Powertrain 2024-7/8

OTTOBRE LUGLIO/AGOSTO
2023 2024
N° 10 7-8
EURO 5,00
Il metano ti
dà una mano
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
• COVER STORY. LANDI RENZO E IL GAS:
BIOMETANO OGGI, IDROGENO DOMANI?
• APPLICAZIONI. FALCONE E JCB,
ZOOMLION ITALIA, DEVELON E KUBOTA
• CATENA CINEMATICA: LA VISIONE DI
BONFIGLIOLI. E ABB, PROTON, VEIL

Luglio-Agosto 2024
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14
36
24
28
JD4
63 – 129 kW
(84 – 161 hp)
JD9
205 – 343 kW
(275 – 460 hp)
JD14
300 – 510 kW
(400 – 684 hp)
JD18
522 – 677 kW
(700 – 908 hp)
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IL SONDAGGIO
DEL MESE
Le elezioni europee hanno
sancito la sostanziale tenuta
della maggioranza Ursula. Non
cambierà nulla nelle politiche
comunitarie sul phase-out?
Rispondi su
powertrainweb.it
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni
non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
GIUGNO
Le celle a combustibile sono
comparse anche in Italia.
Secondo voi si tratta di un mero
esercizio di stile?
86%
sì
14%
no
ENERGIA
10. Mitsubishi Electric:
A ritroso nella filiera elettrica
GENERAZIONE
14. FPT Industrial:
Il “non MEE” e l’R24 G-Drive
COVER STORY
16. Gruppo Landi Renzo:
Usa la parola gas al plurale
VISTI DA VICINO
24. Bonfiglioli:
A quattr’occhi con Stefano Baldi
MOVIMENTO TERRA
28. JCB Italia:
Intervista all’AD Marco Falcone
32. Zoomlion:
In fabbrica, a Solferino (MN)
34. Develon:
Kubota per il DX10Z-7
COMPONENTI
36. ABB:
In cava come a cielo aperto
38. Proton Motor:
Fuel cell stazionarie
39. Veil Energy:
Interagisce con Bosch Rexroth
DIFESA
40. mtu:
Ibrido e 10 cilindri
RUBRICHE
4. Editoriale 6. Hi-Tech
8. Automotive 42. VeT
50. Oem&motori
SOMMARIO
3

URSULÌ O URSULÀ?
D
ue tornate elettorali hanno agitato
i sonni degli opinionisti e degli
addetti ai lavori. L’inquilino
della Casa Bianca sarà votato
pochi giorni dopo la celebrazione dei
santi (e pure dei morti, per dovere di
cronaca). Dal 6 al 9 giugno è toccato agli
elettori dell’Unione Europea decidere
quale colorazione conferire all’Euro
Parlamento. Chi temeva l’ondata nera
e chi la auspicava. Nei paraggi delle
applicazioni mobili, stradali e industriali,
senza che da parte nostra ci sia alcuna
attribuzione di nostalgismi e revanscismi,
l’evocata affermazione sovranista avrebbe
significato rimescolare le carte sul tavolo
del phase-out. Due macigni incombono
come spade di ghisa sulle teste di
costruttori di macchine, componentisti,
fornitori di soluzioni e utilizzatori finali.
In prima battuta quell’Euro 7 che ha
fatto storcere tanti nasi, tra cui quello di
Tavares, il capo di Stellantis, che l’ha
etichettato come una norma “senza senso”.
In seconda, le avanzate riflessioni sullo
Stage VI, che dovrebbe dare il colpo di
grazia alle emissioni di CO 2
. Come dire,
un “aiutino” alla accelerazione della
rivoluzione elettrica. Qui si chiude il
cerchio, con la fatidica data del 2035 a
ghigliottinare il motore a combustione
interna. Semplificando, a destra si è
gridato alle follie ideologiche della
sinistra, che ha rilanciato la conversione
a emissioni zero del parco circolante e
il potenziamento del trasporto pubblico.
Come è andata a finire? Ancora non lo
sappiamo. Il nome di Ursula Von der Leyen
è gettonato, al pari di Roberta Metsola,
Mario Draghi, Antonio Costa e altri. In
Germania, l’Afd ha sorpassato il PS del
cancelliere Scholz, in Francia Macron
ha indetto le elezioni legislative di fronte
alla slavina del Rassemblement National
di Marine Lepen, che sbatte la porta in
faccia al Green Deal della UE. Dalle urne
è uscito una relativa condizione di stallo,
con un arretramento della coalizione Ursula
e un’avanzata delle destre, che però non
sfondano la Maginot. Il Ppe ha 186 saggi,
i socialisti 135, i Conservatori europei 73,
Identità e democrazia 58. Quando troverete
questo numero di POWERTRAIN
nella vostra buca delle lettere, forse il
dilemma sarà stato sciolto, e sapremo quali
tonalità policrome avrà assunto Strasburgo,
chi dirigerà la Commissione e quale
direzione prenderà la catena cinematica.
Sarà Ululì o Ululà (citando Mel Brooks),
cioè, Ursulì o Ursulà?
visita il nuovo sito
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EDITORIALE
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4

Volvo D17
Stabilimento Deutz di Colonia
780
CAVALLI
Volvo ha messo a punto una
taratura di 780 cavalli per
l’ammiraglia su strada, l’FH16.
Il cilindro è stato ridisegnato,
aggiungendo 5 millimetri
all’alesaggio del D16, che
conferisce 17,3 litri al 6 cilindri e
gonfia la coppia fino a 3.800 Nm
Volvo Trucks non si accontenta
di accomodarsi nell’empireo
dei super-muscolosi,
insieme ai conterranei di Scania.
Il motore D17, montato sul Volvo
FH16, ha sfondato il muro del
suono: 780 cavalli. Il 17 litri è
disponibile anche in versione per
gruppi. Confrontando il Volvo
FH16, che da 17,3 litri e 573,5
chilowatt (corrispondenti a 780
cavalli) con il suo predecessore, il
aggiunge il 7% di coppia e riduce
del 5% il consumo di carburante
e le emissioni di anidride carbonica.
Il cilindro conferma la corsa
di 165 millimetri e è stato maggiorato
di 5 mm nell’alesaggio.
Il 6 cilindri in linea è disponibile
anche sul Volvo FH16 Aero, che
offre un risparmio di carburante
ancora maggiore se abbinato alla
cabina aerodinamica del camion.
«I nostri ingegneri hanno realizzato
un motore che combina la
coppia e la potenza più elevate
di qualsiasi camion europeo con
un’efficienza dei consumi superiore.
I fatti parlano chiaro: più
coppia e potenza con un significativo
risparmio di carburante e
di CO 2
è un risultato fantastico.
Questo significa che i nostri clienti
possono svolgere i loro compiti
in modo più efficiente e con una
maggiore produttività», ci spiega
Jan Hjelmgren, Responsabile
Gestione Prodotti e Qualità di Volvo
Trucks. Il D17 di Volvo è disponibile
in tre livelli di potenza:
600, 700 e 780 cavalli. I corrispettivi
livelli di coppia sono 3.000
Nm, 3.400 Nm e 3.800 Nm nella
versione top. Il cambio è stato aggiornato
per gestire fino a 3.800
Nm e l’efficienza del cambio interno
è stata ulteriormente migliorata
sulle versioni da 3.000 Nm e
3.400 Nm. Il nuovo motore D17
è certificato per i biocarburanti:
può funzionare con Hvo in tutte
le potenze. La versione da 700
cavalli è certificata anche per il
funzionamento con B100. I Volvo
FH16 e FH16 Aero equipaggiati
con il D17 saranno in produzione
da questo semestre del 2024.
LINEA 6
Deutz ha dato il via alle danze della linea 6 dello
stabilimento di Colonia. Sarà dedicata ai motori da
4 ad 8 litri della famiglia 2013 V4 e della serie 7.8.
Inizialmente anche per il TCG 7.8 H2
La linea 6 di Deutz è in funzione
a Colonia, al servizio
del 4-8 litri. Anche il TCG
7.8 H2 sarà inizialmente assemblato
su questa linea. «La nuova
linea di montaggio 6 ci offre
una flessibilità molto maggiore
in termini di volume e varianti
di motore, consentendoci di
rispondere in modo più efficace
alle mutevoli esigenze del
mercato. Rappresenta inoltre
CLARIOS E ALTRIS PER LE BATTERIE AL SODIO
Clarios, specialista delle
batterie, e Altris, produttore
svedese di prototipi di batterie
agli ioni di sodio, hanno
siglato un accordo di sviluppo
congiunto per le applicazioni
di mobilità a bassa tensione.
Altris si concentrerà sullo
sviluppo della tecnologia per
applicazioni a bassa tensione,
mentre Clarios si avvarrà della
propria esperienza in sistemi
di gestione della batteria,
software e integrazione di
sistemi per la progettazione
un’ulteriore pietra miliare nella
nostra strategia Dual+», afferma
Petra Mayer, Coo di Deutz.
«La piena produzione del nostro
motore a idrogeno TCG 7.8
H2, che è ora in corso, richiede
solo una regolazione del banco
di prova. I motori possono essere
prodotti sulla stessa linea
di montaggio. Questo è un altro
vantaggio della tecnologia
a combustione interna che è
di sistemi di batterie. A
favore della produzione delle
celle agli ioni di sodio si
usano materiali presenti in
abbondanza in natura, come
sale, legno e ferro. «La nostra
chimica ha il vantaggio unico
di combinare prestazioni a
bassa temperatura acon la
capacità di erogare correnti
elevate, mantenendo una
densità energetica competitiva.
Questo la rende perfetta per le
soluzioni di mobilità», afferma
Björn Mårlid, CEO di Altris.
necessaria nei settori dei nostri
clienti per raggiungere un futuro
a impatto zero sul clima». La
nuova linea di produzione è stata
installata nell’area esistente dello
stabilimento di Porz e offre la
massima flessibilità attualmente
disponibile in termini di varianti
e volumi, consentendo a Deutz
di rispondere alle mutevoli esigenze
senza alcuna perdita di
produttività.
Le maestranze
tagliano il nastro
della linea 6 di
assemblaggio,
recentemente
inaugurata presso
il sito produttivo
di Colonia.
HI-TECH
Batterie green? Se fatte in Europa, sostiene T&E
Insediare in Europa le supply chain della
mobilità elettrica e della produzione
di batterie, grazie alla quota sempre
crescente di elettricità rinnovabile
impiegata nei processi produttivi,
permetterebbe di ridurre l’impronta di
carbonio di una batteria del 62% rispetto
ad una catena del valore interamente
controllata dalla Cina. Tale riduzione
si attesterebbe al 37%, tenendo conto
dell’attuale mix energetico medio in UE:
questo quanto emerge da una nuova
analisi di Transport & Environment
(T&E), organizzazione ambientalista
indipendente europea. L’onshoring della
produzione di celle delle batterie e dei
componenti necessari per soddisfare la
domanda europea di sistemi di accumulo
potrebbe far risparmiare circa 133 Mt di
CO 2
tra il 2024 e il 2030, l’equivalente
delle emissioni annuali totali della
Repubblica Ceca. Il report evidenzia che
solo il 47% della produzione di batterie
agli ioni di litio, pianificata in UE da qui
al 2030, è sicura di vedere la luce. In
Italia, dopo il fallimento del progetto
ItalVolt (con una capacità di 45 GWh) la
capacità produttiva nazionale, seppur
sicura al 100%, è scesa a 48 GWh; è
affidata agli impianti di Teverola (FAAM,
già operativa) e Termoli (ACC, in via di
realizzazione). Finlandia, Regno Unito,
Norvegia e Spagna sono i paesi con la
maggiore quota di impianti pianificati
a rischio medio-alto, specialmente a
causa degli interrogativi sui progetti
rispettivamente di Finnish Minerals
Group, della West Midlands Gigafactory,
di Freyr e di Envision AESC. T&E ha
invitato i legislatori a raddoppiare gli
sforzi a favore della mobilità elettrica,
applicando requisiti di sostenibilità per
le batterie volti a premiare la produzione
locale e rafforzando i finanziamenti a
livello europeo.
6
7

suV. Anche quelli elettrici
BEVONO COME
SPUGNE
Un rapporto IEA punta il dito sulla popolarità
degli Sport utility vehicle. L’Agenzia
Internazionale dell’Energia denuncia: “Se negli
ultimi 12 anni la taglia dell’immatricolato nel
mondo non fosse cresciuta, le emissioni di
CO 2
sarebbero calate del 30% in più”. Un’auto
su quattro si iscrive a questa categoria
AUTOMOTIVE
A
dare ascolto agli storici dell’auto, i Suv sono
nati nell’ottobre del 1962 quando Jeep lanciò
sul mercato la Wagoneer, una lussuosa station
wagon 4WD sviluppata sulla stessa base meccanica
del Cherokee con motori a benzina dal 6 cilindri 4,2
litri al V8 6.6 litri. Ben presto, nella versione Town
& Country con le caratteristiche fiancate pannellate
in legno, divenne l’auto per eccellenza dei newyorkesi
facoltosi sia per spostarsi verso le ville degli
Hamptons d’estate sia per sciare a Lake Placid. Un
debutto che anticipava di otto anni il battesimo, il
17 giugno 1970, della Range Rover. Il punto di riferimento
del mix di qualità in fuoristrada, lusso ed
eleganza che ha fatto la fortuna degli Sport utility
vehicle. Democratizzatisi nei decenni con l’abbandono
della trazione integrale, prima, e delle forme
da wagon poi: Land Rover Evoque e Volkswagen T-
Roc hanno una versione cabrio. La moda dei Suv nel
giro di mezzo secolo ha “cambiato faccia” al mondo
dell’auto. E neppure l’abbandono dei motori diesel
ne ha frenato il successo: nel 2023 hanno rappresentato
il 48% delle vendite globali di auto nel mondo.
Per la felicità dei costruttori che vi hanno trovato
un’ottima fonte di profitti. A parità di powertrain, il
delta di prezzo tra sedan e Suv raramente è inferiore
a 15mila euro. Mezzi ingombranti e pesanti che
hanno innescato le contestazioni degli ecologisti, da
almeno un decennio in prima linea a rimarcarne l’esagerato
impatto ambientale. Gruppi green che hanno
trovato un inatteso – e molto autorevole – alleato
nell’IEA, l’agenzia internazionale dell’energia, di
fatto una costola dell’OCSE, l’Organizzazione per la
cooperazione e lo sviluppo economico. Agenzia che
senza troppi giri di parole ha così intitolato un suo
rapporto del 28 maggio scorso: «I Suv stanno mietendo
record di vendite anno dopo anno, ma anche
di emissioni. Sono responsabili di un incremento di
oltre il 20% delle emissioni globali CO 2
correlate».
Basato sui dati 2023 delle immatricolazioni mondiali,
il report IEA denuncia come la diffusione di questa
tipologia di mezzi rallenti la transizione energetica
non solo nelle versioni con powertrain termico. Detto
che dei circa 500 modelli elettrici disponibili nel
2023 il 60% erano Suv, il loro utilizzo innalzerebbe
artificiosamente la domanda di elettricità come quella
di terre rare per costruirne le batterie. Giusto per
dare una misura, l’analisi IEA stima in un miliardo
di tonnellate le emissioni di CO 2
generate dai Suv,
con un aumento anno su anno del 10% nonostante il
diffondersi delle versioni elettrificate.
I Suv sono un freno alla neutralità carbonica?
Per documentare come la moda dei Suv sta depotenziando
i progressi legati al passaggio alle Bev i
tecnici della IEA sono partiti da un rapporto di GFEI-
Global Fuel Economy Initiative, associazione che ha
tra i fondatori sia l’Onu sia la FIA, che ha valutato
come la penetrazione capillare dei Suv in tutti i principali
mercati ha rallentato la decarbonizzazione del
trasporto privato su gomma. Se nel cambio di powertrain
le auto vendute fossero rimaste della stessa
misura e dello stesso peso, tra il 2010 e il 2022 le
emissioni sarebbero calate del 30% in più. Ma, per
massimizzare i profitti e ripagare gli investimenti in
ricerca sulle batterie, l’industria dell’auto sta puntando
soprattutto su modelli elettrici di grandi dimensioni.
Mezzi che hanno pure l’handicap di costare
di più, rendendo più lenta l’adozione di EV da parte
di chi dispone di redditi medio-bassi. Secondo i dati
elaborati dall’IEA, nel 2023 i Suv elettrici di nuova
immatricolazione sono stati 7,75 milioni, di cui 3,3
milioni nelle economie avanzate e 4,45 nei mercati
emergenti e nelle economie in via di sviluppo. Allo
stesso tempo le nuove targhe di Suv con powertrain
termico hanno sfiorato i 30 milioni di unità (rispettivamente,
16,03 e 13,4 milioni). E la percentuale di
modelli di Suv nel portafoglio globale dei mezzi proposti
resta in forte crescita. «Nelle economie avanzate,
le vendite di Suv nel 2023 hanno raggiunto circa
i 20 milioni, superando per la prima volta la quota
di mercato del 50%. L’interesse per questi veicoli
non risparmia neppure le economie emergenti e in
via di sviluppo, dove la quota di Suv rispecchia questa
tendenza», sottolineano all’IEA. Oggi un’auto su
quattro in circolazione nel mondo è un Suv e sebbene
i Suv elettrici nel 2023 abbiano rappresentato solo
il 5% del parco circolante a livello globale, il segmento
ha costituito il 55% delle vendite di Bev. Se
è vero, argomenta la IEA, che nel 2023 sulle strade
di tutto il mondo circolavano più di 360 milioni di
Suv, con conseguenti emissioni pari a un miliardo di
tonnellate di CO 2
, questo vorrebbe dire un aumento
di circa 100 milioni di tonnellate rispetto all’anno
precedente, ovvero oltre il 20% della crescita delle
emissioni globali legate all’energia lo scorso anno.
L’aumento delle emissioni di CO 2
attribuito all’uso
dei Suv equivale quindi a circa la metà della crescita
delle emissioni derivante dal settore elettrico preso
nel suo complesso. Senza dimenticare che, rispetto
alle auto convenzionali, i Suv danno un ulteriore
contributo di emissioni legato alla maggiore quantità
di materiali utilizzati necessari a fabbricarli.
Il 20% in più
«Nonostante i progressi nell’efficienza dei consumi
e nell’elettrificazione – conclude il rapporto IEA –
la popolarità di veicoli più pesanti e meno efficienti
come i Suv, con livelli di emissioni di circa il 20%
in più rispetto a un’auto di medie dimensioni, ha in
gran parte annullato i miglioramenti nel consumo
energetico e nelle emissioni ottenuti in altre parti
del mondo». Senza entrare nel merito delle problematiche
legate alla sicurezza stradale, specie nei
confronti di pedoni e ciclisti, e al maggiore ingombro
nel traffico, i tecnici IEA sottolineano come «il
passaggio della mobilità individuale da powertrain
termici a quelli elettrici sia una strategia chiave per
raggiungere gli obiettivi internazionali in materia di
energia e clima. Tuttavia, per un futuro sostenibile
sono essenziali anche misure come il corretto dimensionamento
dei pacchi batteria dei veicoli elettrici,
l’adeguamento degli standard di efficienza dei mezzi,
nonché il contenimento della domanda di materiali
per la loro costruzione». Un giro di parole garbato
per mostrare il pollice verso a mezzi come il Cybertruck
di Tesla...
Largo ai SU-TO-MA
“Fate largo al gigante Su-To-Ma”
hanno ironizzato gli ingegneri di
Tesla. Ma l’idea dell’alleanza tra
i tre marchi giapponesi Subaru,
Toyota e Mazda nello sviluppo di
motori termici multifuel ad elevata
efficienza non è peregrina come
potrebbe sembrare. Non solo
è irrealistico voler cancellare
motori a combustione interna,
ma l’Asia è di certo l’area
dove per ragioni oggettive di
arretratezza economica di alcuni
Paesi la transizione elettrica
ha tuttora grandi problemi da
risolvere. Ecco quindi che, pur
mantenendo l’obiettivo della
decarbonizzazione, con la
prossima generazione di motori i
In apertura, la
triade giapponese
composta da
Subaru, Mazda e
Toyota. Obiettivo
comune gli
endotermici multi
combustibile. Sotto,
il 2 litri prototipale
di Toyota. I due
scatti riferiscono al
box, complemento
oggetto e soggetto
al tempo stesso
del testo portante.
Come dire, né
l’elettrico a tutti i
costi né il “puro
diesel” sono una
strada praticabile.
tre partner coinvolti cercheranno
di migliorare le prestazioni
dei termici, e di ottimizzarne
l’integrazione con i motori elettrici.
Motori più potenti, efficienti e
compatti consentiranno infatti di
ridurre gli ingombri meccanici,
ottimizzando l’aerodinamica e
facilitando il rispetto di protocolli
di emissioni ancora più rigidi degli
attuali. Negli intenti dei reparti
ricerca e sviluppo, i nuovi motori
dell’alleanza Subaru Toyota
Mazda saranno resi il più possibile
carbon neutral abbandonando
i combustibili fossili e offrendo
compatibilità con varie alternative,
tra cui l’e-fuel, i biocarburanti e
l’idrogeno liquido.
8
9

ELETTRIFICAZIONE. Mitsubishi Electric
ELIMINARE
GLI SPRECHI
Ripercorriamo a ritroso la filiera, per delineare il
quadro ottimale del processo produttivo delle
batterie. Anche trasferendoci nel “ventre della
balena” ritroviamo il mantra della manutenzione
predittiva. Klaus Petersen, Director Automotive &
Lithium Battery Industries, Factory Automation Emea
ci racconta la ricetta di Mitsubishi Electric
Mitsubishi, entità tentacolare che spazia dalla
produzione di automobili, a quello di
endotermici per applicazioni mobili industriali,
alla climatizzazione. Sintetizziamo le riflessioni
di Klaus Petersen, Director Automotive &
Lithium Battery Industries, Factory Automation
Emea di Mitsubishi Electric, sui fattori che frenano
la diffusione delle batterie. Lo sguardo abbraccia un
orizzonte insolito per i lettori di POWERTRAIN.
Solitamente appollaiati a valle del processo, nel sottopancia
delle macchine, risaliamo a monte, là dove
il processo produttivo ha origine. «L’aumento della
domanda da parte del settore dei veicoli elettrici ha
già contribuito all’espansione del mercato globale
da circa 40 miliardi di dollari nel 2018 a oltre 60
miliardi di dollari nel 2022, e questo tasso di crescita
è destinato ad accelerare. Entro la fine del decennio,
si prevede che il mercato varrà più di un quarto
di trilione di dollari. Tuttavia, la portata di questa
espansione presenta diverse sfide. Il litio, il cobalto
e il nichel devono essere estratti e lavorati prima di
essere utilizzati nella produzione e l’Agenzia internazionale
dell’energia prevede che la domanda totale
di minerali necessari per la produzione di veicoli
elettrici aumenterà di 30 volte tra il 2020 e il 2040».
energia
Controllo qualità
Una delle sfide principali che il settore delle batterie
si trova ad affrontare è l’implementazione di un efficace
controllo di qualità e la lotta agli alti tassi di
spreco. Nonostante si tratti di materiali pregiati, un
impianto tipico può aspettarsi di vedere circa il 10%
dei prodotti finiti al di sotto degli standard minimi
e finire come scarti. In molti casi, questo tasso può
raggiungere il 30%. Questo alto livello di rottamazione
è incredibilmente costoso ed è uno dei motivi
per cui la batteria rappresenta in genere fino al 60%
del costo totale di un veicolo elettrico. La produzione
di batterie agli ioni di litio inizia con la creazione
di nastri (o lamine) di metallo, rame per l’anodo e
alluminio per il catodo. Le dimensioni di questi nastri
possono variare notevolmente, ma in genere sono
lunghi diverse centinaia di metri, si estendono per
oltre un chilometro nei siti produttivi più grandi, con
una larghezza da pochi centimetri a oltre un metro.
Per trasformarli in batterie, i nastri vengono rivestiti
con una sottile pellicola di impasti di materiali attivi.
Il catodo utilizza in genere materiali come l’ossido
di cobalto e litio, il fosfato di ferro o altri ossidi metallici
di litio, mentre l’anodo è rivestito con grafite
o materiali a base di silicio. Indipendentemente dai
materiali utilizzati, lo spessore di questi rivestimenti
ha un impatto importante sulla capacità energetica
e sull’efficienza di trasporto degli ioni della batteria
finita. I rivestimenti più spessi possono immagazzinare
più materiale attivo, aumentando potenzialmente
la capacità complessiva di accumulo di energia
della batteria. Tuttavia, questo vantaggio comporta
un compromesso: rivestimenti troppo spessi possono
ostacolare il movimento degli ioni di litio tra gli elettrodi,
riducendo la velocità di carica e scarica della
batteria. Se un rivestimento è troppo spesso o troppo
sottile, ampie sezioni di un nastro potrebbero non
essere adatte all’uso in un prodotto finito. Sebbene
lo spessore vari a seconda dei requisiti, i rivestimenti
dei catodi sono in genere compresi tra 100 e 200 μm,
mentre i rivestimenti degli anodi tendono a essere
leggermente più sottili, in genere tra 70 e 120 μm. Le
moderne linee di produzione sono dotate di una vasta
gamma di sensori che generano un enorme volume
di dati. Quando questi dati vengono analizzati in
modo efficace, possono essere utilizzati per apportare
miglioramenti significativi al processo produttivo.
Un’applicazione comune è la manutenzione predittiva.
Ad esempio, analizzando le tendenze dei dati, è
10
11

energia
possibile prevedere quando una macchina richiederà
una manutenzione mirata, sulla base di un assorbimento
di corrente leggermente superiore al solito o
di un aumento dell’ampiezza delle oscillazioni. Le
aziende possono utilizzare questo stesso principio per
migliorare lo stato di produzione delle batterie agli
ioni di litio, non solo introducendo la manutenzione
predittiva, ma anche individuando i fattori correlati
alla qualità delle celle. In questo modo è possibile
determinare quali parametri possono essere controllati
per ottenere celle di alta qualità, migliorando il
valore delle batterie funzionali e riducendo la quantità
di materiali che devono essere scartati. Mitsubishi
Electric ha già applicato queste conoscenze alle linee
di produzione di batterie agli ioni di litio del mondo
reale, con risultati impressionanti.
Lo spessore del film
Il gruppo di lavoro si è concentrato sul problema
dello spessore inconsistente del film e ha raccolto
dati da 127 parametri diversi per determinare quali
potessero essere correlati. Con l’aiuto della soluzione
Melsoft MaiLab di Mitsubishi Electric, hanno scoperto
che quattro fattori sono fortemente correlati
alle variazioni di spessore del rivestimento: tensione,
pressione del rivestimento, temperatura eccessiva e
distanza dall’apertura del rivestimento. Grazie a queste
informazioni, il team ha creato una regola diagno-
stica per rilevare lo spessore. Quindi l’ha combinata
con la tecnologia di automazione industriale, come i
controllori di tensione, per monitorare e modificare
attentamente i parametri per garantire che la maggior
parte del nastro sia conforme agli standard di qualità.
L’implementazione degli strumenti, della tecnologia
e delle competenze necessarie per una linea di produzione
digitale non è necessariamente una procedura
complessa, né un cambiamento binario, tutto o
niente, che deve essere introdotto in un’intera linea
di produzione in una sola volta. Tuttavia, si tratta
di un cambiamento che deve essere affrontato con
attenzione. Un’implementazione di successo non richiede
solo l’acquisto dell’attrezzatura appropriata.
Deve essere affrontato contemporaneamente da due
punti di vista: tecnico e operativo.
Dal punto di vista tecnico, un produttore deve avere
accesso agli strumenti giusti. Ciò significa garantire
che tutte le macchine e i sensori dispongano di un’eccellente
connettività e siano collegati a un hub di dati
di alta qualità utilizzando soluzioni di rete industriale
avanzate. Soluzioni come la rete CC-Link IE TSN e
i computer industriali Melipc possono consentire un
campionamento ad alta fedeltà, indispensabile per
lavorare con materiali complessi e mutevoli come le
batterie agli ioni di litio.
Oltre a questo, è importante investire in eccellenti
strumenti di visualizzazione e correlazione, come
quelli inclusi in MaiLab e nella suite Iconics Genesis64.
Questi strumenti permetteranno agli esperti di
sbloccare le intuizioni nascoste in qualsiasi dato e
consentiranno agli algoritmi alimentati dall’intelligenza
artificiale di analizzare masse di informazioni
e scoprire correlazioni che nessun essere umano
avrebbe mai individuato. Uno strumento di gemellaggio
digitale come Melsoft Gemini di Mitsubishi
Electric consente ai produttori di creare una replica
virtuale del processo e di sperimentare eventuali
modifiche. Tuttavia, è importante non farsi prendere
dalla smania di rendere troppo complicato il gemello
digitale, soprattutto nelle prime fasi del percorso digitale
di un’azienda. Non ha molto senso cercare di
modellare un’intera fabbrica quando si è realmente
interessati a un solo macchinario.
Digitalizzazione
A livello operativo, la digitalizzazione nella produzione
di batterie agli ioni di litio inizia con la creazione
di una solida base operativa, essenziale per
sfruttare appieno il potenziale delle nuove tecnologie.
Piuttosto che una revisione radicale, i produttori dovrebbero
adottare un approccio graduale, avviando
progetti pilota mirati a specifiche aree delle loro attività.
Questi progetti servono come primo passo pratico,
aiutando i gruppi di lavoro a familiarizzare con i nuovi
strumenti e processi in un contesto gestibile, affrontando
eventuali problemi su scala ridotta e dimostrando i
vantaggi tangibili della digitalizzazione. I progetti pilota,
con obiettivi chiari e misurabili, offrono un modo
strategico per mostrare i risultati rapidi, assicurando
il consenso delle parti interessate e aprendo la strada
a un’implementazione più ampia. Questo approccio
metodico consente di integrare senza problemi le
tecnologie di produzione digitale, riducendo i rischi
e migliorando l’efficienza e la qualità del processo
produttivo. Iniziando in piccolo e scalando in base ai
successi ottenuti, i produttori possono garantire una
transizione più efficace verso la produzione digitale,
posizionandosi in modo da soddisfare le richieste in
evoluzione del mercato delle batterie. Con l’aumento
della domanda di veicoli elettrici, l’incremento della
produzione richiede non solo una pianificazione strategica,
ma anche l’adozione di tecnologia e dati per
gestire in modo efficiente queste complessità.
In questo caso, la digitalizzazione consente il monitoraggio
e l’analisi in tempo reale, migliorando il
processo decisionale e la qualità del prodotto e riducendo
gli sprechi. La transizione verso la produzione
digitalizzata richiede investimenti e un cambiamento
di mentalità, ma promette ritorni tangibili. Il cuore
della digitalizzazione consiste nel trasformare l’analogico
in digitale e nell’applicare le conoscenze e le
competenze ingegneristiche per migliorare e ottimizzare
i processi”.
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13

fpt industrial. E la generazione Raywin
DUBAI OR
NOT DUBAI?
Il “non MEE” per FPT Industrial si è risolto
nell’Energy Meet e in una presentazione
virtuale. Non si poteva perdere l’occasione per
pubblicizzare l’R24, in formato G-Drive, capace di
20, 30 e 40 kVA. La genitorialità è di FPT e Raywin
generazione
14
Lla notizia circolava da tempo, sussurrata nelle anticamere
delle fiere e nelle stanze dei concorrenti.
FPT Industrial ha consolidato la stagione di rilancio
dell’endotermico con un’operazione all’insegna
della conciliazione con il “cost saving” degli Oem.
Una stagione che si riverbera sul panorama della generazione
di potenza, dove il motore diesel la fa da
padrone, e così sarà ancora per diverso tempo a venire.
In questo scenario, FPT Industrial ha stretto un
accordo con Raywin. Il nome è oramai noto ai più,
essendo stata concepita dieci anni or sono da Rato e
Yuchai per “sbrinare” il grande gelo dei costruttori occidentali
nei confronti dei propulsori Made in China.
Un’operazione che è sostanzialmente riuscita, evidenziando
il marchio Raywin nelle grandi fiere europee
dell’industriale. E del marino, considerando che non
dobbiamo spostarci un gran che da Torino per trovare
adepti dalla caratura cristallina. Parliamo di Bimotor,
che ha originariamente utilizzato Raywin per le applicazioni
sprinkler, estendendole ai gruppi di bordo in
ambito marino. Bimotor è concessionaria per il territorio
nazionale, insieme a Valdinoci. Si è prestata a
parlarci di questo accordo Francesca Rinaldi, product
marketing & portfolio per la power generation di FPT
Industrial. Il lancio era atteso in quel di Dubai, dove
è successo quel che è successo. Cosa? Ci rinfresca la
memoria proprio Francesca Rinaldi.
«Purtroppo, è stato ribattezzato “non MEE”. Eravamo
prontissimi, l’allestimento dello stand era stupendo.
Stavamo lì, in attesa che aprissero i cancelli, che non
hanno aperto mai (a Dubai sono piovuti oltre 140 millimetri
di pioggia nell’arco di una giornata. La media
Marca- Modello
FPT Industrial R24
Carta d'identità
A x C mm 87 x 103
N.cil.- dm3 4 - 2,4
Potenza prime kVA @50 Hz 38
Potenza standby kVA @50 Hz 42
Massa kg 265
L * W * H mm
1002x576x813mm
Emissioni
Stage 3A
delle precipitazioni annue è di 95 millimetri, ndr). A
quel punto, abbiamo attinto alle nostre risorse e all’italianità,
organizzando una presentazione virtuale, al
posto di quella in presenza. Sarebbe stato il mio primo
MEE, le aspettative erano alte, anche in ragione della
presentazione del prodotto, ed erano previste anche altre
novità. Ho notato la presenza di tantissimi italiani».
Com’è andata all’Energy Meet, l’evento di networking
organizzato da Generazione Distribuita?
«Nonostante l’uragano ce l’abbiamo fatta! I partecipanti
erano ospitati in strutture alberghiere situate nei
paraggi e ancora agibili. L’evento ha registrato una
grande partecipazione, onestamente oltre le aspettative.
Si è in effetti rivelato un momento di networking
con gli attori della filiera genset, anche con i competitor.
Abbiamo ricevuto diversi stimoli. Come dire, una
bella serata, con l’uragano fuori».
L’identikit dell’ultimogenito, il G-Drive R24?
«L’R24 si propone come un motore concepito e sviluppato
prettamente per la generazione di potenza.
Esce dalle linee di produzione completo di radiatore,
filtro e ventola, in formato G-Drive. Copre i nodi da
20, 30 e 40 kVA, sia per i mercati non regolati che
per quelli Stage IIIA, con l’obiettivo di candidarsi a
soluzione “cost effective”. È un 2,4 litri di cilindrata,
4 cilindri in linea, disponibile sia aspirato, a 20 kVa,
che sovralimentato, a 30 e 40 kVA. L’iniezione è del
tipo meccanico, affidata alla pompa rotativa. Questo
progetto scaturisce dalla cooperazione con Raywin,
che si trova a Chiongqing (come SFH, la joint venture
tra FPT e Snat, Shanghai new power automotive
technology, ndr). L’R24 è assemblato in Cina ma integrato,
brandizzato e distribuito da FPT Industrial e si
integra perfettamente nel portfolio. Questa unità si inserisce
a livello dei bassi nodi di potenza, dove eravamo
scoperti. Cito il 20 kVA, a giri fissi, “switchabile”
da 1.500 a 1.800 giri, per ottimizzare il magazzino dei
clienti, come tutti i motori di FPT Industrial. È “single
side maintenance”, per gestire nel modo migliore gli
spazi sia per lo standby che per il prime power. Le faccio
l’esempio della Turchia, dove un costruttore locale
ha acquistato l’R24 proprio per impieghi in continuo.
Di fronte a queste sfide ci siamo chiesti: perché non
cooperare con un’azienda che già produce un motore
di questo tipo? Così abbiamo fatto. La distribuzione
è a cura del network di FPT».
Longen Power
Ancora il Dragone sullo sfondo,
nell’accordo della filiale cinese di FPT
Industrial con Longen Power. Restiamo
ancorati alla generazione di potenza, con
i NEF da 4,5 e 6,7 litri e le tre cubature
del Cursor. È una collaborazione che
viene da lontano, per la precisione dal
Eventuali integrazioni di gamma nell’attacco del listino?
«Col 20 kVA possiamo ritenerci soddisfatti. È la potenza
più bassa che abbiamo, altrimenti ci scontreremmo
con i motori a benzina e le applicazioni domestiche.
Questo non ci impedisce di monitorare il mercato e
di guardarci intorno per individuare prodotti nuovi e
restare al passo coi tempi. È un motore allineato alle
richieste di mercato».
L’altro piatto forte del “non MEE” sarebbe stato il
Cursor 13.
«La famiglia Cursor è una serie storica di FPT Industrial,
ed è declinata anche sulla generazione, cioè
a 9, a 13 e 16 litri, disponibili in tutte le regolazioni,
China IV compreso. Nato per utilizzi heavy-duty e disponibile
anche G-Drive, ha l’iniezione elettronica. Il
pacchetto di post-trattamento e-SCR 2 ha una struttura
preassemblata con tutti i sensori e i cablaggi.
Come ogni altro motore di questa serie non prevede
l’Egr. L’intervallo di manutenzione è di 600 ore, per
massimizzare l’uptime. A Dubai avremmo presentato
il Cursor 13 da 500 kVA, per utilizzi prime power non
regolato, da 400 kVA, invece, per la versione emissionata».
2017, quando Longen Power ha iscritto
FPT nel “registro fornitori”. I gruppi
motorizzati dai 4 e dai 6 cilindri torinesi
sono destinati sia ai mercati occidentali,
su entrambe le sponde dell’Atlantico, che
alla regione Asia-Pacifico, con vari livelli
di emissioni, tra cui il China IV. Le unità
Qui, a sinistra,
Francesca Rinaldi,
product marketing
& portfolio pwer
generation di
FPT Industrial. In
apertura, l’R24,
l’ultimogenito della
gamma G-Drive di
FPT.
oggetto dell’accordo, firmato da Fang
Tingwang, presidente di Longen Power,
e Riccardo Pavani, Head of China
Powertrain Commercial Operations
per FPT Industrial, si rivolgono
principalmente alle applicazioni nelle
aree portuali.
15

landi renzo. Con SAFE e Metatron per...
LE REGOLE
DEI GAS
I regolatori rappresentano solo uno degli
ambienti ingegneristici del Gruppo Landi
Renzo. Le competenze sia nell’ambiente
mobility che in quello infastructure consentono
al gruppo emiliano di qualificarsi come alfiere
della transizione per qualsiasi gas, da quello
“bio” (liquido e gassoso) all’idrogeno
Cavriago, pronvincia
di Reggio Emilia.
La parabola del
Gruppo Landi
comincia da qui.
terra
Precursori della transizione, anzi, azzardiamo,
come il genio civile, un po’ “guastatori”, un
po’ anticipatori e “designer” della mappatura di
“nuovi mondi”. Non è la descrizione dell’astronave
Enterprise ma il ritratto sintetico di Landi Renzo,
che quest’anno ha spento la settantesima candelina.
Dal 1954 a Cavriago, nei paraggi di Reggio Emilia,
sono interpreti della riconversione del parco automobilistico
circolante alle opzioni gassose, che si
tratti di metano o Gpl. Soluzioni efficaci ed efficienti,
associate però nel sentimento comune a un “approccio
Opex-oriented”. Insomma, all’indispettito
brontolare “su quanto sia aumentata la benzina!”,
si risponde con un modesto investimento in retrofit,
che riduce sensibilmente il flusso di cassa domestico.
Il tema dirimente, per quanto ci riguarda, è che
la galassia di Landi Renzo non si riduce a questo.
L’azienda è orientata all’ottimizzazione della catena
cinematica di applicazioni non solo automobilistiche.
Anche l’industriale è inquadrato dal monitor
di Landi Renzo. Non un solo asso di briscola, ma
due (senza barare): la pluridecennale familiarità con
la gestione dei gas, che spalanca le porte all’idrogeno,
e la sinergia tra gli asset “mobility” e “infrastructure”.
Concorrono a questa interazione virtuosa
Safe&CEC e Metatron. Abbiamo auscultato i cuori
pulsanti delle tre aziende con una full immersion
negli stabilimenti di Cavriago (Reggio Emilia), San
Giovanni in Persiceto e Castel Maggiore (Bologna).
Annalisa Stupenengo
Alla plancia di comando troviamo Annalisa Stupenengo.
Sarà lei a introdurci nella galassia Landi
Renzo, senza perdere di vista nemmeno un asteroide.
«Rispetto ad altre società che si sono affacciate
al mondo della transizione energetica» esordisce
Stupenengo, «noi abbiamo fatto della transizione
il nostro leitmotiv, prima che fosse all’ordine del
giorno. Da 70 anni Landi Renzo si occupa di gas
metano e di Gpl. Serve esperienza per gestire questi
gas, un capitale di competenze spendibile anche
nell’idrogeno. In questo scenario rappresentiamo
un unicum, disponendo di un osservatorio privilegiato
sul mercato dettato dalla presenza di Safe.
Lavorando nel mondo dell’infrastruttura, vediamo
in anteprima, da un angolo privilegiato, quello che
effettivamente si sta delineando sul mercato, sia da
un punto di vista teorico che pratico, anticipando
alcune problematiche di gestione che potrebbero
insorgere in corso d’opera. Questa visione d’insieme,
che coagula il punto di vista infrastrutturale e
quello della mobilità, allo stato attuale è un patrimonio
esclusivo del Gruppo Landi. Siamo un passo
in avanti rispetto agli altri, per quello che ci richiede
l’evoluzione tecnologica, con la peculiarità della
flessibilità. Rispetto a società che vivono la gestione
delle nicchie come un problema, perché si portano
dietro ‘importanti’ costi strutturali, abbiamo la
capacità di cucire il sistema su misura. A maggior
ragione, in questa fase di incertezza su quale sia
la soluzione più idonea. Mi riferisco all’utilizzo
dell’elettronica e di componenti integrati, collocati
sul motore o a bordo veicolo. Gestendo una
molteplicità di applicazioni, possiamo suggerire al
Landi regola... l’idrogeno
Landi Renzo alla scoperta
dell’idrogeno. Più che una
scoperta, una conferma,
in ragione della genetica
familiarità col trattamento
dei gas che costituisce il fil
rouge di questa narrazione.
Per i regolatori elettronici di
pressione destinati a veicoli
commerciali medi e pesanti
con motori a combustione
interna alimentati a idrogeno,
Landi Renzo ha trovato un
partner di spessore, Bosch.
Da questa collaborazione ha
preso vita il regolatore che
trovate nella foto. Inserito
nel cuore della linea di
alimentazione del combustibile,
il regolatore di pressione
serve come elemento di
disaccoppiamento tra il sistema
di stoccaggio e il sistema di
introduzione del carburante
nella camera di combustione
del motore. Questo genere
di applicazione richiede
regolatori di pressioni che non
siano solo robusti e affidabili
e dimostrino delle superiori
caratteristiche di performance.
Il regolatore di pressione
EM-H garantisce una gestione
e una calibrazione ottimale
della pressione dell’idrogeno
a seconda dei requisiti del
veicolo accompagnati con un
elevato livello di precisione
e rendimento. Disegnato e
prodotto in Italia, il regolatore
EM-H garantisce le proprie
funzionalità attraverso due
stadi: uno stadio meccanico
che riduce la pressione da
alta a media e un secondo
stadio interamente elettronico
che riduce la pressione da
un livello medio a quello
effettivamente richiesto dal
sistema di iniezione del motore.
Il sistema dispone di valvole
che garantiscono la protezione
sia del regolatore di pressione
sia della linea di alimentazione
del combustibile.
16
17

terra
cliente la soluzione migliore per le sue esigenze.
Vorrei citare un altro enabler, che riguarda l’eterno
dilemma dei flottisti: “come posso affidarmi a una
tecnologia, se non dispongo dell’infrastruttura?”.
I nostri clienti stanno apprezzando la possibilità
di avvalersi delle stazioni di servizio mobili realizzate
da Safe. A San Giovanni realizziamo anche
compressori gas upstream, medium stream e downstream.
Ci occupiamo dell’intera filiera del gas, da
quando viene generato (e soggetto ad upgrade) o
estratto, alla pipeline vera e propria. Quindi, per
capirci, quando chiudo la pipeline intervengo con
i compressori per estrarre il gas e stoccarlo; eseguiamo
quindi l’intervento e reimmettiamo il gas
nei condotti. In caso di “t-junction”, a livello di
confluenza della pipeline stessa, la pressione negli
snodi deve essere coerente. Produciamo anche carri
bombolai e i compressori che trovate all’opera
nelle stazioni di servizio». Insomma, si direbbe un
quadro completo. E invece no, nel senso che siamo
appena all’inizio. Prosegue Stupenengo: «Noi,
a differenza di altri player, abbiamo in esercizio
oltre 330 compressori a idrogeno nel mondo. Le
referenze del mercato sono confortanti. Il cliente
che si rivolge a noi, soprattutto quando si parla di
idrogeno, non ha bisogno di un sistemista, termine
che può voler dire tante cose. Preferisco parlare
di fornitore di soluzioni. Ci sono tante variabili
di incertezza. Le tecnologie legate alla mobility si
stanno evolvendo. Siamo transitati dalle fuel cell
con una pressione bassa. Dal nostro angolo visuale
della mobility abbiamo constatato che la tendenza è
verso pressioni di gestione elevate, per migliorare
l’efficienza delle fuel cell. Se parliamo di motori a
combustione interna a idrogeno, con iniezione diretta,
le alte pressioni sono imprescindibili».
Inteprete dei “due mondi”
La Ceo di Landi Renzo arriva al “dunque” più autentico
dell’azienda. «Questa capacità di riflettere
due mondi così intrinsecamente connessi (mobility
e infrastructure) ci consente di fornire soluzioni
modulari, anche a livello di infrastrutture. Consentiamo
così ai nostri clienti di gestire dei sistemi
aperti, come se fossimo un provider softwaristico,
eventualmente estensibili senza compromettere l’investimento
iniziale. Questa competenza intrinseca
della gestione del gas, che sia metano, biometano
o idrogeno, ci conforta nell’individuare la soluzione
più confacente.
Un’altra peculiarità che rivendichiamo a livello di
mobility è la seguente: siamo in grado di allestire
un sistema completo, con tutti i componenti che costituiscono
il kit, completi di centraline elettroniche.
Possiamo fornire semplicemente componenti sciolti
e le indicazioni di supporto agli interlocutori inap-
E la “CO 2
capture”?
Al volgere dei saluti emerge un elemento tanto
chiacchierato quanto estemporaneo, nell’agenda politica.
Una tecnologia che potrebbe però consacrarpetenti
di powertrain, perché il loro core business
è tutt’altro. Un’attitudine derivante dalla trasformazione
per l’aftermarket, che si trascina un’attenzione
al cliente più spinta di chi ha un approccio
solo di natura Oem. I costruttori sono interlocutori
evoluti, il cliente finale delega la soluzione agli specialisti.
Con l’Oem siamo propositivi, soprattutto
nei mercati meno evoluti. Ad esempio, supportiamo
diversi stati africani con cui collaboriamo storicamente
attraverso la fornitura di soluzioni customizzate
per il territorio. Siamo inoltre in grado di
dare seguito ad esigenze in ambito manufacturing
attraverso la creazione dei cd “yellow plant”. Si
tratta di stabilimenti gemellari, gestiti da noi, che
amministrano e finalizzano la produzione come se
fosse integralmente a carico dell’Oem. Le competenze
nella gestione del gas sono di Landi Renzo».
Cosa le evoca la parola “alternativi”?
«In questo momento ripongo grandi aspettative
nel biometano. Per quanto riguarda il Gpl, è stato
considerato per troppo tempo un combustibile
di serie B, perché non si limita a ridurre i costi
del consumatore finale. Anche il Gpl fornisce un
significativo contributo alla riduzione della CO 2
.
Credo fortemente anche nei combustibili blended.
Miscelare l’idrogeno con il biogas o altre tipologie
di carburanti alternativi non è più un sogno, ma
qualcosa di immediatamente disponibile. Da tempo
testiamo i nostri componenti per essere onnivori e
l’idrogeno può usare le stesse condotte del biometano.
A valle, lo si può dividere alla pompa oppure
usarne la miscela. Siamo impegnati nel “blended
on board” a livello veicolare, per miscelare due
gas direttamente sul veicolo (quello che si definisce
Hythane, mix di idrogeno e biometano)».
18
19

terra
si, agganciando le competenze del Gruppo Landi.
«C’è il tema della “CO 2
capture”», scandisce Annalisa
Stupenengo, «per cui serve necessariamente
un compressore. Si potrebbe ricorrere ai pozzi esausti
da riempire, e alla CO 2
a livello solido. Il salto
di qualità dipenderà dalla normazione della vendita
dei crediti della CO 2
. Se e quando succederà, noi
ci saremo».
Insomma, compressione e decompressione, o, come
precisano quelli di Safe&CEC, di cui parleremo a
breve, “soluzioni applicabili a tutta la catena del
valore del gas naturale e del biometano”. Cosa significa?
Dalla tubazione, o pipeline, ai carri bombolai,
alla stazione di servizio, ai sistemi di sicurezza,
all’impiantistica a bordo macchina. Una valorizzazione
resa possibile dall’interazione di Landi Renzo
con Safe e Metatron. Ci addentriamo in questa filiera
da Cavriago, in compagnia di Mattia Bartoli,
responsabile manufacturing del Gruppo. Un plesso
che coagula in circa 10.000 metri quadrati le due
anime, elettronica e meccanica.
In stabilimento con Mattia Bartoli
Precisa Bartoli, «nel reparto elettronico assembliamo
e collaudiamo componenti delle schede. Si
comincia dalla fase di carico e dall’immersione in
un coating che scongiura il rischio corrosione e di
altre aggressioni ambientali. Seguono una fase di
assemblaggio meccanico, con avvitatura e siliconatura
automatizzata, chiusura, collaudo funzionale
ed installazione del software per la calibrazione
della centralina. Infine, la marcatura laser, a seguito
dell’esito positivo del collaudo, per una completa
tracciabilità». Come a scuola, ci concediamo un
intervallo per la visita a un espositore. La sagoma di
un’automobile visualizza i componenti Landi Renzo.
Si parte da una presa di carico. Una volta aperto
il circuito, un riduttore depressurizza e riscalda il
carburante, che diventa così gassoso e transita negli
iniettori, collegati al collettore di aspirazione del
motore, sotto la supervisione della centralina.
Restituiamo la parola a Bartoli: «I nostri componenti
devono garantire prima di tutto la sicurezza,
quindi la tenuta, per evitare trafilamenti di materiali
infiammabili». Ci indica delle tubazioni blu.
Veicolano l’elio per il collaudo dei riduttori, al termine
del processo che lo prevede al 10% di una
miscela con l’aria. L’elio è “sparato” nel componente
in una camera a tenuta stagna. Riprendiamo
l’anatomia del processo. «Le linee manuali sono
evolute, prevedono degli avvitatori con controllo
di coppie e di angolo e un sistema di encoding,
che blinda la sequenza di avvitatura». Tra i riduttori
metano in fase di assemblaggio notiamo
gli HD, per portate più elevate, e l’NGB, per il
passenger car, concepito per l’aftermarket, attual-
mente di gran voga tra gli Oem. Un rocchettino di
rame costituisce il cuore dell’iniettore: da queste
linee ogni anno ne escono ben più di un milione.
Entriamo nella camera bianca che alla Landi definiscono
grigia (in fin dei conti non si assemblano
disposable per la dialisi): le calibrazioni millesimali
sono molto sensibili all’escursione termica
e occorre una temperatura controllata stabilmente
tra 21 e 23 gradi.
L’iniettore prende forma, la bobina con l’avvolgimento,
il connettore, molla e pin di regolazione della
molla, tre punti di saldatura per garantire la fase
di interferenza e la chiusura completa del pezzo,
fino alla marcatura a laser. Si controlla la corsa, per
la calibrazione desiderata della portata in uscita. Il
rodaggio degli iniettori prevede circa 100.000 cicli,
di apertura e chiusura continua. E il modello a idrogeno?
Il corpo dell’iniettore si direbbe lo stesso, e
lo è a tutti gli effetti. Cambiano i materiali, in conformità
alle caratteristiche del combustibile. Non
più gas metano, ma idrogeno.
Mattia Bartoli: «Ci stiamo muovendo da applicazioni
12 volt a 24 volt. La tendenza a montare il
rail direttamente sul collettore si porta dietro tolleranze
molto strette. La calibrazione verifica, in
funzione della taratura del pin e dell’attivazione
dell’iniettore tramite corrente elettrica, la portata
statica e la portata dinamica. Il rail si differenzia
sostanzialmente per la distanza tra gli ugelli, per
gli ingombri e per l’allineamento ai collettori». Il
percorso si esaurisce nel magazzino automatizzato
di 12 piani, che gestisce 7.000 posti pallet.
Giovanni Maccini e SAFE
Se Landi Renzo fosse il centravanti, le due ali sarebbero
Safe&CEC e Metatron. Studiamo i movimenti
della prima, per restare nella metafora
calcistica, con Giovanni Maccini, Direttore Commerciale
di Safe, che ci introduce alle dinamiche
“hardware” del gruppo. «Ci occupiamo di stoccaggio,
iniezione in rete, trasporto, distribuzione
e applicazioni industriali. Integriamo l’asset Landi
Renzo in ottica B2C. Safe è partita dalle stazioni
di rifornimento metano quando il gas era considerato
l’opzione più economica. Ora siamo percepiti
green e alternativi. La ratio attuale delle stazioni,
soprattutto per le flotte di camion e autobus, è la
sostituzione del diesel con un combustibile più ecocompatibile
ed in generale il fuel più sostenibile per
la missione del cliente. Lavoriamo prevalentemente
con l’estero, in un’ottica ciclica di investimenti a
lungo termine, quindi con una sensibile variabilità
dei mercati, anche in termini applicativi. Il nostro
mondo è fatto dall’idrogeno, dalle biomasse, dal
Cng e dall’oil&gas». Come, “oil&gas”? Safe è
una sorta di angelo custode dell’anima virtuosa di
20
21

terra
questo binomio, stigmatizzato dall’opinione pubblica.
Spiega, infatti, Maccini: «Ci occupiamo di
reiniezione in rete, in particolare i nostri progetti
in questo settore sono volti al recupero di gas
che sarebbe altrimenti disperso in atmosfera. Per
evitare che succeda, intervengono i nostri compressori.
È una sorta di stoccaggio temporaneo.
Proponiamo quattro famiglie di compressori, che
si diversificano per potenze assorbite, fino a 400
chilowatt, e pressione di aspirazione, da 0 a 250
bar. Lo skid è l’oggetto funzionale che svolge il
servizio della compressione, una volta posizionato
all’interno di container, sia per il rifornimento
(Cng) che per l’iniezione in rete (biogas). Nelle
applicazioni a idrogeno può svolgere funzioni quali:
svuotare i carri bombolai, stoccare l’idrogeno,
rifornire veicoli. Nel mondo del biogas sono sorte
anche specifiche esigenze, a titolo di esempio, la
frazione agricola inietta in rete all’interno di tubi
a bassa pressione. Quando la rete va in sovraccarico,
nei punti di smistamento del gas le stazioni
Safe spostano il gas dalla rete di bassa pressione
a quella di alta pressione, garantendo quindi un
lavoro continuo agli impianti di iniezione a vantaggio
dell’auto sostenibilità energetica».
Per Metatron c’è Damiano Micelli
Da San Giovanni in Persiceto ci trasferiamo a Castel
Maggiore, ancorati al quadrante di Bologna.
Damiano Micelli, Cto del Gruppo Landi, ci racconta
di Metatron, che si occupa di regolatori di
pressione e centraline controllo motore per combustibili
alternativi. La fondazione risale al 1998 con
focus integralmente Oem, in origine di supporto
al gruppo Fiat. «Siamo i primi in Europa e Cina
per il metano destinato ad auto e mezzi pesanti»
precisa Micelli. «Questo è l’unico stabilimento,
in sinergia col centro di ricerca di Torino, legato
alla parte di elettronica. Le linee sono quasi
esclusivamente dedicate a medium ed heavy-duty.
Realizziamo due tipologie di regolatori di pressione,
con diverse customizzazioni. Una famiglia di
regolatori è dedicata ai sistemi per gas naturale,
sia Cng che Lng. Siamo stati precursori in Cina,
dove conserviamo la leadership. Dal 2017 ci occupiamo
anche dei regolatori per l’idrogeno. Abbiamo
fatto degli investimenti lungimiranti, come la
camera bianca, che ci ha consentito di realizzare
un regolatore puramente meccanico di pressione
idrogeno a 350 bar in ingresso, con diversi set
point, da 7-8 bar fino a 15-16 bar di uscita, in
base all’utilizzo. Sono impiegati sia sulle fuel cell
che sugli endotermici. Il regolatore più performante
è concepito per una pressione di ingresso a 700
bar, e resiste fino a circa 2.000 bar. Negli ultimi
anni grossi sforzi sono stati dedicati allo sviluppo
di una nuova famiglia di regolatori di pressione
idrogeno, per i quali oltre alla riduzione era necessaria
anche la capacità di variare la pressione
di uscita. Questa nuova famiglia di componenti è
del tipo “meccatronico”. Questi regolatori elettronici
di pressione diventano fondamentali per il
dosaggio dell’idrogeno nelle fuel cell sia, e soprattutto,
per l’alimentazione dell’idrogeno nei
motori a combustione interna. Su tali motori i regolatori
elettronici sono di fondamentale ausilio
alla gestione della pressione del rail degli iniettori
potendo variare la pressione da valori molto
bassi fino a 40-50 bar, garantendo al contempo
un’accuratezza della regolazione che solo l’aiuto
del controllo elettronico può dare. Tutti i componenti
dei regolatori idrogeno sono sottoposti ad
un lavaggio addizionale in una lavatrice chimica
prima di essere utilizzati per il montaggio nella
camera bianca. I regolatori vengono controllati
al 100% sia per le caratteristiche funzionali sia
per la verifica dei trafilamenti a temperature fino
a meno 40 gradi. In continuità con le politiche di
sicurezza e tracciabilità del gruppo, ogni componente
è laserato e dispone di un “serial number”,
che immagazzina tutti i parametri nel server. Il
laboratorio è impiegato a supporto dello sviluppo
dei componenti e per i controlli rinforzati, per
verificare alcune variabili chiave per il successivo
funzionamento su veicolo. È attrezzato con banchi
fluidodinamici e camere termiche».
Il valore dell’elio
In queste camere si replica il passaggio cruciale
che abbiamo osservato allo stabilimento Landi
Renzo: l’elio viene pressurizzato fino alla massima
pressione d’esercizio, quindi la camera viene portata
a -40 gradi per monitorare eventuali perdite
di elio con uno spettrometro di massa.
«I banchi fluidodinamici sono utilizzati per analizzare
il comportamento funzionale dei componenti
per diverse condizioni di esercizio in termini
di pressione e portata. Per tali banchi un booster
è collegato a una serie di bombole di elio e di
azoto esterne ed è utilizzato per comprimere detti
gas fino a 1.000 bar». Su questo passaggio Micelli
pone una comprensibile enfasi: «È un passaggio
fondamentale per l’idrogeno: nel momento in cui
il regolatore deve lavorare a 700 bar di ingresso,
lo testiamo a 1.000 bar per avere un margine ulteriore
di sicurezza». Se vi sembra poco…
Così si chiude il ciclo del Gruppo Landi, mobility
e infrastructure, compressione e decompressione a
disposizione dell’ecosistema gassoso per la trazione.
Volendo utilizzare un’altra espressione inglese
molto in voga, un approccio “well-to-wheel”, dal
pozzo alla ruota. Una visione sistemica.
22
23

BONFIGLIOLI. Insieme a Stefano Baldi
BEN OLTRE
L’OMBELICO
È l’accusa che si muove alle persone scarsamente
lungimiranti. Un difetto che certamente non
appartiene a Bonfiglioli, sempre più diversificata in
termini applicativi e di prospettive. Stefano Baldi ce
lo ha fatto capire chiaramente. Seppur radicata nel
giardino di casa (l’Europa), Bonfiglioli sta cavalcando
le onde più vivaci dei mercati internazionali
Qui, a sinistra,
Simone Baldi. Da
tre lustri è Global
Saled Director
and Business
Development di
Bonfiglioli Riduttori,
nella divisione Unit
Mobile & Wind
Solutions.
terra
Il rapporto tra POWERTRAIN e Bonfiglioli è
all’insegna dell’interazione a sfondo tematico.
Avrete sicuramente letto le nostre interlocuzioni
alle fiere di settore, tipicamente Agritechnica e Bauma
Monaco, oltre ad alcune full immersion, come
quella con Fausto Carboni. Questa volta ci siamo
affidati a Stefano Baldi, che copre da oltre 15 anni
la posizione di Global Sales Director and Business
Development di Bonfiglioli Riduttori, Business
Unit Mobile & Wind Solutions. Con lui abbiamo
spaziato ad ampio raggio, dalle freddure, incisive
e didascaliche, alla visione del mercato, alle riflessioni
sul dettaglio tecnologico e applicativo. Gli
effetti dell’Industria 4.0 si manifestano nel riflusso
del mercato. Le aziende del movimento terra hanno
i magazzini pieni e questo inevitabilmente si riverbera
nella stagnazione delle vendite. Nell’agricolo,
i costruttori europei, soprattutto quelli italiani, stanno
affrontando una congiuntura negativa. Qual è la
visione di Bonfiglioli sul mercato dell’off-highway
nel secondo semestre?
“Quando il somaro non ha sete, non beve”
Questo è l’esordio di Baldi: «Come era solito ripetere
Clementino Bonfiglioli, “quando il somaro non
ha sete, non beve”. Il mercato si è fermato principalmente
in Europa, una frenata considerevole, che
peraltro non si è arrestata, soprattutto in Italia. Il
nostro osservatorio privilegiato è il construction,
dove siamo più forti. Nell’agricolo riscontriamo
problemi diversi. Probabilmente la curva negativa
sta declinando, ma viviamo ancora in una fase
“flat”, dove non si percepisce distintamente come e
quando usciremo dal tunnel. La follia dei due anni
alle nostre spalle ha generato uno stock ingiustificato
e in questo momento l’Europa è completamente
imballata.
Bisogna riconoscere che il mercato era cresciuto
in una maniera irrealistica. In questo momento ci
sono dealer che hanno in pancia 6 o 7 mensilità
di utilizzo prodotto, invece delle convenzionali 3
mensilità. L’Europa è stagnante, altri mercati sono
più dinamici. Operiamo in India da 25 anni, lì occupiamo
un migliaio di risorse, nel novembre del
2023 abbiamo inaugurato un altro stabilimento,
e abbiamo la possibilità di aumentare le nostre
quote. Le aziende diversificano la loro strategia,
riducendo gli investimenti in Cina a favore
dell’India, per aggredire la regione Asia-Pacifico
e talvolta gli stessi mercati occidentali. L’India è
un’alternativa a basso costo, politicamente stabile.
Sebbene i costi siano meno competitivi rispetto
alla Cina, il rischio nell’investimento è basso. Il
Brasile potrebbe aumentare le quote soprattutto
per il consumo interno e, parzialmente, per il Sud
America. Il Nord America rallenta ma sostanzialmente
tiene, nonostante la fortissima crescita registrata
negli ultimi anni. Nota dolente è la Cina,
una grande risorsa per tanti anni, che ora è in
sofferenza. Sarà la grande variabile dei prossimi
anni, per i costruttori di macchine ed anche di
componenti. Il mercato interno cinese ha perso
all’incirca il 70% in due anni; quindi, gli Oem
locali devono trovare altri sfoghi commerciali per
le loro macchine. Nomi che fino a cinque anni fa
erano noti ai soli addetti ai lavori si stanno rita-
gliando visibilità». Stefano Baldi non ripiega in
un pessimismo di maniera. L’analogia con la bolla
immobiliare scoppiata nel 2008/2009 è esemplificativa,
e rassicurante. «La crisi attuale non è paragonabile
a quella della Lehman Brothers, non
è plausibile che si replichino gli stessi strascichi.
Porterà, semmai, a una diversa distribuzione.
Nella sfida con i concorrenti cinesi dovremmo
crescere ancora nella competitività e nella cifra
tecnologica. Confidando che richiedano prodotti
customizzati e più ricercati, che godono di un’eccellente
reputazione sia presso i costruttori locali
che gli utilizzatori europei. I nostri interlocutori,
e i “final user”, del Nord America richiedono un
livello di servizio sensibilmente più alto rispetto
alla media europea».
Rimanendo ovviamente super partes, come possono
incidere negli equilibri di bilancio dei player
coinvolti nella riconversione elettrica, gli eventuali
dietrofront dopo le elezioni nell’Unione europea,
24
25

terra
che hanno indebolito la maggioranza Ursula, e la
possibile vittoria di Trump negli Usa?
Ursula e Donald
«Pare che Trump abbia incassato oltre un miliardo
di dollari per la sua campagna da aziende del
settore petrolchimico, non è quindi plausibile come
sponsor di macchine elettriche e forti politiche
verso il “green”. Francia e Germania escono ridimensionate
dalle elezioni europee. Adesso si parla
di introdurre dazi. In Europa non basta agire sul
dumping per aumentare la competitività, questo è il
punto. C’è un delta prezzo pari a due volte e mezzo
tra termico ed elettrico e l’utilizzatore finale è restio
ad affrontare questa spesa. Un mini-escavatore da
3,5 tonn da 30.000 euro può costare fino a 85.000
euro nella versione Bev. Si ragiona di piccole preserie,
prototipi e di una scarsa serializzazione su
larga scala».
Cambi di marcia nella vostra strategia di elettrificazione?
Cosa è cambiato nella percezione degli Oem
da quando avete inaugurato il polo produttivo sulla
elettromobilità a fine 2018?
Certi numeri non sono poi così “elettrici”
«I numeri della elettrificazione in tanti segmenti del
movimento terra sono stati sensibilmente ridimensionati.
L’obiettivo di Bonfiglioli, in questo momento,
è restare il partner preferito dei nostri attuali
clienti, non solo quando devono sviluppare macchine
“tradizionali”, ma anche quando affrontano
i nuovi progetti con sviluppo di nuove tecnologie,
soprattutto in area elettrificazione. Disponiamo da
oltre vent’anni delle competenze tecnologiche per
lo sviluppo dei motori elettrici e negli ultimi anni
abbiamo aumentato la nostra capacità e competitività
produttiva nello stabilimento in Vietnam. Con
le competenze di Vectron, acquisita 25 anni fa, e di
Selcom, lo scorso anno, abbiamo oggi tutte le carte
per diventare un player importante anche in area
inverter e controlli.
In questa fase siamo fortemente concentrati a sviluppare
quelle soluzioni che i nostri clienti stanno
chiedendo. Infatti, stiamo sviluppando nello stabilimento
di Forlì un numero elevato di progetti e
prototipi e tutte le settimane attingiamo nuove idee
dal mercato. Lo stesso mercato, però, che ha le idee
confuse su quale direzione prendere: sarà una macchina
con motorizzazione ed utenze elettriche, con
i soli assali elettrici o con il motore elettrico senza
intervenire sull’idraulica e sull’oleodinamica? Sviluppiamo
una pletora di soluzioni ma siamo lontani
dalla industrializzazione. Concedetemi una battuta:
andrò in pensione vendendo ad un mercato che
sarà ancora in grande maggioranza di tecnologia
tradizionale con soluzioni oleodinamiche, ma con
grandi prospettive sempre più aperte verso l’elettrifricazione.
Onestamente, il mercato ha registrato
un rallentamento della proposta elettrica, in alcuni
settori veleggia col vento in poppa, per esempio tra
le piattaforme aeree. Anche in questo caso, però,
regna l’incertezza su quali ricette applicare sulle
macchine di taglia maggiore, quattro riduttori sulle
ruote, assali elettrici o altro. Prenda un escavatore
da 20 tonnellate, che da trent’anni utilizza un riduttore
da 30.000 Nm, un motore idraulico tra 150 e
170 cm³ con una pressione di 330 bar. Una formula
consolidata che garantisce efficienza ed efficacia,
messa in discussione da chi propone lo stesso
escavatore in bassa o alta tensione, chi propone
l’idrogeno e… cos’altro? L’elettrificazione attecchirà
sulle macchine compatte, come mini-escavatori
e skid loader». Però, c’è sempre un però, estrinsecato
dall’evoluzione funzionale e applicativa di
queste macchine. «I numeri negli ultimi anni sono
lievitati perché prima svolgevano attività semplici,
poi sono diventate polifunzionali. Questi tool hanno
bisogno di oleodinamica: se hai una macchina
completamente elettrica, devi di conseguenza avere
tool completamente elettrici o una centralina a bordo
macchina che ti permetta di lavorare».
Chiediamo lumi sul ruolo attuale di O&K nel mining
e dintorni. «Siamo riusciti a sostenerne la
crescita fino al 2021, il volano è stato la Cina, che
richiedeva prodotti con tanta coppia e, mi lasci
dire, di qualità tedesca. Nel suo settore, non solo
in Germania, ma anche in Cina, O&K è considerata
come la Mercedes. Quel tipo di applicazione ha
subito una flessione e la concorrenza dei costruttori
locali. Abbiamo dovuto diversificare nel marino,
per il quale prevediamo ampi margini di sviluppo,
anche se si continuerà a presidiare il suo territorio
elettivo, il movimento terra».
Le prospettive di una convivenza
Nell’architettura della riconversione elettrica,
almeno in questa fase, resterà prevalente la
convivenza tra idraulica, elettronica e pacchi
batterie?
«Questa convivenza proseguirà a lungo. In
questa congiuntura, l’elaborazione di soluzioni
oleodinamiche, massimizzando l’utilizzo dell’elettronica,
fa parte della strategia di Bonfiglioli.
Ripeto, la curva di introduzione dell’elettrico
non sarà così veloce come ipotizzato e dobbiamo
rimanere competitivi nelle tecnologie effettivamente
spendibili e richieste dal mercato. Siamo
molto forti in alcuni settori, dove presentiamo
delle soluzioni abbastanza uniche, con prodotti
dedicati. Svilupperemo un’idraulica ancora più
intelligente e integreremo soluzioni elettroniche
e idrauliche. Dovremo essere così bravi da
consegnare prodotti oleodinamici destinati ad
alcuni settori che ne hanno veramente bisogno,
permettendo alle macchine dei nostri clienti di
“over-performare” rispetto alla concorrenza.
Risale al Logimat di Stoccarda, a marzo, la
presentazione al mondo industriale del nostro
primo inverter, di taglia ridotta. È un apripista,
che segna la strada per una futura crescita in
quella direzione».
Quali novità di prodotto per applicazioni mobili
industriali, riduttori e non solo, annuncerete
nell’anno in corso?
«Siamo proiettati al Bauma Monaco del 2025,
dove sveleremo le novità sia idrauliche che alcune
taglie inedite di motori elettrici, per alcuni
nostri mercati di nicchia».
Una visione
“aerea” delle linee
produttive e, a
sinistra, il fermo
immagine di un
Agv (Automated
guided vehicle) in
movimento.
26
27

jcb italia. Intervista all’AD Mario Falcone
QUOTA
100
Come i milioni di fatturato di JCB Italia nel 2023.
Un target che il neo amministratore delegato della
divisione italiana è chiamato a consolidare. Già
a queste latitudini dal 1995 al 2000, proseguirà
nell’opera di potenziamento della rete di filiali e
centri di assistenza. Un’attenzione ecumenica per
i due rami dell’offroad, con la chiara intenzione di
aumentare il market share
Sul numero di giugno vi abbiamo aggiornati
sulla connessione sentimentale e commerciale
tra Pitteri Violini e JCB. Completiamo la
panoramica su come la creatura di Lord Bamford
si è adeguata alle curvature del mercato italiano.
Questa volta i riflettori sono puntati sulla dimensione
di Oem, che ha diffuso il verbo nei cantieri di
mezzo mondo. Senza disdegnare l’agricoltura. Per
noi un cicerone di assoluto rilievo: l’amministratore
delegato di JCB Italia, Marco Falcone. Cominciamo
dalla prospettiva a noi più vicina. Quali sono le
tendenze future anche a livello di motorizzazioni e
energie sostenibili? E l’escavatore a celle a combustibile?
terra
Idrogeno, celle e motori
«Nel medio e lungo periodo penso che il telescopico
full electric possa conquistarsi una fetta di mercato
interessante, soprattutto nel campo delle macchine
compatte che lavorano in ambienti chiusi come
le stalle o negli impieghi municipali. Noi abbiamo
già venduto alcune macchine ma chiaramente
è un processo ad oggi legato alle sovvenzioni.
Sul progetto motorizzazione a idrogeno siamo in
una fase molto avanzata per l’equipaggiamento su
escavatori, terne e telescopici. I serbatoi realizzati
con involucri in parte di metallo e in parte di fibra
di carbonio garantiscono le necessarie doti di
sicurezza, leggerezza e resistenza e l’autonomia è
pari a una giornata lavorativa. Ovviamente servono
ancora piccoli accorgimenti tecnici, ma in termini
prestazionali JCB dichiara di aver ottenuto risultati
assolutamente comparabili a quelli di macchine
equipaggiate con propulsori tradizionali. Per quanto
riguarda l’escavatore a celle a combustibile il
problema attualmente è essenzialmente rappresentato
dall’ingombro sul posteriore della macchina e
dai costi molto elevati, motivo per cui il progetto
sarà probabilmente abbandonato virando su un motore
endotermico a idrogeno».
Insomma, una conferma di quanto ci hanno spiegato
nel Regno Unito, al momento della presentazione
dell’Ecomax a idrogeno. Completiamo l’incursione
motoristica sondando il polso al 672, il 6 cilindri
di gran voga nel mercato indiano e prodotto negli
stabilimenti nel subcontinente.
«Ovviamente il brand sta lavorando sul progetto.
Al momento manca un bacino utile di macchine interne
al gruppo su cui montarli. Non è detto che in
futuro non ci possa essere un’accelerazione anche
in virtù della buona risposta suscitata dall’escavatore
370X».
Rispettiamo le promesse e ascoltiamo le parole di
Falcone in merito a cosa si muove nello scenario
veicolare.
Ritorno al passato. Quali esperienze ha già avuto
precedentemente in JCB e cosa significa gestire una
filiale come quella italiana che compie 40 anni?
«La mia prima esperienza in JCB risale al periodo
tra il 1995 e il 2000. In quegli anni lavoravo nel
marketing e ricordo una realtà già molto ben strutturata
e focalizzata soprattutto sul construction.
Al mio ritorno al fianco del movimento terra ho
trovato una forte specializzazione anche sull’agri,
sia a livello di prodotti che di servizi. Le sfide del
brand sono oggi importanti e stimolanti. JCB sta
crescendo rapidamente su scala mondiale e la presenza
in Italia va sicuramente migliorata. La mia
missione strategica è dunque molto precisa e non
può che essere quella di aumentare la nostra quota
di mercato. Input che riguarda prevalentemente il
mondo construction, mentre in agricoltura a livello
di telescopici siamo già posizionati molto bene».
Com’è andato in Italia il business nel 2023 e quale
la ripartizione tra agri e construction?
«Nel 2023 JCB Italia ha superato i 100 milioni
di euro di fatturato con la ragionevole profittabilità
che deve avere un importatore. Sottolineo
questo termine perché come filiale siamo ovviamente
votati a supportare la nostra distribuzione
e il nostro mercato, non siamo dunque interessati
al profit come driver primario ma a collocare le
macchine e i servizi nella maniera più corretta
ed efficiente possibile. In termini di market share
Marco Falcone dal
18 dicembre 2023
è l’amministratore
delegato di JCB
Italia. Classe 1965,
per lui è un ritorno.
Oltre alla JCB, si
è speso da Still,
Goodyear e Doka.
28
29

sui telescopici abbiamo realizzato una quota nel
construction intorno al 5% che sale in agricoltura
tra il 25 e il 30% mentre se analizziamo il
giro d’affari il rapporto si inverte con il 75% del
nostro business che deriva dalle costruzioni e il
restante 25 dall’agricoltura. Vero che quest’anno
i telehandler agricoli stanno perdendo terreno
ma veniamo da annate molto positive e stiamo comunque
crescendo in quota poiché il nostro calo
nei primi mesi è nettamente inferiore a quello registrato
dal mercato (-35% nel primo trimestre).
Questo grazie al lancio di nuovi prodotti come il
530-60 e il compatto 514-40 e al crescente interesse
verso le macchine a trasmissione Dual Drive in
cui crediamo molto. Ritengo inoltre che il mercato
agricolo abbia ancora margini di crescita importanti
dovuti al fatto che molte aziende che ancora
non si sono rivolte a questa tipologia di mezzo ne
abbiano tutti i presupposti».
terra
Mercato e agricoltura
Qual è l’impatto dell’usato sui vostri mercati e quali
sono le spinte principali al rinnovamento del parco
macchine?
«Dalle informazioni che raccogliamo dalla rete non
ci sarebbe una grandissima richiesta di macchine
usate in ragione del calo del nuovo. La causa del
rallentamento è sostanzialmente legata all’attesa
degli incentivi e dunque all’aspettativa dei clienti
su bandi e agevolazioni ancora abbastanza nebulosi.
Credo che su questo punto chi di dovere dovrebbe
fare chiarezza in una direzione o nell’altra.
Oggi gli investimenti vengono rimandati nella speranza
di usufruire delle agevolazioni col risultato
che le macchine che si stanno sostituendo sono
sostanzialmente quelle giunte a fine vita. I nostri
concessionari stanno ricevendo ordini con la dicitura
“salvo approvazione dell’incentivo”, il che
dice tutto sull’attuale situazione».
I farmer italiano percepiscono i valori aggiunti del
Fastrac in termini di confort, prestazioni sicurezza
e sostenibilità nonostante la limitazione a 40 km/h?
«È essenziale che vengano comprese le peculiarità
del Fastrac anche come macchina da lavoro in
campo e non solo per i trasporti con rimorchio al
seguito. Il trattore ha diverse caratteristiche che
lo rendono unico a partire dal comfort in cabina e
dal sistema di ammortizzazione che si apprezzano
anche e soprattutto nei lavori gravosi ed entro i 40
chilometri orari di velocità. Dai nostri test proprio
grazie alla conformazione esclusiva della macchina
si evincono inoltre prestazioni in termini di consumi
vantaggiose rispetto a trattori convenzionali di pari
potenza. Grazie poi all’introduzione della nuova interfaccia
e agli upgrade a livello digitale il Fastrac
è diventato molto più user-friendly per gli operatori
rispetto al passato. Numericamente per il momento
il nostro obiettivo è quello di arrivare a immatricolare
una cinquantina di macchine all’anno».
Pale gommate, scavatori e skid steer possono rappresentare
un valore aggiunto anche per le aziende
agricole?
«Assolutamente sì. Abbiamo un motto interno che
recita “non solo telescopici per l’agricoltura”.
Recentemente è stato omologato l’Hydradig con
rimorchio anche per il settore agricolo. Una macchina
quest’ultima che richiede un investimento importante
ma che se utilizzata con le attrezzature appropriate
ha grande versatilità e potenzialità anche
nei campi. Sono poi in via di omologazione gli skid
steer ed è già disponibile tutta la serie di pale gommate.
Un altro prodotto in cui crediamo molto è il
Teletruck, poiché in un’azienda agricola strutturata
il terreno anche se non asfaltato è sufficientemente
compattato e quindi tranquillamente percorribile
dal nostro carrello elevatore con braccio telesco-
pico, specie nella versione a quattro ruote motrici.
Grazie alle sue dimensioni estremamente compatte,
al raggio di volta assai ridotto e all’elevata capacità
di carico può essere tranquillamente identificato
come il più piccolo dei telehandler JCB. Inserirei
anche il valore aggiunto della gamma di attrezzature
JCB per telehandler che è stata completata e
prezzata anche per il mercato italiano in modo da
risultare competitiva rispetto alla più quotata concorrenza».
Ci sono novità a livello di rete vendita?
«Attualmente la nostra rete conta 18 dealer per il
segmento agri e 22 per il comparto delle costruzioni.
Stiamo lavorando sia per migliorare la copertura
territoriale che per implementare i processi di
digitalizzazione e i software CRM (Customer Relationship
Management) per uno scambio di informazioni
più strutturato. A inizio anno abbiamo rafforzato
la rete nominando i concessionari Piolanti (per
le Marche e l’Abruzzo) e Raggi macchine agricole
in Emilia-Romagna e stiamo chiudendo adesso con
l’adesione di Tuttoagricoltura di Ragusa. In termini
di assistenza ci concentriamo ovviamente sul monitoraggio
delle tempistiche di intervento grazie anche
al telecontrollo live link in grado di segnalare
i fermi macchina. A eccezione di tre dealer tutto il
network è suddiviso tra i concessionari specializzati
nel construction e quelli focalizzati sull’agricolo.
Questo perché in ambito agricolo è richiesto un livello
di servizio e assistenza 24/7 che va ben oltre
le necessità del construction».
Quando arriveranno gli escavatori convenzionali
con carro da 2,5 metri di larghezza?
«Noi stiamo da tempo chiedendo l’X con la dimensione
in sagoma entro i 2,5 metri, purtroppo l’Italia
è veramente un’anomalia da questo punto di vista
poiché in tutto il resto del mondo di può circolare
con carri fino a 3 metri. Arriveranno ma i tempi
non saranno così brevi».
E le fiere?
JCB crede ancora nelle fiere di settore?
«La strategia di JCB Italia è quella di non partecipare
direttamente, poiché ciò comporta un
investimento di risorse che non è più giustificato.
La nostra strategia è piuttosto quella di portare i
clienti a visitare i nostri stabilimenti e consentirgli
di provare le macchine. Tanto è vero che la casa
madre non partecipa da oltre 10 anni al Bauma,
la più grande fiera europea dedicata al movimento
terra, delegando la filiale tedesca. Ciò non toglie
che siamo ben disposti a supportare i concessionari
che decidono di aderire alle manifestazioni, anche
locali. Questo perché la partecipazione del concessionario
è molto più pratica anziché istituzionale e
quindi funzionale al rapporto con i propri clienti».
Escavatore con
fuel e minipala
Bev, in alto a
sinistra. A fianco, il
cofano durante la
presentazione del
4,8 litri a idrogeno.
Di fianco, il Fastrac.
30
31

ZOOMLION. Ha le radici anche in Italia
PIATTAFORMA
AMBIDESTRA
Cioè sia elettrica che endotermica. Le piattaforme
aeree, che qualcuno riteneva condannate alla
cannibalizzazione dai pacchi batteria, sono
alimentate anche con i motori Kubota. Sulla autogru
RT500 c’è il B6.7 di Cummins. La tecnologia per
l’elettrificazione è affidata agli ioni di litio, per
prestazioni e facilità di gestione e manutenzione
TERRA
32
Scandisci il nome Zoomlion e pensi all’irruzione
dei pacchi batterie nei cantieri, espressione
dell’egemonia cinese. E, invece, scopri che oltre
a gestire il marchio Cifa, Zoomlion ha insediato
in Italia un sito produttivo e centro di distribuzione
di 10.000 metri quadri per l’assemblaggio locale,
la personalizzazione e la distribuzione dei prodotti
ZoomlionLifting. Si trova a Solferino, sulle colline
moreniche mantovane, in odore di Lago di Garda e
di A4. L’altra sorpresa, per i meno attenti alle scrupolose
e pragmatiche logiche di mercato degli operatori
cinesi, riguarda la neutralità dell’approccio tecnologico.
A Solferino si assemblano anche macchine
concepite e pianificate in Italia per l’utenza locale.
La visione di Zoomlion non ha alcun pregiudizio
sull’assetto propulsivo: Il sottopancia si esprime sia
in chilowattora che in chilowatt meccanici, quindi
elettrici e termici. Riassumiamo quello che abbiamo
visto: l’autogrù mobile fuoristrada RTC 500, con una
capacità di carico fino a 500 tonn e un braccio telescopico
di 37,1 metri, equipaggiata da Cummins e
cinque piattaforme aeree, due delle quali elettriche.
Sì, applicazione formalmente mobile, di fatto semistazionaria,
indicata come una della apripista della
formula BEV nella movimentazione e nei cantieri.
Naturalmente elastici
Del resto, lo esplicita a chiare lettere Andrea
Meneghetti, technical manager Zoomlion Italia:
«Dipende dalle applicazioni, i cantieri richiedono
ancora l’endotermico, alla pari di alcune esigenze
prestazionali. Non è ragionevole una scelta aprioristica.
Esistono macchine su misura per le soluzioni
elettrificate, come le “city crane” a tre assi».
Altre professano ancora profonda sintonia con il
motore a combustione interna. È il caso della RTC
500, equipaggiata dal Cummins B6.7, capace di
129 chilowatt a 2.200 giri e di 800 Newtonmetro a
1.400 giri. Come ogni rappresentante della Performance
Series, il 6,7 litri di Columbus dispone di
post-trattamento a modulo singolo, senza valvola di
ricircolo dei gas, con raffreddamento, tubi flessibili
e filtri aria integrati. Lo start&stop permette di sforbiciare
il consumo di gasolio mediamente tra il 5%
e il 10%. Il programma Encompass Extra estende la
garanzia a cinque anni con ore illimitate.
Cummins e Kubota. E gli ioni di litio
Secondo Meneghetti, «Cummins fornisce un prodotto
consolidato nel sollevamento, dallo Stage III
allo Stage V, con una significativa ottimizzazione
del layout motore e un service capillare ed efficiente».
Sulle varianti della catena cinematica, sottolinea
la fondamentale importanza di identificare le
richieste di potenza e assorbimento di una macchina,
in base al ciclo di lavoro. Stanno mettendo alla
In Italia, in Cina e nel mondo
Marco Pollastri, responsabile commerciale,
post-vendita e marketing di
Zoomlion in Italia, ci ha fornito l’identikit
del costruttore cinese, il quinto gruppo
al mondo per dimensioni, macchine
costruzioni e agricole e servizi finanziari
sinergici. Fondato nel 1992 da un
istituto di ricerca cinese, lo Changsha
Institute Construction Machinery, si è
sviluppato tramite acquisizioni fino alla
quotazione a Shenzen nel 2000. Risale
a otto anni dopo lo sbarco nella borsa
internazionale Hong Kong. Cifa è stata
frusta alcune applicazioni, per cucire soluzioni su
misura di driveline, attraverso sistemi di telemetria
da remoto e strumentazioni dirette sulla gru.
Lo sguardo va ben oltre alle estemporanee condizioni
di lavoro e alle logiche commerciali. Precisa, infatti,
Meneghetti: «Il nostro prodotto è sviluppato in Italia,
sebbene a marchio cinese, e non si limita alle funzionalità.
Ci interessa capire quale organizzazione
e quale assistenza fornire agli utilizzatori. Personalizziamo
il software e rispondiamo alle richieste con
estrema velocità nello sviluppo. Forniamo le macchine
in prova. Allo stato attuale, nel sollevamento,
rileviamo una sensibilità orientata a sicurezza,
comfort e facilità di utilizzo, prima che all’elettrificazione
delle macchine. Abbiamo abbandonato le
batterie al piombo e sposato il litio è la tecnologia
migliore per manutenzione, la gestione e lo stoccaggio
sulle macchine». Le piattaforme elettriche sono
la ZS1414AC-Li, a pantografo, portata in cesta di
350 chili, che supera i 15 metri di altezza, e la ZA-
16JERT-Li, a braccio articolato, che raggiunge i 17
metri. Sulle versioni endotermiche, la fa da padrone
Kubota. Sulla piattaforma area a braccio articolato
ZA14J l’erogazione della potenza spetta al quadricilindrico
Kubota V2403, con canna da 600 cc (AxC:
87 x 102,4 mm), omologato Stage V con filtro antiparticolato
a castello sopra il volano, sovralimentato
con aftercooler, da 36 chilowatt a 2.600 giri.
La sessione
introduttiva,
propedeutica
alla visita allo
stabilimento di
Solferino e alle
prove in campo, si
è tenuta all’hotel
Ali del Frassino,
a Peschiera del
Garda.
rilevata bel 2008, risale a dieci anni
più tardi l’inaugurazione di Zoomlion
Italia, a Senago, nel milanese. Nel
2021 l’apertura della sede produttiva di
Solferino. La casa madre nel 2023 ha
fatturato 6,7 miliardi di euro, col supporto
di 10mila addetti e una capacità
produttiva di 20mila unità. L’impronta
all’internazionalizzazione è testimoniata
dalla presenza di stabilimenti e centri
di R&D in Italia, India, Brasile, Germania,
Bielorussia e Stati Uniti. Zoomlion
Italia non è una piattaforma distributiva,
ma dispone di ricerca e sviluppo,
con un portafoglio prodotti progettati e
costruiti in Italia, altri progettati in Italia
e costruiti, o interamente sviluppati, in
Cina. La struttura italiana è ramificata
in un reparto vendita, con specialisti di
prodotto, team marketing, R&D, sviluppo
prodotti e attività di certificazione
CE e parte tecnica e omologazioni
locali e specifiche. Il set di macchine
per il bacino italiano è concentrato su
autogrù, piattaforme aeree, gru a torre,
prioritarie a livello di volumi in Italia.
33

kubota. Motori e trattori
DIECI IN
CONDOTTA
Dieci, come i cavalli del D722 di Kubota che
equipaggia il miniescavatore DX10Z-7 di Develon.
Il 3 cilindri giapponese, con 7,6 chilowatt e 39,1
Newtonmetro si dimostra perfettamente funzionale
per le esigenze cantieristiche del compatto coreano.
Il perfetto testimonial della resilienza dell’endotermico
Il DX10Z-7 è così
maneggevole,
dalla larghezza
così risicata
(703 millimetri),
da operare
agevolemente
attraverso spazi
angusti come
quelle delle
ordinarie soglie
domestiche.
terra
P
iccolo è bello, slogan che esaltava la microimpresa
tipica del distretto industriale italiano
ed appare appannato dal vorticoso turbinio delle
sfide globali. Un assioma che calza a pennello
anche per i motori al di sotto dei 19 chilowatt, là
dove il filtro antiparticolato è considerato dai più
ancora un orpello. Una fascia di potenza particolarmente
esposta alle lusinghe dell’elettrificazione, con
pacchi batteria in grado di ricaricarsi senza ostruire
le fisiologiche attività in campo o, come in questo
caso, in cantiere. Quale caso? Quello del miniescavatore
DX10Z-7 girosagoma da 1 tonnellata di
Develon, che sconfessa le Cassandre più apocalittiche
nei confronti dell’endotermico. La macchina
coreana è infatti equipaggiata dal D722 di Kubota.
Si ragiona, quindi, di un dispari da appena 719 cc,
aspirato, capace di 7,6 chilowatt a 2.050 giri e di
39,1 Newtonmetro.
Dieci cavalli per te
Esattamente una decina di cavalli. Il candidato numero
uno alla “bullizzazione” da parte degli elettrici.
Dall’altra parte, c’è Develon, che di confidenza
con le batterie ne ha, eccome. Basti pensare, per
citarne uno, all’escavatore gommato 14W EREV,
alimentato da un pacco batterie da 120 kWh, di cui
abbiamo parlato sul numero di maggio. A quanto
pare, invece, c’è ancora spazio per i “compattissimi”
anche sulle macchine più evolute. A proposito
di compattezza, per capirci, lo “scavatorino” Develon
ha una silhouette che gli consente di accedere
agli spazi più angusti, come le convenzionali porte
domestiche, come si evince dalla foto che lo ritrae
all’opera. Il DX10Z-7 dispone di cingoli e lama anteriore
completamente retrattili e ha una larghezza
di appena 703 millimetri. Develon ha disegnato un
braccio da 1,45 metri e maggiorato la lunghezza
del bilanciere da 810 a 890 millimetri, rispetto al
modello DX10Z. Tra i benefici, anche il 21,5%
dell’altezza di scarico, che arriva fino a 2.205 millimetri,
e l’aumento dell’8,5% dello sbraccio di
scavo a livello del suolo, a quota 3.355 millimetri.
Il DX10Z-7 offre anche un aumento del 30% della
forza di strappo della benna, che raggiunge 10,8
kN, e del 14% della forza di strappo del bilanciere,
che arriva a 6,3 kN. A questo si aggiunge una maggiore
lunghezza dei cingoli, pari a 1.025 millimetri,
quindi maggiore stabilità, e una forza di trazione
superiore del 31%.
Per fornirvi altri spunti della capacità del Develon,
e di cosa siano in grado di fare quei dieci cavalli
giapponesi di “razza” Kubota, il gruppo di lavoro
del DX10Z-7 è stato progettato con il cilindro sopra
il braccio, che protegge il cilindro stesso e aumenta
la capacità di sollevamento. Il gruppo anteriore del
miniescavatore è dotato di serie di una protezione
per il cilindro della benna. La disposizione ottimale
dei flessibili idraulici li protegge facendoli passare
all’interno della struttura del braccio, in modo da
mitigare il rischio di danni e guasti ai flessibili.
Kubota incontra Mitsubishi e…
Ne nasce un dialogo spontaneo, va da sé,
anche in ragione del fatto che parlano la stessa
lingua. Anche nel campo motoristico, dove i due
interpreti della tradizione ingegneristica del Sol
Levante, rappresentano l’avanguardia dei supercompatti
a 2, 3 e 4 cilindri per le applicazioni
mobili industriali. Ed è nell’agricolo e nel garden
che si sono incontrati. Ci riferiamo alla gamma
di trattori EK1 di Kubota, eredità dell’accordo
con l’indiana Escorts, che annovera un nuovo
modello. Si tratta dell’EK1 221 da 22 cavalli
(16,2 chilowatt), meno potente dell’EK261 da 26
cavalli (19,1 chilowatt) che affianca, e rivolto a un
mercato di primo accesso alla ricerca di prodotti
affidabili ma economici. Il modello in questione
è dotato di un Mitsubishi a 3 cilindri da
950 cc, omologato Stage V, e
monta una trasmissione con
ingranaggi sempre in presa
con 9 rapporti in avanti e 3
retro con leve del cambio
laterali. Pur di dimensioni
molto compatte (è lungo poco
più di un metro e mezzo e
largo 1.025 millimetri) l’EK1
221 offre un buon comfort di
guida, con comandi semplici
ed ergonomici, e grazie a una
capacità di sollevamento di
800 chili è adatto a un’ampia
gamma di attrezzature. Standard
l’impianto idraulico con pompa da 14,5 litri e
un distributore ausiliario a doppio effetto. Per
soddisfare esigenze specifiche il Kubota EK1-221
è offerto con tre opzioni a livello di pneumatici che
possono essere agricoli, industriali e per manto
erboso.
34
35

ABB. Per le applicazioni mobili del mining
CI VUOLE IL
CALIBRO
Per individuare il corretto dimensionamento del
sistema di trazione elettrica in applicazioni stressanti
e stressate come quelle dell'off-highway. ABB dispone
dei "calibri" e delle competenze per usarli. In un altro
seminario online, ideale integrazione del precedente,
i responsabili di prodotto ABB ci hanno aggiornati
sugli sviluppi e sulle potenzialità delle sue gamme
energia
ABB, dove ci eravamo lasciati? «Il tema dell’efficienza
contribuisce in modo significativo al
bilancio complessivo», ha esordito Roberto
Diana, ABB local sales manager Traction Italia, in
occasione di una sessione online di cui abbiamo dato
riscontro sul numero di Gennaio-Febbraio. È ancora
lui, Diana, a specificare nel successivo webinar del 5
giugno che l’intervento ex post di ABB, quello che si
definisce un retrofit, riguarda la trasformazione in full
electric, con pacco batterie e catena di trazione a valle,
compresi convertitori e motori. La trasmissione meccanica
rimane tale e quale, altrimenti la trasformazione
della catena cinematica non sarebbe più economica.
Altro mantra dei nostri tempi, il Tco… I consulenti
di ABB individuano cicli di lavoro espressamente
funzionali a un risparmio effettivo. Portafoglio e coscienza
ambientale alla mano. ABB si è lanciata nel
sottosuolo, saldamente “imbragata” alle sue certezze
applicative, nella missione di diffondere il verbo della
elettrificazione in un ambiente tanto sfidante quanto
bisognoso di amplificare la sicurezza e il benessere
degli operatori. Senza considerare le incoraggianti valutazioni
sull’impatto economico: entro il 2030 il costo
totale di proprietà di un veicolo elettrico a batteria
dovrebbe diminuire del 20% rispetto agli equivalenti
veicoli endotermici.
Augusto Fusari e la Line Drives
Dicevamo, a proposito delle certezze? Sicuramente
batterie, convertitori e motori di trazione. Augusto
Fusari, application manager, business Line Drives, è
stato uno dei relatori del webinar dedicato a Mobile
E-Power di ABB, l’ideale prosecuzione di quanto vi
abbiamo anticipato qualche mese fa. Ha integrato la
linea di fuoco di cui abbiamo fatto cenno, cioè inverter
e batterie di trazione, con le colonnine di ricarica,
i motori elettrici e i sistemi di controllo del mezzo
d’opera. Ritroviamo l’inverter HES880, disponibile in
configurazione on board charger/grid former, con un
solo involucro che consente l’accesso a “firm” diversi,
che permettono di controllare tutti i tipi di motori, sincroni,
asincroni e a riluttanza. La funzione AC/DC per
MOTORI ELETTRICI AMXE
AMXE132 AMXE160 AMXE200 AMXE200
Coppia di picco 360-600 600-1.000 1.100-1.900 3.300
Coppia continua 107-267 300-500 600-900 1.500
Potenza di picco 50-250 60-360 190-500 260-520
Potenza continua 24-78 30-180 90-280 120-240
Diametro mm 270 320 430 475
lunghezza mm 330-430 480-630 530-635 635
Giri 5.000 5.000 5.000 4.000
caricare e scaricare batterie, consentendo di passare da
corrente alternata a corrente continua. Riepiloghiamo
brevemente i tratti salienti dell’inverter, a partire dalla
protezione IP67, il raffreddamento a liquido funzionale
a un’escursione da -40° a + 70° e una temperatura
ambientale da – 40° a + 85°. I connettori a spina disponibili
anche con microswitch per verificare se il
cavo si è staccato. Resistenze a vibrazioni fino a 4 G
e a shock fino a 30 Giga. ABB non si è limitata a un
“refresh”. La sessione web ha svelato l’HES580, che
si dichiara inverter a 3 livelli, prossimo alla serializzazione
e commercializzazione. L’efficienza dichiarata è
superiore al 75% della versione a 2 livelli, soprattutto
per quanto riguarda le perdite intrinseche. Infine, i
motori elettrici per veicoli pesanti, la serie AMXE, in
cinque segmentazioni, dall’AMXE132 all’AMXE250
(vedi tabella). Il raffreddamento è quello ampiamente
testato ad acqua e glicole, per un intervallo di temperatura
ambiente compreso da – 20 C° a + 40 C.
Il pingpong dialettico ha successivamente coinvolto
Lorenzo Gambelli, project leader engineer, che si è
soffermato sul tema caldissimo della sicurezza.
Lorenzo Gambelli e le celle LTO
Le celle al titanato di litio, conosciute con l’acronimo
LTO, non sono suscettibili al runaway termico. Sia la
gestione hardware che software è decentralizzata. Alcune
funzioni di protezione sono demandate a singoli
moduli e stringhe. Altro punto chiave, reiterato anche
in questa sede, è quello della flessibilità, intesa come
facoltà di integrazione sia dal punto di vista meccanico
che da quello elettrico. Imprinting tipico dei fornitori
di soluzioni, in grado di fornire pacchetti chiavi in
mano, vitali per i piccoli e medi Oem e per quelle applicazioni,
come sono tipicamente quelle del mining,
a “tiratura limitata”. Non è del resto la stessa missione
a cui si stanno votando i distributori di endotermici,
ai quali viene richiesta la massima elasticità nel personalizzare
la disposizione di filtri, post-trattamento,
cablaggio, software e mappatura della centralina? Nel
caso di Mobile E-Power, la modularità consente, tra
l’altro, di adattare i livelli di tensione e di interconnessione
idraulica del sistema. Con Gambelli, si ragiona
di sistemi di accumulo, quindi di batterie di trazione: il
driver è la densità di potenza, con performance carica/
scarica in 10 C, continuativa sui 4-5 C (vedi tabella).
Il ciclo di vita è decisamente più longevo rispetto ad
altre tecnologie, con un degrado minore.
Off-highway? Caso per caso
In conclusione, qualche numero sulle tre applicazioni
indicate a titolo esemplificativo di secondo equipaggiamento.
Casi tipici dell’industriale sono il citato
dumper, un trattore e un escavatore.
Cominciamo dai campi, lo scenario attualmente più
refrattario alla elettrificazione. Ipotizzando un ciclo di
lavoro di 4 ore su due turni, la potenza continuativa è di
45 kW a 2.500 giri, 358 V, con 172Nm. Qui, per la trazione,
ABB sterza sull’HES880, convertitore associato
al motore AMXE da 45 kW. Per l’escavatore si valuta
idonea una potenza di 200 kW di potenza continuativa
a 2.300 giri, 463 V. Inverter da 600 Ah e motore di trazione
210 kW, 3 stringhe da 33 kW /cadauna. On board
charger HES880. Infine, il dumper: 600 kW picco, 200
kW potenza continua a 1.500 giri, 463 V.
BORDLINE
Tecnologia della cella
Configurazione
Capacità nominale
Voltaggio nominale
Picco C-Rate (CH e DCH)
RMS C-Rate (CH e DCH)
Raffreddamento
Peso
Dimensioni (LxWxH)
LTO
24s2p
2,54 kWh
55,2 Vdc
8C per 30 secondi
3…4C RMS
Liquido
33 kg
417x466x128 mm
36
37

proton motor fuel cell
Veil. Con Bosch Rexroth
PER LA LOCOMOTIVA
Intesa sia come il
locomotore, interessata
all’applicazione di
Proton Motor, sia come
metafora della Germania,
sebbene ultimamente
sia appannata. Le
ferrovie tedesche hanno
sostituito alcuni genset
con dei moduli a celle a
combustibile. Dal gasolio
all’idrogeno
SVOLTA SOFT...WARE
Non è una svolta ma un’estensione del ventaglio di soluzioni orientate
all’efficientamento energetico quella che ha fatto incontrare Bosch Rexroth e
Veil. C’è infatti lo zampino di Veil nella app che replica le funzioni dell’E-Boost
Pro. A Bolzano hanno valicato il Brennero e inaugurato una sede in Baviera
In alto, l’HyCabinet
S24. In basso,
l’HyModule,
sviluppato per
applicazioni
stazionarie.
energia
L
’ultima volta che Proton Motor ha intercettato
l’attenzione Di Powertrain fu un paio di anni
or sono. Allora, però, si ragionava della fornitura
dell’HyShip72 a Fincantieri. Ogni HyShip
72 comprende due moduli Proton Motor PM 400-
120 integrati con un sistema di batterie e di stoccaggio
dell’idrogeno basato sull’idruro di metallo.
Qui, invece, slittiamo alla generazione. Alla fine di
maggio, il Consiglio federale tedesco ha approvato
una legge ad hoc per incentivare la produzione, lo
stoccaggio e l’importazione dell’idrogeno.
Generare a idrogeno
La Deutsche Bahn ha formalizzato l’eliminazione
graduale dei generatori diesel per l’alimentazione
di emergenza entro il 2026. Quale alternativa per
l’erogazione di elettricità in un’applicazione così
estemporanea quanto vitale, nel caso delle ferrovie
per le cabine di segnalazione? Sono disponibili
sistemi a celle a combustibile a idrogeno. Proton
Motor Fuel Cell ha annunciato la consegna di follow-up
stazionario a DB Bahnbau Gruppe di un sistema
completo di alimentazione di riserva a celle
a combustibile a idrogeno, che ha superato il test di
accettazione del sito e i test di serie e operativi. La
fornitura comprende il sistema di celle a combustibile
plug-and-play HyCabinet S24 per uso interno,
composto da tre sistemi HyModule S8 completamente
ridondanti. Un progetto che attecchisce in
un terreno fertile. Il Ministro tedesco dell’Economia
e dell’Energia, Robert Habeck, aveva annunciato
le linee guida della “Strategia Nazionale Idrogeno”
(NWS). In Germania saranno pianificati circa
10.000 chilometri di condutture per una rete centrale
a livello nazionale. Perché l’elemento dirimente
è sempre lo stesso: l’infrastruttura.
Veil ha definitivamente tolto i veli… Un gioco di
parole per sintetizzare la parabola evolutiva della
(ex) start-up di Bolzano, che consacra non solo
formalmente la propria anima veneto-bavarese (la prima
incarnata da Marianna Benetti, la seconda da Klaus
Kress). Una traiettoria che ha valicato i confini del Tirolo
per approdare in Baviera. Veil ha infatti aperto una
sede a Memmingerberg, in Svevia, vicino al confine
col Baden Württemberg. Insomma, come capitalizzare
l’endemico capitale linguistico e di competenze dal
Tecnopolo del capoluogo altoatesino. Marianna Benetti
ci ha snocciolato le cifre di questa continua progressione,
di volumi commerciali, intelligenza ingegneristica
e proiezioni territoriali. «A novembre 2023 abbiamo
assunto un energy manager di origini veronesi disponibile
a trasferirsi a Menningen. A settembre dovrebbe
essere affiancato da una nuova risorsa senior, madrelingua
tedesco». Quali sono la genesi e lo sviluppo
di questa espansione a nord? «Abbiamo lanciato una
campagna di “crowd investing” in Germania, tuttora
in essere (mercoledì 12 giugno, ndr). È equiparabile a
un mini-bond, fruibile dai soli residenti in Germania,
Austria, Svizzera, per finanziare la filiale tedesca, oltre
a due mutui chirografari, garantiti dal fondo centrale
di garanzia: 250mila euro dalla Cassa Risparmio
di Bolzano e altrettanti da Banca Etica (con il crow
funding dovremmo contabilizzare complessivamente
circa 800mila euro). Abbiamo lo sfidante obiettivo di
fatturare 3,3 milioni euro, con un portafoglio di circa
2 milioni di ordini acquisiti. Gemüse Ring ha il siglato
con noi il contratto più articolato. Certificata Iso
50001, è attiva sia nella coltivazione di pomodori in
serre idroponiche, di cavoli e carote, sia nella logistica,
attraverso i magazzini refrigerati. Ci occuperemo
dunque della certificazione energetica e del monitoraggio
di tutti i siti. Per sostenere questa evoluzione
abbiamo assunto una risorsa per il marketing e siamo
alla ricerca di una figura commerciale per l’Italia». Il
fulcro della conversazione riguarda le collaborazioni
instaurate da Veil, tra le quali spicca quella con Bosch
Rexroth. «È scaturita da un contatto in fiera e consiste
nello sviluppo di una app, che si inserisce nell’orbita
del loro ecosistema Control X World. Nel Control X
Store sarà possibile scaricare la nostra app, che sostanzialmente
replica le funzioni del nostro E-Boost
Pro di Veil Energy, per ricevere le e-mail da Veil e far
funzionare il cruscotto. Per noi costituisce un momento
“epico”, ci permette di avere una soluzione scalabile,
utilizzabile dall’utente senza doverci coinvolgere in
presa diretta, sicuramente facile da usare. La parte
dell’interfaccia utente è sfidante. Abbiamo partecipato
ad Hannover Messe nelle vesti di partner, uno dei dieci
ospitati nello stand Bosch Rexroth. Tra questi, anche
Arduino, che si è affacciata al mercato industriale e
con il quale abbiamo inaugurato una partnership ed
esposto congiuntamente all’SPS di Parma».
Marianna Benetti e
Klaus Kress sono gli
artefici della genesi
e dello sviluppo di
Veil. L’inaugurazione
della sede tedesca
in Baviera, gli
accordi con Bosch
Rexroth, Arduino,
e Gemüse Ring
nella ventata di
aria fresca in riva
all’Isarco.
energia
38
39

mtu. Per la difesa terrestre
FUCINA
DI IDEE
Un 10 cilindri e una piattaforma ibrida. Questo è il
contributo all’innovazione della catena cinematica
per l’off-highway e per le istanze di sicurezza militare
di mtu all’Eurosatory di Parigi. Il top di gamma della
Serie 199 si spinge fino a 1.100 chilowatt
TERRA
Raramente POWERTRAIN si è occupata di applicazioni
militari. Eppure, questa è la fonte
alla quale sovente si abbevera l’estro tecnologico,
in ragione delle peculiarità applicative. L’affidabilità,
per dirne una, non è uno slogan, può
essere letteralmente questione di vita o di morte.
Rolls-Royce Power Systems ha presentato all’Eurosatory
di Parigi un powerpack ibrido per speciali
esigenze tattiche e una versione a 10 cilindri della
Serie mtu 199 (compresa nel ventaglio tra 260 e
800 chilowatt). Cominciamo da quest’ultimo, un
insolito 10 cilindri, che consente di alzare l’asticella
della potenza a 1.100 chilowatt per veicoli
tra 50 e 70 tonnellate. In previsione c’è addirittura
l’ulteriore estensione dell’alto di gamma, a 1.200
chilowatt.
Che densità per i 10 cilindri!
Il deca-cilindrico condivide con i modelli a 6 e 8
cilindri della Serie 199 mtu l’alta densità di potenza,
risalita, risposta ai transitori, configurabilità in
base ai requisiti del veicolo, (con un generatore o
altri componenti aggiuntivi) e diverse opzioni per le
prese di forza (anche in questo caso echeggia uno
dei requisiti più discusso e richiesto in determinate
applicazioni mobili industriali). L’anno scorso, in
occasione del Capital Markets Day, Rolls-Royce ha
evidenziato che il settore governativo all’interno di
Power Systems è un’area di crescita futura a breve
termine attraverso investimenti e l’espansione della
portata dei suoi prodotti, compresa la fornitura di
soluzioni più integrate. La Serie 199 mtu è stata
licenziata in circa 4.000 unità dal 2000. Le varianti
a 6 e 8 cilindri sono utilizzate, ad esempio, nel
veicolo gommato Boxer 8x8, nei veicoli cingolati
basati sulla piattaforma Ascod, nei veicoli della famiglia
Ajax, nella prossima generazione di veicoli
da combattimento statunitensi come l’M10 Booker
e nel veicolo da combattimento di fanteria Borsuk.
Secondo Knut Müller, Senior Vice President Global
Governmental Business di Rolls-Royce Power
Systems: «I futuri veicoli corazzati militari terrestri
richiederanno una maggiore potenza per la propulsione
e l’alimentazione di bordo per i sistemi elettronici.
Allo stesso tempo, saranno progettati per
un diverso approccio tattico sul campo». Come si
dice in gergo cinematografico: “buona la prima”. E
pure la seconda, considerando la propulsione ibrida.
Secondo i progettisti, il sistema di propulsione integrato
di mtu richiede uno spazio relativamente ridotto
per l’installazione nel veicolo, al fine di massimizzare
il volume disponibile per le attrezzature e
l’equipaggio. Le medesime problematiche che mtu
riscontra nella sala macchine degli yacht e sotto i
cofani, con un quoziente esponenziale di necessità
(ottimizzare gli spazi per gli equipaggiamenti non
è un plus, è una necessità). Per un funzionamento
silenzioso, ad esempio in una posizione nascosta, le
batterie alimentano i sistemi elettrici ed elettronici
del veicolo, senza il rumore meccanico e l’impronta
termica del diesel e per un periodo più lungo. La
cosiddetta modalità “anti-idling” favorisce la mimetizzazione
del veicolo e riduce in modo significativo
il consumo di carburante quando il veicolo
è in standby.
I vantaggi del “mild-hybrid” sono estrinsecati dalla
trazione combinata nei viaggi lenti, quando i cingoli
del veicolo generano poco rumore. Nel funzionamento
combinato, la propulsione elettrica funge anche
da amplificatore per un’accelerazione altamente
dinamica, per una guida a bassa velocità a bassa rumorosità
o addirittura per una guida ad alta velocità.
Ibrido è un concetto implementabile
Christian Wolf, responsabile dello sviluppo di
motori e sistemi militari di Rolls-Royce Power
Rolls-Royce Power Systems e CATL
I numeri uno al mondo delle
batterie, i cinesi di CATL,
hanno siglato un accordo con
Rolls-Royce Power Systems
per lanciare la linea di prodotti
Tener nel perimetro dell’Unione
Europea e nel Regno Unito.
La strategia congiunta
riguarda i progetti di sistemi di
accumulo di energia a batteria
(i cosiddetti Bess) su larga
scala, principalmente per gli
operatori di rete. È l’ennesimo
passo di Friedrichshafen
verso l’allestimento di smart
grid efficienti. Lo stoccaggio
dell’energia è alla radice
stessa di questa applicazione.
Systems, ha dichiarato: «Questo concetto di propulsione
amplierà le possibilità operative dei
futuri veicoli blindati cingolati in un modo che
prima era difficilmente immaginabile. Per la prima
volta, i costruttori di veicoli saranno in grado
di realizzare concetti di veicoli completamente
nuovi, in quanto il concetto ibrido può essere
implementato in linea di principio con qualsiasi
serie di motori del programma di propulsione
militare mtu».
Le competenze provengono
dalle soluzione di automazione
intelligente di Rolls-Royce,
mtu EnergetIQ, e sulla sua
piattaforma digitale, mtu Go!,
e dalla piattaforma diagnostica
intelligente e sul sistema di
gestione delle batterie di CATL.
L’anno scorso, le due aziende
hanno firmato un accordo
di fornitura a lungo
termine per collaborare
su oltre 10 Gigawattora
di capacità di stoccaggio.
Insieme, le due aziende
hanno instaurato uno
stretto rapporto di
collaborazione per
l’integrazione dei prodotti
Tener in progetti completi
con un’offerta di servizi
chiavi in mano (o EPC, in
base all’acronimo inglese:
Engineering, Procurement
and Construction). A
seconda delle specifiche
e dell’impiego, Tener
dichiara di rispettare
l’ambizioso parametro del
degrado zero nei primi
cinque anni di utilizzo.
A sinistra,
l’ultimogenito
della Serie 199
di Rolls-Royce
Power Systems:
il 10 cilindri è
il top di gamma.
Eroga 1.100 kW
che potrebbero
in futuro salire
a 1.200 kW.
In apertura, la
piattaforma ibrida
cingolata, dove
convivono termico
e batterie.
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2024
MENSILE
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MAN - RENAULT MASTER - FORD TRANSIT CUSTOM ELETTRICO - MERCEDES
Prima immissione:
SPRINTER E VITO ● POLITICA BRENNERO: PRIMO ROUND ALL’ITALIA
11 giugno 2024
6
Quasi 400
prove, molte più
dell’anno scorso
e poco meno del
doppio rispetto al
2022. Ancora una
volta i test drive
di Vado e Torno e
Trasportare Oggi,
partner di evenT,
hanno ottenuto
un fantastico
riscontro di
pubblico, con
slot in pista e
su strada andati
esauriti già nella
mattinata di
entrambi i giorni
del weekend
L
e prime avvisaglie il sabato
mattina, quando già di
buon’ora, in un autodromo di
Misano Adriatico che lentamente
andava popolandosi di pubblico,
capannelli di persone stazionavano
davanti al gazebo allestito da
Nei test drive di evenT a Misano
Dieci trattori alla
prova della pista
spicato, ma certamente non così
scontato, che anche quest’anno,
esattamente come quello ben più
travagliato precedente (causa l’alluvione
che ha pesantemente colpito
l’Emilia Romagna) e quello
prima ancora, l’iniziativa promosevenT,
all’interno del paddock, in
attesa di effettuare la registrazione
necessaria per poter accedere alle
prove. Quei capannelli sarebbero
presto diventati lunghe file in paziente
attesa sotto un caldo sole.
Era quello il segnale, atteso e au-
sa da Vado e Torno e Trasportare
Oggi, partner di evenT, avrebbe
avuto successo, confermandosi,
all’interno del programma misanese
imperniato sulla prima gara
dell’European truck racing championship,
un momento molto atteso
e partecipato dal pubblico.
Sempre più prove
in pista e su strada
Peraltro, anche oltre ogni più rosea
aspettativa. Perché gli slot previsti
per la giornata del sabato e per la
domenica, sono in effetti andati
velocemente esauriti in un amen,
per la soddisfazione di chi il suo
preziosissimo turno è riuscito ad
assicurarselo, magari anche raddoppiando,
prenotandosi per il test
su pista e per quello su strada. E
attenzione, non stiamo parlando di
poca cosa: quest’anno, infatti, sono
state quasi 400 le prove complessivamente
effettuate nel weekend dai
dieci trattori messi a disposizione,
due per ogni costruttore, Iveco,
Man e Renault Trucks. A conti fatti,
molte di più rispetto allo scorso
anno e addirittura quasi il doppio
se confrontiamo il dato con quello
del 2022.
Un percorso
tutto nuovo
L’auspicio è di poter ritoccare ancora
verso l’alto il numero delle
prove in programma. Malgrado
l’impegno e la grande disponibilità
dello staff dell’autodromo
diretto da Andrea Albani, si tratta
di un compito non facile, dovendo
inserire ogni singolo slot, in
particolare quelli delle prove in
pista, tra una prova e una gara
dell’Etrc.
(...)
Prosegue a pag. 38 di
Vado e Torno Giugno 2024.
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
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GIUGNO N. 6 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
VADO E TORNO EDIZIONI
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Estratto da ‘Autobus’ n. 6, 2024
IN QUESTO NUMERO
ASSTRA E I CONTI DEL TPL,
NME, BUS2BUS, BUSWORLD
INDONESIA, NELLA FABBRICA
YUTONG, IL CROSSWAY NORMAL
FLOOR IBRIDO LEGGERO, SBY
Io intanto
mi porto
avanti
Siamo volati
in Cina, a
Zhengzhou,
casa di Yutong,
che ci ha aperto
le porte della
nuova fabbrica,
la più grande del
mondo, capace
a pieno regime di
sfornare 32 pezzi
al giorno, pari a
11.680 l’anno
Abbiamo visitato lo stabilimento Yutong di Zhengzhou
C
’è tanto da raccontare del
nostro viaggio in Cina, in
quel di Zhengzhou, casa di
Yutong, che ha organizzato un e-
vento di quattro giorni dedicato
alla stampa di settore europea,
in cui AUTOBUS è stato l’unico
Nella tana del
Dragone...
media italiano presente.
Ovviamente, non è stata solo occasione
– per quanto interessante
– di interfacciarsi con la cultura e
il cibo cinese, ma anche, per non
dire soprattutto, per conoscere da
vicino, vicinissimo, anzi da dentro,
la realtà del market leader in
madrepatria (share del 28,2 per
cento), nonché più grande costruttore
di bus e coach al mondo per
volumi (10 per cento del mercato
globale, secondo dati della stessa
Yutong). Il gigante non ci ha aperto
solo le porte di casa, ma ci ha spalancato
anche i cancelli del nuovo
stabilimento di Zhengzhou (finanziato
in toto dall’azienda stessa, ci
assicurano), dove abbiamo avuto
modo di visitare una buona parte
dello stabilimento: da una toccata e
fuga nelle infinite linee produttive
altamente robotizzate, ai reparti di
ricerca e sviluppo, passando infine
per l’area dedicata ai test e il circuito
(con tanto di parabolica) per
i test drive dei veicoli.
Fabbrica e numeri da record
Quattro sono le fabbriche di Yutong
in terra cinese, tutte situate a
Zhengzhou e immeditati dintorni:
nel nuovo e moderno stabilimento,
il più grande al mondo per estensione,
dove scorrazzano liberi minibus
a guida autonoma per agevolare
gli spostamenti dei dipendenti
tra un capannone e l’altro, la capacità
produttiva massima giornaliera
è di 32 autobus al giorno, vale a
dire 11.680 unità l’anno: insomma,
quello che il mercato del torpedone
italiano sopra le 8 ton immatricola
in tre anni (e pure di quelli buoni).
Numeri mastodontici, impressionanti,
resi possibili da 3/4 mila
lavoratori, che possono aumentare
anche a 7/8 quando la richiesta di
lavoro si alza. Considerando tutti
e quattro i plant e tutte le tipologie
di veicoli firmati Yutong – e dunque
compresi anche i truck, per
esempio – il marchio è capace
di sfornare fino a, tenetevi forte,
150mila unità annue.
A fronte di una richiesta interna che
sta andando verso la stagnazione, la
produzione di bus&coach nel Paese
del Dragone rimane alta, enorme
e proprio per questa ragione le
case cinesi, Yutong su tutte, hanno
lanciato l’offensiva all’Occidente
esportando in massa i loro prodotti.
A proposito del mercato interno,
giusto due dati: il 95 per cento dei
bus in Cina è Classe I (il restante è
appannaggio dei turistici) e il quindici
per cento di questi sono elettrici;
non esistono di fatto i Classe II, (...)
Prosegue a pag. 18 di
Autobus Giugno 2024.
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ioioni
N.6 - 2024 ANNO 29°
GIUGNO
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
Lo scalatore
Estratto da ‘Trattori’ n. 6, 2024
FOCUS: I SISTEMI DI FOTOVOLTAICO AVANZATO PRENDERANNO PIEDE?
IN CAMPO: MASSEY FERGUSON 3 AL 105. L’UTILITY DALLE MILLE FACCE
Una primizia del
tutto inaspettata.
Grande sopresa
allo stand New
Holland della
fiera di Konya, in
Anatolia. Dove
è stato mostrato
il nuovissimo T3
Electric Power.
Che, per ora, sarà
appannaggio del
mercato locale
New Holland
Galeotta fu
la Turchia
re locali, inferiori a kermesse più
blasonate come Eima o Agritechnica
sicuramente, ma comunque
popolate da una pluralità di attori
e sempre in grado di attirare un
pubblico numeroso, anche dai
paesi europei (come dimostrato
Che la Turchia negli ultimi
anni stia diventando
un mercato sempre più
allettante per i produttori di trattori
è ormai un dato consolidato,
rimarcato dai numeri imponenti
messi a segno dalle fiere di settodall’ultima
edizione della Fiera
di Konya). Ma che potesse addirittura
fare da apripista ai trattori
con motorizzazione elettrica, ecco,
questo era sicuramente meno
scontato.
Ma è esattamente quello che
è accaduto con New Holland
che, proprio in occasione della
kermesse di Konya, ha svelato
una vera e propria primizia: per
la prima volta al mondo, infatti,
il pubblico ha potuto vedere (e
toccare con mano) i nuovissimi
T3 Electric Power, il secondo
modello elettrico a marchio New
Holland dopo il T4.
Inaspettatamente elettrico
Modelli che, va detto sin da subito,
per ora saranno esclusivo
appannaggio del mercato nazionale,
e soltanto in futuro, forse,
arriveranno in UE. Ma andiamo
con ordine.
Principale fautore di questa novità
è Türk Traktör, il costruttore
di riferimento per questa area
geografica del gruppo CNH Industrial,
presso i cui stabilimenti
prendono già vita i trattori New
Holland e Case IH. Una realtà
che già da qualche anno è entrata
a far parte nella galassia del
colosso automotive ma che sul
suolo turco opera con grande
autonomia.
Ed è così che, con grande sorpresa
di stampa e addetti, lo
scorso marzo ha fatto il suo debutto
questa innovativa versione
del T3 di New Holland, dotata
di due motori elettrici alimentati
da un pacco batterie di 75 kWh,
in grado di fornire 800 volt per la
propulsione. Uno dei due motori
aziona la trasmissione, mentre
l’altro alimenta l’impianto idraulico
e la presa di forza.
Secondo il produttore, il motore
elettrico per le ruote eroga
una potenza massima di 75 kW,
equivalente a oltre 100 cv. La
trasmissione è robotizzata:
(...)
Prosegue a pag. 40 di
Trattori di Giugno 2024.
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Mecalac e Perkins
È REVO
TRUCK
Si chiama proprio così,
Revotruck, il dumper
Mecalac con portata da
6 e da 9 tonnellate.
È motorizzato dal
Syncro Perkins da
2,8 litri e 55 kW
oem&motori
50
Eccolo, il mezzo da lavoro
che si sente a suo agio sia
sui piazzali dei magazzini
edili che spedito in trincea, cioè
tra i polverosi cantieri urbani.
Indifferente all’uno o l’altro scenario,
il 2,8 litri di Perkins eroga
55 chilowatt a 2.400 giri e 380
Newtonmetro a 1.360 giri. Il
904J-E28TA è il fratello minore
del 3,6 litri, antesignano della famiglia
Syncro, che ha restituito a
Perkins gli strumenti per fare presa
sulle macchine compatte, nel
movimento terra e in agricoltura.
Tutto il resto, motore escluso, appartiene
a un dumper di Mecalac.
Il Revotruck è vincitore di cinque
premi, tra cui il Red Dot Design
Award “Best of the Best”, ossia
del massimo riconoscimento fra
le diverse categorie in lizza.
I dumper sono mezzi efficaci
nel trasporto di grandi quantità
di materiale all’interno dei cantieri.
Ciononostante sono anche
responsabili di quasi un terzo
degli incidenti legati a questa
specifica attività. La frequenza
degli incidenti è molto elevata
sulle macchine di peso superiore
a 6 tonnellate. Infatti tra le
aggravanti vi è anche la quantità
di materiale trasportato nel
cassone che limita la visibilità
durante il movimento. Il team di
ricerca e sviluppo di Mecalac ha
lavorato per ridurre al minimo
questo rischio. Tra gli elementi
di pregio, la cabina rotante, che
offre una visibilità ottimale. Gli
operatori mantengono quindi la
massima concentrazione sul lavoro
e sull’ambiente circostante.
La cabina è inoltre dotata di
quattro ampi punti di accesso ad
ogni angolo della postazione di
guida.
Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
Direttore responsabile
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Ha collaborato
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Rozzano (Mi)
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