Autobus maggio 2024

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
MAGGIO N. 5 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
NELLA NUOVA FABBRICA VDL,
AL VOLANTE DELL’ECITARO
SNODATO FUEL CELL, AUTOBUS
H2 A CONFRONTO, FOCUS SUL
TECNOBUS GULLIVER, NME
That’s the
E-Way
I like it

Sommario
Autobus n° 5 - 2024 - anno 33°
Mettiti alla guida
di scania Touring
Scegli la sensazione di guida definitiva con Scania Touring.
Un comfort ineguagliabile per un’esperienza senza pari per
te e per i tuoi passeggeri.
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RUBRICHE
POST-IT
A Bonn una sfida
a batterie
4
RETI & ENERGIA
L’asse Copec - Optibus
per il Sud America
8
TECNO
Solaris - Ballard: mille
di questi moduli
6
POST-IT
Il ritorno in servizio dei
Bluebus di Parigi
10
Periscopio
Dopo la bancarotta,
Van Hool passa di
mano: al via la transizione
verso Vdl -
Schmitz Cargobull
12
Il mercato autobus
continua a
galoppare: il primo
trimeste fa segnare
un +17 per cento
13
Solaris ha vinto il
ricorso per la gara
Cng di Atac. 244
autobus in arrivo
per il Giubileo
16
Presentazione
28
TECNOBUS
GULLIVER
Tutti i segreti
del piccolo
elettrico pronto
al rilancio
IL PUNTO
LA FIERA
Dall’8 al 10 maggio torna NME (Next Mobility
Exhibition) a Milano. Cosa aspettarsi in fiera?
Tutte le anticipazioni
16
VDL APRE UNA FABBRICA E-BUS
A Roeselare (Belgio) verranno costruiti gli
elettrici della nuova gamma Citea. Obiettivo
(ambizioso): 800 pezzi/anno
16 22
La nuova generazione Scania Touring nasce per soddisfare le esigenze
degli operatori del granturismo di oggi e di domani.
Efficiente e disponibile con un’ampia gamma di propulsori, offre la tecnologia
più all’avanguardia per sicurezza, riduzione delle emissioni e della rumorosità.
IMPRESSIONE DI GUIDA
Al volante dell’eCitaro snodato fuel cell. Il modulo a
idrogeno è abbinato a una dotazione di batterie che ci si
aspetterebbe di trovare su un Bev puro. La tecnologia
offre un grande aiuto alla guida
30
ABBONATI
SUBITO
Rubriche
Listini 44.
Curioso?
Inquadra il qr code
e prenota il tuo test&drive
CONFRONTO
34
BUS A
IDROGENO
CaetanoBus,
Iveco, Karsan,
Solaris: 12
metri urbani
elettrici a
confronto. Un
mercato in
procinto di
decollare?
IL SONDAGGIO DEL MESE
Dopo 77 anni si chiude la storia di Van Hool come
azienda indipendente. Il grosso della produzione si
sposta verso est. La fabbricazione di veicoli commer-
ciali nei paesi dell’Europa occidentale è arrivata al
capolinea?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate
su un campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Negli Stati Uniti il sindacato degli
autisti ha ottenuto una prima vittoria
sulla guida autonoma (vedi Post-it a
pagina 4). La lotta sindacale è il modo
giusto per tutelare i posti di lavoro?
81%
sì
19%
no
3

NUOVA EDIZIONE DEL CONTEST TEDESCO E-BUS TEST
Post-it
Fino all’ultimo chilowattora
MERCEDES, MAN, SOLARIS, EBUSCO (E RAMPINI)
Ha conquistato l’Europa intera!
Ha conquistato l’Europa intera!
M e
rcedes-Benz eCitaro G, Solaris Ur-
bino 18 Electric, MAN Lion’s City E
M18 ed Ebusco 3.0 18: questi i modelli Mche si sono dati appuntamento a inizio aprile
in quel di Bonn (Germania) per partecipare
all’iniziativa giornalistica annuale E-Bus Test,
promossa dal 2017 dalla rivista teutonica di
settore Omnibusspiegel.
Oltre ai partecipanti summenzionati, oggetto
di comparazione (quest’anno il ‘tema’ assegnato
era quello dei bus Bev snodati), il test
di Bonn ha accolto anche una selezione di
veicoli ospiti disponibili per i test drive, ma
non soggetti a confronto: tra questi ecco il
corto Mellor Sigma 7, di fabbricazione cino-britannica
e fresco di ingresso nel mercato
continentale (a partire da Scandinavia e
Germania), l’Mcv C127 Ev, sviluppato dalla
divisione tedesca del gruppo egiziano appo-
sitamente per il mercato federale, mentre lo
Stivale è stato rappresentato al test da un’unità
di Rampini Eltron, prestato da Amt Genova.
Tra i pezzi forti dell’evento non possiamo
non menzionare la versione fresca di rinnovo
dell’Urbino 18 Electric, presentata l’anno scor-
so al Busworld. Spicca la dotazione di ben 800
kWh di moduli batteria Solaris High Energy
(combinata a una capacità di 105 passeggeri).
MAN ha portato a Bonn uno dei Lion’s City
E commissionati dall’operatore di Norimber-
ga Vag, con una capacità della batteria di 640
kWh e spazio per 116 passeggeri.
Infine Mercedes e Ebusco, la prima con autobus
dotato di nuove batterie Nmc3, la seconda
con la prima unità, di fatto un concept,
del 18 metri 3.0.
L’iniziativa è sostenuta dall’azienda dei trasporti
pubblici di Bonn (Swb), che mette a
disposizione gli spazi del deposito; si rivolge
al mercato tedesco ma, per la quantità e la
qualità dei partecipanti, ha man mano assunto
una valenza internazionale. Un report dettagliato
dei veicoli in test sarà pubblicato sui
prossimi numeri di AUTOBUS!
Motore
200 kW
Batteria
140 kWh
Ricarica
120 kw
Autonomia
309 km
SORT 2
Posti a sedere
16
Posti in piedi
≥15
Sedia a rotelle
1
7.80 m 8.40 m 9.20 m
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1.000 MODULI A CELLE A COMBUSTIBILE PER SOLARIS
Tecno
Squadra che vince non si cambia
È IL PIÙ GRANDE ORDINE DI MODULI FUEL CELL NELLA STORIA DI BALLARD
LA PRIMA
Ballard Power Systems ha annunciato
la firma di un corposo, corposissimo
contratto di fornitura a lungo termine
con Solaris Bus & Coach: 1.000 moduli
a celle a combustibile a idrogeno fino al
2027, tutti destinati al mercato europeo
dell’autobus.
Questo ordine rappresenta la più grande
commessa di motori fuel cell nella storia
della società candese, che ad oggi può
vantare oltre 1.700 autobus alimentati
dalla propria tecnologia H2 in funzione
in tutto il mondo. Ma non solo: l’accordo
siglato segna un ulteriore e significativo
passo avanti nel rapporto decennale, ormai
storico, con la casa polacca, parte del
gruppo spagnolo Caf.
Un aspetto da sottolineare è che il 44,5
per cento degli autobus a idrogeno immatricolati
in Europa nel corso del 2023 è
targato Solaris, che ha bus a zero emissioni
circolanti in ventidue città del Vecchio
Continente. E ne arriveranno sempre di
più: infatti, se finora Solaris ha consegnato
circa 200 Urbino Hydrogen nella doppia
versione da 12 e 18 metri, altre 500 unità
Oltre alla fornitura dei moduli
a celle a combustibile,
Ballard si fa carico anche dei
relativi servizi di post-vendita
e di garanzia estesa
standard e articolate sono nel portafoglio
ordini per i prossimi due anni.
L’accordo siglato sull’asse canadese-polacco
consolida gli ordini esistenti per circa
300 moduli a celle a combustibile, aggiungendo
al contempo servizi post-vendita
e di garanzia estesa, con un nuovo
impegno di fornitura per circa 700 pezzi,
con, come sopra, relativi servizi after-sales
e di garanzia.
Entrando nello specifico della commessa,
le 1.000 unità saranno composte per circa
l’80 per cento da motori Fcmove-Hd da
70 kW e per il 20 per cento da motori
Fcmove-Hd+ da 100 kW, destinati ai mercati
degli autobus da 12 e 18 metri, con
consegne a partire da quest’anno fino alla
fine del 2027.
Ricordiamo infine come Ballard abbia a-
perto il cantiere a Rockwall, Texas, per
la costruzione di una gigafactory destinata
alla produzione di componenti e sistemi
fuel cell: il plant, che dovrebbe essere i-
naugurato a inizio 2028, avrà una capacità
produttiva annua equivalente a 3 gigawatt
di celle a combustibile.
G
È CINESE LA BATTERIA ‘INFINITA’
KEMPO
Nuova batteria per veicoli commerciali
lanciata da Catl in collaborazione con
Yutong. La caratteristica principale del
prodotto è la lunga, lunghissima durata,
visto che i partner del progetto dichiarano
«una vita fino a 15 anni e 1,5 milioni di
chilometri», aggiungendo inoltre come abbia
un degrado pari a zero nei primi mille
cicli di (ri)carica. La batteria con fine vita
praticamente mai sarà montata sui veicoli
commerciali elettrici targati Yutong,
come autobus, autocarri leggeri e pesanti:
il costruttore cinese è tradizionalmente
partner del colosso connazionale per le
batterie dei veicoli elettrici, e nel 2022 le
due aziende hanno esteso la loro collaborazione
con un accordo decennale. Inoltre,
come dichiarato dall’amministratore
delegato di Yutong Europe, Jack Li, Catl
è in procinto di creare uno stabilimento
in Ungheria con l’obiettivo di iniziare la
produzione entro la fine del 2024, prevedendo
l’acquisto di moduli per batterie
dall’Europa.
BYD, LA NUOVA BLADE BATTERY
ENEL X
La batteria a lama di nuova generazione
di Byd, prossima al lancio (dovrebbe
arrivare nel mese di agosto), avrà chimica
Lfp e una densità energetica che
dovrebbe raggiungere i 190 Wh/kg, un
miglioramento significativo rispetto ai 140
Wh/kg della first generation (datata 2020)
e ai 150 dell’attuale serie, montata nel
telaio della piattaforma Byd eBus B2 da
12 metri presentata al Busworld 2023
di Bruxelles e presto in mostra anche a
Next Mobility Exhibition, a Milano. Inoltre,
le batterie della next gen saranno più
compatte e meno energivore.
All’inizio del 2024 BorgWarner ha annunciato
un accordo di collaborazione strategica
con la divisione batterie FinDreams
di Byd, in modo che il gruppo si occupi
della produzione di pacchi batterie Lfp
per veicoli commerciali che utilizzano le
celle blade di FinDreams Battery in Europa,
nelle Americhe e in alcune regioni
selezionate dell’Asia Pacifica. La durata
dell’intesa commerciale è di 8 anni.
6
7

NASCE L’ASSE COPEC-OPTIBUS
Reti&Energia
Scossa latinoamericana
PER ACCELERARE MOBILITÀ ELETTRICA E SMART CHARGING IN SUD AMERICA
Il gigante dell’energia Copec investe in
Optibus per accelerare l’elettrificazione
degli autobus e la ricarica intelligente in
America Latina. È stata infatti ufficializza-
ta la partnership strategica tra Copec Wind
Ventures - il ramo strategico di venture
capital di Copec - con l’azienda high tech
israeliana: insieme esploreranno le sinergie
relative all’elettrificazione dei depositi degli
autobus, all’eBus-as-a-service, passando per
la ricarica intelligente per i fornitori di servizi
di trasporto passeggeri in Latam.
L’investimento rafforza lo status di Optibus
come player globale nelle soluzioni per veicoli
elettrici: forte la crescita e la presenza
della società nel mercato e in Sudamerica.
Basti pensare, infatti, che le città servite due
anni fa erano duemila, oggi sono cinquemila;
Optibus ha recentemente comunicato
che l’utilizzo del suo software per la pianificazione
e la gestione delle flotte è salito a
5.000 città; una crescita del 400 per cento
negli ultimi due anni, da quando Santiago
era stata la millesima città (febbraio 2022),
a scegliere il software made in Israele. Ora
il traguardo dei 5.000 è stato raggiunto con
l’adozione di Optibus a Manaus, in Brasile.
Il mercato degli autobus elettrici in America
Latina rappresenta una delle maggiori
opportunità di sostenibilità e impatto
a livello mondiale. In trentadue città sudamericane,
si prevede che il numero di
autobus elettrici aumenterà di sette volte
entro la fine di questo decennio, passando
dai 4.000 e-bus attualmente distribuiti a
25.000. Ciò rappresenta un’occasione di
investimento di 11,6 miliardi di dollari
entro il 2030 e di 24,6 miliardi di dollari
entro il 2050, nonché un’opportunità di
impatto per creare una mobilità più pulita
in una regione in cui il trasporto pubblico
e condiviso comprende il 68 per cento dei
viaggi dei passeggeri, uno dei tassi più
alti a livello globale.
Più comodi e più green con Allison
Il trasporto a emissioni zero è sempre più urgente. Servono autobus e pullman più puliti e silenziosi, che non
rinuncino al comfort di viaggio, alle prestazioni e all’affidabilità. Per questo Allison offre eGen Power TM ,
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PARIGI, TORNANO IN STRADA I BLUEBUS DI RATP
Ritorno alla realtà
A due anni di distanza dai due incen-
di che hanno interessato altrettanti
Aautobus elettrici Bluebus in servizio
a Parigi, dal 15 aprile è iniziato il
reintegro della flotta di 148 veicoli dello
stesso modello nelle attività di tpl.
All’indomani dei due roghi della primavera
2022, 148 autobus vennero infatti
ritirati dal servizio per precauzione. E
84 sono stati consegnati nel frattempo,
venendo anch’essi accantonati in attesa
di certezza sulle cause degli episodi (e
di conseguente eventuale messa in sicurezza
dei bus).
Di fatto, 232 autobus sono rimasti immobilizzati
per due anni, con conseguenze
non irrilevanti sullo svolgimento
del servizio
di trasporto
pubblico nella
metropoli.
A partire da
metà aprile i
Bluebus hanno
iniziato
a riprendere
servizio. L’obiettivo
è di
avere l’intera
flotta pronta
per il 26 luglio,
all’inizio
dei giochi
K arsan, in seguito alla firma a novembre
2023 con il gruppo norvegese Vy, una
Kdelle maggiori autorità di trasporto pub-
blico in Scandinavia, ha consegnato il primo
Autonomous e-Atak (elettrico driverless di
8 metri di lunghezza, sviluppato insieme ad
Adastec) alla città di Tampere, in Finlandia.
Si tratta del primo primo autobus
full-size senza conducente in Finlandia
a trasportare passeggeri in condizioni
stradali reali dopo i progetti condotti
dal costruttore turco (e tutt’ora in
corso) alle Michigan State University
e a Stavanger, in Norvegia. Il veicolo
sarà gestito da Remoted, realtà finlandese,
basata proprio a Tampere.
In grado di muoversi autonomamente
su un percorso pianificato, l’Autonomous
e-Atak con tecnologia autonoma
di livello 4 (firmata dall’azienda statu-
Mappamondo
FERMATI DOPO DUE INCENDI NEL 2022, INDIVIDUATA LA CAUSA
Espansione scandinava
olimpici. Secondo quanto riportato sui
media francesi, il costruttore ha individuato
un difetto di fabbricazione su una
serie specifica di batterie. Nello specifico,
si sarebbe trattato di un elemento
isolante non correttamente posizionato.
Bluebus ha corretto questo difetto sui
nuovi pacchi batteria montati sui veicoli,
e ha aggiunto nuove caratteristiche
di sicurezza in caso di innesco di un
incendio, tra cui un involucro ad hoc e
una spia luminosa per avvisare l’autista
quando l’autobus deve essere evacuato.
Come noto, i veicoli Bluebus montavano
batterie allo stato solido prodotte dall’azienda
‘sorella’ BlueSolutions, parte del
medesimo gruppo Bollorè.
nitense Adastec) può viaggiare a una velocità
di 40 km/h in qualsiasi condizione atmosferica.
La tecnologia driverless gli consente di
svolgere tutte le operazioni di regolare guida
come se l’autista fosse presente: avvicinamento
alle fermate, gestione dei processi di
discesa e salita, attraversamento degli incroci.
Germania, al via la collaborazione
Rmv - Holon
Un’intesa senza
conducente
L’azienda costruttrice di navette autonome
Holon (gruppo Benteler) ha
stretto un protocollo d’intesa con
l’operatore del trasporto pubblico
Rhein-Main-Verkehrsverbund (Rmv)
nell’area di Francoforte. La collaborazione
è finalizzata a «far progredire la
mobilità autonoma nel trasporto pubblico
locale». Insomma, le aziende
mirano a integrare delle navette autonome
nel network Rmv. Holon sta
preparandosi all’avvio di un progetto
pilota ad Amburgo, dove a partire dal
2026 inizieranno a circolare shuttle a
guida autonoma con l’obiettivo (ambizioso)
di raggiungere quota 10mila
robotaxi entro il 2030.
Altri 20 autobus a
idrogeno per Colonia
Rvk - Solaris: la
quarta volta insieme
L’impresa tpl di Colonia (Germania)
Rvk ha commissionato una nuova
tranche di autobus a idrogeno: si tratta
di 20 Solaris Urbino 12 hydrogen e
sono stati acquistati grazie a risorse
erogate dal governo federale nel 2022.
Si tratta del quarto ordine di autobus
fuel cell assegnato da Rvk a Solaris:
il primo nel marzo 2020 per 15 unità,
poi 31 all’inizio del 2023, infine
altri 18 veicoli commissionati nel settembre
2023. I veicoli saranno consegnati,
secondo i piani, entro metà
2025. L’operatore, primo nell’Europa
continentale, ha anche ordinato una
flotta di bus fuel cell Wrightbus (20,
più 40 opzionali).
10
AUTONOMIA MASSIMIZZATA.
EFFICIENZA OTTIMIZZATA.
Il nuovo eCitaro fuel cell. Batterie ad alta prestazione e cella a combustibile per
estendere l’autonomia. Fino a 400 Km senza ricarica intermedia per la
versione 12 e 18 mt.
per maggiori
informazioni
Daimler Buses Italia S.p.A. - Via Togliatti, 7/11 - 41030 Bomporto MO

IL FALLIMENTO
Van Hool, addio
Periscopio
VDL E SCHMITZ-CARGOBULL HANNO RILEVATO L’AZIENDA
Da quanto noto
al momento
di andare in
stampa, dei
1.800 posti
di lavoro a
Koningshooikt
ne saranno
salvati dai 600
ai 900, ma gli
amministratori
chiamati a
gestire il
post-fallimento
dell’Oem hanno
ritenuto che
scegliendo Vdl-
Schmitz si possa
arrivare a una
rapida ripartenza
delle attività,
temendo invece
che con altri
acquirenti
si sarebbe
perso troppo
tempo per il
riavvio delle
operazioni.
hydrogen
E ra l’11 marzo quando sono iniziate a
filtrare le prime indiscrezioni sul futuro
Eincerto di Van Hool, che, non navigan-
do in ottime acque (non un mistero, visti gli
scarsi risultati di vendita anche nel 2023),
sembrava intenzionata a interrompere la produzione
di autobus, concentrandosi esclusivamente
sui coach (e i rimorchi, già asset di
casa), spostando gran parte della produzione
– se non addirittura totalmente -, da Koningshooikt
alla Macedonia.
Poi, come spesso capita, la situazione è precipitata
nel giro di poche settimane: prima
l’appello per chiedere il sostegno dei creditori
in modo da proseguire la trattativa con
le banche e il governo per attuare il piano di
risanamento (promosso dal manager di crisi
Marc Zwaaneveld, chiamato dalla famiglia
Van Hool per gestire l’emergenza), seguite
dalle recriminazioni dello stesso Zwaaneveld
ai Van Hool, con le accuse di aver ostacolato
la realizzazione del recovery plan. Dunque i
ECCO UN ‘NUOVO’ CROSSWAY
La crisi aziendale del
costruttore belga si è
conclusa con la bancarotta e
l’acquisizione da parte della
cordata olandese-tedesca
primi rumors sui potenziali acquirenti: da subito
è spuntato il nome, o meglio il cognome
dei Van Der Leegte, ovvero Vdl, insieme al
Dumarey, Schmitz-Cargobull, Abc Companies
(dealer di Van Hool negli Stati Uniti) e
Cim Capital. Il tutto con 1.800 lavoratori in
attesa di conoscere il proprio destino, con la
certezza - purtroppo - di non avere alcuna
garanzia in merito, se non quella di sapere
che solo un terzo (circa) della forza lavoro
avrebbe mantenuto la propria occupazione.
E alla fine, tra colpi di scena, lanci e rilanci,
l’ha spuntata l’offerta di Vdl insieme a
Schmitz-Cargobull: gli olandesi metteranno
le mani sulla divisione bus&coach della fu
Van Hool, i tedeschi su quella dei trailer.
La notizia è arrivata un mese dopo, l’11
aprile: i curatori fallimentari di Van Hool
hanno accettato l’offerta ritenendola la più
adatta a garantire la continuità aziendale del
costruttore belga, ma non - aggiungiamo noi
- l’occupazione, aspetto che non può passare
in secondo piano. Infatti, da quanto riportano
i media belgi e fiamminghi, che seguono da
vicinissimo la vicenda, saranno salvati dai
600 ai 900 posti, mentre tutti gli altri potenziali
acquirenti ne promettevano molti di più.
Ma gli amministratori chiamati a gestire il
post-fallimento dell’Oem hanno ritenuto che
imboccando questa strada si possa arrivare a
una rapida ripartenza delle attività, temendo
invece che con altri acquirenti si sarebbe per-
so troppo tempo per il riavvio. Di sicuro così,
però, sono andati persi troppi posti di lavoro...
Dopo aver presentato alla fine del 2022 il
Crossway Low Entry Hybrid (disponibile
anche in versione elettrica a batteria), Iveco
Bus aggiorna ora la gamma Crossway
con la versione mild hybrid dell’interurbano
a pianale alto. È disponibile in 3 lunghezze
(10,7, 12, 13 metri) e all’inizio sarà disponibile
anche nelle versioni da 12 e 13 metri
con alimentazione a gas naturale, compatibile
con il biometano. Il nuovo modello è
già disponibile per gli ordini e le prime unità
saranno consegnate in Spagna il prossimo
luglio, afferma Iveco Group.
Il Crossway Nf Hybrid, costruito Vysoké
Myto, in Repubblica Ceca, incorpora i nuovi
sistemi Adas in conformità con il prossimo
General Safety Regulation, la cui entrata in
vigore è prevista per luglio 2024, e presenta
il nuovo design del frontale con luci full Led
e il nuovo logo Iveco. La tecnologia ibrida
leggera è disponibile con il cambio Voith
Diwa Nxt, abbinato a un motore a recupero
elettrico da 35 kW di picco, che supporta il
Cursor 9 durante le fasi di avviamento.
13

VOITH ACCELERA SULL’IDROGENO
Si chiama Voith HySTech GmbH e mette
insieme tutti i know-how di Voith nel campo
dei sistemi di stoccaggio dell’idrogeno.
La società, nata il primo aprile, rafforza la
posizione di Voith nel mercato in crescita
delle tecnologie dell’idrogeno, dove la
società vanta già ha un’ampia conoscenza,
tanto da aver sviluppato un sistema di
stoccaggio di H2 Plug & Drive pronto per
l’installazione per i veicoli pesanti: dal dicembre
2023, i serbatoi di idrogeno da 700
bar in esso integrati sono stati approvati
per l’uso su strada richiesto per la commercializzazione
in Europa.
TPL RAGUSA, CAMBIO STORICO
Dopo cinquant’anni è cambiato il gestore
del servizio di tpl a Ragusa: Ast ha passato
il testimone a Etna Trasporti, che si è
aggiudicata la gara con un ribasso del 15
per cento sulla base d’asta. La durata del
contratto? Due anni, poi la gara europea
per l’affidamento definitivo.
Concluso il rapporto ultradecennale con
Ast, Etna Trasporti si è aggiudicata la
manifestazione di interesse per gestire il
servizio per i prossimi 24 mesi, periodo
durante il quale si terrà appunto la gara
europea per l’affidamento ‘definitivo’.
Un iter peraltro seguito da tutte le città
siciliane non più legate ad Ast.
Etna trasporti ha soddisfatto tutte le richieste
avanzate dal comune siciliano, sia
in merito alle linee che ai mezzi e alle
tecnologie: geolocalizzazione dei bus e la
possibilità di acquisire i biglietti tramite
app multilingua, per esempio, due requisiti
standard di cui, troppo a lungo, il trasporto
pubblico di Ragusa non ha fruito.
14
ATAC ASSUME 400 AUTISTI
Atac assumerà oltre 400 persone nel corso
del 2024 per rafforzare l’organico di autiste e
autisti anche in vista del Giubileo. Con questa
nuova campagna, Atac avrà assunto, nel
biennio 2023-2024, oltre 1.000 persone, tra
donne e uomini, per accompagnare il rilancio
del servizio di tpl capitolino. Fra i requisiti richiesti,
avere tra i 21 e i 55 anni di età, essere
in possesso delle patenti specifiche e della cittadinanza
italiana o di altro Stato dell’Unione
Europea o, per i cittadini extra Ue, essere in
possesso di regolare permesso di soggiorno.
Periscopio
I DATI ANFIA
Il mercato viaggia
MARZO IN NEGATIVO, MA IL TRIMESTRE SEGNA +17,4%
L ieve, lievissima flessione per il mer-
-
cato dell’autobus italiano a marzo
L2024: -2,2 per cento rispetto al me-
desimo mese del 2023. Il pallottoliere
delle immatricolati dei mezzi con massa a
pieno carico superiore alle 3,5 tonnellate
segna quota 497 mezzi, nove in meno di
marzo 2023 (508).
Nel terzo mese dell’anno, si mantengono
positivi tre comparti su quattro: crescono
a tripla cifra i minibus (+191,1 per cento)
e a doppia cifra gli autobus e midibus
turistici (+33,3 per cento) e gli scuolabus
(+11,8 per cento). Calano, invece, gli
autobus adibiti al tpl (-32,3 per cento).
Invece, nel primo trimestre del 2024, i
libretti rilasciati sono 1.579 (+17,4 per
cento rispetto a gennaio-marzo 2023);
tre segmenti su quattro registrano una
Gli Otokar Navigo
T da 7,8 metri
acquistati dal
gruppo Trotta (lo
stesso modello è
disponibile anche
in versione da 8,4
metri) possono
ospitare fino a 31
passeggeri su sedute
Sege reclinabili
e allargabili,
in sgargiante
accostamento rossonero.
Presenti service
set individuali e
prese Usb, così
come un monitor
collegato a lettore
di Usb o chiavette.
A completare la
dotazione dedicata
al comfort della
comitiva c’è il
frigorifero a pozzetto
collocato in
corrispondenza della
porta posteriore.
Gli autobus
presentano motore
diesel da quattro
cilindri Euro VI
firmato Cummins,
un 4,5 litri da 210
cavalli. È abbinato a
cambio automatico
Allison a sei rapporti.
Otokar Italia ha consegnato
un lotto di
dieci autobus da
turismo corti all’operatore
Trotta Bus Services, che
li destinerà ai servizi di
noleggio con conducente.
Si tratta dei primi veicoli
turistici consegnati dal co-
I 10 Navigo T entrano
a far parte di una flotta
di circa 300 autobus,
rappresentando un
potenziamento della
quota di veicoli
destinati ai viaggi per
piccoli gruppi
variazione positiva anche nel cumulato:
+139 per cento i minibus, +73,6 per cento
gli autobus e midibus turistici e +1,7 per
cento gli autobus per il tpl, mentre gli
scuolabus flettono del 15,5 per cento.
Per l’alimentazione, la quota di mercato
dei bus a gas è del 16 per cento a gennaio-marzo
2024 (contro il 12,3 per cento
del primo trimestre 2023), mentre gli
elettrici, ibridi gasolio/elettrico e ibridi
metano/elettrico sono il 22,2 per cento
(14,8 per cento a gennaio-marzo 2023).
A livello territoriale, infine, nel primo trimestre
2024 le targhe si mantengono in
crescita nel centro, a tripla cifra (+115,8
per cento), e nel Sud e isole, a doppia cifra
(+45,3 per cento). Calano, invece, nel
Nord-Est (-34,5) per cento e nel Nord-Ovest
(-18,1 per cento).
Dieci turchi che Trotta(no)
struttore turco (che ha da
poco aperto la divisione
italiana, rilevando Mauri
Bus System) al gruppo
Trotta, che entrano così a
far parte di una flotta nutrita
e variegata, già forte
di circa 300 unità.
I coach di dimensione ridotta,
oggetti della commessa,
sono tuutti Navigo
T da 7,8 metri di lunghezza.
Si tratta pertanto di
Classe III di lunghezza
contenute, adatti per o-
perare servizi con piccoli
gruppi e in contesti topografici
impegnativi: il loro
raggio di esercizio sarà
principalmente il territorio
del Centro Italia.
Il Crossway Low Entry ELETTRICO segna un ulteriore passo in avanti nell’offerta di
IVECO BUS, volta sempre di più alla mobilità sostenibile:
Versione da 12m e 13m in Classe I & Classe II
Motore elettrico centrale da 310 kW e una coppia massima da 3000 Nm
Batterie NMC al litio assemblate da FPT
Diverse modalità di ricarica, compresa la doppia versione di pantografo:
“a bordo” per ricarica Bottom – up o barre per ricarica Top – down.

SOLARIS HA VINTO IL RICORSO
Pericolo scampato
Periscopio
NON È PIÙ A RISCHIO LA FORNITURA DI 244 BUS CNG PER ATAC ROMA
Solaris ha vinto il ricorso presentato
in seguito all’annullamento della gara
Atac per 244 autobus Cng.
Ricapitoliamo la vicenda: a febbraio, il
Tribunale amministrativo regionale del
Lazio aveva accolto il ricorso avanzato
da Romana Diesel, annullando di fatto
l’aggiudicazione a Solaris Italia dei 244
autobus a metano da 12 metri di lunghezza
– con opzione per ulteriori 78 e contratto
di manutenzione full-service decennale –
desinati a rafforzare la flotta della municipalizzata
in vista dell’appuntamento con
il Giubileo, fissato per il 2025.
La gara, aggiudicata nel 2023, aveva visto
la partecipazione di Iveco Bus, Mercedes
e Solaris. Nella medesima città Iveco Bus
fornirà 411 e-bus, essendosi aggiudicato
il maxi bando per bus a batteria (si tratta
della più grande commessa di elettrici in
Italia, ad oggi), con manutenzione che
sarà eseguita proprio da Romana Diesel,
concessionario Iveco per il Lazio.
Tornando alla querelle che ha visto i
polacchi spuntarla, Romana Diesel, arrivata
seconda di soli 0,90 punti, aveva
contestato il fatto che il mezzo di prova
utilizzato da Solaris non fosse conforme
a quanto stabilito nel capitolato speciale
di gara; in soldoni, non presentava alcune
delle caratteristiche tecniche essenziali,
quali (per esempio) il numero di porte
(due, anziché tre). «La mancanza del requisito
delle tre porte non può che condurre
all’esclusione del concorrente […].
Si accoglie il ricorso e per l’effetto si an-
Romana Diesel,
arrivata seconda
di soli 0,90
punti, aveva
contestato il
fatto che il
mezzo di prova
utilizzato da
Solaris non
fosse conforme
a quanto
stabilito nel
capitolato
speciale di
gara; in soldoni,
non presentava
alcune delle
caratteristiche
tecniche
essenziali, quali
– per esempio
– il numero di
porte (due,
anziché tre).
nulla il provvedimento di aggiudicazione
impugnato, con dichiarazione dell’inefficacia
del contratto», scrivevano i giudici.
Un annullamento che, di fatto, avrebbe
rischiato di pregiudicare l’arrivo degli
autobus entro il Giubileo.
Tre Setra per il lusso
Busitalia ha dato il benvenuto a tre Setra
double-deckler che entreranno in servizio
tra il centro di Firenze e il Luxury
Outlet (The Mall) a Lecci, frazione del comune
di Reggello, Firenze. I coach di casa Daimler
Buses (con e senza rampa disabili) sono a
due piani, lunghi 14 metri e alti 4, e con un’of-
ferta di 65 e 61 posti a sedere, dotati di sedili
Voyage Ambassador, bagno a bordo e sistemi
di sicurezza, rappresentano un salto di qualità
nel comfort di viaggio. Presenti a bordo prese
Usb, videosorveglianza, e tavolini ribaltabili e
cassaforte. Inoltre grazie alla motorizzazione
di classe ambientale Euro 6, contribuiscono
a ridurre al minimo le emissioni nocive e i
consumi. I tre Setra Dd sono stati acquistati
da Busitalia in totale autofinanziamento, con
un investimento di oltre 1,6 milioni di euro.
Karsan
Si conferma leader dei corti
in Ue anche nel 2023
Per il quarto anno di fila Karsan si
conferma leader di mercato in Europa
nel segmento dei minibus e dei midibus
elettrici. Infatti, secondo il rapporto
sul mercato europeo dei ‘corti’
pubblicato da Wim Chatrou-CME Solutions
per il 2023, l’e-Atak (8 metri)
ha mantenuto la vetta nel mercato
degli e-midibus con una quota del 24
per cento. Allo stesso modo, assicurandosi
un market share del 28,5 per
cento nel segmento continentale dei
minibus ‘alla spina’, l’e-Jest (6 metri)
è rimasto al vertice della classifica.
Il mercato europeo dei minibus elettrici
sotto le 8 tonnellate è cresciuto del
38 per cento nel 2023 (sul 2022) e nel
corso dell’anno passato la casa turca
ha consegnato 388 e-Jest. Invece, il
Karsan e-Atak, peraltro disponibile
anche in versione a guida autonoma,
ha fatto registrare 117 immatricolazioni
nel 2023.
16

Next Mobility Exhibition 8-10 maggio - Fiera di Milano
I GIOCATORI IN CAMPO
Dall’8
al 10
maggio Milano
torna
capitale della
mobilità
collettiva e
sostenibile,
ospitando la
seconda edizione
della
fiera biennale
NME-Next
Mobility Exhibition.
Presenti
numerosi
costruttori,
con le ultime
novità di
prodotto:
elettrico e
idrogeno in
prima linea.
nextmobilityexhibition.com
Il mondo dell’industria bus&coach sarà in campo nella tre giorni meneghina
di Next Mobility Exhibition: nel ricco menù della fiera, le proposte di
prodotto dei costruttori - ovviamente nel nome delle transizione energetica,
con elettrico e idrogeno attori tecnologici protagonisti - rappresentano le
portate principali. Ecco tutti i mini, midi e autobus in bella mostra
Certo, non è solo la fiera dell’autobus,
perché NME-Next Mobility
Exhibition è un’agorà della mobilità
collettiva e sostenibile nella quale incontrarsi,
parlare e discutere di come arrivare
a offrire la miglior alternativa possibile al
mezzo privato. Nonostante il ricco palin-
sesto di convegni e una nutrita presenza
dalla galassia della componentistica - tutti
quei prodotti, sistemi e servizi che sono
parte integrante dell’ecosistema, permettendone
il funzionamento - è innegabile
come i giganti della strada, insieme ai fratelli
minori midibus e minibus - rappre-
sentino il piatto forte della fiera biennale.
Ecco allora una carrellata dei costruttori
di bus&coach e dei loro modelli presenti
e tirati a lucido a Milano.
IVECO BUS
Non possiamo che iniziare a sciorinarvi l’e-
18
19

Iveco Bus,
MAN, Solaris,
Otokar,
BYD, Iuzu,
Industria
Italiana
Autobus,
Karsan, Yutong,
Ayats,
Indcar,
Tecnobus,
D’Auria-
Altas, King
Long, Tam e
Zonzon, in
ordine sparso,
i player
dell’industria
bus&coach
protagonisti
della kermesse.
sione a due assi (da 11,60 metri) e a tre
(13,35 metri).
INDCAR
Non mancherà all’appello Indcar, reduce da
un 2023 molto positivo, chiusosi con un
accordo con Bluebus per la commercializzazione
in Italia (e in Spagna) del 6 metri
elettrico del costruttore francese. A NME
Indcar porterà un Mobi a metano.
TECNOBUS
Tecnobus sta lavorando per rilanciare con
rinnovata forza il suo gioiello di casa: il
corto, cortissimo e elettrico Gulliver, un
minibus ‘storico’ e di soli 5,320 millimetri
di lunghezza. Nel 2023 la realtà di Frosinone
ha immatricolato solo 4 pezzi, ma i piani industriali
hanno alzato l’asticella degli obiettivi
in patria e all’estero per il 2024 e oltre.
D’AURIA-ALTAS
Tra i principali allestitori italiani, il Gruppo
D’Auria torna a calcare il palcoscenico di
Milano con il turistico realizzato a quattro
mani con i lituani di Altas Auto, su telaio
Mercedes Sprinter, ovvero il Tourline. Ma
la grande novità di casa è il Novus City
V7, distribuito in Italia per conto di Altas:
un 7,5 metri tutto elettrico firmato anche
dai cinesi di Zhongtong, protagonista di un
roadshow europeo che farà tappa anche nel
capoluogo lombardo in occasione di NME.
lenco delle case presenti partendo da Iveco
Bus, leader di mercato in Italia anche nel
2023 con 1.782 mezzi immatricolati (sopra
le 8 ton) e fresco di lancio del Crossway
– il Classe II più venduto in Europa – in
versione elettrica e dell’E-Way a idrogeno
realizzato in collaborazione con Hyundai:
saranno queste due le punte di diamante di
Iveco Bus a Next Mobility Exhibition, ma
non le uniche...
MAN
Saranno due le frecce all’arco di MAN per
la kermesse meneghina: il Leone ruggirà
con il Lion’s City E nella versione ‘corta’
da 10,5 metri, fratello minore del 12 metri
a batteria che spadroneggia in Europa tra gli
urbani elettrici, e con un coach del brand
Neoplan, un Tourliner da 12 metri di lunghezza,
allestito con la nuova suite di sicu-
ISUZU
Quindi Anadolu Isuzu (con il dealer italiarezza
attiva rispettosa della normativa Gsr 2.
SOLARIS
Protagonista recentemente a Berlino in occasione
del Mobility Move con la nuova
generazione dell’Urbino 12 elettrico con
trasmissione modulare e nuove batterie fino
a 600 kWh, Solaris porterà a Milano – dove
domina la flotta di Atm – l’Urbino da 12
metri alimentato a idrogeno, nuova frontiera
del costruttore polacco, nonché tecnologia
che si sta ritagliando sempre più spazio.
OTOKAR
In forte crescita nel mercato nostrano – l’anno
scorso ha targato 91 mezzi – e fresca dell’acquisizione
di Mauri Bus System per operare
al meglio nello Stivale, Otokar avrà una presenza
nutrita a NME, con quattro mezzi: oltre
al Kent diesel all’esterno, lo stand della casa
turca vedrà tre modelli elettrici: in Classe I, il
12 metri e-Kent e il corto e-Centro C, mentre
in Classe II ecco l’e-Territo, per la prima volta
in Italia dopo il lancio al Busworld.
BYD
Da un turco a un cinese di peso come Byd
(87 i pezzi immatricolati in Italia nel 2023),
che produce solo autobus elettrici, che domineranno
lo stand del produttore del Paese del
Dragone: in esposizione il B12, la premiere
del 12 metri di nuova generazione con le
batterie cosiddette ‘blade’ (a lama, per intenderci)
posizionate all’interno del pianale, e
l’e-bus su carrozzeria Nelec - anch’esso nella
dimensione standard da 12 metri -. realizzata
in Spagna dal partner iberico Castrosua.
no Officine Mirandola): il produttore turco
– 63 targhe nel 2023 – esporrà il seguente
quartetto: gli otto metri elettrici NovoCiti
Volt, i 12 a batterie del CitiVolt, il NovoCiti
Life in Classe II con motorizzazione diesel
e, per la prima volta in Italia, i 7,3 metri
alla spina elettrica del Novo Volt, svelato
anch’esso al Busworld di Bruxelles come
ultima novità di casa.
INDUSTRIA ITALIANA AUTOBUS
Un solo mezzo, invece, per Industria Italiana
Autobus, il cui futuro aziendale rimane
ancora incerto: a Next Mobility Exhibition,
IIA timbrerà il cartellino con il suo modello
di punta, il Citymood 12e, disponibile anche
nella versione da 10 metri.
KARSAN
La nutrita compagine turca vedrà anche la
partecipazione di Karsan: freschissima la
notizia della nascita di KMobility, concessionario
unico per il Belpaese della casa di
Bursa, che a NME punta molto sull’e-Atak
da 8 metri a guida autonoma (che sta macinando
chilometri in Norvegia e Finlandia),
ma non mancherà l’e-Ata Hydrogen da 12
metri e i sei metri tutti elettrici dell’e-Jest.
YUTONG
Ancora un salto in Cina: Yutong calamiterà
l’attenzione dei presenti con quattro autobus,
tutti elettrici: l’E7, l’U12 e l’U18 e l’interurbano
Ice12.
AYATS
Due, invece, gli assi nella manica di Ayats,
presente a Milano tramite il dealer Officine
Di Maio: sarà in bella mostra l’Horizon,
motorizzato Mercedes, nella doppia ver-
KING LONG
Un’altra casa cinese a Next Mobility Exhibition,
King Long, tramite il concessionario
unico per l’Italia Dierre Dimensione
Ricambi, punta forte sulla gamma elettrica
per i profili di missione urbana, con i modelli
Pev 6, 9 e 12 metri.
TAM
A dominare lo stand di Tam Europe, costruttore
sloveno, sarà l’unico city bus a
portafoglio, ovvero il Vero, veicolo modulare,
disponibile in diverse dimensioni e
versioni, ovviamente elettrico.
ZONSON
Chiudiamo la rassegna con i cinesi di Zonson
(Bazn Auto) a Milano con il rivenditore
Pagliani Service, freschi vincitori di una
gara per Anm Napoli: in fiera a Milano il
tridente tutto elettrico composto dai 6 metri
del Pure Electric City Bus, dagli 8,5 metri
dell’Euro Lights’ e dai 12 metri del City
Joy; per il corto si tratta della prima ospitata
italiana.
Fabio Franchini
20
21

PRESENTAZIONE Vdl Bus Roeselare
Settantasette mila metri quadrati di
superficie, di cui 27.000 occupati dalle
linee produttive: qui Vdl Bus&Coach
costruirà solo ed esclusivamente gli e-bus
della gamma Citea, Low Entry e Low Floor,
in tutte le quattro varianti di lunghezza.
Potenza di fuoco? 840 pezzi l’anno.
Obiettivo? Riconquistare fette di mercato
Una nuova fabbrica, ‘la più moderna
d’Europa’, per rilanciare la zoppicante
divisione bus: in data 10 a-
prile, Vdl ha inaugurato lo stabilimento
di produzione di Roeselare, nelle Fiandre
(Belgio) - appena due anni due mesi e
due giorni dopo la posa della prima pietra,
l’8 febbraio 2022 - che va a sostituire
sostituisce l’impianto di Jonckheere (in
In foto
d’apertura
potete
apprezzare
uno spaccato
della catena di
montaggio della
nuova fabbrica di
Vdl a Roeselare,
in Belgio.
l sito di
Krommebeekpar,
a
Roeselare, si
estende su
una superficie
di 77.000
metri quadrati
(tutti
a emissioni
zero), nel
quale trovano
casa le linee
produttive
degli e-bus,
che occupano
27.000
metri quadri,
l’officina, il
magazzino e
gli uffici: attualmente
la
forza lavoro
conta circa
600 dipendenti,
di cui
500 operai.
Ma sono in
programma
nuove assunzioni...
22IL NOME DELLA ROESELARE
23

PRESENTAZIONE Vdl Bus Roeselare
dismissione), e distante appena un paio
di chilometri.
Per il costruttore olandese si tratta di un
trampolino di (ri)lancio dopo un 2023 difficile
– non che il 2022, a dirla tutta, sia
stato tanto diverso – per il ramo aziendale
bus&coach, le cui vendite sono diminuite
sensibilmente, meno trentatré per cento.
Un calo importante che l’Oem imputa alla
carenza di materiali per produrre la nuova
generazione del Citea, l’urbano elettrico
di casa; una carenza che ha fatto lavorare
a singhiozzo la catena di montaggio e, di
rimbalzo, tardato le consegne dei mezzi.
Il 2024, però, sembra essere potenzialmente
l’anno del rilancio per Vdl bus&coach,
non solo per l’apertura del plant in Belgio
e per l’arrivo (che però, forse, slitterà al
2025) della nuova generazione del coach
Futura, ma anche per aver rilevato, insieme
a Schmitz-Cargobull, gli asset della
fallita Van Hool. Ecco allora che la nascita
di una nuova fabbrica in Belgio, dedicata
interamente agli e-bus, assume ulteriori
significati, industriali e sociali.
Roeselare in numeri
Al taglio del nastro c’eravamo anche noi,
insieme a colleghi della stampa specializzata
di tutta Europa, clienti e fornitori
del marchio. Il sito di Krommebeekpark,
a Roeselare, si estende su una superficie
Il sito è stato ideato e realizzato nel
nome della sostenibilità - è infatti a
emissioni zero -, dell’innovazione e
dell’efficienza: le linee sono altamente
tecnologiche e in parte robotizzate.
E forte è l’attenzione al benessere
di operai e dipendenti.
di 77.000 metri quadri, nel quale trovano
casa le linee produttive (che occupano
27.000 metri quadri) l’officina, il magazzino
e gli uffici: attualmente la forza lavoro
conta circa 600 dipendenti, di cui 500 operai,
ma sono in programma nuove assunzioni:
chissà, magari a Roeselare, seppur
distante 150 chilometri da Koningshooikt,
nido della fu Van Hool, troveranno casa
anche una parte dei lavoratori trovatisi
senza occupazione.
Il plant, come già anticipato, è dedicato
esclusivamente alla produzione della
gamma di e-bus Citea, e programmato per
raggiungere quel forse fin troppo ambizioso
obiettivo, fissato da tempo dal board,
di fornire al mercato tra gli 800 e i 1.000
urbani a batteri all’anno. E infatti, come
raccontatoci da Alain Doucet, amministratore
delegato della realtà Roeselare, la capacità
produttiva della fabbrica è di circa
800 pezzi ogni dodici mesi, per l’esattezza
840, pari a quindici alla settimana, ma
attualmente il ritmo delle linee produttive
è settato su sette unità ogni sette giorni,
pari a una proiezione annua di 340 pezzi.
Nonostante lo stabilimento di Roeselare
possa sfornare da solo l’intera gamma Citea
– Low Entry e Low Floor, in tutte e
quattro varianti di lunghezza (12, 13,5, 14
e 18 metri) –, l’azienda ha scelto deliberatamente
e strategicamente di condividere
la costruzione del Classe I elettrico con
l’altro stabilimento di Valkenswaard (in
madrepatria), per massimizzare la capacità
produttiva.
A misura d’uomo e d’ambiente
La frase ripetuta come un mantra nel corso
della giornata, a partire dal Ceo del
gruppo Vdl, Willem Van Der Leegte, è ‘la
fabbrica più moderna d’Europa’.
A sostegno di questa affermazione diversi
elementi concreti, a partire dal fatto che
Nonostante lo
stabilimento
possa sfornare
da solo l’intera
gamma Citea
– Low Entry
e Low Floor,
in tutte e
quattro varianti
di lunghezza
(12, 13,5, 14
e 18 metri)
–, l’azienda
ha scelto
deliberatamente
di
condividere la
costruzione
del Classe I
elettrico con
l’altro plant di
Valkenswaard
(in
madrepatria),
per
massimizzare
la capacità
produttiva.
lo stabilimento sia a zero emissioni di
anidride carbonica: i pannelli solari lo
rendono ampiamente autosufficiente per
quanto riguarda il fabbisogno energetico.
Ma non solo: meno illuminazione
artificiale e più luce naturale che entra
dalle ampie facciate in vetro (luce più
sana e sicura per i dipendenti) riutilizzo
dell’acqua piovana, costruzioni in
calcestruzzo medio-pesante (che appiattisce
la curva dei cicli di riscaldamento
e raffreddamento in estate) e tetti verdi
sugli uffici, che non solo contribuiscono
all’estetica dell’edificio, ma rendono l’aria
più pulita e fungono da isolante naturale,
garantendo un effetto rinfrescante
sull’ambiente interno. Le linee produttive
sono altamente tecnologiche e in parte robotizzate,
e come il resto
dell’edificio hanno il riscaldamento
a pavimento
e sistemi di ventilazione
che, garantendo un uso
efficiente dell’energia,
sono sinonimo di salubrità
dell’aria.
Insomma, il plant di Roeselare
è stato ideato e realizzato
nel nome della
sostenibilità e dell’innovazione,
con una forte
attenzione al benessere di
operai e dipendenti, oltre
che alla costruzione di
autobus elettrici nel modo
più efficiente possibile.
Le premesse sono buone,
ottime: staremo a vedere
quanto e come macinerà
e sfornerà ‘la fabbrica più
moderna d’Europa’.
Fabio Franchini
La fabbrica
è dedicata
esclusivamente
alla gamma di
e-bus Citea:
la capacità
produttiva è di
circa 800 pezzi
ogni dodici
mesi, per l’esattezza
840,
pari a quindici
alla settimana,
ma attualmente
il ritmo delle
linee produttive
è settato
su sette unità
ogni sette
giorni, pari a
una proiezione
annua di 340
mezzi.
24
25

PRESENTAZIONE Tecnobus Gulliver
Il mercato dei minibus è in fermento: tra le tante
proposte dell’industria, torna - anche se non se ne
era mai andato - il cortissimo, elettrico e Low Floor
di Tecnobus, ora nelle mani dell’imprenditore Paolo
Marini. Un modello storico (nato nel 1988), iconico
e sui generis, tutto fatto in casa, che non teme la
concorrenza, anzi la sfida a petto in fuori
Nella foto di
apertura, il
Gulliver che
abbiamo avuto
modo di toccare
con mano,
saggiandone le
caratteristiche,
nella nostra
visita a casa
Tecnobus.
Si chiama Gulliver, ma più che un gigante
è un lillipuziano. Lungi da noi
far rigirare nella tomba Jonathan Swift,
ma lo storico e iconico modello di Tecnobus
è un minibus elettrico che sfora di poco i 5
metri di lunghezza, riuscendo comunque a
trasportare fino a trenta passeggeri.
Insomma, è un ossimoro su quattro ruote, e
l’accezione è tutto fuorché negativa.
Abbiamo avuto modo di passare una giornata
nella sede e nella fabbrica del costruttore
basato a Frosinone, in compagnia del nuovo
amministratore unico Paolo Marini, che ha
rilevato l’azienda e sta lavorando insieme a
tutta la squadra per rilanciarla. Un’impresa
che nel 2023 ha immatricolato 4 mezzi
secondo Anfia, ma ne ha consegnati 11, ne
ha già venduti - in Italia e all’esterno - una
trentina per il 2024 e punta a produrne 40/50
l’anno, anche se stressando al massimo le
linee produttive si può arrivare fino a cento
pezzi, vero obiettivo a tendere di Marini.
Non è mancata una gita in groppa al piccolo
gigante di casa, che abbiamo apprezzato
Dalla sua
nascita nel
1988 a oggi,
il Gulliver ha
conservato
pressoché
intatto il design
esterno
- la forma
squadrata
e stondata
sull’anteriore
–, dal sapore
vintage, riconoscibilissimo
anche a un
occhio non
esperto.
Ma la tecnologia
che nasconde
sotto
la scocca è
cambiata ed
è tutt’altro
che antiquata:
motore
elettrico anteriore
e due
batterie al
posteriore al
sale di litio.
I
26I VIAGGI DI GULLIVER
27

PRESENTAZIONE Tecnobus Gulliver
e scandagliato ai raggi X. Ecco la nostra
radiografia...
Misure, motore e batterie
Metro alla mano, o meglio righello viste
le dimensioni contenute (contenutissime!),
il Gulliver misura 5.320 millimetri di lunghezza,
2.035 di larghezza e 2.435 di altezza
(che diventano 2.660 contando l’ingombro
del compressore per l’aria condizionata).
Il passo è di appena 3.080 millimetri che
gli consentono un diametro di sterzata che
sfiora i dodici metri – 11.884 mm – paragonabile
a quello di un’automobile, elemento
che fa del minibus di casa Tecnobus
il mezzo perfetto per percorrere strade
strette e anguste. Sbalzi? 1.485 millimetri
davanti e 755 dietro.
Il motore del Gulliver, firmato Amre (sede a
Carpi, nella Motor valley modenese, azienda
attiva nella produzione di motori elettrici dal
1954), è allocato anteriormente e presenta
una potenza di picco di 32,3 kW e una coppia
massima di 300 Nm: la velocità massima
è di 50 km/h. Molto interessante il capitolo
batterie, due (una sovrapposta all’altra) e
posizionate nel vano posteriore. Le fornisce
FZSoNick, nome criptico ma produzione
elvetica, presentano chimica al sale di litio
(NiNaC1 la formula chimica) e hanno una
capacità di 71,2 kWh l’una. Un’ulteriore
particolarità del modulo è la possibilità,
un unicum del mercato (Cina esclusa), di
effettuare il cosiddetto ‘battery swapping’:
appena 3/4 minuti, lo abbiamo visto con i
nostri occhi, per togliere il modulo scarico
e montare quello carico. È prevista comun-
que la presa di ricarica plug-in standard Ccs
di tipo due: il tempo di ricarica di batterie
Uno dei particolari più peculiari e unici
del Gulliver è l’area del conducente
completamente separata dal vano
passeggeri, con tanto di porta di
accesso riservata all’autista posta sul lato
sinistra del mezzo.
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 5.320
Altezza mm 2.435
Larghezza mm 2.035
Passo mm 3.080
Sbalzo anteriore mm 1.485
Sbalzo posteriore mm 755
Posti a sedere n 10
Capacità passeggeri max n 30
Larghezza vano porta mm 1.360
Luce porta mm 1.150
Altezza ingresso da terra passeggeri mm 340
Altezza ingresso da terra autista mm 380
Lunghezza vetro – vetro mm 5.020
Lunghezza utile mm 3.210
Larghezza vetro – vetro mm 2.000
Larghezza utile mm 1.900
Altezza interna mm 2.000
Tara massima con conducente kg 3.875
Massa a pieno carico kg 6.000
Motore
Amre
Potenza di picco kW 32,3
Coppia di picco Nm 300
Batteria
FZSoNick
Formula batteria
NiNaC1
Capacità batteria kWh 71.2
completamente scariche è di circa sette ore.
Esterni e interni
Dalla sua nascita a oggi il Gulliver ha conser-
vato pressoché intatto il design esterno – la
forma squadrata, stondata sull’anteriore –, dal
sapore vintage, riconoscibilissimo anche a un
occhio non esperto. La carrozzeria è realizzata
interamente in vetroresina. L’incarrozzamento
a bordo avviene tramite doppia porta centrale
a soffietto realizzata in-house e la salita e la
discesa delle persone con disabilità è agevolata
da una pedana automatica e intelligente–
integrata nel telaio – firmata Hübner: ha
un sistema di blocco automatico in caso di
eventuale contatto con un ostacolo. Nonostante
le dimensioni ridotte, lo spazio a bordo è
sorprendentemente ampio: l’allestimento standard
prevede 8 posti a sedere, due strapuntini
Il motore Amre
è allocato
anteriormente,
ha un picco
di potenza
di 32,3 kW e
una coppia
massima di 300
Nm: la velocità
massima è
di 50 km/h.
Interessante
il capitolo
batterie,
due (una
sovrapposta
all’altra) e
posizionate
al posteriore:
FZSoNick
il fornitore,
NiNaC1 la
formula
chimica e 71,2
kWh l’una la
capacità, per
un’autonomia
dichiarata di
circa 200 km.
e l’area riservata a una carrozzina, per una
capienza di 23 persone più il conducente.
In un’eventuale versione senza zona disabili,
il Gulliver riesce a trasportare la bellezza di 30
passeggeri, autista escluso. Il comfort a bor-
do non manca: il minibus di casa Tecnobus
monta fino a due impianti di climatizzazione
(semilavorati da Tecnobus insieme ad Aurora)
e pulsanti di prenotazione e chiamata firmati
dal leader di mercato Captron.
Un cockpit davvero speciale
Una delle particolarità più peculiari (e uniche?)
del Gulliver è l’area del conducente
completamente separata dal vano passeggeri,
con tanto di porta di accesso riservata
all’autista posta sul lato sinistra del mezzo.
La progettazione del minibus ha volutamente
privilegiato soluzioni costruttive per una
netta definizione e divisione degli spazi,
per venire incontro alle necessità di vivibilità
interna, richieste sia dall’utenza che dal
personale di guida.
Per il resto, lo spazioso cockpit è essenziale e
dal gusto retrò: non si tratta né di una postazione
né di un cruscotto moderni, ma sicuramente
funzionali per lavorare con tranquillità
e agio al volante (che è regolabile in altezza e
inclinazione, con idroguida a vite senza fine).
E non manca di certo la tecnologia a supporto:
l’impianto frenante prevede l’ausilio dell’Abs
e come optional sono disponibili le mirrorcam
in luogo degli specchietti. Insomma, semplicità
sì, ma anche efficienza per non venir meno
in materia di comfort, sicurezza e prestazioni.
Così Tecnobus, aggrappata alle spalle del suo
‘gigante’, rilancia la sfida al mercato.
Fabio Franchini
Nonostante
le dimensioni
ridotte,
lo spazio
a bordo è
sorprendentemente
ampio.
Per rendere
l’idea, in
un’eventuale
versione senza
zona disabili,
il Gulliver
riesce a
trasportare
la bellezza di
30 passeggeri,
autista
escluso. E
il comfort a
bordo non
manca...
28
29

IMPRESSIONE DI GUIDA Mercedes-Benz eCitaro fuel cell
L’autobus presenta
un set modulare di
batterie Nmc3 agli
ioni di litio per un
totale di 392 kWh,
sul quale sono
installate sei (con
possibilità di aggiungerne
una settima
opzionalmente)
bombole da 5 kg di
idrogeno destinate
all’alimentazione
della cella a combustibile
capace di generare
una potenza
massima di 60 kW.
MERCEDES
ECITARO G
FUEL CELL
18 METRI
2 ZF AXTRAX
392 KWH
FUEL CELL TOYOTA
Mercedes eCitaro G fuel cell
A modo mio
L’eCitaro fuel cell è il frutto di un progetto mirato a massimizzare il
più possibile l’autonomia. La fuel cell si accompagna a una batteria
che sarebbe standard su un Bev. Risultato? 400 km con un ‘pieno’
Q uando
si parla di veicoli elettrici, u-
no dei temi chiave è quello dell’au-
Qtonomia che, ad oggi, rappresenta Qil maggiore punto di vulnerabilità. Quando
il veicolo è uno snodato lungo 18 metri,
può pesare fino a 30 tonnellate e trasportare
quasi 130 passeggeri, la richiesta di energia
diventa importante e sulla resa chilometrica
si gioca la possibilità o meno di riuscire a
concludere una giornata di servizio.
In quest’ottica, Daimer Buses propone il
nuovo eCitaro G fuel cell, dotato di una
batteria supplementare basata sulla tecnologia
a celle di combustibile dove uno dei
reagenti è l’idrogeno.
Dal punto di vista tecnologico, la base
La base resta quella
dell’eCitaro, con
un set modulare di
batterie Nmc3 agli
ioni di litio per un
totale di 392 kWh, sul
quale sono installate
sei (con possibilità
di aggiungerne
una settima
opzionalmente)
bombole da 5 kg di
idrogeno destinate
all’alimentazione della
cella a combustibile
capace di generare
una potenza massima
di 60 kW.
resta quella dell’eCitaro, con un set modulare
di batterie Nmc3 agli ioni di litio
per un totale di 392 kWh, sul quale sono
installate sei (con possibilità di aggiungerne
una settima opzionalmente) bombole
da 5 kg di idrogeno destinate all’alimentazione
della cella a combustibile capace
di generare una potenza massima di 60
kW; la combinazione delle due tecnologie
permette di estendere l’autonomia fino a
400 km in condizioni normali.
Obiettivo: massima autonomia
Non si tratta, dunque, di un propulsore
termico alimentato a idrogeno ma di
un ulteriore accumulatore di energia che
alimenta un motore elettrico. All’interno
della cella, come noto, avviene una reazione
esotermica tra idrogeno e ossigeno
che produce acqua come prodotto finale,
generando energia.
La cella a combustibile, di produzione Toyota,
è dimensionata per un impiego gravoso
ed è studiata per garantire la massima
efficienza. In particolare è ottimizzata per
lavorare tra il 20 kW e i 30 kW e in un
intervallo di tensioni tra 400 e 750 V.
In queste condizioni, a fronte di un consumo
di idrogeno relativamente basso, la
vita utile prevista si aggira sulle 40.000 ore.
Quando si parla di idrogeno, la preoccupazione
è sempre quella della sicurezza
del trasporto: in questo caso le bombole
sono di tipo 4, costituite da un contenitore
interno in materiale
plastico
e un involucro
esterno in fibra
di carbonio
che combina
caratteristiche
di elevatissima
resistenza
a un peso
ridotto e una
lunga durata.
Il rifornimento
di idrogeno
avviene solo
sul lato destro
del veicolo,
all’altezza del
secondo asse,
mediante un
MOTORE
Modello
Zf AxTrax
Tipologia
2 x asincrono trifase
Disposizione Assale elettrificato - motori
ai mozzi
Potenza picco / cont. kW 250 / 174
Coppia picco (alla ruota) Nm 22.000
Rapporto di trasmissione 22,66
Giri regime max 1/min 485
Tensione nominale V 400
Peso kg 1.250
Raffreddamento
acqua glicolata
BATTERIA
Modello BorgWarner 9 Akm 150 Cyc
Collocazione
Al tetto
Formula
Nmc3
Capacità installata per modulo (kWh) 98
Pacchi batteria montati n 4
Peso per pacco batteria kg 598
Densità energetica Wh/kg 164
Tensione nominale V 665
Potenza di ricarica / scarico kW 80 / 100
Dimensioni pacco (L/W/H) mm 1.890/ 726/310
Celle tipologia
Cilindriche
Dimensioni cella (D/H) mm 21/70
30
31

IMPRESSIONE DI GUIDA Mercedes-Benz eCitaro fuel cell
AL VOLANTE
Provare un eCitaro G fuel cell in pista è
un’esperienza emozionante: di base si tratta di un
mezzo a trazione elettrica, peraltro dotato di una
coppia veramente elevata. Al di là delle scritte e
dei pittogrammi di sicurezza, le differenze estetiche
rispetto a un eCitaro sono minime, come anche
la configurazione del posto di guida, ergonomico
e confortevole, caratterizzato da un indicatore in
più rispetto alla corrispondente versione elettrica:
quello del livello dell’idrogeno nei serbatoi, indicato
in percentuale di riempimento. Colpisce ogni volta
la luminosità dell’abitacolo, tanto nella postazione
del conducente quanto nell’area dedicata ai
passeggeri. Questa caratteristica, evidente
già nelle prime generazioni del Citaro, ormai
ultraventennali, è ulteriormente migliorata senza
andare a scapito della robustezza della struttura.
Da un mezzo con le caratteristiche di coppia e
potenza dell’eCitaro ci si aspetta uno scatto difficile
da gestire e la tendenza è quella di accelerare con
cautela; tuttavia, l’erogazione delle prestazioni è
graduale anche a fronte di un’azione più disinvolta
sul pedale. Il maggiore peso sulla parte sommitale
si inizia a percepire percorrendo la prima curva
in velocità: entrando nel tratto curvilineo si sente
distintamente la differenza e lo spostamento del
baricentro, con un conseguente inizio di rollio e
quel breve istante in cui si affaccia alla mente la
fatidica domanda «forse stavolta ho esagerato?»,
ma subito entrano in gioco i sistemi di controllo del
rollio e il mezzo sembra perdonare anche qualche
eccesso nell’approccio alla svolta. Naturalmente
questo innesca una sorta di sfida che si ripete alla
curva successiva, stavolta resa più impegnativa
da un avvicinamento leggermente in declivio: un
ottimo modo per testare anche i sistemi di ausilio
nel mantenimento della stabilità dell’autosnodato.
Anche in questo caso, prova superata al meglio,
il nostro eCitaro rimane incollato alla strada.
Nessun movimento anomalo anche dalla parte
posteriore che, anzi, sembra tenere la strada
ancora meglio della sezione anteriore. Soddisfatta
la curiosità del comportamento al limite, nella guida
in condizioni più ordinarie il brio e la leggerezza
fanno quasi dimenticare che si tratta pur sempre
di un mezzo da 18 metri e quasi 30 tonnellate. Il
peso non sembra essere un problema quando
si tratta di frenare: il sistema rigenerativo è di
grande aiuto in questo senso, permettendo di
percorrere la pista a velocità oggettivamente non
basse, impiegando i freni solo in poche, rarissime
occasioni e impostando il rallentamento in anticipo,
sollevando solamente il piede dall’acceleratore. La
frenata vera e propria è correttamente studiata in
funzione delle maggiori masse in gioco; semplice e
piacevole da guidare anche nei tratti lenti, il nuovo
eCitaro G si districa facilmente nei passaggi stretti.
La sensazione di stabilità provata alla guida è
confermata anche nell’esperienza da passeggero:
anche sedendo sui sedili sul fondo, le sollecitazioni
sono assolutamente sopportabili e non
paragonabili a quelle di uno snodato tradizionale,
sebbene in condizioni di viaggio decisamente più
impegnative.
bocchettone specifico. Il tempo di rifornimento
è di circa 10 minuti per il bus
singolo, leggermente superiore per quanto
riguarda lo snodato, in considerazione della
maggiore capacità delle bombole.
Al cuore della gestione termica
Il calore generato all’interno della cella viene
poi impiegato, nella stagione invernale,
per il riscaldamento interno dell’autobus e
per la gestione della temperatura delle batterie
Nmc3, lanciate l’anno scorso e ancora
fornite dal partner storico Akasol (nel frattempo
passato sotto l’ombrello del gruppo
BorgWarner). Queste ultime, caratterizzate
dall’elettrolita liquido e dall’anodo in grafite,
hanno ora una forma cilindrica compatta:
ogni cella ha un diametro di soli 21 mm
e un’altezza di 70 mm, di fatto si tratta di
un incremento di capacità in rapporto al peso
nell’ordine del 50 per cento rispetto alle
precedenti celle a struttura poligonale. Un
modulo è composto da 600 celle, 9 moduli
costituiscono un pacco batterie (per un totale
di 5.400 celle) con una capacità nominale
di 98 kWh. L’equipaggiamento di batterie
è modulare e scalabile, sulla versione snodata
è possibile montare in alternativa tre
La trazione dell’eCitaro
G è sugli assi
centrale e posteriore,
affidata all’ormai
consueto assale Zf
AxTrax che, abbinato
ai motori sui mozzi,
permette di erogare
per ogni ruota motrice
una potenza di
141 kW e una coppia
di circa 11.000 Nm
ottenuta grazie ad un
favorevole rapporto
di moltiplicazione dai
494 Nm erogati dai
motori trifase asincroni.
o quattro pacchi. La trazione dell’eCitaro
G è sugli assi centrale e posteriore, affidata
all’ormai consueto assale Zf AxTrax che,
abbinato ai motori sui mozzi, permette di
erogare per ogni ruota motrice una potenza
di 141 kW e una coppia di circa 11.000 Nm
ottenuta grazie ad un favorevole rapporto
di moltiplicazione dai 494 Nm erogati dai
motori trifase asincroni.
La ricarica delle batterie, con una potenza
massima gestibile di 150 kW, può avvenire
su entrambi i lati, all’altezza della ruota
anteriore. È possibile avere una presa aggiuntiva
nella parte anteriore o posteriore.
Le dotazioni di sicurezza del nuovo eCitaro
G fuel cell comprendono, tra l’altro, Ebs e
Asr, il sistema Pba di assistenza preventiva
alla frenata studiato appositamente per
mitigare le sollecitazioni ai passeggeri in
piedi, e il Sideguard Assist, volto a tutelare
pedoni e ciclisti presenti nell’angolo cieco
durante le svolte e i cambi di corsia. In considerazione
della quota importante di massa
gravante sul padiglione, e del conseguente
innalzamento del baricentro, il veicolo è
dotato di un sistema di controllo del rollio
e del beccheggio che fa parte dell’equipaggiamento
di serie. Alessandro Razze
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 18.125
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 3.400
Passo mm 5.900 / 5.990
Sbalzo anteriore mm 2,805
Sbalzo posteriore mm 3,430
Circolo di sterzata mm ca 22.970
Capacità passeggeri max n. 128
Posti a sedere n. 47
Altezza interna mm. 2,313 / 2,021
Distanza pianale da terra mm 370
Altezza ingressi da terra mm 320
Luce porte mm 1.250
Max carico per asse kg 7.500/10.000/13.000
Pneumatici 275/70 R 22.5
Motore
ZF AxTrax
Motore tipologia Asincroni trifase
Motore disposizione
Ai mozzi
Potenza di picco kW 125 x 4
Coppia massima alla ruota Nm 11,000 x 4
Fornitore batteria
BorgWarner
Chimica batteria
Nmc3
Capacità batteria kWh 392
Potenza ricarica max kW 150
Capacità idrogeno kg 6 x 5 = 30
Fornitore modulo fuel cell
Toyota
Potenza modulo fuel cell kW 60
Assale anteriore
Zf Rl 82 Ec
Assale posteriore
2 x Zf AxTrax
ALLESTIMENTO
Articulation turntable controller (Atc) di serie
Kneeling
optional
Antislittamento
di serie
Monitoraggio pressione pneum. di serie
Preventive Brake Assist 2
optional
Sideguard Assist 2
di serie
Videocamera di retromarcia di serie
Videocamera a 270°
optional
Traffic Sign Assist
di serie
Frontguard Assist
di serie
Attention Assist
di serie
MirrorCam
optional
32
33

CONFRONTO Bus urbani 12 metri a idrogeno
AUTONOMIA STRATEGICA
Il mercato dei bus a idrogeno rimane marginale in termini di volumi, ma
i player iniziano ad essere numerosi. A fine 2023 Iveco Bus si è aggiunta
a un novero di costruttori dal quale, salvo sorprese, esce il pioniere Van
Hool. Il team H2 abbraccia anche il duo CaetanoBus - Toyota. Karsan ha
l’idrogeno a listino (e finora soltanto lì). Solaris spadroneggia (vedi Bologna
e Venezia), Mercedes ha messo in campo una proposta originale
Nella tavola periodica che conosciamo
già dalle prime lezioni di chimica, al
primo posto troviamo l’H di idrogeno,
ed è l’elemento più leggero e diffuso
nell’universo, seppure in forma quasi sempre
combinata. Ora l’idrogeno si propone di
diventare uno dei principali vettori di energia
del futuro, sia per l’elevata infiammabilità
sia per la relativa facilità di sfruttarlo
in ‘pile’ dove la reazione chimica genera,
oltre alla corrente, acqua. L’unico problema
è che, non trovandosi in natura sotto
forma di molecola biatomica (H2), bisogna
produrlo, possibilmente mediante elettrolisi
sfruttando fonti energetiche rinnovabili (il
cosiddetto idrogeno verde) e magari anche
facendosi l’impianto in casa, vista la difficoltà
nel trasportarlo. E già questa operazione,
che fino ad un paio di anni fa sembrava
impossibile, oggi è realizzabile a costi tutto
sommato accettabili, e la tecnologia ormai
disponibile sugli autobus permette anche
di pianificare un servizio di linea regolare,
senza grossi compromessi.
Fuel cell pigliatutto
Ci sarebbero peraltro due modi di sfruttare
l’idrogeno: come propellente gassoso in un
motore ad accensione comandata (analogamente
al metano) oppure come alimentazione
di una cella a combustibile (fuel cell)
per generare corrente elettrica. Nel primo
caso ricordiamo le positive esperienze fatte
da MAN una ventina di anni fa, con la
messa in servizio di una dozzina di autobus
interpista nell’aeroporto di Monaco, cui si
aggiunge il nuovissimo motore, sempre di
MAN, attualmente destinato ai soli truck.
Ma gli elevati costi di produzione di un motore
a idrogeno e le prestazioni abbastanza
modeste che esso è in grado di fornire
frenano gli entusiasmi della gran parte dei
costruttori. Nel secondo caso la fuel cell
alimenta costantemente una o più batterie
e la trazione del mezzo risulta puramente
elettrica, quindi con una tecnologia relativamente
più semplice. Questa strada è quella
oggi percorsa da (quasi) tutti i produttori di
autobus e in questo servizio analizzeremo le
principali proposte presenti sul nostro mercato,
citando per dovere di cronaca anche
Van Hool, che da protagonista delle prime
applicazioni è passata da poche settimane al
fallimento e relativa cessione di rami d’azienda,
con l’incognita su prodotti, sviluppi
e progetti futuri.
Uno sguardo al mercato
Accanto al tema tecnologico c’è la fotografia
del mercato. Quando discettiamo di
idrogeno, di che volumi stiamo parlando?
SFIDA ALL’ULTIMA CELLA
Ebbene: 543 pezzi immatricolati in Europa
nell’ultimo quinquennio (2019 - 2023). Nel
2021 si parlò di boom: ne entrarono in servizio
158, spinti dai finanziamenti del progetto
europeo Jive. Il 2023 ha fatto meglio,
con 207 macchine. A conti fatti, il segmento
dei bus fuel cell, nell’ultimo lustro, ha avuto
un ‘peso’ equivalente al 3 per cento del
segmento Bev (3,2 per cento se prendiamo
solo i dati 2023). A sua volta un sottoinsieme,
seppure sempre più importante, del
mercato complessivo. Bruscolini. Eppure in
Italia nel 2023 sono state aggiudicate gare
da far tremare i polsi (a fronte di zero immatricolazioni).
Ai posteri l’ardua sentenza.
NOVITÀ OTOKAR E VIRTUOSO WRIGHTBUS
Tra i costruttori che stanno
investendo sugli autobus con
celle a combustibile possiamo
certamente citare anche Otokar
che, dopo aver rilevato la
Mauri Bus di Desio, continua
a mostrare interesse nel nostro
mercato, anche su tipologie
sulle quali in passato aveva
mostrato poco interesse
(ad esempio il metano compresso).
Al momento abbiamo
pochissime informazioni
sulle caratteristiche che avrà
il nuovo Kent a idrogeno (se
non che il fornitore della cella
è Balalrd) ma siamo certi che
ne sentiremo presto parlare.
Altra menzione va fatta per i
britannici di Wrightbus, al momento
non presenti in Italia,
ma già sbarcati in Germania
con un centinaio di ordini del
proprio Hydroliner. Il fuel cell
inglese è disponibile in ben
tre lunghezze (10,9, 11,7 e
12,5 metri) ma purtroppo sono
previste al massimo due porte
passeggeri, caratteristica che
renderà il suo ingresso da noi
decisamente difficile.
Il motore di trazione
è il Voith Electrical
Drive System di tipo
centrale, con ben
310 kW di picco, abbinato
a batterie Microvast
da 54 kWh.
L’Hydroliner, peraltro,
è l’unico modello che
offre due capacità
di pila a combustibile
(70 kW o 100 kW, la firma
è quella di Ballard, modello
FCmove), e tre di bombole
(da 30 a 50 Kg di capacità).
Soluzioni interessanti che si
prestano a differenti profili di
missione, risolvendo, forse,
quei problemi ‘di gioventù’
manifestati da altri costruttori.
Chissà perché gli altri non
ci hanno ancora pensato?
CaetanoBus H2.City Gold
Iveco Bus E-Way H2
Karsan E-Ata 12 Hydrogen Mercerdes eCitaro fuel cell Solaris Urbino 12 Hydrogen
Lunghezza mm 11.995 12.050
12.220 12.135 12.000
Larghezza mm 2.500 2.550
2.550 2.550 2.550
Altezza mm 3.458 3.300
3.325 3.400 3.300
Passo mm 6.037 6.120
- 5.900 5.900
Sbalzo anteriore mm 2.500 2.705
- 2.805 2.700
Sbalzo posteriore mm 3.580 3.225
- 3.430 3.400
Sedute n - -
40 29 31
Capacità passeggeri 95 oltre 90
95 88 85
Motore marca e modello
Siemens (Cummins) Elfa Siemens (Cummins) Elfa 3
Zf AxTrax Zf AxTrax -
Tipologia motore
Sei fasi - magneti permanenti
Sei fasi - magneti permanenti
Due asincroni trifase Due asincroni trifase Zf AxTrax / Tsa
Disposizione motore Centrale Centrale
Ai mozzi Ai mozzi Ai mozzi / centrale
Potenza di picco kW 180 310
2 x 125 2 x 60 2 x 125 / 160
Coppia di picco Nm 2.500 3.000
2 x 11.000 alle ruote 2 x 357 2 x 11.000 alle ruote
Fornitore batterie Forsee Power Fpt
Catl
BorgWarner
Impact
Formula batterie Lto Nmc
Lto Nmc3 Lto
Capacità batteria kWh 44 69
30 292 30
Modulo fuel cell
Toyota
Hyundai
Ballard
Toyota
Ballard
Potenza modulo fuel cell 60 -
70 60 70
Capacità idrogeno kg 37 31
37 25 37
Pressione idrogeno bar 350 350
350 350 350
Assale anteriore Zf Rl82Ec Iveco Ri 75
- Zf Rl82Ec Zf Rl82Ec
Assale posteriore Zf Av133 Zf Av133
Zf AxTrax Zf AxTrax Zf AxTrax / Zf Av133
La tabella abbraccia, in ordine alfabetico, i modelli urbani da 12 metri fuel cell oggi disponibili sul mercato. Nei servizi monografici a seguire non compare l’eCitaro fuel cell, oggetto di impressione di guida a pagina 30-33.
© Autobus 2024
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35

CONFRONTO Bus urbani 12 metri a idrogeno
CaetanoBus H2.City Gold
12 metri di Mirai
Sfumata la collaborazione con Industria Italiana Autobus,
CaetanoBus è tornato a distribuire autonomamente il suo urbano
fuel cell. La tecnologia è Toyota, il logo pure
no che, come anticipato, viene fornito da
Toyota, con una cella a combustibile da 60
kW che è la stessa scelta anche da Daimler
per il suo Citaro.
Comunanze e differenze
A differenza di Mercedes, però, il funzionamento
della fuel cell è necessario direttamente
alla trazione, la quale si serve anche
di tre moduli batteria Lto Forsee Power da
14,6 kWh cadauno, in grado di fornire la
potenza aggiuntiva richiesta alle partenze
ed in condizioni particolari di servizio
nonché, logicamente, di recuperare parte
dell’energia di frenata.
Analogamente al City Gold elettrico, tutto lo
stoccaggio di energia è al tetto; nell’H2, troviamo
sopra l’asse anteriore le cinque bombole
da 312 litri ciascuna, con una capacità
complessiva di oltre 37 kg di idrogeno; dietro,
il gruppo clima e le batterie e, infine, la cella
a combustibile. Il rifornimento dell’idrogeno
avviene tramite uno sportellino posizionato in
prossimità della ruota anteriore destra, mentre
l’eventuale ricarica delle batterie (normalmente
non necessaria) è possibile attraverso
una presa Ccs2 nella parte posteriore.
Il vano motore è invece riservato a tutto il
sistema di trazione, inverter e raffreddamento
compresi. Il motore elettrico è un Siemens
(ora Cummins) da 130 kW di potenza continuativa
e 180 kW di potenza massima, con
2.200 Nm di coppia continua ed un picco di
2.500. La tipologia è a magneti permanenti a
sei fasi. Di tipo centrale, è posizionato dietro
all’asse posteriore, il quale è il classico Zf
Av133 a portale rovesciato (lo stesso degli
autobus a motore termico). L’asse anteriore è
lo Zf Rl82Ec a ruote indipendenti, anch’esso
in comune a quasi tutti i concorrenti.
L’impianto frenante è Wabco Ebs 3 a gestione
elettronica con controllo della stabilità opzionale,
integrato per il rallentamento della
frenata rigenerativa attiva nella prima parte
della corsa del pedale del freno.
Una soluzione costruttiva originale
Caratteristica costruttiva interessante è il
pianale ribassato in acciaio con struttura superiore
modulare in alluminio, analogamente
a quanto Scania faceva per gli Omnicity.
La struttura modulare consente di proporre
l’H2.City Gold in due lunghezze: 12 e 10,7
metri, per i quali le capacità massime sono
rispettivamente di 95 e 64 passeggeri. Inoltre,
permette di allestire indifferentemente gli autobus
con guida a sinistra o a destra, quindi
adattandosi facilmente al mercato britannico
ed agli altri Paesi con Rhd. La scelta della
lega leggera, usata anche per gran parte dei
rivestimenti esterni, alleggerisce complessivamente
il veicolo di un paio di centinaia di
chili, a beneficio della capacità passeggeri e
soprattutto dei consumi. Questi ultimi, infatti,
raggiungono valori decisamente bassi, con un
clamoroso 0,55 kg/km in un ciclo assimilabile
al Sort 3, in grado di portare l’autonomia
fino a 450 km in quasi ogni condizione.
L’allestimento interno beneficia di una linea
dei finestrini piuttosto bassa e di un lunotto
completamente trasparente; ne deriva un ambiente
piuttosto luminoso e gradevole, con abbondanza
di sedili raggiungibili senza alcun
gradino e fissati direttamente alle pareti laterali.
Il posto guida è conforme agli standard
Vdv 234, contemplando il classico cruscotto
ad arco con regolazione solidale al volante,
l’ampio display digitale al centro ed i comandi
distribuiti sui due lati. Un veicolo che, dopo il
tour italiano di inizio 2022, non ha stranamente
visto la firma di alcun contratto, probabilmente
a causa delle variazioni intervenute con
le società di commercializzazione, visto che in
ambito europeo le forniture risultano essere di
svariate decine. Il progetto comunque sembra
avere tutte le carte in regola per sfondare anche
nel nostro paese. Vedremo.
Il dinamico carrozziere portoghese prosegue
la sua storica collaborazione con
i giapponesi di Toyota (ricordiamo ad
esempio i mini e midibus a motore anteriore
di una ventina di anni fa) e da un
paio di anni propone anche il suo autobus
a fuel cell. Inizialmente commercializzato
in Italia tramite brevissime esperienze di
collaborazione prima da Rampini e poi da
IIA (vedi anche l’ultima gara Consip), il
Caetano H2.City Gold viene oggi offerto
direttamente dalla sede iberica, seppure non
abbia ancora ottenuto ordinazioni finora
dalle nostre aziende di trasporto.
Il progetto è comunque interessante, a partire
dal gruppo di alimentazione ad idroge-
Troviamo sopra
l’asse anteriore le
cinque bombole da
312 litri ciascuna,
con una capacità
complessiva di
oltre 37 kg di
idrogeno; dietro, il
gruppo clima e le
batterie e, infine,
la cella a combustibile.
Il rifornimento
dell’idrogeno avviene
tramite uno
sportellino posizionato
in prossimità
della ruota anteriore
destra.
36
37

CONFRONTO Bus urbani 12 metri a idrogeno
Iveco Bus E-Way H2
Sono pronto!
Fresco di lancio, l’E-Way H2 deriva dall’omologo Bev (anche se
è oggi disponibile solo in versione 12 metri) ed è frutto della
collaborazione con Hyundai. Autonomia dichiarata? 450 km
Presentato in occasione dell’ultimo
Busworld di Bruxelles, l’Iveco E-
Way deriva direttamente dall’autobus
a batterie di produzione francese ed
integra le tecnologie della multinazionale
sudcoreana Hyundai Motor Company, rappresentata
da Htwo, il brand attivo nelle
tecnologie a idrogeno basate su sistemi a
celle a combustibile per tutto il gruppo.
L’E-Way, quindi, mantiene tutte le caratteristiche
costruttive e di allestimento già
viste sui Bev, ridistribuendo tra tetto e vano
motore i diversi componenti di trazione.
Sul tetto trovano posto anteriormente i
gruppi di gestione termica della fuel cell e
della batteria, seguiti dall’impianto di cli-
Sul tetto trovano
posto anteriormente
i gruppi di gestione
termica della fuel
cell e della batteria,
seguiti dall’impianto
di climatizzazione a
pompa di calore ad
anidride carbonica;
poi i serbatoi di
idrogeno, costituiti
da quattro bombole
tipo 3 capaci di
poco più di 31 kg
di gas, e in fondo il
gruppo di raffreddamento
dei sistemi di
trazione.
matizzazione a pompa di calore ad anidride
carbonica; più dietro i serbatoi di idrogeno,
costituiti da quattro bombole tipo 3 (liner in
alluminio rivestiti da fibra di carbonio) capaci
di poco più di 31 kg di gas, e in fondo
il gruppo di raffreddamento dei sistemi di
trazione. Nel vano motore rimangono fuel
cell, inverter e convertitori, più una batteria
Nmc da 69 kWh disposta trasversalmente,
sviluppata in ambito Fpt (la stessa che, in
numero maggiore, equipaggia gli autobus
elettrici a marchio Iveco).
Sale in cattedra il software
Il motore è il Siemens Elfa 3 (gruppo Cummins)
da ben 310 kW di potenza di picco
e 3.000 Nm di coppia massima, alimenta-
to grazie ad un sistema ibrido gestito dal
nuovo software (eVeCoP: electric Vehicle
Control Platform) in grado ottimizzare i
flussi energetici provenienti dalla fuel cell
e dalla batteria. Il veicolo risulta così in
grado di superare pendenze importanti e
di raggiungere un’autonomia di 450 km in
normali condizioni di esercizio.
Il rifornimento dell’idrogeno, che richiede
circa quindici minuti, viene eseguito attraverso
il bocchettone posizionato sopra la
ruota anteriore destra, mentre l’eventuale
ricarica della batteria (o l’utilizzo della
funzione di precondizionamento all’uscita)
avviene tramite la presa Ccs2 alloggiata
dietro la terza porta (se presente).
L’assale anteriore è l’Iveco Ri 75 a ruote
indipendenti, mentre
il ponte posteriore
è l’onnipresente
Zf Av133,
qui con un rapporto
al ponte di 7,36.
La frenatura è a
controllo elettronico,
supportata
dal rallentamento
del motore elettrico
(con funzione
di generatore) attivato
sia dal pedale
del freno sia da
una levetta a cruscotto.
Il freno di
stazionamento è di
tipo elettrico.
La struttura è realizzata
mediante
imbullonaggio
delle cinque parti
strutturali costituenti
il veicolo
(fronte, retro,
fiancate, tetto) realizzate
in profili di acciaio inox saldati
tra loro, assemblate assieme al pianale
in acciaio, il quale viene sottoposto integralmente
a cataforesi. La struttura così
ottenuta risponde a tutte le principali normative
sulla resistenza al ribaltamento ed
agli urti (R66 R29 R93) per quanto esse
non siano obbligatorie sugli autobus urbani.
I rivestimenti sono in acciaio inox e
materiale plastico, con vetrature incollate
disponibili in due gradazioni di grigio, con
o senza parte superiore apribile, a vetrocamera
o a vetro singolo.
La firma di Iveco
Anche internamente mantiene tutte le specificità
di allestimento degli autobus Iveco,
con pannellature interne in laminato
plastico, gusci passaruota in materiale plastico
termoformato, corrimani in acciaio
inox o laccati a scelta del cliente. I sedili
passeggeri sono fissati prevalentemente
alle pareti e possono essere configurati
con diverse disposizioni, con il posto
carrozzella indifferentemente a sinistra di
fronte alla porta centrale o a destra, subito
davanti ad essa.
L’ E-Way H2 è al momento disponibile
soltanto della lunghezza di dodici metri, a
due o tre porte, mentre non è dato sapere
se seguiranno anche altre delle lunghezze
già presenti nelle varianti a batteria. La capacità
massima della versione dodecametrica
a tre porte, a detta dei vertici Iveco,
dovrebbe superare anche i cento passeggeri,
a seconda logicamente degli allestimenti
richiesti e delle normative nazionali di
immatricolazione sui pesi limite. Un dato
che, se fosse confermato, lo porterebbe ai
vertici della categoria.
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39

CONFRONTO Bus urbani 12 metri a idrogeno
La struttura è di tipo reticolare autoportante
realizzata mediante saldatura tra loro
di profili e tubolari in acciaio al carbonio,
il tutto successivamente sottoposto ad un
processo di cataforesi ad immersione. La
lunghezza è di 12.220 mm, per un’altezza
che rimane sotto i 3,3 metri, allestibile con
due o tre porte. I posti a sedere nella configurazione
suburbana arrivano a quaranta,
posto carrozzella escluso (dove possono
essere montate fino a tre sedute ripiegabili),
grazie all’ottima distribuzione degli
spazi nello sbalzo posteriore. La capacità
massima dei passeggeri è stimata in 95 tra
seduti ed in piedi, perfettamente in linea
con i principali concorrenti.
Karsan e-Ata 12 Hydrogen
In rampa di lancio
Karsan ha a listino l’e-Ata 12 anche in declinazione a idrogeno, lanciata
alla Iaa Hannover di due anni fa. E scommette forte sul nostro mercato,
forte anche di una nuova struttura distributiva...
Anch’esso derivato dall’autobus e-
lettrico a batterie, l’e-Ata Hydrogen
è l’unico autobus fuel cell
progettato da un costruttore turco già
pronto ad entrare sul nostro mercato.
D’altra parte Karsan, anche grazie a
Consip, ha riempito dei suoi autobus
elettrici da 9 metri molte città italiane
e di recente ha completato la più grande
fornitura di autobus elettrici snodati
(dotati di pantografo per la ricarica di
opportunità) per Tper Bologna.
La catena cinematica, quindi, rimane
quella dell’e-Ata, con l’assale motorizzato
Zf AxTrax dalle prestazioni generose
(250 kW di potenza massima e fino
I posti a sedere
nella configurazione
suburbana arrivano
a quaranta, posto
carrozzella escluso
(dove possono
essere montate
fino a tre sedute
ripiegabili), grazie
all’ottima distribuzione
degli spazi nello
sbalzo posteriore. La
capacità massima dei
passeggeri è stimata
in 95 tra seduti ed in
piedi, perfettamente
in linea con i principali
concorrenti.
a 22.000 Nm di coppia disponibile alle
ruote) e che permette un layout interno
più spazioso di altri, completato nella
parte posteriore da un lunotto davvero
enorme che contribuisce alla luminosità
dell’abitacolo.
Il Karsan con la cella
L’assale anteriore è anch’esso di Zf, con
l’immancabile Rl82 Ec a ruote indipendenti,
provvisto di barra stabilizzatrice di
serie. La cella a combustibile è da 70 kW
(by Ballard) ed è integrata da una batteria
Lto da 30 kWh, la quale sembra possa
essere implementata per raggiungere capacità
maggiori. L’idrogeno è stoccato in
cinque bombole di tipo 4 disposte longitudinalmente
nella parte posteriore del tetto,
per una capacità complessiva di 1.560 litri
e circa 37 kg di gas, alla pressione nominale
di 350 bar (standard). L’attacco per
il rifornimento è sopra la ruota anteriore
destra, protetto da uno sportellino dotato
di sensore di chiusura.
Un design decisamente peculiare
Il posto guida è caratterizzato dalla presenza
dei due vetri antero-laterali a fianco
del parabrezza, il quale scende inclinato
più in basso di altri, costituendo una sorta
di ‘sperone’ che rientra sotto verso il
pianale dove trovano posto i gruppi ottici.
Soluzione piuttosto originale, anch’essa
mutuata dall’e-Ata, che può lasciare
qualche dubbio nell’utilizzo quotidiano,
almeno fintanto che non ci si abitua. Il
cruscotto consente la classica regolazione
a bloccaggio pneumatico di volante e
plancia, in conformità agli standard Vdv.
Al suo centro spicca un grande display
Lcd a colori che integra tachimetro, livello
di carica, flussi energetici, più le
classiche indicazioni di funzionamento
ed eventuali anomalie.
L’impianto frenante è di tipo Ebs, con
pacchetto di controllo della stabilità a
richiesta. Ovviamente, integrato nella
corsa del pedale, c’è il freno rigenerativo
con la doppia funzione di retarder e di
ricarica delle batterie di trazione. Anche
il dispositivo di ausilio alla partenza in
salita, meglio conosciuto come hill holder,
è di serie.
Il climatizzatore può essere sia di tipo
classico con gas R134a, sia a Co2, in entrambi
i casi con pompa di calore al fine
di ottimizzare i consumi in riscaldamento.
La distribuzione dell’aria avviene a tetto
tramite due canalizzazioni longitudinali
parallele alle lampade interne a led così
come il calore viene distribuito da termoconvettori
a parete, mentre l’autista può
contare su un frontbox separato.
Un nuovo dealer per l’Italia
Gli autobus elettrici e a idrogeno della
casa turca sono stati recentemente oggetto
di un accordo di commercializzazione
sottoscritto con la neonata Kmobility, afferente
al gruppo Maurelli-Interservice,
specializzata della vendita e nell’assistenza
di autobus. Con questa importante presenza
è lecito pensare che la diffusione
degli e-Ata sia solo agli inizi. Ma questa
è un’altra storia.
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CONFRONTO Bus urbani 12 metri a idrogeno
Solaris Urbino Hydrogen
Campione di vendite
Solaris ha vinto due gare, quelle di Bologna e Venezia, che, per volumi,
hanno pochi eguali. La gamma (anche 18 metri) presenta fuel cell firmata
Ballard (con cui ha in essere un accordo per 1.000 pezzi)
Con più di 230 veicoli già circolanti
in Europa ed un portafoglio ordini di
altri 600, Solaris oggi rappresenta il
punto di riferimento per gli autobus a fuel
cell, almeno all’interno del nostro continente.
L’esperienza con le celle a combustibile
cominciò esattamente 10 anni fa, quando sui
filobus di Riga (Lettonia) venne proposto un
range extender per le batterie destinate alla
trazione in assenza della linea di contatto.
Negli anni seguenti, pur con numeri ancora
poco significativi, proseguì lo studio assieme
a Ballard per l’ottimizzazione delle fuel cell
e del software di gestione del modulo ad alta
tensione che sovraintende ai flussi energetici
del veicolo. I primi successi cominciarono ad
Il Solaris Urbino
hydrogen è l’unico
autobus il cui
motore elettrico è
alimentato direttamente
dalla pila ad
idrogeno (attraverso
un convertitore) in
parallelo alla batteria
e non soltanto
attraverso l’accumulatore.
Questo
dovrebbe portare
ad una maggiore efficienza
energetica
di tutto il sistema e
ad un minore stress
per la batteria.
arrivare dopo il 2020, con le prime importanti
commesse in Germania, Olanda e Italia
(Bolzano), dove l’Urbino prese già la forma
che tutti conosciamo.
La batteria di sicurezza
Ma torniamo ad oggi. L’Urbino Hydrogen è
disponibile in due lunghezze: 12 e 18 metri,
dove cella a combustibile e accumulatore
sono necessariamente dimensionate diversamente.
Sul 12 metri infatti troviamo una
fuel cell Ballard da 70 kW ed una batteria
Lto Impact da 30 kWh, mentre sul 18 metri
la fuel cell è da 100 kW e le batterie Lto
raddoppiano. L’integrazione di tutti i sistemi
ad alta tensione avviene tramite un gruppo
Medcom il quale ha anche il compito di
monitorare lo stato di isolamento del veicolo
nonché di provvedere all’alimentazione
dell’impianto a 24V.
Dal punto di vista della trazione, l’Urbino
è forse l’unico autobus il cui motore elettrico
è alimentato direttamente dalla pila
ad idrogeno (attraverso un convertitore) in
parallelo alla batteria e non soltanto attraverso
l’accumulatore. Questo dovrebbe portare
ad una maggiore efficienza energetica
di tutto il sistema e ad un minore stress per
la batteria, la quale è anche la più piccola
di tutti, con i suoi già menzionati 30 kWh
circa sul 12 metri e 60 sul 18, con una ‘Soc
window’ impostata al 40 per cento. Come
sappiamo, gli accumulatori hanno il compito
di recuperare energia in frenata e soprattutto
di compensare la maggiore
richiesta di energia durante
lo spunto e nelle salite, con
la conseguenza che su certi
tragitti più impegnativi potrebbe
servire una batteria
più grossa (o più batterie).
Analogamente agli autobus
elettrici Bev del costruttore
polacco, anche su quelli ad
idrogeno si può optare per
diverse catene cinematiche,
dove al già conosciuto assale
posteriore motorizzato
Zf AxTrax si è recentemente
aggiunto il motore
centrale dell’austriaca Tsa.
Potenza e coppia sono rispettivamente
2 x 125 kW
e 2 x 11.000 Nm (a valle
della riduzione integrata)
per i motori calettati nei
mozzi ruota e 160 kW e
1.341 Nm per il motore
singolo separato.
La parte posteriore dell’autobus
è stata recentemente
oggetto di un restyling specifico che gradatamente
verrà introdotto anche su tutti gli autobus
a trazione elettrica a batterie, il quale
ha richiesto il parziale spostamento di alcuni
componenti al fine di migliorare l’abitabilità
interna e aumentare i posti a sedere, eliminando
la torre motore ed il cofano posteriore
interno.
Driveline? Modulare!
Nel caso del motore centrale, questo viene
posizionato anteriormente al ponte Zf Av133,
in un vano accessibile sia dall’esterno che
dall’interno del veicolo, con un prolungamento
del corridoio posteriore fino alla piattaforma
per il disabile. Ampie le possibilità
di personalizzazione dell’abitacolo, con ben
quattro sellerie passeggeri disponibili a listino
e diversi tipi di separazione del posto guida,
il quale può contare sempre sul classico
cruscotto Vdv a regolazione solidale con il
volante ed un buon livello complessivo di
finiture ed ergonomia.
La climatizzazione è a scelta di tipo tradizionale
con gas R134a o a pompa di calore
a Co2, ognuna delle quali ha due livelli di
potenza. Il riscaldamento viene integrato da
un boiler elettrico da 25 kW che interviene
su aerotermi e convettori del vano passeggeri
nonché sul frontbox separato per l’autista.
La struttura portante è, come per tutti gli
autobus del costruttore polacco, realizzata
in acciaio inossidabile, con tubolari e profili
saldati tra loro, in grado di rispondere alle
certificazioni Ece R66 (ribaltamento), R29
(urto frontale) e R93 (antincastro). I rivestimenti
sono quasi tutti in materiale plastico,
con le pannellature laterali provviste di un
sistema ad incastro con bloccaggio inferiore
a vite che ne consente la rapida sostituzione.
42
43

Motore anteriore
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Motore/cv Daf Mx13 530
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VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
Il Tour del
CERVO
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
Da destra, Andrea
Perduca, Gabriele
Nicolini, Julien
Bracquemond,
Enrico Menozzi,
Kamil Marszewski,
Davide Giuliani,
Paolo Coccolini,
Federico Puviani e
Chantal Courtiade.
rama e john deere.
FOTO DI
GRUPPO
I
RAMA È DIVENTATA GRANDE
ANDREA PERDUCA
IL CERVO DI SARAN
I
per data center s
i data center
richiedono
nei progetti per data centre
BAUDOUIN.
FARE CENTRO
COI DATI
In apertura,
Fabrizio Mozzi, il
Ceo di Baudouin.
In alto, l’EnerKit
che troveremo
in esposizione a
Dubai. Sotto, uno
scatto dall’edizione
2023 del MEE.
key - dpe.
ESAME DI
MATURITÀ
I
A sinistra, lo
stand di FPT
Industrial e Avoni
al DPE. A fianco,
Marco Monsurrò,
presidente di
Generazione
Distribuita e
di Europgen,
in compagnia
del Ministro
dell’Ambiente e
della Sicurezza
Energetica, Gilberto
Pichetto Fratin, in
visita al padiglione
A1 della fiera.
A
OGGI È DOMANI
RICARICO IO O RICARICHI TU?
ALTERNATIVO È BELLO. E COSTA
KOHLER.
DATO DI
REALTÀ
Massimiliano
Bonanni, di spalle,
a sinistra, di profilo
nella foto in alto, è
il General Manager
Product Strategies
di Kohler Engines.
Laurea magistrale
in Ingegneria
Meccanica
all’Università
di Modena,
MBA all’UniBO,
ha costruito il
suo percorso
professionale alla
Kohler, dove è
entrato 23 anni fa.
‘AUTO’ È PROPRIO IL PAPÀ?
• IL ROAD SHOW DI JOHN DEERE HA FATTO
TAPPA DA RAMA MOTORI
• SULLA VIA EMILIA CI SIAMO FERMATI ANCHE
DA KOHLER E INTERPUMP HYDRAULICS
• ULTIMA FERMATA, RIMINI. VI RACCONTIAMO
CHE ARIA TIRAVA AL KEY E AL DPE
APRILE
2024
N° 4
EURO 5,00
Il Tour del
Il Tour del
CERVO
GIUGNO
Il Tour del
Il Tour del
GIUGNO
Baudouin. Intervista a Fabrizio
Mozzi ed Enrique Moraga
Rama Motori. Ha ospitato il
road show di John Deere
DPE-KEY: monografiche su ABB,
AS Labruna, BU Energy, Siemens
Motor Valley: Siamo stati anche
da Kohler e Interpump Hydraulics
PER ABBONAMENTI
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27
26
Da destra, Andrea
Perduca, Gabriele
Nicolini, Julien
Bracquemond,
Enrico Menozzi,
Kamil Marszewski,
Davide Giuliani,
Paolo Coccolini,
Federico Puviani e
Chantal Courtiade.
rama e john deere. Il Roadshow
FOTO DI
GRUPPO
I l logo del Cervo sulla fiancata di un veicolo
commerciale, seguito dalla scritta Power
Lunch. Era il 2022, una giornata uggiosa, tipicamente
padana, nel basso lodigiano. Lì c’eravamo
lasciati con Deere, in occasione della precedente
incursione in Italia, da Sgariboldi. Per
la precisione, si trattava di un rimorchio dalla
silhouette vintage. Giovedì 14 marzo, invece,
un precoce sole primaverile ha baciato la tappa
del Roadshow di John Deere Power Systems a
Ruote da Sogno. Anche in questo caso, è quasi
un déjà vu. La iconica, come si dice, vetrina di
automobili e due ruote d’epoca a Reggio Emilia
aveva ospitato nel dicembre 2019 il Vanguard
Engines & Battery Power di Briggs &Stratton.
In questa occasione la padrona di casa è invece
Rama Motori, che con Deere ha instaurato un
rapporto ultratrentennale ed è stata recentemente
riconosciuta da PPI come “dealer dell’anno”. E
il trailer è organizzato per accogliere un raccolto
auditorium ed esporre due motori: il JD4 e il
JD18.
RAMA È DIVENTATA GRANDE
Rama Motori ha le spalle sufficientemente robuste
per condividere uno sforzo di questa portata,
dal punto di vista organizzativo e logistico.
Paolo Coccolini, Responsabile della Divisione
Rama Motori (nonché Direttore Generale di
Rama S.p.A.), è il demiurgo ad avere plasmato
un organigramma aziendale adeguato alle sfide
emergenti. Nel periodo recente, l’azienda si è
strutturata con una divisione di comunicazione
ed ha accolto in organico figure dalla reputazione
cristallina, in questo panorama, come Giorgio
Benatti e Araldo Da Pozzo. L’ex B&S è l’ultimo
arrivato, in ordine temporale, insieme ad Andrea
Perduca, che abbiamo incontrato nella veste di
Sales Manager and business development di
Rama. Perduca, ingegnere comasco, su queste
pagine è associato alla lunghissima militanza in
IML.
ANDREA PERDUCA
La domanda, dunque, nasce spontanea. Dopo un
periodo di latitanza nel mondo dei radiatori, cosa
l’ha indotta ad accettare questa sfida?
«Il profumo del motore diesel» ammicca Perduca
«mi ha nuovamente attirato verso una situazione
più consona alla mia professionalità, alle mie
competenze e ai miei interessi di sempre. Rama
Motori sta facendo veramente un ottimo lavoro
con John Deere che, dal canto suo, sta ampliando
la gamma. Questa favorevole congiuntura mi
ha dato l’opportunità di vedere nel futuro un
qualcosa di nuovo, strategico e accattivante da
proporre al mercato. Attraversiamo una fase costruttiva,
Rama è in crescita e si sta strutturando
di conseguenza (Rama Motori ha acquisito la distribuzione
dei motori John Deere anche in Svizzera,
Austria, Croazia, Slovenia, Montenegro,
terra
Il Roadshow di John Deere Power
Systems si è fermato a Reggio Emilia.
Ha rappresentato l’occasione per
celebrare il pluridecennale sodalizio
con Rama Motori, che nel corso
degli ultimi anni si è potenziata,
espandendosi oltre le Alpi e
beneficiando del riconoscimento
di “Engine distributor of the year”
Serbia, Albania e Bosnia, ndr). Rama cambierà
pelle e lo farà in modo ampio, sotto molto aspetti.
Mi auguro di interpretare un piccolo ruolo da
coprotagonista all’interno di questo teatro e di
farmi interprete di questa voglia di crescere».
Cosa ne pensa di questo evento?
«Inizialmente è stata una sorpresa, seppur piacevole.
Dopo un confronto iniziale, abbiamo individuato
questa location, Ruote da Sogno, che
ci ha dato una spinta in più. Non è semplice
attirare i clienti in un road show. Man mano che
si avvicinava la data, ci abbiamo creduto sempre
di più. Stamattina c’era un’energia particolare,
eravamo tutti galvanizzati. L’evento, sicuramente,
porterà i suoi frutti».
Come lo vede il Cervo, nelle praterie padane?
«Vedo un Cervo che si è fatto sempre più grande,
con il 18 litri che ci permetterà di implementare
determinate aree di applicazione. Esattamente
come il 14 litri e il 9 litri, che si presenterà in
versione con turbina singola e biturbo. Il 4 litri
è invece l’elemento focale per accedere a un
mercato dai numeri decisamente più consistenti.
La sezione dei motori endotermici è in pieno
sviluppo. Il vero punto di rottura della strategia
John Deere sta nel fatto che non è più legata
esclusivamente all’agricolo, dal momento che
guarda anche al movimento terra. L’acquisizione
del Gruppo Wirtgen ci ha traghettato a una
visione diversa del mercato».
Una battuta sulla proposta per la generazione?
«Il portfolio Stage V sta rapidamente incrementando
i numeri di vendita, per esempio nel noleggio.
In questo campo, John Deere propone una
segmentazione da 85 a 500 kVA. Sotto il profilo
di gamma siamo completi. Rama offre un pacchetto
finito, totalmente plug&play. Mi permetta
di osservare che difficilmente la concorrenza è in
grado di allinearsi a questa offerta».
IL CERVO DI SARAN
Nella prima parte del Roadshow, all’interno
di Ruote da Sogno, è salito in cattedra Julien
Bracquemond, una delle anime ingegneristiche
13
12
Nel mirino dei costruttori di motori stazionari
e di gruppi elettrogeni sono finiti i data center.
Baudouin candida a quest’applicazione la
serie M33 e la M55, che si appresta a varcare
la soglia dei 4.500 kVA. Nell’orizzonte
dell’azienda francese anche le unità a
gas, tenendo sott’occhio il mondo della
cogenerazione. Abbiamo interpellato
Fabrizio Mozzi, il Ceo, ed Enrique Moraga
I nfine venne la stagione delle fiere, anche per la
generazione di energia. Questo è stato uno degli
argomenti che abbiamo discusso con Baudouin,
insieme alle tendenze del mercato, alle novità di
prodotto e al tema caldo dei data center. Ci hanno
risposto Enrique Moraga, Head of Business Development
EMEA Critical Applications, e Fabrizio
Mozzi, Amministratore delegato.
Se io fossi il manager di un data center ad alta
intensità energetica, sareste in grado di farmi
un’offerta modulare?
Moraga: «Siamo in grado di offrire una soluzione
modulare cucita su misura per i data center, basata
su due piattaforme: la M33, a 12, 16 e 20 cilindri, e
la piattaforma M55, a 12 e 16 cilindri. Insieme, forniscono
una gamma di potenza completa da 1.150
kVA a 4.000 kVA. Gli operatori di data center preferiscono
tipicamente soluzioni modulari, potendo
trarre vantaggio dal fatto che la maggior parte dei
ricambi è intercambiabile all’interno della piattaforma,
aumentando la disponibilità dei ricambi e
riducendo la complessità delle scorte. Il team di assistenza
dovrà essere formato solo su due piattaforme,
riducendo così al minimo i tempi di inattività. I
motori possono funzionare senza problemi quando si
lavora in parallelo, con una conseguente maggiore
durata del motore ed evitando di offrire soluzioni
sovradimensionate. Per concludere, sono lieto di
annunciare che sono in arrivo due nuovi motori, il
20M55 e il 20M61, che amplieranno la nostra offerta
fino ai 5.750 kVA! Con questi due propulsori, la
piattaforma M55/M61 coprirà la gamma da 2.000
kVA a 5.750 kVA, fornendo una soluzione unica e
versatile per i nostri clienti dei data center».
In cosa si differenzia un gruppo elettrogeno per
data center da uno per applicazioni più convenzionali?
Moraga: «I generatori per data center sono progettati
per soddisfare requisiti eccezionalmente severi,
dovuti alla natura critica di questa applicazione,
che sono diversi da quelli richiesti per un tipico
generatore di standby, ad esempio il tempo di avvio,
l’accettazione del carico o il funzionamento continuo.
Dobbiamo tenere presente che i data center
richiedono un’alimentazione continua e qualsiasi
interruzione potrebbe causare una perdita catastrofica
di dati. Baudouin prende in considerazione tutti
questi requisiti quando progetta i suoi motori, a
partire dalle prestazioni in transitorio. Le nostre
piattaforme M33 e M55, menzionate in precedenza,
hanno un’accettazione del carico superiore ai
requisiti di mercato. Inoltre, queste due serie sono
certificate ISO 8528-5 G3, garantiscono un’eccellente
accettazione e rifiuto del carico. Per ottenere
questo risultato, abbiamo progettato diverse configurazioni
di turbo per ottimizzare ulteriormente
la risposta transitoria dei motori. Sono inoltre
disponibili opzioni di ridondanza come il doppio
motore di avviamento, per soddisfare i requisiti
dei centri dati. I nostri motori hanno una storia
di lavoro comprovata, con intervalli di revisione
impressionanti (32.000 ore per gli M33 e M55).
Questo è uno dei requisiti più importanti per i data
center». Moraga prosegue con altri dati funzionali:
«Abbiamo sviluppato valutazioni DCP ottimizzate
e dedicate, conformi alla definizione dell’Uptime
Institute. Per far fronte alle armoniche generate
dai carichi IT, l’alternatore viene solitamente sovradimensionato.
I nostri motori sono compatibili
con tutti i principali fornitori di alternatori sia per
applicazioni LV che HV. Un aspetto fondamentale
nei progetti per data centre». Si passa a manutenzione,
assistenza e formazione. «La disponibilità 24
ore su 24 e 7 giorni su 7 è un requisito obbligatorio
che implica una buona manutenzione del motore.
Per questo motivo, abbiamo creato una solida rete
di assistenza che si estende in oltre 100 Paesi e
che supporta i nostri clienti e gli Oem. La nostra
rete comprende oltre 350 punti di assistenza, situati
strategicamente in tutto il mondo, ognuno dei quali
è stato formato nell’ambito del nostro programma
BAUDOUIN. Con Mozzi e Moraga
FARE CENTRO
COI DATI
stazionari
In apertura,
Fabrizio Mozzi, il
Ceo di Baudouin.
In alto, l’EnerKit
che troveremo
in esposizione a
Dubai. Sotto, uno
scatto dall’edizione
2023 del MEE.
di distribuzione o assistenza. Attualmente, le nostre
scuole di formazione sono operative a Singapore,
in Francia e a Dubai, con l’intenzione di aprire
un’altra struttura negli Stati Uniti. Queste scuole
di formazione forniscono esperienza pratica con
motori reali, assicurando che i nostri tecnici siano
ben preparati a gestire qualsiasi attività di manutenzione
o riparazione. Inoltre, manteniamo un
ampio stock di ricambi a disposizione per garantire
una risposta rapida con la fornitura dei pezzi di
ricambio e l’intervento ogni volta che è necessario.
Questo garantisce la massima affidabilità e tempi
di fermo minimi per le operazioni dei nostri clienti
data centre».
Come procede la sinergia con Weichai e PSI?
Pensate di poter lanciare il guanto di sfida ai
vostri concorrenti nella cogenerazione?
Risponde il Ceo, Fabrizio Mozzi: «Weichai possiede
un’ampia gamma di tecnologie e aziende in
diversi mercati. Questo ci permette di stare al passo
con le nuove tendenze, pur mantenendo un approccio
globale, che integriamo nello sviluppo dei
nostri prodotti. Oltre ai nostri motori diesel, grazie
a PSI e alla partnership esistente con Westport
Fuel Systems, abbiamo acquisito la padronanza
delle tecnologie lean e rich burn gas. Questo ci
permette di avere il prodotto giusto per le esigenze
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key - dpe. Con International Electricity Expo
ESAME DI
MATURITÀ
Il KEY ha superato l’esame a pieni voti, per quanto
riguarda il volume di espositori e visitatori. Il DPE
è alla ricerca della consacrazione, ma l’abbraccio
tra Generazione Distribuita e ANIE Federazione
indica la via giusta: quella della filiera
Dal 1° gennaio di quest’anno, Marco
Monsurrò, già presidente di Generazione
Distribuita di Anima Confindustria, è il
presidente di Europgen. Ed è in questa
veste che lo abbiamo intervistato.
«Ho trovato un’associazione focalizzata
sui temi dell’advocacy rispetto a progetti
di legge fondamentali per l’industria
europea dei gruppi elettrogeni: Stage
VI, rumore, RoSH, Grid Codes, Energy
Storage, per fare qualche esempio.
Al mio insediamento mi sono posto
l’obiettivo di aggiungere a questi tavoli
di lavoro uno relativo al posizionamento
dell’industria rispetto ai temi della
transizione energetica e della sostenibilità,
misurata dai report ESG. A tutt’oggi, infatti,
i gruppi elettrogeni sono considerati,
partendo dal quadro normativo fino
all’opinione pubblica, come fonti di
energia elettrica e non come sistemi di
sicurezza per garantire la necessaria
continuità al vettore energetico elettricità.
L’elettricità, seppure generata in maniera
sostenibile, presenta un intrinseco rischio
di discontinuità, che solo un gruppo
elettrogeno più mitigare. In altri termini,
è possibile affermare che il gruppo
elettrogeno rappresenta una “tecnologia
abilitante” per la piena implementazione
piena della transizione energetica.
Il lavoro di riposizionamento, poi, assume
una veste ancora più strategica per i
conti delle aziende del settore, se si
considera l’imminente entrata in vigore
del Regolamento Europeo sulla Finanza
Sostenibile, per il quale tutte le aziende
con un fatturato maggiore di 40 milioni
di euro, saranno tenute a pubblicare un
report ESG. In mancanza di una precisa
prescrizione, infatti, il settore verrebbe
considerato poco virtuoso dal punto
della sostenibilità, per il fatto di utilizzare
combustibile fossile, senza tener conto
della indispensabile funzione d’uso di
garantire la continuità elettrica, e per tanto
partirebbe da uno score ESG basso, con
il rischio concreto di pagar caro il ricorso
al sistema bancario e, più in generale,
a quello finanziario».
Monsurrò conclude con una riflessione
sul mercato: «Confermo che il settore
maggiormente in salute è quello dei
data center; soprattutto le macchine per
l’intelligenza artificiale hanno un’altissima
richiesta energetica. La potenza media
installata in un data center è di 10 MW».
installata in un data center è di 10 MW».
installata in un data center è di 10 MW
Marco Monsurrò, Presidente di Europgen
I l KEY è diventato grande. La divaricazione rispetto
al fratellone maggiore, Ecomondo, è compiuta.
Il giovedì i padiglioni del KEY brulicavano
di addetti ai lavori, curiosi e “stakeholder” nella
sua accezione più larga. I dati ufficiali raccontano
una curva in crescita: il 41% di presenze totali sul
2023, oltre il 30% i brand espositori presenti, per
un totale di 830 presenti, di cui il 35% provenienti
dall’estero, con una forte componente cinese, ma
anche dall’area nordeuropea. La superficie espositiva
ha occupato 16 padiglioni, rispetto ai 12 del
2023. Oltre 120 e 500 tra top buyer e delegazioni
internazionali, provenienti da 57 Paesi. Il DPE ha
brillato forse di luce riflessa, almeno nella giornata
mediana, ma potrebbe trovarsi nella strada giusta,
lo stabiliranno le prossime edizioni. Un’evoluzione
che potrebbe condurre la filiera dei gruppisti e della
cogenerazione ad agglutinarsi sotto lo stesso tetto,
magari fianco a fianco? Il DPE è stato affiancato
da International Electricity Expo, che ha sancito il
coinvolgimento massivo di ANIE Federazione. In
merito, abbiamo interpellato Marco Vecchio, Direttore
tecnico ANIE Federazione. «Sul tema della
transizione l’interesse che abbiamo registrato è assoluto.
Presenti tanti stakeholder, figure istituzionali,
operatori, è un sistema che si sta muovendo
in maniera coesa. Gli obiettivi sono sicuramente
sfidanti, e il contributo dell’industria fornisce un
sano realismo. Siamo portati a credere che le cose
si bilanceranno. Qui, al DPE, si trova un pezzo importante
della transizione, l’infrastruttura di rete a
media e alta tensione, cabine, quadri, trasformatori,
l’intera filiera della generazione distribuita. Il
convegno sul “ruolo strategico delle infrastrutture
nella transizione energetica” ha riunito al tavolo
Arera, un’autorità che funziona bene, Terna, e-
distribuzione e l’RSE. La regolazione del sistema
elettrico fornisce stimoli al mercato. Di carne al
fuoco ce n’è tanta. La flessibilità della rete, la sua
resilienza e “smartizzazione”, l’elettrificazione».
I protagonisti del DPE si sono ritrovati al padiglione
A1. Sotto la luce dei riflettori di Baudouin abbiamo
trovato il 12M33 G1650/5 common rail, capace
di 1.470 kVa in continuo, che diventano 1.625 in
standby. Il 12 cilindri (AxC 150x185 mm) si presta
all’applicazione regina del data centre, che anche in
Italia registra una forte crescita. La segmentazione
di Baudouin va da 20 a 4.000 kVA, a 50 Hz. Hanno
recentemente integrato i PSI i lean burn di Baudouin.
Quelli di Socoges hanno portato il D34 in
versione G-Drive Stage V da 60 kVA. Un predestinato
a diventare il best seller della gamma, con una
potenza calibrata sulle richieste degli Oem. Il D34
è proposto soprattutto ai cantieri per il rental. Al
DPE abbiamo sbirciato i primi dettagli della nuova
gamma. Adesso la triade G2 ha il D18 da 30 kVA,
il D24 da 50 kVA, e il D34, disponibile senza e
con l’Scr (la versione emissionata è da 80 kVA). Il
top sarà segmentato a 100 kVa con l’aggiornamento
D34 Power Up, recentemente montato in versione a
giri variabili dai trattori Goldoni. A proposito delle
applicazioni off-highway, all’Eima presenteranno
il DX5 da 200 kVA, che promette un invidiabile
rapporto potenza-cilindrata, il DX 08, 7,6 litri, 300
kVA prime power stage V, infine il DX12 11,1 litri,
stage V da 400 kVA.
Raywin è entrata stabilmente nell’ecosistema fieristico
europeo. Questa edizione riminese ha riproposto
l’accoppiata Bimotor-Valdinoci. Dalla presenza
di Bimotor emerge la massima apertura a cogliere
ogni opportunità, senza soffermarsi sulle singole
soluzioni. In bella vista, i Raywin ad acqua (nove
modelli) e aria (due mono e un bicilindrico), Stage
V e IIIA, iscritti in un ventaglio di potenze da 6 a
60 chilowatt meccanici al volano. Raywin presenterà
un bicilindrico raffreddato ad acqua al MEE
Dubai, espressamente concepito per le torri faro.
Avoni è in rappresentanza di FPT Industrial, che
TERRA
propone al settore soluzioni Stage V, funzionanti
anche ad Hvo. Da una “freschissima” collaborazione
con Bastelli, azienda bolognese specializzata
in silenziatori, ha preso corpo un powerpack, motorizzato
dall’F28, con 55 kW, e dall’F36, da 105
kW, entrambi in Stage V. L’allestimento di Avoni
è comprensivo di serbatoio urea, quadro controllo,
plug&pay.
Ci spostiamo al KEY per incontrare uno degli attori
pionieristici, presente dalla prima edizione del Key
Energy: Tessari. Per il noleggio troviamo un 48
kWe emissionato, un gruppo standby equipaggiato
con un Man da 320 kWe, e un cogeneratore alimentano
a metano, o biometano. Lato ETS spicca
l’H4576, 16,8 litri a idrogeno, capace di 368 chilowatt
meccanici. Intercettiamo, infine, un cameo di
NGV Powertrain, sotto le insegne Enerblu. C’è
lo stesso motore presentato a Hyvolution Parigi,
nel 2023, sviluppato insieme a FEV Francia. Con
Enerblu hanno unito le competenze, in una filiera
italiana, declinata innanzitutto alla co- e trigenerazione
a idrogeno. Enerblu persegue una visione
d’insieme e ha investito in altre aziende, Costell e
Stellar, specializzate nell’idrogeno. Lo sviluppo si è
dunque focalizzato sullo stazionario, ma continuano
a ricevere richieste di primo equipaggiamento
per gli autobus. Sul mercato italiano si prospetta
interessante l’opzione retrofit. Il 6 cilindri, siglato
NGV-FP087 H2, ha una cilindrata di 8,7 litri (AxC
117 x 135 millimetri).
A sinistra, lo
stand di FPT
Industrial e Avoni
al DPE. A fianco,
Marco Monsurrò,
presidente di
Generazione
Distribuita e
di Europgen,
in compagnia
del Ministro
dell’Ambiente e
della Sicurezza
Energetica, Gilberto
Pichetto Fratin, in
visita al padiglione
A1 della fiera.
17
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Massimiliano Bonanni, General Manager
Product Strategy di Kohler Engines, ci racconta
le sfumature dell’energia, applicate al mondo
dell’industria. Qualcuno ricorderà lo spot
di una marca di televisori, negli anni ’80:
«Facciamo scienza, non fantascienza».
Questo è il senso del bagno nel dato di realtà.
Termici, ibridi, idrogeno, elettrici, alternativi,
visti alla luce del contesto ecosistemico
A Reggio Emilia è una giornata di sole, un
A Reggio Emilia è una giornata di sole, un
A germoglio precoce di primavera che anticipa
A germoglio precoce di primavera che anticipa
Ail nostro arrivo. Quella che un tempo era la
Ail nostro arrivo. Quella che un tempo era la
ALombardini, dal 2007 è diventata una delle sedi di
Kohler Engines, un’azienda che insieme a Power
Systems, Home Energy, Kohler Uninterruptible
Power, Clarke Energy, Curtis Instruments e Heila
Technologies costituisce la divisione Kohler Energy
del gruppo Kohler Co. A novembre è stato annunciato
che entro la prima metà del 2024, Kohler
Energy passerà in maggioranza sotto il fondo di investimento
Platinum Equity; fino ad allora, Kohler
Co. opererà come un’unica società. David Kohler
rimarrà nel CdA. Dagli Stati Uniti, Matthew Louie,
AD di Platinum Equity, ha inviato un chiaro segnale:
«Non vediamo l’ora di lavorare con Brian Melka
e il team di gestione per continuare a investire
nell’azienda e massimizzarne il potenziale». Quale
potenziale? Lo chiediamo a Massimiliano Bonanni,
General Manager Product Strategy di Kohler
Engines. Con lui non ci limitiamo alla didascalica
rassegna di prodotto. Ci addentriamo tra le pieghe
della transizione energetica.
OGGI È DOMANI
«Secondo Kohler, il futuro dell’energia è multidirezionale,
poiché non esiste una soluzione unica e
universale. Il mondo richiederà una pluralità di
approcci per soddisfare una varietà di esigenze».
E qui si va dritto al cuore della questione, amletica,
almeno per i motoristi puri e duri. E il motore a
combustione interna? «L’endotermico non è morto
e continuerà ad essere uno dei pilastri del futuro
multienergetico. Intendiamoci, l’elettrificazione
ha senso e rivendica il proprio spazio in numerosi
contesti. Prendiamo ad esempio un’automobile utilizzata
per brevi tragitti. Se il proprietario dispone
di impianti fotovoltaici e di una wallbox, allora un
Bev rappresenta la scelta più sensata. Tuttavia, nel
caso di veicoli pesanti, questa soluzione potrebbe
essere più problematica a causa delle potenze, tempi
ed energie di ricarica in gioco. Secondo me» precisa
Bonanni, facendo vibrare le corde del dubbio
che attanaglia una larga fetta degli addetti ai lavori,
«non è disponibile energia sufficiente a convertire
in elettrico l’intero parco circolante. Facciamo due
calcoli approssimativi per chiarire il concetto».
RICARICO IO O RICARICHI TU?
«Dati i 40 milioni di veicoli che circolano sulle
strade italiane (fonte: La Stampa, 4 aprile 2023),
supponiamo che non vengano ricaricati quotidianamente
ma ogni cinque giorni, ammettendo che
abbiano un’autonomia sufficiente. Quindi, ogni
giorno circa 8 milioni di auto necessiterebbero di
essere collegate alla rete elettrica. Considerando
un tempo medio di ricarica di 20 minuti ciascuno,
distribuiti nell’arco delle 24 ore – il che implica
che alle 2 del mattino qualcuno dovrebbe alzarsi
per lasciare la colonnina al vicino di casa – ciò
comporterebbe circa 100.000 veicoli collegati contemporaneamente
a un supercharger V.3 da 250
kW. Facendo una rapida stima, ciò significa che in
queste condizioni sarebbero necessari 25 GW di potenza
richiesta dalla rete. Per comprendere l’entità
di questo dato, faccio due esempi. Un supercharger
V.3 da 250 kW equivale alla potenza necessaria per
oltre 80 unità abitative in un condominio, ciascuna
con un contratto standard di 3 kW. I 25 GW
corrispondono a circa il 20% in più della potenza
elettrica lorda installata in Italia (fonte: Terna, dati
statistici al 31 dicembre 2022). Questa stima è un
eufemismo poiché, se per qualsiasi motivo il numero
di veicoli contemporaneamente collegati dovesse
raggiungere i 500.000, la potenza richiesta
aumenterebbe istantaneamente a 125 GW, pari alla
potenza lorda installata in Italia. L’infrastruttura
non è un problema, poiché può essere costruita,
ma la vera sfida risiede nell’assicurare una fonte
energetica aggiuntiva. Sarà possibile soddisfarla
unicamente con fonti rinnovabili? Forse sì, forse
no. Le sfide legate alla densità e ai tempi di ricarica
sono affrontabili e risolvibili. Il nodo cruciale
rimane la fonte di energia. Ed è esattamente per
questo motivo che, in queste condizioni, i motori
a combustione interna non possono scomparire».
ALTERNATIVO È BELLO. E COSTA
«La soluzione? Avere altre alternative, magari
KOHLER. Massimiliano Bonanni
DATO DI
REALTÀ
terra
Massimiliano
Bonanni, di spalle,
a sinistra, di profilo
nella foto in alto, è
il General Manager
Product Strategies
di Kohler Engines.
Laurea magistrale
in Ingegneria
Meccanica
all’Università
di Modena,
MBA all’UniBO,
ha costruito il
suo percorso
professionale alla
Kohler, dove è
entrato 23 anni fa.
meno efficaci ma almeno più immediate e sostenibili,
e soprattutto attuabili. Una soluzione a portata
di mano è l’Hvo, un olio vegetale idrotrattato derivato
da scarti, che non entra in competizione con
le coltivazioni destinate all’alimentazione, come invece
fa il biodiesel. Ha due svantaggi, ovvero l’alto
costo di produzione e la ridotta disponibilità. Ma
permette una riduzione nelle emissioni totali di CO 2
fino al 90%. È 100% fossil free e 100% riciclato,
2
fino al 90%. È 100% fossil free e 100% riciclato,
2
e può essere distribuito, gestito e immagazzinato
come qualsiasi altro carburante convenzionale.
L’Hvo non richiede investimenti, né all’Oem né
all’infrastruttura. Stesso vantaggio che caratterizza
anche gli e-fuel, che nonostante il più alto costo
di produzione possono comunque contribuire alla
decarbonizzazione».
‘AUTO’ È PROPRIO IL PAPÀ?
«Se il nostro obiettivo è ridurre le emissioni di CO 2 ,
allora dobbiamo concentrarci su come migliorare
l’efficienza complessiva dei veicoli. In questo contesto,
l’elettrificazione, intesa come ibridizzazione,
svolge un ruolo cruciale nell’ottimizzare la gestione
dell’energia. Da un lato, consente il recupero
di energia durante le fasi in cui il motore funge
da freno (ad esempio, durante il rallentamento), e
23
22
08·10
MAGGIO
2024
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Il meglio
dei
due mondi
IN QUESTO NUMERO
ECCO L’INTERCITY ELETTRICO VOLVO,
FOCUS SULL’URBINO 12 ELECTRIC
RINNOVATO, I NUOVI ADAS DI DAIMLER
BUSES, DENTRO LA FABBRICA FORSEE
POWER, MOBILITY MOVE, VERSO NME
APRILE N. 4 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
VADO E TORNO EDIZIONI
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
OTTOBRE N. 10 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
e-leganza
del
leader
IN QUESTO NUMERO
BATTERIE VS FUEL CELL ALLA RESA
DEI CONTI, LE NOVITÀ MAN PER IL
BUSWORLD, ISUZU CITIVOLT 12, VAN
HOOL PER MARINO, LA STORIA DEL
LUXURY BUS, FOCUS UK
La nuova
casa
a due piani
IN QUESTO NUMERO
I NUMERI DELLA CRISI CONDUCENTI,
IL MOBILITY INNOVATION TOUR 2024,
LA RIPARTENZA (ELETTRICA) DI IIA, IL
TURISMO SULLA VIA DELL’IDROGENO, LA
SVIZZERA DEL FILOBUS, AIR CAMPANIA
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in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GENNAIO N. 1 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
La riconquista
dei
quattromila
IN QUESTO NUMERO
ANALISI E DETTAGLI DEL MERCATO
BUS 2023, CROSSWAY VS MULTICLASS,
RAPPORTO AUDIMOB, I NUMERI ITALIANI
DELLA CARENZA CONDUCENTI, NEXT E
L’AUTOBUS MODULARE, FILOBUS
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Sinfonia
di
pianoforti
IN QUESTO NUMERO
MINIBUS, MIDIBUS E FILOBUS: TUTTI I
DATI (POSITIVI) DEL MERCATO ITALIA
2023, 12 METRI ELETTRICI CONSIP A
CONFRONTO, RIVOLUZIONE ADAS,
AYATS HORIZON
FEBBRAIO N. 2 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
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NOVEMBRE N. 11 - 2023
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Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
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Prezzo euro 322.500** / 333.750
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** anche versione a 328.750 €, sempre
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Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
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Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
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Prezzo euro 410.000
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Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
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Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
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Prezzo euro 321.250 / 326.250
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Motore/cv Daf Mx11 482
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Prezzo euro 378.750
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Lunghezza mm 12.101 / 13.091
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Tourismo Rhd - M/2 Rhd
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Lungh. mm 13.260** / 14.220***
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Ex16L 232.000
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Lunghezza mm 13.200 / 14.040
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Motore/cv Daf Mx-13 / 483
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