Autobus maggio 2024

CONFRONTO Bus urbani 12 metri a idrogeno
AUTONOMIA STRATEGICA
Il mercato dei bus a idrogeno rimane marginale in termini di volumi, ma
i player iniziano ad essere numerosi. A fine 2023 Iveco Bus si è aggiunta
a un novero di costruttori dal quale, salvo sorprese, esce il pioniere Van
Hool. Il team H2 abbraccia anche il duo CaetanoBus - Toyota. Karsan ha
l’idrogeno a listino (e finora soltanto lì). Solaris spadroneggia (vedi Bologna
e Venezia), Mercedes ha messo in campo una proposta originale
Nella tavola periodica che conosciamo
già dalle prime lezioni di chimica, al
primo posto troviamo l’H di idrogeno,
ed è l’elemento più leggero e diffuso
nell’universo, seppure in forma quasi sempre
combinata. Ora l’idrogeno si propone di
diventare uno dei principali vettori di energia
del futuro, sia per l’elevata infiammabilità
sia per la relativa facilità di sfruttarlo
in ‘pile’ dove la reazione chimica genera,
oltre alla corrente, acqua. L’unico problema
è che, non trovandosi in natura sotto
forma di molecola biatomica (H2), bisogna
produrlo, possibilmente mediante elettrolisi
sfruttando fonti energetiche rinnovabili (il
cosiddetto idrogeno verde) e magari anche
facendosi l’impianto in casa, vista la difficoltà
nel trasportarlo. E già questa operazione,
che fino ad un paio di anni fa sembrava
impossibile, oggi è realizzabile a costi tutto
sommato accettabili, e la tecnologia ormai
disponibile sugli autobus permette anche
di pianificare un servizio di linea regolare,
senza grossi compromessi.
Fuel cell pigliatutto
Ci sarebbero peraltro due modi di sfruttare
l’idrogeno: come propellente gassoso in un
motore ad accensione comandata (analogamente
al metano) oppure come alimentazione
di una cella a combustibile (fuel cell)
per generare corrente elettrica. Nel primo
caso ricordiamo le positive esperienze fatte
da MAN una ventina di anni fa, con la
messa in servizio di una dozzina di autobus
interpista nell’aeroporto di Monaco, cui si
aggiunge il nuovissimo motore, sempre di
MAN, attualmente destinato ai soli truck.
Ma gli elevati costi di produzione di un motore
a idrogeno e le prestazioni abbastanza
modeste che esso è in grado di fornire
frenano gli entusiasmi della gran parte dei
costruttori. Nel secondo caso la fuel cell
alimenta costantemente una o più batterie
e la trazione del mezzo risulta puramente
elettrica, quindi con una tecnologia relativamente
più semplice. Questa strada è quella
oggi percorsa da (quasi) tutti i produttori di
autobus e in questo servizio analizzeremo le
principali proposte presenti sul nostro mercato,
citando per dovere di cronaca anche
Van Hool, che da protagonista delle prime
applicazioni è passata da poche settimane al
fallimento e relativa cessione di rami d’azienda,
con l’incognita su prodotti, sviluppi
e progetti futuri.
Uno sguardo al mercato
Accanto al tema tecnologico c’è la fotografia
del mercato. Quando discettiamo di
idrogeno, di che volumi stiamo parlando?
SFIDA ALL’ULTIMA CELLA
Ebbene: 543 pezzi immatricolati in Europa
nell’ultimo quinquennio (2019 - 2023). Nel
2021 si parlò di boom: ne entrarono in servizio
158, spinti dai finanziamenti del progetto
europeo Jive. Il 2023 ha fatto meglio,
con 207 macchine. A conti fatti, il segmento
dei bus fuel cell, nell’ultimo lustro, ha avuto
un ‘peso’ equivalente al 3 per cento del
segmento Bev (3,2 per cento se prendiamo
solo i dati 2023). A sua volta un sottoinsieme,
seppure sempre più importante, del
mercato complessivo. Bruscolini. Eppure in
Italia nel 2023 sono state aggiudicate gare
da far tremare i polsi (a fronte di zero immatricolazioni).
Ai posteri l’ardua sentenza.
NOVITÀ OTOKAR E VIRTUOSO WRIGHTBUS
Tra i costruttori che stanno
investendo sugli autobus con
celle a combustibile possiamo
certamente citare anche Otokar
che, dopo aver rilevato la
Mauri Bus di Desio, continua
a mostrare interesse nel nostro
mercato, anche su tipologie
sulle quali in passato aveva
mostrato poco interesse
(ad esempio il metano compresso).
Al momento abbiamo
pochissime informazioni
sulle caratteristiche che avrà
il nuovo Kent a idrogeno (se
non che il fornitore della cella
è Balalrd) ma siamo certi che
ne sentiremo presto parlare.
Altra menzione va fatta per i
britannici di Wrightbus, al momento
non presenti in Italia,
ma già sbarcati in Germania
con un centinaio di ordini del
proprio Hydroliner. Il fuel cell
inglese è disponibile in ben
tre lunghezze (10,9, 11,7 e
12,5 metri) ma purtroppo sono
previste al massimo due porte
passeggeri, caratteristica che
renderà il suo ingresso da noi
decisamente difficile.
Il motore di trazione
è il Voith Electrical
Drive System di tipo
centrale, con ben
310 kW di picco, abbinato
a batterie Microvast
da 54 kWh.
L’Hydroliner, peraltro,
è l’unico modello che
offre due capacità
di pila a combustibile
(70 kW o 100 kW, la firma
è quella di Ballard, modello
FCmove), e tre di bombole
(da 30 a 50 Kg di capacità).
Soluzioni interessanti che si
prestano a differenti profili di
missione, risolvendo, forse,
quei problemi ‘di gioventù’
manifestati da altri costruttori.
Chissà perché gli altri non
ci hanno ancora pensato?
CaetanoBus H2.City Gold
Iveco Bus E-Way H2
Karsan E-Ata 12 Hydrogen Mercerdes eCitaro fuel cell Solaris Urbino 12 Hydrogen
Lunghezza mm 11.995 12.050
12.220 12.135 12.000
Larghezza mm 2.500 2.550
2.550 2.550 2.550
Altezza mm 3.458 3.300
3.325 3.400 3.300
Passo mm 6.037 6.120
- 5.900 5.900
Sbalzo anteriore mm 2.500 2.705
- 2.805 2.700
Sbalzo posteriore mm 3.580 3.225
- 3.430 3.400
Sedute n - -
40 29 31
Capacità passeggeri 95 oltre 90
95 88 85
Motore marca e modello
Siemens (Cummins) Elfa Siemens (Cummins) Elfa 3
Zf AxTrax Zf AxTrax -
Tipologia motore
Sei fasi - magneti permanenti
Sei fasi - magneti permanenti
Due asincroni trifase Due asincroni trifase Zf AxTrax / Tsa
Disposizione motore Centrale Centrale
Ai mozzi Ai mozzi Ai mozzi / centrale
Potenza di picco kW 180 310
2 x 125 2 x 60 2 x 125 / 160
Coppia di picco Nm 2.500 3.000
2 x 11.000 alle ruote 2 x 357 2 x 11.000 alle ruote
Fornitore batterie Forsee Power Fpt
Catl
BorgWarner
Impact
Formula batterie Lto Nmc
Lto Nmc3 Lto
Capacità batteria kWh 44 69
30 292 30
Modulo fuel cell
Toyota
Hyundai
Ballard
Toyota
Ballard
Potenza modulo fuel cell 60 -
70 60 70
Capacità idrogeno kg 37 31
37 25 37
Pressione idrogeno bar 350 350
350 350 350
Assale anteriore Zf Rl82Ec Iveco Ri 75
- Zf Rl82Ec Zf Rl82Ec
Assale posteriore Zf Av133 Zf Av133
Zf AxTrax Zf AxTrax Zf AxTrax / Zf Av133
La tabella abbraccia, in ordine alfabetico, i modelli urbani da 12 metri fuel cell oggi disponibili sul mercato. Nei servizi monografici a seguire non compare l’eCitaro fuel cell, oggetto di impressione di guida a pagina 30-33.
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