leStrade n. 1597 maggio 2024

a realtà nazionali ed europee. Ancora le reti stradali
e ferroviarie devono essere interconnesse,
attraverso talune stazioni ferroviarie che devono
essere riqualificate per divenire centri intermodali
passeggeri, così da dare risposta alle esigenze
dei flussi pendolari, alleggerendo la pressione
sulla viabilità di accesso alle città di servizio,
ed alleggerendo la necessità di realizzarvi nuove
aree/strutture di sosta.
Le reti stradali e ferroviarie devono essere interconnesse
con i nodi di trasporto, soprattutto
aereo. Sotto questo aspetto gli aeroporti devono
essere collegati con le linee ferroviarie, con
le linee metro-tramviarie, e la stessa rete stradale
deve essere riqualificata nell’avvicinamento
del territorio alle stazioni ferroviarie, soprattutto
quelle poste su linee ad alta velocità. In particolare,
ove non esistessero collegamenti aerei con
gli aeroporti di destinazione finale, e si dovesse
transitare attraverso aeroporti di transito intermedi,
a questi ultimi dovrebbero essere rapportate
nuove linee TAV e/o collegati gli aeroporti di
transito alle stazioni ferroviarie quando parte di
un sistema ad alta velocità.
Aree urbane ed intermodalità
Partendo dalla predetta indicazione riferita alle
aree extraurbane, occorre precisare che più specificamente
nelle aree urbane, e nei sistemi urbani
integrati policentrici, l’intermodalità riguarda
i rapporti tra trasporto privato e trasporto collettivo;
tra questi ultimi i rapporti di connessione/
integrazione sono nelle aree/strutture di sosta e
di parcheggio, spesso necessarie per le categorie
professionali che usano l’auto come strumento
di lavoro, e da intendere come parte della rete
di trasporto collettivo. Sempre nelle aree urbane
deve essere posta attenzione nella complementarietà
tra linee metro e linee di superficie e nella
complementarietà tra metro, ferrovie e, come
detto, nodi di trasporto, in particolare aereo.
Ancora nelle aree urbane esiste un modo specifico
, dato dai nostri piedi – modo iniziale e finale
nei nostri percorsi: la distanza pedonale, per
esempio, tra area di sosta e destinazione finale
deve tener conto della dimensione della città
e delle caratteristiche delle distinte aree urbane
(aree di servizio, aree residenziali, etc.); ed ancora
si deve tener conto che i percorsi pedonali si
devono svolgere su marciapiedi di adeguata dimensione,
spazio unicamente riservato ai pedoni,
e quindi escluso dal transito di biciclette, monopattini
elettrici e/o altro. Il marciapiede, oltre
ad essere considerato spazio sociale, deve essere
organizzato perché sia sicuro, confortevole e
gradevole nella progettazione di aree pedonali e
di una città più a misura di utenze deboli.
Un aspetto importante dell’intermodalità deve
essere quello di curare la continuità tra scale ed
ambiti diversi: ad esempio, nel passaggio tra extraurbano
e urbano. Questo aspetto determina
l’esigenza di costruire dispositivi e spazi configurati
per mediare tra le diverse scale e i diversi
ambiti: ad esempio, i nodi delle reti di trasporto,
in particolare delle reti ferroviarie, possono essere
riconfigurati come spazi pubblici, multi-funzionali,
spazialmente e funzionalmente integrati
ed interagenti con il contesto.
Alcune considerazioni riassuntive
Il sistema dei trasporti deve essere inteso come
elemento finalizzato alla progettazione del nuovo
territorio – sistema urbano integrato policentrico,
e persino delle nuove reti di città, e queste
vanno costruite riqualificando preliminarmente
le periferie.
I cittadini di un comune compreso nel predetto
sistema urbanizzato devono sentirsi cittadini dei
centri abitati integrati, e molta attenzione deve
essere rivolta alla progettazione del sistema dei
servizi puntuali di uso collettivo e del sistema dei
trasporti: questo, ricondotto ad essere integrato
ed intermodale, deve caratterizzarsi in termini
qualitativi nei tempi di viaggio, nella frequenza
dei servizi e nei mezzi di trasporto sicuri e confortevoli,
per ogni settore del sistema.
La questione dell’accessibilità dei territori implica
la centralità, nei processi di pianificazione, dei
criteri dell’intermodalità, e dunque della sinergia,
e non della competizione tra i diversi modi di trasporto,
considerandone la funzione in relazione
alla scala del movimento servito, e l’integrazione
tra articolazione delle reti della mobilità e distribuzione
dei servizi e delle funzioni nel territorio.
È certamente condivisibile la realizzazione di linee
ferroviarie ad alta velocità, di corridoi autostradali,
di strutture portuali ed aeroportuali di
livello nazionale e sovranazionale. E tuttavia si
ritiene che lo stesso livello di attenzione non sia
stato rivolto all’adeguamento del patrimonio infrastrutturale
esistente, all’adeguamento del tessuto
connettivo che, accanto ad una differente
politica delle strutture di servizio, deve concorrere
alla realizzazione di un sistema insediativo
fondato sulla salvaguardia ed il rispetto dei contesti
ambientali interessati, sulla valorizzazione
e sul rafforzamento dell’esistente.
È un problema di equilibri: le culture locali, lo
stesso tessuto economico fondato sulle piccole-medie
imprese, legato all’agricoltura, alla zootecnia,
all’artigianato, alla produzione di beni di
qualità riconosciute nel mondo, sono riferiti alla
popolazione insediata, il cui sentire identitario è
legato ai luoghi. Continuare a rendere marginali
vaste aree del nostro Paese, rafforzando prevalentemente
gli attrattori di interessi delle città
maggiori, assicurando collegamenti veloci – in
particolare ferroviari – tra le suddette città, e trascurando
il livello regionale e sub-regionale, avrà
la conseguenza di perdurare nello spostamento
delle popolazioni verso le maggiori aree urbane,
aggravandone peraltro i problemi, e lasciando le
aree interne prive della salvaguardia assicurata
dalle popolazioni attive nei predetti comparti
economici.
Le scelte fino ad ora adottate non hanno risolto
le criticità del comparto infrastrutturale italiano,
del complessivo sistema dei trasporti, e si traducono
in un pesante fattore di crisi dell’attuale
modello macroeconomico italiano. Se la riflessione
si limita al comparto viario, la diffusa saturazione
dei nodi e delle reti viarie, l’inadeguatezza
della complessiva rete infrastrutturale, in
particolare nel Centro-Sud e nelle Isole, costituiscono
il limite principale di un’ipotesi di affidamento
alle strade degli incrementi di traffico
– in particolare mercantile – non assorbibili dagli
altri modi di trasporto. Questi ultimi sono infatti
pesantemente condizionati da carenze progettuali
ed organizzative, e dall’assenza di una
politica dei trasporti finalizzata a realizzare quel
sistema integrato ed intermodale più volte indicato
come obiettivo della programmazione, e
mai realizzato.
Alcune stime conducono a supporre che nel corrente
decennio (2016/26) la mobilità dei passeggeri
e delle merci richiederà nuovi investimenti
infrastrutturali soprattutto nei nodi di interscambio.
La pianificazione non dovrà più essere settoriale;
dovrà avere una visione ben coordinata
nel settore delle infrastrutture, favorendo logiche
di coerenza programmatica a livello di sistema
dei trasporti, anche attraverso interventi tesi
al miglioramento della rete esistente. L’approccio
alla pianificazione delle infrastrutture dei trasporti
del futuro dovrà essere caratterizzato dalla
valorizzazione/riqualificazione dell’esistente, intervenendo
soprattutto sui piccoli “colli di bottiglia”
e sugli aspetti tecnologici dei differenti settori
del comparto infrastrutturale. Nell’immediato
e nel futuro che ci attende un tema strategico per
lo sviluppo socio-economico è la riqualificazione
del patrimonio infrastrutturale esistente, che richiede
quantomeno interventi di manutenzione
straordinaria e di adeguamento. nn
Infrastrutture&Mobilità
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