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Powertrain 2024-4

Tra gli argomenti di questo numero: CORPORATE Iveco Group: Capital Markets Day STAZIONARI Baudouin: intervista a Mozzi e Moraga EVENTI Biometano: a “tavola” con CIB, AB e L&L DPE-KEY Rimini: lo spin-off che funziona ABB: al servizio della generazione AS Labruna: con MOVe elettrifica Fresia BU Energy: ha un’anima “residenziale” Siemens: Giuseppe Amari e la e-mobility VISTI DA VICINO Kohler: un pieno di energia. Con Bonanni Rama Motori: c’è fermento. E il Tour di Deere Interpump Hydraulics: alla posa della prima pietra ENDOTERMICI Heart Combustion Engine: il meglio del ciclo Atkinson COMPONENTI Lovato Electric: a Gorle (BG) con il Ceo RUBRICHE Editoriale; Hi-Tech; Automotive; VeT Network; Oem&motori

Tra gli argomenti di questo numero:

CORPORATE
Iveco Group: Capital Markets Day
STAZIONARI
Baudouin: intervista a Mozzi e Moraga
EVENTI
Biometano: a “tavola” con CIB, AB e L&L
DPE-KEY Rimini: lo spin-off che funziona
ABB: al servizio della generazione
AS Labruna: con MOVe elettrifica Fresia
BU Energy: ha un’anima “residenziale”
Siemens: Giuseppe Amari e la e-mobility
VISTI DA VICINO
Kohler: un pieno di energia. Con Bonanni
Rama Motori: c’è fermento. E il Tour di Deere
Interpump Hydraulics: alla posa della prima pietra
ENDOTERMICI
Heart Combustion Engine: il meglio del ciclo Atkinson
COMPONENTI
Lovato Electric: a Gorle (BG) con il Ceo
RUBRICHE
Editoriale; Hi-Tech; Automotive; VeT Network; Oem&motori

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OTTOBRE APRILE<br />

2023 <strong>2024</strong><br />

N° 10 4<br />

EURO 5,00<br />

Il Tour del<br />

CERVO<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com<br />

ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

art. 1, comma 1, LO/MI<br />

• IL ROAD SHOW DI JOHN DEERE HA FATTO<br />

TAPPA DA RAMA MOTORI<br />

• SULLA VIA EMILIA CI SIAMO FERMATI ANCHE<br />

DA KOHLER E INTERPUMP HYDRAULICS<br />

• ULTIMA FERMATA, RIMINI. VI RACCONTIAMO<br />

CHE ARIA TIRAVA AL KEY E AL DPE


Aprile <strong>2024</strong><br />

SEGUICI SUI<br />

SOCIAL:<br />

powertrainweb.it<br />

16<br />

AND THE<br />

WINNER IS...<br />

12<br />

22 32<br />

www.dieseloftheyear.com<br />

IL SONDAGGIO<br />

DEL MESE<br />

Veramente importeremo<br />

idrogeno dal Medio Oriente,<br />

invece del petrolio?<br />

Rispondi su<br />

powertrainweb.it<br />

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni<br />

non sono basate su un campione scientifico<br />

LE RISPOSTE DI<br />

MARZO<br />

Il DPE di Rimini è affiancato da<br />

International Electricity Expo.<br />

La mossa giusta per accreditarsi<br />

come espressione della filiera?<br />

72%<br />

sì<br />

28%<br />

no<br />

CORPORATE<br />

8. Iveco Group:<br />

Capital Markets Day<br />

STAZIONARI<br />

12. Baudouin:<br />

Intervista a Mozzi e Moraga<br />

EVENTI<br />

10. Biometano:<br />

A “tavola” con CIB, AB e L&L<br />

16. DPE-KEY Rimini:<br />

Lo spin-off che funziona<br />

18. ABB:<br />

Al servizio della generazione<br />

19. AS Labruna:<br />

Con MOVe elettrifica Fresia<br />

20. BU Energy:<br />

Ha un’anima “residenziale”<br />

21. Siemens:<br />

Giuseppe Amari e la e-mobility<br />

VISTI DA VICINO<br />

22. Kohler:<br />

Un pieno di energia. Con Bonanni<br />

26. Rama Motori:<br />

C’è fermento. E il Tour di Deere<br />

32. Interpump Hydraulics:<br />

Alla posa della prima pietra<br />

ENDOTERMICI<br />

38. Heart Combustion Engine:<br />

Il meglio del ciclo Atkinson<br />

COMPONENTI<br />

40. Lovato Electric:<br />

A Gorle (BG) con il Ceo<br />

RUBRICHE<br />

4. Editoriale 5. Hi-Tech<br />

6. Automotive 42. VeT<br />

50. Oem&motori<br />

SOMMARIO<br />

3


AL PASSO COI TEMPI<br />

RES Italia, la CO 2<br />

e il biometano<br />

A<br />

san ste’ a la fìra ed San Lazer, oi<br />

lì, oi là”. La fiera di San Lazzaro<br />

di Savena si tiene all’estremità<br />

orientale di Bologna.<br />

Tralasciando i risvolti lubrichi del testo,<br />

dal quale abbiamo estrapolato il ritornello,<br />

reso celebre da Francesco Guccini, la<br />

domanda che dobbiamo porci è la seguente:<br />

che cos’è una fiera? La ballata dialettale<br />

lo esprime correttamente: è un luogo<br />

dove s’incontrano la domanda e l’offerta.<br />

Insomma, la rappresentazione corrisponde a<br />

quella del mercato, che da sinonimo di fiera<br />

si è sublimato nell’impalpabile Visnù che<br />

governa i destini dell’economia. Le fiere,<br />

intese come strette di mani ed esposizione<br />

di prodotti, sono quel luogo dove si fanno<br />

affari. Se non altro, in prospettiva. Un<br />

modello entrato in crisi, in concomitanza<br />

con il lievitare delle spese per gli espositori,<br />

talvolta proibitive, e la remotizzazione. La<br />

filiazione di KEY, scollegato da Ecomondo,<br />

ha dimostrato che questi eventi conservano<br />

una ragion d’essere. Serve azzeccare il<br />

“dove” e il “come” e ricreare la filiera, in<br />

tutti i processi e dimensioni costitutive:<br />

deve esserci chi ha qualcosa da mostrare e<br />

vendere e servono i potenziali compratori.<br />

Anche l’audience deve rivelarsi premiante:<br />

non solo buyer, anche curiosi, interpreti<br />

della comunicazione e scolaresche (a<br />

seconda del focus). Il giovedì, tra i<br />

padiglioni di KEY, si è respirata l’aria<br />

dei momenti migliori di Ecomondo. Per<br />

capirci, anche la stessa ressa. Il DPE<br />

si è aggregato, intercettandone solo<br />

parzialmente l’effervescenza. Servono<br />

forse adeguamenti logistici, ma lo scenario<br />

potrebbe essere quello giusto. Ennesima<br />

cartina al tornasole della new age delle<br />

fiere sarà Intermat, dal 24 al 27 aprile. Sulle<br />

rive della Senna si percepisce il rischio<br />

di scacco matto ad opera del Bauma<br />

Monaco. Intermat ha però individuato un<br />

tema chiave, la valorizzazione dell’energia.<br />

Del resto, la sindaca di Parigi, Anne<br />

Hidalgo, è paladina dell’elettrificazione<br />

e le piccole macchine da cantiere sono le<br />

principali indiziate alla conversione, tra<br />

le applicazioni mobili. La Francia ha una<br />

produzione di energia da fonte nucleare che<br />

si è recentemente attestata nell’ordine dei<br />

300 TWh (peraltro in ribasso). L’Intermat<br />

si propone quindi di diventare lo “show<br />

room” delle alimentazioni alternative.<br />

Ricalibrare l’offerta in base alla domanda<br />

e al quadro congiunturale. Idea giusta e, se<br />

son rose, fioriranno.<br />

METANAZIONE<br />

BIOLOGICA<br />

RES Italia, Reliable Environmental Solutions,<br />

ha installato presso l’Agenzia Sardegna<br />

Ricerca un reattore per la conversione<br />

della CO 2<br />

presente nel biogas.<br />

Di biometano parleremo diffusamente<br />

su questo numero anche nel racconto<br />

della tavola rotonda di CIB, AB Energy,<br />

Lazzari&Lucchini e Green Arrow Capital<br />

RES (Reliable Environmental<br />

Solutions), ha preso due piccioni<br />

con un fava: equilibra<br />

il bilancio della CO 2<br />

e produce<br />

metano bio, che più bio non si<br />

può. L’interlocuzione della società<br />

cooperativa romagnola, specializzata,<br />

tra l’altro, nella valorizzazione<br />

delle matrici organiche,<br />

è avvenuta con l’Agenzia Sardegna<br />

Ricerche, che si trova nel<br />

quartiere industriale di Cagliari.<br />

Sostanzialmente, di che si tratta?<br />

All’interno di un reattore da 70<br />

litri, dei ceppi batterici si alimentano<br />

di anidride carbonica e idrogeno<br />

(prodotto da idrolisi). È un<br />

processo fortemente energivoro,<br />

quello di cui stiamo parlando. A<br />

questo punto interviene il solito<br />

aut aut: il barricadero e verdissimo<br />

“o rinnovabili o niente!”<br />

contrapposto a un più prosaico e<br />

diplomatico ricorso a soluzioni di<br />

altra tonalità (grigia o marrone,<br />

per intenderci). Comunque sia,<br />

l’energia è immagazzinata sotto<br />

forma di metano attraverso la<br />

conversione dell’idrogeno tramite<br />

metanazione biologica, ovvero<br />

la conversione dell’anidride<br />

carbonica presente nel biogas, e<br />

conseguente upgrading biologico,<br />

tramite la fornitura di idrogeno<br />

esogeno. Questo permette di<br />

trasformare il surplus di energia<br />

solare (l’irriducibile ambiguità<br />

delle rinnovabili, così pulite, così<br />

abbondanti, e così sfuggenti) in<br />

metano.<br />

Dalle colonne di Quotidiano<br />

Nazionale, che ha dedicato ampio<br />

spazio all’idea di RES e alla<br />

delicata questione della CO 2<br />

, Davide<br />

Bersani, l’amministratore<br />

delegato della società romagnola,<br />

ha dichiarato: «Il processo di<br />

metanazione biologica è noto, la<br />

cosa unica nel suo genere è l’impianto<br />

che abbiamo realizzato<br />

in collaborazione con Sardegna<br />

Ricerche, dove è attivo un progetto<br />

di circolarità energetica<br />

ben integrato con altri impianti<br />

che avevamo installato negli<br />

anni passati. Le applicazioni che<br />

prevediamo possibili, attraverso<br />

questo processo, sono davvero innumerevoli<br />

se pensiamo solo che<br />

si utilizza un inquinante come<br />

l’anidride carbonica per produrre<br />

energia rinnovabile. Il nostro<br />

obiettivo è quello di sviluppare<br />

soluzioni tecnologiche che consentano<br />

di affrontare e risolvere<br />

problematiche energetiche<br />

ed ambientali, garantendo uno<br />

sviluppo sostenibile nei relativi<br />

settori di intervento».<br />

EDITORIALE<br />

VM Motori. Facciamo il punto<br />

VM Motori potrebbe cambiare<br />

casacca. Pare che l’interesse sia<br />

stato espresso da almeno un paio<br />

di investitori, uno straniero<br />

e un altro italianissimo.<br />

Un comunicato stampa<br />

della Regione Emilia-<br />

Romagna, risalente al<br />

21 dicembre, esplicitò<br />

la trattativa in corso,<br />

senza palesare il nome<br />

dell’azienda interessata.<br />

Citiamo uno stralcio del<br />

comunicato della Regione<br />

Emilia-Romagna:<br />

“Un gruppo specializzato<br />

in lavorazioni meccaniche<br />

motoristiche è candidato ad<br />

essere il nuovo partner industriale<br />

di Stellantis per le attività<br />

dello stabilimento ferrarese.<br />

La negoziazione è alle fasi<br />

finali ed entro le prime<br />

settimane del <strong>2024</strong> ne<br />

verrà reso pubblico il<br />

nome. Ad annunciarlo<br />

i dirigenti del Gruppo<br />

Stellantis in un incontro<br />

convocato dall’assessore<br />

regionale allo Sviluppo<br />

economico e lavoro,<br />

Vincenzo Colla, su<br />

aggiornamenti rispetto<br />

al piano industriale per<br />

lo stabilimento ferrarese”.<br />

HI-TECH<br />

4<br />

5


salone di ginevra. <strong>2024</strong><br />

HA FATTO<br />

FLOP<br />

In un Motor Show elvetico snobbato da europei,<br />

americani, coreani e giapponesi, il mattatore è Luca<br />

De Meo, Ceo di Renault. I giganti cinesi si preparano<br />

allo sbarco in Europa. La tentacolare BYD, che dai<br />

pacchi batterie ha progredito verso la realizzazione<br />

di veicoli finiti, dagli autobus ai camion alle<br />

automobili, ha introdotto in Europa il marchio<br />

premium Yangwang. La MG3 (Gruppo Saic) ha<br />

messo nel mirino la Toyota Yaris ibrida. L’americana<br />

Lucid si candida al ruolo di anti Tesla<br />

automotive<br />

Sono i numeri a certificare il fiasco dell’edizione<br />

<strong>2024</strong> del Salone dell’Auto di Ginevra:<br />

168mila visitatori, contro gli oltre 700mila<br />

degli anni d’oro, e solo tre grandi costruttori – Renault,<br />

BYD e MG-Geely, più l’outsider Lucid –<br />

che hanno accettato la sfida di esporre al Palexpo.<br />

Si è trasformato in incubo il “grande ritorno” del<br />

Geneva International Motor Show in occasione<br />

del compleanno numero 100, dopo che l’edizione<br />

2020 era stata “chiusa per pandemia” la notte<br />

precedente all’inaugurazione. Zero costruttori<br />

tedeschi, un solo gruppo europeo, zero ospiti da<br />

Giappone, Corea e Stati Uniti; hanno dato buca<br />

persino i maestri di tuning e bespoke, da Mansory<br />

con le Bentley dal cofano simil marmo ai suv<br />

Maybach “potenziati” da Brabus. C’è pure chi a<br />

microfoni spenti si è spinto a dire che le presenze<br />

a Ginevra certificano l’irrilevanza che avrà entro<br />

il prossimo decennio l’automotive “occidentale”<br />

rispetto ai costruttori cinesi. Il Press Day di Ginevra<br />

ha permesso, prima di tutto, di cogliere il ruolo<br />

di mattatore di Luca De Meo, italianissimo Ceo<br />

del gruppo Renault e presidente di Acea, nonché<br />

fresco vincitore dell’Auto dell’Anno con la Scenic<br />

E-Tech. De Meo ha usato come leva mediatica<br />

il debutto della rinata R5 per picchiare duro sulla<br />

“democratizzazione della transizione energetica” e<br />

ha sottolineato come la rinascita dell’auto “sessantottina”<br />

non sia un’operazione nostalgia per sedurre<br />

i clienti alla ricerca del dettaglio chic. La nuova<br />

R5 è una Bev realizzata con batterie e motori che<br />

non fanno uso di terre rare, costruita interamente in<br />

Europa, pensata per un uso urbano e interurbano,<br />

quindi con un pacco accumulatori base da 40 kWh<br />

e 300 chilometri di autonomia per contenere peso<br />

e prezzo. Ma capace di affrontare anche lunghe<br />

trasferte grazie al sistema di ricarica ad alta potenza<br />

e dotata di un assistente virtuale pensato per<br />

i neofiti dell’elettrico. Una sfida a tutto campo al<br />

rivale Carlos Tavares di Stellantis e all’ipotesi di<br />

portare a Mirafiori la consociata cinese Leapmotor,<br />

che a Torino potrebbe sfornare 150mila Bev lowcost<br />

all’anno. Non è un caso che, in contemporanea<br />

con il Press Day, l’amministratore delegato di Fiat<br />

Olivier François abbia scelto la frazione Ginevra<br />

del comune bresciano di Castenedolo per presentare<br />

in video la Nuova Panda, sviluppata su una piattaforma<br />

multienergy: elettrica, ibrida e a benzina.<br />

BYD e l’anfibio Yangwang<br />

Primo produttore al mondo di Bev e ibride nel<br />

2023, il colosso cinese “made in Shenzhen” ha usato<br />

la ribalta di Ginevra per ribadire la propria superiorità<br />

tecnologica. Collegato via drone con il lago<br />

Lemano il Ceo di BYD Wang Chuanfu ha tenuto<br />

a battesimo il nuovo marchio premium Yangwang<br />

mostrando come il fuoristrada U8 – un Defender<br />

vitaminizzato da 3,4 ton e 1.200 cavalli – non vada<br />

a fondo e con il Floating Mode possa spostarsi in<br />

acqua a bassa velocità per 30 minuti (solo in caso<br />

d’emergenza sottolineano i tecnici) grazie ai quattro<br />

motori elettrici orientabili e indipendenti che<br />

azionano le ruote, motori che a terra consentono al<br />

mezzo di girare su se stesso. L’U8 è equipaggiato<br />

da un powertrain ibrido plug-in con range extender:<br />

il motore 2 litri turbo a benzina alimenta una batteria<br />

LFP da 49 kWh per un’autonomia complessiva<br />

dell’ordine di mille chilometri. In realtà il motivo<br />

d’interesse principale è proprio la batteria, disponibile<br />

anche sui modelli Seal, Seal U, Dolphin e<br />

Atto 3 di BYD: si tratta della rivoluzionaria Blade<br />

Battery LFP (Lithium Iron Phosphate, senza nickel)<br />

da 82 kWh integrata nella e-Platform 3.0 che sulla<br />

Seal Awd garantisce quasi 600 chilometri di autonomia<br />

con una temperatura d’esercizio che non supera<br />

i 60 °C.<br />

L’anti Yaris firmata MG-Saic<br />

Ha invece nel mirino l’ibrida più diffusa d’Europa,<br />

la Toyota Yaris, la MG3 presentata a Ginevra dal<br />

colosso cinese Saic che controlla il marchio britannico<br />

MG dal 2006. È una compatta da 4 metri e<br />

11 con listino che dovrebbe partire da 20mila euro:<br />

ha un powertrain con motore a benzina da 1,5 litri<br />

e 102 cavalli e propulsore elettrico da 136 cavalli,<br />

abbinati tramite un cambio automatico a tre rapporti<br />

che le consente di trasformarsi anche in Bev<br />

compatibilmente con la carica della batteria da 1,8<br />

kWh. Dopo avere calato l’asso della MG Cyberster<br />

– prima convertibile Bev al mondo che si richiama<br />

ai fasti della spider MGB grazie ai 536 cavalli della<br />

versione Awd da 500 chilometri di autonomia – il<br />

gruppo Saic ha a sua volta dato lezioni di ambizione<br />

mettendo nel mirino Porsche con i due modelli di<br />

lancio del marchio premium IM. Chiari non solo<br />

nelle proporzioni e nelle scelte stilistiche i riferimenti<br />

della berlina IM L7 alla Taycan e del suv IM<br />

LS7 al Macan, facendo comunque leva non solo<br />

su cockpit da fantascienza completi di semi-volanti<br />

aeronautici, ma anche su una driveline Awd da 480<br />

cavalli con due opzioni per la batteria: allo stato<br />

solido con 800 chilometri di autonomia e al litio<br />

da 600 chilometri.<br />

Lucid: californiana o saudita?<br />

Vincitrice lo scorso anno del World Luxury Car<br />

Award, la californiana Lucid è arrivata a Ginevra<br />

sostenuta dal miliardo di dollari iniettato del fondo<br />

sovrano saudita PIF, presentandosi come alternativa<br />

luxury a Tesla. Per poco più di 250mila dollari i<br />

clienti di Elon Musk annoiati dai problemi ai semiassi<br />

della Model S Plaid possono mettere in garage<br />

la versione Sapphire della berlina Lucid Air, con<br />

1.250 cavalli la più potente quattro porte di produzione<br />

al mondo, autolimitata a 350 km/h (ma nei<br />

test ha sfiorato i 380) e con circa 700 chilometri<br />

di autonomia. La strategia di espansione in Europa<br />

non prevede solo la presenza di Lucid Studio in<br />

Svizzera, Germania, Olanda e Norvegia, ma anche<br />

il lancio della Gravity, lussuoso incrocio tra station<br />

wagon e van a sette posti con uno sbalorditivo<br />

schermo Oled da 34 pollici in plancia. Per poco più<br />

di 100mila dollari, un crossover leisure dall’immensa<br />

capacità di carico, trazione integrale, 800 cavalli<br />

di potenza e una batteria da 102 kWh che garantisce<br />

708 chilometri di autonomia. Dettaglio finale: oltre<br />

che in Arizona, presto le Lucid saranno prodotte<br />

anche a Gedda, in Arabia Saudita.<br />

DE MEO<br />

In apertura, il<br />

mattatore del<br />

Salone ha ricevuto<br />

il premio Auto<br />

dell’Anno per la<br />

Scenic E-Tech e ha<br />

presentato la nuova<br />

R5. Qui sopra,<br />

la californiana<br />

Lucid. A seguire,<br />

Yangwang, marchio<br />

della galassia BYD.<br />

6<br />

7


iveco. Capital Markets Day<br />

OLTRE LE<br />

ASPETTATIVE<br />

Il quadro dipinto a Torino è a colori pastello, tendenti<br />

al roseo. Citando Gerrit Marx, il Ceo di Iveco Group,<br />

l’azienda “è andata oltre l’ovvio”, dal momento che<br />

sta rispettando gli obiettivi, anzi, è un passo avanti.<br />

Tra le attività del segmento camionistico, la cessione<br />

di Magirus al fondo Mutares e gli accordi con Ford,<br />

da una parte, e Hyundai, dall’altro. Sylvain Blaise,<br />

President <strong>Powertrain</strong> Business Unit, ha valorizzato il<br />

ruolo di FPT Industrial nel mercato dei motori sciolti e<br />

le strategie di decarbonizzazione<br />

La lettura di Gerrit Marx<br />

Un Capital Markets Day convocato anche e soprattutto<br />

per dar conto a investitori e media dei risultati<br />

raggiunti in questi ultimi anni, con gli obiettivi economici<br />

che erano stati fissati per il 2026 sostanzialmente<br />

raggiunti, o quasi, già oggi. E le previsioni<br />

che si spostano inevitabilmente un po’ più avanti,<br />

al 2028. Proprio ciò che ha permesso a Marx di<br />

dire che Iveco Group vuole “andare oltre l’ovvio”,<br />

quindi fare un passo in più rispetto a quanto fissato<br />

nel 2021, quando Iveco Group aveva previsto ricaautomotive<br />

Iveco Capital Markets Day. Succede a Torino, il<br />

14 marzo <strong>2024</strong>. Nel settembre del 2019 partecipammo<br />

all’analogo evento di CNH Industrial, a<br />

Wall Street, dove fu annunciato lo spin off dell’anima<br />

a vocazione stradale da quella più schiettamente<br />

off-highway. In questi cinque anni di cose<br />

ne sono successe. Nikola e Iveco si sono separate<br />

consensualmente, il rinnovo del gruppo dirigente ha<br />

portato volti nuovi, tra cui quello di Sylvain Blaise,<br />

President, <strong>Powertrain</strong> Business Unit, Iveco Group<br />

e quindi alla guida del Brand FPT Industrial dal<br />

luglio 2021.<br />

Sylvain Blaise<br />

Sarà lui stesso a introdurre e contestualizzare i risultati<br />

dell’azienda al Capital Markets Day di Torino.<br />

«Siamo uno dei tre principali produttori indipendenti<br />

di motori al mondo. Ci focalizziamo su due<br />

segmenti: i motori a combustione interna e l’e-<br />

<strong>Powertrain</strong>. Oltre il 40% delle vendite sono state<br />

registrate al di fuori dell’Europa, per applicazioni<br />

stradali, offroad, marine e powergen. Gli endotermici<br />

rimarranno la tecnologia dominante nelle applicazioni<br />

commerciali e industriali per il resto del<br />

decennio. Si produrranno sempre meno veicoli con<br />

questa tecnologia». Blaise ha enfatizzato la posizione<br />

privilegiata di FPT Industrial nello scenario<br />

attuale, disponendo delle risorse e delle competenze<br />

per cogliere le nuove opportunità e sfide. «Tutte le<br />

nostre famiglie di motori sono pronte a soddisfare<br />

le normative vigenti» riprende Blaise. «Crediamo<br />

che la tecnologia legata alla combustione a idrogeno<br />

giocherà un ruolo chiave nella decarbonizzazione<br />

del nostro settore. Siamo sulla strada giusta,<br />

con un approccio multi-carburante». In merito alle<br />

inclinazioni del mercato sullo scacchiere globale<br />

Blaise precisa: «In Europa e in Cina prevediamo<br />

una crescita dell’elettrificazione: il 25% su strada<br />

e il 5% nell’offroad entro il 2030». Un dato saliente<br />

riguarda la diversificazione del target: «Oltre il 60%<br />

della nostra attività proviene oggi da clienti terzi».<br />

Nel dettaglio, i volumi degli endotermici sono rivolti<br />

al 50% al mondo applicativo stradale. L’altra<br />

metà è appannaggio di off-road (40%) e marino e<br />

generazione, che coprono il residuo 10%.<br />

Le prospettive del camion<br />

Veniamo ora ai piatti forti della giornata, che convergono<br />

sul segmento dei camion. Dalle parole del<br />

top management di Iveco Group traspare ottimismo,<br />

ma anche grande fiducia per il prossimo futuro del<br />

gruppo, nonostante una congiuntura economica<br />

complessa e prospettive di mercato, almeno nella<br />

business unit principale, quella dei truck & van,<br />

previste in contrazione nel breve periodo. Formalizzata<br />

la cessione di Magirus al fondo d’investimento<br />

tedesco Mutares, il Ceo Gerrit Marx e il suo team<br />

hanno presentato sviluppi, investimenti e prospettive<br />

delle cinque business unit – powertrain, bus,<br />

defence, truck&van e servizi.<br />

vi netti totali provenienti dalle attività industriali<br />

tra i 16,5 e i 17,5 miliardi di euro entro il 2026.<br />

Alla fine del 2023, Iveco Group ha raggiunto 15,9<br />

miliardi di euro, dimostrando di essere pienamente<br />

in linea con gli obiettivi. «Abbiamo dimostrato che<br />

possiamo mantenere le promesse che facciamo»,<br />

ha detto Gerrit Marx. «Oggi ci impegniamo con un<br />

nuovo piano a un’accelerazione del nostro portafoglio<br />

prodotti, a partnership più forti e diversificate<br />

e a una maggior determinazione nel perseguire la<br />

sostenibilità. Rispetteremo questi impegni perché i<br />

percorsi e le opportunità davanti a noi e alle nostre<br />

cinque business unit sono entusiasmanti e illimitati».<br />

Il riferimento è alle due importanti collaborazioni<br />

di cui ci è parlato nel corso dell’evento, cioè<br />

quella (annunciata nel 2022) con Hyundai Motors<br />

su fuel cell e mobilità elettrica e quella, annunciata<br />

in presa diretta, con Ford Trucks, «una realtà dalla<br />

mentalità agile e dalla grande velocità di esecuzione,<br />

proprio come siamo noi», ha detto Marx per lo<br />

sviluppo congiunto delle nuove cabine dei pesanti,<br />

con vista 2028-2029. Iveco Group investirà oltre<br />

5,5 miliardi di euro dal <strong>2024</strong> al 2028 per rimanere<br />

all’avanguardia in una traiettoria d’innovazione<br />

che evolve molto in fretta. Gli investimenti di 5,5<br />

miliardi di euro per i prossimi cinque anni sono<br />

suddivisi tra Capex e capitalized R&D. Oltre il<br />

50% dell’investimento totale non dipende da adeguamenti<br />

a nuovi requisiti di conformità o regolamentari,<br />

ciò che consentirà un rapido adattamento<br />

alle dinamiche di mercato là dove necessario.<br />

Luca Sra<br />

La Business Unit Truck, rappresentata a Torino da<br />

Luca Sra, intende far leva sulla leadership nel segmento<br />

dei veicoli commerciali leggeri con i modelli<br />

Daily ed eDaily, e nella gamma media con l’Eurocargo,<br />

migliorando nel contempo i margini del<br />

segmento dei camion pesanti con i modelli S-Way<br />

e S-eWay. Nel dettaglio, dalla gamma Lcv (leggasi:<br />

Daily) provengono il 45% dei ricavi, a fronte<br />

del 15% riconducibile alla gamma media e al 40%<br />

della gamma pesante. Dopo il miliardo investito nel<br />

rinnovamento di gamma con il Model Year <strong>2024</strong>,<br />

gli investimenti nello sviluppo dei truck e degli<br />

Lcv non si fermeranno, con un ulteriore miliardo<br />

di sforzi in programma in vista della transizione<br />

energetica e, quindi, delle trazioni alternative.<br />

Domenico Nucera e l’autobus<br />

Durante l’evento è stato annunciato un investimento<br />

di 600 milioni di euro tra il <strong>2024</strong> e il 2028 per la<br />

business unit autobus. Secondo quanto dichiarato da<br />

Domenico Nucera, Presidente della divisione Bus di<br />

Iveco Group, nel corso del suo intervento all’Iveco<br />

Group Capital Markets Day, «la prossima mossa è<br />

quella di investire 300 milioni di euro per un’architettura<br />

modulare di origine elettrica che integrerà<br />

le batterie nella struttura del veicolo per ridurre<br />

il peso, aggiungere capacità di passeggeri e aumentare<br />

l’autonomia. Abbiamo ottimizzato la nostra<br />

catena di fornitura e il time-to-market. Abbiamo investito<br />

in nuove tecnologie lanciando una gamma<br />

elettrica completa e introducendo il nostro primo<br />

autobus a celle a combustibile in collaborazione<br />

con Hyundai. Abbiamo aperto il nostro stabilimento<br />

net zero a Foggia. Ora siamo pronti a investire 600<br />

milioni di euro in tecnologie avanzate».<br />

In alto, a destra,<br />

Gerrit Marx, Ceo<br />

Iveco Group. In<br />

basso, Sylvain<br />

Blaise, President,<br />

<strong>Powertrain</strong> Business<br />

Unit, Iveco Group.<br />

In apertura,<br />

il Model Year 24<br />

dell’X-Way, all’opera<br />

in cava.<br />

8<br />

9


iometano. La tavola rotonda di Cigole<br />

PER IL MIX<br />

ENERGETICO<br />

Il biometano ha messo la freccia, verde, per<br />

l’esattezza. Green Arrow Capital è infatti<br />

l’investitore dei sette impianti operativi, realizzati da<br />

Lazzari&Lucchini. L’intenzione è di inaugurarne altri<br />

sei entro il 2025. Al momento la sinergia tra GAC e<br />

L&L è sintetizzabile in una cifra: 17.850.000 Smc di<br />

biometano annui. Alla tavola rotonda “Biometano.<br />

Dove siamo arrivati. E dove stiamo andando” hanno<br />

partecipato anche AB Energy, CIB, MASE, Arera e<br />

il presidente di Coldiretti, Ettore Prandini<br />

Dai corrodoi del Ministero<br />

Giovanni Perrella, della Segreteria tecnica del Dipartimento<br />

energia del MASE, ha rassicurato sulla<br />

priorità assegnata dal per Governo al biometano.<br />

Nelle intenzioni, corrisponderà al 6% dell’obiettivo<br />

del 30,7% di biocarburanti assegnato dalla UE. Il<br />

traguardo finale è il 100% di metano di origine “bio”,<br />

che farebbe dell’Italia il secondo paese in Europa<br />

dopo la Danimarca. Perrella ha fatto riferimento ai<br />

2,3 miliardi di metri cubi di biometano previsti dal<br />

PNRR per impieghi non riconducibili ai trasporti,<br />

tipicamente industriali, per le aziende che non sono<br />

elettrificabili. Nota finale per gli incentivi all’acquisto<br />

di 300 trattori a biometano. E qui la palla passa<br />

di diritto ad Ettore Prandini, Presidente Coldiretenergia<br />

Proseguiamo la cronistoria della saga del biogas,<br />

in questa balbettante fase di transizione.<br />

Il pensiero unico dell’elettrificazione appare in<br />

discussione, perlomeno nell’interpretazione di attore<br />

univoco della decarbonizzazione. Il Consorzio<br />

Italiano Biogas è tra i paladini della dignità del gas<br />

da biomasse, biometano compreso, in continuità<br />

con quanto previsto dal Decreto Ministeriale Biometano<br />

2018. Ed è stato proprio questo lo spunto<br />

dal quale è scaturita la scintilla della tavola rotonda:<br />

“Biometano. Dove siamo arrivati. E dove stiamo<br />

andando”. Dove? La direzione è stata impressa, o<br />

perlomeno abbozzata, dal Decreto Nuovo Biometano<br />

2022. Ci troviamo al riparo dalle intemperie, in<br />

questo piovigginoso lunedì di marzo, nell’incanto<br />

neoclassico di Palazzo Cigola Martinoni, nel bresciano.<br />

Ha aperto le danze Angelo Baronchelli,<br />

fondatore di AB Energy. L’imperativo categorico<br />

deve essere migliorare l’efficienza e la conversione<br />

al biometano, senza dimenticarsi degli impianti<br />

che non possono riconvertirsi, per questioni dimensionali<br />

e di lontananza dalla rete. Anna Lazzari,<br />

fondatrice della Lazzari&Lucchini, specializzata<br />

nella produzione di energia da fonti rinnovabili, ha<br />

sottolineato la forte interazione tra il biometano e<br />

il mondo agricolo. Per citare qualche dato, conferiscono<br />

negli impianti a vocazione “rurale” di L&L<br />

170 allevamenti e 50 aziende agricole. Messaggio<br />

ai naviganti da parte di Anna Lazzari: deve essere<br />

aggiornata la parte incentivante, indicizzata sulla<br />

maggiorazione dei costi a carico delle imprese. È<br />

intervenuto Daniele Camponeschi, fondatore di<br />

Green Arrow Capital, specializzata in investimenti<br />

alternativi, con 2 miliardi di euro in Aum (Asset<br />

under management) raccolti dal 2012. Secondo<br />

Camponeschi, l’economia circolare passa per la<br />

finanza circolare. In quest’ottica ritiene un valore<br />

aggiunto gli investimenti nel comparto del biometano,<br />

nel quale Green Arrow investe da circa un lustro.<br />

Immancabile l’intervento di Piero Gattoni, il presidente<br />

del CIB. Il messaggio è chiaro: il biometano<br />

avrà un ruolo nella transizione dei trasporti. «Solo<br />

i burocrati pensano che lo stradale sarà esclusivamente<br />

elettrico», è il commento. La stilettata di<br />

Gattoni è rivolta all’Unione Europea, che ritiene il<br />

gas metano un carburante di passaggio. «La transizione»<br />

secondo il Presidente del CIB, «non è solo il<br />

passaggio da un carburante all’altro, è un cambio<br />

di paradigma». Il biometano svolge una funzione<br />

essenziale anche perché implementa la competitività<br />

dell’agricoltura, valorizzando le culture di secondo<br />

raccolto. L’apporto nel comparto del trasporto è stimabile<br />

in 1 miliardo di metri cubi decarbonizzato.<br />

ti, che addebita all’olandese Frans Timmermans la<br />

drammatizzazione dell’impatto degli allevamenti<br />

sulle emissioni in atmosfera. Secondo Prandini, la<br />

zootecnia italiana ha un dato di emissioni inferiore<br />

all’8%, che scende sotto il 5% nel caso di risorse<br />

rinnovabili. «Siamo favorevoli al biogas» ha puntualizzato<br />

Prandini, «e all’estensione a chi ha un incentivo<br />

scaduto, soprattutto per le aziende lontane dalla<br />

rete». L’endorsement del presidente di Coldiretti è<br />

rivolto alle attività consortili, in ambito zootecnico.<br />

Per esplicitare il concetto, 500 capi di bestiame sono<br />

compatibili con un impianto di biogas da 500 kWe.<br />

Serve dunque aumentare la massa critica, per salire<br />

di taglia. Prandini si allinea a Gattoni nell’idea di<br />

favorire l’utilizzo di sottoprodotti, riconoscendo un<br />

ulteriore spazio di crescita a questa pratica virtuosa.<br />

Infine, Stefano Seglia, del collegio di Arera, ha<br />

citato i 65 miliardi di metri cubi gas consumati in<br />

Italia nel 2023, dovuti principalmente a tre fattori: il<br />

minore ricorso alle centrali turbogas, i cambiamenti<br />

climatologici e la curva declinante dell’utilizzo di<br />

gas nel settore industriale. Ne esce che il fabbisogno<br />

si è contratto di 10 miliardi di m 3 . L’apporto del biometano,<br />

stimato in 5,8 miliardi m 3 , contribuirebbe<br />

sostanzialmente al 10% del consumo. I rigassificatori<br />

di Piombino e di Ravenna consentono un sistema più<br />

equilibrato. Seglia ha identificato i fattori di competitività<br />

del sistema Italia per la stimolazione del<br />

biometano: una rete di trasporto del gas diffusa ed<br />

efficiente e il sistema capillare di distruzione, che in<br />

prospettiva è applicabile anche all’idrogeno. Infine,<br />

il mercato dell’autotrazione, unico in Europa con un<br />

parco circolante di 800mila veicoli e la presenza di<br />

1.500 distributori circa (fonte Assogasmetano, ndr).<br />

La mattinata ha previsto anche la visita al recente<br />

impianto di Gottolengo, equipaggiato motoristicamente<br />

da Jenbacher. A questo punto, concediamo<br />

parola all’ufficio stampa di Green Arrow.<br />

E i numeri di Green Arrow<br />

È stato tagliato il traguardo del portafoglio di 7<br />

impianti di produzione di biometano. La partnership<br />

con Lazzari&Lucchini, avviata nel 2020, mira<br />

adesso a raddoppiare con un secondo portafoglio di<br />

minimo 6 asset, che entreranno in funzione entro il<br />

2025. Tornando ai sette impianti operativi, ciascuno<br />

con una capacità di circa 300 Sm 3 /h di gas, producono<br />

biometano grazie al solo recupero di effluenti<br />

zootecnici e sottoprodotti agricoli. Insomma, il<br />

messaggio è chiaro: no alla competizione “food-no<br />

food”. I sette impianti, tutti situati in provincia di<br />

Brescia, costruiti e finanziati tra il 2020 e il 2023,<br />

sono incentivati ai sensi del Decreto Ministeriale<br />

“Biometano 2018”. Alcuni dati della sinergia tra<br />

Green Arrow e Lazzari&Lucchini: 17.850.000 standard<br />

metri cubi di biometano annui, che alimentano<br />

circa 1.855 veicoli, tra mezzi pesanti e autovetture.<br />

Si ragiona, in altri termini, di 14.000 tonnellate di<br />

petrolio all’anno risparmiate, una riduzione stimata<br />

di oltre 30.000 tonnellate all’anno di CO 2<br />

. L’impianto<br />

di trattamento, a ciclo continuo, è dotato di<br />

una sezione di separazione liquido/solido, una vasca<br />

di denitrificazione, una vasca di ossidazione e vasche<br />

di stoccaggio.<br />

Da sinistra, Stefano<br />

Saglia, Daniel<br />

Camponeschi,<br />

Angelo Baronchelli,<br />

Laura Serafini<br />

(moderatrice),<br />

Anna Lazzari, Ettore<br />

Prandini e Piero<br />

Gattoni.<br />

10<br />

11


BAUDOUIN. Con Mozzi e Moraga<br />

FARE CENTRO<br />

COI DATI<br />

Nel mirino dei costruttori di motori stazionari<br />

e di gruppi elettrogeni sono finiti i data center.<br />

Baudouin candida a quest’applicazione la<br />

serie M33 e la M55, che si appresta a varcare<br />

la soglia dei 4.500 kVA. Nell’orizzonte<br />

dell’azienda francese anche le unità a<br />

gas, tenendo sott’occhio il mondo della<br />

cogenerazione. Abbiamo interpellato<br />

Fabrizio Mozzi, il Ceo, ed Enrique Moraga<br />

stazionari<br />

Infine venne la stagione delle fiere, anche per la<br />

generazione di energia. Questo è stato uno degli<br />

argomenti che abbiamo discusso con Baudouin,<br />

insieme alle tendenze del mercato, alle novità di<br />

prodotto e al tema caldo dei data center. Ci hanno<br />

risposto Enrique Moraga, Head of Business Development<br />

EMEA Critical Applications, e Fabrizio<br />

Mozzi, Amministratore delegato.<br />

Se io fossi il manager di un data center ad alta<br />

intensità energetica, sareste in grado di farmi<br />

un’offerta modulare?<br />

Moraga: «Siamo in grado di offrire una soluzione<br />

modulare cucita su misura per i data center, basata<br />

su due piattaforme: la M33, a 12, 16 e 20 cilindri, e<br />

la piattaforma M55, a 12 e 16 cilindri. Insieme, forniscono<br />

una gamma di potenza completa da 1.150<br />

kVA a 4.000 kVA. Gli operatori di data center preferiscono<br />

tipicamente soluzioni modulari, potendo<br />

trarre vantaggio dal fatto che la maggior parte dei<br />

ricambi è intercambiabile all’interno della piattaforma,<br />

aumentando la disponibilità dei ricambi e<br />

riducendo la complessità delle scorte. Il team di assistenza<br />

dovrà essere formato solo su due piattaforme,<br />

riducendo così al minimo i tempi di inattività. I<br />

motori possono funzionare senza problemi quando si<br />

lavora in parallelo, con una conseguente maggiore<br />

durata del motore ed evitando di offrire soluzioni<br />

sovradimensionate. Per concludere, sono lieto di<br />

annunciare che sono in arrivo due nuovi motori, il<br />

20M55 e il 20M61, che amplieranno la nostra offerta<br />

fino ai 5.750 kVA! Con questi due propulsori, la<br />

piattaforma M55/M61 coprirà la gamma da 2.000<br />

kVA a 5.750 kVA, fornendo una soluzione unica e<br />

versatile per i nostri clienti dei data center».<br />

In cosa si differenzia un gruppo elettrogeno per<br />

data center da uno per applicazioni più convenzionali?<br />

Moraga: «I generatori per data center sono progettati<br />

per soddisfare requisiti eccezionalmente severi,<br />

dovuti alla natura critica di questa applicazione,<br />

che sono diversi da quelli richiesti per un tipico<br />

generatore di standby, ad esempio il tempo di avvio,<br />

l’accettazione del carico o il funzionamento continuo.<br />

Dobbiamo tenere presente che i data center<br />

richiedono un’alimentazione continua e qualsiasi<br />

interruzione potrebbe causare una perdita catastrofica<br />

di dati. Baudouin prende in considerazione tutti<br />

questi requisiti quando progetta i suoi motori, a<br />

partire dalle prestazioni in transitorio. Le nostre<br />

piattaforme M33 e M55, menzionate in precedenza,<br />

hanno un’accettazione del carico superiore ai<br />

requisiti di mercato. Inoltre, queste due serie sono<br />

certificate ISO 8528-5 G3, garantiscono un’eccellente<br />

accettazione e rifiuto del carico. Per ottenere<br />

questo risultato, abbiamo progettato diverse configurazioni<br />

di turbo per ottimizzare ulteriormente<br />

la risposta transitoria dei motori. Sono inoltre<br />

disponibili opzioni di ridondanza come il doppio<br />

motore di avviamento, per soddisfare i requisiti<br />

dei centri dati. I nostri motori hanno una storia<br />

di lavoro comprovata, con intervalli di revisione<br />

impressionanti (32.000 ore per gli M33 e M55).<br />

Questo è uno dei requisiti più importanti per i data<br />

center». Moraga prosegue con altri dati funzionali:<br />

«Abbiamo sviluppato valutazioni DCP ottimizzate<br />

e dedicate, conformi alla definizione dell’Uptime<br />

Institute. Per far fronte alle armoniche generate<br />

dai carichi IT, l’alternatore viene solitamente sovradimensionato.<br />

I nostri motori sono compatibili<br />

con tutti i principali fornitori di alternatori sia per<br />

applicazioni LV che HV. Un aspetto fondamentale<br />

nei progetti per data centre». Si passa a manutenzione,<br />

assistenza e formazione. «La disponibilità 24<br />

ore su 24 e 7 giorni su 7 è un requisito obbligatorio<br />

che implica una buona manutenzione del motore.<br />

Per questo motivo, abbiamo creato una solida rete<br />

di assistenza che si estende in oltre 100 Paesi e<br />

che supporta i nostri clienti e gli Oem. La nostra<br />

rete comprende oltre 350 punti di assistenza, situati<br />

strategicamente in tutto il mondo, ognuno dei quali<br />

è stato formato nell’ambito del nostro programma<br />

di distribuzione o assistenza. Attualmente, le nostre<br />

scuole di formazione sono operative a Singapore,<br />

in Francia e a Dubai, con l’intenzione di aprire<br />

un’altra struttura negli Stati Uniti. Queste scuole<br />

di formazione forniscono esperienza pratica con<br />

motori reali, assicurando che i nostri tecnici siano<br />

ben preparati a gestire qualsiasi attività di manutenzione<br />

o riparazione. Inoltre, manteniamo un<br />

ampio stock di ricambi a disposizione per garantire<br />

una risposta rapida con la fornitura dei pezzi di<br />

ricambio e l’intervento ogni volta che è necessario.<br />

Questo garantisce la massima affidabilità e tempi<br />

di fermo minimi per le operazioni dei nostri clienti<br />

data centre».<br />

Come procede la sinergia con Weichai e PSI?<br />

Pensate di poter lanciare il guanto di sfida ai<br />

vostri concorrenti nella cogenerazione?<br />

Risponde il Ceo, Fabrizio Mozzi: «Weichai possiede<br />

un’ampia gamma di tecnologie e aziende in<br />

diversi mercati. Questo ci permette di stare al passo<br />

con le nuove tendenze, pur mantenendo un approccio<br />

globale, che integriamo nello sviluppo dei<br />

nostri prodotti. Oltre ai nostri motori diesel, grazie<br />

a PSI e alla partnership esistente con Westport<br />

Fuel Systems, abbiamo acquisito la padronanza<br />

delle tecnologie lean e rich burn gas. Questo ci<br />

permette di avere il prodotto giusto per le esigenze<br />

In apertura,<br />

Fabrizio Mozzi, il<br />

Ceo di Baudouin.<br />

In alto, l’EnerKit<br />

che troveremo<br />

in esposizione a<br />

Dubai. Sotto, uno<br />

scatto dall’edizione<br />

2023 del MEE.<br />

12<br />

13


stazionari<br />

sempre diverse dei nostri clienti. L’utilizzo del gas<br />

per l’alimentazione a corrente continua potrebbe<br />

non sembrare una scelta ovvia, all’inizio. Tuttavia,<br />

con l’espansione dell’industria della corrente<br />

continua in aree rurali, caratterizzate da reti meno<br />

stabili (per ovvie ragioni di spazio), perseguendo<br />

la ricerca di un’energia più verde e riducendo al<br />

minimo i rischi di guasto, riteniamo che il gas nella<br />

corrente continua possa diventare un’interessante<br />

tendenza in crescita, e per questo ci stiamo<br />

preparando. La serie PowerKit Gas è disponibile<br />

in una gamma di potenze da 63 a 1.750 kVA, che<br />

la rende adatta a un’ampia varietà di applicazioni,<br />

anche in corrente continua. I motori sono controllati<br />

elettronicamente e pronti per essere utilizzati<br />

in applicazioni di cogenerazione, il che ne aumenta<br />

ulteriormente l’efficienza e i vantaggi ambientali.<br />

L’uso adeguato di soluzioni di trigenerazione<br />

può aiutare la corrente continua a mantenere la<br />

temperatura costante necessaria per la produzione<br />

di energia elettrica. Man mano che il mondo si<br />

avvia verso la neutralizzazione delle emissioni di<br />

carbonio entro il 2050, i gruppi elettrogeni a gas<br />

diventeranno sempre più importanti. L’idrogeno<br />

sarà una tecnologia vincente, ma avrà bisogno di<br />

tempo per diventare una soluzione reale, stabile<br />

ed economicamente valida. Nel frattempo, il gas<br />

potrebbe fornire una transizione verde a medio<br />

termine, per i prossimi 10 anni, mantenendo la<br />

sicurezza delle applicazioni critiche. Grazie alla<br />

partnership con PSI, Baudouin è l’unica a offrire<br />

prodotti sia lean che rich burn, rispondendo così<br />

alla maggior parte delle esigenze dei clienti. I motori<br />

a gas di PSI hanno anche capacità di doppia<br />

alimentazione, funzionando sia a gas naturale che<br />

a Gpl, offrendo minori emissioni di CO 2<br />

e NOx<br />

rispetto al diesel. Hanno tempi di risposta rapidi<br />

e capacità competitive di variazione del carico fino<br />

allo 0-90%. Sono inoltre conformi alla normativa<br />

NFPA110, garantendo un avvio rapido per le emergenze,<br />

essendo in grado di raggiungere la velocità<br />

nominale in pochi secondi dalla messa in moto.<br />

Per concludere, è vero che, per il momento, i progetti<br />

di gas e, soprattutto, di cogenerazione sono<br />

stati gestiti solo da pochi attori chiave del settore.<br />

Per quanto riguarda il diesel, Baudouin si è rapidamente<br />

posizionata tra i primi 3-5 fornitori di<br />

motori al mondo. Il nostro obiettivo, naturalmente,<br />

è quello di fare lo stesso con il gas. Attualmente<br />

siamo impegnati nello sviluppo di nuovi prodotti<br />

che saranno in grado di competere con i principali<br />

operatori del gas in termini di densità di potenza,<br />

emissioni ed efficienza, pur rimanendo fedeli<br />

ai nostri valori fondamentali di qualità, tempi di<br />

consegna brevi e prezzi competitivi».<br />

Denso e Kubota, Bruno Generators e Dumarey<br />

Group, per fare alcuni esempi di gruppi<br />

elettrogeni a idrogeno. Come sta procedendo<br />

Baudouin? E come vedete la molecola H 2<br />

nella<br />

generazione?<br />

Mozzi: «Crediamo nell’idrogeno. Pensiamo che<br />

sarà il futuro, una volta che avremo imparato a gestire<br />

le complessità dello stoccaggio, del trasporto<br />

e della produzione di idrogeno autenticamente verde.<br />

Weichai ha iniziato fa a investire nell’idrogeno<br />

quasi 10 anni fa, tramite la partecipazione in due<br />

aziende leader nel settore delle celle a combustibile<br />

PEM (Proton-Exchange Membrane Fuel Cell)<br />

e SOFC (Solid Oxide Fuel Cell), rispettivamente<br />

Ballard (in Canada) e Ceres (nel Regno Unito). Ciò<br />

ha permesso a Weichai di conoscere le varie tecnologie<br />

e applicazioni di questo nuovo mercato emergente.<br />

Attualmente Weichai dispone di stabilimenti<br />

completamente automatizzati e all’avanguardia che<br />

producono celle a combustibile su larga scala ed è<br />

una delle poche aziende al mondo a offrire una soluzione<br />

completamente industrializzata e funzionante,<br />

che alimenta centinaia di autobus urbani nella<br />

provincia cinese dello Shandong. Insieme alla nuova<br />

tecnologia delle celle a combustibile, Weichai<br />

ha sviluppato kit di conversione per trasformare i<br />

motori a gas esistenti in motori a idrogeno. Anche<br />

questa soluzione è completamente industrializzata<br />

e utilizzata attualmente in Cina, sui camion. Ovviamente,<br />

i prodotti alimentati a idrogeno sono ancora<br />

molto costosi (circa 10 volte per kWe, rispetto alle<br />

soluzioni alimentate a diesel), quindi queste tecnologie<br />

sono adottate prevalentemente in aree in cui<br />

il governo sta guidando fortemente la transizione<br />

tecnologica, sovvenzionando i costi per gli operatori.<br />

Saremo presenti con soluzioni pronte quando<br />

il mercato dell’Unione europea sarà pronto ad abbracciare<br />

le tecnologie dell’idrogeno. Tuttavia, vi<br />

mostreremo qualcosa di nuovo e molto interessante<br />

a Dubai, in occasione del MEE».<br />

A proposito del MEE, questa fiera si sta trasformando<br />

in una vetrina multienergetica. Cosa<br />

presenterete in questa edizione? Che riscontro<br />

avete dai mercati energetici dell’Ue e degli Usa?<br />

Mozzi: «Il messaggio principale sarà la transizione<br />

energetica e l’evoluzione della nostra mentalità<br />

e dell’offerta di prodotti. Presenteremo un mix di<br />

prodotti, dai motori a combustione interna della<br />

vecchia scuola alle soluzioni Stage V, fino alle<br />

celle a combustibile e agli ESS (Energy Storage<br />

Systems). Vogliamo dimostrare ai nostri clienti che<br />

non siamo solo il loro fornitore affidabile per il<br />

momento, ma che possono contare su di noi per<br />

il futuro e che siamo il partner giusto per le loro<br />

strategie a lungo termine. Presenteremo i nostri<br />

primi motori Stage V, il 6M33 e il 12M33, che<br />

forniscono rispettivamente 500 KWe e 1 MWe di<br />

potenza più pulita e affidabile, mantenendo l’efficienza<br />

del carburante e riducendo al minimo il<br />

consumo di urea. Mostreremo anche altri nuovi<br />

prodotti. Poiché la domanda del mercato si sposta<br />

verso i prodotti HHP, in particolare la domanda di<br />

data center, offriremo maggiore supporto ai nostri<br />

Oem, quando si tratta di vincere e consegnare i<br />

progetti. A tal fine, la nuova gamma di prodotti<br />

EnerKit sarà una soluzione “semilavorata” che<br />

aiuterà gli Oem ad aumentare la velocità di produzione,<br />

a migliorare i costi e l’efficienza, eliminando<br />

le sfide logistiche legate all’assemblaggio e<br />

alla movimentazione di apparecchiature voluminose<br />

e pesanti. Oltre ai PowerKit, con l’introduzione<br />

di EnerKit, gli Oem potranno scegliere tra alcune<br />

opzioni. Al motore PowerKit associamo alternatori,<br />

radiatori meccanici o elettrici, il montaggio<br />

dei componenti sopra citati su pattini, compresi i<br />

supporti antivibranti, e altre opzioni comunemente<br />

utilizzate. Per supportare i nostri Oem ad assicurarsi<br />

un maggior volume di affari nei mercati<br />

rigorosi ed esigenti dei data center, rilasceremo<br />

anche tre nuove potenze DCP potenziate: 2.500<br />

kVA di potenza DCP, basato sul 20M33 PowerKit;<br />

DCP di 3.000 kVA, basata sul PowerKit 12M55;<br />

4.000 kVA di potenza DCP, basata sul 16M55<br />

PowerKit. Le potenze saranno disponibili solo in<br />

configurazione EnerKit (motore PowerKit + radiatore<br />

a scelta + alternatore a scelta, montato<br />

su skid). Questo fornirà soluzioni semplici e senza<br />

complicazioni, con una particolare attenzione alle<br />

vibrazioni torsionali e alla convalida completa del<br />

sistema. Le prestazioni del prodotto, la potenza<br />

erogata, la longevità del prodotto e la garanzia<br />

saranno garantite da Baudouin».<br />

Il DPE di Rimini si affianca all’International<br />

Electricity Expo. Per quali ragioni avete deciso<br />

di partecipare?<br />

«Abbiamo deciso di partecipare al DPE di Rimini<br />

per l’importanza strategica che il mercato italiano<br />

rappresenta per la nostra attività. La nostra partecipazione<br />

ci permetterà di rafforzare ulteriormente<br />

il nostro marchio nel segmento della generazione,<br />

incontrando clienti e Oem, rafforzando le relazioni<br />

e facilitando le discussioni prima del MEE. Facendo<br />

parte di Generazione Distribuita, era anche nostro<br />

dovere partecipare a questo evento e aiutare il<br />

DPE a diventare un evento riconosciuto a livello<br />

internazionale».<br />

In alto, Enrique<br />

Moraga. Madrileno,<br />

è Head of Business<br />

Development<br />

EMEA Critical<br />

Applications, per<br />

Baudouin.<br />

A sinistra, lo stand<br />

al recente DPE<br />

di Rimini.<br />

14<br />

15


key - dpe. Con International Electricity Expo<br />

ESAME DI<br />

MATURITÀ<br />

Il KEY ha superato l’esame a pieni voti, per quanto<br />

riguarda il volume di espositori e visitatori. Il DPE<br />

è alla ricerca della consacrazione, ma l’abbraccio<br />

tra Generazione Distribuita e ANIE Federazione<br />

indica la via giusta: quella della filiera<br />

TERRA<br />

16<br />

Il KEY è diventato grande. La divaricazione rispetto<br />

al fratellone maggiore, Ecomondo, è compiuta.<br />

Il giovedì i padiglioni del KEY brulicavano<br />

di addetti ai lavori, curiosi e “stakeholder” nella<br />

sua accezione più larga. I dati ufficiali raccontano<br />

una curva in crescita: il 41% di presenze totali sul<br />

2023, oltre il 30% i brand espositori presenti, per<br />

un totale di 830 presenti, di cui il 35% provenienti<br />

dall’estero, con una forte componente cinese, ma<br />

anche dall’area nordeuropea. La superficie espositiva<br />

ha occupato 16 padiglioni, rispetto ai 12 del<br />

2023. Oltre 120 e 500 tra top buyer e delegazioni<br />

internazionali, provenienti da 57 Paesi. Il DPE ha<br />

brillato forse di luce riflessa, almeno nella giornata<br />

mediana, ma potrebbe trovarsi nella strada giusta,<br />

lo stabiliranno le prossime edizioni. Un’evoluzione<br />

che potrebbe condurre la filiera dei gruppisti e della<br />

cogenerazione ad agglutinarsi sotto lo stesso tetto,<br />

magari fianco a fianco? Il DPE è stato affiancato<br />

da International Electricity Expo, che ha sancito il<br />

coinvolgimento massivo di ANIE Federazione. In<br />

merito, abbiamo interpellato Marco Vecchio, Direttore<br />

tecnico ANIE Federazione. «Sul tema della<br />

transizione l’interesse che abbiamo registrato è assoluto.<br />

Presenti tanti stakeholder, figure istituzionali,<br />

operatori, è un sistema che si sta muovendo<br />

in maniera coesa. Gli obiettivi sono sicuramente<br />

sfidanti, e il contributo dell’industria fornisce un<br />

sano realismo. Siamo portati a credere che le cose<br />

si bilanceranno. Qui, al DPE, si trova un pezzo importante<br />

della transizione, l’infrastruttura di rete a<br />

media e alta tensione, cabine, quadri, trasformatori,<br />

l’intera filiera della generazione distribuita. Il<br />

convegno sul “ruolo strategico delle infrastrutture<br />

nella transizione energetica” ha riunito al tavolo<br />

Arera, un’autorità che funziona bene, Terna, e-<br />

distribuzione e l’RSE. La regolazione del sistema<br />

elettrico fornisce stimoli al mercato. Di carne al<br />

fuoco ce n’è tanta. La flessibilità della rete, la sua<br />

resilienza e “smartizzazione”, l’elettrificazione».<br />

I protagonisti del DPE si sono ritrovati al padiglione<br />

A1. Sotto la luce dei riflettori di Baudouin abbiamo<br />

trovato il 12M33 G1650/5 common rail, capace<br />

di 1.470 kVa in continuo, che diventano 1.625 in<br />

standby. Il 12 cilindri (AxC 150x185 mm) si presta<br />

all’applicazione regina del data centre, che anche in<br />

Italia registra una forte crescita. La segmentazione<br />

di Baudouin va da 20 a 4.000 kVA, a 50 Hz. Hanno<br />

recentemente integrato i PSI i lean burn di Baudouin.<br />

Quelli di Socoges hanno portato il D34 in<br />

versione G-Drive Stage V da 60 kVA. Un predestinato<br />

a diventare il best seller della gamma, con una<br />

potenza calibrata sulle richieste degli Oem. Il D34<br />

è proposto soprattutto ai cantieri per il rental. Al<br />

DPE abbiamo sbirciato i primi dettagli della nuova<br />

gamma. Adesso la triade G2 ha il D18 da 30 kVA,<br />

il D24 da 50 kVA, e il D34, disponibile senza e<br />

con l’Scr (la versione emissionata è da 80 kVA). Il<br />

top sarà segmentato a 100 kVa con l’aggiornamento<br />

D34 Power Up, recentemente montato in versione a<br />

giri variabili dai trattori Goldoni. A proposito delle<br />

applicazioni off-highway, all’Eima presenteranno<br />

il DX5 da 200 kVA, che promette un invidiabile<br />

rapporto potenza-cilindrata, il DX 08, 7,6 litri, 300<br />

kVA prime power stage V, infine il DX12 11,1 litri,<br />

stage V da 400 kVA.<br />

Raywin è entrata stabilmente nell’ecosistema fieristico<br />

europeo. Questa edizione riminese ha riproposto<br />

l’accoppiata Bimotor-Valdinoci. Dalla presenza<br />

di Bimotor emerge la massima apertura a cogliere<br />

ogni opportunità, senza soffermarsi sulle singole<br />

soluzioni. In bella vista, i Raywin ad acqua (nove<br />

modelli) e aria (due mono e un bicilindrico), Stage<br />

V e IIIA, iscritti in un ventaglio di potenze da 6 a<br />

60 chilowatt meccanici al volano. Raywin presenterà<br />

un bicilindrico raffreddato ad acqua al MEE<br />

Dubai, espressamente concepito per le torri faro.<br />

Avoni è in rappresentanza di FPT Industrial, che<br />

Dal 1° gennaio di quest’anno, Marco<br />

Monsurrò, già presidente di Generazione<br />

Distribuita di Anima Confindustria, è il<br />

presidente di Europgen. Ed è in questa<br />

veste che lo abbiamo intervistato.<br />

«Ho trovato un’associazione focalizzata<br />

sui temi dell’advocacy rispetto a progetti<br />

di legge fondamentali per l’industria<br />

europea dei gruppi elettrogeni: Stage<br />

VI, rumore, RoSH, Grid Codes, Energy<br />

Storage, per fare qualche esempio.<br />

Al mio insediamento mi sono posto<br />

l’obiettivo di aggiungere a questi tavoli<br />

di lavoro uno relativo al posizionamento<br />

dell’industria rispetto ai temi della<br />

transizione energetica e della sostenibilità,<br />

misurata dai report ESG. A tutt’oggi, infatti,<br />

i gruppi elettrogeni sono considerati,<br />

partendo dal quadro normativo fino<br />

propone al settore soluzioni Stage V, funzionanti<br />

anche ad Hvo. Da una “freschissima” collaborazione<br />

con Bastelli, azienda bolognese specializzata<br />

in silenziatori, ha preso corpo un powerpack, motorizzato<br />

dall’F28, con 55 kW, e dall’F36, da 105<br />

kW, entrambi in Stage V. L’allestimento di Avoni<br />

è comprensivo di serbatoio urea, quadro controllo,<br />

plug&pay.<br />

Ci spostiamo al KEY per incontrare uno degli attori<br />

pionieristici, presente dalla prima edizione del Key<br />

Energy: Tessari. Per il noleggio troviamo un 48<br />

kWe emissionato, un gruppo standby equipaggiato<br />

con un Man da 320 kWe, e un cogeneratore alimentano<br />

a metano, o biometano. Lato ETS spicca<br />

l’H4576, 16,8 litri a idrogeno, capace di 368 chilowatt<br />

meccanici. Intercettiamo, infine, un cameo di<br />

NGV <strong>Powertrain</strong>, sotto le insegne Enerblu. C’è<br />

lo stesso motore presentato a Hyvolution Parigi,<br />

nel 2023, sviluppato insieme a FEV Francia. Con<br />

Enerblu hanno unito le competenze, in una filiera<br />

italiana, declinata innanzitutto alla co- e trigenerazione<br />

a idrogeno. Enerblu persegue una visione<br />

d’insieme e ha investito in altre aziende, Costell e<br />

Stellar, specializzate nell’idrogeno. Lo sviluppo si è<br />

dunque focalizzato sullo stazionario, ma continuano<br />

a ricevere richieste di primo equipaggiamento<br />

per gli autobus. Sul mercato italiano si prospetta<br />

interessante l’opzione retrofit. Il 6 cilindri, siglato<br />

NGV-FP087 H2, ha una cilindrata di 8,7 litri (AxC<br />

117 x 135 millimetri).<br />

Marco Monsurrò, Presidente di Europgen<br />

all’opinione pubblica, come fonti di<br />

energia elettrica e non come sistemi di<br />

sicurezza per garantire la necessaria<br />

continuità al vettore energetico elettricità.<br />

L’elettricità, seppure generata in maniera<br />

sostenibile, presenta un intrinseco rischio<br />

di discontinuità, che solo un gruppo<br />

elettrogeno più mitigare. In altri termini,<br />

è possibile affermare che il gruppo<br />

elettrogeno rappresenta una “tecnologia<br />

abilitante” per la piena implementazione<br />

piena della transizione energetica.<br />

Il lavoro di riposizionamento, poi, assume<br />

una veste ancora più strategica per i<br />

conti delle aziende del settore, se si<br />

considera l’imminente entrata in vigore<br />

del Regolamento Europeo sulla Finanza<br />

Sostenibile, per il quale tutte le aziende<br />

con un fatturato maggiore di 40 milioni<br />

A sinistra, lo<br />

stand di FPT<br />

Industrial e Avoni<br />

al DPE. A fianco,<br />

Marco Monsurrò,<br />

presidente di<br />

Generazione<br />

Distribuita e<br />

di Europgen,<br />

in compagnia<br />

del Ministro<br />

dell’Ambiente e<br />

della Sicurezza<br />

Energetica, Gilberto<br />

Pichetto Fratin, in<br />

visita al padiglione<br />

A1 della fiera.<br />

di euro, saranno tenute a pubblicare un<br />

report ESG. In mancanza di una precisa<br />

prescrizione, infatti, il settore verrebbe<br />

considerato poco virtuoso dal punto<br />

della sostenibilità, per il fatto di utilizzare<br />

combustibile fossile, senza tener conto<br />

della indispensabile funzione d’uso di<br />

garantire la continuità elettrica, e per tanto<br />

partirebbe da uno score ESG basso, con<br />

il rischio concreto di pagar caro il ricorso<br />

al sistema bancario e, più in generale,<br />

a quello finanziario».<br />

Monsurrò conclude con una riflessione<br />

sul mercato: «Confermo che il settore<br />

maggiormente in salute è quello dei<br />

data center; soprattutto le macchine per<br />

l’intelligenza artificiale hanno un’altissima<br />

richiesta energetica. La potenza media<br />

installata in un data center è di 10 MW».<br />

17


abb. Al DPE<br />

as labruna. Al DPE con LF e MOVe<br />

SAPER COMMUTARE<br />

A Rimini ABB non ha lasciato, tutt’altro! Ha raddoppiato, citando<br />

Mike Buongiorno. Uno stand al KEY, un altro al DPE, per atterrare<br />

direttamente sulla piattaforma dei costruttori di gruppi di<br />

potenza. Abbiamo parlato con Terranova, Mapelli e Magheri<br />

TERRA! TERRA!<br />

Per AS Labruna è la consacrazione tra le applicazioni terrestri, dopo l’anteprima<br />

al Bauma 2022. Rimini ha rappresentato l’occasione per promuovere LF, distributore<br />

FPT Industrial nel Nord Africa, e MOVe, startup per l’elettrificazione di mezzi industriali<br />

e stradali, come il Metrocab di Fresia. C’erano anche il PB30 e il PowerPack 80<br />

di 30 kW, la batteria è da 10 kWh, con capacità di<br />

scarica 3C». Il Power 80 è un sistema ibrido da 80<br />

kW e 500 Nm, che si ricarica in 90 minuti.<br />

La commutazione,<br />

sintetizzata in un<br />

pannello, compresa<br />

la ricetta di ABB<br />

per la protezione<br />

dei cavi.<br />

energia<br />

ABB è versatile ed eclettica. Lo abbiamo capito<br />

chiaramente dall’approccio all’elettrificazione<br />

dell’off-highway. Paolo Terranova, Product<br />

Marketing Specialist, responsabile della parte<br />

“Switches & Fusegear”, ci ha aiutato a comprendere<br />

l’entità del contributo di ABB per le applicazioni stazionarie.<br />

«Il commutatore sezionatore è un dispositivo<br />

fondamentale per i costruttori di genset» premette Terranova.<br />

«Nelle applicazioni in ambito critical power<br />

è fondamentale commutare in modo sicuro, rapido ed<br />

affidabile sul gruppo elettrogeno quando la rete viene<br />

a mancare. La commutazione può essere manuale,<br />

motorizzata, oppure ancora più evoluta, diventando<br />

automatica nel caso dei dispositivi ATS con unità di<br />

controllo integrata. Il prodotto OTM di ABB è un transfer<br />

switch motorizzato, un commutatore a transizione<br />

ritardata di tipo I-0-II che consente il passaggio dalla<br />

rete al gruppo in modo sicuro grazie alla posizione<br />

stabile in 0». La presenza di ABB è diffusa, all’interno<br />

del gruppo elettrogeno. «Tornando al quadro<br />

di commutazione, la gamma ABB è estremamente<br />

ampia: dalle soluzioni più semplici, che eseguono la<br />

commutazione con contattori, a quelle più complesse,<br />

tramite commutatori o breaker. C’è poi la parte<br />

relativa agli apparecchi modulari nei quadri a protezione<br />

delle linee in uscita dal generatore. L’offerta<br />

ABB non si limita soltanto<br />

ai componenti elettrici ma<br />

include anche soluzioni per<br />

la protezione e gestione dei<br />

cavi». E qui, il pensiero<br />

corre alle guaine descritte<br />

da Giovanni Amodeo in<br />

riferimento alle applicazioni<br />

mobili heavy-duty.<br />

Riprende Andrea Mapelli,<br />

Product Marketing Director:<br />

«Abbiamo un sistema<br />

certificato, molto ben articolato,<br />

per il cablaggio a<br />

bordo macchina che si basa sull’utilizzo di guaine,<br />

raccordi e backshell, e permette di avere collegamenti<br />

protetti con i diversi connettori. Non trascuriamo<br />

nemmeno le altre soluzioni per l’installazione, come<br />

la canalizzazione plastica e metallica e i sistemi di fissaggio<br />

del fascio cavi (fascette). Infine, laddove a valle<br />

del generatore ci sia un power center, interveniamo<br />

con la nostra proposta di carpenterie, con quadri per<br />

l’automazione o distribuzione di potenza». Come mai<br />

ABB si è sdoppiata, tra KEY e DPE? David Magheri,<br />

OEMs Sales Manager, dice: «È una scelta di comunicazione,<br />

avendo a che fare con stakeholder diversi. In<br />

questo modo, ci posizioniamo a stretto contatto con gli<br />

Oem e rivolgiamo un messaggio più diretto al mercato.<br />

Uno dei nostri scopi è proprio quello di avere un<br />

link sempre più diretto con i clienti. Ne è scaturito un<br />

confronto dal quale sono emersi spunti interessanti,<br />

che ci consentono di cogliere le esigenze e le direzioni<br />

del mercato». E se nella prossima edizione gruppisti<br />

e cogenerazione si mescolassero? «I prodotti sono<br />

spesso condivisi, vedi il commutatore. Come ABB non<br />

vedremmo nessuna distonia a interagire direttamente<br />

anche con gli attori della cogenerazione. Del resto,<br />

uno dei pillar di ABB, che pervade ogni nostra attività,<br />

è la mission della sostenibilità, e la cogenerazione<br />

lo abbraccia in toto».<br />

AS Labruna, ormai icona della decarbonizzazione<br />

delle acque, dolci e salate. Perché al<br />

DPE? La risposta ce la dà l’ideatore di questa<br />

“offensiva terrestre”, il Ceo, Massimo Labruna:<br />

«Abbiamo raggiunto un nuovo traguardo della<br />

nostra missione di essere pionieri della sostenibilità<br />

e dell’innovazione. Siamo determinati a diventare<br />

game changer anche nel settore terrestre, continuando<br />

a guidare il cambiamento verso un futuro<br />

verde e più efficiente». Un’anticipazione delle prospettive<br />

extra-marine di AS le avemmo al Bauma<br />

del 2022. In quel caso, incastonato nel padiglione<br />

di Puglia Sviluppo, finì sotto i riflettori il Power80.<br />

A Rimini le soluzioni esposte sono ugualmente innovative<br />

e “intercompany”. È stata infatti la vetrina<br />

nella quale presentare LF, distributore di FPT<br />

Industrial per il Nord Africa, un potenziale bacino<br />

di riferimento per il DPE, e MOVe, startup nell’elettrificazione<br />

dei mezzi mobili. Le soluzioni citate<br />

rispondono all’identikit del generatore a metanolo<br />

PB30, del redivivo Power 80 e del Metrocab Fresia,<br />

elettrificato da MOVe.<br />

«Il gruppo a metanolo testimonia» puntualizza Labruna,<br />

«che crediamo molto nel processo di transizione,<br />

anche intervenendo sulla parte di ricarica.<br />

Con fuel cell a metanolo, eroga una potenza picco<br />

E il compattatore attacca la spina<br />

Il piatto forte della tavola di Monopoli è costituito<br />

dal Metrocab da 15 tonn, a trazione elettrica.<br />

Ci spiega Labruna: «È un veicolo interessante, un<br />

unicum tra i mezzi di questa stazza, con autotelaio<br />

allestibile in varie modalità. L’applicazione<br />

principale è sui compattatori. Ha infatti superato<br />

i collaudi, ottenendo le certificazioni per circolare<br />

su strada. Ha effettuato le prove di frenata, sterzata<br />

e di emissione. Tutti i componenti sono certificati,<br />

a partire dalle batterie R100, e il motore è stato<br />

omologato al banco dall’Università di Pisa. Caricatore<br />

a bordo di serie. Sono quattro le batterie, da<br />

25 kWh ciascuna, agli ioni di litio». La parte più<br />

dura del testing è la frenata, per l’interfaccia con<br />

l’Abs. L’autonomia su ciclo misto del veicolo si<br />

aggira sui 160 chilometri. Il servosterzo idraulico è<br />

gestito da una Ecu brevettata. L’interfaccia col body<br />

computer è un software proprietario. E non finisce<br />

qui: MOVe è impegnata nella elettrificazione di un<br />

multipurpose Serie C di Caron e di un altro veicolo<br />

di Fresia, per il traino degli aerei.<br />

Quali saranno le nuove frontiere della generazione?<br />

Massimo Labruna ha le idee chiare. «Soprattutto<br />

nell’organizzazione di eventi, non sarà più richiesta<br />

la potenza, ma l’energia. Il futuro prossimo, in questo<br />

settore, sono gli endotermici Stage V alimentati<br />

ad Hvo accoppiati ad un generatore elettrico che<br />

carica direttamente in DC un pacco batterie, permettendo<br />

la generazione in modalità ibrida».<br />

A sinistra,il<br />

Metrocab da 15<br />

tonn elettrificato<br />

da MOVe. In basso,<br />

il modulo ibrido<br />

Power 80.<br />

energia<br />

18<br />

19


u energy. Al KEY<br />

siemens. Al KEY di Rimini<br />

È UN ALTRO ORIZZONTE<br />

BU Energy sancisce l’avvicinamento di BU Power al mondo residenziale,<br />

propedeutico a una naturale evoluzione verso il commerciale. Lei Shing Hong Energy<br />

ha portato in dote a BU Energy i pannelli N-Type e i Bess al litio-ferro-cobalto<br />

FATTORE HELIOX<br />

L’acquisizione dello specialista olandese dei sistemi di ricarica, per automotive<br />

pesante e applicazioni industriali, ha implementato il ventaglio di soluzioni di<br />

Siemens. Nella chiacchierata con Giuseppe Amari sono emerse indicazioni<br />

interessanti sul quadro regolatorio e funzionale dello scenario di ricarica<br />

Foto “di famiglia”<br />

di BU Energy,<br />

che prende il “la”<br />

dalla sinergia tra<br />

BU Power e la<br />

cinese Lei Shing<br />

Hong Energy.<br />

Questa iniziativa<br />

segna l’ingresso<br />

di BU Power<br />

nell’ecosistema<br />

dei pannelli<br />

fotovoltaici e dei<br />

sistemi di accumulo<br />

energetico.<br />

energia<br />

Ci troviamo allo stand di BU Energy.<br />

Le presenze familiari sono quella<br />

dell’amministratore delegato di BU<br />

Power Systems Italia, Simone Buraschi,<br />

e di Giancarlo Meneghini, storica avanguardia<br />

di Perkins in Italia. Anche il nome<br />

BU ci è ovviamente familiare, meno l’associazione<br />

con la cruciale parola Energy.<br />

«Fondamentalmente BU Energy trae<br />

origine da un’idea di differenziazione<br />

nell’ambito energetico. Un percorso che<br />

abbiamo intrapreso un paio di anni fa, in<br />

ragione delle relazioni instaurate in Cina<br />

attraverso il collaudato canale del diesel» precisa<br />

Buraschi. «Il nostro partner, qui presente, Lei Shing<br />

Hong Energy, è un player riconosciuto nel nostro<br />

mondo di provenienza, quindi la power generation,<br />

e rappresenta dei brand molto famosi». Quali brand<br />

e, soprattutto, chi è Lei Shing Hong Energy (LSHE)?<br />

Fondata nel 2017, fa parte di Lei Shing Hong Limited<br />

(LSH), con sede a Hong Kong. Le attività principali<br />

di LSH comprendono la distribuzione di autoveicoli,<br />

la vendita di macchinari e attrezzature, l’investimento<br />

e lo sviluppo immobiliare, il commercio e i servizi<br />

finanziari. Tra le altre cose, LSH è responsabile della<br />

distribuzione di macchine Caterpillar in Cina ed è<br />

anche il più grande venditore indipendente al mondo<br />

di autoveicoli del Gruppo Mercedes-Benz. Il fatturato<br />

di LSH è di oltre 20 miliardi di dollari. LSHE<br />

offre soluzioni complete da un’unica fonte, tra cui<br />

vendita, costruzione, gestione di progetti e servizi di<br />

investimento con i principali impianti di generazione<br />

di energia a gas e prodotti fotovoltaici del mondo.<br />

«Di conseguenza abbiamo fatto leva su questa conoscenza<br />

reciproca», riprende Buraschi, «e, attraverso<br />

delle indagini di mercato, abbiamo deciso di differenziare<br />

la nostra capacità distributiva territoriale<br />

in Europa. Al<br />

momento siamo<br />

presenti in<br />

Italia, Germania<br />

e Polonia.<br />

Commercializziamo<br />

pannelli<br />

fotovoltaici<br />

e sistemi<br />

di accumulo<br />

energetico per<br />

il mondo residenziale.<br />

La<br />

nostra parabola tenderà naturalmente verso il commerciale,<br />

con potenze via via superiori».<br />

E un’applicazione smart grid?<br />

«Non è una soluzione immediatamente applicabile.<br />

Le opportunità di integrazione sono varie, e proprio<br />

per questo vogliamo instaurare un rapporto diretto<br />

con i nostri clienti tradizionali, tipicamente gli Oem,<br />

per capire se e come i due mondi possono essere<br />

integrati. I prodotti che presentiamo al KEY Energy<br />

sono indipendenti, quindi possono avere dei canali<br />

di vendita e dei segmenti di mercato completamente<br />

differenti rispetto alla nostra dimensione abituale.<br />

Quindi, sì, cercheremo l’ibridizzazione e l’integrazione,<br />

ma abbiamo anche canali paralleli e indipendenti».<br />

Insomma, volete orientarvi anche al residenziale?<br />

«Ci dirigiamo in una direzione, cioè un business, a<br />

noi finora ignota, che potrebbe aprire nuovi scenari,<br />

grazie a questi prodotti. Peraltro, non necessariamente<br />

in concorrenza con il nostro business tradizionale».<br />

L’accordo con Lei Shing Hong Energy<br />

«Pannelli cinesi con le tecnologie più moderne, tra<br />

cui i cosiddetti “N-Type”, che stiamo proponendo<br />

in questa sede, con un’efficienza superiore rispetto<br />

alla tecnologia Perc (Passivated emitter and rear<br />

cell). Infine, sistemi di stivaggio energetico, i Bess<br />

(Battery energy storage systems), basati sulla tecnologia<br />

al litio-ferro-cobalto, che sono tra le più sicure<br />

batterie al litio disponibili sul mercato. Possiamo<br />

fornire sia versioni per applicazioni residenziali che<br />

commerciali o industriali. I moduli esposti consentono<br />

uno stivaggio di 200 kWh in chiave modulare,<br />

possono essere messi in parallelo vari moduli fino<br />

a 1 megawatt».<br />

Al KEY Energy lo stand Siemens è stato letteralmente<br />

preso d’assalto. Noi ci siamo ritagliati<br />

uno spazio di approfondimento con<br />

Giuseppe Amari, Head of eMobility di Siemens<br />

Smart Infrastructure in Italia.<br />

Quali sono le caratteristiche salienti delle vostre<br />

“colonnine” rispetto alla concorrenza?<br />

«Sul fronte del trasporto pubblico e dei bus&truck,<br />

Siemens offre una gamma diversificata di soluzioni,<br />

partendo dalla Sicharge UC fino al nostro nuovo<br />

portfolio, nato dall’acquisizione di Heliox. Queste<br />

soluzioni sono altamente flessibili, scalabili e innovative,<br />

adatte a ogni tipo di esigenza, inclusa la<br />

ricarica notturna e al capolinea. Le tecnologie che<br />

offriamo sono compatibili con i principali produttori<br />

di autobus e garantiscono massima flessibilità.<br />

È inoltre possibile gestire l’intera infrastruttura<br />

attraverso le piattaforme in grado di coniugare la<br />

gestione della rete elettrica con la ricarica».<br />

Potenza di ricarica, consumo di spazio in deposito<br />

e sicurezza: come approcciate questi tre<br />

aspetti fondamentali della transizione in atto?<br />

«Per quanto riguarda la potenza di ricarica, ci<br />

adattiamo alle evoluzioni del deposito, offrendo<br />

potenze tra i 50 e 150 kW per la ricarica lenta<br />

notturna, al fine di salvaguardare le batterie ed<br />

evitare stress dovuto all’alta potenza,<br />

oppure con potenze elevate al capolinea<br />

in veste Opportunity Charging. In<br />

deposito, è fondamentale creare agilità<br />

per dare la massima possibilità agli autisti<br />

di lavorare senza dover fare i conti<br />

con infrastrutture invasive nelle aree di<br />

parcheggio».<br />

Avete da poco completato l’acquisizione<br />

di Heliox. Cosa significa questo<br />

passo? E fin dove vi volete spingere?<br />

«Heliox sarà integrata al 100% in<br />

Siemens, e porterà con sé tecnologie<br />

innovative per ottimizzare la gestione<br />

energetica e ridurre l’infrastruttura da<br />

installare. Le logiche smart di Heliox<br />

ci consentono di raggiungere gli stessi<br />

risultati con meno Capex e una minor<br />

struttura da installare. Inoltre, gestiamo<br />

le logiche intelligenti per integrare<br />

sistemi di accumulo conformi alle<br />

normative».<br />

Quali potenzialità avete individuato nel mercato<br />

italiano?<br />

«In Italia ed in Europa manca ancora la normativa<br />

necessaria per abilitare logiche di V2G che richiede<br />

numerose integrazioni tecniche tra veicolo ed<br />

infrastruttura, nonché piattaforme di gestione che<br />

possano interagire con la rete DSO e soprattutto<br />

non vi è alcun aspetto regolatorio definito. Inoltre, è<br />

opportuno verificare attentamente la remunerazione<br />

potenziale della logica V2G. Solitamente, è necessario<br />

disporre dei mezzi con le batterie cariche<br />

pronte per erogare il servizio piuttosto che fornire<br />

energia alla rete, e soprattutto è fondamentale appurare<br />

che l’eventuale V2G non vada ad aggravare<br />

la vita utile delle batterie. Dunque, crediamo che<br />

la gestione dell’energia debba essere locale, senza<br />

dover necessariamente utilizzare l’energia dei<br />

veicoli per alimentare la rete in quanto sono già<br />

presenti sul mercato appositi sistemi di accumulo<br />

dediti a questo tipo di applicazione e conformi ai<br />

requisiti normativi. Siemens offre soluzioni qualificate<br />

e certificate per svolgere il ruolo di Energy<br />

Management, garantendo benefici sia tecnici sia<br />

per il cliente, andando a sfruttare al meglio anche<br />

eventuali fonti di produzione energetica green».<br />

Siemens era<br />

presente al KEY<br />

con un ventaglio<br />

di soluzioni che<br />

ne certificano<br />

le competenze<br />

nell’Energy<br />

Management.<br />

energia<br />

20<br />

21


KOHLER. Massimiliano Bonanni<br />

DATO DI<br />

REALTÀ<br />

Massimiliano Bonanni, General Manager<br />

Product Strategy di Kohler Engines, ci racconta<br />

le sfumature dell’energia, applicate al mondo<br />

dell’industria. Qualcuno ricorderà lo spot<br />

di una marca di televisori, negli anni ’80:<br />

«Facciamo scienza, non fantascienza».<br />

Questo è il senso del bagno nel dato di realtà.<br />

Termici, ibridi, idrogeno, elettrici, alternativi,<br />

visti alla luce del contesto ecosistemico<br />

terra<br />

A<br />

Reggio Emilia è una giornata di sole, un<br />

germoglio precoce di primavera che anticipa<br />

il nostro arrivo. Quella che un tempo era la<br />

Lombardini, dal 2007 è diventata una delle sedi di<br />

Kohler Engines, un’azienda che insieme a Power<br />

Systems, Home Energy, Kohler Uninterruptible<br />

Power, Clarke Energy, Curtis Instruments e Heila<br />

Technologies costituisce la divisione Kohler Energy<br />

del gruppo Kohler Co. A novembre è stato annunciato<br />

che entro la prima metà del <strong>2024</strong>, Kohler<br />

Energy passerà in maggioranza sotto il fondo di investimento<br />

Platinum Equity; fino ad allora, Kohler<br />

Co. opererà come un’unica società. David Kohler<br />

rimarrà nel CdA. Dagli Stati Uniti, Matthew Louie,<br />

AD di Platinum Equity, ha inviato un chiaro segnale:<br />

«Non vediamo l’ora di lavorare con Brian Melka<br />

e il team di gestione per continuare a investire<br />

nell’azienda e massimizzarne il potenziale». Quale<br />

potenziale? Lo chiediamo a Massimiliano Bonanni,<br />

General Manager Product Strategy di Kohler<br />

Engines. Con lui non ci limitiamo alla didascalica<br />

rassegna di prodotto. Ci addentriamo tra le pieghe<br />

della transizione energetica.<br />

OGGI È DOMANI<br />

«Secondo Kohler, il futuro dell’energia è multidirezionale,<br />

poiché non esiste una soluzione unica e<br />

universale. Il mondo richiederà una pluralità di<br />

approcci per soddisfare una varietà di esigenze».<br />

E qui si va dritto al cuore della questione, amletica,<br />

almeno per i motoristi puri e duri. E il motore a<br />

combustione interna? «L’endotermico non è morto<br />

e continuerà ad essere uno dei pilastri del futuro<br />

multienergetico. Intendiamoci, l’elettrificazione<br />

ha senso e rivendica il proprio spazio in numerosi<br />

contesti. Prendiamo ad esempio un’automobile utilizzata<br />

per brevi tragitti. Se il proprietario dispone<br />

di impianti fotovoltaici e di una wallbox, allora un<br />

Bev rappresenta la scelta più sensata. Tuttavia, nel<br />

caso di veicoli pesanti, questa soluzione potrebbe<br />

essere più problematica a causa delle potenze, tempi<br />

ed energie di ricarica in gioco. Secondo me» precisa<br />

Bonanni, facendo vibrare le corde del dubbio<br />

che attanaglia una larga fetta degli addetti ai lavori,<br />

«non è disponibile energia sufficiente a convertire<br />

in elettrico l’intero parco circolante. Facciamo due<br />

calcoli approssimativi per chiarire il concetto».<br />

RICARICO IO O RICARICHI TU?<br />

«Dati i 40 milioni di veicoli che circolano sulle<br />

strade italiane (fonte: La Stampa, 4 aprile 2023),<br />

supponiamo che non vengano ricaricati quotidianamente<br />

ma ogni cinque giorni, ammettendo che<br />

abbiano un’autonomia sufficiente. Quindi, ogni<br />

giorno circa 8 milioni di auto necessiterebbero di<br />

essere collegate alla rete elettrica. Considerando<br />

un tempo medio di ricarica di 20 minuti ciascuno,<br />

distribuiti nell’arco delle 24 ore – il che implica<br />

che alle 2 del mattino qualcuno dovrebbe alzarsi<br />

per lasciare la colonnina al vicino di casa – ciò<br />

comporterebbe circa 100.000 veicoli collegati contemporaneamente<br />

a un supercharger V.3 da 250<br />

kW. Facendo una rapida stima, ciò significa che in<br />

queste condizioni sarebbero necessari 25 GW di potenza<br />

richiesta dalla rete. Per comprendere l’entità<br />

di questo dato, faccio due esempi. Un supercharger<br />

V.3 da 250 kW equivale alla potenza necessaria per<br />

oltre 80 unità abitative in un condominio, ciascuna<br />

con un contratto standard di 3 kW. I 25 GW<br />

corrispondono a circa il 20% in più della potenza<br />

elettrica lorda installata in Italia (fonte: Terna, dati<br />

statistici al 31 dicembre 2022). Questa stima è un<br />

eufemismo poiché, se per qualsiasi motivo il numero<br />

di veicoli contemporaneamente collegati dovesse<br />

raggiungere i 500.000, la potenza richiesta<br />

aumenterebbe istantaneamente a 125 GW, pari alla<br />

potenza lorda installata in Italia. L’infrastruttura<br />

non è un problema, poiché può essere costruita,<br />

ma la vera sfida risiede nell’assicurare una fonte<br />

energetica aggiuntiva. Sarà possibile soddisfarla<br />

unicamente con fonti rinnovabili? Forse sì, forse<br />

no. Le sfide legate alla densità e ai tempi di ricarica<br />

sono affrontabili e risolvibili. Il nodo cruciale<br />

rimane la fonte di energia. Ed è esattamente per<br />

questo motivo che, in queste condizioni, i motori<br />

a combustione interna non possono scomparire».<br />

ALTERNATIVO È BELLO. E COSTA<br />

«La soluzione? Avere altre alternative, magari<br />

meno efficaci ma almeno più immediate e sostenibili,<br />

e soprattutto attuabili. Una soluzione a portata<br />

di mano è l’Hvo, un olio vegetale idrotrattato derivato<br />

da scarti, che non entra in competizione con<br />

le coltivazioni destinate all’alimentazione, come invece<br />

fa il biodiesel. Ha due svantaggi, ovvero l’alto<br />

costo di produzione e la ridotta disponibilità. Ma<br />

permette una riduzione nelle emissioni totali di CO 2<br />

fino al 90%. È 100% fossil free e 100% riciclato,<br />

e può essere distribuito, gestito e immagazzinato<br />

come qualsiasi altro carburante convenzionale.<br />

L’Hvo non richiede investimenti, né all’Oem né<br />

all’infrastruttura. Stesso vantaggio che caratterizza<br />

anche gli e-fuel, che nonostante il più alto costo<br />

di produzione possono comunque contribuire alla<br />

decarbonizzazione».<br />

‘AUTO’ È PROPRIO IL PAPÀ?<br />

«Se il nostro obiettivo è ridurre le emissioni di CO 2<br />

,<br />

allora dobbiamo concentrarci su come migliorare<br />

l’efficienza complessiva dei veicoli. In questo contesto,<br />

l’elettrificazione, intesa come ibridizzazione,<br />

svolge un ruolo cruciale nell’ottimizzare la gestione<br />

dell’energia. Da un lato, consente il recupero<br />

di energia durante le fasi in cui il motore funge<br />

da freno (ad esempio, durante il rallentamento), e<br />

Massimiliano<br />

Bonanni, di spalle,<br />

a sinistra, di profilo<br />

nella foto in alto, è<br />

il General Manager<br />

Product Strategies<br />

di Kohler Engines.<br />

Laurea magistrale<br />

in Ingegneria<br />

Meccanica<br />

all’Università<br />

di Modena,<br />

MBA all’UniBO,<br />

ha costruito il<br />

suo percorso<br />

professionale alla<br />

Kohler, dove è<br />

entrato 23 anni fa.<br />

22<br />

23


terra<br />

dall’altro delega la gestione dei picchi di potenza<br />

alla parte elettrica, consentendo così di dimensionare<br />

correttamente il motore endotermico e minimizzare<br />

il consumo di carburante. Prima dell’avvento<br />

degli ibridi, i motori a combustione interna<br />

venivano dimensionati in base al picco di potenza<br />

richiesto dall’applicazione, anche se tale picco poteva<br />

verificarsi solo nell’1% del tempo di utilizzo del<br />

veicolo. Con i sistemi ibridi attuali, invece, è possibile<br />

dimensionare il motore per la domanda base di<br />

energia, riducendo così i consumi specifici, e affidare<br />

la gestione dei picchi di potenza alla componente<br />

elettrica (e-boosting). Il famoso right-sizing».<br />

H2: LA VISIONE DI KOHLER<br />

L’ultima frontiera di questo dilemma per la decarbonizzazione<br />

è l’idrogeno, combustibile che non<br />

contiene carbonio. Kohler colloca al vertice delle<br />

proprie priorità le esigenze degli Oem, lavorando<br />

al loro fianco per individuare la soluzione migliore<br />

possibile. Tra le opzioni in esame, l’idrogeno ha<br />

guadagnato un posto di rilievo. «Abbiamo presentato<br />

al salone Agritechnica 2023 il nostro motore<br />

KDH, un motore a iniezione diretta da 2,5 litri. Basandoci<br />

sul KDI 2504 diesel, abbiamo sviluppato<br />

un sistema di combustione alimentato a idrogeno,<br />

che mantiene le stesse prestazioni del diesel, garantendo<br />

quindi la stessa produttività della macchina,<br />

e allo stesso tempo riducendo drasticamente<br />

le emissioni. Il nostro obiettivo è dimostrare che<br />

è possibile effettuare una transizione dal diesel<br />

all’idrogeno senza richiedere ulteriori investimenti<br />

nell’architettura del motore».<br />

E QUELLA DELL’EUROPA<br />

«Ad oggi, due fattori chiave hanno ostacolato lo<br />

sviluppo dell’idrogeno come combustibile: la disponibilità<br />

del combustibile stesso e l’infrastruttura.<br />

La domanda cruciale è: “Dove produco l’idrogeno<br />

e come lo trasporto fino alla macchina?” Si discute<br />

se produrlo on-site o trasportarlo da lunghe<br />

distanze. In un futuro non così lontano, l’Africa e<br />

l’Arabia potrebbero emergere come fonti principali<br />

di produzione di idrogeno. Queste regioni sono<br />

caratterizzate da un abbondante apporto di sole e<br />

da abbondanti riserve di acqua marina, che, se desalinizzata,<br />

potrebbe essere utilizzata per produrre<br />

idrogeno senza competere con le risorse d’acqua<br />

dolce, estremamente limitate». In soccorso della riflessione<br />

di Bonanni interviene il RINA.<br />

26 Giugno 2023. “RINA e AFRY, leader europeo nei<br />

servizi di ingegneria, progettazione e consulenza,<br />

hanno intrapreso uno studio su come la regione del<br />

Golfo e l’Europa potrebbero essere collegate direttamente<br />

con un oleodotto per il trasporto di idrogeno<br />

a basse emissioni di carbonio. L’idea di un<br />

oleodotto per l’idrogeno che colleghi Qatar, Arabia<br />

Saudita, Egitto e attraversi il Mar Mediterraneo<br />

fino all’Europa può sembrare ambiziosa, ma la valutazione<br />

iniziale ne indica la fattibilità. L’analisi<br />

mostra che una configurazione adeguata del gasdotto<br />

potrebbe trasportare 100 TWh o circa 2,5 mi-<br />

lioni di tonnellate di idrogeno all’anno. Il costo del<br />

trasporto dell’idrogeno attraverso questo gasdotto<br />

è inizialmente stimato in circa 1,2 euro/kg di H 2<br />

.<br />

I Paesi del Golfo, a loro volta, potrebbero fornire<br />

idrogeno verde e blu all’hub economico dell’Europa<br />

a un costo livellato dell’idrogeno fornito (Levelised<br />

Costs Of Delivered Hydrogen, LCODH) di circa 2,7<br />

euro/kg a partire dal 2030, che scenderà a circa 2,3<br />

euro/kg nel lungo termine”.<br />

FUEL CELL<br />

La business sister Kohler Power Systems ha sviluppato<br />

un sistema di fuel cell per applicazioni powergen.<br />

La divisione industriale di Kohler Energy<br />

ha lanciato infatti il suo primo sistema di alimentazione<br />

a fuel cell in collaborazione con Toyota<br />

Motor North America. Una cella a combustibile a<br />

membrana con elettrolita polimerico solido da 100<br />

kW utilizza idrogeno verde per l’alimentazione primaria,<br />

il backup di emergenza, il peak shaving e la<br />

risposta alla domanda. Il sistema è adatto a una vasta<br />

gamma di utenti “mission-critical”, tra cui ospedali,<br />

centri dati, servizi pubblici, porti e impianti di<br />

trattamento delle acque.<br />

IBRIDO A CHI?<br />

«Abbiamo avviato il nostro percorso di ibridizzazione<br />

con il progetto denominato K-HEM, acronimo<br />

di Kohler Hybrid Energy Module, applicando un<br />

motore elettrico con predisposizione per pompe ole-<br />

odinamiche a un motore diesel da 19 kW. Volevamo<br />

dimostrare l’effetto “e-boost”, ovvero quanto fosse<br />

possibile aumentare le prestazioni di un motore<br />

da 19 kW. Abbiamo raggiunto 33 kW e 165 Nm<br />

di picco. Successivamente, abbiamo presentato il<br />

K-HEM da 56 kW, installando un motore elettrico<br />

sul motore KDI, raggiungendo un picco di 90 kW<br />

e oltre 500 Nm. Infine, abbiamo lanciato anche la<br />

versione ibrida in parallelo P2, con frizione che<br />

consente tre modalità di funzionamento: termica<br />

accoppiata all’elettrico per l’effetto e-boost; solo<br />

combustione interna; completamente elettrica. Tra<br />

le varie applicazioni a cui si presta troviamo trattori<br />

impiegati in serra e muletti che si muovono tra<br />

piazzali e magazzini coperti».<br />

ELETTRICO SÌ? NO? QUANDO?<br />

«Kohler è agnostica dal punto di vista della soluzione.<br />

Vogliamo essere parte del criterio differenziante<br />

dei costruttori. Kohler è il partner ideale per<br />

lo sviluppo per gli Oem perché non imponiamo una<br />

soluzione tecnica, ma siamo pronti a sostenerli qualunque<br />

sia la scelta che fanno. Riconosciamo che<br />

il futuro sarà caratterizzato da una diversificazione<br />

energetica, e per questo siamo pronti a offrire una<br />

vasta gamma di soluzioni per soddisfare le future<br />

esigenze dei clienti. I motori a combustione interna<br />

continueranno a essere parte di queste soluzioni,<br />

sia che siano alimentati da carburanti alternativi,<br />

come l’Hvo o l’idrogeno, sia che siano integrati in<br />

sistemi ibridi».<br />

Riprodurre a video<br />

carichi, consumi<br />

ed emissioni (in<br />

questo caso di un<br />

pala gommata), da<br />

incrociare con i dati<br />

provenienti dalle<br />

prove in campo.<br />

L’affidabilità di un<br />

sistema propulsivo<br />

si verifica anche<br />

in questo modo.<br />

24<br />

25


ama e john deere. Il Roadshow<br />

FOTO DI<br />

GRUPPO<br />

Il Roadshow di John Deere Power<br />

Systems si è fermato a Reggio Emilia.<br />

Ha rappresentato l’occasione per<br />

celebrare il pluridecennale sodalizio<br />

con Rama Motori, che nel corso<br />

degli ultimi anni si è potenziata,<br />

espandendosi oltre le Alpi e<br />

beneficiando del riconoscimento<br />

di “Engine distributor of the year”<br />

terra<br />

Il logo del Cervo sulla fiancata di un veicolo<br />

commerciale, seguito dalla scritta Power<br />

Lunch. Era il 2022, una giornata uggiosa, tipicamente<br />

padana, nel basso lodigiano. Lì c’eravamo<br />

lasciati con Deere, in occasione della precedente<br />

incursione in Italia, da Sgariboldi. Per<br />

la precisione, si trattava di un rimorchio dalla<br />

silhouette vintage. Giovedì 14 marzo, invece,<br />

un precoce sole primaverile ha baciato la tappa<br />

del Roadshow di John Deere Power Systems a<br />

Ruote da Sogno. Anche in questo caso, è quasi<br />

un déjà vu. La iconica, come si dice, vetrina di<br />

automobili e due ruote d’epoca a Reggio Emilia<br />

aveva ospitato nel dicembre 2019 il Vanguard<br />

Engines & Battery Power di Briggs &Stratton.<br />

In questa occasione la padrona di casa è invece<br />

Rama Motori, che con Deere ha instaurato un<br />

rapporto ultratrentennale ed è stata recentemente<br />

riconosciuta da PPI come “dealer dell’anno”. E<br />

il trailer è organizzato per accogliere un raccolto<br />

auditorium ed esporre due motori: il JD4 e il<br />

JD18.<br />

RAMA È DIVENTATA GRANDE<br />

Rama Motori ha le spalle sufficientemente robuste<br />

per condividere uno sforzo di questa portata,<br />

dal punto di vista organizzativo e logistico.<br />

Paolo Coccolini, Responsabile della Divisione<br />

Rama Motori (nonché Direttore Generale di<br />

Rama S.p.A.), è il demiurgo ad avere plasmato<br />

un organigramma aziendale adeguato alle sfide<br />

emergenti. Nel periodo recente, l’azienda si è<br />

strutturata con una divisione di comunicazione<br />

ed ha accolto in organico figure dalla reputazione<br />

cristallina, in questo panorama, come Giorgio<br />

Benatti e Araldo Da Pozzo. L’ex B&S è l’ultimo<br />

arrivato, in ordine temporale, insieme ad Andrea<br />

Perduca, che abbiamo incontrato nella veste di<br />

Sales Manager and business development di<br />

Rama. Perduca, ingegnere comasco, su queste<br />

pagine è associato alla lunghissima militanza in<br />

IML.<br />

ANDREA PERDUCA<br />

La domanda, dunque, nasce spontanea. Dopo un<br />

periodo di latitanza nel mondo dei radiatori, cosa<br />

l’ha indotta ad accettare questa sfida?<br />

«Il profumo del motore diesel» ammicca Perduca<br />

«mi ha nuovamente attirato verso una situazione<br />

più consona alla mia professionalità, alle mie<br />

competenze e ai miei interessi di sempre. Rama<br />

Motori sta facendo veramente un ottimo lavoro<br />

con John Deere che, dal canto suo, sta ampliando<br />

la gamma. Questa favorevole congiuntura mi<br />

ha dato l’opportunità di vedere nel futuro un<br />

qualcosa di nuovo, strategico e accattivante da<br />

proporre al mercato. Attraversiamo una fase costruttiva,<br />

Rama è in crescita e si sta strutturando<br />

di conseguenza (Rama Motori ha acquisito la distribuzione<br />

dei motori John Deere anche in Svizzera,<br />

Austria, Croazia, Slovenia, Montenegro,<br />

Serbia, Albania e Bosnia, ndr). Rama cambierà<br />

pelle e lo farà in modo ampio, sotto molto aspetti.<br />

Mi auguro di interpretare un piccolo ruolo da<br />

coprotagonista all’interno di questo teatro e di<br />

farmi interprete di questa voglia di crescere».<br />

Cosa ne pensa di questo evento?<br />

«Inizialmente è stata una sorpresa, seppur piacevole.<br />

Dopo un confronto iniziale, abbiamo individuato<br />

questa location, Ruote da Sogno, che<br />

ci ha dato una spinta in più. Non è semplice<br />

attirare i clienti in un road show. Man mano che<br />

si avvicinava la data, ci abbiamo creduto sempre<br />

di più. Stamattina c’era un’energia particolare,<br />

eravamo tutti galvanizzati. L’evento, sicuramente,<br />

porterà i suoi frutti».<br />

Come lo vede il Cervo, nelle praterie padane?<br />

«Vedo un Cervo che si è fatto sempre più grande,<br />

con il 18 litri che ci permetterà di implementare<br />

determinate aree di applicazione. Esattamente<br />

come il 14 litri e il 9 litri, che si presenterà in<br />

versione con turbina singola e biturbo. Il 4 litri<br />

è invece l’elemento focale per accedere a un<br />

mercato dai numeri decisamente più consistenti.<br />

La sezione dei motori endotermici è in pieno<br />

sviluppo. Il vero punto di rottura della strategia<br />

John Deere sta nel fatto che non è più legata<br />

esclusivamente all’agricolo, dal momento che<br />

guarda anche al movimento terra. L’acquisizione<br />

del Gruppo Wirtgen ci ha traghettato a una<br />

visione diversa del mercato».<br />

Una battuta sulla proposta per la generazione?<br />

«Il portfolio Stage V sta rapidamente incrementando<br />

i numeri di vendita, per esempio nel noleggio.<br />

In questo campo, John Deere propone una<br />

segmentazione da 85 a 500 kVA. Sotto il profilo<br />

di gamma siamo completi. Rama offre un pacchetto<br />

finito, totalmente plug&play. Mi permetta<br />

di osservare che difficilmente la concorrenza è in<br />

grado di allinearsi a questa offerta».<br />

IL CERVO DI SARAN<br />

Nella prima parte del Roadshow, all’interno<br />

di Ruote da Sogno, è salito in cattedra Julien<br />

Bracquemond, una delle anime ingegneristiche<br />

Da destra, Andrea<br />

Perduca, Gabriele<br />

Nicolini, Julien<br />

Bracquemond,<br />

Enrico Menozzi,<br />

Kamil Marszewski,<br />

Davide Giuliani,<br />

Paolo Coccolini,<br />

Federico Puviani e<br />

Chantal Courtiade.<br />

26<br />

27


di Saran. Successivamente, a bordo del trailer,<br />

è stato Enrico Menozzi a condurre le danze. Il<br />

Gruppo John Deere ha maturato un fatturato di<br />

61 miliardi su scala globale. Sotto la luce dei<br />

riflettori JD4, JD9, JD14 e JD18 (Diesel of the<br />

Year 2021). Tra i comuni denominatori, la densità<br />

di potenza, la riduzione dei consumi, stimabile<br />

nella forbice tra il 3% e il 5%, un utilizzo di<br />

urea che si mantiene sotto la soglia di galleggiamento<br />

del 3%, rispetto al consumo di gasolio,<br />

le tre prese di forza innestate sul treno di ingranaggi<br />

posteriore, cablaggi integrati e coppe<br />

dell’olio compatibili con inclinazioni superiori a<br />

35°. Nota a margine per il 18 litri, che conserva<br />

l’Egr, a differenza del 4 litri, concepito a quattro<br />

mani con Deutz. L’opzione tecnologicamente più<br />

tattica consiste nella rimozione dell’Ats, anche<br />

nella taratura inferiore alla soglia normativa dei<br />

560 chilowatt (522 kW, per la precisione). Calcolatrice<br />

alla mano, Menozzi ha puntualizzato che,<br />

di fronte a un prezzo “all’ingrosso” (con questa<br />

espressione s’intende un acquisto in stock) di<br />

0,70€/litro di urea, con 1.000 ore di lavoro si<br />

risparmierebbero circa 3.500 €. Dopo 2.500 ore,<br />

il risparmio netto ammonterebbe a oltre 9.000 €.<br />

terra<br />

BOTTA E RISPOSTA<br />

Concediamo le battute finali a un botta e risposta<br />

con il management di Rama Motori.<br />

John Deere ha terminato il restyling della<br />

gamma di endotermici?<br />

«Il restyling della gamma di motori endotermici<br />

di JD è in corso. Ha già visto l’inserimento dei<br />

nuovi modelli JD14 e JD18 e l’arrivo imminente<br />

del JD4 a fine <strong>2024</strong>/inizio 2025. È stata inoltre<br />

presentata la nuova versione JD9, con turbo<br />

singolo nelle basse potenze e sistema di posttrattamento<br />

in un’unica soluzione in linea, che<br />

affiancherà le precedenti versioni 6090CI550».<br />

Il 18 litri è stato Diesel of the Year 2021.<br />

Dall’uscita del tunnel pandemico a oggi, quali<br />

spazi si è ritagliato e quali potrà ritagliarsi<br />

nel mercato italiano?<br />

«Come sappiamo, il periodo che intercorre tra il<br />

lancio di un nuovo motore e la sua installazione<br />

di serie nelle macchine degli Oem richiede un<br />

tempo fisiologico. JD è sempre molto prudente<br />

e professionale in queste fasi e i tempi di rilascio<br />

al mercato sono dettati dall’esito positivo di<br />

durissime prove in campo per ragioni di conformità<br />

del prodotto. È quindi più giusto utilizzare<br />

un’accezione legata al futuro prossimo. Ciò è<br />

avallato dall’evento Roadshow in atto in questi<br />

giorni. Gli spazi di mercato sono da intravvedere<br />

in macchine “medio-pesanti” che vanno dalla<br />

cantieristica (trivellazione, pompe calcestruzzo<br />

ecc.) alle macchine ferroviarie fino alle macchine<br />

forestali. Ciò non è prerogativa del solo<br />

mercato italiano, Rama ha, infatti, un respiro<br />

più ampio ed internazionale, a partire dalla sua<br />

filiale Rama Motori Gmbh in Svizzera (aperta nel<br />

2022, ndr), fino al mandato ufficiale da parte di<br />

JD a servire anche altri stati, come Austria e<br />

buona parte dei Paesi balcanici, tra cui quelli<br />

che si affacciano sul mare Adriatico».<br />

Deere ha puntato sulla condivisione di componenti,<br />

per esempio tra il JD18 e il JD14.<br />

Per esempio, quali benefici porta il treno di<br />

ingranaggi posteriori e cosa cambia nel layout<br />

del motore e per gli Oem, in termini di<br />

installazione?<br />

«In questi ultimi tempi sono sempre maggiori<br />

le sinergie relative alla componentistica della<br />

base di partenza di un motore. È ciò che avviene<br />

dopo con l’implementazione di prodotto,<br />

che contraddistingue il costruttore e le sue peculiarità/soluzioni<br />

tecniche per dare prestazioni<br />

e layout diversi al prodotto. Nel caso JD lo si<br />

nota soprattutto nelle potenze espresse (superiori<br />

a chi utilizza la comune base di partenza) e<br />

nel concetto di doppia turbina, sempre caro a<br />

questa casa costruttrice. Per confutare quanto<br />

sopra basti pensare al JD18 con potenza fino a<br />

677 kW senza utilizzare alcun post trattamento<br />

gas di scarico. A volte è più giusto guardare a<br />

come si utilizza la base di partenza.<br />

Il treno ingranaggi posteriore permette di concentrare<br />

il posizionamento di pompe idrauliche<br />

e accessori (es. compressore aria) nel punto più<br />

consono per l’installazione e la manutenzione<br />

della macchina. Si ottiene anche una migliore<br />

distribuzione ed equilibrio delle forze trasmesse,<br />

minore usura dei denti e quindi minore rumore<br />

percepito anche dopo svariate ore di moto».<br />

Avete parlato di semplificazione del service. In<br />

Paolo Coccolini<br />

(nella foto di<br />

sinistra) ed Enrico<br />

Menozzi (in basso)<br />

intrattengono la<br />

platea di addetti<br />

ai lavori durante<br />

i due momenti<br />

della giornata,<br />

rispettivamente<br />

all’interno di<br />

Ruote da Sogno e<br />

dello show room<br />

itinerante.<br />

28<br />

29


terra<br />

che modo, a parte l’ormai usuale allocazione<br />

dei filtri sullo stesso lato? Allargando il concetto<br />

di assistenza, cosa ci raccontate del John<br />

Deere Connected Support?<br />

«Giustamente i filtri tutti da un lato facilitano,<br />

ma gli Oem prediligono sempre di più il posizionamento<br />

“remotato” per poter avere un’accessibilità<br />

ancora più favorevole e agevole alla<br />

manutenzione. Il nuovo sistema Connected Support<br />

va visto come parte della evoluzione 4.0.<br />

Si sta entrando sempre di più nella spasmodica<br />

diminuzione dei costi dovuti a “fermo macchina”<br />

e relativa mancata produzione. Connected<br />

Support permette di creare un link tra macchina<br />

e “service John Deere” per diminuire al massimo<br />

quanto sopra. CS agisce sull’esame continuo<br />

dei dati di utilizzo del motore, permettendo una<br />

sorta di analisi predittiva degli interventi ordinari<br />

e straordinari di manutenzione. Creando un<br />

legame tra utilizzatore e centro assistenza JD si<br />

instaura una comunicazione diretta per un più<br />

rapido e tempestivo intervento, grazie al fatto<br />

che l’azione di “troubleshooting” viene intrapresa<br />

prima dell’intervento stesso.<br />

È un sistema che calza a pennello per chi ha una<br />

flotta di macchine propria o a noleggio e integra<br />

il monitoraggio delle macchine con quello che<br />

già alcuni Oem fanno da tempo».<br />

Il JD4 si sovrappone alle potenze d’attacco del<br />

4,5 litri. Come si differenzia da quest’ultimo?<br />

Potete raccontarci l’architettura del 3,9 litri?<br />

Cosa significa per Rama il ritorno della canna<br />

da mille (o giù di lì), considerando che il 2,9 è<br />

prevalentemente captive?<br />

«La compattezza e la densità di potenza sono<br />

i punti focali che differenziano il nuovo JD4<br />

dall’onnipresente 4045 (circa +25%, ndr). Come<br />

molti dei motori di questa fascia è inevitabile la<br />

sovralimentazione con turbina e intercooler, che<br />

con l’iniezione di common rail ad alta pressione<br />

permettono di raggiungere i 700 Nm di coppia.<br />

Esente dal sistema Egr, rimane Doc/Dpf/Scr. Il<br />

sistema idraulico di gestione delle valvole fa sì<br />

che la vecchia registrazione del gioco valvole<br />

non sia più un’azione da tenere in conto.<br />

Per Rama ogni nuovo motore John Deere offre<br />

una nuova opportunità, ma in questo caso è sicuramente<br />

l’occasione per avvicinare mercati e<br />

macchine con più ampio volume in termini di<br />

pezzi prodotti».<br />

Ci illustrate i power pack? Quali periferiche e<br />

quali integrazioni garantisce Rama all’Oem?<br />

Vi rivolgete sia all’agricolo che al construction?<br />

Nel caso, la coppa strutturale è compe-<br />

tenza di casa madre o siete autorizzati a interagire<br />

con Saran e Waterloo?<br />

«Rama ha sempre avuto nel suo dna il preciso<br />

scopo di dare all’Oem un prodotto personalizzato<br />

a livello sartoriale. Solitamente si pone<br />

all’accezione di “power pack” il significato di<br />

“radiatore montato”. Per noi ciò significa tutto<br />

montato, tipo plug&play, a partire dai sistemi<br />

aftertreatment, al cablaggio elettrico comple-<br />

to sino alla realizzazione di quadri elettrici di<br />

controllo e agli accoppiatori per le pompe sul<br />

volano. I mercati a cui Rama si rivolge sono del<br />

tutto eterogenei, offrendo soluzioni adeguate a<br />

ciascuno di essi. La coppa strutturale è quel<br />

qualcosa che la casa madre utilizza sulle proprie<br />

macchine ed è quindi loro la prerogativa di<br />

utilizzo. Ciò però non preclude in alcun modo<br />

la quotidiana interazione proattiva e costruttiva<br />

con Saran e Waterloo nel proporre e ottenere<br />

nuove soluzioni più idonee al mercato».<br />

Siete attrezzati per allestire configurazioni<br />

ibride con la tecnologia che avete a disposizione,<br />

a partire da Benevelli, o è cambiato<br />

qualcosa nella policy dopo l’acquisizione da<br />

parte di Comer Industries?<br />

«Per macchine di piccola taglia ci sono progetti<br />

avviati in collaborazione con Benevelli/Comer<br />

che stanno già operando sul campo. Rama sta<br />

perseguendo e valutando questa strada della<br />

ibridizzazione in varie direzioni, tra cui la sinergia<br />

con John Deere stessa per le macchine<br />

di taglia media».<br />

30<br />

31


interpump hydraulics<br />

BASI<br />

SOLIDE<br />

Interpump Hydraulics ha celebrato la<br />

posa della prima pietra dell’erigendo<br />

quartier generale, nei paraggi di<br />

Bologna. Enrico Lo Greco, Ceo e<br />

Presidente, ha condiviso con noi<br />

le sue esperienze ed emozioni e la<br />

proiezione di Interpump Hydraulics.<br />

Con Luca Munerati abbiamo sviscerato<br />

la logica di prodotto<br />

componenti<br />

Interpump Group, dove ci eravamo lasciati? Nel<br />

2017 portammo a casa alcune impressioni dal quartier<br />

generale. Un Gruppo che scoppiava di salute<br />

e veleggiava a gonfie vele in Borsa. Fulvio Montipò,<br />

Presidente del Gruppo Interpump, auspicava<br />

una crescita a doppia cifra. Raccogliemmo anche la<br />

seguente dichiarazione da Paolo Cleopatra, attuale<br />

Vicepresidente di Interpump Hydraulics: «Interpump<br />

Hydraulics non ha finora patito grandi shock dall’evoluzione<br />

dei veicoli. Per quanto i veicoli possano<br />

essere guidati da un’app, presentano sempre delle<br />

trasmissioni meccaniche. Per il momento l’introduzione<br />

dell’elettronica si limita alla rilevazione e alla<br />

trasmissione dati. Noi stiamo approcciando questa<br />

dimensione, soprattutto per quanto concerne i veicoli<br />

ibridi, insieme a specialisti della trasmissione di potenza<br />

e dell’elettronica, al fine di studiare nuovi applicativi».<br />

Che dire, nell’ordine: le vele sono tuttora<br />

spiegate; la doppia cifra si è tradotta in un fatturato<br />

consolidato che nel 2023 ha condotto il Gruppo Interpump<br />

a superare l’asticella dei 2 miliardi di euro.<br />

Per il resto, non troverete soluzione di continuità:<br />

trasmissioni meccaniche, Pto, app per il controllo<br />

da remoto, ibridizzazione, tutto rigorosamente di<br />

attualità. E dove ci siamo ritrovati?<br />

HOME SWEET HOME<br />

Alla cerimonia per la posa della prima pietra dell’erigendo<br />

quartier generale di Interpump Hydraulics,<br />

a Sala Bolognese, a pochissimi chilometri di distanza<br />

dallo storico insediamento di Calderara di<br />

Reno. Il plesso si svilupperà in un’area di 62mila<br />

metri quadri, dei quali 24mila di superficie produttiva.<br />

S’intende, sia linee di assemblaggio che<br />

R&D e uffici. Un investimento di circa 30 milioni<br />

di euro che dovrebbe concretizzarsi a dicembre di<br />

quest’anno, e diventare pienamente operativo a partire<br />

dal 2025. In questa sede sarà travasata l’entità<br />

pensante e manifatturiera attualmente a Calderara.<br />

La parabola di un’attività interseca sempre quella<br />

delle persone che la sostanziano. Abbiamo quindi<br />

intercettato Enrico Lo Greco, Presidente e Ceo di<br />

Interpump Hydraulics.<br />

ACQUERELLO DI UN PRESIDENTE<br />

Gli abbiamo chiesto un bilancio personale dal suo<br />

insediamento e il significato simbolico e operativo<br />

della nuova casa di IPH. Ne è uscito che: «Sono arrivato<br />

ad Interpump Hydraulics nel mese di aprile<br />

del 2020. Ormai quattro anni», precisa Lo Greco.<br />

«Sono entrato in un momento complicato, nel pieno<br />

della pandemia, e ha rappresentato un’autentica<br />

sfida, una cosa inaspettata, mai vista prima.<br />

Non c’era un parametro di riferimento. In realtà,<br />

col passare del tempo, ho maturato la convinzione<br />

che sia stata un’opportunità. Ho fatto ingresso<br />

nel gruppo in un momento in cui questa azienda<br />

ha dovuto giocoforza rallentare. Un’azienda che<br />

aveva un retaggio storico e una posizione di leadership;<br />

fino alla pandemia Interpump Hydraulics<br />

stava correndo, seguendo il mercato. Questo rallentamento<br />

mi ha dato l’opportunità di conoscerla<br />

meglio, con più calma. Questo ha fatto sì che mi<br />

sia inserito nel modo migliore, poi il mercato è<br />

ripartito e abbiamo gestito la situazione al meglio<br />

delle nostre possibilità. Sono stati anni di intense<br />

soddisfazioni, per me e per l’azienda. Abbiamo<br />

condotto delle ottimizzazioni nei vari stabilimenti,<br />

principalmente in quello di Faenza, nel quale era<br />

già stato approvato un processo di ampliamento,<br />

che sarà portato avanti nel corso dei prossimi anni.<br />

L’efficientamento di Faenza ci ha dato l’opportunità<br />

di sviluppare alcune innovazioni di prodotto,<br />

a partire da una nuova serie di cilindri, alla fine<br />

del 2023. Adesso stiamo concentrando le attenzioni<br />

sullo stabilimento di Sala Bolognese, dove stiamo<br />

introducendo progetti di lean manufacturing e di<br />

efficientamento. Provenivo da un mondo limitrofo,<br />

più legato alle trasmissioni di potenza. Ritengo il<br />

mio percorso del tutto positivo. Sono contento di<br />

essere entrato in questo grande gruppo, assai dinamico<br />

e in continua espansione, quotato in Borsa,<br />

con delle logiche rigorose di controlli e audit interni».<br />

In occasione della presentazione del progetto,<br />

Lo Greco ha aperto le danze.<br />

LA PRIMA PIETRA<br />

«Perseguiamo l’obiettivo di conservare la posizione<br />

di leadership conquistata nel corso degli anni<br />

all’interno del mercato di riferimento, il trasporto<br />

pesante» premette Enrico Lo Greco. «Perseguiamo<br />

gli obiettivi dell’innovazione e dell’avvicinamento<br />

all’elettrificazione. Intendiamo favorire il<br />

Il quartier generale<br />

di Interpump<br />

Hydraulics si<br />

svilupperà su<br />

62mila metri<br />

quadri, dei quali<br />

24mila riservati alla<br />

produzione.<br />

32<br />

33


componenti<br />

benessere dei lavoratori, in un ambiente moderno,<br />

confortevole e sostenibile. Interpump Hydraulics<br />

nasce dall’evoluzione di marchi storici che hanno<br />

permesso di avere competenze che ci consentono<br />

di guardare al futuro, che non può prescindere<br />

dall’innovazione tecnologica e di prodotto per<br />

confermarci all’avanguardia nei processi produttivi.<br />

Questo insediamento industriale vedrà un reparto<br />

di R&D più moderno, attento al contesto<br />

ambientale, con banchi di ricerca e studio con<br />

un sistema di ricircolo di potenza. Nasciamo in<br />

Italia, cresciamo e ci confermiamo saldamente in<br />

Emilia-Romagna, pur avendo instaurato una continua<br />

interazione con i mercati internazionali. Siamo<br />

presenti in oltre 80 Paesi, con filiali produttive,<br />

commerciali e una rete capillare di distribuzione.<br />

L’investimento nel nuovo headquarter è stato fortemente<br />

voluto e riveste un ruolo importante nel<br />

nostro piano di crescita internazionale. La realizzazione<br />

di questo complesso industriale permetterà,<br />

oltre all’ampliamento della capacità produttiva,<br />

anche un’appropriata sistemazione del nostro<br />

personale, con l’ambizione di creare un ambiente<br />

di lavoro piacevole ed aggregativo. La nuova sede<br />

accoglierà anche un reparto R&D ulteriormente<br />

rafforzato, dal momento che l’introduzione di<br />

nuovi ed innovativi prodotti è determinante nel<br />

mantenimento di una posizione di leadership nel<br />

nostro settore di riferimento. Solo così possiamo<br />

continuare a crescere e consolidare le relazioni<br />

storiche con i più noti costruttori di veicoli industriali<br />

e con tutti i nostri clienti».<br />

È intervenuto anche il Vice President, Paolo Cleopatra,<br />

con un velo di commozione. «L’R&D sarà<br />

potenziato del 50%, rispetto all’attuale. Per Interpump<br />

Hydraulics qualità significa anche limitare i<br />

consumi. Abbiamo investito e continuiamo a investire<br />

in prodotti al servizio dell’eco-municipalità.<br />

Chiaramente, maggiori dimensioni e una superiore<br />

capacità produttiva significano anche posti di<br />

lavoro e nuove risorse, che saranno la linfa dei<br />

futuri traguardi che raggiungeremo insieme».<br />

SALA AL MICROSCOPIO<br />

A proposito, riprendiamo il fil rouge dei dati. Rispetto<br />

alle attuali sedi di Calderara di Reno e Bologna,<br />

il nuovo quartier generale di Interpump Hydraulics<br />

vedrà un aumento di oltre il 30% dell’area occupata.<br />

Potenziato anche il reparto di ricerca e sviluppo,<br />

la struttura per prove sperimentali vedrà un incremento<br />

del 50% rispetto all’attuale. Saranno creati<br />

banchi di ricerca e studio con un sistema di ricircolo<br />

di potenza finalizzato a garantire un importante risparmio<br />

dei consumi. L’energia sarà erogata da un<br />

impianto fotovoltaico composto da 3.612 moduli<br />

che garantiranno una potenza totale di 1.806 kWp,<br />

una produttività stimata di 2.300.000 kWh/anno e di<br />

1.219 tonnellate di CO 2<br />

non emessa per anno, con<br />

una Tep non consumata per anno di 197,7. L’intero<br />

stabilimento sarà inoltre isolato termicamente dieci<br />

volte in più rispetto all’attuale, in modo da garantire<br />

il minor dispendio di energia possibile, coadiuvato<br />

dalla presenza del riscaldamento a pavimento. Oltre<br />

alla presenza di aree verdi, gli spazi collettivi sono<br />

stati disegnati proprio con l’obiettivo di favorire il<br />

benessere fisico, psicologico e sociale delle persone,<br />

in primis l’area mensa, gli spogliatoi e le aree<br />

parcheggio. Sono attesi circa 300 dipendenti, con<br />

l’obiettivo di aumentare questo numero nei prossimi<br />

anni con spazi già progettati in questa direzione.<br />

Sala diventerà la casa delle prese di forza, pompe,<br />

distributori e altri componenti idraulici mentre le<br />

attività legate ai cilindri oleodinamici rimarranno<br />

a Faenza.<br />

PTO E POMPE<br />

Dismesse le formalità, ci tuffiamo nella cronaca di<br />

prodotto. Il nostro Virgilio sarà Luca Munerati,<br />

OEMs’ Global Sales Director. Le prese di forza<br />

inserite nel “grande magma” della transizione<br />

energetica. Interpump Hydraulics è tuttora prima<br />

attrice tra le applicazioni camionistiche? Vedremo<br />

questo business dilatarsi tra le applicazioni offhighway?<br />

«L’attività principale è e resta tutt’ora focalizzata<br />

sulle applicazioni “mobili” soprattutto nei<br />

veicoli industriali, abbiamo intrapreso alcune<br />

attività in altri settori per aprirci a nuove opportunità<br />

di crescita, ma per lo più si tratta di<br />

attività di R&D per la ricerca verso nuove applicazioni<br />

e soluzioni orientate all’elettrificazio-<br />

ne oppure ad applicazioni ibride; com’è il caso<br />

dell’istallazione di una nostra Pto EFP-1 (Pto<br />

Sandwich) per implementare una trasmissione<br />

ibrida su battelli per l’accesso a parchi naturalistici<br />

con zone protette. Nonostante queste<br />

attività, il nostro core business resta focalizzato<br />

sui camion, sia nel libero mercato (Aftermarket)<br />

sia con installazioni di primo impianto sulle linee<br />

dei veicoli industriali, applicazioni che ad<br />

oggi hanno raggiunto quasi il 50% del fatturato.<br />

Nonostante la legislazione spinga nella direzione<br />

dei veicoli elettrici o di veicoli comunque<br />

ad emissione zero (Zev, Zero emission vehicles),<br />

io sinceramente non credo che ad oggi questa<br />

sia una strada praticabile; la maggior parte dei<br />

tecnici che sta lavorando ed investendo nello<br />

sviluppo di camion elettrici sono persone che<br />

derivano dal settore auto che non ha le stesse<br />

logiche delle applicazioni nei veicoli industriali.<br />

Da qui le prime richieste di sviluppare le famose<br />

e-Pto, cioè in sostanza motori elettrici ai quali<br />

vengono accoppiate pompe idrauliche o trasmissioni<br />

cardaniche. Per poter garantire “forza”<br />

ed “autonomia” i veicoli di ultima generazione<br />

hanno impianti da 800 Volt, il che rende piuttosto<br />

complicato per gli allestitori metterci mano<br />

anche in funzione delle normative sulla sicurezza<br />

che sono particolarmente complesse. Inoltre,<br />

non va dimenticato che per poter garantire una<br />

“coppia” media tra i 300 e i 400 Nm devono<br />

essere impiegati motori con dimensioni, pesi e<br />

costi a volte quasi imbarazzanti.<br />

Per ovviare a queste difficoltà, sempre più spesso<br />

i veicoli escono dalla fabbrica già equipaggiati<br />

di questi motori elettrici ausiliari e perfettamente<br />

integrati con l’impianto del veicolo,<br />

Il camion è<br />

l’applicazione<br />

regina dell’universo<br />

IPH, attrezzato<br />

anche per<br />

candidarsi all’offroad<br />

e al marino.<br />

34<br />

35


A sinistra, visione<br />

aerea del rendering<br />

completo. A destra,<br />

la posa simbolica<br />

della prima pietra<br />

da parte del<br />

Presidente della<br />

Regione Emilia-<br />

Romagna, Stefano<br />

Bonaccini.<br />

componenti<br />

sui quali IPH sta investendo risorse per progetti<br />

atti allo sviluppo di una dedicata tipologia di<br />

adattatori per collegare le pompe idrauliche a<br />

questi gruppi elettrici. Nel prossimo futuro, parlo<br />

dei prossimi 5/10 anni, non credo subiremo<br />

la pressione dell’elettrificazione, anche se la<br />

tecnologia fa passi da gigante, non credo siamo<br />

davvero pronti a vedere veicoli pienamente<br />

sufficienti ed autonomi per rimpiazzare i motori<br />

a combustione interna, che poi siano a ecocarburante,<br />

Lng o idrogeno è difficile a dirsi.<br />

Ad ogni modo alcuni costruttori, a mio avviso<br />

lungimiranti, stanno inserendo piccole trasmissioni<br />

a 5/6 rapporti tra i motori elettrici (2/3<br />

motori più piccoli al posto di un motore grande)<br />

e l’asse di trasmissione sul quale è già possibile<br />

avere una trazione elettrica ma mantenendo le<br />

Pto tradizionali meccaniche, riducendo drasticamente<br />

i costi e il peso sfruttando gli stessi motori<br />

elettrici principali del veicolo anche per le Pto.<br />

Allo stato attuale delle cose, IPH continua ad<br />

investire nella progettazione e nello sviluppo di<br />

Pto “tradizionali” al cambio, ne è un esempio la<br />

collaborazione recente con ZF sulla nuova serie<br />

dei cambi Powerline 8AP, un cambio automatico<br />

ad 8 rapporti progettato per sostituire tutti i<br />

cambi ZF automatizzati “AS” (6/12 marce) della<br />

gamma media. Il target per il <strong>2024</strong> è di produrre<br />

18.000 Pto. Un altro segmento di rilevanza per<br />

la nostra produzione sono le Pto cosiddette Sandwich,<br />

cioè quelle che si installano tra motore e<br />

cambio, dopo la Pto EFP-1 per i veicoli Heavy<br />

Duty (SAE 1), e la versione Efp-2 per i Medium<br />

Duty (SAE 2), stiamo completando la gamma con<br />

la versione per i veicoli Light Duty Efp-3 (SAE<br />

3). Stiamo inoltre investendo risorse nelle pompe<br />

idrauliche, dove con l’introduzione della nuova<br />

gamma di pompe a palette, abbiamo l’intenzione<br />

di ampliare la nostra offerta di componentistica<br />

per la compattazione dei rifiuti. Queste pompe,<br />

oltre ad una buona prestazione idraulica, garantiscono<br />

una significativa riduzione del rumore,<br />

tema oggi molto sensibile nei veicoli per la compattazione<br />

urbana. Sul lato dei “Kit Idraulici”<br />

per trattore, stiamo raccogliendo grande successo<br />

con l’introduzione recente del distributore<br />

“Easy-fit”, un nuovo concept di distributore che<br />

ci permette di avere sia un monitoraggio dalla<br />

cabina nelle varie fasi di utilizzo, sia di aggiungere<br />

un comando remoto dal cellulare attraver-<br />

so un’app dedicata, TruckApp, configurabile in<br />

base alle necessita, che permette il controllo di<br />

tutte le varie attrezzature installabili sui veicoli.<br />

E I CILINDRI FRONTALI<br />

Visto che IPH ha una gamma di prodotti vasta e<br />

completa per le molteplici applicazioni sui truck,<br />

abbiamo anche sviluppato una nuova gamma di<br />

cilindri frontali, la “Serie 5”, per rispondere alle<br />

sempre più esigenti richieste dei nostri clienti, aumentando<br />

la resistenza ai carichi laterali e alla corrosione.<br />

Oggi la nostra produzione viaggia a pieno<br />

ritmo e abbiamo oramai raggiunto il 100% della<br />

capacità produttiva, da qui la decisione di realizzare<br />

un nuovo stabilimento a Sala Bolognese, con<br />

l’obbiettivo di migliorare produttività ed efficienza,<br />

sfruttando la progettazione di una fabbrica ex novo<br />

con linee di flusso ottimizzate, tecnologia all’avanguardia<br />

ed Ecosostenibile. Con questo investimento<br />

riusciremo a dare un servizio ancora migliore e più<br />

puntale alle richieste del mercato, ed offrire allo<br />

stesso tempo un ambiente più gradevole ai nostri<br />

collaboratori e nuovi posti di lavoro. Gli investimenti<br />

per l’aumento della capacità produttiva non<br />

si limitano ai nuovi impianti di Sala Bolognese, ma<br />

anche all’ampliamento dello stabilimento di Faenza<br />

dove vi sono tutt’oggi investimenti per rendere<br />

la fabbrica Eco-sostenibile, aumentandone inoltre<br />

capacità e qualità. IPH è sempre più un’azienda<br />

con “footprint” globale avendo realtà di produzione<br />

in India, Cina, Brasile e Stati Uniti e riuscendo<br />

a servire i clienti con prodotti localizzati sulla base<br />

delle esigenze di mercato».<br />

36<br />

37


heart combustion engine<br />

CURVA<br />

CARDIOIDE<br />

Giuseppe Maria Miceli, di professione ingegnere,<br />

insieme al figlio Aristide, ha coniato l’Heart<br />

Combustion Engine, che assomiglia a uno slogan,<br />

ma non lo è. Come ottimizzare combustione e<br />

rendimento del motore endotermico? Migliorando<br />

il ciclo Atkinson, intervenendo sulle fasi del ciclo<br />

di combustione, e “giocando” sul rapporto tra<br />

aspirazione e combustione. Il riferimento al cuore<br />

deriva dalla forma generata dall’equazione<br />

In apertura, da<br />

sinistra, Giuseppe<br />

Maria Miceli e<br />

Aristide Miceli,<br />

i demiurghi di Heart<br />

Combustion Engine.<br />

Qui a fianco, un<br />

esploso. In basso,<br />

le fasi dell’HCE.<br />

endotermici<br />

Lunga vita al motore a combustione interna? Dalla<br />

Calabria sembra provenire un segnale in controtendenza,<br />

rispetto alle annunciate esequie di<br />

questa tecnologia, egemone nell’industriale e nell’automotive<br />

dal primo dopoguerra ad oggi. Giuseppe<br />

Maria Miceli, ingegnere elettronico, ha rivitalizzato<br />

l’essenza dell’endotermico: la capacità di ottimizzare<br />

la combustione e il rendimento. Come? Sviluppando<br />

un’interpretazione più raffinata del ciclo Atkinson. Da<br />

bravo ingegnere elettronico ha applicato alla meccanica<br />

un principio di elettronica, il raddrizzatore con<br />

ponte di Graetz. Per farla breve, in presenza di corrente<br />

alternata, nella quale tipicamente si susseguono una<br />

semionda positiva ed una negativa, si finisce col ribaltare<br />

la semionda negativa. Un particolare manovellismo<br />

consente di eseguire l’intero ciclo in una singola<br />

rotazione dell’albero, recuperando l’energia dissipata.<br />

Abbiamo parlato di “Heart Combustion Engine”, così è<br />

stato battezzato, con lui stesso e con il figlio, Aristide.<br />

I genitori di HCE: Giuseppe e Aristide Miceli<br />

Aristide Miceli: «Questo nome prende spunto dalla<br />

traiettoria generata dell’equazione, che descrive la<br />

forma stilizzata di un cuore e consente, modificando<br />

alcuni parametri, di variare la durata delle diverse<br />

fasi. Per esempio, posso far durare l’espansione molto<br />

più dell’aspirazione. Anche nel logo è presente una<br />

curva “cardioide”».<br />

E in cosa si distingue da un convenzionale ciclo<br />

Atkinson? In prima battuta per la configurabilità del<br />

motore, con due punti morti superiori e due inferiori,<br />

configurabili tramite un’equazione. Questo permette<br />

di dimensionare le fasi di aspirazione ed espansione<br />

con qualsiasi rapporto. In particolare, la fase di aspirazione<br />

può essere ridotta a piacere, senza la necessità<br />

di espellere una parte della miscela ritardando la<br />

chiusura della valvola di aspirazione.<br />

In un solo giro dell’albero motore si completa l’intero<br />

ciclo di combustione, a differenza del ciclo Miller, che<br />

agisce solo sull’aspirazione e completa le fasi in 720°.<br />

Bisogna considerare che il motore può completare la<br />

fase di scarico prima che il pistone raggiunga il punto<br />

morto superiore. Da non sottovalutare la distribuzione<br />

più efficace dei carichi, grazie a un doppio albero a<br />

gomiti, che riduce le sollecitazioni alle parti. Infine,<br />

a parità di potenza, il regime di rotazione è tenuto<br />

sotto controllo, senza picchi “usuranti”, e consente<br />

una moderazione di consumi, emissioni e temperature<br />

dei gas di scarico. Questi effetti sono ascrivibili alla<br />

riduzione dei tempi di espulsione dei gas combusti,<br />

anche in ragione del rapporto tra volume di espansione<br />

e volume di aspirazione.<br />

«Mi sento di dirle» commenta Giuseppe Maria Miceli<br />

«che abbiamo sensibilmente perfezionato il ciclo<br />

Atkinson. In base a un dato rapporto tra aspirazione<br />

ed espansione, in riferimento al combustibile, possiamo<br />

progettare il ciclo secondo le nostre necessità».<br />

Aristide ripercorre il big bang di HCE e introduce la<br />

variabile del combustibile. «Quale potrebbe essere il<br />

meccanismo per recuperare tutta l’energia dissipata?<br />

Siamo partiti dal ciclo in 360 gradi, quindi dall’esecuzione<br />

dei quattro tempi in un solo giro dell’albero.<br />

Abbiamo realizzato il prototipo di un mono cilindro a<br />

benzina, da 500 cc, perfettamente funzionante. È indipendente<br />

dal combustibile, perché il meccanismo può<br />

essere applicato al diesel, ai biocombustibili, all’idrogeno.<br />

Anzi, si presta particolarmente all’idrogeno,<br />

anche in termini di compressione».<br />

Giuseppe Miceli si addentra nella spiegazione. «Abbiamo<br />

introdotto quattro punti morti. In questo caso<br />

gli alberi sono identici, ma è possibile cambiare il diametro<br />

di un albero e avere un ciclo totalmente diverso<br />

(supporta quanto racconta con la simulazione video,<br />

ndr). Io sono riuscito a variare l’aspirazione, la compressione,<br />

l’espansione, variando il diametro dell’albero.<br />

Ovviamente posso modificare anche le ruote<br />

dentate, compresa la posizione. C’è chi ha sollevato<br />

dubbi a causa del biellismo, ipotizzando che avrebbe<br />

creato problemi. Invece non ha creato nessun problema,<br />

perché questa parte non assorbe assolutamente<br />

energia. Non è altro che un pendolo, oscillante da una<br />

parte all’altra in modo equilibrato. Sottolineo un altro<br />

aspetto fondamentale di questo prototipo: la biella che<br />

trasmette il moto del pistone scende in modo quasi<br />

rettilineo, contrariamente a quanto avviene nel motore<br />

tradizionale. A scanso di equivoci, tipicamente quando<br />

la biella scende si allarga lateralmente, creando<br />

vibrazioni, attrito tra pistone e cilindro e disperdendo<br />

energia. Nel nostro caso, invece, quando va in espansione,<br />

la biella scende perfettamente perpendicolare.<br />

Questo è un vantaggio enorme perché si riduce l’attrito<br />

laterale, quando la spinta del pistone è al massimo,<br />

scendendo in modo perfettamente perpendicolare al<br />

piano di scoppio del pistone».<br />

Per idrogeno, ibrido, Stage V<br />

Nello scacchiere dell’Heart Combustion Engine le<br />

mosse a disposizione sono più di una. Non compare<br />

infatti solamente l’idrogeno, come opzione salvifica<br />

dell’endotermico. La valorizzazione del rendimento<br />

si applica all’alimentazione diesel Stage V e, a maggiore<br />

ragione, all’architettura ibrida. In questo caso,<br />

il termico funzionerebbe in parallelo, fungendo da<br />

generatore a giri fissi.<br />

E quantificare l’efficienza del vostro sistema? Un’impresa,<br />

immagino… Risponde Giuseppe Miceli: «Diciamo<br />

che, dal punto di vista termodinamico, partiamo<br />

dal presupposto che la fase di aspirazione è<br />

inferiore all’espansione. Toyota ha replicato questo<br />

modello, variando il tempo di aspirazione, immette<br />

nella camera meno miscela. E la fa espandere di più.<br />

Insomma, si tratta di una forzatura, mentre nel caso<br />

nostro non è un artificio, nel senso che la miscela aspirata<br />

è effettivamente meno di quella espansa. Quindi,<br />

per tornare alla sua domanda, possiamo “estrarre”<br />

almeno il 30% di efficienza aggiuntiva, rispetto al valore<br />

standard, in base ai miei calcoli termodinamici.<br />

Questo ciclo consente di abbassare la temperatura di<br />

circa 150 gradi. E come può diminuire la temperatura<br />

se l’energia non è assorbita altrove?»<br />

Efficienza, rendimento, densità. La trilogia che sembra<br />

riassumere il ciclo dell’Heart Combustion Engine.<br />

38<br />

39


lovato electric. Massimiliano Cacciavillani<br />

DIETRO LE<br />

QUINTE<br />

Un genset non si compone solamente di<br />

endotermico e alternatore. C’è un ecosistema<br />

elettrico che sostanzia la trasformazione dell’energia<br />

meccanica. Lovato Electric produce componenti<br />

elettrici a bassa tensione per macchinari industriali<br />

e gruppi elettrogeni. Competenze che consentono<br />

all’azienda bergamasca di affacciarsi su scenari<br />

massimamente emergenti, come colonnine di<br />

ricarica, pompe di calore e fotovoltaico. Ci ha<br />

concesso udienza il Ceo, Massimiliano Cacciavillani<br />

energia<br />

C<br />

’eravamo ritrovati a casa di Lovato Electric il<br />

primo febbraio, in occasione dell’assemblea<br />

di Generazione Distribuita. Siamo tornati a<br />

Gorle, a una manciata di chilometri da Bergamo,<br />

per capirne di più di un’azienda che ha recentemente<br />

celebrato il centenario (la fondazione risale al<br />

1922). Concepita per la produzione di interruttori ad<br />

aria, si è evoluta fino a intercettare la traiettoria della<br />

generazione di potenza e della e-mobility. Risale<br />

all’anno scorso l’inaugurazione del reparto dedicato<br />

alla produzione di schede elettroniche (Smt). Abbiamo<br />

approfittato della disponibilità di Massimiliano<br />

Cacciavillani, il Ceo, per decifrare aderenze e convergenze<br />

con l’ecosistema del motore endotermico.<br />

Come procede il sodalizio con Generazione Distribuita?<br />

«Abbiamo ospitato l’assemblea annuale di Generazione<br />

Distribuita in quanto membri dell’associazione<br />

fin dal primo giorno. Ci siamo associati per<br />

frequentare gli utilizzatori dei nostri prodotti ed essere<br />

aggiornati sull’evoluzione di questo mercato,<br />

anche sotto il profilo normativo. Siamo membri di<br />

un consorzio di meccatronica di Bergamo, con oltre<br />

50 iscritti. Fa parte della nostra strategia, avvalerci<br />

degli spazi associativi dei nostri clienti per condividere<br />

informazioni, instaurare relazioni ed essere “sul<br />

pezzo” in merito ai mercati di riferimento. Abbiamo<br />

sviluppato prodotti specifici per la generazione. A<br />

titolo di esempio, alcuni componenti, come pulsanti,<br />

teleruttori, relè, trovano applicazione ovunque. Altri,<br />

come le centraline espressamente concepite per<br />

i gruppi elettrogeni e il 98% dei caricabatterie, sono<br />

destinati a questo ambiente. Forniamo dispositivi a<br />

chi costruisce la parte elettrica ed elettronica del<br />

gruppo. In riferimento al DPE-International Electricity<br />

Expo, sono molto contento che ci sia una fiera<br />

italiana dedicata a questo mondo. Generazione Distribuita<br />

ha una buona squadra e consiglieri proattivi,<br />

che ci mettono l’anima».<br />

Massimiliano Cacciavillani incarna la quarta generazione<br />

al comando di quest’azienda a conduzione<br />

familiare. «Siamo indipendenti, mio padre è il presidente,<br />

io l’amministratore delegato. In prospettiva,<br />

la quinta generazione è in rampa di lancio. Io<br />

ho tre figli, mia sorella due, fra una decina d’anni<br />

scopriremo se questo scenario si sarà realizzato»<br />

puntualizza, con comprensibile orgoglio. «In Italia<br />

occupiamo 330 persone e abbiamo 14 filiali estere,<br />

con altri 400 addetti circa».<br />

Se dovesse descrivermi il vostro orizzonte?<br />

«Produciamo componenti elettrici in bassa tensione<br />

per due ambienti applicativi. Siamo storicamente<br />

orientati ai costruttori di qualsiasi macchinario<br />

industriale che funzioni con l’elettricità. Spaziamo<br />

dunque dalle macchine per l’imballaggio, a quelle<br />

per la lavorazione del legno e via discorrendo.<br />

È una lista destinata ad aumentare. Comunque, si<br />

parla tipicamente di automazione. Fra questa tipologia<br />

di clienti, noi inseriamo anche i costruttori di<br />

gruppi elettrogeni, che si avvalgono di dispositivi<br />

elettrici. Il secondo target che abbiamo individuato<br />

più di recente si iscrive sempre nel circuito B2B ma<br />

costituito da aziende che si occupano di processi<br />

produttivi. Per fare un esempio, la filiera lattierocasearia.<br />

Sostanzialmente, imprese manifatturiere<br />

che vogliono diventare più efficienti e alleggerire<br />

la bolletta (anche in questo ambito i driver sono<br />

la Tco e la densità energetica, ndr). A loro forniamo<br />

componenti elettrici per l’efficientamento energetico,<br />

il cosiddetto energy management. Soffermandoci<br />

sui gruppi elettrogeni, rappresentano un<br />

mondo importante, per Lovato Electric. Uno degli<br />

approdi naturali dei nostri prodotti. Il nostro portafoglio<br />

prodotti è estremamente diversificato per<br />

rispondere alle esigenze di un mondo sempre più<br />

elettrico. Colonnine di ricarica, pompe di calore,<br />

fotovoltaico, ci forniscono nuovi sbocchi».<br />

Come soddisfa Lovato Electric il mantra dell’efficienza?<br />

«Il primo passo per l’efficientamento del sistema<br />

è certamente la misurazione. Lovato Electric produce<br />

analizzatori di rete, multimetri, contatori di<br />

energia, dispositivi che servono per rilevare i dati<br />

di consumo. Una volta raccolti, i dati vanno analizzati<br />

ad esempio per capire dove ci sono problemi<br />

(per esempio, le armoniche) ed i consumi principali<br />

ed eccessivi. Grazie al nostro software di energy<br />

management, la raccolta e l’analisi dei dati risulta<br />

facile ed intuitiva. Proponiamo poi soluzioni per il<br />

risparmio energetico e misuriamo l’efficacia e gli<br />

effetti delle soluzioni proposte. Siamo produttori di<br />

inverter e soft starter: è il modo elettronico di far<br />

partire e gestite i motori riducendo lo spunto all’avviamento<br />

e controllandone la velocità. Noi siamo<br />

in grado di occuparci del controllo dei motori, dei<br />

compressori, dei quadri di rifasamento per il controllo<br />

del fattore di potenza».<br />

Lovato Electric si inserisce anche nella filiera delle<br />

energie rinnovabili. «Ci rivolgiamo al fotovoltaico<br />

con la componentistica elettrica per realizzare<br />

l’installazione», precisa Cacciavillani. «In una<br />

pala eolica e in un sistema di accumulo si trova<br />

della componentistica elettrica, protezioni, relè e<br />

tutta una serie di dotazioni che siamo in grado di<br />

fornire». E la cosiddetta e-mobility? Dentro alle<br />

colonnine di ricarica, in particolar modo a quelle<br />

con potenze significative, si annidano dei dispositivi<br />

elettrici. «Forniamo dai teleruttori ai contatori di<br />

energia e stiamo sviluppando prodotti specifici per<br />

gli EV charger, un’applicazione dalla prospettiva<br />

interessante e dai numeri importanti», conclude<br />

Cacciavillani.<br />

Pulsanti, teleruttori,<br />

relè e altri<br />

dispositivi concepiti<br />

per le applicazioni<br />

stazionarie di<br />

produzione di<br />

energia, come le<br />

centraline. Questo,<br />

e altro, nelle corde<br />

di Lovato Electric.<br />

40<br />

41


VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

Vadoetorno<br />

network<br />

-LETEXPO<br />

TUTTI A VERONA ● ANTEPRIME IVECO EUROCARGO<br />

FORD TRUCKS F-MAX TRANSCONTINENTAL - MERCEDES eSPRINTER<br />

NISSAN INTERSTAR ● INCHIESTA L’ELETTRICO BENE O MALE ● PROVA<br />

MERCEDES eCITAN LONG ● MISANO TORNA L’EMOZIONE IN PISTA<br />

POLITICA DAL BRENNERO AI SENSORI TANTE LE QUESTIONI IRRISOLTE<br />

il ritorno<br />

di un<br />

mito<br />

MARZO<br />

<strong>2024</strong><br />

MENSILE<br />

€ 3,00<br />

Prima immissione:<br />

6 marzo <strong>2024</strong><br />

3<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

MARZO N. 3 - <strong>2024</strong><br />

ANNO 33°- euro 5,00<br />

IN QUESTO NUMERO<br />

IL MERCATO EUROPA IN CIFRE, LA<br />

CRESCITA DELL’ELETTRICO, IL NODO<br />

GARE DI SERVIZIO, ALTAS NOVUS CITY<br />

V7 IN ANTEPRIMA, ISUZU NOVO ULTRA,<br />

AMARCORD SUL TPL DI VENEZIA<br />

Il<br />

re<br />

leone<br />

da Vadoetorno n. 3/<strong>2024</strong> da AUTOBUS n. 3/<strong>2024</strong><br />

ioioni<br />

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />

N.3 - <strong>2024</strong> ANNO 29°<br />

MARZO<br />

sPACcatura<br />

PROTESTE: CRESCE LA TENSIONE. TRATTORI IN PIAZZA IN TUTTA EUROPA<br />

IN CAMPO: LE PROVE DEL FENDT 620 VARIO E DEL CLAAS AXOS 240<br />

da TRATTORI n. 3/<strong>2024</strong><br />

La rivista VADO E TORNO<br />

affonda le radici nel 1962.<br />

Praticamente rappresenta<br />

l’antologia del camion dal<br />

boom economico ai nostri<br />

giorni. Le riviste AUTOBUS<br />

e TRATTORI affiancarono<br />

successivamente VADO E<br />

TORNO nella descrizione<br />

incalzante a aggiornata<br />

di quanto avviene nel<br />

trasporto persone e nella<br />

meccanizzazione agricola.<br />

Mondi che rappresentano,<br />

per noi di POWERTRAIN,<br />

gli scenari di quelle che su<br />

queste pagine chiamiamo<br />

applicazioni. Ad ogni uscita<br />

proporremo la sintesi di<br />

un articolo pubblicato sui<br />

numeri precedenti delle<br />

riviste di VADO E TORNO<br />

EDIZIONI, la nostra casa<br />

comune. Senza timore di<br />

smentita possiamo parlare<br />

di “filiera corta”: la catena<br />

cinematica e le macchine<br />

che la sostanziano.<br />

42<br />

43


VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

il ritorno<br />

di un<br />

mito<br />

Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 3, <strong>2024</strong><br />

-LETEXPO<br />

TUTTI A VERONA ● ANTEPRIME IVECO EUROCARGO<br />

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MERCEDES eCITAN LONG ● MISANO TORNA L’EMOZIONE IN PISTA<br />

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MARZO<br />

<strong>2024</strong><br />

MENSILE<br />

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6 marzo <strong>2024</strong><br />

3<br />

Poco più di<br />

25mila veicoli<br />

nel 2023<br />

costituiscono la<br />

base di partenza<br />

per affrontare<br />

l’anno in corso<br />

che si annuncia<br />

complesso e che<br />

vedrà l’esordio<br />

dei modelli<br />

della nuova<br />

gamma. Forte di<br />

un’offerta sempre<br />

più integrata tra<br />

prodotti e servizi,<br />

Iveco lo affronta<br />

con fiducia<br />

Iveco tra recente passato e (prossimo) futuro<br />

Formazione d’attacco<br />

a tre punte<br />

zionale ha fatto registrare una<br />

buona crescita, coerentemente<br />

con quella del mercato, senza<br />

dubbio positivo lo scorso anno.<br />

Anche se le previsioni per<br />

il <strong>2024</strong> non sono così rosee:<br />

l’onda lunga dell’anno scorso<br />

Che Iveco sia ancora saldamente<br />

il primo brand<br />

in Italia per immatricolazioni<br />

di camion non è, e<br />

non può essere, una sorpresa.<br />

I numeri del 2023, tuttavia, ci<br />

dicono che il costruttore nadovrebbe<br />

caratterizzare anche la<br />

parte iniziale di quest’anno (e il<br />

più 16,7% certificato da Unrae<br />

per il mese di gennaio ne è una<br />

conferma), mentre le prime nubi<br />

potrebbero addensarsi in vista<br />

della seconda parte del <strong>2024</strong>.<br />

Verso un mercato<br />

in contrazione<br />

Nubi oppure “curve” lungo il<br />

cammino, come le ha definite<br />

il direttore generale del mercato<br />

Italia, Massimiliano Perri, che<br />

prevede una contrazione nell’ordine<br />

del 10 per cento del mercato<br />

truck in Italia quest’anno.<br />

«Avevamo un portafoglio ordini<br />

importante dal 2022, le 25mila<br />

targhe erano un nostro obiettivo,<br />

anche se non semplice, e siamo<br />

molto contenti di averlo raggiunto».<br />

Il prodotto, secondo Perri, ha<br />

giocato un ruolo fondamentale,<br />

ma altrettanto importante è stata<br />

l’offerta di servizi: la penetrazione<br />

dei contratti di manutenzione<br />

proposti da Iveco si avvicina al<br />

50 per cento, dunque sempre più<br />

clienti li sottoscrivono al momento<br />

dell’acquisto del veicolo.<br />

«Lo scorso anno abbiamo gestito<br />

oltre 12mila casi di assistenza su<br />

un parco circolante di quasi un<br />

milione di veicoli. E siamo molto<br />

fieri di poter affermare che l’85<br />

per cento dei nuovi veicoli venduti<br />

sono connessi».<br />

Punto fermo di quest’anno è la<br />

presentazione ufficiale in Italia,<br />

al Transpotec-Logitec, della<br />

gamma <strong>2024</strong> lanciata lo scorso<br />

novembre a Barcellona. Primo<br />

dei model year <strong>2024</strong> di Iveco,<br />

l’icona Daily, che anche lo scorso<br />

anno ha dominato il suo segmento<br />

con 16.400 immatricolazioni,<br />

circa un terzo del totale, in aumento<br />

del 7 per cento rispetto al<br />

2022.<br />

Daily: la spinta arriva<br />

anche dai servizi<br />

Crescita guidata soprattutto dal<br />

noleggio. «Siamo riusciti a (...)<br />

Prosegue a pag. 24 di<br />

Vado e Torno Marzo <strong>2024</strong>.<br />

Inquadra il QRcode e<br />

leggi l’articolo integrale.<br />

44<br />

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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.<br />

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

MARZO N. 3 - <strong>2024</strong><br />

ANNO 33°- euro 5,00<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />

Estratto da ‘Autobus’ n. 3, <strong>2024</strong><br />

IN QUESTO NUMERO<br />

IL MERCATO EUROPA IN CIFRE, LA<br />

CRESCITA DELL’ELETTRICO, IL NODO<br />

GARE DI SERVIZIO, ALTAS NOVUS CITY<br />

V7 IN ANTEPRIMA, ISUZU NOVO ULTRA,<br />

AMARCORD SUL TPL DI VENEZIA<br />

Il<br />

re<br />

leone<br />

Solo nel 2019 il<br />

mercato europeo<br />

aveva superato<br />

le 30mila unità.<br />

Nel 2023<br />

una crescita<br />

del 21 per<br />

cento. Francia<br />

e Daimler<br />

Buses leader<br />

continentali. Tutti<br />

i numeri<br />

D<br />

opo anni di sofferenza<br />

dovuta alla brusca frenata<br />

d’arresto del Covid,<br />

con tanto di conseguenze da onda<br />

lunga, c’è vita sul continente europeo<br />

dei bus&coach. Sì, perché<br />

nel corso del 2023 – consideran-<br />

Mercato Europa sopra le 8 tonnellate<br />

La carica<br />

dei 31mila<br />

do l’Europa dei 27, più Uk, Norvegia,<br />

Islanda e Svizzera – sono<br />

stati immatricolati 31.020 mezzi,<br />

+5.363 sul 2022, per una crescita<br />

pari al 21 per cento. Il 56,6 per<br />

cento del totale è a motorizzazione<br />

diesel e il 43,4 per cento<br />

(13.466) è mosso da trazioni<br />

alternative, su tutte quella a batteria<br />

(6.354 gli e-bus): di fatto,<br />

un nuovo autobus su cinque è<br />

elettrico. Seguono gli ibridi con<br />

4.022 pezzi, 2.883 a gas (Cng/<br />

Lng) e 207 fuel cell. Sono questi<br />

i numeri più salienti del mercato<br />

dell’autobus europeo 2023, sopra<br />

le 8 tonnellate forniti dalla società<br />

di consulenza Chatrous Cme<br />

Solutions. Ma non sono certo gli<br />

unici…<br />

Costruttori: chi<br />

sale e chi scende<br />

Conferma la posizione di leader<br />

Daimler Buses, che con 7.439 immatricolazioni<br />

– 5.965 Mercedes-<br />

Benz e 1.474 Setra – si mangia<br />

sostanzialmente un quarto della<br />

torta (23,98 per cento). Seconda<br />

piazza – confermata anch’essa –<br />

per Iveco Bus (compresi i volumi<br />

Heuliez), che si porta a casa<br />

6.574 targhe, pari a un peso del<br />

21 per cento. Non c’è due senza<br />

tre: rimane sul terzo gradino del<br />

podio Man: 3.995 le macchine del<br />

Leone alle quali si aggiungono le<br />

261 brandizzate Neoplan, per un<br />

totale di 4.256 veicoli (13,7 per<br />

cento). Medaglia di legno per<br />

Volvo Buses, capace di targare<br />

1.523 bus (4.91 per cento). Sale<br />

anche Scania, che si posiziona di<br />

pochissime unità dietro i connazionali:<br />

per il Grifone sono 1.494<br />

le immatricolazioni (4,82). Ecco<br />

dunque Solaris, che cede due<br />

posizioni: il costruttore polacco<br />

si ferma a 1.306 macchine (-104<br />

rispetto al 2022), pari al 4,21 per<br />

cento. Poi i cinesi di Byd con 802<br />

(2,59 per cento), l’accoppiata turca<br />

Otokar (735, 2,37 per cento)<br />

e Temsa (658, 2,12 per cento) e<br />

Alexander Dennis che chiude la<br />

top ten con 652 e il 2,10 per cento.<br />

Undicesimo posto per Irizar<br />

(628, 2,02 per cento), dodicesimo<br />

condiviso ex equo da Isuzu e Yutong<br />

(573, 1,85 per cento). Quindi,<br />

sotto il punto percentuale Vdl<br />

con 304 (0,98 pper) e Van Hool a<br />

277 (0,89 per cento). Tutti gli altri<br />

produttori mettono insieme 3.226<br />

bus&coach (10,40 per cento).<br />

(...)<br />

Prosegue a pag. 16 di<br />

Autobus Marzo <strong>2024</strong>.<br />

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leggi l’articolo integrale.<br />

46<br />

47


ioioni<br />

N.3 - <strong>2024</strong> ANNO 29°<br />

MARZO<br />

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />

sPACcatura<br />

Estratto da ‘Trattori’ n. 3, <strong>2024</strong><br />

PROTESTE: CRESCE LA TENSIONE. TRATTORI IN PIAZZA IN TUTTA EUROPA<br />

IN CAMPO: LE PROVE DEL FENDT 620 VARIO E DEL CLAAS AXOS 240<br />

Tre i modelli della<br />

nuova gamma,<br />

con potenze<br />

complessive che<br />

oscillano tra<br />

i 781 e i 913 cv.<br />

Imponente il peso<br />

operativo, che può<br />

arrivare nel top di<br />

gamma fino a 30 t.<br />

Ecco le novità<br />

del nuovo bestione<br />

del Cervo<br />

John Deere<br />

Over the<br />

top<br />

lato al mondo l’ultima incarnazione<br />

della sua gamma oversize:<br />

la 9RX. Saranno tre i nuovi modelli<br />

che andranno a rimpolpare<br />

la gamma di quadricingolati, ora<br />

più potenti che mai: stiamo parlando<br />

del 9RX 710, 770 e 830,<br />

Una nuova dimensione per<br />

la potenza trattoristica a<br />

stelle e strisce. Targata,<br />

ovviamente, John Deere: il colosso<br />

americano, in occasione del<br />

Commodity Classic di quest’anno<br />

a Houston, in Texas, ha svecon<br />

una potenza massima monstre<br />

che nel top di gamma arriva<br />

a superare i 900 cv (913 per la<br />

precisione).<br />

Con prestazioni di trazione senza<br />

precedenti, ancora più comfort<br />

per l’operatore e l’aggiunta delle<br />

più recenti funzionalità per l’agricoltura<br />

di precisione condensati<br />

in meno di 3 metri di larghezza,<br />

i nuovi modelli 9RX sono ideali<br />

per i mercati europei e del CSI<br />

(la Comunità degli Stati Indipendenti<br />

in Eurasia, che comprende<br />

le nazioni che orbitavano in quella<br />

che una volta erano i territori<br />

dell’Unione Sovietica).<br />

Non ha paura di niente<br />

Lato motorizzazione, il Cervo si<br />

è affidato a un sistema propulsivo<br />

sviluppato in casa, ovvero il<br />

JD18X da 18 litri, declinato nei<br />

tre modelli in gamma con potenze<br />

da 781, 847 e 913 cv.<br />

La coppia massima, invece,<br />

esprimibile dal motore è di 3.622,<br />

3.929 e 4.234 Nm nel modello di<br />

punta. Inoltre, qualora servisse<br />

ulteriore potenza per le lavorazioni<br />

più gravose, il sistema di<br />

gestione intelligente della potenza<br />

(IPM) è in grado di fornire un<br />

boost di ulteriori 40 cavalli, particolarmente<br />

utile qualora si stesse<br />

lavorando con attrezzi idraulici<br />

potenti, come seminatrici o erpici<br />

superiori ai 10 metri di larghezza.<br />

Numeri da capogiro insomma, a<br />

cui si affianca anche un consumo<br />

specifico di carburante ridotto rispetto<br />

alle versioni precedenti e<br />

una piena conformità allo Stage<br />

V senza necessità di additivo per<br />

emissioni diesel (DEF)/AdBlue.<br />

Nel serbatoio possono essere<br />

stoccati fino a 1.952 litri di carburante,<br />

per garantire piena autonomia<br />

anche durante le sessioni<br />

intensive. Il sistema di rifornimento<br />

rapido consente di riempirlo<br />

in meno di 4 minuti.<br />

Per quanto riguarda le trasmissioni,<br />

i nuovi 9RX potranno essere<br />

allestiti con la trasmissione<br />

full powershift e21<br />

(...)<br />

Prosegue a pag. 24 di<br />

Trattori di Marzo <strong>2024</strong>.<br />

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l’articolo integrale.<br />

48<br />

49


Cummins e NHL<br />

SFIDA TRA<br />

TITANI<br />

È il terzo dumper<br />

da cava consecutivo<br />

che pubblichiamo in<br />

questa rubrica. Dopo<br />

l’elettrico e l’idrogeno,<br />

è il turno dell’ibrido<br />

Cummins<br />

oem&motori<br />

A<br />

costo di sembrarvi ripetitivi<br />

e noiosi, proseguiamo nella<br />

carrellata della decarbonizzazione<br />

applicata a questi colossi<br />

delle cave. Dopo il Komatsu a fuel<br />

cell di GM e l’Hitachi con sistema<br />

elettrico di ABB, è il turno<br />

del pacchetto ibrido. Protagonisti<br />

Cummins e la cinese NHL. L’ibrido<br />

NTH260, un camion da miniera<br />

con carico utile di 220 tonnellate,<br />

è uscito dalla linea di produzione<br />

a gennaio ed è diretto alla miniera<br />

di ferro di Baiyun del gruppo<br />

Baogang, in Cina, per iniziare i<br />

test sul campo a marzo. In qualità<br />

di fornitore leader di soluzioni di<br />

alimentazione, il sistema ibrido<br />

ottimizzato di Cummins consente<br />

di ridimensionare il motore del<br />

camion dal precedente QSK60 da<br />

2.500 cavalli all’attuale QSK50 a<br />

due stadi da 2.000 cavalli.<br />

«Siamo entusiasti di condividere<br />

questo traguardo nel nostro<br />

percorso volto a far avanzare le<br />

tecnologie dei ponti e fornire ai<br />

nostri clienti minerari soluzioni<br />

di decarbonizzazione innovative<br />

e pratiche», ha affermato Jenny<br />

Bush, presidente di Cummins<br />

Power Systems, che si è unita ai<br />

principali leader di Cummins Power<br />

Systems China per l’evento<br />

cerimonia di messa in servizio<br />

nel parco industriale NHL a Bautou,<br />

Cina.<br />

Si prevede che il camion garantirà<br />

un Tco vantaggioso. Il miglioramento<br />

dell’efficienza del carburante<br />

è direttamente correlato alle<br />

emissioni e alla riduzione dei gas<br />

serra. Gli ibridi avanzati hanno il<br />

potenziale per migliorare l’efficienza<br />

fino al 30%, a seconda del<br />

profilo della miniera, della tecnologia<br />

avanzata delle batterie e<br />

dell’integrazione dei controlli.<br />

Motori e componenti per OEM<br />

Cultura, tecnica, impieghi<br />

e mercato del motore diesel.<br />

Fondato nel 1986<br />

Direttore responsabile<br />

Maurizio Cervetto<br />

Coordinatore redazionale<br />

Fabio Butturi<br />

In redazione<br />

Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,<br />

Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo,<br />

Fabio Franchini, Riccardo Schiavo,<br />

Cristina Scuteri, Luca Vitali<br />

Ha collaborato<br />

Maria Grazia Gargioni<br />

Impaginazione e grafica<br />

Marco Zanusso<br />

Gestione editoriale<br />

Fabio Zammaretti<br />

Stampa<br />

Industrie Grafiche RGM srl,<br />

Rozzano (Mi)<br />

Fotolito<br />

Industrie Grafiche RGM srl,<br />

Rozzano (Mi)<br />

Autorizzazione del tribunale<br />

di Milano n.860 del 18 dicembre 1987<br />

Registro Nazionale della Stampa<br />

n. 4596 del 20/04/1994<br />

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001<br />

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -<br />

D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004<br />

n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

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