Powertrain 2024-4
Tra gli argomenti di questo numero: CORPORATE Iveco Group: Capital Markets Day STAZIONARI Baudouin: intervista a Mozzi e Moraga EVENTI Biometano: a “tavola” con CIB, AB e L&L DPE-KEY Rimini: lo spin-off che funziona ABB: al servizio della generazione AS Labruna: con MOVe elettrifica Fresia BU Energy: ha un’anima “residenziale” Siemens: Giuseppe Amari e la e-mobility VISTI DA VICINO Kohler: un pieno di energia. Con Bonanni Rama Motori: c’è fermento. E il Tour di Deere Interpump Hydraulics: alla posa della prima pietra ENDOTERMICI Heart Combustion Engine: il meglio del ciclo Atkinson COMPONENTI Lovato Electric: a Gorle (BG) con il Ceo RUBRICHE Editoriale; Hi-Tech; Automotive; VeT Network; Oem&motori
Tra gli argomenti di questo numero:
CORPORATE
Iveco Group: Capital Markets Day
STAZIONARI
Baudouin: intervista a Mozzi e Moraga
EVENTI
Biometano: a “tavola” con CIB, AB e L&L
DPE-KEY Rimini: lo spin-off che funziona
ABB: al servizio della generazione
AS Labruna: con MOVe elettrifica Fresia
BU Energy: ha un’anima “residenziale”
Siemens: Giuseppe Amari e la e-mobility
VISTI DA VICINO
Kohler: un pieno di energia. Con Bonanni
Rama Motori: c’è fermento. E il Tour di Deere
Interpump Hydraulics: alla posa della prima pietra
ENDOTERMICI
Heart Combustion Engine: il meglio del ciclo Atkinson
COMPONENTI
Lovato Electric: a Gorle (BG) con il Ceo
RUBRICHE
Editoriale; Hi-Tech; Automotive; VeT Network; Oem&motori
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OTTOBRE APRILE<br />
2023 <strong>2024</strong><br />
N° 10 4<br />
EURO 5,00<br />
Il Tour del<br />
CERVO<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />
art. 1, comma 1, LO/MI<br />
• IL ROAD SHOW DI JOHN DEERE HA FATTO<br />
TAPPA DA RAMA MOTORI<br />
• SULLA VIA EMILIA CI SIAMO FERMATI ANCHE<br />
DA KOHLER E INTERPUMP HYDRAULICS<br />
• ULTIMA FERMATA, RIMINI. VI RACCONTIAMO<br />
CHE ARIA TIRAVA AL KEY E AL DPE
Aprile <strong>2024</strong><br />
SEGUICI SUI<br />
SOCIAL:<br />
powertrainweb.it<br />
16<br />
AND THE<br />
WINNER IS...<br />
12<br />
22 32<br />
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IL SONDAGGIO<br />
DEL MESE<br />
Veramente importeremo<br />
idrogeno dal Medio Oriente,<br />
invece del petrolio?<br />
Rispondi su<br />
powertrainweb.it<br />
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni<br />
non sono basate su un campione scientifico<br />
LE RISPOSTE DI<br />
MARZO<br />
Il DPE di Rimini è affiancato da<br />
International Electricity Expo.<br />
La mossa giusta per accreditarsi<br />
come espressione della filiera?<br />
72%<br />
sì<br />
28%<br />
no<br />
CORPORATE<br />
8. Iveco Group:<br />
Capital Markets Day<br />
STAZIONARI<br />
12. Baudouin:<br />
Intervista a Mozzi e Moraga<br />
EVENTI<br />
10. Biometano:<br />
A “tavola” con CIB, AB e L&L<br />
16. DPE-KEY Rimini:<br />
Lo spin-off che funziona<br />
18. ABB:<br />
Al servizio della generazione<br />
19. AS Labruna:<br />
Con MOVe elettrifica Fresia<br />
20. BU Energy:<br />
Ha un’anima “residenziale”<br />
21. Siemens:<br />
Giuseppe Amari e la e-mobility<br />
VISTI DA VICINO<br />
22. Kohler:<br />
Un pieno di energia. Con Bonanni<br />
26. Rama Motori:<br />
C’è fermento. E il Tour di Deere<br />
32. Interpump Hydraulics:<br />
Alla posa della prima pietra<br />
ENDOTERMICI<br />
38. Heart Combustion Engine:<br />
Il meglio del ciclo Atkinson<br />
COMPONENTI<br />
40. Lovato Electric:<br />
A Gorle (BG) con il Ceo<br />
RUBRICHE<br />
4. Editoriale 5. Hi-Tech<br />
6. Automotive 42. VeT<br />
50. Oem&motori<br />
SOMMARIO<br />
3
AL PASSO COI TEMPI<br />
RES Italia, la CO 2<br />
e il biometano<br />
A<br />
san ste’ a la fìra ed San Lazer, oi<br />
lì, oi là”. La fiera di San Lazzaro<br />
di Savena si tiene all’estremità<br />
orientale di Bologna.<br />
Tralasciando i risvolti lubrichi del testo,<br />
dal quale abbiamo estrapolato il ritornello,<br />
reso celebre da Francesco Guccini, la<br />
domanda che dobbiamo porci è la seguente:<br />
che cos’è una fiera? La ballata dialettale<br />
lo esprime correttamente: è un luogo<br />
dove s’incontrano la domanda e l’offerta.<br />
Insomma, la rappresentazione corrisponde a<br />
quella del mercato, che da sinonimo di fiera<br />
si è sublimato nell’impalpabile Visnù che<br />
governa i destini dell’economia. Le fiere,<br />
intese come strette di mani ed esposizione<br />
di prodotti, sono quel luogo dove si fanno<br />
affari. Se non altro, in prospettiva. Un<br />
modello entrato in crisi, in concomitanza<br />
con il lievitare delle spese per gli espositori,<br />
talvolta proibitive, e la remotizzazione. La<br />
filiazione di KEY, scollegato da Ecomondo,<br />
ha dimostrato che questi eventi conservano<br />
una ragion d’essere. Serve azzeccare il<br />
“dove” e il “come” e ricreare la filiera, in<br />
tutti i processi e dimensioni costitutive:<br />
deve esserci chi ha qualcosa da mostrare e<br />
vendere e servono i potenziali compratori.<br />
Anche l’audience deve rivelarsi premiante:<br />
non solo buyer, anche curiosi, interpreti<br />
della comunicazione e scolaresche (a<br />
seconda del focus). Il giovedì, tra i<br />
padiglioni di KEY, si è respirata l’aria<br />
dei momenti migliori di Ecomondo. Per<br />
capirci, anche la stessa ressa. Il DPE<br />
si è aggregato, intercettandone solo<br />
parzialmente l’effervescenza. Servono<br />
forse adeguamenti logistici, ma lo scenario<br />
potrebbe essere quello giusto. Ennesima<br />
cartina al tornasole della new age delle<br />
fiere sarà Intermat, dal 24 al 27 aprile. Sulle<br />
rive della Senna si percepisce il rischio<br />
di scacco matto ad opera del Bauma<br />
Monaco. Intermat ha però individuato un<br />
tema chiave, la valorizzazione dell’energia.<br />
Del resto, la sindaca di Parigi, Anne<br />
Hidalgo, è paladina dell’elettrificazione<br />
e le piccole macchine da cantiere sono le<br />
principali indiziate alla conversione, tra<br />
le applicazioni mobili. La Francia ha una<br />
produzione di energia da fonte nucleare che<br />
si è recentemente attestata nell’ordine dei<br />
300 TWh (peraltro in ribasso). L’Intermat<br />
si propone quindi di diventare lo “show<br />
room” delle alimentazioni alternative.<br />
Ricalibrare l’offerta in base alla domanda<br />
e al quadro congiunturale. Idea giusta e, se<br />
son rose, fioriranno.<br />
METANAZIONE<br />
BIOLOGICA<br />
RES Italia, Reliable Environmental Solutions,<br />
ha installato presso l’Agenzia Sardegna<br />
Ricerca un reattore per la conversione<br />
della CO 2<br />
presente nel biogas.<br />
Di biometano parleremo diffusamente<br />
su questo numero anche nel racconto<br />
della tavola rotonda di CIB, AB Energy,<br />
Lazzari&Lucchini e Green Arrow Capital<br />
RES (Reliable Environmental<br />
Solutions), ha preso due piccioni<br />
con un fava: equilibra<br />
il bilancio della CO 2<br />
e produce<br />
metano bio, che più bio non si<br />
può. L’interlocuzione della società<br />
cooperativa romagnola, specializzata,<br />
tra l’altro, nella valorizzazione<br />
delle matrici organiche,<br />
è avvenuta con l’Agenzia Sardegna<br />
Ricerche, che si trova nel<br />
quartiere industriale di Cagliari.<br />
Sostanzialmente, di che si tratta?<br />
All’interno di un reattore da 70<br />
litri, dei ceppi batterici si alimentano<br />
di anidride carbonica e idrogeno<br />
(prodotto da idrolisi). È un<br />
processo fortemente energivoro,<br />
quello di cui stiamo parlando. A<br />
questo punto interviene il solito<br />
aut aut: il barricadero e verdissimo<br />
“o rinnovabili o niente!”<br />
contrapposto a un più prosaico e<br />
diplomatico ricorso a soluzioni di<br />
altra tonalità (grigia o marrone,<br />
per intenderci). Comunque sia,<br />
l’energia è immagazzinata sotto<br />
forma di metano attraverso la<br />
conversione dell’idrogeno tramite<br />
metanazione biologica, ovvero<br />
la conversione dell’anidride<br />
carbonica presente nel biogas, e<br />
conseguente upgrading biologico,<br />
tramite la fornitura di idrogeno<br />
esogeno. Questo permette di<br />
trasformare il surplus di energia<br />
solare (l’irriducibile ambiguità<br />
delle rinnovabili, così pulite, così<br />
abbondanti, e così sfuggenti) in<br />
metano.<br />
Dalle colonne di Quotidiano<br />
Nazionale, che ha dedicato ampio<br />
spazio all’idea di RES e alla<br />
delicata questione della CO 2<br />
, Davide<br />
Bersani, l’amministratore<br />
delegato della società romagnola,<br />
ha dichiarato: «Il processo di<br />
metanazione biologica è noto, la<br />
cosa unica nel suo genere è l’impianto<br />
che abbiamo realizzato<br />
in collaborazione con Sardegna<br />
Ricerche, dove è attivo un progetto<br />
di circolarità energetica<br />
ben integrato con altri impianti<br />
che avevamo installato negli<br />
anni passati. Le applicazioni che<br />
prevediamo possibili, attraverso<br />
questo processo, sono davvero innumerevoli<br />
se pensiamo solo che<br />
si utilizza un inquinante come<br />
l’anidride carbonica per produrre<br />
energia rinnovabile. Il nostro<br />
obiettivo è quello di sviluppare<br />
soluzioni tecnologiche che consentano<br />
di affrontare e risolvere<br />
problematiche energetiche<br />
ed ambientali, garantendo uno<br />
sviluppo sostenibile nei relativi<br />
settori di intervento».<br />
EDITORIALE<br />
VM Motori. Facciamo il punto<br />
VM Motori potrebbe cambiare<br />
casacca. Pare che l’interesse sia<br />
stato espresso da almeno un paio<br />
di investitori, uno straniero<br />
e un altro italianissimo.<br />
Un comunicato stampa<br />
della Regione Emilia-<br />
Romagna, risalente al<br />
21 dicembre, esplicitò<br />
la trattativa in corso,<br />
senza palesare il nome<br />
dell’azienda interessata.<br />
Citiamo uno stralcio del<br />
comunicato della Regione<br />
Emilia-Romagna:<br />
“Un gruppo specializzato<br />
in lavorazioni meccaniche<br />
motoristiche è candidato ad<br />
essere il nuovo partner industriale<br />
di Stellantis per le attività<br />
dello stabilimento ferrarese.<br />
La negoziazione è alle fasi<br />
finali ed entro le prime<br />
settimane del <strong>2024</strong> ne<br />
verrà reso pubblico il<br />
nome. Ad annunciarlo<br />
i dirigenti del Gruppo<br />
Stellantis in un incontro<br />
convocato dall’assessore<br />
regionale allo Sviluppo<br />
economico e lavoro,<br />
Vincenzo Colla, su<br />
aggiornamenti rispetto<br />
al piano industriale per<br />
lo stabilimento ferrarese”.<br />
HI-TECH<br />
4<br />
5
salone di ginevra. <strong>2024</strong><br />
HA FATTO<br />
FLOP<br />
In un Motor Show elvetico snobbato da europei,<br />
americani, coreani e giapponesi, il mattatore è Luca<br />
De Meo, Ceo di Renault. I giganti cinesi si preparano<br />
allo sbarco in Europa. La tentacolare BYD, che dai<br />
pacchi batterie ha progredito verso la realizzazione<br />
di veicoli finiti, dagli autobus ai camion alle<br />
automobili, ha introdotto in Europa il marchio<br />
premium Yangwang. La MG3 (Gruppo Saic) ha<br />
messo nel mirino la Toyota Yaris ibrida. L’americana<br />
Lucid si candida al ruolo di anti Tesla<br />
automotive<br />
Sono i numeri a certificare il fiasco dell’edizione<br />
<strong>2024</strong> del Salone dell’Auto di Ginevra:<br />
168mila visitatori, contro gli oltre 700mila<br />
degli anni d’oro, e solo tre grandi costruttori – Renault,<br />
BYD e MG-Geely, più l’outsider Lucid –<br />
che hanno accettato la sfida di esporre al Palexpo.<br />
Si è trasformato in incubo il “grande ritorno” del<br />
Geneva International Motor Show in occasione<br />
del compleanno numero 100, dopo che l’edizione<br />
2020 era stata “chiusa per pandemia” la notte<br />
precedente all’inaugurazione. Zero costruttori<br />
tedeschi, un solo gruppo europeo, zero ospiti da<br />
Giappone, Corea e Stati Uniti; hanno dato buca<br />
persino i maestri di tuning e bespoke, da Mansory<br />
con le Bentley dal cofano simil marmo ai suv<br />
Maybach “potenziati” da Brabus. C’è pure chi a<br />
microfoni spenti si è spinto a dire che le presenze<br />
a Ginevra certificano l’irrilevanza che avrà entro<br />
il prossimo decennio l’automotive “occidentale”<br />
rispetto ai costruttori cinesi. Il Press Day di Ginevra<br />
ha permesso, prima di tutto, di cogliere il ruolo<br />
di mattatore di Luca De Meo, italianissimo Ceo<br />
del gruppo Renault e presidente di Acea, nonché<br />
fresco vincitore dell’Auto dell’Anno con la Scenic<br />
E-Tech. De Meo ha usato come leva mediatica<br />
il debutto della rinata R5 per picchiare duro sulla<br />
“democratizzazione della transizione energetica” e<br />
ha sottolineato come la rinascita dell’auto “sessantottina”<br />
non sia un’operazione nostalgia per sedurre<br />
i clienti alla ricerca del dettaglio chic. La nuova<br />
R5 è una Bev realizzata con batterie e motori che<br />
non fanno uso di terre rare, costruita interamente in<br />
Europa, pensata per un uso urbano e interurbano,<br />
quindi con un pacco accumulatori base da 40 kWh<br />
e 300 chilometri di autonomia per contenere peso<br />
e prezzo. Ma capace di affrontare anche lunghe<br />
trasferte grazie al sistema di ricarica ad alta potenza<br />
e dotata di un assistente virtuale pensato per<br />
i neofiti dell’elettrico. Una sfida a tutto campo al<br />
rivale Carlos Tavares di Stellantis e all’ipotesi di<br />
portare a Mirafiori la consociata cinese Leapmotor,<br />
che a Torino potrebbe sfornare 150mila Bev lowcost<br />
all’anno. Non è un caso che, in contemporanea<br />
con il Press Day, l’amministratore delegato di Fiat<br />
Olivier François abbia scelto la frazione Ginevra<br />
del comune bresciano di Castenedolo per presentare<br />
in video la Nuova Panda, sviluppata su una piattaforma<br />
multienergy: elettrica, ibrida e a benzina.<br />
BYD e l’anfibio Yangwang<br />
Primo produttore al mondo di Bev e ibride nel<br />
2023, il colosso cinese “made in Shenzhen” ha usato<br />
la ribalta di Ginevra per ribadire la propria superiorità<br />
tecnologica. Collegato via drone con il lago<br />
Lemano il Ceo di BYD Wang Chuanfu ha tenuto<br />
a battesimo il nuovo marchio premium Yangwang<br />
mostrando come il fuoristrada U8 – un Defender<br />
vitaminizzato da 3,4 ton e 1.200 cavalli – non vada<br />
a fondo e con il Floating Mode possa spostarsi in<br />
acqua a bassa velocità per 30 minuti (solo in caso<br />
d’emergenza sottolineano i tecnici) grazie ai quattro<br />
motori elettrici orientabili e indipendenti che<br />
azionano le ruote, motori che a terra consentono al<br />
mezzo di girare su se stesso. L’U8 è equipaggiato<br />
da un powertrain ibrido plug-in con range extender:<br />
il motore 2 litri turbo a benzina alimenta una batteria<br />
LFP da 49 kWh per un’autonomia complessiva<br />
dell’ordine di mille chilometri. In realtà il motivo<br />
d’interesse principale è proprio la batteria, disponibile<br />
anche sui modelli Seal, Seal U, Dolphin e<br />
Atto 3 di BYD: si tratta della rivoluzionaria Blade<br />
Battery LFP (Lithium Iron Phosphate, senza nickel)<br />
da 82 kWh integrata nella e-Platform 3.0 che sulla<br />
Seal Awd garantisce quasi 600 chilometri di autonomia<br />
con una temperatura d’esercizio che non supera<br />
i 60 °C.<br />
L’anti Yaris firmata MG-Saic<br />
Ha invece nel mirino l’ibrida più diffusa d’Europa,<br />
la Toyota Yaris, la MG3 presentata a Ginevra dal<br />
colosso cinese Saic che controlla il marchio britannico<br />
MG dal 2006. È una compatta da 4 metri e<br />
11 con listino che dovrebbe partire da 20mila euro:<br />
ha un powertrain con motore a benzina da 1,5 litri<br />
e 102 cavalli e propulsore elettrico da 136 cavalli,<br />
abbinati tramite un cambio automatico a tre rapporti<br />
che le consente di trasformarsi anche in Bev<br />
compatibilmente con la carica della batteria da 1,8<br />
kWh. Dopo avere calato l’asso della MG Cyberster<br />
– prima convertibile Bev al mondo che si richiama<br />
ai fasti della spider MGB grazie ai 536 cavalli della<br />
versione Awd da 500 chilometri di autonomia – il<br />
gruppo Saic ha a sua volta dato lezioni di ambizione<br />
mettendo nel mirino Porsche con i due modelli di<br />
lancio del marchio premium IM. Chiari non solo<br />
nelle proporzioni e nelle scelte stilistiche i riferimenti<br />
della berlina IM L7 alla Taycan e del suv IM<br />
LS7 al Macan, facendo comunque leva non solo<br />
su cockpit da fantascienza completi di semi-volanti<br />
aeronautici, ma anche su una driveline Awd da 480<br />
cavalli con due opzioni per la batteria: allo stato<br />
solido con 800 chilometri di autonomia e al litio<br />
da 600 chilometri.<br />
Lucid: californiana o saudita?<br />
Vincitrice lo scorso anno del World Luxury Car<br />
Award, la californiana Lucid è arrivata a Ginevra<br />
sostenuta dal miliardo di dollari iniettato del fondo<br />
sovrano saudita PIF, presentandosi come alternativa<br />
luxury a Tesla. Per poco più di 250mila dollari i<br />
clienti di Elon Musk annoiati dai problemi ai semiassi<br />
della Model S Plaid possono mettere in garage<br />
la versione Sapphire della berlina Lucid Air, con<br />
1.250 cavalli la più potente quattro porte di produzione<br />
al mondo, autolimitata a 350 km/h (ma nei<br />
test ha sfiorato i 380) e con circa 700 chilometri<br />
di autonomia. La strategia di espansione in Europa<br />
non prevede solo la presenza di Lucid Studio in<br />
Svizzera, Germania, Olanda e Norvegia, ma anche<br />
il lancio della Gravity, lussuoso incrocio tra station<br />
wagon e van a sette posti con uno sbalorditivo<br />
schermo Oled da 34 pollici in plancia. Per poco più<br />
di 100mila dollari, un crossover leisure dall’immensa<br />
capacità di carico, trazione integrale, 800 cavalli<br />
di potenza e una batteria da 102 kWh che garantisce<br />
708 chilometri di autonomia. Dettaglio finale: oltre<br />
che in Arizona, presto le Lucid saranno prodotte<br />
anche a Gedda, in Arabia Saudita.<br />
DE MEO<br />
In apertura, il<br />
mattatore del<br />
Salone ha ricevuto<br />
il premio Auto<br />
dell’Anno per la<br />
Scenic E-Tech e ha<br />
presentato la nuova<br />
R5. Qui sopra,<br />
la californiana<br />
Lucid. A seguire,<br />
Yangwang, marchio<br />
della galassia BYD.<br />
6<br />
7
iveco. Capital Markets Day<br />
OLTRE LE<br />
ASPETTATIVE<br />
Il quadro dipinto a Torino è a colori pastello, tendenti<br />
al roseo. Citando Gerrit Marx, il Ceo di Iveco Group,<br />
l’azienda “è andata oltre l’ovvio”, dal momento che<br />
sta rispettando gli obiettivi, anzi, è un passo avanti.<br />
Tra le attività del segmento camionistico, la cessione<br />
di Magirus al fondo Mutares e gli accordi con Ford,<br />
da una parte, e Hyundai, dall’altro. Sylvain Blaise,<br />
President <strong>Powertrain</strong> Business Unit, ha valorizzato il<br />
ruolo di FPT Industrial nel mercato dei motori sciolti e<br />
le strategie di decarbonizzazione<br />
La lettura di Gerrit Marx<br />
Un Capital Markets Day convocato anche e soprattutto<br />
per dar conto a investitori e media dei risultati<br />
raggiunti in questi ultimi anni, con gli obiettivi economici<br />
che erano stati fissati per il 2026 sostanzialmente<br />
raggiunti, o quasi, già oggi. E le previsioni<br />
che si spostano inevitabilmente un po’ più avanti,<br />
al 2028. Proprio ciò che ha permesso a Marx di<br />
dire che Iveco Group vuole “andare oltre l’ovvio”,<br />
quindi fare un passo in più rispetto a quanto fissato<br />
nel 2021, quando Iveco Group aveva previsto ricaautomotive<br />
Iveco Capital Markets Day. Succede a Torino, il<br />
14 marzo <strong>2024</strong>. Nel settembre del 2019 partecipammo<br />
all’analogo evento di CNH Industrial, a<br />
Wall Street, dove fu annunciato lo spin off dell’anima<br />
a vocazione stradale da quella più schiettamente<br />
off-highway. In questi cinque anni di cose<br />
ne sono successe. Nikola e Iveco si sono separate<br />
consensualmente, il rinnovo del gruppo dirigente ha<br />
portato volti nuovi, tra cui quello di Sylvain Blaise,<br />
President, <strong>Powertrain</strong> Business Unit, Iveco Group<br />
e quindi alla guida del Brand FPT Industrial dal<br />
luglio 2021.<br />
Sylvain Blaise<br />
Sarà lui stesso a introdurre e contestualizzare i risultati<br />
dell’azienda al Capital Markets Day di Torino.<br />
«Siamo uno dei tre principali produttori indipendenti<br />
di motori al mondo. Ci focalizziamo su due<br />
segmenti: i motori a combustione interna e l’e-<br />
<strong>Powertrain</strong>. Oltre il 40% delle vendite sono state<br />
registrate al di fuori dell’Europa, per applicazioni<br />
stradali, offroad, marine e powergen. Gli endotermici<br />
rimarranno la tecnologia dominante nelle applicazioni<br />
commerciali e industriali per il resto del<br />
decennio. Si produrranno sempre meno veicoli con<br />
questa tecnologia». Blaise ha enfatizzato la posizione<br />
privilegiata di FPT Industrial nello scenario<br />
attuale, disponendo delle risorse e delle competenze<br />
per cogliere le nuove opportunità e sfide. «Tutte le<br />
nostre famiglie di motori sono pronte a soddisfare<br />
le normative vigenti» riprende Blaise. «Crediamo<br />
che la tecnologia legata alla combustione a idrogeno<br />
giocherà un ruolo chiave nella decarbonizzazione<br />
del nostro settore. Siamo sulla strada giusta,<br />
con un approccio multi-carburante». In merito alle<br />
inclinazioni del mercato sullo scacchiere globale<br />
Blaise precisa: «In Europa e in Cina prevediamo<br />
una crescita dell’elettrificazione: il 25% su strada<br />
e il 5% nell’offroad entro il 2030». Un dato saliente<br />
riguarda la diversificazione del target: «Oltre il 60%<br />
della nostra attività proviene oggi da clienti terzi».<br />
Nel dettaglio, i volumi degli endotermici sono rivolti<br />
al 50% al mondo applicativo stradale. L’altra<br />
metà è appannaggio di off-road (40%) e marino e<br />
generazione, che coprono il residuo 10%.<br />
Le prospettive del camion<br />
Veniamo ora ai piatti forti della giornata, che convergono<br />
sul segmento dei camion. Dalle parole del<br />
top management di Iveco Group traspare ottimismo,<br />
ma anche grande fiducia per il prossimo futuro del<br />
gruppo, nonostante una congiuntura economica<br />
complessa e prospettive di mercato, almeno nella<br />
business unit principale, quella dei truck & van,<br />
previste in contrazione nel breve periodo. Formalizzata<br />
la cessione di Magirus al fondo d’investimento<br />
tedesco Mutares, il Ceo Gerrit Marx e il suo team<br />
hanno presentato sviluppi, investimenti e prospettive<br />
delle cinque business unit – powertrain, bus,<br />
defence, truck&van e servizi.<br />
vi netti totali provenienti dalle attività industriali<br />
tra i 16,5 e i 17,5 miliardi di euro entro il 2026.<br />
Alla fine del 2023, Iveco Group ha raggiunto 15,9<br />
miliardi di euro, dimostrando di essere pienamente<br />
in linea con gli obiettivi. «Abbiamo dimostrato che<br />
possiamo mantenere le promesse che facciamo»,<br />
ha detto Gerrit Marx. «Oggi ci impegniamo con un<br />
nuovo piano a un’accelerazione del nostro portafoglio<br />
prodotti, a partnership più forti e diversificate<br />
e a una maggior determinazione nel perseguire la<br />
sostenibilità. Rispetteremo questi impegni perché i<br />
percorsi e le opportunità davanti a noi e alle nostre<br />
cinque business unit sono entusiasmanti e illimitati».<br />
Il riferimento è alle due importanti collaborazioni<br />
di cui ci è parlato nel corso dell’evento, cioè<br />
quella (annunciata nel 2022) con Hyundai Motors<br />
su fuel cell e mobilità elettrica e quella, annunciata<br />
in presa diretta, con Ford Trucks, «una realtà dalla<br />
mentalità agile e dalla grande velocità di esecuzione,<br />
proprio come siamo noi», ha detto Marx per lo<br />
sviluppo congiunto delle nuove cabine dei pesanti,<br />
con vista 2028-2029. Iveco Group investirà oltre<br />
5,5 miliardi di euro dal <strong>2024</strong> al 2028 per rimanere<br />
all’avanguardia in una traiettoria d’innovazione<br />
che evolve molto in fretta. Gli investimenti di 5,5<br />
miliardi di euro per i prossimi cinque anni sono<br />
suddivisi tra Capex e capitalized R&D. Oltre il<br />
50% dell’investimento totale non dipende da adeguamenti<br />
a nuovi requisiti di conformità o regolamentari,<br />
ciò che consentirà un rapido adattamento<br />
alle dinamiche di mercato là dove necessario.<br />
Luca Sra<br />
La Business Unit Truck, rappresentata a Torino da<br />
Luca Sra, intende far leva sulla leadership nel segmento<br />
dei veicoli commerciali leggeri con i modelli<br />
Daily ed eDaily, e nella gamma media con l’Eurocargo,<br />
migliorando nel contempo i margini del<br />
segmento dei camion pesanti con i modelli S-Way<br />
e S-eWay. Nel dettaglio, dalla gamma Lcv (leggasi:<br />
Daily) provengono il 45% dei ricavi, a fronte<br />
del 15% riconducibile alla gamma media e al 40%<br />
della gamma pesante. Dopo il miliardo investito nel<br />
rinnovamento di gamma con il Model Year <strong>2024</strong>,<br />
gli investimenti nello sviluppo dei truck e degli<br />
Lcv non si fermeranno, con un ulteriore miliardo<br />
di sforzi in programma in vista della transizione<br />
energetica e, quindi, delle trazioni alternative.<br />
Domenico Nucera e l’autobus<br />
Durante l’evento è stato annunciato un investimento<br />
di 600 milioni di euro tra il <strong>2024</strong> e il 2028 per la<br />
business unit autobus. Secondo quanto dichiarato da<br />
Domenico Nucera, Presidente della divisione Bus di<br />
Iveco Group, nel corso del suo intervento all’Iveco<br />
Group Capital Markets Day, «la prossima mossa è<br />
quella di investire 300 milioni di euro per un’architettura<br />
modulare di origine elettrica che integrerà<br />
le batterie nella struttura del veicolo per ridurre<br />
il peso, aggiungere capacità di passeggeri e aumentare<br />
l’autonomia. Abbiamo ottimizzato la nostra<br />
catena di fornitura e il time-to-market. Abbiamo investito<br />
in nuove tecnologie lanciando una gamma<br />
elettrica completa e introducendo il nostro primo<br />
autobus a celle a combustibile in collaborazione<br />
con Hyundai. Abbiamo aperto il nostro stabilimento<br />
net zero a Foggia. Ora siamo pronti a investire 600<br />
milioni di euro in tecnologie avanzate».<br />
In alto, a destra,<br />
Gerrit Marx, Ceo<br />
Iveco Group. In<br />
basso, Sylvain<br />
Blaise, President,<br />
<strong>Powertrain</strong> Business<br />
Unit, Iveco Group.<br />
In apertura,<br />
il Model Year 24<br />
dell’X-Way, all’opera<br />
in cava.<br />
8<br />
9
iometano. La tavola rotonda di Cigole<br />
PER IL MIX<br />
ENERGETICO<br />
Il biometano ha messo la freccia, verde, per<br />
l’esattezza. Green Arrow Capital è infatti<br />
l’investitore dei sette impianti operativi, realizzati da<br />
Lazzari&Lucchini. L’intenzione è di inaugurarne altri<br />
sei entro il 2025. Al momento la sinergia tra GAC e<br />
L&L è sintetizzabile in una cifra: 17.850.000 Smc di<br />
biometano annui. Alla tavola rotonda “Biometano.<br />
Dove siamo arrivati. E dove stiamo andando” hanno<br />
partecipato anche AB Energy, CIB, MASE, Arera e<br />
il presidente di Coldiretti, Ettore Prandini<br />
Dai corrodoi del Ministero<br />
Giovanni Perrella, della Segreteria tecnica del Dipartimento<br />
energia del MASE, ha rassicurato sulla<br />
priorità assegnata dal per Governo al biometano.<br />
Nelle intenzioni, corrisponderà al 6% dell’obiettivo<br />
del 30,7% di biocarburanti assegnato dalla UE. Il<br />
traguardo finale è il 100% di metano di origine “bio”,<br />
che farebbe dell’Italia il secondo paese in Europa<br />
dopo la Danimarca. Perrella ha fatto riferimento ai<br />
2,3 miliardi di metri cubi di biometano previsti dal<br />
PNRR per impieghi non riconducibili ai trasporti,<br />
tipicamente industriali, per le aziende che non sono<br />
elettrificabili. Nota finale per gli incentivi all’acquisto<br />
di 300 trattori a biometano. E qui la palla passa<br />
di diritto ad Ettore Prandini, Presidente Coldiretenergia<br />
Proseguiamo la cronistoria della saga del biogas,<br />
in questa balbettante fase di transizione.<br />
Il pensiero unico dell’elettrificazione appare in<br />
discussione, perlomeno nell’interpretazione di attore<br />
univoco della decarbonizzazione. Il Consorzio<br />
Italiano Biogas è tra i paladini della dignità del gas<br />
da biomasse, biometano compreso, in continuità<br />
con quanto previsto dal Decreto Ministeriale Biometano<br />
2018. Ed è stato proprio questo lo spunto<br />
dal quale è scaturita la scintilla della tavola rotonda:<br />
“Biometano. Dove siamo arrivati. E dove stiamo<br />
andando”. Dove? La direzione è stata impressa, o<br />
perlomeno abbozzata, dal Decreto Nuovo Biometano<br />
2022. Ci troviamo al riparo dalle intemperie, in<br />
questo piovigginoso lunedì di marzo, nell’incanto<br />
neoclassico di Palazzo Cigola Martinoni, nel bresciano.<br />
Ha aperto le danze Angelo Baronchelli,<br />
fondatore di AB Energy. L’imperativo categorico<br />
deve essere migliorare l’efficienza e la conversione<br />
al biometano, senza dimenticarsi degli impianti<br />
che non possono riconvertirsi, per questioni dimensionali<br />
e di lontananza dalla rete. Anna Lazzari,<br />
fondatrice della Lazzari&Lucchini, specializzata<br />
nella produzione di energia da fonti rinnovabili, ha<br />
sottolineato la forte interazione tra il biometano e<br />
il mondo agricolo. Per citare qualche dato, conferiscono<br />
negli impianti a vocazione “rurale” di L&L<br />
170 allevamenti e 50 aziende agricole. Messaggio<br />
ai naviganti da parte di Anna Lazzari: deve essere<br />
aggiornata la parte incentivante, indicizzata sulla<br />
maggiorazione dei costi a carico delle imprese. È<br />
intervenuto Daniele Camponeschi, fondatore di<br />
Green Arrow Capital, specializzata in investimenti<br />
alternativi, con 2 miliardi di euro in Aum (Asset<br />
under management) raccolti dal 2012. Secondo<br />
Camponeschi, l’economia circolare passa per la<br />
finanza circolare. In quest’ottica ritiene un valore<br />
aggiunto gli investimenti nel comparto del biometano,<br />
nel quale Green Arrow investe da circa un lustro.<br />
Immancabile l’intervento di Piero Gattoni, il presidente<br />
del CIB. Il messaggio è chiaro: il biometano<br />
avrà un ruolo nella transizione dei trasporti. «Solo<br />
i burocrati pensano che lo stradale sarà esclusivamente<br />
elettrico», è il commento. La stilettata di<br />
Gattoni è rivolta all’Unione Europea, che ritiene il<br />
gas metano un carburante di passaggio. «La transizione»<br />
secondo il Presidente del CIB, «non è solo il<br />
passaggio da un carburante all’altro, è un cambio<br />
di paradigma». Il biometano svolge una funzione<br />
essenziale anche perché implementa la competitività<br />
dell’agricoltura, valorizzando le culture di secondo<br />
raccolto. L’apporto nel comparto del trasporto è stimabile<br />
in 1 miliardo di metri cubi decarbonizzato.<br />
ti, che addebita all’olandese Frans Timmermans la<br />
drammatizzazione dell’impatto degli allevamenti<br />
sulle emissioni in atmosfera. Secondo Prandini, la<br />
zootecnia italiana ha un dato di emissioni inferiore<br />
all’8%, che scende sotto il 5% nel caso di risorse<br />
rinnovabili. «Siamo favorevoli al biogas» ha puntualizzato<br />
Prandini, «e all’estensione a chi ha un incentivo<br />
scaduto, soprattutto per le aziende lontane dalla<br />
rete». L’endorsement del presidente di Coldiretti è<br />
rivolto alle attività consortili, in ambito zootecnico.<br />
Per esplicitare il concetto, 500 capi di bestiame sono<br />
compatibili con un impianto di biogas da 500 kWe.<br />
Serve dunque aumentare la massa critica, per salire<br />
di taglia. Prandini si allinea a Gattoni nell’idea di<br />
favorire l’utilizzo di sottoprodotti, riconoscendo un<br />
ulteriore spazio di crescita a questa pratica virtuosa.<br />
Infine, Stefano Seglia, del collegio di Arera, ha<br />
citato i 65 miliardi di metri cubi gas consumati in<br />
Italia nel 2023, dovuti principalmente a tre fattori: il<br />
minore ricorso alle centrali turbogas, i cambiamenti<br />
climatologici e la curva declinante dell’utilizzo di<br />
gas nel settore industriale. Ne esce che il fabbisogno<br />
si è contratto di 10 miliardi di m 3 . L’apporto del biometano,<br />
stimato in 5,8 miliardi m 3 , contribuirebbe<br />
sostanzialmente al 10% del consumo. I rigassificatori<br />
di Piombino e di Ravenna consentono un sistema più<br />
equilibrato. Seglia ha identificato i fattori di competitività<br />
del sistema Italia per la stimolazione del<br />
biometano: una rete di trasporto del gas diffusa ed<br />
efficiente e il sistema capillare di distruzione, che in<br />
prospettiva è applicabile anche all’idrogeno. Infine,<br />
il mercato dell’autotrazione, unico in Europa con un<br />
parco circolante di 800mila veicoli e la presenza di<br />
1.500 distributori circa (fonte Assogasmetano, ndr).<br />
La mattinata ha previsto anche la visita al recente<br />
impianto di Gottolengo, equipaggiato motoristicamente<br />
da Jenbacher. A questo punto, concediamo<br />
parola all’ufficio stampa di Green Arrow.<br />
E i numeri di Green Arrow<br />
È stato tagliato il traguardo del portafoglio di 7<br />
impianti di produzione di biometano. La partnership<br />
con Lazzari&Lucchini, avviata nel 2020, mira<br />
adesso a raddoppiare con un secondo portafoglio di<br />
minimo 6 asset, che entreranno in funzione entro il<br />
2025. Tornando ai sette impianti operativi, ciascuno<br />
con una capacità di circa 300 Sm 3 /h di gas, producono<br />
biometano grazie al solo recupero di effluenti<br />
zootecnici e sottoprodotti agricoli. Insomma, il<br />
messaggio è chiaro: no alla competizione “food-no<br />
food”. I sette impianti, tutti situati in provincia di<br />
Brescia, costruiti e finanziati tra il 2020 e il 2023,<br />
sono incentivati ai sensi del Decreto Ministeriale<br />
“Biometano 2018”. Alcuni dati della sinergia tra<br />
Green Arrow e Lazzari&Lucchini: 17.850.000 standard<br />
metri cubi di biometano annui, che alimentano<br />
circa 1.855 veicoli, tra mezzi pesanti e autovetture.<br />
Si ragiona, in altri termini, di 14.000 tonnellate di<br />
petrolio all’anno risparmiate, una riduzione stimata<br />
di oltre 30.000 tonnellate all’anno di CO 2<br />
. L’impianto<br />
di trattamento, a ciclo continuo, è dotato di<br />
una sezione di separazione liquido/solido, una vasca<br />
di denitrificazione, una vasca di ossidazione e vasche<br />
di stoccaggio.<br />
Da sinistra, Stefano<br />
Saglia, Daniel<br />
Camponeschi,<br />
Angelo Baronchelli,<br />
Laura Serafini<br />
(moderatrice),<br />
Anna Lazzari, Ettore<br />
Prandini e Piero<br />
Gattoni.<br />
10<br />
11
BAUDOUIN. Con Mozzi e Moraga<br />
FARE CENTRO<br />
COI DATI<br />
Nel mirino dei costruttori di motori stazionari<br />
e di gruppi elettrogeni sono finiti i data center.<br />
Baudouin candida a quest’applicazione la<br />
serie M33 e la M55, che si appresta a varcare<br />
la soglia dei 4.500 kVA. Nell’orizzonte<br />
dell’azienda francese anche le unità a<br />
gas, tenendo sott’occhio il mondo della<br />
cogenerazione. Abbiamo interpellato<br />
Fabrizio Mozzi, il Ceo, ed Enrique Moraga<br />
stazionari<br />
Infine venne la stagione delle fiere, anche per la<br />
generazione di energia. Questo è stato uno degli<br />
argomenti che abbiamo discusso con Baudouin,<br />
insieme alle tendenze del mercato, alle novità di<br />
prodotto e al tema caldo dei data center. Ci hanno<br />
risposto Enrique Moraga, Head of Business Development<br />
EMEA Critical Applications, e Fabrizio<br />
Mozzi, Amministratore delegato.<br />
Se io fossi il manager di un data center ad alta<br />
intensità energetica, sareste in grado di farmi<br />
un’offerta modulare?<br />
Moraga: «Siamo in grado di offrire una soluzione<br />
modulare cucita su misura per i data center, basata<br />
su due piattaforme: la M33, a 12, 16 e 20 cilindri, e<br />
la piattaforma M55, a 12 e 16 cilindri. Insieme, forniscono<br />
una gamma di potenza completa da 1.150<br />
kVA a 4.000 kVA. Gli operatori di data center preferiscono<br />
tipicamente soluzioni modulari, potendo<br />
trarre vantaggio dal fatto che la maggior parte dei<br />
ricambi è intercambiabile all’interno della piattaforma,<br />
aumentando la disponibilità dei ricambi e<br />
riducendo la complessità delle scorte. Il team di assistenza<br />
dovrà essere formato solo su due piattaforme,<br />
riducendo così al minimo i tempi di inattività. I<br />
motori possono funzionare senza problemi quando si<br />
lavora in parallelo, con una conseguente maggiore<br />
durata del motore ed evitando di offrire soluzioni<br />
sovradimensionate. Per concludere, sono lieto di<br />
annunciare che sono in arrivo due nuovi motori, il<br />
20M55 e il 20M61, che amplieranno la nostra offerta<br />
fino ai 5.750 kVA! Con questi due propulsori, la<br />
piattaforma M55/M61 coprirà la gamma da 2.000<br />
kVA a 5.750 kVA, fornendo una soluzione unica e<br />
versatile per i nostri clienti dei data center».<br />
In cosa si differenzia un gruppo elettrogeno per<br />
data center da uno per applicazioni più convenzionali?<br />
Moraga: «I generatori per data center sono progettati<br />
per soddisfare requisiti eccezionalmente severi,<br />
dovuti alla natura critica di questa applicazione,<br />
che sono diversi da quelli richiesti per un tipico<br />
generatore di standby, ad esempio il tempo di avvio,<br />
l’accettazione del carico o il funzionamento continuo.<br />
Dobbiamo tenere presente che i data center<br />
richiedono un’alimentazione continua e qualsiasi<br />
interruzione potrebbe causare una perdita catastrofica<br />
di dati. Baudouin prende in considerazione tutti<br />
questi requisiti quando progetta i suoi motori, a<br />
partire dalle prestazioni in transitorio. Le nostre<br />
piattaforme M33 e M55, menzionate in precedenza,<br />
hanno un’accettazione del carico superiore ai<br />
requisiti di mercato. Inoltre, queste due serie sono<br />
certificate ISO 8528-5 G3, garantiscono un’eccellente<br />
accettazione e rifiuto del carico. Per ottenere<br />
questo risultato, abbiamo progettato diverse configurazioni<br />
di turbo per ottimizzare ulteriormente<br />
la risposta transitoria dei motori. Sono inoltre<br />
disponibili opzioni di ridondanza come il doppio<br />
motore di avviamento, per soddisfare i requisiti<br />
dei centri dati. I nostri motori hanno una storia<br />
di lavoro comprovata, con intervalli di revisione<br />
impressionanti (32.000 ore per gli M33 e M55).<br />
Questo è uno dei requisiti più importanti per i data<br />
center». Moraga prosegue con altri dati funzionali:<br />
«Abbiamo sviluppato valutazioni DCP ottimizzate<br />
e dedicate, conformi alla definizione dell’Uptime<br />
Institute. Per far fronte alle armoniche generate<br />
dai carichi IT, l’alternatore viene solitamente sovradimensionato.<br />
I nostri motori sono compatibili<br />
con tutti i principali fornitori di alternatori sia per<br />
applicazioni LV che HV. Un aspetto fondamentale<br />
nei progetti per data centre». Si passa a manutenzione,<br />
assistenza e formazione. «La disponibilità 24<br />
ore su 24 e 7 giorni su 7 è un requisito obbligatorio<br />
che implica una buona manutenzione del motore.<br />
Per questo motivo, abbiamo creato una solida rete<br />
di assistenza che si estende in oltre 100 Paesi e<br />
che supporta i nostri clienti e gli Oem. La nostra<br />
rete comprende oltre 350 punti di assistenza, situati<br />
strategicamente in tutto il mondo, ognuno dei quali<br />
è stato formato nell’ambito del nostro programma<br />
di distribuzione o assistenza. Attualmente, le nostre<br />
scuole di formazione sono operative a Singapore,<br />
in Francia e a Dubai, con l’intenzione di aprire<br />
un’altra struttura negli Stati Uniti. Queste scuole<br />
di formazione forniscono esperienza pratica con<br />
motori reali, assicurando che i nostri tecnici siano<br />
ben preparati a gestire qualsiasi attività di manutenzione<br />
o riparazione. Inoltre, manteniamo un<br />
ampio stock di ricambi a disposizione per garantire<br />
una risposta rapida con la fornitura dei pezzi di<br />
ricambio e l’intervento ogni volta che è necessario.<br />
Questo garantisce la massima affidabilità e tempi<br />
di fermo minimi per le operazioni dei nostri clienti<br />
data centre».<br />
Come procede la sinergia con Weichai e PSI?<br />
Pensate di poter lanciare il guanto di sfida ai<br />
vostri concorrenti nella cogenerazione?<br />
Risponde il Ceo, Fabrizio Mozzi: «Weichai possiede<br />
un’ampia gamma di tecnologie e aziende in<br />
diversi mercati. Questo ci permette di stare al passo<br />
con le nuove tendenze, pur mantenendo un approccio<br />
globale, che integriamo nello sviluppo dei<br />
nostri prodotti. Oltre ai nostri motori diesel, grazie<br />
a PSI e alla partnership esistente con Westport<br />
Fuel Systems, abbiamo acquisito la padronanza<br />
delle tecnologie lean e rich burn gas. Questo ci<br />
permette di avere il prodotto giusto per le esigenze<br />
In apertura,<br />
Fabrizio Mozzi, il<br />
Ceo di Baudouin.<br />
In alto, l’EnerKit<br />
che troveremo<br />
in esposizione a<br />
Dubai. Sotto, uno<br />
scatto dall’edizione<br />
2023 del MEE.<br />
12<br />
13
stazionari<br />
sempre diverse dei nostri clienti. L’utilizzo del gas<br />
per l’alimentazione a corrente continua potrebbe<br />
non sembrare una scelta ovvia, all’inizio. Tuttavia,<br />
con l’espansione dell’industria della corrente<br />
continua in aree rurali, caratterizzate da reti meno<br />
stabili (per ovvie ragioni di spazio), perseguendo<br />
la ricerca di un’energia più verde e riducendo al<br />
minimo i rischi di guasto, riteniamo che il gas nella<br />
corrente continua possa diventare un’interessante<br />
tendenza in crescita, e per questo ci stiamo<br />
preparando. La serie PowerKit Gas è disponibile<br />
in una gamma di potenze da 63 a 1.750 kVA, che<br />
la rende adatta a un’ampia varietà di applicazioni,<br />
anche in corrente continua. I motori sono controllati<br />
elettronicamente e pronti per essere utilizzati<br />
in applicazioni di cogenerazione, il che ne aumenta<br />
ulteriormente l’efficienza e i vantaggi ambientali.<br />
L’uso adeguato di soluzioni di trigenerazione<br />
può aiutare la corrente continua a mantenere la<br />
temperatura costante necessaria per la produzione<br />
di energia elettrica. Man mano che il mondo si<br />
avvia verso la neutralizzazione delle emissioni di<br />
carbonio entro il 2050, i gruppi elettrogeni a gas<br />
diventeranno sempre più importanti. L’idrogeno<br />
sarà una tecnologia vincente, ma avrà bisogno di<br />
tempo per diventare una soluzione reale, stabile<br />
ed economicamente valida. Nel frattempo, il gas<br />
potrebbe fornire una transizione verde a medio<br />
termine, per i prossimi 10 anni, mantenendo la<br />
sicurezza delle applicazioni critiche. Grazie alla<br />
partnership con PSI, Baudouin è l’unica a offrire<br />
prodotti sia lean che rich burn, rispondendo così<br />
alla maggior parte delle esigenze dei clienti. I motori<br />
a gas di PSI hanno anche capacità di doppia<br />
alimentazione, funzionando sia a gas naturale che<br />
a Gpl, offrendo minori emissioni di CO 2<br />
e NOx<br />
rispetto al diesel. Hanno tempi di risposta rapidi<br />
e capacità competitive di variazione del carico fino<br />
allo 0-90%. Sono inoltre conformi alla normativa<br />
NFPA110, garantendo un avvio rapido per le emergenze,<br />
essendo in grado di raggiungere la velocità<br />
nominale in pochi secondi dalla messa in moto.<br />
Per concludere, è vero che, per il momento, i progetti<br />
di gas e, soprattutto, di cogenerazione sono<br />
stati gestiti solo da pochi attori chiave del settore.<br />
Per quanto riguarda il diesel, Baudouin si è rapidamente<br />
posizionata tra i primi 3-5 fornitori di<br />
motori al mondo. Il nostro obiettivo, naturalmente,<br />
è quello di fare lo stesso con il gas. Attualmente<br />
siamo impegnati nello sviluppo di nuovi prodotti<br />
che saranno in grado di competere con i principali<br />
operatori del gas in termini di densità di potenza,<br />
emissioni ed efficienza, pur rimanendo fedeli<br />
ai nostri valori fondamentali di qualità, tempi di<br />
consegna brevi e prezzi competitivi».<br />
Denso e Kubota, Bruno Generators e Dumarey<br />
Group, per fare alcuni esempi di gruppi<br />
elettrogeni a idrogeno. Come sta procedendo<br />
Baudouin? E come vedete la molecola H 2<br />
nella<br />
generazione?<br />
Mozzi: «Crediamo nell’idrogeno. Pensiamo che<br />
sarà il futuro, una volta che avremo imparato a gestire<br />
le complessità dello stoccaggio, del trasporto<br />
e della produzione di idrogeno autenticamente verde.<br />
Weichai ha iniziato fa a investire nell’idrogeno<br />
quasi 10 anni fa, tramite la partecipazione in due<br />
aziende leader nel settore delle celle a combustibile<br />
PEM (Proton-Exchange Membrane Fuel Cell)<br />
e SOFC (Solid Oxide Fuel Cell), rispettivamente<br />
Ballard (in Canada) e Ceres (nel Regno Unito). Ciò<br />
ha permesso a Weichai di conoscere le varie tecnologie<br />
e applicazioni di questo nuovo mercato emergente.<br />
Attualmente Weichai dispone di stabilimenti<br />
completamente automatizzati e all’avanguardia che<br />
producono celle a combustibile su larga scala ed è<br />
una delle poche aziende al mondo a offrire una soluzione<br />
completamente industrializzata e funzionante,<br />
che alimenta centinaia di autobus urbani nella<br />
provincia cinese dello Shandong. Insieme alla nuova<br />
tecnologia delle celle a combustibile, Weichai<br />
ha sviluppato kit di conversione per trasformare i<br />
motori a gas esistenti in motori a idrogeno. Anche<br />
questa soluzione è completamente industrializzata<br />
e utilizzata attualmente in Cina, sui camion. Ovviamente,<br />
i prodotti alimentati a idrogeno sono ancora<br />
molto costosi (circa 10 volte per kWe, rispetto alle<br />
soluzioni alimentate a diesel), quindi queste tecnologie<br />
sono adottate prevalentemente in aree in cui<br />
il governo sta guidando fortemente la transizione<br />
tecnologica, sovvenzionando i costi per gli operatori.<br />
Saremo presenti con soluzioni pronte quando<br />
il mercato dell’Unione europea sarà pronto ad abbracciare<br />
le tecnologie dell’idrogeno. Tuttavia, vi<br />
mostreremo qualcosa di nuovo e molto interessante<br />
a Dubai, in occasione del MEE».<br />
A proposito del MEE, questa fiera si sta trasformando<br />
in una vetrina multienergetica. Cosa<br />
presenterete in questa edizione? Che riscontro<br />
avete dai mercati energetici dell’Ue e degli Usa?<br />
Mozzi: «Il messaggio principale sarà la transizione<br />
energetica e l’evoluzione della nostra mentalità<br />
e dell’offerta di prodotti. Presenteremo un mix di<br />
prodotti, dai motori a combustione interna della<br />
vecchia scuola alle soluzioni Stage V, fino alle<br />
celle a combustibile e agli ESS (Energy Storage<br />
Systems). Vogliamo dimostrare ai nostri clienti che<br />
non siamo solo il loro fornitore affidabile per il<br />
momento, ma che possono contare su di noi per<br />
il futuro e che siamo il partner giusto per le loro<br />
strategie a lungo termine. Presenteremo i nostri<br />
primi motori Stage V, il 6M33 e il 12M33, che<br />
forniscono rispettivamente 500 KWe e 1 MWe di<br />
potenza più pulita e affidabile, mantenendo l’efficienza<br />
del carburante e riducendo al minimo il<br />
consumo di urea. Mostreremo anche altri nuovi<br />
prodotti. Poiché la domanda del mercato si sposta<br />
verso i prodotti HHP, in particolare la domanda di<br />
data center, offriremo maggiore supporto ai nostri<br />
Oem, quando si tratta di vincere e consegnare i<br />
progetti. A tal fine, la nuova gamma di prodotti<br />
EnerKit sarà una soluzione “semilavorata” che<br />
aiuterà gli Oem ad aumentare la velocità di produzione,<br />
a migliorare i costi e l’efficienza, eliminando<br />
le sfide logistiche legate all’assemblaggio e<br />
alla movimentazione di apparecchiature voluminose<br />
e pesanti. Oltre ai PowerKit, con l’introduzione<br />
di EnerKit, gli Oem potranno scegliere tra alcune<br />
opzioni. Al motore PowerKit associamo alternatori,<br />
radiatori meccanici o elettrici, il montaggio<br />
dei componenti sopra citati su pattini, compresi i<br />
supporti antivibranti, e altre opzioni comunemente<br />
utilizzate. Per supportare i nostri Oem ad assicurarsi<br />
un maggior volume di affari nei mercati<br />
rigorosi ed esigenti dei data center, rilasceremo<br />
anche tre nuove potenze DCP potenziate: 2.500<br />
kVA di potenza DCP, basato sul 20M33 PowerKit;<br />
DCP di 3.000 kVA, basata sul PowerKit 12M55;<br />
4.000 kVA di potenza DCP, basata sul 16M55<br />
PowerKit. Le potenze saranno disponibili solo in<br />
configurazione EnerKit (motore PowerKit + radiatore<br />
a scelta + alternatore a scelta, montato<br />
su skid). Questo fornirà soluzioni semplici e senza<br />
complicazioni, con una particolare attenzione alle<br />
vibrazioni torsionali e alla convalida completa del<br />
sistema. Le prestazioni del prodotto, la potenza<br />
erogata, la longevità del prodotto e la garanzia<br />
saranno garantite da Baudouin».<br />
Il DPE di Rimini si affianca all’International<br />
Electricity Expo. Per quali ragioni avete deciso<br />
di partecipare?<br />
«Abbiamo deciso di partecipare al DPE di Rimini<br />
per l’importanza strategica che il mercato italiano<br />
rappresenta per la nostra attività. La nostra partecipazione<br />
ci permetterà di rafforzare ulteriormente<br />
il nostro marchio nel segmento della generazione,<br />
incontrando clienti e Oem, rafforzando le relazioni<br />
e facilitando le discussioni prima del MEE. Facendo<br />
parte di Generazione Distribuita, era anche nostro<br />
dovere partecipare a questo evento e aiutare il<br />
DPE a diventare un evento riconosciuto a livello<br />
internazionale».<br />
In alto, Enrique<br />
Moraga. Madrileno,<br />
è Head of Business<br />
Development<br />
EMEA Critical<br />
Applications, per<br />
Baudouin.<br />
A sinistra, lo stand<br />
al recente DPE<br />
di Rimini.<br />
14<br />
15
key - dpe. Con International Electricity Expo<br />
ESAME DI<br />
MATURITÀ<br />
Il KEY ha superato l’esame a pieni voti, per quanto<br />
riguarda il volume di espositori e visitatori. Il DPE<br />
è alla ricerca della consacrazione, ma l’abbraccio<br />
tra Generazione Distribuita e ANIE Federazione<br />
indica la via giusta: quella della filiera<br />
TERRA<br />
16<br />
Il KEY è diventato grande. La divaricazione rispetto<br />
al fratellone maggiore, Ecomondo, è compiuta.<br />
Il giovedì i padiglioni del KEY brulicavano<br />
di addetti ai lavori, curiosi e “stakeholder” nella<br />
sua accezione più larga. I dati ufficiali raccontano<br />
una curva in crescita: il 41% di presenze totali sul<br />
2023, oltre il 30% i brand espositori presenti, per<br />
un totale di 830 presenti, di cui il 35% provenienti<br />
dall’estero, con una forte componente cinese, ma<br />
anche dall’area nordeuropea. La superficie espositiva<br />
ha occupato 16 padiglioni, rispetto ai 12 del<br />
2023. Oltre 120 e 500 tra top buyer e delegazioni<br />
internazionali, provenienti da 57 Paesi. Il DPE ha<br />
brillato forse di luce riflessa, almeno nella giornata<br />
mediana, ma potrebbe trovarsi nella strada giusta,<br />
lo stabiliranno le prossime edizioni. Un’evoluzione<br />
che potrebbe condurre la filiera dei gruppisti e della<br />
cogenerazione ad agglutinarsi sotto lo stesso tetto,<br />
magari fianco a fianco? Il DPE è stato affiancato<br />
da International Electricity Expo, che ha sancito il<br />
coinvolgimento massivo di ANIE Federazione. In<br />
merito, abbiamo interpellato Marco Vecchio, Direttore<br />
tecnico ANIE Federazione. «Sul tema della<br />
transizione l’interesse che abbiamo registrato è assoluto.<br />
Presenti tanti stakeholder, figure istituzionali,<br />
operatori, è un sistema che si sta muovendo<br />
in maniera coesa. Gli obiettivi sono sicuramente<br />
sfidanti, e il contributo dell’industria fornisce un<br />
sano realismo. Siamo portati a credere che le cose<br />
si bilanceranno. Qui, al DPE, si trova un pezzo importante<br />
della transizione, l’infrastruttura di rete a<br />
media e alta tensione, cabine, quadri, trasformatori,<br />
l’intera filiera della generazione distribuita. Il<br />
convegno sul “ruolo strategico delle infrastrutture<br />
nella transizione energetica” ha riunito al tavolo<br />
Arera, un’autorità che funziona bene, Terna, e-<br />
distribuzione e l’RSE. La regolazione del sistema<br />
elettrico fornisce stimoli al mercato. Di carne al<br />
fuoco ce n’è tanta. La flessibilità della rete, la sua<br />
resilienza e “smartizzazione”, l’elettrificazione».<br />
I protagonisti del DPE si sono ritrovati al padiglione<br />
A1. Sotto la luce dei riflettori di Baudouin abbiamo<br />
trovato il 12M33 G1650/5 common rail, capace<br />
di 1.470 kVa in continuo, che diventano 1.625 in<br />
standby. Il 12 cilindri (AxC 150x185 mm) si presta<br />
all’applicazione regina del data centre, che anche in<br />
Italia registra una forte crescita. La segmentazione<br />
di Baudouin va da 20 a 4.000 kVA, a 50 Hz. Hanno<br />
recentemente integrato i PSI i lean burn di Baudouin.<br />
Quelli di Socoges hanno portato il D34 in<br />
versione G-Drive Stage V da 60 kVA. Un predestinato<br />
a diventare il best seller della gamma, con una<br />
potenza calibrata sulle richieste degli Oem. Il D34<br />
è proposto soprattutto ai cantieri per il rental. Al<br />
DPE abbiamo sbirciato i primi dettagli della nuova<br />
gamma. Adesso la triade G2 ha il D18 da 30 kVA,<br />
il D24 da 50 kVA, e il D34, disponibile senza e<br />
con l’Scr (la versione emissionata è da 80 kVA). Il<br />
top sarà segmentato a 100 kVa con l’aggiornamento<br />
D34 Power Up, recentemente montato in versione a<br />
giri variabili dai trattori Goldoni. A proposito delle<br />
applicazioni off-highway, all’Eima presenteranno<br />
il DX5 da 200 kVA, che promette un invidiabile<br />
rapporto potenza-cilindrata, il DX 08, 7,6 litri, 300<br />
kVA prime power stage V, infine il DX12 11,1 litri,<br />
stage V da 400 kVA.<br />
Raywin è entrata stabilmente nell’ecosistema fieristico<br />
europeo. Questa edizione riminese ha riproposto<br />
l’accoppiata Bimotor-Valdinoci. Dalla presenza<br />
di Bimotor emerge la massima apertura a cogliere<br />
ogni opportunità, senza soffermarsi sulle singole<br />
soluzioni. In bella vista, i Raywin ad acqua (nove<br />
modelli) e aria (due mono e un bicilindrico), Stage<br />
V e IIIA, iscritti in un ventaglio di potenze da 6 a<br />
60 chilowatt meccanici al volano. Raywin presenterà<br />
un bicilindrico raffreddato ad acqua al MEE<br />
Dubai, espressamente concepito per le torri faro.<br />
Avoni è in rappresentanza di FPT Industrial, che<br />
Dal 1° gennaio di quest’anno, Marco<br />
Monsurrò, già presidente di Generazione<br />
Distribuita di Anima Confindustria, è il<br />
presidente di Europgen. Ed è in questa<br />
veste che lo abbiamo intervistato.<br />
«Ho trovato un’associazione focalizzata<br />
sui temi dell’advocacy rispetto a progetti<br />
di legge fondamentali per l’industria<br />
europea dei gruppi elettrogeni: Stage<br />
VI, rumore, RoSH, Grid Codes, Energy<br />
Storage, per fare qualche esempio.<br />
Al mio insediamento mi sono posto<br />
l’obiettivo di aggiungere a questi tavoli<br />
di lavoro uno relativo al posizionamento<br />
dell’industria rispetto ai temi della<br />
transizione energetica e della sostenibilità,<br />
misurata dai report ESG. A tutt’oggi, infatti,<br />
i gruppi elettrogeni sono considerati,<br />
partendo dal quadro normativo fino<br />
propone al settore soluzioni Stage V, funzionanti<br />
anche ad Hvo. Da una “freschissima” collaborazione<br />
con Bastelli, azienda bolognese specializzata<br />
in silenziatori, ha preso corpo un powerpack, motorizzato<br />
dall’F28, con 55 kW, e dall’F36, da 105<br />
kW, entrambi in Stage V. L’allestimento di Avoni<br />
è comprensivo di serbatoio urea, quadro controllo,<br />
plug&pay.<br />
Ci spostiamo al KEY per incontrare uno degli attori<br />
pionieristici, presente dalla prima edizione del Key<br />
Energy: Tessari. Per il noleggio troviamo un 48<br />
kWe emissionato, un gruppo standby equipaggiato<br />
con un Man da 320 kWe, e un cogeneratore alimentano<br />
a metano, o biometano. Lato ETS spicca<br />
l’H4576, 16,8 litri a idrogeno, capace di 368 chilowatt<br />
meccanici. Intercettiamo, infine, un cameo di<br />
NGV <strong>Powertrain</strong>, sotto le insegne Enerblu. C’è<br />
lo stesso motore presentato a Hyvolution Parigi,<br />
nel 2023, sviluppato insieme a FEV Francia. Con<br />
Enerblu hanno unito le competenze, in una filiera<br />
italiana, declinata innanzitutto alla co- e trigenerazione<br />
a idrogeno. Enerblu persegue una visione<br />
d’insieme e ha investito in altre aziende, Costell e<br />
Stellar, specializzate nell’idrogeno. Lo sviluppo si è<br />
dunque focalizzato sullo stazionario, ma continuano<br />
a ricevere richieste di primo equipaggiamento<br />
per gli autobus. Sul mercato italiano si prospetta<br />
interessante l’opzione retrofit. Il 6 cilindri, siglato<br />
NGV-FP087 H2, ha una cilindrata di 8,7 litri (AxC<br />
117 x 135 millimetri).<br />
Marco Monsurrò, Presidente di Europgen<br />
all’opinione pubblica, come fonti di<br />
energia elettrica e non come sistemi di<br />
sicurezza per garantire la necessaria<br />
continuità al vettore energetico elettricità.<br />
L’elettricità, seppure generata in maniera<br />
sostenibile, presenta un intrinseco rischio<br />
di discontinuità, che solo un gruppo<br />
elettrogeno più mitigare. In altri termini,<br />
è possibile affermare che il gruppo<br />
elettrogeno rappresenta una “tecnologia<br />
abilitante” per la piena implementazione<br />
piena della transizione energetica.<br />
Il lavoro di riposizionamento, poi, assume<br />
una veste ancora più strategica per i<br />
conti delle aziende del settore, se si<br />
considera l’imminente entrata in vigore<br />
del Regolamento Europeo sulla Finanza<br />
Sostenibile, per il quale tutte le aziende<br />
con un fatturato maggiore di 40 milioni<br />
A sinistra, lo<br />
stand di FPT<br />
Industrial e Avoni<br />
al DPE. A fianco,<br />
Marco Monsurrò,<br />
presidente di<br />
Generazione<br />
Distribuita e<br />
di Europgen,<br />
in compagnia<br />
del Ministro<br />
dell’Ambiente e<br />
della Sicurezza<br />
Energetica, Gilberto<br />
Pichetto Fratin, in<br />
visita al padiglione<br />
A1 della fiera.<br />
di euro, saranno tenute a pubblicare un<br />
report ESG. In mancanza di una precisa<br />
prescrizione, infatti, il settore verrebbe<br />
considerato poco virtuoso dal punto<br />
della sostenibilità, per il fatto di utilizzare<br />
combustibile fossile, senza tener conto<br />
della indispensabile funzione d’uso di<br />
garantire la continuità elettrica, e per tanto<br />
partirebbe da uno score ESG basso, con<br />
il rischio concreto di pagar caro il ricorso<br />
al sistema bancario e, più in generale,<br />
a quello finanziario».<br />
Monsurrò conclude con una riflessione<br />
sul mercato: «Confermo che il settore<br />
maggiormente in salute è quello dei<br />
data center; soprattutto le macchine per<br />
l’intelligenza artificiale hanno un’altissima<br />
richiesta energetica. La potenza media<br />
installata in un data center è di 10 MW».<br />
17
abb. Al DPE<br />
as labruna. Al DPE con LF e MOVe<br />
SAPER COMMUTARE<br />
A Rimini ABB non ha lasciato, tutt’altro! Ha raddoppiato, citando<br />
Mike Buongiorno. Uno stand al KEY, un altro al DPE, per atterrare<br />
direttamente sulla piattaforma dei costruttori di gruppi di<br />
potenza. Abbiamo parlato con Terranova, Mapelli e Magheri<br />
TERRA! TERRA!<br />
Per AS Labruna è la consacrazione tra le applicazioni terrestri, dopo l’anteprima<br />
al Bauma 2022. Rimini ha rappresentato l’occasione per promuovere LF, distributore<br />
FPT Industrial nel Nord Africa, e MOVe, startup per l’elettrificazione di mezzi industriali<br />
e stradali, come il Metrocab di Fresia. C’erano anche il PB30 e il PowerPack 80<br />
di 30 kW, la batteria è da 10 kWh, con capacità di<br />
scarica 3C». Il Power 80 è un sistema ibrido da 80<br />
kW e 500 Nm, che si ricarica in 90 minuti.<br />
La commutazione,<br />
sintetizzata in un<br />
pannello, compresa<br />
la ricetta di ABB<br />
per la protezione<br />
dei cavi.<br />
energia<br />
ABB è versatile ed eclettica. Lo abbiamo capito<br />
chiaramente dall’approccio all’elettrificazione<br />
dell’off-highway. Paolo Terranova, Product<br />
Marketing Specialist, responsabile della parte<br />
“Switches & Fusegear”, ci ha aiutato a comprendere<br />
l’entità del contributo di ABB per le applicazioni stazionarie.<br />
«Il commutatore sezionatore è un dispositivo<br />
fondamentale per i costruttori di genset» premette Terranova.<br />
«Nelle applicazioni in ambito critical power<br />
è fondamentale commutare in modo sicuro, rapido ed<br />
affidabile sul gruppo elettrogeno quando la rete viene<br />
a mancare. La commutazione può essere manuale,<br />
motorizzata, oppure ancora più evoluta, diventando<br />
automatica nel caso dei dispositivi ATS con unità di<br />
controllo integrata. Il prodotto OTM di ABB è un transfer<br />
switch motorizzato, un commutatore a transizione<br />
ritardata di tipo I-0-II che consente il passaggio dalla<br />
rete al gruppo in modo sicuro grazie alla posizione<br />
stabile in 0». La presenza di ABB è diffusa, all’interno<br />
del gruppo elettrogeno. «Tornando al quadro<br />
di commutazione, la gamma ABB è estremamente<br />
ampia: dalle soluzioni più semplici, che eseguono la<br />
commutazione con contattori, a quelle più complesse,<br />
tramite commutatori o breaker. C’è poi la parte<br />
relativa agli apparecchi modulari nei quadri a protezione<br />
delle linee in uscita dal generatore. L’offerta<br />
ABB non si limita soltanto<br />
ai componenti elettrici ma<br />
include anche soluzioni per<br />
la protezione e gestione dei<br />
cavi». E qui, il pensiero<br />
corre alle guaine descritte<br />
da Giovanni Amodeo in<br />
riferimento alle applicazioni<br />
mobili heavy-duty.<br />
Riprende Andrea Mapelli,<br />
Product Marketing Director:<br />
«Abbiamo un sistema<br />
certificato, molto ben articolato,<br />
per il cablaggio a<br />
bordo macchina che si basa sull’utilizzo di guaine,<br />
raccordi e backshell, e permette di avere collegamenti<br />
protetti con i diversi connettori. Non trascuriamo<br />
nemmeno le altre soluzioni per l’installazione, come<br />
la canalizzazione plastica e metallica e i sistemi di fissaggio<br />
del fascio cavi (fascette). Infine, laddove a valle<br />
del generatore ci sia un power center, interveniamo<br />
con la nostra proposta di carpenterie, con quadri per<br />
l’automazione o distribuzione di potenza». Come mai<br />
ABB si è sdoppiata, tra KEY e DPE? David Magheri,<br />
OEMs Sales Manager, dice: «È una scelta di comunicazione,<br />
avendo a che fare con stakeholder diversi. In<br />
questo modo, ci posizioniamo a stretto contatto con gli<br />
Oem e rivolgiamo un messaggio più diretto al mercato.<br />
Uno dei nostri scopi è proprio quello di avere un<br />
link sempre più diretto con i clienti. Ne è scaturito un<br />
confronto dal quale sono emersi spunti interessanti,<br />
che ci consentono di cogliere le esigenze e le direzioni<br />
del mercato». E se nella prossima edizione gruppisti<br />
e cogenerazione si mescolassero? «I prodotti sono<br />
spesso condivisi, vedi il commutatore. Come ABB non<br />
vedremmo nessuna distonia a interagire direttamente<br />
anche con gli attori della cogenerazione. Del resto,<br />
uno dei pillar di ABB, che pervade ogni nostra attività,<br />
è la mission della sostenibilità, e la cogenerazione<br />
lo abbraccia in toto».<br />
AS Labruna, ormai icona della decarbonizzazione<br />
delle acque, dolci e salate. Perché al<br />
DPE? La risposta ce la dà l’ideatore di questa<br />
“offensiva terrestre”, il Ceo, Massimo Labruna:<br />
«Abbiamo raggiunto un nuovo traguardo della<br />
nostra missione di essere pionieri della sostenibilità<br />
e dell’innovazione. Siamo determinati a diventare<br />
game changer anche nel settore terrestre, continuando<br />
a guidare il cambiamento verso un futuro<br />
verde e più efficiente». Un’anticipazione delle prospettive<br />
extra-marine di AS le avemmo al Bauma<br />
del 2022. In quel caso, incastonato nel padiglione<br />
di Puglia Sviluppo, finì sotto i riflettori il Power80.<br />
A Rimini le soluzioni esposte sono ugualmente innovative<br />
e “intercompany”. È stata infatti la vetrina<br />
nella quale presentare LF, distributore di FPT<br />
Industrial per il Nord Africa, un potenziale bacino<br />
di riferimento per il DPE, e MOVe, startup nell’elettrificazione<br />
dei mezzi mobili. Le soluzioni citate<br />
rispondono all’identikit del generatore a metanolo<br />
PB30, del redivivo Power 80 e del Metrocab Fresia,<br />
elettrificato da MOVe.<br />
«Il gruppo a metanolo testimonia» puntualizza Labruna,<br />
«che crediamo molto nel processo di transizione,<br />
anche intervenendo sulla parte di ricarica.<br />
Con fuel cell a metanolo, eroga una potenza picco<br />
E il compattatore attacca la spina<br />
Il piatto forte della tavola di Monopoli è costituito<br />
dal Metrocab da 15 tonn, a trazione elettrica.<br />
Ci spiega Labruna: «È un veicolo interessante, un<br />
unicum tra i mezzi di questa stazza, con autotelaio<br />
allestibile in varie modalità. L’applicazione<br />
principale è sui compattatori. Ha infatti superato<br />
i collaudi, ottenendo le certificazioni per circolare<br />
su strada. Ha effettuato le prove di frenata, sterzata<br />
e di emissione. Tutti i componenti sono certificati,<br />
a partire dalle batterie R100, e il motore è stato<br />
omologato al banco dall’Università di Pisa. Caricatore<br />
a bordo di serie. Sono quattro le batterie, da<br />
25 kWh ciascuna, agli ioni di litio». La parte più<br />
dura del testing è la frenata, per l’interfaccia con<br />
l’Abs. L’autonomia su ciclo misto del veicolo si<br />
aggira sui 160 chilometri. Il servosterzo idraulico è<br />
gestito da una Ecu brevettata. L’interfaccia col body<br />
computer è un software proprietario. E non finisce<br />
qui: MOVe è impegnata nella elettrificazione di un<br />
multipurpose Serie C di Caron e di un altro veicolo<br />
di Fresia, per il traino degli aerei.<br />
Quali saranno le nuove frontiere della generazione?<br />
Massimo Labruna ha le idee chiare. «Soprattutto<br />
nell’organizzazione di eventi, non sarà più richiesta<br />
la potenza, ma l’energia. Il futuro prossimo, in questo<br />
settore, sono gli endotermici Stage V alimentati<br />
ad Hvo accoppiati ad un generatore elettrico che<br />
carica direttamente in DC un pacco batterie, permettendo<br />
la generazione in modalità ibrida».<br />
A sinistra,il<br />
Metrocab da 15<br />
tonn elettrificato<br />
da MOVe. In basso,<br />
il modulo ibrido<br />
Power 80.<br />
energia<br />
18<br />
19
u energy. Al KEY<br />
siemens. Al KEY di Rimini<br />
È UN ALTRO ORIZZONTE<br />
BU Energy sancisce l’avvicinamento di BU Power al mondo residenziale,<br />
propedeutico a una naturale evoluzione verso il commerciale. Lei Shing Hong Energy<br />
ha portato in dote a BU Energy i pannelli N-Type e i Bess al litio-ferro-cobalto<br />
FATTORE HELIOX<br />
L’acquisizione dello specialista olandese dei sistemi di ricarica, per automotive<br />
pesante e applicazioni industriali, ha implementato il ventaglio di soluzioni di<br />
Siemens. Nella chiacchierata con Giuseppe Amari sono emerse indicazioni<br />
interessanti sul quadro regolatorio e funzionale dello scenario di ricarica<br />
Foto “di famiglia”<br />
di BU Energy,<br />
che prende il “la”<br />
dalla sinergia tra<br />
BU Power e la<br />
cinese Lei Shing<br />
Hong Energy.<br />
Questa iniziativa<br />
segna l’ingresso<br />
di BU Power<br />
nell’ecosistema<br />
dei pannelli<br />
fotovoltaici e dei<br />
sistemi di accumulo<br />
energetico.<br />
energia<br />
Ci troviamo allo stand di BU Energy.<br />
Le presenze familiari sono quella<br />
dell’amministratore delegato di BU<br />
Power Systems Italia, Simone Buraschi,<br />
e di Giancarlo Meneghini, storica avanguardia<br />
di Perkins in Italia. Anche il nome<br />
BU ci è ovviamente familiare, meno l’associazione<br />
con la cruciale parola Energy.<br />
«Fondamentalmente BU Energy trae<br />
origine da un’idea di differenziazione<br />
nell’ambito energetico. Un percorso che<br />
abbiamo intrapreso un paio di anni fa, in<br />
ragione delle relazioni instaurate in Cina<br />
attraverso il collaudato canale del diesel» precisa<br />
Buraschi. «Il nostro partner, qui presente, Lei Shing<br />
Hong Energy, è un player riconosciuto nel nostro<br />
mondo di provenienza, quindi la power generation,<br />
e rappresenta dei brand molto famosi». Quali brand<br />
e, soprattutto, chi è Lei Shing Hong Energy (LSHE)?<br />
Fondata nel 2017, fa parte di Lei Shing Hong Limited<br />
(LSH), con sede a Hong Kong. Le attività principali<br />
di LSH comprendono la distribuzione di autoveicoli,<br />
la vendita di macchinari e attrezzature, l’investimento<br />
e lo sviluppo immobiliare, il commercio e i servizi<br />
finanziari. Tra le altre cose, LSH è responsabile della<br />
distribuzione di macchine Caterpillar in Cina ed è<br />
anche il più grande venditore indipendente al mondo<br />
di autoveicoli del Gruppo Mercedes-Benz. Il fatturato<br />
di LSH è di oltre 20 miliardi di dollari. LSHE<br />
offre soluzioni complete da un’unica fonte, tra cui<br />
vendita, costruzione, gestione di progetti e servizi di<br />
investimento con i principali impianti di generazione<br />
di energia a gas e prodotti fotovoltaici del mondo.<br />
«Di conseguenza abbiamo fatto leva su questa conoscenza<br />
reciproca», riprende Buraschi, «e, attraverso<br />
delle indagini di mercato, abbiamo deciso di differenziare<br />
la nostra capacità distributiva territoriale<br />
in Europa. Al<br />
momento siamo<br />
presenti in<br />
Italia, Germania<br />
e Polonia.<br />
Commercializziamo<br />
pannelli<br />
fotovoltaici<br />
e sistemi<br />
di accumulo<br />
energetico per<br />
il mondo residenziale.<br />
La<br />
nostra parabola tenderà naturalmente verso il commerciale,<br />
con potenze via via superiori».<br />
E un’applicazione smart grid?<br />
«Non è una soluzione immediatamente applicabile.<br />
Le opportunità di integrazione sono varie, e proprio<br />
per questo vogliamo instaurare un rapporto diretto<br />
con i nostri clienti tradizionali, tipicamente gli Oem,<br />
per capire se e come i due mondi possono essere<br />
integrati. I prodotti che presentiamo al KEY Energy<br />
sono indipendenti, quindi possono avere dei canali<br />
di vendita e dei segmenti di mercato completamente<br />
differenti rispetto alla nostra dimensione abituale.<br />
Quindi, sì, cercheremo l’ibridizzazione e l’integrazione,<br />
ma abbiamo anche canali paralleli e indipendenti».<br />
Insomma, volete orientarvi anche al residenziale?<br />
«Ci dirigiamo in una direzione, cioè un business, a<br />
noi finora ignota, che potrebbe aprire nuovi scenari,<br />
grazie a questi prodotti. Peraltro, non necessariamente<br />
in concorrenza con il nostro business tradizionale».<br />
L’accordo con Lei Shing Hong Energy<br />
«Pannelli cinesi con le tecnologie più moderne, tra<br />
cui i cosiddetti “N-Type”, che stiamo proponendo<br />
in questa sede, con un’efficienza superiore rispetto<br />
alla tecnologia Perc (Passivated emitter and rear<br />
cell). Infine, sistemi di stivaggio energetico, i Bess<br />
(Battery energy storage systems), basati sulla tecnologia<br />
al litio-ferro-cobalto, che sono tra le più sicure<br />
batterie al litio disponibili sul mercato. Possiamo<br />
fornire sia versioni per applicazioni residenziali che<br />
commerciali o industriali. I moduli esposti consentono<br />
uno stivaggio di 200 kWh in chiave modulare,<br />
possono essere messi in parallelo vari moduli fino<br />
a 1 megawatt».<br />
Al KEY Energy lo stand Siemens è stato letteralmente<br />
preso d’assalto. Noi ci siamo ritagliati<br />
uno spazio di approfondimento con<br />
Giuseppe Amari, Head of eMobility di Siemens<br />
Smart Infrastructure in Italia.<br />
Quali sono le caratteristiche salienti delle vostre<br />
“colonnine” rispetto alla concorrenza?<br />
«Sul fronte del trasporto pubblico e dei bus&truck,<br />
Siemens offre una gamma diversificata di soluzioni,<br />
partendo dalla Sicharge UC fino al nostro nuovo<br />
portfolio, nato dall’acquisizione di Heliox. Queste<br />
soluzioni sono altamente flessibili, scalabili e innovative,<br />
adatte a ogni tipo di esigenza, inclusa la<br />
ricarica notturna e al capolinea. Le tecnologie che<br />
offriamo sono compatibili con i principali produttori<br />
di autobus e garantiscono massima flessibilità.<br />
È inoltre possibile gestire l’intera infrastruttura<br />
attraverso le piattaforme in grado di coniugare la<br />
gestione della rete elettrica con la ricarica».<br />
Potenza di ricarica, consumo di spazio in deposito<br />
e sicurezza: come approcciate questi tre<br />
aspetti fondamentali della transizione in atto?<br />
«Per quanto riguarda la potenza di ricarica, ci<br />
adattiamo alle evoluzioni del deposito, offrendo<br />
potenze tra i 50 e 150 kW per la ricarica lenta<br />
notturna, al fine di salvaguardare le batterie ed<br />
evitare stress dovuto all’alta potenza,<br />
oppure con potenze elevate al capolinea<br />
in veste Opportunity Charging. In<br />
deposito, è fondamentale creare agilità<br />
per dare la massima possibilità agli autisti<br />
di lavorare senza dover fare i conti<br />
con infrastrutture invasive nelle aree di<br />
parcheggio».<br />
Avete da poco completato l’acquisizione<br />
di Heliox. Cosa significa questo<br />
passo? E fin dove vi volete spingere?<br />
«Heliox sarà integrata al 100% in<br />
Siemens, e porterà con sé tecnologie<br />
innovative per ottimizzare la gestione<br />
energetica e ridurre l’infrastruttura da<br />
installare. Le logiche smart di Heliox<br />
ci consentono di raggiungere gli stessi<br />
risultati con meno Capex e una minor<br />
struttura da installare. Inoltre, gestiamo<br />
le logiche intelligenti per integrare<br />
sistemi di accumulo conformi alle<br />
normative».<br />
Quali potenzialità avete individuato nel mercato<br />
italiano?<br />
«In Italia ed in Europa manca ancora la normativa<br />
necessaria per abilitare logiche di V2G che richiede<br />
numerose integrazioni tecniche tra veicolo ed<br />
infrastruttura, nonché piattaforme di gestione che<br />
possano interagire con la rete DSO e soprattutto<br />
non vi è alcun aspetto regolatorio definito. Inoltre, è<br />
opportuno verificare attentamente la remunerazione<br />
potenziale della logica V2G. Solitamente, è necessario<br />
disporre dei mezzi con le batterie cariche<br />
pronte per erogare il servizio piuttosto che fornire<br />
energia alla rete, e soprattutto è fondamentale appurare<br />
che l’eventuale V2G non vada ad aggravare<br />
la vita utile delle batterie. Dunque, crediamo che<br />
la gestione dell’energia debba essere locale, senza<br />
dover necessariamente utilizzare l’energia dei<br />
veicoli per alimentare la rete in quanto sono già<br />
presenti sul mercato appositi sistemi di accumulo<br />
dediti a questo tipo di applicazione e conformi ai<br />
requisiti normativi. Siemens offre soluzioni qualificate<br />
e certificate per svolgere il ruolo di Energy<br />
Management, garantendo benefici sia tecnici sia<br />
per il cliente, andando a sfruttare al meglio anche<br />
eventuali fonti di produzione energetica green».<br />
Siemens era<br />
presente al KEY<br />
con un ventaglio<br />
di soluzioni che<br />
ne certificano<br />
le competenze<br />
nell’Energy<br />
Management.<br />
energia<br />
20<br />
21
KOHLER. Massimiliano Bonanni<br />
DATO DI<br />
REALTÀ<br />
Massimiliano Bonanni, General Manager<br />
Product Strategy di Kohler Engines, ci racconta<br />
le sfumature dell’energia, applicate al mondo<br />
dell’industria. Qualcuno ricorderà lo spot<br />
di una marca di televisori, negli anni ’80:<br />
«Facciamo scienza, non fantascienza».<br />
Questo è il senso del bagno nel dato di realtà.<br />
Termici, ibridi, idrogeno, elettrici, alternativi,<br />
visti alla luce del contesto ecosistemico<br />
terra<br />
A<br />
Reggio Emilia è una giornata di sole, un<br />
germoglio precoce di primavera che anticipa<br />
il nostro arrivo. Quella che un tempo era la<br />
Lombardini, dal 2007 è diventata una delle sedi di<br />
Kohler Engines, un’azienda che insieme a Power<br />
Systems, Home Energy, Kohler Uninterruptible<br />
Power, Clarke Energy, Curtis Instruments e Heila<br />
Technologies costituisce la divisione Kohler Energy<br />
del gruppo Kohler Co. A novembre è stato annunciato<br />
che entro la prima metà del <strong>2024</strong>, Kohler<br />
Energy passerà in maggioranza sotto il fondo di investimento<br />
Platinum Equity; fino ad allora, Kohler<br />
Co. opererà come un’unica società. David Kohler<br />
rimarrà nel CdA. Dagli Stati Uniti, Matthew Louie,<br />
AD di Platinum Equity, ha inviato un chiaro segnale:<br />
«Non vediamo l’ora di lavorare con Brian Melka<br />
e il team di gestione per continuare a investire<br />
nell’azienda e massimizzarne il potenziale». Quale<br />
potenziale? Lo chiediamo a Massimiliano Bonanni,<br />
General Manager Product Strategy di Kohler<br />
Engines. Con lui non ci limitiamo alla didascalica<br />
rassegna di prodotto. Ci addentriamo tra le pieghe<br />
della transizione energetica.<br />
OGGI È DOMANI<br />
«Secondo Kohler, il futuro dell’energia è multidirezionale,<br />
poiché non esiste una soluzione unica e<br />
universale. Il mondo richiederà una pluralità di<br />
approcci per soddisfare una varietà di esigenze».<br />
E qui si va dritto al cuore della questione, amletica,<br />
almeno per i motoristi puri e duri. E il motore a<br />
combustione interna? «L’endotermico non è morto<br />
e continuerà ad essere uno dei pilastri del futuro<br />
multienergetico. Intendiamoci, l’elettrificazione<br />
ha senso e rivendica il proprio spazio in numerosi<br />
contesti. Prendiamo ad esempio un’automobile utilizzata<br />
per brevi tragitti. Se il proprietario dispone<br />
di impianti fotovoltaici e di una wallbox, allora un<br />
Bev rappresenta la scelta più sensata. Tuttavia, nel<br />
caso di veicoli pesanti, questa soluzione potrebbe<br />
essere più problematica a causa delle potenze, tempi<br />
ed energie di ricarica in gioco. Secondo me» precisa<br />
Bonanni, facendo vibrare le corde del dubbio<br />
che attanaglia una larga fetta degli addetti ai lavori,<br />
«non è disponibile energia sufficiente a convertire<br />
in elettrico l’intero parco circolante. Facciamo due<br />
calcoli approssimativi per chiarire il concetto».<br />
RICARICO IO O RICARICHI TU?<br />
«Dati i 40 milioni di veicoli che circolano sulle<br />
strade italiane (fonte: La Stampa, 4 aprile 2023),<br />
supponiamo che non vengano ricaricati quotidianamente<br />
ma ogni cinque giorni, ammettendo che<br />
abbiano un’autonomia sufficiente. Quindi, ogni<br />
giorno circa 8 milioni di auto necessiterebbero di<br />
essere collegate alla rete elettrica. Considerando<br />
un tempo medio di ricarica di 20 minuti ciascuno,<br />
distribuiti nell’arco delle 24 ore – il che implica<br />
che alle 2 del mattino qualcuno dovrebbe alzarsi<br />
per lasciare la colonnina al vicino di casa – ciò<br />
comporterebbe circa 100.000 veicoli collegati contemporaneamente<br />
a un supercharger V.3 da 250<br />
kW. Facendo una rapida stima, ciò significa che in<br />
queste condizioni sarebbero necessari 25 GW di potenza<br />
richiesta dalla rete. Per comprendere l’entità<br />
di questo dato, faccio due esempi. Un supercharger<br />
V.3 da 250 kW equivale alla potenza necessaria per<br />
oltre 80 unità abitative in un condominio, ciascuna<br />
con un contratto standard di 3 kW. I 25 GW<br />
corrispondono a circa il 20% in più della potenza<br />
elettrica lorda installata in Italia (fonte: Terna, dati<br />
statistici al 31 dicembre 2022). Questa stima è un<br />
eufemismo poiché, se per qualsiasi motivo il numero<br />
di veicoli contemporaneamente collegati dovesse<br />
raggiungere i 500.000, la potenza richiesta<br />
aumenterebbe istantaneamente a 125 GW, pari alla<br />
potenza lorda installata in Italia. L’infrastruttura<br />
non è un problema, poiché può essere costruita,<br />
ma la vera sfida risiede nell’assicurare una fonte<br />
energetica aggiuntiva. Sarà possibile soddisfarla<br />
unicamente con fonti rinnovabili? Forse sì, forse<br />
no. Le sfide legate alla densità e ai tempi di ricarica<br />
sono affrontabili e risolvibili. Il nodo cruciale<br />
rimane la fonte di energia. Ed è esattamente per<br />
questo motivo che, in queste condizioni, i motori<br />
a combustione interna non possono scomparire».<br />
ALTERNATIVO È BELLO. E COSTA<br />
«La soluzione? Avere altre alternative, magari<br />
meno efficaci ma almeno più immediate e sostenibili,<br />
e soprattutto attuabili. Una soluzione a portata<br />
di mano è l’Hvo, un olio vegetale idrotrattato derivato<br />
da scarti, che non entra in competizione con<br />
le coltivazioni destinate all’alimentazione, come invece<br />
fa il biodiesel. Ha due svantaggi, ovvero l’alto<br />
costo di produzione e la ridotta disponibilità. Ma<br />
permette una riduzione nelle emissioni totali di CO 2<br />
fino al 90%. È 100% fossil free e 100% riciclato,<br />
e può essere distribuito, gestito e immagazzinato<br />
come qualsiasi altro carburante convenzionale.<br />
L’Hvo non richiede investimenti, né all’Oem né<br />
all’infrastruttura. Stesso vantaggio che caratterizza<br />
anche gli e-fuel, che nonostante il più alto costo<br />
di produzione possono comunque contribuire alla<br />
decarbonizzazione».<br />
‘AUTO’ È PROPRIO IL PAPÀ?<br />
«Se il nostro obiettivo è ridurre le emissioni di CO 2<br />
,<br />
allora dobbiamo concentrarci su come migliorare<br />
l’efficienza complessiva dei veicoli. In questo contesto,<br />
l’elettrificazione, intesa come ibridizzazione,<br />
svolge un ruolo cruciale nell’ottimizzare la gestione<br />
dell’energia. Da un lato, consente il recupero<br />
di energia durante le fasi in cui il motore funge<br />
da freno (ad esempio, durante il rallentamento), e<br />
Massimiliano<br />
Bonanni, di spalle,<br />
a sinistra, di profilo<br />
nella foto in alto, è<br />
il General Manager<br />
Product Strategies<br />
di Kohler Engines.<br />
Laurea magistrale<br />
in Ingegneria<br />
Meccanica<br />
all’Università<br />
di Modena,<br />
MBA all’UniBO,<br />
ha costruito il<br />
suo percorso<br />
professionale alla<br />
Kohler, dove è<br />
entrato 23 anni fa.<br />
22<br />
23
terra<br />
dall’altro delega la gestione dei picchi di potenza<br />
alla parte elettrica, consentendo così di dimensionare<br />
correttamente il motore endotermico e minimizzare<br />
il consumo di carburante. Prima dell’avvento<br />
degli ibridi, i motori a combustione interna<br />
venivano dimensionati in base al picco di potenza<br />
richiesto dall’applicazione, anche se tale picco poteva<br />
verificarsi solo nell’1% del tempo di utilizzo del<br />
veicolo. Con i sistemi ibridi attuali, invece, è possibile<br />
dimensionare il motore per la domanda base di<br />
energia, riducendo così i consumi specifici, e affidare<br />
la gestione dei picchi di potenza alla componente<br />
elettrica (e-boosting). Il famoso right-sizing».<br />
H2: LA VISIONE DI KOHLER<br />
L’ultima frontiera di questo dilemma per la decarbonizzazione<br />
è l’idrogeno, combustibile che non<br />
contiene carbonio. Kohler colloca al vertice delle<br />
proprie priorità le esigenze degli Oem, lavorando<br />
al loro fianco per individuare la soluzione migliore<br />
possibile. Tra le opzioni in esame, l’idrogeno ha<br />
guadagnato un posto di rilievo. «Abbiamo presentato<br />
al salone Agritechnica 2023 il nostro motore<br />
KDH, un motore a iniezione diretta da 2,5 litri. Basandoci<br />
sul KDI 2504 diesel, abbiamo sviluppato<br />
un sistema di combustione alimentato a idrogeno,<br />
che mantiene le stesse prestazioni del diesel, garantendo<br />
quindi la stessa produttività della macchina,<br />
e allo stesso tempo riducendo drasticamente<br />
le emissioni. Il nostro obiettivo è dimostrare che<br />
è possibile effettuare una transizione dal diesel<br />
all’idrogeno senza richiedere ulteriori investimenti<br />
nell’architettura del motore».<br />
E QUELLA DELL’EUROPA<br />
«Ad oggi, due fattori chiave hanno ostacolato lo<br />
sviluppo dell’idrogeno come combustibile: la disponibilità<br />
del combustibile stesso e l’infrastruttura.<br />
La domanda cruciale è: “Dove produco l’idrogeno<br />
e come lo trasporto fino alla macchina?” Si discute<br />
se produrlo on-site o trasportarlo da lunghe<br />
distanze. In un futuro non così lontano, l’Africa e<br />
l’Arabia potrebbero emergere come fonti principali<br />
di produzione di idrogeno. Queste regioni sono<br />
caratterizzate da un abbondante apporto di sole e<br />
da abbondanti riserve di acqua marina, che, se desalinizzata,<br />
potrebbe essere utilizzata per produrre<br />
idrogeno senza competere con le risorse d’acqua<br />
dolce, estremamente limitate». In soccorso della riflessione<br />
di Bonanni interviene il RINA.<br />
26 Giugno 2023. “RINA e AFRY, leader europeo nei<br />
servizi di ingegneria, progettazione e consulenza,<br />
hanno intrapreso uno studio su come la regione del<br />
Golfo e l’Europa potrebbero essere collegate direttamente<br />
con un oleodotto per il trasporto di idrogeno<br />
a basse emissioni di carbonio. L’idea di un<br />
oleodotto per l’idrogeno che colleghi Qatar, Arabia<br />
Saudita, Egitto e attraversi il Mar Mediterraneo<br />
fino all’Europa può sembrare ambiziosa, ma la valutazione<br />
iniziale ne indica la fattibilità. L’analisi<br />
mostra che una configurazione adeguata del gasdotto<br />
potrebbe trasportare 100 TWh o circa 2,5 mi-<br />
lioni di tonnellate di idrogeno all’anno. Il costo del<br />
trasporto dell’idrogeno attraverso questo gasdotto<br />
è inizialmente stimato in circa 1,2 euro/kg di H 2<br />
.<br />
I Paesi del Golfo, a loro volta, potrebbero fornire<br />
idrogeno verde e blu all’hub economico dell’Europa<br />
a un costo livellato dell’idrogeno fornito (Levelised<br />
Costs Of Delivered Hydrogen, LCODH) di circa 2,7<br />
euro/kg a partire dal 2030, che scenderà a circa 2,3<br />
euro/kg nel lungo termine”.<br />
FUEL CELL<br />
La business sister Kohler Power Systems ha sviluppato<br />
un sistema di fuel cell per applicazioni powergen.<br />
La divisione industriale di Kohler Energy<br />
ha lanciato infatti il suo primo sistema di alimentazione<br />
a fuel cell in collaborazione con Toyota<br />
Motor North America. Una cella a combustibile a<br />
membrana con elettrolita polimerico solido da 100<br />
kW utilizza idrogeno verde per l’alimentazione primaria,<br />
il backup di emergenza, il peak shaving e la<br />
risposta alla domanda. Il sistema è adatto a una vasta<br />
gamma di utenti “mission-critical”, tra cui ospedali,<br />
centri dati, servizi pubblici, porti e impianti di<br />
trattamento delle acque.<br />
IBRIDO A CHI?<br />
«Abbiamo avviato il nostro percorso di ibridizzazione<br />
con il progetto denominato K-HEM, acronimo<br />
di Kohler Hybrid Energy Module, applicando un<br />
motore elettrico con predisposizione per pompe ole-<br />
odinamiche a un motore diesel da 19 kW. Volevamo<br />
dimostrare l’effetto “e-boost”, ovvero quanto fosse<br />
possibile aumentare le prestazioni di un motore<br />
da 19 kW. Abbiamo raggiunto 33 kW e 165 Nm<br />
di picco. Successivamente, abbiamo presentato il<br />
K-HEM da 56 kW, installando un motore elettrico<br />
sul motore KDI, raggiungendo un picco di 90 kW<br />
e oltre 500 Nm. Infine, abbiamo lanciato anche la<br />
versione ibrida in parallelo P2, con frizione che<br />
consente tre modalità di funzionamento: termica<br />
accoppiata all’elettrico per l’effetto e-boost; solo<br />
combustione interna; completamente elettrica. Tra<br />
le varie applicazioni a cui si presta troviamo trattori<br />
impiegati in serra e muletti che si muovono tra<br />
piazzali e magazzini coperti».<br />
ELETTRICO SÌ? NO? QUANDO?<br />
«Kohler è agnostica dal punto di vista della soluzione.<br />
Vogliamo essere parte del criterio differenziante<br />
dei costruttori. Kohler è il partner ideale per<br />
lo sviluppo per gli Oem perché non imponiamo una<br />
soluzione tecnica, ma siamo pronti a sostenerli qualunque<br />
sia la scelta che fanno. Riconosciamo che<br />
il futuro sarà caratterizzato da una diversificazione<br />
energetica, e per questo siamo pronti a offrire una<br />
vasta gamma di soluzioni per soddisfare le future<br />
esigenze dei clienti. I motori a combustione interna<br />
continueranno a essere parte di queste soluzioni,<br />
sia che siano alimentati da carburanti alternativi,<br />
come l’Hvo o l’idrogeno, sia che siano integrati in<br />
sistemi ibridi».<br />
Riprodurre a video<br />
carichi, consumi<br />
ed emissioni (in<br />
questo caso di un<br />
pala gommata), da<br />
incrociare con i dati<br />
provenienti dalle<br />
prove in campo.<br />
L’affidabilità di un<br />
sistema propulsivo<br />
si verifica anche<br />
in questo modo.<br />
24<br />
25
ama e john deere. Il Roadshow<br />
FOTO DI<br />
GRUPPO<br />
Il Roadshow di John Deere Power<br />
Systems si è fermato a Reggio Emilia.<br />
Ha rappresentato l’occasione per<br />
celebrare il pluridecennale sodalizio<br />
con Rama Motori, che nel corso<br />
degli ultimi anni si è potenziata,<br />
espandendosi oltre le Alpi e<br />
beneficiando del riconoscimento<br />
di “Engine distributor of the year”<br />
terra<br />
Il logo del Cervo sulla fiancata di un veicolo<br />
commerciale, seguito dalla scritta Power<br />
Lunch. Era il 2022, una giornata uggiosa, tipicamente<br />
padana, nel basso lodigiano. Lì c’eravamo<br />
lasciati con Deere, in occasione della precedente<br />
incursione in Italia, da Sgariboldi. Per<br />
la precisione, si trattava di un rimorchio dalla<br />
silhouette vintage. Giovedì 14 marzo, invece,<br />
un precoce sole primaverile ha baciato la tappa<br />
del Roadshow di John Deere Power Systems a<br />
Ruote da Sogno. Anche in questo caso, è quasi<br />
un déjà vu. La iconica, come si dice, vetrina di<br />
automobili e due ruote d’epoca a Reggio Emilia<br />
aveva ospitato nel dicembre 2019 il Vanguard<br />
Engines & Battery Power di Briggs &Stratton.<br />
In questa occasione la padrona di casa è invece<br />
Rama Motori, che con Deere ha instaurato un<br />
rapporto ultratrentennale ed è stata recentemente<br />
riconosciuta da PPI come “dealer dell’anno”. E<br />
il trailer è organizzato per accogliere un raccolto<br />
auditorium ed esporre due motori: il JD4 e il<br />
JD18.<br />
RAMA È DIVENTATA GRANDE<br />
Rama Motori ha le spalle sufficientemente robuste<br />
per condividere uno sforzo di questa portata,<br />
dal punto di vista organizzativo e logistico.<br />
Paolo Coccolini, Responsabile della Divisione<br />
Rama Motori (nonché Direttore Generale di<br />
Rama S.p.A.), è il demiurgo ad avere plasmato<br />
un organigramma aziendale adeguato alle sfide<br />
emergenti. Nel periodo recente, l’azienda si è<br />
strutturata con una divisione di comunicazione<br />
ed ha accolto in organico figure dalla reputazione<br />
cristallina, in questo panorama, come Giorgio<br />
Benatti e Araldo Da Pozzo. L’ex B&S è l’ultimo<br />
arrivato, in ordine temporale, insieme ad Andrea<br />
Perduca, che abbiamo incontrato nella veste di<br />
Sales Manager and business development di<br />
Rama. Perduca, ingegnere comasco, su queste<br />
pagine è associato alla lunghissima militanza in<br />
IML.<br />
ANDREA PERDUCA<br />
La domanda, dunque, nasce spontanea. Dopo un<br />
periodo di latitanza nel mondo dei radiatori, cosa<br />
l’ha indotta ad accettare questa sfida?<br />
«Il profumo del motore diesel» ammicca Perduca<br />
«mi ha nuovamente attirato verso una situazione<br />
più consona alla mia professionalità, alle mie<br />
competenze e ai miei interessi di sempre. Rama<br />
Motori sta facendo veramente un ottimo lavoro<br />
con John Deere che, dal canto suo, sta ampliando<br />
la gamma. Questa favorevole congiuntura mi<br />
ha dato l’opportunità di vedere nel futuro un<br />
qualcosa di nuovo, strategico e accattivante da<br />
proporre al mercato. Attraversiamo una fase costruttiva,<br />
Rama è in crescita e si sta strutturando<br />
di conseguenza (Rama Motori ha acquisito la distribuzione<br />
dei motori John Deere anche in Svizzera,<br />
Austria, Croazia, Slovenia, Montenegro,<br />
Serbia, Albania e Bosnia, ndr). Rama cambierà<br />
pelle e lo farà in modo ampio, sotto molto aspetti.<br />
Mi auguro di interpretare un piccolo ruolo da<br />
coprotagonista all’interno di questo teatro e di<br />
farmi interprete di questa voglia di crescere».<br />
Cosa ne pensa di questo evento?<br />
«Inizialmente è stata una sorpresa, seppur piacevole.<br />
Dopo un confronto iniziale, abbiamo individuato<br />
questa location, Ruote da Sogno, che<br />
ci ha dato una spinta in più. Non è semplice<br />
attirare i clienti in un road show. Man mano che<br />
si avvicinava la data, ci abbiamo creduto sempre<br />
di più. Stamattina c’era un’energia particolare,<br />
eravamo tutti galvanizzati. L’evento, sicuramente,<br />
porterà i suoi frutti».<br />
Come lo vede il Cervo, nelle praterie padane?<br />
«Vedo un Cervo che si è fatto sempre più grande,<br />
con il 18 litri che ci permetterà di implementare<br />
determinate aree di applicazione. Esattamente<br />
come il 14 litri e il 9 litri, che si presenterà in<br />
versione con turbina singola e biturbo. Il 4 litri<br />
è invece l’elemento focale per accedere a un<br />
mercato dai numeri decisamente più consistenti.<br />
La sezione dei motori endotermici è in pieno<br />
sviluppo. Il vero punto di rottura della strategia<br />
John Deere sta nel fatto che non è più legata<br />
esclusivamente all’agricolo, dal momento che<br />
guarda anche al movimento terra. L’acquisizione<br />
del Gruppo Wirtgen ci ha traghettato a una<br />
visione diversa del mercato».<br />
Una battuta sulla proposta per la generazione?<br />
«Il portfolio Stage V sta rapidamente incrementando<br />
i numeri di vendita, per esempio nel noleggio.<br />
In questo campo, John Deere propone una<br />
segmentazione da 85 a 500 kVA. Sotto il profilo<br />
di gamma siamo completi. Rama offre un pacchetto<br />
finito, totalmente plug&play. Mi permetta<br />
di osservare che difficilmente la concorrenza è in<br />
grado di allinearsi a questa offerta».<br />
IL CERVO DI SARAN<br />
Nella prima parte del Roadshow, all’interno<br />
di Ruote da Sogno, è salito in cattedra Julien<br />
Bracquemond, una delle anime ingegneristiche<br />
Da destra, Andrea<br />
Perduca, Gabriele<br />
Nicolini, Julien<br />
Bracquemond,<br />
Enrico Menozzi,<br />
Kamil Marszewski,<br />
Davide Giuliani,<br />
Paolo Coccolini,<br />
Federico Puviani e<br />
Chantal Courtiade.<br />
26<br />
27
di Saran. Successivamente, a bordo del trailer,<br />
è stato Enrico Menozzi a condurre le danze. Il<br />
Gruppo John Deere ha maturato un fatturato di<br />
61 miliardi su scala globale. Sotto la luce dei<br />
riflettori JD4, JD9, JD14 e JD18 (Diesel of the<br />
Year 2021). Tra i comuni denominatori, la densità<br />
di potenza, la riduzione dei consumi, stimabile<br />
nella forbice tra il 3% e il 5%, un utilizzo di<br />
urea che si mantiene sotto la soglia di galleggiamento<br />
del 3%, rispetto al consumo di gasolio,<br />
le tre prese di forza innestate sul treno di ingranaggi<br />
posteriore, cablaggi integrati e coppe<br />
dell’olio compatibili con inclinazioni superiori a<br />
35°. Nota a margine per il 18 litri, che conserva<br />
l’Egr, a differenza del 4 litri, concepito a quattro<br />
mani con Deutz. L’opzione tecnologicamente più<br />
tattica consiste nella rimozione dell’Ats, anche<br />
nella taratura inferiore alla soglia normativa dei<br />
560 chilowatt (522 kW, per la precisione). Calcolatrice<br />
alla mano, Menozzi ha puntualizzato che,<br />
di fronte a un prezzo “all’ingrosso” (con questa<br />
espressione s’intende un acquisto in stock) di<br />
0,70€/litro di urea, con 1.000 ore di lavoro si<br />
risparmierebbero circa 3.500 €. Dopo 2.500 ore,<br />
il risparmio netto ammonterebbe a oltre 9.000 €.<br />
terra<br />
BOTTA E RISPOSTA<br />
Concediamo le battute finali a un botta e risposta<br />
con il management di Rama Motori.<br />
John Deere ha terminato il restyling della<br />
gamma di endotermici?<br />
«Il restyling della gamma di motori endotermici<br />
di JD è in corso. Ha già visto l’inserimento dei<br />
nuovi modelli JD14 e JD18 e l’arrivo imminente<br />
del JD4 a fine <strong>2024</strong>/inizio 2025. È stata inoltre<br />
presentata la nuova versione JD9, con turbo<br />
singolo nelle basse potenze e sistema di posttrattamento<br />
in un’unica soluzione in linea, che<br />
affiancherà le precedenti versioni 6090CI550».<br />
Il 18 litri è stato Diesel of the Year 2021.<br />
Dall’uscita del tunnel pandemico a oggi, quali<br />
spazi si è ritagliato e quali potrà ritagliarsi<br />
nel mercato italiano?<br />
«Come sappiamo, il periodo che intercorre tra il<br />
lancio di un nuovo motore e la sua installazione<br />
di serie nelle macchine degli Oem richiede un<br />
tempo fisiologico. JD è sempre molto prudente<br />
e professionale in queste fasi e i tempi di rilascio<br />
al mercato sono dettati dall’esito positivo di<br />
durissime prove in campo per ragioni di conformità<br />
del prodotto. È quindi più giusto utilizzare<br />
un’accezione legata al futuro prossimo. Ciò è<br />
avallato dall’evento Roadshow in atto in questi<br />
giorni. Gli spazi di mercato sono da intravvedere<br />
in macchine “medio-pesanti” che vanno dalla<br />
cantieristica (trivellazione, pompe calcestruzzo<br />
ecc.) alle macchine ferroviarie fino alle macchine<br />
forestali. Ciò non è prerogativa del solo<br />
mercato italiano, Rama ha, infatti, un respiro<br />
più ampio ed internazionale, a partire dalla sua<br />
filiale Rama Motori Gmbh in Svizzera (aperta nel<br />
2022, ndr), fino al mandato ufficiale da parte di<br />
JD a servire anche altri stati, come Austria e<br />
buona parte dei Paesi balcanici, tra cui quelli<br />
che si affacciano sul mare Adriatico».<br />
Deere ha puntato sulla condivisione di componenti,<br />
per esempio tra il JD18 e il JD14.<br />
Per esempio, quali benefici porta il treno di<br />
ingranaggi posteriori e cosa cambia nel layout<br />
del motore e per gli Oem, in termini di<br />
installazione?<br />
«In questi ultimi tempi sono sempre maggiori<br />
le sinergie relative alla componentistica della<br />
base di partenza di un motore. È ciò che avviene<br />
dopo con l’implementazione di prodotto,<br />
che contraddistingue il costruttore e le sue peculiarità/soluzioni<br />
tecniche per dare prestazioni<br />
e layout diversi al prodotto. Nel caso JD lo si<br />
nota soprattutto nelle potenze espresse (superiori<br />
a chi utilizza la comune base di partenza) e<br />
nel concetto di doppia turbina, sempre caro a<br />
questa casa costruttrice. Per confutare quanto<br />
sopra basti pensare al JD18 con potenza fino a<br />
677 kW senza utilizzare alcun post trattamento<br />
gas di scarico. A volte è più giusto guardare a<br />
come si utilizza la base di partenza.<br />
Il treno ingranaggi posteriore permette di concentrare<br />
il posizionamento di pompe idrauliche<br />
e accessori (es. compressore aria) nel punto più<br />
consono per l’installazione e la manutenzione<br />
della macchina. Si ottiene anche una migliore<br />
distribuzione ed equilibrio delle forze trasmesse,<br />
minore usura dei denti e quindi minore rumore<br />
percepito anche dopo svariate ore di moto».<br />
Avete parlato di semplificazione del service. In<br />
Paolo Coccolini<br />
(nella foto di<br />
sinistra) ed Enrico<br />
Menozzi (in basso)<br />
intrattengono la<br />
platea di addetti<br />
ai lavori durante<br />
i due momenti<br />
della giornata,<br />
rispettivamente<br />
all’interno di<br />
Ruote da Sogno e<br />
dello show room<br />
itinerante.<br />
28<br />
29
terra<br />
che modo, a parte l’ormai usuale allocazione<br />
dei filtri sullo stesso lato? Allargando il concetto<br />
di assistenza, cosa ci raccontate del John<br />
Deere Connected Support?<br />
«Giustamente i filtri tutti da un lato facilitano,<br />
ma gli Oem prediligono sempre di più il posizionamento<br />
“remotato” per poter avere un’accessibilità<br />
ancora più favorevole e agevole alla<br />
manutenzione. Il nuovo sistema Connected Support<br />
va visto come parte della evoluzione 4.0.<br />
Si sta entrando sempre di più nella spasmodica<br />
diminuzione dei costi dovuti a “fermo macchina”<br />
e relativa mancata produzione. Connected<br />
Support permette di creare un link tra macchina<br />
e “service John Deere” per diminuire al massimo<br />
quanto sopra. CS agisce sull’esame continuo<br />
dei dati di utilizzo del motore, permettendo una<br />
sorta di analisi predittiva degli interventi ordinari<br />
e straordinari di manutenzione. Creando un<br />
legame tra utilizzatore e centro assistenza JD si<br />
instaura una comunicazione diretta per un più<br />
rapido e tempestivo intervento, grazie al fatto<br />
che l’azione di “troubleshooting” viene intrapresa<br />
prima dell’intervento stesso.<br />
È un sistema che calza a pennello per chi ha una<br />
flotta di macchine propria o a noleggio e integra<br />
il monitoraggio delle macchine con quello che<br />
già alcuni Oem fanno da tempo».<br />
Il JD4 si sovrappone alle potenze d’attacco del<br />
4,5 litri. Come si differenzia da quest’ultimo?<br />
Potete raccontarci l’architettura del 3,9 litri?<br />
Cosa significa per Rama il ritorno della canna<br />
da mille (o giù di lì), considerando che il 2,9 è<br />
prevalentemente captive?<br />
«La compattezza e la densità di potenza sono<br />
i punti focali che differenziano il nuovo JD4<br />
dall’onnipresente 4045 (circa +25%, ndr). Come<br />
molti dei motori di questa fascia è inevitabile la<br />
sovralimentazione con turbina e intercooler, che<br />
con l’iniezione di common rail ad alta pressione<br />
permettono di raggiungere i 700 Nm di coppia.<br />
Esente dal sistema Egr, rimane Doc/Dpf/Scr. Il<br />
sistema idraulico di gestione delle valvole fa sì<br />
che la vecchia registrazione del gioco valvole<br />
non sia più un’azione da tenere in conto.<br />
Per Rama ogni nuovo motore John Deere offre<br />
una nuova opportunità, ma in questo caso è sicuramente<br />
l’occasione per avvicinare mercati e<br />
macchine con più ampio volume in termini di<br />
pezzi prodotti».<br />
Ci illustrate i power pack? Quali periferiche e<br />
quali integrazioni garantisce Rama all’Oem?<br />
Vi rivolgete sia all’agricolo che al construction?<br />
Nel caso, la coppa strutturale è compe-<br />
tenza di casa madre o siete autorizzati a interagire<br />
con Saran e Waterloo?<br />
«Rama ha sempre avuto nel suo dna il preciso<br />
scopo di dare all’Oem un prodotto personalizzato<br />
a livello sartoriale. Solitamente si pone<br />
all’accezione di “power pack” il significato di<br />
“radiatore montato”. Per noi ciò significa tutto<br />
montato, tipo plug&play, a partire dai sistemi<br />
aftertreatment, al cablaggio elettrico comple-<br />
to sino alla realizzazione di quadri elettrici di<br />
controllo e agli accoppiatori per le pompe sul<br />
volano. I mercati a cui Rama si rivolge sono del<br />
tutto eterogenei, offrendo soluzioni adeguate a<br />
ciascuno di essi. La coppa strutturale è quel<br />
qualcosa che la casa madre utilizza sulle proprie<br />
macchine ed è quindi loro la prerogativa di<br />
utilizzo. Ciò però non preclude in alcun modo<br />
la quotidiana interazione proattiva e costruttiva<br />
con Saran e Waterloo nel proporre e ottenere<br />
nuove soluzioni più idonee al mercato».<br />
Siete attrezzati per allestire configurazioni<br />
ibride con la tecnologia che avete a disposizione,<br />
a partire da Benevelli, o è cambiato<br />
qualcosa nella policy dopo l’acquisizione da<br />
parte di Comer Industries?<br />
«Per macchine di piccola taglia ci sono progetti<br />
avviati in collaborazione con Benevelli/Comer<br />
che stanno già operando sul campo. Rama sta<br />
perseguendo e valutando questa strada della<br />
ibridizzazione in varie direzioni, tra cui la sinergia<br />
con John Deere stessa per le macchine<br />
di taglia media».<br />
30<br />
31
interpump hydraulics<br />
BASI<br />
SOLIDE<br />
Interpump Hydraulics ha celebrato la<br />
posa della prima pietra dell’erigendo<br />
quartier generale, nei paraggi di<br />
Bologna. Enrico Lo Greco, Ceo e<br />
Presidente, ha condiviso con noi<br />
le sue esperienze ed emozioni e la<br />
proiezione di Interpump Hydraulics.<br />
Con Luca Munerati abbiamo sviscerato<br />
la logica di prodotto<br />
componenti<br />
Interpump Group, dove ci eravamo lasciati? Nel<br />
2017 portammo a casa alcune impressioni dal quartier<br />
generale. Un Gruppo che scoppiava di salute<br />
e veleggiava a gonfie vele in Borsa. Fulvio Montipò,<br />
Presidente del Gruppo Interpump, auspicava<br />
una crescita a doppia cifra. Raccogliemmo anche la<br />
seguente dichiarazione da Paolo Cleopatra, attuale<br />
Vicepresidente di Interpump Hydraulics: «Interpump<br />
Hydraulics non ha finora patito grandi shock dall’evoluzione<br />
dei veicoli. Per quanto i veicoli possano<br />
essere guidati da un’app, presentano sempre delle<br />
trasmissioni meccaniche. Per il momento l’introduzione<br />
dell’elettronica si limita alla rilevazione e alla<br />
trasmissione dati. Noi stiamo approcciando questa<br />
dimensione, soprattutto per quanto concerne i veicoli<br />
ibridi, insieme a specialisti della trasmissione di potenza<br />
e dell’elettronica, al fine di studiare nuovi applicativi».<br />
Che dire, nell’ordine: le vele sono tuttora<br />
spiegate; la doppia cifra si è tradotta in un fatturato<br />
consolidato che nel 2023 ha condotto il Gruppo Interpump<br />
a superare l’asticella dei 2 miliardi di euro.<br />
Per il resto, non troverete soluzione di continuità:<br />
trasmissioni meccaniche, Pto, app per il controllo<br />
da remoto, ibridizzazione, tutto rigorosamente di<br />
attualità. E dove ci siamo ritrovati?<br />
HOME SWEET HOME<br />
Alla cerimonia per la posa della prima pietra dell’erigendo<br />
quartier generale di Interpump Hydraulics,<br />
a Sala Bolognese, a pochissimi chilometri di distanza<br />
dallo storico insediamento di Calderara di<br />
Reno. Il plesso si svilupperà in un’area di 62mila<br />
metri quadri, dei quali 24mila di superficie produttiva.<br />
S’intende, sia linee di assemblaggio che<br />
R&D e uffici. Un investimento di circa 30 milioni<br />
di euro che dovrebbe concretizzarsi a dicembre di<br />
quest’anno, e diventare pienamente operativo a partire<br />
dal 2025. In questa sede sarà travasata l’entità<br />
pensante e manifatturiera attualmente a Calderara.<br />
La parabola di un’attività interseca sempre quella<br />
delle persone che la sostanziano. Abbiamo quindi<br />
intercettato Enrico Lo Greco, Presidente e Ceo di<br />
Interpump Hydraulics.<br />
ACQUERELLO DI UN PRESIDENTE<br />
Gli abbiamo chiesto un bilancio personale dal suo<br />
insediamento e il significato simbolico e operativo<br />
della nuova casa di IPH. Ne è uscito che: «Sono arrivato<br />
ad Interpump Hydraulics nel mese di aprile<br />
del 2020. Ormai quattro anni», precisa Lo Greco.<br />
«Sono entrato in un momento complicato, nel pieno<br />
della pandemia, e ha rappresentato un’autentica<br />
sfida, una cosa inaspettata, mai vista prima.<br />
Non c’era un parametro di riferimento. In realtà,<br />
col passare del tempo, ho maturato la convinzione<br />
che sia stata un’opportunità. Ho fatto ingresso<br />
nel gruppo in un momento in cui questa azienda<br />
ha dovuto giocoforza rallentare. Un’azienda che<br />
aveva un retaggio storico e una posizione di leadership;<br />
fino alla pandemia Interpump Hydraulics<br />
stava correndo, seguendo il mercato. Questo rallentamento<br />
mi ha dato l’opportunità di conoscerla<br />
meglio, con più calma. Questo ha fatto sì che mi<br />
sia inserito nel modo migliore, poi il mercato è<br />
ripartito e abbiamo gestito la situazione al meglio<br />
delle nostre possibilità. Sono stati anni di intense<br />
soddisfazioni, per me e per l’azienda. Abbiamo<br />
condotto delle ottimizzazioni nei vari stabilimenti,<br />
principalmente in quello di Faenza, nel quale era<br />
già stato approvato un processo di ampliamento,<br />
che sarà portato avanti nel corso dei prossimi anni.<br />
L’efficientamento di Faenza ci ha dato l’opportunità<br />
di sviluppare alcune innovazioni di prodotto,<br />
a partire da una nuova serie di cilindri, alla fine<br />
del 2023. Adesso stiamo concentrando le attenzioni<br />
sullo stabilimento di Sala Bolognese, dove stiamo<br />
introducendo progetti di lean manufacturing e di<br />
efficientamento. Provenivo da un mondo limitrofo,<br />
più legato alle trasmissioni di potenza. Ritengo il<br />
mio percorso del tutto positivo. Sono contento di<br />
essere entrato in questo grande gruppo, assai dinamico<br />
e in continua espansione, quotato in Borsa,<br />
con delle logiche rigorose di controlli e audit interni».<br />
In occasione della presentazione del progetto,<br />
Lo Greco ha aperto le danze.<br />
LA PRIMA PIETRA<br />
«Perseguiamo l’obiettivo di conservare la posizione<br />
di leadership conquistata nel corso degli anni<br />
all’interno del mercato di riferimento, il trasporto<br />
pesante» premette Enrico Lo Greco. «Perseguiamo<br />
gli obiettivi dell’innovazione e dell’avvicinamento<br />
all’elettrificazione. Intendiamo favorire il<br />
Il quartier generale<br />
di Interpump<br />
Hydraulics si<br />
svilupperà su<br />
62mila metri<br />
quadri, dei quali<br />
24mila riservati alla<br />
produzione.<br />
32<br />
33
componenti<br />
benessere dei lavoratori, in un ambiente moderno,<br />
confortevole e sostenibile. Interpump Hydraulics<br />
nasce dall’evoluzione di marchi storici che hanno<br />
permesso di avere competenze che ci consentono<br />
di guardare al futuro, che non può prescindere<br />
dall’innovazione tecnologica e di prodotto per<br />
confermarci all’avanguardia nei processi produttivi.<br />
Questo insediamento industriale vedrà un reparto<br />
di R&D più moderno, attento al contesto<br />
ambientale, con banchi di ricerca e studio con<br />
un sistema di ricircolo di potenza. Nasciamo in<br />
Italia, cresciamo e ci confermiamo saldamente in<br />
Emilia-Romagna, pur avendo instaurato una continua<br />
interazione con i mercati internazionali. Siamo<br />
presenti in oltre 80 Paesi, con filiali produttive,<br />
commerciali e una rete capillare di distribuzione.<br />
L’investimento nel nuovo headquarter è stato fortemente<br />
voluto e riveste un ruolo importante nel<br />
nostro piano di crescita internazionale. La realizzazione<br />
di questo complesso industriale permetterà,<br />
oltre all’ampliamento della capacità produttiva,<br />
anche un’appropriata sistemazione del nostro<br />
personale, con l’ambizione di creare un ambiente<br />
di lavoro piacevole ed aggregativo. La nuova sede<br />
accoglierà anche un reparto R&D ulteriormente<br />
rafforzato, dal momento che l’introduzione di<br />
nuovi ed innovativi prodotti è determinante nel<br />
mantenimento di una posizione di leadership nel<br />
nostro settore di riferimento. Solo così possiamo<br />
continuare a crescere e consolidare le relazioni<br />
storiche con i più noti costruttori di veicoli industriali<br />
e con tutti i nostri clienti».<br />
È intervenuto anche il Vice President, Paolo Cleopatra,<br />
con un velo di commozione. «L’R&D sarà<br />
potenziato del 50%, rispetto all’attuale. Per Interpump<br />
Hydraulics qualità significa anche limitare i<br />
consumi. Abbiamo investito e continuiamo a investire<br />
in prodotti al servizio dell’eco-municipalità.<br />
Chiaramente, maggiori dimensioni e una superiore<br />
capacità produttiva significano anche posti di<br />
lavoro e nuove risorse, che saranno la linfa dei<br />
futuri traguardi che raggiungeremo insieme».<br />
SALA AL MICROSCOPIO<br />
A proposito, riprendiamo il fil rouge dei dati. Rispetto<br />
alle attuali sedi di Calderara di Reno e Bologna,<br />
il nuovo quartier generale di Interpump Hydraulics<br />
vedrà un aumento di oltre il 30% dell’area occupata.<br />
Potenziato anche il reparto di ricerca e sviluppo,<br />
la struttura per prove sperimentali vedrà un incremento<br />
del 50% rispetto all’attuale. Saranno creati<br />
banchi di ricerca e studio con un sistema di ricircolo<br />
di potenza finalizzato a garantire un importante risparmio<br />
dei consumi. L’energia sarà erogata da un<br />
impianto fotovoltaico composto da 3.612 moduli<br />
che garantiranno una potenza totale di 1.806 kWp,<br />
una produttività stimata di 2.300.000 kWh/anno e di<br />
1.219 tonnellate di CO 2<br />
non emessa per anno, con<br />
una Tep non consumata per anno di 197,7. L’intero<br />
stabilimento sarà inoltre isolato termicamente dieci<br />
volte in più rispetto all’attuale, in modo da garantire<br />
il minor dispendio di energia possibile, coadiuvato<br />
dalla presenza del riscaldamento a pavimento. Oltre<br />
alla presenza di aree verdi, gli spazi collettivi sono<br />
stati disegnati proprio con l’obiettivo di favorire il<br />
benessere fisico, psicologico e sociale delle persone,<br />
in primis l’area mensa, gli spogliatoi e le aree<br />
parcheggio. Sono attesi circa 300 dipendenti, con<br />
l’obiettivo di aumentare questo numero nei prossimi<br />
anni con spazi già progettati in questa direzione.<br />
Sala diventerà la casa delle prese di forza, pompe,<br />
distributori e altri componenti idraulici mentre le<br />
attività legate ai cilindri oleodinamici rimarranno<br />
a Faenza.<br />
PTO E POMPE<br />
Dismesse le formalità, ci tuffiamo nella cronaca di<br />
prodotto. Il nostro Virgilio sarà Luca Munerati,<br />
OEMs’ Global Sales Director. Le prese di forza<br />
inserite nel “grande magma” della transizione<br />
energetica. Interpump Hydraulics è tuttora prima<br />
attrice tra le applicazioni camionistiche? Vedremo<br />
questo business dilatarsi tra le applicazioni offhighway?<br />
«L’attività principale è e resta tutt’ora focalizzata<br />
sulle applicazioni “mobili” soprattutto nei<br />
veicoli industriali, abbiamo intrapreso alcune<br />
attività in altri settori per aprirci a nuove opportunità<br />
di crescita, ma per lo più si tratta di<br />
attività di R&D per la ricerca verso nuove applicazioni<br />
e soluzioni orientate all’elettrificazio-<br />
ne oppure ad applicazioni ibride; com’è il caso<br />
dell’istallazione di una nostra Pto EFP-1 (Pto<br />
Sandwich) per implementare una trasmissione<br />
ibrida su battelli per l’accesso a parchi naturalistici<br />
con zone protette. Nonostante queste<br />
attività, il nostro core business resta focalizzato<br />
sui camion, sia nel libero mercato (Aftermarket)<br />
sia con installazioni di primo impianto sulle linee<br />
dei veicoli industriali, applicazioni che ad<br />
oggi hanno raggiunto quasi il 50% del fatturato.<br />
Nonostante la legislazione spinga nella direzione<br />
dei veicoli elettrici o di veicoli comunque<br />
ad emissione zero (Zev, Zero emission vehicles),<br />
io sinceramente non credo che ad oggi questa<br />
sia una strada praticabile; la maggior parte dei<br />
tecnici che sta lavorando ed investendo nello<br />
sviluppo di camion elettrici sono persone che<br />
derivano dal settore auto che non ha le stesse<br />
logiche delle applicazioni nei veicoli industriali.<br />
Da qui le prime richieste di sviluppare le famose<br />
e-Pto, cioè in sostanza motori elettrici ai quali<br />
vengono accoppiate pompe idrauliche o trasmissioni<br />
cardaniche. Per poter garantire “forza”<br />
ed “autonomia” i veicoli di ultima generazione<br />
hanno impianti da 800 Volt, il che rende piuttosto<br />
complicato per gli allestitori metterci mano<br />
anche in funzione delle normative sulla sicurezza<br />
che sono particolarmente complesse. Inoltre,<br />
non va dimenticato che per poter garantire una<br />
“coppia” media tra i 300 e i 400 Nm devono<br />
essere impiegati motori con dimensioni, pesi e<br />
costi a volte quasi imbarazzanti.<br />
Per ovviare a queste difficoltà, sempre più spesso<br />
i veicoli escono dalla fabbrica già equipaggiati<br />
di questi motori elettrici ausiliari e perfettamente<br />
integrati con l’impianto del veicolo,<br />
Il camion è<br />
l’applicazione<br />
regina dell’universo<br />
IPH, attrezzato<br />
anche per<br />
candidarsi all’offroad<br />
e al marino.<br />
34<br />
35
A sinistra, visione<br />
aerea del rendering<br />
completo. A destra,<br />
la posa simbolica<br />
della prima pietra<br />
da parte del<br />
Presidente della<br />
Regione Emilia-<br />
Romagna, Stefano<br />
Bonaccini.<br />
componenti<br />
sui quali IPH sta investendo risorse per progetti<br />
atti allo sviluppo di una dedicata tipologia di<br />
adattatori per collegare le pompe idrauliche a<br />
questi gruppi elettrici. Nel prossimo futuro, parlo<br />
dei prossimi 5/10 anni, non credo subiremo<br />
la pressione dell’elettrificazione, anche se la<br />
tecnologia fa passi da gigante, non credo siamo<br />
davvero pronti a vedere veicoli pienamente<br />
sufficienti ed autonomi per rimpiazzare i motori<br />
a combustione interna, che poi siano a ecocarburante,<br />
Lng o idrogeno è difficile a dirsi.<br />
Ad ogni modo alcuni costruttori, a mio avviso<br />
lungimiranti, stanno inserendo piccole trasmissioni<br />
a 5/6 rapporti tra i motori elettrici (2/3<br />
motori più piccoli al posto di un motore grande)<br />
e l’asse di trasmissione sul quale è già possibile<br />
avere una trazione elettrica ma mantenendo le<br />
Pto tradizionali meccaniche, riducendo drasticamente<br />
i costi e il peso sfruttando gli stessi motori<br />
elettrici principali del veicolo anche per le Pto.<br />
Allo stato attuale delle cose, IPH continua ad<br />
investire nella progettazione e nello sviluppo di<br />
Pto “tradizionali” al cambio, ne è un esempio la<br />
collaborazione recente con ZF sulla nuova serie<br />
dei cambi Powerline 8AP, un cambio automatico<br />
ad 8 rapporti progettato per sostituire tutti i<br />
cambi ZF automatizzati “AS” (6/12 marce) della<br />
gamma media. Il target per il <strong>2024</strong> è di produrre<br />
18.000 Pto. Un altro segmento di rilevanza per<br />
la nostra produzione sono le Pto cosiddette Sandwich,<br />
cioè quelle che si installano tra motore e<br />
cambio, dopo la Pto EFP-1 per i veicoli Heavy<br />
Duty (SAE 1), e la versione Efp-2 per i Medium<br />
Duty (SAE 2), stiamo completando la gamma con<br />
la versione per i veicoli Light Duty Efp-3 (SAE<br />
3). Stiamo inoltre investendo risorse nelle pompe<br />
idrauliche, dove con l’introduzione della nuova<br />
gamma di pompe a palette, abbiamo l’intenzione<br />
di ampliare la nostra offerta di componentistica<br />
per la compattazione dei rifiuti. Queste pompe,<br />
oltre ad una buona prestazione idraulica, garantiscono<br />
una significativa riduzione del rumore,<br />
tema oggi molto sensibile nei veicoli per la compattazione<br />
urbana. Sul lato dei “Kit Idraulici”<br />
per trattore, stiamo raccogliendo grande successo<br />
con l’introduzione recente del distributore<br />
“Easy-fit”, un nuovo concept di distributore che<br />
ci permette di avere sia un monitoraggio dalla<br />
cabina nelle varie fasi di utilizzo, sia di aggiungere<br />
un comando remoto dal cellulare attraver-<br />
so un’app dedicata, TruckApp, configurabile in<br />
base alle necessita, che permette il controllo di<br />
tutte le varie attrezzature installabili sui veicoli.<br />
E I CILINDRI FRONTALI<br />
Visto che IPH ha una gamma di prodotti vasta e<br />
completa per le molteplici applicazioni sui truck,<br />
abbiamo anche sviluppato una nuova gamma di<br />
cilindri frontali, la “Serie 5”, per rispondere alle<br />
sempre più esigenti richieste dei nostri clienti, aumentando<br />
la resistenza ai carichi laterali e alla corrosione.<br />
Oggi la nostra produzione viaggia a pieno<br />
ritmo e abbiamo oramai raggiunto il 100% della<br />
capacità produttiva, da qui la decisione di realizzare<br />
un nuovo stabilimento a Sala Bolognese, con<br />
l’obbiettivo di migliorare produttività ed efficienza,<br />
sfruttando la progettazione di una fabbrica ex novo<br />
con linee di flusso ottimizzate, tecnologia all’avanguardia<br />
ed Ecosostenibile. Con questo investimento<br />
riusciremo a dare un servizio ancora migliore e più<br />
puntale alle richieste del mercato, ed offrire allo<br />
stesso tempo un ambiente più gradevole ai nostri<br />
collaboratori e nuovi posti di lavoro. Gli investimenti<br />
per l’aumento della capacità produttiva non<br />
si limitano ai nuovi impianti di Sala Bolognese, ma<br />
anche all’ampliamento dello stabilimento di Faenza<br />
dove vi sono tutt’oggi investimenti per rendere<br />
la fabbrica Eco-sostenibile, aumentandone inoltre<br />
capacità e qualità. IPH è sempre più un’azienda<br />
con “footprint” globale avendo realtà di produzione<br />
in India, Cina, Brasile e Stati Uniti e riuscendo<br />
a servire i clienti con prodotti localizzati sulla base<br />
delle esigenze di mercato».<br />
36<br />
37
heart combustion engine<br />
CURVA<br />
CARDIOIDE<br />
Giuseppe Maria Miceli, di professione ingegnere,<br />
insieme al figlio Aristide, ha coniato l’Heart<br />
Combustion Engine, che assomiglia a uno slogan,<br />
ma non lo è. Come ottimizzare combustione e<br />
rendimento del motore endotermico? Migliorando<br />
il ciclo Atkinson, intervenendo sulle fasi del ciclo<br />
di combustione, e “giocando” sul rapporto tra<br />
aspirazione e combustione. Il riferimento al cuore<br />
deriva dalla forma generata dall’equazione<br />
In apertura, da<br />
sinistra, Giuseppe<br />
Maria Miceli e<br />
Aristide Miceli,<br />
i demiurghi di Heart<br />
Combustion Engine.<br />
Qui a fianco, un<br />
esploso. In basso,<br />
le fasi dell’HCE.<br />
endotermici<br />
Lunga vita al motore a combustione interna? Dalla<br />
Calabria sembra provenire un segnale in controtendenza,<br />
rispetto alle annunciate esequie di<br />
questa tecnologia, egemone nell’industriale e nell’automotive<br />
dal primo dopoguerra ad oggi. Giuseppe<br />
Maria Miceli, ingegnere elettronico, ha rivitalizzato<br />
l’essenza dell’endotermico: la capacità di ottimizzare<br />
la combustione e il rendimento. Come? Sviluppando<br />
un’interpretazione più raffinata del ciclo Atkinson. Da<br />
bravo ingegnere elettronico ha applicato alla meccanica<br />
un principio di elettronica, il raddrizzatore con<br />
ponte di Graetz. Per farla breve, in presenza di corrente<br />
alternata, nella quale tipicamente si susseguono una<br />
semionda positiva ed una negativa, si finisce col ribaltare<br />
la semionda negativa. Un particolare manovellismo<br />
consente di eseguire l’intero ciclo in una singola<br />
rotazione dell’albero, recuperando l’energia dissipata.<br />
Abbiamo parlato di “Heart Combustion Engine”, così è<br />
stato battezzato, con lui stesso e con il figlio, Aristide.<br />
I genitori di HCE: Giuseppe e Aristide Miceli<br />
Aristide Miceli: «Questo nome prende spunto dalla<br />
traiettoria generata dell’equazione, che descrive la<br />
forma stilizzata di un cuore e consente, modificando<br />
alcuni parametri, di variare la durata delle diverse<br />
fasi. Per esempio, posso far durare l’espansione molto<br />
più dell’aspirazione. Anche nel logo è presente una<br />
curva “cardioide”».<br />
E in cosa si distingue da un convenzionale ciclo<br />
Atkinson? In prima battuta per la configurabilità del<br />
motore, con due punti morti superiori e due inferiori,<br />
configurabili tramite un’equazione. Questo permette<br />
di dimensionare le fasi di aspirazione ed espansione<br />
con qualsiasi rapporto. In particolare, la fase di aspirazione<br />
può essere ridotta a piacere, senza la necessità<br />
di espellere una parte della miscela ritardando la<br />
chiusura della valvola di aspirazione.<br />
In un solo giro dell’albero motore si completa l’intero<br />
ciclo di combustione, a differenza del ciclo Miller, che<br />
agisce solo sull’aspirazione e completa le fasi in 720°.<br />
Bisogna considerare che il motore può completare la<br />
fase di scarico prima che il pistone raggiunga il punto<br />
morto superiore. Da non sottovalutare la distribuzione<br />
più efficace dei carichi, grazie a un doppio albero a<br />
gomiti, che riduce le sollecitazioni alle parti. Infine,<br />
a parità di potenza, il regime di rotazione è tenuto<br />
sotto controllo, senza picchi “usuranti”, e consente<br />
una moderazione di consumi, emissioni e temperature<br />
dei gas di scarico. Questi effetti sono ascrivibili alla<br />
riduzione dei tempi di espulsione dei gas combusti,<br />
anche in ragione del rapporto tra volume di espansione<br />
e volume di aspirazione.<br />
«Mi sento di dirle» commenta Giuseppe Maria Miceli<br />
«che abbiamo sensibilmente perfezionato il ciclo<br />
Atkinson. In base a un dato rapporto tra aspirazione<br />
ed espansione, in riferimento al combustibile, possiamo<br />
progettare il ciclo secondo le nostre necessità».<br />
Aristide ripercorre il big bang di HCE e introduce la<br />
variabile del combustibile. «Quale potrebbe essere il<br />
meccanismo per recuperare tutta l’energia dissipata?<br />
Siamo partiti dal ciclo in 360 gradi, quindi dall’esecuzione<br />
dei quattro tempi in un solo giro dell’albero.<br />
Abbiamo realizzato il prototipo di un mono cilindro a<br />
benzina, da 500 cc, perfettamente funzionante. È indipendente<br />
dal combustibile, perché il meccanismo può<br />
essere applicato al diesel, ai biocombustibili, all’idrogeno.<br />
Anzi, si presta particolarmente all’idrogeno,<br />
anche in termini di compressione».<br />
Giuseppe Miceli si addentra nella spiegazione. «Abbiamo<br />
introdotto quattro punti morti. In questo caso<br />
gli alberi sono identici, ma è possibile cambiare il diametro<br />
di un albero e avere un ciclo totalmente diverso<br />
(supporta quanto racconta con la simulazione video,<br />
ndr). Io sono riuscito a variare l’aspirazione, la compressione,<br />
l’espansione, variando il diametro dell’albero.<br />
Ovviamente posso modificare anche le ruote<br />
dentate, compresa la posizione. C’è chi ha sollevato<br />
dubbi a causa del biellismo, ipotizzando che avrebbe<br />
creato problemi. Invece non ha creato nessun problema,<br />
perché questa parte non assorbe assolutamente<br />
energia. Non è altro che un pendolo, oscillante da una<br />
parte all’altra in modo equilibrato. Sottolineo un altro<br />
aspetto fondamentale di questo prototipo: la biella che<br />
trasmette il moto del pistone scende in modo quasi<br />
rettilineo, contrariamente a quanto avviene nel motore<br />
tradizionale. A scanso di equivoci, tipicamente quando<br />
la biella scende si allarga lateralmente, creando<br />
vibrazioni, attrito tra pistone e cilindro e disperdendo<br />
energia. Nel nostro caso, invece, quando va in espansione,<br />
la biella scende perfettamente perpendicolare.<br />
Questo è un vantaggio enorme perché si riduce l’attrito<br />
laterale, quando la spinta del pistone è al massimo,<br />
scendendo in modo perfettamente perpendicolare al<br />
piano di scoppio del pistone».<br />
Per idrogeno, ibrido, Stage V<br />
Nello scacchiere dell’Heart Combustion Engine le<br />
mosse a disposizione sono più di una. Non compare<br />
infatti solamente l’idrogeno, come opzione salvifica<br />
dell’endotermico. La valorizzazione del rendimento<br />
si applica all’alimentazione diesel Stage V e, a maggiore<br />
ragione, all’architettura ibrida. In questo caso,<br />
il termico funzionerebbe in parallelo, fungendo da<br />
generatore a giri fissi.<br />
E quantificare l’efficienza del vostro sistema? Un’impresa,<br />
immagino… Risponde Giuseppe Miceli: «Diciamo<br />
che, dal punto di vista termodinamico, partiamo<br />
dal presupposto che la fase di aspirazione è<br />
inferiore all’espansione. Toyota ha replicato questo<br />
modello, variando il tempo di aspirazione, immette<br />
nella camera meno miscela. E la fa espandere di più.<br />
Insomma, si tratta di una forzatura, mentre nel caso<br />
nostro non è un artificio, nel senso che la miscela aspirata<br />
è effettivamente meno di quella espansa. Quindi,<br />
per tornare alla sua domanda, possiamo “estrarre”<br />
almeno il 30% di efficienza aggiuntiva, rispetto al valore<br />
standard, in base ai miei calcoli termodinamici.<br />
Questo ciclo consente di abbassare la temperatura di<br />
circa 150 gradi. E come può diminuire la temperatura<br />
se l’energia non è assorbita altrove?»<br />
Efficienza, rendimento, densità. La trilogia che sembra<br />
riassumere il ciclo dell’Heart Combustion Engine.<br />
38<br />
39
lovato electric. Massimiliano Cacciavillani<br />
DIETRO LE<br />
QUINTE<br />
Un genset non si compone solamente di<br />
endotermico e alternatore. C’è un ecosistema<br />
elettrico che sostanzia la trasformazione dell’energia<br />
meccanica. Lovato Electric produce componenti<br />
elettrici a bassa tensione per macchinari industriali<br />
e gruppi elettrogeni. Competenze che consentono<br />
all’azienda bergamasca di affacciarsi su scenari<br />
massimamente emergenti, come colonnine di<br />
ricarica, pompe di calore e fotovoltaico. Ci ha<br />
concesso udienza il Ceo, Massimiliano Cacciavillani<br />
energia<br />
C<br />
’eravamo ritrovati a casa di Lovato Electric il<br />
primo febbraio, in occasione dell’assemblea<br />
di Generazione Distribuita. Siamo tornati a<br />
Gorle, a una manciata di chilometri da Bergamo,<br />
per capirne di più di un’azienda che ha recentemente<br />
celebrato il centenario (la fondazione risale al<br />
1922). Concepita per la produzione di interruttori ad<br />
aria, si è evoluta fino a intercettare la traiettoria della<br />
generazione di potenza e della e-mobility. Risale<br />
all’anno scorso l’inaugurazione del reparto dedicato<br />
alla produzione di schede elettroniche (Smt). Abbiamo<br />
approfittato della disponibilità di Massimiliano<br />
Cacciavillani, il Ceo, per decifrare aderenze e convergenze<br />
con l’ecosistema del motore endotermico.<br />
Come procede il sodalizio con Generazione Distribuita?<br />
«Abbiamo ospitato l’assemblea annuale di Generazione<br />
Distribuita in quanto membri dell’associazione<br />
fin dal primo giorno. Ci siamo associati per<br />
frequentare gli utilizzatori dei nostri prodotti ed essere<br />
aggiornati sull’evoluzione di questo mercato,<br />
anche sotto il profilo normativo. Siamo membri di<br />
un consorzio di meccatronica di Bergamo, con oltre<br />
50 iscritti. Fa parte della nostra strategia, avvalerci<br />
degli spazi associativi dei nostri clienti per condividere<br />
informazioni, instaurare relazioni ed essere “sul<br />
pezzo” in merito ai mercati di riferimento. Abbiamo<br />
sviluppato prodotti specifici per la generazione. A<br />
titolo di esempio, alcuni componenti, come pulsanti,<br />
teleruttori, relè, trovano applicazione ovunque. Altri,<br />
come le centraline espressamente concepite per<br />
i gruppi elettrogeni e il 98% dei caricabatterie, sono<br />
destinati a questo ambiente. Forniamo dispositivi a<br />
chi costruisce la parte elettrica ed elettronica del<br />
gruppo. In riferimento al DPE-International Electricity<br />
Expo, sono molto contento che ci sia una fiera<br />
italiana dedicata a questo mondo. Generazione Distribuita<br />
ha una buona squadra e consiglieri proattivi,<br />
che ci mettono l’anima».<br />
Massimiliano Cacciavillani incarna la quarta generazione<br />
al comando di quest’azienda a conduzione<br />
familiare. «Siamo indipendenti, mio padre è il presidente,<br />
io l’amministratore delegato. In prospettiva,<br />
la quinta generazione è in rampa di lancio. Io<br />
ho tre figli, mia sorella due, fra una decina d’anni<br />
scopriremo se questo scenario si sarà realizzato»<br />
puntualizza, con comprensibile orgoglio. «In Italia<br />
occupiamo 330 persone e abbiamo 14 filiali estere,<br />
con altri 400 addetti circa».<br />
Se dovesse descrivermi il vostro orizzonte?<br />
«Produciamo componenti elettrici in bassa tensione<br />
per due ambienti applicativi. Siamo storicamente<br />
orientati ai costruttori di qualsiasi macchinario<br />
industriale che funzioni con l’elettricità. Spaziamo<br />
dunque dalle macchine per l’imballaggio, a quelle<br />
per la lavorazione del legno e via discorrendo.<br />
È una lista destinata ad aumentare. Comunque, si<br />
parla tipicamente di automazione. Fra questa tipologia<br />
di clienti, noi inseriamo anche i costruttori di<br />
gruppi elettrogeni, che si avvalgono di dispositivi<br />
elettrici. Il secondo target che abbiamo individuato<br />
più di recente si iscrive sempre nel circuito B2B ma<br />
costituito da aziende che si occupano di processi<br />
produttivi. Per fare un esempio, la filiera lattierocasearia.<br />
Sostanzialmente, imprese manifatturiere<br />
che vogliono diventare più efficienti e alleggerire<br />
la bolletta (anche in questo ambito i driver sono<br />
la Tco e la densità energetica, ndr). A loro forniamo<br />
componenti elettrici per l’efficientamento energetico,<br />
il cosiddetto energy management. Soffermandoci<br />
sui gruppi elettrogeni, rappresentano un<br />
mondo importante, per Lovato Electric. Uno degli<br />
approdi naturali dei nostri prodotti. Il nostro portafoglio<br />
prodotti è estremamente diversificato per<br />
rispondere alle esigenze di un mondo sempre più<br />
elettrico. Colonnine di ricarica, pompe di calore,<br />
fotovoltaico, ci forniscono nuovi sbocchi».<br />
Come soddisfa Lovato Electric il mantra dell’efficienza?<br />
«Il primo passo per l’efficientamento del sistema<br />
è certamente la misurazione. Lovato Electric produce<br />
analizzatori di rete, multimetri, contatori di<br />
energia, dispositivi che servono per rilevare i dati<br />
di consumo. Una volta raccolti, i dati vanno analizzati<br />
ad esempio per capire dove ci sono problemi<br />
(per esempio, le armoniche) ed i consumi principali<br />
ed eccessivi. Grazie al nostro software di energy<br />
management, la raccolta e l’analisi dei dati risulta<br />
facile ed intuitiva. Proponiamo poi soluzioni per il<br />
risparmio energetico e misuriamo l’efficacia e gli<br />
effetti delle soluzioni proposte. Siamo produttori di<br />
inverter e soft starter: è il modo elettronico di far<br />
partire e gestite i motori riducendo lo spunto all’avviamento<br />
e controllandone la velocità. Noi siamo<br />
in grado di occuparci del controllo dei motori, dei<br />
compressori, dei quadri di rifasamento per il controllo<br />
del fattore di potenza».<br />
Lovato Electric si inserisce anche nella filiera delle<br />
energie rinnovabili. «Ci rivolgiamo al fotovoltaico<br />
con la componentistica elettrica per realizzare<br />
l’installazione», precisa Cacciavillani. «In una<br />
pala eolica e in un sistema di accumulo si trova<br />
della componentistica elettrica, protezioni, relè e<br />
tutta una serie di dotazioni che siamo in grado di<br />
fornire». E la cosiddetta e-mobility? Dentro alle<br />
colonnine di ricarica, in particolar modo a quelle<br />
con potenze significative, si annidano dei dispositivi<br />
elettrici. «Forniamo dai teleruttori ai contatori di<br />
energia e stiamo sviluppando prodotti specifici per<br />
gli EV charger, un’applicazione dalla prospettiva<br />
interessante e dai numeri importanti», conclude<br />
Cacciavillani.<br />
Pulsanti, teleruttori,<br />
relè e altri<br />
dispositivi concepiti<br />
per le applicazioni<br />
stazionarie di<br />
produzione di<br />
energia, come le<br />
centraline. Questo,<br />
e altro, nelle corde<br />
di Lovato Electric.<br />
40<br />
41
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
Vadoetorno<br />
network<br />
-LETEXPO<br />
TUTTI A VERONA ● ANTEPRIME IVECO EUROCARGO<br />
FORD TRUCKS F-MAX TRANSCONTINENTAL - MERCEDES eSPRINTER<br />
NISSAN INTERSTAR ● INCHIESTA L’ELETTRICO BENE O MALE ● PROVA<br />
MERCEDES eCITAN LONG ● MISANO TORNA L’EMOZIONE IN PISTA<br />
POLITICA DAL BRENNERO AI SENSORI TANTE LE QUESTIONI IRRISOLTE<br />
il ritorno<br />
di un<br />
mito<br />
MARZO<br />
<strong>2024</strong><br />
MENSILE<br />
€ 3,00<br />
Prima immissione:<br />
6 marzo <strong>2024</strong><br />
3<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
MARZO N. 3 - <strong>2024</strong><br />
ANNO 33°- euro 5,00<br />
IN QUESTO NUMERO<br />
IL MERCATO EUROPA IN CIFRE, LA<br />
CRESCITA DELL’ELETTRICO, IL NODO<br />
GARE DI SERVIZIO, ALTAS NOVUS CITY<br />
V7 IN ANTEPRIMA, ISUZU NOVO ULTRA,<br />
AMARCORD SUL TPL DI VENEZIA<br />
Il<br />
re<br />
leone<br />
da Vadoetorno n. 3/<strong>2024</strong> da AUTOBUS n. 3/<strong>2024</strong><br />
ioioni<br />
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />
N.3 - <strong>2024</strong> ANNO 29°<br />
MARZO<br />
sPACcatura<br />
PROTESTE: CRESCE LA TENSIONE. TRATTORI IN PIAZZA IN TUTTA EUROPA<br />
IN CAMPO: LE PROVE DEL FENDT 620 VARIO E DEL CLAAS AXOS 240<br />
da TRATTORI n. 3/<strong>2024</strong><br />
La rivista VADO E TORNO<br />
affonda le radici nel 1962.<br />
Praticamente rappresenta<br />
l’antologia del camion dal<br />
boom economico ai nostri<br />
giorni. Le riviste AUTOBUS<br />
e TRATTORI affiancarono<br />
successivamente VADO E<br />
TORNO nella descrizione<br />
incalzante a aggiornata<br />
di quanto avviene nel<br />
trasporto persone e nella<br />
meccanizzazione agricola.<br />
Mondi che rappresentano,<br />
per noi di POWERTRAIN,<br />
gli scenari di quelle che su<br />
queste pagine chiamiamo<br />
applicazioni. Ad ogni uscita<br />
proporremo la sintesi di<br />
un articolo pubblicato sui<br />
numeri precedenti delle<br />
riviste di VADO E TORNO<br />
EDIZIONI, la nostra casa<br />
comune. Senza timore di<br />
smentita possiamo parlare<br />
di “filiera corta”: la catena<br />
cinematica e le macchine<br />
che la sostanziano.<br />
42<br />
43
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
il ritorno<br />
di un<br />
mito<br />
Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 3, <strong>2024</strong><br />
-LETEXPO<br />
TUTTI A VERONA ● ANTEPRIME IVECO EUROCARGO<br />
FORD TRUCKS F-MAX TRANSCONTINENTAL - MERCEDES eSPRINTER<br />
NISSAN INTERSTAR ● INCHIESTA L’ELETTRICO BENE O MALE ● PROVA<br />
MERCEDES eCITAN LONG ● MISANO TORNA L’EMOZIONE IN PISTA<br />
POLITICA DAL BRENNERO AI SENSORI TANTE LE QUESTIONI IRRISOLTE<br />
MARZO<br />
<strong>2024</strong><br />
MENSILE<br />
€ 3,00<br />
Prima immissione:<br />
6 marzo <strong>2024</strong><br />
3<br />
Poco più di<br />
25mila veicoli<br />
nel 2023<br />
costituiscono la<br />
base di partenza<br />
per affrontare<br />
l’anno in corso<br />
che si annuncia<br />
complesso e che<br />
vedrà l’esordio<br />
dei modelli<br />
della nuova<br />
gamma. Forte di<br />
un’offerta sempre<br />
più integrata tra<br />
prodotti e servizi,<br />
Iveco lo affronta<br />
con fiducia<br />
Iveco tra recente passato e (prossimo) futuro<br />
Formazione d’attacco<br />
a tre punte<br />
zionale ha fatto registrare una<br />
buona crescita, coerentemente<br />
con quella del mercato, senza<br />
dubbio positivo lo scorso anno.<br />
Anche se le previsioni per<br />
il <strong>2024</strong> non sono così rosee:<br />
l’onda lunga dell’anno scorso<br />
Che Iveco sia ancora saldamente<br />
il primo brand<br />
in Italia per immatricolazioni<br />
di camion non è, e<br />
non può essere, una sorpresa.<br />
I numeri del 2023, tuttavia, ci<br />
dicono che il costruttore nadovrebbe<br />
caratterizzare anche la<br />
parte iniziale di quest’anno (e il<br />
più 16,7% certificato da Unrae<br />
per il mese di gennaio ne è una<br />
conferma), mentre le prime nubi<br />
potrebbero addensarsi in vista<br />
della seconda parte del <strong>2024</strong>.<br />
Verso un mercato<br />
in contrazione<br />
Nubi oppure “curve” lungo il<br />
cammino, come le ha definite<br />
il direttore generale del mercato<br />
Italia, Massimiliano Perri, che<br />
prevede una contrazione nell’ordine<br />
del 10 per cento del mercato<br />
truck in Italia quest’anno.<br />
«Avevamo un portafoglio ordini<br />
importante dal 2022, le 25mila<br />
targhe erano un nostro obiettivo,<br />
anche se non semplice, e siamo<br />
molto contenti di averlo raggiunto».<br />
Il prodotto, secondo Perri, ha<br />
giocato un ruolo fondamentale,<br />
ma altrettanto importante è stata<br />
l’offerta di servizi: la penetrazione<br />
dei contratti di manutenzione<br />
proposti da Iveco si avvicina al<br />
50 per cento, dunque sempre più<br />
clienti li sottoscrivono al momento<br />
dell’acquisto del veicolo.<br />
«Lo scorso anno abbiamo gestito<br />
oltre 12mila casi di assistenza su<br />
un parco circolante di quasi un<br />
milione di veicoli. E siamo molto<br />
fieri di poter affermare che l’85<br />
per cento dei nuovi veicoli venduti<br />
sono connessi».<br />
Punto fermo di quest’anno è la<br />
presentazione ufficiale in Italia,<br />
al Transpotec-Logitec, della<br />
gamma <strong>2024</strong> lanciata lo scorso<br />
novembre a Barcellona. Primo<br />
dei model year <strong>2024</strong> di Iveco,<br />
l’icona Daily, che anche lo scorso<br />
anno ha dominato il suo segmento<br />
con 16.400 immatricolazioni,<br />
circa un terzo del totale, in aumento<br />
del 7 per cento rispetto al<br />
2022.<br />
Daily: la spinta arriva<br />
anche dai servizi<br />
Crescita guidata soprattutto dal<br />
noleggio. «Siamo riusciti a (...)<br />
Prosegue a pag. 24 di<br />
Vado e Torno Marzo <strong>2024</strong>.<br />
Inquadra il QRcode e<br />
leggi l’articolo integrale.<br />
44<br />
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
MARZO N. 3 - <strong>2024</strong><br />
ANNO 33°- euro 5,00<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />
Estratto da ‘Autobus’ n. 3, <strong>2024</strong><br />
IN QUESTO NUMERO<br />
IL MERCATO EUROPA IN CIFRE, LA<br />
CRESCITA DELL’ELETTRICO, IL NODO<br />
GARE DI SERVIZIO, ALTAS NOVUS CITY<br />
V7 IN ANTEPRIMA, ISUZU NOVO ULTRA,<br />
AMARCORD SUL TPL DI VENEZIA<br />
Il<br />
re<br />
leone<br />
Solo nel 2019 il<br />
mercato europeo<br />
aveva superato<br />
le 30mila unità.<br />
Nel 2023<br />
una crescita<br />
del 21 per<br />
cento. Francia<br />
e Daimler<br />
Buses leader<br />
continentali. Tutti<br />
i numeri<br />
D<br />
opo anni di sofferenza<br />
dovuta alla brusca frenata<br />
d’arresto del Covid,<br />
con tanto di conseguenze da onda<br />
lunga, c’è vita sul continente europeo<br />
dei bus&coach. Sì, perché<br />
nel corso del 2023 – consideran-<br />
Mercato Europa sopra le 8 tonnellate<br />
La carica<br />
dei 31mila<br />
do l’Europa dei 27, più Uk, Norvegia,<br />
Islanda e Svizzera – sono<br />
stati immatricolati 31.020 mezzi,<br />
+5.363 sul 2022, per una crescita<br />
pari al 21 per cento. Il 56,6 per<br />
cento del totale è a motorizzazione<br />
diesel e il 43,4 per cento<br />
(13.466) è mosso da trazioni<br />
alternative, su tutte quella a batteria<br />
(6.354 gli e-bus): di fatto,<br />
un nuovo autobus su cinque è<br />
elettrico. Seguono gli ibridi con<br />
4.022 pezzi, 2.883 a gas (Cng/<br />
Lng) e 207 fuel cell. Sono questi<br />
i numeri più salienti del mercato<br />
dell’autobus europeo 2023, sopra<br />
le 8 tonnellate forniti dalla società<br />
di consulenza Chatrous Cme<br />
Solutions. Ma non sono certo gli<br />
unici…<br />
Costruttori: chi<br />
sale e chi scende<br />
Conferma la posizione di leader<br />
Daimler Buses, che con 7.439 immatricolazioni<br />
– 5.965 Mercedes-<br />
Benz e 1.474 Setra – si mangia<br />
sostanzialmente un quarto della<br />
torta (23,98 per cento). Seconda<br />
piazza – confermata anch’essa –<br />
per Iveco Bus (compresi i volumi<br />
Heuliez), che si porta a casa<br />
6.574 targhe, pari a un peso del<br />
21 per cento. Non c’è due senza<br />
tre: rimane sul terzo gradino del<br />
podio Man: 3.995 le macchine del<br />
Leone alle quali si aggiungono le<br />
261 brandizzate Neoplan, per un<br />
totale di 4.256 veicoli (13,7 per<br />
cento). Medaglia di legno per<br />
Volvo Buses, capace di targare<br />
1.523 bus (4.91 per cento). Sale<br />
anche Scania, che si posiziona di<br />
pochissime unità dietro i connazionali:<br />
per il Grifone sono 1.494<br />
le immatricolazioni (4,82). Ecco<br />
dunque Solaris, che cede due<br />
posizioni: il costruttore polacco<br />
si ferma a 1.306 macchine (-104<br />
rispetto al 2022), pari al 4,21 per<br />
cento. Poi i cinesi di Byd con 802<br />
(2,59 per cento), l’accoppiata turca<br />
Otokar (735, 2,37 per cento)<br />
e Temsa (658, 2,12 per cento) e<br />
Alexander Dennis che chiude la<br />
top ten con 652 e il 2,10 per cento.<br />
Undicesimo posto per Irizar<br />
(628, 2,02 per cento), dodicesimo<br />
condiviso ex equo da Isuzu e Yutong<br />
(573, 1,85 per cento). Quindi,<br />
sotto il punto percentuale Vdl<br />
con 304 (0,98 pper) e Van Hool a<br />
277 (0,89 per cento). Tutti gli altri<br />
produttori mettono insieme 3.226<br />
bus&coach (10,40 per cento).<br />
(...)<br />
Prosegue a pag. 16 di<br />
Autobus Marzo <strong>2024</strong>.<br />
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46<br />
47
ioioni<br />
N.3 - <strong>2024</strong> ANNO 29°<br />
MARZO<br />
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sPACcatura<br />
Estratto da ‘Trattori’ n. 3, <strong>2024</strong><br />
PROTESTE: CRESCE LA TENSIONE. TRATTORI IN PIAZZA IN TUTTA EUROPA<br />
IN CAMPO: LE PROVE DEL FENDT 620 VARIO E DEL CLAAS AXOS 240<br />
Tre i modelli della<br />
nuova gamma,<br />
con potenze<br />
complessive che<br />
oscillano tra<br />
i 781 e i 913 cv.<br />
Imponente il peso<br />
operativo, che può<br />
arrivare nel top di<br />
gamma fino a 30 t.<br />
Ecco le novità<br />
del nuovo bestione<br />
del Cervo<br />
John Deere<br />
Over the<br />
top<br />
lato al mondo l’ultima incarnazione<br />
della sua gamma oversize:<br />
la 9RX. Saranno tre i nuovi modelli<br />
che andranno a rimpolpare<br />
la gamma di quadricingolati, ora<br />
più potenti che mai: stiamo parlando<br />
del 9RX 710, 770 e 830,<br />
Una nuova dimensione per<br />
la potenza trattoristica a<br />
stelle e strisce. Targata,<br />
ovviamente, John Deere: il colosso<br />
americano, in occasione del<br />
Commodity Classic di quest’anno<br />
a Houston, in Texas, ha svecon<br />
una potenza massima monstre<br />
che nel top di gamma arriva<br />
a superare i 900 cv (913 per la<br />
precisione).<br />
Con prestazioni di trazione senza<br />
precedenti, ancora più comfort<br />
per l’operatore e l’aggiunta delle<br />
più recenti funzionalità per l’agricoltura<br />
di precisione condensati<br />
in meno di 3 metri di larghezza,<br />
i nuovi modelli 9RX sono ideali<br />
per i mercati europei e del CSI<br />
(la Comunità degli Stati Indipendenti<br />
in Eurasia, che comprende<br />
le nazioni che orbitavano in quella<br />
che una volta erano i territori<br />
dell’Unione Sovietica).<br />
Non ha paura di niente<br />
Lato motorizzazione, il Cervo si<br />
è affidato a un sistema propulsivo<br />
sviluppato in casa, ovvero il<br />
JD18X da 18 litri, declinato nei<br />
tre modelli in gamma con potenze<br />
da 781, 847 e 913 cv.<br />
La coppia massima, invece,<br />
esprimibile dal motore è di 3.622,<br />
3.929 e 4.234 Nm nel modello di<br />
punta. Inoltre, qualora servisse<br />
ulteriore potenza per le lavorazioni<br />
più gravose, il sistema di<br />
gestione intelligente della potenza<br />
(IPM) è in grado di fornire un<br />
boost di ulteriori 40 cavalli, particolarmente<br />
utile qualora si stesse<br />
lavorando con attrezzi idraulici<br />
potenti, come seminatrici o erpici<br />
superiori ai 10 metri di larghezza.<br />
Numeri da capogiro insomma, a<br />
cui si affianca anche un consumo<br />
specifico di carburante ridotto rispetto<br />
alle versioni precedenti e<br />
una piena conformità allo Stage<br />
V senza necessità di additivo per<br />
emissioni diesel (DEF)/AdBlue.<br />
Nel serbatoio possono essere<br />
stoccati fino a 1.952 litri di carburante,<br />
per garantire piena autonomia<br />
anche durante le sessioni<br />
intensive. Il sistema di rifornimento<br />
rapido consente di riempirlo<br />
in meno di 4 minuti.<br />
Per quanto riguarda le trasmissioni,<br />
i nuovi 9RX potranno essere<br />
allestiti con la trasmissione<br />
full powershift e21<br />
(...)<br />
Prosegue a pag. 24 di<br />
Trattori di Marzo <strong>2024</strong>.<br />
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48<br />
49
Cummins e NHL<br />
SFIDA TRA<br />
TITANI<br />
È il terzo dumper<br />
da cava consecutivo<br />
che pubblichiamo in<br />
questa rubrica. Dopo<br />
l’elettrico e l’idrogeno,<br />
è il turno dell’ibrido<br />
Cummins<br />
oem&motori<br />
A<br />
costo di sembrarvi ripetitivi<br />
e noiosi, proseguiamo nella<br />
carrellata della decarbonizzazione<br />
applicata a questi colossi<br />
delle cave. Dopo il Komatsu a fuel<br />
cell di GM e l’Hitachi con sistema<br />
elettrico di ABB, è il turno<br />
del pacchetto ibrido. Protagonisti<br />
Cummins e la cinese NHL. L’ibrido<br />
NTH260, un camion da miniera<br />
con carico utile di 220 tonnellate,<br />
è uscito dalla linea di produzione<br />
a gennaio ed è diretto alla miniera<br />
di ferro di Baiyun del gruppo<br />
Baogang, in Cina, per iniziare i<br />
test sul campo a marzo. In qualità<br />
di fornitore leader di soluzioni di<br />
alimentazione, il sistema ibrido<br />
ottimizzato di Cummins consente<br />
di ridimensionare il motore del<br />
camion dal precedente QSK60 da<br />
2.500 cavalli all’attuale QSK50 a<br />
due stadi da 2.000 cavalli.<br />
«Siamo entusiasti di condividere<br />
questo traguardo nel nostro<br />
percorso volto a far avanzare le<br />
tecnologie dei ponti e fornire ai<br />
nostri clienti minerari soluzioni<br />
di decarbonizzazione innovative<br />
e pratiche», ha affermato Jenny<br />
Bush, presidente di Cummins<br />
Power Systems, che si è unita ai<br />
principali leader di Cummins Power<br />
Systems China per l’evento<br />
cerimonia di messa in servizio<br />
nel parco industriale NHL a Bautou,<br />
Cina.<br />
Si prevede che il camion garantirà<br />
un Tco vantaggioso. Il miglioramento<br />
dell’efficienza del carburante<br />
è direttamente correlato alle<br />
emissioni e alla riduzione dei gas<br />
serra. Gli ibridi avanzati hanno il<br />
potenziale per migliorare l’efficienza<br />
fino al 30%, a seconda del<br />
profilo della miniera, della tecnologia<br />
avanzata delle batterie e<br />
dell’integrazione dei controlli.<br />
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