Autobus giugno 2024

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GIUGNO N. 6 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
ASSTRA E I CONTI DEL TPL,
NME, BUS2BUS, BUSWORLD
INDONESIA, NELLA FABBRICA
YUTONG, IL CROSSWAY NORMAL
FLOOR IBRIDO LEGGERO, SBY
Io intanto
mi porto
avanti

RUBRICHE
POST-IT
Mobility Innovation
Tour, la data di Genova
4
RETI & ENERGIA
Ekoenergetyka investe
nella fabbrica charger
6
Sommario
Autobus n° 6 - 2024 - anno 33°
TECNO
Abb e la driveline elettrica
di nuova concezione
5
MAPPAMONDO
La carica degli scuolabus
elettrici negli Usa
7
Periscopio
Continua l’Odissea
di Industria Italiana
Autobus: il governo
apre a nuovi investitori,
anche cinesi
9
Il gruppo Arriva passa
nelle mani del fondo
di investimento
I Squared
Capital
10
Daimler Buses e Bus
Company portano a
Cuneo i primi e-bus
di sempre, modello
eCitaro 12 metri
11
Inchiesta
14
I CONTI DEL TPL
Il position paper
Asstra sugli orizzonti
(e le richieste) per
la sostenibilità
economica del tpl
Presentazione
36
TEMSA LD SB E
Abbiamo provato
l’interurbano a
pianale alto Temsa,
alimentato a batterie
FIERE
NEXT MOBILITY EXHIBITION
Parata di costruttori e ricco palinsesto
convegnistico: l seconda edizione di
NME, tenutasi insieme a Transpotec,
ha segnato andamento positivo
22
BUS2BUS
La fiera di Berlino mostra dati in crescita
e regala uno sguardo interessante
su un mercato che ora guarda alla
transizione energetica dei coach
28
BUSWORLD INDONESIA
Un mercato vivace dove la
personalizzazione del prodotto è
tutto. Per l’urbano grandi progetti di
elettrificazione ma mancano i fondi
40
ABBONATI
SUBITO
Rubriche
Listini 44.
FOCUS
Capacità produttiva, strategie di espansione,
tecnologie e molto altro: uno sguardo
dall’interno degli stabilimenti Yutong, che
abbiamo visitato a metà maggio
18
Iveco Bus propone il Crossway Normal Floor
anche in versione mild hybrid. La tecnologia
Voith è applicata al best seller europeo per
capitalizzare la crescita della domanda
32
SBY
12
FINALISTI VERSO
IL FIAA
Ecco la lista
dei finalisti del
Sustainable Bus
Award 2025.
Premiazione al
Fiaa. Dieci
media
rappresentati
in giuria
IL SONDAGGIO DEL MESE
Si susseguono i colpi di scena nella vicenda, infinita,
di Industria Italiana Autobus, destinata, a quanto
pare, a finire in mani private e forse anche straniere.
IIA rimarrà pubblica e/o italiana, oppure perderemo
anche questo asset?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate
su un campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Dopo 77 anni si chiude la storia di Van Hool
come azienda indipendente. Il grosso della
produzione si sposta verso est. La fabbricazione
di veicoli commerciali nei paesi dell’Europa
occidentale è arrivata al capolinea?
91%
sì
9%
no
3

Post-it
IL MOBILITY INNOVATION TOUR HA FATTO TAPPA A GENOVA
Tpl, infrastrutture = cambiamento
LE SFIDE DA VINCERE: RETI, IMPIANTI E TECNOLOGIE DI RICARICA
LA NOVITÀ (ELETTRICA) DI ABB
Accoppiata vincente
Tecno
MOTORE E INVERTER NUOVI E AD HOC PER GLI E-BUS
ve di queste prestazioni risiede, come già
menzionato, nell’ architettura a tre livelli;
infatti, a differenza degli inverter a due
livelli, che commutano tra due livelli di
tensione (Dc+ e Dc-), l’Hes580 introduce
un terzo livello di tensione, il neutro.
Questa aggiunta dimezza di fatto il ‘gradino’
di tensione durante ogni operazione di
Abb ha scelto il palcoscenico del
Busworld Turchia per la premiere
mondiale del suo nuovo pacchetto
motore (Amxh250) più inverter (Hes580)
per autobus elettrici. Il sistema, che presenta
il primo inverter a tre livelli per bus,
consente di ridurre fino al 12 per cento le
perdite del motore nei cicli di azionamento
rispetto ai precedenti inverter a due livelli.
Primo inverter a 3 livelli sul mercato dei
torpedoni a batteria, vanta, secondo Abb,
un’efficienza energetica e una potenza
superiori. Il gruppo afferma che «rispetto
agli inverter convenzionali a due livelli,
l’Hes580 ottiene una riduzione fino al 75
per cento delle perdite armoniche del motore,
minimizzando in modo significativo
la dissipazione di calore e massimizzando
la conservazione dell’energia». La chiacommutazione,
con conseguente riduzione
dell’ondulazione di corrente e, di rimbalzo,
delle perdite armoniche. Inoltre, l’Hes580
è vantaggioso per il motore Amxe250, in
quanto ne prolunga la durata e ne migliora
l’affidabilità, riducendo al minimo le sollecitazioni
sugli avvolgimenti del motore.
L’Amxe250 è un motore sincrono compatto
a magneti permanenti progettato per una
propulsione ad alta efficienza. Il motore offre
anche un’elevata densità di coppia per
migliorare le prestazioni dinamiche e un
funzionamento più silenzioso per aumentare
il comfort dei passeggeri. L’Hes580 e
l’Amxe250 sono stati progettati per offrire
flessibilità, consentendo di posizionarli a
maggiore distanza l’uno dall’altro, offrendo
così agli operatori la possibilità di ottimizzare
ulteriormente lo spazio.
Quattro assi di forza, trasporto di massa
su gomma, l’imperativo di aumentare
lo share modale e il ruolo che i progetti
Bus Rapid Transit si prestano a giocare
in questa chiave, favorendo l’aumento della
velocità commerciale. E ancora: l’incoerenza
normativa delle misure che regolano l’esercizio
dei 24 metri, la proiezione dei costruttori
verso un ruolo di partner piuttosto che di
venditori di veicoli, le tendenze tecnologiche
in ambito di infrastrutture di ricarica e il flash
charging come soluzione innovativa per l’elettrificazione
di linee portanti. Questi alcuni
dei temi della tappa Mobility Innovation Tour
tenutasi martedì 28 maggio a Genova, nel salone
di rappresentanza di Palazzo Tursi (ospiti
del ‘Convegno Nazionale Programmazione, E-
sercizio e Gestione di Reti di Trasporto’, patrocinato
dal Comune di Genova e promosso
dall’Istituto Internazionale delle Comunicazioni),
dove il focus è stato sul ruolo giocato dalle
infrastrutture, siano essere materiali o immateriali
(software) nell’evoluzione della mobilità.
Il Brt e il futuro del tpl
Flavio Grazian, project manager Knowledge
& Innovation di Uitp, nonché coordinatore del
progetto eBrt2030, connesso da Bruxelles, ha
evidenziato la rapida crescita dei sistemi BRT
a livello globale (più di 50 città in Europa con
sistemi attivi e funzionanti, quasi metà delle
quali in Francia) e le sfide specifiche del contesto
europeo, come lo spazio limitato nelle
città storiche e la necessità di un approccio
integrato per migliorare la capacità della rete
esistente. Tra gli elementi da tenere presente,
sempre secondo Uitp, il fatto che in Europa
«i sistemi Bus Rapid Transit possono rappresentare
un’opportunità unica per dare impulso
alla riprogettazione dell’intera rete di autobus,
ma non svolgono lo stesso ruolo dirompente
visto in America Latina o, più recentemente,
in Africa».
E il Brt è tra le innovazioni previste dal progetto
dei quattro assi di forza di Amt Genova,
presentato da Fabio Gregorio, Responsabile
Innovazione Servizi e Tecnologie. Con un o-
biettivo: «Aumentare la velocità commerciale,
vero driver per l’attrattività del servizio».
Tra i temi menzionati da tutti gli operatori,
l’impossibilità di ottenere una sostituzione 1
a 1 degli autobus diesel con elettrici. Start
Romagna, secondo quanto dichiarato dal Responsabile
Progetti Speciali e Innovazione
Tecnologica Stefano Sirri, mira a elettrificare
una quota di 15-18 per cento cella flotta entro
il 2028, incrementando le potenze disponibili
nei quattro depositi aziendali da 1,5 a ben 9
MWh che comporterà un aumento dei turni
macchina, con gli elettrici, del 26 per cento.
E progetti innovativi, tra cui quello filoviario,
sono in essere anche in casa Tua Abruzzo,
rappresentata dal direttore tecnico Paolo Sportiello.
Presente anche Piero Sassoli, Direttore
Generale di Tiemme (Autolinee Toscane).
Giovanni Tosi, Product Manager di Solaris
Bus Italia, gruppo che a Genova fornirà 112
filobus per l’impiego sui quattro assi di forza,
ha affrontato le sfide normative relative agli
autobus biarticolati, consentiti in Italia solo
fino ai 24 metri, laddove il grosso dell’offerta
dei costruttori è composta da veicoli (leggermente)
oltre quella misura.
Federica Balza, Energy Mobility Solutions
Sales Infrastructure Engineer di Iveco Bus ha
presentato l’approccio olistico della divisione
Energy Mobility Solutions per supportare i
clienti in tutte le fasi di elettrificazione delle
flotte. Una proposta coinvolta nel progetto di
elettrificazione del tpl di Torino.
Filippo Passante, Operating Unit Manager
Italy, Business Unit Grid Integration di Hitachi
Energy, ha evidenziato l’efficacia del
flash charging come unica tecnologia capace
di garantire la sostituzione 1 a 1 dei bus
diesel con quelli elettrici. Hitachi Energy sarà
del resto protagonista a Genova della prima
implementazione della tecnologia, già rodata
tra Ginevra, Nantes e Brisbane, in Italia (dove
sarà poi il turno anche di Vicenza).
Giuseppe Amari, Head of eMobility di Siemens
Italia (parte in causa nella conversione
all’elettrico dei depositi genovesi Mangini e
soprattutto Cornigliano) ha posto l’accento
sulla necessità di una pianificazione basata
sui costi life cycle, superando la logica Capex
vincente in fase di elargizioni di fondi Pnrr.
Motore
200 kW
Batteria
140 kWh
Ricarica
120 kw
Autonomia
309 km
SORT 2
Posti a sedere
16
Posti in piedi
≥15
Sedia a rotelle
1
4
www.busdauria.com

EKOENERGETYKA INTENSIFICA LA PRODUZIONE
Reti & energia
Ricarica a doppia velocità
INAUGURATA UNA NUOVA LINEA DEDICATA AI SISTEMI DI RICARICA
Mappamondo
TERZO ROUND DI FINANZIAMENTI PER SCUOLABUS ELETTRICI NEGLI USA
Transizione giallo-verde
900 MILIONI DI DOLLARI PER 3.400 SCUOLABUS ‘CLEAN’
HITACHI E
Il pr
LA PRIMA
Ai primi di giugno, Ekoenergetyka ha
inaugurato una nuova linea produttiva
destinata a raddoppiare la velocità di
produzione dei sistemi di ricarica.
L’inaugurazione, alla quale eravamo presenti
in prima persona, è avvenuta presso la sede
centrale di Zielona Góra, in Polonia, ed
è la risposta industriale dell’azienda a una
domanda sempre in crescita; Ekoenergetyka,
infatti, dichiara di avere sin qui raddoppiato
le vendite di anno in anno.
Dopo aver raggiunto una quota del 20 per
cento del mercato delle stazioni di ricarica per
autobus in Europa, secondo quanto ci viene
comunicato, Ekoenergetyka ora «punta con
decisione anche sul mercato della ricarica
delle auto private Ev».
Tra i clienti (autobus) di riferimento figurano
il più grande operatore francese Ratp Paris, le
tedesche Bvg Berlin e Vhh Hamburg, la spagnola
Tmb Barcelona, il più grande operatore
di tutta la Scandinavia Nobina.
Una linea ad alta velocità
La nuova linea può produrre fin a 50 stazioni
di ricarica in ciascun turno di otto ore, una
cifra che salirà a 90 unità entro l’inizio del
2025. Inoltre, l’azienda prevede di automatizzare
ulteriormente la linea il prossimo anno,
introducendo robot industriali per alcuni
La capacità produttiva
della neonata linea di
assemblaggio è di 50 unità
ogni 8 ore, che diventeranno
90 entro l’inizio del 2025
passaggi del processo produttivo.
La nuova linea di assemblaggio aiuterà
Ekoenergetyka a rispondere alla continua
e forte domanda di infrastrutture di ricarica,
determinata da fattori quali, in primis,
il regolamento dell’Unione Europea sulle
infrastrutture per i carburanti alternativi (Afir),
che stabilisce i requisiti minimi per la
disponibilità di punti di ricarica accessibili
al pubblico.
Ekoenergetyka prevede di continuare a migliorare
la linea, anche introducendo un Manufacturing
Execution System e un sistema
Andon, che rileva i problemi di qualità e di
processo, mentre i sistemi digitali del fornitore
di automazione industriale Raion miglioreranno
la precisione e la qualità, spiega
ancora la realtà polacca.
Fondata nel 2009, Ekoenergetyka è nata da
un progetto di ricerca accademica e oggi
conta più di 1.000 dipendenti. La sua espansione
è sostenuta da Enterprise Investors, un
fondo di private equity, socio di minoranza
dal 2022, che ha annunciato l’intenzione di
investire oltre 45 milioni di euro in progetti
di mobilità elettrica.
B
en 3.400 scuolabus a basse e zero
emissioni (di cui il 92 per cento a
trazione elettrica) finanziati negli
Usa. Il 29 maggio l’amministrazione
Biden-Harris ha annunciato i destinatari
di quasi 900 milioni di dollari volti a
supportare l’acquisto di scuolabus ‘puliti’
nell’ambito del Clean school bus
rebate program dell’agenzia governativa
per l’ambiente Epa, finanziato dal programma
Investing in America.
I finanziamenti saranno distribuiti a circa
530 distretti in tutta la nazione, toccando
quasi tutti gli Stati federali.
L’Epa ha finora assegnato quasi 3 miliardi
di dollari per finanziare circa 8.500
nuovi scuolabus alimentati con nuove
tecnologie in oltre 1.000 scuole in tutto
il Paese. Data la forte spinta dell’attuale
amministrazione verso i veicoli a emissioni
zero, gli iconici autobus gialli per
il trasporto studenti in declinazione e-
lettrica stanno guadagnando terreno nel
mercato nordamericano: secondo previsioni
che risalgono al 2022, negli Stati
G
Uniti verranno costruite 27.000 unità in
enov
dieci anni.
sere d
Vale la pena ricordare, per esempio, che
Sarà
la flotta di scuolabus della città di New
2025. Hitach
York dovrà essere completamente elettrica
entro il 2035, ed è solo un caso
un ordine da
del sistema
tra tante realtà che hanno messo nero su
linea Val Bis
bianco simili impegni.
Assi di Forza
Questa terza tornata di finanziamenti fa
che opereran
seguito a precedenti operazioni di investimento
di quasi 2 miliardi di dollari
diverse tecno
Hitachi Ene
attraverso i programmi 2022 e 2023 del
per l’acquist
medesimo strumento Clean school bus
di un tender
program volto a migliorare la qualità
bus) è stato r
dell’aria all’interno e nelle vicinanze
fatto che «la
delle scuole, ridurre l’inquinamento da
mercato di r
gas serra e contribuire ad accelerare lo
L’accordo co
sviluppo dell’industria americana nella
piano del Co
filiera dei veicoli puliti del futuro.
completame
2025, introd
l’uso di veic
mezzi pubbl
bilità efficien
anche grazie
riservate e p
di preferenzi
IDROGENO ALLA FONTE
KEMPO
Tph2, joint venture formata dall’operatore
municipale Tper di Bologna e dal gruppo
austriaco Wolftank, si è aggiudicata la costruzione
di due ulteriori impianti di rifornimento
e produzione a Bologna e Ferrara,
per un valore complessivo di 15,5 milioni di
euro. A regime saranno quattro gli impianti
(tre a Bologna e uno a Ferrara) per il rifornimento
e la produzione di idrogeno, gestiti
direttamente da Tper. Le due infrastrutture
in questione contribuiranno ad alimentare
la flotta di 130 autobus Solaris a celle a
combustibile circolanti entro la fine del
2026, con i primi mezzi in strada entro il
2024, una scelta strategica - quella di puntare
sull’idrogeno - per garantire la necessaria
flessibilità di utilizzo e sfruttamento
per gli spostamenti a media percorrenza
in aree urbane ed extraurbane. I lavori per
portare a termine le infrastrutture sono coperti
dai finanziamenti Next Generation Eu
e dai finanziamenti italiani del Psnms, oltre
alle risorse di autofinanziamento messe in
campo da Tper stessa.
DEPOSITO ALLA SPINA
ENEL X
First Bus e West Yorkshire Combined Authority
hanno annunciato un investimento
di 11,2 milioni di sterline (pari a 13,17
milioni di euro) destinati al deposito di
Bramley, a Leeds, che ospiterà 79 autobus
elettrici.
Quello di poter contare su infrastrutture
ad hoc è un passaggio necessario per
l’obiettivo dell’operatore di poter contare
su metà della flotta a zero emissioni entro
la fine dell’anno corrente. First Bus
sta investendo per l’elettrificazione del
proprio parco mezzi e a breve introdurrà
altri 22 autobus elettrici a due piani,
portando il totale delle macchine presso
il deposito a 79 unità.
Giusto a marzo erano entrati in servizio
57 autobus a batteria: nello specifico si
tratta di 32 Kite Electroliner a un piano e
25 StreetDeck Electroliner double decker.
Gli autobus sono fornitori dal costruttore
britannico Wrightbus (sede nell’Irlanda
del Nord) e prevedono punti di
ricarica Usb.
6
7

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CONTINUI COLPI DI SCENA
Periscopio
Odissea Industria Italiana Autobus
SERI IN STAND-BY, NUOVI ACQUIRENTI ALLA FINESTRA (ANCHE CINESI)
Districare la matassa di Industria I-
taliana Autobus non è facile. Dopo
l’ultimo colpo di scena, che ha visto
l’arenarsi delle trattative per la cessione
delle quote (pubbliche) di maggioranza al
privato Seri Industrial, ora si sono presentate
nuove e ‘vecchie’ cordate di imprenditori
pronte rilevare le partecipazioni statali
di Leonardo e Invitalia, come quella guidata
da Sira Industrie di Valerio Gruppioni,
il presidente del Frosinone calcio Maurizio
Stirpe, l’ex presidente Confindustria
Emilia-Romagna Maurizio Marchesini e
l’imprenditore lucano Nicola Benedetto.
Tra i nuovi interessati, da quanto riportato
anche dal dorso di Bologna del Corriere
dell Sera, ci sarebbero anche investitori
cinesi. E sarebbe un paradosso che un’azienda
italiana, peraltro battezzata Industria
Italiana Autobus (!), possa passare
sotto l’egidia della Cina, soprattutto in
una legislatura dove esiste un dicastero del
Made in Italy e che tanto nella sua narrazione
si batte per difendere l’italianità.
Nel mentre è slittato, a data da destinarsi,
l’incontro che si sarebbe dovuto svolgere
al Ministero delle Imprese e del Made in
Italy di Adolfo Urso, tra il governo, i sindacati,
i dirigenti di IIA e Vittorio Civitillo,
vertice di Seri Industrial, che si è visto
scappare di mano, all’ultimo, e almeno per
il momento, l’occasione di accaparrarsi la
quasi totalità del capitale sociale di Industria
Italiana Autobus.
Dopo l’arenarsi delle
trattative con Seri Industrial,
torna in gioco Sitcar (Sira
Industrie) e si affacciano
anche realtà dalla Cina
Nei primi
giorni di
giugno, quando
abbiamo chiuso
questo numero,
si susseguivano
gli scioperi
dei lavorator.
I sindacati si
augurano la non
privatizzazione
dell’impresa e
che questa non
finisca né in
mani straniere,
né in pancia a
chi non abbia
esperienza
nel settore
del trasporto
persone. Non
sarebbe questo
il caso di Sitcar
(dal luglio
2023 sotto
Sira Industrie),
costruttore
di minibus,
scuolabus e
mezzi speciali.
E così, ancora una volta e chissà per quanto
altro tempo ancora, gli oltre 600 dipendenti
del costruttore rimangono in attesa
di sapere quale sarà il loro destino, nella
speranza di conservare il posto di lavoro,
cosa - purtroppo - non scontata.
Il titolare del Mimit, comunque, in questi
giorni concitati ha avuto modo di incontrare
al Ministero l’amministratore delegato
del gruppo cinese Ccig, Gu Yifeng, realtà
attiva nel settore della mobilità, a quanto
pare molto interessato a subentrare a Invitalia
e Leonardo e mettersi a capo di un
asset centrale dell’industria dell’autobus
italiano.
In lizza c’è anche un altro player cinese,
ovvero il produttore di light truck
Shandong Tangujun Ouling Automobile
Manufacture. Seguiranno aggiornamenti,
sperando la partita non vada oltre ai tempi
supplementari, peraltro già abbondantemente
scaduti...
GTT ESCE DA BUS COMPANY
www.sustainable-bus.com
or write a e-mail to:
abbonamenti@vadoetorno.com
VADO E TORNO EDIZIONI via Brembo 27 20139 Milan Italy
In attesa di avere commenti ufficiali da
parte dei diretti interessati, riportiamo
quanto scritto da La Stampa, secondo la
quale GTT, municipalizzata del capoluogo
piemontese, avrebbe ricevuto un’offerta
per cedere le quote di Bus Company,
pari al 30 per cento del capitale sociale
della società di Saluzzo, Cuneo.
Una manovra per fare cassa e portare
il bilancio in pareggio, a fronte di una
partecipazione che il Gruppo Torinese
Trasporti non giudicherebbe più industrialmente
strategica. Quello del pareggio
di esercizio è uno degli obiettivi fissati
dall’amministratrice delegata GTT Serena
Lancione, a capo della municipalizzata
dal luglio 2022. Peraltro la stessa Lancione
è stata direttrice generale di Bus
Company in passato.
E così, sempre secondo le indiscrezioni
riportate dal quotidiano torinese, il nuovo
azionista di Bus Company sarebbe un’
azienda lombarda con sede a Gallarate:
Azzurra Srl.
9

10
IL DODICESIMO UOMO
Il Gruppo Frigerio ha siglato una partnership
con la Federazione Italiana Giuoco
Calcio per ospitare a bordo dei propri
mezzi le Nazionali di calcio maschile e
femminile per tutto il 2024. Il coach con
la livrea degli Azzurri ha accompagnato
giocatori e staff nelle ultime due amichevoli
prima della partenza per la Germania
per gli Europei: Italia-Turchia e Italia-Bosnia-Erzegovina.
Che dire? Forza Azzurri!
ANAV, È NATA LA CONSULTA!
Ai primi di giugno si è tenuta la riunione
di insediamento della ‘Consulta dei costruttori
di autobus’, promossa da Anav, l’Associazione
di Confindustria del trasporto
passeggeri con autobus. L’organo è nato
con lo scopo di realizzare un tavolo di
confronto stabile fra le aziende di trasporto
e i costruttori, in questo periodo storico
caratterizzato da forti cambiamenti delle
caratteristiche tecniche dei veicoli verso le
emissioni zero.
Chi ha aderito alla Consulta dei costruttori
di Autobus di Anav? Presto detto: ne hanno
preso parte Basco, Byd Europe. Daimler
Buses Italia, Gruppo D’Auria, Indcar Italia,
Industria Italiana Autobus, Irizar Italia, Iveco,
Karsan Italy (Kmobility), MAN Truck
e Bus Italia, Officine Mirandola Veicoli
industriali (Anadolu Isuzu), Otokar Italia,
Scania Italia, Solaris Italia, Temsa, Volvo
e Yutong.
L’ACCORDO IVECO-FOTON
Iveco e il costruttore cinese Foton hanno
firmato un accordo (non vincolante) per
esplorare «potenziali collaborazioni nelle
aree dei veicoli elettrici e dei componenti,
e opportunità commerciali comuni, per
l’Europa e il Sud America». Già all’inizio
di quest’anno, Iveco Group aveva anche firmato
un accordo di fornitura con Hyundai
Motor Company per un autotelaio cabinato
elettrico con portata da 2,5 a 3,5 tonnellate
che sarà venduto e servito in Europa dalla
stessa Iveco.
Le collaborazioni del gruppo Iveco con Foton
e Hyundai mirano a creare una offerta
completa di veicoli commerciali elettrici di
peso inferiore al suo Daily: ad oggi, non è
chiaro se questa strategia riguarderà anche
la divisione veicoli commerciali per passeggeri.
Periscopio
COMPLETATA LA CESSIONE A I SQUARED CAPITAL
Arriva passa di mano
IL GRUPPO ESCE DALLA GALASSIA DEUTSCHE BAHN
Isuzu per Sita Sud
Il midibus è mosso dai
4 cilindri Fpt Nef 4 Euro
6e che sprigiona una
potenza massima di
137 kW (a 2.500 giri).
La coppia massima è
di 680 Newtonmetro,
in questo caso
sviluppati a 1.250
giri. Trasmissione
automatica o manuale:
nella versione standard,
il cambio automatico
è firmato Allison,
modello 3270R, mentre
opzionalmente è
possibile sfruttare il
2100 Allison, oppure
il cambio manuale Zf
6S 1010 Bo. In ogni
caso, sono sei le
marce in avanti più la
retromarcia.
A bordo si accede
tramite due porte:
quella anteriore,
con apertura verso
l’interno, è ad anta
singola, pneumatica.
Pneumatica anche
la porta doppia
posteriore, con
apertura però verso
l’esterno. Di serie
la rampa di salita
per carrozzine e
passeggini.
Si allarga la famiglia di
Sita Sud, che ha dato
il benvenuto in flotta ai
midibus targati Anadolu Isuzu,
modello Novociti Life.
Si tratta di mezzi a pianale
basso, sotto gli 8 metri di
lunghezza (7,8 m per la precisione),
larghi 2,4, capaci di
Il costruttore turco
vuole continuare a
penetrare nel segmnto
del Classe II italiano,
con un otto metri
immatricolabile
anche per i profili di
missione urbana
Il Gruppo Arriva (dal 2010 sotto il
cappello di Deutsche Bahn), uno
dei principali operatori di servizi
di trasporto passeggeri in Europa,
ha annunciato il completamento
della sua acquisizione da parte di I
Squared Capital, un fondo indipendente
specializzato nella gestione di
investimenti infrastrutturali a livello
globale. L’acquisizione, annunciata
nell’ottobre 2023, riguarda tutte le
attività di Arriva negli undici Paesi
in cui è presente.
Il Gruppo Arriva e le sue società o-
perative sono state tutte trasferite a
I Squared come parte dell’accordo,
garantendo la continuità dei servizi in
tutte le aree in cui opera Arriva e rassicurando
i dipendenti che continueranno
a servire le comunità senza alcun
impatto sulle condizioni lavorative.
La transazione, secondo quanto riportato
dai media nell’autunno 2023,
valuterebbe Arriva circa 1,6 miliardi
di euro, compreso il suo debito.
Il Financial Times ha osservato che
«nel 2022 le vendite annuali di Arriva
sono aumentate del 3,6 per cento
rispetto all’anno precedente, raggiungendo
i 4,2 miliardi di euro, secondo
il rapporto annuale di Deutsche Bahn,
e rappresentando il 7,5 per cento delle
entrate totali del gruppo tedesco. L’unità
è a malapena redditizia, generando
un utile operativo rettificato di soli
12 milioni di euro nel 2022, rispetto a
una perdita operativa di 73 milioni di
euro fatta registrare nel 2021».
trasportare fino a 40 persone:
23 sedute, 16 in piedi, più
una postazione riservata ai
portatori di disabilità. I Novociti
Life sono mossi da motore
endotermico diesel Euro
6 Step E, che garantisce alte
prestazioni e basse emissioni.
A curare la consegna all’operatore
attivo nel Meridione è
stata Officine Mirandola, dealer
italiano della casa madre
turca: nello specifico, sono
sei in totali i nuovi mezzi
Isuzu che Sita utilizzerà per
il servizio in Costiera Amalfitana,
sulla tratta Amalfi-Ravello-Scala,
ovvero quella
con il maggior numero di
presenze giornaliere in alta
stagione.
I PRIMI ELETTRICI DI SEMPRE A CUNEO
Periscopio
Finalmente le stelle (elettriche)
DODICI E-BUS MODELLO ECITARO PER LA CITTÀ DEL PIEMONTE
Presto sulle strade di Cuneo sfrecceranno
silenziosamente anche gli
autobus elettrici, dodici per l’esattezza:
sì, perché Bus Company (che a
Saluzzo, nel cuneese, ha la sua sede) e
Daimler Buses Italia hanno ufficialmente
presentato in città il primo dei dodici
e-bus, modello eCitaro da 12 metri, del
capoluogo piemontese.
I mezzi a batteria hanno una capacità
totale di 86 passeggeri, di cui 29 seduti
e 57 in piedi, più postazione riservata
alle persone portatrici di disabilità, con
tanto di rampa manuale, alloggiata nella
porta centrale, per agevolare la salita e
la discesa delle carrozzine e dei genitori
con passeggino.
Tutti le stelle a batteria sono dotate di
Brake Assist e filtri antivirali; la sicurezza
e il comfort del conducente - e di
conseguenza dei passaggeri - è assicurato
da un impianto di visione retromarcia e
dal controllo porta con monitor.
Invece, lato post-vendita, elemento essenziale
soprattutto per i battery electric
vehicles, la manutenzione ha una durata
di 12 anni e viene curata dal servizio
after-sale di Omniplus, brand di Daimler
Buses, nonchè uno dei fiori all’occhiello
del gruppo. Con l’adozione di questi
Martini Bus di Massimo Fiorese
ha scelto nuovamente Scania per
rinnovare la propria flotta di turistici.
Il Grifone, tramite il concessionario
Scandipadova, ha infatti consegnato due
nuovi Touring da 12,1 metri di lunghezza
e a due assi all’operatore. Qualche dettaglio
sui coach? Detto fatto: i torpedoni
sono mossi da motore spinto da 410 ca-
nuovi mezzi, Bus Company e gli enti
locali e regionali coinvolti rafforzano
ulteriormente la loro collaborazione, già
iniziata con la Velostazione, con l’obiettivo
di rendere Cuneo una città a bassa
impronta ambientale. L’entrata in servi-
Squadra che vince non si cambia
valli con cambio fatto in casa a dodici
marce, soluzione in-house molto apprezzata
dagli autisti che se ne servono,
grazie al connubio tra potenza e fluidità.
Installati a bordo tutti i sistemi di sicurezza
alla guida previsti dalla General
safety regulation 2 che enterà in vigore
a luglio e, lato comfort per i passeggeri,
selleria Kiel.
«Siamo
orgogliosi
che Daimler
Buses stia
contribuendo
a migliorare
la qualità del
servizio, il
comfort e la
qualità della
vita. Cuneo sarà
un punto di
partenza per
altri progetti
in tutta Italia.
Ringraziamo
Bus Company
per averci scelti
come partner»,
dice Stefano
Giordani, Ceo
e presidente
Daimler Buses
Italia.
zio di questa dozzina di bus elettrici non
solo contribuirà a ridurre l’inquinamento
atmosferico, ma migliorerà anche la qualità
della vita dei cittadini, offrendo un
servizio di trasporto pubblico più silenzioso
e rispettoso dell’ambiente.
Vdl
Il nuovo Citea è entrato
finalmente in servizio
Finalmente in strada, a Eindhoven,
la nuova generazione del Vdl Citea,
grazie al vettore Hermes, di proprietà
di Transdev, che può contare
ora sul modello a batteria del costruttore
olandese, neo proprietario
insieme a Schmitz-Cargobull della
fu Van Hool, a seguito di un ordine
che risale addirittura al 2021.
Con la consegna dei primi 32 Citea
di nuova generazione su un totale
di 64, Hermes è ora in possesso
della nuova generazione di autobus
a emissioni zero. I prossimi 32
nuovi autobus ordinati da Hermes
seguiranno nel corso dell’anno,
fa sapere la stessa Vdl. Il Citea
new generation viene prodotto nel
nuovo stabilimento di Roeselare,
in Belgio, che abbiamo visitato e
presentato sul numero di maggio.
In Italia si attendono le prime commesse...
11

LA ROSA DEI FINALISTI
Urban Intercity Coach
Byd eBus B12 MAN Lion’s City 12 E LE Isuzu NovoVolt
Iveco Bus E-Way H2 Otokar eTerrito Scania Touring Lng/Lbg Hd
Mercedes eCitaro Fuel Cell Scania Castrosua Le Bev Volvo 9700 Dd
Solaris Urbino 12 Electric Setra MultiClass S 515 Le Yutong T12E
Vdl Citea Lf-181
Volvo 8900 Electric
Sustainable Bus Award Verso la cerimonia al Fiaa
L’INDUSTRIA
SOSTENIBILE
12
Quattordici finalisti per un
premio nato nel 2017 per
riconoscere l’impegno di
un’industria sottoposta a
sostenere sforzi titanici verso
l’innovazione e la transizione
energetica. Tutti elettrici nel
Classe I, sempre più zero
emissioni tra gli intercity. La
premiazione al Fiaa di Madrid
Il salone madrileno Fiaa, ad ottobre,
vedrà la consacrazione dei Sustainable
Bus Award 2025. È fresca di annuncio
la rosa dei candidati ai tre premi (Urban,
Intercity, Coach) che dal 2017 mirano a
stabilire i punti di riferimento di un settore
che marcia a tappe forzate verso la transizione
energetica e digitale. Un processo
punteggiato di obiettivi scritti nero su bianco
a livello Ue (salvo ribaltoni post elettorali...):
in base ai nuovi standard approvati
a Bruxelles a inizio maggio, le emissioni
dei nuovi veicoli commerciali dovranno essere
ridotte del 45 per cento entro il 2030,
65 per cento entro il 2035, 90 per cento
entro il 2040. Step che si applicano tanto
ai Classe II quanto ai coach. Per gli urbani,
la tempistica è ben più stringente: solo zero
emissioni dal 2035, con target intermedio
del 90 per cento dell’immatricolato privo
inquinanti allo scarico al 2030. In parole
povere: l’anno scorso sono stati immatricolati
6mila e-bus Classe I. Nel 2030 diventeranno
circa 12mila.
La settima edizione
La rosa dei candidati messa assieme dai
giurati del Sustainable Bus Award, rappresentanti
di dieci riviste di settore di altrettanti
Paesi europei, con AUTOBUS a
impersonare l’Italia, è una chiara dimostrazione
dello sforzo titanico messo in campo
dall’industria dell’autobus. Se è vero che
tutti i finalisti Urban sono a zero emissioni
(come potrebbe essere altrimenti, considerata
la traiettoria impostata dalla Ue?), in
campo intercity la quota di elettrici è raddoppiata,
dal 40 all’80 per cento (tradotto:
IL SITO UFFICIALE
quattro finalisti su cinque). E per la prima
volta i modelli Classe III a zero emissioni
giocano un ruolo nella corsa al trofeo per
il Coach più sostenibile.
Che vincano i migliori!
La rosa dei contendenti al titolo Urban si
compone dell’ultimo nato in casa Iveco
Bus, l’E-Way H2, del leader di mercato Solaris
Urbino 12 Electric (fresco di rinnovo,
come illustrato sul numero di AUTOBUS
di maggio), del concept unico sul mercato
proposto da Daimler Buses con l’eCitaro
Fuel Cell,
dall’articolato
di nuova concezione
Vdl
Citea Lf-181 e,
infine, dell’ultima
fatica di
Byd, quel B12
che ha nelle
batterie (blade)
integrate allo
chassis la sua
cifra essenziale
(layout che
condivide con
il solo Vdl, tra i citati).
Passiamo al Classe II. Due i Low Entry a
batteria, essendo la configurazione Le il
primo ‘terreno d’approdo’ per l’elettrificazione
dell’intercity: MAN Lion’s City 12
E Le e il nuovissimo Scania Le Bev con
carrozzeria Castrosua. Un prodotto che,
garantiscono dal Grifone, avrà come suo
perimetro di commercializzazione un’area
ben più vasta della penisola iberica. Proseguiamo:
il Setra MultiClass S 515 Le è
l’unico bus con motore a combustione tra
i candidati al titolo dell’interurbano più
sostenibile, a cui concorrono anche Otokar
con l’eTerrito visto a NME a Milano e
Volvo con l’8900 Electric carrozzato da
Mcv su telaio Bzr e pronto a sbarcare sul
mercato europeo nel 2025.
Chiudiamo coi coach. Qui troviamo il corto
a batteria Isuzu Novo Volt e il 12 metri
full electric Yutong T12 E. Tra le novità
di mercato pronte alla finale ecco anche il
Volvo 9700 Dd e lo Scania Touring ora disponibile
anche con motorizzazione Lng.
Ora si passa allo studio dettagliato, da parte
della giuria, dei veicoli in scaletta, tramite
prove pratiche e incontri con i costruttori.
Appuntamento per il 22 ottobre a Madrid,
giorno d’apertura della fiera, per la premiazione.
Che vincano i migliori!
13

INCHIESTA Guidare il cambiamento, lo studio Asstra
IL PERNO DELLA MOBILITÀ
600
Auto per ogni
metropolitana
Dalla mobilità privata a quella collettiva. E poi la transizione
energetica e digitale. Azioni da intraprendere, opportunità
da cogliere, intelligenza artificiale da sfruttare e impatti delle
trasformazioni da considerare. XVIII convegno nazionale
‘Innovating Mobility’: Asstra docet
La centralità del trasporto pubblico è
unanimemente condivisa, dimostrazione
ne è la politica di investimenti
che, sia a livello nazionale sia europeo,
sostiene la transizione energetica e digitale.
Ma ci sono degli aspetti avversi che
si trascinano dallo sconvolgimento
del Covid-19 e gravano sui
player del settore, nonostante
i ristori concessi
per i mancati ricavi e
per gli aumenti di carburanti
ed elettricità:
la perdita strutturale
di passeggeri, in negativo
di 5-10 punti percentuali
rispetto a prima
della pandemia, e l’inflazione,
seppur attualmente in
diminuzione. In questo quadro,
in cui rientrano situazioni già note, tra cui
la grave assenza di conducenti, fa la sua
comparsa anche l’intelligenza artificiale
la quale, secondo Asstra, «determinerà
un’importante evoluzione delle caratteristiche
industriali e dei modelli di business
legati al mondo del lavoro e allo sviluppo
di nuove professionalità, che porterà a una
ridefinizione del concetto stesso di lavoro,
nel breve e medio periodo legato a figure
professionali amministrative, in un’ottica
di incremento di qualità, produttività, efficienza
ed efficacia». Ma per guidare il
cambiamento è necessario adottare nuove
azioni, prioritarie, per il trasporto pubblico
e considerare debitamente conseguenze
e ripercussioni che lo stesso può produrre.
14
40
Auto per ogni
autobus
Ogni autobus toglie dalla strada 40
automobili, ogni metropolitana 600 e
ogni treno regionale 1.500. L’impatto
dell’autobus in termini di emissioni
climalteranti è pari allo 0,7 per cento a
fronte del 16,1 dell’auto privata
È ciò che emerge dal XVIII convegno nazionale
‘Innovating Mobility’, tenutosi a
metà aprile a Roma.
Il fulcro della mobilità
Il trasporto pubblico rappresenta il perno
della mobilità nel territorio italiano.
I numeri non mentono: 15 milioni di
persone trasportate al giorno, 12 miliardi
di euro di fatturato annui,
124mila lavoratori nel settore e
33 miliardi di investimenti al
2023. Ne conseguono 220 milioni
di treno/km annui e 1,8
miliardi di vettura/km annui.
Gli aspetti più rilevanti, oltre
chiaramente al soddisfacimento
del bisogno basilare di movimentazione
tramite mezzi collettivi, riguardano
i benefici che possono essere raggiunti.
Alcuni esempi concreti, derivanti
dalle elaborazioni ufficio studi Asstra su
dati Uitp e Ispra: ogni autobus toglie dalla
strada 40 automobili, ogni metropolitana
600 e ogni treno regionale 1.500, riconoscendo
nei veicoli di proprietà
una tra le principali fonti di inquinamento
ambientale. Tant’è
vero che l’impatto dell’autobus
in termini di emissioni climalteranti
è pari allo 0,7 per cento a
fronte del 16,1 per cento relativo
all’automobile privata. Allargando
lo sguardo, la riduzione della presenza
dell’automobile favorirebbe la
crescita di posti di lavoro generati da investimenti
sul trasporto pubblico rispetto
al privato per un volume pari al 25 per
cento e la relativa spesa individuale per
il trasporto pubblico rispetto a quella sostenuta
per il possesso del mezzo proprio
sarebbe molto vantaggiosa: 1 a 16.
Non marginale anche il fatto che il grado
di incidentalità dei mezzi collettivi si assesti
a meno dell’1 per cento.
Le azioni prioritarie
Perché si compia un progressivo cambio
modale, inteso come passaggio dal
trasporto privato a pubblico, e perché le
imprese del settore possano consolidarsi
come driver di innovazione energetica e
digitale, e a loro volta diventare il motore
di sviluppo socio economico e occupazionale
di città e territori, sono necessarie
diverse manovre che tra loro facciano sistema.
Asstra ne ha fatto un ampio elenco
denominato le ‘azioni prioritarie’.
A livello generale è necessario ottenere
una coerenza tra normativa nazionale
ed europea «per mettere le aziende nelle
condizioni di pianificare le strategie industriali
su un orizzonte di lungo periodo
attraverso contratti di servizio di lunga
durata» oltre che promuovere «sinergie
tra imprese per la realizzazione di obiettivi
comuni (come la centralizzazione
degli acquisti), produttivi (ad esempio le
sinergie sulla flotta), organizzativi (personale
di staff condiviso e circolarizzazione
delle competenze) allo scopo di favorirne
la crescita e la competitività».
Un altro punto chiave riguarda
l’indicizzazione
del Fondo nazionale
1.500
Auto per ogni
treno
regionale
trasporto con la finalità
di dar vita a un
sistema automatico e
strutturale di adeguamento
delle risorse
sulla base dell’andamento
dell’inflazione.
L’attuale dotazione, sebbene
goda dell’incremento
progressivo disposto dalla legge di
bilancio 2022, sconta un gap inflattivo
strutturale di oltre 700 milioni di euro annui
(dotazione annua pari a 5.054 milioni
di euro, che, se ricalcolata con il fabbisogno
aggiuntivo adeguato all’inflazione,
salirebbe a 5.807 milioni). Ciò eviterebbe
di mettere a repentaglio sia la tenuta dei
conti delle imprese sia la garanzia degli
attuali livelli di servizio. Sempre nel capitolo
economico viene sottolineata l’indispensabile
accelerazione dei processi di
Asstra chiede
l’indicizzazione
del Fondo
nazionale
trasporto
sulla base
dell’inflazione.
L’attuale
dotazione,
sebbene goda
dell’incremento
progressivo
disposto dalla
legge di bilancio
2022, sconta un
gap inflattivo
strutturale di
oltre 700 milioni
di euro annui.
15

CARENZA DI AUTISTI: COSA FARE
Una cronica carenza di
autisti grava ormai da
tempo sulla mobilità:
non si reperiscono più
profili che vogliano
sedersi al posto di
guida. Il problema
è generalizzato e
investe tutto il mondo.
Cosa si può fare per
attenuare tale criticità?
Asstra suggerisce di
creare le condizioni
per favorire l’incontro
tra domanda ed offerta
di lavoro e accrescere
l’attrattività della
professione nonché
la fidelizzazione del
personale. Tre le
aree di intervento
individuate: fare
accordi collettivi
che ottimizzino la
prestazione lavorativa
prevedendo la
redistribuzione ai
conducenti di una
parte dei ritorni
economici generati dai
recuperi di efficienza;
dotarsi di piattaforme
aziendali di flexible
benefit con il fine di
rendere più attrattivo
il luogo di lavoro e
maggiormente disteso
il clima aziendale;
introdurre programmi
di formazione/
riqualificazione per
agevolare l’accesso
alla professione
e assicurare la
riconversione e
l’upgrade delle
competenze
del personale
relativamente all’uso
delle nuove tecnologie
digitali, come appunto
per il passaggio dalla
guida di un bus a un
e-bus.
La riduzione
della presenza
dell’automobile
favorirebbe
la crescita di
posti di lavoro
generati da
investimenti
sul trasporto
pubblico
rispetto al
privato per un
volume pari al
25 per cento e
la relativa spesa
individuale per
il trasporto
pubblico
rispetto
a quella
sostenuta per
il possesso del
mezzo proprio
sarebbe 1 a 16.
BATTERE L’INFLAZIONE NEL TPL
6.000
5.000
4.929 5.054
5.807
FABBISOGNO
AGGIUNTIVO
OLTRE 700 MLN
4.000
3.000
2013
DOTAZIONE ANNUA
2023
DOTAZIONE 2023 ADEGUATA ALL’INFLAZIONE
Fonte: elaborazione Asstra su dati MIT e previsioni inflattive
dei big data nell’ambito dei principali processi
industriali, e in particolare nel real
time operation management, nel customer
analytics, nell’intelligent ticket system,
e nella manutenzione predittiva, sulla sicurezza,
nonché sui sistemi di assistenza
alla guida, dei relativi sistemi di controllo
digitalizzati (traffico), e sulle sperimentapagamento
in qualsiasi contesto, a livello
centrale e regionale.
Pagamenti? Sempre in ritardo...
I ritardi accumulati, in tal senso, sono fonte
di preoccupazione: possono essere motivo
di incremento esponenziale degli oneri finanziari
per le imprese, ancora di più se
la congiuntura economica è caratterizzata
dal rialzo dei tassi di interesse. Altri nodi
cruciali concernono: la definizione di un
sistema di anticipazioni delle risorse in
conto investimenti più favorevole per le
imprese, la possibilità di finanziamento di
autobus ad alimentazione tradizionale/ibrida
di ultima generazione, il potenziamento
degli investimenti nella digitalizzazione
È sempre bene ricordare che
l’impatto dell’autobus in termini di
emissioni climalteranti è pari allo
0,7 per cento a fronte del 16,1 per
cento relativo all’automobile privata.
Insomma, non c’è paragone...
del servizio e la dematerializzazione dei
titoli di viaggio. Appare inoltre cruciale
definire politiche tariffarie caratterizzate
da un giusto equilibrio tra esigenze economiche,
ambientali e sociali. Si passa poi a
un argomento di strettissima attualità e sul
quale vengono riposte grandi aspettative:
lo sviluppo «dell’intelligenza artificiale e
GLI IMPATTI DELLA TRANSIZIONE
I professionisti di
Asstra non mancano
di esporre anche le
ricadute della transizione
energetica sulle aziende
di trasporto pubblico
locale. Il conseguimento
degli obiettivi fissati a
livello comunitario, al
cui apice si colloca il
raggiungimento delle zero
emissioni di CO2 nel
2050, non sembra affare
da poco. Attraverso un
modello di valutazione
degli impatti, viene
zioni dei veicoli con guida automatica e
autonoma». Le nuove tecnologie, oggi più
che mai, hanno acquisito un peso tale da
trainare la rivoluzione della mobilità in
termini di efficientamento energetico e su
molteplici direttrici. Eppure, ogni voce trattata
finora e misura proposta, è strettamente
collegata alla non marginale incognita deri-
infatti constatato che
le attuali condizioni di
contesto (finanziarie,
normative e di mercato
lato offerta) paiono non
ottimali. Inoltre, secondo
le valutazioni effettuate,
servirebbero risorse
aggiuntive (sia capex che
opex) per supportare il
rinnovo del parco autobus
e delle infrastrutture oltre
al bisogno di ‘indirizzare
l’ago della bussola’ «verso
un mix energetico nel
rispetto della normativa
europea vigente,
basato sul principio di
neutralità, di compatibilità
dell’esercizio (profilo di
missione) e di sostenibilità
economica e finanziaria»
e di gestire la transazione
mediante un processo
temporale graduale,
in grado di conciliare i
target di riduzione delle
emissioni inquinanti con
le finalità sociali e gli
obiettivi di sostenibilità
economica e finanziaria
delle imprese di tpl.
vante dall’irreperibilità di nuovo personale:
le risorse umane delle diverse aziende non
riescono a trovare nuovi candidati o profili
già esperti da inserire in organico. E allora,
tra le tante iniziative, ci sarebbe anche da
pensare a come aumentare il livello di attrattività
del settore agli occhi di tutti.
Maurizio Zanoni
Secondo
Asstra è
necessaria
coerenza tra
normativa
nazionale ed
europea «per
mettere le
aziende nelle
condizioni di
pianificare
le strategie
industriali su
lungo periodo
attraverso
contratti
di servizio di
lunga durata».
16
17

INCHIESTA Abbiamo visitato lo stabilimento Yutong di Zhengzhou
NELLA TANA DEL DRAGONE
ESCLUSIVA
Siamo volati in Cina, a Zhengzhou, casa di Yutong, che ci ha aperto le porte
della nuova fabbrica, la più grande del mondo, capace a pieno regime di
sfornare 32 pezzi al giorno, pari a 11.680 l’anno. Ennesima prova di come
la potenza di fuoco cinese, anche in questo comparto, rappresenti un
temibile rivale per l’industria europea
C
’è tanto da raccontare del nostro viaggio
in Cina, in quel di Zhengzhou,
casa di Yutong, che ha organizzato un
evento di quattro giorno dedicato alla stampa
di settore europea, in cui AUTOBUS è
stato l’unico media italiano presente.
Ovviamente, non è stata solo occasione –
per quanto interessante – di interfacciarsi
con la cultura e il cibo cinese, ma anche,
per non dire soprattutto, per conoscere da
vicino, vicinissimo, anzi da dentro, la realtà
del market leader in madre patria (share del
28,2 per cento), nonché più grande costruttore
di bus e coach al mondo per volumi
Nello stabilimento
lavorano tra
le tre e le
quattromila
persone,
che possono
aumentare
anche
a 7/8mila
quando larichiesta
di
lavoro si alza.
Considerando
tutti
e quattro i
plant e tutte
le tipologie
di veicoli firmati
Yutong
– e dunque
compresi anche
i truck,
per esempio
– il marchio
è capace
di sforzare
fino a, tenetevi
forte,
150mila unità
annue.
In foto, operai
al lavoro
nella nuova,
mastodontica
fabbrica di
Zhengzhou,
che abbiamo
avuto modo di
visitare a metà
maggio.
18
19

Ad oggi, Yutong
ha esportato quasi
100mila bus&coach,
7.000 quelli che
scorrazzano per le
strade del Vecchio
Continente, 2.000
dei quali elettrici,
con l’obiettivo,
ora, di vendere
2.500 mila veicoli
in Europa nel 2024.
Il tutto a fronte
dei 36.518 pezzi
consegnati nel
mondo nel 2023
(+21 per cento sul
2022). E nei primi
mesi del 2024, sono
già stati esportati
2.600 veicoli (+92%
sul 2023).
(10 per cento del mercato globale, secondo
dati della stessa Yutong). Il gigante non ci
ha aperto solo le porte di casa, ma ci ha
spalancato anche i cancelli del nuovo stabilimento
di Zhengzhou (finanziato in toto
dall’azienda stessa, ci assicurano), dove abbiamo
avuto modo di visitare una buona
parte dello stabilimento: da una toccata e
fuga nelle infinite linee produttive altamente
robotizzate, ai reparti di ricerca e sviluppo,
passando infine per l’area dedicata ai
test e il circuito (con tanto di parabolica)
per i test drive dei veicoli.
Fabbrica e numeri da record
Quattro sono le fabbriche di Yutong in terra
cinese, tutte situate a Zhengzhou e immeditati
dintorni: nel nuovo e moderno stabilimento,
il più grande al mondo per estensione,
dove scorrazzano liberi minibus a guida
autonoma per agevolare gli spostamenti dei
dipendenti tra un capannone e l’altro, la
capacità produttiva massima giornaliera è
di 32 autobus al giorno, vale a dire 11.680
unità l’anno: insomma, quello che il mercato
del torpedone italiano sopra le 8 ton immatricola
in tre anni (e pure di quelli buoni).
Numeri mastodontici, impressionanti, resi
possibili da 3/4 mila lavoratori, che possono
aumentare anche a 7/8 quando la richiesta di
lavoro si alza. Considerando tutti e quattro
i plant e tutte le tipologie di veicoli firmati
Yutong – e dunque compresi anche i truck,
per esempio – il marchio è capace di sfornare
fino a, tenetevi forte, 150mila unità annue.
A fronte di una richiesta interna che sta andando
verso la stagnazione, la produzione
A fronte di una richiesta interna che sta
andando verso la stagnazione, la produzione
di bus&coach in Cina rimane
alta, enorme e proprio per questa ragione
i player locali, Yutong su tutti,
hanno lanciato l’offensiva all’Occidente
esportando in massa i loro prodotti
di bus&coach nel Paese del Dragone rimane
alta, enorme e proprio per questa ragione
le case cinesi, Yutong su tutte, hanno
lanciato l’offensiva all’Occidente esportando
in massa i loro prodotti. A proposito del
mercato interno, giusto due dati: il 95 per
cento dei bus in Cina è Classe I (il restante
è appannaggio dei turistici) e il quindici per
cento di questi sono elettrici; non esistono
di fatto i Classe II, tipologia non concepita.
In Cina, insomma, si salta a pie’ pari a
bordo dall’urbano al turistico
Ad oggi, giusto per sciorinare qualche altro
numero, sono quasi 100mila i veicoli
esportati, 7.000 quelli che scorrazzano per
le strade del Vecchio Continente, 2.000
dei quali elettrici, con l’obiettivo, ora, di
vendere 2.500 mila veicoli in Europa nel
2024, a fronte dei 36.518 pezzi consegnati
in tutto il mondo nel 2023 (+21 per cento
sul 2022), di cui 10.165 fuori dai confini
nazionali, il 7,5 per cento di quali in Europa.
E nei primi mesi dell’anno in corso,
sono già stati esportati 2.600 veicoli (+92
per cento sul 2023).
Con l’Europa nel mirino
E veniamo dunque al piano di espansione
nel Vecchio Continente, dove la presenza di
Yutong è relativamente recente, ma, parola
di Jack Li, Ceo Yutong Bus per l’Europa,
«puntiamo a operazioni sostenute e a lungo
termine, aspirando a diventare uno dei
marchi preferiti dai clienti e a guadagnarci
una reputazione positiva». Quest’ultima è
la vera sfida del brand (e di tutti i competitor
connazionali): vincere i pregiudizi (qualitativi),
così da poter penetrare in un terreno
più morbido. Possibile, nel prossimo
futuro, l’apertura di impianti di produzione
alle nostre coordinate geografiche, dice Li:
«Yutong prende in considerazione fattori
quali la vicinanza del servizio clienti, la
catena di fornitura e i vantaggi in termini
di costi al momento di decidere i tempi
e il luogo in cui installare gli impianti di
produzione. Anche l’Europa seguirà questo
principio». Ecco, a proposito di eventuali
impianti di produzione in Europa, Yutong
può contare da anni su diversi stabilimenti
di assemblaggio all’estero che coprono l’intera
gamma a portafoglio: Sudest asiatico,
Asia centrale (Kazakistan, Pakistan), Medio
Oriente, Africa (Etiopia, Egitto) e Sud
America (Messico).
E, in ultimo, per quanto riguarda le batterie?
In una chiacchierata con il media
SUSTAINABLE BUS, parte della nostra
stessa scuderia editoriale, a fine 2023, Li
aveva raccontato di come in futuro Yutong
avrebbe previsto di acquistare moduli batterie
dall’Europa (i moduli Catl assemblati
in Ungheria), per poi lanciare nel corso del
2024 una batteria con durata fino a 15 anni
di vita e 1,5 milioni di chilometri, sviluppata
insieme al partner connazionale e storico
Catl, appunto, che ha due fabbriche in
Germania e Ungheria. Per ogni novità sotto
questo punto di vista, bisogna aspettare
ancora: «In futuro, verranno definiti piani
specifici per l’acquisto di moduli batteria
dall’Europa in base alle categorie di prodotto
e al progresso produttivo e operativo
dello stabilimento europeo di Catl».
Insomma, aspettiamo il futuro, che, comunque,
fa presto ad arrivare. Nel mentre il
Dragone continua a sputare fuoco.
Fabio Franchini
In questo impianto
la capacità
poduttiva
massima
giornaliera,
con le linee
messe alla
frusta, è di
32 autobus al
giorno, vale a
dire 11.680
unità l’anno:
insomma,
quello che il
mercato del
torpedone
italiano sopra
le 8 ton
immatricola
in tre anni (e
pure di quelli
buoni).
20
21

A Nme c’è
stato spazio
per parlare
di dove sta
andando
la mobilità
e di come
l’industria
abbia
raccolto la
sfida della
transizione
energetica
e digitale,
cercando di
cavalcarne
al meglio
l’onda. E poi,
ovviamente,
c’è stato
spazio per
loro, gli
autobus,
in tutte le
dimensioni
e in tutte
le trazioni,
con elettrico
e idrogeno
a farla da
padrone.
In foto
il Solaris
Urbino 12
Hydrogen.
08·10
MAY
2024
Next Mobility Exhibition La seconda edizione
MILANO
CAPUT MUNDI
Dall'8 al 10 maggio il capoluogo della Lombardia è tornato a ospitare Nme,
la 'nuova' fiera dell'autobus, ma non solo, che si candida a ritagliarsi un ruolo da
protagonista nel panorama espositivo italiano e continentale del trasporto persone.
Nei padiglioni 6 e 10 di Fiera Milano i principali costruttori, tra cui segnaliamo una
forte presenza cinese, hanno mostrato i muscoli. Ecco il nostro racconto
C
’era grande attesa e curiosità per la
seconda edizione di Next Mobility
Exhibition e la giovane, giovanissima
fiera meneghina dedicata al trasporto
persone non ha tradito quelle che erano
le giuste aspettative per un evento che ha
ancora le spalle strette, ma che si farà -
per citare De Gregori - sfruttando anche
il traino del Transpotec Logitec nei padiglioni
attigui e un ricco palinsesto convegnistico
che, forse, è il vero punto di
forza della kermesse.
Nella tre giorni di Fiera Milano, dall’8 al
10 maggio, c’è stato spazio per parlare di
dove sta andando la mobilità e di come
l’industria abbia raccolto la sfida della
transizione energetica e digitale, cercando
di cavalcarne al meglio l’onda. E poi,
ovviamente, c’è stato spazio per loro, gli
autobus, in tutte le dimensioni e in tutte
le trazioni, con elettrico e idrogeno a
farla da padrone. Perché è verso queste
tecnologie che la filiera, volente o nolente,
è costretta a volgere lo sguardo e
a impegnare le proprie forze.
Da sottolineare un aspetto: se la ricca
presenza turca non rappresenta certo una
novità, la nutrita compagine cinese, invece,
è ulteriore segno di come il Paese del
Dragone abbia messo nel mirino il mercato
italiano (ed europeo).
Un’unica vera novità di prodotto, non certo
da poco: Iveco Bus ha scelto il palcoscenico
di Next Mobility Exhibition per svelare
in anteprima mondiale il Crossway Mild
Hybrid Normal Floor (al quale dedichiamo
un servizio specifico a pagina 32).
Passiamo dunque in rassegna, stand dopo
stand, i costruttori attori protagonisti dell’appuntamento
all’ombra della Madonnina.
ALTAS – D’AURIA
L’allestitore campano D’Auria ha risposto
presente in accoppiata con i lituani di Altas
Auto, di cui sono dealer per l’Italia. Due i
modelli in mostra: il Tourline, turistico su telaio
Mercedes Sprinter (realizzato a quattro
mani con Altas) a motorizzazione diesel Euro
VI Step E, dunque l’interessante e sui generis
Novus City V7, che porta la firma anche
dei cinesi di Zhongtong (ne abbiamo scritto
sul numero di marzo). I 7,5 metri sono spinti
dal motore elettrico Dana Tm4 che garantisce
una potenza di picco di 200 kW, alimentato
da quattro moduli batteria Lfp per un totale
di 140 kWh, forniti dalla cinese Catl.
AYATS
Esordio a Milano per il carrozziere spagnolo,
tramite il concessionario italiano Officine
di Maio: due le punte di diamante a
dominare lo stand, anche per le dimensioni
dei torpedoni, peraltro entrambi double-decker,
unici in fiera: l’Horizon, forte di motorizzazione
diesel e logo Mercedes, nella
doppia versione a due assi da 11,6 metri e
a tre da 13,35 metri, in servizio per Sita
Sud e Autolinee Curcio.
BYD
Già presente in modo cospicuo nel Belpaese
(87 le unità immatricolate nel 2023 in
Italia), Byd ha timbrato il cartellino a Next
Mobility Exhibition con la premiere italiana
del 12 metri urbano B12 di nuova generazione
con batterie a lama Lfp allocate
nel nuovo telaio ideato e realizzato appositamente
per e-bus. La capacità massima di
500 kWh garantisce un’autonomia dichiarata
di 600 km con una sola carica. Al suo
fianco un altro Classe I a batteria, ovvero
il 12 metri su carrozzeria Nelec realizzata
in Spagna dal partner Castrosua.
INDCAR
Reduce da un 2023 molto positivo, con 453
unità sfornate e fatturato a 45 milioni di
euro (+40 per cento sul 2022), Indcar non
è passata inosservata, scegliendo l’appuntamento
per due consegne: quella di 5 Mobi
City L8 Classe II Cng, con capienza massima
di 30 persone (22 sedute e 8 in piedi)
a Di Fonzo e dei primi 6 metri elettrici di
Bluebus (di cui Indcar cura la commercializzazione
in Italia e Spagna), dei trenta
totali previsti per Gtt Torino. Si tratta di
un minibus con oltre 200 km di autonomia
Da sottolineare
un
aspetto: se la
ricca presenza
turca non è
certo una novità,
la nutrita
compagine cinese,
invece,
è ulteriore segno
di come
il Paese del
Dragone abbia
messo nel mirino
il mercato
europeo.
22
23

dichiarata e capace di trasportare fino a 33
passeggeri.
INDUSTRIA ITALIANA AUTOBUS
In attesa di conoscerne il suo destino (e
probabilmente l’attesa sarà ancora molto
lunga, visto che il governo ha stoppato la
trattativa per la cessione delle quote pubbliche
al privato Seri Industrial, riaprendo di
fatto la partita), Industria Italiana Autobus
ha esposto un solo mezzo, l’unico e-bus di
casa, il modello di punta Citymood 12e (disponibile
anche nella versione da 10 metri),
che monta motore elettrico centrale firmato
Siemens e batterie allocate al tetto Nmc con
capacità massima di 495 kWh.
ISUZU
Eccoci dunque al racconto della prima casa
turca delle quattro presenti a Nme: quattro
le frecce all’arco di Anadolu Isuzu, con
il dealer Officine Mirandola: a calamitare
più interesse il Novo Volt, Classe III (ma
immatricolabile anche per profili di missione
interurbani) elettrico e compatto (7,3
metri), che il produttore ha lanciato per la
prima volta al Busworld 2023 di Bruxelles.
Dunque altri due mezzi 'alla spina':
il midibus Novociti Volt e l’urbano nella
dimensione standard di 12 metri CitiVolt.
In ultimo ma non per ordine di importanza
il Novociti Life in Classe II con motorizzazione
diesel, in livrea di Sita Sud, visto
che proprio recentemente sono stati con-
segnati alcuni modelli all’operatore attivo
nel Meridione. In fiera era presente anche
il Managing Director Tugrul Arikan con il
quale abbiamo discusso il posizionamento
e le strategie del gruppo (trovate l'intervista
a pagina 27).
IVECO BUS
Il market leader italiano ha dominato la
scena non solo per essersi accaparrato lo
stand più grande di tutti, ma anche per
aver alzato il sipario sull’ultimissima
novità di prodotto, che va a rinforzare
ulteriormente la già vincente gamma
Crossway, ora forte anche della versione
Normal Floor Mild Hybrid, ovvero a
pianale alto, disponibile in tre varianti di
lunghezza: 10,7, 12 e 13 metri. L’ultimo
arrivato è già ordinabile e le prime unità
saranno consegnate in Spagna a luglio.
Costruito nello stabilimento di Vysoké
Mýto, la tecnologia ibrida è fornita da
Voith. Ad affollare il booth Iveco Bus
NME ha visto anche il debutto italiano
della polacca Ekoenergetyka, fornitrice
di infrastrutture e colonnine di ricarica,
che sta lanciando un'offensiva ben strutturata
al mercato continentale, con un
occhio di riguardo ora anche al nostro.
anche il Crossway Elec, l’E-Way H2 realizzato
in collaborazione con Hyundai,
l’E-Way elettrico e l’e-Daily con serigrafie
dei Metallica, essendo Iveco fornitore
del tour europeo della band heavy-metal.
KARSAN
NME ha tenuto a battesimo KMobility
(gruppo Maurelli, il medesimo che controlla
Interservice), concessionario unico
per l’Italia di Karsan e proprio con il
direttore operativo della nuova realtà Tiziano
Gavardini abbiamo scambiato due
parole per saperne di più sulla strategia e
gli obiettivi per il mercato tricolore (intervista
a pagina 26). Tre gli assi nella
manica di Karsan, che in occasione della
kermesse ha posto l’accento soprattutto
sugli otto metri a guida autonoma dell’elettrico
e-Atak, un modello che è già in
servizio in Scandinavia, in Norvegia e
Finlandia. Quindi i sei metri a batteria
del minibus e-Jest e i dodici dell’e-Ata
Hydrogen.
KING LONG
Un altro brand cinese e un altro concessionario
con l’esclusiva per il territorio
nostrano: King Long ha marcato visita
grazie a Dierre Dimensioni Ricambi e
lo ha fatto mettendo in bella mostra la
gamma elettrica per il mercato europeo
e per profili di missione squisitamente
urbani, con i modelli Pev 6, Pev 9 e Pev
12 (quest’ultimo declinabile anche come
intercity), ai quali presto si aggiungerà
anche la versione midi del Pev8, equipaggiati
con motori centrali fatti in casa
e batterie Lfp fornite dalla connazionale
Catl.
MAN
A Milano ha ruggito anche il Leone, che
ha scelto di tirare a lucido per l’occasione
due modelli molto diversi tra loro: da una
parte dello stand, infatti, ha fatto capolino
il Lion’s City E nella versione da 10,5 metri,
fratello minore del 12 metri a batteria
market leader in Europa nel segmento dei
Classe I Bev nel 2023; dall’altro, invece,
ecco il coach del brand Neoplan: un
Tourliner da 12 metri di lunghezza, forte
della nuova suite di dispositivi di sicurezza
prevista dalla normativa Gsr2 che
entrerà in vigore a inizio luglio.
In foto, in
grande, l'U18 di
Yutong, mentre
partendo
da pagina 23
e procedendo
in ordine:
Novus City V7
Altas-Zhongton,
Ayats Horizon,
BYD B12, Mobi
Indcari, IIA Menarini
Citymood
12, Novociti Life
Isuzu, Crossway
Mild Hybrid NF,
'e-Atak Autonomous
Karsan. A
pagina 24: Pev9
di King Long.,
MAN Lion's City
E, Otokar e-Kent
C, Tecnobus
Gulliver, Temsa
MD9 Electricity
e Ld Sb e City
Joy Zonson.
08·10
MAY
2024
Non è mancata la galassia della
componentistica, di cui citiamo Zf,
Voith, Kiepe Electric, Siemens, Kempower,
Almaviva, Optibus, Ivu Traffic
Technologies, Aep Ticketing Solutions,
Ioki e Masabi su tutti.
OTOKAR
Un altro battesimo sotto il cielo di Milano:
nella cornice di Next Mobility Exhibition,
infatti, è arrivato il debutto fieristico di
Otokar Italia (ex Mauri Bus System), costola
di Otokar Europe e della casa madre
turca, per operare al meglio nel Belpaese,
dove il marchio sta accrescendo le proprie
quote di mercato: 91 i pezzi targati
lo scorso anno. Il costruttore ha messo in
mostra i 12 metri dell’e-Kent nella versione
rinnovata, senza torre motore e dotazione
maggiore di batterie (fino a 450 kWh)
e, per la prima volta alle nostre coordinate,
il Classe II elettrico e-Territo (non ancora
in produzione seriale). Last but not least,
il minibus e-Centro C.
SOLARIS
A Milano Solaris è di casa, visto che
la flotta di Atm Milano è costituita in
larga, larghissima parte dagli Urbino 12
e dai Trollino 18 del produttore polacco
(facente parte del colosso spagnolo
CAF). A NME, però, Solaris non ha
esposto la nuova generazione dell’urbano
elettrico con trasmissione modulare e
nuove batterie, bensì i 12 metri dell’Urbino
Hydrogen, un mezzo che circola da
anni a Bolzano e che presto solcherà anche
le strade di Bologna (da fine anno)
e Venezia (a partire dall'anno prossimo).
TECNOBUS
I viaggi di Gulliver hanno portato il pic-
colo gigante di casa Tecnobus anche a
Milano, se ci consentite la licenza poetica.
Il modello storico del costruttore
laziale, basato a Frosinone, sta vivendo
una nuova vita, grazie al piano industriale
di rilancio del nuovo titolare Paolo
Marini, che crede fortemente nei 5,320
millimetri elettrici (peraltro dotati di tecnologia
di swapping, ovvero di sostituzione
rapida, in appena 3-4 minuti, della
batteria) del gioiello di casa, spinto dal
motore della modenese Amre, alimentato
da due batterie elvetiche di FZSoNick al
sodio/nickel cloruro con capacità di 71,2
kWh l’una. Da sottolineare, l’annuncio
della partnership industriale stretta con
Next Modular Vehicles per la guida autonoma:
gli avveniristi moduli firmati
dalla startup padovana saranno infatti
prodotti in serie nel plant di Tecnobus.
TEMSA
C’era, anche se era un po’ nascosto allo
stand di Troiani, che ne è rivenditore unico
per l’Italia. Due i modelli, entrambi elettrici,
firmati Temsa: i 13 metri del Classe II
elettrico Ld Sb E, per la prima volta in Italia
e al quale abbiamo dedicato la copertina
di questo numero e il servizio a pagina 36,
e i 9 del Md9 Electricity, entrambi spinti
da motore Tm4 e batterie Nmc assemblate
in casa e governate da Bms (Battery Management
System) proprietario.
YUTONG
La potenza di fuoco dell’offerta cinese
è stata ben rappresentata dallo stand di
Yutong, che sta cercando di ritagliarsi
spazio nel mercato italiano. Quattro gli
autobus, tutti elettrici, per il colosso di
Zhengzhou, il più grande costruttore di
autobus al mondo, di cui a pagina 18
avete letto tutto (o quasi) quello che c’è
da sapere e tutto (questo è certo) quello
che abbiamo visto nel nostro viaggio in
terra cinese. Nel segmento dei mini tra
i 6 e gli 8 metri ecco l’E7S, nella lunghezza
regina dei 12 metri l’U12, mentre
lato articolati l’U18, in dotazione a Malpensa
per fare da spola tra i parcheggi
e i terminal (operato da Arriva). Infine,
nonostante il nome inganni e paia indicare
un modello con motore a combustione
interna, i 12 metri elettrici dell’interurbano
Ice 12.
ZONSON
Dalla A di Ayats alla Z di Zonson, che
chiude la nostra rassegna: la divisione
bus di Bazn Auto è una novità, ma fino
a un certo punto, visto che qualche tempo
fa si è aggiudicata una gara per fornire
veicoli elettrici ad Anm Napoli. E che
modelli da 10 metri circolano già a Torino
per Cavourese. Tridente 'alla spina'
per la casa cinese, a NME con il dealer
per l’Italia Pagliani Service: i 6 metri del
Pure Electric City Bus alla prima ospitata
assoluta, gli 8 metri dell’Euro Lights (che
vedremo circolare sotto l’occhio attento
dei Vesuvio) i 12 del City Joy.
24
25

INTERVISTA Tiziano Gavardini, direttore operativo KMobility
IL FATTORE K
Il battesimo è arrivato a NME: KMobility, dealer
italiano di Karsan, lancia la sfida al mercato
dell’autobus tricolore. Strategia, progetti e obiettivi
della neonata realtà fondata dal gruppo Maurelli
INTERVISTA Tugrul Arikan, Managing Director Isuzu
PROGETTI A GOGÒ
Il mercato 2023, le aspettative per il 2024,
l’aumento della domanda di e-bus, la sfida
delle trazioni alternative, la concorrenza
con gli Oem cinesi: Isuzu non ha paura
Nata da una manciata di mesi, KMobility,
importatore unico per l’Italia di
Karsan, ha fatto il proprio debutto ufficiale
a NME – Next Mobility Exhibition
«È stato un debutto in grande stile quello
di KMobility SpA, grazie all’ottima
organizzazione della conferenza stampa
del primo giorno che ha radunato
oltre un centinaio di persone presso lo
stand Karsan; è stata l’occasione per
presentare la nostra realtà, descrivere le
solide fondamenta da cui è nata (i partner
industriali da cui nasce l’azienda)
e illustrare gli obiettivi per il futuro».
Come è andata la fiera a Milano?
«Nei tre giorni di fiera abbiamo raccolto,
da parte dei clienti, numerose
testimonianze di apprezzamento verso i
nostri prodotti e molto interesse per i
nostri autobus, in particolare per il veicolo
Atak a guida autonoma e l’autobus
da 12 metri con alimentazione ad idrogeno.
Molti clienti ci hanno comunicato
l’uscita, nella seconda metà dell’anno,
di diverse gare d’appalto e KMobility
vorrà sicuramente giocare la sua parte
tra i primi player del settore».
Com’è nato il progetto KMobility? E
qual è la tabella di marcia per lo sviluppo
aziendale?
«Karsan era già presente da alcuni anni
sul mercato italiano, ma il progetto di
KMobility nasce dalla volontà di Karsan
di approcciare in modo diverso il mercato:
si è voluto creare una nuova realtà
che garantisca una gestione a 360° della
fornitura: non solo la vendita, ma anche
un servizio post vendita più forte e
specializzato e una logistica dei ricambi
più veloce e puntuale, con la nascita di
un nuovo grande hub in Italia per la
fornitura dei ricambi».
Dalla K alla P: persone, prodotto e
post-vendita sono gli ‘X Factor’ che
segnalate come punti di forza…
«Il capitale umano e le competenze rappresentano
il valore primario di un’azienda;
sono stato scelto per la mia
lunga esperienza di quasi 30 anni nel
settore autobus e nel trasporto pubblico
locale (i primi 12 anni nel settore
autobus nel concessionario Gammabus
con i marchi Menarini e poi Scania, i
successivi 13 anni in MAN Italia come
Responsabile gare e vendite autobus
pubblici e gli ultimi 4 anni, presso Industria
Italiana Autobus come Direttore
Commerciale). Ciò detto, per quanto riguarda
il prodotto, riteniamo che Karsan
garantisca un’alta qualità al miglior
prezzo, offrendo la gamma completa dei
modelli principalmente richiesti ora dal
mercato, che include diverse tipologie e
diverse alimentazioni».
E veniamo dunque al post vendita...
«L’aftersale è oramai diventato il valore
aggiunto necessario per garantire un
elevato livello di efficienza del servizio;
KMobility è in grado di offrire una rete
di assistenza capillare su tutto il territorio
italiano, già adeguata, in termini
di attrezzature e formazione, a far fronte
alle nuove richieste delle aziende pubbliche
e private per la manutenzione dei
veicoli a zero emissioni di ultima generazione,
e guidata da specialisti di alto
livello, con una lunga esperienza consolidata
nel campo della manutenzione dei
veicoli, e degli autobus in particolare».
Nel 2023 sono stati 44 gli autobus
Karsan immatricolati in Italia: quale
obiettivo vi ponete per il 2024 (e
oltre)?
«Il mercato italiano, fin da quando Karsan
è entrata nel segmento degli elettrici
nel 2022, è stato per la casa turca
in costante crescita; nel 2024 il target
è quello di raddoppiare l’immatricolato
del 2023, e per gli anni successivi
l’obiettivo è quello di implementare le
nostre quote di mercato e mantenere e
le prime posizioni nel segmento delle
alimentazioni alternative, consolidando
la leadership nel segmento dell’ elettrico
e non solo: sono infatti allo studio
nuovi progetti che spero possano concretizzarsi
a breve e rendere Karsan uno
dei protagonisti del settore del trasporto
pubblico».
Può descrivere le condizioni di mercato che
Isuzu ha affrontato nel 2023?
«Il 2023 è stato un anno positivo dal punto
di vista della domanda nei mercati europei ed
extraeuropei. L’impatto dell’inflazione è stato
molto negativo nel 2021 e nel 2022, mentre il
2023 è stato migliore da questo punto di vista.
Uno dei fattori trainanti è stata la domanda di
autobus elettrici: a partire dal 2023 abbiamo
registrato una domanda significativa di e-bus
per il tpl. Per quanto riguarda gli intercity e
i coach, la transizione alla mobilità elettrica
richiederà invece tempo».
Quali sono le sue aspettative per il 2024?
«Finora sembra un anno positivo e abbiamo
diversi progetti in corso in molti Paesi: prevediamo
un aumento del 10 per cento circa
delle nostre attività all’estero e le vendite aumenteranno
tra il 5 e il 7 per cento. Mi aspetto
buone vendite in tutta Europa per l’autobus
a batteria Isuzu Novo Volt (che nasce come
Classe III, ma immatricolabile anche in Classe
II): nel 2025 inizieremo la produzione in serie
di questo modello. Se si guarda al mercato
del turistico, in Paesi come Spagna, Grecia,
Francia e Italia, sono certo che il nostro coach
compatto avrà ottimi riscontri di domanda».
Siete stati protagonisti a Milano: quali le
vostre strategie in Italia?
«Per quanto riguarda l’Italia, siamo partiti
con piccoli coach e midibus e continuiamo a
essere molto attivi sul versante degli scuolabus,
che rappresentano circa il 20 per cento
delle nostre vendite nel Belpaese. Tuttavia,
negli ultimi 2-3 anni stiamo spostando il nostro
focus: ci stiamo concentrando sul tpl, in
particolare con il Novociti Life da 8 metri».
Sempre sul mercato italiano, quale autobus
della vostra offerta potrebbe essere la carta
vincente per conquistare maggiori quote di
mercato?
«Il modello da 8 metri per il trasporto pubblico
è oggi il nostro prodotto più venduto, anche
nella versione intercity».
Qual è stata la risposta del mercato al Kendo
interurbano?
«Pensiamo che sia un ottimo prodotto, ma
dobbiamo rivedere le sue caratteristiche, ad
esempio, per il mercato italiano, dove era disponibile
con motore diesel e a metano. Ora
stiamo facendo un’analisi di fattibilità per una
versione Ev: il nostro piano è di offrirla entro
due anni».
Quali sono le principali sfide dal punto di
vista degli Oem per la diffusione degli autobus
a zero emissioni? Si tratta più che di
un problema economico, di infrastrutture,
di chilometraggio?
«Le sfide principali sono l’autonomia e l’infrastruttura
di ricarica. Inoltre, la riduzione
del carico utile è significativa. E questo vale
anche per i coach. L’autonomia netta dovrebbe
essere di almeno 200 km per poter operare
con successo. Con il nostro Novo Volt
puntiamo a un’autonomia di 225 km. Ma c’è
un’altra sfida…».
Quale?
«La tecnologia delle batterie si sviluppa di
anno in anno. Lavoriamo principalmente con
Catl, ma stiamo cercando di stringere accordi
anche con fornitori di batterie alternativi.
Tuttavia, il nostro obiettivo finale è quello di
assemblare le nostre batterie in-house. Forse
già l’anno prossimo inizieremo a farlo».
Può fornirci qualche dato sulle vendite di
veicoli elettrici in Europa, ad oggi?
«In Europa abbiamo iniziato le vendite di
veicoli elettrici nel 2022 e finora abbiamo
piazzato oltre 100 unità. Stiamo lavorando
sodo e prevedo che alla fine del 2025 il
nostro portafoglio di autobus Ev sarà completo.
Il nostro modello di e-bus da 12 metri
con nuove batterie Catl arriverà alla fine del
2024. Il nostro primo mezzo a idrogeno sarà
presentato l’anno prossimo. L’autobus Ev da
18 metri arriverà alla fine del 2025. A quel
punto la nostra gamma di autobus e camion
elettrici sarà completa. Questi sforzi vanno di
pari passo con gli investimenti nello stabilimento,
l’organizzazione e le competenze del
personale».
Una domanda sull’idrogeno. Lo vede più
per gli autobus urbani o per i coach?
«Inizialmente sarà per il trasporto pubblico.
La domanda è se questa tecnologia rimarrà
limitata al segmento degli autobus urbani.
Personalmente ritengo che l’idrogeno possa
essere una soluzione vincente per la lunga
percorrenza».
Si riferisce solo alla tecnologia delle celle a
combustibile o anche ai motori a combustione
alimentati a idrogeno?
«Intendo la tecnologia Ev, quindi con moduli a
celle a combustibile. Ma stiamo testando varie
opzioni. Le cose cambiano velocemente: qualsiasi
cosa si sviluppi, può diventare obsoleta
in soli due anni…».
Qual è la vostra capacità produttiva al momento?
«19.000 unità in tutto, autobus e camion (leggeri
e medi) secondo il nostro attuale mix di
tecnologie. L’anno scorso abbiamo venduto
circa 2.000 autobus, sia per il mercato locale
che per l’esportazione (rispettivamente 800 e
1.200)».
La concorrenza è piuttosto elevata nel settore
degli autobus elettrici. Quali sono, secondo
lei, i fattori principali da considerare
per posizionarsi con successo nel mercato?
«La domanda è: dobbiamo competere o collaborare
con gli Oem cinesi? Credo che tutti
stiano valutando le risposte a questa domanda.
Le aziende cinesi hanno iniziato a occuparsi
di mobilità elettrica molti anni fa, hanno una
lunga esperienza e ora hanno grandi capacità,
hanno bisogno di esportare. Hanno iniziato
ad adattarsi alle normative europee. La concorrenza
cinese sarà dura nei prossimi anni.
Dobbiamo essere molto produttivi, puntuali,
e la nostra offerta sul lato post-vendita deve
essere unica e deve differenziarci. Dobbiamo
essere in grado di fornire ai clienti prodotti
su misura».
26
27

Bus2Bus Tutti i bus in mostra a Berlino
PICCOLO È BELLO?
La terza edizione di Bus2Bus ha nuovamente chiamato a raccolta a Berlino i
principali costruttori e player della componentistica. Poche, tuttavia, le novità di
prodotto tra gli stand Iveco, MAN, Daimler Buses, Isuzu, Otokar, Ebusco, Mcv,
Jbm. Omnicar ha lanciato un corto elettrico. 2.400 i visitatori, in crescita dal
2022. Difficile fare di meglio in un anno pieno di saloni
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A consuntivo,
la fiera ha
comunicato la
presenza di
2.400 visitatori,
in crescita
rispetto ai
2mila del 2022.
Interessante,
l’attenzione
tutta speciale
dedicata alle
startup della
mobilità. La
fiera, per
quanto ben
organizzata
e presentata,
appare
penalizzata
dalla vicinanza
a un evento
come Mobility
Move,
promosso dalla
potente Vdv. In
secondo luogo,
non gioca
a favore la
collocazione in
anni pari che si
sono man mano
riempiti di
manifestazioni.
Solo in
Germania si
contano, oltre
a Bus2Bus,
Mobility Move,
Iaa e Innotrans.
Una fiera che non è ancora decollata.
Bus2Bus ha dato appuntamento per la
terza volta al mondo dell’autobus tedesco
ed europeo a fine aprile. Il risultato è stato
un salone non privo di elementi di interesse
specialmente dal punto di vista convegnistico
(notevole il dibattito di apertura tra il Ceo
di Daimler Buses Till Oberwörder e il capo
autobus di MAN Barbaros Oktay sul futuro
dei coach a zero emissioni). Francamente un
po’ povera l’offerta in termini di veicoli e
novità tra i 140 stand di aziende provenienti
da 20 Paesi. Tanto che l’unico vero lancio di
prodotto del Bus2Bus 2024 è stato un corto
elettrico a logo Omnicar, prodotto in Cina. A
consuntivo, la fiera ha comunicato la presenza
di 2.400 visitatori, in crescita rispetto ai 2mila
registrati nel 2022.
Interessante, in compenso, l’attenzione tutta
speciale dedicata alle startup della mobilità, in
grado di fornire freschezza a una fiera che, per
quanto ben organizzata e presentata, appare
penalizzata dalla vicinanza a un evento come
Mobility Move che cresce di anno in anno,
forte dell’organizzazione in capo alla potente
Vdv e di un ottimo lavoro di promozione mirato
al mercato tedesco. In secondo luogo, non
gioca a favore la collocazione in anni pari che
si sono man mano riempiti di manifestazioni.
Solo in Germania si contano, oltre a Bus2Bus,
Mobility Move, Iaa e Innotrans. Guardando al
quadrante europeo, tocca aggiungere Nme, It-
Trans, Busworld Turchia, European Mobility
Expo (a Strasburgo), Fiaa, Euro Bus Expo (a
Birmingham), Autocar Expo. Non sarà un po’
troppo?
ARTHUR
Sede in Baviera e produzione polacca, l'azienda
ha offerto ai test drive nell’area esterna
l’urbano a idrogeno già visto al Busworld:
la cella a combustibile può essere da 70 o 100
kW, le batterie da 30 o 45 kWh.
CAMBELL
Nuova comparsa fieristica tedesca dopo Mobility
Move per Cambell Motor, controllata
dal gruppo cinese Guantong New Energy
Automobile. L’azienda, con sede a Bottrop,
vicino ad Essen, propone al mercato tedesco
un elettrico Bev la cui finalizzazione, dicono,
è effettuata in Germania. Di primo piano la
dotazione tecnologica a disposizione del driver,
con immagini dalle retrocamere visibili
sul monitor a destra del volante. Posto guida
e configurazione interna rispondono ai requisiti
Vdv. Negativo il giudizio sul layout interno:
l’abitacolo non ha finestratura posteriore, essendo
il retro occupato dai moduli batteria.
Anche i materiali utilizzati non stupiscono per
il livello di qualità. Due le tipologie di batteria
a disposizione: Lto per la ricarica ultraveloce
(fino a 360 kW), Lfp per il ‘pieno’ plugin.
Irizar e-
mobility ha
esposto un
ie bus da 12
metri. Mellor
un mini elettrico.
Mcv ha
portato il 12
metri C127
Ev, dedicato
al mercato
teutonico.
Presente
all’appello anche
Daimler
con l’eCitaro
fuel cell G.
29

UN KIT... SOLARE
Non ha mancato l’appuntamento
con la fiera la startup bavarese
Sono Motors. Il core business è
la realizzazione e installazione
di kit retrofit per equipaggiare
veicoli con pannelli fotovoltaici.
A fine 2022 l’azienda, il cui progetto
di punta era al tempo l’auto
‘solare’ Sion, ha dichiarato bancarotta
ed è stata rilevata da un
hedge fund. Oggi il focus è sul
Solar bus kit, un sistema plug
and play che può essere montato
su ogni tipo di autobus, lavora
a bassa tensione e promette risparmi
in consumi energetici del
3 per cento. L’energia prodotta
dall’impianto fotovoltaico, per un
massimo di 8 metri quadri e 1,4
kW di picco di potenza, alimenta
i sistemi ausiliari e, dichiarano
dall’azienda, consente di rientrare
dell’investimento nell’arco
di un lasso di tempo tra i 3 e i
6 anni (il prezzo d’acquisto non
viene diramato).
Nel primo caso l’autobus è fornito di 102
kWh di capacità, nel secondo si sale a 423.
Il motore, il cui fornitore non è specificato, è
sincrono a magneti permanenti e capace di 245
kW e 3.330 Nm. Importante la tara (12,8 ton),
che va a detrimento della capacità passeggeri:
massimo 68.
DAIMLER BUSES
Presenza ‘monoveicolo’, se ci passate il termine,
per Daimler Buses, a Bus2Bus 2024
con l’eCitaro fuel cell in versione da 12 metri.
Nell’area esterna, presenti anche un coach
Setra S 517 Hdh e un intercity della nuova
gamma Multiclass.
ISUZU
Presenti, tra i brand turchi, i soli Isuzu e
Otokar. Il primo ha esposto l’accoppiata di
NovoCiti Volt e Novo Volt, un mini coach da
Altas ha (ri)proposto in fiera il Novus
City V7 sviluppato con Zhongtong.
Otokar ha esposto il solo e-Kent C,
in una versione peraltro destinata ad
essere ‘superata’ da quella poi a Next
Mobility Exhibition a Milano
7,3 metri alimentato da 165 kWh di batterie
Catl e spinto dai 320 kW di una catena cinematica
Allison, modello eGen Power 85S. A
bordo c’è posto per 29 passeggeri. Presenti
all’appello tecnologie di rilevazione dei pedoni,
sistema di frenata automatica d’emergenza
e monitoraggio del livello di stanchezza del
driver, in ottemperanza al Gsr2.
IVECO BUS
La divisione tedesca di Iveco Bus ha portato
a Berlino il Crossway Le Elec e la versione
elettrica dello Streetway, il 12 metri urbano
realizzato in collaborazione con Otokar e
prodotto nello stabilimento turco di Sakarya.
JBM
Il gruppo indiano Jbm ha debuttato in Europa
al Busworld 2023 e ha esposto a Berlino il suo
coach a batteria Galaxy, un 12,4 metri dotato
di batterie Lfp per un massimo di 513 kWh.
Da scheda tecnica, lo spazio in bagagliera dovrebbe
ammontare a 6 metri cubi. Il motore è
sincrono a magneti permanenti per un massimo
di 250 kW. L’azienda ha capacità produttiva
(in India) di oltre 20mila bus all’anno e
realizza in casa anche batterie, infrastrutture
di ricarica, elettronica di potenza. Il Galaxy
presenta tecnologie Adas proprietarie.
MAN
In prima linea MAN con la versione Bev
del Lion’s City 12 Low Entry e un Neoplan
Tourliner da 13,9 metri con configurazione
sedute 2 + 1 equipaggiato con le tecnologie
Adas richieste dalla normativa Gsr2 che entrerà
in vigore a luglio. Sotto il portellone, i sei
cilindri del D2676 tarato a 480 cavalli abbinato
al cambio Tipmatic. Tra i plus, la tecnologia
con visione a volo d’uccello consentita dalla
presenza di quattro camere Hd le cui immagini
vengono convogliate su schermo da 7 pollici.
Jbm ha debuttato
in Europa al
Busworld 2023
e ha esposto a
Berlino il suo
coach a batteria
Galaxy, un 12,4
metri dotato
di batterie Lfp
per un massimo
di 513 kWh. Da
scheda tecnica,
lo spazio in bagagliera
dovrebbe
ammontare
a 6 metri cubi.
Il motore è sincrono
a magneti
permanenti per
un massimo di
250 kW.
Da sinistra
a destra:
il 12 metri
Mcv C 127
Ev, Mercedes
eCitaro fuel
cell, Arthur
Bus H2, il 12
metri elettrico
Cambell,
Neoplan
Tourliner.
Non passa inosservata l’assenza dei canonici
specchietti, rimpiazzati dal sistema MAN OptiView.
Il Lion’s City Le è omologabile tanto
in Classe I quanto in Classe II, e rappresenta
il primo ‘allungo’ del Leone verso il segmento
dell’intercity a zero emissioni. MAN ha ribadito
in occasione di Bus2Bus che l’anno prossimo
lancerà una versione elettrica, alimentata
a batterie, del Lion’s Coach. Si tratterà di una
flotta di pre serie che sarà utilizzata per una
serie di test prima della commercializzazione.
MCV
In una fiera tedesca come Bus2Bus non po-
Il Lion’s City Le è omologabile in Classe
I e II. Rappresenta il primo ‘allungo’ del
Leone verso il segmento dell’intercity a
zero emissioni. MAN ha ribadito che
l’anno prossimo lancerà una versione
elettrica a batterie del Lion’s Coach
teva mancare la divisione teutonica di Mcv,
con l’urbano a zero emissioni C127 Ev in
due declinazioni di layout: una con capacità
passeggeri massimizzata (39 sedute Ster), la
seconda equipaggiata con 37 sedili passeggeri
di timbro intercity (qui la firma è Kiel) e
un’ampia area per carrozzine e passeggeri in
piedi all’altezza della porta centrale.
OMNICAR
La principale (unica?) novità della fiera è stato
il lancio dei minibus elettrici W-Smile S6
e W-Smile S7 (rispettivamente 6 e 7 metri di
lunghezza) da parte del carrozziere tedesco
Omnicar, attivo da un quarto di secolo negli
allestimenti su base Sprinter e Daily, con stabilimenti
in Polonia e Turchia (tra 120 e 150
unità prodotte annualmente). I mini visti a
Bus2Bus rappresentano i primi veicoli a logo
Omnicar, ma occorre specificare che la produzione
è appannaggio del costruttore cinese
Wisdom Motor (la stessa ‘mano’ dei veicoli
Mellor), per quanto in collaborazione con il
team e i progettisti Omnicar. Due le lunghezze,
unica la piattaforma. Batterie? 114 kWh
per il 6 metri, 127 per il 7 metri, tutte collocate
al posteriore e firmate Catl (Lfp). La
catena cinematica è realizzata da Dana: 135
e 150 kW a seconda della versione. Notevole
(per quanto di comodità tutta da testare…) il
monitor touch posizionato centralmente sul
cockpit, a cui viene demandata la gestione
della strumentazione di bordo.
Per concludere, Altas ha (ri)proposto in fiera
il Novus City V7 sviluppato con Zhongtong.
All’esterno anche un Ebusco 3.0. Otokar
ha esposto il solo e-Kent C, in una versione
peraltro destinata ad essere ‘superata’ da
quella poi a Next Mobility Exhibition a Milano
(vedi servizio dedicato). A chiudere la
compagine di bus presenti in fiera il piccolo
di casa Mellor: il Sigma 7 allo stand del
distributore Dach Jebsen & Jessen.
Dai costruttori alla componentistica: tra
le principali novità c’è la tecnologia Sat
400 firmata Ekoenergetyka con potenza
di ricarica fino a 400 kW via cavo plugin
liquid-cooled. Zf ha messo nuovamente
sotto i riflettori la nuova gamma di soluzioni
powertrain, e lo stesso ha fatto Voith.
Da segnalare l’offensiva nel mondo autobus
lanciata da Zoppas Industries Heating Element
Technologies, sede in Italia e 8mila
dipendenti nel mondo, attiva nella realizzazione
di sistemi di riscaldamento per diverse
applicazioni (tra cui il ferroviario). Ora il
focus si sposta sul bus, con qualche collaborazione
già in atto e un mercato nuovo
da esplorare.
30
31

PRESENTAZIONE Iveco Bus Crossway Normal Floor Mild Hybrid
Il Crossway Normal Floor è ora a
disposizione anche con tecnologia mild
hybrid. Si tratta del primo interciy ‘vero’,
non Low Entry, disponibile con modulo
ibrido e motore Cng. Il mercato per il Classe
II ‘ibrido leggero’ nel 2023 è decollato
In foto, il
Crossway hybrid
Normal Floor
immortalato
durante Next
Mobility
Exhibition, dove
si è tenuta la
prima assoluta
del nuovo
modello.
L
’interurbano normal floor più diffuso
in Europa non poteva non avvicinarsi
a quella che qualcuno definisce ‘moda
del momento’, cioè il mild hybrid. E lo
fa in occasione degli ultimi aggiornamenti
omologativi che riguardano il pacchetto
Gsr2 nonché dell’interessante restyling
frontale con tanto di nuovo logo. Il Crossway
diventa ibrido (leggero) sfruttando
il pacchetto che Voith offre su richiesta a
corredo del nuovo cambio Nxt, come già
fatto sullo Streetway e sul Crossway Le,
potendo così affrontare quelle (ultime?)
gare per la fornitura di autobus in Classe
II ad alimentazione tradizionale.
La novità si inserisce in un segmento che
nel 2023 ha visto volumi in enorme espansione:
i 19 Classe II ibridi immatricolati in
Europa nel 2022 (un valore in linea con
quello degli anni precedenti) sono diventati
oltre mille nell’anno passato. Un trend
guidato, in particolare, dall’Intouro, già
disponibile con pacchetto ibrido dal 2022.
Il Crossway ‘alto’ col modulo
In queste pagine cercheremo di focalizzarci
sulle differenze con il Crossway che già
conosciamo e di valutare i benefici che la
tecnologia ibrida può portare su un interurbano
puro.
Partendo proprio dalla catena cinematica, il
Crossway, almeno per il mercato italiano,
punta sul motore Fpt Cursor 9, sia nella
versione a gasolio (compatibile con i carburanti
ecologici Xtl, quali l’Hvo) che in
quella a metano. Per entrambe le alimentazioni
i valori di potenza e coppia sono
simili, pari rispettivamente a 360 cavalli e
1.650 Nm per il diesel, 360 cavalli e 1.620
Nm per il Cng. Ad esso, come anticipato,
viene abbinato il cambio automatico Voith
Diwa Nxt (sigla completa 867.8), a sette
velocità (ad essere precisi quattro più tre
overdrive), dotato dell’opzionale modulo
ibrido da 35 kW di potenza di picco e 300
Nm di coppia, un convertitore di frequenza,
una batteria Lto da 1 kWh, quest’ultima
posizionata nella parte posteriore del tetto.
L’ingombro compressivo del sistema, batteria
esclusa, è pressoché lo stesso del precedente
cambio Diwa 6, assicurandogli così
la potenziale applicabilità su tutti i modelli
già dotati di tecnologia Voith.
Il Crossway,
almeno per il
mercato italiano,
punta sul
motore Fpt
Cursor 9, sia
nella versione
a gasolio che
in quella a
metano. Gli
viene abbinato
il cambio
automatico
Voith Diwa
Nxt a sette
velocità dotato
dell’opzionale
modulo
ibrido da 35
kW di potenza
di picco
e 300 Nm
di coppia, un
convertitore
di frequenza
e una batteria
Lto da 1 kWh
posizionata
nella parte
posteriore
del tetto.
L’energia non vada sprecata!
Il principio è quello di recuperare una
parte dell’energia di rallentamento attraverso
il motore-generatore elettrico posizionato
tra propulsore termico e cambio,
32CAVALCARE L’ONDA
33

PRESENTAZIONE Iveco Bus Crossway Normal Floor Mild Hybrid
per restituirla allo spunto, dove i consumi
di carburante sono più rilevanti. Verosimilmente
i benefici sono più evidenti nel
traffico urbano, dove sono frequenti le
frenate e le ripartenze, mentre nel ciclo
extraurbano il valore aggiunto viene dato
dalla maggiore ripartizione dei rapporti di
trasmissione rispetto alla precedente generazione
Diwa. Di conseguenza, non è
facilmente determinabile il risparmio effettivamente
ottenibile dal modulo ibrido,
in quanto molto variabile a seconda del
tipo di servizio e di percorso. È comunque
ragionevole pensare ad una riduzione sui
consumi compresa tra il 5 ed il 10 per
cento (Voith dichiara fino a -15 per cento
rispetto al Diwa 6), il che consentirebbe
di rientrare della maggiore spesa iniziale
di acquisto nell’arco di circa 8-15 anni,
in base alla percorrenza e al servizio. Se
poi il costo dell’autobus viene parzialmente
coperto da fondi pubblici, il risparmio
arriva prima. In ogni caso, una riduzione
dei consumi genera necessariamente un
abbattimento delle emissioni, e già questo
è un risultato importante.
Va veniamo alle taglie: il mild hybrid equipaggia
a richiesta tutte le versioni disponibili
già dotate di motore Cursor 9, quindi
10,8 12,1 e 13 metri per i diesel, 12,1 e 13
per i metano. Logicamente non cambiano
neppure le disposizioni dei posti, i quali
sono 41, 49 e 53 rispettivamente nelle tre
lunghezze, nelle configurazioni dotate di
porta posteriore doppia e un posto per disabile
in carrozzella (47, 55 e 59 le massime
capacità disponibili).
Novità al posto guida
Rimanendo all’interno, ci sono piacevoli
novità, a cominciare dal posto guida. Il
cruscotto è di tipo avvolgente, in materiale
plastico di colore nero, quasi da bus granturismo.
I comandi sono prevalentemente
posizionati sul lato sinistro, dove tra lato
plancia e pannello laterale c’è posto per
un’infinità di pulsanti ed interruttori, seppure
con qualche riserva sulla posizione
scelta per i comandi porte e per quelli del
cambio. A destra rimane lo spazio per il
monitor dell’impianto Tvcc e gli eventuali
sistemi multimediali, mentre al centro spicca
il ‘cruscottino’ con schermo digitale in
comune agli altri veicoli Iveco. Complessivamente
una buona impostazione della
postazione, dotata di discreto spazio per gli
Le cappelliere, non più di serie ma con
una capacità che si conferma ai vertici
della categoria, sono realizzate da una
struttura metallica sagomata e da una
pannellatura inferiore che può essere
integrata da uno sportello frontale
CARTA D’IDENTITÀ DELLA GAMMA
Lunghezza mm 10.757 12.097 12.962
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 3.582
Passo mm 5.300 6.200 7.065
Sbalzo anteriore mm 2.165 2.605 2.605
Sbalzo posteriore mm 3.292
Altezza pavimento da terra mm 860
Altezza interna mm 2.280
Altezza ingressi mm 344
Larghezza porte mm 800
Volume cappelliere m3 2,4 2,8 3
Volume bagagliera m3 3,5 5,7 6,8
Sedute n 47 55 59
Motore marca modello Fpt Cursor 9
Cilindri/cilindrata n/l 6 / 8,7
Potenza cv/giri 360 / 2.200
Coppia Nm/giri 1.650 / 1.200
Alimentazione Gasolio Gasolio / Cng Gasolio / Cng
Trasmissione Voith Diwa Nxt 867.8
Rapporto al ponte 4,11
Potenza max/cont. modulo mild hybrid kW 35 / 25
Coppia modulo mild hybrid Nm 300
Batteria modulo mild hybrid kWh
1 kWh (formula Lto)
Serbatoio gasolio l 350 310 310
Adas Bsis-nr, Mois & Rev, Tpms, Intelligent speed assist, Emergency stop signal, Ddaw
autisti di tutte le taglie, ottima visibilità e
alto livello di ergonomia. La separazione
con l’area passeggeri è realizzata mediante
una paretina posteriore a tutta altezza e un
cancelletto basso, il quale può essere integrato
da una una chiusura trasparente alta,
con tanto di raccordo verso il parabrezza.
Il vano passeggeri consente una buona mobilità
interna, mantenendo un corridoio tra i
sedili sufficientemente largo per il transito
delle persone. Sedili che, come da tradizione,
sono realizzati all’interno del gruppo e
possono essere configurati su più livelli di
allestimento, finitura ed accessoristica. Le
cappelliere, non più di serie ma con una
capacità che si conferma ai vertici della
categoria, sono realizzate da una struttura
metallica sagomata e da una pannellatura
inferiore che può essere integrata da uno
sportello frontale, al fine di creare uno
spazio riservato al conducente o un vano
tecnico per gli impianti di bordo.
Un ‘musetto’... sezionabile
Ai loro lati, verso i finestrini, le due ampie
canalizzazioni destinate all’aria climatizzata,
integrata a pavimento da quattro aerotermi
e al posto guida da un frontbox con
regolazione indipendente.
La struttura è di tipo reticolare autoportan-
Il segmento
ha visto nel
2023 volumi
in enorme
espansione: i 19
Classe II ibridi
immatricolati in
Europa nel 2022
sono diventati
oltre mille
nel 2023. Un
trend guidato,
in particolare,
dal Mercedes
Intouro, già
disponibile
con pacchetto
ibrido. ll
mild hybrid
equipaggia a
richiesta tutte
le versioni
di Crossway
disponibili con
motore Cursor
9: 10,8 12,1 e
13 metri per
i diesel, 12,1
e 13 per i
metano.
te, realizzata mediante saldatura tra loro di
profili e tubolari in acciaio, il tutto sottoposto
al consueto trattamento di cataforesi
a immersione. I rivestimenti sono in alluminio
e materiale plastico, con il nuovo
musetto intelligentemente sezionabile in
ben sei parti.
L’assale anteriore rimane il già noto Rl75E
a ruote indipendenti, come pure rimane il
ponte posteriore a semplice riduzione con
sistema ‘quiet ride’, con rapporto di riduzione
a scelta tra 4,11 e 4,63, entrambi perfettamente
adatti al nuovo cambio a sette
rapporti e alla velocità massima di omologazione
pari a 100 km/h. Le ruote da 22,5”
prevedono pneumatici da 295/80, con possibilità
di sistemare l’eventuale scorta nello
sbalzo anteriore.
Concludiamo con uno sguardo agli Adas,
che prevedono di serie: rilevamento
dell’angolo cieco lato destro (Bsis-Nr),
rilevamento dell’angolo cieco anteriore
e posteriore (Mois & Rev), Tpms,
Emergency stop signal, Intelligent speed
assist, sistema rilevamento stanchezza
(Ddaw), predisposizione per etilometro
(Aid). Naturalmente il tutto condito dal
nuovo Cybersecurity management system,
in conformità ai regolamenti Un R155
e R156.
Il cruscotto è
avvolgente,
in materiale
plastico di
colore nero,
quasi da bus
granturismo.
Tra lato plancia
e pannello
laterale c’è
posto per
un’infinità di
pulsanti ed
interruttori,
seppure con
qualche riserva
sulla posizione
scelta
per i comandi
porte e per
quelli del
cambio.
34
35

PRESENTAZIONE Temsa Ld Sb E
Temsa ha messo a listino
uno dei pochissimi Classe
II elettrici a pianale alto,
l’unico di fabbricazione
europea. L’obiettivo è
quello di giocare un
ruolo di apripista in un
segmento nascente (da
quest’anno gode dei
finanziamenti Psnms).
Anche se gli interrogativi
non mancano
36GIOCARE D’ANTICIPO
36
In foto, il
Temsa Ld
Sb E da 13
metri che
abbiamo avuto
occasione di
provare su
strada nei
dintorni di
Terni, sede del
dealer italiano
Troiani.
Dell’urbano, è il presente. Dell’interurbano,
uno dei possibili futuri. Sì, perché
se la praticabilità dell’elettrico a
batteria nel segmento del Classe I (costi a
parte) è ormai assodata, per quanto riguarda
i profili di missione extraurbani il punto interrogativo
rimane. Anche se il quadro regolatorio
inizia a farsi chiaro e i finanziamenti pure:
la roadmap europea per la riduzione delle e-
missioni da veicoli heavy-duty prescrive un
abbattimento della Co2 del 45 per cento al
2030, 65 per cento al 2035, 90 per cento al
2040, relativamente alle nuove immatricolazioni.
Per quanto riguarda i finanziamenti, in
base al Dpcm dell’11 dicembre 2023, città
metropolitane e regioni possono usare fondi
Piano strategico nazionale della mobilità
sostenibile per acquistare, a partire dal 2024,
anche autobus ad alimentazione elettrica destinati
al trasporto pubblico extraurbano.
L’offerta da parte del mercato, nel frattempo,
latita. I primi elettrici omologabili in
Classe II immessi sul mercato sono i Low
Entry (vedi Iveco Crossway e MAN Lion’s
City). Per gli interurbani puri, a pianale alto,
la faccenda si complica. In Iveco Bus
ci stanno lavorando. Solaris lancerà una
piattaforma dedicata non prima del 2026.
I primi ad affacciarsi sul mercato sono stati
i cinesi: Yutong ha un paio di unità in
esercizio per Busitalia Veneto e un ulteriore
turistico a batteria immatricolato nel 2023
con le insegne Chiesa Viaggi. Byd ha messo
in esercizio dei veicoli pilota elettrici in
Europa, anche su linee Flixbus (con risultati
deludenti, ma si parla di un lustro fa…).
E poi c’è Temsa. Il gruppo turco è reduce
da un 2023 semi trionfale, con volumi di
immatricolato in Europa cresciuti dell’86
per cento: dalle 353 unità del 2022 a 658
l’anno passato. Un valore ben superiore alla
media pre Covid, peraltro. Se è vero che
Spagna e Francia sono i primi mercati, in
Italia Temsa ha consegnato una cinquantina
di pezzi nel 2023 (grazie al dealer Troiani).
Tra i pochissimi intercity elettrici
Presentato per la prima volta alla Iaa di
Hannover nel 2022, riproposto al Busworld
di Bruxelles otto mesi fa,
l’intercity Ld Sb E si aggiunge
a un listino a zero
emissioni che già annovera
l’urbano a batteria Avenue
Electron e la versione
elettrica dell’Md9. Tutti
tasselli di un’operazione
di rilancio aziendale messa
in campo a partire da
fine 2020 grazie al passaggio
sotto l’ombrello della
joint venture formata dal
conglomerato industrialfinanziario
turco Sabanci
Holding (secondo soltanto
all’arci rivale gruppo
Koc, che peraltro controlla
Otokar) e il fondo di
Il Classe II
della casa di
Adana è qui
presentato
nella sua versione
da 13
metri e 63
posti a sedere
(a listino c’è
anche una
declinazione
da 12,3 metri
e 57 sedute).
A cambiare
è l’interasse,
identici gli
sbalzi. Altezza?
Entro i
3.350 millimetri
complessivi.
Il propulsore
è un Dana
Tm4 trifase a
magneti permanenti
capace
di 250 kW.
È posizionato
centralmente
a ridosso
dell’assale
posteriore
e collegato
direttamente
all’albero motore.
37

PRESENTAZIONE Temsa Ld Sb E
Le batterie sono
assemblate
da Temsa e
corredate
di Bms
proprietario.
I moduli sono
distribuiti nel
sottopancia
(due sul lato
destro, quattro
sul lato sinistro)
e al posteriore,
(quattro) tutti
facilmente
accessibili.
Formula? Nmc.
investimento ceco Ppf Group. Oggi Temsa
conta su 1.800 dipendenti (200 dei quali in
ricerca e sviluppo), 66 Paesi coperti e una
capacità produttiva di 4mila mezzi, 2mila
autobus e altrettanti mini.bus.
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 13.080
Altezza mm 3.550
Larghezza mm 2.550
Passo mm 7.050
Sbalzo anteriore mm 2.730
Sbalzo posteriore mm 3.300
Posti a sedere n 63
Altezza ingresso da terra mm 400 – 370
Lunghezza vetro – vetro mm 12.880
Lunghezza utile mm 11.520
Larghezza corridoio mm 560
Altezza podeste mm 220
Larghezza sedute / schienale passeggeri mm 430
Altezza schienale passeggeri mm 770
Altezza corridoio da terra mm 820
Bagagliera m3 3
Pneumatici 295/80 R22,5
Motore
Dana Tm4
Potenza di picco kW 250
Batteria
Temsa
Formula batteria
Nmc
Capacità batteria kWh / moduli n 350 / 10
Insomma, con il Classe II elettrico a pianale
alto Temsa cerca di sfruttare una partenza
anticipata in un segmento ancora in
embrione (appena 200 autobus interurbani
Bev immatricolati nel 2023 in Europa) ma
destinato a crescere.
Il Classe II della casa di Adana è qui presentato
nella sua versione da 13 metri e 63 posti
a sedere (a listino c’è anche una declinazione
da 12,3 metri e 57 sedute). A cambiare è
l’interasse, identici gli sbalzi. Altezza? Entro
i 3.350 millimetri complessivi.
Il propulsore è un Dana Tm4 trifase a magneti
permanenti capace di 250 kW. È posizionato
centralmente a ridosso dell’assale
posteriore e collegato direttamente all’albero
motore.
Batterie assemblate in house
Le batterie sono assemblate da Temsa e
corredate di Bms proprietario. I moduli
sono ampiamente distribuiti nel sottopancia
dell’autobus (due sul lato destro, quattro sul
lato sinistro) e al posteriore (quattro), tutti
facilmente accessibili. La formula scelta da
Temsa è quella a base di nichel, manganese
e cobalto (Nmc), tre le varianti di capacità
disponibili: 210, 280 e 350 kWh. L’autobus
che abbiamo provato dispone del massimo
di capacità. Dieci, come già anticipato i
moduli, da 35 kWh ciascuno. Migliorabile
la densità energetica, pari a 133 Wh/kg (i
moduli batteria di ultima generazione usati
da alcuni competitori arrivano a 160 - 170
kWh), dovuta al fatto che i moduli lavorano,
curiosamente, a una tensione nominale
di 325 V. La ricarica viene effettuata tramite
presa Ccs2.
A servire l’elettronica di bordo un circuito
a 24 Volt, con due batterie da 12 V e da
240 Ampere.
Una nota anche sugli assali: all’anteriore
lavora un asse indipendente con una capacità
di carico di 7.500 kg, mentre al posteriore
ecco un asse rigido con una capacità
di carico di 12.290 chili.
Due le porte per l’incarrozzamento, singola
sull’anteriore e doppia al centro. Disponibile
pedana manuale o automatica per l’accesso
di carrozzine. La coppia di sedili a
ridosso dell’accesso centrale è basculante.
Giudizio positivo per l’abitacolo, impreziosito
da buon livello di luminosità. Tra
le opzioni: sedute reclinabili, vassoio pieghevole,
tasca porta riviste. Il comfort di
viaggio è garantito da un sistema di climatizzazione
con potenza di 37 kW firmato
Valeo.
Alle cappelliere si aggiunge una bagagliera
da 3 metri cubi.
Il cockpit può essere parzialmente o completamente
isolato dal vano passeggeri. Il
sedile del conducente - opzionalmente può
essere riscaldato - è dotato di regolazione
pneumatica. Il cruscotto è avvolgente,
dominato da un display e da un monitor
opzionale. Le immagini della retrocamera
vengono convogliate in uno spazio
ad hoc al centro del quadro luci. Come
optional sono disponibili per l’autista anche
il sensore di parcheggio posteriore, il
parabrezza riscaldato e gli specchietti retrovisori
esterni regolabili elettricamente.
Non è prevista, per ora, la possibilità di
mirrorcam.
In materia di sicurezza, il Classe II targato
Temsa presenta di serie i canonici Asr, Ebs,
Esp, così come tutte le tecnologie presto
obbligatorie in virtù del Gsr2 (Aebs e Lane
departure warning, per menzionarne due).
Sul mezzo provato anche l’Alcolock.
Insomma, il Temsa Ld Sb E apre al brand
turco le porte di un nuovo segmento, ed è
solo uno step intermedio di una proiezione
verso l’elettrico che, in base alle dichiarazioni
aziendali, si tradurrà a tendere in
un’offerta di 10 veicoli (8 elettrici e due
fuel cell). Temsa prevede che gli elettrici
arriveranno a coprire il 50 per cento delle
proprie vendite di autobus entro il 2025. E
il 2025 è qui.
38
39

Abbiamo avuto
occasione di
esplorare da
una prospettiva
privilegiata:
quella del
Busworld
South East
Asia, tenutosi
a Jakarta a
metà maggio.
Una fiera che,
seppure forse
non del tutto
rappresentativa
della regione, è
senza dubbio il
riferimento per
il mercato di un
Paese da quasi
300 milioni di
abitanti e 243
mila autobus
in circolazione
(dato 2022).
Di qualità la
proposta messa
in campo dal
Busworld,
che ha
accompagnato
la fiera con
convegni e un
focus specifico
sulla transizione
all’elettrico,
forte della
presenza di
Trasport for
London.
Busworld Indonesia Uno sguardo curioso da Giacarta
A OGNUNO IL SUO (BUS)
L'offerta di autobus sul mercato indonesiano è un caleidoscopio
di colori e di opzioni di personalizzazione. Adiputro, Laksana,
New Armada, Tentrem sono i carrozzieri (di estrazione familiare)
che dominano il settore. Elettrico? L'obiettivo governativo è 10.000
e-bus al 2030, ma mancano i finanziamenti
Immaginate un mercato dell'autobus
dove la fantasia negli allestimenti e
nel comfort delle sedute si spingono
ai massimi livelli. Un mercato in cui, come
da noi, l’elettrico è sulla bocca di tutti
(obiettivo governativo: 10mila unità in
circolazione al 2030), ma dove non ci sono
in essere finanziamenti specifici e, soprattutto,
lo standard di emissioni attuale
è l’Euro IV (avete letto bene). Un mercato
sbilanciato verso il segmento turistico, dove
il principale driver per la crescita del
settore è rappresentato dalle autostrade in
costruzione, che garantiranno ai torpedoni
di guadagnare terreno nella competizione
con treno e aereo (un mondo al contrario,
direbbe un controverso generale…). Un
mercato dominato da una ristretta cerchia
NON CHIAMIAMOLA
TRANSIZIONE VERDE
Inevitabili i riferimenti al tema elettrico. Il sistema di Bus
Rapid Transit Transjakarta ha iniziato a implementare bus
elettrici (un centinaio). Il governo ha posto l’obiettivo di
10mila bus elettrici in esercizio al 2030. Peccato che però
non esistano, ad oggi, schemi di finanziamento ad hoc.
Il Paese si sta accaparrando una posizione di primo piano
nella supply chain delle batterie. L’Indonesia fornisce da
sola oltre metà del nichel mondiale. Il governo sta lavorando
per attrarre investimenti esteri. Gruppi occidentali
come Volkswagen e Ford stanno investendo direttamente
nella raffinazione di nichel in Indonesia. Tuttavia, finora
la ricetta di sviluppo indonesiana, secondo un recente
articolo del Guardian, è la seguente: «Carbone a basso
costo, lavoratori a basso costo, nichel a basso costo, investimenti
cinesi». Del resto, la raffinazione del minerale
è un processo ad alto consumo di energia. Energia che,
guardando l’energy mix indonesiano (oltre l’80 per cento
dell’elettricità proveniva da fonti non rinnovabili nel 2021)
proviene in gran parte dal carbone. Anzi, proprio le opportunità
economiche legate alla transizione energetica
hanno creato i presupposti per la costruzione di nuove
centrali di carbone, a patto che chiudano prima del 2050.
L’aspettativa è quella di raggiungere una capacità installata
di produzione di batterie di 140 GWh nel 2030. Bene. Ma
non chiamiamola transizione verde, almeno a Giacarta.
ESCLUSIVA
di carrozzieri, tutte aziende di estrazione
familiare con decenni di attività alle spalle,
a competere l’uno contro l’altro a colpi
di inventiva nell’allestimento di autobus
che rappresentano una vera antitesi al concetto
di standardizzazione.
Stiamo parlando del mercato dell’autobus
indonesiano, che abbiamo avuto occasione
di esplorare da una prospettiva privilegiata:
quella del Busworld South East
Asia, tenutosi a Jakarta a metà maggio.
Una fiera che, seppure forse non del tutto
rappresentativa della regione, è senza dubbio
il riferimento per il mercato di un Paese
da quasi 300 milioni di abitanti e 243
mila autobus in circolazione (dato 2022).
Di qualità la proposta messa in campo dal
Busworld, che ha accompagnato la fiera
con una due giorni di convegni e un focus
specifico sulla transizione all’elettrico,
forte della presenza di un peso massimo
come Tom Cunnington, Head of Bus Business
Development di Trasport for London.
Carrozzieri e turismo protagonisti
Il mercato indonesiano è orientato verso il
turismo e gli attori principali sono i carrozzieri:
non esiste un’offerta di autobus
Il mercato
bus indonesiano
è
sbilanciato
verso il segmento
turistico,
dove il
principale driver
di crescita
è rappresentato
dalle
autostrade in
costruzione,
che garantiranno
ai
torpedoni di
guadagnare
terreno nella
competizione
con treno
e aereo (un
mondo al
contrario,
direbbe un
controverso
generale…).
Standard
di emissioni
attuale?
Euro IV. La
sicurezza è
un nodo dolente.
40
41

AUTOBUS, DOLCE DORMIRE
La fantasia dei carrozzieri indonesiani dà il meglio di
sé nello sviluppo di soluzioni interne finalizzate alla
massimizzazione del comfort. Gli sleeper bus, vale a
dire autobus turistici equipaggiati con sedili (altamente)
reclinabili, chaise-longue e ricca piattaforma di intrattenimento
di bordo. 200, a spanne, sono le unità di sleeper
bus vendute ogni anno nel paese. Un mercato, insomma,
dal peso specifico non elevatissimo ma dall’elevato
valore aggiunto.
Chiuse, aperte, panoramiche… chi più ne ha più ne
metta. La palma del luxury va indubbiamente al Jetbus
5 firmato Adiputro, su telaio Volvo. Il due piani presenta
al piano basso
otto cuccette individuali
chiuse
da porta a scorrimento
con finestra
smerigliata.
Al piano alto c’è
posto per 28 passeggeri
seduti,
più altre due cuccette.
Notevole anche
lo Skylander Aero8Slr
di New Armada.
24 i posti
letti, ognuno attrezzato
con monitor
personale,
service set con
regolazione della
climatizzazione,
presa Usb.
Le sedute, negli
sleeper bus, assumono
i contorni
di vere e proprie
cuccette. La normativa
consente
un massimo di
45 gradi per lo
schienale, mentre
le gambe possono
essere integralmente
distese.
completi; l’intero mercato è dominato dai
aziende (in gran parte a conduzione familiare)
che creano autobus con livelli di
comfort estremamente elevati sulla base
di telai MAN, Scania, Volvo, Mercedes,
Hino, ecc. Basti pensare che l’industria
indonesiana dei carrozzieri impiega 1,2
milioni di persone. E la tendenza alla personalizzazione
è peraltro in crescita: più
di un’azienda rileva che la necessità di recuperare
utenza post Covid sta spingendo
gli operatori a chiedere soluzioni sempre
più ‘tailor-made’, in grado di esercitare
maggior richiamo sulla clientela.
Il nodo dolente della sicurezza
L’elefante nella stanza è il tema della
sicurezza: in Indonesia non esistono tecnologie
obbligatorie, dispositivi come il
monitoraggio del cambio di corsia o della
In alto, un
colpo d'occhio
dello stand
New Armada.
A destra, lo
sleeper firmato
Laksana, il 12
metri elettrico
Golden
Dragon,
gli interni
dell'urbano
Citouro di New
Armada, lo
stand Tentrem.
stanchezza del conducente sono veri miraggi.
Alla voce dispositivi di sicurezza,
sulle schede tecniche, troviamo porta di
emergenza, martelletto rompivetro, estintore.
Abs, quando va bene.
Adiputro è il principale allestitore indonesiano,
forte di una capacità produttiva
di 1.500 bus per anno (anche se l’aspettativa
2024 è di superare quota 1.600) e di
L’industria indonesiana dei carrozzieri
impiega 1,2 milioni di persone. La tendenza
alla personalizzazione è in crescita:
la necessità di recuperare post Covid
sta spingendo gli operatori a chiedere
soluzioni sempre più ‘tailor-made’
trent’anni di attività nel mondo dell’autobus
(su mezzo secolo trascorso dalla fondazione).
La produzione è realizzata in
Cina e il market share, secondo le parole
degli stessi referenti aziendali, è del 50
per cento nel campo dei coach. Ha portato
all’evento una vasta gamma di autobus: un
autobus a due piani, basato su un telaio
Volvo B11R, un autobus a un piano su
telaio Mercedes e la quinta generazione
della serie Jetbus. Vale la pena segnalare
che la loro offerta a 3 assi è solo Euro V,
e questo si distingue in un Paese in cui lo
standard, come già menzionato in apertura,
è oggi l’Euro IV.
New Armada è un altro attore tradizionale
(50 anni di storia) del mercato indonesiano.
1.100 unità annue è la capacità installata.
L’autobus Citouro, con la sua zona di
guida radicalmente separata, può ospitare
Adiputro è il principale allestitore
indonesiano, forte di una capacità
produttiva di 1.500 bus per anno
(l’aspettativa 2024 è di superare
quota 1.600) e di 30 anni di attività
nel mondo dell’autobus
18 posti a sedere, di cui due pieghevoli.
È l’ultima novità del carrozziere, peraltro
l’unico prodotto focalizzato sul mercato
del trasporto pubblico. La serie Skylander
si è arricchita del Vision 8 Touring (presentato
in anteprima quest’anno), caratterizzato
da un design unico a vetro frontale
singolo, e l’autobus con cuccette Aero8Slr
(vedi box).
Infine, il modello Aero8 Fusion combina
New Armada ha
50 anni di storia:
1.100 unità
annue è la capacità
installata. La
serie Skylander
si è arricchita
del Vision 8 Touring
(presentato
in anteprima),
caratterizzato da
un design unico
a vetro frontale
singolo, e l’autobus
con cuccette
Aero8Slr.
L'Aero8 Fusion
combina posti a
sedere anteriori
con cuccette
posteriori.
posti a sedere anteriori con cuccette posteriori,
soddisfacendo le diverse esigenze
dei passeggeri.
Laksana ha prodotto circa 1.300 autobus
nel 2023 nella ‘forchetta’ tra 8 a 13,5
metri. Nel 2019 ha introdotto gli autobus
‘sleeper’. Sono stati presenti a Giacarta
con un e-bus da 12 metri realizzato in
collaborazione con Hyundai e un nuovo
modello coach a metà tra sleeper (cuccette
al posteriore) e granturismo tradizionale
(nella parte anteriore). L’elettrico, denominato
Ev Cityline 3, presenta 33 sedute
passeggeri, illuminazione led. Il telaio è
lo Hyundai Elec City, forte di 290 kWh
massimi di batteria (suddivisi in quattro
moduli installati al posteriore, come testimoniato
dal retro privo di finestratura) e
250 kW di potenza di picco garantiti dai
motori ai mozzi Zf.
Tentrem, azienda a conduzione familiare
fondata nel 1983, punta a produrre 600
autobus nel corso del 2024. Ha presentato
il Tron-E, un autobus elettrico di 12
metri progettato per la linea Brt Transjakarta,
alimentato da una batteria da 400
kWh e dotato di un telaio Wintrone (jointventure
tutta locale). Per quanto riguarda
i coach, l’Avante H8 Grand Captain, un
altro fiore all’occhiello di Tentrem, offre
un’esperienza ultra-lussuosa con 21 sedili
standard e due sedute super reclinabili che
offrono opzioni di intrattenimento avanzate
(il monitor è integrato al bracciolo)
e visuale panoramica, posizionate come
sono in prima fila al piano alto. La cintura
di sicurezza a soli due punti, come da
normativa locale, incute un certo timore.
Il telaio è Hino.
Tra gli espositori di spicco, la cinese Golden
Dragon (commercializzata in Indonesia
con il marchio Sag) ha presentato tre
autobus elettrici. L’All Star da 6 metri, con
un’autonomia (dichiarata) di 122 km e 24
passeggeri ospitabili, è stato progettato per
le operazioni urbane dell’ultimo miglio.
Il motore offre 160 kW di picco, le batterie
presentano 90 kWh di capacità. Gli
si aggiunge l’In-Tour E-Bus, un modello
di 7,3 metri dotato di batterie Catl da 127
kWh e di sedili di lusso. È esposto anche
un urbano da 12 metri con capacità di 59
persone (poco!) e peso a vuoto di 12.450
kg. Il motore è un Dana Tm4 sincrono
a magneti permanenti forte di 245 kW e
1.100 Nm di picco. Batterie? Sempre Catl,
326 kWh la capacità d’accumulo.
In testa alla compagine dei componentisti
presenti al Busworld Indonesia ecco
Songz, fornitore di sistemi di climatizzazione
per autobus con 17 fabbriche a
livello globale (15 delle quali in Cina, una
in Finlandia focalizzata sui sistemi truck)
e un market share del 30 per cento nel
mercato del Dragone. Il gruppo ha esposto
in fiera l’Lmd-VI, il prodotto più venduto
in campo e-bus: dotato di pompa di calore
e sistema di raffreddamento elettrico, ha
superato le 60.000 unità vendute a livello
globale. Nel corso del 2023, il gruppo ha
venduto 27mila unità Ac per autobus.
Songz ha una strategia di espansione mirata
alla ‘conquista’ dei mercati latinoamericano
ed europeo, e fornisce marchi
importanti come Karsan, Otokar e Isuzu.
«Il 90 per cento dei bus a zero emissioni
prodotti in Turchia presenta i nostri sistemi
di climatizzazione», dichiarano dall’azienda.
Riccardo Schiavo
42
43

Motore anteriore
Linea
INDCAR
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Next L8/L9/10
Lunghezza mm 8.700/9.400/10.000
Posti n. 30/34 ; 38*; 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 190.000/192.000; 210.000
* 36 con sollevatore (predisposto montaggio
su porta emergenza centrale)
ISUZU
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
Motore elettrico
TECNOBUS
Gulliver
Lunghezza mm 5.320
Posti n. 24 / 25 / 31
Motore/kW Amre / 32.3
Batterie FZSoNick ; Ni/NaCI
Capacità max kWh 2 x 71,2
Prezzo € 290.000/330.000
AYATS
Horizon intercity
Lunghezza mm 13.350 / 14.350
Posti n. 96 / 106
Motorizzazione
Diesel
Motore
Mercedes
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 532.000 / 540.000
IRIZAR
i4 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.700* / 11.480**
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 266.500 / 269.100
* disponibile in versione L
** disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 270.400 / 274.300
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 276.900 / 280.800
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 309.400
* disponibile in versione H, M ed L
i4 integrale
Lunghezza mm 10.700*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 273.000
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 278.200 / 282.100
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 284.700 / 289.900
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 328.900 / 332.800
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 339.300 / 343.200
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
i3 integrale
Lunghezza mm 10.800 / 12.050
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 296.400 / 306.800*
* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv
Lunghezza mm 12.750
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 312.000 / 315.900
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 365.300 / 370.500
* disponibile in versione H, M ed L
IVECO BUS
Crossway
Lungh. mm 10,8 / 12 / 13
Posti n. 47 / 55 /59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 360
Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce
Prezzo € 260.700/266.600/277.300
MAN
Lion’s Intercity
Lungh. mm 12 / 13
Posti n. 70 / 74
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man / 290
Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 345.000 / 373.000
Lion’s City LE / U
Lungh. mm 12 / 12
Posti n. 83
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man 290 / 320
Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 355.000 / 397.000
44
45

Linea
Linea
Linea
Turismo
MERCEDES
Intouro - Intouro M - Intouro L
Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300
Posti n. 51 / 55 / 59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasm. manuale Go 190
Prezzo € 308.750/321.750/338.000
Sollevatore Prm a 31.500 euro
Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*
Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200
Posti n. 82 / 84 / 88**
Motorizzazione
Diesel***
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 422.500/419.250/448.500
* in versione 2 o 3 porte
** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)
*** modulo mild hybrid a 24.800 euro
Citaro GÜ
Lungh. mm 18.100
Posti n. 127
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 470 / 355
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 598.000
Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa
Prm a 2.500 euro
SCANIA
Interlink Ld
Lunghezza mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel**
Motore/cv Scania Dc09 / 320***
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo euro
327.611/338.428/344.867/379.637
* tre assi
** anche Cng su versione da 12.190 mm.
Prezzo 422.907€
*** opzionale motore Scania Dc09 da
360 cavalli
Interlink Md
Lunghezza. mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania Dc09 / 360**
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo €
343.580/357.488/366.244/402.096
* tre assi
** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli
sul 13.990 mm
SETRA
415 - 416 - 418 Le Business
Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*
Posti seduti n. 49 / 53 / 61
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione manuale Go 190
Prezzo € 370.500/384.750/432.250
* tre assi
Rampa Prm 2.500 euro
SOLARIS
Interurbino
Lunghezza mm 12
Posti n. Fino a 65
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx-11/ 341
Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa
Prezzo euro 401.000
TEMSA
Ld* 12 - 13
Lunghezza mm 12.365 / 13.080
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 367
Trasmissione Zf aut. - manuale
Prezzo euro 326.000 / 342.000
Omologabile anche in Classe III
* versione Sb Plus con motore Fpt da
320 cavalli e cambio automatico Allison
T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000
per il 12 metri, 326.000 per il 13
Md9* - Md9 Le**
Lunghezza mm 9.480 / 9.536
Posti n. 39 / 36
Motore/cv Fpt N67 / 320***
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 233.000 / 226.000
* omologabile anche in Classe III
** omologabile anche in Classe I
*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le
Md7 Plus
Lunghezza mm 7.745
Posti n. 33
Motore/cv Fpt / 186
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 205.000
Omologabile anche in Classe III
Prestij SxMd7 Plus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 35*
Motore/cv Fpt / 150
Trasm.
man. M038S5
Prezzo euro 178.000**
Omologabile anche in Classe III e scuolabus
*29 in Classe III e 45 nella versione
scuolabus
***185.000 per il Classe III e 147.000 per
lo scuolabus
VOLVO
8908R
Lunghezza mm 12.300 / 13.200
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift*
Prezzo euro 309.000 / 329.000
* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /
335.000 €
Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 339.000 / 357.000
8908Rle
Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift**
Prezzo € 289.000/299.000/319.000
* anche con motore 280 cv e cambio Zf
a 285.000 €
** con cambio Zf 6AP1400B a
295.000/305.000/325.000 €
Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo € 335.000 / 345.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 317.000/327.000/350.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fdd2
Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 645.000 / 655.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
IVECO BUS
EVADYS
Lunghezza mm 12.000
Posti n. 49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 368.750 / 416.250
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 426.360 / 435.000**
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con
Daf 482 cv a 421.250 €
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
46
47
45 47

Turismo
Turismo
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
Touring Hd
Lunghezza mm 12.090
Posti n. 55
Motore/cv Scania Dc13 / 410*
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 326.667
* opzionale motore Scania Dc13 450 cv
Lunghezza mm
12.070 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Scania Dc13 / 450
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 375.000
SETRA
S 511 Hd - S 515 Hd
Lunghezza mm 10.500 / 12.300
Posti n. 43 / 51
Motore/cv Om 470 / 388 - 422
Trasmissione
mecc. Go-210
Prezzo euro 452.000 / 500.600
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 521.600/548.600/608.900
* tre assi
S 517 Hd - Hdh
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Om 470 / 422 - 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 556.300 / 625.700
S 531 Dt
Lungh. mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 736.800
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.
Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli
Hdh), toilette a 11.300 euro.
TEMSA
Hd 12 - 13
Lungh. mm 12.276 / 13.076
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione Zf Astronic - man.
Prezzo € 296.000 / 325.000
Maraton 12 - 13
Lungh. mm 12.365 / 13.080
Posti n. 53 / 57
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione
Zf - man.
Prezzo € 337.000 / 344.000
VAN HOOL
Ex11* - Ex15**
Lunghezza mm 10.700 / 12.480
Posti n. 39 / 51
Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408
Trasm. Daimler Go / Zf Traxon
Prezzo €
Ex11L 230.000
Ex11H 252.500
Ex15L 231.000
Ex15M 252.500
Ex15H 255.000
* disponibile in versione L ed H
** disponibile in versione L, M ed H
Ex16* - Ex17H
Lungh. mm 13.260** / 14.220***
Posti n. 63 / 65
Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483
Trasm.
Prezzo €
Daimler Go / Zf Traxon
Ex16L 232.000
Ex16M 255.000
Ex16H 279.500
Ex17H 284.500
* disponibile in versione L, M ed H
** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59
posti)
*** tre assi
Astron Tx16 - Tx17 (6x2)
Lunghezza mm 13.200 / 14.040
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 353.200 / 359.000
Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 51 / 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 351.000/356.800/362.400
48
49

Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 59 / 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 376.000/382.300/388.500
Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)
Lungh. mm 13.560 / 14.590
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 394.100 / 401.800
Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)
Lungh. mm 13.150 / 14.105
Posti n. 81 / 89
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 440.000 / 451.700
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fhd2
Lunghezza mm
10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475
Posti n. 43 / 53 / 57 / 61
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo €
352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000
* disponibili anche con pedana disabili.
Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo
Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf / 450
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 418.000 / 429.000
Disponibili anche con pedana disabili e
cambio automatico
50
Turismo
Futura Fdd2
Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 710.000 / 721.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
VOLVO
9700
Lunghezza mm 12.400 / 13.100
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Volvo D13K 430 / 420
Trasmissione
-Volvo I-Shift
Prezzo euro 368.000 / 377.000
Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)
Posti n. 59 / 63 / 65
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000
9900
Lunghezza mm 12.400
Posti n. 53
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 382.000
Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)
Posti n. 57 / 61
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 402.000 / 415.000
periodico di cultura,
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