leStrade n. 1597 maggio 2024

tiva Siemens ES64F4 dal carico assiale di 21,75
tonnellate. La flessione effettiva del binario sotto
carico misurata può avere uno scostamento
massimo rispetto al valore calcolato pari al 20%.
La sfida logistica
Il cantiere della Nuova Officina Carri FFS è ubicato
all’interno del perimetro ferroviario Cargo
in un contesto fortemente antropizzato, costituto
dalla città di Chiasso e dal sedime ferroviario
Smistamento-Viaggiatori. Tali circostanze hanno
fortemente condizionato la programmazione e lo
studio della logistica di cantiere che ha rappresentato
un aspetto fondamentale per la riuscita
dell’opera nei tempi e nei costi previsti dal progetto.
La Nuova Officina è stata costruita previa
demolizione di quella esistente mantenendo solo
parte del piano interrato e le due fosse sui binari
denominati T22-T23.
Il mantenimento del piano interrato e dei binari
esistenti ha ulteriormente ridotto gli spazi a disposizione
del cantiere condizionandone di fatto
la logistica. Inoltre, la presenza nell’unico accesso
di un sottopasso di altezza ridotta di 3,40
metri ha reso necessario uno studio dettagliato
dei trasporti suddividendoli per tipologia di materiale
e forniture, arrivando in alcuni casi a dover
imporre modifiche progettuali degli elementi
costruttivi necessarie per consentirne il trasporto
in cantiere. Un caso su tutti riguarda le travi tralicciate
della campata centrale dell’officina aventi
luce di 20 metri, che per essere trasportate sono
state divise in tre pezzi, separandone i tronchetti
di appoggio che sono stati successivamente saldati
in opera prima del varo. Tali elementi sono
gli unici componenti della carpenteria metallica
saldati in cantiere, aspetto che ha comportato la
predisposizione di appositi ambienti protetti (stazioni
di saldatura) all’interno delle già ridotte aree
a disposizione. Una ulteriore criticità è stata la
presenza dei binari esistenti con relativa linea di
contatto adiacenti all’area, tale aspetto ha condizionato
pesantemente la gestione della logistica,
la disponibilità delle aree di stoccaggio, l’allestimento
dei ponteggi e le fasi di montaggio e varo
della carpenteria e dei prefabbricati.
binario installato all’interno della nuova officina
una specifica di planarità sotto carico di 1 millimetro
(+/- 0,5 millimetro). Il binario di misura è
stato realizzato partendo da un binario di lavoro
esistente, al quale sono state sostituite le rotaie
passando da un profilo 46E1 ad un 60E1. Per
permettere il livellamento del binario esistente,
che presentava una differenza di quota di 4 centimetri
su 55 metri, è stato realizzato un particolare
castelletto di regolazione saldato ai pilastrini
di sostegno esistente che ha permesso una
regolazione millimetrica della quota delle rotaie.
Il processo di certificazione ha richiesto in un
primo momento la determinazione mediante
un programma di calcolo ad elementi finiti delle
deformazioni sotto carico attese al passaggio
di un treno con carico assiale di 16 tonnellate.
Le deformazioni calcolate, sia di flessione che di
deflessione, vengono dedotte dai limiti deformativi
sotto carico imposti dalla normativa di riferimento,
restituendo per differenza le tolleranze
esecutive massime ammissibili per il binario di
misura in assenza di carico.
Nel grafico sottostante sono esposte le tolleranze
senza carico e sotto carico definite a partire
dai risultati della modellazione FEM delle deformazioni
che caratterizzano il binario di misura
sottoposto all’azione di un carico assiale da 16
tonnellate.
Quale ultimo step per la certificazione è stata
svolta una misurazione delle deformazioni effettive
sotto carico dinamico mediante l’impiego di
comparatori applicati nei punti di maggior deformazione
attesi al passaggio di una locomo-
La scelta di non demolire il piano interrato si è
resa necessaria al fine di mantenere in esercizio
le cabine di alimentazione elettriche esistenti a
15.000 e 3.000 V che, oltre ad alimentare alcune
infrastrutture FFS, hanno garantito la fornitura di
energia elettrica per tutta la durate del cantiere.
In particolare, si è dovuto individuare per i vari
in quota e per il sollevamento dei principali elementi
strutturali, un sistema con doppie gru contrapposte,
necessario per limitare l’ampiezza di
sbraccio in prossimità delle linee elettrificate. I
ponteggi adiacenti ai binari sono stati progettati
prevedendo appositi sistemi di protezione del
personale dalla folgorazione elettrica e prevedendo
apposite barriere divisorie, posizionate sulle
facciate dei ponteggi in direzione della linea
di contatto. Si è resa inoltre necessaria, per tutte
le lavorazioni adiacenti alle linee in tensione,
la supervisione di un Capo Sicurezza apposita-
Infrastrutture&Mobilità
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