Powertrain 2024-9/10

SETTEMBRE/OTTOBRE
2023 2024
N° 9-10
EURO 5,00
Celle vista
mare
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
• LE CELLE A COMBUSTIBILE PROVANO
A DIRE LA LORO ANCHE A PELO D’ACQUA
• ABBIAMO SCANSIONATO L’E-PLANT DI
FPT INDUSTRIAL, PAGINA DOPO PAGINA
• NON SOLO MOTORI: ALL’ARSENALE DI
VENEZIA E INSIEME A EXIDE E VANZETTI

Settembre-Ottobre 2024
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28
36
YOU RAISE
EXPECTATIONS
18
20
WE LOWER
THE IMPACT
Il motore C90 650 EVO Hybrid, sviluppato da Hybrid Architect by VULKAN
per FPT Industrial, è un esempio di sistema ibrido elettrico in parallelo
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azzerando le emissioni e la rumorosità.
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IL SONDAGGIO
DEL MESE
Nella nautica c’è chi parla
di retromarcia verso l’ibrido.
Concordate?
Rispondi su
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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni
non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
LUGLIO-AGOSTO
Le elezioni europee hanno
sancito la sostanziale tenuta
della “maggioranza Ursula”. Non
cambierà nulla nelle politiche
comunitarie sul phase-out?
71%
sì
29%
no
SALONI
10. Venezia:
L’ibrido prende “piede”
VISTI DA VICINO
14. Rama Marine:
Visione e prospettive
ENDOTERMICI
16. Volvo Penta:
Rigenerazione e D8 Imo III
17. mtu:
I 4000 (stazionari) per l’idrogeno
SCAFI ALTERNATIVI
18. Bluegame:
Idrogeno all’America’s Cup
19. Riva EL-Iseo:
Attacca la spina con Parker
BATTERIE
20. Exide Technologies:
Intervista a Guido Scanagatta
AUTOMOTIVE
28. FPT Industrial:
Abbiamo setacciato l’e-plant
36. Cummins:
A Darlington i test “alternativi”
40. Auto elettriche:
All’Ovest non va, a Oriente sì
RUBRICHE
4. Editoriale 6. Hi-Tech
44. VeT 50. Associazioni
SOMMARIO
3

MI FA IL PIENO, PER FAVORE?
U
n serbatoio ha senso solo se è
pieno, o giù di lì. Per riempire un
serbatoio serve necessariamente
un liquido (o un gas). Per farla
breve, per quanto tempo vedremo gli
yacht fare rifornimento alla pompa e gli
armatori di cosa riempiranno i gavoni per il
combustibile? Transport & Environment è
intervenuta a gamba tesa sugli e-fuel, cavallo
di battaglia della Germania al Parlamento
europeo, nella diversificazione delle fonti
ecocompatibili. La domanda sosterrà e
giustificherà gli sforzi comunitari, espressi
in finanziamenti di milioni e milioni di euro,
e queste risorse saranno effettivamente
pilotabili nel circuito infrastrutturale?
Secondo T&E: «In UE almeno 17 progetti
esclusivi per lo shipping, ma solo un terzo
sono sicuri. Ad inizio 2024, sono almeno
17 i progetti europei volti alla produzione
di carburanti sintetici a base di idrogeno
verde, più comunemente chiamati e-fuel,
da impiegare nel settore marittimo. Se
tutti questi progetti vedessero la luce,
contribuirebbero a soddisfare circa il
4% (1.06 Mtep) del fabbisogno totale di
energia dello shipping europeo al 2030
(28 Mtep circa), avviando il settore verso
la decarbonizzazione. Ad oggi, però, sono
appena sei i progetti sicuri di ricevere i
finanziamenti necessari alla produzione;
i due terzi dei progetti sono ancora in
attesa di una decisione in merito». Servono
volumi, quindi chiediamo lumi ai signori
dell’automobile. Ci rivolgiamo a una
signora, Lynn Calder, AD di Ineos. La
risposta è lapidaria: «Al momento non ci
sono abbastanza combustibili sintetici e
sarebbe comunque estremamente costoso».
A San Francisco, Michael Hoffman,
Deputy General Manager del Golden Gate
Bridge, Highway & Transportation District,
parlando del Golden Gate Ferry, motorizzato
da mtu, ha detto dell’Hvo: «L’impatto
visibile più evidente ha riguardato l’assenza
di fumo nero proveniente dai motori quando
la nave stava raggiungendo la velocità o
stava aumentando il carico». La stessa mtu
e Lürssen, due anni fa, hanno annunciato un
piano per concentrarsi su yacht di lunghezza
pari o superiore a 75 metri, sfruttando le
potenzialità del metanolo “verde”. MAN
Energy Solutions, in merito, puntualizza
che: «Uno dei principali vantaggi è la
possibilità di retrofit per i nostri motori a
quattro tempi». Ai posteri l’ardua sentenza.
EDITORIALE
4

Transport & Environment: e-fuel
SEI SU
DICIASSETTE
Gli e-fuel potrebbero alimentare
il 4% del trasporto marittimo
europeo nel 2030. Questo è il
dato di partenza della riflessione
di T&E. Secondo gli analisti solo
un terzo dei progetti sul tavolo
sarebbe effettivamente licenziabile
HI-TECH
La Germania fa sentire il suo
peso all’interno dell’Unione
Europea per perorare la
causa degli e-fuel. L’Italia guarda
con maggior favore ai biocarburanti,
come l’Hvo e il biometano.
Transport & Environment,
organizzazione ambientalista
specializzata sui trasporti, inserisce
un ulteriore elemento di
valutazione, nel calderone delle
alternative al gasolio nella nautica.
L’analisi mostra che, qualora
tutti i progetti maturassero sino
alla fase di produzione, quasi il
4% (corrispondente, in termini
energetici, a circa 1 Mtep) del
trasporto marittimo europeo
potrebbe essere alimentato con
carburanti verdi entro il 2030.
Pare che l’Italia fatichi ad attirare
gli investimenti necessari
per la sintesi di questi vettori
cosiddetti “co-compatibili”.
Carlo Tritto, Policy Officer per
Transport & Environment Italia,
ha commentato: «È preoccupante
dover rilevare l’assenza
dell’Italia all’appello per lo
sviluppo di una nuova industria,
che promette di prendere piede
in molti Stati europei. Il nostro
Paese sembra non comprendere
fino in fondo il ruolo che questi
carburanti avranno. Lo si vede
bene dalla proposta di PNIEC
sin qui circolata, dove i volumi
nazionali di consumo di e-fuel,
da qui al 2030, vengono pianificati
per il 93% per il trasporto
su strada, mentre appena il 7% è
riservato ai settori hard-to-abate
come l’aviazione e il marittimo».
La ricerca di T&E ha rilevato
che, ad inizio 2024, erano almeno
17 i progetti europei volti
alla produzione di carburanti
sintetici a base di idrogeno verde
– più comunemente chiamati
e-fuel – da impiegare nel settore
marittimo. Come anticipato, se
tutti questi progetti vedessero
la luce, contribuirebbero a soddisfare
circa il 4% (1.06Mtep)
del fabbisogno totale di energia
dello shipping europeo al 2030
(28 Mtep circa). Ad oggi, sono
appena 6 i progetti sicuri di ricevere
i finanziamenti necessari
alla produzione; i due terzi dei
progetti sono ancora in attesa di
una decisione in merito. Ci sono
ulteriori 44 progetti che potrebbero
fornire idrogeno al settore
marittimo, portando a 61 quelli
mappati da T&E: ma la loro
eventuale produzione potrebbe
essere contesa da altri settori
industriali “affamati” di idrogeno.
Se tutti i progetti mappati
da T&E raggiungessero la fase
di produzione, si conseguirebbe
facilmente l’obiettivo introdotto
dal FuelEU Maritime – il
Regolamento UE che definisce
la quota minima di carburanti
verdi da impiegare nel settore –
pari al 2% al 2034. Tuttavia, la
maggior parte dei progetti deve
ancora ricevere finanziamenti
e nessuno, tra quelli specifici
per il settore navale, è attualmente
operativo. I produttori di
e-fuel individuano come principali
ostacoli il rischio di una
domanda troppo bassa (quindi
un’incertezza relativa alla capacità
del settore marittimo di
assorbire la futura produzione)
e le incertezze determinate da
un quadro regolatorio che non
orienta in maniera chiara il futuro
energetico del settore, in
specie riguardo allo sviluppo di
vettori capital-intensive. La sola
Danimarca rappresenta più della
metà di tutti i volumi di idrogeno
previsti per i 61 progetti
mappati da T&E. Guardando
alla produzione di carburanti
per il marino, la Spagna ha il
potenziale più grande, con un
terzo dei volumi previsti. Italia
e Grecia non sembrano interessate,
nonostante la comune vocazione
navale.
L’ammoniaca sintetica rappresenta
il 77% dei volumi previsti.
A oggi, tuttavia, nessuno
di questi progetti poggia su
una decisione finale di investimento.
Nel recepire la Direttiva
UE sulle rinnovabili (RED
III), T&E raccomanda agli Stati
membri della UE di introdurre
un sotto-obiettivo di e-fuel nel
trasporto marittimo di almeno
1,2%, come suggerito dalla revisione
della Direttiva. Questo
fornirebbe garanzie agli attuali
progetti già finanziati e agli ulteriori
progetti in attesa di una
decisione finale di investimento.
| Engines
Our new ambition is rising.
Its name is Kohler Energy.
When it comes to engines, we’ve been on the leading edge of technology
and innovation since our foundation. But we don’t simply provide you with
functional power: we redefine your energy resilience with industry-leading
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This is the next chapter in our vision, and its name is Kohler Energy.
6

Bergen Engines e il mix gas naturale-idrogeno
QUASI AL 100%
Bergen Engines ha annunciato una miscela di
idrogeno al 25% senza modifiche ai suoi motori
a gas naturale. Entro fine anno dovrebbe essere
disponibile la versione a idrogeno al 100%
Miscela di gas
metano e idrogeno.
Una delle strade
percorribili “qui e
ora” per agevolare
l’accidentato
percorso della
transizione
ecologica.
Bergen Engines ha annunciato
un aggiornamento sulla gamma
di motori a gas naturale,
abilitata a bruciare in camera una
miscela di idrogeno al 25% senza
effettuare modifiche sostanziali
all’architettura del motore. La
nuova miscela di idrogeno al 25%
sottolinea l’impegno di Bergen Engines
nel promuovere tecnologie
energetiche più pulite. L’idrogeno,
in quanto vettore energetico
versatile e pulito, offre diversi
vantaggi chiave se miscelato con
gas naturale nei motori a media
velocità: emissioni ridotte, maggiore
efficienza, flessibilità del carburante.
Nel suo centro di ricerca
e sviluppo, situato presso la sede
centrale fuori Bergen, in Norvegia,
Bergen Engines sta lavorando
intensamente per sviluppare
un motore alimentato al 100% a
idrogeno entro la fine dell’anno.
«Questo ambizioso obiettivo ci
spinge a testare continuamente
volumi maggiori di idrogeno, migliorando
l’efficienza e la stabilità
dei nostri motori a percentuali di
idrogeno maggiori», ha commentato
Therese Aalhus, Head of
Engineering. «La nostra missione
è offrire alternative più ecologiche
senza sacrificare l’efficienza e la
generazione di energia che il settore
richiede».
SAIM MARINE E L’ENERGIA DI BORDO
SAIM si è attrezzata per svolgere
il compito di fornitrice di soluzioni
integrate. Risale all’anno scorso
l’annuncio di un pacchetto ibrido in
configurazione P2, che abbina un
motore elettrico a firma SAIM con
un endotermico Kubota, eseguito
dalla divisione Research &
Development Integrated Solutions.
Da un’applicazione terrestre
all’anticipazione di una soluzione
“vista mare”. Con il supporto
dell’ingegneria dell’azienda di
Buccinasco, sponda SAIM Marine,
è in corso di sviluppo un sistema
di controllo dell’energia di bordo,
che razionalizzerà e integrerà
le sorgenti d’energia di bordo,
a partire dai gruppi elettrogeni,
alla corrente di banchina ed altre
forme, tipicamente lo stoccaggio,
ed è il caso delle batterie. Una
evoluzione del sistema “Shipto-Shore”
di SAIM, in grado di
gestire da uno a tre generatori
dotati di sistema di controllo Kohler
P-Gen sia trifase che monofase e
un’unica presa di terra.
HI-TECH
CMD all’Electric & Hybrid Marine Expo
Dal 18 al 20 giugno, al Rai di
Amsterdam, dove si tiene anche
il Metstrade, CMD ha riproposto
il suo cavallo di battaglia,
la formula diesel-elettrica.
Entrambi i sistemi propulsivi a
disposizione del pubblico del Rai
erano equipaggiati con sistema
BHS (Blue Hybrid System), un
sistema ibrido marino curato da
CMD, di cui abbiamo parlato a
più riprese. L’azienda lucana,
in orbita Loncin, con questo
approccio consente due modalità
di navigazione (appoggiandosi
all’endotermico o all’elettrico)
che, seppur indipendenti tra
loro, sono gestite da un unico
sistema di controllo. Il BHS è
composto da motore elettrico,
elettronica di controllo e
pacco batterie. L’intera catena
cinematica per diporto e mediopiccole
imbarcazioni da lavoro,
che al BHS somma il motore
endotermico, consente una
navigazione a zero emissioni e
a basse velocità nella modalità
elettrica e al tempo stesso una
navigazione più performante,
in grado di gestire anche la
ricarica del pacco batterie, in
modalità endotermica.
Il motore ibrido, su base D4
Volvo Penta, scaturisce dalla
collaborazione tra l’azienda
veneziana Ruggero Vio,
storica concessionaria dei
marini Volvo Penta, e CMD,
che hanno sviluppato una
soluzione specificamente per
la navigazione sostenibile
all’interno di Venezia. «La nostra
esperienza più che decennale e
le competenze sviluppate nella
progettazione di sistemi ibridi
ed elettrici» ha detto Giorgio
Negri, Sales Manager di CMD,
«ci permettono di offrire anche
altre soluzioni adattabili ai diversi
tipologie di motori marini».
8

Salone di venezia
FLOTTIGLIA
IBRIDA
A sinistra, le celle
a combustibile, una
delle intuizioni in
stile “E-Vision” di
AS Labruna. Sotto,
l’ibrido di Huracan,
col termico
Hyundai.
La risacca affloscia gli entusiasmi degli
espositori all’Arsenale. L’ibrido, invece, va
a gonfie vele, perlomeno tra le vetrine di alcuni
espositori. In prima battuta, vi riportiamo
il frutto della collaborazione tra AVL Italia
e la veneta Texa. Sempre nel Nordest con
il diesel-elettrico di Huracan, col termico
Hyundai. Da AS Labruna troviamo Wolong,
il fuoribordo con la batteria integrata
AVL Italia e Texa
Sfogliando la rosa elettrica troviamo un’altra sorpresa,
confezionata a quattro mani da AVL Italia
e Texa, che dal 1992 si occupa della diagnostica
trasversalmente alle applicazioni, dall’automotive
all’agricolo, dalle due ruote motorizzate al marino,
sia diportistico che commerciale. Il software di diagnostica
nel marino spazia in una fascia di potenza
che comprende i piccoli fuoribordo da 10 cavalli
fino ai grandi motori da 1.000. In ambito diagnomare
Chiosando in cifre il Salone di Venezia del 2024:
oltre 30mila visitatori e 300 imbarcazioni, delle
quali 270 nelle placide acque dell’Arsenale,
30 nuovi cantieri e 15 anteprime mondiali. Questi
numeri non rendono però sufficientemente giustizia
a questa rassegna, che si candida a rappresentare lo
stato dell’arte nell’elettrificazione, in ragione della
peculiarità di Venezia e dell’ecosistema lagunare.
Dalle impressioni che abbiamo raccolto, l’onda lunghissima
del diporto ha cominciato a scemare nel
2023. Il primo quarto del 2024 è all’insegna delle
lacrime e del segno meno, anche in doppia cifra. Gli
incentivi pubblici saranno la chiave di volta, se non
altro per le interpretazioni all’insegna dell’emancipazione
dai combustibili fossili.
Un esempio, applicato a un’area a forte vocazione
turistica, sono le Cinque Terre, in Liguria: dal 2025
sarà bandita la navigazione con motori endotermici.
Huracan Marine
Parliamo di elettrificazione e vi proponiamo la primissima
sorpresa, a firma di Huracan Marine. Dal
Nordest dello Stivale arriva una proposta ibrida, di
nome Falcon. Sulle ali di questo sistema volano lo
Hyundai S270S o, in alternativa, il Mercury D3.0 e
il Volvo D4. Insomma, un elettrico-eclettico, concepito
per i taxi ibridi. All’Arsenale era esposto con
motorizzazione Hyundai (l’interlocutore, in questo
caso, è Socoges). L’architettura prevede il piede
poppiero, con una frizione che interviene a staccare
l’endotermico. Il motore elettrico è posizionato lateralmente,
per assecondare le dimensioni del vano
motore e l’alloggiamento del sedile, che si trova
esattamente a ridosso. Seguendo le indicazioni del
cantiere, la frizione occupa lo spazio di appena 200
millimetri. Rispetto ai 40 kW del motore, ne è resa
disponibile la metà; riducendo il numero dei giri
(quindi la potenza in uscita) si stimola il momento
torcente (peraltro immediatamente reattiva, come
è fisiologico). Un layout improntato all’ottimizzazione,
per adattarsi alla silhouette di barche che
devono manovrare negli angusti canali residenziali
di Venezia. La centralina è competenza di Huracan
Marine e comanda i motori. Per quanto riguarda il
motore a scoppio limitatamente ad accensione, spegnimento
e accelerazione, senza intervenire nella
gestione. Una sola manetta comanda l’elettrico, fino
al regime di 1.600-1.700 giri, per azionare successivamente
il termico, che comanda a parità di giri,
disattivando l’elettrico. Questo viene quindi trascinato
e ricarica le batterie. Tra i progetti recenti di
Huracan ci sono tre taxi per Olanda e una limousine
per un armatore inglese, il tender per un megayacht.
Dal crepuscolo del 2023 le richieste si concentrano
principalmente sugli ibridi e sugli elettrici nella
taglia da 100 kW.
stico hanno una partnership con Selva e Tohatsu
Italia. La sorpresa, comunque, si chiama ibrido, 125
kWe e 345 Nm, a 400 Volt, che si affida a un endotermico
da 3 litri. Texa si occupa della frazione
elettrica, avendo seguito sia la parte progettuale che
produttiva, nello stabilimento dedicato a Monastier
di Treviso. Nello specifico, hanno ingegnerizzato
l’architettura a flusso assiale, comprensiva di motore
elettrico e inverter, con raffreddamento a miscela
acqua/glicole. L’elemento più virtuoso è dato
10
11

mare
dall’elevata efficienza e dalla coppia, espressa a un
regime funzionale sia ad applicazioni nautiche che
stradali.
AS Labruna
Inevitabile il passaggio da AS Labruna, che si è
imposto come uno degli alfieri della transizione.
Un approccio poliedrico, a partire dal kit HK, che
si presta alla riconversione della linea d’asse convenzionale
in soluzione elettrica. Avvalendosi del
modulo Gps, il sistema di monitoraggio permette
di controllare tutti i parametri, in locale e in remoto,
comprese l’efficienza elettrica e la ricarica.
L’acquisizione dei dati favorisce l’ottimizzazione,
compresi gli intervalli di manutenzione, sia del
diesel che dell’elettrico. Da segnalare il collegamento
a una blockchain, che ne impedisce qualsiasi
manipolazione. La parte softwaristica e la scheda
elettronica sono di competenza AS Labruna. Si
diceva delle richieste per l’ibrido. AS risponde con
il Power 200, equipaggiato dall’N40 170 Stage V
da 184 kW di FPT Industrial e dal modulo elettrico
da 25 kW, che funge anche da booster. È accoppiabile
con piede poppiero, trasmissione oleodinamica,
linea d’asse. Se invece l’armatore puntasse alla
ricarica a emissioni zero, c’è il generatore di bordo
PB4, per i servizi di hotel o come range extender.
Potenza di picco di 4 kW, continua di 2 kW, dispone
di fuel cell al metanolo e di quattro batterie
al litio. Perché il metanolo? Nella “E-Vision” di
Massimo Labruna rappresenta un valido vettore
energetico, senza complicazioni di stoccaggio e
trasporto, da riconvertire in idrogeno tramite elettrolizzatori
a bordo. La più recente diversificazione
del portfolio di AS Labruna si chiama Wolong
e consente di approcciare il mercato dei fuoribordo
elettrici con batteria integrata per il diporto veloce,
nella taglia da 1,5 chilowatt. La batteria è incastellata
nella parte superiore del fuoribordo, sotto
la cover. La trasportabilità di un’unità compatta,
senza la batteria disaccoppiata, come succederebbe
altrimenti, favorisce maneggevolezza e utilizzo.
L’azienda cinese ha due insediamenti produttivi
in Italia.
Boni
Boni Motori Marini non ha voluto essere da meno,
con l’ibridizzazione su base termica AGCO Power.
In riviera romagnola hanno allestito internamente
per un armatore di Venezia il motore elettrico, su
base Mitec, con invertitore e software di Mac Engineering.
La macchina elettrica parte da 60-80 kW
fino a 200 kW. La potenza complessiva di termico
ed elettrico arriva fino quasi a 900 cavalli. La taglia
più piccola funziona invece solo in modalità termica
o elettrica. Il 4,4 litri eroga 182 cavalli a 2.200
giri, iniezione common rail, in via di sviluppo anche
per il diporto, omologati stage V alla potenza di
targa. L’8,4 litri eroga 411 cavalli, ed è attualmente
a banco per una maggiorazione della potenza, che
potrebbe vedere la luce al prossimo Salone di Genova.
Il Cantiere Foschi ha varato due giorni fa un
29 metri, con due Scania 16 litri di Nanni, Serie
Platinum, da 900 cavalli.
Scania
In riferimento ai cantieri italiani, Scania fa rima
con Bimotor, dall’anno scorso concessionario dei
motori da diporto. È l’esordio assoluto del “Grifone
marino” in duplice versione: Boni e Bimotor. Alla
Scania considerano fondamentale l’organizzazione
della rete e si sono di conseguenza impegnati nello
sviluppo del service. Diverse officine dedicate ai
camion si occupano anche di marini e sono in grado
di fare tagliandi e riparazioni su motori ausiliari
di yacht e megayacht, anche Imo Tier 3 con Scr,
tecnologicamente evoluti. Del resto, come ci fanno
notare, l’antico stereotipo del meccanico è superato.
Nella rete di assistenza compaiono officine specializzate
nella nautica, come NavalMotorBotti
e Tassara. Nel trasporto passeggeri e nel diporto
l’interesse è palpabile, nonostante il marchio sia in
cerca di consacrazione a queste latitudini, come è
avvenuto prima nello stradale e, negli ultimi anni,
nell’industriale. Come ci riportano allo stand: «La
nostra gamma ha dei confini ben precisi, all’interno
dei quali non ci limitiamo a fornire il motore.
Mettiamo a disposizione dei cantieri anche consulenza
e servizi, sia per il primo equipaggiamento
che per il refitting». Il merito al Diesel of the Year
2023, il Next Generation DC13, la marinizzazione
è indicativamente prevista nel 2026/27. Nel frattempo,
al Seawork di Southampton è stato presentato
il Marrel M17 Hybrid, che affianca due V8 e due
macchine elettriche. Un pacchetto ibrido completamente
a cura di Scania.
Bimotor
E alla Bimotor cosa si racconta? Confermano la
recettività del mondo marino verso il marchio Scania,
la cui percezione si deve sedimentare. La direzione
dell’azienda piemontese non cambia: fornire
un servizio sempre più spinto di customizzazioni,
che sfuggono alle logiche funzionali dei grandi costruttori.
Vogliono ampliare la gamma, sia in basso
che in alto. Un traguardo è sicuramente quello di
presidiare i gruppi di bordo, in una fascia che potenzialmente
si estende dai 10 kW di Raywin ai 650
kW di Scania, con tutte le omologazioni. In merito
al “capitolato”, è sempre l’endotermico a farla da
padrone. L’ACTV di Venezia ha messo in servizio
cinque vaporetti Canalgrande Stage V, equipaggiati
con il C90 170 di FPT Industrial, da 125 kW. Il
Cantiere Siman di La Spezia ha in pancia altri sette
vaporetti della tipologia foranei, cinque equipaggiati
da una coppia di C9 170. Il numero 6 e 7 saranno
ibridi, forniranno l’N76-170 Stage V per i gruppi a
giri variabili. Di Vulkan le competenze sulla componentistica
elettrica.
Rama Marine
Anche quelli di Rama hanno evidenziato una flessione
di mercato. Da inizio anno John Deere appare
però in controtendenza, soprattutto sui gruppi
di bordo, e pure sul repowering. La gamma genset
omologata Stage V include 4045 TFM85, 6068
AFM85 e 4045 AFM85. Per quanto riguarda Lombardini,
anche in questo caso le richieste provengono
dai gruppisti, oltre a qualche FOCS in assetto
propulsivo per le barche da regata. Ripongono
grande fiducia negli ultimogeniti del Cervo, il JD4
e il JD14, che saranno marinizzati nel 2026, seguiti
successivamente dal JD18. Sondaggi e attenzione
per quanto riguarda le soluzioni ibride, anche se le
richieste concrete del mercato sono esclusivamente
orientate all’endotermico.
Motori elettrici
a confronto.
A destra, nella
classica livrea
arancione, c’è
Scania. Di fianco,
Texa, co-espositrice
insieme ad AVL
Italia.
12
13

ama marine
TERMICO E
PURE IBRIDO
Archiviato il Salone di Venezia, Rama Marine si è
subito proiettata all’altra grande repubblica marinara,
Genova. Probabilmente la sede più congeniale alla
potenza di fuoco di John Deere Power Systems,
che si appresta a scandire nei prossimi anni la
marinizzazione dei più recenti motori industriali,
come il JD4 e il JD18. Nelle proiezioni di Rama
ci sono sicuramente anche le soluzioni ibride
MARE
Nella proiezione marittima di Rama è facilmente
riconoscibile l’ombra del Cervo sebbene
nel recente passato, a Genova, ci sia capitato
di salire a bordo di un gommone motorizzato dai
fuoribordo diesel di Oxe. Allo stand Rama Marine
compare inoltre l’assortimento Lombardini Marine,
reclutato dall’azienda reggiana sia per i gruppi di
bordo che per la propulsione (per chi non lo sapesse,
per recarsi in automobile dalla sede di Kohler a
quella di Rama Motori bastano appena tre minuti di
orologio). Rimane comunque John Deere Power Systems
la spina dorsale dell’offerta di Rama Marine,
come peraltro avviene nell’industriale.
Parla Araldo Da Pozzo
È Araldo Da Pozzo, marine engines e spare parts
sales manager, ad annunciare una novità legata alla
generazione e ai motori fuoribordo, anche se non ci è
dato saperne di più, per il momento. Come descrivere
la parabola di Rama Marine, in termini di visione e
orientamento sul mercato? Emerge una duplice traiettoria:
una legata alle nuove motorizzazioni John
Deere, che saranno disponibili in futuro, un’altra
a seguire la stella polare delle formule ibride, patrocinate
direttamente da Rama. L’elettrico? No, la
sagoma delle batterie appare sfumata, almeno nella
modalità “standing alone”. Si evince chiaramente
dalla lettura del mercato che, secondo Da Pozzo, «è
al momento in una fase stagnante, tant’è che sia i
costruttori che i distributori si stanno inventando di
tutto per promuovere la propria immagine con molte
novità, portando in fiera una vasta gamma di prototipi
senza sapere realmente quale prodotto potrà veramente
entrare nelle proprie produzioni di massa».
Il full electric con batterie, secondo Da Pozzo, è una
visione ancora lontana dal mondo delle propulsioni
su imbarcazioni, dove la potenza richiesta supera i
60/100 kW, per una questione di autonomia, pesi e
ingombri. «Noi, con la divisione Rama Marine, siamo
orientati ai sistemi ibridi. Se occorre la modalità
a zero emissioni, per navigare a ridosso delle Cinque
Terre, lo si può fare anche con una soluzione
diesel-elettrica. Attualmente John Deere non ha sviluppato
nulla che si discosti dalla linea d’asse, per
quanto riguarda le applicazioni marine. È Rama a
farsi carico di diversi studi per configurare l’ibrido,
avvalendosi dei motori John Deere. Riteniamo interessanti
alcune prospettive, tra cui il generatore/
motore elettrico direttamente sulla linea d’asse, per
stoccare l’energia nelle batterie, da utilizzare per la
propulsione quando necessario oppure per i servizi
quando ci si trova alla fonda. Soluzioni che consentono
di eliminare molte delle componentistiche
meccaniche minimizzando vibrazioni e il rumore. Le
taglie motoristiche più congeniali a driveline ibride
sono il 6068 e il 6090».
Dal cilindro del Cervo
Cosa potrebbe spuntare dal cilindro del Cervo, per stimolare
l’elettrificazione, parziale o totale, dei navigli?
L’acquisizione di Kreisel è stata finalizzata soprattutto
a intensificare la “scossa” dei trattori da campo aperto.
È comunque risaputo che le tecnologie piovono a
cascata sulle sale macchine delle barche, che atterrino
dallo stradale o dall’off-highway. La modularità è la
leva giusta per scardinare le resistenze e, di fatto, Kreisel
ha segmentato verso il basso la KPB63, batteria da
63 kWh, a 40 e 20 kWh. Loro stessi associano la logica
progettistica a quella dei Lego, i leggendari mattoncini
danesi. Risale alla vigilia di Ferragosto dell’anno
scorso l’annuncio che John Deere ha individuato a
Kernersville, nella Carolina del Nord, il luogo dove
costruire un sito produttivo da 115mila metri quadri.
A regime, nel 2025, la gigafactory dovrebbe produrre
fino a 2 GWh. Anche al Conexpo 2023 la presenza
dell’austriaca Kreisel allo stand Deere sottolineava
l’attenzione alla densità di potenza.
Modalità di ricarica
Come ci riferirono testualmente: «Si può fare una
ricarica lenta ma si può optare per una ricarica veloce,
magari in pausa pranzo, utilizzando la rete».
Un’opzione tutt’altro che sgradita anche agli armatori,
replicabile durante un’incursione a riva per lo
shopping, oppure nel disbrigo delle operazioni di
carico e scarico di certi scafi commerciali.
Manca all’appello la seconda traiettoria, quella degli
endotermici snocciolati da John Deere durante gli
ultimi mega eventi dell’industriale. In prima battuta
il JD4, concepito a quattro mani con Deutz, il JD9, il
JD14 e il JD18, Diesel of the Year 2021. Ci incuriosisce
la marinizzazione del 3,9 litri, in un segmento
dove ci sarebbe margine di manovra. In questa fascia
c’è un gran fermento per l’elettrificazione, nonostante
la platea dei concorrenti sia affollata, sicuramente
in termini di curva di potenza. Soffermandoci su ingombri
similari, compare VM, rappresentata da partner
come Ghisellini e Lorenzoni, oltre a FNM, FPT
Industrial, Hyundai, Mercury, Steyr, Volvo, Yanmar e
specialisti della personalizzazione come AS Labruna.
Il DotY 2021, dall’alto dei suoi 18 litri, che riverberano
la sagoma del 13,6, potrebbe tranquillamente
sfondare quota 1.000 cavalli, sgomitando con Caterpillar,
FPT Industrial, mtu e Volvo Penta. La versione
industriale attualmente aggancia quota 920,
corrispondenti ai 677 chilowatt di picco. Insomma,
baserebbe una “botta” di pme. L’infornata di motorizzazioni
diesel è supportata dalla compatibilità con
determinati combustibili paraffinici e sintetici.
E l’Hvo?
È il caso dell’Hvo che, come esplicita Araldo Da
Pozzo, «è quanto di più papabile e plausibile, per
questioni legate ai tempi di produzione e ai costi.
L’idrogeno», secondo Da Pozzo, «ha un gran rendimento
ma è estremamente energivoro in fase di
realizzazione». A proposito di combustibili alternativi,
nell’autunno del 2022 John Deere annunciò
il progetto Multifuel, sviluppato congiuntamente
dall’azienda americana, dallo Straubing Technology
and Promotion Centre e dall’Università Tecnica di
Kaiserslautern. Concepito per le macchine agricole,
consente l’uso di biocarburanti (olio vegetale puro,
biodiesel, diesel rinnovabile), diesel standard o miscele
di carburante. Un set di sensori fornisce i dati
per un modello fisico-matematico e un approccio
basato sull’intelligenza artificiale che riconosce le
diverse miscele di combustibili.
Sopra, lo stand
Rama Marine al
Salone di Venezia
di quest’anno.
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volvo penta. Reman e i D8 Tier III
rolls-royce power systems
TIRATI A LUCIDO
Dalla consuetudine al
ricondizionamento di
motori e componentistica
camionistica, Volvo Penta
ha attinto per estendere
questa formula ai motori
marini. In più, la serie D8
per applicazioni nautiche
commerciali guadagna
tre tarature (altrettante
per le versioni IPS) che
spingono l’asticella a
550 cavalli
PRONTI PER L’ACQUA
Questo è il significato della sigla “H 2
ready”, che il TÜV Süd ha rilasciato agli mtu a gas
della serie 4000. Per essere precisi, il certificato di compatibilità con l’idrogeno vale per
le applicazioni stazionarie. Considerando la trasversalità di Rolls-Royce (vedi i traghetti
sul Lago di Costanza), azzardiamo: e se la miscela di gas e H 2
valesse anche per...l’H 2
O?
«Ora offriamo la nostra più
ampia selezione di motori
e trasmissioni rigenerati,
disponibili a magazzino e
pronti per l’uso in pochi
giorni”, ha dichiarato Roland
Henriksson, Global Product
Manager di Volvo Penta.
Un tecnico di
Friedrichshafen
controlla che
la miscela gas -
idrogeno funzioni
al meglio
mare
Gli endotermici di Volvo Penta si fanno in
due. Nel senso che alla voce “novità” possiamo
raccontarvi del ricondizionamento
dell’intera gamma marina e del potenziamento della
serie D8. Cominciamo dall’estensione del remanufacturing
alle serie D13, D8, D4 e D6 e all’intera
famiglia IPS. I motori vengono smontati nei singoli
componenti prima di essere puliti e ispezionati.
Tutte le parti sono restituite a condizioni di funzionalità
analoghe ai componenti di primo impianto. Il
processo di rigenerazione è accompagnato da una
garanzia di 12 mesi. Se forniti e installati da un
concessionario autorizzato Volvo Penta, la garanzia
è estendibile fino a 24 mesi, 600 ore (per uso
ricreativo) o 3.000 ore (per uso commerciale), e la
protezione della garanzia coprirà la manodopera
necessaria per l’installazione del componente. Il
processo di rigenerazione dei motori marini completi
riutilizza fino al 60% dei componenti. Per la
prima volta, Volvo Penta è in grado di fornire una
driveline IPS integralmente rigenerata. Operazione
che peraltro avviene sulla stessa linea di produzione
del primo equipaggiamento.
A proposito di primo impianto, nello specifico per
applicazioni commerciali, il D8 Imo III ragiona ancora
più in grande. La segmentazione del 6 cilindri
da 7,7 litri si è segmentata con tre nuove tarature
fino a 405 chilowatt (550 cavalli). Tre per il D8 e
altrettante per la versione IPS. Le caratteristiche
tecniche restano immutate a partire dal commonrail
e dal turbocompressore con raffreddamento
dell’aria di sovralimentazione. Conditio sine qua
non della certificazione Imo Tier III rimane l’Scr,
installabile sia in posizione verticale che orizzontale,
grazie alla nuovissima uscita rotante senza soluzione
di continuità. Questa gamma, nell’attuale interpretazione
“muscolare” si presta a equipaggiare
imbarcazioni da lavoro commerciali che viaggiano
a 20-40 nodi, in genere nella classe da 15 metri.
Parliamo dunque di pilotine, imbarcazioni per il
trasporto dell’equipaggio, traghetti ad alta velocità,
imbarcazioni destinate a ricerca e soccorso, pattugliatori.
Se abbinata a IPS e doppie eliche controrotanti,
la gamma D8 Imo III migliora ulteriormente
le prestazioni in termini di manovrabilità, reattività,
raggio d’azione, riduzione di consumo e rumore.
Saranno in consegna a partire dalla prima metà del
prossimo anno.
A
gennaio dell’anno scorso, Rolls-Royce Power
Systems annunciò di aver completato
i test del 12 cilindri a gas Serie 4000 L64,
alimentato al 100% a idrogeno. Stiamo parlando
di generazione di potenza. Per la legge della
proprietà transitiva, sia dal punto di vista grammaticale
che tecnologico, questa certificazione
potrebbe avere un impatto sinergico anche sulle
applicazioni nautiche. Al di là delle sfide specifiche
dello stoccaggio e della sicurezza a bordo,
Rolls-Royce ha preso di petto due gangli vitali
dell’idrogeno: produzione e approvvigionamento.
La certificazione di idoneità all’idrogeno da parte
di Rolls-Royce Power Systems per i motori a gas
mtu Serie 4000 FNER/FV evidenzia il potenziale
per attecchire in diversi settori, dalla generazione
di energia alla nautica. Il certificato è stato rilasciato
dal TÜV Süd per gli mtu a gas Serie 4000
FNER/FV. Questo risultato supporta ulteriormente
l’opzione, ribadita anche da POWERTRAIN,
che le competenze maturate nelle tecnologie legate
alla filiera del gas metano possano facilitare
la transizione all’idrogeno. La certificazione di
idoneità all’idrogeno rilasciata dal TÜV Süd per i
motori a gas mtu Serie 4000 FNER/FV garantisce
che tutti gli impianti che utilizzano questi motori,
sia di primo che di secondo equipaggiamento,
possano funzionare con una miscela di idrogeno
fino al 25% e che in futuro possano essere convertite
per il 100% di idrogeno in camera di combustione.
Nel 2024, Rolls-Royce ha avviato una
collaborazione con cinque tra aziende e centri di
ricerca proprio per lo sviluppo di endotermici
a idrogeno destinati ad impieghi cogenerativi.
Questa iniziativa fa parte del progetto Phoenix
(Performance hydrogen engine for industrial and
x), finanziato con fondi pubblici. L’obiettivo è
la definizione e la realizzazione di un motore a
idrogeno in grado di generare per la prima volta
la stessa energia elettrica e termica delle unità di
cogenerazione a gas naturale attualmente disponibili
in una gamma di potenza più ampia, fino
a 2,5 MW. «Il certificato aumenta la sicurezza
dell’investimento per i nostri clienti. Possono essere
certi che in futuro potranno utilizzare l’idrogeno
come combustibile con i nostri motori», ha
dichiarato Tobias Ostermaier, presidente della
business unit Stationary Power Solutions.
energia
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luegame. Insieme a NatPower H
riva el-iseo
HA FATTO L’IDROGENO
Alla 37 a edizione dell’American Cup Bluegame, gruppo Sanlorenzo, sfoggerà
l’abito della festa, nel segno delle emissioni zero. Una chase boat da 10 metri
solcherà le acque con una propulsione a idrogeno, dotata di foil e capace
di raggiungere la velocità di 50 nodi con un’autonomia di 180 miglia
ACQUA AZZURRA
Acqua chiara, cantava Battisti. Per mantenere fede ai buoni propositi, che nel
linguaggio motoristico rispondono al claim “zero emissioni”, idrogeno e batterie
sono le formule più accreditate. In terra come in acqua. EL-Iseo è la risposta dei
cantieri Riva a queste premesse. La collaborazione tecnologica è di Parker Hannifin
Andrea Minerdo,
CEO di NatPower H:
«Il completamento
del rifornimento
della chase boat è
un’operazione che
rivoluziona il mercato
nautico italiano
e internazionale,
aprendo la strada a
nuove generazioni
di imbarcazioni a
zero emissioni di
CO 2
. Una nuova
rotta che NatPower
H ha deciso di
intraprendere e di
tracciare realizzando
la prima infrastruttura
capillare al mondo
per rifornimento
di idrogeno per la
nautica da diporto».
Riva EL-Iseo, un 27
piedi certificato
Rina, equipaggiato
con un motore
elettrico Parker
GVM310.
mare
Sfogliando i petali di quella ingombrante margherita
chiamata decarbonizzazione, finalmente, potrete
trovare anche l’idrogeno. Vi basterà seguire la scia
di NatPower H e Bluegame, del gruppo Sanlorenzo.
Dietro alla sigla BGH HSV (Hydrogen Support Vessel)
si manifesta la chase boat a zero emissioni, 50 nodi, al
servizio del New York Yacht Club American Magic e
del francese Orient Express Racing Team, partecipanti
alla 37ª edizione di Coppa America. Il rifornimento
dell’insolito carburante è avvenuto con successo. Le
prestazioni del BGH sono consentite dalle due fuel cell
da 80 chilowatt ciascuna, due motori elettrici da 200
chilowatt l’uno e infine due batterie agli ioni di litio da
63 kW di potenza per blocco. Ci siamo rivolti ai diretti
interessati per contestualizzare il profilo e la missione di
Bluegame all’interno della galassia Sanlorenzo.
«Sin dalle sue origini» ci hanno risposto, «con la nascita
della prima imbarcazione della gamma BG, non convenzionale,
che sfugge da ogni categorizzazione e che
ha creato un segmento a sé nel settore, alla più recente
sfida tecnologica di progettare e costruire secondo l’esigentissimo
protocollo di Coppa America – BGH, la
chase boat alimentata esclusivamente a idrogeno che
volerà letteralmente su foil a 50 nodi a zero emissioni
(solo poche gocce d’acqua), al fianco del team americano
American Magic e di quello francese Orient
Express Racing Team, challengers alla 37ª edizione di
Coppa America. BGH rappresenta la massima espressione
della sostenibilità oggi possibile ed il suo progetto
fa parte della strategia globale di sostenibilità “Road
to 2030” del gruppo Sanlorenzo, pioniere del settore
nel percorso verso la carbon neutrality. L’uso esclusivo
dell’idrogeno come sistema propulsivo rappresenta
una novità assoluta non solo per Bluegame e il gruppo
Sanlorenzo ma per tutta la nautica da diporto: non è,
quindi, un punto d’arrivo, ma di partenza».
Usciamo dal dettaglio tecnico, per abbracciare la visione
d’insieme, così sfidante e glamour: la Coppa America.
«Si tratta di una squadra composta da professionisti
del settore forti del massimo know-how possibile nelle
specifiche aree delle strutture e del composito, nel design
dei foil e nella gestione del software che controlla
l’assetto di queste sofisticatissime imbarcazioni volanti.
Con l’appoggio del Dipartimento R&D di Sanlorenzo,
e grazie alla gestione del Project Manager Paolo
Dassi, ci siamo affidati ai massimi esperti nei propri
settori: da Edoardo Bianchi di Sangiorgio Marine per
il composite a Francis Hueber e Mario Caponnetto per
il foils design; da Paolo Manganelli per la composite
structure a Doug Schickler e Davide Tagliapietra per la
foils structure; da Gianni Cariboni per la mechatronics
a Fabrizio Marabini per il sistema di flight control».
Risale al mese di settembre di due anni fa la
presentazione di El-Iseo, prototipo elettrico
del cantiere Riva, all’interno dello Yacht
Club di Monaco. El-Iseo è un runabout di 27
piedi (8,40 metri) dalle linee eleganti nel rispetto
del family feeling del cantiere acquartierato
sul lago omonimo, proprio come l’Iseo, scafo
dal quale eredita il disegno. Si tratta del primo
modello a motore “full electric” certificato dal
Rina in Categoria B (riferita cioè a imbarcazioni
progettate per una forza del vento fino a 8 compreso,
e un’altezza d’onda significativa fino a
4 metri compresi), una certificazione raramente
assegnata agli scafi open, sia per il piedaggio
che per la natura della barca, come sottolineano
a Sarnico.
Nel frattempo, il prototipo si è candidato al ruolo
di avanguardia del segmento e-Luxury. Riva
El-Iseo ripropone il sistema di propulsione con
applicazione a piede poppiero ed è dotato di un
motore elettrico Parker GVM310 di Parker Hannifin.
Con una potenza di 250 chilowatt, 300
chilowatt di picco, il Parker GVM310 permette
di navigare a 25 nodi a velocità di crociera,
raggiungendo una velocità massima, autolimitata,
di 40 nodi, con una curva di accelerazione
capace di regalare emozioni, addirittura più di
quante ne abbia fornite il suo predecessore, il 27
piedi equipaggiato con un motore endotermico,
a firma di Volvo Penta (la versione diesel è equipaggiata
col D4). Per la massima stabilizzazione
in navigazione, El-Iseo è dotato di autotrim per
il motore che regola il piede poppiero e di Interceptor
Zipwake per la correzione dell’assetto
(il costruttore svedese è rappresentato in Italia
da Saim Marine).
Il pacco batterie al litio ad alta densità è fornito
da Podium Advanced Technologies. Con una capacità
150 kWh e tensione di 800 V, hanno due
modalità di ricarica, normale e fast charging,
che consentono di caricare dal 20 all’80% in 75
minuti; le prese di ricarica sono posizionate al di
sotto della griglia in acciaio sul lato di babordo.
Associare l’elettrificazione alla navigazione suscita
perplessità legate alla sicurezza.
Riva ha esorcizzato questi spettri affidandosi a
batterie stagne e raffreddate a liquido, per favorire
lo smaltimento rapido del calore. Inoltre, sono
state collocate all’estremità verso prua della sala
macchine per facilitare l’accessibilità e l’ispezionabilità.
A scanso di qualsiasi ulteriore alea, le
batterie sono extra coibentate termicamente.
mare
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exide technologies
IL VALORE
DELL’ACCUMULO
Padroni della tecnologia al piombo,
dal 1957 apripista delle batterie al
gel, quelli di Exide Technologies
sono depositari delle competenze
originariamente associate alle
batterie, prima che queste entità
fossero inesorabilmente associate
alla trazione elettrica
mare
Appena si pronuncia la parola “batterie”, all’interno
della redazione di POWERTRAIN, che
fu DIESEL fino a un paio di anni fa, affiora
il senso di colpa. Un meccanismo cognitivo che trasforma
l’intuizione giornalistica in deformazione
panoramica. Non c’è solo l’espianto dell’endotermico
e la sua sostituzione con pacco batterie e motori
elettrici. La batteria rimane, e resterà, espressione
della vocazione originaria di questo dispositivo:
stoccaggio dell’energia e alimentazione dei servizi
a bordo barca, e funzione di avviamento.
Batteria in “senso stretto”
In quest’ottica, Exide Technologies è presidio e
avanguardia di questa tecnologia. Per dirne una, risale
al 1957 l’intuizione delle batterie al gel, sulle
quali Exide ha imposto il sigillo. Questo capitale
di competenze è stato travasato anche nel diporto.
Per citare una famiglia, quella delle Start, secondo
Exide, «fornisce un’elevata potenza per l’avvio dei
motori con installazione unica in imbarcazioni con
dotazioni base. Può essere installata in banchi batterie
dedicati ai motori negli yacht sofisticati. Le
batterie vengono abitualmente caricate dopo l’avvio
del motore, poiché l’alternatore restituisce rapidamente
l’energia consumata. Prestazioni da 500
MCA a 1.100 MCA». Per capirci meglio, prima di
tuffarci in mare, Exide è multinazionale col cervello
a Parigi e produzione e riciclo batterie in Europa,
con quattro stabilimenti automotive, uno dei quali
l’ex insediamento Magneti Marelli a Romano di
Lombardia, due in Spagna e uno in Polonia, sei per
l’industriale (quello del litio si trova in Olanda), e
tre impianti di riciclo nella penisola iberica (due in
Spagna e uno Portogallo). Originariamente marchio
dell’americana Electric Storage Battery Company,
si è successivamente affrancata, diventando Exide
Holdings e sbarcando in Europa con una politica
di acquisizioni, tra le quali Tudor. Si è partiti dalle
batterie al piombo acido e si prosegue in questa
direzione. Il piombo è un asset squisitamente europeo,
con una filiera integrale che comprende anche
il riciclo sostanziale della materia prima. Una vocazione
che si traduce, attualmente, in una catena di
valore che include batterie fino a 500 chilowatt, in
container per l’accumulo all’interno di architetture
smart grid. Batterie di avviamento che hanno trovato
applicazione su scooter, l’accumulo e l’ultima
frontiera, quella fatidica della trazione, per i robot
automatizzati, siglati Agv, caricatori frontali, piattaforme
aeree, Ups per plessi ospedalieri e scolastici.
Fin qui, niente di nuovo. Chi ci ha accompagnato
al largo, contestualizzando l’applicazione nautica, è
Guido Scanagatta, Director Product Management
e Application Engineering Automotive.
Guido Scanagatta
Forte impronta curricolare automotive, partendo
dalle due ruote motorizzate, che pone al servizio
dello stradale, dell’industriale e del marino. È lui a
completare la parte propedeutica. «La produzione
di Exide Technologies è focalizzata sull’automotive,
sia come fornitori leader nel primo impianto
dei grandi costruttori europei, che per l’aftermarket,
nel quale ci attestiamo come secondo marchio.
Per la trazione e l’accumulo abbiamo esplorato e
ingegnerizzato la tecnologia al litio». Inseriamo
in questo frangente la gamma Marine & Leisure
Equipment Li-Ion. Il portfolio per la nautica si è
arricchito di sei batterie. L’occhio cade sulla funzione
intelligente di riscaldamento delle batterie stesse,
in merito al quale chiediamo ancora soccorso a
Scanagatta. «Non si deve più rimuovere la batteria
Guido Scanagatta
è Director Product
Management
e Application
Engineering
Automotive di
Exide Technologies.
20
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mare
per riscaldarla in un luogo caldo per la ricarica.
Anche se la temperatura scende a -20°C, la batteria
si riscalderà autonomamente e ricaricherà in
automatico quando la temperatura raggiunge gli
0°C. In talune applicazioni si procede alla ricarica
delle batterie in situazioni ambientali sotto lo zero.
Una condizione che inibisce il litio, dal momento
che si creerebbe uno strato di ioni sull’anodo il
quale, non legando con la grafite, si accumulerebbe
senza ricaricare. Il Battery Management System
attinge dall’energia del caricabatterie per riscaldare
il pad posizionato tra le celle. Praticamente
un “tappetino” con dei fili di carbonio, che scalda
le celle prismatiche e, avvalendosi del supporto di
un termometro integrato, allo zero termico dirotta
la ricarica sulle celle. Questa caratteristica contribuisce
a contenere il tempo di ricarica: dalla citata
temperatura di 20 gradi sottozero, con appena
il 10% di potenza, la batteria impiegherà appena
quattro ore (di cui una per il riscaldamento) per
completare una ricarica standard». La digitalizzazione
di Exide contempla la funzione Bluetooth.
Con l’ausilio della app
Scaricando l’applicazione proprietaria “M&L Li-
Ion Monitor”, si accede al controllo remoto dei
parametri, tra cui sovraccarica, sovratensione, temperatura,
e dei livelli prestazionali di una o multiple
batterie. Anche qui c’è, ovviamente, lo zampino
del sistema di gestione della batteria, che gestisce
gli allarmi inviati all’app. Il Bms è integrato nelle
batterie e gestisce serie e parallelo fino a quattro
unità, comprese le funzioni di riscaldamento e bluetooth,
la protezione da sovraccarica e sovratensione,
interrompendo la scarica se la batteria scende sotto
la tensione minima o se la scarica avviene con
una corrente troppo elevata. Infine, il monitoraggio
della corretta temperatura. Tra i benefici rivendicati
da Exide, il totem della compattezza, che significa
anche leggerezza, grossomodo un terzo rispetto ad
altre batterie. In compagnia del nostro “Virgilio”
riprendiamo l’esplorazione delle logiche di Exide
applicate al diporto. «Da sempre forniamo la parte
di avviamento motore e soluzioni di accumulo per
alimentare i dispositivi a bordo quando il motore è
spento e in assenza di un generatore. C’è comunque
una batteria di buffer. Le batterie al gel dimostrano
una tenace resistenza ai cicli, replicando il regime
di 2.000 cicli degli ioni-litio, sebbene con diversi
range di ricarica, un costo minimale e una filiera
europea, anche per il fine vita. Al diporto fornia-
mo sia gel che litio per l’accumulo (a 12 Volt, con
qualche eccezione a 24V e 36V), con un approccio
modulare di batterie fino a 10 kWh, per le barche
fino a 60 piedi».
Batterie AGM
Exide significa anche batterie AGM (Absorbent
Glass Mat), assai resistenti alle sollitazioni meccaniche.
L’elettrolita è assorbito da un separatore
immobilizzato tra le piastre, resistente ai cicli, tanto
da essere tipicamente impiegato dalle automobili in
fase di avviamento. L’AGM di Exide, disponibile
da 450 Wh a 2.100 Wh, è congeniale a un’applicazione
duale, spendibile sia per l’avviamento che per
i servizi di bordo e le funzioni ausiliarie, nel leisure
e nel commercial, rivelando una minore resistenza
ai cicli e una predisposizione alle scariche rapide.
Cosa significa “orbitale”? Lo suggerisce il termine e
si intuisce dalla presentazione delle AGM di Exide,
a piastre piane oppure, per l’appunto, orbitali. Guido
Scanagatta entra più nel dettaglio: «Le piastre,
invece di essere piatte, sono arrotolate su loro stesse,
una coppia positiva/negativa per ognuna delle
sei celle, con una grandissima potenza di avviamento,
800 Ah di spunto in luogo dei convenzionali
500 Ah, per alimentare le eliche di manovra, con un
assorbimento molto alto per un tempo limitato. Le
batterie al gel sono decisamente più pesanti e ingombranti,
ma non emettono nessun gas, fattore che
ne consente l’alloggiamento all’interno della barca
(per esemplificare, cita un’applicazione con tre batterie
posizionate in cucina). Dispongono di valvole
di sicurezza VRLA». Exide non si limita però alla
salvaguardia della zona di conforto. «Guardiamo
con interesse alla trazione, limitata al segmento
dei piccoli fuoribordo. In questo caso ci affidiamo
all’LFP, il Litio ferro fosfato, una chimica più sicura
di altre, minore densità compensata da una
superiore robustezza. Il 48 V rispetta i limiti della
LVD (Low Voltage Directive), che impone il tetto
di sicurezza della tensione a 75V per i sistemi a
corrente diretta. La nostra gamma batterie al litio
a 12 V è 50 Ah, a 36 V si raddoppia, a 100 Ah, da
600 a 3.800 Wattora nominali (Wh)».
Impianti di accumulo
E l’infrastruttura di ricarica? «Siamo estranei alle
grandi taglie e non forniamo direttamente soluzioni
di ricarica. La nostra divisione Customized Energy
Solutions fornisce “power booster”, impianti di
accumulo affiancati da colonnine. È un sistema alternativo
all’allacciamento in banchina, collegato
alla rete, per evitare picchi, specialmente in quei
contesti in cui la rete non garantisce sufficiente affidabilità».
Un esempio proviene dalla virtuosa Olanda, seppure
in ambito terrestre. La “Stadsbatterij” (City
Battery) installata nella capitale, L’Aia, è al servizio
di un edificio commerciale. Il sistema di accumulo
energetico da 500 kW/552 kWh è alloggiato in un
container costruito con una superficie rinforzata, per
accogliere il massimo peso possibile per metro quadrato,
considerando che la parte sottostante all’edificio
ospita un parcheggio. Per garantire maggiore
sicurezza, sono state installate batterie Li-LFP su
entrambi i lati del convertitore modulare e bidirezionale
da 500 kW, con ciascun vano batterie dotato
di un sistema antincendio automatico ad aerosol.
A sinistra, lo
stabilimento
di Romano di
Lombardia, in
provincia di
Bergamo, un tempo
insediamento
produttivo di
Magneti Marelli.
22 23

VANZETTI ENGINEERING
UN ESK-IMO
FUNZIONALE
Non è una maldestra citazione del datato successo
di Francesco Guccini. ESK-IMO è una pompa
estraibile, l’ultimogenita di Vanzetti Engineering.
Concepita all’insegna del completamento di gamma,
integrabile con le Artika. In generale, il gas naturale
liquefatto gode di ottima salute nell’ambiente
delle applicazioni per la nautica commerciale
Sopra, un rendering
della ESK-IMO.
mare
Prima di addentrarci tra le viscere di ESK-IMO,
anticipiamo il bilancio della chiacchierata con
Federico Buono, responsabile della business
unit navale di Vanzetti Engineering. In estrema
sintesi, il target emissioni previsto dalle discipline
normative sarà raggiungibile solo mediante un
assortito menù di opzioni. Un mix di soluzioni
energetiche la farà quindi da padrone nel breve
e nel medio periodo. Anche in alto mare non si
intravvede la sagoma del game changer. Passiamo
all’approfondimento delle pompe ESK-IMO, concepite
in conformità al codice funzionale e deontologico
di Vanzetti Engineering. «L’obiettivo è stato
lo sviluppo di un nuovo prodotto partendo da una
base consolidata e seguendo i requisiti del mercato.
Questo processo è infatti in linea con la missione
di Vanzetti Engineering».
“Io che ho sempre un ESK-IMO addosso...”
Precisa Buono: «Le pompe ESK-IMO e Artika possono
coesistere nello stesso ambiente. ESK-IMO
è un prodotto in evoluzione e si pone a completamento
della gamma di pompe sommerse Artika.
È una pompa estraibile, disponibile in tre versioni:
la 230 sarà seguita dalle 300 e dalla 400, una
nomenclatura che richiama quella dell’Artika in
relazione alle portate disponibili. È una pompa
sommersa che ha la stessa parte idraulica dell’Artika,
quindi impeller, giranti e parti rotanti in generale,
ed è stata adattata al suo particolare utilizzo,
legato all’estraibilità. È montata all’interno
di una colonna in pressione. Le Artika pompano
il liquido in pressione, compresso attraverso gli
stadi, in un tubo di mandata la cui installazione è
richiesta all’interno del serbatoio. Nel caso della
ESK-IMO, il liquido in pressione fuoriesce da una
serie di aperture laterali e mette in pressione l’intera
colonna nella quale la pompa è installata. Le
caratteristiche idrauliche e di performance, generate
dalla parte inferiore della pompa, restano le
stesse. La parte di lubrificazione interna avviene in
modo leggermente diverso. La serie Artika prevede
dei filtri laterali che permettono al gas naturale
liquefatto di raffreddare gli avvolgimenti del motore
e il cuscinetto inferiore, più un filtro superiore
che spilla liquido in pressione per raffreddare il
cuscinetto superiore. La ESK-IMO presenta, invece,
un motore ermetico, il cui raffreddamento è
garantito dallo spillamento di liquido da condotti
laterali interni alla pompa stessa; anche la lubrificazione
dei cuscinetti avviene tramite spillamento
di liquido. Altra differenza fondamentale riguarda
la presenza della “foot mounted valve”, la valvola
di piede che rende possibile il funzionamento
della pompa, quando è utilizzata come emergency
pump, oppure come pompa estraibile in ambito
industriale. In assenza della pompa, la colonna
è vuota. La valvola è chiusa dall’azionamento di
specifiche molle, così il serbatoio trattiene il Gnl.
Nel momento in cui la pompa si trova all’interno
della colonna, il peso della pompa apre la valvola
di piede e il Gnl fluisce all’interno della colonna
stessa, che, una volta azionata la pompa, si riempie
di liquido in pressione. Le pompe della serie Artika
sono installate all’interno di serbatoi criogenici, in
ambito industriale o marino, immerse nel liquido.
In particolare, nella nautica sono progettate per
restare lì durante l’intero ciclo di servizio, fino alla
prima attività manutentiva, un “dry dock” pianificato
dopo circa cinque anni. Se insorgessero dei
problemi, si dovrebbe svuotare il serbatoio, operazione
peraltro assai onerosa, ragion per cui la
pompa deve garantire la massima affidabilità». Ci
avviciniamo al cuore della questione. «Nel caso
della ESK-IMO lo svuotamento non è necessario.
Il serbatoio mantiene il liquido criogenico, perché
la pompa è estraibile dalla colonna».
Il profilo applicativo
«Come ho anticipato, in ambito industriale sono
pompe heavy-duty. Nel marino, l’applicazione è
l’emergency pump. Ci sono armatori che, su determinate
tipologie di navi e solo con serbatoi at-
mosferici, equipaggiano il serbatoio con delle pompe
sommerse. La pompa estraibile entra in gioco
quando si rende necessario svuotare il serbatoio.
La pompa è normalmente stoccata a bordo nave
in un contenitore pressurizzato in azoto. In caso di
emergenza, si cala la pompa e la si mette in moto.
Aprendo la valvola di piede si svuota il serbatoio,
per consentire la eventuale manutenzione».
Cosa si intende per “serbatoi atmosferici”?
«In ragione del funzionamento della pompa e della
foot mounted valve, questo tipo di applicazione è
riservato al serbatoio atmosferico, che lavora con
il Gnl non pressurizzato. Nel mondo marino esistono
tre tipologie di serbatoi: A, B e C. Quest’ultimo
lavora con una pressione fino a 4 bar. In questi
serbatoi, la pompa estraibile non è installata perché
la contropressione impedirebbe l’apertura della
valvola di piede con il peso della pompa. Sono
estremante diffusi nell’industriale. Nel marino, invece,
soprattutto per navi di media e grossa taglia,
prevalgono i serbatoi di tipo A e B e i serbatoi
prismatici, a membrana, che lavorano a pressioni
atmosferiche. In questo caso è indicata la pompa
estraibile».
24
25

mare
Vi citiamo: «Il mercato degli Small Scale LNG Terminal
e quello navale stanno vivendo una crescita
senza precedenti, con particolare enfasi nelle regioni
dell’America e del Sudest Asiatico». Insomma, in
questo caso si può dire che “c’è trippa per gatti”…
«Nell’industriale l’applicazione dell’ESK-IMO riguarda
gli small scale terminal; s’intende il terminale
Gnl di piccola taglia, fino a 1 Megatonn/anno.
La missione è il rifornimento di quei territori non
coperti da una rete di gasdotti». Il coinvolgimento
di Vanzetti non si esaurisce con la liquefazione.
«Siamo coinvolti anche nello stoccaggio, nel trasporto,
nei rifornimenti e in altre funzioni».
Come se la passa il Gnl nella nautica?
«La situazione del gas naturale liquefatto in ambito
navale è florida. La fuel transition punta al Gnl non
solo come “bridging fuel”, ma avrà vita lunga, si
trascina una riduzione sensibile della CO 2
e dei gas
serra in generale. Ha suscitato un grande interesse
tra gli armatori. Questo aspetto è emerso anche a
Posidonia. Considerate che in Grecia si concentra
il 50% degli armatori mondiali. Il gas naturale liquefatto,
di per sé, è in grado di rispettare i target
Imo di emissione fino al 2035 e può fare affidamento
su un’infrastruttura sviluppata. Nel mondo
ci sono un centinaio di bunkering station e circa
150 in costruzione. Un altro fattore abilitante è la
crescita della produzione del bio-Gnl. Con il 20%
di bio-Gnl nella miscela di Gnl si rispetta il target
2038, con il 30% si arriva al 2040, con l’80% al
2050. Ammoniaca e metanolo, sono molto più pe-
santi, dal punto di vista del carbon footprint, e più
costose».
D’altro canto, con le attuali tecnologie, ammoniaca
e metanolo “grigi” rimangono estremamente
dispendiosi nell’ottica del processo produttivo. La
“green ammonia” richiederebbe dal canto suo una
quantità impensabile, sempre hic et nunc, di energia
da rinnovabili.
«Aggiungo che, a livello di regolamentazione, la
direzione è quella della gestione del “mass balance”.
L’obiettivo è iniettare il bio-Gnl prodotto
direttamente in rete e permettere il bunkeraggio
di Gnl standard in un’altra location, ma alle
condizioni di vendita e con i benefici in termini di
carbon footprint del bio-Gnl per l’armatore che lo
acquista. In questo modo si risparmia nel trasporto
del combustibile, dal punto di raffinazione al punto
di distribuzione, e si beneficia dalla riduzione
dell’inquinamento legato alla liquefazione, al trasporto
e allo stoccaggio della molecola stessa. Il
Gnl si avvantaggia, peraltro, di tecnologie in fase
di sviluppo, che prevedono la produzione a bordo
di idrogeno, a partire dal Gnl stesso. Ad esempio,
situazioni ibride in cui il gas naturale liquefatto
passa attraverso una reazione chimica, la “thermal
cathalitic decomposition”, in cui parte del Gnl è
spillato dal serbatoio, processato da questa decomposizione
e trasformato in idrogeno gassoso e carbonio
solido, per cui grafite e grafene. L’idrogeno
gassoso è usato come blending fuel insieme al Gnl,
che diventa Gnc, con una conseguente riduzione
dei gas serra. I motoristi hanno testato questa mi-
scela fino al 70% di blending con idrogeno. È verosimile
pensare che in ambito marino l’idrogeno non
sarà un “destination fuel”, per questioni di densità
volumica ed energetica, e pertanto questi sistemi
ibridi potranno prendere sempre più piede. Altri
enabler della longevità del Gnl sono i “CCS” (Carbon
Capture Scrubber) e gli “EST” (Energy Saving
Technology), che permettono ulteriori riduzioni dei
gas serra lavorando sui gas combusti (nel caso dei
CCS), oppure sull’idrodinamicità della nave, la tipologia
di eliche ecc. (nel caso degli EST)».
Quali sensazioni a Posidonia?
«Consideri che esiste circa un migliaio di navi a
Gnl, molte di più in costruzione e altre “Lng ready”,
ossia predisposte, con modifiche di relativa entità,
alla conversione a propulsione a Gnl. Il mondo
retrofit ha un grande potenziale; una cosa è disegnare
una nave da foglio bianco, tutt’altra è gestire
un layout esistente e introdurre serbatoio, pompe
e quant’altro. È inoltre emerso un elevato livello
di attenzione sul tema “methane slip” (la parte incombusta
di metano, ndr), elevato sulle navi “Lng
fueled” con motori a bassa pressione, ridotto quasi
a zero negli impianti propulsivi ad alta pressione. Il
contro dei sistemi ad alta pressione è espresso da
elevati Capex e costi di manutenzione. Tuttavia, in
termini di business plan sul lungo periodo, i benefici
dell’uno e dell’altro si equivalgono. Emerge comunque
un maggiore interesse degli operatori per
l’alta pressione, dove i nostri skid in alta pressione
avranno lunga vita, proprio grazie al methane slip,
annoverato tra i gas serra, sul quale gli armatori
sono estremamente attenti. Va comunque ricordato
che i sistemi in alta pressione non sono applicabili
a tutti i settori. In ambito crocieristico, ad esempio,
in relazione all’equilibrio tra carico pagante, spazi
necessari per il sistema propulsivo e tipologia di
impiego, si prediligono i motori a bassa pressione,
con un methane slip mediamente più elevato, che
varia in base all’engine load e si abbassa agli alti
carichi (dove si concentra la maggior parte del
tempo di utilizzo)».
Gnl e diporto
«Un impianto a Gnl ha delle intrinseche complessità
e dei volumi diversi rispetto ad un impianto
tradizionale. Il Gnl prevede dei serbatoi in pressione,
una engine room dedicata con delle pompe
e degli skid in alta pressione, compressori, serbatoi
principali e di servizio. In termini di ottimizzazione
dello spazio, un serbatoio diesel può avere varie
forme per salvare spazio, a differenza di quanto
avviene con un serbatoio criogenico “lobato”, con
l’eccezione dei serbatoi a membrana, adagiati per
massimizzare lo spazio sulla nave, che pagano però
pegno a dimensioni enormi. Infine, il capitolo sulla
disponibilità del Gnl: il proprietario del mega
yacht vuole muoversi dove vuole. Il numero di bunkering
vessel (circa 25) rispetto alle imbarcazioni
attualmente operanti a Gnl è di 1 a 20». Anche se è
prevista un’impennata di domanda e costruzione di
bunkering vessel, sarebbe comunque insufficiente
per la “sete” di potenza dei diportisti.
Federico Buono,
responsabile della
business unit
navale di Vanzetti
Engineering, ci ha
accompagnati in
questa ricognizione
tra le ESK-IMO e
i loro ambienti
applicativi.
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fpt industrial. Tutto sull’e-Plant
DALLA CELLA
ALLE CELLE
Alice Orsi ci ha illuminati, dalla singola
cella alla radiografia della fabbrica che FPT
Industrial ha consacrato alla propulsione
elettrica. Assemblaggio, test, formazione
degli operatori. La narrazione ecosistemica
di pacchi batteria e assali elettrificati.
Con le sue parole e i nostri occhi
automotive
Due anni di attività, un’attualità targata captive,
un futuro aperto alle collaborazioni con gli
OEM (come quella in essere per la Maserati
Folgore). È il ritratto dell’ePowertrain plant di Torino,
la gigafactory nella quale convergono le competenze
di elettrificazione di FPT Industrial. Vi accompagneremo
step by step nella genesi di batterie e assali elettrificati.
Daniele Pozzo, marketing e product portfolio
manager, ci fornisce le credenziali di accesso, prima
di avventurarci tra reparto produttivo e testing.
Cominciamo dall’energy storage
«Per quanto riguarda i sistemi di energy storage, ci
focalizziamo su due elementi. Il primo, dall’inaugurazione
dell’ePowertrain plant, nell’ottobre 2022, è
l’eBS37, sigla che identifica l’energia della batteria,
installata in kWh. A Torino assembliamo i moduli
e gli accessori come cablaggi, BMS, housing e coperchio.
FPT mantiene sotto il proprio controllo lo
sviluppo, la scelta della chimica e la gestione del
software. L’R&D center di Coventry ci consente di
sviluppare algoritmi per ottimizzare l’utilizzo della
batteria agli ioni di litio, tecnologia NMC, 37 kWh,
con una densità di 140 Wh/kg. Ci affidiamo a una
struttura a moduli, con cui completiamo il pacco batterie.
Microvast produce le celle e le assembla all’interno
dei moduli. Il fratello maggiore di questo pacco
batteria è l’eBS69, fedele all’NMC e montabile in
parallelo fino a un massimo di 9: le caratteristiche,
il numero di cicli e la missione sono riconducibili
all’autobus urbano. La densità energetica è tra le
più alte sul mercato (178 Wh/kg)».
Proseguiamo con assali e contesto applicativo
E le istanze di sicurezza? Tra il Model Year 2022 e il
2024 è cambiato il livello di safety. Le batterie dell’Iveco
Daily MY 24 (eBS 37 Evo) sono compatibili
con la normativa ECER100.3 di thermal runaway.
Queste batterie hanno anticipato le prescrizioni normative,
grazie al sistema di detecting e all’hardware
interno. Come nel baseball, passiamo da una base
all’altra. Daniele Pozzo si sofferma sui modelli nella
hall. «All’ACT Expo abbiamo portato l’eAX 840-R,
che trovate abitualmente in esposizione. Vedete la
central drive, per il Daily, che chiamiamo ECD140.
I due propulsori posteriori e anteriori della Maserati
Folgore sviluppano rispettivamente 600 e 300 kW,
per consentire un’accelerazione da zero a 100 km/h
in meno di 3 secondi». Interviene Alice Orsi, Head
of ePowertrain marketing & product portfolio, che
ci accompagnerà da qui in poi. «La central drive è
montata nel mezzo del veicolo e porta la trazione
al posteriore, con una cascata a ingranaggi, che
permette l’uscita. L’e-axle è una soluzione rigida,
che arriva direttamente alle ruote. Infine, abbiamo
l’eCD, come quella di Maserati, oggetto sospeso
che porta la trazione alle ruote tramite i semiassi
convenzionali». Pozzo puntualizza le potenzialità e
le aspettative dello stabilimento. E sulla finestra applicativa
sulla quale si affaccia. «Ha una capacità
produttiva di circa 50.000 propulsioni elettrificate
all’anno. Si è pensato fin da subito a una soluzione
modulare e scalare. Siamo preparati a una forte
crescita dei nostri clienti, soprattutto nella seconda
parte del decennio, e saremo bravi ad assecondare
La parabola elettrica dell’ACT Expo
I visitatori di ACT Expo hanno
potuto osservare da vicino
l’assale elettrico 6×4 eAX375,
in anteprima per il mercato
nordamericano e primo modello
della seconda generazione di
assali elettrici FPT Industrial,
l’eAX840-R, il primo assale
elettrico HDT sul mercato, e
l’eCD140 Central Drive per
veicoli commerciali leggeri,
assieme al nuovo XC13, il primo
motore single-base multi-fuel di
FPT Industrial, presentato nelle
sue tre versioni a diesel, gas
naturale e idrogeno. Presentato
in anteprima in Nord America,
l’assale elettrico integrato
eAX375-R, che segna la nascita
della seconda generazione di
assali elettrici FPT Industrial,
è adatto a veicoli medi in
configurazione 4×2 con massa
totale a terra fino a 29 ton e
veicoli pesanti in configurazione
6×4 con massa totale combinata
fino a 49 ton. L’architettura
con il mozzo ruota imbullonato
rende l’assale elettrico scalabile
e flessibile per rispondere
agevolmente ai vincoli dettati dai
diversi sistemi di propulsione.
Con coppia alle ruote fino a
30.000 Nm e durata fino a oltre
1.600.000 km (variabile
in funzione del tipo di impiego),
sono garantite sostenibilità
e operatività. Inizialmente
sviluppato per il camion Nikola
Tre e lanciato negli Stati Uniti,
l’eAX840-R è stato adattato alle
esigenze dei mercati europei.
Primo assale elettrico HDT sul
mercato, è progettato per veicoli
pesanti con rapporti multipli
di trasmissione. L’eCD140,
il motore centrale studiato
per i commerciali leggeri, è
una soluzione che si adatta
all’integrazione dei sistemi
di propulsione elettrica sugli
attuali veicoli convenzionali
con massa totale a terra
fino a 8 ton. FPT Industrial
ha concepito un sistema
di propulsione con motore
centrale integrato e leggero per
un’agevole implementazione
sulle piattaforme esistenti e
l’ottimizzazione dello spazio
residuo per l’installazione dei
pacchi batteria. Progettato per
l’utilizzo su mezzi a trazione
posteriore, l’eCD140 è una
soluzione estremamente solida,
efficiente e affidabile (fino a
350.000 chilometri, con olio
a vita variabile in funzione
del tipo di impiego).
La sala di
rappresentanza
dello stabilimento
che FPT Industrial
ha dedicato
all’assemblaggio
e al controllo
dei sistemi di
propulsione “alla
spina”.
28
29

automotive
la domanda, cercando di saturare gli impianti produttivi.
Questo è il polo dove abbiamo concentrato
le attività di energy storage e di propulsione elettrica.
Insomma, è una gigafactory, che noi intendiamo
come quel luogo dove, sommando i kWh delle batterie,
moltiplicati per i pacchi batterie prodotti in un
anno, si supera il gigawattora. In questa sede, infatti,
la capacità produttiva lo supera abbondantemente
(>1,5 GWh).
Rispetto al passenger car, il settore industriale ha
un ordine di grandezza in meno. Ricordiamoci che
per ogni autobus, equipaggiato a multipli di 5, 7 o 9
pacchi batterie, stiamo installando qualche centinaio
di chilowattora. Ci sono delle variabili non ancora
definite, una di queste è il prezzo dell’idrogeno. Per
quanto riguarda le batterie dei pesanti, Iveco si avvale
della collaborazione di Proterra. Siamo partiti
dalle due aree di maggiore take rate, i commerciali
leggeri e i bus».
Alice Orsi, la nostra guida. L’assemblaggio
Alice Orsi ci prende in consegna per guidarci tra le
cinque linee di produzione, dedicate all’assemblaggio
dei prodotti elettrici. «Questa fabbrica è divisa
in tre aree. Un po’ meno della metà della superficie
è dedicata all’immagazzinamento e alla preparazione
dei kit; quindi, l’assemblaggio vero e proprio; il
fine linea, dove testiamo il cento per cento di quello
che facciamo, sia per quanto riguarda le batterie,
che il mondo propulsivo: assali, EDU (Electric Driving
Unit), central drive. Linee progettate da zero
grazie alla realtà aumentata, fin dall’area fornitori.
L’IA aiuta le operazioni di assemblaggio». Non è
un reparto come un altro, come esplicita Alice Orsi.
«I circa 200 addetti sono high-skilled e più di una
volta al mese seguono una formazione in gran parte
dedicata alla sicurezza. I sistemi di lavoro premiano
le competenze ed esonerano le attività fisicamente
stressanti. Per questo sono presenti sollevatori pneumatici
e oleodinamici che svolgono quelle attività
ripetitive che possono trascinarsi negli errori di produzione.
Le macchine che svolgono le misurazioni,
col sistema “pick to light”, ci indicano dove prelevare
l’esatto spessore da montare nell’assale per
garantire il precarico corretto. Ci sono sistemi che
agevolano e movimentano, come i veicoli a guida
autonoma (AGV), che muovono i pallet tecnologici
per tutta la linea, seguendo le tracce blu sul pavimento,
e sistemi di sicurezza, le “thermal camera”,
che osservano in continuazione quello che avviene
sulla linea di produzione. Monitoriamo il cento per
cento dei componenti che montiamo dentro ai nostri
assemblati, tramite data matrix, tracciabilità a 360
gradi, batch code, pick to light, elementi di un plant
industry 4.0 e carbon neutral. Nella prima zona di
assemblaggio delle batterie preleviamo l’housing e
lo disponiamo sui carrelli gialli che accompagneranno
il pacco batteria per tutta la linea di produzione.
Le prime operazioni sono quelle accessorie,
il montaggio del cablaggio a basso voltaggio e del
cooling plate, il sistema di raffreddamento, al cui
interno passa una miscela di acqua e glicole, e la
Battery Disconnect Unit (BDU). Ci muoviamo quindi
verso una stazione automatizzata, in cui l’operatore
si limita a posizionare il carrellino. Ci sono due robot
antropomorfi: uno è demandato allo spalmaggio
della pasta termica tra gli strati del pacco batterie.
L’altro è smart, rileva le dimensioni del pacco batteria
e posiziona al suo interno i moduli prelevati, la
cui tensione è stata testata».
Come un tiramisù
L’italianità dell’ingegner Orsi si esprime nella seguente
metafora: «Possiamo immaginare il pacco
batteria come un tiramisù: abbiamo il cooling
plate, uno strato di pasta, 8 moduli (i biscotti), e
ancora cooling plate, strato di pasta termica, e 8
moduli: è su due layer, 8 moduli e 8 moduli». Proseguendo
nell’itinerario manifatturiero troviamo le
stazioni gemelle, che ripropongono attività svolte in
altre stazioni, in ragione del fatto che il battery pack
si compone di due strati. Mentre il cuore della linea
a oggi era uno solo («stiamo espandendo la linea,
con un’altra stazione identica», ci conferma Alice
Orsi), questa stazione permette di creare il secondo
layer di moduli. «Qui c’è un’attenzione particolare
alla sicurezza, essendo dedicata al montaggio delle
busbar, le barre di rame che connettono i moduli
tra di loro e permettono di ottenere il corretto serieparallelo
del pacco batterie. L’operatore dispone di
un tappetino isolante e di tool che consentono di
evitare le dispersioni e di entrare in contatto con
l’alta tensione. Nella stazione successiva si prepara
il secondo strato di cooling plate e lo si invia alla
stazione centrale. L’espansione della linea ci permette
di accrescere la capability e di fronteggiare
l’aumento della richiesta. Non si deve più ritornare
alla stazione centrale per il secondo strato di
moduli e lo si sdoppia in una stazione identica. La
seconda parte della linea delle batterie ci permette
di posizionare un altro giro di busbar, avvitare il
secondo layer di moduli, installare il BMS e il cell
monitoring controller. L’operatore si occupa anche
di effettuare le connessioni dei cavi che permettono
il passaggio delle informazioni al CMC, che legge
le tensioni e le temperature del pacco batteria, e le
comunica al BMS, che adotta le strategie per applicare
il corretto condizionamento e gestire i flussi
energetici. A partire dall’eBS37 Evo, hardware e
software del BMS sono disegnati da noi. Montata
la cover, il pacco batteria è pronto per i test di
fine linea, demandati a due macchinari flessibili, in
30
31

Le linee produttive
alternano
operazioni
fortemente
automatizzate
a sinergie tra
umano e cobot,
alla sapienza
manuale, con la
supervisione di
sistemi di controllo
e assistenza.
automotive
grado di gestire entrambi i design dei pacchi batteria
e di svolgere fino a 12 test sul pacco batteria
stesso, simulando un breve lifecycle. Anche questi
banchi sono in grado di recuperare l’energia; il
plant, così, si autoalimenta. Il sistema antincendio
prevede degli shelter, posti fuori dal plant, nei quali
è possibile immergere un pacco batteria che abbia
preso fuoco e sommergerlo d’acqua. L’MSDS (Material
safety data sheet, ndr) è il documento obbligatorio
che illustra la gestione in caso di avaria e
accompagna la batteria, ovunque si trovi. I pacchi
batteria Evo hanno mantenuto la densità energetica
della versione precedente e dispongono di più valvole
all’esterno, che convogliano i fumi in funzione
della stringente certificazione ECE R100.3. L’obiettivo
è estendere la vita del prodotto, anche in ottica
second life. Trattiamo due pacchi batterie, con due
chimiche (blending) NMC lievemente diverse, una
orientata al bus, con tanti cicli, >6.500, e C-rate
più bassi, quindi modalità di carica e scarica più
contenute. L’altra ha una chimica orientata alla
mobilità urbana, sia per i Daily trasporto merci,
che minibus, C-rate che arriva a 2C in scarica, per
premiare il profilo di missione del veicolo». Prosegue
l’alternanza tra intervento robotico e umano.
«Dei cobot sono addetti allo spalmaggio della
pasta termica e collaborano con gli operatori, per
aumentare la capacità e demandare le operazioni
ripetitive e potenzialmente foriere di errori umani.
È una stazione con tre finestre, adibite al montaggio
delle busbar, che permette all’operatore di accedere
a una finestra alla volta. In questo modo non entra
mai a contatto con tutta la tensione del pacco
batteria. Il sistema di visualizzazione lo guida nelle
operazioni da svolgere e nel flusso da seguire.
Il personale lavora a rotazione per incentivare la
versatilità sulla linea».
Alla scoperta del “kitting”
Ci soffermiamo sull’attività di kitting. Un pallet tecnologico
è utilizzato per posizionare i componenti,
procedere tra le mini-stazioni con il set da assemblare
per rendere l’attività ancora più fluida. Il tool
che preleva gli oggetti a magazzino è oleodinamico,
guidato elettronicamente, preleva e posiziona componenti
che sarebbero altrimenti troppo pesanti. Gli
AGV prelevano il pallet e lo portano alla stazione di
riferimento in maniera autonoma. Legge i data matrix
(QR code), avendo una tracciabilità al 100%, i
badge code (che si utilizzano sui lotti, per esempio
le viti) oppure il sistema di pick to light. La linea
degli assali elettrificati ha una configurazione a Y,
due linee parallele che convergono in una stazione
centrale. La linea di sinistra si occupa dell’assemblaggio
dei componenti interni, quella di destra dei
componenti esterni, e convergono dove c’è un al-
tro robot antropomorfo che unisce le due parti. Il
dressing è un’operazione manuale, con cablaggi,
scambiatori ecc. Finito l’allestimento, le propulsioni
andranno all’end-of-line. La tappa successiva è la linea
heavy-duty, dove si assemblano gli eAxle 840R.
«Li montiamo in due varianti», specifica Orsi. «Per
il mercato nordamericano, destinato al Nikola Tre,
per quello europeo all’S-eWay, sia fuel cell che BEV.
È equipaggiata con un sistema di sollevamento fino a
1.500 chili. L’840R pesa circa 1.360 chili, l’housing
è in ghisa. Questo sistema ci permette di prelevare
l’housing esterno dell’assale e posizionarlo sui carrelli
pivotabili, che consentono di montare le parti in
base alle necessità. Una volta assemblato, l’assale è
posizionato su un sistema di trasporto.
La logica delle stazioni
Nella prima stazione montiamo i motori elettrici:
rotore e statore arrivano separati, li assembliamo
e installiamo all’interno dell’housing. Nella seconda
stazione avviene il montaggio della cover, che
blocca il motore nella sua posizione di utilizzo. Due
tronconi di linea, quello sulla destra è demandato
al montaggio e al test del motore, quello sulla sinistra
si occupa di prendere il pallet tecnologico con
gli ingranaggi e del montaggio del differenziale, del
piantaggio e dell’avvitatura. Sulla destra la parte di
elettronica di potenza, i motori elettrici, sulla sini-
stra, la parte meccanica, che sono tenute separate.
Viene poi il turno della procedura di installaggio e
del test di tenuta, per verificare la conformità dei
motori Bosch, sottoposti a 20 test per monitorarne le
prestazioni. Presidiata da 2 o 3 operatori, la stazionale
finale è estremamente automatizzata. Qui convergono
marce, differenziale e housing, predisposto
per montare la cascata di ingranaggi. La stazione
svolge anche la misurazione degli ingombri totali
e comunica le informazioni a un’altra stazione. In
base alle dimensioni dell’assemblaggio completo,
identifica lo spessore da montare per garantire il
corretto precarico dell’assale. In base allo spessore,
funzionale alla catena di tolleranze, si accenderà un
segnale luminoso che abilita l’operatore a prelevare
lo spessore stesso, non prima di averlo verificato con
una dima. Tra la cover e l’housing c’è uno strato di
sigillante». C’è comunque spazio per la manualità.
Succede alla stazione dressing, col montaggio di tubazioni
olio, scambiatori di calore, cablaggio, tappi.
Quindi, i bracci, assemblati con tanto di pinze freno.
«Adesso l’assale entra nell’end-of-line, dove sottoponiamo
il 100% dei prodotti a cicli di coppia e potenza.
Sensori e accelerometri permettono di controllare
le vibrazioni e i disturbi acustici dell’assale. Si rimuove
l’assale dal banco e si sostituisce l’olio. Il 2%
dei componenti è testato a campione sul ciclo vita
esteso, tramite COP (Conformity of production)».
32
33

Il TCU Lab è l’ultimo
arrivato, in ordine
di tempo, nella
costellazione di
ambienti di studio
e di controllo
all’interno
dell’ePlant. È
abilitato alla
validazione della
centralina di
controllo della
trasmissione.
automotive
“Cool break”, come nelle afose partite agostane, prima
di addentrarci nella delicata fase di testing,
Testing, R&D e Salisbury
Alice Orsi riassume le coordinate tecnologiche dei
prodotti finiti, cioè soluzioni a doppio motore, con
motori a magneti permanenti, single speed (una sola
marcia), assali di prima generazione per i pesanti.
E l’architettura Salisbury? «Contempla un corpo
centrale e i bracci montati con delle viti. Permette
flessibilità nell’adattamento al veicolo, perché posso
installare il braccio e il sistema frenante richiesti dal
cliente e customizzare la parte di accoppiamento con
il veicolo, mantenendo il core dell’assale. Il motore è
montato parallelamente all’asse ruota, senza coppie
coniche, e modularità».
FPT Industrial dispone di tre centri R&D per l’elettrificazione.
Torino consente anche attività a livello
sistema; Arbon, in Svizzera, per la validazione dei
sottosistemi, per esempio, modulo e cella; a Coventry,
in UK, per il battery management system. Nel
corridoio di accesso all’area testing Orsi riprende la
panoramica didascalica. «Disponiamo di 74 celle,
dedicate all’attività di validazione delle propulsioni
in generale, di cui più di 5 esclusivamente per l’elettrificazione.
Qui si trova l’HIL Lab (Hardware In
the Loop), centro di raccolta dei dati di validazione
degli R&D di FPT, dove questi grandi “armadi”
raccolgono le informazioni e ci permettono di simulare
le attività di validazione. Attraverso l’HIL processiamo
il software della centralina in assenza del
reale sistema hardware. Le celle sono divise in tre
macroaree, che corrispondono alla dimensione del
motore: pesanti, medi e leggeri. Qualche cella motore
sta diventando versatile e si adatta all’ePowertrain.
Attraverso uno schema sinottico, cliccando su
una cella, visualizzo il test e qualsiasi informazione
generica sull’attività in corso».
Arriviamo finalmente all’e-powertrain. «La prima
cella è la light-duty e-powertrain: la central drive
è stato uno dei primi progetti gestiti da FPT. Ora
ci permette di testare qualsiasi soluzione elettrificata.
È equipaggiata con battery emulator da 1 MW,
che simulano il funzionamento delle batterie e recuperano
parte dell’energia. In questo momento, la
cella di fronte è impiegata per mettere alla frusta
dei prototipi. I profili di missione sono gli stessi degli
endotermici, pur con un diverso impatto sul lato
dell’infrastruttura. A intervalli definiti, facciamo dei
deep dive sui pezzi prelevati dalla produzione».
La cella dei pacchi batteria eccita la nostra curiosità.
All’interno ospita una camera climatica e un banco
prova per simulare le condizioni termiche. «Possiamo
testare fino a tre batterie da 69 kWh, simulando
condizioni ambientali differenti. È una camera climatica
“walk-in” e dispone di un antincendio e di
diversi sistemi di sicurezza. Collegandosi alla batteria
si possono leggere i segnali relativi a prestazioni,
sicurezza, condizioni ambientali. Un esempio? L’invecchiamento
del pacco batterie. Alcuni test sono
assai invasivi, i cosiddetti “abuse test”: si innesca
la propagazione termica della batteria e si verifica la
resistenza all’acqua. Ad Arbon un gruppo di lavoro
è dedicato alle celle, con una grande profondità di
dettaglio nella lettura di determinati segnali».
L’e-Plant è diventato grande
Sarà cambiato qualcosa nell’approccio metodologico,
dalla inaugurazione dell’ePowertrain plant? «In
generale» ci risponde Orsi, «nella prima generazione
di prodotti prendevamo i moduli dai fornitori per
svolgere il lavoro di integrazione, nel quale siamo
estremamente competenti, e creare valore aggiunto.
Realizzare le celle in-house comporta una elevata
complessità tecnologica, dovendo gestire dei processi
chimici. Ad oggi, secondo noi, è meglio procedere
per gradi e avere la possibilità di fare scelte che
favoriscono la competitività tecnologica».
Consentitici una digressione sul Battery Lab. Cosa
deve avere un costruttore di pacchi batteria per essere
sempre sul pezzo?
L’importanza del Battery Lab
«Un laboratorio di prototipazione dei pacchi bat-
teria. È quello che succede in questo ePlant. Degli
specifici carrelli ci permettono di fare prototipazione.
Sono equipaggiati con un piano semovibile che permette
di abbassare il pacco batteria, nel caso di una
propagazione di fiamma, e inserire acqua da appositi
bocchettoni. Annego il pacco batterie nell’acqua, per
due motivi: abbasso la temperatura e rimuovo l’ossigeno,
bloccando la reazione chimica. In quest’area
prendiamo il componente, assale o propulsione
elettrica, lo assembliamo nella configurazione che
intendiamo validare o testare, e lo fotografiamo, per
avere una documentazione visiva antecedente alla
prova. Disponiamo di un laboratorio meteorologico
in cui effettuare misure di sottocomponenti. Talvolta,
soprattutto, in fase di validazione di prodotti nuovi,
li controlliamo con sensori termici, accelerometri e
altri oggetti di sensoristica che aggiungono informazioni
a quelle fornite da banco prova e centralina.
Alla fine della prova il procedimento sarà inverso.
Rimossa la strumentazione, si verificano le informazioni
visive attraverso un report fotografico e si
procede al teardown e alla eventuale misurazione
di alcuni componenti. L’ultimogenito della nostra
famiglia di laboratori è il TCU Lab, abilitato alla
validazione della transmission control unit». Ed è
così che un assale elettrificato e un pacco batterie
si accreditano alla trazione dei veicoli commerciali.
Succede in casa di FPT Industrial.
34
35

CUMMINS. A Darlington il LabOps
PIÙ SICURO DI
UN BUNKER
Chiamatelo confidenzialmente LabOps o, più
rigorosamente, Powertrain test facility, rappresenta
la prima struttura del genere di Cummins. E si trova
a Darlington, nel Regno Unito. Le misure di sicurezza
infrastrutturali e procedurali consentono di verificare
in profondità e sicurezza i veicoli a idrogeno, quelli
equipaggiati a gas e gli elettrici
di effettuare test e convalide più precisi. Inoltre,
riconosciamo il notevole potenziale di collaborazione
con gli Oem e i clienti. Molti costruttori
stanno esplorando lo sviluppo di soluzioni con alimentazioni
diesel o elettriche a batteria in modo
indipendente, ma il nostro centro di prova offre
un’opportunità di collaborazione. Gli Oem possono
portare le loro macchine e i loro gruppi di propulsione
presso la nostra struttura per effettuare test
completi. Questo approccio integrato ci permette di
condurre i test e le convalide in modo più efficiente,
spesso consolidando in un solo processo quelli che
tradizionalmente sarebbero due processi separati.
Questa efficienza non solo fa risparmiare tempo,
ma migliora anche l’intero processo di sviluppo e
convalida».
Come abbiamo precisato, ci troviamo a Darlington,
nella contea di Durham, in Inghilterra, dove
Cummins ha stabilito il suo principale impianto di
motori e post-trattamento dei gas di scarico e le
operazioni tecniche destinate al mercato europeo.
Partendo da questa sede, Cummins si è concentrata
su alcuni obiettivi specifici: migliorare la misurazione
delle emissioni di CO 2
a livello del veicolo,
integrare i test sulla catena cinematica, motore-traautomtive
A
qualcuno potrà sembrare l’uovo di Colombo
(perdonateci il gioco di parole, in considerazione
dell’assonanza con Columbus, in Ohio,
da dove è partita l’epopea di Clessie Cummins, oltre
un secolo fa). In realtà, sviluppare le tecnologie
senza preoccuparsi di accertare i livelli di sicurezza
e i rischi impliciti è un’emergenza della decarbonizzazione
e sarebbe perlomeno incauto trascurare
le questioni relative alla sicurezza. Upgrade, inteso
come avanzamento tecnologico, è tale se mette a
bilancio l’impatto ecosistemico, cioè le conseguenze
dello stravolgimento di un paradigma, dalla A
alla Z. Impatto sugli utilizzatori finali, sul personale
legato all’assistenza, sull’infrastruttura, sulle normative
vigenti e in predicato di redazione.
A prova di batteria, idrogeno, bombole...
Che ci si riferisca al rischio incendio dei pacchi batteria,
che devono essere immersi in acqua come necessaria
misura di “soffocamento” della propagazione, o
alle conseguenze della combustione dell’idrogeno, le
precauzioni nella gestione del gas naturale liquefatto,
il comportamento del sistema di propulsione deve
essere testato insieme al veicolo. Ed è proprio da
Columbus che nasce la consapevolezza che abbiamo
visualizzato ed esplorato presso la Powertrain Test
Facility, situata nella sede europea di Cummins a
Darlington, Regno Unito. Jonathon White, vicepresidente
della divisione Engine Business Engineering,
ha dichiarato: «La nuova Powertrain Test Facility
consente a Cummins di sviluppare e testare una
gamma più ampia di veicoli e macchinari alimentati
a idrogeno, gas naturale rinnovabile, diesel avanzato
o batteria elettrica». Quanto è importante questa
nuova struttura nella programmazione di Cummins?
Lo abbiamo chiesto a Felipe Rocha, direttore generale
Cummins Europa per il settore On-Highway.
«Le emissioni reali sono attualmente oggetto di
grande attenzione. Questa struttura ci consente
smissione-assale, garantire un’accurata tracciabilità
del consumo di carburante, sviluppare strutture per i
test di compatibilità con i carburanti, adattarsi a una
gamma più ampia di cicli di lavoro e, infine, valutare
in maniera scrupolosa una gamma più estesa di
emissioni. Tom Partridge, direttore dello sviluppo
dei prodotti e fondamentalmente direttore delle operazioni
di laboratorio a Darlington, ci ha riassunto
le caratteristiche del laboratorio di prova dei veicoli.
«Nel 2018, Cummins ha riconosciuto la necessità di
realizzare una struttura all’avanguardia in grado di
far progredire lo sviluppo oltre gli standard Euro 6
e verso Euro 7, nonché di accogliere nuove tecnologie.
La nostra ricerca ha indicato un passaggio
dallo sviluppo tradizionale dei motori a un approccio
più integrato dei sistemi all’interno dei veicoli.
Questa intuizione ha guidato la creazione della
nostra struttura di prova per la catena cinematica
e per la propulsione in generale, che riflette l’attenzione
del settore per i progressi dei sistemi propulsivi
stessi. La crescente attenzione all’integrazione
a livello di veicolo e alla precisione dei test è stata
il catalizzatore per lo sviluppo della struttura di
testing del powertrain. Riconoscendo che la maggior
parte dei progressi del settore automobilistico
si concentra sui sistemi di propulsione, abbiamo
voluto allineare le nostre capacità di conseguenza.
Pertanto, la Powertrain Test Facility è stata concepita
per soddisfare queste esigenze in evoluzione. Il
progetto è iniziato ufficialmente all’inizio del 2020.
Tuttavia, la pandemia ha causato notevoli ritardi».
Per quanto riguarda il concetto di progettazione e le
applicazioni previste per il centro di prova, Partridge
sottolinea che: «Abbiamo costruito la struttura
per essere agnostica, consentendoci di testare qualsiasi
carburante che alimenta le macchine dei veicoli,
compresi il gas naturale e l’idrogeno. Anche
se non l’abbiamo ancora implementato, abbiamo in
programma di introdurre un emulatore di batterie
per testare i sistemi full electric».
Il laboratorio e le sue capacità
Volete saperne di più sul potenziale della struttura
recentemente inaugurata da Cummins? Le capacità
generali dell’impianto comprendono prove di trasmissione
a 2 e 4 ruote motrici, nonché prove di
veicoli pesanti, medi e leggeri, con flessibilità di
carburante richiesta per mettere alla frusta sia endotermici
funzionanti a diesel, che idrogeno e gas
naturale. Sono condotti test sul consumo energeti-
Oltre 13 milioni
di sterline per
una struttura
all’avanguardia,
che si sviluppa in
738 metri quadrati
su due piani.
Tra le altre cose,
consente la guida
completamente
robotizzata con
cambio manuale
o automatico, la
simulazione della
pendenza e del
carico su strada,
e lo slittamento
delle ruote.
36
37

automtive
co, con particolare attenzione all’ottimizzazione del
Vecto e ai test sui componenti della trasmissione.
Le capacità della trasmissione e della catena cinematica
comprendono la certificazione della trasmissione,
l’ottimizzazione della guidabilità, la compatibilità
con le trasmissioni manuali e automatiche, la
misurazione della coppia diretta di 6kNm e fino a
60kNm tramite un meccanismo a due velocità e gli
alberi di ingresso a velocità costante fino a 40kNm.
I test sulle emissioni prevedono funzionalità di misurazione
delle emissioni tramite i Pems, un banco
di analisi delle emissioni fisso e lo sviluppo di sistemi
di misurazione avanzati (il riferimento è direttamente
ai Pems). La simulazione e il collaudo dei
veicoli comprendono il ciclo di guida, l’inerzia e la
guida “road-to-lab”, la pendenza, i test di efficienza
dell’assale elettrico e il collaudo e la convalida della
batteria. La struttura vanta anche sistemi avanzati
di controllo e automazione, start-stop e dinamo rigenerative
asincrone. Il veicolo è radiografato in
un ventaglio di elementi di valutazione a partire,
ovviamente, dal passo, compreso tra 300 e 6.700
millimetri, una larghezza della ventola del mozzo
compresa tra 1.600 e 2.480 millimetri, un peso massimo
di 28.000 chili, una potenza massima continua
di 450 chilowatt e un assale anteriore regolabile in
altezza per i trattori agricoli. Ulteriori caratteristiche
sotto la lente dei tecnici sono le unità di carico, la
possibilità di effettuare test in linea, la motorizzazione
e la possibilità di effettuare verifiche dello
start&stop. Il sistema di sicurezza si articola su tre
livelli. Il primo livello si concentra sull’inalazio-
ne; lo spazio per l’inalazione è significativamente
maggiore rispetto a quello di un sistema tarato sulle
motorizzazioni diesel, segnando un cambiamento
sostanziale nell’installazione. Il secondo livello riguarda
il rilevamento; ci si assicura che qualsiasi
perdita intorno al veicolo o alla struttura possa essere
rilevata con sensori di idrogeno ad alto livello e
sensori mobili posizionati vicino al veicolo. Il terzo
componente chiave è la protezione dalle esplosioni.
L’edificio è stato progettato con fondamenta profonde
e un’ampia armatura in acciaio per garantirne
l’integrità strutturale. In caso di esplosione, l’edificio
è progettato per contenere la pressione, con
una parete antideflagrante sul retro per proteggere
cose e persone, indirizzando l’esplosione sulla parte
anteriore.
Cummins su strada
Torniamo a Felipe Rocha per una panoramica
globale delle attività di Cummins nel settore onhighway,
che si concentrano principalmente sulla
Darlington Powertrain Test Facility, una struttura
attualmente unica all’interno della galassia Cummins.
«In Europa, la nostra struttura commerciale
coinvolge i principali clienti di camion, tra cui le
partnership con DAF, Scania e Volvo», spiega Rocha.
«Ci rivolgiamo anche al settore autobus, per
esempio nel Regno Unito e in Turchia, coprendo
una gamma diversificata del segmento medio, dal
2,8 litri fornito in Turchia al 9 litri. Di recente,
abbiamo annunciato un’importante partnership con
Daimler per lo sviluppo di motori Euro 7 di fa-
scia media, segnando un importante cambiamento
nel nostro business on-highway. Stiamo discutendo
attivamente anche con altri Oem. Dal mio punto
di vista, Cummins sta perseguendo una strategia
pragmatica. Continuiamo a investire nelle nostre
tecnologie di base tradizionali, ampliando e diversificando
al contempo il nostro portafoglio prodotti.
Siamo impegnati a rendere i nuovi gruppi propulsori
economicamente validi per gli utenti e a fornire
una gamma di soluzioni. La posizione di Cummins
è chiara: vogliamo supportare tutti i produttori di
apparecchiature che devono affrontare le sfide delle
normative sulle emissioni di CO 2
. Che si tratti di
ibrido, idrogeno o di una combinazione di tecnologie,
offriamo diverse soluzioni tra cui scegliere.
La transizione verso le nuove tecnologie sarà probabilmente
più graduale di quanto previsto dalle
autorità di regolamentazione e non si adatterà a
un’unica soluzione. Per alcune applicazioni, gli
ibridi potrebbero essere più adatti, mentre per altre
potrebbe essere meglio il gas naturale o altri
carburanti alternativi. Consideriamo i notevoli investimenti
necessari per la tecnologia dei camion,
spesso dell’ordine di miliardi. Se un’azienda investe
in una specifica chimica per batterie e scopre
strada facendo che quella non è la scelta ottimale,
Cummins è in grado di fornire assistenza».
Non c’è da
meravigliarsi: tra le
applicazioni stradali
di Cummins, nel
piazzale antistante
al Powertrain
facility test, c’è
anche una Jeep,
gloria dell’industria
automobilistica
britannica. Di
fronte si è ritrovata
una mietitrebbia,
un camion da
distribuzione e un
autobus urbano.
38
39

ELETTRICHE. Occidentali in difficoltà
DELLE PENE E
TITUBANZE
A Tokyo, come a Detroit, anche a Wolfsburg,
al quartier generale Volkswagen, non si festeggia.
I clienti cinesi voltano le spalle alle vetture
straniere e comprano marchi locali, BYD in testa.
Una débâcle milionaria che va ad aggiungersi ai
disastri sui mercati nazionali: a luglio, in Germania,
le vendite di auto elettriche sono crollate del 37%
Con le batterie quasi la metà dei cinesi
Il motivo? Semplice: in un mercato cinese da 30
milioni di immatricolazioni nel 2023, EV e ibride
plug-in hanno rappresentato per la prima volta nella
storia il 50% di tutte le auto vendute nel Paese.
Ma la quota dei marchi non cinesi è scesa al 33%,
rispetto al 50% di due anni fa: se i motori a sei e
otto cilindri di Volkswagen, Audi, Bmw e Mercedes
erano uno status symbol per l’alta borghesia
delle grandi città, al momento di passare a un’auto
elettrificata il cliente cinese preferisce scegliere i
prodotti nazionali, al punto di snobbare persino la
Tesla e ignorare la dream car VW ID.Code presentata
all’ultimo Auto China 2024. La diffidenza
della clientela del Dragone per le auto elettriche
straniere non nasce solo da sussulti nazionalistici.
Secondo indiscrezioni pubblicate dal quotidiano
tedesco Handelsblatt, i problemi di affidabilità del
sistema operativo VW sviluppato in-house dalla
sussidiaria Cariad sarebbero tali da avere convinto
Wolfsburg a rinviare il lancio di alcune novità di
prodotto, come l’erede dell’ID.4 (non prima del
2029), il nuovo Suv (spostato al 2031) e, addirittura,
la nuova generazione della Golf (annunciata
per il 2026 e slittata a fine 2028). Congetture
indirettamente confermate da Volkswagen con la
decisione di investire 5 miliardi di dollari nell’americana
Rivian, prossima al fallimento. Più che
dare spazio al contratto di Rivian con Amazon per i
furgoni elettrici, le comunicazioni ufficiali sull’accordo
parlano di una joint venture focalizzata sulle
tecnologie per auto software-defined e del permesso
di utilizzare i brevetti Rivian per i mezzi del
gruppo di Wolfsburg: secondo gli esperti un modo
spiccio per buttare a mare Cariad e voltare pagina
imbarcando i sistemi operativi sviluppati dagli
americani. Senza dimenticare la puntura di spillo
made in China che è arrivata al made in Germany
in occasione delle Olimpiadi. Un noto
blogger cinese è riuscito a guidare la
nuova berlina SU7 Xiaomi per 17mila
chilometri fino a Parigi senza incontrare
problemi tecnici. Il video ha fatto
il giro trionfale dei social in Cina
con milioni di visualizzazioni.
Quella che arriva da Oriente è una doccia
fredda che sottolinea un momento
poco felice per i marchi automobilistici
europei, tedeschi in particolare:
basti dire che – finiti gli incentivi – anche
la facoltosa clientela nazionale ha
cominciato a guardare con distacco le
elettriche. Il crollo del 37% delle vendite
in Germania nel mese di luglio
è ancora più drammatico se visto sui
numeri assoluti di un mercato da 2,8
milioni di pezzi a fine 2023. L’elettrica
più venduta, la Tesla Model Y, ha inautomotive
40
Forse tra 10 anni si scoprirà che il mese di
luglio 2024 non è stato un momento di svolta
nella storia dell’automotive mondiale. Oggi,
almeno dal punto di vista delle vendite di auto
elettriche, i numeri legittimano una narrazione
un po’ diversa. Mentre Mary Barra, Ceo di General
Motors, licenziava oltre mille tra ingegneri
e tecnici software per cercare di raddrizzare la
barca di un colosso che sul mercato Usa EV non
riesce a entrare in partita contro Tesla, i dati in
arrivo dalla Cina hanno fatto tremare i piani alti
di Wolfsburg (e non solo). Il gruppo Volkswagen,
da un biennio impegnato nel testa a testa
con Toyota per il titolo di più grande costruttore
automotive al mondo, ha preso una batosta nel
Paese del Dragone, facendo registrare, insieme
alle sue joint venture locali, la prima trimestrale
negativa in 15 anni di attività. Ed è una magra
consolazione il fatto che la quota di ricavi di Tesla
in Cina sia scesa nella prima metà del 2024
a meno di un quinto rispetto all’anno precedente
e che pure Toyota paghi pegno, con un calo del
73% della redditività nel primo semestre. Per non
parlare di Honda, pressoché azzerata.
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K

A sinistra, la
cerimonia che
sancisce l’avvio
ufficiale dei lavori
allo stabilimento
TSMC a Dresda
(facilmente
riconoscibili
il cancelliere
tedesco Olaf
Scholz, il primo a
destra, e Ursula
von Der Leyen,
presidentessa
della Commissione
Europea).
Nella foto in
apertura, la
Volkswagen
ID.Code, prototipo
del futuro Suv
elettrico per il
mercato cinese
presentato a
Pechino ad Auto
China 2024.
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per un miglioramento sostanziale in termini
di riduzione delle emissioni di CO 2
.
fatti totalizzato meno di duemila immatricolazioni
(1.926 per l’esattezza) e l’unico dato consolante per
Wolfsburg è che sugli altri due gradini del podio ci
due vetture del gruppo: il Suv Škoda Enjaq (1.718
targhe) e la sportiveggiante Cupra Born (a quota
1.683).
Non è un caso se, sempre in luglio, da Londra la società
di analisi strategica britannica CRU Automotive
Showcase abbia lanciato un allarme ulteriore.
Delle gigafactory per le batterie la cui costruzione
è stata annunciata entro il 2030 in Europa, per un
totale di 1.280 GWh, almeno metà è a rischio sottoutilizzo,
sempre che il completamento non venga
congelato come sta già avvenendo per l’impianto di
PowerCo previsto a Valencia e destinato proprio a
equipaggiare le auto del gruppo VW. Per non parlare
della gigafactory italiana in progetto a Termoli,
al centro di uno scontro che si protrae da mesi tra
Stellantis e il governo. Anche perché nel frattempo
gli investimenti da 1,6 miliardi di dollari per la conversione
elettrica dello stabilimento Jeep di Toluca,
in Messico, sono stati confermati.
Un vero disastro per il Vecchio Continente, se si
considera che già oggi la Cina ha annunciato per
fine decennio una capacità produttiva superiore a
4.400 GWh e probabilmente andrà anche oltre. A risollevare,
almeno in prospettiva, il morale è arrivato
il secondo “coniglio” uscito dal cilindro estivo di
Oliver Blume, il Ceo di VW, che ha annunciato un
accordo con la californiana QuantumScape per la
produzione “up to 40 GWh” di batterie automotive
allo stato solido al litio-metallo con opzione per il
raddoppio della quantità nel giro di un biennio, così
da equipaggiare un milione di veicoli/anno. Peccato
che in mancanza di tempistiche precise sull’industrializzazione
dei nuovi pacchi batterie, tutti i punti
di domanda sul futuro elettrico del gruppo Volkswagen
restino senza risposta.
42
PER I MICROCHIP LA GERMANIA HA SCELTO TAIWAN
È figlio del disastro dei microchip post
Covid l’impianto che dal 2027 a Dresda
produrrà 40mila wafer di silicio al mese
destinati al mondo automotive europeo.
Le decine di mesi di vuoto produttivo per
carenza di microprocessori non devono
ripetersi, tant’è che l’UE Chips Act del
2022 ha previsto un pacchetto di oltre 100
miliardi di euro di sostegni agli investimenti
nel settore. Di questi, 5 miliardi vanno a
rendere operativo nel giro di meno di tre
anni il nuovo impianto europeo del gigante
taiwanese dei semiconduttori TSMC,
il principale rivale di Intel, nella Silicon
Valley della Sassonia: una scelta di
campo a favore di Taiwan fatta senza
esitazioni dal governo Scholz ma che
ha suscitato non pochi malumori in Cina,
tra i principali mercati d’esportazione dei
prodotti tedeschi. L’operazione, mirata a
far nascere un vero e proprio polo europeo
dei microprocessori destinati all’industria
automotive e non solo – come ha
detto la presidente della Commissione
UE von Der Leyen nel corso del “ground
breaking” lo scorso 20 agosto – prevede
di coinvolgere in joint venture al 10%
ciascuna nell’impianto di TSMC anche
le tedesche Infineon (Siemens) e Bosch,
nonché l’olandese NXP (Philips).
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di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
Mondi che rappresentano,
per noi di POWERTRAIN,
gli scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
44
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esigente come quello italiano,
appunto, affidando le proprie
chance di affermazione al solo
F-Max, oltretutto proposto
nell’unica potenza di 500 cavalli.
Insomma, una specie di prendere
o lasciare indubbiamente rischiosa
per un costruttore che si (ri)
affacciava sulla scena più o meno
cinquant’anni dopo i fasti del mitico
Transcontinental, e che proprio
per questo motivo, malgrado
P
resentatasi sul mercato i-
taliano a fine 2019, poco
prima che la pandemia stravolgesse
il mondo, Ford Trucks
si è fatta largo conquistando un
proprio spazio con l’offerta ridotta
a un solo modello, il pesante
stradale F-Max.
Detta così, sembrerebbe facile.
In verità, non si è trattato affatto
di un’operazione semplice, per
diversi motivi. Il blackout imposto
dalla pandemia, anzitutto,
rischiava infatti di bloccare sul
nascere ogni progetto e vaniil
prestigio, la storia e la forza del
marchio, non poteva vantare in
quel momento un posto al tavolo
dei big del camion.
Oggi, al traguardo dei primi cinque
anni di presenza in Italia,
l’orizzonte si presenta per Ford
Trucks decisamente più sereno.
(...)
Prosegue a pag. 34 di
Vado e Torno Luglio-Agosto
2024. Inquadra il QRcode
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IN QUESTO NUMERO
LE SFIDE DEL TURISMO IN BUS,
I TREND DELL’ELETTRICO, LE
FABBRICHE EKOENERGETYKA E
KARSAN, BUSWORLD TURCHIA,
AUTOSTAZIONE DI AVELLINO
Il dragone
ha la coda
lunga
Estratto da ‘AUTOBUS’ n. 7-8, 2024
Estratto da ‘TRATTORI’ n. 7-8, 2024
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
Sol levante
MERCATO: PRIMI CINQUE MESI IN ROSSO. TRATTORI SOTTO DEL 19 PER CENTO
IN CAMPO: KUBOTA M6-142. QUANDO LA CILINDRATA FA LA DIFFERENZA
Siamo stati a
Istanbul per
l’edizione 2024
del Busworld
Turchia, Paese nel
quale la transizione
energetica non ha
ancora fatto breccia
ma nel quale
l’autobus ricopre un
ruolo da assoluto
protagonista
nell’ecosistema
dei trasporti. La
notizia? Il ritorno su
ruote gommate di
Bozankaya
Durante l’annuale
assemblea
generale di
FederUnacoma
sono emerse le
difficoltà che sta
attraversando il
settore a livello
globale. Fattori
geopolitici, clima
e aumento
dei costi delle
materie prime
si aggiungono
al calo degli
incentivi e alla
flessione dei
redditi agricoli
Busworld Turchia. La fiera dell’autobus di Istanbul
Mamma li Turchi
Mercato
Un calo annunciato
fatti, ci siamo destreggiati tra
due padiglioni contenuti, ma
davvero affollati.
Lato costruttori bus&coach, presenti
tutti i big player turchi, a
eccezione di Temsa (che dichiara
di puntare sulle kermesse di
respiro internazionale), e due
soli Oem stranieri come Iveco
Bus e i cinesi di Crrc. L’unica
vera novità della fiera è stato il
ritorno in campo – nel settore
della gomma – di Bozankaya,
che ha messo in bella mostra un
e-bus dal color verde sgargian-
D
al 29 al 31 maggio I-
stanbul è tornata a ospitare
il Busworld Turchia,
appuntamento cult del mondo
dell’autobus in Anatolia, mercato
importante per volumi e
sempre frizzante: per rendere
bene l’idea, nei primi cinque
mesi del 2024 sono state
prodotte 26.563 unità (19.367
delle quali sono minibus!).
È stata, peraltro come sempre,
una fiera molto partecipata: nei
due giorni che abbiamo trascorso
all’Istanbul Expo Center, inte
con il quale punta a vincere
tender in Europa. Dunque, oltre
ai numerosissimi allestitori, ecco
Bmc, Habas, Isuzu, Karsan, Otokar,
con modelli elettrici, a idrogeno
e autonomi che abbiamo già
avuto modo di conoscere, ma che
rappresentano una news almeno
(...)
Prosegue a pag. 34
di Autobus Luglio-Agosto
2024. Inquadra il QRcode
e leggi l’articolo integrale.
«Il momento è delicato ma
occorre tenere duro e
considerare che gli andamenti
del mercato sono da sempre
ciclici e che il comparto arriva da
anni di grande domanda».
Questo il commento a caldo di
Mariateresa Maschio, Presidente
delle federazione dei costruttori
italiani di macchine agricole
FederUnacoma, al termine
dell’assemblea annuale, tenutasi
il 25 giugno a Palazzo Albergati,
in Zola Predosa (Bologna). Prosegue
infatti inesorabile nei primi
cinque mesi del 2024 la contrazione
delle vendite di macchine
agricole che già si era registrata
lo scorso anno. I dati sulle immatricolazioni
riferiti al periodo
gennaio-maggio, elaborati dalla
Federazione, indicano cali consistenti
per tutte le tipologie di
macchinari. Rispetto allo stesso
periodo del 2023 i trattori calano
del 19,2%, in ragione di 6.750
mezzi venduti, mentre le mietitrebbiatrici
scendono del 40% a
fronte di 100 unità immatricolate.
Segno meno anche per le trattrici
con pianale di carico, che arretrano
del 13,3% (235 unità) e per i
rimorchi che, tuttavia, riescono a
contenere le perdite al 2% (3.270
unità). Non va meglio per i sollevatori
telescopici, una categoria
di macchine che negli anni passati
aveva visto una consistente
crescita delle vendite, ma che in
(...)
Prosegue a pag. 14
di Trattori di Luglio-Agosto
2024. Inquadra il QRcode
e leggi l’articolo integrale.
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ITALCOGEN
PARI
DIGNITÀ
È il trattamento che
Marco Golinelli, nelle
vesti di presidente di
Italcogen, rivendica per
la cogenerazione, che
continua a scontare
i pregiudizi sul gas
Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
Direttore responsabile
Maurizio Cervetto
Coordinatore redazionale
Fabio Butturi
In redazione
Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,
Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo,
Fabio Franchini, Riccardo Schiavo,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Ha collaborato
Maria Grazia Gargioni
Impaginazione e grafica
Marco Zanusso
Gestione editoriale
Fabio Zammaretti
Stampa
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
TWENTY - FOUR
Venite a trovarci al
Padiglione 15, Stand C11
Bologna, 6-10 novembre 2024
associazioni
50
Marco Golinelli, lo abbiamo
conosciuto al Data
Center Nation 2024
di Milano nelle vesti di Chief
Commercial Officer di Isotta
Fraschini. Lo ritroviamo al
Crown Plaza di San Donato Milanese
con la coccarda di presidente
Italcogen, incarico che
ricopre oramai da un decennio.
Associata ad Anima Confindustria,
Italcogen è alfiere e paladina
delle imprese legate alla
cogenerazione. Gli chiediamo
quale sia il senso del suo intervento
al convegno “Le sfide per
la transizione energetica: dalla
cogenerazione al fotovoltaico
all’idrogeno, obiettivo efficienza”.
«La cogenerazione è una
tecnologia percepita come datata,
questo è il punto. In realtà
conserva un ruolo di assoluta
rilevanza, perché durante la sua
evoluzione ha conservato un’estrema
efficacia nella capacità
di conversione dell’energia primaria,
sia fossile che rinnovabile.
È quindi essenziale per il
settore energetico, certamente
oggi e anche in futuro».
Se è vero che la lingua batte
dove il dente duole, appare
inevitabile il riferimento alla
dimensione normativa. Da qui,
l’invito agli organi competenti
a redigere norme e regolamenti
che permettano un armonico
sviluppo del potenziale insito
nella cogenerazione, soprattutto
da biomasse, con riferimento sia
al Parlamento italiano che alle
sedi legislative comunitarie.
Il dente duole maledettamente
quando si evocano alcune
falle del Decreto attuativo
“Transizione 5.0”: «Persistono
delle esclusioni per quel che
riguarda l’autoproduzione di
energia» sottolinea Golinelli.
«Occorre una chiara interpretazione
degli articoli 4 (Progetti
di innovazione) e 5 (Progetti di
innovazione non ammissibili)
del decreto. L’efficientamento
esclude la cogenerazione,
perché è focalizzato sulle fonti
rinnovabili. Il gas dovrebbe
invece essere valorizzato fino a
quando i combustibili cosiddetti
alternativi, come l’idrogeno,
non saranno effettivamente disponibili».
Per chiarire questo e altri equivoci,
che gravano sulla corretta
valutazione della cogenerazione,
associata improvvidamente
al solo gas metano, e che
invece “digerisce” il combustibile
disponibile, Italcogen
si è seduta allo stesso tavolo
con Utilitalia, che riunisce gli
operatori pubblici dei servizi
acqua, ambiente, energia
elettrica e gas, e AssoEsco,
che coordina le Esco (Energy
service company). In merito
alla capziosità dell’equazione
“cogenerazione=combustibili
fossili”, Marco Golinelli ripesca
un aneddoto di storia motoristica:
«Rudolf Diesel fece
girare il motore che brevettò
con l’olio di arachidi». E, aggiungiamo
noi, pare funzionasse
egregiamente.
Fotolito
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Autorizzazione del tribunale
di Milano n.860 del 18 dicembre 1987
Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
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