Autobus maggio 2024

CONFRONTO Bus urbani 12 metri a idrogeno
Solaris Urbino Hydrogen
Campione di vendite
Solaris ha vinto due gare, quelle di Bologna e Venezia, che, per volumi,
hanno pochi eguali. La gamma (anche 18 metri) presenta fuel cell firmata
Ballard (con cui ha in essere un accordo per 1.000 pezzi)
Con più di 230 veicoli già circolanti
in Europa ed un portafoglio ordini di
altri 600, Solaris oggi rappresenta il
punto di riferimento per gli autobus a fuel
cell, almeno all’interno del nostro continente.
L’esperienza con le celle a combustibile
cominciò esattamente 10 anni fa, quando sui
filobus di Riga (Lettonia) venne proposto un
range extender per le batterie destinate alla
trazione in assenza della linea di contatto.
Negli anni seguenti, pur con numeri ancora
poco significativi, proseguì lo studio assieme
a Ballard per l’ottimizzazione delle fuel cell
e del software di gestione del modulo ad alta
tensione che sovraintende ai flussi energetici
del veicolo. I primi successi cominciarono ad
Il Solaris Urbino
hydrogen è l’unico
autobus il cui
motore elettrico è
alimentato direttamente
dalla pila ad
idrogeno (attraverso
un convertitore) in
parallelo alla batteria
e non soltanto
attraverso l’accumulatore.
Questo
dovrebbe portare
ad una maggiore efficienza
energetica
di tutto il sistema e
ad un minore stress
per la batteria.
arrivare dopo il 2020, con le prime importanti
commesse in Germania, Olanda e Italia
(Bolzano), dove l’Urbino prese già la forma
che tutti conosciamo.
La batteria di sicurezza
Ma torniamo ad oggi. L’Urbino Hydrogen è
disponibile in due lunghezze: 12 e 18 metri,
dove cella a combustibile e accumulatore
sono necessariamente dimensionate diversamente.
Sul 12 metri infatti troviamo una
fuel cell Ballard da 70 kW ed una batteria
Lto Impact da 30 kWh, mentre sul 18 metri
la fuel cell è da 100 kW e le batterie Lto
raddoppiano. L’integrazione di tutti i sistemi
ad alta tensione avviene tramite un gruppo
Medcom il quale ha anche il compito di
monitorare lo stato di isolamento del veicolo
nonché di provvedere all’alimentazione
dell’impianto a 24V.
Dal punto di vista della trazione, l’Urbino
è forse l’unico autobus il cui motore elettrico
è alimentato direttamente dalla pila
ad idrogeno (attraverso un convertitore) in
parallelo alla batteria e non soltanto attraverso
l’accumulatore. Questo dovrebbe portare
ad una maggiore efficienza energetica
di tutto il sistema e ad un minore stress per
la batteria, la quale è anche la più piccola
di tutti, con i suoi già menzionati 30 kWh
circa sul 12 metri e 60 sul 18, con una ‘Soc
window’ impostata al 40 per cento. Come
sappiamo, gli accumulatori hanno il compito
di recuperare energia in frenata e soprattutto
di compensare la maggiore
richiesta di energia durante
lo spunto e nelle salite, con
la conseguenza che su certi
tragitti più impegnativi potrebbe
servire una batteria
più grossa (o più batterie).
Analogamente agli autobus
elettrici Bev del costruttore
polacco, anche su quelli ad
idrogeno si può optare per
diverse catene cinematiche,
dove al già conosciuto assale
posteriore motorizzato
Zf AxTrax si è recentemente
aggiunto il motore
centrale dell’austriaca Tsa.
Potenza e coppia sono rispettivamente
2 x 125 kW
e 2 x 11.000 Nm (a valle
della riduzione integrata)
per i motori calettati nei
mozzi ruota e 160 kW e
1.341 Nm per il motore
singolo separato.
La parte posteriore dell’autobus
è stata recentemente
oggetto di un restyling specifico che gradatamente
verrà introdotto anche su tutti gli autobus
a trazione elettrica a batterie, il quale
ha richiesto il parziale spostamento di alcuni
componenti al fine di migliorare l’abitabilità
interna e aumentare i posti a sedere, eliminando
la torre motore ed il cofano posteriore
interno.
Driveline? Modulare!
Nel caso del motore centrale, questo viene
posizionato anteriormente al ponte Zf Av133,
in un vano accessibile sia dall’esterno che
dall’interno del veicolo, con un prolungamento
del corridoio posteriore fino alla piattaforma
per il disabile. Ampie le possibilità
di personalizzazione dell’abitacolo, con ben
quattro sellerie passeggeri disponibili a listino
e diversi tipi di separazione del posto guida,
il quale può contare sempre sul classico
cruscotto Vdv a regolazione solidale con il
volante ed un buon livello complessivo di
finiture ed ergonomia.
La climatizzazione è a scelta di tipo tradizionale
con gas R134a o a pompa di calore
a Co2, ognuna delle quali ha due livelli di
potenza. Il riscaldamento viene integrato da
un boiler elettrico da 25 kW che interviene
su aerotermi e convettori del vano passeggeri
nonché sul frontbox separato per l’autista.
La struttura portante è, come per tutti gli
autobus del costruttore polacco, realizzata
in acciaio inossidabile, con tubolari e profili
saldati tra loro, in grado di rispondere alle
certificazioni Ece R66 (ribaltamento), R29
(urto frontale) e R93 (antincastro). I rivestimenti
sono quasi tutti in materiale plastico,
con le pannellature laterali provviste di un
sistema ad incastro con bloccaggio inferiore
a vite che ne consente la rapida sostituzione.
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