Vado e Torno_2024-09

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
si è accesa
una
stella
STY 2025 LA CARICA DEGLI E-TRUCK ● HANNOVER
INTERVISTA A HILDEGARD MÜLLER ● MERCATO RINNOVAMENTO
LENTO ● ANTEPRIME MAN E-TGX/E-TGS - B-ON PELKAN ● PROVA
MERCEDES E-ACTROS 600 ● INFRASTRUTTURE TRENT’ANNI DI
HANNOVER ANTICIPAZIONI
EUROTUNNEL ● POLITICA SI RIPARTE CON UN CARICO DI PROBLEMI
SETTEMBRE
2024
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
6 settembre 2024
9

settembre
AUTISTA, UN LAVORO A RISCHIO
Secondo l’Osservatorio nazionale
morti sul lavoro, dall’inizio dell’anno
e fino al 31 luglio sono stati 85
i decessi alla guida di un veicolo
industriale o commerciale in Italia.
vado e torno n°9 - 2024 - anno 63° - www.vadoetornoweb.com
Green deal
Rete ricarica, bene non benissimo 6
Windrose in produzione 6
L’idrogeno Toyota 6
Milence sbarca in Inghilterra 6
Lion Eletric taglia la forza lavoro 7
Daimler Truck, batterie in-house 7
Volvo Trucks, aiuto per la ricarica 7
Iveco sperimenta la guida autonoma 7
Studio Fraunhofer sulla ricarica 7
Periscopio
Sustainable Tour in Sicilia 9
Camion e Lcv in crescita 9
Timori occupazione nel trasporto 9
Direzione intermodalità 10
Trasporti, se la scorta è digitale 10
Roadpol, quante infrazioni 10
Il sondaggio del mese 10
Db Schenker, è corsa a due 12
Msc fa la spesa in Cina 12
Intesa su salario e diritti 12
Incentivi, i Länder fanno da soli 12
Brennero, percorso senza pace 14
Toscana intermodale 14
San Gottardo, boccata d’ossigeno 14
Brevi: fiamme, Civitavecchia, incentivi 14
Trasporto fuori controllo? 16
Il tour del Trucktuttonero 16
Mancano all’appello 22 mila autisti 16
Cds, norme di buonsenso 16
42
38
50
Politica
Sty 2025
Anteprime
Thorsten Werle,
Engineering Design Lead
Heavy Duty at Clarios EMEA
La batteria VARTA Promotive AGM è stata sviluppata in
collaborazione con i principali produttori di mezzi pesanti per
garantire la piena funzionalità e una lunga durata della batteria
anche con il numero crescente di dispositivi elettronici a bordo.
OE
ORIGINAL
SPARE PART
DE
MADE IN
GERMANY
Si riparte con un carico di problemi 18
Brennero, il Governo fa ricorso 19
Se il truck si fa protesta 20
Autisti introvabili, Cqc in picchiata 21
Infrastrutture
30 anni di tunnel sotto la Manica 22
A ogni treno la sua velocità 22
Ponte sullo Stretto, slittano i lavori 24
Un premio per i pesanti e-truck 26
Iaa Transportation
Hannover, ci siamo 28
Non solo truck 30
Hildegard Müller, presidente Vda 32
Focus trasporto
Rinnovo parco, a piccoli passi 34
In autostrada il traffico cresce 37
Man eTruck spiegato bene 38
L’elettrico nel tempio del calcio 41
B-On Pelkan, il van essenziale 42
Ricarica intelligente e conveniente 44
Se la consegna è risparmiosa 45
Prova su strada
Mercedes eActros 600 46
Elegante fuori, concreto sotto 49
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3

settembre
NUOVO HUB GLS A VERONA
Gls Italy ha inaugurato un nuovo hub
logistico a Verona. Esteso per circa 34 mila
metri quadrati, l’hub è in grado di gestire
oltre ottomila pacchi l’ora.
Construction
Daf, la polvere non spaventa 52
Col plug-and-play più versatilità 55
Trucknews
Lannutti fa il pieno di Aero 56
Ford Trucks sbarca in Svizzera 56
Iveco Daily, un altro traguardo 56
Euroncap, sicurezza al top 56
L’Unimog col motore a idrogeno 57
Iveco, sito web per gli accessori 57
Elettrici Daf, feedback positivi 57
Scania, il nuovo cambio G38 57
Tmt, innovazione premiata 57
Village
Green Planet per il Nastro rosa 58
Tredici soci, nove obiettivi 59
A Bologna si parla di carburanti 59
52
Van&pick-up
Toyota Proace Max 60
Test Euroncap, sette Lcv al top 61
Gamma Lcv Opel full electric 62
Kia, a volte ritornano 63
Correva l’anno
60
Scania, cinquant’anni in Italia 77
Rubriche
Listino degli alternativi 64. Listino dei
commerciali 68. Listino dei pick-up
76. Ultim’ora 78.

green deal
infrastrutture, rischi, test, ricerca
GIÙ LE VENDITE: LION ELECTRIC TAGLIA IL 30 PER CENTO DELLA FORZA LAVORO
I dati di metà anno sono stati tutt’altro che soddisfacenti per Lion electric,
costruttore di bus (specialmente scuolabus) e camion elettrici che ha base in
Canada. Viste le vendite in decisa frenata, Lion ha comunicato che ridurrà del
30 per cento circa la forza lavoro sia nel paese d’origine, il Canada, sia negli
Stati Uniti. Il taglio dovrebbe riguardare circa 300 persone.
benissimo
Motus-E fotografa lo stato
dell’infrastruttura di ricarica in
Italia: raddoppiata in due anni,
ma c’è ancora tanto da fare per
centrare gli obiettivi prefissati
Come
certificato
dall’organizzazione
Motus-E, attiva in tema
di elettrificazione in I-
talia, negli ultimi due
anni sono praticamente
raddoppiate le colonnine
di ricarica installate
sul territorio, passate
da circa 30 mila a circa
57 mila.
Quella che può sembrare
(e che per certi
versi lo è) una notizia
positiva, va senza dubbio
analizzata, come
ha fatto Motus-E. Già,
perché innanzitutto se
una colonnina è installata
non è detto che
funzioni regolarmente,
per diversi motivi. E
poi perché la posa dei
LO SVILUPPO DELLA RETE IN ITALIA
Bene, ma non
LE BREVI
sistemi per la ricarica
dei veicoli elettrici è
iniziata da relativamente
poco tempo ed
ORGANIZZAZIONE
NAZIONALE
Motus-E è
l’associazione
nata per
fare sistema
sulla mobilità
elettrica. Uno
studio dedicato
espressamente
al settore
dei veicoli
commerciali
sarà presentato
in occasione
di InnovationT,
l’evento che
evenT organizza il
16 ottobre.
WINDROSE IN PRODUZIONE
Continua a far parlare molto di sè la
giovane start-up cinese Windrose, che
ha sviluppato un camion elettrico per
il lungo raggio in grado di rivaleggiare
con il Semi di Tesla (li vedremo
entrambi alla Iaa). Ultima della serie,
pare che per far fronte ai circa seimila
pre-ordini, provenienti in gran parte
dagli Stati Uniti, Windrose potrebbe
iniziare a produrre non solo in Georgia
(Usa), ma anche in Belgio.
è abbastanza normale
registrare tassi di crescita
molto alti quando
il fenomeno è all’inizio
L’IDROGENO TOYOTA
Si susseguono le sperimentazioni
sull’utilizzo effettivo e in condizioni
reali dei camion a idrogeno. Adesso
tocca a Toyota, che insieme al
gruppo Coca-Cola e a Air liquide sta
svolgendo test sulle lunghe distanze
in Europa. I camion, brandizzati
Vdl, sono equipaggiati con moduli
di celle a combustibile prodotti dalla
stessa Toyota, già testati (con risultati
discutibili per applicazione) sulle auto.
della sua vita.
Inoltre, c’è la questione
del Pnrr, il Piano
nazionale di ripresa
e resilienza, che per
quanto riguarda la mobilità
elettrica ha fissato
obiettivi ambiziosi.
Motus-E, infatti, ricorda
che si punta, entro la
fine del 2025, ad avere
in Italia oltre 41 mila
colonnine ad alta e altissima
potenza.
Considerato che oggi
di questi ultimi tipi in
Italia non se ne trovano
poi molte (dei punti
di ricarica installati
nell’ultimo anno, quasi
12 mila, solo il 45 per
cento è ad alta o altissima
potenza), siamo
ancora una volta in ritardo.
Restando ai numeri,
altro dato interessante
è quello relativo alle
infrastrutture autostradali:
lungo la rete italiana,
infatti, circa il 41
per cento delle aree di
servizio è attualmente
dotato di infrastrutture
di ricarica per veicoli
elettrici. E qui potremmo
aprire il capitolo
dei veicoli pesanti, ma
non ne abbiamo lo spazio.
Di sicuro, c’è ancora
molto da fare.
«Siamo di fronte a una
sfida entusiasmante ma
complessa, che richiederà
il massimo coordinamento
tra tutti i
player pubblici e
privati», ha detto
il presidente di
Motus-E, Fabio
Pressi, «Dobbiamo
realizzare in
tempi strettissimi
un’infrastruttura
senza precedenti,
che può fare
dell’Italia un
punto di riferimento
a livello
europeo. Gli
operatori della
ricarica sono
pronti e determinati
a fare la
propria parte».
MILENCE SBARCA IN INGHILTERRA
Prosegue la crescita della joint venture
Milence (Volvo, Daimler e Traton)
verso l’obiettivo dei 1.700 punti di
ricarica per truck in Europa entro il
2027. Dopo aver annunciato il primo
hub di ricarica in Italia, nel mantovano,
Milence ha ora comunicato i suoi piani
di espansione nel Regno Unito: un
hub, il primo in Uk, sarà realizzato
nella zona di Immingham, lungo la
costa est dell’isola.
DAIMLER TRUCK
Batterie in-house
Aperto a Mannheim il primo Battery
technology center della Stella
S
viluppare
e
produrre in
casa le batterie
dei veicoli elettrici
Di guida autonoma
nei truck si parla
tanto e sono diversi
i progetti in essere:
il concetto è ancora
futuribile, è vero,
ma vale la pena
soffermarsi sulle
speriementazioni
più interessanti. Tra
queste ultime rientra
certamente quella che
Iveco sta conducendo
sarà fondamentale
per tutti, anche e
soprattutto tra i
costruttori di truck.
in Germania insieme
al consolidato
partner Plus, azienda
americana tra le
più attrezzate nel
settore. Iveco e Plus
stanno lavorando
attivamente a dei
test che coinvolgono
anche il colosso dei
trasporti Dsv e Dmdrogerie
markt, la
più grande catena di
Concetto, quello che
più volte abbiamo
espresso, familiare
per Daimler Truck,
che a quasi un anno
dalla cerimonia di
inaugurazione ha
messo in funzione
il suo Battery
technology center
(Btc) presso lo
stabilimento
Mercedes-Benz
di Mannheim, in
Germania. Nei circa
diecimila metri
quadrati del sito
verranno assemblati
i pacchi batterie e
si lavorerà anche
allo sviluppo
delle celle stesse.
Presso il Btc di
Daimler Truck
lavorano circa cento
dipendenti.
IVECO SPERIMENTA LA GUIDA AUTONOMA
vendita al dettaglio di
prodotti per la cura
della casa e l’igiene
personale in Europa.
Per svolgere la serie
di test si utilizzerà
un trattore Iveco
S-Way equipaggiato
con Plusdrive, il
software realizzato
da Plus per la guida
ad alta automazione
supervisionata
dall’autista. La
seire di test
si svolgerà
sulla strada
che collega
il centro di
distribuzione
di Dm a
Waghäusel
al centro di
distribuzione
di Dsv a
Gernsheim e
consentirà di
raccogliere una
grande quantità
di dati utili.
VOLVO TRUCKS
Aiuto per
la ricarica
Mobilità elettrica:
lanciato il nuovo
servizio Charging
management
Che Volvo sia all’avanguardia
sulla
mobilità elettrica tra i
veicoli pesanti non è
certo una novità. La
casa svedese sta affiancando
all’ampliamento
della gamma di veicoli
a zero emissioni anche
lo sviluppo e il lancio
di servizi dedicati alla
clientela che intende
approcciare questo tipo
di mobilità.
L’ultimo arrivato si
chiama Charging management
e consente
alle aziende di trasporto
di gestire in modo
efficiente la ricarica
privata dei camion elettrici
presso il deposito
dell’azienda stessa.
Sulla piattaforma, il
trasportatore può crea-
COLONNINE
Ne bastano
mille
Una ricerca
sull’infrastruttura
europea va
contro corrente
Uno studio condotto
dall’istituto
Fraunhofer tedesco e
da Amazon ribalta molte
delle (finora) certezze
sull’infrastruttura di
ricarica in Europa.
Per fare fronte, da
qui al 2030, alle necessità
dei veicoli pesanti
re piani di ricarica che
stabiliscono quando i
veicoli devono iniziare
a caricarsi e raggiungere
il livello massimo
della batteria.
Il servizio sviluppato
da Volvo fornisce
una panoramica visiva
del processo di ricarica,
con l’indicazione
del livello e dello stato
di carica della batteria,
mentre i rapporti sulle
sessioni di carica dei
veicoli e dei caricatori
sono disponibili per il
follow-up.
Insieme al servizio
Volvo open charge,
lanciato lo scorso anno,
anche il nuovo Charging
management fa
parte del pacchetto dedicato
Volvo Connect.
elettrici su strada nel
Vecchio continente potrebbero
bastare appena
mille punti di ricarica,
costruiti lungo le direttrici
principali dell’autotrasporto.
A patto che
siano dotati di sistemi
per la ricarica ultrarapida
a megawatt.
6
7

SUSTAINABLE
2024
TOUR
Verona LetExpo15 marzo
Milano Transpotec 8-11 maggio
Catania MedMove 5 ottobre
UNA INIZIATIVA
Info e contatti
visita il sito:
www.eventforma.com
MEDIA PARTNER
periscopio
Il Sustainable Tour 2024
prosegue il suo giro d’Italia
nelle principali fiere di settore
a livello nazionale. Dopo
l’esordio a Letexpo e i due
eventi che si sono svolti lo
scorso maggio al Transpotec-
Logitec, sabato 5 ottobre alle
ore 11 sarà la volta di Medmove,
il salone che vivrà la
sua seconda edizione dal 4 al
6 ottobre alla fiera di Catania.
Medmove si è tenuto per la
prima volta lo scorso anno e si
rivolge a tutte quelle aziende
che si occupano di trasporti
nel territorio mediterraneo.
Manifestazione, quella siciliana,
prettamente B2B e che
punta a coinvolgere autotrasportatori,
corrieri e padroncini,
nonché proprietari di
flotte, società di noleggio, logistic
manager, energy manager
e professionisti al lavoro
in contesti come porti e interporti.
La storia insegna che la
Sicilia è per sua collocazione
geografica al centro delle rotte,
ieri come oggi. Per questo,
evenT ha deciso di intitolare
'Sicilia: Un ponte sul Mediterraneo'
il convegno che organizzerà
proprio a Medmove.
In attesa di sapere se e quando
verrà effettivamente realizzato
l’ormai celebre ponte
sullo Stretto, la Sicilia sconta
la sua insularità, i cui costi
sono stati stimati in circa 6,5
miliardi ogni anno, pari al 7,4
per cento del Pil regionale. In
ambito logistico, poi, la carenza
di infrastrutture è un ulteriore
fardello di vecchia data
che appesantisce il trasporto e
l’autotrasporto, con quest’ultimo
altamente preponderante,
se si pensa che l’86 per cento
dei movimenti in regione avviene
su strada.
Lo sviluppo delle reti Ten-T
lungo il corridoio scandinavo-mediterraneo
interessa da
vicino la regione e potrebbe
portare alla creazione di nuove
infrastrutture e al miglioramento
di quelle esistenti. A
ponti, sistemi digitali, frontiere, portacontainer
IL SUSTAINABLE TOUR SBARCA IN SICILIA
Il Sud va al centro
Del dibattito, nel ciclo di convegni
che evenT promuove. Sabato 5 ottobre,
appuntamento al Medmove di Catania
SABATO 5 OTTOBRE ALLE ORE 11
a Catania la quarta tappa
stagionale del Sustainable Tour.
tutto vantaggio dell’economia
locale: gli esperti hanno stimato,
infatti, in 15 le opere
infrastrutturali assolutamente
necessarie per fare della Sicilia
«l’hub commerciale del
Mediterraneo verso il Nord
Europa». Ma, si sa, tra il dire
IMMATRICOLATO IN CRESCITA
+15%
840.409
van (Mtt under 3,5 ton)
.
e il fare c’è di mezzo, è proprio
il caso di dirlo, il mare.
Di questo e di tanto altro parleranno
i relatori della tappa
siciliana del Sustainable Tour
2024: personalità del mondo
dell’autotrasporto, dell’industria,
della politica locale e
+3%
183.295
truck (Mtt over 3,5 ton)
Immatricolazioni di camion e Lcv nei Paesi dell'Unione europea. Fonte:
Acea; periodo gennaio-giugno 2024.
TIMORI OCCUPAZIONALI NEL TRASPORTO
Clemente Carta e Mauro Pessano,
rispettivamente presidenti di Fermerci e
Fercargo, scrivono a Salvini: «A rischio il
futuro delle imprese del settore e degli
oltre 15 mila occupati».
delle principali associazioni
di settore.
Il programma e l’elenco degli
speaker (in costante aggiornamento)
sono disponibili
sul sito web evenT nella
sezione dedicata.
Matilde Casagrande
10La scorta
diventa digitale
12 Msc sempre più
leader
14 Non c'è pace
per il Brennero
16 La Germania
cambia il codice
9

sostenibilità, eccezionali, furbetti, sondaggio
IN SPAGNA
Direzione
intermodalità
Tante le novità per
ridurre l'impatto
ambientale dei bilici
sulle strade
Spostare merci
dalla gomma al
ferro. In vista della
decarbonizzazione è
l'obiettivo primario per il
governo spagnolo e Madrid
sta davvero premendo il
piede sull’acceleratore.
Prima novità, l’apertura
dell’autostrada ferroviaria'
tra Valencia e Madrid,
destinata a togliere dalle
autopistas spagnole non
meno di diecimila bilici
ogni anno. Una nuova
dorsale su rotaia con
ripercussioni importanti
pure in Italia: grazie
all'accordo con Grimaldi,
i trailer diretti a Madrid
in partenza dagli scali
di Savona, Livorno,
Civitavecchia, Salerno,
Catania e Palermo
potranno viaggiare sulle
Ro-Ro della compagnia
italiana fino a Valencia per
poi essere trasbordati sul
treno, in collaborazione
con Tramesa. Tocca invece
gli scali del Mare del
Nord l’altra novità, che
prevede il collegamento
di Kombiverkehr per
container e casse mobili tra
il porto belga di Anversa e
Madrid Abronigal: attivo
dal 1° settembre due volte
a settimana (martedì e
venerdì verso la Spagna,
mercoledì e domenica
verso il Belgio), almeno
per il primo trimestre,
il servizio prevede tempi
di resa compresi tra le
48 e le 72 ore, molto
competitivi per un percorso
complessivo superiore a
1.600 chilometri.
Oscar Sandri
10
S
i
IL SONDAGGIO DEL MESE
Gli autisti alzano la voce per
rivendicare condizioni migliori.
Hanno ragione?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
PER I FUORI MISURA
Se la scorta diventa
digitale
La Germania introduce il
'grande fratello' per i mezzi
da trasporto eccezionale
tratta di una buona notizia
per chi si occupa di
trasporto eccezionale, ma non
va equivocata. La Germania
ha avviato su scala nazionale
la possibilità di attivare la
'scorta digitale' per i mezzi
eccezionali.
Il che non vuol dire, come
si potrebbe pensare in prima
battuta, mezzi senza guida
che precedono e seguono a
mo’ di staffetta il camion col
suo carico, ma la possibilità di
sostituire il secondo autista (in
cabina o a bordo della scorta)
con l'innovativo sistema di
navigazione digitale che si fa
carico di verificare, momento
per momento, la compatibilità
del mezzo in transito con le
IL DIGITALE BEIFAHRER è in grado di
monitorare l'avanzare del convoglio.
caratteristiche del percorso.
Il Db (Digitale beifahrer, copilota
digitale) è una sorta
di 'grande fratello' su cui si
impostano le caratteristiche
fisiche del trasporto (lunghezza,
larghezza, altezza e peso
complessivo, eventuali raggi
minimi e massimi di sterzata)
e che monitora in continuo
l’avanzare del convoglio;
contemporaneamente il Db
consulta in tempo reale gli
avvisi riguardanti le restrizioni
al transito o i limiti di peso,
anche temporanei, imposti sui
tratti interessati.
Sistema che, prima di tutto,
consente di ridurre la burocrazia
per i trasporti eccezionali.
Franco Salvena
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Previsti nuovi incontri al Mit.
Il Governo è abbastanza
attento all'autotrasporto?
44%
sì
56%
no
SONO TROPPE
LE INFRAZIONI
L
'ultima campagna di
controlli truck&bus
condotta da Roadpol
ha fatto emergere risultati
quanto meno preoccupanti
per la sicurezza
del settore. Infatti, a
fronte dei 228.389 camion
e 136.335 autobus
controllati nella Ue,
sono state riscontrate
78.926 violazioni, nella
gran parte dei casi imputabili
ai camion.
ROADPOL coordina la
campagna di controlli.
Per il traffico merci, ciò
significa che è stata riscontrata
una violazione
su quasi un camion ogni
4 controllati. La maggior
parte delle infrazioni è
stata riscontrata nell’area
del superamento
del tempo di guida, delle
impostazioni o della
manipolazione del tachigrafo,
della velocità e
delle infrazioni tecniche
(inclusi sovrappeso e
carichi non sicuri).
Matteo Borghi
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17-22 SETTEMBRE 2024
HANNOVER, GERMANIA
SALA 27, STAND C22

meganavi, acquisizioni, accordi, transizione
DB SCHENKER
È CORSA A DUE
Non manca molto
all'ufficialità della
cessione di Db Schenker
da parte di Deutsche
Bahn.
PRESTO più chiarezza
su Db Schenker.
Il 18 settembre è la data
da segnare con il circoletto
rosso: si dovrebbe
porre la parola fine alla
telenovela che va avanti
ormai da molti mesi.
Sul tavolo, al momento,
ci sarebbero due offerte,
più o meno equivalenti,
presentate dal gruppo
danese Dsv e dal fondo
Cvc Capital partners,
entrambe nell'ordine dei
14 miliardi di euro.
Tutto si gioca sui piani
di rilancio che gli acquirenti
presenteranno per
convincere Db e pure i
politici tedeschi.
Milena Sgroi
G
ianluigi
PORTACONTAINER
Msc fa la spesa
in Cina
Il gruppo italiano, sempre
più leader, amplia e
ringiovanisce la flotta
Aponte, fondatore
e timoniere del
gruppo Msc, intende mantenere
a lungo la leadership mondiale
nel settore del trasporto
container.
Per essere certo di allungare
la distanza dai concorrenti, ai
primi di agosto ha firmato un
C'È FERMENTO tra i
giganti del trasporto
commerciale via mare.
maxi ordine di navi del valore
di oltre 5 miliardi di dollari.
Sono infatti 12 le mega portacontainer
da 19 mila Teu
(equivalente di un contenitore
da 20 piedi) del costo di 200
milioni di dollari l’una che i
cantieri cinesi consegneranno
a Msc tra il 2027 e il 2029.
Visto che c’era, Aponte
avrebbe firmato pure il secondo
contratto per una decina
di portacontainer da 21
mila Teu, leggermente più
costose, raggiungendo così
una cifra record. L’obiettivo
è duplice: non solo espandere
la flotta di Msc ma anche
ringiovanire l’età complessiva
del parco navi.
A oggi il distacco di Msc è
netto: secondo l’analista specializzato
Alphaliner, Aponte
dispone complessivamente di
una capacità produttiva di oltre
6 milioni di Teu, seguito
dalla danese Maersk a quota
4,3 e dai francesi di Cga Cgm
con 3,8 milioni; quarti i cinesi
di Cosco con 3,2 milioni.
Ma quella delle dimensioni
della flotta non è l’unica sfida
tra i big delle portacontainer.
A sorpresa, infatti, Ole Graa
Jakobsen, responsabile tecnico
della flotta Maersk, ha
confermato che la compagnia
danese ha firmato un contratto
per studiare lo sviluppo di
container carrier a propulsione
atomica: «Le sfide in
fatto di sicurezza e gestione
normativa nei diversi paesi»,
ha commentato, «stanno per
essere superate dai vantaggi
della tecnologia nucleare in
fatto di decarbonizzazione».
Teo Vitali
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ACCORDO TRA UILTRASPORTI E MEDTRUCK (MSC)
L'intesa su salario e diritti
Previsti nel testo anche contenuti
economici e normativi per gli autisti
La Uiltrasporti, insieme
a Filt Cgil e Fit Cisl, ha
sottoscritto l'accordo con
la società di autotrasporto
Medtruck del gruppo Msc
sui temi del salario, della
sicurezza e dei diritti dei
lavoratori. «Con questo
accordo, che ha l’obiettivo
di aumentare i diritti
delle lavoratrici e dei
lavoratori di Medtruck,
il salario e la sicurezza,
attraverso la regolazione
dei rapporti sindacali,
contenuti in un importante
protocollo di relazioni
industriali unico nel settore,
si porta un ulteriore
significativo contributo al
miglioramento delle regole
e della legalità nel settore
dell’autotrasporto», ha
commentato la Uiltrasporti.
L’ipotesi d’accordo prevede
uno specifico capitolo sulla
qualificazione della filiera
dei fornitori di subvezione,
nonché il miglioramento
delle procedure di legge in
caso di acquisizioni.
Andrea Cento
INCENTIVI. I LÄNDER FANNO DA SOLI
La fine delle
sovvenzioni
del governo federale
tedesco
per l'acquisto di
camion a emissioni
zero è un
ostacolo importante
all'elettrificazione
del trasporto
pesante
in Germania.
Gli incentivi inizialmente
erogati
non hanno avuto
continui-tà, così
alcuni Länder
stanno muovendosi
in autonomia
per quanto
riguarda il supporto
alle aziende
di trasporto.
È il caso della
regione Nord
Reno-Vestfalia,
che ha di recente
allocato 15 milioni
di euro per
supportare la
transizione energetica
nel
settore.
Possono
accedere
ai finanziamenti
le aziende
di
trasporto
con sede nella
regione. Ogni
azienda può ricevere
una somma
fino a 500 mila
euro, a copertura
fino al 60 per
cento del costo
aggiuntivo previsto.
Sara Peona
15 MILIONI dalla regione
Nord Reno-Vestfalia.
12

949598 949598
CONSIGLIO NAZIONALE
DEI DEI GEOLOGI
Centro Ricerche Produzioni Animali
valichi, sostenibilità, riaperture
Una galleria paravalanghe
lunga 400 metri per proteggere
dalla caduta massi la
statale B180 del passo di Resia
sul versante austriaco.
È l’ultimo inciampo per gli
operatori attivi lungo la direttrice
del Brennero. Già, perché
da settembre il cantiere
in località Kanzelskehre, che
non si concluderà prima del
2026, comporta la chiusura
della strada nei giorni lavorativi
dalle 8 alle 18; da ottobre
in poi, con stop del percorso
per almeno tre mesi.
Una tegola pesantissima per
quello che, di fatto, è l’unico
percorso alternativo possibile
TOSCANA INTERMODALE
Nasce il
nuovo
collegamento
intermodale
tra
l’interporto
della Toscana
Centrale
e il terminal
Darsena
Toscana.
Sarà, da
subito, utilizzato
per
il trasporto
di acqua
minerale
dal sito
produttivo
dell'acqua
Panna, a
Scarperia,
in provincia
di Firenze,
fino al porto
di Livorno.
IL MOMENTO del
taglio del nastro.
La nuova
tratta movimenterà
nella fase
iniziale 25
container
con cadenza
settimanale
e, grazie
ai suoi
500 metri
di lunghezza
dei treni,
potrà sostituire
l’equivalente
di
1.500 camion
all’anno
Franco Dei
BRENNERO MARTORIATO
Quel percorso
senza pace
Una nuova e imprevista tegola
per l'unico percorso alternativo
in caso di blocco del Brennero
in caso di blocco per incidente
o altri motivi del Brennero.
Anche perché la deviazione
proposta, attraverso la Svizzera,
è del tutto impraticabile
per i mezzi pesanti. Tegola
SEMPRE PIÙ COMPLICATO per i mezzi
pesanti attraversare il confine.
Finalmente una
buona notizia
o, almeno, la
conferma di una
buona notizia, che
riguarda il sistema
italiano dei valichi.
Ha riaperto a tutti
gli effetti lo scorso
2 settembre la
galleria ferroviaria
del San Gottardo.
Nell'agosto del 2023
un deragliamento
danneggiò la
struttura per una
che arriva contemporaneamente
all’annuncio della definitiva
limitazione a partire dal
1° gennaio a una sola corsia
per direzione del famigerato
viadotto Lueg sul versante
austriaco della A22/A13.
«Solo riducendo il traffico
a una sola corsia e di conseguenza
il carico sui piloni»,
afferma in una nota Asfinag,
«è possibile mantenere operativo
il viadotto in sicurezza.
Nei giorni di particolare
traffico potrà essere eccezionalmente
attivata la seconda
corsia, ma è improbabile che
la misura sia compatibile con
il transito dei mezzi pesanti».
Il cantiere per la sostituzione
del ponte Lueg è ben lontano
dall’essere aperto: le autorità
austriache parlano di intervento
destinato a concludersi non
prima del 2030.
Rocco Antinori
LA GALLERIA DEL SAN GOTTARDO
Boccata d'ossigeno
Riattivato al transito ferroviario il
tunnel lo scorso 2 settembre
lunghezza di sette
chilometri. Nei
mesi successivi
la circolazione
ferroviaria è ripresa,
sebbene a singhiozzo,
per consentire di
riparare il danno.
Adesso, la galleria è
stata completamente
riattivata anche per
i treni passeggeri,
oltre che per i treni
adibiti al trasporto
merci.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
FIAMME A LIVORNO
Era più o meno
l'ora di pranzo, lo
scorso 24 agosto,
quando all'interporto
Amerigo Vespucci
si è sviluppato un
incendio che ha destato
parecchia impressione.
Tutto è partito da
un semirimorchio
parcheggiato nel piazzale
di Transitalia: il fuoco si
è rapidamente esteso
fino a interessate altri
veicoli (saranno in tutto
sette quelli coinvolti).
Per fortuna non ci sono
stati feriti. L'incendio
sarebbe stato causato da
autocombustione.
FONDI A CIVITAVECCHIA
Il porto di Civitavecchia
è tra le infrastrutture
portuali più importanti
d'Italia per la sua
posizione e il traffico che
genera. Con l'obiettivo di
accelerarne lo sviluppo
e favorirne la crescita,
il Mit ha annunciato lo
stanziamento di 35 milioni
di euro, che verranno
utilizzati principalmente
per migliorare la viabilità
in accesso e in uscita dal
porto stesso.
INCENTIVI A PIOGGIA
In un momento storico
in cui l'erogazione degli
incentivi è spesso legata
al tipo di alimentazione
(e quindi all'impatto
ambientale) dei veicoli,
la regione spagnola
della Galizia decide di
andare contro corrente e
di erogare un incentivo,
a beneficio di chi vuol
rinnovare la flotta, in
grado di coprire fino al
40 per cento rispetto
al prezzo di acquisto
del veicolo. Si potranno
acquistare non solo
camion, ma anche
furgoni e veicoli trainati
a prescindere dal tipo di
alimentazione. In Galizia
l'età media del parco
circolante è più alta
rispetto alla Spagna.
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OTTOBRE
2024
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per la mobilità sostenibile
e l’industria decarbonizzata
Aree tematiche:
Stazioni di servizio, idrogeno,
green gas e GNL
Fueling Tomorrow si svolgerà
in contemporanea a Dronitaly, Saie e Asphaltica
CRPA
Segreteria Organizzativa In collaborazione con Main Media Partner
14

Un marchio di
regole, cabotaggio, rivendicazioni, report
LA DURA DENUNCIA DI UN SINDACATO FRANCESE
Trasporto fuori controllo?
«C'è una recrudescenza significativa delle
infrazioni alle norme sul cabotaggio»
Strade e trasporti fuori
controllo in Francia.
Questa è la tesi di
Emmanuel Put, segretario
nazionale del sindacato
dei lavoratori della Dgtim
(Direction generale des
infrastructures transports
e mobilite) incaricati
di affiancare le forze
dell’ordine nei controlli
a bordo strada dei mezzi
pesanti. Prima di tutto per
la carenza d’organico: in
mancanza di sostituzioni per
16
SEMPRE MENO
AUTISTI
All'appello ne mancherebbero,
secondo
la stima della Cgia di
Mestre, ben 22 mila.
LO SCENARIO potrebbe
peggiorare in futuro.
Una cifra che fa impressione,
se pensiamo che
avere a disposizione
una persona che guida
il camion è ad oggi la
conditio sine qua non
perché le merci siano
trasportate.
Problema che non riguarda
solo l'Italia, ma
l'Europa, dove secondo
uno degli ultimi report
dell'Iru le posizioni di
lavoro scoperte sarebbero
più di centomila.
Anche gli incentivi e
gli sforzi delle aziende
per coprire i costi della
patente sembrano non
essere sufficienti.
Nico Giorgini
pensionamenti, il numero
totale dei tecnici della
Dgtim si è ridotto a 380
quando, è lo stesso Put a
sottolinearlo, un paese molto
più piccolo della Francia
come la Romania ne conta
almeno cento di più. Quindi,
un assist non da poco per
il cabotaggio illegale che,
nonostante il pacchetto
mobilità Ue, continua a
dilagare in Europa, con
conseguenze preoccupanti.
Andrea Giusti
CODICE DELLA STRADA
Avanti con il
buonsenso
In Germania sono entrate in
vigore due nuove norme che
interessano l'autotrasporto
Per la Germania il codice
della strada (Strassenverkehsgestetzes,
abbreviato i
Stvg sui cartelli) è un pacchetto
di norme in continua evoluzione.
E alla vigilia dell’estate
sono entrate in vigore due
nuove regole che toccano da
vicino il mondo dell’autotrasporto.
La prima riguarda i sistemi di
assistenza alla guida dei mezzi
pesanti e prevede l’obbligo di
IL TOUR DEL TRUCK TUTTO NERO
mantenerli inseriti ogni volta
in cui la velocità del veicolo
superi i 30 all’ora, qualunque
sia il tipo di tracciato seguito.
Pensata per non penalizzare
le situazioni estreme in cantiere
o in caso di neve, la norma
vuole garantire maggiore
sicurezza agli autisti, troppo
spesso vittima di tragici tamponamenti
che il freno automatico
avrebbe potuto evitare;
la sanzione prevista per i tra-
Un
camion in Sicilia e risalirà
verso il Nord
dalla livrea
nera per denunciare
le condi-
sia dalla costa
Italia, passando
zioni di lavoro di tirrenica, sia da
autisti e corrieri. quella adriatica.
O meglio, per L'iniziativa è
dare maggiore stata presa da
visibilità alle loro alcune sigle
istanze in termini sindacali e associazioni
che
di sicurezza, salari,
concorrenza operano nel
sleale.
settore per la
L'autoarticolato rivendicazione
nero partirà il dei diritti degli
7 settembre da autisti.
San Loreno Maggiore,
Beneven-
'Trucktuttonero'
Il percorso del
to, scenderà fino si può consultare
online ed è
flessibile, nuove
tappe possono
essere inserite
anche in un secondo
momento.
Omar Tironi
sgressori è di cento euro.
L’altra novità riguarda i corrieri,
i cui furgoni in seconda
fila ostruiscono le strade
cittadine, in Germania come
in Italia: problema di certo
familiare a chi ogni giorno
percorre le strade cittadine, a
tutte le ore ma specialmente
in quelle mattutine.
In questo caso l’invito ai
comuni è di creare lungo le
vie apposite Ladezone (aree
di carico) riservate ai mezzi
dei corrieri, equiparate a quelle
riservate ai taxi: dotate di
apposita segnaletica, possono
essere utilizzate per un massimo
di 15 minuti ed è previsto
(come già accade in Francia)
di dotarle di apposite colonnine-timer
che provvedono a
segnalare il tempo residuo di
stazionamento e anche eventuali
infrazioni.
Cesare Martinelli
LE NUOVE NORME riguardano
sia i camion, sia i furgoni.
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26 LUGLIO
Il Cdm approva una
delibera che autorizza
l’Avvocatura dello
stato a procedere per
depositare il ricorso
nei confronti dell’Austria
per le limitazioni
al transito dei veicoli
pesanti lungo il Brennero.
6 AGOSTO
Da inizio anno, per
mancato o inadeguato
fissaggio del carico, si
sono auto-ribaltati sulle
strade italiane circa
130 tir e il 90% per
cento non rispondeva
ai criteri tecnici del fissaggio
del carico.
13 AGOSTO
Sui 300 mila ponti presenti
in Italia, solo 80
mila sono stati censiti,
i restanti 220 mila non
sono mai stati ispezionati.
Sono dati citati
nella trasmissione
Filo rosso revolution
condotta da Federico
Ruffo.
SCONGIURARE
LA PARALISI
Tra chiusura
(prolungata) del
Tunnel del Bianco
e l’ostracismo
austriaco al
libero transito
dal Brennero, lo
scambio merci tra
Italia e Ue rischia
la paralisi. Paolo
Uggè (nella foto)
chiede a gran
voce l’intervento
del Governo.
Dopo le vacanze
SI RIPARTE
CON UN CARICO DI
PROBLEMI
L’autotrasporto torna al lavoro tra
chiusure dei valichi alpini, carichi
che si ribaltano, ponti traballanti e
mancanza di autisti. E a risistemare le
cose nel farwest della logistica non è
la politica ma la Procura di Milano
I
l valico del Monte Bianco
chiuso e quello del Brennero
con sempre più limitazioni
di traffico, ponti e acquedotti
traballanti,
carichi che si
ribaltano, mancanza
di autisti
rimpiazzati da
immigrati poco
qualificati, inchieste
giudiziarie
che svelano
una realtà
nel mondo della logistica fatta
di illegalità e sfruttamento.
L’autotrasporto riparte dopo
Con la chiusura
del tunnel del
Bianco, lo scambio
di merci tra l’Italia
e i paesi europei
rischia la paralisi
Paolo Uggè
la pausa estiva con un carico
di problemi irrisolti.
Partiamo dai valichi alpini
sempre più invalicabili. Asfinag,
la società
pubblica di
gestione delle
strade austriache,
comunica
la decisione
di introdurre
nuove limitazioni
al traffico
merci sull’asse
del Brennero, limitando a una
sola corsia per senso di marcia
la circolazione.
28 AGOSTO
«Lo scambio di merci
tra l’Italia e i paesi
europei rischia una
paralisi», tuona il presidente
di Fai-Conftrasporto,
Paolo Uggè, riferendosi
alla chiusura
del tunnel del Bianco.
7 SETTEMBRE
Parte da San Lorenzo
Maggiore il tour di una
settimana di ‘Trucktuttonero’,
il tir con tre
grandi scritte di protesta
sulle fiancate.
BRENNERO, IL GOVERNO PROCEDE CON IL RICORSO
Il Cdm approva la
delibera che autorizza
l’Avvocatura
dello stato a procedere
per depositare
il ricorso nei confronti
dell’Austria
per le limitazioni al
transito dei veicoli
pesanti lungo l’asse
del Brennero.
E Anita, da sempre
in prima linea
sul fronte del Brennero,
apprezza,
prendendo atto
«con soddisfazione
della decisione
sul ricorso alla
Corte di giustizia
Ue per mettere
fine ai comportamenti
antieuropei,
illegittimi e di concorrenza
sleale da
parte dell’Austria,
che determinano
sia un vantaggio
competitivo dei
prodotti austriaci
sui mercati europei
rispetto a quelli italiani,
sia la disparità
di trattamento
dei vettori italiani
rispetto a quelli austriaci.
L’obiettivo è
quello di ristabilire
quindi il fondamentale
diritto europeo
alla libera circolazione
delle merci
e delle persone».
Parole di Thomas
Baumgartner, Past
president di Anita
con delega al
Brennero.
«Voglio esprimere i
miei ringraziamenti
all’Esecutivo, che,
su impulso del
ministro Salvini,
ha dato mandato
all’Avvocatura
dello stato di consegnare
il ricorso
contro l’Austria.
L’avvio della procedura
rappresenta
un avvenimento
storico per l’autotrasporto
merci nazionale,
che dopo
anni di prevaricazioni
può sperare
nel concreto riconoscimento
dei
diritti fondamentali
di libera circolazione
e concorrenza
in seno all’Ue»,
aggiunge Riccardo
Morelli, presidente
Anita.
18
19

SULLA STRADA
TRUCKTUTTONERO
Il telone si
fa protesta
Sul trailer gli
slogan pro autisti.
Da far girare sulle
strade d’Italia
Suscita curiosità l’iniziativa
del ‘Trucktuttonero’
con tre grandi scritte
sulle fiancate che recitano
‘Lavoriamo 15 ore ce
ne pagano 8’, ‘Più controlli
da agenti qualificati
affiancati dagli ispettori
del lavoro’ e ‘Fermiamo
la nuova tratta internazionale
degli schiavi’, voluta
da Fnilt-Cse, Ugl Viabilità
e logistica, Associazione
Willy, Autovai e Opera.
E il dibattito si accende.
«Con la benedizione della
comunità europea si
stanno reclutando schiavi
da mettere alla guida dei
camion. Poi ci si lamenta
degli incidenti che avvengono».
«Avanti così, fate
vedere all’Italia com’è la
vostra giornata lavorativa.
Spiegate come mangiate,
quando mangiate, dove
vi lavate, come sono i
bagni, quando ci sono, le
aree di sosta, come siete
trattati nelle cosiddette logistiche,
che di logico non
hanno nulla, eccetera. Poi
fermatevi, avete un potere
nelle vostre mani… potete
fermare l’Italia, e così,
magari, assieme alle critiche,
attirerete l’attenzione
di tanti». «Su quel mezzo
non devi raccogliere le
denunce ma a turno caricarci
gente di Bruxelles,
Roma, associazioni di categoria
varia e giornalisti.
Gente che non ha mai
visto un sedile, parlando
sempre dalla poltrona. E
dopo una settimana forse,
quantomeno, sapranno
almeno di cosa parlano
e legiferano. Sempre
che abbiano intenzione
di cambiare le cose. Ma
ne dubito». Insomma, il
camion nero è già sulla
bocca di tutti.
Oscar Sandri
Dove? Sul tratto autostradale
della A13 che interessa il Ponte
Lueg, a partire dal primo
gennaio 2025 e fino alla costruzione
del nuovo viadotto
che sostituirà l’attuale Ponte,
stimata in non meno di 3 anni.
Poi, Geie-Tmb comunica la
completa chiusura al traffico
del Traforo del Bianco dal 2
settembre al 16
dicembre, per
il rifacimento
di due porzioni
di volta di 300
metri ciascuna.
«Al peggio
non c’è mai fine»,
commenta
il presidente
di Fai-Conftrasporto, Paolo
Uggè. «Dopo la prolungata
chiusura del Frejus, si ferma
anche il Monte Bianco.
L’autotrasporto italiano cosa
dovrebbe fare? Che piaccia o
Quella dei ponti
è un’emergenza
che potrebbe
deflagrare in
episodi drammatici
Cinzia Franchini
meno, le merci vengono ancora
trasportate per la quasi totalità
via gomma. Lo scambio
di merci tra l’Italia e i paesi
europei rischia la paralisi, non
dimenticando i soliti problemi
al Brennero».
Uggè chiede che il Governo
intervenga urgentemente
per difendere l’autotrasporto.
«È il momento
di rimettere
in discussione
i contenuti
del Protocollo
trasporti della
Convenzione
delle Alpi. A
questo punto
Fai-Conftrasporto
chiede l’incontro urgente
ai vice premier e ministri
Antonio Tajani e Matteo
Salvini e al commissario europeo
ai Trasporti per scongiurare
una crisi che sarebbe
non solo dell’autotrasporto e
della logistica, ma dell’intera
economia italiana».
1.900 ponti a grave
rischio strutturale
Intanto, la situazione di ponti
e viadotti rimane critica. «Una
vera e propria emergenza che
potrebbe deflagrare in episodi
drammatici come già avvenuto
nel recente passato», commenta
Cinzia Franchini, presidente
dell’associazione Ruotelibere.
«Emergenza che ritengo vada
sottolineata in particolar modo
oggi, a sei anni dalla tragedia
del ponte Morandi. Sui 300
mila ponti presenti nel nostro
Paese solo 80 mila sono stati
censiti mentre i restanti 220
mila non sono mai stati ispezionati.
In base ai dati degli
esperti i manufatti in calcestruzzo
dopo 50 anni iniziano
a presentare serie criticità
tanto che uno studio del Politecnico
di Milano del 2021
certifica che su 61 mila ponti
ispezionati 1.900 presentano
altissimi rischi strutturali e
18 mila criticità di vario tipo.
Va considerato che in Italia
lo Stato incassa dal sistema
stradale, cioè dalle tasse sui
carburanti e dalle autostrade,
40 miliardi netti. Ecco allora
che, se la politica si aggrappa
solo al consenso, finisce per
usare questa importante cassaforte
non per la necessaria
manutenzione. Chiediamo che
le risorse presenti siano usate
per la manutenzione e la
creazione di infrastrutture per
gli autotrasportatori, a partire
dalla realizzazione di aree di
sosta e di servizio adeguate».
Ma non sono solo i ponti
a traballare. Anche i carichi
dei tir non denotano particolare
stabilità. «A causa di
una vera e propria pigrizia
burocratica e legislativa del
sistema», denuncia Maurizio
Longo, segretario generale di
Trasportounito «non è stato inquadrato
e affrontato il grande
problema, posto dall’Ue, relativo
al fissaggio del carico dei
mezzi pesanti. Dal 1° gennaio
2024, per mancato o inadeguato
fissaggio del carico, si sono
auto-ribaltati
sulle strade italiane
circa 130
tir, il 90 per
cento dei quali
perché non
rispondeva ai
criteri tecnici
del fissaggio
del carico. Nel
nostro Paese la disposizione
europea non è stata trasformata
in obbligazioni e responsabilità
dei centri di carico, in
conoscenze e controlli visivi
AUTISTI INTROVABILI E CQC IN PICCHIATA
S
i stima che
in Italia siano
almeno 22
mila i camionisti
che non si trovano
sul mercato
del lavoro.
È l’allarme lanciato
dalla Cgia
di Mestre: «Con
meno camionisti,
perché
molti andranno
in pensione e
solo una piccola
parte sarà sostituita,
corriamo il
rischio che fra
meno di un decennio
il settore
non sia più in
A far emergere il
quadro desolante
dei nostri ‘campioni’
della logistica è
stata la magistratura
Claudio Donati
grado di soddisfare
le richieste
avanzate dai
committenti».
«Per far fronte
a questa situazione
non è da
escludere il
ricorso agli autisti
stranieri, ai
vettori internazionali
e sperare
che, in tempi
brevi, siano
disponibili sul
mercato a prezzi
accessibili i
veicoli pesanti
a guida autonoma.
Negli ultimi
5 anni si sono
FISSA IL CARICO
O TI RIBALTI
Nell’anno in
corso si sono
ribaltati 130 tir
per mancato
o inadeguato
fissaggio del
carico denuncia
Maurizio Longo
(foto). Tra le
cause la mancata
formazione
professionale e i
contratti capestro
alle imprese.
da parte dei conducenti dei
veicoli industriali o di specifiche
autorità addette ai controlli.
Autorità che dovrebbero
disporre di strumenti specifici
di verifica. Il secondo fattore
di rischio è determinato dalle
mancate modifiche sostanziali
nella formazione professionale.
Il terzo fattore si riferisce
alle normative che incidono
negativamente
sulle imprese
di autotrasporto
costringendole
ad accettare
rapporti
contrattuali ed
economici talora
di vera e
propria ‘schiavitù
finanziaria’ con riflessi
immediati sulle condizioni
operative spesso spinte ai margini
della legge».
Quest’ultima osservazione
persi quasi 410
mila patentati
(meno 35 per
cento). Entro
10 anni la metà
degli autisti andrà
in pensione.
Rispetto al 2019
il numero dei titolari
della Carta
di qualificazione
del conducente
(Cqc) di merci
è diminuito di
quasi 410 mila
unità. Cinque
anni fa erano
poco meno di
1,2 milioni, ora
non raggiungono
i 770 mila.
Rispetto allo
stock attuale,
gli over 50 sono
poco più di 412
mila (il 53,7 per
cento del totale).
Pertanto, è prevedibile
che fra
10 anni la stragrande
maggioranza
di questi
uscirà dal mercato
del lavoro
per raggiunti
limiti di età. Insomma,
un autista
su 2 lascerà
definitivamente
la guida professionale.
Chi li
sostituirà?»
sembra confermata dalle inchieste
della Procura di Milano
sui grandi gruppi della
logistica, che non di rado si
servono di manodopera da cooperative,
consorzi e società,
spesso intestate a prestanome.
Un po’ di ordine
dalla magistratura
Le ultime indagini hanno fatto
sì che al fisco venisse restituito
quasi mezzo miliardo di
euro, e hanno permesso, dopo
l’intervento della magistratura,
la stabilizzazione di 14 mila
dipendenti e l’aumento della
paga a 70 mila persone. «Ancora
una volta, a far emergere
il quadro desolante dei nostri
‘campioni’ della logistica, ci ha
pensato la magistratura», commenta
il segretario di Assotir,
Claudio Donati, «Nomi altisonanti
(una decina negli ultimi
mesi), coinvolti in indagini su
reati che vanno, dall’evasione
contributiva e fiscale all’intermediazione
di manodopera,
al caporalato (anche digitale)
quando non al riciclaggio e, a
volte, l’associazione mafiosa.
Se non ci fossero i casi scoperchiati,
questi stessi, semplicemente,
non esisterebbero. E
anche adesso che la pentola è
scoperchiata si continua a far
finta di niente». Per cambiare
questo settore ci vuole un altro
piglio».
Riccardo Venturi
20
21

UN TRENO OGNI
QUATTRO MINUTI
Sono circa 400
i treni navetta
che ogni giorno
collegano i portali
di Coquelles, in
Francia, a quello di
Folkestone, in Gran
Bretagna. In c’è
una partenza ogni
quattro minuti, con
treni che percorrono
il tunnel a velocità
diverse: dai 160
orari di quelli ad
alta velocità, ai 120
orari di quelli adibiti
a trasporto merci.
Il Tunnel sotto la Manica compie trent’anni
QUEL PASSAGGIO
NON È SOLO
SUGGESTIVO
A CIASCUN TRENO LA SUA VELOCITÀ
La prima è stata
la Regina Elisabetta
II, che a bordo
della lussuosa
Rolls Royce Royale,
seduta accanto
all’allora presidente
francese Mitterand,
lo ha ufficialmente
inaugurato il
6 maggio 1994.
Da quel giorno, oltre
500 milioni di
persone e 102 milioni
di veicoli hanno
attraversato il
tunnel sotto la Manica,
che oltre ad
essere il più lungo
al mondo, è anche
il più trafficato.
Aperto 365 giorni
all’anno, H24, l’Eurotunnel
offre quattro
diverse modalità
di transito, specificamente
mirate
alla clientela.
Al traffico passeggeri
sono dedicati
gli Eurostar (treni
della famiglia dei
Tgv francesi), che
collegano la Gare
du Nord di Parigi
alla Saint Pancras
Station a Londra.
L’Eurotunnel Shuttle
è invece il servizio
navetta rivolto
sì ai passeggeri e
alle vetture, ma
anche a camion e
autobus.
Terza opportunità
è quella dei treni
navetta per merci,
dove gli autisti
viaggiano in vagoni
riservati. E poi c’è
il classico convoglio
merci in vagone
o container.
Differenti sono le
velocità di percorrenza.
In pratica,
viaggiano a 160
all’ora i treni ad
alta velocità passeggeri,
a 140
all’ora le navette
Leshuttle gestite
da Eurotunnel, e
a 120 all’ora i treni
merci.
Siamo risolutamente rivolti al futuro, al
quale ci avviciniamo con entusiasmo
Yann Leriche, Ad di Getlink
Collegamento
strategico tra
Francia e Regno
Unito, comodo e
veloce grazie ai
400 treni e navette
giornalieri e a un
tempo di attraversata
di soli 35 minuti,
dall’Eurotunnel
transita in valore
il 25 per cento
dei flussi commerciali
tra i paesi europei e
l’isola di Albione
Mentre in Italia si continua
a discutere sull’utilità
o meno dell’annunciato
ponte sullo Stretto, i
cui lavori di cantierizzazione
avrebbero dovuto aprirsi a fine
luglio, ma che in realtà sono
slittati nel tempo a data da definirsi,
e mentre a sei anni dal
crollo del ponte Morandi, le famiglie
dei 43 morti attendono di
conoscere da un processo (che
annuncia tempi lunghi), cause e
responsabilità di quell’assurda
tragedia, Francia e Gran Bretagna
celebrano i trent’anni di servizio
del tunnel sotto la Manica.
Un’opera immensa e non meno
ardita rispetto al
tanto chiacchierato
ponte sullo
Stretto di Messina.
22 23

SOTTO LA LENTE
PONTE SULLO STRETTO
Slittano
i lavori
L’avvio era previsto
a inizio estate.
Ma adesso non vi
sono certezze
Non è certo un inizio
che lascia ben sperare.
Dell’avvio dei cantieri
per la realizzazione del
ponte sullo Stretto, non
c’è infatti traccia.
Il ministro delle Infrastrutture,
Matteo Salvini, che
quest’opera tra Calabria e
Sicilia ha fortemente voluto,
aveva in più occasioni
indicato l’inizio dell’estate
quale momento storico
per la posa della prima
pietra, mentre l’inizio della
cantierizzazione era
stato programmato entro
il 2024, precisamente nel
mese di dicembre.
Ma così non è stato, e
difficilmente sarà. Peraltro,
anche l’approvazione
del progetto, prevista
entro il 31 luglio, rischia
ora di slittare non solo di
qualche settimana, ma
addirittura al 2025. Vista
e considerata anche la
proroga di quattro mesi
(120 giorni) richiesta da
Pietro Ciucci, ad della
società Stretto di Messina,
per rispondere punto
su punto alla corposa
richiesta di chiarimenti
(239 quesiti riassunti in
un dossier di 42 pagine)
avanzata dal ministero
dell’Ambiente e della Sicurezza
energetica, circa
costi, benefici e impatto
ambientale dell’opera.
Vero è che il recente decreto
prevede lo spezzettamento
dell’opera proprio
al fine di procedere
per fasi «ottimizzando la
costruzione e contenendo
tempi e costi», ma
questo non ha per nulla
dissolto i dubbi sollevati
dal presidente Anac circa
la concreta possibilità
di aumento dei costi per
lo Stato. Insomma, sotto
il ponte scorrono ancora
un mare di dubbi.
NEL 2023 TRANSITATI
1,2 MILIONI DI TRUCK
Aperto 365 giorni
all’anno, 24 ore su
24, nei dodici mesi
del 2023 il tunnel
ferroviario sotto
la Manica ha visto
transitare nei due
sensi 1,2 milioni di
camion e 2,25 milioni
di passeggeri.
Tre le gallerie parallele,
a circa 40 metri di profondità:
due, quelle più
esterne, sono ferroviarie,
distanziate tra loro
di 30 metri circa e con
un diametro di 7,6 metri
ciascuna. Al centro, tra
di esse, una galleria di servizi
(utilizzata dagli addetti alla
manutenzione ma anche, nel
caso, come via di fuga d’emergenza)
riservata alla circolazione
di veicoli su gomma,
e dalla quale, ogni 375 metri
circa, partono gallerie di intersezioni
con i due tunnel ferroviari.
Che a loro volta sono
collegati direttamente ogni
250 metri da specifici condotti
per lo sfogo della pressione
dell’aria, il cosiddetto ‘effetto
pistone’, dovuto al transito dei
treni.
Questo è il tunnel sotto la
Il Tunnel sotto la Manica è
un’avventura umana eccezionale
che ha rivoluzionato le relazioni tra
Europa e Regno Unito
Jacques Gounon, presidente di Getlink
Manica fortissimamente voluto
(si parla di 139 progetti
studiati e valutati dall’inizio
del XIX secolo) e realizzato.
Un’arteria ferroviaria di 50,45
chilometri di lunghezza, di cui
due terzi, circa 37 chilometri,
sottomarini che ne fanno il
tunnel con la parte sommersa
più lunga al mondo.
Realizzato in sette anni
con costi raddoppiati
Il tunnel sotto la Manica, meglio
conosciuto come Eurotunnel,
dal nome della prima
società di gestione del servizio,
successivamente
rinominata
Getlink,
collega Francia
e Gran Bretagna
tra Coquelles,
nelle vicinanze
di Calais, a
Folkestone, nel Kent.
La realizzazione di questa
complessa infrastruttura, ha
richiesto tutto sommato tempi
ridotti, pur se con un costo
finale dell’opera lievitato
a 11 miliardi di euro, più del
doppio rispetto alle stime iniziali:
sette anni dall’avvio dei
lavori cominciati sui due lati
il primo giorno di dicembre
1987, quando, ricordano oggi
gli uomini Getlink, «Brigitte,
la prima delle undici gigantesche
fresatrici, cominciò la
sua discesa fino al fondo del
pozzo Sangatte, dove tutto eb-
I progressi compiuti negli ultimi
trent’anni sono immensi. Rendo
omaggio ai progettisti e ai
costruttori che da veri visionari
hanno progettato un’infrastruttura
unica al mondo
Yann Leriche, Ad di Getlink
be inizio, per ingaggiare a una
profondità di quaranta metri il
cantiere del secolo».
Sette anni di lavori in virtù
della natura stessa dell’opera
anche complessi, che hanno
portato al giorno dell’inaugurazione,
avvenuta in pompa
magna il 6 maggio 1994,
con il primo attraversamento,
a bordo della Rolls Royce
Royale, compiuto da Elisabetta
II accompagnata dall’allora
presidente della Repubblica di
Francia, Francois Mitterand.
Poche settimane più tardi,
il 1° giugno, l’apertura al
traffico merci, e nel novembre
dello stesso anno il via libera
anche ai convogli passeggeri.
Da allora, oltre 500 milioni
di persone e
102 milioni
di veicoli
hanno utilizzato
l’Eurotunnel.
Mentre
per stare
ai camion,
parliamo, per
l’anno 2023,
di circa 1,2
milioni di transiti. Significativo
anche il dato riferito alla
distanza percorsa ad oggi
dalle navette in servizio: 151
milioni di chilometri (3.775
volte il giro della Terra).
Ma l’importanza e la strate-
gicità del tunnel sotto la Manica,
va oltre i numeri. La si
legge, ad esempio, nel ruolo
fondamentale svolto nello
sviluppo e rafforzamento dei
legami economici. Oggi, il
25 per cento in valore degli
scambi commerciali tra paesi
Ue e Regno Unito, passa proprio
attraverso il tunnel sotto
la Manica.
Investimenti
e sostenibilità
A questo proposito, allo scopo
di velocizzare i tempi dei
controlli doganali introdotti
all’indomani della Brexit,
Eurotunnel ha sviluppato un
nuovo sistema per il trasferimento
dei dati, in modo tale
che i nuovi vincoli non abbiano
a pesare oltremodo sulla
clientela. Non solo: puntando
a migliorare ulteriormente la
50,45 chilometri la
lunghezza complessiva del
tunnel sotto la Manica
3 il numero delle gallerie,
tutte separate: due ferroviarie,
una, centrale, di servizio
40 metri circa è la
profondità di scavo
7 gli anni necessari per la
realizzazione dell’opera
1° dicembre 1987 l’inizio
dei lavori su entrambi i lati
(congiunti il 1° dicembre
1990). I tunnel ferroviari si
sono congiunti il 22 maggio e
il 28 giugno 1991
6 maggio 1994, il giorno
dell’inaugurazione
11 miliardi circa il costo di
realizzazione dell’opera
qualità dei servizi, ha stanziato
per il triennio 2022-2024
un investimento di 80 milioni
di euro destinati al miglioramento
delle infrastrutture dei
due terminal di Coquelles e
Folkestone.
Ma Eurotunnel significa
anche sostenibilità e rispetto
per l’ambiente. Attraversare
la Manica, sfruttando questo
suggestivo passaggio sottomarino,
non è soltanto il modo
più comodo e veloce per passare
dalla Francia al Regno
Unito e viceversa (trentacinque
minuti il tempo di viaggio).
Rispetto infatti alla traversata
in traghetto consente
emissioni di CO 2
dodici volte
inferiori per ogni camion e
addirittura settantatre per un
veicolo che utilizza il convoglio
Leshuttle.
Alberto Gimmelli
24
25

Verso le nomination dello STY 2025
LARGO
AGLI
ELETTRICI
I premi diventano quattro. Accanto alle
categorie Tractor, Distribution e Van, il
Sustainable Truck of The Year aggiunge
l’inedita e-Truck, riservata ai pesanti stradali
cento per cento elettrici. Per la quale già si
affollano numerosi i pretendenti al titolo
Ogni Albo d’oro racconta
la storia. Di questo
o quello specifico settore
(o disciplina, nel caso dello
sport), rappresenta infatti la
migliore sintesi. Il Sustainable
Truck of the Year, ad esempio:
dal 2017 racconta l’evoluzione
dell’industria e dei veicoli dedicati
al trasporto merci, mettendone
in risalto l’upgrade
sotto il profilo delle emissioni
e della sicurezza, dell’ergonomia,
dell’efficienza e del
rendimento, con l’obiettivo di
premiare quei veicoli che soddisfano
il concetto di sostenibilità
intesa però non soltanto
come aspetto strettamente tecnico,
bensì declinata su diversi
fronti, impatto sociale ed economico
compresi.
In questo senso, anno dopo
anno, il compito della giuria
del Sustainable Truck of the
Year, sotto la cui scrupolosa
lente ogni potenziale aspirante
al premio viene passato
al setaccio, diventa esercizio
sempre più complicato. Che si
tratti di pesanti stradali, carri
per la distribuzione o van per
le consegne sull’ultimo miglio,
l’asticella della qualità e
del know-how tecnologico si è
infatti alzata in modo esponenziale
negli ultimi anni. Le differenze
sono spesso minime,
questione di dettagli. E sulla
strada della completa decarbonizzazione,
anche se malgrado
gli annunci, siamo ancora lontani
dal traguardo, ma quello
è l’obiettivo al quale anche il
trasporto merci guarda, l’avvento
degli elettrici nei diversi
segmenti di mercato equivale
a una rivoluzione destinata a
cambiare totalmente il modo
di intendere e fare trasporto
merci.
Non considerare tutto ciò,
sarebbe come ammettere una
grave miopia. Ecco spiegato
il perché della nascita della
categoria e-Truck, riservata ai
trattori pesanti stradali cento
per cento elettrici, che appunto
dallo Sty 2025 affiancherà
le altre tre categorie, Tractor,
Distribution e Van.
Per la giuria dello Sty, si
tratta di un’ulteriore sfida.
L’assegnazione dello Sty e-
Truck richiederà infatti nuovi
e diversi criteri di valutazione
rispetto ai modelli termici convenzionali.
Saranno importanti
autonomia di marcia e tempi
di ricarica, certo, ma anche potenza
(di picco e continua), i
valori di energia portata a bordo,
le caratteristiche della batteria,
il rapporto peso-potenza.
26 27

Iaa 2024: ci siamo
HANNOVER CHIAMA
IL TRASPORTO
RISPONDE
Difficile stilare la guida, seppure
incompleta, alla Iaa 2024. Ci limitiamo a
fornire ai visitatori dall’Italia qualche spunto
sulla base delle anticipazioni finora fornite
dai costruttori di truck e non solo. Che
raccontano tanto, ma certamente non tutto.
Le giornate di Hannover ci diranno però in
che direzione sta andando il settore
Per certi versi lontana
dai fasti (e dagli spazi)
di qualche tempo fa, la
Iaa di Hannover continua a
essere un insostituibile riferimento
nel mondo dei veicoli
commerciali. Ce lo ha
detto chiaramente la numero
uno della Vda, Frau Müller,
nell’intervista esclusiva che
pubblichiamo nelle pagine
seguenti, ma soprattutto ce lo
dice l’attenzione che il settore
continua a rivolgere al salone
tedesco.
Quello che andrà in scena
quest’anno ha tutta l’aria di
essere, oltre che un concentrato
di tecnologia, anche
un momento di riflessione
per certi versi critica sulla
transizione energetica.
SETTE GIORNI
DI FUOCO
Ufficialmente,
la Iaa 2024 si
apre martedì 17
settembre con
la cerimonia in
pompa magna,
per chiudere
i battenti
domenica 22
settembre.
Il lunedì
precedente,
però, giorno
16, si tiene la
tradizionale
giornata
dedicata
alla stampa,
ricca come
non mai di
presentazioni,
anteprime e
conferenze.
28
29

In soldoni, la sensazione è
che sentiremo parlare meno di
obiettivi di decarbonizzazione
a lunga scadenza e più di mix
tecnologico da parte delle case
rispetto alle ultime edizioni
delle fiere internazionali. Le
spine della transizione stanno
venendo al pettine e ora si deve
capire come conciliare la
tenuta complessiva del mercato
con gli obiettivi (questi
sì, sempre attuali) delle macro-aree
geografiche, Unione
europea in primis.
Iveco e Hyundai alla
prova dei commerciali
Dovremo imparare, e lo faremo
nei report che pubblicheremo
sui prossimi numeri
per raccontarvi le giornate di
Hannover, a guardare anche
oltre i costruttori di veicoli:
quello che emergerà dal cosiddetto
ecosistema (dai costruttori
di sistemi di ricarica
a quelli di componenti chiave,
vedi alla voce batterie) ha
tutta l’aria di essere cruciale
per capire che strada prenderà
l’autotrasporto europeo. E non
solo: Hannover punterà tanto
verso l’Est, come testimonia
quello che sarà lo svelamento
forse più atteso di questa Iaa.
Non solo truck: dall’acciaio all’idrogeno
Robustezza,
, sicurezza,
sostenibilità. Difficile
riassumere in pochi
concetti le parole
chiave che i maggiori
costruttori di veicoli
trainati mettono in
evidenza nel presentare
la loro partecipazione
alla fiera. Schmitz
Cargobull punta su
digitalizzazione e
servizi, Krone approfitta
della Iaa per rinnovare
Parliamo del veicolo commerciale
leggero sviluppato dalla
partnership Iveco-Hyundai, di
cui finora molto poco è trapelato,
fatta eccezione per il
peso (tra 2,5 e 3,5 ton) e la
driveline, naturalmente elettrica.
Iveco che si presenta con
la gamma completa e offrirà
la première dell’S-eWay in
versione cabinato per dare ancora
più soluzioni all’interno
del portafoglio prodotti.
L’eTgl di Man pronto
a debuttare
Chi ha puntato tanto sulla Iaa
è sicuramente Man, reduce da
un’annata interessante sotto il
profilo numerico dopo il brutto
stop del 2022. Fari puntati,
in questo caso, sull’accoppiata
eTgx con eTgs che potremo
vedere sia in configurazione
trattore stradale, sia come
cabinato. E poi, come da presentazione
online avvenuta
all’inizio di settembre, ci sarà
il lancio ufficiale dell’eTgl, il
truck elettrico da distribuzione
con massa totale di 12 ton
in configurazione con unità
centrale e due pacchi batterie
da 160 kilowattora di capacità
complessiva che promettono
un’autonomia di marcia di
la gamma Box liner
e aggiungere tasselli
importanti in termini
di robustezza alla Dry
liner. Ambisce a un
miglior posizionamento
nel trasporto refrigerato
Kässbohrer, attiva
anche in progetti di
elettrificazione in
supporto alla trazione
del veicolo. Van Eck
metterà in mostra
l’ultima versione del
semirimorchio con
piano
mobile
Twindeck.
Non
abbiamo
citato
l’idrogeno,
ma alla Iaa
sarà uno
dei temi
principali:
stanno
a dimostrarlo i
nuovi moduli fuel
cell che la canadese
Ballard presenta in
anteprima proprio ad
Hannover e i motori
‘agnostici’, quindi
predisposti anche per
essere alimentati con
idrogeno, di Cummins.
L’approccio ‘multi-fuel’
sui motori è perseguito
anche da Fpt Industrial,
che esporrà anche la
gamma di soluzioni
per l’elettrificazione dei
veicoli commerciali.
Trasmissione
automatica a 9 marce
e i nuovi assali
elettrificati sono le
frecce nella faretra di
Allison Transmission.
Tra i costruttori di
batterie, citiamo Borg
Warner, Microvast e il
colosso cinese Catl.
IN MOSTRA
SOLO IL MEGLIO
Quello che
stiamo vivendo
è un anno non
indifferente
in termini
di sviluppo
tecnologico e
di normative.
Per dirne una,
l’entrata in
vigore, a luglio,
della Gsr II
ha cambiato
radicalmente
le dotazioni di
sicurezza dei
camion di nuova
generazione.
Intanto,
praticamente
tutte le case
lavorano allo
sviluppo dei
veicoli elettrici,
sempre più vicini
alla produzione
di serie. La
ricerca, però,
non si ferma tra
i diesel.
235 chilometri. Ci saranno,
poi, il van Tge Next level, già
ammirato in Italia allo scorso
Transpotec, e la versione 2025
del Tgx con catena cinematica
convenzionale, resa ancora
più efficiente dopo gli ultimi
sviluppi.
L’Fh Aero electric avrà
ancora più autonomia
Volvo la sua grande novità
l’ha presentata all’inizio
dell’anno con l’introduzione
della gamma Fh Aero dotata
di motorizzazioni diesel, a
gas ed elettriche. A proposito
di queste ultime, l’ammiraglia
svedese avrà l’autonomia
maggiorata a partire dal
prossimo anno: la promessa
è di ben 600 chilometri con
una singola carica grazie alla
maggiore efficienza della powertrain
e, soprattutto, all’introduzione
dell’assale elettrificato
sviluppato in-house.
L’assenza dell’unità centrale
libera spazio per i pacchi
batterie, a tutto vantaggio
dell’autonomia.
Dalla Svezia all’Olanda,
Daf non ha certo fatto mancare
le innovazioni alla sua
gamma nel corso degli ultimi
anni. Bocche cucite su quello
che potremo vedere ad Hannover,
ma è facile pensare a
qualche aggiornamento alla
parte alta della gamma New
gen, oltre che a novità sugli
elettrici che hanno nei mesi
scorsi iniziato a viaggiare con
regolarità in Europa.
Pronti a conoscere meglio
Truckcharge di Daimler
Se si parla di Iaa, come non
citare Mercedes, sempre più
vicina all’avvio della produzione
di serie dell’eActros
600, anch’esso impegnato
sulle strade europee nei mesi
scorsi. Riflettori sui benefici
della cabina Procabin,
ora estesa anche alla gamma
convenzionale, e ai servizi di
supporto all’elettrificazione,
tra cui spicca la presentazione
ufficiale della nuova società
Truckcharge focalizzata sui
sistemi di ricarica.
Un approccio con più
sfaccettature dovrebbe essere
quello di Scania, tra aggiornamenti
sulla gamma elettrica,
spinta all’efficienza dei Super
e l’introduzione del nuovo
cambio G38 per i motori V8
da 770 cavalli.
Presente anche Ford Trucks
con l’F-Max, la nuova F-Line
e, immaginiamo, qualche
notizia in più sul lancio dei
primi elettrici dell’Ovale blu.
L’esordio del Tesla Semi
(e del suo clone)
Hanno un che di esotico (ma
sono tutt’altro che lontani
dal panorama europeo) due
degli sfidanti più agguerriti
nel ring dell’elettrico per le
medio-lunghe distanze. Il Semi
di Tesla farà il suo debutto
nel Vecchio continente, e sui
social già si susseguono gli
avvistamenti sulle strade che
portano ad Hannover.
Mentre la start-up cinese
Windrose ha sviluppato un
veicolo davvero interessante
che promette di rivaleggiare
proprio col Tesla e si produrrà
anche in Belgio.
All’Iaa ci sarà anche Byd,
i cui piani di avvicinamento
all’Europa sono già in atto.
Grande attenzione e curiosità,
infine, per la nuova piattaforma
elettrica di Kia: potrebbe
anticipare il futuro dei veicoli
commerciali leggeri. Noi siamo
pronti per partire.
Fabrizio Dalle Nogare
30
31

CI GUARDA
La numero uno della Vda, la
potente associazione automotive
tedesca, si appresta a vivere
una nuova edizione della Iaa. Le
aspettative sono alte, i contenuti
tecnologici di primissimo piano.
Ecco la nostra intervista esclusiva
F
orse non è il momento
migliore per l’industria
automobilistica
tedesca, tra una complicata
transizione energetica e le
difficili tendenze del mercato.
Tuttavia, la nostra piacevolissima
conversazione
con Frau Hildegard Müller,
presidente di lunga data della
Vda, l’associazione dei
costruttori automobilistici
tedeschi, sull’imminente Iaa
Transportation è stata pregna
di ottimismo.
All’International Press
Workshop, abbiamo avuto
la sensazione che voi, come
organizzatori, siate piuttosto
fiduciosi riguardo all’edizione
di quest’anno. Abbiamo
ragione? Come sta procedendo
la preparazione all’Iaa
Transportation 2024?
«Siamo molto fiduciosi per
l’edizione di quest’anno. La
preparazione è in pieno svolgimento
e siamo stati in grado
di implementare diverse innovazioni
basate sul feedback
degli anni precedenti. L’ultima
edizione del 2022 è stata
un grande successo, con circa
133 mila visitatori da oltre 72
32
Hildegard Müller, presidente Vda
TUTTO IL
MONDO
DEL TRASPORTO
paesi. Due anni fa, il 97 percento
degli oltre 1.400 espositori
proveniva da 42 paesi,
quindi siamo molto soddisfatti
della partecipazione e dell’opportunità
di utilizzare questo
evento per condividere informazioni
ed esperienze in diversi
paesi».
Prevedete un aumento del
numero di visitatori stranieri
alla prossima Iaa Transportation
2024?
«Due anni fa, la quota di
visitatori esteri ha raggiunto
un buon valore del 30 per
cento nonostante la situazione
pandemica in corso».
Sempre più paesi
coinvolti dalla Fiera
«Nel 2022, il 73 per cento
dei visitatori esteri proveniva
dall’Europa, seguito dal 10
per cento dall’Asia meridionale,
orientale e centrale e
dal 5 per cento ciascuno dal
Medio Oriente e dall’America
del Sud e Centrale. L’analisi
delle nostre vendite di biglietti
mostra che la tendenza
è piuttosto positiva, anche
quest’anno. Cina, Giappone,
Stati Uniti o Turchia e persino
l’Australia si uniscono ad alcuni
importanti paesi europei
tra le prime dieci nazioni. Ciò
dimostra quanto sia globale
questo evento».
Se dovesse scegliere tre
importanti cambiamenti nella
fiera di quest’anno, rispetto
all’edizione del 2022, quali
menzionerebbe?
«Quest’anno ci concentreremo
ancora di più sulle soluzioni
di trasporto sostenibili,
inclusi sistemi di propulsione
innovativi come l’idrogeno
e l’elettromobilità. Un altro
punto chiave è l’espansione
del programma delle conferenze
per fornire approfondimenti
e discussioni sugli
sviluppi attuali».
VOCE DI SPICCO
DELL’AUTOMOTIVE
Tedesca, 57 anni,
Hildegard Müller
è presidente
della Vda,
l’importante
associazione
dell’industria
automotive
tedesca,
dal febbraio
del 2020. È
un’esponente
della Cdu,
l’Unione
cristianodemocratica.
Le infrastrutture sono
un elemento chiave
«Credo che sia molto importante
dare alla comunità B2B
del settore un luogo dove
scambiare idee. Inoltre, vorrei
sottolineare l’importante
argomento delle infrastrutture
di ricarica. Oggigiorno, ovunque
nel settore della logistica
avere un ecosistema completo
di stazioni di ricarica e rifornimento,
reti e così via è un
elemento chiave.
«Infine, daremo risalto
all’Iaa Drivers and family
weekend, con cui vogliamo
rivolgerci ai protagonisti chiave
del nostro settore, prestando
loro la giusta attenzione
e riconoscendo loro ciò che
fanno».
Cosa sta facendo Vda per
attrarre un numero maggiore
di camionisti professionisti?
Perché è importante per voi
avere uno stretto legame con
i camionisti, in particolare?
«Alla fine, è tutto incentra-
to sui clienti. Non è facile
portare loro le opportunità
dell’elettromobilità, a partire
dal settore del passenger car,
come sappiamo».
Alla Iaa, tanti eventi
per gli autisti
«Gli autotrasportatori svolgono
un ruolo centrale nel comparto,
poiché la loro esperienza
è molto importante. Ecco
perché abbiamo pensato a
eventi speciali, programmi di
formazione e così via durante
la fiera di quest’anno».
Parliamo di transizione
energetica. Possiamo dire
che, rispetto a due anni fa,
l’attenzione all’idrogeno nel
settore dei trasporti su gomma
è in crescita? Avete ricevuto
più richieste da parte di
aziende legate all’idrogeno?
«All’interno di Vda siamo
profondamente convinti di dover
prendere in considerazione
tutte le tecnologie disponibili.
Vogliamo raggiungere gli
obiettivi climatici con le migliori
tecnologie, che saranno
decise dal mercato. L’idrogeno,
inteso come comparto tecnologico,
è in grande fermento.
Abbiamo anche il dibattito
in Germania se l’idrogeno sia
competitivo al giorno d’oggi,
ma pensiamo che sia una buona
opportunità per il futuro».
«Si parlerà molto di
idrogeno e di e-fuel»
«L’idrogeno svolge un ruolo
primario nel programma della
conferenza. Inoltre, diverse
aziende legate a questo vettore
presenteranno i loro ultimi
sviluppi tecnologici e prodotti
alla Iaa. Ci sarà anche una
stazione di rifornimento di
idrogeno presso l’area espositiva.
Vediamo, insomma, che
la domanda di questo vettore
sta diventando più forte dal
nostro punto di vista».
E i biocarburanti e gli e-
fuel? Riceveranno la stessa
attenzione?
«Abbiamo bisogno di carburanti
sintetici, e anche di
biocarburanti, per l’attuale
transizione energetica. Inoltre,
dobbiamo sostenere la ricerca
e poi lasciare che sia il mercato,
non i politici, a decidere
qual è il modo migliore per
integrarli. I politici danno gli
obiettivi climatici; il mercato
dovrebbe decidere il modo in
cui tali obiettivi vengono raggiunti».
C’è chi sostiene che le
fiere più piccole, più agili e
orientate al B2B, siano maggiormente
adatte allo scenario
commerciale attuale.
È d’accordo con questa
idea o ritiene che alcuni
grandi eventi internazionali
manterranno la loro importanza
anche in futuro? In
altre parole, come immagina
le prossime edizioni dell’Iaa?
«Siamo convinti che eventi
più piccoli e specializzati
possano convivere con grandi
eventi internazionali come
l’Iaa in futuro. Si completano
a vicenda. Soprattutto nel
mondo e nei settori interconnessi
di oggi, i grandi eventi
sono molto importanti e
completi, e favoriscono anche
partnership globali».
«Per il futuro, immaginiamo
un formato dinamico che
possa trarre il meglio dai due
concetti espositivi».
Fabrizio Dalle Nogare
33

I macro-trend del trasporto pesante
AVANTI
A PICCOLI
PASSI
Fotografia aggiornata dell’andamento
del mercato dei veicoli pesanti in
Italia nel 2023, la quarta edizione
dell’Osservatorio realizzato da
Continental ci consegna un settore
che seppur lentamente procede
sulla strada del rinnovamento del
parco circolante. Ma tra le forme di
alimentazione, ancora non c’è storia,
il diesel domina incontrastato
Èvero, i bilanci si fanno a fine anno. E
alla conclusione di quello che stiamo vivendo
mancano ancora una manciata di
mesi. Ma questi, inutile negarlo, sono anche
tempi particolari, segnati dalla svolta verso
la completa decarbonizzazione del trasporto,
merci e passeggeri. Un passaggio delicatissimo.
Un qualcosa che ha il sapore di un’autentica
rivoluzione. Per questo motivo, voltarsi e
guardare con più calma e attenzione a ciò che
hanno detto i dodici mesi del 2023 è molto
importante per capire come sarà e verso quale
direzione si muove il trasporto merci del futuro.
Quello prossimo, così come quello che
in lontananza si profila all’orizzonte.
Utilissimo strumento di valutazione in questo
senso è l’Osservatorio realizzato da Continental
sui macro-trend del trasporto pesante. Giunto
alla quarta edizione, lo studio ci consegna attraverso
l’analisi dei dati su immatricolazioni,
anzianità del parco circolate, tipologia di alimentazione
e categoria, una fotografia nitida di
quello che è stato in Italia il mercato dei veicoli
pesanti per il trasporto merci nell’anno in cui, il
2023 appunto, il traffico in autostrada è tornato
ai livelli pre-Covid.
34 35

L’ELETTRICO ANCORA
NON SFONDA
Anche nei dodici mesi
del 2023 la tipologia
di alimentazione più
richiesta è il diesel,
con una quota, pur in
leggerissima flessione,
superiore al 90 per cento
del parco circolante.
Tra le alimentazioni
alternative, fatica a farsi
largo l’elettrico, che
con una quota dello 0,4
per cento accenna a un
ancora troppo timido
passo avanti rispetto al
2022 (0,3 per cento).
Autostrade il traffico cresce
Se le immatricolazioni
rappresentano il
principale elemento
attorno al quale ruota lo
stato di salute del settore
camion, allo stesso
modo la voce traffico
autostradale costituisce
un autorevole indicatore.
Dall’analisi dei dati
rilevati dall’Osservatorio
Continental sui macrotrend
del trasporto pesante,
emerge a questo proposito
un quadro decisamente
confortante. Il traffico
autostradale è ormai di
fatto tornato ai livelli pre
pandemia, su questo non ci
sono dubbi. E non si tratta
soltanto di una sensazione,
bensì di una certezza che
trova conforto nei numeri
(sebbene questi non
abbiano ancora raggiunto i
valori pre Covid). Nei dodici
mesi del 2023 considerati
nella quarta edizione dello
studio Continental, è infatti
aumentato sia il traffico dei
veicoli pesanti (dello 0,9 per
cento), sia quello dei veicoli
leggeri (del 4,7 per cento),
confermando in questo
modo il trend positivo
dell’andamento della
mobilità già evidenziato
nel corso del 2022. Vero
è che, cifre alla mano, si
tratta di un aumento più
moderato rispetto a quello
che appunto quest’ultimo
anno ha registrato sul
2021 (più 2,6 per cento il
traffico pesante, più 13,6
per cento quello leggero),
ma in quel caso si trattava
di fatto di una vera e
propria ripartenza dopo il
lungo lock-down. Logico,
quindi, a distanza di
dodici mesi, un fisiologico
rallentamento della crescita.
Che tuttavia nulla toglie
all’evoluzione positiva in
atto dell’andamento della
mobilità. A supporto di
questa tesi, c’è un altro
dato da considerare:
in termini assoluti, il
numero di veicoli/km totali
sull’intera rete autostradale
a pedaggio ha infatti
superato quota 86 miliardi,
con un incremento del
3,8 per cento rispetto agli
83,5 miliardi del 2022 (a
sua volta in progressione
del 10,7 per cento rispetto
all’anno precedente).
Prima di entrare nel
merito dei numeri,
è doverosa una
considerazione
di carattere ge-
6,9 %
l’aumento delle
immatricolazioni
2023 vs 2022
portante per un paese
come il nostro che
ha nella cronica
anzianità del
parco camion
un innegabile
fattore limitante
che ne ostacola
crescita e
sviluppo, con tutte
le conseguenze negative
che ciò determina.
L’Italia cresce
ma meno della Ue
L’immatricolato, con 22.999
nuovi camion oltre le 16 ton,
nel 2023 ha registrato un balzo
in avanti del 6,9 per cento
rispetto all’anno precedente.
Un risultato particolarmente
significativo considerando un
2022 decisamente negativo,
passato in archivio con un
nerale, che al
tempo stesso,
peraltro, fa sintesi
dello stato
dell’arte del comparto
così come lo
si scorge attraverso la lente
dell’Osservatorio Continental.
Lentamente, infatti, il parco
circolante si sta rinnovando.
Probabilmente, è vero,
con ancora eccessiva lentezza
rispetto a quel che dovrebbe
essere e sarebbe lecito auspicarsi
da una paese come l’Italia.
Ma la tendenza è in atto.
E questa, dopo certi nuvoloni
neri del recente passato, è sicuramente
la notizia più imcalo
del 6,4 per cento (21.524
unità). Vero è anche che l’Italia
cresce sì, ma in misura
decisamente ridotta rispetto
alla media europea (più 14,7
per cento), e addirittura di
gran lunga meno rispetto alla
locomotiva Germania, miglioratasi
nel periodo del 25,2 per
cento, per non parlare del più
50,9 per cento della Polonia.
Interessante è l’analisi
dell’immatricolato Italia per
territorio, con nove
regioni in crescita
(quella con il
maggiore incremento
è la Basilicata:
più 35
per cento) e altrettante
in flessione
(fanalino
di coda la Puglia,
con un meno 37 per
55,5 %
la quota del
circolante Euro
4, 5, 6
cento). In termini assoluti, il
maggior numero di vendite
si sono avute in Lombardia
(4.475 unità), mentre la Valle
d’Aosta, ultima, non è andata
oltre le 50 unità.
Se le alimentazioni
alternative stentano
Non ci sono sorprese sul fronte
delle tipologie di alimentazione
del parco circolante
2023. La preferita, e come
ancora oggi potrebbe
essere altrimenti,
rimane il diesel,
che pure cede
qualcosina passando
dal 90,8
per cento del
2022 (era il
91,3 per cento
nel 2021), al 90,3
per cento. Si trat-
35,3 %
il circolante
con oltre 20
anni di età
ta pur sempre di un
plebscito che relega
a ruoli marginali
il metano
(2,1 per cento:
era al 2,2
per cento nel
2021) e il Gpl
(in leggerissima
crescita all’1,5 per
cento, ovvero 0,1 punti
in più rispetto al 2021). E
l’elettrico? Stenta a fare breccia,
pur se il dato matematico
indica una tendenza al rialzo,
ma limitata: dallo 0,3 allo 0,4
per cento). Piuttosto, è interessante
notare come tra le
regioni con la maggior quota
di elettrici sul circolante primeggi
la Valle d’Aosta (2,6
per cento, con un aumento
di mezzo punto sul 2021),
seguita dall’Alto Adige (cresciuta
dal 2,2 al 2,5
per cento).
Il balzo
dell’Euro 6
Un discorso a
parte lo suggerisce
invece
l’analisi del dato
del circolante
2023 disaggregato
per classi d’inquinamento.
È qui, infatti, che il solco tra
Nord e Sud Italia si fa davvero
profondo. Perché mentre
Trentino, Valle d’Aosta e
Lombardia si confermano le
più virtuose e aggiornate con
quote degli Euro 5 e Euro
6 rispettivamente dell’86,9,
dell’86,5 e del 67,8 per cento,
il Sud vive una situazione
completamente opposta, con
quote del circolante camion
da Euro 0 a Euro 3 del 67,5
per cento in Calabria, del 63,5
per cento in Sicilia, del 58,7
per cento in Basilicata. Numeri
allarmanti, pur se va considerata
concreta la possibilità
per quanto riguarda i camion
da Euro 0 a Euro 3, di dati
viziati da iscrizioni al Pra di
veicoli non più operativi.
In crescita i camion
con meno di un anno
L’analisi dei dati riferiti alla
classe d’inquinamento è strettamente
combinata all’anzianità
del parco circolante. Che
in Italia, pur mostrando una
tendenza al rinnovamento, anche
nel 2023 si è confermata
molto agee, con evidenti differenze
tra Nord e Sud Italia.
«In meridione», rileva la nota
dell’Osservatorio Continental,
«la presenza di molti veicoli
immatricolati in conto proprio
e di trasportatori monoveicolari,
influenza negativamente
la freschezza del parco».
Dallo studio emerge comunque
una quota crescente
di veicoli con meno di un anno,
passati dal 3,6 per cento
del 2022 al 4,4 per cento. In
flessione, di 0,7 punti, quelli
tra uno e cinque anni. Col
35,3 per cento, la fascia più
diffusa è quella dei camion
con oltre vent’anni di vita
(anche in questo caso, tuttavia,
il dato potrebbe essere falsato
da veicoli non più circolanti).
E non sono pochi nemmeno
quelli entro i dieci anni (35,2
per cento). Insomma, la strada
del rinnovamento è ancora
lunga. E non facile.
Alberto Gimmelli
36
37

L’eTruck di Man, spiegato bene
IL VOLTO
ELETTRICO
DEL LEONE
Dietro il primo camion a zero
emissioni di Man c’è un progetto
corposo e complesso, che
ha portato allo sviluppo di un
veicolo altamente modulare e
dall’allestibilità semplificata.
Frutto anche di scelte di design
contro corrente. Ne abbiamo
parlato con il project manager
Un paio d’anni fa, nel corso di una
conferenza stampa online, il Ceo
di Man Truck&Bus, Alexander
Vlaskamp, si sottopose al fuoco di fila
delle domande dei giornalisti, la maggior
parte delle quali relative ai piani di
elettrificazione (allora piuttosto oscuri)
del costruttore bavarese. Con onestà,
Vlaskamp ammise il ritardo accumulato
nei confronti di alcuni competitor in
temini di tempo, mostrando però anche
serenità e fiducia per il futuro.
Il lancio dell’eTruck ha in parte spiegato
l’atteggiamento poco preoccupato del
Ceo. In due occasioni, alla Ifat di Monaco
e alla preview Iaa che Man ha tenuto in
Austria, abbiamo potuto conoscere più da
vicino il progetto del primo camion elettrico
realizzato dal Leone di Monaco, guidati
dal project manager Achim Demattio. «La
parola chiave del nostro progetto è sicuramente
‘modularità’, che si esplicita nelle
possibili configurazioni delle batterie, della
Pto, dei passi, delle sospensioni, della
presa di ricarica, e così via. L’eTruck non
è pensato solo nella versione trattore o per
le lunghe percorrenze, ma (e questo lo si
è visto specialmente alla Ifat di Monaco)
anche nella versione cabinato, con massa
totale fino a 28 ton».
PROTAGONISTA DI IAA 2024
In occasione della fiera più
importante dell’anno, che
si aprirà il 17 settembre a
Hannover, Man presenterà
alcuni aggiornamenti sugli
eTgx e eTgs lanciati nei
mesi scorsi e già ordinabili.
In Italia, l’eTruck è stato
protagonista di Transpotec,
in attesa di esordire sulle
strade del nostro Paese.
38
39

Tutto questo si esplicita nella
geometria del telaio, rimasta
intatta rispetto ai truck con
alimentazione convenzionale
anche per agevolare il lavoro
degli allestitori, ma anche
nella tara del veicolo, «leggermente
superiore alle 10,5 ton
nella versione trattore e nella
configurazione con 6 pacchi
batterie, la massima finora
ammessa», aggiunge Demattio,
anche se sappiamo che
ad Hannover verrà introdotta
pure la possibilità di montare
un pacco batterie aggiuntivo.
In tema di batterie, cruciale
per Man è la scelta di
assemblare moduli e pacchi
a Norimberga, nella fabbrica
che sarà pienamente operativa
il prossimo anno, mentre le
celle sono al momento fornite
dalla cinese Catl.
Nichel, manganese
e cobalto
«Abbiamo scelto la chimica
Nmc (nichel, manganese,
cobalto) con celle specifiche
per applicazioni pesanti e in
NON SOLO
TRATTORI
Le nuove
versioni
telaio
dell’eTgx
e dell’eTgs
di Man,
viste per la
prima volta
lo scorso
maggio in
occasione
della fiera di
settore Ifat a
Monaco, sono
disponibili
con diversi
passi,
tipologie
di cabina
e di classi
di potenza,
combinazioni
di batterie,
posizioni di
connessione
per la
ricarica.
Tra le
configurazioni
viste a
Monaco ci
sono la 4x2
e la 6x2.
L’elettrico nel tempio del calcio tedesco
Gli appassionati di
calcio (ma non
solo) lo conoscono
benissimo. Inaugurato
nel maggio del 2005,
al termine di una
costruzione durata
quasi tre anni, l’Allianz
Arena è diventato in
meno di due decenni
un vero e proprio
tempio del calcio
europeo, grazie alle
fome avveniristiche, ma
anche allo stile e alla
modernità dell’impianto,
tra i primi pensati per
essere utilizzati non
soltanto in occasione
degli eventi sportivi,
ma nel corso di tutto
l’anno. Adesso, l’Allianz
Arena, dove gioca i
suoi incontri casalinghi
il Bayern Monaco,
potrebbe entrare nei
libri di storia anche in
tema di elettrificazione.
Alla fine di agosto,
infatti, è stato
ufficialmente
lanciato un
progetto green
che prevede la
realizzazione,
nell’area
antistante
l’impianto,
di un vero
e proprio
charging park
in grado,
secondo gli
obiettivi dei
partner, di
‘ospitare’ fino
a 500 camion
e autobus
elettrici al
giorno per la loro
ricarica. Il progetto,
infatti, prevede la
costruzione di ben
30 punti di ricarica
fast e ultra-fast,
comprendendo quindi
anche le note colonnine
in grado di erogare
una potenza pari a
un megawatt. Non
sono stati resi noti
gli obiettivi temporali
dell’ambizioso
progetto, a cui hanno
partecipato attivamente
sia il Bayern Monaco,
sia Man, legati da
una collaborazione
di lunga data per la
fornitura di veicoli.
Interessante anche il
fatto che il charging
park potrebbe sfruttare
la rete elettrica dello
stadio, particolarmente
attrezzata per via
delle esigenze di
illuminazione in
corrispondenza degli
eventi sportivi. L’idea,
insomma, è quella
di sfruttare la rete
proprio per la ricarica
dei veicoli in tutti gli
altri momenti. Inoltre,
l’Arena si trova in
un punto della città
cruciale dal punto
di vista delle rotte
logistiche, con circa 10
mila camion in transito,
in media, durante
la giornata. «Siamo
molto contenti di poter
condividere idee e
progetti comuni come
quello con l’Fc Bayern
Monaco», ha detto il
Ceo di Man Truck&Bus,
Alexander Vlaskamp.
«Il charging park che
verrà realizzato presso
l’Allianz Arena sarà un
progetto di punta. Dalla
Baviera per la Baviera
e per il mondo. Brillerà
ben oltre i confini dello
Stato», ha aggiunto
Vlaskamp.
grado di sopportare meglio le
ricariche ultra-fast», spiega il
project manager Man. «I test
effettuati finora ci permettono
di garantire le batterie per 1,6
milioni di chilometri o 13 anni
nel lungo raggio e 15 nell’utilizzo
regionale. Dopodiché,
le batterie funzioneranno al 70
per cento del loro potenziale».
La modularità consente ai
clienti di scegliere quanti pacchi
batterie avere sul veicolo,
cercando il giusto compromesso
tra autonomia e peso
del camion. Ogni pacco ha un
peso di circa 650 chili, senza
considerare il sistema dei
cablaggi.
Perché il motore centrale
e non l’e-axle
Ciò che da un certo punto di
vista sorprende in un truck
che in Man definiscono nativo
elettrico, e non elettrificato, è
la scelta di rinunciare all’assale
elettrificato, preferendo
un’architettura con il motore
centrale (e-machine, cambio,
unità di controllo e inverter).
Ne chiediamo conto a Demattio.
«Volevamo un truck
che fosse adatto a più applicazioni
possibili, sia come
trattore, sia come cabinato. Il
motore centrale ci permette
di montare i nostri assali posteriori,
in grado di sostenere
carichi anche molto elevati.
Inoltre, pensiamo che la combinazione
tra unità centrale e
assale posteriore tradizionale
abbia un impatto positivo sulla
guidabilità del truck. Infine,
l’assale elettrificato non
sarebbe stato compatibile con
la presa di forza meccanica,
che noi rendiamo disponibile
come opzione per agevolare
il lavoro specialmente degli
allestitori più piccoli e meno
strutturati. Questi potrebbero
trovarsi in difficoltà a gestire
una Pto elettromeccanica,
comunque sempre possibile
sull’eTruck con potenze da
22 a 90 kilowatt».
Predisposto per la
ricarica megawatt
La più volte citata modularità,
che fa naturalmente rima con
flessibilità, si riverbera anche
nel posizionamento delle prese
per la ricarica del camion.
I clienti possono, infatti, scegliere
di averne più di una e
anche su quale lato del veicolo
posizionarle.
Ma l’eTgx di Man è anche
predisposto per la ricarica megawatt
(Mcs), tecnologia che
si sta affacciando sul mercato,
con i primi esemplari attesi
per i prossimi mesi. In questo
caso, la presa è disponibile
sul lato sinistro del veicolo.
«Contiamo molto sull’evoluzione
dell’Mcs per poter ricaricare
in poco più di mezz’ora
i nostri camion, anche durante
le pause obbligatorie che gli
autisti devono rispettare»,
conferma Demattio.
La cabina? Quella
non si tocca
La chiosa della nostra chiacchierata
è dedicata alla cabina.
«C’era l’ipotesi di rivedere
anche quella in corrispondenza
del lancio del camion
elettrico. Parlando con i clienti,
invece, abbiamo capito che
il livello di soddisfazione per
le nostre cabine è molto alto:
sono stati i clienti stessi
a chiedere di mantenerla. E
noi li abbiamo ascoltati, modificando
effettivamente solo
l’interfaccia uomo-macchina,
resa più user-friendly».
Fabrizio Dalle Nogare
40
41

Anteprima del nuovo B-On Pelkan
SEMPLICE
PRATICAMENTE
Un altro van cinese sbarca
in Italia e in Europa, sui
principali major market, ad
arricchire l’offerta dei full
electric per l’ultimio miglio.
In questo caso un solo
modello, il Pelkan, in due
versioni spartane e senza
fronzoli nell’impostazione e
nelle rispettive configurazioni
Quelli di B-On hanno le idee chiare,
a partire dalla ragione sociale
(Be on the road, tradotto sei sulla
strada). A Bardolino, sul lago di Garda,
abbiamo guidato il van elettrico Pelkan.
L’intuizione, il capitale e il management
sono europei, la manifattura è cinese,
sponda Chery. L’approccio progettuale è
semplice: diffondere il verbo dell’elettrificazione,
economizzando sulle finiture,
con un allestimento spartano e un Tco
sostenibile, per incrementare la produttività
dell’ultimo miglio.
AUTONOMIA FINO
A 279 CHILOMETRI
Telaio a longheroni, un
design tutt’altro che
ricercato ma che non
rinuncia a un tocco di
eleganza, B-On Pelkan
viene proposto in
due versioni non poi
così dissimili nelle
prestaziioni: batteria
da 43,5 kWh e 226
chilometri di autonomia
per il ‘43’, da 53,6 kWh
per 279 chilometr il ‘54’.
ESSENZIALE
42
43

Niente ruote gemellate né
allestimenti personalizzati.
Pelkan è proposto in due versioni,
siglate 43 e 54, esteticamente
speculari, con carrozzeria
in alluminio e telaio
a longheroni. Si diversificano
per batteria, autonomia e capacità:
il primo dichiara 43,5
kWh (101 cv), 1.350 chili di
portata e autonomia di 226
chilometri. Pelkan 54 imbarca
una batteria da 53,6 kWh (115
cv), 1.300 chili di carico, 279
km di percorrenza. Batterie di
trazione tutte al litio-ferro-fosfato,
ricaricabili dal 30 all’80
per cento in 35 minuti.
B-On si propone come
semplificatore, dichiarando
il segno più alle voci ‘tempo
di esercizio’ (95 per cento) e
risparmio sul costo/km (40
per cento). Per radiografare
il Pelkan non ci si può limitare
ai dati prestazionali e al
discutibile appeal degli interni.
Al tempo di esercizio e
al costo/km vanno sommati
l’ottimizzazione della ricarica
(B-On fornisce servizi di
fleet ed energy management)
Più convenienza con la ricarica intelligente
44
Recitava uno spot
ai tempi della lira:
«Costi, ma quanto mi
costi?». Aggiornando
il tormentone ai giorni
nostri, quando e quanto
attaccare la spina per
ottimizzare la ricarica?
L’ecosistema di B-On
consente di calibrare i
tempi di biberonaggio
e il prezzo di listino: 34 mila
e 38 mila euro, con garanzia
estesa a 5 anni.
«Lavoriamo per una logistica
europea con hub locali
di ricambi, con la consegna in
un giorno, 48 ore nelle isole.
La rete B-On presenterà al
post-vendita documentazione,
strumenti di diagnostica,
un portale e personale formato»,
assicura Enrico Biundo,
l’account executive di B-On.
Ma la rete è ancora
top secret
A onor del vero, al momento
del lancio (lo scorso 10 luglio),
le generalità della rete
non sono state divulgate. Nel
novembre del 2022 Vado e
Torno riportava voci ufficiali
relative all’accordo col gruppo
Koelliker. In merito, tutto
tace. Al Transpotec, Koelliker
ha infatti presentato il Maxus
e-Deliver, cinese sì, ma di
sponda Saic.
Elettrificare una flotta
commerciale significa anche
ottimizzare connettività e
energia. E in Svizzera risiede
al deposito, in base
ai piani tariffari e
alla pianificazione
del percorso. Per
capirci, se l’autista
depositasse alle 21
un veicolo che alle 8
della mattina seguente
dovrà essere carico
all’80 per cento, il
software imposterebbe
la ricarica necessaria al
costo più conveniente
per kilowattora. È lo
smart charger, che
pensa a includere
tutte le variabili,
comprese tariffe orarie
e disponibilità delle
fonti di ricarica (rete,
batterie di accumulo,
rinnovabili). Il cervello
pensante si chiama
Ecm ed è il software
aperto di gestione
della ricarica, quello
che analizza le variabili
del consumo elettrico.
B-On fornisce anche le
Ees, unità di stoccaggio
garantite per 4 mila
cicli, più o meno una
decina d’anni. Con
una capacità scalabile
da 200 a 400 kWh per
unità e una potenza di
75 kW, queste batterie
di accumulo limitano
la dipendenza dalle
tariffe di picco. Sono la
naturale destinazione
delle batterie del Pelkan
in chiave ‘second life’.
Se la consegna è risparmiosa
Esiste un modo per
risparmiare tempo, quindi
denaro, quando l’autista
deve consegnare i colli? Lo
Smart dispenser di B-On
si propone di scansionare
qualsiasi pacco, anche
se depositato a caso sul
furgone. Il segnale Gps
riconosce l’indirizzo di
recapito e comunica con il
sistema per selezionare il
pacco sugli scaffali rotanti
tramite Qr o barcode.
La consegna avviene
dalla finestra laterale,
senza dovere accedere
al vano. Box refrigerati
consentono di adottare
questa modalità anche
per i generi alimentari.
Le luci di indicazione,
posizionate in ogni
scomparto di carico, si
illuminano per identificare
il collo. Il veicolo di
prova è programmato
per 150 chili per scaffale
(900 chili complessivi),
ma la configurazione è
personalizzabile. B-On ha
stimato un risparmio medio
di 15 secondi per ogni
pacco.
il gruppo di sviluppatori dedicati
al software B-On Connect.
Si tratta della cosiddetta
piattaforma ‘one shot shop’,
che tiene sott’occhio fonti di
energia, connessione alla rete,
eventuali rinnovabili, batterie.
Pelkan deriva dal progetto
Streetscooter Engineering,
sussidiaria di Deutsche Post
Dhl, che, spiega Biundo, «lo
aveva concepito sulle proprie
necessità. Il Pelkan è il primogenito,
l’obiettivo è allargare
la line-up, sempre con Chery.
Intendiamo spostare in Europa
la maggior parte possibile
della produzione».
Lo stabilimento di B-On in
Spagna è destinato alle personalizzazioni
(il montaggio del
portellone laterale) e all’europeizzazione
del software (Google
Car play e Android Auto
in Cina non sono utilizzati).
Pelkan si rivolge soprattutto
a imprese medio piccole,
dai 10 ai 30 veicoli,
candidabili alle subforniture
per Amazon e gli altri attori
della delivery. «Il valore aggiunto»,
conclude Biundo, «è
la fornitura di un ecosistema,
compresa la piattaforma online».
I mercati di lancio in
Europa, oltre all’Italia, sono
Germania, Francia, Spagna e
Regno Unito.
Fabio Butturi
45

MERCEDES
eACTROS
600
TRATTORE 2 ASSI
MOTORE ELETTRICO 400 KW
min 18°
max 20°
Traffico scorrevole lungo l’intero
percorso della prova. Tempo
soleggiato, assenza di vento.
Al volante dell’Actros a batteria
LA RIVOLUZIONE
DEL
SILENZIO
IMPRESSIONE
DI GUIDA
© Vado e Torno 2024
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE del veicolo provato (prototipo)
in configurazione trattore due assi
4x2 equipaggiato con cabina Procabin
dotata di quattro gradini di salita, pavimento
piatto e passo 4.000 mm: chiusura
centralizzata con telecomando, alzavetri
elettrici, visiera parasole esterna,
specchi retrovisori digitali (Mirror cam),
volante multifunzione con comandi integrati,
sedile autista regolabile con supporto
lombare e bracciolo, plancia multimediale
Interactive 2 con schermo touch
centrale a colori e dashboard digitale,
vano portaoggetti fronte passeggero,
cassettiera centrale, vani portabottiglie.
DOTAZIONE MR TRUCK motore elettrico,
cambio automatico a quattro velocità
(più retromarcia) con gestione Ppc
(Predictive powertrain control), assistenza
alla frenata di emergenza Active
brake assist 6, Active drive assist 3 per
guida parzialmente autonoma (livello
2), funzione Asga 2 (Active sideguard
assist), Avas (Acoustic vehicle alerting
system), climatizzatore, trasmissione
dati, coaching.
Costruito nello stabilimento di Wörth,
Germania.
La Driving experience organizzata
da Mercedes in quel di Worth,
dove nascono i camion della
Stella, è stata la prima occasione
per saggiare direttamente su
strada, in condizioni di marcia
reali, le qualità del primo pesante
concepito per il lungo raggio che
sarà in produzione da fine 2024
Apiccole dosi lo si apprezza meglio. Con
questa convinzione Mercedes sta svelando
la sua arma per il futuro del trasporto
merci sostenibile, l’eActros 600, il primo veicolo
concepito, sviluppato e realizzato dalla Stella per
le lunghe distanze. Un veicolo che pur dovendo
ancora cominciare il suo percorso (la produzione
di serie scatterà
infatti nello storico
sito di Worth soltanto
a dicembre),
già da un anno si
sta prendendo la
scena.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a a a a c 94
COMFORT E SICUREZZA
a a a c e 73,1
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a c e 72
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a d e 83,3
46
47

AUTONOMIA
500
km
LE BATTERIE AI RAGGI X
TIPO E NUMERO
Il Mercedes eActros 600 adotta batterie
al litio-ferro-fosfato. Tre i moduli installati.
CAPACITÀ
Ciascuno dei tre moduli che forniscono
energia al motore dichiara una capacità
di 207 kWh. Complessivamente la
capacità installata sul veicolo è dunque
di 621 kWh.
Elegantissimo fuori, concreto sotto
Quando saliamo a
bordo dell’eActros
600 che ci attende
all’esterno del
Customer center
Mercedes a Worth,
sono diversi i punti
segnati sul nostro
taccuino che attendono
una prima seppur
parziale verifica:
l’atmosfera e la
funzionalità a bordo
della Procabin e il
livello di comfort
assicurato, certamente.
Ma la vera curiosità è
per quell’efficienza che
il primo vero veicolo
elettrico della Stella
per lunghe percorrenze
promette. Insomma,
tanta roba. Ci vorrebbe
una giornata intera,
ma il tempo è limitato,
come anche la distanza
del percorso disegnato
da Mercedes per questa
prima presa di contatto:
poco più di una
settantina di chilometri
di strade scorrevoli,
con un traffico che
certo non è quello della
tangenziale di Milano
o del Gra di Roma.
Poco importa, perché
l’eActros non rinuncia
a mostrarsi per quello
che vuole essere: un
veicolo molto concreto,
straordinariamente
silenzioso (è vero, lo
sono tutti gli elettrici,
ma questo modello
lo è ancora di più),
elegantissimo e
accattivamente nelle
sue linee scolpite dal
vento. E soprattutto
assolutamente in linea
con quel che la Stella
assicura in termini di
rendimento. Valgono
in questo senso i dati
registrati nelle due
tratte percorse: nella
prima abbiamo letto sul
dashboard un consumo
di 105 kWh/100 km,
nella seconda di 82
kWh/100 km. Per la
serie, il buongiorno si
vede dal mattino.
CAPACITÀ FRUIBILE
La soluzione delle batterie al litio-ferrofosfato
va nella direzione della maggiore
efficienza possibile. Sul pesante stradale
della Stella assicurano infatti l’utilizzo
di oltre il 95 per cento della capacità
installata: 200 kWh per singolo passo e
600 kWh complessivamente.
SE LA RICARICA
È SUPER FAST
La sosta per il
pieno riduce i
tempi di fermo
macchina.
L’eActros può
essere ricaricato
con presa Ccs2
di serie che ha
potenza massima
di 400 kW.
Utilizzando una
colonnina Cc con
corrente di 500
A, impiega un’ora
per passare dal 20
all’80 per cento.
tara
11.700
chili circa
Somministrato, appunto,
con l’esperta regia
della Stella, in piccole
dosi. Prima il lancio (in
forma statica), giusto
un anno fa, nel mese di
ottobre, a svelare linee
e forme eleganti ancorché
inedite di questo
pesante stradale cento
per cento elettrico. Poi,
a inizio di questa estate,
il secondo assaggio,
ovvero la prima presa
di contatto riservata
alla stampa internazionale
in quel di Worth,
la casa di tutti i truck
della Stella.
Nativo elettrico
non elettrificato
Un’occasione dal sapore
di ghiotto antipasto
del Salone di Hannover,
dove, non sve-
liamo nulla di nuovo,
l’eActros 600 reciterà
da protagonista sullo
spazio Mercedes nella
kermesse di casa.
A Worth abbiamo
potuto per la prima
volta toccare con mano
la sostanza di questo
modello nativo elettrico
dai tratti e dai contenuti
per certi aspetti
rivoluzionari, sintesi
del know-how e della
più raffinata tecnologia
sviluppata dal colosso
di Stoccarda. E poco
importa che la versione
in prova fosse ancora
un prototipo, di fatto
un veicolo pre-serie.
Il Mercedes eActros
600 ha dalla sua tutti i
numeri per guidare la
transizione all’elettrico
anche nel trasporto
pesante su lunghe percorrenze.
Linee scolpite
nel vento
Colpisce, nel senso che
cattura l’occhio e attrae,
la linea del veicolo.
Un nuovo concetto
stilistico della cabina
Procabin che, attenzione,
non vuole essere
soltanto un inno all’eleganza,
ma che di fatto
è fortemente funzionale
all’efficienza.
Il frontale allungato
di 80 mm, la calandra
piena sulla quale campeggia
al centro, ben
visibile, il logo della
Stella a tre punte. Il
tutto, ben si armonizza
con la zona inferiore,
quella del paraurti, che
integra i gruppi ottici
48
49

Precisazione
d’obbligo ampiamente
sottolineata ma che
vale la pena ribadire:
l’eActros 600 della
nostra prima impressione di
guida era in versione prototipo,
dunque con alcuni particolari che,
naturalmente, non ritroveremo sulla
versione che entrerà in produzione
a dicembre. Detto questo, messe
le ruote su strada e lasciata la casa
di Worth, di questo lungo raggio
Mercedes non puoi fare a meno di
apprezzare la silenziosità di marcia,
che è vero appartiene a ogni
elettrico, ma in questo caso è,
come dire, ancora più accentuata.
Ti permette insomma di gustare
pienamente il piacere di una guida
rilassata. Viaggiando a 44 ton, non
è un dettaglio da trascurare.
Proprio per le
considerazioni di cui
sopra, il riferimento è
all’eActros 600 ancora
in versione prototipo,
sottolineare eventuali nei avrebbe
il sapore dell’azzardo. Vero è che
qualche particolare l’abbiamo
comunque annotato sul taccuino.
Ma per esprimerci, trattandosi pur
sempre di valutazione soggettiva,
preferiamo aspettare di vedere
e toccare con mano il pesante
stradale Mercedes nella sua veste
definitiva.
SPECCHI DIGITALI
E TANTO SPAZIO
Gli schermi
ancorati ai
montanti
dell’eActros
rimandano
all’interno della
cabina, a uso
e consumo del
conducente, le
immagini catturate
dalle telecamere
digitali. Sono le
famose Mirror
cam, gli specchi
digitali che
Mercedes ha per
prima introdotto
sul mercato
equipaggiando
proprio il suo
pesante stradale.
A sinistra, la
vista dell’interno
cabina lascia
intuire non
solo l’ottima
organizzazione
e disposizione
degli elementi,
ma anche
l’abbondanza di
spazio fruibile.
LA CARTA D’IDENTITÀ
Passo mm 4.000
Larghezza mm 2.550
DIMENSIONI CABINA (PRO CABINA GIGA)
Larghezza mm 2.500
Profondità mm 2.395
Altezza libera interna mm 2.130
Lunghezza/larghezza lettino mm 2.200/750
PESI E PORTATA
Tara kg 11.700
Peso max sull’asse anteriore kg 9.000
Peso max sull’asse posteriore kg 13.000
Peso totale kg 44.000
RICARICA BATTERIE
60’
400 kW
corrente
continua
Il Mercedes eActros 600 è dotato di
una presa di ricarica sistemata sul lato
destro, alle spalle dell’asse anteriore.
Può essere ricaricato tramite presa
Ccs2 di serie con potenza massima di
400 kW. In corrente continua passa dal
20 all’80 per cento in circa un’ora, che si
riduce a soli 30 minuti col sistema Mcs
(Megawatt charging system).
a Led. Evidente è l’attenzione
e la cura posta
da tecnici e stilisti
al miglioramento dello
scorrimento dei flussi
dell’aria. Lavoro che
ha pagato e dato abbondanti
frutti.
Cifre alla mano lo
dimostra il Cx della
Procabin, ridotto di ben
9 punti rispetto all’Actros
con motorizzazione
diesel. Tradotto, significa
meno dispendio
di energia a vantaggio
dell’autonomia di marcia.
Peraltro, non si
pensi alla Procabin
come all’unicum riservato
all’eActros 600:
lo stesso abito verrà
infatti indossato anche
dalle versioni diesel, a
partire dall’Actros L.
L’eAxle cuore
dell’eActros 600
Ma è anche, e soprattutto,
ciò che non si
vede, celato alla vista
nel telaio dall’attraente
Procabin, il vero
elemento distintivo in
grado di caratterizzare
il pesante stradale di
Stoccarda.
Parliamo dell’eAxle,
autentico cuore pulsante
dell’eActros 600. Ci
piace pensarlo, su un
truck elettrico, come
l’evoluzione della classica
catena cinematica.
Che in effetti l’eActros
600 non ha. O almeno
non dispone nella
classica impostazione
così come la conosciamo.
Infatti, per il suo
pesante full electric
Mercedes ha sviluppato
e messo a punto un
raffinato assale elettrico
(progettato per 800
volt), che integra due
motori elettrici e il
cambio a 4 marce.
I motori generano
una potenza continua
di 400 kW (544 cv)
e di picco di 600 kW
(che fanno la bellezza
di 816 cv). Si tratta di
numeri che garantiscono
all’eActros 600 una
spinta davvero notevole,
piacevolissima
da gustare a bordo col
volante tra le mani.
500 km di
autonomia
La linfa ai motori
dell’eActros 600 è
fornita da tre pacchi
batteria al litio-ferrofosfato,
con capacità di
207 kWh ciascuno (621
complessivi). Anche in
questo caso Mercedes
ha optato per soluzioni
e tecnologie capaci
di assicurare massima
efficienza, garantendo
per le sue batterie l’utilizzo
di oltre il 95 per
cento circa della capacità
installata.
Con questa impostazione,
l’autonomia di
marcia con una carica è
dichiarato da Mercedes
in 500 chilometri. E a
chi pensa siano ancora
pochini, da Stoccarda
fanno sapere che il 60
per cento dei viaggi
a lungo raggio viene
effettuato su distanze
inferiori ai 500 chilometri.
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Le soluzioni Daf per il construction
LA POLVERE
NON
SPAVENTA
Siamo abituati a vedere i camion
Daf nelle loro applicazioni più
canoniche, quelle stradali. Ma lo
siamo un po’ di meno a vederli
‘sporcarsi i parafanghi’ nei difficili
ambienti del cava cantiere. Il
restyling della New generation,
però, ha fatto emergere con
chiarezza il fatto che sì, gli
olandesi hanno il fisico per
essere protagonisti anche nel
settore construction
Il settore del construction in Italia, al momento,
gode di buona salute, come testimoniano
i dati diffusi mensilmente sulle immatricolazioni.
Daf di questo è consapevole e sta puntando
con decisione anche su questo comparto
per incrementare la quota di mercato attraverso
l’aggiornamento costante della parte cosiddetta
‘vocational’ della sua offerta.
Per far questo, il costruttore olandese ha
agito sui dettagli dei veicoli, senza trascurare
elementi fondamentali come comfort in cabina
e sicurezza, sempre più decisivi nella scelta di
un camion, anche quando non si parla di un
trattore stradale.
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L’ULTIMA PUNTATA DELLA VIDEO SERIE
Continua il nostro viaggio alla scoperta
della rinnovata gamma di cabinati Daf.
Alessandro Chiodini e Raffaele Campus
ci hanno accompagnato alla scoperta dei
veicoli, entrando nel dettaglio delle soluzioni
tecniche adottate e sviscerando diversi
agromenti in un approfondimento tecnologico
da non perdere. La video serie, realizzata
in collaborazione con Daf, è disponibile al
canale YouTube di Vado e Torno: basta un clic
sul Qr code che trovate qui di fianco.
Daf Xfc
La New Gen alla
sfida del cantiere
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TUTTO AL POSTO GIUSTO
Angolo d’attacco a 25 gradi con 40
centimetri di distanza tra suolo e fondo
del telaio. L’ampia visibilità in cabina è
aumentata anche grazie all’inserimento
dell’oblò sulla portiera del passeggero.
Nelle immagini alcuni dei dettagli che
caratterizzano il Daf Xfc.
Più versatilità grazie al plug-and-play
Il plug-and-play
(letteralmente, collega
e usa) è un concetto
particolarmente caro
alla Casa olandese,
orientata alla riduzione
dei tempi di immissione
sul mercato dei veicoli.
Così, il programma
avviato già da qualche
tempo dalla casa
madre è stato di
recente implementato
per consentire di
selezionare le opzioni
di allestimento
desiderate direttamente
nel sistema di
ordinazione Daf.
«Sono soluzioni di
tipo elettrico, quindi
connettori, o anche di
tipo software, come
la parametrizzazione
dei giri motore per
far lavorare la presa
di forza al giusto
regime», spiega
Raffaele Campus. Lo
scopo principale del
programma è rendere
il ‘matrimonio’ tra
telaio e allestimento
più semplice possibile,
con i veicoli in grado
di lasciare la fabbrica
il più possibile
predisposti per un
assemblaggio rapido.
L’idea di Daf è quella di
mettere a disposizione
degli allestitori (al
momento quelli che
stanno partecipando al
programma, in futuro
anche altri) una serie
di predisposizioni
universali installate sui
telai. Si comincia con
cinque applicazioni
dedicate: sollevatori a
gancio, gru, cassoni
ribaltabili, betoniere e
multibenne.
Ne abbiamo avuto una prova
entrando in contatto con l’Xfc
in configurazione 8x4 da 530
cavalli con 40 ton di massa totale,
protagonista della video
serie che potete trovare sui
nostri canali social.
Rappresentante e capofila
di una gamma molto ampia di
veicoli, come ci ha raccontato
il product manager di Daf Veicoli
industriali, Raffaele Campus:
«La gamma construction
Daf è ben più ampia, e comprende
versioni motrice e trattore.
Le prime partono dalla
gamma Xb fino alla gamma
Xf, con configurazioni a 2, 3
e 4 assi. La gamma trattori,
invece, è articolata nelle versioni
a 2 e 3 assi».
Anche con sospensioni
pneumatiche
Particolare da non sottovalutare
è la disponibilità delle
sospensioni pneumatiche in
alternativa alle meccaniche,
inizialmente per quanto riguarda
i veicoli a due assi, ma
in arrivo anche per gli altri.
«Sono più leggere di quelle
meccaniche, ma comunque
sufficientemente robuste per
adattarsi ai lavori in un settore
impegnativo come il construction.
Infatti sono state testate
per coprire l’intero range di
applicazioni fino a 40 ton»,
racconta Campus, «Il vantaggio
di un veicolo a 4 assi con
sospensioni pneumatiche, per
esempio, non è solo quello di
essere più leggero di un veicolo
con sospensioni meccaniche,
ma di poter circolare
anche con una massa di 32
Motore tipo
PRONTO PER IL DURO LAVORO
DAF XFC
Mx-13
Cilindrata lt 12,9
Potenza cv da/a 428/530
Coppia max kgm da/a 234/275
CONFIGURAZIONE VEICOLO
Assi num. 4
Passo mm 5.050/6.400
Lunghezza veicolo min mm 8.160
Lunghezza veicolo max mm 10.960
Lunghezza carrozzabile min mm 6.490
Lunghezza carrozzabile max mm 9.050
Larghezza max mm 2.480
Sbalzo posteriore min-max mm 1.500/2.950
Cabina
ton. Questo, abbinato agli
assali e al peso complessivo
ridotto del veicolo stesso, ci
consente di risparmiare sui
consumi rispetto alla gamma
puramente construction».
E poi c’è l’allestimento.
Nel caso della nostra prova,
il cassone ribaltabile a vasca
tonda per il trasporto di materiale
vario, soluzione tipica
del comparto. Altre versioni
Day, Sleeper, Sleeper High
sono disponibili, con lo stesso
telaio che diventa compatibile
con più allestimenti variando
anche il passo.
Ampia visibilità
dall’interno della cabina
Quindi, la cabina, anch’essa
rivista a beneficio di chi sul
camion cava cantiere trascorre
gran parte della sua giornata.
Daf ha insistito sulla visibilità,
con ampia vetratura per
aumentare la visione diretta,
nonché l’oblò lato passeggero
per incrementare ulteriormen-
te questo aspetto.
La corner view, poi, permette
di coprire la parte anteriore
e quella destra del veicolo.
«Per il comfort dell’autista,
Daf consente l’ampia
regolazione del volante e del
sedile e, come opzione, anche
la possibilità di scegliere il
frigorifero», argomenta Alessandro
Chiodini, product and
commercial training manager
di Daf.
Sicurezza e protezione
per ambienti complessi
«E per quanto riguarda la guida,
abbiamo introdotto due
funzioni nuove per agevolare
l’utilizzo del camion anche
in ambienti ostili: la modalità
off-road che gestisce la strategia
di cambiata per avere
sempre una coppia costante, e
la modalità rock free che con-
sente di basculare e uscire da
situazioni complicate».
Parlavamo dei dettagli,
particolarmente evidenti se si
guarda al design del veicolo.
«Il veicolo deve essere ideale
per impieghi off-road: nel caso
del’Xfc l’angolo d’attacco
è a 25 gradi, con ben 40 centimetri
di luce tra suolo e fondo
telaio. Il paraurti anteriore
è robusto, fatto in acciaio in
tre pezzi separati, in modo da
poter sostituire anche solo un
pezzo in caso di urto e danneggiamento.
Inoltre, sotto il
radiatore è posta una piastra
protettiva per proteggere il
componente in caso di urti».
Infine, la dotazione completa
di Adas per minimizzare
qualsiasi rischio, anche in
un contesto particolare come
quello del cava cantiere.
Fabrizio Dalle Nogare
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trucknews
numeri, idrogeno, vetrine, release
IL PRIMO VEICOLO UNIMOG CON MOTORE A IDROGENO
Nell’ambito del progetto condiviso con alcuni partner, Mercedes-Benz
Special trucks ha presentato il primo prototipo di veicolo da lavoro
Unimog con motore a combustione interna alimentato a idrogeno. La
sfida, ora è assicurare l’alimentazione adeguata e il funzionamento di
tutta l’attrezzatura anche con l’idrogeno.
di Aero
Il gruppo italiano ordina ben
1.500 Volvo Fh Aero con
motore a combustione interna
alimentabile con Hvo. Consegne
previste entro il 2025
SODDISFAZIONE
AL TOP
«L’accordo mi
rende orgoglioso
perché dimostra
la fiducia e
l’impegno che
Lannutti ha per
Volvo Trucks
come partner
di lunga data»,
ha detto il
presidente di
Volvo Trucks,
Roger Alm.
VOLVO INCASSA L’ORDINE RECORD
Lannutti fa il pieno
La notizia ha avuto
un’eco importante
anche fuori dall’Italia.
A spiegare il perché
sono i numeri della
vicenda (anzi, dell’ordine),
che hanno spinto
pure il top management
svedese di Volvo
a soffermarsi, anche via
social, sull’intenzione
manifestata dal gruppo
italiano Lannutti di
acquistare ben 1.500
camion Volvo Fh della
nuova serie Aero.
Per una volta, tuttavia,
non parliamo di elettrici
(sarebbero numeri
francamente insostenibili,
da una parte e
probabilmente anche
dall’altra) ma di veicoli
dotati di catena cinema-
tica convenzionale con
motore a combustione
interna. Il caro vecchio
diesel, insomma, con la
possibilità, ed è quanto
dichiarato proprio da
Lannutti, di utilizzare il
biodiesel Hvo (olio vegetale
idrotrattato) che
promette un’impronta
green se si considera
l’intero ciclo di vita del
carburante.
Dunque, Lannutti aggiungerà
gradualmente
alla sua flotta di oltre
2.500 camion gli Fh
Aero a Hvo, tutti equipaggiati
con il nuovo
sistema di telecamere
e monitor Volvo, una
nuova funzionalità che
sostituisce gli specchietti
tradizionali.
«Il criterio del rinnovamento
della flotta per
noi di Lannutti Group
è dare priorità ai veicoli
a basse emissioni
offrendo al contempo
un elevato livello di
comfort e sicurezza ai
nostri conducenti, proteggendo
loro e tutti gli
altri utenti della strada»,
ha detto il Ceo,
Valter Lannutti, «Oltre
alla tecnologia I-Save
per il risparmio di carburante
già adottata al
cento per cento nella
flotta, ora puntiamo
a cogliere i vantaggi
derivanti dal Camera
monitor system e dal
design aerodinamico
migliorato. Questa
partnership con Volvo
ci consentirà di continuare
il nostro percorso
verso le emissioni
zero».
Secondo quanto dichiarato
da Volvo, le
consegne partiranno
già da quest’anno e saranno
completate entro
la fine del 2025.
LE BREVI
FORD IN SVIZZERA
Ford Trucks ha
annunciato il prossimo
ingresso nel mercato
svizzero dei veicoli
pesanti grazie alla
collaborazione con il
distributore Bf Import.
Prevista l’apertura
di cinque impianti
dedicati alla vendita
e all’assistenza dei
veicoli entro la fine
di quest’anno, che
dovrebbero diventare
otto entro il 2025.
1,8 MILIONI DAILY
I traguardi raggiunti
sono sempre importanti
e vanno celebrati
degnamente. Lo
stabilimento Iveco di
Suzzara, in provincia
di Mantova, ha
tagliato il traguardo
del milione e 800 mila
Daily prodotti. Il Daily
numero 1.800.000, un
veicolo elettrico, è stato
consegnato a Tesco,
principale catena di
supermercati britannica,
e si aggiunge alla flotta
composta da 571 veicoli
elettrificati utilizzati dalla
catena per le consegne
a domicilio.
L’eCANTER IN GRECIA
Ben 89 Fuso eCanter
di nuova generazione
sono pronti a
sbarcare in Grecia: le
municipalità di Atene e
Salonicco, infatti, hanno
effettuato un ordine
importante e dalla
finalità particolarmente
sostenibile. I veicoli
da 8,55 ton e 3.400
millimetri di passo
saranno utilizzati per
la raccolta dei rifiuti.
Tutti sono allestiti
con compattatori
per il trattamento, in
particolare, dei rifiuti
organici.
ELETTRICI DAF
Feedback
positivi
Proseguono i test
con le aziende
di trasporto in
Olanda
La seconda parte
dell’anno, e lo si
vedrà chiaramente alla
Iaa di Hannover, sarà
cruciale per lo sviluppo
e la commercializzazione
dei camion
elettrici Daf di nuova
generazione.
In attesa di vedere
cosa presenterà la casa
olandese alla Iaa,
vanno avanti i test sul
campo proprio nei Paesi
Bassi, test che coinvolgono
aziende come
van Wijk Logistics,
Cornelissen Transport
e Oegema Transport.
Tutti più o meno concordi
nel ritenere positiva
l’esperienza con
i camion elettrici Daf,
specialmente per quanto
riguarda il trasporto
su scala urbana.
Rimane la questione
aperta delle infrastrutture,
che si sente anche
in un paese all’avanguardia,
quanto meno
nel contesto europeo,
come l’Olanda.
Comfort e autonomia,
secondo i pareri
dei manager, non sembrano
essere questioni
preoccupanti.
IVECO DEDICA UN SITO WEB AGLI ACCESSORI
Iveco ha lanciato
un nuovo sito web
per mettere in vetrina,
seppur virtuale, gli
accessori dell’intera
gamma di veicoli.
Lo spazio online,
infatti, include l’offerta
completa del brand,
composta da oltre
500 accessori studiati
per l’intera line-up di
veicoli Iveco,
dalla gamma
media e
leggera fino a
quella pesante.
Si tratta di
uno strumento
organizzato
in modo tale
da permettere
ai clienti di
trovare ciò che
cercano a colpo
d’occhio, con
sezioni dedicate
a ciascuna
gamma
ARRIVA IL NUOVO CAMBIO G38
Le marce del Grifone
Si arricchiscono i cambi della serie
G dalla prestazioni migliorate
Scania ha
presentato
l’ultima versione dei
cambi della serie
G per l’Opticruise.
Il nuovo cambio,
denominato G38,
è stato sviluppato
all’interno delle quali
gli accessori sono
presentati in base
alle esigenze di
ciascun utilizzatore.
Il costruttore
nazionale informa che
l’offerta di accessori
viene rinnovata
costantemente e le
ultime novità possono
essere facilmente
appositamente per
lavorare insieme al
V8 più potente di
Scania, il 16 litri da
770 cavalli. Il G38
completa la famiglia
dei cambi della
serie G, introdotta
reperibili nella
sezione apposita del
sito. Quest’ultimo è
già online in cinque
lingue: inglese,
italiano, francese,
spagnolo e tedesco.
Il progetto è quello
di implementare il
sito web nel corso
del tempo in ben 15
lingue.
per la prima volta
da Scania nel
2019 con il G33. I
cambi della serie G
sono in genere più
leggeri di 60-70 chili
rispetto ai cambi
che sostituiscono,
soprattutto grazie
agli alloggiamenti
interamente
in alluminio e
alle dimensioni
complessive ridotte.
Il cambio G38 offre
quattordici
marce avanti,
tra cui
un superprimino,
l’overdrive e
la possibilità
di specificare
fino a otto
marce per la
retromarcia.
SEMIRIMORCHI TMT
Innovazione
premiata
Riconoscimento
al veicolo
intermodale ad
assale elettrico
Tmt International si
è aggiudicata il Premio
innovazione Smau
per il semirimorchio intermodale
Tmt Moving
floor ad assale elettrico,
un’ulteriore conferma
delle potenzialità del
trasporto intermodale
e dei veicoli autonomi
in grado di offrire una
maggiore efficienza logistica,
risparmio energetico
e minor impatto
ambientale.
Progettato e realizzato
per il trasporto combinato
con l’utilità del
pianale mobile, il semirimorchio
consente
di superare la principale
difficoltà tipica del
trasporto intermodale,
quella di garantire la
compatibilità del sistema
di alimentazione
tra il trattore e il semirimorchio,
rendendo il
veicolo autonomo nelle
sue operazioni.
L’idea è quella di
integrare all’interno
dell’assale centrale un
generatore elettrico che
consente di rigenerare
elettricità in frenata
inviandola alla power
unit del semirimorchio.
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village
progetti, professionisti
A BOLOGNA, FUELING TOMORROW RACCONTA COME CAMBIA IL MONDO DEI CARBURANTI
Si parlerà di tanti temi in occasione di Fueling Tomorrow, la manifestazione espositiva e convegnistica organizzata
da Bfwe – BolognaFiere Water&Energy, in programma dal 9 all’11 ottobre nel quartiere fieristico di Bologna. Dai
prodotti tradizionali decarbonizzati grazie a processi di raffinazione sempre più sofisticati, fino ai nuovi ‘green
gas’ e, in generale, a tutti i vettori che possono contribuire all’indipendenza energetica e alla decarbonizzazione
della mobilità e del settore industriale.
GREEN PLANET LOGISTICS
Quando l’unione fa
la rete
Per la prima volta
dalla creazione della
rete d’imprese, i soci
hanno collaborato per
il supporto logistico
alla regata Nastro rosa
2024. Il racconto del
presidente Fraconti
Oltre a far parte
del claim della
rete di aziende
di trasporti Green
planet logistics, ‘insieme’
è la parola chiave
di questa storia, il cui
senso è riassunto in u-
na frase del presidente
Claudio Fraconti, presidente
di Green «Nessuna
delle nostre aziende
avrebbe avuto le forze
per gestire da sola questa
commessa: insieme
ce l’abbiamo fatta».
Da Genova fino
a Chioggia
La commessa era il
supporto logistico alla
regata Nastro rosa
2024 della Marina militare
italiana, una serie
di eventi che si sono
svolti nei porti tra il
18 giugno e il 20 luglio
scorsi, con partenza
da Genova e arrivo a
Chioggia dopo un vero
e proprio giro delle coste
italiane, con l’incursione
anche a Durazzo,
in Albania per un totale
di nove tappe.
«Il lavoro è stato
particolarmente impegnativo,
perché ha
richiesto l’impiego di
cinque camion tra autoarticolati
e autotreni
con gru per tutto il periodo
della manifestazione»,
racconta Claudio
Fraconti, «I soci
della rete si sono alternati,
in base al criterio
geografico, per coprire
l’intero territorio. Dal
punto di vista operativo,
una volta ottenuta
la disponibilità delle
aziende abbiamo costruito
il percorso e le
varie tratte che ognuno
avrebbe dovuto percorrere,
inclusa la tappa
albanese, particolarmente
impegnativa per
via di permessi e assicurazioni
specifici per
l’estero».
Diverse le aziende
di trasporti che si sono
alternate nelle varie
fasi della manifestazione,
con la Bordignon di
Torino, nuovo componente
della rete, che ha
partecipato per tutta la
durata del tour.
I camion impegnati
nel supporto alla regata
Nastro rosa hanno
trasportato i dieci container
abitativi da alle-
stire per funzioni varie
in ognuna delle tappe
del percorso.
Un grande sforzo
organizzativo
«Dal punto di vista
strettamente stradale
il percorso affrontato
non è stato impegnativo»,
aggiunge Fraconti.
«Tutto il resto, però,
dal posizionamento dei
container alla gestione
degli spazi all’interno
dei porti, ha richiesto
un grande sforzo alle
aziende coinvolte».
Quello appena descritto
era il primo progetto
gestito dalla rete
d’imprese e il bilancio,
secondo il presidente di
Green planet logistics,
è soddisfacente. «Abbiamo
collaudato un’esperienza
di interscambio
e collaborazione,
non solo tra aziende ma
anche tra autisti, a dimostrazione
che anche
realtà lontane territorialmente
sono in gra-
IL GIRO D’ITALIA A VELA
Organizzata dalla Marina militare
e giunta alla quarta edizione, la
regata Nastro rosa 2024 è nata per
diffondere i valori e promuovere il
brand della forza armata. In queste
pagine alcune immagini relative al
supporto logistico fornito dalle
aziende della rete d’imprese Green
planet logistics.
do di svolgere servizi
complessi come questo.
Le realtà della nostra
rete svolgono servizi
molto diversi tra loro,
ma tutte hanno forte
propensione all’intermodalità.
Una delle
mission è mettere insieme
veicoli e risorse di
aziende medio-piccole
per gestire lavori al-
Tredici soci, nove obiettivi
Green planet logistics
si pone nove
obiettivi per rendere
più sicuri, intelligenti
e sostenibili gli attuali
sistemi di mobilità:
dalla formazione
del personale
all’ottimizzazione del
carico e dei percorsi;
dall’intermodalità
alla sicurezza, anche
informatica. Oggi,
la rete d’imprese
italiana può contare
su oltre 700 veicoli
e 400 autisti grazie
al coinvolgimento di
13 aziende diffuse
su tutto il territorio
nazionale: Primiceri
di Lecce, Bs-Group
di Nereto (Te), Trial di
Sesto San Giovanni
(Mi), Palladino di
Avellino, Iorio di Napoli,
Solog di Tirano (So),
Lanzi di Parma, Mtl
di Montichiari (Bs),
Rebasti di Canegrate
(Mi), Racchetti di
Cremona, Bianchi di
Carpi (Mo), Bordignon
di Torino e Vallin di
Vigevano (Pv).
trimenti impossibili da
affrontare».
Cruciale è la volontà
di collaborare per davvero.
«La rete è diversa
dal consorzio, che
raggruppa aziende che
fanno lo stesso tipo di
servizio. Qui le aziende
continuano a fare
il loro lavoro, ma possono
partecipare insieme
a tanti progetti. Le
aziende di Green planet
logistics sono in grado
di superare le varie sfumature
di fronte all’interesse
comune. Questa
prima prova è stata un
successo».
Fabrizio Dalle Nogare
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van&pick-up
completamenti, sicurezza
CRASH-TEST EURONCAP: SETTE VEICOLI COMMERCIALI OTTENGONO LA MASSIMA VALUTAZIONE
Ford Transit Connect e Courier, Maxus eDeliver 5, Mercedes Vito, Nissan Interstar, Renault Master, Volkswagen
Caddy Cargo. Sono i sette veicoli, il 40 per cento di quelli testati, ai quali è stata assegnata la titolazione
Platino di Euroncap, l’ente indipendente che certifica gli standard di sicurezza e protezione assicurata da
vetture e veicoli commerciali. Di fatto, i magnifici sette hanno ottenuto prestazioni decisamente migliori rispetto
allo standard previsto dal Regolamento generale sulla sicurezza Ue (Grs 2) in vigore dallo scorso 1° luglio.
TOYOTA PROACE MAX
Non vuole fare
l’outsider
Il brand jap completa la propria
gamma di veicoli commerciali con
la versione Max del van di grandi
dimensioni Proace, disponibile
come van sia in tre potenze diesel
sia come full electric da 110 kWh
La sfida è stimolante
ma perfettamente
in linea con le ambizioni
di un marchio
come Toyota: conquistare
all’interno
del segmento dei van
di grandi dimensioni,
Heavy duty van, che
da solo costituisce
circa un terzo dell’intero
mercato dei veicoli
commerciali, un
posto in prima fila.
Obiettivo tutt’altro
che scontato, perché
significa prima di tutto
competere con la
concorrenza composta
da marchi di grande
tradizione, che hanno
fatto la storia del veicolo
commerciale e
del segmento specifico
in particolare. E in secondo
luogo, ma non
meno rilevante, cercare
il proprio spazio all’interno
di quella stessa
famiglia dalla quale il
Proace Max è generato,
essendo quest’ultimo
strettissimo parente dei
vari Peugeot Boxer e
Citroën Jumper.
Il Toyota Proace Max
prende infatti origine
dalla medesima piattaforma.
Un classico,
nei veicoli commerciali,
che in questo caso,
perchè nasconderlo,
rappresenta per il van
jap l’autentico punto
di forza.
Col Safety sense
sicurezza al top
Ma ciò sottolineato, va
detto altrettanto chiaramente
che il Proace
Max non vive di luce
riflessa. Il commerciale
che presso la rete
dei dealer Toyota è
PORTE A TUTTA
ALTEZZA
Facilitano il carico
e lo scarico delle
merci, grazie
anche all’ampia
porta laterale e
per la prima volta
su un commerciale
Toyota, alle porte
posteriori apribili
a 270 gradi. E
a proposito di
carico, il Proace
Max si mette
sulle spalle fino a
1.500 chili.
disponibile a partire
dal listino di 26.950
euro, aggiunge di suo
una serie di contenuti
qualificanti. A partire
dalla sicurezza, con il
pacchetto di sistemi e
funzioni Toyota Safety
sense che, molto ricco
di suo, qui aggiunge il
Cross wind assist e lo
specchietto retrovisore
digitale, che grazie alla
telecamera ad alta
risoluzione consente di
monitorare la situazione
sul retroveicolo.
E poi ancora, nell’abitacolo,
le due versio-
ni multimedia previste:
display touchscreen da
5 pollici con quadro
strumenti monocromatico,
oppure da 10 pollici
a colori.
Due passi
tre lunghezze
Anche l’articolazione
della gamma è una sirena
che strizza l’occhio
al professionista
del trasporto in città,
artigiano, commerciante
o corriere indifferen-
temente. Quattro sono
infatti le configurazioni
del Proace Max previste
(con due passi, tre
lunghezze e altrettante
altezze): accanto al
furgone (con i suoi 17
metri cubi di volume
e portata fino a 1.500
chili), sono infatti a catalogo
le versioni autotelaio
cabinato, cassone
fisso (con due diverse
lunghezze) e cassone
ribaltabile (con una sola
lunghezza).
Ampia la scelta anche
per quanto riguarda le
motorizzazioni.
Tre potenze diesel
e poi l’elettrico
Spiccano le tre potenze
diesel declinate sull’unità
di 2,2 litri (120,
140, 180 cv), accanto
alle quali viene proposto
anche il Proace
Max cento per cento
elettrico, con motore
alimentato dall’unica
batteria da 110 kWh.
60
61

van&pick-up
NON SOLO DIESEL NELLA GAMMA OPEL
DAL PROSSIMO ANNO ANCHE KIA NEL MERCATO EUROPEO DEI VEICOLI COMMERCIALI
È dato ormai come prossimo il ritorno di Kia nel segmento dei veicoli commerciali. Il marchio coreano si appresterebbe infatti
a sbarcare nuovamente sul mercato europeo a partire dal 2025 con la gamma di veicoli completamente elettrica Pbv (Purpose
built vehicle), presentata come concept al Ces di Las Vergas dello scorso gennaio. Il debutto potrebbe essere affidato al Pv5, un
midi van (da 400 chilometri di autononia) che verrà assemblato nella nuova fabbrica in corso di ultimazione in Corea del Sud.
Alla carica con i
full electric
Accanto alle corrispondenti versioni
con motore termico, Movano, Vivaro
e Combo si presentano anche
nella versione cento per cento
elettrica. Senza compromessi in
termini di portata e volumetria e con
percorrenze fino a 370 chilometri
P
iù carica al tuo
business. Lo
slogan studiato
da Opel per la campagna
dei suoi Movano,
Vivaro e Combo, non
poteva essere più centrato
e azzeccato. Perchè
mette al centro il
tris di modelli in tuta
da lavoro col marchio
del Blitz sulla
calandra, ma al tempo
stesso esalta la qualità
e l’efficienza produttiva
anche delle versioni
equipaggiate con
motorizzazione cento
per cento elettrica.
Versioni che, nell’offerta
di prodotto del
costruttore di Russelsheim,
oggi parte
del Gruppo Stellantis,
affiancano per le
tre categorie quelle
spinte dai più convenzionali
propulsori
termici. Come a dire
insomma alla clientela
che qualità, sicurezza,
efficienza, comfort e
spalle larghe, quelle
sono caratteristiche
comuni indipendentemente
dalla tipologia
del cuore.
E poco importa, allora,
che la campagna di lancio
sviluppata da Opel
si sia esaurita a fine
agosto. Movano, Vivaro
e Combo, guardano
e vanno infatti ben oltre,
consapevoli della
loro forza e del ruolo
nei rispettivi segmenti
d’azione.
Movano il leader
della squadra
A guidare l’attacco Opel
c’è il Movano, un modello
ormai prossimo al
trentesimo compleanno
(primo lancio nel 1997)
e che nell’attuale configurazione
vanta numeri
da leader, sia nelle versioni
con motore diesel
(disponibili in quattro
lunghezze e tre altrezze),
sia in quelle full
electric (due lunghezze
e altrettante altezze.
Grazie a una batteria da
110 kWh (per 200 kW
di potenza, pari a 270
cv), quest’ultima dichiara
fino a 420 chilometri
di autonomia, a fronte
di una volumetria di carico
di 17 mc (la stessa
del termico)e una portata
di 1.500 chili (2.000
chili per il diesel).
Tra i van di classe
media l’asso nella manica
di Opel è il Vivaro.
Anche in questo caso
trattasi di un modello
sulle cui doti e qualità
non vi sono perplessità
di sorta, e che anzi
aggiunge con l’elettrico
(6,6 mc di volume,
A OGNI MISSION
IL SUO OPEL
Che si tratti
di effettuare
consegne, oppure
semplicemente
movimentare
merci o
attrezzature di
lavoro, la gamma
Opel offre
con Movano,
Vivaro e Combo,
indifferentemente
nelle versioni
diesel o elettrico,
la soluzione per
ogni esigenza.
1.250 chili di carico e
scelta tra una batteria
da 49 o 75 kWh per
corrispondenti autonomie
fino a 224 oppure
352 chilometri) un’ulteriore
opportunità per la
clientela.
Combo, il city van
per eccellenza
La terza punta della
formazione Opel è il
Combo. Veicolo agile
e disinvolto per caratteristiche
e vocazione,
si presenta nell’attuale
versione cento per cento
elettrica spinto da un
motore alimentato da
una batteria a quattro
moduli da 49 kWh. Per
il Combo electric, che
naturalmemnte condivide
la base con la versione
termica, il costruttore
dichiara un valore
fino a 343 chilometri, a
fronte di una volumetria
del vano di carico di 4,4
mc. Dunque perfetto per
le mission in città.
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63

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 settembre
2024. Accanto al modello, il peso a
terra e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per
famiglia. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
E-DOBLO
FIAT
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 635 a 735 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.600
Passo 2.975 32.600
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.410 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 56.600
Furgone H3
Passo 4.035 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 57.500
Cabinato
Passo 4.035 53.000
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.160 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 56.600
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 57.500
Furgone H3
Passo 4.035 57.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 58.400
Cabinato
Passo 4.035 53.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 55.400
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS
5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS
10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS
11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS
12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS
16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS 18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
64
65

ALTERNATIVI
E-CITAN
MERCEDES
E-CITAN
2,2 t
122 cv, Autonomia 280 km, Batterie 45 KWh.
Portata 534 kg.
Furgone
Passo 2.716 38.700
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata 515 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PEUGEOT
E-PARTNER
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
RENAULT
KANGOO
MASTER E-TECH
3,5 t
78 cv, Autonomia 204 km, Batterie 52 KWh.
Portata da 1.034 a 1.567 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 50.200
Furgone H2
Passo 3.182 50.200
Furgone H1
Passo 3.682 51.600
Furgone H2
Passo 3.682 51.600
Cabinato
Passo 3.682 52.400
SCANIA
L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
TEST DRIVE
OSPITI IN STUDIO
BREAKING NEWS
TRUCK RACING
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
VIVARO-E
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-EXPERT
KANGOO E-TECH
2,2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata da 524 a 700 kg.
Furgone
Passo 2.716 29.400
Furgone lungo
Passo 2.716 31.700
MASTER
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
IN ONDA IN PRIMA SERATA SU
CANALE
68
Digitale Terrestre
@event
@trasportareoggi
@vadoetorno
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
GUARDA IL CALENDARIO DELLE PUNTATE SU
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MEDIA PARTNER
66

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
STORIA DEL TUNNEL NATO DUE VOLTE
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 settembre
2024. Furgoni e carri specifici per il
trasporto merci. Accanto al modello, il peso
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
JUMPY
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383
a 1.394 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 120
3,5 t
120 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.715
a 1.735 kg.
Cabinato
Passo 3.450 31.600
Passo 3.800 31.900
Passo 4.035 32.200
JUMPER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.300
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.600
JUMPER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.695 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 4.035 34.900
FIAT
SCUDO
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120
2,7 t
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata
1.004 kg.
Furgone
Passo 2.925 28.100
Passo 3.275 29.700
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata
1.394 kg.
Furgone
Passo 2.925 29.900
Passo 3.275 31.400
DUCATO
DUCATO 35 2.2 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460
a 1.865 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.500
Passo 4.035 37.400
Furgone H3
Passo 4.035 38.300
Cabinato
Passo 3.450 34.100
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 35.600
Passo 4.035 36.200
DUCATO 35 2.2 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475
a 1.845 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 38.000
Passo 4.035 38.900
Furgone H3
Passo 4.035 42.100
Cabinato
Passo 3.450 35.600
Passo 4.035 36.200
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 40.000
FORD
CUSTOM
CUSTOM 105
3 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 23.300
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
Passo 3.300 24.800
TRANSIT CUSTOM 105
3,2 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3,2 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255
a 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.800
Passo 3.300 25.500
Passo 3.300 26.300
CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.
Furgone H1
Passo 3.300 27.000
TRANSIT CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 26.300
TRANSIT
TRANSIT 350 T.A. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 27.800
Passo 3.750 28.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
TRANSIT 350 T.A. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 28.500
Passo 3.750 29.300
Cabinato
Passi 3.3504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.945 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.000
TRANSIT 350 T.A. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.945 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.800
TRANSIT 350 T.P. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 28.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 27.300
TRANSIT 350 T.P. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.000
Passo 3.750 29.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.954 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.000
TRANSIT 350 T.P. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.800
Passo 3.750 30.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 31.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.954 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.800
FUSO
CANTER
CANTER 3 S 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 35.200
CANTER 3 C 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 35.500
CANTER 3 S 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.
€ 15
anziché
€ 29
150
pagine,
100 foto, 23
capitoli
l’idea, il progetto, la realizzazione,
l’incidente, la ristrutturazione, la
riapertura
68
Per acquisti e informazioni: VADO E TORNO EDIZIONI Tel. 02 55 23 09 50 - Fax 02 55 23 09 49 www.vadoetorno.com - E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Cabinato
Passi 2.500-2.800 36.900
CANTER 3 C 15
70
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 37.200
HYUNDAI
H
H 350
3,5 t
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.
Furgone
Passo 3.435 28.700
Passo 3.670 29.500
ISUZU
M
M 21
3,5 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.625 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.360 30.000
L/N
L 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.
Cabinato
Passi 2.760-4.175 28.600
N 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.175 30.100
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a
1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 43.300
Passo 3.520 45.300
Furgone H2
Passo 3.520 45.800
Passo 4.100 48.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 46.500
Furgone H3
Passo 4.100 48.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 47.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 43.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 47.400
DAILY 35 C 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 49.600
Furgone H2
Passo 3.520 50.100
Passo 4.100 52.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 50.800
Passo 4.100 56.000
Furgone H3
Passo 4.100 53.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 56.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 51.800
DAILY 35 S 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735
kg.
Furgone H1
Passo 3.000 49.400
Passo 3.520 46.900
Furgone H2
Passo 3.520 47.400
Passo 4.100 49.600
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 48.100
Furgone H3
Passo 4.100 50.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 49.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 49.000
DAILY 35 C 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 51.200
Furgone H2
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 53.900
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 52.400
Passo 4.100 57.600
Furgone H3
Passo 4.100 54.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 53.300
Passo 4.100 58.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.600
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 53.400
DAILY 35 S 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 48.300
Furgone H2
Passo 3.520 48.800
Passo 4.100 51.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 46.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 50.400
DAILY 35 C 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 52.600
Furgone H2
Passo 3.520 53.100
Passo 4.100 55.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 53.800
Passo 4.100 59.000
Furgone H3
Passo 4.100 56.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 54.700
Passo 4.100 59.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 54.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 45.300
DAILY 35 S 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 52.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 51.300
Furgone H3
Passo 4.100 53.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 52.200
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.700
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210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
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cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610 kg.
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2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270
a 1.700 kg.
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143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.270 kg.
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SPRINTER 314 CDI T.P
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143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.
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2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.
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2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.
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2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.
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2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.610 kg.
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Passo 4.325 39.300
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143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
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Furgone da 15,5 a 17 mc
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2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
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SPRINTER 419 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.
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Passo 3.665 38.600
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Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 42.200
Cabinato
Passo 3.665 37.700
Passo 4.325 38.100
Cabinato doppia cabina
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TOWNSTAR
TOWNSTAR
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PRIMASTAR
PRIMASTAR - 110 CV - 29
3 t
110 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata 1.191 kg.
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PRIMASTAR - 130 CV - 29
3 t
130 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 34.300
PRIMASTAR - 150 CV - 29
3 t
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 35.700
Furgone H2
Passo 3.498 36.900
INTERSTAR
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A.
3,5 t
110 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
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Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
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Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
INTERSTAR - 135 CV - 35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 33.100
Furgone H2
Passo 3.182 33.800
Passo 3.682 34.500
Passo 4.332 35.200
Furgone H3
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INTERSTAR - 145 CV - 35 T.A.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
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Cabinato doppia cabina
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INTERSTAR - 150 CV - 35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
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Furgone H2
Passo 3.182 34.800
Passo 3.682 35.500
Passo 4.332 36.200
Furgone H3
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INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
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Furgone H2
Passo 3.182 35.800
Passo 3.682 36.500
Passo 4.332 37.200
Furgone H3
Passo 3.682 37.200
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INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
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Furgone H3
Passo 3.682 36.800
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Cabinato
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Passo 4.332 33.500
Cabinato doppia cabina
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INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P.
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a 1.626 kg.
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Cabinato doppia cabina
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cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
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Cabinato
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cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
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Passo 3.682 30.800
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Furgone H3
Passo 3.682 31.500
Passo 4.332 32.200
NV 400 - 150 CV - 35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 30.400
Furgone H2
Passo 3.182 31.100
Passo 3.682 31.800
Passo 4.332 32.500
Furgone H3
Passo 3.682 32.500
Passo 4.332 33.200
NV 400 - 180 CV - 35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.814 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
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Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 31.600
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NV 400 - 130 CV - 35 T.P.
3,5 t
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cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380
a 1.520 kg.
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NV 400 - 145 CV - 35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
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Passo 4.332 33.700
Furgone H3
Passo 3.682 33.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 34.400
NV 400 - 165 CV - 35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a
1.520 kg.
Furgone H2
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Furgone H2 lungo
Passo 4.332 34.700
Furgone H3
Passo 3.682 34.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 35.400
NT
NT 400 3.5 130
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.
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NT 400 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.
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Passo 2.500 26.600
Passo 2.900 26.700
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3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.
Cabinato
Passo 2.800 31.000
Passo 3.100 31.200
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VIVARO
VIVARO 1.5 120
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120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000
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144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.300 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
MOVANO
MOVANO BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.340
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 34.900
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.600
MOVANO BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.695 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 4.035 34.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.900
PEUGEOT
EXPERT
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000
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Furgone
Passo 3.275 27.400
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EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 AUT
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cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362
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Passo 3.275 29.100
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BOXER
BOXER BLUE HDI 140
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140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400
a 1.735 kg.
Furgone H1
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Passo 3.450 34.900
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Cabinato
Passo 3.450 32.500
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Cabinato doppia cabina
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BOXER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
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Furgone H2
Passo 3.450 36.400
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Cabinato
Passo 3.450 34.500
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Passo 4.035 35.100
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Passo 4.035 36.900
RENAULT
TRAFIC
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.000
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.100
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.700
Passo 3.498 26.400
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.800
Passo 3.498 28.200
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.500
Passo 3.498 27.200
Furgone H2
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 27.600
Passo 3.498 29.000
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone H2
Passo 3.098 27.900
Passo 3.498 28.600
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 28.300
Passo 3.498 29.700
MASTER
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 27.300
Furgone H2
Passo 3.182 28.000
Passo 4.332 29.400
Furgone H3
Passo 3.682 29.400
Passo 4.332 30.100
Furgone doppia cabina
Passo 3.182 28.900
Passo 3.682 30.300
Passo 4.332 31.000
MASTER 150.35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 28.300
Furgone H2
Passo 3.182 29.000
Passo 3.682 29.700
Passo 4.332 30.400
Furgone H3
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 29.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.300
Furgone H2
Passo 3.182 30.000
Passo 3.682 30.700
Passo 4.332 31.400
Furgone H3
Passo 3.682 31.400
Passo 4.332 32.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 30.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.300
Passo 4.332 33.000
MASTER 130.35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 30.600
Passo 4.332 32.300
Furgone H3
Passo 3.682 30.000
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.200
MASTER 145.35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 31.200
Passo 4.332 31.900
Furgone H3
Passo 3.682 31.900
Passo 4.332 32.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.800
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a
1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.200
Passo 4.332 32.900
Furgone H3
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 33.800
MAXITY
MAXITY 130.35
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 30.300
MAXITY 150.35
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.
Cabinato
Passi 2.800-3.500 38.700
VOLKSWAGEN
TRANSPORTER
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.400
Passo 3.400 24.200
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 25.700
Passo 3.400 26.500
Cabinato
Passo 3.000 23.700
Passo 3.400 24.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 26.600
CRAFTER
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 29.000
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Passo 3.640 29.500
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Cabinato
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Passo 3.640 29.500
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CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
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CRAFTER 35 177 T.A.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
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Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
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Passo 3.640 33.200
Passo 4.490 34.800
CRAFTER 35 177 T.P.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
Furgone H2
Passo 3.640 34.100
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Cabinato
Passo 3.640 30.900
Passo 4.490 32.400
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74
75

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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Cabina singola
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1.898 cc. Portata 1.130 kg.
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164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
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150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
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224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
La storia di ogni costruttore
di camion è
fatta di tappe a diverso
coefficiente di importanza.
Non fa eccezione
quella di Scania,
cominciata nel 1891
dall’unione di Vabis con
Maskinfabriktiebolaget.
Il marchio svedese di
Södertälje ha scritto capitoli
che oltre a marcare
fortemente la propria
stessa storia, rappresentano
in un certo senso
pietre miliari nel settore
del trasporto merci.
Tra i più importanti,
c’è senza dubbio il
lancio del motore 8V.
L’anno è il 1969 e questo
inedito propulsore
non manca di sollevare
ammirazione e pure
qualche perplessità.
N°9-10 SETT/OTT. 1975
Sì, perchè fino a quella
data i pesanti stradali
viaggiavano con potenze
di circa 250 cavalli.
Ragione per cui, quando
Scania presenta l’inedito
14,2 litri siglato
Ds14 che ne ha 350 con
127 kgm di coppia, la
sorpresa è enorme. Significava
infatti viaggiare
con il 40 per cento
di cavalleria in più.
Nessuno può ancora
immaginarlo, ma quel
motore è destinato a entrare
nel Dna della casa
di Södertälje, diventandone
icona e marchiandone
indelebilmente la
storia.
In Italia l’8V del
Grifone sbarcherà a
I 50 ANNI DI SCANIA IN ITALIA
L’inarrestabile
ascesa del Grifone
È una lunga storia di successi quella del marchio
svedese sbarcato nel nostro Paese a metà
degli Anni 70 per iniziativa di Armando Rangoni
metà degli Anni 70, accompagnando
di fatto i
primi passi di Italscandia
Autocarri, la società
nata per iniziativa di
Armando Rangoni, che
appunto nel 1974 ottiene
il mandato per l’importazione
dei prodotti
del marchio svedese.
È l’inizio, a proposito
di tappe importanti,
di un percorso giunto
quest’anno al traguardo
dei cinquant’anni, con
numeri che attestano
la continua crescita del
marchio Scania in Italia:
duemila veicoli venduti
fino al 1976, 10 mila
nel 1984, 20 mila nel
1990, 30 mila l’anno
successivo, per arrivare,
dopo l’acquisizione da
parte di Scania Group
CORREVA L’ANNO
1974
C’è anche uno Scania, il 142, tra i tre veicoli che tengono a
battesimo il percorso del Supertest di Vado e Torno disegnato per
i test dei truck oltre le 18 ton. Il servizio è sul n.5/83.
della società rinominata
nel 1999 Italscania,
al traguardo dei centomila
veicoli venduti nel
2023. Il tutto grazie a
uomini fortemente motivati
e a un’organizza-
zione sul territorio forte
di una rete commerciale
costituita da 18 dealer e
112 officine distribuite
lungo tutto lo stivale e
coordinate dalla sede
centrale di Trento.
Alla frusta nel Supertest 1.000 km, lo Scania
144-530 Topline è descritto nell’articolo che
Vado e Torno pubblica sul n.11/98 come il top
dei top del catalogo del marchio svedese.
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,
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ULTIM’ORA
Se l’elettrico
fa fuoco e fiamme
Benchè riferito a una vettura, il recente caso di incendio di un
veicolo elettrico ha riportato in primo piano la mancanza di
una tecnica di spegnimento per le batterie al litio
LA RICARICA DI UN CAMION ELETTRICO
RICHIEDE TROPPO TEMPO
Scania garantisce un’elevata velocità di ricarica:
fino a 280 km di autonomia aggiuntiva in una sola ora.
Inoltre con la ricarica di nuova generazione (MCS)
ad 1 Megawatt gli attuali tempi di ricarica saranno
più che dimezzati.
Dimentica i miti e ascolta gli esperti.
il futuro è anche elettrico.
Sono diversi i fattori che sulle batterie agli ioni di litio, oggi largamente
utilizzate da molti costruttori di van e auto, possono determinare
un incendio: dal surriscaldamento all’urto, dall’esposizione alle alte
temperature al corto circuito. Senza dubbio urge una soluzione.
C
’è un problema di non poco conto che riguarda i
veicoli elettrici. O più precisamente, che riguarda ogni
tipologia di mezzi alimentati a batteria. Sì, perchè dietro
gli sbandierati benefici legati alla mobilità green che questa
categoria di veicoli rappresenta, c’è una questione ben
più calda (in tutti i sensi) che riguarda la sicurezza delle
batterie agli ioni di litio, la tipologia più utilizzata: quella
del fuoco e delle fiamme. O meglio, di come affrontare e
far fronte in modo efficace e sicuro a eventuali, e tutt’altro
che infrequenti, casi di incendio. Il tema è tornato d’attualità
dopo che dalla lontana Incheon, in Corea del Sud, è
rimbalzata la notizia di un rogo sviluppatosi da un’auto
elettrica in un parcheggio sotterraneo, che ha provocato la
distruzione di una settantina di vetture ospitate nella stessa
struttura. Un evento tutt’altro che raro (Automotive News
riferisce che nella sola New York, dal 2019 i casi di incendio
di auto elettriche e di e-bike sono stati 733, con un bilancio
di 29 morti e 442 feriti, mentre nel 2023 gli incendi sono
78
stati 268, con 18 vittime e 150 feriti). Le reazioni all’evento
non sono mancate, sia da parte del governo di Seul, sia
negli Usa, dove si pensa di introdurre una patente federale
di sicurezza per le batterie. Certificazione che, a quel
punto, innescherebbe la necessità di misure analoghe anche
in Europa. D’altronde, per le batterie agli ioni di litio, il
problema è noto da tempo. Sovraccarico, surriscaldamento,
un danno da impatto oppure una semplice foratura.
Situazioni che portano all’aumento della temperatura e
come diretta conseguenza all’incendio. Fenomeno noto
come ‘thermal runaway’, fuga termica. Da sottolineare,
peraltro, che in caso di incendio, acqua e schiume non
servono tanto ad estinguere le fiamme, quanto ad abbassare
la temperatura degli accumulatori agli ioni di litio. Per i
quali, evidentemente, non esiste oggi, al di qua come al di
là dell’Atlantico, un sistema, una tecnica, una procedura
specifica, univoca, e quel che più conta, certificata, di
spegnimento delle fiamme.
NON CI SONO SUFFICIENTI STAZIONI DI RICARICA
L’infrastruttura di ricarica pubblica non è l’unica soluzione.
Secondo Scania, fino all’80% del fabbisogno energetico dei veicoli
elettrici può essere coperto dalla ricarica in deposito o a destinazione.
Tuttavia, lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica pubblica avanza.
Né è un esempio il progetto Milence che prevede 1.700 punti di ricarica
adatti a veicoli pesanti in tutta Europa entro il 2027.
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