Autobus maggio 2024

IMPRESSIONE DI GUIDA Mercedes-Benz eCitaro fuel cell
L’autobus presenta
un set modulare di
batterie Nmc3 agli
ioni di litio per un
totale di 392 kWh,
sul quale sono
installate sei (con
possibilità di aggiungerne
una settima
opzionalmente)
bombole da 5 kg di
idrogeno destinate
all’alimentazione
della cella a combustibile
capace di generare
una potenza
massima di 60 kW.
MERCEDES
ECITARO G
FUEL CELL
18 METRI
2 ZF AXTRAX
392 KWH
FUEL CELL TOYOTA
Mercedes eCitaro G fuel cell
A modo mio
L’eCitaro fuel cell è il frutto di un progetto mirato a massimizzare il
più possibile l’autonomia. La fuel cell si accompagna a una batteria
che sarebbe standard su un Bev. Risultato? 400 km con un ‘pieno’
Q uando
si parla di veicoli elettrici, u-
no dei temi chiave è quello dell’au-
Qtonomia che, ad oggi, rappresenta Qil maggiore punto di vulnerabilità. Quando
il veicolo è uno snodato lungo 18 metri,
può pesare fino a 30 tonnellate e trasportare
quasi 130 passeggeri, la richiesta di energia
diventa importante e sulla resa chilometrica
si gioca la possibilità o meno di riuscire a
concludere una giornata di servizio.
In quest’ottica, Daimer Buses propone il
nuovo eCitaro G fuel cell, dotato di una
batteria supplementare basata sulla tecnologia
a celle di combustibile dove uno dei
reagenti è l’idrogeno.
Dal punto di vista tecnologico, la base
La base resta quella
dell’eCitaro, con
un set modulare di
batterie Nmc3 agli
ioni di litio per un
totale di 392 kWh, sul
quale sono installate
sei (con possibilità
di aggiungerne
una settima
opzionalmente)
bombole da 5 kg di
idrogeno destinate
all’alimentazione della
cella a combustibile
capace di generare
una potenza massima
di 60 kW.
resta quella dell’eCitaro, con un set modulare
di batterie Nmc3 agli ioni di litio
per un totale di 392 kWh, sul quale sono
installate sei (con possibilità di aggiungerne
una settima opzionalmente) bombole
da 5 kg di idrogeno destinate all’alimentazione
della cella a combustibile capace
di generare una potenza massima di 60
kW; la combinazione delle due tecnologie
permette di estendere l’autonomia fino a
400 km in condizioni normali.
Obiettivo: massima autonomia
Non si tratta, dunque, di un propulsore
termico alimentato a idrogeno ma di
un ulteriore accumulatore di energia che
alimenta un motore elettrico. All’interno
della cella, come noto, avviene una reazione
esotermica tra idrogeno e ossigeno
che produce acqua come prodotto finale,
generando energia.
La cella a combustibile, di produzione Toyota,
è dimensionata per un impiego gravoso
ed è studiata per garantire la massima
efficienza. In particolare è ottimizzata per
lavorare tra il 20 kW e i 30 kW e in un
intervallo di tensioni tra 400 e 750 V.
In queste condizioni, a fronte di un consumo
di idrogeno relativamente basso, la
vita utile prevista si aggira sulle 40.000 ore.
Quando si parla di idrogeno, la preoccupazione
è sempre quella della sicurezza
del trasporto: in questo caso le bombole
sono di tipo 4, costituite da un contenitore
interno in materiale
plastico
e un involucro
esterno in fibra
di carbonio
che combina
caratteristiche
di elevatissima
resistenza
a un peso
ridotto e una
lunga durata.
Il rifornimento
di idrogeno
avviene solo
sul lato destro
del veicolo,
all’altezza del
secondo asse,
mediante un
MOTORE
Modello
Zf AxTrax
Tipologia
2 x asincrono trifase
Disposizione Assale elettrificato - motori
ai mozzi
Potenza picco / cont. kW 250 / 174
Coppia picco (alla ruota) Nm 22.000
Rapporto di trasmissione 22,66
Giri regime max 1/min 485
Tensione nominale V 400
Peso kg 1.250
Raffreddamento
acqua glicolata
BATTERIA
Modello BorgWarner 9 Akm 150 Cyc
Collocazione
Al tetto
Formula
Nmc3
Capacità installata per modulo (kWh) 98
Pacchi batteria montati n 4
Peso per pacco batteria kg 598
Densità energetica Wh/kg 164
Tensione nominale V 665
Potenza di ricarica / scarico kW 80 / 100
Dimensioni pacco (L/W/H) mm 1.890/ 726/310
Celle tipologia
Cilindriche
Dimensioni cella (D/H) mm 21/70
30
31