Vado e Torno_2024-06

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
il lampo
che viene
dal nord
TRANSPOTEC IL CAMION COME NON L’AVETE MAI VISTO PRIMA
MISANO IL FASCINO DELLE NOSTRE PROVE IN PISTA - KISS ANCORA TU
ANTEPRIME SCANIA R/S ELETTRICI - LA GUIDA PREDITTIVA SECONDO
MAN - RENAULT MASTER - FORD TRANSIT CUSTOM ELETTRICO - MERCEDES
SPRINTER E VITO ● POLITICA BRENNERO: PRIMO ROUND ALL’ITALIA
GIUGNO
2024
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
11 giugno 2024
6

giugno
TRE MOLLE SPINGONO VERSO LA SOSTENIBILITÀ
Dalla ricerca di Ipsos e Symbola emerge che la
maggiore attenzione alla sostenibilità è determinata
dalla qualità/reputazione (70,3 per cento), paura,
in particolare per i cambiamenti climatici e per il
futuro del pianeta (22) e dall’etica (7,7).
vado e torno n°6 - 2024 - anno 63° - www.vadoetornoweb.com
Diventiamo insieme i migliori.
Nuovo Vito e Nuovo eVito 100% elettrico.
Green deal
Non perdete il treno dell’elettrico 6
Brevi: Kempower, Motus-E, Tesla 6
Volvo a idrogeno con Westport 7
Alpitronic la colonnina con la Stella 7
Iveco e Foton Motor collaborano 7
Debutto Usa per lo Hyundai Xcient 7
Scania va in miniera con l’autonomo 7
Da oggi il tuo lavoro non passerà inosservato:
il miglior Vito di sempre ti stupirà grazie all’intelligente sistema MBUX di serie,
all’ampia gamma di sistemi di sicurezza e a un design ancora più elegante.
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Best in action.
Periscopio
L’anzianità dei valichi alpini 9
La hit parade dei camion da cava 9
Al via il rimborso dei pedaggi 9
Quella cabina a prova di crash 10
Msc compra le bisarche del mare 10
Fercam sbarca in India 10
Il sondaggio del mese 10
A Panama manca acqua nel canale 11
Db Schenker venduta all’asta 11
Nuovo segretario Uiltrasporti 11
A Napoli la luce è radente 11
Ancora out il porto di Baltimora 12
Nuove regole per gli autovelox 12
DallAnfia il Manifesto sui trasporti 12
Brevi: Vado Ligure, logistica, Aecdr 12
Al Frejus binario bloccato 13
Geotab e il futuro telematico 13
Lc3-Snam e il bio-Lng certificato 13
Sulle autobhan si paga dalle 7,5 ton 13
38
42
50
Politica
Ue: Brennero, l’Italia ha ragione 14
Si prepara il ricorso alla Corte 15
Solo per le elezioni si fanno vivi 16
Da Anita l’osservatorio per i giovani 17
Sustainable Tour
Al Transpotec si raddoppia 18
Transpotec
Se l’elettrico non prende 22
Gli otto magnifici del truck 24
Quel che resta del van 32
Focus su componenti e servizi 36
Seguici sui nostri social
Misano
Dieci trattori per te, in pista 38
In cabina con il demodriver 40
Quattro volte Kiss 42
Al Marco Simoncelli è sempre festa 44
Per gli ‘altri’ c’è la classifica Chrome 45
Anteprime
Scania R/S elettrici on the road 46
Verso la neutralità nel 2026 48
Man alla prova del predittivo 50
Così i medi vanno in automatico 52
Tre motori tutti termici 53
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3

VADO E TORNO EDIZIONI
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GENNAIO N. 1 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
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9 gennaio 2023
N.1 - 2023 ANNO 28°
GENNAIO
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
giugno
LE PERFORMANCE DEI PORTI CONTAINER
Yangshan (Cina), Salalah (Oman) e
Cartagena (Colombia) sono ai primi tre
posti. Solo 36 a Savona Vado Ligure.
Renault Master 54
La scelta tra diesel e elettrico 56
L’importanza della customizzazione 57
Ford E-Transit Custom 58
Se Pro fa rima con ecosistema 59
Trucknews
Ducati Motogp viaggia su Man 62
Brevi: eActros 600, Renault, Piaggio 62
Daimler-Volvo insieme nel software 63
Iveco in tour con i Metallica 63
Primo centro usato Daf a Piacenza 63
Kenworth Supertruck ibrido 63
Parte l’Aero-tour di Volvo 63
Service&logistics
Michelin e i servizi per le flotte 64
Saloni
Tra gli stand di Ifat a Monaco 66
54
A Las Vegas l’Act Expo 66
Van&pick-up
Mercedes Sprinter 70
Aumenta l’autonomia dell’E-Transit 71
Mercedes Vito 72
Decollano i commerciali nell’Ue 73
Correva l’anno
58
1988 nasce il Transpotec 81
Rubriche
Listino degli alternativi 72. Listino dei
commerciali 75. Listino dei pick-up
80. Ultim’ora 82.
Sul podio
del
mercato
IN QUESTO NUMERO
NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS
E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD
HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI
AL TENDER ELETTRICO CONSIP
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STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
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CNH TECH DAY: REPORTAGE DA PHOENIX. TUTTE LE NEW ENTRY
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2023
N°1-2
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Il bello
della catena
AUTOMOTIVE
LE INTEPRETAZIONI
DELL’EURO 7
CONFRONTO
SCANIA SFODERA L’ASSO
E SPARIGLIA GLI 11 LITRI
CNH TECH DAY
SUL TRATTORE ELETTRICO
E SU QUELLO A GNL
L’unica rivista di “powertrain”, declinato in tutte le sue
applicazioni. L’osservatorio privilegiato per comprendere le
evoluzioni della catena cinematica.
TRATTORI
PER 1 ANNO: Euro 34
TRATTORI
PER 2 ANNI: Euro 61
TRATTORI
PER 3 ANNI: Euro 92

green deal
rivoluzioni, ricarica, accordi
SCANIA APRE GLI ORDINI DEI PRIMI CAMION AUTONOMI PER AMBIENTE MINERARIO
Al momento si tratta soltanto di camion specifici per utilizzo nel settore del
mining. E l’apertura degli ordini riguarda un paese lontano dal nostro, si parla
infatti di Australia. La notizia, però, apre scenari molto interessanti per il
futuro prossimo perché mostra come, almeno in determinati ambienti, la guida
autonoma sia una strada realmente percorribile.
I
INDUSTRIA E TRANSIZIONE IN ITALIA
Un treno da non
perdere
Lo studio promosso da
Anfia e Ucimu mostra come
l’elettrificazione inciderà
sulla produzione italiana dei
componenti automotive
LE BREVI
prossimi anni saranno
decisivi per capire come
cambierà il settore
automotive in Italia, e
come l’industria dovrà
adeguarsi per limitare,
quanto meno, le potenziali
ricadute negative a
livello occupazionale.
Anfia e Ucimu, rispettivamente
l’associazione
che riunisce le aziende
della filiera automotive
e quella che rappresenta
i protagonisti del
settore delle macchine
utensili, insieme a Ita
(Italian trade agency) e
in collaborazione con
Alix partners, hanno
condotto e presentato
un interessante studio
che prende in considerazione
diversi fattori
nell’evoluzione del settore
dei veicoli leggeri,
dunque auto e van.
MANTENERE
L’ECCELLENZA
La transizione
energetica avrà
un impatto
importante
sull’industria
automotive in
Italia: fino a 40
mila posti di
lavoro sono a
rischio. Tante
aziende si sono
già adeguate
e producono
componenti
destinati anche,
o solo, a veicoli
elettrici.
MEGAWATT È REALTÀ
Ne parleremo nei prossimi numeri:
abbiamo assistito all’inaugurazione
del sito produttivo di Kempower,
costruttore finlandese di colonnine di
ricarica, a Durham, North Carolina.
Focus tecnologico sulla cosiddetta
megawatt charging: Kempower è in
grado di realizzare un sistema capace
di erogare fino a 1,2 megawatt di
potenza e lo ha presentato di recente
proprio negli Stati Uniti.
In questo ambito, entro
il 2030 l’incidenza
dei veicoli elettrici
sul totale dovrebbe
L’ACCORDO SOSTENIBILE
Un protocollo d’intesa della durata
di tre anni è stato firmato tra
Motus-E, l’associazione italiana
costituita dai principali operatori
dei settori automotive ed energia e
dal mondo accademico per favorire
l’elettrificazione dei trasporti, e il
Gestore dei servizi energetici (Gse),
società del ministero dell’Economia
che ha l’obiettivo di promuovere lo
sviluppo sostenibile.
raggiungere il 65 per
cento a livello globale,
e più del 90 per cento
in Italia. L’analisi del
tessuto industriale nazionale
nel settore dei
componenti automotive,
in grado di generare
un fatturato annuo di
circa 52 miliardi di euro,
ha evidenziato che
attualmente circa un
quarto dei componenti
realizzati in Italia sono
destinati nello specifico
alla realizzazione di
motori endotermici.
Solo il 4 per cento è di
componenti destinati a
powertrain totalmente
elettriche, mentre
il 70 per cento sono
componenti comuni,
installabili in modo indipendente
su qualsiasi
tipologia di veicolo.
In soldoni, ciò significa
che oggi in Italia circa
il 22 per cento delle
aziende della filiera
automotive (140) è attivo
nella produzione
di componenti specifici
per veicoli elettrici,
mentre il 48 per cento
(300 aziende) lavora
solo nel settore del
motore a combustione,
con 186 realtà attive su
entrambi i settori.
L’elettrificazione della
filiera, graduale ma
pressoché inevitabile
da oggi alla fine del
decennio, come mostrano
i dati raccolti,
avrà quindi certamente
delle
ricadute occupazionali,
mettendo
a rischio dai 20
ai 40 mila posti
di lavoro: significa
fino al 30 per
cento degli addetti
della filiera
italiana dell’auto
e dei commerciali
leggeri, senza
contare Oem e
indotto indiretto.
I margini per
intervenire e ‘aggiustare
il tiro’ ci
sono ancora.
ANCHE TESLA AD HANNOVER
Si avvicina la fiera di settore più
importante di questo 2024 a livello
europeo, la Iaa Transportation, in
programma dal 17 al 22 settembre
ad Hannover. Accanto ai costruttori
europei (tranne Renault Trucks) e a
nomi interessanti come Byd o Toyota,
ci sarà anche Tesla, che dovrebbe
mettere in mostra per la prima volta
il suo Semi, il trattore elettrico che
promette un’autonomia di 800 km.
VOLVO PENSA ALL’IDROGENO CON
L’iniezione canadese
Sarà di Westport il sistema Hpdi per
usare il combustibile liquido
D
opo
Man,
anche Volvo
preannuncia lo
sviluppo di camion
COLONNINE ALPITRONIC CON LA STELLA
Non soltanto
camion.
Impegnata sempre
più attivamente nella
promozione della
mobilità sostenibile,
e dell’elettrificazione
del trasporto
in particolare,
Mercedes-Benz
Trucks fa un ulteriore
passo avanti e
annuncia l’intenzione
con motore a
combustione
interna alimentato
a idrogeno. I test
di offrire direttamente
ai clienti anche le
colonnine di ricarica
destinate ai depositi.
Il tutto grazie alla
collaborazione con
il costruttore che si
sta davvero facendo
strada nel settore,
ovvero l’italiana
Alpitronic, il cui sito
produttivo di Bolzano
è stato recentemente
su strada dei veicoli
a zero emissioni
con alimentazione
H dovrebbero
partire dal 2026,
e l’intenzione
è di avviare la
commercializzazione
prima della fine del
decennio. Cruciale
nel progetto
l’accordo di
collaborazione con
l’azienda canadese
Westport, che ha
brevettato il sistema
di iniezione diretta
ad alta pressione
denominato Hpdi.
Sistema che
garantisce più
efficienza e potenza
del motore e un
ridotto consumo
complessivo di
carburante.
colpito da un incendio
molto esteso (per la
cronaca, l’azienda è
tornata a produrre nel
giro di qualche giorno
soltanto). L’obiettivo
di Mercedes-
Benz Trucks è
offrire ai clienti un
pacchetto completo
ed economico per
il passaggio alla
mobilità elettrica,
in grado
di coprire
tutto, dalla
consulenza per
i dispositivi di
generazione
di energia
all’infrastruttura
di ricarica
adatta alla
bisogna. Il
progetto è
stato avviato
in Germania e
proseguirà nel
corso dell’anno
in altri mercati.
IVECO GROUP
Bussola
tutta a est
Vicina la
collaborazione
con i cinesi di
Foton Motor
Iveco Group sviluppa
ulteriormente il canale
privilegiato con
l’Estremo Oriente:
all’inizio di giugno è
infatti stata annunciata
la firma della lettera
d’intenti per avviare
la collaborazione con
il costruttore cinese
Foton Motor, facente
parte del gruppo Baic.
Secondo quanto dichiarato
da Iveco, la
collaborazione avrebbe
l’obiettivo di esplorare
possibili sinergie nella
gamma di veicoli elettrici
inferiori alle 3,5
ton. Parliamo, insomma,
dei veicoli commerciali
leggeri con
massa inferiore a quella
del Daily.
Partnership,
HYUNDAI
dunque,
Fuel cell
negli Usa
Il rinnovato
Hyundai Xcient
presentato ad
Act Expo
Sistemi Adas migliorati
e aggiornati e la
collaborazione con un
nome importante come
Plus nell’ambito della
guida autonoma.
Hyundai ha presentato
all’Act Expo di Las
Vegas il nuovo Xcient,
il camion di classe 8
che si avvia sulla stessa
falsariga di quella
annunciata con un altro
costruttore asiatico,
Hyundai. Alla prossima
edizione di Iaa, infatti,
proprio Iveco e Hyundai
presenteranno in
assoluta anteprima il
nuovo ‘piccolo’ di casa.
Con Foton, Iveco
esaminerà l’opzione
di utilizzare i canali
di vendita per la commercializzazione
in
Europa e Sudamerica
di un veicolo elettrico
inizialmente disponibile
come furgone.
Nel’intesa tra Iveco
e Foton dovrebbe rientrare
anche la fornitura
al costruttore cinese
di motori industriali a
marchio Fpt.
(heavy-duty) con celle
a combustibile alimentate
a idrogeno che già
da qualche anno effettua
regolare servizio su
strada, specialmente in
Svizzera e Germania.
L’obiettivo ora è affrontare
il complesso
mercato Usa.
6
7

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ESPOSIZIONE VEICOLI
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periscopio
La fragilità del sistema dei
valichi alpini, pur avendo
una dimensione europea, crea
il maggior impatto all’economia
italiana e alle nostre imprese».
Antonello Fontanili,
direttore di Uniontrasporti,
nel corso del convegno promosso
da Fiap al Logistic village
del Transpotec lo scorso
8 maggio, l’ha chiarito senza
enfasi e con grande concretezza:
«L’intero interscambio
commerciale del nostro Paese,
che avviene via terra, su
strada e su rotaia, è influenzato
dall’efficienza del sistema
valichi. Parliamo di un
volume di merci pari a 180
milioni di ton/anno con un
valore economico dell’ordine
di 550 miliardi di euro».
Detto che l’export complessivo
dell’Italia nel 2023 ha
toccato quota 660 miliardi,
di fatto il transito attraverso
le Alpi arriva a condizionarne
una quota estremamente
significativa, cosa che non avviene
per la Germania, in cui
l’impatto dei valichi riguarda
'solo' 41 milioni di ton/anno
per un valore di 163 miliardi
di euro; volumi analoghi per
la Francia, ma con un peso
economico inferiore, dell’ordine
di 110 miliardi.
Complessivamente, secondo
i dati 2022 (gli ultimi disponibili
in modo organico), il 68
per cento delle merci viaggia
su strada e solo il 32 su rotaia.
E Antonello Fontanili ha sottolineato
come, nonostante la
loro rilevanza strategica, l’età
media degli itinerari sia molto
elevata.
«Le date di nascita dei valichi
ferroviari impressionano:
Moncenisio 1871, Brennero
1867, Gottardo 1882, Sempione
1906, Tauri 1909 e
Lötschberg 1913. Solo per
il Gottardo c’è stata la reale
riprogettazione dell’intero
percorso in occasione della
realizzazione della galleria di
base, aperta nel 2016-20; per
crash test, rotte mondiali, disastri, gallerie
VALICHI DATATI: L'IMPATTO SULLA LOGISTICA
Quelle porte cigolanti
L'efficienza complessiva del sistema dei valichi,
ormai datati e inadatti alla logistica attuale,
condiziona negativamente il traffico in Italia
NONOSTANTE LA LORO RILEVANZA strategica, l'età
media dei valichi alpini, le 'porte' della logistica
italiana, è molto elevata.
il nuovo tunnel del Brennero
dobbiamo aspettare il 2032,
sapendo già che in Baviera
nulla finora si è mosso per
migliorare l’accesso alla nuova
linea», ha proseguito Fontanili,
«Ma anche in fatto di
valichi stradali c’è poco da
IL CANTIERE CHE TIRA
65; +62,5%
38; +5,6%
13; -43,5%
103; +4%
.
153; +17,7%
Immatricolazioni di camion da cantiere over 3,5 ton in Italia: i marchi
principali. Fonte: Anfia; periodo gennaio-maggio 2024.
RIMBORSO PEDAGGI, DOMANDE DAL 5 GIUGNO
Dal 5 all'11 giugno la finestra per presentare la
domanda per il rimborso parziale dei pedaggi
autostradali relativi allo scorso anno. Inserimento
dei dati e invio dell'istanza a partire dal prossimo
24 giugno e fino al 21 luglio.
226; +15,3%
175; +16,7%
593; +56,5% sul 2023
TOTALE
1.407; +27,8%
stare allegri: Gran San Bernardo
1964, Monte Bianco
1965, San Bernardino 1967,
Tauri 1975, Frejus e Gottardo
1980. I più recenti hanno già
largamente festeggiato i 40
anni anni di età, con le conseguenze
che poi ci tocca constatare
lungo l’asse del Monte
Bianco».
La soluzione secondo Fontanili?
«È indispensabile un
cambio di passo per arrivare
alla revisione del sistema valichi».
Matilde Casagrande
10Crash test in
Svezia
11 Se Panama è
intasato
12 La nave non va
più via
13 Tempi lunghi
al Frejus
9

crash test, bisarche di mare, debutti, sondaggio
strozzature, operazioni, sindacati, fiat lux
LE MOSSE DI MSC
È sfida sul
trasporto auto
Opa sulla norvegese
Gram car carrier:
ingresso in grande
stile per Aponte
Settecento milioni di
dollari in contanti
per 18 car carrier ship.
È, in estrema sintesi,
l’Opa, l'offerta pubblica
di acquisto, lanciata alla
Borsa di Oslo dalla Msc
dell’italo-svizzero Gianluigi
Aponte per acquisire
in blocco la flotta (e
l’azienda) norvegese Gram
car carriers specializzata
nel trasporto di auto
nuove con navi garage. Il
debutto del gigante Msc
nel business del trasporto
auto, reso effervescente
dall’ingente mole di veicoli
che affluiscono dalla Cina
e dall’Oriente verso il
mercato europeo e gli Usa,
è un po’ una sorpresa, ma
conferma pure il trend
che vede Msc allargare
l’attività oltre il campo del
container. E soprattutto
puntare a offrire al cliente
un servizio completo
'chiavi in mano' dal
piazzale di produzione al
magazzino di stoccaggio.
Tant’è che c’è già chi
si chiede quali e quanti
bisarchisti si troveranno
presto nel mirino della
multinazionale guidata da
Aponte. L’acquisizione
di Gram car carriers ha
anche il sapore del guanto
di sfida nei confronti
dell'altro grande rivale
italiano, Grimaldi Group,
attuale leader in Europa
del trasporto auto nuove
via mare che, peraltro,
da tempo lamenta lo
strapotere negli scali
italiani proprio della
compagnia di Aponte.
Oscar Sandri
U
n
IL SONDAGGIO DEL MESE
Il nuovo Parlamento europeo
interverrà sugli obiettivi per
ridurre le emissioni?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
TEST SULLA SICUREZZA
Non facciamoci
troppo male
Una nuova tecnologia riduce
le conseguenze dell'impatto
tra il camion e l'auto
materiale che, in caso
di urto frontale a 50
all’ora tra un’auto e un camion,
lascia intatta la cellula
di sicurezza della vettura,
garantendo la sopravvivenza
agli occupanti. È lo straordinario
risultato ottenuto, per
ora solo in via sperimentale,
dai ricercatori svedesi del
Politecnico di Göteborg Chalmers
realizzando la cabina del
mezzo pesante con innovativi
pannelli d’alluminio la cui
struttura a nido d’ape è costituita
da sottili tubi a sezione
esagonale.
Il frontale del camion costruito
con tali pannelli è in
grado di deformarsi in caso
d’urto assorbendo un’enorme
RISULTATI promettenti dal
Politecnico di Göteborg.
quantità di energia e riducendo
il proprio volume del 97
per cento.
Il risultato è che nel classico
crash test a 50 all’ora con impatto
che coinvolge il 50 per
cento del frontale dell’auto,
la deformazione della sezione
anteriore del camion è tale da
far sì non solo che la cellula
della vettura resti intatta ma
anche che l’automobile sia
deviata a lato del camion al
posto di incastrarsi sotto la
cabina.
Dati verificati anche dall’istituto
svedese per la sicurezza
stradale Trakiverket; nessun
commento, invece, da Göteborg
sulla produzione.
Franco Salvena
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
È alle porte la principale
fiera italiana del trasporto.
La visiterai quest'anno?
60%
sì
40%
no
SE FERCAM FA
L'INDIANA
Fercam ha fatto il suo
debutto nel mercato
indiano con l’apertura
della sua prima sede a
New Delhi.
MUMBAI Calcutta e
Chennai gli obiettivi.
Fercam India Pvt, la denominazione
ufficiale, è
guidata in loco dal direttore
Vishal Sign che risponderà
al responsabile
Air&ocean di Fercam,
Jury Michelozzi.
La nuova società indiana
è operativa a partire
dal 1° giugno e si concentra
sullo sviluppo
del mercato del subcontinente
indiano.
Nei piani d’investimento
strategici dell’azienda è
previsto il rafforzamento
della propria presenza
a Mumbai, Calcutta, e
Chennai, le principali
realtà produttive del paese,
in grande crescita
economica sia a livello
di Pil, sia di produzione
industriale.
Matteo Borghi
LA LOGISTICA
VA ALL'ASTA
Il gruppo ferroviario tedesco
Deutsche Bahn
(Db) ha ricevuto diverse
proposte per l’acquisizione
della sua divisione
logistica Db Schenker.
SI AVVICINA la vendita
di Db Schenker.
Tra queste, si è fatto
avanti un consorzio
guidato dalla società
finanziaria Cvc Capital
partners e dalla società
di asset management
Carlyle, oltre al gruppo
logistico Dsv e ai gruppi
armatoriali Ap Møller-
Mærsk e Msc.
Secondo Bloomberg,
Db Schenker potrebbe
fruttare al gruppo tedesco
più di 15 miliardi
di euro. Nel 2023, la
stessa Db Schenker ha
registrato ricavi per 19,1
miliardi di euro.
Milena Sgroi
N
on
bastano gli attacchi
dei ribelli Houti ai grandi
cargo che transitano nel
Golfo Persico in arrivo e partenza
dall’imbocco del Canale
di Suez.
A complicare la vita dei grandi
armatori è arrivato pure il
bollettino emesso dall’autority
UILTRASPORTI ELEGGE IL SEGRETARIO GENERALE
Nel segno della continuità
Marco Verzari prende il posto del
dimissionario Claudio Tarlazzi
GRANDI ROTTE LOGISTICHE
L'imbuto al canale
di Panama
Il livello dell'acqua è ancora
basso: si tornerà al transito
regolare solo nel 2025
Si è svolto lo scorso
15 maggio a Roma il
Consiglio nazionale della
Uiltrasporti che ha eletto
Marco Verzari nuovo
segretario generale della
categoria dei trasporti e
servizi della Uil, a seguito
delle dimissioni rassegnate
dal suo predecessore Claudio
Tarlazzi, in carica dal 2013.
Dopo aver ringraziato tutti
per la fiducia accordata, il
neo segretario Verzari ha
fatto un’analisi compiuta
della situazione economicopolitica
del nostro Paese,
del mondo del lavoro e di
tutti i settori riguardanti
la Uiltrasporti. «La mia
attività sindacale è da
sempre caratterizzata da
una passione infinita che non
passa. La responsabilità che
mi date oggi rappresenta un
grande peso ma anche un
grandissimo onore», ha detto
Verzari. «La Uiltrasporti è
pronta per essere sempre al
fianco della Uil nelle sfide
che dovrà affrontare».
Andrea Cento
che gestisce il Canale di Panama.
E che segnala come si
potrà parlare di 'transito regolare'
solo a partire dai primi
mesi del 2025.
Il motivo? Il basso livello
dell’acqua, innescato dalla
siccità dell’estate 2023, ha
perso il carattere di emergen-
NIENTE PIÙ CODA ma c'è
ancora una lista d'attesa
per il transito sul Canale.
In arrivo un’importante
novità
per la sicurezza
stradale, oltre
che per l’efficienza
energetica:
Autostrade per
l’Italia ha infatti
completato l’installazione
sulla
tangenziale di
Napoli, lungo il
viadotto di Capodichino,
di un
nuovo sistema
di illuminazione
radente, formato
da Led che illuminano
il modo
omogeneo il
manto stradale.
I Led, sviluppati
da Movyon e approvati
dal Mit,
possono inoltre
segnalare, attraverso
variazioni
di luce e colore,
eventuali anomalie
del traffico.
Per ogni chilometro
in
cui sono
utilizzati
garantiscono
un
risparmio
energetico
del 33 per
cento.
za che aveva semi paralizzato
il bypass tra i due continenti
americani, ma non è affatto
banale né rapido riportare
l’area dell’istmo di Panama ai
livelli di disponibilità di acqua
che consentono l’esercizio a
pieno regime del canale.
Chiave del percorso che consente
di passare dall’Atlantico
al Pacifico è il lago Gatun, 28
metri più in alto degli accessi
in mare, le cui acque di fatto
rappresentano il principale
serbatoio, stimato in 5 chilometri
cubi, che alimenta i
due rami del canale, lungo
complessivamente più di 85
chilometri. E ogni nave in
transito 'consuma' circa 200
milioni di litri che dal lago
devono defluire attraverso le
chiuse prima in un ramo poi
nell’altro.
In attesa dell’annunciato sistema
di pompaggio che consentirà
di recuperare l’acqua
dolce del Gatun immettendola
nuovamente nel lago, l’unica
speranze è riposta in piogge
abbondanti. Che, come recita
il bollettino della Panama
autority, in parte sono già
cadute e in parte sono previste.
Tant’è che il numero dei
transiti giornalieri è risalito in
media a 27 (ma inferiore ai 36
previsti abitualmente).
Teo Vitali
TEST SULL'ILLUMINAZIONE RADENTE
Inoltre, i sensori
collegati ai faretti
possono rilevare
urti contro le
barriere, veicoli
fermi o in contromano,
inviando
informazioni alla
centrale operativa.
Sara Peona
I TEST lungo la
tangenziale di Napoli.
10

disastri, radar, appelli
Il video dello scorso 26
marzo, con la portacontainer
Dali che nell’uscire dal
porto di Baltimora fa crollare
il ponte Francis Scott Key è
ormai storia.
Quello che la cronaca quotidiana
non racconta è che da
allora l’intero scalo di Baltimora,
numero nove nella
graduatoria degli hub internazionali
degli Stati Uniti, è
bloccato: merci e container
sono stati scaricati dalle navi
ormeggiate, gli equipaggi e
gli operatori di banchina se
ne sono andati e, mentre si
progetta di spendere due miliardi
di dollari per costruire il
12
NUOVE REGOLE SUI VELOX
EMANATO decreto
interministeriale.
Un decreto
interministeriale
a cura del
Mit e del
ministero
dell'Interno
mira a disciplinare
le modalità
di collocazione
e uso
degli autovelox.
Fortemente
voluto
dal numero
uno del Mit,
Matteo Salvini,
il provvedimento
vuole mettere
«al primo
posto la
tutela della la
sicurezza
della circolazione,
ponendo
regole certe
sul posizionamento
dei dispositivi
e sulle
sanzioni».
Fissata,
inoltre, per
prima
volta la distanza
minima
da rispettare
tra
un dispositivo
e l'altro.
Franco Dei
IL DISASTRO DI BALTIMORA
La portacontainer
è ancora lì
Non è impresa semplice
rimuovere dal ponte superiore
la campata da 5 mila ton
nuovo viadotto e la Baltimora
Port autority lamenta danni
per decine di milioni al giorno,
si studia come rimuovere
dal ponte superiore della nave
carica di container la campata
LA BALTIMORA PORT AUTORITY
calcola danni per decine di
milioni al giorno.
La transizione
della filiera e la
decarbonizzazione di
mobilità e trasporti
sono state al centro
dei dibattiti in tutti
gli stati membri
dell’Unione europea,
che hanno da poco
celebrato le elezioni
per il rinnovo del
Parlamento. Anfia
ha quindi pubblicato
e condiviso con i
partiti italiani un
Manifesto volto
di acciaio lunga 150 metri e
pesante cinquemila tonnellate
che la blocca.
Ai primi di maggio, dopo
giorni e giorni di sopralluoghi,
anche subacquei, gli ingegneri
dei Marines inviati da
Washington hanno ipotizzato
di mettere in atto un colossale
fuoco d’artificio che durerà
circa una settimana. Lungo il
relitto del ponte infatti, saranno
posizionate cariche esplosive
radiocomandate e tra loro
sincronizzate. Un lavoro che
dovrebbe consentire di riaprire
il porto entro luglio.
Intanto, alla fine di maggio
gli operatori sono riusciti
nell'impresa di trainare la nave,
spostandola e consentendo
così di aprire un varco temporaneo
per il passaggio dei
natanti. Soluzione tampone,
non certo definitiva.
Rocco Antinori
ANFIA SI RIVOLGE AI PARTITI ITALIANI
Manifesto di filiera
Le elezioni europee aprano una
fase di riflessione sul futuro
a evidenziare le
priorità e le richieste
delle imprese italiane
per la prossima
legislatura. L'assunto
è che gli obiettivi
approvati nella
scorsa legislatura e
l’assenza di un piano
strategico europeo
di riconversione
industriale stanno
mettendo a rischio
la capacità delle
imprese automotive.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
AUTOMAZIONE A VADO
È operativo il nuovo gate
automatizzato per il carico
e lo scarico di container
al Reefer terminal, il
terminal del porto di Vado
Ligure specializzato nella
logistica della frutta. Il
nuovo gate è in grado
di accogliere anche
contenitori dedicati al
trasporto di merce che
non richiede temperatura
controllata. Grazie
all’automatizzazione delle
due corsie in entrata e in
uscita, gli autotrasportatori
possono effettuare il
carico e scarico senza
scendere dal proprio
mezzo.
LOGISTICA A VENEZIA
Un centro altamente
tecnologico per formare
i futuri operatori della
logistica. Questo mira
a essere la prima
Accademia della logistica
e del mare, la cui
apertura è stata di recente
annunciata a Venezia.
Investimento da oltre
quattro milioni di euro per
un centro che conterà
su laboratori attrezzati
con la più moderne
tecnologie e rivolto alla
nuova generazione di
professionisti nel settore
della logistica portuale.
PAROLA DI AECDR
L’Alleanza dei
concessionari e dei
riparatori automobilistici
europei (Aecdr) di cui fa
parte anche Federauto
ha organizzato nel mese
di maggio un incontro
con la stampa, durante
il quale sono stati
affrontati molti argomenti:
dalla transizione ai
carburanti alternativi,
fino al ruolo richiesto
alle istituzioni. «Siamo
favorevoli agli obiettivi
di decarbonizzazione in
vista del 2050, ma siamo
anche realisti su come
arrivarci», ha detto il
presidente di Federauto,
Massimo Artusi.
valichi, digitale, sostenibilità, caro autostrade
ENTRO IL 2030 CONNESSI IL 95% DEI VEICOLI
Lunga vita alla telematica
Raccolta e aggregazione dei dati
indispensabili per la gestione delle flotte
Ci sono tanti motivi
per cui la sinergia tra
costruttori di veicoli e
piattaforme di telematica
è destinata a rinforzarsi
sempre più. Geotab, tra i
più noti specialisti a livello
internazionale, ha provato
a metterli in fila in un
documento pubblicato il
mese scorso. A cominciare
dalla necessità, per i fleet
manager, di affidarsi a
fornitori specializzati e
competenti che possano
ACCORDO SUI
CARBURANTI
Lc3 Trasporti e Greenture
(gruppo Snam)
hanno annunciato l'accordo
che prevede l’utilizzo
dei servizi basati
su bio-Lng certificato.
ORA DISPONIBILE la
certificazione bio.
Secondo l'azienda di
trasporti umbra, questo
rappresenta un significativo
passo verso
la transizione di Lc3
Trasporti a favore di
un’economia priva di
combustibili fossili per
quanto riguarda i suoi
servizi di trasporto pesante.
Nei prossimi due mesi,
quindi, Lc3 Trasporti
potrà offrire questa innovazione
a tutti i clienti
attualmente legati da
contratti di fornitura di
Lng di origine fossile.
Nico Giorgini
agevolare la raccolta e
l'aggregazione dei dati
provenienti dai veicoli.
Grande importanza avranno
anche i sistemi telematici
aperti e interoperabili come
fattore competitivo sul
mercato. Oem e fornitori
dovranno quindi lavorare
insieme per trovare la
soluzione migliore per la
gestione delle flotte, a livello
hardware, ma anche e
soprattutto software.
Andrea Giusti
COMPLICAZIONI AL FREJUS
C'è luce in fondo
al tunnel?
Lesioni alla vetusta galleria
interessata dalla frana di
agosto: possibili nuovi lavori
Sembrava una delle tante
frane causate dai temporali
estivi quella caduta il 27
agosto dell’anno scorso nella
valle della Maurienne lungo il
versante francese del Frejus e
che ha investito i binari della
ferrovia e parte dell’autostrada
A43.
Frana caduta in un momento
particolare e complesso per
la logistica italiana, con altri
eventi avversi che hanno ri-
PEDAGGIO ESTESO IN GERMANIA
Dal prossimo
1° luglio, anche
i veicoli con
massa totale
compresa tra 3,5
e 7,5 ton, destinati
al trasporto,
dovranno pagare
il pedaggio sulle
autostrade tedesche.
Finora, questa tipologia
di veicoli
poteva transitare
sulle autostrade
senza pagare alcun
pagamento.
Ora invece, solo
a determinate
guardato diversi valichi, con
una congestione che ha influito
negativamente sull'efficienza
del trasporto e le cui conseguenze
si avvertono ancora.
Nel giro di pochi giorni l’arteria
stradale era stata comunque
riaperta al traffico. Non
così i binari: il sopralluogo
dei tecnici delle ferrovie francesi
Sncf ha messo infatti in
evidenza delle lesioni alla galleria
coinvolta.
e dimostrabili
condizioni, sono
esentati dal pagamento
del pedaggio
i veicoli
utilizzati dalle imprese
artigiane.
Fino alla fine
dell'anno, inoltre,
non dovranno
pagare nulla
i veicoli a zero
emissioni, quindi
quelli elettrici
o con powertrain
alimentata
a idrogeno.
Dall'inizio del
2026, invece,
anche queste tipologie
di veicoli
saranno sottoposte
al pedaggio,
anche se in forma
ridotta.
Omar Tironi
Riparabili con relativa facilità,
tanto che si era già
ipotizzata la riapertura della
linea ferrata per quest’estate.
A mano a mano che procedevano
i lavori, però, è emerso
che il tunnel è ancora uno di
quelli originali del 1870, risalenti
all’apertura del tracciato,
e che le volte in pietra sono
in condizioni davvero precarie.
Secondo il più recente
bollettino di Sncf, solo dopo
l’estate, quando saranno stati
rimossi tutti i detriti, sarà possibile
capire se ci sono le condizioni
per riattivare il collegamento
ferroviario del Frejus
nei primi mesi del 2025.
In caso contrario si aprirà un
cantiere di ricostruzione della
galleria della durata stimata di
15-18 mesi che sposterebbe
il calendario della riapertura
non prima del 2026.
Cesare Martinelli
C'È LA POSSIBILITÀ che il
collegamento ferroviario
riprenda nel 2026.
13

14
13 MAGGIO
Via libera dall’Ue alla
stretta sulle emissioni
di CO 2
per i veicoli
pesanti. Obiettivo il
taglio del 45 per cento
delle emissioni entro
il 2030.
14 MAGGIO
«La Commissione ritiene
che le misure
austriache non siano
coerenti e non possano
quindi essere
giustificate appieno».
Così la Ue sui divieti
al Brennero.
15 MAGGIO
«È una vittoria significativa
per il nostro
Paese», così Riccardo
Morelli, presidente
di Anita.
16 MAGGIO
«Cosa dirà ora Kompatscher
ai suoi connazionali?»,
commenta
il presidente di Fai-
Conftrasporto, Paolo
Uggè.
17 MAGGIO
«Lo stop della Commissione
Ue alle limitazioni
imposte
dall’Austria al passaggio
delle merci al
Brennero è importante
per salvare le imprese
italiane di tutti
i settori produttivi da
una stangata da 250
milioni all’anno», così
Coldiretti.
LE SPIEGAZIONI
NON BASTANO
Secondo la
Commissione
europea,
presieduta da
Ursula von der
Leyen (foto), pur
appellandosi a
considerazioni di
tipo ambientale,
l’Austria non ha
convinto sulla
validità dei divieti
per i camion
al Brennero.
Oltretutto
si fa rilevare
che le norme
danneggiano
molto più gli
stranieri degli
austriaci.
Valichi alpini: Brennero
SE LA UE
CI DÀ
RAGIONE
Dopo il parere
favorevole
all’Italia della
Commissione
Ue, che ha riconosciuto
la violazione
dell’articolo
259 del Trattato
sul funzionamento
dell’Unione
europea (Tfue)
da parte dell’Austria,
sembra
proprio che al
Brennero si passi
alle vie di fatto.
Nell’incontro del
5 giugno scorso
al ministero delle
Infrastrutture e
dei trasporti con
le associazioni di
categoria, dopo
che i tecnici del
Ministero hanno
fornito indicazioni
su come procedere,
il consigliere
diplomatico di
Salvini, Giovanni
Non coerenti e ingiustificate.
Bruxelles bolla così le misure
austriache che hanno portato ai
divieti di transito. L’Italia potrà ora
decidere di deferire il caso alla
Corte di giustizia dell’Ue
Pur prendendo atto di alcune
spiegazioni fornite
dall’Austria in relazione
a considerazioni di natura
ambientale, «la
Commissione
ritiene che le
misure austriache
non siano
coerenti e non
possano quindi
essere giustificate
appieno
in funzione del
conseguimento degli obiettivi
prefissati (tutela dell’ambiente,
sicurezza stradale, flui-
Donato, ha detto
che non solo l’Italia
ha il diritto
di presentare il
ricorso presso la
Corte di giustizia
europea contro
l’Austria, ma che
si intende farlo
entro l’estate.
Nel contempo,
l’Avvocatura dello
stato, che preparerà
il ricorso
stesso, valuterà
I divieti austriaci al
Brennero incidono
con più probabilità
sulle imprese
straniere
Commissione europea
dità del traffico o sicurezza
dell’approvvigionamento).
Alcune di tali misure hanno
inoltre maggiori probabilità di
incidere sulle
imprese straniere
piuttosto
che su quelle
austriache».
Con queste
parole la
Commissione
europea ha dato
ragione al
governo italiano e a tutto il
settore, nella battaglia contro i
divieti austriaci sul Brennero.
AL MINISTERO CI SI PREPARA ALLO SCONTRO FINALE
anche la possibilità
di chiedere
misure cautelari
per sospendere
l’efficacia dei divieti.
Sempre sul
tema, il Ministero
ha chiesto
alle associazioni
di fornire dati
e informazioni
sui danni economici
e sullo
stato dell’arte
al Brennero. E
Unatras ha dato
il pieno sostegno
a tutte le iniziative
del Governo
anche perché,
non esistono valide
alternative
al Brennero per
attraversare l’arco
alpino, considerata
la grave
situazione infrastrutturale
dei
valichi.
15

SULLA STRADA
ELEZIONI EUROPEE
Per qualche
voto in più
Solo per quello i
politici parlano di
autotrasporto. Poi
torna il silenzio
N
on
è stato facile rappresentare
il mondo
dell’autotrasporto negli
ultimi anni e «ci aspettano
altri cinque anni
molto complessi, con i
cambiamenti in atto e le
transizioni che ci vengono
imposte dall’Europa,
secondo modalità e tempi
non sostenibili», dice
Sergio Piardi, presidente
riconfermato alla guida
della Fai di Brescia.
Anche il presidente di
Fai Service, Fabrizio
Palenzona, lancia precisi
messaggi. Puntando
l’attenzione sulle infrastrutture,
fondamentali
per chi «nella strada ha
il proprio posto di lavoro»
e sull’assurdità dei divieti
al Brennero.
«Fra le parole più usate
dai candidati in campagna
elettorale non c’è
traccia dei trasporti»,
accusa Paolo Uggè, che
accusa quella stampa per
cui l’autotrasporto «sembra
non esistere».
Parte il nervo sul web.
«Il solito teatrino. Perché
non si parla di straordinari
non pagati (specie i notturni),
di costi esorbitanti
per chi esce dall’Italia o
di autogrill sempre pieni
dalle 16 alle 8.30? L’unico
problema è il costo della
patente?». «Fanno solo
una ‘comparsata elettorale’
sperando di raccattare
voti fra gli autotrasportatori
ma, garantito, non li
voteremo».
Risponde Uggè: «Non ci
si può lamentare del disinteresse
della politica e
poi bollare i candidati dei
vari partiti che partecipano
alle iniziative della categoria
come raccattatori
di voti».
Oscar Sandri
Più precisamente, sulla violazione
dell’articolo 259 del
Tfue da parte dell’Austria per
4 tipologie di divieti nel Tirolo
lungo l’asse del Brennero:
divieto notturno; divieto settoriale
di circolazione per alcune
merci; divieto invernale di
circolazione nelle giornate di
sabato; sistema ‘contagocce’,
che limita la circolazione dei
mezzi pesanti e del traffico
merci a Kufstein, in direzione
dell’Italia.
Ora si va alla Corte
di giustizia Ue
Per chiudere così: «A seguito
dell’adozione del parere motivato
della Commissione, l’Italia
potrà decidere di deferire
il caso alla Corte di giustizia
dell’Ue. Le parti hanno comunque
la possibilità di giungere
a una composizione amichevole
della controversia e la
Commissione rimane pronta a
sostenerle in tale sforzo».
Per la verità non pare che si
vada verso una composizione
amichevole, per la mancanza
di volontà da parte del governo
austriaco di andare incontro
alle sacrosante richieste
che vengono dalle imprese e
dall’esecutivo italiani.
Comunque, la soddisfazione
è palese anche nel mondo
produttivo:
«Lo stop della
Commissione
Ue alle limitazioni
imposte
dall’Austria
al passaggio
delle merci
al Brennero è
importante per
salvare le imprese italiane di
tutti i settori produttivi da una
stangata da 250 milioni all’anno»,
si legge in una nota di
Le giustificazioni
austriache su
sicurezza e tutela
ambientale non
sono valide
Thomas Baumgartner
Coldiretti, basata su dati Sigma
Nl, «Il Brennero rappresenta
un canale oggi insostituibile
per il flusso dei prodotti
nazionali verso l’Europa, che
rischia di essere soffocato dai
limiti alla circolazione. Basti
pensare che attraverso l’arco
alpino transitano le esportazioni
agroalimentari italiane
nel corridoio Scandivano-Mediterraneo
che conta Austria,
Germania, Danimarca,
Svezia,
Norvegia e
Finlandia e tre
paesi dell’Est
Europa, Polonia,
Slovacchia
e Repubblica
Ceca. La
Germania è la
principale destinazione di cibi
e bevande italiani, per oltre
10 miliardi di euro, in crescita
dell’8 per cento nel 2023».
Ma a esultare sono soprattutto
le associazioni dell’autotrasporto.
«Apprendiamo
con grande soddisfazione il
parere della Commissione rispetto
alla controversia che da
anni vede contrapposte Italia e
Austria sul tema del transito
delle merci al Brennero», afferma
Riccardo Morelli, presidente
di Anita.
Esultano Anita e
Baumgartner
«La notizia rappresenta una
vittoria significativa per il
nostro Paese e per le imprese
che portano il made in Italy
verso il Nord Europa. Garantire
la libera circolazione
e la concorrenza leale tra le
imprese è di fondamentale importanza
per la competitività
dell’economia nazionale»,
scrive Anita.
«Abbiamo sempre sostenuto
che le misure austriache contro
il transito delle merci attraverso
il Tirolo sono discriminatorie
e contrarie al principio
della libera circolazione delle
merci», sottolinea Thomas
Baumgartner, past president
di Anita con delega al Brennero,
che sul tema si è battuto
per anni. «Siamo contenti
della netta presa di posizione
della Commissione Ue. Le
giustificazioni
dell’Austria
su sicurezza e
tutela ambientale
non sono
valide».
ANITA LANCIA L’OSSERVATORIO PER I GIOVANI
Trovare soluzioni
concrete alla
carenza di autisti e
addetti che minaccia
il comparto.
È l’obiettivo dell’Osservatorio
‘Giovani
autotrasporto e logistica’
di Anita, per
tentare di arginare
la vera e propria
emergenza messa
a fuoco nell’ambito
dell’iniziativa,
grazie allo studio
di Unioncamere-
Excelsior.
Nel periodo compreso
tra il 2019
e il 2023 si è registrata
la crescita
«Cosa dirà
ora Kompatscher?
Avrà
il coraggio di
ammettere i suoi errori, frutto
di demagogia e arroganza?»,
spara il presidente di Fai-
Conftrasporto, Paolo Uggè,
del mismatch tra
domanda e offerta
di lavoro di oltre 15
punti percentuali,
dal 15,1 al 30,6 per
cento.
Lo scorso anno,
infatti, la figura
dell’autista si è attestata
al secondo
posto nella classifica
per numero
di assunzioni con
difficile reperimento,
mentre il 73 per
cento delle imprese
nazionali attive nel
segmento ha programmato
assunzioni
nello stesso
periodo.
Kompatscher
avrà il coraggio di
ammettere gli errori
frutto di demagogia
e arroganza?
Paolo Uggè
ALL’ESTERO CI
SONO LE RISORSE
Per raggiungere
gli obiettivi di
riduzione della
CO 2
mentre l’Italia
si è sinora limitata
a votare contro.
Ma così facendo
si rischia solo di
restare indietro
rispetto al resto
d’Europa. Lo
afferma Patrizio
Ricci, presidente
Fita (nella foto).
«Ricordo che più volte il governo
austriaco è stato oggetto
di pronunciamenti negativi sui
divieti. L’ultima ‘bocciatura’
avvenne nel 2004 col governo
Berlusconi sugli eco-punti.
Ora attendiamo la Suprema
corte, ma occorrerà togliere
le limitazioni subito e aprire
ad un confronto che porti a
soluzioni adeguate che garantiscano
il rispetto dell’ambiente
e quello
della libertà di
circolazione»,
chiude il presidente
Fai.
Nel frattempo,
dall’Ue arriva
una stretta
sulle emissioni
di CO 2
per i
veicoli pesanti. Gli obiettivi
del nuovo regolamento prevedono
il taglio del 45 per cento
delle emissioni entro il 2030,
Andamento consolidato
secondo
Unioncamere-
Excelsior, che nel
primo semestre
2024 evidenzia
come le assunzioni
riusciranno a coprire
meno della metà
del fabbisogno reale
di 65.430 posti di
lavoro.
Per questo motivo,
Anita ha promosso
la creazione
dell’Osservatorio,
nato con obiettivi
diversi che mirano
ad incoraggiare
l’accesso alla professione:
conoscere
le aspettative
professionali delle
nuove generazioni;
sostenere l’uguaglianza
di genere,
favorendo l’inclusività
e l’empowerment
femminile;
offrire un indirizzo
informato alla forza
lavoro di domani,
creando un punto
di incontro fra sistema
imprenditoriale
e studenti; sensibilizzare
le istituzioni
nazionali sulla
mancanza di autisti,
a beneficio del
sistema economico
e della collettività.
del 65 nel 2035 e del 90 al
2040. Il settore dell’autotrasporto
è giudicato come primo
responsabile di oltre il 25 per
cento delle emissioni del gas
serra derivanti dal traffico su
strada nell’Unione europea.
Transizione energetica
la deve fare anche l’Italia
«Alcuni paesi europei come
Francia e Germania hanno già
stanziato risorse per il settore
per raggiungere gli obiettivi
Ue», ha affermato Patrizio
Ricci, presidente di Fita,
ai microfoni di Radio 24, a
proposito del regolamento
appena approvato. «Anche se
l’Italia ha votato contro, dovrà
necessariamente stanziare delle
risorse per il nostro settore
per non farci trovare troppo
indietro rispetto ad altri paesi
europei».
Ricci ha avanzato inoltre
diverse perplessità riguardo
ai tempi definiti dagli obiettivi
del regolamento: «Entro il
2025 è previsto un taglio delle
emissioni del 15 per cento,
ma riusciremo entro tale data
a rinnovare il parco mezzi dei
veicoli pesanti? Le imprese
non possono improvvisare
tali investimenti, il Governo
deve aiutarle a pianificare, ad
esempio istituendo un tavolo
ad hoc per lo stanziamento
delle risorse».
Riccardo Venturi
16
17

Al Transpotec il SUT 2024 raddoppia
IL TORTUOSO
PERCORSO
VERSO IL
TRASPORTO
SOSTENIBILE
Due gli appuntamenti con il
Sustainable Tour al Transpotec.
Sul piatto le sfide, oltreché le
spine, della transizione energetica:
dal ripensamento degli spazi e
della mobilità nelle moderne città
fino alle modalità e ai parametri
che stanno indirizzando la
transizione nell’autotrasporto
Lo scorso mese di maggio, il mondo
dell’autotrasporto e della logistica
in Italia si è ritrovato a Milano per
l’atteso appuntamento col Transpotec.
Appuntamento che non ha tradito le
attese. E evenT ne ha approfittato per
stimolare ancora una volta il dibattito
sul presente e, soprattutto, sul futuro
prossimo dell’autotrasporto in Italia
organizzando non uno, ma ben due dibattiti.
Due tavole rotonde, per meglio
dire, che hanno contribuito a una riflessione
su due aspetti diversi della transizione
energetica: l’impatto sulle città,
a loro volta in continuo cambiamento
negli ultimi decenni e non solo, e quindi
l’approccio che l’Italia, sulla scorta di
quanto si sta decidendo in Europa, ha
adottato in tema di transizione energetica,
appunto.
Il primo dei due focus promossi da
evenT al Transpotec-Logitec verteva sulla
mobilità urbana, col titolo significativo
di ‘Ultimo miglio. Nel labirinto delle 100
città’. Altrettanto esplicativo il titolo del
secondo, ‘Transizione energetica: obiettivo
giusto, approccio sbagliato’. A condurre
l’evento il direttore di Trasportare Oggi
in Europa, Luca Barassi, col direttore di
Vado e Torno, Maurizio Cervetto.
L’INSOSTENIBILE LEGGEREZZA
DEL TRASPORTO
Il costo che nessuno vuole pagare.
Titolo evocativo, sottotitolo molto
chiaro per il primo appuntamento
del Sustainable Tour 2024, andato
in scena nel contesto di Letexpo a
Verona. Alla tavola rotonda hanno
partecipato: Luca Barassi, direttore
di Trasportare Oggi in Europa, Nicolò
Berghinz di Alis, Nicolò Calabrese di
Cargo On, Maurizio Cervetto, direttore
di Vado e Torno, Cinzia Franchini,
presidente di Ruotelibere, Luca Girelli,
presidente di Girelli Logistic group,
Paolo Volta (EvenT) e Rudi Zinetti
(Gruppo Manni).
18
19

Il professor Paolo Volta, coordinatore
didattico di evenT e
Logistico dell’anno 2019, ha
alimentato il dibattito con i
suoi spunti di riflessione.
Nel corso del tempo, le
città sono cambiate moltissimo.
E la crescita impetuosa
dell’e-commerce impone ulteriori
cambiamenti, col ripensamento
degli spazi, che
devono essere ben divisi tra
tutti i soggetti e le attività che
si svolgono in città.
Dobbiamo riconsiderare
lo spazio nelle città
Il tutto, senza penalizzare la
logistica: è il pensiero di Massimo
Marciani, presidente del
Freight leader council, convinto
anche delle potenzialità
del sistema Italia. «Noi
abbiamo un patrimonio urbano
e urbanistico particolare.
Dobbiamo tornare a interessarci
dello spazio delle città,
del modo in cui viene gestito
e organizzato», ha detto nella
sua relazione introduttiva.
Presente al dibattito anche
IL DIBATTITO
È APERTO
A destra,
la seconda
tavola
rotonda
promossa
da evenT al
Transpotec,
con focus
sull’approccio
alla
transizione
energetica.
In basso, il
grafico con le
proiezioni di
compatibilità
tra carburanti
e modalità
di trasporto,
molto
contestato
soprattutto
dalla
presidente
di Ngv,
Mariarosa
Baroni. Più
a destra,
lo schema
proposto
da Massimo
Marciani il
giorno prima.
I prossimi appuntamenti con il SUT 2024
Il percorso delineato
da evenT per il 2024
non si ferma certo con
il doppio appuntamento
milanese. Dopo
la pausa estiva, il
Sustainable Tour,
che quest’anno si
svolgerà interamente
in concomitanza con
le principali fiere
di settore a livello
nazionale, sbarcherà
per la primissima
volta in Sicilia. A
Catania, esattamente
dal 4 al 6 ottobre, è
prevista Medmove, il
salone della logistica
mediterranea che si
propone come punto
di riferimento per
l’area del Sud Italia
e del Mediterraneo.
Il programma
dell’incontro siciliano
del Sustainable Tour
sarà comunicato sul
sito www.eventiforma.
com, aggiornato in
tempo reale.
Nel mese di novembre,
esattamente il 9, è
invece prevista l’ultima
tappa stagionale.
Ancora in occasione
di una fiera, con
l’appuntamento che
chiude tradizionalmente
la stagione fieristica
italiana, Ecomondo di
Rimini. Focus sulla
mobilità elettrica con
la tavola rotonda dal
titolo ‘Elettrico: il rifiuto
delle multiutility’. Ci si
chiede, insomma, se
le grandi multiutility
dell’energia operanti
sul territorio nazionale
siano effettivamente
interessate a
un’evoluzione
del proprio parco
veicolare verso le
emissioni zero, e in
particolare la mobilità
elettrica. Partendo
dal presupposto
che, in linea teorica,
proprio questo tipo di
imprese potrebbero
rappresentare
l’applicazione ideale
per alcuni tipi di veicoli
elettrici.
Stefano Riazzola, capo della
Direzione mobilità del Comune
di Milano. «Il tema dello
spazio è fondamentale, e talvolta
siamo chiamati a stabilire
quale utente della strada
deve essere privilegiato nelle
scelte che facciamo. Sentiamo
l’esigenza di lavorare dal punto
di vista normativo: stiamo
anche provando a creare degli
spazi da condividere nei casi
in cui il codice lo consente».
Centrale il ruolo dei veicoli
e delle tecnologie di trazione
che si utilizzano.
La sicurezza come
esigenza primaria
E qui entrano in gioco i concetti
di sostenibilità e sicurezza,
al centro dei pensieri
di Francesco Turati, future
mobility and product manager
di Man Truck&Bus Italia,
«La sicurezza deve essere
un’esigenza primaria anche in
ambito cittadino, dunque non
soltanto per i veicoli pesanti»,
e di Elena Rebesco, responsabile
sviluppo e assistenza
tecnica fuel di Enilive, che
ha insistito sulla necessità di
esplorare più strade. La strategia
di Enilive, infatti, abbraccia
lo sviluppo della mobilità
elettrica, le sperimentazioni
sull’idrogeno e la produzione
e distribuzione di Hvo, «un
drop-in fuel oggi distribuito
su tutto il territorio dalla nostra
rete». Presente anche la
voce dell’autotrasporto, con
il presidente della rete di imprese
Green planet logistics,
Claudio Fraconti.
E se fosse soltanto una
questione di approccio?
La transizione energetica,
oggi più concreta e attuale
che mai, presenta però le sue
criticità. Se, dunque, l’obiettivo
di fondo è ineludibile e
perfino indiscutibile, c’è da ripensare
alle modalità con cui
perseguirlo. Più che su scala
nazionale, su scala continentale,
quanto meno. Senza dimenticare
che l’autotrasporto
è un sistema basato sul ritorno
degli investimenti da parte
delle aziende coinvolte.
«Ci troviamo davanti a
clienti disposti a contribuire
alla decarbonizzazione,
ma sono disorientati
di fronte
alla soluzione unica,
la mobilità elettrica,
che oggi non convince
per tutte le applicazioni»,
ha detto
Giorgio Berettini,
chief sales officer di
Lc3, azienda di trasporti
umbra all’avanguardia
nell’approccio alle
trazioni alternative.
«Noi crediamo nell’approccio
multi tecnologico:
l’elettrico è già oggi una realtà
per alcune applicazioni,
soprattutto urbane e con ricarica
notturna in deposito», ha
aggiunto il direttore generale
mercato Italia di Iveco, Massimiliano
Perri, convinto che
si debba considerare come un
vettore viene prodotto, e l’energia
elettrica è in larga parte
ancora prodotta con petrolio e
carbone (senza considerare il
nucleare), per misurarne la
portata in termini di sostenibilità.
Transizione reale, non
solo sulla carta
Sul tavolo del dibattito anche
lo scenario immaginato
dall’Ue. Secondo l’amministratore
delegato di Daf, Paolo
Starace, quello delineato
dall’Europa è un percorso
«che può sembrare di lungo
periodo, ma i costruttori sono
chiamati già oggi a fare investimenti
importanti in prospettiva.
E oggi le soluzioni
concretamente disponibili per
azzerare le emissioni allo scarico
non sono molte, anzi».
«La transizione deve essere
vera, non soltanto sulla carta.
Il problema dell’elettrico, ma
anche dell’idrogeno, è che se
si considera il ciclo complessivo
si tratta di soluzioni non
così a basso impatto ambientale».
Questo il pensiero di
Massimo Artusi, presidente
di Federauto, che ha parlato
anche della centrale questione
dei costi. «Il contributo proveniente
dal Fondo investimento
autotrasporto sull’elettrico in
Italia dovrebbe essere di 25
mila euro. Diverse associazioni
hanno proposto di elevare
questo contributo a una
cifra vicina agli 80 mila euro.
Lo stesso andrà fatto con le
altre tecnologie, a partire dal
biometano (fortemente sponsorizzato
dalla presidente di
Ngv, Mariarosa Baroni), se
si vuole agevolare la transizione».
Fabrizio Dalle Nogare
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21

Il truck a Fieramilano dall'8 all'11 maggio
MA
L'ELETTRICO
NON SCALDA
IL CUORE
Oltre
33 mila operatori per il salone
milanese che combinato con l'evento
dedicato alla mobilità sostenibile
ile
delle e persone ha messo al centro il
tema della transizione energetica,
della modalità e dei tempi necessari essari
per raggiungere gli obiettivi ivi europei
C'erano grande attesa e curiosità per l'edizione
2024 del Transpotec, il salone biennale dell'autotrasporto
e della logistica, principale evento
espositivo del nostro Paese. Conclusosi peraltro all'insegna
del successo: 539 espositori, un ricco palinsesto
di convegni e oltre 33 mila operatori professionali provenienti
da 62 paesi registrati agli ingressi.
La presenza al gran completo degli otto big del camion,
grandi assenti però i veicoli commerciali, prima
tra tutti Stellantis, e la contemporaneità con la decisione
europea di confermare la roadmap per la riduzione
delle emissioni nel trasporto pesante, hanno arricchito
un menù già molto sostanzioso tra anteprime internazionali
(il Man Tge Next level) e nazionali (dal Mercedes
eActros 600 ai Renault Trucks T e C a batteria,
fino ai Volvo Aero).
Novità a parte, il tema centrale della quattro giorni
espositiva a Rho-Fiera Milano è stata la transizione
energetica, con tempi e modalità per centrare l'obiettivo
della decarbonizzazione del trasporto merci (e non
soltanto). A questo proposito, dal Transpotec è emerso
in maniera chiara come l'ambizioso ma irrinunciabile
traguardo non si può raggiungere con una sola tecnologia,
quell'elettrico che stenta a sgombrare il campo
da dubbi e perplessità, bensì necessiti di un mix, dal
biometano all'Hvo e, in futuro, anche all'idrogeno.
22 23

TRUCK
24
DAF
L'EFFICIENZA
DEGLI ARANCIONI
Con la serie Efficiency
champion il marchio
olandese taglia i consumi
e alza la sicurezza
Se con la Serie Xg e Xg Plus
ha preso in contropiede la
concorrenza conquistando sempre
più vasti consensi da parte della
clientela, e con la Serie Xd (e Xdc)
quei consensi li ha con grande
autorevolezza confermati, con
l'edizione Efficiency champion,
protagonista sullo stand olandese
al Transpotec, Daf ha messo
in campo una vera e propria
famiglia di veicoli che assicura la
massima efficienza nei consumi di
carburante e un elevato livello di
sicurezza in combinazione con i
migliori punteggi Vecto per i veicoli
endotermici. Almeno a giudicare
dal costante affollamento dello
spazio espositivo del marchio
olandese del gruppo Paccar, la
sensazione è che Daf abbia di
nuovo fatto centro. Equipaggiata
con i motori Paccar Mx-13 e Mx-
11 con software upgradato, la
nuova generazione dell'ammiraglia
Xg e della serie Xf, così come
l'Xd per l'occasione esposto nel
classico colore del lancio, si
sono non a caso spartite in ugual
misura l'attenzione e la curiosità
dei visitatori, confermandosi
soluzioni interessanti per quegli
autotrasportatori e flotte che
puntano al Tco (Total cost of
ownership) più favorevole. Inoltre,
per tutti coloro che operano su
tratte estere, i veicoli Daf offrono
un importante abbattimento dei
costi dei pedaggi autostradali,
grazie alla classe 3 Vecto. Veicoli
a parte, a catturare l'attenzione, e
significativamente quella dei più
giovani, sull'area di circa 500 m 2
del marchio orange, c'era anche il
simulatore di guida, che ha dato
modo di vivere un'esperienza
estremamente realistica sui veicoli
Daf della nuova generazione.
XG, XF E XD
LE STELLE DAF
A catalizzare
l'attenzione dei
visitatori sullo
stand del marchio
olandese, la
serie Xd nella
classica livrea del
lancio (sopra) e
l'ammiraglia top
di gamma Xg (a
lato) unitamente
all'Xf 480. Grande
successo anche
per l'iniziativa che
ha permesso al
pubblico la guida
col simulatore
(in basso) dei
veicoli Daf.
I RIFLETTORI
SULLO SPECIAL
Sullo stand
Ford, riflettori
puntati sulla
serie speciale
F-Max Select (in
alto), con tiratura
limitata a soli
400 esemplari.
Passerella
milanese anche
per la new entry
F-Line, con linee
che ricordano il
fratello maggiore,
proposta in
versione trattore
(a lato) e anche
come motrice
(sotto).
FORD TRUCKS
FA IL BIS
CON IL FATTORE F
L'anteprima della serie
F-Line si affianca
all'F-Max Select. Così
cresce l'Ovale blu
Creare valore con soluzioni di
trasporto più efficienti. Non
si tratta di un semplice slogan,
bensì della visione globale
del marchio Ford Trucks. Che
al Transpotec si è presentato
ampiamente rinnovato rispetto
alla precedente edizione, ma
soprattutto forte di una posizione
sul mercato italiano che, come ha
sottolineato Lorenzo Boghich, ad
di Ford Trucks Italia, assegnando
all'Ovale blu una quota mercato
del quattro per cento nel segmento
dei trattori stradali, rappresenta
la conferma del percorso di
crescita del marchio e della
favorevole accoglienza da parte
della clientela. Peraltro, se oggi
Ford Trucks gode di un importante
peso specifico nel segmento, ciò
va ascritto ad esclusivo merito
della serie F-Max, nell'occasione
proposta nella versione Select, lo
special a tiratura limitata di soli
400 esemplari caratterizzati dalla
livrea particolare, con verniciatura
bicolore nero-bronzo e interni
con pianale completamente nero,
sedili e volante in pelle nera
Alcantara con cuciture in bronzo
e dettagli della stessa tonalità per
maniglie, volante e cluster. Veicolo
esclusivo sì, ma con la cinematica
ampiamente collaudata che fa
affidamento sul motore Ecotorq 13
litri di 500 cv e 255 kgm di coppia
(con 544 cv di potenza dichiarata
del freno motore). Altra importante
presenza sullo spazio Ford Trucks,
quella della nuova gamma F-Line,
proposta (con design ispirato
all'F-Max) come trattore, motrice
(rappresentata per l'occasione dal
carro 1833 Dc con allestimento
scarrabile) e anche in versione
motrice Construction per l'utilizzo in
cava e nella cantieristica.
25

TRUCK
26
IVECO
QUELLA LINE-UP
ALL'AVANGUARDIA
Dai pesanti ai leggeri
tanta carne al fuoco
così l'approccio diventa
multi-energetico
La palma per lo stand più ricco
è di Iveco: duemila metri quadri
dove ad accogliere i visitatori
c'era la nutrita rappresentanza
del catalogo prodotti firmato
dal costruttore nazionale. Una
sfilata di ben quattordici veicoli,
tutti con l'abito della nuova
generazione battezzata sul finire
dello scorso anno con l'evento
dedicato in terra di Spagna. E
molto significativamente, quasi
al centro dello spazio espositivo
dedicato a Iveco, la versione
dell'S-Way in livrea heavy metal
dei Metallica, con tanto di vistose
decal sul parabrezza a indicare
l'alimentazione Cng e biometano.
Non un caso. In questo modo,
infatti, Iveco ha voluto sottolineare
quell'approccio multi-energetico che
appunto ha caratterizzato la sua
presenza al Transpotec, con una
line-up all'avanguardia «integrata»,
per dirla con le parole Massimiliano
Perri, direttore generale Iveco
mercato Italia, «dalla gamma
di servizi progettata per offrire
soluzioni di mobilità complete».
Insomma, un piatto decisamente
ricco a conferma della forza del
brand in tutti i segmenti di mercato.
In quello dei pesanti, stradali e offroad,
con l'ammiraglia S-Way in
differenti configurazioni (trattore
4x2 e cabinato 6x2) nelle diverse
declinazioni (diesel alimentabile
Hvo, Cng biometano, ma anche
S-eWay, ovvero cento per cento
elettrico), X-Way con trazione
idrostatica sull'asse sterzante,
T-Way quattro assi con vasca
ribaltabile. E poi il sempreverde
Eurocargo, anche in questo caso
diesel oppure col nuovo motore
Tector 7 Cng da 250 cavalli, e
l'icona Daily, termico o full electric
(van o cabinato) premio Sty 2024.
S-WAY A TEMPO
HEAVY METAL
L'ammiraglia Iveco,
sempre elegante
sia nella versione,
per così dire, con
abito tradizionale
sia in quella con
livrea dedicata ai
Metallica (sopra)
è stata l'autentica
star dello stand
che ha comunque
proposto un'ampia
selezione della
gamma prodotto
Iveco, compresi
il T-Way e la
new generation
dell'Eurocargo
(sotto).
L'eTRUCK
SI PRESENTA
Se l'onore della
ribalta è toccato
principalmente al
light commercial
Tge, o più
precisamente
al Tge Next
level, non è
certo passata
inosservata la
presenza in
anteprima italiana
dell'eTruck, il
pesante stradale
full electric,
accreditato di
un'autonomia di
marcia fino a 800
chilometri.
MAN
CON L'eTRUCK VA
IN LUNGO
Anteprima italiana per
il pesante full electric
e battesimo mondiale
per il Tge Next level
Mancava da cinque anni. Ma
visitando i 1.400 metri quadri
dello stand Man, viene da pensare
che davvero è valsa la pena
attendere così a lungo il ritorno
del costruttore di Monaco alla
più importante vetrina espositiva
del nostro paese. Certo, alla
velocità con la quale il mondo si
muove, un lustro è pari quasi a
un'eternità. E questo vale anche
per il mondo del camion. Ma ciò
detto, quello che il Leone ha messo
sotto i riflettori in occasione del
Transpotec è qualcosa che va
oltre il classico aggiornamento
della gamma prodotto. Piuttosto,
è il futuro che avanza marciando
a passo veloce. E che con Man
è possibile già oggi toccare con
mano, da subito, beneficiando
della qualità e dell'immenso knowhow
tecnologico di un costruttore
costantemente proiettato alla
massima soddisfazione della
propria clientela. L'eTruck, il
primo pesante elettrico di serie
sviluppato e prodotto dal Leone,
si inserisce appunto in questo
filone. L'anteprima italiana ha dato
modo ai visitatori di conoscere
più da vicino l'ammiraglia cento
per cento elettrica di Monaco,
che con 480 kWh di capacità
imbarcata (in sei pacchi batteria,
sistemati quattro nel passo e due
sotto la cabina, tutte prodotte a
Norimberga) e grazie alla ricarica
Mcs (Mega charging system)
dichiara un'autonomia di marcia
giornaliera tra 600 e 800 chilometri.
Argomenti e numeri evidentemente
convincenti, come confermano
i contratti di acquisto dei primi
esemplari dell'eTruck, siglati proprio
sullo stand Man al Transpotec, da
parte di aziende quali Menaklars e
Sedamyl.
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TRUCK
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MERCEDES
SE LA TRANSIZIONE
È GIÀ QUI
Con l'eActros 600
l'elettrico per il lungo
raggio entra nella fase
del 'ora è possibile'
Sulla strada che conduce
all'obiettivo annunciato del
trasporto merci a zero emissioni
entro il 2050, Daimler Truck ha
fatto tappa al Transpotec con i
due marchi del gruppo, Mercedes
e Fuso, sottolineando, una
volta di più, il proprio impegno
verso la sostenibilità attraverso
quel concetto di e-mobility che
rappresenta il faro, o forse meglio
sarebbe il caso di dire la stella
polare, dell'azione del colosso
di Stoccarda. Alla kermesse
milanese Daimler Truck ha calato
una squadra di assi, capitanata
dal Mercedes eActros 600.
Innovativo e in qualche modo anche
rivoluzionario nel design e nella
tecnologia, l'eActros 600 inaugura
l'era del trasporto a lungo raggio
full electric su rotte pianificate. Pro
cabin, inedita piattaforma elettronica
sensor fusion (combina i dati di
radar e telecamere assicurando una
visuale frontale e laterale ancora
più ampia), assale dedicato con due
motori elettrici e trasmissione a
quattro rapporti integrati, tre pacchi
batteria (al litio-ferro-fosfato) per
600 kWh di capacità totale installata
(da qui, appunto, la denominazione
del modello) e 500 chilometri di
autonomia i topics dell'eActros,
in produzione da dicembre, e
che ha tutto per ambire al ruolo
di riferimento dei pesanti stradali
elettrici. Ad accompagnare sullo
stand il gioiello hi-tech della Stella,
anche l'eActros 300, proposto da
Mercedes nelle versioni trattore
e carro. E in rappresentanza
dei pesanti con motore diesel,
l'elegante Actros L. In casa Fuso,
invece, spazio e riflettori per
l'eCanter Next generation, il light
truck che anche nella versione a
batteria non finisce di stupire.
SE LI È PRESI
TUTTI LUI
Nonostante
la presenza
dell'Actros L
(al centro) e
dell'eActros 300
(sotto), i flash
delle macchine
fotografiche e
i video girati
con i telefonini
erano tutti per
il Mercedes
eActros 600,
la più recente
generazione
di trattori full
electric per il
lungo raggio
firmata Mercedes.
NON SOLTANTO
ELETTRICO
Non solo perchè,
anteprime per il
mercato Italia, i
pesanti cento per
cento elettrici,
dall'E-Tech T
(sopra) all'E-Tech
C, hanno fatto la
parte del leone
sullo stand della
Losanga, insieme
all'E-Tech D
16 e al nuovo
Master. Ma sullo
spazio del brand
francese grande
attenzione anche
per l'ammiraglia
diesel T-High.
RENAULT TRUCKS
OFFRE SOLUZIONI
A 360 GRADI
Si va dai van ai medi
ai pesanti, fino agli
allestiti. E gli E-Tech
sono carbon free
Un Renault Trucks per ogni
missione. È la certezza che
immaginiamo si sia portato con
sé ogni visitatore dello stand del
costruttore francese al Transpotec.
In effetti Renault Trucks, brand fullrange
per storia e tradizione, si è
presentato alla rassegna in quel
di Rho-Fiera con un ventaglio di
proposte che di fatto abbracciavano
ogni singolo comparto del
trasporto merci, on-road e offroad.
Soluzioni di trasporto a
360 gradi, dai van ai medi, sino
ai pesanti stradali e per la cava
e la cantieristica. Accompagnati,
a completamento della ricca
offerta, da specifici veicoli pronti
all'uso, pensati e realizzati, con
il contributo degli allestitori, per
rispondere alle esigenze della
clientela in tre diversi segmenti di
mercato (trasporto a temperatura
controllata, cava cantiere e raccolta
rifiuti). C'era curiosità soprattutto
per gli elettrici (cento per cento)
serie E-Tech delle gamme T e C,
rispettivamente dedicati al trasporto
regionale e alla cantieristica,
che proprio al Transpotec
hanno celebrato l'anteprima
italiana. Si tratta di un'articolata
gamma proposta col trattore in
configurazione a due o tre assi e
con motrici, anche quattro assi
tridem (ma soltanto la serie C), con
cabina corta o profonda e con un
ventaglio di undici passi da 3.900 a
6.700 mm. I Renault Trucks E-Tech
T e C possono essere equipaggiati
con due o tre motori elettrici per
una potenza combinata fino a 490
kW (660 cv), alimentati da batterie
(quattro o sei pacchi) con capacità
da 390 a 540 kWh, per autonomie
di marcia di 300 chilometri (ma si
arriva a 500 con il biberonaggio
intermedio).
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TRUCK
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SCANIA
OK LE BATTERIE
MA PENSA AL V8
Il Grifone ha presentato
due fascinosi special.
Il V8 Fire edition e il
50 Italia, oltre l'elettrico
Della quattro giorni del
Transpotec 2024, lo spazio
espositivo di Scania è stato
certamente tra i più frequentati
dal folto pubblico dei visitatori.
Non una sorpresa, considerata la
storia e lo spessore qualitativo
rappresentato dal marchio di
Södertälje. Che infatti ha arricchito
il proprio stand con un ricco
piatto di proposte, all'interno delle
quali spiccavano due anteprime
quali l'elegante V8 Fire edition
e la non meno stuzzicante
Italia 50. La prima firmata dal
leggendario designer svedese
Sven-Erik 'Svempa' Bergendahl,
che insieme al suo storico braccio
destro Jan Richter ha realizzato
(ispirandosi allo Svempa Frostfire)
questa serie limitata a soli cento
esemplari equamente divisi tra
le versioni Frost edition (già
prodotte e consegnate) e, appunto,
V8 Fire edition (già ordinabili).
Fire caratterizzata da esclusivi
elementi stilistici e con livrea molto
accattivante, che si distingue dal
Frost per la presenza in cabina
dello Smart dash, la nuova
interfaccia digitale progettata e
sviluppata a Södertälje. A garantire
le prestazioni in linea col blasone
del marchio, c'è il potente motore
V8 da 770 cv con turbo Twin scroll
a geometria fissa. Altra chicca, la 50
Italia, versione pensata e realizzata
per celebrare i cinquant'anni di
presenza Scania nel Belpaese
(data il 28 giugno 1974 la prima
immatricolazione del Grifone in
Italia). Anche in questo caso,
grafica attraente, frutto del lavoro
di un team creativo italiano, e sotto
la cabina il sound del motore V8 da
660 cv. E anche per chi col sound
ha costruito un mito è venuta l'ora
del trattore 40S full electric.
COSÌ TI DECLINO
L'EFFICIENZA
Diesel, come
l'edizione
celebrativa 50
Italia (sopra),
elettrico (a
destra), Hvo
oppure Bio Lng
(sotto). Scania
ha proposto al
Transpotec un
menù molto vario,
perfettamente
allineato
alla strategia
finalizzata
all'offerta di
soluzioni di
trasporto sempre
più efficienti.
DUE DI DUE
PER DECOLLARE
Soltanto due
veicoli, ma
ammiratissimi e
capaci di catturare
la curiosità e
l'attenzione dei
visitatori. Con l'Fh
Aero da 500 cv
con I-Save (sotto)
e l'Fh Aero Electric
con 490 kW di
potenza (sopra
e a lato), pari a
666 godibilissimi
cavalli, Volvo ha
messo in campo
lo stato dell'arte
più avanzato della
propria tecnologia.
VOLVO TRUCKS
OVER THE TOP CON
GLI AERO
A rappresentare il
marchio di Göteborg
solo due modelli, però
della nuova gamma
Non poteva che essere lei, la
gamma Aero, a vestire i panni
da protagonista sullo spazio Volvo
al salone milanese. Aero, ovvero,
per dirla con le parole di Giovanni
Dattoli, ad di Volvo Trucks Italia,
«il nostro camion più efficiente di
sempre» progettato, sviluppato e
realizzato dal marchio svedese.
Veicolo che di fatto rappresenta
l'ennesima tappa di quel lungo
e ambizioso viaggio finalizzato
ad azzerare le emissioni di CO 2
entro il 2050. Dopo aver fatto
tappa presso il Truck Center Volvo
di Sommacampagna, quello del
Transpotec è stato per la gamma
Aero il battesimo ufficiale in Italia.
Due i veicoli a rappresentare il
top della famiglia dell'eccellenza
made in Volvo:l'Fh Aero diesel 500
I-Save, che funziona anche con i
biocarburanti, e l'Fh Aero Electric,
accreditato della potenza di 490
kW (666 cv) per un'autonomia
di marcia di 350 chilometri.
Quest'ultimo, 'accompagnato' sullo
stand del costruttore svedese dalla
colonnina di ricarica ultrafast (con
potenza di 300 kW) di Plenitude
(società controllata da Eni), la cui
presenza rappresentava il segno
tangibile della partnership tra
Volvo Group ed Eni. Disponibile
anche nella versione alimentata
a gas e in quella Fh16 spinta dal
nuovo propulsore D17 (780 cv per
387 chilogrammetri di coppia), il
modello Aero, e sono ancora le
parole del numero uno del marchio
svedese in Italia, «rappresenta
il meglio di Volvo. È sicuro e
ha un design accattivante» che
beneficia di un mirato affinamento
aerodinamico e dell'estensione
di 240 mm nella parte anteriore
«ed è progettato per soddisfare le
esigenze dei nostri clienti».
31

VAN
32
IVECO
QUEL DAILY È
DA CHAMPIONS
Sicurezza, connettività,
sostenibilità, comfort.
Sono i pilastri del
sempreverde light van
Accanto all'imponente sagoma
degli S-Way nelle diverse
declinazioni proposte, il Daily non
ha per nulla recitato la parte del
comprimario. Ci mancherebbe. In
occasione del salone milanese, il
light van icona di Iveco, modello
che ha segnato la storia del
trasporto leggero dal 1978 a oggi
con piena soddisfazione delle
diverse generazioni di autisti
succedutesi nel corso di questi
(quasi) cinquant'anni di vita, ha
infatti confermato il proprio ruolo di
riferimento nel segmento di mercato
presidiato, mostrando, nelle diverse
declinazioni in passerella sullo
stand, come le riconosciute doti di
robustezza, versatilità, comfort ed
efficienza assai apprezzate dalla
clientela, rappresentino il pilastro
anche della nuova generazione
del modello. Non solo: il Daily
aggiunge contenuti in termini di
connettivitùà e sostenibilità, tali da
accentuarne in maniera decisa forza
e competitività. Basti pensare, in
questo senso, alla cabina ancora
più sicura e confortevole, agli
accoglienti sedili in memory foam
Hi adaptive, al quadro strumenti
full Tft da 10,25 pollici, al sistema
infotainment avanzato, al ricco
bouquet di funzioni di assistenza
alla guida (di livello 2), al sistema
Key less entry&go che consente
di aprire le porte senza chiave e
avviare il motore, e non ultimo i fari
full Led ancora più prestazionali.
Ampia la rappresentranza della
gamma esposta, dal Daily van con
motore diesel compatibile con
biocarburanti Hvo, alla variante
doppia cabina, dal cabinato alle
configurazioni van e telaio con
motorizzazione cento per cento
elettrica (due pacchi batterie da 74
kWh per 140 kW di potenza).
UN DAILY PER
OGNI MISSION
Diesel,
compatibile con i
biocarburanti Hvo,
oppure cento per
cento elettrico;
furgone, anche
doppia cabina,
oppure cassonato,
ideale per gli
impieghi leggeri
in cantiere. Per
l'Iveco Daily,
ma non è certo
una novità, non
esiste missione
che l'iconico
e sempreverde
modello non
possa soddisfare.
LA SICUREZZA
È AL TOP
Mentre l'aspetto
esterno è rimasto
sostanzialmente
invariato,
all'interno della
cabina, e sotto
pelle, il Tge
model year 2025
ha realizzato
un importante
upgrade hi-tech,
accogliendo a
bordo la bellezza
di undici nuovi
sistemi di
assistenza (che
portano il totale
a 27) e il quadro
strumenti digitale.
MAN
COSÌ IL TGE PASSA
DI LIVELLO
Qualità e doti del van
Man sono racchiuse e
sintetizzate nel nome
stesso: Next level
Giovane ma ambizioso, forte di
un successo commerciale che
sul mercato italiano ha offerto un
rilevante contribuito all'eccellente
risultato di vendite ottenuto da
Man nel 2023, il Tge compie il più
importante balzo tecnologico della
sua storia. Un balzo, raccontato in
anteprima proprio al Transpotec,
chiaramente evidenziato e
sottolineato con quell'aggiunta alla
sigla del modello: Next level. Un
upgrade rilevante e sostanziale per
il van con le insegne del Leone
di Monaco sulla mascherina. La
nuova generazione di centraline, ad
esempio, che consente da un lato
i più elevati requisiti di sicurezza
informatica (di fatto il Tge risulta
meglio protetto dai tentativi di
manipolazione digitale), dall'altro
contribuisce ad aumentare gli
standard di sicurezza attiva e
passiva di autista e utenti della
strada attraverso i diversi sistemi
di assistenza e ausilio alla guida.
Il Tge Next level ne porta a bordo
altri undici, per un totale di ben
ventisette sistemi di assistenza.
Senza con ciò dimenticare che
quasi tutti i sistemi sono stati
rivisti e le rispettive funzioni
ampliate. Altra importante novità
è il cruscotto, completamente
ridisegnato, con il quadro strumenti
digitalizzato (è di serie) più display
touch indipendente. E ancora, col
volante multifunzione, il Keyless
go e il freno di stazionamento
elettronico, il nuovo sistema
infotainment proposto in tre
varianti con schermo da 10,4 o
12,9 pollici. Passando alla catena
cinematica, ci sono novità anche
a livello di motore, il confermato
2 litri turbodiesel verrà proposto
come 140, 163 e 177 cv e non più
nell'entry level di 102 cavalli.
33

VAN
MAXUS
L'eDELIVER 5
SI PRESENTA
Battesimo europeo
per il van medio cento
per cento elettrico del
brand di Saic Motor
Tra le presenze che hanno
suscitato maggiore curiosità,
quella di Maxus, il brand del colosso
cinese Saic Motor, ha consentito al
pubblico dei visitatori di conoscere
più da vicino e toccare con mano
una realtà per certi aspetti ancora
giovane sul nostro mercato, anche
se in quest'ambito il marchio Maxus
si presenta mostrando un biglietto
da visita di tutto rispetto, che parla
di un brand distribuito in Europa,
e in Italia attraverso il Gruppo
Koelliker, Nordamerica, Australia
e Cile, e che segna vendite record
nel Regno Unito e nei paesi nordici.
Al Transpotec, con l'obiettivo
nemmeno nascosto di consolidare
ulteriormente la propria posizione
sul mercato italiano, il marchio
cinese ha presentato in anteprima
europea il Maxus eDeliver 5. Si
tratta del van classe media, cento
per cento elettrico, pensato per
le esigenze del trasporto e della
distribuzione sull'ultimo miglio. Dalla
sua ha il design per certi aspetti
unico, in special modo nella parte
frontale, e caratteristiche di agilità e
funzionalità che ne fanno la risposta
ideale nell'impiego urbano. Cabina
a tre posti, doppia porta laterale
scorrevole, eDeliver 5 è disponibile
con due diverse altezze del tetto,
una cubatura del vano fino a 7,6 m 3
e una portata fino a 1.200 chili. Sullo
spazio espositivo, anche gli altri due
'hero products' della cinese Maxus,
ovvero il large van eDeliver 9 (fino
a 405 chilometri di autonomia, un
vano carico da 9,7 a 12,3 m 3 e una
portata dichiarata di 1.410 chili), e
l'eDeliver 7 (due passi disponibili
e altrettante altezze, portata di
1.200 chili e autonomia fino a 485
chilometri). Saranno affiancati
entro fine anno dal pick-up trazione
integrale, anch'esso full electric.
ELETTRICO
A 360 GRADI
Cresce la gamma
Maxus eDeliver
del marchio
Saic Motor,
proposta sul
mercato italiano
da Koelliker.
Proprio al salone
milanese, infatti,
è stato svelato
in anteprima
europea l'eDeliver
5 (in alto), spinto
come l'eDeliver 9
e 7, da un motore
elettrico. E full
electric sarà anche
l'annunciato
pick-up 4x4.
RENAULT TRUCKS MASTER, SEMPRE PIÙ TAILOR MADE
Alle apprezzate qualità di robustezza e affidabilità, il Master Red edition,
proposto da Renault Trucks nelle configurazioni van, autotelaio e pianale cabinato,
oltre che trasporto passeggeri, aggiunge quattro pacchetti opzionali (Delivery,
Parking assist, Storage, Drive assist) per un'ancora più mirata personalizzazione.
RENAULT TRUCKS
IL MASTER SI FA
RED EDITION
Sotto questa etichetta
si celano gli elementi
distintivi del van
francese della Losanga
Dopo l'anteprima al Solutrans
di Lione lo scorso novembre,
quella italiana al Transpotec ha
rappresentato per il Master targato
Renault Trucks un battesimo
altrettanto importante. Non che il
large van della Losanga avesse
bisogno di grandi presentazioni.
La versatilità, la robustezza, le
prestazioni e le doti di impeccabile
lavoratore di questo modello, il
cui primo lancio risale al 1981,
sono infatti qualità ben note. Che
la versione commercializzata da
Renault Trucks, battezzata Red
edition, accentua ulteriormente,
combinandola con elementi di
design distintivi caratteristici del
brand transalpino. L'elegante e
sobria profilatura in tinta rossa che
contorna la mascherina frontale ne
è un esempio, così come lo sono
il logo Red edition sulle fiancate
e la placca di forma quadrata al
posteriore. Nell'abitacolo, invece,
il segno distintivo è dato dalle
cinture di sicurezza rosse e dalla
personalizzazione dei rivestimenti
dei sedili e degli esclusivi tappetini.
Renault Trucks, tuttavia, va oltre,
offrendo quattro pacchetti di opzioni
per la personalizzazione ancora
più mirata sui gusti e le esigenze
della clientela. Ecco dunque il
pack Delivery (rende più semplici
le operazioni di consegna), il
Parking assist (facilita le manovre),
lo Storage (ottimizza lo spazio di
carico) e il Driver assist (per la
più elevata sicurezza di autista e
utenti della strada). Disponibile,
oltre che come van, anche pianale e
autotelaio cabinato, Master è offerto
con range di potenze diesel da 105 a
170 cv (con cambio automatizzato a
9 marce), o full electric con batteria
da 40 o 87 kWh per un'autonomia di
marcia di oltre 410 chilometri.
34
35

COMPONENTI & SERVIZI
DAIKIN
L'EFFICIENZA
DEL FREDDO
Un'ampia gamma
di soluzioni per
semirimorchi e veicoli
commerciali leggeri
Fiore all'occhiello della
produzione Daikin per il
trasporto refrigerato è il gruppo
verticale per i semirimorchi
Exigo, con una potenza utile di
15 kilowatt sia in modalità strada
che in modalità rete e telematica
bidirezionale. Spazio quindi alla
famiglia Uno, unità refrigeranti
autonome diesel ma alimentabili
anche con Hvo, perfezionate e
messe a punto recuperando il
progetto Zanotti, nome forte del
trasporto refrigerato da qualche
anno inglobato nella galassia
Daikin, appunto. Per i furgoni
dotati di cella frigorifera, Daikin ha
JOST
AGGANCIO A
REGOLA D'ARTE
Focus sull'ultima
versione del sistema
Kks e sul King pin finder
per il suo monitoraggio
All'interno del suo stand, Jost
ha attrezzato un corner per
mostrare a trasportatori e officine
il funzionamento di alcuni dei
prodotti in gamma: dagli assali
alle ralle, fino ai sollevatori. Si
chiama King pin finder, invece,
l'integrazione della telecamera
all'interno di una ralla perno,
pensata per consentire all'autista
di monitorare in tempo reale
l'avvicinamento del trattore
al semirimorchio, in modo da
scongiurare il più possibile il
rischio di falsi agganciamenti.
L'ultima versione del sistema
di aggancio automatizzato Kks
in portfolio
la linea di
prodotti Sfz.
Fulcro della presenza
del costruttore a Transpotec,
però, è stata la gamma Zero,
che consente la refrigerazione in
modalità full electric, quindi senza
emissioni. Novità anche a livello di
struttura aziendale, con Daikin che
ha affidato a Aht Italia le attività
di vendita e post-vendita, quindi
assistenza e fornitura di parti di
ricambio. «Aht si pone dunque
come l'interfaccia per il mercato
italiano», ci ha detto il sales
manager, Matteo Pastorino.
sviluppato dallo specialista
tedesco permette ai conducenti
di agganciare e sganciare
i semirimorchi tramite un
telecomando, senza quindi dover
lasciare la cabina di guida. Il
monitoraggio è guidato da ben
tre sensori per tenere sotto
controllo l'intero processo di
aggancio. Un plug apposito,
invece, rende possibile il
collegamento del cavo a spirale,
ma anche dei tubi dell'aria
e dei freni. Al Transpotec,
Jost ha mostrato al pubblico,
anche nell'area esterna, il
funzionamento del sistema Kks.
LUMESIA
SERVIZI A PORTATA
DI UN CLIC
Si amplia il ventaglio
di soluzioni della
piattaforma digitale di
Fai Service
Lumesia è la piattaforma di servizi
di Fai Service che porta in Europa
un modello di servizio al cliente
promosso da oltre 40 anni proprio
da Fai Service». Parole di Antonio
Costa, direttore commerciale di
Lumesia, che abbiamo incontrato
VDO
TACHIGRAFO A
TUTTO TONDO
Non più un mero
contatore, ma un
collettore di dati e
informazioni
Ottimizzare la gestione
delle flotte attraverso
il tachigrafo, che nella sua
versione smart diventa uno
strumento ancora più importante
nell'attività di trasporto. «Il
tachigrafo è sempre più una
piattaforma che consente la
gestione intelligente dei dati»,
nel corso di Transpotec-Logitec.
Tra le novità introdotte in fiera, la
possibilità di iniziare a usufruire,
direttamente online, dei servizi
di Lumesia: dall'assicurazione al
pedaggio; dai servizi
telematici e finanziari
alla carta carburante.
Anche le polizze
assicurative possono
essere acquistate
tramite la piattaforma
digitale. Lumesia non
è presente soltanto
in Italia, ma anche in
alcune altre nazioni
europee come Francia,
Spagna, Polonia
WEBFLEET
PROMOTORI DI
UN ECOSISTEMA
Non solo prodotti e
servizi, ma anche il
racconto di esperienze
di clienti e prospect
Un vero e proprio ecosistema
digitale a disposizione di
chi gestisce le flotte di veicoli.
Questo si propone di essere
Webfleet, società del gruppo
ci ha spiegato Alessio Sitran,
responsabile sviluppo e relazioni
istituzionali di Continental
Vdo. A Transpotec, l'azienda
ha poi promosso un momento
di confronto con alcuni
importanti protagonisti del
settore dei trasporti incentrato
sulle tematiche della sicurezza
e anche nei paesi Balcanici
attraverso la filiale commerciale
ungherese. Il progetto è quello di
mettere i servizi a disposizione di
tutti i trasportatori europei.
Bridgestone che al Transpotec
ha riaffermato la sua identità.
Si è parlato di intelligenza
artificiale, da poco introdotta
nella dashcam, mentre una
parte dello spazio espositivo è
stata dedicata all'acquisizione
di esperienze e informazioni
da parte di clienti, prospect e
professionisti del settore.
stradale e della sostenibilità
nell'autotrasporto. «La mole di
dati che mettiamo a disposizione
può essere gestita e valorizzata
anche dagli stessi organi di
controllo», ha aggiunto Sitran.
OLTRE I VEICOLI
C'È DI PIÙ
I veicoli, di
cui parliamo
ampiamente
nelle pagine
precedenti,
continuano a
essere il motore
fondamentale
del trasporto.
Componenti
chiave e servizi
sempre più
sofisticati sono
però cruciali
in termini di
sicurezza ed
efficienza.
Ne vogliamo
evidenziare
alcuni.
36
37

Nei test drive di evenT a Misano
10 TRATTORI
ALLA PROVA
DELLA
PISTA
Quasi 400 prove, molte più dell’anno
scorso e poco meno del doppio rispetto
al 2022. Ancora una volta i test drive di
Vado e Torno e Trasportare Oggi, partner
di evenT, hanno ottenuto un fantastico
riscontro di pubblico, con slot in pista e
su strada andati esauriti già nella mattinata
di entrambi i giorni del weekend
Le prime avvisaglie il
sabato mattina, quando
già di buon’ora, in un
autodromo di Misano Adriatico
che lentamente andava
popolandosi di pubblico,
capannelli di persone stazionavano
davanti al gazebo
allestito da evenT, all’interno
del paddock, in attesa di effettuare
la registrazione necessaria
per poter accedere
alle prove. Quei capannelli
sarebbero presto diventati
lunghe file in paziente attesa
sotto un caldo sole.
CINQUE
PER DUE
Eccoli,
schierati
nell’apposita
area risevata,
all’interno del
paddock di
Misano, i dieci
veicoli messi
a disposizione
da Daf, Ford
Trucks, Iveco,
Man e Renault
Trucks,
protagonisti
dei test drive
organizzati
(per il
terzo anno
consecutivo)
da evenT.
38
39

non stiamo parlando di poca
cosa: quest’anno, infatti, sono
state quasi 400 le prove
complessivamente effettuate
nel weekend dai dieci trattori
messi a disposizione, due
per ogni costruttore, da Daf
Trucks, Ford Trucks, Iveco,
Man e Renault Trucks. A conti
fatti, molte di più rispetto
allo scorso anno e addirittura
quasi il doppio se confrontiamo
il dato con quello
del 2022.
Demo driver presenza insostituibile
D
’accordo il lavoro come
sempre impeccabile
dello staff di evenT (da
Sara, Valeria, Daniele,
Andrea e Fabrizio, agli
steward guidati da Marco)
ma nulla del perfetto
weekend misanese sarebbe
stato possibile senza il
contributo della squadra
di demo driver che per
due giorni, sabato e
domenica, hanno svolto un
lavoro pressochè perfetto,
mostrando professionalità,
passione e grande
competenza. Un grazie
grande così, quindi, a
Giorgio, Ivan, Alessandro,
Massimo (Daf), Maurizio e
Furio (Ford Trucks), Fabio
e Fabrizio (Iveco), Marco e
Alessandro (Man), Piero e
Giancarlo (Renault Trucks).
Era quello il segnale, atteso
e auspicato, ma certamente
non così scontato, che anche
quest’anno, esattamente come
quello ben più travagliato precedente
(causa l’alluvione che
SOLD OUT SABATO
E DOMENICA
Già il sabato
mattina, ma la
stessa cosa è
capitata anche
la domenica, le
lunghe file al
gazebo dedicato
alla registrazione
(sopra), hanno
mandato
velocemente sold
out gli slot previsti
per i test su pista
e su strada.
ha pesantemente colpito l’Emilia
Romagna) e quello prima
ancora, l’iniziativa promossa
da Vado e Torno e Trasportare
Oggi, partner di evenT, avrebbe
avuto successo, confer-
mandosi, all’interno del programma
misanese imperniato
sulla prima gara dell’European
truck racing championship, un
momento molto atteso e partecipato
dal pubblico.
Sempre più prove
in pista e su strada
Peraltro, anche oltre ogni più
rosea aspettativa. Perchè gli
slot previsti per la giornata
del sabato e per la domenica,
sono in effetti andati velocemente
esauriti in un amen, per
la soddisfazione di chi il suo
preziosissimo turno è riuscito
ad assicurarselo, magari anche
raddoppiando, prenotandosi
per il test su pista e per
quello su strada. E attenzione,
Un percorso
tutto nuovo
L’auspicio è di poter
ritoccare ancora verso
l’alto il numero delle
prove in programma.
Malgrado l’impegno e
la grande disponibilità
dello staff dell’autodromo
diretto da Andrea
Albani, si tratta
di un compito non facile,
dovendo inserire
ogni singolo slot, in
particolare quelli delle
prove in pista, tra una prova e
una gara dell’Etrc.
Quest’anno, oltretutto, è
stato completamente ridisegnato
il tracciato della prova
su strada. Abbandonato il circuito
‘a bastone’ che, una volta
varcati i cancelli dell’autodromo
Marco Simoncelli, prevedeva
il giro di boa alla rotonda
della strada statale, si è optato
per un percorso, decisamente
più guidato e impegnativo, che
risalendo nella prima parte la
zona alle spalle della curva del
Carro e successivamente parte
del curvone veloce, dopo un
insidioso e stretto passaggio
(per i veicoli equipaggiati con
gli specchi convenzionali, il
margine era di qualche centimetrio
appena, a destra e sinistra)
puntava all’esterno della
pista, sulla zona industriale
adiacente l’autodromo.
Novità risultata apprezzata
nei commenti raccolti a fine
prova, almeno quanto e sorprendentemente
in qualche
caso addirittura di più del giro
stesso sull’iconica pista misanese,
là dove fior di piloti hanno
scritto pagine indelebili di
storia del motorsport.
Alberto Gimmelli
40
41

Al campione in carica il primo round dell’Etrc
QUATTRO
BACI
DA MISANO
Kiss (bacio in inglese)
domina in lungo e in largo
tutte e quattro le gare
mostrando una superiorità
imbarazzante. Si infiamma
la sua robusta clac, ma solo
quella. Così il campionato
rischia la noia e il crollo
dell’interesse del pubblico
Una doppietta il sabato, una la
domenica. Non è certo la prima
volta che Norbert Kiss veste i
panni dell’asso pigliatutto aggiudicandosi
tutte quattro le gare di un round
dell’European truck racing cham-
pionship. Lo ha fatto ripetutamente
nelle due ultime (e per lui esaltanti)
stagioni. Ma nell’ultimo weekend di
maggio, l’en-plein centrato a Misano
Adriatico, sui quattro chilometri e
spiccioli del circuito intitolato a Marco
Simoncelli, teatro del primo dei (soli)
sette appuntamenti in calendario per la
stagione 2024, la superiorità mostrata
dal trentanovenne campione in carica
ungherese al volante del suo rosso Man
col numero uno sul parabrezza in versione
missile imprendibile è stata se
possibile ancora più netta. Addirittura
imbarazzante per la pur qualificata
concorrenza, capitanata dal pilota più
titolato della serie (il tedesco Jochen
Hahn, sei campionati al suo attivo), cui
non è rimasto altro che accontentarsi
delle briciole.
ED È GIÀ
IN FUGA
Il Man di Kiss
sfreccia sul
rettifilo del
traguardo. La
sagoma del
missile rosso
si è dimostrata
imprendibile in
tutte e quattro
le gare, dando
spettacolo in
special modo
in Gara-2 e 4
quando, come
previsto dal
regolamento
sportivo,
l’ungherese è
scattato dalla
quarta fila.
42
43

Intendendo per tali anche i
due gradini del podio più bassi
concessi a turno da Kiss ai
vari Hahn (tre secondi posti),
Lenz e Albacete (due terzi
ciascuno) e Halm (un secondo).
Per i quali, mai come in
questa occasione, la conquista
del podio ha in realtà assunto
il sapore di un contentino e
nulla di più.
Kiss già in fuga
fin da Gara-1
Ma la superiorità di Kiss è
stata imbarazzante anche sotto
il profilo dello spettacolo
visto in pista: assolutamente
mancato in Gara-1 e Gara-3
con Kiss capace di allungare
fin dal via e, ciao a tutti, ci
vediamo dopo la bandiera a
scacchi. E capace di scaldare
il tifo del folto pubblico, ma
soltanto quello della nutrita,
colorata e chiassosa rappresentanza
ungherese accorsa
sulle tribune del Marco Simoncelli
a sostenere il proprio
idolo, in Gara-2 e Gara-4, le
due che prevedendo la griglia
invertita per i primi otto
classificati nella gara precedente.
Gare vissute sulla so-
lita rimonta del campione in
carica. Il quale, pur scattando
dalla quarta fila al via e con
già in cascina il bottino pieno
conquistato nelle due prove
più remunerative in termini di
punteggio assegnato, non ha
mai dato cenno di volersi accontentare
limitando i rischi.
In fondo è proprio questo
il contesto in cui Kiss si esalta
maggiormente, mostrando
tutto il suo talento, naturalmente
ben supportato dalla
competitività del suo Man
preparato a puntino dal team
Revesz, che gli consente cose
al momento impossibili per
tutti gli altri.
Ciò considerato è del tutto
evidente come, già dopo la
prima delle sette gare in calendario
nel 2024, il campionato
abbia espresso un verdetto
chiarissimo e per certi aspetti
inappellabile, stando a quanto
visto nel weekend di Misano.
C’è un padrone assoluto, un
pilota e un truck, il Man numero
1, nettamente superiori
e che sembrano gareggiare in
una categoria a parte, attualmente
inaccessibile a tutti gli
altri competitor.
Rodrigues e Faas si giocano il Chrome
Oltre al rinnovato
format delle prove
di qualificazione,
che di fatto replica
quello della Formula
1 con tre sessioni
rispettivamente di 15,
10 e 5 minuti (Q1, Q2,
Q3), l’altra grande
novità dell’Etrc 2024
è l’istituzione di due
distinte categorie, Titan
e Chrome (quest’ultima
sostituisce la
precedente
Promoter’s cup).
La prima riservata
ai piloti con un già
sostanzioso palmares
al proprio attivo (ad
esempio i vari Kiss
e Hahn), la seconda
comprendente di fatto
i piloti che ancora
attendono la definitiva
consacrazione
sancita dai risultati.
Le due categorie
scenderanno insieme
in pista, ma a ciascuna
verrà assegnato un
titolo riconosciuto
ufficialmente dalla Fia.
Uno stimolo in più per
tutti i piloti in griglia. E
se, almeno per quanto
visto a Misano, il titolo
Titan ha nell’ungherese
Kiss il più autorevole
pretendente alla
vittoria, più incerta e
combattuta appare la
contesa per il titolo
Chrome. Che a Misano
ha visto protagonisti
il giovane talentuoso
portoghese Josè
Rodrigues (Man) e
l’esperto tedesco
Steffen Faas (Scania).
In termini di punti l’ha
spuntata il primo: 51 a
45. Ma è solo l’inizio.
A Misano è sempre festa di pubblico
44
Appuntamento
che vanta una
forte e ormai radicata
tradizione lunga oltre
trent’anni (nel 1992
la prima edizione del
Grand prix truck, che
è al tempo stesso
anche l’unica tappa
italiana in calendario),
il Rubia engine oil
Misano Grand prix
truck manda in archivio
l’edizione 2024 con uno
straordinario successo
di pubblico. Nei due
giorni del weekend,
si sono contate infatti
poco meno di 40 mila
presenze, in ulteriore
crescita rispetto al dato
2023. In particolare,
sono stati registrati
15.844 spettatori nella
giornata di sabato e
22.415 la domenica,
per un totale appunto
di 38.259 presenze.
Un bilancio quindi
più che positivo, che
premia il lavoro degli
organizzatori e dello
staff misanese guidato
da Andrea Albani. Già
chiaro, a questo punto,
l’obiettivo dell’edizione
2025: superare i 40 mila
spettatori.
AGLI AVVERSARI
LE BRICIOLE
Le hanno
provate tutte i
vari Albacete (a
fianco, col n.23),
Kursim (n.11,
sopra a sinistra),
Halm (n.44),
Hahn (n.2), ma
un’implacabile
Kiss non ha
lasciato loro
altro che i due
gradini più
bassi a lato
del podio alto.
Una superiorità
a tratti
imbarazzante,
quella del pilota
magiaro. E la
certezza per gli
avversari che
contrastare il
rosso Man n.1
non sarà affatto
impresa facile.
In questo senso, l’appuntamento
sullo Slovakia Ring,
il secondo della stagione, in
programma nel secondo fine
settimana di giugno (quando
questo numero di Vado e Torno
sarà in distribuzione), varrà a
tutti gli effetti come cartina al
tornasole di una stagione che
si auspicava all’insegna di una
maggiore incertezza.
Nel senso che se Norbert
Kiss dovesse replicare anche
sull’impegnativo tracciato
dell’Est il risultato di Misano,
allora meglio sarebbe per
tutti (gli avversari del pilota
magiaro, beninteso) guardare
già al 2025, sperando che nel
frattempo le forze in campo
possano in qualche modo riequilibrarsi.
Cosa che al momento
appare onestamente
pura fantascienza.
Alberto Gimmelli
45

Al volante dello Scania 45R Electric
L’ENERGIA
CHE
TRA POTENZA, GUIDA
PIACEVOLE E COMFORT
Eccolo, nella foto, lo
Scania 45R che ci ha
‘accompagnato’ lungo
un percorso di 200
chilometri appena fuori
Oslo. Un’intera mattinata,
e anche qualcosa di più,
che ci ha permesso di
apprezzare le qualità
del tre assi del Grifone
equipaggiato con
batteria da 624 kWh.
TI PORTA PIÙ
LONTANO
Una giornata sulle dolci
quanto impegnative
strade della Norvegia al
volante del tre assi per la
distribuzione full electric
di Södertälje. Quanto basta
per apprezzarne potenzialità,
prestazioni, comfort ed
efficienza. E anche sfatare
alcuni tabù sull’elettrico
Scendi dallo Scania 45R dopo un’intera
mattina al volante sulle dolci
ma non per questo meno impegnative
strade della Norvegia, percorse per
oltre 200 chilometri partendo da Kløfta
(a nord di Oslo), costeggiando il lago di
Mjøsa (con i suoi 117 chilometri di lunghezza
il più grande del paese), quindi
attraverso scenari davvero incantevoli
che sembrano dipinti d’autore, piegando
verso l’entroterra (anche in questo caso
caratterizzato dalla presenza di deliziosi
specchi d’acqua piccoli e grandi), e ti
domandi quanto tempo ci vorrà ancora
prima che l’elettrico, e più precisamente
il camion elettrico, faccia definitivamente
breccia anche qui da noi, nel Sud Europa
e in Italia in particolare, nelle scelte di
autotrasportatori e flotte, a beneficio di
un trasporto merci realmente sostenibile
e finalmente totalmente decarbonizzato.
46
47

Vero è che la Norvegia non è
l’Italia, e nemmeno la Francia,
la Spagna e neppure la
Germania. Qui, infatti, dove
la natura ancora domina abbondantemente
sulla cementificazione,
le auto a batteria sono
la stragrande maggioranza
del circolante (80-90 per cento?)
e se si entra in un’area di
servizio vedi per prima cosa
un filotto di colonnine (fast)
per la ricarica (e dettaglio
non trascurabile, tutte perfettamente
funzionanti), una
grande azienda come Asko, il
principale distributore alimentare
del paese (nonché partner
di lunga data di Scania), punta
decisa all’obiettivo di un
trasporto total green entro la
fine del 2026 (e questo spiega
perché si è arrivati all’acquisto
di quasi 80 truck elettrici
del Grifone).
Scenario ideale, e in qualche
modo anche unico, nel
senso di non replicabile, per
mettere alla frusta i truck
elettrici di Södertälje: trattori
e carri due e tre assi con
cabina R e S, potenze di 400
o 450 kW e autonomie fino
a 350 chilometri, idonei per
differenti tipologie di applicazioni;
beneficiati da importanti
aggiornamenti, intesi come
nuovi telai (forme e spazi
ottimizzati), nuove batterie
(con celle a ridotta impronta
di carbonio della svedese
Northvolt), e sistemi ausiliari
che assicurano una migliore
funzionalità, a vantaggio di
maggiore potenza e autonomia,
combinate con la capacità
di carico ulteriormente
incrementata.
L’elettrico non più
per pochi intimi
Senza con ciò dimenticare,
a completamento dell’offerta
full electric, Scania charging
assist, il servizio dedicato che
assicura l’accesso alla rete di
ricarica in dodici paesi europei.
Non prevede costi di
iscrizione o mensili (il cliente
riceve infatti da Scania un’unica
fattura, indipendentemente
dal gestore dei singoli punti
della rete) e richiede quale
unico requisito per sfruttarne
SE LA RICARICA
È DAVVERO FAST
Per effettuare il
pieno di energia
del ‘nostro’ 45R
Electric spinto
da un motore
accreditato
della potenza
continua di 450
kW (612 cv),
con 511 kW di
picco (695 cv),
Scania dichiara
un tempo di
ricarica di un’ora
e 23 minuti
(con potenza di
375 kW). Nella
configurazione
del veicolo
equipaggiato
con sei pacchi
batterie,
l’autonomia
si spinge
fino a 350
chilometri. Più
che sufficienti
ad assicurare
lo svolgimento,
senza patire
l’ansia da
ricarica, delle
mission urbane
e regionali.
Asko e Scania verso la neutralità nel 2026
In un paese come
la Norvegia, che ha
fatto della salvaguardia
dell’ambiente e del
proprio territorio
un principio di fatto
inderogabile attorno
al quale ruota ogni
attività, era fin troppo
logico e inevitabile
che realtà come
quella di Asko, la più
importante azienda
locale che si occupa
di logistica alimentare,
mettesse al centro
della propria attività
il trasporto sempre
più sostenibile.«Asko
vuole essere in prima
linea nel cambiamento
ecologico del
trasporto su camion
in Norvegia», afferma
Tore Bekken, ceo di
Asko Norge. L’obiettivo
nel mirino è quello di
giungere al trasporto
totalmente privo di
combustibili fossili
entro la fine del 2026,
ma già entro la fine
del 2024 nella regione
di Oslo. A questo
traguardo contribuisce
il legame molto stretto
con il costruttore
di Södertälje. Negli
ultimi anni l’azienda
norvegese, che dopo
le prime esperienze
con l’elettrico nel
2016 e l’acquisto di
quattro esemplari a
celle a combustibile
alimentate a idrogeno
nel 2020, ha messo in
servizio un’ottantina di
elettrici Scania. Adesso
è il turno dei nuovi
45R, in servizio per la
fornitura di prodotti al
mercato alimentare e
della ristorazione, ma
anche a hotel, mense e
ospedali.
i vantaggi, il possesso di un
veicolo Scania.
Insomma, senza rinunciare
alla pluralità di indirizzi per il
trasporto delle merci sostenibile
e efficiente (il riferimento
è all’evoluzione della motorizzazione
termica introdotta
con la gamma Super), con la
sua famiglia di elettrici, sostiene
Fredrik Allard, senior
vice president and head of
e-mobility di Scania Group,
il costruttore di Södertälje intende
fattivamente dimostrare
come «l’utilizzo di autocarri
a emissioni zero non è più
un privilegio per pochi. Al di
fuori del vero lungo raggio,
sono pochi i contesti non elettrificabili
fin da subito. Infatti,
la gamma attuale è in grado
di soddisfare pienamente le
esigenze operative. Certo, ci
sono ancora alcune applicazioni
che sono meno inclini a
diventare elettriche nel prossimo
futuro, ma molti clienti
rimarranno stupiti quando
si renderanno conto di cosa
sono capaci questi veicoli in
termini di efficienza, garantita
anche dai servizi digitali».
Parole che calzano perfettamente
al nostro 45R Electric.
Alberto Gimmelli
48
49

L’evoluzione della guida predittiva secondo Man
TE LO DICO
PRIMA IO
Disponibile in combinazione con il
pacchetto Efficient cruise, il sistema
Predictive drive arricchisce gli Adas
dei nuovi Man Tgx promettendo
maggiore efficienza e consumi ridotti.
Lo abbiamo provato in Baviera
Una giornata, quella che abbiamo
trascorso nei dintorni di Monaco di
Baviera alla fine di aprile, durante
la quale si sono alternate praticamente
tutte le condizioni meteorologiche: sole,
nuvole, pioggia, grandine e persino una
spruzzata di neve fuori stagione. E freddo
in dosi massicce.
TRA UNO SCROSCIO DI PIOGGIA E L’ALTRO
I tre camion Man protagonisti della
giornata di prove davanti al monastero di
Andechs, nel sud della Germania. Focus
sul Predictive drive per i Tgx e sul nuovo
cambio Powermatic montato sul Tgm.
50 51

Capricci del meteo in una
cornice, quella dei dintorni di
Monaco di Baviera, ideale per
i nostri scopi. Le verdi colline
bavaresi, ricche di saliscendi
con percorsi vari e impegnativi
per i camion, ci hanno infatti
permesso di mettere alla
frusta i due Man Tgx, con
potenze di 480 a 540 cavalli,
così come il Man Tgm da 290
cavalli, e testare sul campo alcune
novità dall’alto impatto
tecnologico che il Leone offre
sulle ultime versioni dei suoi
camion.
Lavoro di fino nel
cuore del camion
Novità improntate a massimizzare
l’efficienza complessiva
dei veicoli attraverso
l’implementazione non solo
dei sistemi di ausilio alla guida,
ma anche con la ricerca
sulla meccanica pura, vedi la
nuova trasmissione montata
sul medio di casa Man (approfondiamo
nel box qui sotto).
Focus principale della giornata
è stato sicuramente il test
del nuovo sistema Predictive
Quel cambio automatico per i medi
52
L
’altra grande novità
che abbiamo potuto
testare a Monaco di
Baviera riguarda la
gamma media degli
autocarri Man, ovvero
Tgl e Tgm. Si tratta del
cambio, ancora una
volta di matrice Zf: il
nuovo Powermatic che
equipaggia i medi Man
drive, implementato dal Leone
e associato come standard
al pacchetto Efficient cruise.
Sistema, quello sviluppato
dagli ingegneri Man con un
lavoro di fino che ha riguardato
la triangolazione tra veicolo,
catena cinematica e centralina
(è disponibile su veicoli
spinti dai propulsori D26 e
D38), in grado di leggere il
percorso che il camion si trova
di fronte fino a 3 chilometri,
con soglie di 200 e 800
metri stabilite in automatico
dall’unità centrale a seconda
del percorso e dell’esigenza
specifica, allo scopo di non
investire troppe risorse in capacità
di calcolo quando non
è necessario.
Si attiva sopra i 25
all’ora e gestisce tutto
Conoscendo non solo il percorso,
ma anche la velocità
media del camion, il Predictive
drive di Man è in grado
di andare oltre la normale
gestione delle marce, ottimizzandola
perché incida meno
sul consumo e bilanciando,
è disponibile in due
modelli predisposti
per ‘collaborare’
con motori a 4 o 6
cilindri. Si tratta di un
cambio automatico a
8 rapporti dotato di
convertitore di coppia
pensato per agevolare
il cambio di marcia,
con la promessa di
ridurre l’usura e anche
il peso complessivo
della trasmissione, a
tutto vantaggio del
carico utile del veicolo.
I tecnici Man parlano
di un contributo alla
riduzione dei consumi
nell’ordine dell’1,5
per cento rispetto al
cambio precedente.
Nello specifico, il
camion che vedete qui
a sinistra, protagonista
della prova in Baviera,
è il Tgm model year
2024 con motore Man
6 cilindri in linea da
290 cavalli, caricato
fino a 18 ton. Mentre
la cabina è la Day del
tipo Cc. Ebbene, la
sensazione a bordo
è effettivamente di
maggiore fluidità
complessiva nel
passaggio da una
marcia all’altra, così
come di uno spunto
più deciso sia in fase
di partenza del veicolo,
sia in accelerazione.
appunto, marcia, coppia, potenza
e trasmissione.
Il nuovo Predictive drive di
Man si attiva quando la velocità
è superiore o uguale a 25
all’ora e quando la temperatura
di raffreddamento è uguale
o superiore a 65 gradi. E
l’autista vede immediatamente
quando il sistema è attivo
perché l’indicatore delle marce
si colora di verde e non è
più indicato il dettaglio della
marcia corrente.
I TRE MOSCHETTIERI
Man Tgx 18.540 Man Tgx 18.480 Man Tgm 18.290
Configurazione
4x2
Tipologia cabina Gm Gx Cc
Motore D2676Lfbi D2676Lfay D0836Lfbj
Cilindrata litri 12,4 12,4 6,9
Standard emissioni
Euro 6e
Potenza max cv 540 480 290
Coppia max kgm 270 250 117
Trasmissione Tx12.26 Dd Tx12.26 Dd Powermatic 08.13 Od
Fa parte del Predictive drive
anche il cosiddetto ‘overtaking
detection’, che sfrutta il
radar laterale del veicolo per
riconoscere la fase di sorpasso
e consente di terminare la
manovra anche quando le caratteristiche
del percorso suggerirebbero
un rallentamento.
Interessante, poi, il fatto
che il Predictive drive sia
indipendente dal cruise control
adattivo e che può essere
attivato anche tramite pedale
SALTA SUBITO
ALL’OCCHIO
L’indicatore delle
marce colorato
in verde è il
chiaro segnale
che il sistema di
guida predittiva
Predictive drive
di Man è entrato
in funzione. A
quel punto, non
è più indicata
la marcia
corrente perché
la gestione
è affidata
completamente
alla nuova
funzionalità
sviluppata dagli
ingegneri del
Leone.
Sono tre i
camion che
abbiamo provato
in Baviera, tutti
model year
2024: i due Tgx
avevano una
massa totale di
36 tonnellate,
mentre il
Tgm era stato
caricato per un
totale di 18 ton.
dell’acceleratore.
Stando ai calcoli conseguenti
ai test effettuati da
Man, il nuovo sistema consente
la riduzione dei consumi
nell’ordine dell’uno per cento
a parità di velocità di crociera
rispetto al veicolo privo di
Predictive drive. Riduzione
che può potenzialmente essere
maggiore in uno scenario
che non prevede l’utilizzo del
cruise control.
Fabrizio Dalle Nogare
53

Il nuovo Renault Master
IL FAMILY
FEELING
ARRIVA
AL LARGE
VAN
Basta uno sguardo per
riconoscere il lavoro fatto da
Renault nel ridisegnare il suo
furgone top di gamma, ora
ancora più aerodinamico e
versatile. Disponibile anche
con motore termico, nella
configurazione più spinta
la versione Bev promette
un’autonomia di 460 km
IL MY 2024 È ORA
DISPONIBILE
Quattro le
motorizzazioni
termiche proposte
da Renault sul
Master 2024.
Due le opzioni
elettriche, con
capacità batterie di
40 o 87 kilowattora
(autonomia 200 o
460 km).
Se dovessimo riassumere l’appeal del
model year 2024 del Renault Master,
ci affideremmo a un trittico: reattivo alle
sollecitazioni, stabile nell’aggredire l’asfalto
e docile in fase di sterzata. L’imponenza
della losanga frontale e l’eleganza dei gruppi
ottici C-shape, all’insegna del family feeling
tipico dei modelli Renault Car, rispecchiano
le premesse e la vocazione del Master.
54
55

A Bordeaux, di buona mattina,
abbiamo messo alla frusta
l’elettrico, tra i vigneti e il
reticolo di rotatorie tipico del
panorama stradale francese.
Il pacco batterie beneficia
della temperatura stabile a 25
gradi, per garantire la migliore
autonomia, nel solco della tradizione
Renault, che prevede
questa modalità di sicurezza
su tutti i veicoli elettrici. A
partire da quel Kangoo che
fu pionieristico, nel 2010, e lo
stesso Master, che si ‘attaccò
alla spina’ nel 2017.
Piattaforme e allestimenti
sono condivisi tra endotermici
e elettrici. Le tarature diesel
sono quattro, quelle Bev, invece,
due. Il 2 litri Dci eroga
105, 130, 150 e 170 cavalli.
La potenza dell’elettrico per
assolvere agli impieghi tipicamente
urbani è di 130 cavalli,
per un’autonomia stimabile in
200 chilometri. Ma siamo andati
in prova con il 140, quello
per missioni long range,
che dichiara un energy saving
nell’ordine del 25 per cento e
un orizzonte di 460 chilometri
Wltp.
L’importanza della customizzazione
La personalizzazione
degli allestimenti
non costituisce una
voce irrilevante,
nell’ecosistema
della Losanga. Circa
il 50 percento del
parco circolante a
firma Master, che si
propone in una
quarantina di
sagome, come
specificato
a Bordeaux,
annovera un
intervento di
customizzazione.
Ce ne ha parlato
Carlos Pedro,
Lcv Conversions
director.
Recita la parte
del leone,
con il 60 per
cento delle
conversioni,
l’impiego
building &
maintenence, i
veicoli attrezzati
col cassone ribaltabile,
per intenderci. Con
il 22 per cento il
trasporto merci, mentre
il people mover detiene
una quota del 14 per
cento. Il residuo 4 per
cento è riservato alle
applicazioni speciali,
definite medical &
security. Su scala
mondiale sono 360 i
carrozzieri autorizzati
alla trasformazione
dei veicoli, seguendo
le linee guida e le
procedure validate dagli
auditor Renault.
Capacità di carico
aumentata di 200 chili
Per l’idrogeno dovremo attendere
il crepuscolo del 2025.
Con lo stoccaggio che sarà
affidato ai serbatoi posizionati
sotto il pianale in modo che
vada a tutto vantaggio del volume
utile.
Oggi, è però il payload
l’autentico driver delle versioni
elettriche che, grazie all’aggiornamento,
portano il Master
Bev a dichiarare una capacità
di carico superiore di 200 chili.
Portando ill carico utile a
1.625 chili, lo stesso del diesel.
Linea guida nella definizione
della piattaforma elettrica è
stata proprio il bilanciamento
tra curve prestazionali, autonomia
e capacità di carico.
Sulla coabitazione e eventuale
sovrapposizione delle potenze
nelle modalità alternative
di alimentazione (elettrico e
idrogeno) Renault è ancora in
fase di valutazione.
La logica di base è la flessibilità,
per adattare l’applicazione
al ciclo di lavoro e
all’infrastruttura energetica
dell’utilizzatore. Per quanto
riguarda l’idrogeno, la tecnologia
propulsiva si affida
alle celle a combustibile, con
lo zampino di Hyvia, la joint
venture condivisa con Plug.
Non c’è traccia invece di interpretazioni
H2 del motore a
combustione interna.
Carico e dotazioni Adas
ottimizzati
La capacità del vano merci è
un fiore all’occhiello 8da 8 a
22 metri cubi), mentre l’accessibilità
in fase di carico è favorita
dai 40 millimetri aggiuntivi
della porta laterale, che con-
TERMICO O ELETTRICO: A VOI LA SCELTA
Renault Master diesel
Motore
Dci 2 litri
Potenze (cv) 105 130 150 170
Cambio (marce) manuale (6) automatico (9)
Renault Master elettrico
Capacità batterie (kWh) 40 87
Potenza motore (cv) 130 140
Coppia motore (kgm) 30,5 30,5
Autonomia km (ciclo Wltp) 200 460
Potenza max. ricarica (kW) 50 (c.c.) 130 (c.c.)
Carico utile (kg) 1.625
Capacità di traino (kg) 2.500
sente la movimentazione di un
europallet. E per aumentare la
visibilità, il parabrezza è stato
abbassato da 45 a 40 gradi.
Una ventina i sistemi Adas
in dotazione, prevalentemen-
RIVISTO DENTRO
E FUORI
La nuova
generazione
del Master è
stata aggiornata
esternamente,
e questo salta
subito all’occhio,
e ritoccata
internamente.
Adeguata anche
la dotazione di
Adas, mentre il
display da 10
pollici è stato
reso ulteriormente
‘friendly’ e
intuitivo.
Semplificata anche
l’interazione.
te seriali, alcuni dei quali disinseribili
azionando il primo
tasto della piccola pulsantiera
sulla sinistra del volante, per
sgravare l’autista del fardello
di quei segnalatori acustici talvolta
invasivi.
Con questa release, il Master
ha ridotto anche il diametro
di sterzata di circa 1,5
metri. Mentre la sicurezza
sull’elettrico è garantita anche
dal Qrescue, che permette ai
vigili del fuoco di accedere
alla scheda del veicolo, scollegare
il sistema di alta tensione
e annegare rapidamente la
batteria.
Altra annotazione per il
display da 10 pollici, che
consente di agganciare i dati
forniti dal provider telefonico
e di attivare i comandi in
modo ergonomico, tra i quali
il segnale Gps. E, sempre sul
fronte digital, Renault si è rivelata
pionieristica nel garantire
ai carrozzieri l’accesso al
software proprietario, in modo
da favorire la personalizzazione
della mappatura. Questo
plus assoluto è codificato come
Openrlink.
La Losanga tra i big
del mercato
Renault annovera circa 50 mila
unità per ognuno dei due segmenti
Lcv. Nella fascia heavy
van, si posiziona al terzo posto,
grazie al Master, dietro a Ford,
tallonando Daimler da vicino.
Chiaro quindi l’obiettivo della
nuova release: intensificare il
trend di crescita, peraltro evidenziato
nei cinque principali
mercati europei dei veicoli
elettrici: Francia, Regno Unito,
Germania, Norvegia e Olanda.
In tempi di nazionalismi,
farà piacere sapere che, assemblato
nello stabilimento di
Batilly, vicino al confine lussemburghese,
il Master si avvale
dell’85 per cento di componentistica
made in Europe.
56
57

Ford lancia l’E-Transit Custom
SARÀ
BEST SELLER
ANCHE
TRA I
BEV
Per la versione elettrica del
Custom. Ford mette in campo
due potenze, 100 e 160
kilowatt, dichiara più di 300
chilometri di autonomia,
conferma portata di mille chili e
sino a 6,8 metri cubi di volume
utile e offre due lunghezze, tre
allestimenti con prezzi a partire
dai 43.750 euro del ‘base’
IL CUSTOM COME
TU LO VUOI
Alla versione diesel
(a partire da 33.500
euro) si affianca
ora quella elettrica
(nella foto). Ma c’è
pure l’ibrido plugin
(con la presa di
corrente) che parte
dai 38.500 euro
della versione base
Trend.
Agli europei piace, e tanto, il Ford
Transit Custom. E, in quel di Francoforte,
ora sono caduti i veli anche
della powertrain elettrica. Ma cosa
aggiunge la lettera ‘E’ di cui si fregia la
versione Bev del best seller tra i furgoni
del segmento da una tonnellata (N1)?
Sarebbe scontato esaltare il profilo ergonomico,
che minimizza le noie acustiche del
trascinamento meccanico. Siamo ‘scossi’ solo
dal sibilo della fulminea entrata in coppia
dell’E-Transit Custom; per il resto, il silenzio
è rotto dal brusio del traffico e dal sottofondo
musicale della radio tedesca.
58
59

La manovrabilità si esalta nelle
rotatorie: il volante sagomato
accompagna la sterzata
al netto di qualsiasi beccheggio
ed effetto sottosterzante.
Mentre le sospensioni posteriori
indipendenti sono state
concepite per accompagnare
lo sterzo, sia in termini di
diametro di sterzata che di
reattività alle sollecitazioni.
Sul tachigrafo la progressione
è vorticosa senza perdite
di aderenza. E a proposito di
entrata in coppia, scordatevi
ogni reazione scorbutica: c’è
perfetta sintonia tra la memoria
elettronica del cambio e il
motore, posizionato sul pianale
posteriore e ruotato di
90 gradi. Layout che gioca a
favore del comfort in cabina e
della capacità di carico.
Due potenze disponibili,
100 e 160 kilowatt (135 o 217
cavalli), con coppia di 415
Nm. Autonomia di guida, in
condizioni ottimali e con batteria
ioni di litio da 64 kWh
di 337 chilometri; intervalli di
manutenzione a cadenza biennale,
a fronte di chilometraggio
illimitato.
Così Pro fa rima con ecosistema
Marco Buraglio (nella
È foto), capo divisione
Veicoli commerciali
di Ford Italia, a fare
il punto sul passato
recente e sul futuro
prossimo. «Ford ha
chiuso il 2023 con il
nono anno consecutivo
di leadership in Europa.
Dal 2016 siamo import
leader in Italia e
proseguiamo in questo
percorso di crescita.
In Italia, il 2023 è
stato il miglior anno
di sempre per Ford
veicoli commerciali,
sia per quanto
riguarda i volumi, con
oltre 28 mila unità
immatricolate, sia per lo
share, pari al 16,4 per
cento, miglior risultato
di sempre. Il primo
trimestre di quest’anno
è in ulteriore crescita.
Tutto ciò è frutto di
una gamma prodotti
completamente
rinnovata negli ultimi
18 mesi, nel segmento
dei light, con il lancio
del nuovo Transit
Courier, la nuova
generazione Custom, e
il nuovo Ranger, il pickup
che domina da anni
il segmento. Copriamo
qualsiasi tipologia di
business e, nel 2022,
abbiamo lanciato
la divisione Ford
Pro, che testimonia
l’impegno di Ford
nello specializzarsi
nel mondo dei veicoli
da lavoro. Ford Pro
esprime il senso che
l’azienda intende
imprimere a questo
momento di transizione
verso l’elettrificazione,
nel mondo sempre
più connesso e
tecnologico, dove i dati
trasmessi dal veicolo
diventeranno fonte
indispensabile per
ottimizzarne gestione
e efficienza. Vogliamo
accompagnare le
aziende, perché le
novità sono così tante
da risultare complicato
scegliere tipologia e
motorizzazione del
veicolo. Ford Pro è
un ecosistema che
abbraccia anche la
gestione della flotta,
attraverso i software, e
quella della ricarica».
E per il clima c’è la
pompa di calore
Prerogativa dell’E-Transit tra
i van elettrici, la tecnologia
a pompa di calore a iniezione
di vapore per riscaldare e
raffreddare l’abitacolo, seriale
su tutte le versioni. Contributo
all’efficienza energetica e
all’autonomia, insieme alla
frenata rigenerativa, che impattano
sul Tco e sul comfort
a bordo. Si scrive Tco e si legge
anche garanzia di 8 anni e
160 mila chilometri per tutti i
componenti ad alta tensione.
Amletico dubbio, la ricarica.
Con Ford Pro home
charger da 11 kW la ricarica
completa è garantita dal
costruttore in circa 6,7 ore.
Quella necessaria per garantire
la funzionalità, dal 10
all’80 per cento, è stimata in
una quarantina di minuti con
caricatore Dc da 125 kW. Sul
banco prova, la ricarica di 10
minuti ha fornito 82 chilometri
di autonomia. Nel segno
del family feeling (vedi E-
Transit), il sistema Pro power
onboard da 2,3 kW per alimentare
gli utensili elettrici e
le luci esterne.
Passando al vano di carico,
il piano ribassato, l’accessibilità
dalle porte laterali e il
nuovo gradino laterale facilitano
le attività. Sulla maggior
parte dei modelli, il profilo del
tetto rimane sotto i due metri,
mentre il carico utile si spinge
a 1.011 chili e la capacità di
traino a 2.300 chili.
Con un’adeguata iniezione
di incentivi, il Ford E-Transit
Custom avrebbe tutte le carte
in regola. Eppure, la sensazione
è che corrieri, artigiani e
commercianti tarderanno an-
PRATICITÀ
INNANZITUTTO
Con il Mobile
office, il Custom
offre la possibilità
di trasformare
il volante in un
comodo supporto
per il portatile (c’è
anche il fermo per
non farlo scivolare).
Sopra, come si
presentano il vano
motore e l’interno
del van che arriva,
sull’L2, a 6,8 m 3 .
Comoda la presa
di ricarica che,
secondo Ford, dura
40 minuti (dal 10
all’80 per cento).
cora a cedere alle sirene dei
full-electric. «Ford non ha
nessuna intenzione di forzare
le scelte degli utilizzatori.
Offriamo una pluralità di soluzioni,
dai motori termici, ai
plug-in hybrid, ai full electric,
la soluzione giusta in funzione
delle esigenze», dice Marco
Buraglio, direttore divisione
Veicoli commerciali Ford
Italia, «Per la prima volta sono
stati messi a disposizione
incentivi senza rottamazione,
ma non ci aspettiamo crescite
esponenziali».
Due lunghezze e tre
versioni con tre finiture
L’E-Transit Custom è commercializzato
in due lunghezze,
L1 o L2, furgone con
volume di carico fino a 6,8
m 3 ; doppia cabina, seconda
fila a tre posti e paratia fissa;
combi M1 (8 passeggeri).
Allestimenti Trend, Titanium
che aggiunge cerchi in lega da
16 e Sport con decalcomanie
a strisce e cerchi in lega da
17. Prezzi a partire da 43.750
euro dell’L1 Trend sino ai
49.250 dell’L2 Sport.
Occorre infine citare la presenza
del Mobile office con
volante reclinabile, tecnologia
Delivery assist e touchscreen
da 13 pollici orientato verso
il conducente, dotato di infotainment
Sync4, supportato
dal modem 5G. E gli aggiornamenti
software wireless sono
mediamente completati in
meno di due minuti.
Altra declinazione propulsiva
offerta, quella ibrida.
Niente diesel, ma un benzina
ciclo Atkinson da 2,5 litri
per il Transit Custom Plug-in
hybrid (Phev), con autonomia
elettrica di 56 chilometri, garantita
dal pacco batterie da
11,8 kWh. Frutto della sinergia
virtuosa con l’auto: il propulsore
è infatti derivato dalla
Kuga Phev.
60
61

trucknews
squadra corse, usato, eventi, collaborazioni
PARTE L’AERO TOUR DI VOLVO TRUCKS: PRESTO IN VIAGGIO PER L’ITALIA
Inizia il prossimo 15 giugno l’Aero Tour di Volvo Trucks, viaggio immaginato dal
costruttore svedese per presentare i modelli della nuova gamma Aero alla rete di
concessionari che copre il territorio italiano. Protagonisti il Volvo Fh alimentato a diesel
o biocarburante, la variante full electric sempre dell’Fh e naturalmente l’Fh16 780, il
camion più potente della gamma equipaggiato con il nuovo motore D17.
al sicuro
Quattro Tgx 18.520 scelti dal
team di Borgo Panigale per
trasportare moto, officina e
ricambi sui circuiti europei
del mondiale Motogp 2024
Per la serie, se il
buongiorno si vede
dal mattino. L’ultimo
lunedì di maggio
la consegna, nella sede
Ducati a Borgo Panigale,
di quattro rossi fiammanti
Man Tgx 18.520,
UN ROSSO
PER LE ROSSE
In basso, Marc
Martinez, managing
director di Man
Truck&Bus Italia,
consegna a Claudio
Domenicali,
ceo Ducati, le
chiavi di uno
dei quattro Tgx
18.520 utilizzati
per il trasporto
sui circuiti della
MotoGp.
MAN PER DUCATI LENOVO TEAM
Viaggiare
di tutto equipaggiati,
scelti dal Ducati Lenovo
team per il traino
sulle piste europee del
mondiale Motogp, dei
trailer per il trasporto
delle moto, dell’officina
e pure dell’elegante
hospitality per i piloti
nel paddock.
Prima trasferta, al vicino
Mugello, pista iconica
e tra le più amate
dai piloti. Ebbene, in
quello stesso weekend,
è arrivata la splendida
doppietta del campione
del mondo in carica,
Pecco Bagnaia, che ha
fatto sua la sprint del
sabato e la gara della
domenica, nel tripudio
dei tifosi accorsi ad
affollare le tribune del
circuito toscano.
I quattro Tgx 18.520
per il team factory Ducati
costituiscono il top
dell’offerta del Leone.
Elegantissimo il colore
rosso, cabina Gx (la più
spaziosa tra quelle a catalogo),
motore Euro 6e
di 12,8 litri per 520 cv
gestiti dal cambio automatizzato
Tipmatic a 12
marce con retarder, una
ricca dotazione che spazia
dal sistema di specchi
digitali Optiview
all’assistente alla frenata
d’emergenza Eba, dal
freno motore elettronico
EvBec all’Acc per la regolazione
della velocità
in funzione della distanza
(cruise adattivo).
«Sono orgoglioso di
questa consegna che celebra
un brand italiano
famoso in tutto il mondo
e rafforza ulteriormente
l’immagine Man
sul mercato italiano»,
ha detto Marc Martinez,
managing director di
Man Truck&Bus Italia,
«si tratta di un ulteriore
tassello nel percorso di
crescita che abbiamo
intrapreso negli ultimi
due anni e consolida
la strategia di collaborazione
all’interno del
gruppo Volkswagen,
in cui credo particolarmente».
Al termine della stagione
agonistica i quattro
Tgx saranno rivenduti
con un pacchetto
esclusivo ad altrettanti
clienti appassionati del
marchio Ducati.
LE BREVI
PRIMI ORDINI
Al Transpotec, la ditta di
trasporti Lc3 e Daimler
Truck Italia hanno
annunciato l’ordine di
acquisto di 30 nuovi
eActros 600, i camion
elettrici per le mediolunghe
percorrenze che
la Stella ha lanciato
lo scorso anno e che
inizierà a produrre
in serie dalla fine di
quest’anno. I veicoli
saranno impiegati
da Lidl Italia per
migliorare la catena di
approvvigionamento e
distribuzione.
ASSE FRANCO-
CINESE
Renault e Geely, due
giganti automotive,
confermano
l’interessante asse
che lega Europa e
Asia. I due gruppi
hanno annunciato la
creazione di una realtà
condivisa. La nuova
azienda si chiamerà
Horse powertrain e avrà
l’obiettivo di sviluppare
motori a combustione
interna e sistemi ibridi
di propulsione ad alta
efficienza. Focus,
naturalmente, sul
passenger car, ma ci
saranno implicazioni
anche per i furgoni.
PORTER BI-FUEL
Piaggio e Federmetano
promuovono un
veicolo commerciale
ecologico, il Porter
Np6 ‘benzina più
metano’. La partnership
nasce con l’obiettivo
di incentivare l’utilizzo
di veicoli ecologici
prodotti in Italia. Già da
qualche tempo, infatti,
Piaggio ha immesso sul
mercato il Porter Np6
con motore Euro 6d da
102 cavalli.
PARTNERSHIP
Nemici
amici
Volvo e Daimler
collaborano sul
software dei
veicoli del futuro
Essere concorrenti
non significa non
poter collaborare, soprattutto
quando sul
piatto c’è il trasporto
del futuro, pieno di incognite
anche, se non
soprattutto, a livello
ingegneristico.
Volvo e Daimler Truck
hanno annunciato la
partnerhip che avrà
conseguenze importanti
proprio nello sviluppo
delle piattaforme cosiddette
software-based,
destinate a diventare lo
standard sui veicoli di
prossima generazione.
La nuova società sarà
una joint venture paritetica
tra i due partner,
appunto, e avrà sede a
Göteborg, in Svezia, la
casa di Volvo.
Obiettivo della
joint venture condivisa
da Volvo e Daimler
Truck è fornire una
piattaforma di sviluppo
comune, sulla quale
sarà possibile costruire
livelli software differenziati
a seconda dei
singoli progetti e delle
specifiche esigenze.
IVECO E I METALLICA FINALMENTE IN TOUR
La partnership
tra Iveco
e i Metallica,
annunciata
alla fine dello
scorso anno
nel corso della
presentazione
internazionale
della gamma
model year
2024 del
costruttore
italiano, prende
finalmente
forma. Con
i concerti di
Monaco, alla
fine di maggio
si è aperto il
tour europeo
M72 dei
Metallica, che
ha fatto tappa
lo scorso 29
maggio anche
a Milano:
all’unico,
partecipatissimo
IL PRIMO CENTRO USATO DAF IN ITALIA
Per crescere ancora
Situato a Piacenza, nasce dalla
sinergia tra Daf Italia e il dealer Ovip
Inaugurato a fine
maggio il Daf
Used truck center, il
primo centro usato
del marchio olandese
in Italia. Ha sede
a Piacenza (nelle
vicinanze del casello
e attesissimo
concerto
italiano
dell’iconica
band
dell’heavy-metal
non poteva
mancare
l’S-Way (model
year 2024,
naturalmente)
che, possiamo
dire, ha seguito
l’intero concerto
così come
hanno fatto
gli oltre 70
mila spettatori
dell’ippodromo
La Maura di
Milano. La
partnership
tra Iveco e
i Metallica
ha come filo
conduttore la
sostenibilità: i
veicoli Iveco
A1 di Piacenza Sud),
snodo strategico per
il trasporto merci
del nord Italia, su
un’area di circa 21
mila metri quadrati,
ed è il frutto della
collaborazione tra
che la band
utilizzerà fino
alla tappa
conclusiva del
tour europeo,
a Madrid a
luglio, saranno
esclusivamente
elettrici o
alimentati a gas
naturale. Tutto
rigorosamente
nel nome del
metal.
la stessa Daf Veicoli
industriali e il dealer
locale Ovip. Una
realtà, quest’ultima,
molto attiva sul
mercato dell’usato
(88 veicoli trattati
nel 2023, di cui 44
Daf) e che mettendo
al centro la qualità
del servizio e della
struttura che oggi
dispone di un’officina
(5 mila metri
quadrati) operativa
dalle 7 alle
20 e un
magazzino
ricambi (mille
metri quadri)
ha chiuso
il 2023 con
un fatturato
di circa 27
milioni di
euro.
DEMO MUSONE
Kenworth
Supertruck
Ad Act Expo
il truck ibrido
innovativo e
super efficiente
Risultato dell’investimento
congiunto da
parte del dipartimento
dell’Energia americano
(Doe) e di Paccar,
il veicolo dimostratore
Supertruck 2 presentato
da Kenworth (costruttore
che fa capo,
appunto, al gruppo
Paccar) ad Act Expo è
stato sviluppato negli
ultimi sei anni nell’ambito
di un programma
specifico.
Il Supertruck 2 utilizza
un motore Mx-11
Paccar da 440 cavalli,
combinato al cambio
automatico Paccar Tx-
12. Mentre il sistema
mild-hybrid sfrutta le
batterie agli ioni di litio
di nuova generazione,
ricaricabili anche
attraverso il recupero
dell’energia in frenata.
Sempre per quanto
riguarda il powertrain,
i test al banco effettuati
dai tecnici Kenworth
hanno dato risultati
sorprendenti in quanto
a efficienza del motore,
con un valore del 55,7
per cento che dovrà essere
ora confermato su
strada.
62
63

service&logistics
MICHELIN PER LE FLOTTE
Pneumatici e
connettività
Anche in Italia il nuovo
strumento basato sui dati
per i trasportatori
Arriva anche in Italia,
dopo aver debuttato
in altri mercati,
Michelin Connected
fleet, la società del
gruppo Michelin che,
attraverso una strategia
integrata, si propone di
supportare le flotte, affiancando
i trasportatori
nelle sfide che l’attuale
scenario prefigura.
La società di Michelin
opera già in 17
paesi e conta oltre 50
mila clienti impegnati
in circa 300 milioni di
viaggi all’anno in Europa,
Nordamerica e
Sudamerica.
Rispondere alle
esigenze concrete
Michelin Connected
fleet ha dunque l’obiettivo
di affiancare i trasportatori
per supportarli
nelle loro attività
rispondendo a cinque
esigenze fondamentali:
migliorare i margini
operativi, attraverso
una più efficace strategia
di controllo dei costi;
aumentare la sicurezza,
attraverso la formazione
dei conducenti
e la manutenzione dei
veicoli; gestire in modo
più efficace il carico e
le temperature; effettuare
consegne puntuali
e massimizzare la produttività;
migliorare la
sicurezza dei veicoli e
del carico attraverso la
connettività.
Tutto questo attraverso
quelli che, nell'evento
di lancio dell'iniziativa
organizzato da Michelin
a ridosso di Transpotec,
il gruppo francese
ha definito come i
ANALIZZARE
I DATI
L'esperienza
accumulata
nei 17 paesi
in cui Michelin
connected
fleet è già
disponibile
tornerà utile
anche per
affrontare
l'impegnativo
mercato
italiano.
Consulenti
Michelin si
occuperanno di
analizzare i dati
per generare
valore ai clienti.
tre pilastri dell'attività.
Innanzitutto, le tecnologie
di connessione,
quindi l'installazione di
dispositivi che permettono
di acquisire tutti i
dati associati alla mobilità
di un veicolo.
camento quotidiano del
cliente e per offrire un
servizio di gestione
globale.
Padrone di casa nel
corso dell'evento milanese,
il country manager
di Michelin Italia,
Enrico Della Torre, ha
commentato: «L’obiettivo
è aiutare i gestori
di flotte ad accelerare il
loro business con servizi
di consulenza, basati
su dati e strumenti
intelligenti con conseguente
ampliamento
delle informazioni
disponibili. La nostra
I dati diventano
piani d'azione
Quindi, l'analisi dei
dati e il supporto dedicato
da parte di personale
esperto. Il terzo
punto riguarda, invece,
l’elaborazione e la trasformazione
dei dati in
piani di azione e affianofferta
si distingue sul
mercato per la consulenza
personalizzata da
parte di esperti, unita a
un’attenta analisi delle
prestazioni». L'obiettivo
è supportare i
clienti per migliorare
l’efficienza operativa
delle loro flotte.
Michelin è oggi il
primo produttore di
pneumatici in Italia,
con lo stabilimento
di Cuneo dedicato alle
vetture e quello di
Alessandria alla produzione
di pneumatici
per autocarri.
SUSTAINABLE
2024
TOUR
Verona LetExpo15 marzo
Milano Transpotec 8-11 maggio
Rimini Ecomondo 5-8 novembre
UNA INIZIATIVA
Info e contatti
visita il sito:
www.eventforma.com
MEDIA PARTNER
64

saloni
green tech, Usa
IFAT 2024
Cartoline da
Monaco
Sugli scudi la gamma
Mercedes e le nuove
versioni dell'eTruck Man
Avete presente Ecomondo?
Beh, Ifat è
la versione extra large
della rassegna riminese,
l'autentico punto di
riferimento europeo per
le tecnologie green, per
il trattamento delle acque
e lo smaltimento
dei rifiuti. Ben 18 padiglioni
zeppi di tecnologia,
a cui si aggiunge lo
spazio esterno, notevole
(chi conosce la fiera di
Monaco lo sa), dedicato
soprattutto ai veicoli.
Abbiamo fatto un giro
tra i padiglioni monegaschi,
concentrandoci
naturalmente sui truck.
Memori che proprio due
anni fa avevamo assistito,
proprio a Ifat, alla
presentazione ufficiale
dell’eEconic, versione
elettrificata del truck
Mercedes-Benz pensato
soprattutto (ma non solo)
per la raccolta rifiuti.
stampa. A questo proposito,
a Monaco ecco
anche l'eActros 400 allestito
come veicolo di
servizio invernale grazie
alla collaborazione
UN SUCCESSO ACT EXPO A LAS VEGAS
Si è svolta dal 20 al 23 maggio l'edizione 2024 di Act
Expo, che si è affermata come la fiera di riferimento
in Nordamerica per il trasporto merci sostenibile. Tante le presentazioni e le
novità: noi c'eravamo con Sustainable Truck&Van, media partner dell'evento.
con Meiller e Bucher
Municipal e l'Unimog
U 430 4×4 con motore
diesel 6 cilindri da 220
kW, massa totale di 14
ton e dotazione Adas,
ancora una volta, all’avanguardia.
Man: l'eTruck
ci sorprende
Man ha presentato a
Monaco le nuovissime
e versatili versioni rigide
dell’eTruck (eTgs e
eTgx), i primi modelli
di autocarri elettrici rilasciati
dal Leone nelle
configurazioni 4×2 e
6×2. Le nuove versioni
di telaio dell’eTgx
e dell’eTgs si possono
personalizzare con una
varietà di combinazioni
interasse, modularità
delle batterie, versioni
di cabina, posizioni di
prese per la ricarica e
numerose altre caratteristiche
particolarmente
richieste quando si parla
di veicoli allestiti.
«L’esperienza di lavoro
con gli allestitori è
sempre stata nel Dna di
Man. Il nuovo eTruck
soddisfa tutti i requisiti
per l’elettrificazione
sostenibile del settore
municipale e dei servizi
pubblici», ha detto Friedrich
Baumann, Executive
board member Man
Truck & Bus, in conferenza
stampa.
Non c'è elettrico
senza consulenza
Man ha, infine, presentato
alla Ifat la sua
consulenza a 360 gradi
sulla eMobility, che include
analisi specifiche
per il cliente sull’impiego
dei veicoli e sui
requisiti delle infrastrutture
di ricarica.
TEST DRIVE
OSPITI IN STUDIO
BREAKING NEWS
TRUCK RACING
IN ONDA IN PRIMA SERATA SU
Mercedes: elettrici
e non solo
Anche quest’anno, l’eEconic
era allo stand della
Stella, così come c’era
Franziska Cusumano, a
capo di Mercedes-Benz
Special Trucks. «Disponibilità
di prodotti, infrastrutture,
costi totali
di gestione: queste sono
le sfide principali quando
si parla di mobilità
elettrica», ha detto nel
corso della conferenza
TECNOLOGIA
Istantanee dagli
stand Mercedes-
Benz Trucks,
con l'Arocs 2948
da 29 ton in
mostra nell'area
esterna, e Man,
con l'eTgs sotto
i riflettori. A
sinistra, l'assale
elettrificato
eGen Power
messo in mostra
da Allison.
UNA PRODUZIONE
CANALE
68
Digitale Terrestre
@event
@trasportareoggi
@vadoetorno
GUARDA IL CALENDARIO DELLE PUNTATE SU
www.eventforma.com
IN COLLABORAZIONE CON
MEDIA PARTNER
66

van&pick-up
Rivisitazioni, upgrade, mercato
FORD AUMENTA L’AUTONOMIA DI MARCIA DELL’E-TRANSIT
L’E-Transit va in lungo. Adottando infatti la nuova batteria da 89 kWh, il van icona dell’Ovale blu porta
l’autonomia di marcia prima della ricarica oltre la soglia dei 400 chilometri. Precisamente a 402 chilometri. Ma
Ford Pro taglia anche i tempi di ricarica, estendendo al tempo stesso a due anni o chilometraggio illimitato
gli intervalli di manutenzione. Gli ordini del nuovo modello, che sarà disponibile in ben 19 varianti (compreso
pure il minibus), partiranno nel corso dell’anno, mentre le prime consegne sono previste nel 2025.
MERCEDES SPRINTER
Per chi non si
accontenta
Interattività e sicurezza sono i
due elementi attorno ai quali è
stato definito il nuovo large van
della Stella, disponibile sia con
motorizzazione termica in quattro
potenze sia come full electric
Lo Sprinter è la stella
dei van Mercedes.
E non lo è soltanto in
virtù di quel logo che
campeggia, ben visibile,
al centro della mascherina.
Ormai prossimo a
celebrare i trent’anni
di presenza sul mercato
(primo lancio
nel 1995), forte di un
biglietto da visita da
autentico innovatore,
ce lo ricordano l’introduzione
dell’Abs nel
1995, dell’Esp l’anno
seguente, e poi ancora
la trazione integrale nel
2008 e il cambio automatizzato
nel 2013,
e forte anche di un
successo commerciale
riassunto in oltre 3,5
milioni di unità vendute,
lo Sprinter si rinnova
senza minimamente
intaccare impostazione
e architettura.
Piuttosto, infatti, il
large van Mercedes
alza l’asticella della
digitalizzazione e della
sicurezza, mettendo al
tempo stesso sempre
più al centro della scena
le versioni cento per
cento elettriche, portabandiera
del trasporto a
emissioni zero.
Trattasi di infatti di
upgrade che accentua
la versatilità di un modello
che alle numerose
versioni aggiunge ora
anche quella autotelaio.
A bordo la
sicurezza è di serie
Disponibile nelle configurazioni
a trazione
anteriore, posteriore o
integrale, in tre lunghezze,
con motore
termico (diesel due li-
IL VOLTO
NON CAMBIA
Confermando
il design del
suo best-seller,
Mercedes
concentra le
novità dello
Sprinter model
year 2024 in
cabina e sotto
le lamiere, dove
spicca, oltre al
ricco ventaglio di
Adas, il sistema
multimediale
intelligente Mbux.
tri da 114, 150, 170 o
190 cavalli, abbinato
al cambio manuale a 6
marce o all’automatizzato
9G-Tronic) oppure
full electric (con batteria
al litio-ferro-fosfato
da 56 o 113 kWh, cui
si aggiungerà entro fine
anno quella da 81
kWh) per autonomie
di marcia da 233 a 478
chilometri, il nuovo
Sprinter porta a bordo
di serie il sistema multimediale
Mbux con
assistente vocale intelligente,
display touch
da 10,25 pollici e il
quadro strumenti con
display a colori, entrambi
gestibili in modo
intuitivo attraverso
pannelli di controllo a
sfioramento posti sul
volante high-tech multifunzione,
a sua volta
dotato di sensori capacitivi.
Notevole il balzo
dello Sprinter in termini
di sicurezza, di cui è
espressione la dotazione
di serie che comprende
l’Active brake
assist con funzione di
traffico trasversale (segnala
l’attraversamento
di veicoli in verticale
fino a 60 all’ora,
attuando nel caso la
frenata d’emergenza),
oltre all’assistenza al
mantenimento della
corsia di marcia, l’Intelligent
speed assist, la
telecamera posteriore,
l’assistenza per l’angolo
cieco e l’Attention
assist.
Inoltre, unicamente per
le configurazioni con
peso superiore alle 3,5
ton, della lista fanno
parte, di serie (e optional
per le altre versioni),
anche il Movingoff
information assist
(monitorando un’area
di 3,7 mteri frontali e
50 centimetri laterali, il
sistema, attivo fino a 10
all’ora, evita collisioni
con utenti della strada
che si trovano davanti
al veicolo) e il Sideguard
assist.
68
69

van&pick-up
MERCEDES VITO
MERCATO UE, COMMERCIALI COL VENTO IN POPPA, MA L’ELETTRICO NON DECOLLA
Positivi i dati di Acea relativi al mercato Ue dei veicoli commerciali nel primo trimestre del 2024. Le circa 400 mila unità
immatricolate valgono infatti il 12,6 per cento in più sullo stesso periodo 2023. In Italia la crescita più alta (più 19,4
per cento) seguita a distanza dalla Germania (+12,7). Tra le motorizzazioni, aumenta il diesel (336.698 unità, più 12,2
per cento), mentre l’elettrico va al ralenty (più 4,2) e fa suo solo il 5,8 per cento di quota contro il 6,2 del 2023.
In città vuol essere
protagonista
La versatilità, da sempre un valore
aggiunto del van medio firmato
Mercedes, si coniuga nel nuovo
modello con un livello di comfort,
sicurezza e connettività mai raggiunti
prima. E con la versione elettrica il
trasporto in città è sempre più green
Trent’anni come lo
Sprinter, presentato
per la prima
volta nel 1995. E proprio
come il fratello
maggiore, anche il Vito
si rinnova. Guai però
pensare a un modello
che vive di luce riflessa
accanto all’indiscusso
best-seller Mercedes.
Il Vito (che prende il
nome dal sito di produzione
di Vitoria, nei Paesi
Baschi), è infatti un
modello cui non fanno
difetto carattere e personalità,
oltre a qualità
e doti da autentico protagonista
nel segmento
dei van di classe media.
Esteticamente il
Mercedes Vito model
year 2024 non differrisce
granchè dal precedente
modello, salvo
per l’affinamento
della griglia anteriore
a tre barre con aspetto
tridimensionale, bene
armonizzata con il paraurti,
che a sua volta
integra lateralmente
generose prese d’aria,
mentre posteriormente
spiccano le luci a Led
a sviluppo verticale.
Ben più consistenti,
invece, le novità
all’interno dell’abitacolo,
dove Mercedes
ha lavorato mirando
in particolare all’ulteriore
miglioramento
della qualità della vita
di bordo attraverso una
più ricca dotazione di
sistemi di sicurezza ma
anche con l’accentuata
connettività digitale
(grazie anche all’ampia
gamma di Digital
extras).
Cockpit elegante
e funzionale
Obiettivo che, incentrato
sul sistema multimediale
Mbux di serie,
si traduce nel nuovo
design del cockpit con
touchscreen da 10,25
pollici, nel display a
colori da 5,5 pollici,
nel volante ora con
pannelli di controllo a
sfioramento, nelle bocchette
di ventilazione
più strette e non ultimo
nel pannello di controllo
del clima rivisto.
La forza del medio
della Stella sta anche
nella gamma ben articolata
(comprendente
anche le varianti passeggeri
Mixto e Tourer)
che nella fascia tra
le 2,8 e le 3,2 ton ruota
attorno a tre lunghezze
di carrozzeria, due passi,
altrettanti sistemi di
trazione (posteriore e
integrale) e tre livelli di
allestimento.
Gamma che, natural-
VERSATILE
TUTTOFARE
Disponibile, oltre
che come furgone
anche nelle
varianti Mixto e
Tourer (trasporto
passeggeri),
il Vito viene
proposto in tre
lunghezze, due
passi e altrettanti
sistemi di trazione
(posteriore e
integrale), con
motore termico
(cinque potenze)
o full electric.
mente, nel pieno rispetto
della filosofia
green annunciata da
Mercedes, alla confermata
motorizzazione
termica (il collaudato
4 cilindri diesel di due
litri Om654) proposta
con 102, 136, 163, 190
o 237 cavalli (potenze
gestite, ad eccezione
di quella d’entrata, dal
cambio automatizzato
9G-Tronic), affianca la
versione full electric
con motore alimen-
tato dalla batteria da
60 kWh che assicura
al motore da 70 kW
(95 cv) continui (85
kW/116 cv di picco)
l’autonomia dichiarata
dal costruttore di 319
chilometri (ciclo Wltp).
Il tutto con valori di
portata (950 chili) e volume
di carico (6,6 m 3 )
non indifferenti, nonché
utilizzabili senza
limitazioni grazie alla
sistemazione della batteria
nel sottoscocca.
70
71

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 giugno
2024. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
E-DOBLO
FIAT
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 635 a 735 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.600
Passo 2.975 32.600
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.410 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 56.600
Furgone H3
Passo 4.035 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 57.500
Cabinato
Passo 4.035 53.000
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.160 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 56.600
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 57.500
Furgone H3
Passo 4.035 57.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 58.400
Cabinato
Passo 4.035 53.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 55.400
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS
5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS
10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS
11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS
12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS
16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS 18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
72
73

ALTERNATIVI
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
E-CITAN
MERCEDES
E-CITAN
2,2 t
122 cv, Autonomia 280 km, Batterie 45 KWh.
Portata 534 kg.
Furgone
Passo 2.716 38.700
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata 515 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
RENAULT
KANGOO
KANGOO E-TECH
2,2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata da 524 a 700 kg.
Furgone
Passo 2.716 29.400
Furgone lungo
Passo 2.716 31.700
MASTER
MASTER E-TECH
3,5 t
78 cv, Autonomia 204 km, Batterie 52 KWh.
Portata da 1.034 a 1.567 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 50.200
Furgone H2
Passo 3.182 50.200
Furgone H1
Passo 3.682 51.600
Furgone H2
Passo 3.682 51.600
Cabinato
Passo 3.682 52.400
SCANIA
L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 giugno
2024. Furgoni e carri specifici per il trasporto
merci. Accanto al modello, il peso
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
JUMPY
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383
a 1.394 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 120
3,5 t
120 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.715
a 1.735 kg.
Cabinato
Passo 3.450 31.600
Passo 3.800 31.900
Passo 4.035 32.200
JUMPER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.300
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.600
JUMPER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.695 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 4.035 34.900
FIAT
SCUDO
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120
2,7 t
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata
1.004 kg.
Furgone
Passo 2.925 28.100
Passo 3.275 29.700
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata
1.394 kg.
Furgone
Passo 2.925 29.900
Passo 3.275 31.400
DUCATO
DUCATO 35 2.2 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460
a 1.865 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.500
Passo 4.035 37.400
Furgone H3
Passo 4.035 38.300
Cabinato
Passo 3.450 34.100
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 35.600
Passo 4.035 36.200
DUCATO 35 2.2 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475
a 1.845 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 38.000
Passo 4.035 38.900
Furgone H3
Passo 4.035 42.100
Cabinato
Passo 3.450 35.600
Passo 4.035 36.200
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 40.000
FORD
CUSTOM
CUSTOM 105
3 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 23.300
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
Passo 3.300 24.800
TRANSIT CUSTOM 105
3,2 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3,2 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255
a 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.800
Passo 3.300 25.500
Passo 3.300 26.300
CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.
Furgone H1
Passo 3.300 27.000
TRANSIT CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 26.300
TRANSIT
TRANSIT 350 T.A. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 27.800
Passo 3.750 28.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
TRANSIT 350 T.A. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 28.500
Passo 3.750 29.300
Cabinato
Passi 3.3504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.945 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.000
TRANSIT 350 T.A. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.945 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.800
TRANSIT 350 T.P. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 28.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 27.300
TRANSIT 350 T.P. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.000
Passo 3.750 29.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.954 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.000
TRANSIT 350 T.P. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.800
Passo 3.750 30.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 31.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.954 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.800
FUSO
CANTER
CANTER 3 S 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 35.200
CANTER 3 C 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 35.500
CANTER 3 S 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.
74
75

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Cabinato
Passi 2.500-2.800 36.900
CANTER 3 C 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 37.200
HYUNDAI
H
H 350
3,5 t
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.
Furgone
Passo 3.435 28.700
Passo 3.670 29.500
ISUZU
M
M 21
3,5 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.625 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.360 30.000
L/N
L 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.
Cabinato
Passi 2.760-4.175 28.600
N 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.175 30.100
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a
1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 43.300
Passo 3.520 45.300
Furgone H2
Passo 3.520 45.800
Passo 4.100 48.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 46.500
Furgone H3
Passo 4.100 48.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 47.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 43.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 47.400
DAILY 35 C 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 49.600
Furgone H2
Passo 3.520 50.100
Passo 4.100 52.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 50.800
Passo 4.100 56.000
Furgone H3
Passo 4.100 53.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 56.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 51.800
DAILY 35 S 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735
kg.
Furgone H1
Passo 3.000 49.400
Passo 3.520 46.900
Furgone H2
Passo 3.520 47.400
Passo 4.100 49.600
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 48.100
Furgone H3
Passo 4.100 50.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 49.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 49.000
DAILY 35 C 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 51.200
Furgone H2
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 53.900
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 52.400
Passo 4.100 57.600
Furgone H3
Passo 4.100 54.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 53.300
Passo 4.100 58.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.600
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 53.400
DAILY 35 S 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 48.300
Furgone H2
Passo 3.520 48.800
Passo 4.100 51.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 46.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 50.400
DAILY 35 C 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 52.600
Furgone H2
Passo 3.520 53.100
Passo 4.100 55.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 53.800
Passo 4.100 59.000
Furgone H3
Passo 4.100 56.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 54.700
Passo 4.100 59.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 54.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 45.300
DAILY 35 S 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 52.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 51.300
Furgone H3
Passo 4.100 53.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 52.200
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 52.500
DAILY 35 C 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 54.900
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Passo 4.100 60.800
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Passo 4.100 61.700
Cabinato
Passi 3.000-4.100 52.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.600
DAILY 35 S 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a
1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 53.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.800
DAILY 35 C 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 59.200
Passo 4.100 61.400
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 59.900
Passo 4.100 65.100
Furgone H3
Passo 4.100 62.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 60.800
Passo 4.100 66.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 57.100
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 60.900
MERCEDES
VITO
VITO 109 CDI T.A.
2,8 t
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 22.000
Furgone lungo
Passo 3.200 22.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 23.500
VITO 111 CDI T.A.
2,8 t
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 23.400
Furgone lungo
Passo 3.200 24.100
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 24.900
VITO 114 CDI T.P.
2,8 t
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 27.000
Furgone lungo
Passo 3.200 27.800
Furgone extra-lungo
BOXER
Passo 3.430 28.500
VITO 116 CDI T.P.
2,8 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 29.000
Furgone lungo
Passo 3.200 29.700
BOXER Furgone BLUE extra-lungo HDI 140
3,5 t
140 Passo cv, 3.430 Fiat common rail Turbo intercooler, 30.500
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400
a VITO 1.735119 kg. CDI T.P.
2,8 t
190 Furgone cv, common H1 rail turbo Vgt, 4 cilindri,
Passo 2.143 cc, 3.450 Euro 6. Portata da 907 a 34.000 957 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 34.900
Passo 3.200 32.700
Passo 4.035 35.800
Furgone H3 extra-lungo
Passo 4.035 3.430 36.700 33.400
Cabinato Furgone lungo
Passo 3.450 3.200 32.500 34.200
Passo 3.800 32.800
SPRINTER
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.800 34.600
BOXER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.690 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato SPRINTER 311 CDI T.A. 3,5 t
Passo 114 cv, 3.450 common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 34.500 2.143
Passo cc, Euro 3.800 6. Portata da 1.270 a 1.70034.800
kg.
Passo
Furgone
4.035
da 9 a 11,5 mc
35.100
Passo
Cabinato
3.259
doppia cabina
27.800
Passo 4.035 36.900
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 29.100
Cabinato
RENAULT
Passo 3.259 24.600
TRAFIC
Passo 3.924 25.100
SPRINTER 311 CDI T.P.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 31.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 34.200
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
Furgone da 15,5 a 17 mc
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598
Passo
cc,
4.325
Euro 6. Portata da 737 a
35.000
910 kg.
Furgone SPRINTER H1 311 CDI T.P
3,5 t
Passo 114 cv, 3.098 common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 25.000 2.143
cc, Furgone Euro 6. Portata doppia da cabina 1.360 a 1.610 kg.
Passo 3.098 26.100
Cabinato
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
Passo 3.665 27.300
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 Passo cc, 4.325 Euro 6. Portata da 895 a 27.700 987 kg.
Furgone Cabinato H1 doppia cabina
Passo 3.098 3.665 25.700 30.000
Passo 3.498 4.325 26.400 30.500
Furgone doppia cabina
SPRINTER 314 CDI T.A. 3,5 t
Passo 3.098 26.800
Passo 143 cv, 3.498 common rail Turbo 2 stadi, 28.200 4 cilindri,
TRAFIC 2.143 T29 cc, 2.0 Euro DCI 6. 145 Portata da 2,9 1.270 t
145 a 1.700 cv, kg. common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 Furgone cc, Euro da 6. 9 Portata a 11,5 da mc 888 a 980 kg.
Passo Furgone 3.259 H1
28.800
Passo 3.098 26.500
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.498 27.200
Passo 3.924 30.200
Furgone H2
Passo Cabinato 3.098 27.200
Passo 3.498 3.259 27.900 25.700
Passo Furgone 3.924 doppia cabina 26.100
Passo SPRINTER 3.098314 CDI T.P. 27.600 3,5 t
Passo 3.498 29.000
143
TRAFIC
cv, common
T29 2.0 DCI
rail Turbo
170
2 stadi,
2,9
4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 a 1.270 cc, kg. Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1 da 9 a 11,5 mc
Passo 3.098 3.665 27.200 32.400
Passo Furgone 3.498 da 14 a 15,5 mc 27.900
Passo Furgone 4.325 H2
35.200
Passo Furgone 3.098 da 15,5 a 17 mc 27.900
Passo
Passo
3.498
4.325
28.600
36.000
Furgone doppia cabina
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
Passo 3.098 28.300
Passo 143 cv, 3.498 common rail Turbo 2 stadi, 429.700
cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.
MASTER
Cabinato
Passo 3.665 28.300
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.
Cabinato
Passo 4.325 28.700
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
135
2.143
cv,
cc,
common
Euro 6. Portata
rail Turbo
1.410
intercooler,
kg.
4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a Cabinato 1.623 kg. doppia cabina
Passo Furgone 3.665 H1
31.100
Passo SPRINTER 3.182314 CDI T.P. 27.300 3,5 t
143 Furgone cv, common H2 rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
Passo 3.182 28.000
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.
Passo 4.332 29.400
Cabinato doppia cabina
Furgone H3
Passo
Passo
3.682
4.325
29.400
31.500
Passo SPRINTER 4.332316 CDI T.P. 30.100 3,5 t
163 Furgone cv, common doppia rail cabina Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 3.182 cc, Euro 6. Portata da 28.900 1.070
Passo
Passo a 1.6103.682 kg.
30.300
Passo Furgone 4.332 da 9 a 11,5 mc 31.000
Passo
MASTER
3.665
150.35 T.A.
34.200
3,5 t
150
Furgone
cv, common
da 14
rail
a 15,5
Turbo
mc
intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a
Passo
1.623
4.325
kg.
37.000
Furgone H1 da 15,5 a 17 mc
Passo 3.182 4.325 28.300 37.800
Furgone Cabinato H2
Passo 3.182 3.665 29.000 30.000
Passo
Passo
3.682
4.325
29.700
30.500
Passo 4.332 30.400
Cabinato doppia cabina
Furgone H3
Passo 3.665 32.800
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 4.325 31.100 33.300
Furgone SPRINTER doppia 319 CDI cabina T.P. H1 3,5 t
Passo 190 cv, 3.182 common rail Turbo Vgt, 629.900
cilindri
a Furgone V, 2.987 doppia cc, Euro cabina 6. Portata H2da 1.040 a
Passo
1.550 kg.
3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
Furgone da 9 a 11,5 mc
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
Passo 3.665 36.600
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, Furgone 2.299 da cc, 14 Euro a 15,5 6. Portata mc da 1.230
a Passo 1.6234.325 kg.
39.300
Furgone H1 da 15,5 a 17 mc
Passo 3.182 4.325 29.300 40.200
Furgone Cabinato H2
Passo 3.182 30.000
Passo 3.665 32.400
Passo 3.682 30.700
Passo 4.235 32.800
Passo 4.332 31.400
Furgone
Cabinato
H3
doppia cabina
Passo 3.682 3.665 31.400 35.200
Passo 4.332 4.235 32.100 35.600
Furgone SPRINTER doppia 411 CDI cabina T.P H1 3,5 t
Passo 3.182 30.900
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
Furgone doppia cabina H2
cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350 kg.
Passo 3.682 32.300
Passo Cabinato 4.332 doppia cabina 33.000
Passo
MASTER
3.665
130.35 T.P.
35.300
3,5 t
130 Passo cv, 4.325 common rail Turbo, 4 cilindri, 35.700 2.299
cc, SPRINTER Euro 6. Portata 414 CDI da T.P. 1.107 a 1.2073,5 kg. t
143 Furgone cv, common H2 rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
Passo
2.143 cc,
3.682
Euro 6. Portata da 890 a 1.400
30.600
kg.
Passo 4.332 32.300
Furgone da 9 a 11,5 mc
Furgone H3
Passo
Passo
3.682
3.665
30.000
34.500
Furgone doppia da 14 a cabina 15,5 mc H2
Passo 3.682 4.325 32.200 37.200
MASTER Furgone 145.35 da 15,5 T.P. a 17 mc 3,5 t
145 Passo cv, 4.325 common rail Turbo, 4 cilindri, 38.100 2.299
cc, Cabinato Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Passo Furgone 3.665 H2
33.500
Passo 3.682 31.200
Passo 4.325 34.000
Passo 4.332 31.900
Furgone
Cabinato
H3
doppia cabina
Passo 3.682 3.665 31.900 36.300
Passo 4.332 4.325 32.600 36.800
Furgone SPRINTER doppia 416 CDI cabina T.P. H2 3,5 t
Passo 3.682 32.800
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
Furgone 2.299 cc, da Euro 9 a 6. 11,5 Portata mc da 1.107 a
1.207 Passo kg. 3.665 36.200
Furgone H2 da 14 a 15,5 mc
Passo 3.682 4.325 32.200 39.000
Passo Furgone 4.332 da 15,5 a 17 mc 32.900
Passo Furgone 4.325 H3
39.900
Passo 3.682 32.900
Cabinato
Passo 4.332 33.600
Passo
Furgone
3.665
doppia cabina H2
35.300
Passo 3.682 4.325 33.800 35.700
Cabinato doppia MAXITY cabina
Passo 3.665 38.100
Passo 4.325 38.500
SPRINTER 419 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 38.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
MAXITY 130.35
3,5 t
Passo 4.325 41.400
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
Furgone da 15,5 a 17 mc
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
Passo 4.325 42.200
Cabinato
Passi Cabinato 2.500-3.400 30.300
Passo MAXITY 3.665 150.35
37.700 3,5 t
150 Passo cv, 4.325 common rail turbo, 4 cilindri, 38.100 2.953
cc, Cabinato Euro 6. Portata doppia 1.353 cabina kg.
Passo Cabinato 3.665 40.500
Passi 2.800-3.500 38.700
Passo 4.325 40.900
VOLKSWAGEN NISSAN
TRANSPORTER
TOWNSTAR
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t
TOWNSTAR
2 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 130 cv, cc, Multipoint Euro 6. Portata Sequenz. da Turbo 810 a intercooler,
Furgone 4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.
838 kg.
Passo Furgone 3.000 23.400
Passo
Passo
3.400
2.716
24.200
19.100
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
PRIMASTAR
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
PRIMASTAR - 110 CV - 29 3 TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150
110 cv,
cv,
common
common
rail
rail
Turbo
Turbo
Vgt,
intercooler,
4 cilindri,
4
cilindri, 1.997 cc, 1.968 Euro cc. 6. Portata da 1.191 810 a kg. 1.282 kg.
Furgone
H1
Passo 3.000 3.498 25.700 32.200
Passo 3.400 26.500
PRIMASTAR - 130 CV - 29 3 t
Cabinato
Passo 130 cv, 3.000 common rail Turbo Vgt, 423.700
cilindri,
Passo 1.997 cc, 3.400 Euro 6. Portata 1.227 kg. 24.300
Cabinato Furgone H1 doppia cabina
Passo 3.400 3.098 26.600 34.300
CRAFTER
PRIMASTAR - 150 CV - 29
3 t
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 35.700
Furgone H2
Passo 3.498 36.900
INTERSTAR
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 29.000
Furgone H2
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.200
Furgone H2 lungo
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A. 3,5 t
Passo 4.490 32.200
110 Furgone cv, common H3 rail Turbo intercooler, 4
Passo cilindri, 4.490 2.299 cc, Euro 6. Portata da 33.400 1.496
a Furgone 1.587 kg. H3 lungo
Passo 4.490 34.500
Furgone H1
Cabinato
Passo 3.182 31.400
Passo 3.640 25.800
Passo Furgone 4.490 H2
27.300
Passo Cabinato 3.182 doppia cabina 32.100
Passo 3.640 3.682 29.500 32.800
Passo
Passo
4.490
4.332
31.000
33.500
CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
Furgone H3
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri,
Passo 3.682
1.968 cc. Portata da 900 a 1.500
33.500
kg.
Passo Furgone 4.332 H1
34.200
Passo INTERSTAR 3.640 - 135 CV - 35 T.A. 30.900 3,5 t
Furgone H2
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
Passo 3.640 31.400
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
Passo 4.490 33.100
a 1.587 kg.
Furgone H2 lungo
Passo Furgone 4.490 H1
34.100
Passo Furgone 3.182 H3
33.100
Passo Furgone 4.490 H2
35.300
Passo
Furgone
3.182
H3 lungo
33.800
Passo 4.490 36.400
Passo Cabinato 3.682 34.500
Passo 3.640 4.332 27.700 35.200
Passo Furgone 4.490 H3
29.200
Passo Cabinato 3.682 doppia cabina 35.200
Passo 3.640 31.400
Passo 4.332 35.900
Passo 4.490 32.900
CRAFTER INTERSTAR 35 - 177 145 T.A. CV - 35 T.A. 3,5 t
177 145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 2.299 cc. cc, Portata Euro 6. da Portata 900 a 1.500 da 1.405 kg.
a Furgone 1.739 kg. H1
Passo 3.640 32.700
Cabinato
Furgone H2
Passo
Passo
3.640
3.682
33.300
32.900
Passo 4.490 4.332 34.900 33.600
Furgone Cabinato H2 doppia lungocabina
Passo 4.490 3.682 35.900 34.100
Furgone H3
Passo 4.332 34.800
Passo 4.490 37.200
Furgone INTERSTAR H3 - 150 lungo CV - 35 T.A. 3,5 t
Passo 150 cv, 4.490 common rail Turbo intercooler, 38.2004
cilindri, Cabinato 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
Passo
a 1.587
3.640
kg.
29.500
Passo 4.490 31.000
Furgone H1
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 3.182 33.200 34.100
Passo Furgone 4.490 H2
34.800
Passo CRAFTER 3.182 35 177 T.P.
34.800 3,5 t
177 Passo cv, 3.682 common rail Turbo intercooler, 35.500 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
Passo 4.332 36.200
Furgone H2
Passo Furgone 3.640 H3
34.100
Passo 4.490 3.682 36.300 36.200
Passo Cabinato 4.332 36.900
Passo INTERSTAR 3.640 - 165 CV - 35 T.A. 30.900 t
Passo 4.490 32.400
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
Cabinato doppia cabina
Passo cilindri, 3.640 2.299 cc, Euro 6. Portata da 34.600 1.405
Passo a 1.7394.490 kg.
36.100
76
79

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Cabinato
Passo 3.682 33.900
Passo 4.332 34.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.100
Passo 4.332 35.800
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 35.100
Furgone H2
Passo 3.182 35.800
Passo 3.682 36.500
Passo 4.332 37.200
Furgone H3
Passo 3.682 37.200
Passo 4.332 37.900
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.100
Passo 4.332 37.500
Furgone H3
Passo 3.682 36.800
Passo 4.332 38.200
Cabinato
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.000
Passo 4.332 34.700
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.700
Passo 4.332 38.100
Furgone H3
Passo 3.682 37.400
Passo 4.332 38.800
Cabinato
Passo 3.682 33.400
Passo 4.332 34.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.600
Passo 4.332 35.300
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 37.700
Passo 4.332 39.100
Furgone H3
Passo 3.682 38.400
Passo 4.332 39.800
Cabinato
Passo 3.682 34.400
Passo 4.332 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.600
Passo 4.332 36.300
NV 400
NV 400 - 135 CV - 35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.400
Furgone H2
Passo 3.182 30.100
Passo 3.682 30.800
Passo 4.332 31.500
Furgone H3
Passo 3.682 31.500
Passo 4.332 32.200
NV 400 - 150 CV - 35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 30.400
Furgone H2
Passo 3.182 31.100
Passo 3.682 31.800
Passo 4.332 32.500
Furgone H3
Passo 3.682 32.500
Passo 4.332 33.200
NV 400 - 180 CV - 35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.814 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
Cabinato
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 31.600
Passo 4.332 32.300
NV 400 - 130 CV - 35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380
a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.100
Furgone H3
Passo 3.682 33.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 33.800
NV 400 - 145 CV - 35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.700
Furgone H3
Passo 3.682 33.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 34.400
NV 400 - 165 CV - 35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a
1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 34.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 34.700
Furgone H3
Passo 3.682 34.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 35.400
NT
NT 400 3.5 130
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.
Cabinato
Passo 2.500 25.000
Passo 2.900 25.100
Passo 3.400 25.300
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 26.200
Passo 3.400 26.400
NT 400 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.
Cabinato
Passo 2.500 26.600
Passo 2.900 26.700
Passo 3.400 26.900
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 27.800
Passo 3.400 28.000
NT 500 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.
Cabinato
Passo 2.800 31.000
Passo 3.100 31.200
Passo 3.500 31.400
OPEL
VIVARO
VIVARO 1.5 120
2,6 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.125 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
VIVARO 2.0 145
2,7 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.300 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
MOVANO
MOVANO BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.340
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 34.900
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.600
MOVANO BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.695 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 4.035 34.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.900
PEUGEOT
EXPERT
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.039 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 AUT
3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362
a 1.409 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
BOXER
BOXER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 34.900
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.800 34.600
BOXER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.690 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 3.450 34.500
Passo 3.800 34.800
Passo 4.035 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.900
RENAULT
TRAFIC
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.000
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.100
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.700
Passo 3.498 26.400
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.800
Passo 3.498 28.200
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.500
Passo 3.498 27.200
Furgone H2
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 27.600
Passo 3.498 29.000
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone H2
Passo 3.098 27.900
Passo 3.498 28.600
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 28.300
Passo 3.498 29.700
MASTER
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 27.300
Furgone H2
Passo 3.182 28.000
Passo 4.332 29.400
Furgone H3
Passo 3.682 29.400
Passo 4.332 30.100
Furgone doppia cabina
Passo 3.182 28.900
Passo 3.682 30.300
Passo 4.332 31.000
MASTER 150.35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 28.300
Furgone H2
Passo 3.182 29.000
Passo 3.682 29.700
Passo 4.332 30.400
Furgone H3
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 29.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.300
Furgone H2
Passo 3.182 30.000
Passo 3.682 30.700
Passo 4.332 31.400
Furgone H3
Passo 3.682 31.400
Passo 4.332 32.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 30.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.300
Passo 4.332 33.000
MASTER 130.35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 30.600
Passo 4.332 32.300
Furgone H3
Passo 3.682 30.000
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.200
MASTER 145.35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 31.200
Passo 4.332 31.900
Furgone H3
Passo 3.682 31.900
Passo 4.332 32.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.800
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a
1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.200
Passo 4.332 32.900
Furgone H3
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 33.800
MAXITY
MAXITY 130.35
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 30.300
MAXITY 150.35
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.
Cabinato
Passi 2.800-3.500 38.700
VOLKSWAGEN
TRANSPORTER
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.400
Passo 3.400 24.200
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 25.700
Passo 3.400 26.500
Cabinato
Passo 3.000 23.700
Passo 3.400 24.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 26.600
CRAFTER
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 29.000
Furgone H2
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.200
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 32.200
Furgone H3
Passo 4.490 33.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 34.500
Cabinato
Passo 3.640 25.800
Passo 4.490 27.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 30.900
Furgone H2
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 33.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 34.100
Furgone H3
Passo 4.490 35.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 36.400
Cabinato
Passo 3.640 27.700
Passo 4.490 29.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 32.900
CRAFTER 35 177 T.A.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 32.700
Furgone H2
Passo 3.640 33.300
Passo 4.490 34.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 35.900
Furgone H3
Passo 4.490 37.200
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 38.200
Cabinato
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 33.200
Passo 4.490 34.800
CRAFTER 35 177 T.P.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
Furgone H2
Passo 3.640 34.100
Passo 4.490 36.300
Cabinato
Passo 3.640 30.900
Passo 4.490 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 34.600
Passo 4.490 36.100
78
79

km/ora
120
90
60
30
0
­30
IL CAMBIO IN AZIONE
­60
160
800 1.200 1.600 2.000
giri/minuto
Nel grafico di sviluppo del cambio, realizzato
da Vado e Torno, la fascia
verde evidenzia l’arco di miglior utilizzo
del motore (1.100-1.600). A 1.100 giri,
il motore fornisce già il 70 per cento
della potenza massima. A 1.600 giri,
si realizza il miglior compromesso tra
prestazioni e consumo specifico.
CAMBIO E TRASMISSIONE
È il Grs 900 R di costruzione Scania,
meccanico a 12 marce sincronizzate
avanti più 2 primini e 4 retro.
I rapporti nelle varie marce e le velocità
rag giun gi bili con pneumatici
315/80 R 22,5 e rapporto al ponte
di 3,08 (quelli della prova) so no i
seguenti:
Marce Rapporti Velocità
1ª 16,38 7,4
2ª 13,28 9,2
3ª 11,27 10,9
4ª 9,14 13,6
5ª 7,17 17
6ª 5,81 21,2
7ª 4,62 25,9
8ª 3,75 32,4
9ª 3,01 40,9
10ª 2,44 51
11ª 1,91 63,6
12ª 1,55 79,3
13ª 1,23 97,1*
14ª 1 121,4*
RM 1ª 15,26 8,2
RM 2ª 12,23 10,2
RM 3ª 4,07 30,9
RM 4ª 3,26 38,1
Velocità calcolate a 1.900 giri (*89
all’ora con limitatore). Sono disponibili
altre combinazioni di rapporti al ponte
e pneumatici per adeguare la catena
cinematica al tipo di trasporto.
14 a
510
460
12 a
410
10 a
8
360 a
6 a
4310
a
2 a
kgm
260
210
Versione
Topline
Altezza 2.230
Profondità 2.070
Larghezza 2.280
Altezza sul tunnel 2.080
Larghezza tunnel 900
Altezza pavimento 1.440
Altezza 1° gradino 350
Larghezza cuccetta 540/780
Lunghezza cuccetta 2.000
Larghezza/alt. porta 950/1.380
Volume utile m 3 10
Nella tabella, le misure, rilevate da
Vado e Torno, sono in millimetri.
4
Sopra, la leva
di comando
dell’Opticruise. A
lato lo schermo da 10
pollici dell’Interactor
600 e il palmare
della versione 200. A
destra, i vani sopra
la cappelliera della
Topline e il materasso
componibile: si può
avere anche a molle.
bello e di agile presa e, a seconda
delle dotazioni, integra i comandi
ripetitori della radio, del
cruise control (anche in discesa
se c’è il retarder) e il tasto per
na vigare nel computer di bordo.
La regolazione dell’altezza e
inclinazione del vo lante ha perso
il macchinoso sblocco separati
per un più agile comando
pneu mo meccanico: si preme il
pulsante alla sinistra della colonna,
si regolano inclinazione
e profondità e si ripreme il pulsante
o si attendono 7 secondi
per bloccarlo in automatico.
Comodità ed ergonomia sono
quelle di sempre, scritte ormai
nel Dna Scania. La leva del
cambio è impostata sul classico
schema a ‘Y’ rovescia nell’ultima
release che ha sostituito il
collarino del cambio di gamma
con la più usuale levetta nella
parte anteriore. Ha man tenuto
la possibilità di essere sdraiata
sul tunnel ma, diversamente da
prima, l’abbattimento avviene
nel senso contrario di marcia
per agevolare i passaggi interni.
Se c’è l’Opticruise, poi, la
migrazione verso la zona notte
non sussiste perché il selettore
è stato portato su una leva alla
destra dello sterzo.
I sedili di base sono il De lu xe,
pneumatico e con supporto lombare
per il conducente, e il Comfort,
fisso e con il cuscino reclinabile
(come sul l’Ac tros) per il
secondo. Per i più esigenti c’è il
Prestige, rivestito in pelle e con
dop pio supporto lombare.
Anche la zona notte e le
dotazioni di vani sono state
rivedute. Il letto, uno per tutte
le cabine, ha una zona centrale
profonda 78 centimetri e due
più strette da 54 alle spalle dei
sedili. Per utilizzarlo in tutta la
sua larghezza è necessario tirare
avanti entrambi i sedili e sfilare
due mensole che fungono da
supporto per le due porzioni di
materasso mancanti: a richiesta,
c’è un più confortevole
materasso a molle. Lo spazio
sot to stante è recuperato con
due gavoni e da un cassettone
centrale, sostituibile dal frigo
con cel la free zer. Al letto superiore
(optional) attaccato alla
parete posteriore si ac cede da
una scala a pioli che, ripiegata,
scompare nel profilo del letto.
Anche per la Topline che perde
l’originale disposizione del letto
so pra il parabrezza.
Altri vani (tre chiusi più altrettante
tasche aperte) sono sta ti
ricavati nella più scontata posizione
sopra il parabrezza, zona
in cui migra pure il ta chi gra fo a
cassetta. In più, due tasche formato
Din sono a disposizione
per altre apparecchiature e una
tasca ospita una car tel let ta che
funge da piano d’appoggio per
la compilazione del disco e dei
documenti di viaggio. Rimane,
ma ridimensionato, il cassetto
tra tunnel e plancia, affiancato
da un incavo porta bottiglia. Altre
piccole ta sche completano la
dotazione.
La Scania, come già la Renault
sul Magnum e sul Premium, ha
riportato in auge le tinte beigenocciola
per i rivestimenti interni,
abbandonate una decina di anni
fa quando sono venuti di mo da
il grigio e l’azzurro.
Molto più contenute e mirate
le evoluzioni nella meccanica.
Il motore di prestigio, l’8
cilindri a V, porta a 500 cavalli
(da 480) la taratura di ingresso
e ingrassa di altri 10 chilogrammetri
la coppia che sale a
245 tra 1.100 e 1.300 giri. Per
garantirsi il futuro nell’Euro 4,
u ni co tra i motori Scania, a dotterà
il post trattamento dei gas
di scarico con urea. Sistema che
non servirà al 6 in linea da 11,7
li tri con taratura da 420 cavalli
già disponibile da settembre
per ché utilizzerà il sistema Egr
per il ricircolo dei gas di scarico
e il turbocompound, quest’ultimo
introdotto per compensare
la perdita di rendimento termodinamico
del motore dovuta
al l’Egr recuperando parte della
potenza dissipata con il calore
tramite la turbina ‘bis’.
Atteso a un cambiamento
più pesante, l’Opticruise limita
la sua evoluzione alla revisione
del software di gestione della
cambiata. Il pedale della frizione
necessario in fase di avvio
e di arresto del veicolo rimane
Da sinistra le due
plance, la lunga e la
corta a confronto. Si
confermano la linea
curva del cruscotto e
il cassetto a centro
plancia. Sotto, la
zona notte e l’interno
della Topline. Anche
il secondo letto
finisce sulla parete
di fondo perdendo la
possibilità del ricco
blocco cucina Scania.
anche sugli ‘R’ e altrettanto fanno
i sincronizzatori, giubilati da
Volvo e Zf sui propri automatizzati,
ma riconfermati dalla
Scania in questa seconda edizione.
È stato affinato il ‘tu ning’
motore­cambio che si è tradotto
in cambiate più dolci e rapide,
anche nelle situazioni più critiche
dove in precedenza aveva
mostrato qualche lacuna.
La lista delle novità meccaniche
continua con il miglioramento
delle prestazioni dell’impianto
frenante (dei dischi e del
freno motore modu la bile, ma
non ancora potenziato) un telaio
e una ralla più leggeri e la sospensione
posteriore a 4 an zi ché
a 2 soffietti. Una soluzione auspicata
da tempo per eliminare
i fastidiosi colpi d’ariete.
STORIA DEL
TUNNEL NATO
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€ 15
anziché
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100 foto, 23 capitoli
l’idea, il progetto, la realizzazione,
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Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 giugno
2024. Accanto al modello, il peso a terra.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
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1.898 cc. Portata 1.130 kg.
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HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.235 kg.
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Passo 3.085 30.200
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HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.135 kg.
Doppia cabina
Passo 3.085 33.200
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Doppia cabina
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Passo 3.097 31.100
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2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 042-2096 SPED. IN A.P. 45% ART.2 COMMA 20/B LEGGE 62/96 FILIALE DI MILANO
Vent’anni fa, esattamente
nella primavera
2004, Scania
toglieva il velo alla Serie
R, erede designata
della Serie 4. In quel
passaggio dai numeri
alle lettere, quest’ultima
seguita dall’indicazione
della potenza, non c’era
soltanto la volontà
di scrivere un nuovo
capitolo nell’ambito
del trasporto pesante,
quanto piuttosto di sottolineare
ancora una
volta, e trattandosi di
Scania verrebbe da dire
per l’ennesima volta, la
portata e la valenza di
un upgrade che presto,
entro quello stesso anno,
avrebbe coinvolto
anche le gamme per la
distribuzione e il cava
● NISSAN ATLEON E CABSTAR - VERTICE AL TOP DELLA POTENZA E DELLE CABINE: ● DAF XF SUPER SPACE ● IVECO STRALIS ACTIVE SPACE ● MAN TG-A
TEST XXL ● MERCEDES ACTROS MEGASPACE ● RENAULT MAGNUM ● SCANIA R TOPLINE ● VOLVO FH GLOBETROTTER XL
N.5 MAGGIO 2004 - ANNO 43°- euro 3,00
A VERONA
camion in passerela
dal 22 al 25 aprile
AMERICA
ESAGERATA
Volvo Vn:
passaggio
a Verona.
TUTTI I SEGRETI DELLA SERIE R
RIFORMA. I NODI VENGONO AL PETTINE
COSTI D’ESERCIZIO. 170 CAMION SOTTO LA LENTE
AUTOSTRADE BLU. NASCE L’ANAS DEL MARE?
COMMERCIALI. VITA DIFFICILE SOTTO QUOTA 3.500
Tanto per far
sognare
N°5 MAGGIO 2004
CABINE, VERSIONI, MOTORI
cantiere.
L’ennesimo scatto in
avanti di un costruttore
abituato, per storia, tradizione
e know-how, a
dettare il passo nell’ambito
del trasporto merci.
In realtà quella Serie
R era nuova soltanto in
parte, anche se di una
buona parte si trattava.
Telaio, catena cinematica
(motori, cambi e
ponti), assali e scheletro
cabina erano infatti
ripresi dalla precedente
Serie 4. Come a dire
che vecchio e nuovo
modello condividevano
il 65 per cento circa della
componentistica.
Valore che dava credito
alla tesi secondo
scania
r 500
topline
carta d’identità
Trattore 4 per 2 - Velocità massima
calcolata: 121,5 all’ora - Nu mero di
giri a 70 e 80 all’ora in ultima marcia:
1.250 e 1.100 - Passo: 3.600 millimetri
- Pneumati ci: Mi che lin Energy
Xze-2 (anteriore) e Xde-2 (posteriore)
315/80 R 22,5 - Rapporto di trasmissione:
3,08 - Equi pag gia men ti extra:
rallentatore integrato al cambio, cabina
Top li ne Titanium, kit aerodinamico
uni for mato al colore cabina (comprende
spoiler regolabile sul tetto,
fender laterali, minigonne), cerchi
in lega, chiusura centralizzata, radio
con lettore Cd, sistema Interactor 600,
seconda cuccetta, sedile passeggero
re lax, frigorifero.
Costruito nello stabilimento di Södertälje
in Svezia.
crOnOLOGia
Inizio produzione ottobre 1995
1° ag giornamento febbraio 1998
Freni a disco a controllo elettronico e
iniettori pompa sull’11 e 12 litri e interni
cabina ‘solo’.
2° aggiornamento novembre 1999
Motori Euro 3.
3° aggiornamento maggio 2000
Motori V8 da 15,6 litri.
4° aggiornamento febbraio 2001
Motore 12 litri turbocompound.
5° aggiornamento marzo 2004
Serie ‘R’: restyling facciale e interni, ca ­
bina intermedia Cr 19 H, motore V8 da
500 cavalli e 420 euro 4, telaio leg gero
e sospensione pneumatica po steriore a
4 soffietti.
preGi
Comfort cabina
● Progressione motore
● Cambio Opticruise
Qualità plastiche ● Letto
componibile ● Leggibilità
display e quadro
DiFetti
Scania interrompe il
sequel del numero di
serie. Fuori è ancora
più grintosa di prima.
Dentro, cambia tutto.
C’è una cabina in
mezzo tra la standard
e la Topline, qualche
cavallo in più sul V 8
e un anticipo di Euro
4 e 2 soffietti in più
© Vado e Torno 2004
IMMATRICOLAZIONI. L’EUROPA CHIUDE UN 2003 A TUTTO GAS
LE STRADE DELL’EST ALLA PROVA DELL’UNIONE ALLARGATA
SEP POLLUTION. ECOMONDO GLI STA ALLE CALCAGNA
CRESCE IL PORTACOIL. COPRE LE TASCHE E TRASPORTA DI TUTTO
impressioni di guida
CON IL LANCIO DELLA SERIE R
La svolta dei pesanti
del Grifone
Col lancio del nuovo modello, il costruttore di
Södertälje abbandona la denominazione affidata ai
numeri per introdurre quella in lettere
cui, nella definizione del
nuovo modello, Scania
ci era andata con mano
leggera, procedendo per
modifiche mirate.
Tutto vero. Eppure,
già alla prima presa di
contatto senza rilevamento
consumi, la serie
R lascia il segno.
Col nuovo modello,
si legge nell’articolo,
Scania «ha puntato a
colmare le lacune sia in
fatto di abitabilità delle
cabine, sia di dotazioni
sotto il profilo dell’elettronica
di bordo».
Obiettivo centrato, se
è vero che tra gli aspetti
oltremodo positivi evidenziati
dalla prova,
oltre alla progressione
del motore Euro 3 (ma
con l’annunciato post
trattamento dei gas di
CORREVA L’ANNO
2004
scarico con urea, già
in vista Euro 4) e alle
qualità del cambio Opticruise,
viene sottolineato
il comfort della
cabina Topline, con i
suoi 2.230 mm di altezza
interna e i 10 m 3 di
coppia
cabina
Alla guida con il Deluxe
e Prestige per gli esigenti
L’aspetto
grintoso
è parte
del Dna
degli Scania, a
qualunque serie o
anno appartengano. È stata
migliorata l’abitabilità e c’è
una cabina in più tra la base
e la Topline. Entro un anno,
saranno rivedute anche le
gamme cava e distribuzione.
Al debutto l’erede della serie 4
più scania cHe
Vani e non più il letto
sopra il parabrezza
Mai
on chiamatela ‘serie 5’, sono traghettati dall’uscente
potrebbe arrabbiarsi. serie 4: vecchio e nuovo hanno
Alla Scania hanno deciso
di abbandonare la scansio-
componenti. Diversamente dal
in comune il 65 per cento di
ne di modifiche a blocchi (in passato, dunque, la Scania è andata
giù con mano più leggera
media di 10 anni) per abbracciare
l’evoluzione continua dei su meccanica e cabine. Quello
veicoli, con modifiche mirate che di serie in serie è rimasto
e non necessariamente in sincrono
tra meccanica, dotazioni Scania ha saputo creare attorno
invariato, è l’attesa che solo la
e cabina. D’ora in poi i pe santi al camion. Fascino del Grifone
stradali saranno identificati con per cui ogni co sa che propone
la lettera ‘R’ seguita dalla cifra ha un’e co in spe rata per altri.
che identifica la potenza. Solo
le due potenze ricavate dal propulsore
da 16 litri avranno in senza esasperazioni
tecnologie raffinate
più il fregio ‘V 8’.
Da sempre attenta all’evoluzione
tecnologica, con la revisione
È vero solo in parte che si
tratta di una serie tutta nuova attuale ha puntato a colmare le
perché telaio, catena cinematica
(motori, cambi e ponti), delle cabine, sia di dotazioni
lacune sia in fatto di abitabilità
assali e scheletra to cabina sotto il profilo dell’elettronica
n
LA SOLUZIONE INTERMEDIA
La criticata abitabilità
della cabina nella cappelliera all’extra budget da
maggiore rinuncia clusive). Quanto
Cr 19, lo standard sopra il parabrezza preventivare per la
per il lungo raggio, alla fila di tasche a Topline, si va dai
ha costretto molti giorno mentre offre 4.380 euro per la
a mettere ma no al la stessa capacità versione Titanium
por tafoglio per avere
l’ariosa, bella e gavoni sotto il letto Platinum.
di contenimento dei agli 8.460 per la
costosa Topline. alle spalle dei sedili.
Il prezzo la col­
Non più con la serie
‘R’ perché tra loca a metà strada
i due estremi c’è con la Topline.
cabina
ora la soluzione Infatti rispetto alla Versione
Cr 19 H
intermedia, la Cr Cr 19 con allestimento
Titanium (il Profondità 2.070
Altezza 1.910
19 H (dove ‘H’ sta
per High roof, tetto Luxury della serie
4) l’H pari al­
Larghezza 2.280
al to) che senza le
esagerazioni e i lestimento costa Altezza sul tunnel 1.760
lus si concessi alla 1.880 euro in più Larghezza tunnel 900
Topline concede a cui aggiungerne Altezza pavimento 1.440
tanto spazio e ottima
abitabilità. più ricca versione Larghezza cuccetta 540/780
altri 4.080 per la Altezza 1° gradino 350
Rispetto alla sorella Platinum (l’ex Ex­
Lunghezza cuccetta 2.000
Sotto, il profilo della Cr 19 H e
Volume utile m 3 8,7
la cappelliera sopra il parabrezza.
R500 Topline, ovvero il trattore stradale con motore V8 di 15,6
litri per 500 cv e spaziosa cabina Topline con 2.230 mm di altezza
interna. La prova è pubblicata su Vado e Torno 5/2004.
volumetria. Giusto per
confermarsi sempre un
passo avanti.
E quando arriva l’esame
dei consumi (Vado
e Torno n. 5/2004)
il titolo dice tutto: più
Scania che mai.
L’Opticruise evolve nella
testa ma non nel corpo
All’interno della cabina Topline, una delle
principali novità è data dalla collocazione
del secondo letto, non più sistemato sopra il
parabrezza, bensì alla parete posteriore.
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,
comma 1, LO/MI.
Registro nazionale della stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
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ULTIM’ORA
Stellantis tra concorrenza
cinese e delocalizzazione
Mentre in Italia i dati di produzione nei siti del gruppo, ad
eccezione di Atessa, mostrano una netta flessione, anche
in Francia c’è preoccupazione per i piani del ceo Tavares
Dei siti Stellantis in Italia, quello di Atessa, dove nascono i van di grandi
dimensioni Ducato, Movano, Jumper e Boxer, è stato il solo impianto
(con Pomigliano) a registrare numeri in crescita, con l’aumento della
produzione del 28,5 per cento rispetto al primo trimestre 2023.
Mai come negli ultimi tempi di questo 2024, non passa
giorno, o al più settimana, senza che Stellantis faccia
notizia. E non si tratta in genere di quelle tranquillizzanti.
La transizione alla mobilità totalmente green, sia per quanto
riguarda il trasporto persone così come anche il trasporto merci,
sta vivendo un momento che definire estremamente complicato
non è esagerato. L’elettrico si è affacciato alla ribalta, stentando
tuttavia ad affermarsi e a decollare come in Europa qualcuno,
con colpevole e avventata leggerezza, immaginava. Nell’auto
avanza piano, col freno tirato, almeno nei major market del
Vecchio Continente, Italia in primis, laddove si realizza il
grosso delle vendite. Nel camion, almeno a oggi, la situazione è
a dir poco ancora più di stallo. I numeri stentano, e comunque
non lasciano intravvedere una chiara e netta inversione di rotta
tale da spingere il caro vecchio motore endotermico sulla strada
del definitivo crepuscolo. Solo nel segmento dei commerciali
il vento del cambiamento sembra spirare un po’ di più, ma la
strada resta comunque ancora lunga e irta di ostacoli. Il tutto
mentre all’orizzonte avanza minacciosa l’industria cinese,
che considerando diponibilità di materie prime, sovvenzioni
di stato e costi energetici e di manodopera ridotti, vanta una
forza difficilmente contrastabile da parte di quella europea.
Tutto questo ha riflessi negativi in termini occupazionali. In
Italia come in Francia, i lavoratori Stellantis non dormono
sonni tranquilli. E se in Italia non sono bastate a tranquillizzare
le parole del ceo Tavares che ha in più occasioni bollato
come fake news il possibile addio all’Italia (dove nel primo
trimestre la produzione è calata a Mirafiori, Pomigliano e Melfi,
crescendo del 28,5 per cento però ad Atessa, dove nascono i
vari Ducato, Movano, Jumper e Boxer), anche in Francia sale
la tensione, come dimostra la manifestazione di protesta del
sindacato Cgt presso la gigafactory di Douvrin, manifestazione
con cui i lavoratori hanno inteso esprimere preoccupazione
per le sempre più insistenti voci che spingerebbero Stellantis a
delocalizzare la produzione laddove, paesi nordafricani in pole
position, i bassi costi generano profitti più elevati.
82

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