 500 km
di Vado e Torno. Non in veste
di semplici osservatori, bensì
direttamente impegnati al volante
di un pesante stradale.
Nell’occasione, il Man Tgx
18.520 fresco primatista del-
la prova, con quel 4,18 km/l
destinato a segnare un’epoca.
Nei nostri sessant’anni di
storia (arricchiti da oltre mille
test effettuati), non era mai
capitato che il press team di
un paese estero scegliesse
proprio il terreno del Supertest
disegnato da Vado e Tor-
no per saggiare qualità e doti
di un pesante lungo raggio
e (soprattutto) verificarne i
consumi. Diciamolo: la scelta
dei colleghi polacchi è per noi
motivo di grande soddisfazione.
E lo è ancor più alla luce
del veicolo individuato per
questo ‘battesimo’ italiano.
58
59

Quasi fosse, visto dalla nostra
angolazione, una sorta di prova
del nove per il recordtruck
2023: il Man Tgx 18.520.
Ebbene, considerandola
come tale, possiamo parlare
di esame superato. Con ottimi
voti. Infatti, anche nelle
mani dei giornalisti polacchi,
per la prima volta chiamati a
misurarsi con l’impegnativo
e per loro inedito tracciato, il
Tgx 18.520, seguito nell’occasione
come un’ombra dal
Tgx 18.640 Individual Lion
S in vistosa (ed elegante) livrea
rossa, ha interpretato il
percorso della prova, reso particolarmente
insidioso dall’abbondante
pioggia (che ha dato
tregua soltanto in un paio
di provvidenziali momenti,
sfruttati per lo shooting fotografico),
mostrando la stessa
disinvoltura e brillantezza di
comportamento che ha contribuito
alla prestazione record
nel Supertest.
IN BUONA
COMPAGNIA
A scortare il
Tgx 18.520
del record,
sul percorso
del Supertest,
c’era anche
la versione
dell’ammiraglia
di Monaco
equipaggiata con
motore da 640
cv, nell’elegante
livrea rossa
dell’abito
Individual Lion
S. Un colpo
d’occhio che
non ha mancato
di attirare
l’attenzione
e la curiosità
dei camionisti
durante le soste
necessarie per il
cambio autista.
Un’esperienza
che si è
conclusa,
sotto un cielo
nuvoloso ma
finalmente
clemente, con
l’immancabile
foto di gruppo.
A CIASCUNO
IL SUO
Tra foto e
guida, è stata
una giornata
intensa quella
che ha avuto
per protagonisti,
oltre al Tgx, i
quattro colleghi
polacchi.
È vero, la distanza completata
non è stata quella dell’intera
prova. Il maltempo (con parziale
allagamento e chiusura
di un tratto della A12 tra La
Spezia e Genova), ha infatti
‘imposto’ una scelta pressoché
obbligata, costringendo a
puntare tutto sul tratto che, via
Tortona, collega il capoluogo
ligure a Milano-Assago. Percorso
effettuato per l’occasione
anche nella direzione
opposta e che ha consentito di
mettere alla frusta il veicolo,
in salita e in discesa, su due
tratti tuttocurve e, in quanto
tali, significativi per poter
valutare, oltre alla robustezza
della coppia e della cavalleria,
guidabilità e reattività del Tgx.
Stanchi sì
ma soddisfatti
A fine giornata, il largo sorriso
stampato sui volti dei giorna-
listi polacchi, la diceva lunga
sull’esito della prova, così come
sull’indice di gradimento
del percorso (con altrettanta
soddisfazione dello staff di
Vado e Torno al seguito). Nei
loro occhi lo si leggeva chiaro:
girare la chiave nel quadro,
spegnere il motore e scendere
i gradini, sono gesti che non
avrebbero voluto fare. Il loro
desiderio vale per noi come
invito. Ci rivedremo.
60
61

La 46ª Dakar al via
QUEST’ANNO
SARÀ TOSTA
Quella che per il quinto anno si
correrà in Arabia Saudita, dal 5
al 19 gennaio, si annuncia a detta
degli organizzatori come una ‘sfida
ardua’. Tante dune e navigazione,
con la novità della supertappa 48H
Chrono. 46 i camion alla partenza
Il ritornello è sempre il solito:
quest’anno, si dice, la
Dakar sarà più dura rispetto
all’anno passato. Più o meno
è sempre così. Ce lo siamo
sentito ripetere ai tempi della
Dakar africana, l’originale,
che la folta schiera di puristi
ricorda e rimpiange. E ancora,
forse anche per mantenere
alto il livello di attenzione e
interesse verso l’evento, questo
è stato il sottotitolo della
decina di edizioni disputate
in Sudamerica sullo sfondo
di uno scenario che uguale al
primo non poteva essere, ma
che tuttavia non ha mancato
di un certo fascino, accompagnato
dall’entusiasta e colorata
partecipazione di pubblico.
In Arabia Saudita, dove il
leggendario raid è approdato
nel 2020, l’approccio è stato
probabilmente più cauto, ma
in fondo ci è voluto poco per
prenderci la mano. Al punto
che oggi, nell’anno della 46 a
edizione del raid inventato dal
visionario Thierry Sabine, la
quinta volta in questo paese,
è stata presentata come l’edizione
della corsa più difficile
e dura di sempre, e non solo
tra quelle disputate in Arabia
Saudita.
YANBU
Finish 19/01
SHUBAYTAH
L’INSIDIA DELLA TAPPA
MARATHON
Piazzata al termine
della prima settimana,
anticipa il giorno di
riposo ma non fa
dormire sonni tranquilli,
tutt’altro. Con i suoi 530
durissimi chilometri di
prova speciale la tappa
marathon potrebbe
anche decidere le sorti
della corsa.
100Km
62
63

12 TAPPE E UN GIORNO DI RIPOSO
tappa quando da/a P.S. km totale km
Prologo 5 gennaio Alula-Alula 29 158
1 6 gennaio Alula-Al Henakiyah 405 532
2 7 gennaio Al Henakiyah-Al Duwadimi 470 662
3 8 gennaio Al Duwadimi-Al Salamiya 440 733
4 9 gennaio Al Salamiya-Hal Hofuf 299 631
5 10 gennaio Al Hofuf-Shubaytah 118 727
6 11-12 genn Shubaytah-Shubaytah (superstage) 532 766
13 gennaio riposo
7 14 gennaio Riyadh-Al Duwadimi 483 873
8 15 gennaio Al Duwadimi-Ha’il 458 678
9 16 gennaio Ha’il-Alula 417 639
10 17 gennaio Alula-Alula 371 609
11 18 gennaio Alula-Yanbu 480 587
12 19 gennaio Yanbu-Yanbu 175 328
SI TORNA A
NAVIGARE
Direttore della
corsa dal 2019,
David Castera e il
suo team hanno
disegnato una Dakar
che in qualche modo
riporta alle origini
del famoso raid,
con la navigazione
che torna elemento
centrale per tutti i
concorrenti. Truck
inclusi, naturalmente.
ca, nei truck come tra le auto
e le moto.
Se la navigazione è un
gradito (magari non per tutti
i concorrenti) ritorno, il
formato della 4H Chrono
rappresenta invece un’attesa
(e temuta) novità assoluta di
questa edizione del raid.
Alle ore 16 tutti
al bivacco
Si tratta in pratica di una
tappa articolata su due giorni
(con oltre 530 chilometri
di prova speciale), disputata
con gli stessi criteri di una
frazione marathon, ma con
una sostanziale differenza.
Ovvero, che alle ore 16 del
primo giorno tutti i concorrenti
dovranno obbligatoriamente
fermarsi, raggiungendo
il bivacco più vicino alla
loro posizione (nel tratto in
questione l’organizzazione
ne ha previsti fino a otto),
per poi riprendere il cammino
verso il traguardo di
tappa della Superstage, alle
ore 7 del mattino successivo.
Resta da vedere quali
saranno gli effetti di questa
tappa-novità, temporalmente
collocata a chiusura della
prima settimana di gara e
che dunque precede l’unica
giornata di riposo, prevista
a Riyadh.
Ad affermarlo non è il solito
coro dei suiveurs del rally,
bensì David Castera in prima
persona, il direttore di corsa.
«Sarà una sfida ardua quanto
lo scorso gennaio, se non di
più» avverte il cinquantatreenne
ex biker, dal 2019 approdato
al timone del leggendario
rally raid.
Che così sarebbe stata la
Dakar 2024, lo aveva anticipato
in occasione del vernissage
torinese, a inizio giugno.
Puntualmente, le parole di Castera
hanno trovato conferma
anche nella definizione finale
del percorso che truck, moto,
auto e quad saranno chiamati
ad affrontare nelle due settimane
di gara.
Dunque, una Dakar tosta e
difficile, imprevedibile e ricca
di insidie a ogni tappa e a
ogni metro di ciascuna tappa.
Ma questo, in fondo, ci sta.
Piuttosto, dalle informazioni
trapelate, la sensazione è che
gli organizzatori di Aso (la
società parigina che organizza
anche il Tour de France
ciclistico), abbiano in un certo
senso voluto tornare alle
origini della corsa.
Quel percorso
in gran parte inedito
Sì, perchè detto che il tracciato
disegnato, articolato dal
5 al 19 gennaio su un prologo
(ad Alula), dodici tappe e
complessivi quattordici giorni
di gara (con uno solo di riposo),
è per il sessanta per
cento completamente inedito
e a complicare la faccenda
c’è che in ciascuna frazione,
in alcune in modo ancor
più marcato, sia nella prima
che nella seconda settimana,
occorrerà mostrare capacità
e abilità non indifferenti in
quell’arte della navigazione
che in effetti si era un poco
persa nelle recenti (ma non recentissime,
in verità) edizioni
della corsa, virata sempre più
sulla ricerca esasperata della
velocità pura.
Detto che tornare alla mitica
bussola sarebbe impossibile,
tuttavia bene hanno fatto
Castera e il suo team a rimettere
al centro la navigazione.
Che dunque torna, probabilmente
non a essere decisiva,
ma certo determinante e in
grado di contribuire a disegnare
le gerarchie di classifi-
Indigestione
di dune
Quello che i concorrenti ritroveranno
ad attenderli è
l’autentica indigestione di
sabbia e dune, piatto obbligatorio
da affrontare (e
digerire) dal primo all’ultimo
giorno. Con le classiche
insidie del tracciato, da non
sottovalutare assolutamente,
che a ogni metro nasconde
tranelli e difficoltà capaci
di vanificare in un attimo il
lavoro di preparazione di un
anno intero e ogni ambizione
di classifica e risultato.
A proposito: favoriti
d’obbligo tra i 46 camion in
gara saranno i musoni Iveco
Powerstar, in primis quello
del vincitore 2023, Janus
Van Kasteren.
Alberto Gimmelli
64
65

trucknews
negoziazioni, innovazione, elettrici, service
GUIDA AUTONOMA: IVECO, PLUS E DSV PREPARANO I TEST SU STRADA IN GERMANIA
Passi avanti importanti si registrano sul fronte della guida autonoma. Al progetto condiviso
da Iveco e Plus, azienda californiana specializzata in sistemi software per la guida
autonoma, si aggiunge ora Dsv, tra i maggiori trasportatori europei. L’obiettivo è mettere
su strada, in condizioni reali di traffico, il primo camion che si guida da solo. Il truck
trasporterà prodotti alimentari sulle strade della regione Baden-Württemberg-Assia.
l’Euro 7
Posticipata di quattro anni per i
mezzi pesanti, quindi al 2031,
l’entrata in vigore dello standard
sulle emissioni. Plaudono
Governo e associazioni
Da Strasburgo è arrivata
se non la bocciatura,
quanto meno
una forte marcia indietro
sull’entrata in vigore
dello standard Euro
7 per le emissioni dei
veicoli diesel.
SEGNALE ANCHE
POLITICO’
Il nuovo
regolamento
aggiornerà i
limiti attuali per
le emissioni di
scarico, tra cui
ossidi di azoto
e particolato, e
introdurrà nuove
misure per ridurre
le emissioni di
pneumatici e
freni e aumentare
la durata della
batteria.
IL VOTO DI STRASBURGO
Si è sgonfiata
Rimandato, insomma,
e depotenziato, conseguenza
diretta dell’alzata
di scudi giunta nei
mesi scorsi da parte dei
costruttori. Tutti uniti
nell’evidenziare l’impossibilità
di investire
pesantemente nello
sviluppo dei motori di
nuova generazione in
un momento in cui la
grandissima parte degli
investimenti è rivolta
alle trazioni alternative.
Il Parlamento Ue, in-
somma, non ha potuto
che prenderne atto, rimandando
di quattro
anni l’entrata in vigore
del nuovo standard per
i veicoli pesanti, dal
2027 al 2031, mentre
ad auto e van sono stati
concessi due ulteriori
anni, dal 2025 al 2027.
La prima approvazione
della bozza originale
della Commissione
ambiente dell’Europarlamento
risale allo
scorso 12 ottobre.
«Un’altra vittoria di
buonsenso del centrodestra
unito, che ha
votato compatto per
respingere alcune ecofollie
sugli Euro 7,
battendo la sinistra. Un
segnale importante in
vista del voto dell’anno
prossimo: una nuova
maggioranza è possibile».
Queste le parole del
ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti,
Matteo Salvini, che
si è messo subito in
testa al virtuale corteo
dei critici, seguito
a breve distanza dal
minisro delle Imprese
e del Made in Italy,
Adolfo Urso, che ha
parlato di «svolta netta
e significativa».
Soddisfatte anche le
associazioni di settore:
Acea a livello europeo
e Anfia per l’Italia, in
rappresentanza della
filiera automotive.
«Siamo convinti che il
proficuo confronto di
questi mesi sia servito
a far comprendere a
molti decisori politici
la complessità e in alcuni
casi l’irrazionalità
di parti della proposta
fatta dalla Commissione»,
ha commentato il
presidente Vavassori.
LE BREVI
IVECO E-DAILY
Iveco ha deciso di
affidarsi a Continental
per il primo
equipaggiamento del
furgone eDaily 42S.
La collaborazione si
estende agli pneumatici
estivi, per tutte le
stagioni e invernali. In
particolare, il modello
estivo Van contact
ultra è uno pneumatico
di lunga durata e dal
design robusto. Il Van
contact eco, anch’esso
sviluppato per le
stagioni stagioni calde,
è dotato di un’eccellente
efficienza per un basso
consumo energetico.
FIAT PROFESSIONAL
Dopo il lancio ufficiale
dei nuovi E-Ducato,
E-Doblò e E-Scudo
2024 e delle loro
versioni termiche in
occasione dello Stellantis
commercial vehicles
ambition day, sono
ora aperti gli ordini
per l’intera gamma nei
principali mercati europei,
con Italia e Francia come
mercati scelti per il lancio
iniziale. Nuovi propulsori
elettrici, design, sistemi
di connettività e Adas
di ultima generazione
caratterizzano i nuovi
commerciali Fiat.
RIVIAN SUL MERCATO
I van elettrici Rivian
sono nati principalmente
per essere utilizzati
da Amazon, prima
in Nordamerica e
successivamente in
Europa. Adesso, il
costruttore ha annunciato
che saranno presto
disponibili sul mercato
anche per altri clienti. Il
gigante dell’e-commerce
ha confermato la notizia,
parte di un percorso
stabilito in partenza.
MAN E-TRUCK
Primi ordini
in Italia
È stato firmato
l’accordo per
due eTgx con la
Fratelli Foppiani
Iprototipi li abbiamo
visti tante volte in fiera,
l’ultima in ordine di
tempo a Solutrans Lione.
Adesso arrivano i
primi ordini italiani del
primo truck elettrico di
Man, quell’eTruck che
arriverà sul mercato il
prossimo anno.
L’azienda milanese
Fratelli Foppiani Trasporti
ha infatti firmato
un pre-accordo per la
fornitura di due pesanti
eTgx che la casa bavarese
ha in programma
di iniziare a consegnare
il prossimo anno.
I due Man eTgx
scelti dalla Fratelli
Foppiani sono un trattore
4×2 dotato di 6
pacchi batteria per un
totale di 534 kilowattora
e un carro 6×2 con 5
pacchi batteria per 445
kilowattora che sarà allestito
con cassone fisso
e sponda idraulica.
Comune a entrambi
i veicoli la cabina media
Gm e la dotazione
di tutti i più importanti
sistemi di sicurezza e
ausilio alla guida.
UPGRADE TRA GLI ELETTRICI MEDIO-PESANTI
Arrivano
importanti
novità sul fronte
dei camion
elettrici Volvo
Trucks: i veicoli
della gamma
medio-pesante
Fl ed Fe
beneficeranno,
infatti, di alcuni
aggiornamenti
che hanno
l’effetto di
incrementare
l’autonomia e di
ridurre il tempo
necessario per
la ricarica dei
veicoli. Sul
mercato dal
2019, il Volvo
Fl e il Volvo Fe
verranno ora
realizzati con
una diversa
tecnologia delle
batterie: l’Fl
sarà in grado,
SCANIA ON-SITE SERVICE
Vicinissimi al cliente
Una vera officina Scania è stata
predisposta da Rigotto ad Ala (Tn)
Un nuovo punto
Scania On-site
service è stato
inaugurato ad Ala, in
provincia di Trento,
nella sede di Rigotto
Autotrasporti.
Nello specifico,
promette il
costruttore
svedese, di
percorrere fino
a 450 chilometri
con una
sola ricarica.
Inoltre, sarà
ora possibile
ricaricare i
camion fino a
una potenza
di 43 kilowatt
in corrente
alternata, a
fronte dei
22 kilowatt
ammessi
come potenza
massima nella
generazione
precedente. Si
riduce così del
50 per cento
circa il tempo
necessario a
completare la
ricarica. Infine, i
una vera e propria
officina Scania è
stata predisposta
all’interno della
sede del cliente,
a suo esclusivo
servizio. Questa
soluzione permette
nuovi modelli Fl
ed Fe di Volvo
Trucks saranno
oggetto di un
restyling per
rendere più
accattivante il
frontale con fari
a Led distinti
e l’iron mark
potenziato
proprio come il
logo Volvo nella
parte anteriore.
di sfruttare tecnici
altamente formati
e costantemente
aggiornati, che
lavorano con
attrezzatura, metodi
e processi Scania,
e genera diversi
benefici come la
sensibile riduzione
dei fermi macchina
nonché delle ore
e dei chilometri
di guida, per
esempio. L’obiettivo
è consentire
all’azienda di
risparmiare
significativamente
sui consumi
di carburante,
ma anche di
pianificare in
modo più efficace
le attività degli
autisti.
MERCEDES
Obiettivo
500 km
Lc3 opziona
30 eActros 600
per mission sul
medio raggio
proposito di camion
elettrici, an-
A
che i nuovi eActros 600
di Mercedes, presentati
ufficialmente lo scorso
10 ottobre, iniziano a
intrigare le aziende di
trasporti dall’anima più
sostenibile tra quelle i-
taliana.
Il gruppo Lc3 ha infatti
confermato l’intenzione
di acquistare
30 truck elettrici della
Stella che promettono
di avere un’autonomia
nell’ordine dei 500 chilometri.
«Percorriamo milioni
di chilometri ogni
anno utilizzando mezzi
in grado di avere il
minor impatto ambientale
possibile», ha detto
Michele Ambrogi, presidente
di Lc3, «Oggi,
grazie alla collaborazione
con Daimler
Truck, possiamo contare
su trattori cento per
cento elettrici in grado
di viaggiare per tratte
medio/lunghe senza
soste intermedie».
66
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van&pick-up
small van, siti di produzione
FORD INAUGURA IN TURCHIA L’AVVENIRISTICO STABILIMENTO DI YENIKÖY
L’Ovale blu ne parla come della ‘fabbrica del futuro’. È il nuovo sito di produzione di Yekinöy,
completamente rinnovato con l’investimento di due miliardi di euro (il più grande mai realizzato nel
settore privato in Turchia). Un impianto all’avanguardia, dotato di tecnologie avanzate per l’energia
solare, l’intelligenza artificiale per la gestione della produzione e le linee di assemblaggio a basso
impatto acustico. A Yekinöy verranno realizzati i van Custom Transit e Tourneo, anche elettrici.
OPEL SVELA IL NUOVO COMBO
Così studia
da leader
Illuminazione innovativa, il design
rinnovato nel frontale, cruscotto
digitale, motori turbodiesel e
benzina e l’elettrico da 330
chilometri di autonomia. Lo small
van del Blitz vuole sorprendere
L’impressione è
che voglia dettare
il ritmo e fare
corsa di testa. Pur di
fronte all’agguerrita
concorrenza che si
ritrova in famiglia,
nella grande casa comune
che è il gruppo
Stellantis, di cui oltre
a Fiat fanno parte
(tra gli altri marchi) i
francesi di Citroën e
Peugeot, l’Opel Combo
torna in campo con
ambizioni nemmeno
troppo nascoste.
Il mercato dei van
sta volando
Ci sta, in un mercato,
quello dei commerciali
fino a 3,5 ton di peso,
in buona salute e che
a consuntivo dei primi
dieci mesi dell’anno
veleggia vento in poppa
con una crescita a
doppia cifra che sfiora
i 20 punti percentuali.
Il nuovo Opel Combo
strizza l’occhio ai
clienti, artigiani ma
non solo, puntando su
una serie di novità che
conferiscono maggiore
consistenza alla qualità
percepita e effettiva
del modello, provando
al tempo stesso a smarcarlo
dalla concorrenza
in ambito Stellantis con
cui condivide la piattaforma.
L’inedito dei fari
intelligenti
Il design, anzitutto.
Vero tratto distintivo,
almeno nel frontale,
che riprende il concetto
Vizor di matrice Manta
(la coupé che ha calcato
le scene per due decenni
negli Anni 70 e 80) e
FINO A 4,4 M 3
DI CARICO
È quanto
offrono, nel vano
accessibile anche
dalla comoda
porta scorrevole
laterale, sia le
versioni del
Combo con
motore termico,
sia anche la
versione della
furgonetta di
Russelsheim
cento per cento
elettrica.
che in chiave moderna
Opel ripropone sulle
auto. Così, l’elegante
fascia corre a tutta larghezza
abbracciando i
gruppi ottici e al centro
riporta il logo del Blitz,
creando un tutt’uno di
apprezzabile armonia.
Ma la novità di maggior
rilievo è l’illuminazione
Intelli-lux Led
matrix light. Che Opel
propone nelle versioni
a motore termico, diesel
(anche con cambio
automatizzato) e benzina,
e pure sull’elettrico
alimentato dalla bat-
teria da 50 kWh data
per 330 chilometri di
autonomia.
Si tratta di un sistema
adattivo antiabbagliamento
che regola
il fascio delle luci anteriori,
dotate di quattordici
elementi Led,
passando in automatico
da anabbaglianti ad abbaglianti
(e viceversa)
in funzione dei fari delveicolo
che si incrocia
sull’opposta direzione
di marcia. Una primi-
zia tecnologica nella
classe di appartenenza
del Combo.
Nell’abitacolo, il
sistema infotainment
con schermo touch da
10 pollici (compatibile
Apple Carplay e
Android Auto) utilizza
per la prima volta la
piattaforma Snapdragon
cockpit integrata
di Qualcomm technologies.
In alternativa,
la docking station per
smartphone.
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van&pick-up
Volkswagen Amarok
RENAULT TRUCKS MASTER E-TECH NELLA FLOTTA ATRE EXPRESS
Si tratta di quindici unità che, nella versione cento per cento elettrica del furgone di grandi
dimensioni della Losanga, saranno impiegate dalla calabrese Atre Express con sede a Lamezia
Terme, attiva nel settore del trasporto espresso e dal 2001 licenziataria del Gruppo Gls Italy per le
attività di consegna merci nelle province di Catanzaro, Crotone, Reggio Calabria, Vibo Valentia.
Il grande
ritorno
La seconda generazione del pick-up
tedesco nasce sulla stessa piattaforma
del Ford Ranger. Tre motori, compreso
il grintoso V6, con potenze da
170 a 240 cv, trazione integrale di
serie e quattro livelli di allestimento
già ricchi a partire dalla versione base
Èun modello nuovo
ma al tempo
stesso anche un
ritorno. Scomparso dai
radar nel 2020, quando
Volkswagen ne ha annunciato
la fine della
produzione, il pick-up
Amarok torna adesso
sulla scena riannodando
i fili del discorso
interrotto. E così, a
tredici anni dal lancio
del primo modello, e
dopo qualcosa come
oltre 830 mila unità
vendute in tutto il mondo,
l’elegante pick-up
firmato dal colosso di
Wolfsburg si rimette in
marcia.
Sul passaporto il
timbro Sudafrica
Ed è come se fosse l’inizio
di una nuova vita.
Sì, perchè molto è
cambiato. La nuova generazione
dell’Amarok
nasce infatti sulla stessa
piattaforma che Ford
utilizza per il Ranger. E
come il pick-up dell’Ovale
blu, anche quello
col logo Volkswagen al
centro della mascherina
viene ora prodotto nello
stabilimento Ford di
Silverton, Sudafrica.
Volkswagen ha lavorato
di fino non solo per
per smarcarsi, anche
stilisticamente, da quello
che a tutti gli effetti
è un concorrente, ma
soprattutto per conferire
al veicolo il Dna
che contraddistingue
tutta la produzione di
Volksburg.
L’impronta Vw
c’è e si vede
«Il design dell’Amarok»,
spiega Albert
Kirzinger, responsabile
del Design di Volkswagen
Veicoli commerciali,
«è decisamente più
espressivo e possente.
Il frontale, carismatico
e vigoroso».
Stile a parte, il nuovo
Amarok si differenzia
dalla precedente versione
soprattutto per gli
ingombri. La lunghezza
è infatti aumentata
di 96 mm a 5,35 metri
e il passo di 173 mm
così che l’interasse è
ora di 3,27 metri. In
conseguenza dei nuovi
valori, gli sbalzi si sono
accorciati a vantaggio
di proporzioni più compatte
che, combinate
con gli angoli di attacco
e di uscita anch’essi
aumentati fino a 30
gradi per l’anteriore e
26 gradi al posteriore,
migliorano la capacità
di marcia su strada e
offroad.
Capitolo motori: le po-
AUMENTATI PASSO
E LUNGHEZZA
Rispetto alla
precedente
versione, l’Amarok
mette 173
millimetri in più
sull’interasse che
ora è di 3,27
metri, mentre
in lunghezza
di millimetri
ne guadagna
96 portandola
ora 5,35 metri.
Aumentati anche
gli angoli di
attacco e uscita.
tenze sono tre, col 170
e il 205 cavalli declinati
sulla base del 4 cilindri
in linea Tdi di 2 litri,
mentre al vertice della
gamma c’è il grintoso
tre litri V6 di 240 cv.
Con l’entry level (170)
c’è il cambio manuale
a 6 marce, con il 205
e il 240 l’automatico a
dieci.
Disponibile come
pick-up quattro porte
con cabina doppia e
trazione integrale di
serie, l’Amarok viene
proposto in quattro versioni
di allestimento:
Amarok, Life, Style e il
top di gamma Aventura.
E in funzione della
versione, offre un ricco
bouquet di sistemi
di assistenza: fino a
25 funzioni, gran parte
delle quali, dall’Intelligent
speed assist all’Area
wiev, all’assistente
al cambio di corsia, salgono
per la prima volta
a bordo dell’Amarok.
70
71

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 gennaio
2024. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 676 kg.
Furgone
Passo 2.975 31.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
FIAT
E-DOBLO
E-DOBLO
2 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 654 a 950 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.600
Passo 2.975 32.600
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.410 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 56.600
Furgone H3
Passo 4.035 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 57.500
Cabinato
Passo 4.035 53.000
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.160 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 56.600
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 57.500
Furgone H3
Passo 4.035 57.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 58.400
Cabinato
Passo 4.035 53.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 55.400
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS
3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
72
73

74
ALTERNATIVI
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS
18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata da 635 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Passo 4.035 81.100
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
SCANIA
L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
PICK-UP
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 dicembre
2023. Accanto al modello, il peso a terra.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
FIAT
FULLBACK
FULLBACK 150 FWD LX
2,9 t
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 25.200
Doppia cabina
Passo 3.000 26.700
LX
2,9 t
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 30.000
Doppia cabina
Passo 3.000 31.900
Doppia cabina aut.
Passo 3.000 35.400
FORD
RANGER
RANGER 170 4WD
3,2 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121
a 1.240 kg.
Cabina singola
Passo 3.220 25.400
Supercab
Passo 3.220 26.900
Doppia cabina
Passo 3.220 28.400
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 34.700
RANGER 213 4WD
3,2 t
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a
1.045 kg.
Doppia cabina
Passo 3.220 34.700
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 36.200
GREAT WALL
STEED
STEED 5 TDI
2,7 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996
cc. Portata 925 kg.
Cabina singola
Passo 3.050 15.500
ISUZU
D-MAX
D-MAX SINGLE
3 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 22.300
D-MAX SINGLE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 24.900
D-MAX SPACE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.
Cabina 2+2
Passo 3.125 26.100
Cabina 2+2 aut
Passo 3.125 27.200
D-MAX CREW 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
Doppia cabina
Passo 3.125 29.200
Doppia cabina aut.
Passo 3.125 30.300
MAHINDRA
GOA
GOA GLX
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 12.300
GOA GLX 4WD
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 16.600
Doppia cabina
Passo 3.040 17.700
MERCEDES
X CLASS
X 220 4 MATIC
3,3 t
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 31.800
X 250
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 32.700
X 250 4 MATIC
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 34.100
NISSAN
NAVARA
NAVARA KING CAB 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.
Cabina singola
Passo 3.150 25.700
NAVARA 160 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 27.400
NAVARA 190 4WD
3 t
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 35.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.150 37.000
TOYOTA
HILUX
HILUX
3,1 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 19.800
Doppia cabina
Passo 3.085 25.900
HILUX EXTRACAB
3 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 21.600
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 23.100
Doppia cabina
Passo 3.085 26.300
HILUX EXTRACAB 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 24.900
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204
2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224
2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
NUOVO
VADO E TORNO EDIZIONI
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
art. 1, comma 1, LO/MI
MONDO
MONDO
MAGGIO
2023
N°5
EURO 5,00
GENERAZIONE
DISTRIBUITA E
LA NEUTRALITÀ
CONEXPO. UN MONDO E
UN MODO DI VEDERE LA
TRANSIZIONE ENERGETICA
PATRIZIA BARRASSO,
KOHLER COMPLIANCE
MANAGER ENGINES
Generazione Distribuita: il futuro
dell’endotermico al Dpe Rimini
Componenti: al Conexpo con
Danfoss, Parker e Zapi Group
Endotermici: Cat, Cummins,
Hyundai, Kubota, Perkins
La vie en rose: Patrizia Barrasso,
26 anni spesi alla Kohler
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
VADO E TORNO EDIZIONI
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E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
19
18
E NELLA
NAUTICA?
Cambiando settore,
segnaliamo che
Danfoss ha siglato
un accordo con
Cummins per
cooperare nella
definizione di
parametri avanzati
delle applicazioni
ibride marine.
Cummins e
Danfoss Editron
svilupperanno una
serie di soluzioni
standard per la
propulsione marina
e si concentreranno
su una nuova
generazione di
gruppi elettrogeni
diesel a velocità
variabile, celle
a combustibile
e pacchetti di
accumulo di
energia.
danfoss. CONEXPO
DIMENSIONI
E PESO
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano
Danfoss come una protagonista anche
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,
American sales leader di Danfoss Editron, ci
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie
dimensioni stiano esplorando modi creativi per
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così
praticano un’elettrificazione parziale delle loro
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di
produzione persi a causa di una manutenzione non
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.
Spesso optano per il downsizing del diesel, e
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema
elettrico e far funzionare il motore in una posizione
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non
vedo molte attività nell’immediato (generalmente
stanno pianificando di introdurre macchine in serie
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),
in previsione delle normative e dei mandati emergenti
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).
Quello che vediamo fin da oggi è che per un
numero significativo di clienti i benefici superano
significativamente i costi: una macchina anche solo
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni
il valore creato e l’impatto del Tco sono
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato
in meno di un anno».
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,
cioè che la macchina elettrificata debba avere
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo
vedendo invece non le ha, per via del costo e del
fatto che più grande è la macchina e più difficile è
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando
gli Oem nel modificare il design del sistema
per elettrificare una frazione della macchina in cui
creare valore. Non è ancora così comune che un
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare
così tanti aspetti impraticabili, che servirà
ancora molto tempo perché avvenga».
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo
all’elettrificazione?
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni
e per questo li supportiamo nella valutazione dei
requisiti applicativi della macchina, in modo che
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente
i requisiti del suo scopo».
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini
di elettrificazione?
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente
importante per i nostri clienti. Se si vuole
ridurre il consumo di carburante per risparmiare
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci
si collega direttamente all’albero motore come, ad
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è
usata come un generatore al regime di coppia di
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico
ad espletare le funzioni di lavoro».
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature
da implementare nei cantieri?
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente
una di queste, più che le pale gommate o gli
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano
molte normative che richiedono queste macchine,
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti
da un distributore a valore aggiunto, sono molto
più agili, possono apportare modifiche e rispondere
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione
è la generazione di energia. Per esempio,
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di
distribuzione di energia in corrente continua. A volte
il lavoro può essere eseguito completamente, a
volte rettificato o invertito in corrente alternata per
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità
di collocare una stazione di generazione di energia
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto
la generazione di energia alimentata a
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione
disponibile in questo momento?
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al
cantiere; un altro problema è il tempo necessario
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad
esempio a New York City, se non si dispone di un
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe
guardare alla rete elettrica, ma non credo che
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune
applicazioni diventerà parte della soluzione».
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle
smart grid?
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari
mobili per il movimento terra dovessero essere
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione
e il supporto della gestione del carico. Questa è
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»
Terra
13
12
L'idrogeno
potrebbe prendere
piede nella
generazione in
anticipo rispetto ad
altre applicazioni,
soprattutto
nella miscela
con il gasolio.
Un traguardo
verosimile potrebbe
essere quello del
50% di frazione
a idrogeno del
blend.
È l’energia, che procede verso la
differenziazione delle fonti, seppure con
una precipua resilienza dell’endotermico.
Al seminario organizzato da Generazione
Distribuita hanno partecipato, in ordine
di apparizione Abb, Bergen Engines,
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia
e Miretti International
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo
scritto sul numero di Aprile del successo di questo
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,
neutralità. Questi ultimi due termini si
conciliano con la recente spinta alla conversione
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second
life” o esercizio di stile? Prima di passare la
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente
edizione di Key Energy le aziende sono più che
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di
successo, alla sua prima reale manifestazione,
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo
consolidare questa fiera, facendola diventare
il riferimento in Europa per la fornitura dei
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione
di energia elettrica, seguendo la tendenza
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.
in quest’ottica, Generazione Distribuita
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni
di categoria, come Anie Energie». Durante
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione
interna che sulla sostenibilità della transizione
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con
un tempismo quasi cinematografico la settimana
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta
in maniera sostenibile è il vettore energetico del
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile
al momento per generare energia elettrica
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra
associazione c’è il riposizionamento dell’industria
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo
stati completamente esclusi, perché assimilati alle
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,
insieme a Europgen (l’associazione europea di
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un
approccio orientato alla neutralità tecnologica in
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque
momento».
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo
delle attuali, e delle prossime, istanze della
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application
Specialist - Direct current - Solar/ESS
Technical Manager. Diversificare per innovare?
Come vi state muovendo nella transizione, con
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa
tensione e un marcato interesse per le dinamiche
della idrogenizzazione?
«Affrontando la transizione energetica e le fonti
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia
di generazione distribuita che utilizza anche impianti
a idrogeno. Come costruttori di componenti
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia
nella parte di componentistica che di integrazione,
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,
almeno localmente, la corrente continua, che
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego
della stessa nell’alimentazione dei carichi».
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e
della produzione di energia tramite idrogeno.
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa
per processi industriali e dispone di un cogeneratore
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un
impatto sul processo di combustione, aumenta la
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,
a livello industriale il volume è del 15%, perché è
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da
3,5 a 12 MW».
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:
La domanda riprende l’interessante spunto di
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale
non ha i numeri del settore automobilistico,
vero?
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo
è drammaticamente diverso da quello automotive.
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile
che una soluzione univoca, se non il motore
a combustione interna, ci permetta di approcciare
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,
a meno che la nostra industria decida di fare
un passo indietro. Una verità scomoda che però
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».
Con Marco Martinelli, Application engineer di
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.
generazione distribuita. Rimini
DIFFUSA E
LOCALIZZATA
stazionari
31
30
Una prova muscolare, quella di Hyundai
Doosan Infracore, che ha sublimato
l’epifania del nuovo marchio, in seguito
all’acquisizione da parte di Hyundai,
mettendo in mostra un repertorio più
che esaustivo. Sul fronte endotermico,
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione
onomastica è alle porte. Il marchio, del
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,
head of future power system development team.
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare
la nostra gamma al completo, dai motori a
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain
si compone di tre diversi elementi. Il primo è
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,
almeno per qualche tempo, riteniamo che la
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia
ancora nelle fasi iniziali.
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,
abbiamo annunciato anche la gamma di
motori a combustione interna di prossima generazione,
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,
il mercato premierà un approccio multi-tasking e
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed
è per questo che stiamo sviluppando due strategie
diverse per il motore a combustione interna e per la
fabbrica del futuro».
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce
uno sviluppo importante per le macchine al
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è
una buona strategia per le applicazioni di piccole e
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione
giusta ancora per un decennio o forse più.
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato
la loro prossima linea motoristica, ma non
sono tanti quelli che introducono questa complesso
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo
e un motore a combustione interna a idrogeno
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,
suppongo che se non spingete troppo
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per
spingere in questa direzione.
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più
adatta, compreso il motore a combustione, persino
a ciclo diesel».
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato
anche il pacco batterie, noi disponiamo
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti
una combinazione tecnologica che comprende il
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,
HYUNDAI. CONEXPO
ANTOLOGIA
DEL
DOMANI
Terra
41
40
Patrizia Barrasso
e, qui a fianco,
una cella di prova
dei motori.
la vie en rose. Patrizia Barrasso
MANAGER
DELLE RISPOSTE
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi
Compliance Manager Engines nel business dei motori
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,
della conformità di produzione e dell’applicazione
delle politiche aziendali nei processi
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale
“Global Gender Gap Index” del 2022, in termini
di partecipazione economica e politica, salute
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo
alla partecipazione economica di uomini e donne in
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente
necessaria. La buona notizia è che vi sono
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».
Lo scenario dei motori industriali sembra più
avanzato di quello delle automobili dal punto di
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa
è più orgogliosa del suo mandato?
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica
donna ingegnere e lo sono stata per qualche
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa
Believing in Better, secondo la quale il nostro
meglio può sempre essere migliore: migliore per le
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,
impegnandosi tra le altre cose a garantire
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate
in ingegneria industriale, con l’obiettivo
principale di aumentare il numero di donne nelle
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,
sono orgogliosa di aver contribuito al successo
dell’azienda per la commercializzazione dei motori
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove
continui mutamenti legislativi impongono una verifica
di adattamento costante e sempre più complessa».
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella
quotidianità? In che misura è gravoso associare
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:
diesel e compliance?
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare
l’evoluzione normativa e tradurla in una
potenziale opportunità per il business, specie per
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i
molteplici progetti in ambito internazionale con un
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,
flessibilità, pianificazione delle attività. A me
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,
mi piace essere “manager delle risposte” e non
delle domande. Compliance è la capacità di rendere
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è
il business aziendale. Associare le due parole significa
fare in modo che il business cresca rispettando
le normative che regolano il settore in un’ottica di
continuo miglioramento ambientale e sociale».
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business
dei motori a combustione interna. Si occupa
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali
e internazionali, della conformità di produzione e
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?
Università Federico II e UniMoRe (espressione
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),
cosa le hanno dato l’una e l’altra?
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca
le specializzazioni in ingegneria erano poche
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse
di coniugare il mio interesse per le materie
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.
Non nego però di avere una predisposizione per
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.
All’Università Federico II ho acquisito competenze
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente
lavoro e studio ho rafforzato competenze
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito
competenze gestionali e capacità di lavorare
all’interno di un gruppo».
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire
un ruolo apicale in questo settore?
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche
intrinseche accumunabili a donne o uomini.
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente
differenti da quella maschile: è in genere più
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando
tuttavia modalità di raggiungimento dello
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano
un valore aggiunto anche in un settore in continua
evoluzione come le normative antinquinamento,
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,
per le relazioni con enti istituzionali e autorità
di regolamentazione internazionali».
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora
il gender gap o siamo più allineati agli standard
europei?
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è
TERRA
NUOVO
VADO E TORNO EDIZIONI
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
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art. 1, comma 1, LO/MI
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MONDO
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MAGGIO
2023
N°5
EURO 5,00
GENERAZIONE
DISTRIBUITA E
LA NEUTRALITÀ
CONEXPO. UN MONDO E
UN MODO DI VEDERE LA
TRANSIZIONE ENERGETICA
PATRIZIA BARRASSO,
KOHLER COMPLIANCE
MANAGER ENGINES
MAGGIO
MAGGIO
Generazione Distribuita: il futuro
dell’endotermico al Dpe Rimini
Componenti: al Conexpo con
Danfoss, Parker e Zapi Group
Endotermici: Cat, Cummins,
Hyundai, Kubota, Perkins
La vie en rose: Patrizia Barrasso,
26 anni spesi alla Kohler
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
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19
18
E NELLA
NAUTICA?
Cambiando settore,
segnaliamo che
Danfoss ha siglato
un accordo con
Cummins per
cooperare nella
definizione di
parametri avanzati
delle applicazioni
ibride marine.
Cummins e
Danfoss Editron
svilupperanno una
serie di soluzioni
standard per la
propulsione marina
e si concentreranno
su una nuova
generazione di
gruppi elettrogeni
diesel a velocità
variabile, celle
a combustibile
e pacchetti di
accumulo di
energia.
danfoss. CONEXPO
DIMENSIONI
E PESO
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano
Danfoss come una protagonista anche
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,
American sales leader di Danfoss Editron, ci
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie
dimensioni stiano esplorando modi creativi per
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così
praticano un’elettrificazione parziale delle loro
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di
produzione persi a causa di una manutenzione non
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.
Spesso optano per il downsizing del diesel, e
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema
elettrico e far funzionare il motore in una posizione
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non
vedo molte attività nell’immediato (generalmente
stanno pianificando di introdurre macchine in serie
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),
in previsione delle normative e dei mandati emergenti
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).
Quello che vediamo fin da oggi è che per un
numero significativo di clienti i benefici superano
significativamente i costi: una macchina anche solo
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni
il valore creato e l’impatto del Tco sono
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato
in meno di un anno».
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,
cioè che la macchina elettrificata debba avere
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo
vedendo invece non le ha, per via del costo e del
fatto che più grande è la macchina e più difficile è
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando
gli Oem nel modificare il design del sistema
per elettrificare una frazione della macchina in cui
creare valore. Non è ancora così comune che un
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare
così tanti aspetti impraticabili, che servirà
ancora molto tempo perché avvenga».
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo
all’elettrificazione?
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni
e per questo li supportiamo nella valutazione dei
requisiti applicativi della macchina, in modo che
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente
i requisiti del suo scopo».
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini
di elettrificazione?
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente
importante per i nostri clienti. Se si vuole
ridurre il consumo di carburante per risparmiare
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci
si collega direttamente all’albero motore come, ad
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è
usata come un generatore al regime di coppia di
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico
ad espletare le funzioni di lavoro».
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature
da implementare nei cantieri?
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente
una di queste, più che le pale gommate o gli
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano
molte normative che richiedono queste macchine,
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti
da un distributore a valore aggiunto, sono molto
più agili, possono apportare modifiche e rispondere
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione
è la generazione di energia. Per esempio,
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di
distribuzione di energia in corrente continua. A volte
il lavoro può essere eseguito completamente, a
volte rettificato o invertito in corrente alternata per
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità
di collocare una stazione di generazione di energia
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto
la generazione di energia alimentata a
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione
disponibile in questo momento?
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al
cantiere; un altro problema è il tempo necessario
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad
esempio a New York City, se non si dispone di un
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe
guardare alla rete elettrica, ma non credo che
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune
applicazioni diventerà parte della soluzione».
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle
smart grid?
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari
mobili per il movimento terra dovessero essere
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione
e il supporto della gestione del carico. Questa è
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»
Terra
13
12
L'idrogeno
potrebbe prendere
piede nella
generazione in
anticipo rispetto ad
altre applicazioni,
soprattutto
nella miscela
con il gasolio.
Un traguardo
verosimile potrebbe
essere quello del
50% di frazione
a idrogeno del
blend.
È l’energia, che procede verso la
differenziazione delle fonti, seppure con
una precipua resilienza dell’endotermico.
Al seminario organizzato da Generazione
Distribuita hanno partecipato, in ordine
di apparizione Abb, Bergen Engines,
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia
e Miretti International
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo
scritto sul numero di Aprile del successo di questo
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,
neutralità. Questi ultimi due termini si
conciliano con la recente spinta alla conversione
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second
life” o esercizio di stile? Prima di passare la
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente
edizione di Key Energy le aziende sono più che
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di
successo, alla sua prima reale manifestazione,
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo
consolidare questa fiera, facendola diventare
il riferimento in Europa per la fornitura dei
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione
di energia elettrica, seguendo la tendenza
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.
in quest’ottica, Generazione Distribuita
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni
di categoria, come Anie Energie». Durante
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione
interna che sulla sostenibilità della transizione
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con
un tempismo quasi cinematografico la settimana
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta
in maniera sostenibile è il vettore energetico del
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile
al momento per generare energia elettrica
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra
associazione c’è il riposizionamento dell’industria
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo
stati completamente esclusi, perché assimilati alle
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,
insieme a Europgen (l’associazione europea di
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un
approccio orientato alla neutralità tecnologica in
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque
momento».
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo
delle attuali, e delle prossime, istanze della
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application
Specialist - Direct current - Solar/ESS
Technical Manager. Diversificare per innovare?
Come vi state muovendo nella transizione, con
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa
tensione e un marcato interesse per le dinamiche
della idrogenizzazione?
«Affrontando la transizione energetica e le fonti
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia
di generazione distribuita che utilizza anche impianti
a idrogeno. Come costruttori di componenti
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia
nella parte di componentistica che di integrazione,
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,
almeno localmente, la corrente continua, che
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego
della stessa nell’alimentazione dei carichi».
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e
della produzione di energia tramite idrogeno.
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa
per processi industriali e dispone di un cogeneratore
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un
impatto sul processo di combustione, aumenta la
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,
a livello industriale il volume è del 15%, perché è
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da
3,5 a 12 MW».
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:
La domanda riprende l’interessante spunto di
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale
non ha i numeri del settore automobilistico,
vero?
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo
è drammaticamente diverso da quello automotive.
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile
che una soluzione univoca, se non il motore
a combustione interna, ci permetta di approcciare
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,
a meno che la nostra industria decida di fare
un passo indietro. Una verità scomoda che però
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».
Con Marco Martinelli, Application engineer di
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.
generazione distribuita. Rimini
DIFFUSA E
LOCALIZZATA
stazionari
31
30
Una prova muscolare, quella di Hyundai
Doosan Infracore, che ha sublimato
l’epifania del nuovo marchio, in seguito
all’acquisizione da parte di Hyundai,
mettendo in mostra un repertorio più
che esaustivo. Sul fronte endotermico,
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione
onomastica è alle porte. Il marchio, del
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,
head of future power system development team.
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare
la nostra gamma al completo, dai motori a
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain
si compone di tre diversi elementi. Il primo è
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,
almeno per qualche tempo, riteniamo che la
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia
ancora nelle fasi iniziali.
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,
abbiamo annunciato anche la gamma di
motori a combustione interna di prossima generazione,
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,
il mercato premierà un approccio multi-tasking e
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed
è per questo che stiamo sviluppando due strategie
diverse per il motore a combustione interna e per la
fabbrica del futuro».
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce
uno sviluppo importante per le macchine al
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è
una buona strategia per le applicazioni di piccole e
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione
giusta ancora per un decennio o forse più.
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato
la loro prossima linea motoristica, ma non
sono tanti quelli che introducono questa complesso
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo
e un motore a combustione interna a idrogeno
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,
suppongo che se non spingete troppo
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per
spingere in questa direzione.
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più
adatta, compreso il motore a combustione, persino
a ciclo diesel».
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato
anche il pacco batterie, noi disponiamo
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti
una combinazione tecnologica che comprende il
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,
HYUNDAI. CONEXPO
ANTOLOGIA
DEL
DOMANI
Terra
41
40
Patrizia Barrasso
e, qui a fianco,
una cella di prova
dei motori.
la vie en rose. Patrizia Barrasso
MANAGER
DELLE RISPOSTE
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi
Compliance Manager Engines nel business dei motori
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,
della conformità di produzione e dell’applicazione
delle politiche aziendali nei processi
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale
“Global Gender Gap Index” del 2022, in termini
di partecipazione economica e politica, salute
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo
alla partecipazione economica di uomini e donne in
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente
necessaria. La buona notizia è che vi sono
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».
Lo scenario dei motori industriali sembra più
avanzato di quello delle automobili dal punto di
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa
è più orgogliosa del suo mandato?
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica
donna ingegnere e lo sono stata per qualche
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa
Believing in Better, secondo la quale il nostro
meglio può sempre essere migliore: migliore per le
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,
impegnandosi tra le altre cose a garantire
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate
in ingegneria industriale, con l’obiettivo
principale di aumentare il numero di donne nelle
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,
sono orgogliosa di aver contribuito al successo
dell’azienda per la commercializzazione dei motori
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove
continui mutamenti legislativi impongono una verifica
di adattamento costante e sempre più complessa».
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella
quotidianità? In che misura è gravoso associare
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:
diesel e compliance?
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare
l’evoluzione normativa e tradurla in una
potenziale opportunità per il business, specie per
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i
molteplici progetti in ambito internazionale con un
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,
flessibilità, pianificazione delle attività. A me
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,
mi piace essere “manager delle risposte” e non
delle domande. Compliance è la capacità di rendere
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è
il business aziendale. Associare le due parole significa
fare in modo che il business cresca rispettando
le normative che regolano il settore in un’ottica di
continuo miglioramento ambientale e sociale».
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business
dei motori a combustione interna. Si occupa
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali
e internazionali, della conformità di produzione e
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?
Università Federico II e UniMoRe (espressione
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),
cosa le hanno dato l’una e l’altra?
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca
le specializzazioni in ingegneria erano poche
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse
di coniugare il mio interesse per le materie
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.
Non nego però di avere una predisposizione per
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.
All’Università Federico II ho acquisito competenze
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente
lavoro e studio ho rafforzato competenze
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito
competenze gestionali e capacità di lavorare
all’interno di un gruppo».
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire
un ruolo apicale in questo settore?
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche
intrinseche accumunabili a donne o uomini.
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente
differenti da quella maschile: è in genere più
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando
tuttavia modalità di raggiungimento dello
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano
un valore aggiunto anche in un settore in continua
evoluzione come le normative antinquinamento,
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,
per le relazioni con enti istituzionali e autorità
di regolamentazione internazionali».
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora
il gender gap o siamo più allineati agli standard
europei?
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è
TERRA

INDICE DEGLI
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.
ARGOMENTI 2023
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.
ALLESTIMENTI
Se il trailer diventa un’aula 1 64
Tre sfumature Cool Liner 1 64
Mercato, trainati in aumento 1 65
Sostegno alla comunità 1 65
Trainati col segno più 2 62
Kässbohrer guarda avanti 2 63
Krone cresce a doppia cifra 2 63
Sostenibilità secondo Michelin 3 64
Michelin e la carbon neutrality 3 65
Trainati, mercato stabile 4 4
Continental per truck e van 4 66
Girteka Logistics con Chereau 4 67
Trainati in sofferenza 6 9
Iveco e Petit Forestier 6 64
Insieme anche nel post vendita 6 65
Nuovo Campus Palfinger 6 65
Trainati giù a maggio 7 3
Il freddo anche su misura 9 60
Lamberet di qualità 9 60
Apollo Tyres Endurance Rt2 9 61
Giù il mercato trailer 10 14
Trainati, settembre nero 11 9
Saf Holland e Haldex 11 60
Apollo Tyres Endumile Lht 11 61
Più sicurezza per gli pneumatici 11 61
ALTERNATIVI
Scania cresce negli elettrici 1 60
Speciale Ford E-Transit 2 39
Iveco, il piatto è ricco 3 27
Per non rimpiangere il diesel 3 28
Volvo leader negli elettrici 3 31
L’eCanter Next Gen 3 34
La sfida elettrica di Yutong 7 30
Yutong dal light truck al dumper 7 33
Batterie assemblate in-house 7 35
Scania ibrido a energia solare 10 50
Batterie made in Södertälje 10 53
ANTEPRIME
Tatra Phoenix, il vento dell’Est 2 20
Allison, il valore aggiunto 2 23
Ford E-Transit Courier 5 24
Transit Courier anche termico 5 27
Daf Xfc e Xdc Construction 6 40
Per il top di gamma 530 cv 6 42
Pxp, la trazione quando serve 6 44
Il Fuso Canter elettrico 2.0 6 46
Si guida con un solo pedale 6 49
Da Tramagal alle strade d’Europa 6 51
Renault Trafic Spacenomad 7 36
Il Trafic non si smentisce 7 38
Daf Serie xb e Xbc 10 32
Daf Xb, le potenze 10 34
Renault Trafic Van E-Tech 10 54
Trafic, lavorare è facile 10 56
Il Mercedes eActros va in lungo 11 25
eActros 600, parla Andreoli 11 26
La gamma Iveco 2024 12 30
Oltre l’eS-Way ci sarà di più 12 32
Sotto l’abito un altro Cursor 12 33
Partita anche sul post-vendita 12 34
La gamma Iveco a portata di App 12 35
Toyota amplia la gamma 12 40
L’ibrido Hilux non si smentisce 12 42
APPROFONDIMENTI
Speciale Iveco Stralis Np 460 10 37
Intanto i ponti vengono giù 11 18
Ma il Ponte serve davvero? 11 19
Anas per strade più sicure 11 20
ATTUALITA’
Più fondi ai porti italiani 1 3
La Wall-box intelligente di Abb 1 4
De Meo presidente Acea 1 37
I numeri del porto di Ravenna 2 4
Caro vecchio camion, addio 3 20
Elettrico tra pro e contro 3 21
La carica dei cento eTruck 3 23
Iveco riparte con slancio 3 24
La crescita è di gruppo 3 26
I 75 anni dell’Iru 4 3
Mercedes tra presente e futuro 4 28
Iveco, vision multitecnologica 4 29
Ford Trucks, l’obiettivo 4 30
Scania guarda (anche) ai servizi 4 31
Vw e la grande bellezza 4 42
Protocollo anti infortuni 5 4
Una app italiana per i sinistri 7 4
Quantron Days ad Augusta 7 24
Quantron, un presidio in Italia 7 26
L’americano con nasone 7 28
Assotir parla di Pmi 9 4
Il ponte sul Danubio blu 9 18
Il ponte della discordia 9 19
Ponti, situazione allarmante 9 20
Cina, ecco l’Orient Express 9 22
Renault e Audi ‘pescano’ in Cina 9 25
40 milioni di km senza driver 9 27
Il truck da 6 ton fa 200 km 9 29
Quantron, la gamma è ampia 9 31
Ritardi nel rimborso pedaggi 10 4
2023 boom di vendite in Italia 10 31
Guidare il truck a 17 anni 12 4
Ford Trucks, oltre il diesel 12 36
Si lavora all’elettrico da 16 t 12 38
Man Tgx, storia di un record 12 56
Supertest senza confini 12 58
AZIENDE
Renauklt Trucks, Savelli Ad 7 63
CIRCOLAZIONE
Patenti, arrivano fondi dal Mit 11 4
COMBINATO
Meno merci sui binari 6 4
CORREVA L’ANNO
Dakar, quella prima volta 1 82
La prima volta del Fiat Doblò 2 82
Quel pick-up chiamato Caddy 3 82
Astra Bm 309 firmato Giugiaro 4 82
Renault Master, Trafic, Kangoo 5 82
Daf Cf il duro che non t’aspetti 6 82
Scania lancia il motore V8 7 82
Volvo Fh, un balzo nel futuro 9 81
1996, nasce il Mercedes Actros 10 81
Transit Custom, medio in grande 11 77
Amarok, il pick-up Volkswagen 12 81
CORSE E RAID
Se la guerra sconfigge Kamaz 1 52
Kamaz in Russia è il n.1 1 54
Toyota punta al tris 1 56
Iveco insegue il triplete 1 58
Due vittorie firmate De Rooy 1 59
Etrc, la prova del nove 2 34
Iveco vince la Dakar 2 48
Dakar, promossi e bocciati 2 51
Quel triplete che fa la storia 2 52
Speciale Iveco Dakar 3 37
Etrc, largo ai giovani 3 56
Tutto l’Etrc su Formula Truck 3 58
Etrc, sarà lotta tra giganti 4 32
Formula Truck al via 4 34
Speciale Grand Prix Misano 5 33
Etrc, la vittoria del cuore 6 26
Promoters Cup, subito battaglia 6 28
Formula Truck, non solo Etrc 6 30
Svelata la 46° Dakar 7 52
Dakar Classic, che passione 7 54
E adesso chi lo prende? 9 48
In Promoters Cup lotta a due 9 50
Kiss ha fatto pokerissimo 11 50
In Prometers fa festa Rodrigues 11 52
Dakar, quest’anno sarà tosta 12 62
COSTI D’ESERCIZIO
Indagine Ipsos, si spera nel 2023 2 68
FISCO
Proroga per l’autodichiarazione 1 81
A proposito di regime forfetario 2 81
Agevolazioni a pioggia 3 81
Sugli interventi edilizi 4 81
Redditi 2023, poche modifiche 5 81
Una persona di fiducia 6 81
Scovare le false partite Iva 7 81
GREEN DEAL
Acea e la sostenibilità 1 35
Accordo Nikola-Plug Power 1 62
Batterie made in Canada 1 62
Idrogeno in Danimarca 1 62
Prende forma il super network 1 62
Finalmente c’è il Semi 1 63
Insieme per la ricarica Fast 1 63
Motori elettrici by Zf 1 63
Nissan, materiali green 1 63
Perchè non il retrofit? 1 63
Lcv, non scocca la scintilla 2 58
18 milioni di punti di ricarica 2 59
Britishvolt, game over 2 59
Camion a idrogeno in India 2 59
Il Gruppo Volvo sceglie Waabi 2 59
Materie prime per Stellantis 2 59
Sarà l’anno degli elettrici? 2 59
Laurea magistrale in idrogeno 2 60
Nikola presenta il marchio Hyla 2 60
Reno-Alpi si tinge di elettrico 2 60
Tesla Semi made in Nevada 2 60
Clean Logistics in cattive acque 3 4
Accordo tra Hyliko e Toyota 3 62
Idrogeno tra norme e test 3 62
Total Energies e Air Liquide 3 62
Un router sul tetto 3 62
Heavy eTruck crescono 3 63
Idrogeno? No, bifuel 3 63
In pista con Big data 3 63
L’Hvolution targata Eni 3 63
Tewa testa camion a idrogeno 3 63
Krone partrner dell’Etrc 3 65
Campx di Renault Trucks 4 60
Continental in controllo 4 60
Hvo per il Gruppo Spinelli 4 60
Tempo di infrastrutture 4 60
Cummins accelera 4 61
Gigafactory in Spagna 4 61
H2 Accelerate prende quota 4 61
L’idrogeno fa la spola 4 61
Nissan guarda al futuro 4 61
Accordo Enel X-Aci 5 62
Hvo, biocarburante green 5 62
Riciclo delle batterie 5 62
Trazione elettrica per Lcv 5 62
Batterie, Bosch ricicla 5 63
Ecco la superbatteria 5 63
Pneumatici in seconda vita 5 63
Stellantis, opzione efuel 5 63
Vw, gigafactory in Canada 5 63
Idrogeno, Hyundai negli Usa 6 60
Lo scatto della California 6 60
Stellantis in Symbio 6 60
Webfleet per i camion Man 6 60
E-Powertrain Zf Axtrax 2 6 61
Fusione a zero emission 6 61
Torc Robotics testa negli Usa 6 61
Un aiuto per la ricarica 6 61
Volvo, sicurezza aumentata 6 61
Infrastrutture, Ue investe 7 58
Letterina all’Europa 7 58
Ricarica Xxl in California 7 58
Catl e il battery swapping 7 59
Collaborazione Toyota-Ceva 7 59
Riciclare le batterie in Italia 7 59
Trailer, Tip con Valoe 7 59
Zf-Tevva, più energia in frenata 7 59
Automazione per il riciclo 9 6
Battery swapping per Fuso 9 6
Bilancio di metà anno 9 6
Dalla Cina la super batteria 9 6
Ford, più opzioni di ricarica 9 7
Il sound degli elettrici 9 7
Librio Bianco sull’idrogeno 9 7
Proterra, acque agitate 9 7
Wv ID Buzz si guida da solo 9 7
L’Ue e i combustibili green 10 3
Stellantis investe in Italia 10 6
Stretta della California 10 6
Symbio va a fuoco 10 6
Total Energies in Germania 10 6
Battery Experts Forum 10 7
Elettrici, Italia indietro 10 7
Gigafactory condivisa 10 7
Ricicliamo le fuel cell 10 7
Solo elettrici per Nissan 10 7
Gigafactory negli Usa 11 6
Kempower a megawatt 11 6
Lannutti viaggia a Hvo 11 6
Volta Trucks fa bancarotta 11 6
Bosch e le fuel cell 11 7
Milence, il primo charging hub 11 7
Quantron, premio al design 11 7
Volvo Trucks, ricarica facile 11 7
Batterie Lfp in Europa 12 10
Milence guarda al Belgio 12 10
Sono Motors trova i fondi 12 10
Tco e la sfida del truck diesel 12 10
Acea, transizione giusta 12 11
Batterie Proterra a Volvo 12 11
Iveco Group e la transizione 12 11
Scania e gli obiettivi green 12 11
Volta Trucks, c’è speranza 12 11
HI-TECH
Man Safety Day 4 38
Lo specchio digitale è realtà 4 40
Man Tge, il ruggito del leoncino 5 29
Quando la sicurezza è di serie 5 30
Man Tge 4x4, piacere integrale 5 31
Il futuro con lo Smart Dash 10 52
INFRASTRUTTURE
L’Italia sulla giusta strada 2 16
Il valore delle priorità 2 18
La mappatura è definitiva? 2 18
Come vanno i progetti del Pnrr 2 19
Paghiamo errori e ritardi 10 20
Il raddoppio del Bianco 10 21
E il Frejus raddoppia 10 22
Gottardo, ci vediamo a settembre 11 3
Alla sicurezza ci pensa bisonte 12 16
Ma il ricordo non si cancella 12 17
La grande malata 12 18
INTERVISTE
Marc Martinez, Ad Man Truck&Bus 3 22
Foton, parla Enrico Palandri 9 28
Quantron Italy, parla Simoni 9 30
Parla il Ceo di Man 10 30
Savelli racconta Renault Trucks 11 36
Alle bici spetta l’ultimo passo 11 37
LEGGI E REGOLAMENTI
Leggi, proroghe e incentivi 1 6
Albo gestori, le novità 1 10
Lo sconto sul traghetto 1 11
Quando ci vuole il bollo 1 11
I giorni di riposo del 2023 2 5
Accise e più 85 milioni 3 5
Fino a 4,25 t con patente B 3 5
Trasporti Adr e consulente 3 5
Trasporti eccezionali 3 5
Incentivi per i giovani 3 6
Licenza comunitaria 3 6
Così si paga l’Art 4 5
Incentivi all’ecologico 4 6
Lng, il 2022 è scontato 4 6
Distacco dei conducenti 5 6
Cosa fare per la Sabatini 5 7
Incentivi, c’è più tempo 5 8
Le autorizzazioni Cemt 5 8
Professione camionista 6 6
Prenotare la revisione 6 7
Quando l’eco conviene 7 5
Un sollievo per i pedaggi 7 5
MANIFESTAZIONI
A Misano guidate voi 4 36
Tutti pazzi per la pista 6 20
Demo driver, gli insostituibili 6 22
E non solo autisti maschi 6 24
Zerogradi, il giorno più freddo 7 16
Lamberet per la nutraceutica 7 18
I premiati con Zerogradi Awards 7 19
Zf-Transics, visione olistica 7 20
Kögel, focus sui semirimorchi 7 21
Geotab per la farmaceutica 7 23
MERCATO
La fotografia del 2022 1 30
Aftermarket truck in rialzo 2 3
A gennaio col segno più 3 3
Commerciali, buona la prima 3 9
Immatricolazioni ok a marzo 5 3
Segno più per i van a marzo 5 11
Tengono i camion ad aprile 6 3
Bene i veicoli industriali 7 7
Commerciali col segno più 7 71
Semestre al rialzo per i truck 9 3
Mercato V.I. a ottobre va sù 12 3
PERISCOPIO
DL Milleproroghe, c’è scontento 1 13
Il boom dell’eCommerce 1 13
Valichi, avviso di tempesta 1 13
Brt e Geodis nel mirino 1 14
Chi riconosce gli E-Trailer 1 14
Forze fresche all’Iru 1 14
Camion più disciplinati 1 15
Italia e Grecia mai così vicine 1 15
Mattioli guida Confitarma 1 15
Micromobilità caritatevole 1 15
Autostrada quanto mi costi 1 16
76
77

INDICE DEGLI
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.
ARGOMENTI 2023
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.
Intesa Flc-Liuc 1 16
La logistica che premia 1 16
Porti italiani, la situzione 1 16
Sorpasso pericoloso 1 16
Tassa sul carbonio 1 16
Accordo tra associazioni 1 17
Aree di sosta, che disastro 1 17
In Francia piace il treno navetta 1 17
Stellantis e la logistica 1 17
Cosa temono le aziende 2 7
Dopo Gefco, Ceva Logistics 2 7
Maut, che batosta 2 7
Consegne sempre più green 2 8
Letexpo, atto secondo 2 8
Quanto è cara Londra 2 8
Bomi Group parla spagnolo 2 9
Il buon servizio va pagato 2 9
Niente elettrici a bordo 2 9
Più rispetto per l’autista 2 9
Airp crescono le imprese 2 10
Circle sbarca in Sicilia 2 10
Fioriranno colonnine 2 10
Palletways Italia compie 20 anni 2 10
Se Stellantis vola 2 10
Tesla Classe 8, l’illusione 2 10
Radar hi-tech in Francia 2 11
Riempiamo quei treni 2 11
Se la bisarca è elettrificata 2 11
Si scioglie il patto d’acciaio 2 11
E parte il Sut 2023 3 9
Van in Europa, non solo diesel 3 9
Acquisizione in digitale 3 10
Duello a distanza 3 10
Se la condanna è blanda 3 10
Addio cabotaggio selvaggio 3 12
Avvicendamento tra i cieli 3 12
Il pedaggio con l’App 3 12
Se il risarcimento è mega 3 12
Dalle origini a oggi 3 14
Investire nell’Lng 3 14
La ricarica è più easy 3 14
Metano a La Spezia 3 14
Traffico al Brennero 3 14
Vertenze a lieto fine 3 14
Barcellona, hub sostenibile 3 15
I furbetti del cartello 3 15
Il concept di Freightliner 3 15
Sfide nella logistica 3 15
È strage di verbali 4 9
Il diesel domina in Europa 4 9
Rotaia, finanziamenti in Sicilia 4 9
Hotline per gli elettrici 4 10
Hub per il Centro Italia 4 10
I vicini ritardatari 4 10
C’è qualcuno a bordo? 4 12
Flc, si allarga la famiglia 4 12
Parola d’ordine rinnovare 4 12
Presidio emiliano 4 12
I numeri di Fedespedi 4 14
Le tariffe vanno giù 4 14
Navi più pulite 4 14
Quanti controlli 4 14
Suez macina record 4 14
Traghetti green con sorpresa 4 14
Consegne più tecnologiche 4 16
Deve passare lo straniero 4 16
Terremoto giudiziario 4 16
Usa e la tassa insostenibile 4 16
Pochi parcheggi negli Usa 5 11
Truck e van, è un buon inizio 5 11
Evento sulla supply chain 5 12
Parigi-Lione elettrizzante 5 12
Via crucis Monte Bianco 5 12
Elettrificare le banchine 5 13
L’idrogeno parla olandese 5 13
Quel ponte piace a Bruxelles? 5 13
Truck e van rubati: sono troppi 5 13
L’Ets passa in Europa 5 14
Palermo nell’elite 5 14
Proteste in Danimarca 5 14
Proteste in Toscana 5 14
Sicurezza in galleria 5 14
Tachigrafo smart 5 14
Anita rinnova le cariche 5 15
Città a prova di truck 5 15
Guidare i tir a diciott’anni 5 15
Nel magazzino dei robot 5 15
Ferrovie francesi da rimodernare 6 9
Piena bagarre per il podio 6 9
Fondi per il bonus patenti 6 10
I furbetti americani 6 10
Quei soldi svizzeri in Italia 6 10
Acquisizioini nelle flotte 6 12
Biogas per le crociere 6 12
Chi paga la transizione? 6 12
Trasporto a livelli pre-covid 6 12
Accordo refrigerato 6 14
Arriva Greenforce 6 14
Brennero d’attualità 6 14
Meno container in mare 6 14
Se il navigatore è predittivo 6 14
Tachigrafo, le nuove regole 6 14
Girteka a caccia di driver 6 15
L’autovelox infallibile 6 15
Se la ferrovia è ultraveloce 6 15
Strade italiane pericolose 6 15
Pesanti in buona salute 7 7
Siamo fuori dal tunnel? 7 7
Chiamateci Dhl Group 7 8
L’antenna senza pietà 7 8
No al cabotaggio illegale 7 8
L’elettrico che genera lavoro 7 9
Quando due è meglio di uno 7 9
Quando le flotte elettriche? 7 9
Quanti camion sulle strade 7 9
Deutsche Bahn e l’Ai 7 10
Idrogeno a Roma 7 10
Le otto regole dell’Oitaf 7 10
Se il pedaggio è rivoluzionato 7 10
Si chiede una proroga 7 10
Stellantis in Sicilia 7 10
Ferrovie da salvaguardare 7 11
Lione capitale del trasporto 7 11
Non fermatevi alle apparenze 7 11
Vincere la carenza di autisti 7 11
Global Mobility, l’Italia c’è 9 9
Se il treno arranca 9 9
Truck, bene i mercati europei 9 9
Al Brennero con gli slot 9 10
I piccoli vanno in crisi 9 10
Quella bilancia non perdona 9 10
Caos al Gottardo 9 11
In Italia la gomma vola 9 11
Joint venture nella logistica 9 11
L’immagine della transizione 9 11
Bene Palletways 9 12
D’accordo grazie a Putin 9 12
Dalle navi ai treni 9 12
L’Europa cresce a doppia cifra 9 12
Talea, hub in Piemonte 9 12
Un’App per gli autisti 9 12
A Milano truck in sicurezza 9 13
Alta velocità verso il sud 9 13
I trasportatori non ci stanno 9 13
Il container è più orange 9 13
Fusione nipponica 10 9
Ham Italia amplia il network 10 9
Le Top Ten delle regioni 10 9
Emergenza siccità 10 10
Giù le mani dalla patente 10 10
La maledizione del Gottardo 10 10
A Msc la metà di Italo 10 12
Euro 7 verso il compromesso 10 12
Ok il prezzo è giusto 10 12
Trasporti da riformare 10 12
Assocostieri chiede modifica 10 14
Attesa per Transpotec 10 14
Italtrans per la sostenibilità 10 14
Retromarcia Uk 10 14
Se i container vanno da soli 10 14
In Italia il treno a idrogeno 10 15
Niente più camion della morte 10 15
Partnership Ups-Liverpool 10 15
Puniti i cattivi pagatori 10 15
L’incendio Norman Atlantic 11 9
La scalata degli elettrici 11 9
Emergenza sicurezza 11 10
L’eCommerce che piace 11 10
La guerra delle aree di sosta 11 10
Basta frodi carburanti 11 11
La sicurezza degli autisti 11 11
Pedaggi facili per i leggeri 11 11
Un milione in formazione 11 11
Come pago la ricarica 11 12
Container al sicuro 11 12
Iru e il tachigrafo 11 12
Lo stallo lo trovi con l’App 11 12
Logista Italia a Cagliari 11 12
Logistica più efficace 11 12
Allarme sulle Autoroute 11 13
Com’è caro il pedaggio 11 13
Immatricolazione digitale 11 13
Sdoganare con la tecnologia 11 13
Basta aiuti di Stato 12 5
L’anno difficile dei trainati 12 5
Svizzera ancora più cara 12 5
Il pedaggio va all’autista 12 6
L’idrogeno come ecosistema 12 6
L’intermodale nell’App 12 6
Assologistica rinnova 12 7
Autisti, carenza strutturale 12 7
Nuovi pedaggi in Austria 12 7
Pneumatici, crisi in Germania 12 7
Corridoio accorpato 12 8
Le merci viaggiano sottoterra 12 8
Mit, sbloccate le risorse 12 8
Scatta il piano neve 12 8
Sicurezza, controlli stradali 12 8
Ups supply chain symphony 12 8
Gli interporti corrono sul web 12 9
Ma quante colonnine 12 9
Quei ritardi del Gottardo 12 9
Via alla danza della pioggia 12 9
POLITICA
Colpo di fulmine 1 19
L’amico degli autotrasportatori 1 19
L’autovelox taroccato 1 20
Indagini su logistica e non solo 1 21
Intermodalità e competitività 2 13
Sul valico si va in trincea 2 13
Benzinai e caro carburanti 2 14
Alis si espande nella finanza 2 15
Euro 7, errore strategico 3 17
Fine della lune di miele 3 17
Quiz per ingegneri 3 18
Stop al diesel, è crociata 3 18
Facciamo un bel tavolo 4 19
Quel muro invalicabile 4 19
Occasione o disastro 4 20
Due cose da chiedere a Salvini 4 21
Conflitto a bassa intensità 5 17
Conftrasporto dice sì al ponte 5 17
Controlli a imprese, sono utili? 5 18
Più qualità, ma il Brennero? 5 19
Chi rispetta le norme Adr? 6 17
Insieme contro l’Unione 6 17
Autisti, manca il contratto 6 18
Anita, Morelli presidente 6 19
Brennero, basta parole 7 13
Cambio della guardia 7 13
Committenti in campo 7 14
Calano le deduzioni forfettarie 7 15
I valichi sono chiusi 9 15
Prima cosa, educazione 9 16
Ok a Marebonus e Ferrobonus 9 17
Autotrasporto: il rebus soldi 10 17
È colpa del camion 10 17
A proposito di piste ciclabili 10 18
Brennero, si va alla Corte Ue 10 19
Carburanti alternativi sì o no 11 15
Per dire stop ai parassiti 11 15
Patente più contratto 11 16
Autisti modello Sardegna 11 17
La strada per il decarbon 12 13
Milano, sensori e cassazione 12 13
Condannati a risarcire 12 14
Il marebonus al trasportatore 12 15
PROVA VERITA
Daf Xg Plus 530 by Marchetti 2 31
Marchetti, tutti decorati 2 32
Solo personale qualificato 2 33
Volvo Trucks Fh 500 I-Save 4 55
Micillo Group, passione nel Dna 4 56
Esperienza e disponibilità 4 57
Renault Trucks T 480 Tc Evo 7 49
MS Logistica & Trasporti 7 50
Per un servizio di livello 7 51
Scania Super S460, vera passione 9 45
Appassionati e lavoratori 9 46
Se la serenità è un valore 9 47
Renault Trucks T 480 High 11 47
Chi è Bmb Trasporti 11 48
Mai fermi col Predict 11 49
PROVE SU STRADA
Il nostro tris d’assi 1 38
Daf Xg Plus, re dei pesanti 1 41
Renault Trucks T480 Tc 1 44
Scania 500 S 1 49
Fiat E-Doblò 2 24
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 3 50
Volkswagen ID Buzz Cargo 4 48
Iveco S-Way 530 5 54
Mercedes eActros 400 6 52
Renault Trafic Red Edition 7 42
Daf Xfc 530 Fad 8x4 9 32
Renault Trucks T High Cyborg 9 38
Man Tgx 18.520 11 38
SALONI
Letexpo, se il format piace 4 26
Samoter, camion latitante 4 65
Transport Logistics a Monaco 4 65
Samoter, pochini ma buoni 5 20
Se il trasporto si defila 6 36
La voce che mancava 6 38
La digitalizzazione in cantiere 6 39
Un Solutrans da record 9 56
A Piacenza in scena il Gis 9 57
Piccolo elenco delle Guest star 9 57
Ecomondo vetrina del green 10 66
A Bologna tutto sull’idrogeno 10 67
Solutrans, un mondo da scoprire 11 28
L’attesa première della Losanga 11 31
Andare oltre le barriere 11 32
Per gli elettrici e l’idrogeno 11 34
Il Gis in scena a Piacenza 11 58
Gru articolate, Fassi rilancia 11 59
Un Gis dai mille contenuti 11 59
Ecomondo, ombre sul green 12 44
Associazioni a un’unica voce 12 46
L’americano vuole fare Cenntro 12 48
Lione pronta a cambiare marcia 12 50
Catena del freddo multi hi-tech 12 52
Sono sbocciate le colonnine 12 54
SERVICE & LOGISTIC
Man, competenze per il freddo 1 66
Ecosistema più che partnership 1 67
Scania più forte in Campania 1 67
Fercam sorride all’elettrico 3 66
Mercedes-Benz Trucks a Piacenza 3 66
A Bolzano piace l’elettrico 3 67
In vena di sostenibilità 4 62
A misura di dispersione 4 63
Fondi Pnrr per l’idrogeno 4 63
Cavi Diesel con Renault Trucks 4 64
Torello fa il pieno a Verona 4 64
Il pedaggio col tachigrafo 4 67
Mercedes sbarca a Piacenza 5 64
Scania elettrifica la bisarca 5 65
Tutto fatto in nove mesi 5 65
Assistenza sull’Adriatica 5 66
Geotab partner day 5 66
Diesel Technic raddoppia 6 62
I numeri di Diesel Technic 6 63
Nuova sede Renault Trucks 6 63
Ricarica con l’energia del vento 7 60
Mercedes Trucks anche a Brescia 7 61
Scania si fida dell’elettrico 7 61
La Maison di Renault Trucks 7 62
Volta Trucks con Petit Forestier 7 63
Anniversario Michelin a Cuneo 7 64
Schmitz, nuovo sito in Spagna 7 64
Ecosistema Gate, comprare o no 9 54
Presto i pesanti elettrici Iveco 9 55
Scania Adriatica a Cattolica 9 55
Man, passaggio a nord-ovest 10 60
Fercam inaugura ad Alessandria 10 61
Officina e magazzino attrezzati 10 61
Due nuovi dealer per Ford Trucks 10 62
Ecosistema, il cliente al centro 10 63
Shell festeggia a Firenze 10 63
Daimler Truck Retail a Brescia 10 65
Enlive lancia Hvolution 10 65
Man Top Used a Caorso 11 56
Gruppo Falco sceglie Iveco S-Way 11 57
Top Used, usato come il nuovo 11 57
STORIA
Il compleanno del Fuso Canter 3 33
Fuso Canter Story 3 35
Bulli, quell’intuizione geniale 4 44
Hannover la casa del Bulli 4 46
Renault 1000 chili, l’antenato 7 39
Renault Estafette traction avant 7 40
STY E SUT
Batterie alzo zero 1 23
Daf Xg Plus 480 Tractor 2023 1 25
eActros, il nativo Mercedes 1 27
Ford E-Transit fa la storia 1 29
78
79

QUEL TOUCHSCREEN
A CENTRO PLANCIA
Gli interni,
molto curati, si
distinguono per
la presenza della
strumentazione
digitale da 8 pollici
e del touchscreen
formato tablet
10 o 12 pollici
a seconda delle
versioni. In basso
la leva del cambio
automatizzato
disponibile come 10
oppure 6 marce.
70 71
Argomenti n. pag. Argomenti n. pag. Argomenti n. pag.
Logistica, è vera crisi? 4 23
Le declinazioni dello shoring 4 25
Il freddo diventa protagonista 6 32
Nomination Zero Gradi Award 6 35
Se l’interporto è al centro 10 25
Logistica motore dello sviluppo 10 26
Le sfide non devono impaurire 10 28
Sut, gran finale a Torino 10 29
Ancora non siamo al decarbon 11 23
Sty, c’è chi vuole rallentare 12 20
Sty, nomination Tractor 12 22
Nomination Distribution e Van 12 24
Sut all’Interporto di Torino 12 26
TRUCK NEWS
Hyundai in Israele 1 60
I Van Brightdrop 1 60
Mercedes eSprinter non si ferma 1 60
Aspettando Nikola 1 61
Militem Magnum più sportivo 1 61
Sevic inaugura lo showroom 1 61
Volvo fa scintille con Lannutti 1 61
Vw ID Buzz a prova di crash test 1 61
La next gen delle tute blu 2 54
Ford Trucks Italia fa i numeri 2 55
L’ID Buzz traina Volkswagen 2 55
Maxi consegna Iveco a Torello 2 55
Mercedes, l’eActros piace 2 55
Presto un van Farizon in Europa 2 55
Volta Trucks conferma i piani 2 55
Che anno Daimler Trucks 2 56
Man, roadshow For Fresh 2 56
Nikola, l’idrogeno che piace 2 56
Nuova fabbrica Daf 2 56
Ford sempre leader in Europa 2 57
Pre-ordini per gli elettrici Man 2 57
Traton ringrazia Navistar 2 57
Volvo Fh, 500 cv a gas 2 57
Nuovo Ceo Citroën 3 60
Quel camion fa da sè 3 60
Ricarica Nissan 3 60
Scania con Neste 3 60
Man Italia vicina ai giovani 3 61
Nissan e la bisarca elettrica 3 61
Sollevare con Scania 3 61
Volta Trucks in Europa 3 61
Volvo cresce nei construction 3 61
Volvo Fh Electric per la miniera 4 50
Groupage a emissioni zero 4 58
L’Eib per Volta Trucks 4 58
Rivian e Amazon 4 58
Timbro su Sevic 4 58
Daf, bene in Europa 4 59
Farizon, il supervan in Europa 4 59
Quel cruscotto digitale 4 59
Se il freddo non spaventa 4 59
Iveco con Apollo 5 60
La Cina fa il pieno 5 60
Progetto giovani meccanici 5 60
Quantron Days ad Augusta 5 60
80
INDICE DEGLI ARGOMENTI 2023
Daf profeta in patria 5 61
Volta Trucks, linee in azione 5 61
Volvo Fm electric per Levissima 5 61
Wörth, 60 anni di storia 5 61
Elettrici Foton in Italia 6 58
Man Driveline Lab 6 58
Meercedes, test al Brennero 6 58
Ricarica ultra-fast 6 58
Adattivo ed efficiente 6 59
Iveco-Nikola, fine del sogno 6 59
Van Mercedes sempre più green 6 59
Volvo, in mille per l’Europa 6 59
Wevc, l’elettrico firmato Gb 6 59
Gestire il trailer 7 56
Iveco e l’idrogeno 7 56
Mercedes eActros Long Haul 7 56
Vw ID Buzz Cargo per Vestas 7 56
Man eTruck, design che piace 7 57
Upgrade pesanti Renault Trucks 7 57
Volta Trucks sbarca a Londra 7 57
Volvo aumenta l’autonomia 7 57
Colonnine, Cina senza rivali 7 58
Daf lancia la Serie Xb 9 52
Ford a Fuel Cell 9 52
Scania con il sole 9 52
Volvo e Westport 9 52
Ahi Ahi Nikola! 9 53
Magirus al miglior offerente 9 53
Nissan Townstar è passo lungo 9 53
Scania fa 50 con Casilli 9 53
Iveco E-Daily con Gate 10 58
La rivoluzione può far male 10 58
Quantron e Hama 10 58
Smart Dash Scania 10 58
Guida autonoma con Anita 10 59
La produzione fa poker 10 59
Mercedes GenH2 va a mille (km) 10 59
Nikola, il lancio del Fcev 10 59
I numeri della transizione 11 54
Isuzu e Honda presentano 11 54
L’elettrico Man 11 54
Stellantis rinnova 11 54
Renault Kangoo entusiasma i jap 11 55
Lcv sulla via della seta 11 55
Nuovo look Renault Trucks 11 55
M o t o r i z z a z i o n i , a l l e s t i t i s p e c i a l
Scania serie R/S elettrico 11 55
Volvo Trucks va a biodiesel 11 55
Fiat Professional la gamma 2024 12 66
Iveco eDaily con Continental 12 66
Il pick-up della Stella con trazione
integrale permanente mette sotto il cofano
il potente V6 di 258 cv. Da ottobre nelle
concessionarie con prezzi da 42.983 euro
Rivian sul mercato 12 66
Si è sgonfiata l’Euro 7 12 66
Iveco e la guida autonoma 12 67
Man eTruck, ordini dall’Italia 12 67
Mercedes, obiettivo 500 km 12 67
Scania on-site service 12 67
Volvo aggiorna gli elettrici 12 67
ULTIMORA
Valichi, scongiurato il blocco 9 82
Elettrici, segnali d’allarme 10 82
La Ue sulle emisioni di CO2 11 78
Battaglia per l’angolo cieco 12 82
USATO
Scania Xt, offroad senza limiti 4 70
Renault Magnum, più di un truck 9 64
VAN&PICK-UP
Ineos Grenadier senza limiti 1 69
Onnicar per Fiat Scudo 1 69
Vw Amarok viene da lontano 1 69
Ford Pro accelera sull’elettrico 1 71
Opel Vivaro-e Hydrogen 2 64
Ford Pro leader a tutto campo 2 65
Renault Trafic Red Edition 2 66
Renault col vento in poppa 2 67
Mercedes eSprinter alla carica 3 70
Contarina sceglie Iveco Daily 3 71
Isuzu D-Max si rifà il trucco 4 68
Il più sicuro è il Fiat Ducato 4 69
Gli allestiti Renault 5 71
Rungis, una città nella città 5 71
Stellantis sceglie il Portogallo 5 71
L’elettrico Sevic passa il test 5 73
Ford Ranger più attraente 6 66
Ford F-150 Lightning al debutto 6 67
Mercedes annuncia l’eCitan 6 67
Ineos Grenadier, puro piacere 7 70
Renault Kangoo Electric 9 62
Iveco eDaily mostra i muscoli 9 63
Toyota Hilux vuol essere green 10 68
Ford Ranger Raptor alla Dakar 10 69
A Roma corrieri per un giorno 10 71
Mercedes, ecco l’eCitan 10 71
Vw Amarok allunga il passo 10 71
Ford Transit Custom 11 64
Man Tge si aggiorna 11 65
Opel svela il nuovo Combo 12 68
Ford inaugura in Turchia 12 69
Vw Amarok, il grande ritorno 12 70
Renault Master E-Tech con Atre 12 71
van&pick-up VOLKSWAGEN
Mercedes X 350 D 4Matic
SEI PER
QUATTRO
D
opo
l’anteprima
di inizio primavera
al Salone
dell’auto di Ginevra,
l’X 350 D 4Matic con
motore V6 arriva finalmente
nelle concessionarie
della Stella. Trazione
integrale permanente
4Matic (con differenziale
centrale che
ripartisce la forza motrice
nella misura fissa
40/60 a favore dell’asse
posteriore e scelta
tra tre diverse modalità
off-road: 4Mat, 4H e
4L), cambio automatizzato
7G-Tronic plus (utilizzabile
anche come
sequenziale) con sistema
Dynamic select che
agendo sui parametri
di risposta del motore
consente di scegliere tra
cinque differenti modalità
di marcia (comfort,
eco, sport, manuale e
off-road, tutte abbinate
alla funzione start-stop,
ad eccezione dell’ultima),
la versione high
performance del pickup
Mercedes si prende
la scena con il suo
carico di eleganza ed
esclusività, e un listino
a partire da 42.983 euro
per la versione Progressive
e 45.233 euro per
IL MAN TGE FA CENTO
Presentato all’Iaa 2016, è l’ultimo arrivato sia nell’arena dei veicoli commerciali, sia
anche nel catalogo Man. Eppure il Tge può già contare su un primo risultato di rilievo.
È stato infatti consegnato al comune tedesco di Kümmersbruck il centesimo esemplare
modificato del primo van della Man. Il veicolo, trasformato dal Bus modification center
di Plauen, in Sassonia, verrà utilizzato per trasportare gli operai nei cantieri.
VILLAGE
A Misano con il Truck Race 3 68
Sognando l’Harley 3 68
Renault T520 portaelicotteri 5 68
Due Iveco S-Way per la Ferrari 5 69
In cielo qualcuno ti guarda 5 69
Iveco Tigrotto giramondo 7 66
Daf Xg Plus firmato Acitoinox 7 67
Iveco Tigrotto, look speciale 7 67
Nozze d’oro Mercedes Benz Italia 7 68
Volta Trucks sceglie Top Trucks 7 69
Il biometano va in tour 9 58
Iveco e Vulcangas per crescere 9 59
Man Truck Champion 9 59
Innovazione firmata Petronas 11 62
Tecnologia Zf per Thermo King 11 63
Una divisione per gli elettrici 11 63
il più ricco allestimento
Power.
Cuore del modello,
che nell’offerta di segmento
affianca le varianti
equipaggiate con
il quattro cilindri, è naturalmente
il V6 di tre litri
dotato di turbina a geometria
variabile e inie-
zione common rail. Con
258 cavalli di potenza a
3.400 giri e 56 kgm di
coppia espressa tra 1.400
e 3.200 giri, assicura una
guida brillante e sportiva,
e al tempo stesso un
eccellente spunto anche
laddove le condizioni
di aderenza nell’impie-
SE IL GIOCO SI FA
DURO PRENDI IL 6V
Con 258 cavalli sotto il
cofano e quella dotazione
super completa sia
meccanica che elettronica,
il Mercedes X 350 può
affrontare percorsi ‘da
carro armato’ concedendo
il massimo del comfort e
della sicurezza.
go off-road svoltano al
critico. Il tutto in condizioni
di massima sicurezza
-decisiva a tal
proposito l’architettura
del veicolo che prevede
il robusto telaio a longheroni,
carreggiata di
1.632/1.625 millimetri,
tra le più larghe sul mercato,
dotazione al netto
dei numerosi optional
disponibili senza compromessi
su entrambi gli
allestimenti- e nel solco
della migliore tradizione
Mercedes, beneficiando
di un comfort sovrapponibile
a quello della
monovolume Classe V.
Prima ancora di
analizzarne impostazione
e architettura
e coglierne, attraverso
questi aspetti, doti
e qualità, a colpire è
l’originalità del nome
scelto da Volkswagen
per il suo ingresso nei
pick-up: Amarok.
Sicuramente un nome
di battesimo singolare,
che si rifà al linguaggio
degli eschimesi
Inuit, per i quali con
l’appellativo Amarok
si identifica il lupo. E
allora viene fin troppo
facile accogliere il
lancio sul mercato del
pick-up di Volksburg
con un grosso... in bocca
al lupo.
Amarok
potenza al top
Il V6 che equipaggia
il pick-up Volkswagen
sale a 258 cv. Che
diventano 272
utilizzando l’overboost.
Battute a parte, singolare,
oltre al nome, è
anche il luogo in cui
viene annunciata dal
colosso tedesco la nascita
del veicolo: General
Pacheco. È infatti in
questa cittadina argentina
della provincia di
Buenos Aires, dove ha
sede il sito di produzione
Vw, che nel 2010
comincia l’avventura
dell’Amarok.
Modello che fin
da subito dimostra di
non accontentarsi del
ruolo da comprimario
in un segmento tradizionalmente
dominato
dai giapponesi. Le sue
linee eleganti e al tempo
stesso decise, che
trasmettono immediata
la sensazione di grande
62
63
H
a
il sapore di un
confronto a distanza
tutto tedesco
quello che Volkswagen e
Daimler stanno giocando
nel segmento dei pickup.
Praticamente in
contemporanea con il
lancio del top di gamma
Mercedes Classe X
motorizzato V6, il colosso
di Wolfsburg risponde
infatti sullo stesso
terreno vitaminizzando
il precedente 224 cv,
portando il V6 Tdi che
equipaggia l’Amarok
con trazione integrale
permanente 4Motion e
cambio automatizzato a
8 marce alla soglia dei
258 cavalli (tra 3.250 e
4.000 giri), che addirittura
salgono di ulteriori 14
unità a 272 complessivi
ricorrendo all’overboost.
Anche la coppia cresce,
passando da 56 a 59 kgm
(tra 1.400 e 3.000 giri).
L’Amarok col V6 da 258
cv viene proposto nei livelli
di allestimento Highline e
Aventura (quest’ultimo con
un listino di 48.400 euro,
600 in meno rispetto al
precedente modello), con
una dotazione completa di
fari bixeno e luci diurne
a Led. Pack Light&slight,
fendinebbia, luci di svolta
e specchi elettrici, di serie
per l’Aventura, sono invece
optional per l’Highline.
IL PICK-UP FIRMATO VOLKSWAGEN
Amarok e l’eleganza
è anche offroad
Due potenze con al top l’Euro 5 da 163 cv, una
capacità di carico superiore ai 1.100 chili, tre sistemi
di trazione: c’è un nuovo protagonista
pick-up alto di gamma
Volkswagen Amarok
MI FACCIO
IN SEI
Il pick-up Euro 6 di Vw sostituisce
il quattro cilindri con un V6 di tre litri
offerto in Italia nelle potenze di 204
e 224 cv. Trazione 4 Motion inseribile
o integrale permanente, cambio manuale
a sei marce o automatizzato a otto
V
olkswagen va controcorrente,
dice no al
downsizing dilagante, e
rilancia. Per la seconda generazione
del pick-up Amarok
-che dal lancio nel 2009 ha fin
qui contato qualcosa come 450
mila unità vendute nel mondo,
buona parte delle quali in Europa
e nell’emisfero australe- il
colosso di Wolfsburg non si limita,
infatti, a un semplice aggiornamento
estetico (peraltro
non trascurabile: dagli esterni,
griglia compresa, agli interni)
e a un arricchimento dei contenuti
(uno su tutti: la frenata
anti collissione multipla, che
diventa parte dell’equipaggiamento
di serie), bensì mette
fuori listino il motore due litri
Tdi, sostituendolo con il V6 3.0
Tdi (Euro 6 con tecnologia Scr)
di derivazione Audi.
Con l’automatizzato
c’è il differenziale Torsen
Due le potenze disponibili, in
prevendita dall’estate ma a tutti
gli effetti in consegna da ottobre
: 204 cv (51 kgm di coppia)
abbinata alla trazione integrale
4 Motion inseribile e al cambio
manuale a sei marce (con ridotte),
oppure alla trazione integrale
permanente con differenziale centrale
Torsen (ripartisce la coppia
tra avantreno e retrotreno in modo
ottimale anche nell’utilizzo off-road)
e cambio automatizzato (base
Zf) a 8 marce con convertitore di
coppia; 224 cv (56 kgm di coppia
tra 1.400 e 2.750 giri) unicamente
con trazione integrale permanente
e cambio automatizzato. Nel nostro
Pa