leStrade n. 1597 maggio 2024

Rappresentazione grafica
delle curve di decadimento
(vita utile) di una
pavimentazione stradale.
Scenari
La strada verso il futuro
della mobilità sostenibile
L’utilizzo di un conglomerato riciclato a freddo con emulsione
bituminosa. Obiettivo: maggior durabilità del materiale di fondazione
Per la prima Stazione Appaltante d’Italia, ovvero
Anas (Società del Polo Infrastrutture del Gruppo
FS Italiane), la mission si fonda quasi esclusivamente
sull’incremento dei livelli di servizio ed
ammodernamento delle infrastrutture viarie, per
cui la qualità della sovrastruttura stradale rappresenta
un costante oggetto di studio e spunto
di riflessioni.
Sul cosiddetto “pacchetto” stradale grava, infatti,
l’onere di resistere a considerevoli carichi concentrati
dei mezzi di trasporto che vi transitano
quotidianamente, all’usura, al degrado da parte
di agenti fisico-chimici, alle dilatazioni termiche
e deve nel contempo consentire un’ottimale aderenza
degli pneumatici.
Pertanto, gli strati che lo compongono sono sottoposti,
con cadenza regolare, ad attività di manutenzione:
il caso più frequente è quello della
scarifica e ripristino dello strato di asfalto usurato;
ma esiste anche il problema del gelo e della
neve (nelle zone fredde o di alta montagna, ad
esempio), fonte di potenziali scenari di pericolo
per perdita di aderenza dei mezzi gommati, che
viene affrontato per mezzo di spazzatrici o tramite
il metodo preventivo dello spargimento di sale.
Da un punto di vista ambientale, il progetto classico
di una sovrastruttura stradale viene ripensato,
specie con l’entrata in vigore del D.Lgs.
36/2023, promuovendo la transizione tecnologica
ed ecologica attraverso innovazioni tese a
rendere le infrastrutture più sicure, intelligenti e
anche più sostenibili.
È ormai chiaro che le tradizionali pavimentazioni
stradali in asfalto, cemento o pietra naturale non
sono compatibili con il tema della sostenibilità.
Né tantomeno è pensabile mantenere nel tempo
soluzioni deteriorabili, che necessiterebbero di
continue manutenzioni, aperture di cantieri, spostamento
di mezzi e macchine movimento terra,
con relativo aumento di CO2.
Il concetto di manutenzione è, in un certo senso,
il corollario del ben dimostrato teorema della
vita utile di una pavimentazione.
A riguardo, si riporta di seguito uno dei tanti gra-
Cristiano Fogliano 1 ,
Stefano C. Iacona 2 ,
Nicola Dinnella 3
1
Ingegnere -
Responsabile Tecnico e
Nuove Costruzioni – Anas
Struttura Territoriale Sicilia
(Sezione di Messina)
2
Ingegnere -
Responsabile
Manutenzione – Anas
Struttura Territoriale
Sicilia (Area Gestione Rete
Catania)
3
Ingegnere - Responsabile
Area Gestione Rete
Catania – Anas Struttura
Territoriale Sicilia (Area
Gestione Rete Catania)
fici disponibili in letteratura. Banalmente spiegato,
significa che fare domani quello che si
dovrebbe fare oggi è molto più oneroso per le
Amministrazioni – dunque in ultima analisi per il
cittadino – e penalizzante per l’utenza [1].
Alcune tecniche di recupero
e riutilizzo dei materiali
Le pavimentazioni stradali di ultima generazione
ripartono dalla natura, avvalendosi della materia
più antica al mondo: l’argilla, capace di conferire
aderenza superficiale e riduzione delle emissioni
sonore.
Grazie alle innovazioni nella scienza dei materiali
da costruzione, questo elemento non viene sottratto
all’ambiente, ma si veicola attraverso processi
di rigenerazione produttiva, come ben insegna
il sistema dell’economia circolare.
L’argilla espansa è utilizzata nei lavori di rigenerazione
in sito a caldo, in percentuale massima
del 10%, sul peso degli aggregati, per conferire
alle pavimentazioni stradali elevate caratteristiche
di aderenza superficiale (C.A.T. > 57).
Altra sua importante funzione è quella di stabi-
Nanoplatelets di grafene (GNP)
lizzare la miscela bituminosa evitando accumuli
di parti fini, e regolando la distribuzione del bitume.
Aggiungere argilla espansa, consente l’impiego
di percentuali di legante più grandi, senza
rischi di rifluimento e migliora le caratteristiche
chimico-fisiche del conglomerato risultante per
il suo elevato potere tampone.
Il riciclaggio a caldo con argilla espansa è applicabile
sia per le pavimentazioni a struttura chiusa
che per quelle drenanti.
Tuttavia, in termini di ciclo di vita, l’esecuzione
dei lavori di manutenzione di una pavimentazione
con tecnologie innovative e circolari che consentano
il completo riciclo dei conglomerati bituminosi
a temperature ridotte, genera un risparmio
fino al 40% delle emissioni di CO2 equivalente rispetto
a lavori eseguiti con i metodi a caldo tradizionalmente
adottati, oltre a ridurre la pressione
sul capitale naturale per la produzione di bitume
e aggregati vergini [2]. Oggi ,però meno del 20%
dei conglomerati posati in opera in Italia sono prodotti
a basse temperature o con bitumi modificati
e solo il 25% dei 9,5 milioni di tonnellate di conglomerato
bituminoso da recupero generato ogni
Infrastrutture&Mobilità
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