Autobus settembre 2024

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
SETTEMBRE N. 9 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
DENTRO L’E-PLANT DI FPT, LE
STRATEGIE IRIZAR, SNODATI
ELETTRICI A CONFRONTO, MAN
LION’S CITY E LOW ENTRY, IL
PROGETTO WAYLA
Data
center

Sommario
Autobus n° 9 - 2024 - anno 33°
RUBRICHE
POST-IT
Torino all’insegna
della intermobilità
4
RETI & ENERGIA
A Monaco di Baviera un
maxi hub per la ricarica
7
IL PUNTO
TECNO
Daimler Buses si allea
con ChargePoint
6
MAPPAMONDO
Chi guida il mercato
elettrico francese?
8
FPT
A Torino vengono assemblati moduli
batterie e prodotte catene cinematiche. Il
nostro viaggio nello stabilimento
18
Periscopio
La lettera di trasferimento
ai lavoratori
di Bologna, il tavolo
al ministero, i cinesi.
Non c’è pace per IIA
11
IBE 2024 a Rimini,
parte il conto
alla rovescia.
L’industria è pronta
all’appuntamento
12
Daimler Buses a
gonfie vele, gruppo
tra luci e ombre.
Il primo semestre
Daimler Truck
13
MAN
Con il Gsr2 MAN ha aggiornato tutta
la gamma con una nuova piattaforma
elettronica e soluzioni Adas innovative
24
Intervista #1
14
LA PROSPETTIVA
DI IRIZAR
Mercato, e-mobility,
energia. Parola a
Imanol Rego, Ceo
del gruppo basco
Intervista #2
16
WAYLA: MILANO
A CHIAMATA
Alessandro Villa,
co-founder della
startup che
pensa in grande
ABBONATI
CONFRONTO
Quattro modelli elettrici da 18 metri a confronto sulle strade
di Bonn: l’Ebus Test 2024 ha visto schierati Ebusco, MAN,
Mercedes, Solaris. È stata anche occasione per un’ospitata
internazionale da parte di Rampini in veste di ‘guest’
32
SUBITO
Rubriche
Listini 44
PRESENTAZIONE
28
MAN LION’S
CITY E LE
Ora anche MAN
ha il suo Low
Entry elettrico.
Il primo
passo verso
la fornitura
di soluzioni
elettriche nel
Classe II
IL SONDAGGIO DEL MESE
Al momento di andare in stampa (4 settembre), un alone
di incertezza e pessime avvisaglie circonda il futuro di
IIA. La storica fabbrica di Bologna manterrà un ruolo di
polo significativo nel futuro dell’azienda?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate
su un campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
La maggioranza uscita dalle ultime
elezioni europee ha visto fortemente
ridimensionato il partito verde. Si va
incontro a una revisione delle scadenze
per l’impiego di veicoli diesel?
71%
sì
29%
no
3

Post-it
LA RETE STRATEGICA GTT - BIRD - WETAXI
Intermobilità pubblico-sharing? Sì!
UN ECOSISTEMA DI TRASPORTO INTEGRATO PER I TORINESI
Qualcosa di molto interessante, tra
mobilità urbana pubblica e alternative
in sharing, sta avvenendo
all’ombra della Mole Antonelliana. Sì,
perchè Gtt (Gruppo torinese trasporti) ha
deciso di unire le forze con Bird, top player
mondiale nella mobilità elettrica in sharing,
e con Wetaxi, startup torinese leader nel
settore taxi e mobilità integrata, per rivoluzionare
il modo di muoversi in città. Grazie
a questa innovativa partnership, sostenuta
dal Comune di Torino, infatti, nasce un
nuovo sistema di trasporto integrato che
offre ai torinesi soluzioni di mobilità più
sostenibili, efficienti e personalizzate.
Come funziona
Da lunedì 26 agosto, grazie a questa unione
di competenze i passeggeri
Gtt possono utilizzare i servizi
di Bird e Wetaxi combinando
i vantaggi del trasporto
pubblico tradizionale con le
soluzioni più moderne e sostenibili
per muoversi a Torino:
raggiungere le fermate di
metropolitana, autobus e tram
con i monopattini elettrici e
biciclette a pedalata assistita,
4
prenotare e pagare il taxi oppure acquistare
il biglietto del treno.
Allo stesso tempo, gli utenti Bird e Wetaxi
avranno la possibilità di scoprire i vantaggi
della rete di trasporto pubblico di Gtt per
spostarsi in città e su distanze più lunghe.
Per la nuova collaborazione, Gtt, Bird e
Wetaxi offrono agli abbonati mensili Gtt
un bonus: acquistando sull’e-commerce Gtt
un abbonamento mensile (Under 26, Formula
U e Formula 3), si potrà ottenere un
codice promozionale di 5 euro da utilizzare
direttamente sulle app Bird e Wetaxi per i
loro servizi.
I plus della micromobilità integrata
Una sorta di win-win situation, sia per
gli erogatori dei rispettivi servizi, sia
per i fruitori. I vantaggi di questa esperienza
di micromobilità integrata possono
essere raggruppati in quattro punti:
In primis, maggiore flessibilità e comodità:
i cittadini potranno combinare i diversi
mezzi di trasporto in base alle loro
esigenze.
In secundis, riduzione dell’inquinamento
atmosferico e del traffico: l’utilizzo di monopattini
elettrici e biciclette contribuisce a
ridurre l’utilizzo dell’auto privata con minori
emissioni inquinanti e traffico in città.
Terzo, maggiore sicurezza: la possibilità di
poter organizzare, anche in orario notturno
quando la rete i trasporto pubblico è
meno capillare rispetto agli orari diurni, il
primo e ultimo miglio, ovvero il percorso
che si compie a piedi tra la fermata del
bus e la destinazione finale o
viceversa.
In quarto e ultimo punto, maggiore
accessibilità: è un’opzione
di trasporto conveniente e
accessibile per tutti, anche per
chi non possiede un’auto.
Insomma, progetto interessante,
che terremo monitorato. E
al quale facciamo i nostri sinceri
auguri.

DAIMLER BUSES E CHARGEPOINT
Tecno
L’accoppiata vincente
I DATI DI MERCEDES-BENZ E SETRA NEL GESTIONALE DELLA FLOTTA DELLA SOCIETÀ U.S.A.
Reti & energia
MAN FORNIRÀ UN COACH ELETTRICO AL BAYERN MONACO
Uno stadio (anche) per gli e-bus
3O PUNTI DI RICARICA ALL’ALLIANZ ARENA PER TORPEDONI E CAMION ‘ALLA SPINA’
HITACHI E
Il pr
LA PRIMA
Daimler Buses e ChargePoint hanno firmato
un accordo di collaborazione per
consentire alle aziende di trasporto con
flotte multimarca di utilizzare i dati dei veicoli
degli autobus Mercedes-Benz e Setra senza
hardware aggiuntivo e su scala più ampia nel
sistema di gestione della flotta di ChargePoint.
Con i servizi digitali Omniplus On, Daimler
Buses offre ai propri clienti un’ampia gamma
di soluzioni di connettività. Ci sono sempre
state diverse opzioni per l’utilizzo dei servizi
digitali: comodamente nel portale Omniplus
On o integrando i dati di alta qualità dei veicoli
nei sistemi di telemetria dei fornitori di
servizi telematici e anche attraverso un ampio
portafoglio di applicazioni dei partner.
Quindici noti fornitori europei di sistemi
telematici e di gestione dei depositi sono
già partner e offrono ai loro clienti il portafoglio
Data-as-a-Service (DaaS) per integrare
i dati dei veicoli di Daimler Buses
nei sistemi di gestione della flotta e ottimizzare
così l’analisi e la gestione della flotta.
ChargePoint si unisce ora a questo gruppo
come altro importante fornitore telematico.
Per i clienti ChargePoint che hanno in flotta
autobus Mercedes-Benz e Setra, il nuovo accordo
offre numerosi vantaggi: innanzitutto,
non è più necessaria la lunga installazione di
hardware aggiuntivo, perché ChargePoint può
Uno dei plus è, ad esempio,
che il Bus Data Center
trasmette oltre 450 punti dati
in tempo reale e tutti i dati
diagnostici del veicolo
utilizzare i dati del Bus Data Center, che è
una caratteristica standard di tutti gli autobus
di Daimler Buses. È sufficiente un pacchetto
dati mensile di Omniplus On, acquistabile per
ogni singolo autobus, e il rilascio dei dati da
parte dell’azienda di trasporto. Un altro vantaggio
è, ad esempio, che il Bus Data Center
trasmette oltre 450 punti dati in tempo reale e
tutti i dati diagnostici del veicolo.
Inoltre, può ricevere comandi inviati tramite
rete mobile, ad esempio per il precondizionamento
dell’eCitaro, aprendo così ulteriori
opzioni per il sistema di gestione della flotta.
Infine, ma non per questo meno importante,
i clienti di ChargePoint che utilizzano veicoli
Daimler Buses beneficiano ora di un livello di
sicurezza molto elevato per quanto riguarda il
trasferimento dei dati. Il motivo è che Daimler
Buses è il primo produttore di autobus ad aver
omologato i propri veicoli in conformità alla
nuova direttiva internazionale sulla cybersecurity
Un Ece R155. Ciò significa che i dati sono
protetti in modo permanente contro l’accesso
non autorizzato con uno standard molto elevato
lungo l’intero percorso di connettività dal
veicolo al cloud di Daimler Buses.
Squadra che vince non si cambia, anzi...
si riconferma. E quella formata
da MAN e Fc Bayern Monaco è vincente
e rodata da anni. Tanto da lanciare un
nuovo progetto, il seguente: un parco di ricarica
per autobus e camion elettrici presso
l’Allianz Arena, stadio del club bavarese.
I punti di ricarica ad alta potenza e paradigma
Megawatt charging saranno costruiti
in tre fasi di espansione pianificate nel parcheggio
autobus sud dell’Allianz Arena: in
totale sono previsti 30 punti di ricarica,
che permetteranno di ricaricare ogni giorno
fino a 500 e-bus ed e-truck.
I grandi stadi di calcio come l’Allianz
Arena dispongono del resto di una rete e-
lettrica molto potente, a causa dell’elevato
fabbisogno di elettricità per i riflettori,
le operazioni di catering e altre utenze,
che viene utilizzata solo nei giorni delle
partite del club di Bundesliga.
Lo stadio si trova direttamente sul trafficato
svincolo autostradale di Monaco
Nord, con un proprio accesso autostradale:
fino a 10.000 camion al giorno passano
per questo importante snodo del traffico
merci del Vecchio Continente: insomma,
una posizione ideale per un grande hub
di ricarica. Inoltre, l’Fc Bayern avrà biso-
In totale sono previsti 30 punti
di carica, che permetteranno
di ricaricare ogni giorno fino a
500 e-bus ed e-truck
G
gno di un’infrastruttura di ricarica per la
enov
propria flotta in futuro: MAN consegnerà
sere d
il primo pullman completamente elettrico
Sarà
alla società come autobus della squadra
2025. Hitach
nella stagione 2025/26.
un ordine da
MAN Transport Solutions, la società di
del sistema
consulenza interna del Leone di Monaco
linea Val Bis
di Baviera per il passaggio ai veicoli
Assi
a
di Forza
emissioni zero, è stata coinvolta nel progetto.
che opereran
diverse tecno
I consulenti stanno supportando la pianificazione
e l’implementazione del par-
Hitachi Ene
per l’acquist
co di ricarica pubblico. Dal 2018 MAN
di un tender
Transport Solutions fornisce consulenza
bus) è stato r
alle aziende di trasporto sull’uso efficiente
dell’energia delle loro flotte di veicoli,
fatto che «la
mercato di r
sulla mobilità elettrica e sulle infrastrutture
di ricarica.
L’accordo co
piano del Co
Iniziata nel settore degli autobus urbani,
dove l’elettrificazione delle flotte
completame
2025, introd
di veicoli è già saldamente ancorata al
l’uso di veic
mercato, l’esperienza di consulenza sta
mezzi pubbl
ora beneficiando anche del lancio sul
bilità efficien
mercato del truck elettrico MAN.
anche grazie
riservate e p
di preferenzi
OTOKAR ESPORTA BUS MONITOR
SCANIA - ERINION - MILENCE
KEMPO
Otokar ha portato per la prima volta in Portogallo
la soluzione telematica Bus Monitor,
sviluppata in proprio. Progettato per ottimizzare
le operazioni di trasporto pubblico, Bus
Monitor aiuta operatori e municipalità a ridurre
i costi, migliorare l’efficienza e pianificare
la manutenzione per garantire un servizio
ininterrotto. Il software, sviluppato in casa
da Otokar, raccoglie continuamente dati attraverso
un dispositivo telematico integrato
con il Fleet management system (Fms) del
veicolo. Questi dati vengono immediatamente
elaborati e visualizzati sull’interfaccia utente.
Bus Monitor, in grado di inviare avvisi in
tempo reale ai dispositivi mobili sotto forma
di sms, monitora dati tecnici critici come la
posizione delle porte, l’aria condizionata, la
temperatura interna, il livello della batteria, la
velocità corrente, il livello, la pressione e la
temperatura dell’olio del motore, la posizione
del pedale del gas e del freno e altro ancora.
Insomma, il sistema monitora in tempo reale
vari dati, prevenendo costosi guasti grazie
alla manutenzione predittiva.
Scania ha rafforzato la propria l’offerta di
e-mobility con nuove soluzioni per la ricarica
grazie alla costituzione di Erinion, una
nuova società specializzata in soluzioni di
ricarica private e semipubbliche che prevede
l’installazione di 40mila nuovi punti di
ricarica entro il 2030. Inoltre, l’infrastruttura
di ricarica ad uso pubblico per veicoli pesanti
sarà potenziata grazie all’impegno di
Milence, a breve attiva anche in Italia, a
Bagnolo San Vito in provincia di Mantova.
La stazione, operativa dal terzo trimestre
del 2024, segna l’espansione ufficiale della
rete di Milence in Italia, dopo lo sviluppo di
diversi centri di ricarica in Benelux, Francia,
Germania e Svezia. La fase iniziale del
progetto prevede la realizzazione di quattro
colonnine con connettori Ccs2. In seguito,
saranno incluse ulteriori aree con colonnine
Mcs, per una ricarica ancora più rapida.
L’hub di Bagnolo San Vito sarà caratterizzato
da servizi aggiuntivi per gli autisti per
garantire una sosta confortevole, sicura e
protetta durante la ricarica.
VOLVO: OPTIBUS E STONERIDGE
VIENNA VA A IDROGENO
ENEL X
6
Optibus e Stoneridge sono stati scelti da
Volvo Buses come nuovi partner nell’ambito
dei servizi connessi e delle soluzioni digitali.
L’obiettivo della casa svedese è «mettere a
disposizione dei nostri clienti il software di
gestione delle flotte di trasporto pubblico di
Optibus e la soluzione di consulenza sul carburante
basata su dati e intelligenza artificiale
di Stoneridge, in modalità pilota, in mercati
selezionati nel corso del 2024». La soluzione
Optibus è un sistema operativo end-to-end
su cloud per tutte le esigenze di gestione
del trasporto pubblico, dalla pianificazione e
programmazione alle operazioni di deposito
in tempo reale e alla condivisione delle informazioni
con autisti e passeggeri. Il software è
stato adottato da 5mila città in tutto il mondo.
D’altra parte, la soluzione di Stoneridge per i
consigli sul carburante utilizza i dati generati
dai veicoli e applica l’intelligenza artificiale per
supportare e assistere gli operatori nella riduzione
del consumo di carburante; funziona
senza la necessità di elaborare e analizzare
manualmente i dati.
7
A partire dalla metà dell’anno venturo,
gli autobus elettrici che circolano per le
strade cittadine del centro di Vienna - si
tratta di mezzi in gestione all’operatore
locale Wiener Linien - saranno sostituiti
da nuovi autobus a idrogeno: si tratta
dei modelli Hydron targati Rampini,
che saranno riforniti e caricati presso
una stazione di rifornimento e ricarica
di idrogeno gestita da Wien Energie e
Wiener Netze. Insomma, verrà utilizzato
idrogeno verde prodotto localmente nella
capitale austriaca.I midibus a idrogeno
del costruttore di Passignano sul Trasimeno
(Umbria), andranno a sostituiranno
gli autobus puramente elettrici a batteria
delle linee 2A e 3A, anch’essi forniti
dalla stessa, che hanno “raggiunto i loro
limiti meccanici”, afferma l’operatore. Le
consegne Rampini a Vienna, del resto,
erano iniziate nell’ormai ‘lontano’ 2012.
Per i nuovi mezzi made in Italy l’investimento
della municipalità è stato di circa
12 milioni di euro.
7

Mappamondo
IVECO, BLUEBUS E MERCEDES DOMINANO IL MERCATO ELETTRICO FRANCESE
Campioni di Francia
LE IMMATRICOLAZIONI DI E-BUS SONO DIMINUITE DEL 16%
Iveco, Bluebus e Daimler Buses sono finora
in testa al mercato degli e-bus 2024
in Francia. Nel Paese, come già riportato,
le immatricolazioni di autobus elettrici
sono diminuite del 16% rispetto alla prima
metà del 2023, a fronte di un aumento del
45% delle immatricolazioni di e-bus nel
continente.
Come riportato dal media tedesco omnibus.
news sulla base dei dati di Acea e del Comité
des Constructeurs Français d’Automobiles
(Ccfa), “nei primi sei mesi dell’anno
in corso sono stati immatricolati 424 o 398
autobus elettrici, a seconda delle statistiche
e del peso totale preso in considerazion”.
L’anno scorso
le immatricolazioni
erano state
507 nel periodo
gennaio-giugno.
332 e-bus sono
stati marchiati
con il logo di I-
veco Bus, Bluebus
e Mercedes.
Un dato significativo:
circa
l’80 per cento
dei nuovi e-bus
francesi proviene
dai tre marchi
principali.
In testa alla
La commessa belga
L
’operatore privato belga Hansea aveva
già in esercizio 90 autobus MAN
Lion’s City E quando, all’inizio di a-
gosto, ha concluso un accordo per altri 181
e-bus dello stesso produttore, il cui arrivo
porterà la flotta a quota 271 autobus urbani
completamente elettrici.
I veicoli saranno consegnati nel
2024 e nel 2025.
Alla fine del 2023 in Belgio erano
in funzione 282 autobus a zero e-
missioni, il 40% dei quali provenienti
dagli stabilimenti MAN (ma
anche Van Hool era in buona posizione
con 54 unità).
Ora, il nuovo ordine di Hansea,
che esercisce servizi di trasporto
pubblico locale e interurbano nelle
Fiandre per conto di De Lijn e
Tec, abbraccia veicoli da 10, 12 e
classifica, come già menzionato in apertura,
c’è Iveco Bus con 198 E-Way, il che
significa una quota di mercato vicina al 50
per cento. Bluebus (i cui veicoli, fermati
dopo gli incendi di aprile 2022, sono stati
rimessi in servizio a Parigi nell’aprile
2024) segue con 107 unità. Seguono, ben
distanti, Mercedes con 27 autobus e Irizar
e-mobility con 26 veicoli. Vale la pena ricordare
che il primo eCitaro passibile di
l’etichetta ‘made in France’ è uscito dalle
linee di produzione nel luglio di quest’anno
grazie a un investimento di 50 milioni
di euro effettuato da Daimler Truck nello
stabilimento di Ligny-en-Barrois.
18 metri.
Nel medesimo Paese scenderanno presto in
strada cospicue flotte di bus elettrici Iveco
Bus e Mercedes: 65 E-Way sono stati
aggiudicati a inizio 2023, mentre 70 eCitaro
snodati circoleranno per le strade di
Bruxelles.
Un nuovo Ceo per
fermare il tracollo
Christian Schreyer
alla testa di Ebusco
Il Consiglio di sorveglianza di Ebusco
ha nominato Christian Schreyer
nuovo amministratore delegato
nell’ambito del piano di ristrutturazione
aziendale. I risultati finanziari
di Ebusco per il primo semestre
2024 mostrano un Ebitda negativo
di 60,7 milioni di euro (aumentato
del 40% rispetto ai 43 del 2023) e ricavi
per 38 milioni di euro (-8,8%).
Sono stati consegnati solo 98 autobus
(1.662 in portafoglio ordini).
Le azioni Ebusco avevano, al momento
di andare in stampa, un valore
di 0,94 euro, in calo dell’87% nei
precedenti 12 mesi (-96% rispetto al
momento della quotazione in borsa).
Ancora una maxi flotta
di e-bus per il Cile
Yutong ha consegnato
oltre 200 pezzi
Il 26 agosto è stata presentata una
nuova flotta di 214 autobus elettrici
in quel di Santiago del Cile. I nuovi
veicoli, forniti dalla cinese Yutong,
sono destinati a operare su 13 linee,
di cui beneficeranno più di 280.000
persone a settimana nel quadrante
sud della metropoli.
L’America Latina si sta affermando
come leader nella diffusione
degli autobus elettrici. Alla fine
del 2023, erano in funzione 5.000
autobus elettrici in tutta la regione,
diventati 5.900 a metà 2024. Quasi
2.500 e-bus circolano nella capitale
Santiago (dove la cinese Foton è il
produttore più rappresentato).
8
19/21 Nov. 2024
Pad. C3 - Stand 47
Le dimensioni contano
per fare centro
9 metri
6 metri
12 metri
8 metri
Lascia la tua traccia VERD

l’Autobus
che si legge
abbonati a
IL FUTURO DI IIA RIMANE INCERTO
Periscopio
Industria italo-cinese Autobus
BOLOGNA NON CHIUDE (PER ORA) E (FORSE) ARRIVA IL COLOSSO CCIG
Il 3 settembre sarebbe dovuto essere il
giorno nel quale si sarebbe (secondo
condizionale) dovuto conoscere il destino
di Industria Italiana Autobus e dei
77 lavoratori della sede di Bologna coinvolti
dal trasferimento collettivo dal cuore
dell’Emilia-Romagna a Flumeri, Valle Ufita,
Campania, dove sorge l’altro (e forse ormai
unico) stabilimento di IIA, peraltro una delle
più grandi fabbriche dell’autobus in Europa.
Ci sono sempre tanti-troppi forse in questa
vicenda. L’ultimo capitolo dell’odissea - al
momento in cui stiamo andando in stampa
con questo numero, mercoledì 4 settembre
- è il tavolo al Ministero delle Imprese e
del Made in Italy di Adolfo Urso. Un faccia
a faccia (rivelatosi non risolutivo, non
una novità) convocato dal Mimit stesso in
seguito all’annuncio dell’intenzione – poi
smentito – del 2 agosto con il quale la nuova
proprietà di Industria Italiana Autobus
(Seri Industrial, della famiglia Civitillo) annunciava
la chiusura del plant di Bologna.
L’annuncio è stato anche smentito, l’intenzione
– secondo i sindacati – no, visto che
hanno denunciato il fatto che fosse in corso
un trasloco di materiali e macchinari sulla
linea Bologna-Flumeri.
Veniamo al’incontro al Ministero. Fatti pochi,
parole tante. La procedura di trasferimento
della produzione da Bologna a Flumeri è
stata sospesa, mentre sarà aperta una nuova
(ennesima) fase di confronto sul piano industriale.
Piano industriale che era già stato
Prossimo appuntamento
il 16 settembre, con un
nuovo tavolo al ministero.
Ci saranno sedie anche per
i vertici di Ccig?
«Siamo
finalmente
sulla strada
giusta, dopo
anni di disastro
industriale,
in cui sono
stati bruciati
oltre trecento
milioni
di risorse
pubbliche. Il
nuovo piano
industriale
può segnare
la rinascita del
bus italiano
anche con
il supporto
tecnologico
di un grande
player
internazionale.
Mi auguro che
ciascuno faccia
la sua parte»,
le parole del
titolare del
Mimit.
presentato nei mesi scorsi, ma che continua
a essere oggetto di revisioni. Inoltre, come vi
avevamo raccontato già a inizio giugno (per
la prima volta), il colosso cinese Ccig (China
City Industrial Group) dovrebbe entrare con
una partecipazione del 25 per cento, che permetterebbe
la continuazione dell’esperienza
bolognese e anche l’assunzione di circa
60 lavoratori.
Adolfo Urso ha dichiarato che «finalmente
siamo sulla strada giusta» e che il «piano
industriale può segnare la rinascita»: frasi
già sentite e risentite. Ma, ad oggi, la verità
è un’altra: IIA a Bologna anni fa aveva 700
dipendenti, oggi sono poco più di 100. E
oggi la produzione procede a rilento. Certo,
IIA deve tornare a essere competitiva sul
mercato italiano e continentale e necessita
di profonda ristrutturazione. Su questo non
ci sono dubbi. Registriamo solo la continua
confusione che regna sull’asse Bologna-Roma-Flumeri.
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IVECO BUS E OTOKAR PER AT
Continua a ritmo serrato il piano di ammodernamento
della flotta di Autolinee Toscane,
che da qualche settimana fino alla fine
del 2024 accoglierà nel proprio parco mezzi
un nuovo bus, in media, ogni due giorni.
Insomma, a passo di rumba.
Negli ultimi tempi, in occasione di un evento
organizzato direttamente dalla Regione Toscana
e dall’operatore della galassia Ratp,
sono stati presentati 125 nuovi autobus targati
Iveco Bus che entreranno a far parte
dell’offerta mobilità del territorio toscano:
100 Crossway Line da 12 metri (a motore
diesel), 13 Daily Mobi da 7 metri a gasolio e
12 Streetway Cng (gas naturale compresso)
da 18 metri.
La consegna di questi mezzi è stata curata
da Maresca & Fiorentino, storico concessionario
di Iveco Bus per l’area Emilia
Romagna, Toscana, Marche, Umbria. A
questi si aggiungono 30 Otokar modello
Kent da 10,8 metri di lunghezza, sempre
Cng, e 28 Vectio UH da 9 metri, motorizzati
diesel.
11

Periscopio
Periscopio
AIR CAMPANIA’ VOLA’
IL RAPPORTO SUL MERCATO DEGLI E-BUS
TUTTI (O QUASI) I NUMERI (POSITIVI) DI DAIMLER BUSES
Progetto interessante di Air Campania, all’insegna
della multimodalità: un investimento
di 26 milioni di euro per l’ammodernamento
della funicolare di Montevergine, che prevede
il rinnovamento degli impianti esistenti, della
stazione a valle e del piazzale antistante con realizzazione
di un parcheggio sotterraneo, della
stazione a monte e la costruzione di una monorotaia
che collegherà la stazione al Santuario
di Montevergine tramite un trenino elettrico.
AMATI, LA FAMIGLIA SI ALLARGA
Il gruppo Amati, un anno dopo aver aperto
un’officina ad Orbassano (Torino),
procede nel suo piano di sviluppo fuori
dai confini laziali, aprendo a Genova
per i midibus di Rampini e rafforzando la
squadra con l’arrivo di Antonino Brancato,
ex Scania, Branch Manager, e Pietro
Gentile, Responsabile Commerciale, proveniente
dall’aftermarket. Amati procede
così velocemente con un piano industriale
basato su una forte concentrazione sugli
autobus, e in particolare sui mezzi elettrici
dove il gruppo vanta già una consolidata
expertise.
Antonino Brancato vanta una lunga esperienza
nel settore truck & bus, in Iveco prima
e in Scania dopo, dove si è occupato
principalmente del mondo autobus. Pietro
Gentile proviene dal mondo dell’aftermarket
truck, trailer & bus. Inoltre, è recente la
notizia della partnership con il costruttore
Rampini, che entro il 2025 consegnerà a
Genova 94 midibus elettrici (è in corso la
fornitura del primo lotto di 49 unità a cui
faranno seguito rimanenti 45 mezzi della
nuova generazione Eltron).
Sempre a proposito di e-mobility, Amati
ha annunciato l’avvio di una collaborazione
ancora più intensa con Byd, che gli ha
affidato la manutenzione presso la sede di
Torino di ulteriori 60 e-bus.
Alla fiera dell’Est
CINESI E TURCHI HANNO EROSO QUOTE AGLI OEM UE
Negli ultimi sette anni e mezzo,
ovvero dal 2017 a oggi, la quota
di mercato dei costruttori europei
nel segmento degli autobus elettrici si è
erosa di venti punti percentuali, passando
dal 74 al 54 per cento, a vantaggio
degli Oem cinesi, che hanno accresciuto
il proprio market share dell’11 per cento
e anche dei turchi: più 6 per cento. Questi
i dati contenuti nell’ultimo rapporto
a cura dell’istituto finanziario olandese
Rabobank ‘Electric city buses: Trade and
technological dynamics shape the sector’.
L’aspetto interessante dell’analisi è che
mette nero su bianco, con tanto di cifre,
la tendenza della sempre più significativa
presenza dei produttori cinesi nel settore
degli e-bus europei. «Dopo il 2017, la
quota di mercato dei produttori Ue è scesa
Grazie a Intermobility
Future Ways, il
forum dedicato alla
mobilità sostenibile
condivisa, sviluppato
in collaborazione con
la Fondazione per lo
sviluppo sostenibile e
con il supporto tecnico
dell’Osservatorio
nazionale della
sharing mobility e di
Euromobility, IBE 2024
offrirà un’opportunità
valida di networking
tra professionisti,
imprenditori e
rappresentanti
istituzionali su scala
internazionale.
A IBE 2024 anche
MobyDixit, l’evento
annuale di Euromobility,
che ospiterà la
24a Conferenza sul
Mobility Management
in cui verranno
esaminati i servizi di
mobility management,
appunto, e il mercato
sottostante, con
l’obiettivo di offrire
soluzioni concrete
e percorribili per
imprese e pubbliche
amministrazioni.
Fatta eccezione per Daimler
Buses Italia, che per
ora ha deciso di non partecipare
alle fiere dell’autobus
in Italia (dunque assente
a Milano per Nme e assente
anche a Rimini), tutti i principali
costruttori saranno presenti
a IBE Intermobility &
Inoltre, a IBE saranno
annunciate le ultime
novità di carrozzieri
quali D’Auria, Indcar,
Fratelli Angellotto
Bus, Carind
International e tanti
altri…
dal 74 per cento al 54 per cento nel 2023.
Nello stesso periodo, i produttori cinesi
hanno aumentato la loro quota di mercato
dal 13 per cento al 24 per cento nel mercato
europeo. Gli Oem turchi hanno acquisito
il 6 per cento del mercato dal 2022», si
legge nel rapporto. Lo studio rileva inoltre
che il deprezzamento del 12 per cento dello
yuan cinese rispetto all’euro dal 2022
ha reso gli autobus urbani elettrici cinesi
più accessibili per gli acquirenti europei.
I produttori del Paese del dragone traggono
vantaggio dal fatto di operare nel
più grande mercato interno del mondo per
questi autobus (l’85 per cento di questi
veicoli circola in Cina), consentendo loro
di scalare la produzione (anche grazie alle
passate politiche di sussidi governativi) e
di ottenere costi inferiori.
I top player in campo (a Rimini)
Bus Expo, che si svolgerà in
riviera dal 19 al 21 novembre,
per presentare le ultime novità.
Tra le conferme, troviamo
espositori del calibro di Iveco
Bus che presenterà la gamma
completa di veicoli full e-
lectrici. Dunque Irizar, con la
linea di coach e le soluzioni di
e-mobility. Poi Sitcar Mobility
Vehicles che esporrà l’intera
gamma rinnovata di minibus
e scuolabus. Quindi Scania
con la nuova gamma Touring,
aggiornata con le ultime
tecnologie di bordo secondo
la recente direttiva Gsr2. E
non mancheranno all’appello
Volvo Buses, Otokar, Isuzu,
King Long.
La crescita felice
12.252 MEZZI VENDUTI NELLA PRIMA METÀ 2024, +4% SUL 2023
Dopo aver venduto 6.648 unità nel
secondo trimestre 2024, +8 per
cento sul 2023, con tanto di boom
di elettrici (+69 per cento!), la divisione
bus&coach della holding Daimler
Truck ha piazzato la bellezza di 12.252
torpedoni nella prima metà del 2024, segnando
un soddisfacente +4 per cento
sul primo semestre 2023, aumentando
fatturato, entrate e utile operativo prima
degli oneri finanziari e delle imposte.
Insomma, un’ottima performance.
Nel primo semestre dell’anno in corso
Daimler Truck ha registrato una forte
performance nel segmento degli autobus,
nonostante la complessa situazione
di mercato. Infatti, in questo periodo sono
stati venduti 12.252 autobus (+4 per
cento rispetto al semestre 2023, come
già sottolineato) e i ricavi di Daimler
Buses sono aumentati del 27 per cento
(da 1,9 miliardi a 2,4). L’Ebit rettificato
è passato da 42 a 174 miliardi, con un
balzo del 313 per cento. In Europa sono
stati venduti 3.276 autobus.
Il gruppo ha pubblicato i risultati finanziari
per il primo semestre del 2024:
in linea con la contrazione dei mercati
truck, le vendite globali del gruppo
nel secondo trimestre sono state pari a
La strada dell’educazione ambientale attiva
passa dalla scuola, dalla famiglia, dalle i-
stituzioni, dalla conoscenza del territorio
e del suo patrimonio culturale. Autolinee
Toscane, attenta alle tematiche che riguardano
la sostenibilità e l’impatto ambientale, e
impegnata nella loro promozione,
assieme a quelle della mobilità
sostenibile, accompagna i bambini
delle scuole primarie e secondarie
toscane nell’apprendimento di questi
temi con il progetto ‘Va’ dove ti
porta il bus’. Il progetto, finanziato
totalmente da Autolinee Toscane,
organizzato assieme all’Ufficio
Scolastico Regionale toscano, è
nato lo scorso anno scolastico e ha
coinvolto i dieci capoluoghi di provincia
toscani. Accolto con entusiasmo,
è stato allargato ai comuni urbani
maggiori. Nell’anno scolastico
2023/2024 hanno aderito al bando
76 classi, per quasi 1.500 alunni. Il
112.195 unità (secondo trimestre 2023:
131.888).
Per quanto riguarda Daimler Buses, «il
significativo aumento delle unità vendute
rispetto all’anno precedente, il miglioramento
dei prezzi netti e gli effetti
Va’ dove ti porta... il bus (di At)!
percorso interattivo aiuta i piccoli cittadini ad
acquisire sensibilità ecologica e ad avere consapevolezza
di sé, sia come singoli che come
parte di una comunità, e della ricaduta che le
loro azioni hanno sull’ambiente nel quotidiano
e nel medio e lungo periodo.
del mix di vendita hanno contribuito a
risultati complessivamente positivi», afferma
il gruppo.
Si prevede, infine, che Daimler Buses
raggiunga un Ros rettificato compreso
tra il 6,5 e l’8,5 per cento.
Itabus
Cavalca l’Hvolution
di Eni
La holding ha
aggiornato le
previsioni per
l’intero 2024.
Il gruppo
prevede ora
vendite unitarie
comprese tra
460.000 e
480.000 unità e
un fatturato di
53-55 miliardi
di euro. L’Ebit
dovrebbe essere
significativamente
inferiore
al livello
dell’anno
precedente.
Si prevede,
infine, che
Daimler Buses
raggiunga un
Ros rettificato
compreso tra il
6,5 e l’8,5
per cento.
La flotta Itabus viaggia in Italia con
il biocarburante diesel HVOlution di
Enilive: un nuovo accordo consolida
l’asse tra Enilive, la società di Eni
dedicata alla mobilità, e Itabus, che
dallo scorso maggio fa parte del
gruppo Italo. L’intesa, che segue
quella già sottoscritta nel 2021, ha
l’obiettivo di sviluppare e valorizzare
l’impegno congiunto di Itabus e Enilive
per una mobilità più sostenibile
e prevede il rifornimento e l’utilizzo,
da parte dei 100 mezzi Itabus dedicati
al trasporto passeggeri in Italia,
del diesel HVOlution, il biocarburante
diesel. Prodotto nelle bioraffinerie
Enilive di Venezia e Gela prevalentemente
da scarti, come oli esausti
e i grassi animali, e da residui provenienti
dall’industria agrolimentare,
HVOlution è un olio vegetale idrogenato
che può essere utilizzato da
tutte le motorizzazioni omologate.
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INTERVISTA Imanol Rego, Ceo del gruppo Irizar
UN MARZIANO A ROMA? NO, A ORMAIZTEGI
La basca Irizar combina un approccio multi-tecnologico con una forte selettività
nelle gare d’appalto. La ripresa post-Covid è quasi completa. Irizar e-mobility?
Una start-up in crescita. La mobilità elettrica? Si affranchi dai sussidi
Al mondo dell’autobus
ci è arrivato, non lo ha
attraversato. E si vede.
Parlare con Imanol Rego, dal
2020 al 2022 al vertice di Irizar
e-mobility, da settembre del
2022 rientrato nel gruppo come
CEO di Irizar, è come ricevere
una prospettiva esterna, ma informata
sui fatti. Per tredici anni
ha lavorato per la multinazionale
energetica francese Schneider
Electric. Ultimo incarico? Chief
data officer. Una posizione che
dice molto di un professionista
che parla per numeri (e fa
parlare i numeri). E che ha il
pregio di saper inserire i dati
(dell’autobus, nel nostro caso)
in un contesto, anzi due: quello
energetico e quello economicofinanziario.
E che ha il coraggio
di dire, ed è merce rara, che il
sistema dell’elettrico ha il dovere
di diventare sostenibile a
prescindere dai sussidi.
In vista del 2025, facciamo un
recap su come è andato il 2023
e come sta andando l’anno in
corso?
«Abbiamo chiuso il 2023 con
895 milioni di euro di fatturato,
in aumento del 40 per cento
sul 2022. Tutte le aziende del
gruppo sono cresciute della
stessa percentuale. Prevediamo
970 milioni di fatturato alla fine
del 2024. Nel 2023 abbiamo
prodotto 3.068 autobus, mentre
nel 2024 prevediamo di raggiungere
le 3.700 unità. Stiamo
«Stiamo investendo nello sviluppo di
e-bus per il tpl, ma non parteciperemo
a tutte le gare d’appalto. A causa
dell’elevata concorrenza e della ‘guerra
dei prezzi’, il mercato sta diventando
difficile. Puntiamo a essere una ‘boutique’,
non un grande magazzino»
investendo 20 milioni di euro in
capacità produttiva. Il nostro
obiettivo per quest’anno è consolidare
Irizar e prepararci alle
sfide future».
E la reddittività?
«Ad essere sinceri, durante la
pandemia, come la maggior
parte dei nostri partner, abbiamo
registrato perdite nel
2020, 2021 e 2022, con volumi
di vendita passati da 3.000 a
1.500 unità. A livello di gruppo,
abbiamo avuto 70 milioni
di perdite. Ovviamente, l’Ebit è
diventato negativo. Tuttavia, dal
2023 siamo di nuovo positivi a
livello di Ebit e siamo tornati a
un Ebitda pari al 70 per cento
di quello del 2019. Un valore
per il nostro gruppo è stato
quello di essere una cooperativa:
i dividendi nei momenti
positivi sono stati mantenuti
all’interno dell’azienda e utilizzati
per finanziare le perdite».
E Irizar e-mobility?
«Irizar e-mobility è una startup,
i suoi volumi sono in forte
crescita e prevediamo che
il suo Ebit diventi positivo
quest’anno».
Dove vedete la crescita maggiore
e quali sono le vostre
strategie per ogni segmento?
«Nei nostri dati, assistiamo a
una crescita del segmento dei
coach, nonostante il mercato
sia in forte espansione nel settore
degli autobus urbani. Ma in
quest’ultimo segmento abbiamo
deciso di essere più selettivi. Mi
spiego: stiamo investendo nello
sviluppo di e-bus per il trasporto
pubblico, ma non partecipiamo
a tutte le gare d’appalto. A
causa dell’elevata concorrenza
e della ‘guerra dei prezzi’, il
mercato sta diventando estremamente
difficile. Puntiamo a
essere una ‘boutique’, non un
grande magazzino».
D’altra parte, il mercato europeo
degli autobus urbani
elettrici è destinato quasi a
raddoppiare entro il 2030,
considerando il mandato del
90 per cento imposto dall’Ue.
Molti Oem stanno lavorando
per espandere i loro volumi di
produzione...
«Il capitale impiegato per la
produzione di e-bus è superiore
di circa il 60 per cento rispetto
ai veicoli convenzionali, soprattutto
a causa del costo della
batteria. Il nostro obiettivo è
crescere in modo sostenibile».
Rimaniamo sulla mobilità
elettrica: a quali mercati vi
rivolgete principalmente?
«Irizar e-mobility ha filiali in
Italia, Francia, Regno Unito e
Imanol Rego è
entrato nella
galassia Irizar nel
2020, al vertice di
Irizar e-mobility.
Da settembre
‘22 occupa la
posizione di Ceo
del gruppo Irizar.
Precedentemente,
ha lavorato per
la multinazionale
energetica
francese
Schneider
Electric, fino a
coprire il ruolo di
Chief data officer.
Benelux. Si tratta di filiali Irizar,
su cui Irizar e-mobility fa affidamento.
Non abbiamo controllate
nella regione Dach (Germania,
Austria, Svizzera, ndr), dove
siamo rappresentati da un dealer,
che funge da gatekeeper
per permetterci di sbarcare più
facilmente sul mercato».
Irizar offre tradizionalmente
prodotti su carrozzeria, ma
anche integrali. E gli ultimi
anni hanno dimostrato che
molte opportunità stanno
chiamando in causa i carrozzieri...
«Il 20 per cento della nostra
produzione di coach a livello
globale è integrale. Una quota
leggermente superiore in Europa.
Ma non stiamo spingendo
per la nostra soluzione, siamo
orgogliosi di essere un carrozziere
e di lavorare agnosticamente
con molti Oem».
Il mercato dei veicoli da 24
metri è piuttosto di nicchia,
ma d’altra parte i volumi sono
in aumento e i produttori
che offrono questa tecnologia
sono molto pochi. Dovremmo
forse aspettarci un ie tram con
doppia articolazione?
«La costruzione di un autobus
di 24 metri richiederebbe l’utilizzo
di 3 slot in produzione. E
i volumi sono davvero piccoli.
Preferiamo piuttosto realizzare
tre autobus da 12 metri».
Irizar ha presentato un coach
fuel cell al Busworld 2023,
mentre tutti gli urbani a zero
emissioni del gruppo si basano
su tecnologia a batterie...
«Non crediamo nell’idrogeno
nel trasporto urbano, così come
non crediamo in un coach
elettrico con 5 ton di batterie.
La tecnologia dell’idrogeno permette
di ottenere un’autonomia
estesa e allo stesso tempo riduce
«Non possiamo basare la nostra strategia
sui finanziamenti pubblici: quando
finiranno, saremmo perduti. Penso che
banche e mercato finanziario debbano
entrare in questo mercato. Potrebbero
sostituire i sussidi pubblici e generare finanziamenti
per gli operatori»
fortemente il peso rispetto a un
Bev. Inoltre la ricarica è molto
veloce, circa 15 minuti. Gli autobus
urbani Bev sono efficienti
e la tecnologia attuale non pone
limiti al completamento dell’autonomia
urbana richiesta. Utilizzare
la tecnologia dell’idrogeno
significa introdurre una
complessità tecnologica a livello
di deposito, e non genera riduzioni
in termini di Opex. Quando
il prezzo dell’idrogeno verde
si aggirerà intorno ai 4-5 euro/
kg, forse sarà il momento di
proporre un prodotto urbano».
I finanziamenti per i Classe I
a batteria sono stati bloccati in
alcuni mercati importanti, come
quello tedesco. Ritiene che
questo avrà un impatto sullo
sviluppo della mobilità elettrica
nel trasporto pubblico?
«I finanziamenti sono stati determinanti
per dare il via a
questo mercato. Tuttavia, oggi
il confronto del Tco tra gli autobus
urbani elettrici a batteria
e quelli diesel è abbastanza
chiaro. La differenza nel costo
iniziale viene recuperata grazie
a un risparmio tra i 200 e i
250mila euro sul diesel durante
un periodo di vita tipico di 10
anni. Tuttavia, non possiamo
basare la nostra strategia sui
finanziamenti pubblici: quando
finiranno, saremmo perduti».
E quindi che fare?
«Credo che le banche e il mercato
finanziario debbano entrare
in questo mercato. Potrebbero
sostituire i sussidi pubblici
e generare finanziamenti per
gli operatori per l’acquisto dei
veicoli. Tuttavia, prima deve
esserci un consolidamento del
mercato, gli operatori dovranno
aspettare almeno un ciclo di
funzionamento della tecnologia
Bev prima di correre il rischio
di chiedere soldi alle banche. Il
modello di business deve essere
sostenibile per attrarre finanziamenti
privati».
Nel frattempo, l’Ue ha approvato
una rigorosa roadmap
per la riduzione delle emissioni
di Co2 dei veicoli pesanti.
«La tabella di marcia stabilita
dall’Ue per la riduzione delle
emissioni di Co2 dei veicoli
«Il 20 per cento della nostra produzione
coach a livello globale è integrale.
Una quota leggermente superiore in
Europa. Ma non stiamo spingendo per
la nostra soluzione, siamo orgogliosi
di essere un carrozziere e di lavorare
agnosticamente con molti Oem»
pesanti è piuttosto ambiziosa.
L’obiettivo del 90 per cento degli
urbani a zero emissioni nel
2030 è raggiungibile: abbiamo
avuto una quintuplicazione dei
volumi dal 2019 al 2024. Ma
per gli interurbani e i turistici
sarà più difficile».
Come dare il via all’elettrificazione
dei coach?
«La tecnologia Bev crea difficoltà
dal punto di vista tecnologico,
in quanto le batterie attuali non
consentono di raggiungere autonomie
di 800-1.000 km. Inoltre,
aumenta drasticamente il peso,
limitando il numero di posti a
sedere e lo spazio per i bagagli.
Anche i tempi di ricarica sono
un problema e stravolgerebbero
completamente l’esperienza del
cliente. Noi siamo pronti, abbiamo
la tecnologia e lanceremo
un Classe III elettrico quando
questa tecnologia sarà in grado
di fornire un’esperienza valida
sia per i passeggeri che per
gli operatori».
Quali sono le vostre idee sulla
tecnologia dei motori a combustione
alimentati a idrogeno?
«I veicoli Ice a idrogeno sono
meno efficienti dei veicoli a celle
a combustibile, quindi l’autonomia
massima e l’Opex del veicolo
ne risentono pesantemente,
anche se è vero che il Capex è
attualmente inferiore.
L’idrogeno verde in combinazione
con un motore a combustione
è una tecnologia a emissioni
quasi zero, in quanto genera solo
bassi livelli di NOx. Pertanto,
seguiremo molto da vicino l’evoluzione
di questa tecnologia,
che potrebbe sfruttare gli sviluppi
tecnologici realizzati negli
ultimi decenni sui motori diesel
e contribuire a decarbonizzare
il trasporto a lunga distanza».
Riccardo Schiavo
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INTERVISTA Alessandro Villa, co-founder Wayla
Si scrive ‘Wayla’, ma si
legge ‘uei là’, alla milanese,
per intenderci.
E proprio a Milano Wayla
farà il proprio debutto a ottobre,
lanciando un servizio di
trasporto su richiesta, in sharing,
che conterà inizialmente
su una mini flotta di cinque
mezzi, Fiat Ducato allestiti
da Olmedo e a motorizzazione
diesel, con capienza di 14
passeggeri ciascuno.
Abbiamo avuto modo di incontrare
Alessandro Villa, uno
dei cinque (giovani) ideatori
e fondatori del progetto, che
sarò in capo alle operations;
Carlo, Michele, Mario e Niccolò
gli altri quattro soci che
hanno deciso di lanciarsi in
questa avventura nel segmento
del trasporto persone, che
punta a inserirsi nelle lacune
del trasporto pubblico locale e
di quello privato (taxi, le cui
tariffe fisse, peraltro, sono state
appena alzate...), offrendo
una soluzione comoda, sicura
e facilmente accessibile, anche
economicamente parlando.
Alessandro, cos’è e come
funziona Wayla?
«A differenza di altre esperienze
simili, la particolarità
di Wayla è quella di essere
proprietaria dei mezzi - 5
per iniziare, con l’obiettivo
di moltiplicarli e di aprire le
porte non solo ai passeggeri,
«Il servizio sarà attivo all’ombra della Madonnina
all’interno del perimetro della
circonvallazione filoviaria (90-91), con
l’eccezione, per ora, del quartiere Città
Studi, che nonostante si trovi al di fuori
dell’anello verrà servito, visti i tanti, tantissimi
giovani e studenti che vi ci abitano»
PAY PER... BUS!
Pagare (poco) una navetta su richiesta, condivisa con altri
utenti, per spostarsi comodamente in città da un punto A
a un punto B, con un semplice click, grazie a un algoritmo
ma anche alle motorizzazioni
elettriche - e di fare affidamento
su autisti dipendenti».
Una scelta virtuosa, ma dispendiosa...
«Sì, ma vogliamo dare più garanzie
possibili - per quanto
siamo ancora una startup - e
fidelizzare i nostri conducenti.
Io stesso sto sostenendo gli
esami per ottenere la licenza
di guida e la Cqc, per poter
subentrare in caso di emergenze.
D’altronde, in fase di
startup bisogna arrangiarsi e
‘sporcarsi le mani’».
Per questa avventura avete
scelto un compagno di viaggio
navigato come Ioki.
«Proprio così. La tecnologia
che farà funzionare l’applicazione
e dunque tutti gli ingranaggi
di Wayla è fornita da
Ioki, nota realtà specializzata
in piattaforme di mobilità. Il
progetto è il risultato proprio
di una collaborazione tra
noi di Wayla (che saremo responsabili
della gestione delle
navette) e la società di pro-
In foto d’apertura
Alessandro Villa,
uno dei cinque
(giovani) ideatori
e fondatori del
progetto, che
sarà in capo alle
operations; Carlo,
Michele, Mario e
Niccolò gli altri
quattro soci che
hanno deciso
di lanciarsi in
questa avventura
nel segmento
del trasporto
persone.
prietà della Deutsche Bahn:
specializzata nella mobilità
on-demand, fornisce la prenotazione
e la pianificazione
del percorso e alimenta l’app.
Ma, alt: Milano sarà solo l’inizio:
l’obiettivo è quello di
espandersi nelle principali
città italiane ed europee».
E così siete pronti per partire.
Inizierete in quarta o a
marce basse?
«Il servizio sarà attivo all’ombra
della Madonnina all’interno
del perimetro della circonvallazione
filoviaria (90-
91), con l’eccezione, per ora,
del quartiere Città Studi, che
nonostante si trovi al di fuori
dell’anello verrà comunque
servito, visti i tanti, tantissimi
giovani e studenti che vi
ci abitano».
Quale target avete messo nel
mirino?
«Ecco, se vogliamo, è proprio
questo il target di Wayla: ragazze
e ragazzi, anche fuorisede,
non proprietari di auto
privata, che hanno bisogno
di una soluzione di mobilità
a portata di mano, door to door.
Il target di clientela della
proposta di Wayla è appunto
costituito da giovani studenti
e professionisti, magari provenienti
da altre città e che
vivono temporaneamente a
Milano senza avere una propria
auto».
Tutto chiaro. Se della copertura
geografica d’esordio
abbiamo appena parlato,
per quanto riguarda quella
oraria?
«Si partirà con quattro giorni
su sette: dalle 19 alle 3
della mattina, dal giovedì
alla domenica. Le navette effettueranno
un servizio porta
a porta senza fermate e
«A differenza di altre esperienze simili, la
particolarità di Wayla è quella di essere
proprietaria dei mezzi (5 per iniziare,
con l’obiettivo di moltiplicarli e di aprire
le porte non solo ai passeggeri, ma anche
alle motorizzazioni elettriche) e di fare affidamento
su autisti dipendenti»
orari fissi».
Veniamo all’atto pratico:
come funzionerà il vostro
servizio?
«L’utente, tramite app, può
prenotare il viaggio da un
punto ‘A’ a un punto ‘B’ – entrambi
di sua preferenza – e
una volta stabilito il tragitto
saprà già il prezzo fisso prima
di prenotare, indipendentemente
da quante persone
viaggeranno a bordo».
L’aspetto del prezzo fisso alla
prenotazione è interessante,
potenzialmente vincente.
Raccontaci qualcosa di più
sul funzionamento...
«L’algoritmo sviluppato da
Ioki raggruppa automaticamente
i passeggeri con percorsi
simili in gruppi di corse.
Gli utenti potranno richiedere
corse da punto a punto tramite
app e condividere il viaggio
in tutto o in parte con altri
passeggeri, ottimizzando l’uso
del veicolo. L’obiettivo è quello
di integrarsi nei sistemi di
mobilità delle grandi città,
contribuendo a un ecosistema
che renda sempre meno
necessario l’uso dell’auto
privata».
«L’algoritmo sviluppato da Ioki raggruppa
automaticamente i passeggeri con percorsi
simili in gruppi di corse. Gli utenti potranno
richiedere corse da punto a punto
tramite app e condividere il viaggio in tutto
o in parte con altri passeggeri, ottimizzando
l’uso del veicolo»
Alessandro, ci riassumi i
motivi che vi hanno portato
a mettere a punto Wayla?
«Guarda, cerco di riassumerla
così, senza uscire troppo dal
seminato: di notte la frequenza
dei mezzi pubblici è ridotta
o assente e c’è un innegabile
problema di sicurezza, molto
sentito soprattutto dalle donne.
I taxi, se ci sono, costano.
Insomma, ci inseriamo in
un mercato dove le opzioni
di trasporto sono oggettivamente
assenti, garantendo un
viaggio in sicurezza, visto che
i nostri autisti e i nostri utenti
avranno un sistema di riconoscimento».
Insomma, sicurezza first:
giusto.
«Vivendo a Milano e leggendo
le cronache locali degli
ultimi tempi, è evidente la
mancanza di soluzioni di trasporto
(sicure) a disposizione
dei cittadini, soprattutto nelle
ore serali. Wayla offrirà finalmente
un’alternativa sicura,
economica e sostenibile a residenti
e turisti, garantendo
un servizio di qualità grazie
alla gestione diretta di veicoli
e autisti e all’esperienza impareggiabile
del nostro partner
Ioki».
Fabio Franchini
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INCHIESTA Abbiamo visitato l’e-plant di FPT Industrial
ESCLUSIVA
LA FABBRICA DELL’E-POWER
Vi raccontiamo sistole e diastole del cuore elettrico di Iveco. L’eplant
di FPT Industrial nei più intimi dettagli. Dalla preparazione dei kit,
all’assemblaggio, al fine linea. Delle 74 celle di prova, 5 sono destinate
ai motori centrali, tipicamente per i Daily, agli assali elettrici e all’e-CD. La
chimica Nmc applicata agli autobus prevede tanti cicli e C-Rate bassi
Due anni di attività, un’attualità targata
captive, un futuro aperto alle collaborazioni
con gli Oem (come quella in
essere per la Maserati Folgore). È il ritratto
dell’e-plant di Torino, la gigafactory nella
La fabbrica è
divisa in tre aree:
stoccaggio e
preparazione dei
kit; l’assemblaggio
vero e proprio;
area di test. Le
linee sono state
progettate da zero
grazie alla realtà
aumentata, fin
dall’area fornitori.
L’AI aiuta anche
le operazioni di
assemblaggio.
In foto, operai
al lavoro
nella nuova,
mastodontica
fabbrica di
Zhengzhou,
che abbiamo
avuto modo di
visitare a metà
maggio.
quale convergono le competenze di elettrificazione
di FPT Industrial. Vi accompagneremo
passo passo nella genesi di batterie e
assali elettrificati. Daniele Pozzo, manager
in ambito marketing e product portfolio, ci
fornisce le credenziali di accesso, prima di
avventurarci tra reparto produttivo e testing.
«Per quanto riguarda i sistemi di energy storage,
ci focalizziamo su due elementi. Il primo,
dall’inaugurazione dell’e-plant, nell’ot-
tobre 2022, è l’Ebs37, sigla che identifica
l’energia installata in kWh della batteria. A
Torino assembliamo i moduli e gli accessori
come cablaggi, Bms (Battery management
system), housing e coperchio. FPT mantiene
sotto il proprio controllo lo sviluppo, la scelta
della chimica e la gestione del software.
L’R&D center di Coventry ci consente di
sviluppare algoritmi per ottimizzare l’utilizzo
della batteria agli ioni di litio, tecnologia
Nmc, 37 kWh, con una densità di 140 Wh/
kg. Ci affidiamo a una struttura a moduli, con
cui completiamo il pacco batterie. Microvast
produce le celle e le assembla all’interno dei
moduli. Il secondo, fratello maggiore di
questo pacco batteria, è l’Ebs69, fedele
all’Nmc e montabile in parallelo fino a
un massimo di 9: le caratteristiche, il numero
di cicli e la missione sono riconducibili
all’autobus urbano. La densità energetica
è tra le più alte sul mercato (178 Wh/kg)»,
ci spiega. E le istanze di sicurezza? Tra il
2022 e il 2024 è cambiato il livello di safety.
Le batterie dell’Iveco Daily MY 24 (eBS 37
Evo) sono compatibili con la normativa Ece
R100.3 di thermal runaway. Queste batterie
hanno anticipato le prescrizioni normative,
grazie al sistema di detecting e all’hardware
interno. Come nel baseball, passiamo da una
base all’altra. Daniele Pozzo si sofferma sui
modelli nella hall. «All’ACT Expo abbiamo
portato l’eAX 840-R, che trovate abitualmente
in esposizione. Vedete la central drive,
per il Daily, che chiamiamo Ecd140. I due
propulsori posteriori e anteriori della Maserati
Folgore sviluppano rispettivamente 600
e 300 kW, per consentire un’accelerazione
da zero a 100 km/h in meno di 3 secondi».
Interviene Alice Orsi, responsabile marketing
ePowertrain e product portfolio, che ci
accompagnerà da qui in poi. «La central drive
è montata nel mezzo del veicolo e porta
la trazione al posteriore, con una cascata a
ingranaggi, che permette l’uscita. L’e-axle è
una soluzione rigida, che arriva direttamente
alle ruote. Infine, abbiamo l’eCD, oggetto
sospeso che porta la trazione alle ruote tramite
i semiassi convenzionali».
Capacità e assemblaggio
Pozzo puntualizza le potenzialità e le aspettative
dello stabilimento. E sulla finestra applicativa
sulla quale si affaccia.
«Ha una capacità produttiva di circa 50.000
propulsioni elettrificate all’anno. Si è pensato
fin da subito a una soluzione modulare e
scalare. Siamo preparati a una forte crescita
dei nostri clienti, soprattutto nella seconda
parte del decennio, e saremo bravi ad assecondare
la domanda, cercando di saturare gli
impianti produttivi. Questo è il polo dove abbiamo
concentrato le attività di energy storage
e di propulsione elettrica. Insomma, è una
gigafactory, che noi intendiamo come quel
luogo dove, sommando i kWh delle batterie,
moltiplicati per i pacchi batterie prodotti in
un anno, si supera il GigaWattora. In questa
sede, infatti, la capacità produttiva lo supera
abbondantemente (sopra 1,5 GWh).
Rispetto al passenger car, il settore industriale
ha un ordine di grandezza in meno. Ricordiamoci
che per ogni autobus, equipaggiato
Alice Orsi, responsabile
marketing ePowertrain
e product portfolio, e
Daniele Pozzo, manager
marketing e product portfolio,
ci hanno accompagnato in un
tour dello stabilimento
e-plant di FPT Industrial
a Torino, Italia.
L’e-plant di
FPT ha una
capacità
produttiva di
circa 50.000
unità di e-
powertrain
all’anno e oltre
1,5 GWh
di batterie.
Il fatturato
dell’azienda
è attualmente
suddiviso
circa al 50%
tra applicazioni
stradali
e fuoristrada.
L’assemblaggio
delle
batterie è
la nuova avventura
intrapresa
da
FPT a partire
dall’ottobre
2022.
18
19

a multipli di 5, 7 o 9, stiamo installando
qualche centinaio di chilowattora. Ci sono
delle variabili non ancora definite, una di
queste è il prezzo dell’idrogeno. Per quanto
riguarda le batterie dei pesanti, Iveco si avvale
della collaborazione di Proterra. Siamo
partiti dalle due aree di maggiore take rate,
i commerciali leggeri e i bus».
Alice Orsi, come dicevamo, ci prende in
consegna per guidarci tra le cinque linee di
produzione, dedicate all’assemblaggio dei
prodotti elettrici. «Questa fabbrica è divisa in
tre aree. Un po’ meno della metà della superficie
è dedicata all’immagazzinamento e alla
preparazione dei kit; quindi, l’assemblaggio
vero e proprio; il fine linea, dove testiamo il
cento per cento di quello che facciamo, sia
per quanto riguarda le batterie, che il mondo
propulsivo: assali, Edu (electric driving
unit), central drive. La prima linea è quella
della eBS37, poi quella delle batterie, infine
gli assali, i central drive e gli assali passenger
car. Linee progettate da zero grazie
alla realtà aumentata, fin dall’area fornitori.
L’IA aiuta le operazioni di assemblaggio».
Non è un reparto come un
178
Wh/kg è
la densita
energetica
dell’eBS69
altro, come esplicita sempre
Orsi. «I circa 200 addetti
sono high-skilled e
più di una volta al mese
seguono una formazione
in gran parte dedicata alla
sicurezza. I sistemi di lavoro
premiano le competenze ed
esonerano le attività fisicamente
stressanti. Per questo sono presenti
sollevatori pneumatici e oleodinamici che
svolgono quelle attività ripetitive che possono
trascinarsi negli errori di produzione. Le
macchine che svolgono le misurazioni, col
sistema pick to light, ci indicano dove prelevare
l’esatto spessore da montare nell’assale
per garantire il precarico corretto. Ci sono
sistemi che agevolano e movimentano, come
i veicoli a guida autonoma (Avg), che
muovono i pallet tecnologici per tutta la linea,
seguendo le tracce blu sul pavimento, e
sistemi di sicurezza, le ‘thermal camera’, che
osservano in continuazione quello che avviene
sulla linea di produzione. Monitoriamo il
cento per cento dei componenti che montiamo
dentro ai nostri assemblati, tramite data
matrix, tracciabilità a 360 gradi, batch code,
pick to light, elementi di un plant industry
4.0 e carbon neutral. Nella prima zona di assemblaggio
delle batterie preleviamo l’housing
e lo disponiamo sui carrelli gialli che
accompagneranno il pacco batteria per tutta
la linea di produzione. Le prime operazioni
sono quelle accessorie, il montaggio del cablaggio
a basso voltaggio e del cooling plate,
il sistema di raffreddamento, al cui interno
passa una miscela di acqua e glicole, e la
Battery disconnect unit (Bdu). Ci muoviamo
quindi verso una stazione automatizzata, in
cui l’operatore si limita a posizionare il carrellino.
Ci sono due robot antropomorfi: uno
è demandato allo spalmaggio della pasta termica
tra gli strati del pacco batterie. L’altro è
smart, rileva le dimensioni del pacco batteria
e posiziona al suo interno i moduli prelevati,
la cui tensione è stata testata».
L’italianità dell’ingegner Orsi si esprime
nella seguente metafora: «Possiamo immaginare
il pacco batteria come un
tiramisù: abbiamo il cooling plate,
uno strato di pasta, 8 moduli
(i biscotti), e ancora cooling
plate, strato di pasta termica,
e 8 moduli: è su due layer, 8
moduli e 8 moduli».
Sulle linee con sicurezza
Proseguendo nell’itinerario manufatturiero
troviamo le stazioni
gemelle, che ripropongono attività
svolte in altre stazioni, in ragione del fatto
che il battery pack
si compone di due
strati. Mentre il cuore
della linea a oggi
era uno solo (la linea
è in espansione con
un’altra stazione identica),
questa stazione
permette di creare il
secondo layer di moduli.
Qui c’è un’attenzione
particolare alla
sicurezza, essendo
dedicata al montaggio
delle busbar, le barre
di rame che connettono
i moduli tra di loro
e permettono di ottenere
il corretto serieparallelo
del pacco
batterie. L’operatore
dispone di un tappetino
isolante e di tool
che consentono di
evitare le dispersioni e di entrare in contatto
con l’alta tensione. Nella stazione successiva
si prepara il secondo strato di cooling plate
e lo si invia alla stazione centrale. L’espansione
della linea permette di accrescere la
capability e di fronteggiare l’aumento della
richiesta. Non si deve più ritornare alla stazione
centrale per il secondo strato di moduli
e lo si sdoppia in una stazione identica. La
seconda parte della linea delle batterie consente
di posizionare un altro giro di busbar,
avvitare il secondo layer di moduli, di installare
il Bms e il cell monitoring controller.
L’operatore si occupa anche di effettuare
le connessioni dei cavi che permettono il
passaggio delle informazioni al sistema, che
legge le tensioni e le temperature del pacco
batteria, e le comunica al Bms, che adotta le
strategie per applicare il corretto condizionamento
e gestire i flussi energetici. A partire
dall’EBS37 Evo, hardware e software del
Bms sono disegnati in casa.
Montata la cover, il pacco batteria è pronto
per i test di fine linea, demandati a due macchinari
flessibili, in grado di gestire entrambi
i design dei pacchi batteria e di svolgere fino
a 12 test sul pacco batteria, simulando un
breve life cycle. Anche questi banchi sono in
grado di recuperare l’energia; il plant, così,
si autoalimenta.
Il sistema antincendio prevede degli shelter
(enormi ‘scaffali’) posizionati fuori dal plant,
nei quali è possibile immergere in acqua un
pacco batteria che abbia preso fuoco. L’Msds
Come specificato
all’inizio, lo
stabilimento è
suddiviso in tre
aree. Poco meno
della metà della
struttura è dedicata
allo stoccaggio e
alla preparazione
dei kit; poi,
l’assemblaggio
vero e proprio; il
capolinea è dove
testiamo tutto ciò
che viene fatto,
sia in termini di
batterie che di
propulsione: assali,
EDU (Electric Driving
Unit), trasmissioni
centrali.
(Material safety data sheet) è il documento
obbligatorio che illustra la gestione in caso
di avaria e accompagna la batteria, ovunque
si trovi. I pacchi batteria EVO hanno mantenuto
la densità energetica della versione
precedente e dispongono di più valvole all’esterno,
che convogliano i fumi in funzione
della stringente certificazione ECE R100.3.
L’obiettivo è estendere la vita del prodotto,
anche in ottica second life. «Trattiamo due
pacchi batterie, con due chimiche (blending)
Nmc lievemente diverse, una orientata al
bus, con tanti cicli, oltre 6.500, e C-rate più
bassi, quindi modalità di carica e scarica più
contenute. L’altra ha una chimica orientata
alla mobilità urbana, sia per i Daily trasporto
merci, che minibus, C-rate che arriva a 2C
in scarica, per premiare il profilo di missione
del veicolo», prosegue.
Tra robot e kitting
Prosegue l’alternanza tra intervento robotico
e umano. «Dei cobot sono addetti allo
spalmaggio della pasta termica e collaborano
con gli operatori, per aumentare la
capacità e demandare le operazioni ripetitive
e potenzialmente foriere di errori umani.
È una stazione con tre finestre, adibite
al montaggio delle busbar, che permette
all’operatore di accedere a una finestra alla
volta. In questo modo non entra mai a
contatto con tutta la tensione del pacco batteria.
Il sistema di visualizzazione lo guida
nelle operazioni da svolgere e nel flusso
da seguire. Il personale lavora a rotazione
per incentivare la versatilità sulla linea».
Ci soffermiamo sull’attività di preparazione
dei kit. Un pallet tecnologico è utilizzato
per posizionare i componenti, procedere
tra le mini-stazioni con il set da
assemblare per rendere l’attività ancora
più fluida. Il tool che preleva gli oggetti a
magazzino è oleodinamico, guidato elettronicamente,
preleva e posiziona componenti
che sarebbero altrimenti troppo
pesanti. Gli Agv prelevano il pallet e lo
portano alla stazione di riferimento in
maniera autonoma. Legge i data matrix
(QR code), avendo una tracciabilità al
100 per cento, i badge code (che si utilizzano
sui lotti, per esempio le viti) oppure
il sistema di pick to light. La linea degli
assali elettrificati ha una configurazione a
Y, due linee parallele che convergono in
una stazione centrale. La linea di sinistra
si occupa dell’assemblaggio dei componenti
interni, quella di destra dei componenti
esterni, e convergono dove c’è
un altro robot antropomorfo che unisce
le due parti. Il dressing è un’operazione
manuale, con cablaggi, scambiatori, etc.
Finito l’allestimento, le propulsioni an-
Al fianco degli
operai in
carne ed ossa,
dei cobot
sono addetti
allo spalmaggio
della pasta
termica
e collaborano
con gli operatori,
per
aumentare
la capacità e
demandare
le operazioni
ripetitive e
potenzialmente
foriere
di errori
umani.
20
21

22
FPT Industrial può
fare affidamento
su tre centri di
Ricerca&Sviluppo
per le tecnologie
dell’elettrificazione,
ai quali
sono affidati
diversi compiti. A
Torino si svolgono
attività a livello
di sistema; ad
Arbon, in Svizzera,
la validazione di
sottosistemi, ad
esempio moduli e
celle; a Coventry,
nel Regno Unito,
attività per il
sistema di gestione
delle batterie.
dranno all’end-of-line.
Quando il gioco si fa pesante
La tappa successiva è la linea heavy-duty,
dove si assemblano gli e-axle 840R. «Li
montiamo in due varianti: per il mercato
nordamericano, destinato al Nikola 3, per
quello europeo all’S-eWay, sia fuel cell che
Bev» specifica Orsi. Che continua: «Qui
sottoponiamo il 100 per cento dei prodotti a
cicli di coppia e potenza. Sensori e accelerometri
permettono di controllare le vibrazioni
e i disturbi acustici dell’assale. Si rimuove
l’assale dal banco e si sostituisce l’olio. Il
2% dei componenti è testato a campione sul
ciclo vita esteso, tramite Cop (Conformity of
production)».
Cool break, prima di addentrarci nella delicata
fase di testing, Alice Orsi riassume
le coordinate tecnologiche dei prodotti
finiti, cioè soluzioni a doppio motore,
con motori a magneti permanenti,
single speed (una sola marcia),
assali di prima generazione
per i pesanti.
E l’architettura Salisbury?
«Contempla un corpo centrale
e i bracci montati con
delle viti. Permette flessibilità
nell’adattamento al veicolo,
perché posso installare il brac-
50K
Capacità annuale
di motori a
propulsione
elettrica
Al cuore dell’e-powertrain
Arriviamo finalmente all’e-powertrain. «La
prima cella è la light duty e-powertrain: la
central drive è stato uno dei primi progetti
gestiti da FPT. Ora ci permette di testare
qualsiasi soluzione elettrificata. È equipaggiata
con battery emulator da 1 MW, che
simulano il funzionamento delle batterie
e recuperano parte dell’energia. In questo
momento, la cella di fronte è impiegata per
mettere alla frusta dei prototipi. I profili di
missione sono gli stessi degli endotermici,
pur con un diverso impatto sul lato dell’infrastruttura.
A intervalli definiti, facciamo
degli approfondimenti sui pezzi prelevati
dalla produzione».
La cella dei pacchi batteria stuzzica la nostra
curiosità. All’interno ospita una camera
climatica e un banco prova per simulare
le condizioni termiche. «Possiamo testare
fino a tre batterie da 69 kWh, simulando
condizioni ambientali differenti. È una camera
climatica ‘walk-in’ e dispone di un
antincendio e di diversi sistemi di sicurezza.
Collegandosi alla batteria si possono
leggere i segnali relativi a prestazioni, sicurezza,
condizioni ambientali. Un esemcio
e il sistema frenante richiesti dal cliente e
customizzare la parte di accoppiamento con
il veicolo, mantenendo il core dell’assale.
Il motore è montato parallelamente all’asse
ruota, senza coppie coniche, e modularità».
FPT Industrial dispone di tre centri R&D
per l’elettrificazione. Torino consente anche
attività a livello sistema; Arbon, in Svizzera,
per la validazione dei sottosistemi, per esempio,
modulo e cella; a Coventry, nel Regno
Unito, per il battery management system.
Nel corridoio di accesso all’area testing Orsi
riprende la panoramica didascalica. «Disponiamo
di 74 celle, dedicate all’attività di
validazione delle propulsioni in generale, di
cui più di 5 esclusivamente per l’elettrificazione.
Qui, vedete l’HIL Lab (Hardware
In the Loop), centro di raccolta dei dati di
validazione degli R&D di FPT, dove questi
grandi ‘armadi’ raccolgono le informazioni
e ci permetteno di simulare le attività di
validazione. Attraverso l’HIL processiamo
il software della centralina
in assenza del reale sistema
hardware. Le celle sono
divise in tre macroaree, che
corrispondono alla dimensione
del motore: pesanti, medi
e leggeri. Qualche cella motore
sta diventando versatile
e si adatta all’ePowertrain.
Attraverso uno schema sinottico, cliccando
su una cella, visualizzo il test e qualsiasi informazione
generica sull’attività in corso».
pio? L’invecchiamento del pacco batterie.
Alcuni test sono assai invasivi, i cosiddetti
‘abuse test’: si innesca la propagazione
termica della batteria e si verifica la resistenza
all’acqua. Ad Arbon un gruppo di
lavoro è dedicato alle celle, con una grande
profondità di dettaglio nella lettura di
determinati segnali». Sarà cambiato qualcosa
nell’approccio metodologico, dalla
inaugurazione dell’e-plant? «In generale»
ci risponde Orsi, «nella prima generazione
di prodotti prendevamo i moduli dai fornitori
per svolgere il lavoro di integrazione,
nel quale siamo estremamente competenti,
e creare valore aggiunto. Portarsi le celle
in casa comporta una elevata complessità
tecnologica, dovendo gestire dei processi
chimici. Ad oggi è meglio procedere
per gradi e avere la possibilità di
fare scelte che favoriscono la
competitività tecnologica».
Dentro il battery lab
Consentitici una digressione
sul laboratorio delle
batterie. Cosa deve avere
un costruttore di pacchi
batteria per essere sempre
sul pezzo? «Un laboratorio di
prototipazione dei pacchi batteria.
È quello che succede in questo e-
plant. Degli specifici carrelli ci permettono
di fare prototipazione. Sono equipaggiati
con un piano semovibile che permette di
abbassare il pacco batteria, nel caso di una
propagazione di fiamma, e inserire acqua
da appositi bocchettoni. Annego il pacco
batterie nell’acqua, per due motivi: abbasso
la temperatura e rimuovo l’ossigeno, bloccando
la reazione chimica.
In quest’area prendiamo il componente,
assale o propulsione elettrica, lo assembliamo
nella configurazione che intendiamo
validare o testare, e lo fotografiamo,
per avere una documentazione fotografica
antecedente alla
prova. Disponiamo di
un laboratorio meteorologico
in cui effettuare
misure di sottocomponenti.
Talvolta,
soprattutto, in fase di
validazione di prodotti
nuovi, li controlliamo
con sensori termici,
accelerometri e altri
oggetti di sensoristica
che aggiungono informazioni
a quelle fornite
da banco prova
e centralina. Alla fine
della prova il procedimento
sarà inverso.
Rimossa la strumentazione,
si verificano
le informazioni visive
attraverso un report
fotografico e si procede
al teardown... e alla
eventuale misurazione
di alcuni componenti.
L’ultimogenito della nostra famiglia di
laboratori è il Tcu Lab, abilitato alla validazione
della trasmission control unit».
Ed è così che un assale elettrificato e un
pacco batterie si accreditano alla trazione
dei veicoli commerciali. Succede in casa
di FPT Industrial.
Fabio Butturi
1.5 GWh
Capacità annuale
dei pacchi di
batterie
Le celle di
test sono
suddivise in
tre macroaree,
che
corrispondono
alle dimensioni
del motore:
pesante, medio
e leggero.
La cella ospita
una camera
climatica
e un banco
di prova per
simulare le
condizioni
termiche, dove
si possono
testare fino
a tre batterie
da 69 kWh,
simulando
diverse condizioni
ambientali.
23

PRESENTAZIONE MAN Model Year 2024
L’entrata in
vigore del Gsr2
ha implicato
per i costruttori
uno sforzo di
aggiornamento
tecnologico.
MAN ha lanciato
un’ampia serie di
novità illustrate
alla stampa nel
corso di un
evento tenutosi
nel Tirolo
austriaco a
inizio luglio.
Con l’entrata in vigore del Gsr2 e i nuovi Adas obbligatori,
MAN ha aggiornato la sua gamma di bus e turistici con una
nuova piattaforma elettronica, sistemi radar per l’angolo cieco,
avanzamenti nelle tecnologie di frenata e innovazioni come il
SafeStop e l’EfficientCruise 3
Il Leone ha colto la palla al balzo. L’entrata
in vigore del Gsr2, con il ventaglio
di Adas diventati obbligatori per i
veicoli immatricolati dopo il 7 luglio 2024
(vedi servizio dedicato su AUTOBUS di
febbraio), ha implicato per i costruttori di
autobus un deciso sforzo di aggiornamento
tecnologico, in parte tramite dispositivi di
parti terze, in parte implementando tecnologie
proprietarie. Perché limitarsi a un mero
ammodernamento? Così i tecnici bavaresi
hanno messo in campo un’ampia serie di
novità (sotto la denominazione ‘Model year
2024’) illustrate alla stampa nel corso della
conferenza stampa di anticipazione dell’Iaa
Transportation, tenutasi nel Tirolo austriaco
a inizio luglio.
Attenzione, prima di proseguire: pezzo non
adatto a intolleranti agli acronimi.
In primis, la piattaforma elettronica è interamente
nuova… per gli autobus. È stata
infatti trasferita sul ramo passeggeri la
tecnologia già adottata sulla gamma truck,
con raddoppio della potenza computazionale
governata dall’architettura Cvm (Central
vehicle manager). Riviste e aggiornate, dichiara
MAN, tutte le control unit di impianti
come porte e aria condizionata.
Monitorare l’angolo cieco
Al capitolo ‘assistenza alla svolta’ è ascrivibile
una delle principali novità messe in
campo da MAN. Il sistema di monitoraggio
nelle svolte a destra prevede l’utilizzo
di tecnologia radar: posizionati a ridosso
dell’assale frontale, i sensori si attivano a
velocità superiori ai 30 chilometri all’ora
e presidiano un’area che inizia circa otto
metri di fronte al coach e termina circa 80
metri dietro, per una larghezza fino a 4,5
metri. Il sistema è in grado di calcolare la
traiettoria di movimento di elementi non
statici. Gli alert sono tre, a cascata, dal visuale
all’acustico. Può essere integrato, su
entrambi i lati, con il Lane change support.
La nuova piattaforma elettronica MAN
consente un salto di qualità di Collision
warning e sistema di frenata di emergenza
Eba+ con rilevamento dei pedoni (opzio-
La piattaforma
elettronica
è interamente
nuova… per
gli autobus. È
stata infatti
trasferita sul
ramo passeggeri
la
tecnologia già
adottata sulla
gamma truck,
con raddoppio
della potenza
computazionale
governata
dall’architettura
Cvm (Central
vehicle manager).
Tra
le principali
novità messe
in campo
da MAN c’è
il sistema di
monitoraggio
nelle svolte a
destra tramite
tecnologia
radar.
24UN ASSIST ALLA SICUREZZA
25

PRESENTAZIONE MAN Model Year 2024
nale). Il primo lavora fino a 10 chilometri
all’ora, il secondo scatta da quella soglia
e prevede, con l’aggiornamento 2024, che
«vengono raccolti dati più ravvicinati e
gli utenti stradali vulnerabili vengano rilevati
in modo affidabile fino a 50 km/h»,
dichiarano da MAN. Entrambi gli Adas
sfruttano tre tipologie di sensori: un radar
a corta distanza, un radar ‘long range’ e
una videocamera. Angolo di rilevamento:
rispettivamente 150, 100 e 125 gradi. Come
accennato già sopra, l’Eba+ è optional:
per il Gsr2 è sufficiente l’Eba standard, ora
montato di serie su tutte le gamme coach
del gruppo.
OptiView, ComfortSteering, Acc...
Non può mancare (ma non sono certo una
novità: la data di lancio è 2018) la tecnologia
mirrorless offerta dal sistema MAN
OptiView. Datato 2022 è invece il sistema
ComfortSteering, un sistema di supporto
elettronico allo sterzo che complementa
la tecnologia idraulica rendendo il volante
ancora più leggero. Stessa datazione per il
sistema Lane return assist, che attiva piccole
correzioni di sterzo per far sì che l’autobus
resti (meglio: torni) all’interno della
propria corsia.
E se il cruise control adattivo non è certo
scoperta dell’ultima ora, la news è che ora
l’Acc MAN è in grado di ‘agganciare’ il
veicolo che precede durante una progressione
a start e stop, tipica di una coda. Ecco
che l’autobus ha la capacità di diventare
l’ombra del mezzo che lo precede, mantenendo
la distanza e effettuando le necessarie
correzioni di sterzo, fino a 60 chilometri
all’ora. Il tutto a condizione che il tempo di
fermo non superi i due secondi.
Non è di nuova introduzione neanche l’AttentionGuard,
sui mezzi MAN dal 2015,
ora diventato obbligatorio con il Gsr2. Dai
Collision warning
e frenata di
emergenza Eba+
con rilevamento
dei pedoni
(opzionale)
sfruttano tre
tipologie di
sensori: un radar
a corta distanza,
un radar ‘long
range’ e una
videocamera.
L’Eba standard
è ora di serie.
In foto, la
mirrorcam.
COCKPIT, TRA CAMION E NEWS
Rientra negli aggiornamenti anche il
cockpit, imperniato sul comando rotativo
SmartSelect, anch’esso attinto dai truck. I
pulsanti per l’apertura di porte e sportelli
e l’interruttore delle luci di emergenza
si trovano direttamente sopra. Saliamo
ancora più in alto. Qui troviamo sei pulsanti
programmabili (bollino ‘new’) e l’interfaccia
del clima: posto guida e abitacolo sono
comandabili con i medesimi interruttori,
previo spostamento di un selettore che
consente lo switch tra le due aree.
Un monitor da sette
pollici completa l’area
centrale del cockpit e
mostra i menù selezionati
tramite la già menzionata
‘rotella’ SmartSelect, al
suo debutto nel mondo
autobus. La teoria alla
base dell’adozione
di questa tipologia di
comando risponde al
motto ‘minimizzare le
distrazioni’, rispetto per
esempio a un dispositivo
touch. Si compone di
anello per la selezione
60 km/h di velocità, il sistema passa in
rassegna in tempo reale tutti i dati relativi
alla guida, valutando la stabilità della
traiettoria e gli interventi sullo sterzo,
fornendo così una diagnosi del livello di
attenzione del driver, e se necessario richiamandolo
a un comportamento di guida
più scrupoloso.
Tra le principali novità proposte da MAN
c’è il SafeStop, atto a rilevare se il conducente
non è più in grado di controllare
attivamente l’autobus.
L’autobus che si ferma da solo
Nel qual caso, dopo una serie di alert, il
sistema attiva una procedura di rallentamento
e frenata completa del veicolo, nel
contempo attivando le luci di emergenza
e, a manovra conclusa, il freno di stazionamento
elettronico (insieme ad apertura
delle voci di menù, pulsante centrale e
touchpad, e consente di navigare tra
le possibilità offerte dalle aree radio,
navigazione, mappe, impostazioni. Usando
lo SmartSelect, le azioni sono mostrate sul
display centrale. Ma le medesime opzioni
sono gestibili tramite volante multifunzione
(ci arriviamo a brevissimo), nel qual caso
il display di riferimento diventa quello al
centro del quadro luci. Quest’ultimo, di
nuova concezione, è un 12 pollici a colori
in risoluzione Hd impreziosito con icone 3D
e raddoppio delle dimensioni dei principali
indicatori.
Tra le principali novità della gamma MAN
Model Year 2024 c’è appunto il volante
multifunzione, che prevede nella parte
sinistra i comandi relativi alle tecnologie
di assistenza alla guida, a destra la
possibilità di navigare nei menù. Più
in basso, sempre a destra, il controllo
dell’infotainment.
delle porte e accensione delle luci a bordo).
È disponibile da luglio 2024 come opzione
per i modelli MAN Lion’s Intercity, Lion’s
Coach, Neoplan Tourliner.
Esce di scena con la gamma Model year
2024 il sistema di controllo delle sospensioni
Ecas, entra in scena il Vacs (che sta per
Vehicle air suspension control). Il modulo
Smart pneumatic actuator (Spa), composto
da un blocco di elettrovalvole con sensore
di pressione integrato, ha infatti sostituito
una serie di valvole solenoidi e sensori di
pressione separati, integrando tutto in un’unica
unità, e comunica direttamente con il
software di controllo tramite Can. Risultato?
Aumentata velocità di elaborazione e riduzione
dei tempi di sollevamento e abbassamento,
nonché di quelli per il kneeling
dei bus urbani. Debutta inoltre la funzione,
rigorosamente opzionale, di abbassamento
(2 centimetri) del muso dell’autobus una
volta superati i 70 chilometri all’ora: un
DELL’EFFICIENZA DEL TERMICO
Non solo Adas e
infrastruttura software:
l’aggiornamento della
gamma MAN investe
anche il motore da 12 litri
D26, protagonista di un
restyling in Euro 6 step
E che ne incrementa di
dieci unità la dotazione
di cavalli (e di 50 i Nm
leggero ‘inginocchiamento’ frontale, già
disponibile su coach della concorrenza, a
salvaguardia dei consumi.
Freno-motore
È giunto inoltre il momento del debutto per
il nuovo sistema di frenata elettronica Ebs9,
corredato - e qui viene il bello - dal freno
di stazionamento elettronico ‘by wire’, opzionale,
che va a sostituire il freno manuale
pneumatico, a tutto giovamento della sicurezza
e della comodità per il driver.
Il freno di stazionamento elettronico infatti
si inserisce automaticamente una volta spento
il veicolo. Quasi in chiusura, c’è tempo
per un’ultima chicca. Sulla gamma 2024
debutta l’EfficientCruise 3, disponibile su
richiesta insieme al cambio Tipmatic (nelle
due tarature di minor potenza del motore
si può optare anche per l’Ecolife 2). Il
programma di cambio marcia topografico
promette un risparmio di carburante di un
punto percentuale rispetto alla precedente
generazione. Le novità, oltre all’utilizzo di
gps e mappe con maggior grado di precisione,
risiede nella capacità di tenere in considerazione
l’incidenza sul comportamento
di guida di parametri come incidenti, uscite
autostradali e rotonde. Al conducente non
resta che impostare uno dei quattro livelli di
intervento desiderato: più è alto il numero,
più saranno incisive le correzioni attuate dal
sistema, maggiori i risparmi in termini di
consumi.
R iccardo Schiavo
di coppia massima), il
tutto combinato con una
riduzione dei consumi
nella misura del 2,5 per
cento, secondo i dati forniti
da Monaco di Baviera. Il
tutto grazie all’adozione
di turbocompressori
modificati negli stadi
a bassa ed alta
pressione, una pompa
di raffreddamento con
tecnologia di controllo
‘demand-based’, e molti
altri dettagli ingegneristici.
Tutti i motori della gamma
D26 (tarabile a 440, 470
e 520 cavalli) sono ora
omologati per utilizzo con
Hvo e B100.
Ora il Cruise
control adattivo
MAN è
in grado di
‘agganciare’
il veicolo
che precede
durante una
progressione
start e stop,
come una coda.
L’autobus
ha la capacità
di diventare
l’ombra del
mezzo che
lo precede,
mantenendo
la distanza e
effettuando
le necessarie
correzioni di
sterzo
26
27

PRESENTAZIONE MAN Lion’s City E Low Entry
Il MAN Lion’s City E Le è il primo passo del
Leone verso l’offerta di trazioni elettriche
nel segmento intercity. Le batterie saranno
presto aggiornate a una nuova generazione.
Ottimo il lavoro di insonorizzazione
Il MAN Lion’s
City 12 E Le
è derivato
dall’elettrico a
pianale ribassato
e riprogettato
dal nuovo
dipartimento di
engineering di
Ankara.
IL NODO USCITE DI SICUREZZA
Nel percorso di
elettrificazione dei Classe
II, un tema assume
particolare rilevanza: le
uscite di emergenza. Come
sappiamo, il regolamento
Unece n. 107 prescrive che
“I veicoli delle classi II, III e
B devono essere dotati di
botole di evacuazione, oltre
che di porte e di finestrini
di sicurezza”, intendendo
per botola di evacuazione
“un’apertura sul tetto o
sul pavimento destinata
ad essere utilizzata dai
passeggeri unicamente in
28DESTINAZIONE CLASSE II
A
quasi un anno dalla sua presentazione
al Busworld, abbiamo finalmente
avuto l’occasione di provare il MAN
Lion’s City 12 E Low Entry, in occasione
dell’appuntamento Coach Driving Experience,
organizzato dal Leone presso la località
austriaca di Saalfelden.
Derivato dall’elettrico a pianale ribassato e
riprogettato dal nuovo dipartimento di engineering
di Ankara, il MAN 12 E Le differisce
dalla già nota versione urbana per il rialzo posteriore
che porta il corridoio dietro la porta
centrale a circa 800 mm di altezza, raggiungibile
attraverso due comodi gradini posizionati
subito dietro la porta centrale. Non si
tratta quindi di un Low Entry tradizionale,
derivato da un Classe II Normal Floor, ma
è essenzialmente un urbano al quale si è voluta
ottimizzare la capacità di posti a sedere,
strizzando l’occhio alla versione interurbana,
la quale è peraltro nella fase conclusiva di
omologazione.
Un Classe I... ottimizzato
L’autobus provato, omologato in Classe I, ha
presentato un allestimento molto simile alla
versione interurbana, con i sedili imbottiti
Kiel Lite (che da anni equipaggiano gran
parte degli extraurbani di MAN) e cappelliere
nella sezione ribassata, proprio per mostrare
la flessibilità di utilizzo. In tale versione, i
posti a sedere sono 41, quasi tutti rivolti verso
avanti, più la piattaforma per carrozzina posizionata
a destra davanti alla porta centrale. In
alternativa la piattaforma è sul lato opposto,
di fronte all’uscita. I posti in piedi variano
in funzione degli allestimenti e, soprattutto,
del numero di batterie che, come sull’urbano,
vanno da un numero minimo di quattro (per
caso di pericolo”. Tali botole,
però, non devono essere
installate in posizioni che
presentano un eventuale
rischio per i passeggeri,
quindi sarebbero
incompatibili con le batterie
ed i sistemi ad alta tensione
spesso posizionati sul tetto.
Quindi? Alcuni costruttori
sfruttano quanto consentito
dal regolamento stesso,
dove, per alcuni casi, “le
prescrizioni sono soddisfatte
(omissis) se su ciascun
lato del veicolo è presente
un’uscita supplementare
oltre a quelle specificate
al precedente punto
7.6.1.”. Altri, come MAN,
interpretando in maniera
più rigida la normativa,
decidono di ricavare a
pavimento le botole di
evacuazione, non senza
problemi. Effettivamente,
leggendo il testo completo,
non sono così chiari i
casi di applicazione delle
deroghe e gli stessi enti
certificatori nazionali hanno
visioni diverse. Unione
Europea? Poco unita,
almeno in questo caso...
320 kWh di capacità) a un valore massimo di
sei (per 480 kWh complessivi). Sul veicolo
provato, equipaggiato con il numero massimo
di batterie, i posti totali sono 69: non moltissimi,
ma è pur sempre un Low Entry.
Le batterie sono del tipo Nmc ed assemblate
in moduli da 80 kWh cadauno posizionati
trasversalmente sul tetto. Ogni modulo ha il
suo sistema Bms in grado di gestire l’equalizzazione
dello stato di carica e il condizionamento
termico che, per questa tecnologia,
prevede un funzionamento ideale attorno a
25°C. Sviluppi già annunciati per la fine del
prossimo anno prevedono moduli batteria da
circa 90 kWh con un DoD del 90 per cento
(oggi è dell’80), così da aumentare di circa il
20 per cento l’energia utilizzabile.
La trazione è affidata ad un motore centrale
(così è definito il motore singolo connesso al
ponte mediante albero di trasmissione, a differenza
dell’assale motorizzato dove non vi
è trasmissione del moto), realizzato dall’altra
azienda del gruppo Traton: Scania. È di tipo
sincrono a magneti permanenti, con un sistema
di lubrificazione e raffreddamento interno
ad olio. Ha una potenza massima continuativa
di circa 160 kW ed un picco di oltre 230, con
una coppia massima di 2.100 Nm. All’uscita
del motore c’è un gruppo di riduzione unico
con rapporto 1:5,95, cui si somma la riduzione
al differenziale di 1:5,12. Il ponte è il classico
Zf Av133 a portale rovesciato, ancorato
al telaio con due coppie di bracci sovrapposti.
La catena cinematica così composta consente
di raggiungere una velocità massima di 88
km/h, ma l’erogazione di coppia pressoché
costante a 1.300 Nm abbinata ad un’intelligente
gestione dell’accelerazione (programmabile
a richiesta su due valori predefiniti)
Le batterie
Nmc sono
assemblate in
moduli da 80
kWh posizionati
trasversalmente
sul
tetto. Ogni
modulo ha il
suo sistema
Bms in grado
di gestire l’equalizzazione
dello stato
di carica e il
condizionamento
termico.
Sviluppi
già annunciati
per la fine
del prossimo
anno prevedono
moduli
batteria da
circa 90 kWh
con un DoD
del 90 per
cento (oggi è
dell’80), così
da aumentare
di circa il
20 per cento
l’energia utilizzabile.
29

PRESENTAZIONE MAN Lion’s City E Low Entry
rende piacevole e progressiva la marcia in
qualsiasi situazione.
Il quadro luci reca bollino ‘new’
L’acceleratore, inoltre, può prevedere già un
parziale recupero energetico al solo rilascio
del pedale, con due diverse impostazioni di
funzionamento, entrambe nell’ottica dell’ottimizzazione
delle prestazioni e dei consumi.
La scarica e la ricarica delle batterie durante
la marcia, così come lo stato di carica residua
e l’autonomia stimata, sono costantemente
segnalate nel nuovo display digitale
posto al centro del cruscotto, il quale è stato
recentemente scelto da MAN nell’evoluzione
tecnologica e nel rispetto dei regolamenti
sulla cybersecurity. Tali indicazioni aiutano
l’autista nell’ottenere il massimo della percorrenza
possibile in base al percorso ed al
carico dell’autobus, così da evitare sgradite
sorprese nel corso del servizio.
L’assale anteriore è il ben noto Zf Rl82Ec
a ruote indipendenti, il quale, grazie anche
agli ammortizzatori autoadattivi Pcv, svolge
bene il suo lavoro, anche senza la barra
stabilizzatrice. Logicamente, la distribuzione
dei pesi sul tetto influisce sul comportamento
in curva, soprattutto viaggiando a vuoto,
ma vi è sempre il completo controllo del veicolo
e la pressoché totale assenza di rollio.
Tra gli autobus elettrici provati, il MAN è
anche uno dei più silenziosi, grazie alla posizione
del motore di trazione e dei dispositivi
ausiliari, azionati da motori e pompe
indipendenti ed adeguatamente insonorizzati.
Anche le vibrazioni sono quasi assenti,
frutto evidentemente di un telaio progettato
bene e di un assemblaggio di buona qualità,
caratteristica piuttosto comune tra gli autobus
del Leone.
Un occhio alla struttura
A tale riguardo, ricordiamo che la quarta
generazione del Lion’s City è realizzata mediante
unione di pannelli strutturali presaldati
realizzati con profili e tubolari di acciaio ai
quali viene aggiunto un tetto preassemblato
in alluminio e materiale plastico. La struttura
così ottenuta, rinforzata sui veicoli elettrici
in prossimità delle testate e dei passaruota, è
protetta dalla corrosione mediante cataforesi
a bagno ed è rispondente sia al regolamento
Ece R66 (resistenza al ribaltamento) sia alla
prova A del regolamento Ece R29 (urto frontale,
prova cosiddetta ‘del pendolo’). I rivestimenti
sono in materiale plastico e alluminio
Piuttosto ricca la dotazione di serie
presente sulla gamma MAN urbana:
sensore pioggia, sensore luci, illuminazione
interna indiretta a regolazione
automatica, telecamera di
retromarcia.
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 12.185
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 3.320
Passo mm 6.005
Sbalzo anteriore mm 2.775
Sbalzo posteriore mm 3.405
Altezza interna max mm 2.427
Altezza ingressi mm 320
Larghezza porte mm 1.200
Sedute / capacità max passeggeri n 41 / 69
Motore marca modello
Traton
Tipologia motore
Asincrono
Disposizione motore
Centrale
Potenza continua / di picco kW 160 / 240
Coppia continua / di picco Nm 1.300 / 2.100
Fornitore batterie
Traton
Formula batterie
Nmc
Raffreddamento batterie
Liquido
Collocazione batterie
6 moduli al tetto
Capacità totale / utilizzabile kWh 480 / 384
Potenza di ricarica plug-in 150
Assale anteriore
Zf Rl82Ec a ruote indipendenti
Assale anteriore
Zf Av133 a portale rovesciato
Portata assale anteriore / posteriore kg 8.000 / 11.500
Pneumatici 275/70 R22,5
Rapporto al ponte 5,12
Impianto di climatizzazione
Valeo con pompa di calore
Potenza di raffreddamento / riscaldamento kW 38 / 38
(oltre alle parti vetrate nere delle fiancate)
e sono concepiti per la massima facilità di
sostituzione.
La climatizzazione del vano passeggeri è affidata
a un gruppo centrale Valeo a pompa
di calore, con gas R744 (anidride carbonica),
con motocompressore elettrico ad alta
tensione integrato. Per tale impianto MAN
dichiara una potenza massima di 38 kW sia
in raffreddamento che in riscaldamento anche
se tali dati non trovano riscontro nella documentazione
del fornitore. Ad ogni modo, è
sempre possibile scegliere un climatizzatore
a gas R134a, in questo caso fornito da Eberspaecher.
La diffusione dell’aria avviene attraverso
le canalizzazioni isolate poste sopra
i finestrini e le feritoie direzionate verso i lati
e verso il centro del padiglione. Il posto guida
può inoltre contare su un frontbox Aurora
con evaporatore separato da 7,3 kW, dotato di
sensore di qualità dell’aria e capace di attivare
automaticamente il ricircolo o l’aspirazione
dall’esterno. Il riscaldamento dell’abitacolo è
ottenuto in parte con la pompa di calore del
gruppo a tetto ed in parte da tre riscaldatori
ad alta tensione che distribuiscono l’acqua nei
tradizionali termoconvettori a parete. Qualora
il servizio sia effettuato in zone fredde, per
non gravare eccessivamente sui consumi e
conseguentemente sull’autonomia, è installabile
a richiesta un normale bruciatore ausiliario
a gasolio o biodiesel, sapendo che in
questo caso, per qualche chilometro, non si
viaggerebbe a zero emissioni. Altrimenti si
Nell’ambito
delle dotazioni
Gsr2, il Lion’s
City ha affidato
a Mobileye
il sistema di
monitoraggio
dell’angolo
morto, del
rilevamento
ostacoli e del
controllo di
cambio corsia,
nonché il
riconoscimento
dei segnali
stradali. Il
Tpms è invece
Continental,
come da
tradizione
MAN. Chiudono
un impianto
indicatori di
percorso a led
ed un sistema
infotainment
con monitor
interno tipo
stretch da 29
pollici.
può sempre programmare un ‘precondizionamento’
all’uscita, purché si sia connessi alla
rete elettrica.
Piuttosto ricca la dotazione di serie presente
sulla gamma MAN urbana: sensore pioggia,
sensore luci, illuminazione interna indiretta
a regolazione automatica, telecamera di retromarcia.
Tra gli accessori installati sul veicolo della
prova, inoltre, segnaliamo il sistema Opti-
View (telecamere al posto degli specchi retrovisori),
l’Esp, il Cruise Control, l’assistente
alla frenata di emergenza Eba, le luci porta
addizionali, l’illuminazione interna ‘ambient’
a colorazione programmabile, il parabrezza
riscaldato, le tendine per il conducente a regolazione
elettrica, le prese doppie Usb tipo A
e C. Nell’ambito delle dotazioni richieste dal
Gsr2, il Lion’s City ha affidato a Mobileye
il sistema di monitoraggio dell’angolo morto,
del rilevamento ostacoli e del controllo di
cambio corsia, nonché il riconoscimento dei
segnali stradali. Il monitoraggio della pressione
pneumatici è invece di Continental, come
da tradizione MAN. Completano gli allestimenti,
un impianto indicatori di percorso a
led ed un sistema infotainment con monitor
interno tipo stretch da 29 pollici.
Il prezzo finale dovrebbe essere in linea con
la versione a pianale completamente ribassato,
motivo per il quale, almeno in Italia, lo vedremo
probabilmente circolare solo nella versione
in Classe II. E il mondo dell’interurbano
elettrico è, a oggi, ancora tutto da inventare.
All’uscita del
motore c’è un
gruppo di riduzione
unico
con rapporto
1:5.95, cui
si somma la
riduzione al
differenziale
di 1:5.12. L’erogazione
di
coppia pressoché
costante
a 1.300
Nm abbinata
ad un’intelligente
gestione
dell’accelerazione
rende
piacevole e
progressiva la
marcia.
30
31

Ebus test 2024. Quattro snodati a confronto
SIAMO I WATUSSI
Ebusco, MAN, Mercedes, Solaris. Quattro gli
articolati scrutinati a Bonn, in Germania,
nel corso dell’annuale Ebus test. Il 18 metri Bev
è un prodotto ancora di nicchia, ma le
autonomie iniziano a farsi interessanti
(la capacità passeggeri meno)
I
confronti tra autobus della stessa tipologia
consentono di analizzare, in
poche pagine, le principali caratteristiche
di ogni veicolo, mettendo fianco
a fianco le diverse soluzioni adottate dai
vari costruttori, cercando di evidenziare
i vantaggi che una particolare scelta costruttiva
può portare rispetto ad un’altra.
Gli snodati elettrici, per quanto rappresentino
un prodotto ancora poco diffuso e
quasi relegato a futuri sistemi Brt, mancavano
all’appello, anche per la difficoltà
di ottenere contemporaneamente informazioni
aggiornate dai vari costruttori, su
mezzi che, oltre a tutto, sono in continua
evoluzione. Ma quando ad aprile la rivista
tedesca Omnibusspiegel ha organizzato il
suo test comparativo proprio su questa tipologia,
concentrandosi sui veicoli per ricarica
overnight, abbiamo colto l’occasione
Da sinistra a destra,
nella foto di gruppo:
Rampini Eltron,
Mellor Sigma 7, Mcv
C127Ev, Ebusco 3.0,
Solaris Urbino 18
Electric, MAN Lion’s
City E 18, Mercedes
eCitaro G. Gli ultimi
quattro modelli, tutti
elettrici Bev snodati,
sono stati analizzati
a Bonn nell’ambito
dell’iniziativa
giornalistica della
testata Omnibusspiegel
in collaborazione con
l’operatore tpl
locale Swb.
32
33

Ebus test 2024. Quattro snodati a confronto
per acquisire tutte le informazioni tecniche
degli autobus partecipanti, pur consapevoli
di non descrivere tutti i prodotti attualmente
sul mercato. Quattro, infatti, i marchi
presenti a Bonn, in grado comunque
di rappresentare una fetta significativa di
prodotto e che indichiamo rigorosamente
in ordine alfabetico: Daimler (con l’eCitaro
G), Ebusco (con il suo 3.0 articolato),
MAN (con il Lion’s City E 18) e Solaris
(con l’Urbino 18 Electric).
Tra test drive e analisi tecniche
Le prove, organizzate in collaborazione con
la locale azienda di trasporto pubblico Swb,
hanno previsto una settimana di test statici
e dinamici, con tanto di servizio simulato
in linea su un percorso prestabilito, consentendo
di evidenziare pro e contro di ogni
modello ma senza la volontà di redigere
una classifica assoluta, in quanto necessariamente
frutto di valutazioni, almeno in
parte, soggettive.
Analizzando comunque i dati tecnici dei
veicoli testati, risulta che un qualsiasi autosnodato
elettrico equipaggiato con il numero
massimo di batterie, in grado di assicurare
un servizio giornaliero completo con
34
un’unica ricarica in deposito, porterebbe un
numero di passeggeri massimo di poco superiore
ad un dodici metri diesel. Da qui
l’importanza di configurare correttamente
i veicoli in base al profilo di missione o
di considerare tipologie di ricarica (o forse
anche di autobus) differenti. O, magari, di
utilizzare un riscaldatore ausiliario alimentato
a biocarburanti, anche se questo non
rientra nell’attuale strategia. Dati alla mano,
quantomeno una riflessione è opportuna
e ogni costruttore dovrebbe supportare il
cliente in questa scelta.
Anche Rampini tra i ‘guest’
Ma tornando alla prova, ad accompagnare
il confronto, con lo scopo principale di farsi
conoscere in ambito europeo ma anche di
essere provati dalla commissione tecnica,
tre ‘outsider’, con veicoli di taglie diverse:
Mellor (costruttore britannico specializzato
in mini e midibus) che ha portato il suo
Sigma 7 elettrico recentemente fornito alla
città di Kiel, Mcv (costruttore egiziano
partner di Volvo) con il dodecametrico
C127 Ev da poco in servizio a Wuppertal
e Rampini (che non ha certo bisogno di
presentazioni) che ha preso in prestito da
Genova un suo Eltron da otto metri.
12 METRI ELETTRICI ALLA SBARRA
Ebusco 3.0 18m MAN Lion’s City E 18 Mercedes eCitaro G Solaris Urbino 18 Electric
Lunghezza mm 17.990 18.060 18.125 18.000
Larghezza mm 2.550 2.550 2.550 2.550
Altezza mm 3.188 3.320 3.400 3.250
Sbalzo anteriore mm 2.805 2.775 2.805 2.700
Sbalzo posteriore mm 3.285 3.405 3.430 3.400
Passo mm 5.900 / 6.000 5.200 / 6.680 5.900 / 5.990 5.900 / 6.000
Circolo di sterzata mm 23.300 21.964 22.970 22.950
Altezza ingressi mm 340 320 320 320
Larghezza porte mm 1.200 1.250 1.250 1.200
Azionamento porte Elettrico Elettrico Elettrico Elettrico
Fornitore porte Ventura MAN Daimler Buses Ventura
Altezza pavimento da terra mm 340 375 370 370
Altezza interna massima mm 2350 2.427 2.313 2.280
Sedute n 51 49 37 49
Posti in piedi n Fino a 89 67 89 54
Capacità massima passeggeri 140 116 126 105
Modello sedute passeggeri Kiel Ideo 40 Kiel Citos Mercedes City Star Function Ster 8Mu
Modello sedile conducente Isri 6860 Nts2 Isri 6860/875 Isri 6860 Nts 2.0 Isri 6860/875 Nts 2.0
Peso a vuoto kg 15.200 22.131 20.710 21.605
Peso totale a terra mm 24.495 30.000 29.500 30.000
Riscaldamento e climatizzazione
Impianto di climatizzazione Thermo King Athenia Mk II 2 x Eberspächer Konvekta Ul 700 Em Konvekta Ul 700 Em + Ul 500
Potenza di raffreddamento / riscaldamento kW - 50 / 36 54 / 42 57 / 37
Pompa di calore sì sì sì No
Refrigerante R407c R134a R744 R134a
Powertrain
Marca e modello Zf AxTrax Traton x 2 Zf AxTrax Tsa Tmf 35-44-4
Tipologia Ai mozzi - Due asincroni trifase Centrale - Asincrono Ai mozzi - Due asincroni trifase Centrale - Asincrono
Disposizione Assale centrale Assale centrale e assale posteriore Assale posteriore Assale posteriore
Potenza continua kW 2 x 87 107 + 160 2 x 87 240
Potenza di picco kW 2 x 125 160 + 240 2 x 125 240
Coppia continua Nm 2 x 143 2.100 2 x 450 1.470
Coppia di picco Nm 2 x 480 3.500 2 x 485 2.222
Batterie
Fornitore - Traton Borgwarner Impact (Solaris High Energy)
Formula Lfp Nmc Nmc Nmc
Moduli n 10 8 6 8
Raffreddamento Aria Aria Acqua Acqua
Collocazione Al pavimento Al tetto 5 al tetto - 1 al posteriore Al tetto
Capacità totale kWh 383 640 588 800
Capacità utilizzabile kWh 344 512 420 640
Potenza di ricarica plug-in 150 150 150 250
Telaio
Assale anteriore Zf Rl 82 Ec Zf Rl 82 Ec Zf Rl 82 Ec Zf Rl 82 Ec
Tipologia A ruote indipendenti A ruote indipendenti A ruote indipendenti A ruote indipendenti
Portata max kg 8.165 8.000 8.000 8.000
Pneumatici 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,
Angolo di sterzata interno / esterno ° 44 56 / 46 47 / 38 55
Assale centrale Zf AxTrax Zf Av 133 Zf Avn 133 Zf Avn 132
Tipologia Elettrico a portale A portale A portale A portale
Portata max kg 8.000 8.000 8.000 8.000
Pneumatici 385/55 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 (Michelin X Incity Ev Z)
Assale posteriore Zf Rl 82A Zf Av 133 Zf AxTrax Zf Av 133 80/70
Tipologia A ruota singola A portale Elettrico a portale A portale
Portata kg 8.165 11.500 13.000 13.000
Pneumatici 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5
Modello pneumatici - - Continental Urban Ha3 M+S Michelin X Incity Ev Z
Stabilizzatore no Assale centrale e posteriore Su tutti gli assali Assali anteriore e centrale
35

Ebus test 2024. Quattro snodati a confronto
La portata è
condizionata
da una scelta
controcorrente,
i tre assi a ruota
singola, in grado di
sostenere ognuno
8.165 Kg. Tale
scelta da una parte
consente di allargare
di alcuni centimetri
il corridoio, ma
impedisce di
sfruttare il limite
di massa sull’asse
motore e ‘sconsiglia’ i
pneumatici ricoperti.
Ebusco 3.0
Il futuro è già qui
L’azienda non è in buono stato di salute (le azioni
hanno perso il 96 per cento dall’entrata in borsa).
Le consegne latitano. In ogni caso, la gamma 3.0
(anche articolata) presenta soluzioni progettuali
indubbiamente innovative. Vediamole...
Il giovane costruttore olandese che ha già
fornito in Europa centinaia di autobus
elettrici modello 2.0, 2.1 e 2.2 assemblati
in Cina (Xiamen), con la serie 3.0 ha
voluto rivoluzionare, pur con qualche difficoltà,
progetti e produzione, con una nuova
struttura autoportante in fibra di carbonio e
l’ipotesi di un assemblaggio realizzato totalmente
nel proprio stabilimento di Deurne,
non lontano da Eindhoven.
Alla prova di Bonn, Ebusco si è presentata
con il 18 metri di pre-serie allestito
in Olanda ma ha anche anticipato che, per
far fronte ad alcuni ritardi di produzione,
manterrà l’assemblaggio in Cina anche
per la serie 3.0, almeno temporaneamente.
Una cosa è certa: i ritardi di consegna accumulati
fino ad ora sono importanti e una
soluzione per smaltire più velocemente i
numerosi ordini andava presa.
La carrozzeria è integrale
Ma veniamo al sodo. Come anticipato, l’Ebusco
3.0 sfrutta una carrozzeria integrale
autoportante realizzata mediante unione tra
loro di pannelli strutturali in materiale com-
+ tara
- ruote singole
su tutti gli assi
posito (principalmente fibra di carbonio), il
che consente di abbattere la tara del veicolo
di circa il 30 per cento. Inoltre, le batterie
sono inserite all’interno del pianale, così
da abbassare il baricentro e non richiedere
particolari rinforzi strutturali al tetto. L’attuale
progetto consente di alloggiare sullo
snodato una dozzina di pacchi batterie per
una capacità massima complessiva di circa
500 kWh, cioè il valore più basso tra quelli
possibili sui mezzi a confronto in queste
pagine. In base alle prove di consumo ed
alle stime del costruttore, grazie alla tara
decisamente più leggera (e ad una massa
a pieno carico inferiore) l’Ebusco 3.0 dovrebbe
comunque assicurare una percorrenza
allineata a tutti gli altri. Dal punto di
vista chimico, le celle sono di tipo Lfp ed
hanno una capacità unitaria di 105 Ah per
una tensione di 3,2 Volt.
Il veicolo della prova era dotato di dieci
pacchi batterie per una capacità complessiva
di 383 kWh utilizzabili al 90 per cento
(capacità netta utilizzabile 344,7 kWh), ed
una portata di circa 135 passeggeri: valore
decisamente interessante ma da rapportare
alla percorrenza realizzabile in questa configurazione.
Particolarità: tre assali a ruota singola
La portata, infatti, è condizionata da un’ulteriore
soluzione tecnica decisamente controcorrente,
i tre assi a ruota singola, in grado
di portare ognuno 8.165 Kg, cioè quanto
dettato dall’indice di carico degli pneumatici,
maggiorato del 15 per cento (aumento
consentito sui soli Classe I). Tale scelta, se
da una parte consente di allargare di alcuni
centimetri il corridoio (gli ingombri sono
comunque dettati dalla struttura dell’assale
e dalle dimensioni dei motori), dall’altra
impedisce di sfruttare il limite massimo di
massa sull’asse motore e ‘sconsiglia’ l’utilizzo
di pneumatici ricoperti. E anche la
distribuzione degli assi presenta qualcosa
di insolito: la trazione sul secondo asse (che
ricordiamo essere a ruota singola) e il terzo
assale sterzante, con i suoi pro ed i suoi
contro. Più nel dettaglio, il secondo asse
è lo Zf AxTrax a ruote motorizzate, con le
ben note prestazioni di potenza (250 kW)
e coppia (22.000 Nm alla ruota), mentre il
terzo è lo Zf Rl82A, di tipo rigido. Davanti,
invece, il solito Rl82Ec a ruote indipendenti,
senza barra stabilizzatrice.
All’interno, l’utilizzo dell’asse singolo sterzante
in fondo lascia una cassa posteriore
completamente libera da ingombri, un corridoio
decisamente più largo e la possibilità
di realizzare un’ulteriore piattaforma per
posti in piedi anche di fronte alla quarta
porta. La cassa anteriore, invece, è analoga
agli altri marchi, con un posto disabili che
può essere posizionato sul lato destro davanti
alla porta centrale
oppure sul lato
sinistro di fronte alla
stessa. È comunque
chiaro che l’Ebusco
presenta la migliore
flessibilità nel layout
interno, con gran parte
dei sedili raggiungibili
senza alcun
gradino. L’unico neo
è rappresentato dalla
maggiore altezza
delle soglie di accesso
(340 mm anziché 320), restando ovviamente
nei limiti di legge. L’inserimento a
pianale delle batterie, inoltre, abbassa di
qualche centimetro il distanziamento verticale
tra struttura e livello stradale, pur
non alterando gli angoli di sbalzo. Sui dossi
troppo alti, quindi, bisogna fare un po’ di
attenzione.
Tornando agli interni, spiccano ulteriori
particolari che differenziano l’articolato
Ebusco dagli altri, a cominciare dall’illuminazione
interna, realizzata attraverso piccole
plafoniere longitudinali disposte sotto
alle canalizzazioni laterali, un po’ come
avevamo già visto anni fa sui Vdl Citea,
integrate a richiesta da due file di led a filo
padiglione. Caratteristica che riduce sensibilmente
i riflessi sul parabrezza ma che
rischia di lasciare il centro corridoio un po’
in penombra, lontani
dai 100 lux richiesti
da molti capitolati.
Sulle medesime canalizzazioni
sono inserite
numerose bocchette
in plastica nera
per la distribuzione
dell’aria climatizzata,
la quale è generata
da due gruppi a tetto
Thermoking Athenia
II da 20+20 kW di
potenza massima in
raffreddamento. L’impianto è dotato di serie
di pompa di calore e provvede anche a
riscaldare l’abitacolo, il quale è comunque
dotato di termoconvettori a parete alimentati
da un riscaldatore autonomo a gasolio
o elettrico.
Visibilità al posto guida?
Il posto guida ha un’impostazione abbastanza
tradizionale, con un cruscotto centrale
avvolgente e moderno e dotato di tutte
le indicazioni necessarie al servizio. La visibilità
è parzialmente condizionata, nello
spigolo anteriore destro, da un parabrezza
non particolarmente ampio, il quale richiede
necessariamente uno specchietto grandangolare
aggiuntivo o, come nel mezzo
provato, una telecamera aggiuntiva in alto,
con monitor a parte. In strada l’autobus è
decisamente diverso dagli altri ma, grazie
alla distribuzione dei pesi ed alla complessiva
leggerezza dello sterzo nelle manovre,
non ci si trova mai in difficoltà.
Pur con la partecipazione ad alcune gare
nel nostro Paese (principalmente con il modello
2.2), ad oggi non risultano ancora pervenuti
ordini ad Ebusco. Siamo comunque
certi che le grandi differenze progettuali
proposte da questo modello troveranno diversi
sostenitori e quindi, verosimilmente,
è solo questione di tempo.
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Ebus test 2024. Quattro snodati a confronto
La ralla Hübner
a controllo
elettronico
interviene in caso di
perdita di aderenza,
facendo del Lion’s
City 18 E un veicolo
particolarmente
maneggevole,
grazie anche al
passo tra primo e
secondo asse che,
a differenza degli
altri, è più corto
di quello della
versione da
12 metri.
MAN Lion’s City E 18
In evoluzione
L’urbano Bev di MAN è stato campione di
vendite nel 2023. Il motore centrale è doppio, e
cambiamenti sono in vista. Batterie? Presto saranno
realizzato in house. Radiografia di un e-bus che sta
cambiando pelle
Il marchio Reduce da uno strepitoso
2023, dove ha registrato il record europeo
di immatricolazioni tra gli autobus
elettrici, MAN ha portato in prova a Bonn
uno degli snodati in dotazione alla Vag di
Norimberga, nella configurazione tradizionale
di batterie, con otto moduli Nmc da
80 kWh cadauno per complessivi 640 kWh
di capacità nominale.
Il Lion’s City E nasce soltanto quattro anni
fa sulla nuova piattaforma urbana e da
subito adotta alcune soluzioni tecniche, tra
le quali le batterie posizionate interamente
al tetto, attuale oggetto di modifica da parte
di alcuni concorrenti. Le batterie, progettate
da MAN e assemblate da terzi in attesa
dell’apertura del nuovo polo tecnologico
del gruppo Traton presso Norimberga, hanno
una DoD (Depth of discharge) dell’80
per cento e prevedono un Bms integrato
con tanto di gestione termica individuale.
Arriverà l’assale motore Zf
Le evoluzioni di prodotto prevederanno, tra
circa un anno, l’evoluzione della chimica
Nms, con densità energetica migliorata
+ maneggevolezza
- poche varianti
di allestimento
e una DoD fino al 90 per cento. In tale
occasione MAN passerà dall’attuale motore
centrale Scania (gruppo Traton) alla
nuova versione dell’assale motorizzato Zf
AxTrax.
La ricarica plug-in è possibile attraverso
prese di tipo Ccs2 posizionabili in cinque
posizioni diverse (sopra la ruota anteriore
destra è la posizione di serie), con potenza
fino a 150 kW. Con le batterie di nuova
generazione saranno possibili ricariche a
potenza maggiore, nonché il montaggio a
tetto di pantografo o barre di contatto.
Due motori centrali
Ma tornando al veicolo della prova, le prestazioni
sviliuppate dall’attuale motore centrale
Scania (160 kW di potenza massima e
240 di picco) richiedono la trazione anche
sul secondo asse, dove viene gestito elettronicamente
per fornire potenza e coppia
ridotte a circa due terzi rispetto al terzo
asse. Gli assali motori sono i tradizionali
Zf Av133, con rapporto al ponte standard
i=5,12 (i motori sono dotati di una ulteriore
riduzione integrata), mentre l’anteriore è
l’immancabile Zf Rl82Ec a ruote indipendenti,
ma privo di barra stabilizzatrice. Le
sospensioni sono pneumatiche a controllo
elettronico Wabco, mentre gli ammortizzatori
idraulici sono a doppio effetto di
tipo autoadattivo Pcv (due circuiti idraulici
interni senza gas, in grado di assorbire
sia le vibrazioni di un fondo dissestato sia
eventuali fenomeni di rollio e beccheggio).
Ne diviene un mezzo particolarmente bilanciato
e stabile anche, grazie alla doppia trazione,
su fondi sdrucciolevoli. La ralla Ats
(gruppo Hübner) a controllo elettronico ed
interfacciata con l’impianto frenante Ebs3
e con la Ptm interviene in quei casi limite
di perdita di aderenza, facendo del Lion’s
City 18 E un veicolo particolarmente maneggevole,
grazie anche al passo tra primo
e secondo asse che, a differenza degli altri,
è più corto di quello della versione da 12
metri.
La presenza di otto pacchi batterie e di
due motori, però, appesantisce il veicolo
riducendone la portata che, in questo caso,
arriva a 116 passeggeri. Nell’occasione va
ricordato che in Germania (dove è immatricolato
il mezzo in prova) la massa limite
sull’asse motore è di 11.600 kg mentre in
Italia arriva a 12.000 kg; è quindi verosimile
pensare che nel nostro Paese, il Lion’s
City 18 E possa superare i 120 passeggeri
trasportabili.
Il layout interno presenta una gradevole
distribuzione dei sedili nella parte posteriore,
dove c’è spazio per un pentaposto
raggiungibile con un solo gradino, mentre
nella cassa anteriore si paga la presenza del
motore aggiuntivo, rivolto necessariamente
verso avanti. Complice anche il passo
più corto, la piattaforma per il disabile è
più piccola di altri modelli e leggermente
disassata rispetto alla seconda porta, con
l’impossibilità di realizzare la piattaforma
sul lato destro se non con una porta di tipo
sliding. I sedili passeggeri sono i Kiel
Citos, allestibili con o senza rivestimento
in velluto, tutti montati a sbalzo, così come
i mancorrenti. Caratteristica della famiglia
Lion’s City è il padiglione preassemblato
a pezzo unico sul quale viene proiettata
la luce indiretta proveniente da due file di
plafoniere a led dotate di regolazione automatica
di luminosità su quattro livelli e
tre zone. Alla luce bianca può essere anche
abbinata una luce base ‘ambient’ colorata,
utilizzabile anche come luce notturna.
Uno sguardo al clima
La climatizzazione interna è affidata due
gruppi a tetto Eberspächer a pompa di
calore della capacità di 2x25 kW in raffreddamento
e 2x18 kW in riscaldamento,
integrati da tre riscaldatori elettrici da 10
kW cadauno (che alimentano i convettori
a parete) e da un frontox per il conducente.
In alternativa ai gruppi Eberspächer a
gas R134a è possibile avere
gruppi Valeo a gas R744,
con una potenzialità di
2x31 kW e 2x33 kW rispettivamente.
Cosa scegliere?
L’efficienza della pompa di
calore a Co2 è decisamente
migliore in climi più freddi,
mentre in ambienti particolarmente
caldi rischia di
andare in crisi la funzione
di raffreddamento. Altro
punto sul quale i costruttori
devono aiutare i clienti nel
configurare correttamente i
propri mezzi.
Il posto guida è piuttosto
ampio e la sua posizione un po’ più alta di
altri concorrenti migliora la visibilità nel
traffico cittadino. L’elegante ma razionale
cruscotto centrale presenta la regolazione in
altezza e inclinazione in maniera solidale al
volante e integra un display a colori dove
vengono riportate tutte le principali informazioni
di marcia o le eventuali anomalie
di funzionamento. Con l’introduzione dei
regolamenti sulla cybersecurity, che nel
caso di MAN richiedono un importante
aggiornamento sull’impianto elettrico, tale
cruscotto ha beneficiato di un restyling e di
un display digitale più grande (vedi servizio
sulla gamma MAN model year 2024,
su questo stesso numero).
In quanto autobus già immatricolato, il
Lion’s City 18 E di Norimberga è anche
privo del pacchetto Gsr2, il quale comunque
è in grado di integrare i dispositivi per
il controllo del cambio corsia e il rilevamento
di ostacoli, forniti da Mobileye. I
sensori parcheggio possono non essere presenti
qualora si opti per l’impianto Tvcc
Rosho proposto da MAN, omologato su
tutta la gamma.
In Italia? L’anno prossimo vedremo i primi
snodati in servizio a Perugia, su percorsi
tutt’altro che semplici. E la scelta pare sia
stata fatta proprio per le prestazioni che,
almeno sulla carta, sono molto buone. Vedremo.
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Ebus test 2024. Quattro snodati a confronto
Il design è differente
dalle versioni termiche,
pur condividendone
struttura e ricambi. Il
frontale si diversifica
fin dal paraurti e
prevede una curvatura
del parabrezza
costante verso l’alto,
così da inglobare
la carenatura per la
maggiore altezza
(3.400 mm) che,
lateralmente, è
mascherata da due
profili in alluminio a
tutta lunghezza.
Mercedes eCitaro G
Il bello della tradizione
Daimler Buses ha aggiornato la tecnologia
delle batterie (firmate Borgwarner - Akasol).
Capacità passeggeri e gestione termica si
guadagnano voti estremamente positivi. Per
non parlare della sicurezza
Daimler ha portato il suo snodato
elettrico equipaggiato con la terza
generazione di batterie Nmc (nichel,
manganese, cobalto). Batterie che
fanno parte della grande famiglia degli
ioni di litio e presentano un elettrolita liquido
e un anodo di grafite. La chimica
della cella migliorata con un pacco batteria
ottimizzato permette di aumentare la
densità energetica del pacco batteria: 5400
celle con una capacità unitaria di 4,93 Ah,
combinate tra di loro in nove moduli con
collegamenti in serie e parallelo, portano
ad una capacità nominale di 98 kWh per
ogni pacco, a fronte di un peso di 600 kg,
comprensivo di intelaiatura, Bms e sistema
di climatizzazione (densità energetica:
163 Wh/kg). La temperatura di funzionamento
è di circa 25 gradi centigradi, quindi
l’ideale per le nostre latitudini.
I pacchi batteria vanno da un minimo di
quattro fino ad un massimo di sette (sei sul
veicolo testato) e sono distribuiti sul tetto
(sopra il secondo asse e dietro la ralla)
e nel vano motore. La distribuzione dei
pesi in tre zone consente di ottimizzare la
+ circuito unico
raffreddamento/riscaldamento
- presenza ‘armadio motore’
capacità dei passeggeri, che risulta essere
tra le migliori (126 persone sul modello
in prova).
La capacità massima installabile arriva a
686 kWh e permette di raggiungere un’autonomia
di oltre 220 chilometri in gran
parte dei servizi di linea.
Per la ricarica tutto è possibile
La ricarica plug-in avviene mediante presa
Ccs2 posizionata in prossimità dell’assale
anteriore sul lato destro (opzionale la seconda
presa sul lato sinistro o sul frontale),
con un potenza di 150 kW. Possibile
anche la ricarica Opportunity mediante
pantografo diretto o inverso, con potenza
massima di 300 kW. Nel caso di pantografo
inverso (upside-down), le barre di
ricarica non interferiscono con altri componenti
e non influiscono sulla massima
capacità batterie installabile.
Come sappiamo, però, l’autonomia di un
veicolo elettrico è pesantemente condizionata
dalle temperature di esercizio e dalla
gestione della climatizzazione interna. Al
fine di ottimizzare le prestazioni, Merce-
des offre impianti a pompa di calore a gas
R134a o a R744 (Co2), quest’ultimo più
adatto a climi freddi, essendo dotato di
una maggiore efficienza in riscaldamento.
In ogni caso, tutti gli impianti che producono
calore sono interconnessi, in modo
da poter all’occorrenza utilizzare anche il
caldo proveniente dai resistori di frenata
e ottimizzare prestazioni e bilancio termico
complessivo. Naturalmente è possibile
programmare un precondizionamento all’uscita,
ovvero la climatizzazione dell’intero
veicolo alimentata dalla presa di ricarica
e non dalle batterie di trazione. Questa
funzionalità permette, a richiesta, anche il
cosiddetto ‘overconditioning’, cioè il sovrariscaldamento
dell’abitacolo in inverno
oltre al raffreddamento d’estate, così da
escludere la climatizzazione di bordo in
tutta la fase di uscita dal deposito.
La trazione è assicurata dal collaudato
asse a portale motorizzato Zf AxTrax con
motori elettrici nei mozzi ruota, con potenza
continua di 87 kW ciascuno e picco
di 2 x 125 kW. Coppia continua? Due
volte 450 Nm, che diventano 2 x 485 Nm
come valore di picco (che grazie al rapporto
di trasmissione alle ruote diventa 2 x
11.000 Nm). L’autosnodato può prevedere
un assale motorizzato al terzo asse o due
assali motorizzati al secondo e terzo asse.
In ogni caso, l’accelerazione è gestita elettronicamente
in modo da assicurare il giusto
compromesso tra spunto e risparmio
energetico, nell’ottica del miglior comfort
di bordo possibile, a prescindere dal carico
del veicolo. Inoltre, la stessa dinamica dei
pedali può prevedere la massima ottimizzazione
dei consumi, attraverso la diversa
gestione del recupero energetico già in
rilascio del pedale o solamente abbinata
al freno.
Lo sterzo è elettroidraulico, soluzione
pressoché obbligata su un veicolo a trazione
elettrica ma già presente di serie (e
piuttosto apprezzata) sul Citaro tradizionale.
L’assale anteriore è il tradizionale Zf
Rl82Ec a ruote indipendenti ormai utilizzato
da gran parte dei costruttori.
Design tra termico ed elettrico
Il design è volutamente differente dalle
versioni termiche, pur condividendone
la struttura (e conseguentemente parte
dei ricambi di carrozzeria). Il frontale si
diversifica fin dal paraurti e prevede una
curvatura del parabrezza costante verso
l’alto, così da inglobare la carenatura per
la maggiore altezza (3.400 mm) che, lateralmente,
è mascherata da due profili in alluminio
a tutta lunghezza, con un risultato
complessivo piuttosto gradevole. Le altre
proporzioni tra lunghezza, sbalzi e passo
rimangono le stesse con i veicoli a gasolio.
Gli interni sono pressoché identici al Citaro
diesel, con l’esplicita scelta di far
sentire l’autista a
proprio agio in un
posto guida con
la medesima strumentazione
tra le
diverse alimentazioni,
se non per
alcune specifiche
indicazioni a cruscotto,
tra le quali
l’indicatore di
consumo e quello
di carica residua.
La scelta dell’assale
motorizzato,
inoltre, lascia l’abitacolo
libero da
ingombri addizionali permettendo massima
flessibilità nel posizionamento, e
relativo dimensionamento, delle tre aree
destinate a carrozzine e passeggini e per
i passeggeri in piedi. I sedili sono i City
Star, con o senza rivestimento in tessuto,
prodotti all’interno del gruppo. L’illuminazione,
interamente a led, è assicurata
da plafoniere disposte trasversalmente
a centro padiglione, scelta decisamente
controcorrente che però riduce almeno in
parte i fastidiosi fenomeni di riflesso sul
parabrezza.
Oltre agli ormai obbligatori dispositivi di
sicurezza del Gsr2, l’eCitaro offre alcune
funzionalità aggiuntive. Tra quelle di serie,
il Sideguard Assist 2 e il Frontguard
Assist coprono aree di intervento maggiori
rispetto alle prescrizioni; la ralla inoltre
presenta l’Articulation turntable controller
(Atc), dispositivo elettronico per il miglioramento
della stabilità in condizioni di
aderenza limitata. Tra le tecnologie opzionali,
il sistema di mirrorcam in luogo degli
specchi retrovisori, la visione dall’alto
a 360 gradi (sullo snodato è a 270) e il
Preventive brake assist 2, attivo fino a 60
km/h, in curva e al di fuori delle corsie
tracciate. Quasi superfluo ricordare che il
Citaro risponde ai regolamenti Ece R66
e R29, rispettivamente sulla resistenza al
ribaltamento ed all’urto frontale.
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Ebus test 2024. Quattro snodati a confronto
Nella configurazione
in prova, Solaris
dichiara una
percorrenza di oltre
600 Km. La portata
però si riduce a
circa 105 passeggeri:
decisamente pochi.
Ipotizzando invece
un allestimento
medio con sei pacchi
batterie, quindi in
linea con gli altri
modelli, la capienza
salirebbe a circa 125,
analoga a quella dei
competitor.
Solaris Urbino 18 Electric
Elettrico su misura
Il punto forte dell’Urbino Electric, l’e-bus più
venduto in Europa, è la flessibilità progettuale.
Motore centrale o ai mozzi, varie opzioni
di tipologia e formula batteria... un autobus
veramente customizzabile
Il dinamico costruttore polacco, forte della
leadership europea nel mondo degli autobus
a zero emissioni, ha colto l’occasione
per presentare il primo snodato elettrico con
la nuova configurazione modulare di catena
cinematica e carrozzeria, da poco disponibile
anche sul dodici metri, nonché i nuovi moduli
batteria Nmc da 100 kWh cadauna. Questi
ultimi, sviluppati assieme ai connazionali di
Impact, sono interamente intercambiabili con
quelli delle precedenti generazioni e di capacità
inferiore, quindi passibili di ‘upgrade’ sulle
flotte già circolanti (vedi servizio dedicato sul
numero di aprile 2024, pagina 28).
Cresce la densità energetica
Inoltre hanno una maggiore densità energetica
(circa il 13 per cento in più) così
da migliorare l’autonomia a pari portata.
Portata che oltre a tutto, proprio per la redistribuzione
dei componenti di trazione, si
trova anch’essa migliorata di una decina di
unità di persone. Niente male.
Più nel dettaglio, la filosofia ‘modular-drive’
di Solaris prevede l’eliminazione della
torre motore interna (utilizzata in parte
+ livello di
personalizzazione
- layout zona posteriore
per le batterie e per l’impianto di raffreddamento)
con il riposizionamento di tutte
le batterie al tetto e di inverter e box ad
alta tensione nella parte posteriore. I moduli
batteria, posti sopra l’asse centrale e in
parte dietro la ralla, vanno da un numero
minimo di quattro a quello massimo di otto,
con una conseguente capacità variabile tra
400 e ben 800 kWh, utilizzabili peraltro
all’80 per cento.
Fino a 600 km di autonomia?
Nella configurazione massima del veicolo
in prova, Solaris dichiara una percorrenza
di oltre 600 Km determinata sul ciclo
Sort2. In tale configurazione, però, la portata
si riduce a circa 105 passeggeri: decisamente
pochi, almeno per il nostro mercato.
Ipotizzando invece un allestimento medio
con sei pacchi batterie, quindi abbastanza
in linea con gli altri modelli, la capienza
salirebbe a circa 125, anch’essa analoga a
quella dei competitor.
La ricarica può avvenire tramite prese
Ccs2, posizionabili in quattro punti diversi
(anteriore destro, anteriore sinistro, fronta-
luminosi. A livello di efficienza, tuttavia,
niente da dire. La selleria scelta per l’autobus
in prova è la polacca Ster, con uno dei
suoi modelli di punta (8Mu), ma sappiamo
esserci a listino più marche e modelli disponibili,
tra i quali il Ruspa Citypro e il
Kiel Ideo.
Anche per la climatizzazione si può scegliere
tra numerose varianti, tutte comunque di
casa Konvekta. Normalmente è previsto un
doppio gruppo a tetto a gas R134a (Ul500 e
Ul700) della potenza complessiva di 57 kW
in raffreddamento e 37 in riscaldamento,
cui si aggiunge il frontbox autista dotato di
evaporatore separato. In alternativa possono
essere richiesti gruppi con refrigerante
R744 (Co2) dove l’efficienza della pompa
di calore è più elevata. A supportare il riscaldamento
è presente un ‘boiler’ elettrico
da 25 kW, installato nel vano motore,
in grado di scaldare l’abitacolo attraverso
alcuni termoconvettori a parete più aerotermi.
Il posto guida risulta spazioso e ben concepito,
con il classico cruscotto Vdv a regolazione
solidale al volante nel quale è
inserito al centro il grande display digitale,
posteriore destro) con potenza di erogazione
fino a 250 kW, oppure mediante pantografo
diretto o inverso con potenza fino a
640 kW. In quest’ultimo caso, le barre sono
poste in modo da non dover spostare altri
componenti o ridurre il numero di batterie.
In caso di pantografo diretto, invece, il numero
massimo di batterie è sei.
Il motore di trazione di serie è di tipo centrale,
della austriaca Tsa, posizionato (finalmente)
dietro al terzo asse, così da non creare
ulteriori ingombri interni di fronte alla
terza porta. La potenza di picco è di 240
kW, mentre la coppia arriva fino a 1.470
Nm (in uscita) e quella di picco a 2.222.
Gli assali sono tutti Zf e rispettivamente
Av133 al posteriore, Avn132 (folle) al centrale,
Rl82Ec (a ruote indipendenti) all’anteriore.
La struttura, come da tradizione Solaris, è
realizzata interamente in acciaio inossidabile,
sulla quale vengono incollati i finestrini
e le testate in vetroresina rinforzata.
Le fiancate sono costituite da pannelli modulari
dotati di un sistema di fissaggio ad
incastro più viti, che ne consentono la rapida
sostituzione in caso di sinistro, mentre
gli sportelli sono (quasi) tutti in alluminio.
L’interno beneficia della nuova disposizione
dei componenti di trazione ed offre
una parte posteriore completamente libera
da armadi o pannellature cieche dove c’è
posto per sei sedili in più, seppure i quattro
sul fondo siano raggiungibili attraverso
tre gradini. Il motore posteriore all’asse
lascia anche lo spazio per una piattaforma
di fronte alla terza porta, allestibile per un
passeggino o anche soltanto come area per
i passeggeri in piedi.
Illuminazione? Forse l’unico neo...
Le linee complessivamente sono pulite e
il livello di finiture è elevato, a cominciare
dalla soluzione scelta per corrimani e
mancorrenti, privi di giunzioni esteticamente
impattanti. L’illuminazione interna
invece, per quanto
sia interamente a
led e con logiche
di accensione configurabili
a discrezione
del cliente,
risulta un po’ troppo
‘tradizionale’,
con le due file di
plafoniere disposte
longitudinalmente
sul padiglione e
coperte da plastica
trasparente rigata
attraverso la quale
si vedono comunque
i singoli punti
le, dove confluiscono tutte le informazioni
sulla marcia e sullo stato del veicolo. Voci
di corridoio danno imminente l’uscita di
un nuovo cruscotto, più moderno e completo.
Almeno una decina le personalizzazioni
possibili per la chiusura laterale,
compresa una sorta di ‘blindatura’ che
prosegue sino alla porta di accesso, da
utilizzare ad ante indipendenti. Completamente
aperto il posto autista del veicolo
in prova, mentre gli Urbino per il mercato
italiano normalmente prevedono una vetratura
alta che prosegue anche verso il
parabrezza, assicurando sufficiente protezione
ed isolamento termico.
Il pacchetto Gsr2, obbligatorio da luglio,
comprende soluzioni da parte di due fornitori
differenti: anche sugli accessori obbligatori
Solaris delega la scelta al cliente,
dimostrando ancora una volta quella flessibilità
che pochi altri, ancora oggi, mantengono.
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43

Motore anteriore
Linea
INDCAR
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Next L8/L9/10
Lunghezza mm 8.700/9.400/10.000
Posti n. 30/34 ; 38*; 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 190.000/192.000; 210.000
* 36 con sollevatore (predisposto montaggio
su porta emergenza centrale)
ISUZU
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
Motore elettrico
TECNOBUS
Gulliver
Lunghezza mm 5.320
Posti n. 24 / 25 / 31
Motore/kW Amre / 32.3
Batterie FZSoNick ; Ni/NaCI
Capacità max kWh 2 x 71,2
Prezzo € 290.000/330.000
AYATS
Horizon intercity
Lunghezza mm 13.350 / 14.350
Posti n. 96 / 106
Motorizzazione
Diesel
Motore
Mercedes
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 532.000 / 540.000
IRIZAR
i4 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.700* / 11.480**
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 266.500 / 269.100
* disponibile in versione L
** disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 270.400 / 274.300
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 276.900 / 280.800
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 309.400
* disponibile in versione H, M ed L
i4 integrale
Lunghezza mm 10.700*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 273.000
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 278.200 / 282.100
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 284.700 / 289.900
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 328.900 / 332.800
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 339.300 / 343.200
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
i3 integrale
Lunghezza mm 10.800 / 12.050
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 296.400 / 306.800*
* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv
Lunghezza mm 12.750
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 312.000 / 315.900
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 365.300 / 370.500
* disponibile in versione H, M ed L
IVECO BUS
Crossway
Lungh. mm 10,8 / 12 / 13
Posti n. 47 / 55 /59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 360
Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce
Prezzo € 260.700/266.600/277.300
MAN
Lion’s Intercity
Lungh. mm 12 / 13
Posti n. 70 / 74
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man / 290
Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 345.000 / 373.000
Lion’s City LE / U
Lungh. mm 12 / 12
Posti n. 83
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man 290 / 320
Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 355.000 / 397.000
44
45

Linea
Linea
Linea
Turismo
MERCEDES
Intouro - Intouro M - Intouro L
Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300
Posti n. 51 / 55 / 59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasm. manuale Go 190
Prezzo € 308.750/321.750/338.000
Sollevatore Prm a 31.500 euro
Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*
Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200
Posti n. 82 / 84 / 88**
Motorizzazione
Diesel***
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 422.500/419.250/448.500
* in versione 2 o 3 porte
** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)
*** modulo mild hybrid a 24.800 euro
Citaro GÜ
Lungh. mm 18.100
Posti n. 127
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 470 / 355
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 598.000
Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa
Prm a 2.500 euro
SCANIA
Interlink Ld
Lunghezza mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel**
Motore/cv Scania Dc09 / 320***
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo euro
327.611/338.428/344.867/379.637
* tre assi
** anche Cng su versione da 12.190 mm.
Prezzo 422.907€
*** opzionale motore Scania Dc09 da
360 cavalli
Interlink Md
Lunghezza. mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania Dc09 / 360**
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo €
343.580/357.488/366.244/402.096
* tre assi
** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli
sul 13.990 mm
SETRA
415 - 416 - 418 Le Business
Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*
Posti seduti n. 49 / 53 / 61
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione manuale Go 190
Prezzo € 370.500/384.750/432.250
* tre assi
Rampa Prm 2.500 euro
SOLARIS
Interurbino
Lunghezza mm 12
Posti n. Fino a 65
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx-11/ 341
Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa
Prezzo euro 401.000
TEMSA
Ld* 12 - 13
Lunghezza mm 12.365 / 13.080
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 367
Trasmissione Zf aut. - manuale
Prezzo euro 326.000 / 342.000
Omologabile anche in Classe III
* versione Sb Plus con motore Fpt da
320 cavalli e cambio automatico Allison
T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000
per il 12 metri, 326.000 per il 13
Md9* - Md9 Le**
Lunghezza mm 9.480 / 9.536
Posti n. 39 / 36
Motore/cv Fpt N67 / 320***
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 233.000 / 226.000
* omologabile anche in Classe III
** omologabile anche in Classe I
*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le
Md7 Plus
Lunghezza mm 7.745
Posti n. 33
Motore/cv Fpt / 186
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 205.000
Omologabile anche in Classe III
Prestij SxMd7 Plus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 35*
Motore/cv Fpt / 150
Trasm.
man. M038S5
Prezzo euro 178.000**
Omologabile anche in Classe III e scuolabus
*29 in Classe III e 45 nella versione
scuolabus
***185.000 per il Classe III e 147.000 per
lo scuolabus
VOLVO
8908R
Lunghezza mm 12.300 / 13.200
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift*
Prezzo euro 309.000 / 329.000
* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /
335.000 €
Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 339.000 / 357.000
8908Rle
Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift**
Prezzo € 289.000/299.000/319.000
* anche con motore 280 cv e cambio Zf
a 285.000 €
** con cambio Zf 6AP1400B a
295.000/305.000/325.000 €
Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo € 335.000 / 345.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 317.000/327.000/350.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fdd2
Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 645.000 / 655.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
IVECO BUS
EVADYS
Lunghezza mm 12.000
Posti n. 49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 368.750 / 416.250
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 426.360 / 435.000**
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con
Daf 482 cv a 421.250 €
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
46
45 47

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GENNAIO N. 1 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Prima immissione:
9 gennaio 2023
VADO E TORNO EDIZIONI
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
N.1 - 2023 ANNO 28°
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
MAN
Turismo
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
S 511 Hd - S 515 Hd
Lunghezza mm 10.500 / 12.300
Posti n. 43 / 51
Motore/cv Om 470 / 388 - 422
Trasmissione
mecc. Go-210
Prezzo euro 452.000 / 500.600
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 521.600/548.600/608.900
* tre assi
S 517 Hd - Hdh
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Om 470 / 422 - 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 556.300 / 625.700
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
due volte
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in vetta
GENNAIO
2023
MENSILE
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Dal 1962 tutte le novità del mondo del
trasporto merci su gomma con anteprime, prove,
allestimenti, accessori costi di esercizio e listini
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VADO E TORNO
PER 1 ANNO: Euro 30
VADO E TORNO
PER 2 ANNI: Euro 54
VADO E TORNO
PER 3 ANNI: Euro 81
POWERTRAIN-DIESEL
PER 1 ANNO: Euro 35
POWERTRAIN-DIESEL
PER 2 ANNI: Euro 63
POWERTRAIN-DIESEL
PER 3 ANNI: Euro 94
GENNAIO-FEBBRAIO
2023
N°1-2
EURO 5,00
Il bello
della catena
AUTOMOTIVE
LE INTEPRETAZIONI
DELL’EURO 7
CONFRONTO
SCANIA SFODERA L’ASSO
E SPARIGLIA GLI 11 LITRI
CNH TECH DAY
SUL TRATTORE ELETTRICO
E SU QUELLO A GNL
L’unica rivista di “powertrain”, declinato in tutte le sue
applicazioni. L’osservatorio privilegiato per comprendere le
evoluzioni della catena cinematica.
AUTOBUS
PER 1 ANNO: Euro 37
AUTOBUS
PER 2 ANNI: Euro 67
AUTOBUS
PER 3 ANNI: Euro 100
Sul podio
del
mercato
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
48
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Touring Hd
Lunghezza mm 12.090
Posti n. 55
Motore/cv Scania Dc13 / 410*
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 326.667
* opzionale motore Scania Dc13 450 cv
Lunghezza mm
12.070 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Scania Dc13 / 450
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 375.000
SETRA
S 531 Dt
Lungh. mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 736.800
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.
Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli
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