Powertrain 2024-6

OTTOBRE GIUGNO
2023 2024
N° 10 6
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È questa la
svolta?
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art. 1, comma 1, LO/MI
• ALL’INTERMAT CON I RETROFIT ELETTRICI,
I BEV E LE FUEL CELL DI CUMMINS
• CONFRONTO 15-16 LITRI. CUMMINS,
DEUTZ, FPT, MAN, MTU, SCANIA, VOLVO
• I DATA CENTER DI ISOTTA, L’ACCADEMIA
DI FPT INDUSTRIAL E GLI IPS SULL’ALISCAFO

Powertrain
INTERNATIONAL
Giugno 2024
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The gentle
EVOLUTION
In UK, where JCB tested hydrogen machines - AGCO Core 75 -
e-way: the tractors scenario and Eleo’s battery plant opening -
H2: NGV, Liebherr, Prinoth&FPT - Comparisons: 11 liter engines
INTERNATIONAL
Powertrain
INTERNATIONAL
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POWERTRAIN-Diesel SUPPLEMENT
March 2023
Powertrain
Powertrain
Echoes from
TAIWAN
INTERNATIONAL
INTERNATIONAL
16
40
1
On the
12
28
Chronicles from Taipei, the city with an electric heart -
e-WAY
e-
1
Hungary is going to be the European battery hub - FPT XC13
Do the right
and 13L truck engines comparison - 5L offroad engines -
Preview from Intermat Paris - Electric telescopic handlers
THING
1
ACT Expo - Cummins X15 driveline - FPT Industrial ePowertrain
- IVECO Capital Markets Day - Baudouin for data centres - DPE
& KEY: ABB, MOVe, BU Energy, Siemens - Kohler strategy
1
1
E-trucks: Iveco and Nikola take different paths & ACT
Expo - ConExpo: Danfoss, Deere, Kubota, Parker, Volvo
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H2 means
LIFE
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Hydrogen takes the spotlight at Agritechnica: AGCO,
May 2024
Cummins, Deutz, FPT, JCB, Kohler, Kubota, MAN -
Battery Experts Forum - The e-truck start-up crunch
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January 2024
IL SONDAGGIO
DEL MESE
Le celle a combustibile sono
comparse alle fiere industriali.
Secondo voi si tratta
di un mero esercizio di stile?
Rispondi su
powertrainweb.it
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni
non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
MAGGIO
Il mercato dei data center
ha trovato terreno fertile anche
in Italia?
60%
sì
40%
no
GENERAZIONE
10. Isotta Fraschini:
Con Golinelli al DC Nation
VISTI DA VICINO
12. Pitteri Violini:
L’ultimogenito è Kioti Daedong
16. FPT Industrial:
Tutti a lezione. All’Accademia
CONFRONTO
20. 15-16 litri 500 kW:
Sale l’asticella della potenza
SALONI
24. Intermat Parigi:
Non solo motoristi
28. Cummins:
Sempre più agnostica
32. Moog:
Converte all’elettrico
34. Yanmar CE:
Con il Ceo, José Cuadrado
COMPONENTI
38. ZF:
Il CeTrax 2 dual
MARE
40. Volvo Penta:
L’IPS nel golfo di Napoli
RUBRICHE
4. Editoriale 6. Hi-Tech
8. Automotive 44. VeT
50. Oem&motori
SOMMARIO
3

QUELL’AGNOSTICO DEL TERMICO
P
arigi è sempre Parigi, Cummins
ha convalidato questa antica verità
rivelando all’Intermat la natura
agnostica del 15 litri. La sfera della
motoristica sta saccheggiando il glossario
filosofico. Dopo olistico, altro termine in
gran voga, agnostico gode dei favori del
marketing. Ma cosa significa la parola
“agnosticismo”? Prendendola molto alla
larga, esprime l’impossibilità del pensiero
umano a cogliere l’essenza della realtà.
Prendendola ancora più alla larga, indica la
dannazione della transizione: prima ancora
di percorrerla, bisogna capire dove si trovi,
senza sapere dove esattamente ci condurrà.
Meglio, quindi, attrezzarsi ad ogni
evenienza. Tornando a Cummins, l’X15
si dichiara agnostico, registrando, sulla
propria carta d’identità, alla voce “segni
particolari”, la definizione multicarburante.
Le testate animate dalla compressione
spontanea sono state aggiornate allo scopo
di perfezionare ulteriormente il processo
di combustione. Si cerca di inseguire il
duplice obiettivo della riduzione degli
inquinanti e dell’accomodamento del
Tco. Due piccioni che si prendono con la
fava del taglio dei consumi. Per definirsi
agnostico, però, il 15 litri di rosso
verniciato si dichiara educato alle buone
maniere del gas naturale. Quest’ultimo
rilancia la sua candidatura soprattutto
agganciando il prefisso “bio”, come biogas
e biometano. Lo spirito agnostico si
esprime anche con le meritevoli intenzioni
di digerire l’idrogeno, come nulla fosse.
Sulla carta d’identità del Cummins
X15 c’è il cognome Helm, che sta per
“Higher efficiency, lower emissions” e,
guarda un po’, proprio “multiple fuels”.
Pensi al termine agnostico e appare
immediatamente in sovraimpressione il
nome di FPT Industrial. L’XC13, con
una “C” in più e due litri in meno del
Cummins, è stato presentato al grande
pubblico il 15 novembre del 2023, a
Barcellona, al galà del Model Year 2024 di
Iveco. Questa sigla, che sorpassa il Cursor
13, uno dei cavalli di razza della scuderia
FPT, si è fatta notare alla scorsa edizione
dell’Agritechnica di Hannover. L’XC13
H2, per dirla tutta, è così agnostico da
azzardare addirittura la consacrazione a
zero emissioni. Ne sanno qualcosa quelli di
Prinoth, che lo stanno mettendo alla prova
sul battipista Leitwolf H2Motion. Lettori
agnostici, a questo punto da parte vostra
serve solo un atto di fede.
nella transizione
energetica
EDITORIALE
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T&E crede nelle batterie Made in EU
Iveco Group, da Marx a Persson
INNO ALLA
GIOIA
Secondo uno studio di Transport
& Environment, l’Europa ha il
potenziale per produrre il 56%
della sua domanda di batterie,
ma la produzione è ancora
bassa. Secondo Carlo Tritto,
Policy Officer per T&E Italia,
serve maggior sostegno finanziario
per scalare la produzione
HI-TECH
Sembra incredibile, ma c’è chi
scommette sulla sostenibilità
del percorso europeo verso
l’elettrificazione. Insediare nel
Vecchio Continente (mai espressione
fu più adeguata) la supply
chain della mobilità elettrica e
della produzione di batterie, grazie
alla quota sempre crescente
di elettricità rinnovabile impiegata
nei processi produttivi, permetterebbe
di ridurre l’impronta
di carbonio di una batteria del
62% rispetto ad una catena del
valore interamente controllata
dalla Cina; tale riduzione si attesterebbe
al 37%, tenendo conto
dell’attuale mix energetico medio
in UE: questo quanto emerge da
una nuova analisi di Transport
& Environment (T&E). Il report
– che ha analizzato il livello di
avanzamento dei progetti annunciati
– evidenzia che meno della
metà (47%) dell’intera produzione
di batterie agli ioni di litio, pianificata
in UE da qui al 2030, è
sicura di vedere la luce. Le misure
messe rapidamente in campo
per rispondere all’IRA (Inflation
Reduction Act) statunitense hanno
giovato all’industria europea,
che ha consolidato parte della sua
nascente industria green tech: lo
scorso anno i progetti sicuri si
attestavano ad appena un terzo
del totale. Stante questo miglioramento,
sono ancora più della
metà (53%) i progetti europei che
presentano un rischio medio-alto
di essere ritardati, ridimensionati
o cancellati del tutto. «Il Governo
dovrebbe capire che le batterie e i
metalli che le compongono sono il
nuovo oro. Forti requisiti di sostenibilità,
come le imminenti norme
sull’impronta di carbonio delle
batterie, possono sostenere e premiare
una produzione locale più
pulita e sottrarci alla dipendenza
dalla Cina», ha dichiarato Carlo
Tritto, Policy Officer per T&E
Italia, che continua: «È importante
che l’Italia giochi un ruolo propulsivo
in Europa, per predisporre
un quadro che da qui ai prossimi
anni garantisca reale sostegno
alla transizione, ad esempio negoziando
migliori strumenti di
finanziamento per le gigafactory.
È il momento di fare scelte chiare,
sapendo che la mobilità fondata
sul motore endotermico ha i giorni
contati».
Francia, Germania e Ungheria
sono i Paesi che hanno conseguito
i maggiori progressi in questo
anno, dando concretezza a progetti
che nella precedente analisi
di T&E apparivano a rischio. In
Francia, ACC ha avviato la produzione
a Pas-de-Calais, mentre
gli impianti di Verkor a Dunkirk
e Northvolt a Schleswig-Holstein,
in Germania, stanno procedendo
anche grazie ai sussidi governativi.
In Italia, dopo il fallimento
del progetto Italvolt (con una capacità
di 45 GWh, già lo scorso
anno segnalato come un progetto
ad alto rischio) la capacità produttiva
nazionale è scesa a 48 GWh;
è affidata agli impianti di Teverola
(FAAM, già operativa) e Termoli
(ACC, in via di realizzazione).
Finlandia, Regno Unito, Norvegia
e Spagna sono i Paesi con la
maggiore quota di impianti pianificati
a rischio medio-alto. T&E
ha invitato i legislatori a garantire
sicurezza per gli investimenti
previsti, raddoppiando gli sforzi
a favore della mobilità elettrica,
applicando requisiti di sostenibilità
per le batterie volti a premiare
la produzione locale, nonché rafforzando
i finanziamenti a livello
europeo. L’Europa – rileva il rapporto
di T&E – ha il potenziale
per rendersi autosufficiente nella
produzione di celle dal 2026 e
potrebbe produrre più della metà
(56%) della sua domanda di catodi
– i componenti più preziosi
della batteria – entro il 2030, ma
sono solo due gli impianti che, ad
oggi, li producono. Entro la fine
di questo decennio, l’Europa potrebbe
soddisfare il suo fabbisogno
di litio raffinato e assicurarsi
tra l’8% e il 27% dei minerali per
batterie grazie al riciclo. Secondo
Tritto: «Oggi quasi la metà della
produzione prevista per l’UE
è ancora in bilico. Per garantire
che queste gigafactory vedano la
luce qui e non altrove, l’UE deve
fugare ogni incertezza sull’abbandono
dei motori endotermici e fissare
un obiettivo di elettrificazione
del 100% delle flotte aziendali
che possa assicurare un mercato
alle batterie Made in UE».
USATO SICURO
Olof Persson avvicenda Gerrit Marx al vertice
del Gruppo Iveco. Proviene dal consiglio
d’amministrazione, all’interno del quale ha avuto
voce in capitolo nel piano industriale
Dal 1° luglio, Iveco Group
avrà un nuovo Ceo. Gerrit
Marx, in carica dal 2021
e primo Ceo dalla nascita dello
spin-off stradale del Gruppo, lascia
per approdare in CNH. Al
suo posto arriva Olof Persson,
già a capo dell’Independent Board
di Iveco Group e con esperienze,
tra l’altro, in ABB e in
Volvo Group nel suo passato
professionale. Secondo la nota
stampa ufficiale, Persson ha
Baudouin. Powertrain Aprile, pagina 12
Errata corrige. Nella lunga
intervista all’amministratore
delegato di Baudouin, Fabrizio
Mozzi, e a Enrique Moraga,
Business Development Manager,
Critical Applications, pubblicata
a pagina 12 di Powertrain Aprile,
gli acronimi DC compaiono
erroneamente associati alla
corrente continua. Il riferimento
è invece da attribuirsi ai data
center, che costituiscono l’oggetto
dell’intervista. Ci scusiamo per
l’inconveniente.
Da sinistra, il Ceo di Baudouin,
Fabrizio Mozzi, ed Enrique Moraga.
Kohler Energy è ufficialmente di Platinum
Attendevamo che i dettagli fossero
messi nero su bianco. Ora che questa
condizione è stata soddisfatta, siamo
in grado di ufficializzare la notizia
anticipata a novembre dell’anno
scorso: Kohler Co. e Platinum Equity
hanno annunciato di aver concluso
la transazione per la costituzione di
Kohler Energy come azienda separata
e indipendente.
Le reazioni dei diretti interessati
ricalcano quanto espresso all’atto.
Brian Melka, Ceo di Kohler Energy,
ha aggiunto: «Siamo entusiasti di
questa nuova fase che vede Platinum
avuto un ruolo di primo piano
nella definizione del piano industriale
presentato non più di
un mese fa nel corso del Capital
Markets Day. «In qualità di
membro del Consiglio di Amministrazione
sono rimasto molto
colpito dall’intero team di Iveco
Group, che ha aperto l’azienda
alle opportunità dell’era digitale
e alla transizione verso
tecnologie di propulsione alternative.
Non potrei essere più
Equity partner di Kohler Energy. La
domanda di energia resiliente è in
crescita e il mondo ha bisogno di molto
più di ciò che facciamo. Kohler è stata
un’eccellente amministratrice della
nostra azienda per oltre cent’anni,
e questa decisione ci consente di
soddisfare meglio tale domanda.
Platinum Equity sostiene fermamente il
nostro percorso di crescita, e accelererà
ulteriormente i nostri progressi nel
settore della resilienza energetica
globale». Resilienza, questa è la chiave
di lettura del marketing americano in
questa fase di transizione al quadrato.
lieto di avere l’opportunità di
assumere il ruolo di Ceo, assicurando
che manteniamo la
nostra attenzione al servizio
di tutti i nostri stakeholder e
che applichiamo il meglio delle
nostre numerose e crescenti
capacità», ha commentato Olof
Persson.
In alto, Olof
Persson. Dal 1°
luglio sarà il nuovo
amministratore
delegato del
Gruppo Iveco.
Svedese, nel
passato ha ricoperto
incarichi dirigenziali
nel gruppo Volvo.
L’evoluzione di Kohler si inserisce
infatti nella traiettoria congiunturale
della decarbonizzazione.
Anche Jacob Kotzubei, Co-presidente
di Platinum Equity, società con oltre 48
miliardi di dollari di asset in gestione,
insiste in questa direzione: «Platinum
si impegna a rafforzare la posizione di
Kohler Energy di leader del settore e
a investire nello sviluppo di una nuova
generazione di soluzioni innovative
per la resilienza energetica». Kohler
Co. potrà concentrarsi così sul proprio
ecosistema tradizionale: sanitari, arredo
bagno e cucine.
6
7

atterie. La Cina punta al sorpasso
CAMBIO DI
CORSIA
Elon Musk volta le spalle a Tesla? Il taglio dei listini
non basta a trovare nuovi clienti, attratti dalle
tecnologie Made in China. E l’annunciata guerra
dei prezzi di BYD, MG e NIO per ora non
si vede. I costruttori cinesi sono infatti alla ricerca
di marginalità, più che dell’egemonia commerciale.
A tutti gli effetti hanno già quella tecnologica
automotive
8
Il Consideration Score del marchio, influenzato
dalle sparate di Elon Musk, dopo il picco del
70% registrato a novembre 2021 sarebbe sceso
nei mesi scorsi fino a un abissale 21%. A quel punto
la versione automotive di Beautiful era già avviata
con Elon Musk (i 180 miliardi di dollari di patrimonio
stimati da Forbes ne fanno il secondo uomo
più ricco al mondo dietro a Bernard Arnault) che un
giorno annunciava di voler produrre nella Gigafactory
di Berlino il Semi, il camion elettrico di Classe
8 Usa che per essere omologato in Europa andrebbe
riprogettato dalla base. Ma il giorno successivo
licenziava in blocco i 1.500 addetti allo sviluppo
della rete dei Tesla Supercharger. Mandando su tutte
le furie il presidente Biden che, in cambio dell’apertura
alle Bev degli altri costruttori dei Supercharger,
ha garantito a Musk un finanziamento da 5 miliardi
di dollari per moltiplicare i punti di ricarica lungo la
rete delle Interstate. A fronte di immatricolazioni di
Bev stabili, nonostante il drastico ridimensionamento
dei listini Tesla in Germania nei primi quattro
mesi del 2024, ha perso il 36,6% di market share.
La spiegazione più banale è che la “pazzia” di Elon
sia frutto dell’uso di chetamina («sotto prescrizione
medica» ha precisato). Ma c’è anche un’altra
scuola di pensiero. In termini industriali molto più
inquietante. Un numero sempre maggiore di analisti
parla di “step away” di Musk dall’automotive. Gli
indizi sarebbero molteplici, a partire dalla scelta di
dedicare al robot umanoide Optimus e all’intelligenza
artificiale l’apertura della lettera trimestrale
agli azionisti intitolata “More Than Just Vehicles”.
Si sono perse pure le tracce del Gigacasting, l’innovativa
tecnologia low-cost annunciata per produrre
le scocche; i piani per l’apertura di nuovi impianti
in Messico e India sarebbero stati messi in pausa,
come sarebbe in stand-by lo sviluppo di un nuovo
processo di assemblaggio robotizzato.
Tesla, diversamente da dieci anni fa, non godrebbe
più di quel distacco dai competitor che ha consentito
a Musk margini strabilianti. Oggi la leadership
tecnologica in fatto di batterie per automotive è
passata saldamente ai suoi fornitori made in China:
BYD, CATL e compagnia cantante. Tant’è che le
Tesla Model Y prodotte nella Gigafactory di Berlino
montano le batterie lamellari (Blade Battery)
prodotte da BYD. Il gap tecnologico tra Tesla e i
cinesi, sempre secondo gli analisti, sarebbe ormai
incolmabile. In attesa del debutto annunciato delle
batterie allo stato solido, infatti, NIO ha comunicato
che da giugno sarà disponibile una batteria allo
stato semi-solido da 150 kWh con una densità energetica
di 260 Wh/kg che consentirebbe autonomie
superiori ai mille chilometri secondo gli standard
cinesi (più generosi del Wltp). I nuovi accumulatori
sono stati sviluppati da WeLion New Technology
Energy e la scelta delle batterie intercambiabili per
i propri modelli consentirà già dall’estate ai proprietari
di NIO di impiegarle sulle proprie auto, ovviamente
pagando un noleggio giornaliero più elevato.
Tornando a BYD, su YouTube spopola il video del
Nail Perforation Test che documenta come le batterie
lamellari in caso di perforazione non solo non
prendano fuoco ma restino comunque funzionali,
al netto dell’autoisolarsi della sezione danneggiata.
Il segreto? Prima di tutto lo stabilimento robotizzato
di Chongqing, costato 1,3 miliardi di euro, poi
la scelta di puntare sulla tecnologia Lithium Iron-
Phosphate (LFP) che, con temperature d’esercizio
degli accumulatori comprese tra 30 e 60°, cancella
i rischi di surriscaldamento delle celle. Quanto alle
prestazioni, in occasione della trimestrale Wang
Chuanfu, Ceo di BYD, ha annunciato entro fine
anno il debutto delle Blade Battery 2.0, con una
densità energetica di almeno 190 Wh/kg, contro
l’attuale valore di 150 Wh/kg. News pesanti anche
da CATL: i nuovi accumulatori con tecnologia LFP,
per ora riservati a bus e camion a marchio Yutong,
hanno durata garantita di 1,5 milioni di chilometri
e 15 anni; li affiancherà entro fine anno una versione
“high density” destinata alle auto la cui densità
energetica di picco è stimata in 500 Wh/kg. Dettaglio
non trascurabile: contemporaneamente CATL
LA STRATEGIA DEL DRAGONE
Nonostante le accuse preventive di
dumping, come ha messo in luce Automotive
News China, le vetture cinesi in
Europa hanno prezzi molto diversi da
quelli temuti dai concorrenti. Giusto per
fare un esempio, il crossover compatto
elettrico Atto 3 di BYD a Berlino si vende
a 39.700 euro nonostante nelle concessionarie
di Shanghai, a pari allestimento,
costi meno di 18mila euro.
La spiegazione è semplice, come ha
sottolineato l’analista statunitense Sam
Fiorani di AutoForecast: «I cinesi non
stanno cercando di affondare il mercato
europeo, vogliono fare margini». Non
è un caso che il prezzo della Atto 3 sia
di un paio di migliaia di euro più basso
di una equivalente Opel Mokka o della
ha comunicato di ridurre del 50% il listino delle
celle LFP, mentre sul mercato la quotazione delle
batterie tradizionali Li-ion è scesa sotto la soglia dei
60 dollari per kWh, valore che anche i più ottimisti
non ipotizzavano si potesse raggiungere prima
del 2027-28. O Musk, con la guida autonoma torna
a essere un game changer, oppure l’ipotesi dello
“step away” dall’automotive non appare del tutto
infondata.
Peugeot e-2008. E, se in Cina la BYD
Seal costa circa il 10% in meno della
Tesla Model 3, la precipitosa discesa dei
listini voluta da Elon Musk negli ultimi 12
mesi dice molto del tentativo di tagliare
la strada ai concorrenti cinesi. Senza
dimenticare che BYD, essendo prima di
tutto un produttore di batterie, è in grado
di condizionare pesantemente i listini del
suo cliente americano... Una ulteriore
conferma è la commercializzazione
delle auto di Leapmotor International
(jv di cui Stellantis possiede il 51%),
che potrebbero essere prodotte in Italia.
Ma non è tutto. Perché a testimoniare
la spregiudicatezza commerciale dei
giganti cinesi arriva un’indiscrezione
raccolta dal sito specializzato
Dapprima hanno
cominciato a
fiorire, sui paraurti
posteriori dei
teslari più “duri e
puri”, gli sticker
con la dicitura «I
bought this before
we knew Elon was
crazy». Poi ci si è
messa la Caliber,
società Usa di
market intelligence,
nel prevedere
vendite in calo per
Tesla nonostante
un ribasso di oltre
il 30% dei listini in
meno di un anno.
CnEVPost, secondo la quale una
pattuglia di scout di CATL avrebbe
contattato almeno una dozzina di Oem
europei e nordamericani per proporre
loro di costruire su licenza (il termine
tecnico è LRS License Royalty Service)
le batterie allo stato solido di nuova
generazione, accreditate di una densità
energetica di 500 kW/kg. Il modello
di partnership LRS comprenderebbe
non solo l’uso su licenza di questa
innovativa tecnologia, ma il supporto di
CATL nella costruzione e nella gestione
dell’impianto produttivo. Nonostante
controlli quasi il 40% del mercato, CATL
prevede per i prossimi anni una domanda
di batterie allo stato solido da non poter
far fronte alle richieste di tutti i clienti.
9

isotta fraschini motori
DATA CENTER
NATION
È all’evento milanese che incontriamo Marco
Golinelli, recentemente insediatosi al vertice delle
gerarchie commerciali di Isotta Fraschini. Un settore
altamente energivoro e in crescita a doppia cifra,
che attira le attenzioni di tutti gli operatori della
generazione. Isotta Fraschini fa leva sull’affidabilità
maturata in un settore applicativo così “delicato”
come la difesa, a braccetto con Fincantieri
Le strategie di Isotta Fraschini
«Privilegiamo una logica di prodotto. Le faccio
l’esempio della Formula 1: insomma, serve la
macchina giusta... Isotta Fraschini Motori si è
configurata come un elemento distintivo all’interno
del Gruppo Fincantieri. È una combinazione
che ci mette nelle condizioni di avere tante soddisfazioni.
Fincantieri è fonte di opportunità e soluzioni
che, tramite la necessaria integrazione, ci
consentono di sfruttare al massimo le nostre capastazionari
Isotta Fraschini Motori ci crede, eccome! Ci riferiamo
alle potenzialità del 12V170 G e del
16V170 G all’interno dell’ecosistema della generazione.
Risale al mese di settembre l’indicazione
del nuovo amministratore delegato, Andrea Bochicchio.
Il “reparto” executive è stato completato
con la recente nomina di Marco Golinelli a Chief
Commercial Officer di Isotta Fraschini Motori. Una
“riforma organica” funzionale alla consacrazione
con la gamma attuale e propedeutica alla prossima
generazione. Al MiCo, in occasione del Data Center
Nation 2024, abbiamo incontrato Golinelli, al primo
evento pubblico con Isotta Fraschini Motori, che si
è presentato ai lettori di POWERTRAIN.
Marco Golinelli
«Ho speso interamente la mia carriera in settori
collegati a quello dei motori. Tra le esperienze più
significative del mio percorso mi sento di segnalare
quella con Volvo Penta, per la quale mi sono
occupato di applicazioni diportistiche, e il periodo
con Webasto. Nel corso degli ultimi ventitré anni ho
applicato la mia esperienza al connubio tra motori
ed energia, per Wärtsilä Energy. Mi sono speso
anche all’interno delle associazioni industriali, per
valorizzare il ruolo dell’endotermico e proteggere
queste soluzioni che sono tuttora utili, fino a che la
transizione non sarà pienamente compiuta. Utili,
sia ben inteso, alla transizione stessa. Il progetto
con Isotta Fraschini Motori è scaturito dalla proposta
che mi è stata rivolta dal Presidente e dal
Ceo. Alla base c’è il rilancio di Isotta Fraschini
Motori nei segmenti coerenti con la nostra base
produttiva. Non mi riferisco al solo mondo navale,
ma anche, e soprattutto, alla generazione di potenza,
attingendo dal portafoglio esistente, anche se il
trigger più rilevante è dato dallo sviluppo di nuove
piattaforme per penetrare quei segmenti affrontati
finora in modo parziale».
Del resto, Isotta Fraschini Motori si è attrezzata
proprio per affrontare e supportare il rilancio del
proprio marchio e della progettualità.
«La vision di Isotta Fraschini Motori, con l’impulso
fondamentale del Gruppo Fincantieri, riguarda
il plesso di Bari nella sua interezza, a partire dal
Centro di Innovazione e Sviluppo. Stiamo parlando
di interventi organici, funzionali a restituire
all’azienda il ruolo che le compete e farla diventare
un player rilevante anche a terra. Partiremo
dai mercati di prossimità, dalla arena competitiva
del mercato italiano e dal bacino del Mediterraneo,
per ragionare a stretto giro di posta in un’ottica
“worldwide”. Se riusciremo a recuperare la
nostra posizione naturale in Italia, sulla quale
inizialmente focalizzerò la mia attenzione, sono
certo che non avremo problemi altrove. Nel fare
questo, non tralasceremo, ovviamente, le applicazioni
navali».
cità. Siamo un marchio storico, che ha continuato
a operare con successo in alcuni segmenti ma non
è adeguatamente riconosciuto in altri. Partiamo
quindi da un portafoglio prodotti consolidato e
investiamo sulla nuova piattaforma e sull’utilizzo
di combustibili dall’impronta di carbonio sensibilmente
“alleggerita”. Il gas naturale, e i biocombustibili,
approdando all’idrogeno e orientandoci
a quei mondi per i quali l’affidabilità e l’efficienza
sono imprescindibili. Tipicamente, le applicazioni
“defence” richiedono inderogabilmente questo
criterio, e noi abbiamo dimostrato di essere affidabili
proprio in questo contesto.
Ritornando alla sua domanda, vediamo due elementi,
a livello di prodotto. In prima battuta, l’aggiornamento
della gamma esistente, sia per utilizzi
industriali che navali. Sarà il “traghetto” verso la
nuova piattaforma, concepita come prodotto policombustibile,
che pensiamo possa fare la differenza.
La concorrenza è agguerrita, ma siamo convinti
di poter dire la nostra. L’affidabilità è un criterio
rilevante rispetto al prezzo. Mi permetta di sottolineare
che il mio curriculum non annovera esperienze
con aziende “low cost”, la qualità è sempre
stata il mio driver professionale. Credo fortemente
in Isotta Fraschini Motori e nel progetto supportato
da Fincantieri».
Soffermiamoci sui data center
«Occorre sapere intrepretare al meglio le esigenze
di questo mercato. Dobbiamo svincolarci dalla contingenza
e ascoltare le richieste che gli operatori
ci rivolgono e ci rivolgeranno. Non ci si può fossilizzare
sul prezzo. Noi risponderemo partendo dal
motore e allargando il nostro “commitment” a tutto
quello che siamo in grado di fornire, dal package
alle batterie, alla digitalizzazione»
Il Cco si affida a una metafora “pop”. «Proponiamo
un prodotto “cipolla”, che può essere sfogliato
in base alle esigenze. Ci caratterizziamo per la
possibilità di sviluppare delle soluzioni specifiche,
pensate e sviluppate insieme al cliente. Per i data
center è spendibile l’attuale portafoglio. Stiamo
progettando il futuro: non ho l’ambizione di sbaragliare
il mercato nel corso del 2024, mi spenderò
nel pianificare il successo di Isotta Fraschini Motori
nei prossimi due o tre anni».
Nell’attuale portafoglio rientra la voce Hvo.
«Assolutamente, come dimostra il panel che affronteremo
con Enilive oggi alle 16:15, lo consideriamo
un elemento fondamentale per il ruolo degli endotermici.
Voglio ricordare che il Piano Nazionale
Integrato per Clima ed Energia, ci ricorda che un
imperativo è “diversificare i combustibili”. In questa
direzione convergono gli obiettivi dell’Unione
Europea, dell’Italia, del Gruppo Fincantieri e di
Isotta Fraschini Motori. Il nostro impegno nel decarbonizzare
si basa su un avanzato progetto di
R&D e nello sviluppo di soluzioni ibride integrate
sia nella la generazione di energia, per applicazioni
marittime ed industriali, oltre che nel settore propulsivo
nel quale siamo già presenti con il Progetto
IPCEI. Stiamo portando a bordo queste tecnologie
innovative».
Tra le esperienze
professionali di
Marco Golinelli,
riportiamo Volvo
Penta, Webasto
e Wärtsilä Energy.
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pitteri violini. Anche con Kioti Daedong
IL MENU È
COMPLETO
Mancava un tassello, per definire il mosaico
degli endotermici di Pitteri Violini. È arrivato, si
chiama Kioti Daedong. Dopo l’accordo con JCB
Power Systems, l’azienda coreana si somma al
contributo di Isuzu e dei britannici. L’azienda
di Baranzate è così in grado di integrare
un’offerta equilibrata e ben segmentata di motori
a combustione interna con le altre competenze
di componentistica. Una powertrain completa
per equipaggiare piccoli e medi Oem
Kioti Daedong
Zappella orienta il puntatore sui volti nuovi della famiglia
Pitteri Violini. «Nel 2023 abbiamo ufficializzato
l’inserimento di Kioti Daedong, che ha aggiornato
la gamma Stage V/Tier 4 Final, con un range
di prodotti da 10 a 104 chilowatt. Il 4J3803TA, un
3,8 litri, che rappresenta l’ultimogenito, nonché il
top di gamma, è certificato e circolante sui trattori
Kioti. Al momento non è disponibile per i distributori
perché l’ingegneria coreana è impegnata a
completare le rifiniture standard, come la campanatura
al volano e altri allestimenti di prassi. Ci
aspettiamo ragionevolmente di poterlo presentare
all’Eima (dal 6 al 10 novembre, presso Bologna
Fiere, ndr). Le curve presentate a catalogo dovrebbero
essere quelle definitive, chiaramente la certezterra
Pitteri Violini ha sensibilmente allargato lo spettro
di motorizzazioni disponibili a catalogo per
fidelizzare il mercato dell’off-highway. JCB è
transitata a Baranzate, a nord di Milano, per attecchire
con il Dieselmax, l’Ecomax e le altre carte
che i britannici sono in grado di apparecchiare sul
tavolo delle applicazioni a giri fissi e variabili. Isuzu
è stabilmente sulle frequenze di Pitteri Violini
da un trentennio. Mancava un tassello per completare
l’attacco della gamma. L’asso nella manica si
chiama Kioti Daedong, che presidia quel segmento
super-affollato che risponde all’identikit dei compatti.
Procediamo con ordine. Per farlo, ci siamo
affidati a Leonardo Zappella, Managing Director.
«Il 2023 ha confermato la curva di crescita, seppure
nel contesto dell’incertezza del mercato. In quella
fase, persistevano alcuni colli di bottiglia, nella
consegna e nella logistica. La situazione si è fortunatamente
normalizzata verso la metà dell’anno
scorso. Nel finale di annata, si è registrata una normalizzazione
ma, a quel punto, il calo ha coinvolto
tutto il mondo industriale, anche fuori dall’ambito
degli endotermici.
In linea con l’ultimo quarto 2023
Il primo semestre 2024 sta replicando la tendenza
dell’ultimo trimestre del 2023. Le consegne dei fornitori
e i prezzi si sono stabilizzati dopo un periodo
di variazioni di listino imprevedibili e, in alcuni casi,
ingiustificabili. Non siamo ritornati alle quotazioni
precedenti, perlomeno si è fermata l’oscillazione
dei prezzi. Discorso differente per la domanda.
Registriamo una sostanziale differenza tra gli Oem
che hanno una visione globale del mercato e quelli
concentrati sul territorio nazionale, in maggiore sofferenza
di chi si affaccia sui mercati esteri. Ci stiamo
muovendo bene nella parte di meccanizzazione
agricola, per quanto riguarda Kioti e Isuzu. Dal lato
JCB, abbiamo ottimi riscontri tra le pompe di irrigazione
e un vasto ventaglio di applicazioni parcellizzate,
dal movimento terra a frantoi, trivellazione,
macchine traccialinee. Il picco di vendite è legato
alle motopompe. Per quanto riguarda l’ambito della
generazione di corrente, a breve saremo in grado di
proporre al mercato l’intero pacchetto rivisto di motorizzazioni
JCB sia a 50 che a 60 Hz. Consapevoli
di entrare in un’arena molto affollata dove vige una
competizione all’ultimo centesimo, siamo convinti
che sapremo ritagliarci le nostre quote di mercato,
potendo offrendo un ottimo rapporto qualità/prezzo».
za potremo averla solo al momento della presentazione
ufficiale al mercato dei motori sciolti. Con
questa nuova partnership per il territorio italiano
Pitteri Violini si affianca alla rete di distribuzione
e assistenza dei trattori Kioti. La distribuzione in
esclusiva del marchio coreano, fortemente motivato
nel conquistare una posizione in ambito europeo,
ci consente di poter programmare investimenti a
medio termine a livello di personalizzazioni, allestimenti
e promozione, nella fascia di potenza dai 16
ai 50 kW. La filosofia di Kioti si sposa con quella di
L’evoluzione di Yamaha
In attesa di conferme
ufficiali, vi riportiamo le prime
dichiarazioni sul disimpegno
di Yamaha dai motori
industriali, che risalgono
all’anno scorso. Il comunicato
riportava: “Yamaha Motor e la
sua consociata interamente
controllata Yamaha Motor
Powered Products (YMPC),
con sede in Giappone, a
Kakegawa, hanno annunciato
di aver avviato colloqui con
la Meiko Seiki e la sua filiale
interamente controllata Earth
Power Products, entrambe
con sede a Tsushima, nella
prefettura di Aichi, in merito
al trasferimento parziale a
EPP delle attività di YMPC nel
settore dei prodotti energetici
(motori multiuso, generatori
e spazzaneve). L’esecuzione
di questo trasferimento è
Pitteri Violini, nel segno di elevati standard qualitativi,
paragonabili ai più affermati player giapponesi.
Sommata alla competitività e alla flessibilità
dell’azienda coreana, ci fornisce una carta in più
da giocarci, consapevoli che questo è un segmento
particolarmente affollato.
Kioti intende espandere la distribuzione sul mercato
libero, creando una rete capillare, spinta dalla
necessità di aumentare il volume produttivo delle
motorizzazioni. Nel portafoglio clienti hanno recentemente
introdotto nomi del calibro di Bobcat, e
Hyundai Infracore. Siamo a buon punto sull’intera
gamma di allestimenti specifici per i piccoli motori
meccanici e possiamo fornire powerpack completi
di cablaggio e pannello di controllo. Stiamo concludendo
gli sviluppi degli accessori per la gamma
Stage V; la serie 3H è terminata, nel senso che il
prodotto è a magazzino, con tanto di accessori.
Stiamo completando la serie 4H. La serie 3H, che
ci consente di proporre un 3 cilindri, là dove questa
segmentazione è apprezzata dai costruttori, dispone
della stessa taglia motoristica sia in versione
aspirata che sovralimentata. Si tratta di un motore
compatto, disponibile da 26 a 41 chilowatt, che si
rivolge ad alcune tipologie di clienti che apprezzano
il medesimo layout motoristico per un ventaglio
subordinata all’acquisizione
di autorizzazioni e permessi,
come richiesto dalle leggi e dai
regolamenti in materia. Oltre
alle attività relative ai motori
multipurpose, ai generatori
e agli spazzaneve oggetto
del trasferimento, l’attività di
YMPC nel settore dei prodotti
energetici comprende anche
lo sviluppo e la produzione di
motori per kart da corsa”.
La collaborazione
con JCB Power
Systems prosegue
a spron battuto.
C’è feeling con
le applicazioni
stazionarie a partire
dalle motopompe.
Prossimamente,
anche nella
generazione.
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13

I 3 e i 4 cilindri
Kioti Daedong
hanno fatto
irruzione nella
disponibilità di
Pitteri Violini.
terra
diversificato di applicazioni.
Per i piccoli e medi costruttori
Il nostro focus è sugli “small e medium OE”, che
richiedono al fornitore di motori una soluzione il più
possibile plug&play. Forniamo un valore aggiunto
all’offerta, il nostro magazzino è molto rifornito e
siamo in grado di personalizzare gli allestimenti
in tempi rapidi. Stiamo parlando di un costruttore,
Kioti, che ha certamente dei numeri diversi dai big
giapponesi, ma che sta crescendo sia nella commercializzazione
dei trattori che nella distribuzione nel
free market. Un nostro grande plus è avere un partner
così flessibile nell’assecondarci, sia dal punto di
vista tecnico, del supporto nella personalizzazione,
che nelle tempistiche di realizzazione e consegna dei
motori. Abbiamo un tempo di resa del motore di tre
mesi dall’ordine, in grado di soddisfare i requisiti
di urgenza. Ribadisco, la qualità del prodotto, insieme
alla flessibilità della customizzazione e ai tempi
di consegna, ci garantisce un pacchetto competitivo».
Una riflessione conclusiva sull’orientamento di
Kioti al Vecchio continente. «il rallentamento della
domanda proveniente dagli Usa ha contribuito ad
alimentare l’interesse per lo scacchiere commerciale
europeo».
JCB. A tutto tondo
Passiamo al capitolo JCB. Poco più di un anno fa,
presso la cava di Wardlow, assistemmo alla presentazione
della versione a idrogeno del 4,8 litri. Beneficiari
furono le catene cinematiche di una terna e di un
sollevatore telescopico.
Zappella conferma l’interesse dei costruttori sulle soluzioni
endotermiche a idrogeno, «anche perché JCB
è molto avanti nella produzione di serie» conferma.
«Ci sono escavatori equipaggiati con il 4,8 H2, commercializzazione
e distribuzione sono previste nella
seconda metà del 2024. L’interesse dei costruttori
italiani, al momento, è concentrato sulla produzione
prototipale finalizzata all’introduzione in gamma di
un macchinario “green” da presentare al mercato.
Per tante macchine la produzione di serie è ancora
lontana, per svariati motivi, tra cui l’incertezza
sulla direzione che prenderanno determinate fasce
di potenza nella strada della decarbonizzazione.
JCB uscirà con una prima versione da 55 chilowatt,
per estendere prossimamente questa tecnologia alla
taglia da 100 kW. Il successo di questa proposta,
assodato che tecnologicamente la soluzione risulta
valida e competitiva, rimane strettamente legato allo
sviluppo di infrastrutture di distribuzione e ai futuri
costi del combustibile al chilo.
Allargando lo sguardo ai motori diesel, un ambito che
ci regala soddisfazioni in termini di vendita e di prototipazione,
è quello dei crusher. La motopompa inizia
ad approcciare lo Stage V; il pacchetto realizzato
con JCB è apprezzato dai costruttori, perché la power
unit include scambiatori e kit urea, allestito sul telaio.
Noi integriamo cablaggi e pannelli, abbreviando l’iter
della certificazione, dal momento che i componenti
sono generalmente forniti dalla casa madre. In questo
modo riusciamo ad abbreviare il periodo di testing».
Leonardo Zappella riassume la potenza di fuoco di
Pitteri Violini. «Sul primo equipaggiamento Stage V
siamo presenti da 10 a 129 kW. Sui motori non emissionati,
ci affidiamo anche ad alcune unità Isuzu come
il 6HK, che arriva a 212 kW. Il rapporto privilegiato
tra Isuzu e il costruttore di macchine movimento terra
Hitachi continua con soddisfazione e rimane saldamente
il cliente numero uno della divione motori
industriali di Isuzu Japan. Disponiamo internamente
degli strumenti diagnostici per fare servizio».
Le implicazioni del Bev
Inevitabile una divagazione sulla elettrificazione.
«Abbiamo approcciato il mondo elettrico partendo
dalla fascia più bassa potenza, avendo recepito l’interesse
per la sperimentazione da parte di alcuni costruttori.
Ci siamo legati a Parker, nella fornitura del
loro pacchetto prodotti: inverter, scambiatori, motori,
controller. Praticamente, con il pacchetto offerto da
Parker riusciamo a fornire il 90% dei componenti necessari
per la conversione della drive line da versione
“endotermica” ad elettrica ad eccezione del pacco
batterie fornito da un importante costruttore nazionale.
Abbiamo elettrificato macchine che montavano
i nostri motori diesel. Non abbiamo ancora visto gli
effetti sul passo successivo, cioè i numeri di produzione.
Sebbene tecnicamente il prodotto sia maturo
e performante, il delta prezzo continua a rimanere
una discriminante importante. Allo stato attuale l’utilizzatore
finale, se non incentivato economicamente
o obbligato da nuove regolamentazioni, faticherà a
scegliere soluzioni full electric. È un settore che continuiamo
a seguire e a tenere sott’occhio, anche se, al
momento, non abbiamo riscontri in termini di vendite.
Sarà una delle strade percorribili e troverà sbocchi
soprattutto nelle fasce basse di potenza, quelle che
Pitteri Violini copre attualmente con i motori benzina
Yamaha da 4 a 25 cavalli, e con i 2 e 3 cilindri
diesel. Ottimizzando i costi di produzione degli accumulatori,
potrebbero essere cannibalizzate porzioni
delle applicazioni diesel. Sopra a questa fascia, non
ci è dato sapere se sarà questa l’opzione principale,
anche per le tempistiche di rifornimento, la semplicità
di gestione e altri aspetti che privilegiano ancora
l’endotermico. Noi ci faremo trovare pronti. Sarà
comunque l’incentivazione a guidare l’affermazione
di qualunque soluzione».
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fpt industrial. Academy
FORMA E
AZIONE
Un gioco di parole per identificare la
formazione teorica e pratica, remota e in
presenza, dei Training Center di FPT Industrial.
Siamo stati a Torino, all’Engine Teardown.
Non tragga in inganno il termine “engine”.
Potrebbe essere “motor” e non cambierebbe
nulla. Qui, infatti, ci si prende cura sia degli
endotermici che dei sistemi elettrici
terra
Chiamatelo Teardown, come fanno quelli di
FPT Industrial, chiamatelo Academy, chiamatelo
Training Center. Quello che non cambia, è
che ci troviamo nella palestra dei tecnici di oggi e di
domani. Siamo in via Puglia, nel quartier generale
di FPT Industrial, del Gruppo Iveco, 16 miliardi di
fatturato, 4 dei quali ascrivibili a FPT. È l’ala della
cattedrale ingegneristica torinese dedicata al cliente,
che si sviluppa su 3.000 metri quadrati. La missione
è l’addestramento alla diagnostica, sia concettuale
che empirica. Qua, in altri termini, si insegna sia a
prevenire che a curare, citando un rinomato adagio
popolare (prevenire è meglio che curare). «Abbiamo
creato questa nuova area con l’obiettivo di integrare
teoria e pratica in modo fluido e all’interno
di un unico spazio, per le nostre attività didattiche
e di sviluppo», ha dichiarato Leonardo Zecchini,
Head of Customer & Product Support and Digital
per FPT Industrial.
Te lo do io il teardown!
Teardown, cioè montare e smontare le soluzioni
propulsive, che siano endotermici o pacchi batterie.
Come ha puntualizzato Sergio Carpentiere,
Vice President – Customer Service and Digital:
«La missione del customer service non si esaurisce
nella semplice gestione dell’aftermarket. I servizi
sono l’ombrello di tutto quello che è protezione,
affidabilità, uptime per i clienti. Per quanto ci riguarda,
abbiamo gestito l’uptime in merito alla
connettività, nell’assistenza da remoto (la control
room si trova a Torino, ndr). Gestiamo 300mila
motori connessi, considerando anche il mondo
captive. Possiamo intervenire in anticipo per prevenire
il deterioramento dei problemi. Qualora
sussistessero, il sistema genera degli alert. C’è
l’ausilio della Ras, sigla che indica i servizi di
remote assistance. Attraverso l’app MyFPT e il
codice motore il cliente consente la connessione
a distanza e ci permette così di garantire la continuità
del lavoro, in attesa dell’intervento, quando
non riusciamo a risolvere il problema addirittura
in presa diretta. Con i clienti non ci limitiamo
a condividere il report, ma l’esperienza del
teardown stesso. Attraverso la nostra piattaforma
di supporto virtuale seguiamo fisicamente l’operatore
nell’ottica di vedere lo svolgimento delle
operazioni real time».
FPT Industrial ha individuato in questa entità di
nuovo conio un’area polifunzionale. Sicuramente
un centro di formazione per diagnosi e riparazione,
al tempo stesso un luogo di interazione con clienti,
distributori e studenti. Teoria e pratica: come si
dice, due piccioni con una fava. Ascoltiamo Fabio
Andreotti, responsabile del Technical Academy
FPT, coadiuvato da Laura Liantonio, che si occupa
della parte gestionale del Training Center, e
Giovanni Martucci, technical trainer per Europe
Middle East and Africa. «L’aula è dotata di lavagna
multimediale, proiettore e di una videocamera
a tracciamento automatico con intelligenza
artificiale, che utilizziamo per i corsi online. In
questa sede trovate anche l’officina, dove i tecnici
che seguono i corsi di formazione possono
mettere mano ai motori, effettuare esercizi di diagnostica,
montaggio e smontaggio. Suddividiamo
le nostre attività in quattro principali categorie:
I corsi dedicati alla rete di assistenza, a cui forniamo
sia informazioni basiche che avanzate, di
aggiornamento su nuovi motori e omologazioni,
oltre che approfondimenti sulle specifiche applicazioni.
Organizziamo corsi per i clienti diretti,
Un occhio attento alle batterie
L’elettronica di gestione è
montata sulla parte superiore
del pacco batteria, gestisce
le informazioni di voltaggio
e temperatura inviate dai 16
moduli, interconnessi, 8 nella
parte superiore e 8 in quella
inferiore. Sono collegati tramite
delle busbar, barre metalliche
che si occupano di distribuire
l’energia ad alta, laminate
in modo da essere flessibili.
In mezzo sono inseriti due
sistemi di raffreddamento che
mantengono la temperatura
dei moduli a livello costante.
I moduli sono composti da celle
pouch, a sacchetto, connesse
mediante una saldatura
specifica. Il Bms (Battery
Management System) è la
centralina madre di ogni pacco
e raccoglie le informazioni delle
Lecu (Local electronic control
unit). Una Lecu viene definita
master, che ha il compito di
comunicare con le altre Lecu di
tipo slave, collegate tra di loro
in modo da rilevare i valori di
tutti i moduli che compongono
il pacco batteria. Il Bms si
occupa inoltre di comunicare
e comandare con il dispositivo
Bdu (Battery disconnection unit),
che trasferisce energia di alta
tensione all’esterno del pacco
batterie. Infatti, dei contattori si
aprono e si chiudono all’interno
che si suddividono in due grosse famiglie: quelli
che si affidano alla propria rete di assistenza per
la garanzia e la fase di post garanzia, quindi per
l’assistenza, chiamati “self-service”. Ai loro trainer
forniamo un addestramento molto avanzato,
per consentire il passaggio
della corrente lungo il circuito
del veicolo.
L’Msd contempla al suo interno
un fusibile calibrato che
interviene in caso di picchi di
corrente, per depotenziare la
batteria, oppure per operazioni
di service. La batteria eBS37
Evo è l’evoluzione della
attuale eBS37. Le centraline di
gestione sono evolute e molto
più performanti, permettono
ulteriori migliorie sulla gestione
dell’energia fruibile dal veicolo
e il software è proprietario.
Con questa evoluzione, FPT
Industrial ha ripreso le redini
della governance del software.
Nei 3.000 metri
quadri si trovano
un centro di
training per
la diagnostica
teorica e pratica,
un laboratorio
diagnostico e l’area
di smontaggio,
dove i motori e gli
altri componenti
usati sul campo
vengono analizzati
con l’ausilio
di un’apposita
piattaforma digitale.
La Engine Teardown
Area è un progetto
globale che
coinvolge, oltre
allo stabilimento
di Torino, quelli
di Sete Lagoas
in Brasile, York
negli Stati Uniti
e Pune in India.
Oltre 300 addetti
alla formazione
tecnica avanzata,
oltre 4.900
moduli formativi
avanzati, oltre 28
Paesi interessati
dall’Europa fino al
Medio Oriente e
all’Africa, 5 livelli
di formazione.
16
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terra
in modo che siano in grado di insegnare ai loro
tecnici come riparare, revisionare e manutenere
direttamente i nostri motori. L’altra famiglia di
clienti diretti sono i cosiddetti “served”, che utilizzano
la rete FPT Industrial per eseguire l’assistenza
in fase di garanzia e post-garanzia. A loro
applichiamo un approccio volto ad acquisire una
conoscenza generale dei motori e per gli interventi
programmati dal piano di manutenzione. La terza
categoria di attività è quella dei colleghi interni.
Sessioni di aggiornamento continuo ai colleghi su
omologazioni e nuovi motori e informazioni specifiche
sulle varie applicazioni. Infine, gestiamo corsi
certificativi per la rete di assistenza, suddivisi in
cinque livelli di certificazione, in modo che i tecnici
rispettino determinati standard qualitativi. Si
parte dal livello zero fino al livello master, di troubleshooting,
dove insegniamo le metodologie di
ricerca dei guasti e la loro risoluzione. Nell’area
Emea disponiamo di 300 tecnici in certificazione,
a cui eroghiamo corsi in presenza e in streaming,
anche in autonomia, tramite la nostra piattaforma
di Learning Management System. Monitoriamo su
una dashboard l’avanzamento dei tecnici».
A Torino sono coagulate tutte le attività di formazione
e monitoraggio?
«FPT Industrial dispone di altri tre training center,
Apac, a Shanghai, Nord America a York, in
Pennsylvania, e in Brasile, a Sete Lagoas. Ogni
training center prevede certificazioni diversificate,
disegnate in funzione delle esigenze dei clienti
locali. Nell’Emea, dove sono presenti applicazioni
di diverso genere, sono dislocati 21 concessionari,
16 in Europa e 5 in Medio Oriente e Africa. In
quest’area abbiamo sviluppato corsi master, specifici
sulle singole applicazioni. In Nord America c’è
una forte richiesta di training sui motori marini.
Possiamo controllare il numero di tecnici iscritti
per ogni concessionaria, suddivisi per l’anno di
iscrizione. Visualizziamo la percentuale di raggiungimento
dei moduli di ogni concessionaria,
in base al livello di apprendimento dei tecnici.
Attualmente i due livelli estremi, cioè quello zero
e il troubleshooting, hanno delle percentuali inferiori
agli altri livelli intermedi, perché sono stati
inaugurati ad inizio dell’anno in corso».
Le specificità dell’XC13
Nella mattinata di simulazione, in cui abbiamo
indossato i guanti da meccanico, abbiamo approfondito
le specificità dell’XC13. Rispetto al Cursor
13 cambiano alcuni elementi, tra cui il sistema di
comando del freno motore. L’XC13 dispone di una
sovratesta, usata per supportare l’albero a camme.
La pompa a olio è a cilindrata variabile, la pompa
dell’acqua è a mandata variabile, il common rail
passa da una pressione di 2.200 bar a una di 2.500
bar, con pompa Bosch bicilindrica, che pesa 15 chili.
Infine, il gruppo filtri montati sul motore con
sensore di pressione sulla base.
Entriamo nel vivo della morfologia dell’XC13 con
l’albero a camme in testa e dalla distribuzione a
ingranaggi sul posteriore. La pompa dell’acqua è
a mandata variabile: sulla sezione di uscita della
girante è posizionato un disco che scorre in senso
assiale, scoprendo la sezione di mandata della
pompa acqua a seconda della richiesta di cooling
della centralina. In quei punti di funzionamento in
cui non è richiesta tutta la mandata della pompa
acqua, la centralina fa avanzare il disco. Si garantisce
così il flusso necessario a raffreddare il
motore e si riducono le friction. Una sezione di
mandata più bassa comporta una minore coppia
assorbita dalla pompa, quindi minori consumi. La
pompa è comandata ad anello chiuso. Un’elettrovalvola
gestisce il meccanismo idraulico che governa
il disco e un sensore di posizione. Dietro al
volano si trova la pompa olio a cilindrata variabile,
trascinata dal cinematismo della distribuzione. In
particolare, agisce solidalmente con l’ingranaggio
dell’albero motore. La pompa olio è a cilindrata
variabile, e viene quindi pilotata in modo da assicurare
la portata effettivamente necessaria. Lo
statore della pompa dell’olio ha un disco, la cui
posizione statica (cioè il volume descritto dalle
palette della pompa) è fatta variare mediante un
azionamento idraulico. L’elettrovalvola che aziona
il rotore si chiama Vdop, Variable displacement
oil pump.
High performance brake
Altro elemento rivoluzionario dell’XC13 è l’High
performance engine brake. È un sistema di decompressione
dei cilindri, azionato elettro-idraulicamente.
Gli alberi porta bilancieri sono comandati
dall’albero a camme in testa. A 2.000 giri la potenza
frenante è di 510 chilowatt, addirittura superiore a
quella del motore. Ci sono due alberi porta bilancieri
suddivisi per gruppi di tre cilindri. Un semiasse
porta bilancieri aziona le valvole dei cilindri 4, 5 e
6, l’altro le valvole dei cilindri 1, 2 e 3. Ogni cilindro
dispone di tre bilancieri. Uno di aspirazione, un
altro di scarico, disinnescabile, dotato di una molla
e composto da due parti, solidali in fase di riposo.
A seconda del comando ricevuto dalla Ecu, le due
parti possono separarsi. Anche il terzo bilanciere
di freno motore è disinseribile. Sia il bilanciere del
freno motore che quello di scarico agiscono sulle
valvole di scarico. In alcuni momenti le valvole
sono comandate dal bilanciere di scarico, in altri
il comando è affidato al bilanciere del freno motore.
La centralina motore comanda le elettrovalvole
per gestire un flusso di olio che attiva o disattiva
i bilancieri di scarico e del freno motore. Ognuno
dei due semiassi dispone di un’elettrovalvola di
gestione dei bilancieri del freno motore, un’altra
elettrovalvola gestisce i bilancieri di scarico. È prevista
una modalità drive, ad acceleratore premuto,
e una modalità freno, ad acceleratore rilasciato. Il
bilanciere di scarico, in modalità drive, si comporta
come un normalissimo bilanciere di scarico: la camma
agisce sul rullo del bilanciere che apre le due
valvole di scarico. In modalità freno, il bilanciere
di scarico non è attivato. Un meccanismo idraulico,
composto da due piccoli pistoni, in assenza di olio
mantiene le due parti solidali. Se invece lo riceve, le
separa. Il bilanciere del freno motore è azionato da
una camma dedicata, dotata di quattro lobi, perché
le valvole di scarico si devono aprire in altrettanti
momenti all’interno di un ciclo. All’interno contiene
un pistoncino che scorre indipendentemente dal
corpo del bilanciere. In modalità freno, un comando
elettroidraulico aggancia il pistoncino al resto del
bilanciere. Quando si trova in esercizio, il bilanciere
del freno motore aziona una sola delle due valvole
di scarico.
FPT Industrial e
Petronas (nella
foto sopra)
hanno firmato a
quattro mani una
gamma di fluidi
espressamente
progettati per
l’utilizzo in
veicoli e motori
per applicazioni
marine, on-road,
off-road e di
generazione. Ogni
base lubrificante è
adatta per esigenze
specifiche: l’olio
motore per
applicazioni offroad
e marine
utilizza una base
lubrificante
minerale 15W-
40; l’olio motore
premium per
applicazioni offroad
e marine
utilizza una base
lubrificante semisintetica
10W-40;
l’olio motore
premium per
applicazioni onroad
utilizza una
base lubrificante
sintetica con
tecnologia avanzata
5W-30.
18
19

CONFRONTO. 15-16 litri industriali
16 litri industriali
SALTO
IN ALTO
Ci sono due “agnostici” a tirare le fila del
rinnovamento, Cummins e FPT Industrial.
Quest’ultima si aggiudica l’Indice Diesel a pari
merito con il D4276 di MAN. Il leone di Norimberga
presenta anche il D3876. Scania lo stesso 16 litri,
con due tarature molto diverse tra loro: una privilegia
la potenza, l’altra il momento torcente
TERRA
L
’orizzonte dei 16 litri abbraccia quelle applicazioni
stressanti definibili convenzionalmente
heavy-duty. Passandole in rassegna potremmo
trovare le tarature più esuberanti dei camion per il
lungo raggio, le mietitrebbie e altre macchine operatrici
dall’andatura costante, giri sotto controllo e
qualche picco da soddisfare, ed eventualmente su
maxi-escavatori. Cummins ha confidenza con le
macchine operatrici, in passato sulle mietitrebbie
John Deere, sugli escavatori, per fare un paio di
esempi, LiuGong e Hyundai CE. In questo scenario,
cioè quello dei 15-16 litri, a cavallo dei 500 chilowatt,
Cummins ha schierato uno dei paladini della
sua interpretazione agnostica della decarbonizzazione:
l’X15. Il motore fa parte della piattaforma Helm
e offre ai clienti la possibilità di scegliere il tipo di
carburante che meglio si adatta alle loro esigenze
aziendali, offrendo un design del motore di base comune
con testate e sistemi di alimentazione specificatamente
personalizzati per un singolo carburante:
diesel avanzato, gas naturale o idrogeno. Il Next Gen
X15 per applicazioni off-highway eroga una potenza
massima di 522 chilowatt, cioè 700 cavalli, e arriva a
un picco di coppia di 3.200 Newtonmetro. Il 14,9 litri
soddisfa ovviamente i requisiti imposti dallo Stage V,
al quale si conformano tutti i motori di questa griglia,
ed è attrezzato per affrontare le sfide imposte da un
eventuale sesto livello normativo. In questo caso il
mirino dei legislatori sarà puntato sul consumo, che
l’X15 ha portato a soli 180 g/kWh. Gli intervalli
di manutenzione sono stati estesi fino a 1.000 ore.
Beau Lintereur, direttore esecutivo Off Highway
di Cummins, ha dichiarato: «Il Cummins X15 offre
una fantastica densità di potenza per applicazioni
a ciclo di lavoro elevato, il che significa che può
sostituire motori comparativi più grandi, riducendo
i costi operativi e le emissioni complessive delle
apparecchiature sul campo. Non vediamo l’ora di
discutere con i clienti i vantaggi di questa tecnologia
dei motori di prossima generazione».
In quanto alla performance complessiva, l’X15 guadagna
una ventina di chilowatt e una progressione
15 E 16 LITRI IN RASSEGNA. DA 480 A 602 CHILOWATT
Lo Steiger 715
di Case IH,
motorizzato dal
Cursor 16 TST.
Marca CUMMINS DEUTZ FPT INDUSTRIAL MAN MAN MTU SCANIA SCANIA VOLVO PENTA
Modello X 15 TCD 16 CURSOR 16 - 2 TST D3876 D4276 R61500 DC16 385A DC16 317A TWD1683VE
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 137 x 169 - 1,23 132 x 145 - 1,10 141 x 170 - 1,21 138 x 170 - 1,23 142 x 170 - 1,20 139 x 171 - 1,23 130 x 154 - 1,18 130 x 154 - 1,18 144 x 165 - 1,15
N. cilindri - litri 6 - 14,94 8 - 15,87 6 - 15,92 6 - 15,25 6 - 16,15 6 - 15,56 8 - 16,35 8 - 16,35 6 - 16,12
Potenza intermittente kW - rpm 522 - 2.100 480 - 2.100 602 - 2.000 485 - 1.800 581 - 1.800 480 - 1.700 566 - 1.800 522 - 2.100 585 - 1.900
Pme bar 20,4 17,6 23,1 21,6 24,5 22,2 23,5 18,6 23,4
Velocità lineare pistone m/s 11,8 10,2 11,3 10,2 10,2 9,7 9,2 10,8 10,5
Coppia max Nm - rpm 3.200 - 1.400 2803 - 1.500 3.842 - 1.300 3000 - 1.100 3400 - 1.350 3097 - 1.300 3100 - 1.450 3342 - 1.400 3650 - 1.200
Pme a coppia max bar 27,5 22,6 30,9 25,2 27 25,5 24,3 26,2 29
Riserva di coppia % 51,3 48,4 53,8 51,8 48,5 54,5 44,7 54,0 52,4
Coppia a potenza max Nm 2.372 2.185 2.871 2.577 3.077 2.695 2.999 2.372 2.940
% Potenza a coppia max (kW) 89,9 (469) 91,80 (441) 86,90 (523) 71,30 (346) 67,50 (392) 87,90 (422) 83,20 (471) 93,90 (490) 78,50 (459)
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 34,9 30,2 37,8 31,8 35,9 30,8 34,6 31,9 36,3
Coppia Nm/litro 214 176,5 241,2 196,6 210,4 198,9 189,5 204,3 226,3
Potenza areale kW/dm 2 59,05 43,84 64,25 54,07 61,16 52,75 53,30 49,15 59,88
METRO E BILANCIA
Peso kg 1.365 1.260 1.630 1.337 1.280 1.235 1.340 1.381 1.762
L x W x H mm 1.443x1.032x1.298 1.044x940x1.152 1.367x1.244x1.344 1.484x978x1.137 1.464x978x1.131 1.315x1.180x1.215 1.410x1.149x1.289 1.409x1.198x1.288 1.676x1.115x1.362
Ingombro m 3 1,93 1,13 2,29 1,65 1,62 1,89 2,09 2,17 2,55
Massa/potenza kg/kW 2,6 2,6 2,7 2,8 2,2 2,6 2,4 2,6 3
Densità globale kg/litri 91,3 79,4 102,3 87,6 79,2 79,3 81,9 84,4 109,3
Densità di potenza kW/m 3 270,5 424,8 262,9 293,9 358,6 254,0 270,8 240,6 229,4
Densità assoluta t/m 3 0,71 1,12 0,71 0,81 0,79 0,65 0,64 0,64 0,69
Densità relativa litri/m 3 7,75 14,05 6,96 9,25 9,97 8,24 7,82 7,54 6,32
ELASTICITÀ 10,8 9,2 11,2 10,4 10,7 7,6 6,9 10,6 10,9
PRESTAZIONI 7,9 6,6 8,6 7,3 7,8 7,3 7,1 7,4 8,1
SOLLECITAZIONE 13,1 10,9 14,1 11,8 12,4 11,7 11,2 12,3 13,2
LEGGEREZZA 13,1 10,8 14,2 12,6 11,4 11,2 11,3 11,2 15,4
COMPATTEZZA 7,8 10,5 7,5 8,4 9,5 7,4 6,2 6,2 6,4
DIESEL INDUSTRIALI 7,9 7,6 8,1 7,7 8,1 7,4 7,3 7,9 7,8
20
21

CUMMINS
kW! 610!
TERRA
22
570!
530!
490!
450!
410!
370!
330!
290!
CUMMINS XC15
Nm!
4.528!
4.128!
3.728!
3.328!
2.928!
2.528!
2.128!
1.728!
1.328!
250!
rpm!
928!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
DEUTZ
kW! 610!
570!
530!
490!
450!
410!
370!
330!
290!
DEUTZ TCD16 V8
Nm!
4.422!
4.022!
3.622!
3.222!
2.822!
2.422!
2.022!
1.622!
1.222!
250!
rpm!
822!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
kW! 610!
esponenziale del momento torcente. L’Indice Diesel
lo posiziona sul secondo gradino del podio, con la
buona compagnia di Scania. FPT Industrial ha tratto
beneficio dalla cura di vitamine, risalente all’anno
scorso, del Cursor 16, Diesel of the Year 2014. Così
l’abbiamo introdotto agli addetti ai lavori, nell’aprile
del 2014: “Il profilo dei cilindri è quello del 13 litri,
anche se corsa e alesaggio cambiano radicalmente.
L’esito è una cubatura di 15,92 litri che proietta il
Cursor 16 al vertice dell’olimpo dei motori industriali
di FPT Industrial. La strategia che ha guidato la
genesi di questo 6 cilindri di cui si vocifera da tempo,
nei corridoi dei palazzi motoristici, è orientata alla
densità di potenza. Lo scarto dimensionale rispetto
al Cursor 13, soprattutto in lunghezza, è ridotto ai
minimi termini, potenza e coppia guardano a unità
dalla corporatura più robusta. Il trait d’union della
serie Cursor nella formulazione Tier 4 F è sicuramente
l’Hi-eScr, la delega al post-trattamento con
bocciatura del filtro antiparticolato. Questa formula
contribuisce a semplificare l’architettura e l’alloggiamento
del motore”.
L’annuncio dell’aggiornamento delle curve di coppia
e potenza è avvenuto a Decatur, in Illinois, dove dal
29 al 31 agosto 2023 si è tenuto il Farm Progress
Show, una delle più importanti fiere agricole del
Nord America. Ospite presso lo stand di Case IH,
FPT ha esposto il C16 TST che fornisce allo Steiger
715 prestazioni migliorate di oltre il 10% in termini
di potenza e di oltre il 6% in termini di coppia rispetto
al precedente modello Steiger 645 con il Cursor
13 TST (Two stage turbo). La ragione di questo significativo
incremento di potenza e di coppia è legata
al fatto che le aziende agricole che si affidano
ai Case IH Steiger hanno la necessità di azionare più
velocemente attrezzi di dimensioni sempre più grandi
per aumentare la produttività. Il Cursor 16 a doppio
stadio è stato ampiamente testato per oltre 20.000 ore
sia al banco di prova che in campo.
FPT INDUSTRIAL
570!
530!
490!
450!
410!
370!
330!
290!
FPT CURSOR 16
Nm!
4.626!
4.226!
3.826!
3.426!
3.026!
2.626!
2.226!
1.826!
1.426!
250!
rpm!
1.026!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
MAN D3876
kW! 610!
570!
530!
490!
450!
410!
370!
330!
290!
250!
rpm!
1.994!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
Diverse caratteristiche del nuovo C16 TST sono state
potenziate per garantire il miglioramento prestazionale
richiesto dal nuovo Steiger 715. La camera
di combustione è stata migliorata per consentire un
incremento della pressione massima fino a 220 bar,
mentre il raffreddamento intermedio, unitamente
alla disponibilità di una coppia elevata, assicura una
pronta risposta al carico, e il common rail di fino a
2.500 bar assicura un rendimento elevato del motore
e un basso consumo di fluidi.
Il sistema di post-trattamento, esente da manutenzione
e senza filtro antiparticolato diesel, unito agli
MAN D4276
kW! 610!
570!
530!
490!
450!
410!
370!
330!
290!
MAN D38
MAN 42
Nm!
5.594!
5.194!
4.794!
4.394!
3.994!
3.594!
3.194!
2.794!
2.394!
Nm!
5.594!
5.194!
4.794!
4.394!
3.994!
3.594!
3.194!
2.794!
2.394!
250!
rpm!
1.994!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
intervalli di cambio dell’olio di 600 ore, contribuisce
ad abbattere i costi operativi della macchina. Nonostante
gli ingombri giochino a sfavore e la massa
sia penalizzata rispetto alla concorrenza (solo Volvo
Penta si posiziona dietro al Cursor), il C16 TST appaia
in vetta il D4276 di MAN.
Da questa griglia abbiamo escluso il 15,1 litri di Caterpillar
e Perkins, perché plafonato al di sotto dei
500 chilowatt (il Deutz TCD16 e l’mtu R6 1500 si
assestano a 480 kW, il D38 di MAN, Diesel of the
Year nel 2016, a 485 kW). Passiamo al detentore
dell’Indice Diesel, seppure in coabitazione con FPT,
il MAN D4276. La pressione media effettiva indica
uno sfruttamento ottimale della termodinamica, senza
concedere nulla all’improvvisazione. I valori sono
generalmente plafonati verso l’alto, senza essere quasi
mai apicali. Una tendenza che si giustifica con la
necessità di non forzare la mano alla trasmissione
del moto, conciliando l’efficienza e l’affidabilità. Un
compromesso tra la taratura della centralina elettronica,
il dialogo con l’albero motore, l’albero a gomiti
e le bielle e la sovralimentazione. Senza eludere la
questione spinosa della velocità del pistone (i giri del
motore a pieno regime di potenza sono 1.800). L’anteprima
avvenne al Bauma di Monaco, seguita dalla
release agricola all’Agritechnica. Il common rail è
stato rivisitato: la pompa ad alta pressione garantisce
una mandata superiore del 40% senza aumentare le
vibrazioni e le emissioni acustiche. Gli iniettori sono
stati progettati appositamente per il D4276 con una
pressione d’iniezione fino a 2.500 bar per una polverizzazione
più performante del carburante. L’alloggiamento
delle turbine in acciaio colato, resistente al
calore, nonché il corpo del compressore in alluminio,
che sopporta le alte temperature, aumentano la robustezza
del turbo.
Inoltre, sulla scorta del predecessore, il D3876, adotta
alcuni componenti collaudati, quali per esempio
MTU
kW! 610!
570!
530!
490!
450!
410!
370!
330!
290!
MTU R6 1500
Nm!
4.912!
4.512!
4.112!
3.712!
3.312!
2.912!
2.512!
2.112!
1.712!
250!
rpm!
1.312!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
SCANIA 385A
kW! 610!
570!
530!
490!
450!
410!
370!
330!
290!
SCANIA 385A
250!
rpm!
947!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
le cosiddette valvole bombate, che grazie a un rinforzo
dei piattelli di appoggio della valvola presenti
sul lato della zona di combustione sotto forma di
bombatura riducono al minimo l’usura della sede,
garantendo intervalli più lunghi per il controllo del
gioco delle valvole. Allo stesso modo si utilizza il
sistema di raffreddamento top-down, che distribuisce
il liquido di raffreddamento sulla camicia di acqua
superiore della testa cilindri lungo il motore e una
refrigerazione uniforme su tutti i cilindri, alla pari
degli interventi effettuati sul basamento e sui pistoni.
MAN Engines ha anche congeniato una distribuzione
con compensazione idraulica del gioco delle valvole
(MAN HydroDrive) che non ha bisogno di alcuna
manutenzione.
La medaglia d’argento della potenza spetta a Volvo
Penta, con 585 chilowatt. La consacrazione al common
rail è pratica digerita e metabolizzata, dopo
essersi consacrato agli iniettori pompa. La sovralimentazione
è affidata al doppio stadio, retaggio stradale,
come la VGT, con ancora maggior precisione.
Il primo soffiante capta l’energia da un regime molto
basso, per concedere lo spunto di coppia alla seconda
turbina, che fornisce la sua spinta al suo specifico
regime d’ingresso. Il TWD si affida al sistema SCRonly,
scelta sempre più diffusa sui motori di questa
taglia. Scania è presente in forma duale. Il 385A eroga
566 chilowatt, il 317A ne fa 44 kW in meno, ma si
impone nel grafico della curva di coppia, con 3.342
Newtonmetro rispetto ai 3.100 dell’altro V8 del confronto.
Il Deutz TCD16 ha un’architettura a 8 cilindri
a V, come il monoblocco Scania. Lo possiamo considerare
parente stretto dell’mtu R6 1500 (Diesel of
the Year 2003), non solamente per l’analogia nella
curva di potenza. Nel gennaio 2023 Deutz e Daimler
Truck hanno raggiunto l’accordo per la distribuzione
dei motori off-higway (quelli che mtu marchia come
serie 1000, 1300 e 1500).
Nm!
4.547!
4.147!
3.747!
3.347!
2.947!
2.547!
2.147!
1.747!
1.347!
SCANIA 317A
kW! 610!
570!
530!
490!
450!
410!
370!
330!
290!
SCANIA 317A
Nm!
4.459!
4.059!
3.659!
3.259!
2.859!
2.459!
2.059!
1.659!
1.259!
250!
rpm!
859!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
I grafici di
potenza e coppia
esprimono
intuitivamente
il differente
approccio
motoristico di
questi 15-16 litri.
VOLVO PENTA
kW! 610!
570!
530!
490!
450!
410!
370!
330!
290!
VOLVO TWD1683
Nm!
5.092!
4.692!
4.292!
3.892!
3.492!
3.092!
2.692!
2.292!
1.892!
250!
rpm!
1.492!
900! 1.300! 1.700! 2.100!
23

INTERMAT. Parigi 2024
NON SOLO
ELETTRICO
Una tendenza dominante, quella all’elettrificazione,
anche nel settore construction, come abbiamo
visto chiaramente ad Intermat. Ma non per tutti
è la soluzione, soprattutto per le macchine di
grandi dimensioni. I costruttori vogliono percorrere
anche qui tutte le strade, dall’ibrido all’Hvo
terra
Dopo sei anni di assenza, Intermat si presenta
quest’anno in una veste totalmente rinnovata,
dove il tema della decarbonizzazione del settore
è senza dubbio al centro. Motore a combustione
interna, agnostico o non, batterie, ibrido… sono una
infinità le soluzioni propulsive che abbiamo visto, ma
su un unico aspetto tutti – e da tempo – sono d’accordo:
anche nel mondo construction, non esiste una sola
strada da percorrere. Le soluzioni sono tante quanti
sono i clienti e le loro applicazioni. Un altro tema nuovo
per questa rassegna è quello della guida autonoma,
rappresentato ad esempio da Bobcat con il prototipo
di minipala gommata a guida autonoma RogueX2,
evoluzione del cingolato RogueX, presentato al Conexpo
un anno fa, che sembra una visione sul futuro
delle macchine movimento terra compatte.
Ma ripercorriamo, in ordine rigorosamente alfabetico,
ciò che abbiamo visto a Parigi dal punto di vista delle
propulsioni. Un approfondimento a parte meritano,
nelle prossime pagine, Cummins, Yanmar e le innovative
soluzioni di Moog Construction.
Deutz
Il costruttore tedesco ha messo in mostra tutte le
soluzioni più adatte al settore construction. Si parte
dai motori diesel con il TCD 3.9 (130 kW), particolarmente
adatto alle applicazioni industriali, che può
essere reso disponibile in varianti alimentate da alternative
a basse emissioni come gas e idrogeno. Deutz
continua a credere che il diesel abbia un futuro nel
settore delle costruzioni e pertanto a puntare sul portafoglio
Classic, che spazia dai motori più piccoli come
il TCD 2.9 al motore ad alte prestazioni T(T)CD 7.7.
Sono tutti motori che soddisfano i più elevati standard
sulle emissioni e approvati per l’uso di Hvo. Ma la
spinta all’elettrificazione è evidente in questa edizione
di Intermat e Deutz non fa eccezione: nel suo stand fa
bella mostra di sé un escavatore elettrico, alimentato
dal Deutz Electric System (40 kW), con il sistema di
ricarica rapida mobile PowerTree, che può essere utilizzato
indipendentemente dall’infrastruttura elettrica
locale e fornisce una capacità di ricarica fino a 150 kW
con una tensione di uscita fino a 800 volt, il che significa
una ricarica in soli 20 minuti. Nel segmento Green,
Deutz presenta il suo motore a idrogeno TCG 7.8
H2, che abbiamo già visto in altre occasioni ma che
si prevede entri in produzione alla fine di quest’anno.
Potrà essere utilizzato per ogni tipo di applicazione,
compresa quella stradale, e per ora è stato ordinato
dalla Cina per una produzione su piccola scala di 100
gruppi elettrogeni a idrogeno.
HD Hyundai
HD Hyundai Infracore ha presentato due nuovi motori
diesel Euro 5. Il DX05, un modello a quattro cilindri
da 5 litri che presenta un turbo a doppio stadio o wastegate.
Nel primo caso produce 171 kW tra 1.800 e
2.200 giri, con una coppia massima di 955 Nm tra
900 e 1.400 giri, mentre nella versione con wastegate
la potenza è di 156 kW tra 1.800 e 2.200 giri, mentre
la coppia massima è leggermente ridotta a 830 Nm
tra 1.400 e 1.800 giri. Il motore utilizza un sistema di
iniezione diretta mediante valvole in testa alimentate
tramite una configurazione common rail. Il post-trattamento
delle emissioni viene completato utilizzando
una combinazione di Doc, Dpf e Scr. Il secondo motore
presentato è il DX08, un sei cilindri da 7,5 litri,
anche questo dotato di turbo a doppio stadio o valvola
wastegate. La potenza massima per la prima versione
è di 254 kW tra 1.800 e 2.200 giri, con una coppia
massima di 1.460 Nm erogata tra 1.200 e 1.400 giri,
mentre nella seconda variante eroga 227 kW a 1.800
giri e 1.230 Nm da 1.200 a 1.600 giri.
Liebherr
Nel vastissimo stand esterno di Liebherr, il protagoni-
sta è il nuovo sollevatore telescopico T 33-10 con la
possibilità di essere alimentato a batteria, con motore
endotermico compatibile con Hvo e in versione ibrida,
particolarmente conveniente in termini di flessibilità e
consumi. Insomma, una visione allargata e tecnologicamente
neutra che vede sempre la stessa trasmissione
idrostatica e lo stesso impianto idraulico azionati,
però, grazie all’olio vegetale idrotrattato. Per Liebherr
si tratta di una valida alternativa che sta diventando
sempre più importante anche grazie alla buona compatibilità
con tutti i componenti di un classico motore
a ciclo Diesel. In caso di difficoltà di reperimento
del combustibile è inoltre possibile considerare una
semplice conversione durante l’esercizio. L’altro vantaggio
consiste nella continuità tecnologica legata ad
operazioni di manutenzione che sono nel background
aziendale e che non richiedono pesanti formazioni
specifiche indirizzate a un nuovo tipo di tecnologia. Le
soluzioni totalmente elettriche presentate da Liebherr
per i sollevatori telescopici si basano su un concetto di
batteria modulare ad alta tensione accoppiata con un
azionamento elettrico. Dotato di un dispositivo di ricarica
elettronica di bordo, questo azionamento è particolarmente
adatto per lavori indoor come, ad esempio,
il riciclo. La terza possibilità messa in campo dal co-
A sinistra,
l’escavatore
elettrico di Deutz e,
in basso, il motore
HD Hyundai DX08.
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25

terra
struttore svizzero consiste in un sistema ibrido plug-in
che garantisce ai clienti una notevole libertà in termini
di autonomia di lavoro. Consente infatti il funzionamento
anche senza batteria. Fondamentale, in questa
soluzione, la capacità di recuperare energia durante la
frenata e l’abbassamento del braccio permettendo un
risparmio di carburante superiore al 20% rispetto alla
classica soluzione con motore endotermico.
LiuGong
Senza tanti giri di parole, LiuGong, il primo costruttore
cinese che ha creduto nel potenziale delle batterie,
punta a diventare, anche in Europa, il numero uno nelle
vendite di macchine elettriche da costruzione entro
il 2027. Sono ben cinque i prodotti nuovi mostrati ad
Intermat, tra escavatori e pale gommate, contrassegnati
dal colore verde della “famiglia elettrica”, che ora
comprende ben 40 modelli.
«In questi giorni abbiamo riscontrato un grande interesse
da parte dei clienti di tutta Europa», ha spiegato
Samuel Broillard, responsabile delle operazioni
LiuGong in Francia, alla conferenza stampa di presentazione
delle nuove macchine. «Penso che molte
persone siano rimaste sorprese da quanto avanzato
sia LiuGong nella tecnologia BEV e da quanta credibilità
abbiamo effettivamente. Il nostro obiettivo era
dimostrare che stiamo guidando il passaggio alla BEV
in Europa e credo che ci siamo riusciti». A conferma
di questa filosofia, LiuGong annuncia che alla fiera
Vei og Anlegg di Oslo, in Norvegia, che si tiene in
contemporanea con Intermat, LiuGong sta lanciando
altre due elettriche a batteria perfettamente abbinate
per supportarsi a vicenda nelle applicazioni di estrazione,
estrazione mineraria e aggregati. Secondo il
presidente di LiuGong Europe, Howard Dale, «è un
momento entusiasmante per prendere in considerazione
il marchio LiuGong. Sono stati fatti investimenti
significativi, non solo nello sviluppo del prodotto, ma
anche per rendere la nostra attività a prova di futuro».
Weichai
Il costruttore cinese, da poco confermatosi leader
nell’efficienza energetica del motore a combustione
interna con un bel 53%, si è presentato ad Intermat
sullo stand di Lovol Heavy Industry, azienda
polacca anch’essa nell’orbita Weichai. Il posto di
rilievo sullo stand è occupato dal propulsore idraulico
“Weichai + Linde” (dove tutte le parti gialle
sono chiaramente componenti Linde, anch’essa del
gruppo Weichai), pensato per il settore construction
di diversi mercati (Stage II, IV e V) e in particolare
per un escavatore. Lovol ha mostrato attrezzature
meccaniche ad alta efficienza e a basso consumo,
ma anche i miglioramenti globali nella digitalizzazione,
nella convinzione che i prodotti polacchi,
con i relativi investimenti in ricerca e sviluppo,
contribuiranno a modellare l’immagine del Made
in China nel mondo.
ZF
Il gruppo ZF ha presentato a Intermat una serie di
nuovi componenti elettrificati per una varietà di applicazioni,
come escavatori mobili e pale gommate.
Si arricchisce la gamma di piattaforme elettroniche
modulari eTRAC, che combinano le prestazioni delle
trasmissioni tradizionali con i vantaggi dei nuovi
sistemi alimentati elettricamente. Con potenze da
20 a 210 kW, questa gamma produce zero emissioni
e bassi livelli di rumore. Il design modulare fa
sì che le unità occupino un minore spazio a bordo
delle macchine. Le unità più grandi sono dotate di
un singolo motore elettrico e di una trasmissione
powershift elettromeccanica.
Con una tensione operativa di 650 V, può fornire
una potenza continua di 120 kW. Il motore offre
anche una funzione ePTO che eroga tra 30 e 70
kW continui. Oltre alle aggiunte alla serie eTRAC,
ZF ha introdotto l’azionamento del miscelatore elettrico
a tamburo Ecomix CMe, alimentato da una
batteria di bordo, che può erogare 60 kW continui e
125 kW di potenza di picco. Questa configurazione
consente di spegnere il motore del camion mentre
si trova in cantiere, mentre il tamburo viene alimentato
senza emissioni locali.
Tra le macchine
elettriche
presentate da
LiuGong, c’è anche
l’escavatore 922 FE
(420 kW). Sopra,
ZF eTRAC ECD20
e, in basso, lo
stand Weichai-Lovol
con il propulsore
idraulico per
escavatore.
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INTERMAT. Cummins e Accelera
NUOVO E
AGNOSTICO
Tra le soluzioni di Cummins adatte anche al mondo
construction, fa bella mostra di sé sullo stand il Next
Generation X15, progetto totalmente nuovo che fa
parte della piattaforma agnostica HELM. Non manca
il B6.7 a idrogeno e una serie di soluzioni Accelera
per l’elettrificazione. Perché, come ripetono in
Cummins, non esiste una soluzione per tutti
X15 è un progetto completamente nuovo, nato da un
foglio bianco: «Abbiamo migliorato il risparmio di
carburante, ottenendo un migliore Tco e migliorando
l’efficienza. Questo motore è nato come agnostico
nei confronti del carburante, quindi ha la capacità
di potersi muovere verso mercati diversi. È già in
vendita in Cina per l’automotive e lo stiamo già costruendo
in serie per il mercato off-highway. Abbiamo
già ricevuto ottimi feedback e ne siamo assolutamente
soddisfatti. Siamo stati in grado di produrre
e mettere in atto programmi e nuove piattaforme
in tutti i Paesi e ora siamo in grado di raggiungere
clienti diversi che hanno esigenze diverse con un’unica
piattaforma invece di offrire prodotti diversi,
con evidenti vantaggi per tutte le parti coinvolte».
Il Next Gen X15 per off-highway offre potenze fino
a 522 kW (700 cavalli) e una coppia massima di
3.200 Nm mirata per le emissioni Stage V e oltre.
È ottimizzato per un consumo di carburante pari
a soli 180 g/kWh, riducendo così il Tco e le emissioni
di CO 2
nel corso della vita. Gli intervalli di
manutenzione – dichiara l’azienda – sono ora estesi
fino a 1.000 ore, riducendo i costi di assistenza e i
tempi di fermo.
Nello stand Cummins è esposta anche l’altra soluterra
Una decina di giorni prima dell’inizio dell’Intermat
di Parigi, Cummins ha annunciato l’intenzione
di svelare un nuovo motore per il mercato
off-highway. Beau Lintereur, direttore esecutivo Off
Highway, in quell’occasione ha dichiarato: «Lavorando
a stretto contatto con i clienti, siamo profondamente
consapevoli della domanda di tecnologie di
combustione che offrano un’elevata densità di potenza
e una migliore efficienza. L’introduzione di questo
motore diesel segna un’altra pietra miliare, mentre
continuiamo il nostro impegno a diversificare il nostro
portafoglio di tecnologie di combustione».
Quello che non era ancora chiaro era se il nuovo motore
fosse una nuova versione dell’X15 o un progetto
totalmente nuovo. Ci hanno confermato con decisione
la seconda ipotesi: il Next Generation X15 – questo il
suo nome – è nato da un foglio bianco, con l’obiettivo
di mantenere l’affidabilità ma ridurre i costi operativi,
offrendo allo stesso tempo emissioni ridotte e vantaggi
in termini di efficienza del carburante.
Spiega Jonathan Miller, Off-Highway Business Development
Manager: «Il nuovo motore fa parte della
nostra tecnologia intercambiabile, la piattaforma
HELM (sigla che sta per “maggiore efficienza e minori
emissioni”, ndr), dove il blocco motore è lo stesso
ma la testata viene cambiata a seconda al carburante
(diesel, gas naturale o idrogeno), insieme naturalmente
ai sistemi di alimentazione. Questo ci permette di
ottenere vantaggi in termini di scalabilità del prodotto
e di rivolgerci a diverse tipologie di clienti e quindi di
declinare questa soluzione anche nell’off-highway. La
chiave è essere pronti per ogni soluzione richiesta dal
cliente. Se consideriamo quello che è sempre stato il
nostro approccio alle linee di prodotto, qui abbiamo
deciso di racchiudere diverse tecnologie in un’unica
piattaforma per ottenere la massima flessibilità. In
questo modo possiamo fornire ai nostri clienti la più
ampia scelta, selezionando ciò che è giusto per loro
nella situazione giusta e al momento giusto».
Nato da un foglio bianco
Miller tiene a sottolineare che il Next Generation
zione “agnostica” che avevamo già visto ad Agritechnica,
il B6.7 nella configurazione a idrogeno,
anch’essa destinata a un’ampia gamma di applicazioni
off-highway, grazie a una potenza massima di
216 kW (290 cavalli) e una coppia massima di 1.200
Nm per Stage VI/Tier 5. Il motore a combustione
a idrogeno è progettato per utilizzare la stessa trasmissione,
gli stessi sistemi di raffreddamento e gli
stessi sistemi idraulici degli odierni motori diesel,
riducendo la complessità per i produttori di apparecchiature
e i loro clienti che desiderano passare
all’utilizzo di una soluzione di alimentazione con
carburante a idrogeno.
Le soluzioni Accelera
In linea con la strategia Destination Zero di Cummins
– un’iniziativa globale volta a ridurre le emissioni
di gas serra e mitigare l’impatto ambientale di
prodotti e operazioni – il neonato (da poco più di
un anno) brand Accelera by Cummins ha presentato
all’Intermat il suo motore a celle a combustibile da
150 kW. Questo motore innovativo rappresenta la
soluzione ideale per applicazioni edili mobili con
cicli di lavoro intensivi e/o requisiti di generazione
di energia portatile pulita.
Ricorda Leo Stopper, Sales Manager - Fuel Cell
and Hydrogen Technologies: «L’anno scorso Accelera
ha presentato al Conexpo il suo motore a celle
a combustibile di quarta generazione che offre
una migliore densità di potenza, efficienza e durata,
garantendo allo stesso tempo zero gas serra e zero
emissioni atmosferiche. È disponibile con motori
a modulo singolo da 150 kW e doppio da 300 kW
Il motore
“agnostico” Next
Generation X15
e, in basso, il
B6.7, qui nella
configurazione
a idrogeno.
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terra
per applicazioni fuoristrada heavy duty. Oggi per
il mercato construction proponiamo il 150 kW, che
credo rappresenti la scelta ideale nel mercato offhighway,
ad esempio per le attrezzature minerarie o
per quelle portuali marine. Stiamo lavorando anche
su escavatori per macchine edili. Sono ambienti in
cui bisogna stare attenti alle vibrazioni e anche alla
qualità dell’aria. Ora abbiamo aggiunto alcuni componenti
extra, un convertitore DC-DC e un TMS,
sistema di gestione termica. Si tratta di componenti
molto costosi perché le celle a combustibile devono
soddisfare determinati requisiti tecnici».
Stopper precisa, prima di presentare le altre soluzioni
mostrata all’Intermat dalla divisione Accelera:
«La business unit stessa è stata creata per fornire
soluzioni ai nostri clienti con un approccio orientato
alla sostenibilità, quindi oggi disponiamo di
celle a combustibile, soluzioni di batterie e così
via. Come sapete, dopo la recente acquisizione di
Meritor, abbiamo acquisito Nproxx ed è un momento
piuttosto entusiasmante per Cummins, in
termini di investimenti. Con il nuovo marchio Accelera
ci assicuriamo che Cummins sia percepito
non solo come un produttore di motori diesel, ma
come un fornitore di soluzioni di potenza, perché
in definitiva offriamo molto più che motori diesel».
Nella parte dello stand dedicata ad Accelera c’è la
batteria BP97E di nuova generazione agli ioni di litio,
progettata per applicazioni su veicoli elettrificati:
offre un’eccezionale densità di potenza, soddisfacendo
al contempo i clienti che richiedono soluzioni sensibili
al peso e opzioni di montaggio adattabili. C’è
poi il NextGen 1CS2016, un motore ad azionamento
diretto a magnete sincrono permanente a singolo avvolgimento,
sviluppato appositamente per i motori di
trazione ad alte prestazioni. Questo motore elettrico
offre un’efficienza senza pari del 97% in un ampio
spettro di gamme operative. Infine sono esposti anche
i serbatoi di idrogeno Nproxx, con una capacità
di pressione fino a 700 bar. Cummins e Nproxx, leader
mondiale nello stoccaggio di idrogeno ad alta
pressione per applicazioni sia fisse che mobili, hanno
formato una joint venture nel 2020.
Accelera, un anno con il segno più
Chiediamo poi a Stopper come è stato accolto il
marchio Accelera dal mercato in questo primo anno
di vita. «Il nuovo marchio è stato fondato a marzo
del 2023 e penso che il feedback sia molto positivo
perché ora i clienti sanno che siamo in grado di
offrire una varietà di componenti diversi e che abbiamo
molti esperti nelle varie aree, che possiamo
radunare intorno a un tavolo per integrare tutti i
nostri prodotti in un sistema molto completo».
Conclude il discorso Sarah Myers, Off-Highway
Marketing Communications: «Ci siamo resi conto
che non ci sarà un’unica soluzione e Accelera dimostra
che stiamo investendo nelle tecnologie future. Il
fatto di avere presentato anche un nuovissimo motore
diesel pulito e agnostico dimostra davvero che
Cummins riconosce che non esiste una soluzione
unica. Noi siamo qui per percorrere tutte le strade».
Alcune soluzioni
Accelera. In alto,
da sinistra, il
motore elettrico
NextGen 1CS2016
e, sopra, il motore
a fuel cell da 150
kW, presentato
al Conexpo. In
basso, i serbatoi
per l’idrogeno
di Nproxx e
un’immagine dello
stand all’Intermat.
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INTERMAT. Moog Construction
QUESTIONE
DI MODULI
Moog Construction si è presentata ad Intermat
con il suo kit completo ZQuip per l’elettrificazione
delle macchine da costruzione (ma è una
soluzione che in futuro potrà essere applicata
ad altri settori). Ne abbiamo parlato con Rodolfo
Sosa, Product Strategy Manager. L’altra soluzione
presentata, TerraTech, ha vinto la medaglia d’oro
all’Innovation Award e si propone di semplificare
la vita agli Oem integrando le parti della macchina
Nella foto in
apertura, il
modulo ZQuip70:
il modellino e i
mattoncini blu
mostrano in maniera
molto chiara i tre
tipi di utilizzo.
Sopra, ZQuip
applicato a un miniescavatore
CAT 308
e, qui a fianco, la
soluzione TerraTech,
premiata ad Intermat
con l’Innovation
Gold Award.
TERRA
ZQuip, brand che fa parte di Moog Construction,
ha lanciato ad Intermat una soluzione per
convertire le flotte edili alimentate a diesel in
macchine a zero emissioni che creano cantieri completamente
elettrici. Il kit di conversione comprende
dei moduli energetici (da 70 e 140 kWh), intercambiabili
su tutte le macchine, un kit di conversione
composto da cablaggio della batteria, motore elettrico
e gestione termica AI; infine, tutta la parte di IoT
e connettività per monitorare le attività della flotta
e la durata della batteria, che punta ad eliminare
l’ansia da autonomia garantendo il massimo livello
di operatività.
ZQuip ha dimostrato per la prima volta questo concept
su un CAT 308, creando una versione elettrica
a batteria ZQuip del classico escavatore da 8 tonnellate
alimentato a diesel, rendendolo uno degli
escavatori da 8 tonnellate più potenti, efficienti dal
punto di vista energetico e a zero emissioni zero
disponibili.
L’idea di ZQuip è di offrire ai clienti macchine a
emissioni zero con la capacità della batteria esatta
per il lavoro da svolgere. Immaginiamo un cantiere
con sei macchine ZQuip; due necessitano di 800
kWh di capacità della batteria mentre quattro richiedono
400 kWh ciascuna. L’energia totale per
la giornata è pari a 3,2 MWh. Al contrario, i tradizionali
veicoli completamente elettrici di oggi potrebbero
essere dotati di una batteria da 800 kWh
su ciascuna delle sei macchine; in questo scenario,
il proprietario pagherebbe il 50% in più per la
capacità della batteria che rimarrebbe inutilizzata.
Con ZQuip, una volta che i project manager hanno
determinato il lavoro da svolgere, abbinano il
fabbisogno energetico della flotta alla capacità della
batteria. Quindi ottimizzano ciascuna macchina
installando il numero appropriato di moduli ZQuip
Energy e, se necessario, li scambiano su qualsiasi
macchina sul cantiere.
Un modulo, tre tipi di utilizzo
Approfondiamo la comprensione di questi moduli
con Rodolfo “Tito” Sosa, Product Strategy Manager
at ZQuip: «ZQuip si concentra sulla sostituzione
o retrofit dei motori diesel a combustione interna
con soluzioni alimentate a batteria. Abbiamo due
moduli diversi, ZQuip140 e ZQuip70. La base con
cui si fissa il modulo alla macchina è universale,
diversa è solo l’altezza perché diverse sono le potenze.
Grazie a questa soluzione siamo in grado di
effettuare una conversione retrofit per le macchine
esistenti sul campo e possiamo farlo tramite le reti
di concessionari, tramite i principali clienti oppure
possiamo rivolgerci direttamente agli Oem. Quando
abbiamo progettato i moduli, non li abbiamo pensati
basandoci solo sulla tecnologia delle batterie:
se abbiamo un cliente che desidera utilizzare tecnologie
diverse, come ad esempio le celle a combustibile,
possiamo farlo perché il modulo non è stato
studiato solo per la soluzione a batteria. Inoltre,
questi moduli non offrono solo la soluzione propulsiva,
ma possono essere utilizzati per altre finalità,
ad esempio per fornire energia al cantiere».
Quindi oggi il cliente può scegliere diverse opzio-
ni: se necessita di 8 ore di alimentazione continua,
può inserire più di 800 chilowattora nella macchina.
Sarà costoso perché serviranno essenzialmente
5 moduli, oppure si potrà utilizzare un solo modulo
(soluzione molto meno costosa) e caricarne rapidamente
un altro, per poi sostituirlo. È inoltre possibile
effettuare una ricarica tra moduli.
«Queste sono le potenzialità al momento attuale,
ma stiamo anche studiando una soluzione di generazione
di energia per alimentare non solo moduli
o macchine ma anche altri strumenti nel cantiere,
per riuscire a ottenere davvero un cantiere a zero
emissioni», aggiunge Sosa.
Il vantaggio più grande di ZQuip ovviamente è la
versatilità di questi moduli che possono essere distribuiti
non solo in una macchina specifica o collegati
a una macchina specifica ma hanno la capacità
di essere eventualmente adattati a diverse tecnologie
e a macchine diverse. Per ora, l’azienda ha
riscontrato molto interesse da parte di distributori
e concessionari che devono soddisfare gli standard
sulle emissioni, ma sottolinea che si tratta di una
soluzione ancora in fase di test per quanto riguarda
la valutazione della produttività e del costo totale
di proprietà.
«Se riusciamo a dimostrare che la nostra soluzione
a zero emissioni», conclude Sosa, «può essere produttiva
quanto una controparte diesel, penso che
avremo davvero una grande vittoria».
Premiata TerraTech
Un’altra soluzione presentata da Moog Construction
si è aggiudicata il premio Intermat Innovation Gold
Award nella categoria Decarbonizzazione e transizione
energetica: si tratta di TerraTech Ecosystem,
un sistema completamente integrato che funziona su
diversi tipi di macchine di diverse dimensioni. I giudici
del premio hanno valutato TerraTech come “una
soluzione straordinariamente completa per l’elettrificazione
e la decarbonizzazione”. Gli Oem possono
utilizzare TerraTech per progettare macchine
elettriche efficienti, controllabili e configurabili da
produrre su scala. Case, Bobcat e Komatsu hanno
già utilizzato l’ecosistema TerraTech per sviluppare
macchine elettriche uniche nel loro genere, come
il TLB Case 580EV, la pala cingolata Bobcat T7X
completamente elettrica, il concept loader Bobcat
Rogue e il prototipo di pala gommata completamente
elettrica di Komatsu.
Spiega Nate Keller, Oem Solutions - Business Development
Manager di Moog Construction: «TerraTech
è una piattaforma di elettrificazione per gli
Oem ed è un modo in cui possiamo assisterli aiutandoli
ad accelerare il loro percorso di elettrificazione.
Non è solo un componente ma una soluzione che
riesce a integrare le varie parti della macchina (che
spesso nasce come una sorta di “Frankenstein”,
con componenti di marchi diversi che faticano a
comunicare tra loro) in qualcosa di coerente».
TerraTech include infatti librerie di software per
aiutare gli Oem a sviluppare le proprie funzioni di
automazione avanzate e ad eseguire aggiornamenti
software in tempo reale per evolvere continuamente
le funzionalità di un veicolo.
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INTERMAT. La stategia di Yanmar
PUNTARE
IN ALTO
L’obiettivo è di quelli ambiziosi: diventare i numeri
uno nel settore delle macchine compatte. Ma per
riuscirci Yanmar Compact Equipment ha ampliato
molto, negli anni recenti, le proprie linee di
prodotto per completare il portfolio, allargandosi
naturalmente anche all’elettrico. E ad Intermat
ha presentato quella che potrebbe essere definita
la sua “gamma del futuro”. Ne abbiamo parlato
con il Ceo di recente nomina, José Cuadrado
A
d Intermat Yanmar Compact Equipment ha
presentato quella che potrebbe essere definita
la sua “gamma del futuro”: tre macchine
totalmente elettrificate pensate per cantieri
che richiedono emissioni locali pari a zero, come
ad esempio manutenzioni interne, centri storici,
industrie e ospedali. I modelli sono la pala gommata
V8e, il mini-escavatore SV17e e il dumper
cingolato C08e. Abbiamo sentito presentare
queste novità alla conferenza stampa inaugurale
e le abbiamo approfondite in un’intervista a
José Cuadrado, nominato all’inizio di aprile Ceo
globale di Yanmar Compact Equipment, nonché
presidente del consiglio di amministrazione di
Yanmar Holdings Co.
terra
Tre macchine, tante applicazioni
La nuova gamma elettrificata presentata ad Intermat
assomiglia tanto, in quanto a potenze e prestazioni,
alle altre macchine compatte dotate di
motore a combustione interna di Yanmar CE. Di
fatto va a coprire una vasta gamma di applicazioni,
dalla paesaggistica all’edilizia urbana, ma
può affrontare anche le applicazioni più gravose,
sempre rispettando le più severe normative sulle
emissioni allo scarico. In linea con la sua filosofia
“Building with you”, Yanmar anche in queste
macchine ha messo al primo posto il comfort
dell’operatore e la tutela dell’ambiente, promossa
anche attraverso l’impegno “Yanmar Green Challenge
2050”.
Con un peso operativo di 1.955 chili e l’alimentazione
con un pacco batterie da 18,3 kWh, il miniescavatore
SV17e assicura le stesse prestazioni
del modello con motore endotermico. La larghezza
del carro è variabile da 0,98 a 1,32 metri e
consente quindi l’accesso agevole in spazi interni
con aperture da un metro. L’elettrificazione riduce
inoltre al minimo le emissioni sonore, rendendo
questa macchina adatta agli spazi chiusi. Il miniescavatore
può essere dotato di un caricabatterie
opzionale che garantisce una ricarica lenta dal 20
all’80% in circa quattro ore e una ricarica rapida
dal 20 all’80% in circa due ore.
La pala gommata V8e pesa 4.500 chili ed ha una
benna standard fra 0,8 e 1,2 metri cubi. Per ottimizzare
il comportamento e le risorse energetiche
sono presenti quattro modalità di lavoro: Bucket,
Fork, Eco e Power. La capacità della batteria è
di 39,9 kWh in versione standard. In opzione è
possibile avere un upgrade a 53,2 kWh. Quest’ultima
consente 4,2 ore di funzionamento continuo
in modalità operativa media. Il motore è sincrono
ed ha una potenza nominale di 22 chilowatt con
un picco di 30 chilowatt.
Il dumper cingolato C08e rientra nel filone storico
di Yanmar CE: è infatti progettato per i compiti
più difficili. Abbina un motore elettrico dalla
potenza nominale di 5,5 kW con un picco di 6,5
kW, ad una trasmissione idrostatica. Di fatto non
cambia quindi nulla per l’operatore nella movimentazione
della macchina in cantiere. Il dumper
utilizza un caricabatterie esterno standard da 3,3
kW compatibile con una spina blu P17 per il collegamento
alla rete. È inoltre dotato di una presa
REMA per il collegamento diretto alla macchina
ricaricando completamente la batteria dal 20%
all’80% della capacità in 3,5 ore.
Un’azienda globale
Abbiamo approfondito le novità presentate a Intermat
ma soprattutto le strategie future di Yanmar
CE e di Yanmar in generale con il Ceo José
Cuadrado.
Lei è stato da poco stato nominato in questo
nuovo ruolo, qual è l’eredità che le ha lasciato
Giuliano Parodi?
«Giuliano è stato amministratore delegato dell’azienda
per quattro anni, ma negli ultimi anni Yanmar
è cambiata completamente: da una linea di
prodotto (mini-escavatori) che avevamo, situata
principalmente in Giappone ed Europa, è diventata
in un’azienda con quattro linee di prodotto
vendute in tutto il mondo, con quattro stabilimenti
e sostanzialmente il doppio delle entrate rispetto
a prima. Giuliano ha fatto un ottimo lavoro dal
punto di vista dell’integrazione a livello aziendale
e dei processi, ma penso che questo sia solo la
metà del lavoro: ora abbiamo tutto il resto da
fare!»
Come abbiamo sentito alla conferenza stampa
Yanmar di inizio Intermat, ora il vostro focus
è sulla transizione green e da questo punto di
vista vi state concentrando molto sulla Yanmar
Green Challenge, ma per quanto riguarda il
vostro core business storico, i motori diesel,
Le macchine
elettriche
presentate da
Yanmar Compact
Equipment a
Intermat: il dumper
cingolato C08e,
il mini-escavatore
EV17e e la pala
gommata V8e.
34
35

terra
quali saranno gli sviluppi futuri?
«Ottima domanda. I motori per Yanmar rappresentano
ovviamente il core business, quello da cui
viene gran parte dei nostri ricavi e della nostra
redditività. Come sapete, vendiamo motori diesel
a molti dei nostri competitor, quindi guardiamo
allo sviluppo di questo processo in due direzioni
diverse: continueremo a investire sui motori diesel,
affinché siano sempre più efficienti, perché
crediamo di non aver ancora visto la fine della
vita del motore diesel. È ancora un prodotto che
vendiamo in tutto il mondo, soprattutto nelle economie
emergenti, in aree dove il motore diesel ha
ancora molta strada da fare.
Ma oltre a ciò, vogliamo trovare un modo per
ricreare con la tecnologia elettrica ciò che abbiamo
creato con la tecnologia diesel. Vogliamo
creare una divisione e-powertrain (che significa
qualcosa di più di un semplice pacco batterie) e
vogliamo diventare fornitori di e-powertrain specializzati
in attrezzature compatte per l’edilizia e
l’agricoltura. Penso che ci troviamo in un’ottima
posizione per farlo perché conosciamo la tecnologia
e abbiamo molti clienti perché i clienti
sono gli stessi che acquistavano il diesel. Inoltre,
con l’acquisizione di Eleo Technologies siamo in
un’ottima posizione anche per sviluppare competenze
nel pacco batteria e in tutto ciò che riguarda
l’e-powertrain».
Elettrico, ma non solo
In questa edizione di Intermat abbiamo visto che
l’elettrificazione è un trend molto forte nel settore
construction e questo vale anche per Yanmar.
Quali sono realmente le percentuali di vendita
delle macchine elettriche?
«Dipende dalle dimensioni del prodotto e dipende
dal Paese a cui guardiamo. In Europa, ad esempio,
se si considerano i prodotti di dimensioni
più piccole (pale gommate e piccoli escavatori)
sotto le 3 tonnellate, ci attestiamo intorno a una
percentuale compresa tra il 7 e il 10% del mercato
attuale. Si tratta di una cifra molto piccola,
crediamo che aumenterà, ma al momento l’intero
settore sta cercando nuovi modi per ridurre in
qualche modo il ritorno sull’investimento.
Questa è al momento la differenza tra il settore
automotive e quello delle macchine edili: per noi
il ritorno dell’investimento nei nostri prodotti si
aggira tra i 7 e i 9 anni. In altre parole, è necessario
far funzionare un prodotto elettrico per 7-9
anni per poter compensare il prezzo di acquisto
aggiuntivo che si paga per il prodotto elettrico
rispetto al tradizionale. È troppo per le aziende
che sono abituate a conservare i propri prodotti
dai 3 ai 5 anni.
Nel frattempo, si sta verificando una riduzione dei
costi delle batterie e c’è da migliorare ancora
l’efficienza, due aspetti che renderanno la scelta
dell’elettrico più conveniente. Crediamo che nel
momento in cui il ritorno dell’investimento scenderà
al di sotto dei 5 anni, a quel punto potrebbe
esserci un punto di svolta nel settore, quando
potremo dire al cliente: dopo i primi 5 anni di
funzionamento del tuo prodotto, hai compensato
compensare il costo in più che hai pagato. Quanto
tempo ci vorrà per arrivare a questo punto è
un’incognita. Senza incentivi, probabilmente non
meno di 3-5 anni, ma dovremmo arrivarci più velocemente».
State studiando anche soluzioni ad Hvo o a
idrogeno?
«Certo, abbiamo un dipartimento di innovazione
che lavora trasversalmente nei diversi gruppi
Yanmar, tra cui l’edilizia e il settore marittimo,
che è un’applicazione potenzialmente molto adatta
all’idrogeno, ma ovviamente l’idrogeno pone
altre sfide quando si tratta di stoccaggio e tra-
sporto. L’industria non sa ancora quale sia l’opzione
migliore tra idrogeno ed elettrico, questa
è ancora una questione aperta sia per il settore
construction che per l’automotive.
Crediamo che quando si tratta di poter replicare
il ciclo di lavoro delle macchine, l’elettrificazione
sia una tecnologia perfettamente valida fino a 6
tonnellate, ma oltre le 6 tonnellate è un punto
interrogativo. Sarà più impegnativo per una serie
di motivi, ad esempio per la dimensione delle
batterie che è necessario inserire per poter far
fronte al ciclo di lavoro di una normale macchina.
Devono essere molto grandi, con tempi di ricarica
molto lunghi e costi molto alti.
A quel punto forse l’idrogeno potrebbe essere più
giustificabile nelle macchine sotto le 6 tonnellate.
Come dicevamo in precedenza, uno degli elementi
chiave è il tempo che ci vuole per replicare il
ciclo di lavoro, l’altro è quanto tempo ci vorrà
per avere le infrastrutture: quando si parla di
elettrificazione è più facile vederlo, perché in una
certa misura c’è già. Quando si tratta di idrogeno,
il ciclo di lavoro può essere replicato molto
bene, ma le infrastrutture rappresentano ancora
un grande punto interrogativo e non solo per il
nostro settore».
Nella foto grande,
il Ceo di Yanmar
CE José Cuadrado
durante la
conferenza stampa.
In altro, la slide
mostra l’evoluzione
dell’azienda a
player globale.
Sopra, lo stand
nell’area esterna
di Intermat.
36
37

zf. Il CeTrax 2 dual al Transpotec Logitec
ALTRO CHE
PESANTE
Il CeTrax 2 dual è stato concepito per i veicoli
commerciali che spaziano dalle 18 alle 44
tonnellate. Gli avvolgimenti ad alta densità, con
una maggiore quantità di rame, consentono di
migliorare le prestazioni. Tecnologia oil cooling
e inverter a carburi di silicio. I rapporti di marcia
sono tre e la componentistica è stata sviluppata
internamente: dalla centralina ESP90, al software,
al cablaggio a bassa tensione. I due motori
sincroni permettono di bilanciare il carico
automotive
Tecnicamente, il CeTrax 2 dual di ZF è un motore
elettrico centrale integrato e modulare per
i pesanti. Copre la gamma di prodotto che va
dal midi-duty, dalle 18 alle 26 tonn, all’heavy-duty,
dalle 26 alle 44 tonn. Il biglietto da visita per gli
Oem del settore camionistico è la versatilità, che
gli consente di adattarsi anche al layout dei veicoli
concepiti per una trazione endotermica. Consente
la missione “zero emissioni” sia ai veicoli a batterie
che a quelli a pantografo o con celle a combustibile.
Ci siamo recati al Transpotec Logitec di
Milano per ascoltare Carlo Brambilla, ZF (pro)
Accademy trainer. Ora siamo in grado di raccontarvi
molto di più. Il CeTrax 2 dual è disponibile
in due versioni. Quella light, da 260 kW, e la
versione heavy, da 380 kW. Quella da 380 eroga
una coppia sulla flangia di uscita continuativa di
10.700 Nm e ha un picco di 24.700 Nm, per un
utilizzo continuativo di 30 secondi. CeTrax2 dual
si affida a motori sincroni, quindi stiamo parlando
di magneti permanenti. All’interno ha due di questi
motori e sfrutta la tecnologia hairpin. La consueta
tecnologia di costruzione dei motori prevede degli
avvolgimenti statorici con il filo di rame avvolto a
spirale. In questa nuova tecnologia gli avvolgimenti
si affidano a materiale ad alta densità. A parità di
volume abbiamo più rame, che consente di creare
campi magnetici maggiori e, di conseguenza,
migliori prestazioni. Sono del tipo oil cooling, il
motore è immerso nell’olio, che si occupa sia del
raffreddamento dei motori che della lubrificazione
degli ingranaggi. L’oil cooling consente di non
ricorrere alla compensazione di pressione, che potrebbe
causare problematiche sui paraoli di tenuta
e trafilature di olio. Non si verifica peraltro nessun
fenomeno di corrosione. I due motori sono alimentati
da altrettanti inverter, sviluppati in-house da ZF,
che utilizzano la tecnologia SiC, ai carburi di silicio.
I semiconduttori sono in grado di operare con
tensioni di lavoro a 800 Volt, con picchi di 850V.
Erogano singolarmente delle correnti massime di
530 Ampère di picco massimo. Le frequenze su cui
lavorano i componenti di commutazione, i semiconduttori,
arrivano fino a 40 kW e consentono quindi
velocità di commutazione elevate. La densità di potenza
e il risparmio nel consumo del componente
impattano positivamente sull’autonomia del veicolo.
Il motore presenta all’interno due gruppi epicicloidali,
collegati a cascata, che permette di avere
fino a tre rapporti di velocità. Si può così sfruttare
al meglio la potenza e far fronte a situazioni di pieno
carico e pendenze elevate. Il rapporto di prima
marcia ha un valore intorno ai 10, la seconda marcia
è 7,9, il rapporto di terza marcia è di 3,25. I rapporti
sono gestiti dal software in modalità powershift,
non obbligando dunque all’arresto del veicolo per
il cambio marcia, che avviene a trazione inserita. I
vari rapporti sono inseriti attraverso due attuatori
a forcella che, a seconda della combinazione, riescono
a inserire una marcia più corta o più lunga.
I due attuatori, alla pari dell’intero controllo periferico,
sia degli inverter, che dei sensori collegati
sul motore elettrico centrale, sono pilotati da una
nuova centralina, costruita in-house da ZF, l’ESP90.
Il software di ZF provvede anche alla gestione degli
inverter e del programma di innesto marcia. È
pronta per le nuove regolazioni della cybersecurity
e ha un programma di riconoscimento dei guasti, sia
meccanici che elettrici del motore centrale, e fornire
informazioni a chi esegue la diagnosi. Il motore
centrale è provvisto di pompa elettrica, comandata
da una centralina a bassa tensione; l’alta tensione
arriva solo ai due inverter. La parte periferica lavora
a bassa tensione. Il sistema è cablato con un
cablaggio a bassa tensione di ZF, estraneo dunque
alla regolamentazione dei cavi high voltage. È previsto
anche uno scambiatore di calore olio-acqua
che raffredda ingranaggi, olio e motori. I due motori
consentono di bilanciare il carico. Se uno dovesse
surriscaldarsi, il software è in grado di bilanciare
lo sforzo, scaricando un motore e caricando l’altro,
per consentire al sistema di raffreddarsi. Tra i sensori
dell’architettura CeTrax 2 dual di ZF, quello
di temperatura è posizionato sull’albero motore. Il
sensore di velocità, dal canto suo, è fondamentale
per il controllo della velocità dell’albero motore ed
evitare di perdere potenza e coppia. L’albero motore
deve infatti essere sempre in sincronismo con
il movimento del campo magnetico. C’è inoltre un
sensore per il tachigrafo. Uno sfiato, protetto dalla
calotta che ripara anche i due attuatori, permette lo
sfogo delle sovra-pressioni, prevenendo problematiche
al sistema di tenuta (il cosiddetto “sealing”).
Il CeTrax 2 dual ha tre agganci, per facilitare la
movimentazione sia in stabilimento che in officina.
A sinistra, il CeTrax
2 dual di ZF.
Sotto, un dettaglio
dello stand, nello
specifico con il
volano bimassa in
primo piano e, sulla
sinistra, in basso,
gli ammortizzatori
cabina. Sul sfondo,
il camion utilizzato
da ZF per il tutorial
sul CeTrax 2 dual.
38
39

VOLVO PENTA. E ALILAURO
CATAMARANO
ROCK
A Napoli, dove il traffico marittimo è il più
intenso su scala planetaria, dopo Hong Kong,
Alilauro ha presentato Giove Jet, insieme
a Volvo Penta. È il più grande catamarano
per il trasporto passeggeri equipaggiato da
una quadrupla IPS 30. Facendo i conti della
serva, in un ciclo operativo di oltre 2.000
ore all’anno il risparmio ammonta al 30% di
gasolio e a un milione di chili di CO 2
Sopra, Andrea
Piccione, direttore
commerciale di
Volvo Penta Italia,
ed Eliseo Cuccaro,
amministratore
delegato di
Alilauro.
MARE
C
’è sempre una prima volta, anche per chi,
come l’IPS di Volvo Penta, di prime volte ne
ha vissute tantissime. Di questa, il 24 aprile, ci
ha parlato Andrea Piccione, direttore commerciale
di Volvo Penta Italia.
LA DISFIDA DI BEVERELLA
Come mai ci troviamo qua, al Molo Beverella del
porto di Napoli?
«Questa giornata è stata organizzata da Alilauro
per celebrare il lancio di Giove Jet, un catamarano
veloce equipaggiato da una quadrupla IPS 30, con
motori D13 da 800 cavalli, completo di Scr, che ha
consentito l’omologazione Imo III per le emissioni
gassose». Mai, prima d’ora, un catamarano di
queste dimensioni è stato equipaggiato dall’IPS. Lo
scafo risale al 1985, artefici i cantieri Marinteknik
Verkstadts di Oregrund, in Svezia. Sono 33 metri
di lunghezza, 9,3 di larghezza per una capacità di
261 passeggeri.
«Le due parole chiave del progetto sono sostenibilità
ed efficienza» riprende Piccione. «Va da sé che la
prima rappresenti un tema all’ordine del giorno sui
tavoli di ogni livello. Nel corso degli ultimi anni è
stata trattata, dal punto di vista delle fonti energetiche
a bordo, quasi con un piglio da tifo calcistico.
Ci sono gli ultrà dell’idrogeno, quelli del metanolo,
quelli dei biocombustibili e quelli dell’elettrico,
peraltro senza tenere conto dei cicli operativi. Per
capirci meglio, non si possono equiparare un traghetto
in servizio tra i fiordi norvegesi, con tratte
di nemmeno un miglio, e una nave veloce che, come
questa, trasporta più di 200 persone, per almeno 5
volte al giorno, dal porto di Napoli a Sorrento. Ribadisco,
non esistono tecnologie universali per ogni
ciclo operativo. Si è perso di vista il tema dell’efficienza
propulsiva. Quale che sia la fonte di combustibile
a bordo, trasferire energia in modo efficiente
è un asset che riguarda ogni fonte energetica. Tra i
vantaggi, la richiesta di minor potenza per ottenere
le stesse performance, proprio in ragione della
maggiore efficienza».
IPS: IERI, OGGI E DOMANI
Un’efficienza che, in questo caso, fa rima con
trasmissioni a pod IPS.
«Il pod è un prodotto centrale nell’architettura di
Volvo Penta e ampiamente consolidato sul mercato.
Si possono allestire diversi dimostratori tecnologici
con fonti energetiche alternative, ma dobbiamo
considerare le concrete necessità di Alilauro e degli
armatori: garantire operatività, efficienza, affidabilità
e consentire dunque all’armatore di svolgere la
sua missione. Grazie a un’efficienza misurata sia in
fase di test su banco che in acqua, l’IPS consente
di ridurre i consumi almeno del 30%. Su un ciclo
operativo di oltre 2.000 ore all’anno significa risparmiare
più un milione di chili di CO 2
. L’IPS ha
maturato vent’anni di esperienza, su circa 40mila
installazioni. L’assetto che trovate sulla Giove Jet
è stato concepito per il diesel e consente il ridimensionamento
di tutti gli impianti di bordo, come
l’Scr, con un sensibile abbattimento delle vibrazioni
e del rumore sia per i passeggeri che per gli
operatori, che spendono fino a dieci ore al giorno
sull’imbarcazione. Alla compiuta maturazione di
ogni tecnologia, questo sistema si concilierà perfettamente
con le celle a combustibile, le batterie,
il metanolo, nel segno dell’efficienza. I motori Volvo
Penta sono già pronti per l’Hvo. Quando ci saranno
le condizioni logistiche, potremo switchare in
modo istantaneo. Tutto questo senza inficiare, ovviamente,
gli altri vantaggi, come la manovrabilità,
la gestione della barca, le manutenzioni. L’IPS è
un sistema integrato, con cardano, trasmissione,
timoneria, scarichi, sistema di post-trattamento,
leve, joystick. Ci consente di proporci come unico
punto di riferimento, sia in fase progettuale che di
aftermarket».
La gestazione e lo sviluppo di questo repowering?
«Il progetto è durato appena due anni, tutto sommato
poco per una barca del genere. È partito dal
co-engineering con il cantiere. Anche in questo
caso, Volvo ha fatto delle previsioni di performance,
che si sono rivelate veritiere. La nautica
professionale è abbastanza allergica alle novità
tecnologiche. Noi siamo riusciti a fare digerire
l’IPS ad Alilauro senza alcun problema. In sala
macchine c’erano due mtu da 2.600 cavalli, con
waterjet. Il nostro sistema ha portato a un evidente
risparmio sia negli ingombri che nel consumo
di gasolio, misurato nel 30%. Trattandosi di una
rimotorizzazione, non abbiamo potuto intervenire
sugli spazi a bordo, per aumentare la capienza,
dal momento che la barca era omologata per un
determinato numero di passeggeri. Se invece fosse
stato concepito con l’IPS come primo equipaggiamento,
avremmo sicuramente potuto guadagnare
payload, quindi aumentare il numero di passeggeri
trasportabili».
E la manutenzione?
«Dei pod efficienti permettono il downsizing dell’endotermico
e una serie di ulteriori benefici. Stiamo
ragionando di prodotti di derivazione automotive,
Volvo Trucks. I filtri olio, le cinghie e altri componenti
sono più economici, rispetto agli equivalenti
di grandi cilindrate, e hanno dei costi inferiori ai
due motori precedentemente installati. La taratura
corretta dei motori, fa parte dello studio preventivo
di Volvo Penta, in funzione dei cicli di utilizzo e
delle performance richieste. Il ciclo della Giove Jet
è ripetitivo: manovra e uscita dal porto, l’entrata e
40
41

MARE
il trasferimento a crociera, infine il rallentamento e
l’ingresso in porto».
In prospettiva
«È il catamarano adibito al trasporto passeggeri
più grande, tra quelli equipaggiati con una quadrupla
IPS 30. È la prima volta con questo armatore,
che – visti gli ottimi risultati – ci ha richiesto anche
delle simulazioni per traghetti più grossi, per i quali
serviranno IPS di nuova generazione: la IPS professional
platform appena lanciata di Volvo Penta,
con pod più grandi e doppio ingresso motore su
ogni pod. È così possibile modulare l’accensione
dei motori in base al carico istantaneo. In porto potrebbero
quindi lavorare solo due motori su quattro,
consolidando i benefici economici. La strategia di
Volvo è saldamente orientata agli obiettivi di decarbonizzazione,
che enfatizza il valore dell’efficienza
propulsiva. In un ambito complesso come la nautica,
in considerazione della quantità di energia
richiesta a bordo, l’adeguamento dei sistemi di
propulsione avverrà solo a seguito di grossi cambiamenti
nell’industria automotive.
Stiamo sviluppando una piattaforma a metanolo,
combustibile che si sposa benissimo con la filosofia
progettuale del pod. Questo combustibile è adatto
a barche di grosso tonnellaggio con cicli costanti».
GIOVE JET E IPS NEL CONTESTO
Salvatore Lauro, il presidente di Alilauro ha enfatizzato
il lancio di un catamarano a chilometro
zero, in ragione della coincidenza tra il luogo della
cantieristica e quello di esercizio. «Nessuno ci credeva,
perché i catamarani sono più difficili di altre
barche». E invece… uno scafo che “veleggia” verso
il risparmio energetico. Ne è prova l’installazione
sulla Giove Jet dei pannelli solari, che erogano 5
chilowatt di energia per alcuni servizi di bordo come
l’illuminazione della sala di comando e dei saloni.
«Abbiamo anticipato le regolamentazioni» commenta
il senatore Lauro. «Un passeggero non farà
ritorno su di battello che rilascia fumo. Questo investimento
risponde alla nostra sensibilità ambien-
tale e ad un vantaggio competitivo».
Salvatore Lauro esprime un desiderio. «Sogno di
volare via mare». L’Autorità marittima ha infatti autorizzato
linee guida per i battelli ad alta velocità,
cosiddette Swing, in grado di toccare le 100 miglia/
ora potendo trasportare 8 passeggeri. Per capirci,
Napoli-Eolie a 180 km/orari. Trapela addirittura una
idea tanto suggestiva, quanto futuribile: produrre
idrogeno durante la navigazione, con una propulsione
dual fuel. Per contestualizzare il ruolo della Giove
Jet nella decarbonizzazione del Golfo, basti pensa-
re che dal molo del Beverello partono 170 corse al
giorno. Quello di Napoli secondo porto al mondo per
traffico passeggeri al mondo, dopo Hong Kong. Un
ruolo che si innesta nel principio della intermodalità:
treni ad alta velocità fino alla stazione di Napoli
centrale, metropolitana fino alla fermata Municipio,
quindi l’aliscafo verso Ischia, Sorrento e altre destinazioni
turistiche. Senza considerare che dal 2026
sarà cantierizzata l’estensione della metropolitana a
Capodichino. Come dire, in mezz’ora dall’aeroporto
e della stazione dei treni al mare aperto.
Una serie di
scatti dalla sala
macchine, che
evidenzia anche
la coibentazione
dell’Scr, studiata su
misura per questa
applicazione.
42
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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Vadoetorno
network
TRANSPOTEC LA GUIDA RAGIONATA AL SALONE ● INTERVISTA
ESCLUSIVA ROGER ALM NUMERO UNO DI VOLVO TRUCKS TRACCIA
LA LINEA ● ANTEPRIME MERCEDES ACTROS L - VOLVO FH AERO
I VAN ELETTRICI DI FLEXIS ● MISANO LE GARE - LA FESTA - LE PROVE
IN PISTA ● POLITICA STOP AL CAMION CHE FA DA BANCA
prova
di
forza
MAGGIO
2024
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
2 maggio 2024
5
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
MAGGIO N. 5 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
NELLA NUOVA FABBRICA VDL,
AL VOLANTE DELL’ECITARO
SNODATO FUEL CELL, AUTOBUS
H2 A CONFRONTO, FOCUS SUL
TECNOBUS GULLIVER, NME
That’s the
E-Way
I like it
da Vadoetorno n. 5/2024 da AUTOBUS n. 5/2024
ioioni
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
N.5 - 2024 ANNO 29°
MAGGIO
Forza 4
MERCATO: LE IMMATRICOLAZIONI DEI TRATTORI IN ITALIA NEI PRIMI TRE MESI
IN CAMPO: N175 DIRECT UNLIMITED. IL 4 CILINDRI VALTRA PIÙ POTENTE
da TRATTORI n. 5/2024
La rivista VADO E TORNO
affonda le radici nel 1962.
Praticamente rappresenta
l’antologia del camion dal
boom economico ai nostri
giorni. Le riviste AUTOBUS
e TRATTORI affiancarono
successivamente VADO E
TORNO nella descrizione
incalzante a aggiornata
di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
per noi di POWERTRAIN,
gli scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
44
45

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
prova
di
forza
Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 5, 2024
TRANSPOTEC LA GUIDA RAGIONATA AL SALONE ● INTERVISTA
ESCLUSIVA ROGER ALM NUMERO UNO DI VOLVO TRUCKS TRACCIA
LA LINEA ● ANTEPRIME MERCEDES ACTROS L - VOLVO FH AERO
I VAN ELETTRICI DI FLEXIS ● MISANO LE GARE - LA FESTA - LE PROVE
IN PISTA ● POLITICA STOP AL CAMION CHE FA DA BANCA
MAGGIO
2024
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
2 maggio 2024
5
Lo sviluppo
dell’elettrico
come stella
polare per
il futuro. Ma
la riduzione
della CO 2
va
perseguita a
360 gradi e
investendo
sulle diverse
tecnologie. Ecco
i piani di Volvo
Trucks per la
transizione
energetica
chiesta dalla Ue
Con una quota di mercato
di e-truck importante sia
in Europa che in Nord
America, Volvo Trucks è un
punto di riferimento nell’elettrificazione
dei veicoli medi e
pesanti. Tuttavia, la strategia
Roger Alm, Presidente di Volvo Trucks
Non basta l’elettrico per
ridurre le emissioni
complessiva del marchio svedese
non trascura i combustibili
rinnovabili o il biogas, con
l’idrogeno sullo sfondo. Partendo
dai dati di mercato, il presidente
di Volvo Trucks, Roger
Alm, ha fatto con noi il punto
sulla situazione attuale e sugli
sviluppi futuri.
Circa la metà dei camion elettrici
venduti lo scorso anno in
Europa sono Volvo. Possiamo
dire che siete quasi gli unici
a costruirli e a consegnarli, o
questo è dovuto alla strategia
commerciale particolarmente
aggressiva dell’azienda?
«Non parlerò dei nostri concorrenti
o di ciò che stanno
facendo. Posso parlare dei
nostri sviluppi e del perché lo
stiamo facendo. Siamo concentrati
sull’accordo di Parigi
e sugli science-based targets,
ma crediamo anche nella filosofia
della sostenibilità e delle
emissioni zero, per ridurre
l’inquinamento e consegnare
alle prossime generazioni una
situazione migliore di quella
attuale e un mondo migliore
in cui vivere».
Otto modelli elettrici
in produzione
«Nel 2019 abbiamo iniziato la
produzione in serie dei nostri
primi camion elettrici, per poi
sviluppare gli altri modelli.
Oggi abbiamo sei modelli
di camion in produzione di
serie, e nel mese di maggio
arriveremo a otto. Abbiamo
quindi acquisito una grande
esperienza e conoscenza dei
veicoli a zero emissioni, non
solo qui a Göteborg, ma anche
nei vari mercati del mondo. I
nostri concessionari, nonché
molte officine sul campo,
possono effettuare l’assistenza
e le riparazioni sui veicoli
elettrici. Migliaia di camion
Volvo sono al lavoro con i
clienti e trasportano merci ogni
giorno. Se sommiamo il numero
di chilometri percorsi da tutti
i nostri e-truck, si tratta di
circa 35 milioni di chilometri,
più o meno 900 giri intorno al
mondo» (...)
Prosegue a pag. 24 di
Vado e Torno Maggio 2024.
Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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ANNO 33°- euro 5,00
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N.5 - 2024 ANNO 29°
MAGGIO
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
IN QUESTO NUMERO
NELLA NUOVA FABBRICA VDL,
AL VOLANTE DELL’ECITARO
SNODATO FUEL CELL, AUTOBUS
H2 A CONFRONTO, FOCUS SUL
TECNOBUS GULLIVER, NME
That’s the
E-Way
I like it
Estratto da ‘AUTOBUS’ n. 5, 2024
Estratto da ‘TRATTORI’ n. 5, 2024
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
Forza 4
MERCATO: LE IMMATRICOLAZIONI DEI TRATTORI IN ITALIA NEI PRIMI TRE MESI
IN CAMPO: N175 DIRECT UNLIMITED. IL 4 CILINDRI VALTRA PIÙ POTENTE
Il mondo
dell’industria
bus&coach
sarà in campo
nella tre giorni
meneghina di
Next Mobility
Exhibition: nel
ricco menù della
fiera, le proposte
di prodotto dei
costruttori –
ovviamente
nel nome delle
transizione
energetica...
Tra i principali
costruttori
turchi, Hattat è
un’azienda solida
e intraprendente
che punta
decisamente
all’export.
Grazie all’offerta
di nuove gamme
Stage V di
specializzati
e utility fino
a 122 cavalli
Next Mobility Exhibition
I giocatori in campo
Hattat
Rotta verso Ovest
C
erto, non è solo la fiera
dell’autobus, perché NME-
Next Mobility Exhibition è
un’agorà della mobilità collettiva
e sostenibile nella quale incontrarsi,
parlare e discutere di come
arrivare a offrire la miglior alternativa
possibile al mezzo privato.
Nonostante il ricco palinsesto di
convegni e una nutrita presenza
dalla galassia della componentistica
– tutti quei prodotti, sistemi
e servizi che sono parte integrante
dell’ecosistema, permettendone il
funzionamento – è innegabile come
i giganti della strada, insieme
ai fratelli minori midibus e minibus
– rappresentino il piatto forte
della fiera biennale. Ecco allora
una carrellata dei costruttori di
bus&coach e dei loro modelli
presenti e tirati a lucido a Milano.
IVECO BUS
Non possiamo che iniziare a
sciorinarvi l’elenco delle case
presenti partendo da Iveco Bus,
leader di mercato in Italia anche
nel 2023 con 1.782 mezzi
immatricolati (sopra le 8 ton) e
fresco di lancio del Crossway
– il Classe II più venduto in
Europa – in versione elettrica
e dell’E-Way a idrogeno realizzato
in collaborazione con
Hyundai: saranno queste due le
punte di diamante di Iveco Bus
a Next Mobility Exhibition, ma
non le uniche
(...)
Prosegue a pag. 180
di Autobus Maggio 2024.
Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
Tra i brand outsider a caccia
di un “posto al sole” che in
questo caso è rappresentato
dai ricchi mercati europei, i marchi
turchi sono quelli sicuramente
oggi più intraprendenti e attrezzati,
grazie a capitali ingenti investiti
e ad attività diversificate.
L’industria turca del trattore
si piazza oggi al quarto posto
mondiale per numero di unità
prodotte, dietro a India, Cina e
Stati Uniti. Ciò grazie sicuramente
alla richiesta del mercato
interno che pur essendo molto
“ballerino” riesce a recepire fino
a 80 mila unità all’anno (dati
2023), ma anche alla crescita
dell’export che è aumentato del
95 per cento dal 2017 al 2022.
Estendendo l’analisi all’intero
comparto della meccanizzazione
agricola, la produzione turca vale
oggi 4,2 miliardi di dollari (quella
italiana si aggira sui 6,5 miliardi
di euro) con le esportazioni
che rappresentano 1,5 miliardi di
dollari. Durante la nostra visita
alla fiera di Konya in marzo abbiamo
incontrato lo staff diri-
genziale di Hattat, uno dei brand
più affermati in patria e orientati
all’export anche verso Occidente
grazie alle nuove gamme omologate
Stage V. Il ramo trattoristico
si inserisce in una holding famigliare
molto più ampia, attiva dal
1973 nei comparti dell’industria
automobilistica e delle macchine
per le (...)
Prosegue a pag. 28
di Trattori di Maggio 2024.
Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
48
49

Tractor of the Year
SI È FATTO IN SEI
TRACTOR OF THE YEAR
La rassegna della meccanizzazione
agricola spegne 25 candeline.
All’Eima festeggerà con due nuove
categorie: MidPower e TotyBot
oem&motori
50
TOTY
I
MIDPOWER:
l Tractor of the Year estende la
Trattori tra 150 e 280 cavalli.
potenza di fuoco. L’edizione
Posizionati tra i trattori utility
e quelli 2025, ad alta potenza, che si terrà a Eima International,
rappresentano un dal 6 al 10 novembre
i trattori di potenza
media
equilibrio tra potenza,
versatilità 2024 ed presso efficienza, il quartiere fieristico
quindi destinati a una
vastissima Bologna, gamma di si caratterizzerà per
operazioni. Vengono dunque
risonosciuti il lancio e valutati di come due una categorie: il Toty
categoria TRACTOR TOTY autonoma.
OF 2025
THE YEAR
MidPower e il TotyBot. La categoria
campo aperto, che fino
TOTY all’ultima UTILITY: edizione prendeva tutti
Trattori tra 70 e 150 cavalli.
i trattori con più 150 cavalli (110
Categoria confermata, ma
con chilowatt) parametri leggermente si sdoppia. Avremo infatti
multipoupose i premi Toty MidPower per i
aggiornati. Premia i
trattori
convenzionali con potenza
compresa mezzi tra tra 70 e 150 i 150 e i 280 cavalli di
cavalli, motore a 4 cilindri
potenza TOTY HIGHPOWER:
e peso massimo massima operativo (da 110,3 a 205,9
Trattori oltre i 300 cavalli.
consentito di 9.000 chili.
Questi chilowatt) mezzi rappresentano e Toty HighPower per le
È riservato al segmento
una grossa fetta del mercato
macchine dei trattori oltre i 300
e svolgono un ruolo
oltre
cruciale
i
nelle
300 cavalli (220,6
cavalli, ovvero tutti i
mansioni quotidiane di ogni azienda agricola
chilowatt). mezzi di alta potenza Questo al perché negli ultimi
case costruttrici. anni Sono le potenze sono cresciute
contemplati sia i veicoli
in fatto di movimentazione, trasporto e
vertice dei listini delle
operazioni leggere in campo aperto.
20
notevolmente convenzionali sia i mezzi e se fino a solo dieci
con due o quattro cingoli
anni indipendenti fa caratterizzati un trattore da da 200 cavalli
sitstema di sterzo tradizionale o
era considerato di alta potenza,
20
TOTY 2025
TRACTOR OF THE YEAR 2025.
TUTTE LE CATEGORIE
TOTY HIGHPOWER:
Trattori oltre i 300 cavalli.
È riservato al segmento
dei trattori oltre i 300
cavalli, ovvero tutti i
mezzi di alta potenza al
vertice dei listini delle
case costruttrici. Sono
contemplati sia i veicoli
convenzionali sia i mezzi
con due o quattro cingoli
indipendenti caratterizzati da
sitstema di sterzo tradizionale o
articolazione centrale.
TOTY oggi SUSTAINABLE: è di fascia media mentre al
Tutti i trattori in gara nelle
categorie top di Highpower, gamma dei listini dei big
Midpower, Utility e
Specialized. brand si trovano trattori convenzionali
il premio da volto oltre a celebrare 400 cavalli per arri-
È
le innovazioni presentate dai
produttori vare in ad ottica articolati ambientale. o quadricingolati
Riconosce dunque il ruolo
cruciale che che possono ricoprono le addirittura superare
pratiche di sostenibilità anche a
livello i 700 industriale cavalli. nel plasmare Debutterà il anche la
futuro dell’agricoltura.
nuova categoria TotyBot aperta a
tutti i mezzi autonomi (senza cabina)
già sul mercato o ancora in
Trattori
TOTYBOT:
fase autonomi prototipale senza cabina.
ma prossimi alla
Come in altri settori, automotive
in commercializzazione primis, lo sviluppo di nuove ad alimentazione
autonomi. tradizionale, Nasce ibrida o elettrica
tecnologie è orientato verso
modelli
dunque questa nuova categoria
che con considera attacco i mezzi già a in tre punti per l’accoppiamento
SPECIALIZED:
commercio e i prototipi con
TOTY
livello di sviluppo tecnologico di attrezzature standard.
Trattori specializzati sopra
TRL8, senza cabina dotati di
i Il 40 cavalli.
sistema prossimo di aggancio idraulico appuntamento a come
tre punti, presa di forza meccanica o
I ogni trattori destinati anno a frutteti,
elettrica. FederUnacoma,
è l’evento
l’Associazione
di selezione
oliveti, mandorleti, vigneti
Italiana dei Costruttori di Macchine Agricole, è partner di
e dei agricoltura finalisti di montagna “Let the challenge begin”
categoria. che In si contrasto terrà a Milano dal 18
con i trattori convenzionali, sono
caratterizzati al 20 giugno da dimensioni in cui i rappresentanti
compatte e da un alto grado
di delle agilità. Tra case i requisiti costruttrici la presenteran-
potenza del motore deve essere
questo premio, svolgendo un ruolo di supporto tecnico nel
continuano a essere premiati in
processo di valutazione condotto dalla giuria.
questa
no le proprie proposte alla giuria.
TRACTOR OF THE YEAR 2025.
TUTTE LE CATEGORIE
articolazione centrale.
TOTY MIDPOWER:
Trattori tra 150 e 280 cavalli.
Posizionati tra i trattori utility
e quelli ad alta potenza,
i trattori di potenza
media rappresentano un
equilibrio tra potenza,
versatilità ed efficienza,
quindi destinati a una
vastissima gamma di
operazioni. Vengono dunque
risonosciuti e valutati come una
categoria autonoma.
TOTY UTILITY:
Trattori tra 70 e 150 cavalli.
Categoria confermata, ma
con parametri leggermente
aggiornati. Premia i
trattori multipoupose
convenzionali con potenza
compresa tra 70 e 150
cavalli, motore a 4 cilindri
e peso massimo operativo
consentito di 9.000 chili.
Questi mezzi rappresentano
una grossa fetta del mercato
e svolgono un ruolo cruciale nelle
mansioni quotidiane di ogni azienda agricola
in fatto di movimentazione, trasporto e
operazioni leggere in campo aperto.
TOTY SPECIALIZED:
Trattori specializzati sopra
i 40 cavalli.
I trattori destinati a frutteti,
oliveti, mandorleti, vigneti
e agricoltura di montagna
continuano a essere premiati in
questa categoria. In contrasto
con i trattori convenzionali, sono
caratterizzati da dimensioni
compatte e da un alto grado
di agilità. Tra i requisiti la
potenza del motore deve essere
superiore ai 40 cavalli.
superiore ai 40 cavalli.
TOTY SUSTAINABLE:
Tutti i trattori in gara nelle
categorie Highpower,
Midpower, Utility e
Specialized.
È il premio volto a celebrare
le innovazioni presentate dai
produttori in ottica ambientale.
Riconosce dunque il ruolo
cruciale che ricoprono le
pratiche di sostenibilità anche a
livello industriale nel plasmare il
futuro dell’agricoltura.
TOTYBOT:
Trattori autonomi senza cabina.
Come in altri settori, automotive
in primis, lo sviluppo di nuove
tecnologie è orientato verso
modelli autonomi. Nasce
dunque questa nuova categoria
che considera i mezzi già in
commercio e i prototipi con
livello di sviluppo tecnologico
TRL8, senza cabina dotati di
sistema di aggancio idraulico a
tre punti, presa di forza meccanica o
elettrica. FederUnacoma, l’Associazione
Italiana dei Costruttori di Macchine Agricole, è partner di
questo premio, svolgendo un ruolo di supporto tecnico nel
processo di valutazione condotto dalla giuria.
Motori e componenti per OEM
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