avente una massa <strong>maggio</strong>re di quella del veicolo utilizzato nel test TB11 (autoveicolo con massa pari a 900 chilogrammi), ormai poco rappresentativo dell’attuale composizione del parco veicolare circolante in Italia. I crash test hanno dato luogo ad un livello di contenimento Lc = 725 kJ (classe H4b), una larghezza di lavoro W = 0,74 metri (classe W2) ed un indice ASI = 1,26 (classe B, Fig. 9). In esito ai positivi risultati conseguiti nelle diverse prove d’urto e configurazioni geometriche, si ritiene che la barriera NDBA tunnel possa essere installata ad una distanza dalla parete della galleria inferiore o uguale a 70 centimetri, così come rappresentato in Fig. 10. 9 11 12 b) configurazione n. 2 Questa configurazione ha permesso di valutare gli effetti degli urti dei veicoli in gallerie prive di dispositivi di ritenuta (Fig. 11). È stato così possibile dedurre, in termini comparativi, il positivo ruolo giocato dalla presenza di barriere NDBA Tunnel all’interno delle gallerie stradali. In questo caso, sono stati effettuati i seguenti crash test: - TB 11 con veicolo leggero da 900 kg (Fig. 11); - TB 81 con veicolo pesante da 38 tonn (Figg. 12 e 13). I risultati del test TB 11 evidenziano che il valore dell’indice ASI è ben <strong>maggio</strong>re dell’omologo valore riscontrato nella configurazione 1, cioè in presenza di barriera NDBA Tunnel. Nello specifico, in questa prova l’indice ASI = 1,68, mentre in presenza di barriera NDBA Tunnel si è ottenuto un ASI = 1,30 (circa il 30% di incremento). Va poi considerato che nel test TB 81 il mezzo pesante è stato reindirizzato in prossimità del lato opposto della carreggiata e, quindi, non ha percorso una traiettoria in affiancamento al dispositivo di sicurezza così come invece è avvenuto correttamente nella configurazione di prova 1, ovvero in presenza di barriera NDBA Tunnel. Anche da questo punto di vista la barriera NDBA Tunnel mostra considerevoli potenziali benefici per la sicurezza stradale, soprattutto nel caso di installazioni in gallerie con doppio senso di marcia. Conclusioni Nel presente articolo sono state descritte le caratteristiche tecniche più salienti della nuova barriera NDBA Tunnel progettata da Anas con la finalità di incrementare il più possibile la sicurezza delle gallerie esistenti e di nuova realizzazione. La nuova barriera è stata sottoposta ad una serie di crash test, conformi alla normata europea EN 1317, in configurazioni di prova simili o assi- 10 milabili a quelle che si possono realmente riscontrare in gallerie in esercizio. Infatti, la barriera è stata installata in prossimità di una parete in calcestruzzo lunga complessivamente 24 metri con sezione trasversale curvilinea avente, quindi, un profilo interno simile a quello di buona parte delle gallerie in esercizio sulla rete stradale gestita da Anas. I risultati empirici conseguiti durante le prove, e le successive analisi tecniche, permettono di concludere quanto segue: - la barriera ha livello di contenimento di 725 kJ (barriera di classe H4b) e larghezza operativa (W2) che ne permette l’installazione in gran parte delle gallerie esistenti e di nuova costruzione; - il dispositivo può essere installato ad una di- Fig. 9. Andamento dell’ASI in funzione del tempo (test TB11). Fig. 10. Schemi di installazione tipo della barriera NDBA Tunnel. Fig. 11. Prova TB 11 in assenza della barriera di sicurezza (test TB11). Fig. 12. Prova TB 81 in assenza della barriera di Sicurezza (test TB81). Fig. 13. Veicolo pesante usato nel test TB 81 in assenza del dispositivo di ritenuta. stanza inferiore o uguale a 70 centimetri rispetto al paramento della parete della galleria; lo spazio a tergo della barriera può essere utilmente impiegato per il posizionamento dei sottoservizi (es. impianti, cavidotti ecc.); - in condizioni reali di impatto simili a quelle dei crash test effettuati il veicolo in svio sarà correttamente reindirizzato, riducendo in tal modo la probabilità che nelle gallerie con doppio senso di marcia si possano concretizzare scontri frontali in seguito all’invasione della corsia opposta a quella di provenienza da parte del veicolo in svio. Da quanto sin qui esposto, è ragionevole attendersi per il prossimo futuro un ampio utilizzo della nuova barriera per gallerie progettata da Anas, così come per altro sta già avvenendo per le altre barriere della famiglia NDBA recentemente installate in diverse infrastrutture stradali di notevole importanza trasportistica per il nostro Paese. nn Bibliografia [1] Amundsen, F.H., Studies of driver behaviour in Norwegian road tunnels. Tunnelling and Underground Space Technology, 9(1), 1994, 9–15. [2] Turner-Fairbank Highway Research Center. Interactive Highway Safety Design Midel: 13 Getting Started Guide; Federal Highway Adiministration: Washington, DC, USA, 2003. [3] Xing, R.; Li, Z.; Cai, X.; Yang, Z.; Zhang, N.; Yang, T. Accident Rate Prediction Model for Urban Expressway Underwater Tunnel. Sustainability 2023, 15, 10730. [4] Caliendo C.; Russo, I; Genovese, G. A Resilience Analysis of a Motorway Tunnel Affected by a Traffic Accident Using the Average Vehicles’ Speed as a Metric. 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