AUTOBUS luglio/agosto 2024

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
LUGLIO/AGOSTO N. 7/8 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
LE SFIDE DEL TURISMO IN BUS,
I TREND DELL’ELETTRICO, LE
FABBRICHE EKOENERGETYKA E
KARSAN, BUSWORLD TURCHIA,
AUTOSTAZIONE DI AVELLINO
Il dragone
ha la coda
lunga

Sommario
Autobus n° 7/8 - 2024 - anno 33°
Ready for
any challenge
The new Volvo 9000 coach range
RUBRICHE
POST-IT
Metà funivia, metà
e-bus. Si parte!
4
RETI & ENERGIA
Aggiudicata gara Atac
per 331 punti di ricarica
8
IL PUNTO
TECNO
Gli assali elettrici che
vengono dal bresciano
6
MAPPAMONDO
Il coach col pantografo:
test in Brasile
9
Periscopio
Volvo Buses annuncia
lo stop alla
produzione della
gamma 9700 e 9900
con Sunsundegui
11
Procede la gara per
il tpl in Umbria.
Quattro i lotti, 8 gli
anni, 13 le offerte,
750 i milioni
12
Solaris consegna
la prima flotta
di e-bus a Tep
Parma. Una città in
transizione
13
Inchiesta #1
14
AUTOBUS E
TURISMO
Il ruolo del
trasporto persone
nel futuro del
turismo
Inchiesta #2
18
RADIOGRAFIA
DELL’ELETTRICO
Nello studio
Motus-E dati e
prospettive del
mercato e-bus
EKOENERGETYKA
Dalla Polonia arrivano il 20 per
cento dei charger per e-bus di tutta
Europa. Una fabbrica che cresce
24
KARSAN
I progetti europei di Karsan prendono
le mosse da uno stabilimento dai
connotati automobilistici
38
Autostazione
22
NUOVO HUB
AD AVELLINO
La nuova
autostazione Air
Campania da 400
corse al giorno
ABBONATI
IMPRESSIONE DI GUIDA
Al volante dello snodato Yutong U18, alfiere della nuova
gamma proposta dal costruttore cinese sul mercato europeo.
Doppio assale motore, dotazione maxi di batterie, interni dal
buon feeling. Lo abbiamo provato su un percorso misto...
28
SUBITO
Rubriche
Amarcord 42
Listini 44
Volvo Buses. Driving quality of life
SALONE
34
BUSWORLD
TURCHIA
Siamo stati a
Istanbul per
la fiera bus
turca. Una
novità, tante
conferme, un
appuntamento
sempre
partecipato
IL SONDAGGIO DEL MESE
La maggioranza uscita dalle ultime elezioni
europee ha visto fortemente ridimensionato
il partito verde. Si va incontro a una revisione
delle scadenze per l’impiego di veicoli diesel?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate
su un campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Si susseguono i colpi di scena nella
vicenda, infinita, di Industria Italiana
Autobus, destinata, a quanto pare,
a finire in mani private e forse anche
straniere. Perderemo anche questo asset?
85%
sì
15%
no
3

Post-it
TRA MOBILITÀ ELETTRICA TERRESTRE E SISTEMI FUNIVIARI AEREI
Un po’ funivia, un po’ (mini)bus
CONNX È LA SCOMMESSA (DRIVERLESS) DI LEITNER
Ha superato con successo l’articolata
fase di test e tra un anno sarà definitivamente
pronta per fare il proprio
ingresso nel mercato, macinando chilometri
in strada: ConnX, la rivoluzione ecologica
della mobilità urbana, ideata e brevettata
dall’azienda altoatesina Leitner (gruppo
Hti), è ora realtà. E così il veicolo che
mette in connessione i sistemi funiviari
aerei e la mobilità elettrica terrestre non
sarà più solo un prototipo, bensì un concreto
strumento in più a disposizione delle
nostre città. Un mezzo in grado di offrire
massima flessibilità nell’ulteriore sviluppo
del trasporto pubblico, grazie, appunto, ad
una soluzione ibrida che possiamo definire
unica. Scopriamola.
Dall’idea alla realtà
Il primo prototipo nato a Vipiteno era stato
realizzato nel 2021. Quattro
anni dopo, nel 2025, questa
piccola-grande rivoluzione
della mobilità urbana potrà realizzarsi
nella pratica. Ma come
funziona ConnX nel dettaglio?
La combinazione di funivia e
veicoli elettrici a guida autonoma
consente la movimentazione
rimanendo comodamente
seduti al proprio posto in cabi-
4
na. Inoltre, l’interazione tra la linea aerea
e quella terrestre consente di adattarsi alle
più diverse esigenze urbanistiche; in questo
modo è possibile aggirare le barriere
infrastrutturali esistenti, come edifici o monumenti.
ConnX non è adatto solo come
sistema di ‘collegamento mancante’ tra diversi
sistemi di trasporto o tra due funivie,
ma anche come collegamento dell’ultimo
miglio, per persone e merci.
Il cuore della nuova soluzione è rappresentato
da una funivia la cui cabina, una volta
entrata in stazione, viene trasferita su un
veicolo elettrico autonomo che poi prosegue
su strada il proprio percorso.
Il sistema presenta due vantaggi per i contesti
urbani: da un lato, come detto, consente
di superare più facilmente con una funivia
eventuali ostacoli topografici o strutturali,
dall’altro, la doppia soluzione è un importante
alternativa per tutte quelle aree in cui,
per svariati motivi, non è possibile implementare
una variante di funivia continua.
In viaggio con ConnX
ConnX rafforza così i vantaggi essenziali
delle funivie e crea un valore aggiunto in
termini ecologici, strutturali ed economici
rispetto ai mezzi di trasporto esistenti su
strada e su rotaia. Oltre ai brevi tempi di
costruzione e ai bassi costi di investimento
e di esercizio, la soluzione ibrida porta
una significativa riduzione delle emissioni
acustiche e crea anche un uso efficiente
della mobilità elettrica nel trasporto pubblico.
Anche i tempi di viaggio regolari, il
trasporto continuo e le opzioni di pianificazione
flessibili per le fermate soddisfano
pienamente i requisiti basilari per un sistema
di trasporto pubblico.
Inoltre, alla velocità di oltre dieci metri al
secondo (quasi 40 Km/h), la capacità di
trasporto può essere mantenuta per tutto il
tempo di funzionamento grazie alla movimentazione
autonoma su corsie dedicate,
senza interferenze o ritardi da parte di altri
utenti della strada, fino a pendenze del 10
per cento. Insomma, ConnX è un mix di
sistemi particolarmente mutevole, che rende
la funivia un mezzo di trasporto ancora
più efficace per le aree urbane.

LA NOVITÀ TARGATA BRIST
Tecno
Un asso per gli e-bus
L’ASSALE ELETTRICO ‘CORNER DRIVE’ PER CLASSE I E II LOW FLOOR A BATTERIA
HITACHI E
Il pr
LA PRIMA
Il fornitore di assali Brist ha svelato
l’ultima tecnologia di assali elettrici
per autobus a pianale ribassato e-
Cor225 Lf, prima all’Act Expo di Las
Vegas e poi al Busworld Turkey di fine
maggio (di cui potete leggere il nostro
resoconto a pagina 34).
Il prodotto si aggiunge a una famiglia di
soluzioni dedicate al mercato dei veicoli
commerciali a zero emissioni.
L’azienda, con sede in Italia a Montichiari
(Brescia), è nota nel segmento dei
minibus, midibus e Bus Rapid Transit,
e ora sta espandendo il portafoglio di
soluzioni e-mobility al segmento degli
autobus full-size. Tra le sue referenze
figurano noti produttori di veicoli elettrici
come Hyundai, Alexander Dennis,
Karsan, Isuzu e i cinesi di Crrc.
Su misura per gli elettrici
L’assale elettrico a trazione angolare e-
Cor225 Lf, finalizzato ad aumentare l’efficienza,
il bilanciamento e la struttura
dei veicoli elettrici, è caratterizzato da
ampie aree ventilate dedicate al motore
LA GOMMA PER GLI E-BUS
elettrico e affronta le sfide del comportamento
termico degli assali elettrici. Il
design brevettato è innovativo ma semplice,
con l’obiettivo di essere affidabile
L’assale consente di
tagliare oltre 400 kg di
peso, mentre il risparmio
energetico è indicato tra
il 2 e l’8 per cento
Hankook ha presentato lo pneumatico
e-Smart City Au56, sviluppato specificamente
per bus urbani elettrici. I pneumatici
per e-bus devono avere una bassa
resistenza al rotolamento e devono trasferire
in modo sicuro la coppia elevata
su strada senza generare un’abrasione
eccessiva. Inoltre, sono chiamati a gestire
il peso elevato dei Bev dovuto alla
presenza delle batterie. Inoltre, anche
la bassa rumorosità di rotolamento è un
requisito particolare nel traffico cittadino,
e competitivo. L’accesso individuale al
motore elettrico e agli ingranaggi è facilmente
consentito. Rispetto al concetto
di assale a portale elettrificato, il layout
dell’assale elettrico a trazione angolare
consente di risparmiare oltre 400 kg di
peso, mentre il risparmio energetico è
indicato tra il 2 e l’8 per cento.
Il cuore del sistema è il motore a bobina
da 800 V montato direttamente sul telaio,
evitando così le vibrazioni provenienti
della strada; la coppia erogata può arrivare
a 37.000 Nm alla ruota, mentre
la potenza continua raggiunge i 510 kW.
Il motore è accompagnato da un albero di
trasmissione flessibile e da due riduzioni.
Tutti i componenti sono ‘impacchettati’
nell’area del passaruota, offrendo uno
spazio maggiore per l’alloggiamento della
batteria. La tecnologia Brist offre un
elevato grado di flessibilità (la larghezza
del corridoio dell’autobus può essere regolata
in base alle esigenze degli Oem) e
consente di avere un design a pavimento
completamente ribassato per l’intera lunghezza
dell’autobus.
dove gli elettrici hanno il loro habitat naturale.
Il modello sarà inizialmente disponibile
nella misura per veicoli commerciali
275/70 R 22,5, è adatto a tutte le posizioni
degli assi ed è idoneo all’uso anche
in inverno. E-Smart City Au56 è dotato
di fianchi strategicamente rinforzati per
proteggersi dagli impatti e dai danni sui
marciapiedi e alle fermate. Un’ulteriore
sicurezza è offerta dal nuovo indicatore
a tre livelli, che mostra l’usura del fianco
in un colpo d’occhio.
2024
Un evento che cambia, si evolve
e si sviluppa. Un bouquet che
raccoglie le sfide delle transizioni
energetica e digitale. Un palco
per i protagonisti del trasporto
G enov
sere d
Sarà
2025. Hitach
un ordine da
del sistema
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che opereran
diverse tecno
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2025, introd
l’uso di veic
mezzi pubbl
bilità efficien
anche grazie
riservate e p
di preferenzi
KEMPO
AEP TICKETING SOLUTIONS
ENEL X
In Francia, in tutta la regione Bourgogne-Franche-Comté,
si viaggia con il
sistema di bigliettazione elettronica interurbano
firmato dall’italiana Aep Ticketing
solutions. Il progetto di Aep in
questa area era già partito nel 2021, con
biglietti cartacei e carte di trasporto: in
questi anni l’azienda di Firenze ha lavorato
per sviluppare il sistema del primo
progetto regionale con Emv (Europay
Mastercard e Visa) in Francia. Il pagamento
del biglietto unitario con modalità
contactless è stato installato e attivato
per tutto il parco mezzi della rete Mobigo,
forte di ben 460 bus e al momento
operativo su 350 veicoli che circolano
quotidianamente in Regione.
Per la prima volta la soluzione è centralizzata
a livello regionale e viene utilizzata
da 41 compagnie: una novità rispetto
ai tradizionali sistemi Emv che vengono
applicati a livello delle singole compagnie.
A supportare il lavoro, come partner
dell’iniziativa, Bnp Paribas e N&TS.
6
www.mobilityinnovationtour.com
7

LA GARA ATAC PER ELETTRIFICARE I DEPOSITI
Scossa capitale
Reti & energia
EUROSISTEMI SI AGGIUDICA L’APPALTO. FINE LAVORI? GIUGNO 2026
LA SPERIMENTAZIONE DI VOLKSWAGEN IN BRASILE
Mappamondo
Il coach col pantografo
IN STRADA UN PROTOTIPO CON BATTERIE AL NIOBIO
La gara indetta da Atac per l’elettrificazione
dei quattro depositi di proprietà a Roma
– quelli di Portonaccio, Grottarossa,
Tor Sapienza e Trastevere –, che ospiteranno
i 411 e-bus che sbarcheranno nella capitale
da qui al 2026 (si tratta di 396 Iveco E-Way
da 12 metri e 15 da autosnodati da 18), ha un
vincitore: Eurosistemi.
Le prime consegne della ‘valanga’ di e-bus
targati Iveco sono previste per la fine del 2024
e tutti gli altri veicoli a batteria saranno consegnati
entro la metà del 2026. Il costruttore
non fornirà solo i mezzi, ma si prenderà in
carico anche la manutenzione, con un piano
full service della durata di dieci anni.
ALLE PENDICI DELL’ETNA
DEPOSITO DIESEL FREE
Tanto lavoro da fare (e in fretta)
Ma veniamo all’appalto vinto da Eurosistemi.
Come rende noto l’operatore capitolino stesso,
il Consiglio di amministratore ha aggiudicato
la gara da 47 milioni (finanziata, così
come per la maxi-commessa di elettrici vinta
da Iveco Bus, dai fondi messi in campo dal
Piano nazionale di rirpesa e resilienza) che
prevederà la creazione, in totale, di 331 punti
di ricarica. Gli impianti di Trastevere, Portonaccio
e Tor Sapienza ospiteranno 202 mezzi
da 12 metri; Tuscolana e Grottarossa, invece,
accoglieranno 194 autobus da 12 metri, con il
secondo deposito che ospiterà anche 15 vei-
Saranno creati in totale 331
punti di ricarica per gli
e-bus che si riverseranno
per le strade di Roma
entro fine 2026
Il piano per la decarbonizzazione e l’ammodernamento
della flotta di autobus destinati
al trasporto pubblico locale della città di
Catania è iniziato nel 2019 e si concluderà
nel 2033. In questi primi cinque anni la città
dell’elefante ha rinnovato il parco mezzi con
diversi autobus a metano, ma sono arrivati
anche i primi elettrici. E nel prossimo futuro
arriveranno anche quelli a idrogeno, che
come i Bev necessitano di apposite infrastrutture
di rifornimento. Ecco, a tal proposito
è da sottolineare come, lato H2, sia in
Il serbatoio di rifornimento diesel è stato
rimosso per sempre dal deposito First
Bus di York, Inghilterra. Ciò significa che
l’operatore gestirà la sua flotta solo con
la ricarica elettrica, diventando di fatto la
prima realtà nello Yorkshire a compiere
questa transizione. E a dire addio, per
sempre, al combustibile fossile
First York dispone ora di una flotta di 86
autobus a zero emissioni.
La rimozione del serbatoio di carburante
è l’ultimo passo della trasformazione
coli da 18 metri. Nove le aziende partecipanti
al bando, ma la migliore offerta – con uno
sconto del 15 per cento sul prezzo base – è
stata quella recante la firma di Eurosistemi,
che ha conseguentemente ottenuto l’aggiudicazione
dell’appalto.
L’azienda ha sede a Molfetta e si occupa di
progettazione, realizzazione e manutenzione
di impianti tecnologici. Ha lavorato con realtà
del calibro di Fca, Ferrari e Maserati e
si è aggiudicata a fine 2023 la realizzazione
di nuova rete in fibra ottica per le linee M1 e
M2 di Atm a Milano.
«Contestualmente all’aggiudicazione dell’accordo
quadro è stato approvato anche il primo
contratto applicativo, che riguarda specificamente
l’adeguamento del deposito di Portonaccio.
I lavori nello stabilimento si concluderanno
entro la fine del 2024, in concomitanza
con l’arrivo dei primi bus elettrici. Successivamente,
con ulteriori contratti applicativi, le
attività di adeguamento interesseranno gli altri
tre stabilimenti. Tutte le operazioni dovranno
concludersi entro la fine di giugno del 2026»,
puntualizza Atac. Insomma, c’è da fare (molto)
in fretta.
fase di edificazione a Belpasso, in provincia
di Catania, il primo impianto siciliano per la
produzione di idrogeno verde, a cura del
Gruppo Eneron. Il sito, che dovrebbe entrare
in funzione tra la fine del 2025 e i primi
mesi del 2026, avrà una capacità di circa
850 tonnellate l’anno di idrogeno.
Secondo la roadmap, nel 2026 la flotta
Amts (il gestore del tpl in città) sarà completamente
rinnovata e si troverà a fare
affidamento solo su mezzi a basse e zero
emissioni, per un totale di 236 torpedoni.
della rimessa, portata a termine con un
investimento di 13 milioni di sterline da
parte di First Bus e un cofinanziamento
governativo di 10,2 milioni di sterline assicurato
dal Consiglio della città di York.
Con un peso di 10 tonnellate, il serbatoio
conteneva 44.000 litri di carburante, che
bastavano per sette giorni; le consegne
di gasolio venivano effettuate due volte
alla settimana per mantenere i livelli,
spiega l’operatore. Ora la nuova era
elettrica ‘alla spina’.
Volkswagen Truck & Bus ha avviato i
test di un prototipo di autobus elettrico
(a pianale alto, peraltro) alimentato
con batterie al niobio sviluppate da Cbmm
insieme a Toshiba. Il test si svolge in Brasile.
Si tratta di una novità assoluta in campo autobus.
A caratterizzare questa tecnologia è la
capacità di sopportare ricariche ultra rapide.
Secondo quanto dichiarato dai tre partner
industriali, l’autonomia massima del veicolo
può essere raggiunta «in soli 10 minuti
di ricarica (...) e la vita utile può essere fino
a tre volte superiore rispetto alle batterie
convenzionali».
Cbmm, leader
mondiale nella
produzione e commercializzazione
di
prodotti a base di
niobio, e la giapponese
Toshiba hanno
lavorato per sei anni
nell’ambito di una
collaborazione per
sviluppare la tecnologia
Nto, che vede
il niobio aggiunto
all’anodo delle
batterie agli ioni
di litio, in presenza
anche di titanio.
Il prototipo testato
da Volkswagen
Un’offerta completa
Il costruttore nordirlandese Wrightbus
ha lanciato un servizio dedicato alla
conversione di bus diesel all’elettrico.
La nuova entità si chiama NewPower e
ha trovato casa presso la precedente sede
della startup Arrival.
Wrightbus diventa così il primo costruttore
ad aggiungere la conversione di bus
alla sua offerta.
NewPower trasformerà i mezzi installando
la catena cinematica Voith (Veds) abbinata
a pacchi batteria Nmc (il fornitore non
è menzionato) e a un impianto Hvac che
porta la firma di Grayson.
Wrightbus afferma che NewPower ha già
arricchito il suo team con assunzioni di
senior provenienti dal mondo automobilistico,
con esperienze pregresse tra Land
Rover, Bmw, McLaren. Si prevede che la
nuova impresa creerà inizialmente 22 po-
si basa su un telaio da 18 tonnellate e ha
un’autonomia stimata di 60 chilometri.
Viene caricato tramite pantografo a una
potenza massima di 300 kW.
Il prototipo presenta quattro pacchi batteria
da 30 kWh ciascuno. Questa tecnologia
sarà convalidata e migliorata durante i test
in condizioni di servizio reale. Dalla sperimentazione
verranno tratti dati utili all’analisi
del comportamento della batteria Nto e
del veicolo in sé, al fine di individuare gli
eventuali accorgimenti necessari prima della
futura commercializzazione del prodotto.
sti di lavoro e che entro la fine dell’anno
il personale sarà composto da 65 persone.
La conversione, in base alle informazioni
contenute nell’annuncio dato da
Wrightbus, richiede tre settimane. I team
possono lavorare su sei autobus alla volta,
offrendo la possibilità di decarbonizzare
ben 500 autobus all’anno.
Nuovo contratto da
88 bus elettrici
Solaris - Nobina: maxi
fornitura nordica
Solaris si è assicurata nuovi contratti
per la fornitura di autobus
elettrici nel mercato scandinavo,
in particolare in quello svedese.
Nobina, il più grande operatore
della regione, ha infatti ordinato
al costruttore polacco un totale di
88 autobus elettrici per la sua flotta
operante in tre regioni: Skåne,
Värmland e Malmö.
Entrando nello specifico della commessa,
si tratta di 18 autobus elettrici
articolati Urbino 18 e 70 autobus
elettrici a tre assi Urbino 15 Le,
un modello omologato anche per i
servizi interurbani. Le consegne sono
previste per il 2024 e il 2025.
Svezia, sei player del
tpl scrivono al governo
Superare il limite
dei 24 metri
Sei player del settore svedese del
trasporto in autobus (tra cui le tre
maggiori aree metropolitane del Paese)
hanno inviato una lettera al governo
per sollecitare la possibilità
di omologare bus lunghi fino a 25,5
metri. Attualmente, il limite legale
per la lunghezza degli autobus in
Svezia è di 24 metri (così come in
Italia, peraltro).
Nella loro lettera al governo, viene
sottolineato lo svantaggio competitivo
legato al fatto che questa
limitazione lascia spazio a un solo
fornitore, che oltretutto non è più
esistente (il non esplicitamente nominato
Van Hool).
8
9

l’Autobus
che si legge
abbonati a
VOLVO BUSES CAMBIA STRATEGIA
Periscopio
Coach sì, ma solo a due piani
SOSPESA LA PRODUZIONE DELLA GAMMA 9700 E 9900 CON SUNSUNDEGUI
Non è una (bella) notizia che può
passare inosservata. Ed è una notizia
che tanto racconta della difficoltà
degli Oem europei di costruire bus,
soprattutto turistici, in-house e alle nostre
coordinate geografiche: Volvo Buses ha
deciso di sospendere la produzione della
gamma coach 9700 e 9900.
Non si avvierà quindi, in base a quanto di
poco noto al momento, la collaborazione
con il carrozziere spagnolo Sunsundegui
(siglata a seguito della riorganizzazione
del business annunciata nel maggio
2023), in base alla quale quest’ultimo
avrebbe dovuto produrre le carrozzerie
per i due modelli su licenza Volvo. L’unico
turistico della gamma 9000 in listino
rimarrà dunque il due piani 9700 Dd,
recentemente consegnato anche in Italia.
Il motivo addotto dalla casa svedese è
che la collaborazione «richiede un investimento
aggiuntivo così elevato che
L’unico turistico della gamma
9000 a portafoglio rimarrà
dunque il double-decker
9700 con carrozzeria firmata
dai finlandesi di Carrus
Non si avvierà
quindi la
collaborazione
con il
carrozziere
Sunsundegui
(siglata a
seguito della riorganizzazione
del business
annunciata
nel maggio
2023), in base
alla quale
quest’ultimo
avrebbe dovuto
produrre le
carrozzerie per
i due modelli
su licenza
Volvo. L’unico
turistico della
gamma 9000
in listino
rimarrà il due
piani 9700 Dd,
recentemente
consegnato
anche in Italia.
non è possibile rendere la cooperazione
redditizia». Prosegue invece la collaborazione
tra Volvo Buses e Sunsundegui
che vede la casa svedese fornire i telai
e quella spagnola carrozzarli, vendendoli
con il proprio brand. E proseguirà senza
cambiamenti anche la produzione del
Volvo 9700 Dd con carrozzeria firmata
dai finlandesi di Carrus.
Lo stop per i Volvo 9700 e 9900 è valido
fino a nuovo avviso. Volvo Buses dichiara
che al momento non ha una prospettiva
temporale su quando potrà offrire
nuovamente i due modelli. Non è chiaro
peraltro se il gruppo avesse già ricevuto
ordini per i nuovi veicoli carrozzati da
Sunsundegui; qualora fosse, gli ordini
non saranno evasi (di certo non ne risultano
dall’Italia).
Intervistato dal media di settore svedese
Bussmagasinet.se - che per primo ha
riportato la notizia - Joakim Kenndal,
responsabile stampa di Volvo Buses, ha
dichiarato: «Abbiamo anche discussioni
in corso con alcuni altri carrozzieri, con i
quali abbiamo diverse altre collaborazioni.
Ma non abbiamo trattative in essere in
questo momento su questi due modelli».
Inoltre, sempre secondo il media svedese,
«molte attrezzature produttive Volvo sono
state trasferite dal vecchio stabilimento di
Volvo Buses in Polonia a Sunsundegui in
Navarra, Spagna. Al momento non è chiaro
che fine faranno queste attrezzature».
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URBANO SEMPRE PIÙ ELETTRICO
«Gli autobus urbani continueranno a elettrificarsi
a un ritmo sempre più rapido e
supereranno il 60 per cento delle vendite
già entro il 2030, raggiungendo l’83
per cento entro il 2040 e l’86 per cento
al 2050», si legge nell’ultimo Electric
Vehicle Outlook 2024 di Bloomberg New
Energy Finance.
Oggi i Classe I (di tutte le motorizzazioni)
sono stimati in 3,4 milioni di unità in tutto
il mondo e non emettono più dell’1 per
cento delle emissioni di CO2 del trasporto
stradale a livello globale.
La Cina è in testa al mercato globale
sull’adozione di autobus elettrici, a testimonianza
delle sue politiche aggressive
e degli ingenti investimenti in infrastrutture
per veicoli elettrici. I Paesi europei
stanno seguendo l’esempio, spinti dagli
obiettivi della roadmap dell’Unione Europea
in materia di emissioni di anidride
carbonica, che impongono riduzioni significative
delle emissioni di gas serra nei
settori dei trasporti.
11

12
AUTOGUIDOVIE SI ALLARGA
Autoguidovie rafforza ulteriormente la
propria presenza sul mercato, annunciando
l’acquisizione di Autoservizi Zani Evaristo,
azienda impegnata da oltre 60 anni nel
settore del trasporto pubblico locale del
Nord Italia. Questa operazione rappresenta
un ulteriorepasso avanti nella strategia di
crescita e consolidamento di Autoguidovie
nel mercato italiano del trasporto persone
e della mobilità sostenibile.
INSIEME PER L’ULTIMO MIGLIO
Da Ferentino, in provincia di Frosinone, arriva
una bella notizia. Sì, perché in un quadro economico
mai facile e in uno scenario industriale
talvolta sconfortante, con aziende che falliscono,
delocalizzano, chiudono e licenziano i
dipendenti, Tecnobus ha deciso di allargarsi,
rilevando l’ex fabbrica Valeo (20.000 metri
quadri). Un investimento che fa parte di una
strategia messa a punto dall’amministratore
unico Paolo Marini per rilanciare con forza
il ruolo e la produzione del costruttore di minibus
elettrici (il Gulliver è modello iconico,
storico ma attuale), che punta a ritagliarsi un
ruolo non secondario nel mercato dell’autobus
italiano, ma, anzi, quello di player leader di
riferimento a livello nostrano ed europeo nel
segmento del cosiddetto ‘ultimo miglio’.
Per raggiungere questo obiettivo, strategico
l’accordo siglato con la startup padovana Next
Modular Vehicles, ideatrice di un pod elettrico
e potenzialmente a guida autonoma (lo vedete
in foto sulla sinistra) che nelle speranze dei
suoi fondatori rivoluzionerà il trasporto persone,
non solo per il suo avveniristico design, ma
per la capacità di agganciarsi e sganciarsi da
altri moduli, così da saper rispondere al meglio
e in tempo reale alle esigenze di mobilità nelle
città. Ecco: i moduli Next, una volta che la
fabbrica Tecnobus sarà pronta – a settembre
2025 – saranno prodotti su una linea dedicata,
al fianco dei Gulliver.
Periscopio
LA GARA PER IL TPL DELLA REGIONE UMBRIA
Verso una nuova era
SONO ARRIVATE 13 OFFERTE: CHI VINCERÀ?
Afine giugno è scaduto il termine
per presentare le domande
di partecipazione al bando pubblicato
dalla Regione Umbria per la
gestione del servizio di tpl regionale.
Una gara con la ‘g’ maiuscola, suddivisa
in 4 lotti, per un valore complessivo
di 749 milioni di euro.
I quattro lotti della gara di servizio sono
Perugia 1, Perugia 2, Spoleto e Terni.
La durata? 96 mesi, 8 anni insomma.
Una gara, quella per la gestione del tpl
dell’Umbria che ha fatto molto discutere
per come è stata strutturata dalla
Regione, vista la decisione di spacchettarla,
appunto, in quattro lotti; aspetto,
quest’ultimo, che ha fatto storcere il
naso non solo ai sindacati di settore,
ma anche – per non dire soprattutto –
I nuovi mezzi,
marca Otokar e
modello Kent, sono
lunghi 10,8 metri
e presentano 89
posti complessivi
(di cui 26 a sedere);
hanno due porte a
doppia anta per la
salita/discesa dei
passeggeri, sono
accessibili alle
persone disabili
con carrozzella
(in questo caso la
capienza scende a
80 posti proprio
per fare spazio alla
carrozzina), grazie
alla presenza della
pedana manuale e
uno spazio apposito
per il viaggio in
sicurezza. Inoltre è
prevista la cabina
chiusa per il
conducente e sono
motorizzati Euro
6 a metano. Come
per tutti i mezzi di
Autolinee Toscane
è stato installato
il sistema Avm,
videosorveglianza
e contapasseggeri,
obliteratrice e
validatrice.
Si rinnova la flotta
di autobus urbani di
Autolinee Toscane,
anche a Siena. Sono infatti
arrivati in città i nuovi mezzi
da 10,8 metri targati O-
tokar, modello Kent, a metano,
che l’operatore unico
della regionale ha scelto,
Otokar sta
proseguendo con
le consegne a ritmo
serrato: quella di Siena
è solo l’ultima di altre
effettuate in Toscana.
A Grosseto e Pisa le
più recenti
all’Art (Autorità Regolazione Trasporti).
Dubbi sollevati, ma non raccolti
dalla giunta, che ha tirato dritto per la
sua strada. E ora c’è molta soddisfazione
in Regione, visto che sono arrivate
ben 13 offerte di fornitori interessati a
farsi carico della gestione del trasporto
pubblico locale. Il prossimo passo, prima
dell’apertura delle buste contenenti
le offerte, è la nomina della commissione
di verifica requisiti.
Da riportare, infine, come il Tar
dell’Umbria abbia recentemente respinto
la richiesta da parte di Busitalia
(vecchio gestore del tpl regionale) di
sospendere la procedura di gara. Che,
invece, arriverà fino allo striscione del
traguardo: resta solo da conoscere chi
lo taglierà per primo.
Toscana a basse emissioni (turche)
grazie a un cofinanziamento
della Regione Toscana,
per rinnovare la sua flotta.
Per il bacino di Siena sono
52 i nuovi bus acquistati
da novembre 2021 (quando
Autolinee Toscane ha preso
le redini del trasporto regionale)
ad oggi e ulteriori
35 arriveranno entro la fine
del 2024.
Il costruttore turco ha recentemente
consegnato il
medesimo modello, in due
unità (delle 7 previste) al
bacino di Grosseto, alle
quali si aggiungono due
(dei 5 totali) extraurbani
modello Vectio Uh, alimentati
a gasolio e con motorizzazione
Euro 6.
I PRIMI E-BUS ELETTRICI DI SEMPRE DI TEP
Periscopio
Parma svolta con Solaris (e Siemens)
QUATTORDICI URBINO ELECTRIC E INFRASTRUTTURA DI RICARICA
Tep ha presentato 14 autobus elettrici
e il nuovo impianto di ricarica presso
il deposito di via Taro, segnando
un significativo passo avanti verso una
mobilità pubblica a impatto zero.
Con l’acquisto dei nuovi e-bus, l’età media
della flotta urbana scende a 7,8 anni,
confermando il parco autobus di Parma
come uno dei più giovani in Italia.
I nuovi mezzi a batteria, modello Solaris
Urbino Electric da 12 metri di lunghezza,
rappresentano una nuova era per
la mobilità sostenibile in città. Offrono
un’autonomia di oltre 250 km e possono
trasportare fino a 80 passeggeri, garantendo
accessibilità e comfort; sono infatti
dotati di due postazioni per passeggeri
con disabilità motorie e carrozzine per
bambini, oltre che di pedana manuale
per la salita e la discesa.
Questi veicoli fanno parte del piano di
elettrificazione della flotta urbana annunciato
nel 2022, che mira a rendere
la mobilità cittadina a zero emissioni.
I nuovi bus saranno operativi sulle linee
2 e 8, affiancando le linee 1, 3, 4 e 5
già servite da filobus elettrici, e contribuiranno
in modo sensibile al raggiungimento
dell’obiettivo di neutralità carbonica
che Parma si è data per il 2030.
La flotta di Atc Esercizio, La Spezia, ha
dato il benvenuto a dieci autobus firmati
Irizar su telaio Scania: si tratta del
modello i4 a metano. I nuovi arrivati nella
famiglia dell’operatore spezzino saranno
messi alla frusta per i profili di missione
extraurbani.
La capienza di
ogni Classe II
prevede 41 posti
a sedere, 14
in piedi e uno
spazio riservato
alle persone
con ridotta capacità
motoria
che necessitano
di carrozzina.
L’equipaggiamento
prevede
altoparlanti,
display a led e
cinque teleca-
I nuovi Urbino del costruttore polacco
(parte del Gruppo Caf) sono i primi
veicoli elettrici puri a batteria che l’azienda
mette in servizio a Parma, fatta
eccezione per le vetture filoviarie, che
rappresentano un tassello fondamenta-
10 Scania-Irizar i4 per La Spezia
mere per garantire la sicurezza ai passeggeri
e all’autista. Ecco, a proposito del conducente,
gli i4 presentano un posto di guida
migliorato e le funzionalità dello stesso sono
state progettate al fine di massimizzare il
comfort e l’ergonomia dell’autista.
Tep ha
inaugurato
anche
l’impianto di
ricarica con
24 postazioni,
realizzato
da Baiocchi
Tecnologie di
Langhirano,
con colonnine
fornite da
Siemens,
modello
SiCharge.
L’infrastruttura
permetterà
di rifornire
le batterie
durante
l’orario
notturno, in
appena tre
ore.
le della mobilità green cittadina. A tal
proposito, oggi Tep possiede la quinta
flotta filoviaria in Italia per ampiezza,
alle spalle delle aziende di quattro città
capoluogo di regione, ovvero Milano,
Napoli, Bologna e Roma.
Joint venture
Daimler, Paccar e Accelera
per la tecnologia fuel cell
Amplify Cell Technologies è il
nome della joint venture costituita
da Daimler Truck, Paccar e Accelera
by Cummins finalizzata alla
localizzazione della produzione di
celle per batterie e della catena di
fornitura delle stesse negli Stati
Uniti. L’obiettivo è iniziare la costruzione
di uno stabilimento da
21 gigawattora (GWh) nella contea
di Marshall, nel Mississippi,
con possibilità di ulteriore espansione
in base alla crescita della
domanda. La fabbrica dovrebbe
creare più di 2.000 posti di lavoro
e l’inizio della produzione è previsto
per il 2027.
Amplify Cell Technologies ha inoltre
nominato Kel Kearns nuovo
amministratore delegato: Kearns
guiderà Amplify nella produzione
di celle per batterie al litio-ferro-fosfato
(Lfp) differenziate.
13

L’utilità del bus
nel comparto
turistico è
maggiore di
quanto si
immagina. Ed è
proprio questo
che il professor
Paolo Beria
(laboratorio
Traspol del
Politecnico
di Milano) ha
dimostrato
con lo studio
‘Verso una
strategia
nazionale per
il trasporto
con autobus
e turismo’
presentato a
Nme.
INCHIESTA Il rapporto Traspol sul segmento turistico
NO AUTOBUS... NO PARTY
Senza autobus, niente turismo. O quasi. Il ruolo che riveste
il trasporto collettivo su gomma è fondamentale non solo
per il trasporto pubblico locale, ma anche per la visita delle
tante meraviglie d’Italia. E sarebbe un (doppio) peccato
mortale mettersi il bastone tra le ruote...
Autobus e turismo, è un binomio rodato
e che funziona. Il trasporto su
gomma ricopre un ruolo fondamentale
sia in alcuni segmenti turistici sia per
percorrere il cosiddetto ‘ultimo miglio’,
rendendo possibile l’accesso agli aeroporti
o le escursioni ai crocieristi.
Nel recente passato, prima della pandemia,
l’autobus ha ottenuto risultati quasi
equiparabili a quelli del treno tra le modalità
di ingresso di turisti stranieri in
Italia. Considerando la capacità di spesa
di chi viaggia a bordo di questo mezzo,
che non è inferiore rispetto ad altri profili,
e le potenzialità derivanti dai pagamenti
contactless e dalle sinergie territoriali che
sfociano nelle card turistiche, è facile intuire
che l’utilità dell’autobus nel turismo
sia maggiore di come la si immagina. Ed
è proprio questo che il professore e studi
Paolo Beria (laboratorio Traspol del Politecnico
di Milano) ha voluto dimostrare
con l’elaborato ‘Verso una strategia
nazionale per il trasporto con autobus e
turismo’ presentato all’ultima edizione di
Next Mobility Exhibition.
L’autobus, pilastro del turismo
Lo studio, come anticipato, vuole provare
l’importanza del trasporto via autobus
all’interno del settore turistico.
Per decretarne il peso si parte da un dato
generale: gli ingressi dei turisti internazionali
nel ‘Belpaese’, che nel 2022 hanno
Nella classifica generale legata agli
ingressi dei turisti stranieri (solo
passeggeri) il torpedone impatta nel
2022 per lo 0,7 per cento. In passato,
nel 2019, prima degli sconvolgimenti
del Covid-19, era invece riuscito a
guadagnarsi l’1,7 per cento.
raggiunto quota 75 milioni, un volume
significativo che descrive la ripresa dopo
l’arresto provocato dall’emergenza pandemica,
sebbene i numeri siano ancora al di
sotto della punta record del 2019 pari a 96
milioni di turisti stranieri.
Tanti o pochi, hanno tutti un tratto in comune:
per raggiungere la propria destinazione
utilizzano mezzi di trasporto.
In termini assoluti, automobili e aerei
sono i modi di spostamento largamente
dominanti. Nella classifica generale legata
agli ingressi dei turisti stranieri (solo
passeggeri) il torpedone impatta nel 2022
per lo 0,7 per cento. In passato, nel 2019,
prima degli sconvolgimenti del Covid-19,
era invece riuscito a guadagnarsi l’1,7
per cento. «Se ci limitiamo al trasporto
pubblico terrestre - ha spiegato Beria - i
bus (annualità 2018 e 2019) sono quasi
perfettamente comparabili con il trasporto
ferroviario: circa 1,5 milioni di ingressi/
anno ciascuno». Le ripartizioni delle quote
sono però cambiate nel 2022, a favore del
‘ferro’ che ha conquistato 76,6 per cento
nei confronti della ‘gomma’, ferma a 23,4
per cento, anche se poi bisognerà attendere
il naturale riassestamento dei flussi post
pandemia dei prossimi anni per un quadro
più veritiero.
Il peso dello straniero
Alla base delle motivazioni dei turisti stranieri
(anno di riferimento 2019) che privilegiano
il trasporto con autobus piuttosto
che altre forme ci sono svago e vacanze (3
per cento), motivi religiosi e pellegrinaggi
(3,9 per cento), studio e corsi (1,6 per cento)
e transito (2,0 per cento).
L’analisi entra ancora più in dettaglio, rilevando
le caratteristiche dei principali utenti
per classi di età. Nel 2019 «il bus è il modo
preferito per gli over 65 e la sua utenza
solo per il 21 per cento è costituita da under
45 - chiarisce Paolo Beria -. L’aereo
sta all’estremo opposto: 71 per cento under
45». Ma nel 2022 la distribuzione anagrafica
del bus appare completamente stravolta:
si è allineata a quella degli altri vettori con
picchi nella fascia 35-44 e 45-64. In questo
caso però il dato risulterebbe meno affidabile
poiché il campione intervistato è pari a
1/3. Ma quali sono le mete più gettonate?
Le destinazioni italiane dove il pullman è
un mezzo di ingresso statisticamente significativo
sono concentrate nel Nord Est.
Tpl e lunga percorrenza
Risulta difficile «quantificare l’utilizzo
Lo studio
vuole provare
l’importanza
del trasporto
pesante
su gomma
all’interno
del settore
turistico. Per
decretarne il
peso si parte
da un dato
generale: gli
ingressi dei
turisti internazionali
nel
‘Belpaese’.
Nel 2022,
hanno raggiunto
quota
75 milioni,
un volume
significativo
che descrive
la ripresa dopo
l’arresto
provocato
dalla pandemia,
sebbene
i dati siano
ancora al di
sotto della
punta record
del 2019
(96 milioni di
turisti stranieri).
Tanti o
pochi, ognuno
di loro ha
in comune
una peculiarità:
per
raggiungere
la propria
destinazione
utilizza mezzi
di trasporto,
auto e aerei
soprattutto,
ma non solo.
14
15

IL TURISMO IN BUS È ‘POVERO’?
C’è da sfatare un luogo
comune ampiamente
diffuso che riguarda coloro
che scelgono il bus per
fini turistici. Questi turisti,
che nel granturismo
trovano il perfetto alleato
per muoversi non hanno
il portafogli sgonfio. «Se
guardiamo al dato origine
per origine - si legge nella
documentazione - non
è vero che il turista che
sale in autobus ha minore
capacità di spesa e/o si
trattiene meno notti». Le
spese che mediamente
sostengono i ‘turisti bus’
sono infatti comparabili a
quelle delle altre tipologie
e anzi, questi ultimi
fanno registrare risultati
leggermente superiori
alla media in termini
di permanenza nella
località. Una situazione
COME SI MUOVONO LE PERSONE A ROMA?
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
72% 73%
71%
che viene avvalorata
anche dal trend della
spesa media sostenuta
dai turisti stranieri con
pernottamento: negli
ultimi cinque anni della
rilevazione (2018-2022)
l’andamento mostra una
crescita netta, con risultati
di gran lunga superiori
a quelli del ‘turista nave’
e quasi pari a quelli del
‘turista strada’ (privati).
BUS E TRAM METROPOLITANA TAXI
UTILIZZO DEI SERVIZI PUBBLICI: CONFRONTO ROMANI/TURISTI
ROMANI TURISTI
Fonte: Beria P., Tolentino S. (2024), ‘Verso una strategia nazionale per il trasporto con
autobus e turismo’.
65%
39%
27%
Nel 2022
avevano
attivato il
servizio di
bigliettazione
elettronica
ben 22 città
nostrane e
ciò, secondo
quanto scritto
nello studio,
rende l’Italia il
Paese europeo
con maggior
numero di
cittadini che
possono
accedere
ai servizi di
trasporto
attraverso
pagamento
contactless
Emv.
complessivo del trasporto pubblico locale
e del tpl con bus in particolare da
parte del sottoinsieme dei viaggiatori per
motivi legati al turismo». Non ci sono
statistiche in merito che corrono in aiuto.
Ma attraverso la letteratura è possibile
capire quali siano le determinanti relative
all’utilizzo o meno del tpl e dell’apprezzamento
dello stesso da parte dei turisti.
Se ne individuano cinque: età, genere,
motivo della visita, durata e modalità di
accesso.
L’identikit del viaggiatore sul tpl
Per sommi capi, dunque, hanno maggiore
probabilità di usare i trasporti pubblici:
i visitatori giovani; le donne, che tra i
due sessi figurano le più propense; chi
fa visite prolungate, chi non si reca da
familiari e amici e chi in generale non
viaggia in gruppi familiari, perché in
questi casi emerge una preferenza verso
l’automobile anche per una questione di
Il bus è il modo preferito per gli
over 65 e la sua utenza solo per il
21 per cento è costituita da under
45. Le destinazioni italiane dove
il pullman è un mezzo di ingresso
statisticamente significativo sono
concentrate nel Nord Est.
suddivisione dei costi.
Infine, «l’uso del trasporto pubblico per
raggiungere la località turistica è poi positivamente
correlato con l’uso del tpl nel
resto della vacanza». Tracciati i contorni,
è la volta di capire cosa apprezzano i turisti
del tpl. Sicuramente le informazioni
chiare, ricevute tramite canali tradizionali
come uffici del turismo, internet e alberghi;
la facilità d’uso, che si ricollega al
punto precedente e che ad esempio deve
rendere comprensibili percorsi e interscambi;
la frequenza delle corse, anche
se poi gli spostamenti vengono svolti
fuori dagli orari di punta. E poi ancora
le tariffe e il comfort, che tiene in considerazione
la pulizia di luoghi e mezzi e lo
spazio a disposizione durante il viaggio.
Le differenze di percezione del tpl da parte
dei turisti sono determinate da elementi
culturali e dalla qualità del servizio nella
destinazione turistica ma, «indipendentemente
dal paese, il trasporto pubblico è
considerato l’elemento più importante
della mobilità turistica, più di taxi e simili
e dei noleggi». A tal proposito, una
recente indagine su 687 turisti nella città
di Roma evidenzia come il tasso di utilizzo
di bus e tram tra turisti e abitanti
locali sia tra loro comparabile.
Sinergie e pagamenti
In relazione a tpl e turismo locale esistono
due grandi prospettive che potrebbero
serrare ancora di più ‘l’unione’ e migliorarla.
Si tratta della creazione di soluzio-
ni integrate con altre attività all’interno
di un territorio di riferimento, come le
card turistiche (esistono già diversi casi
di successo come in Trentino, Parigi
e Vienna), e la possibilità di pagamento
contactless, ai tornelli della metropolitana
come all’obliteratrice dei bus.
In molte città italiane, tali tecnologie sono
già attive: la carta di credito diventa
il ‘passepartout’ della mobilità, abolendo
gli altri supporti fisici, come il biglietto.
Tra l’altro, grazie a questo sistema quasi
sempre viene introdotto un meccanismo
di best-fare, attraverso il quale l’utente
non dovrà preoccuparsi di acquistare la
tariffa più adeguata alla visita ex ante.
Nel 2022 avevano attivato il servizio 22
città nostrane e ciò rende l’Italia il Paese
europeo con maggior numero di cittadini
che possono accedere ai servizi di trasporto
attraverso pagamento contactless
Emv.
In tutto questo c’è sempre da tenere a
mente che l’autobus è anche il mezzo
dell’ultimo miglio, ovvero quello a cui
il turista si appoggia per raggiungere la
meta partendo dal terminale dello spostamento
principale. In particolare, risulta
QUANTO SPENDONO I TURISTI STRANIERI?
1.000
800
600
400
200
-
AEREO
2018
strategico per l’accesso agli aeroporti e
per le escursioni delle crociere. Da ogni
angolo lo si guardi, l’autobus appare fondamentale
per il turismo e andrebbe ulte-
FERRO NAVE STRADA
(PRIVATI)
2019 2020 2021 2022
PULLMAN
Spesa media turisti stranieri con pernottamento (solo passeggeri, escluso frontalieri) in Italia
Fonte: Beria P., Tolentino S. (2024), ‘Verso una strategia nazionale per il trasporto con
autobus e turismo’.
riormente valorizzato. D’altronde senza il
primo il secondo non esisterebbe o quantomeno
sarebbe completamente diverso.
Maurizio Zanoni
L’autobus, infine,
è anche
il mezzo strategico
dell’ultimo
miglio,
quello a cui
il turista si
appoggia per
raggiungere
la meta partendo
dal terminale
dello
spostamento
principale. Per
questa ragione
andrebbe
maggiormente
valorizzato.
16
17

INCHIESTA Il report Motus-E sull’elettrificazione del tpl
ADESSO VIENE
IL BELLO...
Il report “Evoluzione
dell’elettrificazione
del trasporto
pubblico locale”
di Motus-E,
è stato curato
da Sustainable
Bus, media
di settore in
inglese appartenente
alla
nostra medesima
scuderia
editoriale, in
collaborazione
con il centro
studi bolzanino
Eurac Research.
Il 2023 ha segnato un’impennata storica per
l’elettrificazione del trasporto pubblico
urbano in Italia, con oltre 2.500 bus a zero
emissioni aggiudicati. Il nuovo report Motus-E,
curato da Sustainable Bus ed Eurac Research,
analizza le tendenze, la domanda energetica
e le prospettive future del settore. Provando a
delineare gli scenari futuri
H2, QUESTO SCONOSCIUTO
Al di là delle progettualità
in essere e delle
potenzialità future,
certamente molto
promettenti, uno sguardo
allo stato dell’arte
restituisce una prospettiva
tranchant del peso
specifico della tecnologia
a idrogeno nel mercato
autobus. Poco più di 200
le unità immatricolate in
Europa nel 2023. Ben +109
per cento rispetto all’anno
prima, ma pur sempre uno
share di poco più dell’1
per cento (1,3, per la
precisione) nel segmento
Classe I. Nell’ultimo
lustro, fatti 100 i bus a
zero emissioni consegnati
nel nostro continente, 97
sono alimentati a batteria,
3 dalla fuel cell. Sempre
nel 2023, in Italia non
sono stati immatricolati
bus a idrogeno. Però,
d’altro canto, sono andati
in aggiudicazione i due
tender più grandi banditi
La spinta verso l’elettrico ha visto nel
2023 una vera impennata, con volumi
senza precedenti di bus urbani a zero
emissioni aggiudicati in Italia. Le scadenze
legate al Pnrr e la roadmap di riduzione
delle emissioni hanno dettato i contorni di
un’annata in cui due terzi dei Classe I a gara
sono stati elettrici. Elementi che si innestano
in un panorama europeo che vede l’elettrico
unica tecnologia ad avere alle spalle dieci
anni di crescita ininterrotta. E ora il focus si
sposta da un lato sulla messa in esercizio dei
veicoli (infrastrutture, domanda energetica,
pianificazione…) e dall’altro sulle soluzioni
più appropriate per la transizione energetica
del segmento interurbano.
Il report “Evoluzione dell’elettrificazione
del trasporto pubblico locale” di Motus-E,
pubblicato nella seconda metà di giugno,
offre uno sguardo approfondito sulla transizione
verso una mobilità urbana sempre
più consacrata all’elettrico, sia in Italia che
in Europa. Realizzato da Sustainable Bus,
media di settore in inglese appartenente alla
nostra medesima scuderia editoriale, in
collaborazione con il centro studi bolzanino
Eurac Research, il lavoro ha l’obiettivo di
inquadrare il fenomeno dello switch verso la
mobilità elettrica del tpl fotografando stato
dell’arte, tendenze, prospettive. Il risultato è
una bella radiografia dell’elettrificazione del
tpl, insomma, suffragata di dati, esperienze e
proiezioni future, anche riguardanti gli impatti
sulla rete e la transizione verso fonti di
energia non fossili.
L’ascesa dell’elettrico
Negli ultimi anni, il mercato europeo degli
autobus urbani ha visto una significativa
crescita delle trazioni alternative. Nel 2023,
finora in Europa su
questa tecnologia, per
130 bus a Bologna e 90
a Venezia. Tante ombre
e poche luci, per quanto
abbaglianti, insomma.
Sarà interessante capire
che ruolo potrà giocare
l’idrogeno nel segmento
Classe II. Nel frattempo, un
aggiornamento del Piano
strategico nazionale ha
aperto al finanziamento
di interurbani a batteria a
partire da quest’anno.
queste rappresentavano il 73 per cento delle
nuove immatricolazioni, con gli autobus a
zero emissioni a coprire oltre il 40 per cento
del totale (il 27,5 per cento in Italia, nona in
Europa a fine 2023 per e-bus in circolazione,
poco più di 900).
Mentre a livello continentale le trazioni a
gas naturale compresso (Cng) sono da anni
in stallo e la tecnologia fuel cell rimane una
nicchia (copre appena l’1,3 per cento degli
autobus a zero emissioni, come dettagliato
nel box), la tecnologia battery-electric è l’unica
a mantenere una crescita costante da oltre
dieci anni. È questo un dato oggettivo che
prescinde dal fatto che il logo apposto sopra
il report sia quello di un’organizzazione che
raccoglie gli attori della filiera dei trasporti
UN 2023 DA RICORDARE
Tipologia
Valore
Bus urbani a gara Circa 3.700
Bus a batteria aggiudicati 2.326
Bus fuel cell aggiudicati 165
Tot bus zero emissioni aggiudicati 2.491
Di cui Classe Il 68
Quota di bus zero emissioni sugli
urbani a gara nel 2023 67%
Elaborazione Sustainable Bus.
Fonte: report Motus-E, ‘Evoluzione dell’elettrificazione
del trasporto pubblico locale’.
con l’obiettivo di accelerare la transizione
verso la mobilità elettrica. Bastano i numeri:
gli autobus a batteria hanno conosciuto nel
2023, in Europa, un aumento del 53 per cento
nelle immatricolazioni, raggiungendo un
totale di 6.300 unità. Più di metà dei 19mila
e-bus immatricolati negli ultimi 12 anni sono
stati ‘targati’ nel biennio 2022-2023: un
fatto, quest’ultimo, che evidenzia in maniera
inconfutabile un’accelerazione significativa
dell’adozione di questa tecnologia.
Tre pilastri per la transizione
Accelerazione che, alle nostre latitudini,
dove il 2023 ha visto un +250 per cento
di immatricolazioni elettriche (400), poggia
su tre pilastri. Innanzitutto la messa a
disposizione, a partire dal 2019, di piani di
finanziamento senza eguali per il rinnovo
LA CRESCITA DEGLI ELETTRICI IN EUROPA
AUTOBUS IMMATRICOLATI
7.000
5.250
3.500
1.750
0
15 15 42 101
delle flotte: Piano strategico nazionale mobilità
sostenibile e Pnrr valgono, insieme
ai rispettivi ‘addendum’ e ‘complementare’,
oltre che ai Por-Fesr, 7,5 miliardi di euro.
Il secondo pilastro è costituito dall’edificazione
di una impalcatura legislativa volta
a dirottare la quasi totalità (oltre l’80 per
259 356
1.672
+205%
548
+48%
2.210
+53%
4.152
+26%
3.282
6.354
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
ANNO
Dati Chatrou Cme Solutions. Anni 2012-2019: Europa occidentale + Polonia / Anni 2020-
2023: Eu27+Uk+|ce+No+Ch.
Fonte: report Motus-E, ‘Evoluzione dell’elettrificazione del trasporto pubblico locale’.
cento) dei fondi verso veicoli a trazione
alternativa e, per l’urbano, zero emissioni.
Terzo supporto: le normative europee che
con la Clean vehicle directive prima e con
l’approvazione dei nuovi standard per la
riduzione delle emissioni di Co2 da veicoli
pesanti hanno determinato una roadmap
Gli autobus a
batteria hanno
conosciuto
nel 2023, in
Europa, un
aumento del
53 per cento
nelle immatricolazioni,
toccando le
6.300 unità.
Più di metà
dei 19mila e-
bus registrati
negli ultimi 12
anni sono stati
‘targati’ nel
biennio 2022-
2023.
18
19

EVOLUZIONE PRODOTTO E TECNOLOGIE
La transizione verso
l’elettrico non è una mera
dinamica di mercato, ma
un processo che interessa
e determina cambiamenti
significativi in termini di
concezione del prodotto e
organizzazione industriale.
Grazie alla maggiore
flessibilità progettuale offerta
dai motori elettrici, che sono
più compatti rispetto a quelli
termici, i costruttori stanno
introducendo significative
modifiche nel layout degli
autobus.
Una delle principali è
l’eliminazione progressiva
della torre motore
posteriore. Questo permette
di ottimizzare lo spazio,
consentendo una completa
occupazione del retro da
parte dei sedili.
Inoltre, i moduli batteria,
originariamente collocati
nel retro degli autobus
nelle prime generazioni di
e-bus, stanno gradualmente
trovando posto sul tetto. E i
prossimi passi evolutivi, già
adottati da alcuni costruttori,
prevedono l’integrazione
diretta dei moduli batteria
nel telaio dell’autobus,
con posizionamento sotto
il pavimento, a beneficio
della distribuzione delle
masse (ma non senza
qualche incognita in termini
di accessibilità e facilità
di manutenzione). Questi
sviluppi vanno di pari
passo con uno straordinario
incremento della capacità
energetica disponibile a
bordo bus. Negli ultimi
quattro anni, in base a
un’analisi ospitata nel
report Motus-E, la capacità
massima disponibile su bus
da 12 metri è aumentata,
in media, da 329 kWh
nel 2020 a 441 kWh nel
2024. Un dato ancora
più emblematico: nel
2020 c’erano sul mercato
europeo quattro modelli
con capacità batteria
superiore a 400 kWh. Oggi
se ne contano 35. Quasi
decuplicati.
Le strategie industriali
stanno anche subendo una
trasformazione radicale.
Due tra i principali costruttori
europei hanno abbandonato
la fornitura di autobus
completi per concentrarsi
sulla produzione di telai
e componenti (Volvo
e Scania). Dei passi
verso lo stesso modello
di business, improntato
alla verticalità, sono stati
compiuti anche da Byd ed
Ebusco. D’altro canto, una
necessità improrogabile
per i costruttori è quella
di aumentare la capacità
produttiva: il target del 90
per cento di immatricolazioni
Ze nel segmento urbano
al 2030 significa circa
12.500 e-bus all’anno. Non
è un caso che Solaris ha
annunciato aumenti della
capacità produttiva, MAN
sta qualificando anche lo
stabilimento turco di Ankara
per la produzione di e-bus,
Iveco si appresta ad avviare
la produzione di bus elettrici
anche ad Annonay.
L’adozione di flotte elettriche
ha generato infine una
crescente domanda di
soluzioni integrate che
includono non solo la
fornitura di veicoli, ma
anche la consulenza per
l’elettrificazione delle linee,
la pianificazione delle
infrastrutture di ricarica e la
gestione energetica.
La conseguenza
della grande
profusione di
finanziamenti è
un’esplosione
dei volumi di
autobus messi a
gara, culminato
in un dato 2023
di - tenetevi
forte - circa
2.500 bus a
zero emissioni
aggiudicati
(2.326 a
batteria e 165
fuel cell) per
un investimento
di 1,8 miliardi
di euro. Due
urbani su tre
di quelli messi
a gara sono a
zero emissioni.
che condurrà a un immatricolato Classe I
per il 90 per cento a zero emissioni nel
2030 (full electric nel 2035).
Dicevamo, l’Italia era al 31 dicembre 2023
nona in Europa per e-bus in esercizio. E
degno di nota è il fatto che il 79 per cento
dell’immatricolato 2022-2023 è ascritto
alle regioni del nord Italia.
Guardando al futuro, la conseguenza diretta
di una simile profusione di finanziamenti e
paletti normativi è una vera esplosione dei
L’ELETTRICO ACCORCIA LE DISTANZE
AUTOBUS CLASSe 1 IMMATRICOLATI
16.000
12.000
8.000
4.000
0
2020
volumi di autobus messi a gara, culminato
in un dato 2023 di - tenetevi forte - circa
2.500 bus a zero emissioni aggiudicati
(2.326 a batteria e 165 fuel cell) per un
investimento di 1,8 miliardi di euro. In pratica,
due urbani su tre di quelli messi a gara
sono a zero emissioni.
Un decollo facilmente spiegabile con il fatto
che la contrattualizzazione degli acquisti
entro fine 2023 è uno dei rigidi requisiti
Pnrr. Superare quella data avrebbe signi-
2021 2022 2023
ANNO
e-BUS F-BUS MeRCATO BUS URBANI
Immatricolazioni di bus urbani in Europa. Fonte: elaborazioni Sustainable
Bus su dati Chatrou CME Solutions relativi a bus battery-electric > 8 ton.
Fonte: report Motus-E, ‘Evoluzione dell’elettrificazione del trasporto pubblico locale’.
ficato perdere i fondi. Certo, ora i veicoli
vanno ‘messi a terra’, per usare un’espressione
tanto cara all’establishment politico
istituzionale. Dovranno essere tutti in
esercizio entro giugno 2026, passando per
l’ottemperanza di un target intermedio di
veicoli consegnati (ma attenzione: non ‘in
esercizio’!) entro fine 2024.
Il post 2026 è un’incognita
Compiutamente analizzati i volumi (senza
precedenti) di e-bus aggiudicati a gara nel
2023, il report si concentra sull’orizzonte
temporale degli stanziamenti. Anche 1,2
miliardi di Psnms sono ‘scaduti’ col 2023
(quelli destinati ai comuni ad alto tasso di
inquinamento). Tra secondo e terzo quinquennio
di Piano strategico rimangono 1,7
miliardi di euro. Fondi sufficienti, ai valori
attuali, e non senza una certa quota di approssimazione,
per acquistare intorno ai 350
e-bus all’anno (considerato che l’obbligo di
cofinanziamento è stato rinviato sine die).
Insomma: senza un’ulteriore iniezione di finanziamenti,
il triennio 2024 - 2026 rimarrà
un caso isolato.
Le speranze degli addetti ai lavori si concentrano
sul Social climate fund europeo, un
piano di finanziamento del valore di 65 miliardi
di euro (che diventano 86 includendo
il cofinanziamento al 25 per cento da parte
degli Stati membri) proposto dalla (vecchia)
Commissione Europea nell’ambito del Gre-
QUATTRO ANNI DI AVANZAMENTI TECNOLOGICI
2020 2024
N. modelli % N. modelli %
Modelli e-bus 12m 19 32
Capacità max batteria +400 kWh 3 16% 27 84%
Capacità max batteria +500 kWh 1 5% 8 25%
Media capacità max 329 kWh 441 kWh
Trend aumento capacità max 2020 - 2024 + 34%
Dati relativi al mercato europeo. Elaborazione Sustainable Bus.
Fonte: report Motus-E, ‘Evoluzione dell’elettrificazione del trasporto pubblico locale’.
en deal europeo. L’unico elemento già noto
è che, in base alla bozza in discussione, l’Italia
si dovrebbe vedere aggiudicati circa 7
miliardi di euro e sarà il terzo beneficiario
europeo. Destinazione degli investimenti?
Efficientamento energetico degli edifici,
sostegni al reddito, decarbonizzazione dei
trasporti. La ripartizione è tutt’altro che nota,
così come lo stesso percorso del provvedimento,
stanti le recenti elezioni europee,
Tra secondo e terzo quinquennio di
Piano strategico della mobilità sostenibile
rimangono 1,7 miliardi di euro. Fondi
sufficienti per acquistare intorno ai 350
e-bus all’anno (considerato il rinvio sine
die dell’obbligo di cofinanziamento)
potrebbe rivelarsi tutt’altro che lineare.
Mercato, quadro normativo, gare. La conclusione
del report si focalizza sulle previsioni
di sviluppo del parco circolante a zero
emissioni in Italia, e sulla relativa richiesta
energetica. «Considerando un valore di circa
37.500 bus elettrici circolanti nel 2050 ed
una capacità richiesta di 78 kW per bus, si
ottiene una capacità necessaria complessiva
di circa 2,55 GW». Un valore, si legge, «inferiore
alla capacità di fonti di energia rinnovabile
installata in Italia nel 2023, pari a 5,23
GW di fotovoltaico e 488 MW di eolico)».
Insomma: «L’elettrificazione della flotta di
bus urbani non rappresenta quindi un problema
dal punto di vista dei consumi elettrici
complessivi. È altresì vero che verrà richiesto
un adattamento della rete a livello locale, per
quanto concerne le ricariche all’interno del
singolo deposito». È proprio qui che si gioca
la partita.
Riccardo Schiavo
Considerando
circa 37.500
e-bus circolanti
nel 2050
ed una capacità
richiesta
di 78 kW/
bus, si ottiene
una capacità
necessaria
di circa 2,55
GW. Un valore
“inferiore alla
capacità di
fonti di energia
rinnovabile
installata
in Italia nel
2023.
20
21

PRESENTAZIONE Autostazione Air Campania di Avellino
La struttura,
dotata di 24
stalli, gestisce
400 corse ogni
giorno che
collegano tutta
la Campania e
una parte del
Lazio, del Molise
e della Puglia.
accoglie anche attività direzionali (di
Air Campania, Automobile Club d’Italia
e Automobile Club Avellino) e commerciali.
Al piano interrato il garage: 220
posti auto e 4 wallbox per la ricarica
delle auto elettriche; al piano del piazzale
sono presenti locali di servizio e una
galleria con negozi; a livello della hall
di ingresso la sala di attesa e la galleria
commerciale Airone; mentre il piano
ammezzato è dotato di 13 spazi per attività
direzionali e uffici di coworking.
A proposito della zona Airone, qui l’utenza
trova di tutto e di più: Mondadori,
McDonald, parafarmacia, bar, tabacchi,
gelateria, pizzerie, paninerie e chi più ne
ha più ne metta.
Anthony Acconcia, amministratore Air
Campania, spiega: «Questa autostazione,
la più bella della Campania e probabil-
L’Autostazione
di Air
Campania
occupa una
superficie di
20mila metri
quadrati e si
trova in una
posizione
strategica,
al centro
del capoluogo
irpino:
movimenta
18mila perso-
BUSCENTRICA
L’hub nevralgico per la mobilità in Campania (e nel Sud Italia) è
stato recentemente inaugurato: costato 28 milioni di euro, occupa
una superficie di 20mila metri quadri e, forte di 24 stalli, gestisce
quotidianamente 400 corse. D’altronde Air Campania si dice pronta a
guidare il cambiamento della mobilità regionale. Partendo proprio da qui
La premessa è la seguente: guidare il
cambiamento della mobilità regionale.
Come? Presto detto: rinnovando la
flotta di bus (l’ammodernamento del parco
macchine sta proseguendo a ritmo serrato)
e inaugurando un’autostazione che si candida
a diventare uno dei poli di transito
maggiormente nevralgici della Campania.
È costata 28 milioni di euro (di cui 12
finanziati dalla Regione stessa), occupa
una superficie complessiva di 20mila metri
quadrati, gestisce quotidianamente 400
corse, movimentando ogni giorno 18mila
persone (che fanno 6,5 milioni l’anno), orchestrate
da 24 stalli: è la nuova autostazione
di Air Campania di Avellino.
Dai 24 stalli del terminal partono le corse
che collegano tutta la Campania, una parte
del Lazio, del Molise e della Puglia; le linee
dirette a Roma, alle stazioni ferroviarie
di Napoli e Caserta, la Tav di Afragola e
l’aeroporto di Capodichino; i collegamenti
con le Università di Benevento, Caserta,
Fisciano e Napoli.
Gli stalli sono dotati di paline ‘intelligenti’,
che, grazie al progetto Intelligent Transport
System della Campania, sono collegate ai
sistemi di infomobilità presenti sui nuovi
bus consegnati da Acamir (379 nell’ultimo
triennio, che hanno consentito di rinnovare
il 50 per cento della flotta di Air Campania,
oggi forte di 774 bus con età media di 9,4
anni) e alle 500 fermate smart che entro i
prossimi mesi saranno installate nei territori
di Avellino e Caserta.
L’autostazione è dotata di sala d’aspetto
con monitor per avvisare gli utenti degli
orari delle partenze; all’esterno e sulla
banchina si trovano panchine smart che
permettono di ricaricare il proprio portatile
attraverso un cavo usb o lo smartphone
con la ricarica wireless. Le aree comuni
sono servite da un impianto fotovoltaico
da 80 kW.
E, ancora, un sistema di videosorveglianza
con 165 telecamere, gestite da una control
room, monitora h24 tutte le aree interne ed
esterne, perché sappiamo quanto è importante
il capitolo sicurezza in questi luoghi
di transito.
Non solo bus
L’edificio, distribuito su più piani (raggiungibili
con scale mobili o ascensori),
mente di tutta Italia per quanto riguarda
il tpl su gomma, è uno snodo cruciale
per la mobilità urbana ed extraurbana.
La Regione ha compiuto sforzi enormi
nel settore dei trasporti e questa opera ne
è testimonianza tangibile. Air Campania
è oggi un modello efficace e un esempio
per il Sud. Guardiamo al futuro con
l’obiettivo di mantenere alti standard
di qualità e di soddisfare le esigenze
di mobilità della regione. Il prossimo
passo è la rivoluzione digitale, che ci
vedrà protagonisti grazie al progetto Intelligent
Transport System della Campania,
avviato su impulso del presidente
De Luca. Un progetto già partito che ci
vedrà protagonisti e cambierà la mobilità,
permettendo agli utenti di ottenere
informazioni in tempo reale su orari e
ritardi».
ne al giorno,
ovvero 6,5
milioni l’anno.
I lavori per
la realizzazione
sono
costati circa
28 milioni di
euro, di cui
12 finanziati
dalla Regione
Campania.
22
23

INCHIESTA Ekoenergetyka, stabilimento e strategie
A inizio giugno
abbiamo
visitato (unico
media italiano
di settore)
il quartier
generale di
Ekoenergetyka
in occasione
di un evento
dell’associazione
CharIn, che
raccoglie player
industriali con
l’obiettivo di
promuovere
lo standard
di ricarica
Ccs a livello
globale. Focus
del momento:
Megawatt
charging (Mcs).
LA RICARICA
DIVENTA MEGA
Ekoenergetyka, tra i leader europei nelle stazioni di
ricarica per e-bus, punta ora sul settore auto e truck e
sul megawatt charging. Espansione in corso tra Europa
(Italia compresa) e nord America
La polacca Ekoenergetyka è un nome
noto nel mondo dell’autobus. Le sue
stazioni di ricarica fanno il ‘pieno’ agli
autobus Ratp di Parigi, ai torpedoni gialli di
Bvg Berlino, alla flotta elettrica di Vhh ad
Amburgo e agli e-bus della spagnola Tmb
Barcellona, senza dimenticare i nordici di
Nobina. Forte di un market share del 20 per
cento per quanto riguarda il settore delle
ricariche per bus elettrici urbani in Europa,
ora l’azienda punta a crescere combinando
lo sviluppo delle future applicazioni megawatt
charging (Ekoenergetyka ha annunciato
che presenterà un connettore dedicato
nella seconda metà del 2024), un’espansione
a livello europeo e nord americano e un
ESCLUSIVA
‘pivot’ della propria strategia verso l’auto
privata e il mondo truck. È un dato di fatto
che il mercato del bus, del resto, per quanto
antesignano della transizione all’elettrico,
rimane una nicchia dai volumi poco significativi
rispetto alle opportunità pressoché
esponenziali offerte dall’elettrificazione
delle flotte van e truck, sempre restando nel
perimetro dei veicoli commerciali. Opportunità
che, peraltro, rispetto all’autobus si
prestano a soluzioni ben più standardizzate.
Il futuro è... mega
A inizio giugno abbiamo avuto l’opportunità
di visitare (unico media italiano di
settore) il quartier generale dell’azienda
a Zielona Góra, zona economica speciale
polacca due ore di auto a est di Berlino,
in occasione del Testival (sic) e conferenza
promossa dall’associazione industriale
CharIn, che raccoglie gruppi automotive,
fornitori di infrastrutture di ricarica e altri
stakeholder del mondo Ev accomunati
dall’obiettivo di promuovere lo standard
di ricarica Ccs a livello globale. Focus del
momento: prospettive e sviluppi offerti
dalla tecnologia Megawatt charging (Mcs).
Veniamo allo stabilimento, reduce di un
investimento di 50 milioni di euro per la
realizzazione di centro ricerca e sviluppo,
laboratori e training hub. Il plant copre
oltre 7mila metri quadri e si configura come
una vera cittadella di edifici nuovi di
zecca, la cui costruzione è sospinta dalle
condizioni favorevoli offerte dalla zona
economica speciale Kostrzyn–Słubice in
cui sono inseriti.
Dall’area dedicata all’elettronica escono
55mila pezzi all’ora. Qui nasce (e viene
testato) il cuore tecnologico delle stazioni
di ricarica, dotate di elettronica di potenza
proprietaria. La produzione avviene su un
unico turno, e la sensazione è che gli spazi
vuoti da riempire in stabilimento siano ancora
cospicui. A fianco c’è l’area dedicata
ai cablaggi: entrambe sono collocate in un
edificio di nuova realizzazione, inaugurato
un paio di anni fa. I lavoratori nelle due
sezioni sono in totale meno di cinquanta,
equamente distribuiti. L’unica differenza è
che la parte cablaggi presto inizierà a lavorare
su due turni, raddoppiando di fatto
la produzione.
Il suono della ricarica
Interessante la visita alla camera anecoica
per la misurazione della rumorosità delle
stazioni di ricarica. I decibel emessi dalla
colonnina vengono conteggiati dopo un’ora
di funzionamento ‘a manetta’, quando il sistema
di raffreddamento è ben avviato per
tenere sotto controllo la temperatura dell’infrastruttura.
Proprio le operazioni di cooling
sono infatti responsabili della gran parte delle
emissioni sonore, rigidamente normate a
livello statale. Esiste di fatto una proporzionalità
diretta tra la rumorosità emessa dalla
stazione e la potenza di ricarica.
Poco distante, ecco un altro spazio dall’elevata
impronta futuristica, dove viene analizzato
l’effetto di campi magnetici esterni,
con particolar riguardo per quelli di origine
automotive, sul corretto svolgimento della
ricarica.
Proseguiamo nell’ampia area dove vengono
assemblate, su due linee, le stazioni di
ricarica della gamma Axon, fresca di lancio
quest’anno. Venti operai per ciascuna linea.
Qui si lavora su un unico turno, durante il
quale, a partire da inizio 2025, saranno prodotte
un totale di 96 colonnine. La linea, il
Lo stabilimento
copre oltre
7mila metri
quadri e si
configura come
una vera
cittadella di
edifici nuovi di
zecca, la cui
costruzione è
sospinta dalle
condizioni favorevoli
offerte
dalla zona
economica
speciale Kostrzyn–Słubice.
24
25

MEGAWATT CHARGING!
Quando parliamo di
Megawatt charging, di cosa
parliamo, esattamente?
A fornire una panoramica
dettagliata di caratteristiche
e implicazioni della nuova
tecnologia ha pensato
Adrian Dominiczak, che in
Ekoenergetyka ricopre il
ruolo di Responsabile del
Dipartimento di consulenza
tecnica e commerciale.
L’orizzonte di impiego
del Megawatt charging
è eminentemente truck,
per lo meno nella sua
fase nascente. L’obiettivo
è quello di fornire la
possibilità agli operatori
di camion elettrici (le
previsioni della International
energy agency parlano di
una forchetta tra 190mila
e 520mila camion elettrici
circolanti in Europa al
2030) di essere soggetti a
periodi di fermo macchina
per la ricarica che
corrispondano ai tempi di
riposo obbligati alla guida.
Il driver dello sviluppo di
infrastrutture di ricarica è la
normativa Afir, che prevede
l’installazione di punti di
ricarica ogni 60 chilometri
sulle direttrici Ten-T entro
il 2030.
Lo standard Mcs (Megawatt
charging system) è
banalmente un’estensione
del paradigma Ccs
(Combined charging
system) di tipo 2, lo
standard per le ricariche
e-bus. La tecnologia Ccs2
prevede potenza di ricarica
massima di 350 e 500
kW (più precisamente:
fino a 350 e 500 Ampere
rispettivamente, traducibili
nei sopradetti kW in caso
di tensione di ricarica a
quota 1.000 V in corrente
continua), a seconda che si
tratti di power range Ufc o
Hpc. Anche se, a livello di
sviluppi futuri, potenze fino
ad 850 kW sembrano alla
portata di un’infrastruttura
Ccs2 Hpc.
Il Megawatt charging, in
compenso, è uno sviluppo
dello standard di tipo 4.
Tre i livelli di Mcs, per
rispettivamente 350,
1.000 e 3.000 Ampere in
ricarica. La differenza? Il
primo caso non prevede
raffreddamento a liquido,
il secondo livello richiede
connettore di ricarica
attrezzato con liquidcooling,
tecnologia che
nel terzo caso è presente
anche sulla presa di
alimentazione del veicolo.
Ipotizzando un voltaggio
in corrente continua di
1.000 Volt, il secondo
livello può sviluppare
una potenza di ricarica di
1.000 kW. Mentre il terzo
livello, spingendo agli
estremi anche il voltaggio
(quota 1.250), può arrivare
sulla carta e in teoria
(sottolineiamo: sulla carta
e in teoria) a caricare a
quota 3.750 kW. Tutto
molto bello. Eppure… il
risvolto della medaglia è
facilmente individuabile.
La domanda di energia
dalla rete elettrica arriva a
quota 1.650 kVA in caso
di ricarica a 1.000 kW (e
addirittura 4.125 kVA in
caso dei fantomatici 3.750
kW).
Le stazioni di
ricarica della
gamma Axon,
fresca di lancio
quest’anno.
Venti operai per
ciascuna linea.
Qui si lavora
su un unico
turno, durante
il quale, a
partire da inizio
2025, saranno
prodotte un
totale di 96
colonnine. La
linea, il cui
ampliamento
ha costituito il
pretesto per la
nostra visita, si
arricchirà infatti
di elementi di
automazione
entro inizio
dell’anno
prossimo,
quando
verranno
introdotti robot
industriali
cui ampliamento ha costituito il pretesto per
la nostra visita, si arricchirà infatti di elementi
di automazione entro inizio dell’anno
prossimo, quando verranno introdotti robot
industriali. Tra i progetti c’è anche quello di
introdurre nel processo produttivo la tecnologia
Andon, volta migliorare la comunicazione
e la risoluzione dei problemi in tempo
La storia di Ekoenergetyka ha
avuto origine nel 2009 da un
progetto accademico. Oggi vi
lavorano oltre mille persone. A
sostenere la crescita dell’azienda
è oggi il fondo di private equity
Enterprise Investors, detentore
reale, individuando e risolvendo rapidamente
eventuali difetti al prodotto.
Questa è l’unica area dello stabilimento dove
è implementata una modalità di lavoro
seriale. Di fatto, la linea Axon è l’unica che
per volumi si presta a un simile approccio,
mentre per esempio le soluzioni di ricarica
customizzate per gli operatori di tpl sono
UN VIAGGIO DAL BUS ALL’AUTOMOBILE
dal 2022 di una “significativa
quota di minoranza” dell’azienda
(ha investito 45 milioni di euro).
A metà giugno l’azienda ha
annunciato l’ottenimento di un
prestito da 170 milioni di euro
volto a finanziare l’espansione
europea.
Il Ceo e co-fondatore
Maciej Wojeński presenta
Ekoenegetyka come il principale
fornitore di infrastrutture di
ricarica Dc nell’Europa centrale
e orientale.
La relazione con il connazionale
(e geograficamente non
distante: meno di 200 km)
Solaris ha rappresentato
la porta che ha aperto ad
Ekoenergetyka il segmento
dell’autobus. Il primo charger
Dc per e-bus ‘made in Zielona
Góra’ è stato consegnato a
Solaris nel 2012. Vi ha fatto
seguito la tecnologia di ricarica
via pantografo messa a punto
nel 2015. Fino al 2018, di fatto,
Ekoenergetyka si è focalizzata
sul mondo autobus. La prima
colonnina Dc per auto private
è datata 2018. L’espansione
in ambito e-truck è ancora più
recente e porta la data del 2023,
annata cruciale che ha visto
l’inaugurazione di training center
e camere anecoiche.
Nelle parole del fondatore
Wojeński, “Cinque anni fa oltre
il 90 per cento delle nostre
vendite era in ambito bus. Nel
2018-2019 abbiamo operato un
cambio di direzione strategica,
iniziando a sviluppare prodotti
dedicati al mercato dell’auto
privata e rivolgendoci ai Cpo
(Charging point operator, n.d.r.).
Oggi il 50 per cento delle nostre
vendite proviene da quest’ultimo
segmento. Prevediamo che
nell’arco di qualche anno il 70
realizzate in un altra area della fabbrica dove
si lavora ad isola. Così come ad isola
si opera nell’area dedicata all’installazione
del case esterno delle colonnine.
Un listino in evoluzione
L’azienda offre sistemi di ricarica che spaziano
dai 30 ai 400 kW. A completare il
per cento del nostro fatturato
sarà coperto dalle soluzioni con
più alti volumi e produzione
seriale, ovvero quelle dirette
al mondo auto e truck. Il
settore dell’autobus è molto
specifico, fatto di soluzioni molto
customizzate”.
Il cambio di direzione si
coniuga con il rafforzamento
ed espansione del network
europeo. “Da tre anni a questa
parte stiamo investendo molto
nella nostra organizzazione per
ampliare il raggio d’azione in
Europa - sempre Wojeński -.
Abbiamo già introdotto team
di vendita e post vendita in
Spagna, Benelux, area Dach,
Scandinavia, paesi baltici e
balcanici. L’Italia è nella nostra
tabella di marcia (da noi è
oggi attivo un organico di due
persone, n.d.r.). Oggi la regione
Dach è il nostro mercato
listino ci sono le stazioni di ricarica a pantografo
in grado di toccare quota 500 kW.
E non occorre molta fantasia per immaginare
la prossima frontiera: megawatt charging.
Vale a dire, il tema caldo dell’iniziativa promossa
da CharIn e ospitata a Zielona Góra.
Ekoenergetyka ha annunciato che rilascerà
un connettore dedicato al Mcs entro il 2024.
principale, seguita dalla Francia.
Benelux e Uk sono mercati
emergenti”.
Il tema della profittabilità,
parlando di elettromobilità, è
di quelli caldi. A che punto è
Ekoenergetyka? Una premessa:
l’azienda, non quotata in borsa,
mantiene sotto stretto riserbo le
informazioni relative a bilancio,
fatturato e struttura societaria.
Parola, di nuovo, al Ceo:
“Nonostante stiamo investendo
moltissimo, siamo a buon punto
per raggiungere la profittabilità.
Il nostro fatturato, dal 2019 in
poi, è cresciuto dell’80-90 per
cento all’anno. E prevediamo
di raggiungere un fatturato di
un miliardo di euro nel 2030.
Ad oggi abbiamo circa 300
milioni di euro di contratti in libro
ordini, si tratta di un volume
che cerchiamo di mantenere
costante”.
Oggi, la principale soluzione tecnologica
messa a listino dal gruppo polacco è la già
menzionata gamma Axon, costituita da stazioni
di ricarica suddivise in caricatore e
satelliti. Questi ultimi sono posizionati in
prossimità delle aree di parcheggio e collegati
(più di uno) al charger vero e proprio,
in posizione più arretrata. L’ultimo lancio è
quello dell’accoppiata tra power unit Axon
Side 360 Dlbs e satellite Sat400, in grado
di fornire fino a 360 kW (tramite tecnologia
cavi raffreddati a liquido) e alimentare
fino a sei veicoli. Il tutto arricchito da
tecnologia di bilanciamento dinamico della
ricarica in modo da prioritizzare i veicoli in
ricarica in base all’effettivo stato di carica
della batteria.
Monitoraggio costante
Tornando allo stabilimento, un altro spazio
cruciale per le attività di Ekoenergetyka è
quello dedicato al monitoraggio, dove uno
staff di operatori turna su 24 ore, sette giorni
su sette, per garantire una supervisione
continua alle 2mila stazioni di ricarica collegate
al sistema (il servizio è chiaramente
opzionale). Il 70 per cento delle colonnine
monitorate afferiscono al segmento del trasporto
pubblico. Quando si verifica un problema,
gli operatori si mettono in contatto
con il cliente, coinvolgendo eventualmente
il service partner locale. Tempo di reazione
medio? 9 minuti. Tutte le problematiche
software, assicurano, vengono gestite da remoto
(si tratta del 65 per cento dei casi):
il software è proprietario Ekoenergetyka.
Riccardo Schiavo
L’azienda offre
sistemi di
ricarica che
spaziano dai
30 ai 400 kW.
A completare
il listino ci sono
le stazioni
di ricarica a
pantografo da
500 kW. Prossima
frontiera:
megawatt
charging. Ekoenergetyka
ha
annunciato che
rilascerà un
connettore dedicato
al Mcs
entro il 2024.
26
27

IMPRESSIONI DI GUIDA Yutong U18
Nuova
La nostra prova su
strada con il 18
metri (quasi 19,
per la verità...)
firmato Yutong.
Uno snodato che
può trasportare
massimo 120
passeggeri , 41 dei
quali seduti.
YUTONG
U18
18,7 METRI
ZF AXTRAX X 2
CATL 563 KWH
gamma,
Inizia l’avvicendamento di gamma
per Yutong: la serie U entro un paio
d’anni rimpiazzerà la gamma E
nell’offerta europea. Lo snodato di
Arriva, per ora esemplare unico in
Italia, presenta due assali motore
gioco in
MOTORE
Modello
Tipologia
Disposizione
2 x Zf AxTrax
4 x asincrono trifase
Assali elettrificati - motori
ai mozzi
Potenza picco / cont. kW 500 / 250
Coppia picco (alla ruota) Nm 22.000
Rapporto di trasmissione 22,66
Giri regime max 1/min 485
Tensione nominale V 400
Peso kg 2 x 1.250
Raffreddamento
acqua glicolata
BATTERIA
Fornitore
Catl
Formula
Lfp
Capacità installata per modulo kWh 35,2
Pacchi batteria montati n 16
Peso per pacco batteria kg 221
Densità energetica Wh/kg 160
Capacità totale kWh 563,83
attacco
28
Negli ultimi anni ci siamo abituati a
vedere sulle nostre strade autobus
e marchi nuovi, di provenienza
orientale. Il passaggio sempre più veloce,
specialmente in ambito urbano, verso la
trazione elettrica ha aperto le porte del
vecchio continente a un numero sempre
maggiore di mezzi cinesi.
Yutong, uno dei maggiori produttori mon-
diali di e-bus (se non il primo in assoluto
per volumi di vendita), è presente oggi in
Italia con 92 mezzi e altri 83 in consegna
e rappresentato dal 2020 dal dealer
Powerbus, con sede a Marghera: Arriva
ha scelto di puntare sullo snodato U18
con una lunghezza di 18,72 metri, quindi
prossima al massimo ammissibile per
quella categoria di veicoli, per il trasporto
dei passeggeri tra parcheggi e terminal
dell’aeroporto di Malpensa. Immesso in
servizio nel primi mesi del 2024, l’autosnodato
fa parte della gamma più recente
del costruttore cinese, caratterizzata
da una linea rinnovata, dall’aspetto più
arioso e leggero, e soprattutto da un innovativo
frontale che vede nei proiettori
sovrapposti l’elemento caratterizzante.
29
© Autobus 2024

IMPRESSIONI DI GUIDA Yutong U18
. MECCANICA
Due assali motori:
per servirla!
Sedici moduli batteria
Catl garantiscono 563
kWh di capacità. La
catena cinematica è Zf
La gamma Yutong U è stata presentata
al pubblico, pensate, addirittura
nel 2019, al Busworld di Bruxelles.
In mezzo c’è stata tanto una pandemia
quanto un quinquennio che ha visto sestuplicarsi
i volumi di e-bus circolanti in
territorio europeo: erano 3mila nel 2019,
19mila al 31 dicembre 2023.
Siamo insomma rapidamente arrivati al
2024, e i primi Yutong serie U sono in
strada qui da noi. La gamma, presentata
già nel 2019 come customizzata ad hoc
per il mercato europeo, è destinata a sostituire
l’attuale serie E (protagonista negli
ultimi anni di un boom di immatricolazioni
nei paesi nordici) nell’arco di un
paio di anni, secondo quanto dichiarato
dal gruppo cinese in occasione di Next
Mobility Exhibition e ribadito durante
la nostra visita negli stabilimenti cinesi
a metà maggio (vedi AUTOBUS di giugno).
Nel frattempo, le due ‘famiglie’ di
veicoli verranno offerte parallelamente.
La batteria, di
produzione della
cinese Catl, è
composta da
sedici moduli da
35,2 kWh, per
un totale di 564
kWh, il che colloca
l’articolato Yutong
nella fascia medioalta
del mercato.
Ogni modulo
pesa 221 kg, per
una massa totale
della dotazione di
batterie pari a 3,5
ton. La progressiva
diminuzione
dell’ingombro delle
batterie, per le
quali si è raggiunta
una densità
energetica di 160
Wh/kg, permette
ora di avere
un padiglione
regolare e piatto,
a tutto vantaggio
di un’estetica
armonica.
La ricarica,
sul veicolo in
dotazione ad
Arriva Italia,
viene effettuata
mediante
connettore plug-in
Ccs2.
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 18.720
Altezza mm 3.180
Larghezza mm 2.550
Passo mm 5.900 + 6.650
Sbalzo anteriore mm 2.740
Sbalzo posteriore mm 3.430
Posti a sedere n 41
Posti in piedi n 79*
Tara kg 20.900
Altezza ingresso da terra mm 330
Lunghezza vetro – vetro mm 18.015
Lunghezza utile mm 17.040
Larghezza vetro – vetro mm 2.520
Larghezza utile mm 2.370
Altezza interna mm 2.300
Luce porte mm 1.190
Larghezza corridoio mm 520
Altezza podeste mm 360
Larghezza sedute / schienale passeggeri mm 430
Altezza schienale passeggeri mm 560
Altezza piattaforma driver da terra mm 650
Larghezza cockpit mm 920
Altezza interna al cockpit mm 2.000
Profondità cockpit mm 1.420
Larghezza /profondità seduta driver mm 520 / 490
Altezza schienale driver mm 860
Pneumatici 275/80 R22,5
Motore Zf AxTrax x 2
Potenza di picco kW 125 x 4
Potenza continua Nm 60 x 4
Batteria
Catl
Formula batteria
Lfp
Capacità batteria kWh / moduli n 564 / 16
Densità energetica Wh/kg 160
*75 in presenza di carrozzina, 71 in presenza di due
carrozzine
L’assale motore è doppio
Equipaggiato con due assali elettrificati di
tipo Zf AxTrax, lo Yutong U18 è capace di
erogare una potenza di 500 kW (ottenuti
moltiplicando per quattro i 125 garantiti
da ogni motore al mozzo ruota) e una coppia
di 240 Nm, valori adeguati al trasporto
dei 120 passeggeri che possono essere
ospitati a bordo del veicolo alla massima
capienza. La batteria, di produzione Catl,
è composta da sedici moduli da 35,2 kWh,
per un totale di 564 kWh, il che colloca
l’articolato Yutong nella fascia medio-alta
del mercato. Ogni modulo pesa 221 kg,
per una massa totale della dotazione di
batterie pari a 3,5 ton.
La progressiva diminuzione dell’ingombro
delle batterie, per le quali si è raggiunta
una densità energetica di 160 Wh/kg, permette
ora di avere un padiglione regolare
e piatto, a tutto vantaggio di un’estetica
armonica.
La ricarica luminosa
La ricarica, sul veicolo in dotazione ad
Arriva Italia, viene effettuata mediante
connettore plug-in Ccs2. Un piccolo
particolare che risulta utile nella pratica
risiede nell’illuminazione della presa per
la ricarica: una volta connessa correttamente
la spina, un led si illumina in verde
per segnalare la carica in atto, o in
rosso per segnalare un problema. Rimane
comunque la necessità di verificare dal
quadro strumenti lo stato di carica, ma
l’indicazione è di aiuto per determinare la
corretta carica. Al posteriore, facilmente
raggiungibili sotto il portellone, trovano
posto i sistemi di raffreddamento batterie
e la power distribution unit.
L’indicatore di autonomia è sufficientemente
affidabile: abbiamo percorso 46
km e l’autonomia indicata è scesa da 382
a 332 km, quindi un calo di 50 km con
una differenza di soli 4 km, pari a circa
l’8 per cento.
Un percorso misto
In termini di percentuale di carica, sia-
mo passati dal 100 per cento alla partenza
al valore di 86 all’arrivo, quindi un
consumo del 14 per cento.
Va tenuto presente che una parte del percorso
si è svolta in superstrada, spingendo
l’autosnodato alla massima velocità
consentita pari a 70 km/h, condizioni
sicuramente non favorevoli in termini
di consumo di energia: nel complesso
il risultato è soddisfacente e l’autonomia
è tale da permettere un servizio regolare
di giornata in ambito urbano o
assimilabile. Possiamo anche affermare
con sufficiente certezza che, con una
calibrazione più efficace della rigenerazione
di energia in frenata (vedi box ‘al
volante’), il risultato sarebbe ancora più
lusinghiero.
30
31

IMPRESSIONI DI GUIDA Yutong U18
INTERNI
Tra tradizione
e innovazione
Abitacolo razionale e
luminoso. 41 le sedute.
Al posto guida occorre
‘occhio’...
A
livello estetico, il nuovo U18 può
piacere o meno, sicuramente non
passa inosservato: proposto in una
verniciatura bicolore, presenta i montanti, il
padiglione e una fascia nella parte inferiore
di colore grigio, che risaltano su un corpo
vettura nero lucido. Neri anche il frontale
e il posteriore, inquadrati all’interno di
una cornice grigia. Nonostante l’abbondante
impiego di colori scuri, l’impressione è
di una linea leggera, la cosa è confermata
all’interno, dove le ampie superfici vetrate
conferiscono una buona visibilità anche
nei punti tradizionalmente più bui come,
ad esempio, il soffietto centrale. Completamente
opposta, dal punto di vista cromatico,
la scelta per gli interni: colori chiari,
superfici ampie e ben illuminate e un abbondante
impiego di pannellature trasparenti
fanno sì che l’esperienza di viaggio da
passeggero sia caratterizzata da una grande
luminosità.
120 passeggeri a bordo
41 le sedute, a cui si aggiunge spazio in
piedi per un massimo di 79 passeggeri, o
75 in presenza di carrozzella o ancora 71
in caso di coabitazione a bordo di due carrozzelle.
Il pianale è completamente ribassato, fatta
eccezione per un ‘podio’ che occupa la porzione
sinistra del posteriore ed è accessibile
mediante due gradini. Una configurazione
che, seppur mantenendo razionalità, provoca
un certo restringimento del corridoio in
corrispondenza con la porta posteriore. Posteriore
che è occupato da un’ampia superficie
vetrata, consentita dalla disposizione
dei pacchi batteria. Un particolare che giova
al conseguimento della già citata buona
luminosità interna. Rispetto all’allestimento
standard, le uniche specifiche aggiunte
sono rappresentate dai due monitor per le
informazioni ai passeggeri. Presenti nell’abitacolo
anche alcune prese usb alloggiate
nelle paretine laterali.
Dall’abitacolo al posto guida
Il sistema di climatizzazione, rigorosamente
elettrico e dotato di sistema a pompa di
calore, garantisce 32 kW in raffreddamento
e 37 in riscaldamento.
Il posto di guida è comodo (la seduta è
Isri), prevede spazi adeguati anche per autisti
di statura elevata e il sedile offre diverse
possibilità di regolazione. Il quadro strumenti,
completamente digitale, ha comunque
un’impostazione tradizionale con due
quadranti (tachimetro e gestione della batteria)
e altri indicatori di minori dimensioni;
al di sopra del quadro digitale si trova
una serie di spie di tipo tradizionale. Sono
previsti spazi per posizionare gli effetti personali
dell’autista ma si sente la mancanza
di piani di appoggio che permettano di contenere
oggetti di piccole dimensioni (penne,
telefono, occhiali…) senza che si spostino,
rotolando ad ogni svolta o frenata.
Nel complesso la postazione di guida è
confortevole ed ergonomica, tuttavia, una
cosa che colpisce in maniera negativa è la
dimensione eccessivamente ridotta dei caratteri
sul display digitale: se i quadranti
sono ancora leggibili, lo stesso non si può
dire degli altri indicatori, compreso quello,
importantissimo, relativo alla percentuale
di carica della batteria e all’autonomia.
Purtroppo, complice l’aumento dell’età media
del personale di guida, l’ipermetropia è
una realtà di cui tenere conto: un carattere
troppo piccolo richiede, nel migliore dei
casi, un adattamento della messa a fuoco
che potrebbe avere risvolti potenzialmente
critici in caso di emergenza.
Una procedura macchinosa...
Non propriamente agevole risulta la procedura
per l’avviamento: dopo aver attivato le
batterie, è necessario attivare anche un interruttore
generale che, per fortuna, si trova
in prossimità del precedente, e dare il consenso
mediante un ulteriore pulsante nascosto
sul piantone del volante, assolutamente
invisibile e praticamente impossibile da individuare
se non se ne conosce esattamente
la posizione. La sequenza è macchinosa e
tutt’altro che immediata; sebbene nel corso
L’impressione
è di una linea
leggera, la cosa
è confermata
all’interno,
dove le ampie
superfici vetrate
conferiscono una
buona visibilità
anche nei punti
tradizionalmente
più bui come il
soffietto centrale.
Opposta, dal
punto di vista
cromatico, la scelta
per gli interni:
colori chiari,
superfici ampie e
ben illuminate e
un abbondante
impiego di
pannellature
trasparenti fanno
sì che l’esperienza
da passeggero
sia caratterizzata
da una grande
luminosità.
della prova non ci abbia creato particolari
problemi, è facile pensare quanto questo
possa risultare poco pratico per chi questo
mezzo dovrà avviarlo svariate volte in un
giorno nel corso dell’esercizio quotidiano.
Nel complesso, lo snodato Yutong U18
ha dato l’impressione di un mezzo valido,
piacevole da guidare e comodo dal punto
di vista dell’utente, l’accesso è facile e gli
spazi sono abbondanti. Dal punto di vista
del conducente, alcuni aspetti sono sicuramente
migliorabili, rimane comunque
un’impressione positiva.
Alessandro Razze
AL VOLANTE
Abbiamo impegnato lo Yutong U18 su
un percorso misto che comprendesse
superstrada, strada extraurbana e
percorsi cittadini, su un mix planimetrico
e altimetrico più sfidante possibile.
Dovremmo essere ormai assuefatti
all’elettrico, invece ogni volta sorprende
l’assoluto silenzio (Yutong promette un
massimo di 66 dBA emessi a velocità
media) e la mancanza di vibrazioni.
Se si esclude il caratteristico ronzio
prodotto dalla catena cinematica,
il rotolamento delle ruote supera,
complice la pavimentazione non sempre
impeccabile, ogni altro suono prodotto
dal mezzo. Scattante e preciso, si
districa facilmente anche nelle situazioni
più complesse, riuscendo a svicolare
anche su rotonde di piccolo raggio. Un
aspetto particolarmente apprezzato
riguarda lo sterzo: solitamente sui
mezzi elettrici risulta troppo morbido, in
questo caso, invece, è stato calibrato
in maniera piacevole, con il giusto
rapporto tra l’esigenza di non richiedere
uno sforzo eccessivo e la sensazione
di controllo e precisione. Risulta quanto
meno singolare il fatto che, sollevando
il piede dall’acceleratore, non si attivi
alcun tipo di rigenerazione dell’energia e
il veicolo si limiti a veleggiare; la frenata
rigenerativa viene attivata solamente
azionando il pedale del freno. A.R.
32
33

BUSWORLD TURCHIA La fiera dell’autobus di Istanbul
Nella foto
di apertura,
lo stand di
Bozankaya
dominato
dal nuovo,
nuovissimo
e-bus da
12 metri,
tutto made
in Turchia,
con batterie
allocate
al tetto e
disponibile,
una volta
partita la messa
in produzione
in serie, in
diverse varianti
di lunghezza,
le seguenti:
10,12, 18 e 25
metri.
L’azienda ha
anche lanciato
un sistema di
ricarica che
fornisce fino
a 360 kW di
energia.
MAMMA LI TURCHI!
Siamo stati a Istanbul per l’edizione 2024 del Busworld
Turchia, Paese nel quale la transizione energetica non ha
ancora fatto breccia - ad oggi, appena l’uno per cento
(peraltro scarso) dell’immatricolato è rappresentato dagli
elettrici - ma nel quale l’autobus ricopre un ruolo da assoluto
protagonista nell’ecosistema dei trasporti. La notizia? Il ritorno
su ruote gommate di Bozankaya. Il nostro racconto
Dal 29 al 31 maggio Istanbul è tornata
a ospitare il Busworld Turchia,
appuntamento cult del mondo
dell’autobus in Anatolia, mercato importante
per volumi e sempre frizzante:
per rendere bene l’idea, nei primi cinque
mesi del 2024 sono state prodotte 26.563
unità (19.367 delle quali sono minibus!).
È stata, peraltro come sempre, una fiera
molto partecipata: nei due giorni che abbiamo
trascorso all’Istanbul Expo Center,
infatti, ci siamo destreggiati tra due padiglioni
contenuti, ma davvero affollati.
Lato costruttori bus&coach, presenti tutti
i big player turchi, a eccezione di Temsa
(che dichiara di puntare sulle kermesse di
respiro internazionale), e due soli Oem
stranieri come Iveco Bus e i cinesi di Crrc.
L’unica vera novità della fiera è stato il
ritorno in campo – nel settore della gom-
34 35

Nella foto in
grande uno
spaccato dello
stand Iveco Bus,
con l’E-Way in
primo piano e
l’Evadys sullo
sfondo. Dunque,
procedendo
da sinsitra
verso destra:
Bmc Procity
Ev, il City Bus
Electric di Crrc,
l’Alfa Lux di Habas,
il Citiport
12 di Isuzu, l’e-
Ata Hydrogen
di Karsan e, in
ultimo, l’e-Kent
firmato Otokar.
ma – di Bozankaya, che ha messo in bella
mostra un e-bus dal color verde sgargiante
con il quale punta vincere tender in Europa.
Dunque, oltre ai numerosissimi allestitori,
ecco Bmc, Habas, Isuzu, Karsan, Otokar,
con modelli elettrici, a idrogeno e autonomi
che abbiamo già avuto modo di conoscere,
ma che rappresentano una news almeno
in madrepatria, dove appena l’1 per cento
del mercato è appannaggio dei torpedoni a
emissioni zero. Ecco, allora, la carrellata di
(quasi) tutto quello che abbiamo visto nella
nostra puntata in terra di Turchia.
BMC
La casa di Smirne si sta muovendo nell’ombra
(e poco) in Europa e i suoi ultimi modelli
sono un po’ datati: infatti, a fianco di
due modelli diesel e lunghi 8,5 metri – il
Neocity Vip e il Procity, quest’ultimo in
versione omologata per la clientela europea
– trovano spazio i fratelli maggiori (da
12 metri) a batteria, ovvero il Neocity Ev
(lanciato nel 2018) e il Procity Ev, tenuto a
battesimo l’anno scorso e ancora impegnato
a farsi largo tra la nutrita concorrenza nel
segmento degli e-bus urbani
BOZANKAYA
Vera novità del Busworld Turchia 2024 il
ritorno in campo di Bozankaya, che ha deciso
di ributtarsi con decisione nel segmento
dei bus (elettrici). Dopo aver dedicato gli
ultimi anni alla produzione di treni, tram
(recente una consegna di 20 pezzi a Napoli)
e filobus, il costruttore ha scelto di rimettersi
in gioco sul versante della gomma e ha
scelto l’evento casalingo per annunciarlo,
con un modello a batteria che sarà disponibile
con lunghezze di 10, 12, 18 e 25
metri. Prima di questo modello Bozankaya
aveva lanciato nel 2017 la gamma di e-bus
Sileo, anche in versione snodata, che è stata
venduta anche in Europa, in particolare a
Bonn, Germania.
CRRC
Ha fatto timidamente capolino a Istanbul
anche il colosso cinese Crrc, il più grande
produttore mondiale di materiale rotabile
in termini di fatturato: non solo ferro, ma
anche gomma. Al Busworld Turchia il gigante
del Paese del Dragone ha esposto il
City Bus Electric 12, dove 12 sono i metri
di lunghezza, mentre il numero massimo di
pacchi batteria installabili sono dieci (tra
posteriore e tetto), per un’autonomia fino
a 350 km.
HABAS
Interessante e diversa dagli altri attori protagonisti
all’evento l’offerta di Habas: presso
lo stand del neonato costruttore turco
(che ha debuttato al Busworld 2023 di Bruxelles)
due autobus elettrici e uno a idrogeno.
A batteria ecco l’Alfa City, un Classe
I da 8,2 metri di lunghezza, e il turistico
(sempre da 8,2 metri) Alfa Lux, mentre ad
H2 ecco gli 11,8 metri del Comfort City.
ISUZU
Basata proprio a Istanbul, anche Anadolu
Isuzu ha marcato visita e lo ha fatto con un
quartetto, svelando per la prima volta in casa
il Novo Volt, un Classe III compatto ed
elettrico (immatricolabile anche in Classe
II), che l’Oem aveva già lanciato in occasione
del Busworld Europe 2023 e visto
recentemente anche a Next Mobility Exhibition
a Milano. Dunque, il Citiport 12, il
Novo Citi Volt e il Grand Toro. Insomma,
due mezzi a batteria e altrettanti diesel.
IVECO BUS
Iveco Bus non è passato inosservato al
Busworld Turchia: svelato in anteprima
mondiale l’Evadys che trasporterà parte
della squadra olimpica turca alle Olimpiadi
in programma nei prossimi mesi a
Parigi, un mezzo che ha calamitato l’attenzione
di tutti i presenti, per quanto
non sia certo una novità di prodotto. Al
fianco del coach, ecco il Crossway da 12
metri nella sua versione standard motorizzata
diesel (e con il vecchio design,
come per l’Evadys). Stessa lunghezza
per l’E-Way, il Classe I elettrico di casa.
KARSAN
Tridente d’attacco per Karsan, tutto a
zero emissioni e ad alta tecnologia: il
produttore di Bursa, infatti, ha orgogliosamente
rivendicato la scelta di fare allin
sulle trazioni alternative, per quanto
in patria il diesel la faccia ancora da
assoluto padrone. A dominare lo stand
i 12 metri dell’e-Ata Hydrogen, i sei
metri elettrici dell’e-Jest e gli 8 a guida
autonoma dell’e-Atak.
OTOKAR
Il market leader del mercato turco – l’azienda
dichiara che un autobus su tre in
patria è targato Otokar, che diventano
45 su 100 escludendo i Classe III – ha
esposto quattro mezzi: i sei metri metri
elettrici e driverless dell’e-Centro Autonomo,
il Centro motorizzato diesel Euro
6 per il mercato interno, il turistico di
punta Sultan Giga e l’e-Kent a batteria.
E tutti gli altri
Presente, ovviamente, anche il mondo
della componentistica, di cui facciamo
una rapida carrellata, partendo partire da
Zf, che ha scelto di mostrare a Istanbul
la nuova generazione dell’assale per autobus
urbani Low Floor: Ax Trax 2 Lf.
Un altro nuovo assale per bus a pianale
ribassato è stato firmato dall’azienda italiana
(bresciana) Brist, mentre Abb ha
alzato il sipario sul nuovo motore Amxe
E205D per autobus, coach e anche truck,
in coppia con l’inverter Hes580. Infine
Ballard, con l’ultima generazione del
modulo fuel cell FcMove.
Fabio Franchini
Quello turco
è un mercato
importante
per volumi
e sempre
frizzante:
per rendere
bene l’idea,
nei primi cinque
mesi del
2024 (da
gennaio a
maggio) sono
state prodotte
26.563
unità (19.367
delle quali sono
minibus!).
Prossima
edizione? Appuntamento
al 2026!
36
37

INCHIESTA Abbiamo visitato la fabbrica Karsan di Hasanga
ESCLUSIVA
DOVE TUTTO PRENDE VITA
Siamo stati ad Hasanga, nel distretto di Bursa, casa di Karsan, per un tour in
quella che è la più grande fabbrica del costruttore turco, che può contare
su un totale di tre stabilimenti dove vengono prodotti tutti i modelli a
portafoglio: un’offerta full line a emissioni zero, dai 6 ai 18 metri, passando
anche per il midi driverless e il 12 metri a idrogeno. Il nostro reportage
Si parla spesso e a ragion veduta della
Turchia come fabbrica d’Europa, visto
che numerose aziende, italiane e
continentali, dei più disparati settori, hanno
delocalizzato parte della loro produzione in
Anatolia. Tra queste anche diverse realtà
dell’automotive e dell’autobus: Daimler
Buses, MAN e Iveco Bus (quest’ultimo
tramite partnership produttiva con l’Oem
locale Otokar), per esempio, hanno plant
nel Paese che fa da ponte tra Vecchio Continente
e Asia.
A fine maggio abbiamo avuto il piacere, come
antipasto della tre giorni del Busworld
Nello stabilimento
che abbiamo
visitato,
Hasanga 1,
che si estende
su una
superficie
complessiva
di 200mila
metri quadri
(di cui 90mila
coperti)
vengono
sfornate
65mila unità
all’anno,
volume che
comprende
anche
le auto che
l’Oem turco
assemblea
per Peugeot,
Hyundai
e Renault,
alle quali si
aggiungono i
sette modelli
bus ad oggi
a listino.
Nella foto di
apertura uno
spaccato della
fabbrica Karsan
di Hasanga 1 che
abbiamo avuto
modo di visitare
a fine maggio:
sulla sinistra in
livrea viola gli 8
In foto, operai
al lavoro
nella nuova,
mastodontica
fabbrica di
metri dell’ e-Atak, Zhengzhou,
mentre a destra, che abbiamo
in verde, un e-Ata avuto modo di
da 12 metri, giunti visitare a metà
alle linee finali.
maggio.
38
39

Per ogni turno in
fabbrica lavorano
70 operai e,
volendo ‘stressare’
al massimo le linee,
possono essere
prodotti 6 midibus
e 10 minibus al
giorno. Cosa che
potrebbe accadere
nel prossimo
futuro quando
anche in Turchia gli
e-bus inizieranno
a mettere la
freccia e chiedere
strada. O se Karsan
continuerà a
crescere in Europa,
confermando un
trend già in essere.
Turchia di cui vi abbiamo raccontato nelle
precedenti pagine, di visitare uno dei tre
stabilimenti produttivi di Karsan, che tra i
gruppi turchi è quello che ha raccolto con
maggior entusiasmo e anticipo la sfida della
transizione energetica, avendo messo a
punto una gamma completa, dai 6 ai 18
metri, tutta elettrica, con declinazioni anche
in idrogeno e a guida autonoma. Aspetto,
questo, che le conferisce il titolo di prima
e unica casa anatolica (ad oggi) ad avere a
portafoglio una proposta full line a emissioni
zero.
Tra mercato interno ed export
In patria, dove però gli e-bus sono ancora
poco, pochissimo conosciuti – neanche
l’1 per cento dell’immatricolato interno
è alimentato a batteria – la casa di Bursa
si è ritagliata una fetta di mercato con i
sei metri del Jest a motorizzazione diesel,
ancora padrone del mercato. Questo
modello, però, nella sua versione elettrica
(e-Jest) è il minibus elettrico più venduto
in Europa da quattro anni a questa parte:
nel 2023, il 28,5 per cento del mercato
europeo dei minibus ‘alla spina’ porta la
firma di Karsan (388 immatricolazioni).
E lo stesso vale per il midibus e-Atak,
numero uno nel suo segmento a trazione
elettrica con una quota del 24 per cento
l’anno passato (117 immatricolazioni).
Insomma, Karsan è il top player europeo
dei ‘corti’ a batteria. E infatti l’86 per
cento dell’export (che pesa oltre il 50 per
cento della produzione annua) è elettrico,
mentre l’immatricolato nazionale è prati-
Al momento la capacità produttiva
è di tre Jest al giorno, di altrettanti
Atak e di un e-Ata. I mezzi diesel ed
elettrici viaggiano sulla stessa linea di
produzione, altamente robotizzata,
senza che questa versatilità rallenti il
lavoro degli operai.
camente tutto diesel.
Dentro il sito di Hasanga
E proprio questi due modelli di cui abbiamo
appena scritto, insieme agli altri
a portafoglio (ovvero l’e-Ata da 12 e 18
metri e l’e-Ata Hydrogen), vengono progettati
e costruiti nel distretto produttivo
di Hasanga (Bursa), forte di tre fabbriche.
In quella che abbiamo visitato, Hasanga
1, che si estende per una superficie complessiva
di 200mila metri quadri (di cui
90mila coperti) vengono sfornate 65mila
unità all’anno, volume che comprende anche
le auto che l’Oem turco assemblea per
Peugeot, Hyundai e Renault. Nel plant di
Hasanga 2 (15mila mq), invece, prendono
vita le carrozzerie di tutte le gamme
(4.500 pezzi l’anno), mentre nell’Osb Factory
(30.000 mq), che ospita le vasche di
cataforesi, Karsan si dedicata ai trattori e
alla componentistica.
Karsan, dunque, ha aperto le porte di casa a
un drappello di giornalisti di tutta Europa,
con AUTOBUS unico rappresentante per
l’Italia. Nel nostro tour all’interno del sito
di Hasanga 1, passeggiando tra le linee,
abbiamo scambiato quattro chiacchiere con
Ender Kayhan, direttore della fabbrica, che
ci ha raccontato come al momento la capacità
produttiva sia di tre Jest al giorno, di
altrettanti Atak e di un e-Ata, spiegandoci
come i pezzi diesel ed elettrici viaggino
sulla stessa linea di produzione, altamente
robotizzata, almeno fino all’installazione
delle batterie e del motore. Sostanzialmente
per gli operai non ci sono differenze e
tempistiche diverse nell’assemblaggio di
un Jest diesel rispetto all’e-Jest e lo stesso
vale, ovviamente, per l’Atak/e-Atak.
Leggermente diversa, invece, la questione
per i 12 metri a idrogeno dell’e-Ata
Hydrogen rispetto alla versione ‘standard’
a batteria e-Ata. Per ogni turno
in fabbrica lavorano 70 operai (in totale
Karsan ha 2.600 dipendenti, 300 dei
quali ad Hasanga) e volendo ‘stressare’
al massimo le linee, Kayhan ci dice che
potrebbero essere prodotti 6 midibus e
10 minibus al giorno. Cosa che potrebbe
accadere nel prossimo futuro quando
anche in Turchia gli e-bus inizieranno a
mettere la freccia e chiedere strada. O se
Karsan continuerà a crescere in Europa.
Fabio Franchini
Karsan è il
top player
europeo dei
corti a batteria:
l’e-Jest
e l’e-Atak
sono leader
nei rispettivi
segmenti,
minibus e
midibus. Un
altro dato
interessante?
L’86 per
cento dell’export
è elettrico,
l’immatricolato
nazionale è
praticamente
tutto diesel.
40
41

I VOLVO - MAURI
Amarcord
Accoppiata vincente
LA STORIA DEI 25 ESEMPLARI PROTAGONISTI A RIMINI
Entrambe le
fotografie dei
Volvo - Mauri
a pagina 43
sono di Roberto
Renzi, così
come quella
quella degli
interni nella
pagina seguente.
L’immagine
in grande a pagina
44 è di
Giorgio Fantini.
Amarcord
Il panorama filoviario italiano nei primi
anni Settanta non era certamente esaltante.
Molte reti erano state chiuse, mentre
quelle ancora in esercizio disponevano di
vetture, salvo rari casi, giunte a fine corsa.
Tra l’altro, dal 1966 in Italia non si producevano
più filotelai e non era prevista la
produzione di nuovi filobus. La crisi del
petrolio e il problema dell’inquinamento
atmosferico, già importante all’epoca, portò
però a una diversa considerazione del
filobus e si pensò sia all’ammodernamento
di parte delle vetture esistenti, che – finalmente
– allo sviluppo di nuovi veicoli.
Per il telaio si dovette guardare all’estero,
scoprendo un prodotto decisamente interessante
ed avveniristico per l’epoca, anche
destinato al mercato degli autobus urbani:
il B 59, firmato Volvo. Il telaio era di tipo
semi-ribassato, con il motore alloggiato
nella parte posteriore e il piano di calpestio
interno a soli 58 centimetri dal suolo, per
più di due terzi della lunghezza del veicolo.
Innovativo era anche il ristretto raggio di
volta: le ruote anteriori potevano sterzare
fino a 60 gradi.
Verso la metà degli anni Settanta furono
realizzati due prototipi, il primo con carrozzeria
in lega leggera fornita dall’Officina
Meccanica della Stanga e consegnato
all’Atm di Milano nel 1975, e il secondo,
carrozzato nel 1976 dalla Mauri di Desio,
che propose la cassa in lega leggera
di alluminio, magnesio e silicio. Mentre a
Milano non si diede seguito alla costruzione
di serie, l’Atam di Rimini si dimostrò
interessata al progetto. L’operatore romagnolo
gestiva la storica linea filoviaria 11
da Rimini a Riccione e l’intensificazione
Rimini-Miramare (linea 10), disponendo di
vetture risalenti per buona parte agli anni
Cinquanta e Sessanta, ormai a fine vita operativa
e non più rispondenti ai canoni dei
nuovi autobus.
Il ruolo innovativo di Mauri
Mauri propose un veicolo avveniristico, in
linea con le migliori realizzazioni europee
per estetica e comfort. Il filobus prototipo,
numerato 1001, fu presentato a Rimini il
22 luglio 1976; il veicolo fu provato anche
sulle reti di Milano, Como e sulla linea
Torino-Chieri. Notevoli erano le differenze
con i filobus allora in dotazione. L’estetica
del mezzo, innanzitutto, era decisamente
moderna ed elegante; la livrea era arancione
e sulle prime vetture due fasce color
grigio chiaro caratterizzavano il ricasco del
tetto e la parte inferiore della cassa, raccordandosi
al colore dei paraurti. La livrea
fu poi semplificata: rimase solo la fascia
intermedia, di colore grigio e non più nero
come in origine. I posti a sedere erano 29
e quelli in piedi 70 (erano rispettivamente
33 e 70 sul prototipo).
L’accessibilità era garantita da tre porte, di
cui due per la salita e una per la discesa.
L’ultima porta era ad unica semi-anta, peraltro
utilizzata raramente. Nel prototipo
1001 la prima porta era rototraslante verso
l’interno, mentre quelle centrali e posteriori
rototraslanti verso l’esterno; negli esemplari
di serie la porta centrale sarà rototraslante
verso l’interno. Era a disposizione del
conducente un sistema televisivo a circuito
chiuso per il controllo della terza porta.
L’interno del veicolo, molto luminoso, prevedeva
nella parte anteriore una zona di
transito veloce, per brevi tratte, con pochi
posti a sedere, e nella parte posteriore, dotata
di più sedute, la zona per gli spostamenti
più lunghi. L’ambiente era ventilato
da finestrini apribili per la metà superiore.
Ben studiato il posto guida. Il piccolo cruscotto,
dotato della necessaria strumentazione,
permetteva un’ottima visibilità e una
certa ampiezza del vano conducente stesso.
Era anche previsto il posto del bigliettaio,
mantenuto fino all’estate del 1987, quando
venne soppresso e furono installate ben tre
obliteratrici che sostituirono l’unica obliteratrice
Ascot degli anni 70. Gli indicatori di
percorso anteriori, del tipo a rulli con iscrizioni
stampate su tela plastificata, furono
prima modificati negli anni Ottanta, quando
rimasero solo i rulli con i numeri di linea,
e poi sostituiti nel 1996 con indicatori a
display luminosi forniti da Aesys.
Molte novità anche per la trazione. La più
importante era l’adozione di un gruppo ausiliario
per gli spostamenti in marcia autonoma,
quindi senza la rete aerea, pur solo
in situazioni di emergenza, per le uscite e
i rientri in deposito. Una novità che conferì
al filobus una flessibilità allora sconosciuta.
La marcia autonoma era garantita da un
motore Diesel Hatz a quattro cilindri della
cilindrata di 4.028 cc, che permetteva al
filobus di raggiungere una velocità di circa
30 km/h. La marcia autonoma fu utilizzata
quotidianamente quando fu inaugurato il
nuovo deposito di Viale della Repubblica,
struttura utilizzata ancora oggi da Start Romagna.
Il prototipo 1001, in origine sprovvisto,
fu poi equipaggiato con l’importante
accessorio.
Innovativo anche l’azionamento a ‘logica
statica’, che prometteva avviamenti e decelerazioni
senza strappi, con conseguente
minore usura dei componenti meccanici e
un migliore comfort di marcia.
Un ottimo acquisto
Confortevoli sia per il personale di guida
che per i passeggeri, soppiantarono già nel
1978 i filobus di precedente dotazione e la
maggior parte di loro restò attiva sulle strade
della Riviera Romagnola fino al 2009,
quando furono sostituiti dai nuovi articolati
Ag 300 T prodotti da Van Hool. Macchine
instancabili che lavoravano giorno e notte
con turni di servizio che potevano superare
le 22 ore giornaliere. Durante la punta
estiva di luglio e agosto era utilizzata in
pratica l’intera dotazione e di guasti se ne
ricordano pochi.
Oggi tre esemplari sono ancora accantonati
accanto al vecchio deposito Atam, il 1017
è stato acquistato da un privato di Torriana
per preservazione statica. Nel 1980 anche
l’Aem di Cremona acquistò 8 esemplari
del tutto simili ai 17 consegnati a Rimini:
sostituirono i Fiat 2405 F Menarini del
1964, che furono venduti poi alla rete di
Carrara. Anche a Cremona i Volvo Mauri
erano intensamente utilizzati, sulle linee 1
e 2, e pare che fosse solo disponibile solo
un esemplare di scorta. I filobus a Cremona
terminarono il servizio nel 2002, quando la
rete filoviaria su sospesa.
I filobus Volvo Mauri, seppur prodotti in
soli 25 esemplari, destarono interesse di
altre reti filoviarie e soprattutto di costruttori
come Menarini, Inbus, Macchi, che
ripresero a produrre filotelai e che già nel
1981 presentarono la nuova generazione di
veicoli filoviari.
Stefano Alfano
42
43

Motore anteriore
Linea
INDCAR
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Next L8/L9/10
Lunghezza mm 8.700/9.400/10.000
Posti n. 30/34 ; 38*; 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 190.000/192.000; 210.000
* 36 con sollevatore (predisposto montaggio
su porta emergenza centrale)
ISUZU
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
Motore elettrico
TECNOBUS
Gulliver
Lunghezza mm 5.320
Posti n. 24 / 25 / 31
Motore/kW Amre / 32.3
Batterie FZSoNick ; Ni/NaCI
Capacità max kWh 2 x 71,2
Prezzo € 290.000/330.000
AYATS
Horizon intercity
Lunghezza mm 13.350 / 14.350
Posti n. 96 / 106
Motorizzazione
Diesel
Motore
Mercedes
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 532.000 / 540.000
IRIZAR
i4 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.700* / 11.480**
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 266.500 / 269.100
* disponibile in versione L
** disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 270.400 / 274.300
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 276.900 / 280.800
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 309.400
* disponibile in versione H, M ed L
i4 integrale
Lunghezza mm 10.700*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 273.000
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 278.200 / 282.100
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 284.700 / 289.900
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 328.900 / 332.800
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 339.300 / 343.200
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
i3 integrale
Lunghezza mm 10.800 / 12.050
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 296.400 / 306.800*
* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv
Lunghezza mm 12.750
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 312.000 / 315.900
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 365.300 / 370.500
* disponibile in versione H, M ed L
IVECO BUS
Crossway
Lungh. mm 10,8 / 12 / 13
Posti n. 47 / 55 /59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 360
Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce
Prezzo € 260.700/266.600/277.300
MAN
Lion’s Intercity
Lungh. mm 12 / 13
Posti n. 70 / 74
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man / 290
Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 345.000 / 373.000
Lion’s City LE / U
Lungh. mm 12 / 12
Posti n. 83
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man 290 / 320
Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 355.000 / 397.000
44
45

Linea
Linea
Linea
Turismo
MERCEDES
Intouro - Intouro M - Intouro L
Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300
Posti n. 51 / 55 / 59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasm. manuale Go 190
Prezzo € 308.750/321.750/338.000
Sollevatore Prm a 31.500 euro
Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*
Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200
Posti n. 82 / 84 / 88**
Motorizzazione
Diesel***
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 422.500/419.250/448.500
* in versione 2 o 3 porte
** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)
*** modulo mild hybrid a 24.800 euro
Citaro GÜ
Lungh. mm 18.100
Posti n. 127
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 470 / 355
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 598.000
Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa
Prm a 2.500 euro
SCANIA
Interlink Ld
Lunghezza mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel**
Motore/cv Scania Dc09 / 320***
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo euro
327.611/338.428/344.867/379.637
* tre assi
** anche Cng su versione da 12.190 mm.
Prezzo 422.907€
*** opzionale motore Scania Dc09 da
360 cavalli
Interlink Md
Lunghezza. mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania Dc09 / 360**
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo €
343.580/357.488/366.244/402.096
* tre assi
** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli
sul 13.990 mm
SETRA
415 - 416 - 418 Le Business
Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*
Posti seduti n. 49 / 53 / 61
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione manuale Go 190
Prezzo € 370.500/384.750/432.250
* tre assi
Rampa Prm 2.500 euro
SOLARIS
Interurbino
Lunghezza mm 12
Posti n. Fino a 65
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx-11/ 341
Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa
Prezzo euro 401.000
TEMSA
Ld* 12 - 13
Lunghezza mm 12.365 / 13.080
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 367
Trasmissione Zf aut. - manuale
Prezzo euro 326.000 / 342.000
Omologabile anche in Classe III
* versione Sb Plus con motore Fpt da
320 cavalli e cambio automatico Allison
T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000
per il 12 metri, 326.000 per il 13
Md9* - Md9 Le**
Lunghezza mm 9.480 / 9.536
Posti n. 39 / 36
Motore/cv Fpt N67 / 320***
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 233.000 / 226.000
* omologabile anche in Classe III
** omologabile anche in Classe I
*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le
Md7 Plus
Lunghezza mm 7.745
Posti n. 33
Motore/cv Fpt / 186
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 205.000
Omologabile anche in Classe III
Prestij SxMd7 Plus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 35*
Motore/cv Fpt / 150
Trasm.
man. M038S5
Prezzo euro 178.000**
Omologabile anche in Classe III e scuolabus
*29 in Classe III e 45 nella versione
scuolabus
***185.000 per il Classe III e 147.000 per
lo scuolabus
VOLVO
8908R
Lunghezza mm 12.300 / 13.200
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift*
Prezzo euro 309.000 / 329.000
* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /
335.000 €
Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 339.000 / 357.000
8908Rle
Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift**
Prezzo € 289.000/299.000/319.000
* anche con motore 280 cv e cambio Zf
a 285.000 €
** con cambio Zf 6AP1400B a
295.000/305.000/325.000 €
Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo € 335.000 / 345.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 317.000/327.000/350.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fdd2
Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 645.000 / 655.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
IVECO BUS
EVADYS
Lunghezza mm 12.000
Posti n. 49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 368.750 / 416.250
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 426.360 / 435.000**
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con
Daf 482 cv a 421.250 €
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
46
45 47

Turismo
Turismo
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
Touring Hd
Lunghezza mm 12.090
Posti n. 55
Motore/cv Scania Dc13 / 410*
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 326.667
* opzionale motore Scania Dc13 450 cv
Lunghezza mm
12.070 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Scania Dc13 / 450
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 375.000
SETRA
S 511 Hd - S 515 Hd
Lunghezza mm 10.500 / 12.300
Posti n. 43 / 51
Motore/cv Om 470 / 388 - 422
Trasmissione
mecc. Go-210
Prezzo euro 452.000 / 500.600
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 521.600/548.600/608.900
* tre assi
S 517 Hd - Hdh
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Om 470 / 422 - 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 556.300 / 625.700
S 531 Dt
Lungh. mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 736.800
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.
Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli
Hdh), toilette a 11.300 euro.
TEMSA
Hd 12 - 13
Lungh. mm 12.276 / 13.076
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione Zf Astronic - man.
Prezzo € 296.000 / 325.000
Maraton 12 - 13
Lungh. mm 12.365 / 13.080
Posti n. 53 / 57
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione
Zf - man.
Prezzo € 337.000 / 344.000
VAN HOOL
Ex11* - Ex15**
Lunghezza mm 10.700 / 12.480
Posti n. 39 / 51
Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408
Trasm. Daimler Go / Zf Traxon
Prezzo €
Ex11L 230.000
Ex11H 252.500
Ex15L 231.000
Ex15M 252.500
Ex15H 255.000
* disponibile in versione L ed H
** disponibile in versione L, M ed H
Ex16* - Ex17H
Lungh. mm 13.260** / 14.220***
Posti n. 63 / 65
Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483
Trasm.
Prezzo €
Daimler Go / Zf Traxon
Ex16L 232.000
Ex16M 255.000
Ex16H 279.500
Ex17H 284.500
* disponibile in versione L, M ed H
** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59
posti)
*** tre assi
Astron Tx16 - Tx17 (6x2)
Lunghezza mm 13.200 / 14.040
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 353.200 / 359.000
Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 51 / 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 351.000/356.800/362.400
48
49

Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 59 / 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 376.000/382.300/388.500
Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)
Lungh. mm 13.560 / 14.590
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 394.100 / 401.800
Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)
Lungh. mm 13.150 / 14.105
Posti n. 81 / 89
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 440.000 / 451.700
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fhd2
Lunghezza mm
10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475
Posti n. 43 / 53 / 57 / 61
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo €
352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000
* disponibili anche con pedana disabili.
Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo
Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf / 450
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 418.000 / 429.000
Disponibili anche con pedana disabili e
cambio automatico
50
Turismo
Futura Fdd2
Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 710.000 / 721.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
VOLVO
9700
Lunghezza mm 12.400 / 13.100
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Volvo D13K 430 / 420
Trasmissione
-Volvo I-Shift
Prezzo euro 368.000 / 377.000
Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)
Posti n. 59 / 63 / 65
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000
9900
Lunghezza mm 12.400
Posti n. 53
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 382.000
Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)
Posti n. 57 / 61
Motore/cv Volvo D13K 460
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