Powertrain 2024-5

OTTOBRE MAGGIO
2023 2024
N° 10 5
EURO 5,00
A misura di
kWe
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
• AL DIESEL OF THE YEAR SI AFFIANCA
L’ALTERNATIVE ENGINE AWARD
• DIAMO CORRENTE A MIXER, DEVELON,
CANTIERI, FORSEE E BOSCH REXROTH
• C’È POSTA PER BU POWER ITALIA
E PER CGM-FPT INDUSTRIAL-BIMOTOR

Maggio 2024
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La tecnoLogia
giusta adesso
12
Motori a combustione interna a idrogeno
stessa potenza.
stessa affidabiLità.
zero emissioni di carbonio.
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30
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IL SONDAGGIO
DEL MESE
Il mercato dei data center
ha trovato terreno fertile anche
in Italia?
Rispondi su
powertrainweb.it
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni
non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
APRILE
Importeremo veramente
idrogeno dal Medio Oriente,
invece del petrolio?
26%
sì
74%
no
PREMI
8. Diesel of the Year 2025
L’evoluzione del Doty
10. Alternative Engine Award:
Sarà l’alternativo dell’anno
AUTOMOTIVE
12. Automobili elettriche:
C’è crisi. E le elezioni
14. Camion elettrici:
In Europa, Usa e Cina
STAZIONARI
18. CMG-FPT-Bimotor:
Nel tunnel del Fehmarn
VISTI DA VICINO
22. BU Power Italia:
Il commerciale ai raggi X
ELETTRIFICAZIONE
26. Settore minerario:
ABB ed Epiroc
28. Carri miscelatori:
Bravo, Faresin e Supertino
30. Movimento terra:
Perplessità sull’heavy-duty
34. Develon:
L’e-scavatore e la pala H2
COMPONENTI
38. Forsee Power:
In diretta dalla Francia
40. Bosch Rexroth:
La famiglia eLion
RUBRICHE
4. Editoriale 6. Hi-Tech 42. VeT
50. Oem&motori
SOMMARIO
©2024 Cummins Inc.
3

L’IA SOGNA MOTORI ELETTRICI?
C
aro Philip K. Dick, sono
trascorsi 56 anni da quando
scrivesti “Ma gli androidi
sognano pecore elettriche?”
(meglio conosciuto come “Il cacciatore
di androidi”). Superfluo contestualizzare
quanta acqua sia passata sotta i ponti da
quel turbolento 68. Arriviamo dunque al
punto: nel 2024 l’intelligenza artificiale
sogna motori elettrici? Istintivamente
verrebbe da dire di sì, dal tanto siamo
impregnati di fiction. In realtà l’IA si
concilia con l’infrastruttura, più che
con la struttura. Insomma, l’intelligenza
artificiale sarebbe un’interprete genuina
e fedele della neutralità tecnologica.
Digitalizzazione, assistenza predittiva,
platooning, controllo elettronico. Senza
scostarci dai paraggi di Philip Dick, la
società 2.0 è ancora lontana dalle atmosfere
di “Blade Runner”. Ciò non toglie che la
formula Bev (Battery electric vehicle),
all’interno di una sinusoide sentimentale
oscillante tra promesse d’amore eterno e
improvvise retromarce, prosegua la sua
scalata all’empireo delle applicazioni,
stradali, industriali e, seppur con maggior
cautela, marine. Ne troverete testimonianza
su questo numero. Sorvoliamo sul
licenziamento del 10% della forza lavoro
di Tesla. La creatura di Elon Musk soffre
il pressing delle emergenti concorrenti
cinesi (e il calo delle azioni, che sfata il
mito dell’impennata perenne). In apertura
vi raccontiamo la contrazione dell’intero
segmento delle automobili elettriche.
Preferiamo però illustrarvi l’andamento
dei veicoli commerciali nell’emisfero
occidentale e in Cina. Nonostante
rappresenti un ambiente ancillare, rispetto
agli autobus urbani, l’e-truck manifesta
segnali di vitalità. Trasferendoci a bordo
strada, tra le macchine mobili industriali,
sventola il tricolore tra i carri miscelatori,
grazie alla lungimiranza di Faresin, Bravo
e Supertino. Per comprendere lo status
quo e le previsioni dell’altra metà del
cielo off-highway, abbiamo raccolto le
valutazioni della rivista e-construction.
Le sintetizziamo con un inciso superpop:
“bene, ma non benissimo”. Develon,
dal canto suo, procede con un menù “all
inclusive”. Vi riportiamo le novità più
elettriche dei coreani, comprese quelle
mostrate all’Intermat (vi ricordiamo che è
stata un’edizione attentissima al fenomeno
“batterie”). Qualora non vi bastasse, vi
riportiamo la versione di Bosch Rexroth
e di Forsee Power, che ci ha accolti nello
stabilimento di Poitiers. In conclusione,
giusto per chiarirci, sappiate che chi scrive
non è ChatGPT, è umano, non un androide,
e sogna ancora le pecore di una volta,
quelle che fanno “beeee”.
EDITORIALE
4

Agco Power si potenzia. A Linnavuori
Fincantieri, Eni e RINA
IL CUORE OLTRE
L’OSTACOLO
Agco Power ha comunicato un
investimento di 70 milioni di euro
nello stabilimento di Linnavuori,
in Finlandia. Batterie ad alta
tensione, celle a combustibile
e sistemi ibridi. Agco produrrà
anche componenti per le
trasmissioni a variazione continua
e si occuperà in questa sede
di rigenerazione dei motori
CHILOMETRO ZERO
Come ha sottolineato l’AD di Fincantieri, l’accordo
che coinvolge queste tre entità di rilievo del tessuto
industriale nazionale deve essere focalizzato sul
principio dell’innovazione “cantierabile”
Eni, Fincantieri e Rina hanno
firmato un accordo per
condurre un’analisi e valutazione
completa delle alternative
più sostenibili che possano
supportare il percorso di decarbonizzazione
marittima, basandosi
anche sullo sviluppo di
soluzioni complementari ai carburanti
già disponibili per altri
settori “hard to abate”. Tra gli
ambiti di interesse anche un’analisi
e uno studio del profilo
infrastrutturale ed energetico
di riferimento e dello sviluppo
di nuove strutture logistiche.
Pierroberto Folgiero, AD e
Direttore Generale di Fincantieri,
ha dichiarato: «Siamo molto
contenti di unire le forze con
Eni e Rina in un’alleanza per
dare concretezza alle soluzioni
esistenti oggi e per tracciare la
strada nel futuro con una ottica
fattiva di ecosistema. Le nuove
tecnologie, infatti, andranno
industrializzate sulla nave, così
come i nuovi combustibili andranno
prodotti e distribuiti in
banchina. Solo con un concetto
di “innovazione cantierabile”
potremmo condurre la nostra
industria e proiettare la nostra
leadership navalmeccanica nel
futuro».
Da sinistra, Carlo
Luzzatto, AD e
Direttore Generale
di Rina; Pierroberto
Folgiero, AD e
Direttore Generale
di Fincantieri;
Giuseppe Ricci,
Deputy del DG
Energy Evolution Eni.
HI-TECH
Agco Power ha annunciato
un investimento di 70
milioni di euro nello stabilimento
di Linnavuori a Nokia,
in Finlandia, per differenziare le
tecnologie propulsive. In altri termini,
una spinta verso un’offerta
meno dipendente dal solo motore
a combustione interna, alimentato
a gasolio fossile. L’investimento
consentirà la costruzione di un
laboratorio per testare le celle
a combustibile. Il potenziamento
della struttura riguarda anche
un centro di formazione e per i
visitatori, un capannone di produzione
per la lavorazione di testate
e componenti di produzione
per trasmissioni automatizzate a
variazione continua (Cvt), un reparto
di verniciatura e strutture di
test per motori rigenerati. I nuovi
edifici ammontano complessivamente
a 11.000 mq e saranno
completati nel corso del 2024
e 2025. Lo stabilimento Agco
Power Linnavuori impiega circa
1.000 dipendenti. Nel novembre
2023, il Presidente della Repubblica
di Finlandia, Sauli Niinistö,
ha esternato apprezzamento sia
per Agco Power che per Valtra,
ubicato a Suolahti. Le risorse infuse
nelle attività dell’impianto
di Agco Power a Linnavuori hanno
totalizzato oltre 100 milioni
di euro, negli ultimi cinque anni.
Oltre ai motori diesel, Agco sta
espandendo il proprio portafoglio
sviluppando motori che utilizzano
carburanti alternativi e varie
soluzioni elettriche.
«Il laboratorio per l’energia
pulita ospiterà diverse celle per
testare i motori a combustione
alimentati con carburanti alternativi,
nonché una gamma di
soluzioni elettriche, come ibridi,
celle a combustibile e tecnologia
delle batterie ad alta tensione»,
ha affermato Juha Tervala, amministratore
delegato di Agco
Power. Essendo stati concepiti
originariamente per applicazioni
intensive e in condizioni climatiche
avverse, la loro durata può
essere prolungata attraverso la
rigenerazione. Il ripristino dei
motori a uno stato pari al nuovo
va ben oltre la possibilità di
riparazione; i prodotti rigenerati
vengono smontati fino ai loro
singoli componenti, ispezionati,
puliti e completamente ricostruiti.
I miglioramenti nelle capacità di
test rigenerati a Linnavuori fanno
parte degli investimenti globali di
Agco nella rigenerazione.
«Rigeneriamo motori usati
nell’ottica di un’economia circolare
dal 1990. I miglioramenti
del prodotto si basano sulla revisione
più recente e al motore riparato,
testato e verniciato viene
concessa una garanzia di fabbrica
completa. Gli investimenti nel
nostro stabilimento di Linnavuori
ci consentiranno di aumentare le
nostre capacità di rigenerazione
per servire clienti globali»,
ha continuato Tervala. Agco sta
centralizzando le attività di produzione
dei suoi componenti di
trasmissione a Linnavuori per
massimizzare la storia di qualità
e competenza della struttura.
Gli investimenti consentiranno
di espandere la produzione di
componenti Cvt con l’intenzione
di produrre più componenti
di trasmissione ad alta precisione
in questa sede. «Attualmente
produciamo circa un milione di
ruote dentate e assali all’anno,
ma si prevede che questo numero
raddoppierà dopo gli investimenti»,
puntualizza Tervala. Il
nuovo capannone di produzione
ospiterà anche una linea di lavorazione
con un elevato grado di
automazione per la produzione
delle testate dei motori Core.
BTS Group e AB Energy: 10 impianti di biometano
BTS e AB Energy hanno siglato
un accordo che prevede lo
stanziamento di oltre 90 milioni di
euro. Si intende così sviluppare
una pipeline di oltre 10 progetti
di upgrading di impianti esistenti
oppure greenfield di proprietà di
BTS nel settore del biometano,
oltre a una cooperazione su
potenziali ulteriori progetti nel
prossimo futuro. Attraverso
questo accordo il Gruppo BTS
e AB contribuiranno al percorso
di decarbonizzazione e al
raggiungimento delle quote di
biometano stabilite a livello
Nel corso dell’anno finanziario 2023
Deutz ha aumentato il suo fatturato del
7,8% a circa 2,1 miliardi di euro. Con
quasi 187.000 motori diesel venduti,
Deutz ha ottenuto una forte crescita
organica nel segmento Classic e ha
aumentato il proprio margine all’8,8%.
L’azienda continua a promuovere il
consolidamento del mercato nel settore
dei classici motori a combustione
attraverso acquisizioni e partnership
mirate. La partnership con Daimler
Truck e la prevista acquisizione delle
attività di assistenza e vendita per
motori mtu di Rolls-Royce Power
nazionale con una produzione
totale stimata in circa 30.000.000
Sm 3 (standard metro cubo)
all’anno sui 10 impianti in cui
Deutz 2023: oltre i 2 miliardi
Systems hanno consentito all’azienda
di compiere un passo importante
verso il suo obiettivo di diventare uno
dei tre principali produttori di motori
indipendenti entro il 2030.
Il primo ordine in serie per il motore a
idrogeno (100 unità per la generazione
sono sbarcati in Cina) conforta l’azienda
di Colonia negli investimenti, che oltre a
orientarsi sull’elettrificazione, insistono
anche sui motori a combustione interna.
I nuovi ordini in America hanno segnato
una leggera crescita. La regione EMEA,
al contrario, ha registrato una riduzione
tangibile, mentre la performance della
collaboreranno, con un beneficio
ambientale notevole grazie ad un
risparmio annuo di circa 63.000
tonnellate di CO 2
.
Germania è stata più confortante della
media europea.
Anche in termini di ambiti applicativi
l’andamento è stato contrastante: in
crescita i segmenti Material Handling
e Servizi; al contrario, i nuovi ordini
di motori per utilizzi stazionari, per
l’agricoltura e movimento terra ed
edilizia si sono attestati nettamente
al di sotto dell’anno precedente.
L’azienda ha notevolmente aumentato
la propria redditività: l’utile rettificato
è aumentato di poco meno del 35%
e il margine è aumentato di 1,1 punti
percentuali al 5,7%.
6
7

diesel of the year. 2025
CAMBIO DI
STAGIONE
Il Diesel of the Year ritorna alle origini. L’edizione
2025 sarà assegnata a novembre, all’Eima di
Bologna. Il premio trasloca dunque dalla primavera
del movimento terra all’autunno dell’agricolo.
Non cambiano l’impostazione e i criteri di
valutazione, che valorizzano l’affidabilità e
la sostenibilità del motore endotermico
Diesel of the year, si cambia! Nessun ripensamento
sulla natura del premio. Il motore
endotermico è in corso di riabilitazione, soprattutto
alle latitudini industriali. Sarà oggetto di
restyling, continue ottimizzazioni del processo di
combustione, sterilizzato nella sua fisiologica tendenza
a produrre NOx e PM dall’azione virtuosa
dei biocombustibili. La sua presenza nel sottopancia
delle macchine operatrici, dei gruppi di continuità
e dei natanti proseguirà ancora per parecchi
anni. Qual è, allora, l’elemento di discontinuità nel
Diesel of the Year? Fatta eccezione per le prime
due edizioni, dal 2008, il premio è sempre stato assegnato
in occasione delle rassegne del movimento
terra. L’alternanza degli eventi del Cece assegnava
il diritto di cittadinanza al Bauma Monaco, all’Intermat
di Parigi e al Samoter di Verona. La cadenza
temporale era infelice, dal momento che cadeva
generalmente ad aprile. L’autorevolezza di questo
genere di vetrine, rutilanti di declinazioni applicative,
si prestava però a rinnovare una premiazione
sfasata temporalmente. Nel 2020, lo sappiamo, si
è abbattuto il ciclone pandemico. Il Bauma Monaco
ha vampirizzato le altre manifestazioni legate
al movimento terra e all’edilizia. Dopo accurata
riflessione, abbiamo dunque pensato di ritornare
alle origini, sfruttando l’alternanza biennale tra
l’Agritechnica di Hannover e l’Eima International
di Bologna. Nonostante le cicliche oscillazioni, la
meccanizzazione agricola gode di maggiore stabilità
e si avvantaggia del seguito degli utilizzatori
finali. Il segmento delle macchine agricole si
dimostra anche quello più fidelizzato al principio
della combustione interna. I contadini faticano ad
affrancarsi dalla dipendenza dai trattori da campo
aperto tutti muscoli e cavalli. Per intenderci, i 6
cilindri con la cara vecchia canna da litro. L’elettrificazione
si manifesta, seppur timidamente, tra
gli specializzati, i telescopici e nelle piccole macchine
da raccolta, soprattutto quelle che operano
principalmente in serra. Ci è sembrato dunque opportuno,
dopo un’accurata riflessione, saltare un
giro, resettare e ripartire dal 2025, a novembre di
quest’anno. Se avessimo invece premiato il Doty
2024, quale sarebbe l’identikit del vincitore? La
famiglia Core di Agco Power avrebbe meritato un
premio. Riscrivere da foglio bianco la piattaforma
motoristica vale di per sé una menzione. Certo, il
5 e il 7,5 litri non hanno strappato alla concorrenza
l’Indice Diesel, ma rappresentano unità “fresche”,
con un’accurata messa a punto degli organi vitali,
la sovralimentazione e il sistema d’iniezione.
Sono peraltro attrezzati per convertirsi ai biocombustibili.
A questo punto, un’altra domanda sorge
spontanea: chi riceverà la targa a BolognaFiere?
In merito al tassello mancante, il 2024, abbiamo
parlato di un 5 e di un 7,5 litri; rilanciamo con
un’altra famiglia motoristica modulare, che ha le
stesse cubature. Stiamo parlando di HD Hyundai,
che al Conexpo, esattamente un anno fa, ha esposto
una teca con le miniature del DX5 e del DX8. Ab-
biamo conferma del lancio della versione in scala
reale, nel corso del 2024, ma non sappiamo molto
di più delle specifiche. Restiamo a Las Vegas, dove
la premiata ditta Caterpillar e Perkins ha tolto i veli
al 13 litri conosciuto come Cat C13D e Perkins
2606. Sono in corso di definizione le ultime pennellate
al monoblocco, con verifiche sul campo ai
sistemi di filtrazione, per fare un esempio. Dal 2025
saranno disponibili le versioni pilota. C’è un’altra
coppia, in questo caso una coppia “di fatto”, che si
è affacciata alla ribalta con un motore interessante:
John Deere e Deutz. Il 3,9 litri è candidato alla successione
del best seller della scuderia di colonia, il
TCD2.9, fagocitando anche il 4,1 litri. Anche John
Deere Power Systems considera centrale questa cilindrata,
sia per l’assorbimento domestico che per
il mercato dei motori sciolti.
EIMA International,
Padiglioni 14 e
15, la residenza
temporanea
dei motoristi
e della catena
cinematica durante
la rassegna sulla
meccanizzazione
agricola.
Ripartirà da qui,
a novembre, la
parabola del Diesel
of the Year.
Terra
Eima
Eima
2006
2007
JOHN JOHN DEERE
DEERE
Ptp Ptp 6090 6090
CUMMINS
CUMMINS
B3.3 B3.3
Samoter
2008
FPT FPT INDUSTRIAL
INDUSTRIAL
F 32 32
PERKINS
PERKINS
1206E-E70Tta
1206E-E70Tta
Intermat
2009
DEUTZ
DEUTZ
Tcd Tcd 2.9 2.9 L4 L4
Bauma
Samoter
2010
2011
JCB
JCB
Ecomax Ecomax
Intermat
2012
KOHLER
KOHLER
Kdi2504Tcr
Kdi2504Tcr
MTU
MTU
6R 6R 1500 1500
Bauma
2013
FPT FPT INDUSTRIAL
INDUSTRIAL
Cursor Cursor 16 16
KOHLER
KOHLER
Kdi3404Tcr Kdi3404Tcr Scr Scr
MAN
MAN
D3876 D3876
Samoter
Intermat
Bauma
2014
2015
2016
Samoter
2017
LIEBHERR
LIEBHERR
D9812 D9812
DEUTZ
DEUTZ
Tcd9.0 Tcd9.0
Intermat
2018
Bauma
2019
Munich
KUBOTA
KUBOTA
V5009 V5009
FPT FPT INDUSTRIAL
INDUSTRIAL
F28 F28
ConExpo
2020
2021
Samoter
JOHN JOHN DEERE
DEERE
18.0L 18.0L
KOHLER
KOHLER
KSD KSD 1403TCA 1403TCA
SCANIA
SCANIA
Power Power Solutions
Solutions
Next Next Generation Generation DC13 DC13
?
2022
2023
2024 2025
8
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Alternative engine award
LA PRIMA
VOLTA
Abbandonare il motore a combustione interna?
Sulle frequenze di POWERTRAIN l’endotermico,
semmai, raddoppia! Alternative Engine
Award prende spunto dalle opportunità della
decarbonizzazione. Combustibili di origine
biotica e paraffinica, il rilancio del gas, rinfrancato
dall’incentivazione al biometano, le varianti
dell’ibridizzazione e l’asso di briscola, in termini
di emissioni allo scarico, dell’idrogeno. Queste sono
le premesse. Chi si aggiudicherà la prima edizione?
Decarbonizzare è la parola d’ordine di qualsiasi
applicazione motorizzata. Quello che
è diventato un mantra, generalmente monotonale,
era originariamente associato a un’altra
espressione: “neutralità tecnologica”. Le cose,
strada facendo, hanno preso una piega diversa.
L’elettrificazione, almeno all’interno del perimetro
dell’Unione Europea, successivamente di quello
californiano, ha preso il sopravvento nell’agenda
dei decisori. Le ragioni della rivista POWER-
TRAIN scaturiscono proprio da una visione matura
e consapevole della metamorfosi della catena
cinematica. Utilizzatori di energia che diventeranno
anche produttori dell’energia stessa, l’adozione
di un sistema propulsivo all’insegna di valutazioni
tattiche, prima ancora che ingegneristiche e prestazionali
(legate cioè alla presenza di un’infrastruttura
efficiente, che si tratti di gas naturale o
biometano, altri biocombustibili, elettricità o idrogeno),
un delta prezzo che concilia, anzi, impone
il soccorso dell’incentivazione pubblica.
restituire dignità alla parola transizione? Certo, non
disponiamo né potremmo disporre di Hvo e biometano
in misura sufficiente da soddisfare le esigenze
della trazione veicolare. Quanto basta, però, a ridurre
significativamente l’impronta di carbonio, senza
peraltro innescare la spirale inflattiva delle materie
prime destinate all’alimentazione umana. Il gas rappresenta
una tecnologia consolidata che ha trovato
in Italia terreno fertile. Che sia disponibile allo stato
gassoso o a quello liquefatto, il gas ha alimentato
polemiche: i detrattori sostengono infatti che le sue
frazioni incombuste rappresentino una minaccia. I
sostenitori enfatizzano l’assenza di ossidi di azoto e
particolato, nel confronto con il gasolio. Di sicuro,
sosteniamo noi, è una risorsa preziosa e irrinunciabile
nella dieta energetica che ci accompagnerà al traguardo.
Ammesso e non concesso che la transizione
stessa sia il traguardo. Ma in questo caso il ragionamento
di complicherebbe... Per traguardo s’intende
l’emissione zero. Allo stato attuale, significa motore
elettrico con pacco batterie o celle e a combustibile.
Idrogeno fa rima anche con termico. Soprattutto
dopo lo spartiacque del 2020, la formula Ice-H2,
dall’acronimo anglofono, ha scalato rapidamente la
gerarchia delle preferenze. Anche in questo caso, le
voci contro non mancano. Sul banco degli imputati
finisce l’efficienza, che sicuramente penalizza questa
soluzione. Il traguardo del 50% inaugurato dalla
premiata coppia Bosch e Weichai, seguita in ordine
temporale da Scania, quindi da Caterpillar e Perkins,
e via di seguito, fino ad assimilare questo benchmark,
non è certamente replicabile dallo stesso identico
motore a combustione interna, opportunamente rivisitato
per digerire l’idrogeno. Trasformato in combustibile,
conserva un carattere “scorbutico”, ma
enormi potenzialità. È stabile, non genera morchie,
non contiene ossigeno, inibisce la crescita batterica.
Allo scarico concede qualcosa in termini di NOx,
pochissimo, in rapporto alla combustione del diesel.
Soprattutto, l’architettura motoristica è immediatamente
disponibile e potrebbe sfruttare le analogie, e
la relativa compatibilità, con il metano, bio o fossile,
liquido o gassoso. Questo è il quadro introduttivo.
Torniamo a quanto scritto in apertura: l’Alternative
Engine Award si inscrive in una prospettiva olistica.
Concetto che, applicato a un motore endotermico, si
esprime fattivamente in un’unità multi-combustibile.
E all’insegna della versatilità
È sicuramente premiante la versatilità del monoblocco,
che si adatti alla combustione di combustibili
diversi, a partire dal diesel. L’architettura di
un motore di questo genere condivide sicuramente
il basamento e la quasi totalità della componentistica.
I cambiamenti più significativi negli organi
vitali, l’iniezione e la sovralimentazione. Deve
sicuramente prestarsi all’adozione del ciclo Otto,
quindi dell’accensione comandata, per l’alimentazione
in forma gassosa. Deve essere compatibile
all’iniezione in camera dell’idrogeno. Insomma, la
formula ideale sarebbe la seguente: diesel, Hvo e
biodiesel, Cng/Gnl, H2 Ice, magari con l’opzione
del pacco batterie di supporto (Phev/Mhev). Un ritratto
ulteriormente impreziosito da una vocazione
multitasking: come per il convenzionale motore a
ciclo diesel, infatti, la declinazione in una pluralità
di applicazioni sarebbe, come si scrive nei curriculum,
“nice to have”.
Un banco prova
per motori a
idrogeno (a sinistra)
e un esempio di
impianto biogas/
biometano
(Iniziative
Biometano, entrata
nell’orbita di
Snam4Environment).
Idrogeno e
biometano sono
due esempi
cristallini della
vocazione
dell’Alternative
Engine Award.
TERRA
Approccio ecumenico
In questo scenario, POWERTRAIN ha abbracciato
l’approccio Bev con convinzione, ma in modo
estremamente laico. La strada verso l’emancipazione
degli inquinanti allo scarico è lastricata di insidie e
variabili esogene. Perché dunque ostinarsi a ignorare
l’apparato tecnologico più efficiente e collaudato
finora mai applicato? Stiamo parlando, ovviamente,
del motore a combustione interna, che si propone
come alter ego di se stesso. Un endotermico in buona
misura corrisponde al combustibile che sprigiona
l’energia meccanica. Allora, perché non valorizzare
quella pletora di carburanti a bassissimo o nullo tenore
di zolfo e di idrocarburi aromatici che possono
10
11

auto elettriche
CURVA AL
RIBASSO
Vendite a picco e industria automotive con
il motore imballato, mentre le elezioni europee
(a giugno) e quelle Usa (a novembre) minacciano
di ribaltare gli scenari della transizione energetica.
La crescita in doppia cifra è uno dei must di
qualsiasi ufficio marketing. Il calo, in doppia
cifra, rappresenta invece un autentico incubo.
È quanto succede in Europa alle auto elettriche,
le cosiddette Bev (Battery electric vehicle).
Luci e ombre del mercato delle auto “alla spina”
NAVI GARAGE
capaci di sbarcare
oltre 7mila veicoli
elettrici sul
suolo europeo.
Una minaccia
per i costruttori
del Vecchio
Continente e una
spia per quelli
cinesi. Segnala
la contrazione
del mercato del
Dragone.
automotive
Un analista della Reuters ha descritto l’inquietante
prospettiva che nel primo semestre
del 2024 si sta aprendo davanti ai Ceo
dei grandi gruppi europei che costruiscono automobili.
Il primo dato è che nei primi due mesi
del 2024 a livello Ue la quota di auto elettriche
“pure” (Bev) è scesa all’11,3% dell’immatricolato
contro il 15,7% dello stesso periodo dello scorso
anno. Interesse tiepido per le Bev, che è amplificato
anche da alcuni fattori non meno secondari
del delta sul prezzo. A partire dall’infelice scelta
del gigante Volkswagen di proporre le elettriche
ID.3 e ID.4, “sostitutive” di Polo e Golf, con la
sola trazione posteriore (almeno nelle versioni entry
level). Soluzione ben poco gradita all’automobilista
tedesco medio, chiamato a confrontarsi per
almeno cinque mesi all’anno con neve e ghiaccio,
per di più al volante di una Bev che nel caso della
ID.4 pesa già di suo due tonnellate a vuoto. Non è
un caso che proprio gli stabilimenti VW di Emden
e Zwickau, dedicati alle Bev, funzionino a singhiozzo
già dallo scorso novembre. Può sembrare
un paradosso, ma ha contribuito alla frenata delle
vendite di Bev il ribasso del 30% in un anno del
listino Tesla. Nell’automotive finora ribassi che
svalutano l’usato di un terzo non se n’erano visti.
Ecco il motivo per cui Hertz, che nel 2021 aveva
firmato un contratto da 100mila Model 3, dopo il
crollo del valore delle Tesla usate ha annunciato
a fine 2023 di non avere rinnovato l’accordo e di
volersi liberare di almeno un terzo del parco elettrico.
Stesso discorso per i tanti early adopters di
modelli Tesla che, dopo averli usati per un paio
d’anni con cura maniacale, scoprono che la cifra
a cui vorrebbero rivenderli è più alta dell’attuale
prezzo di listino del nuovo. Senza dimenticare, in
Italia, ma non solo, la giungla degli abbonamenti
per la ricarica. Se gli early adopters sono spesso
forniti di un proprio impianto fotovoltaico per
la ricarica notturna, il cliente medio europeo – a
parte chi sceglie Tesla – si trova di fronte un numero
pressoché infinito di gestori delle colonnine
che, a loro volta, rendono disponibili potenze
reali molto diverse da quelle nominali e applicano
tariffe a consumo con enormi variazioni sul
prezzo al kWh.
C’è tanta incertezza
Un quadro di incertezza fotografato da un prospect
di Deloitte di fine febbraio, condotto su un
campione di oltre 20mila persone in ciascuno dei
26 Paesi europei. La propensione per l’acquisto di
una Bev è ferma al 4% come media continentale,
con Germania e Italia a quota 5, la Francia al 6
e la Spagna precipitata al 3%. Quadro che si replica
oltreoceano con Ford e General Motors che
stanno frenando gli investimenti per lo sviluppo
dei nuovi modelli Bev.
Non bastassero i dati di vendita Ue e Usa, le elezioni
europee del 6-9 giugno hanno un orizzonte
tutt’altro che certo, con il rischio concreto che
una brusca svolta a destra nella composizione del
Parlamento Ue metta in discussione l’impostazione
del green deal di Bruxelles. Manfred Weber,
capogruppo del Partito Popolare Europeo, nonostante
il suo partito abbia votato a favore dello
stop ai motori endotermici dal 2035, l’ha già detto
apertamente: «Se il mio gruppo nelle prossime
elezioni riuscirà a ottenere la maggioranza, annulleremo
il divieto». Dietrofront che punterebbe
a un approccio “tecnologicamente neutrale”
lasciando l’ultima decisione «agli ingegneri e al
mercato, non ai politici». Inimmaginabili le conseguenze
per chi ha abbandonato lo sviluppo dei
motori endotermici. Senza neppure citare Akio
Toyoda che da sempre critica le scelte dell’Unione
europea (peraltro estromesso dal ruolo di
Ceo del gruppo Toyota), il riposizionamento di
Mercedes è eloquente: in occasione della presentazione
dei risultati 2023 è emerso che l’updating
dei motori termici proseguirà senza discontinuità
anche oltre la data limite del 2030, nonostante
l’annuncio fatto nel 2021 di volerne fermare la
produzione. Quanto a Trump, se a novembre dovesse
rimettere piede alla Casa Bianca, le sue opinioni
sulla transizione energetica e, in particolare,
le Bev sono arcinote: «Non vanno lontano, costano
troppo e saranno tutte prodotte in Cina» ha
ribadito dopo un incontro-scontro con Elon Musk
in Florida, lo scorso marzo.
Anche il Dragone non ride
E non è tutto: perché anche dalla parte opposta del
mondo, in Cina, non sempre gli ingranaggi girano
nel senso desiderato. Da un lato, nel lanciare il 28
marzo la sua berlina ad alte prestazioni SU7 il debuttante
marchio Xiaomi ha battuto su tutta la linea
i record di Tesla. E ha raccolto 50mila ordini
nei primi 27 minuti successivi alla presentazione
online. Disponibile per il momento soltanto nella
Terra del Dragone, la Speed Ultra 7 (contratto in
SU7) ha un prezzo che parte da 28mila euro pur
essendo sviluppata su una piattaforma a 800 volt
e dotata di optional senza paragone, dai sensori
di parcheggio millimetrici ai lidar per la guida
autonoma. Al punto da far dire a Lei Jun, Ceo
di Xiaomi: «Forse è ora che i proprietari di una
Tesla Model 3 effettuino un upgrade». Dall’altro
però non è solo la gigafactory Tesla di Shanghai
a segnare il passo, visto che nei primi mesi
dell’anno le immatricolazioni di auto elettriche in
Cina, primo mercato al mondo, sono crollate del
38%. Il che spiega l’enfasi con la quale il colosso
cinese BYD, primo produttore al mondo di Bev
e ibride nel 2023, sottolinea l’arrivo in Europa
di navi garage da 7mila unità per volta: con il
mercato domestico in contrazione, lo sbarco nel
Vecchio Continente più che un’opportunità pare
un passo obbligato. Sbarco cui i gruppi europei
reagiscono in ordine sparso. Stellantis e Volkswagen
viste le partnership in corso con Leapmotor
e SAIC non hanno interesse a scatenare guerre
doganali. Ancora meno marchi premium come
Mercedes e BMW le cui ammiraglie vanno alla
grande a Pechino, per di più a prezzi d’affezione:
per aggiudicarsi una versione Maybach personalizzata
della S680 i cinesi più facoltosi staccano
assegni da oltre 300mila euro.
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13

elettrificazione. Sui camion
PIANO E
LONTANO
In ossequio all’adagio popolare, “chi va piano, va
sano e va lontano”. Con il conforto delle statistiche
sulle immatricolazioni proviamo ad analizzare
l’evoluzione del mercato dei veicoli commerciali a
emissioni zero in Europa, Usa e Cina, le tre aree più
significative a livello globale. Con dinamiche differenti
e un punto in comune: il segno più. I dati raccolti dai
colleghi di Vado e Torno si riferiscono al 2023. Nel
caso degli Usa, ci si ferma a metà anno
automotive
S
gombriamo
immediatamente il campo dai
dubbi: il 2023 non è stato l’anno del “boom”
dei veicoli commerciali a emissioni zero, che
continuano a rappresentare, quasi ovunque a livello
globale, percentuali piuttosto basse sul totale dei
veicoli registrati. Come sempre, però, analizzare
con attenzione i numeri che il mercato ci offre
aiuta a comprendere meglio i trend in atto e a immaginare
come potrebbe essere il prossimo futuro.
Consapevoli del fatto che l’evoluzione delle normative,
soprattutto ma non solo in tema di politiche di
incentivazione, può far pendere l’ago della bilancia
dall’una o dall’altra parte. Allo stesso modo, eventuali
sconvolgimenti delle roadmap finora tracciate
dai decisori politici (più nello specifico, la composizione
del nuovo Parlamento europeo che scaturirà
dalle elezioni di giugno o il “colore” della prossima
amministrazione statunitense) possono senza dubbio
alterare il quadro.
Nell’impossibilità di ricorrere alla sfera di cristallo,
noi abbiamo preferito andare sul sicuro e analizzare
cosa è successo lo scorso anno in quelle che
possono essere considerate le tre aree del mondo
più significative in tema di diffusione dei veicoli
elettrici, cioè Europa, Stati Uniti e Cina. Un’analisi
supportata da alcune delle più autorevoli associazioni
o enti di ricerca internazionali (Acea e Icct
per l’Europa; Calstart per gli Stati Uniti e Interact
Analysis per la Cina) che ci hanno fornito dati,
grafici e anche opinioni. Un’avvertenza prima di
immergerci nelle statistiche: i dati che riguardano
l’Unione europea e la Cina si riferiscono alla fine
del 2023, quindi prendono in esame l’intero anno
solare. Per quanto riguarda gli Stati Uniti, gli ultimi
dati disponibili sono aggiornati a giugno 2023.
UNIONE EUROPEA
Partiamo dal quadro generale: in Europa, lo scorso
anno, sono aumentate le immatricolazioni di furgoni
(fino a 3,5 ton) e camion (oltre le 3,5 ton). Secondo
Acea, nei 27 Paesi dell’Unione sono stati immatricolati
quasi 347mila camion (+16,3%) e circa
1,5 milioni di LCVs (+56,8%). Dunque, un mercato
complessivamente in salute, di sicuro in recupero
rispetto agli ultimi anni un po’ balbettanti. Stando
sempre ai dati Acea, i camion “electrically chargeable”,
cioè elettrici o plug-in hybrid, al disopra delle
3,5 ton sono stati 5.279 nel 2023, quasi ugualmente
suddividi tra medium-duty e heavy-duty, in crescita
del 234% su base annua, con i mercati olandese e
tedesco caratterizzati dall’incremento più elevato e
che rappresentano circa il 60% del mercato complessivo.
Numeri apparentemente importanti, ma la
quota di truck elettrici sul totale non è che l’1,5%,
Noi ci abbeveriamo alla fonte
Tendenze e indicazioni sulle
immatricolazioni di veicoli
leggeri e pesanti sul mercato
europeo arrivano da Acea,
l’associazione che riunisce le
maggiori case costruttrici di
veicoli, attualmente presieduta
dal numero uno del gruppo
Renault, Luca De Meo. Anche
Icct, l’International Council
on Clean Transportation,
che opera a livello globale, è
molto attiva nel monitoraggio
del mercato, specialmente
per quanto riguarda i veicoli
a emissioni zero. I numeri del
mercato statunitense dei truck
a emissioni zero li fornisce
Calstart, l’associazione no-profit
americana che opera a tutti i
livelli della mobilità sostenibile,
con i suoi report periodici
“Zeroing in Zero Emission
Trucks”. Uno sguardo attento
e competente sul mercato
cinese lo fornisce l’istituto di
ricerca internazionale Interact
Analysis, che opera in diversi
mercati, tra cui quello della
mobilità commerciale con
puntuali report periodici sul
contesto cinese affidati a
Yvonne Zhang o a Shirly Zhu.
I camion
parzialmente o
integralmente
elettrificati,
immatricolati nel
periodo interessato,
sono stati 5.279.
La percentual
sul totale è
raddoppiata,
rispetto al 2022:
dallo 0,8% all’1,5%.
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automotive
comunque in crescita rispetto al 2022, quando era lo
0,8%. I van elettrici, invece, guadagnano due punti
percentuali sul totale, passando dal 5,4% al 7,4%, in
aumento del 56,8% su base annua grazie soprattutto
a paesi come Olanda, Spagna e Francia.
Un quadro leggermente diverso lo offre Icct, l’International
Council on Clean Transportation, che
nel suo ultimo report offre la suddivisione in heavy
trucks (con massa totale sopra le 12 ton) e “light
and medium trucks” (da 3,5 a 12 ton), con la prima
categoria passata dalle 820 unità immatricolate nel
2022 alle 2.600 del 2023 (0,9% del totale). Guardando
ai singoli Paesi dell’Unione, dominano Germania
e Francia con il 30% circa del totale rispettivamente,
davanti a Olanda (11%) e Svezia (10%).
Interessante quindi notare come Volvo Trucks abbia
il 42% della quota di mercato, con Renault Trucks
appena sopra il 30%, entrambe ben al di sopra della
loro quota guardando al mercato dei camion convenzionali.
L’unico altro costruttore con una percentuale
superiore al 10% è Mercedes-Benz.
La seconda categoria, light and medium, cresce di
un buon 28% rispetto al 2022 per un totale di 3.100
immatricolazioni in Europa, circa la metà delle quali,
peraltro, in Germania. In termini di tipologia di
veicoli, quasi il 60% afferisce ai carri 4x2 e praticamente
la parte restante ai van 4x2. Leader di mercato,
in questo segmento, è Ford E-Transit con poco
meno del 40% delle immatricolazioni complessive,
davanti a Fiat Professional e a Maxus, rispettivamente
sopra il 20% e sopra il 10%. Quindi Iveco e
Mercedes che, viste le quote di mercato tra i veicoli
convenzionali, hanno ampio margine di crescita.
STATI UNITI
Premessa già fatta, vale la pena ripetersi: in questo
caso i dati elaborati da Calstart si riferiscono alla
prima metà del 2023. Considerando tutti i veicoli a
zero emissioni dalle 3,5 ton in su, nella prima metà
dell’anno scorso sono state immatricolate poco più
di seimila unità (6.088), a fronte di un risultato
complessivo nel 2022 di poco inferiore alle 10mila.
Quello statunitense è un mercato ancora molto giovane,
se si pensa che il totale dei truck a emissioni
zero immatricolati fino a giugno 2023 è di 17.734
unità, con la stragrande maggioranza costituita dalla
categoria “cargo van”, vale a dire modelli con massa
compresa tra 3,5 e 4,5 ton circa. Un trend che
non è cambiato nei primi sei mesi del 2023, con
5.297 cargo van immatricolati a fronte, per esempio,
di 441 truck heavy-duty resi disponibili in tutto
il Paese: numeri diversi per i due segmenti più in
crescita, sebbene per ragioni molto diverse, come ci
spiega Jacob Richard, Technical Project Manager,
Trucks di Calstart. «I cargo van hanno barriere di
mercato limitate, grazie a batterie più piccole, costi
iniziali più bassi, volumi di produzione elevati e capacità
di ciclo di lavoro ideali, che li rendono oggi
un segmento ideale per l’elettrificazione. I truck
heavy-duty, invece, godono di maggiori incentivi
e di una maggiore spinta alla decarbonizzazione,
poiché molti di questi veicoli operano in contesti
svantaggiati, in particolare nei pressi dei porti».
Si parlava di incentivi: cruciale per immaginare i
futuri trend è valutare l’impatto della Advanced
Clean Trucks (ACT) regulation, adottata da 11 Stati
federali e che richiede ai produttori di vendere una
percentuale crescente di veicoli a zero emissioni
nel tempo. «La California, che è stata la prima ad
adottare la normativa nel 2022, ha già superato l’obiettivo
di vendita di truck con due anni di anticipo
rispetto alla tabella di marcia e gli Stati che hanno
approvato la normativa ACT rappresentano il 38%
di tutte le immatricolazioni di truck ZE, nonostante
rappresentino solo il 25% delle immatricolazioni
totali», aggiunge Jacob Richard. Altra questione
calda, quella dell’infrastruttura di ricarica, su cui
punta il piano di investimenti immaginato dall’am-
ministrazione Biden-Harris con la promozione di
diversi progetti dedicati. «L’accesso alla ricarica
è un aspetto fondamentale per le flotte interessate
a passare all’elettrico», risponde Richard. «Ci saranno
flotte per le quali non ha senso acquistare e
installare i propri caricatori o affittare i propri depositi,
ma avranno bisogno di strutture di ricarica
lungo il tragitto».
CINA
Molto differente rispetto a quella descritta finora è
la situazione dei veicoli commerciali a zero emissioni
in Cina, dove il “boom”, almeno a livello
numerico, lo si è vissuto negli anni scorsi. Molti
più costruttori sono presenti sul mercato con veicoli
a emissioni zero e gli incentivi statali sono
già stati erogati e ora sono stati parzialmente ridotti.
Nel 2023 (dato che comprende anche i bus)
le immatricolazioni di veicoli commerciali “new
energy”, come da definizione cinese, hanno superato
le 308mila, in crescita del 30% circa. Gran
parte di queste, ovviamente, si riferiscono a LCV
(242mila, in crescita di oltre il 46%), mentre i new
energy truck registrati sono stati circa 34mila, in
aumento del 36% per una quota di mercato del
5,5% sul totale. Interessante notare come nel 2023
sono stati immatricolati in Cina oltre 3.600 camion
fuel cell: numeri inavvicinabili da altre parti
del mondo, sebbene secondo Yvonne Zhang, Research
Associate di Interact Analysis ed esperta
del mercato cinese, la performance dei veicoli
fuel cell sia stata «al di sotto delle aspettative»
per via di «mancanza di infrastrutture e ritardi
nell’erogazione dei sussidi». In grande crescita
anche i camion ibridi, +270% e oltre 5.300 unità
immatricolate lo scorso anno. Sempre secondo
Yvonne Zhang, un incremento dovuto ai vantaggi
di questo tipo di veicoli, cioè «costi inferiori e
flessibilità della ricarica rispetto ai veicoli elettrici
a batteria, per i quali il sussidio nazionale è
stato ritirato». Per l’anno in corso, la penetrazione
dei new energy trucks dovrebbe continuare la sua
scalata, fino a raggiungere «il 7% del mercato totale,
per un totale di oltre 200mila unità registrate
quest’anno». Guardando ai costruttori, lo scorso
anno oltre 190 case hanno venduto new energy
truck in Cina, con il 67% del mercato in mano ai
primi 10 brand. «Geely, Foton, Dongfeng e Series
sono i principali operatori nel mercato dei veicoli
leggeri new energy. Sany, XCMG e Geely sono i
grandi protagonisti degli autocarri pesanti, mentre
Yutong Group e Infore Enviro sono i due principali
player nel mercato dei medi», conferma Yvonne
Zhang. «Nel complesso, questi grandi gruppi, che
sono anche i principali protagonisti del mercato
dei camion termici, sono rimasti in testa negli ultimi
due anni e non prevediamo al momento l’ingresso
di nuovi operatori sul mercato».
In alto, la sagoma
di un Nikola. Alla
sua sinistra, Volta
Trucks, rivitalizzata
dai buoni uffici
di Luxor Capital.
Sotto, il musone
tipicamente
americano di un
Hyzon.
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cgm. Con Bimotor e FPT Industrial
LUCE DEL
TUNNEL
Nel nostro Paese le cosiddette “grandi
opere” fanno discutere. Nel Nord Europa,
il tunnel del Fehmarn Belt metterà in
collegamento diretto Svezia e Germania.
Serve tanta energia, per alimentare
servizi e macchine operatrici. All’uopo è
intervenuta CGM, avvezza a opere così
“audaci”. La motorizzazione è affidata alle
cure di Bimotor, con l’F36 di FPT Industrial.
L’alternatore è MeccAlte
stazionari
Si parla italiano nel cantiere del Fehmarn Belt.
Questa monumentale opera di ingegneria civile
permetterà il collegamento diretto su ruote
tra l’isola danese di Lolland e l’isola tedesca di
Fehmarn (da qui il nome). Un ponte già esistente
consentirà il prolungamento viario da Fehmarn
fino al continente. Cofinanziato dalla Commissione
europea, il tunnel dovrebbe essere ultimato entro il
2029 e si compone di 79 elementi standard e 10 elementi
speciali. Ciascun elemento standard misura
217 metri, ha un peso di 73.500 tonnellate ed è costituito
da due tubi per la sede stradale, due tubi per
la sede ferroviaria e un passaggio di servizio. Trasportati
in situ, gli elementi sono abbassati all’interno
del tunnel, scavato a una profondità di 12 metri
sul fondo marino. È una triade ad occuparsi della
gestione energetica e lo fa, come anticipato, nella
nostra lingua: CGM, FPT Industrial e Bimotor.
Stefano Chilese, managing director di CGM, ci racconta
il coinvolgimento di CGM nel progetto. «Abbiamo
collaborato con il nostro distributore olandese,
che ha assolto alla funzione di collegamento con
la committenza. La fornitura prevede 4 container
da 40 metri cubi ciascuno. La massimizzazione dello
spazio all’interno del container ha rappresentato
la sfida più impellente e provante dell’allestimento
di CGM. Ogni container contiene 5 gruppi da 100
kVA, che ci ha consentito di fornire una potenza
complessiva di 2.000 kVA». E in merito alla motorizzazione?
«La soluzione che ci è sembrata ottimale
è stata l’F36 di FPT Industrial, che eroga,
per l’appunto, 100 kVA e si è rivelato adeguato alle
prescrizioni normative» prosegue Chilese. «Questi
container saranno installati su dei ponteggi in mezzo
al mare, e devono pertanto rispettare dei limiti
stringenti di emissioni, per preservare l’ecosistema
marino. L’alternatore è fornito da MeccAlte, che ci
ha sempre garantito ottimi risultati, soprattutto in
applicazioni particolari, come questa. La paternità
delle centraline è di Comap, che hanno consentito
ai gruppi di lavorare in parallelo e di erogare la
potenza desiderata».
Il sistema di estrazione dell’aria calda è stato concepito
da CGM con un approccio dedicato, tarato
sulle specifiche infrastrutturali, per facilitare il raffreddamento
delle macchine. I gruppi alimentano i
macchinari impegnati nella realizzazione del tunnel.
La società di ingegneria civile che si occupa del
progetto potrà così fornire energia elettrica anche
ad eventuali macchine operatrici integralmente elettriche
o ibridizzate. Il Fehmarn Belt si sviluppa per
16 chilometri e sarà il tunnel sommerso più lungo
d’Europa.
Ci raccontereste altre “missioni impossibili” a
cui avete affidato i vostri gruppi, per intenderci,
“mission critical”?
«Abbiamo fornito in passato altri gruppi destinati
all’installazione su ponteggi nel Mare del Nord. Si
tratta sempre, infatti, di motori certificati Stage V,
anche se con potenze più basse e, di conseguenza,
con cilindrate e ingombri ridotti. Da sempre CGM
è pioniera nell’applicazione dei motori Stage V alla
generazione di potenza. Siamo sempre più attrezzati
per rispondere alle esigenze dei progetti speciali».
Come si dice nel gergo calcistico, passiamo la palla
a Bimotor, che ci parlerà dell’F36 di FPT Industrial.
Per la precisione, il pallone è tra i piedi di Rinaldo
Marengo, direttore commerciale di Bimotor. «Abbiamo
fornito a CGM un motore che risponde alle
La tenacia stazionaria di FPT Industrial
FPT Industrial ha messo
saldamente piede tra le
applicazioni rental, anche
quando destinate a fenomeni
sportivi e a concerti. Come ci
fu espressamente risposto,
in merito alla collaborazione
tecnica durante un evento di
wakeboarding: «Supportiamo
queste attività perché sono le
più demanding». In passato
FPT ha affiancato anche il
concerto di J-AX e Fedez,
eventi di cliff diving, wakeboard
e gare di basket.
Ce lo conferma Francesca
Rinaldi, product marketing
& portfolio manager per la
Power Generation, alla quale
abbiamo chiesto alcuni esempi
di missioni critiche affidate ai
generatori motorizzati da FPT.
«Un’applicazione particolare
è il generatore per eventi
sportivi itineranti. La sfida è
trasportare l’energia in luoghi
che non possono allacciarsi
alla rete e utilizzano questi
motori come fonte di energia
primaria, per servizi di
hospitality. Un progetto che
ci sta coinvolgendo a fondo
garantirà l’erogazione di
elettricità tramite degli N67.
Un’altra applicazione sui
generis riguarda la costruzione
di nuovi edifici residenziali,
comunque ad impiego civile. In
questo ambito sta prendendo
sempre più piede l’utilizzo dei
normative più stringenti in materia di inquinanti
allo scarico, assecondando le richieste del costruttore.
La scelta è andata sul 3,6 litri da 100 kVA,
conforme alle aspettative sia in termini di compat-
motori come generatori, come
backup. L’approvvigionamento
dell’aria e lo smaltimento dei
gas sono concepiti su misura,
anche in considerazione
delle temperature. Facendo
l’esempio di uno scantinato,
i locali sono generalmente
poco aerati. Sono pertanto
assimilabili ad ambienti con
temperature e flussi d’aria
estremi. È una soluzione che
si sta affermando in tutto il
mondo, Europa, America,
Medio Oriente; al posto del
locale caldaia c’è il generatore.
È impensabile rinunciare
all’energia, anche in edifici
piccoli, come le villette a
schiera».
Il Fehmarn Belt
è in corso di
realizzazione
tra Danimarca e
Germania. Sarà il
tunnel sommerso
più lungo del
mondo (17,7 km)
e rappresenterà la
via di collegamento
più veloce tra
la Scandinavia e
l’Europa centrale.
L’opera dovrebbe
essere ultimata
entro il 2029
e si compone
di 79 elementi
standard e 10
elementi speciali.
Ciascun elemento
standard è lungo
217 m, pesa
73.500 tonnellate
ed è costituito
da due tubi per
la sede stradale,
due tubi per la
sede ferroviaria e
un passaggio di
servizio.
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stazionari
tezza che di prestazioni. Rispetta anche i limiti relativi
a dimensioni e masse, dal momento che questi
gruppi sono installati su dei pontoni. Il peso è una
variabile fondamentale.
Questa fascia di potenza prevede l’utilizzo di urea
tecnica e richiede, pertanto, una certa cura nella
predisposizione delle linee di preriscaldo, per evitare
la cristallizzazione dell’urea. Prestiamo la stessa
attenzione alla temperatura dell’acqua, per evitare
che possa congelare. Il motore è equipaggiato con
candelette di serie, che permettono di preriscaldare
l’aria, ulteriore benefit per un’applicazione in quelle
condizioni ambientali. I colleghi dell’Application
hanno fatto una verifica del funzionamento delle linee
durante la fase di validazione. Si è condotto un
lavoro di squadra, insieme a CGM, nello sviluppo
dell’intero progetto, per rispettare le richieste del
committente finale. Ci tengo a ricordare che tutti i
motori di FPT Industrial con la doppia omologazione,
Tier 4 Final e Stage V, sono compatibili con
l’Hvo. Davide Paiola, responsabile dell’Application,
insieme ai clienti verifica sul campo quanto
la richiesta di combustibili alternativi sia importante,
soprattutto per le applicazioni stazionarie,
ambiente applicativo dove sono ancora tollerati
motori non emissionati».
Cosa s’intende per “ATS a vita”?
«Il sistema di trattamento dei gas di scarico di FPT
Industrial è garantito per l’intera vita dei motori.
C’è stata in passato una diatriba su motori più piccoli
dove si usano moduli ATS che prevedono solo
DOC e DPF: in quelle fasce FPT Industrial fornisce
una soluzione “for life”. Da un lato comporta costi
superiori, dall’altro una maggiore affidabilità».
Come agisce la vostra specifica soluzione per la
regolazione idraulica delle valvole?
«Con i motori Stage V, al contrario di quanto è
successo con le versioni precedenti, il numero di
“failure” registrato sul campo è diminuito in maniera
esponenziale. Abbiamo concordato con FPT
Industrial una accurata linea di controlli alla luce
delle problematiche insorte, una su tutte la cristallizzazione
sulla linea di scarico dell’urea, dovuta
secondo noi alla mancata ottimizzazione del
dataset. Siamo partiti dall’F34, all’F36, salendo
di cilindrata con i Nef e i Cursor, per condurre la
fase finale dell’ottimizzazione alla Bimotor. Anche
nelle applicazioni per la generazione, dove i bassi
carichi ci hanno procurato non poche notti insonni,
abbiamo rilevato che il motore funziona egregiamente,
le prestazioni ci sono tutte, riducendo di
gran lunga il numero di errori registrati negli step
emissivi precedenti».
Concludiamo con una considerazione sulla generosa
dotazione del magazzino automatizzato di
Bimotor. Quanti motori G-Drive avete abitualmente
in pancia?
«La generazione di potenza assorbe la metà dello
stock attuale. La parte certificata Stage V è molto
più ampia, rispetto al passato. Bimotor ci crede e
soprattutto nella gamma da 60 a 200 kVA riscontriamo
una grande affidabilità tecnica e una sintonia
con i clienti, in Italia e all’Estero. I costruttori
di gruppi elettrogeni hanno capito che per realizzare
un buon prodotto serve un lavoro di squadra,
tra i tecnici dell’Oem e quelli di Bimotor, per perfezionare
la funzionalità del gruppo. Questa collaborazione
virtuosa ci ha sorpreso positivamente,
come dimostrano i nuovi importanti progetti che
stiamo sviluppando. Prima di affrontare i dettagli
della fornitura del motore ci richiedono un confronto
sulla soluzione tecnica. Tornando al progetto con
CGM per il tunnel del Fehmarn Belt, sottolineo che
stiamo proponendo all’estero un prodotto completamente
italiano, ed è un aspetto che ci riempie di
orgoglio».
L’F36 di FPT
Industrial è un
quadricilindrico che
conserva la valvola
di ricircolo ed
eroga da 65 a 91
chilowatt (73-105
kVA) in continuo.
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U POWER. E la forza vendita
ECONOMIA E
COMMERCIO
GianRomeo Brugnetti ha una formazione
ingegneristica, a Kathryna Soriani e Raffaella
Riunno corrisponde un identikit tecnicocommerciale.
Il titolo non ha niente a
che vedere con gli atenei. BU Power ha
riorganizzato il team motori, che si è trasferito
in una palazzina adiacente alla sede centrale. La
suddivisione si impernia sul target stazionari e
su quello delle unità mobili industriali
terra
Anche i motori hanno un’anima. Sicuramente ce
l’hanno le persone, almeno secondo Sant’Agostino.
Facendo tappa alla BU Power, l’anno
scorso avevamo redatto un botta e risposta tra Stefano
Meneghini e GianRomeo Brugnetti, il “dream
team” del commerciale di BU Power. Il primo, a
dicembre 2023, è andato in pensione. Il secondo ci
ha introdotti al gruppo di lavoro che coordina. Siamo
infatti tornati nei paraggi di Como, al quartier
generale di BU Power Italia, dove incontriamo due
business manager, Kathryna Soriani e Raffaella
Riunno, che abbiamo conosciuto in occasione della
visita ad Energreen.
Soriani: «Mi trovo alla BU dal gennaio del 2018.
Conoscevo BU Power da qualche anno, nelle vesti di
fornitori. Ho infatti lavorato dieci anni per un ex distributore
Perkins di Lugo, nel ravennate. Lì mi sono
formata sui motori Perkins. All’epoca gestivo motori
a regime variabile e vendevo powerpack. In BU ho
ricevuto in dote dalla persona che ho sostituito un
pacchetto di clienti del mondo electric power. Mi
sono quindi spostata sull’altra sponda di business,
occupandomi della vendita di motori per gruppi
elettrogeni. All’epoca eravamo organizzati per settori
applicativi (Industriale ed EP). Successivamente
siamo diventati eclettici, e ho ricevuto l’incarico di
seguire sia clienti della generazione che dell’industriale.
A quel punto è subentrata Raffaella Riunno,
che al tempo gestiva prevalentemente installatori del
settore industriale. Io mi occupavo tendenzialmente
degli EP (all’incirca con un rapporto 80%-20%).
Dal mese di gennaio 2024 siamo ritornati all’antico
assetto commerciale della BU, imperniato sul
criterio della specializzazione, in concomitanza col
pensionamento di Stefano Meneghini e il ritorno di
GianRomeo Brugnetti. Io seguo l’EP, Raffaella l’industriale.
GianRomeo è il key account di entrambi
i business».
Ed è proprio lui a precisare che, «nel 2024, risolti i
problemi legati alla fornitura, abbiamo nuovamente
approcciato il mercato in maniera proattiva. Durante
il 2022 e il 2023 è stato praticamente impossibile dedicarsi
alla ricerca di nuovi clienti. In questo momento
le perturbazioni produttive sono finite e ci siamo rispecializzati.
Due persone dell’ufficio tecnico seguono
il polo EP, coordinate da Kathryna, altre due si occupano
del polo industriale, sotto l’egida di Raffaella.
Stiamo investendo nelle attività di personalizzazione
dei motori, principalmente nel dei motori a regime variabile.
Partendo da un allestimento standard di Perkins,
riusciamo a customizzare gli allestimenti in base
alle richieste degli Oem. Fanno parte del team anche
una figura responsabile del processo di modifica e un
giovane tecnico. Siamo così in grado di rivolgerci sia
agli Oem strutturati che a quelli sensibili alla personalizzazione
dell’allestimento».
L’asso nella manica del solution provider?
Riunno: «È la capacità di soddisfare le esigenze di
Perkins in trasferta a Dubai. Col 5012
In occasione del Middle East Energy (poi
cancellato), Perkins ha calendarizzato la
presentazione del 5012, capace di erogare
da 1.275 a 1.710 kVA per applicazioni
continue, a 50 Hz, e da 1.250 a 1.500
kW in standby, a 60 Hz. Ha presentato
inoltre una suite ampliata di soluzioni
di connettività per le sue applicazioni di
energia elettrica, tra cui l’API (Application
Programming Interface) per gli Oem che
dispongono già delle proprie soluzioni di
telemetria, nonché un sistema telematico.
Per entrambe le soluzioni Perkins può
fornire il monitoraggio delle condizioni e
scambiare ininterrottamente informazioni
approfondite con Oem e clienti. Disponibile
entro la fine dell’anno, il nuovo motore è
certificato come conforme allo standard
U.S. EPA Tier 2. Il 5012 è progettato
per soddisfare gli standard ISOs G3 e
NFPA110 per gestire le impegnative sfide
di accettazione del carico. Utilizza una
coppia di turbo più piccoli su ciascuna
bancata che riducono i tempi di risposta
transitoria rispetto a una singola unità
BU POWER
GianRomeo
Brugnetti, tra
Kathryna Soriani (a
sinistra) e Raffaella
Riunno (sulla
destra). Sono loro
i coordinatori della
forza commerciale
di BU Power Italia,
sia per gli stazionari
(Soriani) che per
i motori a giri
variabili (Riunno).
di grandi dimensioni. I suoi collettori di
scarico sono progettati per ottimizzare
il flusso di gas ai turbo, riducendo
ulteriormente i tempi di accelerazione
e migliorando l’accettazione del carico.
Il motore utilizza un esclusivo sistema
di alimentazione a bassa pressione
sviluppato appositamente per la Serie
5000 che è più tollerante alle variazioni
della qualità del carburante.
Il 5012 può funzionare con biodiesel fino
a B20 basato su una diluizione del 20%
di biodiesel con diesel standard o con
Hvo100. Gli iniettori a controllo elettronico
utilizzati sul 5012 possono alterare sia
i tempi che la pressione per adattarsi a
diverse temperature ambientali e altitudini,
senza sacrificare le prestazioni.
22
23

quegli Oem che non hanno volumi tali da permettersi
una personalizzazione al loro interno. Un fattore
che li induce alla parcellizzazione della fornitura. Si
aspettano un prodotto plug-in, per non disperdere
risorse e tempo nella progettazione. Siamo flessibili
e ben strutturati, il che ci consente di soddisfare le
loro esigenze».
Ci raccontate il trasferimento nella sede in cui ci
troviamo ora?
Brugnetti: «Il trasferimento nella palazzina al civico
38, dietro la sede storica, ci ha consentito di riunire
il team motori sotto lo stesso tetto: vendite, ufficio
tecnico, amministrazione. BU Power Italia è composta
da 54 risorse, di cui 10 fanno parte del team
diretto di vendita motori. Gli altri gruppi di lavoro
sono legati ad amministrazione, ricambi, logistica,
finance e officina/assistenza (dislocate anche nelle
sedi di Monastier e Imola).
Vorrei sottolineare che, in questo momento di crisi, noi
stiamo investendo per rafforzare il team. Il mercato
non sta attraversando un periodo di grande brillantezza.
Il vantaggio competitivo di BU, oltre agli allestimenti
personalizzati, è la gamma motori di Perkins,
circa tre piattaforme motoristiche declinate in tutte i
livelli di emissioni inquinanti. L’azienda ci crede e ha
investito nel gruppo di lavoro. È stato recentemente
duplicato l’ufficio tecnico e rafforzato l’ufficio vendite.
Per quanto riguarda le modifiche ai motori, abbiamo
ridefinito i processi e allestito una struttura adeguata».
Quali aspettative per l’anno in corso?
terra
Brugnetti: «Realisticamente prevediamo un calo in
doppia cifra, rispetto al 2023. La strategia è tenere
la posizione nel mercato del gruppo elettrogeno,
con la conferma delle percentuali di penetrazione e
la fornitura di qualche prototipo Stage V. Nell’industriale
puntiamo ad allargare la base dei clienti. Abbiamo
privilegiato un rapporto franco e rispondere
negativamente, quando non c’erano le condizioni per
soddisfare le richieste. Adesso ci siamo strutturati
per potere dire sempre di sì».
Soriani: «Il 50% delle vendite, attualmente, riguarda
i motori dai 1.000 kW in su. Perkins è attrezzata per
certificare DCP (Data centre power) rating la serie
4000. La stessa serie sarà a breve sul mercato nella
versione certificata con valori inferiori ai 2.000 mg/
m 3 di NOx, nel range tra 750 e 2.500 kVA».
Brugnetti: «C’è una crasi tra i desiderata e la reale
recettività del mercato. Il gruppo elettrogeno può
essere una valida soluzione per gli eccessi di carico
sulla rete. Dipende da quello che si intende fare, se
proporre un gruppo elettrogeno non emissionato,
oppure uno Stage V, in competizione con motori che
non sono, in fin dei conti, così “green”…».
Riunno: «Le aspettative dipendono dal settore. I
clienti lamentano difficoltà a ricevere nuovi ordini,
perché gli utilizzatori finali sono in attesa di capire
cosa succederà con i nuovi bandi e con il Pnrr. Siamo
in una fase di stallo».
Brugnetti: «Il segmento EP è in stagnazione, mentre
nell’industriale stiamo tenendo le posizioni. Riscontriamo
una continuità nella richiesta di approvvigionamento
nel sollevamento, tra i compressori e
nella manutenzione del verde. L’irrigazione è ferma
perché i clienti hanno fatto tanto magazzino. Fortunatamente,
i nostri interlocutori si muovono su scala
mondiale con delle macchine di nicchia, che distribuiscono
nei vari mercati».
Come siete attrezzati per rispondere a questa de-
licata congiuntura?
Brugnetti: «Perkins è impegnata su tutti i fronti, perché
la soluzione non è elettrica, è eclettica. Ha istituito
un gruppo di lavoro per l’elettrificazione e stanno
testando sia il 7 che il 13 litri alimentati idrogeno.
Le nostre attenzioni sono sempre rivolte anche alla
gamma diesel, in modo che resti aggiornata a livello
di emissioni, che sono notoriamente proporzionate
al consumo».
Annunciato alla stampa durante l’evento allo Shard
di Londra, nel settembre 2023, il progetto Coeus
svilupperà un’unità di potenza industriale Perkins
Serie 1200 da 7 litri con componenti ibridi-elettrici
e controlli avanzati per consentire il funzionamento a
idrogeno. Coeus è sostenuto da un finanziamento del
governo britannico di 11,14 milioni di sterline attraverso
l’Advanced Propulsion Centre UK (APC). Tra
le piste alternative c’è l’Hvo, approvato sull’intera
gamma. Nella lista Perkins dei combustibili di origine
biotica non sono compresi quelli funzionanti con
il ciclo otto, come etanolo, bioetanolo e alcol etilico.
Con una virata sul marino, anticipiamo che Perkins
ha in pancia un 7 litri stage V per gruppi elettrogeni,
per navigazione nelle acque interne.
Concludiamo con un paio di battute sui “best seller”.
Soriani: «Sul lato EP è richiestissima la serie 4000
(potenze da 800 a 2.250 kVA PRP. Per il resto, gli
stock sono pieni».
Riunno: «Dal lato industriale, il 3.6 Stage V è molto
apprezzato. È stata recentemente licenziata la versione
Iopu di Perkins. Un altro motore molto gettonato
è il 403J-E17T- 36kW, per compattezza e densità di
potenza. Tra le nuove installazioni registriamo alcune
macchine specializzate, tra cui un progetto legato
alle centraline oleodinamiche. A giugno motorizzeremo
alcuni carrelli per le fonderie».
Nel 2023 BU Power Italia ha fatturato 60 milioni
di euro.
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abb. Con Epiroc
IL SILENZIO
È D’ORO
La strategia di penetrazione intrapresa da ABB
tra i meandri del sottosuolo, nelle applicazioni
minerarie, produce esiti immediati. Dopo il
prototipo con Hitachi, è la volta di Epiroc. Ci
troviamo in Svezia. I carrelli possono così lavorare
senza rilasciare inquinanti allo scarico e mettendo
la museruola all’inquinamento acustico
TERRA
ABB ed Epiroc, come dire, per alcuni le premesse
non sono sterili promesse. Gli svedesi
ci hanno infatti raccontato del profondo
coinvolgimento nella elettrificazione del settore
minerario, e dell’universo del mobile industriale in
genere. Batterie, convertitori e motori di trazione.
C’è il Battery energy storage system, guaine e gusci
a protezione dei cablaggi e c’è tanto altro nelle corde
dello specialista delle soluzioni elettriche. Come
abbiamo avuto modo di raccontarvi sul numero di
gennaio-febbraio, le intenzioni di ABB per le applicazioni
dell’industria mineraria sono chiare: «Siamo
flessibili dal punto di vista delle soluzioni tecniche,
ci adattiamo a sistemi e applicazioni differenti con
uno sforzo limitato, perché i nostri sistemi sono
modulari. Siamo tra i pochi in questo ambito in
grado di fornire sistemi integrati, che comprendono
convertitore, motore e batterie. Sul sistema di
trazione, tipicamente ci occupiamo della conversione
di potenza. Abbiamo una famiglia di inverter
e convertitori DC/DC, motori di trazione, batterie
di trazione, PLC».
Da Hitachi a Epiroc
Servisse una referenza, prima di addentraci nell’attualità,
potremmo citarvi quella di Hitachi Construction
Machinery. Si tratta del progetto prototipale
di un dumper, affrancato dai combustibili fossili,
flessibile nel ricorso alla modalità elettrica. In salita
un pantografo alimenta il motore e carica il sistema
di accumulo. In discesa, interviene la frenata rigenerativa
per ricaricare la batteria. Sui terreni pianeggianti,
il dumper si avvale della batteria interna.
Arriviamoci, all’attualità, che nel nostro caso si
chiama Epiroc. Le condizioni sono sfidanti, per la
richiesta di coppia spendibile alle ruote e di stabilità
nell’erogazione della potenza. Le condizioni
ambientali impongono una dura e costante messa
alla prova, sia per le macchine impiegate che per
il benessere dei lavoratori. Ci troviamo infatti nella
miniera di Boliden, a Kristineberg, nel nord della
Svezia. Immaginate un percorso di 800 metri alla
pendenza del 13%. Queste sono le condizioni operative
alle quali sono chiamati a rispondere il carrello
a batteria elettrica Minetruck MT42 SG di Epiroc
e l’eMine Trolley System di ABB. Questa operazione
integralmente “Made in Sweden” descrive il
primo sistema di carrelli da miniera completamente
alimentati da batterie elettriche.
Una batteria di commenti
Ce lo spiegano meglio i diretti interessati, a partire
da Peter Bergman, General Manager Boliden Area,
Boliden: «Negli ultimi tre anni abbiamo lavorato in
stretta collaborazione con i team di ABB ed Epiroc
per compiere un altro passo avanti verso la miniera
elettrica del futuro. La cosa più importante
per noi, naturalmente, è che la tecnologia funzioni
nelle nostre strutture, ma vediamo anche un valore
aggiunto nel fatto che noi, insieme ai nostri partner,
possiamo guidare lo sviluppo della tecnologia
affinché il sistema possa essere utilizzato in altre
miniere. Siamo orgogliosi di aver portato questo
concetto in un impianto reale».
Wayne Symes, President Epiroc Underground Division,
ha voluto precisare: «Insieme, con partnership
molto strette, possiamo accelerare la trasformazione
e la velocità di innovazione nelle tecnologie minerarie
come abbiamo fatto a Kristineberg. In un
breve lasso di tempo abbiamo sviluppato e implementato
la tecnologia non solo per ridurre le emissioni
di CO 2
, ma anche per aumentare notevolmente
la distanza percorsa dai veicoli a batteria su rampe
per trasporti pesanti, diminuire i costi operativi e
migliorare la salute e la sicurezza negli ambienti
minerari».
Passiamo ora la parola a Max Luedtke, Global
Business Line Manager Mining, ABB: «Mettiamo
grande passione e impegno nella realizzazione di
progressi concreti per l’industria estrattiva. Vedere
il primo sistema di carrelli elettrici a batteria in
funzione non è solo il risultato della collaborazione
con Boliden ed Epiroc, ma una vera e propria
svolta per il settore. Abbiamo lanciato i metodi e
le soluzioni del concetto ABB eMine per portare
l’elettrificazione in tutte le attività minerarie, dalla
rete alla ruota, e l’installazione a Kristineberg dimostra
l’efficacia di queste funzionalità».
Succede in tanti sport di squadra, dal calcio alla
pallavolo: le azioni risolutive si finalizzano con tre
passaggi. E tre sono gli attori di questo progetto.
Epiroc ha aggiunto la ricarica dinamica al suo collaudato
carrello a batteria elettrica Minetruck MT42
SG, equipaggiando la soluzione con il convertitore
DC, gli inverter HES880 e i motori AMXE di ABB
per aumentare la potenza. Il carrello è dotato di un
pantografo collegato a una catenaria aerea, una
soluzione particolarmente adatta per rampe molto
lunghe. La linea elettrica offre ulteriore assistenza
al carrello da miniera a batteria sui tratti con pendenza
maggiore a pieno carico, estendendo l’autonomia
e consentendo la rigenerazione della batteria
nelle fasi di “deriva”, aumentando notevolmente la
produttività delle attività minerarie. ABB ha creato
l’infrastruttura dalla rete alla ruota, inclusa la
progettazione del sistema di carrelli elettrici e la
sottostazione di raddrizzamento per il tracciato di
prova. La definizione degli standard e dell’interfaccia
del veicolo è stata realizzata congiuntamente dai
partner del progetto.
Iniziativa svedese. Anche nei finanziamenti
Il progetto è finanziato dall’iniziativa “Industria
sostenibile” dell’agenzia svedese per l’innovazione
Vinnova. Boliden intende implementare un sistema
di carrelli elettrici autonomi su larga scala nella miniera
di Rävliden, un giacimento minerario satellite
che costituisce un’estensione della miniera di Kristineberg,
e ha inviato a Epiroc un ordine per quattro
carrelli Minetruck MT42 SG. La distanza totale
sarà di 5 chilometri a una profondità di 750 metri.
Epiroc e ABB
hanno firmato a
quattro mani la
decarbonizzazione
dei carrelli minerari
all’opera nella
miniera di Boliden,
nel nord ella Svezia.
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elettrificazione. Carri miscelatori
CARRI E BUOI
ALLA SPINA
È completamente italiana l’offerta di
carri miscelatori con motori elettrici che
abbiamo visto alla scorsa edizione di
Fieragricola Verona. Soluzioni dedicate
al comparto zootecnico, altamente
silenziose e adatte a ogni tipologia di
stalla, in ragione della rimozione di
qualsiasi inquinante allo scarico. I nomi
sono quelli di Faresin, Bravo e Supertino
terra
Italia, 8 in pagella all’esame di elettrificazione.
Forse non a tutti è chiaro, ma l’industria nazionale
della meccanizzazione agricola si rivela
addirittura pionieristica, in talune applicazioni. È
il caso della completa elettrificazione dei carri miscelatori.
Sono italiane le tre aziende che durante
l’ultima edizione di Fieragricola, a Veronafiere,
hanno mostrato al pubblico i carri miscelatori elettrici
di nuova concezione. Nello specifico, stiamo
parlando di Faresin, Bravo e Supertino: tre storiche
realtà fortemente radicate nel territorio ma con
un’anima internazionale sempre più spiccata. Ma
andiamo con ordine.
FARESIN
La prima novità elettrica in questo segmento è il
Leader PF 1.14 Full Electric. Con prestazioni non
difformi dalle controparti endotermiche (anch’esse
sfoggiate alla kermesse veronese), il nuovo elettrico
si pone come la soluzione ideale per aziende
agricole di dimensioni contenute, che dispongono
di impianti alimentati da fonti rinnovabili per la
produzione dell’energia elettrica.
L’autonomia, sufficiente a completare almeno
un’intera giornata in un’azienda agricola di medie
dimensioni, è garantita da una batteria al litio-ferro-fosfato
da 91 kW e 210 Ah, installata nel vano
motore posteriore e integrata con telematica Farmatics
per il controllo da remoto. La sua posizione
sul retrotreno permette un’ottimale distribuzione
dei pesi, maggiore praticità operativa come la riduzione
dello sporco nel vano e la facilità di accesso
ai componenti e una serie di vantaggi durante
la guida, come il comfort e la visibilità sul lato
destro. La ricarica della batteria viene effettuata
in assoluta flessibilità grazie al sistema Universal
Charge, un’unica interfaccia plug-in per le alimentazioni
220 V monofase e 400 V trifase.
Il nuovo carro Faresin è spinto da un motore elettrico
da 51 kW posizionato nell’assale posteriore.
Il sistema è dotato di due marce che permettono
spostamenti fino ad una velocità massima di 20
km/h. Esattamente come la controparte endotermica,
il Leader PF Full Electric dispone di quattro
ruote motrici sterzanti che permettono tre tipologie
di sterzatura (concentrica, a granchio e solo anteriore).
Presenti anche sospensioni idropneumatiche
registrabili in altezza attraverso un comando presente
in cabina, che consentono una guida confortevole
e in piena sicurezza. Nonostante le difficoltà
tecniche, Faresin è riuscita a equipaggiare il nuovo
Leader PF Full Electric con una potente fresa con
larghezza di 2000 mm azionata da un motore elettrico
da 45 kW, per consentire il carico autonomo
dei vari componenti della ricetta. La cabina PF, da
sempre punto di forza dei semoventi Faresin, permette
all’operatore di lavorare in una posizione di
assoluto controllo, grazie alle ampie superfici vetrate
e all’ottima visibilità. A bordo i comandi sono
disposti in modo ergonomico per gestire in modo
intuitivo tutte le funzioni della macchina. Il nuovo
display da ben 10” permette una facile navigazione
tra tutti i comandi e permette di visualizzare in
tempo reale tutti i parametri della macchina e i dati
del sistema di analisi NIR integrato.
BRAVO
Forte di una storia che affonda le sue radici negli
anni ’70 nella provincia di Cuneo, anche Bravo
ha sfoggiato la sua ultima novità di prodotto tra i
padiglioni di Fieragricola: stiamo parlando di Rotomix-e,
un carro miscelatore full electric, sviluppato
per lavorare quasi totalmente senza idraulica,
grazie alla possibilità di sfruttare le potenzialità e
le riserve di coppia dei motori elettrici brushless,
ovvero a corrente continua con rotore a magneti
permanenti (che, a differenza di un motore a spazzole,
per funzionare non ha contatti elettrici striscianti
sull’albero del rotore). Tra i vantaggi del
nuovo carro miscelatore – che, va ricordato, prende
in prestito numerose caratteristiche operative dai
modelli endotermici del brand – spicca senza dubbio
la silenziosità, un parametro di fondamentale
importanza, soprattutto all’interno di aziende zootecniche,
che impatta positivamente sulla vita degli
animali. Ma anche il risparmio energetico reso
possibile dalla motorizzazione elettrica (che può
essere portato alle estreme conseguenze se usato in
sinergia coi pannelli solari) e l’assenza di emissioni
nocive all’interno degli ambienti di lavoro.
Nove le possibili botti che la versione elettrica,
come le controparti diesel e biometano, può portare
in dote: da 13,16, 20, 21, 23, 26, 30, 35 e da
40 m 3 . Dieci, invece, i modelli totali presenti nella
gamma Rotomix, che si differenziamo per ingombri
e capacità operativa. In questo carro elettrico,
in sostanza, c’è un motore per ogni componente
meccanico: quindi per fresa, mulino, coclea di miscelazione,
rotazione botte, trazione e centralina
servizi. La potenza è gestita da singoli inverter
che permettono impostazioni mirate e dettagliate,
in base alle necessità degli operatori.
SUPERTINO
Per Supertino, l’approdo nel mondo green va fatto
risalire al 2017, quando il costruttore di Saluzzo
presentò la prima versione del carro miscelatore
elettrico Electra 1, un modello ancora embrionale
che però, ai tempi, rappresentò una mezza rivoluzione
per il settore. L’ultima evoluzione di questo
progetto – l’Electra 2 – nella versione base, monta
un propulsore elettrico da 150 chilowatt di potenza.
La versione top di gamma, invece, porta in
dote un motore maggiorato, da 180 kW. I modelli
disponibili sono nove: il 12, 14, 16, 19, 21, 23
(che rientrano nella categoria “base”) e il 26, 28
e 30 (Electra 2 Maxi), con lunghezze comprese
tra 7.800 e 8.700 mm e larghezze che oscillano
tra 1.100 e 1.250 mm. Questa nuova incarnazione
del progetto Electra garantisce l’autonomia sufficiente
per due cicli di miscelazione mantenendo
una rimanenza del 35% di carica. L’autonomia garantita,
in sostanza, è di oltre due ore ed è ideale
per fresare l’insilato ed effettuare una passata nelle
stalle per “ricaricare” le mangiatoie. Questo è possibile
grazie alla nuova versione di pack-battery la
quale, mantenendo gli ingombri, assicura più del
doppio di autonomia rispetto alla versione Electra
1. Il pacco batterie è stato sviluppato seguendo
una concezione modulare da 16 unità, in modo
da facilitare e soprattutto velocizzare le eventuali
operazioni di riparazione. Il tempo di ricarica dichiarato
è di circa 3 ore.
Panoramica
fotografica dei
magnifici tre
costruttori italiani
di mixer elettrici.
In apertura, Faresin.
In alto, Bravo; qui
a fianco, Supertino.
28
29

ELETTRIFICAZIONE. Movimento terra
PREFERISCO
SCEGLIERE
Elettrico sì, no, forse. Nel construction è un’opzione
autorevole. Abbiamo quindi sondato il punto di
vista della rivista e-construction. Se nelle macchine
compatte è una delle possibili, concrete e attuabili
alternative, l’elettrificazione non si prospetta come
una soluzione in grado di diventare egemone su
quelle di grandi dimensioni
terra
Lo abbiamo osservato a più riprese, trascritto,
ripetuto. Anche su questo numero, influenzato
dall’incombere dell’Intermat: l’elettrico si coniuga
con il verbo industriale soprattutto in cantiere.
Vi riportiamo l’opinione di e-construction, che riflette
su questa questione da una prospettiva ortogonale. In
riferimento a questa tendenza, diventata un imperativo
categorico, sembra essere la parola d’ordine e chi non
segue questo mantra è considerato out. A prescindere
dal fatto che sarebbe corretto parlare di elettrificazione
e non di elettrico, qual è l’attuale situazione del mercato?
Come possono eventualmente orientarsi le imprese
che intendono lavorare con macchine ad emissioni locali
zero? Occorre fare una chiara distinzione e capire
esattamente quali sono le applicazioni, cosa si deve
fare e dove si deve lavorare. Anche perché ci sono
costruttori, come ad esempio Wacker Neuson, che
da oltre dieci anni propongono macchine compatte e
attrezzature ad azionamento elettrico con un ottimo
riscontro del mercato. Questo grazie a tecnologie collaudate
e a una graduale e progressiva introduzione
sul mercato, senza mai rinunciare alle attrezzature e
alle macchine convenzionali ma guidando il cliente
attraverso scelte che sono poi diventate naturali. E
anche con costi di investimento sostenibili da parte
degli utilizzatori finali. Che l’obiettivo di ridurre le
emissioni sia prioritario è evidente e sotto gli occhi
di tutti. Ma che questo debba essere fatto con una
visione non ideologica è altrettanto vero. L’approccio
in modo tecnologicamente non neutro comporta
infatti evidenti difficoltà che, nei fatti, trascinano in
avanti l’obiettivo finale portando a un rallentamento
del processo quando, invece, si potrebbero ottenere
buoni risultati fin da subito andando a migliorare una
situazione oggettivamente critica. Alcuni costruttori
stanno percorrendo questa strada in modo analitico
anche utilizzando tecnologie che potrebbero sembrare
meno evolute ma che, nella realtà, sono alla portata
delle aziende e ampiamente collaudate.
Merlo
Oltre a Wacker Neuson, per esempio, Merlo si è
affacciata al mercato dei telescopici compatti con
una macchina completamente nuova che sfrutta la
tecnologia, conosciuta e impiegata da decenni, delle
batterie al piombo. Un tipo di approccio che ha consentito
di impiegare batterie che provengono ormai
al 90% dal mercato del riciclo e che hanno un impatto
ambientale molto basso. Grazie al dispositivo
di aggancio e sgancio rapido è possibile sostituirle
in meno di cinque minuti garantendo cicli operativi
molto lunghi. Si tratta di un approccio costruttivo
che non solo ha aperto le porte di un nuovo mercato
ma ha anche fatto capire ai propri clienti il potenziale
operativo di un prodotto nuovo.
La parola al mercato
È poi comprensibile che le strategie di alcuni costruttori
vogliano dare un segnale al mercato. Ma laddove
la visione nega l’evidenza fisica, sarà il mercato stesso
ad emettere le proprie sentenze. Dichiarare tempi
di durata della carica delle batterie che non siano
compatibili con i dati stessi della macchina, infatti,
non è sicuramente una strategia lungimirante. Volvo
sta puntando molto sulle proprie macchine elettrificate
con una visione che, però, appare spesso più entusiastica
che realistica. Dimenticando, nel comunicare
i propri dati di durata della ricarica delle batterie,
che la fisica non è un’opinione e che i numeri non
mentono. Se nelle macchine compatte la gestione
della ricarica è però gestibile, nel bene e nel male,
negli ordinari cantieri, sulle grandi macchine questo
passaggio non è affatto automatico.
L’EC230 Electric, a fronte di una capacità della batteria
di 264 kWh per una potenza installata di picco
di 160 kW e in continuo di 105 kW, difficile che
riesca a mantenere un’autonomia di 4 o 5 ore (a seconda
dell’impiego) come dichiarato dal costruttore.
Così come risulta difficile, a patto di non avere in
cantiere un carica batterie da oltre 132 kWh, che in
un paio d’ore si possa effettuare la ricarica. Vero è
che Volvo fornisce in opzione un caricabatterie rapido
da 150 kW con interfaccia CCS2 in grado di caricare
la batteria in circa 90 minuti, ma occorre, cosa
non da poco, avere un allacciamento al cantiere che
sia in grado di alimentare un flusso di questo tipo.
Un cantiere medio ordinario oggi ha tendenzialmente
un fabbisogno di circa 30/40 kW. Stiamo parlando
quindi di grandezze superiori di circa sei volte e che
sarebbero necessarie solo per poter garantire l’uso
di un escavatore per i pochi giorni necessari per le
opere di demolizione o movimento terra.
Oltre l’esercizio di stile
Occorre quindi andare oltre l’esercizio di stile e le
strategie di marketing dove il “green washing” è più
uno slogan che non una visione sostanziale indirizzata
al cliente e alla soluzione di specifiche problematiche
operative. Di fatto il mercato è divisibile
in due grandi categorie dove il compatto viaggia
su un binario a parte e dove l’elettrificazione può
Merlo e Bobcat,
su due applicazioni
agili, assolutamente
compatibili con le
versioni Bev.
30
31

terra
32
avere un senso se si basa su tecnologie “amiche”
dove affidabilità, semplicità di impiego e costi di
investimento accettabili sono i tre elementi di base.
Le grandi macchine sono invece oggi difficilmente
adattabili, se non in casi estremamente specifici,
alle esigenze delle imprese comuni. LiuGong, ad
esempio, è presente con una gamma elettrificata che
prevede anche pale gommate di media dimensione
come la 856HE da 21 tonnellate di peso operativo
per una capacità benna di 3,5 metri cubi. Alcuni
esemplari sono operativi in un impianto di calcestruzzo
di Londra in una tipica applicazione che,
come risaputo, richiede un uso sporadico nel corso
della giornata e quindi in linea con l’autonomia della
batteria in base alla dimensione della macchina.
Si tratta però di applicazioni molto specifiche dove
anche le grandi macchine possono, con determinate
condizioni al contorno, soddisfare i requisiti operativi
richiesti. La stessa Holcim ha appena acquistato
600 macchine elettrificate dalla stessa LiuGong per
l’impiego nei propri stabilimenti produttivi.
Una tecnologia che può avere un futuro?
L’elettrificazione ha sicuramente un futuro nel mercato
delle macchine movimento terra. Tutti i costruttori,
soprattutto nelle macchine compatte, si stanno
infatti impegnando con soluzioni già oggi operative o
con dei concept molto interessanti dove si intravedono
possibili scenari operativi. Come nel caso di Hitachi
che, con la joint-venture EAC insieme a KTEG,
propone sul mercato un mini-escavatore elettrificato
da 5,5 tonnellate a sua volta integrato da modelli che
arrivano fino alla classe delle 15 tonnellate.
Bobcat ha presentato il suo concept completamente
elettrico T7X. Parliamo di elettrico e non di elettrificato
perché non è una macchina idraulica azionata
da un motore elettrico ma un track-loader dove
tutti i movimenti sono azionati da degli attuatori
elettrici. Una vera e propria nuova frontiera che
potrà avere, grazie alla superiore efficienza, sviluppi
interessanti. A patto che gli attuatori, grazie ad
una produzione di serie con grandi numeri, possano
arrivare ad un costo di costruzione accettabile. Per
il modello T7X si parla oggi di circa 25.000 dollari
per attuatore della Moog raggiungendo quindi il
costo di circa 100.000 dollari (a Bobcat) per la sola
movimentazione del braccio.
E le alternative?
Siamo ancora lontani da un impiego diffuso delle
macchine movimento terra elettrificate e fintanto che
non vi sarà una visione di mix tecnologico questo
obiettivo si allontanerà di volta in volta. A fronte di
questo potrebbe invece essere molto proficuo l’impiego
di macchine con tecnologie miste, come vediamo
da tempo su molto grandi macchine da miniera o
su molti impianti mobili di frantumazione e vagliatura,
dove motori a basso impatto ambientale ad Hvo
(a titolo di esempio) alimentino motori elettrici che
azionano impianti idraulici e powertrain. Il tutto con
dei consumi molto bassi, emissioni molto basse ed
un’efficienza decisamente più alta. Vedremo.
Volvo CE (in
basso) sta
investendo anche
nell’elettrificazione
delle macchine più
heavy-duty.
In basso a sinistra,
Wacker Neuson.
Sopra, da sinistra,
Hitachi e LiuGong.
33

DEVELON. E la decarbonizzazione
VISIONE
OLISTICA
Develon è uno degli attori più agguerriti dello
scenario applicativo cantieristico. Si avvale
dell’interazione con le altre aziende del gruppo,
non ultimo il braccio motoristico coreano di
Hyundai. E come interpreta la “chiamata alle
armi” degli Oem nella disfida chiamata “emissioni
zero”? Con la massima apertura e flessibilità,
scandagliando in profondità le interpretazioni
dell’elettrico e dell’idrogeno
terra
D
evelon, per i nostalgici l’ex Doosan Construction
Equipment, non smette di stupire
e conferma il suo spirito innovativo anche
sul tema dei powertrain alternativi. Nell’intervallo
di potenza inferiore a 56 chilowatt, anche
i cantieri, soprattutto nei perimetri urbani, sono
stimolati, quando non espressamente obbligati, ad
adottare soluzioni a zero emissioni allo scarico.
Oslo è stata pionieristica, in questo senso, con il
divieto ai motori a combustione interna, seguita
da Copenhagen, Helsinki e Trondheim. Michelle
Hidalgo, sindaca di Parigi, per i giochi olimpici
del 2024 persegue l’obiettivo di dimezzare
l’impronta di carbonio rispetto alla precedente
edizione. Quindi, Develon, che fa? Per capirlo,
ci affacciamo retrospettivamente al Samoter del
2023, teatro dell’anteprima del marchio coreano
sul suolo europeo.
SCAVARE CON LA SPINA: EREV
Non è passato inosservato alla giuria dell’Innovation
Award il Develon 14W EREV (Extended-
Range Electric Vehicle). L’escavatore gommato
elettrico è sviluppato sulla base del DX100W, ed
è progettato attorno a un sistema di trazione rigenerativo
(eDrive), un impianto di brandeggio
avanzato (eSwing) e sistemi eWorking. Alimentato
da un pacco batterie di 120 kWh (somma
della capacità delle due batterie da 60 kWh), è
in grado di lavorare in autonomia per tre ore. Il
piglio innovativo di questa macchina risiede nella
duplice opzione che ne estende l’operatività. Con
un pacco batterie aggiuntivo si sommano altre
tre ore, che possono essere estese ad oltranza,
se si propende per un range extender, che funge
da generatore, riducendo i consumi del 20%. Il
14W EREV prevede l’azionamento elettrico degli
attrezzi, come i bracci, e svincola l’endotermico
anche dalla rotazione e dalla traslazione. La ricarica
è garantita sia recuperando l’energia cinetica,
che altrimenti andrebbe dispersa durante la
frenata e la rotazione, sia tramite il plug-in, che
riporta la batteria al livello tipicamente funzionale
dell’80% in appena un’ora e mezza. Il 14W
EREV sarà affiancato all’Intermat dal mini-escavatore
DX20ZE, che impiega un pacco batterie
agli ioni di litio da 20,4 kWh, dalla densità di
416Wh/l. I sistemi elettrici e i componenti della
macchina sono stati adattati alle complicazioni
ambientali, saturi di polvere e soggetti a forti sollecitazioni
allo chassis. Anche in questo caso, un
sistema di ricarica rapida consente di riportare la
batteria all’80% della capacità in appena un’ora
e 20 minuti. Il carica batterie di bordo assicura
invece la ricarica completa delle batterie in otto
ore. Stephane Dieu, Product Manager di Develon
Europe per gli escavatori, sostanzialmente conferma
quanto abbiamo anticipato. «Il DX20ZE-7
è progettato per soddisfare la crescente domanda
di macchine elettriche. Infatti, i mezzi compatti
come i mini-escavatori tendono a lavorare soprattutto
in aree urbane o residenziali. Inoltre, i
tipi di lavori li portano quasi sempre vicino ad
altri lavoratori».
MADE IN COREA
Cosa comporta, all’atto pratico, la dicitura “Made
in Corea”? Un vantaggio competitivo, tutt’altro
che trascurabile, è dato dalla competenza endemica
nella progettazione delle batterie, celle
comprese, a partire dalla chimica. La vicinanza
di Samsung si fa sentire, eccome. La stessa Develon
sviluppa internamente il pacco batterie, che
presenta una tensione nominale di 51 Volt e una
capacità di 20,4 kWh. Supporta una corrente di
carica massima di 268 A e una corrente di scarica
massima di 500 A. Le celle utilizzate sono di tipo
cilindrico INR 21700 M50L, in configurazione a
14 serie (14S) e 20 parallele (20P). Ha un grado
IP pari a 65, che indica la protezione dalla polvere
e l’indice di impermeabilizzazione, quindi la
resistenza a getti d’acqua provenienti da qualsiasi
direzione.
RANGE EXTENDER
L’escavatore gommato compatto con range extender
è un tipico esempio di soluzione alternativa
all’imperativo categorico della formula plug-in.
Develon inserisce questa proposta, alla pari delle
altre, che vedremo, in un florilegio di soluzioni
da valutare a quattro mani, insieme ai destinatari.
È sostanzialmente un modo per tastare il polso al
mercato. Lo sviluppo della rete infrastrutturale
elettrica comporterà uno sforzo così imponente
da rendere tutt’altro che banale la possibilità di
alternare, a seconda del contesto, la ricarica elet-
A sinistra,
il DX20ZE,
protagonista allo
stand Develon
dell’Intermat.
Le batterie sono
agli ioni di litio,
da 20,4 kWh.
34
35

terra
trica e il pieno di idrogeno.
LE DUE FACCE DELL’IDROGENO
Develon svelerà all’Intermat un altro asso nella
manica. Sul tavolo della decarbonizzazione non si
può ignorare la carta idrogeno. Si fa presto a scrivere
H2, applicarlo, invece, per alcuni comporta
una sterzata radicale, verso uno o l’altro dei due
paradigmi tecnologici: privilegiare l’endotermico
o le celle a combustibile? Agli inizi del 2023 JCB
ci ha mostrato nella cava di Wardlow il funzionamento
di una terna e di un sollevatore telescopico
equipaggiati dal 4,8 litri di origine Ecomax, alimentato
a idrogeno. Secondo l’ingegneria britannica,
confortata da uno studio esteso su un esaustivo
ventaglio applicativo, le celle a combustibile non
si prestano, alle condizioni attuali, all’impiego
sulle macchine operatrici in cantiere. Da tenere
in debita considerazione i risvolti elettrochimici
e le implicazioni sulle masse radianti e sull’impianto
di filtrazione dell’aria. In Corea la pensano
diversamente. Come? Per utilizzare un terzetto di
termini à la page, in casa Develon abbracciano un
approccio multitasking, una visione olistica e un
credo agnostico. S’intende che le prospettive del
futuro post-dieselistico non affideranno l’esclusiva
al Bev. Soffermandoci sull’idrogeno, l’engineering
coreano batte entrambe le direzioni, quella dell’endotermico
H2 e quella delle celle a combustibile.
In Corea, entrambe le tecnologie sono in agenda.
La Develon è in continua sperimentazione, senza
ipoteca alcuna.
FUEL CELL = DL250 FCEV
Lo dimostra la pala gommata DL250-FCEV (Fuel
Cell Electric Vehicle). Develon ripone fiducia nella
flessibilità, resa possibile dall’equipaggiamento,
che contempla un powerpack a celle a combustibile
a idrogeno oppure un pacco batterie. Si può
dunque convertire, tramite abbassamento idraulico
del modulo posteriore, la pala in un “battery
electric vehicle”. Sostanzialmente, cambia leggermente
la distribuzione dietro il ponte, dove il serbatoio
dell’idrogeno avvicenda il pacco batterie.
Snocciolando le cifre della sezione elettrica della
catena cinematica, abbiamo un pacco batterie di
320 kWh, con un motore di trazione che eroga
83 chilowatt e la pompa del motore 50 chilowatt.
Questa powertrain consente una autonomia di circa
8 ore. Per quanto riguarda le celle a combustibile,
la potenza è di 70 kW, e attingono a un serbatoio
di idrogeno da 20,5 chili (5 accumulatori da 4 chili
l’uno), a 700 bar. Queste premesse, anche in ragione
del ciclo tipico di una pala gommata, autorizzano
l’azienda coreana a suggerire un’autonomia
di circa otto ore. I dati prestazionali e di carico
sono pressoché inalterati, rispetto alla originaria
versione endotermica con una capacità della benna
pari a 2,5 metri cubi. Il motore a combustione
interna è il DL06 di Develon, ex Doosan Infracore,
un esacilindrico con canna da litro scarsa, quasi al
top della gamma di Incheon, che sugli escavatori
cingolati si spinge fino a 141 chilowatt, con un
momento torcente di 805 Newtonmetro.
Al Conexpo 2023 abbiamo toccato con mano il
termico a idrogeno. Un approccio versatile, immediatamente
applicabile ai cofani delle macchine
in circolazione, senza stravolgimenti dimensionali,
quindi nel layout dell’applicazione. La cilindrata
di 11 litri, con 300 chilowatt e 1.700 Newtonmetro
a 2.000 giri, è tranquillamente spendibile su
escavatori da 46 ton equipaggiati con unità da 9 e
11 litri. Certo, il costo dell’idrogeno verde oscilla
nella forbice tra 8 e 10 euro al chilo, per via dei
costi di produzione e compressione e la tecnologia
del motore termico a combustione è ancora molto
costosa (un progetto vale molte decine di milioni
di euro) e non è immediatamente replicabile su
una gamma di motori, laddove l’idrogeno a fuel
cell per via della maggiore diffusione è invece subito
disponibile su una gamma più ampia. L’autentica
nota dolente infatti, come sempre, quando si
ragiona di andare oltre il diesel, riguarda gli oneri
di sviluppo, che impattano in modo drammatico
sul costo finale della macchina.
Gli impieghi, nella fase di start-up di questa declinazione
tecnologica, secondo quanto dichiarato
da Kim Joong-soo, a capo del dipartimento motori
dell’azienda coreana, oltre che alla taglia di Develon
(cantieri, costruzioni, infrastrutture) saranno
rivolti anche ad applicazioni veicolari e stazionarie:
«I motori a combustione interna a idrogeno
saranno utilizzati in veicoli commerciali di medie
e grandi dimensioni, come camion, autobus e macchine
da costruzione e nei generatori di potenza
di medie e grandi dimensioni».
IN CONCLUSIONE
Il punto cruciale, non tanto per Develon quanto
in una visione sistemica, è come rendere effettivamente
fruibile una qualsiasi tecnologia. Non è
possibile identificare, alle attuali condizioni, una
opzione egemone, il famigerato “game changer”.
Dipende dalle applicazioni, dalle reti infrastrutturali,
dalla diffusione e produzione su larga scala
e da altre variabili flottanti, come l’assetto geopolitico
e le decisioni dei legislatori, sia a livello
micro che macro. Solo il futuro potrà dirci quale
tecnologia sarà più trainante di altre. Oggi è il dato
importante è vedere costruttori, come Develon,
che non smettono mai di sperimentare per essere
pronti alle sfide del domani.
Sopra, la pala
gommata DL250
FCEV, direttamente
dall’Intermat.
A sinistra, il 14W
EREV (Extended
Range Electric
Vehicle), sviluppato
sulla base del
DX100W. Nel
“sottopancia”
il motore elettrico
convive con
un ausiliario, il
cosiddetto “range
extender”.
36
37

forsee power. Batterie Made in France
AUTOBUS E
NON SOLO
La sede produttiva presso il quartier generale ha
una capacità installata di 2 GWh, con l’obiettivo di
espandersi a 4 GWh nel 2028. Il settore autobus
copre i due terzi delle vendite. Profitti? Quest’anno si
prospetta l’equilibrio a livello di Ebitda. Il costruttore
francese di moduli batteria è fortemente orientato al
settore autobus e veicoli leggeri, senza trascurare le
applicazioni heavy-duty (camion, movimento terra e
ferroviario). Cronaca di una visita nel cuore pulsante
della produzione, baricentrico tra Parigi e Bordeaux
batterie
Il 2024 sarà l’anno dell’equilibrio a livello di
Ebitda per Forsee Power, costruttore di moduli
batteria “made in France” che ha nel trasporto
pubblico il suo core business (due terzi delle vendite
sono ascrivibili al mondo autobus). A fine
febbraio abbiamo avuto l’opportunità di visitare lo
stabilimento produttivo di Poitiers, dove l’azienda
punta a raddoppiare la capacità produttiva per toccare
quota 4 GWh nel 2028. La fabbrica francese,
inaugurata nel 2022, è il perno di un network globale
di cui fa parte un secondo stabilimento europeo
a Breslavia (Polonia), uno negli Stati Uniti, in
Ohio, e due fabbriche asiatiche: a Pune, in India,
e a Zhongshan, Cina. Lo stabilimento di Poitiers
sorge sulle ceneri di un complesso industriale in
cui il gruppo americano Federal Mogul produceva
pistoni per veicoli diesel prima di cessare le attività
nel 2014. Forsee Power è di fatto in affitto a
Poitiers per un totale di dodici anni. Interamente a
carico del gruppo (che nel 2021 è stato beneficiato
da un prestito di 50 milioni da parte della Bei, la
Banca europea per gli investimenti), invece, è l’equipaggiamento
tecnologico distribuito sui 10mila
metri quadri dedicati alla produzione, ai quali si
aggiungono 2,5 chilometri quadrati consacrati alla
componentistica, alloggiati in un edificio realizzato
da zero. Per concludere il quadro degli spazi, ecco
altri 2mila metri quadri dedicati alle operazioni di
spedizione. Il nostro viaggio sulle linee produttive
dell’azienda parte dal locale dedicato alla sicurezza.
Un drappello di lavoratori dell’azienda è infatti formato
per intervenire in caso di incendio, compresa
l’abilitazione a guidare il carrello elevatore in modo
da spostare con rapidità eventuali componenti critici.
Tra gli edifici trova posto una vasca d’acqua
dove eventualmente gettare “pezzi” sospetti. Una
precauzione, quella della formazione ai lavoratori
addetti a gestire il rischio incendio, che dall’azienda
assicurano essere stata adottata in via del tutto volontaria,
senza che sia richiesta dalle normative. Le
linee produttive, cinque in tutto, presentano un alto
livello di automazione. Il controllo tecnico sull’integrità
e sul buono stato delle celle, primo step del
processo di produzione, è appannaggio di un robot,
così come la disposizione delle celle in “stack” (sorta
di colonna di cella) e di quest’ultimi in moduli
e pacchi batteria. È appannaggio invece della forza
lavoro dell’impianto francese l’installazione della
componentistica elettrica ed elettronica: dai fili alla
Pdu (Power distribution unit), l’infrastruttura elettrica
viene assemblata e controllata manualmente.
Il medesimo approccio è attuato negli stabilimenti
Forsee Power in Cina e Stati Uniti.
Fino a 2 GWh
Lo stabilimento impiega circa 200 lavoratori e ha
una capacità installata tale da rendere possibile toccare
quota 2 GWh annui in caso di operatività massima
(tre turni). Attualmente la fabbrica lavora su
due turni e nel 2022 è stato “sfornato” 1 gigawattora
di batterie (equivalente a oltre 2.500 batterie per
e-bus, assumendo per postulato una verosimile dotazione
di 400 kWh per bus). Il focus di Forsee Power
non è solamente nello sviluppo e realizzazione
di batterie per la cosiddetta “prima vita”, vale a dire
l’utilizzo come accumulatori di trazione per veicoli
elettrici, ma si allarga alla gestione di applicazioni
di “seconda vita”. Fuori dal perimetro dell’azienda
francese rimangono la produzione delle celle (di cui
l’azienda si approvvigiona da una serie di partner
tra cui LG, Toshiba e CALB hanno una posizione di
preminenza, in aggiunta a nomi noti come Samsung
SDI, Northvolt, Panasonic, Blue Solutions) e la gestione
del riciclaggio.
Forsee Power è un gruppo che ha nell’autobus, al
momento, il suo vero core business: il trasporto pubblico
copre i due terzi delle vendite. In Europa ci
sono oggi oltre 3mila e-bus equipaggiati con moduli
Forsee Power. Certo, secondo i dati forniti dalla
stessa azienda, sono 135mila i veicoli equipaggiati
in tutto il mondo, un dato complessivo “drogato” da
ingenti volumi di scooter e veicoli a tre ruote per il
mercato asiatico. Dall’export fuori dai confini europei
proviene circa il 50% del business Forsee Power.
La strategia del gruppo non prevede spazio per il
segmento auto e punta tutto su veicoli pesanti (non
solo autobus e camion ma anche movimento terra
e ferroviario) e leggeri (i summenzionati scooter
e tuk-tuk di cui sono voraci i mercati dell’estremo
oriente). I veicoli commerciali hanno rappresentato
l’85% delle vendite nel 2023, in crescita rispetto al
79% del 2022. È una strategia che di fatto si articola
su mercati ad alto valore aggiunto e ampia
potenzialità di profitto (i pesanti, esclusi i camion)
e applicazioni foriere di grandi volumi e margini più
risicati (i leggeri), con il truck nel mezzo. Dicevamo,
l’autobus è l’applicazione di maggior successo
per il business di Forsee, partner di marchi come
Wrightbus (che si è piazzato al quarto posto nel
mercato europeo degli e-bus 2023), Van Hool, Iveco
Bus (che però affiancherà, sulla nuova gamma, i
moduli realizzati in-house), CaetanoBus, MCV. Dal
punto di vista dell’andamento del business, la crescita
dei ricavi registrata nel 2023 è stata del 54%.
Fatturato? 171 milioni di euro. Come anticipato in
apertura, il 2024 è atteso come il primo anno con
Ebitda in positivo nella storia di Forsee Power, che
ha nella sua struttura azionaria la società di investimento
giapponese Mitsui & Co (azionista di maggioranza
col 26% delle quote) e l’omologa francese
Eurazeo (24%). Presente anche una partecipazione
del 7% da parte del gigante canadese delle fuel cell
Ballard Power Systems. L’obiettivo ambizioso del
gruppo è di toccare quota 7% di margine Ebitda nel
2028. Guardando al dipanarsi delle strategie aziendali
a livello globale, la fabbrica cinese, operativa
dal 2003, ha un analogo target di capacità produttiva
di 4 GWh annui nell’arco di quattro anni, anch’esso
su cinque linee produttive articolate su 10mila
metri quadri di fabbrica. India? Due linee su 2mila
metri quadri, focus su veicoli leggeri (il mercato
dei tuk-tuk elettrici è assai promettente), obiettivo
2 GWh nel 2028, in significativa crescita dallo 0,4
del 2022. Il sito statunitense, medesima estensione
della fabbrica francese, ha iniziato le attività alla fine
del 2023 e quest’anno dovrebbe “partorire” 1 gigawattora
di moduli, per traguardare il 2028 a quota
3. In Polonia Forsee Power mantiene la produzione
di circa un milione di piccoli pacchi batteria per vari
usi, tra cui quello dei service center.
Ventaglio “chimico”
Ampio il portafoglio prodotti: NMC ed LTO
(quest’ultima riservata principalmente ai mezzi fuel
cell o agli elettrici a pantografo, dove è richiesta
un’elevata potenza di ricarica) sono da tempo in
listino, l’ultima novità è l’incursione nel litio-ferro-fosfato,
introdotto a listino dalla seconda metà
del 2023. Una news che risponde a un trend generale
che vede l’LFP guadagnare pesantemente
terreno (analoga mossa ha compiuto recentemente
BorgWarner). Gli analisti di BloombergNef lo scrivevano
nero su bianco due anni fa (“Le batterie
LFP hanno aumentato significativamente il proprio
market share negli ultimi tre anni e si prospetta copriranno
il 40% delle vendite EV nel 2022”).
Tra i “gioiellini” dell’azienda spiccano i moduli Zen
Slim, caratterizzati dal design extra sottile e pensati
per l’integrazione diretta nel telaio. La scelta adottata
da Wrightbus, quasi un must per un doubledecker,
risponde a un trend ben definito che vede
sempre più costruttori puntare a spostare i pesanti
moduli dal tetto alla parte inferiore del veicolo.
Francia, Polonia,
Stati Uniti, India,
Cina. È la geografia
produttiva di
Forsee Power.
I colleghi della
rivista Autobus
si sono recati
in visita nello
stabilimento di
Poitiers. L’obiettivo
è raggiungere la
capacità di 4MWh
nel 2028.
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39

webinar. Bosch Rexroth
OFF-HIGHWAY
ELETTRICO
Negli ultimi anni abbiamo assistito a una fortissima
spinta tecnologica nel settore off-highway. In
quest’ottica è nato il portafoglio eLion, pensato
per semplificarne l’elettrificazione. Bosch Rexroth
ne ha parlato diffusamente in un recente webinar,
di cui riportiamo i punti salienti
Elettrico non è
necessariamente
sinonimo di
batterie. È
partendo
da questo
presupposto, e
dalla articolata
richiesta di
personalizzazione
in base
all’applicazione,
che Bosch Rexroth
ha concepito
e sviluppato la
famiglia eLion.
TERRA
Elettrificare una macchina nel settore off-highway
non è semplice come si potrebbe pensare: non
basta sostituire il motore diesel con uno elettrico,
ma bisogna adeguare tutta la componentistica affinché
il risultato sia efficiente, poco inquinante e sicuro: proprio
per questo è nato il portafoglio completo eLion di
Bosch Rexroth, di cui l’azienda ha illustrato i prodotti
e i vantaggi in un recente webinar.
A fare gli onori di casa è Ugo Paternuosto, Head of
sales product management and application di Bosch
Rexroth: «Negli anni passati abbiamo lavorato moltissimo
sulla digitalizzazione delle trasmissioni idrostatiche
delle macchine, affinché potessero diventare
sempre più efficienti, meno inquinanti e soprattutto
più sicure. Oggi però con l’elettrificazione assistiamo
a un passo decisivo verso i temi della sostenibilità e
della riduzione delle emissioni. Ma che cosa significa
elettrificare una macchina mobile? Esistono un’infinità
di combinazioni: diesel-electric, con batteria, senza
batteria, full electric, attuazioni in cui viene richiesta
un’applicazione di motore ruota, o motore su assale,
o motore con gearbox… noi ne abbiamo contate circa
una ventina. Quali sono dunque le sfide nell’andare a
sviluppare un portafoglio di prodotti dedicato al mondo
dell’off-highway?»
Lo conferma Federico Perelli, Head of eLion team:
«Il mercato dell’off-highway è estremamente ampio,
vario e diversificato. Pensiamo ad esempio ai requisiti
richiesti per un trattore, oppure a quelli – diametralmente
opposti – necessari per una spazzatrice stradale
o una macchina sposta container. Sappiamo che ognuna
di queste macchine è già disponibile nel mercato in
varie dimensioni e classi di potenza. Elettrificare non
significa semplicemente scegliere un motore elettrico,
ma vuol dire elettrificare le varie funzioni delle macchine,
ad esempio la parte di trazione (motore elettrico
più riduttore) o la funzione di lavoro (motore elettrico
più pompa). La seconda sfida è il cliente stesso: bisogna
identificare quello che dovrà essere il vero e
proprio Dna della macchina. Quando si parla di elettrico
spesso si pensa a una macchina con batteria, ma
il mercato dell’off-highway in realtà è molto ampio
e proprio per questo è nato il portafoglio elettrico di
Bosch Rexroth chiamato eLion».
A illustrare i prodotti che compongono il portafoglio
è Alessio D’Ingianna, Sales Product Manager eLion:
«Il portafoglio eLion è ampio e completo, proprio per
coprire l’intero processo di elettrificazione, a partire
dalla famiglia di motori-generatori: lo stesso prodotto
può infatti lavorare sia come motore elettrico, fornendo
potenza meccanica, sia come generatore elettrico,
fornendo quindi energia elettrica. Per gestire e controllare
i motori elettrici servono degli inverter, ovviamente
disponibili (come i motori) in diverse taglie e con
diverse potenze per raggiungere i diversi requirement
che arrivano dai nostri clienti. Abbiamo anche aggiornato
i nostri riduttori per poter supportare e sopportare
l’alta velocità di rotazione dei motori elettrici, fino
ai 12.000 giri al minuto. Non dimentichiamo però che
per realizzare un sistema elettrico completo sono fondamentali
anche altri componenti: nel caso di componenti
di macchine a batteria, caricabatterie di bordo,
convertitori di tensione e tutti i cavi sia di potenza sia
di segnale per connettere i prodotti tra di loro. I pilastri
su cui tutto il portafoglio eLion è stato sviluppato sono
tre: doveva essere robusto, scalabile in diverse taglie
e diverse dimensioni per facilitare l’installazione dei
componenti in macchina ma anche per non incorrere
nel rischio di sovradimensionamento o sottodimensionamento,
e infine sicuro dal punto di vista elettrico».
Ma cosa vuol significa scalabilità per i motori elettrici?
A rispondere a questa domanda è sempre D’Ingianna:
i motori elettrici EMS1 si basano sulla tecnologia
dei motori sincroni a magneti permanenti interni che
sfruttano il principio di riluttanza, una tecnologia che
permette di avere un’alta efficienza energetica (fino
al 97%), oltre che di scalare questi motori in diverse
taglie e in diverse lunghezze. «Siamo in grado di
realizzare una soluzione su misura, sulla base della
richiesta di coppia o di velocità che all’atto pratico
è la richiesta di potenza, potenze che nel nostro caso
vanno dagli 11 fino ai 229 kW di potenza nominale
fino a raggiungere una potenza di picco di 530 kW.
La potenza però ha chiaramente bisogno di controllo
e un altro esempio di scalabilità è proprio quello riguardante
i nostri inverter EDS1».
Nel caso degli inverter, sono tre le taglie: 200, 400 e
600A. «Per quanto riguarda gli input e gli output»,
continua D’Ingianna, «abbiamo scelto il protocollo di
comunicazione CAN J1939, che è molto comune nel
mercato, e il firmware a bordo dei nostri inverter deriva
dall’esperienza che abbiamo maturato nell’ambito
industriale. Ci sono poi altri prodotti fondamentali per
sviluppare un sistema elettrico completo. I veicoli a
batteria ad alta tensione hanno la necessità di essere
ricaricati o durante la notte oppure durante le pause
di lavoro ed è questo il compito dell’EOBC, disponibile
in versione monofase o trifase e in grado di
gestire sia la ricarica in corrente alternata sia quella
in corrente continua. Tornando all’esempio di un veicolo
a batteria, nel momento in cui nella macchina
viene a mancare il motore termico, viene a mancare
anche l’alternatore che fornisce la bassa tensione alla
componentistica elettronica. Questa è una delle funzioni
che il convertitore EDCC può svolgere: prendere
l’energia dalla batteria ad alta tensione presente in
macchina e fornirla alla batteria di bassa tensione».
Questo componente è disponibile in due versioni, a 12
e a 24 volt, e ne possono essere utilizzati fino a quattro
in parallelo.
Per quanto riguarda l’integrazione dei componenti
all’interno della macchina, interviene l’ingegnere di
sistema Livia Casaccia, System Development eLion,
che sottolinea l’importanza del dialogo con il cliente
per configurare il dimensionamento di una trazione
elettrica. «Di solito chiediamo se esiste già una versione
idraulica a cui fare riferimento. Una volta noti
tutti i dati che ci servono, tra cui la massima forza di
trazione richiesta allo spunto e la massima velocità che
il veicolo deve raggiungere, inseriamo questi dati nel
nostro programma eFadi che ci permette di visualizzarne
un primo dimensionamento. Ciò che per noi fa la
differenza è proprio conoscere l’applicazione e questo
perché in questo modo sappiamo dove posizionare il
picco delle prestazioni. Unendo il mondo degli azionamenti
elettrici con quello dell’idraulica riusciamo a realizzare
dei sistemi ancora più performanti ed efficienti.
Conoscere il ciclo di lavoro ci permette innanzitutto
di effettuare un calcolo del valore efficace della coppia,
un primo indicatore che funge da sintesi del ciclo di
lavoro che ci fa capire se siamo o meno sulla buona
strada nel nostro dimensionamento. Inoltre siamo in
grado di effettuare delle simulazioni termiche che ci
permettono di ottimizzare ulteriormente la situazione».
Aggiunge Perelli: «Se è vero che la potenza è nulla
senza il controllo, con il nostro nuovo pacchetto software
eLion Syntronix possiamo implementare nuove
logiche di controllo sfruttando questo parametro, questo
grado di libertà aggiuntivo che è la velocità del
motore e l’accoppiamento con una pompa che può
essere fissa o anche variabile. Ciò significa che si possono
introdurre logiche come la limitazione del sovraccarico
del motore elettrico per poi introdurre sistemi
di limitazione delle performance per evitare di incappare
nel surriscaldamento. Grazie a questo software
possiamo guardare al sistema con un unico software
ottimizzando in automatico l’efficienza e minimizzando
anche l’emissione acustica, un tema molto caro a
quelli che sono i veicoli elettrici. Infine possiamo modificare
secondo le necessità dell’operatore quella che
è la dinamica, la reattività del sistema stesso».
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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Vadoetorno
network
-SUT
L’INSOSTENIBILE LEGGEREZZA DEL TRASPORTO ● STRATEGIE
IVECO SVELA I PIANI PER IL FUTURO ● ANTEPRIME VOLVO FH AERO
POKER STELLANTIS NEI COMMERCIALI ● PROVA DAF XD450 EFFICIENCY
CHAMPION ● SUPERTRUCK COL PANTHER 8X8 1.500 CAVALLI
CONTRO IL FUOCO ● POLITICA MEGA TIR VERSUS INTERMODALITÀ
un salto
nell’
hi-tech
APRILE
2024
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
5 aprile 2024
4
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
APRILE N. 4 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
ECCO L’INTERCITY ELETTRICO VOLVO,
FOCUS SULL’URBINO 12 ELECTRIC
RINNOVATO, I NUOVI ADAS DI DAIMLER
BUSES, DENTRO LA FABBRICA FORSEE
POWER, MOBILITY MOVE, VERSO NME
Il meglio
dei
due mondi
da Vadoetorno n. 4/2024 da AUTOBUS n. 4/2024
ioioni
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
N.4 - 2024 ANNO 29°
APRILE
Sul trono
MERCATO: LE VENDITE DI TRATTORI IN EUROPA. PREVALE IL SEGNO MENO
IN CAMPO: LANDINI REX 4-120 GT DYNAMIC ROBOSHIFT, IL RE DEGLI SPECIALI
da TRATTORI n. 4/2024
La rivista VADO E TORNO
affonda le radici nel 1962.
Praticamente rappresenta
l’antologia del camion dal
boom economico ai nostri
giorni. Le riviste AUTOBUS
e TRATTORI affiancarono
successivamente VADO E
TORNO nella descrizione
incalzante a aggiornata
di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
per noi di POWERTRAIN,
gli scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
un salto
nell’
hi-tech
Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 4, 2024
-SUT
L’INSOSTENIBILE LEGGEREZZA DEL TRASPORTO ● STRATEGIE
IVECO SVELA I PIANI PER IL FUTURO ● ANTEPRIME VOLVO FH AERO
POKER STELLANTIS NEI COMMERCIALI ● PROVA DAF XD450 EFFICIENCY
CHAMPION ● SUPERTRUCK COL PANTHER 8X8 1.500 CAVALLI
CONTRO IL FUOCO ● POLITICA MEGA TIR VERSUS INTERMODALITÀ
APRILE
2024
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
5 aprile 2024
4
Motore D17 con
potenze fino
a 780 cavalli,
cabina allungata
di 240 mm,
specchi digitali
e in ossequio
alla normativa
in vigore da
luglio un pieno di
sicurezza. Così
si trasforma
l’iconico pesante
svedese
Piccola toccata e fuga per
i nuovi FH Aero in quel
di Sommacampagna, nel
Truck center scaligero di Volvo.
Fermi per una sosta lampo lungo
il percorso attraverso il Vecchio
Continente che li porterà dagli
Aero, il volto nuovo della gamma FH
Non solo
sicurezza
stabilimenti di Göteborg, in Svezia,
fino all’ombra del Partenone,
ad Atene, in Grecia.
Nelle forme dell’FH Aero c’è
tutta la sostanza di un modello
che dopo aver tracciato la strada
negli ultimi trent’anni, inten-
de continuare a farlo anche nel
prossimo futuro. Peraltro, con la
gamma FH Aero, che affianca e
non sostituisce l’FH fin qui conosciuto
e che infatti per differenziarsi
acquisisce il nome Classic,
i progettisti del costruttore di
Göteborg hanno colto l’occasione
per mettere mano alla cabina,
attualizzandola in funzione delle
concessioni introdotte dalla Commissione
europea in materia di
sagoma limite. Strada esplorata
e attuata per primi dagli olandesi
di Daf (con la Serie XG) e che
ora trova applicazione anche su
uno dei modelli più iconici della
storia di Volvo.
Con Aero, termine che volutamente
richiama il concetto di aerodinamica,
il pesante FH cambia
decisamente faccia. E non solo.
Si allunga infatti nella parte frontale
di 240 mm, affina ulteriormente
le linee e il design alla
ricerca del migliore coefficiente
di penetrazione (malgrado l’ineleganza
del braccio dell’antevisore),
aggiorna gli interni, adotta
il sistema di telecamere digitali
Cms (Camera monitor system)
in luogo degli specchi convenzionali,
sposta nella zona bassa
del frontale il logo con barra
trasversale del marchio svedese.
Dal D16 al D17
in tre livelli di potenza
Naturalmente c’è anche dell’altro.
E di particolarmente sostanzioso.
Non ci riferiamo tanto
all’introduzione del pacchetto
di sistemi di sicurezza che tutti
i nuovi autocarri devono implementare
a partire dal prossimo
(e ormai imminente) mese di luglio
(e di cui parliamo nel box di
questa pagina), quanto piuttosto
al cuore del veicolo.
Con la famiglia FH Aero, sull’FH16
Aero (sempre configurabile
con cabina Globetrotter
Xxl), debutta infatti il nuovo
motore D17. Gioiello 6 cilindri
in linea 17 litri con singolo turbo
(...)
Prosegue a pag. 38 di
Vado e Torno Aprile 2024.
Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
APRILE N. 4 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Estratto da ‘Autobus’ n. 4, 2024
IN QUESTO NUMERO
ECCO L’INTERCITY ELETTRICO VOLVO,
FOCUS SULL’URBINO 12 ELECTRIC
RINNOVATO, I NUOVI ADAS DI DAIMLER
BUSES, DENTRO LA FABBRICA FORSEE
POWER, MOBILITY MOVE, VERSO NME
Il meglio
dei
due mondi
I ricavi da motori
e batterie per
autobus elettrici
sono destinati
a crescere
rapidamente fino
al 2025. E poi?
E poi, secondo
Interact Analysis,
il combinato
disposto tra
l’aspetto
economico e
il passaggio
alla produzione
in-house
potrebbe dare
un (ulteriore)
forte scossone al
comparto...
Inchiesta. Quanto valgono i powertrain elettrici
S
econdo l’ultima ricerca di Interact
Analysis, il fatturato di
componenti, motori e batterie
per e-bus dovrebbe raggiungere
un miliardo di dollari nel 2026 in
Europa (e un miliardo di euro nel
2027, al cambio attuale). Il lasso di
Verso il miliardo
e oltre...
verni, gli autobus elettrici a batteria
hanno raggiunto una posizione di
forza, in quanto la disponibilità del
prodotto, i bassi costi di esercizio e
gli obiettivi climatici rappresentano
un mix perfetto per spianare loro la
strada. In alcuni Paesi, come Olantempo
a crescita più rapida è quella
compreso tra il 2023 e il 2025,
durante il quale gli e-bus diventeranno
la tecnologia preponderante
(rispetto al diesel) in alcuni Paesi
europei. Negli Stati che godono di
un forte sostegno da parte dei go-
da e gran parte della Scandinavia,
l’elettrico a batteria è già la scelta
obbligata per i bus: ci aspettiamo
che nei prossimi anni questo trend
diventi la regola un po’ ovunque, a
partire da Francia, Germania, Italia,
Spagna e Regno Unito.
Europa sempre più elettrica
Ma l’elettrificazione delle flotte
non sta avvenendo solo in Europa
occidentale: anche all’Est si sono
visti alcuni movimenti molto significativi
in questo senso. Quindi,
per capire dove la crescita sarà
più rapida e dove, invece, sarà più
lenta, è probabilmente necessario
analizzare Paese per Paese e città
per città piuttosto che guardare alle
regioni all’interno dell’Europa.
A partire dal 2026 prevediamo un
trend di crescita più lento per gli
autobus elettrici, poiché alcune città
e Paesi avranno già un’alta percentuale
di e-bus a regime. L’Europa,
definita come l’Ue dei 27 più
il Regno Unito, ha previsto vendite
di componenti per drivetrain a zero
emissioni pari a 0,73 miliardi di
dollari nel 2023 (dati preliminari),
con 1,03 miliardi di dollari previsti
per il 2026 e 1,38 miliardi di dollari
per il 2030.
L’Europa insegue il Dragone
La Cina ha già un mercato di componenti
per catene cinematiche di autobus
elettrici forte di oltre 3 miliardi
di dollari all’anno (il dato si riferisce
ai componenti venduti per i bus immatricolati
in Cina e non conteggia i
volumi di autobus o componenti cinesi
in Europa). Si prevede che l’Europa
sia ancora, nel 2026, molto indietro
rispetto alla Cina. Tuttavia, gli
elettrici a batteria in Europa stanno
diventando più comuni che in molte
altre parti del mondo
(...)
Prosegue a pag. 38 di
Autobus Aprile 2024.
Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
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ioioni
N.4 - 2024 ANNO 29°
APRILE
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
Sul trono
Estratto da ‘Trattori’ n. 4, 2024
MERCATO: LE VENDITE DI TRATTORI IN EUROPA. PREVALE IL SEGNO MENO
IN CAMPO: LANDINI REX 4-120 GT DYNAMIC ROBOSHIFT, IL RE DEGLI SPECIALI
Tra i principali
mercati solo in
Francia e Regno
Unito aumentano
le immatricolazioni.
La Germania è
stabile, e per questo
il dato complessivo
delle vendite
in Europa non
tracolla e cala solo
del 5,6 per cento
C’è una buona notizia dalla
lettura dei dati relativi alle
immatricolazioni di trattori
in Europa nel 2023: Francia,
Germania e Gran Bretagna, cioè
tre dei quattro maggiori mercati,
dove in totale vengono vendute
Mercato Europa
Il vento è
cambiato
oltre il 50 per cento delle macchine,
non sono calati o hanno
messo a segno lievi incrementi
rispetto al 2022.
Risultati che hanno permesso di
evitare il tracollo e contenere le
perdite totali del continente entro
pochi punti percentuali, meno 5,6
per cento, passando da poco più
di 162mila a 153mila immatricolazioni.
Novemila trattori in meno
a livello continentale non sono
tantissimi, ma in alcuni Paesi la
situazione è davvero critica, e il
calo del mercato è un sintomo di
un malessere del comparto agricolo
che non per niente è anche
sfociato in noti fatti di cronaca
con proteste e manifestazioni più
o meno pacifiche.
A parte che nei tre succitati Paesi
infatti, solo nei Paesi Bassi, in
Svizzera e in Finlandia si registra
il segno più, ma in termini
assoluti si tratta di una manciata
di trattori. Per il resto il calo delle
immatricolazioni è parecchio
marcato e spesso è un calo in
doppia cifra.
Come nel caso dell’Italia, terza
per numero di trattori immatricolati,
giù del 12,8 per cento
(l’analisi dettagliata del mercato
Italia è sul numero di marzo di
Trattori), della Polonia, che cala
del 12,2 per cento e viene sorpassata
dal Regno Unito al quarto
posto, e della Spagna, dove prosegue
l’emorragia che ha contraddistinto
gli ultimi anni e non
viene raggiunta neanche quota
9.000 immatricolazioni (peraltro
conteggiando anche sollevatori e
Agv).
Vanno male anche i mercati
dell’est, la Repubblica Ceca in
calo del 16,5 per cento, l’Ungheria
addirittura del 35,7, la Bulgaria
dell’11, e dei Balcani, con
la Serbia giù del 14,7 per cento.
Chi invece cresce alla grande è
la Turchia, che geograficamente
fa parte dell’Europa solo per
una piccola parte, ma ha per le
nostre aziende una grande rilevanza
commerciale e quindi non
può essere ignorata. Nel 2023 il
Paese della mezzaluna ha immatricolato
78.503 trattori, ben il
16,6 per cento in più rispetto al
2022.
(...)
Prosegue a pag. 16 di
Trattori di Aprile 2024.
Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
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49

Avoni e Bastelli HTS
POWER
PACK
Flessibilità ed
ingegnerizzazione sono
tra i valori aggiunti di
Bastelli HTS. Insieme
ad Avoni ha creato due
powerpack, con l’F28 e
l’F36 di FPT Industrial
Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
Direttore responsabile
Maurizio Cervetto
Coordinatore redazionale
Fabio Butturi
In redazione
Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,
Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo,
Fabio Franchini, Riccardo Schiavo,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Ha collaborato
Maria Grazia Gargioni
Impaginazione e grafica
Marco Zanusso
Gestione editoriale
Fabio Zammaretti
Stampa
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
oem&motori
N
on vi parleremo dell’installazione
di un gruppo
propulsivo, ma dell’allestimento
di un powerpack. Una
creazione a quattro mani, quelle
di Avoni e di Bastelli HTS. È Antonio
Bruno, Project Manager, a
introdurre l’azienda. «La sede
principale di Bastelli HTS è a Bologna,
una realtà all’avanguardia
dotata di tecnologie 4.0 di ultima
generazione. Un’azienda gemella
si trova a Benevento, per garantire
maggiore affidabilità, continuità
e flessibilità ai nostri clienti.
Storicamente Bastelli si occupa di
marmitte, silenziatori industriali
e tubazioni, per veicoli industriali,
movimento terra e per gruppi
elettrogeni. Originariamente era
fornitrice dell’azienda di mio padre,
che l’ha rilevata nel 2014.
Negli anni abbiamo diversificato
in senso orizzontale. In questa
direzione procede anche l’acquisizione
di un’azienda barese che
si occupa di lavorazioni meccaniche,
fresatura e tornitura. Un valore
aggiunto è il nostro processo
di ingegnerizzazione e produzione,
che avviene internamente».
Roberto Paolozzi, Applicator Director
di Avoni Industrial, precisa
che «il powerpack è un’integrazione
orizzontale, che accomuna
la filosofia di Avoni e quella di
Bastelli. Siamo partiti con l’F28
da 55 kW e l’F36 da 105 kW.
Il mercato richiede un prodotto
chiavi in mano, dal volano alla
trasmissione, per applicare qualsiasi
carico. È customizzabile in
base alle esigenze. Possiamo,
per esempio, modulare l’ingresso
dell’aria e la posizione del pannello,
occuparci di cablaggio e
body computer e aumentare la
capacità del serbatoio».
Fotolito
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Autorizzazione del tribunale
di Milano n.860 del 18 dicembre 1987
Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004
n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
VADO E TORNO
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Casella postale Internet (e-mail)
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679/2016 i dati personali conferiti in occasione della
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