Vie&trasporti n° 882 settembre 2024

770393 807708
Mensile - Anno XCV 882 AGOSTO/SETTEMBRE 2024
Rivista del
Trailer Innovation
FORD YOU
Tutto nuovo il Ford Transit Custom che va all’attacco del mercato con
la versione a gasolio. I risultati della prova del 320 2.0 EcoBlue E6D
ISSN 0393-8077
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Editoriale
Un AIuto concreto
Anche il nostro settore deve guardare con interesse e, se possibile,
con entusiasmo alle innovazioni, non limitandosi alla ulcerosa
questione elettrico sì - elettrico no. Ci sono altri fronti sui quali
dobbiamo crescere e nei quali l’intelligenza artificiale può essere
un validissimo supporto. Un esempio? Il calcolo dei costi
di esercizio o dei costi a chilometro. E c’è molto altro...
Seguo una acuta chat di operatori del trasporto (si chiama proprio “trasporto”), colgo spunti molto interessanti
e soprattutto reali, non fumosi, sui problemi operativi del settore. Insomma concreti: dalla relazione con gli
interporti alle esperienze vere sui carburanti alternativi, dai problemi sindacali a quelli normativi... una serie
infinita di lampadine accese, per un giornalista.
Recentemente ho seguito un serrato dibattito (in questa chat i toni sono sempre moderati e mai conflittuali)
relativo alla determinazione dei costi a chilometro, ovvero quel numero magico che ha il cattivo vizio di sfuggire
dalle mani dei commerciali, diventando a volte velenosissimo.
Un numero dal quale può dipendere la vita o la morte di un’azienda di autotrasporto.
Una delle cose che ho capito è che il total cost of ownership è soltanto una visione parziale, orientativa delle
voci di costo, perché al pari ad esempio dei consumi, si basa su dati medi, non attualizzati e pertanto densi di
insidie, traditori. Un’azienda, e lo sanno bene le più grandi e strutturate, deve tenere in considerazione costi ‘veri’,
‘reali’, da bilancio. Numeri puntuali e non spannometrici, basati sull’esperienza consolidata e sul quotidiano.
E qui viene il difficile, perché ogni trasporto è un caso a sé, ogni trasporto deve essere contestualizzato
differentemente. Ogni cliente è una storia e i valori medi spesso servono a poco.
E allora, qual è la soluzione? Santo Excel?
Credo che la generazione di algoritmi, l’uso appropriato dell’intelligenza artificiale potrebbe essere un buon
percorso, aiuterebbe a bilanciare dati a oggi imponderabili se non con una accurata predittività.
La mia è, quindi, un’esortazione precisa alle società di software sorgente: mettetevi al lavoro.
Un’esortazione anche alle società di autotrasporto. Apritevi all’innovazione, al cambiamento, senza paura.
Non basta avere un camion elettrico in fondo al capannone, o l’idea di prenderne uno a idrogeno fra un po’.
Ci sono altri modi per cavalcare l’onda senza cadere dalla tavola da surf.
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08/09 2024 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8 14
22
26 30 34
n
Cover
14 Ford sceglie il diesel per il
debutto in prova del nuovo
Transit Custom
n
Anteprime
22 Renault Trucks cala la carta
dell’elettrico anche sui
pesanti serie T
26 Mercedes-Benz
eActros 600 Driving
Experience. Il silenzio
è d’oro
28 Mercedes-Benz Vito.
Il Model Year 2024
all’insegna della sicurezza
30 Proace City Electric
e Proace Electric. Più strada
in elettrico
32 Maxus eDeliver 5.
La famiglia cresce
34 B-On Pelkan. L’elettrico
che strizza l’occhio
ai corrieri
38 Global Technology
Day ZF. Sulla strada
dell’innovazione
42 Schmit Cargobull. Tutto
quello che si vedrà alla Iaa
di Hannover
n
Attualità
8 Report incidentalità 2023
Aci/Istat. La strada
fa ancora paura
36 ToRent. Il noleggio
è su misura
40 Ecosistema Italia nella
rete Lamberet
45 Trailer News
48 Attacchi hacker e
cybersecurity. Come
mettersi al riparo
51 L’esperto VDO. Correre in
officina per non rischiare
54 Ecomondo 2024.
Rimini è green
58 Wheeliot. La soluzione
digitale per controllare
l’attività e prevedere i ricavi
60 Class Trucks. Da Girteka
usato certificato
62 Saf Holland.
Trainati dal successo
63 Radius. Rifornimenti
(e non solo) agili
64 Persone&poltrone
64 Si dice che...
n Il Bollettino n°81
55
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
52 La voce di Fai.
La questione ETS
53 La voce di Fiap.
Ascoltiamoli
68 Motori spenti 2024
70 Promozioni
72 Leggi, aziende, lavoro.
Straordinario
73 Vetrina
74 Tutte le prove
Aggiornamenti
continui su
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2 - 08/09 2024
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08/09 2024 - 3

Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
111.963 LCV E 16.798 TRUCK NEL PRIMO SEMESTRE
L’ottimo risultato messo a segno a giugno dai veicoli
commerciali - 20.673 immatricolazioni, + 21,5 per cento
sullo stesso mese 2023 - ha consentito al mercato di
chiudere in terreno positivo il primo semestre dell’anno:
111.963 unità indicano un +17,7 per cento rispetto a
gennaio-giugno dello scorso anno quando, va però
ricordato, erano molti i costruttori che dovevano ancora
fare i conti con l’indisponibilità di prodotto. La ripresa
della domanda è da attribuire alle iniziative commerciali
messe in atto dalle reti di vendita per
smaltire gli stock derivanti
dell’entrata in vigore - il 7 luglio - del
Regolamento Generale sulla
Sicurezza dei veicoli (c.d. ‘GSR 2’),
nonché dall’apertura, lo scorso 3
giugno, della piattaforma per la
richiesta dei nuovi incentivi. «In
attesa di analizzare gli effetti degli
incentivi - ha fatto sapere Michele
Crisci, presidente Unrae - il mercato dei veicoli a zero
emissioni continua a essere fermo. Il peso dei BEV si
attesta all’1,7 per cento nel primo semestre, con una
crescita al 2 per cento solo a giugno, quota lontana dal
3,9 registrato a giugno di un anno fa. Va ricordato poi che
un contributo importante al processo di transizione
energetica deriva dalla massima diffusione delle
infrastrutture di ricarica. Unrae continua a ribadire la
necessità di prevedere un credito d’imposta al 50 per
cento per gli investimenti privati in ricariche fast (oltre 70
kW) almeno fino al 2025”. Entrando nel dettaglio delle
alimentazioni emerge che il diesel nel primo semestre
guadagna ulteriore quota chiudendo all’83,3 per cento a
scapito di tutte le altre alternative. Gli ibridi elettrici sono
all’8,4, i veicoli a benzina al 3,8, il Gpl al 2,6 per cento.
Degli elettrici si è già detto, metano e ibridi plug-in
detengono uno 0,1 per cento ciascuno. Per quanto
riguarda i canali di vendita cresce ancora il noleggio:
quello a lungo termine sale al 32,4 per cento, il breve al
6,6. Enti e società mantengono la prima posizione, ma
con una quota al 38,8 per cento.
Le autoimmatricolazioni si fermano al 7,5.
Cresce significativamente a giugno anche il mercato dei
veicoli industriali - anche lui
alimentato dalla necessità di smaltire
gli stock prima dell’entrata in vigore
del GSR2 - con 3.557 unità, +27,2 per
cento. Nel primo semestre sono stati
immatricolati 16.798 over 3,5
tonnellate con un +11,2 per cento
rispetto allo scorso anno. «Riteniamo
ancora valide considerati gli attuali
livelli della domanda, le previsioni
formulate a inizio anno, che indicano una riduzione delle
immatricolazioni». Parole di Paolo A. Starace,
presidente della Sezione Veicoli Industriali
di Unrae che si è anche espresso in merito alla linea
programmatica dell’Unione Europea. «L’attuale contesto
politico non lascia presagire imminenti stravolgimenti
all’impianto normativo in materia di transizione ecologica
e all’indirizzo verso le alimentazioni a zero emissioni. Le
sfide della decarbonizzazione richiedono, ora più che
mai, interventi concreti a sostegno dell’autotrasporto.
L’auspicio è che, in ambito nazionale, siano presto
destinati fondi cospicui a incentivare il rinnovo del parco
e che vengano implementate misure strutturali per una
rapida diffusione delle motorizzazioni più virtuose».
187.818 TONNELLATE DI PNEUMATICI FUORI USO
Il sistema di gestione dei Pneumatici Fuori Uso (PFU)
continua a essere un pilastro fondamentale per la
promozione dell’economia circolare nel nostro Paese.
Ecopneus, società senza scopo di lucro leader in Italia
nella gestione dei PFU, in oltre 10 anni di attività ha
gestito oltre 2,8 milioni di tonnellate di PFU. Solo nel
2023, ha raccolto 187.818
tonnellate di PFU in tutte le regioni
d’Italia. La metà di questo materiale
è stato avviato al recupero (il 50 per
cento è stato destinato alla
produzione di materiali per attività
sportive e ludiche, il 33 alla
realizzazione di isolanti per l’edilizia e manufatti per
l’industria e il 17 per cento alla produzione di
schiumanti in acciaieria, di mescole e di asfalti a
bassa rumorosità). L’altra metà dei PFU raccolti è
stato destinato alla produzione di energia. Sempre nel
2023 Ecopneus, come da richiesta del Ministero
dell’Ambiente ha provveduto anche
alla raccolta di PFU presso gli
operatori del mercato del ricambio.
Infine, ha condotto un’attività
straordinaria nell’ambito del
Protocollo per la raccolta nella
Terra dei Fuochi.
Con Scania Super
puoi risparmiare
molto di più.
Abbiamo le prove.
I 2.500 camion circolanti in Italia, dotati della nuova catena
cinematica Scania, hanno superato le aspettative.
Inquadra il QR code, scopri come puoi risparmiare
e quanto puoi ridurre ulteriormente le emissioni di CO 2
utilizzando biocarburanti come l’HVO.
4 - 08/09 2024
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La catena cinematica Scania Super, basata sul nuovo motore endotermico, permette
un risparmio di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente gamma Scania 13 litri.
Confronto effettuato per trasporti a lungo raggio.

Numeri
125 ANNI
Fiat, al Lingotto, ha celebrato i suoi
125 anni di storia. Era l’11 luglio 1899
quando, a Torino, veniva firmato l’atto
costitutivo della ‘Società Anonima
Fabbrica Italiana di Automobili -
Torino’. “Fiat - ha dichiarato John
Elkann, Presidente di Stellantis -
nasce nel 1899 dalla passione per il progresso. Fu tra le
poche società che riuscì a passare da una fase
artigianale all’era industriale. Ha rappresentato per
milioni di persone la libertà di spostarsi ovunque, e di
farlo con stile. Per 125 anni non abbiamo mai smesso
di lavorare, di cercare soluzioni, di credere nel nostro
futuro e di difendere con tenacia quello che abbiamo
costruito. Vogliamo ringraziare tutte le persone che
hanno permesso che quella startup
torinese potesse diventare oggi
Stellantis, uno dei più grandi
costruttori di automobili al mondo».
«Fiat - ha aggiunto Carlos Tavares,
CEO di Stellantis - è uno dei marchi
più iconici della nostra costellazione
Stellantis e porta l’italianità nel cuore
dei nostri clienti in tutto il mondo. Per
il terzo anno consecutivo, è il marchio numero uno di
Stellantis in termini di volume».
Nella stessa occasione è stato inaugurato il nuovo
percorso museale Casa Fiat, progetto realizzato dalla
Pinacoteca Agnelli in collaborazione con Fiat. Lo
spazio racconta la storia del brand intrecciandola a
quella del Lingotto, luogo iconico per la produzione
industriale del marchio nel capoluogo piemontese.
7 LCV PLATINO
Anche quest’anno EuroNCAP, organizzazione europea che
attraverso crash test e test di sicurezza sui nuovi veicoli
fornisce ai consumatori una valutazione realistica e
indipendente delle loro prestazioni di sicurezza, ha messo
alla prova i veicoli commerciali, 18 modelli in tutto, per
valutare le loro prestazioni in materia di sicurezza. Ebbene,
sette veicoli, (ossia il 40 per cento di quelli testati), hanno
ricevuto la classificazione Platino, la top, con prestazioni,
sostanzialmente, migliori rispetto al Regolamento
generale sulla sicurezza dell’UE (GSR2) entrato in vigore il
7 luglio 2024. Si tratta di Ford Transit Connect, Ford
Transit Courier, Maxus eDeliver 5, Mercedes-Benz Vito,
Nissan Interstar, Renault Master e il VW Caddy Cargo. Altri
nove modelli hanno ottenuto la valutazione Gold (Fiat
Ducato, Citroen
Jumper, Peugot
Boxer, Opel
Movano, Nissan
Townstar, Iveco
Daily, Maxus
eDeliver 9,
Maxus eDeliver7,
Nissan
Primastar,
Renault Trafic).
«Abbiamo notato
un miglioramento significativo nella disponibilità degli Adas
man mano che i produttori si conformano alla nuova
legislazione, - ha commentato Michiel van Ratingen,
segretario generale Euro NCAP - le nostre valutazioni dei
furgoni, tuttavia, sono progettate per promuovere l’efficacia
e le prestazioni oltre quanto richiesto da GSR2. È positivo
che i produttori di veicoli rispondano ai requisiti più severi
di Euro NCAP e superino gli standard GSR2».
Da dicembre 2020, Euro NCAP ha testato molti dei furgoni
più venduti. Nel 2023 ha aggiornato i protocolli e dal 2026
testerà solo le tecnologie disponibili come standard.
75 E 350 KW
Sostiene la
mobilità elettrica,
la Stazione di
RICARICA
pubblica di Vado
Ligure, in via
Piave 114, a soli
tre chilometri
dall’uscita
autostradale di
Savona. Lo fa
offrendo tariffe
più convenienti di
quelle medie
applicate in Italia
- 0,55 euro al
kW/h - ed energia sostenibile. Le sue
colonnine, da 75 kW e da 350 kW. sono,
infatti, alimentate dal vicino parco eolico
‘Rocche Bianche’ operativo dal 2021 tra i
comuni di Quiliano e Vado Ligure.
«Lo scorso maggio - ha fatto sapere Ugo
Salvoni, Project Manager di RICARICA -
abbiamo finalmente ricaricato uno dei pochi
camion 100 per cento elettrici che transitano
in Italia e la nostra colonnina è arrivata alla
potenza di erogazione di 347 kW. I veicoli
elettrici non inquinano e fornire loro energia
100 per cento verde e a chilometro zero è il
nostro principale intento. Questa è la prima di
una serie di Stazioni che vogliamo realizzare
in Italia e all’estero». RICARICA, che fornisce e
installa sistemi di ricarica per veicoli elettrici,
è parte di FERA (Fabbrica Energie Rinnovabili
Alternative), Gruppo industriale italiano che
dal 2001 si impegna a produrre energia
elettrica esclusivamente da fonti rinnovabili.
6 - 08/09 2024
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Attualità
Attualità
Report incidentalità 2023 Aci/Istat
PAURA
Nell’ultimo anno sulle strade della Penisola hanno perso la vita oltre
3mila persone. I sistemi di sicurezza a bordo dei veicoli fanno la loro
parte ma ci si distrae troppo e si corre dove non si può. Tutti i numeri
Incidenti stradali, morti e feriti in Italia - Anni 2000-2023
n Morti
n Incidenti
n Feriti
7.061 7.096 6.980 6.563 6.122 5.818 5.669 5.131 4.725 4.237 3.860 3.401 3.428
4.114 3.753 3.381 3.283 3.378 3.173 2.875 3.039
3.334 2.395 3.159
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
di Tiziana Altieri
In Italia nel 2023, anno caratterizzato da un
assestamento dei flussi della domanda di
mobilità a un livello lievemente più basso rispetto
alla soglia pre-pandemia, sulle strade italiane
Polizia Stradale, Polizia locale e Carabinieri
hanno rilevato 166.525 incidenti (+0,5 sul 2022)
che hanno causato 224.634 feriti (+0,4) e 3.039
decessi - entro 30 giorni - (-3,8). Il loro costo sociale
ammonta a quasi 18 miliardi di euro, l’1
per cento del Pil nazionale. Se si considerano
anche quelli legati ai sinistri con soli danni alle
cose (circa 4,3 miliardi di euro secondo Ania),
si arriva a circa 22,3 miliardi. È quanto emerge
dal report sull’incidentalità 2023 di Aci/Istat pubblicato
nel mese di luglio.
Le percorrenze sulla rete autostradale per tutti i
veicoli, nel 2023, hanno registrato una crescita
del 3,8 per cento rispetto al 2022. Quelle dei veicoli
pesanti sono aumentate dello 0,9, quelle dei
veicoli leggeri del 4,7. In termini assoluti, le percorrenze
totali hanno superato la quota di 86,7
miliardi di veicoli per km, dato più elevato di quello
del 2019, il massimo mai registrato lungo l’intera
rete autostradale a pedaggio.
L’indice di mobilità rilevata della rete stradale
(IMR), calcolato da Anas sulla base del traffico
giornaliero medio mensile per classi di veicolo,
ha evidenziato un incremento annuale dell’1,8
per cento, 0,7 per i soli veicoli pesanti.
I più vulnerabili
Guardando la distribuzione per età, nel 2023 le
vittime della strada risultano concentrate nelle
classi 20-29 anni e 45-59 anni per gli uomini, e
oltre i 55 anni per le donne. Gli aumenti più consistenti
rispetto al 2022 si registrano però, nel
complesso, nelle fasce oltre i 70 anni (con un
picco del +23,6 per cento tra i 75-79enni) e per
i bambini tra 5 e 9 anni (+62,5 con 13 decessi).
Crescono nel 2023 i morti tra chi viaggiava in
monopattino (21), in bicicletta elettrica e non
(212). Rimangono stabili tra i pedoni (435) e
sono in diminuzione per gli altri utenti della strada.
Si contano 1.332 vittime a bordo di una vettura
(-3,1 per cento), 734 tra i motociclisti (-6,0),
68 tra i ciclomotoristi (-2,9), 112 tra gli occupanti
di autocarri (-32,5) e 75 su altri mezzi.
Ancora una volta gli utenti più vulnerabili rappresentano
il 50 per cento dei morti.
Per quanto riguarda gli autocarri - intesi come
l’insieme dei veicoli trasporto merci - sono stati
coinvolti in 14.390 incidenti (l’8,6 per cento del
totale), con 387 morti (12,7) e 18.324 feriti (8,1
per cento del dato complessivo).
La distribuzione per genere dei decessi mostra
uno svantaggio nettamente maschile, in particolare
per i conducenti, per i quali la percentuale
di uomini raggiunge l’89 per cento, mentre si
abbassa al 47 tra i passeggeri.
Quanto alla cittadinanza dei driver coinvolti in
incidenti con lesioni, nel 13,6 dei casi si tratta
di stranieri (una percentuale in crescita dal
2019) e nel 9,5 per cento alla guida di un veicolo
trasporto merci. Le nazionalità più frequenti, in
quest’ultimo caso, sono quelle rumena (19,7
per cento), albanese (12,6) e marocchina (6,8).
Il triste primato della extra-urbane
Nel 2023 le vittime diminuiscono su tutte le tipologie
di strada, in particolare sulle autostrade
(-19,0 per cento con 239 decessi, il numero più
contenuto, sulle strade extraurbane se ne contano
1.471, il 48,7 per cento, e sulle urbane
1.329, il 44,0 per cento).
L’indice di mortalità resta più elevato sulle strade
extraurbane, con 4,1 decessi ogni 100 incidenti,
scende a 2,7 sulle autostrade, mentre è pari a
1,1 sulle strade urbane.
Nel complesso, la maggior parte degli incidenti
è avvenuto tra veicoli in marcia (67,4 per cento).
Il 90,9 ha coinvolto uno o due veicoli, il 7,0 tre e
il 2,1 quattro e più. Gli incidenti a veicolo isolato,
esclusi gli investimenti di pedone, rappresentano
il 21,5 per cento mentre gli investimenti di
8 - 08/09 2024
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www.vietrasportiweb.it
08/09 2024 - 9

Attualità
Morti e feriti tra gli occupanti degli autocarri (anni 2000-2023)
480
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
12.400
472
12.841
518
14.350
475
13.008
415
12.657
421
12.652
434
12.408
326
12.444
pedone sono l’11,1 per cento del totale.
L’elemento di novità, introdotto a partire da
questa edizione del rapporto sull’incidentalità
stradale, è rappresentato dalle ‘matrici di collisione’
la cui costruzione si basa sulla realizzazione
a livello nazionale di un indicatore prodotto
dalla Commissione europea. La matrice
calcolata per le vittime conferma un’elevata
esposizione al rischio di mortalità dei condu-
Contravvenzioni elevate dalla Polizia Stradale per infrazioni sulla circolazione stradale ai conducenti di
autocarri- Anno 2023
Codice della strada Descrizione della violazione Contravvenzioni
Art. 142 Superamento dei limiti di velocità 68.619
Art. 174-178 Rispetto dei tempi di guida e di riposo dei conducenti dei veicoli pesanti 35.720
Art. 72-79 Mancanza o inefficienza dei dispositivi di frenatura, di illum., segnalaz. acustica e silenziatori 34.036
Art. 167 Trasporto di cose e superamento limiti di peso del veicolo 31.775
Art. 180-181 Possesso dei documenti della circolazione 25.858
Art. 172 Uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta dei bambini 23.760
Art. 173 Mancato uso di lenti o uso di radiotelefoni o cuffie 16.011
Art. 19 L.727/78 Irregolarità nella compilazione del foglio di registrazione del cronotachigrafo 15.745
Art. 173 c.3/B Uso di radiotelefoni o cuffie 15.614
Art. 80 - Art. 176 c.18 Revisione dei veicoli 14.778
Art. 175-176* Circolazione e comportamento sulle autostrade e strade extraurbane principali 12.718
Art. 179 Installazione, alterazione, manomissione del cronotachigrafo 6.969
Altro 63.407
Totale 358.041
Fonte: Elaborazione Istat su dati Ministero dell'Interno - Servizio di Polizia Stradale
*La violazione degli art. 175-176 comprende anche la violazione dell'art. 176 c. 1 c e la violazione dell'art. 176 c. 18
335
12.089
305
11.280
294
11.407
268
10.262
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
261
9.350
235
9.033
242
8.906
251
8.605
234
8.490
248
8.310
285
8.541
214
8.356
175
n Morti
n Feriti
5.920
253
7.103
280
7.331
184
7.304
centi di biciclette e monopattini elettrici coinvolti
in incidenti con autovetture o a veicolo
isolato. Le due ruote a motore registrano un
elevato numero di incidenti in collisione con
autovetture, mezzi commerciali leggeri e veicolo
isolato. I pedoni, infine, presentano un rischio
maggiore rispetto agli altri utenti della
strada quando entrano in collisione con autovetture
e veicoli industriali.
Tassi di mortalità per incidente stradale
nei Paesi europei
STATI MEMBRI DELL’UE 2010 2020 2023
Svezia 28 20 22
Regno Unito** 30 24 24
Danimarca 46 27 26
Malta 36 23 30
Finlandia 51 40 33
Germania 45 33 34
Irlanda 47 30 35
Cipro 73 54 37
Spagna 53 29 37
Paesi Bassi 39 35 38
Lussemburgo 64 42 39
Slovenia 67 38 39
Belgio 78 42 41
Estonia 59 45 43
Austria 66 39 44
Repubblica Ceca 77 48 46
Francia 64 39 47
Slovacchia 65 41 50
Ungheria 74 48 50
Italia 70 40 52
Polonia 102 66 52
Lituania 95 63 56
Portogallo 89 47 57
Croazia 99 58 60
Grecia 112 54 60
Lettonia 103 73 75
Romania 117 85 81
Bulgaria 105 67 82
UE27*** 68 42 46
UE28 63 40 43
Fonte: ETSC (European Transport Safety Council). Annual PIN Report
* Stime preliminari 2023 per Belgio, Danimarca, Estonia, Finlandia,
Grecia, Germania, Irlanda, Lettonia, Portogallo, Ungheria.
** Il Regno Unito non fa più parte dell’Unione Europea a partire dal
31/1/2020
*** Tassi di mortalità stradale calcolati per la UE27, con l’esclusione
del Regno Unito.
**** Dati provvisori della Commissione Europea (CARE) per Francia,
Lussemburgo, Romania.
Incidenti stradali tra veicoli in marcia, morti e feriti per
categoria dei veicoli coinvolti - Anno 2023
Categorie dei veicoli coinvolti Incidenti Morti Feriti
Autocarri con
Autocarri 1.085 37 1.340
Autovetture 9.332 214 12.713
Biciclette e monopattini elettrici 1.064 34 1.051
Ciclomotori 368 5 386
Motocicli 2.341 78 2.514
Motocarri 10 - 0 11
Quadricicli 19 1 19
Autocarri 114 16 220
Tram 2 - 0 5
Altri veicoli 55 2 65
TOTALE 14.390 387 18.324
La tavola riporta il numero degli incidenti tra veicoli prendendo in considerazione soltanto i primi due
interessati, anche se in alcuni casi gli incidenti coinvolgono più di due veicoli; il numero dei morti e dei
feriti si riferisce esclusivamente ai conducenti e ai trasportati dei primi due veicoli.
Incidenti stradali a veicolo isolato che
hanno coinvolto un autocarro o simile -
Anno 2023
Tipo di incidente
Autocarri autotreni
autosnodati e simili
Investimento di pedone 1.124
Urto con veicolo in sosta 30
Urto con ostacolo accidentale 419
Urto con treno 1
Fuoriuscita 646
Frenata improvvisa 5
Caduta da veicolo 6
Totale 2.231
Troppo distratti al volante
L’intensificazione del traffico merci nelle città
a seguito dell’aumento dell’e-commerce e la
parziale modifica negli orari degli spostamenti
dopo l’emergenza Covid hanno avuto ripercussioni
sulla distribuzione oraria dell’incidentalità.
Nei giorni lavorativi si rileva, nel 2023, una concentrazione
tra le 10 e le 11, tra le 14 e le 15 e,
un picco, alle 20. In quelli festivi i sinistri con lesioni
si concentrano nelle ore notturne, tra le
13 e le 14 e alle 19.
Tra i comportamenti errati alla guida, si confermano
come più frequenti la distrazione, il mancato
rispetto della precedenza e la velocità troppo
elevata. I tre gruppi costituiscono il 36,5 per
cento dei casi. Si precisa che la rilevazione condotta
dall’Istat include solo le circostanze accertate
o presunte per i conducenti dei primi
due veicoli coinvolti nel sinistro.
Tra le altre cause più rilevanti, la manovra irregolare
(7,7 per cento), la mancanza della di-
Incidenti stradali con lesioni a persone, morti e feriti secondo la categoria della strada
(Anno 2023)
35.679
21,4%
8.835 5,3% 14.469
6,4%
54.185
24,1%
122.011
73,3%
155.980
69,4%
1.471
48,4%
239 7,9%
Incidenti Feriti Morti
1.329
43,7%
Il tasso di mortalità
(ossia il numero
di decessi ogni
milione di abitanti)
in Italia è superiore
a quello medio della
Ue. La Penisola
è al 19° posto della
classifica, insieme
alla Polonia. Maglia
rosa alla Svezia,
nera alla Bulgaria.
n Strade urbane
n Strade extraurbane
n Autostrade e raccordi
10 - 08/09 2024
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In caso di incidente di Roberta Cannone
Nella maggior parte dei casi, gli incidenti stradali sono
vissuti come eventi traumatici. Il malessere spesso insorge
da pochi giorni a due settimane dall’evento, più raramente
dopo mesi. La vittima può percepire un vuoto
mentale caratterizzato da un forte senso di irrealtà e distacco
dalla propria persona. Negli istanti immediatamente
seguenti a un incidente stradale, spesso, infatti, si
agisce come se venisse attivato il ‘pilota automatico’.
Questa fuga da sé stessi e dal mondo, però, rischia di isolare
la persona come all’interno di una gabbia. I sintomi
possono essere di tipo emotivo come forte ansia e irritazione,
senso di colpa e depressione, comportamentali
che inducono a evitare persone e cose coinvolte nell’incidente,
e, infine, cognitivi, come ripetuti flashback dell’evento.
In psicologia si parla di Disturbo Post Traumatico
da Stress (PTSD).
Esiste una soluzione? La risposta è sì. È possibile superare
questo tipo di trauma rivolgendosi a psicoterapeuti o psicologi
specializzati nella terapia cognitivo comportamentale
denominata EMDR. Il percorso si sviluppa in più sedute
utilizzando, ad esempio, delle tecniche di rilassamento indicate
per il recupero veloce della propria routine quotidiana.
Il paziente vittima di un incidente stradale per assumere
una nuova prospettiva deve rielaborare ciò che
è successo, ponendo lo sguardo oltre il trauma. L’obiettivo
terapeutico è accompagnarlo a fare ‘quel salto in più’, ossia
ripristinare il naturale processo di elaborazione delle
informazioni presenti nella memoria.
Questo approccio risulta efficace anche con i pazienti
che hanno difficoltà nel descrivere l’evento traumatico
che hanno vissuto. Al termine della seduta di EMDR,
l’esperienza è usata in modo costruttivo dalla persona
ed è integrata in uno schema emotivo positivo.
Il Journal Psychiatric Research ha pubblicato uno studio
che evidenzia come dopo sole 3 sessioni di EMDR da 90
minuti ciascuna l’84 -90 per cento dei pazienti che riportavano
l’esperienza di un evento traumatico, non mostrava
più i sintomi di un Disturbo da Stress Post Traumatico.
Insomma, che si sia causato il sinistro o che lo si abbia
subito per ritrovare la serenità al volante, indispensabile
ai fini di una guida sicura, è consigliabile rivolgersi a uno
specialista.
stanza di sicurezza (6,9), la mancanza di precedenza
al pedone (3,4) e il comportamento
scorretto del pedone (2,8).
Entrando nel dettaglio degli autocarri la casistica
più frequente nel caso di incidenti a veicolo
isolato è l’investimento di pedone (circa
50 per cento), negli incidenti con due o più veicoli
è lo scontro con autovetture (quasi due
terzi del totale).
L’informazione sugli incidenti stradali correlati
ad alcol e droga è stata dedotta da altre fonti
informative, quali il Comando Generale
dell’Arma dei Carabinieri e il Servizio della
Polizia Stradale del Ministero dell’Interno.
Risulta che su un totale di 56.075 incidenti
con lesioni osservati dai due Organi, in 4.787
casi almeno uno dei conducenti dei veicoli
coinvolti era in stato di ebbrezza mentre in
1.813 casi era sotto l’effetto di stupefacenti.
Per monitorare i comportamenti dei conducenti,
non solo in occasione di incidente stradale, risulta
utile analizzare i dati relativi alle sanzioni
per inosservanza delle norme del Codice della
strada. Ebbene, ai conducenti di autocarri ne
sono state elevate oltre 358mila da Polizia
Stradale, Arma dei Carabinieri e Polizie Locali
dei Comuni capoluogo di provincia. Il comportamento
più sanzionato è il superamento dei
limiti di velocità (68.619 verbali), seguito dal
mancato rispetto dei tempi di guida e di riposo
(35.020) e dalla mancanza o inefficienza dei
dispositivi di frenatura, di illuminazione, segnalazione
acustica e silenziatori (34.036).
Obiettivi al 2030 e oltre
Uno sguardo anche al resto d’Europa. Sulle strade
della Ue27, nel 2023 le vittime sono state
20.365, contro le 20.685 del 2022. In valori assoluti
la Francia è il Paese che detiene il triste
primato dei decessi, 3.170, seguito dall’Italia e
dalla Germania (2.830). Sedici i Paesi che hanno
registrato una diminuzione delle vittime rispetto
all’anno precedente. Le variazioni più significative
a Malta (-38,5 per cento con 16
morti), in Lussemburgo (-27,8 con 26) e in
Belgio (-10,6 con 483 decessi). Si registrano invece
aumenti in 11 paesi. Maglia nera a Lituania
(+33,3 per cento), Lettonia (+25,7) e Irlanda
(+19,4). Il tasso di mortalità stradale (morti per
milione di abitanti) si attesta a 45,4 nella Ue27
e a 51,5 in Italia. Il nostro Paese si conferma al
diciannovesimo posto nella graduatoria europea,
al pari con la Polonia. Al top la Svezia con
un tasso di mortalità pari a 22.
C’è da lavorare ancora, e parecchio, per centrare
gli obiettivi europei dell’Unione per il decennio
2021-2030 che prevedono il dimezzamento del
numero di vittime e feriti gravi entro il 2030 rispetto
al 2019 e il monitoraggio di specifici indicatori
di prestazione che l’Italia fornisce alla
Commissione Europea.
Eppure già si guarda al prossimo target: in particolare
alla Dichiarazione di Stoccolma del febbraio
2020 che auspica una vision zero vittime
per il 2050.I
Fonte: Report incidentalità 2023 Aci/Istat
12 - 08/09 2024 www.vietrasportiweb.it

Assago
km 28,6
Prova su strada
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
C.A.M.M.
km 6,7
Cascina Gobba
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
20°/25°
min/max
Diesel consumato = 9,72 litri.
Urea consumata = 0,60 litri, pari al
6,173% del gasolio rabboccato
Peso durante la prova = 3.225
chilogrammi. Fabbricato in Turchia
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione Titanium L1
da 170 Cv automatico Euro 6d: €44.250
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 25’
Milano Assago (116m) 28,6 68,6
Milano Assago (116m) 50’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 28,9
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 58’
Milano Gobba (126 m) 50,1 51,8
TOTALI: 102,8 2h13’ 10,58
46,4 (9,45)
Statale
Città
Autostrada
Telemetria
Tara veicolo (kg)
1.894
1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
San Giuliano
km 17,0
Giri @ 90 km/h
1.800
1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200
Giri @ 130 km/h
2.400
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
28”,25
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
lento
Consumo carburante (km/l)
10,58
basso
13 12 11 10
alto
Consumo AdBlue (%)
6,173
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
Media oraria (km/h)
46,4
70 60 50 40 30 20
.FORD TRANSIT CUSTOM 320 2.0 ECOBLUE E6D.
Da un foglio bianco
Emissioni
CO 2
207,0 g/km
C’è spazio per replicare
il successo della serie
precedente, grazie a una
serie di migliorie introdotte,
a partire dal passo più
lungo e dalle nuove
sospensioni posteriori.
E l’attacco al mercato
comincia proprio dalla
versione a gasolio
di Gianluca Ventura foto di John Next
14 - 08/09 2024
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08/09 2024 - 15

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Nella foto grande,
la nuova plancia del
Transit Custom,
col grande schermo
tattile centrale da 13
pollici del sistema
d’infotainment Sync 4.
Sulla prima riga,
da sinistra, lo scavo
sopra la palpebra
della plancia goffrata
ma non imbottita e il
cruscotto con la sola
porzione centrale
digitale. Sulla riga
centrale, sempre da
sinistra, i due ampi
portaoggetti fronte
accompagnatore,il
cielo della cabina
dotato di due
plafoniere led e i tre
posti a sedere col
leggìo nello schienale
del sedile centrale,
nonché il gavone
passante sotto il
biposto.
La riga in basso,
ancora da sinistra,
mostra il
portabicchiere
estrabile più le prese
elettriche in console
centrale e l’utile spot
led ricavato nel
gradino della battuta
porte cabina.
16 - 08/09 2024
Difficile che alla Ford sbaglino coi veicoli
commerciali. Trattasi di una voce di bilancio
mostruosa per l’Ovale Blu, che
vende i propri furgoni ogni dove, ormai gli stessi
modelli identici su tutti i mercati. Cosa che nel
passato non fu. Oggi invece sì, tanto che non
capita raramente di vedere qualche Transit e
Transit Custom - il Re dei mille chili - anche sulla
strade della California.
Un progetto già buono di suo che però nelle versioni
precedenti aveva manifestato alcuni punti
deboli, evidenziati in prova anche da noi di
Vie&Trasporti. Uno su tutti la tenuta di strada a
pieno carico. Quando viaggiavi ‘a tappo’, ad andatura
sostenuta, il fastidioso beccheggio del
veicolo era sempre in agguato. Colpa delle sospensioni
posteriori, basate su un tubolare ma
soprattutto su lunghe balestre monofoglia. Un
problema a cui Ford ha messo mano rivedendo
tutto il retrotreno. In realtà concependo un veicolo
completamente nuovo, partendo da un foglio
bianco, dopo aver raccolto le opinioni degli
utilizzatori e fatto tesoro degli errori.
Una piattaforma inedita quindi, con carrozzeria
dal design a lamiera pulita, irrigidita del 30 per
cento e alleggerita di 100 chilogrammi rispetto
alla generazione precedente.
L’obiettivo è chiaro: diventare i leader assoluti
in questo segmento dei mid-size van, sempre
più popolari, grazie alle loro doti di maneggevolezza
senza pregiudicare le capacità di carico.
Sì, c’è anche elettrico a batteria stavolta e
ibrido plug-in a benzina (dotato di cavo di ricarica
quindi), con una tecnologia differente rispetto
a quella proposta sulla vecchia gamma,
che non ebbe un grande successo di pubblico.
Sparisce invece - ed è secondo noi un peccato
- l’opzione mild hybrid a gasolio, uno stratagemma
che nei nostri test col fratellone Transit aveva
meravigliato sul fronte dei consumi.
Alla guida
Dopo averlo opportunamente zavorrato, lo portiamo
in prova nella configurazione a passo corto
L1, con l’unico tetto disponibile (H1). E la diversità
sui cambi di traiettoria col carico alle
spalle, rispetto alla generazione precedente, si
sente. Spariti i beccheggi, ora il Transit Custom
- qui nel ricco allestimento Titanium - si mostra
stabile ad andatura elevata e pronto nella frenata
grazie a un potente impianto full disc.
Alla fine del test i numeri parlano chiaro. Con
10,58 chilometri/litro, il nuovo Custom stacca
il terzo miglior risultato di sempre, alle spalle del
Mercedes-Benz Vito 116 e del Nissan Nv 300,
che però viaggiavano a oltre quattro quintali di
peso in meno, stante un’omologazione a 2,8 tonnellate:
qui siamo invece ben oltre le 3,2. Per cui
un ottimo risultato, suffragato da dispendi d’urea
contenuti e dall’handicap (se così possiamo de-
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Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 730/1.640
Larghezza (utile/max) 1.570/1.770
Altezza interna (utile/max) 1.360/1.360
Larghezza porta (utile/max) 760/960
Altezza porta (utile/max) 1.210/1.410
Diametro volante 370
Varco tra sedile e leva del cambio 280
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 2.480/2.600
Larghezza (utile/max) 1.600/1.740
Altezza (utile/max) 1.370/1.400
Larghezza tra passaruota 1.370
Altezza soglia carico posteriore 600
Larghezza porta posteriore 1.390
Altezza porta posteriore (utile/max) 1.300/1.300
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Larghezza porta laterale (utile/max) 1.020/1.090
Altezza porta laterale (utile/max) 1.020/1.090
Altezza soglia carico laterale/piano di carico 430/530
Varco passante (larghezza/altezza) 600/250
Gavone sottopanca (larghezza/lunghezza/altezza) 620/480/300
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.050
Larghezza (senza/con retrovisori) 2.032/2.275
Altezza massima da terra 1.968
Passo 3.100
Sbalzo anteriore 958
Sbalzo posteriore 992
Carreggiata anteriore 1.730
Carreggiata posteriore 1.721
Diametro di volta 11.600
Lunghezza utile vano di carico 2.602
Larghezza vano di carico 1.777
Larghezza tra passaruota 1.392
Altezza vano di carico 1.433
Altezza soglia carico posteriore 531
Volume vano di carico m3 5,8
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 1.894
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.600
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.900
Portata utile 1.256
Peso totale a terra 3.225
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Prova su strada
Esterni
Porte apribili fino a
180 gradi senza
necessità di sblocco
ulteriore al contrario
di quanto succedeva
nella generazione
precedente (sopra).
Sulla prima riga,
le due fiancate del
nuovo Transit
Custom, qui in taglia
L1, col passo
allungato di quasi 20
centimetri rispetto
alla vecchia serie.
Sulla riga centrale,
da sinistra, il retro
chiuso, il cielo del
vano merci con le
barre per il sistema di
ritenzione del carico e
le antenne a cupola di
Gps più modem 5G
fissate sul tetto.
Sulla riga in basso,
ancora da sinistra,
i nuovi gruppi ottici
posteriori, che
restano però di tipo a
incandescenza,
la paratia divisoria
metallica retrocabina
con botola passante e
il vano di carico con
sei anelli di tenuta
perimetrali da 500
decaNewton. A led
l’illuminazione interna.
finirlo) anche del cambio automatico con convertitore
di coppia, notoriamente più assetato
delle scatole manuali montate nei due concorrenti
di cui sopra. Insomma, un debutto in pompa
magna, preoccupante per i competitor del
segmento. Che sono così avvisati.
In cabina
Tutto nuovo. A partire dal ponte di comando.
Una plancia rettilinea senza tanti fronzoli, ma
con spazio per ogni cosa. C’è una vasca aperta
ricavata nella palpebra superiore della plancia
e una coppia di generosi portaoggetti non climatizzati
fronte passeggeri, con quello superiore
così profondo che ci sta perfino un computer
portatile da 13 pollici. Altro spazio si ricava
nelle porte e poi c’è il gavone sotto la panchetta,
largo 620 millimetri, lungo 480 e alto 300, che
funziona anche da varco passante attraverso
la botola (larga 600 e alta 250 millimetri) ricavata
nella parate divisoria cabina/vano merci.
C’è una comoda illuminazione led dei gradini,
maggiore spazio per i piedi più poggiapiedi degli
occupanti e un completo set d’alimentazioni elettriche:
Usb-A, C, accendisigari e pad induttivo.
A centro plancia il sistema d’infotainment Sync
4 di serie sotto il cui schermo tattile vanno i soli
quattro tasti fisici presenti in console, per sbrinatore
elettrico parabrezza, ricerca parcheggio
(pressoché inutile), scorciatoia Adas e drive
mode. Per la gestione del climatizzatore tocca
invece sempre passare dall’infotainment, con
Apple Car Play e Android Auto wireless.
Tutti replicati a volante i comandi.
Linea esterna
Le ruote anteriori e i montanti
sono stati riposizionati
più in avanti di 200 milli-
Sotto & sopra
Prova su strada
Trasmissione
Il veicolo monta il cambio automatico Ford 8F40 a otto rapporti con convertitore e comando
sul piantone del volante. La trazione è anteriore. Il rapporto finale è 3,650.
Marcia
Rapporto
1a 4,484
2a 3,146
3a 2,872
4a 1,842
5a 1,414
6a 1,000
7a 0,742
8a 0,616
Retro 2,882
Sospensioni
A ruote indipendenti. Davanti di tipo McPherson, dietro con bracci semitrascinati e
molle elicoidali per contribuire anche ad abbassare l'altezza del pianale e migliorare la
precisione dello sterzo, la manovrabilità e la trazione.
Freni
L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote, da 308 millimetri di diametro
davanti e da 304 dietro. Di serie Abs, Esp, Roll stability control e Traction control.
Pneumatici
Il veicolo del test monta cerchi in lega da 16 pollici con gomme Goodyear Vector 4
Seasons Cargo M+S 215/65 R16C. L’indice di carico è 105/107 e il codice di velocità
T. Il Tpms è di serie.
Design
Disegnato in Europa al centro
stile di Colonia, capitanato da
Amko Leenarts, col supporto
dei colleghi turchi in forza al
gruppo Koç.
Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Fiat 92/125 320 M/6 7,54 2,199 41,7 34’’,69 2.900 418,0 825
Talento 125 EcoJet E6b
Ford 125/170 390 A/8 10,58 6,173 46,4 28’’,25 3.225 463,7 882
Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d
Mercedes-Benz 100/136 330 M/6 10,44 12,183 46,4 29”,65 2.800 454,8 846
Vito 114 Cdi Long ant. E6d-Temp
Mercedes-Benz 120/163 380 M/6 10,76 16,230 52,3 24”,00 2.800 467,5 853
Vito 116 Cdi Long pos. E6d-Temp
Nissan 89/121 300 M/6 10,60 5,155 47,4 36’’,55 2.800 467,6 811
Nv300 dCi 120 E6b
Peugeot 110/150 370 M/6 10,19 6,937 51,4 25’’,72 2.730 470,0 807
Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
Renault 125/170 380 R/6 10,32 5,020 49,7 27’’,40 2.985 470,0 844
Trafic Energy Dci 170 Edc E6d-Temp
Volkswagen 110/150 340 M/6 13,32 5,181 47,8 26’’,00 2.800 497,4 835
Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A= automatico; R = robotizzato; M = manuale
18 - 08/09 2024
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Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Nella foto grande
sopra, il classico due
litri a gasolio della
famiglia EcoBlue.
Sulla riga centrale,
dalla sinistra, tutti a
disco i freni visibili
attraverso i cerchi in
lega standard per
questo allestimento
Titanium e la leva sul
piantone del cambio
automatico a otto
rapporti con
convertitore.
La riga centrale,
sempre da sinistra,
mostra il nuovo
sistema di sblocco
del cofano motore
dall’interno (prima si
usava la chiave da
infilare nella
calandra), uno dei due
occhioni fermacarico
da 150 decaNewton
sulla parte divisoria,
lo sportello dei
rifornimenti e la
sospensione davanti.
Sotto, sempre da
sinistra, il nuovo
retrotreno a ruote
indipendenti più molle
elicoidali e il
serbatoio
combustibile.
metri, così d’avere un passo di 3.100, con il risultato
di un migliore accesso alla cabina, nonché
uno sbalzo anteriore più corto, che facilità
parcheggi e manovre. Cambiano tutti i gruppi
ottici, full led davanti e classici meno allungati
dei precedenti dietro.
Vano di carico
Regolare nella forma, può contare su sei occhioni
d’ancoraggio perimetrali da 500 decaNewton
l’uno e su due da 150 ai piedi della parete divisoria.
Chi opta per l’allestimento Express delivery
van (1.250 euro) presente sul veicolo in prova,
si porta a casa il rivestimento interno con dei sistemi
d’ancoraggio supplementari amovibili. La
botola passante (inclusa nel Seat pack 47 da
400 euro) consente di recuperare circa un metrò
di profondità dalla cabina di guida.
La meccanica
Dietro, arriva un sistema a ruote indipendenti
con bracci semitrascinati per contribuire anche
ad abbassare l'altezza del pianale e migliorare
la precisione dello sterzo, la manovrabilità e la
trazione. Interessante per chi fa un intenso uso
cittadino la scatola automatica 8F40 a otto rapporti,
unica opzione se si vuole questa taratura
da 170 cavalli. Montata trasversalmente come
il cambio, prodotto dall’Ovale blu al Livonia
Transmission Plant in Michigan (Usa) e che si
comanda via selettore elettronico ancorato alla
destra del piantone di sterzo. Manca, al momento,
l’omologazione XTL per utilizzare biocarburanti,
come l’olio vegertale idrotrattato (Hvo).
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni
in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le
informazioni relative al meteo e alla situazione stradale incontrate durante
il test. Si ringrazia per la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di
Agrate Brianza (Mb).
Nella foto sopra,
a destra, il motore a
gasolio montato sul
nuovo Transit
Custom. Si tratta del
noto quadricilindro 2
litri scarsi EcoBlue.
A lato, le curve
caratteristiche della
versione tarata a 170
cavalli montata sul
veicolo in prova.
Potenza
kW
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello
Ford EcoBlue 2.0 Tdci
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm)
84x90
Cilindrata (cc) 1.996
Rapporto di compressione 16,5:1
Distribuzione
bialbero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
turbo a geometria variabile/sì
Sistema iniezione
common rail piezo
Pressione d’iniezione (bar) 2.200
Peso a secco (kg) 180
Capacità coppa dell’olio (l) 8,3
Potenza (kW(Cv)/giri) 125(170)/3.750
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 62,62(85,16)
Coppia (Nm/giri) 390/1.750-2.750
Coppia specifica (Nm/l) 195,59
Riserva di coppia (%) 22,6
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema)
Euro 6d/Egr+Doc+Dpf+Scr
rpm
Coppia
Nm
rpm
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Gli elettrici E-Tech di Renault Trucks
Vanno sul pesante
Ossigeno per le città
L’hanno voluto chiamare Oxygen, perché grazie
a lui resterà molto più ossigeno nei centri urbani.
Sì perché questo camion da distribuzione
ribassato, sulla falsariga del Franchin Delivery
degli Anni ‘80, mira ad azzerare le emissioni
prodotte durante le consegne urbane grazie a
una cinematica elettrica. Attualmente in test
nelle città francesi di Parigi e Lione, verrà
sperimentato a partire dal prossimo ottobre
anche ad Amsterdam (Olanda).
Sviluppato da Renault Trucks insieme ad
altri diciassette partner, ha una cabina D
(o Volvo FL) ribassata con ampio parabrezza
e telecamere multiple al posto dei retrovisori
per una visione a 360 gradi. Dotato
di porta classica sul lato guida, su quello
del passeggero offre una scorrevole con primo gradino a filo marciapiede.
Disponibile sia triasse 6 per 2 sia bi 4 x 2 da 26 o 16 tonnellate,
Oxygen è lungo 10 metri (con passo di 4,6), largo 2,6 e alto
3,8. Monta un solo motore da 180 chilowatt di potenza con albero
di trasmissione, cambio a due marce avanti ed è alimentato da
batterie al nichel-manganese-cobalto: fino a tre pacchi, per 282
chilowattora complessivi e 150 chilometri d’autonomia.
La Losanga cala la carta della trazione
elettrica anche per i truck delle serie C e T,
rispettivamente d’approvvigionamento
al cantiere e da lungo raggio.
Ma c’è dell’altro all’orizzonte
di Gianluca Ventura
Anche la Losanga non manca l’appuntamento
col camion da linea elettrico, messo
su strada direttamente in quel di
Bourg-en-Bresse (Francia,) dove di fatto viene
assemblato. E dove Renault Trucks mostra alla
stampa la propria road map della trasizione
ecologica, fatta soprattutto di elettromobilità
a batteria (idrogeno e biocarburanti sono secondo
loro destinati ad alimentare solo il trasportonaereo
e marittimo), che significa al monento
però - da gennaio del 2023 a oggi - poco
più di 500 veicoli a batteria messi su strada
(tutti da distribuzione) e un totale di oltre 3 miliioni
di chilometri percorsi.
L’economia circolare delle batterie
Sufficienti secondo loro per disegnare uno scenario
in cui dal 2040 il camionismo sarà a elettroni.
Sostenuto da un miglioramento nel riuso
delle vecchie batterie veicolari ad alta tensione,
che creerebbero una vera e propria economia
circolare, con un secondo utilizzo degli accumulatori
prima - per stoccare l’energia prodotta
con fotovoltaico o eolico - e col quasi completo
recupero delle materie prime che le compongono
poi, da utilizzare per la produzione di nuove
celle. Insomma, una sorta di circolo virtuoso
che, grazie soprattutto alle fonti d’energia rinnovabili,
condurrebbe a essere carbon neutral.
Così, dopo furgoni e medi da distribuzione (c’è
adesso anche l’interessante progetto Oxygen,
cfr. box qui sopra), ecco arrivare su strada i pesanti
della serie C e T, rispettivamete per l’approvvigionamento
al cantiere e per il lungo raggio.
Due veicoli francesi di nascita, visto che
tutto l’assemblaggio è svolto sulla stessa linea
di Bourg-en-Bresse in cui si realizzano le versioni
a gasolio. Solo che a un certo punto la linea
prende una strada differente, per il completamento
con una driveline elettrica anziché
termica. Sotto la cabina s’installa un modulo
Nella foto grande, dalla sinistra, un carro C e un trattore della famiglia T.
A piè delle due pagine, dall’estrema sinistra, ancora C e T in azione, l’interno
delle cabine, la presa Ccs Combo 2 piazzata nell’interasse destro appena alle
spalle della cabina e un T E-Tech sulla linea di assemblaggio francese
a Bourg-en-Bresse, poco distante da Lione.
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E il T diesel s’aggiorna
Una serie nutrita di novità
caratterizza il 2024
della gamma T diesel.
C’era da soddisfare i dettami
della normativa Gsr
2 sulla sicurezza in vigore
dallo scorso luglio per
cui sono stati introdotti
i radar laterali (qui di serie anche a sinistra,
pur non essendo obbligatorio), una retrocamera
sulla traversa posteriore del trattore (con
attacco di serie per quella analogica del semirimorchio),
un nuovo radar sul paraurti anteriore,
sensori inediti per luci e tergi automatici,
nonché una nuova camera parabrezza
superiore per riconoscimento pedoni, veicoli
precedenti nonché lettura segnali stradali.
Dentro, cambia il volante, ora con fondo piatto
e comandi solo sulle razze (non ci sono più
quelli dietro). Arriva un cluster digitale da 12
pollici non personalizzabile, un nuovo infotainment
touch da 9 pollici con scorciatoia
per pagina Adas via tasto fisico in plancia.
Nuovo controller clima minimalista, arriva una
serigrafia con righe rosse per la plancia e
quattro prese Usb-C. Migliorati sia l’Acc, che
prima staccava a 17 orari ora a 0 e consente
di ripartire via R sul volante, sia le cambiate.
In alto, fronte e retro del nuovo T, cabina High passo
3.800 con motore De 13 turbocompound da 360 kW
(490 Cv) e 2.700 Nm. Scendendo, la plancia,
a retrocamera e due delle quattro prese Usb-C.
che assomiglia nelle forme a quello del modulo
termico, solo che al suo interno ospita solo i
circuiti di raffreddamento e tutta l’elettronica
necessaria al funzionamento del veicolo.
Un modulo che sfrutta gli stessi supporti motore,
che però qui all’interno non c’è, visto che
si vira verso duo o tre unità elettriche - per potenze
fino a 490 chilowatt - piazzate tra i due
longheroni del telaio, appena alle spalle della
cabina. Su cui viene flangiato un conosciuto
cambio automatizzato Optidriver con Optivsion
Map (basato sul Volvo I-Shift), sia per quanto
riguarda la serie C sia per la T lungo raggio.
Fra due anni si cambia
Ad alimentare il tutto ci pensano fino a sei batterie,
piazzate in gruppi di tre nell’interasse del
telaio (a destra e a sinistra) e che arrivano a pesare
intorno alle tre tonnellate. La cui installazione
richiede personale altamente specializzato
sul fronte della sicurezza, al quale vengono
affidate delle speciali chiavi per abilitare l’erogazione
di corrente nella rete di bordo a 600
Volt al momento opportuno.
Renault Trucks utilizza gli stessi moduli della
capogruppo Volvo Trucks, ossia con celle cilindriche
al nichel-manganese-cobalto fabbricate
dalla coreana Samsung Sdi, in attesa che
la fabbrica svedese a Göteborg sia pronta.
Grazie alla potenza installabile di 540 chilowattora,
Renault promette 300 chilometri circa di
autonomia per entrambi e una velocità massima
di ricarica fino a 250 chilowatt, effettuabile
attraverso la presa Ccs Combo 2 localizzata
nel fianco destro, poco dietro la cabina.
Fra due anni la vera grande novità, un eAxle rivoluzionario.
Ma questa è un’altra storia.
A lato, l’eAxle che verrà sui pesanti francesi
a partire dal 2026: per ora si sfrutta lo stesso
sistema a due o tre motori offerto sui Volvo.
In basso, altre immagini dalla linea produttiva
E-Tech di Bourg-en-Bresse: da sinistra, i pacchi
batterie Volvo con celle cilindriche Samsung Sdi
al nichel-manganese-cobalto, motori più cambio
sottotelaio e il modulo con radiatori ed elettronica
di controllo che va sotto la cabina di C e T E-Tech.
NUOVA GENERAZIONE RENAULT TRUCKS MASTER,
EFFICIENTE E VERSATILE.
Renault Trucks Master è disponibile in numerose configurazioni,
per fornire la perfetta soluzione di trasporto a tutti i professionisti.
24 - 08/09 2024
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Il più basso TCO
di Tiziana Altieri
Èprevista entro la fine dell’anno l’inizio della
produzione in serie di eActros 600, l’ammiraglia
della Stella nella versione elettrica,
protagonista di una Driving Experience,
nei pressi del Customer Center di Wörth, in
Germania. Un evento che ha messo sotto i riflettori
tre combinazioni trattore-semirimorchio
da 40 tonnellate per mostrare che già oggi è
possibile adottare trazioni elettriche non solo
per la distribuzione, ma anche per il medio/lungo
raggio.
Al rilascio del pedale del freno, eActros 600 che
monta l’Electric eAxle da 800 volt con due motori
elettrici e un cambio a quattro marce, si
mette in movimento. Il veicolo sembra veleggiare
a velocità costante e, grazie alla coppia
elevata, se la cava alla grande in ogni situazione
di traffico. A bordo della ProCabin, progettata
per offrire il miglior coefficiente aerodinamico
possibile, gli unici rumori sono quelli del compressore,
il rotolamento dei pneumatici e il fruscio
del vento. Il veicolo dispone del Tempomat
e della gestione del cambio Predictive Powertrain
Control (PPC), espressamente adattati. Il
PPC tiene conto della topografia, del tracciato
stradale e dei segnali stradali per una guida efficiente.
Allo stesso tempo, utilizza le informazioni
sul percorso del sistema di navigazione
per riconoscere gli eventi imminenti e consentire
al driver di evitare inutili frenate o accelerazioni.
Tre le modalità di marcia: Range ed
Economy limitano più e meno potenza e velocità,
Power consente di sfruttare tutto il potenziale
dei motori.
L’eActros 600 dispone di tre pacchi batterie, al
litio-ferro-fosfato - da 207 kWh ciascuno, per
una capacità complessiva installata di 621
kWh. Oltre alla ricarica CCS con una potenza
massima di 400 kW, in futuro il veicolo sarà in
grado di caricare megawatt (MCS), infrastruttura
permettendo. Le batterie si ricaricano anche
in movimento, in frenata o azionando la
leva di comando dello sterzo durante la fase di
rilascio. L’autonomia dichiarata è di circa 500
km ma sono i vertici della Stella stessa ad ammettere
che molto dipende da temperatura,
condizioni atmosferiche, traffico, topografia e
stile di guida. La plancia multimediale Interac-
tive 2 fornisce costantemente informazioni
sul livello di carica, sull’autonomia
residua e sul consumo di energia.
Per quanto riguarda la sicurezza il truck elettrico
Mercedes va oltre i requisiti di legge grazie alla
nuova piattaforma elettronica che riunisce
i dati provenienti dai radar e dalle telecamere
per ottimizzare il funzionamento dei sistemi
di assistenza alla guida installati.
Le tratte che si percorrono possono essere fatte
in elettrico? La risposta arriva dall’applicazione
web ‘eTruckReady’ (www.etruckready.mercedes-benz-trucks.com).
Si seleziona il tipo di veicolo
e la variante - nell’eActros 600, autotelaio
6x2, autotelaio 6x2 con rimorchio o motrice per
semirimorchio 4x2 - quindi la sovrastruttura o il
rimorchio. Oltre al chilometraggio effettivo, è
possibile impostare anche parametri come giorno
e ora, temperatura esterna e carico utile.
Se tutto torna c’è ancora un ostacolo da superare:
il costo esorbitante del veicolo a cui, in alcuni
Paesi, l’Italia è fra questi, va aggiunto il prezzo
elevato dell’energia che non consente di rientrare
dell’investimento in tempi ragionevoli.
La futuristica ProCabin non è un’esclusiva di
chi opta per la trazione elettrica: la ritroviamo
sull’Actros L, anche lui in produzione dal prossimo
dicembre. Ogni dettaglio è stato progetttto
per ottenere la minima resistenza possibile:
dallo spoiler anteriore supplementare sul tetto,
ai deflettori dei montanti intorno ai finestrini,
dal frontale allungato di 80 millimetri ai paraurti
ottimizzati con aperture minime per l’ingresso
dell’aria di raffreddamento, fino al rivestimento sottoscocca.
Il risultato è una riduzione del consumo di carburante fino al 3 per
cento. Bassi consumi e tanto stile con le pedane in alluminio, la
verniciatura completa, tutte le luci con tecnologia LED.
La ProCabin è disponibile in tre varianti - Stream, Big o Giga Space
- e offre numerose caratteristiche di comfort come il riscaldamento
ottimizzato dei sedili, rivestimenti di alta qualità, letto con struttura
a doghe e materasso PremiumComfort. Per quanto riguarda i motori
la scelta è tra la terza generazione dell’OM 471 da 12,8 litri e
gli OM 470 e OM 473. Con TruckLive si può accedere gratuitamente
alle soluzioni di assistenza digitali MB.
Mercedes-Benz eActros 600
Sono pronto
Lo stabilimento di Wörth
si prepara alla produzione
in serie dell’ammiraglia
elettrica da 500 chilometri
di autonomia. E per chi
non abbandona il diesel
c’è l’Actros L, sempre
con Pro Cabin
Da sinistra, eActros 600 su strada,
la plancia orientata verso il driver,
la telecamera che sostituisce
lo specchio esterno e il veicolo
in ricarica. Il nuovo marchio
TruckCharge raggruppa tutte le offerte
relative all’infrastruttura elettrica e alla
ricarica di autocarri elettrici, come
consulenza, hardware e servizi digitali.
Un Unimog per testare l’idrogeno
A Wörth si trova il più grande stabilimento di montaggio per autocarri
di Mercedes-Benz Trucks. Qui vengono prodotti Antos, Arocs,
Atego e Actros e i Mercedes-Benz Special Trucks ossia Econic,
Unimog e Zetros. In occasione della Driving Experience abbiamo
potuto vedere il prototipo di Unimog con motore a combustione
alimentato a idrogeno, sviluppato nell’ambito del progetto WaVe,
finanziato dal Ministero Federale tedesco per gli Affari Economici
e la Protezione del Clima, e realizzato in partnership con 81 partner
industriali e scientifici. La base è un Unimog U430. Per la trazione
alternativa a idrogeno è stato installato un motore a gas naturale.
La combustione dell’idrogeno, stoccato in 4 serbatoi dietro la cabina
alla pressione di 700 bar per un totale di circa 14 kg, produce
vapore acqueo. Il motore eroga circa 213 kW e 1.000 Nm di coppia.
Il prototipo è stato equipaggiato con una falciatrice anteriore per
ottenere informazioni anche durante applicazioni reali.
26 - 08/09 2024
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Mercedes-Benz Vito Model Year 2024
Al sicuro
Sistemi di sicurezza aggiuntivi e, in alcuni
casi, ulteriormente sviluppati per il midi
della Stella, ora con MBUX di serie
In apertura, Vito Model
Year 2024 e, a destra,
la nuova plancia che
accoglie di serie il
sistema multimediale
MBUX. Sotto una vista
a tre quarti del veicolo.
Vito furgone compact
è proposto da 31.110
euro. Per eVito
furgone il prezzo di
attacco è di 55.750
euro. Sempre Iva
esclusa. La Stella negli
elettrici ci crede tanto
da ritenere che nella
seconda metà del
decennio le versioni
BEV rappresenteranno
la metà delle vendite.
A chi vuole avvicinarsi
agli zero emissioni
l’attuale offerta
leasing prevede un
anticipo di 6.000 euro
e rate da 650 euro, più
Iva, per 48
mesi/100.000 km.
Connettività e sicurezza. Queste le parole
d’ordine dei progettisti Mercedes-Benz
che hanno lavorato al Vito Model Year
2024. Il midi van continua a essere proposto
con due passi, tre lunghezze, trazione posteriore
o integrale e un peso lordo tra le 2,8 e le 3,2 tonnellate.
È disponibile come Furgone, Mixto e
Tourer. Tre gli allestimenti: Base, Pro e Select.
Pochi i ritocchi al look. Cambiano solo la griglia
del radiatore con tre lamelle e la stella centrale,
il paraurti che diventa più imponente con ampie
prese d’aria laterali, e arrivano, in optional, i fari
Multibeam Led e quelli posteriori schermati.
A caratterizzare l’abitacolo è la nuova plancia
che accoglie di serie il sistema multimediale
MBUX (Mercedes Benz User Experience) con
display touch da 10,25 pollici e il volante con
pannelli di controllo a sfioramento. MBUX, che
funziona anche attraverso l’assistente vocale
‘Hey Mercedes’, fornisce suggerimenti personalizzati
per varie funzioni di infotainment, operative
e del veicolo. Dedicati ai professionisti
una serie di Digital Extras: di base la gestione
della manutenzione, degli incidenti e dei guasti,
l’interrogazione a distanza dello stato del veicolo,
la telediagnosi, l’aggiornamento del software,
la diagnosi a distanza e l’interfaccia con
servizi di terzi. Con MBUX è possibile creare
fino a sette profili personali, una funzione perfetta
per le flotte.
Tutto è sotto controllo
Ulteriori passi avanti sul fronte della sicurezza
con funzioni aggiuntive e, in alcuni casi, ulteriormente
sviluppate. Di serie, Driving Light
Assist con sensore pioggia, controllo della velocità
di crociera, assistenza attiva alla frenata
con funzione di traffico trasversale (è in grado
di segnalare l’attraversamento di veicoli fino a
una velocità di 60 km/h e, se necessario, di avviare
una frenata di emergenza), assistenza per
l’angolo cieco, assistenza attiva al mantenimento
della corsia, telecamera di retromarcia,
assistenza intelligente alla velocità. Per chi vuole
ancora di più c’è il nuovo pacchetto che include,
tra l’altro, Active Distance Assist Distronic
(regola automaticamente la velocità prima di
curve, incroci a T, rotatorie) e assistenza attiva
ai limiti di velocità. È poi disponibile per la prima
volta il Pacchetto Parcheggio con telecamera
a 360 gradi.
In sala macchine si nasconde il 2,0 litri OM 654
in cinque livelli di potenza, da 75 a 174 kW (da
102 a 237 Cv). Il meno potente è proposto
esclusivamente con il cambio manuale TSG
380, gli altri possono essere abbinati all’automatico
9GTronic. Su Vito Tourer e Mixto sarà
disponibile entro l’anno anche il benzina M 254
mild hybrid da 170 KW (231 Cv).
Vito continua a essere proposto anche nella versione
elettrica, eVito, come Furgone e Tourer.
Nel primo caso il motore da 112 Cv è abbinato
a una batteria da 60 kWh per un’autonomia fino
a 314 km. Nel secondo, il motore guadagna 17
Cv e la batteria è da 90 kWh per percorrere fino
a 370 km. Questa versione si arricchisce anche
di un nuovo freno di stazionamento elettrico.
28 - 08/09 2024
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PROACE ELECTRIC si inserisce
nella categoria dei midi van.
Dall’alto, in senso orario, la
plancia, il selettore del cambio
che sostituisce la leva e il vano di
carico. Nella versione più lunga,
arriva a misurare 6,1 metri cubi
optando per la soluzione Smart
Cargo, disponibile anche sul più
piccolo Proace City.
Proace City Electric e Proace Electric
Gemelli diversi
Si rinnovano il mini e il midi van elettrici di Toyota, brand sempre più
orientato alla clientela professionale. Per loro frontali che sposano il nuovo
family feeling e nuove batterie fare più strada con un pieno di energia
Proace e Proace Ciy. Il
primo è proposto con
due lunghezze, 4.980 e
5.330 mm.
È largo 1.920 mm
e alto 1.890 o 1.925
mm a seconda che si
opti per l’allestimento
Active o il top Comfort.
Due lunghezze, 4.401
e 4.751 mm
su altrettanti passi, per
Proace City, largo
1.848 mm e alto 1.825
o 1.820 mm.
Una gamma rinnovata e completa e la migliore
customer experience possibile.
Così Toyota Professional punta ad accrescere
la sua quota di mercato nel segmento
dei veicoli commerciali. Tra gli ultimi a entrare
in famiglia i nuovi Proace Electric e Proace City
Electric, le versioni 100 per cento elettriche del
midi e del mini van realizzati in collaborazione
con Stellantis.
Pensato per la città, Proace City è proposto in
due lunghezze, con passo di 2.785 e 2.975
mm. Offre un volume di carico di 3,3 e 3,9 metri
cubi che salgono a 3,8 e 4,4 metri cubi optando
di Roberta Cannone
per l’ormai nota soluzione smart Cargo che
prevede feritoia nella paratia e sedile passeggero
ribaltabile. Proace City sposa il nuovo family
feeling Toyota con un frontale caratterizzato
da linee pulite, una calandra di generose
dimensioni e nuovi gruppi ottici full Led. Dentro
si fanno spazio il nuovo volante multifunzione
e il cruscotto digitale. I comandi intuitivi, l’ergonomia
e l’infotainment con connettività wireless
Apple CarPlay o Android Auto, rendono
il piccolo van della Casa giapponese un ambiente
di lavoro confortevole e funzionale. Dal
touchscreen multimediale da 10 pollici, di serie
sulla versione Comfort, al top della gamma
(l’altra è l’Active), è possibile accedere facilmente
a qualsiasi contenuto.
Si rinnova anche la powertrain. La batteria ora
da 50 kWh alimenta un’unità elettrica da 100
kW di potenza massima. L’autonomia, nel ciclo
misto, è di poco superiore ai 330 km. La velocità
massima è di 135 km/h. Per la ricarica Toyota
offre di serie oltre al cavo per presa schuko
Mode 2 (8 A), anche il Mennekes Mode 3 (32A)
per ridurre i tempi di pausa forzata. La portata
utile raggiunge i 706 kg.
Si cresce
Due lunghezze su un solo passo, di 3.275 mm,
per il più grande Proace. Il vano di carico misura
5,3 e 6,1 metri cubi. Anche in questo caso è disponibile
la soluzione Smart Cargo che porta
a 5,8 e 6,6 i metri cubi a disposizione.
Anche qui sul frontale si ritrovano tutti i nuovi
elementi del family feeling Toyota. Rinnovato
l’abitacolo con una plancia mutuata dal mondo
vettura. Nell’allestimento top la parte superiore
adotta un nuovo computer di bordo digitale a
colori con schermo da 10 pollici e un display
da 10 pollici ad alta definizione sopra la consolle
centrale. Il sistema di Infotainment permette
agli smartphone di essere connessi in
modalità wireless, tramite Apple CarPlay e
Android Auto. Ora Proace Electric si può avere
con batteria da 50kWh o 75kWh, sempre con
motore da 100 kW. Con la seconda opzione si
guadagna, e parecchio, in autonomia passando
da 216 a poco meno di 350 chilometri nel ciclo
misto. Ne risente però la portata utile con 926
kg anziché 1.178.
Per quanto riguarda la sicurezza entrambi i veicoli
hanno fatto passi da gigante per rispondere
alla norma europea in vigore da luglio. Sempre
di serie, tra l’altro, avviso di rilevamento della
stanchezza, Sistema di mantenimento attivo
della corsia, Cruise Control con Limitatore di
velocità, Riconoscimento segnaletica stradale,
ABS con Ripartitore elettronico della frenata e
Assistenza alla frenata, Controllo elettronico
della stabilità, Sistema avanzato di pre-collisione
con frenata d’emergenza. Su Proace è disponibile
anche l’Adaptive Cruise Control con
funzione Stop and Go.
Proace City Electric è proposto a partire da
32.300 euro. Per Proace si parte dai 40.600
euro con batteria da 50 kWh e da 47.200 con
batteria da 75 kWh. Sempre Iva e messa su
strada escluse.
Si punta a quota 10mila
PROACE CITY
è il più piccolo della
famiglia Toyota
dedicata ai
professionisti. In alto,
da sinistra il vano
di carico da 3,3 o 3,9
metri cubi a seconda
che si scelga la
versione standard
o lunga e il volante
multifunzione.
“Abbiamo messo a punto una strategia completa a 360 gradi per
iniettare i valori e il DNA di Toyota nel nostro business di veicoli
commerciali”. Parole di Rodrigo Garcia, LCV General Manager
di Toyota Motor Italia. Rientrano nella strategia i Toyota
Professional Centre, punti della rete dedicati ai professionisti.
Qui i clienti possono trovare venditori specializzati, assistenza
dedicata e veicoli di cortesia per garantire la continuità lavorativa
a veicolo fermo, ma anche soluzioni competitive per mettersi
alla guida di un veicolo della Casa giapponese. Con diverse formule
di possesso o di acquisto, le assicurazioni Toyota Financial
Services, Kinto e Toyota Insurance e la garanzia Relax Plus.
Con Proace City, Proace, Proace Max, il big van, il pick up Hilux,
presto disponibile nella versione Hybrid 48V, Toyota Professional
punta a raggiungere le 10.000 unità entro il 2025.
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Anteprima
Maxus eDeliver5
Give me 5
Il brand asiatico si prepara a presidiare
il segmento dei midi van con un full electric
con oltre 300 chilometri di autonomia
Carta d’identità
Cognome e nome
Maxus eDeliver5
Cargo Van
Cina
Luogo di nascita
Driveline
Alimentazione
Elettrica
Trazione
anteriore
Capacità batteria kWh 64
Consumo combinato kWh/100 km 21
Potenza max kW 120
Coppia max Nm 240
Velocità max km/h 120
Dimensioni
Lunghezza mm 4.800
Larghezza mm 1.874
Altezza mm 1.960 - 2.180
Passo mm 3.100
Volume di carico mc 7 - 7,6
Lunghezza vano mm 2.654
Larghezza vano mm 1.704
Larghezza tra passaruota mm 1.250
Altezza vano mm 1.455 - 1.675
Altezza da terra mm 148
Pesi
Peso a vuoto kg 1.850
Carico utile kg 1.200
Peso totale a terra kg 3.050
In apertura Maxus
eDeliver 5, prossimo
al lancio sul mercato
italiano. Con i suoi
4.800 mm
di lunghezza si
inserisce nel segmento
dei midi van.
In basso, una foto che
mostra la facilità di
accesso al vano
di carico, la plancia
caratterizzata dalla
presenza dei due
display digitali e i tre
sedili standard.
Cresce ancora la famiglia Maxus.
Prossimo all’introduzione sul mercato
italiano è eDeliver 5, il midi van presentato
al pubblico italiano al Transpotec di Milano,
nello stand di Koelliker, che si occupa di importare
il brand della cinese SAIC Motor in Italia.
Pensato per muoversi nei centri cittadini,
eDeliver 5 misura 4.800 mm in lunghezza ed è
proposto in due taglie per quanto riguarda l’altezza.
Al vano di carico, che misura 6,6 o 7,6 metri
cubi, si accede attraverso le porte posteriori
a battente con apertura a 180 gradi o le scorrevoli
laterali, su entrambi i lati di serie. La portata
utile arriva a 1.200 kg.
Le linee tondeggianti di eDeliver 5 sembrano
ispirate a quelle del mitico Bully.
L’abitacolo è spartano. Tutte le informazioni relative
al veicolo sono racchiuse nel display da
7 pollici fronte autista che sostituisce i più tradizionali
cruscotti. Al centro della plancia bicolore
è stato montato un secondo display da
12,3 pollici che si può collegare al proprio smartphone
attraverso Apple Car Play o Android
Auto. Questo proietta anche le immagini della
telecamera posteriore. Multifunzione il volante
a due razze. Sulla sua destra è stata montata
la leva del cambio. In cabina c’è spazio per due
persone oltre all’autista. I sedili sono riscaldabili.
La new entry è proposta esclusivamente con
motorizzazione elettrica. Le batterie da 64 kWh
alimentano un motore da 120 kW di potenza
massima e 240 Nm di coppia. Maxus nel ciclo
combinato dichiara un’autonomia superiore ai
300 chilometri (WLTP).
Per quanto riguarda i dispositivi di assistenza
alla guida c’è tutto ciò che oggi prevede l’Unione
Europea: Controllo dell’attenzione dell’autista,
Mantenimento di corsia, Sistema anticollisione
con frenata automatica di emergenza, Controllo
adattivo della velocità, Riconoscimento dei limiti
di velocità e Fari intelligenti.
Anche un pick up entro il 2024
Entro la fine dell’anno sul mercato italiano a marchio
Maxus debutterà anche il nuovo pick-up
4x4 full-electric GST, dotato di un doppio motore
da 250 e 150 kW. Con portata di 600 kg, si proporrà
come un veicolo no limits grazie alla trazione
integrale, potenza e coppia straordinarie
e agli angoli di attacco, uscita e breakover specifici
per l’off-road. “La nostra partnership con
Maxus - ha dichiarato Marco Saltalamacchia,
Executive Vice President & Ceo del Gruppo
Koelliker - è iniziata solo tre anni fa ma è rapidamente
diventata una storia di successo. Oggi
siamo primi in Italia nei veicoli commerciali fullelectric.
Grazie alla nostra distribuzione capillare
e all’offerta variegata del brand - che oltre ai veicoli
elettrici presenta anche versioni diesel - abbiamo
portato Maxus nella top 20 del mercato”.
ASSISTENZA
STRADALE 24H
MANUTENZIONE ORDINARIA
E STRAORDINARIA
ASSICURAZIONE
RCA E BOLLO
POLIZZA KASKO,
FURTO, INCENDIO

Anteprima
Anteprima
di Roberta Cannone
B-On Pelkan
Ti aiuto io
Sta per debuttare il furgone elettrico dell’operatore
che punta a semplificare la transizione ecologica
nell’ultimo miglio. E per i corrieri c’è Smart Dispenser
Aumenta l’offerta per chi è in cerca di un
veicolo commerciale elettrico. Sta per
sbarcare sul mercato italiano il nuovo
Pelkan di B-On, frutto della partnership con la
cinese Chery e solo il primo, assicurano dal
quartiere generale di Parigi, di una serie di veicoli
zero emissioni per la città.
Lungo 5.557 mm su un passo di 3.380 mm e
largo solo 1.850 mm, Pelkan si inserisce nel
segmento dei midi van con un peso totale a terra
di 3.100 kg.
Il veicolo si caratterizza per le linee squadrate:
una soluzione che privilegia lo spazio interno
ma non di grande impatto visivo. Al vano di carico,
che misura 7,1 metri cubi, provvisto di rivestimento
antiscivolo, si accede attraverso le porte
posteriori a battente con apertura di 270 gradi
e l’inedita laterale a serranda in due parti, che impedisce
però il carico di pallet.
Gli interni sono spartani ma funzionali.
L’Infotainment si può controllare dal volante multifunzione.
Usando il Bluetooth si può associare
il telefono al touchscreen da 10,1 pollici sul cruscotto.
E connettendo lo smartphone tramite
Apple CarPlay e Android Auto si può accedere
alle app compatibili. Grazie agli aggiornamenti
software OTA (Over The Air), Pelkan è sempre
configurato con la specifica più recente. La telematica
del veicolo mostra tutti i dati che servono
per migliorare l’efficienza e l’affidabilità
della flotta.
Due versioni
Il veicolo sarà offerto in due versioni per soddisfare
un pubblico con diverse esigenze in termini
di autonomia e portata. Pelkan 43 è dotato di
batteria da 43,5 kWh per percorrere fino a 226
km o offre un carico utile di 1.350 kg. Pelkan 54
monta, invece, una batteria da 53,6 kWh per 279
km (sempre nel ciclo misto WLPT) e un carico
utile di 1.300 kg. Per entrambi un motore da 85
kW di potenza massima. La velocità massima
Carta d’identità
Cognome e nome
B-On Pelkan
Versione 43 | 54
Luogo di nascita
Cina
Driveline
Alimentazione
Elettrica
Trazione
anteriore
Capacità batteria kWh 43,5 | 53,6
Potenza max kW 85
Coppia max Nm 256
Velocità max km/h 110
Autonomia 226 | 279
Dimensioni
Lunghezza mm 4.457
Larghezza mm 1.850
Altezza mm 2.047
Passo mm 3.380
Diametro di sterzata mm 13.900
Volume di carico mc 7,1
Lunghezza vano mm 2.980
Larghezza vano mm 1.700
Larghezza tra passaruota mm 1.290
Altezza da terra mm 170
Pesi
Peso a vuoto kg 1.675 | 1.725
Carico utile kg 1.350 | 1.300
Peso totale a terra kg 3.100
è di 110 km/h. Le batterie, agli ioni di litio, sono
integrate nel pavimento. Per la ricarica B-On propone
di serie il cavo Model 2.
Il software di gestione dell’elettricità e della carica
(ECM, Electricity and Charge Management)
monitora, analizza e gestisce il consumo di energia.
Il sistema di gestione della batteria (BMS,
Battery Management System), integrato nel modulo
batteria del veicolo, fornisce preziosi dati
sulle prestazioni per massimizzare l’autonomia.
“Entrambe le versioni - ha sottolineato Nicolas
Tschann, Chief Commercial Officer (CCO) di B-
One - sono in grado di operare al meglio in città
come nelle aree più remote e in un mercato dei
veicoli commerciali leggeri destinato a una crescita
significativa nei prossimi anni, grazie a un
settore degli acquisti online che non conosce
rallentamenti post-pandemici, questo è un aspetto
molto importante”.
Pelkan dispone di una cellula interamente in alluminio.
Le dotazioni di sicurezza di serie inclu-
Nella fila in alto, da sinistra, la plancia del veicolo
piuttosto spartana caratterizzata dai due schermi
LCD, il tunnel centrale con il freno di
stazionamento con la classica leva e una vista
del laterale destro dove spicca la porta
a serranda decisamente pratica per i corrieri che
trasportano piccoli colli ma che impedisce
il carico di pallet. Sopra, le prese per la ricarica
nascoste dallo sportellino sul frontale e una vista
del vano di carico con pavimento antiscivolo.
Il pacco giusto al momento giusto
Migliorare la produttività quotidiana grazie alla riduzione dei
tempi di lavoro nelle fasi di caricamento e di consegna. È l’obiettivo
del sistema brevettato B-On Smart Dispenser. Si tratta di
scaffali rotanti collegati al Gps di Pelkan 43 e 54 pensati per lo
stoccaggio organizzato delle merci. Ogni collo viene scansionato
automaticamente quando sale a bordo. Il Gps riconosce l’indirizzo
di destinazione. Le luci di indicazione posizionate in ogni
singolo scomparto si illuminano per indicare al driver il ‘pacco’
in uscita, riducendo gli errori e facendo risparmiare in media,
orologio alla mano, oltre 15 secondi a consegna. L’operatore recupera
il pacco giusto nel luogo giusto, ad un’altezza che gli
consente una presa sicura e senza sforzi.
dono sistema antibloccaggio (Anti-Lock
Braking System), sistema di allarme acustico
per veicoli (AVAS, Acoustic Vehicle Alerting
System) per avvisare i pedoni quando il mezzo
si avvicina a bassa velocità, sensori di retromarcia
e telecamera posteriore.
Pelkan sarà proposto a partire da 34.000 euro,
Iva esclusa
Ai clienti B-One propone anche le unità di stoccaggio
dell’energia elettrica (EES, Electrical
Energy Storage) per risparmiare sui ‘pieni’ evitando
i momenti di picco, con la possibilità di
integrare facilmente le fonti rinnovabili. L’EES
hanno una capacità utilizzabile scalabile da 200
a 400 kWh per unità e una potenza di 75 kW.
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Noleggio
Noleggio
.TORENTAL.
Il futuro è truck
Una flotta di 2.000 veicoli entro fine anno, in massima parte leggeri allestiti,
ma con l’idea di puntare anche sul truck, nello specifico con delle motrici.
È la società di noleggio nella sintesi del General Manager Flaviano Palumbo
di Roberta Carati
Flaviano Palumbo, da
agosto 2021 General
Manager ToRental.
Sopra e in basso,
alcuni dei veicoli in
noleggio: trattori
stradali DAF, un boxato
IVECO e due boxati
elettrici Renault.
Noleggio truck: una scelta coraggiosa o
un banale uniformarsi alle regole internazionali?
«Elon Musk che punta sulla
Tesla come vettura elettrica a diffusione mondiale,
quello è stato un passo coraggioso», risponde
Flaviano Palumbo, «ed è coraggioso fare impresa
in un Paese difficile qual è l’Italia; ma cogliere un
trend in crescita non è coraggioso, è adeguarsi».
Archiviata la pratica, con il General Manager di
ToRental possiamo concentrarci su «un progetto
giovane che sta per uscire dai confini di start up».
Una start up con un Gruppo alle spalle?
«Nasciamo vent’anni fa come società di trasporti
che ha creato al suo interno anche la divisione
noleggio per il proprio fabbisogno di veicoli commerciali.
Nel 2021 abbiamo deciso di staccarci
da una dimensione unicamente interna e cogliere
l’opportunità di questo business proponendoci
con un nostro brand, ToRental appunto, che non
voleva essere ‘solo’ una partita iva ma un marchio
che desse riconoscibilità al servizio».
1.800 veicoli in flotta sono il segno che
ci avete visto giusto?
«E contiamo di arrivare intorno ai 2.000 entro la
fine dell’anno. I leggeri allestiti rappresentano forse
l’80 per cento della flotta: il classico boxato 35
quintali con cassa chiusa in alluminio o vetroresina,
con o senza sponda, anche isotermico sempre
con capienza sette pedane. IVECO, Peugeot,
Mercedes, Renault... Collaboriamo con tutti i principali
costruttori senza particolari preferenze, le
scelte dipendono dal miglior accordo commerciale
che riusciamo a ottenere.
Ma stiamo puntando anche sul truck, nello specifico
con delle motrici, meno facili da reperire sul
mercato del noleggio rispetto ai trattori. Ne abbiamo
già acquistate 63: tutti mezzi a due assi da
120 e 160 quintali Renault Trucks e DAF con diverse
capienze, da 14, 16, 18 pedane, alcune isotermiche,
altre con cabinatura chiusa. Buona parte
dei nostri clienti - fornitori di Bartolini, GLS, Fercam,
quindi i grandi spedizionieri nazionali - ci ha chiesto
espressamente questo tipo di veicolo».
Per gli allestimenti a chi vi appoggiate?
«In un certo senso è come se li facessimo in
casa. Ci affidiamo a un partner in esclusiva,
Soluzione Veicolare, che ci mette a disposizione
un piazzale di 24mila metri quadrati e un’area
produttiva di cinquemila. È la società che cura
tutti gli allestimenti e tutte le manutenzioni, un
altro aspetto cruciale del nostro servizio che ci
distingue dalla concorrenza».
Siete per l’insourcing?
«Assolutamente sì. Anche per aziende che non
hanno nulla a che vedere con il noleggio, il Gruppo
ha sempre mantenuto al suo interno determinati
processi e funzioni. In questo modo abbattiamo
i costi riuscendo ad assicurare interventi veloci,
tempestivi e di qualità, perché quando un mezzo
di ToRental viene riparato da Soluzione Veicolare
c’è tutto l’interesse a operare rimettendolo in ordine
di marcia entro massimo 48 ore. Il protocollo
è molto semplice: fare il lavoro il prima possibile
nel miglior modo possibile».
Chi è il cliente ToRental?
«Premesso che operiamo principalmente nel
Centro e Nord Italia, perché al Sud non abbiamo
ancora officine organizzate e la leva del nostro
servizio di noleggio è proprio l’assistenza, il cliente
ToRental è statisticamente un trasportatore conto
terzi. Con un’accezione in termini di dimensioni
abbastanza ampia. Passiamo dal padroncino all’azienda
strutturata con una flotta di 10-20-60 e
fino a oltre 100 veicoli. Siamo noleggiatori un po’
atipici, con svariate possibilità di offerta: dal furgonato
di serie all’allestito 35 quintali in tutta la
sua versatilità (quindi boxato, boxato con sponda,
boxato isotermico); e poi tutta la gamma del pesante
che va dalle motrici (dalle più piccole, 75
quintali, fino alle 160/190) al trattore stradale per
semirimorchi (boxato, portacontainer, centinato).
Coprire una gamma così ampia, se da una parte
ci obbliga a misurarci con più competitor, e questo
può essere uno svantaggio, dall’altra ci permette
di presentarci a clienti che hanno sia linee
con mezzi pesanti sia soluzioni da ultimo miglio
come un partner completo in grado di soddisfare
tutte le loro esigenze».
I numeri dell’assistenza
C’è anche un numero verde, l’800 111 206, «ma quello», premette
il General Manager, «serve solo per consulenze commerciali e preventivi.
Il cliente ToRental ha sempre un riferimento diretto in una
persona che ascolta le sue esigenze e si organizza al meglio per
servirlo». L’assistenza è un pilastro della società di noleggio, che
conta su tre officine per interventi di riparazione a 360 gradi a Roma,
Bologna e Milano, oltre che su una rete di piccoli centri distribuiti
nelle regioni del centro e nord Italia per la manutenzione ordinaria
e su diverse officine mobili che vengono coordinate centralmente.
«Da gennaio 2023 a giugno 2024 abbiamo gestito 2.165 richieste
per i mezzi più diversi, dall’allestito al truck. È un numero molto lordo»,
entra nel merito Flaviano Palumbo, «che può comprendere la ricarica
dell’aria condizionata o l’estrazione di una vite da una gomma, però
la mole di lavoro è abbastanza intensa. La risoluzione di queste problematiche
è avvenuta in giornata o in un massimo di 72 ore. Se il
guasto è particolarmente serio o i ricambi tardano ad arrivare, forniamo
al cliente un veicolo sostitutivo».
Che durata hanno i noleggi?
«Nel mondo del truck un mese è un noleggio breve,
in quello degli LCV è ‘per assurdo’ considerato
medio termine; spesso mi capita di fare preventivi
a sei mesi per dei trattori e mi dicono “che bello,
fate anche il breve”. Ecco perché preferisco definirmi
un partner specialista del trasporto».
Lo specialista propone anche l’elettrico?
«Abbiamo acquistato i primi cinque veicoli elettrici
nella storia della nostra azienda e sono boxati
standard, 35 quintali. Ancora nulla, invece, per
quanto riguarda i truck; come fornitori siamo spettatori
e ci adeguiamo alle richieste, e per il trasporto
pesante non ci sono ancora i presupposti».
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Anteprima
Anteprima
Global Technology Day
Soluzioni per i veicoli commerciali e industriali di oggi e di domani quelle
presentate da ZF in Germania, alcune delle quali mutuate dal mondo
auto. Obiettivo: essere il miglior partner possibile sfruttando ogni sinergia
di Roberta Cannone
Un veicolo demo
che sfrutta Annotate,
il servizio
di Intelligenza
Artificiale basato
su cloud di ZF per la
guida automatizzata.
In vista della Iaa Transportation 2024 di
Hannover, ZF ha organizzato il Global
Technology Day, a Jeversen, in Germania,
per mostrare in anteprima le tante novità sulla
rampa di lancio.
È stata sviluppata dalla divisione Commercial
Vehicles Solutions la nuova trasmissione ibrida
TraXon 2 Hybrid, un ulteriore contributo a un
trasporto sempre più green visto che promette
di ridurre in maniera significativa le emissioni
di carbonio di veicoli commerciali e industriali,
mantenendo i vantaggi prestazionali del motore
a combustione. In TraXon 2 Hybrid è confluita
tutta l’esperienza accumulata dal Gruppo di
Friedrichshafen nelle tecnologie ibride per le
auto. Perché una soluzione ibrida proprio ora?
“Il numero di immatricolazioni di veicoli completamente
elettrici sta aumentando più lentamente
del previsto - ha sottolineato Peter Laier,
Membro del Board of Management di ZF, responsabile
delle Divisioni Commercial Vehicle
Solutions e Industrial Technology, nonché della
Corporate Production Function - la domanda è
in fase di stagnazione, soprattutto in Europa e
negli Stati Uniti, con conseguente concorrenza
sui prezzi in molti mercati. Sviluppando TraXon
2 Hybrid, abbiamo dimostrato come le sinergie
tra le nostre divisioni ci consentano di affrontare
le esigenze dei clienti in modo rapido e flessibile
per creare soluzioni praticabili per decarbonizzare
i veicoli commerciali e industriali in modo
efficiente. Con questa trasmissione ZF è pronta
a sostenere le diverse fasi incrementali e le variazioni
regionali della domanda durante la transizione”.
ZF è, comunque, già pronta a elettrificare un’ampia
gamma di applicazioni su veicoli commerciali
e industriali offrendo soluzioni diverse e tecnologicamente
aperte per veicoli elettrici a batteria
o a fuel cell. I suoi E-Mobility Kit, che comprendono
le unità centrali CeTrax 2 e CeTrax 2 dual,
così come i suoi assi elettrici AxTrax 2, AxTrax
2 dual e AxTrax 2 LF, forniscono tutto quello di
cui ha bisogno un costruttore per produrre veicoli
elettrici. AxTrax 2 può anche essere integrato in
un rimorchio, secondo il recente concetto ZF, in
attesa di approvazione normativa, che converte
una combinazione motrice-rimorchio con motore
a combustione in un ibrido.
Ha debuttato in Germania anche il Braking and
e-Drive Synergy Program: il sistema ottimizza
la connessione tra la trasmissione elettrica e il
controllo del freno EBS. L’energia supplementare
della frenata viene accumulata per aumentare
l’autonomia.
CubiX anche per il Lcv e truck
Fornitori di sistemi di guida virtuali e Oem possono
concentrarsi sui loro principali business,
al controllo del movimento dei veicoli ci pensa
ZF che ha fatto di sinergie ed economie di scala
due concetti fondamentali, sfruttando i quali è
in grado di industrializzare rapidamente le innovazioni
e di offrirle a prezzi competitivi.
Esempio di questo approccio è il lancio di cubiX,
software per il vehicle motion control per i veicoli
commerciali e industriali. Originariamente
sviluppato per le autovetture, dove è già in pro-
duzione di serie, cubiX si interfaccia con i sistemi
di guida virtuali e con gli attuatori del veicolo
- compresi i freni, la trasmissione e lo sterzo -
per ottimizzare il comportamento di guida in
termini di stabilità, sicurezza, precisione e prestazioni.
E questo indipendentemente che provengano
o meno da ZF.
La sicurezza aumenta
Prima al Global Technology Day per Annotate,
il servizio di Intelligenza Artificiale basato su
cloud, con il quale si punta a rivoluzionare lo
sviluppo di sistemi di assistenza avanzati e autonomi
dal Livello 2+ al Livello 5. La soluzione
funge da sistema di riferimento per i test dei
sensori, fornendo un controllo incrociato ad
alta precisione a seguito della raccolta dei dati
ricevuti durante i test su strada.
Grazie ad algoritmi intelligenti di tracciamento
2D e 3D, Annotate, adatto sia alle auto sia ai veicoli
commerciali e industriali, funziona fino a
dieci volte più velocemente ed è più conveniente
dell'80 per cento rispetto a prodotti analoghi.
Crea un’immagine tridimensionale dell’ambiente
con i dati raccolti attraverso telecamere, radar,
sensori Lidar o ultrasuoni. Le misurazioni di riferimento
di veicoli, persone e corsie vengono
rilevati in tempo reale. I dati registrati vengono
quindi caricati sul cloud e analizzati.
L’intelligenza artificiale rileva tutti gli oggetti che
vengono accuratamente contrassegnati
e classificati e a cui vengono
attribuiti numeri ID univoci.
Dopo questa ‘an-
Uno per tutti, tutti per uno
Un piano strategico a lungo termine: è ciò che sta impostando
oggi ZF, fornitore globale di prodotti e sistemi avanzati per la mobilità,
per accelerare i processi di sviluppo e adattarsi ai rapidi
cambiamenti in atto del settore.
La nuova struttura include business unit per le autovetture, i
veicoli commerciali e industriali, i settori industriali e un'efficiente
network aftermarket. Ciascun segmento è chiamato a contribuire
alla redditività del Gruppo a lungo termine ma, per rispondere
alle richieste del mercato, ad alcuni viene dato lo spazio necessario
per svilupparsi più rapidamente, ad esempio attraverso accordi
- fra gli ultimi la partnership strategica con Foxconn per
quanto riguarda l'assemblaggio dei sistemi di assali - o maggiore
indipendenza. “Rafforzando i nostri punti di forza - ha dichiarato
Holger Klein, Ceo di ZF - stiamo creando una nave appoggio ZF,
forte e robusta, circondata da una flotta di motoscafi che contribuiscono
a sviluppare il core business. I dati della Divisione
Commercial Vehicle mostrano che questa strategia è quella giusta.
Con una crescita organica del 20 per cento nel 2023, ha registrato
performance migliori rispetto a quelle del mercato”.
Con circa 168,700 dipendenti a livello mondiale, ZF nell’anno fiscale
2023 ha archiviato un fatturato di 46,6 miliardi di euro.
Conta 162 siti produttivi di 31 paesi.
notazione’, il software fornisce una misurazione
altamente precisa.
Potrebbe evitare fino al 12 per cento di tutti gli
incidenti sulle strade tedesche la soluzione che
ZF sta testando per rendere più sicuro il cambio
di corsia, una manovra comune ma potenzialmente
complessa, soprattutto per i camion con
rimorchio. A Jeversen è stato mostrato un veicolo
demo. Supportato da radar e telecamere,
il sistema monitora la situazione del traffico in
modalità di guida automatizzata. Utilizzando
avvisi acustici e visivi, segnala i cambi di corsia
potenzialmente pericolosi o li esegue automaticamente
in situazioni non critiche.
Annunciata, infine, in Germania la collaborazione
con Shippeo. Le tecnologie di tracciamento
avanzate di Shippeo per i trasporti via terra,
mare e aerei, sono state integrate nella piattaforma
Scalar di ZF. I fornitori logistici possono
così minimizzare potenziali ritardi
ottimizzando al contempo l’efficienza
nei trasporti di lunga percorrenza e nelle
consegne.
In basso, la nuova
trasmissione ibrida
TraXon 2 Hybrid
e un’immagine che
mostra i sistemi
e gli attuatori dei
veicoli con i quali
si può interfacciare
CubiX, il software per
il vehicle motion
control di ZF.
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Reti
Una foto ricordo
dell’inizio della
partnership.
In basso, il momento
della firma
dell’accordo:
da sinistra Sandro
Mantella, ad
di Lamberet Italia,
e Marco Cicini,
presidente
di Ecosistema Italia.
In apertura, una vista
dall’alto dell’azienda
di Anagni con
il capannone
e il grande piazzale.
La rete di Lamberet in Italia
Un punto al centro
Ecosistema di Anagni dallo scorso luglio fa parte della rete commerciale
dell’azienda francese leader nel settore delle carrozzerie frigorifere. Una
partnership per soddisfare le esigenze del clienti laziali e crescere ancora
di Riccardo Esposito
Ecosistema, azienda di Anagni specializzata
nella vendita di veicoli commerciali
e dealer ufficiale di Ford Trucks per le province
di Frosinone e Latina, lo scorso 22 luglio
è entrata nella rete commerciale di Lamberet
Italia. «Siamo molto orgogliosi - ha dichiarato
Sandro Mantella, amministratore delegato di
Lamberet Italia - di annunciare l’inserimento di
un altro importante tassello della nostra rete in
Italia. Come importatore del brand Lamberet
portiamo avanti il dna della Casa Madre, offrendo
soluzioni per il trasporto di merci a temperatura
controllata. Siamo un partner chiave per i
nostri clienti trasportatori, per i carrozzieri e i costruttori
nella Penisola. Il nostro impegno è quello
di continuare a fornire soluzioni innovative,
sia per i prodotti, sia per i servizi, per accompagnarli
nel loro percorso di transizione energetica.
Tutto ciò lo stiamo realizzando insieme al coinvolgimento
della nostra rete di dealer che per
noi rappresentano un asset imprescindibile del
business».
Lamberet Italia sta implementando la sua rete
con l’obiettivo di essere sempre più vicina ai
clienti sul territorio italiano. L’ambizione dell’azienda
francese è quella di dimostrare la sua
capacità di rispondere alle diverse esigenze del
trasporto a temperatura controllata, da 1 a 100
metri cubi, e di posizionarsi come leader rispetto
ai temi della transizione energetica e della
sicurezza.
«L’inserimento del nuovo dealer Ecosistema nel
network di Lamberet Italia - ha continuato Sandro
Mantella - è in linea con la nostra strategia di sviluppo
della rete. Vogliamo fornire ai clienti un’immagine
professionale, incentrata sul servizio.
Per questo Ecosistema Italia punterà allo sviluppo
dell’attività commerciale, come di quella di
services per Lamberet nel Lazio, una regione che
svolge un ruolo molto importante per l’azienda
visti i numeri dei veicoli che effettuano distribuzione
in regime ATP».
Un portfolio molto ampio
Ecosistema propone tutti i prodotti Lamberet:
dal semirimorchio Sr2, passando per le furgonature
isotermiche Frigoline City e Frigoline Hd
per veicoli industriali e Frigoline e Frigoline Pro
per i veicoli commerciali, fino all’isolamento interno
per vani di carico EasyFit.
«Ai prodotti rappresentati da Lamberet - ha concluso
l’ad di Lamberet Italia - si aggiunge il focus
su cui, come costruttore di soluzioni per il trasporto
a temperatura controllata, abbiamo lavorato
negli ultimi sette anni, ovvero, progetti e
applicazioni adatte per la trasformazione di veicoli
a basso impatto ambientale, seguendo richieste
e proposte delle case e le normative vigenti
in materia di limitazione dell’accesso dei
mezzi ai centri urbani. Siamo sicuri che questa
nuova avventura sarà un successo, come lo è
stato per il resto della rete Lamberet già presente
nello Stivale».
L’accordo commerciale è stato siglato nella sede
di Anagni lo scorso 22 luglio alla presenza dell’ad
Sandro Mantella e del Sales & Marketing Director
Ismaele Iaconi per Lamberet Italia e del presidente
Marco Cicini e dalla vicepresidente Ambra
Cruciani per Ecosistema Italia.
All’evento hanno partecipato anche Gabriele
Trimigliozzi, Head of Trucks Division, Marco Vona,
Sales Manager Truck & Trailer e Massimiliano
Viganò, Sales Manager Vans & BodySolutions.
«Per noi oggi è un giorno importantissimo - ha
sottolineato Marco Cicini - siamo onorati di entrare
a far parte della rete Lamberet, un vero e proprio
punto di riferimento per tutta la cold chain e player
riconosciuto per qualità e affidabilità. Questa partnership
contribuirà in modo significativo a soddisfare
in modo ancora più profondo le esigenze
dei nostri clienti e ad arricchire notevolmente il nostro
ecosistema di servizi».
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Allestimenti
Schmitz Cargobull
Efficientissimi
A Vreden, in Germania, per scoprire in anteprima tutto quello che
il colosso tedesco del trainato (e non solo) esporrà alla IAA. Prodotti
e servizi connessi che aiutano le aziende ad affrontare le nuove sfide
di Alberto Mondinelli
Andreas Schmitz, Ceo
di Schmitz Cargobull.
In basso, da sinistra,
S.KOe Cool,
semirimorchio full
electric ora prodotto
in serie, S.KO City con
asse sterzante e il
gruppo frigorifero
elettrico SC.U d80.
Chiudono la fila S.BO
Express, più modulare
che mai, e S.CS
X-Tough con
carrozzeria EcoFix.
Nella pagina
a fianco, in alto,
il portacontainer
S.CF Allround.
Schmitz Cargobull ha aperto le porte del
suo stabilimento di Vreden, in Germania,
per mostrare in anteprima ciò che si potrà
vedere alla Iaa di Hannover. Veicoli e sistemi
telematici che hanno l’obiettivo di migliorare
operatività ed efficienza delle flotte. «Il settore
- ha dichiarato il CEO Andreas Schmitz - sta
cambiando e i veicoli diventano sempre più digitali
per rispondere alle nuove sfide come riduzione
dell’impatto ambientale, maggiore sicurezza
e ottimizzazione dei costi. Bisogna, quindi,
lavorare a soluzioni telematiche standardizzate
a favore delle imprese».
Per quanto riguarda la telematica in Schmitz
Cargobull tutto ruota intorno al sistema
TrailerConnect, piattaforma per l’integrazione
dei dati proposta su tutti i nuovi modelli e offerta
come upgrade su quelli già in circolazione.
Consente di monitorare posizione dei mezzi,
temperatura dei vani, stato dei pneumatici
e molto altro ancora. Al servizio delle aziende
anche TrailerConnect Data Management
Center (DMC), che può essere utilizzato nei sistemi
connessi senza alcun intervento informatico,
e permette di condividere i dati con i
propri clienti in tempo reale, e TrailerConnect
TourTrack per la gestione dell’intera attività in
pochi clic. I percorsi possono essere importati
dai sistemi di gestione dei trasporti (TMS) nel
portale TrailerConnect in modo semplice e veloce,
oppure creati manualmente. Le informazioni
possono essere condivise anche tramite
un link (track & trace) o un'interfaccia con un
sistema di terze parti. Lo scopo è mantenere
il controllo sui propri dati offrendo ai clienti
massima trasparenza.
Implementata, infine, la Cargobull Partner
Connect, piattaforma di comunicazione per il
network assistenziale di Schmitz Cargobull che
punta a semplificare i processi di manutenzione
per ridurre al minimo i fermi macchina. Il contatto
diretto tra l’hub dell’elefante blu e le officine
facilita anche la gestione delle garanzie.
Sul fronte del freddo
Novità anche per quanto riguarda il trasporto
a temperatura controllata. È pronto per la produzione
di serie S.KOe Cool, il primo semirimorchio
full electric a essere omologato. Oltre
all’unità di refrigerazione S.CU ep85 ad azionamento
elettrico (che sarà svelata alla Iaa) e
alla centralina TraileConnect, S.KOe Cool è dotato
dell’asse Schmitz Cargobull elettrificato
con recupero dell’energia, che prolunga il tempo
di funzionamento del gruppo frigo e riduce
i tempi di ricarica della batteria. Il carico utile
è uguale a quello di un semirimorchio frigorifero
con unità diesel: il peso della batteria è
quasi completamente compensato dalla soppressione
del generatore nell’unità di raffreddamento
e dall’eliminazione del serbatoio del
gasolio. Tre le modalità predefinite che supportano
il sistema dell’S.KOe Cool: Eco per la
massima efficienza energetica ed economica,
Standard per un utilizzo ottimale dell’unità di
raffreddamento elettrica e Safe per la massima
protezione del carico trasportato. Possono essere
selezionate tramite il display e la tastiera
dell’unità di raffreddamento da trasporto o attraverso
TrailerConnect o app.
La gamma S.KO Cool si arricchisce, poi, di una
nuova serranda avvolgibile combinata che, con
l’unità di raffreddamento S.CU per il trasporto
multitemperatura, offre eccellente flessibilità
di carico, di un nuovo pavimento con certificazione
PIEK, un immobilizzatore opzionale, innovative
telecamere di retromarcia, un pannello
solare sul tetto e una griglia protettiva rivista.
Per accedere agli angusti centri storici, la soluzione
di Schmitz Cargobull è S.KO City con telaio
ad asse singolo sterzante che può accogliere
36 contenitori su rulli o 22 europallet. È
dotato di unità di raffreddamento S.CU d80. Il
box è in Ferroplast.
Per quanto riguarda le unità di refrigerazione
per i propri semirimorchi il colosso tedesco ha
sviluppato diverse soluzioni. La gamma comprende
due sistemi elettrici (S.CU e80 e il nuovo
S.CU ep85) e due unità diesel (S.CU d80 e S.CU
V2.0), sempre integrate nel sistema telematico
TrailerConnect.
Sostenibilità anche per i secchi
Dall’S.BO Express allo S.CS X-Tough, tutti con
TrailerConnect: ecco le soluzioni per il mondo
dei corrieri e in generale per la movimentazione
dei ‘secchi’. S.BO Express è disponibile in due
lunghezze (13,62 metri standard o 15,00 opzionale).
Il modello a due piani può contenere fino
a 73 europallet e per il trasporto sfuso è disponibile
un’altezza interna di 2.950 mm. Tra le innovazioni,
il sistema di illuminazione a Led, una
serranda avvolgibile più leggera e il sistema
Soluzioni futuribili… ma non troppo
A Vreden è stato presentato anche un concept: EcoDuo con il
quale Schmitz Cargobull caldeggia l’introduzione a livello europeo
di soluzioni di trasporto che utilizzino in modo ottimale le infrastrutture
esistenti e riducano le emissioni di CO2. EcoDuo può
essere impiegato nel trasporto extraurbano. La combinazione è
composta da due semirimorchi centinati standard collegati tramite
un carrello e trainati da un trattore. Il peso totale della combinazione
è 76 tonnellate, con un trattore a tre assi come quelli
utilizzati nel Nord Europa o 70 tonnellate con un due assi.
modulare per variare la configurazione.
S.BO Pace si caratterizza, invece, per la carrozzeria
EcoFix che riduce la resistenza al vento
di circa il 3,5 per cento per un risparmio sul consumo
di carburante e una riduzione delle emissioni
di CO2. È realizzata con innovativi e robusti
pannelli Struktoplast a nido d’ape che garantisce
un risparmio di peso di circa 700 kg rispetto
a veicoli simili.
Un’altra applicazione di EcoFIX la troviamo
nel semirimorchio centinato S.CS X-Tough,
pensato per i paesi con un peso massimo
consentito di 44 tonnellate, come l’Italia: le distanze
tra le traverse inferiori di 400 mm nella
struttura del telaio rendono il veicolo eccezionalmente
robusto e resistente. Il pavimento
è realizzato in compensato da 30 mm ed è
progettato specificatamente per gestire operazioni
di carico e scarico ad alta frequenza
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Allestimenti
Trailer News
I miei primi 40 anni
Una storia in crescendo per Knapen che
ha scommesso sui pianali mobili
Il semirimorchio
ecoCoil, progettato
per il trasporto di
bobine d’acciaio
in collaborazione
con Berger e,
di fianco,
il ribaltabile S.KI.
In basso i telai
intercambiabili per
rimorchi della linea
A.WF e le casse
mobili W.BO.
con muletti piuttosto pesanti. Sempre per l’ottimizzazione
aerodinamica anche qui è stato
adottato l’EcoPack, il box portaoggetti opzionale,
disponibile anche su altri semirimorchi
della famiglia, che offre molto spazio per riporre,
per esempio, le ruote di scorta e i materiali
per il fissaggio del carico.
Per le altre esigenze
Non potevano essere trascurati i portacontainer
con un restyling di tutti i telai dei semirimorchi
della gamma S.CF e il lancio del S.CF Allround
20-45. Il nuovo modello può trasportare container
di tutte le dimensioni da 20 a 45 piedi e,
grazie al gruppo elettrogeno opzionale disponibile
da fabbrica, ha la garanzia dell’approvvigionamento
energetico continuo e autonomo
dall’eventuale unità di raffreddamento per diversi
giorni.
La partnership con l’austriaca Berger propone
invece il rimorchio ecoCoil, progettato per il trasporto
delle bobine d’acciaio con un diametro
compreso tra 800 e 2.100 mm. Si distingue per
la sua struttura in acciaio robusta e leggera e
il cassone con telone scorrevole. La capacità
di carico è di 29,7 tonnellate.
Per il mondo edile il semirimorchio ribaltabile
S.KI si presenta con una capacità di carico utile
migliorata e una maggiore facilità di utilizzo:
il volume di carico è di 24 metri cubi, il portellone
posteriore basculante esterno è progettato
per lo scarico parziale e il telone scorrevole
è elettrico con telecomando azionabile
dalla cabina. Tutti i semirimorchi S.KI sono dotati
di serie del sistema TrailerConnect con varie
funzioni di monitoraggio e controllo che
possono essere configurate secondo le esigenze
individuali. Per evitare sovraccarichi e
garantire un carico ottimale, Schmitz Cargobull
offre come optional un nuovo sistema di pesatura
di bordo intuitivo Per utilizzarlo basta
uno smartphone o un tablet con l’app
beSmart. Un sistema di telecamere opzionali
per il vano di carico e per la zona posteriore
migliora ulteriormente il controllo da parte
dell’autista in marcia e in manovra. Sono disponibili
quattro diverse lunghezze del telaio
(7,2, 8,2, 9,6 e 10,5 metri), versione Standard,
Light per portate particolarmente elevate
Heavy-Duty per impieghi gravosi.
Dedicati al trasporto multimodale i telai intercambiabili
per rimorchi A.WF, quello ad asse
centrale Z.WF e la cassa mobile W.BO. Per tutti
la zincatura a caldo offre un’ottima resistenza
alla corrosione e una protezione ottimale contro
la ruggine passante. Sono garantiti 10 anni.
Sono disponibili in varie altezze da terra, sono
flessibili e possono trasportare casse mobili e
container da 7,15 e 7,45 metri. Il modello Z.WF
è progettato per un carico utile di 14,5 tonnellate
e può trasportare casse mobili da 7,45 metri
con pareti lisce o bordate e 7,82 con pareti lisce.
Le casse Mobili W.BO, infine, sono disponibili
con struttura in acciaio e lunghezze di 7,45 metri
con pareti lisce o bordate e 7,82 metri con
pareti lisce.
“Non guardiamo solo nello specchietto retrovisore, ma avanti! Come sempre,
con passione per il prodotto, motivati e pieni di energia. Come il mondo
dei trasporti, anche noi siamo in continua evoluzione e contribuiamo attivamente
all’ulteriore sviluppo del nostro settore. Lo abbiamo fatto negli
ultimi 40 anni e continueremo a farlo in futuro”. Parole dei vertici Knapen.
La sua storia è iniziata nel 1984 con la costituzione della società seguita,
quattro anni dopo, dall’ideazione della prima struttura portante che ha segnato una svolta nei semirimorchi
con piano mobile. Del 1990 è l’apertura della fabbrica a Theo van Doesburgstraat,
vicino a Utrecht, in Olanda, e del 1993 la costruzione del primo semirimorchio con piano mobile
con portelloni laterali in Europa. Un veicolo che un anno dopo si è arricchito della struttura autoportante
e, nel 1995, di una versione impermeabile.
Del 2003 è la decisione strategica di interrompere la costruzione di ribaltabili per specializzarsi
nella costruzione e nell’ulteriore sviluppo di semirimorchi con piano mobile, a cui è seguito un
anno dopo il lancio della versione Heavy Duty. L’attenzione si è poi concentrata anche sui servizi
post vendita con la costituzione, nel 2005, del Centro Servizi a cui è seguito, nel 2010, il primo
LHV, la combinazione di 25,25 metri composta da automotrice e carrello. Risale al 2016 il lancio
della serie Next completamente saldata da robot e al 2018 quello della serie Extreme per il trasporto
di rottami e rifiuti. L’acquisizione da parte del Gruppo Krone nel 2019 ha garantito a Knapen la
solidità necessaria per sviluppare ulteriori innovazioni che si sono concretizzate nel 2022 con
l’introduzione dell’HD Axle e, lo scorso anno, con la presentazione del semirimorchio con piano
mobile KX e del paraurti Pull-back.
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Trailer News
Trailer News
La nuova serie Reefer by Kässbohrer
Soluzioni per il trasporto a temperatura controllata che
puntano su robustezza e performance eccellenti
La cisterna da record
Undici scomparti per complessivi 56 metri cubi per
questa proposta Feldbinder ‘tailor made’
Si chiama reefer la nuova serie di semirimorchi
frigoriferi by Kässbohrer sviluppata e testata
per 1milione di km nel centro dedicato del costruttore
tedesco.
L’integrazione del telaio a collo d’oca nel pavimento
e la robusta struttura monopezzo del perno
ralla facilitano le operazioni di aggancio, migliorano
la stabilità stradale e la sicurezza anche
in caso di carico irregolare. Garantiscono nel
contempo il massimo utilizzo dello spazio interno.
Il telaio è realizzato con acciaio S700MC
strutturale ad alta efficienza. Il processo di cataforesi
per immersione (KTL) lo protegge dalla
ruggine per 10 anni. I pannelli delle casse sono
in poliuretano GRP (poliestere rinforzato con
vetro): è così possibile ridurre in modo significativo
il tempo di funzionamento dell’unità di
refrigerazione, con un importante risparmio di
carburante. Il pannello in PRFV è rivestito con
GRP resistente ai raggi UV senza graffi e poliuretano
a densità ottimale.
Kässbohrer ha massimizzato la superficie di
adesione in tutti i collegamenti dei pannelli laterali.
il telaio posteriore è protetto lungo i bordi
con tamponi in gomma ad alta capacità. Anche
il paraurti presenta gomme verticali e tamponi
ammortizzatori cilindrici a rampa in acciaio
inossidabile zincato a rullo singolo per il massimo
l’assorbimento degli urti.
La cassa è dotata di un sistema di circolazione
dell’aria all’avanguardia. Conforme alle certificazioni
HACCP e Pharma, il pavimento è rivestito
in alluminio antiscivolo con disegno a goccia.
Le barre di carico verticali possono essere
posizionate in qualsiasi punto. Il drenaggio delle
acque reflue facilita il processo di pulizia.
I binari integrati consentono di utilizzare in sicurezza
l’intera larghezza dei veicoli, riducendo
al minimo il rischio di danni al pannello durante
carico e scarico. La parete divisoria opzionale
è offerta con un raggio di movimento pari a
10.520 mm lungo il veicolo e consente il trasporto
a due diverse temperature. La serie reefer
Kässbohrer è offerta in 3 diversi gruppi di
prodotti. Lo standard K.SRI è dedicato a merci
fresche e congelate, fiori e prodotti farmaceutici
a piano singolo, doppio e multitemperatura. Il
nuovo frigo a doppio piano K.SRI P massimizza
il carico. Infine il K.SRI F è stato progettato per
il trasporto di fiori delicati.
Insieme siamo più forti
Schwarzmüller passa sotto il controllo di Krone. Reti
integrate per aumentare l’offerta e accrescere i servizi
Krone ha annunciato la partnership con
Schwarzmüller, uno dei principali produttori europei
di trainati con quattro siti in Germania,
Ungheria, Repubblica Ceca e Austria e un ampio
portafoglio di prodotti caratterizzati, tra le altre
cose, dalla costruzione leggera e da un’ampia
gamma di opzioni di personalizzazione.
L’accordo offre a entrambe le aziende l’opportunità
di consolidare la propria presenza nell’intero
mercato europeo e in altri 9 Paesi.
L’integrazione, sotto l’egida del Gruppo Krone,
promette anche un aumento della capacità distributiva
e l’espansione di reti di assistenza.
La partnership industriale rispetta comunque
l’indipendenza dei marchi del Gruppo
Schwarzmüller che vanta un fatturato annuo
di 390 milioni di euro e 1.950 dipendenti.
L’azienda austriaca continuerà a operare con
l’attuale direzione: il coinvolgimento personale
della famiglia proprietaria Paletar rimarrà anche
nei consigli di amministrazione e nelle attività
operative.
Feldbinder, importata in Italia da Multitrax, stabilisce
nuovi standard costruttivi con il modello EUT 56.3-
11/11 per il trasporto farine caratterizzato da 11
scomparti con capacità differenti che variano da un
minimo di 3,0 fino a un massimo 7,6 metri cubi per
arrivare ai complessivi 56 metri cubi. Il veicolo è dotato
di sistema di sterzatura elettroidraulica comandata
VSE e ha una tara complessiva di 8.300 kg.
È stato realizzato su misura per un cliente olandese.
I Paesi Bassi sono primi in Europa e secondi a livello
globale nell’import di farine di grano e frumento. Da
qui l’esigenza di ottimizzare e rendere più efficiente
il trasporto con soluzioni che sfidano le abilità progettuali
e ingegneristiche delle case costruttrici.
Raffreddare a zero emissioni
Testato con successo in Sudafrica il primo rimorchio
con sistema Thermo King AxlePower
Woolworths, operatore dalla Gdo, e il Gruppo logistico
DP World stanno impiegando in
Sudafrica, sulla rotta tra Johannesburg e Città
del Capo, il primo rimorchio con sistema Thermo
King AxlePower che consente la refrigerazione
elettrica al 100 per cento. AxlePower ha dimostrato
di essere in grado di mantenere un raffreddamento
costante e un flusso d’aria ininterrotto
all’interno del rimorchio a temperature
ambiente superiori ai 40°C. Nei 15 mila km finora
percorsi, il sistema ha funzionato in modalità
elettrica per oltre il 97 per cento del tempo e non
ha richiesto alcun collegamento alla rete per
compensare l’eventuale mancanza di energia,
né per bilanciare la carica della batteria.
Le stime indicano che AxlePower farà risparmiare
fino a 27 tonnellate di CO2 ogni anno rispetto
ai tradizionali sistemi di refrigerazione
per rimorchi alimentati a gasolio.
Thermo King AxlePower nasce dalla collaborazione
tra Thermo King e BPW ed è un sistema
completamente integrato e indipendente dalla
motrice che combina l’assale ePower di BPW
con l’unità di refrigerazione Thermo King e la
tecnologia di gestione della potenza.
Fornisce l’energia necessaria per far funzionare
l’unità di refrigerazione del semirimorchio convertendo
l’energia recuperata dall’assale del semirimorchio
durante il normale funzionamento
del veicolo. L’energia generata durante la marcia
o la frenata del veicolo viene immagazzinata
in una batteria ad alta tensione e utilizzata per
alimentare l’unità di refrigerazione, consentendo
una refrigerazione del semirimorchio completamente
elettrica, a emissioni ridotte o nulle e
autonoma. Il gruppo batteria Energ-e di Thermo
King, che si carica mentre il semirimorchio è in
movimento, alimenta autonomamente l’unità
anche durante le soste.
Dotato di gestione intelligente della potenza
che controlla l’inserimento e il disinserimento
dei generatori, AxlePower riduce al minimo la
resistenza sulla motrice e consente al conducente
e al responsabile del parco veicoli di tenere
sotto controllo la carica in tempo reale.
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Attualità
Attualità
Attacchi hacker e cybersecurity
Mettetevi
al riparo
Sono tanti i metodi utilizzati per attaccare le aziende del
settore logistico, dei trasporti e della gestione delle flotte
e i danni possono essere ingenti. Come proteggersi
di Giovanni Finetto,
amministratore di
Fidem Cyber Security
& Intelligence, azienda
leader nella consulenza
strategica nel campo
della Security.
La supply chain è un processo critico per
qualsiasi impresa che produce e commercializza
beni o servizi. È il procedimento
attraverso il quale materie prime, prodotti semifiniti
o finiti e servizi sono acquisiti, trasformati
e consegnati ai clienti finali e coinvolge, quindi,
diversi attori. Deve essere monitorato con riferimento
sia alle singole fasi che lo caratterizzano,
sia ai soggetti che ne sono protagonisti.
Se il principale scopo della catena di fornitura
è, infatti, garantire la disponibilità di prodotti e
servizi di alta qualità è evidente che essa debba
essere gestita in modo efficace, così da ottimizzare
le risorse e prevenire qualsiasi fattore
di rischio.
La selezione dei fornitori è una prima fase rilevante
della supply chain. Essa comporta la scelta
di soggetti affidabili e operanti secondo standard
di elevata qualità. Devono essere verificate
la loro reputazione, esperienza, capacità produttiva
e capacità finanziaria. Anche il monitoraggio
della qualità dei prodotti o servizi proposti
dev’essere costantemente garantito: a
questo riguardo l’impresa è tenuta a definire
criteri di qualità specifici e a implementare di
un sistema di controllo.
Altra fase importante è la pianificazione della
produzione o distribuzione. Tutto deve essere
orientato a soddisfare le esigenze dei clienti,
minimizzare i tempi di attesa e, al tempo stesso,
efficientare l’intero processo produttivo e/o distributivo.
Non va trascurata la gestione del magazzino:
è indispensabile che ci sia sempre una
quantità sufficiente di materie prime e/o prodotti
finiti per soddisfare la domanda, senza
però accumulare eccessivi stock che genererebbero
costi eccessivi. Infine, si deve dedicare
massima attenzione alla gestione del trasporto,
che deve essere sicuro, tempestivo ed efficiente,
con uno sguardo ai costi e minimizzando i
rischi di danni o perdite.
Catene digitalizzate
Una catena di fornitura digitalizzata si fonda
sulla stretta interconnessione tra reti e sistemi
informativi, che consentono la gestione dei flussi
di informazioni e di merci tra i vari soggetti
interessati: fornitori, produttori, distributori e
clienti. La digitalizzazione esige che la struttura
informatica e telematica dei singoli operatori
economici sia sicura. Ciò significa che la struttura
medesima, e naturalmente anche l’organizzazione
nella quale tale struttura è inserita,
siano conformi alle principali normative di riferimento
in ambito data protection e cyber security.
In generale, a prescindere dalla tipologia
di attività svolta e dalla clientela di riferimento,
ogni impresa è tenuta ad adeguarsi alle misure
tecnico-organizzative previste dall’art. 32 GDPR
(Regolamento UE 679/2016 sulla protezione
dei dati personali): si tratta di misure dirette a
mettere in sicurezza i luoghi fisici (stabilimenti,
sedi operative etc.) e digitali (sistemi informativi,
reti etc.), in cui vengono trattati dati personali.
Peraltro, le misure adottate per garantire la sicurezza
dei dati personali sono utili anche per
la sicurezza dei dati in senso più ampio, knowhow
compreso. Inoltre, in considerazione della
tipologia di attività svolta dall’organizzazione
e ricorrendone i presupposti, potrebbero essere
applicabili adempimenti più stringenti, quali
quelli previsti dal D.L. n. 105/2019 in materia di
perimetro di sicurezza nazionale cibernetica
e/o dal D.Lgs. n. 65/2018 di recepimento della
Direttiva NIS-1 n. 1148/2016 con riferimento
alla sicurezza delle reti e dei sistemi informativi.
Del resto, il Rapporto CLUSIT 2024 sulla sicurezza
ICT in Italia identifica la supply chain
come uno dei settori attualmente più compromessi
dal punto di vista della sicurezza informatica.
Un bersaglio appetibile
Il settore della logistica, dei trasporti e della gestione
delle flotte è diventato un bersaglio sempre
più appetibile per gli hacker negli ultimi anni.
Questo trend è dovuto a diversi fattori, tra cui:
• l'aumento della digitalizzazione: la supply
chain è sempre più dipendente dai sistemi IT,
dalla gestione dei magazzini alla pianificazione
dei percorsi, al monitoraggio delle flotte.
Ciò ha creato nuove vulnerabilità che gli hacker
possono sfruttare;
• la crescente quantità di dati sensibili: le aziende
del settore raccolgono e archiviano grandi
quantità di dati sensibili, come informazioni
finanziarie, dati personali dei clienti e dati sulla
supply chain. Info preziose per gli hacker che
possono utilizzarle per scopi fraudolenti o
per ricattare;
• la crescente complessità della supply chain:
la supply chain è diventata sempre più complessa
e globale, con merci e dati che attraversano
diversi confini. Questo rende più difficile
per le aziende proteggere i propri sistemi
IT e monitorare le potenziali minacce.
Gli hacker utilizzano una varietà di metodi per
attaccare le aziende del settore logistico, dei
trasporti e della gestione delle flotte. Alcune delle
tipologie di attacchi più comuni includono:
• ransomware: i criminali informatici infiltrano i
sistemi IT e li bloccano, chiedendo un riscatto
per sbloccarli. Questo tipo di attacco può avere
un impatto devastante sulle operazioni aziendali,
causando ritardi e interruzioni del servizio;
• malware: software dannoso viene installato
sui sistemi IT per rubare dati sensibili, come informazioni
finanziarie o dati personali dei clienti.
Questi dati possono essere utilizzati per scopi
fraudolenti o per ricattare le aziende;
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Attualità
Tra i settori più colpiti
Il settore della logistica ha registato numerosissimi attacchi hacker.
Qui ne ricordiamo alcuni degli ultimi anni.
• Maersk (2017): un attacco ransomware ha colpito il gigante
danese dei trasporti marittimi Maersk, causando il blocco delle
sue operazioni in tutto il mondo per diversi giorni. L'azienda ha
pagato un riscatto di 300 milioni di dollari per sbloccare i suoi
sistemi;
• Costa Crociere (2019): un attacco ransomware ha colpito la
compagnia di crociere italiana, causando il blocco dei sistemi
IT e il pagamento di un riscatto di milioni di dollari;
• NotPetya (2017): questo attacco ransomware ha preso di mira
diverse aziende in Ucraina, tra cui il porto di Odessa, causando
gravi danni alle infrastrutture critiche del paese;
• FedEx (2016): un data breach ha colpito FedEx, esponendo i
dati di milioni di clienti;
• TNT (2019): un attacco DDoS ha colpito il corriere TNT, causando
il blocco del suo sito web e delle sue app per diverse ore;
• Cosco (2021): un attacco hacker ha preso di mira il gigante cinese
dei trasporti marittimi Cosco, causando ritardi e interruzioni
delle spedizioni.
• JBS (2021): un attacco alla supply chain ha colpito il colosso
brasiliano delle carni JBS, costringendo l'azienda a chiudere
temporaneamente stabilimenti in tutto il mondo. L'azienda ha
pagato un riscatto di 11 milioni di dollari per riottenere il controllo
dei suoi sistemi;
• Acer (2021): un attacco alla supply chain ha preso di mira il
produttore di computer taiwanese Acer, causando ritardi e interruzioni
della produzione;
• Attacco del gruppo di hacker filorussi “noname57” (2023) a siti
di servizi pubblici italiani. Sono stati presi di mira alcuni siti di
aziende di trasporto pubblico: quelle di Palermo, Siena, Bergamo,
Bolzano, Napoli, Cagliari, e dei trasporti regionali sardi e trentini.
Sotto attacco anche l'Azienda Acque e il Comune di Palermo.
I siti web sono stati messi fuori uso o resi inaccessibili;
• Attacco ransomware ad aziende di trasporto italiane (giugno
-luglio 2024 Compagnia Trasporti Integrati S.R.L - Francesco
Parisi Group);
• Attacco ransomware ad azienda gestione flotte (luglio 2024
Viasat)..
Oltre agli esempi sopraccitati, è importante sottolineare che la
stragrande maggioranza degli attacchi hacker non viene mai
resa pubblica. Questo significa che il loro vero impatto sul settore
della logistica e dei trasporti è probabilmente molto più elevato
di quanto si possa immaginare.
Va detto che gli attacchi informatici sono sempre più frequenti nel
nostro Paese. Secondo il rapporto 2024 del Clusit (l’Associazione
italiana per la Sicurezza Informatica) in Italia lo scorso anno è
andato a segno l’11 per cento degli attacchi gravi globali, per un
totale di 310 attacchi.
Al terzo posto tra i settori più colpiti c’è quello dei trasporti e della
logistica, con il 12 per cento degli attacchi e con un incremento
percentuale annuo sul totale degli attacchi del 620 per cento.
Le aziende del settore devono essere consapevoli delle minacce
informatiche e adottare le opportune misure per proteggersi
• Denial-of-Service (DoS) e Distributed Denialof-Service
(DDoS): hanno l'obiettivo di sovraccaricare
i sistemi IT con traffico falso,
rendendoli inaccessibili agli utenti legittimi;
• phishing e Spear Phishing: gli hacker inviano
email o messaggi di testo fraudolenti per indurre
le persone a rivelare informazioni sensibili,
come credenziali di accesso o dati bancari;
• attacchi alla supply chain: gli hacker prendono
di mira i fornitori di terze parti per infiltrarsi
nei sistemi IT delle aziende più grandi.
Gli attacchi hacker possono avere gravi conseguenze
per il settore logistico. Le aziende possono
subire perdite dirette a causa di riscatti,
interruzioni del servizio, furti di dati e danni alla
reputazione. Possono avere, inoltre, ritardi nelle
consegne, nella produzione e in altre attività
aziendali. Da considerare anche i danni alla reputazione:
le fughe di dati e le interruzioni del
servizio possono danneggiare la reputazione
di un'azienda e la fiducia dei clienti. Infine non
dimentichiamo i problemi di sicurezza: gli attacchi
hacker possono mettere a rischio la sicurezza
di persone e merci, in particolare nel
settore dei trasporti.
Le aziende del settore logistico, dei trasporti e
della gestione delle flotte possono adottare diverse
misure per difendersi ma è importante
che adottino un approccio proattivo alla cybersecurity.
Ciò significa identificare e valutare regolarmente
i rischi informatici e adottare le opportune
misure di mitigazione:
• implementare solide misure di sicurezza IT:
ciò include l'utilizzo di firewall, software antivirus
e antimalware, la crittografia dei dati e l'implementazione
di controlli di accesso rigorosi;
• formazione e sensibilizzazione dei dipendenti:
i dipendenti devono essere consapevoli
delle minacce informatiche e sapere come
proteggersi da esse;
• piani di risposta agli incidenti: le aziende devono
avere piani in atto per rispondere agli attacchi
informatici in modo rapido ed efficace;
• mantenere i software aggiornati: assicurarsi
di installare regolarmente gli aggiornamenti
di sicurezza per i sistemi IT e il software;
• collaborare con le autorità: le aziende devono
denunciare gli attacchi informatici alle autorità
competenti.
CORRERE!
Chi non si è messo ancora in regola con il nuovo
tachigrafo ha solo pochi mesi per farlo. Le officine
VDO al lavoro per non fermare il vostro business
Si avvicina l’ora X. I veicoli attualmente
equipaggiati con tachigrafi analogici o digitali
non intelligenti dal 31 dicembre
2024 potranno varcare i confini nazionali per
entrare in un altro Stato membro dell’Unione
Europea solo se dotati della seconda versione
di tachigrafo intelligente, come da Regolamento
Ue 2020/1054 del Parlamento Europeo e del
Consiglio del 15 luglio 2020.
Lo scopo dell’Unione è innanzitutto far rispettare
la legislazione sul cabotaggio e sul distacco dei
lavoratori. Ecco perché la Commissione anche
recentemente ha ribadito che non vi sarà alcuno
slittamento delle date di retrofit previste.
Ricordiamo che il nuovo dispositivo non si limita
a registrare l’attività del conducente (tipicamente
i tempi di guida e operativi), ma vanta funzionalità
aggiuntive come la capacità di rilevare gli attraversamenti
di frontiera e la posizione precisa di
un veicolo durante le operazioni di carico e scarico.
Questo lo può fare grazie al modulo GNSS
(Global Navigation Satellite System). Il tachigrafo
DTCO 4.1 è poi adatto anche alle nuove carte
conducente con capacità di archiviazione di 56
giorni. La sicurezza dei dati è garantita dal certificato
richiesto dalla legge in conformità con lo
standard ISO/IEC­15408 con il livello di test EAL
4+ (Evaluation Assurance Level).
GNSS Galileo
(predisposizione
OSNMA)
Bluetooth
Chi non si adegua alla norma in caso di controllo
incorrerà in sanzioni. Alcuni Paesi le hanno già stabilite,
altri devono ancora farlo. Ecco qualche esempio:
in Germania si dovranno sborsare fino a 1.500
euro, in Polonia 2.316, in Romania 2.400 euro (fonte:Tir).
Nella maggior parte dei casi le sanzioni saranno
elevate sia all’azienda proprietaria o che ha
in utilizzo il mezzo, sia al conducente. L'intervento
di installazione della seconda versione del tachigrafo
intelligente VDO deve essere svolto da centro
tecnico VDO autorizzato e richiede circa un'ora
e mezza. Per trovare il partner VDO più vicino basta
andare all’indirizzo https: /vdo­partner.com e
inserire un CAP o il nome di una città.
Selezionando l’operatore appaiono i suoi contatti.
A questo punto basterà stabilire data e ora, a tutto
il resto ci penseranno loro.
Rimandare nel tempo questa operazione è piuttosto
rischioso: sono ancora molti i veicoli che
mancano all’appello e i tempi per vedersi confermare
un appuntamento si allungheranno sempre
di più con l’avvicinarsi della fine dell’anno.
Non dimentichiamo poi che nei prossimi mesi
anche i veicoli sopra le 3,5 tonnellate di peso
già dotati della prima versione di tachigrafo intelligente
dovranno recarsi nelle officine per la
sostituzione del dispositivo visto che per loro
l’ora X scatterà il 18 agosto 2025.
Updates software
e mappe
Abilitazione
ai servizi
di pedaggio
La parola
all’esperto
VDO
Alessio Sitran,
Business
Development
and Institutional
Relations
Manager
Connected
Commercial
Vehicle
Solutions
Smart Mobility
(SMY)
diContinental
Automotive
Trading Italia.
Nuove funzioni
di calibrazione
e Tool VDO
WorkshopTab VDO Link
Diagnostica
in remoto
Carta tachigrafica di
nuova generazione
50 - 08/09 2024
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08/09 2024 - 51

Associazioni&Dintorni
La questione ETS
Gli extra costi sul carburante previsti dall’ETS2 penalizzeranno il settore
dell’autotrasporto. La speranza è che i proventi derivanti dalle aste per
l’assegnazione delle quote di emissione velocizzino il ricambio del parco
Associazioni e dintorni
Ascoltiamoli
Quello della mancanza di autisti è un problema di cui si discute
da anni. Tante le idee, delle istituzioni e degli operatori, ma alla fine
la situazione non cambia. Qualcuno ha provato a chiedere loro perché?
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
Tra i temi oggi sotto i riflettori c’è la questione
ETS. Facciamo un piccolo salto indietro
per chiarire di cosa si tratta. L’ETS è il sistema
‘cap&trade’ per lo scambio delle quote di
emissione attivo in tutti i Paesi dell’UE e nei paesi
( Islanda, Liechtenstein e Norvegia), oltre alle centrali
elettriche dell’Irlanda del Nord.
L’ETS fissa un tetto massimo (cap) alle emissioni
prodotte dalle aziende dei principali settori industriali, dei
comparti marittimi e dell’aviazione, al quale corrisponde un
equivalente numero di ‘quote’ (1 tonnellata di CO2 eq = 1
quota), che possono essere acquistate e vendute su un apposito
mercato (trade). In pratica ogni azienda coinvolta è
tenuta a bilanciare annualmente le emissioni prodotte (verificate
da un ente terzo) con lo stesso numero di quote. Le
imprese che non riescono a coprire le proprie con le quote
assegnate, devono acquistarne altre all’asta o da altre imprese,
così da bilanciare il numero di emissioni in eccesso.
Viceversa, le imprese che hanno prodotto meno emissioni
rispetto alle quote assegnate possono ven-dere queste ultime.
Sono, ovviamente, previste sanzioni per chi non rispetta
il sistema. L’obiettivo è quello di arrivare entro il 2030 a
una diminuzione del 40 per cento delle emissioni rispetto
a quelle registrate nel 2005.
Ebbene, chiamati a inviare osservazioni sullo Schema D.lgs.
di recepimento direttive sistema ETS ed ETS2 che introduce
il sistema per lo scambio di quote di emissioni anche
per il trasporto stradale, Fai-Conftrasporto ha espresso le
proprie preoccupazioni. Il sistema dell’Emission Trading
System (ETS), sia nella versione iniziale che nella derivazione
del c.d. ETS2 ha, infatti, avuto e avrà importanti
impatti per il settore, a cominciare dall’ambito
marittimo e dell’aviazione, che sono come ricordato
già stati ricompresi dall’ETS.
Costi in salita
Vale la pena ricordare che, per l’autotrasporto merci
conto terzi, il calcolo e il costo dell’ETS2 avviene
direttamente in fase di acquisto del carburante:
il suo prezzo finale prevederà la componente relativa
al prezzo di ogni quota che si consuma. L’inserimento
di un extra-costo sull’acquisto del carburante dovuto
all’ETS2 rischia o di sterilizzare la compensazione di accisa,
o, peggio, di aumentarne ulteriormente il costo, ancor più
che con un pagamento integrale dell’accisa.
Anche la recente revisione della direttiva eurovignette
(Direttiva Ue 2022/362) che prevede una rimodulazione
dei criteri di calcolo del pedaggio autostradale con la differenziazione
sulla base dei km percorsi e della classe
emissiva del mezzo, si tradurrà in un’ulteriore tassazione
sulle emissioni prodotte che potrebbe indurre a una revisione
in favore delle imprese di autotrasporto del sistema
di riduzione compensata dei pedaggi autostradali.
Fai-Conftrasporto, nel constatare il rischio di forti penalizzazioni
per l’autotrasporto, evidenzia come si sarebbe potuto
dare seguito alla deroga per il trasporto stradale fino
al 2030, peraltro prevista dalla direttiva, per evitare distorsioni
del mercato che invece appaiono inevitabili.
Altro elemento di grande importanza riguarda la destinazione
dei proventi derivanti dalle aste per l’assegnazione
delle quote di emissione agli operatori del trasporto: riteniamo
imprescindibile il coinvolgimento diretto del
Ministero dei Trasporti nella stesura dei Decreti
per l’allocazione delle risorse (come già previsto
dalla normativa attualmente vigente per il trasporto
aereo), ciò al fine di garantire l’utilizzo
ottimale dei fondi e fornire opportune garanzie
alle imprese assoggettate all’onere.
Va da sé che sarebbe quantomeno opportuna
un’assegnazione diretta al Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti di una quota parte
dei proventi derivanti dall’applicazione della normativa
ETS ed ETS2 da destinare ad un fondo
per il ricambio del parco circolante, che tenga
conto del principio della neutralità tecnologica,
al fine di rendere agevolabili tutte le soluzioni
utili a favorire la decarbonizzazione del settore
e non esclusivamente le motorizzazioni a zero
emissioni.
di Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP
Sebbene il problema della mancanza di autisti
nel settore dell’autotrasporto sia innegabile,
spesso i numeri comunicati non riflettono
accuratamente la realtà. Se davvero in
Italia mancassero 15.000-20.000 autisti dovrebbero
mancare anche altrettanti camion. Ciò nonostante,
le tariffe dei servizi di trasporto continuano
a scendere, contraddicendo la legge che
prevede un aumento dei prezzi con una maggiore
domanda e una minore offerta.
Negli ultimi anni, per risolvere al questione autisti
sono state proposte numerose soluzioni sia dalle
istituzioni, sia dagli operatori del settore: scuole di formazione,
bonus patenti, patenti pagate dalle imprese, premi
in denaro, ecc. La situazione però non è cambiata: gli autisti
mancano. C’è chi attribuisce la colpa ai giovani che non
vogliono fare sacrifici, chi al decreto flussi inefficace e chi
ad altri vari fattori esterni.
Tutti hanno soluzioni e spiegazioni, ma nessuno chiede
agli autisti stessi perché non vogliono più fare questo lavoro.
Io l'ho fatto, intervistando un centinaio di conducenti
italiani e stranieri, e il risultato è semplice quanto disarmante.
Ebbene, si pensa che agli autisti interessi solo lo
stipendio, i viaggi che devono fare e la marca dei camion
che devono guidare, ma le loro esigenze sono ben diverse.
Dovremmo dare per scontato che ogni lavoratore voglia
conoscere i propri orari, trovare un ambiente pulito e accogliente,
con aria condizionata d’estate e riscaldamento
d’inverno, servizi igienici adeguati per uomini
e donne, una macchina del caffè e persone
cordiali con cui interagire. Per gli autisti, tutto
questo è impossibile. Non sanno se riusciranno
a rientrare a casa, e basta un ritardo al
carico o scarico per far saltare tutto, costringendoli
a fermarsi fuori. Non trovano aree di
sosta adeguate e sicure, e i servizi igienici
spesso sono in condizioni indecenti, non solo
negli autogrill in autostrada, ma anche e soprattutto
nei punti di carico e scarico presso
i magazzini dell’industria e della grande distribuzione.
Inoltre, sono spesso trattati come invisibili
dai committenti durante il carico e scarico,
lasciati per ore ad attendere un turno o rimandati
al giorno dopo per un ritardo di 10
minuti. Le istituzioni dimenticano continuamente
il loro lavoro in ogni provvedimento
(basta guardare il nuovo Codice della strada) e i
cittadini, non di rado, si lasciano scappare qualche
imprecazione quando li incrociano per strada.
Solo silenzi
Se poi chiedono informazioni sui percorsi di crescita
all’interno dell’azienda, su eventuali altre
mansioni in caso di infortunio, sugli incentivi di
welfare aziendale per chi lavora bene, o su come
conciliare lavoro e vita privata, ricevono solo silenzi.
Non ho volutamente toccato l'aspetto economico,
perché non è sempre il primo punto di
importanza.
Se vogliamo davvero far tornare la voglia di fare
questo mestiere, serve un cambio culturale, a partire dagli
imprenditori dell’autotrasporto e da tutta la filiera, che devono
imparare a rispettare e valorizzare questi lavoratori.
È indispensabile ricordare che hanno il grande compito di
portare la merce tutti i giorni negli scaffali dei negozi e nelle
nostre case.
Il lavoro deve essere ripensato, dandogli la giusta dignità
e cambiando il modello organizzativo, prendendo anche
posizioni ferme nei confronti della filiera. Solo allora potremo
intraprendere un percorso che risolverà il problema.
Come diciamo in FIAP, il primo passo è l’ascolto. Cerchiamo
di costruire un dialogo costruttivo e, grazie a chi ha passione
per questo mestiere, comprendiamo come renderlo attrattivo
per coinvolgere le nuove generazioni. Il futuro dell'autotrasporto
dipenderà anche dalla nostra capacità di affrontare
questi problemi con serietà e determinazione.
52 - 08/09 2024
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08/09 2024 - 53

Pubbliredazionale
OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI
L’eco di Rimini
Ecomondo 2024: le nuove sfide della mobilità urbana sostenibile tornano
con un portfolio sempre più notevole e imperdibile. Dal 5 all’8 novembre
Dal 5 all’8 novembre, la Fiera di Rimini ospiterà la 27ª edizione
di Ecomondo. L’evento organizzato da Italian
Exibithion Group (IEG), è ormai da anni il punto di riferimento
in Italia e nell’area del Mediterraneo per la green and circular
economy. Quest’anno, l’evento pone un’enfasi particolare
sul tema dei trasporti sostenibili nel contesto delle
città circolari e sane.
Nell’area tematica dedicata al trasporto e alla logistica a
basso impatto saranno presenti i costruttori di truck, gli allestitori
di veicoli e la relativa filiera connessa.
Inoltre, il tema della mobilità sarà trattato anche nel progetto
"Circular and Healthy City", situata nel padiglione C4, dove
verranno presentate soluzioni innovative per la city logistics,
integrate con tecnologie ICT avanzate. Questi elementi
sono cruciali per affrontare le sfide della sostenibilità urbana
in un contesto di cambiamento climatico e crescente
urbanizzazione.
Un focus particolare sarà dedicato all’impatto degli
Emissions Trading System (ETS) dell’Unione Europea sulla
mobilità delle merci e delle persone. FIAP e Confitarma, in
collaborazione con PWC e SRM Centro Studi di Intesa San
Paolo, organizzeranno un convegno dedicato a questo
tema. L’EU ETS, attivo dal 2021 nei 27 Stati membri dell’UE
e in altri paesi europei, è uno dei principali strumenti di sostenibilità
adottati dall’Unione Europea per raggiungere gli
obiettivi di riduzione della CO2 nei settori industriali e dell’aviazione,
come parte del percorso "Fit for 55".
Il convegno analizzerà l’impatto e gli effetti del sistema
ETS, sia attuali che futuri, sul trasporto delle merci e delle
persone, con particolare attenzione al trasporto marittimo
e su strada. Questi due settori rappresentano la combinazione
intermodale primaria negli scambi internazionali.
L’obiettivo del sistema ETS è di accelerare il passaggio verso
una mobilità sostenibile e intelligente, mirando a una
sostanziale diminuzione delle emissioni entro il 2030 rispetto
ai livelli del 2005.
Gli effetti del perimetro ETS sulle PMI
Inoltre, verrà discussa l’introduzione dell’EU ETS2, che ha
esteso la regolamentazione delle emissioni alle PMI non
incluse nel precedente regolamento, comprese quelle che
operano nel trasporto su strada. Questo ampliamento del
sistema ETS avrà un impatto significativo sul settore dei
trasporti e sulla logistica urbana
L’evento esplorerà anche l’utilizzo di tecnologie avanzate
come i Digital Twins per ottimizzare il metabolismo delle
città, inclusi i sistemi di trasporto. Un evento dedicato, organizzato
dal Politecnico di Torino, si concentrerà sull’uso
dell’osservazione terrestre e dei Digital Twins per migliorare
la resilienza urbana, con applicazioni dirette nella pianificazione
dei trasporti e nella gestione della mobilità urbana.
Ecomondo 2024 si conferma così non solo come una vetrina
per le ultime innovazioni nel campo della sostenibilità
dei trasporti, ma anche come un laboratorio di idee per plasmare
il futuro della mobilità nelle nostre città, rendendole
più circolari, sane e resilienti di fronte alle sfide ambientali
del nostro tempo.
Bollettino n.81
agosto/settembre 2024
Bra, dal F’n’M un progetto multipartner ad alto valore aggiunto
Nel corso dell’edizione di Bra-Pollenzo (13 giugno)
di Frigo’n’Motion, in partnership con Rolfo Plastic
Gall sono tra l’altro venuti alla luce progetti ancora
embrionali ma di sicuro impatto nel settore del trasporto
refrigerato.
Così attesta Stefano Brivio, AD di Wheeliot MGH,
che ha avuto modo di approfondire tematiche ad
alto valore aggiunto con l’azienda padrona di casa,
che a poca distanza, nel pieno centro di Bra, ha i
suoi stabilimenti produttivi, non lontano dalla Casa
madre, nota in tutto il mondo per la qualità delle
bisarche. Ecco la riflessione di Brivio:
“Grazie a OITAF e Frigo’n’Motion è nata una collaborazione strategica fra tre aziende: Rolfo Plastic Gall, Wheeliot
e ArtiK Lab. Un progetto che mira a sviluppare una piattaforma tecnologica di facile implementazione per il monitoraggio,
la storicizzazione e l’accessibilità dei dati nella catena del freddo.
Il progetto sperimentale nasce dall’unione delle competenze di Rolfo nella produzione di veicoli per il trasporto
refrigerato, Wheeliot nella telematica dei veicoli, raccolta e gestione dei dati IoT e ArtiK Lab nell’analisi, storicizzazione,
elaborazione e scambio di dati e informazioni. L’evento di Bra ha rappresentato il primo passo ufficiale
verso la divulgazione di questa promettente collaborazione, auspicando l’inizio di un progetto a forte contenuto
innovativo che possa apportare valore al settore del trasporto refrigerato in Italia.”
Iveco triangola con Gate e Globalpesca
Globalpesca, azienda specializzata nella lavorazione e surgelazione
di prodotti ittici, entra con l’eDaily 42S14E nell’ecosistema elettrico
di Iveco. Il Daily a batteria garantirà la sostenibilità della catena del
freddo. Andrea Ruffoni, Responsabile Operations di Globalpesca:
“L’eDaily verrà utilizzato prevalentemente per consegna prodotti alimentari
sul lago Maggiore tra Feriolo, Baveno e Stresa ed è il primo
veicolo completamente elettrico a entrare nella nostra flotta”.
L’allestimento dell’Iveco eDaily è stato oggetto di un accurato studio,
come spiega Gabriele De Lorenzi, District Manager Iveco Mercato
Italia per l’area di riferimento: “Globalpesca è un cliente da sempre
attento alle tematiche green e, dopo aver acquistato veicoli Iveco a
gasolio da molti anni, è stato ben felice di optare per l’opportunità offerta dall’eDaily 42S14E. Con la concessionaria
Borgo Agnello abbiamo configurato il veicolo sulle sue necessità, che erano soprattutto avere
un’autonomia di 200/250 km giornalieri per mission che possiamo definire urbane, visto che si sviluppano
sulle due rive del Lago Maggiore”.
Con la carrozzeria Bertona è stato realizzato un box a due celle (rispettivamente a 0°C e -20°C). Gli eDaily
possono montare fino a quattro gruppi di batterie, che portano l’autonomia nel ciclo misto a 400/450 km.
Partner
Media partner
d Vie&Trasporti d
d CiBi d
d Transportonline d
d Technoretail d
d food&tec_ d
d Logistica Management d
Comitato Tecnico Scientifico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Giuseppe Acquaro - Terminali Italia; Stefano Brivio - MGH Systems
Italia; Gerardo Cardone - Futura Servizi Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European
Committee for Standardization; Pasquale D’Anzi - MIMS: Giuseppina della Pepa - Anita; Franco Fenoglio - CdA Italferr; Antonio Fiandino - Rolfo Plastic Gall; Enrico Finocchi - Albo
Autotrasportatori; Olga Landolfi - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council; Sandro Mantella - Lamberet; Riccardo Manzini - Università Alma Mater Studiorum di Bologna;
Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimiliano Perri - Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in
formazione; Cristina Qirjaku - MIMS; Alessandro Rade - MAN Italia; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food), Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto;
Fabrizia Vigo - ANFIA; Paolo Volta - Pagiro.
Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco
Comelli Responsabile scientifico
54 - 08/09 2024
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Patrocini
GRUPPO FEDERTRASPORTI

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI
UPS, 200 volte brrrrrrr
UPS Healthcare investirà in Italia (ma anche in
Francia, Paesi Bassi e Ungheria), oltre 20 milioni per
l’acquisto di 200 veicoli a temperatura controllata.
Un investimento importante per la logistica farmaceutica:
i nuovi farmaci biologici e specialistici richiedono
una maggiore attenzione per la consegna dei
prodotti critici ai pazienti nei luoghi opportuni (distributori,
ospedali e farmacie), in tempo e soprattutto
alla giusta temperatura.
I nuovi mezzi consentono il trasporto a una temperatura
compresa tra 2 e 8 gradi e 15 e 25 gradi
Celsius. Un servizio conforme alle norme GDP (Good
Distribution Practice) che include la gestione completa
dei fornitori e sistemi digitali di gestione della
qualità per garantire il rispetto di tutti i requisiti qualitativi
dei clienti.
“Il nostro network paneuropeo della catena del freddo
Next Generation Mobility
Next Generation Mobility (NGM24) giunge alla sua
quarta edizione e torna a Torino il 18 e 19 settembre.
Anche quest’anno l’evento sarà ospitato nel Centro
Congressi dell’Unione Industriali di Torino per due giornate
di conferenze e incontri in cui aziende, start up,
università e istituzioni avranno l’occasione di confrontarsi
su innovazione, compliance e riforme nel settore
della mobilità.
L’Osservatorio patrocina l’iniziativa con l’attenzione
rivolta alla tematica “Riqualificazione urbana per le
persone e per le merci”. Apparentemente un argomento
“urbanistico”, esso ha invece una rilevanza fondamentale
per il trasporto delle merci. Se si parla di
“città dei 15 minuti”, si devono immediatamente affrontare
le questioni della distribuzione e, nel caso dell’e-commerce,
della logistica porta-a porta. E si finisce
nel curbside management, ossia nella gestione del
bordo strada, che è uno dei problemi peggiori che oggi
Lamberet è partner storico di OITAF, e a
testimoniare il peso specifico all’interno
dell’Osservatorio ecco l’organizzazione
congiunta di una nuova puntata di F’n’M
- a Milano, dopo il successo della tappa
Transpotec, questa volta in autodromo,
quello di Lainate-Rho, a un passo dalla sede italiana
del costruttore francese, il 3 ottobre.
L’appuntamento è mirato a un pubblico particolare e
selezionato, quello dei noleggiatori grandi e piccoli.
Segreteria scientifica
Marco Comelli
Cell. 347 8365191
segretariogenerale@oitaf.com
oitaf.com
56 - 08/09 2024
Segreteria operativa
Ornella Oldani
Via Conca del Naviglio, 37
20123 Milano
Tel. 02 89421350
segreteria@oitaf.com
end-to-end gestisce i prodotti sanitari più complessi,
dal trasporto di principi attivi a consegne dell’ultimo
miglio di dispositivi medici e farmaci a ospedali, laboratori,
farmacie. Offriamo controllo, adattabilità e
monitoraggio in tempo reale per semplificare anche
le supply chain più sensibili a tempo e temperatura”,
ha dichiarato Felipe Morgulis, Presidente di UPS
Healthcare, Europa e America Latina.
le città si trovano a cercare di risolvere, fino ad oggi
con pochi risultati.
Anche le “Zone 30” che spesso si accompagnano a
una riduzione delle carreggiate, comportano nuovi
problemi, sia nel passaggio (per esempio nelle rotonde)
che nella sosta dei veicoli logistici, che non possono
essere sempre sostituiti da cargo bike e simili,
se per esempio si parla di rifornire minimarket di prossimità.
Si vogliono bandire le auto dalle città, si rischia
di aumentare il costo dei generi di prima necessità.
Frigo’n’Motion 8: torna a Milano. Lamberet incontra il noleggio
Un’occasione unica per provare i “commerciali”
dei principali brand, allestiti con
numerose e articolate soluzioni di allestimento,
anche per i veicoli elettrici.
La partecipazione è limitata ad un ristretto
numero di partecipanti, a disposizione
dei quali saranno messe alcune Porsche per “girare”
in pista, quindi suggeriamo agli interessati di prenotarsi
scrivendo una mail alla segreteria organizzativa
eventi gthorausch@fiaccola.it.
Segreteria organizzativa eventi
Giovanna Thorausch
Tel. 02 89421350
gthorausch@fiaccola.it
Ufficio Stampa e PR Easycom
Celeste Di Sabato
Via Sabotino, 19
20135 Milano
Tel. 02 58324398
celeste.disabato@easycomonline.it
https://easycom.it/
AlimentiPIÙ dal 24
al 26 settembre 2024
i protagonisti
del settore si
incontreranno
per discutere i temi
cruciali e le principali
sfide che attendono
il mondo della
produzione
alimentare.
Saranno oltre
cinquanta gli esperti
impegnati in dodici
sessioni, suddivise
in tre giorni,
per analizzare
le novità del settore
e i trend tecnologici
del mondo della
produzione
alimentare,
del confezionamento
e della transizione
digitale ed ecologica.
Oltre a patrocinare
l’evento, OITAF darà
un suo contributo
tecnico con
un intervento.
Move to -15°C
Nel corso della
Cop28 di Doha
è stata lanciata
l’iniziativa The Move
to -15, obiettivo
coinvolgere
i protagonisti della
catena del freddo
per perseguire
un cambio delle
attuali normative,
in particolare quelle
che prescrivono
la temperatura
minima
di conservazione
degli alimenti
surgelati.
Attualmente è fissata
a -18°, ma nella
normativa ATP è
previsto che le casse
frigo, vengano
mantenute due gradi
più bassi, a -20°.
Passare
a meno 15
comporterebbe,
a parità di
conservazione
e qualità, importanti
risparmi energetici
e di costi, in quanto
le apparecchiature
sarebbero meno
stressate. Tra i più
recenti aderenti alla
campagna c’è Findus.

Tecnologia
Tecnologia
Un sistema che guarda al futuro
Wheeliot è un sistema aperto, grazie alla presenza di diversi slot
e interfacce ingresso/uscita che consente ai suoi clienti l’installazione,
anche a distanza di tempo, di nuovi hardware e la connessione
di nuovi device e sensori basati sia su tecnologie standard,
che custom. Lo scopo è raccogliere sempre più dati e
massimizzare, quindi, la resa della flotta di veicoli.
Wheeliot
Guidati dai dati
Tutto sulla soluzione digitale per la gestione delle flotte di veicoli
allestiti basata su tecnologia IoT e AI. Uno strumento che non si
limita a ridurre i costi, ma funge da vero e proprio centro di controllo
di Riccardo Esposito
Stefano Brivio,
Ceo di Wheeliot.
La società ha sede
a Monza.
Titolari d’azienda e fleet manager da qualche
tempo hanno a disposizione un nuovo
strumento, manco a dirlo digitale, per
la gestione delle flotte di veicoli allestiti.
Utilizzabile in un ampio ventaglio di contesti,
dal trasporto isotermico, alla smart agriculture,
alle flotte per l’igiene ambientale e nel settore
delle macchine per costruzioni, Wheeliot è basato
sul paradigma di industria 4.0- smart manufactoring.
Un termine con il quale si intende
la capacità di offrire, grazie alla trasformazione
digitale del settore, processi decisionali in tempo
reale, per una maggiore produttività, flessibilità
e agilità. Wheeliot, infatti, non punta solo
alla riduzione dei costi: mette a disposizione
un centro di controllo e previsione dei ricavi.
Come ricorda Ibm, con il paradigma
dell’Industria 4.0 i produttori stanno integrando
nuove tecnologie, incluso Internet of Things
(IoT), cloud computing, analytics, AI
(Intelligenza artificiale) e Machine Learning negli
impianti produttivi e durante tutte le loro operazioni.
Le smart factory sono già oggi equipaggiate
con sensori avanzati, software integrati
e componenti di robotica che raccolgono
e analizzano i dati e consentono di migliorare
i processi decisionali. Nuovi livelli di visibilità e
nuovi insight dalle informazioni prima a bassa
integrazione, si ottengono combinando i dati
raccolti nei processi produttivi con quelli provenienti
dagli altri sistemi aziendali, come il servizio
clienti o la supply chain.
Anche il mondo del trasporto, merci e passeggeri
è stato stravolto da questa ennesima ‘rivoluzione
industriale’. Su tutti basti pensare, nel
settore trasporto persone, alla ventata di innovazione
portata da Flixbus, realtà da sempre
data driven, che nel giro di poco più di un decennio
è passata, anche grazie alla capacità di fare
un sapiente uso dei dati, da startup bavarese a
leader nel settore delle soluzioni di viaggio con
una presenza in ben 43 nazioni.
Un cervellone
Wheeliot consente di tracciare, guidare e prevedere
le performance di una flotta in tempo
reale, grazie alla capacità di elaborare velocemente
qualunque dato possa aiutare fleet manager
o titolari a prendere decisioni strategiche
in modo elastico.
Il suo segreto è la capacità di interfacciarsi facilmente
con i veicoli, a partire dai telai, fino agli
allestimenti. Wheeliot, proposto in versione Lite
- propone decine di variabili da controllare - o
Full - le variabili in questo caso sono migliaia-,
è in grado di raccogliere un’ampia quantità di
dati, anche quelli generati da altri device e oggetti,
che vengono aggregati ed elaborati direttamente
a bordo e in real time, arrivando già
pronti nella ‘sala operativa’ per poter prendere
la migliore decisione.
Graazie a una dashboard personalizzata, è possibile
monitorare in tempo reale le operazioni,
evidenziando tutti i parametri desiderati, sia a
livello di singolo veicolo che di flotta. Il software
stesso è in grado di restituire automaticamente
delle indicazioni (come standard ISO, consumo
di benzina e geolocalizzazione), o creane facilmente
di nuove in base alle necessità. Nel settore
del trasporto isotermico, per esempio
Wheeliot contribuisce a rendere smart e snella
la gestione della flotta aziendale, consentendo
di monitorare parametri come la temperatura
multizona del vano di carico, la posizione dei
mezzi, il tragitto della flotta e altri dati correlati
provenienti da sensoristica ad hoc come, ad
esempio, vibrazioni, presenza di luce e apertura
dei portelloni di carico/scarico.
Le aziende possono avere, quindi, una piena visibilità
sull’intero trasporto e sulle relative variabili,
come temperatura e umidità, con una reportistica
dettagliata. In caso di problematiche,
quali ritardi nella consegna a causa di condizioni
viabilistiche o maltempo, si attivano alert
automatizzati che permettono di prendere decisioni
strategiche nell’immediato, come una
ripianificazione degli scarichi.
Sono già oltre 1.400 i veicoli le cui attività vengono
monitorate, tracciate, analizzate e ottimizzate
con i sistemi di gestione di flotte aziendali
Wheeliot, una giovane e dinamica società
di Monza con profonda conoscenza dell’automotive,
che collabora stabilmente con il
Politecnico di Milano.
58 - 08/09 2024
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www.vietrasportiweb.it 08/09 2024 - 59

Second hand
Class Trucks
Second hand
Usati senza segreti
Trattori stradali e semirimorchi di Girteka, con un’età media
di due anni, sono venduti da una società specializzata con sedi
in Lituania, Paesi Bassi, Spagna e Polonia. Una ‘fonte’ da valutare
di Riccardo Esposito
La flotta Girteka, azienda di trasporti con
sede nella città di Vilnius, in Lituania, oggi
è una delle più grandi d'Europa con i suoi
6.400 camion e i 7.000 semirimorchi di proprietà
che vengono costantemente rinnovati per
politica aziendale.
Dal 2010 l’usato del gigante lituano viene venduto
da Class Trucks, società facente del gruppo
Girteka, che nel corso degli anni ha aperto
filiali anche fuori dai confini della madrepatria,
in Olanda, Spagna e Polonia e, per forma mentis,
è pronta alla commercializzazione in tutto
il mondo. Tanto che tra i servizi offerti c’è la consegna
presso un porto, in modo da favorire l’export
dell’usato via nave in altri continenti.
Comune denominatore di tutti i trattori
stradali e i semirimorchi usati venduti da
ClassTrucks è la provenienza dalla flotta
Girteka. I vantaggi? Tutti i mezzi in vendita hanno
un’età media di due anni e hanno avuto un
unico proprietario, da sempre molto attento alle
attività di manutenzione e riparazione.
Sul sito web ufficiale www.classtrucks.com (disponibile
in 10 lingue, ma non in italiano) è consultabile
l’intera l’offerta. In vendita ci sono numerosi
trattori Mercedes-Benz Actros e Volvo
Fh oltre ai Man Tgx e ai Daf Xf.
Per quanto riguarda il trainato, si trovano sia
veicoli telonati, sia refrigerati, di due soli brand,
Schmitz Cargobull e Krone.
Oltre ai veicoli da subito disponibili, vengono indicati
sul sito anche mezzi che entro
poche settimane o pochi mesi
verranno immessi da Girteka sul
mercato second hand, con una stima
del chilometraggio previsto.
Esiste quindi la possibilità di prenotare veicoli
che attualmente sono ancora in circolazione.
Il passato non è un mistero
I ‘trascorsi’ dei mezzi che si possono acquistare
da Class Trucks non sono certo un mistero.
Essendo Girteka una multinazionale del trasporto
merci operante in più contesti, ciascun
trattore o trainato in vendita viene venduto con
una dettagliata descrizione della nazione e delle
condizioni stradali in cui è stato utilizzato
nella sua vita precedente. Viene fornito, inoltre,
uno storico molto dettagliato delle manutenzioni
effettuate.
Tramite registrazione sul sito internet è anche
disponibile il servizio di ‘video inspection’ tramite
le più comuni piattaforme come Skype,
Telegram, Whattsapp e Messanger.
Prima di essere messo in vendita sul mercato
dell’usato, ciascun veicolo viene esaminato a
fondo da ClassTruck, con una checklist che
prevede ben 67 controlli a elementi come carrozzeria,
telaio, motore, impianto elettrico, etc.
secondo le indicazioni delle Case costruttrici.
Interessanti anche le soluzioni finanziarie disponibili,
grazie alla collaborazione con partner
di prim’ordine. Il personale di ClassTruck è in
grado di comunicare con i propri clienti in dieci
lingue e per ogni impiegato, sul sito oltre ai recapiti,
vengono riportate anche le lingue parlate
(non c’è al momento l’italiano).
Su www.classtrucks.com attualmente in vendita
ci sono circa 280 trattori stradali, e 150 semirimorchi,
la maggior parte dei quali refrigerati.
Per ogni veicolo sono disponibili tabelle riassuntive
con i principali dati tecnici, disegni con
le misure, descrizione dettagliata e, per i trattori
stradali, anche l’elenco dei vari Adas disponibili.
Una fonte di approvvigionamento che vale la
pena valutare.
In alto, un trattore
della flotta Girteka.
Nella pagina
precedente screenshot
del sito internet
www.classtrucks.com.
è disponibile in più
lingue, ma non
in Italiano. Risulta
comunque di facile
consultazione.
60 - 08/09 2024
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08/09 2024 - 61

Componentistica
Servizi
Saf Holland
Trainati dal successo
Radius
Carte vincenti
Ottimi risultati economici per Saf Holland
che punta a un EBIT quasi double digit.
E continuano le acquisizioni di Pmi
In basso, assali
e sospensioni Saf
Holland e il disegno
tecnico di una ralla.
Al centro pagina
una delle proposte
firmate V.Orlandi,
azienda acquisita
dal gigante tedesco
della componentistica
nel 2018.
Saf Holland, la multinazionale tedesca
specializzata nella fornitura di primo impianto,
post-vendita e aftermarket di
componentistica per camion, rimorchi e autobus,
in particolare di assali e sistemi di sospensione,
punta a un 2024 di successi.
«Con una crescita del
fatturato del 5,2 per cento a
505,4 milioni di euro e
un margine EBIT rettificato
del 9,6 per cento -
ha dichiarato all'Assemblea
Generale Alexander Geis, CEO della
società di Bessenbach, quotata alla
borsa di Francoforte - abbiamo iniziato in
modo ottimale l’anno fiscale 2024. I dati del primo
trimestre hanno dimostrato in modo impressionante
la solidità del nostro modello di business,
con la sua forte attività di aftermarket e la
pronunciata capacità di adeguare i costi anche
in un contesto di mercato più debole. Siamo
quindi ottimisti». Ha poi aggiunto: «Nel 2023 abbiamo
aumentato le vendite del Gruppo del 34,6
per cento, raggiungendo i 2,1 miliardi di euro. Il
significativo aumento della quota del settore aftermarket
in seguito all'acquisizione di
Haldex ha svolto un ruolo fondamentale
in questo senso».
Continua la campagna acquisti
Le acquisizioni rimangono una parte fondamentale
della strategia di crescita di Saf Holland.
Risale al 2018 quella della V.Orlandi storica
azienda bresciana specializzata in sistemi di
traino come ralle a sfera, sollevatori telescopici,
ralle a perno, ganci traino, occhioni e traverse.
Che proprio recentemente ha lanciato sul mercato
la serie E525, una famiglia di ganci traino
automatici con perno da 50 mm appositamente
progettati sia per rimorchi a timone sterzante,
sia per rimorchi ad assi centrali.
La combinazione di questi
ganci automatici con gli occhioni
flangiati Oc50F si
candida a essere la soluzione
perfetta per le bighe.
Più recente, risale a luglio
2023, l’acquisizione dall’imprenditore
Giovanni Bertagnoli della
veronese Assali Stefen, produttore di sistemi
di assai e sospensioni per rimorchi, semirimorchi
e veicoli speciali.
«Siamo contenti - ha sottolineato Alexander
Geis - di rafforzare ulteriormente la nostra posizione
nel mercato globale della fornitura di veicoli
commerciali. Ampliando la nostra gamma
di prodotti, soprattutto nel segmento degli assali
speciali, possiamo offrire soluzioni ancora più
innovative come fornitore unico».
Le proposte dell’azienda inglese per le flotte di qualsiasi
dimensione. Rifornimenti (e non soltanto) agili
e gestione amministrativa più semplice
Fondata nel Regno Unito nel 1990 e oggi
attiva in quindici paesi, Radius è una moderna
azienda attiva non solo nel business
delle carte carburanti, ma anche in quello dei sistemi
per il pagamento elettronico di pedaggi
autostradali, nei servizi di recupero dell'Iva, nel
settore assicurativo e nei servizi telematici applicati
alle flotte, con funzioni che vanno dal tracciamento
dei mezzi, alle dash cam al monitoraggio
degli asset. Recentemente è stata
aggiunta una nuova linea di business Radius Ev
specificatamente dedicata ai veicoli elettrici e
al loro rifornimento.
Dedicate alle imprese che si occupano di trasporto
di tutte le dimensioni, individuali incluse,
le carte carburante sono una soluzione fondamentale
per il rifornimento dei mezzi.
Si differenziano dalle carte di credito convenzionali
perché possono essere utilizzate solo
per acquistare carbolubrificanti e servizi connessi
come i lavaggi facendo risparmiare alle
funzioni amministrative tempo prezioso che
altrimenti dovrebbe essere impiegato a individuare
negli estratti conto le transazioni relative
esclusivamente ai rifornimenti alle pompe.
Le carte carburanti possono essere assegnate
a ciascun veicolo della flotta aziendale o a
ogni conducente, questo anche al fine di monitorare
i consumi e imputarli al corretto centro
di costo.
Un’ampia rete di distributori
Le card Radius sono utilizzabili in un network
decisamente ampio e capillare. In Italia sono
15.000 le stazioni di servizio della rete, che comprende
i distributori di benzina Q8, Tamoil,
Europam, Sommese Petroli, Gnp e tante pompe
bianche. Radius mette a disposizione dei suoi
clienti un'ampia gamma di carte carburanti con
tariffe semplici e competitive. Si può scegliere,
inoltre, tra un prezzo fisso per il carburante settimanale
o un risparmio garantito sul prezzo
alla pompa in base a ciò che si adatta meglio
alle esigenze della flotta.
Tra i vantaggi di alcune carte Radius c’è il sistema
di fatturazione elettronica italiana per le
transazioni di acquisto carburante.
Imprenditori e fleet manager per scegliere la
fuel card che meglio risponde ai propri bisogni
devono tenere presente alcuni fattori. In primis
quali sono le stazioni di servizio in cui, abitualmente,
vengono effettuati i rifornimenti.
Insieme al consumo settimanale di carburante,
bisogna poi considerare quali sono le tratte abitualmente
percorse e se ci si muove esclusivamente
in ambito nazionale o anche in quello
internazionale.
62 - 08/09 2024
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
08/09 2024 - 63

Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Paolo A. Starace è stato
nominato Amministratore delegato
di Ford Trucks Italia. A cedergli il
testimone Lorenzo Boghich che ha
rassegnato le proprie dimissioni e
che l’intero gruppo societario e il
team Ford Trucks Italia hanno
ringraziato per l’operato e l’impegno
profuso. Paolo A. Starace, che ha
lasciato il ruolo di ad di Daf Veicoli
Industriali, porta con sé una
consolidata esperienza decennale
nel settore. «Sono entusiasta - ha
sottolineato - di entrare a far parte di
Ford Trucks Italia, in un momento
storico di grande fermento
tecnologico per il settore e in un
contesto di mercato altamente
sfidante. Sono fortemente motivato
e fiducioso di poter fornire un
significativo contributo alla crescita
del marchio, mettendo a
denominator comune la mia
pluriennale esperienza. Ringrazio il
Consiglio di Amministrazione e la
compagine societaria per la fiducia
riposta in me e sono impaziente di
iniziare a lavorare con un team
di professionisti con il quale
affrontare le sfide future».
n Domenico Gostoli è il nuovo
Direttore della Business Unit Veicoli
Commerciali (Lcv) di Stellantis in
Italia. Riporta a Santo Ficili,
Managing Director. Sostituisce
Gianluca Zampese, il cui incarico
non è ancora stato comunicato.
Domenico Gostoli assumerà anche
la guida di Lcv Military Sales & RAM
Brand Fleets in Europa allargata,
riportando ad Anne Abboud, Global
Head of Lcv sales & Head of Lcv,
Europa allargata.
n Il 1° settembre, Philippe Krief ha
assunto l’incarico di Chief
Technology Officer (CTO) del Gruppo
Renault, succedendo a Gilles Le
Borgne. Il suo obiettivo sarà
posizionare il Gruppo francese
all’avanguardia dell’innovazione per
affrontare le sfide del mercato.
Ne faremo di Milence
Nei pressi di Mantova sta per sorgere la
prrima stazione dedicata ai truck elettrici
Milence, joint venture tra Daimler
Truck, Traton Group e Volvo Group,
ha annunciato l’avvio dei lavori per
la realizzazione della sua prima stazione
di ricarica in Italia che va ad
aggiungersi a quelle in Benelux,
Francia, Germania e Svezia. Sorgerà
a Bagnolo San Vito, in provincia di
Mantova, nei pressi dell’Autostrada
del Brennero A22 e lungo il corridoio
Scandinavo-Mediterraneo che ha un ruolo chiave per l’economia europea.
L’hub verrà sviluppato in più fasi. La prima prevede quattro colonnine
Combined Charging System (CCS), che alimentano cinque baie con
una potenza massima di 400 kW per stallo. La successiva fase includerà
ulteriori stazioni con colonnine Megawatt Charging System (MCS), non
appena la tecnologia sarà disponibile.
Nella stazione Milence di Bagnolo San Vito, protetta da cancelli, ai trasportatori
saranno offerti una serie di servizi per garantire una sosta confortevole
durante la ricarica. «In due anni - ha commentato Anja Niersen,
Ceo di Milence - Milence ha avviato con successo lo sviluppo di diversi
hub di ricarica lungo percorsi strategici, in linea con la sua missione di sostenere
la transizione green in tutta Europa. Questo centro è il luogo perfetto
per avviare il lancio della nostra rete in Italia e diverrà un punto di snodo
fondamentale della rotta nord-sud, vitale per il commercio europeo. Il
futuro del trasporto elettrico ora inizia ora anche in Italia». Entro il 2027,
Milence punta ad avere almeno 1.700 punti di ricarica ad alte prestazioni
in tutta Europa.
Nei depositi si risparmia
Nasce Erinion, la nuova società di scania
che punta a facilitare la ricarica
Secondo gli studi i veicoli elettrici si ricaricheranno soprattutto all’interno
dei depositi per le operazioni a breve e lungo raggio. Questa modalità offre
più vantaggi rispetto alla ricarica pubblica: orari ottimizzati, maggiore uptime,
massima efficienza e miglior economia operativa grazie a costi energetici
prevedibili. Consente poi di ottimizzare i livelli di potenza e la ricarica
programmata, migliorando la durata delle batterie e l’efficienza complessiva
del veicolo. A questo scopo Scania ha dato vita a Erinion, la nuova società
che punta a fornire soluzioni complete per la ricarica in deposito e a destinazione.
Attraverso l’analisi di diversi programmi pilota con imprese di
trasporto e di logistica, il Grifone ha rilevato un potenziale significativo
taglio dei costi: riduzione sul costo di investimento fino al 50 per cento e
risparmi operativi fino a 15.000 euro all’anno per camion. Erinion fornirà
colonnine di ricarica, connessioni alla rete e installazione, software di gestione
avanzati, nonché servizi operativi e di assistenza. Si parte da Svezia,
Norvegia, Regno Unito, Paesi Bassi, Francia e Germania.
Un S-Way semiautonomo
Una nuova sperimentazione sul campo del truck Iveco
con PlusDrive in Germania. Partner: dm e DSV
Iveco e Plus hanno annunciato insieme a dm,
la più grande catena di vendita al dettaglio di
prodotti per la cura della casa e l’igiene personale
in Europa, e a DSV, uno dei primi fornitori
di servizi di trasporto e logistica al mondo, l’avvio
di un nuovo programma di guida semiautonoma
per autotrasporti in Germania. Sarà utilizzato
un Iveco S-Way integrato con PlusDrive,
il software di Plus per la guida ad alta automazione
supervisionata dal conducente.
Il test si svolgerà sulla strada che collega il centro
di distribuzione di dm a Waghäusel al centro
di distribuzione di DSV a Gernsheim. Il programma
consentirà la raccolta di dati in scenari reali
e validerà la maturità dell’S-Way con PlusDrive
di ultima generazione ottimizzato per la produzione
in serie. Tanti i vantaggi che PlusDrive ha
dimostrato di poter offrire in precedenti prove
sul campo: minor affaticamento del conducente,
più sicurezza su strada e maggiore efficienza
nei consumi, con conseguente diminuzione
delle emissioni di anidride carbonica.
Testando questa tecnologia, dm e DSV mostrano
la spinta condivisa verso l’innovazione e un
futuro sostenibile.
Insieme si vince
E.ON e Man pronte a collaborare per dare vita a 170 siti
per la ricarica pubblica presso la rete del Leone
E.ON e Man insieme per espandere le infrastrutture
di ricarica per veicoli commerciali elettrici
in Europa. Nell’ambito della loro nuova collaborazione,
le due aziende allestiranno circa 170
siti (125 in Germania, gli altri in Italia, Austria,
Regno Unito, Danimarca, Polonia, Repubblica
Ceca e Ungheria) con circa 400 stazioni per la
ricarica pubblica di truck. Saranno realizzati
presso centri di servizio Man selezionati, principalmente
in aree industriali con elevato traffico
o vicino alle autostrade, ma potranno essere
utilizzate da veicoli di qualsiasi marca.
«Stiamo investendo molto per dare un impulso
decisivo all’infrastruttura per il trasporto elettrico
di merci pesanti e per gettare le basi per una logistica
sostenibile e catene di approvvigionamento
verdi, - ha detto Alexander Vlaskamp,
Ceo di Man - affinché la transizione alla mobilità
abbia successo, abbiamo bisogno di circa 50
mila punti di ricarica per veicoli commerciali pesanti
in Europa entro il 2030 e come produttori
di camion elettrici stiamo ovviamente dando il
nostro contributo. Sono lieto che E.ON sia ora
un partner forte per l’elettrificazione delle nostre
sedi assistenziali: poniamo così un’altra pietra
per una rete di ricarica pubblica. Tuttavia, abbiamo
ancora urgentemente bisogno del sostegno
dei policy maker per costruire questa rete su larga
scala».
Ove possibile, le stazioni sono installate in aree
separate dalle attività assistenziali Man.
Durante il giorno, comunque, gli autisti potranno
beneficiare anche delle infrastrutture esistenti,
come servizi igienici e sale ricreative.
I siti saranno costruiti in modo modulare. Si parte
con i 400 kW, successivamente verranno aggiornati
al sistema di ricarica megawatt MCS.
Si dice che
64 - 08/09 2024
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
08/09 2024 - 65

Si dice che
Ups scommette sul farmaceutico
Investimento di 20 milioni di euro per un parco veicolare
all’avanguardia. Un ruolo centrale per l’Italia
Ups Healthcare investirà oltre 20 milioni di euro
nell’acquisto di circa 200 veicoli all’avanguardia
a temperatura controllata per rafforzare la sua
operatività in Italia, Francia, Paesi Bassi e
Ungheria. Il nostro Paese è quello al quale sarà
destinato il maggior investimento essendo uno
dei primi mercati farmaceutici del Vecchio
Continente e hub fondamentale nella produzione
ed esportazione di farmaci (dei circa 50 miliardi
di euro di fatturato, 49 derivano dall’export).
I nuovi mezzi consentiranno il trasporto
a una temperatura compresa tra 2 e 8 gradi e
15 e 25 gradi Celsius, garantendo consegne di
alta qualità a distributori, ospedali e farmacie.
Questo servizio conforme alle norme GDP
(Good Distribution Practice) include una gestione
completa dei fornitori e sistemi digitali di gestione
della qualità per garantire il rispetto di
tutti i requisiti qualitativi.
Per sostenere la crescita di questo mercato nella
penisola Ups Healthcare ha recentemente
inaugurato la facility di Passo Corese, in provincia
di Rieti, a 40 km da Roma: l’hub comprende
ambienti a temperatura controllata tra 2 e 8
gradi Celsius, tra 15 e 25 e fino a -20 ed è costato
15 milioni di euro. «Che si tratti di piccoli
pacchi o pallet - ha sottolineato Felipe Morgulis,
Presidente di Ups Healthcare, Europa e America
Latina - il nostro network paneuropeo della catena
del freddo end-to-end è in grado di gestire
i prodotti sanitari più complessi. Dal trasporto
di principi attivi a consegne dell’ultimo miglio di
dispositivi medici e farmaci a ospedali, laboratori,
farmacie e pazienti, possiamo offrire controllo,
adattabilità e monitoraggio in tempo reale per
semplificare anche le supply chain più sensibili
a tempo e temperatura».
Dalla parte dei lavoratori
Nuovo quartier generale, a Milano, per Prometeon, pronta
a scommettere sul benessere dei suoi dipendenti
Prometeon Tyre Group, azienda attiva nello sviluppo,
produzione e commercializzazione di
pneumatici per i settori Industrial, Agro e OTR,
ha inaugurato il suo nuovo quartier generale
nel SuperLab Bicocca, a Milano.
I nuovi spazi si contraddistinguono per la grande
attenzione ai lavoratori. Spazi più accoglienti
per stimolare la co-creazione di idee e il lavoro
in team, una palestra, una libreria, un auditorium
e una sala dedicata alla preghiera. L’azienda ha
inoltre siglato un nuovo Accordo Integrativo
con le organizzazioni sindacali per il periodo
2024-2027, improntato alla piena flessibilità
con un nuovo Premio di Risultato. Nel rispetto
delle 40 ore settimanali e 8 giornaliere stabilite
dal contratto, verrà meno l’obbligo di timbratura
sia in ingresso sia in uscita, a qualsiasi livello.
Ai padri lavoratori sarò riconosciuto un congedo
di 20 giorni anziché 10 e in riferimento al congedo
facoltativo di maternità l’azienda offrirà
l’integrazione salariale del trattamento economico
fino al 100 per cento della retribuzione
spettante. Saranno, infine, applicate una serie
di misure a sostegno della mobilità sostenibile,
come per esempio il rimborso di circa un terzo
del costo dell’abbonamento annuale urbano
ed extraurbano ai mezzi pubblici e l’introduzione
di biciclette elettriche in sharing disponibili per
tutti i ‘Prometeons’.
66 - 08/09 2024
www.vietrasportiweb.it

Si dice che
Giocando si impara
Lo mostrano gli studi: la gamification migliora le
prestazioni dei driver e aumenta la sicurezza su strada
La gamification basata sull’analisi
dei dati telematici
dei veicoli è la tecnica in
grado di far sfruttare appieno
dai conducenti di mezzi
commerciali le potenzialità
della telematica dei veicoli
e quindi aumentare l’efficienza
aziendale e ridurre
l’incidentalità. Ne è convinto
il team di Webfleet, la soluzione
Bridgestone per la gestione del parco
veicoli, alla luce di uno studio approfondito condotto
nel corso degli anni. «Questa tecnica -
spiega Marco Federzoni, Sales Director Italy
and South Region di Bridgestone Mobility
Solutions - motiva i driver a conseguire obiettivi
che si riverberano positivamente su diverse aree,
come la sicurezza stradale, le emissioni di CO2
e il consumo di carburante. Ci proponiamo di
far conoscere alle aziende e fornire a queste ultime
le risorse necessarie per attuare in maniera
efficace una strategia di gamification, per poter
raggiungere obiettivi reali in
pochi passaggi e anche in
modo divertente».
Sempre più utilizzata dalle
aziende per creare una
competitività positiva tra i
dipendenti, la gamification
prevede la predisposizione
di obiettivi ben determinati,
la corresponsione di premi
e incentivi e anche la disponibilità
di percorsi di formazione per poter ottenere
risultati sempre più performanti.
Grazie alla telematica dei veicoli e all’approccio
OptiDrive 360 i driver oggi possono accedere
in tempo reale a tutti i dati di guida come quelli
relativi a velocità, frenate, sterzate e accelerazioni
e stato di funzionamento per competere
tra di loro. La gamification ha, poi, un effetto
positivo anche a livello di soddisfazione personale
per il driver, che vedrà riconosciuti e premiati
i propri sforzi per riuscire a vincere, di volta
in volta, i contest organizzati dall’azienda.
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Elettrici si diventa
Trasformare un Renault Master III da ICE a BEV.
Ci pensa la REfactory di Flins con il kit retrofit
di TOLV, azienda che si è posta l’obiettivo di democratizzare
ed industrializzare i kit retrofit per
i veicoli commerciali, lanciando il primo, per
Trafic, nel 2022. I kit retrofit per Renault Master
III sono disponibili a partire da 26.900 euro, più
Iva (dopo bonus retrofit) presso il partner TOLV.
Includono trasmissione automatica, motore
sincrono a rotore avvolto da 57 kW e batteria
da 52 kWh agli ioni di litio costituita da 12 moduli
e 192 celle. Il veicolo così equipaggiato offre
un’autonomia di circa 200 km. La garanzia
è di 2 anni con km illimitati sul kit retrofit e di 4
anni o 150.000 km sulla batteria di trazione.
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ACQUIRENTI
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Settembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1
2 3 4 5 6 7 8 1
9 10 11 12 13 14 15 1
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23 24 25 26 27 28 29 1
30
Ottobre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 5 6 2
7 8 9 10 11 12 13 2
14 15 16 17 18 19 20 2
21 22 23 24 25 26 27 2
28 29 30 31
1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 - 2 dalle ore 9,00 alle ore 22,00
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e rata finale di 13.940; in alternativa, noleggio
a lungo termine a 379 euro al mese per 48
mesi/80.000 chilometri e 5.500 euro di anticipo.
Nuovo Tourneo Custom è offerto a 369 euro al
mese per 48 mesi con anticipo di 5.050 euro e
rata finale di 21.120; in alternativa, noleggio a
lungo termine a 549 euro al mese per 48 mesi/
80.000 chilometri e 6.300 euro di anticipo.
Transit Van Trend è proposto a 209 euro al
mese per 48 mesi con anticipo di 3.600 euro e
rata finale di 16.029; in alternativa, noleggio a
lungo termine a 475 euro al mese per 48 mesi/
100.000 chilometri e 5.900 euro di anticipo.
Transit con Cassone Fisso Trazione Anteriore è
offerto a 239 euro al mese per 48 mesi con anticipo
di 4.300 euro e rata finale di 15.799; in alternativa,
NLT a 495 euro al mese per 48 mesi/
100.000 chilometri e 5.600 euro di anticipo.
Infine, Nuovo Ranger Cabina Singola XL è proposto
a 305 euro al mese per 48 mesi con anticipo
0 e rata finale di 16.415; in alternativa,
NLT a 465 euro al mese per 48 mesi/100.000
chilometri e 5.500 euro di anticipo.
Iva sempre esclusa. Fino al 30 settembre.
Iveco
Supervalutazione
È ora di S-cambiare. Su tutti i nuovi ordini o per
veicoli in pronta consegna della nuova gamma
Iveco Way MY24, fino a esaurimento scorte e
con valutazione dei soli veicoli usati Euro V ed
Euro VI, la Casa supervaluta l’usato: valore minimo
di 7.000 euro per un Euro V, di 12.000 euro
per un Euro VI. Fino al 30 novembre.
MAN
Lion Plus
Per i veicoli immatricolati da più di cinque anni,
con MAN Lion Plus sconti fino al 27% sugli ammortizzatori,
fino al 30 su cristalli, filtri, parti frizione,
parti motore, soffietti, fino al 32 su parti
impianto frenante e fino al 40% sui fluidi.
Il programma è valido sino al 31 dicembre 2024.
Mercedes-Benz
Noleggio a lungo termine
Per contratti sottoscritti fino al 30 settembre
2024 e per veicoli immatricolati entro il 31 marzo
2025, con myMobilityPass Sprinter 315 Furgone
37/35 è proposto con anticipo di 4.000 euro e
36 rate mensili da 660 euro per 90.000 km.
eCitan Furgone Long è offerto con anticipo di
5.000 euro e 36 rate mensili da 885 euro per
80.000 km. L’iva è sempre esclusa.
Nissan
Leasing
Fino al 30 settembre, Primastar Van L1H1 27Q
110 Cv Visia è proposto a 220 euro al mese per
59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 8,09%, anticipo di
9.406 euro, riscatto a 6.753.
Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto a
260 euro al mese per 48 mesi, Tan 5,99%, Taeg
8,28%, anticipo di 7.554 euro, riscatto a 7.322.
Townstar EV Van L1 Acenta è proposto a 240
euro al mese per 60 mesi, Tan 5,99%, Taeg
8,02%, anticipo di 8.554 euro, riscatto a 6.815;
Townstar Van L1 130 Cv Acenta è offerto a 230
euro al mese per 47 mesi, Tan 5,99%, Taeg
8,96%, anticipo di 5.601 euro, riscatto a 5.020.
Sono tutti prezzi al netto di iva, messa su strada,
Ipt e contributo Pneumatici Fuori Uso.
Piaggio
Extra-bonus
Piaggio Porter NP6 Pianale Fisso è proposto a
partire da 17.250 euro, la versione Pianale
Ribaltabile da 18.800 iva esclusa. A Genova, inoltre,
fino al 31 dicembre, grazie alle motorizzazioni
eco-friendly ad alimentazione combinata, i privati
e le imprese che contestualmente demoliranno
un veicolo della stessa categoria N1 godranno
di un extra-bonus del valore massimo di 6.000
euro. Per chi vive a Firenze e nei comuni vicini,
invece, fino al 30 settembre Porter NP6 è proposto
con un extra bonus di 5.500 euro per tutte le
versioni e motorizzazioni. Le agevolazioni per le
imprese sono vincolate alla demolizione di un
diesel della stessa categoria N1 fino a Euro5.
Renault
Leasing
Fino al 30 settembre, Express Van Blue dCi 95
(diesel) è proposto in leasing a 130 euro al
mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,06%, an-
ticipo di 2.770 euro, riscatto a 7.194.
Kangoo Van FG L1 Blue dCi 75 MY24 è offerto
a 140 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg
6,29%, anticipo di 4.176 euro, riscatto a 6.167.
Trafic Van FG L1 H1 T27 Blue dCi 110 MY24 è
proposto a 210 euro al mese per 59 mesi, Tan
3,99%, Taeg 5,77%, anticipo di 4.365 euro, riscatto
a 6.887; Nuovo Trafic authentic L1 Blue
dCi 110 MY24 è offerto a 329 euro al mese per
59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,39%, anticipo di
11.916 euro, riscatto a 9.198.
Master 3 FG TA L2 H2 T35 Start dCi 135 è proposto
a 200 euro al mese per 59 mesi, Tan
3,99%, Taeg 5,82%, anticipo di 5.535 euro, riscatto
a 7.174; Master 3 Allestito TC CR TP RG L2
T35 Energy dCi 145 è offerto a 300 euro al mese
per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,28%, anticipo di
6.617 euro, riscatto a 10.079; Nuovo Master FG
TA L2H2 T33 Blue dCi 105 E6E è proposto a 220
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg
5,58%, anticipo di 7.797 euro, riscatto a 8.679.
Infine, Kangoo van E-Tech Electric FG L1 comfort
range AC11 MY24 è offerto a 200 euro al
mese per 36 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,49%, anticipo
di 10.200 euro, riscatto a 16.480.
Sono tutti prezzi al netto di Iva, messa su strada,
Ipt e contributo Pfu.
Scania
Assistenza
Per i truck con oltre 36 mesi ecco SENIOR, il piano
di manutenzioni S, M, L raggruppate in pacchetti
da 2, 3 o 4 ispezioni. Per l’intera durata del contratto
- 12 mesi per 2 ispezioni, 12 o 24 mesi per
3/4 ispezioni - sconto del 20% sugli interventi di
officina e sui ricambi. In abbinamento alla manutenzione,
con il contratto SENIOR si può scegliere
tra 4 soluzioni di riparazioni in garanzia a
prezzo fisso: Centraline, SCR, DPF, Driveline.
Volkswagen
Tendine parasole
Fino al 31 ottobre, kit 5 tendine parasole a prezzo
speciale: per ID. Buzz, 180 anziché 257 euro; per
Caddy, 66 anziché 251 euro; per Multivan, 180
anziché 339 euro. Fino al 30 settembre, con il
programma Summer Check i Centri VW Service
garantiscono 15 controlli di qualità al costo di
20 euro per veicolo. È anche previsto uno sconto
del 30% sulle spazzole tergi in caso di sostituzione.
Stessa scadenza per Promozione Service
25, che assicura il 25% di sconto sulle principali
tipologie di ricambi per la manutenzione.
Si chiama invece 5 plus il servizio ‘all inclusive’
che comprende nel prezzo d’acquisto del veicolo
la garanzia estesa di tre anni con limite di
150.000 km (100.000 per Gamma ID. Buzz);
garanzia estesa di serie per Nuovo Amarok a
partire dall’anno modello 2023 e per il resto della
gamma a partire dall’anno modello 2024.
70 - 08/09 2024
www.vietrasportiweb.it
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08/09 2024 - 71

Leggi, aziende, lavoro
Straordinario
L’azienda può forfetizzarlo per motivare i dipendenti o semplificare
l’amministrazione. In ogni caso al lavoratore deve essere garantita una
retribuzione pari a quella percepita con la maggiorazione ordinaria
a cura di Pasquale Dui
In questa puntata della rubrica parliamo di straordinario.
In caso sia continuativo, il compenso può essere corrisposto
in modo forfettario.
Questa modalità di pagamento non può mai comportare
per il lavoratore una perdita di retribuzione rispetto a quanto
avrebbe percepito con la maggiorazione ordinaria per lavoro
straordinario ed è legittima, a condizione che la maggiorazione
sia evidenziata a parte rispetto alla retribuzione
ordinaria. Il datore di lavoro è obbligato a corrispondere la
differenza nell’ipotesi in cui l’importo erogato risulti, di fatto,
inferiore al compenso calcolato secondo il criterio normale
della maggiorazione; inoltre, le ore di straordinario devono
essere inserite e computate separatamente nel Libro Unico
del Lavoro rispetto alla retribuzione ordinaria.
È illecita la clausola che prevede la retribuzione in misura
forfettaria indipendentemente dal numero delle ore di lavoro
svolte: ciò implicherebbe la rinuncia preventiva al compenso
per il lavoro eventualmente prestato oltre il limite massimo
prestabilito (Cass. 26 maggio 2000 n. 6902).
72 - 08/09 2024
Un accordo tra le parti
L’accordo con il quale le parti stabiliscono la forfettizzazione
dello straordinario, per essere valido, deve indicare il limite
massimo delle ore di lavoro che il dipendente è tenuto a
prestare. Il carattere fisso e continuativo dello straordinario
non fa venir meno la sua eccezionalità e non trasforma il
relativo compenso in retribuzione ordinaria e normale. Solo
ove sussista una precisa volontà, anche tacita, delle parti
volta ad includere il prolungamento della prestazione lavorativa
nell’orario normale, il compenso per straordinario
continuativo può essere conglobato nella retribuzione ordinaria
(Cass. SU 3 aprile 1989 n. 1608; Cass. 27 febbraio
2008 n. 5119) utile ai fini della determinazione di tutti gli
istituti fissi come le ferie, le festività infrasettimanali e le
mensilità aggiuntive (Cass. 9 dicembre 1999 n. 13780).
Il compenso forfettario per il lavoro straordinario, accordato
al lavoratore per lungo tempo, se non è correlato all’entità
presumibile della prestazione straordinaria resa costituisce
attribuzione patrimoniale che, con il tempo, assume funzione
diversa da quella originaria. Esso infatti diviene un
superminimo facente parte a tutti gli effetti della retribuzione
ordinaria e per questo motivo non riducibile unilateralmente
dal datore di lavoro (Cass. 5 gennaio 2015 n. 4;
Cass. 12 gennaio 2011 n. 542).
Il datore di lavoro e il dipendente concordano un importo
fisso mensile che copre un certo numero di ore straordinarie.
Questo importo viene di fatto aggiunto alla retribuzione
mensile del dipendente e trattato come un normale
stipendio. È importante che questo accordo sia documentato
per evitare contestazioni. Se le ore straordinarie effettivamente
lavorate superano quelle previste, potrebbe essere
necessario rinegoziare l’accordo, salvo l’obbligo di
remunerazione specifica a carico dell’azienda.
L’opportunità di ricorrere all’utilizzo dello straordinario forfettizzato
per le aziende dipende da vari fattori. Per prima
cosa rende più semplice la gestione amministrativa e poi
permette di prevedere meglio i costi del personale, facilitando
la pianificazione finanziaria. È anche uno strumento
per motivare i dipendenti. Offrire un compenso fisso può
essere visto come un vantaggio soprattutto se il carico di
lavoro varia significativamente. Può contribuire all’aumento
della loro soddisfazione e del loro benessere.
In tema di orario di lavoro, l’attribuzione di un compenso
per lavoro straordinario ‘forfettizzato’, in presenza di una
normativa legale e contrattuale che esclude determinate
categorie di lavoratori dall’applicazione della disciplina in
tema di limitazioni dell’orario di lavoro, non può assumere,
per sé sola, il significato di un riconoscimento, da parte del
datore di lavoro, dell’esistenza di una limitazione dell’orario
normale, ma, se mai, solo quello di un trattamento più favorevole
determinato e corrisposto dal datore di lavoro al
dipendente al quale non si applica la disciplina delle limitazioni
dell’orario di lavoro, proprio in conseguenza degli
svantaggi eventualmente derivanti al lavoratore dalla suddetta
esclusione (Cass. 26 aprile 2017, n. 10318).
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
avvocato, professore a contratto
di diritto del lavoro, revisore legale
e giornalista pubblicista.
In vetrina
L’ASSO DELLA CARICA
Uno strumento come la Power Bank CE-JS 12 di
Einhell Germany, azienda specializzata in soluzioni
sulle batterie, non dovrebbe mancare a bordo dei mezzi
di trasporto. Questa consente l'avviamento dei motori
con batterie da 12 V e 400 Ampere di corrente di picco
in tutta sicurezza grazie al dispositivo di protezione da
inversione della polarità. L’indicatore a LED permette di
rilevare rapidamente il livello di carica. Molto pratica la
luce di lavoro integrata, a LED permanente, con
lampeggiatore stroboscopico e segnale SOS per le
situazioni di pericolo. La Power Bank CE-
JS 12 viene fornita completa di cavo
adattatore Usb, 9 adattatori notebook
e alimentatore
caricabatteria da 230 V.
Facile trovargli un posto
in cabina: misura solo
27 x 25 x 7 cm.
Anche su Amazon a circa 90
euro, Iva inclusa.
PRONTO, PULIZIA?
Sono prodotti 100 per cento
‘made in Italy,’ quelli di Allegrini
Spa azienda specializzata in
servizi di pulizia nel settore
professionale. Dal 1945 propone
detergenti, detersivi industriali e
prodotti per l’igiene. Nella
divisione Allegrini Car Wash and
Car Care si trovano una serie di
soluzioni dedicate al lavaggio
esterno di camion e camion frigo,
cisterne, autobus, impianti di
lavaggio e sanificazione di
autosaloni. Ci sono, poi, anche
igienizzanti per abitacoli, cere,
disinfettanti e lavamotori.
Allegrini si occupa dello sviluppo
di tutta la sua linea con un centro
ricerca che sfrutta strumentazione sofisticata e analisi
chimiche innovative per mettere a punto soluzioni al
passo con i tempi. L’ecosostenibilità svolge un ruolo
importante: l’azienda ha dato il via al progetto ‘World In
Progress’ che promuove nuove politiche e idee
sostenibili in termini ambientali, sociali e di
governance e ha già realizzato il Report di
sostenibilità. www.allegrinicarwash.com
www.vietrasportiweb.it
E IO PAGO!
Per interagire con i
servizi pubblici
facilmente c’è l’App
gratuita IO. Che offre,
tra l’altro, la possibilità
di monitorare le spese
relative ai propri
veicoli. Accedendo
tramite le credenziali
Spid e Cie si possono
ricevere automaticamente le comunicazioni
relative alle trascrizioni al Pra di eventi che
riguardano i propri mezzi (fermi amministrativi,
passaggi di proprietà, radiazioni) e gli avvisi in
prossimità della scadenza del bollo, abilitando le
notifiche push dalla sezione ‘AvvisiACI’ e ‘Bollo’
Auto’. È possibile, inoltre, completare la procedura
di pagamento del bollo (previo inserimento di un
metodo di pagamento nella sezione ‘Portafoglio’)
cliccando ‘Paga’.
Titolo: Formula 1
Svelata: L’Ingegneria
Dietro le Auto di
Formula 1
Autore: Etienne Psaila
Editore: Independently
Published
Anno: 2024
Prezzo: € 19,75
(eBook € 9,99)
Per i fan del motorsport o
semplicemente per chi vuole saperne di più sul
mondo della Formula 1, in ‘Formula 1 Svelata:
L’Ingegneria Dietro le Auto di Formula 1” di
Etienne Psaila, vengono rivelati gli
avanzamenti rivoluzionari e l’artigianalità che
definiscono questo sport. Un’intricata rete di
innovazione e tecnologia che spinge queste
iconiche macchine verso la vittoria. Dalle
monoscocche in fibra di carbonio che
costituiscono la spina dorsale di questi veicoli
all’avanguardia, agli elementi aerodinamici
modellati con precisione, ogni aspetto del
design delle Formula 1 viene meticolosamente
curato. Per comprendere come le squadre che
partecipano a uno dei campionati più
emozionanti del mondo possano toccare i
limiti di ciò che è possibile in pista.
08/09 2024 - 73
Un libro a bordo

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d
km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472
km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d
km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173
km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv
km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576
km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673
km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
74 - 08/09 2024
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 08/09 2024 - 75

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat E-Doblò Maxi
km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8
kg 2.300 - index 363,1 V&T 868
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Fiat E-Scudo 75 kWh
km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3
kg 3.015 - index 337,8 V&T 871
Fiat E-Scudo 75 kWH LFP
km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3
kg 3.020 - index 314,8 V&T 881
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864
Mercedes-Benz eCitan Long
km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8
kg 2.230 - index 352,2 V&T 875
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh
km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8
kg 3.200 - index 355,2 V&T 870
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Nissan Townstar Ev L1 Tekna
km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6
kg 2.200 - index 373,8 V&T 872
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh
km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2
kg 2.230 - index 335,4 V&T 869
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2
km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6
kg 3.500 - index 342,3 V&T 873
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Volkswagen ID.Buzz Cargo
km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2
kg 3.000 - index 336,0 V&T 867
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d
km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347
km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866
Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d
km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895
km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
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Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.520 GX E6e
km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945
km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 480 Turbocompound E6
km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853
km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
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20 novembre 2024
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