leStrade n° 1598 giugno 2024

9 

N. 1598/6 GIUGNO 2024 

Casa Editrice la fiaccola srl 

MACCHINE & ATTREZZATURE 

La sostenibile leggerezza dell’essere... 

GALLERIE 

Il patrimonio strategico delle 

gallerie tra passato e futuro 

> 

ISSN 0373-2916 

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2 

0 1 5 9 8 >

produzionepropria.com artwork mariella fasson 

Rallenta il processo di 

invecchiamento causato 

dall’ossidazione 

per asfalti riciclabili, 

ecosostenibili, sicuri nel tempo, 

con la pioggia e 

con il vento 

CHS anti-ageing solution for asphalt 

I processi di ossidazione rappresentano la causa primaria dell’invecchiamento dell’asfalto. Per 

la lunga esposizione agli agenti atmosferici e agli sbalzi termici, il bitume invecchia, indurisce 

e perde elasticità, causando il degrado delle pavimentazioni. La nuova “green” solution nasce 

nei laboratori di ricerca Iterchimica dove è stato studiato e sviluppato un prodotto in grado di 

rallentare i processi di ossidazione e il conseguente invecchiamento del bitume, aumentare la 

vita dell’asfalto, ridurre la formazione di buche e garantire maggiore sicurezza stradale. Con 

CHS anti-ageing solution le pavimentazioni stradali rimangono giovani più a lungo e possono 

essere riciclate nei cicli successivi. 

Roads towards sustainability 

www.iterchimica.it

N. 1598 Giugno 2024 anno CXXVI 

ISSN: 0373-2916 

IN COLLABORAZIONE CON 

20123 Milano 

Via Conca del Naviglio, 37 

Tel. 02/89421350 

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P.I. 00722350154 

casaeditricelafiaccola@legalmail.it 

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV 

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA 

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 - 

ROC 32150 

Ufficio Traffico e Pubblicità 

Giovanna Thorausch 

gthorausch@fiaccola.it 

Marketing e pubblicità 

Sabrina Levada Responsabile estero 

slevada @ fiaccola.it 

Agenti 

Giorgio Casotto 

Tel. 0425/34045 

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it 

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige 

Veneto - Emilia Romagna 

(escluse Parma e Piacenza) 

Amministrazione 

Margherita Russo 

amministrazione @ fiaccola.it 

Marzia Salandini 

msalandini @ fiaccola.it 

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Mariana Serci 

Patrizia Zanetti 

abbonamenti @ fiaccola.it 

Abbonamento annuo 

Italia € 100,00 

Estero € 200,00 

Copia singola Italia € 10,00 

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Impaginazione 

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) 

Stampa 

INGRAPH Srl 

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB) 

Stampato su carta FSC 

Casa Editrice 

la fiaccola srl 

L’OPINIONE 

7 L’INCREMENTO DEI CRIMINI COLPISCE 

IL SETTORE DELLE COSTRUZIONI 

di Laura Casparrini 

L’OPINIONE LEGALE 

8 EQUO COMPENSO E CODICE DEI CONTRATTI PUBBLICI 

di Claudio Guccione 

NOTIZIE DALL’ANAS 

12 CALABRIA, VIADOTTO “ORTIANO II” 

13 SARDEGNA, SS 729 “SASSARI-OLBIA” 

14 SARDEGNA, SS 131, SVINCOLO NORD DI BONORVA (SS) 

15 UMBRIA, MONITORAGGIO DI PONTI E VIADOTTI 

NEWS 

16 ATTUALITÀ 

28 CONVEGNI 

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI 

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ 

32 UNA NUOVA STAZIONE NATA NEL VERDE E NELLA STORIA 

di Sara Di Pompeo, Andrea Piacenti, Stefano Luca Possati 

36 TRENORD SCEGLI UNGUESS 

di Mauro Armelloni 

38 UNO DEI PRIMI AL MONDO 

di Edvige Viazzoli 

40 I 25 ANNI DI TTS ITALIA 

di Morena Pivetti 

46 AUTOSTRADE PER L’ITALIA: A8, LA NUOVA STAZIONE 

di Lainate/Arese 

48 PROGETTARE E COSTRUIRE NEL TERZO MILLENNIO 

di Mauro Di Prete 

SPECIALE FERROVIE & METROPOLITANE 

54 SISTEMI DI VENTILAZIONE DELLE METROPOLITANE 

IN AREE SISMICHE 

di Romano Borchiellini, Davide Papurello, Carlo Barbetta 

68 GEOSPIKE, INNOVAZIONE NEL CONSOLIDAMENTO 

DEL BALLAST FERROVIARIO 

di Simone Fregonese 

72 SISTEMI E SERVIZI DI DIAGNOSTICA PER 

L’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA 

di Mattia Baraldi, Giancarlo Oddone 

GALLERIE & OPERE IN SOTTERRANEO 

78 IL PATRIMONIO STRATEGICO DELLE GALLERIE TRA 

PASSATO E FUTURO 

di Federico Foria, Mario Calicchio, Francesco Panico, Marianna 

Brichese 

84 IL MONITORAGGIO GEODETICO DELLA 

VAL DI VIZZE E DELLA DIGA DI NOVALE 

di Simone Cappelletto, Simone Colonnelli 

96 PER LA PRIMA VOLTA IN ITALIA 

di Monica Banti 

MATERIALI & TECNOLOGIE 

100 IN SCENA LA BELLEZZA 

di Francesco Santoro, Tiziano Deidda, Carlo Crestini 

106 IL CALCESTRUZZO AD ALTO GRADO DI PERMEABILITÀ 

108 I 100 MILA CONCI PER TELT 

di Carlo Dossi 

110 OBBIETTIVO DECARBONIZZAZIONE 


114 LA SOSTENIBILE LEGGEREZZA DELL’ESSERE...PILOSIO 

di Fabrizio Parati 

120 BAUER IN-HOUSE 

ASSOCIAZIONI 

126 INIZIATIVE CONGIUNTE A LIVELLO GLOBALE 

di Susanna Zammataro 

127 GLI APPUNTAMENTI DELLA SIIV PER IL 2024 

di Cristina Tozzo 

Anas SpA 

Ente nazionale 

per le strade 

Associazione Italiana 

Società Concessione Autostrade 

e Trafori 

Associazione 

del Genio Civile 


per l’Ingegneria Traffico 

e dei Trasporti 

Associazione Mondiale 

della Strada 


dei Professionisti 

per la Sicurezza Stradale 


Segnaletica e Sicurezza 

Associazione Laboratori 

di Ingegneria e Geotecnica 

Associazione 

Industrie 

Ferroviarie 


Segnaletica Stradale 

European Union 

Road Federation 

Formazione Addestramento 

Scienza Tecnologia Ingegneria 

Gallerie e Infrastrutture 

Federazione delle Associazioni 

della filiera del cemento, 

del calcestruzzo e dei materiali di 

base per le costruzioni nonché 

delle applicazioni e delle 

tecnologie ad esse connesse 

Federazione Industrie 

Prodotti Impianti Servizi 

ed Opere Specialistiche 

per le Costruzioni 

International Road 

Federation 

Associazione delle 

organizzazioni di ingegneria, 

di architettura e di consulenza 

tecnico-economica 

Società Italiana Geologia 

Ambientale 

Società Italiana Infrastrutture 

Viarie 

SITEB 

Strade Italiane e Bitumi 

On line nella sezione 

Archivio, tutti 

i numeri sfogliabili 

Questo periodico è associato 

all’Unio ne stampa periodica italiana. 

Numero di iscrizione 14744 

Redazione 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Direttore editoriale 

Fabrizio Parati 

fparati@fiaccola.it 

Redazione 

Monica Banti 

Damiano Diotti 

Carlo Dossi 

Gabriele Villa 

Segreteria di redazione 

Jole Campolucci 

jcampolucci@fiaccola.it 

Consulenti tecnici e legali 

Terotecnologia 

Gabriele Camomilla 

Normativa 

Biagio Cartillone 

Gallerie e Infrastrutture 

Roberto Arditi 

Appalti Pubblici 

Claudio Guccione 

Ponti e Viadotti 

Enzo Siviero 

Comitato di redazione 

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA 

Roberto Arditi - Gruppo ASTM 

Mario Avagliano - ANAS 

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano 

Michele Culatti - Gruppo Siviero 

Paola Di Mascio - AIPSS 

Concetta Durso - ERF 

Laura Franchi - TTS Italia 

Giancarlo Guado - SIGEA 

Salvatore Leonardi - DISS 

Pietro Marturano - MIT 

Andrea Mascolini - OICE 

Francesco Morabito - FINCO 

Michela Pola - FEDERBETON 

Maurizio Roscigno - ANAS 

Emanuela Stocchi - AISCAT 

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER 

Susanna Zammataro - IRF 

Hanno collaborato 

Mauro Armelloni 

Monica Banti 

Mattia Baraldi 

Carlo Barbetta 

Marianna Brichese 

Romano Borchiellini 

Mario Calicchio 

Simone Cappelletto 

Simone Colonnelli 

Carlo Crestini 

Laura Casparrini 

Tiziano Deidda 

Damiano Diotti 

Carlo Dossi 

Sara Di Pompeo 

Mauro Di Prete 

Federico Foria 

Simone Fregonese 

Claudio Guccione 

Giancarlo Oddone 

Francesco Panico 

Davide Papurello 


Andrea Piacenti 

Morena Pivetti 

Stefano Luca Possati 

Francesco Santoro 

Cristina Tozzo 

Edvige Viazzoli 

Susanna Zammataro 

Comitato Tecnico-Editoriale 

PRESIDENTE 

LANFRANCO SENN 

Professore Ordinario di Economia Regionale 

Responsabile Scientifico CERTeT, 

Centro di Economia Regionale, Trasporti 

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano 

MEMBRI 

GIANNI VITTORIO ARMANI 

Amministratore delegato IREN 

ELEONORA CESOLINI 

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

PASQUALE CIALDINI 

Direttore Generale per la Vigilanza 

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r. 

DOMENICO CROCCO 

Dirigente ANAS, 

Segretario Generale PIARC Italia 

STEFANO RAVAIOLI 

Direttore SITEB 

LUCIANA IORIO 

MIT, Presidente WP1 UNECE 

AMEDEO FUMERO 

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, 

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici 

LUCIANO MARASCO 

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

FRANCESCO MAZZIOTTA 

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

VINCENZO POZZI 

Già Presidente CAL 

ALESSANDRO MUSMECI 

AISCAT Pesponsabile Area Tecnica 

ORNELLA SEGNALINI 

Dirigente MIT, Direttore Generale 

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r. 

MARIO VIRANO 

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

GILBERTO CARDOLA 

Amministratore BBT SE 

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel) 

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI 

ANGELO ARTALE 

Direttore Generale FINCO 

FEDERICO CEMPELLA 

Associazione del Genio Civile 

MARIA PIA CERCIELLO 

PIARC ITALIA 

GABRIELLA GHERARDI 

Presidente AISES 

OLGA LANDOLFI 

Segretario Generale TTS Italia 

GIOVANNI MANTOVANI 

Già Presidente AIIT 

MARCO PERAZZI 

Relazioni Istituzionali UNICMI 

DONATELLA PINGITORE 

Presidente ALIG 

CARLO POLIDORI 

Presidente AIPSS 

DANIELA PRADELLA 

ANIE/ASSIFER 

ADNAM RAHMAN 

Vice Presidente IRF 

STEFANO RAVAIOLI 

Direttore SITEB 

NICOLA ZAMPELLA 

Direttore Generale Federbeton 

GABRIELE SCICOLONE 

Presidente OICE 

SERGIO STORONI RIDOLFI 

SIGEA 


della Telematica per 

i Trasporti e la Sicurezza 

Unione Nazionale delle Industrie 

delle Costruzioni Metalliche 

dell’Involucro 

e dei Serramenti 

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista 

sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente 

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può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it 

lestrade @ fiaccola.it 

www.fiaccola.com 

www.lestradeweb.com

artner 

CAMS Srl 

camssrl.it 39 

MTS ENGINEERING Srl 

mtse.it 23 

Sottocontrollo 

Pilosio S.r.l. 

pilosio.com 

CAR SEGNALETICA STRADALE Srl 

carsrl.com 1 

NEXT GENERATION MOBILITY 2024 

ngmobility.it 128 

In Copertina Il viadotto Slizza III dell’autostrada 

A23 Udine - Tarvisio. Sono in corso i lavori 

di ripristino del viadotto, in due fasi separate 

e consecutive, per le carreggiate di destra e 

di sinistra (con lavorazioni conservative sia 

all’estradosso sia all’intradosso): si è scelto 

di ricorrere alle soluzioni certificate e brevettate 

offerte da Pilosio per l’allestimento di 

strutture provvisionali. 

© Pilosio S.r.l. 

CODEVINTEC ITALIANA Srl 

codevintec.it 5 

CONCRETEZZA 2024 

concretezza.org 6 

CRACCO Srl - CORTENSAFE 

cortensafe.it 27 

PILOSIO Srl 

pilosio.com 

I Cop 

ROXTEC ITALIA Srl 

roxtec.com/it 21 

TECNE GRUPPO AUTOSTRADE PER L’ITALIA SpA 

autostrade.it/en/tecne 11 

AFRY SVIZZERA 

afry.ch 35 

ECOMONDO 2024 

ecomondo.com 

III Cop 

TEKNA CHEM SpA 

teknachemgroup.com 29 

ASPHALTICA 2024 

asphaltica.it 119 

ELTO Srl 

elto.it 19 

TELT Sas 

telt-sas.com 

IV Cop 

BITEM Srl 

bitemsrl.com 45 

ETS Srl 

etsingegneria.it 25 

VALLI ZABBAN SpA 

vallizabban.it 47 

BOMAG ITALIA – MARINI SpA 

bomag.com 95 

ITERCHIMICA SpA 

iterchimica.it 

II Cop 

WORLDWIDE SERVICES-NEOUSYS TECHNOLOGY 

neousys-tech.com 17 

Aziende citate 

ADR Ingegneria 50 

Amplia Infrastructures 50 

Elto 68 

EngiNe 43 

Euroedile 118 

ETS 78 

Politecnica 24 

Pilosio 114 

Releo 70 

RFI 23, 73 

Georadar e tecnologie per 

gallerie e infrastrutture 

Tecnologie anche a noleggio per: 

massicciate ferroviarie 

> mappatura continua dello spessore 

> rilievo di problemi di drenaggio, tasche… 

> analisi della sede dei binari 

Anas 12, 16, 50 

Ferrovie Federali Svizzere 21 

Sinelec 40 

gallerie e infrastrutture 

ATM 26 

BauWatch Italia 20 

Bauer Macchine Italia 120 

Geopier 70 

Gruppo Autostrade per l’Italia 27, 38, 48, 118 

Gruppo FS 76, 96 

Slesa 101 

Swarco 40 

Systemair 54 

> deformazioni o cedimenti 

> ispezione strutture e calcestruzzi 

> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi 

BBT-Se 84 

Harpaceas 18 

Targa Telematics 40 

strade, autostrade, aeroporti 

Bitem 101 

CAE 84 

Consorzio Officine Ticinesi OFT 21 

Heidelberg Materials 110 

Holcim Italia 106 

Iterchimica 16 

Terna 49 

3TI 32 

Trenord 36 

> analisi spessore delle pavimentazioni 

> mappatura 3D di sottoservizi e cavità 

> rilievi pre-scavo, OBI (UXO) e vuoti 

Contech 101 

Manelli Impresa 23 

UNGUESS 36 

CSC Costruzioni 21 Materialistbridge 22 Vianini Lavori 51 

Elgea 38 Movyon 40 Webuild 96 

In questo numero 

4 6/2024 leStrade 

Codevintec rappresenta anche: 

Seleziona 

il link! 

CODEVINTEC 

Tecnologie per le Scienze della Terra e del Mare 

tel. +39 02 4830.2175 | info@codevintec.it | www.codevintec.it

evento organizzato da 

con il patrocinio di: 

Istituto Italiano per il Calcestruzzo 

Fondazione per la Ricerca 

e gli Studi sul Calcestruzzo 

Concretezza 

STATI GENERALI DEL CALCESTRUZZO 

IL FUTURO DEL CALCESTRUZZO NASCE QUI 

Con il patrocinio di: 

C.R.O.I.L. 

Consulta Regionale Ordini 

Ingegneri Lombardia 

L’opinione 

L’incremento dei crimini sta colpendo 

il settore delle costruzioni 

I cantieri mostrano il fianco e diventano i bersagli ideali per 

azioni criminali. Ogni singolo furto può avere un grande impatto 

sull’intero progetto con una drastica perdita di produttività 

26 

27 

CASTELLO DI RIVALTA (PC) 


24 

25 

SETTEMBRE 

2024 2019 

info info su su 

concretezza.org 

media partner: 

26 26 



Il Il più importante incontro dell’anno, in Italia, sul mondo sul mondo del del calcestruzzo 

27 27 

Due giornate Due giornate di tavoli di di tavoli lavoro di fra lavoro professionisti fra professionisti per affrontare una 

questione cruciale: l’impatto ambientale di tutto il settore delle costruzioni 

Un’occasione unica per far confrontare le istituzioni, nazionali 

e Un’occasione locali, con i grandi unica di progettisti, dialogo tra ingegneri le istituzioni, e specialisti nazionali e dei locali, materiali gli enti 

appaltanti, gli studi di progettazione, le imprese di costruzione, i produttori e 

i laboratori di controllo. 

SETTEMBRE SETTEMBRE 

2019 2019 

Concretezza 2024 il futuro del calcestruzzo 

FORMAZIONE 

PROGETTAZIONE PROGETTAZIONE 

# # 

GESTIONE 

AGGIORNAMENTO PROFESSIONALE 

info su 

info su 

PROGETTAZIONE MANUTENZIONE 

PROGETTAZIONE SOSTENIBILITÁ POSA IN OPERA 

concretezza.org concretezza.org 

PRODUZIONE 

# 

TRASPORTO POSA IN OPERA 

TRASPORTO 

MANUTENZIONE 

BUON COSTRUIRE 



CONTROLLO 

con il supporto di: 

Il più importante incontro dell’anno sul mondo del calcestruzzo 

Il più importante incontro dell’anno sul mondo 

Dott.ssa Laura 

del calcestruzzo 

Direttore Generale 

Due giornate di tavoli di di Bauwatch lavoro Italia fra professionisti 

Due giornate di tavoli di lavoro fra professionisti 



e locali, con 

e 

i 

locali, 

grandi 

con 

progettisti, 

i grandi 

ingegneri 

progettisti, 

e specialisti 

ingegneri 

dei 

e specialisti 

materiali 

dei materiali 

FORMAZIONE FORMAZIONE 

AGGIORNAMENTO AGGIORNAMENTO PROFESSIONALE PROFESSIONALE 

CONTROLLO 

POSA IN OPERA 

AGGIORNAMENTO 

MANUTENZIONE 

PROFESSIONALE 

PROTEZIONE DELL’AMBIENTE 

GESTIONE 

TRASPORTO TRASPORTO 

MANUTENZIONE 


Casparrini 


Il settore edilizio da sempre 

rappresenta uno dei principali 

volani per l’economia italiana. 

Il rapporto sull’andamento 

del settore costruzioni in 

Italia stilato dall’Osservatorio 

dell’Ance ha rilevato come 

GESTIONE GESTIONE 

nel solo biennio 2021-2022 

l’edilizia abbia fatto registrare 

un tasso di crescita del Pil 

pari a +12,3%. L’anno appena 

passato non è stato da 

meno, facendo registrare un +5% sul 2022 in termini 

reali di investimenti in costruzioni. Questa crescita 

conferma una ripresa in atto già dal 2017, interrotta 

con la pandemia da Covid, ma in continuo rafforzamento 

negli ultimi tre anni. Tra 2021 e 2023 i livelli 

produttivi del settore sono aumentati di circa 75 miliardi, 

recuperando quel gap produttivo causato da 

CONTROLLO CONTROLLO 

una crisi ultradecennale che aveva portato ad una 

perdita di circa 92 miliardi. 

I dati mostrano come l’edilizia goda di buona salute, 

ma restano importanti sfide da affrontare. L’aumento 

dei costi dell’energia e delle materie prime, la 

carenza di manodopera e, soprattutto, l’incremento 

PRODUZIONE PRODUZIONE 

nel numero e nelle sofisticazioni dei furti. Valutato in 

modo isolato, è facile sottovalutare l’impatto del crimine, 

ma i dati vanno interpretati nel loro complesso 

e il 2023 ha fatto registrare una vera e propria epidemia 

di furti. Nel recente report che abbiamo pubblicato 

- “Minacce invisibili: Indice di Criminalità nelle Costruzioni 

2024”, condotto su oltre 500 professionisti 

del settore - sette persone su dieci hanno ammesso 

di aver visto furti sul proprio luogo di lavoro. Il 22% 

ha poi aggiunto di aver notato un aumento significativo 

di questa tendenza nell’ultimo anno. Dal nostro 

sondaggio è emerso come per molti dei professionisti 

che abbiamo intervistato la sicurezza venga percepita 

come una “bassa priorità”. Troppo spesso, infatti, 

i rischi vengono sottostimati. I cantieri mostrano 

il fianco e diventano i bersagli ideali per azioni criminali. 

Ogni singolo furto può avere un grande impatto 

sull’intero progetto. Attrezzature e materiali sottratti 

vanno sostituiti, mentre il tempo perso non può più 

essere recuperato. Una drastica perdita di produttività. 

Quando costi e ritardi si sommano, rispettare le 

scadenze dei progetti – che nel settore edilizio sono 

molto ristrette – diventa sempre più difficile. La nostra 

indagine ha stimato che i ritardi possano costare 

fino al 50% del costo totale di costruzione, impattando 

così non solo sui margini di profitto diretto e 

indiretto di un’azienda, ma anche sulla sua reputazione 

e le sue relazioni. Bobine di rame e cavi sono 

le prede più ambite, facili da rubare e da rivendere. 

Ci troviamo di fronte ad una realtà sempre più complessa 

e mutevole dove è necessario mettere al centro 

il miglioramento dei livelli di sicurezza: il 62% 

degli intervistati sostiene che questi crimini siano 

sempre più all’avanguardia. Le aziende del settore 

devono quindi ripensare alla propria concezione di sicurezza, 

implementando strategie di gestione e soluzioni 

tecnologiche innovative. Rispetto ai tradizionali 

sistemi di sicurezza, Bauwatch offre sistemi avanzati 

basati sull’Intelligenza artificiale che consentono un 

monitoraggio 24 ore su 24, 7 giorni su 7 dei siti di lavoro, 

un fortissimo effetto deterrente, una valutazione 

della minaccia più efficiente, nonché tempestività 

di reazione alle intrusioni - parliamo di pochi secondi 

-. Abbiamo cambiato il paradigma, segnando l’inizio 

di una trasformazione dei servizi di sicurezza, che va 

di pari passo con lo sviluppo di tecnologie sempre più 

all’avanguardia. L’IA è sempre più pervasiva ed è uno 

degli strumenti che ci aiuterà a plasmare il presente 

e il futuro della sicurezza. Le prospettive per i prossimi 

dieci anni mostrano una nuova concezione della 

protezione, fatta di sistemi integrati, sfruttamento 

di tecnologie satellitari per il monitoraggio, sensori 

sempre più all’avanguardia, droni e robot. Strumenti 

rivoluzionari che permetteranno di anticipare, gestire 

e neutralizzare i pericoli nei cantieri. nn 

VALLE D'AOSTA 

casiraghi 

scavi • fognature 

strade • calcestruzzo 

s.r.l. 

Porro 

calcestruzzi 

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casiraghis.r.l. 

Porro 

leStrade 6/2024 7 

romana 

calcestruzzi 

romana 

calcestruzzi

Normativa e infrastrutture 

Equo compenso e Codice 

dei contratti pubblici 

Per il TAR Lazio c’è compatibilità 

Avv. Prof. Claudio Guccione 

Il TAR Lazio, con la sentenza del 30 aprile 

2024 n. 8580, ha affermato la compatibilità 

della legge sull’equo compenso 

(legge n. 49/2023) con il Codice dei contratti 

pubblici di cui al d.lgs. n. 36/2023 

e con il diritto eurounitario. 

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & 

Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università 

La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com). 

Inquadramento normativo 

e giurisprudenziale 

Ai sensi dell’articolo 1 della legge 21 

aprile 2023 n. 49 (entrata in vigore il 

20 maggio 2023), per “equo compenso” 

si intende la “corresponsione di un 

compenso proporzionato alla quantità 

ed alla qualità del lavoro svolto al contenuto 

ed alle caratteristiche della prestazione 

professionale, nonché conforme 

ai compensi previsti rispettivamente 

dai decreti ministeriali” alle diverse professioni 

ordinistiche. 

Con tale normativa, dunque, sono state 

riformulate le regole in materia di corrispettivo 

per le prestazioni professionali, 

assicurando la percezione di un compenso 

che sia proporzionato alla quantità e 

alla qualità del lavoro svolto, nonché al 

contenuto e alle peculiarità della prestazione 

professionale, ovvero conforme ai 

compensi previsti per le diverse categorie 

di professionisti. 

Il comma 1 dell’articolo 2 della legge n. 

49/2023 precisa che l’equo compenso 

si applica ai rapporti aventi ad oggetto 

le prestazioni d’opera intellettuale di cui 

all’articolo 2230 c.c., che siano regolati 

da convenzioni aventi per oggetto lo 

svolgimento, anche in forma associata 

o societaria, delle attività professionali 

prestate a favore di imprese bancarie 

e assicurative, delle loro società controllate 

e delle loro mandatarie, le quali, 

durante l’anno precedente a quello del 

conferimento dell’incarico, abbiano avuto 

più di 50 lavoratori o abbiano presentato 

dei ricavi annui superiori a dieci milioni 

di euro. 

Di contro, sempre in tema di applicazione, 

il comma 3 del suddetto articolo 

prevede che le disposizioni in materia 

di equo compenso trovino applicazione 

alle prestazioni rese dai professionisti 

(non precisando, come nel precedente 

comma, se sia indifferente che questi 

prestino l’opera singolarmente o in 

forma associata o societaria) a favore 

della pubblica amministrazione. 

Ci si chiede, dunque, se la normativa in 

tema di equo compenso trovi applicazione 

anche nell’ambito della contrattualistica 

pubblica. A ciò ha fornito risposta 

la sentenza in commento. 

I fatti di causa 

La vertenza da cui è scaturita la sentenza 

in commento concerne una procedura 

indetta dall’Agenzia del Demanio 

per l’affidamento dei servizi di 

verifica della vulnerabilità sismica, diagnosi 

energetica e rilievi BIM per alcuni 

beni immobili. 

L’operatore economico risultato inizialmente 

aggiudicatario è stato, all’esito 

della verifica di anomalia dell’offerta, 

escluso per aver applicato, indirettamente, 

un ribasso anche sui compensi 

dei professionisti, qualificati inderogabili 

e non ribassabili dalla disciplina di gara, 

incorrendo, in tal modo, in una violazione 

tanto delle disposizioni normative di 

cui alla legge n. 49/2023 quanto della 

lex specialis. 

Tale operatore economico ha, quindi, 

impugnato il provvedimento di esclusione, 

denunziando, per quanto qui di 

interesse: 

• l’incompatibilità della norma inerente 

alla non ribassabilità dei compensi 

con il diritto eurounitario, in particolare 

con il principio della concorrenza, 

nonché con le disposizioni del codice 

dei contratti; 

• l’applicazione della disciplina sull’equo 

compenso a quelle sole ipotesi 

in cui la prestazione professionale 

sia svolta da singoli professionisti 

e trovi fondamento in un contratto 

d’opera caratterizzato dall’elemento 

personale, ciò tenuto conto del richiamo, 

svolto dall’articolo 2 comma 

1, della legge n. 49/2023, all’articolo 

2230 c.c. 

La pronuncia del TAR Lazio 

Il T.A.R. Lazio pronunciandosi sulla questione 

con sentenza del 30 aprile 2024 

n. 8580, ha ritenuto infondato il ricorso, 

fornendo una lettura sistematica della 

disciplina in materia di equo compenso 

con il diritto eurounitario e con il d.lgs. 

n. 36/2023. 

In primo luogo, il giudice, dando atto 

del fatto che il legislatore, disponendo 

la nullità delle clausole che non prevedano 

un compenso equo e proporzionato 

all’opera prestata, riconosce al professionista 

la possibilità di impugnare il 

contratto (o qualsiasi altro accordo) che 

preveda un compenso iniquo, dinanzi al 

Tribunale, al fine di richiedere che questo 

sia rideterminato, ha affermato la 

piena compatibilità delle disposizioni di 

cui alla legge n. 49/2023 con il diritto 

eurounitario, in particolare con il “diritto 

di prestare servizi in regime di concorrenzialità”. 

Sul tema, si richiama pure un precedente 

del T.A.R. Veneto (sentenza pubblicata 

il 3 aprile 2024, n. 632) che, difatti, 

esclude la possibilità che la disciplina 

sull’equo compenso possa apportare un 

L’Opinione legale 


leStrade 6/2024 9

Il tuo futuro è 

il nostro progetto 

Cerchiamo talenti per costruire 

le instratture strategiche del nostro paese 

pregiudizio alla concorrenza, in quanto, 

tale disciplina, determina piuttosto uno 

spostamento della competizione tra gli 

operatori economici su ulteriori profili 

accessori del corrispettivo globalmente 

inteso, nonché sui profili tecnici-qualitativi 

dell’offerta presentata, andando, 

dunque, a garantire tanto dei margini di 

flessibilità e competizione sotto il profilo 

economico, quanto la valorizzazione del 

profilo qualitativo e del risultato. 

Successivamente, il giudice ha escluso 

anche profili di incompatibilità con le 

disposizioni di cui al d.lgs. n. 36/2023, 

che sarebbero difatti smentiti proprio dal 

dato testuale. 

Ebbene, si è evidenziato che, da un lato, 

la legge n. 49/2023 prevede espressamente 

la sua applicazione alle prestazioni 

che siano rese a favore della pubblica 

amministrazione, dall’altro l’articolo 8 

del d.lgs. n. 36/2023 impone a quest’ultima, 

come regola generale, di garantire 

l’applicazione del principio dell’equo 

compenso nei confronti dei prestatori 

d’opera intellettuale. 

Né può condividersi, secondo il Tribunale, 

l’argomentazione della ricorrente 

per cui dal tenore letterale dei commi 

1 e 3 dell’articolo 2 della legge n. 

49/2023 si potrebbe desumere che, 

quando la prestazione è resa nei confronti 

della pubblica amministrazione, 

perché si possa applicare la disciplina 

sull’equo compenso, è necessario che 

sia resa da un singolo professionista e 

non già da una associazione o società 

di professionisti. 

In particolare, una simile decisione sarebbe 

difficile da giustificare da un punto 

di vista logico posto che le prestazioni 

rese da singoli professionisti e le prestazioni 

dei medesimi nell’ambito di una società 

coincidono ontologicamente. 

Ma non solo; se l’asserzione della ricorrente 

fosse fondata, allora ciò comporterebbe 

pure una inammissibile disparità 

di trattamento tra il professionista che 

opera individualmente e coloro che, al 

contrario, decidano di operare nell’ambito 

di società o imprese, in quanto questi 

ultimi potrebbero trarre un indebito vantaggio 

dalla mancata applicazione della 

normativa sull’equo compenso nei loro 

confronti, praticando, quindi, dei ribassi 

sui compensi. 

In ultima analisi, una incompatibilità non 

è neppure ravvisabile con l’articolo 108, 

comma 2, del d.lgs. n. 36/2023 nella 

parte in cui impone l’applicazione del criterio 

dell’offerta economicamente più 

vantaggiosa individuata sulla base del 

miglior rapporto qualità prezzo a quei 

contratti relativi all’affidamento di servizi 

di ingegneria e architettura e di altri 

servizi di natura tecnica e intellettuale 

che siano di importo pari o superiore 

a 140.000 euro; difatti, il compenso del 

professionista è solo una delle componenti 

del prezzo determinato come importo 

a base di gara, cui si affiancano 

ulteriori voci (quali “spese ed oneri accessori”). 

Osservatorio normativo 

Legge 29 aprile 2024 n. 56, recante 

“Conversione in legge, con modificazioni, 

del decreto-legge 2 marzo 2024, 

n. 19, recante ulteriori disposizioni urgenti 

per l’attuazione del Piano nazionale 

di ripresa e resilienza (PNRR)” (G. U. 

30/4/2024 n. 100) 

Circolare MEF RGS del 14 maggio 2024 

n. 22, recante “Aggiornamento della 

Guida operativa per il rispetto del principio 

di non arrecare danno significativo 

all’ambiente (cd. DNSH)”. nn 

www.autostrade.it/en/tecne 

Tecne Gruppo Autostrade per l’Italia 

L’Opinione legale 

10 6/2024 leStrade

Notizie da Anas 


Calabria, viadotto “Ortiano II” 

Al via gli interventi di ricostruzione del viadotto 

“Ortiano II”, in provincia di Cosenza 

Sardegna, SS 729 “Sassari-Olbia” 

Avanzano i lavori di costruzione del lotto 4, tra Berchidda e Oschiri 

A seguito della consegna lavori e 

della successiva fase di accantieramento 

e autorizzativa dei contratti 

di nolo e fornitura, oltre che 

delle tecniche di demolizione con 

esplosivi previste in progetto, 

Anas ha avviato gli interventi di 

demolizione/ricostruzione del Viadotto 

Ortiano II, a Longobucco, in 

Provincia di Cosenza. 

Le lavorazioni riguardano, nello 

specifico, la predisposizione delle 

piste per l’accesso nell’alveo 

del fiume e le attività necessarie 

per la successiva installazione in 

piena sicurezza, mediante mezzi 

robotizzati e telecomandati, delle 

cariche di detonazione necessarie 

all’avvio della prima fase di 

demolizione. 

Al termine della fase di demolizione, 

seguiranno i lavori di realizzazione 

della nuova infrastruttura, 

che prevedono anche l’esecuzione 

di opere collaterali per mitigare 

il rischio idraulico. 

Tra Oschiri e Berchidda (SS) avanzano 

gli interventi di realizzazione 

del lotto 4 della strada statale 729 

“Sassari-Olbia”. Il traffico, per un 

tratto di 3,5 chilometri, è stato deviato 

lungo la carreggiata sud di 

nuova realizzazione in prossimità 

di Oschiri, eliminando i disagi 

della precedente deviazione nella 

strada complanare. La deviazione 

consente di portare il traffico 

in transito lungo il tratto del lotto 

4 interamente sul nuovo tracciato, 

temporaneamente sfruttando 

un’unica carreggiata. La conclusione 

dell’intero lotto è prevista 

entro la fine di quest’anno. 

I lavori del lotto 4 consistono nella 

realizzazione di un nuovo tratto 

di 9,5 chilometri, con il raddoppio 

della attuale sede stradale costituita 

dalla SS 597, a partire dalla fine 

del lotto 3 (km 36,100), fino all’inizio 

del lotto 5 (km 45,610), già 

aperti al traffico a quattro corsie. 

L’investimento complessivo è di 

73 milioni di euro. 

Campania, viadotto della SS87 “Sannitica” 

Ultimato l’intervento di manutenzione programmata sul viadotto della SS87 “Sannitica”, 

in provincia di Benevento. Investimento complessivo di oltre 1,5 milioni di euro 

Lungo la strada statale 87 “Sannitica”, 

Anas ha ultimato l’intervento 

di manutenzione programmata in 

corrispondenza del viadotto al km 

88,900, tra i territori di Campolattaro 

e Fragneto Monforte, nel beneventano. 

Le attività principali – 

per un investimento complessivo 

di oltre 1,5 milioni di euro – sono 

consistite in alcuni risanamenti e 

ripristini corticali di spalle e travi 

del viadotto, oltre che nella sostituzione 

dei cordoli e delle barriere 

stradali, nel rifacimento della pavimentazione 

e dei relativi giunti 

di dilatazione. In parallelo, si è altresì 

proceduto alla realizzazione 

di una paratia di pali per il contenimento 

di un’area franosa, situata 

a valle di un esistente impianto di 

sollevamento dell’acquedotto (km 

88,480). La conclusione delle attività 

ha consentito, già a partire 

dallo scorso venerdì 24 maggio, la 

rimozione del senso unico alternato 

attivo in precedenza per la realizzazione 

dei lavori. 

In collaborazione con 


leStrade 6/2024 

13


Sardegna, SS 131, svincolo nord di Bonorva (SS) 

L’intervento ha previsto un investimento 

complessivo di oltre 41 milioni di euro 

È stato aperto al traffico il nuovo 

svincolo nord di Bonorva sulla 

strada statale 131 “Carlo Felice”, 

all’altezza del km 162, in provincia 

di Sassari. L’opera, del valore 

di circa 20 milioni di euro, fa parte 

del programma di eliminazione 

degli svincoli a raso sulla principale 

arteria dell’isola. Insieme allo 

svincolo sud (km 158), completato 

nel luglio del 2023 del valore 

di ulteriori 20 milioni di euro, lo 

svincolo nord costituisce il nuovo 

accesso all’abitato di Bonorva garantendo 

maggiori standard di sicurezza 

e comfort per la viabilità. 

Nel dettaglio, l’opera ha previsto 

l’adeguamento a tipo B del tratto 

interessato della statale 131, con 

una rettifica plano altimetrica per 

migliorare la visibilità. Sono state 

realizzate quattro rampe di accesso 

da e per la statale, che consentono 

l’uscita per i centri di Bonorva 

e Semestene. È stato, inoltre, 

realizzato un sottopasso che, attraversando 

l’asse principale, consente 

di collegare due rotatorie di 

nuova costruzione (una che collega 

la SP 8 per Semestene e l’atra 

che connette la SP 43 per Bonorva), 

attraverso una viabilità a 

doppio senso di marcia. Il nuovo 

svincolo, oltre ad aver sostituito 

il precedente a raso, consente 

anche l’inversione di marcia sulla 

statale 131. Infine, è stata realizzata 

una nuova viabilità locale 

che consente di connettere i punti 

e le attività presenti sul territorio 

in prossimità dello svincolo. 

Lungo il tracciato che interessa lo 

svincolo è stata installata la nuova 

barriera new jersey National Dynamic 

Barrier Anas (NDBA) ideata, 

progettata e omologata interamente 

da Anas, dotata di caratteristiche 

e prestazioni elevate, anche in 

spazi ridotti. Nell’ottica futura della 

smart road, la barriera contiene 

una cavità interna che consentirà 

l’istallazione di sensori capaci 

di comunicare in tempo reale con 

le Sale operative Anas e segnalare 

danneggiamenti, consentendo più 

rapidi soccorsi. 

Nell’ambito dei lavori dei due svincoli 

è stato anche riconvertito in 

ecodotto il vecchio cavalcavia al 

km 159,300, tramite una mirata 

sistemazione a verde, permettendo 

la continuità degli habitat a cielo 

aperto, tra un lato e l’altro della 

statale 131. 

Umbria, monitoraggio 

di ponti e viadotti 

Interessate circa 70 opere sulla rete stradale 

in gestione nella regione 

Anas ha avviato la seconda fase 

degli interventi per l’installazione 

di sensori per il monitoraggio in 

tempo reale di ponti e viadotti sulla 

rete stradale in gestione in Umbria. 

Si tratta di sistemi tecnologici 

che consentono di registrare 

in continuo i dati relativi allo stato 

di salute del manufatto e li mettono 

a disposizione degli ingegneri i 

quali - integrandoli con i controlli 

periodici eseguiti sul posto - possono 

così definire in anticipo gli 

interventi di manutenzione programmata 

necessari, innalzando 

i livelli di sicurezza e ottimizzando 

i tempi di intervento. 

I sensori sono stati già installati 

su 33 ponti e viadotti umbri ai 

quali se ne aggiungeranno altri 

36 con questa seconda tranche. 

I lavori sono affidati all’impresa 

Site S.p.A. 

Tutti i ponti e viadotti della rete 

Anas, oltre alla normale sorveglianza 

quotidiana garantita dal 

personale su strada, sono oggetto 

di procedure standardizzate di 

controllo che prevedono ispezioni 

trimestrali da parte del personale 

di esercizio e ispezioni tecniche 

semestrali o annuali eseguite 

da squadre di tecnici specializzati 

appositamente formati. 

Sulla base di questo processo continuo 

di controlli e verifiche viene 

definito il programma di manutenzione, 

al fine di assicurare la continuità 

del livello di servizio. 

I sensori integrano le ispezioni 

periodiche eseguite dai tecnici 

Anas e consentono di misurare 

variazioni anche minime nel 

tempo e in caso di eventi sismici, 

non riscontrabili visivamente. 

Attraverso l’applicazione di algoritmi 

di Intelligenza Artificiale, in 

futuro sarà inoltre possibile sviluppare 

processi di manutenzione 

predittiva. 

In collaborazione con 



15

otiziario 

necessaria. In particolare, in ottica 

di economia circolare, le tecnologie 

adottate riducono il consumo 

di energia e di materie prime 

e sono impiegati prodotti e materiali 

riutilizzabili e completamente 

riciclabili. 

Dal 2018 a oggi Gipave è stato utilizzato 

per campi prova e lavori sia 

in Italia che all’estero. In particolare, 

per il manto stradale del nuovo 

ponte di Genova San Giorgio, 

per le taxiway degli aeroporti di 

Roma-Fiumicino e Cagliari-Elmas, 

l’autostrada A4 Brescia-Padova, 

le aree di transito interne del termoutilizzatore 

di Brescia di a2a e 

la ripavimentazione della corsia 

più sollecitata dai mezzi pesanti 

dell’autostrada A4 Torino-Milano. 

Lo scorso aprile, è stato utilizzato 

per il rifacimento della pavimentazione 

della strada di accesso ai 

Paddock dell’Autodromo di Imola. 

Tale area è notoriamente sollecitata 

dai movimenti di mezzi pesanti 

durante gli eventi e le gare 

previste dal calendario dell’Autodromo, 

come, ad esempio, il Gp 

di Formula 1. 

La scelta di Anas 

«Il 2025 sarà un anno molto importante 

contraddistinto dall’organizzazione 

del Giubileo a Roma. 

È importante presentarsi in modo 

perfetto per l’occasione e siamo 

orgogliosi che Anas stia utilizzando 

la nostra tecnologia Gipave per 

riasfaltare diversi tratti stradali – 

ha dichiarato Federica Giannattasio, 

Amministratore Delegato 

di Iterchimica - Ringrazio Anas e 

confido nel fatto che questi rifacimenti 

stradali possano ricoprire 

un ruolo di grande supporto sia 

per i cittadini romani, sia per i turisti 

e i pellegrini che si recheranno 

nella Capitale per l’Anno Santo». 

ITERCHIMICA.IT 

Il Gipave di Iterchimica per Roma 

Un asfalto green, innovativo e sostenibile, 

realizzato con plastiche 

dure riciclate appositamente selezionate 

(come alcune tipologie 

di giocattoli, vecchie custodie di 

cd e cassette della frutta) e grafene 

per l’attività di ripavimentazione 

delle strade del Giubileo 

di Roma 2025. Anas soggetto attuatore 

di una serie di opere giubilari, 

già per 12 chilometri (pari 

a 15.000 metri cubi) ha utilizzato 

la tecnologia innovativa completamente 

made in Italy sviluppata 

da Iterchimica - società italiana 

di Suisio (BG) specializzata in 

soluzioni sostenibili per il settore 

stradale – da sempre impegnata 

verso la sostenibilità e la transizione 

green. 

Il Primo Lotto di circa 190 metri 

(80 metri cubi) è già stato realizzato 

lo scorso luglio in via Trionfale. 

Anas ha impiegato un asfalto 

speciale arricchito dalla tecnologia 

Gipave a base di grafene e plastiche 

dure, brevettata da Iterchimica, 

frutto di una ricerca durata sei 

anni, condotta dall’azienda bergamasca 

in collaborazione con G.Eco 

del Gruppo A2A, Università degli 

Studi di Milano-Bicocca e Directa 

Plus, società anch’essa lombarda 

produttrice del grafene. Gipave, 

inoltre, è stata certificata come 

tecnologia PSV (Plastica Seconda 

Vita) e ha finalizzato l’EPD (Environmental 

Product Declaration). 

È stata già realizzata anche la ripavimentazione 

di alcuni tratti che 

compongono il Terzo Lotto nello 

specifico in via dei Laghi e via Laurentina, 

per un totale di circa 3,5 

chilometri. Sono in via di definizione 

i nuovi tratti per i rifacimenti 

che potrebbero coinvolgere Via 

Anagnina, Via Tuscolana e Via Appia 

Nuova. 

I plurimi vantaggi di Gipave 

Per questi tratti già realizzati, 

nell’arco di vita utile della pavimentazione 

- rispetto a una pavimentazione 

realizzata con me- 

todologia di modifica tradizionale 

- grazie all’impiego di Gipave saranno 

riutilizzati 32.000 chilogrammi 

di plastiche dure riciclate 

pari al peso di circa 19 automobili 

e saranno risparmiati oltre 

200.000 chilogrammi di bitume 

(corrispondenti al peso di circa 

122 auto) e 4,5 milioni di chilogrammi 

di materie prime estratte 

dalle cave (ghiaia, ghiaietto, 

ciottoli) pari al peso di circa 2.650 

autoveicoli, riducendo così il consumo 

di suolo e consentendo di 

evitare circa 300 viaggi per il trasporto 

di questi materiali. 

Questa prima fase del progetto 

permetterà una riduzione dei consumi 

energetici di 3.932 GJ, corrispondenti 

al fabbisogno mensile 

di 4.854 famiglie e l’abbattimento 

di 446.000 kg di emissioni di 

CO2eq, pari all’azione di assorbimento 

di circa 18.000 alberi adulti 

in un anno. 

L’impiego di Gipave garantisce 

maggiori prestazioni in termini di 

resistenza e durata, aumentando 

la vita utile della pavimentazione 

dal 18% al 61% (i valori del range 

dipendono dal pacchetto stradale 

realizzato) rispetto alle migliori 

tecnologie attualmente utilizzate 

sul mercato e riduce fortemente 

gli impatti ambientali grazie anche 

a una minore manutenzione 

Attualità 



otiziario 

Harpaceas Community 2024 

Milano ha fatto da cornice alla 

seconda edizione dell’Harpaceas 

Community Day, l’evento dedicato 

a tutti i Clienti dell’azienda che 

ha messo in luce le nuove tecnologie 

e sistemi innovativi per 

la Filiera. 

“Fare network insieme” è stato il 

filo conduttore della giornata, alla 

quale sono intervenuti oltre 250 

partecipanti accomunati dall’interesse 

verso temi ed obiettivi 

come la transizione digitale, la 

sostenibilità ambientale e più in 

generale le nuove tecnologie e i 

servizi del portfolio Harpaceas. 

«La seconda edizione del Community 

Day nasce in primis grazie 

all’eccellente risultato della prima 

edizione alla quale hanno partecipato 

più di 200 clienti, diventando 

per noi quasi un obbligo ripetere 

l’esperienza. Quest’anno 

il risultato è stato per noi ancor 

più entusiasmante poiché più di 

250 clienti, rappresentanti delle 

principali realtà della filiera delle 

costruzioni, hanno aderito e 

sono qui presenti». Così ha aperto 

l’incontro il Ceo e Co-Founder 

di Harpaceas, l’ing. Luca Ferrari. 

L’ing. Ferrari puntualizza che 

«l’esigenza di organizzare questa 

giornata è nata anche dalla 

richiesta dei clienti di entrare in 

contatto con nuove soluzioni e 

servizi Harpaceas, reso possibile 

ancora di più grazie alla novità introdotta 

quest’anno che riguarda 

la presenza degli infobooth dove 

i partecipanti hanno potuto approfondire 

le tematiche di loro interesse 

direttamente con i nostri 

esperti – più di 50 quelli a disposizione 

dei clienti! - con incontri 

one-to-one. Chi ha partecipato 

all’edizione di questo Community 

Day si è resto conto dell’evoluzione 

che la nostra azienda ha avuto 

e sta avendo a partire da qualche 

anno a questa parte andando 

a rivestire sempre più il ruolo di 

Solution Integrator. Il nostro intento 

è quello di fornire agli operatori 

di mercato delle soluzioni 

che sono realmente applicabili. 

Ci rivolgiamo sempre a tutti gli 

operatori della filiera: sviluppatori, 

progettisti, costruttori, produttori 

e gestori di opere infrastrutturali 

e legate al mondo del Real 

Estate e dell’Energy». 

Report di sostenibilità 

La seconda edizione dell’Harpaceas 

Community Day ha rappre- 

sentato l’occasione ideale per la 

presentazione del 2° Report Sostenibilità 

di Harpaceas. «Il secondo 

report di sostenibilità, presentato 

in occasione del Community 

Day, evidenzia in maniera chiara 

come Harpaceas persegua l’eccellenza 

tecnica sottolineando il proprio 

costante impegno verso la sostenibilità 

ambientale, sociale ed 

economica. In particolare, vorrei 

sottolineare come, tra gli obiettivi 

promossi e perseguiti dal dipartimento 

di Ricerca e Innovazione, la 

transizione digitale occupi un posto 

di rilievo, accanto al raggiungimento 

di standard di sicurezza 

adeguati per i luoghi di lavoro nel 

settore delle costruzioni. L’implementazione 

di processi digitali innovativi 

e la sostenibilità sono pilastri 

fondamentali per il futuro 

della nostra Regione e del Paese. 

L’impegno di Harpaceas dimostra 

come, investendo in competenze 

avanzate e tecnologie all’avanguardia, 

sia possibile rispondere 

alle sfide contemporanee anticipando 

le esigenze future, per poter 

garantire un progresso che sia 

realmente sostenibile. È un piacere 

per me verificare la presenza 

di eccellenze nel mondo imprenditoriale 

del nostro territorio, 

che si impongono con competenza 

e capacità nel mercato nazionale. 

Ringrazio infine Harpaceas 

per la sua partecipazione al tavolo 

Lombardia-IA sull’Intelligenza 

Artificiale recentemente costituito 

su iniziativa dell’assessorato 

che rappresento». Ha commentato 

Roberto Minerdo, Special Advisor 

Public Affairs and Communication 

di Harpaceas, dando voce 

alle parole scritte per noi dall’Assessore 

Università, Ricerca e Innovazione 

di Regione Lombardia, 

Alessandro Fermi. 

A conclusione della mattinata dei 

lavori, Gianluigi Bonanomi, esperto 

e divulgatore di hi-tech e formatore 

sulla comunicazione digitale, 

ha sorpreso tutti con uno speech 

inedito dal titolo “Perché non dobbiamo 

avere paura dell’AI”. «Nel 

mondo della progettazione si usano 

moltissimi dati e informazioni, 

l’IA può venire in nostro aiuto e noi 

possiamo/dobbiamo usarla, per 

citare Microsoft, come un co-pilot 

perché noi rimaniamo al centro. 

Le strategie di cambiamento? 

Sostanzialmente due: una è la 

formazione poiché dobbiamo informarci 

e acquisire nuove competenze 

come lo è, ad esempio, il 

prompt engineering, l’altra è provare 

sempre di più e implementare 

soluzioni specifiche per il settore. 

L’idea è quella di non farsi 

spaventare ma di usarla come un 

assistente personale». 

Nel pomeriggio, l’evento si è articolato 

in tre diverse aree tematiche: 

Calcolo Strutturale e Geotecnico, 

Progettazione BIM e 

Cantiere e CDE (Common Data 

Environment). Le tre sessioni, 

svoltesi simultaneamente, hanno 

riscosso un notevole successo 

tra i partecipanti. Gli intervenuti 

hanno avuto l’opportunità di 

ascoltare e approfondire le discussioni 

sui progetti di loro maggiore 

interesse, grazie alla presentazione 

di casi studio da parte di circa 

30 clienti di Harpaceas, che hanno 

illustrato nel dettaglio l’utilizzo 

dei software dell’azienda. 

La seconda edizione dell’Harpaceas 

Community Day ha dimostrato 

ancora una volta l’importanza del 

networking e della condivisione di 

conoscenze e obiettivi comuni nel 

Settore. Grazie alla partecipazione 

attiva dei suoi clienti e dipendenti, 

l’evento ha confermato l’impegno 

di Harpaceas nel fornire soluzioni 

innovative e sostenibili per affrontare 

le sfide del futuro. 

HARPACEAS.IT 

Attualità 



otiziario 

Nuovo Stabilimento Industriale 

Ferroviario in Ticino 

La controllata CSC Costruzioni si 

aggiudica un contratto del valore 

totale di oltre 302 milioni di 

euro per il Nuovo Stabilimento 

Industriale Ferroviario (NSIF) in 

Ticino, con una quota del 67% 

pari a circa 202 milioni di euro. 

L’opera, commissionata da FFS 

(Ferrovie Federali Svizzere) al 

Consorzio Officine Ticinesi OFT 

guidato da CSC Costruzioni, realizzerà 

i lavori preparatori, 

come l’installazione del cantiere 

e gli scavi, e in seguito la costruzione 

dell’edificio principale, 

degli edifici tecnici annessi e dei 

lavori per gli spazi esterni. 

I lavori, con inizio previsto all’inizio 

del mese di luglio 2024, 

si concluderanno a fine 2027, 

quando il Nuovo Stabilimento 

Industriale Ferroviario entrerà 

in esercizio. CSC è una delle controllate 

Webuild che contribuisce 

a spingere la crescita del Gruppo 

nei mercati chiave a basso rischio, 

competitivi e con trend in 

crescita negli investimenti in infrastrutture: 

da Lane negli Stati 

Uniti a Clough in Australia, a Fisia 

Italimpianti e Cossi Costruzioni, 

specializzate rispettivamente 

nel settore acqua, e in 

tunnelling e manutenzioni stradali, 

in Italia. 

CSC Costruzioni opera in Svizzera 

da oltre 60 anni, progettando 

e realizzando strutture sostenibili, 

con oltre 20 progetti in corso. 

La società è al momento impegnata 

nella realizzazione di 

progetti ad alta tecnologia e innovazione 

come l’estensione del 

Data Centre per il cliente Safe 

Host a Gland (Canton Vaud) in 

Svizzera, e sta inoltre lavorando 

alla ristrutturazione degli edifici 

storici del Palazzo delle Nazioni 

di Ginevra. CSC ha poi recentemente 

completato il Parc 

du Simplon, progetto green building 

e di riqualificazione urbana 

che ha portato alla nascita 

di un nuovo quartiere, a cinque 

chilometri dal centro di Losanna, 

con edifici residenziali e 

commerciali. 

WEBUILDGROUP.COM 

Epidemia di furti in cantiere 

L’incremento del livello di criminalità 

registrato nei cantieri sta colpendo 

duramente la produttività 

delle imprese del comparto. Lo rivela 

l’indagine “Minacce Invisibili: 

Indice di Criminalità nelle Costruzioni 

2024” realizzata da BauWatch 

e condotta su oltre 500 professionisti 

del settore. 

Circa tre persone su dieci hanno 

segnalato che i furti causano 

il prolungarsi delle tempistiche di 

costruzione: un quarto degli intervistati 

ha dichiarato di aver sperimentato 

ritardi di oltre quattro settimane, 

ma il dato certamente più 

preoccupante è che in un caso su 

dieci i progetti non hanno potuto 

proseguire. 

«Dalla ricerca emerge - spiega 

Laura Casparrini Direttore Generale 

di BauWatch Italia - che i ritardi 

nella costruzione possono comportare 

un costo aggiuntivo che va 

dal 10 al 50% del costo originale, 

andando a contrarre i margini di 

profitto, sia diretto che indiretto. 

Una percentuale, questa, che evidenzia 

l’impatto negativo dei crimini 

sulla produttività aziendale: i costi 

extra e i ritardi rendono difficile 

rispettare le scadenze di consegna 

dei progetti, andando a danneggiare, 

in ultima analisi, la reputazione 

e le relazioni delle imprese». 

Alla base del calo di produttività, 

però, non ci sono solo i ritardi, ma 

anche le ingenti spese che si rendono 

necessarie per riacquistare i 

materiali rubati, fra i più appetibili 

spiccano rame e cavi. Per la maggioranza 

degli intervistati il valore 

attrattivo del rame rimane molto 

elevato perché scarsamente disponibile 

e sempre più richiesto dall’industria 

della transizione energetica. 

Altrettanto ricercati risultano i 

cavi che, sempre secondo lo studio 

BauWatch, sono diventati uno dei 

bersagli preferiti dei criminali a scapito 

delle infrastrutture ferroviarie 

e dei siti di telecomunicazione, da 

cui vengono solitamente prelevati. 

Accanto ai furti più importanti di 

materiali pregiati come rame e cavi 

ci sono quelli minori degli attrezzi 

da lavoro (strumenti elettrici, portatili 

o per livellare…) che, per l’alta 

frequenza con cui si verificano, se 

sommati, rappresentano una perdita 

da non sottovalutare. A riprova 

di ciò, ci sono i dati della ricerca secondo 

cui i piccoli attrezzi (33%) e 

le attrezzature portatili (44%) sono 

gli oggetti più comuni da rubare e 

rivendere. 

«In uno scenario di questo tipo diventa 

fondamentale - continua Casparrini 

- per le imprese del settore 

dotarsi dei più evoluti sistemi di 

antintrusione e videosorveglianza 

in grado di assicurare la massima 

protezione al cantiere e alle persone 

che ci lavorano. Una sicurezza 

non efficiente spesso genera un 

impatto negativo sul morale dei lavoratori. 

Alcuni si sentono personalmente 

responsabili o sono addirittura 

preoccupati per la propria 

occupabilità futura. Di qui l’importanza, 

da un lato, di garantire che 

tutto il personale del cantiere comprenda 

le procedure di sicurezza, 

dall’altro di avvalersi di sistemi tecnologici 

all’avanguardia che, anche 

grazie all’effetto deterrente di elementi 

luminosi o sonori, possano 

impedire qualsiasi tentativo di effrazione, 

preservando la tranquillità 

dei lavoratori che si sentono 

meno a rischio». 

Il settore edilizio in Italia ha affrontato 

negli ultimi anni sfide significative, 

contrassegnate da un’inflazione 

notevole e un aumento dei 

costi dei materiali essenziali senza 

precedenti. I dati dello studio Bau- 

Watch sottolineano come sia fondamentale 

per le aziende di questo 

comparto mettere in campo le migliori 

misure di sicurezza per prevenire 

l’ulteriore calo di produttività 

che il dilagare dei crimini, siano 

essi anche minori, potrebbe comportare. 

BAUWATCH.COM 

Attualità 


roxtec.com/it 


otiziario 

Sergio Manelli, AD Manelli Impresa. 

Un portale web tra stazioni appaltanti e produttori 

“La mia memoria signore è come 

un enorme scarico di immondizie” 

Funes, l’uomo della memoria Artifici 

(1944) - Finzioni J. L. Borges 

Il progetto materialistbridge nasce 

a fronte del sempre più sconveniente 

e maldestro tentativo di 

mappare il settore delle costruzioni, 

senza partire da forti e chiari 

principi di semplificazione e facilitazione 

per chi ne ha davvero bisogno. 

A diversi livelli ci imbattiamo 

sempre più spesso in professionisti 

confusi (e fusi) tra complessità burocratiche, 

eccesso di informazioni 

tecniche (alcune inutili, altre fuorvianti) 

ed una fondamentale carenza 

o obsolescenza di riferimenti 

normativi idonei. Inoltre il web non 

sempre aiuta a fare ordine: proliferano 

pagine di informazione tecnica 

di discutibile valore, orientate 

(se non esclusivamente) principalmente 

all’ottenimento di traffico di 

ogni genere. 

In questo contesto nasce materialistbridge 

un nuovo portale web 

che invade di buone novità chi opera 

con stazioni appaltanti pubbliche 

(e con l’utilizzo di listini prezzi). 

L’idea innovativa è quella di far 

convergere verso questa pagina 

attori selezionati della filiera delle 

costruzioni: progettisti, imprese, 

direttori lavori, collaudatori e 

produttori di materiali, avranno, a 

vario titolo, la possibilità di esporre, 

consultare o richiedere le compliance 

tecnologiche e normative 

esistenti tra le richieste prestazionali 

dei listini prezzi (pubblici) 

e quelle proposte dai materiali in 

commercio (privati). 

Un ponte ideale che unisce, facilita 

e migliora il collegamento tra pubblico 

e privato, abbattendo le difficoltà 

di comunicazione che spesso 

sono alla base anche di conflitti 

tecnico/amministrativi, se non addirittura 

di contenziosi legali di difficile 

risoluzione. 

Intorno a questi principi si avvita 

un percorso che ha visto la sua genesi 

nel 2021 ad opera dell’ing. Lorenzo 

De Carli, che nel frattempo 

ha ottenuto 8 certificazioni di deposito 

(valide nella comunità europea 

ed extra UE) per la tutela 

dell’invenzione di procedimento. 

Attualmente De Carli è affiancato 

da 2 soci e accompagnato da 10 

collaboratori professionisti. 

materialistbridge, presentato one 

to one al GIC 2024 di Piacenza, 

vedrà tra pochi mesi l’avvio sul 

web per una schiera selezionata di 

utenti che potranno accedere alla 

versione beta in modo gratuito ed 

esclusivo. 

Stazioni appaltanti, progettisti, 

produttori, uffici acquisti e tecnici 

di imprese sono invitati ad organizzare 

incontri e demo di utilizzo con 

il team di materialistbridge info@ 

materialistbridge.com 

Importante 

commessa RFI 

per Manelli 

Manelli Impresa S.p.A., primario 

general contractor nel settore 

delle costruzioni generali, a capo 

di un gruppo attivo nell’esecuzione 

di appalti infrastrutturali e di 

opere edili nazionali e internazionali, 

ha annunciato l’aggiudicazione 

di una commessa da Rete 

Ferroviaria Italiana (RFI). L’importo 

dei lavori di competenza 

di Manelli Impresa è pari a circa 

111 milioni di euro. 

La commessa aggiudicata riguarda 

la realizzazione di un nuovo 

tracciato ferroviario, di 3,4 chilometri, 

in Sardegna, che partirà 

dalla linea Golfo Aranci – Macomer, 

attraverserà la stazione Olbia 

Terranova e arriverà presso l’aeroporto 

Costa Smeralda, laddove 

Monitoring, Testing & 

Structural Engineering 

sarà costruita una nuova stazione 

di testa a due binari. 

Il progetto include anche un collegamento 

verso sud, in direzione 

Chilivani/Macomer, per migliorare 

l’accessibilità al sistema 

ferroviario e promuovere l’integrazione 

con altre modalità di 

trasporto. Questo intervento rientra 

nelle opere finanziate dal 

Qualità, sicurezza 

e innovazione: 

i valori della nostra mission 

PNRR. L’attivazione del collegamento 

favorisce l’intermodalità 

aereo-treno e promuove la mobilità 

sostenibile. 

«Siamo molto soddisfatti della fiducia 

accordataci da RFI che ci ha 

scelto in questa aggiudicazione 

per un importo di tutto rilievo», ha 

commentato Onofrio (Sergio) Manelli, 

AD di Manelli Impresa S.p.A. 

«Questa commessa rappresenta 

per noi l’ennesima conferma del 

nostro ruolo di primario operatore 

nel settore delle infrastrutture. Un 

ringraziamento al team di colleghi 

e collaboratori che sta continuando 

ad operare secondo altissimi 

standard, grande competenza ed 

eccellenza». 

MANELLIGROUP.COM 

Attualità 


MTS Engineering SRL 

Sede legale: Via Roma n. 28 – 23900 Lecco (LC) - Tel. 0341 353829 - info@mtse.it - www.mtse.it 

Sedi operative: leStrade Lecco 6/2024 - Bologna 

23

otiziario 

Governare la crescita 

L’Assemblea dei Soci di Politecnica, 

una delle maggiori società 

italiane di progettazione integrata 

- architettura, ingegneria e urbanistica, 

ha approvato il Bilancio 

2023 e inaugurato il piano industriale 

per il prossimo triennio 

2024-2026. 

Aumentano nel 2023 i ricavi e la 

redditività di Politecnica che, grazie 

al mercato privato ed estero, 

fronteggia la flessione costante 

della domanda di ingegneria e 

architettura del mercato pubblico 

italiano ormai sempre più vicino ai 

livelli del 2019. Cresce, allo stesso 

tempo, la domanda privata e 

prosegue lo sviluppo delle attività 

all’estero. 

Il valore della produzione registrato 

al 31 dicembre 2023 è pari a 

29,76 milioni di euro (+17,5 rispetto 

all’anno precedente), con 

una redditività del 13,81% in miglioramento 

di circa tre punti percentuali 

rispetto all’anno precedente. 

Il patrimonio netto di poco inferiore 

ai nove milioni di euro al 31 dicembre 

2023 (contro i 7,4 milioni 

di euro del 2022): i risultati positivi 

definiscono una situazione patrimoniale 

solida che consentirà di 

superare nel 2024 i nove milioni di 

euro di patrimonio. 

Il portafoglio ordini registra un valore 

di 63 milioni di euro, in linea 

con l’anno precedente, con lavori 

acquisiti nel corso del 2023 per 

circa 29 milioni di euro. 

Obiettivi raggiunti 

e migliorati 

«Gli obiettivi sono stati raggiunti 

e migliorati – ha spiegato Francesca 

Federzoni, Presidente di Politecnica 

all’Assemblea dei soci, 

illustrando i risultati e il piano industriale 

– e l’andamento del primo 

trimestre 2024 conferma le 

previsioni e il nostro obiettivo di 

raggiungere 28 milioni di euro di 

valore della produzione, superando 

il traguardo dei nove milioni di 

euro di patrimonio. Governare 

la crescita sarà il nostro obiettivo, 

portato avanti attraverso tre 

linee strategiche: 

Gli investimenti sulle risorse umane, 

con una crescita stimata di circa 

il 5% nel 2024, per rafforzare 

la capacità produttiva. Avremo 

un nuovo team a Roma dove presto 

inaugureremo la nuova sede 

e, infine, puntiamo ad aprire nuove 

sedi all’estero. 

L’impegno per la sostenibilità 

come linea strategica che integra 

la logica ESG con quella delle politiche 

aziendali e dei contenuti tecnici 

dei progetti. Abbiamo costituito 

un settore di attività trasversale 

che fornirà competenze a tutti i 

professionisti e ai nostri clienti. 

Inoltre, nel 2023 abbiamo migliorato 

il nostro rating di sostenibilità 

raggiungendo lo status Gold, 

secondo i più importanti standard 

richiesti dalle committenze internazionali. 

Gli investimenti in innovazione 

con la nascita di un progetto di integrazione 

di algoritmi di Intelligenza 

Artificiale con lo scopo di 

ottimizzare i processi produttivi e 

creare una banca dati accessibile 

a tutte le professionalità di Politecnica 

e investimenti». 

Sotto la spinta del PNRR e del 

mercato pubblico il mercato domestico 

ha registrato quasi 15 

milioni di euro di lavori acquisiti, 

mentre la quota di mercato privato 

in stabile crescita ha registrato 

circa dieci milioni di euro di progetti 

acquisiti. Il valore dei progetti 

acquisiti all’estero è di circa 

quattro milioni di euro. Tra i principali 

progetti del 2023 all’estero 

il ponte sul fiume Demerara a Georgetown, 

in Guyana. 

POLITECNICA.IT 

Attualità 

etsingegneria.it 

WINNER 2021 

ASSOCIATO 


otiziario 

Una mobilità sempre più 

accessibile 

Atm e Ledha Milano Città Metropolitana 

hanno firmato un protocollo 

d’intesa per rafforzare il proprio 

impegno nel promuovere il 

diritto all’accessibilità e al trasporto 

delle persone con disabilità e a 

mobilità ridotta. Un accordo che 

consolida la collaborazione già attiva 

da tempo tra le due realtà per 

sviluppare nuovi progetti e amplificare 

la sensibilizzazione su queste 

tematiche. 

Promuovere una nuova cultura 

d’impresa aperta a tutte le diversità 

è uno dei punti cardine del Piano 

Strategico di Atm che in questi 

anni si è impegnata nel diffondere 

e valorizzare l’unicità di tutte le 

persone e rispettare le diversità. 

L’impegno di ATM 

Il protocollo tra Atm e Ledha Milano 

prevede tavoli tecnici di confronto 

periodici per condividere 

la propria esperienza e il proprio 

know-how con l’obiettivo di sviluppare 

soluzioni concrete per il 

miglioramento dell’accessibilità 

del trasporto e eliminare le barriere 

architettoniche. Prevede, inoltre, 

corsi di formazione per tutti i 

dipendenti di Atm che lavorano a 

contatto con i clienti, per aiutarli a 

migliorare la relazione e il supporto 

verso i passeggeri con disabilità 

motoria, sensoriale o cognitiva 

o le persone con ridotta mobilità, 

come per esempio le persone anziane. 

Un’intesa che rafforza ulteriormente 

l’impegno di Atm che è al 

lavoro per migliorare innanzitutto 

l’accessibilità del sistema di trasporto, 

anche in vista dei prossimi 

appuntamenti, come i Giochi 

Olimpici e le Paralimpici Invernali 

del 2026. 

Oggi tutti i bus urbani e le linee 

metropolitane più recenti M3, M4 

e M5 sono accessibili al 100%. 

Sulle altre due linee metropolitane 

M1 e M2, che risalgono agli 

Anni Sessanta, prosegue il piano 

di interventi stabilito dal Comune 

di Milano e Atm per dotare 

di ascensori e montascale alcune 

stazioni che ancora oggi non ne 

sono provviste. 

Con un investimento complessivo 

di 21 milioni di euro partiranno 

i lavori per nove stazioni: Sesto 

Rondò, Bande Nere, San Leonardo, 

Uruguay, De Angeli per la M1 

e Sant’Agostino, Garibaldi e Lambrate 

per la M2. Va avanti in parallelo 

anche il rinnovo della flotta 

di tram e filobus. 

Per rispondere alle esigenze di tutti 

i passeggeri Atm mette a disposizione 

strumenti dedicati, come 

l’Infoline e la piattaforma online 

“Informazioni senza barriere”. 

Atm, infine, è firmataria a livello 

internazionale della “Dichiarazione 

di Lecco”, promossa da UITP 

(l’Associazione internazionale del 

Trasporto Pubblico) e finalizzata a 

migliorare l’accessibilità del Trasporto 

Pubblico Locale. 

“Informazioni senza 

barriere” 

Oltre al servizio dedicato di Infoline 

Atm, che informa e supporta 

i clienti sui percorsi, sugli impianti 

di discesa e risalita e sulle eventuali 

alternative per raggiungere la 

destinazione desiderata, Atm ha 

sviluppato la piattaforma “Informazioni 

senza barriere” che consente 

di essere sempre aggiornati 

sul funzionamento di ascensori e 

montascale delle cinque linee metropolitane. 

La piattaforma è fruibile 

anche dalle persone con disabilità 

visiva, che utilizzano speciali 

screen reader per consultare le pagine 

web https://isb.atm.it/ 

Inoltre, sul sito di Atm c’è una sezione 

dedicata ai passeggeri con 

disabilità dove è possibile trovare 

tutte le informazioni utili riguardo a 

mezzi accessibili, soluzioni per disabilità 

motoria, visiva e uditiva, 

tariffe agevolate e pass auto. 

ATM.IT 

ASPI, otto nuove stazioni ultrafast 

Prosegue l’impegno del Gruppo 

Autostrade per l’Italia per lo 

sviluppo e il miglioramento degli 

standard nel segno di una mobilità 

sempre più sostenibile. Un altro 

importante tassello si aggiunge al 

piano di elettrificazione della rete 

Aspi, grazie all’aggiudicazione di 

otto procedure competitive per altrettante 

nuove stazioni di ricarica 

Ultrafast, da parte di un importante 

player italiano del settore. 

«Il nostro Gruppo – afferma l’Amministratore 

Delegato di Autostrade 

per l’Italia, Roberto Tomasi 

– segna un primato a livello nazionale 

in tema di infrastrutturazione 

per i veicoli elettrici. Dopo 

aver chiuso il 2023 con la messa 

a terra, da parte della controllata 

Aspi Free To X, del nostro ambizioso 

piano per l’installazione di 

100 stazioni di ricarica per veicoli 

elettrici, abbiamo scelto di puntare 

sulla completa copertura della 

rete autostradale in gestione. Crediamo 

che il ruolo delle aziende 

per il raggiungimento degli obiettivi 

di sostenibilità sia fondamentale: 

per questo ci adoperiamo 

giorno dopo giorno per creare le 

condizioni affinché i nostri utenti 

possano scegliere soluzioni più sostenibili. 

Portiamo avanti con determinazione 

il nostro impegno 

per la ricerca e la messa a terra 

di soluzioni per una mobilità sempre 

più green». 

Le aree di servizio interessate dalle 

prime otto procedure competitive: 

sei si trovano nel Centro-Sud 

e due nel Nord Italia. Nel dettaglio: 

sono quelle di S.Nicola Ovest 

(Caserta), Teano Est (Caserta), 

C 

S.Pelagio Est (Padova), Verbano 

Ovest (Varese), Montepulciano 

Est e Ovest (Siena), Le Saline 

M 

Y 

Est e Ovest (Foggia). Le stazioni 

CM 

saranno di tipo Ultrafast (ricarica 

dell’80% della batteria in 20 minuti) 

e vedranno tra le dieci e 

MY 

CYle 

14 postazioni di ricarica con potenza 

fino a 400kW, dotate di im- 

CMY 

K 

pianti fotovoltaici, storage, pensiline 

a copertura delle colonnine, 

sistemi di video sorveglianza, prese 

di ricarica come Type2 e Cha- 

DeMo e potranno essere interoperabili 

con tutti i Mobility Service 

Provider che ne faranno richiesta. 

Con l’obiettivo di stimolare ulteriormente 

la crescita della domanda 

del mercato elettrico, entro il 

2024 saranno bandite altre gare 

per la realizzazione di stazioni di 

ricarica, per un totale di ulteriori 

100 aree di servizio sulla rete 

Aspi, che si aggiungeranno alle 

100 già realizzate. E ciò garantirà 

la copertura di tutte le aree di servizio 

presenti sull’intera rete gestita 

da Autostrade per l’Italia e 

distanze non oltre i 30 chilometri 

tra una stazione di ricarica e la 

successiva. 

AUTOSTRADE.IT 

Attualità 



otiziario 

DA 20 ANNI L’UNICO PER LA DURABILITÀ 

DELLE OPERE IN CALCESTRUZZO 

L’impermeabilizzante strutturale, l’iperfluidificante, 

il compensante di ritiri, l’incrementatore di resistenza. 


Nell’edizione 2024 di Concretezza, 

che si svolgerà il 24 e 25 settembre 

presso il Castello di Rivalta 

(PC), sarà affrontata una delle 

questioni più cruciali a livello mondiale: 

l’impatto ambientale di tuto 

il settore edile. 

Con il tema “Il futuro del calcestruzzo: 

siamo sicuri che stiamo 

procedendo con l’intento di proteggere 

l’ambiente?”, ci si interrogherà 

sulle pratiche attuali e sulle strategie 

per garantire un futuro sostenibile 

per le generazioni a venire. 

Attraverso i tavoli di lavoro e il 

dialogo aperto tra tutte le realtà 

del settore, Concretezza promuove 

l’innovazione e la condivisione 

di conoscenze. La sfida è grande: 

dobbiamo garantire la qualità 

del calcestruzzo e, insieme, ridurre 

l’impatto ambientale della sua 

produzione e utilizzo. 

Negli anni passati, abbiamo visto 

il settore delle costruzioni confrontarsi 

con tragici eventi come 

il crollo del viadotto sul Polcevera 

a Genova nel 2018, evento 

che ha sollevato domande cruciali 

sulla sicurezza delle infrastrutture 

e sull’importanza dei 

controlli e degli interventi di manutenzione 

e, quindi, della formazione 

tecnica. 

Nell’ottica del nostro impegno 

per il bene comune, Concretezza 

si propone come un punto di incontro 

per tutti coloro che condividono 

una visione responsabile del 

modo di costruire. Siamo consapevoli 

che la sfida che ci attende è 

grande, ma siamo anche fiduciosi 

nel potenziale della collaborazione 

e della solidarietà costruttiva. 

Siamo pronti a metterci al lavoro, 

a dialogare e a fare la nostra parte 

per rispettare l’ambiente e costruire 

un futuro più sicuro ed eco-responsabile 

per tutti. 

Istituto Italiano 

per il Calcestruzzo 

ISTIC.IT 

Studio Costa Progettazione Roma 

Convegni 


■ 

Agenda 

GIUGNO 

Italian Concrete Conference 

Aicap Cte 

19 – 21 giugno 2024 

Firenze (Italia) 

italian-concrete-conference.com 

SETTEMBRE 

Concretezza 2024 

24 -25 settembre 2024 

Castello di Rivalta (PC) 

www.istic.it 

InnoTrans 2024 

24 – 27 settembre 2024 

Berlino (Germania) 

innotrans.de 

IMMAGINE INNOTRANS 

OTTOBRE 

Asphaltica 

Bologna (Italia) 

9 – 12 ottobre 2024 

asphaltica.it 

ISAVFT 2024 

28 – 30 ottobre 2024 

Copenhagen (Danimarca) 

isavft.co.uk 


www.istic.it 

L’edizione 2024 di Concretezza, 

che si svolgerà il 24 e 25 settembre 

presso il Castello di Rivalta, in 

provincia di Piacenza, sarà l’occasione 

per affrontare una questione 

oggi cruciale: l’impatto ambientale 

di tutto il settore edile. Con il tema 

“Il futuro del calcestruzzo: siamo 

sicuri che stiamo procedendo con 

l’intento di proteggere l’ambiente?” 

ci si interrogherà sulle pratiche 

attuali e sulle strategie per garantire 

un futuro sostenibile per le 

generazioni a venire. 

leStrade 

Aeroporti Autostrade Ferrovie 

INFRASTRUTTURE 

WCEE World Conference 

on Earthquake Engineering 

30 giugno – 5 luglio 

Milano (Italia) 

& MOBILITÀ 

■ Lavori per il completamento della 

stazione della metropolitana a Genova, a 

due passi dall’acquario e dal quartiere del 

Waterfront di Levante. 

■ Il Manifesto sulle “Soluzioni tecnologiche 

per la sicurezza dei servizi di mobilità” di 

TTS Italia passa a pieni voti l’esame degli 

stakeholders riuniti a convegno a Roma. 

■ In occasione dei vent’anni di attività 

dell’Istituto Iride si è tenuto a Roma, 

alla “Casa del Cinema”, il convegno 

“Progettare e Costruire nel terzo Millennio”. 

Convegni, Corsi, Eventi 2024 


Novità 

Una nuova stazione nata 

nel verde e nella storia 

Lavori per il completamento della stazione che si trova in 

un’area strategica e centrale del capoluogo ligure, a due passi 

dall’acquario e dal quartiere del Waterfront di Levante 

Nel 2011, quando fu realizzata la linea della 

metropolitana di Genova, l’amministrazione 

comunale, per mancanza di fondi, decise di 

non completare la stazione di Corvetto, ma di 

predisporre solo alcune opere strutturali e impiantistiche 

necessarie per l’esercizio della linea 

stessa, posticipando il resto delle opere di 

completamento della stazione. Per tale motivo 

la stazione di Corvetto viene definita “passante” 

dal momento che attualmente la linea 

della metropolitana attraversa la stazione senza 

fermarsi. 

Il progetto, prevede l’ampliamento e il completamento 

delle strutture interrate per permettere 

la sua apertura al pubblico. In tale 

ambito si inserisce la progettazione di nuove 

parti d’opera sia in sotterraneo sia in superficie. 

Sopra, il Parco dell’Aquasola. 

A fianco, area delle banchine 

e ingresso della stazione. 

In sotterraneo e in superficie 

Le opere in sotterraneo sono costituite dal 

prolungamento della galleria trasversale di 

scavalco per una lunghezza di circa dieci metri 

e dalla realizzazione di quattro discenderie 

che dal piano mezzanino (+17.53 metri 

s.l.m.) portano al piano banchina (+9.70 metri 

s.l.m.), con un dislivello di 7,83 metri, dove 

saranno collocate scale mobili e fisse. 

Le opere di superficie sono costituite da tre 

pozzi profondi, costruiti mediante diaframmi 

in cemento armato, tirantati e puntonati, addossati 

al pozzo esistente allo scopo di completare 

le parti distributive della stazione e 

dell’uscita di emergenza. All’interno dei pozzi 

verranno poi inserite delle strutture interne 

come il vano scale principali, il vano scale 

d’emergenza e il vano scale mobili. Infine 

tra le opere in superficie è presente una zona 

meno profonda realizzata con scavi tra paratie 

berlinesi tirantate dove saranno ubicate le 

aree per i nuovi impianti. 

Infrastrutture&Mobilità 



33

Publiredazionale 

AFRY crea soluzioni sostenibili 

che diano forma al futuro 

AFRY si differenzia per il proprio approccio che consiste nel vedere 

una sfida anziché un problema, per il modo in cui affronta le differenze 

e per il fatto che lavora con l’alto scopo di poter dare forma al futuro 

AFRY Svizzera SA 

Via c. Palladini 3 

CH-6500 Bellinzona 

afry.ch - LinkedIn 

Il pozzo a tripla 

altezza per 

l’inserimento 

delle scale mobili. 

Nodo fondamentale 

La stazione si inquadra nel centro storico della 

città di Genova, in un’area dalla posizione strategica 

e dall’elevato pregio storico. Piazza Corvetto, 

dalla quale prende il nome la stazione, è 

considerata una delle più belle del centro di Genova 

e rappresenta un nodo stradale tanto trafficato 

quanto importante per la viabilità cittadina. 

La futura stazione sorge poi accanto al Palazzo 

Albini, edificio monumentale storico risalente al 

1950, prospiciente via S.S. Giacomo e Filippo. Il 

progetto prevede lavori di recupero del palazzo, 

quale futuro ingresso della stazione. 

Massima attenzione al verde 

L’area al di sotto della quale sorgerà la futura stazione 

è quella del parco dell’Acquasola, uno dei 

principali polmoni verdi del centro urbano genovese 

realizzato nel 1825. 

I lavori per il completamento della Stazione hanno 

un importante impatto sul sovrastante parco a 

causa degli scavi necessari all’esecuzione dell’opera, 

che inevitabilmente andranno ad interessare 

l’area verde posta in sommità. Il progetto fin 

dall’inizio ha prestato, quindi, la massima attenzione 

alle alberature esistenti, per capire quali di 

quelle interferenti con gli scavi potessero essere 

espiantate e ricollocate e quali invece dovessero 

essere necessariamente abbattute. Attraverso 

un accurata fase di analisi dello stato del ver- 

de esistente (attraverso indagine georadar sugli 

apparati radicali) è stato possibile riconoscere lo 

stato di salute delle piante. Questo ha permesso 

di conoscere la reale estensione delle radici per 

confermare o meno la loro interferenza con gli 

scavi. Infine, sono state inserite prescrizioni atte 

alla difesa delle piante o indicazioni particolari da 

seguire in fase di cantiere per ridurre al massimo 

la sofferenza delle piante soprattutto nelle fasi di 

scavo e di produzione maggiore di polveri. 

Continuità operativa 

Tra le grandi sfide del progetto non possiamo 

che ricordare il vincolo imposto dalla Stazione 

Appaltante: la continuità dell’esercizio della linea 

metropolitana, per tutta la fase del cantiere. 

Per permettere questo, all’interno del progetto 

dell’organizzazione del cantiere è stato necessario 

garantire per ogni fase, l’esistenza di una 

via fuga di emergenza non solo per il personale 

di cantiere, ma anche alle persone presenti su 

un treno fermo in banchina in caso di emergenza. 

Anche il progetto impiantistico ha tenuto conto 

della continuità della linea, che ha imposto la 

continua operatività dei servizi esistenti mentre 

si svolgono i lavori di completamento. nn 

Sara Di Pompeo 

3TI Partner, 

Senior Engineer, 

Infrastructure & 

Energy Division 

Project Coordinator 

Andrea Piacenti 

3TI Senior Partner, 

Infrastructure & 

Energy Division 

Director 

Stefano Luca Possati 

3TI Founding Partner, 

Senior Technical 

Director 

AFRY è un leader europeo di portata 

globale operante nell’ambito dei servizi 

di ingegneria, progettazione e consulenza. 

È un gruppo multinazionale 

composto da oltre 19’000 esperti dedicati 

ai settori dell’industria, dell’energia 

e delle infrastrutture. Presente globalmente 

in 50 Paesi, in Svizzera è dislocata 

in 17 sedi in tutte le quattro regioni 

linguistiche. Oltre ad AFRY Svizzera 

SA sono attive altre due società affiliate: 

AFRY Management Consulting AG, 

IFEC ingegneria SA. 

AFRY nasce dall’unione di società ricche 

di tradizione, AF-Consult, AF TOSCA- 

NO e Pöyry, ognuna con alle spalle una 

storia pluriennale: 

• nel 1895 venne fondata l’allora 

Electrowatt, poi diventata Pöyry 

Schweiz AG. 

• AF-Consult Switzerland ha cominciato 

la sua storia di successo ancora prima 

del 1895 come Motor-Columbus e 

successivamente Colenco. 

• nel 1959 Edy Toscano ha fondato a 

Zurigo la prima filiale della EDY TO- 

SCANO SA, che nel 2019 ha festeggiato 

il suo 60° anniversario come AF 

TOSCANO SA. 

Semisvincolo autostradale Bellinzona. 

Dal novembre 2019 le società si presentano 

con un unico marchio AFRY e, il 1° 

aprile 2020, le tre affiliate si sono unite 

per dar vita ad AFRY Svizzera SA. 

Le cinque divisioni di AFRY, Infrastruttura, 

Soluzioni industriali e digitali, Industria 

di processo, Energia e Management 

Consulting offrono prestazioni di ingegneria, 

progettazione e consulenza. In 

Svizzera sono presenti le divisioni Infrastruttura, 

Energia, Soluzioni industriali e 

digitali (IDS) e Management Consulting. 

All’interno della Business Unit Svizzera 

Italiana si contano otto divisioni che coprono 

le diverse competenze richieste 

sul mercato: 

Opere ferroviarie, Infrastrutture Stradali, 

Mobilità e Traffico, Manufatti, Supporto 

al Committente / Direzione Generale 

dei Lavori, Project Management & BIM, 

Ingegneria Strutturale, Direzione Lavori 

Genio Civile e Edilizia. 

A partire da gennaio 2024, AFRY è attiva 

dalla nuova sede regionale di Bellinzona, 

in via C. Pellandini 3. Questa sede 

è diventata il centro nevralgico operativo 

nella regione della Svizzera Italiana, 

l’hub regionale dove vengono concentrate 

tutte le attività di AFRY. nn 

Secondo tubo galleria autostradale del San Gottardo. 

Officina Carri Ferroviari Chiasso. 




Novità 

Trenord scegli UNGUESS 

Grazie al supporto di UNGUESS, Trenord può offrire ai propri 

utenti un abbonamento su smartphone sicuro, senza bug 

e soprattutto ready-to-use. La funzione si chiama “Phone Pass” 

Trenord, azienda ferroviaria lombarda, ha introdotto 

sull’App Trenord (disponibile sia su Apple 

Store che su Google Play) la funzione “Phone 

Pass” che rende l’abbonamento ferroviario completamente 

digitale e dematerializzato, senza più 

bisogno di tessera né dell’attivazione in stazione. 

Prima del lancio di “Phone Pass”, Trenord ha voluto 

esaminare la percezione degli utenti rispetto 

alla nuova funzione completamente digitale e 

paperless: per questo motivo, si è affidata al supporto 

di UNGUESS, (unguess.io/it/) la prima piattaforma 

in Italia a utilizzare la metodologia del 

crowdtesting per effettuare test da cui ottenere 

feedback rilevanti ed efficaci provenienti da una 

community di utenti reali. 

Obiettivo della collaborazione 

Nell’ottica di offrire sempre un miglior servizio ai 

propri utenti, Trenord, in vista dell’implementazione 

della nuova funzionalità, si è posta come 

obiettivo quello di garantire un perfetto funzionamento 

dell’abbonamento su App e una user 

experience validata da feedback precisi di utenti 

reali. Tutto questo è stato possibile nell’arco di 

soli sei mesi, grazie a una roadmap sviluppata da 

UNGUESS con quattro diverse metodologie wave 

di test organizzate e realizzate - in alcuni casi - 

nell’arco di pochi giorni. 

La metodologia di UNGUESS 

Nel corso del primo test di bug hunting messo a 

punto da UNGUESS è stato chiesto ai tester della 

community TRYBER (il crowd di tester costruito 

e gestito da UNGUESS con decine di migliaia 

di utenti reali) di simulare l’acquisto completo 

di un abbonamento. Questa modalità è stata utile 

per riscontrare i bug in soli tre giorni e assicurare 

il funzionamento della nuova feature prima 

del rilascio. 

Dopo la risoluzione dei bug, il secondo passo 

è stato dedicato al perfezionamento della user 

experience tramite un test esperienziale realizzato 

secondo la metodologia dello User Test Moderato, 

eseguito nell’arco di una settimana, per 

studiare la percezione dell’utente nei confronti 

dell’abbonamento su smartphone. In base alle 

aspettative emerse, è stato possibile comprendere 

dove intervenire per migliorare l’interazione 

Mauro Armelloni 

Carta d’identità 

Nata nel 2015 all’interno del centro di ricerca “Mobile Lab” del Politecnico di Milano, 

sede di Cremona, da un’idea di tre ex studenti - Edoardo Vannutelli, Filippo Maria 

Renga e Luca Manara, oggi Ceo della startup - UNGUESS è stata la prima in Italia 

ad utilizzare la metodologia del crowdtesting per ottimizzare qualità, sicurezza 

ed esperienza d’uso dei prodotti e servizi digitali delle aziende. Grazie al crowd ed 

alla piattaforma tecnologica realizzata, UNGUESS riesce ad offrire in modo veloce 

ed efficace test, approfondimenti e feedback rilevanti perché provenienti dagli 

utenti e a testare una grande varietà di dispositivi ed interfacce digitali disponibili. 

L’offerta commerciale di UNGUESS si basa su tre linee di prodotto: UNGUESS Quality, 

che permette di identificare e risolvere velocemente errori del prodotto digitale 

(bug); UNGUESS Experience, che consente di raccogliere dati sull’esperienza d’uso 

degli utenti ottimizzando User Experience e Customer Experience; UNGUESS Security, 

che fa leva su una community di ricercatori di cybersecurity per identificare 

e risolvere velocemente le vulnerabilità degli applicativi (programmi di Bug Bounty). 

UNGUESS, nel gennaio del 2023, ha chiuso un aumento di capitale di dieci milioni 

di euro guidato da Fondo Italiano d’Investimento SGR, attraverso il Fondo Italiano 

Tecnologia e Crescita – “FITEC” a cui hanno partecipato anche P101 SGR con i 

suoi due veicoli: Programma 102 e ITA500, gestito in delega per Azimut, Italian Angels 

for Growth (IAG), Club degli Investitori e Club Italia Investimenti 2 

nella fase di creazione del “Phone Pass” e dell’associazione 

dell’abbonamento. 

In seguito, utilizzando il metodo user diary, sono 

stati coinvolti venti viaggiatori Trenord abituali 

nell’acquisto reale di un abbonamento, il tutto 

volto a raccogliere feedback sull’intera esperienza 

di acquisto, dalla creazione del “Phone Pass” 

all’utilizzo del biglietto digitale sui treni. Dai feedback 

è emerso che la nuova funzionalità era 

un’innovazione molto attesa dalla maggior parte 

degli utenti, e si sono individuate ulteriori opportunità 

di miglioramento. 

Rispetto a quanto emerso dall’User Diary, è stato, 

per ultimo, eseguito un rapido test mono-task 

in cui ai tester è stato chiesto di acquistare l’abbonamento 

e caricarlo sul “Phone Pass”. Questa 

fase, che ha portato in seguito al rilascio definitivo 

della funzione, ha permesso di esaminare e approvare 

con cura le scelte di design e sviluppo più 

recenti, oltre a migliorare alcuni elementi minimi. 

I risultati ottenuti 

A giocare un ruolo decisivo in questo case study 

è stata proprio la personalizzazione della survey, 

sviluppata da UNGUESS attraverso una roadmap 

di test mirata a garantire flussi perfetti da 

un punto di vista funzionale, con una user experience 

validata dai feedback degli utenti finali e 

reali dell’App prima del rilascio. 

«UNGUESS ci ha supportato con un livello di assistenza 

e flessibilità eccellenti. I test realizzati 

ci hanno permesso di validare con dati concreti 

quello che prima era solo percepito con l’istinto», 

afferma Paolo Costa, Senior E-commerce e 

CRM Manager di Trenord. E prosegue: «Con Phone 

Pass offriamo una soluzione smart e comoda 

ai nostri clienti, che sono sempre più propensi a 

svolgere online tutte le operazioni legate al viaggio: 

acquisto dei titoli di viaggio, utilizzo di biglietti 

e carnet e, grazie a questa nuova implementazione, 

dell’abbonamento». 

«La customer experience è il cuore pulsante di 

qualsiasi relazione tra un’azienda e i suoi clienti. 

Ogni interazione, dall’iniziale scoperta del prodotto 

o servizio fino al post-vendita, contribuisce 

a plasmare la percezione del cliente. Un’esperienza 

positiva, che non solo soddisfa le aspettative 

ma le supera, crea un legame emotivo che 

va oltre la transazione commerciale proprio perché 

gli utenti non ricordano solo cosa hanno acquistato, 

ma anche come si sono sentiti durante 

l’intero processo. Un servizio attento, una comunicazione 

chiara e una risposta rapida alle esigenze 

dei clienti sono elementi che contribuiscono a 

costruire fiducia e fedeltà ed è ciò che Trenord è 

riuscito a raggiungere grazie alla sinergia che è 

nata con UNGUESS» afferma Fabio Rota, Senior 

Sales Manager & Team Leader in UNGUESS. nn 




Novità 

Uno dei primi al mondo 

Autostrade per l’Italia: a Valmontone, installazione 

di un impianto fotovoltaico sulle barriere fonoassorbenti, 

per la la prima stazione completamente autosufficiente 

Sulla A1 Milano Napoli, a sud di Roma, all’altezza 

dello svincolo di Valmontone, è in corso di completamento 

uno dei primi impianti fotovoltaici al 

mondo montati su barriere fonoassorbenti autostradali, 

in una configurazione che ottimizza le 

prestazioni acustiche con la produzione di energia 

rinnovabile. L’energia generata dal nuovo impianto 

sarà in grado di soddisfare il fabbisogno 

del casello di Valmontone grazie alla produzione 

di circa 80MWh all’anno, pari al corrispondente 

consumo di oltre 20 famiglie e a una riduzione 

di CO 2 

di circa 600 tonnellate durante la vita utile 

dell’impianto. 

Il progetto prevede l’installazione di 2.500 metri 

di barriere in direzione nord e di 1.500 metri 

in direzione sud, per oltre 20.000 metri quadrati 

di superficie e 432 moduli fotovoltaici in silicio 

monocristallino da 140Wp, suddivisi in 72 stringhe, 

per la produzione di energia rinnovabile. I 

componenti dell’impianto fotovoltaico sono integrati 

su barriere fonoassorbenti che si sviluppano 

per circa 300 metri, appositamente progettate 

allo scopo, ad un’altezza tra i 3 e i 9,5 metri dal 

piano della carreggiata. Tale configurazione permette 

di consentire il massimo grado di irraggiamento, 

con un’inclinazione di 33° con esposizione 

a sud, sempre mantenendo un livello massimo di 

sicurezza per gli utenti. 

Dal punto di vista acustico, il piano rientra nel più 

ampio programma di rinnovamento delle barriere 

fonoassorbenti della rete di ASPI. L’obiettivo è 

estendere questa sperimentazione anche ad altre 

tratte della rete autostradale. 

ASPI ed Elgea 

L’impianto fotovoltaico è stato realizzato da Autostrade 

per l’Italia in collaborazione con Elgea, società 

del Gruppo impegnata nello sviluppo di soluzioni 

tecnologiche innovative per la produzione 

di energia da fonti rinnovabili, con la possibilità di 

operare nel più grande laboratorio “a cielo aperto 

d’Europa”, cioè i 3.000 chilometri della rete autostradale 

in concessione, nell’ottica di spingersi 

verso una mobilità sempre più sostenibile e contribuire 

significativamente all’obiettivo Net Zero di 

Gruppo. 


Mercury - Smart Sustainable Mobility 

Con il Programma Mercury - Smart Sustainable 

Mobility, il gruppo Autostrade per l’Italia lavora 

alla costruzione di un grande polo unitario e coordinato 

per l’innovazione tecnologica, al fine di 

garantire infrastrutture più sicure, partecipare 

da protagonisti alla rivoluzione di una mobilità 

sempre più sostenibile, e contribuire agli obiettivi 

nazionali di decarbonizzazione e transizione 

energetica, digitalizzazione e innovazione nei sistemi 

di mobilità. Il Programma, che coinvolge 

le diverse società controllate del Gruppo, si inserisce 

nel Cluster “Green Solution” che contiene i 

progetti rivolti alla produzione di energia elettrica 

da fonti rinnovabili e la distribuzione di energia 

attraverso stazioni di ricarica elettrica e carburanti 

alternativi ai fossili. nn 



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Convegni 

I 25 anni di TTS Italia 

Il Manifesto sulle “Soluzioni tecnologiche per la sicurezza 

dei servizi di mobilità” di TTS Italia passa a pieni voti l’esame 

degli stakeholders riuniti a convegno a Roma 

Sarà che ai vertici di TTS Italia siedono due persone 

speciali. Una è una fisica, la Presidente Rossella 

Panero, l’altra, un ingegnere, il Segretario 

Generale Olga Landolfi. In un settore, la telematica 

e i Sistemi Intelligenti di Trasporto, tuttora 

dominato dagli uomini. Donne che hanno saputo 

unire con sapienza il lavoro e il dovere con le 

emozioni. Perché è proprio con le emozioni che 

si è aperto il convegno annuale dell’Associazione 

nella bella cornice di Palazzo Rospigliosi, dedicato 

a “Soluzioni tecnologiche per la sicurezza 

dei servizi di mobilità”. 

L’emozione di festeggiare i 25 anni di TTS Italia e 

di ricordarne la nascita con alcuni dei protagonisti 

e con chi l’ha tenuta a battesimo, il professor 

Vito Mauro, guru delle tecnologie e da anni membro 

della Struttura Tecnica di Missione del Ministero 

delle Infrastrutture e dei Trasporti, di fronte 

a una platea al gran completo. Un filo rosso, 

quello del quarto di secolo di vita, che si è srotolato 

durante l’intera giornata, a rendere evidente 

un traguardo significativo: che l’associazione 

ha messo solide radici nel panorama nazionale, è 

un interlocutore consolidato delle istituzioni, della 

politica e delle imprese, committenti e provider 

tecnologici. Una reputazione e una credibilità testimoniate 

dai saluti di apertura, portati dal Consigliere 

del Vice Presidente del Consiglio, Matteo 

Salvini, e Amministratore Unico di RAM - Logistica 

infrastrutture e Trasporti, Davide Bordoni. 

A ripercorrere i 25 anni di vita dell’Associazione 

è stata la Presidente Rossella Panero che ha ricordato 

i settori di attività e i successi raggiunti 

in questi anni. «TTS Italia è stata costituita nel 

marzo del 1999», ha ricordato. «Sette i soci fondatori, 

A4Mobility, Aci, Atac, Movyon, Sinelec, 

Swarco e Targa Telematics insieme al Ministero, 

allora dei Trasporti e della Navigazione, ministro 

Tiziano Treu, che è poi uscito. Una platea di stakeholders 

già allora vasta, ben oltre il comparto 

verticale delle tecnologie: si andava dall’Automobile 

Club ai concessionari autostradali, dalle 

aziende di trasporto pubblico locale ai provider 

tecnologici, toccando tutti gli ambiti della mobi- 

Morena Pivetti 

TTS Italia 




matici - hanno impattato nel 2022 per circa 190 

miliardi di euro. Infine, quando si analizzano i rischi 

relativi alla sicurezza acquista sempre maggiore 

peso la sicurezza dei dati e dei sistemi informatici, 

in gergo la cybersecurity. 

Le principali norme di riferimento del documento 

sono state la Direttiva 2661/2023, che aggiorna 

la Direttiva ITS 40 del 2010 ormai obsoleta considerando 

gli sviluppi tecnologici, e dedica la ter- 

proposte. «Al primo posto c’è il recepimento della 

nuova Direttiva sugli ITS – ha continuato Landolfi 

– per promuovere una mobilità multimodale, 

connessa, automatizzata e quindi più sicura, e il 

nuovo Piano di Azione ITS nazionale. Al secondo 

posto il monitoraggio delle infrastrutture stradali, 

al terzo il controllo automatico del rilevamento 

delle infrazioni al Codice della Strada, poi l’utilizzo 

effettivo dei proventi delle infrazioni per il 

lità. Ampiezza che abbiamo volutamente coltivato: 

traffico, telematica, sicurezza dei trasporti 

e via dicendo. A cui si sono aggiunti i Comuni, 

anche attraverso le loro Agenzie della Mobilità, 

come 5T per Torino e Roma Servizi per la Mobilità 

per la Capitale. La strategia di TTS Italia – ha aggiunto 

Panero - è stata sin dall’inizio di avere un 

orizzonte largo, aperto, per far dialogare mondi 

diversi e far interagire domanda e offerta: abbiamo 

raccolto sotto lo stesso tetto sia i produttori 

di tecnologia che gli utilizzatori». Una peculiarità 

che va sottolineata. 

“Soluzioni tecnologiche per la 

sicurezza dei servizi di mobilità” 

Al centro del convegno 2024 di TTS Italia il Manifesto 

sulle “Soluzioni tecnologiche per la sicurezza 

dei servizi di mobilità”, frutto dell’elaborazione 

del gruppo di lavoro costituito appositamente 

in questi primi mesi dell’anno e illustrato dal segretario 

generale Landolfi. Cominciamo con i numeri 

della sicurezza della mobilità, che restano 

drammatici: nel 2022 i morti sono stati 3.159, 

quasi nove persone al giorno, i feriti 223.475 in 

165.889 incidenti stradali - in linea con il trend 

pre-Covid -, di cui il 73% circa in ambito urbano. 

Le principali cause sono la distrazione alla guida 

(15%), il mancato rispetto della precedenza o 

del semaforo (il 13,7%) e l’eccesso di velocità (il 

9,3%). I cittadini più vulnerabili restano i pedoni, 

i ciclisti, gli utilizzatori dei monopattini, i centauri. 

Il dato più preoccupante è che il 90% degli 

incidenti è causato dal comportamento scorretto 

del conducente alla guida, quello ancora più 

drammatico che sono la prima causa di morte 

tra i giovani tra 11 e 24 anni. Il costo sociale nel 

2022 ammontava a quasi 18 miliardi di euro, lo 

0,9% del PIL. 

Passando al settore ferroviario nell’anno in esame 

si sono avute 355 denunce per aggressioni 

fisiche ai danni dei lavoratori mentre nel trasporto 

pubblico l’88% degli attacchi è avvenuto 

a bordo del treno o del bus con il 12% alle stazioni 

e alle fermate; il 30% delle aggressioni è stato 

registrato tra le 16.00 e le 20.00, il 66% commesso 

da uomini verso donne lavoratrici. Quanto 

alla logistica le frodi – furto e manomissione delle 

merci, truffe nella fatturazione e attacchi infor- 

za area prioritaria ai “Servizi ITS per la sicurezza 

stradale e dei trasporti”; il Piano Nazionale della 

Sicurezza Stradale 2030 che prevede la riduzione 

del 50% dei morti e dei feriti gravi entro quella 

data; la Strategia Nazionale di Cybersicurezza 

2022-2026. 

Sette le criticità evidenziate nel Manifesto. «Sono 

quelle che occorre superare – ha spiegato il Segretario 

Generale – per migliorare la sicurezza. Parlo 

della vetustà delle infrastrutture, dell’obsolescenza 

del parco veicolare, dei lunghi tempi di omologazione 

dei dispositivi di enforcement e la limitata 

presenza di risorse tecniche nella PA, della poca 

chiarezza del Codice della Strada sui termini “approvazione” 

e “omologazione” dei sistemi di rilevamento 

della velocità e dei decreti ministeriali ad 

hoc, la mancata capitalizzazione delle best practice, 

un approccio non ancora integrato e infine la 

limitata disponibilità delle informazioni di mobilità 

multimodali e in tempo reale per supportare i 

processi decisionali». 

A fronte di queste criticità, e tenendo conto degli 

impatti delle applicazioni ITS per servizi di mobilità 

più sicuri, TTS Italia ha avanzato altrettante 

miglioramento della sicurezza stradale, l’aggiornamento 

e l’adeguamento dei limiti di velocità, 

la possibilità per gli Enti locali di poter prevedere 

i necessari fondi di spesa corrente. E infine, l’omogeneizzazione 

e l’adeguamento al profilo europeo 

della normativa tecnica». 

Il Manifesto di TTS Italia 

Durante la giornata le due sessioni di lavoro e la 

Tavola rotonda hanno esaminato e commentato 

il Manifesto di TTS Italia, che ha riscosso larghi 

consensi. Il dibattito si è concentrato, in particolare, 

su uso dei dati, stato delle infrastrutture 

e del parco veicolare, impiego degli autovelox 

e riforma del Codice della Strada. Nella prima 

sessione de “Le soluzioni tecnologiche per la sicurezza 

dei modi del trasporto” hanno discusso 

Valentino Iurato, direttore MIT, Angelo Dionisi, 

Ceo EngiNe, Tommaso Ferrari, assessore di Verona, 

Luigi Altamura, Comandante della Polizia 

Locale sempre di Verona, Francesco Piccinonno 

di Almaviva, Francesco Scotto della Fondazione 

Aci e Vincenzo Galdi, del Dipartimento di Ingegneria 

dell’Università di Salerno. La seconda ses- 




sione è stata dedicata a “Le soluzioni tecnologiche 

per la security dei servizi di mobilità” e ha 

visto la partecipazione di Giorgio Pizzi, direzione 

Tpl del MIT, Nicola Pascale, Amministratore delegato 

di Anm Napoli, Roberto Bordin, Targa Telematics, 

Massimo Marciani, presidente Freight 

Leaders Council, Alessandro Musmeci di Aiscat, 

Antonio Varriale di Vifram e Luca Bonura di 5T. 

A concludere i lavori la Tavola rotonda su “Sicurezza 

dei servizi di mobilità come fattore chiave 

per il progresso economico e sociale del Paese”. 

Lorenzo Basso, Vice Presidente dell’VIII Commissione 

permanente del Senato, ha aggiornato i 

partecipanti sulla “Indagine conoscitiva sulle tecnologie 

a servizio delle infrastrutture” che ha promosso 

e a cui TTS Italia ha dato il suo contributo 

in audizione: «Il problema principale che abbiamo 

rilevato - ha lanciato l’allarme - è la mancanza 

di figure professionali adeguate a condurre il 

monitoraggio e quindi poter individuare le priorità 

d’intervento. I dati non devono rimanere in 

archivio - ha aggiunto -, vanno utilizzati non solo 

per il monitoraggio ma per la gestione in tempo 

reale del traffico veicolare. Le tecnologie sono 

mature e la nuova Direttiva sugli ITS detta norme 

cogenti per garantire a tutti l’accesso dei dati». 

L’Assessore alla Mobilità del Comune di Roma, 

Eugenio Patanè, si è concentrato sulla sicurezza 

stradale nella Capitale e il lavoro fatto dall’amministrazione 

con il PUMS nel 2022 e successivamente 

con l’individuazione dei punti della città 

a maggiore incidentalità per tutelare i soggetti 

deboli: i pedoni. «Aggrediremo subito 30 black 

points - ha annunciato - per riqualificarli e introdurremo 

nuove zone a 30 km orari per favorire 

la mobilità pedonale e ciclistica». 

Francesco Baldoni, Direttore Generale per la digitalizzazione 

del MIT, ha parlato del lavoro per 

la revisione del DM70 sulle Smart roads e del documento 

adottato dall’Osservatorio medesimo - 

di cui è direttore - a metà maggio per definire le 

caratteristiche funzionali e tecniche della bollinatura 

delle sperimentazioni svolte sinora: ora 

i diversi soggetti, in primis concessionarie autostradali, 

possono certificarsi. Vito Mauro ha puntato 

il dito contro il mancato raggiungimento degli 

obiettivi di riduzione dell’incidentalità stradale, 


migliorata in autostrada ma in impasse nelle città: 

«Occorre fare un altro salto di qualità come 

quello tra il 1990 e il 2000». Altro tema su cui ha 

insistito sono i dispositivi per la sicurezza ormai 

di serie sulle automobili: «Sono tutti disattivabili 

manualmente e se non miglioriamo la rete stradale 

e la segnaletica rischiamo che non vengano 

utilizzati. Dovremmo anche insegnarne le funzionalità 

e l’uso nei corsi per la patente». 

Francesco Benevolo, Direttore operativo di RAM, 

ha posto l’accento sull’urbanistica delle città, sulla 

necessità di adeguarla, sia per le persone che 

per le merci, per rendere possibile una mobilità 

sostenibile e a misura d’uomo. Franco Fenoglio, 

Femar Consulting, in collegamento da remoto, ha 

ribadito l’importanza del binomio logistica-digitalizzazione. 

Mauro Giancaspro, Direttore Technology 

Innovation di Anas, ha suggerito di adottare 

il modello aeronautico per misurare le performance 

dell’architettura tecnologica nazionale 

di riferimento con i diversi layers e sottolineato 

come già 340 chilometri delle strade statali gestite 

sia a standard Smart Roads e abbia una validazione 

operativa. Infine, Luigi Giacalone, presidente 

di Swarco Italia ha concluso sostenendo 

che la digitalizzazione e di conseguenza la cybersecurity 

sono un prerequisito per l’integrazione 

dei software. 

«Grazie a tutti per avere festeggiato con noi questi 

venticinque anni di vita. Ora, guardiamo avanti», 

le parole conclusive della presidente Rossella 

Panero. nn 


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IL SILENZIO SI FA STRADA 

Nuove opere 

Autostrade per l’Italia: A8, la nuova 

stazione di Lainate/Arese 

Bitume Modificato PmB 25-55/70 per conglomerati 

bituminosi a bassa emissione sonora. 

Situata al km 8+200 della A8 Milano-Varese, opera prevista 

nell’ambito del progetto di Autostrade per l’Italia per la realizzazione 

della V corsia: è la nuova stazione di Lainate\Arese 

È stata aperta al traffico, a partire da domenica 

2 giugno, come da cronoprogramma concordato 

con le istituzioni Territoriali, la nuova stazione di 

Lainate\Arese, situata al km 8+200 della A8 Milano-Varese, 

opera prevista nell’ambito del progetto 

di Autostrade per l’Italia per la realizzazione della 

V corsia. 

Il nuovo svincolo di Lainate-Arese, ha visto il ribaltamento 

del piazzale di esazione sul lato opposto 

dell’autostrada ed in posizione speculare rispetto 

al precedente. Il nuovo casello, il cui piazzale avrà 

una larghezza di circa 43 metri, è in grado di ospitare 

otto piste dedicate al traffico ordinario e una, 

sia in entrata sia in uscita, dedicata ai transiti eccezionali, 

con un aumento di capacità totale rispetto 

alla precedente stazione. 

Le attività, nel mese precedente l’apertura, hanno 

riguardato in particolare l’ultimazione delle nuove 

rampe di collegamento con il tratto autostradale, 

l’installazione 1,5 chilometri di barriere di sicurezza 

di ultima generazione e oltre 650 metri dei sistemi 

fonoassorbenti, per limitare l’impatto acustico sul 

territorio circostante, le installazioni impiantistiche 

che garantiscono il funzionamento del casello adeguate 

ai più recenti standard ASPI ed i nuovi impianti 

di illuminazione a Led di ultima generazione, 

oltre alla dismissione delle attuali rampe provvisorie 

e la realizzazione della segnaletica orizzontale e 

verticale. Alle lavorazioni hanno partecipato quotidianamente 

circa 90 uomini, tra tecnici e maestranze, 

e 40 mezzi impegnati h24 sette giorni su sette. 

La nuova stazione, anche grazie alla nuova viabilità 

di collegamento tra la SP119, in corrispondenza 

dello svincolo di Lainate, e la SP10, inaugurata 

ad aprile 2023, produrrà un significativo decongestionamento 

della circolazione tra i comuni di Lainate 

e Rho e una deviazione nella mobilità urbana, 

soprattutto dei mezzi pesanti, dal tessuto cittadino 

dei comuni di Rho e Lainate a un percorso più 

isolato e una migliore fruibilità sia in entrata che in 

uscite del tratto autostradale. Sempre per favorire 

la viabilità locale e a beneficio del territorio, si procederà 

alla demolizione della vecchia stazione ed al 

suo posto sarà realizzata una viabilità locale di connessione 

tra due rotonde esistenti. 

Nelle prossime settimane proseguiranno le attività 

di finalizzazione della nuova stazione, con lavorazioni 

che saranno eseguite prevalentemente in 

orario notturno. nn 

DRENOVAL RUBBER è uno speciale bitume modificato per 

conglomerati bituminosi contenenti polverino di gomma (PFU). 

DRENOVAL RUBBER consente di realizzare pavimentazioni stradali a 

bassa emissione sonora (sensibile riduzione del rumore da rotolamento 

degli pneumatici dei veicoli in transito). DRENOVAL RUBBER è amico 

dell’ambiente in quanto consente il recupero degli pneumatici fuori 

uso nel conglomerato bituminoso, in assenza di emissioni odorigene 

all’impianto di produzione, durante il trasporto e alla stesa. Le alte 

prestazioni delle pavimentazioni costruite con DRENOVAL RUBBER 

richiedono interventi di manutenzione limitati, con conseguente 

significativa riduzione dei costi di gestione. 



www.vallizabban.it

Mauro Di Prete 

Direttore Tecnico 

di Iride 

Scenari 

Progettare e costruire 

nel terzo millennio 

In occasione dei 20 anni di attività dell’Istituto Iride si è 

tenuto a Roma, il 9 maggio scorso, alla “Casa del Cinema”, 

il convegno “Progettare e Costruire nel terzo Millennio” 

Numerosi e autorevoli sono stati gli interventi 

che si sono conclusi con una tavola rotonda sulle 

tematiche trattate. I lavori si sono aperti con 

l’intervento di Mauro Di Prete, socio fondatore 

dell’Istituto Iride, che sottolinea la volontà di progettare 

e costruire in modo nuovo, anticipando 

temi che nel prossimo futuro saranno fondamentali. 

In questa direzione va anche il pensiero di Fabio 

Massari, altro socio fondatore di Iride, secondo 

il quale «bisogna guardare avanti in funzione di 

alcuni nuovi fondamentali fattori di contesto integrato 

che richiedono delle risposte». Per fare 

questo serve una ricerca condivisa tale che le novità 

settoriali divengano occasione di sviluppo e 

crescita tecnica ed economica. 

E ancora, Valerio Veraldi, Direttore Tecnico di Iride 

sottolinea che «sulla sostenibilità tanto è cambiato 

anche nell’approccio dell’elaborazione dei 

dati. Mentre in passato ogni singolo dato conteneva 

un’informazione ben precisa e il dato stesso 

non era facile da trovare, oggi la situazione 

è completamente rovesciata, perché ne abbiamo 

a disposizione un’enorme mole. E tutto questo 

impone un cambio di paradigma, perché se 

si possiede un dato in più che non è finalizzato 

alla ricerca contestualizzata, si rischia di complicare 

il progetto anche a livello valutativo». In 

quest’ottica, cambiano anche il ruolo del tecnico 

e lo step concettuale perché tutto converge in 

un unico collettore, portando ad entrare nel progetto 

con una logica di controllo fino ad arrivare 

ad un ultimo step di decommissioning, in un’ottica 

di circolarità. In tutto questo processo, il rischio 

è di perdere di vista l’obiettivo e perciò resta 

fondamentale non distogliere mai lo sguardo 

dal focus iniziale. 

Cantiere come luogo di formazione 

culturale 

A seguire c’è stato un interessante momento, 

che si è voluto denominare “Lectio magistralis”, 

durante il quale si è affrontato anche un aspetto 

più “umanistico” attraverso l’autorevole contributo 

del Prof. Gianfranco Dioguardi, Ingegnere 

e saggista già Professore di Economia e Organizzazione 

Aziendale presso Ingegneria di Bari, il 

quale ha posto l’attenzione sulla funzione sociale 

dell’imprenditore, come diffusore di innovazione 

sul territorio e sulla società. E in questo senso 

l’innovazione riguarda anche la cultura che vede 

il suo nuovo umanesimo nella digitalizzazione. 

«Penso ad una forma di impresa - rete, afferma 

Dioguardi, fatta di apparecchiature informatiche 

guidate da una rete di persone, capaci di decisioni 

operative, con sotto una rete di imprese 

sub appaltatrici di indotto che insieme formano la 

“microimpresa”. La formazione in termini di controlli 

qualitativi e di antinfortunistica deve precedere 

l’evento produttivo e non essere postuma». 

In sostanza, secondo Dioguardi, il cantiere deve 

diventare un luogo dedicato ai processi di formazione 

culturale in un’ottica di prevenzione antinfortunistica 

per limitare gli incidenti sul lavoro; e 

per fare questo servono professionisti che abbiano 

anche una cultura di tipo umanistico. 

Nuove strutture sempre più sostenibili 

Nella prima parte del convegno si è parlato di 

“Nuove strutture sempre più sostenibili. Condivisione 

e progettazione partecipata per le opere 

a rete”. Numerosi sono stati gli interventi a partire 

da quello di Adel Motawi, già Direttore di Terna 

S.p.A., il quale ha illustrato l’evoluzione del modello 

partecipativo in Terna, ricordando che il Si- 




stema elettrico e rete di Trasmissione Nazionale 

(RTN) è composto da circa 75.400 chilometri di 

linee elettriche, 910 stazioni di trasformazione e 

smistamento e 30 interconnessioni con l’estero. 

Motawi ha esposto anche l’attuale “progetto Medlink” 

che collegherà l’Algeria e la Tunisia all’Italia 

e l’Europa attraverso un collegamento in HVDC. 

«Un progetto modulare - spiega Motawi - di generazione 

rinnovabile integrato con una rete di 

trasmissione HVDC. Il progetto è candidato all’inserimento 

nel Piano Decennale degli Operatori 

Nazionali di Trasporto Europei a progetto di 

mutuo interesse». Durante il suo intervento Motawi 

ha anche evidenziato quanto molteplici siano 

le problematiche delle infrastrutture a rete anche 

rispetto all’impatto ambientale, soprattutto 

riguardo ai rischi per la salute e ai benefici per il 

territorio non recepiti. Da qui la necessità di andare 

sempre di più verso un modello di progettazione 

partecipata, anche insieme ai cittadini e di 

Area Vasta per lo sviluppo del territorio e la conseguente 

sua accettazione, al punto che siano i 

cittadini stessi a chiedere il progetto, comprendendone 

le potenzialità di sviluppo. 

Riguardo all’importanza della progettazione e gestione 

sostenibile negli aeroporti ha preso poi la 

parola Mariabice Gervasi, Head of Program Management 

di ADR Ingegneria, la quale ha spiegato 

che il piano di sostenibilità di ADR è fondato 

principalmente su tre pilastri: le persone, l’ambiente 

e lo sviluppo. In questo senso ADR Ingegneria 

pianifica, progetta e gestisce tutti i lavori 

all’interno degli aeroporti di Fiumicino e Ciampino 

e lavorando al meglio ha raggiunto un gran 

numero di certificazioni, non ultima anche quella 

della parità di genere. «Il nostro obiettivo - spiega 

Gervasi - era quello di uno sviluppo di terminal 

che non interessasse suolo aggiuntivo. Dal 

2016 ad oggi sono state realizzate e ristrutturate 

diverse infrastrutture e stiamo mettendo mano 

anche alle altre, sempre in un’ottica ecosostenibile. 

Sostenibilità per noi - prosegue Gervasi - è 

attenzione verso il passeggero e approvvigionamento 

di energia da fonti rinnovabili con impianti 

fotovoltaici». 

Per ciò che concerne la sostenibilità nelle infrastrutture 

stradali ha dato il suo contributo al dibattito 

Annalisa Molinaro di Anas, che ha precisato 

come la sostenibilità sia presente in tutte le 

fasi del progetto e quanto sia importante muoversi 

in un quadro esigenziale nel quale si abbia 

consapevolezza del territorio in cui l’infrastruttura 

deve insediarsi. «I passaggi obbligati - spiega 

Molinaro - sono innanzitutto l’analisi del contesto 

dove ci si pone un obiettivo e si analizza la situazione 

con relativi vincoli. Si cerca di conoscere 

bene il territorio e di individuarne le criticità. Ma 

molto importante è anche il dibattito pubblico, la 

condivisione con gli stakeholder che è un valore 

aggiunto per anticipare le possibili criticità». In 

quest’ottica, un elemento innovativo introdotto 

da Anas è stato un questionario di impatto sociale 

dell’opera sottoposto agli stakeholder per monitorare 

il sentiment dei futuri utenti. 

Riguardo, invece, all’ambito delle stazioni ferroviarie, 

Antonello Martino, Responsabile Ingegneria 

e Investimenti della Direzione Stazioni di 

RFI, spiega che si sta cercando di ammodernare 

le stazioni, anche se gli interventi in un contesto 

così sono complessi, in quanto il cantiere deve 

convivere con la non sospensione del servizio. 

«C’è un piano di investimenti decennale di RFI 

- spiega Martino - che vale oltre cinque miliardi 

di euro. Stiamo ripensando le stazioni come luogo 

di transito che si vanno poi a collegare al centro 

delle città e si cerca di pensare a servizi utili 

per i cittadini. In questo senso c’è un’attività di 

coinvolgimento degli Enti locali e di tutti gli stakeholder, 

sempre in un’ottica centrale di sostenibilità 

ambientale con applicazione dei protocolli. 

Puntiamo alla piena accessibilità delle stazioni». 

La voce delle imprese 

In questo consesso, oltre a questi interventi di 

esperti del settore si è voluto dare voce anche 

alle imprese, analizzando il loro punto di vista. 

Lo si è fatto attraverso l’analisi di Stefano Susani, 

AD di Amplia Infrastructures, il quale ha messo 

in rilievo qual è stato il cambiamento di approccio 

da uno stile survival mode dove una frammentazioe 

non è sempre applicabile in quanto si 

investe tardi nella pianificazione integrata delle 

funzioni aziendali. «Non solo - aggiunge Susani - 

ma di fatto una gestione di questo genere sposta 

sul cliente e sui fornitori una parte del rischio di 

costruzione e in più, una pressione sui costi porta 

ad esternalizzare sempre più le competenze 

chiave. Un approccio invece più moderno è quello 

di entrare nel progetto insieme al committente, 

anche se una serie di vincoli rende l’impresa ardua. 

Penso alla scarsità di risorse, alla compressione 

dei margini e non ultimo, agli effetti dell’andamento 

climatico». 

Amplia in questo senso ha pensato a delle possibili 

soluzioni come concentrare l’attenzione sul 

prodotto finale e cioè sull’infrastruttura più che 

sul progetto o sul suo processo di realizzazione. 

Altro aspetto fondamentale è collaborare e supportare 

tutta la supply chain per favorire l’automazione 

e l’industrializzazione. Importante è 

anche raccogliere e gestire dati critici per la gestione, 

manutenzione ed evoluzione del prodotto 

finale. Ultimo, ma non meno importante, concentrare 

gli sforzi relativi alla sostenibilità sui materiali 

più importanti dell’infrastruttura e misurare 

gli impatti ambientali e le opportunità di soluzio- 

ni circolari. In un concetto più stringente, riportare 

l’ingegneria al centro del processo costruttivo. 

Sempre considerando il punto di vista delle imprese, 

la parola è poi passata a Chiara Scardaci, 

Compliance Officer & Sustainability Manager 

Vianini Lavori S.p.A. che ha parlato dell’importanza 

delle stazioni appaltanti. L’opera pubblica 

nasce e si sviluppa nell’ambito delle pubbliche 

committenze ed è quindi in seno a queste che la 

strategia di realizzazione può essere modificata 

in senso sostenibile. «Un primo passo - afferma 

Scardaci - è stato fatto grazie al PNRR, cercando 

di aderire alle certificazioni legate alle norme 

ISO, in relazione ai diversi obiettivi perseguiti». 

D’altra parte i sistemi ISO si attuano nel contesto 

di una strategia di impresa che deve dare continuità 

e aderenza costante alle certificazioni ottenute. 

Da qui la necessità di contrattualizzare i 

progetti di sostenibilità, che rappresentano il vero 

cambiamento. Le committenze sono chiamate 

ad inserire progetti specifici di sostenibilità già al 

momento della nascita dell’opera pubblica, prevedendo 

modalità, costi e criteri premianti per le 

imprese che li realizzeranno. 

«L’iter giusto - sostiene Scardaci - è pensare i 

progetti identificandoli con il territorio e con la 

comunità locale che deve essere coinvolta. Questo 

permetterà di ampliare il valore sociale e ambientale 

dell’opera pubblica così da renderla impattante 

a livello di sostenibilità». Tutto questo 

prevede, però, un aggiornamento delle normative 

legate al contratto pubblico che non sembrano 

pronte ancora a cogliere la complessità della 

sostenibilità. In sostanza il punto d’incontro 

tra Impresa e Committenza risiede nella nascita 

dell’opera pubblica sostenibile, nella creazione di 

valore per gli stakeholder e nella condivisione del 

risultato come valore sociale. 

Il Consiglio Superiore dei Lavori 

Pubblici 

E proprio rimanendo in ambito normativo a dare 

qualche indicazione è stato Filippo Andrea Tifi del 

Comitato Speciale presso il Consiglio Superiore 

dei Lavori Pubblici, il quale è partito dal decreto 

semplificazioni D.L. n. 77/2021, resosi necessario 

in quanto i tempi di approvazione delle opere 

pubbliche in Italia sono sempre molto lunghi, a 

volte anche 15 anni e sono anche proporzionali ai 

costi dell’investimento. «Per questo nasce il Comitato 

Speciale - afferma Tifi. La maggior parte 

degli investimenti è stata fatta nel Mezzogiorno, 

come da indicazione del PNRR, ben 19 miliardi 

di euro su 25. Fino al 2024 sono stati emessi 51 

atti con 33 pareri e 18 determinazioni motivate». 

Fondamentale è stata anche la redazione di 

linee guida per il progetto di fattibilità. Tutte queste 

migliori tecniche amministrative, sperimentate 

con il PNRR, sono rientrate nel nuovo Codice 

dei contratti. 

L’Associazione Infrastrutture 

Sostenibili 

Il convegno si è concluso con una interessante 

tavola rotonda moderata da Alfredo Martini, 

presidente di AIS, durante la quale sono emerse 

numerose riflessioni di ampio respiro su tutte 

le novità riguardanti il settore delle costruzioni 

in ottica di sostenibilità nel futuro prossimo. 

Il Presidente della Sezione seconda del Consiglio 

Superiore LLPP Pietro Baratono ha aperto le danze 

con una visione cautamente ottimistica del futuro 

che, però, vedrà inevitabilmente una grande 

pulsione verso l’estero perché, sostanzialmente, 

è cambiato il modo di progettare e realizzare le 

opere. «L’Europa si sta muovendo in questo settore 

- spiega Baratono - e lo fa attraverso il regolamento 

105 sui prodotti di costruzione. Questo 

perché la somma dei prodotti fa un’opera e la 

somma delle caratteristiche ambientali di un prodotto 

fa l’opera sostenibile oppure no». 

I requisiti aggiuntivi al regolamento 105 sono l’emissione 

e la sostenibilità. La data fatidica in tal 

senso sarà il 2028, termine entro cui tutti i paesi 

degli stati membri dovrebbero raggiungere la 

digitalizzazione delle prestazioni per arrivare ad 

un’effettiva verificabilità della sostenibilità. «Purtroppo 

- rivela Baratono - dobbiamo constatare 

che l’Italia è indietro rispetto a questo e mancano 

strumenti e formazione adeguati». 

Lorenzo Orsenigo, Presidente di AIS, ha posto 




■ 

l’accento sulla «dicotomia che a volte sussiste tra 

ingegneria e finanza che spesso non parlano la 

stessa lingua. Da qui l’esigenza di sviluppare dei 

sistemi di rating di misurazione che permettano 

di far interagire i due livelli». Orsenigo ha anche 

espresso la necessità per le opere infrastrutturali 

di andare oltre il semplice dibattito pubblico, 

ma di vedere l’opera in funzione di una più ampia 

sostenibilità, ragionando anche sui cambiamenti 

di abitudini sociali. 

Il MASE 

Illuminante è stato poi l’intervento di Monica Pasca, 

CTVIA presso il MASE, che ha ribadito l’importanza 

di correlare la sostenibilità all’impatto 

ambientale. «La valutazione sugli impatti - spiega 

Pasca - va vista in modo globale e va considerata 

già in fase di progettazione. L’impatto ambientale 

non può essere misurato nelle singole 

componenti, ma nella totalità del progetto e questo 

è fondamentale per arrivare alla sostenibilità». 

Questo aspetto rende difficoltosa anche la 

misurabilità della sostenibilità che va considerata, 

secondo Pasca, caso per caso e non solo sulla 

base di indicatori generici. 

Il Centro di Competenza Start 4.0 

Sul tema della misurabilità si è espressa anche 

Paola Girdinio, Presidente del Centro di Competenza 

Start 4.0, che ribadisce l’importanza di andare 

oltre il singolo elemento. «La digitalizzazione 

- afferma la Girdinio - è fondamentale dal 

punto di vista della sostenibilità, anche in termini 

di sicurezza di un’infrastruttura e ci aiuta molto in 

questo la sensoristica, che ci permette anche di 

valutare un danno in essere». Anche la Presidente 

Giardinio sottolinea l’arretratezza della cultura 

digitale in Italia, che è solo diciassettesima nella 

classifica europea. E proprio per questo sono 

nati i centri di competenza, per aiutare le aziende 

nella trasformazione digitale. 

Il Consiglio Nazionale degli Ingegneri 

In questo contesto ha poi preso la parola Carla 

Cappiello, Consigliera del Consiglio Nazionale 

degli Ingegneri, sottolineando la centralità del 

professionista non solo in fase di progettazione, 

ma anche prima, da quando nasce l’idea perché 

il percorso di sostenibilità inizia da lì. «Il professionista 

- afferma Cappiello - va reso centrale anche 

in fase di cantierizzazione». Anche in questo 

caso c’è da constatare, purtroppo, che l’Italia è 

molto indietro anche rispetto agli indirizzi precisi 

indicati dall’Europa. Fondamentale sarà accedere 

ai fondi europei anche mediante la digitalizzazione 

e poi lavorare sulla regolamentazione in 

quanto il nostro Paese è ricco di eccellenze formate 

con standard molto elevati. 

Il Green Building Council 

A prendere successivamente la parola è stato 

Paolo Cambula, Managing Director di ADR Ingegneria 

S.p.A. e Consiglio Indirizzo Green Building 

Council, realtà che in Italia esiste da 20 anni e assegna 

dei crediti ai progetti e alle infrastrutture 

valutandone la sostenibilità delle scelte progettuali. 

Ma il GBC italiano ha anche una particolarità, 

come specifica lo stesso Cambula: «Rispetto 

ai vari protocolli di certificazione scelti dai committenti, 

in Italia ne esistono anche dedicati completamente 

agli edifici storici, che sono pieni di 

vincoli e per i quali va studiata, quindi, una sostenibilità 

molto complessa». 

Iride 

Nella sintesi per gli scenari futuri a concludere 

è stato Alessio Di Prete, Direttore Amministrativo 

di Iride: «Oggi Iride è una realtà in costante 

crescita. Collabora con i maggiori player nel 

settore ferroviario, stradale/autostradale, aeroportuale 

ed energetico per la progettazione e la 

realizzazione di impianti e infrastrutture sostenibili. 

Nel prossimo futuro prevediamo di implementare 

sempre di più la nostra opera in tutte le 

nostre Business Units, sempre nell’ascolto delle 

esigenze delle grandi aziende che ci danno fiducia, 

il tutto unito alla nostra permanente attività 

di ricerca che ci consente di guardare avanti in 

modo prospettivo». nn 



FERROVIE & 

SPECIALE 

METROPOLITANE 

■ Valutazione sismica dei componenti non 

strutturali rispetto ad alcuni codici sismici 

internazionali e focus su 

Eurocodice e norme tecniche per le 

Costruzioni NTC 2018. 

■ Sistema Geospike brevettato per il 

consolidamento del ballast ferroviario. 

■ Rete di sensori collegati agli elementi 

dell’asset più critici, per un piano 

di digitalizzazione della rete e una 

manutenzione predittiva basate su modelli di 

Machine Learning e Deep Learning. 



Sicurezza 

Sistemi di ventilazione delle 

metropolitane in aree sismiche 

Tabella 1: Codici sismici 

per i Paesi non UE. 

Paese Codice Note 

USA 

ASCE/SEI 7-10 [5]; ASCE/SEI 7-05[6]; 

ASHRAE-2019 Handbook Application 

Chapter 56 [7]; International Building Code 

IBC (ICC 2009) [8]; SMACMA 2008 [9]; 

FEMA 412-413-414 (Federal Emergency 

Management Agency) [10–12] 

Vedere Tabella 2 

CANADA NRC-IRC 2010 [13] Codice edilizio nazionale del Canada 

Un articolo che tratta della valutazione sismica dei componenti 

non strutturali rispetto ad alcuni codici sismici internazionali 

e focus su Eurocodice e norme tecniche per le Costruzioni NTC 2018 

Generalità 

La popolazione del globo sta diventando sempre 

più popolazione urbana, una popolazione 

delle città, entro i confini di quelli che vengono 

definiti dalla “Population Division” delle Nazioni 

Unite come agglomerati urbani. Già oggi il 54% 

della popolazione mondiale vive in ambito urbano, 

dato percentuale che varia notevolmente 

nel mondo: Nord America 82%, America Latina 

e Area Caraibica 80%, Europa 73%, Africa 40%, 

Asia 48% [1]. Attualmente la popolazione mondiale 

ha raggiunto la soglia di 8 miliardi e la proiezione 

al 2050 è di 9,7 miliardi e il 67% vivrà in 

ambito urbano [2]; questo incremento della popolazione 

sarà però concentrato a circa il 90% in 

Asia e Africa. Questi dati demografici sono di supporto 

alle ipotesi secondo le quali le future megalopoli 

(popolazione > 10 milioni abitanti) avranno 

una mobilità sempre più “underground” a cui 

corrisponde uno sviluppo rilevante dei sistemi di 

trasporto quali le metropolitane. In questo contesto 

assume particolare importanza la progettazione 

delle metropolitane e in particolare l’attenzione 

posta dal progetto ai rischi sismici esistenti 

per gli elementi strutturali e non strutturali. 

Danni sismici 

Gli eventi sismici degli ultimi anni hanno messo in 

luce l’elevata vulnerabilità sismica degli elementi 

non strutturali, che spesso subiscono danni significativi 

anche per livelli di azione sismica per 

i quali non si osservano danni alle componenti 

strutturali. Inoltre, i danni agli elementi non 

strutturali forniscono spesso un notevole contributo 

alle perdite economiche post-sismiche, sia 

in termini di perdite dirette sia indirette, rappresentando 

una percentuale significativa del costo 

totale di ricostruzione. Come dimostrano gli studi 

condotti da Miranda e Taghavi (2003) [3] e Takahashi 

e Shiohara (2004) [4] con riferimento a 

diverse tipologie di edifici, gli investimenti economici 

legati agli elementi non strutturali ed agli 

impianti superano di gran lunga quelli destinati 

alla parte strutturale (Figura 1). 

Questi studi sono relativi ad opere civili epigee, 

nel nostro caso le metropolitane (strutture ipogee) 

sicuramente mostreranno dei valori percentuali 

significativamente differenti e quindi saremmo 

portati a considerare con minor importanza 

la loro valenza; è invece importante notare che 

gli impianti che andremo a considerare sono invece 

essenziali e vitali per il funzionamento e la 

sicurezza del sistema intero. 

2. Aree sismiche 

2.1 Paesi non EU 

Una visione globale ci può fornire l’approccio che 

hanno vari Paesi nella valutazione del rischio sismico. 

Molte nazioni hanno almeno un proprio 

Codice Sismico (in alcuni Paesi esistono più codici, 

es. USA) che stabilisce i criteri di come elaborare 

e sviluppare la progettazione sismica. Nella 

Tabella 1 sono riportati i codici sismici di alcuni 

Paesi. 

Sono necessari alcuni commenti: la Tabella 1 non 

è esaustiva ma mostra solamente alcuni Paesi, 

si noti che talvolta questi Codici nel preambolo o 

nella parte introduttiva fanno riferimento ad altri 

standard/norme per cui un’analisi completa è 

molto complessa e comunque non rientra nello 

scopo di questo articolo. 

Romano Borchiellini 1,2 

Davide Papurello 1,2 

Carlo Barbetta 3 

1 

Energy Center, via 

Borsellino 38/18, 

Politecnico di Torino, 

Torino. 

2 

Dipart. Energia, 

Galileo Ferraris, 

Politecnico di Torino, 

Torino. 

3 

Systemair GmbH, 

Germania/Systemair 

Srl. Italia 

Figura 1: Suddivisione degli 

investimenti economici 

di ospedali, hotel, uffici, edifici 

residenziali in calcestruzzo 

armato (Miranda e Taghavi, 

2003; Takahashi e Shiohara, 

2004) [3], [4]. 

Tabella 2: Commenti sui 

codici per i Paesi non UE. 

Energy Center, Politecnico 

di Torino 

Fondazione Eurocentre 

Politecnico di Torino 

Systemair Group 

CILE NcH 2369-Of2003 [14] Progettazione sismica di strutture e impianti industriali 

AUSTRALIA, 

NUOVA ZELANDA 

AS 1170.4-2007 [15] 

NZS 1170.5-2004 [16] 

Prevalentemente i codici sismici mostrati pongono 

attenzione agli edifici o costruzioni similari 

e si concentrano sui componenti strutturali, che 

rappresentano la parte primaria, in caso di collasso 

della struttura l’alto grado d’affollamento 

porterebbe ad un numero di fatalità elevato non 

accettabile; in alcuni casi vengono fornite indicazioni 

tecniche che devono essere adottate per 

gli elementi non strutturali come ad esempio le 

apparecchiature HVAC; per i componenti vengono 

considerati sia il fissaggio sia la loro operatività, 

il tutto è mostrato nella Tabella 2; i commenti 

sono relativi alle norme di cui è stato possibile 

esaminare il documento completo. 

2.2 Paesi EU 

Se consideriamo ora i Paesi europei possiamo vedere 

che le zone con un rischio sismico significativo 

sono limitate a cinque aree: Italia, Grecia, Turchia, 

Islanda e la parte settentrionale dei Balcani 

Base comune AS/NZS 1170.2-2002 

GIAPPONE kyu-taishin building codes [17] Standards riferito agli edifici, vedere bibliografia 

CINA GB 50011-2010 [18] 

ASCE/SEI 7-10 

ASHRAE 2019 Handbook 

Application Chapter 56 

AS 1170-4 2007 

Il capitolo 14 (Edifici sotterranei), sezione 14.1.1, 

afferma che questo capitolo non si applica alle 

metropolitane urbane e alle gallerie autostradali. 

((i)Tabella 1.5-1. Edifici e altre strutture il cui cedimento potrebbe rappresentare un pericolo sostanziale 

per la comunità (simile alle NTC 2018 successivamente riportate). 

Tutto il capitolo 13 (Requisiti di progettazione sismica per i componenti non strutturali) fornisce 

informazioni precise sulle azioni da intraprendere. 

(ii) Paragrafo 13.1.3 Numeri 1 e 3. Componenti essenziali ai fini della sicurezza e del funzionamento 

continuo. 

(iii)Paragrafo 13.1.6. Lettera c. Fissaggi dei componenti. 

(iv)Tabella 13.2.1. Requisiti applicabili ai componenti meccanici ed elettrici. 

(v)Paragrafo 13.2.2. Componenti per il funzionamento continuo dopo il terremoto. Qualificazione 

mediante approccio analitico. 

(vi)Paragrafo 13.2.5 &6. Certificazione del componente in alternativa all’approccio analitico. 

(vii)Paragrafo 13.6.1. Fissaggi dei componenti meccanici ed elettrici. 

(viii)Paragrafo 13.6.3. Componenti meccanici critici (grado Ip>1). 

(i)nel preambolo l’apparecchiatura deve avere anche la forza necessaria per rimanere attaccata al 

sistema di ritenuta. 

(ii) Paragrafo 1. L’importanza delle apparecchiature e dei sistemi interessati deve essere intesa, ai fini 

dell’applicazione del codice, come comprensiva degli elementi che devono essere funzionali dopo 

l’evento sismico. 

(i)Paragrafo 8.1.4-parte (b) lettera (viii). Macchine alternative o rotanti. 

(ii) Paragrafo 8.2 e 3. I componenti non strutturali e i loro fissaggi devono essere progettati per resistere 

alle forze sismiche. Si utilizza il metodo dell’accelerazione o il metodo semplice. 

(Romania), la Figura 2 esplicita quanto detto. 

Un Codice sismico comune chiamato Eurocodice 

venne emanato nei primi anni del 2000, (si noti 

che già nel 2010 in CEN/TC 250 ha in rielaborazione 

questa serie di documenti e che la seconda 

generazione degli Eurocodici subentrerà a quella 

attuale nei prossimi anni) la struttura normativa 

è formata dai seguenti standard, che in alcuni 

casi consistono in più parti: 

• EN 1990 Eurocode: Basis of structural 

design 

• EN 1991 Eurocode 1: Actions on structures 

• EN 1992 Eurocode 2: Design of concrete 

structures 

• EN 1993 Eurocode 3: Design of steel 

structures 

• EN 1994 Eurocode 4: Design of composite 

steel and concrete 

structures 

• EN1995 Eurocode 5: Design of timber structures 

Speciale Ferrovie&Metropolitane 



Figura 2: Mappa 

di pericolosità sismica 

europea prodotta 

nell’ambito del progetto 

SHARE [19]. 

Tabella 4: Codici sismici 

per i Paesi dell’UE. 

Paese Codice Note 

GRECIA EAK-2000 [22] Codice greco per le strutture antisismiche 

TURCHIA TEC-2007 [23] 

SPAGNA NCSE-02 [24] 

PORTOGALLO National decreto Lei 235/83 (RSAEEP) [25] Decreto nazionale 

ROMANIA P100 serie [26] 

BULGARIA Regolamento RD-02-20-2 del gennaio 2012 [27] 

AUSTRIA 

ISLANDA 

Regolamento ÖNORM B 1998-1 (2017) [28] Eurocode 8 (2004) 

introdotto nel 2009. 

il Consiglio di standardizzazione dell'Islanda sta preparando un 

documento applicativo nazionale (NAD) in concomitanza con 

l'adozione dell’Eurocode 8 

Norma nazionale recentemente 

aggiornata nel 2019 

Norma nazionale Generale ed edilizia 

(Norma per le costruzioni antisismiche) 

Norma nazionale che segue anche gli 

standard ASCE degli Stati Uniti. 

Il Ministero regionale ha approvato una 

metodologia per la valutazione del rischio 

sismico 

SVIZZERA 

Norme SIA dalla 260 alla 267 in accordo con l’Eurocode 8; SIA 

269,269-1, 269-8 l'ultimo relativo alla conservazione e alla sicurezza 

sismica; ASTRA 13020-2021 V1.01 (dedicato principalmente alla 

distribuzione energetica nei tunnel); ESTI 248 versione 1220i (impianti 

elettrici e fissaggi sismici). 

Anche se non fa parte dell’Unione 

Europea, l’approccio è ispirato 

all’Eurocodice 8 

• EN 1996 Eurocode 6: Design of masonry 

structures 

• EN 1997 Eurocode 7: Geotechnical design 

• EN 1998 Eurocode 8 Design of structures for 

Part 1: 

earthquake resistance 

• EN 1999 Eurocode 9: Design of aluminum 

structures 

EN 1990 

EN 1998-1 

La Tabella 3 mostra gli elementi essenziali della 

EN 1998 Part 1 e della EN 1990; documenti madre 

da cui derivano gli standard Nazionali di ogni 

Paese europeo. 

Gli Eurocodici consentono ai vari Paesi di emanare 

ulteriori standard/norme/disposizioni secondo 

il rischio sismico presente che varia da Paese a 

i)Paragrafo 1.5.1.1 Le opere di costruzione definiscono non solo l’edilizia ma anche le opere di 

ingegneria civile. 

“Si riferisce alle opere di costruzione complete che comprendono elementi strutturali, non strutturali e 

geotecnici”. 

(ii)Paragrafo 1.5.1.2 fornisce alcuni esempi relativi a edifici e opere civili. 

(iii) Allegato B. Tabella B1. Classi di costruzione. La metropolitana dovrebbe essere in CC3. In ogni caso, 

la EN 1998-1 al punto 4.2.5 Tabella 4.3 è più chiara. 

(i) Eurocodice 8. Progettazione di strutture per la resistenza ai terremoti. 

(ii) Paragrafo 1.1.1. (1)P. Le strutture importanti per la protezione civile rimangono operative. Nota: ogni 

Paese dell’UE può definire rischi sismici diversi. 

(iii)Paragrafo 1.1.2. La norma si applica agli edifici e alle opere di ingegneria civile nelle regioni sismiche. 

(iv) Paragrafo 2.1.(1)P. Le strutture in regioni sismiche devono essere progettate e costruite con i requisiti 

di non collasso e di limitazione dei danni. 

(v) Paragrafo 2.2.2.(6) P. Si deve verificare che, sotto l’azione sismica di progetto, il comportamento 

degli elementi non strutturali non presenti rischi per le persone e non abbia un effetto negativo sulla 

risposta degli elementi strutturali. 

(vi) Paragrafo 4.2.5. È definita la classe di importanza per gli edifici, e la metropolitana rientra nella classe IV. 

(vii) Tabella 4.3. Classe di importanza degli edifici. Edifici di classe IV la cui integrità durante i terremoti è 

di vitale importanza. 

(viii) Paragrafo 4.3.5.1 (1) P. Gli elementi non strutturali ...... che potrebbero, in caso di guasto, causare 

rischi per le persone o.......... i servizi di strutture critiche, devono essere verificati, insieme ai loro 

supporti, per le azioni sismiche di progetto. (2) P....... l’analisi sismica deve essere basata su modelli 

realistici. 

(ix)Paragrafo 4.3.5.2. Verifica dei componenti non strutturali. 

Tabella 3: Commenti delle 

norme EN1998-1 [20] e EN 

1990 [21]. 

Figura 3: Mappa rischio 

sismico in Italia [29]. 

Paese; è quindi riconosciuto il diritto di poter implementare 

ulteriori disposizioni tecniche. 

La Tabella 4 mostra alcuni codici o standard di 

vari Paesi europei. 

2.3 Approccio italiano 

Il corpo normativo italiano comprende vari documenti 

es.: Standard, Normative, Direttive, Leggi, 

Decreti-Legge, Leggi Regionali e Linee Guida che 

si sono succeduti nel corso degli anni e che sono 

sempre in continua evoluzione, in alcuni casi, si 

rifanno anche a Normative internazionali. Possiamo 

citare la G.U. n° 108 del 11 maggio 2006, 

che riporta vari Decreti ed Ordinanze di cui una in 

particolare la n° 3519 stabilisce le zone sismiche 

del territorio (questa suddivisione è rivista dalle 

NTC 2018 in cui si riporta la pericolosità sismica 

per una griglia di punti del territorio italiano, 

fornendo così una versione più precisa ed accurata 

rispetto alla suddivisione in Zone sismiche) 

Zona 1 

Zona 2 

Zona 3 

Zona 4 

0,25 g < a g 

ventilatori) si specifica che”…Per gli impianti dedicati 

all’estrazione di fumi da incendio la classe 

dei ventilatori non dovrà essere inferiore ad 

F400/90 minuti…” 

Il Legislatore ha quindi ritenuto essenziale, per 

la sicurezza durante l’evacuazione delle persone, 

stabilire un preciso criterio di resistenza al fuoco 

durante il funzionamento in emergenza dei ventilatori. 

(N.d.A. La certificazione avviene in accordo 

alla Norma europea EN 12101-3 che prevedono 

una classe di resistenza al fuoco F400/120 minuti, 

normalmente usata anche per gli acceleratori 

nelle gallerie stradali). 

2.4 Analisi NTC 2018 

La maggior parte delle normative sismiche esistenti 

a livello mondiale è basata su una filosofia 

di tipo prestazionale, secondo cui il comportamento 

strutturale è definito in relazione a criteri 

prestazionali, che fanno riferimento a diversi stati 

limite (SL). 

Le NTC18 2018 stabiliscono al §7.3.6 i requisiti 

prestazionali nei confronti degli SL contemplati 

all’interno delle norme. I requisiti sono differenziati 

in base alla classe d’uso CU, definita al §2.4.2, 

e per le tre principali categorie di componenti individuate: 

• struttura (ST); 

• elementi non strutturali (NS); 

• impianti (IM). 

Le verifiche degli elementi non strutturali e degli 

impianti si effettuano in termini di requisiti di 

funzionamento (FUN) e stabilità (STA), come riassunto 

nella Tabella 7.3.III delle NTC 2018 (vedi 

Tabella 5). 

Per gli elementi non strutturali (NS), è richiesto il 

rispetto delle verifiche di stabilità (STA), al fine di 

evitare la possibile espulsione sotto l’azione sismica 

corrispondente allo SL e alla CU considerati. La 

capacità degli ENS, compresi gli eventuali elementi 

strutturali che li sostengono e collegano tra loro 

e alla struttura principale, deve essere maggiore 

della domanda sismica corrispondente a ciascuno 

degli stati limite da considerare. 

La domanda sismica sugli elementi non strutturali 

può essere determinata applicando ad essi una 

forza sismica orizzontale F a 

, distribuita o agente 

nel centro di massa dell’elemento non strutturale, 

nella direzione più sfavorevole, risultante dalle 

forze distribuite proporzionali alla massa, definita 

come: 

(1) 

dove S a 

è l’accelerazione massima, adimensionalizzata 

rispetto a quella di gravità, che l’elemento 

non strutturale subisce durante il sisma e corrisponde 

allo stato limite in esame, W a 

è il peso 

dell’elemento e q a 

è il fattore di comportamento 

dell’elemento. 

Per gli impianti (IM), è richiesto il rispetto sia delle 

verifiche di stabilità (STA) che di funzionalità 

(FUN), limitatamente alle costruzioni in classe 

d’uso III e IV. Il rispetto delle verifiche di stabilità 

presuppone che, per ciascuno degli impianti 

principali, i diversi elementi funzionali costituenti 

l’impianto, compresi gli elementi strutturali che 

li sostengono e collegano tra loro e alla struttura 

principale, debbano avere capacità sufficiente 

a sostenere la domanda corrispondente allo SL e 

alla CU considerati. Per quanto riguarda le verifiche 

di funzionalità, le sollecitazioni agenti sugli 

impianti non devono essere tali da causare interruzioni 

d’uso degli impianti stessi. 

In assenza di più accurate valutazioni, la domanda 

sismica agente per la presenza di un impianto 

sul pannello di tamponatura o di tramezzatura 

a cui l’impianto è appeso, si può assimilare ad un 

carico uniformemente distribuito, agente sia ortogonalmente 

sia tangenzialmente al piano medio 

del pannello. L’intensità di tale carico è pari a: 

(2) 

dove F a 

è la forza di competenza di ciascuno degli 

elementi funzionali componenti l’impianto applicata 

al baricentro dell’elemento e calcolata utilizzando 

l’equazione (1) e S è la superficie del pannello 

di tamponatura o di tramezzatura. 

Le NTC18 introducono inoltre, ai §7.2.3 e §7.2.4, 

i diversi profili di responsabilità nella progettazione 

e realizzazione degli elementi non strutturali 

e degli impianti. In particolare, al §7.2.4 viene 

precisato che: 

“della progettazione antisismica degli impianti è 

responsabile il produttore, della progettazione antisismica 

degli elementi di alimentazione e collegamento 

è responsabile l’installatore, della progettazione 

antisismica degli orizzontamenti, delle 

tamponature e dei tramezzi a cui si ancorano gli 

impianti è responsabile il progettista strutturale. È 

compito del progettista della struttura individuare 

la domanda, mentre è compito del fornitore e/o 

SLE 

SLU 

STATI LIMITE 

CU I CU II CU III e IV 

ST ST NS IM ST NS IM(*) 

SLO RIG FUN 

SLD RIG RIG RES 

SLV RES RES STA STA RES STA STA 

SLC DUT(**) DUT(**) 

Tabella 5: Stati limite 

di elementi strutturali 

primari, elementi non 

strutturali e impianti 

(*) per le sole CU III e IV, nella categoria Impianti ricadono anche gli arredamenti fissi. 

(**) Nei casi esplicitamente indicati dalle presenti norme. 

(Tab. 7.3.III – NTC 2018). 

Figura 4: Tipica disposizione 

della camera di ventilazione - 

per gentile concessione 

di Systemair. 

Axial Fans 

Ventilatori Assiali 

Transition Piece 

Tronco di 

transformazione 

Damper 

Serranda 

Silencer 

Silenziatore 

dell’installatore fornire impianti e sistemi di collegamento 

di capacità adeguata”. 

Riprendendo quanto detto precedentemente per 

gli impianti se per la stabilità è sufficiente un’analisi 

statica come sopra esposto è invece necessario 

un approfondimento per quanto concerne la funzionalità. 

Il sistema di ventilazione, che sarà qui 

sotto definito in modo dettagliato, è composto da 

elementi statici e dinamici (elementi rotativi o con 

movimentazione di componenti); In ventilatore e 

le serrande intercettazione on/off sono componenti 

dinamici che devono essere analizzati opportunamente 

riguardo alla funzionalità sismica. 

La modellazione con metodi FEM (Analisi agli Elementi 

Finiti) è uno strumento valido per valutare 

il comportamento meccanico rispetto alle sollecitazioni 

di forze esterne. Per un ventilatore di 

2000 mm di diametro con 8 pale e ruotante a 4 

poli (1500 giri/min = 25 cicli /sec) necessita per il 

mozzo di 1000 mm di diametro una modellazione 

di 300000 elementi mentre ogni pala 400000 

elementi (fonte: Laboratorio R&D Systemair, Germania), 

considerando poi che si deve considerare 

la rotazione si arriva facilmente a parecchie decine 

di milioni di elementi che porta alla fine ad una 

difficoltà tecnica nel perseguire questa strada. Si 

noti che comunque il modello deve anche considerare 

il tempo del sisma (generalmente 30-50 

sec) e alla fine comunque essere validato. La validazione 

del modello richiede dati reali ottenuti in 

campo con metodologie ripetibili. 

Le serrande on/off presentano anche loro una valutazione 

simile, un costruttore di questo componente 

[30] per una serranda (5600x3600x300 

mm) in posizione statica, ad alette chiuse, solamente 

per controllare il carico a fatica ha richiesto 

793622 elementi. Un altro costruttore [31] ha 

approcciato il problema in modo differente modificando 

il numero degli elementi durante la modellazione 

per cui la serranda è suddivisa in parti 

e conseguentemente in sub-modelli che vengono 

analizzati separatamente; questo approccio riduce 

la complessità della modellazione. 

Una modellazione più semplice e quindi non realistica 

non è in accordo con la nota 4.3.5.1 (viii) 

Lettera 2(P) della Tabella 3. 

Da quanto sopra esposto si nota una complessità 

tecnica nel perseguire una validazione sismica 

con la modellazione; quindi, risulta più semplice 

la strada del test sismico che risulta essere la soluzione 

migliore con un risultato inequivocabile. 

3. Sistemi di ventilazione delle 

metropolitane 

Il sistema di ventilazione viene normalmente ridotto 

al ventilatore in quanto è il componente 

principale, ma vi sono altri componenti del sistema 

che sono comunque parte importante dell’impianto. 

Tutti questi componenti vengono descritti 

ed analizzati dal paragrafo 3.1 al 3.4. Nella terminologia 

sismica sono considerati “elementi non 

strutturali” ma ciò non significa che non siano comunque 

importanti e/o essenziali. La letteratura 

scientifica si è tradizionalmente concentrata sullo 

studio della risposta del sistema strutturale, trascurando 

il fatto che un dato obbiettivo prestazio- 




nale può essere raggiunto solo se l’intero sistema 

è in grado di rispondere adeguatamente in caso 

di terremoto. Per raggiungere il livello di prestazione 

desiderata una struttura, o nel nostro caso 

una infrastruttura, deve assicurare che tutti i suoi 

elementi, sia strutturali sia non strutturali, siano 

in grado di rispondere in modo controllato ad un 

evento sismico; infatti, il collasso di elementi architettonici, 

meccanici, elettrici ecc., così come il 

danneggiamento del contenuto della infrastruttura, 

può ridurre significativamente la prestazione 

sismica dell’intero sistema. 

Tornando al sistema di ventilazione si può affermare 

che normalmente gli impianti di ventilazione 

sono del tipo “push-pull” in quanto spingono 

e/o aspirano in modo tale da creare un percorso 

sicuro, senza fumi, che le persone possono usare 

per poter evacuare in sicurezza. 

Un layout dell’impianto di ventilazione è mostrato 

nella Figura 4. 

3.1 I ventilatori 

I ventilatori sono generalmente del tipo assiale 

ed installati a terra nella camera di ventilazione 

(in alcuni impianti sono installati verticalmente 

nei camini di ventilazione), possono anche essere 

del tipo completamente reversibile garantendo 

così una portata d’aria del 100% in entrambi 

sensi di rotazione. Hanno un diametro che va da 

1.800 mm a 2.500 mm con una potenza motore 

che può raggiungere 350 kW. Normalmente sono 

più ventilatori in parallelo così d’assicurare, in anche 

con ventilatore/i in avaria, una portata d’aria 

sufficiente allo scopo. Come specificato in precedenza 

al paragrafo 2.3 i ventilatori devono essere 

certificati per F400 in caso d’emergenza. In alcune 

metropolitane sono presenti degli acceleratori, 

fissati alla volta della galleria, che hanno lo 

scopo di confinare e/o spingere i fumi nella direzione 

prestabilita in caso d’emergenza incendio. 

I ventilatori presenti nella centrale di ventilazione 

solo talvolta fissati su un basamento inerziale che 

ha lo scopo d’abbassare il centro di gravità e quindi 

rendere più stabile il funzionamento del ventilatore, 

inoltre la massa inerziale del basamento 

aumenta l’inerzia del sistema e quindi si ottiene 

anche un beneficio diminuendo le vibrazioni trasmesse. 

Come regola generale si ha: addizionando 

massa si riduce la frequenza naturale mentre 

irrigidendo la struttura del ventilatore (cassa d’alloggiamento) 

si aumenta la frequenza naturale. 

Per completare l’analisi tecnica del ventilatore si 

può vedere che la frequenza naturale delle pale 

della girante sono sufficientemente lontane da 

quelle del sisma (0,1 – 20 Hz), un ventilatore 

di 2000 mm di diametro, motore 50 Hz a 4 poli, 

presenta una frequenza di 46 Hz [32]. Per un 

ventilatore di 1600 mm di diametro, motore 50 

Hz a 4 poli, presenta una frequenza della cassa 

d’alloggiamento di 187 Hz con 1,927 m/s 2 e altre 

due frequenze a 237 e 239 Hz [32]. Se regolati 

a mezzo inverter anche quest’ultimi dovranno 

essere valutati per poter operare in ambiente sismico 

e quindi non interrompere il funzionamento 

del ventilatore oppure, con by-pass elettrico, 

essere esclusi e alimentare il motore elettrico del 

ventilatore direttamente dalla linea elettrica. 

3.2 Antivibranti 

Gli antivibranti possono essere in gomma o a 

molla e vengono selezionati in modo tale da presentare 

il massimo valore d’isolamento alla frequenza 

di rotazione della girante e poiché i ventilatori 

possono essere regolati con inverter si 

Figura 5: Ventilatore 

con antivibranti sismici - 


di Systemair e 

Mecanocaucho [34]. 

Figura 6: Ventilatore 

con antivibranti sismici - 


di Systemair e Soleco [35]. 

dovrà controllare anche l’isolamento a bassi regimi 

di rotazione. In zona sismica so dovrà selezionare 

dei modelli che limitano lo scostamento 

orizzontale e garantiscano una resistenza alle 

forze sismiche presenti (anche forze verticali) 

così da non far collassare l’antivibrante e di conseguenza 

precludere il funzionamento del ventilatore. 

Sono presenti sul mercato dei vincoli 

sismici (bumper) che limitano, in battuta, lo 

spostamento in una sola direzione (orizzontale) 

[33]; talvolta possono essere usati con gli antivibranti. 

Vi sono anche degli smorzatori (snubber) 

[7] che possono operare su più piani contemporaneamente. 

E’ opportuno comunque adottare 

degli antivibranti che già inglobano caratteristiche 

tecniche atte ad operare in ambiente sismico 

[34] e che hanno una frequenza naturale bassa, 

in alcuni casi vicino a 1 Hz (inferiore alle frequenze 

eccitanti del sisma che normalmente si posizionano 

a 2-3 Hz) e che riescono a contenere lo 

scostamento che non è così limitato, continuando 

a funzionare come un normale antivibrante. 

Test sismici in laboratorio hanno riscontrato una 

riduzione fino al 25% delle forze sismiche trasmesse 

al ventilatore [36]. Se come ultima possibilità 

si è costretti ad incrementare la frequenza 

naturale fino a 25 Hz, lontano da quelle del 

sisma, l’antivibrante è ancora operante ma presenterà 

un isolamento moto limitato [37]. L’antivibrante 

non è un semplice accessorio ma un 

componente critico che garantisce i requisiti prestazionali 

in termini di stabilità e funzionamento, 

è quindi opportuno che il Costruttore venga coinvolto 

nella definizione tecnica e nella selezione 

per assicurare che ventilatore/antivibrante possano 

resistere alle forze sismiche presenti a operare, 

come per il ventilatore, a F400. 

I fissaggi degli antivibranti vengono normalmente 

verificati usando il cosiddetto metodo della forza 

sismica equivalente (F a 

) distribuita o agente 

nel centro di gravità del ventilatore. In Italia 

per la progettazione si deve far riferimento alle 

NTC 2018 (in Europa agli Eurocodici o ai codici 

nazionali). 

3.3 Tronchi di trasformazione e silenziatori 

I ventilatori sono collegati con tronchi di trasformazione 

tondo/quadro alle serrande d’intercettazione 

on/off. I silenziatori, generalmente del tipo 

a setti fonoassorbenti, sono posizionati dopo le 

serrande, vedasi Figura 4. Essendo entrambi dei 

componenti statici dovranno solamente essere 

progettati per resistere alle forze sismiche presenti 

e fissati opportunamente al suolo in modo 

tale da non precludere la loro specifica funzione; 

si rammenta ancora che in caso incendio devono 

operare a F400. 

3.4 Serrande intercettazione on/off 

Le serrande sono costituite da un telaio di contenimento 

(parte statica) e da alette (parte dinamica) 

che si aprono e chiudono congiuntamente 

al funzionamento del ventilatore. Le serrande 

possono essere di dimensioni significative: da 

9 a 12 m 2 e quindi sarà opportuno verificare la 

loro integrità funzionale. La movimentazione delle 

alette avviene tramite attuatori. Quest’ultimi 

possono essere di varie tipologie: elettrici, pneumatici, 

elettro-pneumatici, a molla ecc. Sul mercato 

sono disponibili attuatori già certificati com- 




pleti di meccanismi per movimentazione di 90° 

[38]. I sistemi di controllo integrati dovranno essere 

verificati per il funzionamento in zona sismica. 

Le serrande devono funzionare a F400. 

4. Accelerazione sismica nel sottosuolo 

Uno dei dati caratteristici del sisma è il PGA orizzontale 

(Peak Ground Acceleration) che, in caso 

di costruzione epigee (edifici), tende ad aumentare 

con l’altezza della costruzione arrivando anche 

fino a tre volte rispetto a quella del suolo. 

Con costruzione ipogee, nel nostro caso metropolitane, 

ma anche in tunnel stradali o parcheggi 

sotterranei invece tende a diminuire, il PGA è 

un indice che influenza lo scuotimento orizzontale 

del terreno per cui vi è una correlazione fra 

movimento orizzontale e accelerazione [39]. In 

generale si è osservato che le strutture sotterranee 

durante un terremoto tendono a subire meno 

danneggiamenti rispetto alle strutture fuori terra, 

come edifici e i ponti e per questo sono state 

considerate meno vulnerabili. Le motivazioni di 

questa minore vulnerabilità sono legate a diversi 

aspetti, in aggiunta al fatto che le opere in sotterraneo 

non risentono dell’effetto della superficie 

libera e che le caratteristiche del terreno tendono 

a migliorare al crescere della profondità. Recentemente 

durante un Congresso del PIARC è 

stata presentata una memoria che per la prima 

volta, a quanto ci risulta, ha affrontato la problematica 

del sisma nei tunnel stradali nel nostro 

settore [40]; in precedenza anche altri Autori 

avevano affrontato tale problematica per la 

costruzione sismica di gallerie profonde [41]. La 

Profondità del tunnel(m) 

Tabella 6 mostra la riduzione dell’effetto sismico. 

Nel caso di metropolitane ci si può aspettare un 

effetto simile; è da considerare che i valori mostrati 

nella tabella variano in funzione del tipo di 

suolo che è presente; poiché ci troviamo in zone 

urbane è possibile avere dei terreni ti tipo agglomerato 

per cui i valori possono variare in modo 

sensibile rispetto a terreni rocciosi. Alcuni lavori 

sviluppati in precedenza hanno prodotto dei 

data base che possono risultare utili per la definizione 

la riduzione delle accelerazioni sismiche 

[39,42,43]. In mancanza di dati certi si può 

procedere, come suggerito da [39] con un’analisi 

dinamica in situ; un’analisi in 1D è sufficiente 

a determinare i coefficienti di riduzione rispetto 

alla profondità. Pur non rientrando nello scopo 

di questo articolo si ritiene interessante anche 

dare alcune informazioni elementari della parte 

di opere civili dei tunnel. Se un tunnel è soggetto 

ad un forte scuotimento, causato ad esempio 

dalla vicinanza ad una faglia sismica, esiste un’alta 

probabilità che l’opera possa danneggiarsi. Le 

parti strutturali del tunnel subiscono tipicamente 

tre modalità differenti di deformazione, che consistono 

in compressione assiale ed estensione, 

inflessione longitudinale (vedi Figura 7) e ova- 

Rapporto tra il moto del terreno alla profondità della 

galleria e il moto alla superficie del terreno 

≤ 6 1.0 

6 -15 0.9 

15 -30 0.8 

≥ 30 0.7 

Tabella 6: Attenuazione 

del moto del suolo 

con la profondità [39]. 

Figura 7: Modalità di 

deformazione longitudinale 

e trasversale di gallerie 

in presenza di sisma [44] 

(Owen e Scholl 1981). 

Figura 8: Danni agli 

elementi non strutturali, 

instabilità del sistema 

ancoraggio/supporto [45]. 

Figura 9: Esempi di spettri 

di riposta richiesti nella 

direzione orizzontale 

e verticale secondo AC156, 

con smorzamento al 5%. 

lizzazione o distorsione della sezione trasversale 

per effetto delle onde di taglio (vedi Figura 7). Alcuni 

collassi di opere sotterranee son avvenuti a 

seguito di terremoti passati. Oltre ai danni strutturali, 

si sono verificati anche danneggiamenti 

agli elementi non strutturali, come condotti/canalizzazioni, 

impianti di ventilazione ed impianti 

elettrici, causando enormi perdite economiche 

ed interruzioni del servizio. 

5. Protocolli di prova per elementi 

non strutturali 

Tra le prove sismiche più comuni, si possono citare 

le prove quasi-statiche e quelle dinamiche. 

I test quasi-statici sono solitamente eseguiti per 

testare elementi non strutturali sensibili allo spostamento 

o alle deformazioni come ad esempio 

tamponamenti, partizioni, impianti e altri sistemi 

collegati in più punti all’edificio, che potrebbero 

quindi subire spostamenti relativi sotto azioni sismiche. 

Le prove dinamiche vengono tipicamente 

eseguite tramite tavole vibranti, che consentono 

di simulare il moto sismico imposto a strutture 

o elementi non strutturali. Esistono diverse linee 

guide adottate come riferimento per effettuare 

test dinamici su elementi non strutturali sensibili 

alle accelerazioni. Uno dei riferimenti normativi 

spesso utilizzato per la qualificazione/certificazione 

sismica di elementi non strutturali è l’ICC ES 

AC-156 (2020) dell’International Code Council. 

Esso prevede un criterio di accettazione applicabile 

a sistemi, componenti ed elementi architettonici, 

meccanici, elettrici o altri sistemi ancorati 

alle strutture. Il protocollo per test su tavola 

vibrante è applicabile a elementi non strutturali 

che hanno frequenze fondamentali maggiori o 

uguali a 1,3 Hz e dovrebbe essere generalmente 

eseguito applicando l’azione sismica lungo le 

tre direzioni principali. Nel caso in cui non fosse 

possibile eseguire un test triassiale, è possibile 

utilizzare test biassiali e monoassiali, attenendosi 

a specifiche linee guida. La procedura include 

sia prove di identificazione dinamica, volte all’individuazione 

delle frequenze proprie del sistema, 

sia prove di simulazione sismica con il fine di valutazione 

e certificazione delle prestazioni sismiche. 

Per la certificazione, l’elemento non strutturale 

deve superare prove sismiche con segnali il 

cui spettro riproduce uno spettro target (Required 

Response Spectrum, RRS), definito come: 

(3) 

dove: S DS 

è l’accelerazione spettrale di progetto 

a breve periodo, z/h è il rapporto tra la posizione 

dell’elemento non strutturale e l’altezza della 

struttura, F p 

(fornita da ASCE/SEI 7-16) è la forza 

orizzontale totale di progetto. 

Il rapporto R p 

/ l p 

è un fattore di riduzione di progetto 

per tener conto della risposta anelastica e 

della capacità di assorbimento di energia anelastica 

ammissibile del sistema, che solitamente 




(a) (b) 

Figura 11: Sistema di prova 

9D presente nel laboratorio 

6DLab, presso la Fondazione 

Eucentre (Pavia). 

durante il test di simulazione sismica è posto pari 

a 1. Infine, a p 

è il fattore di amplificazione della 

forza e tiene conto della probabile amplificazione 

della risposta associata alla flessibilità intrinseca 

della componente non strutturale. 

L’elemento non strutturale viene definito flessibile 

(amplificazione massima a p 

= 2.5) per frequenze 

fondamentali inferiori a 16,7 Hz, corrispondenti 

alla regione amplificata dello RRS. Per 

frequenze fondamentali superiori a 16,7 Hz, l’elemento 

non strutturale viene considerato rigido 

(a p 

minimo = 1), corrispondente all’intervallo 

di accelerazione di picco al suolo con periodo 

di vibrazione zero (ZPA = Zero Period Acceleration). 

Ciò si traduce in due fattori di accelerazione 

normalizzati che, se combinati, definiscono lo 

RSS orizzontale. Per la direzione verticale invece, 

l’RSS è associato a due terzi dell’accelerazione 

orizzontale di base a livello del suolo. 

AC156 stabilisce inoltre i criteri di compatibilità 

dello spettro dell’accelerogramma utilizzato per 

la prova (Test Response Spectrum, TRS), rispetto 

al RSS. Il TRS viene calcolato utilizzando un 

valore di smorzamento pari al 5% dello smorzamento 

critico e deve inviluppare il RRS (in base 

a una risoluzione della larghezza di banda massima 

di un sesto d’ottava) nell’intervallo di frequenza 

da 1,3 a 33,3 Hz (vedi Figura 9). 

Al termine della prova, la norma richiede che 

venga mantenuta l’integrità strutturale del sistema 

di fissaggio e viene ritenuto accettabile solo 

un cedimento differenziale, la cui entità dipende 

dal fattore di importanza (l p 

). Per l p 

= 1 (nessun 

pericolo di perdita di vita umana) vengono accettati 

cedimenti o rotture limitate. Nel caso di l p 

= 

1,5 (componente essenziale per il funzionamento 

continuato o essenziale per il mantenimento di 

sistemi critici di supporto vitale) si richiede che, 

al termine della prova, non vengano rilasciate 

sostanze pericolose, venga mantenuta l’integrità 

strutturale dell’ancoraggio e del sistema resistente 

e sono consentite solo piccole riparazioni. 

Un altro riferimento normativo spesso utilizzato 

per la qualificazione sismica di elementi non 

strutturali è l’IEEE 693 (2018), sviluppato dall’IE- 

EE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) 

Power and Energy Society [46]. Questo 

codice stabilisce metodi standard per la progettazione 

sismica e la qualificazione di apparecchiature 

elettriche delle sottostazioni e definisce 

due tipi di test: test di ricerca della frequenza di 

risonanza e test di simulazione sismica. Le norme 

IEEE 693 definiscono due approcci di qualificazione: 

uno basato sul livello di prestazione e 

l’altro sul livello di progettazione. I livelli considerati 

sono tre per entrambi gli approcci: alto, 

moderato e basso, e sono correlati alla ZPA. La 

scelta del livello di qualificazione sismica spetta 

all’utente sulla base di una valutazione dei parametri 

geofisici del sito, una valutazione del rischio 

e sugli aspetti economici. La ZPA orizzontale 

associata all’obiettivo di qualificazione sismica 

di livello elevato è di 1,00 g e lo spettro di risposta 

associato è definito da alcune equazioni e mostrato 

in Figura 10a. Per il livello di qualificazione 

moderato, la ZPA associata all’obiettivo di qualificazione 

sismica è di 0,5 g (il relativo spettro di 

risposta è pari alla metà di quello per il livello di 

qualificazione elevato, come mostrato in Figura 

10b). Per il livello di qualificazione basso non esiste 

una ZPA orizzontale, questo infatti rappresenta 

il livello di prestazione che ci si può aspettare 

quando vengono utilizzate pratiche di costruzione 

e istallazione sismica relativamente adeguate 

e quindi quando non viene data particolare considerazione 

al comportamento sismico dell’apparecchiatura. 

Al termine dei test, la normativa 

richiede che non siano pervenuti danni significa- 

Figura 10: Spettri di risposta 

richiesti nella direzione 

orizzontale e verticale 

per livelli di prestazione 

sismica elevata (a) 

e moderata (b) secondo IEEE 

693, con smorzamento al 5%. 

Figura 12: UTA - 


di Fondazione Eucentre 

e Euroclima [47]. 




tivi, che lo strumento funzioni completamente 

prima e dopo i test e inoltre ammette lievi danni 

agli elementi non strutturali che consentano una 

riparazione immediata. 

A livello europeo, linee guida che indirizzino la 

progettazione e definiscano requisiti minimi e 

prestazioni attese sono presenti solo per pochissime 

tipologie di elementi non strutturali (es. 

scaffalature, ascensori), ma a livello generale 

esistono scarse indicazioni che, in molti casi, 

non sono cogenti. 

Da quanto esposto nei paragrafi precedenti l’aderenza 

alle norme NTC impone un’attenzione 

agli elementi non strutturali che di conseguenza, 

in funzione alla loro complessità ed allo Stato Limite 

richiesto, dovranno essere validati sismicamente 

in modi differenti. Al punto 2.4 sono state 

analizzate le varie soluzioni a partire dall’analisi 

statica per poi passare alla modellazione FEM e, 

come ultima soluzione il test sismico. Il test sismico 

viene condotto all’interno di Laboratori in 

cui è possibile testare strutture, materiali ed elementi 

non strutturali in condizioni molto realistiche; 

si cita ad esempio la Fondazione Eucentre che 

opera, come Ente certificante, nel settore sismico, 

ha anche un’esperienza specifica per i componenti 

non strutturali. Eucentre ha a disposizione vari 

tipi di Laboratori come, ad esempio, sistema a 9 

gradi di libertà, ottenuto dall’utilizzo combinato 

della tavola multi-assiale a 6 gradi di libertà con 

una nuova tavola, sospesa a circa 5 metri di altezza 

a 3 gradi di libertà, questo sistema è unico 

al mondo in quanto riproduce gli spostamenti 

interpiano che si possono verificare durante un 

terremoto. Adatto anche per la valutazione degli 

elementi non strutturali collegati a diversi piani 

di un edificio (vedi Figura 11). 

Quello che interessa l’argomento trattato è il 

6DLab: simulatore di terremoti multi-assiali appositamente 

progettato per lo studio delle prestazioni 

di elementi non strutturali, componenti di impianti, 

macchine elettriche e meccaniche, arredi 

ecc. La tavola vibrante ha 6 gradi di libertà. La Figura 

12 mostra una UTA (Unità Trattamento Aria) 

durante un test sismico. 

6. Conclusioni 

In Italia le NTC 2018 nel cui ambito di applicazione 

rientrano le opere pubbliche o di pubblica utilità 

(Art.2) e più chiaramente specificato come metropolitane 

al paragrafo 5.2.2.2.1 rappresentano uno 

strumento tecnico-legislativo di notevole spessore 

che fornisce specifiche indicazioni progettuali. 

Analizzando gli impianti di ventilazione delle metropolitane 

l’analisi dei vari componenti ha portato 

a considerare sia la valutazione statica o legata 

alla modellazione per alcuni componenti, sia l’e- 

ventuale test sismico per la valutazione dinamica. 

Riprendendo quanto specificato al §7.2.3 e 

§7.2.4 della citata Norma (vedi punto 2.4 nel 

testo) le tre figure presenti che operano nella realizzazione 

dell’opera: Progettista, Installatore, 

Fornitore di componenti devono sinergicamente 

valutare, definire e trovare quale sia il miglior 

percorso per la validazione sismica dei componenti 

e dell’impianto; in caso di test sarà il Laboratorio 

di certificazione ad adottare il protocollo 

sismico più adatto per arrivare alla qualificazione 

sismica finale. 

7. Rigraziamenti 

Un ringraziamento particolare alla Fondazione 

Eucentre per il materiale gentilmente concesso 

relativo alla sperimentazione sismica su elementi 

non strutturali ed ai dettagli dei suoi Laboratori. 

nn 

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S.p.A 

http://www.euroclima.com>wp-content>uploads 

(accessed March 24, 2024) 




Novità 

Geospike, innovazione nel 

consolidamento del ballast ferroviario 


Simone Fregonese 

Elto S.r.l. 

Il sistema brevettato Geospike è una soluzione per il consolidamento del ballast 

ferroviario capace di risolvere molte delle criticità associate ai metodi tradizionali 

La rete ferroviaria italiana è fondamentale per 

il trasporto di passeggeri e merci, ed è un 

grande contributo alla mobilità sostenibile e 

alla riduzione delle emissioni di CO2. Negli ultimi 

anni, e con un notevole impulso previsto 

nei prossimi, l’Italia ha pianificato e iniziato 

vari progetti per potenziare e modernizzare 

la sua infrastruttura ferroviaria. Tra questi, la 

linea ad alta velocità Napoli-Bari, che collegherà 

rapidamente il Tirreno con l’Adriatico, e 

il raddoppio della tratta Spoleto-Campello, che 

migliorerà la capacità e l’efficienza del traffico 

ferroviario. 

Il problema del consolidamento 

dei rilevati ferroviari 

Il consolidamento dei rilevati ferroviari è essenziale 

per mantenere la sicurezza e la stabilità dei 

binari. Il ballast, costituito da pietrisco, è soggetto 

a deterioramento dovuto a fattori ambientali, 

carichi ciclici dei treni e infiltrazioni d’acqua, 

portando a difetti come lenti fangose e avvallamenti. 

Questi problemi, a volte aggravati da 

cedimenti del rilevato stesso, non solo compromettono 

la sicurezza, ma richiedono frequenti 

interventi di manutenzione, che possono essere 

costosi e dispendiosi in termini di tempo. 



Metodi tradizionali di ripristino e consolidamento 

I metodi tradizionali includono la sostituzione 

del ballast, l’uso di materiali geosintetici e la stabilizzazione 

dei sottofondi. Tuttavia, questi metodi 

presentano diverse criticità: 

• interruzioni operative: spesso richiedono la rimozione 

dei binari e la sospensione del traffico 

ferroviario; 

• costi elevati: i processi di escavazione e sostituzione 

sono costosi; 

• tempo di esecuzione: le operazioni possono 

essere lunghe, influenzando negativamente 

la disponibilità della linea ferroviaria; 

• efficacia limitata: spesso non sono risolutivi e 

devono essere ripetuti nel tempo, poiché mirano 

solo al ripristino del ballast senza affrontare 

il cedimento degli strati sottostanti. 

Il sistema Geospike 

Sviluppato da Geopier, Geospike è un sistema 

innovativo per il consolidamento del ballast ferroviario. 

Geospike utilizza elementi HDPE (polietilene 

ad alta densità) per trasferire i carichi dal 

ballast attraverso strati di suolo morbido fino a 

raggiungere strati portanti più stabili. 

Geospike è un sistema brevettato, di cui Releo 

S.r.l. è licenziataria esclusiva, che prevede l’installazione 

di colonne di HDPE che, dopo essere 

state infisse in profondità nello spazio tra le 

traversine, vengono riempite con aggregato lapideo. 

A questo punto abbiamo delle piccole colonne 

in ghiaia capaci di supportare i carichi e 

ridurre le deformazioni della traccia ferroviaria. 

Gli elementi sono costituiti da un’asta rigida con 

un’apice espanso che allarga la superficie resistente 

al piano campagna e permette un’efficiente 

trasmissione dei carichi. 

Come Viene Installato? 

• Preparazione: gli elementi Geospike vengono 

installati senza rimuovere binari, traverse 

o ballast. 

Carta d’identità 

L’azienda Releo S.r.l., con sede a Fossanova San 

Marco (FE), si occupa principalmente dei seguenti 

servizi: 

• supporto ai lavori di bonifica dei terreni con applicazione 

di palancole Larssen o piatte abbinate 

ai sistemi di blindaggio e/o Briglie idrauliche, facendo 

presente che la società è in possesso del 

certificato categoria 9; 

• isolamento siti inquinati e/o acque con applicazione 

palancole in composito; 

• consolidamento terreni con colonne in ghiaia 

sistema Geopier Foundation con suddivisione 

dell’uso del sistema Impact Pier (usato maggiormente) 

e del sistema GP3 (Geopier); 

• esecuzione di pali intersecati o tangenti tipo berlinese 

e sistemi Soilmix; 

• infissione palancolati classici in acciaio e/o in materiale 

composito; 

• infissioni di profili e/o pali in particolare per i pannelli 

fonoassorbenti o impianti fotovoltaici; 

• applicazione sistemi di blindaggio quando richiesto 

dai clienti della controllante Elto s.r.l. a seguito 

vendita o nolo; 

• applicazione sistema Geopier SRT per rinforzo 

terreni in pendenza quando richiesto dai clienti 

Elto S.r.l. a seguito acquisto 

• Installazione: gli elementi sono inseriti tra le 

traverse ferroviarie usando normali escavatori 

dotati di accessori specifici, come martelli vibranti 

e mandrini customizzati. 

• Riempimento e compattazione: una volta 

raggiunta la profondità desiderata, l’elemento 

viene riempito con aggregato in curva, 

che viene poi compattato per creare una 

colonna rigida. 

Vantaggi Operativi 

• Riduzione dei costi: Geospike può comportare 

risparmi del 20-50% rispetto ai metodi tradizionali. 

• Efficienza di installazione: gli elementi possono 

essere installati rapidamente, spesso in 

meno di due giorni, minimizzando le interruzioni 

al traffico ferroviario. 

• Sostenibilità operativa: l’installazione può 

essere effettuata mentre i binari sono ancora 

in uso, evitando costosi e lunghi fermi 

operativi. 

• Efficacia: test hanno dimostrato che il sistema 

Geospike riduce le deflessioni dinamiche 

del 60-85%, migliorando significativamente 

la stabilità dei binari. 

Conclusioni 

Il sistema Geospike rappresenta una soluzione 

innovativa ed efficiente per il consolidamento 

del ballast ferroviario. Risolvendo molte delle 

criticità associate ai metodi tradizionali, offre 

un’alternativa praticabile per il mantenimento 

e la stabilizzazione dei rilevati ferroviari senza 

interrompere la circolazione. La società, Releo 

S.r.l., è pronta a supportare tecnicamente le imprese 

ferroviarie italiane nell’implementazione 

di questa tecnologia rivoluzionaria, contribuendo 

a migliorare la sicurezza e l’efficienza delle 

operazioni ferroviarie. nn 




Monitoraggio 

Sistemi e servizi di diagnostica 

per l’infrastruttura ferroviaria 

Una rete di sensori collegati agli elementi dell’asset più critici, 

per un piano di digitalizzazione della rete e una manutenzione 

predittiva basate su modelli di Machine Learning e Deep Learning 

Vantaggi della diagnostica predittiva 

per infrastrutture resilienti e integrate 

L’infrastruttura ferroviaria è composta da tutti 

gli elementi funzionali alla circolazione dei treni: 

oo.cc., armamento, catenaria, impianti di segnalamento. 

Ciascun componente dell’infrastruttura 

esiste in diverse declinazioni, ma è sempre sottoposto 

a rigide regole di approvazione prima di 

essere messo in esercizio per garantire la sicurezza 

della circolazione. La garanzia del rispetto 

delle regole di sicurezza passa anche attraverso 

le procedure di manutenzione, soprattutto per 

alcuni punti critici dell’infrastruttura particolarmente 

esposti ad usura e che possono compromettere 

la sicurezza. 

Un’infrastruttura resiliente deve essere in grado 

di ridurre al minimo il tempo di disservizio in 

caso di guasto. In un processo virtuoso di miglioramento 

continuo della resilienza dell’infrastruttura 

è necessario che sia definito un tessuto 

connettivo: un sistema di monitoraggio diffuso 

e affidabile che raccolga le informazioni in tempo 

reale e le elabori per consentire al gestore di 

fare scelte consapevoli e mirate. 

Il monitoraggio è fondamentale per una manutenzione 

basata su modelli di predizione, disponendo 

di misure affidabili di grandezze fisiche, 

parametri e indicatori funzionali alla manutenzione. 

Grazie a queste grandezze è possibile costruire 

delle procedure basate su un approccio predittivo, 

evitando i guasti, intervenendo in tempo 

per eliminare fuori servizio e incidenti dovuti a 

degrado improvviso. 

I sistemi di monitoraggio sono la sorgente dei 

dati necessari allo sviluppo di modelli di intelligenza 

artificiale a supporto della manutenzione 

di cui una infrastruttura resiliente deve disporre 

tramite misure accurate, verificate e affidabili. 

I sistemi di monitoraggio 

Tra gli elementi dell’infrastruttura ferroviaria che 

richiedono particolare attenzione ci sono: i Sistemi 

di Segnalamento, gli impianti di Trazione 

Elettrica (le opere civili) e l’armamento. In tutti 

questi ambiti si possono realizzare progetti di 

manutenzione basati sulla raccolta e l’elaborazione 

di enormi insiemi di dati, sviluppando nuovi 

modelli finalizzati alla manutenzione predittiva. 

Questo immenso patrimonio di dati e informazioni 

è un elemento chiave per abilitare altre tecnologie 

di elaborazione ed integrazione dei dati 

fino a realizzare una diagnostica predittiva per 

l’intera rete. 

Per disporre di dati affidabili è necessario pensare 

ad un sistema di misura diffuso e capillare, 

con costi e consumi contenuti, che non aumenti 

i costi di manutenzione riducendo gli interventi 

in campo. L’obiettivo deve essere il supporto 

alla manutenzione non il dirottamento delle 

loro risorse. 

La realizzazione di un sistema di diagnostica ferroviario 

integrato è legato alla disponibilità di una 

infrastruttura di comunicazione. 

Alcuni sistemi prevedono l’impiego delle fibre ottiche 

già posate per realizzare un sistema diagnostico 

completamente passivo che impieghi 

sensori in fibra ottica da installare sugli elementi 

chiave dell’asset. I sensori non richiedono alimentazione 

e la fibra ottica è parte stessa della 

rete di sensori che potrebbe essere attivata a 

grandi distanze da interrogatori laser, o tramite 

sistemi di monitoraggio distribuito che si basano 

su fenomeni fisici che avvengono durante la 

propagazione di un segnale ottico lungo la fibra 

stessa (Brillouin, Raman o Rayleigh). 

In alternativa altri sistemi prevedono l’impiego 

di sensori elettrici che consumano pochissimo 

e si alimentano con tecniche di Energy Harvesting 

sfruttando l’energia dissipata dal treno in 

transito. 

Tutte queste soluzioni possono fornire misure di 

alta qualità e con continuità delle grandezze fisiche 

dello stato di salute di elementi critici dell’asset 

ferroviario, in modo da ridurre i costi di ciclo 

Mattia Baraldi 

Vicepresidente 

ANIE ASSIFER 

Giancarlo Oddone 

Caposettore 

Segnalamento & Tlc 

ANIE ASSIFER 

di vita (LCC) estendendone la vita utile. La soluzione 

integrata di diagnostica e supervisione è 

dedicata alla manutenzione di tutti i sistemi installati 

nell’infrastruttura ferroviaria ed è protetta 

dai sistemi e dalle funzionalità di cybersecurity. 

Essa ha l’obiettivo di presentare in un formato 

standardizzato e unificato tutti i tipi di output generati 

dai sistemi di elaborazione dei dati (deterministici 

e predittivi) aggregandoli in modo funzionale 

per l’utilizzatore finale. 

Sistemi di segnalamento 

I treni ad alta velocità sono macchine incredibilmente 

sofisticate e tecnologiche, in cui tantissimi 

dispositivi sono digitalizzati e connessi tra loro 

e si scambiano informazioni in tempo reale. Una 

complessità di dati e informazioni che inevitabilmente 

comporta la necessità di una altrettanto 

complessa struttura capace di interpretare quei 

dati in caso di guasti o malfunzionamenti. 

In passato individuare in modo rapido e preciso la 




causa di guasto primaria a bordo treno era complicato 

e richiedeva tempi lunghi. Normalmente 

il fattore principale di malfunzionamento impatta 

altri componenti, che generano ulteriori anomalie 

che complicano la ricerca. Nelle società ferroviarie 

la diagnostica era un processo manuale, 

costoso e “time consuming” per l’elevata quantità 

ed eterogeneità di dati, senza procedure automatiche 

di analisi. 

Questa è la cornice in cui è stato perfezionato un 

processo di diagnostica basato sull’intelligenza 

artificiale. Nel progetto i dati vengono collezionati 

a bordo treno e poi scaricati per analisi off-line. 

Vengono quindi trasmessi al sistema basato 

su intelligenza artificiale e valorizzati per una 

manutenzione programmata e correttiva in tempo 

reale. Sulla base delle anomalie riscontrate il 

sistema confronta e analizza i dati di diagnostica 

storici e coglie anche ulteriori connessioni non 

ancora note. Questi meccanismi integrati di analisi 

riescono a individuare velocemente le cause 

di guasto sul treno. 

Il nuovo strumento viene utilizzato in due fasi: 

prima nell’ingegneria della manutenzione per addestrare 

il sistema e poi nella manutenzione vera 

e propria, con trasferimento delle relative competenze 

4.0. Il risultato atteso è che, in caso di 

guasto nell’esercizio del treno, i tempi per intercettarlo 

siano più ridotti. E che si riducano anche 

i tempi di riparazione, creando meno interruzioni 

nella funzionalità del treno e quindi nel servizio 

al cliente. L’impatto è positivo a livello sociale 

ed ambientale. 

Passando all’infrastruttura fisica, l’uso regolare 

della linea ferroviaria comporta che parti del binario 

si degradino, necessitando periodicamente 

di riparazioni, il che si traduce in viaggi poco 

comodi per i passeggeri, limiti di velocità e settimane 

di manutenzione. 

Abitualmente i macchinisti segnalano i luoghi di 

“corsa irregolare”, cui fa seguito un’ispezione manuale 

da parte delle squadre di manutenzione 

che percorrono il tracciato. Le più recenti applicazioni 

prevedono lo sviluppo di soluzioni digitali 

in grado di monitorare in tempo reale, e prevedere, 

sezioni di binario che richiedono manutenzione 

ed influiscono sulla qualità del viaggio. 

L’apparecchiatura di monitoraggio è attualmente 

installata su alcune flotte di treni delle reti 

scozzesi. La soluzione automatizza le operazioni 

di monitoraggio e report, installando sensori 

con giroscopi e accelerometri, sia nelle carrozze 

sia sugli assi dei treni già in servizio passeggeri, 

essendo anche in grado di identificare l’inizio 

di deformazioni o modifiche al binario. Applicando 

strumenti analitici digitali, è anche possibile 

elaborare un quadro delle aree a rischio che richiederanno 

ispezione o manutenzione in futuro. 

Gli avvisi di sicurezza su sezioni di binario comportano 

regolarmente settimane di limitazioni di 

velocità, che possono allungare i tempi di percorrenza 

dei passeggeri o addirittura ridurre gli orari. 

Identificare e risolvere i problemi prima che 

causino disagi ai passeggeri migliorerà l’affidabilità 

e ridurrà al minimo le interruzioni. 

Una scarsa qualità di marcia sui binari può influire 

sulle prestazioni del treno. I dati raccolti possono 

aiutare ad identificare i treni che sono più 

inclini a una scarsa qualità di marcia su determinati 

tipi di binari. Questo a sua volta può aiutare 

a identificare dove può aver luogo la manutenzione 

preventiva sul treno per mantenere il comfort 

dei passeggeri. 

Installando sensori digitali sui treni vengono offerti 

importanti vantaggi: 

• ridurre i disagi per i passeggeri e migliorare la 

sicurezza 

• ridurre il rischio per gli addetti alla manutenzione 

e i costi di manutenzione 

• migliorare le prestazioni della rete e la qualità 

di marcia dei treni 

Un ulteriore incentivo verso lo sviluppo di infrastrutture 

ferroviarie intelligenti, che si inserisce 

nella prospettiva ambiziosa di semplificare le tecnologie 

di terra e bordo per ottimizzare le operazioni 

ferroviarie, tagliando i costi di manutenzione 

e gestione e persino, attraverso l’analisi della 

customer experience con l’intelligenza artificiale, 

di progettare innovativi servizi di mobilità. 

Impianti di Trazione Elettrica 

La catenaria è il sistema di distribuzione della 

potenza elettrica necessaria alla movimentazione 

dei treni. Le principali criticità della catenaria 

derivano dalle condizioni ambientali: 

• variazioni di temperatura su intervalli non previsti; 

• salti termici improvvisi collegati a condizioni di 

pressione e umidità che determinano fenomeni 

di gelicidio. 

Ma insorgono anche guasti per difetti meccanici 

dei componenti di sostegno che provocano la 

perdita delle condizioni geometriche necessarie 

alla corretta interazione tra pantografo e filo di 

contatto. 

Ai guasti derivanti dal sistema TE si riconducono 

principalmente ritardi e perturbazioni della circolazione. 

Per controllare in modo efficace i parametri geometrici 

della catenaria e i parametri fisici che garantiscono 

il corretto funzionamento del sistema 

TE i sensori in fibra ottica consentono di effettuare 

le misure direttamente sui conduttori sotto 

tensione, senza rischi di interferenze da campi 

elettromagnetici. 

Uno degli strumenti di mitigazione del gelicidio 

è stato presentato in forma di sperimentazione 

da RFI e si basa sul riscaldamento dei conduttori 

agendo sulle tensioni delle sottostazioni della 

tratta e determinando un flusso di carica che innesca 

l’effetto Joule. L’attivazione si deve realizzare 

solo in caso di necessità, serve quindi uno 

strumento di misura della temperatura dei conduttori 

per determinare l’inizio e la fine dell’intervento. 

Per realizzare questo strumento di misura 

sono stati impiegati sensori in fibra ottica basati 

su reticolo di Bragg installati direttamente sul 

filo di contatto. 

Gli altri parametri fisici rilevanti per l’ottimizzazione 

della manutenzione della TE sono la forza 

di trazione meccanica (tensionatura) del filo 

e della fune che deve essere mantenuta costante 

a prescindere dalla temperatura dei conduttori 

e dell’ambiente circostante. Tale grandezza non 

deve cambiare anche in caso di usura dei conduttori, 

un sistema di monitoraggio intelligente 

dovrebbe essere in grado di integrare i diversi 

parametri fisici e ambientali per determinare se 

alcune sezioni o punti di regolazione automatica 

(in cui si realizza la tensione meccanica dei conduttori) 

richiedano interventi correttivi. 

Armamento 

All’interno della rete ferroviaria, l’armamento è 

costituito dai binari, gli scambi e gli elementi su 

cui essi poggiano (ballast, cemento) e quanto li 

tiene nella posizione corretta (traverse, caviglie, 

etc.) per la movimentazione sicura del materiale 

rotabile. L’evoluzione tecnologica delle tecniche 

di costruzione del binario ha consentito di raggiungere 

velocità di percorrenza sempre maggiori 

senza rinunciare agli standard di sicurezza. Tale 

evoluzione passa attraverso la costruzione della 

Lunga Rotaia Saldata e la progressiva eliminazione 

di tutti gli elementi di discontinuità del binario 

che possono provocare instabilità nell’interazione 

tra convogli ad alta velocità e piano di rotolamento. 

La LRS è continuamente sollecitata dagli 

sforzi termici generati dalle variazioni di temperatura 

ambiente, oltre che dal transito dei convogli. 

Il monitoraggio della LRS avviene con procedure 

che prevedono la misura dello spostamento 

di punti di riferimento della rotaia per determinare 

la variazione di temperatura equivalente e 

pianificare eventuali interventi di manutenzione. 

Inoltre la temperatura della LRS viene costantemente 

monitorata da sistemi MTR (Misura Temperatura 

Rotaia) che consentono al gestore di 

intervenire sulla circolazione tramite dei rallentamenti 

in caso la temperatura superi delle soglie 

di guardia. 

Anche i Giunti Isolanti Incollati (GII) e i deviatoi 

(o scambi) sono elementi da monitorare per realizzare 

un’infrastruttura resiliente. I GII sono ele- 






GALLERIE & OPERE 

menti di discontinuità su cui i treni viaggiano ad 

alta velocità, questo determina l’innesco di condizioni 

critiche che possono portare alla rottura 

del giunto passando attraverso alcune fasi intermedie 

di guasto o anomalie che possono essere 

monitorate. Anche i deviatoi sono elementi di 

discontinuità sia fisica che meccanica: il deviatoio 

è realizzato da più leghe che si deformano 

diversamente con la temperatura. Se questi 

fenomeni non vengono monitorati e gli itinerari 

coinvolti non vengono impediti, si rischia di causare 

un deragliamento. Monitorare i GII e i deviatoi 

significa avere a disposizione i dati che possano 

portare a prevedere la vita residua di un 

componente a partire dalle sue reali condizioni di 

esercizio nella località in cui è installato, significa 

quindi realizzare un modello che generalizzi il 

comportamento dell’elemento rispetto alle condizioni 

ambientali e alle condizioni di esercizio locali 

raccogliendo i dati da una grande varietà di 

siti per un periodo di tempo adeguato. 

Conclusioni 

Il Gruppo FS identifica innovazione, digitalizzazione 

e connettività come fattori abilitanti del suo 

Piano Industriale 2022-2031. Obiettivi strategici 

sono il sostegno della trasformazione digitale di 

FS, per assicurare il completamento dei progetti 

Digital e presidiare le piattaforme digitali chiave 

con una forte attenzione alla cultura del dato a 

supporto delle decisioni, tra queste la Piattaforma 

“Resilience” per il monitoraggio delle infrastrutture 

stradali e ferroviarie. 

L’AD di FS Ferraris ha, a tal proposito, recentemente 

ribadito la vision di FS in termini di «una 

grande sfida culturale dinnanzi: coniugare la cultura 

del ferro con quella digitale», sottolineando 

come «Per un’azienda come la nostra l’utilizzo 

dell’intelligenza artificiale può essere un fattore 

vitale, ma questa tecnologia occorre guidarla e 

non subirla», definendo «L’intelligenza artificiale 

fattore vitale per le infrastrutture». 

Condividendone la sensibilità il mondo industriale 

ritiene che la continua richiesta di incremento 

della capacità della rete ferroviaria debba essere 

implementata tramite l’aumento della velocità 

di percorrenza dei treni ed il miglioramento 

dell’efficienza dell’infrastruttura. La disponibilità 

di una rete di sensori collegati direttamente agli 

elementi dell’asset maggiormente sollecitati e più 

critici dal punto di vista del rischio, permette di 

definire un piano di digitalizzazione della rete e 

l’avvio di uno strategico sviluppo di procedure 

di manutenzione predittiva basate su modelli di 

Machine Learning e Deep Learning. Gli interventi 

lungo linea dovrebbero essere limitati rimandando 

all’ispezione visiva l’ultimo stadio di un processo 

di manutenzione più raffinato e capillare e 

di analisi delle misure che sfruttano modelli addestrati 

dagli stessi operatori della rete. L’addestramento 

dei modelli e la definizione della rete 

dei sensori sarà la chiave per la riuscita di una 

manutenzione che prevede l’evoluzione dei parametri 

fisici e identifica i punti critici che richiedono 

maggiori interventi. 

Anche da questo passa il successo della nostra 

visione, per cui la ferrovia è la spina dorsale della 

mobilità futura in un contesto multi-modale in 

grado di risolvere le sfide chiave per la mobilità 

di domani. nn 

in SOTTERRANEO 

n ETS continua a innovare il settore 

implementando l’Intelligenza Artificiale (AI) 

nel metodo MIRET. 

n Case history del lotto Mules 2-3, 

con riferimento al monitoraggio geodetico 

per rilevare eventuali effetti di subsidenza 

indotti dello scavo delle gallerie 

della Val di Vizze. 

n Al via lo scavo iperbarico della galleria 

Casalnuovo sulla linea ferroviaria ad alta 

velocità/alta capacità Napoli-Bari. In estate, 

scavo delle gallerie Rocchetta e Orsara. 



Novità 

Il patrimonio strategico 

delle gallerie tra passato e futuro 

ETS, seguendo la propria missione 

di sostegno alle committenti 

e ai gestori di infrastrutture 

attraverso l’utilizzo delle più 

innovative soluzioni tecnologiche, 

continua a innovare il settore 

implementando l’Intelligenza 

Artificiale (AI) nel metodo MIRET 

Le infrastrutture sotterranee da sempre stimolano 

l’ingegno umano e sfidano tecnologia e 

scienza affinché sia possibile realizzare alternative 

strategiche all’urbanizzazione e velocizzare 

i trasferimenti e il trasporto. 

Secondo i dati di ANSFISA, l’Italia, a causa della 

conformazione orografica del territorio, conta almeno 

2.179 gallerie stradali (quelle di pertinenza 

alla rete Trans-europea dei Trasporti), e 1.633 

gallerie ferroviarie, presentando numeri tra i più 

alti di tutta Europa. Anche la loro longevità è notevole, 

infatti, se il 50% delle gallerie stradali è 

in esercizio da più di trent’anni e il 65% di quelle 

ferroviarie da più di cinquant’anni 1 . Tuttavia, 

sono frequenti anche strutture risalenti a più di 

cento anni fa. 

È facile quindi immaginare quanto sia cruciale 

e strategico per il Paese che la manutenzione e 

la sicurezza di questo patrimonio ingegneristico, 

anche alla luce dell’adattamento al cambiamento 

climatico, sia garantita e monitorata in modo 

strutturato e affidabile. 

È altrettanto intuitivo il vantaggio tecnico e gestionale 

che la tecnologia può e deve dare a questo 

settore: negli ultimi anni i sistemi di ispezione 

digitalizzati hanno confermato le proprie potenzialità, 

e oggi è l’Intelligenza Artificiale a giocare 

la sfida più prestigiosa. 

ETS, seguendo la propria missione di sostegno 

alle committenti e ai gestori di infrastrutture attraverso 

l’utilizzo delle più innovative soluzioni 

tecnologiche, non ha perso il proprio appuntamento 

con questa stimolante sfida, e continua a 

innovare il settore implementando l’Intelligenza 

Artificiale (AI) nel metodo MIRET (Management 

and Identification of Risks for Existing Tunnels): 

Federico Foria, 

Mario Calicchio, 

Francesco Panico, 

Marianna Brichese 

ETS, via Benedetto 

Croce 68, Roma 

MIRET-Tunnel AI è, infatti, il nuovo strumento in 

uso da settembre 2023, che in pochi mesi ha già 

supportato gli operatori nel lavoro di diagnostica 

su 50 chilometri di gallerie. 

La spinta all’implementazione di algoritmi a base 

AI deriva anche dall’analisi di sostenibilità effettuata 

dai ricercatori ETS sulle prestazioni del processo 

MIRET, che, insieme ad ARCHITA, lo strumento 

di mobile mapping per l’ispezione delle 

gallerie su strada e ferrovia, ha dimostrato di poter 

ottenere importanti vantaggi in termini di riduzione 

delle emissioni di gas serra e di riduzione 

dei rischi di salute e sicurezza per i lavoratori, 

spostando una buona parte del lavoro alla fase 

di back-office. Proprio l’uso dell’Intelligenza Artificiale 

permette ora agli operatori di ottimizzare 

ulteriormente il tempo di analisi e diagnosi, velocizzando 

le operazioni di identificazione delle di- 

fettologie sotto il continuo controllo di tecnici specializzati, 

nel rispetto della più recente normativa 

sull’etica di AI (via libera definitivo del Parlamento 

Europeo all’AI Act, a maggio 2024) 2 . 

MIRET e ARCHITA: il punto di partenza 

Il metodo implementato da ETS nel corso degli 

ultimi anni è basato sulla possibilità di utilizzare 

strumentazioni e metodologie innovative e affidabili 

in tutte le fasi della campagna di analisi. 

L’ispezione in loco prevede l’utilizzo della strumentazione 

di mobile mapping denominata AR- 

CHITA 3 che, equipaggiata di Laser Scanner, termocamera, 

georadar e sistema di illuminazione, 

permette in un solo passaggio di registrare i dati 

digitalizzati e comunicarli in tempo reale agli operatori 

dedicati alla loro analisi. 

L’utilizzo di tale strumentazione consente una ri- 

Gallerie&Opereinsotterraneo 

78 

6/2024 leStrade 


Analisi eseguita 

con MIRET-Tunnel AI. 

duzione notevole dei tempi di ispezione, poiché 

il carrello può viaggiare a una velocità compresa 

tra 15 e 30 km/h: rispetto alle strumentazioni 

standard utilizzate per il rilievo ordinario su 

strada, è infatti possibile ottenere una contrazione 

dei tempi di circa 8 gg/km con due fondamentali 

vantaggi: da un lato, la riduzione dei 

tempi di inoperatività del tratto in manutenzione, 

e, dall’altro, la diminuzione dell’esposizione 

degli operatori ai rischi legati all’ispezione, oltre 

all’ovvio vantaggio economico. 

Gli operatori che ricevono i dati da ARCHITA seguono 

quindi un processo metodologico strutturato 

e validato da circa 70 chilometri di dati 

analizzati secondo il metodo MIRET: esso infatti 

analizza i dati geotecnici e strutturali, e, attraverso 

l’utilizzo di algoritmi sviluppati internamente, 

formula diagnosi e analisi di rischio condividendole 

in uno spazio comune. Il flusso di lavoro generato 

permette di collegare e manipolare i dati 

di ispezione nel tempo, standardizzando i processi 

e i linguaggi. Il risultato è a un sistema trasparente, 

smart e sostenibile per la pianificazione, 

la progettazione e la manutenzione delle gallerie. 

Inoltre, le informazioni registrate restituiscono 

in tempo reale una mappa rappresentativa in 

3D dello stato della galleria in esame. 

ETS, sfruttando l’elevato numero di gallerie analizzate 

tra il 2016 e il 2023 e i relativi dati digitalizzati, 

sta implementando un sistema di diagnostica 

basata anche sull’Intelligenza Artificiale. 

MIRET-Tunnel AI: l’Intelligenza Artificiale 

a supporto della diagnostica 

Data la vasta mole di dati disponibili dalla diagnostica 

nelle gallerie, nel 2020 i ricercatori di ETS 

hanno cominciato lo studio dell’implementazione 

di un sistema basato sull’Intelligenza Artificiale 

che potesse affiancare e supportare, nonché 

velocizzare, il lavoro degli operatori nella fase di 

analisi dei dati acquisiti. 

Il punto di partenza fu il dataset delle difettologie 

relative alla presenza di acqua nelle gallerie 

ferroviarie, in quanto molto ricco di informazioni 

ARCHITA e la sua 

strumentazione. 

e rappresentativo di tutte le casistiche di difetti 

(umidità, infiltrazioni di acqua dai giunti e dalle 

fessure): L’Intelligenza Artificiale restituisce infatti 

una probabilità di accadimento spaziale di 

un difetto, e necessita quindi di lavorare su dati 

quantitativamente significativi. In base a questi 

i tecnici hanno costruito un database che ricalca 

la tassonomia dei difetti, legando le evidenze 

ingegneristiche rilevabili dall’ispezione al tipo di 

informazione computazionale per poter comunicare 

con l’Intelligenza Artificiale. 

L’addestramento dell’IA vide, in una prima fase, 

l’utilizzo di algoritmi già sviluppati per l’identificazione 

delle fessure nelle pavimentazioni stradali, 

utilizzando lo stesso approccio al problema (segmentazione 

pixel-wise su un insieme di classificazione 

binaria), e riadattato alle esigenze dell’analisi 

dei difetti dovuti alla presenza di acqua 4 . 

In seguito, il team di ETS ha sviluppato algoritmi 

proprietari per migliorare e addestrare ulteriormente 

l’IA grazie al continuo aggiornamento del 

dataset, e oggi MIRET-Tunnel AI, alla sua prima 

release, ha permesso la digitalizzazione dell’intero 

catalogo dei difetti. 

Il lavoro attuale si sta concentrando all’adattamento 

di questo database allo sviluppo di algoritmi 

legati anche ai fenomeni di ammaloramento 

superficiale e fessurazione nelle gallerie, per 

allargare il raggio di azione e l’applicabilità di MI- 

RET-Tunnel AI. 

La sostenibilità del metodo 

MIRET-Tunnel AI 

Ogni nuova innovazione ormai non può più prescindere 

dall’analisi del suo impatto sull’ambiente 

e sulla società, affinché la sostenibilità non sia 

limitata a claim utili solo per il marketing, ma sia 

parte integrante dell’innovazione e supporti concretamente 

il delicato passaggio socio-economico 

e culturale che dobbiamo compiere. 

Tenendo fermamente a mente questo principio, 

il dipartimento di Ricerca e Sviluppo di ETS ha 

compiuto un’analisi per la valutazione sia dell’impatto 

ambientale sia di quello sociale legato alla 

gestione della sicurezza, confrontandolo rispetto 

a una baseline rappresentata dalle pratiche 

standard tradizionalmente in uso per l’ispezione 

di strade e ferrovie. 

I risultati mostrano una riduzione netta delle 

emissioni di anidride carbonica equivalente (Carbon 

Footprint) fino al 45,5% rispetto alle ispezioni 

ordinarie delle gallerie autostradali e fino al 

40,8% rispetto alle gallerie ferroviarie. Tale riduzione 

riflette soprattutto la diminuzione dei tempi 

di ispezione “in loco” grazie alla velocità di acquisizione 

dei dati di ARCHITA (15 – 30 km/h), 

che comporta quindi un’importante contrazione 

della logistica e di tutte le attività di spostamento 

in auto a essa legate. 

La riduzione dei tempi di ispezione, la sostituzione 

di strumenti potenzialmente pericolosi come il 

PLE e lo spostamento di molte attività nella fase 

di back-office permette una riduzione dei rischi 

di salute e sicurezza collegati al lavoro di ispezione: 

ETS ha stimato che MIRET riduce dell’80% 

i rischi di alto livello, e del 20% il rischio totale. 

Inizialmente il metodo MIRET prevedeva una durata 

delle attività in back-office almeno il 30% 

maggiore rispetto alla baseline stimata per la rielaborazione 

di dati nella diagnostica tradizionale 

delle strade. Oggi l’implementazione di MI- 

RET-Tunnel AI permette invece di proiettare una 

sostanziale diminuzione dei tempi necessari per 

la rielaborazione dei dati, andando quindi ad avere 

un impatto positivo su tutti i parametri di sostenibilità 

dell’intero processo. 




AI ACT per un’Intelligenza 

Artificiale etica 

Poiché la sostenibilità, nella sua accezione più 

completa, deve prendere in considerazione anche 

i pilastri relativi agli aspetti sociali e di governance, 

è utile sottolineare l’importanza di mantenere 

una forte attenzione alla pratica etica e 

sicura di tecnologie dirompenti come l’Intelligenza 

Artificiale. Questo è uno dei motivi principali 

per cui a maggio 2024 è stato dato il via libero 

definitivo da parte del Parlamento Europeo all’AI 

Act, in cui è possibile trovare la definizione dei 

confini in termini di applicazione dell’IA. 

Il Parlamento Europeo dichiara di voler “migliorare 

il funzionamento del mercato interno istituendo 

un quadro giuridico uniforme in particolare 

per quanto riguarda lo sviluppo, l’immissione 

sul mercato, la messa in servizio e l’uso di sistemi 

di intelligenza artificiale (sistemi di IA) nell’Unione, 

in conformità dei valori dell’Unione; promuovere 

la diffusione di un’intelligenza artificiale 

(IA) antropocentrica e affidabile, garantendo nel 

contempo un livello elevato di protezione della 

salute, della sicurezza e dei diritti fondamentali 

sanciti dalla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione 

europea, compresi la democrazia, lo Stato 

di diritto e la protezione dell’ambiente, contro gli 

effetti nocivi dei sistemi di IA nell’Unione; nonché 

promuovere l’innovazione” 5 . 

La normativa chiarisce lo scopo dell’Intelligenza 

Artificiale e ne delimita le applicazioni, classificandole 

in base al rischio: 

• le pratiche vietate sono costituite da tutto ciò 

che possa sfruttare la vulnerabilità di gruppi di 

persone o un trattamento pregiudizievole da 

parte delle autorità pubbliche, come ad esempio 

le rilevazioni biometriche remote “in tempo 

reale” in spazi accessibili al pubblico (tranne 

che nei casi normati); 

• i sistemi ad alto rischio comprendono, tra le altre, 

una serie di attività legate alla gestione dei 

dati biometrici, ai servizi pubblici e privati e alla 

gestione e funzionamento delle infrastrutture 

critiche; 

• i sistemi a rischio limitato riguardano le applicazioni 

che utilizzano l’Intelligenza Artificiale ma 

non rientrano nelle prime due categorie (chatbot, 

testi generati da AI…), per le quali l’utilizzo 

di AI deve essere sempre dichiarato; 

• infine, i sistemi a rischio minimo sono costituiti 

da usi paragonabili a videogiochi o filtri antispam. 

Chi immette nel mercato europeo delle tecnologie 

basate sull’AI deve assicurare che esse siano 

sicure e rispettino la normativa vigente in materia 

di diritti fondamentali e i valori dell’Unione, 

deve assicurare la certezza del diritto per facilitarne 

gli investimenti e l’innovazione, deve migliorare 

la governance e l’applicazione effettiva 

della normativa esistente in materia di diritti fondamentali 

e requisiti di sicurezza, e, infine, deve 

facilitare lo sviluppo di un mercato unico per le 

sue applicazioni. 

Ma ci sono anche altri aspetti, oltre a quelli definiti 

dall’AI Act, che possono denotare la sostenibilità 

delle tecnologie basate sull’Intelligenza Artificiale, 

come ad esempio una valutazione razionale 

dell’impatto ambientale: la gestione di un’enorme 

quantità di dati sta spingendo al limite la disponibilità 

di spazio per i server a grande capacità, 

che richiedono sempre più energia e potenza 

per funzionare. Si stima che le tecnologie digitali 

rappresentino oggi tra il 5% e il 9% del consumo 

globale di elettricità e la digitalizzazione e 

le tecnologie emergenti, come l’intelligenza artificiale, 

l’IoT, la blockchain, stanno aumentando 

questa percentuale con il conseguente ulteriore 

aumento delle emissioni di gas serra. Per questo 

motivo, la Commissione Europea sta valutando 

misure specifiche per migliorare l’efficienza energetica 

e le prestazioni del Cloud Computing e dei 

Data Center. 

Infine, anche la supply chain dovrà rispondere 

alle esigenze di sostenibilità etica, con lo scopo 

di creare una catena del valore solida, affinché 

non si verifichino casi di sfruttamento del lavoro. 

È stato riportato infatti da alcune testate giornali- 

Sostenibilità e Intelligenza 

Artificiale. Creata con Dall-E. 

1 

GALLERIE: PREVENZIONE, 

PROTEZIONE E SOCCORSO PER 

RIDURRE IL RISCHIO - GALLE- 

RIE: PREVENZIONE, PROTEZIO- 

NE E SOCCORSO PER RIDURRE 

IL RISCHIO - Portale ANSFISA 

2 

COM/2021/206 final 

3 

2023, Foria et al, MULTIDIMEN- 

SIONAL MOBILE MAPPING AND 

INTEGRATED APPROACH FOR 

THE DIGITALISATION OF UN- 

DERGROUND TRANSPORT IN- 

FRASTRUCTURE, Acta Polytechnica 

63(2):111–122, 2023. 

4 

F. Foria et al, Artificial intelligence 

and image processing in the 

MIRET approach for the water 

detection and integrated geotechnical 

management of existing 

mechanized tunnels: methodology, 

algorithm and case study. 

Rocscience International Conference 

2021. 

5 

RELAZIONE sulla proposta 

di regolamento del Parlamento 

europeo e del Consiglio che 

stabilisce regole armonizzate 

sull’intelligenza artificiale (legge 

sull’intelligenza artificiale) e modifica 

alcuni atti legislativi dell’Unione 

| A9-0188/2023 | Parlamento 

Europeo (europa.eu) 

AI Act applicato 

a MIRET-Tunnel AI. 

stiche che il Kenya, paese in cui si stanno aprendo 

molte opportunità di lavoro legate all’IA, si 

sono verificati casi di lavoratori sottopagati e costretti 

a vedere contenuti disturbanti con lo scopo 

di addestrare l’IA di un famoso prodotto, provocando 

anche serie conseguenze sulla salute 

psichica dei lavoratori. 

AI Act: applicazione 

a MIRET-Tunnel AI 

Poiché MIRET è uno strumento sviluppato per 

la manutenzione dell’asset gallerie, infrastruttura 

critica e di strategica importanza in Italia, 

l’implementazione dell’Intelligenza Artificiale nei 

suoi processi di diagnostica lo fa rientrare MI- 

RET-Tunnel AI nella categoria dei sistemi ad alto 

rischio, nonostante non sia un prodotto presente 

sul mercato ma uno strumento utilizzato internamente 

a ETS per l’esecuzione di un servizio. 

Le misure adottate da ETS per rispondere alla 

normativa descritta nell’AI Act sono: 

• accuratezza, robustezza e cibersicurezza: i dati 

raccolti da ETS attraverso MIRET e ARCHITA sono 

sottoposti a un processo di controllo di qualità, in 

cui la preparazione della mappa di vulnerabilità 

viene effettuata da un ingegnere e da un geologo 

specializzato in gallerie. Tali mappe sono poi 

verificate e approvate da un ingegnere esperto 

in geotecnica, infrastrutture e/o strutture. Inoltre, 

poiché le commesse sono eseguite da ETS 

per i principali enti italiani, sono sempre soggette 

a validazione da parte del committente, che 

ne autorizza l’emissione finale; 

• protezione dei dati personali: i dati personali 

sono protetti perché le informazioni sono raggruppate 

in base all’architettura degli algoritmi 

di IA e non sono più riconducibili alla galleria di 

origine per l’utente finale. Pertanto, dalle gallerie 

vengono estratti solo i dati relativi al tipo di 

rivestimento e ai cluster di difetti, mantenendo 

l’anonimato durante la fase di addestramento; 

• trasparenza e informazione dell’IA: l’uso dell’IA 

è sempre dichiarato esplicitamente nei rapporti 

metodologici durante la riunione di avvio, ed è 

concordato con il committente del lavoro. Nella 

relazione metodologica viene spiegato come l’IA 

sia integrata nel flusso di lavoro, quali risultati si 

ottengono dall’applicazione dell’IA e come l’operatore 

interagisce con essi; 

• documentazione e formazione degli operatori: 

è disponibile un manuale interno di MIRET-Tunnel 

AI in cui vengono spiegati i parametri e i modelli 

utilizzati, le operazioni di pre-elaborazione 

applicate, il metodo di addestramento, il loro 

funzionamento e l’utilizzo del sistema. Oltre alla 

documentazione, è prevista anche una fase di 

formazione degli operatori, che comprende un’introduzione 

alla metodologia, al software e all’uso 

di MIRET-Tunnel AI; 

• supervisione umana: nell’intero flusso della 

qualità dei dati, sono presenti diverse fasi come 

l’input, la progettazione, la formazione e il miglioramento. 

Gli algoritmi sono utilizzati come filtro 

per affrontare il problema dei big data rispetto 

agli smart data e sono impiegati per la pre-valutazione. 

Gli operatori, attraverso gli strumenti di 

interfaccia, possono facilmente leggere i risultati 

ottenuti dall’IA, aggiornarli manualmente, convalidarli 

o scartarli. Come risulta evidente dai punti 

precedenti, la supervisione umana è parte integrante 

del sistema MIRET-Tunnel AI. 

Conclusioni 

La gestione della manutenzione delle gallerie è 

oggi centrale rispetto alle tematiche di sicurezza 

e sostenibilità. In Italia il patrimonio delle gallerie 

è strategico per il suo valore legato al trasporto 

e alla logistica e critico poiché spesso l’età 

di questo asset raggiunge facilmente il centinaio 

di anni, e gli eventi climatici, insieme al naturale 

invecchiamento delle strutture, suggeriscono 

una manutenzione puntuale, affidabile, veloce, 

e riproducibile. 

L’implementazione di MIRET-Tunnel AI risponde 

sia all’esigenza di affidabilità e sicurezza della gestione 

della manutenzione delle gallerie, sia agli 

aspetti legati alla sostenibilità ambientale e sociale, 

in linea con le più innovative richieste normative 

ed etiche. 

MIRET-Tunnel AI è l’espressione dell’innovazione 

tecnica e scientifica che incontra il valore storico 

e strategico delle gallerie per garantire strade 

e ferrovie sempre più sicure, resilienti e sostenibili. 

nn 




Monitoraggio 

Il monitoraggio geodetico della 

Val di Vizze e della Diga di Novale 

Figura 1: Principali 

corridoi della rete 

ferroviaria trans-europea. 

Case history del lotto Mules 2-3, con riferimento al monitoraggio 

geodetico per rilevare eventuali effetti di subsidenza indotti 

dello scavo delle gallerie che attraverseranno la Val di Vizze 

Introduzione 

Nell’ambito delle infrastrutture che a livello europeo 

si è concordato di realizzare al fine di rendere 

l’Europa un’area dove la circolazione di 

persone e merci possa essere da riferimento a 

livello mondiale, si inseriscono le infrastrutture 

transfrontaliere, quale ad esempio, il progetto 

della Galleria di Base del Brennero. 

Tale opera, compresa fra quelle destinate a realizzare 

il corridoio Ten-T, si prefissa il duplice 

obiettivo di migliorare la circolazione di uomini 

e merci riducendo l’impatto ambientale. 

Per raggiungere la fase di esercizio è necessario 

affrontare e risolvere tutte le problematiche 

legate alla realizzazione dell’opera. Con l’obiettivo 

di ridurre gli impatti ambientali, già in fase 

di progettazione si è avviato un attento processo 

di studio di tutte le attività previste cercando 

di individuare soluzioni che ne migliorino la 

sostenibilità. 

Nel dettaglio, si è cercato di approfondire singolarmente 

i diversi tipi di impatto e di studiarne 

soluzioni progettuali finalizzate alla loro riduzione 

o, ove possibile, alla loro totale eliminazione. 

In questo contesto si inseriscono tutte le attività 

di monitoraggio topografico e geotecnico 

che Galleria di Base del Brennero (BBT) ha posto 

in essere. 

La volontà di ridurre gli impatti sul territorio anche 

durante la fase di realizzazione delle infrastrutture 

ha portato i vari attori, Committenza 

ed appaltatori in primis, a modificare l’approccio 

alle attività di produzione. Per poter raggiungere 

tali importanti obiettivi, è imprescindibile una 

previsione degli impatti di un cantiere di un’opera 

infrastrutturale, che interessa una fascia di territorio 

molto estesa, fin dalla progettazione esecutiva 

con lo sviluppo di una visione ambientale 

del progetto che si traduca, poi, in azioni concrete 

aventi come obiettivo la tutela del territorio. 

In relazione anche a fattori non completamente 

definibili a priori, quali, ad esempio, la reale 

organizzazione degli appaltatori che opereranno 

sul territorio su cui il cantiere insiste, il progetto 

di questi specifici aspetti può richiedere tuttavia 

riorganizzazioni e adattamenti in corso d’opera. 

È anche il caso della Galleria di Base del Brennero 

(BBT). 

Nel presente articolo viene descritto il case history 

del lotto Mules 2-3, con particolare riferimento 

al monitoraggio geodetico realizzato al 

fine di rilevare eventuali effetti di subsidenza indotti 

dello scavo delle gallerie che attraversano 

la Val di Vizze. 

Nel seguito, dopo una breve descrizione dell’opera 

stessa, si illustreranno le attività svolte dalla 

Committenza al fine di monitorare le deformazioni 

superficiali e i risultati ottenuti. 

Galleria di Base del Brennero: 

il progetto (e breve descrizione 

del contesto di Vizze) 

La Galleria di Base del Brennero (BBT) è un sistema 

complesso di gallerie e opere strutturali 

progettate per sottoattraversare le Alpi, tra 

Fortezza in Italia e Innsbruck in Austria, lungo 

il nuovo Corridoio Europeo Scandinavo-Mediterraneo, 

da Helsinki a Valletta. Tale corridioio 

è di fondamentale importanza in quanto collegherà 

i maggiori centri urbani in Germania, 

Austria ed Italia, permettendo, inoltre, il collegamento 

tra importanti porti europei (come 

mostrato nella Figura 1). 

La Galleria si sviluppa tra Fortezza e Innsbruck 

costituendo la parte centrale del corridoio ferroviario 

Monaco di Baviera-Verona (confrota 

la Figura 2). 

La lunghezza delle gallerie principali è poco 

superiore a cinquantacinque chilometri ed assieme 

alla circonvallazione di Innsbruck, con 

ulteriori nove chilometri di lunghezza, la galleria 

di Base del Brennero sarà il collegamento 

ferroviario più lungo del mondo, una volta 

completato. 

Ing. Simone 

Cappelletto 

RUP, RS-TM 

(Committenza BBT-Se) 

Dott. Geol. Simone 

Colonnelli 

PM (Affidatario 

CAE S.p.A.) 

Figura 2: Sotto a lato, 

rappresentazione 

schematica della Galleria 

di Base del Brennero. 

Complessivamente è previsto lo scavo 

di circa 260 km di gallerie 

Il tracciato attraversa l’arco alpino in direzione Nord- 

Sud garantendo di conseguenza coperture nell’ordine 

di diverse centinaia di metri. Tranne in alcuni pun- 

ti, dove il tracciato interseca alcune vallate. In due 

tratte, in particolare, nel lato italiano fra Bressanone 

e il confine del Brennero, il tracciato delle gallerie 

interseca quasi ortogonalmente due zone di basse 

coperture in corrispondenza dell’abitato di Mules e 

della Val di Vizze (Figura 3). 

Le attività di monitoraggio poste in essere in 

quest’ultimo contesto sono approfondite in questo 

articolo. 


84 



Figura 4: Sommario delle 

mappe di velocità media 

dei punti rilevati con 

il sensore COSMO-SkyMed. 

Figura 5: Rappresentazione 



La vallata, a forte connotazione turistica, è caratterizzata 

dalla presenza di uno sbarramento 

artificiale, la diga di Novale, realizzato con lo 

scopo di produrre energia idroelettrica, e due 

centri abitati: Caminata e San Giacomo. 

Caminata, il principale, dista poche centinaia 

di metri dagli assi delle gallerie che, in quella 

tratta, attraversano la valle con una copertura 

di poco superiore ai 500 metri. Tale area rientra 

fra quelle indicate come ‘sensibili’ nello studio 

effettuato da una apposita commissione di 

tecnici creata, per lo scopo, da BBT nella prima 

fase del Progetto. La Commissione, detta 

Geoteam, composta principalmente da geologi, 

aveva l’obiettivo di caratterizzare, dal punto 

di vista geologico per l’appunto, l’area interessata 

dallo scavo delle gallerie di BTT. Per la 

progettazione della Galleria di Base è estremamente 

importante conoscere la tettonica attiva 

per due motivi: 

• i movimenti lungo le faglie che attraversano la 

galleria sono importanti, proporzionatamente 

al loro tasso e alla prevista durata dell’opera, 

perché è necessario adottare opportune misure 

ingegneristiche (ad esempio, prevedere 

un’eccedenza non ancora definita); 

• per la progettazione dei portali e delle vie di 

accesso deve essere considerata la pericolosità 

sismica ai sensi delle norme vigenti in Italia 

e in Austria e ai sensi della norma dell’Unione 

Europea. 

Nell’area di progetto è prevista la presenza di 

faglie potenzialmente attive il cui spostamento, 

tuttavia è previsto rimanga al di sotto di un 

millimetro all’anno. 

Sono classificate come potenzialmente attive 

le faglie della Valle dell’Inn e le faglie associate 

a sud della valle, le faglie dell’Alta Val d’Isarco, 

della Halsl e le faglie associate a est dell’Alta Val 

d’Isarco, la faglia di Avenes e le faglie associate 

a sud della Val di Vizze e la faglia di Sprechenstein-Valle 

di Mules e le faglie associate tra la 

Val di Vizze e Mules. 

Il sistema di monitoraggio 

integrato 

Visto il contesto estremamente delicato, nel rispetto 

delle raccomandazioni ricevute dai geologi 

del Geoteam, si è deciso di realizzare, per il 

monitoraggio delle subsidenze nella Val di Vizze, 

un sistema di monitoraggio integrato, ovvero 

composto da diversi elementi caratterizzati 

dall’impiego di tecnologie diverse. Con l’obiettivo 

quindi di avere la necessaria ridondanza 

di dati, si sono progettati e realizzati i seguenti 

monitoraggi: 

1. Interferometrico satellitare; 

2. Idrogeologico delle falde; 

3. Geodetico con stazioni totali (TPS) punti di 

controllo (GNSS) e livellazioni manuali di alta 

precisione. 

Il primo, il monitoraggio satellitare interferometrico 

viene svolto analizzando le immagini SAR 

provenienti dal sensore COSMO-SkyMed, acquisite 

in doppia geometria (ascendente e discendente), 

riguardanti l’area su cui insiste il progetto 

di BBT. Indicativamente, per un periodo 

di nove mesi, è possibile disporre di circa 140 


schematica del profilo 

geologico della Galleria 





set di dati, sommando le immagini nelle due geometrie. 

La risoluzione è di 3 metri x 3 metri. 

A questi dati vanno aggiunti quelli provenienti 

dal sensore Sentinel-1. Indicativamente, in un 

periodo di nove mesi, questo sensore fornisce 

circa 450 set di dati, ma con una risoluzione decisamente 

inferiore, 4 metri x 14 metri. 

Disponendo delle due geometrie di acquisizione, 

è possibile il calcolo delle componenti verticale 

ed Est-Ovest per punti omologhi. L’analisi 

evidenzia i movimenti di alcuni punti a terra, indicando 

anche i valori delle velocità, come rappresentato 

nelle Figure 4 e 5: 

Il monitoraggio interferometrico riguarda l’intera 

area della Val di Vizze e l’area a Nord, fino 

al confine del Brennero. 

Il secondo monitoraggio posto in essere, di tipo 

idrogeologico, interessa invece l’intera area del 

progetto BBT e tutti i corpi idrici, di superfice e 

non, che possono essere interessati dallo scavo 

delle gallerie. Il monitoraggio prevede ovviamente 

anche il monitoraggio degli afflussi nelle 

gallerie in corso di scavo. Tali acque, drenate 

dallo scavo, possono avere un impatto sulle risorse 

idriche del territorio. 

Il monitoraggio delle risorse idriche viene svolto 

nei seguenti siti: 

• sorgenti d’acqua; 

• corsi d’acqua; 

• punti di monitoraggio della falda in superficie. 

Tali attività sono svolte o in continuo, mediante 

strumentazione automatizzata, o attraverso 

misurazioni manuali, con frequenza settimanale, 

e campionamenti con frequenza annuale. In 

zone potenzialmente interessate dagli scavi in 

corso o a fronte di dati che segnalano variazioni, 

è previsto un aumento delle frequenze di misura. 

Le misurazioni effettuate sono relative alle 

quote di falda (piezometri), alle portate (misuratori 

di portata), alla temperatura ed alla conducibilità 

elettrica. 

Il terzo e ultimo monitoraggio posto in essere 

è quello geodetico, di cui, di seguito, andremo 

a dettagliarne gli aspetti principali. 




Il monitoraggio geodetico 

Il monitoraggio geodetico è la disciplina, nell’ambito 

delle geoscienze, volta a misurare e analizzare 

i movimenti e le deformazioni della superficie 

terrestre e delle strutture ad essa collegate. 

Tramite tecniche avanzate di rilevamento, quali 

la geodesia satellitare (GNSS), la telerilevazione, 

e la fotogrammetria, è possibile acquisire dati 

precisi su scala temporale continua. Questo consente 

di monitorare fenomeni come, ad esempio, 

la subsidenza del suolo, i movimenti tettonici, il 

sollevamento isostatico e altri fenomeni con una 

precisione millimetrica. 

La tecnologia svolge un ruolo fondamentale nel 

monitoraggio geodetico. L’evoluzione dei sistemi 

satellitari globali di navigazione satellitare 

(GNSS), ha portato a un notevole incremento 

della precisione e dell’affidabilità delle misurazioni. 

Questi sistemi permettono il rilevamento 

di variazioni della superficie terrestre in tempo 

reale, facilitando così un monitoraggio costante 

e dettagliato. 

Monitoraggio Geodetico 

della Val di Vizze 

La realizzazione di gallerie profonde, come quelle 

previste dalla galleria base del Brennero, può innescare 

fenomeni di subsidenza dovuti al calo del 

carico idraulico negli acquiferi soprastanti. Tale 

fenomeno, già osservato in precedenti progetti 

analoghi, si può innescare in presenza di determinate 

condizioni geologiche, laddove il traforo 

influisca, direttamente o indirettamente con ammassi 

rocciosi discontinui o con i depositi alluvionali 

di fondo valle. 

La valutazione dei possibili impatti di subsidenze 

causato dall’effetto di drenaggio delle canne della 

galleria è stato condotto dal gruppo di esperti 

GEOTEAM (Brandner, John, Perello), che ha analizzato, 

lungo tutta l’area di progetto della Galleria 

di Base del Brennero, le condizioni geologiche, 

idrogeologiche e morfologiche, incrociandole con 

eventuali infrastrutture sensibili (ferrovie, canali, 

sbarramenti idraulici, ecc.). 

Il GEOTEAM ha individuato nella Val di Vizze una 

delle possibili aree soggette a subsidenza, con 

possibilità di cedimenti differenziali potenzialmente 

impattanti sugli edifici (aree di Caminata 

e Novale), nonché sullo sbarramento idroelettrico 

di Novale. Per questa ragione, BBT ha implementato 

un sistema di monitoraggio geodetico 

nella valle con lo scopo di monitorare eventuali 

fenomeni di subsidenza legati all’avanzamento 

delle gallerie, soprattutto per quanto riguarda 

eventuali subsidenze differenziali. 

Il monitoraggio è stato avviato a marzo 2020, 

prima dell’passaggio della galleria esplorativa 

sotto la Val di Vizze, ed è tuttora attivo al momento 

della pubblicazione del presente articolo. 

L’area monitorata si estende dalla diga di Novale 

all’area attorno all’abitato di Caminata, per 

un’estensione lineare di circa 5 chilometri, coinvolgendo 

punti distanti fino a 3 chilometri dal tragitto 

delle gallerie. 

Il sistema di monitoraggio descritto nell’articolo 

è stato implementato nella Val di Vizze per la 

sorveglianza geodetica permanente della zona. 

Questo sistema avanzato comprende cinque ricevitori 

GNSS e due stazioni totali robotizzate, strategicamente 

distribuiti in punti chiave per garantire 

una copertura ottimale dell’area di interesse. 

Le stazioni sono installate su supporti preesistenti 

in località specifiche, tra cui Afens, Kematen/ 

Caminata, Fussendrass, Novale/Ried e Schmalzer, 

con particolare attenzione alla posizione di 

ogni stazione per massimizzare l’efficacia del monitoraggio. 

Ogni stazione è equipaggiata per operare in 

modo continuativo, trasmettendo i dati raccolti 

in tempo reale attraverso la rete GPRS a una centrale 

di elaborazione ospitata in ambiente cloud. 

L’utilizzo di una centrale di elaborazione in cloud 

garantisce la disponibilità e la fruibilità dei dati 

da qualunque posto, rendendo, allo stesso tempo, 

il sistema più sicuro e robusto grazie alle logiche 

di ridondanza e business continuity garantite 

dall’infrastruttura cloud. Questo permette un’analisi 

immediata e costante dei dati, con la possibilità 

di inviare notifiche in caso di dati anomali, 

per la prevenzione e la gestione di eventuali 

eventi critici 

Il sistema è progettato per essere resiliente e 

autonomo, con un’alimentazione garantita dalla 

rete elettrica o, in assenza, da impianti fotovoltaici 

di un 1Kw di potenza, in grado di alimentare 

postazioni ibride GNSS/TPS (Kematen) o in 

posizioni particolarmente sfavorevoli dal punto 

Figura 1: Locazione dei 

sistemi di monitoraggio 

automatici in Val di Vizze. 

Figura 3: A lato, sistema 

GNSS su sbarramento 

idroelettrico di Novale. 

Figura 2: Qui sotto, GNSS 

di riferimento di Afens. 

di vista dell’irraggiamento solare (Fussendrass). 

Questo approccio integrato al monitoraggio geodetico 

si distingue per la sua capacità di fornire 

misurazioni precise e tempestive, essenziali per 

comprendere le dinamiche del territorio monitorato. 

Il monitoraggio automatico è completato 

da una serie di servizi complementari volti a garantire 

la qualità delle misure e a fornire un controllo 

incrociato sui dati prodotti. I servizi complementari 

riguardano: 

• cross-check automatico, attraverso software 

l’utilizzo del software specialistico Bernese, della 

stabilità del GNSS di riferimento in località 

Afens; 

• campagna di controllo annuale del GNSS di riferimento 

di Afens mediante campagna di rilievo 

GNSS statico; 

• controlli periodici, mediante tecniche di livellazione 

di precisione, della stabilità dei basamenti 

su cui sono materializzati i sistemi di misura 

automatica GNSS e TPS; 

• campagna di livellazione semestrale di un anello 

attorno all’abitato di Caminata. 

Descrizione delle postazioni 

di monitoraggio 

I 5 sistemi GNSS (1 Master e 4 Rover) sono stati 

installati su supporti materializzati in precedenza. 

Ciascuna postazione è equipaggiata con un 

ricevitore GNSS, un’antenna multifrequenza, un 

router per la trasmissione dei dati e il controllo 

remoto degli apparati e un sistema di alimentazione 

a celle solari o da rete elettrica a seconda 

della disponibilità di ciascun sito. 

Le stazioni GNSS sono configurate in modo tale 

da garantire un funzionamento permanente e 

l’acquisizione in continuo con una trasmissione 

in tempo reale via rete LTE alla centrale di elaborazione 

in Cloud. Attraverso la medesima centrale 

è, inoltre, possibile modificare da remoto 

la configurazione dei ricevitori GNSS e procedere 

ad eventuali aggiornamenti firmware messi a 

disposizione dal produttore. 

L’alimentazione degli apparati è garantita, per le 

stazioni di Afens, Ried e Schmalzer, dal collegamento 

alla rete elettrica già predisposto in fase 

di materializzazione dei supporti mentre, per le 

stazioni di Kematen e Fussendrass sono stati realizzati 

impianti fotovoltaici opportunamente dimensionati. 

L’esercizio della rete permanente di monitoraggio 

GNSS prevede il calcolo delle baseline tra il riferimento 

locale di Afens e le restanti stazioni GNSS. 

Ogni stazione GNSS acquisisce la distanza tra i 

singoli satelliti e la propria posizione rispetto alla 

costellazione di satelliti e la invia alla centrale di 

monitoraggio via rete GPRS dove i dati vengono 

processati utilizzando il software GNSS Spider. 

L’acquisizione e l’invio dei dati di posizione è in 

continuo con frequenza di un secondo. Per garantire 

le precisioni richieste, i dati grezzi ottenuti 

vengono poi elaborati con cadenza tri oraria, 

compatibilmente con le condizioni di visibilità dei 

satelliti proprie del sito. 

Il controllo primario del GNSS di Afens avviene 

con cadenza mensile attraverso il calcolo 

delle baseline tra il GNSS stesso e alcune stazioni 

di riferimento europee. Le procedure di 

controllo primario della stazione di Afens vengono 

eseguite utilizzando il software Bernese. 

Un ulteriore controllo primario della posizione 

della stazione GNSS di riferimento locale 

di Afens, rispetto alla rete di inquadramento 

GNSS di BBT_SE, viene eseguito annualmente, 

attraverso una campagna di misura GNSS 

con le medesime modalità di misura utilizzate 

durante la misura di zero. 

Le due stazioni totali robotizzate (TPS) di Kematen 

e Ried sono installate su pilastrini in 

calcestruzzo preesistenti di diametro 300 millimetri, 

protetto da un rubo in PVC con diame- 




tro 400 millimetri. Gli armadi tecnologici sono 

fissati sollevati da terra con un portale. Nel 

caso di Kematen l’armadio tecnologico condiviso 

con il relativo GNSS di riferimento. 

Le TPS sono configurate in modo tale da garantire 

un funzionamento permanente e l’acquisizione 

in continuo di 59 prismi con una trasmissione 

in tempo reale via rete LTE alla centrale di elaborazione 

in Cloud. 

L’alimentazione degli apparati è garantita, per 

la stazione di Ried, dal collegamento alla rete 

elettrica già predisposto in fase di materializzazione 

dei supporti mentre, per la stazione 

di Kematen è stato predisposto un impianto 

fotovoltaico opportunamente dimensionato, 

condiviso con il relativo GNSS. L’esercizio della 

rete permanente di monitoraggio TPS prevede, 

attualmente, il puntamento di 59 punti 

di misura (prismi) con cadenza oraria. Per 

ciascun punto vengono forniti automaticamente 

i risultati di una sessione a cadenza giornaliera 

nel sistema di coordinate BBT_TM-W- 

GS84. Per ogni prisma viene fornito un valore 

calcolato come mediana delle 24 misure acquisite 

nell’ora. 

L’ubicazione dei prismi è stata definita per consentire 

una copertura il più possibile completa 

delle aree di visibilità delle TPS. Concentrandosi 

soprattutto sulle aree abitate. Per il posizionamento 

dei prismi, ove possibile, si è preferito 

prevederne l’installazione su strutture o edifici 

esistenti. In quelle aree dove non fossero presenti 

edifici di tipologia o in numero tali da consentire 

l’adeguatezza delle misure, ci si è orientati 

su muretti o altri manufatti. 

La stazione totale robotizzata di Ried acquisisce 

21 punti di misura di cui 5 vertici di riferimento e 

9 punti rientrati all’interno dell’area della diga di 

Novale. I restanti punti sono concentrati in corrispondenza 

dell’abitato di Novale e lungo la SP 

508. La stazione totale robotizzata di Caminata 

acquisisce, alla data di rilascio del presente documento, 

38 punti di misura di cui 4 vertici di riferimento, 

concentrati, prevalentemente, lungo 

i versanti a N-W della TPS. Non è stato possibile 

identificare punti stabili in altre direzioni a causa 

della conformazione della vallata e delle distanze 

in gioco. I restanti punti sono concentrati 

in corrispondenza dell’abitato di Caminata, lungo 

la strada SP508 ed in corrispondenza di nuclei 

abitativi minori. 

Risultati 

Visa la differenza delle misure GNSS rispetto a 

quelle della stazione totale, in termini di distribuzione 

delle misure, accuratezza e influenza delle 

condizioni al contorno, i dati rilevati dalle due 

diverse tipologie di strumenti verranno discussi 

separatamente. I dati acquisiti in questi anni 

dal sistema di monitoraggio automatico, di cui si 

parlerà nei prossimi paragrafi, sono stati analizzati 

ed interpretati con il supporto dello Studio 

Cancelli Associato (SCA) e del Dott. Geol. Andrea 

Tamburini. 

Figura 4: Prima immagine 

a sinistra, sistema GNSS 

di Fussendrass con impianto 

fotovoltaico da 1 kW. 

Figura 5: A lato, stazione 

totale di Novale. 

Figura 6: Stazione totale 

e GNSS di Caminata. 

M 

M 

GNSS RIED 

0,02 

0,01 

0 

-0,01 

-0,02 

-0,03 

-0,04 

-0,05 

3/20/2020 10/6/2020 4/24/2021 11/10/2021 5/29/2022 12/15/2022 7/3/2023 1/19/2024 

DATA 

Figura 7: Dati rilevati dal GNSS di Ried da marzo 2020 a gennaio 2024. 

GNSS SCHMALZER 

0,02 

0,01 

0 

-0,01 

-0,02 

-0,03 

-0,04 

-0,05 

3/20/2020 10/6/2020 4/24/2021 11/10/2021 5/29/2022 12/15/2022 7/3/2023 1/19/2024 

DATA 

Figura 8: Dati rilevati dal GNSS di Schmalzer da marzo 2020 a gennaio 2024. 

M 

FUSSENDRASS GNSS 

0,02 

0,01 

0 

-0,01 

-0,02 

-0,03 

-0,04 

-0,05 

3/20/2020 11/25/2020 8/2/2021 4/9/2022 12/15/2022 8/22/2023 

DATA 

Figura 9: Dati rilevati dal GNSS di Fussendrass da marzo 2020 a gennaio 2024. 

GNSS 

I dati rilevati dai sistemi GNSS descrivono una sostanziale 

stabilità dell’area monitorata, con cedimenti 

cumulati sub centimetrici per l’intero periodo 

di misura per i ricevitori di Novale/Ried, Schmalzer 

e Fussendrass. Quest’ultimo leggermente più 

influenzato dalla stagionalità rispetto agli altri 2. 

Fa eccezione, rispetto a quanto illustrato sopra, il 

GNSS di Caminata/Kematen, che mostra un trend 

di cedimento più accentuato, superiore ai 2 centimetri 

nel periodo considerato. Il motivo di questo 

comportamento, tuttavia, è dovuto a circostanze 

locali e, in particolare, a cedimenti differenziali che 

interessano il basamento su cui è materializzato 

il GNSS, che si trova sulla stretta cresta di un rilevato 

frangi-valanghe. Questo effetto, visibile anche 

nelle misure eseguite dalla stazione totale, è 

stato documentato grazie alle periodiche campagne 

di controllo di stabilità dei basamenti (Figura 

11) nonché dal sensore clinometrico solidale al 

pilastrino della stazione totale adiacente al GNSS 

(Figura 12). 

Che si tratti di un fenomeno localizzato è confermato 

anche dall’anello livellometrico eseguito due 

volte all’anno presso l’abitato di Caminata e che include 

anche l’area del GNSS. Durante le campagne 

di rilievo, infatti, non sono stati riscontrati cedimenti 

significativi nell’area interessata. 

Per una corretta interpretazione dei dati, tuttavia, 

occorre analizzare anche l’eventuale stabilità o instabilità 

del GNSS di riferimento di Afens, rispetto 

ai GNSS di riferimento analizzabile grazie al servizio 

di cross-check. Afens, infatti, mostra un trend 

di aumento di quota contrario a quello dei GNSS 

rover, la cui entità è paragonabile ai cedimenti osservati 

presso Ried/Novale, Fussendrass Schmalzer 

(1 centimetro). 

È quindi possibile concludere che i cedimenti osservati 

presso Fussendrass, Schmalzer, Ried e, in 

parte, anche quelli di Caminata, siano da ricondurre 

a un leggero aumento di quota, reale o apparente, 

del Master di riferimento. L’origine di tale 

comportamento, tuttavia, non è facilmente interpretabile 

con i dati a disposizione e può essere dovuta 

a forzanti a scala di versante, regionali o strumentali. 

Dalle campagne di controllo di stabilità 

del basamento di Afens non sono emerse deformazioni 

che possano giustificare il trend osservato 

e le entità del sollevamento, per quanto costante, 

rientra comunque all’interno dell’incertezza della 

tecnica di misura. Per cui, neanche il controllo annuale 

eseguito sulla rete di inquadramento GNSS 

di BBT-SE è in grado, nell’intervallo di tempo considerato, 

di confermare o meno questo trend. 

Stazioni Totali 

L’interpretazione dei dati rilevati dalle stazioni totali 

è, senz’altro, più complessa rispetto a quella 




0,02 

VARIAZIONE DI QUOTA GNSS KEMATEN 

Figura 11 

0,01 

0 

-0,01 

M 

-0,02 

-0,03 

-0,04 

5/1/2020 11/17/2020 6/5/2021 12/22/2021 7/10/2022 1/26/2023 8/14/2023 

-0,05 

Figura 10 

DATA 

Figura 12 Figura 13 

Variazione quota Giornaliera Afens 

0,05 

dei GNSS, per svariate ragioni. Ogni singola misurazione, 

infatti, è influenzata da diversi parametri, 

come ad esempio: la stabilità del supporto della 

TPS e dei prismi, le condizioni atmosferiche, le 

variazioni di temperatura e umidità che si possono 

avere lungo la linea di misura (che possono essere 

particolarmente marcate in una piccola valle 

alpina come la Val di Vizze) e così via. 

Per poter procedere all’elaborazione e all’analisi 

dei dati acquisiti dal sistema, i prismi installati in 

Val di Vizze (n. 16 a Ried/diga di Novale e n. 34 a 

Kematen), sono stati suddivisi in aree omogenee, 

definite in base a criteri di omogeneità geologica, 

geotecnica e geografica. 

Nel dettaglio, ogni area fa riferimento alla medesima 

litostratigrafia, nonché a un identico livello 

di probabilità e rilevanza del potenziale fenomeno 

di subsidenza che si svilupperebbe in corrispondenza 

della stessa. Sono stati inoltre raggruppati 

i prismi vicini tra loro e dal medesimo lato della 

valle: si può infatti ipotizzare che gli effetti della 

subsidenza siano maggiori al centro della valle 

(spessori maggiori di depositi di carattere alluvionale) 

e minori ai lati della stessa (presumibilmente 

impostati su substrato roccioso); pertanto si è 

0,04 

0,03 

0,02 

0,01 

-0,01 

-0,02 

-0,03 

0 

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 

stabilito di confrontare tra loro prismi giacenti dallo 

stesso lato della valle. Questo approccio contribuisce 

anche a limitare gli effetti delle variabili atmosferiche 

all’interno della valle. 

Sono state individuate, pertanto, una totalità di n. 

nove aree omogenee, così denominate: 

• Ried/diga di Novale: 

- Ra: R1÷R9, 

- Rb: R10÷R12, 

- Rc: R12÷R16 (ridondanza del prisma R12). 

• Kematen: 

- Ka: K1÷K10, K34, 

- Kb: K11÷K20, 

- Kc: K21÷K23, 

- Kd: K24÷K26, 

- Ke: K27-K29, 

- Kf: K30÷K33. 

I due grafici (Fig. 16 e 17) illustrano le variazioni 

lungo l’asse verticale, quello di maggior interesse 

per gli scopi del monitoraggio, di alcuni prismi 

all’interno delle aree omogenee Ra, che raggruppa 

i prismi sulla diga di Novale e nelle sue immediate 

vicinanze, ed Rb, ubicata oltre al bacino della 

diga e attigua a Rc. Si osserva una sostanziale stabilità 

altimetrica dei prismi, al netto di alcuni spike 

Figura 10: Dati rilevati 

dal GNSS di Caminata/ 

Kmaten da marzo 2020 

a gennaio 2024. 

Figura 11: Differenze 

altimetriche rilevate sui 

due capisaldi A11 e A12, 

materializzati su altrettanti 

spigoli del basamento, 

rispetto al caposaldo 

di riferimento posizionato 

su un terzo vertice. 

Figura 12: Dati rilevati 

dal sensore clinometrico 

sul pilastrino della stazione 

totale adiacente al GNSS 

che mostrano una netta 

inclinazione nella 

direzione dell’asse Y. 

Figura 13: Dati rilevati dal 

GNSS master di Afens da 

marzo 2020 a gennaio 2024. 

Figura 14: Individuazione 

aree omogenee per 

i prismi misurati dalla 

Stazione totale di Ried. 

Figura 16: Serie storica 

prismi R6, R7, R8 e R9 

area omogenea Ra. 


prismi R10, R11 e R12, 

area omogenea Rb. 

Figura 15: Definizione delle 

aree omogenee per i prismi 

misurati dalla stazione 

totale di Caminata/Kematen. 

dovuti a cause meteorologiche o strumentali (es. 

fuori bolla). I dati della zona Ra, riferiti a prismi vicini 

alla stazione totale risultano particolarmente 

stabili alla scala temporale considerata. Lo stesso 

è possibile affermare anche per i prismi afferenti 

alla zona omogenea Rb, pur riscontrando per essi 

una più accentuata variabilità del dato, legata alla 

maggior distanza dalla stazione totale e quindi ad 

una maggiore influenza della variabilità atmosferica 

nella valle. Cambia, invece, il discorso per quanto 

riguarda i prismi battuti dalla stazione totale di 

Caminata/Kematen. I due grafici sottostanti (Figura 

18 e Figura 19) riportano, rispettivamente, 

le serie storiche di alcuni prismi all’interno dell’area 

Ka, che racchiude parte dell’abitato di Caminata, 

dove vi è anche la stazione totale, e di altri prismi 

afferenti all’area Kd, dall’altra parte della valle 

rispetto alla stazione totale. Partendo dall’analisi 

dei dati alla zona Ka (Figura 18), si nota come 

essi mostrino per alcune mire, una tendenza di 

aumento di quota e per altre mire un trend opposto 

di abbassamento. Analogamente, per i prismi 

all’interno della zona Kd (Figura 19) notiamo una 

tendenza di abbassamento coerente per tutti i prismi. 

In entrambe i casi non si tratta di reali variazioni 

di quota, quanto, piuttosto, di effetti legati al 

cedimento del basamento su cui sono materializzati 

la stazione totale e il GNSS di Caminata, a cui 

si accennava al capitolo precedente. 

Questi assestamenti del pilastrino influiscono naturalmente 

sul calcolo della posizione dei prismi ad 

essi collegati, in misura direttamente proporziona- 





prismi K7, K8, K9, K10 

e K34, area omogenea Ka. 


prismi K24 K25 e K26, 

area omogenea Kd. 

le alla distanza dalla stazione. Per quanto il sistema 

sia in grado di compensare queste anomalie, 

entro certi limiti, rimangono tuttavia degli errori 

residui che sono particolarmente evidenti sui prismi 

più distanti dalla TPS. Un’evidenza di questo 

è data dalla serie di misure del prisma K26, collocato 

sul medesimo pilastrino della stazione GNSS 

di Fussendrass, che mostra un trend in abbassamento 

a fronte di una assoluta stabilità della misura 

GNSS (Fig. 9). In questo contesto, i trend contrastanti 

osservabili per la zona Ka non sono altro 

che un effetto dovuto alle diverse quote relative 

delle singole mire, alcune più in alto e alcune più 

in basso, rispetto alla quota della stazione totale. 

Quanto sopra spiega i leggeri trend che si osservano, 

in diversa misura, sui dati dei prismi della 

rete di Kematen. Infatti, tali trend non si riscontrano 

nelle misure dell’anello di livellazione, a riprova 

del fatto che si tratta di effetti dovuti al basculamento 

del pilastrino. 

Conclusioni 

L’esperienza del monitoraggio della Val di Vizze, 

che è ancora in corso, ha evidenziato quanto la 

ridondanza delle misure sia un fattore determinante 

per la corretta stima di eventuali fenomeni 

di subsidenza. Le diverse caratteristiche dei sistemi 

di monitoraggio installati hanno consentito 

di disporre, per l’analisi di possibili movimenti, di 

set di dati omogenei di diversa origine e fra loro 

non correlati. Questa indipendenza è stata spesso 

la chiave che ha consentito di discriminare i 

movimenti reali da quelli frutto di anomalie del 

sistema di monitoraggio. È, infatti, evidente che 

i tre sistemi di monitoraggio (geodetico, interferometrico, 

idrico) hanno fornito, negli anni, una 

notevolissima quantità di dati e, fra questi, anche 

dati non veritieri, causati il più delle volte da 

malfunzionamenti (rottura strumentazione), da 

condizioni meteo avverse (neve, fulmini, vento, 

ecc.) o semplicemente da cambiamenti nel territorio 

(crescita vegetazione, attività antropiche, 

ecc.). Al momento possiamo dire che l’area monitorata 

della Val di Vizze presenta una generala 

assenza di cedimenti significativi che, se presenti, 

sono comunque nettamente inferiori alle stime 

fatte in fase di progettazione della BBT. L’approccio 

combinato di misure in continuo, automatismi 

di controllo (Cross-check con Bernese e sensori 

clinometrici) e campagne topografiche di controllo 

ha permesso di interpretare correttamente 

dati che avrebbero potuto essere interpretati 

in maniera fuorviante in assenza delle giuste informazioni. 

Questa esperienza inoltre ha confermato 

la efficacia e la stabilità raggiunta dai moderni 

sistemi di monitoraggio geodetico (stazioni 

totali accoppiate a sensori GNSS) ed è stato, per 

noi, un valido campo di prova per l’applicazione 

della interferometria satellitare SAR. Quest’ultima 

ha dimostrato di aver raggiunto una maturità 

tale da poter essere applicata efficacemente 

per i monitoraggi di superficie. I valori ottenuti, 

soprattutto in quota, sono risultati confrontabili 

con quelli provenienti del sistema di monitoraggio 

geodetico. nn 

Bibliografia: 

[1] GEOTEAM (2006) Analisi del rischio di subsidenza 

[2] GEOTEAM (2006) Carta del rischio di subsidenza 

per drenaggio Allegato G1.2j-01 

[3] GEOTEAM (2006) Geologia, geotecnica, 

idrogeologia. Progetto definitivo. Geologia 

[4] GDP, RTI 4P (2015) Relazione idrogeologica 

CE Mules-Brenner 

[5] GDP, RTI 4P (2015) Profilo geologico CE Mules-Brennero 

[6] CAE (2020) Monitoraggio geodetico in Val 

di Vizze. Piano di monitoraggio geodetico in 

Val di Vizze 



Ferrovie 

Per la prima volta in Italia 

Al via lo scavo iperbarico della galleria Casalnuovo sulla linea 

ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Napoli-Bari. 

Una tecnica di scavo innovativa e sostenibile 

al via per la prima volta in Italia nei cantieri 

dell’alta velocità/alta capacità ferroviaria della 

Napoli-Bari: è lo scavo in atmosfera iperbarica 

avviato da Webuild sul lotto Napoli-Cancello, 

commissionato da Rete Ferroviaria Italiana 

- RFI società capofila del Polo infrastrutture del 

Gruppo FS, per la realizzazione di un tratto della 

galleria artificiale Casalnuovo che si sviluppa 

parzialmente sottofalda. 

Caratteristica fondamentale dello scavo iperbarico 

è l’utilizzo di aria compressa come metodo 

per effettuare le operazioni di scavo in presenza 

di acqua. La pressione introdotta nel sito 

consente infatti di mantenere l’acqua fuori dalle 

aree di lavoro, assicurando vantaggi anche 

dal punto di vista ambientale, evitando di mettere 

in contatto la falda con miscele cementizie 

e additivi chimici. Circa 650 metri della nuova 

galleria, che attraversa un territorio fortemen- 

Monica Banti 

Al termine dei lavori 

sull’intera Napoli-Bari, 

previsti nel 2028, sarà 

possibile collegare Napoli 

e Bari in due ore, contro le 

circa quatto attuali, e Roma 

e Bari in tre ore. 

te urbanizzato, sono scavati senza sosta, sette 

giorni su sette, 24 ore su 24, grazie a questa 

nuova tecnica che rappresenta una delle poche 

applicazioni per questa tipologia di lavori anche 

a livello europeo. 

L’ingresso nel regime iperbarico degli operai, 

adeguatamente formati, avviene tramite operazioni 

di adattamento graduale in una apposita 

camera di compensazione che prevede una 

capienza massima di 20 operai a turno, nella 

quale avviene la fase graduale di compressione, 

che dura in media 20 minuti. La pressione, 

a seconda delle fasi di scavo, oscillerà tra 0,3 e 

(circa) 1,2 atmosfere. Tutte le attività si svolgono 

adottando procedure e specifici protocolli 

tecnici e sanitari che consentono di garantire la 

massima sicurezza e la salute degli operai durante 

le fasi di lavoro. 

Il cantiere della galleria Casalnuovo, il cui 

termine dei lavori è previsto per la metà del 


96 





MATERIALI & 

TECNOLOGIE 

2025, ha comportato la predisposizione di 

un’impiantistica complessa ed innovativa, sviluppata 

con il coinvolgimento di tecnici specializzati 

e fornitori anche internazionali altamente 

qualificati. 

Gli altri lotti 

I lavori di Webuild, commissionati da Rete Ferroviaria 

Italiana, procedono in parallelo anche 

sugli altri lotti della linea. Sono infatti attualmente 

in fase di assemblaggio due nuove TBM 

(Tunnel Boring Machine) che saranno utilizzate 

per l’inizio dello scavo - previsto in estate - 

della Galleria Rocchetta (lotto Apice-Hirpinia), 

lunga circa 6,4 chilometri, e della Galleria Orsara 

(canna dispari del lotto Orsara - Bovino) lunga 

circa dieci chilometri. Prosegue intanto sul 

lotto Apice-Hirpinia anche lo scavo della Galleria 

Grottaminarda, lunga circa due chilometri, 

che ad oggi è stata realizzata per circa il 60% 

del tracciato e il cui completamento è previsto 

entro l’estate. 

In totale, la futura linea dell’alta velocità tra Napoli 

e Bari avrà una lunghezza di 145 chilometri, 

con nove gallerie (tra cui la Galleria Hirpinia, 

lunga circa 27 chilometri, che si contenderà con 

la galleria Valico a Genova il primato di galleria 

più lunga d’Italia), 25 viadotti e 16 tra nuove stazioni 

e fermate. 

Al termine dei lavori sull’intera Napoli-Bari, previsti 

nel 2028, sarà possibile collegare Napoli e 

Bari in due ore, contro le circa quattro attuali, e 

Roma e Bari in tre ore. La linea AV/AC Napoli-Bari 

porterà notevoli benefici anche in termini di sostenibilità 

ambientale, consentendo di evitare oltre 

tre milioni di tonnellate di emissioni di CO 2 

nel 

periodo 2023-2047. 

Sull’AV/AC Napoli-Bari, Webuild è impegnata nella 

realizzazione di quattro lotti: Napoli-Cancello, 

Apice- Hirpinia, Hirpinia-Orsara e l’Orsara-Bovino. 

Con questi quattro lotti, nel complesso, Webuild 

sta realizzando oltre 74 chilometri di nuova 

linea ferroviaria, sei gallerie per la cui realizzazione 

è previsto l’impiego di otto TBM, dieci viadotti 

per circa sei chilometri e sei tra nuove stazioni e 

fermate: Acerra, Casalnuovo, Hirpinia e Orsara, 

Centro Commerciale e Apice. Per portare a termine 

i lavori sui quattro lotti Webuild impiega ad 

oggi oltre 1.700 persone, mentre la filiera produttiva 

da inizio lavori vede il coinvolgimento di 

circa 1.500 società. 

L’AV/AC Napoli-Bari è uno dei 19 progetti che Webuild 

sta realizzando al Sud, isole comprese, che 

prevedono la costruzione di oltre 300 chilometri 

di linea ferroviaria ad alta velocità e che ad oggi 

occupano 5.450 persone, tra personale diretto e 

di terzi, e vedono coinvolta una filiera di 4.300 

società da inizio lavori. nn 

Best practice a livello 

europeo, gli scavi saranno 

effettuati immettendo area 

compressa per mantenere 

l’acqua di falda fuori dalle 

aree di lavoro. 

n Un angolo di paradiso immerso nelle 

colline toscane. Pavimentazioni con legante 

neutro per il borgo medievale di Castelfalfi, 

in provincia di Firenze, che riescono a 

valorizzare il prezioso contesto storico. 

n Hydromedia: il calcestruzzo drenante 

che offre benefici in termini ambientali ed 

economici e concretizza l’impegno di Holcim 

nel fornire soluzioni innovative e sostenibili. 

n Heidelberg Materials propone, ai progettisti 

più ambiziosi e attenti all’ambiente, evoZero: 

il primo cemento a bilancio zero di CO 2 . 



Cantieri 

In scena la bellezza 

Un angolo di paradiso immerso nelle colline toscane. Pavimentazioni 

con legante neutro Colorbit per il borgo medievale di Castelfalfi, in provincia 

di Firenze, che riescono a valorizzare il prezioso contesto storico 

Ing. Santoro 

Francesco 

Responsabile di 

Laboratorio, Qualità 

e Ricerca & Sviluppo 

Bitem S.r.l. 

Geom. Deidda Tiziano 

Responsabile 

tecnico Slesa S.p.A. 

Geom. Crestini Carlo 

Responsabile di 

impianto Contech 

S.r.l. 

Eco-sostenibilità ed impatto ambientale son tematiche 

molto attuali, che condizionano e condizioneranno 

sempre di più le attuali e future progettazioni, 

stradali e no. 

In un paese così architettonicamente bello e caratteristico 

come l’Italia è fondamentale realizzare 

anche le opere stradali e di suo arredo con 

materiali e tecniche idonee a custodirne il valore 

del contesto storico/paesaggistico, ma allo stesso 

tempo a dare innovazione e comfort per chi le 

usa (pedoni, bici, veicoli). 

Case history 

Di recente l’impresa Slesa S.p.A., in stretta 

collaborazione con l’impianto di produzione 

Contech S.r.l. di Firenze e Bitem S.r.l. di Modena, 

è riuscita nell’impresa di soddisfare una 

molteplicità di requisiti richiesti dal committente 

(Castelfalfi) all’interno della frazione di 

Castelfalfi nel comune di Montaione (FI), borgo 

medioevale immerso nella natura tra vigneti, 

oliveti secolari e antichi casali. 

Oggi l’antico borgo, impreziosito dal suo castello 

e numerose case poderali in fase di restauro, 

è al centro di una tenuta di oltre mille 

ettari nella quale è in atto un processo di 

trasformazione; la sfida principale riguarda il 

mantenimento del carattere e dell’immagine 

acquisita nei secoli trascorsi in un rapporto armonico 

con la nuova identità che il luogo dovrà 

acquisire. 

Progettazione e posa della miscela 

con legante neutro 

Per le strade carrabili, l’intervento è stato finalizzato 

principalmente al ripristino delle caratteristiche funzionali 

e strutturali ed è stato progettato per garantire 

una vita utile stabilita in conformità alle aspettative 

di prestazioni e operatività delle infrastrutture. 

Le tipologie di materiali costituenti i diversi strati delle 

pavimentazioni in progetto sono state diversificate 

in funzione delle specifiche prestazionali di ciascuna 

pavimentazione e dei requisiti architettonici e paesaggistici 

che si è inteso rispettare, anche in merito 

alla futura normativa CAM Strade (Criteri Ambientali 

Minimi), anche se non ancora vigente per il settore 

stradale. 

In particolare, anche in relazione al diverso tipo e 

volume di traffico alla quale sarà sottoposta ciascuna 

pavimentazione stradale, è stato previsto di garantire, 

sempre con riferimento alla normativa CAM, 

un aumento della vita utile della pavimentazione e, 

pertanto, un aumento dell’intervallo di tempo per il 

quale si renderanno necessarie operazioni di manutenzione 

straordinaria. 

Per tutte le strade si è comunque tenuto conto dell’esigenza 

di inserire manti superficiali in grado di ridurre 

la rumorosità e di aumentare la sostenibilità 

ambientale dell’opera selezionando superfici con il 

massimo valore di indice di riflessione solare (SRI 

- Solar Reflectance Index), minimizzando l’effetto 

“isola di calore” all’interno del borgo e che fosse in 

armonia con l’ambiente circostante. 

Tabella 1: Requisiti 

volumetrici e meccanici 

della miscela. 

A lato, il borgo medievale 

Castelfalfi e la sua nuova 

pavimentazione stradale. 

Requisito Unità di misura Valori richiesti 

Vuoti a 10 rotazioni UNI EN 12697-5, 6, 8 % 10 - 15 

Vuoti a 100 rotazioni % 3 - 6 

Vuoti a 180 rotazioni % > 2 

Resistenza a trazione indiretta a 25 °C UNI EN 12697-23 N/mm2 > 0,80 

Coefficiente di trazione indiretta a 25 °C UNI EN 12697-23 N/mm2 > 50 

Sensibilità all’acqua UNI EN 12697-12 % > 75 

CONDIZIONI DI PROVA (parametri della pressa giratoria): 

• angolo di rotazione: 1,25° +0,02°; 

• velocità di rotazione: 30 rotazioni/minuto; 

• pressione verticale: kPa 600; 

• diametro del provino: mm 100. 

• I requisiti meccanici sono valutati su provini compattati a 100 rotazioni. 

Materiali&Tecnologie 



101

A lato, nuovo strato 

di usura a Castelfalfi (FI). 

Posa in opera. 

Pavimentazione ad alto 

pregio architettonico. 




103

Caratteristiche Normativa Unità di misura Scheda tecnica 

Consistenza alle temperature intermedie di esercizio: penetrazione a 25°C UNI EN 1426 0,1mm 40 - 70 

Consistenza alle temperature elevate di esercizio: punto di rammollimento UNI EN 1427 °C ≥ 60 

Punto di rottura Fraass UNI EN 12593 °C ≤ -12 

Densità relativa a 25°C UNI EN 3838 0,95 - 1,10 

Coesione (Force ductility test a 10°C) 

“UNI EN 13589 

UNI EN 13703” 

J/cm2 > 3 

Recupero di deformazione (Ritorno elastico a 25°C) UNI EN 13398 % ≥ 50 

Penetrazione residua % ≥ 55 

Durabilità: resistenza all’invecchiamento RTFOT Incremento del punto di rammollimento UNI EN 12607-1 °C ≤ 9 

Variazione di massa % ≤ 0,5 

Stabilità allo stoccaggio: 3gg @180°C Differenza penetrazione UNI EN 1426 0,1mm ≤ 5 

Differenza rammollimento UNI EN 1427 °C ≤ 2 

Infiammabilità EN ISO 2592 °C ≥ 250 

Per la definizione della ricetta ideale da definire 

in impianto di produzione si sono realizzati 

diversi mix sperimentali in laboratorio con il 

fine di rispettare a pieno i requisiti ingegneristici 

(prestazioni volumetriche e meccaniche) 

e i requisiti architettonici (tessitura superficiale 

degli inerti e soprattutto la tonalità di colore) 

definiti dal committente. In genere, infatti, 

per quel che concerne la parte architettonica, 

la colorazione e la cromaticità finale dipendono 

dalle componenti in gioco (tipo e ricetta degli 

aggregati, legante ed eventuale percentuale 

di pigmento). 

In definitiva, è stata selezionata la miscela prodotta 

dall’impianto Contech denominata “Sacatrasparent 

Terre di Siena” proprio per il suo 

caratteristico colore in armonia con l’ambiente 

circostante, e per realizzarla sono stati impiegati 

inerti locali provenienti da cave di Siena e Livorno, 

mentre come legante il Colorbit. 

La posa in opera, realizzata da Slesa S.p.A. a 

marzo 2024, è stata eseguita principalmente su 

strati di binder in conglomerato bituminoso. Si è 

potuto lavorare e posare in opera il materiale a 

regola d’arte, nonostante le difficoltà e criticità 

di cantiere legate alle pendenze e in alcuni casi 

alla scarsa larghezza delle strade, grazie alla maestranza 

e professionalità del suo staff oltre che 

all’elevata lavorabilità della miscela. 

Conclusioni 

L’utilizzo di manti di usura realizzati mediante la 

tecnologia con legante neutro consentono alla 

pavimentazione di assumere il colore naturale 

degli inerti scelti e di ridurre il fenomeno delle isole 

di calore urbano, quindi a basso impatto ambientale 

e ad alto impatto estetico. Offre, inoltre, 

costi, disagi e tempi di cantiere assai ridotti 

rispetto ad altri tipi di soluzioni esteticamente 

comparative (lastricati, pavimentazioni in pietra, 

in calcestruzzo, verniciatura superficiale ecc.). 

Da non sottovalutare che l’impiego di miscele in 

conglomerato neutro sono più sicure in quanto 

hanno l’ulteriore vantaggio funzionale (rispetto 

alle alternative sopracitate) di donare maggiore 

aderenza strada/pneumatico, soprattutto in presenza 

di acqua. nn 

Legante neutro Colorbit 

Il Colorbit è un legante di derivazione bituminosa di 

colore neutro che presenta prestazioni e comportamento 

reologico analogo a quello dei bitumi modificati. 

Questo legante neutro, grazie alle sue proprietà 

visco-elastiche dovute alla modifica con polimeri, 

conferisce al conglomerato neutro le stesse caratteristiche 

prestazionali, in termini di durabilità, di un 

conglomerato bituminoso modificato. 

La produzione in impianto del conglomerato neutro 

con il Colorbit è di facile esecuzione in quanto non 

richiede nessun tipo di accorgimento rispetto a un 

legante bituminoso. I conglomerati, realizzati usando 

il Colorbit, sono prodotti e posati in opera con lo 

stesso equipaggiamento utilizzato nel caso dei tradizionali 

conglomerati bituminosi. 

In Tabella 2 sono sintetizzati e mediati i principali risultati 

dei test di laboratorio comunemente eseguiti 

sul legante neutro Colorbit, dalla quale risaltano 

le ottime capacità prestazionali (basandosi sui comuni 

test in accordo alle Normative UNI EN dei bitumi 

stradali) in termini di comportamento alle basse 

ed alte temperature, le capacità elastiche e coesive 

tipiche dei bitumi modificati ed infine il buon comportamento 

che si ottiene in merito ai processi di invecchiamento. 

Tutti parametri molto importanti per 

assicurare sia una buona e facile posa in opera, ma 

soprattutto la formazione di una pavimentazione che 

abbia elevata durabilità senza la formazione di dissesti 

(fessurazioni, buche, ormaie, ecc.) durante la 

sua vita utile di progetto 

Tabella 2: Prestazioni 

legante neutro Colorbit. 



Novità 

Il calcestruzzo ad alto grado 

di permeabilità 

Hydromedia: il calcestruzzo drenante che offre benefici 

in termini ambientali ed economici e concretizza l’impegno 

di Holcim nel fornire soluzioni innovative e sostenibili 

Holcim Italia continua ad arricchire la sua gamma 

di brand innovativi e sostenibili: dopo aver lanciato 

DYNAMax, calcestruzzo ad alte prestazioni che 

consente di costruire meglio con meno consumo 

di materiale, nel portafoglio prodotti viene inserito 

Hydromedia, vale a dire il calcestruzzo drenante 

che offre benefici in termini ambientali ed 

economici concretizzando l’impegno dell’azienda 

nel fornire soluzioni innovative e sostenibili. 

Hydromedia è adatto per diverse tipologie di applicazioni: 

piste ciclabili, parcheggi residenziali, 

camminamenti e strade sottoposte a tutela 

ambientale. In queste applicazioni, Hydromedia 

restituisce al sottosuolo l’acqua piovana, contribuendo 

a ridurre il rischio idrogeologico nelle 

aree interessate. 


I vantaggi di Hydromedia 

• consente di aumentare la capacità di infiltrazione del suolo, riducendo di conseguenza 

il deflusso superficiale ed il ruscellamento dell’acqua piovana 

• evita i ristagni d’acqua che possono portare alla formazione di pericolose lastre 

di ghiaccio 

• consente di ridurre l’effetto isola di calore, diminuendo sia la temperatura superficiale 

che quella percepita, in media di 10 °C rispetto all’asfalto 

• consente di ridurre i costi relativi a sistemi di prevenzione allagamenti (bacini di 

raccolta, griglie, ecc.) 

• essendo posato “a freddo”, Hydromedia non libera emissioni in atmosfera e riduce 

i rischi per gli operatori 

• integrazione con l’ambiente circostante (il colore naturale è grigio ma può essere 

consegnato, previa verifica del Servizio Tecnico Holcim, in un’ampia gamma 

di colorazioni che consentono un’elevata resa estetica ed una perfetta integrazione 

con l’ambiente circostante) 

Benefici del calcestruzzo drenante 

Il calcestruzzo drenante Hydromedia offre molti 

vantaggi, soprattutto in termini ambientali. Il calcestruzzo 

viene detto “drenante” quando è privo 

o contiene percentuali molto basse di sabbia e di 

materiali fini. In un momento in cui l’effetto del riscaldamento 

globale fa in modo che l’atmosfera 

possa trattenere una maggiore quantità di umidità 

portando a precipitazioni più intense, da un lato, 

e, dall’altro, a mesi di siccità prolungata che “impermeabilizzano” 

il terreno, rendendo più difficile 

per l’acqua infiltrarsi correttamente nel suolo, il 

calcestruzzo drenante può risultare una soluzione 

sostenibile per le pavimentazioni. Ad esempio, nei 

parcheggi: qui, in seguito a fenomeni temporaleschi, 

l’acqua viene solitamente convogliata nei canali 

circostanti e, a seguire, nei fiumi. Quest’acqua 

è generalmente carica di sostanze inquinanti come 

Posa in opera 

Hydromedia può essere posato in opera a freddo con 

l’impiego di finitrice stradale oppure a mano, mediante 

l’utilizzo di rulli leggeri per la compattazione. 

La posa in opera richiede la precedente realizzazione 

di un sottofondo drenante composto da materiale 

inerte opportunamente compattato e che presenti 

una superficie complanare e priva di impurità, tale 

da non impedire la perfetta adesione dello strato di 

Hydromedia. Qualora il sottofondo fosse impermeabile 

sarà necessario prevedere pendenze atte a consentire 

il deflusso delle acque. 

Costipazione: il livello di costipazione raggiunto dalla 

pavimentazione influenza le prestazioni in termini 

di resistenza meccanica e di percentuale di vuoti, 

con conseguente influenza sulla capacità drenante 

della pavimentazione stessa. 

Giunti di contrazione: una buona progettazione ed 

esecuzione di giunti di contrazione è fondamentale 

per ridurre e controllare le fessurazioni che possono 

insorgere nella pavimentazione. 

Stagionatura: una corretta stagionatura di Hydromedia 

è fondamentale per garantire un’adeguata idratazione 

del legante cementizio contenuto. Si suggerisce 

a tal proposito di proteggere la superficie, 

immediatamente dopo la posa, mediante l’impiego 

di teli in polietilene o l’utilizzo di adeguati antievaporanti 

detriti, metalli portati dai freni delle autovetture e 

idrocarburi (oli, grassi e benzine). 

Nei parcheggi - Hydromedia - consente di restituire 

l’acqua piovana al sottosuolo filtrandola appunto 

dagli inquinanti accumulati sulla pavimentazione. 

Inoltre, le pavimentazioni in calcestruzzo 

drenante aiutano a salvaguardare in modo sostanziale 

il ciclo naturale dell’acqua, facendola 

defluire direttamente dalla superficie nel sottosuolo, 

senza doverla confluire in reti di raccolta 

che richiedono un successivo smaltimento. 

Hydromedia per la sostenibilità 

Presentato a MECI - la mostra civile e industriale 

di Erba - Hydromedia è una delle soluzioni innovative 

e sostenibili di Holcim Italia: combina 

le proprietà tradizionali con tecnologie avanzate 

di drenaggio, permettendo all’acqua di defluire 

rapidamente nel terreno o in sistemi di raccolta. 

Immaginate una città dove l’acqua piovana 

non crea più pozzanghere, ma viene assorbita 

direttamente dal suolo, riducendo il rischio di allagamenti 

e contribuendo alla ricarica delle falde 

acquifere: con Hydromedia, questo scenario 

è possibile. nn 



107

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9 

Ferrovie 

I 100 mila conci per TELT 

È operativa la nuova fabbrica dei conci di La Chapelle, in 

Francia, al servizio del Lotto 2 del tunnel di base della linea 

ferroviaria AC/AV Torino-Lione 

Carlo Dossi 

LA RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE 

AEROPORTI, AUTOSTRADE E FERROVIE 

Casa Editrice la fiaccola srl 

srl 

N. N. 1598/6 1585/ 3 GIUGNO MARZO 2024 

2023 

125 

anni 

125° 

I lavori della galleria sono eseguiti da Webuild in 

joint venture con il raggruppamento di imprese 

che ha vinto la gara indetta da TELT, il promotore 

pubblico incaricato da Italia e Francia di realizzare 

la sezione transfrontaliera della Torino-Lione. 

La fabbrica è destinata alla produzione di 100 mila 

conci prefabbricati, che rivestiranno le gallerie della 

linea in costruzione tra Italia e Francia. 

Processo innovativo di produzione 

I conci prodotti dall’impianto, dal peso di dieci tonnellate 

ciascuno, sono il frutto di un processo produttivo 

assolutamente innovativo che contempla, 

da un lato, un’estrema automazione, e, dall’altro, 

un’attenzione massima alla sostenibilità. La fabbrica 

è tra le iniziative all’insegna dell’innovazione 

tecnologica sviluppate dal Gruppo Webuild (tra cui 

rientra anche Roboplant, la fabbrica dei conci gemella 

inaugurata lo scorso novembre in Sicilia, a 

Belpasso, in provincia di Catania). 

La prima in Francia 

Produttività e sicurezza sono al centro della filosofia 

che ha ispirato la progettazione di questo tipo 

di fabbrica, la prima del suo genere in Francia. Gli 

elevatissimi livelli di automazione assicurano, infatti, 

l’aumento della produttività dell’impianto: in 

una fabbrica standard sono necessari dieci minuti 

per la produzione di un concio, mentre nell’impianto 

di La Chapelle si arriverà a produrre un concio 

ogni 5,5 minuti, e così garantendo una produzione 

giornaliera in sicurezza di 160 manufatti. 

L’impianto si estende su una superficie di 50 mila 

metri quadrati, di cui dieci mila metri quadrati di 

superficie coperta, e robotica e automazione saranno 

utilizzate per tutte le operazioni “pesanti” 

e potenzialmente pericolose durante la produzione, 

maturazione, movimentazione e primo stoccaggio 

dei conci. 

Per il Lotto 2 

La fabbrica risulta strategica per la realizzazione 

del Lotto 2 del tunnel di base della linea ferroviaria 

AC/AV Torino-Lione, che ha raggiunto il 12% 

di avanzamento progressivo dei lavori eseguiti in 


joint venture con il gruppo francese Vinci. Il Lotto 

prevede la realizzazione di 46 chilometri per le 

due gallerie del tunnel della linea Torino-Lione, tra 

le città di Saint-Martin-la-Porte e la Praz, nella Valle 

della Maurienne in Francia. Le attività di scavo 

porteranno alla costruzione di due tunnel paralleli. 

Nell’ambito del progetto, Webuild è impegnata anche 

nella realizzazione del Lotto 5A per la realizzazione 

dei lavori preparatori per il sito di sicurezza 

di Modane e la realizzazione dei quattro pozzi di 

ventilazione del tunnel di base, opere propedeutiche 

per la creazione di un hub logistico a 500 metri 

di profondità. 

Con un track record di 14.140 chilometri di ferrovie 

e metropolitane realizzate su scala mondiale, 

Webuild è impegnato in numerosi progetti. Sempre 

sulle Alpi, nel cuore dell’Europa, sta lavorando 

alla Galleria di Base del Brennero che, con i suoi 64 

chilometri complessivi, una volta completata, sarà 

la galleria ferroviaria più lunga del mondo e farà 

parte del corridoio TEN-T Scandinavia–Mediterraneo. 

Sullo stesso corridoio, sta realizzando anche 

quattro tratte della linea ad alta velocità Napoli-Bari 

e sette tratte della linea ad alta capacità Palermo-Catania-Messina 

in Sicilia. nn 

RICICLA 

FINO AL 60% 

DI FRESATO 

AUMENTA 

LA VITA UTILE 

DELLA PAVIMENTAZIONE 

Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi 

leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS 

per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto 

ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile 

riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di 

fresato senza fumi e molestie olfattive, garantendo comunque una 

pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio 

economico ed energetico. 

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ISSN 0373-2916 

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Cementi 

Obbiettivo decarbonizzazione 

Heidelberg Materials, il nuovo brand che ha raccolto l’eredità 

di Italcementi, propone ai progettisti più ambiziosi e attenti 

all’ambiente, evoZero: il primo cemento a bilancio zero di CO 2 

Stefano Gallini, Amministratore Delegato di Heidelberg 

Materials Italia: «L’industria del cemento 

è determinata a raggiungere l’obbiettivo della 

neutralità carbonica ed è chiamata a sostenere 

grandi investimenti raggiungere questo traguardo. 

Il processo produttivo del cemento produce 

anidride carbonica, per via della composizione 

delle materie prime naturali che utilizziamo. 

Per arrivare all’obiettivo ‘zero CO 2 

’ è necessario 

introdurre tecnologie pionieristiche come la Carbon 

Capture and Storage (CCS) che catturano la 

CO 2 

dal processo produttivo per stoccarla oppure 

riutilizzarla mettendola a disposizione di altri 

processi industriali. evoZero è il risultato concreto 

di questo impegno: grazie agli investimenti 

del nostro Gruppo, stiamo realizzando l’obbiettivo 

di un cemento net-zero, che permetterà di ridurre 

l’impronta carbonica di tutta la filiera delle 

costruzioni, partendo proprio dal primo anello 

rappresentato dal cemento». 

Stefano Gallini, 

Amministratore 

Delegato di 

Heidelberg 

Materials Italia. 

Disponibile a metà 2025 

«evoZero sarà disponibile per il mercato italiano 

a metà 2025 attraverso una soluzione innovativa. 

Saranno utilizzati i crediti maturati dall’impianto 

di Brevik in Norvegia, dove avverrà la 

vera e propria cattura della CO 2 

, e attraverso 

un sistema certificato che sfrutta le potenzialità 

della blockchain potrà essere venduto in Italia. 

Questa soluzione caratterizza il prodotto net-zero 

carbon alla consegna - ha spiegato Sergio 

Tortelli, Product Director di evoZero di Heidelberg 

Materials -. Chi acquisita evoZero potrà in 

questo modo sfruttare i vantaggi portati dalle migliori 

performance di sostenibilità, assumendo un 

ruolo di leadership nel settore e raggiungendo ad 

esempio alcuni degli obiettivi misurati da protocolli 

riconosciuti, come il Science Based Targets 

Initiative (SBTi)». 

La presentazione in Triennale 

L’evento di lancio si è svolto in Triennale Milano, 

nel contesto della Milano Arch Week, di fronte a 

una platea di oltre 200 operatori del settore: architetti, 

ingegneri, imprese di costruzione e rappresentanti 

dei fondi immobiliari. Tra l’latro, il Comune 

di Milano ha siglato, di recente, insieme a 

25 Comuni ed Enti, il Climate City Contract per 

accelerare il processo di decarbonizzazione e arrivare 

a emissioni zero entro il 2030. A testimonianza 

delle sfide che il settore delle costruzioni 

deve affrontare, l’incontro in Triennale è stato 

organizzato con la collaborazione del Green Building 

Council Italia, l’associazione cui aderiscono 

le più competitive imprese e le più qualificate 

associazioni e comunità professionali italiane 

operanti nel segmento dell’edilizia sostenibile, 

rappresentate dal Presidente Fabrizio Capaccioli. 




111



MACCHINE & 

ATTREZZATURE 

Che cosa è la CCS (cattura 

e stoccaggio della CO 2 

) 

La produzione di cemento a livello mondiale comporta 

emissioni di CO 2 

pari a circa 6-8% di tutta 

l’anidride carbonica emessa, la maggior parte 

delle quali derivanti dalla reazione chimica che 

sta alla base del prodotto. Circa il 65% dell’anidride 

carbonica prodotta viene rilasciata quando 

il calcare (la materia prima) viene cotto nel forno, 

mentre il restante 35% si sprigiona dal processo 

di cottura che serve per ottenere il cemento. 

Ridurne il più possibile l’impatto ambientale 

è l’obiettivo che si è prefissato Heidelberg Materials 

che punta a tagliare del 50% le emissioni di 

CO 2 

in atmosfera entro il 2030, per poi centra- 

re l’obiettivo della neutralità carbonica nel 2050 

come previsto dalla UE. 

La tecnologia di cattura e stoccaggio del carbonio 

(chiamato CCS) per il settore dei materiali da 

costruzione, settore considerato hard to abate, 

è sicuramente una via per rendere i prodotti più 

sostenibili e creare su vasta scala siti produttivi 

meno impattanti. 

Come nel caso del cemento evoZero di Heidelberg 

Materials, primo al mondo a bilancio azzerato 

di emissioni di CO 2 

che rende raggiungibile 

l’obiettivo di neutralità carbonica attraverso la 

tecnologia di cattura e stoccaggio dell’anidride 

carbonica nell’impianto norvegese di Brevik, senza 

compensazioni da crediti generati all’esterno 

della filiera aziendale. 

Il sistema di cattura e stoccaggio 

del carbonio (CCS) è un tassello 

molto importante per ottenere 

un livello di emissioni Net Zero 

ed è fondamentale per permettere 

alle grandi città, in cui l’attenzione 

all’ambiente non può prescindere 

dalle costruzioni, di porsi ambiziosi 

obiettivi di riduzione della CO 2 

- 

come Milano che punta alle zero 

emissioni entro il 2030. nn 

Durante l'evento di lancio 

di evoZero, dopo i saluti di 

apertura del Presidente di 

Triennale Milano, Stefano 

Boeri, e della Presidente di 

Assimpredil ANCE, Regina 

De Albertis, si è tenuta una 

tavola rotonda a cui hanno 

partecipato rappresentanti 

delle imprese, dell’università 

e dei fondi immobiliari. 

n L’autostrada A23 Udine - Tarvisio, che si 

è caratterizzata per una progettazione 

e un’ingegneria strutturale d’avanguardia per 

la sua costruzione, può ora esibire l’adozione 

di soluzioni anch’esse avanguardistiche, 

fornite da Pilosio, per il risanamento 

di un suo viadotto: lo Slizza III. 

n Andrea Ruggero, Direttore Commerciale 

di Bauer Macchine Italia, ci conduce alla 

scoperta delle innovazioni tecnologiche più 

importanti per le imprese che lavorano sul 

nostro territorio. 

. 



Ponteggi 

La sostenibile leggerezza 

dell’essere...Pilosio 

L’autostrada A23 Udine - Tarvisio ha adottato soluzioni 

avanguardistiche, fornite da Pilosio, per il risanamento di un suo 

viadotto: lo Slizza III. Velocità di allestimento e totale sicurezza 

I lavori iniziarono nel 1966. Due anni dopo ci fu l’apertura 

del primo tratto Palmanova-Udine. Nota 

anche come Autostrade Alpe-Adria, l’Autostrada 

A23 Udine-Tarvisio – gestita da Autovie Venete e 

da Autostrade per l’Italia - è tra le vie di comunicazione 

più rilevanti del Friuli Venezia Giulia. Si sviluppa 

lungo un percorso di 120 chilometri che, partendo 

da Palmanova, passa per Udine, attraversa 

la Carnia e Tarvisio, e prosegue poi fino a Vienna 

come Süd Autobahn. È anche parte integrante di 

un importante progetto di cooperazione tra i Paesi 

dell’Europa centrale, orientale e sud-orientale per 

facilitare il trasporto su strada e ridurre le differenze 

tra le reti autostradali europee: costituisce, infatti, 

il troncone più ad Occidente della Trans-European 

Motorways, che si allaccia, per l’appunto, 

direttamente all’autostrada austriaca che porta a 

Vienna, (anch’essa parte di questa rilevante rete 


Nel corso di quest’anno, 

il viadotto Slizza III 

ha avuto bisogno di 

un ritocco: si è avviato 

un progetto di ripristino, 

in due fasi separate 

e consecutive, per 

le carreggiate di destra 

e di sinistra, con 

lavorazioni conservative 

sia all’estradosso 

sia all’intradosso. 

viaria che, da nord a sud, unisce il Mar Baltico con 

l’Adriatico). La A23 attraversa la valle del Fella grazie 

a numerose gallerie e viadotti: lungo i 42 chilometri 

del tracciato Chiusaforte -Tarvisio si contano, 

in soli 16 chilometri, ben dodici gallerie (la 

Pontebba, di circa 2,3 chilometri, è la più lunga), 

e, in dieci chilometri, la somma dei ponti e dei viadotti 

è di ventiquattro strutture. 

La costruzione di queste infrastrutture in un’area 

particolarmente sismica ha determinato l’adozione 

di speciali accorgimenti tecnici e tecnologici, 

oltre all’utilizzo di calcestruzzi speciali e durevoli. 

Ad esempio: terminato poco prima del terremoto 

del Friuli, il viadotto Somplago, lungo circa 

un chilometro, è noto per essere il primo viadotto 

autostradale antisismico d’Italia. Conosciuto anche 

come “il capolavoro tecnico della A23” si è distinto 

proprio per aver subito danni minori durante 

il terremoto del 1976. L’A23 vanta, pertanto, una 

progettazione e un’ingegneria strutturale d’avanguardia 

per la sua costruzione e, ora, può esibire 

l’adozione di soluzioni anch’esse avanguardistiche, 

fornite da Pilosio, per il risanamento di un suo viadotto: 

lo Slizza III. 

Viadotto Slizza III 

Progettato dallo Studio De Miranda Associati, il viadotto, 

al Km 118+846 dell’A23 Udine-Tarvisio, è 

stato costruito nel 1986 ed è composto di due carreggiate 

separate: in direzione Nord, verso l’Au- 

Macchine&Attrezzature 

114 



115

Sistema di montaggio del Flydeck con guida Flyrail 

L’innovativo sistema Flyrail è costituito da una coppia di 

guide in alluminio sospese all’intradosso per il montaggio 

e lo smontaggio del piano Flydeck: 

• permettono agli operatori di disporre gli impalcati e 

sospendere il piano con catene in sicurezza mentre 

le travi sono temporaneamente sostenute dalla catena 

di sicurezza delle guide Flyrail; 

• consentono di installare le travi in senso longitudinale 

e trasversale, in modo da realizzare facilmente un 

piano attorno ad una pila o ad altro ostacolo; 

• sono molto maneggevoli e sono dotate di un paranco 

elettrico o manuale e pulsantiera wireless; 

• l’avanzamento longitudinale con travi Flydeck L= 600 

cm e una coppia di guide Flyrail è la modalità più produttiva 

per creare la struttura Flydeck sospesa 

Vantaggi: 

• significativa riduzione dei tempi di allestimento del 

piano Flydeck: dal 30 al 50% di tempo risparmiato soprattutto 

utilizzando travi da 600 cm di lunghezza; 

• elevata velocità anche in fase di disallestimento; 

• totale sicurezza per gli operatori; 

• sgravio di fatica per gli operatori; 

• adatto a qualsiasi settore: ponti, viadotti e coperture 

di grandi dimensioni come musei, edifici sportivi o 

commerciali 

Sicurezza: 

L’uso delle guide Flyrail per l’allestimento delle travi Flydeck 

garantisce agli operatori di lavorare sempre in totale 

sicurezza da una piattaforma sospesa 

stria, e in direzione Sud verso l’Italia. L’opera ha 

due impalcati, indipendenti l’uno dall’altro, a struttura 

mista acciaio-calcestruzzo con soletta collaborante 

(3.888 metri quadrati carreggiata Nord e 

altrettanti per la Sud). 

Nel corso di quest’anno, il viadotto Slizza III ha 

avuto bisogno di un ritocco: si è avviato un progetto 

di ripristino, in due fasi separate e consecutive, 

per le carreggiate di destra e di sinistra (con 

lavorazioni conservative sia all’estradosso sia 

all’intradosso). Si è intervenuti anche sulla pila 

centrale, sulle spalle, sui cordoli e sull’impalcato. 

A dare impulso in termini di risparmio di tempo 

e costi, ma anche un’agile operosità ai lavori, ha 

provveduto Flydeck (e le guide Flyrail): la struttura 

provvisionale sospesa brevettata, certificata, 

modulabile e pensata da Pilosio per dare un 

carattere di rapidità, di economicità e di sicurezza 

nei lavori di manutenzione di viadotti, di ponti 

e anche di solai (abbiamo già avuto occasione di 

apprezzare Flydeck in un cantiere dell’Autostrada 

A1: cfr. “leStrade” di luglio 2023). 

Lavori eseguiti in due fasi 

Allo scopo di ottimizzare i costi sia di trasporto sia 

di noleggio si è scelto di montare la struttura secondo 

una precisa sequenza. Partendo dalla carreggiata 

Nord, proseguendo con lo smontaggio e 

il successivo nuovo allestimento per i lavori sulla 

carreggiata Sud, per un totale di 7.776 metri quadrati 

di piano di calpestio. 

L’allestimento qui presentato è attinente ai lavori 

condotti per il risanamento della carreggiata Nord, 

che ha una lunghezza di 160 metri con 3.888 metri 

quadrati di piano di calpestio. 

Per il risanamento delle spalle del viadotto, che 

presentano il rigonfiamento delle armature e il distacco 

del copriferro, si sono forniti a noleggio 300 

metri quadrati di ponteggio a telaio, mentre per i 

lavori di risanamento del copriferro della base della 

pila centrale si è scelto di ricorrere all’utilizzo, a 

servizio della base della pila nei primi sette metri, 

di un ponteggio a telai collegato ad un ponteggio 

di risalita con accesso dal piano di lavoro Flydeck. 

Il ponteggio di risalita sospeso è stato fissato al 

I piani di lavoro e alcune 

sequenze di montaggio. 

fusto della pila, per consentire, nel malaugurato 

caso di innalzamento del livello dell’acqua del torrente 

Slizza, il rapido smontaggio del ponteggio 

alla base della pila. 

Per intervenire sui New Jersey laterali, condurre 

i lavori di risanamento dei cordoli esterni, implementare 

un nuovo sistema di raccolta e smaltimento 

delle acque di piattaforma si è usato un 

ponteggio appoggiato su una piattaforma Flydeck. 

Flydeck per i lavori sull’intradosso 

L’impalcato del viadotto Slizza III ha – come abbiamo 

già detto – un cassone in acciaio. Si sono 

eseguite diverse lavorazioni conservative dell’intradosso: 

a partire dal risanamento dell’intradosso 

degli sbalzi all’esecuzione della sabbiatura e della 

verniciatura della parte esterna del cassone metallico, 

ma si è anche provveduto alla sabbiatura e 

alla verniciatura all’interno delle testate di impalcato 

metallico (primo concio da ogni lato), e alla 

messa in opera di scalette di ispezione in pila. A 

supporto dell’esecuzione di tutti questi interventi 

è stato richiesto un piano di lavoro sospeso alla 

quota di 1,80 metri dall’intradosso del cassone del 

viadotto con portata di 1.500 N/m 2 con sottoponte 

realizzato con rete di sicurezza. 

Un cantiere complesso 

Gli impalcati in struttura mista acciaio-calcestruzzo 

(come quello del viadotto Slizza III) comportano 

– come noto - vantaggi rispetto alle equivalenti 

soluzioni in calcestruzzo armato in termini di 

leggerezza, perché esprimono un elevato rapporto 

resistenza/peso. Nondimeno, si è registrata una 

certa complessità nei lavori di risanamento dovuta 

proprio alla struttura dell’impalcato di ponte. 

Si è allestita una struttura provvisionale sospesa 

Flydeck su due livelli, realizzata con travi in alluminio 

da 25 centimetri e ad elevata resistenza, su 

cui sono state allestite quattro file di ponteggio, per 

fare in modo di seguire l’andamento dell’intradosso 

del ponte e garantire di poter operare su quattro 

diverse altezze (con Flydeck, del resto, il ponteggio 

diventa integralmente ‘customizzabile’, per 

trovare le più compiute forme di adattamento ai 

diversi contesti). 

Altri accorgimenti adottati: le travi sono state disposte 

in modo trasversale rispetto al viadotto, per 

compensare la curva di 470 metri di raggio del viadotto. 

L’inclinazione di 5,6% dell’impalcato è stata 

compensata, invece, agendo sulla lunghezza delle 

catene di sospensione. Catene, con portata del 

piano Flydeck di 1.500 N/m 2 , che sono state disposte 

ogni tre metri. 

Sui lati esterni della piattaforma di lavoro Flydeck 

alla quota più bassa (di larghezza 10 metri) sono 

state allestite due file di ponteggi per intervenire 

anche sui lati inclinati del cassone. 

Due ulteriori piani sospesi Flydeck hanno consentito 

e consentono (il cantiere è in corso) di operare 

sulle ali dell’intradosso e sul cordolo (passo 

delle travi: 1,80 metri con impalcati da 50 x 180 

centimetri). 

Sospensione tramite catene 

e saldatura 

Tra le azioni necessarie si è avuta anche quella 

dell’ancoraggio delle catene sul calcestruzzo della 

struttura portante nelle parti laterali dell’intradosso. 

E sotto il cassone in acciaio è stato necessario 

predisporre delle piastre saldate sul cassone stesso, 

per poter collegare le catene alla struttura. Si 

è utilizzata una procedura di saldatura (eseguita, 

ovviamente, da parte di un tecnico abilitato) qualificata 

secondo gli standard internazionali e controllata 

da un ispettore dell’I.I.S. (Istituto Italiano 


116 



117

an event by 

www.asphaltica.it 

Ponteggio di risalita 

e montacarichi, a lato. 

Immagine sotto: considerata 

l’interessante soluzione 

della struttura provvisionale 

sospesa a diversi livelli per 

il ripristino del complesso 

impalcato del viadotto Slizza 

III è stata realizzata anche 

una comoda scala 

di accesso da tre metri 

di larghezza, per poter 

visitare il cantiere. 

Salone internazionale delle tecnologie e soluzioni 

per pavimentazioni stradali, sicurezza, servizi e infrastrutture viarie 

Dati Commessa 

Interventi di ripristino viadotto Slizza III, progressiva 

km 118+846 carreggiata dex e sx dell’autostrada 

A/23 Udine-Tarvisio 

- Committente 

Autostrade per l’Italia S.p.A. - Direzione 9° Tronco 

- Udine 

RUP: Ing. Francesco Pozzato 

CSE: Ing. Marco Battisti – Bergmeister – Varna (BZ) 

CSP: Ing. Enrico Viviani – E2B S.r.l. Padova (PD) 

Progettista: Ing. Alessandro Contin - E2B S.r.l. 

Padova (PD) 

Direzione lavori: Ing. Alessandro Contin - E2B S.r.l. 

Padova (PD) 

- Appaltatrice ed Esecutrice 

Divisione Cantieri Stradali S.r.l. 

Direzione Ufficio Acquisti: Mario Iorio 

Direttore di Cantiere: Ing. Andrea Carraretto 

Direttore Tecnico: Geom. Ersino Della Gatta – 

Geom. Pasquale Zippo 

Preposto per la sicurezza: Sig. Gianluca Tiozzo 

- Progetto e realizzazione struttura sospesa 

Euroedile S.r.l. - Paese (TV) 

Direzione tecnica ponti e viadotti: Geom. Daniele 

Crosato 

Saldatura). Sono state saldate tre piastre per ogni 

sezione di struttura posta alla distanza di 1,8 metri 

nel senso longitudinale del viadotto. Inizialmente, 

sulla scorta di un progetto esecutivo in cui ogni 

singola posizione era stata identificata da coordinate 

geografiche, sono state saldate tutte le piastre 

di appensione (quest’ultimo è definitivo, per 

poter essere riutilizzato in occasione delle manutenzioni 

future). Successivamente, si è proceduto 

con l’allestimento del piano FlyDeck. 

Apertura al traffico 

Durante le lavorazioni, il viadotto Slizza III è stato 

ed è sempre aperto al traffico veicolare in entrambe 

le carreggiate. Le corsie di traffico sono 

deviate per fasi (che rimangono sempre 2+2 a 

larghezza ridotta) solo per realizzare le lavorazioni 

sui New Jersey laterali. Con FlyDeck si è riusciti 

ancora una volta, pur con le complessità di questo 

cantiere, a restare sostanzialmente e vantaggiosamente 

“aperti” al traffico veicolare. 

FlyDeck nel dettaglio 

Flydeck è una struttura sospesa progettata per la 

manutenzione di ponti e viadotti, oltre che per la 

manutenzione e gli allestimenti di soffitti. Si tratta 

di una piattaforma di lavoro temporanea sospesa 

e modulare che viene velocemente assemblata 

tramite una coppia di guide, che Pilosio chiama 

FlyRail. Le travi sono in alluminio da 25 centimetri 

e sono reversibili, cioè possono essere utilizzate sia 

con impalcati con attacco su U che con attacco su 

tubo. Sono disponibili in varie lunghezze fino a 6 

metri, e vengono collegate con due spinotti e otto 

esclusivi perni elastici che rendono il collegamento 

rapido, sicuro e semplice. 

Portata garantita con piani da 180/200 centimetri: 

1.5 kN/m 2 con catene ogni sei metri quadrati, 

3.0 kN/m 2 con catene ogni quattro metri quadrati. 

La portata può essere incrementata aumentando 

il numero di catene e/o diminuendo il passo delle 

travi. nn 

ASPHALT 

EQUIPMENT 

Con il Patrocinio di 

Bologna, 9-12 Ottobre 2024 

Quartiere Fieristico 

RECYCLING BARRIERS ROAD SIGNS COLOURS 


Per informazioni: asphaltica@bolognafiere.it 

118 

6/2024 leStrade

La Bauer BG23H 

(al centro dell’immagine) 

è stata presentata in un 

allestimento con il nuovo 

Single Pass Extreme. 


Aziende 

Bauer In-House 

Andrea Ruggero, Direttore Commerciale di Bauer Macchine 

Italia, ci conduce alla scoperta delle innovazioni tecnologiche 

più importanti per le imprese che lavorano sul nostro territorio 

Il motto del Bauer In-House 2024 è stato “360º 

degrees of special foundation”: simboleggia un 

viaggio a 360º nel mondo delle fondazioni speciali: 

visite del sito produttivo di Aresing; dimostrazioni 

delle perforatrici; visita alla zona fieristica 

collocata nell’Alte Schweisserei - che alle 

origini della storia di Bauer ospitava il laboratorio 

della saldatura - dove si sono tenuti gli expert 

talks sulle innovazioni ed erano dislocati i comparti 

dedicati a Service, HSE, Metodologie, Fun 

Shop e aree di ristoro. Ma vediamo, di seguito, 

le tante novità presentate a Schrobenhausen. 

La BG23H con il sistema SPEX4 per CFA 

La ben nota perforatrice Bauer BG23H è stata 

presentata in un allestimento con il nuovo Single 

Pass Extreme 4. Le considerazioni di Andrea Ruggero, 

Direttore Commerciale di Bauer Macchine 

Italia: «Lo SPEX4 è un nuovo sistema per il CFA 

profondo che, in luogo degli abituali 20 metri, 

permette di raggiungere, tramite un dispositivo 

di prolunga dell’antenna e il tiro in quarta, i 27,3 

metri. Il kit si può applicare a qualsiasi BG23H, di 

nuova o di vecchia produzione, ed è una soluzione 

decisamente interessante per il nostro mercato, 

anche grazie a tempi di montaggio molto 

rapidi. Inoltre, il tiro in quarta, in cui la fune 

principale moltiplica il tiro con un doppio rinvio, 

consente di avere un aumento di tiro rispetto a 

quello in seconda da 47 t a 61 t, il che si traduce 

in una forza di estrazione più vigorosa che permette, 

nonostante una corsa così lunga, di poter 

fare un CFA fino a 750 millimetri di diametro con 

eliche pesanti Bauer». Ovviamente, Bauer Mac- 

chine Italia non si è lasciata sfuggire questa occasione 

e ha quindi aggiunto recentemente una 

BG23H al proprio parco noleggio sulla quale poter 

installare il sistema SPEX 4. 

BG28H con il sistema Stability+ 

Attenta, come di consueto, agli aggiornamenti 

sulla sicurezza, Bauer Macchine Italia ha incrementato 

il proprio parco macchine con una 

nuova BG28H, che prevede il sistema Stability+, 

vale a dire un assistente interno alla perforatrice 

che autoregola le velocità di movimentazione 

e di rotazione. «Si tratta” - precisa Ruggero - 

«di un assistente anti-ribaltamento che, facendo 

palo trivellato, permette di utilizzare lo sbraccio 


120 



121

L’In-House 2024 in numeri 

1.900 visitatori provenienti da 72 paesi 

850 partecipanti alle dimostrazioni delle attrezzature 

massimo, quindi di tenere l’antenna il più distante 

possibile dai cingoli, auto-limitando la velocità 

di rotazione sulla ralla. Il tutto va a limitare il 

rischio di errore umano e quindi di ribaltamento. 

Come accade per lo SPEX4, anche lo Stability+ 

può essere applicato, mediante un semplice aggiornamento 

software, alle macchine a pantografo 

anche di precedente generazione». 

Una BG42V per il parco nolo di Bauer 

Macchine Italia 

In esposizione a Schrobenhausen anche una 

nuova BG42V, che è la più grande macchina della 

Serie Value Line (linea espressamente dedicata 

al palo trivellato, specialmente rivestito). 

Anch’essa a disposizione del mercato italiano, 

beneficia di alcune fondamentali caratteristiche: 

un’elevata trasportabilità - si tratta di una perforatrice 

con struttura a V che permette il totale 

smontaggio della macchina – e una rotary da 

42.000 Nm di coppia. Ma la caratteristica vincente 

di questa macchina è il cilindro di tiro/spinta 

maggiorato che assicura un tiro da 50,5 t e che, 

con la funzione booster attivabile per brevi intervalli, 

arriva alle 60 t. 

Il sistema EcoCut per le frese 

«L’EcoCut» - precisa Ruggiero - «è un sistema 

appendice, che si può applicare anche su frese 

esistenti, posto tra il telaio della fresa e le ruote 

scavo in basso. Questo sistema a cilindri e piastre 

aggrappanti fa sì che la fresa non scavi semplicemente 

di peso proprio, ma possa anche spingere 

e tirare. Infatti, una volta in posizione nello 

scavo, l’operatore apre le piastre dell’EcoCut 

che si posizionano sul perimetro dello scavo e, 

attraverso i cilindri superiori, può lavorare al meglio. 

Questo sistema presenta il grande vantaggio 

di operare molto più velocemente quando si 

è in presenza di roccia dura. Inoltre, permette 

di attraversare senza deviazioni gli strati di roccia 

inclinata, che normalmente risultano complicati 

in quanto la fresa tende a seguire il pendio 

roccioso. Infine, l’EcoCut aiuta enormemente in 

caso di incaglio della fresa, aumentando le possibilità 

di disincaglio e quindi recupero della fresa 

dallo scavo. Di fatto l’EcoCut è quindi anche un 

dispositivo di sicurezza contro l’incaglio, in grado 

di incrementare le prestazioni e la velocità di 

scavo, oltre che permettere una più precisa verticalità». 

Il sistema EcoCut, che è stato esposto 

sulla BC48, è pensato anche per modelli più idonei 

al mercato italiano (BC35 e BC40) ed è implementabile 

anche in un secondo momento rispetto 

all’acquisto. 

Rimanendo nel comparto frese, durante l’In-House 

sono stati esposti anche i riduttori di nuova generazione. 

Denominati BCF 11, presentano una 

coppia maggiore rispetto alla versione precedente 

e assicurano vantaggi dal punto di vista economico, 

perché necessitano di manutenzione programmata 

ogni 2.500 ore di lavoro, in luogo delle 

precedenti 1.500. 

Bauer Macchine Italia ha 

incrementato il proprio 

parco macchine con una 

nuova BG28H, (sopra a 

sinistra) che prevede il 

sistema Stability+, vale 

a dire un assistente 

interno alla perforatrice 

che autoregola le velocità 

di movimentazione e di 

rotazione. 

La BG42V, (sopra a 

destra) che è la più 

grande macchina della 

Serie Value Line (linea 

espressamente dedicata 

al palo trivellato, 

specialmente rivestito). 

Il sistema EcoCut per le 

frese: questo sistema a 

cilindri e piastre aggrappanti 

fa in modo che la fresa non 

scavi semplicemente di peso 

proprio, ma possa anche 

spingere e tirare. 

240 partecipanti alle visite guidate in fabbrica ad 

Aresing 

2.800 pernottamenti 

5.500 pasti caldi 

9.300 pinte di birra 

2.500 palline di gelato 

500 chilogrammi di asparagi 

1.700 chilogrammi di gnocchi 

L’impianto Bauer MAT BE600 

Nuova versione anche per l’impianto MAT BE600, 

che era stato presentato allo scorso Geofluid. 

Rispetto al modello visto a Piacenza, il nuovo 

BE600 vede l’aggiunta di vasconi con l’agitatore 

per mantenere in sospensione il fine in uscita 

dai dissabbiatori doppio stadio. Appare molto 

interessante l’abbinamento alla fresa attraverso 

un tablet in cabina che consente un’interfaccia 

in tempo reale tra la fresa e il suo impianto. 

Ruggero precisa: «In questo modo l’operatore 

riesce a vedere lo stato di efficienza dell’impianto 

di separazione, e se l’impianto presenta qualche 

problema. Nel caso in cui l’impianto andasse 

in sofferenza l’operatore potrebbe rallentare la 

fase di scavo per permettere all’impianto di processare 

l’eccesso e di ritornare al livello di equilibrio 

tra lo scavato da parte della fresa e il trattato 

dall’impianto. Grazie a questa soluzione si 

evita di avere una persona fissa sull’impianto, liberando 

così una risorsa in cantiere. C’è, inoltre, 

il controllo in tempo reale direttamente dalla cabina 

della fresa». 

Smart Grab Control 

Lo Smart Grab Control è un nuovo sistema di assistenti 

al diaframma che permettono, con benna 

a fune sospesa o con benna idraulica, di rendere 

molto più semplice e intuitivo il lavoro da 

parte dell’operatore. Lo Smart Grab Control evita 

l’impiego dei pedali, utilizzando solo i joystick. 

In questo modo anche un operatore poco esperto 

in questa metodologia di scavo è in grado di apprendere 

la tecnica con molto meno sforzo perché 

tantissime operazioni, che solitamente richiedono 

esperienza all’utilizzo del pedale, ora 

sono automatizzate all’interno della macchina. 

Site Monitor 

Con la denominazione provvisoria di Site Monitor, 

Bauer sta progettando un avanzato sistema 

informatico di assistenza al cantiere. Questo applicativo 

verrà inserito in vari tablet presenti in 

cantiere e permetterà di inserire tutte le macchine 

già interconnesse ai sistemi in un’unica piattaforma 

dove il capocantiere o l’operatore potranno 

vedere tutti i flussi di processo, le macchine, 

e avranno modo di personalizzare i parametri 

da visualizzare: dall’avanzamento della fresa 

alle performance dell’impianto, alla densità della 

bentonite, e via di questo passo. Tutti gli attori 

in cantiere saranno sempre connessi telematicamente 

a questa piattaforma che assicura 

una gestione molto più semplice di tutte le attività. 

Ampiamente personalizzabile da parte del 

cliente, sarà probabilmente disponibile dalla se- 


122 



123

conda metà del 2025. «Del resto» - conferma il 

Direttore Commerciale di Bauer Macchine Italia 

- «Bauer si sta sempre più muovendo verso una 

digitalizzazione efficace e utile di tutti i processi 

di cantiere. Si tratta di un aspetto molto importante 

anche per il nostro mercato. Prima di 

tutto perché, liberando risorse operative, la digitalizzazione 

permette un alleggerimento della 

burocrazia e snellisce la gestione interna, ma, soprattutto, 

è importante nei confronti della committenza, 

perché sarà tutto tracciato. Ogni volta 

che a livello di quality control o di gestione la 

committenza chiederà conto di qualcosa, tutto il 

processo sarà registrato e tracciato. Sarà veloce 

e facile mostrare le evidenze richieste e commutarle 

in un report o in una cronistoria. In pratica 

tanti vantaggi a fronte di un costo minimo di implementazione». 

Arriva l’E-learning 

Per far fronte alle sempre più pressanti esigenze 

formative, il Bauer Training Center ha spinto 

sull’acceleratore dell’e-learning dedicato ai macchinari, 

alle metodologie, alle attrezzatura e agli 

aspetti manutentivi. Questi corsi on-line vengono 

erogati sia in formato standard sia su specifica 

richiesta dei clienti e sono disponibili in tempi 

brevi anche nella lingua d’origine del cliente. 

E quindi anche in italiano. L’E-learning permette 

di ricevere una prima istruzione Bauer senza 

la necessità di inviare in Germania il personale 

dall’Italia. E per un training più completo è sempre 

possibile abbinare l’E-learning alle sessioni 

sul simulatore o al training in presenza. E il tutto 

può essere fatto su misura. 

L’importanza del post-vendita 

L’In-House ha offerto l’opportunità di fare il punto 

anche sul servizio post-vendita. A tale proposito, 

Bauer sta continuando a rafforzare le sue attività 

in questo settore: dalla disponibilità e velocità di 

fornitura dei ricambi, al servizio prima in via telematica, 

quindi telediagnosi e assistenza da remoto, 

poi con l’invio di tecnici in cantiere, grazie 

al personale della filiale di competenza, o, in 

periodi di particolare picco, con la disponibilità di 

tecnici esperti dalla Germania. Ruggero puntualizza 

che «In Italia possiamo contare su un ben 

fornito magazzino ricambi che stiamo tenendo 

sempre aggiornato, fresco, in base alle macchine 

sul territorio e l’operatività dei cantieri. Stiamo 

incrementando il personale in grado di intervenire 

in cantiere. Inoltre, per quanto riguarda i 

clienti a maggior volume, stiamo ragionando su 

prodotti di post-vendita customizzati, cioè opportuni 

contratti service di manutenzione programmata, 

che comprendano un magazzino ricambi 

dedicato. Questo sistema consente di organizzare 

al meglio tutte le operazioni di post-vendita 

e permette ai clienti di avere un costo certo 

ed efficace». 

Un premio per Bauer Macchine Italia 

Durante la manifestazione, Bauer Macchine Italia 

ha ricevuto il premio “Best Performance Award 

2023” da parte di Bauer MAT per i risultati ottenuti 

dalla filiale italiana durante lo scorso anno. 

«L’Italia a livello di prodotto MAT» - conclude 

Ruggero - «ha un grande potenziale e negli ultimi 

anni Bauer Macchine Italia sta entrando in 

modo costante e sempre più grande nel mercato, 

portando a fatturati che fanno di Bauer o dei 

migliori clienti di MAT a livello globale. Del resto, 

il vantaggio del prodotto MAT è che è poli marchio 

e polivalente e applicabile alle più differenti 

tecnologie». nn 

A lato nuova versione anche 

per l'impianto MAT BE600. 

Durante la manifestazione, 

Bauer Macchine Italia 

ha ricevuto il premio “Best 

Performance Award 2023” 

da parte di Bauer MAT per 

i risultati ottenuti dalla 

filiale italiana durante lo 

scorso anno. 



ASSOCIAZIONI 

n Il Summit 2024 del Forum Internazionale 

dei Trasporti (ITF) a Lipsia ha offerto un 

palcoscenico unico alla International Road 

Federation (IRF) per siglare nuove ed 

importanti partnership in linea con il suo 

impegno a promuovere soluzioni globali per 

il settore della mobilità su strada. 

n Come di consueto tornano 

gli appuntamenti di condivisione 

e confronto organizzati 

dalla società italiana infrastrutture viarie SIIV. 

Gli appuntamenti da non perdere sono i 

seguenti: XX International SIIV Summer 

School e 4th SIIV International 

Winter School. 


124 

6/2024 leStrade

Iniziative congiunte a livello globale 

Partenariati con il Forum Internazionale dei Trasporti e l’Unione per il Mediterraneo 

Gli appuntamenti della SIIV per il 2024 

I corsi di Alta Formazione alla Ricerca 

International Road 

Federation (IRF) 

2 Chemin de Blandonnet 

CH-1214 Vernier (Geneva) 

Tel. +41-22-306 0260 

E-mail: info@irfnet.ch 

www.irfnet.ch 

Susanna Zammataro 

Direttore Generale IRF 

Il Summit 2024 del Forum 

Internazionale dei Trasporti (ITF) 

a Lipsia ha offerto un palcoscenico 

unico alla International Road 

Federation (IRF) per siglare nuove 

ed importanti partnership in linea 

con il suo impegno a promuovere 

soluzioni globali per il settore della 

mobilità su strada. 

Alleanze strategiche 

L’IRF ha sfruttato l’ITF Summit come 

un’opportunità per consolidare 

alleanze strategiche attraverso la 

firma di partenariati istituzionali con 

l’Unione per il Mediterraneo (UfM) e 

il Forum Internazionale dei Trasporti 

(ITF). Queste alleanze mirano a 

facilitare lo scambio di conoscenze, 

promuovere le migliori pratiche e 

intraprendere iniziative congiunte 

a livello globale, concentrandosi 

su aree chiave come: la sicurezza 

stradale, la decarbonizzazione, la 

digitalizzazione e l’innovazione. 

La collaborazione si tradurrà - tra 

le altre cose - nella realizzazione 

di workshops, sviluppo delle 

capacità, organizzazione di 

conferenze ed eventi, e sviluppo 

di progetti congiunti. Sfruttando 

le loro rispettive competenze in 

queste aree critiche, l’IRF e i suoi 

partner aspirano a promuovere un 

cambiamento positivo nel panorama 

dei trasporti globali. 

Congresso Mondiale IRF 2024 

a Istanbul 

La prima tappa importante in cui 

queste discussioni prenderanno 

forma sarà il Congresso Mondiale 

IRF 2024, che si terrà a Istanbul 

dal 15 al 18 ottobre 2024. Questo 

evento, sotto il tema “Connettersi 

per Potenziare la Mobilità: Le 

Strade come Abilitatori di un 

Futuro Sostenibile per Tutti”, 

riunirà esperti, politici e leader 

del settore di tutto il mondo per 

discutere i più recenti progressi e 

strategie nel trasporto su strada. 

L’evento offrirà anche l’opportunità 

di riunire altre organizzazioni 

del settore, favorendo nuove 

partnership e collaborazioni per 

conseguire gli obiettivi di trasporto 

stradale sostenibile. 

«La collaborazione è al centro 

della missione dell’IRF. Attraverso 

partnerships strategiche, l’IRF è 

pronta a guidare un cambiamento 

trasformativo nel settore stradale 

a livello globale. Unendo la nostra 

esperienza e le nostre risorse a 

quelle dei nostri partners, possiamo 

affrontare le sfide multifaccettate 

che il settore deve affrontare 

e aprire la strada a un futuro 

più sostenibile e inclusivo per il 

trasporto a livello mondiale», ha 

commentato il Direttore Generale 

dell’IRF, Susanna Zammataro, alla 

firma di questi nuovi accordi. 

«L’invito è lanciato a tutta la 

comunità trasporti ad unirsi a noi 

ad Istanbul per celebrare il nostro 

settore e per disegnare insieme 

un nuovo percorso di sviluppo 

e di crescita», ha aggiunto. Le 

registrazioni per Il Congresso 

Mondiale dell’IRF sono aperte. 

Tutte le informazioni utili per 

partecipare, per prenotare stand 

espositivi e per approfittare delle 

opportunità di sponsorizzazione, 

sono disponibili sul sito ufficiale 

del Congresso irf2024.irfofficial. 

org. nn 

Società Italiana 

Infrastrutture Viarie 

SIIV 

Sede Legale in via 

delle Brecce Bianche 

c/o Fac. Ingegneria 

Università Politecnica delle Marche 

60131 Ancona 

Cristina Tozzo 

Come di consueto tornano 

gli appuntamenti di 

condivisione e confronto 

organizzati dalla società 

italiana infrastrutture viarie. 

Per questo 2024 gli 

appuntamenti da non 

perdere sono: 

XX International SIIV 

Summer School 

L’evento, dal titolo 

“Advances in pavement and 

highway enginnering” si 

terrà presso l’ateneo 

udinese dal 9 al 13 

settembre. 

Durante le giornate di 

formazione verranno 

affrontati i temi più 

innovativi nell’ambito 

delle pavimentazioni, delle 

tecnologie costruttive e 

dei materiali, ma anche 

della resilienza rispetto agli 

eventi estremi connessi al 

cambiamento climatico. 

Come ogni anno 

presenteranno gli 

argomenti oggetto della 

summer school esperti 

accademici italiani ed 

internazionali. 

Non mancheranno, 

inoltre, momenti di 

condivisione e visite 

tecniche. Durante la 

summer school si svolgerà, 

inoltre, la SIIV Arena: 

occasione in cui i giovani 

ricercatori presenteranno le 

loro attività per aggiudicarsi 

uno dei riconoscimenti 

annualmente rilasciati 

dalla società. 

4th SIIV International 

Winter School 

L’importante appuntamento 

con cadenza biennale, 

organizzato dall’università 

Politecnica delle Marche 

congiuntamente con la 

SIIV, avrà luogo dal 15 al 

19 dicembre nella storica 

location di Moena. 

Il titolo è “Green & Digital 

Road Management” e 

l’evento si concentrerà 

sulla transizione verso 

strategie di manutenzione 

delle pavimentazioni 

che combinano obiettivi 

sostenibili ed approcci alla 

digitalizzazione. Anche 

in questo caso saranno 

presenti esperti del settore, 

professori italiani e stranieri, 

rappresentanti delle principali 

autorità stradali e delle 

imprese, per discutere 

riguardo le opportunità 

che l’introduzione di un 

approccio digitale e green può 

portare alla gestione delle 

infrastrutture. nn 

Associazione IRF 

Associazione SIIV 

126 



127

produzionepropria.com artwork mariella fasson 

Rallenta il processo di 

invecchiamento causato 

dall’ossidazione 

per asfalti riciclabili, 

ecosostenibili, sicuri nel tempo, 

con la pioggia e 

con il vento 

CHS anti-ageing solution for asphalt 

I processi di ossidazione rappresentano la causa primaria dell’invecchiamento dell’asfalto. Per 

la lunga esposizione agli agenti atmosferici e agli sbalzi termici, il bitume invecchia, indurisce 

e perde elasticità, causando il degrado delle pavimentazioni. La nuova “green” solution nasce 

nei laboratori di ricerca Iterchimica dove è stato studiato e sviluppato un prodotto in grado di 

rallentare i processi di ossidazione e il conseguente invecchiamento del bitume, aumentare la 

vita dell’asfalto, ridurre la formazione di buche e garantire maggiore sicurezza stradale. Con 

CHS anti-ageing solution le pavimentazioni stradali rimangono giovani più a lungo e possono 

essere riciclate nei cicli successivi. 

Roads towards sustainability 

www.iterchimica.it

Nel cuore della Val di Susa, 

in Piemonte, Chiomonte é la casa del 

principale cantiere italiano della nuova 

linea ferroviaria merci e passeggeri Torino/Lione. 

Da qui partiranno 12 km di tunnel di base in direzione 

Susa. Qui sono anche in corso la costruzione di un 

nuovo svincolo autostradale e i lavori di adeguamento 

della galleria geognostica Maddalena 1. 

Segui sul nostro canale Telegram 

la vita di questo grande cantiere europeo. 

INFOCANTIERI

leStrade n° 1598 giugno 2024

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