leStrade n° 1599 luglio 2024

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N. 1599/7 LUGLIO 2024
Casa Editrice la fiaccola srl
MACCHINE & ATTREZZATURE
Sicurezza sulle autostrade italiane
PONTI
ISSN 0373-2916
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Sistemi avanzati di monitoraggio
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N. 1599 Luglio 2024 anno CXXVI
ISSN: 0373-2916
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L’EDITORIALE
7 BUONE NOTIZIE DALL’EUROPA
di Lucia Saronni
L’OPINIONE LEGALE
8 AFFIDAMENTO DELLE CONCESSIONI DI SERVIZI
di Claudio Guccione
NOTIZIE DALL’ANAS
12 PUGLIA, PRIMO LOTTO MAGLIE-SANTA MARIA DI LEUCA
13 CAMPANIA, 30 MILIONI NEL CILENTO
14 SARDEGNA, SS 131, SVINCOLO DI PAULILATINO
NEWS
16 ATTUALITÀ
28 CONVEGNI
30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI
INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ
32 IL NUOVO VIADOTTO CANDIGLIANO SULLA SS 3 FLAMINIA
DI STEFANO LUCA POSSATI, MARIA TERESA NAVARRA,
Luigino Dezi
40 “BARRIER SYSTEMS”
di Edvige Viazzoli
42 ANAS: STORIA E SVILUPPO DEL DATO SATELLITARE
di Flavio Capozucca, Massimo Gargano, Jacopo Crognale
44 “MILANO FUTURA”
46 LA NUOVA MOBILITÀ È LA CHIAVE DI POLITICHE
TRASFORMANTI
di Grazia Crocco
52 SOS VOIP
di Marco Nardi
54 UNA NUOVA STAGIONE DI COLLABORAZIONE
di Monica Banti
56 TRASPORTO MERCI AL VOLO
di Enzo Rizzo
60 PASSO DECISIVO PER LO SVILUPPO DEL TERRITORIO
di Damiano Diotti
62 IL PROBLEMA DELLA STABILITÀ DEI PENDII
di Simone Fregonese
66 EMILIA ROMAGNA, UNA NUOVA STAGIONE DI CANTIERI
di Damiano Diotti
68 PER UN FUTURO RESPONSABILE
di Daniela Stasi
74 ANSFISA, NUOVE LINEE GUIDA
76 LA NUOVA MELBOURNE
di Mauro Armelloni
PONTI & VIADOTTI
78 SISTEMI AVANZATI DI MONITORAGGIO DEI PONTI
CON ANALISI DATI IN TEMPO REALE
di Raffaella Romanello, Gabriele Miceli
84 IL NUOVO PONTE DI BALTIMORA
di Gabriele Villa
86 CAMPIONI D’EUROPA
di Mauro Armelloni
90 SOPRA L’ACQUA E LE NUVOLE
MATERIALI & TECNOLOGIE
92 ESEMPIO CONCRETO DI SOSTENIBILITÀ
E DIGITALIZZAZIONE
di Deborah Floris
98 ECOPNEUS: OLTRE 187 MILA TONNELLATE
DI PFU NEL 2023
di Damiano Diotti
102 UNA CATENA DI INTELLIGENZE, PER UN FUTURO
SOSTENIBILE
di Lucia Saronni
106 L’IMPORTANZA DEL CALCESTRUZZO
di Paolo Cosseddu
MACCHINE & ATTREZZATURE
110 IL PRIMATO DELLA SICUREZZA SULLE AUTOSTRADE
ITALIANE
di Fabrizio Parati
118 L’ESCAVATRICE A RUOTA RWA 700
122 IL NUOVO PRESIDENTE DI BOMAG
di Carlo Dossi
124 MADE IN 1934
di Fabrizio Parati
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
Associazione Italiana
Società Concessione Autostrade
e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali di
base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Stampa
INGRAPH Srl
Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)
Stampato su carta FSC
64 LA LUCE DI NAPOLI
di Edvige Viazzoli
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
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Numero di iscrizione 14744
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Hanno collaborato
Mauro Armelloni
Monica Banti
Mattia Baraldi
Flavio Capozucca
Grazia Crocco
Jacopo Crognale
Paolo Cosseddu
Luigino Dezi
Damiano Diotti
Carlo Dossi
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Lucia Saronni
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Comitato Tecnico-Editoriale
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Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
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TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
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Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
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Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
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Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
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Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
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Già Presidente CAL
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Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.
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Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
GILBERTO CARDOLA
Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
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Associazione del Genio Civile
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PIARC ITALIA
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Già Presidente AIIT
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Relazioni Istituzionali UNICMI
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Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
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Direttore SITEB
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Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
SIGEA
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle Industrie
delle Costruzioni Metalliche
dell’Involucro
e dei Serramenti
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artner
Tekna Chem SpA
teknachemgroup.com
In Copertina TEKNA CHEM, da sempre impegnata
nella ricerca per raggiungere l’agognato traguardo
della durabilità delle opere in calcestruzzo,
ha la risposta più autorevole in termini
di “qualità per durabilità”: AeternumCal. Un calcestruzzo
progettato, qualificato e controllato,
indicato per ogni tipo di getto. Le mete da perseguire
diventano così le opere perfette ed eterne:
come quelle degli Antichi Romani.
AeternumCal: da 20 anni l’unico per la durabilità
delle opere in calcestruzzo.
L’impermeabilizzante strutturale, l’iperfluidificante,
il compensante di ritiri, l’incrementatore
di resistenza.
CAMS Srl
camssrl.it 67
CANCELLOTTI Srl
cancellotti.it 17
CAR SEGNALETICA STRADALE Srl
carsrl.com 1
CO-BIT SpA
co-bit.com 23
CODEVINTEC ITALIANA Srl
codevintec.it
IV Cop.
CRACCO Srl - CORTENSAFE
cortensafe.it 27
MASSENZA Srl
massenza.it 61
MILANO SERRAVALLE –
MILANO TENGENZIALI SpA
serravalle.it 6
NEXT GENERATION MOBILITY 2024
ngmobility.it 117
RAET Srl
raetsrl.it 51
RIVOLTA PONTEGGI Srl
rivoltaponteggi.com 39
SMA ROAD SAFETY Srl
smaroadsafety.it 25
BolognaFiere, 9-12 ottobre 2024
Padiglione 19 Stand C50
produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson 2022
Via Sirtori, 18
20838 Renate (MB)
AMMAN ITALY Srl
ammann.com 55
ANAS SpA
stradeanas.it
ASPHALTICA 2024
asphaltica.it
Studio Costa
studiocostaprogettazioni.it
II Cop.
III Cop.
AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA
autobrennero.it 85
Aziende citate
Anas 12, 16, 21, 42
Autostrada dei Fiori 40
Autostrada del Brennero 18
CGT 124
C.G.X. Costruzioni Generali Xodo 60
Concessioni del Tirreno 20
Ecopneus 98
Elto 62
Eni 27
ETS 78
ECOMONDO 2024
ecomondo.com 101
ECOPNEUS Scpa
ecopneus.it 45
ELIA PERONI & C. Sas
eliaperoni.it 21
ETS Srl
etsingegneria.it 11
FAGIOLI SpA
fagioli.com 29
ITERCHIMICA SpA
iterchimica.it 5
EuroUsc Italia 56
Fincantieri Infrastructure 60
Gruppo Autostrade per l’Italia 54, 66, 92
Gruppo ASTM 20
Gruppo FS 20, 27
Gruppo Raet 52
Heidelberg Materials 92
Impresa Pizzarotti 22
Loquis 44
Milano Serravalle - Milano Tangenziali S.p.A. 44
Movyon 66
NatPower H 68
TECNE GRUPPO AUTOSTRADE
PER L’ITALIA SpA
autostrade.it/en/tecne 15
TEKNA CHEM SpA
teknachemgroup.com I Cop. - 73
VALLI ZABBAN SpA
vallizabban.it 19
VERMEER ITALIA Srl
vermeeritalia.it 41
OG11 Tunnel 52
Potain 86
SMA Road Safety 110
S.C. Automazione 52
Simex 118
TESYA 124
3TI 32
Trevi 60
VN Group 52
Zaha Hadid Architects 68
Zeta 60
Webuild 76, 84
iteroxid
Ossidi per la colorazione di miscele di asfalto
> Riduzione del Riscaldamento Urbano
Le pavimentazioni colorate riflettono
una maggiore quantità di luce solare
rispetto alle superfici scure tradizionali,
e contribuiscono a ridurre l’effetto delle
“isole di calore” nelle aree urbane. Questo
aiuta a mantenere le temperature più
basse e a rendere l’ambiente urbano più
confortevole durante i mesi estivi; difatti
l’impiego dei colori chiari permette di
ridurre la temperatura della pavimentazione
fino a 18°C rispetto alla colorazione
tradizionale.
> Integrazione architettonica
Le pavimentazioni colorate sono progettate
per aggiungere un tocco di colore e
vivacità ai centri urbani, migliorando l’aspetto
estetico delle strade, delle piazze
e delle aree pedonali; offrono una vasta
gamma di possibilità di design, consentendo
ai progettisti di esprimere la propria
creatività e di adattare le soluzioni
alle esigenze specifiche di ogni contesto
urbano.
> Sicurezza Stradale
L’uso dei colori nelle pavimentazioni
aumenta la visibilità delle strade e delle
intersezioni, migliorando la sicurezza
stradale per automobilisti, ciclisti e pedoni.
Le pavimentazioni colorate sono
utilizzate per segnalare attraversamenti
pedonali, ciclabili protette, zone di sosta
e altri elementi importanti dell’infrastruttura
urbana.
itercolor
Colorazioni superficiali per strade e piste ciclabili
Roads towards sustainability
In questo numero
www.iterchimica.it
4 8-9/2024 leStrade

Sulla
STRADA
GIUSTA
Il Consiglio di amministrazione della Banca europea per gli investimenti (BEI) ha approvato, lo scorso
giugno, 12,8 miliardi di euro di nuovi finanziamenti finalizzati a migliorare la sostenibilità dei trasporti,
aumentare il ricorso alle rinnovabili, costruire nuovi alloggi per studenti, rafforzare la protezione da
terremoti e inondazioni e favorire le espansioni aziendali.
«Sono stati approvati progetti di punta in Europa e nel mondo per quasi 13 miliardi di euro, dalla linea
ferroviaria ad alta velocità in Portogallo ai trasporti sostenibili a Kiev, Lilla ed Helsinki, passando per
le energie rinnovabili in Lituania e il sostegno alle piccole imprese. Questi investimenti miglioreranno
la qualità della vita e testimoniano il rinnovato impegno del Gruppo BEI a sostenere investimenti
mirati in grado di migliorare sensibilmente la resilienza, l’aumento della produttività e l’innovazione
in Europa», ha dichiarato la Presidente della BEI Nadia Calviño.
Diversi, dunque, gli investimenti a favore dei trasporti: accordati cinque miliardi di euro di finanziamenti a favore
del trasporto ferroviario in Europa e delle infrastrutture portuali a Capo Verde.
La BEI ha approvato investimenti per la realizzazione di una linea ferroviaria ad alta velocità tra Porto e Lisbona,
l’ammodernamento dei treni in Germania e nella Repubblica ceca, la sostituzione di tram e autobus a Lilla e la
costruzione di una linea ferroviaria leggera ad Helsinki.
È stato concesso, inoltre, un ulteriore sostegno a favore degli investimenti nel
trasporto ferroviario e urbano in Ucraina.
Per quanto riguarda l’Italia è stato accordato un sostegno a favore della
Buone notizie
dall’Europa
ristrutturazione degli edifici e delle infrastrutture danneggiati dai recenti terremoti
nonché degli interventi per la prevenzione di frane e inondazioni.
La Banca europea per gli investimenti (BEI) è l’istituzione finanziaria di lungo
termine dell’Unione europea e i suoi azionisti sono gli Stati membri. Finanzia
investimenti validi in grado di contribuire agli obiettivi strategici dell’UE. I progetti
della BEI rafforzano la competitività, stimolano l’innovazione, promuovono lo sviluppo sostenibile e migliorano la
coesione sociale e territoriale favorendo nel contempo una transizione giusta e rapida verso la neutralità climatica.
Il Gruppo BEI, che comprende anche il Fondo europeo per gli investimenti (FEI), nel 2023 ha firmato un totale di
88 miliardi di euro di nuovi finanziamenti per oltre 900 progetti. L’impegno di tali somme dovrebbe mobilitare circa
320 miliardi di euro di investimenti a sostegno di 400 000 imprese e 5,4 milioni di posti di lavoro.
GROUP
Lucia Edvige Saronni
Direttore Responsabile
MILANO SERRAVALLE
MILANO TANGENZIALI S.p.A.
Via del Bosco Rinnovato, 4/a
20057 Assago MI
www.serravalle.it
Editoriale
leStrade 7/2024 7

Normativa e infrastrutture
Affidamento delle
concessioni di servizi
È illegittimo l’affidamento diretto di concessioni
di importo inferiore alla soglia europea
Avv. Prof. Claudio Guccione
Il TAR Parma con la sentenza n. 155,
pubblicata in data 18 giugno 2024, ha
dichiarato l’illegittimità dell’affidamento
diretto per le concessioni di servizi di
importo inferiore alle soglie di rilevanza
europea.
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione &
Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università
La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).
Inquadramento normativo
L’art. 50 del d.lgs. n. 36/2023 disciplina
le procedure che la stazione appaltante
deve applicare per addivenire all’affidamento
di appalti di lavori, servizi e
forniture che abbiano un importo inferiore
alle soglie di rilevanza europea.
In particolare, si dispone che la pubblica
amministrazione procede all’affidamento
di contratti di lavori, servizi e
forniture sottosoglia mediante:
“a) affidamento diretto per lavori di importo
inferiore a 150.000 euro, anche
senza consultazione di più operatori
economici, assicurando che siano scelti
soggetti in possesso di documentate
esperienze pregresse idonee all’esecuzione
delle prestazioni contrattuali anche
individuati tra gli iscritti in elenchi
o albi istituiti dalla stazione appaltante;
b) affidamento diretto dei servizi e forniture,
ivi compresi i servizi di ingegneria
e architettura e l’attività di progettazione,
di importo inferiore a 140.000
euro, anche senza consultazione di più
operatori economici, assicurando che
siano scelti soggetti in possesso di documentate
esperienze pregresse idonee
all’esecuzione delle prestazioni
contrattuali, anche individuati tra gli
iscritti in elenchi o albi istituiti dalla stazione
appaltante;
c) procedura negoziata senza bando,
previa consultazione di almeno cinque
operatori economici, ove esistenti, individuati
in base a indagini di mercato
o tramite elenchi di operatori economici,
per i lavori di importo pari o superiore
a 150.000 euro e inferiore a 1 milione
di euro;
d) procedura negoziata senza bando,
previa consultazione di almeno dieci
operatori economici, ove esistenti, individuati
in base a indagini di mercato
o tramite elenchi di operatori economici,
per lavori di importo pari o superiore
a 1 milione di euro e fino alle soglie
di cui all’articolo 14, salva la possibilità
di ricorrere alle procedure di scelta del
contraente di cui alla Parte IV del presente
Libro;
e) procedura negoziata senza bando,
previa consultazione di almeno cinque
operatori economici, ove esistenti, individuati
in base ad indagini di mercato o
tramite elenchi di operatori economici,
per l’affidamento di servizi e forniture,
ivi compresi i servizi di ingegneria e architettura
e l’attività di progettazione,
di importo pari o superiore a 140.000
euro e fino alle soglie di cui all’articolo
14.”
Pertanto, l’affidamento diretto concerne
solo i contratti di appalto di lavori
di importo inferiore a euro 150.000 e
i contratti di forniture e servizi (inclusi
quelli di ingegneria, architettura e progettazione)
di importo inferiore a euro
140.000. In tali ipotesi, dunque, l’affidamento
può avvenire anche senza
la previa consultazione di più operatori
economici, ma deve essere disposto
nei confronti di un operatore economico
rispetto al quale si sia verificato il possesso
di documentate esperienze pregresse
che possano comprovare la sua
idoneità all’esecuzione delle prestazioni
contrattuali.
Per quanto attiene invece alle concessioni
di importo inferiore alla soglia di
rilevanza europea, che per le concessioni
(nonché per gli appalti di lavori),
così come aggiornata dal Regolamento
Comm. UE 15/11/2023, n. 2497, è
pari a euro 5.538.000, la disciplina è
da rinvenire nell’art. 187 del d.lgs. n.
36/2023 a norma del quale: “per l’affidamento
dei contratti di concessione
il cui valore sia inferiore alla soglia di
cui all’articolo 14, comma 1, lettera a),
l’ente concedente può procedere mediante
procedura negoziata, senza pubblicazione
di un bando di gara, previa
consultazione, ove esistenti, di almeno
10 operatori economici, nel rispetto
di un criterio di rotazione degli inviti,
individuati sulla base di indagini di
mercato o tramite elenchi di operatori
economici. Resta ferma la facoltà per
l’ente concedente di affidare gli stessi
contratti di concessione di importo inferiore
alla soglia europea mediante le
procedure di gara disciplinate dal presente
Titolo. Ai contratti di importo inferiore
alla soglia europea si applicano
le norme sull’esecuzione di cui al Titolo
III della presente Parte”.
Il legislatore, dunque, innovando rispetto
al d.lgs. n. 50/2016, ha riservato
una disciplina specifica all’affidamento
delle concessioni sottosoglia guardandosi
bene dal rinviare alle disposizioni
dettate per i contratti di appalto e,
in particolare, dal richiamare l’art. 50
del d.lgs. n. 36/2023. Proprio in ragione
di ciò, la pubblica amministrazione, per
addivenire all’affidamento di contratti
di concessioni sottosoglia, può scegliere
solamente tra la procedura negoziata
senza bando con la consultazione di
almeno dieci operatori economici e le
procedure di gara dettate per le concessioni
dal Titolo del Codice ad esse dedicato,
non potendo optare in nessun
caso per l’affidamento diretto.
I fatti di causa
La controversia da cui è scaturita la
sentenza in commento, per quanto di
interesse in questa sede, concerne l’affidamento
diretto di cui all’art. 50 del
d.lgs. n. 36/2023 della “concessione del
servizio di ripristino delle condizioni di
sicurezza stradale compromesse a se-
L’Opinione legale
8 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 9

guito del verificarsi di incidenti stradali,
periodo 01 gennaio 2024 – 30 settembre
2024”, di importo inferiore alle soglie
di rilevanza europea, disposto dal
Comune di Reggio Emilia.
Due operatori economici, dunque, hanno
impugnato la determina dirigenziale
con la quale è stato disposto l’affidamento
diretto di tale concessione
lamentando, per quanto qui di interesse,
l’illegittimità della procedura svolta
dall’amministrazione, ritenendo che la
fattispecie in esame, trattandosi di concessione
e non di appalto sottosoglia,
sarebbe regolata dall’art. 187 del d.lgs.
n. 36/2023.
La pronuncia del TAR Parma
Il Tribunale Amministrativo per la Regione
Emilia Romagna, con la sentenza
pubblicata il 18 giugno 2024, n. 155, ha
ritenuto fondata la questione sollevata
dalla parte ricorrente, dichiarando, dunque,
l’illegittimità dell’affidamento diretto
di cui all’art. 50 d. lgs. n. 36/2023 per
le concessioni di importo inferiore alle
soglie di rilevanza europea.
Il giudice amministrativo, dopo aver
evocato il dato normativo tanto dell’art.
50, quanto dell’art. 187, evidenzia la
scelta del legislatore di riservare una
regolamentazione autonoma alle concessioni,
ravvisandone l’autonomia rispetto
ai contratti di appalto non solo
per quanto concerne gli aspetti sostanziali
ma anche con riguardo ai profili
procedurali.
Ebbene, tale autonomia di regolamentazione,
che rappresenta un’inversione
di rotta rispetto al previgente codice
dei contratti, comporta l’assenza di
rinvii alla disciplina riguardante il settore
degli appalti, per ciò non è un caso
che nell’art. 187 del d.lgs. n. 36/2023
non si operi alcun rinvio all’art. 50 del
medesimo d.lgs.
Il TAR Parma, dunque, chiarisce che
l’affidamento delle concessioni sottosoglia
può avvenire, a mente del citato
art. 187, mediante procedura negoziata,
senza pubblicazione di un bando
di gara, previa consultazione di almeno
10 operatori economici, ove esistenti,
oppure avvalendosi delle procedure di
gara disciplinate per le concessioni dalle
altre disposizioni del Titolo II, della
Parte II, del Libro IV del Codice. La ratio
che ispira tale procedura è senza dubbio
da rinvenirsi non solo in esigenze
di flessibilità e semplificazione, ma anche,
e soprattutto, in esigenze pro-concorrenziali.
Osservatorio normativo
Decreto Ministero dell’ambiente e della
sicurezza energetica 17 maggio 2024
recante “Modifiche al decreto 6 novembre
2023, recante «Criteri ambientali
minimi per gli affidamenti relativi ai
servizi di ristoro e alla distribuzione di
acqua di rete a fini potabili»” (G. U.
6/6/2024 n. 131)
Legge 29 aprile 2024 n. 56 recante “ulteriori
disposizioni urgenti per l’attuazione
del Piano nazionale di ripresa e
resilienza (PNRR). (24G00074)” (G.U.
30/04/2024 n.100). (In particolare, si
evidenzia che è stata introdotta una
causa di esclusione automatica per 6
mesi per le imprese che effettuino lavorazioni
in cantiere in assenza della patente
o con patente con un numero di
punti inferiore a 15. Inoltre è stata prevista
la non applicabilità della disciplina
della patente a crediti per le imprese
che siano in possesso di una attestazione
SOA di classifica pari o superiore
alla III). nn
L’Opinione legale
10 7/2024 leStrade

Notizie da Anas
Notizie da Anas
Puglia, primo lotto
Maglie-Santa Maria di Leuca
Gli interventi riguardano il Primo Stralcio -
dal km 0 al km 10,5 - nel tratto da Melpignano
a Scorrano. L’intervento è diviso in due lotti
riavviare l’iter procedurale che viveva
un momento di stasi».
L’iter della Maglie-Leuca
L’intervento della Maglie-Leuca ha
reso necessario la revisione del
progetto da parte di Anas per rispondere
alle mutate esigenze
progettuali sotto il profilo della sostenibilità
tecnico-economica e in
relazione ai cambiamenti del contesto,
anche normativo, di riferimento.
È stato deciso di procedere
alla realizzazione dei lavori per lotti
fini dell’appalto dei lavori, in tre
stralci funzionali:
Il 1° stralcio, si estende dal km 0
al km 10,5 circa (da Melpignano
a Scorrano) per un importo complessivo
di quasi 178 milioni. Il 1°
stralcio attraversa i territori della
provincia di Lecce e interessa
quattro comuni: Melpignano, Maglie,
Muro Leccese e Scorrano.
Il 2° stralcio parte dal km 10,5 circa
e arriva al km 18,140 (da Botrugno
a Surano), per un importo
complessivo dell’appalto di circa
82 milioni di euro.
Il 3° stralcio va dal km 18,140
al km 23,3 circa (da Surano alla
zona industriale Tricase-Specchia-Miggiano),
per un importo
complessivo dell’appalto di quasi
57 milioni di euro.
Gli investimenti Anas in Puglia
La consegna dei lavori della Maglie-Leuca
è stata anche l’occasione
per parlare dell’impegno di
Anas nella regione. La Puglia nel
suo complesso è una regione strategica
per Anas tra le destinazioni
turistiche più richieste e dunque
tra le più interessate dai flussi
di traffico locale e non in vista degli
imminenti spostamenti estivi.
«Anas in Puglia gestisce 1.493
chilometri di strade – ha dichiarato
l’Amministratore Delegato Aldo
Isi – e siamo impegnati in maniera
significativa sia sul fronte della
realizzazione di nuove opere sia
su quello degli interventi di manutenzione
programmata della rete
per un totale di 3,98 miliardi di
euro di investimenti, di cui 3,66
miliardi per nuove opere (in corso
di realizzazione e future), e oltre
315 milioni per interventi di manutenzione
programmata delle infrastrutture
esistenti»
Campania, 30 milioni nel Cilento
Prosegue il piano di investimenti di Anas
per la manutenzione delle strade statali
nel Cilento, per un investimento complessivo
di oltre trenta milioni di euro
Anas ha consegnato lo Stralcio 1
del Primo Lotto dell’Itinerario Maglie-Santa
Maria di Leuca lungo la
strada statale 275 ‘di Santa Maria
di Leuca’. I lavori, dal km 0 al km
10,5, da Melpignano a Scorrano,
sono stati consegnati alla presenza,
tra gli altri, del Vicepresidente
del Consiglio e Ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti, Matteo
Salvini, del Ministro per gli Affari
europei, il Sud e le politiche di coesione
e il PNRR, Raffaele Fitto, del
Presidente della Regione Puglia,
Michele Emiliano, del Sindaco del
Comune di Maglie, Ernesto Toma,
del Prefetto di Lecce, Luca Rotondi,
dell’Amministratore Delegato
di Anas, Aldo Isi, e del Commissario
Straordinario di Governo e
Responsabile Struttura Territoriale
Puglia di Anas, Vincenzo Marzi.
«L’intervento fortemente atteso
dal territorio – ha dichiarato il
Commissario Straordinario di Governo
Vincenzo Marzi – è finalizzato
a migliorare la sicurezza e i servizi
della statale 275 Maglie-Leuca
nei territori da Melpignano a Miggiano.
Sono stato nominato Commissario
nell’agosto del 2021 e sin
da subito, grazie allo sforzo di tutti
gli attori coinvolti e alla disponibilità
del territorio, siamo riusciti a
funzionali, con la conseguente necessità
di una nuova valutazione e
autorizzazione da parte delle autorità
competenti. Completata la revisione
progettuale del Primo Lotto,
a maggio 2022 è stata indetta
la Conferenza di Servizi decisoria
sul progetto definitivo. Terminato
anche l’iter autorizzativo, è stata
avviata la progettazione esecutiva
che ha portato Anas alla pubblicazione
della gara a giugno dello
scorso anno
I dettagli tecnici dell’opera
L’intervento è diviso in due lotti.
Il primo lotto è stato suddiviso, ai
In particolare, lungo la strada
statale 18VAR “Cilentana” avanza
l’intervento di manutenzione
programmata su sette viadotti
nel salernitano – avviato lo scorso
11 giugno, per un investimento
complessivo di 7,5 milioni di euro
– che ad oggi riguarda i viadotti
“Ceretta” e “Cavaliere” nel territorio
comunale di Roccagloriosa
(SA), con attivazione del restringimento
della carreggiata in direzione
nord tra il km 165,800 ed il
km 167,000.
Le lavorazioni principali consistono
nella integrazione e sostituzione
di nuove barriere di sicurezza
stradali, previa demolizione e ricostruzione
dei cordoli porta-barriera.
L’intervento complessivo interesserà,
in fasi successive, anche i
viadotti “Cardillo”, “Cerrina”, “Taviano
I”, “Taviano II” e “Riconte”,
tra i territori comunali di Prignano
Cilento e Castelnuovo Cilento.
Anche in relazione alla esecuzione
di tali lavorazioni ed all’avvio
di altre attività inserite nella programmazione
di Anas in favore
della SS18VAR“Cilentana”, lungo
alcuni tratti dell’arteria stradale
(per circa 26 chilometri sui 77
di lunghezza complessiva) è stato
attivato, in via provvisoria, il limite
di velocità di 50 km/h.
Verrà avviata, inoltre, la cantierizzazione
(anche in questo caso,
con restringimento della carreggiata)
per l’avvio dei lavori di manutenzione
programmata lungo
il viadotto “Santolia II”, al km
12,570 della SS517VAR “Bussentina”,
nel territorio comunale di
Caselle in Pittari (SA), per un investimento
complessivo di oltre
2,6 milioni di euro.
Nel dettaglio, si procederà alla realizzazione
di un bypass provvisorio
quale percorso alternativo per
la circolazione durante i successivi
lavori di demolizione e ricostruzione
del viadotto.
Tra gli altri principali interventi di
manutenzione nel Cilento procedono
anche quelli sui viadotti “Ficarola”,
“Massa Vetere” e “Calibri”
lungo la SS19ter “Dorsale Aulettese”
per un investimento complessivo
di 11 milioni di euro e sono in
fase di avvio, tra gli altri, – superato
il periodo estivo – nuovi lavori
per il potenziamento della SS19
“delle Calabrie”, 18 “Tirrena Inferiore”
(con l’esecuzione delle attività
per il ripristino ed integrazione
di reti e barriere paramassi,
per un investimento complessivo
di tre milioni di euro) e 166 “degli
Alburni”.
La realizzazione delle attività di
manutenzione permette di incrementare
gli standard di sicurezza
e percorribilità delle intere arterie
stradali.
In collaborazione con
12 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024
13

Notizie da Anas
Sardegna, SS 131, svincolo di Paulilatino
Avviata la nuova fase di lavori di realizzazione dello
svincolo di Paulilatino, in provincia di Oristano
Sulla strada statale 131 “Carlo Felice”,
Anas ha avvitao una nuova
fase dei lavori di costruzione del
nuovo svincolo di Paulilatino (OR).
Questa fase degli interventi prevede
la realizzazione delle rampe
di immissione e uscita sulla carreggiata
in direzione Cagliari della
statale. Le lavorazioni riguarderanno,
inoltre, l’ammodernamento
del tratto della via Nazionale interno
allo svincolo e compreso tra la
statale 131 e la rotatoria in corso di
realizzazione di collegamento tra le
rampe di svincolo e la viabilità locale.
Per consentire le attività di cantiere
si è resa necessaria la chiusura
dello svincolo in entrata e in
uscita all’area industriale di Paulilatino
che è comunque raggiungibile
dallo svincolo di Paulilatino sud
al km 119.
I lavori di realizzazione del nuovo
svincolo sono stati avviati nel settembre
del 2023. Per limitare i disagi
alla circolazione, in una prima
fase, le lavorazioni hanno riguardato
le rampe di svincolo non interferenti
con il traffico della statale
che, a meno della bitumazione,
sono già state realizzate.
I lavori, che hanno un valore di circa
dieci milioni di euro, fanno parte
del piano avviato da Anas per l’eliminazione
degli incroci a raso sulla
principale arteria sarda. Saranno
completati entro la primavera
del 2025 e consentiranno di incrementare
gli standard di sicurezza
per la circolazione.
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Calabria, gallerie “Limina” e “Torbido”
Per il periodo estivo, sospesi i lavori nelle gallerie “Limina” e “Torbido”
sulla SS 682 “Jonio Tirreno”, in provincia di Reggio Calabria
In previsione dell’aumento dei flussi
veicolari dovuti agli spostamenti
attesi nella parte alta della stagione
estiva, Anas sospenderà gli interventi
di riqualificazione delle gallerie
“Limina” e “Torbido” sulla strada
statale 682 “Jonio Tirreno”, in provincia
di Reggio Calabria.
Nel dettaglio, a partire dal 3 agosto
e fino al 25 agosto, le gallerie rimarranno
aperte al traffico col solo mantenimento
del senso unico alternato
all’interno della galleria Torbido, al
fine di garantire una maggiore fruibilità
anche notturna dell’importante
infrastruttura viaria. Lo stesso provvedimento
è adottato anche tutte le
notti, tra domenica e lunedì, fino al
30 luglio. Le modalità e la gestione
degli interventi sono state condivise
con le istituzioni regionali e gli enti
locali competenti.
In collaborazione con
14 7/2024 leStrade

otiziario
T&RB//GROUP
INNOVAZIONE E SICUREZZA
PER LE INFRASTRUTTURE
DEL FUTURO
Anas, certificazione
internazionale di qualità
Anas, società del Polo Infrastrutture
del Gruppo Fs Italiane, ha
ottenuto la certificazione per tre
norme internazionali: ISO 14001
(sistema di gestione ambientale),
ISO 45001 (sistema di gestione
per la salute e la sicurezza sul lavoro)
e ISO 39001 (sistema di gestione
della sicurezza del traffico
stradale). In particolare, quest’ultima
certificazione rappresenta
l’impegno tangibile di Anas per
raggiungere il traguardo della riduzione
del 50% delle vittime di
incidenti stradali come previsto
dall’Agenda 2030 per lo sviluppo
sostenibile.
Un traguardo importante per Anas
che ha così concluso il percorso
con l’ente di certificazione RINA:
mette in evidenza la crescita della
società nella cultura del miglioramento
e nei metodi di monitoraggio
dei processi.
Certificazione PdR 125
È stato avviato, inoltre, il percorso
per il conseguimento della certificazione
PdR 125 sulla parità di
genere. Si tratta di un sistema di
certificazione previsto dal Piano
Nazionale di Ripresa e Resilienza
con l’obiettivo di accompagnare e
incentivare le imprese ad adottare
policy adeguate per ridurre il divario
di genere in tutte le aree maggiormente
critiche per la crescita
professionale delle donne.
Importante riconoscimento
«Siamo estremamente soddisfatti
di aver conseguito le certificazioni
- ha spiegato l’Amministratore
Delegato di Anas, Aldo Isi – rappresentano
un importante riconoscimento
dei nostri sforzi per
migliorare costantemente i processi
aziendali in termini di gestione
ambientale, salute e sicurezza
sul lavoro e sicurezza stradale.
Per garantire il massimo impegno
in questo senso abbiamo istituito
un comitato interno per il monitoraggio
delle non conformità e
il miglioramento continuo rafforzando
tutte le strutture e gli organici
coinvolti in questi processi. Le
certificazioni ottenute – ha sottolineato
l’ingegner Isi - ci permettono
di essere in linea con le migliori
pratiche internazionali e ci aiutano
ad aumentare la fiducia dei nostri
stakeholder, inclusi clienti, partner
e comunità locali».
Sicurezza stradale
Anas continuerà a investire in infrastrutture
più sicure e innovative
con il ricorso a tecnologie
avanzate per monitorare e gestire
il traffico in tempo reale. Intensificherà,
inoltre, la collaborazione
con le autorità competenti e
le altre parti interessate per promuovere
sempre di più la consapevolezza
sui pericoli stradali e sui
comportamenti corretti alla guida.
Per l’eccellenza operativa e la sostenibilità
a lungo termine i sistemi
di gestione, in particolare, sono
per Anas un metodo ormai consolidato,
strutturato ed efficace.
Consentono di identificare, valutare
e gestire i rischi e permettono
all’azienda di adottare misure preventive
e correttive tempestive.
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Attualità
16 7/2024 leStrade

otiziario
Viale rieletto
alla presidenza
di Anie Assifer
TECNOLOGIA VZ PBT
UN FUTURO SOSTENIBILE
SI COSTRUISCE STRATO SU STRATO.
Riconfermato alla Presidenza di
Anie Assifer (Associazione Industrie
Ferroviarie) Michele Viale,
Presidente e Amministratore Delegato
di Alstom Ferroviaria. Sarà
in carica per il biennio 2024-2026.
Sarà affiancato, durante il mandato,
dai Vicepresidenti Mattia Baraldi
(Direttore Divisioni Tecnologie
di GCF), Arcangelo Fornelli (Vicepresident
Business Development
& Sales di Hitachi Rail STS), Rosario
Imperatore (Amministratore
Delegato di Production Group),
Simone Mantero (Amministratore
Delegato di Knorr Bremse Rail
System Italia) e Romina Riccardo
(Analytics & Data Infrastructure
Director di Mermec).
Mettere a terra gli ingenti investimenti
nel settore ferroviario, sia
sul materiale rotabile che soprattutto
sull’infrastruttura, secondo
gli “obiettivi” previsti dal PNRR
(Piano Nazionale Ripresa e Resilienza)
e implementare il piano
ERTMS (European Rail Traffic Management
System), il più evoluto
sistema di segnalamento che
dovrà essere installato su tutta
la rete ferroviaria italiana (oltre
16 mila chilometri) entro il 2036,
con attivazione anche a bordo dei
treni circolanti, sono sfide cruciali
che attendono Viale nel corso del
prossimo mandato.
ANIE.IT
Autobrennero, un bilancio assolutamente positivo
Attualità
L’Assemblea dei Soci di Autostrada
del Brennero ha approvato
il bilancio 2023 deliberato
dal Consiglio di Amministrazione
della Società lo scorso 17 maggio.
Un bilancio assolutamente
positivo che certifica attraverso
i numeri un’annata importante
su numerosi fronti: dagli 80,03
milioni di utile, ai 5,2 miliardi di
chilometri percorsi cui sono correlati
un +1,71% del fatturato
da pedaggi lordi e il +14,31%
degli introiti delle aree di servizio
ed eccellenti performance
della gestione finanziaria, che
ha chiuso il 2023 con +31,8 milioni.
Il tutto garantendo altissimi
livelli di sicurezza: il tasso di
incidentalità globale (numero di
incidenti su 100 milioni di veicoli
per chilometro) si è mantenuto
sui livelli record del 2022, con
15,44 punti, quasi la metà della
media nazionale.
I dati sono stati illustrati dall’Amministratore
Delegato Diego Cattoni
ai Soci: «I valori registrati nel
bilancio 2023 – ha esordito – rappresentano
ancora una volta dei
record, che testimoniano di nuovo
le potenzialità che ora la Società
attende di poter dispiegare
nelle centinaia di investimenti
previsti nella Proposta di finanza
di progetto». «Un ottimo risultato
della gestione – osserva il
Presidente della Regione nonché
della Provincia Autonoma di Bolzano,
Arno Kompatscher – non legata
alle sole dinamiche di traffico.
Tutte le delibere approvate
quest’oggi – aggiunge – tengono
conto delle sfide legate al rinnovo
della concessione. Come Società
siamo pronti».
AUTOBRENNERO.IT
18 7/2024 leStrade
L’impegno di Valli Zabban per l’ambiente inizia dove non lo vedi,
con la TECNOLOGIA PBT (Perpetual Binder Technology). RIGEVAL
PBT, RIGENERVAL PBT e MICROVAL PBT: tre diversi leganti
bituminosi modificati a elevata componente elastica, specifici per
i vari strati della pavimentazione. È così possibile arrivare a un
contenuto di RAP dell’85%, realizzando pavimentazioni sempre
più ecosostenibili. Elevata durabilità e alto contenuto di fresato, per
strade sempre più rispettose dell’ambiente che attraversano.
www.vallizabban.it

otiziario
Concessioni del Tirreno (CdT) subentra a Salt
Concessioni del Tirreno (CdT) subentra
a Salt nella gestione delle
tratte autostradali A12 Sestri Levante
- Livorno, A11/A12 Viareggio -
Lucca, A15 diramazione per La Spezia
e ad Autostrada dei Fiori (AdF)
Scoperti nuovi resti archeologici
del Bastione San Vitale a Pescara
durante i lavori di Rete Ferroviaria
Italiana, società guidata
dall’Amministratore Delegato
Gianpiero Strisciuglio e capofila
del Polo Infrastrutture del Gruppo
FS. Il ritrovamento è avvenuto
nel corso degli interventi per
l’ampliamento del terzo binario
tra Pescara Centrale e Pescara
Porta Nuova.
I lavori per demolire le fondazioni
di un muro in cemento armato
hanno rivelato un segmento
murario lungo circa sette metri e
largo 1,40. I materiali e la tecnica
costruttiva utilizzati suggeriscono
che questo manufatto appartenga
alla storica piazzaforte
cinquecentesca di Pescara. Nel
corso degli scavi propedeutici alla
realizzazione di una nuova pista
ciclabile, inoltre, sono emersi ulteriori
setti murari di notevole
estensione e altri elementi, tra
Bastione San Vitale a Pescara
cui una soglia con l’alloggiamento
del cardine di una porta.
I lavori di adeguamento della rete
ferroviaria sono proseguiti con la
sorveglianza archeologica prescritta
dalla Soprintendenza Archeologia,
Belle Arti e Paesaggio
per le Province di Chieti e Pescara.
In seguito, è emersa l’opportunità
di integrare le opere ferroviarie
con la tutela e la valorizzazione
dei resti archeologici. La Soprintendenza
ha approvato un progetto
di recupero e messa in sicurezza
del sito presentato da RFI che
combina adeguatamente queste
esigenze. Il progetto di recupero,
finanziato con un investimento
di 1,2 milioni di euro, mira non
solo a tutelare i resti del Bastione
San Vitale, ma anche a valorizzare
l’area circostante, includendo
un percorso ciclabile, pedonale
e viario adiacente al tracciato ferroviario.
FSITALIANE.IT
per la A10 Savona - Ventimiglia.
La nuova concessione viene gestita
in continuità dal Gruppo ASTM
che controlla sia CdT che le società
uscenti. Il Gruppo ASTM, si
conferma riferimento per la mobilità
autostradale in Toscana e Liguria,
due regioni con una fortissima
vocazione turistica e un ruolo
cruciale nella logistica portuale internazionale.
La concessione, assegnata dal Ministero
delle Infrastrutture e dei
Trasporti al termine di una gara
europea, prevede la conclusione
dei progetti avviati da Salt e da
AdF oltre a significativi nuovi investimenti,
indicati nel bando, volti
a innalzare ulteriormente i livelli
di sicurezza delle tratte e a offrire
una sempre migliore qualità del
servizio all’utenza autostradale.
Per quanto riguarda il personale
delle due concessionarie uscenti,
il rapporto di lavoro prosegue senza
soluzione di continuità in CdT,
mantenendo inalterati sede, mansione,
livello contrattuale e relativa
anzianità maturata, così come
previsto nel bando di gara.
Con il perfezionamento del subentro,
Salt continua a gestire in
concessione la tratta A15 Parma
- La Spezia mentre AdF la tratta
A6 Torino - Savona, proseguendo
nell’importante piano di ammodernamento
attualmente in corso.
CONCESSIONIDELTIRRENO.IT
Un nuovo Direttore Tecnico
per la transizione green del Siteb
Nel panorama delle infrastrutture
stradali e della sostenibilità ambientale,
Siteb (Strade Italiane e
Bitumi) ha consolidato la sua posizione
di leadership grazie a contributi
significativi alla normazione
tecnica. Un passo fondamentale in
questa direzione è stata la nomina
del Direttore Tecnico di Siteb, Marco
Capsoni, a Vicepresidente della
Commissione Tecnica “Costruzioni
stradali” di UNI (Ente Italiano di
Normazione).
L’incarico di Capsoni rappresenta
non solo un riconoscimento personale,
ma anche un traguardo importante
per Siteb. La Commissione
Tecnica UNI, presieduta dal
prof Emanuele Toraldo, è responsabile
della definizione degli standard
tecnici che influenzano una
vasta gamma di settori, dalle costruzioni
alle tecnologie innovative.
La nomina di un rappresentante
di Siteb a una posizione di
così alto livello è testimonianza del
ruolo cruciale che l’associazio ne
ricopre nel settore.
Gli obiettivi di Siteb
Tra gli obiettivi primari di Siteb,
promossi da Capsoni, vi sono l’integrazione
della sostenibilità, lo
sviluppo di standard che incoraggino
l’uso di materiali riciclati,
tecnologie a basso impatto ambientale
e pratiche di economia
circolare.
Questi standard saranno fondamentali
per migliorare la qualità
delle infrastrutture stradali italiane,
rendendole più sicure, durevoli
e rispettose dell’ambiente.
Ponte tra il settore industriale
e quello normativo
La posizione di Capsoni nella
Commissione UNI rafforza anche
la collaborazione tra enti di ricerca,
aziende e istituzioni pubbliche
di Siteb. Attraverso la presenza di
Capsoni, Siteb può essere il ponte
tra il settore industriale e quello
normativo, promuovendo l’adozione
di tecnologie innovative
e sostenibili. Questa sinergia è
C
cruciale per affrontare le sfide future
delle infrastrutture stradali, M
garantendo al contempo il rispetto
delle normative europee ed in-
Y
CM
ternazionali.
UNI fonda la propria attività MYdi
normazione sulla partecipazione
CY
delle parti interessate per convergere
in un lavoro collettivo di pen-
CMY
K
siero, condivisione e sviluppo delle
conoscenze.
Siteb intende così proseguire il
percorso consolidato negli anni,
grazie all’attività di coordinamento
svolta precedentemente
dall’Ing. Stefano Ravaioli, che
passa il testimone al Direttore tecnico
Marco Capsoni, presenza attiva
nelle attività di normazione.
SITEB.IT
Anas, contro gli incendi:
“La strada non è un posacenere”
Ha preso il via la campagna di
Anas contro gli incendi in prossimità
dei tracciati stradali e autostradali
causati da sigarette
accese gettate dai veicoli. Anche
di recente, complice la siccità
e le alte temperature del periodo,
si sono verificati al margine
di strade e di autostrade, a causa
di un fenomeno vietato e sanzionato
dal Codice della Strada e
dal Codice Penale (art. 674, “getto
pericoloso di cose”). Lo slogan
“La strada non è un posacenere.
Rispetta l’ambiente, salva il
tuo viaggio” vuole sensibilizzare
chi viaggia: una sigaretta accesa
gettata dal veicolo può mettere
a rischio l’incolumità fisica delle
persone e causare la distruzione
EP104X126mm_2018.pdf 1 28/09/18 18:30
Sigillatrici
stradali
Sealant melters / Fondoirs a mastic
dell’ambiente, dei beni immobili e
interruzioni alla viabilità. Anas, in
particolare, richiama l’attenzione
sulle raccomandazioni della Protezione
Civile: non gettare mozziconi
di sigaretta o fiammiferi ancora
accesi; non abbandonare rifiuti:
sono un pericoloso combustibile;
non parcheggiare sull’erba secca:
la marmitta calda può provocare
un incendio; non accendere fuochi
dove non è permesso; se è stato
acceso un fuoco non allontanarsi
finché non è spento del tutto; non
bruciare stoppie o residui agricoli;
rispettare le ordinanze comunali.
Se si avvista un incendio chiamare
il 115 (Corpo Nazionale dei Vigili
del Fuoco) o il 112 o il 1515.
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Attualità
20 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 21

otiziario
Pizzarotti e l’Intelligenza
Artificiale (AI)
Impresa Pizzarotti lancia un’Accademy
per formare i dipendenti rispetto
alle opportunità dell’Intelligenza
Artificiale (AI). L’azienda ha
deciso di realizzare un percorso in
house di alta formazione per tutti
i dipendenti del Gruppo.
L’Accademy esplorerà il potenziale
dell’Intelligenza Artificiale Generativa
(GenAI). Grazie al suo impiego,
verranno pianificati casi d’uso
su misura che rispondono a specifiche
esigenze aziendali che, con
lo sviluppo di “Proof of Concept”
(procedura usata per determinare
la fattibilità di un progetto attraverso
dei test), dimostreranno
come sfruttando le capacità della
GenAI si potranno raggiungere
performance sempre migliori.
L’Intelligenza Artificiale – acceleratore
di obiettivi di sostenibilità
e facilitatore di rendicontazione –
supporterà Impresa Pizzarotti nel
migliorare l’efficienza operativa e
dei servizi, grazie all’automazione
delle attività e all’analisi smart dei
documenti. AI permetterà di sviluppare
piani di cantiere che, attraverso
la progettazione digitalizzata,
siano in grado, ad esempio,
di accelerare il processo di completamento
della costruzione, minimizzando
i rischi grazie a diverse
simulazioni che tengano in considerazione
differenti variabili. Inoltre,
consentirà di garantire una
sempre maggiore sicurezza nei
cantieri attraverso l’utilizzo di algoritmi
avanzati che potranno, ad
esempio, assicurare l’identificazione
e il rilevamento dei DPI (dispositivi
individuali di protezione).
Le nuove soluzioni, che verranno
implementate, saranno
in grado di supportare i
processi decisionali basati
sui dati che attengono al
monitoraggio dei fattori ESG grazie
alla capacità di gestire contesti
caratterizzati da un numero
di variabili sempre più elevato e
ad una disponibilità di dati a sua
volta sempre più rilevante. I dati
sono il fattore chiave per l’utilizzo
dell’Intelligenza Artificiale unitamente
alla dimensione relativa
alla governance nella quale rientrano
tutte le caratteristiche legate
alla qualità e all’affidabilità dei
dati e alla loro sicurezza. L’Accademy
si pone quindi l’ulteriore obbiettivo
di sensibilizzare la cultura
dei dati.
«Investire nelle persone e nella
governance – ha dichiarato Riccardo
Garrè, Amministratore Delegato
di Impresa Pizzarotti – è fondamentale
per rimanere competitivi
e garantire uno sviluppo sostenibile
e responsabile. L’Intelligenza
Artificiale rappresenta il volano
di crescita per tutti i progetti di
transizione energetica ed ecologica,
perché favorisce lo sviluppo di
soluzioni utili a supportare il nostro
impegno verso un futuro sostenibile,
grazie a un impiego più
efficiente delle risorse. Solo connettendo
l’agenda delle sfide ambientali
con l’agenda delle priorità
sull’innovazione, potremo avere i
maggiori benefici per la risoluzione
delle sfide globali. Promuovere
la cultura GenAI nell’organizzazione
è il primo passo».
PIZZAROTTI.IT
Riccardo Garrè,
Amministratore Delegato
di Impresa Pizzarotti.
Milano: col limite dei 30 km/h
aumenta l’inquinamento
La riduzione del limite di velocità
a 30 km/h - misura che punta a
rendere le città più vivibili, sicure
e meno rumorose - provoca non
solo un lieve aumento dei tempi
di percorrenza ma ha anche delle
emissioni inquinanti. È quanto
rileva uno studio del Mit Senseable
City Lab focalizzato sulla città
di Milano e presentato in occasione
del terzo forum di The urban
mobility council, il think tank della
mobilità promosso dal Gruppo
Unipol.
La riduzione della velocità a 30
km/h determina un aumento delle
emissioni di monossido di carbonio
(CO), anidride carbonica
(CO2), ossidi di azoto (NOx) e
particolato (PM), soprattutto nelle
ore più trafficate del giorno,
perché, spiega lo studio, i motori
termici sono progettati per avere
la migliore efficienza di consumo
intorno ai 70-80 km/h. In
caso di applicazione del limite dei
30 km/h nell’intero territorio del
Comune di Milano, le emissioni di
CO 2
aumenterebbero dell’1,5%,
mentre quelle di PM, particolarmente
nocivi per la salute umana,
del 2,7%. La riduzione del limite
di velocità nei vari scenari ha mostrato
un lieve aumento dei tempi
di percorrenza, con un incremento
del tempo medio che va da due
secondi (in uno scenario di riduzione
dei limiti in tutte le strade
della zona più centrale di Milano)
al massimo di 89 secondi (nello
scenario di riduzione dei limiti a
tutte le strade non primarie sull’intero
territorio cittadino). Tuttavia,
l’impatto varia significativamente
a seconda della zona e del tipo di
strada, con aumenti più marcati
durante le ore di punta.
I primi, significativi dati
«I risultati presentati al The Urban
Mobility Council sono i primi di una
ricerca che estenderà il suo raggio
d’azione per aiutare sempre di più
le amministrazioni a prendere decisioni
migliori per la gestione della
mobilità urbana», ha dichiarato
Carlo Ratti, direttore Mit Senseable
City Lab e membro del comitato
di indirizzo The Urban Mobility
Council. E ha aggiunto: «Capiremo
come e fino a che punto la riduzione
dei limiti di velocità nelle
nostre città potrà accelerare il progresso
verso città più sane, sicure
e vivibili».
SENSEABLE.MIT.EDU
Attualità
22 7/2024 leStrade

otiziario
Concretezza
2024
L’edizione 2024 di Concretezza,
che si svolgerà il 24 e 25 settembre
presso il Castello di Rivalta,
in provincia di Piacenza, sarà la
perfetta occasione per affrontare
una delle questioni oggi più cruciali
a livello mondiale: l’impatto
ambientale di tutto il settore edile.
Il tema
Con il tema “Il futuro del calcestruzzo:
siamo sicuri che stiamo procedendo
con l’intento di proteggere
l’ambiente?” ci si interrogherà, nella
due giorni piacentina, sulle pratiche
attuali e sulle strategie per garantire
un futuro sostenibile per le generazioni
a venire. Per questo scopo,
Concretezza 2024 metterà a confronto
otto tavoli di lavoro attinenti
alla catena del Buon Costruire che
partiranno dalle Scuole (quindi Università,
Istituti per geometri, ecc.),
passando per gli Enti Appaltanti,
Studi di Progettazione, Imprese di
Costruzione, Produttori, Laboratori
di controllo, Media fino ad arrivare
ai Decisori, al fine che il dialogo
possa finalmente costruire una vera
catena proattiva.
Un indirizzo al futuro delle
Costruzioni
Il confronto diretto di tutti i protagonisti
delle due giornate dovrà
approdare ad una linea concreta
che possa finalmente dare il giusto
indirizzo al futuro delle Costruzioni,
al futuro del Buon Costruire
con l’ottica del reale rispetto
dell’ambiente.
Siamo consapevoli che la sfida che
ci attende è grande, ma siamo anche
fiduciosi nel potenziale della
collaborazione e della solidarietà
costruttiva intersecata tra territori,
generazioni e esperienze diverse.
Siamo pronti a metterci al
lavoro, a dialogare e a fare la nostra
parte e solo riconoscendoci
come”prossimi” sapremo essere
più giusti e responsabili.
Attualità
24 7/2024 leStrade

otiziario
OICE, 40esima Rilevazione
sull’andamento del settore
Il Report OICE/Cer 2024 certifica
come il 2023 sia stato un anno
molto positivo per le società di ingegneria
e architettura aderenti
all’associazione confindustriale,
con oltre 3,9 miliardi di euro
di valore della produzione, corrispondente
ad un aumento del
24,9% rispetto al 2022. Al di sopra
della media risultano gli aumenti
di produzione delle classi di
imprese con meno di 26 addetti
(+29,5%) e con più di 126 addetti
(+25,6%). La classe intermedia
(26-125 addetti) resta al di sotto
del valore medio, ma registra comunque
un incremento importante,
pari al 21,5%.
L’anno in corso
Si attende un ulteriore incremento,
per quest’anno, pari a
oltre 4,2 miliardi di euro - pari
all’8,1%, quindi in una misura
minore rispetto al tasso di crescita
del 2023 -, distribuiti per
tre miliardi sul mercato italiano
e per i restanti quasi 1,2 miliardi
sul mercato estero. Questi risultati
portano il 47% delle imprese
OICE a dichiarare l’intenzione
di aumentare gli investimenti
nel corso del 2023. Al contempo,
quasi l’88% delle aziende avrebbe
già effettuato investimenti in
innovazione nel 2023.
L’aumento dei livelli produttivi
traina la crescita degli occupati,
previsti oltre le 33mila unità nel
2024 (31mila nel 2023). Il 60,6%
delle imprese dichiara l’intenzione
di aumentare il personale nel
corso dell’anno. Un obiettivo che
continua a scontrarsi tuttavia con
le difficoltà incontrate nel reperimento
di nuovo personale, denunciato
dal 75,7% degli intervistati,
con un picco superiore all’80%
per le imprese fra 26 e 125 addetti.
La carenza di personale costituisce
quindi un limite all’espansione
delle imprese OICE.
La prevalenza del mercato italiano
trova misura in una produzione
cresciuta nel 2023 del 26,8%
(da 2,291 miliardi a 2,904 miliardi
di euro), con una previsione di aumento
però limitata al 5,3% nella
stima 2024. La produzione estera
è stata di circa un miliardo nel
2023 (+ 20 % sul 2023) ed è prevista,
come accennato, a 1,2 miliardi
nel 2024 con una stima di
crescita maggiore rispetto al mercato
domestico (+16%). Il mercato
domestico arriva a rappresentare
oltre il 74% del totale della
produzione nel 2023, per poi arretrare
lievemente nel 2023, scendendo
al 72,1%.
L’occupazione
Per quel che riguarda l’occupazione,
l’Indagine mostra una
crescita del 10,4 % tra 2022 e
2023 e una prevista espansione
del 9% nel 2024. Nei livelli,
il numero di lavoratori impiegati
presso le imprese che hanno
partecipato all’Indagine sarebbe
quindi salito a 31.000 unità nel
2023 (+ 17,9%%) stimati in aumento
nel 2024 ad oltre 33.000
addetti, di cui oltre il 30% sono
in possesso di almeno una certificazione
delle competenze. La
presenza delle donne nelle imprese
è stata pari al 30,6% nel
2023, prevista in crescita nel
2024 al 31,5%.
In generale la Rilevazione evidenzia
anche un problema avvertito
molto dalle imprese: le
difficoltà incontrate nel reperimento
di nuovo personale, denunciato
dal 75,7% degli intervistati,
con un picco superiore
all’80% per le imprese fra 26 e
125 addetti. La carenza di personale
costituisce quindi un limite
all’espansione delle imprese
OICE visto che il 60,6% delle
imprese dichiara l’intenzione di
aumentare il personale nel corso
del 2024.
Il PNRR
Il contributo degli interventi
PNRR sulla produzione delle imprese
associate OICE nel triennio
2022-2024 risulta in crescita
passando dal 14,6% del 2022 ad
oltre il 20% nell’anno in corso.
Questo dato mostra in modo inequivocabile
come le attività legate
al PNRR rappresentino una
porzione significativa delle attività
delle imprese associate e possano
in parte controbilanciare il
venir meno dei bonus edilizi. Il
PNRR comunque non sembra essere
ancora un elemento centrale
per le prospettive delle imprese
OICE, dal momento che per
il 63,2% di esse il fatturato aggiuntivo
eventualmente attribuibile
al Piano non supera il 25%.
OICE.IT
Energia: intesa tra Gruppo FS ed Eni
Il Gruppo FS ha firmato un accordo
con Eni per identificare e sviluppare
nuove opportunità, come
l’utilizzo di combustibili alternativi
per i trasporti, soluzioni di logistica
intermodale e best practice di
efficientamento energetico. Tra gli
aspetti dell’intesa anche l’identificazione
di norme, metodi e standard
tecnici e la verifica di nuove
tecnologie legate alla sostenibilità
e all’economia circolare.
A firmare l’intesa, che dura tre
anni e rinnova una precedente lettera
d’intenti, sono stati Roberto
Tundo, Chief Technology, Innovation
& Digital Officer del Gruppo
FS Italiane e Giuseppe Ricci, Direttore
Generale Energy Evolution
di Eni.
Le sperimentazioni con HVO
Dal 2023 FS e Eni hanno iniziato
una sperimentazione che coinvolge
cinque treni di Trenitalia (tra
cui moderni Blues - treni ibridi a
tripla alimentazione - e le motrici
ALN) alimentati con biocarburante
HVO che percorrono le linee
della Calabria. Altri test sono stati
effettuati sugli autobus di Busitalia
e nei prossimi mesi la sperimentazione
sarà estesa anche
agli altri convogli diesel della flotta
Trenitalia.
HVO è un acronimo che sta per
olio vegetale idrotrattato: si tratta
di un biocarburante ottenuto
da materiali rinnovabili (secondo
la Direttiva UE 2023/2413 detta
“RED III”) come scarti e residui.
Ha prestazioni pari a quelle dei
carburanti tradizionali e riduce di
circa l’80% le emissioni di CO2eq
lungo tutta la filiera del prodotto.
Questo valore considera la materia
prima usata e lo confronta con
il carburante fossile di riferimento
(gasolio tradizionale).
FS per la fornitura di HVO
Con una gara avviata lo scorso
aprile FS ha voluto assicurarsi la
fornitura adeguata di biocarburante
HVO per i propri veicoli.
Il Gruppo ha una strategia energetica
che mira, tra le altre cose,
a eliminare i combustibili fossili attraverso
l’adozione di una condizione
d’elettrificazione progressiva
delle reti ferroviarie e l’impiego
di carburanti alternativi. Una strategia
che si inserisce nell’obiettivo
di creare un ecosistema di mobilità
integrata, più verde e digitale,
e di arrivare alla neutralità carbonica
nel 2040, dieci anni prima dei
criteri stabiliti dall’Europa.
FSITALIANE.IT
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
Attualità
26 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 27

otiziario
L’importanza
di Asphaltica
2024
USA: Installation of Bridge Components / Sections for
the Harbor Bridge Replacement Project by means of
LR11350 Crawler Crane
ENGINEERING
HEAVY TRANSPORT & LIFTING
Il presidente di BolognaFiere,
Gianpiero Calzolari, ha preso la
parola durante l’Assemblea Siteb
del 19 giugno scorso, sottolineando
l’importanza cruciale della
prossima edizione di Asphaltica
2024. Questa manifestazione, che
si terrà dal 9 al 12 ottobre 2024, è
ormai un appuntamento imperdibile
per il settore delle infrastrutture
stradali.
Calzolari ha evidenziato come
questa edizione, la prima a Bologna,
abbia già superato i 100
espositori, con ulteriori partecipazioni
previste. «Questo straordinario
risultato riflette non solo
l’evoluzione della manifestazione,
ma anche la crescita e il dinamismo
dell’Associazione Siteb
che l’ha ideata. La costante crescita
di Asphaltica inorgoglisce
tuta BolognaFiere», ha dichiarato
il presidente.
Opportunità e innovazioni
Asphaltica 2024 è un punto di incontro
essenziale per tutti i professionisti
del settore, e rappresenta
una nuova importante
acquisizione del calendario fieristico
di BolognaFiere, richiamando
oltre 40.000 visitatori da 91
Paesi. La manifestazione offre
un’opportunità unica di networking,
aggiornamento professionale
e scambio di idee innovative.
Si conferma come luogo di eccellenza
per scoprire le ultime novità
in termini di prodotti, tecnologie e
servizi dedicati al mondo delle pavimentazioni,
delle barriere di sicurezza,
della segnaletica e delle
macchine per il paving, oltre che
delle aziende di additivi chimici.
Un successo in crescita
La fiera, ideata nel 2003 dall’Associazione
Siteb (Strade Italiane
e Bitumi), coinvolge istituzioni, industria
di settore e imprese impegnate
a collaborare per il progresso
delle infrastrutture, grazie a un
livello sempre più alto di competenze
e qualità della filiera italiana.
La filiera legata al mondo del
bitume in Italia vale circa 40 miliardi
di euro, con 400 impianti e
40mila addetti diretti, che arrivano
a 500mila considerando l’indotto.
Le novità e i convegni
Durante i quattro giorni di fiera,
ampio spazio sarà dedicato
a dibattiti, workshop, seminari e
convegni di rilievo e di alto livello
scientifico sulle tematiche più attuali
del settore. I convegni istituzionali,
organizzati da Siteb, e
i workshop aziendali degli espositori
attireranno molti visitatori
in cerca di novità tecnologiche,
aggiornamenti normativi, nuovi
progetti e idee, con particolare riguardo
a sicurezza, salvaguardia
dell’ambiente e salute del cittadino,
coinvolgendo sia i privati che
le Pubbliche Amministrazioni.
Le parole del Presidente
Le considerazioni di Gianpiero Calzolari,
presidente di BolognaFiere:
«Ringrazio il Presidente Pesaresi
e il Direttore Ravaioli per aver
scelto Bologna come sede dell’associazione
e di Asphaltica. Siteb,
non solo rappresenta il mercato
del settore stradale e delle membrane
impermeabilizzanti, ma è
associazione che investe tanto in
modo lungimirante in innovazione
e formazione. Bologna è terreno
fertile per questo settore. Abbiamo
qui una Università con oltre
nove secoli di storia con cui l’Associazione
ha già iniziato a collaborare
sulla ricerca del controllo degli
odori, abbiamo il Centro Meteo
Europeo e un centro di Super Calcolo,
le sedi di CNR e di ENEA e
BolognaFiere ha il primato tra le
fiere italiane per internazionalizzazione.
Sono felice che l’arrivo a
Bologna stia già portando buoni
frutti, con il 25% in più di espositori
già confermati per la prossima
edizione (superati i 100 espositori)
e di ritorni di aziende espositrici
importanti come Anas e PIARC
(World Road Association). Credo
che sia anche importante l’ampliamento
merceologico sulle barriere
e la segnaletica, il grande interesse
che sta suscitando l’evento nella
Pubblica Amministrazione e la
collaborazione con il dipartimento
di Ingegneria dell’Università di
Bologna. Per questi primi risultati
ringrazio i team di Siteb e di BolognaFiere
che stanno lavorando ad
Asphaltica».
ASPHALTICA.IT
Fagioli Working Days...
USA: Replacement of Circleville (Ohio) railroad bridge
by means of LR 1750 crawler crane .
USA: Installation of a Baggage Handling System
bridge at G. Bush International Airport in Houston by
means of SPMTs, support towers and strand jacks.
Convegni
ITALY: Installation of a bridge by means
of tower sections and SPMTs
28 7/2024 leStrade
www.fagioli.com

Agenda
SETTEMBRE
Concretezza 2024
24 -25 settembre 2024
Castello di Rivalta (PC)
www.istic.it
InnoTrans 2024
24 – 27 settembre 2024
Berlino (Germania)
innotrans.de
IMMAGINE INNOTRANS
OTTOBRE
Asphaltica
Bologna (Italia)
9 – 12 ottobre 2024
asphaltica.it
ISAVFT 2024
28 – 30 ottobre 2024
Copenhagen (Danimarca)
isavft.co.uk
NOVEMBRE
Ecomondo
Rimini (Italia)
5 – 8 novembre 2024
ecomondo.com
CONCRETEZZA 2024
www.istic.it
L’edizione 2024 di Concretezza,
che si svolgerà il 24 e 25 settembre
presso il Castello di Rivalta, in
provincia di Piacenza, sarà l’occasione
per affrontare una questione
oggi cruciale: l’impatto ambientale
di tutto il settore edile. Con il tema
“Il futuro del calcestruzzo: siamo
sicuri che stiamo procedendo con
l’intento di proteggere l’ambiente?”
ci si interrogherà sulle pratiche
attuali e sulle strategie per garantire
un futuro sostenibile per le
generazioni a venire.
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
INFRASTRUTTURE
& MOBILITÀ
n Lavori di risanamento del Viadotto
Candigliano sulla SS 3 Flaminia.
n SOS VoIP: per le chiamate di
emergenza: da quindici anni oltre 4.500
telefoni sulle infrastrutture stradali italiane.
n Intervista a Marco Ducci, ceo di EuroUsc
Italia che guida il primo progetto europeo
di trasporto merci su droni.
n Autostrade per l’Italia sperimenta la luce
radente sulla Tangenziale di Napoli. Un
sistema che assicura migliore visibilità e un
contenimento dei consumi.
Convegni, Corsi, Eventi 2024
30 7/2024 leStrade

Manutenzione straordinaria
Il nuovo viadotto Candigliano
sulla SS 3 Flaminia
Demolizione e ricostruzione degli impalcati e adeguamento
al tipo B (extraurbana principale) del tratto stradale, per
il risanamento del Viadotto Candigliano sulla SS 3 Flaminia
Stefano Luca Possati,
3TI Founding Partner,
Senior Technical
Director
Maria Teresa Navarra
3TI Senior Partner,
Infrastructure &
Energy Division
Director
Prof. Ing. Luigino Dezi
Consulente per le
strutture metalliche
Prospetto longitudinale
del Viadotto Candigliano.
Foto del ponte esistente.
Il Progetto riguarda i lavori straordinari sul Viadotto
Candigliano (I-II) situato tra le progressive
km 241+900 e km 242+550 della strada statale
3 Flaminia, nel territorio del comune di Acqualagna,
sito in provincia di Pesaro Urbino. Gli interventi
previsti comprendono la demolizione e ricostruzione
degli impalcati e l’adeguamento al tipo
B (extraurbana principale) del tratto stradale.
La SS 3 Flaminia collega Roma a Fano (PU), seguendo
in parte il percorso dell’antica via romana.
Il tratto interessato dall’intervento ricade nel
territorio comunale di Acqualagna (PU), più
precisamente al km 242+500 “Viadotto Candigliano”:
il nuovo tracciato della SS 3 Flaminia
diviene superstrada a quattro corsie in corrispondenza
di Acqualagna e prosegue fino a
Fano, superando con una lunga galleria la Gola
del Furlo (mentre l’antica strada percorre tuttora
la gola, transitando attraverso una galleria
di epoca romana).
L’opera in oggetto, si sviluppa per una lunghezza
complessiva di circa 280 metri, ad una quota media
sul livello del mare pari a 200 metri.
Gli interventi previsti contemplano: I) la sostituzione
degli impalcati in cap con impalcati continui
a sezione composta acciaio calcestruzzo;
II) l’ampiamento della sede viabile con inserimento
di due banchine di 1,75 metri; III) la sostituzione
degli appoggi con isolatori sismici a
doppia superfice curva; IV) la demolizione e ricostruzione
della parte sommitale dei pulvini;
V) l’allargamento delle spalle e la realizzazione
di due muri a sostegno dei rilevati a tergo della
spalla lato Fano.
Stato di fatto indagini e verifiche
Breve descrizione dell’opera
La definizione dei lavori di manutenzione straordinaria
interessanti il Viadotto Candigliano ha
avuto origine da opportune e specifiche indagini
strutturali, precedute da una adeguata e puntuale
campagna di indagini ispettive. Sono stati
DATI GENERALI
otecnica dei terreni interessati dai lavori.
Il Viadotto è a carreggiate separate e presenta otto
campate, di luce 31,75+2x33+60+3x33+31,75
metri, per una lunghezza complessiva di circa
300 metri. La campata di 60 metri è costituita da
due sbalzi di 14,75 metri sui quali poggia la trave
tampone di luce pari a 30,50 metri.
Gli impalcati in semplice appoggio hanno sezione
trasversale a cassone tricellulare trapezio
di altezza costante pari a 2,20 metri, composto
da una soletta superiore di spessore 20
centimetri e larghezza nove metri, una controsoletta
inferiore di spessore 15 centimetri e larghezza
cinque metri e quattro anime di spessore
20 centimetri.
La travata Gerber è composta da due travi semplicemente
appoggiate aventi luce di 33 metri e
uno sbalzo laterale da 14,75 metri, sul quale appoggia
la trave tampone di luce 30,50 metri, su
selle Gerber. Il cassone presenta altezza variabile
nei tratti a cavallo delle pile centrali per uno
sviluppo di circa 30 metri.
Le travi sono presollecitate con cavi postesi del
Sistema Morandi, le pile hanno sezione di forma
poligonale e altezza variabile e sono sormontaquindi
eseguiti i rilievi celerimetrici, con tecnologia
basata su laser scanner, e sono poi state
condotte le indagini geognostiche ritenute necessarie
per la caratterizzazione geologica e ge-
1 Titolo del progetto Lavori di manutenzione straordinaria previsti per la
messa in sicurezza del Viadotto Candigliano
2 Città Km 242+550 della SS3 Flaminia, Acqualagna (PU)
3 Nazione Italia
4 Progettista 3TI Italia S.p.A.
5 se in RTP
% RTP
natura dell’intervento (prog.architettonica,
prog.strutturale, prog.impiantistica ecc.
6 Destinazione d’uso Infrastruttura stradale
7 Tipo di intervento (nuova costruizione o
ristrutturazione)
Sezione longitudinale della travata Gerber.
8 Tempi di progettazione 10 mesi
data di inizio della progettazione 17/2/2022
Progetto delle demolizioni impalcato esistente,
progettazione stradale, progettazione strutturale
Demolizione e ricostruzione infrastruttura esistente
Progettazione esecutiva
data di fine della progettazione 29/12/2022
9 Tempi di costruzione (opzionale) 28 mesi
data di inizio della costruzione Maggio 2024
data di fine della costruzione Ottobre 2026
10 importo opere 19.000.000,00 euro
Sezione trasversale
corrente.
Infrastrutture&Mobilità
32 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 33

te da pulvini di forma trapezia. Le pile P1-P2-P5-
P6-P7 (su cui poggiano le campate semplicemente
appoggiate) hanno il fusto alleggerito con due
cavità di forma circolare di diametro 120 centimetri.
Le fondazioni sono costituite da zattere
6,50x 6,50x2,50 metri su quattro pali Ø1500.
Le fondazioni delle pile 3 e 4 sono fondate su
una zattera di dimensioni16x9,10 metri su 11
pali Ø1500.
Le spalle sono costituite da una parete verticale
e due risvolti laterali e sono fondate su una zattera
19x7x2 metri su otto pali Ø1500.
Gli apparecchi di appoggio sono in acciaio teflon.
Stato di conservazione
Lo stato di conservazione del viadotto è fortemente
condizionato dal degrado presente sui due
impalcati, dovuto non solo a dilavamenti superficiali,
ossidazione delle armature ed esplosione
dei copriferri, ma anche alla presenza di difetti
di maggiore rilevanza come lesioni sulle anime
lungo l’andamento dei cavi, presenza di umidità
all’interno del cassone proveniente dalle guaine
e appoggi fortemente corrosi.
Ancora più rilevante è il degrado presente sulle
selle Gerber, come mostrano le foto. I suddetti
difetti possono essere in gran parte attribuibili
alla scarsa qualità del calcestruzzo.
I giunti sulle selle Gerber e sulla spalla nord risultano
chiusi, denotando la presenza di uno stato
di coazione tra gli impalcati dovuto a cinematismi
avvenuti a valle della realizzazione delle opere.
Le pile e le spalle invece presentano un degrado
superficiale di minor importanza, con presenza
di dilavamenti e ferri in vista.
Lo stato di conservazione dell’opera è poi aggravato
dalla presenza, in entrambi gli impalcati, di
una vistosa freccia residua sulla campata di massima
luce, ragionevolmente aggravata dalla viscosità
del calcestruzzo.
Degrado delle selle Gerber.
Geometria delle Pile 3 e 4
a sezione piena.
Vista del piano stradale sulla
campata principale con
la vistosa freccia residua.
Indagini e livello di conoscenza
Ad integrazione della documentazione esistente
è stata condotta una campagna di indagini che
ha previsto il prelievo di campioni di calcestruzzo
e di acciaio dalle pile, dal cassone, dalle spalle
e dalle fondazioni, e le relative prove di laboratorio.
Sono state eseguite anche indagini pacometriche
e prove di carbonatazione. Sono state
estratte circa 80 carote. La qualità del calcestruzzo
dell’impalcato è risultata piuttosto modesta e
simile a quella delle sottostrutture.
Sono state eseguite indagini geofisiche per valutare
il numero e il tracciato dei trefoli, video endoscopie
per valutarne lo stato di conservazione
e prove di detensionamento sui fili dei trefoli.
I cavi hanno evidenziato uno stato di conservazione
soddisfacente.
Per la caratterizzazione del terreno di fondazione
sono state effettuate prove MASW.
La disponibilità degli elaborati di progetto e di
contabilità e le indagini eseguite hanno consentito
il raggiungimento del livello di conoscenza LC3
cui corrisponde un fattore di confidenza FC=1.00.
Risultati delle verifiche
Le verifiche statiche, in accordo alle indicazioni
delle Linee Guida per la valutazione della sicurezza
dei ponti esistenti del C.S.LL.PP., sono state
eseguite nell’ipotesi di ponte adeguato e hanno
riguardato:
• la campata tipo in semplice appoggio;
• la travata Gerber, costituita da due travi in semplice
appoggio di 30 metri di luce con sbalzi di
15 metri circa;
• la trave tampone di luce pari a 30 metri.
Particolare attenzione è stata poi dedicata alla
verifica delle selle Gerber e all’analisi degli effetti
della precompressione nella travata Gerber al
fine di indagare le possibili motivazioni alla base
della evidente freccia residua che l’opera presenta
nella campata di massima luce. Sono invece
escluse le verifiche delle fondazioni e delle spalle,
in accordo al p.to 8.3 della NTC2018, secondo
cui le verifiche dei sistemi di fondazione delle
strutture esistenti potranno essere omesse qualora
non siano riscontrate significative situazioni
di criticità.
I risultati delle verifiche statiche hanno evidenziato
una situazione piuttosto gravosa per l’impalcato,
in quanto i livelli di sicurezza sono risultati
piuttosto bassi e per di più estesi a lunghi
tratti degli impalcati che superano il 70% della
lunghezza del viadotto.
La travata Gerber esibisce, inoltre, una freccia
molto vistosa, derivante da un tracciato di cavi
rivelatosi poco efficiente, in quanto responsabile
di una freccia elastica di circa 3,1 centimetri, che
a lungo termine, per effetto della viscosità, raggiunge
10,22 centimetri. La freccia reale presente
sull’impalcato, seppure non rilevata, appare sicuramente
superiore al valore teorico.
Va rilevato, inoltre, che il ponte è stato già sottoposto
ad una limitazione del traffico, con chiusura
della carreggiata Roma-Fano, per le situazioni
piuttosto critiche di degrado, fessurazioni e
frecce permanenti, rilevate nel corso delle ispezioni
condotte dal Consorzio Fabre. Anche le verifiche
sismiche, d’altro canto, hanno dato risultati
piuttosto modesti. Almeno quattro pile su
sette presentano indici di sicurezza ζE compresi
tra 0,5 e 0,7 ed i pali delle spalle indici ancora
più bassi (0,35).
Descrizione degli interventi
Dalla descrizione dello stato di conservazione
dell’opera e dai risultati delle indagini si possono
trarre le seguenti conclusioni:
• l’impalcato, oltre a presentare uno stato di degrado
piuttosto diffuso derivante da una scarsa
qualità del calcestruzzo, fessurazioni e deformazioni
con vistosi avvallamenti, presenta
carenze statiche su gran parte dello sviluppo
del viadotto, che richiederebbero interventi di
difficile esecuzione, da realizzare in ambienti
confinati e con difficoltà di accesso;
• lo stato di degrado presente sulle selle Gerber
richiederebbe poi interventi onerosi, come il
sollevamento della trave tampone e i ripristini
superficiali. Un intervento che miri all’eliminazione
delle selle Gerber con cavi o barre di precompressione,
lascerebbe comunque irrisolto il
problema degli avvallamenti presenti sul piano
viabile;
• le pile e le spalle presentano livelli di sicurezza
molto bassi in situazione sismica.
Per far fronte alle suddette carenze sono stati
previsti i seguenti interventi:
• sostituzione dei cassoni in cap con un nuovo
Infrastrutture&Mobilità
34 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 35

impalcato continuo a sezione composta acciaio
calcestruzzo, molto più leggero dell’esistente,
che oltre a conseguire il fondamentale obiettivo
dell’adeguamento statico, elimini, con la
soppressione dei giunti e delle selle Gerber, le
principali fonti di degrado;
• sostituzione degli appoggi con isolatori sismici,
al fine di ridurre fortemente le sollecitazioni
sismiche nelle pile, e rendere l’opera in grado
di far fronte alle azioni sismiche previste dalle
NTC 2018 per le nuove costruzioni;
• allargamento della sede stradale con inserimento
di una banchina di 1,75 metri per lato,
in modo da adeguare il piano viabile alle norme
vigenti. A tale scopo si è reso necessario: I)
aumentare l’interasse delle due travi che gravitano
su una pila e conseguentemente allargare
i pulvini, previa demolizione e ricostruzione
della parte sommitale degli stessi, al fine di
ampliare la base di appoggio delle travi; II) allargamento
delle spalle con inserimento di ulteriori
sei pali Ø1500, tre su ogni lato, al fine di
conseguire l’adeguamento sismico.
Il nuovo impalcato
L’impalcato di nuova realizzazione è continuo
su otto campate con luci 31,33+32,95+32,9
9+59,89+32,92+32,99+33,00+31,30 metri
per una lunghezza totale di 287,38 metri, ed
è costituito da quattro travi a doppio T, collegate
due a due da traversi ad anima piena posizionati
circa a metà altezza delle travi. Nella
figura (qui in basso) sono riportate la vista laterale
e la sezione trasversale.
Le due travi metalliche presentano la stessa inclinazione
del cassone esistente ed hanno altezza
variabile da 1,90 metri a 2,50
metri. Nelle due campate terminali è
stata prevista, inoltre, una riduzione
di altezza delle travi da 1,90 metri in
corrispondenza della pila a 1,60 metri
sulla spalla, al fine di mantenere invariata
l’attuale quota del piano stradale.
Per contenere la lunghezza degli
sbalzi laterali della soletta in tre
metri, è stato poi previsto un allontanamento
delle travi e conseguentemente
un aumento della larghezza
dei pulvini delle pile, ottenuto previa
demolizione e ricostruzione della parte
sommitale delle pile.
La soletta è stata allargata per adeguare
la sede stradale con una banchina
di 1,75 metri.
La solidarizzazione delle solette nella
parte centrale dell’impalcato sarà
eseguita in assenza di traffico e con
la pavimentazione anche sulla carreggiata
Fano-Roma in modo da avere una buona
coincidenza tra le frecce dei due impalcati
e garantire l’allineamento delle solette.
Ultimata la carreggiata Fano-Roma, il traffico
veicolare sarà dirottato su tale impalcato previa
interdizione al traffico di una striscia di un
metro dal cordolo esterno, da mantenere fino
alla solidarizzazione dei due semi impalcati.
Assetto sismico
Per quanto concerne la protezione sismica dell’opera
è stata prevista una soluzione con impalcato
vincolato su dispositivi di isolamento, in modo
da consentire il disaccoppiamento del moto della
sovrastruttura (impalcato) da quello della sottostruttura
(pile e spalle), concentrando gli spostamenti
prodotti dal sisma sull’interfaccia di isola-
Foto demolizioni impalcato
e tubi armco provvisori.
Prospetto laterale
e sezione trasversale.
Fotoinserimento
del nuovo ponte.
Dispositivi di isolamento
a scorrimento.
Demolizione e ricostruzione
dei pulvini.
mento e progettando l’impalcato, le pile, le spalle
e le fondazioni per rimanere in campo elastico ossia
per non subire danni significativi a seguito di
un evento sismico.
I dispositivi utilizzati appartengono alla categoria
degli isolatori a scorrimento a doppia
superficie curva, nei quali la dissipazione
di energia è fornita dall’attrito che si sviluppa
durante lo scorrimento e la capacità di ricentraggio
è garantita dalla curvatura della superficie
di scorrimento. I dispositivi di isolamento
sono posizionati sia in corrispondenza delle pile
che delle spalle. I giunti in corrispondenza delle
spalle sono tali da consentire gli spostamenti
longitudinali e trasversali in modo da escludere
martellamenti fra le due strutture contigue.
Intervento sulle sottostrutture
Per consentire il corretto posizionamento del
nuovo impalcato, come detto, è stato necessario
predisporre la parziale demolizione del pulvino
delle pile esistenti e la realizzazione di un pulvino
di maggiori dimensioni.
Le spalle sono ampliate di 1,60 metri su entrambi
Muro di sostegno del rilevato a tergo della spalla lato Fano.
Infrastrutture&Mobilità
36 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 37

i lati, con due nuovi muri andatori di cinque metri
di lunghezza. Sull’ampliamento delle zattere sono
inseriti sei pali Ø1500, tre su ogni lato, in grado
di far fronte da soli all’azione sismica. È realizzato,
inoltre, un ispessimento di 0,40 metri della
parete frontale e di 0,10 metri del paraghiaia.
L’ampliamento della sede stradale ha infine richiesto
la realizzazione di nuovi muri fondati su
pali a sostegno del rilevato sul retro della spalla
lato Fano.
Cantierizzazione
Le modalità operative adottate per organizzare
ed ottimizzare le metodologie di costruzione,
la tempistica, la localizzazione delle aree di
cantiere e la viabilità di collegamento hanno l’obiettivo
di garantire la realizzabilità delle opere
nei tempi previsti minimizz ando gli impatti dei
lavori sul territorio circostante la zona di intervento.
Sono stati inoltre trattati tutti gli aspetti
legati alla produzione di polvere, rumore e descritti
i presidi per contenere il rischio di deturpazione
del corpo idrico presente. Per l’esecuzione
dei lavori, sono state individuate le fasi
esecutive della riqualifica cercando di non alterare
e/o creare impattanti disagi relativamente
ai seguenti aspetti:
• traffico su SS3 – Flaminia: eseguire le operazioni
di demolizione degli impalcati del viadotto
e successiva ricostruzione, nonché esecuzione
delle operazioni di allargamento nei tratti in
approccio/uscita dall’opera, agendo su una carreggiata
per volta in maniera tale da adibire la
carreggiata adiacente al traffico veicolare prevedendo
l’apertura di due varchi di scambio, a
monte e a valle della zona di intervento, destinando
la corsia di marcia per la corrente di traffico
non deviata e la corsia di sorpasso alla corrente
di traffico deviata;
• by-pass e protezione del corso d’acqua naturale
Candigliano mediante tubazioni Armco,
opportunamente dimensionate, al fine di non
pregiudicare il deflusso idrico;
• individuazione di aree di cantiere definita sulla
base delle esigenze legate alle varie tipologie di
opere, dell’esame dei collegamenti con la viabilità
esistente e dell’accesso all’area logistica.
Al fine di evitare l’interdizione del traffico su SS 3
con deviazione delle correnti veicolari su percorso
alternativo, realizzato su viabilità adiacenti
caratterizzate da livello di servizio inferiore
rispetto a quello offerto dalla sede stradale
oggetto di intervento per un tempo molto prolungato,
si prevede la riqualifica di una carreggiata
per volta.
Allo stato attuale risulta interdetta al traffico la
carreggiata in direzione Fano, dal km 240+800
al km 242+700 (coincidenti con le progressive
chilometriche dei varchi di scambio), con traffico
gestito in regime di scambio di carreggiata con:
corrente veicolare in direzione Fano deviata sulla
corsia di sorpasso della carreggiata dir. Roma;
corrente veicolare in direzione Roma transitante
esclusivamente sulla corsia di marcia di carreggiata
dir. Roma. Pertanto, alla luce della già presente
deviazione, gli interventi hanno avuto inizio
dalla carreggiata dir. Fano. nn
Realizzazione nuovi impalcati
- Fasi di ricostruzione
e relativi schemi di cantiere.
Infrastrutture&Mobilità
38 7/2024 leStrade

Sicurezza
“Barrier Systems”
Brevettato negli USA e di proprietà di Autostrada dei Fiori,
è il “Barrier Systems: soluzione per una più agevole gestione
dei cantieri: traffico più fluido e maggiore livello di sicurezza
Edvige Viazzoli
Minor durata delle cantierizzazioni, maggiore fluidità
al traffico e, allo stesso tempo, significativo
incremento della sicurezza per gli utenti in transito
e per gli operatori impegnati nei cantieri.
Sono le principali ricadute positive del “Barrier
Systems”, la soluzione per la riconfigurazione dinamica
delle corsie nella direzione di traffico prevalente
che Autostrada dei Fiori, concessionaria
della A6 Torino – Savona, utilizzata lungo la tratta
in concessione a partire da domenica 14 luglio.
Il sistema, utilizzabile in particolari configurazioni
di cantiere, è impiegato per tutti i fine settimana
estivi in un tratto di circa un chilometro compreso
tra Niella Tanaro e Mondovì per consentire il
completamento della demolizione e ricostruzione
dell’impalcato del viadotto Cento nord (otto
campate per uno sviluppo complessivo di circa
300 metri).
Intervento complesso
Un intervento di particolare complessità tecnica
del valore di oltre dieci milioni di euro che prevede,
entro il prossimo periodo Pasquale, la sostituzione
dell’attuale impalcato in cemento armato
precompresso con una struttura mista in acciaio
corten e calcestruzzo, più prestazionale ed adeguata
alle più stringenti normative sui ponti.
Nel dettaglio, grazie all’utilizzo del “Barrier Systems”,
la concessionaria garantisce nel tratto
in questione sulla carreggiata sud due corsie di
marcia in direzione Torino, dalle 12 della domenica
alle 14 di lunedì, e altrettante corsie in direzione
Savona, dalle 14 di lunedì alle 12 di domenica.
Il macchinario
Brevettato negli USA e di proprietà di Autostrada
dei Fiori, il “Barrier Systems” consente di movimentare
le barriere di separazione realizzate
tramite particolari new jersey in cemento posti
tra i due flussi di traffico contrapposti, operando
in presenza di traffico senza la necessità di chiusure
della carreggiata e senza l’impiego di personale
su strada.
Il “Barrier Systems” di Autostrada dei Fiori permette
di spostare le barriere di separazione viaggiando
sino ad una velocità massima di 15 km/h,
consentendo di riconfigurare il cantiere del viadotto
Cento in pochi minuti.
Un modello di gestione dei cantieri che la concessionaria
replicherà in futuro anche in altri interventi
di ammodernamento in programma lungo
la A6 Torino – Savona nelle configurazioni di
cantiere compatibili con la sua adozione, ovvero
quando tutte le corse di transito, in entrambe
le direzioni di marcia, sono presenti sulla stessa
carreggiata.
Informazioni in tempo reale sulla viabilità sono
sempre disponibili sui pannelli a messaggio variabile,
attraverso le mappe interattive pubblicate
sul sito internet di www.autostradadeifiori.
it e sui canali informativi WhatsApp e Telegram
di Autostrada dei Fiori. È, inoltre, possibile ricevere
informazioni in tempo reale sul traffico anche
consultando la pagina Facebook della concessionaria.
nn
Infrastrutture&Mobilità
40 7/2024 leStrade

Novità
Anas: storia e sviluppo
del dato satellitare
L’utilizzo del dato interferometrico satellitare nelle analisi di routine e nei
progetti aziendali. Anas proiettata verso un ampio utilizzo dei dati provenienti
dallo spazio nella progettazione e gestione delle infrastrutture
Cresce sempre di più l’interesse in Europa ed in Anas
(Società del Polo Infrastrutture del Gruppo FS Italiane)
verso l’utilizzo del dato satellitare, applicato nel
nostro caso al monitoraggio dei versanti e delle infrastrutture
che interessano la rete Stradale di competenza.
I geologi e gli ingegneri della società sono
sempre più consapevoli della potenzialità del dato
satellitare e si va verso una specializzazione ancor
più approfondita nella gestione delle informazioni
che questo può dare. Lo “sguardo dallo spazio” attualmente
fornisce infatti ai tecnici dotati di specifiche
competenze la possibilità di monitorare, laddove
possibile, spostamenti del terreno anche di minima
entità, talvolta millimetrici, indirizzandone le valutazioni
in maniera significativa.
L’utilizzo del dato satellitare, quindi, sta diventando
di fondamentale importanza per la gestione della
rete infrastrutturale. Un’analisi satellitare di un versante,
ad esempio, permette di fornire un primo e
fondamentale esame, ricostruirne i movimenti del
Infrastrutture&Mobilità
passato, formulare delle ipotesi preliminari fondate
sui movimenti potenziali e indirizzare i tecnici su sistemi
di monitoraggio a terra mirati, diminuendo i
fattori di rischio e di conseguenza i costi, con scelte
progettuali adeguate.
L’impegno di Anas
L’Italia, attraverso Anas, è il Paese che, in Europa,
utilizza di più il dato satellitare nel settore dell’infrastruttura
stradale. Se ne fa uso la prima volta nel
2005, per la progettazione di un macrolotto della
A2 “Autostrada del Mediterraneo”.
Fino al 2018 l’utilizzo rimane occasionale, relegato
ai contesti più complessi, ma fra il 2019 e 2020 avviene
un passaggio fondamentale: con la definizione
degli Accordi Quadro per il monitoraggio geotecnico-strutturale
e l’aggiornamento del CSA Norme
Tecniche, l’utilizzo del dato interferometrico satellitare
trova finalmente il suo spazio nelle procedure
interne e, progressivamente, viene inserito nelle
Flavio Capozucca
Responsabile
Tecnologie e
Territorio di Anas
In collaborazione con
Massimo Gargano e
Jacopo Crognale
analisi di routine, per progetti interni ed esterni. Tali
analisi raggiungono poi un maggior dettaglio a partire
dal 2023, grazie al progetto Copernicus EGMS.
L’utilizzo non passa inosservato agli occhi dell’Europa.
Nel 2017 Anas è coinvolta come primary
user in un importante studio di settore, realizzato
da EARSC (European Association of Remote
Sensing Companies) e commissionato da ESA
(European Space Agency), volto ad indagare l’utilizzo
dei dati della costellazione Sentinel in ambito
infrastrutturale stradale. Tale indagine porta,
nel 2022 nell’ambito del SeBS (Sentinels Bene-
fit Study) alla pubblicazione del Rapporto: “Highways
Management in Italy”, di cui Anas è coautore.
A seguito di questo importante risultato, Anas viene
invitata al Sentinel Benefits Study Workshop edizione
online 2024. Il Workshop, di livello europeo,
vede partecipare, nella sezione Road Infrastructure
Management, anche Norvegia e Portogallo come
primary users del dato satellitare applicato alle infrastrutture
stradali. Lo scopo è quello di confrontare
le modalità di utilizzo, l’interesse e gli sviluppi
che stanno affrontando le aziende coinvolte, riguardo
l’utilizzo del dato satellitare. L’azienda ha partecipato
presentando l’intervento “Anas Experience
with satellite application”, una sintesi sull’utilizzo
del dato satellitare in azienda, tra crescita della consapevolezza
interna, casi di studio e progetti futuri,
soffermandosi sul tema del monitoraggio come
prevenzione del rischio, passando per la possibile
applicazione del dato alla manutenzione programmata
della rete. Il lavoro viene apprezzato da parte
del chairman, nonché General Secretary di EAR-
SC, Geoff Sawyer.
Il workshop pone l’attenzione sull’importanza del
dato satellitare anche in altri settori: oltre alla sezione
dedicata al Road Infrastructure Management
vengono presentate anche quelle dedicate al Forest
Management e Lake Water Quality Monitoring, a testimonianza
della trasversalità di utilizzo del dato.
Il progetto Iride
Oggi il Paese sta investendo in maniera significativa
nello sviluppo di sistemi innovativi, tra i quali il
progetto IRIDE, nell’ambito del quale Anas è stata
coinvolta in qualità di Pilot User. Le tecnologie introdotte
apriranno nuovi scenari nell’ambito dell’Earth
Observation. Iride è una costellazione di satelliti, un
progetto che nasce come iniziativa del governo italiano,
con il supporto delle risorse del Piano Nazionale
di Ripresa e Resilienza (PNRR). Sarà completato
entro il 2026 sotto la gestione dell’Agenzia Spaziale
Europea (ESA), con il supporto dell’Agenzia Spaziale
Italiana (ASI).
L’Italia è un Paese straordinario dal punto di vista
delle sue peculiarità geologiche che lo rendono
“vivo” e mutevole. Bacini intramontani stretti, catene
montuose geologicamente giovani caratterizzate
da un’elevata sismicità e un’elevatissima densità di
popolazione. Tutto questo comporta però, spesso,
elevati fattori di rischio per le strutture ed infrastrutture,
con possibili conseguenze per la Vita Umana.
Anas si rende protagonista, nella progettazione e
gestione delle infrastrutture, cercando di applicare,
oltre i sistemi a terra, anche i dati provenienti
dallo spazio. Il confronto in Europa conferma
quindi le competenze, l’attenzione e la sensibilità
del proprio personale tecnico al tema del rischio
geologico. nn
42 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 43

Novità
“Milano Futura”
Milano Serravalle - Milano Tangenziali S.p.A e la piattaforma di Travel
Podcast Loquis avviano una nuova collaborazione, con il lancio del
canale podcast “Milano Futura”, per esplorare una città in evoluzione
Benvenuti su Milano Futura podcast realizzato da Loquis Factory per Milano Serravalle. Un
racconto in presa diretta di quello che è, e soprattutto di quello che sarà. Un modo per
declinare il futuro di una città ancorata al suo passato e immersa nel suo presente. Ascoltare
il domani, partendo però dall’oggi. Progetti e persone, in un legame indissolubile che ci porta
in un futuro migliore. Buon viaggio. Testo e voce di Giampaolo Colletti, inserti a cura di
Andrea Morbio.
Continua così con successo la partnership tra Milano
Serravalle e Loquis, dopo i progetti “Milano Serravalle
- In viaggio con la storia” e “Su e giù per
le Tangenziali”, dedicati, rispettivamente, all’Autostrada
A7 e alle Tangenziali A50, A51 e A52. Il
nuovo canale offre un racconto in presa diretta di
quello che è Milano oggi e di quello che diventerà
nei prossimi anni, illuminando con una luce nuova
questa città, abituata a cambiare pelle, a ridisegnare
continuamente il suo skyline. Qui dove il
futuro della moda, dell’innovazione, del design e
del business viene disegnato.
Attraverso 19 longform in italiano e 19 short disponibili
in italiano e in inglese, “Milano Futura” esplora
il percorso di una città profondamente radicata
nel suo passato, ma fortemente proiettata al prossimo
futuro. Gli episodi, scritti e narrati con passione
dal giornalista Giampaolo Colletti, sono arricchiti
da inserti a cura del giornalista Andrea Morbio.
La produzione è di Loquis Factory, un network che
riunisce professioniste e professionisti del podcasting
autoriale di viaggio.
Con questo nuovo canale podcast, gli ascoltatori
potranno scoprire come evolveranno gli spazi in cui
vivremo nel 2030: che tipo di città saremo? Quali
legami costruiremo con un territorio che non si ferma
mai? “Milano Futura” offre una visione affascinante
del domani, partendo però dalle solide basi
gettate oggi. Non si limita a descrivere i progetti
in corso, ma mette in luce le persone che stanno
dietro a queste iniziative. Ogni episodio rappresenta
un viaggio, che porta gli ascoltatori verso un
futuro fatto di innovazione, sostenibilità e crescita.
Un invito ad apprezzare l’evoluzione della città
partecipando attivamente alla costruzione del
suo domani.
Il nuovo canale è disponibile sia nella versione
desktop che attraverso l’app Loquis, scaricabile
gratuitamente da tutti gli store. Gli episodi del podcast
sono geo-localizzati e possono perciò essere
ascoltati in tempo reale percorrendo le tratte di
Milano Serravalle, come un navigatore che racconta
le storie dei luoghi attraversati.
Pietro Boiardi, Amministratore Delegato di Milano
Serravalle-Milano Tangenziali S.p.A. ha commentato:
«Siamo orgogliosi di collaborare nuovamente
con Loquis grazie a questo progetto che lancia
il terzo canale podcast di Milano Serravalle e che
rappresenta un’importante opportunità per esplorare
e raccontare l’evoluzione del territorio attraversato
dalla nostra rete infrastrutturale».
Il Presidente di Milano Serravalle – Milano Tangenziali
S.p.A., Beniamino Lo Presti, ha sottolineato:
«Questa partnership riflette il nostro impegno nel
promuovere la cultura e l’innovazione, da sempre
nel nostro DNA, creando un legame indissolubile
tra il passato, il presente e il futuro di Milano».
Bruno Pellegrini, CEO e fondatore di Loquis, ha dichiarato:
«Siamo entusiasti di continuare la nostra
collaborazione con Milano Serravalle per dare vita
a ‘Milano Futura’. Il nostro obiettivo è raccontare
tutte le storie di tutti i luoghi del mondo, e diventare
un riferimento imprescindibile per chi viaggia
e per gli operatori del turismo e della cultura. Abbiamo
creato il segmento del travel podcasting, e
in Italia i nostri numeri sono già superiori a quelli
di ogni altra piattaforma nella categoria viaggi,
grazie alla specializzazione e alla geo-localizzazione.
Questa ulteriore collaborazione ci permette di
raccontare Milano e i suoi protagonisti con un taglio
nuovo, per capire quale futuro ci aspetta». nn
Infrastrutture&Mobilità
44 7/2024 leStrade

Scenari
Grazia Crocco
La nuova mobilità è la chiave
di politiche trasformanti
Una nuova visione della mobilità sicura e sostenibile viene
considerata e plasmata sui tavoli di lavoro nazionali ed
internazionali per migliorare il presente e tutelare il futuro
Viviamo in un mondo dinamico: i cambiamenti -
grazie alla tecnologia, alla digitalizzazione e presto
alla Intelligenza artificiale - richiedono delle
analisi predittive precise, dei nuovi scenari socio
economici ed anche operativi, come quello relativo
alle politiche dei trasporti.
Ora più che mai, la mobilità, o meglio la nuova
mobilità poliedrica del nostro presente, si pone
come la vera chiave di politiche trasformanti dei
nuovi modi di vivere e di condividere gli spazi.
A livello accademico e a livello dei gruppi regolamentari
in sede UE ed ONU, le opportunità legate
all’evoluzione delle varie modalità di trasporto
vengono analizzate a più livelli e considerando
molti fattori (Analisi STEEP / Forze Social Tecnologica,
Economica, Ambientale / Society, Technology,
Economy, Environment), per ottimizzare gli
sforzi di policy, legislativi, ma anche gli investimenti
che poi determineranno la qualità dei siti
urbani, e la sostenibilità socio economica delle
vivibilità dei luoghi.
In questo approccio multi-dimensionale, la sicurezza
e la sostenibilità della mobilità vengono ad
essere anche collegate ai criteri di uso del suolo e
delle risorse, delle salute pubblica e di un miglioramento
dell’aria, fino a toccare la crescita economica
e il fattore demografico.
Tutti questi elementi vengono a far parte di una
nuova visione della mobilità sicura e sostenibile
che viene considerata e plasmata sui tavoli di
lavoro nazionali ed internazionali per migliorare
il presente e, chiaramente, come per Agenda
2030, non compromettere le risorse e la vivibilità
dell’ambiente per le generazioni future.
È importante ed interessante approfondire come,
per ogni Stato Membro della Comunità internazionale,
questi fattori vengono pesati legislativamente
e poi attuati e con quali risultati e risorse.
Durante l’88esima Sessione del Global Forum for
Road Traffic Safety, il gruppo di lavoro permanente
dell’ONU dedicato al miglioramento della sicurezza
stradale nel mondo, ho avuto occasione di
raccogliere prospettive globali che voglio condividere
per favorire l’elaborazione condivisa di nuovi
modi di indirizzo e policy.
Di seguito, le interviste ai rappresentanti di quattro
Paesi (Portogallo, Israele, Repubblica di Corea
[Corea del Sud] e Polonia) a cui ho posto alcune
domande riguardanti principalmente la sicurezza
stradale e la mobilità del futuro.
Promozione dei principi della sicurezza
stradale e istituzioni
Fátima Pereira da Silva, portoghese, evidenzia
come è opportuno che le giovani generazioni si
formino in corsi altamente specializzati per offrire
risposte innovative per la nuova mobilità, le mo-
difiche del Codice della Strada e le politiche educative
alla guida tenendo conto della nuova tecnologia
automotive.
In Portogallo istituzioni ed accademia collaborano
attivamente per promuovere i principi di sicurezza
stradale delle Convenzioni ONU.
La Professoressa Tova Rosenbloom, dell’Università
Bar Illan, Israele, Responsabile dell’Istituto
di ricerca sui fattori umani per la sicurezza stradale
e responsabile del programma di gestione
della salute pubblica e dei sistemi sanitari, spiega
come il suo istituto di ricerca si occupi di ricercare
gli aspetti psicologici della sicurezza stradale.
In particolare afferma che: «Studiamo gli aspetti
cognitivi come l’attenzione dei conducenti mentre
parlano allo smartphone durante la guida,
gli aspetti sociali della sicurezza stradale ecc.».
In questo modo la sua istituzione opera nella promozione
dei principi della sicurezza stradale delle
convenzioni.
Spostiamoci nella regione Sud Est Asiatico, con il
collega Kim Jongkab che lavora presso l’Autorità
per il traffico stradale della Repubblica di Corea,
dove istruzione, ricerca, sviluppo tecnico, gestione
delle patenti di guida sono parte di un’unica
Infrastrutture&Mobilità
46 6/2024 leStrade
leStrade 6/2024
47

policy coordinata e coesa per prevenire i pericoli
del traffico stradale.
Jongkab spiega che la sua istituzione «(...) si impegna
a fornire una normativa coreana sul traffico
stradale che rispetti le convenzioni internazionali
per un uso sicuro delle strade. Inoltre,
modifichiamo leggi e miglioriamo le infrastrutture
per la sicurezza stradale».
Molto interessante è anche la prospettiva della
esperta polacca, Katarzyna Dobrzańska Junco,
che è membro del Consiglio di amministrazione
della fondazione europea delle vittime del traffico
stradale e direttrice del consiglio per la sicurezza
stradale del Voivodato della Malopolska.
Questo Consiglio è una vera e propria eccellenza
in Polonia. Comprende circa trenta organizzazioni,
e infatti: «Nel 2023 la Maloposka è
al primo posto in Polonia per intensità di traffico
stradale del voivodato e al secondo posto
sulle strade nazionali e negli ultimi anni è stata
leader nelle statistiche sulla sicurezza stradale
e nel miglioramento della sicurezza stradale
nel Paese».
L’intera politica polacca su trasporti e sicurezza
stradale è molto fruttuosa e rispetta i principi di
sicurezza stradale delle Convenzioni ONU.
Educazione alla sicurezza stradale
Lo stesso panel di esperti ha anche risposto alle
domande su come promuovere efficacia e social
acceptance delle politiche di sicurezza stradale.
Secondo la da Silva l’educazione alla sicurezza
stradale deve essere presente all’interno dei
vari programmi educativi: «Ma deve essere fat-
ta in modo tale da motivare e coinvolgere l’intera
struttura scolastica. Questa materia dovrebbe
essere insegnata in modo attivo e partecipativo
in modo che i bambini e i giovani siano coinvolti
imparino e consolidino quanto appreso. Saranno
loro i giovani del futuro che potranno contribuire
a costruire un mondo senza incidenti e lesioni
gravi. Tutti devono essere coinvolti in questo
progetto educativo: dai ragazzi, agli insegnanti
ai genitori ecc.».
La Professoressa Tova Rosenbloom, da Israele,
evidenzia che: «I programmi educativi sono molto
efficaci per ridurre gli incidenti stradali, creando
una cultura della sicurezza stradale soprattutto
tra i giovani».
Il collega coreano è convinto del fatto che al fine
di migliorare la sicurezza del traffico stradale sia
necessaria anche una efficace educazione stradale
a tutti i livelli, coinvolgendo in maniera capillare
società civile e istituzioni. Afferma che «(...)
per migliorare la sicurezza del traffico stradale
sia molto importante l’educazione stradale. Oltre
alla divisione educazione dell’Autorità per il
traffico stradale, stiamo facendo del nostro meglio
per elevare efficacemente l’educazione alla
sicurezza stradale».
E infine, per la Polonia: «Rivolgersi ai giovani con
un sistema di educazione alla sicurezza stradale
adeguato e ben preparato è la base per creare
le strade sicure di domani». E aggiunge anche
«(...) che nel nostro Paese abbiamo un’educazione
stradale obbligatoria nelle scuole primarie
di grado quattro-sei. Molto importante è anche il
ruolo della scuola guida».
Impatto benefico della tecnologia
automobilistica
Questa è veramente una domanda sfidante. Il
ruolo della tecnologia automotive rispetto alle
politiche di educazione alla guida e di sicurezza
più in generale
Per la da Silva: «La tecnologia automobilistica
può rendere la mobilità più sicura, efficiente e rispettosa
per l’ambiente. I sistemi avanzati di assistenza
alla guida(ADAS) e altre tecnologie di
sicurezza possono contribuire all’obiettivo zero
morti sulle strade».
Rilevante è anche la visione umanistica della Prof.
Rosenbloom, un’autorità della psicologia del traffico:
evidenzia come il progresso tecnologico del
mondo automotive va valutato nel contesto dei
benefici sociali e comportamentali, ma anche
nell’ambito delle sfide regolamentari e poi applicative
che tutta la trasformazione comporterebbe.
L’ approccio coreano, nell’ambito della tecnologia
automobilistica, soprattutto sull’auto a guida
autonoma, e cioè quei casi in cui l’interazione
del guidatore con la guida dinamica del
veicolo è controllata, limitata e in un prossimo
futuro nulla, riflette una grande fiducia nelle
prospettive tecnologiche e di guida avanzata
,affermando che: «La Corea sta cercando di
modificare le politiche in materia per consentire
ai veicoli di guida autonoma di operare sulle
strade pubbliche entro il 2025. Queste norme
si basano sempre sulle convenzioni internazionali
e mirano ad un nuovo tipo di mobilità». Sostiene
anche che: «Con il progredire della tecnologia
di guida autonoma anche la possibilità
di incidenti stradali diminuirà notevolmente».
Sulla stessa linea, la collega dalla Polonia riafferma
che «(...) le tecnologie automatizzate sono
per ora una grande promessa per la sicurezza
stradale e hanno il potenziale di ridurre gli incidenti,
prevenire le lesioni e salvare vite umane».
Anche se sostiene che queste nuove tecnologie
possano anche causare dei problemi che non
siamo in grado ancora di prevedere, è importante
tenere conto delle potenzialità di queste
nuove tecnologie se servono a salvare vite perse
su strada.
Conclude la sua risposta dicendo: «Ritengo che
per la sicurezza stradale di tutti gli utenti della
strada la cosa più importante sia l’attuale periodo
di transizione, delicato che porterà in futuro
alla completa automatizzazione».
Tutte quindi queste esperienze da diversi angoli
del mondo convergono sul punto che l’ immenso
cambiamento generato dalle tecnologie automotive
più innovative sarà socialmente valido
e fattore abilitante di sicurezza solo se opportunamente
regolamentato. Di qui il prezioso ruolo
del Global Forum for Road Safety, presieduto
da Luciana Iorio del Ministero Infrastrutture
e Trasporti.
Visione del traffico del futuro
La visione del traffico del futuro è, per molti
aspetti, simile per tutti e quattro gli intervistati.
Per la rappresentante portoghese: «Il traffico del
futuro deve essere più sicuro, più verde, più efficiente
a beneficio sia degli individui che del pianeta».
Molto importante è anche la riduzione degli
incidenti mortali e dei feriti su strada.
Infrastrutture&Mobilità
48 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 49

English Version
NEW VISIONS FOR SAFE AND
SUSTAINABLE MOBILITY
We live in a dynamic momentum, fast moving technology
and digital innovations, soon coupled with artificial
intelligence, are shaping a new world. -. So true
also in the transport sector- now more than ever, mobility,
or rather the very new multifaceted mobility of
our present, stand as the true key to transforming for
the better the way we live, move and optimize shared
spaces At academic level and at the level of regulatory
groups within the EU and UN, these opportunities
related to transformative approaches of automotive
technology, engineering new urban spaces, as
well as policy and legislative efforts are debated and
taken into account . More often, initiative starts from
colleagues from Member States, Contracting Parties
of the Vienna Conventions, and new ideas, and inputs
are gathered to cast best practices, replicable also
across all the world regions.
Interviews offer the insightful contribution of colleagues
from Poland, Portugal, Israel, and Republic of
Corea- guiding through the national vision of multi-dimensional
approach of safety and sustainability and
inclusion, by leveraging on technology optimization.
In conclusion, this multi layered world-wide perspective
offers the opportunity to weight the actual policies,
may be adjust them, and finally join the global effort
to truly achieve the objectives and targets of the
2030 Agenda. Time is short and we really need to join
efforts and commitment to achieve that very safe, sustainable,
inclusive mobility caring for present and future
challenges, and enabling the transformative and
positive mobility for the next generations
Un obiettivo importante del traffico del futuro,
continua la da Silva, dovrebbe essere quello di
«(...) rendere le città più attraenti e promuovere
il benessere dei cittadini, considerando un‘infrastruttura
di mobilità più verde, più accessibile,
meno inquinante per tutte le persone». Inoltre:
«Opzioni di mobilità sicure (a piedi, in bici, con
i mezzi pubblici) riducono l’inquinamento e promuovono
il benessere ambientale. La bellezza
degli spazi urbani ha un impatto positivo sulla felicità
dei residenti».
La Professoressa Rosenbloom afferma che: «In
futuro ci saranno molti tipi di opzioni di mobilità
per tutti, per andare da A a B», e quindi l’inclusività
sarà più facilmente realizzata anche se
occorre considerare che anche le varie opzioni
di mobilità alternativa vanno appropriatamente
regolamentate per avere un impatto positivo.
Secondo il coreano Jongkab, nel traffico del futuro
il concetto stesso di strada si espanderà arricchendosi
con nuovi tipi di trasporti come l’auto
a guida autonoma. Spiega che: «L’era rivoluzionaria
della mobilità legata alla guida autonoma,
all’intelligenza artificiale e ai big data è alle porte
ed è necessaria un’innovazione costante e una
cooperazione internazionale per proseguire su
questa strada».
In questa ottica, per poter creare una cultura sicura
del traffico, spiega il coreano Jongkab, è fondamentale
anche collaborare «(...) con le divisioni
governative, con le imprese, con i governi
locali per ridurre al minimo i possibili effetti collaterali
che potrebbero verificarsi».
Ed infine, la prospettiva della collega polacca si
rifà all’Agenda 2030: la Dobranska afferma che
la mobilità del futuro dovrebbe essere sana, sostenibile
e del tutto sicura per tutti: «Con un
ambiente intelligente a misura di cittadino, con
basse velocità, meno auto, probabilmente con
veicoli autonomi, car sharing e molto spazio per
gli utenti vulnerabili della strada e per la mobilità
alternativa, che offre una serie di vantaggi, a
partire da quelli ambientali, ma va anche inquadrata
nel contesto normativo per proteggere gli
utenti vulnerabili».
In conclusione, questo caleidoscopio di prospettive
dal mondo ci offre l’ opportunità di riflettere
sulle azioni attuali e su quanto occorre fare per
raggiungere veramente gli obiettivi e i target della
Agenda 2030, realizzando quella mobilità sicura,
sostenibile, inclusiva, in grado di proteggere
presente e futuro, e che ci renda tutti, a livello
globale, co-autori della mobilità trasformativa e
positiva delle nuove generazioni. nn
Infrastrutture&Mobilità
50 7/2024 leStrade

Sicurezza
SOS VoIP
Per le chiamate di emergenza:
da quindici anni oltre 4.500
telefoni sulle infrastrutture
stradali italiane
VN Group con le società del gruppo Raet S.r.l.,
S.C. Automazione S.r.l. e OG11 Tunnel S.r.l., insieme
a Fitre S.p.A. si sono impegnate a sviluppare
e aggiornare le proposte per i sistemi VoIP
per le chiamate di emergenza in galleria e in itinere
offrendo agli utenti e agli enti di gestione,
come Anas S.p.A., Salt S.p.A., Autostrada dei Fiori
S.p.A., S.A.V. S.p.A., Autostrada Asti-Cuneo
S.p.A., Società di Progetto Brebemi S.p.A, CAS -
Consorzio per le Autostrade Siciliane, Superstrada
Pedemontana Veneta S.p.A., Roma Capitale,
soluzioni affidabili e personalizzate per rispondere
a tutte le esigenze di sicurezza e permettendo
l’integrazione sulle piattaforme di gestione delle
reti stradali e autostradali.
Fitre, nata nel 1943, è ad oggi un produttore globale
di sistemi di comunicazione di emergenza industriale
e telecomunicazioni per il mercato delle
Marco Nardi
Responsabile ufficio
tecnico OG11 Tunnel
Caratteristiche principali
del sistema proposto
Caratteristiche principali del sistema proposto
• Made in Italy
• Telefono antivandalo Voip Full Duplex con filtri digitali di compensazione rumori
di fondo in galleria
• Telefono IP66
• Temperatura di funzionamento - 40° + 80°
• Alimentazione ridondata 24-4 8 V DC + 802.3af Power over Ethernet
• Connessione dati e alimentazione PoE certificata con cavo UTP fino a 250 Mt.
• Server VoIP fisico e VM in grado di gestire un numero illimitato di postazioni SOS
(non sono previste licenze o necessità di ampliamenti successivi)
• Server VoIP ridondato con garanzia di funzionamento HA (High Availability) e
backup automatico della configurazione e delle impostazioni
• Registrazione delle chiamate in entrata e uscita
• Funzionalità di diagnostica di tutti i componenti del sistema (server, telefoni, gateway,
interfacce gsm, ecc.)
• Interfaccia di gestione operatore con visualizzazione dello stato del sistema SOS
anche attraverso mappe grafiche
• Funzionalità di Trunk SIP verso centraline di terze parti
• Funzionalità di integrazione di a apparati voip di terze parti
• Integrazione su sistemi scada di gestione delle reti stradali come RMT, SINCRO
PMI italiane. Oltre alle soluzioni SOS VoIP sono
disponibili soluzioni SOS analogiche, GSM, Dual
BUS ecc., per rispondere alla richiesta di sistemi
specifici e alla manutenzione o integrazione
di impianti esistenti. nn
Infrastrutture&Mobilità
52 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 53

Novità
Una nuova stagione
IMPIANTO D‘ASFALTO AMMANN ABP 320 HRT
di collaborazione
Gruppo Autostrade per l’Italia e consumatori: ASPI è il primo
concessionario autostradale in Italia a costituire un Organismo
ADR basato sul dialogo e sulla centralità dell’utenza
È stato siglato il Protocollo d’Intesa che prevede la
costituzione dell’Organismo paritetico Autostrade
per l’Italia – Associazioni dei Consumatori, conosciuto
anche come “Organismo ADR”: avrà lo scopo
di assicurare una risoluzione rapida, semplice,
gratuita ed extragiudiziale delle controversie che
dovessero insorgere tra gli utenti e Autostrade per
l’Italia, incluse le concessionarie del Gruppo, quali
RAV Raccordo Autostradale Valle D’Aosta, Tangenziale
di Napoli e Società Autostrada Tirrenica.
L’Organismo intende agevolare la risoluzione delle
controversie che potrebbero insorgere con gli
utenti, adottando procedure improntate ai principi
di indipendenza, imparzialità, trasparenza ed efficacia.
Gli ambiti di competenza annoverano controversie
riguardanti l’utilizzo dell’infrastruttura
autostradale e dei servizi gestiti dalle Società concessionarie,
come ad esempio l’assistenza autostradale,
l’accessibilità ai servizi e la corretta corresponsione
del pedaggio.
A seguito di un reclamo con esito non soddisfacente,
gli utenti potranno avviare la procedura presentando
la domanda di conciliazione attraverso il sito
web di Aspi oppure tramite le Associazioni dei Consumatori
aderenti al Protocollo per le quali è prevista
un’area riservata sempre sul portale di Autostrade
per l’Italia.
L’iter prevede che ogni singolo caso venga discusso
da due conciliatori, nominati da ciascuna delle
due parti: azienda e associazioni. I due mediatori
applicano una procedura condivisa, finalizzata a individuare
in tempi rapidi una soluzione da proporre
all’utente che sarà libero di accettare o meno.
Associazioni firmatarie del Protocollo
Le Associazioni firmatarie del Protocollo sono:
Acu; Adiconsum; Adoc; Adusbef; Altroconsumo;
Assourt; Assoutenti; Cittadinanzattiva; Codacons;
Codici; Confconsumatori; CTCU; Federconsumatori;
Casa del Consumatore; Lega Consumatori;
Movimento Consumatori; Movimento
Difesa del Cittadino; U.Di.Con.; Unione Nazionale
Consumatori. Con la firma del Protocollo d’Intesa
Autostrade per l’Italia apre una nuova stagione
di collaborazione, dialogo e ascolto reciproco
con un fondamentale stakeholder nell’ottica
del comune perseguimento della soddisfazione
dell’utente, mettendo al centro il ruolo sociale e
strategico dell’infrastruttura autostradale per lo
sviluppo del Paese.
Priorità strategica
Autostrade per l’Italia considera l’ascolto e l’attenzione
verso gli utenti una priorità strategica,
tra i pilastri della responsabilità sociale d’impresa
e dei temi ESG, centrali nel processo di trasformazione
aziendale intrapreso dal management.
Per tale ragione, nel solco di un rapporto proattivo
e collaborativo con l’Autorità di Regolazione
dei Trasporti (ART) e di un dialogo proficuo con le
Associazioni dei Consumatori, si sono poste per
le basi per un’evoluzione tangibile della relazione
tra l’Azienda e le Associazioni dei Consumatori.
L’attuale Protocollo d’Intesa, includendo 19
Associazioni, incrementa infatti in modo sensibile
le tutele degli utenti e l’offerta dei servizi a disposizione
della clientela. nn
Monica Banti
SOSTENIBILE
ED EFFICIENTE
SOLUZIONI DI RICICLO SU MISURA
L’uso del granulato di conglomerato bituminoso, o RAP, è oggi una necessità assoluta. In Ammann, con l’impianto ABP HRT vi offriamo soluzioni di riciclo
fino al 100%.
HRT significa High Recycling Technology ed il risultato di anni di sviluppo e miglioramento continuo attraverso decine di esperienze. L’impianto incorpora
quindi il più alto grado di tecnologia ed innovazione, in particolare il processo di essiccazione in controcorrente del cilindro di riciclo RAH100 permette di
raggiungere prestazioni ineguagliabili sia in termini di bassi consumi energetici sia di basse emissioni.
Basse emissioni
• Riscaldamento indiretto attraverso flussi
di aria calda
• Distribuzione omogenea dell’energia termica
• Percentuali di recupero del RAP in miscela
finale fino al 100%
• Elevatissima flessibilità nel cambio ricetta
Alta efficienza
• Elevata resa nello scambio termico e quindi
minori consumi per tonnellata prodotta
• Ottimale temperatura del RAP e minor bisogno
di surriscaldare gli inerti vergini
Riduzione dei danni al bitume
• Nessuna radiazione termica
• Riscaldamento gentile del bitume contenuto nel
RAP senza danneggiarlo con alte temperature
Infrastrutture&Mobilità
54 7/2024 leStrade
Ammann Italy S.r.l., Via dell’Industria, 1, 37012 Bussolengo, Tel. + 39 045 676 4911, info.ait@ammann.com
Per informazioni dettagliate sui prodotti e i servizi offerti, visita: www.ammann.com
PMP-3067-00-IT | © Ammann Group

Scenari
Trasporto merci al volo
di Enzo Rizzo
Intervista a Marco Ducci, ceo di EuroUsc-Italia, società che
guida il primo progetto europeo di trasporto merci su droni.
Ducci ci spiega che il futuro di questi furgoni volanti è domani
Il riferimento al cavallo alato è naturale, ma
Di-Pegasus, primo progetto europeo a guida EuroUsc-Italia
società di consulenza leader in Italia
per servizi dedicati ai droni, in realtà significa
“Digital competitive next generation aviation technologies
for sustainable business models, products
and services”. Tradotto, si testano nuove
tecnologie in grado di far volare e gestire flotte di
droni e aerotaxi, con l’obiettivo di realizzare operazioni
autonome, economiche ed ecologiche per
idrovolanti, Vtol (velivoli a decollo e atterraggio
verticale) e droni, attraverso diverse tecnologie
che saranno sviluppate nel corso del progetto sia
per il trasporto aereo sia su terra.
I dettagli li spiega a leStrade Marco Ducci, project
leader di Di-Pegasus e ceo di EuroUsc Italia: «Ci
sono tre casi studio nel progetto: uno è legato
all’Italia, all’Emilia-Romagna e allo sviluppo di
possibili servizi di trasporto merci nella regione.
Qui si effettueranno i test delle tecnologie per i
servizi di last mile delivery e si andranno a sviluppare
tre tecnologie fondamentali: una legata al
mantenere separati i droni in volo, quindi a evitare
collisioni; una allo sviluppo di interfacce di controllo,
che consente a chi controllerà questi droni
- che poi non sarà, di fatto, un pilota, ma una
persona che gestirà, magari in contemporanea,
50 o 100 droni per esempio - di intervenire in
maniera se ci sono dei problemi; una allo sviluppo
della infrastruttura di terra: questi vertiporti
devono essere in grado di garantire l’atterraggio
in totale autonomia dei droni, senza alcun intervento,
in qualsiasi condizione metereologica. Si
tratta di tre tecnologie molto specifiche, che contribuiscono
in maniera significativa ad aumentare
quel livello di affidabilità che serve per poter
rendere quotidiane queste attività».
Lo scorso 17 maggio si è tenuto a Bologna un
workshop che ha coinvolto attori di diversa provenienza,
al fine di raccogliere le impressioni sugli
obiettivi tecnici che svilupperà il progetto. A
partire dai dati emersi durante il workshop, i partner
hanno iniziato a lavorare sulle tecnologie,
che saranno pronte per la fine del 2026. I risultati
saranno poi valutati attraverso dei focus group
e dei sondaggi ad hoc rivolti alle parti interessate
e agli utenti finali. EuroUsc Italia, insieme
agli altri partner italiani tra cui la pmi Deep Blue,
Rina Consulting S.p.A., Interconsulting Engineering
S.r.l. e Istituto Trasporti e Logistica, si impegnerà
per identificare e definire un processo
che permetta all’innovazione di andare di
pari passo con il consenso delle comunità
sulle quali l’introduzione della tecnologia
andrà a impattare. «È un progetto europeo»,
continua Ducci, «nell’ambito
del programma di ricerca dell’Unione
Europea nato tre anni fa che si chiama
Horizon Europe: vengono pubblicati
dei bandi, con dei temi di
ricerca, a cui occorre rispondere
mettendo insieme un
Marco Ducci,
project leader di Di-Pegasus
e ceo di EuroUsc Italia.
consorzio di aziende e centri di ricerca che rappresentino
almeno tre Paesi europei. Noi lo abbiamo
fatto coinvolgendo chi fosse interessato a
portare avanti un’attività di sviluppo di tecnologie
innovative per il settore dell’aviazione, in generale.
Quindi, oltre a noi che guidiamo il progetto, e
altre entità italiane come l’Istituto per il Trasporto
e Logistica di Bologna, o la Deep Blue, azienda
di Roma che fa parte del consorzio, ci sono rappresentanti
di altri Paesi: abbiamo quindi un cluster
francese, guidato da Safran, impresa aerospaziale
transalpina; un cluster di partner greci,
in cui sono rappresentate per esempio l’Università
dell’Egeo e il più grande centro di ricerca della
Grecia, l’equivalente del nostro Cnr; e poi abbiamo
altri contributori, dal Portogallo, dall’Irlanda,
ad ampio raggio europeo».
Il trasporto mediante droni si conferma la nuova
frontiera per lo spostamento delle merci, con
logiche e dinamiche diverso dal trasporto aereo
tradizionale, alleggerirà il traffico a terra, saremo
più spesso con il naso all’insu: «Il mercato
dei droni ha dei numeri che sono assolutamente
incomparabili con quelli dell’aviazione tradizionale»,
spiega il ceo di EuroUsc Italia. «In tutta la
storia dell’aviazione è stato costruito un numero
di aerei che probabilmente sarà nell’ordine del
milione. Di droni ne vengono venduti ogni anno,
nel mondo, una decina o ventina di milioni. Come
numeri, dunque, non c’è partita. Rispetto alle applicazioni,
nemmemo. I droni aprono a tutto un
campo di applicazioni possibili che, con gli aerei
tradizionali, non sono economicamente sostenibili,
per esempio, la logistica, il trasporto di merci,
farlo con i velivoli classici è qualcosa di estremamente
costoso per cui solamente le merci più pregiate
vengono trasportate per via aerea. Invece
con i droni, soprattutto su brevi distanze, questo
Infrastrutture&Mobilità
56 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 57

tipo di attività diventa sostenibile, conveniente
sia da un punto di vista economico sia ambientale
sia di efficienza generale del sistema. Quello
dell’urgenza poi», precisa Ducci, «è sicuramente
un settore di elezione per il trasporto via drone,
soprattutto per raggiungere zone non molto
connesse o per evitare problematiche legate, per
esempio, al traffico in città. Un settore, però, che,
per quanto potrà crescere, non avrà mai dei numeri
tali da costituire un business a sé, per cui, il
futuro è più che altro legato al trasporto di merci
per l’utilizzo quotidiano: ciò che oggi ci viene consegnato
tramite furgoni, domani in parte potrebbe
essere consegnato tramite droni».
Per diventare un sistema standard di trasporto
quotidiano, questi furgoni del cielo avranno bisogno
di un movimento regolamentato e di nuove
professionalità (quindi formazione) per far funzionare
il sistema: «Sì, però dobbiamo distinguere il
ruolo delle persone», spiega. «Da un lato ci sono
i piloti: per loro è previsto un percorso di formazione
che è stabilito da una serie di norme che
sono state definite a livello europeo e che sono
comuni in tutta l’Unione Europea. La formazione
dipende, sostanzialmente, dalla complessità e dal
rischio delle operazioni che si vogliono svolgere:
l’approccio viene definito un “approccio proporzionale
al rischio”, nel senso che non si richiede
a tutti di avere le stesse competenze, ma in proporzione
al ruolo che svolgerà saranno diverse
conoscenze e capacità. Per quanto riguarda inve-
ce tutto il resto della filiera (chi costruisce i droni,
chi si occupa di gestire i processi autorizzativi,
ecc.) le competenze possono essere diverse
ma, tendenzialmente, parliamo di profili tecnici:
ingegneri elettronici, aeronautici, meccanici. In
tema di regolamentazione, le regole già esistono
in Europa: entrate in vigore nel 2020, consentono,
potenzialmente, di fare già tutto questo tipo
di attività, incluso il trasporto. Quello che manca
oggi, in realtà, è più la tecnologia, nel senso che
esiste da un punto di vista sostanziale, cioè già ci
sono dei mezzi che sono in grado di trasportare le
merci. Il problema è che non è stato ancora definito
un sufficiente livello di affidabilità: per operare
in ambiente urbano, sopra le persone, dobbiamo
essere ragionevolmente sicuri che questi
droni non abbiano dei malfunzionamenti che li
portino a cascare con una certa frequenza. Questo
tipo di garanzia le tecnologie oggi disponibili
ancora non ce la forniscono al 100%. Ciò dipende
dal mercato: la maggior parte dei produttori
di droni commerciali ha orientato il proprio business
verso una clientela che li utilizza per piacere
o in operazioni relativamente semplici, con il drone
che vola a breve distanza dal pilota. Per queste
attività non c’è bisogno di un livello elevato di
affidabilità, per il trasporto di merci è invece necessario
sviluppare dei modelli con caratteristiche
specifiche e alto livello di affidabilità: oggi, questi
prodotti sono pochissimi e chi li sviluppa sono
aziende che, in realtà, hanno loro stesse interes-
In basso, il team Di-Pegasus.
se a sviluppare il business del trasporto. Parliamo
di Amazon, che vorrebbe aprire alle consegne in
Italia utilizzando un suo drone, costruito da loro,
per il quale dimostreranno un livello di affidabilità
adeguato e conforme alle regole».
In base all’esperienza e alle conoscenza di Ducci
sull’argomento viene spontaneo chiedergli quando
i droni diventeranno parte della nostra quotidianità,
che cosa trasporteranno inzialmente e
dove e con che raggio di azione… «Ci vorranno
almeno altri cinque anni. Però in Italia le prime
attività di consegna su base regolare dovrebbero
partire all’inizio del prossimo anno, dunque
2025. Prima però che dalle prime attività si passi
a un utilizzo capillare ci vorrà ancora qualche
anno. Sul che cosa trasporteranno, il trasporto di
materiale medicale è un po’ più avanti come sviluppo,
sarà tra le prime attività a partire e a svilupparsi
su scala più ampia: ci sono diverse realtà
in Italia che già hanno sperimentato e stanno
attivando anche dei servizi non più sperimentali
di trasporto di materiale medicale da ospedale a
ospedale, da centro di analisi a ospedale e viceversa,
o ancora trasporto di medicinali salvavita,
da consegnare in luoghi difficilmente accessibili,
per esempio isole o piccole isole come le Tremiti,
le Eolie. Così, in un giorno di mare mosso in
cui l’aliscafo non può spostarsi, ecco che si manda
il drone. Per quanto riguarda invece le attività
di consegna, dipende da chi inizierà a lavorarci:
se i primi saranno, effettivamente, quelli di
Amazon, come riportano i giornali, probabilmente
loro il servizio lo faranno dal loro hub logistico
verso una zona attorno al loro hub. Il raggio
di azione? Con i droni oggi disponibili, le aziende
effettuano questo genere di servizio in Europa,
mi riferisco all’Irlanda e alla Finlandia, siamo
nell’ordine di un raggio di dieci chilometri in linea
d’aria dal punto di decollo. In un’area urbana
è una distanza molto ampia, sulle isole servono
ovviamente dei droni di tipo diverso, con delle
caratteristiche diverse, però anche lì è possibile,
ci sono delle implementazioni che sono state testate
con successo in Africa negli ultimi anni: essendo
meno urbanizzata, è più facile volare con
mezzi che non sono particolarmente affidabili, e
lì ci sono aziende americane che volano anche a
50/60 km di distanza per portare medicinali urgenti.
Dal punto di vista infrastrutturale, infine,
sono necessari vertiporti, molto meno complessi
di aeroporti o eliporti, zone ad accesso controllato
che forniranno un supporto di ricarica delle
batterie e di ricovero e manutenzione dei droni.
Per quanto riguarda la ricarica, questa avverrà
in autonomia: questo genere di business si tiene
in piedi solamente se il livello di automazione
è molto alto, altrimenti è difficile renderlo profittevole.
Quindi tutti cercheranno di renderlo il più
automatico possibile con quel livello di affidabilità
che serve per poter rendere quotidiane queste
attività. Il tutto senza dimenticare che è necessaria
anche un’altra infrastruttura, dedicata
alla gestione del traffico dei droni in volo». nn
Infrastrutture&Mobilità
58 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 59

Scenari
Passo decisivo
per lo sviluppo
del territorio
Una giornata storica per Porto
Marghera e per la portualità
del Veneto. Porto Venezia:
inaugurati i lavori per
il futuro terminal container
di Montesyndial
Si è tenuta la cerimonia di inaugurazione ufficiale
dei lavori per la realizzazione del primo stralcio
del progetto del futuro terminal container Montesyndial
a servizio del Porto di Venezia e del sistema
manifatturiero e produttivo della Regione
e del Nordest.
La presentazione dei lavori è avvenuta alla presenza
di Fulvio Lino Di Blasio, Commissario Straordinario
per la realizzazione del terminal container
di Montesyndial e presidente ADSPMAS e di
Claudio Andrea Gemme, Presidente Fincantieri
Infrastructure, in qualità di mandataria della cordata
di aziende che si è aggiudicata l’appalto per i
lavori del primo stralcio dell’opera. Insieme a loro
il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti,
Edoardo Rixi, l’Assessore Regionale allo Sviluppo
Economico e Progetti Speciali per Venezia,
Roberto Marcato, il Presidente della Municipalità
di Marghera – Comune di Venezia, Teodoro Marolo,
il Direttore Marittimo del Veneto, l’Amm. Filippo
Marini, e tutte Le maestranze impegnate nella
realizzazione dei lavori.
Il primo stralcio dei lavori nel 2026
La consegna delle aree per l’esecuzione del primo
stralcio dei lavori, dal valore complessivo di
189 milioni di euro, è avvenuta lo scorso marzo
da parte dell’Autorità di Sistema Portuale del
Mare Adriatico Settentrionale alla cordata d’imprese
– composta da Fincantieri Infrastructure
Opere Marittime S.p.A., in qualità di mandataria
con una quota pari al 41,56%, Trevi S.p.A.
con il 22,02%, C.G.X. Costruzioni Generali Xodo
S.r.l. con il 21,92% e Zeta S.r.l. con il 14,50% –
che si è aggiudicata l’appalto del primo stralcio.
Le aziende hanno avviato l’opera di infrastrutturazione
di una superficie di circa 8,5 ettari comprendente:
la realizzazione della banchina e di
una fascia di piazzale retrostante larga 50 metri,
l’arretramento di 35 metri dell’attuale sponda
del canale per ottenere una larghezza finale
dello stesso pari a 190 metri, gli escavi del tratto
di Canale Industriale Ovest antistante il terminal
fino alla quota di -12 metri prevista dal Piano Regolatore
Portuale e dal progetto. Il primo stralcio
dei lavori sarà completato nel 2026.
I dettagli del progetto
Nato come componente onshore di un progetto
più vasto che prevedeva anche un terminal offshore,
il terminal container di Montesyndial è
ora un progetto completamente autonomo e affidato
alla gestione commissariale. L’area industriale
dismessa ha una superficie totale di 90
ettari con un fronte di banchina continuo di circa
1.600 metri che potrà ospitare navi di classe
Panamax, consentendo un traffico annuo fino a
1 milione di teu. Il progetto – che ha seguito un
lungo iter procedurale e autorizzativo al termine
del quale sono state conseguite tutte le autorizzazioni
necessarie, tra cui i pareri di Valutazione
dell’Impatto Ambientale e relativa verifica di ottemperanza
– è suddiviso in tre stralci. Oltre al
primo stralcio, si prevede di realizzare un secondo
stralcio caratterizzato da una piattaforma intermodale
dotata di doppio fascio ferroviario che
collegherà l’infrastruttura alla rete ferroviaria nazionale
e un terzo stralcio comprendente zone di
stoccaggio dei container, viabilità e impiantistica
di servizio. Il quadro economico complessivo, rivalutato
in base all’aggiornamento del progetto
di fattibilità tecnico-economica e ai prezziari attuali,
ammonta a 428 milioni di euro, attualmente
finanziati in misura parziale. nn
Damiano Diotti
Infrastrutture&Mobilità
60 7/2024 leStrade

Sfide geotecniche
Il problema della stabilità
dei pendii
Il sistema SRT di Geopier offre un approccio davvero innovativo
e decisamente meno invasivo per la stabilizzazione dei pendii.
In Italia, Releo è licenziataria esclusiva dei brevetti Geopier
SISTEMA GEOPIER SRT ®
Ing. Simone Fregonese
Elto S.r.l
Il Sistema SRT di Geopier
Il sistema SRT (Slope Reinforcement Technology)
di Geopier offre un approccio innovativo
e meno invasivo per la stabilizzazione dei
pendii. Il sistema utilizza profili in acciaio con
bandiere metalliche in sommità; questi profili
o “pin” (aghi) vengono semplicemente infissi
nel pendio in file sfalsate per stabilizzarne piccole
sezioni. In questo modo viene aumentata
la resistenza allo scorrimento del terreno,
migliorando la sicurezza e la stabilità del pendio.
In Italia, Releo Srl è licenziataria esclusiva
dei brevetti Geopier, incluso il sistema SRT, per
la distribuzione e l’implementazione di queste
tecnologie innovative.
Benefici del Sistema SRT
Miglioramento della Sicurezza: Aumenta il fattore di
sicurezza dei pendii
Costi Inferiori: Generalmente meno costoso rispetto
a metodi tradizionali come muri di sostegno o terrazzamenti
Installazione Rapida: Può essere installato rapidamente,
quindi particolarmente utile nella gestione
delle emergenze
Installazione Rapida: Può essere installato lavorando
direttamente sul versante senza necessità di mezzi
particolari, quindi non intralcia la circolazione dei
mezzi lungo le vie stradali
Minimo Impatto Ambientale: Riduce la necessità di
movimentare grandi quantità di terreno, minimizzando
l’impatto ambientale
Adattabilità: Può essere utilizzato in una varietà di
condizioni di terreno e in siti difficili da raggiungere
Il sistema Geopier SRT è un metodo di stabilizzazione dei
pendii che consiste nel guidare elementi Plate Pile TM
in acciaio attraverso una massa di scorrimento
attiva o uno strato di terreno potenzialmente
instabile per penetrare nei
materiali stabili sottostanti. I
pali sono costituiti da profilati
di acciaio ai quali
sono saldate piastre
rettangolari.
In genere, le bandiere sono installate circa 30
centimetri sotto la superficie del terreno per
evitare pericoli di inciampo e facilitare la manutenzione.
Meccanismi di Stabilizzazione
Il sistema SRT resiste alle forze di scorrimento
del suolo tra le file di profili grazie alla resistenza
a taglio della sezione del profilo che si aggiunge
a quella naturale del terreno lungo la superficie di
scorrimento. Le forze vengono trasferite, tramite
le bandiere, dalla massa del terreno in movimento
al profilo. I test sul campo e le simulazioni
numeriche hanno dimostrato che il sistema è efficace
nel migliorare la sicurezza dei pendii, riducendo
significativamente il rischio di cedimenti.
Il sistema è progettato per stabilizzare i pendii in cui le condizioni del terreno consistono in una zona superiore di terreno esposto
alle intemperie, sciolto, soffice o disturbato sopra una zona stabile di terreno o roccia tenera.
Gli elementi Plate Pile TM formano una serie di barriere orizzontali in cui il terreno si inarca tra le piastre formando una linea continua
di resistenza contro il movimento verso il basso.
La stabilità di pendii, declivi, argini e rilevati
stradali è una questione critica in ingegneria
geotecnica, specie in presenza di intense
piovosità o condizioni meteorologiche avverse.
Le instabilità dei pendii possono manifestarsi
in vari modi: come creep (deformazione
lenta), slumps (cedimenti) e debris flows (colate
detritiche). Questi fenomeni possono causare
gravi danni alle infrastrutture, ostacolare
le operazioni di costruzione nei cantieri in essere
e rappresentare in genere un rischio significativo
per la sicurezza della popolazione e
degli operatori.
I cedimenti dei pendii sono spesso esacerbati da
eventi meteorologici, come forti piogge, che saturano
il suolo e riducono la sua capacità di resistere
allo scorrimento. Le tecniche tradizionali
per la loro stabilizzazione includono terrazzature,
palificate, l’uso di geogriglie, contrafforti di roccia
o muri di sostegno. Tuttavia, queste soluzioni
possono essere costose, invasive e non sempre
adatte a tutte le situazioni.
Funzionamento del Sistema SRT
I profili vengono infissi nel suolo in righe sfalsate,
con martelli idraulici o altri semplici metodi di
installazione a seconda del terreno. Le bandiere
sono disposte in modo tale da dividere idealmente
il pendio in piccole sezioni, ciascuna delle
quali viene stabilizzata individualmente. Questo
approccio riduce il peso complessivo che il sistema
deve sostenere, migliorando l’efficacia della
stabilizzazione.
Inoltre, le bandiere sono progettate per essere
posizionate a una profondità che varia in base
allo spessore dello strato instabile del pendio.
Applicabilità del Sistema SRT
Il sistema SRT è adatto per pendii con inclinazioni
variabili e strati instabili fino a circa 4,5 metri
di spessore, a seconda delle attrezzature utilizzate.
È efficace su suoli granulari e terreni argillosi
e può essere utilizzato in combinazione con
altre strutture di sostegno senza interferire con
i drenaggi esistenti e nel rispetto della vegetazione
autoctona.
Conclusioni
Il sistema SRT di Geopier, distribuito in Italia
da Releo Srl, offre una soluzione efficace e conveniente
per la stabilizzazione degli scorrimenti
poco profondi dei pendii, con vantaggi significativi
in termini di sicurezza, costi e tempi di progetto.
Un elemento cruciale per affrontare le sfide
geotecniche del futuro e garantire l’integrità
delle infrastrutture. nn
Infrastrutture&Mobilità
62 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 63

Novità
La luce di Napoli
Autostrade per l’Italia sperimenta la luce radente sulla Tangenziale
di Napoli. Sicurezza e sostenibilità, che significa guadagnare
una miglior visibilità e un contenimento dei consumi
Edvige Viazzoli
Più innovazione, più sicurezza, meno consumi
energetici. Autostrade per l’Italia sta testando un
progetto sperimentale che punta a rendere più efficiente
l’illuminazione stradale, sfruttando la tecnologia
per incrementare la sicurezza e il comfort
degli automobilisti. L’illuminazione radente migliora
la visibilità di notte e con la nebbia, puntando al
manto autostradale e facendo da “guida ottica” a
bordo strada che ne migliora la visibilità.
Sulla Tangenziale di Napoli il test di sistema si sviluppa
ulteriormente, controllando le condizioni
del traffico e segnalando anomalie agli automobilisti
con variazioni di colore della luce
Nello specifico il progetto più recente, quello sulla
Diramazione Roma Sud dell’Autostrada A1, nello
svincolo di Torrenova, prevede l’installazione
di un sistema di segnaletica attiva a “luce radente”,
costituito da 41 proiettori a led montati direttamente
sulla barriera stradale a una distanza di
4,5 metri l’uno dall’altro e un’altezza di 0,9 centimetri
da terra. In questo modo si dà vita a una
guida ottica che illumina i contorni della strada,
rendendo il tratto più visibile e dunque più sicuro.
I dispositivi, dalla potenza di 16W, sono posti
all’interno della lama della barriera di sicurezza
sulla rampa di svincolo.
I sistemi a “luce radente” potranno integrare gli
impianti di illuminazione tradizionale a pali, con
il led che ha un’efficienza energetica che lo pone
da questo punto di vista al vertice dei sistemi di
illuminazione.
Sistema sviluppato da Movyon
Il sistema più evoluto, il primo a partire sulla rete
del gruppo, è quello testato su alcuni tratti della
Tangenziale di Napoli, sviluppato da Movyon e
approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti. Si tratta di un complesso multifunzione
che fornisce un effetto visivo high tech, illuminando
in modo omogeneo la carreggiata, fornendo
una migliore visibilità anche in caso di nebbia,
comunicando anomalie di traffico all’utenza e rilevando
con celerità incidenti sulla carreggiata.
Saranno 1800, in totale, i corpi illuminanti a led
posizionati lungo tutto il viadotto di Capodichino
(1.369 metri), ottenendo un risparmio elettrico
per unità di chilometro di circa il 33%.
L’impianto è gestito da una centrale che riceve le
segnalazioni sulla viabilità dal corpo illuminante,
con particolare riferimento all’urto di barriere, a
veicoli fermi e veicoli contromano. I led fungono
anche da segnalatori, accendendosi in varie tonalità
di colore per segnalare anomalie sul percorso:
un tratto soggetto a un’anomalia di traffico
da attraversare con prudenza sarà evidenziato
da una luce ambra lampeggiante o fissa, la direzione
errata da una rossa. Visti i risultati positivi
già riscontrati nella sperimentazione, Aspi ha avviato
la progettazione dell’impianto radente sulle
opere d’arte e la delocalizzazione dei pali di illuminazione
sulla parte restante della tratta viaria
in gestione a Tangenziale Napoli.
Altri progetti di efficientamento
energetico
Non è finita qui. Sulla rete di Autostrade per
l’Italia è in atto uno dei piani di trasformazione
tecnologica nell’ambito del Programma
Mercury legato all’ammodernamento degli impianti
di illuminazione esterna: il progetto del
Relamping svincoli a led. Entro la fine di giugno
si prevede l’installazione di oltre 1.400
apparecchi di illuminazione con tecnologia a
led, a servizio delle rampe di svincolo e delle
rampe di accelerazione e decelerazione delle
aree di servizio. Un intervento che ridurrà
i consumi energetici di circa 160 MWh l’anno,
con un taglio di CO 2
di circa 40 tonnellate su
base annua.
Inoltre, nei prossimi mesi, la rete che attraversa
la Regione Lazio sarà oggetto di un’iniziativa
prevista dal piano di trasformazione tecnologica,
cioè il Servizio di efficientamento energetico
degli imbocchi in galleria: sei fornici saranno
interessati entro la fine del 2024. L’intervento
prevede l’installazione di oltre 500 device di illuminazione
a led e di un sistema in grado di
regolare l’intensità luminosa del singolo apparecchio
di rinforzo a seconda delle condizioni atmosferiche
esterne alla galleria. Ulteriore innovazione
che produrrà un risparmio energetico di
circa 150 MWh l’anno, aumentando il comfort
alla guida degli utenti che ogni giorno percorrono
la rete. nn
Infrastrutture&Mobilità
54
7/2024 leStrade
leStrade 7/2024
55

Bandi
Damiano Diotti
Emilia Romagna, una nuova
stagione di cantieri
Strade e aeroporti: pronti circa 140 milioni di euro, 100 già nel 2024,
per la mobilità dell’Emilia-Romagna. Ingenti risorse cofinanzieranno molti
progetti di diverse Province e della Città metropolitana di Bologna
Il bando, finanziato con fondi Fsc, è il risultato
dell’Accordo siglato tra la Presidenza del Consiglio
dei ministri e la Regione Emilia-Romagna.
Le domande dal 30 settembre al 16 ottobre
2024 e dal 1° al 17 settembre 2025.
Nuovi collegamenti stradali, miglioramento di
tratti viari strategici, provinciali e comunali, ma
anche interventi per la riqualificazione e il potenziamento
degli aeroporti, rispondendo alle
esigenze del territorio. Con circa 140 milioni di
euro, di cui 100 già disponibili nel 2024, si apre
una nuova stagione di cantieri in Emilia-Romagna
per la riqualificazione dell’assetto viario.
La Giunta regionale ha approvato il bando che
finanzia interventi di viabilità provinciale e infrastrutture
di trasporto, con risorse dal Fondo
per lo Sviluppo e la Coesione (FSC) 2021-2027.
L’avviso è una diretta conseguenza dell’Accordo
per lo sviluppo e la coesione, firmato il 17 gennaio
scorso, tra la Presidenza del Consiglio dei
ministri e la Regione Emilia-Romagna, che prevede
una linea di azione specifica per sostenere
interventi infrastrutturali proposti dalle Province
dell’Emilia-Romagna e dalla Città metropolitana
di Bologna, con uno stanziamento di 137
milioni di euro.
A chi si rivolge
Il bando è rivolto agli otto Enti provinciali e alla
Città metropolitana di Bologna, che dovranno
raccogliere e selezionare i fabbisogni dei Comuni
e degli altri soggetti attuatori. La prima tranche
di finanziamenti, pari a 100 milioni di euro, sarà
assegnata già nel 2024, mentre ulteriori manifestazioni
di interesse saranno avviate nel 2025
con le restanti risorse.
I progetti dovranno essere facilmente cantierabili,
strategici per il territorio e sostenuti anche
da risorse locali. L’iniziativa è stata presentata, a
Bologna, dal presidente della Regione, Stefano
Bonaccini, e dall’assessore regionale ai Trasporti
e Infrastrutture, Andrea Corsini.
Infrastrutture&Mobilità
Investimenti essenziali
«Rendiamo concreto l’Accordo siglato pochi mesi
fa con il Governo per dare al nostro territorio una
viabilità migliore, più sicura, moderna e sostenibile
- affermano Bonaccini e Corsini. Investimenti
essenziali per continuare a garantire lo sviluppo
economico e l’attrattività dell’Emilia-Romagna,
che potranno essere incrementati con risorse regionali
attraverso specifici bandi nel prossimo futuro.
Progetti condivisi, come siamo abituati a
fare qui, nell’ambito di una strategia complessiva
che tiene conto delle linee di indirizzo del Piano
dei trasporti regionale e del Patto per il lavoro
e per il clima. Anche attraverso l’offerta di una
rete viaria forte i nostri territori potranno restare
competitivi e ai vertici del Paese per produttività
e benessere».
L’iniziativa intende in particolare selezionare progetti
per la realizzazione di nuovi collegamenti
stradali e per il potenziamento, la messa in sicurezza,
l’adeguamento e la manutenzione straordinaria
di tratti stradali strategici, sia provinciali
che comunali. Prevede inoltre interventi per la riqualificazione
e il potenziamento delle infrastrutture
aeroportuali. nn
66 7/2024 leStrade
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Emissioni zero
Per un futuro responsabile
Prima infrastruttura al mondo per il rifornimento di idrogeno
per la nautica da diporto, sviluppata da NatPower H con il
design di Zaha Hadid Architects. Già coinvolte 25 marine italiane
Da quanti anni si parla di idrogeno come alternativa
ai combustibili fossili? La risposta è semplice
e immediata: da molti, moltissimi. La notorietà di
questo elemento chimico in questo determinato
contesto – tra l’altro, si tratta del primo elemento
nella tavola periodica e anche del più leggero
– ha conosciuto alti e bassi, luci e ombre. È stato
a lungo sotto i riflettori, poi quasi abbandonato
e, a più riprese, tornato in auge. Oggi è realtà.
Nasce, infatti, in Italia la prima infrastruttura
al mondo di rifornimento a idrogeno verde per la
nautica da diporto: un progetto sviluppato da NatPower
H, società del gruppo NatPower, che vanta
l’adesione di 25 marine e porti italiani, dove verranno
realizzate le stazioni disegnate dallo studio
di architettura britannico Zaha Hadid Architects.
Qui di seguito tutti i dettagli.
Daniela Stasi
Nelle foto di queste pagine,
le stazioni per il rifornimento
di idrogeno sviluppate da
NatPower H e disegnate dallo
studio di architettura Zaha
Hadid Architects. Doppia
sostenibilità: nell’intento di
agevolare imbarcazioni a zero
emissioni e nella costruzione
stessa, con materiali
totalmente sostenibili e
rispettosi del genius loci.
Idrogeno, vettore energetico
«L’idrogeno rappresenta una delle soluzioni più efficaci per dare impulso alla transizione energetica
di tutto il settore della nautica da diporto e dello yatching. In particolare, l’uso dell’idrogeno
come vettore energetico, attraverso celle a combustibile e motori elettrici, si sta rivelando
una delle opzioni più promettenti, offrendo prestazioni ottimali nel rispetto dell’ambiente
– dichiara Fabrizio Zago, group ceo NatPower – Così, forti di una pipeline di progetti sulle
rinnovabili che già supera i 23 GW, abbiamo deciso di creare NatPower H, il primo operatore
globale per la produzione, lo stoccaggio e il rifornimento di idrogeno verde, per dare vita alla
prima infrastruttura di approvvigionamento di idrogeno per la nautica da diporto al mondo».
Andrea Minerdo, ceo NatPower H.
Abilitare yacht e natanti
a zero emissioni
«Abbiamo già stipulato 25 accordi con marine e porti italiani che ci consentirà
di avviare la creazione di una rete di stazioni di rifornimento a idrogeno
capillare a livello globale – commenta Andrea Minerdo, ceo NatPower H – Nel
mondo l’industria cantieristica italiana è al primo posto per numero di imbarcazioni
prodotte e l’obiettivo che ci poniamo è quello di favorire la transizione
energetica di questo importante mercato, abilitando la diffusione di yacht
e natanti alimentati a idrogeno, che non hanno emissioni dirette di CO 2
».
Fabrizio Zago,
group ceo
NatPower.
Infrastrutture&Mobilità
68 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 69

100 stazioni di rifornimento
in sei anni
La notizia c’è ed è di quelle in grado di animare il
dibattito pubblico. Il progetto di NatPower H, con
una prima installazione a breve termine, prevede
un investimento di 100 milioni di euro. L’obiettivo
è particolarmente ambizioso: raggiungere almeno
100 stazioni di rifornimento entro il 2030
ed esportare il modello ad altre aree oltre il Mar
Mediterraneo.
Ci si chiede perché sia la nautica da diporto la
prima ad accogliere un tale progetto e non altri
sistemi infrastrutturali. La risposta è chiara:
nel panorama della nautica si assiste a un
impegno per la costruzione di imbarcazioni sostenibili
e sono sempre più numerosi i cantieri
navali che stanno promuovendo soluzioni per
ridurre l’impatto delle proprie attività sull’ecosistema.
Certamente la medesima sensibilità
emerge anche in altri settori, ma la delimitazione
di zone marine protette con divieto di motori
diesel ha posto come prioritaria l’importanza
della sostenibilità anche nel segmento degli
yacht e dei megayacht, spingendo l’intera industria
verso innovazioni alternative. Una rapida
transizione energetica rallentata però dalla
carenza di infrastrutture per la distribuzione
e il rifornimento di fonti di energia a impatto
zero. Ecco quindi che NatPower H, attraverso
questo progetto, si è posto l’intento di posizionare
hub energetici sostenibili nelle principali
marine italiane: un primo passo - tangibile e
concreto - per agevolare l’uso delle imbarcazioni
alimentate a idrogeno. La soluzione sviluppata
è basata su tre concetti fondamentali:
sicurezza, scalabilità e totale sostenibilità. Pertanto,
le stazioni NatPower H forniranno idrogeno
utilizzando le più avanzate tecnologie nel
rispetto delle normative vigenti, con una scrupolosa
attenzione alla circolarità e alla salvaguardia
dell’ecosistema marino.
Strutture riciclabili costruite
senza carpenteria
Vediamo ora lo strategico ruolo di Zaha Hadid
Architects. NatPower H ha siglato un accordo
con il celebre studio di architettura fondato da
Zaha Hadid nel 1980, con sede a Londra, proprio
per aggiungere ulteriore valore “sostenibile”
all’infrastruttura ideata. La richiesta si basava
sulla progettazione di strutture semplici,
ecologicamente responsabili, innovative e a bassa
tecnologia; ed ecco che lo studio ha pensato a
stazioni che possono essere collocate in diverse
località lungo le coste del Mediterraneo nel pieno
rispetto del patrimonio culturale e ambientale
di ogni luogo.
L’utilizzo di materiali locali come sabbia e suolo,
insieme a cemento a basso impatto di carbonio,
non solo riduce l’impronta ecologica, ma facilita
anche la creazione di forme organiche che si integrano
armoniosamente con l’ambiente circostante,
andando a esaltare la diversità di ciascun paesaggio.
Inoltre, grazie a tecniche all’avanguardia
nel posizionamento automatico dei materiali, le
stazioni sono completamente riciclabili con muratura
non rinforzata e assemblata a secco, eliminando
la necessità di carpenteria durante la
costruzione: un’innovazione capace di stabilire
un nuovo standard per la riduzione dei rifiuti e di
migliorare l’efficienza dei materiali.
«Le stazioni di rifornimento di idrogeno da noi
progettate saranno costruite con calcestruzzo digitale
a basso consumo energetico e non rinforzato
- spiega Filippo Innocenti, direttore di Zaha
Hadid Architects - Con la resistenza strutturale
derivante dalla geometria piuttosto che dai materiali
ingegnerizzati, abbiamo trovato un collegamento
tra il passato consolidato delle antiche
tecniche di costruzione e le avanzate tecnologie
sostenibili e circolari».
Infrastrutture&Mobilità
70 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 71

Da sapere
Dopo le intuizioni senza lieto fine di Paracelso nel
XVI secolo e di Robert Boyle nel XVII, fu nel 1766 il
chimico e fisico inglese Henry Cavendish a scoprire
effettivamente l’esistenza dell’idrogeno. Il primo
però a chiamarlo con il suo nome - dal greco “generatore
di acqua” - fu, qualche anno dopo, nel 1783,
Antoine Lavoisier. Altra curiosità, l’azienda tedesca
Luftschiffbau Zeppelin, fondata nel 1908 da Ferdinand
von Zeppelin, utilizzò a lungo questo elemento
chimico per azionare i propri dirigibili.
Ricordiamo infine che, oltre allo studio di Zaha Hadid,
il progetto sviluppato da NatPower H vede la
collaborazione anche di Baglietto, BluEnergy Revolution,
Bluegame, Fichtner, Linde, Studio Maresca,
Servizi Industriali Genova Sige, Tecma Solutions.
Verso la 37° edizione
dell’America’s Cup
Occasione preziosa per fare conoscere
le potenzialità dell’idrogeno in ambito
nautico, con la garanzia di alte prestazioni
e sicurezza. Questo il significato della
sponsorizzazione tecnica di NatPower H a
Bluegame, marchio di prestigio del Gruppo
Sanlorenzo nell’America’s Cup 2024.
Quest’anno, per la prima volta, il protocollo
del più famoso trofeo nello sport della
vela, in programma dal 22 agosto al 20 ottobre,
prevede che ogni team costruisca
chase boat alimentate a idrogeno: imbarcazioni
dalla lunghezza minima di 10 metri,
dalla velocità di 50 nodi e dall’autonomia
di 180 miglia. Nello specifico, NatPower
H, in qualità di sponsor tecnico ufficiale
di Bluegame, offre supporto ai team New
York Club American Magic (USA) e Orient
Express (FR) per la fornitura di idrogeno
verde e l’implementazione di procedure di
rifornimento in sicurezza per le due chase
boat durante le fasi di test e preparazione
della competizione.
Transizione energetica
in accelerazione
Protagonista di questo importante passaggio nella
storia della nautica da diporto è NatPower H,
citato più e più volte nell’articolo. Ma esattamente
chi è e cosa fa? NatPower H è il primo sviluppatore
globale di tecnologie innovative per la produzione,
lo stoccaggio e il rifornimento di idrogeno
verde. Come già detto, fa parte di NatPower, piattaforma
indipendente per lo sviluppo di progetti
di infrastrutture per la creazione di energia pulita,
che supporta imprese, utility e investitori a
livello mondiale. Il gruppo è quindi un acceleratore
del processo di transizione energetica e include
le principali tecnologie: solare, eolica, storage
e idrogeno. Qualche numero: opera in sette
Paesi (Italia, Regno Unito, Kazakistan, Stati Uniti,
Canada, Tunisia e Cile), ha tre uffici a Milano,
Londra e Washington d.c., e oltre 70 dipendenti
in tre continenti. nn
La partnership con Bluegame fa parte di un
programma più ampio che vede NatPower
H dialogare in modo attivo con i principali
attori dell’industria nautica mondiale, tra
cui i cantieri Baglietto, dimostrando come
oggi sia possibile garantire il rifornimento
capillare di idrogeno al crescente mercato
della nautica da diporto sostenibile.
ECCELLENZA
NEL CAMPO DEL RESTAURO
AETERNUM HTE:
CLASSE 14D INCRUDENTE
Aeternum HTE è un micro calcestruzzo fibrorinforzato per la riabilitazione delle opere
strutturali in calcesturzzo armato, per la realizzazione di elementi strutturali in calcestruzzo
armato e per la realizzazione di elementi strutturali non soltanto a sezione sottile.
CAMPI DI APPLICAZIONE
1. FABBRICAZIONE ELEMENTI STRUTTURALI A SEZIONE SOTTILE
2. RIPRISTINI STRUTTURALI CON COLLAGGIO IN CASSERO O IN AMBIENTI
CONFINATI
3. RECUPERO RINFORZO STRUTTURALE A BASSO SPESSORE SU SOLAI, TRAVI E
PILASTRI
4. RIPARAZIONE PAVIMENTAZIONI STRUTTURALI CON NECESSITA’ DI RESISTENZA
AD ELEVATE SOLLECITAZIONI STATICHE E DINAMICHE
5. INTERVENTI ANTISISMICI
Infrastrutture&Mobilità
72 7/2024 leStrade
Scarica il software
gratuito Teknastruct
Visualizza la
scheda tecnica
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Sicurezza
Ansfisa, nuove Linee guida
Emanate nuove Linee guida per il riconoscimento degli organismi
di certificazione dei sistemi di gestione di sicurezza
delle infrastrutture stradali e autostradali. Un passo in avanti
Infrastrutture&Mobilità
A completamento del percorso iniziato nel 2022
con l’emanazione delle “Linee Guida per la implementazione,
certificazione e valutazione delle
prestazioni dei Sistemi di Gestione della Sicurezza
(SGS-ISA) per le attività di verifica e
manutenzione delle infrastrutture stradali e autostradali”
entrano in vigore le Linee Guida che
definiscono requisiti e procedure previste da Ansfisa
per riconoscere gli Organismi di certificazione
di parte Terza che valuteranno i Sistemi di Gestione
della Sicurezza adottati dai gestori.
Questo nuovo documento, prodotto dalla DG per
la sicurezza delle Infrastrutture Stradali e Autostradali
anche previa consultazione di un Tavolo
tecnico dedicato che ha visto la partecipazione
e il confronto con gli operatori ed esperti del
settore, fra cui Accredia, l’Ente nazionale di accreditamento,
ha proprio l’obiettivo di definire le
condizioni e le procedure per il riconoscimento da
parte dell’Agenzia degli Organismi di certificazione
che valuteranno i Sistemi di Gestione della Sicurezza
adottati dai gestori per verificarne adeguatezza,
operatività ed efficacia.
In sintesi, un ulteriore passo in avanti per rafforzare
e strutturare la rete dei soggetti riconosciuti
che potranno contribuire alle attività di controllo
e verifica sulla sicurezza e allo sviluppo di un
approccio sistemico integrato e al miglioramento
del livello di sicurezza dell’infrastruttura.
In linea con il Regolamento europeo (CE)
765/2008 e in analogia con altre attività di riconoscimento
degli Organismi di valutazione della
conformità già attivate nel settore della sicurezza
ferroviaria, il processo di riconoscimento previsto
dalle nuove Linee Guida si avvale dell’accreditamento
rilasciato dall’Ente Unico Nazionale di
Accreditamento ACCREDIA, che attesta la competenza,
l’indipendenza e l’imparzialità degli
Organismi di valutazione, riconosciute a livello
internazionale dall’Infrastruttura europea per
l’Accreditamento (EA, European co-operation for
Accreditation).
Oggetto principale delle Linee Guida
È quello di stabilire:
• le condizioni e le procedure di rilascio, rinnovo,
sospensione, limitazione, rinuncia e revoca del
riconoscimento degli OdCT;
• le procedure di vigilanza con cui Ansfisa verificherà
il mantenimento nel tempo dei requisiti
organizzativi, gestionali, professionali e strumentali
necessari per lo svolgimento delle rispettive
attività.
Il testo, anche con numerosi riferimenti a regolamentazioni
tecniche nazionali e internazionali,
dà ampio spazio all’illustrazione puntuale del
percorso di riconoscimento e rinnovo ed evidenzia
le tappe del procedimento a partire dalla
presentazione della domanda sino al rilascio.
Inseriti negli allegati al provvedimento anche il
riepilogo della documentazione da presentare
e i fac-simile dei moduli per le domande e le dichiarazioni
necessarie.
In prospettiva, l’avvio delle attività di riconoscimento
degli organismi di parte terza che
provvederanno alla certificazione dei SGS-ISA,
incoraggerà l’adozione di tali sistemi presso i gestori,
sempre secondo principi di progressività
e gradualità, perseguendo l’obiettivo di sviluppare,
da parte dei gestori stradali, processi organizzativi
per la gestione del rischio e la sorveglianza
delle loro infrastrutture sempre più
efficaci ed efficienti.
Per consultare le nuove Linee Guida sul Riconoscimento
degli Organismi
di Certificazione di parte
Terza (OdCT) e le Lineee Guida
SGS-ISA visitare la pagina
dedicata inquadrando il QR
Code. nn
74 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024 75

leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Opere
La nuova Melbourne
Webuild in pole position per un nuovo progetto di mobilità
sostenibile a Melbourne: selezionata come miglior offerente
per il lotto “Tunnels North” del Suburban Rail Loop East
PONTI &
Il lotto “Tunnels North” del Suburban Rail Loop
(SRL) East è un progetto che trasformerà il trasporto
pubblico nella città di Melbourne e contribuirà
a plasmarne lo sviluppo, rendendo possibili
più abitazioni e posti di lavoro nelle aree circostanti
le stazioni.
L’aggiudicazione definitiva del contratto è prevista
entro l’anno. Webuild, guida la joint-venture che
realizzerà il lotto in un consorzio internazionale
con GS E&C (Corea del Sud) e Bouygues (Franca).
Il progetto
Commissionato dalla Suburban Rail Loop Authority,
il progetto prevede lo scavo di due tunnel paralleli,
lunghi ognuno circa dieci chilometri, tra le
future stazioni di Box Hill e Glen Waverley, e la realizzazione
di 39 tunnel secondari di collegamento
e di strutture funzionali alla realizzazione di due
future stazioni, lo scavo di due pozzi di accesso e
di un pozzo di emergenza e per la ventilazione. Per
lo scavo dei tunnel è previsto l’impiego di quattro
TBM (Tunnel Boring Machine).
Si tratta della seconda tratta messa in gara per
il Suburban Rail Loop East, che è a sua volta una
delle tre sezioni in cui è diviso il Suburban Rail
Loop, opera destinata a trasformare il sistema di
trasporto pubblico grazie a 90 chilometri di linee
ferroviarie che correranno tutto intorno al Central
Business District della città di Melbourne in previsione
della forte crescita attesa per la popolazione
nei prossimi anni.
Il Suburban Rail Loop è destinato a migliorare l’efficienza
dei trasporti per oltre l’80% dei pendolari
della città, riducendo la necessità di più di 600
mila viaggi in auto al giorno sulle strade e le autostrade
della città.
Webuild in Australia
La nomina a miglior offerente per questo nuovo
contratto conferma l’impegno di Webuild in Australia,
secondo mercato più grande per il Gruppo
dopo l’Italia, in termini di ricavi e di portafoglio
ordini. La presenza del Gruppo nella città
di Melbourne ha radici storiche, con la realizzazione
negli anni ’80 dei tunnel e delle stazioni
del Melbourne Underground Rail Loop (MURL),
progetto infrastrutturale aperto al pubblico nel
1985 per fare fronte alle esigenze di trasporto
dei pendolari.
Con la sua controllata australiana Clough, Webuild
sta lavorando a progetti in tutta l’Australia
e si sta espandendo anche in nuovi settori di business.
A Melbourne, Webuild sta lavorando per
lo scavo dei tunnel del North East Link, importante
tratta della rete autostradale della città. A
Sydney, partecipa allo sviluppo della linea ferroviaria
che arriverà al Western Sydney International
Airport, il più grande progetto in PPP (Public-
Private Partnership) nel New South Wales.
Sempre nel New South Wales, Webuild e Clough
stanno realizzando Snowy 2.0, il più grande
progetto per la produzione di energie rinnovabili
in costruzione nel paese. Nel Northern Territory,
le due società stanno avviando i lavori per
la realizzazione nel porto di Darwin di un impianto
per il sollevamento delle navi, il più grande
nel suo genere nello stato. In Western Australia,
stanno realizzando uno degli impianti di
urea per la produzione di fertilizzanti più grandi
al mondo e il progetto per il potenziamento
del processo di trattamento dei fanghi dell’impianto
per il trattamento delle acque reflue più
grande dello stato. nn
Mauro Armelloni
VIADOTTI
n Sistemi avanzati di monitoraggio
dei ponti con analisi dati in tempo reale.
n Francis Scott Key Bridge: il nuovo
progetto, che sarà scelto entro l’estate,
sarà simbolo della rinascita.
n Le gru Potain più grandi mai realizzate in
Europa scelte da Itinera per il cantiere
del viadotto Gravagna in Italia.
n Il ponte Danjiang, alla periferia di Taipei,
raggiungerà proporzioni da record.
A contribuire alla costruzione anche le
soluzioni ingegneristiche offerte da Peri.
Infrastrutture&Mobilità
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Sicurezza
Sistemi avanzati di monitoraggio
dei ponti con analisi dati in tempo reale
Il monitoraggio delle strutture esistenti è una necessità, rendere tale processo
sempre meno dipendente dall’azione umana e sempre più automatizzato
è un dovere del progettista. La sfida è legare i risultati di tale processo
ad un sistema di allarme che in tempo reale possa avvisare del pericolo
e mettere in sicurezza la struttura e i suoi utilizzatori
quella di comunicare i risultati ottenuti in tempo
reale al fine di poter intervenire tempestivamente.
Ed è proprio la comunicazione dell’allarme e dell’azione
correttiva conseguente l’obiettivo che ETS
si era posta all’avvio del progetto di monitoraggio
di questo ponte in acciaio la cui costruzione risale
alla fine del 1800.
Raffaella Romanello
Gabriele Miceli.
ETS, via Benedetto
Croce 68, Roma
• progettazione del sistema di monitoraggio, che
dovrà definire la tipologia degli strumenti da impiegare
e la loro collocazione nella struttura;
• installazione del sistema di monitoraggio, che
deve essere eseguita con la massima cura per
evitare problemi durante le misurazioni;
• calibrazione del sistema di monitoraggio e metodi
di acquisizione dati;
• validazione dei dati acquisiti, necessari per determinare
il corretto funzionamento degli strumenti;
• gestione dei dati, che deve consentire il trattamento
di una grande quantità di dati nel modo
più semplice possibile.
SHM è quindi una pratica ingegneristica complessa
generata dalla combinazione di vari strumenti
tecnologici (hardware e software) costituita dai
seguenti sistemi (figura 2):
dologia di gestione dell’emergenza con indicazione
delle azioni da intraprendere ed il tempo necessario
per espletarle.
Fase 1 - Acquisizione delle informazioni
di base
Attraverso lo studio del progetto originario, i sopralluoghi
in sito e l’esame dei risultati del rilievo,
è stato possibile caratterizzare la struttura in questione
sia dal punto di vista geometrico che materico.
La figura 3 mostra un rendering BIM della
struttura. Gli archi centrali sono realizzati con profilati
compositi chiodati, mentre i due archi esterni
sono strutture reticolari; sono collegati tra loro
da diaframmi reticolari e controventi posti a livello
delle ali inferiori. La larghezza complessiva della
struttura è di 14,5 metri, e i supporti, che creano
un sistema di cerniere, sono realizzati in fusione
di acciaio. L’impalcato è costruito con una lastra
colata su Zores Steel ed è sostenuto da una serie
di montanti che lo collegano agli archi. Le spalle
della muratura sono inclinate di circa 16° rispetto
all’asse stradale, determinando lo sfalsamento
dei nove archi. Il ponte è attualmente attraversato
dalla strada comunale a tre corsie.
La gestione della sicurezza di strutture e infrastrutture
rappresenta una delle principali sfide ingegneristiche
in Italia. La loro conservazione costituisce
una risorsa strategica che i paesi non possono
ignorare. Il tragico crollo del ponte sul fiume Polcevera
a Genova, in Italia, nel 2018 ha reso evidente
la necessità di un cambiamento nell’approccio alla
sorveglianza e alla manutenzione delle infrastrutture,
generando un forte impulso verso lo sviluppo
di strategie di controllo più efficienti.
In questo contesto, il Monitoraggio dello Stato
Strutturale (SHM) è cruciale come valido mezzo
di manutenzione predittiva per valutare lo stato
delle strutture e la loro necessità di conservazione
nel tempo. SHM rappresenta l’insieme di attività
legate alla caratterizzazione di strutture esistenti,
utilizzando una fitta rete di sensori, con l’obiettivo
di garantire che il livello di sicurezza della struttura
oggetto di indagine non scenda mai al di sotto
di una certa soglia.
L’individuazione di questa soglia, o di più soglie di
allarme, avviene con un’analisi di post processing
una volta acquisiti i dati del sistema; ma la sfida
più importante è quella non solo di accelerare l’elaborazione
di questi dati rendendola il più possibile
automatica ed autonoma, ma è soprattutto
Monitoraggio dello stato strutturale
(SHM)
Il monitoraggio dello stato strutturale (SHM) è un
processo che coinvolge una serie di tecniche progettate
per valutare le condizioni di strutture come
ponti, edifici e infrastrutture. Lo scopo è garantirne
la sicurezza e l’efficienza individuando precocemente
i danni che potrebbero non essere visibili
sulla struttura.
Il monitoraggio strutturale si divide principalmente
in due tipologie:
• monitoraggio statico, che riguarda la misura di
spostamenti e deformazioni dovute ad azioni
lente, come carichi permanenti o carichi lentamente
variabili, e prevede l’utilizzo di inclinometri,
strumenti topografici, estensimetri ecc.;
• monitoraggio dinamico, che si basa sulla misurazione
delle vibrazioni tramite accelerometri, con
l’obiettivo di ricavare le proprietà dinamiche della
struttura.
Il monitoraggio strutturale, inoltre, può essere
suddiviso in occasionale, ovvero periodico per una
durata limitata, oppure continuo con installazioni
e rilevamenti permanenti per una lunga durata di
tempo. Il primo caso mira ad ottenere le proprietà
dinamiche della struttura per la creazione di modelli
FEM, mentre il secondo caso mira ad identificare
l’insorgenza del danno nel tempo.
Le fasi del monitoraggio comprendono:
• studio preliminare dell’infrastruttura, compresa
la geometria e le informazioni storiche;
Figura 2: Architettura del
Sistema di Monitoraggio.
• una rete di sensori cablati o wireless, montati direttamente
sulla struttura oggetto di studio, per
rilevare quantità fisiche significative di risposta
strutturale, azioni e condizioni ambientali;
• un sistema di acquisizione dati dai sensori;
• sistemi di trasmissione dati verso unità di elaborazione
locali o remote;
• componenti software, più o meno complessi, per
la pre-elaborazione, l’analisi e l’interpretazione
dei dati (identificazione del danno), la valutazione
della vita residua e il supporto alle decisioni;
• un sistema decisionale e di allerta per la gestione
delle situazioni di emergenza.
Caso di studio: ponte con struttura
in acciaio
La struttura analizzata è costituita da un ponte
stradale in acciaio situato nel centro Italia. Gli
obiettivi del monitoraggio sono focalizzati sull’acquisizione
di tutte le informazioni necessarie in
tempo reale per comprendere le condizioni attuali
del ponte ed essere consapevoli del suo comportamento
strutturale sotto azioni statiche e dinamiche,
al fine di garantire un adeguato livello di sicurezza
per l’incolumità pubblica. Ulteriore obiettivo
era quello di implementare un sistema di avviso
del superamento delle soglie di allarme preventivamente
determinate e di predisporre una meto-
Figura 3: Modello BIM completo.
Questa caratterizzazione geometrica è stata resa
possibile attraverso misurazioni con laser scanner,
da cui è stata ottenuta la “nuvola di punti”. I risultati
ottenuti dal laser scanner sono stati utilizzati
per la realizzazione dei contorni esterni della struttura
ai vari livelli di elevazione, per le sezioni trasversali
e per la generazione dei prospetti metrici
ortogonali. Contemporaneamente è stata effettuata
la caratterizzazione meccanica dei diversi elementi
strutturali che compongono la struttura in
esame sulla base delle informazioni acquisite dalla
campagna investigativa condotta sulla struttura
Fase 2 - Progetto di monitoraggio
strutturale
Il progetto del sistema di monitoraggio è stato implementato
attraverso analisi preliminari su un modello
provvisorio agli elementi finiti del ponte, da
Ponti&Viadotti
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leStrade 7/2024 79

cui sono state ricavate le proprietà dinamiche e deformative
del ponte.
L’analisi dei modi più significativi misurati sul modello
ha permesso di determinare la posizione degli
accelerometri al fine di identificare i relativi modi
di vibrazione. Inoltre, sono state eseguite analisi
transitorie per valutare l’ampiezza dell’accelerazione
prevista e poter impostare la sensibilità richiesta
degli strumenti e i limiti di confidenza delle
misurazioni.
Diciassette accelerometri triassiali sono stati posizionati
come illustrato nella figura 5.
Sul ponte è stata installata un’ulteriore strumentazione
per misurazioni statiche. Sono stati utilizzati
inclinometri per la determinazione indiretta continua
dello spostamento verticale degli archi. Gli inclinometri
sono stati posizionati solo sulla trave che
subisce la massima deformazione. Altri due inclinometri
sono stati posizionati sulle spalle del ponte
per verificare l’assenza di rotazioni assolute della
spalla e rotazioni relative tra spalla e appoggio
del ponte (figura 6). Inoltre, sugli archi sono stati
posizionati 20 sagome ferroviarie per misurare le
sollecitazioni assiali e di flessione degli elementi. Gli
estensimetri sono stati posizionati sull’ala inferiore
e sull’anima, in posizione baricentrale.
Il sistema di monitoraggio è stato completato
con l’installazione di una stazione totale fissa
topografica per la misura degli spostamenti assoluti
(figura 8).
Fase 3 - Installazione del sistema
di monitoraggio
L’installazione del sistema di monitoraggio deve
garantire l’assenza di disturbi e l’accuratezza delle
misurazioni. A questo scopo sono stati progettati
supporti e collegamenti rigidi, in modo che le
misurazioni dinamiche potessero essere esenti da
frequenze spurie.
Figura 5:Disposizione
degli accelerometri.
Figura 6: Disposizione
degli inclinometri.
Figura 7: Disposizione
degli estensimetri.
Fase 4 - Calibrazione del sistema
di monitoraggio
La calibrazione è stata effettuata attraverso vari
confronti:
• analisi delle misure statiche e dinamiche ottenute
da prove di carico statiche e dinamiche con azioni
note. La prova di carico è necessaria sia per la
messa a punto della strumentazione che per acquisire
dati da confrontare con le previsioni teoriche;
• monitoraggio delle vibrazioni per un periodo di
tempo selezionato.
Figura 4: Modello FEM.
Figura 8: A destra la stazione
totale automatizzata, a
sinistra i prismi, i capisaldi
e le posizioni della stazione
totale.
Figura 9: Strumentazioni
installate sul ponte.
Figura 10: Prova dinamica.
Proprio allo scopo di tarare la strumentazione
installata sul ponte sono state effettuate prove
statiche e dinamiche. La prova di carico statico
è stata progettata, programmata ed eseguita
per testare parte della strumentazione installata
sul ponte e valutare il comportamento elastico
del ponte ed eventuali deformazioni residue
allo scarico.
La prova di carico dinamico è stata eseguita per testare
parte della strumentazione installata sul ponte
(accelerometri) e valutare la risposta dinamica
della struttura (frequenze proprie). A questo scopo
sono stati fissati alla struttura dei listelli di legno di
cinque e dieci centimetri, posti in diverse posizioni
sul ponte. I camion pesanti venivano lasciati cadere
dal listello di legno in modo da indurre vibrazioni
forzate sul ponte. Ogni registrazione è stata
esaminata per verificare la corretta risposta della
strumentazione. Attraverso un’analisi di Fourier
sono state ottenute le prime frequenze e modi di
vibrazione della struttura, e confrontati con quelli
attesi. In particolare, è stata osservata l’assenza
di irregolarità locali dei modi di vibrazione, che potrebbero
suggerire la presenza di imperfezioni locali
o danneggiamenti nella struttura (figura 14).
Fase 5 - Validazione dei dati acquisiti
Una volta assicurato il corretto funzionamento
della strumentazione si può passare alla fase di
validazione dei dati, che prevede principalmente
l’analisi dei dati ottenuti dagli accelerometri.
Due mesi di registrazioni sono state studiate utilizzando
tecniche di Analisi Modale Operativa
(OMA). OMA consente di ottenere le proprietà
dinamiche di strutture e infrastrutture esclusivamente
dai dati di output, ovvero accelerazioni,
velocità e spostamenti.
Preliminarmente alla messa in servizio dell’impianto
è necessario tarare gli strumenti. Ogni
segnale, infatti, è affetto da rumore ed errori
strumentali che devono essere adeguatamente
filtrati per garantire la correttezza del dato. Azioni
accidentali, malfunzionamenti elettrici, condizioni
ambientali possono influenzare i dati e l’utente
deve essere in grado di separare i dati reali
da quelli spuri.
I metodi per farlo si basano sull’analisi degli errori
della teoria dei segnali, che richiedono comunque
di fissare una serie di criteri e soglie che
cambiano di caso in caso, la cui determinazione
è uno degli obiettivi della fase di validazione.
In particolare, sono state utilizzate tecniche di
identificazione ad alta fedeltà appartenenti alla
Stochastic Subspace Identification, consentendo
l’estrazione automatica di frequenze, rapporti di
smorzamento e forme modali. Sono stati sviluppati
criteri per distinguere automaticamente tra
modalità reali e non reali utilizzando diagrammi
di stabilizzazione, che distinguono tra modalità
stabili e instabili attraverso criteri basati su frequenze,
rapporti di smorzamento e forme modali,
consentendo il confronto delle modalità e potenzialmente
escludendo quelle ripetute.
Nel caso studio del ponte sono stati analizzati due
mesi di registrazioni, utilizzando registrazioni effettuate
alla stessa ora del giorno. Questo perché
è stato osservato che, soprattutto per le strutture
in acciaio, le dilatazioni termiche dovute alle
variazioni di temperatura nell’arco della giornata
portano a notevoli variazioni dei risultati. I futuri
sviluppi in questo campo prevedono un’ulteriore
analisi delle registrazioni nei diversi momenti
della giornata e un confronto per comprendere
l’intervallo giornaliero di variazioni di frequenza,
fissando soglie oltre le quali si può ipotizzare che
Ponti&Viadotti
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Figura 11: Rete di Eventi
(Event Mesh).
la struttura abbia subito danni. Una volta completata
la fase di analisi con tecniche OMA, i risultati
ottenuti vengono confrontati con il modello
FEM per migliorare e aggiornare il modello FEM.
Fase 6 - Gestione dei dati
Calibrato il modello, si è passati alla messa in
esercizio del sistema di monitoraggio della struttura.
I dati registrati dai sensori (accelerometri, inclinometri,
estensimetri) installati sul ponte sono
inviati tramite un Gateway ad una piattaforma
di gestione e distribuzione degli eventi in tempo
reale che attraverso un sistema automatizzato
analizza i dati attraverso algoritmi appositamente
studiati per la struttura in esame, sviluppati internamente
da ETS e validati in ambito universitario;
i risultati di tali analisi sono restituiti sotto
forma di diagrammi. Contemporaneamente, se
tali dati superano le soglie di allarme prefissate,
si attiva automaticamente il sistema di allarme
di superamento delle soglie che ETS ha ribattezzato
“chiamata riconosciuta”.
Al centro di questa architettura dei dati c’è una
piattaforma completa di gestione e streaming
degli eventi (letture dati sensori) che consente
l’integrazione, la notifica e l‘instradamento di
quest’ultimi attraverso l’adozione di un’architettura
basata su Message Broker Multiprotocollo
che abilitano il dialogo bi-direzionale real time tra
applicazioni eterogenee. Questi broker formano il
cosidetto “Event Mesh” (Figura 11) cioè un’infrastruttura
configurabile e dinamica ottimizzata per
la distribuzione di eventi tra applicazioni, servizi
cloud e dispositivi in modo asincrono.
La mesh rende la gestione degli eventi governa-
bile, flessibile, affidabile e veloce attraverso un
apposito Portale degli eventi (figura 12).
Una Rete di Eventi (Event Mesh) è quindi un’architettura
che consente agli eventi di un’applicazione
di essere instradati dinamicamente e
ricevuti da qualsiasi altra applicazione, indipen-
Figura 12: Dashboard Portale
Eventi.
Figura 13: Architettura del
sistema di analisi dei dati.
dentemente da dove queste applicazioni sono distribuite
(on-premise, cloud privato, cloud pubblico,
Edge 5G). Tra le funzionalità del sistema
PubSub+ ed Event Broker figurano il routing degli
eventi, la pubblicazione-sottoscrizione, la consegna
garantita, l’implementazione cloud nativa,
API di streaming ad alte prestazioni, bassa latenza
e l’uso di standard di mercato tra cui AMQP,
MQTT, JMS, REST e altri.
La soluzione tecnica proposta prevede l’indirizzamento
dei dati dei sensori direttamente all’Event
Mesh utilizzando l’architettura Event Streaming
con un sistema di avviso telefonico (chiamata riconosciuta)
configurabile e personalizzabile per
le soglie di allarme della struttura in esame (figura
13). Inoltre, la soluzione fornirà all’entità
di gestione un’interfaccia per estrarre dati storici
con funzionalità di visualizzazione di base per
i valori dei segnali.
Conclusioni
Il sistema di avviso del superamento delle soglie
di allarme “Chiamata Riconosciuta” prevede una
chiamata a determinati e prefissati numeri di cellulare
che attraverso un messaggio predefinito,
indica quale soglia di allarme è stata superata e
quali sono le azioni da intraprendere. Il sistema
prevede tre soglie di allarme corrispondenti a tre
situazioni di pericolo per la struttura e per gli utilizzatori
della stessa.
Il sistema continuerà a chiamare la lista dei numeri
in elenco fino a che un operatore non risponde
e conferma la presa in carico dell’operazione
attraverso una serie di combinazioni di
tasti.
Contemporaneamente alla chiamata, si è previsto
di attivare anche l’invio di una email a tutti
gli indirizzi preimpostati che riporta lo stesso
messaggio della telefonata, ma in più aggiunge
informazioni pratiche necessarie all’operatore
che deve intervenire, indicando ad esempio quali
sensori sono stati interessati dal superamento
della soglia e quali sono le azioni che devono es-
Figura 14: Soglie di allarme.
sere intraprese e entro quanto tempo devono essere
svolti accertamenti sulla struttura.
La gestione dei dati in tempo reale, la qualità
delle analisi svolte e la certezza della consegna
delle informazioni, aprono scenari vasti sulle
possibili implementazioni del sistema, come
ad esempio in caso di superamento della soglia
più alta, legata ad un possibile danneggiamento
che può comportare pericolo per gli utilizzatori
finali, il collegamento del sistema di allarme
ad un impianto semaforico che impedisca
l’accesso alla struttura, oppure il collegamento
con sbarre che si abbassano precludendo l’accesso
alla struttura, o ancora il collegamento
diretto con gli enti preposti alla sicurezza pubblica
come vigili del fuoco.
Senza contare la possibilità di ribaltare questi valori
direttamente sul modello FEM della struttura
in maniera tale che automaticamente il software
strutturale svolga le analisi in base ai nuovi
dati di input e possa immediatamente mettere
in evidenza quali siano gli elementi danneggiati,
creando di fatto le basi per il vero digital twin
del ponte. nn
Ponti&Viadotti
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Opere
Il nuovo ponte di Baltimora
Autostrada del Brennero SpA
Brennerautobahn AG
Il 26 marzo scorso, il Francis Scott Key Bridge è stato distrutto
da una nave mercantile. Il nuovo progetto, che sarà scelto entro
l’estate, simbolo della rinascita. C’è un progetto di Webuild
Il nuovo ponte di Baltimora oltre a “essere più sicuro,
deve poter essere un simbolo della rinascita”
della città. Così, Pietro Salini, amministratore
delegato del gruppo Webuild, ha illustrato in
un’intervista al quotidiano Baltimore Sun la sua
proposta preliminare per un nuovo ponte, inviata
al governo del Maryland subito dopo l’incidente
del 26 marzo scorso, quando il Francis Scott Key
Bridge è stato distrutto da una nave mercantile,
provocando la morte di sei persone.
Il disegno pro-bono inviato da Webuild e dalla
sua controllata americana Lane Construction
prevede una struttura strallata. Quello che è accaduto,
ha rimarcato Salini, facendo un parallelismo
con il crollo del ponte Morandi di Genova,
ricostruito da Webuild in soli 15 mesi, «è più
di un semplice collasso infrastrutturale. È come
avere una cicatrice nella carne della gente, degli
abitanti».
Il costruttore non è entrato nei dettagli del procedimento
in corso, con il quale il governo del
Maryland sceglierà entro l’estate a chi affidare la
progettazione e i lavori del nuovo ponte, ma ha
ribadito che «un ponte strallato è la soluzione ottimale.
I ponti strallati possono essere più convenienti
rispetto ad altre opzioni e i piloni possono
essere più distanti tra loro». Ciò significa ridurre
i rischi di una nave potenzialmente ribelle.
Una soluzione che ha trovato indirettamente riscontro
nei giorni scorsi durante un’audizione al
Senato degli Stati Uniti, dove il segretario ai trasporti
del Maryland Paul Wiedefeld ha discusso
del potenziale della costruzione di moli più lontani
dal canale di navigazione e in acque profonde
abbastanza per l’accesso delle navi New Panamax
provenienti dal nuovo Canale di Panama,
costruito nel 2016 da Webuild.
In dieci anni 630 miglia di ponti
e viadotti
Salini nell’intervista ha sottolineato la storia della
sua azienda, che in oltre cento anni ha costruito
630 miglia di ponti e viadotti, e ha ricordato che
Webuild è designato per la progettazione e costruzione
del Ponte sullo Stretto di Messina che,
se realizzato, sarebbe «il ponte sospeso più lungo
del mondo». Il nuovo ponte di Baltimora, nelle
stime del governo locale, è un progetto del valore
di 1,7-1,9 miliardi di dollari, e dovrebbe essere
completato entro il 15 ottobre 2028.
Salini, rispondendo al Baltimore Sun, ha affermato
che Webuild potrebbe rispettare tale scadenza
e potrebbe potenzialmente offrire «un sostanziale
risparmio di tempo». L’importante, ha
concluso l’amministratore delegato di Webuild, è
«realizzare un’infrastruttura che porti a una nuova
sensazione di sicurezza ed esalti il sentimento
di orgoglio di essere cittadino di una città che ha
saputo uscire da quell’evento con qualcosa che
non è solo utile, ma anche bello». nn
Gabriele Villa
Centrale Operativa
Traffic Control Centre
Cooperativi
Messaggi
INNOVAZIONE
CONNESSA
110
Cooperative messages
Units
Side Road
I2V
Comunicazione
Infrastructure - Vehicle
communication
Incidenti
Zero
Zero-accident
CONNECTED
INNOVATION
photo: IoT(Internet of Things) di metamorworks
La comunicazione diretta e costante
tra infrastruttura e veicolo
Steady and direct
vehicle-to-infrastructure communication
Ponti&Viadotti
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L’obiettivo finale è la Smart Highway, un’autostrada
connessa con i veicoli che la percorrono per abbattere
l’incidentalità e ridurre i tempi di percorrenza.
Già oggi siamo infrastrutturati per “dialogare” con i veicoli
in grado di ricevere il segnale delle Road Side Unit.
www.autobrennero.it
The ultimate goal is to develop a Smart Highway:
the connection between the motorway and the vehicles
moving along it will reduce the travel times and decrease
the accident rate. Today our infrastructure is already
able to send information to vehicles capable
of receiving the Road Side Unit signal.
www.autobrennero.it/en

Ristrutturazioni
Campioni d’Europa
Mauro Armelloni
Le gru a rotazione alta Potain più grandi mai realizzate
in Europa scelte da Itinera per l’imponente cantiere
di ristrutturazione del viadotto Gravagna in Italia
Manitowoc ottiene così un risultato significativo
con il montaggio riuscito delle gru Potain
MDLT 1109 per un progetto complesso. Il modello
MDLT 1109 è un punto di forza della gamma
di gru a rotazione alta Potain, che vanta una
capacità di carico massimo di 40 tonnellate e un
jib da 80 metri con una capacità di 11,1 tonnellate
in punta.
Manitowoc ha utilizzato le prime quattro di queste
gru giganti per la società di costruzioni Itinera,
partner di lunga data di Potain. La missione
prevede di smantellare e ricostruire meticolosamente
il viadotto Gravagna, di 1.067 metri,
sull’autostrada della Cisa, arteria vitale di collegamento
tra Parma e La Spezia. Il progetto richiede
un approccio segmento per segmento che
rispecchi la sequenza di costruzione originale al
fine di mantenere l’integrità strutturale.
gliora l’accesso alla cabina della gru mantenendo
la scala tradizionale.
Sistema di controllo gru (CCS)
Il CCS rappresenta un punto di svolta per un funzionamento
preciso ed efficace. Il sistema intuitivo
semplifica la configurazione, ottimizza le prestazioni
di sollevamento in termini di precisione
e velocità e offre dati e diagnostica della gru in
tempo reale che forniscono agli operatori informazioni
fondamentali.
Potain CONNECT
Le gru MDLT 1109 sono dotate del nuovo sistema
telematico Potain CONNECT. Questa piattafor-
Ponti&Viadotti
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La MDLT 1109
Il modello MDLT 1109 sostituisce il popolarissimo
MD 1100 con due aggiornamenti principali:
un design modulare della torre K e il Sistema di
controllo gru (CCS) di Manitowoc. Le torri K sono
dotate di sezioni singole che possono essere facilmente
montate e smontate, offrendo la massima
flessibilità di configurazione per le diverse
esigenze e per un trasporto efficiente. Il design
consente, inoltre, l’opzione dell’innovativo ascensore
interno per gruisti Potain Cab-IN, che mileStrade
7/2024 87

ma di tecnologia per il controllo da remoto
garantisce tempi di operatività elevati
per le gru grazie all’individuazione e
alla risoluzione più rapide dei problemi,
evitando l’escalation mediante un’analisi
dettagliata anticipata. Offre l’accesso
da remoto ai dati della gru per la risoluzione
dei problemi e la gestione del parco macchine,
consentendo ai clienti di Potain di ottenere
di più dalle proprie macchine.
Il montaggio
Il tecnico Manitowoc Cyrille Giamello ha commentato:
«Nel corso degli anni abbiamo assemblato
molte gru a torre Potain e ci
saremmo aspettati un lavoro complicato
con queste quattro unità MDLT
1109 a causa delle imponenti dimensioni
dei componenti. Il lavoro è stato
sicuramente impegnativo, ma il montaggio
finale si è rivelato molto più
semplice del previsto, consentendoci di rispettare
la scadenza stabilita».
Il tecnico Massimo Rizzo, suo collega, ha aggiunto:
«La facilità di assemblaggio testimonia l’eccezionale
qualità e affidabilità dei nostri prodotti;
siamo orgogliosi di aver preso parte a questa
svolta per Manitowoc». nn
Ponti&Viadotti
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leStrade 7/2024 89

Nuove opere
Sopra l’acqua e le nuvole
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Il ponte Danjiang, alla periferia di Taipei, raggiungerà proporzioni
da record. A contribuire alla costruzione dell’opera di Hadid
le casseforme e le soluzioni ingegneristiche offerte da Peri
Il pilone del ponte si eleva a 200 metri sopra la
superficie dell’acqua del fiume e ha richiesto una
progettazione dettagliata nel rispetto di rigide linee
guida di sicurezza. Peri partecipa alla costruzione
del nuovo ponte fornendo casseforme e soluzioni
ingegneristiche pianificate e coordinate
individualmente.
Un’opera d’arte
Zaha Hadid ha vinto il concorso internazionale del
ponte Danjiang nel 2015. Una volta completato,
il ponte collegherà il distretto di Tamsui, nella città
di Nuova Taipei, con il distretto di Bali. Inoltre,
il ponte Danjiang diventerà un nuovo, inconfondibile
punto di riferimento della città. Il pilone al
centro del ponte attira davvero l’attenzione. Torreggia
nell’aria a forma di “Y” rovesciata e sta, in
senso figurato, con le sue due gambe nel fiume.
Spettacolari i tiranti, che corrono paralleli alla
sommità del pilone da entrambi i lati.
Peri è stata coinvolta nella costruzione fornendo,
tra le altre cose, una soluzione di casseforme su
misura per gettare il calcestruzzo su una superficie
totale di 18.000 metri quadrati.
La forma complessa del pilone, che si estende
verso l’alto su 53 sezioni, ha rappresentato la sfida
più grande. Peri ha fornito Vario, SCS e ACS,
che potevano essere adattati individualmente
alle diverse geometrie. Il sistema SCS Climbing
ha permesso di costruire il design inclinato
alle estremità superiore e inferiore. Per contribuire
alla costruzione della sezione centrale rettilinea
è stato utilizzato il sistema ACS Self-Climbing
System.
Supporto al progetto
Gli ingegneri Peri sono stati a disposizione per consigliare
la squadra del cantiere durante tutta la durata
del progetto. Dall’inizio alla fine, gli esperti
hanno fornito supporto nella pianificazione e preparazione,
nella costruzione in loco e nel completamento.
Il processo di pianificazione intenso e
dettagliato e il supporto in loco hanno assicurato
un rapido progresso del cantiere. Ciò ha consentito
di soddisfare i requisiti del progetto e di
rispettare il serrato programma costruttivo, per
avvicinarsi progressivamente alla data di completamento,
che è prevista nel 2025. nn
Gabriele Villa
MATERIALI &
TECNOLOGIE
n I test di Heidelberg Materials, condotti
con il Gruppo Autostrade per l’Italia,
per sperimentare calcestruzzi low
carbon e monitorare in tempo reale
le resistenze meccaniche.
n Ecopneus: meno 297mila tonnellate di
CO 2 equivalente (tCO 2eq ), risparmiati 1,2
milioni di metri cubi di acqua e 274mila
tonnellate di risorse minerali e fossili.
n Concretezza 2024, il 24 e 25 settembre al
Castello di Rivalta: si occuperà dell’impatto
ambientale di tutto il settore edile.
Ponti&Viadotti
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Calcestruzzo
Esempio concreto di sostenibilità
e digitalizzazione
I test di Heidelberg Materials, condotti con il Gruppo Autostrade
per l’Italia, per sperimentare calcestruzzi low carbon
e monitorare in tempo reale le resistenze meccaniche
Gli impegni del settore delle costruzioni per la riduzione
delle emissioni al 2030 e l’obiettivo net-zero
al 2050 alimentano la ricerca di prodotti sostenibili
e capaci di assorbire materiali provenienti dal
riciclo e processi innovativi in grado di ridurre i costi
legati al cantiere, limitare i rischi sulla sicurezza
e l’impatto delle attività di costruzione per la
comunità.
Decarbonizzazione e digitalizzazione sono gli strumenti
per il soddisfacimento di questi obiettivi e
per rispondere alle esigenze di un settore che richiede
opere e infrastrutture con sfidanti requisiti
prestazionali, un tempo sconosciuti, relativi a sicurezza
ed efficienza energetica, robustezza e durata
nel tempo, costi di gestione e manutenzione,
facilità di sostituzione e riuso a fine ciclo di vita.
Il getto al campo prove.
Materiali&Tecnologie
Da sempre, la ricerca di materiali sostenibili, a
basse emissioni di CO 2
(low carbon) e di soluzioni
innovative per il settore delle costruzioni sono i
driver del processo evolutivo di Heidelberg Materials
(che in Italia ha raccolto l’eredità degli storici
marchi Italcementi e Calcestruzzi) verso un nuovo
modo di fare industria, più sostenibile e tecnologicamente
avanzato.
Un approccio che non coinvolge soltanto i produttori
di cemento e calcestruzzo, impegnati nell’attuazione
di politiche centrate sulla sostenibilità, ma
tutti gli attori della filiera delle costruzioni che hanno
avviato un percorso di decarbonizzazione volto
al cambiamento necessario per il futuro del pianeta.
A partire dalle società e dalle imprese più virtuose
del settore che stanno prevedendo nei propri
Deborah Floris
Responsabile
Assistenza Tecnica
e Tecnologica di
Heidelberg Materials
capitolati l’impiego di prodotti sostenibili, a minore
impronta carbonica, piuttosto che ad alto contenuto
di materiali riciclati per la realizzazione di
infrastrutture civili e industriali e opere pubbliche,
instaurando spesso sinergie fruttuose con i fornitori
della materia prima necessaria, ovvero il cemento
e il calcestruzzo. È questo il caso della best
practice attuata tra Heidelberg Materials, Società
Autostrade per l’Italia (di seguito ASPI) e le sue
controllate, Amplia e Tecne.
La Direzione Tecnologie e Qualità di Heidelberg
Materials ha avuto l’opportunità, nell’ambito di una
Deborah Floris
Con una laurea in Ingegneria Civile e un Dottorato
di Ricerca conseguiti presso l’Università di Cagliari,
Deborah Floris opera da oltre 20 anni nel settore delle
costruzioni e nel controllo dei materiali da costruzione.
Dal 2007, nel Gruppo Italcementi ha ricoperto
incarichi operativi e gestionali in qualità di Responsabile
Tecnologico in diverse aree d’Italia, dove ha
potuto seguire la realizzazione di numerosi cantieri
tra cui Autostrada Pedemontana Lombarda, Metropolitane
MM Milano, AV/AC Terzo Valico dei Giovi,
Nuova Chiesa di Trezzano sul Naviglio, Nuovo Museo
Fondazione Prada, Cantieri Expo 2015, Ponte S.
Giorgio a Genova. Oggi in Heidelberg Materials ricopre
il ruolo di Responsabile Assistenza Tecnica e
Tecnologica nella fornitura di prodotti e soluzioni innovative
e di qualità nel cemento e nel calcestruzzo
fornitura relativa ad un cantiere di ASPI, di svolgere
un test pratico per l’utilizzo di nuovi prodotti
e soluzioni sostenibili quali cementi e calcestruzzi
“low carbon”.
Grazie alla spiccata sensibilità del Gruppo ASPI in
relazione ai temi ESG, con particolare riguardo agli
obiettivi di decarbonizzazione, Heidelberg Materials
ha avuto l’opportunità di testare sul campo un
prodotto nuovo utilizzabile sia per la realizzazione
di infrastrutture pubbliche sia nel mercato diffuso,
garantendo un risparmio di emissioni di CO 2
.
Partendo dall’illustrazione dell’attuale scenario normativo
sui cementi e dalla discussione sull’indicatore
del Global Warming Potential (GWP) che rappresenta
l’impronta carbonica (carbon footprint)
di ogni singolo legante, è stato possibile proporre
la definizione di nuovi mix design “low carbon”,
giungendo fino alla dimostrazione tecnico-qualitativa
delle caratteristiche meccaniche del prodotto,
consentendo ai Tecnici di ASPI, Amplia e Tecne di
valutarne il risparmio in termini di emissioni, verificato
con documenti certificati, e di considerarne
l’opportunità di un eventuale futuro utilizzo.
Contestualmente, grazie ad Autostrade per l’Italia
e Amplia, Heidelberg Materials ha avuto la possibilità
di sperimentare anche una soluzione tecnologica
innovativa, da offrire quale servizio aggiuntivo
alle Società ed all’imprese, che consente di
determinare la resistenza a compressione del calcestruzzo
in tempo reale, per mezzo di sensori direttamente
a contatto con il getto realizzato.
La fase di qualifica dei materiali
La sperimentazione prende le mosse dalla fornitura
di calcestruzzo per un cantiere stradale per il
quale, nel rispetto di quanto previsto nel capitolato
d’appalto, Heidelberg Materials aveva qualifi-
92 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024
93

cato dei mix design di calcestruzzo ordinario, con
classe di resistenza C25/30 e C32/40, per il confezionamento
dei quali erano stati utilizzati dei cementi
Portland al calcare Tipo II (rispettivamente
Tecnocem CEM II/B-LL 32.5 R e Tecnocem CEM
II/A-LL 42.5R). Questa tipologia di cementi tradizionali
è quella che, attualmente, rappresenta ancora
il 70% della produzione in Italia.
Parallelamente alla fornitura di calcestruzzo, nel
corso di una serie di incontri tecnico-divulgativi tra
la Direzione Tecnologie e Qualità di Heidelberg Materials
e i referenti della Direzione HSE e del team
ESG di ASPI, durante i quali è stata presentata la
gamma di cementi sostenibili a minore impronta
carbonica e/o maggior contenuto di riciclato ed è
stato illustrato come questa tipologia di prodotti
possa essere impiegata in sostituzione dei cementi
tradizionali Portland al Calcare per la realizzazione
di calcestruzzi “eco low carbon”, è stata condivisa
con ASPI la possibilità di testare realmente sul
campo tali calcestruzzi sostenibili su uno dei cantieri
in fornitura, coinvolgendo nella sperimentazione
l’ufficio Quality Control della Business Unit
Ingegneria e Realizzazione di ASPI ed Amplia, Società
controllata del Gruppo Autostrade per l’Italia
che si occupa della costruzione delle infrastrutture.
A tal fine, sono stati quindi proposti due calcestruzzi
i.pro Structura Low Carbon C25/30 e i.tech
Structura Low Carbon C32/40, testati in prima
battuta su scala industriale, aventi le stesse caratteristiche
meccaniche di quelli previsti dal capitolato
d’appalto (classi di resistenza C25/30 e
C32/40) che, a parità di prestazioni, offrissero l’evidenza
di una maggiore durabilità e una minore
impronta carbonica, documentabile con EPD (Environmental
Product Declaration) di ciascun mix.
La Dichiarazione ambientale di prodotto, pur trattandosi
di una certificazione volontaria, è un documento
a valenza internazionale che descrive in
modo trasparente, oggettivo e comparabile l’impatto
ambientale di un determinato prodotto o servizio.
La valutazione dell’impatto ambientale e delle
risorse consumate (materiali, acqua o energia)
è possibile grazie all’analisi del Ciclo di Vita (LCA,
Life Cycle Assessment) del prodotto, prendendo in
esame tutte le fasi che vanno dall’estrazione delle
materie prime a quelle di trasporto, fabbricazione
e smaltimento.
A valle della qualifica, effettuata da un Laboratorio
Ufficiale per attestare le caratteristiche reologiche
e le prestazioni meccaniche dichiarate e la verifica
della rispondenza delle miscele alle specifiche
del Capitolato, si è potuto procedere con la sperimentazione
in cantiere, mettendo in produzione i
mix design di calcestruzzo “eco low carbon” per i
quali era stato eseguito lo studio di qualifica, le cui
caratteristiche sia allo stato fresco che dell’indurito
sono state ulteriormente verifiche dall’impresa
alla presenza della Direzione Lavori. I calcestruzzi
sono stati forniti dall’impianto di San Lazzaro di
Savena, in provincia di Bologna (Impianto certificato
in conformità ai requisiti del CSC – Concrete
Sustanability Council).
Tutte le fasi di accettazione e qualifica del materiale
sono state condivise internamente anche con la
Struttura Commerciale e con personale Tecnologico
d’Area di Heidelberg Materials, in modo tale
che, insieme all’esito positivo delle prove eseguite,
condivise con ASPI e Amplia, potessero essere
fornite informazioni e strumenti a supporto della
rete vendita sui prodotti “eco low carbon” e sulla
possibilità di un loro eventuale utilizzo futuro.
Le caratteristiche del cemento a basse
emissioni di CO 2
Il cemento utilizzato per il confezionamento del
calcestruzzo green “eco low carbon” è il Termocem
Green 42,5 N-LH (LOW HEAT) dello stabilimento
di Novi Ligure (AL), che utilizza il clinker prodotto
dalla cementeria di Calusco d’Adda (BG), certificata
in conformità alle norme ISO 9001 e ISO
14001 e, agli inizi del 2020, secondo lo schema internazionale
CSC (già RSS) del Concrete Sustainability
Council.
Conformemente alla composizione prescritta dalla
norma UNI EN 197-1, tale cemento d’altoforno tipo
III ad alta resistenza normalizzata (classe 42,5)
contiene il 35%÷64% di clinker ed è caratterizzato
dall’elevato tenore di materiale riciclato (circa
il 40% di loppa granulata d’altoforno e da altri costituenti),
il basso livello di emissioni di CO 2
(circa
Sono stati utilizzati,
per un getto di prova,
dei sensori digitali wireless
del tipo “SmartRock 360”
annegati nel getto. Si tratta
di una tecnologia innovativa
messa a punto dalla
società canadese Giatec,
leader mondiale nelle
tecnologie di monitoraggio
del calcestruzzo.
500 kg/t, il 30% in meno di un normale cemento)
e la riconosciuta capacità di consentire la produzione
di calcestruzzi di elevata durabilità.
Si tratta di un cemento consigliato per la realizzazione
di opere esposte ad ambienti moderatamente
aggressivi (CO 2
e cloruri), comprese aggressioni
da solfati e da solubilizzazioni di acque dilavanti, e
a contatto con gliceridi (olii e grassi). Il minore calore
d’idratazione, sviluppato da un cemento d’altoforno
rispetto ad un Portland di pari classe, permette
la realizzazione di strutture massive, nelle
quali è previsto, in fase progettuale o esecutiva, un
basso innalzamento delle temperature, combinato
ad una sufficiente velocità di indurimento, riducendo
il rischio di fessurazioni termiche.
Grazie all’uso del cemento Termocem Green 42,5
N-LH, le nuove miscele di calcestruzzo proposte e
qualificate hanno consentito una riduzione dell’impronta
carbonica in termini di emissioni di CO 2
,
misurata in kg di CO 2
equivalente al metro cubo,
pari al 15% per la classe di resistenza C25/30 e
al 20% per il calcestruzzo C32/40 rispetto alle miscele
standard (con cemento Portland al Calcare),
pur mantenendo le stesse caratteristiche di qualità
e di durabilità.
Tutti i cementi forniti da Heidelberg Materials per il
confezionamento delle due tipologie di calcestruzzi,
sia quello tradizionale Tipo II al calcare, utilizzato
nei cantieri delle opere del passante di Bologna,
sia il Termocem Green 42,5 N-LH, impiegato
nel cantiere sperimentale, sono in possesso di dichiarazione
ambientale di prodotto EPD (Environmental
Product Declaration), attestante la riduzione
di CO 2
.
Il Gruppo è anche in possesso della certificazione
del processo di rilascio dell’EPD per ogni prodotto
fornito in cantiere.
La misura in tempo reale della
resistenza del calcestruzzo in opera
Lo stato di maturazione del calcestruzzo è cruciale
per molte fasi di lavoro e può aiutare a rispondere
alle domande riguardanti il tempo ottimale
di rimozione della cassaforma in condizioni di sicurezza,
se la sezione successiva può essere avviata
dall’alto o se può iniziare la post-lavorazione.
La resistenza meccanica del calcestruzzo viene tradizionalmente
misurata portando a rottura dei provini
cubici campione (detti anche cubetti) realizzati
con lo stesso prodotto utilizzato per il getto della
struttura. Questo metodo a compressione, ancora
oggi utilizzato per la determinazione della resistenza
a compressione del calcestruzzo in tempo reale,
comporta tuttavia una serie di problematiche
legate alla numerosità dei campioni, alle modalità
di confezionamento e stagionatura dei provini,
all’attendibilità della valutazione dei tempi di disarmo
delle strutture in condizioni di sicurezza. Inoltre,
talvolta i campioni prelevati non sono in grado
di restituire in modo accurato il comportamento
delle variazioni locali all’interno della struttura. Di
conseguenza, possono verificarsi errori nella misurazione
della resistenza, che talvolta inducono
a scasseri prematuri o viceversa determinano dei
ritardi e costosi tempi di fermo in cantiere. Il tema
dei controlli sul calcestruzzo in opera è quindi un
problema aperto e di fondamentale importanza.
In questo cantiere è stato possibile proporre al
cliente un ulteriore servizio e una soluzione tecnologica
innovativa volta, non solo a determinare la
resistenza a compressione in tempo reale ma anche
a ridurre l’impronta carbonica del calcestruzzo
utilizzato nella struttura. Sono stati utilizzati,
per un getto di prova, dei sensori digitali wireless
del tipo “SmartRock 360” annegati nel getto. Si
Materiali&Tecnologie
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leStrade 7/2024
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tratta di una tecnologia innovativa messa a punto
dalla società canadese Giatec, leader mondiale
nelle tecnologie di monitoraggio del calcestruzzo.
La metodologia proposta si basa sul metodo della
“maturometria” (tecnica nota ormai da diversi
anni e, infatti, esistono da tempo norme di riferimento:
ad esempio ASTM C1074, ASTM C918) utilizzato
per la stima dello sviluppo della resistenza
meccanica in servizio di strutture in calcestruzzo
esposte a varie condizioni termiche.
Come è ben noto, lo sviluppo della resistenza
meccanica a compressione del calcestruzzo nelle
prime/i ore/giorni è fortemente influenzato dalla
temperatura del conglomerato cementizio. In
particolare, la resistenza meccanica a compressione
a queste brevissime stagionature risulta tanto
maggiore quanto più elevata è la temperatura del
calcestruzzo in quanto le reazioni di idratazione responsabili
dello sviluppo delle prestazioni meccaniche
vengono accelerate. Per contro, basse temperature
deprimono la cinetica di idratazione del
cemento riducendo le prestazioni meccaniche del
conglomerato cementizio.
Nello specifico, il metodo richiede il monitoraggio
costante della temperatura del calcestruzzo in
cantiere al fine di determinare l’indice di maturità,
una funzione della temperatura e del tempo. I
sensori impiegati consentono di monitorare l’andamento
del getto senza ricorrere a prove distruttive
purché, per ciascuna miscela di calcestruzzo,
si disponga di curva di correlazione tra l’indice di
maturità e la resistenza meccanica (o anche altre
proprietà che possano essere di interesse), costruita
sperimentalmente in un laboratorio di prova
secondo lo standard ASTM C1074. Il metodo di
“maturità” correla quindi la temperatura del getto
alla resistenza meccanica del calcestruzzo in situ.
La soluzione tecnologica proposta ad ASPI da Heidelberg
Materials nasce come “plus” per una gestione
più rapida del cantiere, consentendo all’impresa
e alla Direzione Lavori di avere valori di
resistenza del calcestruzzo in tempo reale, sulla
base dei quali eseguire la movimentazione dei casseri
alle brevi stagionature, velocizzando le attività
di cantiere, o avere il monitoraggio delle temperature
del getto per evitare delta termici che potrebbero
indurre rischi fessurativi, soprattutto nel
caso di getti massivi. Nel primo caso, la possibilità
di uno scassero rapido consente anche di avere
un costo di gestione di manodopera e di movimentazione
ridotto.
L’installazione di sensori digitali posizionati all’interno
del getto a cura di tecnici specializzati di Heidelberg
Materials ha quindi consentito, nel getto di
prova, la misura in tempo reale delle performance
meccaniche del calcestruzzo low carbon realizzato
con il cemento Termocem Green, a basso tenore
emissioni di CO 2
, gettato in opera per la sperimentazione
in cantiere, nel quale sono stati inseriti dei
sensori Giatec per il monitoraggio della temperatura
del calcestruzzo.
Grazie all’utilizzo degli innovativi sensori SmartRock
360 con tecnologia wireless di Giatec è possibile
predisporre una soluzione più smart, facilmente
installabile e fruibile anche da uno smartphone,
in grado di fornire informazioni utili all’impresa in
previsione di applicazioni particolari.
Funzionamento e vantaggi della
soluzione tecnologica basata sui sensori
Una volta attivati e associati (“taggati”) alla curva di
correlazione definita per la miscela in uso, i sensori
wireless vengono posizionati all’interno delle casseforme,
fissandoli all’armatura, prima del getto.
La loro funzione è misurare in tempo reale la temperatura
in specifici punti del getto. I dati acquisiti
dai singoli sensori vengono inviati, tramite connessione
wireless, a una app installata su qualsiasi dispositivo
o smartphone e utilizzati con un apposito
algoritmo per stimare l’andamento della resisten-
Tabella dei dati
di maturazione
del calcestruzzo.
za a compressione dell’elemento in calcestruzzo in
opera in base alla curva di calibrazione ottenuta in
laboratorio e impostata nell’app (logica IoT).
Le informazioni, aggiornate ogni 15 minuti, consentono
di conoscere con esattezza il momento
in cui il calcestruzzo ha conseguito una resistenza
meccanica sufficiente per procedere alla rimozione
dei casseri che delimitano il getto, senza eseguire
prove distruttive ed evitando le problematiche
connesse con i test di rottura per ottenere misurazioni
della resistenza alla compressione.
I dati sulla resistenza sono considerati molto affidabili
poiché i sensori sono soggetti alle stesse
condizioni di stagionatura del getto di calcestruzzo
in situ.
Quindi, rispetto ad altri metodi non distruttivi, la
soluzione tecnologica proposta da Heidelberg Materials
è in grado di stimare in modo più accurato
la resistenza a compressione dell’intera struttura
con una misurazione oggettiva e quantitativa,
quando in possesso della corrispondente curva di
maturità attraverso la calibrazione della stessa miscela
di calcestruzzo.
In questo modo, potranno essere ottimizzati sia
l’utilizzo che i tempi di esercizio delle casseforme
e, qualora necessario, consentito il disarmo anticipato
del getto, in condizioni di sicurezza, riducendo
tempo e costi in cantiere. Oltre a ciò, i sensori
sono completamente annegati nella struttura
e facili da installare. Basta etichettare il sensore,
installarlo sull’armatura e gettare il calcestruzzo.
I sensori possono fornire agli operatori dati in tempo
reale, accessibili da qualsiasi dispositivo mobile
e condivisibili tramite cloud. La capacità dei sensori
di fornire risultati rapidi consente un processo
decisionale rapido e informato, in loco.
Inoltre, la soluzione consente all’utilizzatore di disporre
di un database di diverse miscele di calcestruzzo
che permette di avere informazioni sulla
resistenza in opera del calcestruzzo ogni qual volta
verrà utilizzata la stessa miscela.
Un partner affidabile nel percorso di
digitalizzazione e decarbonizzazione
Tutte le fasi della sperimentazione sono state coordinate
dalla Direzione Tecnologie e Qualità di Heidelberg
Materials e condivise con Amplia e ASPI,
sia quella di verifica sperimentale e calibrazione in
calcestruzzo (presso Innovation Lab), che di installazione
dei sensori in campo, mostrando la facilità
di inserimento del dispositivo all’interno delle
casseforme prima del getto di calcestruzzo, che
quelle delle letture periodiche dei valori, attestanti
le potenzialità del sistema.
L’obiettivo della sperimentazione condotta da Heidelberg
Materials era quello di testare la soluzione
tecnologica, nell’ottica di un eventuale futuro utilizzo
per la realizzazione di opere infrastrutturali.
Il successo dell’operazione conferma l’impegno di
Heidelberg Materials nello sviluppo di soluzioni innovative
nell’ottica della sostenibilità e il ruolo del
Gruppo non più solo come fornitore di commodity
ma partner delle più grandi Società e imprese di
progettazione e costruzioni nel settore delle opere
pubbliche e private nel percorso di digitalizzazione
e decarbonizzazione. Cementi con meno CO 2
incorporata,
grazie all’utilizzo di materie prime alternative
come le loppe industriali, e materiali in grado
di aumentare la durabilità delle strutture, sono
alcune leve per ridurre gli impatti ambientali della
filiera delle costruzioni.
Il valore aggiunto di Heidelberg
Materials per la committenza
Questo cantiere, seppur sperimentale, è la dimostrazione
della capacità di Heidelberg Materials di
come sia possibile dare un esempio concreto rispetto
a due parole chiave: sostenibilità e digitalizzazione.
Il clinker proviene dalla cementeria di Calusco
d’Adda (BG), un impianto certificato CSC, lo schema
del Concrete Sustainability Council, che certifica
il processo di approvvigionamento responsabile
su tutta la filiera di produzione secondo i principi
base della Sostenibilità. È stato trasportato presso
l’impianto di Novi Ligure dove è stato macinato con
l’aggiunta della loppa per ottenere un cemento sostenibile
dotato di EPD. Da lì ha raggiunto l’impianto
di Bologna San Lazzaro, anch’esso dotato della
certificazione CSC, dove è stato messo a punto il
mix design del calcestruzzo per il cantiere. Il valore
aggiunto sul fronte della digitalizzazione è stato
il monitoraggio del getto grazie alla tecnologia
Giatec società leader mondiale nelle tecnologie di
monitoraggio del calcestruzzo.
La tecnologia Giatec
Nel 2022 Heidelberg Materials ha acquisito una
quota strategica di minoranza della società canadese
Giatec. La suite di sensori intelligenti di Giatec
aiuta a monitorare con precisione lo sviluppo delle
resistenze del calcestruzzo. Nei cantieri edili, i dati
aiutano gli appaltatori e la committenza a costruire
più velocemente, in modo più sicuro, più economico
e, soprattutto, in modo significativamente più
sostenibile. Per i produttori di calcestruzzo, invece,
consentono di ottimizzare la produzione e il mix design
in ottica di riduzione dell’impronta carbonica.
Per la stesura di questo articolo ringrazio i colleghi
Roberto Cucitore, Responsabile Qualità e Innovazione
e Alberto Ghezzi, specialista assistenza tecnica
nonché le persone di Amplia e ASPI che hanno
collaborato alla sperimentazione.
La sperimentazione è state resa possibile grazie
soprattutto ai colleghi della Direzione Operativa
Centro business calcestruzzo. nn
Materiali&Tecnologie
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Ambiente
Ecopneus: oltre 187 mila tonnellate
di PFU nel 2023
Evitate l’emissione di 297 mila tonnellate di CO 2
equivalente
(tCO 2eq
), il consumo di 1,2 milioni di m 3 di acqua e risparmiate
ben 274mila tonnellate di risorse minerali e fossili
Il sistema di gestione degli
Pneumatici Fuori Uso (PFU)
continua a essere un pilastro
fondamentale per la promozione
dell’economia circolare
in Italia e per la protezione
dell’ambiente, contribuendo al
recupero di materiali preziosi e
alla riduzione dell’inquinamento
e della domanda di materie
prime vergini.
Queste evidenze emergono dai
risultati di gestione che Ecopneus, società senza
scopo di lucro leader in Italia nella gestione degli
Pneumatici Fuori Uso, ha registrato in oltre dieci
anni di attività: oltre un milione le missioni di raccolta
effettuate sul territorio nazionale e oltre 2,8
milioni di tonnellate di PFU gestiti, con un impegno
straordinario per la bonifica di stock storici e
dei pneumatici fuori uso abbandonati nella terra
dei fuochi.
Asfalti a bassa
rumorosità
Uno degli utilizzi più interessanti
per la gomma riciclata è
- come noto - nel settore degli
asfalti. Solo nel 2023, Ecopneus
ha raccolto complessivamente
187.818 tonnellate di PFU
in tutte le regioni d’Italia. Del
totale, il 50,1% è stato avviato
al recupero di materia, con il
50% destinato alla produzione
di materiali per attività sportive e ludiche, il 20%
e il 13% rispettivamente per la realizzazione di
isolanti per l’edilizia e manufatti per l’industria e il
17% impiegato per la realizzazione di schiumanti
in acciaieria, di mescole e di asfalti a bassa rumorosità.
Il rimanente 49,9% di PFU raccolti è stato,
inoltre, destinato al recupero di energia.
Sull’anno, inoltre, Ecopneus ha fatto propria la richiesta
emessa da parte del Ministero dell’Am-
Damiano Diotti
A questi dati, si aggiunge una quota di raccolta
di PFU derivanti da attività straordinarie condotte
da parte di Ecopneus nell’ambito del Protocollo
per la raccolta nella Terra dei Fuochi, firmato
nel 2013 per far fronte al fenomeno degli incendi
dolosi di rifiuti in Campania, e pari nel 2023 a
362 tonnellate.
Impegno instancabile di Ecopneus
«Le attività di Ecopneus rappresentano l’estensione
naturale della responsabilità che ogni azienda
socia ha nei confronti delle proprie attività, dalla
produzione di pneumatici alla gestione del loro
fine vita – ha asserito Alessandro Marchisio, Presidente
di Ecopneus. Questo impegno, oggi più che
mai, è strategico e fondamentale, inserendosi nella
prospettiva di un’economia circolare che ormai è
il principio guida per il rilancio del sistema economico
nazionale. La sfida è ardua e cruciale, e coinvolge
i prodotti fin dalla progettazione e lungo tutto
il loro ciclo di vita».
«Il 2023 è stato un anno impegnativo per la raccolta,
ma i risultati ottenuti confermano l’impegno
instancabile con cui Ecopneus continua a lavorare
per garantire un’efficiente gestione degli
Pneumatici Fuori Uso nel nostro Paese, con interventi
puntuali e capillari su tutto il territorio nazionale
– ha proseguito Giuseppina Carnimeo,
biente nel 2020 a provvedere ad una raccolta di
PFU che si estenda ad un +15%, fino ad anche un
+20% per fare fronte ad eventuali eccedenze sul
territorio di PFU da raccogliere presso gli operatori
del mercato del ricambio. A fronte di tale indicazione
e per rispondere alla domanda di intervento
da parte degli operatori del mercato del ricambio
sul territorio, Ecopneus ha messo in atto una pianificazione
operativa e gestionale che ha consentito
la gestione di un extra target pari a +12%, corrispondenti
a 19.314 tonnellate raccolte oltre l’obbligo
di legge.
Direttore Generale di Ecopneus. Siamo consapevoli
delle sfide e della complessità del nostro
settore, ma continueremo a lavorare secondo i
principi della responsabilità e della qualità che ci
hanno guidati finora per assicurare un servizio
all’insegna dell’etica e della trasparenza, garantendo
una raccolta efficiente ed efficace su tutto
il territorio nazionale e fornendo un sostegno
concreto all’economia circolare della gomma riciclata.
Ringraziamo tutti i nostri collaboratori,
partner e Soci per il loro prezioso contributo e la
fiducia riposta nel nostro operato».
Materiali&Tecnologie
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I
benefici ambientali
Grazie all’attività di recupero e riciclo di Ecopneus,
nel 2023 è stata evitata l’emissione di 297 mila
tonnellate di CO 2
equivalente (tCO 2eq
), un quantitativo
pari a quelle di 183 mila autovetture che
percorrano 10.000 chilometri in un anno, sono
stati risparmiati 1,2 milioni di m 3 di acqua di ciclo
di vita, un volume equivalente al consumo medio
giornaliero di circa 5,6 milioni di italiani o alla
quantità di acqua necessaria per riempire 484 piscine
olimpioniche. Inoltre, è stato generato un
risparmio netto di 274 mila tonnellate di risorse
minerali e fossili, una quantità pari al peso di 558
treni Frecciarossa 1000 composti di otto carrozze
più locomotore.
Benefici a cui si aggiunge il risparmio per il Paese
legato alla riduzione delle importazioni di materiale
vergine, per un valore di 81 milioni di euro. Vantaggi
che, sommati, generano un notevole contributo
anche in termini economici: lo scorso anno,
l’attività di Ecopneus ha generato un valore economico
pari a 44,4 milioni di euro, di cui ben 40,5
milioni sono serviti a remunerare le imprese della
filiera per le operazioni di recupero, raccolta, trasporto
e trattamento. Il restante 12% rappresenta
i costi di gestione interni al Consorzio (comunicazione,
salari ai dipendenti, imposte ed altri costi),
che nel 2023 ammonta a 5,3 milioni di euro.
Ricerca e sviluppo
Ecopneus si impegna attivamente in progetti di ricerca
e sviluppo, educazione e informazione, per
valorizzare la gomma e promuovere la legalità,
oltre a promuovere un quadro normativo che favorisca
l’utilizzo interno dei materiali riciclati, contribuendo
a creare un mercato più sostenibile e
autosufficiente. Un aspetto cruciale per lo sviluppo
dell’economia circolare nel settore è, infatti, una
normativa che supporti queste applicazioni, tra cui
i Criteri Ambientali Minimi (CAM) per le strade e il
Green Public Procurement (GPP).
Nell’ambito della sua attività, Ecopneus utilizza
anche il recupero energetico presso impianti selezionati
sia in Italia che all’estero, con l’obiettivo
di gestire il totale dei PFU di competenza. Questo
sistema è organizzato in modo efficiente, trasparente
ed etico, a garanzia del mercato e dei cittadini,
dai quali derivano le risorse economiche necessarie
al funzionamento del sistema. Ecopneus
ha scelto di costruire il proprio modello operativo
senza ricorrere ad asset produttivi di proprietà,
ma collaborando con le migliori aziende già presenti
in Italia. nn
La rete degli stakeholder
di Ecopneus.
Materiali&Tecnologie
100 7/2024 leStrade

Iniziative
Una catena di intelligenze,
per un futuro sostenibile
Lucia Saronni
Con il tema: “Il futuro del calcestruzzo: siamo sicuri che stiamo procedendo con
l’intento di proteggere l’ambiente?”, Concretezza 2024, il 24 e 25 settembre al
Castello di Rivalta, si occuperà dell’impatto ambientale di tutto il settore edile
Il problema della durabilità delle strutture in calcestruzzo
è emerso, da tempo, in tutta la propria
preoccupante evidenza. Il patente degrado
della gran parte delle opere infrastrutturali realizzate
nel Dopoguerra ha confermato che molto
del materiale impiegato presentava un’intrinseca
vulnerabilità nei confronti delle azioni prodotte
dall’ambiente. Una delle ragioni che ha contribuito
a determinare il degrado delle opere in
calcestruzzo è quella legata alla presenza di molteplici
soggetti coinvolti nella realizzazione delle
opere stesse: dal committente al progettista, dal
Direttore dei Lavori all’impresa di costruzioni, dal
produttore di conglomerato cementizio al collaudatore,
ecc. Tanti soggetti e plurime competenze
possono produrre, nella costruzione di una struttura,
negligenze o imperizie che, se anche piccole,
si traducono, nel passaggio di compiti tra le varie
figure professionali, in gravi vizi per la struttura:
non tanto per la statica della stessa, ma, soprattutto,
per la vulnerabilità nei riguardi delle azioni
ambientali e di origine antropica. E strutture che
si degradano rapidamente comportano un reale
costo ambientale. A tutto quanto detto sin qui si
associa una rete infrastrutturale ormai vetusta,
che comporta la necessità di interventi sempre più
estesi e inderogabili di manutenzione (una manutenzione
che, purtroppo, ancora si fatica a programmare).
Ci vuole, data l’ampia premessa di cui
sopra, una cultura del calcestruzzo che sia modellata
sulla formazione, perché i molteplici problemi
che affliggono il settore si risolvono, innanzitutto,
dalla scuola. Ci vuole, anche, un’occasione di riflessione
che metta in luce una chiara consapevolezza
delle differenze fra il piano della “letteratura”
del costruire e quello dell’esperienza effettuale
del cantiere e delle sue reali complessità e, in particolare,
che evidenzi il tema oggi centrale del co-
struire: la sostenibilità. Questa occasione c’è e si
chiama Concretezza (è alla quarta edizione). Concretezza
2024 si terrà negli incantevoli spazi del
Castello di Rivalta, in provincia di Piacenza, nelle
giornate del 24 e del 25 settembre 2024. Si tratta
di un’occasione unica di dialogo perché metterà a
confronto otto tavoli di lavoro attinenti alla catena
del “buon costruire” che partiranno dalle Scuole
(quindi Università, Istituti per geometri, ecc.),
passando per gli Enti Appaltanti, gli Studi di Progettazione,
le Imprese di Costruzione, i Produttori,
i Laboratori di controllo, per arrivare alle Istituzioni,
ai Media e ai Decisori, al fine che il dialogo
possa finalmente costruire una vera catena proattiva.
Nelle due giornate piacentine, il confronto
diretto dei primari protagonisti italiani del mondo
delle costruzioni, delle Istituzioni, ecc. intende approdare
a una linea concreta (vedremo poi come)
che possa finalmente dare il giusto indirizzo al futuro
delle costruzioni, al futuro del “buon costruire”,
con il reale rispetto dell’ambiente.
Materiali&Tecnologie
102 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024
103

Cos’è Concretezza 2024
Pensata dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo
(I.I.C.), Concretezza 2024 vuole essere una
lingua variegata, perché fondata sul confronto
tra linguaggi espressi dalla presenza di differenti
protagonisti e, quindi, di diverse e specifiche
competenze. Una lingua variegata ma, al contempo,
fusa, trascolorante in un calcolato gioco
di equilibri (tra le suddette competenze) che
abbia per obiettivo il fare sistema. Lo scopo? Il
buon costruire, vale a dire il costruire nell’unico
vero modo sostenibile e rispettoso per l’ambiente:
realizzando opere che siano durevoli. Il tema
della sostenibilità è, del resto, oggi così centrale
che si avverte la necessità di mettersi attorno
a un tavolo (a otto tavoli, per la precisione) e
di parlarsi seriamente in un confronto che si fondi
su una precisa premessa: la cultura della responsabilità
del costruire.
Concretezza è un appuntamento di sicuro e forte
interesse per la comunità tecnica, perché è
anche un’occasione (più unica che rara) di at-
trazione e di serrato confronto tra interlocutori
che, non necessariamente, la pensano allo stesso
modo. È un dialogo, fra gli anelli che costituiscono
l’intera catena del costruire, che esclude
la dimensione meramente commerciale, e che,
anzi, ha l’ambizioso obiettivo di poter esprime
una bozza d’intenti che vada oltre gli interessi
del singolo. È un’occasione ineguagliabile per
avvicinare diverse espressioni d’intendere il costruire,
e che, a seguito dell’apporto dei suddetti
otto tavoli di lavoro tecnici, si spera possa produrre
un’armonizzata varietà che trovi espressione
in un documento ufficiale da presentare ai
massimi organi decisionali del Paese, dal Ministero
delle Infrastrutture al Consiglio Superiore
dei Lavori Pubblici.
Concretezza, infine, è espressione della consapevolezza
che la sfida che ci attende è grande,
ma anche della incrollabile fiducia nel potenziale
della collaborazione tra territori, generazioni ed
esperienze diverse. nn
Materiali&Tecnologie
104 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024
105

Cementi
L’importanza del calcestruzzo
Realizzare infrastrutture, ovvero costruire, costa. Ma non farlo costa
ancora di più. È per questo che il nostro Paese deve ragionare a lungo
termine. Ce lo spiega Giuseppe Ruggiu, presidente di Atecap
Paolo Cosseddu
Giuseppe Ruggiu è il presidente di ATECAP,
l’Asso ciazione Tecnico Economica del Calcestruzzo
Preconfezionato che da oltre trent’anni
riunisce e rappresenta i produttori del settore
calcestruzzo. È inoltre amministratore della
Guido Ruggiu , società che da 50 anni opera in
provincia di Oristano nel settore della produzione
e vendita di inerti, inerti ricilati e calcestruzzi
preconfezionati. A lui abbiamo chiesto di fare il
punto non solo sull’attività associativa che rappresenta,
ma anche più in generale sullo stato
di salute per un settore, quello del calcestruzzo,
strategico per l’industria delle costruzioni
e per il Paese. Con un focus, in particolare, sul
tema della qualità.
L’Italia discute nuovamente di Pnrr e delle
sue scadenze, che molto condizionano anche
i piani di chi opera nel settore delle costruzioni.
Voi come associazione vi iscrivete
tra gli ottimisti o tra i pessimisti, e che giudizio
date della situazione?
Ci piace essere ottimisti! Ma non perché, come
dicono tanti osservatori economici, nella seconda
metà dell’anno ci si aspetta un’accelerazione della
crescita dovuta all’effettiva realizzazione degli
investimenti pubblici legati al Pnrr. Ovviamente
se tale previsione fosse confermata ne saremmo
lieti. Il nostro ottimismo deriva, però, dal fatto
che l’Italia è un Paese che ha bisogno di trasformazione
ma che, storicamente, non ha mai avuto
una visione chiara sul tema delle infrastrutture.
In questa chiave il Pnrr potrebbe essere una
svolta. Un Paese moderno ed efficiente si riconosce
anche dalla dotazione e dal livello delle sue
infrastrutture, che incidono sullo sviluppo economico
e sul benessere dei cittadini. Gli investimenti
del Pnrr comprendono non solo grandi opere,
ma anche un insieme variegato di interventi, di
dimensioni medio­piccole, localizzati in aree urbane
che incideranno sullo sviluppo dei territori.
Parliamo più in generale di mercato, e di
andamento dell’anno in corso rispetto al
precedente. Qual è lo stato di salute delle
aziende italiane, pur nella loro diversità,
e quali sono le aspettative per l’immediato
futuro?
In termini di previsioni di mercato, come dicevo
ci si aspetta un’accelerazione dalla seconda parte
dell’anno. Molte imprese si stanno attrezzando
per gestire questa fase di espansione, perché
nel settore delle costruzioni si è registrato, nel
tempo, un impoverimento del bacino di imprese
e di conseguenza di professionalità specializzata
disponibile, che si è ricollocata in altri ambiti
produttivi. Ma se da una parte si pensa a come
ottimizzare la propria capacità produttiva per rispondere
alle future richieste del mercato, dall’altra
c’è molta preoccupazione per ciò che accadrà
dopo in termini di ridimensionamento. La sensazione
è che la straordinarietà delle risorse in campo
comunque non porterà ad un ampliamento
strutturale dei volumi produttivi.
Cultura del calcestruzzo, così potremmo definirla
pensando ai processi attraverso cui
viene realizzato - ad esempio, le pratiche
di premiscelazione che non tutte le aziende
adottano - e qualità del prodotto: a che
punto sono le aziende italiane al confronto,
ad esempio, con quelle straniere?
Le aziende italiane non hanno nulla da invidiare
a quelle straniere, anzi. Noi crediamo in un mercato
che giudichi le performances e non il modo
in cui sono state raggiunte. Al di là dei vantaggi
o degli svantaggi derivanti dall’utilizzo del premescolatore
o di altre soluzioni disponibili sul
mercato, è importante tutelare la libertà di impresa
nell’organizzazione dei fattori della produzione.
La qualità di un calcestruzzo, a prescindere
da come venga prodotto, dipende dalla
compartecipazione di fattori diversi che concorrono
alla creazione del prodotto. Citando Adam
Neville, che di calcestruzzo ne sapeva qualcosa,
“un cattivo calcestruzzo viene confezionato
mescolando semplicemente cemento, inerti
e acqua, gli stessi ingredienti che si usano per
confezionare un buon calcestruzzo. L’unica differenza
è il know­how del procedimento”. Questo
significa pensare e lavorare in termini di approccio
prestazionale.
in collaborazione con
©Giacomo Citro per Atecap
Ogni tanto riemerge, carsicamente, l’impiego
di materiali alternativi quali per esempio
legno o acciaio al posto del calcestruzzo. Si
tratta di suggestioni che alla fine riguardano
situazioni marginali, o viceversa di soluzioni
che possono diventare concorrenziali
con il tempo?
Il nostro Paese non è l’unico in Europa che vanta
una tradizione costruttiva fortemente basata sul
calcestruzzo. Grattacieli, ospedali, scuole, abitazioni,
infrastrutture, gallerie, strade, ponti, porti
e tanto altro ancora, sono realizzate in calcestruzzo.
Questo perché le sue proprietà, valutate
all’interno dell’intero ciclo di vita di una struttura,
sono inequivocabilmente vantaggiose in termini
di sostenibilità ambientale, sociale ed economica.
La durabilità lo rende preferibile rispetto
a molti materiali concorrenti, il riciclo di materiali
per la sua produzione consente un risparmio di
materie prime non rinnovabili, la solidità fornisce
garanzie di sicurezza strutturale delle opere,
la massa termica permette di migliorare l’efficienza
energetica poiché il materiale riduce le
oscillazioni termiche della temperatura. Queste
indiscutibili caratteristiche non sono minimamente
scalfite dall’avvicendarsi di nuovi materiali e
nuove mode.
Qual è, secondo voi, l’importanza della pietra
liquida nella costruzione delle infrastrutture?
Il calcestruzzo è durabile, è sicuro, resiste al fuoco,
fa risparmiare energia, attenua i rumori, è ecologico,
è sano, è innovativo, è seducente ed è legato
al territorio. Il calcestruzzo è stato, è, e sarà
il protagonista della storia delle costruzioni in Italia.
Le opere utili per la vita di noi tutti vengono
costruite utilizzando il calcestruzzo. Questo materiale
è una risorsa indispensabile, realizzata vicino
a noi con materie prime naturali. È una roccia
fusa, una pietra liquida per usare la sua espressione,
che l’uomo ha reso plasmabile e capace di
esprimere prestazioni e sensazioni uniche.
Nel confronto con i vostri associati, quali
sono a vostro parere le sfide più importanti
che il settore dovrebbe affrontare e vincere
nel prossimo futuro?
Materiali&Tecnologie
106 7/2024 leStrade
leStrade 7/2024
107

leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
MACCHINE &
ATTREZZATURE
Sicuramente il tema della sostenibilità, ovvero
come contribuire all’obiettivo a cui l’intera industria
delle costruzioni sta tendendo riferito alla
realizzazione di opere destinate a durare nel tempo
senza violare l’ambiente circostante. In particolare,
noi riteniamo che la sostenibilità sia una
questione che riguardi la progettazione di un’opera
e non solo i materiali. Mi riferisco a intendere
la sostenibilità ambientale come un requisito
prestazionale fissato in fase di progetto da cui deriveranno
soluzioni tecniche e tecnologiche. L’altra
sfida riguarda il lavoro. C’è una difficoltà nel
trovare persone qualificate disponibili a lavorare
nel nostro settore, che rientra nel più ampio
problema della crescente carenza di manodopera
qualificata nel settore delle costruzioni, dovuta
a una crisi d’immagine che rende difficile attrarre
nuovi talenti. Dobbiamo cambiare questa
percezione. Come ho detto prima il calcestruzzo
è stato, è, e sarà il protagonista della storia delle
costruzioni in Italia e lavorare nel settore significa
farne parte, contribuendo a costruire il futuro.
E quali, invece, le richieste che vi sentireste
di fare al sistema Italia, in particolare alle
istituzioni che sono decisive soprattutto per
quanto riguarda il piano infrastrutturale?
Di avere “visione” in tema di politica infrastrutturale.
L’inerzia nella costruzione delle infrastrutture,
qualunque siano le cause, ci allontana dagli
altri Paesi europei. In Italia conviviamo quasi
rassegnati con un problema di credibilità e qualità
della programmazione. È un problema di visione
generale, di regia e di credibilità delle politiche
che vengono attuate. Fare infrastrutture,
ovvero costruire, costa, ma non farlo costa ancora
di più. L’inadeguato sviluppo infrastrutturale
del Paese comporta per la collettività il pagamento
di una tassa occulta. Costruire, o peggio ancora
cementificare, non è sinonimo di consumo indiscriminato
di suolo, ma di sviluppo, di migliore
qualità della vita, di modernizzazione del Paese.
Significa potenziare le infrastrutture per avvicinare
ancor più le nostre comunità tra di loro e il
nostro Paese all’Europa. Significa essere in grado
di competere meglio sui mercati globalizzati
grazie ad un sistema di trasporti e ad una logistica
efficienti. nn
n Il primato della sicurezza sulle autostrade
italiane: la scelta dei prodotti offerti
dall’azienda SMA Road Safety è radicata
nell’obiettivo di voler raggiungere il più alto
grado di sicurezza.
n Simex raggiunge i 700 millimetri di
profondità con una nuova escavatrice a ruota
dalle dimensioni compatte: la RWA 700.
n 1.200 persone in 28 sedi: una catena della
qualità per soluzioni che generano valore e
sostenibilità: CGT festeggia 90 anni,
e guarda al futuro.
Materiali&Tecnologie
108 7/2024 leStrade

Barriere
Fabrizio Parati
Il primato della sicurezza
sulle autostrade italiane
La scelta dei prodotti offerti dall’azienda SMA Road Safety
è radicata nell’obiettivo di voler raggiungere il più alto grado
di sicurezza. Il motto SMA: “Soluzioni costruite per salvare vite”
Leonidas: il compatto
attenuatore d’urto di SMA
ad alte prestazioni.
È progettato per impatti
fino a 130 km/h.
Totalmente riparabile
e disponibile in diverse
larghezze e configurazioni.
Leonidas: SMA’s compact
high-performance crash
cushion.
It is designed for impacts up
to 130 km/h.
Fully repairable and
available in various widths
and configurations.
Il tronco di Bologna è forse il più attivo in Italia in
quanto ad attenzione in tema di sicurezza stradale:
oltre ad aver riqualificato tutte le cuspidi sulla
A14 e sulla A13 con nuovi attenuatori, è il primo
ad avere installato anche 34 varchi amovibili
SMA di nuova concezione. A dicembre 2022 hanno
preso il via i lavori relativi al primo lotto che
hanno interessato le autostrade A14 Bologna –
Taranto - e D14 - Diramazione per Ravenna: si
è proceduto alla riqualifica di trenta cuspidi e dei
relativi assorbitori d’urto di tipo inerziale non redirettivi
(questi ultimi, in caso di urto laterale,
non hanno la capacità, dopo l’impatto, di reindirizzare
il veicolo lungo la traiettoria originaria,
lasciandolo penetrare a valle con grave pericolo
di schianto contro ostacoli o punti singolari).
I lavori si sono conclusi a marzo 2023. Gli interventi
di sostituzione delle cuspidi sono parte di
un piano di riqualifica che ha previsto la rimozione
di tutti gli assorbitori SoftBump (SoftBump120
e Bump_6-80-1), per fare posto agli attenuatori
d’urto redirettivi Leonidas 110 XWL.
Il secondo lotto
Tra novembre 2023 e gennaio 2024, si è lavorato
sul secondo lotto: lungo l’autostrada A13 Bologna-Padova,
raccordi D13 e D23, anch’essa di
competenza di Autostrade per l’Italia – Direzione
di Tronco 3 di Bologna. Anche in questo contesto
si è resa necessaria la sostituzione di 19 attenuatori
d’urto, situati sulle cuspidi delle barriere di sicurezza
in corrispondenza di alcuni svincoli autostradali,
optando per l’installazione di attenuatori
d’urto redirettivi Leonidas classe 110 W. I dispositivi
sono stati installati in posizione più arretrata
rispetto alla cuspide esistente, e, per mezzo
di opportune transizioni, sono stati collegati alle
barriere presenti senza problemi di incompatibilità.
Gli attenuatori Leonidas hanno, infatti, il vantaggio
di poter essere connessi a differenti tipologie
di barriera e new jersey.
Raffaele Ventura, dell’impresa Imera, di Pieve
Emanuele (MI), azienda che si è occupata dell’installazione
dei vari attenuatori in corrispondenza
delle cuspidi e del collegamento degli stessi
English Version
The Primacy of Safety
on Italian Highways
THE SELECTION OF PRODUCTS OFFERED BY SMA ROAD
SAFETY IS BASED ON THE GOAL OF ACHIEVING THE
HIGHEST LEVEL OF SAFETY. SMA’S MOTTO IS “SOLUTIONS
DESIGNED TO SAVE LIVES.”
The section of the Bologna highway section is one
of the busiest in Italy in terms of road safety: in addition
to upgrading all the exits on the A14 and A13
with new crash cushions, it is the first to have installed
34 newly designed SMA barrier gates.
In December 2022, the first phase of work began,
on the A14 Bologna-Taranto and the D14 Ravenna
branch highways involving the refurbishment of
thirty crash cushions and related inertial non-redirective
impact absorbers (these systems, in the
event of a lateral collision, do not have the ability
to redirect the vehicle along the original trajectory
after impact, allowing it to penetrate downstream
with a high risk of crashing into obstacles or singular
points). The work was completed in March 2023.
The replacement of the crash cushions is part of a refurbishment
plan that involved removing of all Soft-
Bump absorbers (SoftBump120 and Bump_6-80-1)
to make way for Leonidas 110 XWL redirective impact
attenuators.
The second section
Between November 2023 and January 2024, construction
took place on the second section: along the A13 Bologna-Padova
motorway, specifically between junctions
D13 and D23. It also was under the responsibility of Autostrade
per l’Italia - Direction of Section 3 in Bologna.
It was necessary here to replace 19 impact attenuators located
at some highway exits beside the longitudinal barriers,
opting for the installation of Leonidas 110 W redirective
impact attenuators.
The devices were installed in a position further back than
the existing gore and were connected through appropriate
transitions to the existing barriers without any suitability
problems. The Leonidas crash cushions have, in fact,
the advantage to be connected to different types of metal
barriers and new jerseys.
Raffaele Ventura, from Imera, a company from Pieve Emanuele
(MI) that installed the various crash cushions at the
cusps and connected them to the existing barrier, comments:
“The Leonidas crash cushion is easily adaptable to
the various operating contexts: an advantage not found
in many other devices on the market. The ease and versatility
of installation, depending on the case, also allows
for speeding up work and, therefore, minimizing impact
on traffic”.
The third section
From September 2023 to December 2023, i.e. in an intermediate
period between the two lots mentioned above,
SMA was selected by the contractor Amplia Infrastruc-
Macchine&Attrezzature
110
7/2024 leStrade
leStrade 7/2024
111

Leonidas
Attenuatore d’urto compatto e ad alte prestazioni
progettato per impatti fino a 130 km/h. Totalmente
riparabile e disponibile secondo diverse larghezze e
configurazioni.
Altre caratteristiche:
• certificato CE
• totalmente riparabile
• testato in accordo alla parte 3 della normativa
EN1317
• consegnato già assemblato
• installazione facile e veloce
• collegabile all’App SMA
• redirettivo Z1D1
• collegabile a diversi tipi di barriere
• totalmente in acciaio
• dimensioni compatte
Compact and high-performance crash cushion designed
for impacts up to 130 km/h. Fully repairable
alla barriera esistente commenta: «L’attenuatore
Leonidas è facilmente adattabile ai più disparati
contesti operativi: vantaggio non riscontrabile
in molti altri attenuatori sul mercato. La semplicità
e versatilità d’installazione, in funzione delle
casistiche, permette, inoltre, di velocizzare i
lavori e, quindi, di impattare meno sul traffico».
Il terzo lotto
Da settembre 2023 a dicembre 2023, cioè in un
periodo intermedio tra i due lotti sopra citati, SMA
è stata selezionata dall’appaltatore Amplia Infrastructures
S.p.A., per un altro cantiere nell’ambito
dei lavori propedeutici alla realizzazione del
Passante, il cosiddetto lotto zero, nel tratto Bologna
Borgo Panigale – San Lazzaro dell’Autostrada
A14 Bologna - Bari - Taranto: l’azienda ha proposto
i varchi amovibili Stargate.
La scelta di Stargate
Sia l’Ente appaltante sia l’impresa hanno deciso
di utilizzare i varchi amovibili Stargate per molteplici,
valide ragioni, tenuto anche conto delle
ottime prestazioni e caratteristiche di ingombro
ridotte del varco prodotto da SMA.
La vigente normativa in materia di applicazione
dei dispositivi di sicurezza stradale specifica
che “le barriere per i varchi apribili devono esse-
Stargate: barriera con
varco di emergenza
integrato. Si tratta di un
dispositivo di sicurezza
facilmente apribile in 30
secondi con due persone.
È collegabile a barriere
in acciaio e cemento.
È facile da maneggiare,
per una rapida installazione.
Stargate: barrier with
integrated emergency gate.
It is a safety device that
can be easily opened in 30
seconds with two workers.
It can be connected to steel
and concrete barriers. It is
easy to handle, allowing for
quick installation.
re testate secondo quanto precisato nella norma
[di prodotto] ENV1317-4 e possono avere classe
di contenimento inferiore a quella della barriera
a cui sono applicati, per non più di due livelli”.
Nel caso di cui parliamo, i dispositivi Stargate (in
classe H2) sono stati connessi a barriere di sicurezza
di classe H4, rispettando la prescrizione di
massimo due livelli di differenza di classe di contenimento
della norma citata.
Il dispositivo ha effettuato due prove d’urto, rispettivamente
con un veicolo da 900 chilogrammi
e con un autobus da 13 tonnellate.
Vi sono, inoltre, altre ragioni che hanno orientato
la scelta. Il varco Stargate arriva in cantiere
and available in various widths and configurations.
Other features:
• CE certified
• Fully repairable
• Tested in accordance with part 3 of the EN1317
standard
• Delivered pre-assembled
• Easy and quick installation
• Connectable to the SMA App
• Redirective Z1 D1
• Connectable to different types of barriers
• Fully made of steel
• Compact dimensions
English Version
tures S.p.A., for another site within the framework of the
preparatory works related to the construction of the Passante
- the so-called “lot zero” - in the Bologna Borgo
Panigale - San Lazzaro section of the A14 Bologna - Bari -
Taranto motorway, In this project, the company proposed
Stargate barrier gates.
The Choice of Stargate
Both the contracting authority and the company decided
to use Stargate barrier gates for many good reasons,
taking into account the excellent performance and small
footprint characteristics of the gate produced by SMA.
The current regulations on the application of road safety
devices specify that “barriers for openable gates
must be tested according to the [product] standard
Macchine&Attrezzature
ENV1317-4 and can have a containment class up to two
levels lower than the barrier they are connected with”.
In this instance, Stargate devices (class H2) were connected
to H4b performance class barriers, complying
with the requirement of a maximum two-level containment
class difference as specified in the standard. The
device underwent two crash tests with a 900 kg vehicle
and a 13-ton bus, respectively.
There are also other reasons for the choice. The Stargate
system arrives on-site in pre-assembled modules. It is
easily installed with a simple prefabricated foundation,
(there are actually three anchoring options). The quick
installation, which is also facilitated by the SMA App that
guides installers step by step, allows for minimal disruption
to traffic and infrastructure.
112
7/2024 leStrade
leStrade 7/2024
113

99.74
99.74
99.98
99.98
99.69
99.69
99.90
99.90
99.84
100.00
100.13
99.88
99.79
99.88
BARRIERA METALLICA ESISTENTE TIPO:
SN_profilo SD
99.84
99.62
99.62
100.00
TRANSIZIONE
100.13
99.88
99.79
99.88
99.95
99.87
RIQUALIFICA
ARGINELLO
99.95
99.87
99.49
SOFT BUMP
RIMOZIONE CORDOLO
99.49
SOFT BUMP
99.70
99.86
99.86
99.77
99.98
99.70
99.75
99.86
99.86
99.77
99.98
99.75
100.10
99.97
99.87
99.87
99.84
99.73
99.92
99.89
99.96
99.84
99.94
POZZETTO
99.57
99.76
99.67
99.57
99.96
99.61
99.69
99.63
99.46
99.63
99.55
99.52
99.52
100.09
99.99
99.90 0.05
99.89
99.80
99.46
99.91
99.77
99.80
99.54
99.86
99.84
POZZETTI
99.69
110 TIPO SMA 110 W-XL
100.10
O EQUIVALENTE
99.97
99.87
99.87
99.84
99.73
99.92
99.89
99.96
99.84
99.94
99.90
POZZETTO
99.89
99.76
99.67
99.80
99.96
99.91
99.77
99.61
99.80
99.54
99.69
99.63
BARRIERA METALLICA
ESISTENTE TIPO:
SN_profilo SD
ATTENUATORE D'URTO
REDIRETTIVO CLASSE
TRANSIZIONE
99.86
ASSORBITORE D'URTO NON REDIRETTIVO
TIPO SOFTBUMP 120 - 80/1
99.84
POZZETTI
99.69
99.63
99.55
99.68
99.52
99.52
99.68
99.37
99.73
99.95
POZZETTO
99.48
99.39
99.37
99.54
99.35
CADITOIA
99.98
99.51
99.49
100.01
99.91
SEGNALETICA
VERTICALE
TRANSIZIONE
99.73
99.33
100.09
RIQUALIFICA
ARGINELLO
99.99
0.05
99.95
99.48
99.54
99.98
99.51
99.49
100.01
99.91
SEGNALETICA
VERTICALE
PALO
99.54
99.46
99.48
PALO
99.54
99.46
99.99
99.46
99.48
99.98
99.40
99.99
99.46
99.98
99.40
99.97
100.06
99.97
BARRIERA METALLICA TIPO:
BROH2-21_RAFF W4
INTERASSE MONTANTI 1,33 m
POZZETTO
99.39
99.35
CADITOIA
99.33
99.97
99.73
100.06
99.97
99.97
99.93
99.73
99.97
99.41
PALO
99.95
POZZETTO
99.93
POZZETTO
99.41
PALO
99.95
POZZETTO
POZZETTO
99.91
99.61
99.67
99.91
99.61
99.95
99.58
99.67
99.93
99.95
99.58
BARRIERA METALLICA TIPO:
BROH2-21_RAFF W4
100.03
99.95
99.93
INTERASSE MONTANTI 1,33 m
BARRIERA METALLICA ESISTENTE TIPO:
B.2.2
99.88
100.03
TRANSIZIONE
99.95
99.93
99.88
99.82
99.93
99.91
99.82
99.84
99.91
99.90
99.84
99.97
99.84
99.90
BARRIERA METALLICA
ESISTENTE TIPO:
B.2.2
99.90
99.97
99.84
99.81
99.90
99.87
99.81
99.82
99.87
99.86
99.82
99.80
99.86
99.84
99.94
99.80
99.82
99.84
99.84
99.94
99.82
99.84
99.91
SEGNALETICA ORIZZONTALE
SEGNALETICA VERTICALE
FASCE BARRIERE ESISTENTI
INIZIO INTERVENTO SU BARRIERA ESISTENTE
99.91
ANCONA
ANCONA
ANCONA
ANCONA
AREA DI SERVIZIO
BEVANO OVEST
AREA DI SERVIZIO
BEVANO OVEST
ANCONA
AREA DI SERVIZIO
BEVANO OVEST
AREA DI SERVIZIO
BEVANO OVEST
ANCONA
PROGETTISTA
Dott. Ing. Agostino Maninetti
via G. Rosa, 13/F - 24125 Bergamo (BG) - mail: ago.maninetti@gmail.com
RESPONSABILE DEL PROCEDIMENTO
Autostrade per l'Italia S.p.A. - DT3
via Magnanelli n. 6 - 40033 Casalecchio di Reno Bologna (BO)
A14
DX
AREA DI SERVIZIO BEVANO OVEST
89+225
44.218646, 12.174349
52550
OGGETTO
TAVOLA / ALLEGATO
ORIENTAMENTO
DATA
AGGIORNAMENTO
DESCRIZIONE
15/09/2022
610xh25
N. DOCUMENTO
SCALA
DATA
1:100
REVISIONE
PLANIMETRIA
Scala 1:100
Pr A
PROSPETTO A
Scala 1:100
A
Pr B
A A
ANCONA
S
T
PROSPETTO B
Scala 1:100
A
T
O
A
SEZIONE TIPOLOGICA LONGITUDINALE DI POSA ATTENUATORE D'URTO: Scala 1:20
BEVANO OVEST
AREA DI SERVIZIO
B B
Pr A
D
I
SEZIONE AA
Scala 1:100
F
SEZIONE TIPOLOGICA TRASVERSALE DI POSA ATTENUATORE D'URTO: Scala 1:20
NOTA BENE:
PARICOLARI COSTRUTTIVI
ELABORATO PG 03
SEZIONE TIPOLOGICA FONDAZIONE PREFABBRICATA FUORI OPERA
ATTENUATORE D'URTO REDIRETTIVO TIPO: SMA 110 W-XL O EQUIVALENTE
LIVELLO DI PRESTAZIONE: 110
ZONA DI RIDIREZIONE :
Z1
A
SEVERITA' D'URTO :
B
SPOSTAMENTO LATERALE :
D1
T
ATTENUATORE REDIRETTIVO
FONDAZIONE PREFABBRICATA
Pr B
T
SEZIONE BB
O
Scala 1:100
SMA 110W-XL
D53170000
100
ATTENUATORE D'URTO
LEGENDA
A
PLANIMETRIA
Scala 1:100
Pr A
PROSPETTO A
Scala 1:100
SEZIONE TIPOLOGICA RIQUALIFICA ARGINELLO
A
Pr B
DOCUMENTAZIONE FOTOGRAFICA
B B
ANCONA
A A
P
PROSPETTO B
Scala 1:100
R
O
G
A
DIREZIONE III TRONCO - BOLOGNA
BEVANO OVEST
AREA DI SERVIZIO
Pr A
E
T
PROSPETTO FRONTALE
Scala 1:100
T
O
AUTOSTRADA A14 - BOLOGNA TARANTO
AUTOSTRADA D14 - DIRAMAZIONE PER RAVENNA
RIQUALIFICA N.30 CUSPIDI E RELATIVI ASSORBITORI
D'URTO DELLE AUTOSTRADE A14/D14
PROGETTO ESECUTIVO
STATO DI FATTO - PROGETTO
Pr B
SEZIONE BB
Scala 1:100
Planimetria generale e sezioni
A14 - Carreggiata dx - Pos. dx
PKM 89+225
COD. 52550
01A
ESTRATTO OROTOFOTOGRAMMETRICO - scala 1:500
in moduli preassemblati. Con una semplice fondazione
prefabbricata si posa in opera con facilità
(sono tre le possibilità di fissaggio, in realtà).
La rapida installazione, agevolata anche dall’App
SMA che guida passo a passo gli installatori, consente
di ridurre al minimo l’intralcio dei lavori sul
traffico e sull’infrastruttura.
Cantieri impegnativi
Intervenuto, per conto del fornitore (SMA), all’interno
di una progettazione esecutiva già realizzata,
l’Ing. Stefano Calvi ci ha illustrato alcune
complessità relative ai differenti lotti, partendo
dal terzo: «Ne abbiamo incontrate parecchie,
perché c’erano dei vincoli di posizione da parte
della Direzione di Tronco. La particolarità di questo
intervento ha riguardato in primis il fatto che
non fossero presenti dei varchi a sé stanti, ma
cinque terzine accoppiate. C’erano un varco nello
spartitraffico dell’autostrada e due varchi tra
l’autostrada e la tangenziale (che corre parallela
all’autostrada). Non si è trattato, quindi, di un
intervento isolato, ma, per l’appunto, si è dovuto
operare su tre varchi in linea, e con dei vincoli
relativi alla posizione tra i varchi stessi.
Il secondo problema è stato dato dalle interferenze:
nella zona dello spartitraffico dell’autostrada
erano presenti una tubazione di raccolta acque e
degli attraversamenti di altre reti impiantistiche.
Siamo in ogni modo riusciti a soddisfare brillantemente
tutte le esigenze.
Va tenuto conto che, nel primo e nel secondo lotto,
avevamo un altro problema da risolvere, riguardante
il collegamento tra i nuovi assorbitori
d’urto e le barriere esistenti. Abbiamo sviluppato,
di conseguenza, un complesso progetto per assicurare
la transizione e la connessione tra le barriere
esistenti e i nuovi attenuatori SMA».
La funzione di una connessione/transizione è
quella di consentire la graduale variazione di rigidezza
nel passaggio da un dispositivo all’altro.
La situazione più critica è quella nella quale il dispositivo
più deformabile precede quello più rigido,
in quanto potrebbero verificarsi strappi de-
English Version
Challenging sites
Eng. Stefano Calvi, intervening on behalf of the supplier
(SMA), within an already carried out executive project,
explained some complexities related to the different lots,
starting with the third one: “We encountered several challenges
because there were positional constraints from the
Direction of the Motorway Section.
The uniqueness of this intervention primarily concerned
the absence of standalone gates, but rather five paired
triplets. There was one gate in the highway median and
two gates between the highway and the ring road (running
parallel to the highway). It was not an isolated intervention,
but, precisely, it required working on three gates
in line, with positional constraints among the gates themselves.
The second problem involved the interference: in the highway
central reserve, there were pipes and crossings of
other utility networks. However, we managed to meet all
the needs brilliantly.
In the first and second lots, we also had another issue
to address, concerning the connection between the new
crash cushions and the existing barriers. Consequently,
we developed a complex project to ensure the transition
and connection between the existing barriers and the new
SMA crash cushions.”
The function of a connection/transition is to allow for a
gradual change in stiffness as one device transitions to another.
The most critical situation is when the more deformable
device precedes the more rigid one, as it could cause
tears in the longitudinal elements or snagging against the
start of the more rigid section.
The transition must be evaluated considering the containment
level of the lower-class barrier among those connected,
assessing the expected energy absorption for the
device.
But technically, how was the connection achieved? The
existing longitudinal barriers behind the attenuators were
gradually lowered to the desired height, using the standard
SMA connection to link the attenuators (the existing
barriers were 90 cm high, while the SMA devices are 77
cm high). This is the solution type predominantly used in
the mentioned lots.
The advantage of a crash cushion like Leonidas also lies in
its compactness and pre-assembled structure, which allowed
for its placement in front of the obstacle in two different
circumstances. This was done in the projects discussed
here. In the first phase, the crash cushion was
installed, and traffic circulation was reopened with the device
in operation (with quality control by the project management
and the “declaration of proper application of the
system” (Article 79) issued by the manufacturer certifying
the attenuator’s functionality in protecting the crash
cushion without being connected to the existing barrier).
In a second phase, the worksite was reopened to connect
the new crash cushion to the existing barriers. The advantages:
the installation of the impact attenuator required
only three to four hours on site, while the longer operation
of removing the barrier (at least three to four days)
to make the connection was carried out on a later step.
Nonetheless, as the impact attenuator was already in-
Macchine&Attrezzature
114
7/2024 leStrade
leStrade 7/2024
115

gli elementi longitudinali o impuntamenti contro
l’inizio del tratto più rigido. La transizione deve
essere valutata considerando il livello di contenimento
della barriera di classe inferiore tra quelle
connesse, valutando qual è l’energia di assorbimento
prevista per il dispositivo. Ma tecnicamente
come si è ottenuto il collegamento? Si è proceduto
con il graduale abbassamento delle barriere
esistenti retrostanti gli attenuatori, per poterle
portare all’altezza desiderata e servirsi della connessione
standard SMA per collegare gli attenuatori
(le barriere esistenti erano alte 90 centimetri,
mentre i dispositivi SMA sono alti 77 centimetri).
Questa è la tipologia di soluzione prevalentemente
utilizzata nei lotti che abbiamo citato.
Il vantaggio di un attenuatore d’urto come Leonidas
è offerto anche dalla sua compattezza
e struttura preassemblata che ha consentito il
posizionamento dello stesso dispositivo davanti
all’ostacolo in due circostanze diverse. Così è
stato fatto nei cantieri di cui qui ci occupiamo. In
una prima fase si è andati a posare l’attenuatore
e si è riaperta la circolazione al traffico con l’attenuatore
messo in esercizio (con i controlli della
direzione lavori lato qualità e con l’articolo 79
rilasciato dal produttore che certifica il funzionamento
dell’elemento attenuatore a protezione
della cuspide senza essere collegato con la barriera
esistente). In una seconda fase, si è tornati
a cantierare e a realizzare il collegamento della
nuova cuspide con le barriere esistenti. I vantaggi:
l’installazione dell’attenuatore ha avuto la necessità
di sole tre o quattro ore di cantiere, mentre
la ben più lunga operazione di rimozione della
barriera (almeno tre - quattro giorni) per realizzare
il collegamento è stata eseguita in una successiva
occasione. Nondimeno, avendo installato
precedentemente l’attenuatore, lo svincolo era
già in sicurezza. In sostanza, sì è prima installato
l’attenuatore, e con ciò si è messo in sicurezza
lo svincolo, e poi, con gli adeguati e inevitabili
tempi di cantiere, si è proceduto al collegamento
dell’attenuatore stesso con le barriere esistenti.
Vanno anche segnalate due peculiarità dei prodotti
SMA: facilità di stoccaggio e semplice manutenzione.
Gli attenuatori possono essere posizionati
l’uno sopra l’altro (fino ad un massimo
di tre) per essere stoccati in magazzino. Grazie
alla loro lunghezza ridotta, inoltre, hanno bisogno
di spazi contenuti per essere immagazzinati.
Oscar Maran, di Gecoven S.r.l., che per SMA è
agenzia di rappresentanza per l’Emilia-Romagna,
ha accompagnato la nostra visita ad alcuni
dei cantieri qui citati. Maran ha sottolineato:
«La modularità dei prodotti SMA dà facoltà
all’Ente gestore di riparare i dispositivi in caso
di danno lieve (previa valutazione dei tecnici di
SMA). Totalmente riparabile e disponibile in diverse
larghezze e configurazioni, si può andare
a sostituire puntualmente la parte danneggiata
di Leonidas riportando il dispositivo alle proprie
prestazioni iniziali». A seguito di un urto frontale
è necessaria la sola sostituzione dei pannelli assorbitori
danneggiati, con la possibilità di riutilizzare,
integralmente, la restante parte della struttura
(parlammo di facile stoccaggio e semplice
manutenzione dei dispositivi SMA anche nel numero
di leStrade di dicembre 2023: “Il mestiere
di ‘fare’ sicurezza”).
Due debite considerazioni, infine. Si tratta di un
prodotto totalmente fabbricato in Italia in un’unica
sede, con comprensibili e innegabili vantaggi
operativi: la fornitura dei prodotti è celere e costante,
permettendo di conseguenza che la continuità
nella sicurezza stradale sia sempre garantita.
nn
SMA ha affidato
all’ing. Stefano Calvi la
progettazione dei varchi
nonché delle relative
transizioni alle barriere
New Jersey o barriere
spartitraffico esistenti.
SMA has hired engineer
Stefano Calvi to design the
barrier gates, as well as the
related transition elements
for longitudinal concrete
barriers and median
barriers.
English Version
stalled, the exit was already safe. Essentially, the crash
cushion was installed first to shield the exit, and then, with
the necessary and inevitable worksite times, it was connected
to the existing barriers.
Two special features of SMA products should also be noted:
ease of storage and simple maintenance. The crash
cushions can be stacked on top of each other (up to a maximum
of three) for warehouse storage. Due to their reduced
length, they also require minimal storage space.
Oscar Maran, from Gecoven S.r.l., which is SMA’s representative
agency for Emilia-Romagna, accompanied
our visit to some of the worksites mentioned here. Maran
emphasized: “The modularity of SMA products allows
the managing authority to repair the devices in
case of minor damage (subject to SMA technicians’ assessment).
Fully repairable and available in different
widths and configurations, the damaged part of Leonidas
can be replaced on time, restoring the device to its
initial performance”.
After a frontal collision, only the replacement of the damaged
absorbing cells is necessary, with the remaining part
of the structure being reusable in its entirety (we also
talked about the easy storage and simple maintenance of
SMA devices in the December 2023 issue of leStrade: “The
job of ‘making’ safety”).
Two due considerations, finally. This is a product totally
manufactured in Italy at a single location, with understandable
and undeniable operational advantages: the
supply of products is quick and constant, so that continuity
in road safety is always guaranteed.
Macchine&Attrezzature
116
7/2024 leStrade

Novità
L’escavatrice
a ruota RWA 700
Simex raggiunge i 700
millimetri di profondità con
una nuova escavatrice a ruota
per pale compatte
700 millimetri di profondità e inclinazione laterale
idraulica, montando ruote con settori intercambiabili
per larghezze da 80 a 120 millimetri.
Grandi prestazioni seppur rimanendo nel settore
delle attrezzature per macchine compatte: Simex
lancia l’escavatrice a ruota RWA 700.
Dopo l’enorme successo ottenuto negli scorsi
anni dal modello RW 500, Simex si è spinta oltre
offrendo una nuova escavatrice a ruota dalle
caratteristiche tecniche completamente idrauliche,
con profondità maggiorata, per rispondere
alle esigenze sempre più complesse del mercato
dei sottoservizi.
Peculiarità del modello RWA 700 è l’inclinazione
laterale (tilt) ad azionamento idraulico dalla
cabina, che permette di mantenere la ruota di
taglio sempre verticale, anche quando la macchina
motrice non è parallela al piano stradale,
come nello scavo a bordo marciapiede. Il sistema
idraulico permette di inclinare l’attrezzatura
di +6°/-6° così da compensare eventuali dislivelli
della carreggiata.
Il disco a settori permette la rapida variazione
della larghezza di scavo mantenendo la stessa
ruota base. RWA 700 monta settori di allargamento
da 80, 100 e 120 millimetri - a seconda
delle esigenze di scavo del cliente - che possono
essere sostituiti agevolmente, senza lunghi fermi
macchina e soprattutto senza dove smontare
l’intero disco di taglio. La profondità di lavoro,
English Version
The RWA 700 wheel saw
SIMEX REACHES 700 MILLIMETRES DEPTH WITH A NEW
WHEEL SAW FOR COMPACT LOADERS
700 millimetres depth and hydraulic lateral inclination,
mounting wheels with interchangeable sectors
for widths from 80 to 120 millimetres. Great performance
while remaining in the field of equipment for
compact machines: Simex launches the RWA 700
wheel saw.
After the great success achieved in recent years by
the RW 500 model, Simex has gone further by offering
a new wheel saw, with fully hydraulic technical
features, with increased depths, to meet the various
request of the underground utilities sector.
A peculiarity of the RWA 700 model is the lateral
tilt, hydraulically operated from the cab, which allows
the cutting wheel to always be kept vertical,
even when the operating machine is not parallel to
the road surface, as when working on sidewalks. The
hydraulic system allows the equipment to be tilted
by +6°/-6° so as to compensate for any differences
in height on the job-site.
The segmented wheel allows rapid variation of the
excavation width while maintaining the same base
wheel. RWA 700 features 80, 100 and 120 millimetres
expansion sectors - depending on the customer’s
excavation needs - which can be easily replaced,
with no downtimes, without having to dismantle the
Macchine&Attrezzature
118
7/2024 leStrade
leStrade 7/2024
119

trincea ha un’esecuzione molto più rapida e una
produzione di materiale di risulta nettamente inferiore,
con tempi e costi di ripristino considerevolmente
più bassi. In più, la possibilità di utilizzare
macchine operatrici più piccole contiene le
dimensioni dei cantieri stradali a beneficio della
viabilità, specialmente nelle aree urbane o, in generale,
in tutti quei luoghi difficilmente raggiungibili
da mezzi pesanti.
La nuova escavatrice a ruota RWA 700 combina
le grandi prestazioni e la produttività della fresa
a ruota per lo scavo in linea, alla precisione dei
tagli a sezione ridotta per la posa della fibra, consegnando
così un prodotto estremamente versatile
e completo nelle mani degli specialisti del
settore. nn
anch’essa a regolazione idraulica, varia da un minimo
di 400 millimetri fino ad un massimo di 700
millimetri, come già precedentemente indicato.
Le bocche di uscita del materiale permettono di
ottenere uno scavo pulito alla profondità impostata,
senza la necessità della presenza del raschiatore;
una soluzione che va a tutto vantaggio
anche della leggerezza dell’attrezzatura. Il
materiale scavato fuoriesce sia a destra sia a sinistra,
ma, se necessario, può essere convogliato
da un solo lato, chiudendo una delle bocche di
uscita: una possibilità che si dimostra molto utile
per gli scavi a bordo strada, vicino ai marciapiedi
e nei filo-muro.
Simex ad oggi propone 18 modelli di escavatrici
a ruota specifici per lo scavo di trincee a sezione
predefinita. Le attrezzature si distribuiscono
in tre gamme di prodotto, RW e T per pale e
mini pale, e la linea RWE per escavatori di diverse
taglie.
Al contrario della trincea tradizionale, la mini
Peculiarità del modello RWA 700 è l’inclinazione laterale (tilt)
ad azionamento idraulico dalla cabina.
A peculiarity of the RWA 700 model is the lateral tilt,
hydraulically operated from the cab.
English Version
entire cutting disc. The working depth, hydraulically
adjusted, varies from a minimum of 400 millimetres
up to a maximum of 700 millimetres, as previously
indicated.
The special design of the outlets allows trench to be
cleared efficiently at the set-depth, with no scraper;
a solution benefiting the light weight of the attachment.
The excavated material is discharged on
both right and left sides, but it can also be conveyed
to one side only by closing off one of the outlets: a
very useful feature when trenching at roadsides or
flush against the walls.
Simex offers more than 18 models of wheel saws
specifically designed for reduced set-section trenches.
The attachments are included into three product
Macchine&Attrezzature
ranges: RW and T for compact loaders and RWE for
excavator boom mounting.
Unlike with conventional excavations, mini-trenching
has a faster execution, with lower production of
waste material and considerably lower restoration
times and costs. In addition, the possibility of using
smaller operating machines limits the size of road
construction sites to the benefit of traffic, especially
in urban areas.
The new RWA 700 wheel saw combines the great
performance and productivity of the wheel cutters
for in-line excavation, with the precision of
small-section cuts for fiber laying, thus delivering
an extremely versatile and complete product into
the hands of utilities specialists.
120
7/2024 leStrade
leStrade 7/2024
121

Novità
Il nuovo Presidente di Bomag
Il 1° luglio 2024 Ralf Junker ha lasciato la presidenza del Gruppo Bomag
passando il testimone al dott. Ingo Ettischer che, da luglio 2023, ricopre
la posizione di Managing Director Chief Operating Officer di Bomag
Un manuale dedicato ai siti autorizzati con l’ubicazione e i dati
della società esercente e la tipologia del materiale estratto
La guida comprende
n Le cave dei materiali di origine estrattiva
n I siti di riciclaggio inerti da demolizione
n I produttori di calcestruzzo
Le redini dell’azienda produttrice di macchine
edili passano quindi al dott. Ingo Ettischer.
Il dott. Ettischer vanta numerosi anni di esperienza
in ruoli dirigenziali nell’Operations Management
a livello internazionale. Prima di passare
a Bomag nel 2023, ha lavorato per 21 anni nel
management di Mercedes-Benz AG, nei settori
Truck, Van e Auto, ricoprendo diverse funzioni
legate alla direzione e produzione a livello globale.
In precedenza, il dott. Ettischer ha gestito, per
molti anni e con successo, diversi progetti strategici
e di operational excellence in varie industrie
nell’ambito di un servizio di consulenza per
il top management.
Bomag continuerà a crescere
«A livello internazionale Bomag continuerà a crescere
in dimensioni e assortimento. Siamo convinti
che, con l’esperienza, il know-how e l’energia
che lo contraddistinguono, il dott. Ingo
Ettischer rafforzerà la crescita del Gruppo e accompagnerà
l’azienda verso un futuro di successo»,
ha dichiarato Jean-Claude Fayat, titolare e
Presidente del Gruppo Fayat.
«Sono molto felice di succedere a Ralf Junker e di
dirigere il Gruppo Bomag in futuro», ha affermato
il dott. Ingo Ettischer, commentando la nuova
carica. «Assieme a un team dirigenziale forte
e a una squadra competente, accompagneremo
Bomag verso un futuro di successo. Il forte legame
con la clientela, la nostra capacità di innovare
grazie a know-how e impegno e la passione
per macchine e tecnologie avranno un ruolo decisivo.
Con un chiaro orientamento alla clientela,
prodotti innovativi e una rete di produzione di
respiro internazionale manterremo una posizione
competitiva di leadership tecnologica e continueremo
a crescere anche in futuro».
livello mondiale. Nel 2001 è entrato a far parte
della direzione di Bomag e nel 2009 è stato nominato
direttore. È presidente dal 2017. Dal 2017 al
2020, inoltre, è stato responsabile vendite a livello
mondiale. Dopo 36 anni con Bomag Ralf Junker
andrà in pensione, ma continuerà a offrire la
propria consulenza al Gruppo Fayat.
«In tutti questi anni Ralf Junker ha esercitato
una forte impronta sull’azienda. In particolare
va ricordato il suo ruolo decisivo nella riorganizzazione
di Bomag, soprattutto nel corso del processo
di integrazione nel Gruppo Fayat. La sua
competenza dirigenziale, il suo impegno e le sue
ampie conoscenze specialistiche hanno costantemente
contribuito al forte percorso di crescita
di Bomag, che ha portato all’attuale fatturato
di oltre un miliardo di euro», ha commentato
Jörg Unger, Presidente della Road Equipment Division
di Fayat. nn
Carlo Dossi
A sinistra, l'ex presidente
del Gruppo Bomag, Ralf
Junker. A destra, il dott.
Ingo Ettischer: le redini
dell’azienda sono ora nelle
sue mani.
IN USCITA
LA NUOVA
EDIZIONE
Una lunga carriera
L’ex presidente Ralf Junker ha alle spalle una lunga
carriera in Bomag costellata di successi. Dal
1988 ha ricoperto varie posizioni nel settore della
produzione presso la sede di Boppard, per poi
diventare responsabile, sempre nello stesso ambito,
di tutti gli stabilimenti produttivi Bomag a
Macchine&Attrezzature
122
7/2024 leStrade
Casa Editrice
la fiaccola srl
Per maggiori informazioni
o prenotazioni di spazi personalizzati
marketing@fiaccola.it | Tel. 02 89421350
La guida è consultabile anche sul sito
www.guidacaveditalia.it

Anniversari
Made in 1934
Sono 1.200 persone (con circa 500 tecnici specializzati) in 28
sedi: una catena della qualità per soluzioni che generano valore
e sostenibilità: CGT festeggia 90 anni, e guarda al futuro
dimostrazioni live con gli operatori CGT, che hanno
mostrato i vantaggi delle tecnologie presenti
sui mezzi Caterpillar e in tutte le soluzioni CGT.
A Carugate, accanto alla possibilità di toccare con
mano tanta tecnologia di qualità presente sulle
macchine, si è anche potuto apprezzare il valore
di soluzioni intangibili ma centrali nei cantieri
di oggi, vale a dire connettività e monitoraggio
da remoto. Ci riferiamo alle piattaforme Cat VisionLink
e VisionLink Productivity, che consentono
di tenere sotto controllo, da remoto, macchine
e intere flotte, verificandone i consumi, lo stato
di salute, l’efficienza, le prestazioni,
la produttività e persino le emissioni
di CO 2
. Da segnalare anche il sistema
KontrolON CGT che monitora
da remoto gli impianti fissi e mobili,
controllando consumi energetici,
manutenzione, emissioni di CO 2
e
rende consultabili da un’unica dashboard
anche i dati sulle macchine
al servizio dell’impianto stesso.
Fabrizio Parati
Imprese partecipanti: 960. Persone: 4.500, di
cui 450 dipendenti di CGT e TESYA (oggi CGT è
- come noto - parte del grande Gruppo europeo
TESYA: presente in 15 Paesi, con 25 società, 120
sedi e oltre 3.500 persone). Aziende che hanno
provato le macchine: 370 (620 persone in totale).
Prove Cat Command: 25. Sono i numeri del
secondo evento, tenutosi l’8 e il 9 giugno nella
“storica” Filiale CGT di Carugate, dedicato a celebrare
i 90 anni di CGT (il primo si è svolto il 18
e 19 maggio a Rocca d’Evandro nella cava Tecno
Beton). E se, come ci dice Gabriele Lolli, in Numeri,
«(…) i numeri sono in continuo contatto con
la realtà» e sono, pertanto, un modo per dare al
mondo un senso compiuto, possiamo essere certi
che quelli qui riportati ci restituiscono la significativa
sintesi del successo di un evento dedicato
ai clienti e a chi ha saputo scrivere 90 anni di
storia caratterizzandoli con spirito di innovazione
e professionalità.
La due giorni di Carugate è stata anche un’attestazione
dello stato dell’arte: nell’area prova gli
specialisti di prodotto hanno incontrato i clienti. E
per consentire di toccare con mano l’innovazione,
i clienti hanno potuto provare le macchine (alcuni
modelli Cat Next Generation, escavatori, mini
escavatori e pale gommate) e si sono avute delle
Macchine&Attrezzature
Il nuovo rullo CB10
A testimonianza della presenza di CGT in tanti
settori, molte le aree espositive presenti a Carugate
nei due giorni di festa (Recycling, Divisione
Energia, cogenerazione, ecc.).
Sarebbe stato ovviamente e oggettivamente difficile
mettere molte macchine stradali in demo.
Tuttavia, proprio di fronte Centro Scuola CGT, è
stata esposta una significativa rappresentanza
della gamma di macchine Caterpillar per i professionisti
della costruzione e manutenzione delle
strade: la nuova vibrofinitrice Cat serie AP400
che, come la sorella maggiore AP500, è disponibile
sia in versione gommata sia con cingolo in
gomma o acciaio. Le nuove finitrici Cat sono dotate
del sistema di livellazione Cat ® Grade Control
di nuova generazione che garantisce maggiore
produttività e minori costi di esercizio. La AP400
è perfetta negli spazi ristretti dei centri urbani.
Abbiamo potuto apprezzare, soprattutto, in anteprima
assoluta (appena arrivato da un cantiere
polacco!) il nuovo rullo CB10 che, con il CB7 e
il CB8, fa parte della nuova famiglia di rulli tandem
articolati Cat. È una macchina (di cui par-
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Tanta partecipazione alla festa per i 90 anni di CGT. Spalti
pieni già nella mattinata di sabato 8 giugno.
leremo, con dovizia di dettagli, prossimamente)
progettata per semplificare il lavoro e garantire
versatilità e bassi consumi. Il posto guida ergonomico
permette di avere un’ottima visuale sui
tamburi, mentre le tecnologie integrate aiutano
nella realizzazione del progetto. Peso e dimensioni
contenuti fanno di questa serie di macchine
la scelta adeguata per l’uso su strade urbane
e strade statali.
Gamma Next Generation
Escavatori, pale gommate e mini escavatori: tutti
presenti negli spazi delle aree prove di Carugate.
Le pale sono più produttive fino al 10% rispetto
alla serie precedente, mentre gli escavatori cingolati
hanno consumi ridotti fino al 25%.
La maggior parte dei modelli Cat Next Generation
possono essere acquistati con “consumo medio
garantito” per tre anni. In pratica, CGT mette
nero su bianco quanto consumerà in media la
macchina: se dovesse consumare di più di quanto
preventivato, CGT restituirebbe la differenza.
La Control Tower CGT
È una sala di controllo che si trova al piano terra del Centro Scuola di Carugate.
Raccoglie tutti i dati che riceve dalle 13.000 macchine al lavoro sul territorio italiano.
Gli specialisti della Control Tower analizzano gli eventi e i codici di guasto segnalati
dalle macchine e, attraverso strumenti di diagnostica da remoto, riducono
i tempi di ricerca guasto sul campo.
Il costante monitoraggio permette anche di organizzare, in coincidenza con i tempi
del cliente, gli interventi di manutenzione previsti, riducendo le inefficienze (7.200
gli interventi pianificati nel corso del 2023). Gli elevati contenuti tecnologici delle
macchine Caterpillar di nuova generazione permettono ai tecnici CGT di connettersi
e di effettuare diagnosi anche mentre i mezzi stanno lavorando (Remote Services).
In alcuni casi, il funzionamento ottimale della macchina può essere ripristinato,
da remoto, con un semplice aggiornamento software (oltre 550 nel 2023). In
tutti i casi, e sempre da remoto, è possibile effettuare un’approfondita diagnosi che,
nel caso fosse necessaria assistenza sul campo, garantisce interventi più efficaci
e risolutivi, perché i tecnici sono preventivamente informati sulle attività da svolgere.
Nel 2023, sono state realizzate oltre 750 diagnosi da remoto. Grazie alla connettività
e a più di 35.000 analisi degli oli (trasmissione, motore e idraulico) effettuate
ogni anno, il Servizio Prevenzione Guasti previene proattivamente i fermi imprevisti.
Sulla scorta del rilevamento di tutti i dati di cui abbiamo parlato, CGT è in grado di
offrire Contratti di servizio a Valore Aggiunto sempre più evoluti. L’ultimo arrivato
si chiama AMA: nome emblematico che parla di attenzioni che si traducono in una
dimensione fatta di certezza dei costi (prefissati e che non lasciano margini a spiacevoli
sorprese). E chi finanzia la macchina con Cat Financial ha anche il valore residuo
garantito
I Mini Escavatori Cat Next Generation si distinguono
per un pacchetto di tecnologie “Ease of
Use” integrate sui Miniescavatori CAT 306 CR,
308 CR e 309 CR che consente agli operatori di
tutti i livelli di esperienza di lavorare in modo più
efficiente, preciso e sicuro.
Nell’area della prova macchine, anche quella dedicata
alla tecnologia Cat Grade 3D e alla consulenza
applicativa CGT. Grazie al 3D, i cantieri
sono più sicuri e aumenta la precisione dei lavori.
Tempi e consumi si riducono fino al 50% e quindi
anche l’impatto sull’ambiente. Ecco perché il 3D
è una delle Re-Evolution Technologies che generano
valore e sostenibilità.
Esposto di fronte al Centro
Scuola, il nuovo rullo CB10
che, con il CB7 e il CB8, fa
parte della nuova famiglia di
rulli tandem articolati Cat.
La nuova vibrofinitrice Cat
serie AP400 che, come la
sorella maggiore AP500, è
disponibile sia in versione
gommata sia con cingolo in
gomma o acciaio.
Sicurezza in cantiere
La postazione Cat Command è davvero avanguardia:
un operatore comodamente seduto che lavora
con la macchina a distanza. È vitale nel mondo
della sicurezza, soprattutto nelle applicazioni in
cui è pericoloso per l’operatore stare a bordo della
macchina e magari non si riesce neanche a stare
abbastanza vicini per comandarla “a vista” con un
radiocomando. Presente a Carugate anche un Mini
Escavatore Cat 301.7 radiocomandato sviluppato
dal Centro Scuola di CGT che ne ha già realizzati
a decine per i clienti di tutta Italia. Ideale in tutti
i cantieri pericolosi come bonifiche e demolizioni,
con possibilità di comandare la macchina a vista
tramite una consolle semplice e intuitiva.
Un’altra tecnologia votata alla sicurezza in cantiere:
i sensori ottici human detect in funzione sul 326
Cat Next Gen azionato tramite il Cat Command. È
un sistema di rilevamento selettivo dei pedoni che
sfrutta l’intelligenza artificiale. Si tratta di un vero
e proprio ausilio alla guida che previene le collisioni
con le persone.
Centro scuola
Nella Filiale di Carugate c’è il Centro Scuola CGT.
Nato negli anni Settanta, è uno dei centri d’eccellenza
riconosciuti e certificati da Caterpillar. Eroga
oltre 30.000 ore di formazione l’anno per il personale
di CGT e dei Clienti. Ospita anche una struttura
dedicata allo studio e alla realizzazione di soluzioni
speciali per rispondere perfettamente alle esigenze
dei Clienti che affrontano applicazioni particolari
o pericolose.
Il Team di professionisti CGT segue ogni fase del
progetto:
• studio di fattibilità
• preventivo dettagliato
• progettazione, sviluppo e realizzazione
• collaudo e certificazione
In pratica, grazie alla professionalità e tecnologia
di CGT e Caterpillar, si fanno macchine su misura in
base alle esigenze dei clienti
Usato e noleggio
Tra le macchine esposte, molte della flotta Noleggio
CGT. La flotta CGT dispone di 1.000 macchine
e 150 modelli diversi, con una vita media di
18 mesi. Le macchine della flotta Noleggio possono
essere protette con la copertura Kasko All
Risk che azzera scoperto e franchigia.
Carugate è anche la sede principale dell’Usato
CGT. Tutte le macchine, di qualsiasi marca o modello,
sono sempre sicure e garantite. Possono
essere acquistate con contratti di manutenzione,
proprio come le macchine nuove e con finanziamenti
su misura. Oggi il parco usato di CGT è
davvero considerevole, perché è allargato a tutto
il Gruppo TESYA. Sul sito cyclica.com si trova
tutto l’usato del Gruppo TESYA. nn
Macchine&Attrezzature
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