leStrade n° 1600 agosto/settembre 2024
INFRASTRUTTURE Anas: il nuovo progetto di Digital Communication MATERIALI Passo verso la sostenibilità: la SP3 Ardeatina
INFRASTRUTTURE
Anas: il nuovo progetto di Digital Communication
MATERIALI
Passo verso la sostenibilità: la SP3 Ardeatina
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9<br />
N. <strong>1600</strong>/8-9 AGOSTO SETTEMBRE <strong>2024</strong><br />
Casa Editrice la fiaccola srl<br />
INFRASTRUTTURE<br />
Anas: il nuovo progetto<br />
di Digital Communication<br />
MATERIALI<br />
Passo verso la sostenibilità:<br />
la SP3 Ardeatina<br />
><br />
ISSN 0373-2916<br />
7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2<br />
0 1 6 0 0 >
CO-BIT<br />
conglomerati bituminosi S.p.A.<br />
1974 - <strong>2024</strong><br />
Via S. Siro, 1 - 21015 Lonate Pozzolo (VA) +39 0331/302.234 co-bit@co-bit.com
N. <strong>1600</strong> Agosto/Settembre <strong>2024</strong> anno CXXVI<br />
ISSN: 0373-2916<br />
IN COLLABORAZIONE CON<br />
20123 Milano<br />
Via Conca del Naviglio, 37<br />
Tel. 02/89421350<br />
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casaeditricelafiaccola@legalmail.it<br />
Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV<br />
ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA<br />
N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -<br />
ROC 32150<br />
Ufficio Traffico e Pubblicità<br />
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Stampa<br />
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Stampato su carta FSC<br />
Casa Editrice<br />
la fiaccola srl<br />
L’INIZIATIVA<br />
7 UN PODCAST CONTRO I COLPI DI SONNO AL VOLANTE<br />
di Marco Brachini<br />
L’OPINIONE LEGALE<br />
8 IL PIANO ECONOMICO FINANZIARIO NELLE CONCESSIONI<br />
di Claudio Guccione<br />
NOTIZIE DALL’ANAS<br />
12 SICILIA, GALLERIA CALTANISETTA SULLA<br />
“STRADA DEGLI SCRITTORI”<br />
13 SARDEGNA, “NUOVA SULCITANA”<br />
14 UMBRIA, SCAVO DELLA GALLERIA “PICCHIARELLA”<br />
15 PIEMONTE, STATALE 33 “DEL SEMPIONE”<br />
NEWS<br />
16 ATTUALITÀ<br />
28 CONVEGNI<br />
30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI<br />
INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ<br />
32 IL FUTURO DELLE FERROVIE È DIGITALE<br />
34 MAPEI IN FORMULA 1<br />
di Carlo Dossi<br />
36 IL TRAGITTO DELLA CRESCITA<br />
di Fabrizio Parati<br />
40 DA PADOVA A LIVORNO<br />
di Damiano Diotti<br />
42 SVINCOLO DI DALMINE, CROCEVIA DI PERSONE<br />
E MERCI FONDAMENTALE<br />
di Damiano Diotti<br />
44 UN INTERVENTO ATTESO DA 35 ANNI<br />
di Mauro Armelloni<br />
46 ANAS: IL NUOVO PROGETTO DI DIGITAL COMMUNICATION<br />
di Massimo Carlini<br />
52 IL PONTE DI PONTEY<br />
56 IL PIÙ GRANDE ORDINE DI ALSTOM IN GERMANIA<br />
di Damiano Diotti<br />
58 HITACHI RAIL PROTAGONISTA DELLA MOBILITÀ<br />
DI FIRENZE<br />
di Gabriele Villa<br />
60 IL VIADOTTO GRAVAGNA<br />
di Monica Banti<br />
64 DRONI DA REMOTO PER IL MONITORAGGIO DEL TRAFFICO<br />
di Monica Banti<br />
66 DAI RIFIUTI LA TECNOLOGIA PER ESSERE IN PISTA<br />
di Enzo Rizzo<br />
72 POLO LOGISTICA FS E ADSP MARE ADRIATICO<br />
CENTRO SETTENTRIONALE<br />
di Carlo Dossi<br />
SPECIALE PAVIMENTAZIONI STRADALI<br />
74 CANTIERE SVIZZERO DI QUALITÀ<br />
di Samuele Porto Bonacci<br />
82 UN ALTRO PASSO AVANTI VERSO LA SOSTENIBILITÀ:<br />
LA SP3 ARDEATINA<br />
di Carlo Carpani, Loretta Venturini, Giuseppe Loprencipe<br />
92 BETONROAD È ORA ANCHE GRIGIO<br />
GALLERIE & OPERE IN SOTTERRANEO<br />
94 TRE TALPE SULLA NAPOLI-BARI E LA CATANIA-MESSINA<br />
102 LYON-TURIN ENGAGEMENT FORUM<br />
di Edvige Viazzoli<br />
MATERIALI & TECNOLOGIE<br />
106 URETEK SULLA SP47<br />
di Mauro Lagalante<br />
110 CONCRETEZZA: COS’È, COM’È E PERCHÉ?<br />
di Massimo Lucidi<br />
112 COSTRUIRE BENE SI PUÒ, PERCHÉ NON FARLO?<br />
di Silvio Cocco<br />
MACCHINE & ATTREZZATURE<br />
114 IL FRESATO SULLE STRADE DI DOMANI<br />
di Beatrice Bonomi<br />
120 WIRTGEN SI CONSOLIDA<br />
di Carlo Dossi<br />
122 HITACHI RAIL SCEGLIE ROBOZE<br />
di Monica Banti<br />
ASSOCIAZIONI<br />
126 IL FUTURO DEI TRASPORTI INTELLIGENTI<br />
di Susanna Zammataro<br />
127 CLASSIFICHE ENR <strong>2024</strong><br />
di Andrea Mascolini<br />
Anas SpA<br />
Ente nazionale<br />
per le strade<br />
Associazione Italiana<br />
Società Concessione Autostrade<br />
e Trafori<br />
Associazione<br />
del Genio Civile<br />
Associazione Italiana<br />
per l’Ingegneria Traffico<br />
e dei Trasporti<br />
Associazione Mondiale<br />
della Strada<br />
Associazione Italiana<br />
dei Professionisti<br />
per la Sicurezza Stradale<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica e Sicurezza<br />
Associazione Laboratori<br />
di Ingegneria e Geotecnica<br />
Associazione<br />
Industrie<br />
Ferroviarie<br />
Associazione Italiana<br />
Segnaletica Stradale<br />
European Union<br />
Road Federation<br />
Formazione Addestramento<br />
Scienza Tecnologia Ingegneria<br />
Gallerie e Infrastrutture<br />
Federazione delle Associazioni<br />
della filiera del cemento,<br />
del calcestruzzo e dei materiali di<br />
base per le costruzioni nonché<br />
delle applicazioni e delle<br />
tecnologie ad esse connesse<br />
Federazione Industrie<br />
Prodotti Impianti Servizi<br />
ed Opere Specialistiche<br />
per le Costruzioni<br />
International Road<br />
Federation<br />
Associazione delle<br />
organizzazioni di ingegneria,<br />
di architettura e di consulenza<br />
tecnico-economica<br />
Società Italiana Geologia<br />
Ambientale<br />
Società Italiana Infrastrutture<br />
Viarie<br />
SITEB<br />
Strade Italiane e Bitumi<br />
On line nella sezione<br />
Archivio, tutti<br />
i numeri sfogliabili<br />
Questo periodico è associato<br />
all’Unio ne stampa periodica italiana.<br />
Numero di iscrizione 14744<br />
Redazione<br />
Direttore responsabile<br />
Lucia Edvige Saronni<br />
Direttore editoriale<br />
Fabrizio Parati<br />
fparati@fiaccola.it<br />
Redazione<br />
Monica Banti<br />
Damiano Diotti<br />
Carlo Dossi<br />
Gabriele Villa<br />
Segreteria di redazione<br />
Jole Campolucci<br />
jcampolucci@fiaccola.it<br />
Consulenti tecnici e legali<br />
Terotecnologia<br />
Gabriele Camomilla<br />
Normativa<br />
Biagio Cartillone<br />
Gallerie e Infrastrutture<br />
Roberto Arditi<br />
Appalti Pubblici<br />
Claudio Guccione<br />
Ponti e Viadotti<br />
Enzo Siviero<br />
Comitato di redazione<br />
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA<br />
Roberto Arditi - Gruppo ASTM<br />
Mario Avagliano - ANAS<br />
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano<br />
Michele Culatti - Gruppo Siviero<br />
Paola Di Mascio - AIPSS<br />
Concetta Durso - ERF<br />
Laura Franchi - TTS Italia<br />
Giancarlo Guado - SIGEA<br />
Salvatore Leonardi - DISS<br />
Pietro Marturano - MIT<br />
Andrea Mascolini - OICE<br />
Francesco Morabito - FINCO<br />
Michela Pola - FEDERBETON<br />
Maurizio Roscigno - ANAS<br />
Emanuela Stocchi - AISCAT<br />
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER<br />
Susanna Zammataro - IRF<br />
Hanno collaborato<br />
Mauro Armelloni<br />
Monica Banti<br />
Samuele Porto Bonacci<br />
Marco Brachini<br />
Massimo Carlini<br />
Carlo Carpani<br />
Silvio Cocco<br />
Damiano Diotti<br />
Carlo Dossi<br />
Claudio Guccione<br />
Mauro Lagalante<br />
Giuseppe Loprencipe<br />
Massimo Lucidi<br />
Andrea Mascolini<br />
Fabrizio Parati<br />
Enzo Rizzo<br />
Daniela Stasi<br />
Lorella Venturini<br />
Edvige Viazzoli<br />
Gabriele Villa<br />
Susanna Zammataro<br />
Comitato Tecnico-Editoriale<br />
PRESIDENTE<br />
LANFRANCO SENN<br />
Professore Ordinario di Economia Regionale<br />
Responsabile Scientifico CERTeT,<br />
Centro di Economia Regionale, Trasporti<br />
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano<br />
MEMBRI<br />
GIANNI VITTORIO ARMANI<br />
Amministratore delegato IREN<br />
ELEONORA CESOLINI<br />
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
PASQUALE CIALDINI<br />
Direttore Generale per la Vigilanza<br />
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.<br />
DOMENICO CROCCO<br />
Dirigente ANAS,<br />
Segretario Generale PIARC Italia<br />
STEFANO RAVAIOLI<br />
Direttore SITEB<br />
LUCIANA IORIO<br />
MIT, Presidente WP1 UNECE<br />
AMEDEO FUMERO<br />
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,<br />
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici<br />
LUCIANO MARASCO<br />
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
FRANCESCO MAZZIOTTA<br />
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione<br />
DG Sicurezza Stradale<br />
VINCENZO POZZI<br />
Già Presidente CAL<br />
ALESSANDRO MUSMECI<br />
AISCAT Pesponsabile Area Tecnica<br />
ORNELLA SEGNALINI<br />
Dirigente MIT, Direttore Generale<br />
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.<br />
MARIO VIRANO<br />
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />
GILBERTO CARDOLA<br />
Amministratore BBT SE<br />
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)<br />
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI<br />
ANGELO ARTALE<br />
Direttore Generale FINCO<br />
FEDERICO CEMPELLA<br />
Associazione del Genio Civile<br />
MARIA PIA CERCIELLO<br />
PIARC ITALIA<br />
GABRIELLA GHERARDI<br />
Presidente AISES<br />
OLGA LANDOLFI<br />
Segretario Generale TTS Italia<br />
GIOVANNI MANTOVANI<br />
Già Presidente AIIT<br />
MARCO PERAZZI<br />
Relazioni Istituzionali UNICMI<br />
DONATELLA PINGITORE<br />
Presidente ALIG<br />
CARLO POLIDORI<br />
Presidente AIPSS<br />
DANIELA PRADELLA<br />
ANIE/ASSIFER<br />
ADNAM RAHMAN<br />
Vice Presidente IRF<br />
STEFANO RAVAIOLI<br />
Direttore SITEB<br />
NICOLA ZAMPELLA<br />
Direttore Generale Federbeton<br />
GABRIELE SCICOLONE<br />
Presidente OICE<br />
SERGIO STORONI RIDOLFI<br />
SIGEA<br />
Associazione Italiana<br />
della Telematica per<br />
i Trasporti e la Sicurezza<br />
Unione Nazionale delle Industrie<br />
delle Costruzioni Metalliche<br />
dell’Involucro<br />
e dei Serramenti<br />
È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista<br />
sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente<br />
agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non<br />
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con l’ambiente, capaci di ridurre l’effetto<br />
isole di calore urbano e più sicure grazie alla<br />
differenziazione cromatica del piano viabile.<br />
Bitem fonda i propri valori su innovazione, progresso<br />
tecnologico, sostenibilità ai quali si aggiungono<br />
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abicert.it 17<br />
BOMAG ITALIA – MARINI SpA<br />
bomag.com 63<br />
CAMS Srl<br />
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CANCELLOTTI Srl<br />
cancellotti.it 55<br />
CAR SEGNALETICA STRADALE Srl<br />
carsrl.com 1<br />
CO-BIT SpA<br />
co-bit.com<br />
II Cop.<br />
ECOMONDO <strong>2024</strong><br />
ecomondo.com 128<br />
ECOPNEUS Scpa<br />
ecopneus.it 121<br />
ELIA PERONI & C. Sas<br />
eliaperoni.it 21<br />
HOLCIM ITALIA SpA<br />
holcim.it 35<br />
MOVYON SpA<br />
movyon.com 23<br />
MTS ENGINEERING Srl<br />
mtse.it 19<br />
RAET Srl<br />
raetsrl.it 111<br />
REWAY GROUP Srl<br />
rewaygroup.com 27<br />
SIMEX Srl<br />
simex.it 101<br />
SINA SpA<br />
sina.it<br />
III Cop.<br />
SMA ROAD SAFETY Srl<br />
smaroadsafety.it 6<br />
TECNE GRUPPO AUTOSTRADE PER L’ITALIA SpA<br />
autostrade.it/en/tecne 29<br />
TEKNA CHEM SpA<br />
teknachemgroup.com 123<br />
AFRY SVIZZERA<br />
afry.ch 25<br />
ITERCHIMICA SpA<br />
iterchimica.it<br />
IV Cop.<br />
URETEK ITALIA SpA<br />
uretek.it 51<br />
AMMANN ITALY Srl<br />
ammann.com 59<br />
ANAS SpA<br />
stradeanas.it 43<br />
KEE Srl<br />
keesrl.it 5<br />
MARINI SpA<br />
marini.fayat.com 57<br />
VALLI ZABBAN SpA<br />
vallizabban.it 45<br />
VERMEER ITALIA Srl<br />
vermeeritalia.it 119<br />
Aziende citate<br />
AFRY Management Consulting 72<br />
Alstom 58<br />
Amplia Infrastructures 42<br />
Anas 12, 22, 44, 46<br />
CAMS 114<br />
Cismondi 66<br />
D-Air lab 20<br />
Edil San Felice 36<br />
Enac 64<br />
Ennio Ferrari 76<br />
Fincantieri Infrastructure 17<br />
Fincosit 17<br />
Gallicchio Stampi 66<br />
Giudicetti 76<br />
Grimaldi 40<br />
Gruppo Autostrade per l’Italia 19, 42, 64<br />
Gruppo ASTM 60<br />
Gruppo FS 23, 24, 46, 48<br />
Hitachi Rail 122<br />
Implenia 76<br />
Informatica Systems 66<br />
Italferr 24<br />
Iterchimica 82<br />
Mancini & Marti 76<br />
Mapei 34<br />
Mercitalia Rail 40<br />
Mermec Group 26<br />
New Holland 48<br />
Proplast 67<br />
Rivolta Ponteggi 52<br />
RFI 23, 26, 48<br />
Roboze 122<br />
S.A.M. Costruzioni 66<br />
Sara Assicurazioni 7<br />
Nayl Composite Technology 66<br />
Sidra 17<br />
Simex 124<br />
TELT 102<br />
3TI Progetti 21<br />
Uretek 106<br />
WALO Bertschinger 76<br />
Wirtgen Group 120<br />
Webuild 17, 94<br />
In questo numero<br />
4 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
L’iniziativa<br />
Un podcast contro i colpi<br />
di sonno al volante<br />
PodCarStories è il primo podcast in Italia appositamente<br />
studiato per prevenire i colpi di sonno al volante. Il progetto<br />
è di Sara Assicurazioni che lo ha sviluppato con Content+<br />
Marco Brachini<br />
Direttore Marketing,<br />
Brand & Customer<br />
Relationship di Sara<br />
Assicurazioni<br />
Il progetto, gratuitamente accessibile su tutte le piattaforme<br />
di podcasting, è stato promosso da Sara Assicurazioni,<br />
la Compagnia Assicuratrice Ufficiale dell’A-<br />
CI, che lo ha sviluppato insieme a Content+, la unit<br />
content di Mindshare, e al team di Podcastory, leader<br />
nella produzione di contenuti audio.<br />
Provoca un incidente stradale su cinque e rappresenta<br />
una delle principali cause di sinistri mortali in autostrada.<br />
È il fenomeno della sonnolenza al volante, un<br />
rischio dalle forti implicazioni sociali a cui è esposto in<br />
modo particolare chi passa molto tempo in auto come<br />
gli autisti professionisti e chi percorre lunghi tragitti,<br />
soprattutto al mattino o durante la notte.<br />
Dormire meno di cinque ore a notte, dicono ad esempio<br />
gli studi, aumenta di 4,5 volte la probabilità di<br />
avere un incidente. Al contempo, stare svegli per 24<br />
ore induce a errori simili a quelli di chi ha nel sangue<br />
livelli di alcol pari o superiori a un grammo per litro<br />
(più della soglia tollerata dalla legge italiana, che è<br />
di 0,5 g/l).<br />
Oltre che per la loro frequenza, gli incidenti determinati<br />
dal colpo di sonno preoccupano anche perché<br />
sono tra i più gravi, perché il guidatore addormentandosi<br />
perde la consapevolezza di quello che<br />
sta succedendo.<br />
Per contrastare questo fenomeno e contribuire a sensibilizzare<br />
sull’importanza di comportamenti responsabili<br />
e consapevoli alla guida, di recente è stato lanciato<br />
un progetto innovativo che coniuga educazione<br />
stradale e scienza con il linguaggio dinamico e coinvolgente<br />
dei podcast. L’iniziativa si chiama PodCar-<br />
Stories ed è il primo podcast in Italia appositamente<br />
studiato per prevenire i colpi di sonno al volante.<br />
Ma come funziona?<br />
Grazie a un mix strategico di contenuti costruito ad<br />
hoc, a cui hanno lavorato anche un ingegnere del suono<br />
e un neuroscienziato esperto del sonno, la serie<br />
propone un flusso neuroscientifico di storie, intrattenimento<br />
e musica in grado di integrarsi in modo organico<br />
nelle soglie di attenzione del guidatore, adattando<br />
lo storytelling al procedere della guida nelle sue<br />
diverse ore. Attraverso suoni ad alto impatto emozionale,<br />
la serie può così migliorare la veglia e la reattività<br />
al volante. I suoni, d’altra parte, hanno una<br />
grande capacità di contrastare la stanchezza, stimolare<br />
la soglia di attenzione e ridurre lo stress, come<br />
dimostrato da una ricerca di Assurance Prevention,<br />
la Federazione degli assicuratori francesi. L’efficacia è<br />
massima quando è il guidatore a scegliere i contenuti,<br />
e il gradimento cresce con podcast e playlist musicali.<br />
Entrando nel dettaglio, PodCarStories si compone<br />
di quattro playlist, ciascuna della durata di circa 50<br />
minuti, per un totale di 200 minuti di viaggio. Ogni<br />
playlist è concepita per adattarsi all’utente che, entrando<br />
in auto, ha la possibilità di scegliere quella più<br />
adatta ai temi che vuole approfondire. Il format porta<br />
infatti on board generi e argomenti differenti, organizzati<br />
lungo quattro categorie tematiche: sicurezza<br />
stradale, entertainment, travel e mobility.<br />
Ciascun episodio prevede un mix dinamico di musica,<br />
intrattenimento, curiosità e stand up e modula contenuti<br />
e suoni per adattarsi al procedere del tempo e<br />
quindi alla possibile variazione della reattività durante<br />
la guida notturna. Durante il viaggio, l’ascoltatore<br />
è accompagnato dalla voce narrante di Sara che sottolinea<br />
l’importanza di una guida sicura e responsabile<br />
e invita chi è al volante a fare una sosta durante<br />
la marcia. nn<br />
HALL 19<br />
STAND A67<br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 7
Normativa e infrastrutture<br />
Il piano economico finanziario<br />
nelle concessioni<br />
Il TAR Lombardia si pronuncia sulla presentazione del PEF da parte<br />
del concorrente nelle gare per l’affidamento delle concessioni<br />
Avv. Prof. Claudio Guccione<br />
Il TAR Lombardia, sede di Milano, con<br />
la sentenza pubblicata in data 11 luglio<br />
<strong>2024</strong>, n. 2132, ha affrontato la questione<br />
in merito all’esistenza, in materia di<br />
affidamento delle concessioni su bando<br />
di gara della PA, di un dovere dell’operatore<br />
economico di presentare il piano<br />
economico finanziario a corredo della<br />
propria offerta tecnica.<br />
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione &<br />
Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università<br />
La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).<br />
Inquadramento normativo<br />
In materia di affidamento di concessioni,<br />
il comma 5 dell’art. 182 del D.lgs. n.<br />
36/2023 prevede che: “I bandi e i relativi<br />
allegati, ivi compresi, a seconda<br />
dei casi, lo schema di contratto e il piano<br />
economico-finanziario, sono definiti<br />
in modo da assicurare adeguati livelli<br />
di bancabilità, intendendosi per tali<br />
la reperibilità sul mercato finanziario di<br />
risorse proporzionate ai fabbisogni, la<br />
sostenibilità di tali fonti e la congrua<br />
redditività del capitale investito. I bandi<br />
possono anche richiedere che le offerte<br />
siano corredate da manifestazioni<br />
di interesse dell’istituto finanziatore”.<br />
E ancora, il comma 5 dell’art. 185 del<br />
medesimo Decreto stabilisce che: “Prima<br />
di assegnare il punteggio in sede di<br />
offerta economica la commissione aggiudicatrice<br />
verifica l’adeguatezza e la<br />
sostenibilità del piano economico-finanziario”.<br />
Ci si chiede, dunque, se, in ragione di<br />
tali disposizioni normative, viga in capo<br />
all’operatore economico il dovere di<br />
presentare, già in sede di gara, il piano<br />
economico finanziario insieme alla propria<br />
offerta economica.<br />
Questo l’interrogativo cui la pronuncia<br />
in commento ha dato risposta.<br />
I fatti di causa<br />
La vicenda da cui è scaturita la sentenza<br />
in commento concerne una procedura<br />
aperta indetta dalla Centrale Unica di<br />
Committenza tra i Comuni di Legnano,<br />
Nerviano, Rescaldina e Cerro Maggiore,<br />
nell’interesse del comune di Rescaldina,<br />
per l’“affidamento in concessione<br />
del servizio di gestione delle lampade<br />
votive dei cimiteri di Rescaldina”, da aggiudicare<br />
applicando il criterio dell’offerta<br />
economicamente più vantaggiosa.<br />
Partecipavano alla gara due imprese.<br />
Aggiudicata la commessa all’operatore<br />
economico che aveva conseguito il punteggio<br />
complessivo più alto, l’altro concorrente<br />
presentava istanza di annullamento<br />
in autotutela dell’aggiudicazione<br />
lamentando che il primo avesse illegittimamente<br />
apposto una condizione alla<br />
offerta tecnica presentata.<br />
La CUC, dunque, appurata la fondatezza<br />
di tale istanza, annullava la precedente<br />
determinazione di aggiudicazione<br />
e procedeva ad aggiudicare la commessa<br />
all’operatore economico istante.<br />
Ebbene, avverso quest’ultimo provvedimento<br />
di aggiudicazione è insorta<br />
innanzi al TAR Milano la precedente<br />
aggiudicataria, articolando il proprio ricorso<br />
in due motivi di diritto.<br />
Più nello specifico, per quanto di interesse<br />
in questa sede, con il secondo<br />
motivo, la ricorrente ha lamentato la<br />
mancata esclusione dalla gara dell’impresa<br />
risultata successivamente aggiudicataria<br />
posto che quest’ultima non<br />
avrebbe corredato la propria offerta del<br />
PEF, la cui mancanza, a parere della ricorrente,<br />
determinerebbe la inammissibilità<br />
dell’offerta che, dunque, si configurerebbe<br />
come non valutabile e da<br />
escludere.<br />
D’altro canto, sempre a parere dell’impresa<br />
ricorrente, seppure un simile obbligo<br />
di presentazione non fosse previsto<br />
espressamente dalla lex specialis<br />
di gara, comunque è dovere dell’operatore<br />
economico includere nella propria<br />
offerta tale documento in quanto,<br />
in ossequio al principio di eterointegrazione,<br />
ciò sarebbe disposto direttamente<br />
dall’art. 185, comma 5, D.lgs.<br />
n. 36/2023, oltre dagli artt. 9 (Principio<br />
di conservazione dell’equilibrio contrattuale)<br />
e 192 (Revisione del contratto<br />
di concessione) del medesimo decreto.<br />
In via subordinata, difatti, è lamentata<br />
la illegittimità del disciplinare di gara,<br />
per violazione degli articoli testé citati,<br />
nella parte in cui non è richiesta la presentazione<br />
del PEF in sede di offerta.<br />
La pronuncia del TAR<br />
Lombardia<br />
Il TAR Lombardia, con sentenza pubblicata<br />
in data 11 luglio <strong>2024</strong>, n. 2132, ha<br />
rigettato il ricorso proposto, cogliendo<br />
l’occasione per esprimersi sulla delicata<br />
questione sollevata da parte ricorrente<br />
in merito alla presentazione del PEF<br />
in sede di gara.<br />
In particolare, dal quadro normativo<br />
scaturente dal combinato disposto degli<br />
artt. 182 e 185, comma 5, del D.lgs.<br />
n. 36/2023, non si evince che nell’ambito<br />
dell’affidamento delle concessioni<br />
nei procedimenti di gara indetti dalle PA<br />
penda sull’operatore economico il dovere<br />
di presentare sempre il PEF affinché<br />
possa essere valutata l’adeguatezza<br />
dell’offerta economica presentata.<br />
D’altro canto, evidenzia il giudice amministrativo,<br />
da un lato, l’art. 182, comma<br />
5, del Codice appalti non prevede<br />
null’altro se non la mera facoltà della<br />
stazione appaltante di allegare al bando<br />
di gara un modello di PEF così che sia<br />
più agevole per i concorrenti predisporre<br />
il documento in questione. Dall’altro<br />
lato, l’art. 185, comma 5, del medesimo<br />
Codice dispone che, nelle ipotesi in cui<br />
la stazione appaltante richieda la presentazione<br />
in gara del PEF, la valutazione<br />
dell’offerta deve avvenire tramite<br />
l’analisi di quest’ultimo documento.<br />
Di contro, nessuna disposizione del Codice<br />
prevede che sia obbligatoria la presentazione<br />
del PEF nelle gare per l’affidamento<br />
di concessioni, né è prescritta<br />
la comminazione della sanzione dell’esclusione<br />
nell’ipotesi di mancata presentazione<br />
di questo stesso.<br />
Da ciò deriva che la stazione appaltante<br />
gode di ampia discrezionalità nel richiedere<br />
la presentazione del PEF e, dunque,<br />
nell’allegare, tra i documenti di<br />
gara, il modello di PEF da presentare al<br />
fine di valutare la congruità dell’offerta.<br />
Riassumendo, nell’ambito delle gare<br />
per l’affidamento delle concessioni, l’operatore<br />
economico non ha il dovere di<br />
presentare il piano economico finanziario<br />
già in sede di gara se ciò non sia richiesto<br />
espressamente nella lex specialis<br />
dalla stazione appaltante.<br />
Il TAR Lombardia, poi, focalizzandosi<br />
sulla fattispecie concreta sottoposta<br />
alla sua attenzione, argomenta l’infondatezza<br />
del ricorso proposto, illustrando<br />
che, nel caso di specie, il disciplinare<br />
non richiedeva agli operatori economici<br />
partecipanti alla gara la presentazione<br />
del PEF al fine di comprovare l’adeguatezza<br />
della loro offerta; difatti,<br />
si limitava solo a chiedere che fossero<br />
evidenziati determinati costi specifici.<br />
L’impresa aggiudicataria, quindi, non<br />
poteva essere esclusa solo per non aver<br />
corredato la propria offerta economica<br />
di un piano economico finanziario.<br />
Inoltre, il giudice amministrativo ha<br />
L’Opinione legale<br />
8 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 9
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pure illustrato che, per le stesse<br />
ragioni di diritto sin qui esposte,<br />
un disciplinare di gara non può essere<br />
ritenuto illegittimo solo perché<br />
non richiede ai concorrenti la<br />
presentazione del PEF posto che<br />
“la previsione del PEF nell’affidamento<br />
delle concessioni non costituisce<br />
un adempimento imperativo<br />
idoneo ad etero-integrare<br />
la legge di gara laddove essa non<br />
lo preveda”.<br />
Sulla scia del TAR<br />
Lombardia si pronuncia<br />
il TAR Puglia<br />
Alla medesima conclusione è giunto<br />
pure il TAR Puglia, sede di Lecce, con la<br />
sentenza pubblicata il 6 <strong>agosto</strong> <strong>2024</strong>,<br />
n. 982.<br />
Più nello specifico, il giudice amministrativo,<br />
in quest’ultima pronuncia, ha<br />
illustrato come non sia possibile sostenere<br />
che, in materia di affidamento<br />
di concessioni, sia sempre necessaria<br />
la previa presentazione del PEF per<br />
L’Opinione legale<br />
la valutazione della congruità dell’offerta<br />
economica presentata dal concorrente,<br />
divenendo la sua presentazione<br />
doverosa solo nell’ipotesi in cui<br />
ciò sia espressamente richiesto nella<br />
lex specialis dalla stazione appaltante<br />
“sulla base di una valutazione discrezionale<br />
operata da quest’ultima con riguardo<br />
alla specifica concessione oggetto<br />
di affidamento”.<br />
Osservatorio normativo<br />
Decreto del Ministero dell’ambiente<br />
e della sicurezza energetica<br />
5 <strong>agosto</strong> <strong>2024</strong> recante “Adozione<br />
dei criteri ambientali minimi<br />
per l’adattamento del servizio di<br />
progettazione ed esecuzione dei<br />
lavori di costruzione, manutenzione<br />
e adeguamento delle infrastrutture<br />
stradali (CAM Strade)”<br />
(G.U. 28/08/<strong>2024</strong>, n. 197).<br />
Decreto Ministero dell’ambiente<br />
e della sicurezza energetica<br />
12 <strong>agosto</strong> <strong>2024</strong> recante “Adozione<br />
dei criteri ambientali minimi<br />
per l’affidamento integrato di<br />
un contratto a prestazione energetica<br />
(EPC) di servizi energetici per i sistemi<br />
edifici-impianti (CAM EPC)” (G.U.<br />
29/8/<strong>2024</strong> n. 202).<br />
Parere del Consiglio di Stato pubblicato<br />
il 29 <strong>agosto</strong> <strong>2024</strong>, n. 1154 con il quale<br />
sono state fornite alcune rilevanti osservazioni<br />
sul D.L. n. 19/<strong>2024</strong> volto ad<br />
inserire la c.d. “patente a punti” per i<br />
cantieri edili. nn<br />
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10 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Notizie da Anas<br />
Notizie da Anas<br />
Sicilia, galleria Caltanisetta sulla<br />
“Strada degli Scrittori”<br />
Ha nove by-pass di collegamento e impianti all’avanguardia e darà<br />
continuità alla direttrice “Autostrada A19, Caltanissetta Agrigento”<br />
È stata aperta al traffico la canna<br />
sinistra della galleria Caltanissetta,<br />
realizzata nell’ambito dei lavori di<br />
adeguamento della SS 640 “Strada<br />
degli Scrittori” alla categoria B “extraurbana”.<br />
La galleria, con le sue<br />
due canne, costituisce l’opera principale<br />
del secondo lotto dei lavori.<br />
L’opera è costituita da due canne<br />
“gemelle” della lunghezza di circa<br />
quattro chilometri ciascuna, con<br />
un interasse variabile da un minimo<br />
di 35 metri ad un massimo di<br />
80 metri. Dimensione del diametro<br />
di scavo tra i più grandi al mondo,<br />
estensione e geomeccanica complessa<br />
costituiscono alcune delle<br />
difficoltà affrontate durante lo scavo<br />
della galleria, che delineano le<br />
proporzioni della sfida affrontata.<br />
L’investimento complessivo per<br />
l’ammodernamento dell’intero tratto,<br />
lungo circa 28 chilometri, è di<br />
oltre un miliardo di euro.<br />
L’esercizio della galleria, nella fase<br />
provvisoria, sarà presidiato h24, 7<br />
giorni su 7, da un servizio di primo<br />
soccorso e gestione delle emergenze.<br />
La piattaforma stradale, nella sua<br />
configurazione provvisoria, si presenta<br />
a due corsie, una per senso<br />
di marcia, oltre ad una corsia di<br />
emergenza che garantisce l’accesso<br />
ai mezzi di soccorso.<br />
La galleria è dotata di nove bypass<br />
di collegamento tra i due fornici,<br />
sette pedonali e due carrabili,<br />
adibiti ad uscite di sicurezza, e<br />
di impianti tecnologici all’avanguardia,<br />
di sicurezza e di controllo della<br />
circolazione stradale quali: un<br />
impianto di illuminazione ordinaria<br />
e di evacuazione con apparecchi<br />
a tecnologia LED, delle stazioni<br />
di emergenza e segnaletica stradale<br />
luminosa, un impianto di rilevazione<br />
incendio, un impianto idrico<br />
antincendio, un impianto automatico<br />
di ventilazione con sensori di rilevazione<br />
CO ed OP.<br />
Nella galleria non è consentito il<br />
transito dei mezzi con massa a pieno<br />
carico superiore a 19 tonnellate,<br />
né di quelli che trasportano sostanze<br />
pericolose o infiammabili e<br />
vige il limite di velocità di 50 km/h<br />
ed il divieto di sorpasso. L’ottemperanza<br />
alle misure di limitazione del<br />
traffico verrà monitorata mediante<br />
controllo elettronico della velocità e<br />
sistemi di monitoraggio e controllo<br />
dei veicoli.<br />
I veicoli interdetti al transito nella<br />
galleria che percorrono l’itinerario<br />
A19 – Caltanissetta/Agrigento, nei<br />
due sensi di marcia, dovranno uscire<br />
dalla SS 640 allo svincolo 626<br />
e allo svincolo Caltanissetta Sud e<br />
seguire la viabilità alternativa indicata<br />
in loco, percorrendo la SS 626<br />
e la 640 dir.<br />
Contestualmente all’apertura della<br />
Galleria Caltanissetta, che darà<br />
continuità alla direttrice “Autostrada<br />
A19, Caltanissetta Agrigento”,<br />
viene messo in esercizio lo svincolo<br />
di Caltanissetta Sud che consentirà<br />
l’accesso al centro abitato di Caltanissetta<br />
e comporterà la chiusura<br />
della bretella provvisoria realizzata<br />
tra il vecchio tracciato della SS 640<br />
ed il tratto ammodernato, dopo la<br />
demolizione del viadotto San Giuliano<br />
sulla vecchia SS 640.<br />
Per l’apertura di tutto il tratto stradale<br />
nella sua configurazione definitiva<br />
a doppia carreggiata, previsto<br />
entro il termine del corrente<br />
anno, restano da completare gli<br />
impianti del fornice di destra della<br />
galleria Caltanissetta ed i lavori<br />
di costruzione degli ultimi tre viadotti:<br />
il viadotto Salso (carreggiata<br />
destra), il viadotto Arenella 3 (carreggiata<br />
destra) e il viadotto San<br />
Giuliano (carreggiata sinistra).<br />
Per il superamento di gravi problematiche<br />
che avevano comportato<br />
il blocco totale dei lavori e prefiguravano<br />
la risoluzione del contratto<br />
di appalto, nell’aprile 2021 è stato<br />
nominato un Commissario Straordinario<br />
di Governo che ha operato<br />
all’unisono con la stazione appaltante<br />
per il raggiungimento del risultato<br />
odierno e il prossimo completamento<br />
di tutti i lavori.<br />
Sardegna, “Nuova Sulcitana”<br />
Aperti al traffico cinque chilometri di nuova<br />
strada a quattro corsie. Passo avanti decisivo<br />
Anas ha aperto al traffico cinque<br />
chilometri di nuova strada a quattro<br />
corsie tra Capoterra e Sarroch,<br />
nella Città Metropolitana di Cagliari.<br />
Il tratto - che fa parte del<br />
Lotto 1 - si estende dallo Svincolo<br />
di “Capoterra”, sulla Strada<br />
Provinciale 91, allo Svincolo di “Su<br />
Loi-Villa D’Orri” e si innesta con il<br />
Lotto 2 esistente, di competenza<br />
del CACIP.<br />
Si tratta di un passo in avanti decisivo<br />
per il completamento dell’opera,<br />
la cui conclusione definitiva<br />
è prevista entro la primavera<br />
del 2025, quando sarà reso fruibile<br />
un ulteriore tratto di circa tre<br />
chilometri che metterà in comunicazione<br />
la parte di tracciato aperta<br />
ora al traffico con la esistente Dorsale<br />
Consortile CACIP, in località<br />
“Campu de Argiolas” in comune di<br />
Capoterra, nei pressi dell’impianto<br />
di compostaggio del TecnoCASIC.<br />
Le opere principali del Lotto 1<br />
sono costituite dai viadotti sul<br />
“Rio Santa Lucia” a 16 campate<br />
(466,20 metri), sul “Rio San Girolamo”<br />
a dieci campate (358,20<br />
metri), sul “Rio Baccalamanza”,<br />
con sei campate (214,20 metri)<br />
e “Su Spantu”, con tre campate<br />
(106 metri), oltre a quatto nuovi<br />
cavalcavia per la viabilità locale<br />
interferente.<br />
I lavori, il cui finanziamento complessivo<br />
è di poco oltre i 160 milioni<br />
di euro, comprendono anche il<br />
Lotto 3, già concluso ed aperto al<br />
traffico dall’ottobre del 2020, che<br />
si estende dalla fine del Lotto 2<br />
CACIP, nel territorio comunale di<br />
Sarroch, fino all’ingresso di Pula,<br />
per una lunghezza di circa sei chilometri,<br />
dei quali cinque chilometri<br />
sono a quattro corsie.<br />
All’interno dell’appalto è compreso,<br />
inoltre, anche l’ammodernamento<br />
della Dorsale Consortile<br />
CACIP - cosiddetta “Opera Connessa<br />
Sud” - che si sviluppa per<br />
una lunghezza complessiva di circa<br />
2,5 chilometri, tra l’inizio del<br />
Lotto 1 in prossimità del Tecno-<br />
CASIC e il tratto litoraneo della<br />
Statale 195, costituendo quindi<br />
il raccordo tra il nuovo ed il vecchio<br />
tracciato nei pressi del Km 8<br />
di quest’ultimo.<br />
In collaborazione con<br />
12 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />
13
Notizie da Anas<br />
Umbria, scavo della galleria “Picchiarella”<br />
Completato lo scavo della galleria “Picchiarella” sulla SS318 “Di Valfabbrica”<br />
Piemonte, statale 33<br />
“del Sempione”<br />
Anas ha completato lo scavo della<br />
nuova galleria “Picchiarella”,<br />
nell’ambito dei lavori di ampliamento<br />
a quattro corsie della strada<br />
statale 318 “Di Valfabbrica”. È<br />
stato infatti abbattuto l’ultimo diaframma.<br />
La galleria è lunga 874<br />
metri ed è stata scavata a partire<br />
dalla finestra intermedia, posta<br />
circa al centro della galleria,<br />
con due fronti di scavo che hanno<br />
lavorato in contemporanea verso<br />
direzioni opposte: l’uno verso<br />
Ancona e l’altro verso Perugia. Lo<br />
scorso primo <strong>agosto</strong> era stato abbattuto<br />
il diaframma del tratto di<br />
galleria lato Ancona, e successivamente<br />
è stato abbattuto quello<br />
lato Perugia completando così lo<br />
scavo dell’interno tunnel.<br />
Il raddoppio a quattro corsie del<br />
tratto Valfabbrica-Casacastalda<br />
comporta un investimento complessivo<br />
di 135 milioni di euro che<br />
consentirà di innalzare ulteriormente<br />
gli standard dell’infrastruttura,<br />
dopo l’apertura del 2016 che<br />
ha già consentito di abbattere i<br />
tempi di percorrenza bypassando<br />
i tornanti del vecchio tracciato.<br />
Inoltre, consentirà di uniformare<br />
interamente a quattro corsie<br />
il tracciato umbro della direttrice<br />
Perugia-Ancona”.<br />
I lavori consistono nella realizzazione<br />
della seconda carreggiata,<br />
affiancata a quella già esistente.<br />
Il tratto è lungo circa tre chilometri<br />
e comprende due gallerie per<br />
complessivi 2,4 chilometri.<br />
Prosegue la realizzazione della<br />
galleria “Casacastalda”, lunga<br />
1.545 metri. Le attività di scavo<br />
procedono in contemporanea,<br />
senza interruzioni 24 ore su 24,<br />
da due fronti, lato Ancona e lato<br />
Perugia. Ad oggi l’avanzamento è<br />
di complessivi 1.051 metri, pari<br />
circa al 72%.<br />
È in corso anche la realizzazione di<br />
due viadotti per complessivi 190<br />
metri, il viadotto “Tre Vescovi” e il<br />
viadotto “Calvario”, entrambi ultimati<br />
per la parte strutturale.<br />
L’ultimazione dei lavori è prevista<br />
entro la fine del 2025.<br />
Completata la sostituzione di due ponti<br />
contigui a Ornavasso, in Val d’Ossola<br />
Anas ha completato gli interventi<br />
di sostituzione di due ponti contigui<br />
lungo la carreggiata in direzione<br />
nord della statale 33 “del Sempione”<br />
all’altezza del km 102, a<br />
Ornavasso (VCO). Il tratto è nuovamente<br />
riaperto al traffico lungo<br />
entrambe le corsie - marcia e sorpasso<br />
- senza limitazioni.<br />
Il progetto di intervento ha previsto<br />
la demolizione dei due ponti e<br />
il varo di nuovi impalcati in acciaio<br />
corten lunghi 36 metri ciascuno.<br />
L’assemblaggio degli impalcati<br />
è avvenuto direttamente in<br />
loco nelle aree predisposte a terra.<br />
Una volta varati, gli impalcati<br />
sono stati allestiti e sono stati<br />
realizzati gli strati profondi della<br />
pavimentazione. Sono state eseguite<br />
le prove di carico con l’utilizzo<br />
di sei mezzi d’opera da 41<br />
tonnellate ciascuno in sosta sui<br />
nuovi impalcati, sono stati alloggiati<br />
i giunti di dilatazione e sono<br />
stati costruiti i pacchetti superficiali<br />
di asfalto. In ultimo è stata<br />
tracciata la segnaletica orizzontale.<br />
L’investimento complessivo<br />
per la sostituzione dei due viadotti<br />
ammonta a circa 3,1 milioni<br />
di euro.<br />
Il progetto di demolizione e ricostruzione<br />
degli impalcati è stato<br />
avviato in esito alla campagna periodica<br />
di ispezioni che Anas esegue<br />
su tutti i ponti e i viadotti in<br />
gestione per verificare lo stato di<br />
salute delle opere e programmare<br />
eventuali interventi di manutenzione.<br />
Il medesimo intervento interesserà<br />
un altro viadotto all’altezza<br />
dello svincolo di Villadossola<br />
(km 118,950) in direzione nord e<br />
i tre ponti corrispondenti lungo la<br />
carreggiata in direzione sud.<br />
Sulle tre infrastrutture è stato attivato<br />
il restringimento della carreggiata<br />
per garantire il transito<br />
in sicurezza a tutte le categorie di<br />
veicoli, compresi i mezzi pesanti,<br />
fino al completamento delle attività<br />
di sostituzione degli impalcati.<br />
Lazio, galleria “Colle Giardino”<br />
Apre al traffico sulla SS4 “Salaria” la galleria “Colle Giardino”<br />
Anas ha aperto al traffico in direzione<br />
Roma la Galleria Colle Giardino<br />
situata sulla strada statale 4 “Salaria”.<br />
Sono state completate, dopo<br />
circa un anno e due mesi, le lavorazioni<br />
di manutenzione programmata<br />
per l’ammodernamento degli impianti<br />
tecnologici.<br />
La cerimonia di apertura si è svolta<br />
alla presenza del Sindaco di Rieti,<br />
Daniele Sinibaldi, dell’Assessore<br />
Lavori pubblici, Politiche di Ricostruzione,<br />
Viabilità, Infrastrutture della<br />
Regione Lazio, Manuela Rinaldi, del<br />
Presidente della Provincia di Rieti,<br />
Roberta Cuneo, e del Consigliere<br />
del Vicepresidente del Consiglio dei<br />
Ministri, Davide Bordoni.<br />
È stata ripristinata la circolazione in<br />
direzione Roma in configurazione<br />
provvisoria con riduzione di carreggiata,<br />
al fine di completare le necessarie<br />
operazioni di collaudo e rifinitura.<br />
I lavori hanno comportato lo smantellamento<br />
degli impianti obsoleti e<br />
la successiva installazione di avanzati<br />
impianti tecnologici con l’obiettivo<br />
di innalzare ulteriormente gli<br />
standard di sicurezza per l’utenza.<br />
In particolare, le nuove tecnologie<br />
impiantistiche hanno riguardato:<br />
la rilevazione incendi in galleria<br />
mediante fibrolaser, impianti di telecontrollo<br />
e video sorveglianza; l’illuminazione<br />
della galleria con LED;<br />
la raccolta di liquidi infiammabili<br />
sversati; la ventilazione da automatizzare<br />
in remoto; l’impianto idrico<br />
antincendio; l’impianto SOS e di<br />
segnaletica luminosa di emergenza.<br />
L’investimento complessivo dei lavori,<br />
in entrambe le direzioni, è di 37<br />
milioni di euro e rappresenta uno dei<br />
più importanti investimenti di Anas<br />
per quanto concerne la dotazione<br />
impiantistica delle gallerie.<br />
In collaborazione con<br />
14 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />
15
otiziario<br />
I Criteri Ambientali<br />
Minimi (CAM)<br />
Per aggiudicarTi un appalto pubblico<br />
non serve più il massimo ribasso<br />
I CAM Strade dal 2025<br />
Il 5 <strong>agosto</strong> <strong>2024</strong> sono stati pubblicati<br />
sulla Gazzetta Ufficiale n. 197 i<br />
CAM Strade.<br />
«Attendevamo da anni questo Decreto<br />
destinato a imprimere una<br />
decisa accelerazione allo sviluppo<br />
dell’economia circolare nella filiera<br />
delle strade, promuovendo il<br />
riciclo e l’impiego di nuove tecnologie<br />
a basso impatto ambientale.<br />
La complessità delle prescrizioni e<br />
l’imminente entrata in vigore<br />
potrebbero però generare<br />
inizialmente una distorta<br />
applicazione dei criteri da<br />
parte dei Comuni, Province e<br />
Regioni con meno risorse e prive di<br />
uffici tecnici strutturati».<br />
È questo, in sintesi, il commento del<br />
Siteb (Associazione Strade Italiane<br />
e Bitumi) alla recente pubblicazione<br />
del Decreto CAM Strade.<br />
L’Associazione evidenzia diversi<br />
Attualità<br />
I CAM sono i requisiti ambientali definiti per le varie fasi<br />
del processo di acquisto, volti a individuare la soluzione<br />
progettuale, il prodotto o il servizio migliore sotto il profilo<br />
ambientale lungo il ciclo di vita, tenuto conto della disponibilità<br />
di mercato.<br />
I CAM sono definiti nell’ambito di quanto stabilito dal Piano<br />
per la sostenibilità ambientale dei consumi del settore<br />
della pubblica amministrazione e sono adottati con Decreto<br />
del Ministro.<br />
La loro applicazione sistematica ed omogenea consente<br />
di diffondere le tecnologie ambientali e i prodotti ambientalmente<br />
preferibili e produce un effetto leva sul mercato,<br />
inducendo gli operatori economici meno virtuosi a investire<br />
in innovazione e buone pratiche per rispondere<br />
alle richieste della pubblica amministrazione in tema di<br />
acquisti sostenibili.<br />
In Italia, l’efficacia dei CAM è stata assicurata grazie alle<br />
previsioni contenute nel Codice dei contratti. Infatti, l’articolo<br />
57 comma 2 del decreto legislativo 31 marzo 2023,<br />
n. 36, prevede l’obbligo di applicazione, per l’intero valore<br />
dell’importo della gara, delle “specifiche tecniche”<br />
e delle “clausole contrattuali”, contenute nei criteri ambientali<br />
minimi (CAM). Lo stesso comma prevede che si<br />
debba tener conto dei CAM anche per la definizione dei<br />
“criteri di aggiudicazione dell’appalto” di cui all’art. 108,<br />
commi 4 e 5, del Codice.<br />
punti di forza, a partire dall’impatto<br />
che avrà l’adeguamento ai criteri<br />
di base e premianti previsti dal testo,<br />
sia nella fase di pianificazione<br />
degli interventi e di progettazione<br />
che nella fase di costruzione e manutenzione.<br />
Per venire incontro a<br />
questi dovranno essere qualificate<br />
nuove figure professionali e rafforzate<br />
le conoscenze specifiche di tutti<br />
gli operatori, in primis progettisti<br />
e imprese, sia per gli aspetti<br />
strettamente tecnici sia per<br />
le implicazioni in ambito ambientale.<br />
Le imprese dovranno attivare<br />
importanti investimenti per<br />
l’adeguamento degli impianti di<br />
produzione dei materiali e per la<br />
sostituzione di macchine operatrici<br />
necessarie alla posa secondo i nuovi<br />
criteri previsti.<br />
Le Stazioni appaltanti dovranno rivedere<br />
i capitoli di spesa, adeguando<br />
i costi di progettazione e quelli di<br />
realizzazione con nuovi materiali e<br />
tecnologie più onerose.<br />
«Il lungo percorso che ha portato<br />
alla pubblicazione dei CAM strade<br />
ha prodotto un testo che conferisce<br />
alla fase iniziale di progettazione<br />
di un’opera un’importanza<br />
strategica per la scelta dei materiali<br />
e per la definizione delle soluzioni<br />
tecnologiche più adeguate e<br />
il dimensionamento degli elementi<br />
costruttivi a beneficio della durabilità<br />
dell’opera stessa. L’utilizzo<br />
prioritario di materiali di recupero<br />
con quantitativi minimi di impiego<br />
per i singoli strati del corpo<br />
stradale dovrebbe consentire<br />
un significativo sviluppo in ottica<br />
circolare della nostra filiera, con<br />
un’importante riduzione del prelievo<br />
delle risorse non rinnovabili.<br />
Aumenterà quindi l’impiego<br />
del granulato di conglomerato bituminoso,<br />
il cosiddetto fresato di<br />
asfalto (risorsa preziosa attualmente<br />
non completamente valorizzata).<br />
La spinta all’introduzione<br />
di conglomerati bituminosi a temperature<br />
ridotte (i cosiddetti ‘conglomerati<br />
tiepidi’) poi è un ulteriore<br />
elemento apprezzabile per<br />
il conseguente contenimento delle<br />
emissioni in atmosfera», ha osservato<br />
Alessandro Pesaresi, Presidente<br />
Siteb.<br />
In uno scenario positivo negli intenti,<br />
l’Associazione evidenzia<br />
però alcune possibili criticità contenute<br />
nel Decreto. Una su tutte:<br />
le clausole ed i criteri minimi e<br />
premianti introdotti sono numerosi<br />
e molto articolati, non sempre<br />
di facile interpretazione e applicazione.<br />
16 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
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otiziario<br />
La Chiesa<br />
dell’Autostrada<br />
L’infrastruttura che ha segnato il<br />
boom italiano del dopoguerra ha<br />
compiuto 60 anni. Evento ricordato,<br />
lo scorso luglio, con una iniziativa<br />
speciale. Autostrade per l’Italia<br />
ha infatti celebrato i 60 anni<br />
dell’Autostrada del Sole, la A1, e<br />
della “sua” Chiesa con uno spettacolo<br />
teatrale pensato per fondere<br />
spiritualità, arte e cultura. Questo<br />
anniversario è caduto peraltro in un<br />
anno, il <strong>2024</strong>, che segna un’altra ricorrenza:<br />
quella dei 100 anni della<br />
prima autostrada al mondo, la Milano-Laghi,<br />
inaugurata nel 1924,<br />
anch’essa gestita da Aspi. L’evento<br />
è stato inoltre l’occasione per<br />
tornare a sottolineare l’importanza<br />
della cultura della sicurezza nei<br />
luoghi di lavoro.<br />
“La tenda, la vela”, andato in scena<br />
nella Chiesa di San Giovanni Battista,<br />
è uno spettacolo teatrale di<br />
poesia, scritto per l’occasione dal<br />
poeta Davide Rondoni e affidato<br />
alla direzione del regista Giancarlo<br />
Cauteruccio. Un percorso di musica<br />
e parole pensato per portare i presenti<br />
in un luogo di riflessione, lontano<br />
dai ritmi convulsi del quotidiano.<br />
Un luogo in cui ritrovare, grazie<br />
anche all’atmosfera intensa creata<br />
dalla struttura di Giovanni Michelucci,<br />
la serenità necessaria a proseguire<br />
il proprio viaggio interiore.<br />
La Chiesa di San Giovanni Battista<br />
a Campi Bisenzio è nota come la<br />
Chiesa dell’Autostrada. Ben riconoscibile<br />
per il suo tipico profilo a<br />
“vela”, visibile a chi percorre il tratto<br />
verso Firenze Nord, il soprannome<br />
le deriva dal fatto che Giovanni<br />
Michelucci, uno dei più importanti<br />
architetti italiani del Novecento, la<br />
progettò e la costruì tra il 1960 e il<br />
1964, in contemporanea con i lavori<br />
di apertura dell’Autosole. E la dedicò<br />
ai lavoratori deceduti durante<br />
i lavori alla grande infrastruttura.<br />
«L’Autostrada del Sole – ha affermato<br />
Elisabetta Oliveri, Presidente<br />
del Gruppo Autostrade per l’Italia<br />
- è ancora oggi la spina dorsale<br />
del Paese, frutto di capacità di visione,<br />
ingegno e spirito di sacrificio.<br />
Questa chiesa, nata insieme all’infrastruttura,<br />
fu dedicata a quanti<br />
persero la vita nella costruzione<br />
dell’autostrada. Con questa iniziativa<br />
abbiamo voluto ricordare anche<br />
quelle persone, sottolineando ancora<br />
una volta quanto conti per Aspi<br />
la cultura della sicurezza sul lavoro,<br />
prerequisito fondamentale della nostra<br />
strategia. Con il supporto delle<br />
nuove tecnologie e, soprattutto,<br />
impegnandoci costantemente sul<br />
rafforzamento della cultura della sicurezza,<br />
a partire dalle figure manageriali,<br />
perseguiamo ogni giorno<br />
con determinazione l’obiettivo ‘zero<br />
incidenti’ sul lavoro».<br />
Si è anche trattato di un’occasione<br />
per riscoprire in modo originale uno<br />
dei tesori racchiusi da Wonders, -<br />
appunto la Chiesa dell’Autostrada -<br />
progetto di Aspi ideato per valorizzare<br />
le tante e diverse bellezze del<br />
territorio italiano, che la rete di Autostrade<br />
per l’Italia percorre e incontra<br />
come fosse una lunga arteria<br />
nel corpo del Paese.<br />
AUTOSTRADE.IT<br />
Premio “Cattedra Abertis”<br />
Si è svolta a Padova la cerimonia<br />
di premiazione della terza edizione<br />
italiana del Premio “Cattedra<br />
Abertis” - il riconoscimento istituito<br />
nel 2021 dal Gruppo Abertis,<br />
Fondazione Abertis e A4 Holding,<br />
con l’Università degli Studi di Padova<br />
e la cui gestione è affidata al<br />
Dipartimento di Ingegneria Civile,<br />
Edile e Ambientale (ICEA) dell’Ateneo<br />
patavino - che anche per il<br />
<strong>2024</strong> ha inteso valorizzare, anche<br />
attraverso un riconoscimento<br />
economico pari a sette mila euro<br />
complessivi, i lavori di ricerca universitaria<br />
più innovativi in materia<br />
di mobilità sostenibile.<br />
Il premio, coordinato in Italia dal<br />
Prof. Riccardo Rossi, ordinario di<br />
Ingegneria dei Trasporti all’Università<br />
di Padova, ha infatti l’obiettivo<br />
dichiarato di promuovere<br />
– tramite apposito bando annuale<br />
- formazione e ricerca universitaria<br />
sul tema della mobilità<br />
sostenibile, valorizzando tesi<br />
di dottorato, lavori o progetti di<br />
laurea magistrale a carattere di<br />
ricerca o altri studi sviluppati in<br />
ambito accademico, che vertono<br />
su argomenti attinenti a questo<br />
tema, alla sicurezza del trasporto<br />
e alla gestione sostenibile delle<br />
infrastrutture e dei servizi di trasporto,<br />
avendo particolare cura<br />
poi per gli effetti economici, sociali<br />
e ambientali della mobilità e<br />
dell’impatto delle nuove tecnologie,<br />
prima fra tutte l’intelligenza<br />
artificiale.<br />
La cerimonia di premiazione dei<br />
due vincitori, si è svolta all’interno<br />
del Palazzo Bo, sede storica dell’Ateneo<br />
patavino, durante un evento<br />
organizzato da A4 Holding, la<br />
concessionaria italiana del Gruppo<br />
Abertis, e dal Dipartimento ICEA<br />
alla presenza di Elena Salgado –<br />
Presidente Fondazione Abertis;<br />
Francesca da Porto - Prorettrice<br />
alla Sostenibilità Università di<br />
Padova e Gonzalo Alcalde – Presidente<br />
del Gruppo A4 Holding e<br />
della Cattedra Abertis Italia.<br />
L’iniziativa è stata anche l’occasione<br />
per ospitare un approfondito<br />
e proficuo dibattito fra Istituzioni<br />
locali, Università e aziende<br />
in merito alle possibili sinergie<br />
pubblico-privato sui progetti<br />
legati alla mobilità sostenibile,<br />
dove sono intervenuti: Riccardo<br />
Rossi Ordinario di Ingegneria dei<br />
Trasporti dell’Università di Padova<br />
e Direttore della Cattedra Abertis<br />
Italia; l’Assessore all’Urbanistica,<br />
Mobilità e Viabilità, Ambiente del<br />
Comune di Padova, Andrea Ragona;<br />
Emanuela Stocchi, Direttore<br />
Affari Internazionali Aiscat,<br />
e Bruno Chiari, Direttore Generale<br />
di Autostrada Brescia Verona<br />
Vicenza Padova.<br />
La commissione esaminatrice,<br />
composta da docenti di ICEA e da<br />
manager di A4 Holding, ha assegnato<br />
il premio Cattedra Abertis<br />
per la tesi di dottorato “Traffic hazard<br />
on main road’s bridges: real-time<br />
evaluation and management<br />
of the risk related to design<br />
load overcoming events” all’ing.<br />
Roberto Ventura dell’Università<br />
degli Studi di Brescia, che ha analizzato<br />
fattori, rischi e strategie di<br />
gestione del carico di traffico veicolare<br />
sulle infrastrutture stradali.<br />
Il secondo elaborato premiato con<br />
il riconoscimento Cattedra Abertis<br />
è stato quello della dott.ssa Camilla<br />
Sesana dell’Università Cattolica<br />
Sacro Cuore di Milano per<br />
la sua tesi di Laurea Magistrale<br />
dal titolo “Smart Road e mobilità<br />
del futuro: Artificial Intelligence e<br />
Machine Learning per la sicurezza<br />
stradale” che si è posta l’obiettivo<br />
di indagare l’impiego delle moderne<br />
tecnologie di Artificial Intelligence<br />
e di Machine Learning nel<br />
settore dell’automotive e delle infrastrutture,<br />
studiandone non solo<br />
le applicazioni attuali ma anche e<br />
soprattutto quelle potenziali e future,<br />
con l’obiettivo di sostenere<br />
una migliore gestione dei trasporti,<br />
sia urbani che extraurbani, e a<br />
favore di una maggiore sicurezza<br />
degli spostamenti.<br />
ABERTIS.COM<br />
Monitoring, Testing &<br />
Structural Engineering<br />
Qualità, sicurezza<br />
e innovazione:<br />
i valori della nostra mission<br />
Attualità<br />
18 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
MTS Engineering SRL<br />
Sede legale: Via Roma n. 28 – 23900 Lecco (LC) - Tel. 0341 353829 - info@mtse.it - www.mtse.it<br />
Sedi operative: <strong>leStrade</strong> Lecco 8-9/<strong>2024</strong> - Bologna<br />
19
otiziario<br />
Patente a punti per lavorare in cantiere<br />
Erardo Meggiolaro,<br />
Sales manager di D-Air lab<br />
Il prossimo 1° ottobre entrerà in<br />
vigore la normativa che introduce<br />
una serie di misure per migliorare<br />
la sicurezza sul luogo di lavoro,<br />
soprattutto nel settore delle<br />
costruzioni: storicamente quello<br />
che fa registrare il più elevato numero<br />
e i più gravi infortuni.<br />
Formazione, certificazione e ispezioni<br />
sono gli elementi su cui la<br />
normativa si focalizza, con l’introduzione<br />
della cosiddetta “patente<br />
a crediti per la sicurezza nei cantieri”,<br />
che partirà con una dotazione<br />
iniziale di 30 punti, decurtati in<br />
caso di violazioni, e consentirà di<br />
entrare in cantiere solo a chi ne<br />
ha almeno 15. L’obiettivo è chiaro:<br />
di fronte al rischio di sospensione<br />
dell’operatività in cantiere, il<br />
legislatore si aspetta un più rigoroso<br />
rispetto delle norme sulla sicurezza,<br />
sia da parte delle aziende<br />
che degli autonomi. È ovviamente<br />
per gli infortuni che vengono previste<br />
le maggiori sanzioni: da due<br />
a dieci crediti a seconda della gravità<br />
dell’incidente e, nei casi più<br />
gravi, la possibilità per l’Ispettorato<br />
di sospendere la patente fino a<br />
un massimo di dodici mesi.<br />
Riflettori sui cantieri<br />
L’edilizia è, infatti, uno dei comparti<br />
più pericolosi in assoluto per<br />
chi lavora. Lo attesta un’analisi di<br />
lungo periodo di Inail, secondo cui<br />
nel 2022 gli infortuni sul lavoro<br />
denunciati nel settore sono stati<br />
circa 40mila, in aumento del 3,4%<br />
rispetto all’anno precedente ed in<br />
linea con i dati del biennio ante<br />
pandemia 2018-2019. La lettura<br />
degli indici di rischio dell’ultimo<br />
triennio disponibile (2018-2020)<br />
colloca il settore al primo posto<br />
per frequenza di infortuni più gravi<br />
(che causano cioè morte o inabilità<br />
permanenti). Prendendo in<br />
considerazione gli infortuni riconosciuti<br />
dall’Inail nel quinquennio,<br />
circa il 30% è dovuto a schiacciamento<br />
in movimento verticale o<br />
orizzontale su/contro un oggetto<br />
immobile (in nove casi su dieci cadute<br />
dall’alto).<br />
Cultura della prevenzione<br />
È un bias comportamentale soprattutto<br />
italiano: valutare i costi<br />
per tutelarsi e tutelare i propri<br />
dipendenti (economici, di tempo<br />
e di energia) in maniera distorta<br />
– ossia un costo puro e dunque<br />
uno spreco e non un investimento.<br />
Che a sua volta si associa<br />
a un’altra dissonanza cognitiva: il<br />
famoso “tanto a me non succede”<br />
particolarmente diffuso rispetto<br />
tra chi ripete ogni giorno la stessa<br />
attività.<br />
Una distorsione (il rischio zero per<br />
definizione non esiste) tipica non<br />
solo dei singoli nelle loro scelte di<br />
vita ma spesso anche delle aziende.<br />
Sono anche questi meccanismi<br />
psicologici quelli alla base<br />
dell’approccio verso il tema della<br />
sicurezza sul lavoro: ci si dota<br />
degli strumenti di base per rispettare<br />
la legge – e con l’arrivo della<br />
“patente lavorare in cantiere”<br />
cercare di non perdere punti - ma<br />
non si valuta che un investimento<br />
maggiore in protezione si traduce<br />
in realtà in un risparmio per<br />
l’azienda. Studi di associazioni di<br />
categoria dei datori di lavoro, di<br />
INAIL e del Progetto CO&SI (Costi<br />
e Sicurezza) evidenziano infatti<br />
che la spesa globale della “non sicurezza”<br />
ammonta ad una media<br />
del 3,5% del PIL, circa 45 miliardi.<br />
Qualche tempo fa il tema era stato<br />
affrontato dall’Agenzia Europea<br />
per la Sicurezza (Eu-Osha) nel report<br />
“The value of occupational<br />
safety and health and the societal<br />
costs of work-related injuries<br />
and diseases”, che indagava sugli<br />
impatti economici della sicurezza<br />
negli ambienti di lavoro mettendo<br />
a confronto diversi paesi.<br />
Spesso, soprattutto in Italia, i costi<br />
per la sicurezza non sono esattamente<br />
determinabili: oltre alle<br />
sanzioni e, d’ora in avanti, alla<br />
perdita di eventuali punti, vi sono<br />
“costi nascosti” come ad esempio<br />
una minore capacità produttiva, il<br />
lavoro straordinario degli altri lavoratori<br />
per supplire alle assenze,<br />
quello per le commesse slittate, il<br />
turn-over interno o riqualificazione.<br />
A cui si aggiungono i costi di<br />
immediata gestione dell’infortunio<br />
e quelli di assenza del lavoratore<br />
per la stessa ragione. Lo studio<br />
calcola che l’infortunio costa all’azienda<br />
circa cinque volte in più rispetto<br />
alla retribuzione del dipendente<br />
e conclude affermando che<br />
il piano di gestione della salute e<br />
sicurezza aziendale dovrebbe essere<br />
considerato al pari di altre<br />
voci essenziali nella contabilità e<br />
bilancio aziendale.<br />
Questo provvedimento, volto a<br />
sanzionare i trasgressori quando<br />
l’incidente è già avvenuto, non<br />
serve a generare la cultura della<br />
prevenzione necessaria, soprattutto<br />
in Italia, a incidere sensibilmente,<br />
e rischia di trasformarsi in<br />
un appesantimento burocratico.<br />
Per aumentare la consapevolezza<br />
delle imprese servirebbe agire<br />
“a monte”. Solo quando si riuscirà<br />
a superare la mentalità fatalistica<br />
che porta a sottovalutare i rischi<br />
e si comprenderà che la sicurezza<br />
rappresenta un valore fondamentale<br />
per il benessere individuale e<br />
collettivo si potrà assistere a una<br />
reale riduzione degli infortuni sul<br />
lavoro.<br />
DAIRLAB.COM<br />
All’Italia la presidenza FIDIC<br />
È questo il risultato, senza precedenti<br />
per l’Italia della votazione<br />
tenutasi a Ginevra nell’ambito<br />
dell’Assemblea Generale di Fidic<br />
(International Federation of Consulting<br />
Engineers) che ha nominato,<br />
all’unanimità dei Paesi partecipanti,<br />
l’Ingegnere Alfredo Ingletti<br />
“President-elect” della Federazione<br />
Internazionale che rappresenta<br />
le associazioni dell’ingegneria<br />
e architettura di tutti i continenti.<br />
Ingletti, che è Vicepresidente<br />
dell’OICE - l’Associazione delle<br />
società di ingegneria e architettura<br />
italiane, aderente a Confindustria<br />
- e Cofondatore, Presidente<br />
e Direttore Tecnico della società<br />
3ti Progetti, assumerà le funzioni<br />
di Presidente Fidic nell’Assemblea<br />
Generale prevista a Città del Capo<br />
a <strong>settembre</strong> 2025; fino ad allora<br />
rimarrà uno dei due Vicepresidenti<br />
dell’attuale Presidente, la canadese<br />
Catherine Karakatsanis.<br />
Un momento storico<br />
Particolarmente soddisfatto il Presidente<br />
OICE, Giorgio Lupoi che<br />
così ha commentato l’esito elettorale<br />
di Ginevra: «Fidic è la massima<br />
organizzazione mondiale<br />
del nostro settore, lavora alla<br />
contrattualistica, alla rappresentanza<br />
globale, dialoga con Governi<br />
e Organizzazioni internazionali.<br />
Quello di oggi rappresenta un<br />
momento storico e potere contare<br />
per la prima volta su un Presidente<br />
italiano è un orgoglio per tutta<br />
la nostra comunità e per il made<br />
in Italy all’estero. Ci si è arrivati<br />
con un grande lavoro di squadra<br />
svolto dall’Associazione anche<br />
con il supporto del Sistema Italia e<br />
delle omologhe di tutto il mondo,<br />
per portare l’ingegneria tricolore e<br />
il suo straordinario know how sul<br />
tetto del mondo».<br />
Alfredo Ingletti, appena eletto,<br />
ha da parte sua dichiarato:<br />
C<br />
«Sono molto felice di questo risultato<br />
che è di tutti. Sono mol-<br />
M<br />
Y<br />
to grato a tutto il Board di Fidic,<br />
CM<br />
alla Presidente attuale e a tutta<br />
la nostra comunità di Member MY<br />
Associations per la grande fiducia<br />
espressa. Farò del mio meglio<br />
CY<br />
CMY<br />
per lo sviluppo del nostro settore<br />
K<br />
in Europa e nel mondo».<br />
Sviluppo e forza<br />
internazionale<br />
L’elezione di Ingletti corona un<br />
momento di particolare sviluppo<br />
e forza internazionale del settore<br />
dell’ingegneria sia dal punto<br />
di vista del posizionamento che<br />
di mercato, testimoniata dalle recenti<br />
classifiche di ENR- Engine-<br />
ering News Record - che hanno<br />
confermato il trend estero crescente<br />
per l’ingegneria e l’architettura<br />
Italia, posizionata in quarta<br />
posizione per numero di società<br />
internazionalizzate presenti nel<br />
mondo, dopo USA, Cina e Corea<br />
del Sud. La conferma di un Paese,<br />
l’Italia, votato all’estero e con una<br />
grande capacità tecnica apprezzata<br />
in tutto il mondo.<br />
L’OICE è presente a Ginevra con<br />
la Vicepresidente OICE Francesca<br />
EP104X126mm_2018.pdf 1 28/09/18 18:30<br />
Sigillatrici<br />
stradali<br />
Sealant melters / Fondoirs a mastic<br />
Federzoni e con il Direttore Estero<br />
dell’Associazione Marco Ragusa<br />
che stanno seguendo i lavori<br />
della Federazione e della Conferenza<br />
“Transforming lives with<br />
infrastructure - investing in and<br />
Building a Better world for all”.<br />
Il tema dell’internazionalizzazione<br />
sarà centrale alla presentazione<br />
del prossimo Rapporto Estero<br />
OICE previsto per il prossimo ottobre<br />
a Roma.<br />
OICE.IT<br />
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Attualità<br />
20 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 21
otiziario<br />
Anas, riqualificazione di 31 aree di servizio<br />
Attualità<br />
Anas prosegue l’attuazione del<br />
piano di riqualificazione di 31 aree<br />
di servizio sulle tratte autostradali<br />
gestite. Gli interventi di potenziamento<br />
riguardano la A2 “Autostrada<br />
del Mediterraneo”, la A19<br />
“Palermo-Catania”, la A90 “Grande<br />
Raccordo Anulare” e la A91<br />
“Roma – Fiumicino”.<br />
«Con questo piano – spiega l’AD<br />
di Anas, Aldo Isi – aumentiamo il<br />
livello di servizio all’utenza: una<br />
strategia di ammodernamento<br />
con una migliore qualità dell’offerta,<br />
l’allestimento di aree attrezzate,<br />
l’attenzione sempre più alta<br />
agli standard di ecosostenibilità e<br />
al risparmio energetico. Il nostro<br />
obiettivo è rendere confortevole e<br />
attrattiva la sosta per tutti gli automobilisti<br />
e gli autotrasportatori<br />
ogni giorno sulle nostre strade. La<br />
riqualificazione agevolerà anche i<br />
flussi attesi nel Lazio a partire dai<br />
prossimi mesi per il Giubileo della<br />
Misericordia».<br />
Nel Lazio sono dieci le aree di servizio<br />
interessate dai lavori di riqualificazione<br />
lungo le Autostrade<br />
A90 e A91.<br />
Sul Grande Raccordo Anulare di<br />
Roma è già operativo, dallo scorso<br />
10 di luglio, il servizio Ristoro nella<br />
nuova Area Casilina in carreggiata<br />
esterna. I locali, dotati di elevati<br />
standard di servizio, sono stati integrati<br />
con il format Quick Service<br />
Restaurant (per la prima volta<br />
presente in autostrada). Sono già<br />
attive stazioni di ricarica elettrica<br />
HPC (colonnine ad alta potenza),<br />
mentre sono in corso i lavori di<br />
ammodernamento del servizio Oil.<br />
Nelle aree di servizio dell’A2 “Autostrada<br />
del Mediterraneo” è in<br />
corso un ampio intervento con<br />
l’abbattimento e ricostruzione degli<br />
impianti esistenti.<br />
La prima area ultimata nella nuova<br />
configurazione, aperta al pubblico<br />
lo scorso luglio con un nuovo<br />
servizio di ristoro, è quella di<br />
Galdo (est e ovest), a Lauria, in<br />
provincia di Potenza. Sono state<br />
introdotte stazioni di ricarica di<br />
tipo multistandard per autovetture<br />
elettriche – “ricarica veloce”<br />
per le automobili attuali e quelle<br />
di prossima generazione - e impianti<br />
di distribuzione gas carburante.<br />
Pronta l’elisuperficie, l’unica<br />
presente sulla tratta dell’A2<br />
“Autostrada del Mediterraneo”:<br />
con un’estensione di circa 1.250<br />
metri quadrati, accessibile anche<br />
dall’area di servizio Ovest tramite<br />
un bypass: consentirà il trasporto<br />
in situazioni di emergenza senza<br />
la necessità di dover bloccare il<br />
tratto autostradale. Potenziati gli<br />
impianti di video sorveglianza per<br />
la sosta sicura e i parcheggi integrativi<br />
riservati ai mezzi pesanti.<br />
In Sicilia sono in corso gli interventi<br />
di completa ristrutturazione<br />
dei servizi sanitari di sei aree<br />
dell’A19 Palermo-Catania. Un’iniziativa<br />
finalizzata ad assicurare<br />
all’utenza adeguata fruibilità e<br />
decoro delle strutture.<br />
STRADEANAS.IT<br />
22 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
Sei progetti CEF-T per 491 milioni di euro<br />
Tolling<br />
On Board<br />
Units<br />
È quanto aggiudicato dal Gruppo<br />
FS nell’ambito del terzo bando<br />
del Programma Connecting Europe<br />
Facility - Transport (CEF-T) del<br />
periodo 2021-27, approvati dagli<br />
Stati Membri in sede di Comitato<br />
CEF. I sei progetti aggiudicati dal<br />
Gruppo FS rappresentano il 90%<br />
degli importi riconosciuti complessivamente<br />
all’Italia dall’UE. Sono<br />
stati acquisiti 100 milioni di euro<br />
in più rispetto al precedente bando<br />
del 2022.<br />
Il focus dell’attuale Programmazione<br />
riguarda principalmente il<br />
completamento delle sezioni transfrontaliere<br />
e l’ammodernamento<br />
delle reti di trasporto, l’upgrade<br />
tecnologico del materiale rotabile<br />
nonché lo sviluppo di hub passeggeri<br />
multimodali e connessi.<br />
I contributi UE a fondo perduto,<br />
che coprono in media il 50%<br />
dei costi complessivi dei progetti<br />
approvati, sono stati assegnati<br />
a diverse delle società del Gruppo<br />
FS. Tra i beneficiari: RFI, per<br />
un’ulteriore fase di realizzazione<br />
della tratta transfrontaliera di accesso<br />
al Tunnel del Brennero tra<br />
Fortezza e Ponte Gardena e per<br />
la progettazione di collegamenti<br />
multimodali nei nodi di Genova<br />
e Bologna; Trenitalia e Trenitalia<br />
TPER, per l’attrezzaggio con<br />
ERTMS di veicoli rispettivamente<br />
AV e per il trasporto regionale;<br />
TELT, a cui sono destinate<br />
la maggior parte delle somme,<br />
per ulteriori fasi di realizzazione<br />
della nuova linea Torino-Lione e<br />
della galleria di base del Moncenisio;<br />
FS Sistemi Urbani per la<br />
progettazione finalizzata alla rigenerazione<br />
urbana dell’hub intermodale<br />
complesso di Napoli<br />
Centrale/Garibaldi; Anas per<br />
l’uso e la diffusione di strumenti<br />
Traffic & Safety<br />
Management<br />
di Cooperative Intelligent Transport<br />
Systems (C-ITS) lungo l’infrastruttura<br />
stradale.<br />
Infrastructure<br />
Management<br />
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Gruppo Autostrade per l'Italia<br />
Il CEF-T<br />
Si tratta il principale strumento di<br />
finanziamento comunitario per la<br />
realizzazione e l’ammodernamento<br />
delle infrastrutture di trasporto<br />
sostenibili in Europa e contribuisce<br />
agli obiettivi del Green Deal<br />
europeo e della strategia per una<br />
mobilità sostenibile e intelligente.<br />
Dal 2014, anno della sua istituzione,<br />
il CEF ha finanziato il<br />
Gruppo FS con oltre 2,3 miliardi<br />
di euro aggiudicati in dieci anni.<br />
Tale importo ha permesso di supportare<br />
attività con un grande<br />
impatto nel promuovere la crescita<br />
e la competitività attraverso<br />
gli investimenti nelle moderne<br />
reti europee.<br />
Nell’ambito della programmazione<br />
2021-2027 le società del Gruppo<br />
FS, guidate dalla Capogruppo,<br />
hanno già ottenuto circa 1,1 miliardi<br />
di euro di contributi con una<br />
crescita del +112% dell’importo<br />
aggiudicato medio annuo, rispetto<br />
al precedente periodo di programmazione<br />
2014-20.<br />
FSITALIANE.IT<br />
Smart<br />
Roads<br />
Urban<br />
Mobility<br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> A company of<br />
A company of 23
otiziario<br />
Pubbliredazionale<br />
AFRY crea soluzioni sostenibili<br />
che diano forma al futuro<br />
AFRY si differenzia per il proprio approccio che consiste nel vedere<br />
una sfida anziché un problema, per il modo in cui affronta le differenze<br />
e per il fatto che lavora con l’alto scopo di poter dare forma al futuro<br />
AFRY Svizzera SA<br />
Via c. Palladini 3<br />
CH-6500 Bellinzona<br />
afry.ch - LinkedIn<br />
Napoli-Bari: veri passi avanti per<br />
un’opera d’importanza strategica<br />
Opera strategica prevista dal Decreto-legge<br />
Sblocca Italia, finanziata<br />
con i fondi del Pnrr e parte<br />
integrante del Core Corridor n. 5<br />
Scandinavian-Mediterranean (Helsinki-La<br />
Valletta), la nuova linea<br />
Alta Capacità Napoli-Bari consiste<br />
nel raddoppio, nella velocizzazione<br />
e, in parte, nella modernizzazione<br />
dell’esistente collegamento<br />
ferroviario tra la dorsale Tirrenica e<br />
quella Adriatica in territorio campano<br />
e pugliese. Elevate competenze<br />
ingegneristiche si sono rese necessarie<br />
proprio per le caratteristiche<br />
del territorio, che presenta attualmente<br />
alcune discontinuità, un’elevata<br />
tortuosità di tracciato e diffuse<br />
disomogeneità territoriali.<br />
Il primo segmento dell’itinerario<br />
Napoli-Bari è costituito dalla Variante<br />
Napoli-Cancello che, inserendosi<br />
nella nuova stazione di Napoli<br />
Afragola, concretizza l’integrazione<br />
delle linee storiche con il sistema di<br />
alta velocità.<br />
Per l’avanzamento dei lavori di realizzazione<br />
sulla tratta Napoli-Cancello,<br />
sotto la Direzione Lavori<br />
Italferr, società di ingegneria del<br />
Gruppo FS, è stato varato l’impalcato<br />
metallico di lunghezza 72,5 metri,<br />
in attraversamento alla strada<br />
NSA 543 dell’Asse Mediano di competenza<br />
Anas.<br />
L’impalcato metallico - del peso di<br />
700 tonnellate, con lunghezza di<br />
72,5 metri, larghezza di 13,70 metri<br />
e altezza di cinque metri - è stato<br />
assemblato in aree esterne alla<br />
viabilità, per essere trasferito in interruzione<br />
al traffico veicolare tramite<br />
appositi sistemi di traslazione.<br />
Il sollevamento del ponte è avvenuto<br />
mediante jack up system (speciali<br />
martinetti) fino ad una quota di<br />
otto metri dal piano stradale.<br />
La fase di traslazione del viadotto<br />
ha previsto il ricorso all’impiego<br />
di due carrelloni SPMTS, che sono<br />
dotati di 144 gomme rotanti, per<br />
consentirne lo spostamento in sicurezza.<br />
Una volta posizionato l’impalcato<br />
tra le pile è iniziata la fase<br />
di abbassamento fino al raggiungimento<br />
della quota degli appoggi<br />
provvisori.<br />
ITALFERR.IT<br />
AFRY è un leader europeo di portata<br />
globale operante nell’ambito dei servizi<br />
di ingegneria, progettazione e consulenza.<br />
È un gruppo multinazionale<br />
composto da oltre 19’000 esperti dedicati<br />
ai settori dell’industria, dell’energia<br />
e delle infrastrutture. Presente globalmente<br />
in 50 Paesi, in Svizzera è dislocata<br />
in 17 sedi in tutte le quattro regioni<br />
linguistiche. Oltre ad AFRY Svizzera<br />
SA sono attive altre due società affiliate:<br />
AFRY Management Consulting AG,<br />
IFEC ingegneria SA.<br />
AFRY nasce dall’unione di società ricche<br />
di tradizione, AF-Consult, AF TOSCA-<br />
NO e Pöyry, ognuna con alle spalle una<br />
storia pluriennale:<br />
• nel 1895 venne fondata l’allora<br />
Electrowatt, poi diventata Pöyry<br />
Schweiz AG.<br />
• AF-Consult Switzerland ha cominciato<br />
la sua storia di successo ancora prima<br />
del 1895 come Motor-Columbus e<br />
successivamente Colenco.<br />
• nel 1959 Edy Toscano ha fondato a<br />
Zurigo la prima filiale della EDY TO-<br />
SCANO SA, che nel 2019 ha festeggiato<br />
il suo 60° anniversario come AF<br />
TOSCANO SA.<br />
Dal novembre 2019 le società si presentano<br />
con un unico marchio AFRY e, il 1°<br />
aprile 2020, le tre affiliate si sono unite<br />
per dar vita ad AFRY Svizzera SA.<br />
Le cinque divisioni di AFRY, Infrastruttura,<br />
Soluzioni industriali e digitali, Industria<br />
di processo, Energia e Management<br />
Consulting offrono prestazioni di ingegneria,<br />
progettazione e consulenza. In<br />
Svizzera sono presenti le divisioni Infrastruttura,<br />
Energia, Soluzioni industriali e<br />
digitali (IDS) e Management Consulting.<br />
All’interno della Business Unit Svizzera<br />
Italiana si contano otto divisioni che coprono<br />
le diverse competenze richieste<br />
sul mercato:<br />
Opere ferroviarie, Infrastrutture Stradali,<br />
Mobilità e Traffico, Manufatti, Supporto<br />
al Committente / Direzione Generale<br />
dei Lavori, Project Management & BIM,<br />
Ingegneria Strutturale, Direzione Lavori<br />
Genio Civile e Edilizia.<br />
A partire da gennaio <strong>2024</strong>, AFRY è attiva<br />
dalla nuova sede regionale di Bellinzona,<br />
in via C. Pellandini 3. Questa sede<br />
è diventata il centro nevralgico operativo<br />
nella regione della Svizzera Italiana,<br />
l’hub regionale dove vengono concentrate<br />
tutte le attività di AFRY. nn<br />
Secondo Tubo del San Gottardo.<br />
Stazione Ferroviaria<br />
FART Locarno.<br />
A2 EP04 Airolo-Quinto.<br />
Attualità<br />
24 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 25
otiziario<br />
Il nuovo settore<br />
di ANIE ASSIFER<br />
Si è tenuta, lo scorso luglio, presso<br />
la sede di Federazione ANIE la<br />
prima riunione del neo costituito<br />
Settore “Mezzi d’opera” di ANIE<br />
ASSIFER, al quale hanno già aderito<br />
circa 20 aziende che operano<br />
nell’ambito della costruzione e<br />
revisione dei mezzi d’opera e che<br />
rappresentano, con un fatturato<br />
di quasi 200 milioni di euro, oltre<br />
il 60% del comparto. L’incontro<br />
ha portato alla stesura di un piano<br />
di lavoro condiviso, finalizzato<br />
a identificare le problematiche<br />
prioritarie del settore e ad avviare<br />
confronti costruttivi con i principali<br />
committenti, RFI in primis,<br />
in linea con quanto già avviene<br />
con il Gruppo Ferrovie per gli altri<br />
comparti rappresentati dall’Associazione.<br />
«Siamo orgogliosi di comunicare<br />
la costituzione del nuovo Settore<br />
dei Mezzi d’opera all’interno della<br />
nostra Associazione – ha dichiarato<br />
Michele Viale, Presidente di<br />
ANIE ASSIFER - frutto di un importante<br />
lavoro portato avanti Lucio<br />
Castrica, già ex Vicepresidente<br />
dell’Associazione. Si tratta di un<br />
settore specialistico molto affermato,<br />
del quale fanno parte aziende<br />
italiane, vere e proprie eccellenze<br />
a livello mondiale. Grazie a<br />
questo nuovo settore, ANIE AS-<br />
SIFER sarà ancora più forte nelle<br />
interlocuzioni con i Committenti,<br />
rappresentando oltre agli utilizzatori<br />
dei mezzi d’opera come le<br />
aziende che operano nei lavori per<br />
i settori segnalamento, telecomunicazioni<br />
ed elettrificazione, anche<br />
i costruttori e manutentori di tali<br />
mezzi».<br />
Le aziende hanno nominato Capo<br />
Settore Lucio Castrica, Chief Commercial<br />
Officer Italy di Mermec<br />
Group, mentre Alessandro De<br />
Rossi, Amministratore di Elen Machines,<br />
assume la carica di Consigliere<br />
di Settore: entrambi avranno<br />
il compito di rappresentare il<br />
Attualità<br />
comparto verso l’esterno e verso<br />
gli organi direttivi dell’Associazione.<br />
«Le aziende che lavorano<br />
in questo settore – ha affermato<br />
Lucio Castrica – sono tenute a rispettare<br />
dei rigidi controlli per essere<br />
qualificate da RFI secondo<br />
il sistema SQ012, che si applica<br />
per la qualificazione dei fornitori<br />
di servizi di manutenzione ordinaria<br />
e straordinaria di mezzi d’opera<br />
utilizzati per il mantenimento in<br />
efficienza dell’infrastruttura ferroviaria.<br />
Si tratta quindi di aziende<br />
che devono qualificarsi e mantenere<br />
negli anni diverse caratteristiche<br />
e requisiti che permettono<br />
loro di operare in questo ambito<br />
specifico. Nei prossimi mesi - conclude<br />
il neoeletto Capo Settore -<br />
porteremo avanti le prime posizioni<br />
del settore in merito ad alcuni<br />
temi cardine come ad esempio le<br />
procedure, la roadmap di adeguamento<br />
dei mezzi, i sistemi di qualificazione<br />
di RFI».<br />
ASSIFER.ANIE.IT<br />
Lucio Castrica, Chief<br />
Commercial Officer Italy<br />
di Mermec Group.<br />
Michele Viale,<br />
Presidente<br />
di ANIE ASSIFER.<br />
26 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
Siteb e Eapa<br />
I rapporti tra Siteb (Strade Italiane<br />
e bitumi) e Eapa (European<br />
Asphalt Pavement Association)<br />
sono sempre stati ottimi, ma l’ultimo<br />
incontro ufficiale tra i vertici<br />
risaliva a parecchi anni fa. Il recente<br />
incontro ha rappresentato<br />
un’importante occasione per rafforzare<br />
i legami tra le due organizzazioni<br />
e migliorare lo scambio<br />
di informazioni tecniche, con particolare<br />
attenzione a tematiche di<br />
grande rilevanza come le emissioni<br />
odorigene e la sostenibilità ambientale.<br />
Emissioni Odorigene: un<br />
tema di primaria importanza<br />
Durante l’incontro, il tema delle<br />
emissioni odorigene è emerso<br />
come argomento di maggior interesse<br />
per Eapa. Questo non sorprende,<br />
considerando che SITEB<br />
ha fatto notevoli progressi nella<br />
ricerca relativa a questo tipo di<br />
Tolling<br />
On Board<br />
Units<br />
Da sinistra, Carsten Karcher, Segretario generale di Eapa, Stefano Ravaioli,<br />
Direttore Generale di Siteb, Ralf Pomp, Presidente di Eapa.<br />
emissioni, posizionandosi come<br />
leader in Europa. L’esperienza e<br />
le competenze avanzate di Siteb<br />
in questo campo sono state<br />
ampiamente riconosciute dai<br />
partecipanti all’incontro, consolidando<br />
il ruolo dell’associazione<br />
italiana come punto di riferimento<br />
per la gestione delle<br />
emissioni odorigene.<br />
Traffic & Safety<br />
Management<br />
Sostenibilità ambientale e<br />
agenda 2030<br />
Oltre alle emissioni odorigene, il<br />
dialogo si è concentrato su altri argomenti<br />
di interesse comune, tra<br />
cui la sostenibilità ambientale e<br />
gli obiettivi dell’Agenda 2030 delle<br />
Nazioni Unite. Questi temi sono<br />
fondamentali per il futuro del settore<br />
stradale, che deve affrontare<br />
Infrastructure<br />
Management<br />
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Gruppo Autostrade per l'Italia<br />
sfide significative per ridurre l’impatto<br />
ambientale e promuovere<br />
pratiche sostenibili. Le discussioni<br />
hanno sottolineato l’importanza<br />
di un approccio collaborativo per<br />
raggiungere gli obiettivi di sostenibilità<br />
e migliorare le infrastrutture<br />
stradali in tutta Europa.<br />
Collaborazione futura<br />
Il danese Karcher ha indicato una<br />
possibile partecipazione di Eapa<br />
alla prossima edizione di Asphaltica,<br />
la fiera di riferimento per il<br />
settore delle infrastrutture stradali<br />
organizzata da Siteb. Questa partecipazione<br />
sarebbe un segnale<br />
importante di collaborazione rafforzata<br />
tra le due organizzazioni.<br />
Inoltre, il tedesco Pomp si è impegnato<br />
affinché Siteb rientri ufficialmente<br />
nell’organizzazione europea<br />
e partecipi attivamente alle<br />
attività di gruppo, promuovendo<br />
un’interazione più stretta e una<br />
condivisione di conoscenze ancora<br />
più efficace.<br />
SITEB.IT<br />
Smart<br />
Roads<br />
Urban<br />
Mobility<br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> A company of<br />
A company of 27
otiziario<br />
Asphaltica<br />
edizione <strong>2024</strong><br />
Oltre 100 le aziende espositrici<br />
all’edizione di Asphaltica, il Salone<br />
internazionale della filiera della<br />
strada e dell’asfalto, in programma<br />
a BolognaFiere dal 9 al 12 ottobre<br />
<strong>2024</strong>.<br />
La manifestazione, promossa<br />
dall’Associazione SITEB (Strade<br />
Italiane e Bitumi) e alla sua prima,<br />
attesa edizione nel calendario<br />
fieristico di BolognaFiere, ha ricevuto<br />
il patrocinio del Ministero delle<br />
Infrastrutture e Trasporti, della<br />
Regione Emilia Romagna, del Comune<br />
e della Camera di Commercio<br />
di Bologna.<br />
Superato il numero di espositori<br />
registrati nell’ultima edizione<br />
(2023), per un Salone distribuito<br />
in due padiglioni, oltre a un’area<br />
esterna dedicata alle dimostrazioni<br />
su strada.<br />
40mila visitatori da 91 Paesi<br />
Asphaltica da oltre 20 anni rappresenta<br />
il più importante appuntamento<br />
nazionale ed europeo per<br />
gli operatori della viabilità stradale,<br />
luogo di incontro ideale per imprese,<br />
tecnici, progettisti, mondo<br />
accademico, committenti pubblici<br />
e privati per aggiornarsi sulle tematiche<br />
della progettazione e realizzazione<br />
di strade e infrastrutture<br />
viarie sempre più efficienti,<br />
ecosostenibili e sicure e sulle tecnologie<br />
innovative e migliorative<br />
dei prodotti, degli impianti di produzione<br />
e delle macchine operatrici<br />
di cantiere.<br />
Un appuntamento che richiama oltre<br />
40.000 visitatori da 91 Paesi e<br />
che coinvolge istituzioni, industria<br />
di settore e imprese impegnate a<br />
collaborare in vista del progresso<br />
delle infrastrutture, grazie a un livello<br />
sempre più alto di competenze<br />
e qualità della filiera italiana.<br />
Una filiera, quella legata al mondo<br />
dell’asfalto che in Italia in questi<br />
ultimi anni è cresciuta molto e vale<br />
tra i 30 e i 40 miliardi di euro (2%<br />
del PIL), con 400 impianti in attività<br />
e 40mila addetti diretti che arrivano<br />
a 500mila considerando l’indotto.<br />
Protagonisti, tra gli altri, dell’edizione<br />
<strong>2024</strong> gli interlocutori primari del<br />
mondo stradale come Anas e l’Associazione<br />
mondiale delle strade<br />
PIARC – World Road Association.<br />
Respiro internazionale<br />
«L’apertura all’intera filiera delle<br />
strade, oltre il settore del bitume e<br />
delle impermeabilizzazioni, l’attenzione<br />
alla sostenibilità ambientale<br />
ed economica delle infrastrutture<br />
e il respiro internazionale assunto<br />
dalla manifestazione, costituiscono<br />
le principali novità della prossima<br />
edizione che promette di superare<br />
i numeri registrati in passato», ha<br />
commentato il Presidente di Siteb<br />
– Alessandro Pesaresi.<br />
«Sono felice che l’arrivo a Bologna<br />
di Asphaltica abbia già segnato il<br />
25% in più di espositori già confermati<br />
per la prossima edizione,<br />
con il ritorno di aziende espositrici<br />
importanti come Anas e PIARC<br />
(World Road Association). L’Associazione<br />
promotrice dell’evento,<br />
Siteb, non solo rappresenta il<br />
mercato del settore stradale e delle<br />
membrane impermeabilizzanti,<br />
ma è associazione che investe<br />
tanto in modo lungimirante in innovazione<br />
e formazione. Bologna<br />
è terreno fertile per questo settore.<br />
Abbiamo qui una Università<br />
con oltre nove secoli di storia con<br />
cui l’Associazione ha già iniziato a<br />
collaborare sulla ricerca del controllo<br />
degli odori, abbiamo il Centro<br />
Meteo Europeo e un centro di<br />
Super Calcolo, le sedi di CNR e di<br />
ENEA e BolognaFiere ha il primato<br />
tra le fiere italiane per internazionalizzazione.<br />
Un mix vincente<br />
che porterà senz’altro rilevanti risultati»,<br />
dichiara Gianpiero Calzolari,<br />
Presidente di BolognaFiere.<br />
ASPHALTICA.IT<br />
Engineering,<br />
Sustainability,<br />
Innovation<br />
Convegni<br />
28 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
www.autostrade.it/en/tecne<br />
Tecne Gruppo Autostrade per l’Italia
Agenda<br />
SETTEMBRE<br />
Next Generation Mobility<br />
18 - 19 <strong>settembre</strong> <strong>2024</strong><br />
Torino (Italia)<br />
www.ngmobility.it<br />
Concretezza <strong>2024</strong><br />
24 - 25 <strong>settembre</strong> <strong>2024</strong><br />
Castello di Rivalta (PC)<br />
www.istic.it<br />
InnoTrans <strong>2024</strong><br />
24 - 27 <strong>settembre</strong> <strong>2024</strong><br />
Berlino (Germania)<br />
innotrans.de<br />
OTTOBRE<br />
Construction Equipment Forum<br />
8 - 9 ottobre <strong>2024</strong><br />
Hannover (Germania)<br />
Dronitaly<br />
9 - 11 ottobre <strong>2024</strong><br />
Bologna (Italia)<br />
www.dronitaly.it<br />
Asphaltica<br />
Bologna (Italia)<br />
9 - 12 ottobre <strong>2024</strong><br />
asphaltica.it<br />
NOVEMBRE<br />
Ecomondo<br />
Rimini (Italia)<br />
5 - 8 novembre <strong>2024</strong><br />
ecomondo.com<br />
Global Mobility Call<br />
Madrid (Spagna)<br />
19 - 21 novembre <strong>2024</strong><br />
ifema.es<br />
Genova Smart Week<br />
Genova (Italia)<br />
25 – 30 novembre <strong>2024</strong><br />
genovasmartweek.it<br />
DRONITALY <strong>2024</strong><br />
www.dronitaly.it<br />
Dal 2014, l’appuntamento in Italia<br />
per il mondo dei droni, Dronitaly<br />
rappresenta un’occasione per professionisti<br />
del settore, aziende produttrici,<br />
sviluppatori di tecnologie<br />
e potenziali utilizzatori di scoprire<br />
le innovazioni del settore e i più recenti<br />
aggiornamenti normativi.<br />
La manifestazione si pone come<br />
motore di innovazione per il settore,<br />
focalizzandosi sul ruolo dei droni<br />
civili nelle applicazioni professionali<br />
e sulla loro integrazione<br />
nello spazio aereo per il trasporto<br />
di merci e persone.<br />
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
INFRASTRUTTURE<br />
& MOBILITÀ<br />
IRF World Congress <strong>2024</strong><br />
Istanbul (Turchia)<br />
15 - 18 ottobre <strong>2024</strong><br />
irfnet.ch<br />
ISAVFT <strong>2024</strong><br />
28 - 30 ottobre <strong>2024</strong><br />
Copenhagen (Danimarca)<br />
isavft.co.uk<br />
n Siamo stati in visita da Edil San Felice<br />
Spa S.B. un cantiere curato<br />
sull’autostrada A1 Milano - Napoli.<br />
n Il nuovo progetto di comunicazione<br />
digitale di Anas è un passo significativo<br />
nella strategia comunicativa dell’azienda.<br />
n Completato un altro step nella<br />
demolizione e ricostruzione del viadotto<br />
Gravagna sulla A15 Parma - La Spezia.<br />
n La seconda fase del programma<br />
sperimentale Falco avviato da Aspi in<br />
collaborazione con Enac.<br />
Convegni, Corsi, Eventi <strong>2024</strong><br />
30 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Scenari<br />
Il futuro delle ferrovie è digitale<br />
L’Importanza dei dati nella sicurezza e nella gestione sostenibile delle<br />
infrastrutture. Intervista a Romina Riccardo, Vicepresidente di ANIE ASSIFER,<br />
l’associazione che raccoglie le imprese operanti nel settore ferroviario<br />
ti a bordo dei veicoli permettono di monitorare<br />
i parametri dell’infrastruttura e, grazie alle nuove<br />
tecnologie, sono sempre più affidabili e precisi.<br />
La disponibilità dei dati rilevati è accessibile<br />
in tempo reale e permette di individuare le situazioni<br />
potenzialmente critiche e disporre gli interventi<br />
necessari. I dati raccolti da questi sistemi,<br />
combinati con i dati gestionali degli asset, possono<br />
essere analizzati attraverso sistemi di intelligenza<br />
artificiale per costruire modelli previsionali<br />
di degrado e indirizzare interventi specifici,<br />
in ottica di miglioramento della sicurezza, delle<br />
performance e della sostenibilità dell’asset. L’integrazione<br />
dei dati ha anche un impatto positivo<br />
sulla sostenibilità energetica. Ad esempio, l’analisi<br />
dei dati può ottimizzare i tempi di accelerazione<br />
e decelerazione dei treni, riducendo il consumo<br />
energetico. Grazie alla valutazione dei dati storici<br />
e in tempo reale, è possibile suggerire le velocità<br />
operative più efficienti per minimizzare l’uso<br />
di energia e mantenere la puntualità. Questo approccio<br />
ha portato a una riduzione del consumo<br />
energetico e delle emissioni di CO2, contribuendo<br />
a una maggiore efficienza operativa e supportando<br />
l’impegno verso la sostenibilità ambientale.<br />
Negli ultimi decenni, l’industria ferroviaria ha<br />
sperimentato una rivoluzione grazie alla crescente<br />
disponibilità di dati. Questi dati non solo<br />
aumentano in volume, ma rappresentano una<br />
risorsa cruciale per migliorare la sicurezza, l’efficienza<br />
operativa, la sostenibilità ambientale e<br />
l’esperienza complessiva dei passeggeri. L’analisi<br />
avanzata dei dati consente alle infrastrutture<br />
ferroviarie di anticipare le manutenzioni, ottimizzare<br />
i tempi di percorrenza e fornire un servizio<br />
più affidabile e puntuale. In questo contesto, l’abilità<br />
di sfruttare i dati diventa fondamentale per<br />
il miglioramento continuo del settore ferroviario.<br />
Ingegner Riccardo, ci racconta in che modo<br />
i dati possono essere utilizzati nella gestione<br />
degli asset delle infrastrutture?<br />
Le nuove tecnologie hanno portato a una vera e<br />
propria innovazione delle infrastrutture, che non<br />
possono più essere gestite senza il supporto di<br />
nuovi processi e metodi, supportati da strumenti<br />
adeguati. Le attività di manutenzione, ad esempio,<br />
sono passate da logiche cicliche a logiche<br />
on-condition, fino a spingersi verso manutenzioni<br />
predittive, sfruttando le informazioni raccolte dai<br />
dati diagnostici e dalle attività svolte sul campo.<br />
L’integrazione dei dati raccolti permette di avere<br />
una visione globale dello stato delle infrastrutture<br />
e di disporre di tutte le informazioni necessarie<br />
a supporto del processo decisionale. La raccolta<br />
dei dati, opportunamente strutturata, consente<br />
di indirizzare gli interventi in maniera mirata,<br />
tracciarne l’esecuzione e verificarne l’efficacia.<br />
Inoltre, è possibile prevedere le future anomalie<br />
analizzando i trend dell’evoluzione dei dati storici<br />
rilevati dai sistemi diagnostici.<br />
Quali tipologie di dati possono essere utilizzati?<br />
Le nuove tecnologie permettono di creare database<br />
contenenti diversi tipi di informazioni e di<br />
renderli disponibili anche attraverso la rappresentazione<br />
sul gemello digitale. Questi database<br />
raccolgono informazioni di vario genere, fruibili a<br />
diversi livelli, ma tutte correlate all’asset di riferimento.<br />
I nuovi data infrastructure permettono<br />
di armonizzare i dati raccolti, anche con l’ausilio<br />
di algoritmi di intelligenza artificiale, costruendo<br />
così la storia di ogni singolo asset. Si potranno<br />
quindi avere informazioni di vario genere, ad<br />
esempio economiche o manutentive, e che, opportunamente<br />
gestite, potranno rispondere alle<br />
esigenze dei vari processi manageriali.<br />
A che punto è la digitalizzazione nel mondo<br />
della manutenzione delle infrastrutture<br />
ferroviarie?<br />
È un processo in corso, avviato già da diversi<br />
anni, ma che sta vivendo una forte accelerazione<br />
grazie alle nuove tecnologie e agli strumenti<br />
ora facilmente disponibili, ma soprattutto all’enorme<br />
quantità di dati fruibili che provengono da<br />
più fonti, unitamente ai finanziamenti del PNRR<br />
che promuovono questi progetti di innovazione.<br />
In che modo i dati possono essere utilizzati<br />
per migliorare la sicurezza delle infrastrutture<br />
ferroviarie?<br />
I sistemi diagnostici installati a terra e presen-<br />
Quali le prossime sfide da affrontare?<br />
Le prossime sfide includeranno la raccolta, l’armonizzazione<br />
e la gestione dei dati attraverso<br />
piattaforme che possano rispondere rapidamente<br />
a domande in continua evoluzione, richiedendo<br />
strumenti flessibili e facili da usare, ma capaci<br />
di gestire complessità elevate. Un aspetto cruciale<br />
è la standardizzazione dei dati, che richiede<br />
che le informazioni raccolte siano uniformi e<br />
interoperabili per una gestione integrata ed efficace.<br />
I problemi principali includono la varietà di<br />
formati, l’integrazione dei dati e la qualità degli<br />
stessi. Inoltre, è fondamentale garantire la sicurezza<br />
informatica per proteggere le infrastrutture<br />
ferroviarie da attacchi e minacce, assicurando<br />
operazioni sicure e continue.<br />
Lei come vede il futuro della manutenzione<br />
ferroviaria?<br />
Sono sempre più convinta che il futuro della manutenzione<br />
ferroviaria risieda nell’integrazione<br />
tra l’esperienza consolidata delle persone e le<br />
nuove tecnologie. Immagino strumenti avanzati<br />
che offrano accesso a una vasta gamma di informazioni,<br />
provenienti da satelliti o dagli stessi<br />
passeggeri, migliorando la gestione del traffico<br />
e degli asset ferroviari. Vedo un mondo sempre<br />
più connesso, con modelli digitali che raccolgono<br />
e rendono facilmente disponibili informazioni<br />
dettagliate, potenziate dall’intelligenza artificiale<br />
e da strumenti sempre più intuitivi per ottimizzare<br />
la gestione delle infrastrutture. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
32 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 33
Cantieri<br />
Mapei in Formula 1<br />
Carlo Dossi<br />
Prosegue la crescita di Mapei nel mondo del motorsport. Dopo<br />
il recente impegno sui tracciati di Imola e Misano, l’azienda ha<br />
partecipato ai lavori di riammodernamento dell’Autodromo di Monza<br />
Uno dei circuiti automobilistici più iconici e storici<br />
del mondo si è rinnovato (e si rinnoverà ulteriormente<br />
nel prossimo futuro). Gli interventi<br />
hanno coinvolto diverse aree del circuito, con<br />
l’obiettivo di migliorare la sicurezza dell’impianto<br />
sportivo e le prestazioni della pista. Il progetto<br />
ha visto la rimozione del vecchio asfalto e la<br />
posa di un nuovo manto stradale. È stata allargata<br />
la carreggiata e sono stati installati nuovi<br />
cordoli. I lavori hanno riguardato anche l’allargamento<br />
e la messa in sicurezza di tre sottopassi<br />
esistenti e la realizzazione di un quarto. Per tutti<br />
i sottopassi sono state implementate vie d’accesso<br />
e deflusso per veicoli e pedoni, in tal modo<br />
separando, finalmente, la pericolosa commistione<br />
tra pedoni e auto.<br />
Collaborazione con Iren<br />
Mapei ha fornito una vasta gamma di prodotti per<br />
garantire la massima efficienza e durabilità delle<br />
opere. Per quanto riguarda il manto stradale, l’azienda<br />
milanese ha utilizzato una tecnologia per<br />
realizzare un asfalto più sostenibile e duraturo<br />
ricorrendo all’impiego di additivi chimici funzionali<br />
e polimeri termoplastici provenienti da processi<br />
di riciclo. Un lavoro frutto di una collaborazione<br />
con Iren, azienda multiservizi specializzata<br />
in soluzioni integrate per l’efficienza energetica.<br />
Per la segnaletica orizzontale e i cordoli, invece,<br />
sono stati utilizzati i prodotti della gamma delle<br />
pavimentazioni sportive di Mapei.<br />
Oltre alla pista, sono stati eseguiti<br />
- come detto sopra - dei lavori<br />
per assicurare la completa impermeabilità<br />
delle strutture dei sottopassi,<br />
proteggendole dall’umidità e<br />
dagli agenti atmosferici. Per il calcestruzzo<br />
sono stati utilizzati additivi<br />
liquidi, che permettono la riduzione<br />
dell’acqua nell’impasto del 20%.<br />
Per il conglomerato bituminoso di<br />
base e binder sono stati utilizzati<br />
prodotti che migliorano significativamente<br />
le prestazioni del legante<br />
in esercizio. Per l’impermeabilizzazione<br />
sono state adottate tecnologie<br />
Mapei e alcuni prodotti di Polyglass,<br />
consociata del Gruppo Mapei.<br />
Infine, per la ricostruzione dei muri<br />
in cls dei box sono stati scelti prodotti<br />
della linea Zero, gamma Mapei<br />
a emissioni di CO 2<br />
compensate per<br />
l’intero ciclo di vita, mentre per la sigillatura delle<br />
fughe nella pavimentazione dei box sono state<br />
impiegate soluzioni che garantiscono una finitura<br />
duratura e resistente.<br />
Mapei continua quindi a impegnarsi nel supportare<br />
progetti infrastrutturali di grande rilevanza<br />
nel mondo dei motori. La riqualificazione dell’Autodromo<br />
di Monza lo dimostra. nn<br />
LA GAMMA DI CEMENTI<br />
SOSTENIBILI IN UN<br />
SACCO DEGRADABILE<br />
Una tecnologia che consente di rendere il sacco<br />
completamente degradabile direttamente in betoniera,<br />
senza lasciare residui e senza alterare la qualità, tenuta<br />
ed efficacia del cemento.<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
34 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Aziende<br />
Il tragitto della crescita<br />
Fabrizio Parati<br />
Siamo stati in visita a un cantiere curato da Edil San Felice Spa<br />
S.B. sull’autostrada A1 Milano – Napoli. L’occasione è stata anche<br />
proficua per capire l’orizzonte di sviluppo dell’azienda campana<br />
Un’accentuata crescita, con il baricentro saldamente<br />
a Nola, caratterizza la storia recentissima di Edil<br />
San Felice Spa S.B. Nata in provincia di Napoli nel<br />
1979, ESF diventa società per azioni nel 2017. Il<br />
collocamento su EGM nel 2023 (di cui abbiamo copiosamente<br />
parlato sul numero di <strong>leStrade</strong> di dicembre<br />
2023) è un’altra fondamentale tappa di<br />
crescita. Oggi, la società, che da oltre 40 anni si occupa<br />
di edilizia civile e industriale, di costruzione e<br />
manutenzione di strade, autostrade, ponti viadotti<br />
e aeroporti, ha 200 dipendenti ed è presente sempre<br />
più saldamente in tutta Italia, come capiremo<br />
meglio dall’intervista a Francesco Arcione, Direttore<br />
operations di ESF, da noi incontrato, insieme ad<br />
Antonio Di Lauro, Direttore tecnico di Edil San Felice,<br />
durante una visita a un cantiere sull’autostrada<br />
A1 Milano – Bologna.<br />
È Antonio Di Lauro a tracciare un profilo rapidissimo<br />
e chiaro: «Siamo nati facendo interventi di manutenzione<br />
ordinaria per le autostrade: dallo sfalcio<br />
dell’erba al mantenimento in efficienza delle reti<br />
faunistiche, dalla pulizia dei canali ad altri tipi di attività<br />
di ordinaria manutenzione. Nell’ultimo anno,<br />
stiamo svolgendo questi servizi anche per il Tronco<br />
autostradale di Bologna. E prossimamente, sempre<br />
per l’autostrada A1, ci occuperemo anche di<br />
cantieri di manutenzione straordinaria, cioè di interventi<br />
quali quelli che ci vedono attualmente impegnati,<br />
ad esempio, sull’Autostrada A26 Genova<br />
– Gravellona Toce, con il viadotto Gargassa, o sul-<br />
la Tangenziale di Napoli, con l’adeguamento sismico<br />
e il rispetto delle NTC 2018 del viadotto Calata<br />
San Domenico (un rilevante appalto di circa otto<br />
milioni di euro)».<br />
A Francesco Arcione Direttore operations di ESF,<br />
abbiamo chiesto, invece, di illustrarci la profondità<br />
della svolta recente di Edil San Felice, che parte<br />
da Bologna.<br />
Dove siamo e cosa state facendo?<br />
Il cantiere di manutenzione ordinaria sull’Autostrada<br />
A1 Milano – Napoli che stiamo visitando è relativamente<br />
significativo dal punto di vista delle lavorazioni,<br />
ma è importante nell’ottica della nostra<br />
strategia di espansione sul mercato: per noi significa<br />
la possibilità di lavorare in pianta stabile nelle<br />
regioni del Nord, dove pure siamo presenti da molti<br />
anni. Da gennaio <strong>2024</strong>, grazie a questo contratto<br />
strategico e rilevante (quattro milioni di euro più<br />
altri quattro alla fine dei primi due anni) siamo stabilmente<br />
presenti anche qui. Tant’è che abbiamo<br />
deciso, a fronte dell’acquisizione di questa gara, di<br />
crearci una sede nella zona perimetrale di Bologna,<br />
a Zola Predosa.<br />
Presente in un punto cruciale della rete autostradale<br />
del Nord Italia, la nuova sede bolognese<br />
è un’espansione territoriale importante<br />
per Edil San Felice. Com’è strutturata?<br />
È funzionale ad un progetto strategico. Quando<br />
compiuta, dovrà replicare tutte le funzioni che caratterizzano<br />
la nostra sede centrale di Nola: magazzino,<br />
logistica, automezzi, attrezzature, segnaletica,<br />
personale impiegatizio. L’idea è quella<br />
di avere una struttura organizzativa speculare a<br />
quella che abbiamo nella sede centrale, ma avendo<br />
in mente che, con la progressiva crescita delle<br />
attività (come ci auspichiamo che accada), questa<br />
sede bolognese diventerà per noi un hub logistico/<br />
produttivo a servizio di tutte le regioni settentrionali.<br />
Ci consentirà di poter seguire più da vicino i<br />
cantieri del Nord dell’Italia. Come diceva il direttore<br />
tecnico, a Bologna disporremo di una base di appoggio<br />
per tutte le nostre maestranze impegnate a<br />
Genova, a Milano (laddove abbiamo da poco avviato<br />
un’altra attività importante con il 2° Tronco della<br />
A1), in Trentino Alto Adige, ma anche nelle Marche.<br />
Ci sarà una prima fase in cui centralizziamo su Nola<br />
i processi di business e quelli secondari. A regime,<br />
la struttura di Bologna avrà ovviamente una propria<br />
autonomia operativa. L’obiettivo è assumere,<br />
quanto più possibile, persone sul territorio. Al momento<br />
ci lavorano in trenta. A regime dovrebbe arrivare<br />
ad impiegare circa 80 persone.<br />
Il percorso di crescita di Edil San Felice prevede<br />
la nuova sede operativa a Bologna, ma anche,<br />
accanto all’headquarter, un nuovo sito<br />
produttivo a Nola<br />
Sì, sarà uno stabilimento produttivo per la realiz-<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
36 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 37
si ulteriormente con due Business Unit: Business<br />
Unit Operations (BUOP), che fa capo a me, per la<br />
gestione e realizzazione delle commesse relative<br />
alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle<br />
infrastrutture stradali, aeroportuali, civili ed industriali,<br />
e la Business Unit Ingegneria e Realizzazione<br />
(BUIR), gestita dall’ingegnere Carmine Orsini,<br />
che ha in carico proprio la gestione di queste commesse<br />
di importi notevoli che si sviluppano tipicamente<br />
su due, tre, quattro anni. Con questa nuova<br />
struttura organizzativa vogliamo essere più reattivi<br />
nel soddisfare le esigenze dei clienti, anche perché<br />
le dinamiche che riguardano queste due tipologie<br />
di attività sono diverse e richiedono, anche dal<br />
punto di vista organizzativo, una specializzazione<br />
in termini di processi, di competenze, di struttura.<br />
zazione di carpenteria metallica che, col tempo, ha<br />
l’obiettivo di produrre anche delle barriere stradali.<br />
Una scelta che ci permetterà di integrare ulteriormente<br />
la nostra filiera. Attualmente produciamo<br />
(in autoconsumo) la segnaletica, per ridurre i<br />
tempi di approvvigionamento.<br />
Da tempo, del resto, stiamo puntando a una diversificazione<br />
del nostro mercato e dei nostri clienti.<br />
Ad esempio, di recente, abbiamo ottenuto l’aggiudicazione<br />
di una commessa in ambito ferroviario<br />
da RFI - Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS), nel<br />
contesto di un raggruppamento temporaneo d’imprese<br />
(RTI), con la società Manelli Impresa. L’appalto,<br />
che avrà una durata di quattro anni e che<br />
prevede la progettazione esecutiva e l’esecuzione<br />
di lavori di manutenzione straordinaria all’interno<br />
di 54 stazioni di RFI in Piemonte, Liguria, Lombardia<br />
e Valle d’Aosta, ci ha permesso di entrare<br />
per la prima volta in maniera importante nel settore<br />
delle infrastrutture ferroviarie. Mi piace ricordare,<br />
a tal proposito, come, a suo tempo, Lorenzo<br />
Di Palma, CEO di ESF, abbia sottolineato il significato<br />
della questione: ‘Per Edil San Felice questo<br />
risultato è un traguardo storico. Riuscire ad ottenere<br />
una commessa così rilevante in un settore<br />
che guardavamo da tempo con grande interesse,<br />
è per me motivo di orgoglio, ed è la dimostrazione<br />
che con la passione, la dedizione e i giusti mezzi,<br />
possiamo guardare molto lontano’. E per tornare<br />
a quanto dicevo prima: anche in questo caso la<br />
nostra sede di Bologna risulterà strategica, perché<br />
ci permetterà di essere vicino a questi cantieri<br />
e alle nostre maestranze.<br />
Recentemente c’è stata una riorganizzazione<br />
aziendale di ESF?<br />
Proprio in ragione di queste importanti commesse<br />
acquisite (viadotto Gargassa, viadotto San Domenico<br />
sulla Tangenziale di Napoli A 56, e la stessa<br />
commessa RFI), l’azienda ha deciso di strutturar-<br />
Il cantiere gestito da Edil San<br />
Felice Spa S.B. da noi visitato<br />
sull'autostrada A1 Milano<br />
– Napoli: quattro nuove<br />
macchine decespugliatrici<br />
autostradali acquistate per<br />
la neonata sede aziendale<br />
di Bologna: la batteria è<br />
composta di tre Energreen ILF<br />
Athena e di un trattore New<br />
Holland T6.175. Macchine<br />
che, con bracci telescopici<br />
di diversa lunghezza (da 15<br />
a 21 metri), hanno praticato,<br />
in soli sette giorni, lo sfalcio<br />
in scarpata su un tratto<br />
autostradale di 64 chilometri.<br />
Lo sfalcio in scarpata<br />
eseguito manualmente,<br />
laddove non è possibile<br />
l’impiego delle macchine con<br />
braccio decespugliatore.<br />
A sinistra, Francesco Arcione<br />
Direttore operations di Edil<br />
San Felice Spa S.B., e Antonio<br />
Di Lauro, Direttore tecnico<br />
di Edil San Felice Spa S.B.<br />
Altre novità?<br />
L’azienda ha avviato, da circa un anno, un importante<br />
processo di trasformazione digitale dei processi.<br />
Di fatto, Edil San Felice intende essere all’avanguardia<br />
anche nella gestione delle attività di<br />
cantiere dal punto di vista della rendicontazione dei<br />
costi e dei ricavi: attività che stiamo gradualmente<br />
digitalizzando con una piattaforma informatica integrata.<br />
Sia la parte di pianificazione delle attività<br />
sia la parte di rendicontazione (di costi e tempi di<br />
lavorazione) avvengono in un ambiente unico digitale<br />
attraverso dei tablet gestiti dai capi cantiere<br />
che in tempo reale trasferiscono le informazioni su<br />
tempi e i costi di lavorazione a una postazione centrale,<br />
la quale può fare i dovuti riscontri tra costi e<br />
tempi pianificati e costi e tempi rendicontati, avendo<br />
immediata cognizione di eventuali scostamenti<br />
rispetto ai margini di commessa e quindi prevedere<br />
in tempo utile piani di recupero laddove ci fossero<br />
degli scostamenti importanti.<br />
Il sistema è già operativo?<br />
Sì, dallo scorso mese di giugno, dopo un anno intenso<br />
di lavoro, perché in questo progetto è stata<br />
coinvolta tutta l’azienda - dalla logistica al magazzino,<br />
dalle risorse umane all’IT manager, e ovviamente<br />
tutte le maestranze. Siamo in una fase di<br />
roll out: abbiamo attivato dei cantieri pilota (quelli<br />
di risanamento strutturale) che ci consentono la<br />
verifica delle prestazioni del sistema, l’aderenza ai<br />
nostri processi e alle modalità operative delle persone<br />
che ci lavorano, perché non va scordato che<br />
siamo in condizioni particolari in cui servirsi di un<br />
tablet, anziché di un foglio di carta, è oggi veramente<br />
una una sfida culturale importante.<br />
A valle di questo periodo di test intensivo sul campo<br />
avvieremo una fase di roll out estesa a tutti i<br />
cantieri in tutta Italia, che durerà fino a dicembre<br />
di quest’anno. L’obiettivo è avere entro la fine di<br />
quest’anno il 100% delle nostre maestranze operative<br />
su questo sistema digitale. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
38 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 39
Intermodalità<br />
Da Padova a Livorno<br />
Ha preso il via, da Interporto Padova, il nuovo collegamento<br />
intermodale di Trans Italia con l’Interporto di Livorno Guasticce.<br />
Treno prodotto da Logtainer e trazione affidata a Mercitalia Rail<br />
Aziende<br />
Reway Group e Vega Engineering<br />
Firmato l’accordo per l’acquisizione, da parte di Reway Group,<br />
del 60% di Vega Engineering, società di progettazione ingegneristica<br />
di infrastrutture stradali e ferroviarie, opere civili e industriali<br />
Nelle scorse settimane è partito regolarmente,<br />
dal terminal di Interporto Padova - nonostante<br />
l’emergenza meteo che ha colpito il Veneto - il<br />
primo convoglio della nuova relazione intermodale<br />
con l’Interporto toscano Amerigo Vespucci<br />
di Livorno Guasticce. Il treno è prodotto per<br />
Trans Italia da Logtainer e la trazione è affidata<br />
a Mercitalia Rail.<br />
La relazione prevede, per ora, due circolazioni<br />
settimanali e permette il trasporto di 25 casse<br />
mobili, ma in futuro, non appena la linea ferroviaria<br />
Pontremolese avrà la sagoma necessaria,<br />
i convogli saranno caricati direttamente con i semirimorchi.<br />
Meno 100 camion per settimana<br />
Trans Italia, che è cresciuta fino ad avere un<br />
network di 30 business unit in Italia, Europa e<br />
Nord Africa, è leader in Europa nel trasporto intermodale<br />
via terra e via mare, con una flotta di<br />
oltre 2.500 veicoli ed è particolarmente impegnata<br />
nello sviluppare relazioni intermodali via ferrovia<br />
che permettano l’uso dei veicoli stradali solo<br />
nel primo ed ultimo miglio del trasporto. La doppia<br />
circolazione settimanale consente di togliere<br />
dalla strada l’equivalente di 100 camion alla<br />
settimana in una tratta autostradale molto congestionata.<br />
E il risparmio di emissioni nella prospettiva<br />
WTW (Well-to-Wheel), riferita all’intero<br />
ciclo di vita del carburante, conseguibile attraverso<br />
l’utilizzo del treno come alternativa al trasporto<br />
tutto strada, è pari al 77%.<br />
Il nuovo treno è multicliente ed è particolarmente<br />
interessante per le imprese che hanno relazioni<br />
commerciali con la Spagna: è, infatti, il proseguimento<br />
via ferrovia della relazione, già ben consolidata,<br />
di Trans Italia da Livorno a Valencia e al<br />
resto della Spagna utilizzando via mare il collegamento<br />
ro-ro di Grimaldi (che impiega navi “green”<br />
a propulsione ibrida). In territorio spagnolo,<br />
con l’operatore ferroviario Tramesa, Trans Italia<br />
avvierà in autunno il primo servizio intermodale<br />
di semirimorchi nel paese iberico appunto dal<br />
Porto di Valencia alla capitale Madrid. Le merci<br />
che partiranno dal Nord Est attraverso l’Interporto<br />
di Padova potranno percorrere l’intero itinerario<br />
fino alla capitale spagnola via ferro e via nave,<br />
limitando veramente all’ultimo miglio il trasporto<br />
su gomma. Ovviamente la relazione Interporto<br />
Padova – Livorno Guasticce permette anche rilanci<br />
verso altre destinazioni.<br />
L’impegno di Trans Italia<br />
L’avvio di questa relazione sottolinea il grande<br />
impegno di Trans Italia per rendere sempre<br />
più sostenibile il trasporto delle merci, limitando<br />
grazie all’intermodalità terrestre e marittima<br />
le emissioni di CO 2<br />
, diminuendo la congestione<br />
stradale, e agevolando il lavoro dei propri autisti.<br />
Esattamente quello che le imprese più attente<br />
all’ambiente chiedono a chi organizza e gestisce<br />
per loro conto il trasporto delle merci.<br />
Interporto Padova da parte sua conferma la propria<br />
affidabilità e vocazione alla logistica sostenibile<br />
a servizio di imprese di trasporto, MTO e<br />
imprese ferroviarie, grazie all’intermodalità, ma<br />
anche con la digitalizzazione e automazione di<br />
procedure e processi che permettono di ridurre<br />
al minimo i tempi di attraversamento del terminal<br />
da parte dei trasportatori e scegliendo di<br />
alimentare le gru a portale con energia elettrica<br />
autoprodotta con un innovativo impianto fotovoltaico<br />
con batteria di accumulo. nn<br />
Damiano Diotti<br />
Paolo Luccini<br />
Presidente e Amministratore<br />
Delegato di Reway Group.<br />
Reway Group S.p.A. (EGM: RWY) comunica di aver<br />
sottoscritto un accordo per l’acquisizione del 60% di<br />
Vega Engineering S.r.l. (“Vega Engineering”), società<br />
di ingegneria multidisciplinare che ha nel proprio core<br />
business la progettazione ingegneristica di infrastrutture<br />
stradali e ferroviarie, opere civili e industriali, servizi<br />
di supporto a R.U.P. e gestione delle commesse.<br />
«L’acquisizione di Vega Engineering rappresenta un<br />
nuovo importante traguardo raggiunto da Reway<br />
Group che, grazie a questa operazione, aggiunge la<br />
fase di progettazione al già ampio pacchetto di servizi<br />
che è in grado di offrire nel settore dell’ammodernamento<br />
delle reti stradali, autostradali e ferroviarie»,<br />
ha dichiarato Paolo Luccini – Presidente e Amministratore<br />
Delegato di Reway Group.<br />
«Con questa operazione – ha proseguito Luccini –<br />
Reway Group incrementerà l’efficienza di esecuzione<br />
dei lavori, velocizzando la messa a terra delle commesse<br />
che costituiscono il nostro importante portafoglio<br />
ordini, pari attualmente a oltre 950 milioni<br />
di euro».<br />
Struttura dell’operazione, termini e condizioni<br />
L’Accordo di investimento stipulato tra Reway Group<br />
e gli azionisti di Vega Engineering prevede l’impegno<br />
di Reway Group ad acquistare il 100% della target<br />
in due tranches:<br />
• la prima, per l’acquisizione del 60% del capitale sociale<br />
di Vega Engineering (i “Venditori”), entro il termine<br />
ultimo del 30 novembre <strong>2024</strong>, per un controvalore<br />
di 3,6 milioni di euro. L’operazione di acquisizione<br />
del 60% sarà realizzata, per metà, mediante l’impiego<br />
di 1,8 milioni di euro di capitale proprio (senza ricorso<br />
a finanziamenti bancari) e, per la quota residua,<br />
attraverso un aumento di capitale riservato ai<br />
Venditori, che verrà appositamente deliberato dalla<br />
Società, per un controvalore pari a 1,8 milioni di<br />
euro; sulle azioni di nuova emissione, rinvenienti da<br />
tale aumento di capitale, è previsto in capo ai Venditori<br />
un lock up di 24 mesi decorrenti dalla data di esecuzione.<br />
L’aumento di capitale sarà deliberato dall’assemblea<br />
di Reway Group entro il termine ultimo di<br />
esecuzione del 30 novembre <strong>2024</strong> e prevederà l’esclusione<br />
del diritto di opzione;<br />
• la seconda tranche, relativa all’acquisizione del restante<br />
40% del capitale sociale di Vega Engineering,<br />
avverrà mediante l’esercizio, a partire dall’approvazione<br />
del bilancio 2026 della società target e sino al<br />
30 <strong>settembre</strong> 2027, di un’opzione put & call, per un<br />
controvalore che sarà determinato rispetto all’EBI-<br />
TDA medio degli esercizi <strong>2024</strong>, 2025 e 2026 della<br />
target.<br />
La società target<br />
Costituita nel 2011 con headquarter a Lucca, Vega<br />
Engineering impiega 25 risorse tra dipendenti e collaboratori<br />
e, negli ultimi anni, ha lavorato con importanti<br />
realtà tra cui concessionarie autostradali,<br />
primari operatori del settore ferroviario, società di<br />
ingegneria e autorità portuali, oltre ad altre molteplici<br />
società di costruzione e di gestione.<br />
Nello staff di Vega Engineering figurano tecnici specializzati<br />
in settori differenti, ma tra essi complementari:<br />
progettazione stradale, ferroviaria, antisismica,<br />
idraulica, di strutture metalliche e la gestione tecnico-economica<br />
della commessa. Vega Engineering<br />
collabora da tempo con le società del Gruppo Reway,<br />
soprattutto per attività di consulenza nella predisposizione<br />
di documentazione tecnica a supporto di offerte<br />
d’appalto. Più recentemente sono stati conferiti<br />
a Vega Engineering anche incarichi di progettazione.<br />
Al 31 dicembre 2023, la società target riporta ricavi<br />
pari a 2,7 milioni di euro, EBITDA di 1,3 milioni di euro<br />
(EBITDA Margin 48%) e Indebitamento Finanziario<br />
Netto pari ad euro 1 milione (cash positive). L’operazione<br />
di acquisizione di Vega Engineering non rientra<br />
tra le operazioni significative ai sensi dell’art. 12<br />
del Regolamento Emittenti Euronext Growth Milan.<br />
Gli advisor dell’operazione<br />
Nell’operazione di acquisizione di Vega Engineering,<br />
Reway Group è stata assistita da:<br />
• Grimaldi Alliance, legal advisor, con il team costituito<br />
dai partner Gianluigi Serafini e Silvia Frattesi, e<br />
l’associate Monica Annigoni;<br />
• RSM Società di Revisione ed Organizzazione Contabile,<br />
advisor finanziario costituito dal team del<br />
partner Nicola Tufo e del senior manager Fabiano<br />
Guarino;<br />
• Baker Tilly Italia Tax, advisor fiscale e giuslavorista,<br />
costituita dal team del partner Riccardo Bolla<br />
e dall’associate Stefano Roncagliolo. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
40 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 41
Nuove opere<br />
Svincolo di Dalmine, crocevia<br />
di persone e merci fondamentale<br />
Autostrade per l’Italia: varato il nuovo cavalcavia dello svincolo<br />
di Dalmine sull’autostrada A4 Milano-Brescia. È stata installata<br />
una imponente struttura lunga 50 metri e dal peso di 425 tonnellate<br />
Damiano Diotti<br />
Con il varo del cavalcavia che collegherà il casello<br />
di Dalmine con la rotatoria della Tangenziale di<br />
Bergamo, i lavori di adeguamento del nuovo svincolo<br />
di Dalmine sulla A4 Milano-Brescia entrano<br />
nella fase finale, in linea con quanto previsto dal<br />
cronoprogramma. Le attività sono state realizzate<br />
dalle squadre di Amplia Infrastructures, società<br />
del Gruppo Autostrade per l’Italia, in collaborazione<br />
con altre tre aziende italiane.<br />
Le operazioni sono state effettuate grazie all’utilizzo<br />
di due piattaforme SPMT (trasportatori modulari<br />
semoventi) concepite appositamente per il trasporto<br />
di carichi eccezionali: il nuovo impalcato ha una<br />
lunghezza complessiva di 50 metri, una larghezza<br />
di circa 20 metri e un peso totale di 425 tonnellate.<br />
La struttura dell’impalcato è stata assemblata in<br />
un’area di cantiere dedicata. Successivamente, è<br />
stata sollevata sulle due piattaforme a un’altezza di<br />
cinque metri da terra e, infine, trasportata nell’area<br />
di posizionamento. La movimentazione della struttura<br />
è stata effettuata a una velocità massima di 0,5<br />
km/h da parte del convoglio che si è spostato verso<br />
la propria destinazione finale, percorrendo circa<br />
80 metri una volta entrato sul sedime autostradale.<br />
Nella sua posizione finale è stato calato e posizionato<br />
sulle spalle, completando così l’operazione che ha<br />
avuto una durata complessiva di circa quattro ore.<br />
Terminate le operazioni di finitura, prenderanno il<br />
via le ultime fasi progettuali per consentire l’apertura<br />
funzionale al traffico dello svincolo entro fine<br />
<strong>2024</strong>, come da cronoprogramma condiviso con istituzioni<br />
e territorio.<br />
L’intero progetto di adeguamento dello svincolo di<br />
Dalmine, del valore complessivo di circa 25 milioni<br />
di euro, prevede, inoltre, la realizzazione di due<br />
sottovia, di barriere acustiche fonoassorbenti, per<br />
una lunghezza complessiva di circa 480 metri, e di<br />
opere a verde.<br />
La riconfigurazione dello svincolo, definita grazie<br />
al costante confronto con le Istituzioni locali e con<br />
le strutture tecniche del Ministero delle Infrastrutture<br />
e dei Trasporti, rientra nel più ampio progetto<br />
di Autostrade per l’Italia per il potenziamento del<br />
tratto di A4 e migliorerà notevolmente la gestione<br />
dei flussi in uno dei contesti a più alta densità industriale<br />
in Italia e in Europa.<br />
La nuova configurazione del nodo di Dalmine aumenterà,<br />
infatti, la permeabilità tra le infrastrutture<br />
stradali - A4 e Tangenziale - diversificando i flussi<br />
di traffico, con il duplice beneficio di accorciare<br />
i tempi di percorrenza e diminuire le interferenze<br />
con la viabilità ordinaria. La soluzione progettuale<br />
adottata risponde, inoltre, ai più moderni criteri di<br />
potenziamento infrastrutturale sostenibile, aumentando<br />
la capacità della rete e limitando, al contempo,<br />
il consumo di suolo e le emissioni di CO 2<br />
. nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
42 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Cantieri<br />
NUOVA GAMMA DI BITUMI MODIFICATI DRENOVAL FG<br />
PRESTAZIONI STRAORDINARIE<br />
SU OGNI PISTA<br />
Un intervento atteso da 35 anni<br />
A Roma riaperta al traffico la Circonvallazione Tiburtina,<br />
la cosiddetta Tangenziale: dal 24 giugno scorso al centro di un<br />
intervento di riqualificazione, il più importante degli ultimi 35 anni<br />
Il cantiere proseguirà fino a febbraio sulla parte<br />
strutturale della soprelevata con piattaforme fly<br />
deck in sospensione, per la riparazione delle parti<br />
strutturali e la riverniciatura completa dell’infrastruttura;<br />
a lavoro anche sulla sostituzione dei<br />
pannelli fonoassorbenti. L’intervento è finanziato<br />
con 14 milioni di fondi giubilari e fa parte del pacchetto<br />
strade che Roma Capitale ha consegnato<br />
ad Anas. Ad oggi, sono terminati i lavori sulla<br />
piattaforma stradale portando il compimento<br />
dell’opera al 25% di avanzamento.<br />
I lavori eseguiti finora hanno interessato la parte<br />
superiore dell’opera (circa 3,2 chilometri nel<br />
doppio senso di marcia ed una larghezza media<br />
di 7,6 metri). È stata realizzata la riqualificazione<br />
profonda del manto stradale, che ha implicato<br />
uno scavo fino al livello più profondo della<br />
struttura, sono state riparate tutte le parti ammalorate<br />
del calcestruzzo e stesa una impermeabilizzazione<br />
speciale. Sono stati sostituiti circa<br />
60 giunti trasversali di dilatazione e oltre 70 caditoie.<br />
Infine, è stata ripristinata la segnaletica<br />
orizzontale.<br />
Terminato il lavoro su strada, saranno ripristinate<br />
le barriere fonoassorbenti, i guardrail deformati,<br />
sarà riparato il calcestruzzo ammalorato ed eseguita<br />
la verniciatura protettiva da agenti corrosivi<br />
delle strutture in acciaio. Tutte le ulteriori lavorazioni<br />
che necessitano dell’utilizzo della strada<br />
saranno svolte di notte dalle 23 alle 6, quando le<br />
rampe sono usualmente chiuse al traffico.<br />
«Erano lavori indispensabili: non un semplice rattoppo,<br />
ma un intervento in profondità che si attendeva<br />
da 35 anni. Le condizioni della sopraelevata,<br />
infatti, erano pessime. Voglio ringraziare<br />
tutti, l’assessorato ai Lavori pubblici, l’Anas e<br />
l’impresa appaltatrice per questo lavoro così sfidante<br />
che prosegue, grazie ad un investimento<br />
complessivo di 14 milioni di euro», ha commentato<br />
il Sindaco Roberto Gualtieri.<br />
Riqualificato il 70% della viabilità<br />
«Riportiamo la soprelevata di Roma a condizioni<br />
adeguate - commenta l’assessora ai Lavori pubblici<br />
Ornella Segnalini -. Chiudiamo questa fase<br />
con un po’ di anticipo rispetto al cronoprogramma,<br />
grazie all’impegno di Anas e delle imprese.<br />
Adesso passiamo alla struttura con le lavorazioni<br />
in sospensione utilizzate per la prima volta a<br />
Roma. Questa metodologia ci permette di impattare<br />
il meno possibile sulla viabilità, velocizzando<br />
le operazioni. Ad oggi abbiamo riqualificato il<br />
70% della viabilità principale e stiamo andando<br />
avanti con continuità per rendere le nostre strade<br />
sempre più sicure».<br />
«Gli aspetti maggiormente sfidanti hanno riguardato<br />
la cooperazione tra diversi enti che<br />
hanno collaborato alla realizzazione dell’opera,<br />
aspetto fondamentale, considerando che è stato<br />
fatto anche nel mese di <strong>agosto</strong>, quindi con<br />
più turni di lavoro - ha sottolineato Alessandro<br />
Malizia di Anas -. Le maestranze impegnate<br />
sono state coinvolte a tutto tondo nella gestione<br />
del cantiere: il direttore dei lavori, tutta la<br />
direzione dei lavori in generale, il Dipartimento<br />
Lavori pubblici e i vari enti coinvolti hanno dovuto<br />
fare veramente un lavoro capillare metro<br />
per metro». nn<br />
Mauro Armelloni<br />
Drenoval FG è la nuova linea di bitumi modificati<br />
studiata appositamente per garantire le massime<br />
performance delle pavimentazioni di autodromi e<br />
aeroporti. Prestazioni superiori grazie all’utilizzo<br />
di nuove tipologie di polimeri e additivi impiegate<br />
per modificare la reologia del legante bituminoso<br />
in funzione dei carichi specifici a cui sarà soggetta<br />
la pavimentazione.<br />
Con Drenoval FG sei sempre sulla pista giusta.<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
44 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
• Drenoval FGA per pavimentazioni aeroportuali<br />
• Drenoval FGC per circuiti automobilistici<br />
• Drenoval FGK per kartodromi<br />
MADE IN ITALY
Novità<br />
Anas: il nuovo progetto<br />
di Digital Communication<br />
Massimo Carlini<br />
Head of<br />
Advertising, Brand<br />
Strategy & Digital<br />
Communication<br />
Anas S.p.A.<br />
Il nuovo progetto di comunicazione digitale di Anas è un passo<br />
significativo nella strategia comunicativa dell’azienda e dimostra<br />
come i contenuti digitali valorizzano le attività sul territorio<br />
Nel mondo contemporaneo, la comunicazione digitale<br />
gioca un ruolo cruciale nel veicolare informazioni,<br />
valori e progetti aziendali. Questo è<br />
particolarmente vero per realtà come Anas (Società<br />
del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane),<br />
che gestisce un vasto e complesso patrimonio infrastrutturale<br />
su scala nazionale. La capacità di<br />
raccontare il proprio lavoro, le sfide quotidiane<br />
e i successi ottenuti è fondamentale per costruire<br />
e mantenere una solida reputazione aziendale.<br />
Il lancio del nuovo progetto di comunicazione<br />
digitale di Anas rappresenta non solo un passo<br />
significativo nella strategia comunicativa dell’azienda,<br />
ma anche un modello di come i contenuti<br />
digitali possano essere utilizzati per valorizzare<br />
le attività svolte sul territorio, promuovere la trasparenza<br />
e rafforzare il rapporto con i cittadini.<br />
L’importanza della comunicazione<br />
digitale nel settore infrastrutturale<br />
Le infrastrutture rappresentano la spina dorsale<br />
di un Paese, facilitando la mobilità delle persone,<br />
delle merci e l’accesso ai servizi. Tuttavia, per il<br />
cittadino comune, il lavoro che sta dietro la gestione<br />
di una rete stradale e autostradale di oltre<br />
32.000 chilometri può apparire spesso invisibile.<br />
È qui che la comunicazione digitale entra<br />
in gioco come strumento fondamentale per avvicinare<br />
l’azienda al pubblico, rendendo visibili e<br />
comprensibili le operazioni quotidiane svolte dai<br />
professionisti di Anas.<br />
L’importanza della comunicazione digitale risiede<br />
nella sua capacità di raggiungere un vasto pubblico<br />
in maniera rapida ed efficiente, superando<br />
le barriere geografiche e temporali. Attraverso<br />
Lazio. Presidio personale<br />
Anas sulla A91 Roma -<br />
Aeroporto di Fiumicino.<br />
piattaforme digitali e social media, Anas ha l’opportunità<br />
di raccontare la propria storia, aggiornare<br />
in tempo reale sulle attività in corso e ricevere<br />
feedback immediati dagli utenti della strada.<br />
Questo dialogo continuo non solo migliora la trasparenza,<br />
ma rafforza anche la fiducia tra l’azienda<br />
e i suoi stakeholder.<br />
Il progetto digital di Anas è un esempio virtuoso<br />
di come la comunicazione possa essere utilizzata<br />
per promuovere l’impegno aziendale in modo<br />
innovativo e coinvolgente. Questo viaggio virtuale<br />
lungo le strade e le autostrade italiane non si<br />
limita a descrivere le opere infrastrutturali, ma<br />
mette in luce le persone, le competenze e i valori<br />
che guidano l’azienda ogni giorno.<br />
La prima puntata: Anas per il Lazio<br />
Il progetto digital di Anas prende il via con un<br />
focus sulla regione Lazio, una delle aree più significative<br />
per la rete infrastrutturale italiana. La<br />
scelta di iniziare con il Lazio riflette l’importanza<br />
strategica della regione, che ospita arterie di<br />
fondamentale importanza per il traffico nazionale,<br />
come il Grande Raccordo Anulare e l’autostrada<br />
Roma-Fiumicino. Queste infrastrutture,<br />
che costituiscono i principali collegamenti con la<br />
capitale, richiedono un monitoraggio costante e<br />
interventi tempestivi per garantire sicurezza e<br />
fluidità del traffico.<br />
Nella prima puntata del progetto, Anas ha voluto<br />
mettere in evidenza il lavoro incessante del<br />
suo personale, composto da ingegneri, tecnici,<br />
operai e cantonieri, che ogni giorno operano per<br />
mantenere e migliorare la rete viaria regionale.<br />
Attraverso interviste con figure chiave come<br />
l’ingegnere Marco Moladori, responsabile della<br />
Struttura Territoriale Lazio, e l’ingegnere Paolo<br />
Nardocci, responsabile delle Nuove Opere, il pubblico<br />
ha potuto avere un quadro chiaro delle sfide<br />
affrontate e delle soluzioni messe in atto.<br />
Uno degli aspetti più rilevanti trattati in questa<br />
prima puntata è il presidio costante su arterie di<br />
vitale importanza come il Grande Raccordo Anulare,<br />
che vede ogni giorno il passaggio di migliaia<br />
di veicoli. La manutenzione di questa infrastruttura<br />
non può essere lasciata al caso: richiede una<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
46 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 47
temente coinvolta nella realizzazione di interventi<br />
mirati a potenziare la rete viaria e a migliorare<br />
l’accessibilità ai luoghi di culto e alle principali<br />
attrazioni turistiche.<br />
Nel contesto del progetto digital, particolare enfasi<br />
è stata posta sui lavori di ampliamento e potenziamento<br />
delle infrastrutture che circondano<br />
la capitale. Questi interventi non solo miglioreranno<br />
la viabilità durante il Giubileo, ma lasceranno<br />
un’eredità duratura per la città, contribuendo<br />
a rendere Roma più accessibile e meglio connessa<br />
con il resto del Paese.<br />
pianificazione accurata, l’impiego di tecnologie<br />
avanzate per il monitoraggio e una pronta capacità<br />
di intervento in caso di emergenze.<br />
Il racconto di Anas non si limita alla descrizione<br />
tecnica delle opere, ma si arricchisce di contenuti<br />
visivi che mostrano i cantieri in attività, le<br />
nuove opere in costruzione e il territorio attraversato<br />
dalle strade gestite dall’azienda. Le immagini<br />
suggestive non solo catturano l’attenzione<br />
del pubblico, ma contribuiscono anche a creare<br />
un senso di connessione con il lavoro svolto da<br />
Anas sul territorio.<br />
Marche. Personale Anas sulla<br />
SS3 ‘Flaminia’.<br />
Marche. SS3 ‘Flamina’, lavori<br />
sul viadotto ‘Candigliano’.<br />
cata al Lazio ha messo in luce gli interventi sulla<br />
statale 4 “Salaria”, una delle direttrici principali<br />
della regione, dove sono in corso lavori di<br />
ammodernamento per migliorare la sicurezza e<br />
ridurre i tempi di percorrenza. Anche il completamento<br />
della Trasversale Orte-Civitavecchia è stato<br />
al centro dell’attenzione, un’opera che riveste<br />
un’importanza strategica per la connessione tra<br />
il Tirreno e l’Adriatico.<br />
I Progetti Speciali:<br />
focus sul Giubileo 2025<br />
Tra i vari progetti in corso nel Lazio, un ruolo di<br />
primo piano è rivestito dai lavori in preparazione<br />
del Giubileo 2025. Questo evento, che richiamerà<br />
milioni di pellegrini a Roma da tutto il mondo,<br />
rappresenta una sfida notevole per la città e<br />
per le infrastrutture che la servono. Anas è for-<br />
La seconda puntata:<br />
Anas per le Marche<br />
Dopo il Lazio, il progetto digitale di Anas si è spostato<br />
nelle Marche, una regione caratterizzata da<br />
una rete stradale complessa e da sfide particolari<br />
legate alla geografia e agli eventi sismici che hanno<br />
colpito il territorio negli ultimi anni. La scelta di<br />
continuare il viaggio nelle Marche sottolinea l’impegno<br />
di Anas nel garantire la continuità e la sicurezza<br />
della rete viaria anche in contesti difficili.<br />
La seconda puntata del progetto ha offerto uno<br />
sguardo approfondito sugli interventi di manutenzione<br />
e sviluppo che Anas sta realizzando nella<br />
regione, attraverso le interviste all’ingegnere<br />
Paolo Testaguzza, responsabile della Struttura<br />
Territoriale Marche, e all’ingegnere Vincenzo Catone,<br />
responsabile delle Nuove Opere. In particolare,<br />
è stato dato risalto al piano di ripristino<br />
della viabilità a seguito del sisma del 2016, un’operazione<br />
complessa che ha richiesto non solo<br />
un grande sforzo tecnico, ma anche un coordina-<br />
Investimenti e Innovazione:<br />
la manutenzione come priorità<br />
Un altro tema centrale della prima puntata è rappresentato<br />
dagli investimenti in manutenzione,<br />
un aspetto cruciale per garantire la sicurezza degli<br />
utenti e la longevità delle infrastrutture. Anas<br />
ha intensificato i propri sforzi in questa direzione,<br />
consapevole che una rete stradale efficiente<br />
è essenziale per il benessere economico e sociale<br />
del Paese.<br />
Nel Lazio, l’attenzione si è concentrata su interventi<br />
mirati a migliorare gli standard di sicurezza<br />
e il comfort di guida. Questi interventi includono<br />
la riasfaltatura delle carreggiate, la sostituzione<br />
delle barriere di sicurezza, la manutenzione dei<br />
ponti e dei viadotti, e l’implementazione di nuove<br />
tecnologie per il monitoraggio del traffico e delle<br />
condizioni stradali.<br />
Il progetto digital permette di mostrare al pubblico<br />
come vengono spesi i fondi destinati alla manutenzione<br />
e quali sono i benefici concreti per gli<br />
utenti della strada. Ad esempio, la puntata dedi-<br />
Lazio. SS4 ‘Salaria’ in<br />
provincia di Rieti.<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
48 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 49
STABILIZZIAMO INFRASTRUTTURE<br />
E PAVIMENTAZIONI STRADALI<br />
CON INIEZIONI DI RESINE ESPANDENTI<br />
mento efficace con le autorità locali e nazionali.<br />
Anche la realizzazione di nuove opere contribuisce<br />
al miglioramento della rete stradale. Un<br />
esempio significativo è rappresentato dal raddoppio<br />
della SS16 “Adriatica” ad Ancona e dal progetto<br />
del nuovo collegamento viario tra la statale<br />
e il porto, uno dei più importanti dell’Adriatico.<br />
Questi interventi non solo potenzieranno le infrastrutture<br />
locali, ma avranno un impatto positivo<br />
sull’economia regionale, facilitando il flusso<br />
di merci e persone.<br />
Oltre ai lavori di ampliamento, Anas ha messo in<br />
evidenza gli interventi di manutenzione straordinaria<br />
sulla Statale Flaminia, una delle strade più<br />
antiche d’Italia, recentemente rientrata sotto la<br />
gestione dell’azienda. Questi lavori sono fondamentali<br />
per preservare un patrimonio storico e<br />
garantire la sicurezza degli utenti.<br />
Il ruolo strategico dei contenuti<br />
digitali: raccontare per coinvolgere<br />
Il successo del progetto digitale di Anas dipende<br />
in larga misura dalla qualità dei contenuti proposti.<br />
In un’epoca in cui l’attenzione del pubblico<br />
è sempre più frammentata, riuscire a catturare<br />
e mantenere l’interesse degli utenti è una<br />
sfida cruciale. Anas ha saputo affrontare questa<br />
sfida puntando su un mix di contenuti informativi<br />
e visivi, che non solo illustrano le opere in corso,<br />
ma raccontano anche le storie delle persone<br />
che lavorano dietro le quinte.<br />
I contenuti digitali offrono, infatti, l’opportunità di<br />
creare una narrazione coinvolgente, che va oltre<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
la semplice comunicazione istituzionale. Grazie a<br />
interviste, video e reportage fotografici, Anas riesce<br />
a trasmettere non solo dati tecnici, ma anche<br />
emozioni e valori, elementi essenziali per costruire<br />
un legame duraturo con il pubblico.<br />
Inoltre, la scelta di diffondere questi contenuti<br />
attraverso piattaforme digitali e social media<br />
amplifica la portata del messaggio, permettendo<br />
a un pubblico vasto e diversificato di accedere<br />
alle informazioni e di interagire con l’azienda.<br />
Questo approccio non solo aumenta la visibilità<br />
di Anas, ma rafforza anche la percezione di un’azienda<br />
trasparente e vicina ai cittadini.<br />
Conclusioni<br />
Il progetto digital di Anas rappresenta un esempio<br />
di come la comunicazione aziendale possa<br />
evolversi in risposta alle sfide del mondo contemporaneo.<br />
Attraverso la valorizzazione dei contenuti<br />
e l’utilizzo di piattaforme digitali, Anas non<br />
solo racconta il proprio lavoro, ma costruisce un<br />
dialogo aperto e trasparente con il pubblico. Questo<br />
approccio migliora la reputazione aziendale e<br />
contribuisce anche a creare una cultura della sicurezza<br />
e della qualità, fondamentale per lo sviluppo<br />
sostenibile del Paese.<br />
Il viaggio attraverso le regioni italiane, raccontato<br />
a puntate, è solo l’inizio di un percorso che<br />
vede Anas sempre più protagonista nel panorama<br />
della comunicazione digitale. La strada intrapresa<br />
è quella giusta: un racconto che unisce<br />
competenza tecnica, passione per il territorio e<br />
innovazione nella comunicazione. nn<br />
Marche. Tratto della SS16<br />
‘Adriatica’ a nord di Ancona.<br />
50 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
CONOSCIAMO IL TUO MONDO<br />
E SAPPIAMO COME INTERVENIRE<br />
URETEK.IT
Risanamenti<br />
Il Ponte di Pontey<br />
L’azienda Rivolta Ponteggi ha fornito la propria competenza<br />
nel cantiere di risanamento del Ponte di Pontey (AO),<br />
sulla Strada Regionale 10, in Valle D’Aosta. Lavoro magistrale<br />
I ponteggi per ponti e viadotti sono progettati<br />
per adattarsi alle particolari esigenze di queste<br />
strutture. Essi forniscono piani di lavoro solidi<br />
e stabili che consentono agli operatori di raggiungere<br />
facilmente le diverse parti dei ponti<br />
e dei viadotti. Questo è fondamentale per eseguire<br />
lavori di ispezione, manutenzione, riparazione<br />
o costruzione, garantendo un accesso<br />
sicuro anche a zone difficili da raggiungere.<br />
Una delle caratteristiche principali dei ponteggi<br />
per ponti e viadotti è la loro capacità di adattarsi<br />
e svilupparsi secondo la forma del ponte<br />
e resistere alle forze e alle condizioni ambientali<br />
sfidanti.<br />
Questi sistemi sono costruiti per sopportare<br />
carichi pesanti e resistere alle variazioni di<br />
temperatura, vento e altri fattori ambientali<br />
che possono influenzare la stabilità delle strutture.<br />
Sono progettati per adattarsi ai contorni<br />
e alle caratteristiche specifiche delle strutture,<br />
consentendo agli operatori di lavorare in<br />
modo preciso e mirato. Ciò è particolarmente<br />
importante per lavori che richiedono un accesso<br />
ravvicinato a elementi strutturali complessi,<br />
come campate, piloni, parapetti o sistemi<br />
di drenaggio.<br />
Carta d’identità<br />
La Rivolta Ponteggi S.r.l. si occupa di montaggio, smontaggio e noleggio<br />
di ponteggi, e tutto ciò che riguarda la costruzione di opere a strutture<br />
provvisorie, con i propri trenta automezzi di diverse misure e portate<br />
di ultima generazione, squadre di operai specializzati che consentono<br />
di svolgere qualsiasi lavoro, investimento nelle ultime tecnologie per<br />
quanto riguarda l’utilizzo dei DPI (Dispositivi di Protezione Individuale).<br />
L’azienda, che ha tre sedi (Comignano (NO), Santhià (VC), Chambave<br />
(AO), progetta ponteggi per tutti i settori, civili ed industriali, per<br />
le nuove costruzione e per le manutenzioni, restauro conservativo e risanamento,<br />
per nuove coperture, per imbiancare e installare i cappotti<br />
termici e per privati, amministrazioni pubbliche e amministratori. La<br />
Rivolta Ponteggi è specializzata anche per lavori per ponteggi sospesi,<br />
ponti autostradali, edilizia pubblica e privata<br />
Pianta impalcato<br />
Pianta cavalletti in appoggio impalcato<br />
Prospetto fronte fiume Dora<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
52 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 53
Ditta sollevamento<br />
Ditta Storica della Valle D’Aosta, la Ediluboz<br />
opera nel rispetto delle tradizioni<br />
valdostane, come emerge dalla cura delle<br />
ristrutturazioni e delle nuove realizzazioni.<br />
Nei lavori della Ediluboz è evidente<br />
il legame con il territorio, il rispetto per<br />
le peculiarità degli ambienti di montagna,<br />
l’attenzione verso linee e forme speciali.<br />
Attenzione a 360 gradi anche verso i materiali<br />
tipici di questi luoghi: pietra e legno<br />
su tutti.<br />
R.S.A. Rinforzi Strutturali Antisismici, via<br />
Bertolotti, 7 – Torino<br />
Committenza<br />
Ragione sociale: R.A.V.A. Assessorato finanze, innovazione,<br />
opere pubbliche e territorio, via Promis, 2/A - 11100 -<br />
Aosta (AO)<br />
Ditta esecutrice<br />
Ediluboz S.r.l., Loc. Champagne, 46 - 11018 Villeneuve AO<br />
tecnico@ediluboz.it<br />
I materiali impiegati<br />
250 travi componibili<br />
1.880 tavole<br />
300 catene complete<br />
360 elementi di ponteggio<br />
200 componenti speciali<br />
INNOVAZIONE E SICUREZZA<br />
PER LE INFRASTRUTTURE<br />
DEL FUTURO<br />
T&RB//GROUP<br />
Il cantiere<br />
Come nel caso del cantiere di risanamento del<br />
Ponte di Pontey (AO), sulla Strada Regionale 10,<br />
in Valle D’Aosta, laddove l’esigenza era quella di<br />
poter sollevare completamente la campata centrale<br />
del ponte per intervenire sugli appoggi della<br />
campata danneggiati dal tempo e dalle intemperie.<br />
Sono state progettate tre strutture indipendenti<br />
tra di esse, e la campata centrale, lunga 25,2<br />
metri, è stata divisa dal resto del ponte; tramite<br />
pistoni idraulici e imbragando con tiranti in e<br />
piastre le travi portanti della campata centrale è<br />
stata sollevata di circa 1,20 metri per poter permettere<br />
agli addetti ai lavori di intervenire sugli<br />
appoggi della campata.<br />
Tutte le lavorazioni sono proseguite senza troppi<br />
problemi, sia grazie alla sinergia e alla fiducia<br />
creatasi tra Rivolta Ponteggi, la direzione lavori e<br />
la ditta esecutrice, sia grazie all’efficace soluzione<br />
di divide la struttura in tre. Il metodo di montaggio<br />
ha ridotto al minimo i tempi morti del cantiere,<br />
perché, mentre si alzava la campata centrale,<br />
le lavorazioni sulle altre due strutture sono potute<br />
proseguire senza intralcio e, quindi, evitando<br />
il fermo cantiere. nn<br />
NEW!<br />
Abesca H120 FAST<br />
Fast installation and Fast remotion<br />
Adaptable<br />
Sustainable<br />
Turnable<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
54 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Ferrovie<br />
Monica Banti<br />
Il più grande ordine<br />
di Alstom in Germania<br />
Alstom si aggiudica un contratto da quattro miliardi di euro per la<br />
fornitura e la manutenzione di 90 treni Adessia Stream, per il trasporto<br />
ferroviario, destinati alla S-Bahn di Colonia in Germania<br />
Il contratto comprende, oltre alla fornitura dei<br />
90 treni, anche un accordo di full-service a lungo<br />
termine, che significa che Alstom sarà responsabile<br />
della manutenzione dei treni per un periodo<br />
di 34 anni. Questo rappresenta il più grande ordine<br />
di Alstom in Germania, con un valore complessivo<br />
di oltre quattro miliardi di euro.<br />
Versione corta e lunga<br />
I treni saranno consegnati in due versioni, a seconda<br />
della parte della rete in cui verranno utilizzati.<br />
La versione più corta è composta di nove<br />
vagoni e ha una lunghezza di quasi 150 metri,<br />
mentre la più lunga è di 11 vagoni ed è lunga quasi<br />
170 metri. Il treno è stato sviluppato per soddisfare<br />
le esigenze dei passeggeri sia per la breve<br />
sia per la lunga percorrenza, con un mix di moduli<br />
innovativi e flessibili che offrono la migliore<br />
combinazione possibile di posti in piedi e a sedere.<br />
La versione corta e quella lunga del treno offrono<br />
una capacità totale di oltre 1.150 e 1.340 passeggeri,<br />
rispettivamente. Entrambe le versioni<br />
hanno una velocità massima di 140 km/h.<br />
Lo sviluppo dei treni è affidato al sito Alstom di<br />
Hennigsdorf, in Germania, mentre la produzione<br />
dei veicoli avverrà nello stabilimento Alstom<br />
di Bautzen, in Germania.<br />
La manutenzione dei nuovi treni sarà effettuata<br />
in moderni depositi nell’area di Colonia. Oltre<br />
alle misure di manutenzione preventiva e correttiva,<br />
Alstom effettuerà anche una manutenzione<br />
predittiva per aumentare la disponibilità dei veicoli,<br />
riducendo al contempo i costi stessi di manutenzione<br />
e ottenendo risparmi significativi per<br />
l’intero ciclo di vita dei treni. I processi di service<br />
saranno costantemente ottimizzati nel corso<br />
dell’accordo trentennale. Alla base di ciò c’è il<br />
concept stesso del treno, progettato per la manutenzione<br />
e l’ottimizzazione per la sua intera<br />
durata di vita. Grazie a questi fattori, Alstom è<br />
stata in grado di presentare l’offerta più competitiva<br />
del mercato.<br />
I treni pendolari Adessia sono uno dei mezzi<br />
più sostenibili per viaggiare in città e nelle aree<br />
suburbane. L’ampia gamma di unità e carrozze<br />
multiple a pianale alto è disponibile in configurazioni<br />
a uno o due piani, adatte a tutte le condizioni<br />
climatiche, tra i 120 e i 200 km/h, su reti<br />
elettrificate e non elettrificate.<br />
Alstom supporta i clienti per l’intero ciclo di vita<br />
degli asset con il più ampio portafoglio di soluzioni<br />
di service, come quelle di manutenzione<br />
FlexCare Perform, che sono personalizzati in<br />
base alle esigenze dei clienti e ai requisiti operativi<br />
e spaziano dall’assistenza tecnica con ricambi<br />
a soluzioni di manutenzione completamente<br />
esternalizzate. Alstom si occupa della manutenzione<br />
di oltre 35.500 veicoli in tutto il mondo ed<br />
è un partner fidato per la manutenzione degli asset<br />
ferroviari, siano essi di Alstom che no.<br />
Impatto decisivo sulla regione<br />
Müslüm Yakisan, Presidente della regione DACH<br />
di Alstom, afferma: «La nuova generazione di<br />
veicoli per la S-Bahn di Colonia avrà un impatto<br />
decisivo sul trasporto pubblico della regione<br />
e sul paesaggio urbano per i decenni a venire.<br />
Siamo particolarmente soddisfatti del fatto che<br />
go.Rheinland e Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ci<br />
abbiano affidato non solo la consegna dei veicoli,<br />
ma anche la loro manutenzione per l’intero ciclo<br />
di vita». nn<br />
Damianio Diotti<br />
VIENI<br />
A TROVARCI!<br />
padiglione 19<br />
STAND D25<br />
09 - 12 OTTOBRE<br />
Bologna (Italia)<br />
Quartiere fieristico<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
56 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Nuove opere<br />
Hitachi Rail protagonista<br />
della mobilità di Firenze<br />
La città di Firenze vivrà un rinnovamento e un rafforzamento della<br />
propria rete tramviaria che permetterà ai passeggeri di beneficiare<br />
di un trasporto pubblico più sicuro, confortevole e green<br />
Gabriele Villa<br />
IMPIANTO D‘ASFALTO AMMANN ABP 320 HRT<br />
È stato firmato l’accordo tra Tram Firenze S.p.A.<br />
e Comune di Firenze per la realizzazione della Linea<br />
3.2.1 per Bagno a Ripoli: avrà un’estensione<br />
di 7,2 chilometri e 17 fermate. Per essa, è prevista<br />
la progettazione, la fornitura e la messa in servizio<br />
da parte di Hitachi Rail di 16 nuovi tram, alimentati<br />
a batteria nei tratti senza catenaria. Parallelamente,<br />
è stato siglato anche un contratto, di circa<br />
17 milioni di euro, tra GEST S.p.A. e Hitachi Rail<br />
per la manutenzione della flotta dei 46 Tram Sirio,<br />
attualmente in servizio passeggeri sulle linee del<br />
sistema tramviario di Firenze.<br />
Un ulteriore ampliamento del sistema tranviario<br />
fiorentino è costituito dalla linea 4.2 che collegherà<br />
Le Piagge e Campi Bisenzio con la stazione Leopolda,<br />
rappresentando di fatto l’estensione, con ulteriori<br />
5,4 chilometri di linea, della 4.1. Sul percorso<br />
della linea 4.2 saranno in servizio otto nuovi tram.<br />
Anche per la 4.1, che con 13 fermate e 6,2 chilometri<br />
collegherà le stazioni Leopolda e Le Piagge,<br />
sono stati opzionati ulteriori otto veicoli, mentre altri<br />
14 nuovi tram sono previsti per la linea 3.2.2. I<br />
nuovi veicoli saranno tutti dotati di batterie per la<br />
marcia senza catenaria e quindi con minore impatto<br />
ambientale e paesaggistico.<br />
Il progetto complessivo permetterà di rendere ancora<br />
più ampio e sostenibile il trasporto urbano della<br />
città di Firenze, grazie proprio all’innovativa tecnologia<br />
a batteria, e di ampliare la flotta con veicoli<br />
con capacità di trasporto, livello di comfort ed efficienza<br />
energetica che determinano gli standard<br />
più alti del settore.<br />
Inoltre, sarà garantito un sistema di segnalamento<br />
digitale all’avanguardia e un servizio di manutenzione<br />
che permetterà ai veicoli attualmente in<br />
circolazione di continuare ad essere perfettamente<br />
efficienti.<br />
I nuovi tram<br />
Derivano dalla innovativa piattaforma sviluppata in<br />
Italia da Hitachi Rail, che rappresenta l’evoluzione<br />
dei più tradizionali tram Sirio attualmente in servizio<br />
passeggeri in molte delle principali città del<br />
mondo. Alimentati a batteria, i nuovi veicoli, progettati<br />
e realizzati in Italia, verranno consegnati a<br />
partire dal 2026. Grazie alla versatilità garantita<br />
dalla batteria potranno attraversare il centro storico<br />
della città senza catenarie e saranno potenzialmente<br />
utilizzabili su tutte le linee. Hanno una velocità<br />
massima di 70 km/h, sono lunghi 33,5 metri,<br />
con 54 posti a sedere e una capienza massima di<br />
278 passeggeri.<br />
«Hitachi Rail ha l’obiettivo strategico di fornire in<br />
tutto il mondo soluzioni di trasporto innovative. Poterlo<br />
fare per la città di Firenze, centro urbano importantissimo<br />
e città d’arte tra le più note al mondo<br />
è un ulteriore riconoscimento per noi», ha spiegato<br />
Luca D’Aquila, COO Hitachi Rail Group e CEO<br />
Hitachi Rail Italia. «Siamo convinti che il trasporto<br />
pubblico urbano rappresenti il driver principale<br />
per la transizione green della mobilità. Per questo,<br />
lavoriamo quotidianamente per progettare e<br />
realizzare sistemi di trasporto sempre più confortevoli,<br />
affidabili e sicuri e che siano anche rispettosi<br />
dell’ambiente lungo tutta la catena del valore. È<br />
questo secondo noi la strada volta ad incentivare il<br />
passaggio da sistemi di trasporto privato a nuove<br />
soluzioni di mobilità collettive, in grado di migliorare<br />
significativamente il processo di decarbonizzazione<br />
dei trasporti nelle città». nn<br />
SOSTENIBILE<br />
ED EFFICIENTE<br />
SOLUZIONI DI RICICLO SU MISURA<br />
L’uso del granulato di conglomerato bituminoso, o RAP, è oggi una necessità assoluta. In Ammann, con l’impianto ABP HRT vi offriamo soluzioni di riciclo<br />
fino al 100%.<br />
HRT significa High Recycling Technology ed il risultato di anni di sviluppo e miglioramento continuo attraverso decine di esperienze. L’impianto incorpora<br />
quindi il più alto grado di tecnologia ed innovazione, in particolare il processo di essiccazione in controcorrente del cilindro di riciclo RAH100 permette di<br />
raggiungere prestazioni ineguagliabili sia in termini di bassi consumi energetici sia di basse emissioni.<br />
Basse emissioni<br />
• Riscaldamento indiretto attraverso flussi<br />
di aria calda<br />
• Distribuzione omogenea dell’energia termica<br />
• Percentuali di recupero del RAP in miscela<br />
finale fino al 100%<br />
• Elevatissima flessibilità nel cambio ricetta<br />
Alta efficienza<br />
• Elevata resa nello scambio termico e quindi<br />
minori consumi per tonnellata prodotta<br />
• Ottimale temperatura del RAP e minor bisogno<br />
di surriscaldare gli inerti vergini<br />
Riduzione dei danni al bitume<br />
• Nessuna radiazione termica<br />
• Riscaldamento gentile del bitume contenuto nel<br />
RAP senza danneggiarlo con alte temperature<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
58 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
Ammann Italy S.r.l., Via dell’Industria, 1, 37012 Bussolengo, Tel. + 39 045 676 4911, info.ait@ammann.com<br />
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Demolizione<br />
Il viadotto Gravagna<br />
Monica Banti<br />
Completato un altro step nella demolizione e ricostruzione del viadotto<br />
Gravagna sulla A15 Parma – La Spezia. I lavori hanno coinvolto 60<br />
persone e richiesto l’impiego di 400 chilogrammi di esplosivo<br />
È stata completata con successo la scenografica<br />
demolizione tramite esplosivo dei tre archi metallici<br />
a sostegno degli impalcati della carreggiata<br />
Nord, già oggetto di parziali demolizioni, del<br />
viadotto Gravagna sulla A15 Parma – La Spezia.<br />
L’attività - che ha visto coinvolte oltre 60 persone<br />
sotto la regia di Itinera, società responsabile<br />
dell’esecuzione dei lavori - fa parte dei lavori di<br />
demolizione e ricostruzione del viadotto nell’ambito<br />
del più ampio piano di ammodernamento<br />
della tratta gestita da SALT, concessionaria autostradale<br />
del Gruppo ASTM, per adeguare l’infrastruttura<br />
ai più elevati standard qualitativi e<br />
di sicurezza.<br />
L’autostrada A15 è caratterizzata infatti da un<br />
elevato numero di viadotti (177), cavalcavia (38)<br />
e gallerie (36) realizzati con approcci e logiche<br />
progettuali diverse da quelli odierni e sulla base<br />
di carichi di traffico decisamente inferiori a quelli<br />
attuali, in termini di entità e di frequenza.<br />
Opera iconica<br />
Realizzata nei primi anni Settanta tra i caselli<br />
di Pontremoli e Berceto, il viadotto Gravagna è<br />
stato oggetto, negli anni, di numerose attività di<br />
manutenzione e adeguamento. I sei archi metallici,<br />
noti come stampelle, furono installati nel<br />
1993, per ripristinare completamente l’efficienza<br />
dell’opera grazie a un sostentamento permanente<br />
delle campate grazie a sei grandi portali<br />
in acciaio i cui piedritti, divaricandosi, giungono<br />
a insistere sui basamenti delle pile. Realizzate<br />
in acciaio e pesanti circa 400 tonnellate ciascuna<br />
hanno una lunghezza variabile compresa tra<br />
i 45 e i 62 metri.<br />
I lavori di demolizione<br />
Hanno preso l’avvio nell’autunno del 2023. Una<br />
fase particolarmente delicata è stata quella che<br />
ha visto la rimozione dei tre portali a supporto<br />
della carreggiata Nord. Le cariche esplosive sono<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
60 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 61
PER LE COSTRUZIONI STRADALI<br />
DI OGGI E DI DOMANI.<br />
state fatte brillare durante le notti del 19 e 20<br />
giugno, garantendo condizioni di sicurezza per<br />
operatori e utenti, a traffico chiuso. Le cariche<br />
sono state posizionate in cinque punti all’interno<br />
dei cassoni metallici. I tagli sono stati eseguiti<br />
nella mezzeria degli archi rampanti del portale in<br />
direzione orizzontale e verticale, per consentire<br />
agli stessi di precipitare al suolo per gravità. La<br />
parte dell’arco più a diretto contatto con l’impalcato<br />
stradale è stata indebolita così da impedire<br />
Numeri<br />
• 60 persone coinvolte nella fase preparatoria, esecutiva<br />
e di supporto alla viabilità<br />
• 3.000 metri cubi di materiale inerte per la creazione<br />
delle dune per smorzare gli effetti della caduta<br />
degli archi<br />
• 400 chilogrammi di C4 (l’esplosivo per taglio stampelle/archi<br />
in acciaio)<br />
• diversi chilogrammi di gelatina per il brillamento<br />
delle cerniere<br />
• 90 inclinometri<br />
• 90 accelerometri<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
il coinvolgimento del portale omologo sulla carreggiata<br />
opposta, nonché la minimizzazione delle<br />
sollecitazioni trasmesse alle cerniere dei portali<br />
e, conseguentemente, alle pile. All’esterno della<br />
zona di taglio, è stata realizzata una protezione<br />
costituita da sacchi di sabbia e acqua alternati tra<br />
loro. È stato installato un sistema di monitoraggio<br />
costituito da circa 90 inclinometri e circa 90<br />
accelerometri posizionati su pile e impalcati, sia<br />
della via Nord che della via Sud con l’obiettivo di<br />
monitorare gli effetti della demolizione sia sulle<br />
pile che sull’impalcato della via Sud, per verificare<br />
che l’onda d’urto non creasse sollecitazioni<br />
eccessive verso le parti strutturali ancora da demolire.<br />
Al termine della demolizione sono state<br />
effettuate le prove di carico. Visto l’elevato peso<br />
delle porzioni di arco demolite (circa 160 tonnellate<br />
ciascuna), sono state effettuate stime tecniche<br />
sugli effetti prodotti dalla caduta dei portali<br />
dopo la demolizione con esplosivo. Le porzioni di<br />
arco, cadendo al suolo, generano vibrazioni che<br />
potrebbero interessare le fondazioni delle pile o<br />
altri elementi strutturali. Per smorzare l’effetto<br />
della caduta sono state utilizzate dune di materiale<br />
inerte per assorbire le vibrazioni indotte<br />
dall’impatto al suolo. nn<br />
62 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
SEMBRA UN SISTEMA TRADIZIONALE, MA FUNZIONA MEGLIO.<br />
I rulli tandem di BOMAG fi ssano nuovi standard nei lavori di asfaltatura.<br />
Dotati di touchscreen personalizzabile, raggiungono un nuovo livello di<br />
facilità d’uso.<br />
MAGGIORE FACILITÀ D’USO PER L’OPERATORE.<br />
MASSIMA QUALITÀ PER L’IMPRENDITORE.<br />
www.bomag.com<br />
Il controllo è comunque sempre possibile tramite selettore rotante. Un<br />
rullo tandem BOMAG con myCOCKPIT diventerà sicuramente la nuova<br />
Gleichzeitig postazione di ist lavoro die Steuerung preferita über da ciascun Drehdrückschalter operatore. weiterhin<br />
möglich. Eine BOMAG Tandemwalze mit myCOCKPIT soll<br />
für jeden Bediener der neue Lieblingsarbeitsplatz sein.<br />
3571
Nuova tecnologia<br />
Droni da remoto per il<br />
monitoraggio del traffico<br />
Monica Banti<br />
La seconda fase del programma sperimentale Falco avviato da<br />
Aspi in collaborazione con Enac. L’Ad Aspi: «Questo sistema ci pone<br />
all’avanguardia a livello mondiale per innovazione tecnologica»<br />
Droni per monitorare e supportare le squadre<br />
di viabilità di Autostrade per l’Italia. Una nuova<br />
tecnologia al servizio degli automobilisti: a<br />
questo obiettivo, e non solo, punta il programma<br />
sperimentale Falco, di Aspi, arrivato alla sua<br />
seconda fase. Oggi i droni possono essere pilotati<br />
da remoto e gestiti direttamente dal centro<br />
di controllo del traffico di Genova. Sull’A26<br />
dal bivio A10 a Ovada, e sull’A10 tra Cogoleto e<br />
Varazze è in corso la seconda fase del progetto<br />
Falco, con cui Aspi ha la possibilità di monitorare<br />
il traffico sulle autostrade, dall’alto, anche nei<br />
punti privi di telecamere. Iniziativa, questa, avviata<br />
in collaborazione con Movyon, centro per<br />
la ricerca e l’innovazione del Gruppo.<br />
In coordinamento con Enac<br />
L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac)<br />
ha rilasciato l’autorizzazione operativa per poter<br />
operare con droni in modalità BVLOS (Beyond<br />
Visual Line Of Sight) su cinque siti del tratto ligure<br />
della rete autostradale. Il sito, che è stato<br />
scelto per le proprie, particolari caratteristiche<br />
strutturali, attraversa un territorio complesso<br />
dal punto di vista orografico. Il monitoraggio del<br />
traffico tramite l’utilizzo di un servizio aereo innovativo<br />
con droni è uno strumento efficace e<br />
utile per intercettare eventuali situazioni critiche<br />
e tenere aggiornati i viaggiatori sulle condizioni<br />
della viabilità. Il progetto rientra nell’ampio<br />
piano di iniziative messe in campo da Aspi<br />
per agevolare i flussi.<br />
Come volano i “falchi”<br />
Nelle aree interessate sono stati installati dei<br />
“nidi” per alloggiare, far decollare i droni e permetterne<br />
la ricarica, cosicché possano sorvolare<br />
il tratto assegnato. In questa seconda fase i<br />
droni sono pilotati da remoto, con missioni attivate<br />
direttamente dal centro di controllo del<br />
traffico di competenza, al fine di restituire flussi<br />
video sulle condizioni della viabilità e dell’infrastruttura.<br />
Le missioni di volo possono essere<br />
pianificate o attivate on demand in occasione di<br />
specifici eventi (code, incendi, materiali dispersi).<br />
Il tutto nel rispetto di un accurato protocollo<br />
di sicurezza. La vista dall’alto permette di monitorare<br />
inoltre segnaletica stradale, cantieri, stato<br />
della pavimentazione e del verde. Tutte informazioni<br />
utili per attivare tempestivamente forze<br />
dell’ordine e squadre di soccorso in caso di necessità<br />
e per individuare attività di intervento o<br />
ripristino sull’infrastruttura.<br />
I primi dati e le prospettive<br />
Terminata questa seconda fase di sperimentazione<br />
si passerà alla raccolta e all’analisi dei dati<br />
che serviranno allo sviluppo dell’intelligenza artificiale<br />
per l’event detection, vale a dire il riconoscimento<br />
automatico di un evento critico (veicolo<br />
fermo, incidente, ecc.). In futuro, il sistema<br />
di monitoraggio con droni potrebbe entrare nelle<br />
attività di routine di pattugliamento della rete,<br />
aiutando i tecnici nel rilevare potenziali criticità,<br />
rendendo i tempi di intervento più rapidi e migliorando<br />
la qualità del servizio. Il progetto Falco<br />
fa parte del più ampio Programma Mercury.<br />
Smart Sustainable Mobility, polo unitario e coordinato<br />
per l’innovazione tecnologica per ottenere<br />
infrastrutture autostradali sempre più sicure,<br />
digitalizzate e a basso impatto ambientale.<br />
«Con il Progetto Falco stiamo testando l’uso dei<br />
droni per il monitoraggio del traffico in tempo<br />
reale - spiega Roberto Tomasi, Amministratore<br />
delegato di Autostrade per l’Italia - così da poterne<br />
gestire sempre meglio i flussi, incrementando<br />
la sicurezza per gli utenti. Questo sistema<br />
peraltro potrà essere utilizzato per le ispezioni<br />
sui ponti e viadotti, ponendoci all’avanguardia<br />
a livello mondiale per innovazione tecnologica.<br />
L’obiettivo ultimo è arrivare a una rete digitalizzata<br />
e automatizzata che fornisca un numero<br />
sempre maggiore di informazioni puntuali e<br />
immediate a coloro che la percorrono e a chi la<br />
gestisce. Le autostrade - prosegue - sono e resteranno<br />
per molti anni la spina dorsale del Paese<br />
e della sua economia. Con questa consapevolezza,<br />
e tenendo a mente che l’innovazione è<br />
premessa di qualunque sviluppo, il Gruppo lavora<br />
ogni giorno con determinazione affinché sulla<br />
rete si faccia quel salto tecnologico indispensabile<br />
per accompagnare la transizione verso la<br />
mobilità del futuro, nel segno della sicurezza e<br />
della sostenibilità». nn<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
64 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 65
Opere innovative<br />
Dai rifiuti la tecnologia<br />
per essere in pista<br />
Enzo Rizzo<br />
Ciclabili realizzate con plastica riciclata e fresato d’asfalto<br />
dotate di sensoristica avanzata per il monitoraggio di parametri<br />
come usura e passaggio. Ecco il progetto Ecosmart road 2.0<br />
Un prototipo di pista ciclabile realizzato secondo i<br />
principi della circolarità e della sostenibilità, con dei<br />
moduli prefabbricati costituiti da plastica riciclata<br />
e fresato d’asfalto: è questo lo scopo del progetto<br />
Ecosmart Road 2.0 che nasce dalla volontà di trasformare<br />
un’idea concettuale sviluppata dalla Cismondi<br />
S.r.l. di Cuneo nell’ambito della sostenibilità<br />
ambientale e della digitalizzazione, linee guida<br />
su cui il Laboratorio autorizzato dal ministero Infrastrutture<br />
e Trasporti per l’esecuzione e certificazione<br />
di prove sui materiali da costruzione nonché<br />
Laboratorio circolare 633/ Stc su strutture e costruzioni<br />
esistenti ha basato il proprio sviluppo aziendale<br />
degli ultimi vent’anni. Il progetto promuove<br />
la sperimentazione in un settore come quello della<br />
realizzazione di infrastrutture fortemente ancorato<br />
a metodi di fabbricazione consolidati e il riutilizzo<br />
di materiali totalmente riciclati: scarti di plastica<br />
e fresato d’asfalto.<br />
Dall’idea al progetto<br />
La sfida viene raccolta da S.A.M. Costruzioni S.r.l.<br />
di Cherasco (Cuneo): costituita nel 1952 per operare<br />
nel settore delle manutenzioni stradali, si avvia<br />
verso i 75 anni dalla fondazione, l’azienda si<br />
posiziona tra i leader di mercato nei settori dell’edilizia<br />
stradale e civile. Il mercato di riferimento<br />
è quello pubblico e privato dell’intero basso Piemonte<br />
e la Liguria di Ponente. Le principali attività<br />
svolte dalla S.A.M. Costruzioni S.r.l. sono: costruzione<br />
e manutenzione di opere stradali e autostradali;<br />
realizzazione di opere di urbanizzazione civili<br />
ed industriali; realizzazione e ristrutturazione<br />
di edifici civili ed industriali; produzione e stesa di<br />
conglomerati bituminosi tradizionali, speciali, riciclati<br />
e colorati; riciclo di materiali da costruzione.<br />
Nell’ambito della produzione di conglomerato bituminoso,<br />
anni di innovazioni di prodotto e di processo<br />
hanno permesso alla SAM Costruzioni di costruirsi<br />
una nicchia di mercato nei mix più innovativi e<br />
performanti: dai conglomerati ad alte prestazioni<br />
a quelli colorati, da quelli ad alto tasso di materiale<br />
riciclato a quelli ad alto indice di riflettanza solare.<br />
L’azienda è amministrata dall’Ingegner Ferruccio<br />
Peperone che, insieme al fratello Gianmarione detiene<br />
anche la proprietà. Per l’Ingegner Peperone,<br />
responsabile del progetto per la S.A.M. Costruzioni<br />
S.r.l., coordinatore del gruppo di lavoro e interlocutore<br />
con FinPiemonte, «il Progetto Ecosmart<br />
Road 2.0 rappresenta per S.A.M. Costruzioni S.r.l.<br />
un passo importante nel proprio percorso sulla sostenibilità<br />
ambientale e la circolarità dei materiali,<br />
ambiti da noi attentamente presidiati. L’utilizzo<br />
del fresato di asfalto nella realizzazione dei moduli<br />
prefabbricati della pista ciclabile, ci ha permesso<br />
di individuarne un nuovo impiego nelle infrastrutture<br />
ciclopedonali innovative. Il progetto Ecosmart<br />
Road 2.0, con la sua modularità, il suo sistema di<br />
realizzazione, la sua dotazione sensoristica e la sua<br />
piattaforma digitale, rappresenta un ottimo esempio<br />
di evoluzione delle pavimentazioni verso le infrastrutture<br />
Green e Smart».<br />
Come capofila, S.A.M. Costruzioni S.r.l. ha accettato<br />
di coordinare le attività di un gruppo di imprese<br />
- la torinese Nayl Composite Technology S.r.l.<br />
di Barone Canavese, Gallicchio Stampi S.r.l. di Torino<br />
e Informatica Systems S.r.l. di Vicoforte, Cu-<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
66 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 67
neo - il cui scopo è stato di trasformare in realtà il<br />
progetto. Il supporto tecnico scientifico proviene,<br />
invece, dalla Proplast di Alessandria, centro di competenze<br />
internazionale per l’innovazione delle materie<br />
plastiche, e dal Politecnico di Torino, che ha<br />
fornito il suo contributo con le competenze del dipartimento<br />
di Ingegneria dell’ambiente, del Territorio<br />
e delle Infrastrutture (Diati) e del dipartimento<br />
di Scienza applicata e Tecnologia (Disat). Elemento<br />
fondamentale è stato il supporto del Comune di<br />
Alba che, fin dall’inizio, ha manifestato il proprio interesse<br />
al progetto, mettendo a disposizione l’aera<br />
in Corso Europa, all’altezza di via Aldo Moro, adiacente<br />
all’area verde.<br />
che analisi, diventano Mps (materia prima seconda),<br />
come tali utilizzabili nel processo produttivo,<br />
evitando di essere conferiti in discarica oltre all’evidente<br />
vantaggio di poter riutilizzare, in un’ottica<br />
di circolarità dei processi, un materiale come<br />
la plastica e il fresato d’asfalto di cui si fa un grande<br />
uso in tutto il mondo.<br />
Le strutture, essendo modulari, sono già dotate<br />
dello spazio necessario per il passaggio di cavi, tubazioni<br />
e per lo scorrimento dell’acqua piovana,<br />
vengono prefabbricate in stabilimento e poi trasportate<br />
sul luogo di posa. Inoltre, l’applicazione<br />
di sistemi di sensoristica avanzata permette l’applicazione<br />
del principio di manutenzione predittiva.<br />
Sfruttando i principi alla base dell’IoT (Internet of<br />
Things) e grazie al fatto che i moduli prefabbricati<br />
sono collegati in rete, la pista ciclabile è completamente<br />
smart: i dispositivi, che raccolgono i dati<br />
dai sensori, li elaborano e li usano per segnalare la<br />
necessità di agire quando è necessario (manutenzione<br />
predittiva e on demand) e, inoltre, si può imparare<br />
dai dati raccolti, prevedendo scenari possibili<br />
e prevenendo quelli indesiderati.<br />
Ulteriori benefici della modularità del sistema si<br />
trovano nella fase di posa e di manutenzione della<br />
pista ciclabile. La posa di moduli prefabbricati<br />
è, infatti, molto più semplice, veloce ed economica<br />
rispetto ai sistemi tradizionali che prevedono<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
68 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
Insieme per essere end of waste<br />
La portata innovativa di Ecosmart Road 2.0 deriva<br />
dal fatto di impiegare per la prima volta insieme<br />
plastica riciclata e fresato d’asfalto dopo averli<br />
opportunamente caratterizzati per renderli end of<br />
waste. I moduli, inoltre, sono dotati di una serie<br />
di sensori utili ai fini del monitoraggio delle risposte<br />
meccaniche dei moduli stessi e dei parametri<br />
ambientali. In questo modo il progetto sposa le<br />
traiettorie resource efficiency e smart che rispondono<br />
ai principi di crescita intelligente, di sostenibilità<br />
ambientale ed energetica e di risparmio delle<br />
risorse oltre ad aver creato un’innovativa tecnologia<br />
stradale composta da rifiuti che, dopo specifi<strong>leStrade</strong><br />
8-9/<strong>2024</strong> 69
Aiuola esistente<br />
Cordolo Cls esistente<br />
Strisce illuminanti a LED<br />
Sezione Pista ciclabile<br />
p_media < 2 %, L: 125+125 cm<br />
Scala 1:10<br />
Sottoservizi<br />
(acqua, fibra, ecc..)<br />
Tappeto di usura in miscela di<br />
polimeri. Elemento fornito in moduli<br />
sostituibili, fissato meccanicamente<br />
alla sottostruttura<br />
Cordolo Pietra esistente<br />
Pavimentazione cong. bituminoso<br />
125 cm 125 cm<br />
Dettaglio Pista ciclabile<br />
Scala 1:2<br />
Aiuola esistente<br />
Strisce illuminanti a LED<br />
Coperchio di<br />
chiusura carrabile<br />
Dettaglio - moduli sottostruttura<br />
Moduli portanti in plastica riciclata unibili tra loro con rivettatura, dotati di coperchio superiore<br />
rimovibile per ispezione; Dimensioni: 125x125 cm. Modulo di larghezza tale da sopperire a tutti i<br />
vincoli dimensionali previsti da normativa tecnica.<br />
Moduli multifunzione<br />
alloggiamento sottoservizi<br />
Elaborato 003 - Sezione Data 10/03/2023<br />
EcoSmart Road<br />
Sistema modulare per piste ciclabili - Bando PITEF<br />
la stesa di conglomerati bituminosi o la realizzazione<br />
di altre pavimentazioni.<br />
In fase di manutenzione, il vantaggio è notevole: la<br />
differenza tra il sollevamento della piastrella superiore<br />
(la parte transitabile) di un singolo modulo e<br />
il suo riposizionamento a intervento finito, rispetto<br />
alla demolizione, scavo e ripristino dello stesso tratto,<br />
è evidente. Ulteriore valore aggiunto apportato<br />
al progetto viene dalla realizzazione di un totem<br />
contenente la centrale di raccolta dei dati ambientali<br />
e meccanici provenienti dai sensori e che ospita<br />
anche un pannello informativo ad uso del pubblico<br />
(percorsi ciclo-turistici, informazioni turistiche, informazioni<br />
sugli eventi). Da una parte l’ente proprietario<br />
può verificare lo stato dei sottoservizi ed<br />
i parametri meccanici ed ambientali, dall’altro gli<br />
utenti possono trovare risorse informative ad uso<br />
turistico o di servizio. Il tutto è completato da un<br />
punto di ricarica per e-bike con lo scopo di incentivare<br />
la mobilità sostenibile.<br />
Il progetto è stato finanziato dal Programma Operativo<br />
Regionale “Investimenti a favore della crescita<br />
e dell’occupazione” F.E.S.R. 2014/2020. nn<br />
A sinistra, l’Ingegnere<br />
Ferruccio Peperone,<br />
amministratore e proprietario<br />
di S.A.M. Costruzioni S.r.l.<br />
nonché responsabile del<br />
progetto Ecosmart Road 2.0<br />
per l’azienda di Cherasco<br />
(Cuneo), coordinatore<br />
del gruppo di lavoro<br />
e interlocutore con<br />
FinPiemonte Italia.<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
70 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
Ferrovie<br />
Polo Logistica FS e ADSP Mare<br />
Adriatico Centro Settentrionale<br />
Firmato, nelle scorse settimane, il primo protocollo d’intesa con<br />
l’obiettivo di promuovere l’integrazione digitale tra il Port Community<br />
System dell’AdSP e i sistemi tecnologici delle società del Polo<br />
SPECIALE<br />
PAVIMENTAZIONI<br />
STRADALI<br />
L’intesa permetterà di avviare uno scambio informatico<br />
di dati relativi ai principali processi dedicati<br />
ai servizi di trasporto ferroviari che si originano<br />
o arrivano nel porto di Ravenna. La comunicazione<br />
tra i sistemi informativi e digitali delle due realtà<br />
permetterà una migliore programmazione e<br />
gestione delle operazioni ferroviarie dei vari attori<br />
coinvolti nella filiera, velocizzando i processi<br />
sia operativi, come manovre o operazioni di carico<br />
e scarico, sia commerciali dedicati alle spedizioni,<br />
come le lettere di vettura.<br />
Il tutto a vantaggio di una maggiore competitività<br />
del trasporto ferroviario ed intermodale da/per<br />
il porto di Ravenna. Un porto in cui ogni giorno<br />
il Polo Logistica da un lato, movimenta con Mercitalia<br />
Shunting & Terminal, in RTI con Dinazzano<br />
Po S.p.A., il traffico ferroviario in ingresso e in<br />
uscita, mentre dall’altro, opera attraverso i collegamenti<br />
giornalieri di Mercitalia Rail. Tutto questo<br />
traffico oggi comporta la gestione di informazioni<br />
e documenti in modalità tradizionale e l’integrazione<br />
dei sistemi digitali consentirà di risparmiare<br />
enormemente sulle procedure e di migliorare<br />
la qualità complessiva dei servizi.<br />
Il protocollo segue quello firmato a febbraio con<br />
l’Autorità di Sistema Portuale Mar Ligure Orientale,<br />
inserendosi in una visione sistemica che considera<br />
le realtà portuali come hub fondamentali per<br />
l’intermodalità, ed è parte di un programma più<br />
ampio che il Polo Logistica sta promuovendo con<br />
tutte le entità portuali ed interportuali. Lo standard<br />
introdotto nel comparto logistico-portuale,<br />
infatti, è immediatamente replicabile in tutti<br />
i principali porti che hanno adottato un proprio<br />
Port Community System.<br />
L’obiettivo è quello di favorire, attraverso soluzioni<br />
innovative, la massima collaborazione e connessione<br />
tra i diversi segmenti del trasporto, a<br />
beneficio di un importante efficientamento dei<br />
processi e dei servizi offerti, unica chiave per generare<br />
valore per l’industria e per i territori.<br />
«Il Polo Logistica del Gruppo FS sta portando<br />
avanti importanti progetti digitali per promuovere<br />
e sviluppare l’intermodalità tra ferro e mare -<br />
ha dichiarato Sabrina De Filippis, Amministratore<br />
Delegato di Mercitalia Logistics».<br />
«Questo Protocollo – ha affermato Daniele Rossi,<br />
Presidente dell’Autorità Portuale di Ravenna - si colloca<br />
nell’ambito delle azioni che l’Autorità Portuale<br />
sta mettendo in campo per garantire servizi ferroviari<br />
più rapidi ed efficienti. Il porto di Ravenna ha<br />
raggiunto il numero di 9.000 treni all’anno e avere<br />
la possibilità di uno scambio di dati relativi al trasporto<br />
ferroviario è indispensabile per la gestione<br />
ottimale di questo traffico. Siamo il secondo porto<br />
italiano per numero di treni ed è una modalità di<br />
trasporto nella quale crediamo e vogliamo crescere<br />
ulteriormente nei prossimi anni per il valore che<br />
rappresenta in termini di sostenibilità e competitività<br />
del nostro scalo». nn<br />
Carlo Dossi<br />
n Un intervento globale di conservazione<br />
del tratto autostradale della N2 nel Canton<br />
Ticino, nella regione dell’Alta Leventina,<br />
nel tratto compreso tra la Galleria del San<br />
Gottardo e lo svincolo di Varenzo.<br />
n La soluzione del brand Gras Calce<br />
di Laterlite in due colori: in nero e in grigio.<br />
n SP3 Ardeatina, a Roma: prima strada<br />
ad aver sperimentato l’asfalto green<br />
contenente grafene. Il tratto pilota è stato<br />
monitorato per cinque anni, confermando<br />
i benefici ambientali e prestazionali.<br />
Infrastrutture&Mobilità<br />
72 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Risanamento<br />
Cantiere svizzero di qualità<br />
Un intervento globale di conservazione del tratto autostradale della<br />
N2 nel Canton Ticino, nella regione dell’Alta Leventina, nel tratto<br />
compreso tra la Galleria del San Gottardo e lo svincolo di Varenzo<br />
L’autostrada N2 costituisce il principale asse di<br />
collegamento longitudinale della Svizzera, percorrendo<br />
il paese da nord a sud, attraversando le<br />
Alpi e proseguendo verso l’Italia per raccordarsi<br />
all’A9 (Lainate-Como-Chiasso).<br />
Il progetto EP04, di competenza dell’Ufficio federale<br />
delle strade (USTRA), ha previsto un intervento<br />
globale di conservazione del tratto autostradale<br />
della N2 nel Canton Ticino, nella regione<br />
dell’Alta Leventina e più in particolare, nel tratto<br />
compreso tra la Galleria del San Gottardo e lo<br />
svincolo di Varenzo.<br />
L’esecuzione del tratto autostradale risale ai primi<br />
anni Ottanta con l’inizio della realizzazione dei<br />
manufatti e degli strati portanti della pavimentazione<br />
negli anni compresi tra il 1976 e il 1979<br />
e il successivo completamento del pacchetto bituminoso<br />
negli anni 1981-1982.<br />
Il progetto autostradale di EP04 Comparto Quinto<br />
si sviluppa su una tratta compresa tra il km<br />
97+300 (svincolo di Varenzo) e km 106+000 in<br />
prossimità della galleria Stalvedro (poco prima<br />
dello svincolo autostradale di Airolo).<br />
Nel tratto di circa 11 chilometri è stato eseguito<br />
un intervento di risanamento globale e l’esecuzione<br />
di tutte le nuove opere secondo le direttive<br />
e le norme attualmente in vigore, tenendo conto<br />
delle caratteristiche dell’esercizio autostradale<br />
(traffico e sistema contagocce per veicoli pesanti),<br />
con l’obiettivo principale di arrecare il minor<br />
disturbo possibile al traffico stradale, garantendo<br />
la necessaria qualità esecutiva.<br />
Presenti lungo il tratto vi sono due gallerie (galleria<br />
dello Stalvedro e Galleria artificiale di Quinto),<br />
due aree di servizio (area di servizio Stalvedro<br />
e area di servizio Piotta), due svincoli autostradali<br />
(Airolo e Varenzo) ed una decina di importanti<br />
manufatti, così come una ventina di manufatti<br />
minori quali tombini o sottopassi pedonali.<br />
Il tratto autostradale oggetto dell’intervento, tra<br />
gli abitati di Quinto ed Airolo, presenta quattro<br />
corsie di scorrimento (tipo 2X2-N) con due corsie<br />
d’emergenza di 2,50 metri e, secondo le direttive<br />
USTRA (norma VSS 640’018), possiede<br />
una capacità di circa 60.000 veicoli/giorno nelle<br />
due direzioni alla presenza di un traffico di qualità<br />
D (intenso e stabile). Dai dati disponibili sul<br />
traffico per la tratta in esame risulta che il volume<br />
complessivo dei veicoli ha avuto poche variazioni<br />
negli ultimi tre anni, con un valore complessivo<br />
(per entrambe le direzioni) di circa 18.200<br />
veicoli/giorno (dato 2012).<br />
Ing. Samuele Porto<br />
Bonacci<br />
Responsabile Team<br />
Afry Direzione Lavori<br />
Genio Civile<br />
L’impegno di Afry<br />
Afry SA Svizzera, tramite un team operativo di<br />
circa sei professionisti, a partire dalla fine del<br />
2016 fino al collaudo del Lotto principale (Lotto<br />
301) del comparto di Quinto nell’autunno 2022,<br />
ha operato in qualità di supporto al committente<br />
SC/BHU (ing. Filippo Gibolli) e di direzione generale<br />
dei lavori DGL/OBL (ing. Samuele Porto<br />
Bonacci) garantendo il raggiungimento degli obbiettivi<br />
ed esigenze di progetto del committente<br />
quali:<br />
• mantenimento della qualità richiesta secondo<br />
contratti e vigenti norme in fase progettuale ed<br />
esecutiva;<br />
• mantenimento o riduzione dei costi definiti nei<br />
contratti;<br />
• mantenimento o riduzione dei termini definiti nei<br />
contratti e nel programma generale dei lavori;<br />
• assicurazione di procedimenti di lavoro più sicuri<br />
possibili (partendo dalla progettazione);<br />
• garantire un coordinamento chiaro/diretto/efficace<br />
tra tutti gli attori coinvolti nel progetto.<br />
• garantire il minor disturbo possibile al traffico<br />
stradale.<br />
Le criticità del cantiere<br />
Una delle criticità maggiori legate al progetto EP<br />
04 è risultata essere la gestione del traffico durante<br />
le fasi di cantiere, aggravata in modo particolare<br />
dalla posizione strategica del tratto da<br />
risanare e dalla presenza di un sistema di dosaggio<br />
del traffico pesante nell’adiacente Comparto<br />
Airolo.<br />
La gestione del traffico ha dovuto inoltre prendere<br />
in considerazione i picchi giornalieri ed in particolar<br />
modo annuali (esodo estivo) che caratterizzano<br />
il tratto in oggetto al fine di arrecare il minor<br />
disturbo possibile agli utilizzatori dell’autostrada.<br />
Dalla gestione del traffico derivano inoltre particolari<br />
difficoltà nell’individuazione/gestione delle<br />
aree di cantiere e degli accessi, oltre alla gestione<br />
operativa delle emergenze.<br />
Un’altra criticità del progetto è rappresentata<br />
dal clima che, essendo il cantiere a circa 1.000<br />
m.s.m, impone delle finestre temporali di esecuzione<br />
dei lavori limitate (aprile-ottobre). Particolare<br />
attenzione è stata quindi data alla gestione<br />
delle fasi di intervento, alla corretta pianificazione<br />
delle tempistiche e al continuo controllo delle<br />
stese.<br />
L’ammontare complessivo del progetto è di circa<br />
CHF 395 Mio (onorari, IVA, rincaro, ecc. compresi)<br />
di cui, l’onere per la sola ditta esecutrice comparto<br />
Quinto (attività svolte tra il 2018 e il 2022),<br />
ammontano a complessivi ca. CHF 139 Mio (rincaro<br />
e IVA compresi).<br />
Pavimentazioni Stradali<br />
74 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 75
Rev.<br />
Data<br />
Dis.<br />
C/o Spataro Petoud Partner SA<br />
Via Centrale 13 - 6500 Bellinzona<br />
Tel. 091 / 825.44.60<br />
Fax. 091 / 825.44.73<br />
www.ingegnerispp.ch<br />
Pro.<br />
Creato il<br />
14.12.2018<br />
PAD<br />
GUT<br />
Direzione di progetto<br />
Ufficio federale delle strade USTRA<br />
Filiale Bellinzona<br />
Via C. Pellandini 2<br />
6500 Bellinzona<br />
Mod. A<br />
22.11.2019<br />
PAD<br />
GUT<br />
Spataro Petoud Partner SA<br />
Marcionelli & Winkler + Partners SA<br />
Project Partners Ltd<br />
Mod. B<br />
Mod. C<br />
Mod. D<br />
L:\460257_N02_EP04_Quinto_progettisti\05_PIANI\04_Costruzione_MA-B\DWG\MA.301.100\MA.301.113-1-5_Sezioni_tipo_tracciato_autostradale.dwg<br />
Cantone<br />
Comune<br />
<strong>n°</strong> archivio<br />
<strong>n°</strong> oggetto inventario<br />
Piano PP no:<br />
Scala:<br />
Formato:<br />
Ricevuto il:<br />
Controllato da:<br />
Rilasciato da:<br />
Ticino<br />
Airolo e Quinto<br />
-- --<br />
-- --<br />
<strong>n°</strong> Prog. 071017<br />
Brugnoli e Gottardi SA<br />
IFEC Consulenze SA<br />
Pagani + Lanfranchi SA<br />
AF TOSCANO SA<br />
Numero cartella:<br />
--<br />
Numero allegato:<br />
MA.301.113-3A<br />
1:50<br />
59.4 x 210cm<br />
AF TOSCANO SA<br />
Via Lischedo 11<br />
CH-6802 Rivera<br />
Tel. +41 91 935 99 99<br />
rivera@toscano.ch<br />
www.toscano.ch<br />
5.36 5.36<br />
Obiettivi di progetto<br />
I principali interventi inerenti al tracciato hanno<br />
riguardato:<br />
• l’abbassamento della livelletta autostradale nel<br />
tratto tra lo svincolo di Varenzo e il Ponte sul Ticino<br />
a Quinto per garantire l’altezza della sagoma<br />
libera all’interno della Galleria artificiale di Quinto<br />
di 4,60 metri rispetto ai 4,50 metri esistenti;<br />
• la pavimentazione dello spartitraffico centrale per<br />
una larghezza di 3 metri;<br />
• il rifacimento completo della soprastruttura stradale<br />
con la posa di un nuovo pacchetto di manto<br />
bituminoso quale:<br />
- 30 millimetri miscela SDA 8-12 quale strato di<br />
usura fonico<br />
- 80 millimetri miscela AC B 22 H Ra 50% quale<br />
strato di base<br />
- 80 millimetri miscela AC T 22 H Ra 50 % quale<br />
strato di collegamento<br />
- 110 millimetri x 2 miscela A CF 22 Ra 90% quale<br />
strato di fondazione<br />
in parallelo la sostituzione dei primi 20 centimetri<br />
dello strato di fondazione stradale con misto<br />
granulare 0/45 rigenerato (non gelivo);<br />
• la demolizione delle canalizzazioni esistenti e la<br />
realizzazione della nuova rete di evacuazione acque<br />
meteoriche a gravità collegata ad impianti<br />
di trattamento (SABA) prima della restituzione<br />
a fiume. Le acque di drenaggio (provenienti<br />
dai muri di sostegno e dalle scarpate) sono state<br />
convogliate in una nuova rete separata con immissione<br />
delle acque direttamente nel fiume Ticino;<br />
• a bordo carreggiata e nello spartitraffico sono<br />
state rimosse le barriere di sicurezza esistenti e<br />
installati dei nuovi sistemi conformi alle norme<br />
attualmente in vigore. In particolare, nello spartitraffico<br />
centrale è stato posato il sistema Varioguard.<br />
Le attività descritte hanno così permesso di ottenere<br />
una nuova carreggiata NS e SN con una<br />
larghezza di calibro stradale di 7,75 metri (corsia<br />
veloce e lenta) e di 3.875 metri (corsia di<br />
emergenza) per la quasi totalità del tratto autostradale.<br />
In parallelo alle attività sulle opere del tracciato,<br />
si sono svolti importanti interventi di risanamento<br />
e/o rifacimento parziale di molteplici ponti<br />
(sette con lunghezza media di 100 metri), sottopassi<br />
stradali (dieci) e muri di sostegno (quattro<br />
con lunghezza complessiva di due chilometri).<br />
Gestione materiale<br />
In relazione alla logistica dell’intervento e alle<br />
peculiarità stradali, il progetto sul comparto di<br />
Quinto si è prefissato lo scopo di una gestione<br />
bituminose al fine di:<br />
• garantire una fornitura diretta e continua delle<br />
ca. 270.000 tonnellate di miscela bituminosa del<br />
nuovo pacchetto stradale (produzione distribuita<br />
su circa cinque mesi/anno, tra gli anni 2019-<br />
2022, con picco di produzione di 120.000 tonnellate<br />
nel corso del 2021);<br />
• permettere il recupero della pavimentazione stradale<br />
esistente, quale riciclato, pari a ca. 150.000<br />
tonnellate (di cui circa 20.000 tonnellate provenienti<br />
da altri cantieri USTRA limitrofi);<br />
• ridurre l’impatto dei veicoli stradali persistenti<br />
STRADA NAZIONALE<br />
N02 / Tratto 60<br />
Sezione tipo km 101+300<br />
101+300<br />
Asse 50<br />
FASE 6 (2021) FASE 4 (2019) FASE 5 (2020)<br />
Sezione tipo km 102+928.375<br />
102+928.375<br />
Asse 50<br />
FASE 6 (2021) FASE 4 (2019)<br />
FASE 5 (2020)<br />
29.25<br />
42.49 var.<br />
7.36 var.<br />
100 6.08<br />
100<br />
3.70<br />
7.75<br />
3.00<br />
8.00 3.40 1.20<br />
EP 04 Airolo-Quinto<br />
.60<br />
Banchina<br />
1.90<br />
Banchina<br />
asfaltata<br />
3.40 7.75<br />
3.00<br />
8.00 3.40<br />
Spartitraffico<br />
Carreggiata NS<br />
Carreggiata SN<br />
Corsia<br />
Corsia<br />
d'emergenza<br />
d'emergenza<br />
1.50 1.50<br />
3.875 3.875 3.85 4.15<br />
Corsia<br />
d'uscita<br />
preferenziale Airolo<br />
1.20<br />
Banchina<br />
Banchina<br />
Entrata<br />
verso sud<br />
Carreggiata NS<br />
3.875 3.875<br />
Spartitraffico<br />
1.50 1.50<br />
Carreggiata SN<br />
3.85 4.15<br />
Corsia<br />
d'emergenza<br />
Corsia<br />
d'uscita<br />
preferenziale Airolo<br />
Banchina<br />
Denominazione Progetto<br />
N260EP04AQ<br />
Progetto parziale<br />
TP 01<br />
Tratto di manutenzione<br />
60<br />
Bauletto cavi<br />
da mantenere 2Ø12<br />
Canalizzazione<br />
da mantenere<br />
Bauletto cavi<br />
da mantenere 2x2Ø12 4pz<br />
Cavalcavia Scruengo USN<br />
Km di manutenzione<br />
km 97.300 - km 108.550<br />
RBBS 1980+700 / 1878-50<br />
ESECUZIONE DELL'INTERVENTO (MA)<br />
Lotto 301 - Opere principali comparto Quinto<br />
MA.301.100 : Tracciato e arterie di raccordo<br />
Sezioni tipo tracciato autostradale km 101+300 - 102+928.375<br />
Consorzio Valascia Quinto<br />
Specialisti<br />
MA.301.113-3A<br />
New Jersey<br />
Bordura in asfalto<br />
Terra vegetale<br />
Bauletto cavi<br />
progetto<br />
Bauletto cavi<br />
da mantenere 4Ø12<br />
Bauletto cavi<br />
da mantenere 6Ø12<br />
50S4<br />
1.60<br />
3.0 %<br />
Segnaletica<br />
orizzontale<br />
(linea bianca)<br />
.30<br />
50S1<br />
50S3<br />
3.0 % 3.0 %<br />
Riempimento con<br />
materiale di scavo 0-63<br />
Planum esistente<br />
compattato a strati di<br />
50cm di spessore<br />
Drenaggio<br />
Canalizzazione<br />
da dismettere<br />
progetto<br />
50F1<br />
Canalizzazione<br />
da dismettere<br />
Segnaletica<br />
orizzontale<br />
(linea bianca)<br />
Varioguard 70cm H2, B<br />
1.12 1.88<br />
A50H1 992.419<br />
A50H2 A50H3<br />
Bauletto cavi<br />
da dismettere<br />
Segnaletica<br />
Segnaletica<br />
orizzontale<br />
orizzontale<br />
(linea bianca)<br />
(linea bianca)<br />
2.5 %<br />
2.5 %<br />
50D1<br />
Riempimento con<br />
Plania Me ≥ 100 MN/m²<br />
materiale di scavo 0-63<br />
Planum Me ≥ 80 MN/m²<br />
compattato a strati di<br />
50cm di spessore<br />
3 cm SDA 8-12<br />
8 cm AC B 22 H<br />
PAVIMENTAZIONE<br />
41 cm<br />
8 cm AC T 22 H<br />
11 cm ACF 22<br />
11 cm ACF 22<br />
FONDAZIONE<br />
22 cm<br />
22 cm Misto granulare 0/45<br />
TOTALE<br />
Carreggiata min. 63 cm<br />
50 70<br />
50D3<br />
Canalizzazione<br />
progetto<br />
Bordura in asfalto<br />
Terra vegetale<br />
Canalizzazione<br />
da dismettere<br />
Bauletto cavi<br />
progetto<br />
Canaletta<br />
da dismettere<br />
Riempimento con<br />
materiale di scavo 0-63<br />
compattato a strati di<br />
50cm di spessore<br />
Recinzione di progetto<br />
Recinzione progetto<br />
Terra vegetale<br />
con geostuoia per idrosemina<br />
Co lina antirumore, pendenza 2:3<br />
Gradonatura per<br />
ammorsamento<br />
nuovo rilevato<br />
Bordura in asfalto<br />
Tipo 6211<br />
Canaletta<br />
da demolire<br />
50<br />
50<br />
50S2<br />
4.96<br />
4.00<br />
Canalizzazione<br />
da mantenere<br />
Segnaletica<br />
Segnaletica<br />
orizzontale<br />
orizzontale<br />
(linea bianca)<br />
(linea bianca)<br />
50F1<br />
50S1<br />
Planum esistente<br />
3.0 % 3.0 %<br />
4.87<br />
Ø 1.50<br />
.55 .55<br />
.20 1.30 1.30<br />
.20<br />
Tipo 6811<br />
A50H1<br />
A50H3<br />
Segnaletica<br />
orizzontale<br />
(linea bianca)<br />
50F2<br />
Segnaletica<br />
orizzontale<br />
(linea bianca)<br />
2.5 %<br />
2.5 %<br />
50D1<br />
Plania Me ≥ 100 MN/m²<br />
Riempimento con<br />
materiale di scavo 0-63<br />
Planum Me ≥ 80 MN/m²<br />
compattato a strati di<br />
50cm di spessore<br />
.50 .70<br />
50D3<br />
Tipo 6211<br />
Bordura in asfalto<br />
Terra vegetale<br />
R1.00<br />
Recinzione di progetto<br />
Confine proprietà USTRA<br />
Canaletta<br />
da dismettere<br />
Approvato<br />
Indice Data Disegnato Controllato Modifiche<br />
A<br />
22.11.2019 PAD GUT Aggiornato infrastrutture e B.E.<br />
GUT<br />
B<br />
C<br />
Sezione tipo km 102+500<br />
102+500<br />
Asse 50<br />
Bauletto cavi<br />
da mantenere 2x2Ø12 4pz<br />
Canalizzazione<br />
da mantenere<br />
Bauletto cavi<br />
da mantenere 2x2Ø12 4pz<br />
Canalizzazione<br />
da dismettere<br />
Riempimento con<br />
materiale di scavo 0-63<br />
compattato a strati di<br />
50cm di spessore<br />
Canalizzazione<br />
progetto<br />
Canalizzazione<br />
da dismettere<br />
PAVIMENTAZIONE<br />
FONDAZIONE<br />
3 cm SDA 8-12<br />
Canalizzazione<br />
8 cm AC B 22 H<br />
progetto<br />
41 cm<br />
8 cm AC T 22 H<br />
11 cm ACF 22<br />
11 cm ACF 22<br />
22 cm<br />
22 cm Misto granulare 0/45<br />
Canalizzazione<br />
da dismettere<br />
Riempimento con<br />
materiale di scavo 0-63<br />
compattato a strati di<br />
50cm di spessore<br />
Bauletto cavi<br />
progetto<br />
FASE 6 (2021) FASE 4 (2019) FASE 5 (2020)<br />
TOTALE<br />
Carreggiata min. 63 cm<br />
27.18<br />
NOTE:<br />
- Lo spessore del misto granulare sarà eventualmente aumentato<br />
sulla base delle prove ME eseguite a -63 cm rispetto alla quota di<br />
progetto, per garantire i requisiti di portanza sulla plania e sul<br />
planum.<br />
.50<br />
.93 3.60<br />
7.75<br />
3.00<br />
8.00 3.40<br />
Banchina<br />
Corsia<br />
Carreggiata NS Spartitraffico<br />
Carreggiata SN Corsia<br />
d'emergenza<br />
d'emergenza<br />
Nuovo Accesso Ritom<br />
- Per tutti i dettagli in merito alle infrastrutture fare<br />
riferimento ai seguenti piani<br />
- Infrastrutture esistenti -> MA.301.131<br />
- Evacuazione acque progetto -> MA.301.161<br />
- BSA progetto -> MA.301.700<br />
- Per tutti i dettagli realitvi alla segnaletica orizzontale fare<br />
riferimento all'incarto MA.301.800 segnaletica.<br />
- Per tutti i dettagli in merito allo<br />
spartitraffico fare riferimento al piano MA.301.113-0.<br />
- In generale le infrastrutture non interessate da scavi di progetto per<br />
collettori e/o tracciato cavi nuovi verranno dismesse e non demolite.<br />
- Tracciato cavi da demolire solo se necessario (interferenza fisica) e<br />
previo coordinamneto IP/DLL BSA<br />
Bauletto cavi<br />
progetto<br />
Recinzione di progetto<br />
Riparo fonico H=3.00m<br />
110<br />
5cm AC 16<br />
Bauletto cavi<br />
da dismettere 2x2Ø12 4pz<br />
Canalizzazione<br />
da dismettere<br />
3.0 %<br />
50S3<br />
3.875 3.875 1.50 1.50<br />
3.85 4.15<br />
Corsia<br />
d'uscita<br />
preferenziale Airolo<br />
Segnaletica<br />
Segnaletica<br />
Segnaletica<br />
Segnaletica<br />
orizzontale<br />
orizzontale<br />
orizzontale<br />
orizzontale<br />
(linea bianca)<br />
(linea bianca)<br />
(linea bianca)<br />
(linea bianca)<br />
Varioguard 70cm H2, B<br />
Tipo 6611<br />
Canaletta<br />
da dismettere<br />
50S1<br />
3.0% 3.0%<br />
1.12 1.88<br />
A50H1 A50H2<br />
50F1<br />
1006.680<br />
A50H3<br />
50F2<br />
Plania Me ≥ 100 MN/m²<br />
Binari esistenti<br />
Planum Me ≥ 80 MN/m²<br />
Planum esistente<br />
da demolire<br />
Riempimento con<br />
materiale di scavo 0-63<br />
compattato a strati di<br />
Canalizzazione<br />
3 cm SDA 8-12<br />
50cm di spessore<br />
da dismettere<br />
8 cm AC B 22 H<br />
PAVIMENTAZIONE<br />
41 cm<br />
8 cm AC T 22 H<br />
11 cm AC F 22<br />
11 cm AC F 22<br />
3 cm SDA 8-12<br />
8 cm AC B 22 H<br />
FONDAZIONE<br />
22 cm<br />
22 cm Misto granulare 0/45<br />
52 cm Misto granulare 0/45<br />
TOTALE<br />
Carreggiata min. 63 cm<br />
50D1<br />
2.5% 2.5%<br />
50<br />
Tipo 6611<br />
50D3<br />
Bauletto cavi<br />
progetto<br />
PAVIMENTAZIONE<br />
11 cm<br />
FONDAZIONE<br />
52 cm<br />
TOTALE<br />
Carreggiata min. 63 cm<br />
Sezione km 101+300.<br />
dei materiali atta al recupero e massimizzazione<br />
del riciclo, inteso come la rigenerazione e valorizzazione<br />
delle parti asportate in fase di demolizione,<br />
per un loro diretto utilizzo nell’ambito del<br />
progetto, per quanto attiene i conglomerati bituminosi<br />
e i misti granulari di fondazione stradale.<br />
Tale incipit, ha quindi richiesto la necessità di un<br />
impianto di produzione (in loco e dedicato unicamente<br />
al progetto) per la produzione di miscele<br />
sulle strade in quanto, l’area di produzione, risulta<br />
essere limitrofa al cantiere.<br />
In parallelo, è stato accoppiato un impianto di lavorazione<br />
del misto granulare naturale, al fine di<br />
rigenerarlo (tramite lavaggio per ridurre la frazione<br />
Gestione materiale.<br />
Posizione degli impianti<br />
Al fine di garantire e rispettare l’incipit di progetto,<br />
si è utilizzata un’area complessiva di circa<br />
42.000 metri quadrati (adiacenti all’autostrada<br />
in prossimità dell’aeroporto di Ambrì con accesso<br />
diretto) di cui 32.000 metri quadrati dedicati<br />
agli impianti di produzione e 10.000 metri quadrati<br />
per le aree di stoccaggio del materiale grezzo<br />
(fresato bituminoso e misto granulare) da utilizzare.<br />
Tali aree risultavano essere in adiacenza<br />
all’arteria autostradale con diretto collegamento.<br />
La preparazione delle aree di cantiere, unitamente<br />
al loro esercizio come anche la fornitura e installazione<br />
degli impianti, è stata affidata alla ditta<br />
esecutrice dei lavori definendo, nel bando di<br />
gara, i dettagli dei parametri tecnici da rispettare<br />
(in primis sulle % di riciclato e le rese ton/h di<br />
materiale da produrre).<br />
Gestione materiale. Tipologia impianto<br />
di produzione di asfalto<br />
Il consorzio di imprese operanti (Lotto 301, Implenia<br />
AG, Mancini & Marti SA, Ennio Ferrari SA,<br />
Giudicetti SA, WALO Bertschinger SA) ha installato<br />
e messo in esercizio nel corso del 2018, un<br />
impianto Amman ABP HRT avente:<br />
• singolo miscelatore per la produzione, in singolo<br />
ciclo, di circa quattro tonnellate di materiale bituminoso<br />
finito;<br />
• doppio tamburo in parallelo (di cui, quello di riscaldamento<br />
del fresato bituminoso di riciclo, in<br />
contro-fiamma);<br />
• silos di stoccaggio, a caldo, di miscela bituminosa<br />
prodotta per circa 300 tonnellate;<br />
• quattro silos per lo stoccaggio del bitume (circa<br />
80 metri cubi), filler (due per complessivi 180<br />
metri cubi) e calce (circa 55 metri cubi);<br />
• capacità teorica di produzione fino a circa<br />
300 ton/h. In fase di esercizio, in relazione<br />
alle condizioni locali e necessità del cantiere,<br />
si sono avute rese di produzione comprese tra<br />
le 200 ton/h (per l’AC F 22 con Ra=90%) e le<br />
250-270 ton/h (per le miscele AC T/B con Ra=<br />
50% e SDA).<br />
Pavimentazioni Stradali<br />
78 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 79
Premesse le rese di stesa dei conglomerati bituminosi<br />
derivanti dai parametri qualitativi e<br />
regole dell’arte del quadro normativo Svizzero<br />
(velocità media di posa strati portanti e di fondazione<br />
pari tra 1 e 1,50 m/min, strati di usura<br />
tra i 2 e 2,50 m/min). Tali rese di produzione<br />
hanno quindi permesso importanti stese giornaliere<br />
fino a 2.500 ton/giorno, su di un fronte<br />
unico di lavoro, di larghezza di circa 11 metri<br />
su cui intervenivano due finitrici Vögele Super<br />
1800-3i in parallelo.<br />
L’impianto, per le sue peculiarità e specificità,<br />
è stato oggetto di pubblicazione sulla rivista<br />
Asphalt Pro Magazine (https://theasphaltpro.<br />
com/articles/international-on-site-recycling-with-ammanns-hrt-abp-asphalt-mixing-plant/).<br />
Gestione materiale. Tipologie<br />
di miscele prodotte<br />
Nell’ambito del progetto, nel rispetto dei parametri<br />
qualitativi progettuali, l’imprenditore ha prodotto<br />
miscele bituminose quali:<br />
• SDA 8 (strato di usura) con bitume risultante di<br />
tipo PmB 45/80-65 65 CH-E (contenuto di bitume<br />
di recupero 5.80%) con contenuto di Ra = 0%;<br />
• AC B 22 H (strato di base) con bitume risultante<br />
di tipo PmB 45/80-65 (contenuto di bitume di<br />
recupero 4.40%, penetrazione > 45 1/10 millimetri)<br />
con contenuto di Ra = 50% (a caldo);<br />
• AC T 22 H (strato di collegamento) con bitume risultante<br />
di tipo PmB 45/80-65 (contenuto di bitume<br />
di recupero 4.40%, penetrazione > 45 1/10<br />
millimetri) con contenuto di Ra = 50% (a caldo);<br />
• AC F 22 (strato di fondazione) con bitume risultante<br />
di tipo B 50/70 (contenuto di bitume di recupero<br />
4.80%) con contenuto di Ra = 90% (a caldo).<br />
In relazione alle percentuali di riciclato di asfalto<br />
impiegato, relazionato ad una continua caratterizzazione<br />
e omogenizzazione dello stesso ogni 500<br />
tonnellate, si sono impiegati bitumi “vergini” di aggiunta<br />
quali PmB 90/150-80 CH-E (per AC T e AC<br />
B) e B 330/430 CH-E (per AC F 22). nn<br />
Pavimentazioni Stradali<br />
80 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 81
Soluzioni green<br />
Un altro passo avanti verso la<br />
sostenibilità: la SP3 Ardeatina<br />
La SP3 Ardeatina, a Roma, è stata la prima strada ad aver sperimentato l’asfalto<br />
green contenente grafene. Il tratto pilota è stato poi monitorato per cinque anni,<br />
confermando i benefici ambientali e prestazionali ipotizzati in fase di progetto<br />
Introduzione<br />
L’importante sviluppo commerciale degli ultimi<br />
decenni, così come l’aumento della mobilità delle<br />
persone, ha comportato in tutto il mondo un<br />
aumento esponenziale dei veicoli transitanti in<br />
sede stradale (Trubia et al., 2020). Parallelamente<br />
all’incremento del numero di veicoli in transito,<br />
è stato riscontrato anche un aumento del peso<br />
e delle dimensioni dei mezzi pesanti (Almeida et<br />
al., 2021). Questi fattori hanno portato alla necessità<br />
di impiego di materiali stradali sempre<br />
più performanti, ma allo stesso tempo in grado<br />
di garantire sostenibilità, come richiesto dall’Unione<br />
Europea attraverso l’European Green Deal<br />
adottato nel 2019. Secondo quanto affermato<br />
in un documento del PIARC del 2019, una delle<br />
possibilità per fare sostenibilità è quella di impiegare<br />
tecnologie ad elevata vita utile, le quali<br />
consentono di minimizzare il dispendio di materie<br />
prime e di energia grazie ai minori interventi<br />
manutentivi (PIARC, 2019). Allo stesso tempo<br />
le politiche mondiali stanno spingendo verso il riutilizzo<br />
di materiali destinati normalmente a discarica<br />
che, se opportunamente trattati, possano<br />
ridurre l’impronta di carbonio del prodotto finale<br />
senza incidere sulle sue prestazioni meccaniche.<br />
Per questo motivo, nel corso degli ultimi anni, la<br />
ricerca in campo scientifico ha rivolto l’attenzione<br />
al riciclaggio dei materiali. Tra le diverse soluzioni<br />
studiate per reintegrare materiali a fine vita<br />
utile all’interno di nuovi conglomerati bituminosi,<br />
si possono citare numerosi studi sull’impiego<br />
di granulato di conglomerato bituminoso (GCB),<br />
sul polverino di gomma derivante dagli pneumatici<br />
fuori uso (PFU) (Bocci & Prosperi, 2023; Poulikakos<br />
et al., 2022), sulle plastiche riciclate (Celauro<br />
et al., 2020), sui rifiuti solidi urbani (RSU)<br />
(Joumblat et al., 2023) e sui bioleganti (Gaudenzi<br />
et al., 2022; Riccardi & Losa, <strong>2024</strong>).<br />
Lo sviluppo tecnologico avvenuto negli ultimi<br />
anni ha permesso una diffusione sul mercato di<br />
nuovi prodotti (compound polimerici, CP) altamente<br />
prestazionali ed in grado di combinare in<br />
un’unica soluzione i vantaggi delle singole tec-<br />
PhD. Ing. Carlo<br />
Carpani<br />
Ricercatore<br />
Scientifico e dello<br />
Sviluppo Strategico,<br />
Iterchimica S.p.A.<br />
PhD. Ing. Loretta<br />
Venturini<br />
Direttore Scientifico<br />
e dello Sviluppo<br />
Strategico,<br />
Iterchimica S.p.A.<br />
Prof. Giuseppe<br />
Loprencipe,<br />
Professore ordinario,<br />
Sapienza - Università<br />
di Roma<br />
nologie. Tra questi, stanno acquisendo sempre<br />
più importanza i compound polimerici contenenti<br />
grafene e plastiche dure da recupero selezionate<br />
e riciclate. Questa tecnologia permette, da<br />
un lato, di migliorare le prestazioni meccaniche<br />
dei conglomerati bituminosi grazie alla presenza<br />
del grafene e, dall’altro, di reimpiegare materiali<br />
destinati normalmente a metodi di smaltimento<br />
meno sostenibili, ovvero le plastiche dure (Russo<br />
et al., 2022).<br />
Normalmente i conglomerati bituminosi (CB)<br />
possono essere modificati attraverso due metodi<br />
alternativi: il “metodo Wet”, che prevede la<br />
modifica del legante bituminoso con l’aggiunta<br />
di polimeri prima della miscela con gli aggregati,<br />
e il “metodo Dry”, che prevede la modifica del<br />
conglomerato bituminoso (attraverso i CP) direttamente<br />
in fase di mescolazione degli aggregati<br />
con il bitume. Sono numerosi i vantaggi che si<br />
ottengono modificando il conglomerato bituminoso<br />
con il metodo Dry rispetto al metodo Wet.<br />
Il primo vantaggio è sicuramente di tipo logistico,<br />
poiché la modifica delle miscele direttamente<br />
in impianto (metodo Dry) evita la necessità di<br />
modificare il bitume a valle del processo di produzione<br />
del CB, come avviene invece nel metodo<br />
Wet. In aggiunta, il processo Wet richiede elevate<br />
temperature per un periodo di tempo prolungato.<br />
Inoltre, il legante bituminoso deve essere<br />
costantemente mantenuto a temperature elevate<br />
(anche in fase di trasporto) per evitare problemi<br />
di stoccaggio (Mazzotta, 2012; Zhu et al.,<br />
2014). Un altro vantaggio del metodo Dry è la<br />
possibilità di dosare il quantitativo di polimero<br />
in base alle proprie esigenze da una produzione<br />
ad un’altra. Un esempio concreto di questo vantaggio<br />
si verifica con la produzione di CB in ambito<br />
autostradale, dove, grazie al metodo Dry, è<br />
possibile dosare l’additivo in funzione della tipologia<br />
di corsia da realizzare, inserendo quindi un<br />
quantitativo maggiore di CP nelle corsie destinate<br />
a traffico pesante ed inferiore nelle corsie di<br />
sorpasso, con conseguente notevole risparmio<br />
economico. Un ulteriore punto a favore di questa<br />
metodologia riguarda la compatibilità con il<br />
GCB. Infatti, il metodo Dry modifica la miscela di<br />
CB in modo diretto e non per mezzo del bitume<br />
aggiunto; in questo modo, quando i quantitativi<br />
di GCB sono notevoli e quelli di bitume vergine<br />
sono ridotti, l’apporto di polimero con il metodo<br />
Wet non sarebbe sufficiente per modificare opportunamente<br />
la miscela, con conseguenti prestazioni<br />
non adeguate del CB finale. Differentemente,<br />
con la modifica Dry tale problema viene<br />
superato (Bruno et al., <strong>2024</strong>). Questo rappresenta<br />
un aspetto di forte attualità, poiché recentemente<br />
il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza<br />
Energetica ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale<br />
della Repubblica Italiana il decreto ministeriale<br />
sui CAM Strade, che, tra i vari punti chiave, definisce<br />
i limiti minimi di introduzione di GCB nelle<br />
pavimentazioni stradali in funzione della tipologia<br />
di strato. Senza dubbio, tra i punti a sfavore del<br />
metodo Dry, è corretto menzionare la necessità<br />
degli impianti di vecchia generazione di doversi<br />
attrezzare di piccoli impianti dosatori, per dosare<br />
il corretto quantitativo di modificante da inviare<br />
al mescolatore. Tuttavia, vale la pena sottolineare<br />
che i costi di queste attrezzature sono esigui<br />
e che l’impatto logistico per l’impianto è minimo<br />
(Lastra-González et al., 2016).<br />
È proprio sulla base di queste premesse che la<br />
strada provinciale SP3 Ardeatina nel 2018 ha<br />
deciso di intraprendere la via della sostenibilità<br />
ambientale. Questa strada, infatti, è fortemente<br />
trafficata da veicoli pesanti (più di due milioni di<br />
veicoli in transito annualmente, di cui il 17% di<br />
tipo pesante) e, prima di eseguire i lavori, manifestava<br />
periodicamente e troppo precocemente<br />
dissesti tali da richiedere importanti investimenti<br />
da parte dell’ente gestore. Per questo motivo,<br />
il compound polimerico a base di grafene è stato<br />
scelto come mezzo per poter risolvere tali problemi<br />
e allo stesso tempo sposare la causa della sostenibilità<br />
grazie all’impiego di plastiche riciclate.<br />
Nel 2018 è stato realizzato un campo prova dove<br />
tale tecnologia è stata confrontata con altre tecnologie<br />
normalmente impiegate in campo stradale:<br />
l’intervento è stato successivamente monitorato<br />
per un periodo di cinque anni.<br />
Pavimentazioni Stradali<br />
82 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 83
Sezione Strato Codice<br />
S1<br />
S2<br />
S3<br />
S4<br />
materiale<br />
Tipologia<br />
modificante<br />
Inquadramento dell’intervento<br />
Il campo prova oggetto dell’articolo è stato realizzato<br />
a sud di Roma sulla strada SP3 Ardeatina (localizzazione<br />
geografica del tratto di indagine Fig. 1), tra<br />
il km 15+800 ed il km 16+852 e per una lunghezza<br />
complessiva di 1.052 metri. Il tratto di indagine<br />
è stato suddiviso in quattro diverse sezioni (Fig. 2),<br />
ognuna delle quali caratterizzata dalla presenza di<br />
una diversa tipologia di materiale:<br />
• conglomerato bituminoso modificato (metodo<br />
Dry) con un compound polimerico contenente<br />
grafene e plastiche dure selezionate e riciclate<br />
(S 1<br />
);<br />
• conglomerato bituminoso con bitume modificato<br />
hard (metodo Wet) con polimeri SBS (S 2<br />
);<br />
• conglomerato bituminoso modificato soft (metodo<br />
Dry) con compound polimerici tradizionali (S 3<br />
);<br />
• conglomerato bituminoso non modificato “tal quale”<br />
(S 4<br />
).<br />
Ogni sezione investigata è stata caratterizzata da<br />
un pacchetto strutturale composto da uno strato<br />
di usura di tipo chiuso, uno strato di base-binder,<br />
uno strato di fondazione in misto granulare<br />
ed un sottofondo.<br />
modificante su<br />
bitume (%)<br />
GCB<br />
(%)<br />
Usura<br />
M1U<br />
30<br />
Gipave 5<br />
Base-Binder M1BB 40<br />
Usura<br />
M2U<br />
30<br />
SBS 5<br />
Base-Binder M2BB 40<br />
Usura<br />
M3U<br />
30<br />
Superplast 3<br />
Base-Binder M3BB 40<br />
Usura<br />
M4U<br />
30<br />
Base-Binder M4BB<br />
- -<br />
40<br />
Rigenerante/<br />
GCB (%)<br />
0.2<br />
Mix design<br />
Le diverse miscele di usura e base-binder sono<br />
state preventivamente studiate in laboratorio<br />
prima di eseguire i lavori, al fine di ottimizzarne<br />
le prestazioni meccaniche e soddisfare i diversi<br />
requisiti previsti da capitolato (Anas, 2021).<br />
Nelle miscele erano presenti anche aggregati<br />
riciclati (GCB) in percentuali differenti a seconda<br />
della tipologia di strato (30% per lo strato di<br />
usura e 40% per lo strato di base-binder). L’inserimento<br />
di GCB all’interno di una miscela bituminosa,<br />
se in quantitativi importanti, comporta<br />
un irrigidimento ed un infragilimento del<br />
materiale a causa dei fenomeni di invecchiamento<br />
che il bitume contenuto nel GCB subisce<br />
durante la sua vita in esercizio (Prosperi & Bocci,<br />
2021); per questo motivo è stato necessario<br />
aggiungere un additivo chimico rigenerante<br />
con una percentuale dello 0,2% sul quantitativo<br />
di GCB. La Tab. 1 mostra le caratteristiche<br />
delle diverse miscele impiegate in termini<br />
di composizioni.<br />
Fig. 1 - Localizzazione<br />
geografica del tratto di<br />
indagine.<br />
Fig. 2 - Sezioni sperimentali.<br />
Tab. 1 – Composizione<br />
delle miscele testate.<br />
Fig. 3 - Diagramma di flusso<br />
del programma sperimentale.<br />
Fig. 4 – Risultati ITSM a differenti temperature.<br />
Programma sperimentale<br />
Durante la stesa del tratto sperimentale sono stati<br />
prelevati dei campioni di materiale, utilizzati<br />
per la realizzazione di provini in laboratorio.<br />
I campioni sono stati caratterizzati meccanicamente<br />
in laboratorio al fine di ottenere un confronto<br />
tra i diversi materiali in gioco. In particolare,<br />
la caratterizzazione è avvenuta in termini di:<br />
• rigidezza a diverse temperature (5, 20,<br />
40 °C), mediante la prova Indirect Tensile Stiffness<br />
Modulus (ITSM) in accordo alla normativa<br />
EN 12697-26;<br />
• resistenza a fatica (20 °C), in configurazione di<br />
trazione indiretta (EN 12697-24);<br />
• resistenza all’accumulo di deformazioni permanenti,<br />
valutata con l’ausilio del Wheel Tracker<br />
Device (WTD) facendo riferimento alla normativa<br />
europea (EN 12697-22).<br />
Il tratto sperimentale è stato poi oggetto di controlli<br />
in fase di esercizio al fine di verificare quanto<br />
ottenuto in fase di post-produzione con le prove<br />
di laboratorio. Per questo motivo la pavimentazione<br />
è stata monitorata per mezzo della strumentazione<br />
ad alto rendimento Falling Weight<br />
Deflectometer (FWD) dopo sei mesi dall’intervento<br />
e a seguire con una cadenza di uno, due,<br />
quattro e cinque anni; dopo cinque anni è stata<br />
eseguita anche un’indagine visiva per la determinazione<br />
del Pavement Condition Index (PCI).<br />
La Figura 3 riassume il programma sperimentale<br />
realizzato.<br />
Risultati di laboratorio<br />
Come descritto nel precedente paragrafo, durante<br />
la stesa sono stati prelevati dei campioni di<br />
conglomerato bituminoso per i diversi materiali<br />
oggetto della sperimentazione. Tale operazione<br />
ha permesso prima di tutto di verificare le caratteristiche<br />
delle miscele prodotte in impianto con<br />
riferimento ai requisiti di capitolato, ed in secondo<br />
luogo ha fornito uno strumento di confronto<br />
tra i vari conglomerati.<br />
I provini di materiale prelevato sono stati compattati<br />
in laboratorio con l’ausilio della pressa<br />
giratoria a 100 giri (N 2<br />
), come indicato dal Capitolato<br />
Speciale d’Appalto di Roma Capitale.<br />
Successivamente, per le diverse miscele è stato<br />
determinato il contenuto di vuoti attraverso il<br />
metodo Dry (EN 12697-6, 2020; EN 12697-8,<br />
2019). I risultati hanno evidenziato come tutte<br />
le miscele rientrassero all’interno dei limiti forniti<br />
dal Capitolato (4-6%).<br />
Sui diversi provini sono state eseguite prove di<br />
ITSM (Fig. 4) le quali hanno prima di tutto evidenziato<br />
un andamento del modulo di rigidezza<br />
fortemente dipendente dalla temperatura di<br />
prova. La miscela M 1<br />
ha mostrato dei valori di rigidezza<br />
superiori indipendentemente dalle temperature,<br />
seguita da M 2<br />
, M 3<br />
ed infine da M 4<br />
. Alla<br />
temperatura di 20°C M 1<br />
ha evidenziato un modulo<br />
di rigidezza del 16% superiore rispetto al<br />
materiale con bitume modificato (M 2<br />
), del 41%<br />
maggiore rispetto al materiale M 3<br />
, e del 48%<br />
maggiore rispetto alla miscela non modificata<br />
(M 4<br />
). Alla temperatura di 40°C si è assistito ad<br />
un maggior incremento prestazionale da parte<br />
della miscela con compound polimerici (M 1<br />
), con<br />
valori dal 30% al 73% superiori rispetto alle altre<br />
miscele. Questo aspetto è da ritenersi molto<br />
importante per un conglomerato bituminoso dal<br />
punto di vista prestazionale, poiché maggiori rigidezze<br />
ad elevate temperature si traducono in un<br />
migliore comportamento nei confronti delle deformazioni<br />
permanenti durante i periodi più caldi<br />
dell’anno (Moreno-Navarro et al., 2018). Alla<br />
temperatura di 5°C il trend è risultato molto si-<br />
Pavimentazioni Stradali<br />
84 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 85
mile, ma con differenze percentuali ridotte (dal<br />
20% al 30%): questo aspetto è cruciale, poiché<br />
avere un materiale eccessivamente rigido nei periodi<br />
invernali può provocare problemi di fessurazione<br />
termica (Judycki et al., 2015).<br />
Oltre alle prove per la determinazione dei moduli<br />
di rigidezza, sono state effettuate anche prove<br />
per la determinazione della resistenza a fatica.<br />
Tale prova di laboratorio viene ritenuta una delle<br />
più rappresentative per investigare la durata<br />
di una pavimentazione stradale sotto l’azione<br />
del traffico veicolare. I risultati delle prove di fatica<br />
sono rappresentati in un grafico bi-logaritmico<br />
in cui è possibile osservare tensione vs numero<br />
di cicli a rottura (Fig. 5). Successivamente,<br />
per i diversi punti sperimentali sono state individuate<br />
delle curve di regressione con funzione potenza.<br />
Dal grafico si vede come il materiale M 1<br />
,<br />
la cui curva di regressione si pone nella parte più<br />
alta, sia quello che restituisce le migliori prestazioni<br />
per tutto il campo di tensioni considerate;<br />
a seguire troviamo M 3<br />
, M 2<br />
ed infine M 4<br />
.<br />
Un’ultima prova di laboratorio effettuata è quella<br />
per la determinazione della resistenza all’accumulo<br />
delle deformazioni permanenti. La prova<br />
è stata realizzata su lastre di materiale confezionate<br />
con il roller compactor: la Figura 6 mostra i<br />
risultati delle prove per le quattro diverse miscele<br />
oggetto della sperimentazione. Come è possibile<br />
osservare, la miscela M 1<br />
(1,49 millimetri)<br />
ha restituito le migliori prestazioni nei confronti<br />
dell’accumulo delle deformazioni permanenti<br />
seguita da M 2<br />
(1,64 mm), successivamente da<br />
M 3<br />
(1,71 mm) e infine da M 4<br />
(1,78 mm). Un altro<br />
approccio utilizzato per analizzare i risultati delle<br />
miscele è stato attraverso la determinazione del<br />
Proportional Rut Depth (PRD), calcolato come la<br />
percentuale di profondità dell’ormaia formata al<br />
termine della prova rispetto allo spessore iniziale<br />
del provino. I valori di PRD registrati sono stati<br />
pari a 3,72% per M 1<br />
, 4,27% per M 2<br />
, 4,11% per<br />
M 3<br />
e 4,45% per M 4<br />
, confermando quanto evidenziato<br />
in precedenza e quindi riscontrando le migliori<br />
prestazioni del materiale modificato con il<br />
Fig. 5 – Retta di fatica per le 4 miscele studiate.<br />
compound polimerico a base di grafene e plastiche<br />
riciclate rispetto agli altri. Questo risultato è<br />
del tutto in linea con quanto ottenuto con la prova<br />
ITSM a 40°C, dove la miscela M 1<br />
ha mostrato<br />
il più alto modulo di rigidezza alle alte temperature<br />
e quindi la minor tendenza all’ormaiamento.<br />
Tutte e quattro le miscele hanno restituito dei va-<br />
Fig. 6 – Deformazione<br />
permanente verticale in<br />
funzione del numero di<br />
passaggi.<br />
Fig. 7 – Risultati FWD in<br />
diversi istanti temporali.<br />
Sezione<br />
S1<br />
S2<br />
ID unità<br />
campione<br />
#1<br />
#2<br />
#3<br />
#4<br />
#5<br />
#6<br />
Dissesti principali PCI Foto<br />
• Fessurazioni longitudinali (B)<br />
• Fessurazioni trasversali (B)<br />
• Fessurazioni a pelle di coccodrillo (B)<br />
• Fessurazioni longitudinali (B)<br />
• Fessurazioni trasversali (B)<br />
• Depressioni (A)<br />
• Fessurazioni longitudinali (B)<br />
• Fessurazioni trasversali (B)<br />
PCIS1 = 65<br />
• Fessurazione a pelle di coccodrillo (A)<br />
• Ormaiamento (M)<br />
• Buche (M)<br />
• Fessurazione a pelle di coccodrillo (M)<br />
• Ormaiamento (A)<br />
• Buche (A)<br />
• Fessurazione a pelle di coccodrillo (A)<br />
• Ormaiamento (A)<br />
• Buche (A)<br />
PCIS2 = 17<br />
lori di PRD conformi a quanto riportato nei limiti<br />
di capitolato, che individuano un valore pari al<br />
5% come valore massimo di accettazione.<br />
Risultati indagini in situ<br />
Al fine di convalidare quanto evidenziato in fase<br />
di laboratorio, sono state realizzate anche delle<br />
indagini in situ sviluppate in un arco di tempo<br />
che andava da sei mesi a cinque anni dopo l’e-<br />
91<br />
58<br />
46<br />
11<br />
12<br />
15<br />
secuzione dell’intervento. Una delle prove realizzate<br />
è stata la determinazione del modulo di rigidezza<br />
del pacchetto della pavimentazione per<br />
mezzo dello strumento ad alto rendimento FWD.<br />
Tale prova è stata ripetuta in vari momenti dopo<br />
la stesa con una cadenza di sei mesi, uno, due,<br />
quattro e cinque anni (rispettivamente denominate<br />
fasi 1, 2, 3, 4 e 5).<br />
I risultati delle prove FWD effettuate nelle diverse<br />
fasi di indagine sono stati rappresentati all’interno<br />
del grafico di Fig. 7. Dal grafico, è possibile<br />
osservare come l’andamento dei moduli cresca<br />
tendenzialmente a distanza di un anno dalla realizzazione<br />
del tratto (fase 2). Questo fenomeno<br />
può essere attribuito alla fase di post-compattazione<br />
che il conglomerato bituminoso subisce in<br />
opera durante il passaggio dei primi mezzi. Successivamente<br />
si iniziano a manifestare le prime<br />
fessurazioni, le quali portano alla diminuzione<br />
delle rigidezze dei materiali (dalla fase 3 in poi).<br />
Dal punto di vista numerico, dopo cinque anni di<br />
traffico, il modulo di rigidezza dei conglomerati<br />
bituminosi della sezione S 1<br />
si attestava intorno a<br />
5000 MPa, mentre nelle altre sezioni i materiali<br />
avevano moduli notevolmente ridotti (2500 MPa<br />
in S 2<br />
, 2000 in S 3<br />
e 2900 in S 4<br />
).<br />
Dopo cinque anni dalla realizzazione dell’intervento<br />
è stata eseguita un’indagine visiva al<br />
fine di determinare il Pavement Condition Index<br />
(PCI). A tale scopo ogni sezione del tratto<br />
sperimentale è stata suddivisa in tre diverse<br />
unità campione di caratteristiche omogenee:<br />
ogni unità campione aveva una lunghezza compresa<br />
tra 66 e 77 metri ed una larghezza tra<br />
2,88 e 2,93 metri. Durante il sopralluogo sono<br />
stati identificati i diversi dissesti e quantificati<br />
dal punto di vista della dimensione e della severità<br />
(bassa “B”, media “M”, alta “A”). La Tab.<br />
2 mostra i risultati dell’indagine: in generale, a<br />
distanza di cinque anni è stato possibile osservare<br />
fessurazioni di diversa tipologia ed entità<br />
nelle diverse sezioni. Più nel dettaglio, la sezione<br />
1 aveva mostrato minori segni di fessurazione<br />
(minore entità) rispetto alle altre sezioni,<br />
ma anche la presenza di alcuni sfondamenti nel<br />
tratto. Questo può essere dettato dalla maggiore<br />
rigidezza del materiale (maggiori proprietà<br />
di distribuzione del carico) e allo stesso tempo<br />
da caratteristiche non ottimali degli strati di<br />
fondazione/sottofondo. Diversamente, le altre<br />
sezioni del tratto sperimentale hanno mostrato<br />
dissesti tendenzialmente più importanti, in termini<br />
di fessurazioni a pelle di coccodrillo, ormaiamento<br />
e presenza di buche. Il valore medio di<br />
PCI delle diverse sezioni ottenuto è stato di 65<br />
per il tratto S 1<br />
, e di 17, 28 e 29 rispettivamente<br />
per le sezioni S 2<br />
, S 3<br />
ed S 4<br />
. Come si evince dai risultati,<br />
dopo cinque anni di esercizio, solamen-<br />
Pavimentazioni Stradali<br />
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te il tratto S 1<br />
è stato in grado di soddisfare le<br />
esigenze di traffico veicolare, non necessitando<br />
di importanti interventi strutturali. Diversamente,<br />
gli altri tratti si trovavano in condizioni<br />
tali da compromettere il comfort e soprattutto<br />
la sicurezza stradale, richiedendo un imminente<br />
intervento di ricostruzione sostanziale.<br />
#7<br />
• Fessurazione a pelle di coccodrillo (A)<br />
• Ormaiamento (A)<br />
• Buche (A)<br />
22<br />
Conclusioni<br />
L’incremento del traffico pesante degli ultimi<br />
decenni, così come la crescente consapevolezza<br />
del bisogno di impiegare materiali green<br />
anche in campo stradale, ha portato all’introduzione<br />
sul mercato di prodotti in grado di<br />
incrementare le prestazioni dei conglomerati<br />
bituminosi e allo stesso tempo di garantire<br />
adeguati livelli di sostenibilità, come richiesto<br />
dall’Unione Europea.<br />
Una delle soluzioni che risponde ad entrambi i<br />
requisiti è un compound polimerico contenente<br />
grafene e plastiche dure da recupero selezionate<br />
e riciclate. Tale tecnologia è stata testata<br />
per mezzo di un campo prova realizzato su un<br />
tratto della via Ardeatina a Roma a partire dal<br />
mese di <strong>settembre</strong> 2018. La tecnologia è stata<br />
confrontata con altre analoghe normalmente<br />
impiegate per la realizzazione di conglomerati<br />
bituminosi: una miscela con bitume modificato<br />
con polimeri SBS, una miscela modificata<br />
con compound polimerici (a basso contenuto),<br />
ed infine una miscela con bitume “tal quale”.<br />
Dopo la realizzazione del tronco sperimentale,<br />
le diverse miscele sono state studiate comparativamente<br />
in laboratorio dal punto di vista<br />
fisico-meccanico. Successivamente, il tratto è<br />
stato oggetto di indagini globali al fine di valutare<br />
la reale efficienza della nuova tecnologia<br />
durante l’esercizio con la strada sottoposta a<br />
diversi livelli di traffico veicolare.<br />
I risultati della ricerca sono di seguito riassunti:<br />
• le prove ITSM eseguite in laboratorio hanno<br />
mostrato che la miscela contenente il compound<br />
polimerico con grafene (M 1<br />
) evidenzia<br />
i valori più alti di rigidezza indipendentemente<br />
dalla temperatura, con maggiore<br />
enfasi alle temperature alte ed intermedie<br />
(+16% a 20°C e +30% a 40°C se confrontata<br />
con M 2<br />
);<br />
• i risultati delle prove di fatica a trazione indiretta<br />
hanno evidenziato il miglior comportamento<br />
del materiale M 1<br />
se sottoposto a cicli<br />
di carico ripetuti, come poi confermato anche<br />
dalle prove in situ;<br />
• l’aggiunta del compound polimerico contenente<br />
grafene e plastiche dure selezionate e<br />
riciclate ha comportato un importante miglioramento<br />
anche delle prestazioni nei confronti<br />
dell’accumulo delle deformazioni permanenti<br />
S3<br />
S4<br />
#8<br />
#9<br />
#10<br />
#11<br />
#12<br />
• Fessurazione a pelle di coccodrillo (M)<br />
• Buche (B)<br />
• Fessurazione a pelle di coccodrillo (A)<br />
• Buche (A)<br />
• Ormaiamento (A)<br />
• Fessurazione laterale (M)<br />
PCIS3 = 28<br />
• Fessurazione a pelle di coccodrillo (A)<br />
• Buche (B)<br />
• Ormaiamento (A)<br />
• Fessurazione a pelle di coccodrillo (B)<br />
• Buche (B)<br />
• Ormaiamento (M)<br />
• Fessurazione a pelle di coccodrillo (A)<br />
• Ormaiamento (M)<br />
• Buche (A)<br />
PCIS4 = 29<br />
(rispettivamente +13%, +15%, e +19% rispetto<br />
a M 2<br />
, M 3<br />
ed M 4<br />
), allineandosi con i risultati<br />
delle prove ITSM;<br />
• le indagini con strumentazione ad alto rendimento<br />
FWD effettuate in cinque diversi tempi<br />
dalla stesa degli strati hanno fornito importanti<br />
informazioni riguardo le prestazioni<br />
sotto il carico stradale lungo l’arco della vita<br />
utile. La sezione S 1<br />
ha mostrato un modulo<br />
di rigidezza molto più elevato rispetto alle<br />
altre sezioni per tutto il periodo di indagine.<br />
30<br />
21<br />
28<br />
34<br />
26<br />
Questo indicatore evidenzia la migliore integrità<br />
a lungo termine del materiale, così<br />
come la maggiore resistenza al traffico veicolare.<br />
D’altra parte, invece, le sezioni S 2<br />
,<br />
S 3<br />
ed S 4<br />
hanno evidenziato una rapida diminuzione<br />
in termini di modulo elastico, indicando<br />
una maggiore suscettibilità al degrado<br />
strutturale;<br />
• l’indagine visiva (PCI) svolta dopo cinque<br />
anni dalla stesa ha fornito una chiara rappresentazione<br />
del livello di degrado raggiunto<br />
dalle pavimentazioni alla fine della sua vita<br />
utile. Dopo tale periodo, considerando che le<br />
quattro pavimentazioni sono state sottoposte<br />
allo stesso traffico pesante, la sezione S 1<br />
aveva un PCI di 65, mentre le sezioni S 2<br />
, S 3<br />
ed S 4<br />
hanno restituito valori di PCI rispettivamente<br />
di 17, 28 e 29. La significativa differenza<br />
tra la sezione S 1<br />
e le altre tre sezioni ha<br />
evidenziato che tale miscela fosse la soluzione<br />
più adatta per rispondere all’elevato traffico<br />
pesante che ha interessato la strada e allo<br />
stesso tempo ha mostrato solo qualche piccola<br />
criticità in termini di fessurazioni termiche.<br />
Dopo il periodo di investigazione, la sezione<br />
S 1<br />
era l’unica sezione non necessitante<br />
di intervento, poiché non manifestava dissesti<br />
di severità tale da influenzare il livello di<br />
comfort e sicurezza della strada. Differentemente,<br />
le altre sezioni avevano raggiunto un<br />
livello di degrado prossimo alla fine della loro<br />
vita utile e quindi la necessità di un intervento<br />
profondo.<br />
In conclusione, si può affermare che la tecnologia<br />
contenente grafene e plastiche dure selezionate<br />
e riciclate si è rivelata uno strumento<br />
estremamente valido per incrementare la vita<br />
utile della pavimentazione e allo stesso tempo<br />
diminuire l’impatto ambientale dell’opera stessa<br />
grazie al riutilizzo di materiali normalmente<br />
destinati a metodi di smaltimento meno sostenibili.<br />
nn<br />
Pavimentazioni Stradali<br />
88 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
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ibrida<br />
Ci trovi a<br />
Completamente<br />
elettrico<br />
Padiglione 19 • Stand A55<br />
9-12 ottobre <strong>2024</strong> • Bologna Fiere<br />
Pavimentazioni Stradali<br />
Via Giulio Golini, 301 40024 Castel San Pietro Terme (BO) | +39 051 6946611 | info@camssrl.it | eu.camsrecycling.com<br />
90 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Novità<br />
Betonroad è ora anche grigio<br />
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
La soluzione del brand Gras Calce di Laterlite per la riparazione<br />
di pavimenti in calcestruzzo e il fissaggio rapido di chiusini stradali<br />
è ora disponibile in due colori, per impiegarla in più soluzioni<br />
Maggiore versatilità di utilizzo, a parità di elevate<br />
prestazioni tecniche: il Gruppo Laterlite presenta<br />
il nuovo Betonroad di Gras Calce in colore<br />
grigio, che si affianca a quello nero già affermato<br />
sul mercato.<br />
Gras Calce è la linea di soluzioni Laterlite specializzata<br />
nella produzione di predosati in bisacco<br />
per malte, intonaci, calcestruzzi e massetti confezionati:<br />
ora con il nuovo Betonroad Grigio amplia<br />
la sua offerta e risponde a nuove esigenze<br />
applicative.<br />
La possibilità di scegliere tra il grigio e il nero rende<br />
questa soluzione ancora più adattabile a interventi<br />
su asfalto e pavimentazioni di diverse tipologie:<br />
bituminose, calcestruzzo, pietre, porfido,<br />
autobloccanti, caditoie.<br />
Betonroad è la scelta ideale per lavori che richiedono<br />
alta resistenza e durabilità, in conformità ai<br />
requisiti della norma UNI/TR 11256 che fornisce<br />
le indicazioni per la corretta installazione di chiusini<br />
e caditoie. Grazie alla doppia lavorabilità, tissotropica<br />
e fluida, si adatta al meglio alle diverse<br />
applicazioni.<br />
Ambiti di utilizzo<br />
Può essere utilizzato per il fissaggio, livellamento<br />
e finitura (anche in pendenza) di chiusini, caditoie,<br />
griglie, bocche di lupo, pozzetti, botole, canalette<br />
di scolo, griglie sul lato strada posizionate in<br />
varie tipologie di pavimentazioni (bituminose, calcestruzzo,<br />
pietre, porfido, autobloccanti, caditoie).<br />
Trova applicazione nel ripristino e riparazione di<br />
porzioni di pavimentazioni stradali e industriali in<br />
calcestruzzo, in interni ed esterni, anche soggetti<br />
a traffico intenso e carichi pesanti in contesti<br />
stradali, industriali e sportivi. Garantisce infatti<br />
una rapida carrabilità, con la riapertura al traffico<br />
in circa due ore.<br />
Betonroad è usato poi per il riempimento di linee<br />
passacavi e per il fissaggio di cartelli stradali, pubblicitari,<br />
pali di linee elettriche e telefoniche, arredi<br />
urbani, oltre che di recinzioni, guard-rail, barriere<br />
di protezione e opere stradali in genere.<br />
È, infine, la soluzione ideale per la ricostruzione<br />
di pavimentazioni in calcestruzzo fortemente danneggiate<br />
quali porzioni di spigoli dei giunti di dilatazione,<br />
parti ammalorate di pavimenti di terrazze/balconi,<br />
garage o scantinati<br />
Due colorazioni<br />
La possibilità di scegliere tra le due colorazioni,<br />
grigio e nero, lo rende ancora più adattabile all’asfalto<br />
esistente e utilizzabile in qualsiasi contesto<br />
applicativo. La sua formulazione e la presenza<br />
delle fibre, assicurano un ritiro compensato ed<br />
elevata lavorabilità.<br />
La doppia colorazione grigio/nero si integra perfettamente<br />
con l’asfalto e la pavimentazione in<br />
calcestruzzo, fornendo un risultato estetico ideale.<br />
Betonroad è utilizzabile anche in pendenza: condizione<br />
che lo rende ideale per applicazioni complesse.<br />
nn<br />
GALLERIE & OPERE<br />
in SOTTERRANEO<br />
n Partiti al contempo i lavori<br />
di tre TBM che scaveranno<br />
i tunnel delle linee ferroviarie ad alta<br />
velocità Napoli-Bari e ad alta capacità<br />
Catania-Messina realizzate da Webuild.<br />
n Il promotore binazionale<br />
dell’opera TELT si è riunito, nelle scorse<br />
settimane, con le grandi imprese<br />
internazionali che stanno costruendo<br />
il tunnel di base del Moncenisio,<br />
dando avvio al primo Lyon-Turin<br />
Engagement Forum.<br />
Pavimentazioni Stradali<br />
92 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Nuove opere<br />
Tre talpe sulla Napoli-Bari<br />
e la Catania-Messina<br />
Partiti al contempo i lavori di tre TBM che scaveranno<br />
i tunnel delle linee ferroviarie ad alta velocità Napoli-Bari<br />
e ad alta capacità Catania-Messina realizzate da Webuild<br />
«Oggi è una giornata importante per il Sud Italia<br />
e per tutto il Paese - ha dichiarato Salini - perché<br />
l’avvio di tre TBM in contemporanea dimostra<br />
che è stata innestata una nuova marcia ed<br />
una nuova velocità anche in comunità e territori<br />
che negli ultimi anni non sono stati destinatari<br />
di ingenti investimenti in infrastrutture. La più<br />
grande iniezione di ottimismo per il Paese è realizzare<br />
infrastrutture moderne anche al sud, sfide<br />
tecnologiche che rappresentano allo stesso tempo<br />
rivoluzioni culturali. Il nostro compito oggi è<br />
realizzare queste opere e farlo bene, nel rispetto<br />
dei tempi, dei costi e della legalità, collaborando<br />
con le autorità e le forze dell’ordine, per essere<br />
benchmark di settore come lo siamo in tema di<br />
sicurezza sul lavoro. Questa è per noi la priorità<br />
assoluta. Siamo la società con il più basso numero<br />
di incidenti al mondo, e un risultato così straordinario<br />
si raggiunge solo credendoci ed investendoci<br />
impegno e risorse tutti i giorni. Il Gruppo<br />
Webuild lancerà a breve un museo virtuale delle<br />
infrastrutture che racchiude la storia del settore<br />
dagli inizi del 900 ad oggi, e l’aspetto più straordinario<br />
di questo immenso patrimonio storico e<br />
fotografico sono i volti delle persone. A far la differenza<br />
oggi sono i nuovi strumenti di cui disponiamo<br />
ma anche le competenze e la nostra fiducia<br />
nel futuro, grazie a tutte le donne e gli uomini<br />
che ci hanno preceduto», ha concluso.<br />
Sulla Napoli-Bari la talpa battezzata “Futura”, con<br />
una testa fresante dal diametro di oltre 12 metri,<br />
ha iniziato ad Apice (BN) nel lotto Apice-Hirpinia<br />
lo scavo della galleria Rocchetta, lunga circa 6,4<br />
chilometri. In contemporanea, sulla tratta Orsara-Bovino,<br />
che si sviluppa in gran parte in territorio<br />
pugliese, è partito lo scavo della canna pari<br />
della galleria Orsara, di sviluppo complessivo pari<br />
a circa dieci chilometri. Con una testa fresante<br />
di quasi dieci metri di diametro, la TBM “Marina”<br />
procederà a scavare dall’imbocco lato Bari. Grazie<br />
alla tecnologia del “continuous mining” di cui<br />
è dotata, i conci prefabbricati di rivestimento de-<br />
finitivo della galleria verranno posati contestualmente<br />
all’avanzamento dello scavo meccanizzato,<br />
velocizzando le attività.<br />
I lavori del Gruppo Webuild sulla Napoli-Bari procedono<br />
in parallelo anche sugli altri lotti: sulla<br />
tratta Apice- Hirpinia va avanti lo scavo della galleria<br />
Grottaminarda, che ad oggi è stata realizzata<br />
per circa il 90% del tracciato, mentre sulla<br />
Napoli-Cancello proseguono in linea con le previsioni<br />
le attività di scavo della galleria Casalnuovo<br />
in condizioni iperbariche, tecnica innovativa e<br />
una testa fresante di oltre nove metri di diametro,<br />
anche questa TBM è dotata di componentistica<br />
ad alta efficienza e del sistema di “continuous<br />
mining”. A produrre i conci del rivestimento della<br />
galleria è lo stabilimento ad alta innovazione tecnologica<br />
Webuild “Roboplant” di Belpasso. Nell’isola<br />
proseguono a pieno ritmo i lavori sulla direttrice<br />
Palermo-Catania-Messina, per cui Webuild<br />
nel complesso è oggi impegnata nella realizzazione<br />
di sette progetti ferroviari per 200 chilometri<br />
di rete, con 175 chilometri di gallerie. L’intera insostenibile<br />
utilizzata per la prima volta in Italia.<br />
Sulla Orsara-Bovino per fine anno è previsto l’avvio<br />
dello scavo meccanizzato anche della canna<br />
dispari della galleria Orsara. In totale, la futura<br />
linea tra Napoli e Bari avrà una lunghezza di<br />
145 chilometri e al termine dei lavori, previsti nel<br />
2028, sarà possibile spostarsi tra le due città in<br />
due ore contro le circa quattro attuali.<br />
In Sicilia, la talpa “Lucia” ha iniziato a scavare<br />
in località Trappitello (ME) il binario dispari della<br />
galleria Taormina, lunga circa 6,1 chilometri. Con<br />
Gallerie&Opereinsotterraneo<br />
94<br />
8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 95
frastruttura consentirà a regime di ridurre i tempi<br />
di viaggio a due ore tra Catania e Palermo (60 minuti<br />
in meno rispetto ai tempi attuali) e a 45 minuti<br />
tra Messina e Catania (30 minuti in meno).<br />
Il Gruppo Webuild, è dotato di un parco di 58<br />
TBM tra quelle in montaggio, ordinate e da ordinare<br />
per i progetti pianificati, di cui 15 sono già<br />
operative sui diversi cantieri nel mondo. In Italia,<br />
sono circa 40 le TBM previste complessivamente,<br />
di cui 31 al Sud, area del Paese in cui Webuild<br />
sta portando avanti 19 progetti che già oggi<br />
vedono impiegate 6.800 persone, tra diretti e di<br />
terzi, con il coinvolgimento di circa 4.300 aziende<br />
della filiera da inizio lavori. Nel solo <strong>2024</strong> sono<br />
state circa 850 le risorse assunte nei cantieri del<br />
Mezzogiorno.<br />
Napoli-Bari. Tratta Orsara-Bovino<br />
Nell’ambito dell’Itinerario Napoli-Bari si inserisce<br />
il raddoppio della tratta Bovino – Orsara<br />
che rappresenta il tratto terminale della linea<br />
prima della riconnessione sulla linea Bovino –<br />
Foggia già attiva dal 2017. Si colloca in territorio<br />
campano e pugliese: il comune attraversato<br />
per la provincia di Avellino è Montaguto, mentre<br />
in territorio pugliese i comuni attraversati sono<br />
rispettivamente per la provincia di Foggia: Orsara<br />
di Puglia e Bovino.<br />
La tratta Bovino-Orsara ha una lunghezza complessiva<br />
circa 12 chilometri e si sviluppa prevalentemente<br />
in galleria naturale (Orsara, lunga<br />
circa 10 chilometri) che sarà percorribile una velocità<br />
compresa tra 200 e 250 km/h.<br />
Messina-Catania, tratta<br />
Taormina-Fiumefreddo.<br />
La galleria Orsara<br />
La galleria naturale Orsara, di sviluppo complessivo<br />
pari a 9.871 metri circa, costituisce l’opera<br />
principale presente lungo la tratta Orsara-Bovino.<br />
Presenta una configurazione a doppia canna,<br />
singolo binario a partire dall’imbocco lato Bari.<br />
Per esigenze di tracciato, la galleria presenta invece<br />
una configurazione a singola canna doppio<br />
binario nel tratto che precede l’uscita lato Napoli;<br />
la transizione tra le due configurazioni è garantita<br />
dalla presenza di un camerone di diramazione.<br />
Lo scavo della canna pari della galleria Orsara<br />
procederà dall’imbocco lato Bari in direzione<br />
dell’imbocco lato Napoli, mentre l’inizio dello scavo<br />
meccanizzato anche della canna dispari è previsto<br />
entro fine anno.<br />
Nell’ambito dello scavo con sistema meccanizzato<br />
della galleria Orsara, i maggiori fattori di<br />
rischio connessi alla regolarità dell’avanzamento<br />
della TBM e al mantenimento degli adeguati<br />
standard operativi sono individuabili nell’attraversamento<br />
della formazione di Monte Sidone,<br />
che rappresenta il 7% dell’intero tracciato in sotterraneo,<br />
il cui inizio è posto ad una distanza<br />
di circa 2.500 metri dall’attacco dello scavo meccanizzato<br />
lato Bari.<br />
Il settore da scavarsi nella formazione del Monte<br />
Sidone costituisce infatti un “unicum” geologico<br />
– geotecnico lungo il tracciato della Galleria<br />
Orsara caratterizzato in prevalenza da argille a<br />
struttura scagliosa, talvolta intercalate da livelli<br />
decimetrici a consistenza argilloso-marnosa, con<br />
rari livelli calcareo-marnosi.<br />
La TBM “Marina”<br />
Il delicato quadro geologico-geotecnico costituito<br />
dalla formazione di Monte Sidone costituisce<br />
un possibile scenario di rischio di fermo macchina<br />
più o meno elevato. Il quadro geomorfologico<br />
sopra descritto ha richiesto l’adozione di una<br />
TBM con tecnologia EPB, costituita da una testa<br />
fresante di 9.920 millimetri di diametro, con possibilità<br />
di sovrascavo di + 100 millimetri, di lunghezza<br />
complessiva pari a 150 metri e dal peso<br />
di 1.500 tonnellate.<br />
La TBM è stata denominata “Marina”, il nome<br />
della TBM è stato scelto dalle scuole elementari<br />
di Bovino.<br />
La TBM “Marina” è dotata di sistemi migliorativi<br />
e tecnologie all’avanguardia e innovative per<br />
l’avanzamento in contesti altamente spingenti.<br />
Tali migliorie consentiranno, nella tratta di at-<br />
Gallerie&Opereinsotterraneo<br />
96 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 97
Linea AC Palermo - Catania - Messina<br />
I cantieri di Webuild in Sicilia<br />
Lotti in costruzione<br />
Webuild<br />
Fiumetorto-<br />
Lercara Diramazione<br />
Lotto 1+2<br />
LINEA AC<br />
PALERMO-CATANIA<br />
30km<br />
Riduzione tempi<br />
di percorrenza<br />
Persone<br />
e Filiera<br />
3.000<br />
Persone al lavoro oggi<br />
tra dipendenti diretti e di terzi<br />
TRAPANI<br />
Lercara-Caltanissetta Xirbi<br />
SICILIA<br />
traversamento della formazione di Monte Sidone,<br />
di eliminare ogni necessità di fermo macchina<br />
programmato per interventi di manutenzione<br />
sulla macchina stessa e sulle dotazioni essenziali<br />
a servizio dell’intero processo di scavo e avanzamento.<br />
Le soluzioni tecniche più avanzate sono:<br />
• l’innovativa configurazione della testa di scavo<br />
caratterizzata da condizioni di estrema flessibilità<br />
e progettata con un design funzionale specifico<br />
per minimizzazione degli interventi di manutenzione<br />
e ridurre usure e consumi in generale.<br />
Il diametro nominale di scavo è stato individuato<br />
in 9.920 metri nelle situazioni di avanzamento<br />
ordinarie, ovvero per le tratte in roccia di qualità<br />
geomeccanica elevata e per le tratte da scavarsi<br />
nelle argille marnose a coperture medio-basse.<br />
Nelle tratte da scavarsi in roccia, invece, tale<br />
diametro sarà incrementato fino ad un massimo<br />
di 100 metri (50 millimetri sul raggio), mediante<br />
l’installazione di cutters addizionali sul perimetro,<br />
utilizzando appositi supporti già previsti ed inseriti<br />
nella struttura della testa;<br />
• la dotazione di soluzioni tecnico-operative e logistiche<br />
appositamente implementate per massimizzare<br />
la continuità dell’avanzamento, ovvero<br />
ridurre le occasioni e le durate temporali<br />
dei fermi: in particolare la modalità di funzionamento<br />
Continuous Mining (installazione dell’anello<br />
in conci contestualmente all’avanzamento<br />
della testa, diversamente dal tradizionale ciclo<br />
di spinta);<br />
3<br />
ore<br />
Mar<br />
Mediterraneo<br />
2<br />
ore<br />
PALERMO<br />
L1+2<br />
Lercara<br />
AGRIGENTO<br />
L3<br />
-33%<br />
1.100<br />
Fornitori coinvolti<br />
(da inizio lavori a dicembre 2023)<br />
Fiumetorto<br />
L4A<br />
Mar Tirreno<br />
L4B<br />
ENNA<br />
Dittaino<br />
CALTANISSETTA<br />
Lotto 3 Lotto 4A Lotto 4B Lotto 6<br />
Caltanissetta Xirbi-<br />
Nuova Enna<br />
Fiumefreddo<br />
Catenanuova<br />
L6<br />
RAGUSA<br />
Giampilieri<br />
Taormina/<br />
Letojanni<br />
Bicocca<br />
SIRACUSA<br />
47km 27km 15km 38km<br />
L1<br />
L2<br />
CATANIA<br />
Nuova Enna-<br />
Dittaino<br />
Fiumefreddo-<br />
Taormina/<br />
Letojanni<br />
Bicocca-Catenanuova<br />
Mar<br />
Ionio<br />
MESSINA<br />
Taormina-Giampilieri<br />
Lotto 1 Lotto 2<br />
-40%<br />
~200km<br />
Lunghezza totale<br />
dei lotti Webuild<br />
LINEA AC<br />
MESSINA-<br />
CATANIA<br />
1 ora e<br />
15 min.<br />
Luglio <strong>2024</strong><br />
• la predisposizione per l’installazione del sistema<br />
BEAM-Scan, tecnologia di previsione geofisica<br />
per consentire il monitoraggio in tempo<br />
reale delle condizioni del terreno e della presenza<br />
di acqua davanti al fronte, in contemporanea<br />
allo scavo.<br />
Napoli-Bari. Tratta Apice-Hirpinia<br />
Il Lotto Apice-Hirpinia interessa il tratto centrale<br />
della direttrice Napoli – Bari e si sviluppa in territorio<br />
campano, in un vasto territorio compreso<br />
tra le province di Avellino e Benevento.<br />
Il Lotto Apice-Hirpinia prevede la realizzazione<br />
di complessivi 18,7 chilometri di opere, di cui 13<br />
chilometri in galleria, comprensivi di tre gallerie<br />
realizzate con due TBM, lungo un tracciato caratterizzato<br />
da elevata complessità strutturale e<br />
geomorfologica che passa per i Comuni di Ariano<br />
Irpino-Grottaminarda, Melito Irpino, Flumeri<br />
(in provincia di Avellino) e di Apice, S.Arcangelo<br />
e Trimonte-Paduli (in provincia di Benevento).<br />
Il progetto prevede la costruzione a Grottaminarda<br />
della nuova stazione di Hirpinia che servirà<br />
le province di Avellino e Benevento e la realizzazione<br />
di una nuova fermata ad Apice.<br />
La galleria Rocchetta: il contesto<br />
La galleria Rocchetta, con una lunghezza complessiva<br />
di circa 6.549 metri, di cui circa 94 metri<br />
in galleria artificiale e 6.455 metri in galleria<br />
naturale, costituisce l’opera in sotterraneo<br />
di maggiore estensione dell’intera tratta Grot-<br />
45<br />
min.<br />
15,4km 28,4km<br />
tempi<br />
Riduzione<br />
di percorrenza<br />
Dati TBM<br />
• nome TBM: Marina<br />
• tipologia TBM: TBM EPB<br />
• diametro fresa: 9.920 millimetri<br />
con possibilità di sovrascavo<br />
di + 100 millimetri<br />
• peso TBM: 1.500 tonnellate<br />
• lunghezza totale: 150 metri<br />
Dati TBM<br />
• nome TBM: Futura<br />
• tipologia TBM: TBM EPB<br />
• diametro fresa: 12.200 millimetri<br />
con possibilità di sovrascavo<br />
di + 100 millimetri<br />
• peso TBM: 1610 tonnellate<br />
(Escluso backup)<br />
• lunghezza totale: 131,12 metri<br />
Dati TBM<br />
• nome TBM: Lucia<br />
• tipologia TBM: TBM EPB<br />
• diametro fresa: 9,16 metri<br />
• peso TBM: 1.000 + tonnellate<br />
• lunghezza totale: 135 metri<br />
• velocità media TBM: 18 m/g<br />
taminarda-Apice. Il tracciato presenta una configurazione<br />
a singola canna doppio binario, con<br />
diametro netto interno 10,80 metri, e sarà realizzato<br />
mediante scavo meccanizzato, procedendo<br />
dall’imbocco lato Napoli verso l’imbocco lato Bari.<br />
Essendo la tratta caratterizzata da coperture medio-alte,<br />
generalmente superiori ai 100 metri e<br />
con massimi di 350 – 400 metri, tutti gli elementi<br />
geomorfologici individuati connessi a processi<br />
gravitativi non interessano direttamente la galleria<br />
se non in prossimità degli imbocchi.<br />
Da un punto di vista geomeccanico, il tracciato<br />
presenta due litostratigrafie dominanti: avanzando<br />
dall’imbocco lato Napoli la galleria attraversa,<br />
sotto falda, sabbie ed arenarie per poi procedere<br />
lungo un tratto con caratteristiche prevalenti di<br />
argilla marnosa più o meno siltosa consistente.<br />
I carichi idraulici teorici previsti sono elevati, sebbene<br />
associati a manifestazioni idriche di modesta<br />
entità.<br />
La TBM “Futura”<br />
L’adozione della tecnologia dello scavo meccanizzato<br />
con fresa Tunnel Boring Machine (TBM)<br />
a pressione di terra bilanciata (EPB) consente il<br />
superamento di condizioni complesse dal punto<br />
di vista geologico e geomorfologico presenti nelle<br />
tratte iniziali a partire dai due imbocchi, limitando<br />
sensibilmente i risentimenti indotti al contorno<br />
dalla realizzazione dell’opera in sotterraneo.<br />
La TBM esercita una pressione continua attiva<br />
sul fronte di scavo e alterna fasi di avanzamento,<br />
della lunghezza di 1,80 metri, a fasi di costruzione<br />
anello, durante le quali viene applicato un<br />
rivestimento impermeabile realizzato con conci<br />
prefabbricati in calcestruzzo armato.<br />
La TBM, il cui nome “Futura” è stato scelto dagli<br />
alunni della scuola elementare di Apice, presenta<br />
una lunghezza complessiva di 131,12 metri e<br />
un diametro di scavo di 12,20 metri, con possibilità<br />
di sovrascavo di +100 millimetri. La testa<br />
fresante è stata equipaggiata con disc cutters dal<br />
diametro di 17”, sei “twin disc cutters” al centro<br />
della testa e 69 dischi sulla superficie.<br />
La TBM “Futura” prevede la predisposizione per<br />
l’installazione del sistema BEAM-Scan, tecnologia<br />
di previsione geofisica per consentire il monitoraggio<br />
in tempo reale delle condizioni del terreno<br />
e della presenza di acqua davanti al fronte,<br />
in contemporanea allo scavo.<br />
Il Bore-Tunnelling Electrical Ahead Monitoring è<br />
una tecnica di previsione geofisica e quindi di<br />
previsione del terreno mediante polarizzazione<br />
elettrica indotta e focalizzata non intrusiva, che<br />
opera permanentemente durante lo scavo con la<br />
TBM. A differenza dei sistemi classici, il sistema<br />
BEAM Scan utilizza degli elettrodi di misurazione<br />
A0 e A1 posizionati rispettivamente sul bulkhead<br />
e sugli scudi che, in funzione del segnale di<br />
ritorno, forniscono diagrammi la cui interpretazione<br />
risulta utile ad indicare variazioni di litologia,<br />
discontinuità e presenza di vuoti o di falda.<br />
Messina- Catania. Tratta Taormina-<br />
Fiumefreddo<br />
Il lotto Taormina-Fiumefreddo prevede il raddoppio<br />
della linea ferroviaria ad alta capacità tra<br />
Fiumefreddo e Taormina, sulla direttrice Messina-Catania<br />
nel versante orientale della Sicilia.<br />
Lo scavo delle due gallerie Taormina - in località<br />
Trappitello - è uno degli snodi fondamentali per realizzare<br />
il raddoppio di 15,4 chilometri di linea ad alta<br />
Gallerie&Opereinsotterraneo<br />
98 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 99
VIENI A TROVARCI:<br />
L’impegno di Webuild per il Sud Italia<br />
6.800 persone al lavoro in 19 grandi progetti<br />
1<br />
Progetto<br />
Infraflegrea<br />
11<br />
Nuova Strada Statale<br />
Cagliaritana<br />
BOLOGNA FIERE,<br />
ITALIA<br />
9-12 OTTOBRE <strong>2024</strong><br />
PADIGLIONE 19<br />
STAND D31<br />
2<br />
3<br />
Linea<br />
AV/AC Napoli-Bari<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
8<br />
Ferrovia<br />
Cumana<br />
Metro Napoli<br />
Stazione Capodochino<br />
Tratta<br />
Napoli - Cancello<br />
Tratta<br />
Apice - Hirpinia<br />
Tratta<br />
Orsara - Hirpinia<br />
Tratta<br />
Orsara - Bovino<br />
Ospedale<br />
Monopoli Fasano<br />
9 Linea AV Salerno-<br />
Reggio Calabria<br />
Tratta Battipaglia-Romagnano<br />
10<br />
Strada Statale<br />
Jonica 106<br />
Terzo maxi-lotto<br />
Linea<br />
AC Messina-Catania<br />
12<br />
Linea AC<br />
Palermo-Catania<br />
16<br />
17<br />
Tratta<br />
Giampilieri-Taormina<br />
13 Tratta<br />
Taormina-Fiumefreddo<br />
14 Tratta<br />
Bicocca-Catenanuova<br />
15 Tratta<br />
Nuova Enna-Dittaino<br />
Tratta Caltanissetta<br />
Xirbi-Nuova Enna<br />
Tratta<br />
Lercara-Caltanissetta Xirbi<br />
18 Tratta<br />
Fiumetorto-Lercara diramazione<br />
19 Autostrada<br />
Ragusa-Catania<br />
Lotto 1<br />
11<br />
* Dati da inizio lavori di ciascun progetto al 31 dicembre 2023<br />
19<br />
PROGETTI<br />
18<br />
17<br />
1 7<br />
2 3 4<br />
6 5<br />
in corso<br />
9<br />
12<br />
15 14 13<br />
16 19<br />
10<br />
8<br />
~€ 13 miliardi<br />
Valore di aggiudicazione<br />
complessivo<br />
6.800<br />
Persone al lavoro<br />
oggi tra dipendenti<br />
diretti e di terzi<br />
LA FILIERA *<br />
4.300<br />
fornitori diretti<br />
coinvolti<br />
Luglio <strong>2024</strong><br />
RIMINI EXPO CENTRE,<br />
ITALIA<br />
5-8 NOVEMBRE, <strong>2024</strong><br />
PAD/HALL A5<br />
STAND 301<br />
capacità, tra Fiumefreddo e Taormina, a due passi<br />
dal vulcano Etna e dallo Stretto di Messina.<br />
Il tracciato del raddoppio si sviluppa per circa 11 chilometri<br />
in galleria (scavati in parte con TBM) e include<br />
la realizzazione della stazione Taormina (totalmente<br />
interrata), due fermate (Fiume- freddo/<br />
Calatabiano e Alcantara/Giardini Naxos), e nuovi<br />
viadotti. Una volta completato il raddoppio, basteranno<br />
45 minuti per percorrere l’intero tratto (finora<br />
erano necessari un’ora e 15 minuti).<br />
La galleria Taormina<br />
La talpa Lucia ha iniziato le operazioni di scavo<br />
della galleria Taormina in località Trappitello a Taormina<br />
in corrispondenza dell’imbocco lato Catania<br />
(binario dispari). I due binari correranno paralleli:<br />
il binario dispari sarà lungo 5.750 metri, il<br />
binario pari sarà lungo 4.963 metri.<br />
La messa in funzione della TBM (tunnel boring<br />
machine) consentirà il contestuale rivestimento<br />
con conci prefabbricati in cemento armato.<br />
Il progetto ha previsto anche sottofondazioni del<br />
viadotto principale sul Fiume Alcantara, lungo un<br />
chilometro, che con la sua campata certale ad<br />
arco di 120 metri sarà uno dei simboli del Progetto<br />
e tra i ponti ad arco più lunghi d’Italia.<br />
Gallerie&Opereinsotterraneo<br />
La TBM “Lucia”<br />
L’adozione della tecnologia dello scavo meccanizzato<br />
con fresa Tunnel Boring Machine (TBM)<br />
a pressione di terra bilanciata (EPB), consente il<br />
superamento di condizioni complesse dal punto<br />
di vista geologico e geomorfologico presenti nelle<br />
tratte iniziali a partire dai due imbocchi, limitando<br />
sensibilmente i risentimenti indotti al contorno<br />
dalla realizzazione dell’opera in sotterraneo.<br />
La TBM esercita una pressione continua attiva<br />
sul fronte di scavo e alterna fasi di avanzamento,<br />
della lunghezza di 1,80 metri, a fasi di costruzione<br />
anello, durante le quali viene applicato un<br />
rivestimento impermeabile realizzato con conci<br />
prefabbricati in calcestruzzo armato.<br />
La TBN “Lucia”, il nome è stato scelto in omaggio<br />
a Santa Lucia, la protettrice della vista (data<br />
l’etimologia del suo nome che deriva dal latino<br />
Lux, luce) ha una lunghezza complessiva di 135<br />
metri e il diametro di scavo delle gallerie è di<br />
9,16 metri.<br />
La TBM “Lucia” prevede anch’essa la predisposizione<br />
per l’installazione del sistema BEAM-Scan,<br />
tecnologia di previsione geofisica per consentire<br />
il monitoraggio in tempo reale delle condizioni<br />
del terreno e della presenza di acqua davanti<br />
al fronte, in contemporanea allo scavo.<br />
Il Bore-Tunnelling Electrical Ahead Monitoring è<br />
una tecnica di previsione geofisica e quindi di previsione<br />
del terreno mediante polarizzazione elettrica<br />
indotta e focalizzata non intrusiva, che opera<br />
permanentemente durante lo scavo con la TBM.<br />
A differenza dei sistemi classici, il sistema BEAM<br />
Scan utilizza degli elettrodi di misurazione A0 sulla<br />
testa di taglio aggiuntivi, che consentono di ottenere<br />
immagini più dettagliate di bersagli 2D e<br />
3D. In generale le differenze maggiormente significative<br />
tra il sistema classico ed il BEAM-Scan<br />
sono l’acquisizione dati in modalità 3D per il sistema<br />
“BEAM Scan” e la visualizzazione dei risultati<br />
di previsione del terreno. nn<br />
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100 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Iniziative<br />
Lyon-Turin Engagement Forum<br />
Il promotore binazionale dell’opera TELT si è riunito con le grandi<br />
imprese internazionali che stanno costruendo il tunnel di base del<br />
Moncenisio, dando avvio al primo Lyon-Turin Engagement Forum<br />
I cantieri della nuova ferrovia Torino-Lione come<br />
un laboratorio per costruire nuove pratiche e ripensare<br />
la sostenibilità applicata al settore delle<br />
grandi opere. È l’obiettivo con cui nella mattina<br />
del 30 luglio a Parigi, il promotore binazionale<br />
dell’opera TELT si è riunito con le grandi imprese<br />
internazionali che stanno costruendo il tunnel<br />
di base del Moncenisio, dando avvio al primo<br />
Lyon-Turin Engagement Forum. Gli impegni<br />
e le azioni previste sui cantieri sono raccolti nel<br />
paper “Commitment to the construction sites<br />
of the Lyon-Turin railway line”, che è stato presentato<br />
durante il primo appuntamento del Forum.<br />
La cornice non a caso è quella di Casa Italia,<br />
nell’ambito delle Olimpiadi di Parigi <strong>2024</strong> che<br />
sono dedicate proprio al tema della sostenibilità.<br />
Gli impegni presi dalle imprese nel Patto di integrità<br />
e sostenibilità sottoscritto al momento della<br />
firma dei contratti si trasformano in azioni: il Lyon<br />
Turin Engagement Forum accompagnerà l’avanzamento<br />
dell’opera nei prossimi anni e sarà non<br />
solo un appuntamento di confronto e di aggiornamento,<br />
ma anche di verifica delle azioni messe<br />
in campo.<br />
Undici imprese<br />
Insieme ai vertici di TELT erano presenti i manager<br />
di 11 imprese di costruzione e di ingegneria<br />
impegnate nei dieci cantieri dell’opera che,<br />
moderati dalla ceo del Collège des Ingénieurs<br />
di Torino, Erika Vaniglia, hanno presentato i loro<br />
progetti su tutela dell’ambiente e economia circolare,<br />
sicurezza dei lavoratori, massimizzazione<br />
delle ricadute sul territorio e lotta alla corruzione.<br />
Uno sforzo comune<br />
Nel corso della mattina Olivier Gil, responsabile<br />
comunicazione del network francese del Global<br />
Compact delle Nazioni Unite, a cui TELT partecipa<br />
dal 2015, ha ricordato che solo attraverso uno<br />
sforzo comune reale sui Dieci principi del patto<br />
mondiale si può arrivare a un’economia globale<br />
sostenibile.<br />
Sforzo richiamato anche nel suo videomessaggio<br />
da Herald Ruijters, vicedirettore generale<br />
della Direzione generale della Mobilità e dei trasporti<br />
della Commissione europea, che nella sua<br />
introduzione al paper ha sottolineato che questo<br />
Forum: “è un passo nella giusta direzione<br />
Edvige Viazzoli<br />
per rendere gli investimenti nelle infrastrutture<br />
di trasporto più rispettosi dell’ambiente”.<br />
Il presidente e il direttore generale di TELT, Daniel<br />
Bursaux e Maurizio Bufalini, hanno sottolineato<br />
che “con l’avanzamento dei cantieri, che<br />
nei prossimi anni raggiungeranno il picco con 7<br />
TBM al lavoro e oltre 4.000 lavoratori diretti, è<br />
impellente la necessità di compattare le imprese<br />
intorno ai temi delle sostenibilità e della sicurezza<br />
sul lavoro: i nostri cantieri sono una sfida, ma<br />
sono anche un’occasione imperdibile per impostare<br />
delle pratiche che facciano scuola nel mondo<br />
delle grandi infrastrutture”.<br />
Il paper “Commitment to the<br />
construction sites of the Lyon-Turin<br />
railway line”<br />
La realizzazione di un progetto complesso come<br />
la Torino-Lione, ed in particolare della sua opera<br />
principale il tunnel del Moncenisio, comporta sfide<br />
che superano l’ambito costruttivo e toccano<br />
Gallerie&Opereinsotterraneo<br />
102<br />
8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 103
la dimensione umana, ambientale e territoriale<br />
dell’opera. Il Paper, primo documento di indirizzo<br />
scritto a quattro mani da imprese e committenza,<br />
pone tra i principali obiettivi sui cantieri di<br />
“riaffermare fortemente la priorità della sicurezza<br />
sul lavoro tra gli impegni e le grandi e aspirazioni<br />
che guidano TELT e le altre aziende della Torino-Lione,<br />
nella consapevolezza che c’è ancora<br />
molta strada da fare”.<br />
A questo scopo il Paper individua le buone pratiche<br />
già in essere sui cantieri e lancia 8 nuove<br />
sfide operative su cui le imprese si misureranno<br />
nei prossimi mesi.<br />
Oltre al rispetto del sistema di gestione ambientale<br />
e all’impegno per la salvaguardia dei territori,<br />
della biodiversità e delle risorse naturali, le<br />
imprese della Torino-Lione hanno già attive molteplici<br />
soluzioni:<br />
innovazione tecnica per migliorare la sicurezza<br />
dei lavoratori nel lavoro in sotterraneo, attraverso<br />
nuovi prototipi con guida da remoto (ad<br />
esempio il robot Axel di Webuild alla Maddalena<br />
di Chiomonte e il robot per rivestire i pozzi di ventilazione<br />
ad Avrieux - Dodin Campenon Bernard);<br />
• introduzione di sistemi eco-responsabili, con<br />
l’utilizzo di materiali sostenibili e a risparmio<br />
energetico nella realizzazione e per il funzionamento<br />
degli uffici di cantiere;<br />
• raccolta e gestione a circuito chiuso delle acque<br />
e loro massimo riutilizzo per le operazioni<br />
di cantiere (costruzione, pulitura mezzi, bagnatura<br />
delle strade di cantiere e raffreddamento<br />
dei macchinari);<br />
• rendicontazione trasparente degli indicatori di<br />
sostenibilità, nell’ambito del ciclo di vita dell’opera;<br />
• coordinamento con gli enti territoriali per massimizzare<br />
le ricadute per le collettività (formazione<br />
dei lavoratori, recruitment, gestione<br />
dell’ospitalità delle maestranze, ecc.).<br />
Il senso del patto<br />
Dopo i saluti istituzionali del Ministro plenipotenziario per l’Ambasciata italiana a Parigi,<br />
Antonino Cascio, hanno portato la loro testimonianza in rappresentanza del CONI, padrone<br />
di casa, le campionesse italiane del tennis, Flavia Pennetta e Francesca Schiavone, che<br />
hanno sottolineato come sia «importante unirsi per raggiungere gli obiettivi, anche se si<br />
è diversi occorre ascoltare l’altro e trovare una via comune. Bisogna anche trovare il coraggio<br />
di lasciare il percorso conosciuto per mettersi alla prova e superare i propri limiti».<br />
È poi intervenuta Manuela Rocca, Direttrice generale aggiunta di TELT: «Oggi si concretizza<br />
il senso del patto che abbiamo firmato con le imprese per la prima volta nel 2021.<br />
Tutti i contratti per i lavori sono stati firmati ed è necessario quindi impegnarci ancora<br />
di più, non perché sia un obbligo, ma perché crediamo fermamente che questo sia il<br />
modo corretto di realizzare le infrastrutture e vogliamo essere esempio concreto dell’evoluzione<br />
nel nostro settore».<br />
Le imprese<br />
Segnaliamo i nomi dei rappresentanti delle 11 imprese di costruzione e di ingegneria<br />
impegnati nei dieci cantieri dell’opera che sono intervenuti al Forum:<br />
Giuliano Colli, Responsabile della sostenibilità, Itinera;<br />
Loïc Thévenot, Direttore Grandi lavori sotterranei, Eiffage;<br />
Nicolas Ebel, Direttore ESG Europa, Vinci Construction;<br />
Lara Captini, Vice presidente incaricata della Sicurezza, l’ambiente e la qualità, Webuild;<br />
Alexandre Khatchadourian, Responsabile Innovazione e sviluppo commerciale, Implenia<br />
France;<br />
Fabio Pigliacampo, Responsabile Strategia e sviluppo sostenibile, Italferr;<br />
Michel Kahan, Presidente, SETEC group<br />
Cantiere sostenibile<br />
Le otto nuove azioni per un cantiere sostenibile<br />
si articolano in quattro ambiti:<br />
Ambiente:<br />
1. introduzione di almeno il +30% di mezzi di<br />
cantiere elettrici e a basse emissioni per favorire<br />
la decarbonizzazione e ridurre ulteriormente<br />
il consumo di energia durante la costruzione<br />
del tunnel di base (Eiffage - cantiere<br />
CO5 e SETEC CO6/7);<br />
2. introduzione di almeno +10% di energia da<br />
fonti rinnovabili, attraverso lo sfruttamento<br />
dell’energia geotermica e l’installazione di<br />
pannelli solari (Implenia - CO8);<br />
3. partecipazione ad almeno un progetto di tutela<br />
delle specie proposto dal Promotore Pubblico<br />
e sottoscrizione della Convenzione internazionale<br />
sulla Biodiversità (Eiffage CO5 e<br />
Systra - CO6/7);<br />
Persone:<br />
4. introduzione di un sistema di intelligenza artificiale<br />
per ridurre al minimo l’interazione tra<br />
lavoratori e macchinari pesanti aumentando<br />
i canoni di sicurezza (Dodin Campenon Bernard<br />
Co5a);<br />
5. creazione di un’area di formazione per preparare<br />
i lavoratori alle attività di cantiere (Webuild<br />
CO8 e Vinci CO6/7);<br />
6. Fornire le postazioni di lavoro con strutture<br />
ergonomiche per la protezione dei lavoratori<br />
durante le operazioni di rivestimento della<br />
galleria (Implenia - CO8);<br />
Legalità<br />
7. partecipazione alla creazione di un comitato<br />
etico delle società della Torino-Lione con un<br />
meccanismo di whistleblowing comune a tutti<br />
i cantieri (Italferr Co3/4 e SETEC CO6/7);<br />
Territorio<br />
8. 40 ore in più di formazione, in aggiunta a<br />
quelle obbligatorie in sinergia con gli enti territoriali,<br />
per i lavoratori al fine di valorizzare<br />
le competenze, aumentare la sicurezza e formare<br />
i giovani lavoratori (UXT - CO3/4). nn<br />
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
MATERIALI &<br />
TECNOLOGIE<br />
n Consolidamento con iniezioni di<br />
resina: i lavori, condotti da Uretek,<br />
hanno interessato la SP47 Valsugana,<br />
tra i comuni di San Giorgio in Bosco e<br />
Cittadella, in provincia di Padova.<br />
n Un pensiero insieme lucido e<br />
appassionato per illustrare l’evento<br />
Concretezza (edizione <strong>2024</strong>),<br />
pensato dall’Istituto Italiano<br />
del Calcestruzzo, che si terrà nel Castello<br />
di Rivalta, in provincia di Piacenza,<br />
il 24 e il 25 <strong>settembre</strong>.<br />
Gallerie&Opereinsotterraneo<br />
104 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
sava da un terreno coesivo a un terreno granulare<br />
con notevole presenza di ciottoli. Queste<br />
indicazioni confermavano le informazioni pervenute<br />
sull’assetto del tracciato stradale nel passato,<br />
vale a dire quando la vecchia carreggiata<br />
terminava in corrispondenza della discontinuità<br />
litologica individuata. Parallelamente alla corsia<br />
originale scorreva un piccolo corso d’acqua<br />
che, nel corso del tempo, si è prosciugato ed è<br />
stato riempito con materiale di riporto grossolano,<br />
per permettere il raddoppio della carreggiata.<br />
Ed è proprio in questa zona che, nel corso<br />
del tempo, si sono manifestati fenomeni di<br />
cedimento.<br />
In una fase successiva, sono state condotte delle<br />
indagini geognostiche con l’obiettivo di definire<br />
le caratteristiche meccaniche del sottofondo<br />
stradale. Queste hanno evidenziato la presenza,<br />
all’interno dell’area interessata, di una zona con<br />
caratteristiche particolarmente scadenti.<br />
Era necessario, quindi, trovare una soluzione definitiva<br />
al problema e che fosse rapida e poco invasiva.<br />
La soluzione<br />
La Provincia di Padova si è affidata ad Uretek<br />
per la risoluzione del problema. La scelta è ricaduta<br />
sulla tecnologia brevettata Uretek Deep<br />
Injections, che consiste nell’addensamento del<br />
terreno al di sotto della fondazione stradale e in<br />
profondità attraverso l’iniezione di resine poliuretaniche<br />
Geoplus ad alta pressione di rigonfia-<br />
Cantieri<br />
Uretek sulla SP47<br />
Consolidamento con iniezioni di resina: i lavori, condotti da<br />
Uretek, hanno interessato la SP47 Valsugana, tra i comuni<br />
di San Giorgio in Bosco e Cittadella, in provincia di Padova<br />
Uretek interviene nella risoluzione di una ricorrente<br />
problematica di cedimento ed avvallamento<br />
della pavimentazione stradale nei pressi della<br />
storica dimora di Villa Bolzonella, a Cittadella<br />
(PD).<br />
Sulla strada provinciale SP47 Valsugana, tra i comuni<br />
di San Giorgio in Bosco e Cittadella, nei<br />
pressi della cinquecentesca Villa Bolzonella, da<br />
ormai più di dieci anni si manifestano problematiche<br />
di cedimento stradale su un tratto ad alto<br />
volume di traffico, ed in particolar modo di mezzi<br />
pesanti.<br />
Nel corso degli anni sono stati eseguiti interventi<br />
di recupero del dislivello che risolvevano solo<br />
temporaneamente il problema. Esso si ripresentava<br />
poi ciclicamente comportando rallentamenti<br />
e notevoli disagi alla circolazione.<br />
Il problema<br />
Le ricerche e gli scavi di ispezione effettuati<br />
avevano evidenziato la presenza di una variazione<br />
dei materiali costituenti il substrato della<br />
strada a circa un metro dalla mezzeria verso<br />
ovest (lato campagna). Nello specifico si pas-<br />
Ing. Mauro<br />
Lagalante<br />
Business<br />
Development<br />
Manager Uretek<br />
Italia<br />
Materiali&Tecnologie<br />
106 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />
107
dei fori di uscita evitando dispersioni.<br />
Le operazioni di iniezione vengono monitorate<br />
attraverso l’utilizzo di strumentazione laser in<br />
grado di rilevare sollevamenti verticali della fondazione<br />
stradale con una precisione di ± 0,5 millimetri.<br />
L’esito positivo dell’intervento viene infine certificato<br />
a seguito di prove penetrometriche comparative<br />
che permettono di apprezzare l’incremento<br />
dei parametri meccanici del volume di terreno<br />
trattato.<br />
A tal proposito è stato utilizzato un penetrometro<br />
dinamico medio (DPM) e sono state definite,<br />
sin dalla fase di progettazione, un numero congruo<br />
di prove da condurre ante e post la fase di<br />
iniezione.<br />
mento sotto un controllo laser permanente.<br />
La progettazione dell’intervento è stata realizzata<br />
con il supporto dell’esclusivo software di calcolo<br />
S.I.M.S. 2.0, realizzato in collaborazione con<br />
il Politecnico di Torino. Il software ha permesso<br />
di stimare il miglioramento delle caratteristiche<br />
del terreno in termini di aumento dei parametri<br />
di resistenza meccanica (misurabile con prove in<br />
sito tipo CPT, SPT), consentendo di definire la tipologia<br />
di resina più adeguata e il volume di resina<br />
necessario al raggiungimento del consolidamento<br />
secondo le esigenze di progetto.<br />
Per il caso di Villa Bolzonella si è proceduto a dimensionare<br />
un intervento diviso in due fasi.<br />
La prima fase riguardava una zona di estensione<br />
ridotta, con cedimenti maggiori, e prevedeva<br />
il trattamento fino a cinque metri di profondità.<br />
La seconda fase ha interessato una zona esterna<br />
di maggiore estensione, ma caratterizzata da<br />
cedimenti inferiori, con un trattamento fino a 2,5<br />
metri di profondità, in sovrapposizione, comunque,<br />
alla zona definita in prima fase.<br />
mente identificata una maglia di iniezione fitta<br />
e regolare. In corrispondenza dei nodi vengono<br />
realizzate delle perforazioni a piccolo diametro,<br />
26 millimetri, tramite perforatori manuali elettrici<br />
a rotopercussione che raggiungono la profondità<br />
di iniezione come da progetto.<br />
La resina viene iniettata tramite il sistema di<br />
iniezione Uretek Multipoint, che permette la<br />
diffusione controllata nel terreno tramite delle<br />
cannule di acciaio a fondo cieco e con fori laterali,<br />
in numero variabile da 12 a 14, opportunamente<br />
calibrati e di dimensione crescente<br />
all’aumentare della profondità. Questa tecnologia<br />
consente l’iniezione della resina a portata<br />
costante lungo tutta la profondità della perforazione.<br />
Inoltre, essa si localizzerà nei dintorni<br />
Perché Uretek<br />
L’intervento di Uretek si è concluso nell’arco di<br />
quattro giorni, permettendo la tempestiva riapertura<br />
dell’intera carreggiata, ristabilendo il consueto<br />
flusso veicolare sulla SP 47.<br />
L’ing. Michele Caffini, tecnico incaricato dalla Provincia<br />
di Padova per l’analisi e la risoluzione del<br />
problema del cedimento stradale, dichiara di aver<br />
apprezzato la collaborazione con Uretek sin dalle<br />
prime fasi di progettazione con lo scopo di mettere<br />
in atto un piano di intervento specifico e dettagliato.<br />
La possibilità, infine, di intervenire rapidamente<br />
negli strati più profondi del terreno, mantenendo<br />
la preesistente fondazione stradale ha rappresentato<br />
un notevole valore aggiunto. nn<br />
L’intervento<br />
La tecnologia Deep Injections si distingue dagli<br />
altri metodi di intervento con iniezioni di resine<br />
per una modalità unica di diffusione della resina<br />
che ha luogo per permeazione, nel caso di terreni<br />
grossolani e con presenza di fessure e macrovuoti;<br />
oppure per fratturazione/claquage, nel<br />
caso di terreni coesivi; oppure tramite una combinazione<br />
di queste due modalità in terreni misti.<br />
Per rendere questo possibile, viene preliminar-<br />
Materiali&Tecnologie<br />
108 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />
109
Riflessioni<br />
Concretezza: cos’è,<br />
com’è e perché?<br />
Prof. Massimo Lucidi<br />
Un pensiero insieme lucido e appassionato per illustrare l’evento,<br />
pensato dall’Istituto Italiano del Calcestruzzo, che si terrà nel<br />
Castello di Rivalta, in provincia di Piacenza, il 24 e il 25 <strong>settembre</strong><br />
Ci sono tanti appuntamenti di settore, incontri e<br />
persino fiere, che per diventare “eventi” necessitano<br />
di qualcosa...che puoi trovare immediatamente<br />
partecipando a Concretezza. Una spinta<br />
autentica e originale, dal basso, e una sana<br />
voglia di riconoscersi attorno alla passione per<br />
il proprio lavoro, che necessita, per crescere, di<br />
un confronto libero tra competenze, visioni e opportunità.<br />
Cos’è Concretezza<br />
Concretezza è l’evento annuale al Castello di Rivalta,<br />
ideato dall’Istituto Italiano del Calcestruzzo<br />
e fortemente voluto dalla lunga filiera professionale<br />
delle costruzioni, in primis del Calcestruzzo,<br />
che torna dopo il Covid, per rivendicare il principio<br />
fondamentale che “progettare bene e costruire<br />
meglio” rende le opere più sicure e sostenibili.<br />
Di fatto, tra case, città e infrastrutture si<br />
costruisce il Futuro comune, nel segno della Salute,<br />
Sicurezza e Sostenibilità. Nella verità oggettiva<br />
delle cose ben oltre gli slogan. È l’incontro tra<br />
professionisti appassionati e orgogliosi del proprio<br />
lavoro “che sa di futuro” e che vogliono confrontarsi<br />
alla pari per condividere le migliori pratiche<br />
e soluzioni alle sfide comuni.<br />
Com’è Concretezza?<br />
È un confronto per tavoli tematici tra tutte le diverse<br />
competenze coinvolte nel mondo delle costruzioni<br />
e del calcestruzzo in particolare.<br />
Il protagonismo è dato alle competenze, e le opinioni<br />
che animano il confronto partono dal basso,<br />
dall’esperienza in campo: storie vissute di<br />
impegno e creatività, di studio e di condivisione<br />
alla pari di problemi e soluzioni, di soddisfazioni<br />
e preoccupazioni. Perché tenere sotto controllo<br />
i tempi e i costi si deve fare mettendo al primo<br />
posto il “fare bene”; perché solo “fare il bene” si<br />
traduce con le parole sicurezza, durabilità, salute.<br />
E questo a volte richiede l’ascolto dei professionisti,<br />
per levare poi una voce comune; per<br />
restituire dignità alle maestranze, protagonismo<br />
alle competenze. Non si può sempre abbassare<br />
la testa di fronte alle contingenze. Servono<br />
visioni corali, partecipazione e consapevolezza.<br />
Ecco com’è Concretezza: il luogo del confronto<br />
guidato dal buonsenso. E dal sorriso che si deve<br />
al prossimo, al collega che in una logica di mercati<br />
globali e allargati, di coda lunga del mercato<br />
non è in realtà quasi mai un competitor...tanto<br />
meno diretto.<br />
Perché Concretezza?<br />
Serve uno spazio per ritrovarsi e riconoscersi per<br />
condividere conoscenze e opportunità, creare<br />
nuovi tavoli e aprire stazioni di lavoro comuni. Se<br />
a questo spazio gli diamo un’anima con la spinta<br />
e l’energia giusta di non ritrovarsi per conformismo<br />
e perbenismo ma per “concretezza” sulle<br />
cose e gli obiettivi allora quello spazio ha un’anima<br />
e diventa un luogo. Il Castello di Rivalta appare<br />
quindi la scelta giusta, il luogo, metafora di<br />
bellezza e sostenibilità che vuol dire equilibrio e<br />
rispetto. I valori costitutivi di Concretezza. Parola<br />
che a noi piace perché “essere concreti” è nel fare<br />
impresa a tutte le latitudini e specie in Brianza<br />
con la proverbiale laboriosità lombarda che non<br />
si chiude in un Castello dorato ma si schiude al<br />
mondo e ne valorizza le opportunità. E dunque<br />
legge “concrete” in inglese come cemento armato<br />
e lo prepara alle sfide del tempo e dei mercati<br />
impreziosito e orgoglioso della propria storia. La<br />
storia dell’Italia costruita nei millenni. nn<br />
Materiali&Tecnologie<br />
110 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Riflessioni<br />
Costruire bene si può,<br />
perché non farlo?<br />
Geom. Silvio Cocco<br />
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
MACCHINE &<br />
ATTREZZATURE<br />
Penso sia giunto il momento di fare il punto, e per<br />
fare il punto ho voluto fortemente dare a questa<br />
nostra Concretezza <strong>2024</strong> un nuovo format; anzi<br />
credo che stiamo utilizzando lo stesso format di<br />
Concretezza 2019 leggermente modificato nella<br />
composizione degli argomenti, ma fortemente<br />
nella struttura dei partecipanti: l’ultima edizione<br />
ha registrato la mancanza ai tavoli di una forza<br />
di comunicazione importante, ma soprattutto la<br />
mancanza di un tavolo di quelli che abbiamo voluto<br />
nominare i “Decisori”.<br />
È estremamente importante la presenza e quindi<br />
l’ascolto diretto e la partecipazione attiva a quelle<br />
che saranno le tematiche che affronteremo in<br />
questa nostra edizione di Concretezza.<br />
Non vogliamo ovviamente porre sui tavoli di discussione<br />
nessuna accusa, ma intendiamo solo<br />
capire il perché; capire le motivazioni, se mai ce<br />
ne fossero, della situazione che stiamo vivendo:<br />
sono cosciente che il mio o, meglio, il nostro<br />
desiderio può sembrare un’utopia, ma restare<br />
inermi e subire questo stato di cose ci sembrava<br />
troppo. Non è certamente quello che desideriamo.<br />
Tuttavia, se anche questo tentativo andasse<br />
a vuoto, non finirò i miei giorni con l’angoscia<br />
Materiali&Tecnologie<br />
di non aver fatto nulla, L’inerzia è sempre stata<br />
la mia tortura.<br />
Abbiamo quindi approntato un “libretto dei perché”<br />
e cercheremo insieme di dare una risposta<br />
plausibile, cercheremo di darci una ragione e<br />
magari attraverso i “Decisori” cercheremo insieme<br />
le soluzioni.<br />
I tavoli di discussione rappresentano l’intera catena<br />
del nostro mondo: dalla scuola per arrivare alle stazioni<br />
appaltanti e ai “Decisori”. Questa edizione potrà,<br />
forse, ridurre drasticamente i “se lo avessi saputo<br />
prima” o i “non eravamo a conoscenza” e anche<br />
i “potevate dircelo”.<br />
Certo è inconfutabile il fatto che il mondo delle<br />
costruzioni sta attraversando innumerevoli criticità.<br />
E sono proprio queste criticità che ne complicano<br />
la sua sana crescita. Tanta, troppa confusione,<br />
le colpe sono sempre di qualcun altro, e<br />
possibilmente di chi in quel momento non c’è. E<br />
proprio questo è il punto: Concretezza ha voluto<br />
fortemente un format particolare che prevede la<br />
presenza di tutti i tavoli che compongono l’intera<br />
catena del costruire. In tal modo, avremo un<br />
confronto diretto fra tutti gli interessati.<br />
Costruire bene si può. Perché non farlo? nn<br />
n Siamo stati in visita a uno degli impianti<br />
di riciclaggio di Emiliana Conglomerati<br />
per vedere al lavoro<br />
il Centauro XL 150.69 APR di Cams.<br />
n Attraverso il marchio Kleemann,<br />
l’ingresso del Gruppo Wirtgen nel settore<br />
fa registrare ciò che è considerata<br />
la crescita più promettente.<br />
n Simex internalizza completamente<br />
il reparto di verniciatura, per avere un<br />
controllo diretto sulla filiera e un maggior<br />
efficientamento del prodotto finito.<br />
.<br />
112 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Riciclaggio<br />
Il fresato sulle strade<br />
di domani<br />
La visita a uno degli impianti di riciclaggio di Emiliana Conglomerati<br />
mostra al lavoro il Centauro XL 150.69 APR di Cams per il recupero<br />
totale dell’asfalto. La via verso un futuro più verde è tracciata<br />
Beatrice Bonomi<br />
Il Centauro XL 150.69<br />
APR di Cams al lavoro<br />
nell’impianto di Emiliana<br />
Conglomerati.<br />
Henry Ford la sapeva lunga in fatto di imprese.<br />
Tra le sue numerose citazioni, ce n’è una che calza<br />
a pennello per la realtà che vogliamo raccontarvi.<br />
Eccola: “Mettersi insieme è un inizio, rimanere<br />
insieme è un progresso, lavorare insieme<br />
un successo”. Emiliana Conglomerati, specializzata<br />
nella produzione di materiali per costruzioni,<br />
urbanizzazioni, opere pubbliche e private, è<br />
la testimonianza di un gruppo di persone che lavorano<br />
insieme con successo. Attiva nelle provincie<br />
di Parma, Reggio Emilia, Modena, Piacenza e<br />
Mantova, dispone di attestazioni di qualificazione<br />
per l’esecuzione di strade, autostrade, ponti,<br />
viadotti, ferrovie, linee tramviarie, metropolitane,<br />
funicolari, piste aeroportuali e relative opere<br />
complementari. Conta una decina di siti produttivi,<br />
dislocati per lo più nell’alta Emilia, e vanta<br />
cave, magazzini edili, impianti di frantumazione,<br />
impianti di produzione di conglomerato (bituminoso<br />
e cementizio) e due centri di riciclaggio. In<br />
questi ultimi sono al lavoro due macchine Cams,<br />
il Centauro XL 150.69 APR e il Centauro L 120.56<br />
APR. Siamo andati a visitarne uno, a Barcaccia,<br />
località di San Polo D’Enza (RE), proprio per farci<br />
un’idea di come il fresato d’asfalto, lavorato con<br />
le macchine Cams, possa davvero contribuire a<br />
cambiare le strade di oggi e di domani.<br />
Macchine&Attrezzature<br />
114<br />
8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />
115
Investimenti continui sul fronte<br />
ambiente<br />
Emiliana Conglomerati, che si rivolge a tutto il<br />
mondo delle costruzioni e delle infrastrutture,<br />
dalle piccole imprese ai più grandi gruppi autostradali<br />
e ferroviari, sta adeguando alcune linee<br />
di produzione in base al Decreto Inerti <strong>2024</strong>,<br />
“Regolamento recante disciplina della cessazione<br />
della qualifica di rifiuto dei rifiuti inerti da costruzione<br />
e demolizione, altri rifiuti inerti di origine<br />
minerale”, in vigore dal 26 <strong>settembre</strong>.<br />
«Proprio in vista della ristrutturazione degli<br />
impianti, alla fine dello scorso anno, abbiamo<br />
adottato le due macchine Cams – spiega Emanuele<br />
Talami, tecnico di produzione di Emiliana<br />
Conglomerati – In particolare l’impianto in<br />
cui ci troviamo ora, ha un’impronta stradale. È<br />
costituito dal centro di recupero dove ritiriamo<br />
gli inerti di risulta da demolizione e i fresati autostradali,<br />
che una volta lavorati vengono poi<br />
reinseriti nei processi produttivi. Qui, nel dettaglio,<br />
sono situati l’impianto di frantumazione,<br />
l’impianto di misto cementato e l’impianto di<br />
produzione del conglomerato bituminoso». L’aspetto<br />
ambientale, quindi, è uno dei criteri che<br />
vi spinge a fare investimenti continui? «Stiamo<br />
investendo tanto in modo da poter seguire an-<br />
Imparare a valorizzare il fresato<br />
d’asfalto è un’urgenza<br />
In Italia si producono annualmente circa 15 milioni di tonnellate di fresato d’asfalto, di cui<br />
solo il 60% circa viene riutilizzato; i restanti sei milioni finiscono in discarica, con un impatto<br />
significativo sull’ambiente. È un aggregato che si ottiene dalla frantumazione a blocchi<br />
e dalla fresatura a freddo o a caldo degli strati in conglomerato bituminoso delle pavimentazioni<br />
stradali. Il suo riuso porta una serie di vantaggi agli operatori del settore e alle<br />
pubbliche amministrazioni. Tra i principali: risparmio economico, grazie a minori spese in<br />
inerti “vergini”; salvaguardia dell’ambiente, perché l’uso di rap (prodotto da asfalto riciclato)<br />
consente di ridurre le emissioni di gas serra e un minore prelievo di risorse naturali<br />
come sassi, sabbia e ghiaia; meno rifiuti nelle discariche; più durevolezza delle pavimentazioni,<br />
caratterizzate da una maggiore rigidità e una più bassa probabilità di rotture. Si ricorda<br />
anche che la qualità del prodotto riciclato è uguale all’originale.<br />
che l’evoluzione dei vari aspetti normativi che<br />
man mano si delineano – risponde Antonio Lomaistro,<br />
responsabile ambientale dell’azienda<br />
– Stiamo spingendo molto sull’intero processo,<br />
dalla separazione del materiale in ingresso alla<br />
lavorazione differenziata con impianti totalmente<br />
separati, in modo da arrivare a un prodotto<br />
finito di elevata qualità che possa essere reimmesso<br />
nel ciclo produttivo non solo come materiale<br />
da sottofondo stradale. Ed è questa la<br />
novità, perché nel mondo stradale il recupero<br />
del fresato è ormai una prassi quasi per tutti:<br />
l’aspetto nuovo riguarda il recupero dei materiali<br />
da demolizione al di là dell’utilizzo classico<br />
come sottofondo stradale. Ora i CAM Edilizia<br />
prevedono altri materiali, pertanto è necessario<br />
organizzarsi sia per la selezione in ingresso<br />
sia per la lavorazione, in modo da avere dei<br />
materiali idonei. Mentre per i sottofondi qualche<br />
impurità è concessa, sul calcestruzzo i margini<br />
di tolleranza sono decisamente inferiori».<br />
Per il settore stradale che tipologia di materiali<br />
finiti procurate? Prosegue Talami: «Recuperando<br />
i fresati abbiamo due linee di utilizzo: la prima<br />
è quella identificata dalla normativa con la<br />
lettera A, che riguarda i riutilizzi negli impianti<br />
di produzione, quindi i conglomerati; la seconda<br />
concerne la lettera C, quella per i sottofondi.<br />
Quindi produciamo diverse pezzature destinate<br />
a impieghi specifici. Ciò che stiamo cercando<br />
di fare capire ai nostri clienti è l’attenzione che<br />
devono mettere nella separazione dei materiali<br />
già in cantiere. Stiamo inoltre sperimentando<br />
la produzione di un prodotto realizzato al 90%<br />
con materiali di recupero a basse temperature<br />
(circa a 50 gradi), quindi con meno emissioni e<br />
tutto quello che ne consegue».<br />
Centauri al lavoro<br />
Come anticipato, Emiliana Conglomerati ha ben<br />
due macchine Cams, il Centauro XL 150.69 APR,<br />
con una produzione massima di 250 tonnellate/ora,<br />
bocca del trituratore primario di 1.500 x<br />
900 mm e superficie del vaglio di 5.300 x 1.300<br />
mm, e il Centauro L 120.56 APR, con una produzione<br />
massima di 180 tonnellate orarie, bocca<br />
del trituratore primario di 1.200 x 900 mm e<br />
superficie del vaglio di 4.300 x 1.300 mm, attivo<br />
nell’impianto di Gossolengo, in provincia di Piacenza.<br />
Quello da noi visto al lavoro è il primo, il<br />
top di gamma, impiegato per il recupero dei fresati<br />
e dei materiali da demolizione. La materia<br />
prima seconda ottenuta viene in parte venduta,<br />
in parte riutilizzata dalle squadre di stesa di<br />
alcune società del Gruppo. Perché avete scelto<br />
Cams? «Dopo un’indagine di mercato in particolare<br />
sulla lavorazione dei fresati, abbiamo individuato<br />
Cams perché garantisce anche una migliore<br />
resa qualitativa del prodotto finito – spiega<br />
Talami – A differenza dei mulini a martelli o i frantoi<br />
che venivano utilizzati fino a qualche anno fa,<br />
il prodotto viene scaldato di meno, si crea meno<br />
polvere anche durante la fase di lavorazione. Dal<br />
punto di vista qualitativo esce un prodotto migliore».<br />
Aggiunge Lomaistro: «Inoltre Cams, a<br />
Macchine&Attrezzature<br />
116<br />
8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />
117
APR, perché?<br />
I benefici ambientali dati dall’impiego del Centauro<br />
APR sono due: da una parte limita l’uso delle materie<br />
prime, dall’altro riduce le emissioni inquinanti derivanti<br />
dalla loro lavorazione e dalle fasi proprie del fine vita. A<br />
caratterizzarlo, l’acronimo presente nel nome: APR significa<br />
Asphalt Pavement Recycler e indica la capacità<br />
della macchina di recuperare il 100% dell’asfalto, ossia<br />
di tutto il materiale rimosso, fresato e placche, preservandone<br />
il contenuto di bitume originale.<br />
La macchina è composta da un trituratore primario<br />
supportato dal sistema brevettato degli spintori idraulici,<br />
tecnologia automatizzata che pretritura i blocchi più<br />
ingombranti nella tramoggia di carico (Cams garantisce<br />
la triturazione dei materiali più grossi anche nella<br />
modalità full-electric), oltre a un deferizzatore magnetico,<br />
un vaglio vibrante e un trituratore secondario. Tutti<br />
gli elementi sono combinati tra loro su un carro cingolato<br />
e alimentati da un gruppo elettrogeno formato<br />
da un motore Stage V e da un alternatore che aziona i<br />
motori elettrici; questi ultimi, a loro volta, permettono<br />
agli elementi stessi di funzionare. È proprio la presenza<br />
del trituratore secondario a caratterizzare la versione<br />
APR rispetto ai modelli pensati per il riciclaggio<br />
di altri materiali differenti dall’asfalto: il trituratore<br />
lavora a bassi giri e quindi disgrega il materiale senza<br />
alterarne la curva granulometrica. Si attua un vero<br />
e proprio processo di disgregazione che permette la<br />
separazione ottimale del bitume dall’inerte, a favore di<br />
una migliore classificazione del prodotto finito e di un<br />
recupero totale del materiale. Un trituratore che gira<br />
velocemente, infatti, non permette di recuperare tutto<br />
perché gran parte del volume è occupato dal filler, che<br />
tra l’altro rischia di intasare il filtro e i tamburi. La tecnologia<br />
del Centauro APR, invece, girando lentamente<br />
produce un materiale pulito, non danneggia l’impianto<br />
e consuma decisamente meno. Ma come fa a disgregare?<br />
Grazie al motore che, accoppiato a un alternatore<br />
per produrre l’energia elettrica necessaria al funzionamento<br />
della macchina, al fine di massimizzare<br />
la coppia e consumare al minimo il carburante, lavora<br />
in regime stazionario alla velocità di 1.500 giri/min.<br />
differenza di chi propone macchine mobili con la<br />
sola alimentazione a gasolio, dispone di macchine<br />
con alimentazione ibrida (diesel/elettrica) o<br />
totalmente elettrica. Noi per esempio stiamo utilizzando<br />
il Centauro collegato all’impianto elettrico<br />
e non esclusivamente a gasolio. È un aspetto<br />
che ci facilita nei rapporti con l’Arpae Emilia-Romagna,<br />
l’agenzia regionale per la prevenzione,<br />
l’ambiente e l’energia: in sede di richiesta autorizzativa,<br />
il fatto che lo si utilizzi in modalità elettrica,<br />
per l’Arpae è un valore aggiunto in materia<br />
ambientale, meno rumore e soprattutto meno<br />
consumo di materia prima. Tra l’altro provenendo<br />
dal comparto industriale legato alle cave, tutti<br />
i nostri impianti già da tempo sono alimentati a<br />
energia elettrica». Perché avete acquistato due<br />
modelli differenti di Centauro APR? «Perché i volumi<br />
lavorati sono diversi, qui arriviamo a circa<br />
110.000 tonnellate all’anno di fresati e 110.000<br />
di inerti, a Piacenza leggermente meno. Il nostro<br />
obiettivo è recuperare il più possibile per prepararci<br />
al futuro». nn<br />
Da sinistra: Emanuele<br />
Talami, Antonio Lomaistro,<br />
rispettivamente tecnico di<br />
produzione e responsabile<br />
ambientale di Emiliana<br />
Conglomerati, e Giacomo<br />
Montanari, tecnico<br />
commerciale di Cams<br />
Uno scorcio dell’impianto<br />
di Emiliana Conglomerati a<br />
Barcaccia (RE).<br />
Macchine&Attrezzature<br />
118<br />
8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Aziende<br />
Wirtgen si consolida<br />
Attraverso il marchio Kleemann, l’ingresso del gruppo nel settore<br />
fa registrare ciò che è considerata la crescita più promettente.<br />
Il mercato italiano è strategico per il gruppo, e il terzo in Europa<br />
Carlo Dossi<br />
Come usava dire David Letterman, «Il nostro<br />
prossimo ospite non ha bisogno di presentazioni»,<br />
trattandosi di Wirtgen Group e quindi di<br />
un gruppo i cui marchi sono ben noti e presenti<br />
a livello globale. Ma, forse, una presentazione<br />
è, in ogni modo, benvenuta, come ci spiega<br />
il Ceo Mario Spinelli: «Forse sì, perché dopotutto<br />
siamo gli ultimi arrivati nel settore, veniamo<br />
da quello stradale e solo negli ultimi dieci<br />
anni abbiamo iniziato a occuparci anche di<br />
quello estrattivo».<br />
Vögele, Hamm, Kleemann e Benninghoven, oltre<br />
ovviamente a Wirtgen stesso, sono i marchi<br />
del gruppo, ma è su Kleemann che ci si deve<br />
concentrare per approfondire questo ingresso,<br />
relativamente recente, in un nuovo segmento:<br />
«L’acquisizione di Kleemann - prosegue Spinelli<br />
- è stata fondamentale per poter completare il<br />
ciclo, fornendo soluzioni che vanno dalla cava<br />
alla strada finita. Il nostro è un gruppo che nasce<br />
60 anni fa e che ha quindi un certo bagaglio<br />
di storia ed esperienza, ma è negli ultimi dieci<br />
anni che ha iniziato a esplorare nuovi settori. E<br />
i risultati sono incoraggianti: stiamo parlando<br />
di circa un centinaio di macchine consegnate finora<br />
in Italia, partendo da quelli che erano già<br />
nostri clienti ed allargandoci progressivamente.<br />
Sono numeri forse più piccoli rispetto a quelli di<br />
realtà storicamente presenti e più consolidate,<br />
ma, al tempo stesso, ci fanno dire che quello<br />
delle cave è il settore che in questo momento<br />
e nel prossimo futuro ha le maggiori possibilità<br />
di crescita per noi».<br />
Il mercato italiano è strategico<br />
Non a caso, il mercato italiano è strategico per il<br />
gruppo, oltre che il terzo per importanza in Europa:<br />
e per quanto relativamente recente, la “discesa<br />
in campo” del Wirtgen Group si è comunque<br />
innestata su una realtà che conta 50 filiali di<br />
proprietà e 100 distributori, una consolidata capacità<br />
di ottenere economie di scala e proficui<br />
scambi di informazioni tra i singoli Paesi, e una<br />
capacità produttiva, parlando di Kleemann, che<br />
si è progressivamente potenziata, rispetto a una<br />
gamma che include frantoi a mascelle mobili della<br />
serie Mobicat, a cono Mobicone, a urto Mobirex,<br />
impianti di vagliatura Mobiscreen e nastri da<br />
cumulo Mobibelt. Per i già clienti, in caso di bisogno,<br />
c’è un sito apposito dedicato esclusivamente<br />
ai ricambi, costruito sul modello di quello<br />
delle grandi Case automobilistiche. Tra le tecnologie,<br />
da segnalare l’intuitivo sistema di comando<br />
Spective, che nell’applicazione Connect mette<br />
a portata di mano dell’operatore tutti i dati importanti<br />
in corso d’opera, integrandosi con il Touchpanel<br />
a bordo e con il radiocomando utilizzabile<br />
da terra nelle fasi di montaggio e smontaggio.<br />
Rispetto a questa fase del mercato, aggiunge Spinelli,<br />
«veniamo da anni di grande crescita, costantemente<br />
a due cifre, dovuta in particolare a incentivi<br />
e a un rinnovato impegno nella manutenzione<br />
delle infrastrutture. Un assestamento è atteso, e<br />
non tanto per un calo, quanto forse più per un processo<br />
di normale saturazione. Per quanto ci riguarda<br />
prevediamo comunque che il nostro <strong>2024</strong> sia<br />
molto buono, in linea con gli anni precedenti». nn<br />
Macchine&Attrezzature<br />
120<br />
8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Stampa 3D<br />
Hitachi Rail sceglie Roboze<br />
La tecnologia Roboze Argo 500 consente la produzione avanzata<br />
di parti di ricambio ferroviarie attraverso il ricorso alla stampa 3D:<br />
migliora l’efficienza e riduce i costi e i tempi di consegna<br />
Monica Banti<br />
DA 20 ANNI L’UNICO PER LA DURABILITÀ<br />
DELLE OPERE IN CALCESTRUZZO<br />
L’impermeabilizzante strutturale, l’iperfluidificante,<br />
il compensante di ritiri, l’incrementatore di resistenza.<br />
Roboze è orgogliosa di annunciare<br />
la collaborazione<br />
con Hitachi Rail, un pioniere<br />
nel settore ferroviario.<br />
Hitachi Rail ha scelto la soluzione<br />
Roboze Argo 500<br />
per operare nello stabilimento<br />
high-tech di Napoli<br />
e nel nuovo stabilimento<br />
ferroviario digitale di<br />
Washington County, nel<br />
Maryland, per implementare<br />
una tecnologia di<br />
stampa 3D industriale utilizzando<br />
materiali come Ultem<br />
9085 e Carbon Peek<br />
per la produzione di pezzi<br />
di ricambio destinati ai<br />
propri treni.<br />
L’industria ferroviaria si confronta con la sfida costante<br />
della disponibilità e dei costi associati alla<br />
produzione di pezzi di ricambio. La tecnologia di<br />
manifattura additiva di Roboze offre una risposta<br />
concreta a questo problema, consentendo<br />
una produzione più rapida e conveniente rispetto<br />
ai metodi tradizionali di lavorazione meccanica.<br />
Con l’implementazione della soluzione Argo<br />
500, Hitachi Rail può ora sostituire parti metalliche<br />
tradizionalmente lavorate con asportazione<br />
di truciolo, riducendo significativamente i costi e<br />
i tempi di consegna.<br />
La collaborazione tra Hitachi Rail e Roboze si<br />
estende oltre la semplice fornitura di macchine.<br />
Hitachi Rail beneficerà anche dei servizi ingegneristici<br />
e della consulenza dei team di esperti<br />
Roboze, sia negli Stati Uniti sia in Italia, garantendo<br />
un supporto continuo e altamente specializzato.<br />
Fabbrica di treni<br />
Hitachi Rail aprirà presto una fabbrica di treni<br />
all’avanguardia nella contea di Washington, nel<br />
Maryland. La fabbrica da 70 milioni di dollari, destinata<br />
a consegnare la nuova flotta di automotrici<br />
ferroviarie della serie 8000 per la Washington<br />
Metropolitan Area Transit Authority come<br />
primo ordine, si avvarrà dell’esperienza tecnologica<br />
dell’intero Gruppo Hitachi per essere il suo<br />
sito digitale più avanzato. Grazie alla collaborazione<br />
con Roboze, Hitachi Rail potrà sfruttare la<br />
sua soluzione avanzata di stampa 3D per produrre<br />
prototipi e parti di ricambio per il settore<br />
ferroviario.<br />
«La nostra partnership con Roboze sottolinea il<br />
nostro impegno a fornire ai nostri clienti una produzione<br />
avanzata e di alta qualità. Questa partnership<br />
ci consentirà di sfruttare la stampa 3D<br />
per migliorare l’efficienza operativa e ridurre i<br />
costi di produzione di prototipi e pezzi di ricambio<br />
ferroviari», Luca D’Aquila, COO Hitachi Rail<br />
Group e CEO Hitachi Rail Italy. «Questa soluzione<br />
additiva sarà utilizzata nel nostro sito di Napoli<br />
e nella nostra nuova fabbrica digitale di Washington<br />
County, nel Maryland. permettendoci di<br />
rispondere efficacemente alle esigenze dei nostri<br />
clienti».<br />
La scelta di Roboze da parte di Hitachi Rail sottolinea<br />
l’importanza crescente della manifattura<br />
additiva nel settore ferroviario. Questa tecnologia<br />
non solo migliora l’efficienza produttiva ma<br />
rappresenta anche un passo avanti significativo<br />
verso una maggiore sostenibilità e innovazione<br />
nell’industria dei trasporti. nn<br />
Studio Costa Progettazione Roma<br />
Macchine&Attrezzature<br />
122<br />
8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
<strong>leStrade</strong><br />
Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />
Aziende<br />
Fino a trenta attrezzature al giorno<br />
Simex internalizza completamente il reparto di verniciatura, per<br />
avere un controllo diretto sulla filiera e un maggior efficientamento<br />
del prodotto finito. Ora si eviteranno sprechi e anche tempi morti<br />
Inaugurato nell’estate del 2022 ed entrato in funzione<br />
a pieno regime nel corso del 2023, il nuovo<br />
reparto di verniciatura è solo l’ultima di una serie<br />
di implementazioni interne che Simex ha predisposto<br />
per migliorare la qualità della propria linea<br />
produttiva. La scelta di internalizzare totalmente<br />
il reparto è partita dalla necessità di avere<br />
un controllo diretto sulla filiera, in modo da poter<br />
monitorarne attentamente ogni aspetto, apportando<br />
eventuali correzioni in tempo reale.<br />
Una seconda ragione è di carattere logistico, di<br />
maggior efficientamento del prodotto finito. Ora<br />
Simex è in grado di pianificare e ottimizzare la<br />
produzione in base alle proprie esigenze evitando<br />
sprechi e riducendo i tempi morti tra una fase<br />
e quella successiva.<br />
La struttura del reparto<br />
Il reparto si suddivide sostanzialmente in tre<br />
aree: la preparazione, la verniciatura e il controllo<br />
qualità. Durante la preparazione i componenti<br />
vengono appesi, sabbiati, mascherati e sigillati.<br />
Poi si prosegue con la verniciatura, con<br />
cicli personalizzati di fondo e finitura a seconda<br />
della tipologia di attrezzatura e componentistica,<br />
per garantire la miglior qualità di adesione.<br />
Infine, il processo termina con il controllo qualità,<br />
con test specifici prima di poter poi portare il<br />
materiale al montaggio. Il reparto conta ad oggi<br />
Macchine&Attrezzature<br />
dodici persone dedicate, suddivise per fase di lavorazione.<br />
Ogni persona è verticale sulla propria<br />
mansione, ma tutti sono a conoscenza del lavoro<br />
degli altri in modo da poter risultare interscambiabili<br />
e flessibili in caso di necessità.<br />
Con la produzione a pieno ritmo, il nuovo reparto<br />
di verniciatura Simex porta a termine fino<br />
a trenta attrezzature al giorno, circa il 60% in<br />
più rispetto alla capacità del sistema precedente.<br />
Ciò ha permesso un miglior approvvigionamento<br />
del prodotto verniciato al montaggio, con<br />
una conseguente diminuzione dei tempi di consegna.<br />
Inoltre, il severo controllo qualità, condotto<br />
internamente, impedisce che prodotti difettati<br />
o con imperfezioni proseguano nella filiera<br />
produttiva. nn<br />
ASSOCIAZIONI<br />
n Il futuro dei trasporti intelligenti.<br />
Nell’ultimo episodio della serie “IRF<br />
Executives Talks”, organizzata dalla<br />
Federazione Internazionale della Strada<br />
(IRF), Susanna Zammataro,<br />
Direttore Generale dell’IRF,<br />
intervista Michael Schuch, CEO di Swarco.<br />
n L’attività di supporto<br />
all’internazionalizzazione del Governo e del<br />
Sistema Italia porta a importanti risultati per<br />
le società associate. È questo il messaggio<br />
che lancia l’OICE, l’Associazione<br />
confindustriale delle società di ingegneria<br />
e architettura, a valle della<br />
pubblicazione delle classifiche ENR.<br />
REG<br />
124<br />
8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>
Il futuro dei trasporti intelligenti<br />
Michael Schuch, CEO di Swarco, dialoga con il Direttore Generale dell’IRF<br />
Classifiche ENR <strong>2024</strong><br />
L’attività di supporto all’internazzionalizzazione porta risultati per le società associate<br />
International Road<br />
Federation (IRF)<br />
2 Chemin de Blandonnet<br />
CH-1214 Vernier (Geneva)<br />
Tel. +41-22-306 0260<br />
E-mail: info@irfnet.ch<br />
www.irfnet.ch<br />
Susanna Zammataro<br />
Direttore Generale IRF<br />
Nell’ultimo episodio della serie<br />
“IRF Executives Talks”, organizzata<br />
dalla Federazione Internazionale<br />
della Strada (IRF), Susanna<br />
Zammataro, Direttore Generale<br />
dell’IRF, intervista Michael Schuch,<br />
CEO di Swarco. Questo episodio,<br />
parte della serie “On the Road<br />
to Istanbul” (Sulla strada per<br />
Istanbul) in vista del Congresso<br />
Mondiale dell’IRF <strong>2024</strong>, previsto<br />
dal 15 al 18 ottobre <strong>2024</strong>, esplora<br />
il lavoro pionieristico di Swarco<br />
sui sistemi di trasporto intelligenti<br />
(ITS) e il futuro della mobilità.<br />
Con oltre cinque decenni di<br />
esperienza nel settore, Swarco si<br />
afferma come leader globale nella<br />
sicurezza stradale e nella gestione<br />
intelligente del traffico. La società<br />
austriaca di tecnologia del traffico<br />
offre una gamma completa di<br />
prodotti, sistemi, servizi e soluzioni<br />
chiavi in mano per la segnaletica<br />
stradale, la gestione del traffico<br />
urbano e interurbano, i parcheggi<br />
e il trasporto pubblico.<br />
«La nostra missione è centrata<br />
sulle persone: il cittadino, il<br />
pedone, il ciclista, il conducente<br />
– tutti. I nostri prodotti, sistemi<br />
e soluzioni devono garantire che<br />
i viaggi quotidiani siano il più<br />
possibile sicuri e convenienti,<br />
indipendentemente dal mezzo<br />
di trasporto scelto», ha esordito<br />
Schuch. Le innovazioni di Swarco<br />
non mirano solo a migliorare la<br />
sicurezza stradale, ma anche a<br />
ridurre le emissioni e a combattere<br />
il cambiamento climatico, ha<br />
aggiunto. «Flussi di traffico ben<br />
guidati e più fluidi portano a<br />
una riduzione delle emissioni<br />
dai trasporti, contribuendo agli<br />
sforzi globali per mitigare il<br />
cambiamento climatico».<br />
Tecnologia innovativa che<br />
guida il progresso<br />
Durante la conversazione, Schuch<br />
ha sottolienato l’uso di technologia<br />
all’avanguardia da parte di Swarco,<br />
sottolineando il ruolo di innovatore<br />
dell’azienda nell’introdurre la<br />
tecnologia LED a risparmio<br />
energetico per i semafori e nello<br />
sviluppo di sistemi di segnaletica<br />
stradale per veicoli autonomi.<br />
«Non si tratta per noi solo di<br />
tecnologia all’avanguardia», ha<br />
affermato Schuch, «ma di creare<br />
REGISTER NOW<br />
un valore reale aiutando i nostri<br />
clienti a affrontare le sfide della<br />
mobilità di oggi e di domani».<br />
Il CEO di Swarco si è soffermato<br />
sul caso della Svizzera, dove<br />
l’introduzione delle SOLIDPLUS<br />
ad alte prestazioni nella<br />
segnaletica stradale ha migliorato<br />
significativamente la visibilità<br />
notturna, riducendo quasi a zero<br />
il numero di vittime. Questa<br />
innovazione, ormai adottata a<br />
livello globale, esemplifica come<br />
Swarco stia plasmando il futuro dei<br />
trasporti intelligenti.<br />
Sfide e prospettive future<br />
Nonostante questi progressi,<br />
Schuch ha riconosciuto che il<br />
percorso non è privo di sfide. Ha<br />
sottolineato che le infrastrutture<br />
obsolete e le normative<br />
frammentate rappresentano<br />
ancora ostacoli significativi. «La<br />
vera sfida sta nel passare dai<br />
progetti pilota alla diffusione<br />
su larga scala», ha affermato.<br />
«Un aumento degli investimenti<br />
15-18 October<br />
Türkiye<br />
irf<strong>2024</strong>.irfofficial.org<br />
nella manutenzione stradale e<br />
l’armonizzazione delle normative<br />
nelle diverse regioni del mondo<br />
sono passi essenziali per creare<br />
strade più sicure ed efficienti».<br />
Swarco al Congresso Mondiale<br />
dell’IRF <strong>2024</strong><br />
Guardando al Congresso Mondiale<br />
dell’IRF <strong>2024</strong> a Istanbul, Schuch<br />
ha sottolineato l’importanza<br />
di incontri come il congresso<br />
mondiale dell’IRF per promuovere<br />
la collaborazione e l’innovazione,<br />
spiegando perché Swarco supporta<br />
l’evento come Gold Sponsor.<br />
«Credo che incontri come il<br />
Congresso Mondiale dell’IRF siano<br />
vitali non solo per il nostro settore,<br />
ma in generale», ha dichiarato<br />
Schuch. «La forte rete globale<br />
dell’IRF aiuta a rafforzare i legami<br />
nei mercati esistenti e, cosa più<br />
importante, ad aprirne di nuovi.<br />
È una grande piattaforma per i<br />
leader del settore per scambiare<br />
idee, presentare innovazioni e<br />
collaborare su soluzioni, non solo<br />
per le sfide odierne, ma anche<br />
per quelle future. Le discussioni<br />
sulle tendenze future e su<br />
come affrontarle insieme sono<br />
fondamentali».<br />
Il Congresso di tre giorni include<br />
un’area espositiva di 5.000 metri<br />
quadrati dove Swarco, allo stand<br />
nº 219, presenterà una versione<br />
ampliata della propria “Go Green<br />
Virtual Reality Experience”,<br />
dimostrando come le soluzioni ITS<br />
possano ridurre l’inquinamento<br />
atmosferico e migliorare il flusso<br />
del traffico.<br />
Per ulteriori informazioni sulla<br />
partecipazione di Swarco al<br />
Congresso o per fissare incontri<br />
con il loro team, contattare l’IRF<br />
all’indirizzo irf<strong>2024</strong>@irfnet.ch.<br />
Ulteriori informazioni sul<br />
Congresso sono disponibili<br />
consultando il sito ufficiale<br />
irf<strong>2024</strong>.irfofficial.org nn<br />
OICE<br />
Associazione delle organizzazioni<br />
di ingegneria, di architettura e<br />
di consulenza tecnico-economica<br />
Via Flaminia, 388<br />
00196 Roma<br />
Tel. 06.80687248<br />
Fax 06.8085022<br />
E-mail info@oice.it<br />
www.oice.it<br />
Andrea Mascolini<br />
Direttore Generale OICE<br />
È questo il messaggio che<br />
lancia l’OICE, l’Associazione<br />
confindustriale delle società di<br />
ingegneria e architettura, a valle<br />
della pubblicazione delle classifiche<br />
ENR (Engineering News-Record),<br />
diffuse in questi giorni, che<br />
fanno il punto sulle presenza a<br />
livello mondiale delle società di<br />
ingegneria e architettura. Tema,<br />
quello della presenza all’estero<br />
delle società di progettazione e<br />
consulenza, che sarà oggetto<br />
della presentazione del Rapporto<br />
Estero OICE <strong>2024</strong> che si svolgerà<br />
il prossimo ottobre a Roma, nella<br />
sua decima edizione. Guardando<br />
alle statistiche pubblicate, i ricavi<br />
esteri delle prime 225 società<br />
mondiali sono arrivati al record di<br />
83 miliardi di dollari (erano 73,60<br />
l’anno precedente) aumentando<br />
del 13% e toccando il primato<br />
nel decennio 2014-<strong>2024</strong> dopo<br />
il picco di 73 miliardi raggiunto<br />
nel 2019, prima dello scoppio<br />
della pandemia, e per l’appunto<br />
nel 2022. Le prime 225 aziende<br />
crescono in Medio Oriente del<br />
30,4%, in Africa del 28,4% e in<br />
America Latina del 23,8%. La<br />
regione del Medio Oriente è al suo<br />
massimo dal 2018 e ciò è dovuto<br />
in particolare alla Vision 2030<br />
dell’Arabia Saudita. Per le prime<br />
225 aziende, i ricavi nel continente<br />
asiatico sono diminuiti del 7,4%<br />
nel 2023, con i ricavi di Australia/<br />
Oceania in calo dell’1,7%. Tutti<br />
gli altri mercati geografici hanno<br />
generato ricavi più elevati per le<br />
imprese tra il 2022 e il 2023.<br />
La posizione dell’Italia<br />
Per numero di società, membri<br />
di OICE (11), escludendo<br />
raggruppamenti regionali come<br />
“Altri Europa”, l’Italia è quarta<br />
mondiale dopo USA, Cina e<br />
Corea. Le italiane realizzano la<br />
maggior parte del loro fatturato<br />
estero in Medio Oriente (terza<br />
tra le europee), seguita da<br />
Europa, Africa e Asia. Tuttavia, in<br />
percentuale sul totale nelle varie<br />
regioni continentali, l’Africa è il<br />
primo continente coperto dalle<br />
italiane con il 6,5%, in aumento<br />
rispetto all’anno precedente<br />
(+5%). La costante crescita<br />
nel continente africano colloca<br />
l’Italia seconda tra gli europei per<br />
presenza in Africa, dopo i francesi<br />
e prima degli inglesi.<br />
Per il Presidente OICE Giorgio<br />
Lupoi «il positivo risultato<br />
dell’ingegneria italiana organizzata<br />
è segno che gli sforzi per<br />
internazionalizzare le nostre<br />
società promossi dall’OICE con<br />
la straordinaria collaborazione di<br />
Farnesina, MEF, MIMIT, ICE, CDP,<br />
SIMEST, SACE, Confindustria e di<br />
tutto il sistema Italia continuano<br />
a dare importanti risultati. La<br />
conferma è anche la prospettiva<br />
geografica di maggiore sviluppo<br />
in linea con il grande impegno<br />
profuso dal Governo nei confronti<br />
del continente africano, dei<br />
Balcani, del Medio Oriente. Le<br />
numerose missioni svolte e gli<br />
eventi di networking e formazione<br />
con le Istituzioni Finanziarie<br />
Internazionali svolte nei primi otto<br />
mesi del <strong>2024</strong> hanno coinvolto<br />
circa 250 società di ingegneria e<br />
architettura e contribuiscono a<br />
rafforzare il posizionamento estero<br />
delle società associate».<br />
Il Presidente OICE<br />
Giorgio Lupoi<br />
Ritornando alla Top225, la prima<br />
italiana figura al 25° posto ed<br />
è la Maire Tecnimont con un<br />
fatturato prodotto all’estero di<br />
749 milioni. Seguono al 63°<br />
posto Rina Consulting con 163<br />
milioni e Italconsult al 71° con<br />
131 milioni. Poi Proger che è al<br />
102° posto con 73 milioni, avanti<br />
a DBA Group al 117° posto con<br />
55 milioni, IRD Engineering al<br />
131° con 39,7 milioni e Italferr al<br />
148° con 30 milioni. Al 165° posto<br />
con 21,8 milioni si trova Manens<br />
Tifs. Seguono ACPV architects<br />
con 19 milioni, 3TI Progetti con<br />
12,9 milioni e ATI Projects con 10<br />
milioni rispettivamente al 175°,<br />
198° e 206° posto.<br />
Tutte le società realizzano il loro<br />
fatturato principalmente nel<br />
settore dei trasporti, general<br />
building ed energia fatta eccezione<br />
per Maire concentrata sul settore<br />
industry and petroleum. Le 11<br />
società sono basate in cinque<br />
regioni diverse (Lazio, Lombardia,<br />
Liguria, Veneto, Toscana). nn<br />
Associazione IRF<br />
Associazione OICE<br />
126<br />
8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />
<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />
127
CO-BIT<br />
conglomerati bituminosi S.p.A.<br />
1974 - <strong>2024</strong><br />
Via S. Siro, 1 - 21015 Lonate Pozzolo (VA) +39 0331/302.234 co-bit@co-bit.com
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che garantisca benefici ambientali, sociali, economici. Riconosciamo il valore delle risorse naturali, la tutela del suolo, del patrimonio<br />
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