Vado e Torno_2024-07

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
l’elettrico
di oltre
oceano
ZEROGRADI ESPOSIZIONE, WORKSHOP E CONVEGNO SUL FREDDO
HANNOVER L’ANTEPRIMA DEL SALONE DEI SALONI ● LAS VEGAS
LA SOSTENIBILITÀ DEGLI YANKEE ● ANTEPRIME FORD TRUCKS F-LINE
RENAULT TRUCKS E-TECH T/C - MERCEDES VITO ● SPECIAL VISTI AL
TRANSPOTEC E A ZEROGRADI ● POLITICA SE SI RICOMINCIA DA IERI
LUGLIO-AGOSTO
2024
MENSILE
€ 3,00
7-8
Prima immissione:
16 luglio 2024

luglio-agosto
TRAINATI SU PER LA PRIMA VOLTA
Risale il mercato dei veicoli trainati
in Italia in questo 2024. Secondo
Anfia, a giugno le immatricolazioni
di rimorchi e semirimorchi sono
cresciute del 4,4 per cento.
vado e torno n°7-8 - 2024 - anno 63° - www.vadoetornoweb.com
Green deal
Northvolt va in sofferenza 6
Brevi: eActros, Westport, Flexis 6
Volvo a idrogeno con Westport 7
Milence apre l’hub di Mantova 7
Oxygen di Renault Trucks su strada 7
Ricarica low cost Fera a Vado Ligure 7
Hyundai Xcient il maratoneta 7
34
Periscopio
Starace nuovo Ad Ford Trucks 9
Alla grande le vendite di camion 9
Firmato il decreto aree di servizio 9
Da luglio il via ai nuovi Adas 10
Ferrovie austriache stop ai sogni 10
Ups fa Italia-Francia con l’Hvo 10
Il sondaggio del mese 10
Se negli Usa il trasporto è selvaggio 11
Maersk ritira l’offerta Db Schenker 11
Quanto lucrano gli spedizionieri 11
Cristallizzato il progetto diciotto 11
I truck Windrose all’assalto Ue 12
Niente dazi sui camion dalla Cina 12
Autista, qual è il tuo problema? 12
Brevi: cargo aereo, Maut, Gottardo 12
La grande crisi del ferro europeo 13
Fleximen colpisce anche in Francia 13
Matrimonio Ita-Lufthansa 13
Perché nessuno vuol guidare i truck 13
Politica
Il giorno della marmotta 14
Divide l’Autonomia differenziata 15
Paolo Uggè, l’uomo con la valigia 16
Brennero? Guardate italstrade 17
Zerogradi
Il convegno: ci vuole supporto 18
Dentro al Museo Millemiglia 20
I workshop: spazio all’innovazione 22
Tra gli Award spunta lo Special 25
Iaa Hannover
L’anteprima del super salone 26
Kia ritorna con il van elettrico 28
Seguici sui nostri social
40
Act Expo Las Vegas
Il trasporto sostenibile negli Usa 30
Hyundai: la guida è autonoma 30
Volvo: viva il multitecnologico 31
Kenworth: occhio al super prototipo 31
Fpt Industrial: ecco il made in Italy 32
Zm Trucks: largo agli esordienti 32
Rizon: somiglia tanto all’eCanter 33
Nikola: alla ricerca della fiducia 33
Anteprime
Ford Trucks F-Line 34
Così il trasporto sarà più efficiente 36
Ora anche i Road e i Construction 39
Renault E-Tech T/C 40
Oxygen porta aria nuova in città 42
Mercedes Vito 44
Ancora più ricco con i Digital extras 46
eVito alla conquista del silenzio 49
Cabinati
50
Daf punta sugli allestimenti 50
Tutte le possibilità della gamma 52
La livrea speciale per i 75 anni 55
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Vado e Torno
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vadoetornotrucks
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Vado e Torno
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VadoetornoTrucks
3

VADO E TORNO EDIZIONI
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GENNAIO N. 1 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Prima immissione:
9 gennaio 2023
N.1 - 2023 ANNO 28°
GENNAIO
VADO E TORNO EDIZIONI
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
luglio-agosto
Truck racing
Per Kiss niente Grande slam 56
Tutto il campionato su Formula Truck 58
Ma l’elettrico arriverà mai? 59
Trucknews
Man alla Iaa: eTruck e idrogeno 60
Brevi: Krone, B-On e Chery, Man 60
Scania Italia compie 50 anni 61
Volvo, Multitrax e Decathlon 61
Red dot award per l’Iveco S-Way 61
Geotab sale sui truck di Byd 61
Nuova gamma Hdx per Astra 61
Service&logistics
Fpt Reman ti rigenera il motore 62
A Garchizy l’impianto storico 63
Vdo: ecosistema tachigrafo 64
Gate: un anno vissuto di corsa 66
60
Van&pick-up
Toyota Hilux verso l’idrogeno 68
Opel spinge il full electric 69
Vendite ok ma elettrici al palo 71
SICUREZZA EURONCAP GARANTITA
Valutazione massima, ‘platinum’, per
l’Interstar e ‘gold’ per Townstar e Primastar.
I veicoli commerciali Nissan ottengono
ottimi risultati in termini di sicurezza.
Correva l’anno
68
Trent’anni di successi per il Vito 81
Rubriche
Listino degli alternativi 72. Listino dei
commerciali 75. Listino dei pick-up
80. Ultim’ora 82.
TEST DRIVE
OSPITI IN STUDIO
BREAKING NEWS
TRUCK RACING
Sul podio
del
mercato
IN QUESTO NUMERO
NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS
E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD
HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI
AL TENDER ELETTRICO CONSIP
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STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
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green deal
frenate, idrogeno, ricarica, prototipi
WALMART CANADA SCEGLIE NIKOLA PER IL PRIMO TRUCK A IDROGENO
La filiale canadese del gigante del retail Walmart ha messo su strada il primo
camion a idrogeno per le attività di logistica. Il modello in questione è il
Nikola Tre dotato di celle a combustibile alimentate a idrogeno in grado,
secondo il costruttore americano, di garantire un’autonomia nell’ordine degli
800 chilometri con tempi di rifornimento molto compressi.
NORTHVOLT IN SOFFERENZA
Gigafactory quanto
mi costi
La crisi di Northvolt allontana
l’obiettivo di una supply chain
europea nella produzione di
batterie per veicoli elettrici,
a partire dalle celle ‘China made’
LE BREVI
Northvolt è il gruppo
svedese nato con
l’obiettivo di installare
in Europa le prime
gigafactory in grado di
produrre le batterie per
veicoli elettrici dalla
A alla Z, includendo
quindi anche le celle,
finora realizzate in e-
stremo oriente.
Progetto molto ambizioso,
quello del Ceo,
Peter Carlsson, che anche
grazie agli accordi
sottoscritti con alcuni
dei principali costruttori
europei di auto,
ma anche di veicoli
commerciali, ha visto
finora la costruzione
di due impianti operativi
(il primo dei quali
in Svezia), un terzo
impianto è in fase di
sviluppo in Germania
mentre altri progetti
AUTONOMIA
ENERGETICA
Produrre in
Europa le celle
delle batterie per
veicoli elettrici
è l’obiettivo
primario perché
ci si possa
affrancare
dalle forniture
dell’Estremo
Oriente. Il
progetto
Northvolt è tra
i più avanzati
in questo
senso: riuscirà a
realizzarsi?
eACTROS 600 EXPERIENCE
Mercedes sta mettendo davvero alla
prova il suo modello elettrico di punta,
l’eActros 600 pensato per missioni
di medio-lungo raggio. Due truck
elettrici sono attualmente impegnati
nel roadshow europeo che toccherà
l’estremo nord e l’estremo sud del
continente. A Wörth, invece, a metà
luglio è andato in scena l’evento
‘Driving experience’: ne parleremo sul
prossimo numero di Vado e Torno.
sono in via di realizzazione.
Poi, c’èl’impegno
nella joint venture
tutta scandinava
VOLVO E WESTPORT INSIEME
Con un evento dedicato in Canada,
Volvo e Westport hanno ufficialmente
lanciato la joint venture, anticipata
negli scorsi mesi. Volvo impiegherà
il sistema brevettato del gruppo
canadese per l’iniezione dei motori
a combustione nello sviluppo delle
trazioni alternative in aggiunta a quella
elettrica. Il sistema Hpdi di Westport,
insomma, dovrebbe essere cruciale
soprattutto per l’approdo all’idrogeno.
Hydrovolt per il riciclo
delle batterie usate,
con l’annuncio di altri
impianti da realizzare
sempre in Europa.
Tra i clienti o partner
ci sono il gruppo
Volkswagen (inclusi
quindi anche i marchi
di veicoli commerciali
e industriali di Traton,
cioè Scania e Man), ma
anche il gruppo Volvo e
Bmw tra le auto. L’obiettivo
è chiaro: poter
contare su una filiera
tutta europea nella produzione
delle batterie,
a partire naturalmente
dalle celle.
Il percorso in questo
senso, tuttavia, appare
pieno di ostacoli:
come riportato da diverse
testate, nel 2023
Northvolt ha dichiarato
perdite per oltre un
miliardo di euro. La
produzione rallenta (o
meglio, non cresce al
ritmo sperato), i costi
di produzione aumentano
e si stanno verificando
ritardi significativi
nelle consegne dei
componenti ai costruttori
di veicoli. Scania,
a quanto pare, ne sta
facendo le spese, così
come il gruppo Bmw,
che sarebbe stato costretto
a cancellare un
ordine di circa due miliardi
di euro.
A giugno, Northvolt
ha dichiarato di ‘voler
rivedere i piani’
per la costruzione
della seconda
gigafactory in
Svezia. Il problema
fondamentale
starebbe
nella difficoltà
di ‘passare a
una produzione
su larga scala’.
La situazione
complicata di
Northvolt pone
un punto interrogativo
non indifferente
sul futuro
delle gigafactory
in Europa.
ANCHE SIROLLI IN FLEXIS
C’è anche l’ex amministratore delegato
di Renault Trucks Italia, Pierre Sirolli,
nel gruppo dirigente di Flexis, la
joint venture tra Volvo, Renault e
Cma-Cgm, presentata quest’anno
con l’obiettivo di sviluppare veicoli
commerciali leggeri elettrici e softwarebased.
Forte della lunga esperienza
in ambito automotive, il manager
francese Pierre Sirolli è a capo della
divisione Services and solutions.
IL PRIMO HUB NEL MANTOVANO
Welcome to Italy
Milence si espande anche in Italia.
Apertura prevista entro l’autunno
L
a
joint venture
Milence, messa
in piedi da Daimler,
Volvo e Traton
Dopo aver avviato
una serie di test
in Francia, il prototipo
di camion elettrico
altamente innovativo
di Renault Trucks,
denominato Oxygen
e presentato nel
corso delle ultime
fiere internazionali, si
appresta a varcare
i confini dello stato
transalpino per
con l’obiettivo
di realizzare una
diffusa rete di
ricarica rapida per
IL PROGETTO OXYGEN VEDE LA STRADA
prendere la via
dell’Olanda. Infatti,
Renault Trucks
condurrà una serie
di interessanti test
su strada insieme
a due partner dei
Paesi Bassi, la
notissima catena di
supermercati Jumbo,
nota per essere stata
sponsor di una delle
squadre di maggiore
camion a livello
europeo, continua
la sua espansione.
L’ultimo annuncio,
in ordine di tempo,
riguarda finalmente
l’Italia: il primo
hub di ricarica
Milence per veicoli
pesanti nel nostro
Paese sorgerà a
Bagnolo San Vito,
in provincia di
Mantova, lungo
l’asse scandinavomediterraneo
della
rete Ten-T europea.
La prima fase, da
completarsi entro
il terzo trimestre
2024, prevede
l’installazione di
quattro colonnine
di tipo Ccs con
potenza massima di
400 kilowatt.
successo a livello
internazionale nel
ciclismo di questi
ultimi anni, e Svz,
fornitore di prodotti
freschi proprio
per Jumbo. I test
saranno condotti
prevalentemente nella
città di Amsterdam a
partire dal prossimo
ottobre, con la
possibilità concreta,
nel prossimo
futuro, di
coinvolgere
anche il Belgio.
Oxygen è un
camion elettrico
dal design
particolare, con
massa totale
a terra di 26
ton e capacità
delle batterie di
282 kilowattora.
L’autonomia
è stimata
intorno ai 150
chilometri.
A VADO LIGURE
Ricarica
low cost
Energia dal
vento: Fera riesce
a calmierare le
tariffe per gli Ev
Tra i principali ostacoli
alla diffusione
dei camion elettrici
(ma sarebbe più corretto
parlare, in generale,
di veicoli elettrici) c’è
sicuramente il prezzo
oggi non concorrenziale
dell’energia elettrica.
Quello che incide
quando si fa un ‘pieno’
di carica al veicolo.
La stazione di ricarica
di Vado Ligure, che
abbiamo visitato circa
un anno fa per l’inaugurazione
degli stalli
destinati ai veicoli pesanti,
è la prima in Italia
direttamente collegata
a un parco eolico,
gestito dal gruppo Fera.
Qui, con energia a
tutti gli effetti green e
a chilometro zero, si
HYUNDAI
Traguardo
a idrogeno
Percorsi dieci
milioni di km
in Svizzera da
ottobre 2020
Prosegue il percorso
di crescita del progetto
Xcient di Hyundai,
a oggi il più longevo
sicuramente per
quanto riguarda l’Europa.
Hyundai ha in queste
settimane celebrato
il traguardo dei 10
riescono ad applicare
tariffe più basse rispetto
ad altre strutture: il
costo al kilowattora a
giugno, luglio e agosto,
infatti, è di 0,55 euro.
Oggi, l’hub di ricarica
di Vado Ligure
dispone di colonnine
con potenza variabile
da 75 oppure da 350
kilowatt, alimentate
dal vicino parco eolico
‘Rocche Bianche’
operativo dal 2021 tra
i comuni di Quiliano e
Vado Ligure.
«Quest’anno la nostra
tariffa è la meno cara
d’Italia per le colonnine
ultra fast sopra
i cento kilowatt», ha
detto Cesare Fera, presidente
dell’omonimo
gruppo.
milioni di chilometri,
percorsi perlopiù in
Svizzera, dove è stato
avviato, appunto, il
progetto Xcient ormai
alcuni anni fa, nell’ottobre
del 2020. Attualmente,
in Svizzera sono
operativi 48 camion
alimentati a idrogeno.
6
7

SUSTAINABLE
2024
Verona LetExpo15 marzo
Milano Transpotec 8-11 maggio
Rimini Ecomondo 5-8 novembre
UNA INIZIATIVA
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TOUR
MEDIA PARTNER
periscopio
Se la vita è fatta di cambiamenti,
figuriamoci quella
professionale. Deve averlo
pensato anche Paolo Starace,
storico amministratore delegato
di Daf Veicoli Industriali,
che dopo quasi 25 anni lascia
il marchio olandese per assumere
la stessa carica in Ford
Trucks Italia, l’ottava e più
giovane delle ‘sorelle’ che si
dividono e si contendono il
mercato dei veicoli industriali
in Italia.
La notizia del passaggio, effettivo
dallo scorso 1° luglio,
era nell’aria da qualche settimana,
ma si è attesa l’ufficialità
per comunicare e valutare
il cambio di casacca che ha
scosso il mondo dell’autotrasporto
italiano: Starace, tra
le personalità più in vista nel
settore, è infatti anche presidente
della sezione veicoli industriali
di Unrae, carica che
il manager ha ricoperto negli
ultimi tre anni. Mentre nel
corso degli anni, ha occupato
ruoli apicali sia nella finanziaria,
sia nella filiale italiana del
marchio olandese di proprietà
degli americani di Paccar.
Starace che in Ford Trucks
Italia prenderà il posto del dimissionario
Lorenzo Boghich,
al timone dalla primavera del
2022. E a cui è demandato
il compito di proseguire nel
percorso di crescita di Ford
Trucks Italia, importatore in
Italia dei camion costruiti in
Turchia da Ford Otosan.
Crescita che sinora ha fatto
leva su un solo modello,
quell’F-Max, protagonista sin
dallo sbarco dell’Ovale blu in
Italia, in grado di conquistarsi
una quota del 3 per cento di
vendite nel difficile campo dei
trattori stradali e a cui solo di
recente si è affiancata la nuova
gamma F-Line.
«Sono entusiasta di entrare a
far parte di Ford Trucks Italia,
in un momento storico di
grande fermento tecnologico
per il settore e in un conte-
crash test, rotte mondiali, disastri, gallerie
IL PASSAGGIO A FORD TRUCKS ITALIA
Cambio di casacca
Paolo Starace è il nuovo Ad di Ford Trucks Italia.
Il presidente di Unrae veicoli industriali lascia
Daf Trucks dopo una lunga militanza al vertice
PAOLO STARACE, al centro, in qualità di
amministratore delegato di Daf ritira il
Sustainable truck of the year Distribution 2024.
16.284
14.757
SCOLLINAMENTO IN SALUTE
132
25
186
.
diesel elettrico gnl ibrido metano
elett./diesel
Immatricolazioni di camion over 3,5 ton in Italia per alimentazione.
Fonte: Anfia; periodo gennaio-giugno 2024.
FIRMATO IL DECRETO AREE DI SERVIZIO
È stato firmato dal ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti, Matteo Salvini, e dal ministro
dell’Ambiente, Pichetto Fratin, il decreto che
prevede il piano di ristrutturazione della rete
delle aree di servizio presenti sulle autostrade.
134
11
TOTALE 2024
16.782
+10,5%
147 166
123
sto di mercato altamente sfidante»,
sono state le prime
parole ufficiali di Starace da
Ad dell’Ovale blu, «Sono fortemente
motivato e fiducioso
di poter fornire un significativo
contributo alla crescita del
marchio, mettendo a denominator
comune la mia pluriennale
esperienza».
Come più volte ribadito dal
management di Ford Trucks
Italia, l’obiettivo a medio termine
è quello di raggiungere
la quota di mercato del 5 per
cento. Certamente un traguardo
sfidante, visto che si tratta
del quasi raddoppio di quote
(2,7 lo share 2023 pubblicato
a gennaio), e si parte da una
base di poco più di duemila
F-Max circolanti in Italia ma,
ora, ci sono anche gli F-Line.
Matilde Casagrande
10Austria, frenata
sui treni
11 Più regole negli
Stati Uniti
12 Windrose punta
l'Europa
13 Ferrovie Ue
sotto stress
9

sicurezza, sogni, sostenibilità, sondaggio
cose dell'altro mondo, saldi, affari, mega trailer
IL MESE DEGLI ADAS
Gsr II: ecco
cosa cambia
I nuovi sistemi
obbligatori sui
veicoli immatricolati
dopo il 7 luglio
Domenica 7 luglio è
entrata in vigore la
cosiddetta Gsr (General
safety regulation) II,
l'aggiornamento della
normativa che disciplina
la presenza dei sistemi
di sicurezza e ausilio
alla guida (gli Adas) sui
veicoli, con l'obiettivo di
incrementare il livello di
sicurezza attiva e passiva
degli stessi. La Gsr II si
rivolge sia ad auto e van,
sia ai veicoli industriali.
Adesso, tutti i veicoli che
verranno immatricolati
dovranno essere dotati
dei seguenti Adas: frenata
automatica di emergenza
(Aebs), che attiva il
sistema di frenata in caso
di potenziali collisioni;
mantenimento della corsia
di marcia (Elks); segnale di
arresto di emergenza (Ess)
che segnala visivamente
le frenate di emergenza;
intelligent speed assist
(Isa) per il mantenimento
della velocità sulla
base dei limiti; avviso
di disattenzione e
stanchezza (Ddaw) per
rilevare eventuali segni di
stanchezza; rilevamento
ostacoli in retromarcia
(Rev) per monitorare l'area
dietro il veicolo; Event
data recorder (Edr). I
veicoli pesanti dovranno
anche avere: sistema
di controllo dell'angolo
cieco (Bsis); Moving off
information system (Mois)
che monitora l'angolo
cieco frontale in partenza
e sistema di monitoraggio
pressione pneumatici
(Tpms). Oscar Sandri
L
a
IL SONDAGGIO DEL MESE
Previsti nuovi incontri al Mit. Il
governo è abbastanza attento
all'autotrasporto?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
FERROVIE GREEN IN AUSTRIA
Altolà alla signora
dei treni
Bollati come irrealistici i
piani di potenziamento
delle ferrovie di Vienna
ministra austriaca
dell’ambiente, Leonore
Gewessler, era già stata battezzata
Bahn-lady (signora dei
treni) nel 2021, quando aveva
scelto di viaggiare per 27 ore
in ferrovia per raggiungere
da Vienna la conferenza sul
clima Cop26 di Glasgow, in
Scozia. Non ha perciò stupito
l’annuncio di un piano di
potenziamento dei trasporti su
rotaia con l’obiettivo di spostare
il 40 per cento per cento
del traffico merci su rotaia entro
il 2030.
Quota, in calo, che oggi arriva
al 27 per cento nonostante
gli incentivi alle Rollende
landstrasse, le navette per
autotreni e bilici completi di
NON È SEMPLICE spostare
più merci sui treni.
motrice: caso tipico la Ro-La
tra il Brennero e Wörgl.
La doccia fredda è arrivata
proprio da Vienna, da Sebastian
Kummer, direttore
dell'Istituto per l'economia dei
trasporti e la logistica della facoltà
di economia e commercio.
Che ha liquidato come
'irrealistici' sia gli obiettivi
del governo sia gli interventi
per raggiungerli. Raddoppiare
la quota di traffico merci
su rotaia in sei anni è una
mission impossible. È vero
che l’Austria è il crocevia di
importanti assi di traffico internazionale,
ma non basta a
spingere i partner europei allo
shift verso il treno.
Franco Salvena
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Il nuovo Parlamento
europeo interverrà sugli
obiettivi per ridurre le
emissioni?
32%
sì
68%
no
ITALIA-FRANCIA
CON L'HVO
Ups sta promuovendo
un progetto pilota
per sperimentare
nella sua flotta l’utilizzo
dell’Hvo.
UPS PUNTA alla
neutralità carbonica.
In particolare, l’azienda
conta su un autotreno,
con motrice Scania, per
il trasporto dei pacchi
dall’hub italiano di Carpi
a quello francese di Jonage,
nella zona di Lione.
Il gruppo internazionale
mira così a ridurre
le emissioni di anidride
carbonica del 67 per
cento, considerando
il ciclo well-to-wheel,
quindi l’intero ciclo di
vita del carburante.
Il progetto è stato avviato
in collaborazione
con Matelda, azienda
proprietaria del veicolo.
L'obiettivo di Ups è «diventare
carbon neutral
entro il 2050», ha detto
Paco Conejo, managing
director per il sud Europa.
Matteo Borghi
LA LOGISTICA
VA ALL'ASTA
Il gruppo danese
Mærsk ha ritirato la
propria offerta per l’acquisizione
di Db Schenker,
la divisione logistica
del gruppo ferroviario
Deutsche Bahn.
CHI SI aggiudicherà
Db Schenker?
Durante la conferenza
stampa, l’amministratore
delegato del gruppo,
Vincent Clerc, ha spiegato
che, dopo una revisione
approfondita delle
attività di Db Schenker,
Mærsk ha deciso di non
proseguire con l’operazione.
Restano ora in
corsa la multinazionale
danese di logistica Dsv,
la compagnia di navigazione
saudita Barhi
(controllata dallo stato)
e una cordata formata
da fondi internazionali.
Milena Sgroi
F
rodi
e furto di merci sono
ai massimi storici nel
mondo dell’autotrasporto
Usa». Ken Riddle, direttore
della Fmcsa (Federal motor
carrier safety administration)
di Washington è andato dritto
al punto. Il capo dell’ufficio
federale che attribuisce l’Us
INGRASSANO I BILANCI DEGLI SPEDIZIONIERI
NEGLI STATI UNITI
Più regole contro
truffe e furti
Identificazione multifattore
per stroncare il fenomeno
delle 'aziende fantasma'
Chi ci guadagna nelle crisi
Profitti in crescita dell'11,4 per cento per i
'signori dei container' secondo Alphaliner
Che siano gli assalti dei
pirati Houti in Mar
Rosso o i problemi di
siccità per il transito nel
Canale di Panama, le crisi
internazionali ingrassano i
bilanci degli spedizionieri.
L’impennata dei noli dovuta
alla doppia 'crisi dei canali',
un bel 27 per cento in più
rispetto all’ultimo trimestre
del 2023, è stata di certo
giustificata dall’aumento
dei costi del personale e
anche del carburante per
le maggiori percorrenze,
ma non ha certo messo
sul lastrico i signori
dei container. Secondo
gli esperti dell’agenzia
indipendente Alphaliner,
la crisi ha portato agli
armatori in media un
margine di profitto dell’11,4
per cento, il più alto dal
2010. Primi beneficiari
sarebbero i coreani di Hmm
e i taiwanesi di Evergreen,
seguiti dai giapponesi di
One, dai francesi di Cma-
Cgm e da Hapag-Lloyd.
Andrea Cento
Dot, il 'numero magico' di
identificazione dell’operatore
obbligatorio per legge per o-
gni mezzo con peso superiore
a 10 mila libbre (4,5 ton) che
varchi i confini di uno stato
degli Usa, è convinto che sia
indispensabile girare pagina,
anche dal punto di vista
PER OTTENERE l'Us Dot
bisognerà dimostrare
di essere in attività.
Con un'apposita
circolare, il
Mit ha consentito
ai 330 veicoli
lunghi 18 metri
già in circolazione
di viaggiare
senza limiti temporali.
Rimosso, quindi,
il limite di 15 anni
legato al progetto
Diciotto, avviato
nel 2008 dalle
associazioni
dell’autotrasporto
con l'obiettivo
di sperimentare
le possibilità di
mezzi più lunghi
e dimostrarne i
vantaggi in termini
di capacità
di carico e risparmio
di carburante,
con la conseguente
riduzione
delle emissioni.
Oggi però sulle
strade italiane
circolano solo i
tecnologico. L’alternativa è il
rischio che vada in tilt il sistema
del brokeraggio dei carichi
che, in quest’ultimo decennio,
ha contribuito a contenere i
costi della logistica negli Stati
Uniti d'America.
Il punto di partenza, avviato
già dai primi di giugno, è la
verifica delle oltre 800 mila
posizioni aperte dagli operatori
presso l’Office of registration
and safety information
della Fmcsa per ottenere il
rilascio dell’Us Dot.
«Se tutto gira per il verso
giusto», ha sottolineato Jay
Grimes direttore dell’Ooida
(Owner-operator independent
drivers association, associazione
dei camionisti indipendenti),
«il repulisti avviato
dalla Fmcsa servirà a liberarci
di un gran numero di truffatori
che minano la fiducia dei
clienti. Ma siamo perplessi,
perché non si capisce come
la sola tecnologia possa consentire
all'ufficio federale di
cancellare un fenomeno così
rilevante. In che modo e in
che tempi si determina che un
operatore va espulso dal sistema?
Non va neppure ignorato
il rischio che, per un errore o
nella fretta, finisca sanzionato
anche chi non ha fatto nulla
di male».
Teo Vitali
PROGETTO 18 OK MA NON BASTA
330 trailer
in questione,
senza
possibilità
di immatricolarne
altri. Mentre
in altri
paesi europei
si corre e
si stanno facendo
strada anche
i gigaliner (sopra
le 60 ton).
In Italia, come
denuncia Anita,
resta invece l'incertezza
normativa.
Sara Peona
PROROGATA la
possibilità ai trailer 18.
10

elettrici, guerre commerciali, lavoro
È
nato nel 2022 e porta il
poetico nome di Windrose
(Rosa dei venti). Ma non
è un qualsiasi nuovo marchio
cinese di camion elettrici e
potrebbe scatenare una tempesta
in Europa, visto che i suoi
dirigenti stanno, con molta discrezione,
contattando i principali
costruttori del vecchio
continente per avviare la produzione
del loro Ev-Truck.
Un bluff come fin troppe
volte sono state etichettate le
nuove iniziative made in China?
Pare proprio di no. Prima
di tutto perché il trattore 6x4
messo a punto dai tecnici di
Windrose, all’apparenza il
12
DAZI? NON PER I CAMION
La Commissione
europea
ha scelto il
mese scorso
la strada
dei dazi per
contrastare
le case cinesi
in Europa.
Non era
però chiaro
CHIARIMENTO dalla
Commissione Ue.
se i dazi
avrebbero
riguardato
anche i
camion. Lo
abbiamo
chiesto al
portavoce
Olof Gill:
«L’oggetto
dei dazi
saranno i
nuovi veicoli
elettrici
a batteria,
progettati
principalmente
per
il trasporto
fino a nove
persone. I
commerciali
leggeri,
i veicoli
pesanti, i
veicoli ibridi
e gli ibridi
plug-in
sono pertanto
esclusi»,
ci ha
risposto.
Franco Dei
ATTENZIONE A QUEI
Camion cinesi
per l'Europa
Da non sottovalutare il
progetto dell'e-truck Windrose,
il 'clone' del Tesla Semi
clone del Tesla Semi, ha qualità
da vendere, a partire dai
729 kilowattora di batterie che
garantiscono almeno 600 chilometri
di autonomia a pieno
carico e dal sistema di ricarica
IL PROGETTO Windrose nasce
nel 2022. Ceo è Wen Han, ex
responsabile di Plus.
Il 60 per cento
degli autisti
europei guida
regolarmente in uno
stato di stanchezza.
Più di un camionista
su due ha sentito il
bisogno almeno una
volta di accostare
a causa della
stanchezza, ma non
ha potuto farlo. I
dati elaborati da uno
studio dell’Etf, la
federazione europea
dei lavoratori
a 800 volt, un bel passo più
avanti del Mercedes eActros
disponibile a fine 2024.
Poi per la scelta di cercare
una partnership produttiva,
così da non perdere tempo a
costruire stabilimenti e creare
la rete di assistenza. Pesa
inoltre la caratura degli uomini
che siedono nel consiglio
di amministrazione. Il Ceo di
Windrose è Wen Han, già a
capo del gigante dell’automazione
Plus, che ha collaborato
con Iveco. E che ha riunito intorno
a sé manager europei e
americani di grande esperienza
provenienti da Decathlon,
Geely, Li Automotive e dai
giganti della logistica.
L'e-truck Windrose è già in
fase test facendo la spola tra i
depositi di Decathlon in Cina
in vista dell’avvio delle vendite
negli ultimi mesi del 2024.
Rocco Antinori
QUALI LE DIFFICOLTÀ PER GLI AUTISTI
Prima, la stanchezza
È una delle ragioni che rendono
il lavoro stressante e pericoloso
dei trasporti,
evidenziano quanto
le condizioni di
lavoro rendano
pericolose le
strade europee
non solo per gli
autotrasportatori ma
per tutti i cittadini.
È quanto emerge
dalle comunicazioni
diffuse in occasione
della giornata contro
la stanchezza degli
autisti, il 21 giugno.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
CARGO AEREO
Il trasporto aereo globale
delle merci è aumentato
del 12 per cento nella
prima metà di quest'anno,
rispetto allo stesso
periodo del 2023. Di
contro, le tariffe medie
globali sono diminuite
dell'8 per cento nella
prima parte dell'anno,
e ora sono pari a 2,39
dollari per chilo. Nelle
ultime settimane, tuttavia,
questo valore è risalito
leggermente. I dati
provengono dal World Acd
market data.
ESTESA LA MAUT
Dal primo luglio, l'obbligo
del pagamento del
pedaggio nelle zone
soggette alla Maut in
Germania è esteso anche
ai veicoli con massa totale
a terra superiore a 3,5
ton. Questo ha consentito
di ridurre leggermente
il balzello per i veicoli
più pesanti. Rimangono
esclusi dall'obbligo di
pagamento del pedaggio
i veicoli utilizzati dalle
imprese artigiane,
se rispettano alcune
condizioni fissate dalla
normativa.
IL GOTTARDO RIAPRE
La galleria ferroviaria di
base del San Gottardo,
danneggiata gravemente
ad agosto 2023 per il
deragliamento di un treno
merci che ha distrutto
parte dell'infrastruttura,
riaprirà ufficialmente al
traffico il prossimo 2
settembre. A comunicarlo
è stata la compagnia
svizzera Ffs. Prima è
prevista una fase di test
con l'obiettivo di verificare
che i nuovi impianti e
le nuove infrastrutture
funzionino a dovere e
possano sopportare il
passaggio dei convogli.
A causare l'incidente
dell'estate 2023 fu,
secondo un rapporto
intermedio, la rottura del
disco di una ruota.
treni, vandalismi, acquisizioni, sondaggi
ANCHE OLTRALPE SI ABBATTONO I RADAR
Fleximen in salsa francese
C'è riserbo sul numero di dispositivi
danneggiati. Il governo però non arretra
In Italia, alla fine, Fleximan
è stato identificato.
E sarà il tribunale a
stabilire se e quanti (si
dice 16) siano gli autovelox
'abbattuti'. In Francia,
invece, sono in parecchi,
almeno due le categorie di
manifestanti, imputati di
avere danneggiato, spesso
più volte, i famigerati radar
Tourelle che Oltralpe fanno
le veci degli autovelox: gli
agricoltori in lotta per le
sovvenzioni Ue e i club di
DISCO VERDE
DALL'UE
Lufthansa ha ottenuto
l'approvazione della
Commissione europea,
lo scorso 3 luglio, per
acquisire il 41 per cento
delle azioni di Ita
Airways, attualmente
interamente controllata
dallo Stato.
ITA E LUFTHANSA
sempre più vicine.
Margrethe Vestager,
vicepresidente della
Commissione europea,
ha indicato che il piano
di rimedi presentato
da Lufthansa e dal
ministero dell'Economia
italiano soddisfa le
preoccupazioni in tema
di concorrenza, assicurando
l'adeguato livello
di competitività su tutte
le rotte. Lufthansa può
acquisire l'intero capitale
di Ita entro il 2033.
Nico Giorgini
motociclisti irritati dagli
occhi elettronici che tutto
vedono. Il ministero degli
Interni francese tiene del
tutto riservata la percentuale
di radar danneggiata, a oggi
ne sono in servizio 4.660, ma
i bene informati parlano di
oltre un migliaio di impianti
messo fuori uso, una o più
volte. Senza però che la
questione si sia ripercossa in
modo significativo sulle casse
dello stato.
Andrea Giusti
NON SOLO GOTTARDO
In Europa rallenta la
ferrovia
La chiusura del tunnel pesa
sulla quota treno. Ma non è
l'unico problema logistico
Ccontrazione dell’11,7 per
cento delle spedizioni nel
2023, pari a 130 mila trailer
o container caricati in meno.
È il bilancio 2023 di Hupac,
l’operatore svizzero specializzato
nei servizi ferroviari
intermodali. E dà la misura
del danno alla logistica europea
e all’ambiente causato dal
deragliamento di un convoglio
merci nel tunnel del San
Gottardo il 10 agosto 2023.
CARENZA AUTISTI, L'IRU INTERROGA
L
'Iru (International
road
transport union)
ha davvero a
cuore la questione
cruciale
della carenza di
autisti, destinata
a peggiorare nei
prossimi anni e a
mettere a rischio
la tenuta dell’autotrasporto.
Anche quest’anno,
l’associazione,
che opera a
livello internazionale
e raccoglie
al suo interno
Incidente le cui conseguenze
dovrebbero esaurirsi solo nel
prossimo mese di settembre.
Alla lettura un po’ più attenta
del bilancio 2023 di Hupac
salta fuori che il San Gottardo
non è l’unico problema
che affligge i servizi ferroviari
merci in Europa. Perché il
calo del traffico attraverso le
Alpi è stato solo del 7,6 per
cento. Molto peggio hanno
fatto le rotte che non valicano
un gran numero
di aziende del
settore, lancia
un sondaggio
proprio destinato
alle imprese.
I dati raccolti
tramite l'apposito
questionario,
compilato direttamente
dalle
imprese, faranno
parte di un rapporto
statistico
complessivo a
livello europeo
che, oltre alla
quantificazione
numerica del
fenomeno, contribuirà
all’individuazione
delle
migliori azioni
utili a contrastare
lo scenario.
Omar Tironi
le Alpi, il cui volume è crollato
del 15 per cento.
Giusto per fare un esempio,
i trailer e container avviati
verso i porti di Amburgo, Bremerhaven,
Wilhelmshaven e
Rotterdam hanno registrato la
contrazione del 13,2 per cento.
Sintomo delle difficoltà di
esportazione della locomotiva
Germania, ma anche dei grossi
problemi della rete europea,
dai ripetuti blocchi della linea
lungo il Reno a Rastatt al collo
di bottiglia rappresentato
dal tunnel dei Vosgi.
Urgono interventi come l’apertura
di un itinerario 'quattro
metri', alternativo a quello
del Reno che da Anversa
raggiunga Basilea attraverso
Metz-Strasburgo, ma pare che
nessuno dei paesi interessati
abbia i soldi in cassa per dare
il via ai cantieri.
Cesare Martinelli
I DATI EVIDENZIANO che la rete
europea ha grossi problemi.
13

14
2 LUGLIO
«Da lunedì primo luglio,
col classico e
laconico ‘gentilissimi’,
le compagnie di
navigazione applicano
l’ulteriore aumento
dei traghetti»: così
Unatras, che chiede
interventi al Governo.
3 LUGLIO
Appello al ministro
Salvini dopo che
Asfinag ha annunciato
una sola corsia
per senso di marcia
sull’A13 Ponte Lueg.
4 LUGLIO
«A quasi due anni
dall’insediamento del
ministro Salvini, nulla
è cambiato per il settore»,
così la presidente
di Ruotelibere,
Cinzia Franchini.
11 LUGLIO
Incentivi ‘Investimenti
e formazione’. Confermati
i 240 milioni
di euro annui per il
triennio 2025-2027.
12 LUGLIO
«Sebbene 240 milioni
possano apparire
molti, in realtà, per il
sostegno alla transizione
energetica e la
formazione per le imprese,
sono risorse
francamente scarse»:
così Alessandro Peron,
segretario generale
Fiap.
LETTURE SOTTO
L’OMBRELLONE
Pubblicato il
14 maggio, 180
pagine, in vendita
su Amazon a 18
euro (il ricavato
della vendita
del libro sarà
devoluto alla
onlus Itaca, che
realizza progetti
di inclusione
e assistenza in
favore di persone
che vivono in
condizione
di svantaggio
fisico, psichico e
sociale). Un lungo
colloquio con
chi è stato anche
dentro il Governo.
Si ricomincia da capo
IL GIORNO
DELLA
MARMOTTA
Pasquale Russo,
presidente
di Conftrasporto-
Confcommercio,
stronca così l’Autonomia
differenziata
voluta dalla Lega
del ministro delle
Infrastrutture e dei
Trasporti Matteo
Salvini «Rischia
di avere effetti
negativi su pianificazione
e funzionalità
del sistema
di trasporto e logistica
del Paese.
Conftrasporto ha
più volte evidenziato
che trasporto
e logistica sono un
insieme complesso
e interconnesso,
che per sua stessa
natura richiede
un approccio organico,
di visione
strategica, da cui
poi discendono anche
interventi ultra
Brennero, noli, parco vecchio. I
soliti problemi sotto l’ombrellone.
Sulla sdraio si può leggere il libro
su Paolo Uggè. Mentre Franchini
incalza Salvini. In due anni di
ministero Lega nulla è cambiato
Molti problemi da
affrontare, poche
risorse a disposizione.
Niente di nuovo sotto il
solleone estivo
per un comparto
che in
fondo sembra
vivere sempre
lo stesso giorno,
quello della
marmotta.
Si restringe ulteriormente
il
collo di bottiglia del Brennero,
con nuove misure austriache
in vista a spregio delle
L’Autonomia
differenziata rischia
di avere effetti
negativi sui trasporti
e sulla logistica
Pasquale Russo
CONFTRASPORTO CONTRO L’AUTONOMIA DIFFERENZIATA
settoriali».
«La nuova legge
non ha avuto la
lungimiranza di
prevedere un raccordo
tra le scelte
territoriali e i piani
nazionali che anche
questo Governo
sta adottando o
revisionando, consapevole,
quindi,
delle caratteristiche
peculiari del
settore dei trasporti.
Preoccupa
anche il fatto che
la legge sia stata
approvata in
totale mancanza
di definizione dei
Livelli essenziali
di prestazione (i
famosi Lep) con
riferimento a porti,
aeroporti e grandi
infrastrutture, e
sulla cui difficoltà
per identificare
criteri oggettivi di
azioni intraprese dal governo
italiano e, soprattutto, delle
osservazioni della Commissione.
Aumenta il costo dei
noli marittimi,
appesantendo
il bilancio
delle imprese.
E le risorse
destinate a
‘Investimenti
e formazione’
per l’anno
2024 sono largamente
insufficienti per affrontare
cimenti quali il rinnovo
del parco veicolare.
valutazione abbiamo
già espresso
dubbi e perplessità.
Si tratta infatti
di infrastrutture su
cui ‘viaggiano’ servizi
di mercato, in
molti casi già ampiamente
regolati
e su cui insistono
rapporti di concessione
determinati
da contratti giuridicamente
vincolanti».
15

SULLA STRADA
CELEBRAZIONI
Un uomo
un libro
Per Paolo Uggè,
nuovo presidente
Unatras, non solo
apprezzamenti
G
li
anni passano in
fretta anche nel
mondo dell’autotrasporto,
ed è già tempo di un libro
su uno dei protagonisti
della vita associativa.
‘Paolo Uggé: l’uomo con
la valigia’ è il titolo che ne
evoca la vita itinerante.
Settantasei anni, sindacalista
e politico, è stato
anche sottosegretario alle
Infrastrutture e Trasporti
nel secondo e terzo governo
Berlusconi, dal 7
marzo 2003 al 17 maggio
2006, e, da qualche
mese, ha preso il posto
di Amedeo Genedani alla
guida di Unatras.
Personaggio discusso,
come mostra anche il
dibattito in Rete. «Largo
ai giovani, come si suol
dire…». «Largo ai giovani,
certo, ma solo se hanno
la stoffa dei campioni.
E di futuri nuovi Uggé
io onestamente non ne
vedo. Per cui teniamocelo
ben stretto».«Meglio di
chiunque altro… in fondo
parlano i risultati: dagli
autisti italiani non vaccinati
che non potevano
non lavorare, ma alla fine
non hanno lavorato, alla
guerra con l’Austria, dove
nulla è cambiato; dai sensori
sui mezzi, prima fondamentali,
poi inutili ai
tempi di fermo dei camion
da imporre alle aziende...
A me sembra che abbia
un ruolo da mediatore tra
clienti e committentie e i
risultati, ribadisco, non ci
sono». «Guardatela da
un altro punto di vista…
Rispetto al presidente di
Confcommercio, Paolo
Uggè è ancora un bimbetto.
Carlo Sangalli ormai
viaggia verso la novantina…».
Oscar Sandri
Già, perché il parco italiano
è particolarmente vetusto, con
buona pace dei discorsi più o
meno retorici sulla transizione
ecologica. Ma andiamo con
ordine.
Mi si è ristretto
il Brennero
Il fronte del Brennero è tornato
a farsi bollente. Asfinag,
società pubblica di gestione
delle strade austriache, ha
annunciato di voler limitare
a una sola corsia per senso
di marcia la circolazione sul
tratto della A13 che interessa
il Ponte Lueg, per motivi
legati alla sicurezza, a partire
dal primo gennaio 2025 e fino
alla costruzione del nuovo
viadotto (3 anni).
Anita, Agci Produzione e
lavoro, Cna-Fita, Confartigianato
trasporto, Confcooperative
lavoro e servizi, Fai, Fedit,
Fiap, Legacoop produzione e
servizi, Sna casartigiani, Unatras,
Unitai insieme a Uniontrasporti,
società in house del
sistema camerale italiano,
hanno chiesto al ministro
Salvini il coordinamento tra
stati Ue prima di limitare il
traffico su arterie di trasporto
vitali per l’internazionale, come
nel caso del Ponte Lueg al
Brennero, parte del Corridoio
Scandinavo-
Mediterraneo,
uno dei maggiori
connettori
tra Nord
e Sud Europa.
Ma si chiede
anche la sospensione
del
divieto notturno
sulla A12 e della maggiorazione
del pedaggio notturno
sulla A13».
Da non sottovalutare anche il
Per svecchiare il
parco servono
risorse congrue e
incentivi per singolo
veicolo
Alessandro Peron
rincaro dei noli marittimi: già,
ma non si dovevano sottrarre
tir dalle strade e autostrade
per portarli proprio sulle navi,
per decongestionare il traffico
e inquinare di meno? «Le imprese
che effettuano trasporti
da e per le principali isole del
Paese sono fortemente condizionate
dai costi aggiuntivi
per i traghetti», scrive il presidente
Unatras, Paolo Uggè.
Da lunedì
primo luglio,
con il classico
e laconico
‘gentilissimi’,
le compagnie
di navigazione
applicano l’aumento
per il
traghettamento
che supera anche i 120 euro
a veicolo.
«Irrefrenabile crescita dei
costi che già nel periodo
gennaio 2019/gennaio 2024
è stato del 70 per cento circa.
La transizione ambientale
non può determinare perdita
di economia di scala e di
posti di lavoro per alcuni e
opportunità per altri. I costi
per l’ambiente non possono
essere sempre sostenuti
dall’ultimo anello della catena
economica», continua
Uggè, «Chiediamo da tempo
di consentire agli autotrasportatori
di recuperare automaticamente
in fattura il surplus
di costi, come già dovrebbe
accadere per il gasolio».
Per il parco 240 milioni
son pochi
Unatras dunque si rivolge direttamente
al ministro Salvini.
Che viene tirato in ballo
anche a proposito dell’altra
partita fondamentale per le
imprese, quella degli incentivi
‘Investimenti e formazione’
per il 2024. L’incontro dell’11
luglio al ministero delle Infrastrutture
e Trasporti con il
capo dipartimento, Teresa Di
Matteo, è stato sì costruttivo,
ma si è scontrato con la scarsità
delle risorse a disposizione:
240 milioni di euro annui
per il triennio 2025-2027.
Affrontare lo svecchiamento
dell’obsoleto parco veicolare
con questo
budget è un po’
come svuotare
il mare col
cucchiaino.
«Sebbene 240
Come sempre
polemica,
la presidente di
Ruotelibere, Cinzia
Franchini,
commenta così
milioni possano
apparire
molti, in realtà,
per il sostegno
alla transizione energetica,
attraverso l’acquisto di nuovi
veicoli, e la formazione per
le imprese, utile alla crescita
AUTOSTRADE ITALIANE COME IL BRENNERO
l’annuncio di
nuove restrizioni
al Brennero:
«La verità è che
a quasi due anni
dall’insediamento
del ministro
Salvini, nulla è
cambiato per il
settore dell’autotrasporto
e si
continua vanamente
a parlare
delle stesse
cose».
Le associazioni
dell’autotrasporto
sono incapaci di
rappresentare le
imprese
Cinzia Franchini
«Per quanto riguarda
la querelle
con l’Austria,
occorre fare
presente che il
Governo chiede,
giustamente ci
mancherebbe, a
un paese straniero
di tenere
aperta la propria
autostrada al traffico
merci dall’Italia,
ma dimentica
che sul nostro
territorio diversi
tratti autostradali,
di notte, sono ciclicamente
chiusi
dalle 22 alle 6
del mattino. C’è
DOPO DUE ANNI
IL NULLA
Cinzia Franchini,
presidente di
Ruotelibere
(nella foto) non
è tenera con
Salvini. Ma lo è
ancora meno con
le associazioni
di categoria che
reputa incapaci di
rappresentanza.
Uggè invece se la
prende con il
caro traghetti.
del know how, sono risorse
scarse», commenta Alessandro
Peron, segretario generale
Fiap. «Se vogliamo affrontare
con serietà la questione dello
svecchiamento del parco veicolare
si devono prevedere risorse
congrue e incentivi per
singolo veicolo».
Qualche novità positiva, però,
dall’incontro al Ministero
è emersa, a partire dal fatto
che il Governo
ha tenuto conto
dell’esigenza
manifestata
da Unatras di
l’elenco infinito,
che chiunque
può consultare,
sul sito delle
autostrade.
E così, mentre
ci si occupa del
tema Brennero
con risultati nulli,
le autostrade
italiane sono
costosissime e i
pedaggi addirittura
aumentano
e spesso sono
vietate agli autocarri,
con obbligo
di uscita e
entrata per molte
tratte. Una vera
e propria via crucis,
resa, come
sempre, ancor
più complicata
dai vacanzieri,
con il nodo dei
rimborsi pedaggi
paralizzato, per
non scontentare i
potentati che ben
conosciamo. Difficile
immaginare
uno scenario
peggiore, eppure
tutto ciò avviene
con il beneplacito
delle associazioni,
evidentemente
incapaci di
rappresentare la
sofferenza delle
imprese».
rendere gli
incentivi veramente
attrattivi
e efficaci
rispetto agli
scopi, stante la scarsa dotazione
finanziaria complessiva
a disposizione.
In particolare, sul versante degli
investimenti per il rinnovo
del parco veicolare in ottica
di sostenibilità ambientale,
raccogliendo le sollecitazioni
delle associazioni aderenti
che da tempo chiedono il
considerevole aumento delle
risorse con un fondo ad hoc
e propongono di allargare la
platea dei beneficiari consentendo
alle imprese con minori
capacità di pianificare gli investimenti
e che hanno veicoli
più vetusti ed inquinanti di accedere
agli incentivi, il ministero
ha proposto di dedicare
una quota parte delle risorse
complessive (25 milioni di
euro) prioritariamente alle
imprese di trasporto che rottamano
i veicoli di categoria
ante Euro 4, incrementando il
contributo unitario per singolo
veicolo.
Sanzioni per le imprese
inadempienti
Inoltre in tema di formazione,
per favorire maggiore
trasparenza e legalità, sono
state inasprite le sanzioni per
quelle imprese che mettono
in campo piani formativi che,
in caso di controlli, presentino
esito negativo e risultino
inadempienti rispetto a quanto
dichiarato. È già qualcosa, ma
al solito resta il nodo di fondo:
quello della scarsità delle
risorse a disposizione.
Riccardo Venturi
16
17

Zerogradi 2024: il convegno istituzionale
MA IL SETTORE
SENTE IL
BISOGNO DI
SUPPORTO
Il trasporto isotermico in
Italia continua a registrare
numeri positivi, e i trend
sono incoraggianti anche per
il futuro. Gli imprenditori,
però, chiamano le istituzioni:
servono incentivi per
rinnovare il parco e prezzi
più equi. Altrimenti si rischia
di non essere competitivi
Quasi duecento professionisti coinvolti,
un’intera giornata dedicata
a un settore, quello del trasporto
a temperatura controllata, che si conferma
cruciale per lo sviluppo della logistica
(e, di conseguenza, dell’economia
dell’intero Paese) nel prossimo futuro.
Tanti gli eventi che, come vi raccontiamo
in queste pagine, si sono succeduti nel
corso di Zerogradi 2024: workshop tematici,
momenti di networking e culturali,
premiazioni e, sullo sfondo, l’esposizione
di veicoli e componenti delle aziende
partner della manifestazione.
Fulcro della giornata, però, è stato il convegno
istituzionale ‘Italia: ma che freddo
fa’, moderato dal direttore di Trasportare
Oggi in Europa, Luca Barassi, e dal direttore
di Vado e Torno, Maurizio Cervetto.
Un momento di riflessione sullo stato del
trasporto refrigerato nel nostro Paese e sui
trend di sviluppo nel prossimo futuro.
Il coordinatore didattico di evenT, Paolo
Volta, ha messo in evidenza come,
anche per via del progressivo invecchiamento
della popolazione, il mercato dei
farmaci sia in grande crescita e in grado
di attirare ingenti investimenti. Impatto
ancora più importante sul Pil nazionale
(il 4,1 per l’esattezza) è generato dai
prodotti alimentari, che siano freschi o
surgelati: gli indicatori mostrano come
il trend sia destinato a continuare anche
nei prossimi anni, quando peraltro, e qui
si parla nello specifico di trasporto, entrerà
in vigore la roadmap europea per la
riduzione delle emissioni. Dunque, nuove
sfide. Le imprese di trasporto italiane
sono pronte ad affrontarle? Quali sono le
criticità più significative da affrontare? E
quali le opportunità da cogliere? Tante
domande a cui si è provato a rispondere.
IL PUNTO SUL
TRASPORTO ISOTERMICO
Da sinistra a destra. A
Maurizio Cervetto, Luca
Barassi e Paolo Volta
si sono aggiunti per la
tavola rotonda anche
il segretario generale
di Fiap, Alessandro
Peron, il presidente di
Transfrigoroute Italia,
Umberto Torello, e i
referenti di Unrae e
Anfia, rispettivamente
Emanuele Niglio e Bruno
Cortecci.
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19

Emanuele Niglio, responsabile
istituzionale Unrae sezione
Rimorchi, semirimorchi e
allestimenti, si è soffermato
sulle criticità: dal parco circolante
molto anziano, come
certificano i dati proposti, alla
carenza di autisti, fino agli
incentivi per l’acquisto di
veicoli green, «irrisori se paragonati
a quelli di altri paesi
europei».
Prodotti eccellenti.
E il trasporto?
Proprio rispetto all’Europa,
l’Italia deve scontare un gap
importante che ne mina la
competitività: «il fatto che
manca, qui da noi, l’aggregazione
per avere grandi flotte,
come avviene altrove in Europa»,
ha detto Umberto Torello,
presidente di Transfrigoroute
Italia, «Pensiamo sempre
all’eccellenza dei prodotti che
trasportiamo, specie nel settore
agroalimentare, ma è difficile
che le aziende di trasporto
siano a loro volta considerate
un’eccellenza. Tanto meno i
veicoli, che nel trasporto iso-
termico hanno un’anzianità
media di 16 anni».
Peraltro, la questione delle
normative, come la più volte
citata Atp che regola le modalità
di trasporto delle derrate
alimentari, «non può essere
considerata un fattore discriminante
nella competitività»,
secondo Bruno Cortecci, presidente
della sezione Regime
di freddo di Anfia. «L’Atp è
sicuramente datata, andrebbe
aggiornata ed è frutto di un
compromesso al ribasso, ma
garantisce democraticità perché
teoricamente tutti sono
chiamati a rispettarla. Piuttosto,
in ambito farmaceutico
non ci sono regole, e questo è
un grosso problema».
La logistica ha ben poco
di artigianale
«Manca una strategia per il
nostro comparto, che genera
quasi l’8 per cento del Pil e
dà lavoro, se consideriamo
l’indotto, a un milione e mezzo
di persone», ha aggiunto
il segretario generale di Fiap,
Alessandro Peron, «La logisti-
TRA DENTRO
E FUORI
Una giornata
afosa, tipica di
inizio estate,
ha fatto da
scenario a
Zerogradi 2024.
Qualche goccia
di pioggia mista
a sabbia ha
leggermente
bagnato i nove
veicoli che sono
stati esposti per
tutta la giornata
nel piazzale
antistante
l’ingresso
dei locali
dedicati alla
manifestazione.
Notevole, ancora
una volta, la
risposta del
pubblico di
professionisti
che ha
partecipato
in massa ai
vari passaggi
dell’intensa
giornata di lavori
allo storico
museo Mille
Miglia di Brescia.
Lì dove le auto hanno tutt’altro valore
La location scelta
dagli organizzatori
di evenT per l’edizione
2024 di Zerogradi, in
continuità con le ultime
due edizioni che si
erano tenute al museo
Nicolis di Villafranca
di Verona, è stato il
museo Mille Miglia
di Brescia. Anche in
questo caso, dunque,
un luogo di culto per
gli appassionati di
automobilismo, con
la celebrazione di una
delle corse simbolo di
un’Italia che, purtroppo,
non c’è più. Si deve
a un’associazione di
imprenditori bresciani
la decisione di
consacrare un luogo
dedicato proprio
alla Mille Miglia. Era
il 1996 quando la
‘macchina’ fu messa
in moto, per arrivare
al novembre 2004 con
l’apertura del museo.
Nel pomeriggio del 20
giugno, i partecipanti a
Zerogradi hanno potuto
beneficiare della visita
(guidata dal nostro
Alberto Gimmelli) alla
collezione, composta
da vetture e oggetti che
hanno fatto la storia
dell’automobilismo
in Italia. Donazioni di
collezionisti privati
e collaborazioni con
musei internazionali
rendono l’esposizione
stessa dinamica,
con allestimenti e
scenografie che
richiamano la storicità
della corsa lombarda.
Il museo Mille Miglia
è peraltro ospitato
nel complesso del
monastero di Santa
Eufemia della Fonte,
risalente all’anno Mille.
ca non è un settore artigianale,
ma industriale, chiamato a
competere in un contesto sempre
più globale: le nuove sfide
si chiamano digitalizzazione,
per cui serve tanta formazione,
e sostenibilità, non una
moda ma una necessità».
Cosa fare, dunque, per
avviare un processo virtuoso
anche e soprattutto in chiave
green? Secondo Torello, sarebbe
importante avere più
potere contrattuale nei confronti
della committenza per
arrivare a margini più alti. Niglio,
invece, da Unrae chiede
un piano strutturale alla politica
e misure incentivanti
per il ricambio dei veicoli di
carattere pluriennale, con disincentivi
per le imprese che
utilizzano mezzi vetusti (e più
inquinanti). Sostenibilità co-
me grande cambiamento culturale
che rivoluzionerà anche
i rapporti con la committenza,
sperabilmente all’insegna di
una maggiore etica nel settore,
secondo Alessandro Peron.
Cortecci, invece, mette
in guardia sul reale impatto
green di alcune tecnologie
per il trasporto refrigerato:
bisognerebbe riflettere di più
in questo senso.
20
21

I workshop di Zerogradi
PER DARE
IL GIUSTO
SPAZIO
A CHI SA
INNOVARE
Formula agile e interattiva;
due sessioni al mattino,
altrettante al pomeriggio.
Tecnologia e prodotti, con lo
sguardo proiettato al futuro,
nel trasporto a temperatura
controllata. Il racconto dei
quattordici workshop curati dai
partner di Zerogradi 2024
Il peso di un evento come Zerogradi
all’interno del panorama italiano dell’autotrasporto
si misura anche dalla quantità
(e dalla qualità) delle aziende che decidono
di affiancare gli organizzatori nella
realizzazione dell’happening. Tanti, anche
quest’anno, sono stati i nomi che hanno
impresso il loro marchio sulla manifestazione
bresciana: Citroën, Daf, Daikin, I-
veco, Kögel, Lamberet, Man Truck&Bus,
Renault Trucks, Acitoinox e Geotab, in
rappresentanza di livelli diversi della catena
del valore nel trasporto refrigerato.
ALL’INSEGNA DEL CONFRONTO
Un momento di uno dei quattordici
workshop tematici che si sono alternati
durante l’happening Zerogradi 2024.
Approfondimenti curati quest’anno da
Citroën, Daf, Iveco, Kögel Italia, Lamberet,
Man Truck&bus e Renault Trucks.
22
23

Al museo Mille Miglia erano
nove i veicoli forniti dai
partner di Zerogradi, tutti
attrezzati per il trasporto isotermico.
Dai semirimorchi
con furgonatura isotermica
Kögel e Lamberet al trattore
stradale Iveco S-Way, fino alle
due motrici Daf Xd e Xb,
anch’esse con allestimento
per il trasporto a temperatura
controllata, così come il Man
Tgm 18.320. Presenti anche
i veicoli commerciali leggeri
Berlingo e Jumpy di Citroën,
così come l’unità frigo Daikin
installata e un’altra unità
elettrica in esposizione, dotata
di batteria.
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Due sessioni al mattino,
due al pomeriggio
Molte delle aziende partner
di Zerogradi 2024, poi, hanno
animato i momenti più
squisitamente tecnici della
giornata, quelli dedicati ai
workshop tematici: due sessioni
al mattino, altre due al
pomeriggio in due sale differenti
del complesso monastico
di Sant’Eufemia che dal 2004
ospita il museo bresciano, in
modo da dare ai partecipanti,
suddivisi in due gruppi, la
possibilità di assistere a tutti
e sette i workshop.
Egidio Maria Balza di Citroën
ha fatto un excursus
sulla rinnovata gamma di
veicoli commerciali termici
ed elettrici predisposti per il
trasporto refrigerato, con un
accenno al sistema mobile
Coldtainer, certificato Atp e
omologato per tutti i van.
Daf ha illustrato, attraverso
le parole di Alessandro Chiodini,
gli avanzamenti tecnologici
in fatto di sicurezza,
efficienza e sostenibilità della
sua versatile gamma New
generation, caratterizzata da
allestibilità semplificata e, in
ossequio alle nuove normative,
equipaggiata con i sistemi
di sicurezza all’avanguardia.
Anche Iveco, con Alessandro
Aluisi, si è concentrata
sulle novità di gamma,
specialmente nel segmento
medio-pesante, arrivate anche
grazie al dialogo con clienti
e allestitori, e orientate alla
sostenibilità secondo il mantra
del mix tecnologico. E per
evitare il più possibile i fermi
macchina, ecco l’ampio spettro
di servizi a disposizione
dei clienti.
Un nuovo approccio
alla sicurezza
Dai camion ai trailer, Michele
Sartori di Kögel Italia ha
presentato il progetto Assikura,
volto a omaggiare il primo
tagliando ai clienti per favorire
la manutenzione dei semirimorchi
che, specialmente nel
caso del trasporto isotermico,
sono soggetti a stress non
indifferente con il rischio di
danni o crepature che pos-
Zerogradi Award: il premio speciale
Ambìti è dir poco.
Come ogni anno,
l’appuntamento di
Zerogradi ha coinciso
con la consegna
dei riconoscimenti
assegnati dalla
giuria presieduta
da Paolo Volta, e
con il patrocinio di
Transfrigoroute Italia,
a quelle aziende che
hanno promosso
i più interessanti
progetti di innovazone
e sostenibilità nel
trasporto isotermico.
Due le categorie per gli
Award ‘classici’, food e
pharma, con l’aggiunta
di un premio speciale
assegnato per la prima
volta quest’anno dalla
giuria. I premi, opera
esclusiva di Acitoinox,
azienda di riferimento
nella lavorazione
dell’acciaio inox e nella
personalizzazione dei
truck, sono andati per il
VEICOLI E
COMPONENTI
Fuori, una pletora
di veicoli e
componenti chiave
per il trasporto
refrigerato. Dentro,
gli approfondimenti
tecnici, a cura
dei partner di
Zerogradi 2024,
che hanno scandito
la giornata. Una
formula agile, 15
minuti per ogni
intervento, più lo
spazio consacrato
alle domande dal
pubblico, per
un totale di 14
workshop.
settore food al gruppo
Catone, capace di
ottenere un risparmio
annuale di 3.250
tonnellate di anidride
carbonica grazie alla
produzione sostenibile
di energia elettrica.
Nel settore pharma, il
premio è andato alla
D’Amora Trasporti per
essere stata in grado
di ridurre il consumo
di energia elettrica
negli ambienti di lavoro
grazie all’introduzione
della tecnologia Led.
Infine, come anticipato,
quest’anno la giuria ha
deciso di assegnare
sono mettere a repentaglio il
carico, ma anche la sicurezza
stradale.
Renault Trucks, con la
partecipazione di Andrea
Rossini e Emilio Moiraghi, ha
quindi presentato il progetto
Refreeze che ambisce ad assicurare
la consegna quanto più
possibile di veicoli allestiti ai
clienti, grazie all’integrazione
con la rete di partner. Poi, ilfocus
doveroso sulle trazioni
alternative, che per Renault
significa fondamentalmente
mobilità elettrica, nei veicoli
pesanti come nella gamma di
commerciali leggeri.
Competenze e
collaborazione
Anche Man ha fatto il punto
su un progetto espressamente
dedicato al trasporto
refrigerato, Man For fresh,
un riconoscimento
speciale ad Aster coop
(foto), impegnata in
diversi progetti di
sostenibilità ambientale,
sociale ed economica.
Tra questi, i progetti
di economia circolare
‘Rivending’ e quello
denominato ‘e-tractor’,
condiviso con
Electrolux e Vecar, che
consentirà il risparmio
di due tonnellate di
CO 2
all’anno grazie
all’inserimento di
ralle elettriche negli
stabilimenti Electrolux
di Porcia, Susegana e
quello di Forlì.
che, come confermato da
Alessandro Rade e Simone
Iacuzzi, sta consentendo al
costruttore bavarese di entrare
sempre più in un segmento di
mercato in crescita e si basa
sulla graduale acquisizione di
competenze, oltre che sul lavoro
congiunto con la rete di
partner (allestitori e fornitori
di gruppi frigo).
Infine, alla vigilia dei 90
anni di storia, Lamberet ha
confermato la sua natura innovativa
nell’isotermico, con
la capacità di allestire veicoli
di dimensioni diverse, dai semirimorchi
alla coibentazione
dei van. A Zerogradi, Ismaele
Iaconi e Mauro Benzi di Lamberet
Italia hanno introdotto il
caso di successo della collaborazione
con il trasportatore
Havi su un veicolo ibrido per
il trasporto alimentare.
25

Iaa 2024: cresce l’attesa
CENTRO
DI GRAVITÀ
PERMANENTE
26
C’è fiducia in vista della Iaa
Transportation 2024, tra prenotazioni
in aumento e novità tecnologiche da
svelare. Tesla e Byd sfidano i costruttori
europei di camion, mentre tra i veicoli
commerciali leggeri incuriosice il ritorno
di Kia. Siamo stati alla tradizionale
anteprima stampa di Francoforte
All’indomani delle elezioni
che hanno rinnovato
il Parlamento
europeo spostandone più a
destra l’asse politico, la Vda
ha tenuto il tradizionale evento
anticipando, a beneficio di
un plotoncino di giornalisti
internazionali, l’Iaa di Hannover
in programma dal 17
al 22 settembre. Più volte, e
non soltanto per la contingenza
temporale, il nuovo assetto
politico europeo è stato evocato
dai relatori che si sono alternati
nella giornata, a cominciare
dalla signora Hildegard
Müller, presidente della potente
associazione dell’industria
automobilistica tedesca.
SETTE FOCUS A
FRANCOFORTE
Davanti a
una platea
di giornalisti
specializzati,
la Vda ha
presentato
la prossima
edizione di Iaa,
in programma
a metà
settembre.
Sul palco si
sono alternati
top manager
di Mercedes,
Man, Quantron,
Michelin,
Schmitz, Ford
Pro e Kia. Nella
foto, Friedrich
Baumann di
Man Truck&bus.
27

Un cambio di rotta rispetto
al percorso tracciato in questi
ultimi anni in sede Ue, infatti,
sarebbe un grave danno anche
e soprattutto per la Germania,
paese che cresce meno degli
altri principali paesi europei,
per non parlare di Cina e Stati
Uniti e che ha in gran parte
scommesso sulle nuove tecnologie.
Questo, in estrema sintesi,
lo scenario. Il ‘sentiment’ che
abbiamo respirato a Francoforte
in vista della Iaa è però
tutto sommato positivo:
secondo gli organizzatori, le
prenotazioni sono in aumento
del 13 per cento rispetto al
2022, con il 70 per cento degli
espositori attesi dall’estero:
Cina, Turchia, Italia, Olanda
e Francia, in ordine, sono le
principali nazioni estere coinvolte.
Elettrici da Byd e Tesla
il nuovo che avanza
L’appello pre-fiera è presto
fatto, con i costruttori di truck
europei presenti in massa, con
la sola esclusione di renault
Trucks. Ma ci sono attesa e
curiosità per quelli che arriveranno
da fuori Europa: in
primis per Byd, così come
per Tesla, che porterà il Semi
per la prima volta dalle nostre
parti. Poi c’è il ‘clone’ cinese
della start-up Windrose, che
tanto si sta mettendo in mostra.
Nutrita e intrigante anche
la partecipazione tra i commerciali
leggeri (vedi box).
In ossequio alla transizione
energetica, per forza di cose
tema principale anche di Iaa
2024, si prevede una presenza
massiccia di aziende impegnate
nel settore delle infrastrutture,
sia elettriche, sia
per l’idrogeno, così come di
quegli attori che compongono
l’ecosistema del trasporto del
presente/futuro. Parliamo di
software, servizi, componenti
chiave come le batterie, che
avranno sempre più spazio tra
i padiglioni di Hannover.
Mercedes punta il dito
sulle infrastrutture
Infrastrutture, guida autonoma,
intelligenza artificiale
alcuni dei temi più ricorrenti
delle conferenze in programma
al padiglione 18, con l’apertura
affidata al ministro
dei Trasporti del governo
federale tedesco. L’anteprima
stampa di Francoforte ha
permesso anche quest’anno
SI PARLERÀ DI
TRANSIZIONE
A sinistra, la
presidente della
Vda, Hildegard
Müller, primo
speech della
giornata.
Accanto, la Ceo
di Mercedes-
Benz Trucks,
Karin Rådström
alla guida
dell’eActros 600
in partenza per
il tour europeo.
In basso, lo
stato maggiore
di Quantron in
posa con Frau
Müller.
Nei van elettrici il ritorno in Europa di Kia
La notizia più
sorprendente emersa
da Francoforte è forse
la partecipazione di Kia,
che segna il ritorno del
marchio coreano nel
segmento degli Lcv.
«Un progetto che va
avanti ormai dal 2021»,
ha spiegato il direttore
Pbv (Platform beyond
vehicle) di Kia Europe,
Pierre-Martin Bos, «con
una visione di lungo
periodo, che prende
in considerazione i
prossimi 10-15 anni».
Si parla, naturalmente,
di veicoli elettrici,
con la presentazione
a settembre
dell’architettura sulla
quale si basa il primo
van, atteso sul mercato
nel 2025. La fabbrica è
in fase di costruzione
in Corea, da lì si punta
al mondo e all’Europa
in particolare, ritenuta
l’area più interessante
per i van elettrici
nei prossimi anni.
Dal canto suo Ford
Pro è impegnata
nel completamento
dell’elettrificazione
della gamma, iniziata
un paio d’anni fa con
l’E-Transit e proseguita
quindi con i modelli
più piccoli. Ultimo in
ordine di tempo l’E-
Transit Custom. Anche
se, a detta di Claudia
Vogt, responsabile Ford
Pro Germania: «Non è
semplice convincere i
nostri clienti a passare
ai veicoli elettrici:
lo sviluppo sarà
graduale».
di focalizzare l’attenzione su
alcune aziende in particolare.
Tra queste Mercedes-Benz
Trucks, concentrata sul prosieguo
del suo percorso di
elettrificazione, con l’eActros
600 sotto i riflettori. Proprio
da Francoforte, e con il Ceo
Karin Rädstrom alla guida,
è partito il tour europeo che
porterà il veicolo in venti paesi,
attraversando il Continente
in lungo e in largo.
Alla Iaa, Mercedes presenterà
ufficialmente anche
Truckcharge, la nuova società
creata per occuparsi nello
specifico di infrastrutture di
ricarica. «Avremo bisogno
di 35 mila punti di ricarica
in Europa entro il 2035, e di
almeno duemila stazioni per
il rifornimento di idrogeno»,
ha ammonito Karin Rädstrom
durante il suo intervento.
Idrogeno, sotto forma del
nuovo camion con motore a
combustione interna alimentato
proprio con il vettore al
centro dei piani per il futuro
del trasporto, che sarà protagonista
allo stand di Man:
l’hTgx farà, infatti, la sua prima
comparsa, forte delle oltre
cento manifestazioni di interesse
di cui ha parlato Friedrich
Baumann a Francoforte.
Idrogeno, elettrico,
digitale e sostenibilità
Ci sarà anche il Tge Next
level presentato alla stampa
internazionale al Transpotec,
così come l’eTruck visto sempre
a Milano, nelle versioni a
2 e 3 assi.
Ancora idrogeno: Quantron
metterà in mostra la sua gamma
di veicoli. Il ceo, Andreas
Haller, ha annunciato per la
Iaa l’accordo con un costruttore
di primo piano. Bocche
cucite, al momento: ci tocca
aspettare Hannover.
Presenti all’anteprima di
Francoforte anche Schmitz
Cargobull e Michelin, entrambe
impegnate attivamente sul
fronte della sostenibilità. Il gigante
tedesco dei trailer, per
bocca del ceo, Andreas Schmitz,
ha insistito sull’importanza
della sostenibilità anche
economica della transizione,
confermando gli investimenti
nello sviluppo di soluzioni di
connettività che siano adatte
anche alle imprese di trasporto
medio-piccole. Interessante
chiosa sugli assali elettrificati,
tecnologicamente pronti ma
«decisamente troppo cari per
sfondare sul mercato».
Michelin, che sta riducendo
l’impatto ambientale nella
produzione degli pneumatici
con l’obiettivo della neutralità
carbonica in vista del 2050,
è fortemente interessata agli
sviluppi della mobilità elettrica,
che presuppone importanti
cambiamenti anche per
quanto riguarda le gomme.
Fabrizio Dalle Nogare
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La fiera del trasporto sostenibile a Las Vegas
HYUNDAI
VERSO LA GUIDA
AUTONOMA
LE STRISCE E
LE STELLE
Il grande piano di incentivi
varato dall’amministrazione
Biden-Harris sta trasformando
il trasporto commerciale negli
Usa. E il successo di Act Expo
ne è la cartina di tornasole.
Eccotutti gli highlights
Gli operatori del settore concordano, ormai, nel ritenere
Act Expo l’evento di riferimento per la sostenibilità
nel trasporto merci in Nordamerica. La fiera si
è tenuta quest’anno dal 20 al 23 maggio a Las Vegas, ma
dal prossimo anno tornerà nella sua terra d’origine, la California,
precisamente ad Anaheim. Grande partecipazione di
pubblico e tante novità presentate dai costruttori (tradizionali
e non) americani, ma anche da alcune importanti realtà
europee. Ne abbiamo evidenziate alcune.
La fiera di Las Vegas è stata
per Volvo Trucks North
America l’occasione per mettere
in mostra l’ultima versione
del Volvo Vnl, l’ammiraglia
svedese sul mercato nord
americano. Più che un truck,
la ‘piattaforma’ pronta per le
trazioni del futuro, dall’elettrico
all’idrogeno. Puntando,
naturalmente, anche sulla guida
autonoma, attualmente in fase
di sperimentazione sul Vnl.
Tutto con architettura elettrica
a 24 volt. Senza dimenticare,
per il ‘qui e ora’, il classe 8
elettrico Vnr, già disponibile
per il mercato americano: in
mostra, il 6x2 da 455 cavalli con
6 pacchi batterie in uso presso
l’operatore locale Gen Logistics.
KENWORTH
PROTOTIPO
SUPER EFFICIENTE
VOLVO
APPROCCIO MULTI-
TECNOLOGICO
30
Dieci milioni di chilometri
percorsi in Svizzera, Dove
si è ‘messo a terra’ l’ambizioso
progetto di mobilità pesante
a idrogeno. Il camion con
celle a combustibile Xcient
non è però solo europeo. La
coreana Hyundai all’Act Expo
ha presentato alcune chicche
hi-tech, ma anche il piano
per la produzione di veicoli
commerciali a zero emissioni
negli Usa. Iniziativa che fa il
paio con l’introduzione dei
primi veicoli operativi in Nord
America, cominciando con
la logistica degli stabilimenti
del gruppo, Georgia in
primis. Annunciata anche la
collaborazione con gli specialisti
di Plus per lo sviluppo della
guida autonoma (livello 4) sui
modelli heavy-duty Xcient.
Progetto dall’altissimo
coefficiente di innovazione,
quello presentato a Las Vegas
da Kenworth, storico costruttore
made-in-Usa, parte del gruppo
Paccar. Con lo ‘zampino’ del
Dipartimento dell’energia
americano (Doe). Il SuperTruck
2, ancora in versione prototipo,
è un hybrid-truck, con motore
Mx-11 Paccar da 440 cavalli
e trasmissione automatizzata
Paccar Tx-12, dotato però di
pacco batterie ricaricaribili col
recupero dell’energia in frenata.
E i test finora condotti hanno
evidenziato il significativo
aumento dell’efficienza della
powertrain. Altro aspetto
sorprendente è la posizione
di guida a centro cabina,
abbinato al design che punta
a massimizzare l’aerodinamica
del veicolo. Difficile che possa
passare inosservato.
31

FPT INDUSTRIAL
IL MADE-IN-ITALY
ARRIVA A LAS VEGAS
RIZON
L’EXPERTISE
DAIMLER
Parola d’ordine, flessibilità. A
dimostrazione del carattere
sempre più internazionale di
Act Expo, chi ha visitato il
salone ha potuto vedere le
ultime soluzioni dello specialista
italiano della powertrain, Fpt
Industrial. A partire dall’assale
elettrificato che equipaggia i
camion a zero emissioni Nikola.
Poi, la central drive eCd140 per i
veicoli commerciali leggeri. Fino
al motore Xc13, ultimo arrivato
in casa Cursor, piattaforma
agnostica per alimentazione
diesel, a gas naturale e
pronta per l’idrogeno. Tutto
rigorosamente realizzato presso
l’ePowertrain plant di Torino.
Las Vegas 2024 ha battezzato un
marchio nuovo di zecca. Per la prima
volta ad Act Expo, infatti, si sono visti
gli Zm Trucks. Tecnologia giapponese
(il brand fa parte di Zo Motors) e
powertrain rigorosamente elettrico.
Cinque i modelli, dalla classe 4 alla 8
(veicoli medi e pesanti) presentati in
fiera, con l’obiettivo di avviare le prime
consegne entro la fine di quest’anno.
Truck che dovrebbero essere assemblati
negli Stati Uniti, concepiti e adattati al
mercato nordamericano. Per la ricarica,
si va dalla modalità Ac con potenza fino
a 20 kilowatt, fino alla più performante
modalità a corrente continua. La
sensazione è che Zm Trucks si possa
proporre come brand entrylevel,
con la garanzia della
tecnologia giapponese e un
presidio diretto del
territorio. Accanto alle
versioni elettriche,
Zm ha annunciato anche
l’approdo all’idrogeno.
Se quello che vedete in foto vi sembra un eCanter, non sbagliate. Se non avete mai
sentito parlare di Rizon, non è grave. Si tratta del marchio che Daimler Truck ha
da poco introdotto sul mercato americano per i light truck elettrici del gruppo. La
tecnologia è quella che in Europa conosciamo bene, di derivazione giapponese. Presidio
del territorio e omologazione dei veicoli, invece, sono in capo a Rizon, che ad Act Expo
ha introdotto due nuovi modelli: l’e18Mx e l’e18Lx, rispettivamente di classe 4 e 5, con
garanzia di 8 anni sia per i componenti del sistema ad alto voltaggio, sia per le batterie.
Più che sulle novità, Nikola
ha puntato sulla fiducia che
il brand, a dire il vero sempre
più chiacchierato per la querelle
della quotazione in Borsa,
riscuote sul mercato. Grande
risalto, quindi, per l’annuncio del
mega ordine da cento camion
dotati di celle a combustibile
a idrogeno effettuato da Ailo,
realtà che opera a livello
portuale, a Los Angeles come
a Long Beach. «I nostri camion
sono regolarmente in servizio
su strada», ha detto il direttore
vendite di Nikola, Ryan Clayton.
«Il test più importante per noi
è rappresentato dai clienti, che
stanno continuando a ordinare i
nostri veicoli».
ZM TRUCKS
ESORDIO
ASSOLUTO
NIKOLA MOTORS
ORDINI IN
ARRIVO
32
33

Ford Trucks amplia la gamma prodotto
F-LINE
PER CRESCERE
IL DESIGN ISPIRATO
ALL’AMMIRAGLIA F-MAX
Si caratterizza per una
certa originalità, che
ben si coglie anche nella
vista ‘aerea’ del trattore
due assi. Lateralmente il
segno distintivo è senza
dubbio rappresentato
dalla linea sporgente
della zona inferiore delle
fiancate, all’altezza dei
passaruota.
ANCORA
Spenti i riflettori sull’anteprima
nazionale al Transpotec, la
nuova gamma Ford Trucks
F-Line, proposta nelle varianti
trattore, carro e construction,
si concede per una prima
rapida presa di contatto
Presentatasi sul mercato italiano a
fine 2019, poco prima che la pandemia
stravolgesse il mondo, Ford
Trucks si è fatta largo conquistando un
proprio spazio con l’offerta ridotta a un
solo modello, il pesante stradale F-Max.
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Detta così, sembrerebbe facile.
In verità, non si è trattata
affatto di un’operazione semplice,
per diversi motivi. Il
black-out imposto dalla pandemia,
anzitutto, rischiava
infatti di bloccare sul nascere
ogni progetto e vanificare i
programmi dell’Ovale blu. E
poi l’essere presente, su un
mercato competitivo e molto
esigente come quello italiano,
appunto, affidando le proprie
chanches di affermazione al
solo F-Max, oltretutto proposto
nell’unica potenza di 500
cavalli.
Insomma, una specie di
prendere o lasciare indubbiamente
rischiosa per un
costruttore che si (ri)affacciava
sulla scena più o meno
cinquant’anni dopo i fasti del
mitico Transcontinental, e
che proprio per questo motivo,
malgrado il prestigio, la
storia e la forza del marchio,
non poteva vantare in quel
momento un posto al tavolo
dei big del camion.
Oggi, al traguardo dei primi
F-Line per un trasporto più efficiente
Che le aspettative
di Ford Trucks
per il nuovo F-Line
siano alte, Ozan B.
Can, country manager
Italia e rappresentante
della casa madre per
il nostro mercato, lo
aveva già sottolineato
in occasione del
Transpotec, quando
cinque anni di presenza in Italia,
l’orizzonte si presenta per
Ford Trucks decisamente più
sereno. Non che d’incanto il
percorso si sia fatto tutto in
discesa, ma certo ogni mossa
o azione viene affrontata con
la tranquillità di chi, ad esempio,
di quel famoso posto al
tavolo dei big è riconosciuto
pienamente titolare. E non è
poca cosa.
Un’opportunità non solo
per le municipalizzate
Soprattutto, l’offerta prodotto
di Ford Trucks si è (finalmente)
arricchita, affiancando al
pesante F-Max, che da solo,
va sottolineato, ha consentito
all’Ovale blu di conquistare
sul nostro mercato la quota
del 4 per cento nel segmento
dei trattori stradali, la nuova
serie F-Line, fresca di anteprima
nazionale al Transpotec.
Potendo contare su questa
nuova gamma di veicoli dedicati
alla distribuzione, urbana
e regionale, ai diversi servizi
delle municipalizzate, e non
appunto la gamma
F-Line è stata
ufficialmente presentata
al grande pubblico e
messa in passerella
accanto all’ariete
F-Max. Con l’offerta che
oggi si completa con
una famiglia che spazia
dalla distribuzione
all’offroad, appare
sempre più chiara
quella che è la strategia
del marchio e il suo
approccio sul mercato,
anche in questo caso
sintetizzate da Ozan B.
Can. «La visione del
marchio Ford Trucks»,
spiega, «è creare valore
con le soluzioni di
trasporto più efficienti.
Questa visione è al
centro di tutte le nostre
operazioni, prodotti
e servizi, dall’inizio
della progettazione
fino alla consegna.
Sono fiducioso che la
nuova gamma F-Line
seguirà sul mercato
italiano il successo del
nostro trattore F-Max,
accolto molto bene dai
nostri clienti italiani».
Un’accoglienza, va
sottolineato, che
ha portato il parco
circolante Ford Trucks
a superare in Italia
quota duemila veicoli
venduti a oltre 700
clienti.
ultimo anche agli impieghi
in cava e nella cantieristica,
le aspettative di Ford Trucks
sono inevitabilmente cresciute.
Nel mirino c’è infatti il
raggiungimento di una quota
di mercato complessiva pari al
cinque per cento.
E questo la dice lunga sulla
fiducia che gli uomini di Ford
Trucks Italia ripongono nel
nuovo modello.
Ampia scelta di
configurazioni e potenze
Chiamata a consolidare l’ottimo
gradimento fatto suo
dall’ammiraglia F-Max, la
nuova serie F-Line non vuole
certo vivacchiare alla sua
DENTRO VINCE LA
FUNZIONALITÀ
Senza grandi
ricercatezze,
l’interno cabina
della serie F-Line
punta deciso
alla massima
funzionalità,
comunque non
disgiunta da un
ottimo livello
di comfort.
Al centro del
volante, dal
posto guida,
la lettura degli
strumenti
del quadro
strumenti (a
sinistra) è facile
e immediata
con qualsiasi
condizione di
luce. Il display
multimediale
da 9 pollici e il
posizionamento
di leve, pulsanti
e comandi
in modo
intuitivo, facilita
enormemente la
gestione delle
diverse funzioni
del veicolo.
ombra, bensì intende emergere
e affermarsi puntando
anzitutto sulle caratteristiche
di efficienza, versatilità e affidabilità
in ogni sua versione
e configurazione, con tutto ciò
che questo significa in termini
di sicurezza, comfort, ergonomia
e connettività.
Naturalmente, nel solco della
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TRATTORI
DUE E TRE ASSI
Precisamente in
configurazione
4x2 o 6x4.
È in queste
configurazioni
che Ford
Trucks propone
sul mercato
italiano la nuova
serie F-Line
nella versione
trattore. In tutti
i casi, il cuore
del veicolo è il
motore Ecotorq
13L, un 12,7
litri common
rail con turbo
a geometria
variabile, offerto
nei livelli di
potenza di 480
e 450 cavalli
(in questo
caso con 234,4
chilogrammetri
di coppia
massima). Col
motore di 12,7
litri è previsto
l’abbinamento
col cambio
automatizzato
home made a 16
marce Ecotorq.
Road e Construction chiudono il cerchio
Accanto ai trattori,
le altre due
linee di prodotto
che compongono la
gamma F-Line sono
le serie Road (nella
foto) e Construction.
Studiata e sviluppata
per il trasporto e la
distribuzione delle
merci a livello urbano e
regionale ma anche per
le diverse mission delle
municipalizzate la prima,
risposta mirata invece
per l’impiego in cava
e nella cantieristica la
seconda. E come per i
trattori, anche gli F-Line
Road e Construction
propongono differenti
configurazioni. Le
motrici Road, in
particolare, sono
disponibili come
4x2, 6x2, 8x2 e 6x4
equipaggiate con due
motori, 13L Ecotorq e
9L, con potenze di 330
e 420 cv. Le varianti
Construction per
l’offroad, sono invece
disponibili come 4x2,
6x2, 6x4, 8x2, anche in
questo caso spinte dagli
stessi propulsori, ovvero
il 13L Ecotorq e il 9
litri, ma con un range
di potenze ampliato,
che prevede anche
la taratura di 450 cv
accanto al 320 e al 420
cv. Il dialogo è con un
cambio a 9 o 16 marce,
anche automatizzato,
e col nuovo Ecotorq
16 marce (anch’esso
automatizzato)
sviluppato dalla stessa
Ford Trucks.
continuità anche stilistica, la
serie F-Line si ispira per quanto
riguarda il design della cabina,
il cui guscio riprende di
fatto quello della gamma Legacy,
proprio all’F-Max (nella
forma della calandra e nello
sviluppo verticale dei gruppi
ottici), caratterizzandosi tuttavia
per alcune particolarità
specifiche. Lateralmente, ad
esempio, dove nella zona inferiore,
appena dietro i gradini,
non passa certo inosservata
la sporgenza della profilatura
che corre dai passaruota fino
a combinarsi con la parte inferiore
dei fender.
Soluzione che contrariamente
a ciò che si potrebbe
pensare, pur combinata con
la presenza degli specchi
convenzionali ancorati alla
portiera attraverso robusti e a
nostro avviso non elegantissimi
bracci di supporto, Ford
Trucks sostiene non penalizzi
in alcun modo lo scorrimento
dei flussi dell’aria sui fianchi
del veicolo.
Altro tratto distintivo dell’F-Line
è rilevabile nel frontale,
dove non passa inosser-
vato il taglio orizzontale, a
tutta larghezza, che separa la
zona superiore della calandra
dalla fascia paraurti che integra
la sezione inferiore della
calandra e i gruppi ottici.
Insomma, da questo punto
di vista la serie F-Line è
quel che si dice un modello
con una propria spiccata personalità.
La praticità senza
fronzoli sale in cabina
Se l’originalità è il tratto distintivo
degli esterni, in cabina
la parola d’ordine è funzionalità.
Nessuna ricercatezza particolare,
piuttosto la praticità
di un ambiente ergonomico
che mette l’autista nelle migliori
condizioni: sedili comodi
e con buona possibilità di
regolazione a beneficio di una
postura ottimale, lettura degli
strumenti facile e immediata,
pulsanti e comandi la cui manovrabilità
non richiede contorsionismi
di alcun genere,
display multimediale a colori
da 9 pollici, volante multifun-
zione. E a completamento, in
ottemperanza allo step uno
della normativa Safety (Gsr)
prevista dalla regolamentazione
europea, un pieno di Adas
per la sicurezza dell’autista e
degli utenti della strada.
Capitolo catena cinematica.
Qui, anche con F-Line, Ford
Trucks mette in campo la più
avanzata tecnologia sviluppata
e assemblata direttamente
dal marchio dell’Ovale blu.
In primis il motore Ecotorq,
disponibile come 12,7
e 9 litri in differenti potenze:
480 e 450 cavalli per le versioni
trattore, 330 e 420 cv
per le varianti carro e quelle
construction per l’impiego offroad
(che in quest’ultimo caso
aggiunge anche il 450 cv).
E sui trattori e carri F-Line
c’è la trasmissione automatizzata
Ecotorq a 16 velocità, un
gioiellino che assicura cambi
di marcia decisamente più veloci
(dal 10 al 40 per cento)
a beneficio di una migliore
guidabilità e minori consumi.
Alberto Gimmelli
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Tra i pesanti elettrici di Renault Trucks
SCEGLI QUELLO
GIUSTO PER LA TUA
Sviluppati all’insegna della
modularità, i pesanti cento
per cento elettrici T e C per
la distribuzione regionale e
il construction completano
la famiglia dei veicoli a
batteria della Losanga,
offrendo un’ampia scelta di
configurazioni e autonomie di
marcia fino a 300 chilometri
Malgrado l’elettrico, inteso come tecnologia
applicata ai truck, stenti a
scardinare il muro di scetticismo
che, riconosciamolo, ne frena la diffusione
sul mercato (e non solo quello italiano) per
molteplici motivi che vanno dall’autonomia
di marcia ancora ridotta per talune applicazioni,
al prezzo decisamente poco competitivo
rispetto ai tradizionali veicoli diesel,
alla carenza di infrastrutture dedicate, cresce
l’impegno dei costruttori, obbligati dalle decisioni
assunte a livello comunitario, mirato
allo sviluppo dei veicoli a batteria.
L’ELETTRICO
COME TU LO VUOI
È una possibilità di
scelta ampia quella che
la Losanga offre alla
clientela che intende
sfruttare la tecnologia
dell’elettrico anche
nell’ambito del trasporto
pesante. Le serie E-Tech
T e C trattore sono
infatti disponibili come
4x2 e 6x2, alle quali si
aggiunge nella variante
carro anche quella 8x4.
MISSION
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41

D’altronde la strada è tracciata,
nel senso che principalmente
proprio attraverso
l’affermazione dell’elettrico
l’Europa punta alla decarbonizzazione
del trasporto merci.
Questo non è in discussione.
Piuttosto lo è la tempistica
fissata per giungere alla fatidica
data del total carbon free.
In previsione, o meglio sarebbe
dire in funzione della
quale, lo sviluppo prosegue
appunto incessante. Così come
d’altro canto cresce rapidamente
di numero la gamma
dei prodotti full electric disponibili
sul mercato.
Un altro passo avanti
con i pesanti E-Tech
Al riguardo, ogni costruttore
propone la propria personale
ricetta. Che per Renault
Trucks prevede per ogni
modello, per così dire, convenzionale,
ovvero spinto da
motorizzazione termica, la
corrispondente versione cento
per cento elettrica.
Con il battesimo delle serie
E-Tech T e C avvenuto a fine
2023, in occasione del Solutrans
di Lione, e il pressoché
concomitante avvio della
produzione nello storico sito
di Bourg-en-Bresse, vicino a
Lione, dove gli elettrici nascono
sulle stesse linee dei
pesanti termici, la Losanga
ha ulteriormente ampliato il
proprio catalogo di veicoli a
batteria, andando con i 44 ton
dell’E-Tech T oltre la fascia
di peso di 26 ton del D Wide;
con questo arricchimento,
dal Master fino all’ammiraglia
T, passando per gli stessi D,
D Wide e C, l’offerta per la
clientela del marchio francese
è oggi quantomai ampia. Praticamente
completa.
È vero, per la serie E-Tech
T non si parla di lunga distanza.
Tuttavia, i circa 300 chilometri
di autonomia prima
della ricarica dichiarati dal
costruttore (con la possibilità
di salire a circa 500 chilometri
sfruttando la ricarica intermedia
di un’ora a 250 kilowatt),
permettono all’elegante pesante
stradale della Losanga
di accreditarsi per il trasporto
SE LA RICARICA
È DAVVERO FAST
Quello dei
tempi necessari
per effettuare
la ricarica dei
veicoli a batteria
rappresenta
senza dubbio
un aspetto
importante da
considerare
nella logistica
della mission
quotidiana.
A questo
proposito, per
i suoi elettrici
delle serie T
e C, Renault
Trucks compatta
decisamente i
tempi limitando
il pur necessario
fermo macchina.
Potendo infatti
optare per
una potenza
di ricarica di
250 kW, il
costruttore
francese dichiara
per un pieno di
energia l’attesa
di un’ora e 40
minuti.
Con Oxygen c’è aria nuova in città
Estetica accattivante
e forme per certi
aspetti avveniristiche.
Soprattutto, un progetto
che si propone un
traguardo ambizioso:
da un lato abbattere
i costi del trasporto
sostenibile, dall’altro
riuscire a determinare
un Tco sostanzialmente
paragonabile in termini
di competitività a quello
di un equivalente truck
diesel. Tutto questo
è Oxygen, nome in
codice (ma neanche
troppo) del progetto
che Renault Trucks
sta portando avanti
con il colosso della
logistica Geodis, in
collaborazione con
altre diciassette
aziende. Si tratta di
un autocarro cento
per cento elettrico
rientrante nella fascia
dei veicoli da 16 ton di
peso, espressamente
dedicato al trasporto
e alla distribuzione
urbana delle merci, e in
quanto tale capace non
soltanto di realizzare
un’armonia superiore
con l’ambiente
urbano, ma anche di
muoversi con agilità e
disinvoltura negli spazi
sempre ristretti delle
città. Tutto questo,
senza rinunciare alla
capacità di carico e
garantendo al tempo
stesso un elevato
standard di sicurezza
e comfort. Aspetti che
i progettisti hanno
tradotto in pratica,
dotando ad esempio
il truck di telecamere
digitali in luogo degli
specchi, di ampio
parabrezza a beneficio
della migliore visuale e
di accesso alla cabina
ribassato con porta
laterale a scorrimento
sul lato passeggero.
e la distribuzione regionale.
Design elegante, calandra rielaborata
al centro della quale
spicca il nuovo logo del
marchio, coprimozzi blu, sui
fianchi la placca identificativa
ridisegnata e soprattutto il
frontale avanzato di 115 millimetri,
E-Tech T è configurabile
con due o tre motori elettrici
per potenze da 330 a 490
kW (da 450 a 666 cavalli).
Calettati sul gruppo cambio, i
motori sono alimentati da pacchi
batterie Samsung Sdi agli
ioni di litio (assemblate nel sito
Volvo di Gand, in Belgio).
Anche in questo caso il numero
è variabile: se ne possono
infatti installare da quattro a
sei per una capacità da 360
fino a 540 kWh.
Numeri che lasciano intendere
una gamma articolata: il
pesante stradale elettrico di
Renault Trucks viene infatti
proposto come trattore due
o tre assi (4x2 e 6x2) e nella
versione carro anche in quella
quattro assi (8x4 tridem).
Classiche le modalità di ricarica.
Piuttosto è da sottolineare
la possibilità di effettuare il
pieno in soli cento minuti con
corrente continua a 250 kW.
Alberto Gimmelli
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43

Mercedes Vito
SE
IL FUTURO
È ADESSO
Alle apprezzate e già
conosciute doti di comfort
ed efficienza, la new
generation del medio della
Stella aggiunge un livello di
connettività e sicurezza da
vero leader del segmento
Se ancora oggi, a distanza di trent’anni
dal lancio della prima serie
(1995), pur al cospetto di una concorrenza
qualificata, il Mercedes Vito è
sempre uno dei massimi protagonisti nel
segmento dei van, un valido motivo c’è.
MI FACCIO IN TRE PIÙ UNO
Elettrico o endotermico: l’offerta
Mercedes relativa al suo van medio,
prevede entrambe le soluzioni. Nello
specifico, a fronte dell’unica versione
full electric, tre sono quelle con
motore convenzionale (in cinque
potenze, da 102 a 237 cv), nei livelli di
allestimento base, Pro e Select.
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Molto semplicemente, va riconosciuto
al mid van della
Stella la capacità, sviluppata
in questi tre decenni di attività,
di essersi adattato alle
tendenze del mercato incontrando
al meglio le esigenze
di una clientela in continuo
mutamento, giustamente esigente
e di conseguenza sempre
meno incline al compromesso.
Potremmo dire che il
Vito ha saputo cogliere l’attimo
in tutte le occasioni. È
cambiato senza stravolgere
l’impostazione di base. È migliorato
senza smarrire carattere
e personalità.
Non solo. Pur nell’attraversamento
di epoche e momenti
non certo facilissimi per il
trasporto leggero, Mercedes
Vito ha mantenuto sempre e
costantemente la barra dritta,
riuscendo a soddisfare pienamente
la clientela che in questo
modello ha riconosciuto e
premiato un livello di qualità
del prodotto e una tecnologia
high level in termini di sicurezza
e comfort.
Per tutto questo, il van Mercedes,
il cui nome, ricordiamo,
non è altro che l’abbreviazione
di quello dello stabilimento
di produzione di Vitoria, nei
Paesi Baschi, è ancora oggi
un protagonista del trasporto
leggero, del quale, nel suo
segmento di competenza, è
l’indiscusso punto di riferimento.
E adesso connettività
però high level
Peraltro, con l’ultimo upgrade,
il van della Stella compie
un ulteriore importante balzo,
mettendo al centro connettività
e comfort, nonchè migliorando
ulteriormente a livello
di funzionalità e flessibilità.
Tutte doti e qualità che portano
gli uomini Mercedes a
parlare del nuovo Vito come
di un veicolo più intelligente,
intuitivo, sicuro ed efficiente.
Esternamente, come naturale,
non cambia granchè,
fatta eccezione per il design
del frontale rivisto, ora caratterizzato
dalla griglia del
SI PARTE DA 31
MILA EURO
Con motore
endotermico,
il Vito offre
un listino con
prezzi che
partono dai
31.110 euro (Iva
esclusa) della
versione 110
Cdi Compact. Lo
stesso modello
ma in versione
Mixto è invece
disponibile a
30.390 euro, che
salgono a 40.350
per la variante
Tourer 114
Cdi (trasporto
passeggeri). La
versione furgone
full electric
del medio
della Stella è
a catalogo a
partire da una
quotazione di
55.750 euro
(112 Long),
con la variante
Tourer 126 Long
a 66.930 euro
e 129 Long a
70.610 euro.
Con i Digital extras puoi avere molto di più
Li si può intendere
come valore aggiunto.
Certamente aiutano
e facilitano il lavoro
quotidiano rendendolo
più semplice e quel che
più conta, soprattutto
più efficiente. Parliamo
dei Digital extras,
il ricco bouquet di
funzioni disponibili a
bordo del Vito grazie al
sistema multimediale
Mbux in abbinamento
a un account Mercedes
me. Funzioni e servizi
che vanno dai Digital
extras standard, quelli
di base, per la gestione
della manutenzione, la
gestione di eventuali
guasti e incidenti,
l’interrogazione a
distanza dello stato
del veicolo: ad
esempio è possibile
bloccare e sbloccare
il veicolo, aprire e
chiudere i finestrini
in qualsiasi momento
e luogo, comandare
riscaldamento e
ventilazione attraverso
l’app Mercedes me. Poi,
c’è l’altrettanto ricco
ventaglio di extra. Tra
questi, particolarmente
utili per la gestione
del lavoro quotidiano,
la navigazione con
informazioni in tempo
reale sulle condizioni
del traffico al fine di
evitare ingorghi e code,
e attraverso l’assistente
vocale Hey Mercedes
dell’Mbux, la ricerca di
ristoranti e hotel, oppure
anche solo dello stato
del meteo.
radiatore a tre lamelle orizzontali,
al centro della quale
campeggia, immancabile, la
stella a tre punte. Sempre nel
frontale spiccano le generose
prese d’aria laterali, mentre a
conferiore un tocco di eleganza
supplementare, ecco i fari
Multibeam Led (di serie con
l’allestimento Select, il più
ricco dei tre proposti insieme
con quello base e il Pro). E
a completare il capitolo fari
e luci, nella zona posteriore
troviamo i Led di nuova concezione.
Novità ancora più significative
e importanti, all’interno
dell’abitacolo. Dove per
la prima volta sale a bordo il
sistema multimediale Mbux
(acronimo di Mercedes Benz
user experience) con assistente
vocale adattivo (Hey
Mercedes). Ciò significa, nel
concreto, la possibilità di assicurarsi
la gestione più semplice
ed efficiente del lavoro
quotidiano da parte di singoli
autisti o flotte.
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E A BORDO C’È
IL SISTEMA MBUX
Non è novità
in assoluto, ma
lo è per il Vito:
con la nuova
generazione
del van medio
della Stella,
sale a bordo
l’innovativo
sistema
multimediale
Mbux (acronimo
di Mercedes
Benz user
experience) con
assistente vocale
intelligente e
display touch
da 10,25 pollici
di serie. Non è
tutto: sempre
all’interno,
spiccano infatti
il nuovo design
della plancia,
il display a
colori da 5,5
pollici sistemato
al centro del
quadro strumenti
e il volante
con pannelli
di controllo a
sfioramento.
eVito ti conquista col silenzio (e non solo)
L
’alternativa al Vito
con motorizzazione
termica (diesel o
benzina) è costituita
dall’eVito full electric.
Aspetto più moderno
e dinamico, con griglia
del radiatore rivista a
tre lamelle orizzontali,
fari multibeam a
Led disponibili
come optional,
Mercedes eVito
viene proposto
di serie con una
batteria da 60 kWh
che alimentando
il motore
con potenza
continua di 95
cavalli (116 di
picco), consente
un’autonomia
dichiarata dal
costruttore di 319
chilometri (che
salgono a 381
dotando il van
della batteria con
capacità da 90
kWh). Il midi-van
della Stella è in
grado di trasportare
fino a 950 chili di carico
utile nel vano di 6,6 m 3 .
Si tratta di uno spazio
senza penalizzazioni,
dal momento che
gli accumulatori
sono alloggiati nel
sottoscocca. Oltre
al ricco ventaglio di
Adas, fanno parte
della dotazione di
serie il sistema di
infotainment Mbux con
display centrale da
10,25 pollici, il secondo
display da 5,5 pollici
nel quadro strumenti, il
pulsante di avviamento
e spegnimento startstop
e il freno di
stazionamento elettrico.
Ulteriormente migliorato e arricchito
con funzioni aggiuntive
(dalla visione dello spazio
libero posteriore utile nelle
operazioni di carico e scarico,
alla chiusura automatica
dei vetri, alla disattizazione
eventuale di tergicristalli e
sensori di parcheggio), il sistema
Mbux si aziona tramite
il display centrale, i pannelli
di controllo a sfioramento posti
sul volante, oppure l’assistente
vocale Hey Mercedes.
A proposito del volante,
quest’ultimo, oltre a una presa
sicura, è dotato di rilevamento
capacitivo delle mani. Si tratta
del sistema, affidato a specifici
sensori affondati nella corona,
capace di rilevare se le
mani del guidatore stringono
o meno il volante. Tradotto,
significa un ulteriore elemento
di sicurezza in più.Per quanto
riguarda l’organizzazione dei
diversi elementi a bordo, quadro
strumenti (al centro del
quale spicca il display da 5,5
pollici, tra tachimetro e contagiri),
display centrale (con
touchscreen da 10,25 pollici)
e bocchette di ventilazione
centrali, si inseriscono armoniosamente
nella linea della
plancia, che esprime netta la
sensazione di grande funzionalità.
E non manca nemmeno
l’avviamento senza chiave
(Keyless start).
Così il diesel torna
a fare la voce grossa
Sul fronte sicurezza, il Vito
conferma quella che da sempre
è la sua vocazione e soprattutto
quello che per Mercerdes
è pilastro inamovibile
della propria filosofia.
Parliamo di un bouquet
di serie di sistemi e funzioni
davvero ricco, che oltre ai sistemi
di ritenuta e protezione
degli occupanti (di serie o a
richiesta, fino a sei airbag),
comprende Driving light assist
con sensore pioggia, cruise
control, assistenza attiva
alla frenata con funzione di
traffico trasversale, assistenza
all’angolo cieco e attiva al
mantenimento di corsia, Intelligent
speed assist, telecamera
di retromarcia.
Capitolo motori. La line-up
proposta da Mercedes per il
mercato italiano offre al cliente
ampia possibilità di scelta.
In questo senso, mentre in
chiave futura si guarda e si
punta all’elettrico, tecnologia
che Mercedes ha messo
in campo da tempo ma che,
almeno sul nostro mercato,
stenta a decollare, che il diesel
abbia ripreso a marciare con
ancora più forza è più di una
sensazione.
Non a caso, Mercedes propone
per la famiglia del Vito
(disponibile nella fascia di peso
tra 2,8 e 3,2 ton in tre lunghezze,
due passi e altrettante
varianti di trazione, posteriore
o integrale) il 4 cilindri di due
litri Om654 declinato in ben
cinque livelli di potenza: 102,
136, 163, 190, 237 cv. A queste
unità si affianca, ma solo
per le versioni Mixto e Tourer
(quest’ultima per trasporto
passeggeri) il due litri benzina
(M254) proposto come mild
hybrid da 231 cv.
Alberto Gimmelli
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La nuova gamma di cabinati Daf
E STAI
SENZA
PENSIERI
Non solo trattori stradali: Daf
punta a ritagliarsi un ruolo di
primo piano anche tra i cabinati,
agevolando l’allestibilità e
massimizzando il carico utile
dei suoi New generation. Senza
rinunciare al comfort in cabina
e alla sicurezza nella guida. Dai
modelli Xg+ e Xd della gamma
medio-alta, fino al versatile Xb,
scopriamo le caratteristiche
salienti di questi modelli
PROTAGONISTI DELLA VIDEO SERIE
Ai veicoli che vedete, e di cui parliamo, in
queste pagine, Vado e Torno ha dedicato
una video serie, realizzata in collaborazione
con Daf. I video sono disponibili sul
nostro canale Youtube, raggiungibili anche
inquadrando i Qr code in basso.
E sul prossimo numero della rivista, spazio
ai veicoli per il cava cantiere.
Il messaggio è arrivato forte è chiaro dal management
italiano di Daf nel corso dell’ultima
edizione di Transpotec: consolidata la presenza
sul mercato nel segmento dei trattori stradali con
il successo, ormai un dato di fatto, dei camion
della New generation, il costruttore olandese
punta con sempre maggior decisione sui carri. I
veicoli predisposti per l’allestimento, infatti, costituiscono
a spanne il 40 per cento del mercato
dei veicoli industriali in Italia, con una richiesta
sempre maggiore da parte dei clienti.
50
Daf Xg+ Xd
La gamma alta
dei cabinati
Daf Xb
Agile e versatile
in città
51

Un’opportunità di crescita che
consentirebbe a Daf di allineare
le quote di vendita alla
composizione effettiva del
mercato in Italia, nonché di
mettere un’impronta più decisa
su un segmento di mercato
caratterizzato da evidenti
necessità di personalizzazione,
così come da tecnologia
avanzata.
Un lavoro di sviluppo,
quello che sta portando avanti
il costruttore olandese sui
carri, partito ormai qualche
anno fa grazie alla struttura di
supporto per gli allestimenti, e
dunque per gli allestitori. Con
il naturale affiancamento del
reparto di ricerca e sviluppo
in Olanda, sempre più orientato
verso il modello di allestimento
‘plug and play’ che
permette, in parole povere,
di configurare già a livello di
fabbrica il veicolo pronto per
essere allestito con tempistiche
il più possibile ridotte, a
beneficio dell’operatività del
cliente.
Al centro delle strategie,
però, ci sono i veicoli. Quelli
della già citata New generation,
a partire dalla gamma
medio-alta dei cabinati rappresentata
dall’ammiraglia
Xg+, fino all’Xf e all’Xd.
Le caratteristiche stesse dei
veicoli della gamma, unite al
lavoro fatto sulla disposizione
degli elementi sul telaio,
hanno consentito a Daf di
massimizzare la carrozzabilità,
quindi lo spazio messo a
disposizione degli allestitori,
che può raggiungere i 12 metri
sfruttando la nuova normativa
europea sulle masse e
dimensioni.
Trasportare fino
a 24 europallet
Ciò significa avere a disposizione
veicoli in grado di trasportare
fino a 24 europallet
(è il caso dell’Xd e dell’Xf)
o fino a 23 con la cabina ‘extralarge’,
ed extra comoda,
dell’ammiraglia Xg+. Lunghezza
carrozzabile maggiorata,
dunque, per una capacità
di carico incrementata, il che
può teoricamente rendere più
complessa la manovrabilità
del veicolo. «Per garantire
quella giusta, i nostri ingegneri
hanno riprogettato la
geometria di sterzo», racconta
il product manager, Raffaele
Campus. «Sia il primo che
il terzo asse elettro-sterzante
hanno dei nuovi angoli, anche
per rispondere alle richieste
delle normative attuali».
L’allestimento con furgonatura
isotermica, quello che
vedete nelle foto in queste
pagine, è uno dei più diffusi
e richiesti per questo tipo di
veicoli. In questo caso, a livello
di organizzazione degli
elementi sul telaio, «il serbatoio
del carburante è stato
posizionato sul lato destro,
per mantenere il lato sinistro
del veicolo libero e poter alloggiare
l’unità frigo. In generale,
possiamo offrire tante
soluzioni diverse proprio per
sposare tutte le tipologie di
allestimento, non solo quella
isotermica», aggiunge Campus.
L’assale anteriore da 10
ton viene incontro alle attrezzature,
come le gru retrocabina,
il cui peso grava partico-
larmente sull’assale anteriore.
La cabina, invece, è quella
degli ultimi modelli che
compongono la gamma Daf
nel segmento medio-alto, con
grande attenzione alla visibilità
e al comfort di guida.
TE LO PREPARO
GIÀ IN FABBRICA
Due i motori
(che funzionano
anche con Hvo
puro o miscelato
al gasolio)
per ciascun
modello che
descriviamo in
queste pagine e
tante le possibili
configurazioni,
con l’idea di
agevolare il
lavoro degli
allestitori grazie
al ‘plug&play’
degli elementi
che Daf sta
promuovendo.
Per dirla in termini numerici,
la visuale dell’autista è
stata aumentata del 33 per
cento, a beneficio anche della
luminosità e della sicurezza.
A questo proposito, le telecamere,
disponibili al posto
CABINATI DAF: UN AMPIO VENTAGLIO DI POSSIBILITÀ
XG/XG+ XD XB
Motore tipo Mx-13 Mx-11 Px-7
Cilindrata lt 12,9 10,8 6,7
Potenza cv da/a 428/530 299/449 227/308
Coppia max kgm da/a 234/275 147,8/239,5 90,7/121,3
Motore tipo Mx-11 Px-7 Px-5
Cilindrata lt 10,8 6,7 4,5
Potenza cv 449 227/308 169/208
Coppia max kgm da/a 239,5 90,7/121,3 70,8/81
CONFIGURAZIONE VEICOLO
Assi num. 2-3 2-3 2
Passo mm (°) 4.600/6.100 3.800/6.100 3.250/6.700
Lunghezza veicolo min. mm 10.080 8.780 6.290
Lunghezza veicolo max mm 11.930 11.930 10.940
Lunghezza carrozzabile min 7.300 6.980 3.580
Lunghezza carrozzabile max mm 10.170 11.300 9.650
Larghezza max mm 2.480 2.480 2.350
Sbalzo posteriore min-max mm 2.550/3.150 2.050/3.150 1.700/3.530
Cabina Sleeper Day, Sleeper, Sleeper High Day, Sleeper
(°) Valore riferito alla distanza tra 1° e 2° asse.
dei tradizionali specchi, e la
corner view, la telecamera
che permette di monitorare
con un angolo di 280 gradi la
porzione di strada di fronte al
veicolo e quella sul lato destro
della cabina, giocano un ruolo
non indifferente.
Inoltre, la telecamera anteriore,
in combinazione con
il radar frontale, monitora lo
spazio di fronte al camion,
mentre quella posteriore dà
la possibilità di vedere se ci
sono ostacoli dietro al veicolo
in fase di manovra.
E sulla sostenibilità: «I veicoli
Daf Euro 6 (gli ultima generazione,
tutti) sono compatibili
con il biodiesel Hvo, puro o
miscelato al gasolio.
Con l’Hvo fino al 90
per cento in meno di CO 2
Si può così abbattere l’emissione
di CO2 fino al 90 per
cento rispetto al gasolio»,
spiega Alessandro Chiodini,
product and commercial training
manager di Daf.
Il lavoro di fino sull’allestibilità
dei veicoli riguarda
anche l’ultimo arrivato tra i
modelli della New generation
di Daf, l’Xb presentato non
più tardi dello scorso anno e
pensato prevalentemente per
missioni di medio e breve
raggio. Dunque, nel contesto
prevalentemente urbano.
«L’asse anteriore con geometria
di sterzo ottimizzata
rende il veicolo assolutamente
agile per l’impiego in città»,
racconta Alessandro Chiodini.
«Questo si combina con
la catena cinematica, a partire
dai motori Paccar Px-5 e
52
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Px-7 con cambio automatico
Powerline ideale per la città».
E poi ci sono gli Adas, ovvero
i sistemi che rendono più
sicura la guida, sia per chi è al
volante, sia per gli altri utenti
della strada. «L’Xb è dotato
di radar sul lato destro, in
grado di monitorare l’angolo
cieco, rilevando la presenza
di ciclisti o pedoni. Non meno
importante è la telecamera
posteriore».
Pensando ai tanti stop-andgo
della distribuzione urbana,
la cabina ha accesso ribassato.
Display e volante sono
stati ereditati dai modelli
della New generation, così
come l’ottimizzazione degli
elementi interni ed esterni alla
cabina, dalla maniglia lato
passeggero, fino agli specchi,
con l’obiettivo di massimizzare
la visione diretta.
Massa totale da
7,5 a 19 ton
L’Xb è quindi pensato per essere
versatile, con ampia scelta
in termini di massa totale a
terra, da 7,5 fino a 19 ton, e
di passi, con un range che va
da 3.200 a 6.900 millimetri.
L’allestimento con furgonatura
isotermica non è, naturalmente,
l’unico disponibile. Fattore
comune in questo senso è il
lavoro svolto sul telaio. «Gli
PENSATO
PER LA CITTÀ
Ultimo arrivato,
ma soltanto
in ordine di
tempo, nella
New generation
di Daf, l’Xb è
evidentemente
un veicolo
progettato
per lavorare
prevalentemente
in contesto
urbano.
Organizzazione
degli elementi
presenti
sul telaio,
caratteristiche
degli interni
e Adas
rispecchiano
la filosofia che
Daf ha adottato
anche nei veicoli
di gamma più
elevata.
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Quella livrea speciale per i primi 75 anni
Il 2024 è un anno
non banale per
Daf, che celebra
un traguardo molto
significativo, quello
dei 75 anni dall’avvio
della produzione dei
primi veicoli. Era,
infatti, il 1949 quando
la Van Doorne’s
Aanhangwagenfabriek
fino ad allora,
come dice il nome,
specializzata nella
realizzazione di
rimorchi, iniziò a
costruire veicoli a
motore: il primo fu
un veicolo da 3
ton principalmente
destinato al mercato
nazionale. L’anno
in cui inizia la
costruzione in-house
delle cabine, invece,
è il 1953 e poco
dopo Daf comincia
a sviluppare in
casa anche i motori
diesel con cui sono
equipaggiati i suoi
camion. E come può
un costruttore di
truck celebrare nel
modo migliore un
simile anniversario?
Di certo con una
versione speciale del
suo veicolo di punta,
l’Xg+, disponibile in
edizione limitata con
l’elegante livrea che
vedete nella foto. L’Xg+
in edizione speciale
è equipaggiato con
motore Paccar Mx-13
da 480 cavalli, oltre che
col kit ‘aero’ completo,
che include deflettori
e minigonne laterali.
Speciale è anche
l’interno della cabina:
i sedili, orientabili,
hanno tappezzeria in
pelle e sono riscaldati.
Finiture di pregio anche
per quanto riguarda il
letto da 80 centimetri
di larghezza. Inoltre,
ogni veicolo della serie
celebrativa è dotato
del cosiddetto ‘driver
package’, il pacchetto
dedicato al conducente
che include elementi
come Daf Night lock,
forno a microonde, set
completo di eleganti
tappetini del pianale e
un pacchetto pieno di
prodotti in omaggio.
allestitori ci riconoscono lo
sforzo ingegneristico fatto»,
commenta lo specialista Raffaele
Campus. «Sul telaio offriamo
spazi liberi regolari in
modo che ogni allestimento
possa trovare la collocazione
ottimale sul telaio stesso».
Daf mette a disposizione
soluzioni cosiddette ‘plugand-play’
«che permettono agli
allestitori di decidere in anticipo
quali collettori e segnali
avere a disposizione sul telaio.
Già dalla fabbrica è possibile
settare alcuni parametri, ad
esempio il regime motore in
condizioni di utilizzo di presa
di forza. Questo ci consente di
velocizzare molto i tempi di
allestimento, e quindi di consegna
dei veicoli». E permette
di avere truck con tara ottimizzata,
a vantaggio della portata.
Fabrizio Dalle Nogare
55

Etrc sempre nel segno del Man di Norbert Kiss
MA SFUMA IL
GRANDE SLAM
57
Dopo aver firmato undici
vittorie consecutive in
altrettante manches dell’Etrc,
il campione in carica
Kiss non va oltre la terza
piazza in Gara-4 a Zolder,
preceduto da Jochen e
Lukas Hahn. Ma la sesta
corona è sempre più vicina
Avevamo lasciato Misano, primo
dei sette appuntamenti messi in
calendario dall’Etrc, con la certezza
che ancora una volta, anzi, forse
mai come questa volta, quello formato
da Norbert Kiss e dal suo Man si
presentasse inequivocabilmente come
il binomio da battere, quello favoritissimo
per la conquista del titolo. Una
certezza basata sullo splendido poker
calato dal pilota ungherese sul circuito
intitolato a Marco Simoncelli.
HAHN, FESTA
IN FAMIGLIA
Primo papà
Jochen (n.2),
secondo il figlio
Lukas. Gara-4
a Zolder, terzo
appuntamento
dell’Etrc, si
è trasformata
in una grande
festa per Iveco e
la famiglia Hahn.
56
57

Chiaro ed evidente come, dopo
tale performance a sancire
una superiorità tanto netta da
risultare perfino sconfortante
per il morale della concorrenza
tutta, nessuno escluso, il
successivo round sullo Slovakia
Ring avrebbe assunto, tout
court, la valenza della prova
del nove senza possibilità di
appello. Nel senso che un’ulteriore
e perentoria affermazione
di Kiss con il suo Man
avrebbe sportivamente ammazzato
e tolto molto sapore
a un campionato che ormai da
parecchi anni in qua, prima
con Hahn e successivamente
con lo stesso Kiss, non riesce
a caratterizzarsi per quell’equilibrio
e quell’incertezza
del risultato finale che manterrebbe
alti attesa e interesse
per le competizioni.
L’idea (non azzardata)
del Grande slam
Come sia andata a finire è ormai
noto. Anche sul circuito
dell’est, Kiss ha fatto il bello
e il cattivo tempo, replicando
la performance di Misano.
Quattro gare, altrettante vittorie.
Che sommate al poker
di Misano, portano il totale
a otto successi in altrettante
corse disputate. E agli altri
soltanto le briciole.
A questo punto, sulla scia
di una superiorità netta e incontrastata,
perchè non tentare
il Grande slam, l’impresa delle
imprese, mai riuscita ad alcuno
nella storia del campionato:
provare a vincerle tutte?
Impresa certo smargiassa,
ma tutt’altro che azzardata per
le attuali possibilità del cinque
volte campione magiaro.
Che infatti, anche nella terza
tappa, disputata nella seconda
metà di giugno sul circuito
belga di Zolder, ha sfoderato
col suo rosso Man l’ennesima
prestazione monstre, annichilendo
ancora una volta la
concorrenza. Prime tre gare e
sul gradino più alto del podio
sempre lui, Norbert Kiss.
Logico, a quel punto, attendersi
l’ennesima perla in
Gara-4, quella in cui si prevede
(come per Gara-2) l’inversione
in griglia delle prime
otto posizioni rispetto all’ordine
di arrivo della manche
precedente. Artificio che, di
solito, offre qualche sussulto
Ma l’elettrico è sempre fermo al palo
Se ne parla ormai da
tempo, in particolare
da quando, a fine 2022,
la Commissione truck
della Fia (Federazione
internazionale
dell’automobile), sotto
la cui egida si svolge
l’European truck
racing championship
(Etrc), ha approvato il
regolamento tecnico
per la successiva
stagione di corse della
serie, quella targata
2023. In quel momento,
sembrava che anche
nelle competizioni
truck il camion
elettrico, cento per
cento elettrico, fosse
dietro l’angolo, pronto
a scendere in pista
cambiando la storia
della serie, e nel nome
della sostenibilità a
raccogliere il testimone
dai tradizionali diesel
vitaminizzati da mille
e oltre cavalli. Non è
stato così. Qualcosa
si è visto. Ad esempio,
l’elegante Iveco in livrea
bianco-azzurra del team
di Hahn, con tanto di
alettone posteriore
e forme accattivanti,
che ha fatto passerella
a Misano lo scorso
anno e pure nel primo
appuntamento del 2024.
Ma, appunto, in forma
rigorosamente statica,
esposto nel paddock,
a disposizione per
qualche foto e nulla
più. L’impressione è
che occorra ancora
del tempo, quanto è
difficile dirlo, prima che
le corse dei truck si
convertano all’elettrico.
Per il momento, rimane
soltanto una bella idea
e niente di più.
Il gran finale dell’Etrc è su Formula Truck
58
Archiviati i primi
tre appuntamenti
(Misano Adriatico,
Slovakia Ring, Zolder),
dopo una pausa
di tre settimane, la
stagione dell’Etrc
prosegue mettendo
in scena quello
che unanimemente
è considerato
l’appuntamento più
nobile della stagione,
al Nürburgring (13-
14 luglio), per poi
affrontare le tre
tappe conclusive del
campionato: Most, in
Repubblica Ceca (31
agosto-1 settembre),
Le Mans, Francia
(28-29 settembre) e
Jarama, Spagna, il 5-6
ottobre. E come ormai
è tradizione da qualche
anno a questa parte,
ciascuna tappa dell’Etrc
è raccontata con filmati
e commenti all’interno
di Formula Truck, il
programma prodotto
da evenT condotto in
studio da Luca barassi
e Fabrizio Dalle Nogare.
Prossimi appuntamenti:
25 luglio, 26 settembre,
24 ottobre, 28
novembre.
KISS VERSO
IL SESTO TITOLO
L’impressionante
avvio di stagione
di Norbert Kiss
(a sinistra, col
suo Man n.1),
dominatore
assoluto dei
primi due
appuntamenti
di Misano e
Slovakia Ring,
nonché vincitore
di tre delle
quattro gare
della tappa belga
di Zolder, lancia
il campione
ungherese del
team Revesz
verso la
conquista del
quarto titolo
consecutivo,
il sesto di
una carriera
irripetibile.
di spettacolo in più. Grazie
soprattutto alla solita rimonta
di Kiss dalla quarta fila dello
schieramento.
Finalmente Iveco
mette la prima
Succede invece quel che non
t’aspetti. La rimonta di Kiss
si ferma infatti al terzo posto,
con i primi due monopolizzati
da Iveco, col sei volte
campione Etrc Jochen Hahn
a centrare la prima attesa,
sofferta ma indimenticabile
vittoria del 2024. E dietro di
lui finisce il figlio Lukas (che,
complice il weekend sfortunato
di Rodrigues, tra l’altro
compie un bel balzo nel campionato
Chrome). Per Kiss,
quindi, niente Grande slam.
Ma il sesto titolo, quello è
ormai in cassaforte.
Alberto Gimmelli
59

trucknews
anticipazioni, off-road, premi, collaborazioni
ASTRA PRESENTA LA NUOVA GAMMA HXD IN CONFIGURAZIONE 6X4 E 8X4
Astra ha lanciato Hdx, la nuova gamma di veicoli Euro 6 per il construction.
I primi modelli disponibili per la vendita sono in configurazione 6×4 e
8×4, mentre altri modelli saranno lanciati durante il 2025. Dalla calandra
rinnovata alla cabina rivista, sono tante le novità strutturali. Motori da 450,
510 e 570 cavalli con cambio manuale o automatico a 12 rapporti.
i gusti
Man ha offerto un’anteprima di
ciò che vedremo a settembre
a Hannover: occhi puntati
soprattutto sull’eTruck, con la
chicca del camion a idrogeno
Ci siamo bagnati
(e non poco) ma
ne è valsa la pena.
All’inizio di luglio,
Man ha dato un assaggio
della sua partecipazione
alla prossima
Iaa Transportation nel
UN MIX DI
ALIMENTAZIONI
Dotato di un
pacchetto che
comprende fino
a 27 sistemi
di sicurezza e
ausilio alla guida,
il Tge Next level
punta a rafforzare
l’impronta Man
tra i commerciali
leggeri. Sotto,
il Tgx nella sua
versione elettrica.
VERSO IAA TRANSPORTATION
Ce n’è per tutti
corso di un evento organizzato
per la stampa
internazionale sulle
Alpi tirolesi. Pioggia
e freddo non hanno di
certo rovinato l’atmosfera
ricca di novità
tecnologiche. A partire
dall’offensiva del Leone
sulle emissioni zero:
abbiamo visto, e provato,
l’eTgx, il primo
truck elettico della casa
bavarese, di cui pubblicheremo
un approfondimento
sul prossimo
numero di Vado e Torno.
Disponibile sia come
trattore, sia come motrice,
l’eTruck ha una
organizzazione modulare
delle batterie, con
configurazioni da 3 a 7
pacchi, alla ricerca del
miglior compromesso
tra tara del veicolo e
autonomia promessa.
Celle con chimica Nmc
e architettura del veicolo
con motore centrale
anziché assale elettrico
come scelta distintiva,
e predisposizione già
da subito alla ricarica
megawatt.
In Austria abbiamo
guidato anche il Tge
Next level, il van (al
momento disponibile
solo con motore termico)
con dotazione di
Adas massimizzata, display
e interni rivisti ed
esterni più robusti che
abbiamo visto in anteprima
internazionale a
Transpotec.
Novità in termini di
catena cinematica e
Adas anche per le versioni
diesel del Tgx,
con un’anteprima sul
Model year 2025 che
promette di ottimizzare
ulteriormente i consumi
arrivando a ritoccarli
fino al 3,7 per cento
rispetto alle precedenti
generazioni anche grazie
all’aerodinamica
migliorata e agli sforzi
ingegneristici per rendere
più efficiente il
sistema frenante.
E poi l’idrogeno: Man
è stata la prima casa a
presentare un truck con
motore a combustione
alimentato a idrogeno,
appunto. Soluzione
futuristica e pensata,
secondo i tecnici Man,
per una nicchia di applicazioni
speciali.
LE BREVI
NUOVA REALTÀ
Krone e Realtrailer,
storico importatore
italiano dei semirimorchi
con la corona, hanno
fondato la società
Krone Trailer service
Italia per sviluppare il
business dei pezzi di
ricambio nostrano. La
nuova società avrà la
sua sede a Mantova e
potrà contare sul centro
ricambi che si estende
su un’area complessiva
di oltre duemila metri
quadrati.
LCV ELETTRICI
Risultato della
collaborazione molto
interessante tra B-On,
azienda globale
specializzata nella
fornitura di energia
green, e il costruttore
automotive cinese
Chery, il veicolo
commerciale leggero
elettrico Pelikan arriva
in Italia. Lo abbiamo
visto (e testato) a inizio
luglio a Bardolino, in
provincia di Verona,
dove abbiamo potuto
conoscere meglio anche
realtà e prospettive non
solo della partnership,
ma anche del van
elettrico. Ne parleremo
sul prossimo numero.
RICHIAMO MAN
Man ha invitato i clienti
possessori di un lotto
di camion e autobus
con motori Euro 6c,
tipi D2676 Lf51-53
o D2676 Loh35-37,
a far controllare i
loro veicoli presso le
officine specializzate
del Leone. In casi molto
rari e in circostanze
avverse, alcuni motori
costruiti tra novembre
2016 e agosto 2019
possono subire danni e
conseguenti incendi.
SCANIA ITALIA
Le nozze
d’oro
Cinquant’anni fa
la fondazione
della filiale
italiana a Trento
La filiale italiana del
costruttore svedese
celebra quest’anno i
suoi primi 50 anni.
Lo ha fatto in occasione
del Transpotec,
mettendo in mostra la
livrea speciale (nella
foto) realizzata proprio
in quell’occasione, e
continua a farlo nel
corso dell’anno, in ricordo
di quel 1974 che
segnò la fondazione di
Italscandia Autocarri
da parte di Armando
Rangoni.
Lo scorso anno, Scania
Italia ha raggiunto
il traguardo del camion
numero centomila in
Italia, raggiunto grazie
alla rete composta
da 18 concessionarie e
112 officine.
«In Scania una cosa
non è mutata nel tempo:
l’ostinata volontà di
mettere in strada la migliore
soluzione possibile,
su misura per ogni
cliente e sostenibile nel
tempo», ha dichiarato
l’attuale presidente
e Ad di Scania Italia,
Enrique Enrich.
COMBINAZIONE EFFICIENTE E SOSTENIBILE
Tre attori,
un progetto
(italiano)
dal grande
potenziale per
aumentare
efficienza e
sostenibilità
nel trasporto a
lungo raggio. A
fornire il trattore
elettrico è Volvo
Trucks Italia, il
semirimorchio
è il Burgers a
doppio piano
disponibile in
Italia grazie
a Multitrax, il
terzo attore in
campo è Four
sustainable
logistics,
operatore
logistico che ha
messo a punto
la combinazione
e sta svolgendo
test con diversi
IL RED DOT AWARD ALL’IVECO S-WAY
Menzione per lo stile
Riconosciute al model year 2024 le
innovazioni in termini di design
Il nuovo Iveco
S-Way ha vinto
il prestigioso Red
dot design award,
assegnato ogni
anno ai prodotti
caratterizzati
dal design più
clienti, tra
cui spicca la
multinazionale
Decathlon.
Grazie alla
soluzione a
doppio piano,
con ciascun
livello alto
1,82 metri, il
semirimorchio
del costruttore
olandese
Burgers,
importato
in Italia da
Multitrax, offre il
60 per cento in
più di capacità
di carico e
permette di
trasportare
con due viaggi
quello che un
semirimorchio
tradizionale
trasporta in tre.
Il trattore due
innovativo.
Quest’anno, la giuria
ha reso omaggio
all’Iveco S-Way
model year 2024 per
la qualità del suo
design, notando, in
particolare, come
assi Fh Electric
di Volvo,
con cabina
Globetrotter e
interni Black
edition, conta
su 6 pacchi
batterie e
capacità
massima di 540
kilowattora. Il
motore elettrico
eroga 666 cv di
potenza.
la sua «capacità di
personalizzazione
metta in evidenza
il claim premium
di questo veicolo,
che convince anche
con il design del
suo cruscotto,
attentamente
studiato». Per il
model year 2024,
Iveco ha ritoccato
sia la calandra,
modificandone lo
stile e aprendo a
soluzioni
diverse
rispetto al
passato, sia gli
interni della
cabina, con
l’obiettivo di
incrementare
anche
l’ergonomia e
il comfort.
BYD CON GEOTAB
Accordo
sui dati
Soluzioni di
hardware per
i camion in
arrivo dalla Cina
Tra i costruttori partecipanti
alla prossima
edizione di Iaa
Transportation, Byd è
uno dei nomi più caldi
nello scenario automotive
attuale.
Il costruttore cinese
insidia a Tesla la vetta
tra le auto elettriche e
sta commercializzando
ormai da qualche anno
i suoi camion, sempre
a emissioni zero, anche
in Europa.
Adesso, Byd ha annunciato
l’accordo con
Geotab per la fornitura
di soluzioni di connettività
destinate anche ai
veicoli commerciali.
In base all’accordo,
i camion elettrici Byd
importati in Europa saranno
dotati dell’hardware
telematico
avanzato di Geotab, in
grado di rilevare i dati
provenienti, appunto,
dal veicolo stesso.
Byd Trucks Europe
offrirà ai propri clienti
i servizi telematici per
flotte di Geotab, fonte
di preziose informazioni
sui dati dei veicoli
per migliorare efficienza
e sostenibilità.
60
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service&logistics
economia circolare, studi
IL REPORT DI GEOTAB: TASSO DI COLLISIONE IN CALO DEL 40 PER CENTO
Geotab ha presentato una ricerca basata sull’analisi dei dati e dei trend emersi nel 2023 nel trasporto
commerciale. Tra i risultati più significativi emersi: le flotte che utilizzano le funzionalità di sicurezza Geotab hanno
registrato la riduzione del 40 per cento dei tassi di collisione a livello globale nei 12 mesi. In Italia, in particolare,
si è riscontrato l’aumento del 5,3 per cento dei chilometri percorsi prima di un incidente. Postilla, purtroppo, già
sentita: sta aumentando l’età media dei veicoli, che necessitano dunque di maggiore manutenzione.
A VOLTE RITORNANO
Quei motori che
non finiscono
Muovono i camion
Iveco, ma possono
essere rigenerati per
avere una seconda vita
ed essere reimmessi
sul mercato. Succede
nello stabilimento Fpt
Reman di Garchizy
Per raggiungere
dall’Italia Garchizy,
cittadina
che si trova praticamente
al centro della
Francia, nella regione
della Borgogna-Franca
Contea, occorre armarsi
di grande pazienza,
attraversare il valico
del Frejus, o in alternativa
quello del monte
Bianco, e proseguire
per ore e ore, attraversando
l’estesa campagna
francese.
A Garchizy si trova
uno dei due stabilimenti
europei Fpt Industrial
(sono quattro nel mondo)
dove si rigenerano i
motori usati, prevalentemente
(ma non solo)
per veicoli leggeri e
pesanti Iveco.
«Rigenerare un motore
non significa riparare
un motore, ma
sottoporlo a un vero e
proprio processo produttivo
perché possa
avere una seconda
vita», spiega Davide
D’Onghia, responsabile
qualità dello stabilimento
Reman di Garchizy,
«L’obiettivo è
garantire un propulsore
che abbia la stessa qualità
del motore nuovo,
a un costo inferiore del
30 per cento circa».
Così, i motori rigenerati
Reman sono garantiti
per un periodo di
tre anni e non possono
essere ‘ritoccati’ per
più di due volte.
Un vero processo
produttivo
Dal punto di vista tecnico,
possono essere
sottoposti al procedimento
di rigenerazione
tutti i motori purché
siano integri nei componenti
fondamentali,
a prescindere dai chilometri
percorsi.
I componenti principali
del motore, tra cui
albero motore, albero a
camme, blocco e testa,
vengono sottoposti a
rigorosi processi ispettivi,
oltre che a fasi di
pre-lavaggio e lavaggio
dopo essere stati smontati
dalla carcassa nella
prima area del plant,
quella dello smontaggio,
con due linee che
si occupano distintamente
dei motori per
veicoli leggeri e dei
L’ARTE DI RIGENERARE UN MOTORE
Nello storico stabilimento di Garchizy, Fpt
regala la seconda vita ai motori industriali
sottoponendoli a un vero e proprio processo
produttivo: dallo smontaggio della carcassa al
testing, fino alla verniciatura. Immessi sul mercato,
i motori rigenerati hanno un costo inferiore di
circa il 30 per cento rispetto a quelli nuovi.
motori per veicoli pesanti.
Altri componenti,
quelli maggiormente
soggetti a usura, sono
invece sostituiti con
pezzi nuovi.
Cruciale l’apporto
degli operatori
Attraverso procedimenti
il più possibile oggettivati,
sebbene non
facilmente automatizzabili,
si fa l’ispezione
delle parti principali,
che possono anche essere
sottoposte ad analisi
metrologiche.
Fase in cui l’apporto
degli operatori
specializzati è ancora
cruciale. Tutti i pezzi
inviati alla linea di assemblaggio
sono infatti
certificati in conformità
prima della consegna.
In ogni caso, il test a
caldo finale, effettuato
su ogni singolo propulsore,
permette di
individuare eventuali
anomalie.
Cinque diverse stazio-
vidua eventuali perdite,
prima del già citato test
a caldo: più o meno 45
minuti durante i quali
sono monitorate coppia,
potenza, pressione
A Garchizy un impianto storico
dell’olio, consumo di
carburante e così via.
«Diversamente da
quanto accade sui motori
nuovi, qui sottoponiamo
al test ogni
Quello che si trova
all’interno della
cittadina di Garchizy è
un impianto produttivo
costruito all’inizio del
Novecento e deputato
per tanti anni, a
partire dagli Anni
40, alla produzione
della celebre Vespa.
Le attività di Iveco
Reman (che sta per
‘remanufactured’)
iniziano nel 1989,
con l’ingresso di Fpt,
mentre il focus sui
motori per veicoli
industriali on e offroad,
risale al 2006.
Oggi il plant occupa
un’area di circa 46
mila metri quadrati, 26
mila dei quali coperti
dopo l’incendio che
nel 2021 ha distrutto
uno dei magazzini. In
10 turni settimanali, lo
stabilimento Reman è
in grado di rigenerare
fino a 9.200 motori
ni, parzialmente automatizzate,
formano
la linea di montaggio.
Mentre il motore assemblato
è sottoposto
al leakage test che indisingolo
prodotto: è una
garanzia ulteriore per i
clienti, nonché parte di
un processo produttivo
che ha tutte le certificazioni
del caso», sintetizza
Davide D’Onghia,
che sottolinea i benefici
della rigenerazione in
termini di sostenibilità.
I benefici
dell’energy saving
«Con la seconda vita
del motore possiamo
risparmiare in media
l’80 per cento dell’energia
necessaria per la
produzione del nuovo».
L’ultima fase prima
dell’imballaggio,
leggeri e 3.400 motori
pesanti l’anno, oltre
a 700 cambi e altri 22
mila componenti come
turbo, iniettori o Egr. I
motori per applicazioni
on-road, destinati in
gran parte, ma non
solo, a veicoli Iveco,
impegnano circa il 67
per cento della capacità
produttiva del plant.
La parte restante è
divisa tra motori offroad,
automotive e
componenti.
eseguito anch’esso secondo
una procedura
standardizzata, è quella
della verniciatura.
Tempo medio richiesto
dall’intero processo di
rigenerazione, tra le 20
e le 40 ore.
A Garchizy, Fpt Industrial
non rigenera
soltanto motori, ma
anche altri componenti
della catena cinematica,
e non solo.
Qualche esempio: dai
componenti elettronici
ai freni, da trasmissioni,
turbocompressori,
impianti di scarico ai
sistemi di iniezione.
Fabrizio Dalle Nogare
62
63

service&logistics
VDO PER LE FLOTTE
Quel tachigrafo diventa
ecosistema
Sempre più cuore pulsante del
veicolo la versione intelligente diventa
fonte di informazioni da sfruttare
La continua trasformazione
del settore
dell’autotrasporto vede,
oggi più che mai, nella
progressiva digitalizzazione
dei veicoli uno
dei passaggi fondamentali.
Ciò permette ai veicoli
stessi di essere una
fonte inesauribile di dati
che, per portare valore,
devono essere trasformati
in informazioni
adeguate al proprio business
e immediate, di
facile lettura. Il tachigrafo
intelligente di per
sé è al centro di questa
evoluzione.
Proprio la compliance,
ovvero la messa a
terra dell’organizzazione
dell’attività di tra-
Pur rappresentando da
sempre un’attività al
centro della gestione
della flotta, la progressiva
evoluzione assunta
dal comparto negli ultimi
anni ne ha accresciuto
l’importanza ma
anche la complessità.
I nuovi criteri col
Pacchetto mobilità I
Quest’ultima si osserva
sicuramente nell’ambito
del trasporto internazionale,
alla luce anche dei
nuovi criteri normativi
introdotti dal Pacchetto
mobilità I, dove il dialogo
fra le norme è qualitativamente
più stretto
e vincolante; ma anche
nel trasporto nazionale
Pur rimanendo l’ottimizzazione
dei costi
operativi di esercizio
il passaggio obbligato
per garantire la competitività
delle aziende di
trasporto, l’evoluzione
tecnologica del tachigrafo
sta consentendo
un cambio di paradigma,
ossia la compliance
di cui si parlava diventa
oggi sempre più un
fattore di sostenibilità
competitiva.
Il tachigrafo intelligente
accresce la capacità
di migliorare il
costo-efficacia dell’attività
di controllo introducendo
un elemento
VISTI AL
SPECIALE
TRANSPOTEC
possono correre maggiormente
il rischio di
subire controlli.
Se il rispetto della
norma diventa fattore
di competitività, allora
la gestione attenta e
puntuale dei dati tachigrafici
acquista un ruolo
determinante.
Con Vdo Fleet dati
omogenei con l'Inl
A riguardo, la piattaforma
Vdo Fleet consente
di attuare una valutazione
dei propri dati
tachigrafici che risulta
essere omogenea con le
analisi che l’Ispettorato
nazionale del lavoro
(Inl), anch’esso fruitore
della piattaforma stante
il contratto di fornitura
in essere con Vdo,
conduce a seguito degli
accessi ispettivi.
L’uniformità di lettura,
di analisi e di valutazione
rappresenta
l'elemento di vantaggio
tegrazione con soluzioni
telematiche di fleet
management dotate di
funzionalità come la
geolocalizzazione Gps
della flotta, il monitoraggio
dei tempi di
guida degli autisti in
tempo reale, la gestione
delle manutenzioni,
il controllo dei consumi
di carburante e, più in
generale, dei dati Can
del mezzo, o ancora di
soluzioni di sicurezza
Adas e Ai come la camera
wireless di retromarcia
con installazione
rapida, soluzione per la
lettura dell’angolo cieco
a tutela di pedoni e
ciclisti.
Soluzioni e
prodotti innovativi
Vdo affianca quindi le
aziende di trasporto in
questo processo di profondo
cambiamento e lo
ANTICIPA LE TECNOLOGIE DI DOMANI
La giornata dedicata
all’innovazione della logistica
Museo Mille Miglia
UNA INIZIATIVA
Brescia
Mercoledì 16 ottobre
BY
GESTIRE IL CAMBIAMENTO
Brand di riferimento nel
trasporto stradale, Vdo
offre soluzioni
destinate sia
alle aziende di
trasporto, sia
agli organi di
controllo. Tra
gli obiettivi
principali c'è
la possibilità
di sfruttare le
funzionalità
del tachigrafo
intelligente per
incrementare
efficienza e
sicurezza.
sporto che consenta il
rispetto della normativa
(in primis la conformità
alle norme in materia di
tempi di guida e di periodi
di riposo) merita
particolare attenzione.
dove l’evoluzione dei
modelli di logistica o
ancora i rapporti con la
committenza richiedono
requisiti e approcci operativi
sempre più sfidanti
ai trasportatori.
di premialità verso gli
operatori che lavorano
nel rispetto delle norme.
Perché, pur a fronte di
controlli più frequenti,
l’attenzione si sposta
sugli operatori da ‘bollino
rosso’, che quindi
per le aziende che utilizzano
la piattaforma
Vdo Fleet.
Piattaforma che permette
di accedere a un
ecosistema tachigrafico
dove la gestione del
dato tachigrafico viene
integrata e ulteriormente
valorizzata.
Come? Attraverso l’infa
offrendo soluzioni e
prodotti innovativi che
aiutano i propri clienti
e gli organi di controllo,
come ad esempio
l’Ispettorato nazionale
del lavoro, a cogliere
le opportunità offerte
da questa evoluzione,
promuovendo la crescita
sostenibile e competitiva
nel pieno rispetto
della normativa in vigore.
WORKSHOP
CONVEGNO ESPOSIZIONE NETWORKING VISITA MUSEO
Presentazione dello studio realizzato da
Le nuove fonti energetiche. Una scossa all’autotrasporto
Programma aggiornato su www.eventforma.com
64
Posti limitati e partecipazione gratuita previa registrazione qui:

service&logistics
L'EVOLUZIONE DI GATE
La prima candelina
non si scorda mai
Gate celebra un anno di vita e si pone
nuovi obiettivi: più clienti e partner per
promuovere la mobilità green
Guidare i clienti
nel loro percorso
di transizione verso la
mobilità green. Con
questa ‘mission’, il 3
luglio 2023 è nata Gate
(normalmente scritto in
maiuscolo), acronimo
di Green & Advanced
Transport Ecosystem.
Un'altra importante pedina
nella galassia di
Iveco Group.
Gate che ha le trazioni
alternative nel
mirino, con l’elettrico
in prima fila per un’offerta
innovativa. Con
un messaggio chiaro:
chi si approccia alla
mobilità commerciale
elettrica può farlo
in modo diverso e più
conveniente attraverso
la soluzione del
noleggio pay-per-use
che comprende, oltre
al veicolo, una serie di
servizi essenziali: da
quelli più tradizionali
(assicurazione, manutenzione)
a quelli più
strettamente legati al
veicolo elettrico (infrastruttura
e tessere di
ricarica).
La gestione smart
del veicolo
E che presuppone il
pagamento basato sugli
effettivi chilometri
percorsi, possibile grazie
all’utilizzo del portale
Iveco On, in grado
di controllare in tempo
reale i dati sull’utilizzo
del veicolo.
Nei dodici mesi trascorsi
dall’avvio delle
attività, Gate ha costruito
e promosso una
vera e propria piattaforma
digitale intorno al
cliente, finalizzata alla
gestione il più possibile
smart e semplificata del
veicolo stesso.
La struttura di Gate,
che ha sede a Torino, è
cresciuta nel corso del
tempo, così come le
attività di formazione
sull’offerta, che hanno
PROPOSTA
INNOVATIVA
Gate nasce
con l'obiettivo
di proporre
soluzioni
vantaggiose
nell'ambito
della mobilità
elettrica, anche
e soprattutto
attraverso la
collaborazione
con i partner.
«Sono un
pilastro
fondamentale
della nostra
offerta per i
veicoli leggeri e
pesanti», dice
Roberto Mauro.
coinvolto la rete dei 33
dealer presenti in tutta
Italia. Con l’obiettivo,
evidente di essere
pronti nel momento in
cui la domanda di veicoli
elettrici, e di conseguenza
di soluzioni
pensate per il loro utilizzo
efficiente, si farà
più corposa.
Costruire un
ecosistema
Traguardo importante
in questi mesi di at-
VISTI AL
SPECIALE
TRANSPOTEC
tività è stato di certo
quello del primo Iveco
eDaily, van da 4,2 ton
di massa totale, consegnato
a febbraio a
Chrono express, il primo
a essere utilizzato
con la formula payper-use.
«Il debutto
di Gate nel panorama
della mobilità elettrica
commerciale», come
lo ha definito il Ceo di
Gate, Michael May.
Parola chiave nella
proposta di Gate è
‘ecosistema’, da costruire
attraverso partnership
mirate. A cominciare
da quella con
Iveco, che rappresenta,
secondo il responsabile
energy&partnership di
Gate, Roberto Mauro,
«il fulcro dell'offerta,
includendo veicoli e
servizi di manutenzione,
riparazione e telematica
avanzata tramite
Iveco On». A questa si
sono aggiunti gli accordi
con Bridgestone per
pneumatici e soluzioni
digitali per la mobilità,
con Charge point,
specialista in sistemi
di ricarica per veicoli
elettrici, e con Octopus
energy, fornitore
di energia proveniente
da fonti rinnovabili.
«Le partnership rappresentano
un pilastro fondamentale
dell'offerta
di Gate, sia per veicoli
commerciali leggeri
che pesanti», spiega
Roberto Mauro, «Queste
sinergie permettono
a Gate di offrire una
soluzione completa che
va oltre il veicolo, garantendo
un'esperienza
di trasporto senza preoccupazioni».
Il valore aggiunto
delle partnership
E per il prossimo futuro?
La scelta delle
partnership «è guidata
dal principio chiave:
il cliente», conferma
Mauro, «Ogni nuova
partnership verrà valutata
sulla base del
valore riconosciuto
che apporterebbe al
cliente finale. Esempi
di possibili future
partnership possono
includere l’espansione
di prodotti e servizi
su partnership esistenti
(ad esempio telematica,
assicurazioni, pneumatici),
l’aggiunta di servizi
ancillari (ad esempio
pedaggi), o anche
l’aggiunta di nuove
soluzioni nell'ambito
dell'idrogeno».
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van&pick-up
prototipi offroad, van elettrici, mercato
OPEL SPINGE FORTE SULLA GAMMA FULL ELECTRIC
Più carica al tuo business. Con questo slogan il costruttore di Russelsheim, uno dei pianeti dell’universo
Stellantis, ha recentemente lanciato la campagna di sensibilizzazione, rivolta a utenti e operatori
professionali del trasporto merci, mirata a sottolineare le qualità, le doti e le competenze dei modelli
elettrici del Blitz: dal van di grandi dimensioni Movano (fino a 420 chilometri di autonomia e 17 m 3 di
volumetria nel vano carico), all’agile medio Vivaro, fino al city-van Combo, perfetto per l’ultimo miglio.
TOYOTA HILUX
Nel futuro
c’è l’idrogeno
Avviato all’inizio del 2022, il
progetto idrogeno sviluppato e
applicato dal costruttore jap al suo
iconico pick-up è arrivato alla fase
di verifica sul campo, con cinque
prototipi dell’Hilux a celle
a combustibile impegnati nei test
Un’altra importante
tappa nel percorso
individuato
e intrapreso da Toyota
con l’obiettivo di
giungere a un trasporto
totalmente privo di e-
missioni di carbonio.
Attraverso Toyota
Motor manufacturing
Uk, lo strategico braccio
tecnologico europeo
del costruttore
del Sol Levante (che
in questo territorio ha
investito oltre 2,75 miliardi
di Sterline nelle
sue attività produttive),
il marchio jap ha infatti
dato il via alla fase di
test sul campo, mettendo
alla frusta cinque
dei dieci prototipi a
celle a combustibile di
idrogeno realizzati sulla
base del pick-up Hilux,
al fine di valutarne
prestazioni, sicurezza,
funzionalità e caratteristiche
di resistenza.
Si tratta di un progetto
che rientra e
conferma la volontà
del marchio jap di
perseguire una strategia
multi-tecnologica,
che puntando al free
carbon prevede l’utilizzo
e l’applicazione
di differenti soluzioni
di propulsione: dall’ibrido,
anche plug-in,
all’elettrico, all’e-fuel,
fino appunto alle celle
a combustibile.
Sì, con l’idrogeno
è possibile
Nell’idrogeno in particolare,
Toyota crede
convintamente. E in
NON CAMBIANO
GLI INGOMBRI
Le dimensioni
del Toyota
Hilux a celle a
combustibile
non differiscono
dalle versioni con
alimentazione
tradizionale: in
configurazione
extra-cab, dunque,
lunghezza di 5.325
mm per 1.855
mm di larghezza
e 1.810 mm di
altezza.
questa direzione lavora
per lo sviluppo della
tecnologia che possa
sfociare nell’utilizzo
su più vasta scala, a
beneficio di una reale
mobilità green.
In questo senso il
progetto che vede al
centro l’iconico Hilux
è di grande importanza.
Esternamente , a livello
di ingombri, il pick-up
a celle a combustibile
non differisce dalle
versioni, per così dire,
tradizionali: con l’abi-
to dell’extra-cab, misura
infatti 5.325 mm di
lunghezza per 1.855 di
larghezza e 1.810 mm
di altezza.
La differenza
è sottopelle
Piuttosto la differenza
è tutta sottopelle, celata
tra i robusti longheroni
del telaio. È
lì in mezzo, infatti,
che i progettisti hanno
piazzato i tre serbatoi
ad alta pressione che
contengono l’idrogeno,
ciascuno accreditato
della capacità di 2,6
chili, per complessivi
7,8 chili. Montato sopra
l’asse anteriore, lo
stack di celle a combustibile
a elettrolita polimerico
prevede invece
330 celle progettate,
anzi, riprogettate in
forma modulare compatta,
che vengono assemblate
presso il centro
di ricerca e sviluppo
di Toyota in Belgio.
68
69

van&pick-up
MERCATO, AUMENTANO LE VENDITE DEI COMMERCIALI, MA GLI ELETTRICI SONO FERMI AL PALO
A un mese dal giro di boa di metà anno, è un bilancio col segno positivo quello delle immatricolazioni di commerciali leggeri fino a
3,5 ton. Le 18.540 unità registrate a maggio rappresentano infatti un aumento del 6,7 per cento rispetto allo stesso mese del 2023
(17.383 esemplari). Il totale del periodo gennaio-maggio è così salito a 91.304 veicoli, il 16,9 per cento in più del corrispondente
periodo di un anno fa (78.117). Stentano però gli elettrici, fermi a maggio all’1,7 per cento: erano al 3,8 per cento nel 2023.
Scelta peraltro frutto
di una strategia ben
definita, dal momento
che Toyota prevede
che proprio l’Europa
diventerà, già entro la
fine dell’attuale decennio,
uno dei maggiori
mercati di celle a combustibile
a idrogeno.
In quest’ottica, ai
fini dell’affermazione
della tecnologia legata
all’idrogeno, il costruttore
del Sol Levante sta
accelerando lo sviluppo
della terza generazione
delle celle a combustibile,
la cui vendita è
prevista a partire dal
2026-2027.
Alimentazione
...in famiglia
Altresì, è importante e
significativo sottolineare
come il prototipo del
Toyota Hilux a idrogeno
attualmente in fase
di test (a proposito, le
altre cinque unità del
veicolo, costruite nello
stabilimento inglese a
Derby, saranno impegnate
in una serie di
dimostrazioni in occasione
degli imminenti
Giochi olimpici e paralimpici
di Parigi),
utilizzi per l’alimentazione
una serie di componenti
comuni alla
Mirai, ovvero di quella
vettura che poco meno
di dieci anni fa, nel
2015 per l’esattezza, è
stata la prima berlina
a celle di combustibile
a idrogeno prodotta di
serie al mondo.
E questa è l’ulteriore
conferma del notevole
know-how e della
grande esperienza maturata
dal marchio jap
in materia. Competenze
che hanno permesso
appunto, all’inizio del
2022, di affrontare e
impegnarsi nel primo
studio di fattibilità del
progetto Hilux a celle
di combustibile a idrogeno
che ha portato
prima alla presentazioine
del prototipo
(settembre 2023) e ora
alla fase avanzata dei
test su strada.
Un cuore
da 182 cavalli
Tornando alle caratteristiche
del veicolo, il
prototipo dell’Hilux a
idrogeno è un pick-up
dotato di trazione posteriore
che sfrutta i
182 cavalli di potenza
e i 30,5 chilogrammetri
di coppia sviluppati dal
motore elettrico (di tipo
sincrono, a magneti
permanenti) che, a sua
volta trae la linfa vitale
dalla batteria ibrida
I SERBATOI
NEL TELAIO
I serbatoi
all’interno
dei quali è
immagazzinato
l’idrogeno sono
tre, collocati
sotto il pianale,
tra i longheroni
del telaio.
Ciascuno dichiara
una capacità di
2,6 chili per un
totale di 7,8
chili. L’autonomia
prevista è di circa
600 chilometri.
agli ioni di litio, collocata
nel piano di carico
posteriore, poco sopra
i serbatoi dell’idrogeno,
in grado di immagazzinare
l’elettricità
prodotta dalla cella a
combustibile.
600 chilometri
di autonomia
Per quanto riguarda la
distanza percorribile
con un pieno, Toyota
dichiara per l’Hilux più
green un’autonomia
stimata in 600 chilometri,
dunque superiore
a quella ottenibile
sfruttando la tecnologia
dell’elettrico puro.
E non è l’unico vantaggio:
l’idrogeno consente
infatti di ovviare alle
emissioni allo scarico
(viene prodotta soltanto
acqua pura), mentre
la sua leggerezza va a
beneficio del maggiore
carico utile rispetto
ad altre soluzioni zero
emission.
70
71

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 luglio/
agosto 2024. Accanto al modello, il peso
a terra e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per
famiglia. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
E-DOBLO
FIAT
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 635 a 735 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.600
Passo 2.975 32.600
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.410 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 56.600
Furgone H3
Passo 4.035 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 57.500
Cabinato
Passo 4.035 53.000
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.160 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 56.600
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 57.500
Furgone H3
Passo 4.035 57.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 58.400
Cabinato
Passo 4.035 53.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 55.400
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS
5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS
10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS
11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS
12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS
16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS 18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
72
73

ALTERNATIVI
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
E-CITAN
MERCEDES
E-CITAN
2,2 t
122 cv, Autonomia 280 km, Batterie 45 KWh.
Portata 534 kg.
Furgone
Passo 2.716 38.700
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata 515 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
RENAULT
KANGOO
KANGOO E-TECH
2,2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata da 524 a 700 kg.
Furgone
Passo 2.716 29.400
Furgone lungo
Passo 2.716 31.700
MASTER
MASTER E-TECH
3,5 t
78 cv, Autonomia 204 km, Batterie 52 KWh.
Portata da 1.034 a 1.567 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 50.200
Furgone H2
Passo 3.182 50.200
Furgone H1
Passo 3.682 51.600
Furgone H2
Passo 3.682 51.600
Cabinato
Passo 3.682 52.400
SCANIA
L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 luglio/
agosto 2024. Furgoni e carri specifici per il
trasporto merci. Accanto al modello, il peso
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
JUMPY
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383
a 1.394 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 120
3,5 t
120 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.715
a 1.735 kg.
Cabinato
Passo 3.450 31.600
Passo 3.800 31.900
Passo 4.035 32.200
JUMPER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.300
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.600
JUMPER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.695 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 4.035 34.900
FIAT
SCUDO
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120
2,7 t
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata
1.004 kg.
Furgone
Passo 2.925 28.100
Passo 3.275 29.700
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata
1.394 kg.
Furgone
Passo 2.925 29.900
Passo 3.275 31.400
DUCATO
DUCATO 35 2.2 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460
a 1.865 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.500
Passo 4.035 37.400
Furgone H3
Passo 4.035 38.300
Cabinato
Passo 3.450 34.100
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 35.600
Passo 4.035 36.200
DUCATO 35 2.2 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475
a 1.845 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 38.000
Passo 4.035 38.900
Furgone H3
Passo 4.035 42.100
Cabinato
Passo 3.450 35.600
Passo 4.035 36.200
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 40.000
FORD
CUSTOM
CUSTOM 105
3 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 23.300
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
Passo 3.300 24.800
TRANSIT CUSTOM 105
3,2 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3,2 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255
a 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.800
Passo 3.300 25.500
Passo 3.300 26.300
CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.
Furgone H1
Passo 3.300 27.000
TRANSIT CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 26.300
TRANSIT
TRANSIT 350 T.A. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 27.800
Passo 3.750 28.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
TRANSIT 350 T.A. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 28.500
Passo 3.750 29.300
Cabinato
Passi 3.3504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.945 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.000
TRANSIT 350 T.A. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.945 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.800
TRANSIT 350 T.P. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 28.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 27.300
TRANSIT 350 T.P. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.000
Passo 3.750 29.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.954 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.000
TRANSIT 350 T.P. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.800
Passo 3.750 30.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 31.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.954 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.800
FUSO
CANTER
CANTER 3 S 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 35.200
CANTER 3 C 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 35.500
CANTER 3 S 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.
74
75

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Cabinato
Passi 2.500-2.800 36.900
CANTER 3 C 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 37.200
HYUNDAI
H
H 350
3,5 t
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.
Furgone
Passo 3.435 28.700
Passo 3.670 29.500
ISUZU
M
M 21
3,5 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.625 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.360 30.000
L/N
L 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.
Cabinato
Passi 2.760-4.175 28.600
N 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.175 30.100
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a
1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 43.300
Passo 3.520 45.300
Furgone H2
Passo 3.520 45.800
Passo 4.100 48.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 46.500
Furgone H3
Passo 4.100 48.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 47.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 43.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 47.400
DAILY 35 C 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 49.600
Furgone H2
Passo 3.520 50.100
Passo 4.100 52.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 50.800
Passo 4.100 56.000
Furgone H3
Passo 4.100 53.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 56.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 51.800
DAILY 35 S 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735
kg.
Furgone H1
Passo 3.000 49.400
Passo 3.520 46.900
Furgone H2
Passo 3.520 47.400
Passo 4.100 49.600
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 48.100
Furgone H3
Passo 4.100 50.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 49.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 49.000
DAILY 35 C 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 51.200
Furgone H2
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 53.900
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 52.400
Passo 4.100 57.600
Furgone H3
Passo 4.100 54.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 53.300
Passo 4.100 58.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.600
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 53.400
DAILY 35 S 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 48.300
Furgone H2
Passo 3.520 48.800
Passo 4.100 51.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 46.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 50.400
DAILY 35 C 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 52.600
Furgone H2
Passo 3.520 53.100
Passo 4.100 55.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 53.800
Passo 4.100 59.000
Furgone H3
Passo 4.100 56.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 54.700
Passo 4.100 59.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 54.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 45.300
DAILY 35 S 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 52.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 51.300
Furgone H3
Passo 4.100 53.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 52.200
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 52.500
DAILY 35 C 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 54.900
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Passo 4.100 60.800
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Passo 4.100 61.700
Cabinato
Passi 3.000-4.100 52.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.600
DAILY 35 S 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a
1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 53.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.800
DAILY 35 C 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 59.200
Passo 4.100 61.400
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 59.900
Passo 4.100 65.100
Furgone H3
Passo 4.100 62.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 60.800
Passo 4.100 66.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 57.100
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 60.900
MERCEDES
VITO
VITO 109 CDI T.A.
2,8 t
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 22.000
Furgone lungo
Passo 3.200 22.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 23.500
VITO 111 CDI T.A.
2,8 t
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 23.400
Furgone lungo
Passo 3.200 24.100
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 24.900
VITO 114 CDI T.P.
2,8 t
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 27.000
Furgone lungo
Passo 3.200 27.800
Furgone extra-lungo
BOXER
Passo 3.430 28.500
VITO 116 CDI T.P.
2,8 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 29.000
Furgone lungo
Passo 3.200 29.700
BOXER Furgone BLUE extra-lungo HDI 140
3,5 t
140 Passo cv, 3.430 Fiat common rail Turbo intercooler, 30.500
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400
a VITO 1.735119 kg. CDI T.P.
2,8 t
190 Furgone cv, common H1 rail turbo Vgt, 4 cilindri,
Passo 2.143 cc, 3.450 Euro 6. Portata da 907 a 34.000 957 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 34.900
Passo 3.200 32.700
Passo 4.035 35.800
Furgone H3 extra-lungo
Passo 4.035 3.430 36.700 33.400
Cabinato Furgone lungo
Passo 3.450 3.200 32.500 34.200
Passo 3.800 32.800
SPRINTER
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.800 34.600
BOXER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.690 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato SPRINTER 311 CDI T.A. 3,5 t
Passo 114 cv, 3.450 common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 34.500 2.143
Passo cc, Euro 3.800 6. Portata da 1.270 a 1.70034.800
kg.
Passo
Furgone
4.035
da 9 a 11,5 mc
35.100
Passo
Cabinato
3.259
doppia cabina
27.800
Passo 4.035 36.900
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 29.100
Cabinato
RENAULT
Passo 3.259 24.600
TRAFIC
Passo 3.924 25.100
SPRINTER 311 CDI T.P.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 31.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 34.200
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
Furgone da 15,5 a 17 mc
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598
Passo
cc,
4.325
Euro 6. Portata da 737 a
35.000
910 kg.
Furgone SPRINTER H1 311 CDI T.P
3,5 t
Passo 114 cv, 3.098 common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 25.000 2.143
cc, Furgone Euro 6. Portata doppia da cabina 1.360 a 1.610 kg.
Passo 3.098 26.100
Cabinato
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
Passo 3.665 27.300
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 Passo cc, 4.325 Euro 6. Portata da 895 a 27.700 987 kg.
Furgone Cabinato H1 doppia cabina
Passo 3.098 3.665 25.700 30.000
Passo 3.498 4.325 26.400 30.500
Furgone doppia cabina
SPRINTER 314 CDI T.A. 3,5 t
Passo 3.098 26.800
Passo 143 cv, 3.498 common rail Turbo 2 stadi, 28.200 4 cilindri,
TRAFIC 2.143 T29 cc, 2.0 Euro DCI 6. 145 Portata da 2,9 1.270 t
145 a 1.700 cv, kg. common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 Furgone cc, Euro da 6. 9 Portata a 11,5 da mc 888 a 980 kg.
Passo Furgone 3.259 H1
28.800
Passo 3.098 26.500
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.498 27.200
Passo 3.924 30.200
Furgone H2
Passo Cabinato 3.098 27.200
Passo 3.498 3.259 27.900 25.700
Passo Furgone 3.924 doppia cabina 26.100
Passo SPRINTER 3.098314 CDI T.P. 27.600 3,5 t
Passo 3.498 29.000
143
TRAFIC
cv, common
T29 2.0 DCI
rail Turbo
170
2 stadi,
2,9
4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 a 1.270 cc, kg. Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1 da 9 a 11,5 mc
Passo 3.098 3.665 27.200 32.400
Passo Furgone 3.498 da 14 a 15,5 mc 27.900
Passo Furgone 4.325 H2
35.200
Passo Furgone 3.098 da 15,5 a 17 mc 27.900
Passo
Passo
3.498
4.325
28.600
36.000
Furgone doppia cabina
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
Passo 3.098 28.300
Passo 143 cv, 3.498 common rail Turbo 2 stadi, 429.700
cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.
MASTER
Cabinato
Passo 3.665 28.300
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.
Cabinato
Passo 4.325 28.700
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
135
2.143
cv,
cc,
common
Euro 6. Portata
rail Turbo
1.410
intercooler,
kg.
4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a Cabinato 1.623 kg. doppia cabina
Passo Furgone 3.665 H1
31.100
Passo SPRINTER 3.182314 CDI T.P. 27.300 3,5 t
143 Furgone cv, common H2 rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
Passo 3.182 28.000
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.
Passo 4.332 29.400
Cabinato doppia cabina
Furgone H3
Passo
Passo
3.682
4.325
29.400
31.500
Passo SPRINTER 4.332316 CDI T.P. 30.100 3,5 t
163 Furgone cv, common doppia rail cabina Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 3.182 cc, Euro 6. Portata da 28.900 1.070
Passo
Passo a 1.6103.682 kg.
30.300
Passo Furgone 4.332 da 9 a 11,5 mc 31.000
Passo
MASTER
3.665
150.35 T.A.
34.200
3,5 t
150
Furgone
cv, common
da 14
rail
a 15,5
Turbo
mc
intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a
Passo
1.623
4.325
kg.
37.000
Furgone H1 da 15,5 a 17 mc
Passo 3.182 4.325 28.300 37.800
Furgone Cabinato H2
Passo 3.182 3.665 29.000 30.000
Passo
Passo
3.682
4.325
29.700
30.500
Passo 4.332 30.400
Cabinato doppia cabina
Furgone H3
Passo 3.665 32.800
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 4.325 31.100 33.300
Furgone SPRINTER doppia 319 CDI cabina T.P. H1 3,5 t
Passo 190 cv, 3.182 common rail Turbo Vgt, 629.900
cilindri
a Furgone V, 2.987 doppia cc, Euro cabina 6. Portata H2da 1.040 a
Passo
1.550 kg.
3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
Furgone da 9 a 11,5 mc
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
Passo 3.665 36.600
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, Furgone 2.299 da cc, 14 Euro a 15,5 6. Portata mc da 1.230
a Passo 1.6234.325 kg.
39.300
Furgone H1 da 15,5 a 17 mc
Passo 3.182 4.325 29.300 40.200
Furgone Cabinato H2
Passo 3.182 30.000
Passo 3.665 32.400
Passo 3.682 30.700
Passo 4.235 32.800
Passo 4.332 31.400
Furgone
Cabinato
H3
doppia cabina
Passo 3.682 3.665 31.400 35.200
Passo 4.332 4.235 32.100 35.600
Furgone SPRINTER doppia 411 CDI cabina T.P H1 3,5 t
Passo 3.182 30.900
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
Furgone doppia cabina H2
cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350 kg.
Passo 3.682 32.300
Passo Cabinato 4.332 doppia cabina 33.000
Passo
MASTER
3.665
130.35 T.P.
35.300
3,5 t
130 Passo cv, 4.325 common rail Turbo, 4 cilindri, 35.700 2.299
cc, SPRINTER Euro 6. Portata 414 CDI da T.P. 1.107 a 1.2073,5 kg. t
143 Furgone cv, common H2 rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
Passo
2.143 cc,
3.682
Euro 6. Portata da 890 a 1.400
30.600
kg.
Passo 4.332 32.300
Furgone da 9 a 11,5 mc
Furgone H3
Passo
Passo
3.682
3.665
30.000
34.500
Furgone doppia da 14 a cabina 15,5 mc H2
Passo 3.682 4.325 32.200 37.200
MASTER Furgone 145.35 da 15,5 T.P. a 17 mc 3,5 t
145 Passo cv, 4.325 common rail Turbo, 4 cilindri, 38.100 2.299
cc, Cabinato Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Passo Furgone 3.665 H2
33.500
Passo 3.682 31.200
Passo 4.325 34.000
Passo 4.332 31.900
Furgone
Cabinato
H3
doppia cabina
Passo 3.682 3.665 31.900 36.300
Passo 4.332 4.325 32.600 36.800
Furgone SPRINTER doppia 416 CDI cabina T.P. H2 3,5 t
Passo 3.682 32.800
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
Furgone 2.299 cc, da Euro 9 a 6. 11,5 Portata mc da 1.107 a
1.207 Passo kg. 3.665 36.200
Furgone H2 da 14 a 15,5 mc
Passo 3.682 4.325 32.200 39.000
Passo Furgone 4.332 da 15,5 a 17 mc 32.900
Passo Furgone 4.325 H3
39.900
Passo 3.682 32.900
Cabinato
Passo 4.332 33.600
Passo
Furgone
3.665
doppia cabina H2
35.300
Passo 3.682 4.325 33.800 35.700
Cabinato doppia MAXITY cabina
Passo 3.665 38.100
Passo 4.325 38.500
SPRINTER 419 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 38.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
MAXITY 130.35
3,5 t
Passo 4.325 41.400
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
Furgone da 15,5 a 17 mc
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
Passo 4.325 42.200
Cabinato
Passi Cabinato 2.500-3.400 30.300
Passo MAXITY 3.665 150.35
37.700 3,5 t
150 Passo cv, 4.325 common rail turbo, 4 cilindri, 38.100 2.953
cc, Cabinato Euro 6. Portata doppia 1.353 cabina kg.
Passo Cabinato 3.665 40.500
Passi 2.800-3.500 38.700
Passo 4.325 40.900
VOLKSWAGEN NISSAN
TRANSPORTER
TOWNSTAR
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t
TOWNSTAR
2 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 130 cv, cc, Multipoint Euro 6. Portata Sequenz. da Turbo 810 a intercooler,
Furgone 4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.
838 kg.
Passo Furgone 3.000 23.400
Passo
Passo
3.400
2.716
24.200
19.100
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
PRIMASTAR
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
PRIMASTAR - 110 CV - 29 3 TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150
110 cv,
cv,
common
common
rail
rail
Turbo
Turbo
Vgt,
intercooler,
4 cilindri,
4
cilindri, 1.997 cc, 1.968 Euro cc. 6. Portata da 1.191 810 a kg. 1.282 kg.
Furgone
H1
Passo 3.000 3.498 25.700 32.200
Passo 3.400 26.500
PRIMASTAR - 130 CV - 29 3 t
Cabinato
Passo 130 cv, 3.000 common rail Turbo Vgt, 423.700
cilindri,
Passo 1.997 cc, 3.400 Euro 6. Portata 1.227 kg. 24.300
Cabinato Furgone H1 doppia cabina
Passo 3.400 3.098 26.600 34.300
CRAFTER
PRIMASTAR - 150 CV - 29
3 t
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 35.700
Furgone H2
Passo 3.498 36.900
INTERSTAR
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 29.000
Furgone H2
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.200
Furgone H2 lungo
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A. 3,5 t
Passo 4.490 32.200
110 Furgone cv, common H3 rail Turbo intercooler, 4
Passo cilindri, 4.490 2.299 cc, Euro 6. Portata da 33.400 1.496
a Furgone 1.587 kg. H3 lungo
Passo 4.490 34.500
Furgone H1
Cabinato
Passo 3.182 31.400
Passo 3.640 25.800
Passo Furgone 4.490 H2
27.300
Passo Cabinato 3.182 doppia cabina 32.100
Passo 3.640 3.682 29.500 32.800
Passo
Passo
4.490
4.332
31.000
33.500
CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
Furgone H3
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri,
Passo 3.682
1.968 cc. Portata da 900 a 1.500
33.500
kg.
Passo Furgone 4.332 H1
34.200
Passo INTERSTAR 3.640 - 135 CV - 35 T.A. 30.900 3,5 t
Furgone H2
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
Passo 3.640 31.400
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
Passo 4.490 33.100
a 1.587 kg.
Furgone H2 lungo
Passo Furgone 4.490 H1
34.100
Passo Furgone 3.182 H3
33.100
Passo Furgone 4.490 H2
35.300
Passo
Furgone
3.182
H3 lungo
33.800
Passo 4.490 36.400
Passo Cabinato 3.682 34.500
Passo 3.640 4.332 27.700 35.200
Passo Furgone 4.490 H3
29.200
Passo Cabinato 3.682 doppia cabina 35.200
Passo 3.640 31.400
Passo 4.332 35.900
Passo 4.490 32.900
CRAFTER INTERSTAR 35 - 177 145 T.A. CV - 35 T.A. 3,5 t
177 145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 2.299 cc. cc, Portata Euro 6. da Portata 900 a 1.500 da 1.405 kg.
a Furgone 1.739 kg. H1
Passo 3.640 32.700
Cabinato
Furgone H2
Passo
Passo
3.640
3.682
33.300
32.900
Passo 4.490 4.332 34.900 33.600
Furgone Cabinato H2 doppia lungocabina
Passo 4.490 3.682 35.900 34.100
Furgone H3
Passo 4.332 34.800
Passo 4.490 37.200
Furgone INTERSTAR H3 - 150 lungo CV - 35 T.A. 3,5 t
Passo 150 cv, 4.490 common rail Turbo intercooler, 38.2004
cilindri, Cabinato 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
Passo
a 1.587
3.640
kg.
29.500
Passo 4.490 31.000
Furgone H1
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 3.182 33.200 34.100
Passo Furgone 4.490 H2
34.800
Passo CRAFTER 3.182 35 177 T.P.
34.800 3,5 t
177 Passo cv, 3.682 common rail Turbo intercooler, 35.500 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
Passo 4.332 36.200
Furgone H2
Passo Furgone 3.640 H3
34.100
Passo 4.490 3.682 36.300 36.200
Passo Cabinato 4.332 36.900
Passo INTERSTAR 3.640 - 165 CV - 35 T.A. 30.900 t
Passo 4.490 32.400
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
Cabinato doppia cabina
Passo cilindri, 3.640 2.299 cc, Euro 6. Portata da 34.600 1.405
Passo a 1.7394.490 kg.
36.100
76
79 77

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Cabinato
Passo 3.682 33.900
Passo 4.332 34.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.100
Passo 4.332 35.800
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 35.100
Furgone H2
Passo 3.182 35.800
Passo 3.682 36.500
Passo 4.332 37.200
Furgone H3
Passo 3.682 37.200
Passo 4.332 37.900
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.100
Passo 4.332 37.500
Furgone H3
Passo 3.682 36.800
Passo 4.332 38.200
Cabinato
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.000
Passo 4.332 34.700
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.700
Passo 4.332 38.100
Furgone H3
Passo 3.682 37.400
Passo 4.332 38.800
Cabinato
Passo 3.682 33.400
Passo 4.332 34.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.600
Passo 4.332 35.300
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 37.700
Passo 4.332 39.100
Furgone H3
Passo 3.682 38.400
Passo 4.332 39.800
Cabinato
Passo 3.682 34.400
Passo 4.332 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.600
Passo 4.332 36.300
NV 400
NV 400 - 135 CV - 35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.400
Furgone H2
Passo 3.182 30.100
Passo 3.682 30.800
Passo 4.332 31.500
Furgone H3
Passo 3.682 31.500
Passo 4.332 32.200
NV 400 - 150 CV - 35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 30.400
Furgone H2
Passo 3.182 31.100
Passo 3.682 31.800
Passo 4.332 32.500
Furgone H3
Passo 3.682 32.500
Passo 4.332 33.200
NV 400 - 180 CV - 35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.814 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
Cabinato
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 31.600
Passo 4.332 32.300
NV 400 - 130 CV - 35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380
a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.100
Furgone H3
Passo 3.682 33.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 33.800
NV 400 - 145 CV - 35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.700
Furgone H3
Passo 3.682 33.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 34.400
NV 400 - 165 CV - 35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a
1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 34.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 34.700
Furgone H3
Passo 3.682 34.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 35.400
NT
NT 400 3.5 130
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.
Cabinato
Passo 2.500 25.000
Passo 2.900 25.100
Passo 3.400 25.300
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 26.200
Passo 3.400 26.400
NT 400 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.
Cabinato
Passo 2.500 26.600
Passo 2.900 26.700
Passo 3.400 26.900
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 27.800
Passo 3.400 28.000
NT 500 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.
Cabinato
Passo 2.800 31.000
Passo 3.100 31.200
Passo 3.500 31.400
OPEL
VIVARO
VIVARO 1.5 120
2,6 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.125 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
VIVARO 2.0 145
2,7 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.300 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
MOVANO
MOVANO BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.340
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 34.900
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.600
MOVANO BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.695 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 4.035 34.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.900
PEUGEOT
EXPERT
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.039 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 AUT
3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362
a 1.409 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
BOXER
BOXER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 34.900
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.800 34.600
BOXER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.690 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 3.450 34.500
Passo 3.800 34.800
Passo 4.035 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.900
RENAULT
TRAFIC
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.000
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.100
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.700
Passo 3.498 26.400
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.800
Passo 3.498 28.200
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.500
Passo 3.498 27.200
Furgone H2
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 27.600
Passo 3.498 29.000
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone H2
Passo 3.098 27.900
Passo 3.498 28.600
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 28.300
Passo 3.498 29.700
MASTER
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 27.300
Furgone H2
Passo 3.182 28.000
Passo 4.332 29.400
Furgone H3
Passo 3.682 29.400
Passo 4.332 30.100
Furgone doppia cabina
Passo 3.182 28.900
Passo 3.682 30.300
Passo 4.332 31.000
MASTER 150.35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 28.300
Furgone H2
Passo 3.182 29.000
Passo 3.682 29.700
Passo 4.332 30.400
Furgone H3
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 29.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.300
Furgone H2
Passo 3.182 30.000
Passo 3.682 30.700
Passo 4.332 31.400
Furgone H3
Passo 3.682 31.400
Passo 4.332 32.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 30.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.300
Passo 4.332 33.000
MASTER 130.35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 30.600
Passo 4.332 32.300
Furgone H3
Passo 3.682 30.000
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.200
MASTER 145.35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 31.200
Passo 4.332 31.900
Furgone H3
Passo 3.682 31.900
Passo 4.332 32.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.800
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a
1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.200
Passo 4.332 32.900
Furgone H3
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 33.800
MAXITY
MAXITY 130.35
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 30.300
MAXITY 150.35
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.
Cabinato
Passi 2.800-3.500 38.700
VOLKSWAGEN
TRANSPORTER
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.400
Passo 3.400 24.200
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 25.700
Passo 3.400 26.500
Cabinato
Passo 3.000 23.700
Passo 3.400 24.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 26.600
CRAFTER
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 29.000
Furgone H2
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.200
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 32.200
Furgone H3
Passo 4.490 33.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 34.500
Cabinato
Passo 3.640 25.800
Passo 4.490 27.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 30.900
Furgone H2
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 33.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 34.100
Furgone H3
Passo 4.490 35.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 36.400
Cabinato
Passo 3.640 27.700
Passo 4.490 29.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 32.900
CRAFTER 35 177 T.A.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 32.700
Furgone H2
Passo 3.640 33.300
Passo 4.490 34.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 35.900
Furgone H3
Passo 4.490 37.200
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 38.200
Cabinato
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 33.200
Passo 4.490 34.800
CRAFTER 35 177 T.P.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
Furgone H2
Passo 3.640 34.100
Passo 4.490 36.300
Cabinato
Passo 3.640 30.900
Passo 4.490 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 34.600
Passo 4.490 36.100
78
79

88
38
km km/l km/h
Città 7,5 13 25
Tangenziale 32 14,5 62
Circonvallazione 11,5 10,3 24,6
Città 9,5 11,5 22,2
Città 8 13,1 24
Totali 68,5 12 32
Gasolio consumato: 5,7 litri. Chilometri
a vuoto/carico: 15,5/53. Tempo carico/
scarico: 38 minuti. Peso veicolo: 2.750
chili.
DOTAZIONE DI SERIE
Veicolo passo di 3.200 mm (versione
Long): chiusura centralizzata delle
porte con telecomando, alzacristalli
elettrici, specchi esterni regolabili
elettricamente, airbag per conducente
e passeggero, immobilizer, paratia divisoria
lamierata senza vetratura, vano
portaoggetti con serratura e illuminato
sul lato passeggero, vetri atermici, luci
automatiche, avvertimento cintura di
sicurezza lato autista, plafoniera anteriore
con doppio spot di lettura, luci di
stop adattive, alternatore 14V/185 Ah,
pannelli di rivestimento nel vano di
carico, ganci di ancoraggio del carico,
porta posteriore a doppio battente con
apertura a 180 gradi, cerchi ruota in acciaio
da 16 pollici, filtro carburante con
separatore dell’acqua, sistema di controllo
della pressione degli pneumatici,
Esp (Electronic stability program), funzione
Attention assist, assistente antiarretramento
per le partenze in salita
(hill holder), Crosswind assist, segnale
di avvertimento per la retromarcia.
OPTIONAL
Veicolo in prova: volante regolabile in
altezza e inclinazione (113 €), climatizzatore
Tempmatic (995 €), copricerchi
(102 €), pianale di carico in legno (309
€), Audio 10 (455 €).
PREZZO VEICOLO BASE: 21.437 €.
PREZZO VEICOLO IN PROVA:
Costruito nello stabilimento di Vitoria,
Spagna.
© Vado e Torno 2015
tecnologico della propria
tradizione riproponendo
per il suo commerciale
leggero quella
trazione anteriore
abbandonata nel 2003.
Sul finire di quell’anno,
dopo i primi otto
di vita del modello,
i progettisti tedeschi
decisero infatti una
piccola rivoluzione,
accantonando l’impostazione
con trazione
tutt’avanti e motore
trasversale (inedita per
i canoni della Casa di
doti aerodinamiche.
39
STORIA DEL
TUNNEL NATO
DUE VOLTE
€ 15
anziché
€ 29
150 pagine,
100 foto, 23 capitoli
l’idea, il progetto, la realizzazione,
l’incidente, la ristrutturazione, la riapertura
Per acquisti e informazioni: VADO E TORNO EDIZIONI
Tel. 02 55 23 09 50 - Fax 02 55 23 09 49 www.vadoetorno.com
E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 luglio/
agosto 2024. Accanto al modello, il peso
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
RANGER 170 4WD
FORD
RANGER
PICK-UP
3,2 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 992
a 1.125 kg.
Cabina singola
Passo 3.220 33.000
Supercab
Passo 3.220 33.500
Doppia cabina
Passo 3.220 35.000
GREAT WALL
STEED
STEED 5 TDI
2,7 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996
cc. Portata 925 kg.
Cabina singola
Passo 3.050 15.700
D-MAX SINGLE
ISUZU
D-MAX
3 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 25.300
D-MAX SINGLE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 28.200
D-MAX SPACE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.
Cabina 2+2
Passo 3.125 29.500
Cabina 2+2 aut
Passo 3.125 30.900
D-MAX CREW 4WD
D-MAX
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
Doppia cabina
Passo 3.125 33.100
Doppia cabina aut.
Passo 3.125 34.400
HILUX
TOYOTA
HILUX
3,1 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.180 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 27.200
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 30.200
HILUX EXTRACAB 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 31.800
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.135 kg.
Doppia cabina
Passo 3.085 33.200
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204
2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224
2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
Èufficialmente
nato
nell’ottobre 1995,
ma è rinato all’inizio
del nuovo millennio, e
precisamente nel 2003.
Proseguendo, proprio
da quel momento
(o forse meglio sarebbe
dire, cominciando), la
marcia che lo ha portato
ad accomodarsi al
tavolo dei grandi, conquistando
sempre più
vasti consensi da parte
degli operatori professionali,
singoli autisti
oppure grandi e piccole
flotte indifferentemente.
Il Mercedes Vito si
presenta per la prima
volta nell’ottobre 1995.
Erede dell’Mb 100, deriva
dalla monovolume
Viano.
Le caratteristiche del
Linea più filante
per il Vito bis, con
soluzioni stilistiche
(fari, griglia e interni)
copiati da le auto di
casa. So to il cofano
spiovente ba te
ancora il 2,2 litri di
costruzione Mercedes
con tre nuovi live li
di potenza di 88,
109 e 150 cava li.
Novità sono pure la
trazione posteriore
e la disponibilità di
due passi anziché
uno. Da o tobre sarà
disponibile ne le
versioni van, combi e
promiscuo.
S
embra che anche la linea
dei furgoni abbia una vita
sempre più breve. Salvo
rare eccezioni, il ciclo di una
serie non supera i 7 anni senza
che vengano apportati lie vi o
sostanziali ritocchi ai la mierati
o agli interni. Diverso il discorso
legato a la meccanica, più
sog ge ta agli ob blighi di legge
per quanto concerne il rispe to
di nor me antinqui na mento o di
sicurezza sempre più stre te.
Non sfugge a questa logica il
Vito, pre sentato ne l’o tobre del
‘95 e commercializzato ne la
primavera successiva. Un midivan
da l’aspe to solido, da le linee
rigorose ed eleganti fuori,
ampio e ben sfru tato a l’interno.
Ma, nonostante gli o timi
in gre dienti (conditi però da
fastidiosi mali), non è mai deco
lato davvero. Tanto da farsi
minitruck
a cura di Claudio Sivilo ti
Mercedes rinnova il Vito
Addio agli spigoli
Due passi, due altezze di tetto, tre lunghezze
e tre versioni. Il van da mi le chili de la Mercedes cambia
anche faccia e sposa la flessibilità. E come
il fratelo Sprinter, diventa a trazione posteriore
precedere ne le classifiche di
vendita dal più datato Volks wagen
Transporter. La spa lata finale,
però, l’ha avuta dal dirompen
te ingresso de la coppia Renault
Tra fic e Opel Vi varo, seguita,
so lo di recente, dal terzo
geme lo Nissan Pri ma star.
Imparata la lezione, la versione
‘due’ del Vi to si propone con
un frontale me no imponente e
più disegnato, con gruppi o tici
a mandorla che annunciano la
linea curva de la modanatura
sui fianchi e chiudono la griglia
a scudo simile a que la de le au -
to Mercedes. Mano pesante anche
nel rifacimento degli interni,
con una plancia che pur confermando
l’impostazione pre ce -
dente, è stata completamente riveduta
ne le linee e nei de tagli.
Il cruscotto è sempre compa
to, inquadrato da un cu polino
e chiuso da uno schermo
prote tivo. È totalmente nuovo,
invece, il blocco centrale con i
comandi de la ventilazione, lo
slot per la radio e la corta leva
del cambio, sempre su la plan-
N°7-8 LUGLIO-AGOSTO 2003
nuovo midi-van della
Stella trovano perfetta
sintesi nel titolo
del servizio che Vado
e Torno gli dedica sul
n.12/1995: originale e
controcorrente.
Forse anche troppo
per l’epoca. Trazione
anteriore, linee eleganti
(ispirate al fratellone
Sprinter), motori con
grinta (a cominciare dal
2,3 litri turbo intercooler
di 98 cv), abitacolo
spazioso e vano di carico
generoso.
Nonostante gli ottimi
ingredienti stenta però a
decollare, trovando sulla
sua strada la concorrenza
particolarmente agguerrita
dei vari Renault
Trafic e Opel Vivaro.
MERCEDES VITO VERSO I TRENT’ANNI
La lunga strada
per il successo
Lanciato alla metà degli Anni 90, il midi-van della
Stella ha trovato posto al tavolo dei grandi col
modello affacciatosi all’inizio del nuovo millennio
34
Mercedes lancia la terza generazione
INVITO
ALL’ECONOMIA
Conferma la trazione posteriore, migliora
l’assetto e il comfort interno, ma il vero
salto di qualità lo realizza con i nuovi
motori Euro 5 più performanti e sobri
I
l lancio di un nuovo modello
è sempre un evento
importante. Per l’attesa e
la curiosità che circonda il
debutto e le aspettative che
inevitabilmente si creano. Ciò
PASSO
è tanto più vero se il protagonista
in questione è il Vito.
Un modello che in un certo
qual modo non segue quella
logica d’immagine Mercedes
che attraverso un abile mar-
3.200 mm 3.430 mm
LUNGHEZZA
4.763 mm 5.008 mm 5.238 mm
PREZZO
da 19.670 euro (versioni diesel)
Nel 2010 Mercedes lancia la terza generazione del Vito,
rinnovandolo a livello di comfort interno e ancor più a livello di
motori. Vado e Torno gli dedica un servizio sul n.10/2010.
Occorre una svolta,
che puntuale arriva col
nuovo millennio quando,
nel 2003, il van
della Stella abbandona
la trazione anteriore
per quella posteriore,
ridisegna il frontale
rendendolo meno imponente
e più accattivante,
mette mano alla plancia
rivedendola completamente,
aggiunge nuovi
livelli di potenza, completando
il tutto con una
dotazione che va dai
freni a disco su tutte le
ruote alla funzione Bas
per la frenata d’emergenza,
all’Asr.
È il salto di qualità
tanto atteso. Il primo
di una serie. Seguiranno
infatti l’arrivo della
trazione integrale e dei
CORREVA L’ANNO
1995
motori 6 cilindri (2006),
antipasto dell’elettrico
(2010). E dopo un
restyling intermedio,
nel 2014 ecco la new
generation, col ritorno
alla trazione anteriore
MERCEDES
VITO
111 CDI
FURGONE
MOTORE 1,6 LITRI
115 CAVALLI
EURO 5
TEMPI E CONSUMI
LA CARTA D’IDENTITÀ
23.411 €
Il Vito trazione anteriore alla frusta in città
AVANTI COSÌ
È UN
PIACERE
Ideale per la città, soprattutto con
carichi leggeri, l’agile furgone tutt’avanti
della Stella regala ottime prestazioni e
un piacere di guida stile berlina
Pur accentuando la
grintosità dei tratti
e delle linee, il
volto del Vito non
cambia poi molto
rispetto all’edizione
precedente. Nel
nuovo modello
spicca la griglia del
radiatore a due barre
orizzontali dietro
la quale se ne cela
una a rombi dal look
sportiveggiante.
accanto a quella posteriore
e integrale, e a
un’infornata di cinque
potenze declinate su
due unità. Il Mercedes
Vito ha definitivamente
spiccato il volo.
on la nuova generazione
del Vito,
CMercedes pesca
nell’infinito serbatoio
Dopo averla abbandonata undici anni prima,
nel 2003 Mercedes riporta la trazione anteriore
sul Vito. Che Vado e Torno mette alla frusta
nella prova in città sul n. 6/2015.
35
PROVA CONSUMO
IN CITTÀ
DICE TUTTO
IL CX DI 0,32
La nuova generazione del
Vito sposa personalità
e carattere con una
linea filante e armonica,
sintetizzata in quel Cx di
0,32 che dice tutto sulle
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
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ULTIM’ORA
Rallentare le navi per
ridurre le emissioni
È la soluzione proposta da un consorzio internazionale: si
basa sul modello previsionale che regola la velocità
delle navi in funzione della disponibilità dei porti di arrivo
Attualmente, gran parte delle navi cargo seguono la strategia
cosiddetta ‘sail fast, then wait’ (naviga veloce, poi aspetta) che tuttavia
genera attese anche lunghe fuori dai porti congestionati. Il modello
sperimentato da Blue visby solution la mette in discussione.
Non è un momento storico semplice per i flussi di
logistica internazionali via mare. Come se non
bastassero incidenti di vario tipo (pensiamo alla nave Ever
given incagliata nel canale di Suez nel 2021), attacchi
pirateschi e terroristici dovuti alle instabilità geopolitiche
e la complessiva congestione delle rotte, sempre più
spesso le grandi navi che solcano mari e oceani sono tra
le prime a finire sul banco degli imputati quando si parla
di inquinamento. È indubbio che l’impronta carbonica di
queste imbarcazioni sia notevole: per questo c’è chi sta
cercando una soluzione che consenta di ridurre le emissioni
nocive. Si parla di motorizzazioni ibride o dell’utilizzo
di combustibili alternativi, ma entrambe le possibilità
presentano questioni tecnologiche e di disponibilità al
momento complesse da superare. Così, l’iniziativa chiamata
Blue visby solution, promossa da aziende e istituzioni del
settore, sta sperimentando una soluzione apparentemente
semplice: diminuire la velocità di crociera delle navi cargo,
proprio allo scopo di ridurre le emissioni. La scoperta
dell’acqua calda? Non proprio. Ridurre le velocità significa,
in teoria, rallentare la consegna delle merci, con conseguenze
piuttosto ovvie per la soddisfazione dei consumatori di
tutto il mondo. Prima di abbandonare la pista, tuttavia, va
considerato che molto spesso le navi adottano la strategia
di viaggio nota come ‘sail fast, then wait’ (naviga veloce,
poi aspetta) che può però generare lunghe attese fuori dai
porti finché non si libera lo slot loro assegnato per il carico
o lo scarico. I promotori della Blue visby solution stanno
quindi sperimentando, grazie alla disponibilità di alcuni
armatori, una strategia alternativa che, con il supporto di
algoritmi e modelli di previsione che tengono conto anche
delle condizioni meteo e del mare, permette di calcolare la
velocità da tenere per raggiungere il porto di destinazione
al momento giusto, senza dover attendere a lungo in
rada. I primi test hanno evidenziato la reale diminuzione
nell’emissione di gas serra. Si può fare anche col camion?
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