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leStrade n° 1600 agosto/settembre 2024

INFRASTRUTTURE Anas: il nuovo progetto di Digital Communication MATERIALI Passo verso la sostenibilità: la SP3 Ardeatina

INFRASTRUTTURE
Anas: il nuovo progetto di Digital Communication

MATERIALI
Passo verso la sostenibilità: la SP3 Ardeatina

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9<br />

N. <strong>1600</strong>/8-9 AGOSTO SETTEMBRE <strong>2024</strong><br />

Casa Editrice la fiaccola srl<br />

INFRASTRUTTURE<br />

Anas: il nuovo progetto<br />

di Digital Communication<br />

MATERIALI<br />

Passo verso la sostenibilità:<br />

la SP3 Ardeatina<br />

><br />

ISSN 0373-2916<br />

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2<br />

0 1 6 0 0 >


CO-BIT<br />

conglomerati bituminosi S.p.A.<br />

1974 - <strong>2024</strong><br />

Via S. Siro, 1 - 21015 Lonate Pozzolo (VA) +39 0331/302.234 co-bit@co-bit.com


N. <strong>1600</strong> Agosto/Settembre <strong>2024</strong> anno CXXVI<br />

ISSN: 0373-2916<br />

IN COLLABORAZIONE CON<br />

20123 Milano<br />

Via Conca del Naviglio, 37<br />

Tel. 02/89421350<br />

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P.I. 00722350154<br />

casaeditricelafiaccola@legalmail.it<br />

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV<br />

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA<br />

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -<br />

ROC 32150<br />

Ufficio Traffico e Pubblicità<br />

Giovanna Thorausch<br />

gthorausch@fiaccola.it<br />

Marketing e pubblicità<br />

Sabrina Levada Responsabile estero<br />

slevada @ fiaccola.it<br />

Agenti<br />

Giorgio Casotto<br />

Tel. 0425/34045<br />

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it<br />

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige<br />

Veneto - Emilia Romagna<br />

(escluse Parma e Piacenza)<br />

Amministrazione<br />

Margherita Russo<br />

amministrazione @ fiaccola.it<br />

Marzia Salandini<br />

msalandini @ fiaccola.it<br />

Ufficio Abbonamenti<br />

Mariana Serci<br />

Patrizia Zanetti<br />

abbonamenti @ fiaccola.it<br />

Abbonamento annuo<br />

Italia € 100,00<br />

Estero € 200,00<br />

Copia singola Italia € 10,00<br />

Copia singola Estero € 20,00<br />

Impaginazione<br />

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)<br />

Stampa<br />

INGRAPH Srl<br />

Via Bologna, 106 - 20831 Seregno (MB)<br />

Stampato su carta FSC<br />

Casa Editrice<br />

la fiaccola srl<br />

L’INIZIATIVA<br />

7 UN PODCAST CONTRO I COLPI DI SONNO AL VOLANTE<br />

di Marco Brachini<br />

L’OPINIONE LEGALE<br />

8 IL PIANO ECONOMICO FINANZIARIO NELLE CONCESSIONI<br />

di Claudio Guccione<br />

NOTIZIE DALL’ANAS<br />

12 SICILIA, GALLERIA CALTANISETTA SULLA<br />

“STRADA DEGLI SCRITTORI”<br />

13 SARDEGNA, “NUOVA SULCITANA”<br />

14 UMBRIA, SCAVO DELLA GALLERIA “PICCHIARELLA”<br />

15 PIEMONTE, STATALE 33 “DEL SEMPIONE”<br />

NEWS<br />

16 ATTUALITÀ<br />

28 CONVEGNI<br />

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI<br />

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ<br />

32 IL FUTURO DELLE FERROVIE È DIGITALE<br />

34 MAPEI IN FORMULA 1<br />

di Carlo Dossi<br />

36 IL TRAGITTO DELLA CRESCITA<br />

di Fabrizio Parati<br />

40 DA PADOVA A LIVORNO<br />

di Damiano Diotti<br />

42 SVINCOLO DI DALMINE, CROCEVIA DI PERSONE<br />

E MERCI FONDAMENTALE<br />

di Damiano Diotti<br />

44 UN INTERVENTO ATTESO DA 35 ANNI<br />

di Mauro Armelloni<br />

46 ANAS: IL NUOVO PROGETTO DI DIGITAL COMMUNICATION<br />

di Massimo Carlini<br />

52 IL PONTE DI PONTEY<br />

56 IL PIÙ GRANDE ORDINE DI ALSTOM IN GERMANIA<br />

di Damiano Diotti<br />

58 HITACHI RAIL PROTAGONISTA DELLA MOBILITÀ<br />

DI FIRENZE<br />

di Gabriele Villa<br />

60 IL VIADOTTO GRAVAGNA<br />

di Monica Banti<br />

64 DRONI DA REMOTO PER IL MONITORAGGIO DEL TRAFFICO<br />

di Monica Banti<br />

66 DAI RIFIUTI LA TECNOLOGIA PER ESSERE IN PISTA<br />

di Enzo Rizzo<br />

72 POLO LOGISTICA FS E ADSP MARE ADRIATICO<br />

CENTRO SETTENTRIONALE<br />

di Carlo Dossi<br />

SPECIALE PAVIMENTAZIONI STRADALI<br />

74 CANTIERE SVIZZERO DI QUALITÀ<br />

di Samuele Porto Bonacci<br />

82 UN ALTRO PASSO AVANTI VERSO LA SOSTENIBILITÀ:<br />

LA SP3 ARDEATINA<br />

di Carlo Carpani, Loretta Venturini, Giuseppe Loprencipe<br />

92 BETONROAD È ORA ANCHE GRIGIO<br />

GALLERIE & OPERE IN SOTTERRANEO<br />

94 TRE TALPE SULLA NAPOLI-BARI E LA CATANIA-MESSINA<br />

102 LYON-TURIN ENGAGEMENT FORUM<br />

di Edvige Viazzoli<br />

MATERIALI & TECNOLOGIE<br />

106 URETEK SULLA SP47<br />

di Mauro Lagalante<br />

110 CONCRETEZZA: COS’È, COM’È E PERCHÉ?<br />

di Massimo Lucidi<br />

112 COSTRUIRE BENE SI PUÒ, PERCHÉ NON FARLO?<br />

di Silvio Cocco<br />

MACCHINE & ATTREZZATURE<br />

114 IL FRESATO SULLE STRADE DI DOMANI<br />

di Beatrice Bonomi<br />

120 WIRTGEN SI CONSOLIDA<br />

di Carlo Dossi<br />

122 HITACHI RAIL SCEGLIE ROBOZE<br />

di Monica Banti<br />

ASSOCIAZIONI<br />

126 IL FUTURO DEI TRASPORTI INTELLIGENTI<br />

di Susanna Zammataro<br />

127 CLASSIFICHE ENR <strong>2024</strong><br />

di Andrea Mascolini<br />

Anas SpA<br />

Ente nazionale<br />

per le strade<br />

Associazione Italiana<br />

Società Concessione Autostrade<br />

e Trafori<br />

Associazione<br />

del Genio Civile<br />

Associazione Italiana<br />

per l’Ingegneria Traffico<br />

e dei Trasporti<br />

Associazione Mondiale<br />

della Strada<br />

Associazione Italiana<br />

dei Professionisti<br />

per la Sicurezza Stradale<br />

Associazione Italiana<br />

Segnaletica e Sicurezza<br />

Associazione Laboratori<br />

di Ingegneria e Geotecnica<br />

Associazione<br />

Industrie<br />

Ferroviarie<br />

Associazione Italiana<br />

Segnaletica Stradale<br />

European Union<br />

Road Federation<br />

Formazione Addestramento<br />

Scienza Tecnologia Ingegneria<br />

Gallerie e Infrastrutture<br />

Federazione delle Associazioni<br />

della filiera del cemento,<br />

del calcestruzzo e dei materiali di<br />

base per le costruzioni nonché<br />

delle applicazioni e delle<br />

tecnologie ad esse connesse<br />

Federazione Industrie<br />

Prodotti Impianti Servizi<br />

ed Opere Specialistiche<br />

per le Costruzioni<br />

International Road<br />

Federation<br />

Associazione delle<br />

organizzazioni di ingegneria,<br />

di architettura e di consulenza<br />

tecnico-economica<br />

Società Italiana Geologia<br />

Ambientale<br />

Società Italiana Infrastrutture<br />

Viarie<br />

SITEB<br />

Strade Italiane e Bitumi<br />

On line nella sezione<br />

Archivio, tutti<br />

i numeri sfogliabili<br />

Questo periodico è associato<br />

all’Unio ne stampa periodica italiana.<br />

Numero di iscrizione 14744<br />

Redazione<br />

Direttore responsabile<br />

Lucia Edvige Saronni<br />

Direttore editoriale<br />

Fabrizio Parati<br />

fparati@fiaccola.it<br />

Redazione<br />

Monica Banti<br />

Damiano Diotti<br />

Carlo Dossi<br />

Gabriele Villa<br />

Segreteria di redazione<br />

Jole Campolucci<br />

jcampolucci@fiaccola.it<br />

Consulenti tecnici e legali<br />

Terotecnologia<br />

Gabriele Camomilla<br />

Normativa<br />

Biagio Cartillone<br />

Gallerie e Infrastrutture<br />

Roberto Arditi<br />

Appalti Pubblici<br />

Claudio Guccione<br />

Ponti e Viadotti<br />

Enzo Siviero<br />

Comitato di redazione<br />

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA<br />

Roberto Arditi - Gruppo ASTM<br />

Mario Avagliano - ANAS<br />

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano<br />

Michele Culatti - Gruppo Siviero<br />

Paola Di Mascio - AIPSS<br />

Concetta Durso - ERF<br />

Laura Franchi - TTS Italia<br />

Giancarlo Guado - SIGEA<br />

Salvatore Leonardi - DISS<br />

Pietro Marturano - MIT<br />

Andrea Mascolini - OICE<br />

Francesco Morabito - FINCO<br />

Michela Pola - FEDERBETON<br />

Maurizio Roscigno - ANAS<br />

Emanuela Stocchi - AISCAT<br />

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER<br />

Susanna Zammataro - IRF<br />

Hanno collaborato<br />

Mauro Armelloni<br />

Monica Banti<br />

Samuele Porto Bonacci<br />

Marco Brachini<br />

Massimo Carlini<br />

Carlo Carpani<br />

Silvio Cocco<br />

Damiano Diotti<br />

Carlo Dossi<br />

Claudio Guccione<br />

Mauro Lagalante<br />

Giuseppe Loprencipe<br />

Massimo Lucidi<br />

Andrea Mascolini<br />

Fabrizio Parati<br />

Enzo Rizzo<br />

Daniela Stasi<br />

Lorella Venturini<br />

Edvige Viazzoli<br />

Gabriele Villa<br />

Susanna Zammataro<br />

Comitato Tecnico-Editoriale<br />

PRESIDENTE<br />

LANFRANCO SENN<br />

Professore Ordinario di Economia Regionale<br />

Responsabile Scientifico CERTeT,<br />

Centro di Economia Regionale, Trasporti<br />

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano<br />

MEMBRI<br />

GIANNI VITTORIO ARMANI<br />

Amministratore delegato IREN<br />

ELEONORA CESOLINI<br />

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />

PASQUALE CIALDINI<br />

Direttore Generale per la Vigilanza<br />

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.<br />

DOMENICO CROCCO<br />

Dirigente ANAS,<br />

Segretario Generale PIARC Italia<br />

STEFANO RAVAIOLI<br />

Direttore SITEB<br />

LUCIANA IORIO<br />

MIT, Presidente WP1 UNECE<br />

AMEDEO FUMERO<br />

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,<br />

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici<br />

LUCIANO MARASCO<br />

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione<br />

DG Sicurezza Stradale<br />

FRANCESCO MAZZIOTTA<br />

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione<br />

DG Sicurezza Stradale<br />

VINCENZO POZZI<br />

Già Presidente CAL<br />

ALESSANDRO MUSMECI<br />

AISCAT Pesponsabile Area Tecnica<br />

ORNELLA SEGNALINI<br />

Dirigente MIT, Direttore Generale<br />

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.<br />

MARIO VIRANO<br />

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)<br />

GILBERTO CARDOLA<br />

Amministratore BBT SE<br />

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)<br />

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI<br />

ANGELO ARTALE<br />

Direttore Generale FINCO<br />

FEDERICO CEMPELLA<br />

Associazione del Genio Civile<br />

MARIA PIA CERCIELLO<br />

PIARC ITALIA<br />

GABRIELLA GHERARDI<br />

Presidente AISES<br />

OLGA LANDOLFI<br />

Segretario Generale TTS Italia<br />

GIOVANNI MANTOVANI<br />

Già Presidente AIIT<br />

MARCO PERAZZI<br />

Relazioni Istituzionali UNICMI<br />

DONATELLA PINGITORE<br />

Presidente ALIG<br />

CARLO POLIDORI<br />

Presidente AIPSS<br />

DANIELA PRADELLA<br />

ANIE/ASSIFER<br />

ADNAM RAHMAN<br />

Vice Presidente IRF<br />

STEFANO RAVAIOLI<br />

Direttore SITEB<br />

NICOLA ZAMPELLA<br />

Direttore Generale Federbeton<br />

GABRIELE SCICOLONE<br />

Presidente OICE<br />

SERGIO STORONI RIDOLFI<br />

SIGEA<br />

Associazione Italiana<br />

della Telematica per<br />

i Trasporti e la Sicurezza<br />

Unione Nazionale delle Industrie<br />

delle Costruzioni Metalliche<br />

dell’Involucro<br />

e dei Serramenti<br />

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista<br />

sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente<br />

agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non<br />

sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,<br />

può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it<br />

lestrade @ fiaccola.it<br />

www.fiaccola.com<br />

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artner<br />

Studiart.it<br />

BITEM Srl<br />

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MASSENZA Srl<br />

massenza.it 71<br />

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In Copertina Bitem opera nel settore delle pavimentazioni<br />

stradali, a cui offre l’intera gamma<br />

di bitumi (normali, additivati e modificati), emulsioni<br />

bituminose, leganti ed emulsioni neutre. In<br />

copertina pavimentazione realizzata a Vercelli<br />

con legante neutro COLORBIT. Scegliere questa<br />

tecnologia permette di ottenere strade in armonia<br />

con l’ambiente, capaci di ridurre l’effetto<br />

isole di calore urbano e più sicure grazie alla<br />

differenziazione cromatica del piano viabile.<br />

Bitem fonda i propri valori su innovazione, progresso<br />

tecnologico, sostenibilità ai quali si aggiungono<br />

la passione e l’esperienza.<br />

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Via dell’industria, 81 Modena<br />

3TI ITALIA SpA<br />

3tiprogetti.it 11<br />

ABICERT Sas<br />

abicert.it 17<br />

BOMAG ITALIA – MARINI SpA<br />

bomag.com 63<br />

CAMS Srl<br />

camssrl.it 91<br />

CANCELLOTTI Srl<br />

cancellotti.it 55<br />

CAR SEGNALETICA STRADALE Srl<br />

carsrl.com 1<br />

CO-BIT SpA<br />

co-bit.com<br />

II Cop.<br />

ECOMONDO <strong>2024</strong><br />

ecomondo.com 128<br />

ECOPNEUS Scpa<br />

ecopneus.it 121<br />

ELIA PERONI & C. Sas<br />

eliaperoni.it 21<br />

HOLCIM ITALIA SpA<br />

holcim.it 35<br />

MOVYON SpA<br />

movyon.com 23<br />

MTS ENGINEERING Srl<br />

mtse.it 19<br />

RAET Srl<br />

raetsrl.it 111<br />

REWAY GROUP Srl<br />

rewaygroup.com 27<br />

SIMEX Srl<br />

simex.it 101<br />

SINA SpA<br />

sina.it<br />

III Cop.<br />

SMA ROAD SAFETY Srl<br />

smaroadsafety.it 6<br />

TECNE GRUPPO AUTOSTRADE PER L’ITALIA SpA<br />

autostrade.it/en/tecne 29<br />

TEKNA CHEM SpA<br />

teknachemgroup.com 123<br />

AFRY SVIZZERA<br />

afry.ch 25<br />

ITERCHIMICA SpA<br />

iterchimica.it<br />

IV Cop.<br />

URETEK ITALIA SpA<br />

uretek.it 51<br />

AMMANN ITALY Srl<br />

ammann.com 59<br />

ANAS SpA<br />

stradeanas.it 43<br />

KEE Srl<br />

keesrl.it 5<br />

MARINI SpA<br />

marini.fayat.com 57<br />

VALLI ZABBAN SpA<br />

vallizabban.it 45<br />

VERMEER ITALIA Srl<br />

vermeeritalia.it 119<br />

Aziende citate<br />

AFRY Management Consulting 72<br />

Alstom 58<br />

Amplia Infrastructures 42<br />

Anas 12, 22, 44, 46<br />

CAMS 114<br />

Cismondi 66<br />

D-Air lab 20<br />

Edil San Felice 36<br />

Enac 64<br />

Ennio Ferrari 76<br />

Fincantieri Infrastructure 17<br />

Fincosit 17<br />

Gallicchio Stampi 66<br />

Giudicetti 76<br />

Grimaldi 40<br />

Gruppo Autostrade per l’Italia 19, 42, 64<br />

Gruppo ASTM 60<br />

Gruppo FS 23, 24, 46, 48<br />

Hitachi Rail 122<br />

Implenia 76<br />

Informatica Systems 66<br />

Italferr 24<br />

Iterchimica 82<br />

Mancini & Marti 76<br />

Mapei 34<br />

Mercitalia Rail 40<br />

Mermec Group 26<br />

New Holland 48<br />

Proplast 67<br />

Rivolta Ponteggi 52<br />

RFI 23, 26, 48<br />

Roboze 122<br />

S.A.M. Costruzioni 66<br />

Sara Assicurazioni 7<br />

Nayl Composite Technology 66<br />

Sidra 17<br />

Simex 124<br />

TELT 102<br />

3TI Progetti 21<br />

Uretek 106<br />

WALO Bertschinger 76<br />

Wirtgen Group 120<br />

Webuild 17, 94<br />

In questo numero<br />

4 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


L’iniziativa<br />

Un podcast contro i colpi<br />

di sonno al volante<br />

PodCarStories è il primo podcast in Italia appositamente<br />

studiato per prevenire i colpi di sonno al volante. Il progetto<br />

è di Sara Assicurazioni che lo ha sviluppato con Content+<br />

Marco Brachini<br />

Direttore Marketing,<br />

Brand & Customer<br />

Relationship di Sara<br />

Assicurazioni<br />

Il progetto, gratuitamente accessibile su tutte le piattaforme<br />

di podcasting, è stato promosso da Sara Assicurazioni,<br />

la Compagnia Assicuratrice Ufficiale dell’A-<br />

CI, che lo ha sviluppato insieme a Content+, la unit<br />

content di Mindshare, e al team di Podcastory, leader<br />

nella produzione di contenuti audio.<br />

Provoca un incidente stradale su cinque e rappresenta<br />

una delle principali cause di sinistri mortali in autostrada.<br />

È il fenomeno della sonnolenza al volante, un<br />

rischio dalle forti implicazioni sociali a cui è esposto in<br />

modo particolare chi passa molto tempo in auto come<br />

gli autisti professionisti e chi percorre lunghi tragitti,<br />

soprattutto al mattino o durante la notte.<br />

Dormire meno di cinque ore a notte, dicono ad esempio<br />

gli studi, aumenta di 4,5 volte la probabilità di<br />

avere un incidente. Al contempo, stare svegli per 24<br />

ore induce a errori simili a quelli di chi ha nel sangue<br />

livelli di alcol pari o superiori a un grammo per litro<br />

(più della soglia tollerata dalla legge italiana, che è<br />

di 0,5 g/l).<br />

Oltre che per la loro frequenza, gli incidenti determinati<br />

dal colpo di sonno preoccupano anche perché<br />

sono tra i più gravi, perché il guidatore addormentandosi<br />

perde la consapevolezza di quello che<br />

sta succedendo.<br />

Per contrastare questo fenomeno e contribuire a sensibilizzare<br />

sull’importanza di comportamenti responsabili<br />

e consapevoli alla guida, di recente è stato lanciato<br />

un progetto innovativo che coniuga educazione<br />

stradale e scienza con il linguaggio dinamico e coinvolgente<br />

dei podcast. L’iniziativa si chiama PodCar-<br />

Stories ed è il primo podcast in Italia appositamente<br />

studiato per prevenire i colpi di sonno al volante.<br />

Ma come funziona?<br />

Grazie a un mix strategico di contenuti costruito ad<br />

hoc, a cui hanno lavorato anche un ingegnere del suono<br />

e un neuroscienziato esperto del sonno, la serie<br />

propone un flusso neuroscientifico di storie, intrattenimento<br />

e musica in grado di integrarsi in modo organico<br />

nelle soglie di attenzione del guidatore, adattando<br />

lo storytelling al procedere della guida nelle sue<br />

diverse ore. Attraverso suoni ad alto impatto emozionale,<br />

la serie può così migliorare la veglia e la reattività<br />

al volante. I suoni, d’altra parte, hanno una<br />

grande capacità di contrastare la stanchezza, stimolare<br />

la soglia di attenzione e ridurre lo stress, come<br />

dimostrato da una ricerca di Assurance Prevention,<br />

la Federazione degli assicuratori francesi. L’efficacia è<br />

massima quando è il guidatore a scegliere i contenuti,<br />

e il gradimento cresce con podcast e playlist musicali.<br />

Entrando nel dettaglio, PodCarStories si compone<br />

di quattro playlist, ciascuna della durata di circa 50<br />

minuti, per un totale di 200 minuti di viaggio. Ogni<br />

playlist è concepita per adattarsi all’utente che, entrando<br />

in auto, ha la possibilità di scegliere quella più<br />

adatta ai temi che vuole approfondire. Il format porta<br />

infatti on board generi e argomenti differenti, organizzati<br />

lungo quattro categorie tematiche: sicurezza<br />

stradale, entertainment, travel e mobility.<br />

Ciascun episodio prevede un mix dinamico di musica,<br />

intrattenimento, curiosità e stand up e modula contenuti<br />

e suoni per adattarsi al procedere del tempo e<br />

quindi alla possibile variazione della reattività durante<br />

la guida notturna. Durante il viaggio, l’ascoltatore<br />

è accompagnato dalla voce narrante di Sara che sottolinea<br />

l’importanza di una guida sicura e responsabile<br />

e invita chi è al volante a fare una sosta durante<br />

la marcia. nn<br />

HALL 19<br />

STAND A67<br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 7


Normativa e infrastrutture<br />

Il piano economico finanziario<br />

nelle concessioni<br />

Il TAR Lombardia si pronuncia sulla presentazione del PEF da parte<br />

del concorrente nelle gare per l’affidamento delle concessioni<br />

Avv. Prof. Claudio Guccione<br />

Il TAR Lombardia, sede di Milano, con<br />

la sentenza pubblicata in data 11 luglio<br />

<strong>2024</strong>, n. 2132, ha affrontato la questione<br />

in merito all’esistenza, in materia di<br />

affidamento delle concessioni su bando<br />

di gara della PA, di un dovere dell’operatore<br />

economico di presentare il piano<br />

economico finanziario a corredo della<br />

propria offerta tecnica.<br />

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione &<br />

Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università<br />

La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).<br />

Inquadramento normativo<br />

In materia di affidamento di concessioni,<br />

il comma 5 dell’art. 182 del D.lgs. n.<br />

36/2023 prevede che: “I bandi e i relativi<br />

allegati, ivi compresi, a seconda<br />

dei casi, lo schema di contratto e il piano<br />

economico-finanziario, sono definiti<br />

in modo da assicurare adeguati livelli<br />

di bancabilità, intendendosi per tali<br />

la reperibilità sul mercato finanziario di<br />

risorse proporzionate ai fabbisogni, la<br />

sostenibilità di tali fonti e la congrua<br />

redditività del capitale investito. I bandi<br />

possono anche richiedere che le offerte<br />

siano corredate da manifestazioni<br />

di interesse dell’istituto finanziatore”.<br />

E ancora, il comma 5 dell’art. 185 del<br />

medesimo Decreto stabilisce che: “Prima<br />

di assegnare il punteggio in sede di<br />

offerta economica la commissione aggiudicatrice<br />

verifica l’adeguatezza e la<br />

sostenibilità del piano economico-finanziario”.<br />

Ci si chiede, dunque, se, in ragione di<br />

tali disposizioni normative, viga in capo<br />

all’operatore economico il dovere di<br />

presentare, già in sede di gara, il piano<br />

economico finanziario insieme alla propria<br />

offerta economica.<br />

Questo l’interrogativo cui la pronuncia<br />

in commento ha dato risposta.<br />

I fatti di causa<br />

La vicenda da cui è scaturita la sentenza<br />

in commento concerne una procedura<br />

aperta indetta dalla Centrale Unica di<br />

Committenza tra i Comuni di Legnano,<br />

Nerviano, Rescaldina e Cerro Maggiore,<br />

nell’interesse del comune di Rescaldina,<br />

per l’“affidamento in concessione<br />

del servizio di gestione delle lampade<br />

votive dei cimiteri di Rescaldina”, da aggiudicare<br />

applicando il criterio dell’offerta<br />

economicamente più vantaggiosa.<br />

Partecipavano alla gara due imprese.<br />

Aggiudicata la commessa all’operatore<br />

economico che aveva conseguito il punteggio<br />

complessivo più alto, l’altro concorrente<br />

presentava istanza di annullamento<br />

in autotutela dell’aggiudicazione<br />

lamentando che il primo avesse illegittimamente<br />

apposto una condizione alla<br />

offerta tecnica presentata.<br />

La CUC, dunque, appurata la fondatezza<br />

di tale istanza, annullava la precedente<br />

determinazione di aggiudicazione<br />

e procedeva ad aggiudicare la commessa<br />

all’operatore economico istante.<br />

Ebbene, avverso quest’ultimo provvedimento<br />

di aggiudicazione è insorta<br />

innanzi al TAR Milano la precedente<br />

aggiudicataria, articolando il proprio ricorso<br />

in due motivi di diritto.<br />

Più nello specifico, per quanto di interesse<br />

in questa sede, con il secondo<br />

motivo, la ricorrente ha lamentato la<br />

mancata esclusione dalla gara dell’impresa<br />

risultata successivamente aggiudicataria<br />

posto che quest’ultima non<br />

avrebbe corredato la propria offerta del<br />

PEF, la cui mancanza, a parere della ricorrente,<br />

determinerebbe la inammissibilità<br />

dell’offerta che, dunque, si configurerebbe<br />

come non valutabile e da<br />

escludere.<br />

D’altro canto, sempre a parere dell’impresa<br />

ricorrente, seppure un simile obbligo<br />

di presentazione non fosse previsto<br />

espressamente dalla lex specialis<br />

di gara, comunque è dovere dell’operatore<br />

economico includere nella propria<br />

offerta tale documento in quanto,<br />

in ossequio al principio di eterointegrazione,<br />

ciò sarebbe disposto direttamente<br />

dall’art. 185, comma 5, D.lgs.<br />

n. 36/2023, oltre dagli artt. 9 (Principio<br />

di conservazione dell’equilibrio contrattuale)<br />

e 192 (Revisione del contratto<br />

di concessione) del medesimo decreto.<br />

In via subordinata, difatti, è lamentata<br />

la illegittimità del disciplinare di gara,<br />

per violazione degli articoli testé citati,<br />

nella parte in cui non è richiesta la presentazione<br />

del PEF in sede di offerta.<br />

La pronuncia del TAR<br />

Lombardia<br />

Il TAR Lombardia, con sentenza pubblicata<br />

in data 11 luglio <strong>2024</strong>, n. 2132, ha<br />

rigettato il ricorso proposto, cogliendo<br />

l’occasione per esprimersi sulla delicata<br />

questione sollevata da parte ricorrente<br />

in merito alla presentazione del PEF<br />

in sede di gara.<br />

In particolare, dal quadro normativo<br />

scaturente dal combinato disposto degli<br />

artt. 182 e 185, comma 5, del D.lgs.<br />

n. 36/2023, non si evince che nell’ambito<br />

dell’affidamento delle concessioni<br />

nei procedimenti di gara indetti dalle PA<br />

penda sull’operatore economico il dovere<br />

di presentare sempre il PEF affinché<br />

possa essere valutata l’adeguatezza<br />

dell’offerta economica presentata.<br />

D’altro canto, evidenzia il giudice amministrativo,<br />

da un lato, l’art. 182, comma<br />

5, del Codice appalti non prevede<br />

null’altro se non la mera facoltà della<br />

stazione appaltante di allegare al bando<br />

di gara un modello di PEF così che sia<br />

più agevole per i concorrenti predisporre<br />

il documento in questione. Dall’altro<br />

lato, l’art. 185, comma 5, del medesimo<br />

Codice dispone che, nelle ipotesi in cui<br />

la stazione appaltante richieda la presentazione<br />

in gara del PEF, la valutazione<br />

dell’offerta deve avvenire tramite<br />

l’analisi di quest’ultimo documento.<br />

Di contro, nessuna disposizione del Codice<br />

prevede che sia obbligatoria la presentazione<br />

del PEF nelle gare per l’affidamento<br />

di concessioni, né è prescritta<br />

la comminazione della sanzione dell’esclusione<br />

nell’ipotesi di mancata presentazione<br />

di questo stesso.<br />

Da ciò deriva che la stazione appaltante<br />

gode di ampia discrezionalità nel richiedere<br />

la presentazione del PEF e, dunque,<br />

nell’allegare, tra i documenti di<br />

gara, il modello di PEF da presentare al<br />

fine di valutare la congruità dell’offerta.<br />

Riassumendo, nell’ambito delle gare<br />

per l’affidamento delle concessioni, l’operatore<br />

economico non ha il dovere di<br />

presentare il piano economico finanziario<br />

già in sede di gara se ciò non sia richiesto<br />

espressamente nella lex specialis<br />

dalla stazione appaltante.<br />

Il TAR Lombardia, poi, focalizzandosi<br />

sulla fattispecie concreta sottoposta<br />

alla sua attenzione, argomenta l’infondatezza<br />

del ricorso proposto, illustrando<br />

che, nel caso di specie, il disciplinare<br />

non richiedeva agli operatori economici<br />

partecipanti alla gara la presentazione<br />

del PEF al fine di comprovare l’adeguatezza<br />

della loro offerta; difatti,<br />

si limitava solo a chiedere che fossero<br />

evidenziati determinati costi specifici.<br />

L’impresa aggiudicataria, quindi, non<br />

poteva essere esclusa solo per non aver<br />

corredato la propria offerta economica<br />

di un piano economico finanziario.<br />

Inoltre, il giudice amministrativo ha<br />

L’Opinione legale<br />

8 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 9


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pure illustrato che, per le stesse<br />

ragioni di diritto sin qui esposte,<br />

un disciplinare di gara non può essere<br />

ritenuto illegittimo solo perché<br />

non richiede ai concorrenti la<br />

presentazione del PEF posto che<br />

“la previsione del PEF nell’affidamento<br />

delle concessioni non costituisce<br />

un adempimento imperativo<br />

idoneo ad etero-integrare<br />

la legge di gara laddove essa non<br />

lo preveda”.<br />

Sulla scia del TAR<br />

Lombardia si pronuncia<br />

il TAR Puglia<br />

Alla medesima conclusione è giunto<br />

pure il TAR Puglia, sede di Lecce, con la<br />

sentenza pubblicata il 6 <strong>agosto</strong> <strong>2024</strong>,<br />

n. 982.<br />

Più nello specifico, il giudice amministrativo,<br />

in quest’ultima pronuncia, ha<br />

illustrato come non sia possibile sostenere<br />

che, in materia di affidamento<br />

di concessioni, sia sempre necessaria<br />

la previa presentazione del PEF per<br />

L’Opinione legale<br />

la valutazione della congruità dell’offerta<br />

economica presentata dal concorrente,<br />

divenendo la sua presentazione<br />

doverosa solo nell’ipotesi in cui<br />

ciò sia espressamente richiesto nella<br />

lex specialis dalla stazione appaltante<br />

“sulla base di una valutazione discrezionale<br />

operata da quest’ultima con riguardo<br />

alla specifica concessione oggetto<br />

di affidamento”.<br />

Osservatorio normativo<br />

Decreto del Ministero dell’ambiente<br />

e della sicurezza energetica<br />

5 <strong>agosto</strong> <strong>2024</strong> recante “Adozione<br />

dei criteri ambientali minimi<br />

per l’adattamento del servizio di<br />

progettazione ed esecuzione dei<br />

lavori di costruzione, manutenzione<br />

e adeguamento delle infrastrutture<br />

stradali (CAM Strade)”<br />

(G.U. 28/08/<strong>2024</strong>, n. 197).<br />

Decreto Ministero dell’ambiente<br />

e della sicurezza energetica<br />

12 <strong>agosto</strong> <strong>2024</strong> recante “Adozione<br />

dei criteri ambientali minimi<br />

per l’affidamento integrato di<br />

un contratto a prestazione energetica<br />

(EPC) di servizi energetici per i sistemi<br />

edifici-impianti (CAM EPC)” (G.U.<br />

29/8/<strong>2024</strong> n. 202).<br />

Parere del Consiglio di Stato pubblicato<br />

il 29 <strong>agosto</strong> <strong>2024</strong>, n. 1154 con il quale<br />

sono state fornite alcune rilevanti osservazioni<br />

sul D.L. n. 19/<strong>2024</strong> volto ad<br />

inserire la c.d. “patente a punti” per i<br />

cantieri edili. nn<br />

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10 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Notizie da Anas<br />

Notizie da Anas<br />

Sicilia, galleria Caltanisetta sulla<br />

“Strada degli Scrittori”<br />

Ha nove by-pass di collegamento e impianti all’avanguardia e darà<br />

continuità alla direttrice “Autostrada A19, Caltanissetta Agrigento”<br />

È stata aperta al traffico la canna<br />

sinistra della galleria Caltanissetta,<br />

realizzata nell’ambito dei lavori di<br />

adeguamento della SS 640 “Strada<br />

degli Scrittori” alla categoria B “extraurbana”.<br />

La galleria, con le sue<br />

due canne, costituisce l’opera principale<br />

del secondo lotto dei lavori.<br />

L’opera è costituita da due canne<br />

“gemelle” della lunghezza di circa<br />

quattro chilometri ciascuna, con<br />

un interasse variabile da un minimo<br />

di 35 metri ad un massimo di<br />

80 metri. Dimensione del diametro<br />

di scavo tra i più grandi al mondo,<br />

estensione e geomeccanica complessa<br />

costituiscono alcune delle<br />

difficoltà affrontate durante lo scavo<br />

della galleria, che delineano le<br />

proporzioni della sfida affrontata.<br />

L’investimento complessivo per<br />

l’ammodernamento dell’intero tratto,<br />

lungo circa 28 chilometri, è di<br />

oltre un miliardo di euro.<br />

L’esercizio della galleria, nella fase<br />

provvisoria, sarà presidiato h24, 7<br />

giorni su 7, da un servizio di primo<br />

soccorso e gestione delle emergenze.<br />

La piattaforma stradale, nella sua<br />

configurazione provvisoria, si presenta<br />

a due corsie, una per senso<br />

di marcia, oltre ad una corsia di<br />

emergenza che garantisce l’accesso<br />

ai mezzi di soccorso.<br />

La galleria è dotata di nove bypass<br />

di collegamento tra i due fornici,<br />

sette pedonali e due carrabili,<br />

adibiti ad uscite di sicurezza, e<br />

di impianti tecnologici all’avanguardia,<br />

di sicurezza e di controllo della<br />

circolazione stradale quali: un<br />

impianto di illuminazione ordinaria<br />

e di evacuazione con apparecchi<br />

a tecnologia LED, delle stazioni<br />

di emergenza e segnaletica stradale<br />

luminosa, un impianto di rilevazione<br />

incendio, un impianto idrico<br />

antincendio, un impianto automatico<br />

di ventilazione con sensori di rilevazione<br />

CO ed OP.<br />

Nella galleria non è consentito il<br />

transito dei mezzi con massa a pieno<br />

carico superiore a 19 tonnellate,<br />

né di quelli che trasportano sostanze<br />

pericolose o infiammabili e<br />

vige il limite di velocità di 50 km/h<br />

ed il divieto di sorpasso. L’ottemperanza<br />

alle misure di limitazione del<br />

traffico verrà monitorata mediante<br />

controllo elettronico della velocità e<br />

sistemi di monitoraggio e controllo<br />

dei veicoli.<br />

I veicoli interdetti al transito nella<br />

galleria che percorrono l’itinerario<br />

A19 – Caltanissetta/Agrigento, nei<br />

due sensi di marcia, dovranno uscire<br />

dalla SS 640 allo svincolo 626<br />

e allo svincolo Caltanissetta Sud e<br />

seguire la viabilità alternativa indicata<br />

in loco, percorrendo la SS 626<br />

e la 640 dir.<br />

Contestualmente all’apertura della<br />

Galleria Caltanissetta, che darà<br />

continuità alla direttrice “Autostrada<br />

A19, Caltanissetta Agrigento”,<br />

viene messo in esercizio lo svincolo<br />

di Caltanissetta Sud che consentirà<br />

l’accesso al centro abitato di Caltanissetta<br />

e comporterà la chiusura<br />

della bretella provvisoria realizzata<br />

tra il vecchio tracciato della SS 640<br />

ed il tratto ammodernato, dopo la<br />

demolizione del viadotto San Giuliano<br />

sulla vecchia SS 640.<br />

Per l’apertura di tutto il tratto stradale<br />

nella sua configurazione definitiva<br />

a doppia carreggiata, previsto<br />

entro il termine del corrente<br />

anno, restano da completare gli<br />

impianti del fornice di destra della<br />

galleria Caltanissetta ed i lavori<br />

di costruzione degli ultimi tre viadotti:<br />

il viadotto Salso (carreggiata<br />

destra), il viadotto Arenella 3 (carreggiata<br />

destra) e il viadotto San<br />

Giuliano (carreggiata sinistra).<br />

Per il superamento di gravi problematiche<br />

che avevano comportato<br />

il blocco totale dei lavori e prefiguravano<br />

la risoluzione del contratto<br />

di appalto, nell’aprile 2021 è stato<br />

nominato un Commissario Straordinario<br />

di Governo che ha operato<br />

all’unisono con la stazione appaltante<br />

per il raggiungimento del risultato<br />

odierno e il prossimo completamento<br />

di tutti i lavori.<br />

Sardegna, “Nuova Sulcitana”<br />

Aperti al traffico cinque chilometri di nuova<br />

strada a quattro corsie. Passo avanti decisivo<br />

Anas ha aperto al traffico cinque<br />

chilometri di nuova strada a quattro<br />

corsie tra Capoterra e Sarroch,<br />

nella Città Metropolitana di Cagliari.<br />

Il tratto - che fa parte del<br />

Lotto 1 - si estende dallo Svincolo<br />

di “Capoterra”, sulla Strada<br />

Provinciale 91, allo Svincolo di “Su<br />

Loi-Villa D’Orri” e si innesta con il<br />

Lotto 2 esistente, di competenza<br />

del CACIP.<br />

Si tratta di un passo in avanti decisivo<br />

per il completamento dell’opera,<br />

la cui conclusione definitiva<br />

è prevista entro la primavera<br />

del 2025, quando sarà reso fruibile<br />

un ulteriore tratto di circa tre<br />

chilometri che metterà in comunicazione<br />

la parte di tracciato aperta<br />

ora al traffico con la esistente Dorsale<br />

Consortile CACIP, in località<br />

“Campu de Argiolas” in comune di<br />

Capoterra, nei pressi dell’impianto<br />

di compostaggio del TecnoCASIC.<br />

Le opere principali del Lotto 1<br />

sono costituite dai viadotti sul<br />

“Rio Santa Lucia” a 16 campate<br />

(466,20 metri), sul “Rio San Girolamo”<br />

a dieci campate (358,20<br />

metri), sul “Rio Baccalamanza”,<br />

con sei campate (214,20 metri)<br />

e “Su Spantu”, con tre campate<br />

(106 metri), oltre a quatto nuovi<br />

cavalcavia per la viabilità locale<br />

interferente.<br />

I lavori, il cui finanziamento complessivo<br />

è di poco oltre i 160 milioni<br />

di euro, comprendono anche il<br />

Lotto 3, già concluso ed aperto al<br />

traffico dall’ottobre del 2020, che<br />

si estende dalla fine del Lotto 2<br />

CACIP, nel territorio comunale di<br />

Sarroch, fino all’ingresso di Pula,<br />

per una lunghezza di circa sei chilometri,<br />

dei quali cinque chilometri<br />

sono a quattro corsie.<br />

All’interno dell’appalto è compreso,<br />

inoltre, anche l’ammodernamento<br />

della Dorsale Consortile<br />

CACIP - cosiddetta “Opera Connessa<br />

Sud” - che si sviluppa per<br />

una lunghezza complessiva di circa<br />

2,5 chilometri, tra l’inizio del<br />

Lotto 1 in prossimità del Tecno-<br />

CASIC e il tratto litoraneo della<br />

Statale 195, costituendo quindi<br />

il raccordo tra il nuovo ed il vecchio<br />

tracciato nei pressi del Km 8<br />

di quest’ultimo.<br />

In collaborazione con<br />

12 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />

13


Notizie da Anas<br />

Umbria, scavo della galleria “Picchiarella”<br />

Completato lo scavo della galleria “Picchiarella” sulla SS318 “Di Valfabbrica”<br />

Piemonte, statale 33<br />

“del Sempione”<br />

Anas ha completato lo scavo della<br />

nuova galleria “Picchiarella”,<br />

nell’ambito dei lavori di ampliamento<br />

a quattro corsie della strada<br />

statale 318 “Di Valfabbrica”. È<br />

stato infatti abbattuto l’ultimo diaframma.<br />

La galleria è lunga 874<br />

metri ed è stata scavata a partire<br />

dalla finestra intermedia, posta<br />

circa al centro della galleria,<br />

con due fronti di scavo che hanno<br />

lavorato in contemporanea verso<br />

direzioni opposte: l’uno verso<br />

Ancona e l’altro verso Perugia. Lo<br />

scorso primo <strong>agosto</strong> era stato abbattuto<br />

il diaframma del tratto di<br />

galleria lato Ancona, e successivamente<br />

è stato abbattuto quello<br />

lato Perugia completando così lo<br />

scavo dell’interno tunnel.<br />

Il raddoppio a quattro corsie del<br />

tratto Valfabbrica-Casacastalda<br />

comporta un investimento complessivo<br />

di 135 milioni di euro che<br />

consentirà di innalzare ulteriormente<br />

gli standard dell’infrastruttura,<br />

dopo l’apertura del 2016 che<br />

ha già consentito di abbattere i<br />

tempi di percorrenza bypassando<br />

i tornanti del vecchio tracciato.<br />

Inoltre, consentirà di uniformare<br />

interamente a quattro corsie<br />

il tracciato umbro della direttrice<br />

Perugia-Ancona”.<br />

I lavori consistono nella realizzazione<br />

della seconda carreggiata,<br />

affiancata a quella già esistente.<br />

Il tratto è lungo circa tre chilometri<br />

e comprende due gallerie per<br />

complessivi 2,4 chilometri.<br />

Prosegue la realizzazione della<br />

galleria “Casacastalda”, lunga<br />

1.545 metri. Le attività di scavo<br />

procedono in contemporanea,<br />

senza interruzioni 24 ore su 24,<br />

da due fronti, lato Ancona e lato<br />

Perugia. Ad oggi l’avanzamento è<br />

di complessivi 1.051 metri, pari<br />

circa al 72%.<br />

È in corso anche la realizzazione di<br />

due viadotti per complessivi 190<br />

metri, il viadotto “Tre Vescovi” e il<br />

viadotto “Calvario”, entrambi ultimati<br />

per la parte strutturale.<br />

L’ultimazione dei lavori è prevista<br />

entro la fine del 2025.<br />

Completata la sostituzione di due ponti<br />

contigui a Ornavasso, in Val d’Ossola<br />

Anas ha completato gli interventi<br />

di sostituzione di due ponti contigui<br />

lungo la carreggiata in direzione<br />

nord della statale 33 “del Sempione”<br />

all’altezza del km 102, a<br />

Ornavasso (VCO). Il tratto è nuovamente<br />

riaperto al traffico lungo<br />

entrambe le corsie - marcia e sorpasso<br />

- senza limitazioni.<br />

Il progetto di intervento ha previsto<br />

la demolizione dei due ponti e<br />

il varo di nuovi impalcati in acciaio<br />

corten lunghi 36 metri ciascuno.<br />

L’assemblaggio degli impalcati<br />

è avvenuto direttamente in<br />

loco nelle aree predisposte a terra.<br />

Una volta varati, gli impalcati<br />

sono stati allestiti e sono stati<br />

realizzati gli strati profondi della<br />

pavimentazione. Sono state eseguite<br />

le prove di carico con l’utilizzo<br />

di sei mezzi d’opera da 41<br />

tonnellate ciascuno in sosta sui<br />

nuovi impalcati, sono stati alloggiati<br />

i giunti di dilatazione e sono<br />

stati costruiti i pacchetti superficiali<br />

di asfalto. In ultimo è stata<br />

tracciata la segnaletica orizzontale.<br />

L’investimento complessivo<br />

per la sostituzione dei due viadotti<br />

ammonta a circa 3,1 milioni<br />

di euro.<br />

Il progetto di demolizione e ricostruzione<br />

degli impalcati è stato<br />

avviato in esito alla campagna periodica<br />

di ispezioni che Anas esegue<br />

su tutti i ponti e i viadotti in<br />

gestione per verificare lo stato di<br />

salute delle opere e programmare<br />

eventuali interventi di manutenzione.<br />

Il medesimo intervento interesserà<br />

un altro viadotto all’altezza<br />

dello svincolo di Villadossola<br />

(km 118,950) in direzione nord e<br />

i tre ponti corrispondenti lungo la<br />

carreggiata in direzione sud.<br />

Sulle tre infrastrutture è stato attivato<br />

il restringimento della carreggiata<br />

per garantire il transito<br />

in sicurezza a tutte le categorie di<br />

veicoli, compresi i mezzi pesanti,<br />

fino al completamento delle attività<br />

di sostituzione degli impalcati.<br />

Lazio, galleria “Colle Giardino”<br />

Apre al traffico sulla SS4 “Salaria” la galleria “Colle Giardino”<br />

Anas ha aperto al traffico in direzione<br />

Roma la Galleria Colle Giardino<br />

situata sulla strada statale 4 “Salaria”.<br />

Sono state completate, dopo<br />

circa un anno e due mesi, le lavorazioni<br />

di manutenzione programmata<br />

per l’ammodernamento degli impianti<br />

tecnologici.<br />

La cerimonia di apertura si è svolta<br />

alla presenza del Sindaco di Rieti,<br />

Daniele Sinibaldi, dell’Assessore<br />

Lavori pubblici, Politiche di Ricostruzione,<br />

Viabilità, Infrastrutture della<br />

Regione Lazio, Manuela Rinaldi, del<br />

Presidente della Provincia di Rieti,<br />

Roberta Cuneo, e del Consigliere<br />

del Vicepresidente del Consiglio dei<br />

Ministri, Davide Bordoni.<br />

È stata ripristinata la circolazione in<br />

direzione Roma in configurazione<br />

provvisoria con riduzione di carreggiata,<br />

al fine di completare le necessarie<br />

operazioni di collaudo e rifinitura.<br />

I lavori hanno comportato lo smantellamento<br />

degli impianti obsoleti e<br />

la successiva installazione di avanzati<br />

impianti tecnologici con l’obiettivo<br />

di innalzare ulteriormente gli<br />

standard di sicurezza per l’utenza.<br />

In particolare, le nuove tecnologie<br />

impiantistiche hanno riguardato:<br />

la rilevazione incendi in galleria<br />

mediante fibrolaser, impianti di telecontrollo<br />

e video sorveglianza; l’illuminazione<br />

della galleria con LED;<br />

la raccolta di liquidi infiammabili<br />

sversati; la ventilazione da automatizzare<br />

in remoto; l’impianto idrico<br />

antincendio; l’impianto SOS e di<br />

segnaletica luminosa di emergenza.<br />

L’investimento complessivo dei lavori,<br />

in entrambe le direzioni, è di 37<br />

milioni di euro e rappresenta uno dei<br />

più importanti investimenti di Anas<br />

per quanto concerne la dotazione<br />

impiantistica delle gallerie.<br />

In collaborazione con<br />

14 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />

15


otiziario<br />

I Criteri Ambientali<br />

Minimi (CAM)<br />

Per aggiudicarTi un appalto pubblico<br />

non serve più il massimo ribasso<br />

I CAM Strade dal 2025<br />

Il 5 <strong>agosto</strong> <strong>2024</strong> sono stati pubblicati<br />

sulla Gazzetta Ufficiale n. 197 i<br />

CAM Strade.<br />

«Attendevamo da anni questo Decreto<br />

destinato a imprimere una<br />

decisa accelerazione allo sviluppo<br />

dell’economia circolare nella filiera<br />

delle strade, promuovendo il<br />

riciclo e l’impiego di nuove tecnologie<br />

a basso impatto ambientale.<br />

La complessità delle prescrizioni e<br />

l’imminente entrata in vigore<br />

potrebbero però generare<br />

inizialmente una distorta<br />

applicazione dei criteri da<br />

parte dei Comuni, Province e<br />

Regioni con meno risorse e prive di<br />

uffici tecnici strutturati».<br />

È questo, in sintesi, il commento del<br />

Siteb (Associazione Strade Italiane<br />

e Bitumi) alla recente pubblicazione<br />

del Decreto CAM Strade.<br />

L’Associazione evidenzia diversi<br />

Attualità<br />

I CAM sono i requisiti ambientali definiti per le varie fasi<br />

del processo di acquisto, volti a individuare la soluzione<br />

progettuale, il prodotto o il servizio migliore sotto il profilo<br />

ambientale lungo il ciclo di vita, tenuto conto della disponibilità<br />

di mercato.<br />

I CAM sono definiti nell’ambito di quanto stabilito dal Piano<br />

per la sostenibilità ambientale dei consumi del settore<br />

della pubblica amministrazione e sono adottati con Decreto<br />

del Ministro.<br />

La loro applicazione sistematica ed omogenea consente<br />

di diffondere le tecnologie ambientali e i prodotti ambientalmente<br />

preferibili e produce un effetto leva sul mercato,<br />

inducendo gli operatori economici meno virtuosi a investire<br />

in innovazione e buone pratiche per rispondere<br />

alle richieste della pubblica amministrazione in tema di<br />

acquisti sostenibili.<br />

In Italia, l’efficacia dei CAM è stata assicurata grazie alle<br />

previsioni contenute nel Codice dei contratti. Infatti, l’articolo<br />

57 comma 2 del decreto legislativo 31 marzo 2023,<br />

n. 36, prevede l’obbligo di applicazione, per l’intero valore<br />

dell’importo della gara, delle “specifiche tecniche”<br />

e delle “clausole contrattuali”, contenute nei criteri ambientali<br />

minimi (CAM). Lo stesso comma prevede che si<br />

debba tener conto dei CAM anche per la definizione dei<br />

“criteri di aggiudicazione dell’appalto” di cui all’art. 108,<br />

commi 4 e 5, del Codice.<br />

punti di forza, a partire dall’impatto<br />

che avrà l’adeguamento ai criteri<br />

di base e premianti previsti dal testo,<br />

sia nella fase di pianificazione<br />

degli interventi e di progettazione<br />

che nella fase di costruzione e manutenzione.<br />

Per venire incontro a<br />

questi dovranno essere qualificate<br />

nuove figure professionali e rafforzate<br />

le conoscenze specifiche di tutti<br />

gli operatori, in primis progettisti<br />

e imprese, sia per gli aspetti<br />

strettamente tecnici sia per<br />

le implicazioni in ambito ambientale.<br />

Le imprese dovranno attivare<br />

importanti investimenti per<br />

l’adeguamento degli impianti di<br />

produzione dei materiali e per la<br />

sostituzione di macchine operatrici<br />

necessarie alla posa secondo i nuovi<br />

criteri previsti.<br />

Le Stazioni appaltanti dovranno rivedere<br />

i capitoli di spesa, adeguando<br />

i costi di progettazione e quelli di<br />

realizzazione con nuovi materiali e<br />

tecnologie più onerose.<br />

«Il lungo percorso che ha portato<br />

alla pubblicazione dei CAM strade<br />

ha prodotto un testo che conferisce<br />

alla fase iniziale di progettazione<br />

di un’opera un’importanza<br />

strategica per la scelta dei materiali<br />

e per la definizione delle soluzioni<br />

tecnologiche più adeguate e<br />

il dimensionamento degli elementi<br />

costruttivi a beneficio della durabilità<br />

dell’opera stessa. L’utilizzo<br />

prioritario di materiali di recupero<br />

con quantitativi minimi di impiego<br />

per i singoli strati del corpo<br />

stradale dovrebbe consentire<br />

un significativo sviluppo in ottica<br />

circolare della nostra filiera, con<br />

un’importante riduzione del prelievo<br />

delle risorse non rinnovabili.<br />

Aumenterà quindi l’impiego<br />

del granulato di conglomerato bituminoso,<br />

il cosiddetto fresato di<br />

asfalto (risorsa preziosa attualmente<br />

non completamente valorizzata).<br />

La spinta all’introduzione<br />

di conglomerati bituminosi a temperature<br />

ridotte (i cosiddetti ‘conglomerati<br />

tiepidi’) poi è un ulteriore<br />

elemento apprezzabile per<br />

il conseguente contenimento delle<br />

emissioni in atmosfera», ha osservato<br />

Alessandro Pesaresi, Presidente<br />

Siteb.<br />

In uno scenario positivo negli intenti,<br />

l’Associazione evidenzia<br />

però alcune possibili criticità contenute<br />

nel Decreto. Una su tutte:<br />

le clausole ed i criteri minimi e<br />

premianti introdotti sono numerosi<br />

e molto articolati, non sempre<br />

di facile interpretazione e applicazione.<br />

16 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

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otiziario<br />

La Chiesa<br />

dell’Autostrada<br />

L’infrastruttura che ha segnato il<br />

boom italiano del dopoguerra ha<br />

compiuto 60 anni. Evento ricordato,<br />

lo scorso luglio, con una iniziativa<br />

speciale. Autostrade per l’Italia<br />

ha infatti celebrato i 60 anni<br />

dell’Autostrada del Sole, la A1, e<br />

della “sua” Chiesa con uno spettacolo<br />

teatrale pensato per fondere<br />

spiritualità, arte e cultura. Questo<br />

anniversario è caduto peraltro in un<br />

anno, il <strong>2024</strong>, che segna un’altra ricorrenza:<br />

quella dei 100 anni della<br />

prima autostrada al mondo, la Milano-Laghi,<br />

inaugurata nel 1924,<br />

anch’essa gestita da Aspi. L’evento<br />

è stato inoltre l’occasione per<br />

tornare a sottolineare l’importanza<br />

della cultura della sicurezza nei<br />

luoghi di lavoro.<br />

“La tenda, la vela”, andato in scena<br />

nella Chiesa di San Giovanni Battista,<br />

è uno spettacolo teatrale di<br />

poesia, scritto per l’occasione dal<br />

poeta Davide Rondoni e affidato<br />

alla direzione del regista Giancarlo<br />

Cauteruccio. Un percorso di musica<br />

e parole pensato per portare i presenti<br />

in un luogo di riflessione, lontano<br />

dai ritmi convulsi del quotidiano.<br />

Un luogo in cui ritrovare, grazie<br />

anche all’atmosfera intensa creata<br />

dalla struttura di Giovanni Michelucci,<br />

la serenità necessaria a proseguire<br />

il proprio viaggio interiore.<br />

La Chiesa di San Giovanni Battista<br />

a Campi Bisenzio è nota come la<br />

Chiesa dell’Autostrada. Ben riconoscibile<br />

per il suo tipico profilo a<br />

“vela”, visibile a chi percorre il tratto<br />

verso Firenze Nord, il soprannome<br />

le deriva dal fatto che Giovanni<br />

Michelucci, uno dei più importanti<br />

architetti italiani del Novecento, la<br />

progettò e la costruì tra il 1960 e il<br />

1964, in contemporanea con i lavori<br />

di apertura dell’Autosole. E la dedicò<br />

ai lavoratori deceduti durante<br />

i lavori alla grande infrastruttura.<br />

«L’Autostrada del Sole – ha affermato<br />

Elisabetta Oliveri, Presidente<br />

del Gruppo Autostrade per l’Italia<br />

- è ancora oggi la spina dorsale<br />

del Paese, frutto di capacità di visione,<br />

ingegno e spirito di sacrificio.<br />

Questa chiesa, nata insieme all’infrastruttura,<br />

fu dedicata a quanti<br />

persero la vita nella costruzione<br />

dell’autostrada. Con questa iniziativa<br />

abbiamo voluto ricordare anche<br />

quelle persone, sottolineando ancora<br />

una volta quanto conti per Aspi<br />

la cultura della sicurezza sul lavoro,<br />

prerequisito fondamentale della nostra<br />

strategia. Con il supporto delle<br />

nuove tecnologie e, soprattutto,<br />

impegnandoci costantemente sul<br />

rafforzamento della cultura della sicurezza,<br />

a partire dalle figure manageriali,<br />

perseguiamo ogni giorno<br />

con determinazione l’obiettivo ‘zero<br />

incidenti’ sul lavoro».<br />

Si è anche trattato di un’occasione<br />

per riscoprire in modo originale uno<br />

dei tesori racchiusi da Wonders, -<br />

appunto la Chiesa dell’Autostrada -<br />

progetto di Aspi ideato per valorizzare<br />

le tante e diverse bellezze del<br />

territorio italiano, che la rete di Autostrade<br />

per l’Italia percorre e incontra<br />

come fosse una lunga arteria<br />

nel corpo del Paese.<br />

AUTOSTRADE.IT<br />

Premio “Cattedra Abertis”<br />

Si è svolta a Padova la cerimonia<br />

di premiazione della terza edizione<br />

italiana del Premio “Cattedra<br />

Abertis” - il riconoscimento istituito<br />

nel 2021 dal Gruppo Abertis,<br />

Fondazione Abertis e A4 Holding,<br />

con l’Università degli Studi di Padova<br />

e la cui gestione è affidata al<br />

Dipartimento di Ingegneria Civile,<br />

Edile e Ambientale (ICEA) dell’Ateneo<br />

patavino - che anche per il<br />

<strong>2024</strong> ha inteso valorizzare, anche<br />

attraverso un riconoscimento<br />

economico pari a sette mila euro<br />

complessivi, i lavori di ricerca universitaria<br />

più innovativi in materia<br />

di mobilità sostenibile.<br />

Il premio, coordinato in Italia dal<br />

Prof. Riccardo Rossi, ordinario di<br />

Ingegneria dei Trasporti all’Università<br />

di Padova, ha infatti l’obiettivo<br />

dichiarato di promuovere<br />

– tramite apposito bando annuale<br />

- formazione e ricerca universitaria<br />

sul tema della mobilità<br />

sostenibile, valorizzando tesi<br />

di dottorato, lavori o progetti di<br />

laurea magistrale a carattere di<br />

ricerca o altri studi sviluppati in<br />

ambito accademico, che vertono<br />

su argomenti attinenti a questo<br />

tema, alla sicurezza del trasporto<br />

e alla gestione sostenibile delle<br />

infrastrutture e dei servizi di trasporto,<br />

avendo particolare cura<br />

poi per gli effetti economici, sociali<br />

e ambientali della mobilità e<br />

dell’impatto delle nuove tecnologie,<br />

prima fra tutte l’intelligenza<br />

artificiale.<br />

La cerimonia di premiazione dei<br />

due vincitori, si è svolta all’interno<br />

del Palazzo Bo, sede storica dell’Ateneo<br />

patavino, durante un evento<br />

organizzato da A4 Holding, la<br />

concessionaria italiana del Gruppo<br />

Abertis, e dal Dipartimento ICEA<br />

alla presenza di Elena Salgado –<br />

Presidente Fondazione Abertis;<br />

Francesca da Porto - Prorettrice<br />

alla Sostenibilità Università di<br />

Padova e Gonzalo Alcalde – Presidente<br />

del Gruppo A4 Holding e<br />

della Cattedra Abertis Italia.<br />

L’iniziativa è stata anche l’occasione<br />

per ospitare un approfondito<br />

e proficuo dibattito fra Istituzioni<br />

locali, Università e aziende<br />

in merito alle possibili sinergie<br />

pubblico-privato sui progetti<br />

legati alla mobilità sostenibile,<br />

dove sono intervenuti: Riccardo<br />

Rossi Ordinario di Ingegneria dei<br />

Trasporti dell’Università di Padova<br />

e Direttore della Cattedra Abertis<br />

Italia; l’Assessore all’Urbanistica,<br />

Mobilità e Viabilità, Ambiente del<br />

Comune di Padova, Andrea Ragona;<br />

Emanuela Stocchi, Direttore<br />

Affari Internazionali Aiscat,<br />

e Bruno Chiari, Direttore Generale<br />

di Autostrada Brescia Verona<br />

Vicenza Padova.<br />

La commissione esaminatrice,<br />

composta da docenti di ICEA e da<br />

manager di A4 Holding, ha assegnato<br />

il premio Cattedra Abertis<br />

per la tesi di dottorato “Traffic hazard<br />

on main road’s bridges: real-time<br />

evaluation and management<br />

of the risk related to design<br />

load overcoming events” all’ing.<br />

Roberto Ventura dell’Università<br />

degli Studi di Brescia, che ha analizzato<br />

fattori, rischi e strategie di<br />

gestione del carico di traffico veicolare<br />

sulle infrastrutture stradali.<br />

Il secondo elaborato premiato con<br />

il riconoscimento Cattedra Abertis<br />

è stato quello della dott.ssa Camilla<br />

Sesana dell’Università Cattolica<br />

Sacro Cuore di Milano per<br />

la sua tesi di Laurea Magistrale<br />

dal titolo “Smart Road e mobilità<br />

del futuro: Artificial Intelligence e<br />

Machine Learning per la sicurezza<br />

stradale” che si è posta l’obiettivo<br />

di indagare l’impiego delle moderne<br />

tecnologie di Artificial Intelligence<br />

e di Machine Learning nel<br />

settore dell’automotive e delle infrastrutture,<br />

studiandone non solo<br />

le applicazioni attuali ma anche e<br />

soprattutto quelle potenziali e future,<br />

con l’obiettivo di sostenere<br />

una migliore gestione dei trasporti,<br />

sia urbani che extraurbani, e a<br />

favore di una maggiore sicurezza<br />

degli spostamenti.<br />

ABERTIS.COM<br />

Monitoring, Testing &<br />

Structural Engineering<br />

Qualità, sicurezza<br />

e innovazione:<br />

i valori della nostra mission<br />

Attualità<br />

18 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

MTS Engineering SRL<br />

Sede legale: Via Roma n. 28 – 23900 Lecco (LC) - Tel. 0341 353829 - info@mtse.it - www.mtse.it<br />

Sedi operative: <strong>leStrade</strong> Lecco 8-9/<strong>2024</strong> - Bologna<br />

19


otiziario<br />

Patente a punti per lavorare in cantiere<br />

Erardo Meggiolaro,<br />

Sales manager di D-Air lab<br />

Il prossimo 1° ottobre entrerà in<br />

vigore la normativa che introduce<br />

una serie di misure per migliorare<br />

la sicurezza sul luogo di lavoro,<br />

soprattutto nel settore delle<br />

costruzioni: storicamente quello<br />

che fa registrare il più elevato numero<br />

e i più gravi infortuni.<br />

Formazione, certificazione e ispezioni<br />

sono gli elementi su cui la<br />

normativa si focalizza, con l’introduzione<br />

della cosiddetta “patente<br />

a crediti per la sicurezza nei cantieri”,<br />

che partirà con una dotazione<br />

iniziale di 30 punti, decurtati in<br />

caso di violazioni, e consentirà di<br />

entrare in cantiere solo a chi ne<br />

ha almeno 15. L’obiettivo è chiaro:<br />

di fronte al rischio di sospensione<br />

dell’operatività in cantiere, il<br />

legislatore si aspetta un più rigoroso<br />

rispetto delle norme sulla sicurezza,<br />

sia da parte delle aziende<br />

che degli autonomi. È ovviamente<br />

per gli infortuni che vengono previste<br />

le maggiori sanzioni: da due<br />

a dieci crediti a seconda della gravità<br />

dell’incidente e, nei casi più<br />

gravi, la possibilità per l’Ispettorato<br />

di sospendere la patente fino a<br />

un massimo di dodici mesi.<br />

Riflettori sui cantieri<br />

L’edilizia è, infatti, uno dei comparti<br />

più pericolosi in assoluto per<br />

chi lavora. Lo attesta un’analisi di<br />

lungo periodo di Inail, secondo cui<br />

nel 2022 gli infortuni sul lavoro<br />

denunciati nel settore sono stati<br />

circa 40mila, in aumento del 3,4%<br />

rispetto all’anno precedente ed in<br />

linea con i dati del biennio ante<br />

pandemia 2018-2019. La lettura<br />

degli indici di rischio dell’ultimo<br />

triennio disponibile (2018-2020)<br />

colloca il settore al primo posto<br />

per frequenza di infortuni più gravi<br />

(che causano cioè morte o inabilità<br />

permanenti). Prendendo in<br />

considerazione gli infortuni riconosciuti<br />

dall’Inail nel quinquennio,<br />

circa il 30% è dovuto a schiacciamento<br />

in movimento verticale o<br />

orizzontale su/contro un oggetto<br />

immobile (in nove casi su dieci cadute<br />

dall’alto).<br />

Cultura della prevenzione<br />

È un bias comportamentale soprattutto<br />

italiano: valutare i costi<br />

per tutelarsi e tutelare i propri<br />

dipendenti (economici, di tempo<br />

e di energia) in maniera distorta<br />

– ossia un costo puro e dunque<br />

uno spreco e non un investimento.<br />

Che a sua volta si associa<br />

a un’altra dissonanza cognitiva: il<br />

famoso “tanto a me non succede”<br />

particolarmente diffuso rispetto<br />

tra chi ripete ogni giorno la stessa<br />

attività.<br />

Una distorsione (il rischio zero per<br />

definizione non esiste) tipica non<br />

solo dei singoli nelle loro scelte di<br />

vita ma spesso anche delle aziende.<br />

Sono anche questi meccanismi<br />

psicologici quelli alla base<br />

dell’approccio verso il tema della<br />

sicurezza sul lavoro: ci si dota<br />

degli strumenti di base per rispettare<br />

la legge – e con l’arrivo della<br />

“patente lavorare in cantiere”<br />

cercare di non perdere punti - ma<br />

non si valuta che un investimento<br />

maggiore in protezione si traduce<br />

in realtà in un risparmio per<br />

l’azienda. Studi di associazioni di<br />

categoria dei datori di lavoro, di<br />

INAIL e del Progetto CO&SI (Costi<br />

e Sicurezza) evidenziano infatti<br />

che la spesa globale della “non sicurezza”<br />

ammonta ad una media<br />

del 3,5% del PIL, circa 45 miliardi.<br />

Qualche tempo fa il tema era stato<br />

affrontato dall’Agenzia Europea<br />

per la Sicurezza (Eu-Osha) nel report<br />

“The value of occupational<br />

safety and health and the societal<br />

costs of work-related injuries<br />

and diseases”, che indagava sugli<br />

impatti economici della sicurezza<br />

negli ambienti di lavoro mettendo<br />

a confronto diversi paesi.<br />

Spesso, soprattutto in Italia, i costi<br />

per la sicurezza non sono esattamente<br />

determinabili: oltre alle<br />

sanzioni e, d’ora in avanti, alla<br />

perdita di eventuali punti, vi sono<br />

“costi nascosti” come ad esempio<br />

una minore capacità produttiva, il<br />

lavoro straordinario degli altri lavoratori<br />

per supplire alle assenze,<br />

quello per le commesse slittate, il<br />

turn-over interno o riqualificazione.<br />

A cui si aggiungono i costi di<br />

immediata gestione dell’infortunio<br />

e quelli di assenza del lavoratore<br />

per la stessa ragione. Lo studio<br />

calcola che l’infortunio costa all’azienda<br />

circa cinque volte in più rispetto<br />

alla retribuzione del dipendente<br />

e conclude affermando che<br />

il piano di gestione della salute e<br />

sicurezza aziendale dovrebbe essere<br />

considerato al pari di altre<br />

voci essenziali nella contabilità e<br />

bilancio aziendale.<br />

Questo provvedimento, volto a<br />

sanzionare i trasgressori quando<br />

l’incidente è già avvenuto, non<br />

serve a generare la cultura della<br />

prevenzione necessaria, soprattutto<br />

in Italia, a incidere sensibilmente,<br />

e rischia di trasformarsi in<br />

un appesantimento burocratico.<br />

Per aumentare la consapevolezza<br />

delle imprese servirebbe agire<br />

“a monte”. Solo quando si riuscirà<br />

a superare la mentalità fatalistica<br />

che porta a sottovalutare i rischi<br />

e si comprenderà che la sicurezza<br />

rappresenta un valore fondamentale<br />

per il benessere individuale e<br />

collettivo si potrà assistere a una<br />

reale riduzione degli infortuni sul<br />

lavoro.<br />

DAIRLAB.COM<br />

All’Italia la presidenza FIDIC<br />

È questo il risultato, senza precedenti<br />

per l’Italia della votazione<br />

tenutasi a Ginevra nell’ambito<br />

dell’Assemblea Generale di Fidic<br />

(International Federation of Consulting<br />

Engineers) che ha nominato,<br />

all’unanimità dei Paesi partecipanti,<br />

l’Ingegnere Alfredo Ingletti<br />

“President-elect” della Federazione<br />

Internazionale che rappresenta<br />

le associazioni dell’ingegneria<br />

e architettura di tutti i continenti.<br />

Ingletti, che è Vicepresidente<br />

dell’OICE - l’Associazione delle<br />

società di ingegneria e architettura<br />

italiane, aderente a Confindustria<br />

- e Cofondatore, Presidente<br />

e Direttore Tecnico della società<br />

3ti Progetti, assumerà le funzioni<br />

di Presidente Fidic nell’Assemblea<br />

Generale prevista a Città del Capo<br />

a <strong>settembre</strong> 2025; fino ad allora<br />

rimarrà uno dei due Vicepresidenti<br />

dell’attuale Presidente, la canadese<br />

Catherine Karakatsanis.<br />

Un momento storico<br />

Particolarmente soddisfatto il Presidente<br />

OICE, Giorgio Lupoi che<br />

così ha commentato l’esito elettorale<br />

di Ginevra: «Fidic è la massima<br />

organizzazione mondiale<br />

del nostro settore, lavora alla<br />

contrattualistica, alla rappresentanza<br />

globale, dialoga con Governi<br />

e Organizzazioni internazionali.<br />

Quello di oggi rappresenta un<br />

momento storico e potere contare<br />

per la prima volta su un Presidente<br />

italiano è un orgoglio per tutta<br />

la nostra comunità e per il made<br />

in Italy all’estero. Ci si è arrivati<br />

con un grande lavoro di squadra<br />

svolto dall’Associazione anche<br />

con il supporto del Sistema Italia e<br />

delle omologhe di tutto il mondo,<br />

per portare l’ingegneria tricolore e<br />

il suo straordinario know how sul<br />

tetto del mondo».<br />

Alfredo Ingletti, appena eletto,<br />

ha da parte sua dichiarato:<br />

C<br />

«Sono molto felice di questo risultato<br />

che è di tutti. Sono mol-<br />

M<br />

Y<br />

to grato a tutto il Board di Fidic,<br />

CM<br />

alla Presidente attuale e a tutta<br />

la nostra comunità di Member MY<br />

Associations per la grande fiducia<br />

espressa. Farò del mio meglio<br />

CY<br />

CMY<br />

per lo sviluppo del nostro settore<br />

K<br />

in Europa e nel mondo».<br />

Sviluppo e forza<br />

internazionale<br />

L’elezione di Ingletti corona un<br />

momento di particolare sviluppo<br />

e forza internazionale del settore<br />

dell’ingegneria sia dal punto<br />

di vista del posizionamento che<br />

di mercato, testimoniata dalle recenti<br />

classifiche di ENR- Engine-<br />

ering News Record - che hanno<br />

confermato il trend estero crescente<br />

per l’ingegneria e l’architettura<br />

Italia, posizionata in quarta<br />

posizione per numero di società<br />

internazionalizzate presenti nel<br />

mondo, dopo USA, Cina e Corea<br />

del Sud. La conferma di un Paese,<br />

l’Italia, votato all’estero e con una<br />

grande capacità tecnica apprezzata<br />

in tutto il mondo.<br />

L’OICE è presente a Ginevra con<br />

la Vicepresidente OICE Francesca<br />

EP104X126mm_2018.pdf 1 28/09/18 18:30<br />

Sigillatrici<br />

stradali<br />

Sealant melters / Fondoirs a mastic<br />

Federzoni e con il Direttore Estero<br />

dell’Associazione Marco Ragusa<br />

che stanno seguendo i lavori<br />

della Federazione e della Conferenza<br />

“Transforming lives with<br />

infrastructure - investing in and<br />

Building a Better world for all”.<br />

Il tema dell’internazionalizzazione<br />

sarà centrale alla presentazione<br />

del prossimo Rapporto Estero<br />

OICE previsto per il prossimo ottobre<br />

a Roma.<br />

OICE.IT<br />

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Attualità<br />

20 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 21


otiziario<br />

Anas, riqualificazione di 31 aree di servizio<br />

Attualità<br />

Anas prosegue l’attuazione del<br />

piano di riqualificazione di 31 aree<br />

di servizio sulle tratte autostradali<br />

gestite. Gli interventi di potenziamento<br />

riguardano la A2 “Autostrada<br />

del Mediterraneo”, la A19<br />

“Palermo-Catania”, la A90 “Grande<br />

Raccordo Anulare” e la A91<br />

“Roma – Fiumicino”.<br />

«Con questo piano – spiega l’AD<br />

di Anas, Aldo Isi – aumentiamo il<br />

livello di servizio all’utenza: una<br />

strategia di ammodernamento<br />

con una migliore qualità dell’offerta,<br />

l’allestimento di aree attrezzate,<br />

l’attenzione sempre più alta<br />

agli standard di ecosostenibilità e<br />

al risparmio energetico. Il nostro<br />

obiettivo è rendere confortevole e<br />

attrattiva la sosta per tutti gli automobilisti<br />

e gli autotrasportatori<br />

ogni giorno sulle nostre strade. La<br />

riqualificazione agevolerà anche i<br />

flussi attesi nel Lazio a partire dai<br />

prossimi mesi per il Giubileo della<br />

Misericordia».<br />

Nel Lazio sono dieci le aree di servizio<br />

interessate dai lavori di riqualificazione<br />

lungo le Autostrade<br />

A90 e A91.<br />

Sul Grande Raccordo Anulare di<br />

Roma è già operativo, dallo scorso<br />

10 di luglio, il servizio Ristoro nella<br />

nuova Area Casilina in carreggiata<br />

esterna. I locali, dotati di elevati<br />

standard di servizio, sono stati integrati<br />

con il format Quick Service<br />

Restaurant (per la prima volta<br />

presente in autostrada). Sono già<br />

attive stazioni di ricarica elettrica<br />

HPC (colonnine ad alta potenza),<br />

mentre sono in corso i lavori di<br />

ammodernamento del servizio Oil.<br />

Nelle aree di servizio dell’A2 “Autostrada<br />

del Mediterraneo” è in<br />

corso un ampio intervento con<br />

l’abbattimento e ricostruzione degli<br />

impianti esistenti.<br />

La prima area ultimata nella nuova<br />

configurazione, aperta al pubblico<br />

lo scorso luglio con un nuovo<br />

servizio di ristoro, è quella di<br />

Galdo (est e ovest), a Lauria, in<br />

provincia di Potenza. Sono state<br />

introdotte stazioni di ricarica di<br />

tipo multistandard per autovetture<br />

elettriche – “ricarica veloce”<br />

per le automobili attuali e quelle<br />

di prossima generazione - e impianti<br />

di distribuzione gas carburante.<br />

Pronta l’elisuperficie, l’unica<br />

presente sulla tratta dell’A2<br />

“Autostrada del Mediterraneo”:<br />

con un’estensione di circa 1.250<br />

metri quadrati, accessibile anche<br />

dall’area di servizio Ovest tramite<br />

un bypass: consentirà il trasporto<br />

in situazioni di emergenza senza<br />

la necessità di dover bloccare il<br />

tratto autostradale. Potenziati gli<br />

impianti di video sorveglianza per<br />

la sosta sicura e i parcheggi integrativi<br />

riservati ai mezzi pesanti.<br />

In Sicilia sono in corso gli interventi<br />

di completa ristrutturazione<br />

dei servizi sanitari di sei aree<br />

dell’A19 Palermo-Catania. Un’iniziativa<br />

finalizzata ad assicurare<br />

all’utenza adeguata fruibilità e<br />

decoro delle strutture.<br />

STRADEANAS.IT<br />

22 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

Sei progetti CEF-T per 491 milioni di euro<br />

Tolling<br />

On Board<br />

Units<br />

È quanto aggiudicato dal Gruppo<br />

FS nell’ambito del terzo bando<br />

del Programma Connecting Europe<br />

Facility - Transport (CEF-T) del<br />

periodo 2021-27, approvati dagli<br />

Stati Membri in sede di Comitato<br />

CEF. I sei progetti aggiudicati dal<br />

Gruppo FS rappresentano il 90%<br />

degli importi riconosciuti complessivamente<br />

all’Italia dall’UE. Sono<br />

stati acquisiti 100 milioni di euro<br />

in più rispetto al precedente bando<br />

del 2022.<br />

Il focus dell’attuale Programmazione<br />

riguarda principalmente il<br />

completamento delle sezioni transfrontaliere<br />

e l’ammodernamento<br />

delle reti di trasporto, l’upgrade<br />

tecnologico del materiale rotabile<br />

nonché lo sviluppo di hub passeggeri<br />

multimodali e connessi.<br />

I contributi UE a fondo perduto,<br />

che coprono in media il 50%<br />

dei costi complessivi dei progetti<br />

approvati, sono stati assegnati<br />

a diverse delle società del Gruppo<br />

FS. Tra i beneficiari: RFI, per<br />

un’ulteriore fase di realizzazione<br />

della tratta transfrontaliera di accesso<br />

al Tunnel del Brennero tra<br />

Fortezza e Ponte Gardena e per<br />

la progettazione di collegamenti<br />

multimodali nei nodi di Genova<br />

e Bologna; Trenitalia e Trenitalia<br />

TPER, per l’attrezzaggio con<br />

ERTMS di veicoli rispettivamente<br />

AV e per il trasporto regionale;<br />

TELT, a cui sono destinate<br />

la maggior parte delle somme,<br />

per ulteriori fasi di realizzazione<br />

della nuova linea Torino-Lione e<br />

della galleria di base del Moncenisio;<br />

FS Sistemi Urbani per la<br />

progettazione finalizzata alla rigenerazione<br />

urbana dell’hub intermodale<br />

complesso di Napoli<br />

Centrale/Garibaldi; Anas per<br />

l’uso e la diffusione di strumenti<br />

Traffic & Safety<br />

Management<br />

di Cooperative Intelligent Transport<br />

Systems (C-ITS) lungo l’infrastruttura<br />

stradale.<br />

Infrastructure<br />

Management<br />

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Gruppo Autostrade per l'Italia<br />

Il CEF-T<br />

Si tratta il principale strumento di<br />

finanziamento comunitario per la<br />

realizzazione e l’ammodernamento<br />

delle infrastrutture di trasporto<br />

sostenibili in Europa e contribuisce<br />

agli obiettivi del Green Deal<br />

europeo e della strategia per una<br />

mobilità sostenibile e intelligente.<br />

Dal 2014, anno della sua istituzione,<br />

il CEF ha finanziato il<br />

Gruppo FS con oltre 2,3 miliardi<br />

di euro aggiudicati in dieci anni.<br />

Tale importo ha permesso di supportare<br />

attività con un grande<br />

impatto nel promuovere la crescita<br />

e la competitività attraverso<br />

gli investimenti nelle moderne<br />

reti europee.<br />

Nell’ambito della programmazione<br />

2021-2027 le società del Gruppo<br />

FS, guidate dalla Capogruppo,<br />

hanno già ottenuto circa 1,1 miliardi<br />

di euro di contributi con una<br />

crescita del +112% dell’importo<br />

aggiudicato medio annuo, rispetto<br />

al precedente periodo di programmazione<br />

2014-20.<br />

FSITALIANE.IT<br />

Smart<br />

Roads<br />

Urban<br />

Mobility<br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> A company of<br />

A company of 23


otiziario<br />

Pubbliredazionale<br />

AFRY crea soluzioni sostenibili<br />

che diano forma al futuro<br />

AFRY si differenzia per il proprio approccio che consiste nel vedere<br />

una sfida anziché un problema, per il modo in cui affronta le differenze<br />

e per il fatto che lavora con l’alto scopo di poter dare forma al futuro<br />

AFRY Svizzera SA<br />

Via c. Palladini 3<br />

CH-6500 Bellinzona<br />

afry.ch - LinkedIn<br />

Napoli-Bari: veri passi avanti per<br />

un’opera d’importanza strategica<br />

Opera strategica prevista dal Decreto-legge<br />

Sblocca Italia, finanziata<br />

con i fondi del Pnrr e parte<br />

integrante del Core Corridor n. 5<br />

Scandinavian-Mediterranean (Helsinki-La<br />

Valletta), la nuova linea<br />

Alta Capacità Napoli-Bari consiste<br />

nel raddoppio, nella velocizzazione<br />

e, in parte, nella modernizzazione<br />

dell’esistente collegamento<br />

ferroviario tra la dorsale Tirrenica e<br />

quella Adriatica in territorio campano<br />

e pugliese. Elevate competenze<br />

ingegneristiche si sono rese necessarie<br />

proprio per le caratteristiche<br />

del territorio, che presenta attualmente<br />

alcune discontinuità, un’elevata<br />

tortuosità di tracciato e diffuse<br />

disomogeneità territoriali.<br />

Il primo segmento dell’itinerario<br />

Napoli-Bari è costituito dalla Variante<br />

Napoli-Cancello che, inserendosi<br />

nella nuova stazione di Napoli<br />

Afragola, concretizza l’integrazione<br />

delle linee storiche con il sistema di<br />

alta velocità.<br />

Per l’avanzamento dei lavori di realizzazione<br />

sulla tratta Napoli-Cancello,<br />

sotto la Direzione Lavori<br />

Italferr, società di ingegneria del<br />

Gruppo FS, è stato varato l’impalcato<br />

metallico di lunghezza 72,5 metri,<br />

in attraversamento alla strada<br />

NSA 543 dell’Asse Mediano di competenza<br />

Anas.<br />

L’impalcato metallico - del peso di<br />

700 tonnellate, con lunghezza di<br />

72,5 metri, larghezza di 13,70 metri<br />

e altezza di cinque metri - è stato<br />

assemblato in aree esterne alla<br />

viabilità, per essere trasferito in interruzione<br />

al traffico veicolare tramite<br />

appositi sistemi di traslazione.<br />

Il sollevamento del ponte è avvenuto<br />

mediante jack up system (speciali<br />

martinetti) fino ad una quota di<br />

otto metri dal piano stradale.<br />

La fase di traslazione del viadotto<br />

ha previsto il ricorso all’impiego<br />

di due carrelloni SPMTS, che sono<br />

dotati di 144 gomme rotanti, per<br />

consentirne lo spostamento in sicurezza.<br />

Una volta posizionato l’impalcato<br />

tra le pile è iniziata la fase<br />

di abbassamento fino al raggiungimento<br />

della quota degli appoggi<br />

provvisori.<br />

ITALFERR.IT<br />

AFRY è un leader europeo di portata<br />

globale operante nell’ambito dei servizi<br />

di ingegneria, progettazione e consulenza.<br />

È un gruppo multinazionale<br />

composto da oltre 19’000 esperti dedicati<br />

ai settori dell’industria, dell’energia<br />

e delle infrastrutture. Presente globalmente<br />

in 50 Paesi, in Svizzera è dislocata<br />

in 17 sedi in tutte le quattro regioni<br />

linguistiche. Oltre ad AFRY Svizzera<br />

SA sono attive altre due società affiliate:<br />

AFRY Management Consulting AG,<br />

IFEC ingegneria SA.<br />

AFRY nasce dall’unione di società ricche<br />

di tradizione, AF-Consult, AF TOSCA-<br />

NO e Pöyry, ognuna con alle spalle una<br />

storia pluriennale:<br />

• nel 1895 venne fondata l’allora<br />

Electrowatt, poi diventata Pöyry<br />

Schweiz AG.<br />

• AF-Consult Switzerland ha cominciato<br />

la sua storia di successo ancora prima<br />

del 1895 come Motor-Columbus e<br />

successivamente Colenco.<br />

• nel 1959 Edy Toscano ha fondato a<br />

Zurigo la prima filiale della EDY TO-<br />

SCANO SA, che nel 2019 ha festeggiato<br />

il suo 60° anniversario come AF<br />

TOSCANO SA.<br />

Dal novembre 2019 le società si presentano<br />

con un unico marchio AFRY e, il 1°<br />

aprile 2020, le tre affiliate si sono unite<br />

per dar vita ad AFRY Svizzera SA.<br />

Le cinque divisioni di AFRY, Infrastruttura,<br />

Soluzioni industriali e digitali, Industria<br />

di processo, Energia e Management<br />

Consulting offrono prestazioni di ingegneria,<br />

progettazione e consulenza. In<br />

Svizzera sono presenti le divisioni Infrastruttura,<br />

Energia, Soluzioni industriali e<br />

digitali (IDS) e Management Consulting.<br />

All’interno della Business Unit Svizzera<br />

Italiana si contano otto divisioni che coprono<br />

le diverse competenze richieste<br />

sul mercato:<br />

Opere ferroviarie, Infrastrutture Stradali,<br />

Mobilità e Traffico, Manufatti, Supporto<br />

al Committente / Direzione Generale<br />

dei Lavori, Project Management & BIM,<br />

Ingegneria Strutturale, Direzione Lavori<br />

Genio Civile e Edilizia.<br />

A partire da gennaio <strong>2024</strong>, AFRY è attiva<br />

dalla nuova sede regionale di Bellinzona,<br />

in via C. Pellandini 3. Questa sede<br />

è diventata il centro nevralgico operativo<br />

nella regione della Svizzera Italiana,<br />

l’hub regionale dove vengono concentrate<br />

tutte le attività di AFRY. nn<br />

Secondo Tubo del San Gottardo.<br />

Stazione Ferroviaria<br />

FART Locarno.<br />

A2 EP04 Airolo-Quinto.<br />

Attualità<br />

24 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 25


otiziario<br />

Il nuovo settore<br />

di ANIE ASSIFER<br />

Si è tenuta, lo scorso luglio, presso<br />

la sede di Federazione ANIE la<br />

prima riunione del neo costituito<br />

Settore “Mezzi d’opera” di ANIE<br />

ASSIFER, al quale hanno già aderito<br />

circa 20 aziende che operano<br />

nell’ambito della costruzione e<br />

revisione dei mezzi d’opera e che<br />

rappresentano, con un fatturato<br />

di quasi 200 milioni di euro, oltre<br />

il 60% del comparto. L’incontro<br />

ha portato alla stesura di un piano<br />

di lavoro condiviso, finalizzato<br />

a identificare le problematiche<br />

prioritarie del settore e ad avviare<br />

confronti costruttivi con i principali<br />

committenti, RFI in primis,<br />

in linea con quanto già avviene<br />

con il Gruppo Ferrovie per gli altri<br />

comparti rappresentati dall’Associazione.<br />

«Siamo orgogliosi di comunicare<br />

la costituzione del nuovo Settore<br />

dei Mezzi d’opera all’interno della<br />

nostra Associazione – ha dichiarato<br />

Michele Viale, Presidente di<br />

ANIE ASSIFER - frutto di un importante<br />

lavoro portato avanti Lucio<br />

Castrica, già ex Vicepresidente<br />

dell’Associazione. Si tratta di un<br />

settore specialistico molto affermato,<br />

del quale fanno parte aziende<br />

italiane, vere e proprie eccellenze<br />

a livello mondiale. Grazie a<br />

questo nuovo settore, ANIE AS-<br />

SIFER sarà ancora più forte nelle<br />

interlocuzioni con i Committenti,<br />

rappresentando oltre agli utilizzatori<br />

dei mezzi d’opera come le<br />

aziende che operano nei lavori per<br />

i settori segnalamento, telecomunicazioni<br />

ed elettrificazione, anche<br />

i costruttori e manutentori di tali<br />

mezzi».<br />

Le aziende hanno nominato Capo<br />

Settore Lucio Castrica, Chief Commercial<br />

Officer Italy di Mermec<br />

Group, mentre Alessandro De<br />

Rossi, Amministratore di Elen Machines,<br />

assume la carica di Consigliere<br />

di Settore: entrambi avranno<br />

il compito di rappresentare il<br />

Attualità<br />

comparto verso l’esterno e verso<br />

gli organi direttivi dell’Associazione.<br />

«Le aziende che lavorano<br />

in questo settore – ha affermato<br />

Lucio Castrica – sono tenute a rispettare<br />

dei rigidi controlli per essere<br />

qualificate da RFI secondo<br />

il sistema SQ012, che si applica<br />

per la qualificazione dei fornitori<br />

di servizi di manutenzione ordinaria<br />

e straordinaria di mezzi d’opera<br />

utilizzati per il mantenimento in<br />

efficienza dell’infrastruttura ferroviaria.<br />

Si tratta quindi di aziende<br />

che devono qualificarsi e mantenere<br />

negli anni diverse caratteristiche<br />

e requisiti che permettono<br />

loro di operare in questo ambito<br />

specifico. Nei prossimi mesi - conclude<br />

il neoeletto Capo Settore -<br />

porteremo avanti le prime posizioni<br />

del settore in merito ad alcuni<br />

temi cardine come ad esempio le<br />

procedure, la roadmap di adeguamento<br />

dei mezzi, i sistemi di qualificazione<br />

di RFI».<br />

ASSIFER.ANIE.IT<br />

Lucio Castrica, Chief<br />

Commercial Officer Italy<br />

di Mermec Group.<br />

Michele Viale,<br />

Presidente<br />

di ANIE ASSIFER.<br />

26 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

Siteb e Eapa<br />

I rapporti tra Siteb (Strade Italiane<br />

e bitumi) e Eapa (European<br />

Asphalt Pavement Association)<br />

sono sempre stati ottimi, ma l’ultimo<br />

incontro ufficiale tra i vertici<br />

risaliva a parecchi anni fa. Il recente<br />

incontro ha rappresentato<br />

un’importante occasione per rafforzare<br />

i legami tra le due organizzazioni<br />

e migliorare lo scambio<br />

di informazioni tecniche, con particolare<br />

attenzione a tematiche di<br />

grande rilevanza come le emissioni<br />

odorigene e la sostenibilità ambientale.<br />

Emissioni Odorigene: un<br />

tema di primaria importanza<br />

Durante l’incontro, il tema delle<br />

emissioni odorigene è emerso<br />

come argomento di maggior interesse<br />

per Eapa. Questo non sorprende,<br />

considerando che SITEB<br />

ha fatto notevoli progressi nella<br />

ricerca relativa a questo tipo di<br />

Tolling<br />

On Board<br />

Units<br />

Da sinistra, Carsten Karcher, Segretario generale di Eapa, Stefano Ravaioli,<br />

Direttore Generale di Siteb, Ralf Pomp, Presidente di Eapa.<br />

emissioni, posizionandosi come<br />

leader in Europa. L’esperienza e<br />

le competenze avanzate di Siteb<br />

in questo campo sono state<br />

ampiamente riconosciute dai<br />

partecipanti all’incontro, consolidando<br />

il ruolo dell’associazione<br />

italiana come punto di riferimento<br />

per la gestione delle<br />

emissioni odorigene.<br />

Traffic & Safety<br />

Management<br />

Sostenibilità ambientale e<br />

agenda 2030<br />

Oltre alle emissioni odorigene, il<br />

dialogo si è concentrato su altri argomenti<br />

di interesse comune, tra<br />

cui la sostenibilità ambientale e<br />

gli obiettivi dell’Agenda 2030 delle<br />

Nazioni Unite. Questi temi sono<br />

fondamentali per il futuro del settore<br />

stradale, che deve affrontare<br />

Infrastructure<br />

Management<br />

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Gruppo Autostrade per l'Italia<br />

sfide significative per ridurre l’impatto<br />

ambientale e promuovere<br />

pratiche sostenibili. Le discussioni<br />

hanno sottolineato l’importanza<br />

di un approccio collaborativo per<br />

raggiungere gli obiettivi di sostenibilità<br />

e migliorare le infrastrutture<br />

stradali in tutta Europa.<br />

Collaborazione futura<br />

Il danese Karcher ha indicato una<br />

possibile partecipazione di Eapa<br />

alla prossima edizione di Asphaltica,<br />

la fiera di riferimento per il<br />

settore delle infrastrutture stradali<br />

organizzata da Siteb. Questa partecipazione<br />

sarebbe un segnale<br />

importante di collaborazione rafforzata<br />

tra le due organizzazioni.<br />

Inoltre, il tedesco Pomp si è impegnato<br />

affinché Siteb rientri ufficialmente<br />

nell’organizzazione europea<br />

e partecipi attivamente alle<br />

attività di gruppo, promuovendo<br />

un’interazione più stretta e una<br />

condivisione di conoscenze ancora<br />

più efficace.<br />

SITEB.IT<br />

Smart<br />

Roads<br />

Urban<br />

Mobility<br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> A company of<br />

A company of 27


otiziario<br />

Asphaltica<br />

edizione <strong>2024</strong><br />

Oltre 100 le aziende espositrici<br />

all’edizione di Asphaltica, il Salone<br />

internazionale della filiera della<br />

strada e dell’asfalto, in programma<br />

a BolognaFiere dal 9 al 12 ottobre<br />

<strong>2024</strong>.<br />

La manifestazione, promossa<br />

dall’Associazione SITEB (Strade<br />

Italiane e Bitumi) e alla sua prima,<br />

attesa edizione nel calendario<br />

fieristico di BolognaFiere, ha ricevuto<br />

il patrocinio del Ministero delle<br />

Infrastrutture e Trasporti, della<br />

Regione Emilia Romagna, del Comune<br />

e della Camera di Commercio<br />

di Bologna.<br />

Superato il numero di espositori<br />

registrati nell’ultima edizione<br />

(2023), per un Salone distribuito<br />

in due padiglioni, oltre a un’area<br />

esterna dedicata alle dimostrazioni<br />

su strada.<br />

40mila visitatori da 91 Paesi<br />

Asphaltica da oltre 20 anni rappresenta<br />

il più importante appuntamento<br />

nazionale ed europeo per<br />

gli operatori della viabilità stradale,<br />

luogo di incontro ideale per imprese,<br />

tecnici, progettisti, mondo<br />

accademico, committenti pubblici<br />

e privati per aggiornarsi sulle tematiche<br />

della progettazione e realizzazione<br />

di strade e infrastrutture<br />

viarie sempre più efficienti,<br />

ecosostenibili e sicure e sulle tecnologie<br />

innovative e migliorative<br />

dei prodotti, degli impianti di produzione<br />

e delle macchine operatrici<br />

di cantiere.<br />

Un appuntamento che richiama oltre<br />

40.000 visitatori da 91 Paesi e<br />

che coinvolge istituzioni, industria<br />

di settore e imprese impegnate a<br />

collaborare in vista del progresso<br />

delle infrastrutture, grazie a un livello<br />

sempre più alto di competenze<br />

e qualità della filiera italiana.<br />

Una filiera, quella legata al mondo<br />

dell’asfalto che in Italia in questi<br />

ultimi anni è cresciuta molto e vale<br />

tra i 30 e i 40 miliardi di euro (2%<br />

del PIL), con 400 impianti in attività<br />

e 40mila addetti diretti che arrivano<br />

a 500mila considerando l’indotto.<br />

Protagonisti, tra gli altri, dell’edizione<br />

<strong>2024</strong> gli interlocutori primari del<br />

mondo stradale come Anas e l’Associazione<br />

mondiale delle strade<br />

PIARC – World Road Association.<br />

Respiro internazionale<br />

«L’apertura all’intera filiera delle<br />

strade, oltre il settore del bitume e<br />

delle impermeabilizzazioni, l’attenzione<br />

alla sostenibilità ambientale<br />

ed economica delle infrastrutture<br />

e il respiro internazionale assunto<br />

dalla manifestazione, costituiscono<br />

le principali novità della prossima<br />

edizione che promette di superare<br />

i numeri registrati in passato», ha<br />

commentato il Presidente di Siteb<br />

– Alessandro Pesaresi.<br />

«Sono felice che l’arrivo a Bologna<br />

di Asphaltica abbia già segnato il<br />

25% in più di espositori già confermati<br />

per la prossima edizione,<br />

con il ritorno di aziende espositrici<br />

importanti come Anas e PIARC<br />

(World Road Association). L’Associazione<br />

promotrice dell’evento,<br />

Siteb, non solo rappresenta il<br />

mercato del settore stradale e delle<br />

membrane impermeabilizzanti,<br />

ma è associazione che investe<br />

tanto in modo lungimirante in innovazione<br />

e formazione. Bologna<br />

è terreno fertile per questo settore.<br />

Abbiamo qui una Università<br />

con oltre nove secoli di storia con<br />

cui l’Associazione ha già iniziato a<br />

collaborare sulla ricerca del controllo<br />

degli odori, abbiamo il Centro<br />

Meteo Europeo e un centro di<br />

Super Calcolo, le sedi di CNR e di<br />

ENEA e BolognaFiere ha il primato<br />

tra le fiere italiane per internazionalizzazione.<br />

Un mix vincente<br />

che porterà senz’altro rilevanti risultati»,<br />

dichiara Gianpiero Calzolari,<br />

Presidente di BolognaFiere.<br />

ASPHALTICA.IT<br />

Engineering,<br />

Sustainability,<br />

Innovation<br />

Convegni<br />

28 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

www.autostrade.it/en/tecne<br />

Tecne Gruppo Autostrade per l’Italia


Agenda<br />

SETTEMBRE<br />

Next Generation Mobility<br />

18 - 19 <strong>settembre</strong> <strong>2024</strong><br />

Torino (Italia)<br />

www.ngmobility.it<br />

Concretezza <strong>2024</strong><br />

24 - 25 <strong>settembre</strong> <strong>2024</strong><br />

Castello di Rivalta (PC)<br />

www.istic.it<br />

InnoTrans <strong>2024</strong><br />

24 - 27 <strong>settembre</strong> <strong>2024</strong><br />

Berlino (Germania)<br />

innotrans.de<br />

OTTOBRE<br />

Construction Equipment Forum<br />

8 - 9 ottobre <strong>2024</strong><br />

Hannover (Germania)<br />

Dronitaly<br />

9 - 11 ottobre <strong>2024</strong><br />

Bologna (Italia)<br />

www.dronitaly.it<br />

Asphaltica<br />

Bologna (Italia)<br />

9 - 12 ottobre <strong>2024</strong><br />

asphaltica.it<br />

NOVEMBRE<br />

Ecomondo<br />

Rimini (Italia)<br />

5 - 8 novembre <strong>2024</strong><br />

ecomondo.com<br />

Global Mobility Call<br />

Madrid (Spagna)<br />

19 - 21 novembre <strong>2024</strong><br />

ifema.es<br />

Genova Smart Week<br />

Genova (Italia)<br />

25 – 30 novembre <strong>2024</strong><br />

genovasmartweek.it<br />

DRONITALY <strong>2024</strong><br />

www.dronitaly.it<br />

Dal 2014, l’appuntamento in Italia<br />

per il mondo dei droni, Dronitaly<br />

rappresenta un’occasione per professionisti<br />

del settore, aziende produttrici,<br />

sviluppatori di tecnologie<br />

e potenziali utilizzatori di scoprire<br />

le innovazioni del settore e i più recenti<br />

aggiornamenti normativi.<br />

La manifestazione si pone come<br />

motore di innovazione per il settore,<br />

focalizzandosi sul ruolo dei droni<br />

civili nelle applicazioni professionali<br />

e sulla loro integrazione<br />

nello spazio aereo per il trasporto<br />

di merci e persone.<br />

<strong>leStrade</strong><br />

Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />

INFRASTRUTTURE<br />

& MOBILITÀ<br />

IRF World Congress <strong>2024</strong><br />

Istanbul (Turchia)<br />

15 - 18 ottobre <strong>2024</strong><br />

irfnet.ch<br />

ISAVFT <strong>2024</strong><br />

28 - 30 ottobre <strong>2024</strong><br />

Copenhagen (Danimarca)<br />

isavft.co.uk<br />

n Siamo stati in visita da Edil San Felice<br />

Spa S.B. un cantiere curato<br />

sull’autostrada A1 Milano - Napoli.<br />

n Il nuovo progetto di comunicazione<br />

digitale di Anas è un passo significativo<br />

nella strategia comunicativa dell’azienda.<br />

n Completato un altro step nella<br />

demolizione e ricostruzione del viadotto<br />

Gravagna sulla A15 Parma - La Spezia.<br />

n La seconda fase del programma<br />

sperimentale Falco avviato da Aspi in<br />

collaborazione con Enac.<br />

Convegni, Corsi, Eventi <strong>2024</strong><br />

30 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Scenari<br />

Il futuro delle ferrovie è digitale<br />

L’Importanza dei dati nella sicurezza e nella gestione sostenibile delle<br />

infrastrutture. Intervista a Romina Riccardo, Vicepresidente di ANIE ASSIFER,<br />

l’associazione che raccoglie le imprese operanti nel settore ferroviario<br />

ti a bordo dei veicoli permettono di monitorare<br />

i parametri dell’infrastruttura e, grazie alle nuove<br />

tecnologie, sono sempre più affidabili e precisi.<br />

La disponibilità dei dati rilevati è accessibile<br />

in tempo reale e permette di individuare le situazioni<br />

potenzialmente critiche e disporre gli interventi<br />

necessari. I dati raccolti da questi sistemi,<br />

combinati con i dati gestionali degli asset, possono<br />

essere analizzati attraverso sistemi di intelligenza<br />

artificiale per costruire modelli previsionali<br />

di degrado e indirizzare interventi specifici,<br />

in ottica di miglioramento della sicurezza, delle<br />

performance e della sostenibilità dell’asset. L’integrazione<br />

dei dati ha anche un impatto positivo<br />

sulla sostenibilità energetica. Ad esempio, l’analisi<br />

dei dati può ottimizzare i tempi di accelerazione<br />

e decelerazione dei treni, riducendo il consumo<br />

energetico. Grazie alla valutazione dei dati storici<br />

e in tempo reale, è possibile suggerire le velocità<br />

operative più efficienti per minimizzare l’uso<br />

di energia e mantenere la puntualità. Questo approccio<br />

ha portato a una riduzione del consumo<br />

energetico e delle emissioni di CO2, contribuendo<br />

a una maggiore efficienza operativa e supportando<br />

l’impegno verso la sostenibilità ambientale.<br />

Negli ultimi decenni, l’industria ferroviaria ha<br />

sperimentato una rivoluzione grazie alla crescente<br />

disponibilità di dati. Questi dati non solo<br />

aumentano in volume, ma rappresentano una<br />

risorsa cruciale per migliorare la sicurezza, l’efficienza<br />

operativa, la sostenibilità ambientale e<br />

l’esperienza complessiva dei passeggeri. L’analisi<br />

avanzata dei dati consente alle infrastrutture<br />

ferroviarie di anticipare le manutenzioni, ottimizzare<br />

i tempi di percorrenza e fornire un servizio<br />

più affidabile e puntuale. In questo contesto, l’abilità<br />

di sfruttare i dati diventa fondamentale per<br />

il miglioramento continuo del settore ferroviario.<br />

Ingegner Riccardo, ci racconta in che modo<br />

i dati possono essere utilizzati nella gestione<br />

degli asset delle infrastrutture?<br />

Le nuove tecnologie hanno portato a una vera e<br />

propria innovazione delle infrastrutture, che non<br />

possono più essere gestite senza il supporto di<br />

nuovi processi e metodi, supportati da strumenti<br />

adeguati. Le attività di manutenzione, ad esempio,<br />

sono passate da logiche cicliche a logiche<br />

on-condition, fino a spingersi verso manutenzioni<br />

predittive, sfruttando le informazioni raccolte dai<br />

dati diagnostici e dalle attività svolte sul campo.<br />

L’integrazione dei dati raccolti permette di avere<br />

una visione globale dello stato delle infrastrutture<br />

e di disporre di tutte le informazioni necessarie<br />

a supporto del processo decisionale. La raccolta<br />

dei dati, opportunamente strutturata, consente<br />

di indirizzare gli interventi in maniera mirata,<br />

tracciarne l’esecuzione e verificarne l’efficacia.<br />

Inoltre, è possibile prevedere le future anomalie<br />

analizzando i trend dell’evoluzione dei dati storici<br />

rilevati dai sistemi diagnostici.<br />

Quali tipologie di dati possono essere utilizzati?<br />

Le nuove tecnologie permettono di creare database<br />

contenenti diversi tipi di informazioni e di<br />

renderli disponibili anche attraverso la rappresentazione<br />

sul gemello digitale. Questi database<br />

raccolgono informazioni di vario genere, fruibili a<br />

diversi livelli, ma tutte correlate all’asset di riferimento.<br />

I nuovi data infrastructure permettono<br />

di armonizzare i dati raccolti, anche con l’ausilio<br />

di algoritmi di intelligenza artificiale, costruendo<br />

così la storia di ogni singolo asset. Si potranno<br />

quindi avere informazioni di vario genere, ad<br />

esempio economiche o manutentive, e che, opportunamente<br />

gestite, potranno rispondere alle<br />

esigenze dei vari processi manageriali.<br />

A che punto è la digitalizzazione nel mondo<br />

della manutenzione delle infrastrutture<br />

ferroviarie?<br />

È un processo in corso, avviato già da diversi<br />

anni, ma che sta vivendo una forte accelerazione<br />

grazie alle nuove tecnologie e agli strumenti<br />

ora facilmente disponibili, ma soprattutto all’enorme<br />

quantità di dati fruibili che provengono da<br />

più fonti, unitamente ai finanziamenti del PNRR<br />

che promuovono questi progetti di innovazione.<br />

In che modo i dati possono essere utilizzati<br />

per migliorare la sicurezza delle infrastrutture<br />

ferroviarie?<br />

I sistemi diagnostici installati a terra e presen-<br />

Quali le prossime sfide da affrontare?<br />

Le prossime sfide includeranno la raccolta, l’armonizzazione<br />

e la gestione dei dati attraverso<br />

piattaforme che possano rispondere rapidamente<br />

a domande in continua evoluzione, richiedendo<br />

strumenti flessibili e facili da usare, ma capaci<br />

di gestire complessità elevate. Un aspetto cruciale<br />

è la standardizzazione dei dati, che richiede<br />

che le informazioni raccolte siano uniformi e<br />

interoperabili per una gestione integrata ed efficace.<br />

I problemi principali includono la varietà di<br />

formati, l’integrazione dei dati e la qualità degli<br />

stessi. Inoltre, è fondamentale garantire la sicurezza<br />

informatica per proteggere le infrastrutture<br />

ferroviarie da attacchi e minacce, assicurando<br />

operazioni sicure e continue.<br />

Lei come vede il futuro della manutenzione<br />

ferroviaria?<br />

Sono sempre più convinta che il futuro della manutenzione<br />

ferroviaria risieda nell’integrazione<br />

tra l’esperienza consolidata delle persone e le<br />

nuove tecnologie. Immagino strumenti avanzati<br />

che offrano accesso a una vasta gamma di informazioni,<br />

provenienti da satelliti o dagli stessi<br />

passeggeri, migliorando la gestione del traffico<br />

e degli asset ferroviari. Vedo un mondo sempre<br />

più connesso, con modelli digitali che raccolgono<br />

e rendono facilmente disponibili informazioni<br />

dettagliate, potenziate dall’intelligenza artificiale<br />

e da strumenti sempre più intuitivi per ottimizzare<br />

la gestione delle infrastrutture. nn<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

32 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 33


Cantieri<br />

Mapei in Formula 1<br />

Carlo Dossi<br />

Prosegue la crescita di Mapei nel mondo del motorsport. Dopo<br />

il recente impegno sui tracciati di Imola e Misano, l’azienda ha<br />

partecipato ai lavori di riammodernamento dell’Autodromo di Monza<br />

Uno dei circuiti automobilistici più iconici e storici<br />

del mondo si è rinnovato (e si rinnoverà ulteriormente<br />

nel prossimo futuro). Gli interventi<br />

hanno coinvolto diverse aree del circuito, con<br />

l’obiettivo di migliorare la sicurezza dell’impianto<br />

sportivo e le prestazioni della pista. Il progetto<br />

ha visto la rimozione del vecchio asfalto e la<br />

posa di un nuovo manto stradale. È stata allargata<br />

la carreggiata e sono stati installati nuovi<br />

cordoli. I lavori hanno riguardato anche l’allargamento<br />

e la messa in sicurezza di tre sottopassi<br />

esistenti e la realizzazione di un quarto. Per tutti<br />

i sottopassi sono state implementate vie d’accesso<br />

e deflusso per veicoli e pedoni, in tal modo<br />

separando, finalmente, la pericolosa commistione<br />

tra pedoni e auto.<br />

Collaborazione con Iren<br />

Mapei ha fornito una vasta gamma di prodotti per<br />

garantire la massima efficienza e durabilità delle<br />

opere. Per quanto riguarda il manto stradale, l’azienda<br />

milanese ha utilizzato una tecnologia per<br />

realizzare un asfalto più sostenibile e duraturo<br />

ricorrendo all’impiego di additivi chimici funzionali<br />

e polimeri termoplastici provenienti da processi<br />

di riciclo. Un lavoro frutto di una collaborazione<br />

con Iren, azienda multiservizi specializzata<br />

in soluzioni integrate per l’efficienza energetica.<br />

Per la segnaletica orizzontale e i cordoli, invece,<br />

sono stati utilizzati i prodotti della gamma delle<br />

pavimentazioni sportive di Mapei.<br />

Oltre alla pista, sono stati eseguiti<br />

- come detto sopra - dei lavori<br />

per assicurare la completa impermeabilità<br />

delle strutture dei sottopassi,<br />

proteggendole dall’umidità e<br />

dagli agenti atmosferici. Per il calcestruzzo<br />

sono stati utilizzati additivi<br />

liquidi, che permettono la riduzione<br />

dell’acqua nell’impasto del 20%.<br />

Per il conglomerato bituminoso di<br />

base e binder sono stati utilizzati<br />

prodotti che migliorano significativamente<br />

le prestazioni del legante<br />

in esercizio. Per l’impermeabilizzazione<br />

sono state adottate tecnologie<br />

Mapei e alcuni prodotti di Polyglass,<br />

consociata del Gruppo Mapei.<br />

Infine, per la ricostruzione dei muri<br />

in cls dei box sono stati scelti prodotti<br />

della linea Zero, gamma Mapei<br />

a emissioni di CO 2<br />

compensate per<br />

l’intero ciclo di vita, mentre per la sigillatura delle<br />

fughe nella pavimentazione dei box sono state<br />

impiegate soluzioni che garantiscono una finitura<br />

duratura e resistente.<br />

Mapei continua quindi a impegnarsi nel supportare<br />

progetti infrastrutturali di grande rilevanza<br />

nel mondo dei motori. La riqualificazione dell’Autodromo<br />

di Monza lo dimostra. nn<br />

LA GAMMA DI CEMENTI<br />

SOSTENIBILI IN UN<br />

SACCO DEGRADABILE<br />

Una tecnologia che consente di rendere il sacco<br />

completamente degradabile direttamente in betoniera,<br />

senza lasciare residui e senza alterare la qualità, tenuta<br />

ed efficacia del cemento.<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

34 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Aziende<br />

Il tragitto della crescita<br />

Fabrizio Parati<br />

Siamo stati in visita a un cantiere curato da Edil San Felice Spa<br />

S.B. sull’autostrada A1 Milano – Napoli. L’occasione è stata anche<br />

proficua per capire l’orizzonte di sviluppo dell’azienda campana<br />

Un’accentuata crescita, con il baricentro saldamente<br />

a Nola, caratterizza la storia recentissima di Edil<br />

San Felice Spa S.B. Nata in provincia di Napoli nel<br />

1979, ESF diventa società per azioni nel 2017. Il<br />

collocamento su EGM nel 2023 (di cui abbiamo copiosamente<br />

parlato sul numero di <strong>leStrade</strong> di dicembre<br />

2023) è un’altra fondamentale tappa di<br />

crescita. Oggi, la società, che da oltre 40 anni si occupa<br />

di edilizia civile e industriale, di costruzione e<br />

manutenzione di strade, autostrade, ponti viadotti<br />

e aeroporti, ha 200 dipendenti ed è presente sempre<br />

più saldamente in tutta Italia, come capiremo<br />

meglio dall’intervista a Francesco Arcione, Direttore<br />

operations di ESF, da noi incontrato, insieme ad<br />

Antonio Di Lauro, Direttore tecnico di Edil San Felice,<br />

durante una visita a un cantiere sull’autostrada<br />

A1 Milano – Bologna.<br />

È Antonio Di Lauro a tracciare un profilo rapidissimo<br />

e chiaro: «Siamo nati facendo interventi di manutenzione<br />

ordinaria per le autostrade: dallo sfalcio<br />

dell’erba al mantenimento in efficienza delle reti<br />

faunistiche, dalla pulizia dei canali ad altri tipi di attività<br />

di ordinaria manutenzione. Nell’ultimo anno,<br />

stiamo svolgendo questi servizi anche per il Tronco<br />

autostradale di Bologna. E prossimamente, sempre<br />

per l’autostrada A1, ci occuperemo anche di<br />

cantieri di manutenzione straordinaria, cioè di interventi<br />

quali quelli che ci vedono attualmente impegnati,<br />

ad esempio, sull’Autostrada A26 Genova<br />

– Gravellona Toce, con il viadotto Gargassa, o sul-<br />

la Tangenziale di Napoli, con l’adeguamento sismico<br />

e il rispetto delle NTC 2018 del viadotto Calata<br />

San Domenico (un rilevante appalto di circa otto<br />

milioni di euro)».<br />

A Francesco Arcione Direttore operations di ESF,<br />

abbiamo chiesto, invece, di illustrarci la profondità<br />

della svolta recente di Edil San Felice, che parte<br />

da Bologna.<br />

Dove siamo e cosa state facendo?<br />

Il cantiere di manutenzione ordinaria sull’Autostrada<br />

A1 Milano – Napoli che stiamo visitando è relativamente<br />

significativo dal punto di vista delle lavorazioni,<br />

ma è importante nell’ottica della nostra<br />

strategia di espansione sul mercato: per noi significa<br />

la possibilità di lavorare in pianta stabile nelle<br />

regioni del Nord, dove pure siamo presenti da molti<br />

anni. Da gennaio <strong>2024</strong>, grazie a questo contratto<br />

strategico e rilevante (quattro milioni di euro più<br />

altri quattro alla fine dei primi due anni) siamo stabilmente<br />

presenti anche qui. Tant’è che abbiamo<br />

deciso, a fronte dell’acquisizione di questa gara, di<br />

crearci una sede nella zona perimetrale di Bologna,<br />

a Zola Predosa.<br />

Presente in un punto cruciale della rete autostradale<br />

del Nord Italia, la nuova sede bolognese<br />

è un’espansione territoriale importante<br />

per Edil San Felice. Com’è strutturata?<br />

È funzionale ad un progetto strategico. Quando<br />

compiuta, dovrà replicare tutte le funzioni che caratterizzano<br />

la nostra sede centrale di Nola: magazzino,<br />

logistica, automezzi, attrezzature, segnaletica,<br />

personale impiegatizio. L’idea è quella<br />

di avere una struttura organizzativa speculare a<br />

quella che abbiamo nella sede centrale, ma avendo<br />

in mente che, con la progressiva crescita delle<br />

attività (come ci auspichiamo che accada), questa<br />

sede bolognese diventerà per noi un hub logistico/<br />

produttivo a servizio di tutte le regioni settentrionali.<br />

Ci consentirà di poter seguire più da vicino i<br />

cantieri del Nord dell’Italia. Come diceva il direttore<br />

tecnico, a Bologna disporremo di una base di appoggio<br />

per tutte le nostre maestranze impegnate a<br />

Genova, a Milano (laddove abbiamo da poco avviato<br />

un’altra attività importante con il 2° Tronco della<br />

A1), in Trentino Alto Adige, ma anche nelle Marche.<br />

Ci sarà una prima fase in cui centralizziamo su Nola<br />

i processi di business e quelli secondari. A regime,<br />

la struttura di Bologna avrà ovviamente una propria<br />

autonomia operativa. L’obiettivo è assumere,<br />

quanto più possibile, persone sul territorio. Al momento<br />

ci lavorano in trenta. A regime dovrebbe arrivare<br />

ad impiegare circa 80 persone.<br />

Il percorso di crescita di Edil San Felice prevede<br />

la nuova sede operativa a Bologna, ma anche,<br />

accanto all’headquarter, un nuovo sito<br />

produttivo a Nola<br />

Sì, sarà uno stabilimento produttivo per la realiz-<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

36 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 37


si ulteriormente con due Business Unit: Business<br />

Unit Operations (BUOP), che fa capo a me, per la<br />

gestione e realizzazione delle commesse relative<br />

alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle<br />

infrastrutture stradali, aeroportuali, civili ed industriali,<br />

e la Business Unit Ingegneria e Realizzazione<br />

(BUIR), gestita dall’ingegnere Carmine Orsini,<br />

che ha in carico proprio la gestione di queste commesse<br />

di importi notevoli che si sviluppano tipicamente<br />

su due, tre, quattro anni. Con questa nuova<br />

struttura organizzativa vogliamo essere più reattivi<br />

nel soddisfare le esigenze dei clienti, anche perché<br />

le dinamiche che riguardano queste due tipologie<br />

di attività sono diverse e richiedono, anche dal<br />

punto di vista organizzativo, una specializzazione<br />

in termini di processi, di competenze, di struttura.<br />

zazione di carpenteria metallica che, col tempo, ha<br />

l’obiettivo di produrre anche delle barriere stradali.<br />

Una scelta che ci permetterà di integrare ulteriormente<br />

la nostra filiera. Attualmente produciamo<br />

(in autoconsumo) la segnaletica, per ridurre i<br />

tempi di approvvigionamento.<br />

Da tempo, del resto, stiamo puntando a una diversificazione<br />

del nostro mercato e dei nostri clienti.<br />

Ad esempio, di recente, abbiamo ottenuto l’aggiudicazione<br />

di una commessa in ambito ferroviario<br />

da RFI - Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS), nel<br />

contesto di un raggruppamento temporaneo d’imprese<br />

(RTI), con la società Manelli Impresa. L’appalto,<br />

che avrà una durata di quattro anni e che<br />

prevede la progettazione esecutiva e l’esecuzione<br />

di lavori di manutenzione straordinaria all’interno<br />

di 54 stazioni di RFI in Piemonte, Liguria, Lombardia<br />

e Valle d’Aosta, ci ha permesso di entrare<br />

per la prima volta in maniera importante nel settore<br />

delle infrastrutture ferroviarie. Mi piace ricordare,<br />

a tal proposito, come, a suo tempo, Lorenzo<br />

Di Palma, CEO di ESF, abbia sottolineato il significato<br />

della questione: ‘Per Edil San Felice questo<br />

risultato è un traguardo storico. Riuscire ad ottenere<br />

una commessa così rilevante in un settore<br />

che guardavamo da tempo con grande interesse,<br />

è per me motivo di orgoglio, ed è la dimostrazione<br />

che con la passione, la dedizione e i giusti mezzi,<br />

possiamo guardare molto lontano’. E per tornare<br />

a quanto dicevo prima: anche in questo caso la<br />

nostra sede di Bologna risulterà strategica, perché<br />

ci permetterà di essere vicino a questi cantieri<br />

e alle nostre maestranze.<br />

Recentemente c’è stata una riorganizzazione<br />

aziendale di ESF?<br />

Proprio in ragione di queste importanti commesse<br />

acquisite (viadotto Gargassa, viadotto San Domenico<br />

sulla Tangenziale di Napoli A 56, e la stessa<br />

commessa RFI), l’azienda ha deciso di strutturar-<br />

Il cantiere gestito da Edil San<br />

Felice Spa S.B. da noi visitato<br />

sull'autostrada A1 Milano<br />

– Napoli: quattro nuove<br />

macchine decespugliatrici<br />

autostradali acquistate per<br />

la neonata sede aziendale<br />

di Bologna: la batteria è<br />

composta di tre Energreen ILF<br />

Athena e di un trattore New<br />

Holland T6.175. Macchine<br />

che, con bracci telescopici<br />

di diversa lunghezza (da 15<br />

a 21 metri), hanno praticato,<br />

in soli sette giorni, lo sfalcio<br />

in scarpata su un tratto<br />

autostradale di 64 chilometri.<br />

Lo sfalcio in scarpata<br />

eseguito manualmente,<br />

laddove non è possibile<br />

l’impiego delle macchine con<br />

braccio decespugliatore.<br />

A sinistra, Francesco Arcione<br />

Direttore operations di Edil<br />

San Felice Spa S.B., e Antonio<br />

Di Lauro, Direttore tecnico<br />

di Edil San Felice Spa S.B.<br />

Altre novità?<br />

L’azienda ha avviato, da circa un anno, un importante<br />

processo di trasformazione digitale dei processi.<br />

Di fatto, Edil San Felice intende essere all’avanguardia<br />

anche nella gestione delle attività di<br />

cantiere dal punto di vista della rendicontazione dei<br />

costi e dei ricavi: attività che stiamo gradualmente<br />

digitalizzando con una piattaforma informatica integrata.<br />

Sia la parte di pianificazione delle attività<br />

sia la parte di rendicontazione (di costi e tempi di<br />

lavorazione) avvengono in un ambiente unico digitale<br />

attraverso dei tablet gestiti dai capi cantiere<br />

che in tempo reale trasferiscono le informazioni su<br />

tempi e i costi di lavorazione a una postazione centrale,<br />

la quale può fare i dovuti riscontri tra costi e<br />

tempi pianificati e costi e tempi rendicontati, avendo<br />

immediata cognizione di eventuali scostamenti<br />

rispetto ai margini di commessa e quindi prevedere<br />

in tempo utile piani di recupero laddove ci fossero<br />

degli scostamenti importanti.<br />

Il sistema è già operativo?<br />

Sì, dallo scorso mese di giugno, dopo un anno intenso<br />

di lavoro, perché in questo progetto è stata<br />

coinvolta tutta l’azienda - dalla logistica al magazzino,<br />

dalle risorse umane all’IT manager, e ovviamente<br />

tutte le maestranze. Siamo in una fase di<br />

roll out: abbiamo attivato dei cantieri pilota (quelli<br />

di risanamento strutturale) che ci consentono la<br />

verifica delle prestazioni del sistema, l’aderenza ai<br />

nostri processi e alle modalità operative delle persone<br />

che ci lavorano, perché non va scordato che<br />

siamo in condizioni particolari in cui servirsi di un<br />

tablet, anziché di un foglio di carta, è oggi veramente<br />

una una sfida culturale importante.<br />

A valle di questo periodo di test intensivo sul campo<br />

avvieremo una fase di roll out estesa a tutti i<br />

cantieri in tutta Italia, che durerà fino a dicembre<br />

di quest’anno. L’obiettivo è avere entro la fine di<br />

quest’anno il 100% delle nostre maestranze operative<br />

su questo sistema digitale. nn<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

38 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 39


Intermodalità<br />

Da Padova a Livorno<br />

Ha preso il via, da Interporto Padova, il nuovo collegamento<br />

intermodale di Trans Italia con l’Interporto di Livorno Guasticce.<br />

Treno prodotto da Logtainer e trazione affidata a Mercitalia Rail<br />

Aziende<br />

Reway Group e Vega Engineering<br />

Firmato l’accordo per l’acquisizione, da parte di Reway Group,<br />

del 60% di Vega Engineering, società di progettazione ingegneristica<br />

di infrastrutture stradali e ferroviarie, opere civili e industriali<br />

Nelle scorse settimane è partito regolarmente,<br />

dal terminal di Interporto Padova - nonostante<br />

l’emergenza meteo che ha colpito il Veneto - il<br />

primo convoglio della nuova relazione intermodale<br />

con l’Interporto toscano Amerigo Vespucci<br />

di Livorno Guasticce. Il treno è prodotto per<br />

Trans Italia da Logtainer e la trazione è affidata<br />

a Mercitalia Rail.<br />

La relazione prevede, per ora, due circolazioni<br />

settimanali e permette il trasporto di 25 casse<br />

mobili, ma in futuro, non appena la linea ferroviaria<br />

Pontremolese avrà la sagoma necessaria,<br />

i convogli saranno caricati direttamente con i semirimorchi.<br />

Meno 100 camion per settimana<br />

Trans Italia, che è cresciuta fino ad avere un<br />

network di 30 business unit in Italia, Europa e<br />

Nord Africa, è leader in Europa nel trasporto intermodale<br />

via terra e via mare, con una flotta di<br />

oltre 2.500 veicoli ed è particolarmente impegnata<br />

nello sviluppare relazioni intermodali via ferrovia<br />

che permettano l’uso dei veicoli stradali solo<br />

nel primo ed ultimo miglio del trasporto. La doppia<br />

circolazione settimanale consente di togliere<br />

dalla strada l’equivalente di 100 camion alla<br />

settimana in una tratta autostradale molto congestionata.<br />

E il risparmio di emissioni nella prospettiva<br />

WTW (Well-to-Wheel), riferita all’intero<br />

ciclo di vita del carburante, conseguibile attraverso<br />

l’utilizzo del treno come alternativa al trasporto<br />

tutto strada, è pari al 77%.<br />

Il nuovo treno è multicliente ed è particolarmente<br />

interessante per le imprese che hanno relazioni<br />

commerciali con la Spagna: è, infatti, il proseguimento<br />

via ferrovia della relazione, già ben consolidata,<br />

di Trans Italia da Livorno a Valencia e al<br />

resto della Spagna utilizzando via mare il collegamento<br />

ro-ro di Grimaldi (che impiega navi “green”<br />

a propulsione ibrida). In territorio spagnolo,<br />

con l’operatore ferroviario Tramesa, Trans Italia<br />

avvierà in autunno il primo servizio intermodale<br />

di semirimorchi nel paese iberico appunto dal<br />

Porto di Valencia alla capitale Madrid. Le merci<br />

che partiranno dal Nord Est attraverso l’Interporto<br />

di Padova potranno percorrere l’intero itinerario<br />

fino alla capitale spagnola via ferro e via nave,<br />

limitando veramente all’ultimo miglio il trasporto<br />

su gomma. Ovviamente la relazione Interporto<br />

Padova – Livorno Guasticce permette anche rilanci<br />

verso altre destinazioni.<br />

L’impegno di Trans Italia<br />

L’avvio di questa relazione sottolinea il grande<br />

impegno di Trans Italia per rendere sempre<br />

più sostenibile il trasporto delle merci, limitando<br />

grazie all’intermodalità terrestre e marittima<br />

le emissioni di CO 2<br />

, diminuendo la congestione<br />

stradale, e agevolando il lavoro dei propri autisti.<br />

Esattamente quello che le imprese più attente<br />

all’ambiente chiedono a chi organizza e gestisce<br />

per loro conto il trasporto delle merci.<br />

Interporto Padova da parte sua conferma la propria<br />

affidabilità e vocazione alla logistica sostenibile<br />

a servizio di imprese di trasporto, MTO e<br />

imprese ferroviarie, grazie all’intermodalità, ma<br />

anche con la digitalizzazione e automazione di<br />

procedure e processi che permettono di ridurre<br />

al minimo i tempi di attraversamento del terminal<br />

da parte dei trasportatori e scegliendo di<br />

alimentare le gru a portale con energia elettrica<br />

autoprodotta con un innovativo impianto fotovoltaico<br />

con batteria di accumulo. nn<br />

Damiano Diotti<br />

Paolo Luccini<br />

Presidente e Amministratore<br />

Delegato di Reway Group.<br />

Reway Group S.p.A. (EGM: RWY) comunica di aver<br />

sottoscritto un accordo per l’acquisizione del 60% di<br />

Vega Engineering S.r.l. (“Vega Engineering”), società<br />

di ingegneria multidisciplinare che ha nel proprio core<br />

business la progettazione ingegneristica di infrastrutture<br />

stradali e ferroviarie, opere civili e industriali, servizi<br />

di supporto a R.U.P. e gestione delle commesse.<br />

«L’acquisizione di Vega Engineering rappresenta un<br />

nuovo importante traguardo raggiunto da Reway<br />

Group che, grazie a questa operazione, aggiunge la<br />

fase di progettazione al già ampio pacchetto di servizi<br />

che è in grado di offrire nel settore dell’ammodernamento<br />

delle reti stradali, autostradali e ferroviarie»,<br />

ha dichiarato Paolo Luccini – Presidente e Amministratore<br />

Delegato di Reway Group.<br />

«Con questa operazione – ha proseguito Luccini –<br />

Reway Group incrementerà l’efficienza di esecuzione<br />

dei lavori, velocizzando la messa a terra delle commesse<br />

che costituiscono il nostro importante portafoglio<br />

ordini, pari attualmente a oltre 950 milioni<br />

di euro».<br />

Struttura dell’operazione, termini e condizioni<br />

L’Accordo di investimento stipulato tra Reway Group<br />

e gli azionisti di Vega Engineering prevede l’impegno<br />

di Reway Group ad acquistare il 100% della target<br />

in due tranches:<br />

• la prima, per l’acquisizione del 60% del capitale sociale<br />

di Vega Engineering (i “Venditori”), entro il termine<br />

ultimo del 30 novembre <strong>2024</strong>, per un controvalore<br />

di 3,6 milioni di euro. L’operazione di acquisizione<br />

del 60% sarà realizzata, per metà, mediante l’impiego<br />

di 1,8 milioni di euro di capitale proprio (senza ricorso<br />

a finanziamenti bancari) e, per la quota residua,<br />

attraverso un aumento di capitale riservato ai<br />

Venditori, che verrà appositamente deliberato dalla<br />

Società, per un controvalore pari a 1,8 milioni di<br />

euro; sulle azioni di nuova emissione, rinvenienti da<br />

tale aumento di capitale, è previsto in capo ai Venditori<br />

un lock up di 24 mesi decorrenti dalla data di esecuzione.<br />

L’aumento di capitale sarà deliberato dall’assemblea<br />

di Reway Group entro il termine ultimo di<br />

esecuzione del 30 novembre <strong>2024</strong> e prevederà l’esclusione<br />

del diritto di opzione;<br />

• la seconda tranche, relativa all’acquisizione del restante<br />

40% del capitale sociale di Vega Engineering,<br />

avverrà mediante l’esercizio, a partire dall’approvazione<br />

del bilancio 2026 della società target e sino al<br />

30 <strong>settembre</strong> 2027, di un’opzione put & call, per un<br />

controvalore che sarà determinato rispetto all’EBI-<br />

TDA medio degli esercizi <strong>2024</strong>, 2025 e 2026 della<br />

target.<br />

La società target<br />

Costituita nel 2011 con headquarter a Lucca, Vega<br />

Engineering impiega 25 risorse tra dipendenti e collaboratori<br />

e, negli ultimi anni, ha lavorato con importanti<br />

realtà tra cui concessionarie autostradali,<br />

primari operatori del settore ferroviario, società di<br />

ingegneria e autorità portuali, oltre ad altre molteplici<br />

società di costruzione e di gestione.<br />

Nello staff di Vega Engineering figurano tecnici specializzati<br />

in settori differenti, ma tra essi complementari:<br />

progettazione stradale, ferroviaria, antisismica,<br />

idraulica, di strutture metalliche e la gestione tecnico-economica<br />

della commessa. Vega Engineering<br />

collabora da tempo con le società del Gruppo Reway,<br />

soprattutto per attività di consulenza nella predisposizione<br />

di documentazione tecnica a supporto di offerte<br />

d’appalto. Più recentemente sono stati conferiti<br />

a Vega Engineering anche incarichi di progettazione.<br />

Al 31 dicembre 2023, la società target riporta ricavi<br />

pari a 2,7 milioni di euro, EBITDA di 1,3 milioni di euro<br />

(EBITDA Margin 48%) e Indebitamento Finanziario<br />

Netto pari ad euro 1 milione (cash positive). L’operazione<br />

di acquisizione di Vega Engineering non rientra<br />

tra le operazioni significative ai sensi dell’art. 12<br />

del Regolamento Emittenti Euronext Growth Milan.<br />

Gli advisor dell’operazione<br />

Nell’operazione di acquisizione di Vega Engineering,<br />

Reway Group è stata assistita da:<br />

• Grimaldi Alliance, legal advisor, con il team costituito<br />

dai partner Gianluigi Serafini e Silvia Frattesi, e<br />

l’associate Monica Annigoni;<br />

• RSM Società di Revisione ed Organizzazione Contabile,<br />

advisor finanziario costituito dal team del<br />

partner Nicola Tufo e del senior manager Fabiano<br />

Guarino;<br />

• Baker Tilly Italia Tax, advisor fiscale e giuslavorista,<br />

costituita dal team del partner Riccardo Bolla<br />

e dall’associate Stefano Roncagliolo. nn<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

40 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 41


Nuove opere<br />

Svincolo di Dalmine, crocevia<br />

di persone e merci fondamentale<br />

Autostrade per l’Italia: varato il nuovo cavalcavia dello svincolo<br />

di Dalmine sull’autostrada A4 Milano-Brescia. È stata installata<br />

una imponente struttura lunga 50 metri e dal peso di 425 tonnellate<br />

Damiano Diotti<br />

Con il varo del cavalcavia che collegherà il casello<br />

di Dalmine con la rotatoria della Tangenziale di<br />

Bergamo, i lavori di adeguamento del nuovo svincolo<br />

di Dalmine sulla A4 Milano-Brescia entrano<br />

nella fase finale, in linea con quanto previsto dal<br />

cronoprogramma. Le attività sono state realizzate<br />

dalle squadre di Amplia Infrastructures, società<br />

del Gruppo Autostrade per l’Italia, in collaborazione<br />

con altre tre aziende italiane.<br />

Le operazioni sono state effettuate grazie all’utilizzo<br />

di due piattaforme SPMT (trasportatori modulari<br />

semoventi) concepite appositamente per il trasporto<br />

di carichi eccezionali: il nuovo impalcato ha una<br />

lunghezza complessiva di 50 metri, una larghezza<br />

di circa 20 metri e un peso totale di 425 tonnellate.<br />

La struttura dell’impalcato è stata assemblata in<br />

un’area di cantiere dedicata. Successivamente, è<br />

stata sollevata sulle due piattaforme a un’altezza di<br />

cinque metri da terra e, infine, trasportata nell’area<br />

di posizionamento. La movimentazione della struttura<br />

è stata effettuata a una velocità massima di 0,5<br />

km/h da parte del convoglio che si è spostato verso<br />

la propria destinazione finale, percorrendo circa<br />

80 metri una volta entrato sul sedime autostradale.<br />

Nella sua posizione finale è stato calato e posizionato<br />

sulle spalle, completando così l’operazione che ha<br />

avuto una durata complessiva di circa quattro ore.<br />

Terminate le operazioni di finitura, prenderanno il<br />

via le ultime fasi progettuali per consentire l’apertura<br />

funzionale al traffico dello svincolo entro fine<br />

<strong>2024</strong>, come da cronoprogramma condiviso con istituzioni<br />

e territorio.<br />

L’intero progetto di adeguamento dello svincolo di<br />

Dalmine, del valore complessivo di circa 25 milioni<br />

di euro, prevede, inoltre, la realizzazione di due<br />

sottovia, di barriere acustiche fonoassorbenti, per<br />

una lunghezza complessiva di circa 480 metri, e di<br />

opere a verde.<br />

La riconfigurazione dello svincolo, definita grazie<br />

al costante confronto con le Istituzioni locali e con<br />

le strutture tecniche del Ministero delle Infrastrutture<br />

e dei Trasporti, rientra nel più ampio progetto<br />

di Autostrade per l’Italia per il potenziamento del<br />

tratto di A4 e migliorerà notevolmente la gestione<br />

dei flussi in uno dei contesti a più alta densità industriale<br />

in Italia e in Europa.<br />

La nuova configurazione del nodo di Dalmine aumenterà,<br />

infatti, la permeabilità tra le infrastrutture<br />

stradali - A4 e Tangenziale - diversificando i flussi<br />

di traffico, con il duplice beneficio di accorciare<br />

i tempi di percorrenza e diminuire le interferenze<br />

con la viabilità ordinaria. La soluzione progettuale<br />

adottata risponde, inoltre, ai più moderni criteri di<br />

potenziamento infrastrutturale sostenibile, aumentando<br />

la capacità della rete e limitando, al contempo,<br />

il consumo di suolo e le emissioni di CO 2<br />

. nn<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

42 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Cantieri<br />

NUOVA GAMMA DI BITUMI MODIFICATI DRENOVAL FG<br />

PRESTAZIONI STRAORDINARIE<br />

SU OGNI PISTA<br />

Un intervento atteso da 35 anni<br />

A Roma riaperta al traffico la Circonvallazione Tiburtina,<br />

la cosiddetta Tangenziale: dal 24 giugno scorso al centro di un<br />

intervento di riqualificazione, il più importante degli ultimi 35 anni<br />

Il cantiere proseguirà fino a febbraio sulla parte<br />

strutturale della soprelevata con piattaforme fly<br />

deck in sospensione, per la riparazione delle parti<br />

strutturali e la riverniciatura completa dell’infrastruttura;<br />

a lavoro anche sulla sostituzione dei<br />

pannelli fonoassorbenti. L’intervento è finanziato<br />

con 14 milioni di fondi giubilari e fa parte del pacchetto<br />

strade che Roma Capitale ha consegnato<br />

ad Anas. Ad oggi, sono terminati i lavori sulla<br />

piattaforma stradale portando il compimento<br />

dell’opera al 25% di avanzamento.<br />

I lavori eseguiti finora hanno interessato la parte<br />

superiore dell’opera (circa 3,2 chilometri nel<br />

doppio senso di marcia ed una larghezza media<br />

di 7,6 metri). È stata realizzata la riqualificazione<br />

profonda del manto stradale, che ha implicato<br />

uno scavo fino al livello più profondo della<br />

struttura, sono state riparate tutte le parti ammalorate<br />

del calcestruzzo e stesa una impermeabilizzazione<br />

speciale. Sono stati sostituiti circa<br />

60 giunti trasversali di dilatazione e oltre 70 caditoie.<br />

Infine, è stata ripristinata la segnaletica<br />

orizzontale.<br />

Terminato il lavoro su strada, saranno ripristinate<br />

le barriere fonoassorbenti, i guardrail deformati,<br />

sarà riparato il calcestruzzo ammalorato ed eseguita<br />

la verniciatura protettiva da agenti corrosivi<br />

delle strutture in acciaio. Tutte le ulteriori lavorazioni<br />

che necessitano dell’utilizzo della strada<br />

saranno svolte di notte dalle 23 alle 6, quando le<br />

rampe sono usualmente chiuse al traffico.<br />

«Erano lavori indispensabili: non un semplice rattoppo,<br />

ma un intervento in profondità che si attendeva<br />

da 35 anni. Le condizioni della sopraelevata,<br />

infatti, erano pessime. Voglio ringraziare<br />

tutti, l’assessorato ai Lavori pubblici, l’Anas e<br />

l’impresa appaltatrice per questo lavoro così sfidante<br />

che prosegue, grazie ad un investimento<br />

complessivo di 14 milioni di euro», ha commentato<br />

il Sindaco Roberto Gualtieri.<br />

Riqualificato il 70% della viabilità<br />

«Riportiamo la soprelevata di Roma a condizioni<br />

adeguate - commenta l’assessora ai Lavori pubblici<br />

Ornella Segnalini -. Chiudiamo questa fase<br />

con un po’ di anticipo rispetto al cronoprogramma,<br />

grazie all’impegno di Anas e delle imprese.<br />

Adesso passiamo alla struttura con le lavorazioni<br />

in sospensione utilizzate per la prima volta a<br />

Roma. Questa metodologia ci permette di impattare<br />

il meno possibile sulla viabilità, velocizzando<br />

le operazioni. Ad oggi abbiamo riqualificato il<br />

70% della viabilità principale e stiamo andando<br />

avanti con continuità per rendere le nostre strade<br />

sempre più sicure».<br />

«Gli aspetti maggiormente sfidanti hanno riguardato<br />

la cooperazione tra diversi enti che<br />

hanno collaborato alla realizzazione dell’opera,<br />

aspetto fondamentale, considerando che è stato<br />

fatto anche nel mese di <strong>agosto</strong>, quindi con<br />

più turni di lavoro - ha sottolineato Alessandro<br />

Malizia di Anas -. Le maestranze impegnate<br />

sono state coinvolte a tutto tondo nella gestione<br />

del cantiere: il direttore dei lavori, tutta la<br />

direzione dei lavori in generale, il Dipartimento<br />

Lavori pubblici e i vari enti coinvolti hanno dovuto<br />

fare veramente un lavoro capillare metro<br />

per metro». nn<br />

Mauro Armelloni<br />

Drenoval FG è la nuova linea di bitumi modificati<br />

studiata appositamente per garantire le massime<br />

performance delle pavimentazioni di autodromi e<br />

aeroporti. Prestazioni superiori grazie all’utilizzo<br />

di nuove tipologie di polimeri e additivi impiegate<br />

per modificare la reologia del legante bituminoso<br />

in funzione dei carichi specifici a cui sarà soggetta<br />

la pavimentazione.<br />

Con Drenoval FG sei sempre sulla pista giusta.<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

44 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

• Drenoval FGA per pavimentazioni aeroportuali<br />

• Drenoval FGC per circuiti automobilistici<br />

• Drenoval FGK per kartodromi<br />

MADE IN ITALY


Novità<br />

Anas: il nuovo progetto<br />

di Digital Communication<br />

Massimo Carlini<br />

Head of<br />

Advertising, Brand<br />

Strategy & Digital<br />

Communication<br />

Anas S.p.A.<br />

Il nuovo progetto di comunicazione digitale di Anas è un passo<br />

significativo nella strategia comunicativa dell’azienda e dimostra<br />

come i contenuti digitali valorizzano le attività sul territorio<br />

Nel mondo contemporaneo, la comunicazione digitale<br />

gioca un ruolo cruciale nel veicolare informazioni,<br />

valori e progetti aziendali. Questo è<br />

particolarmente vero per realtà come Anas (Società<br />

del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane),<br />

che gestisce un vasto e complesso patrimonio infrastrutturale<br />

su scala nazionale. La capacità di<br />

raccontare il proprio lavoro, le sfide quotidiane<br />

e i successi ottenuti è fondamentale per costruire<br />

e mantenere una solida reputazione aziendale.<br />

Il lancio del nuovo progetto di comunicazione<br />

digitale di Anas rappresenta non solo un passo<br />

significativo nella strategia comunicativa dell’azienda,<br />

ma anche un modello di come i contenuti<br />

digitali possano essere utilizzati per valorizzare<br />

le attività svolte sul territorio, promuovere la trasparenza<br />

e rafforzare il rapporto con i cittadini.<br />

L’importanza della comunicazione<br />

digitale nel settore infrastrutturale<br />

Le infrastrutture rappresentano la spina dorsale<br />

di un Paese, facilitando la mobilità delle persone,<br />

delle merci e l’accesso ai servizi. Tuttavia, per il<br />

cittadino comune, il lavoro che sta dietro la gestione<br />

di una rete stradale e autostradale di oltre<br />

32.000 chilometri può apparire spesso invisibile.<br />

È qui che la comunicazione digitale entra<br />

in gioco come strumento fondamentale per avvicinare<br />

l’azienda al pubblico, rendendo visibili e<br />

comprensibili le operazioni quotidiane svolte dai<br />

professionisti di Anas.<br />

L’importanza della comunicazione digitale risiede<br />

nella sua capacità di raggiungere un vasto pubblico<br />

in maniera rapida ed efficiente, superando<br />

le barriere geografiche e temporali. Attraverso<br />

Lazio. Presidio personale<br />

Anas sulla A91 Roma -<br />

Aeroporto di Fiumicino.<br />

piattaforme digitali e social media, Anas ha l’opportunità<br />

di raccontare la propria storia, aggiornare<br />

in tempo reale sulle attività in corso e ricevere<br />

feedback immediati dagli utenti della strada.<br />

Questo dialogo continuo non solo migliora la trasparenza,<br />

ma rafforza anche la fiducia tra l’azienda<br />

e i suoi stakeholder.<br />

Il progetto digital di Anas è un esempio virtuoso<br />

di come la comunicazione possa essere utilizzata<br />

per promuovere l’impegno aziendale in modo<br />

innovativo e coinvolgente. Questo viaggio virtuale<br />

lungo le strade e le autostrade italiane non si<br />

limita a descrivere le opere infrastrutturali, ma<br />

mette in luce le persone, le competenze e i valori<br />

che guidano l’azienda ogni giorno.<br />

La prima puntata: Anas per il Lazio<br />

Il progetto digital di Anas prende il via con un<br />

focus sulla regione Lazio, una delle aree più significative<br />

per la rete infrastrutturale italiana. La<br />

scelta di iniziare con il Lazio riflette l’importanza<br />

strategica della regione, che ospita arterie di<br />

fondamentale importanza per il traffico nazionale,<br />

come il Grande Raccordo Anulare e l’autostrada<br />

Roma-Fiumicino. Queste infrastrutture,<br />

che costituiscono i principali collegamenti con la<br />

capitale, richiedono un monitoraggio costante e<br />

interventi tempestivi per garantire sicurezza e<br />

fluidità del traffico.<br />

Nella prima puntata del progetto, Anas ha voluto<br />

mettere in evidenza il lavoro incessante del<br />

suo personale, composto da ingegneri, tecnici,<br />

operai e cantonieri, che ogni giorno operano per<br />

mantenere e migliorare la rete viaria regionale.<br />

Attraverso interviste con figure chiave come<br />

l’ingegnere Marco Moladori, responsabile della<br />

Struttura Territoriale Lazio, e l’ingegnere Paolo<br />

Nardocci, responsabile delle Nuove Opere, il pubblico<br />

ha potuto avere un quadro chiaro delle sfide<br />

affrontate e delle soluzioni messe in atto.<br />

Uno degli aspetti più rilevanti trattati in questa<br />

prima puntata è il presidio costante su arterie di<br />

vitale importanza come il Grande Raccordo Anulare,<br />

che vede ogni giorno il passaggio di migliaia<br />

di veicoli. La manutenzione di questa infrastruttura<br />

non può essere lasciata al caso: richiede una<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

46 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 47


temente coinvolta nella realizzazione di interventi<br />

mirati a potenziare la rete viaria e a migliorare<br />

l’accessibilità ai luoghi di culto e alle principali<br />

attrazioni turistiche.<br />

Nel contesto del progetto digital, particolare enfasi<br />

è stata posta sui lavori di ampliamento e potenziamento<br />

delle infrastrutture che circondano<br />

la capitale. Questi interventi non solo miglioreranno<br />

la viabilità durante il Giubileo, ma lasceranno<br />

un’eredità duratura per la città, contribuendo<br />

a rendere Roma più accessibile e meglio connessa<br />

con il resto del Paese.<br />

pianificazione accurata, l’impiego di tecnologie<br />

avanzate per il monitoraggio e una pronta capacità<br />

di intervento in caso di emergenze.<br />

Il racconto di Anas non si limita alla descrizione<br />

tecnica delle opere, ma si arricchisce di contenuti<br />

visivi che mostrano i cantieri in attività, le<br />

nuove opere in costruzione e il territorio attraversato<br />

dalle strade gestite dall’azienda. Le immagini<br />

suggestive non solo catturano l’attenzione<br />

del pubblico, ma contribuiscono anche a creare<br />

un senso di connessione con il lavoro svolto da<br />

Anas sul territorio.<br />

Marche. Personale Anas sulla<br />

SS3 ‘Flaminia’.<br />

Marche. SS3 ‘Flamina’, lavori<br />

sul viadotto ‘Candigliano’.<br />

cata al Lazio ha messo in luce gli interventi sulla<br />

statale 4 “Salaria”, una delle direttrici principali<br />

della regione, dove sono in corso lavori di<br />

ammodernamento per migliorare la sicurezza e<br />

ridurre i tempi di percorrenza. Anche il completamento<br />

della Trasversale Orte-Civitavecchia è stato<br />

al centro dell’attenzione, un’opera che riveste<br />

un’importanza strategica per la connessione tra<br />

il Tirreno e l’Adriatico.<br />

I Progetti Speciali:<br />

focus sul Giubileo 2025<br />

Tra i vari progetti in corso nel Lazio, un ruolo di<br />

primo piano è rivestito dai lavori in preparazione<br />

del Giubileo 2025. Questo evento, che richiamerà<br />

milioni di pellegrini a Roma da tutto il mondo,<br />

rappresenta una sfida notevole per la città e<br />

per le infrastrutture che la servono. Anas è for-<br />

La seconda puntata:<br />

Anas per le Marche<br />

Dopo il Lazio, il progetto digitale di Anas si è spostato<br />

nelle Marche, una regione caratterizzata da<br />

una rete stradale complessa e da sfide particolari<br />

legate alla geografia e agli eventi sismici che hanno<br />

colpito il territorio negli ultimi anni. La scelta di<br />

continuare il viaggio nelle Marche sottolinea l’impegno<br />

di Anas nel garantire la continuità e la sicurezza<br />

della rete viaria anche in contesti difficili.<br />

La seconda puntata del progetto ha offerto uno<br />

sguardo approfondito sugli interventi di manutenzione<br />

e sviluppo che Anas sta realizzando nella<br />

regione, attraverso le interviste all’ingegnere<br />

Paolo Testaguzza, responsabile della Struttura<br />

Territoriale Marche, e all’ingegnere Vincenzo Catone,<br />

responsabile delle Nuove Opere. In particolare,<br />

è stato dato risalto al piano di ripristino<br />

della viabilità a seguito del sisma del 2016, un’operazione<br />

complessa che ha richiesto non solo<br />

un grande sforzo tecnico, ma anche un coordina-<br />

Investimenti e Innovazione:<br />

la manutenzione come priorità<br />

Un altro tema centrale della prima puntata è rappresentato<br />

dagli investimenti in manutenzione,<br />

un aspetto cruciale per garantire la sicurezza degli<br />

utenti e la longevità delle infrastrutture. Anas<br />

ha intensificato i propri sforzi in questa direzione,<br />

consapevole che una rete stradale efficiente<br />

è essenziale per il benessere economico e sociale<br />

del Paese.<br />

Nel Lazio, l’attenzione si è concentrata su interventi<br />

mirati a migliorare gli standard di sicurezza<br />

e il comfort di guida. Questi interventi includono<br />

la riasfaltatura delle carreggiate, la sostituzione<br />

delle barriere di sicurezza, la manutenzione dei<br />

ponti e dei viadotti, e l’implementazione di nuove<br />

tecnologie per il monitoraggio del traffico e delle<br />

condizioni stradali.<br />

Il progetto digital permette di mostrare al pubblico<br />

come vengono spesi i fondi destinati alla manutenzione<br />

e quali sono i benefici concreti per gli<br />

utenti della strada. Ad esempio, la puntata dedi-<br />

Lazio. SS4 ‘Salaria’ in<br />

provincia di Rieti.<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

48 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 49


STABILIZZIAMO INFRASTRUTTURE<br />

E PAVIMENTAZIONI STRADALI<br />

CON INIEZIONI DI RESINE ESPANDENTI<br />

mento efficace con le autorità locali e nazionali.<br />

Anche la realizzazione di nuove opere contribuisce<br />

al miglioramento della rete stradale. Un<br />

esempio significativo è rappresentato dal raddoppio<br />

della SS16 “Adriatica” ad Ancona e dal progetto<br />

del nuovo collegamento viario tra la statale<br />

e il porto, uno dei più importanti dell’Adriatico.<br />

Questi interventi non solo potenzieranno le infrastrutture<br />

locali, ma avranno un impatto positivo<br />

sull’economia regionale, facilitando il flusso<br />

di merci e persone.<br />

Oltre ai lavori di ampliamento, Anas ha messo in<br />

evidenza gli interventi di manutenzione straordinaria<br />

sulla Statale Flaminia, una delle strade più<br />

antiche d’Italia, recentemente rientrata sotto la<br />

gestione dell’azienda. Questi lavori sono fondamentali<br />

per preservare un patrimonio storico e<br />

garantire la sicurezza degli utenti.<br />

Il ruolo strategico dei contenuti<br />

digitali: raccontare per coinvolgere<br />

Il successo del progetto digitale di Anas dipende<br />

in larga misura dalla qualità dei contenuti proposti.<br />

In un’epoca in cui l’attenzione del pubblico<br />

è sempre più frammentata, riuscire a catturare<br />

e mantenere l’interesse degli utenti è una<br />

sfida cruciale. Anas ha saputo affrontare questa<br />

sfida puntando su un mix di contenuti informativi<br />

e visivi, che non solo illustrano le opere in corso,<br />

ma raccontano anche le storie delle persone<br />

che lavorano dietro le quinte.<br />

I contenuti digitali offrono, infatti, l’opportunità di<br />

creare una narrazione coinvolgente, che va oltre<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

la semplice comunicazione istituzionale. Grazie a<br />

interviste, video e reportage fotografici, Anas riesce<br />

a trasmettere non solo dati tecnici, ma anche<br />

emozioni e valori, elementi essenziali per costruire<br />

un legame duraturo con il pubblico.<br />

Inoltre, la scelta di diffondere questi contenuti<br />

attraverso piattaforme digitali e social media<br />

amplifica la portata del messaggio, permettendo<br />

a un pubblico vasto e diversificato di accedere<br />

alle informazioni e di interagire con l’azienda.<br />

Questo approccio non solo aumenta la visibilità<br />

di Anas, ma rafforza anche la percezione di un’azienda<br />

trasparente e vicina ai cittadini.<br />

Conclusioni<br />

Il progetto digital di Anas rappresenta un esempio<br />

di come la comunicazione aziendale possa<br />

evolversi in risposta alle sfide del mondo contemporaneo.<br />

Attraverso la valorizzazione dei contenuti<br />

e l’utilizzo di piattaforme digitali, Anas non<br />

solo racconta il proprio lavoro, ma costruisce un<br />

dialogo aperto e trasparente con il pubblico. Questo<br />

approccio migliora la reputazione aziendale e<br />

contribuisce anche a creare una cultura della sicurezza<br />

e della qualità, fondamentale per lo sviluppo<br />

sostenibile del Paese.<br />

Il viaggio attraverso le regioni italiane, raccontato<br />

a puntate, è solo l’inizio di un percorso che<br />

vede Anas sempre più protagonista nel panorama<br />

della comunicazione digitale. La strada intrapresa<br />

è quella giusta: un racconto che unisce<br />

competenza tecnica, passione per il territorio e<br />

innovazione nella comunicazione. nn<br />

Marche. Tratto della SS16<br />

‘Adriatica’ a nord di Ancona.<br />

50 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

CONOSCIAMO IL TUO MONDO<br />

E SAPPIAMO COME INTERVENIRE<br />

URETEK.IT


Risanamenti<br />

Il Ponte di Pontey<br />

L’azienda Rivolta Ponteggi ha fornito la propria competenza<br />

nel cantiere di risanamento del Ponte di Pontey (AO),<br />

sulla Strada Regionale 10, in Valle D’Aosta. Lavoro magistrale<br />

I ponteggi per ponti e viadotti sono progettati<br />

per adattarsi alle particolari esigenze di queste<br />

strutture. Essi forniscono piani di lavoro solidi<br />

e stabili che consentono agli operatori di raggiungere<br />

facilmente le diverse parti dei ponti<br />

e dei viadotti. Questo è fondamentale per eseguire<br />

lavori di ispezione, manutenzione, riparazione<br />

o costruzione, garantendo un accesso<br />

sicuro anche a zone difficili da raggiungere.<br />

Una delle caratteristiche principali dei ponteggi<br />

per ponti e viadotti è la loro capacità di adattarsi<br />

e svilupparsi secondo la forma del ponte<br />

e resistere alle forze e alle condizioni ambientali<br />

sfidanti.<br />

Questi sistemi sono costruiti per sopportare<br />

carichi pesanti e resistere alle variazioni di<br />

temperatura, vento e altri fattori ambientali<br />

che possono influenzare la stabilità delle strutture.<br />

Sono progettati per adattarsi ai contorni<br />

e alle caratteristiche specifiche delle strutture,<br />

consentendo agli operatori di lavorare in<br />

modo preciso e mirato. Ciò è particolarmente<br />

importante per lavori che richiedono un accesso<br />

ravvicinato a elementi strutturali complessi,<br />

come campate, piloni, parapetti o sistemi<br />

di drenaggio.<br />

Carta d’identità<br />

La Rivolta Ponteggi S.r.l. si occupa di montaggio, smontaggio e noleggio<br />

di ponteggi, e tutto ciò che riguarda la costruzione di opere a strutture<br />

provvisorie, con i propri trenta automezzi di diverse misure e portate<br />

di ultima generazione, squadre di operai specializzati che consentono<br />

di svolgere qualsiasi lavoro, investimento nelle ultime tecnologie per<br />

quanto riguarda l’utilizzo dei DPI (Dispositivi di Protezione Individuale).<br />

L’azienda, che ha tre sedi (Comignano (NO), Santhià (VC), Chambave<br />

(AO), progetta ponteggi per tutti i settori, civili ed industriali, per<br />

le nuove costruzione e per le manutenzioni, restauro conservativo e risanamento,<br />

per nuove coperture, per imbiancare e installare i cappotti<br />

termici e per privati, amministrazioni pubbliche e amministratori. La<br />

Rivolta Ponteggi è specializzata anche per lavori per ponteggi sospesi,<br />

ponti autostradali, edilizia pubblica e privata<br />

Pianta impalcato<br />

Pianta cavalletti in appoggio impalcato<br />

Prospetto fronte fiume Dora<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

52 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 53


Ditta sollevamento<br />

Ditta Storica della Valle D’Aosta, la Ediluboz<br />

opera nel rispetto delle tradizioni<br />

valdostane, come emerge dalla cura delle<br />

ristrutturazioni e delle nuove realizzazioni.<br />

Nei lavori della Ediluboz è evidente<br />

il legame con il territorio, il rispetto per<br />

le peculiarità degli ambienti di montagna,<br />

l’attenzione verso linee e forme speciali.<br />

Attenzione a 360 gradi anche verso i materiali<br />

tipici di questi luoghi: pietra e legno<br />

su tutti.<br />

R.S.A. Rinforzi Strutturali Antisismici, via<br />

Bertolotti, 7 – Torino<br />

Committenza<br />

Ragione sociale: R.A.V.A. Assessorato finanze, innovazione,<br />

opere pubbliche e territorio, via Promis, 2/A - 11100 -<br />

Aosta (AO)<br />

Ditta esecutrice<br />

Ediluboz S.r.l., Loc. Champagne, 46 - 11018 Villeneuve AO<br />

tecnico@ediluboz.it<br />

I materiali impiegati<br />

250 travi componibili<br />

1.880 tavole<br />

300 catene complete<br />

360 elementi di ponteggio<br />

200 componenti speciali<br />

INNOVAZIONE E SICUREZZA<br />

PER LE INFRASTRUTTURE<br />

DEL FUTURO<br />

T&RB//GROUP<br />

Il cantiere<br />

Come nel caso del cantiere di risanamento del<br />

Ponte di Pontey (AO), sulla Strada Regionale 10,<br />

in Valle D’Aosta, laddove l’esigenza era quella di<br />

poter sollevare completamente la campata centrale<br />

del ponte per intervenire sugli appoggi della<br />

campata danneggiati dal tempo e dalle intemperie.<br />

Sono state progettate tre strutture indipendenti<br />

tra di esse, e la campata centrale, lunga 25,2<br />

metri, è stata divisa dal resto del ponte; tramite<br />

pistoni idraulici e imbragando con tiranti in e<br />

piastre le travi portanti della campata centrale è<br />

stata sollevata di circa 1,20 metri per poter permettere<br />

agli addetti ai lavori di intervenire sugli<br />

appoggi della campata.<br />

Tutte le lavorazioni sono proseguite senza troppi<br />

problemi, sia grazie alla sinergia e alla fiducia<br />

creatasi tra Rivolta Ponteggi, la direzione lavori e<br />

la ditta esecutrice, sia grazie all’efficace soluzione<br />

di divide la struttura in tre. Il metodo di montaggio<br />

ha ridotto al minimo i tempi morti del cantiere,<br />

perché, mentre si alzava la campata centrale,<br />

le lavorazioni sulle altre due strutture sono potute<br />

proseguire senza intralcio e, quindi, evitando<br />

il fermo cantiere. nn<br />

NEW!<br />

Abesca H120 FAST<br />

Fast installation and Fast remotion<br />

Adaptable<br />

Sustainable<br />

Turnable<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

54 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Ferrovie<br />

Monica Banti<br />

Il più grande ordine<br />

di Alstom in Germania<br />

Alstom si aggiudica un contratto da quattro miliardi di euro per la<br />

fornitura e la manutenzione di 90 treni Adessia Stream, per il trasporto<br />

ferroviario, destinati alla S-Bahn di Colonia in Germania<br />

Il contratto comprende, oltre alla fornitura dei<br />

90 treni, anche un accordo di full-service a lungo<br />

termine, che significa che Alstom sarà responsabile<br />

della manutenzione dei treni per un periodo<br />

di 34 anni. Questo rappresenta il più grande ordine<br />

di Alstom in Germania, con un valore complessivo<br />

di oltre quattro miliardi di euro.<br />

Versione corta e lunga<br />

I treni saranno consegnati in due versioni, a seconda<br />

della parte della rete in cui verranno utilizzati.<br />

La versione più corta è composta di nove<br />

vagoni e ha una lunghezza di quasi 150 metri,<br />

mentre la più lunga è di 11 vagoni ed è lunga quasi<br />

170 metri. Il treno è stato sviluppato per soddisfare<br />

le esigenze dei passeggeri sia per la breve<br />

sia per la lunga percorrenza, con un mix di moduli<br />

innovativi e flessibili che offrono la migliore<br />

combinazione possibile di posti in piedi e a sedere.<br />

La versione corta e quella lunga del treno offrono<br />

una capacità totale di oltre 1.150 e 1.340 passeggeri,<br />

rispettivamente. Entrambe le versioni<br />

hanno una velocità massima di 140 km/h.<br />

Lo sviluppo dei treni è affidato al sito Alstom di<br />

Hennigsdorf, in Germania, mentre la produzione<br />

dei veicoli avverrà nello stabilimento Alstom<br />

di Bautzen, in Germania.<br />

La manutenzione dei nuovi treni sarà effettuata<br />

in moderni depositi nell’area di Colonia. Oltre<br />

alle misure di manutenzione preventiva e correttiva,<br />

Alstom effettuerà anche una manutenzione<br />

predittiva per aumentare la disponibilità dei veicoli,<br />

riducendo al contempo i costi stessi di manutenzione<br />

e ottenendo risparmi significativi per<br />

l’intero ciclo di vita dei treni. I processi di service<br />

saranno costantemente ottimizzati nel corso<br />

dell’accordo trentennale. Alla base di ciò c’è il<br />

concept stesso del treno, progettato per la manutenzione<br />

e l’ottimizzazione per la sua intera<br />

durata di vita. Grazie a questi fattori, Alstom è<br />

stata in grado di presentare l’offerta più competitiva<br />

del mercato.<br />

I treni pendolari Adessia sono uno dei mezzi<br />

più sostenibili per viaggiare in città e nelle aree<br />

suburbane. L’ampia gamma di unità e carrozze<br />

multiple a pianale alto è disponibile in configurazioni<br />

a uno o due piani, adatte a tutte le condizioni<br />

climatiche, tra i 120 e i 200 km/h, su reti<br />

elettrificate e non elettrificate.<br />

Alstom supporta i clienti per l’intero ciclo di vita<br />

degli asset con il più ampio portafoglio di soluzioni<br />

di service, come quelle di manutenzione<br />

FlexCare Perform, che sono personalizzati in<br />

base alle esigenze dei clienti e ai requisiti operativi<br />

e spaziano dall’assistenza tecnica con ricambi<br />

a soluzioni di manutenzione completamente<br />

esternalizzate. Alstom si occupa della manutenzione<br />

di oltre 35.500 veicoli in tutto il mondo ed<br />

è un partner fidato per la manutenzione degli asset<br />

ferroviari, siano essi di Alstom che no.<br />

Impatto decisivo sulla regione<br />

Müslüm Yakisan, Presidente della regione DACH<br />

di Alstom, afferma: «La nuova generazione di<br />

veicoli per la S-Bahn di Colonia avrà un impatto<br />

decisivo sul trasporto pubblico della regione<br />

e sul paesaggio urbano per i decenni a venire.<br />

Siamo particolarmente soddisfatti del fatto che<br />

go.Rheinland e Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ci<br />

abbiano affidato non solo la consegna dei veicoli,<br />

ma anche la loro manutenzione per l’intero ciclo<br />

di vita». nn<br />

Damianio Diotti<br />

VIENI<br />

A TROVARCI!<br />

padiglione 19<br />

STAND D25<br />

09 - 12 OTTOBRE<br />

Bologna (Italia)<br />

Quartiere fieristico<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

56 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Nuove opere<br />

Hitachi Rail protagonista<br />

della mobilità di Firenze<br />

La città di Firenze vivrà un rinnovamento e un rafforzamento della<br />

propria rete tramviaria che permetterà ai passeggeri di beneficiare<br />

di un trasporto pubblico più sicuro, confortevole e green<br />

Gabriele Villa<br />

IMPIANTO D‘ASFALTO AMMANN ABP 320 HRT<br />

È stato firmato l’accordo tra Tram Firenze S.p.A.<br />

e Comune di Firenze per la realizzazione della Linea<br />

3.2.1 per Bagno a Ripoli: avrà un’estensione<br />

di 7,2 chilometri e 17 fermate. Per essa, è prevista<br />

la progettazione, la fornitura e la messa in servizio<br />

da parte di Hitachi Rail di 16 nuovi tram, alimentati<br />

a batteria nei tratti senza catenaria. Parallelamente,<br />

è stato siglato anche un contratto, di circa<br />

17 milioni di euro, tra GEST S.p.A. e Hitachi Rail<br />

per la manutenzione della flotta dei 46 Tram Sirio,<br />

attualmente in servizio passeggeri sulle linee del<br />

sistema tramviario di Firenze.<br />

Un ulteriore ampliamento del sistema tranviario<br />

fiorentino è costituito dalla linea 4.2 che collegherà<br />

Le Piagge e Campi Bisenzio con la stazione Leopolda,<br />

rappresentando di fatto l’estensione, con ulteriori<br />

5,4 chilometri di linea, della 4.1. Sul percorso<br />

della linea 4.2 saranno in servizio otto nuovi tram.<br />

Anche per la 4.1, che con 13 fermate e 6,2 chilometri<br />

collegherà le stazioni Leopolda e Le Piagge,<br />

sono stati opzionati ulteriori otto veicoli, mentre altri<br />

14 nuovi tram sono previsti per la linea 3.2.2. I<br />

nuovi veicoli saranno tutti dotati di batterie per la<br />

marcia senza catenaria e quindi con minore impatto<br />

ambientale e paesaggistico.<br />

Il progetto complessivo permetterà di rendere ancora<br />

più ampio e sostenibile il trasporto urbano della<br />

città di Firenze, grazie proprio all’innovativa tecnologia<br />

a batteria, e di ampliare la flotta con veicoli<br />

con capacità di trasporto, livello di comfort ed efficienza<br />

energetica che determinano gli standard<br />

più alti del settore.<br />

Inoltre, sarà garantito un sistema di segnalamento<br />

digitale all’avanguardia e un servizio di manutenzione<br />

che permetterà ai veicoli attualmente in<br />

circolazione di continuare ad essere perfettamente<br />

efficienti.<br />

I nuovi tram<br />

Derivano dalla innovativa piattaforma sviluppata in<br />

Italia da Hitachi Rail, che rappresenta l’evoluzione<br />

dei più tradizionali tram Sirio attualmente in servizio<br />

passeggeri in molte delle principali città del<br />

mondo. Alimentati a batteria, i nuovi veicoli, progettati<br />

e realizzati in Italia, verranno consegnati a<br />

partire dal 2026. Grazie alla versatilità garantita<br />

dalla batteria potranno attraversare il centro storico<br />

della città senza catenarie e saranno potenzialmente<br />

utilizzabili su tutte le linee. Hanno una velocità<br />

massima di 70 km/h, sono lunghi 33,5 metri,<br />

con 54 posti a sedere e una capienza massima di<br />

278 passeggeri.<br />

«Hitachi Rail ha l’obiettivo strategico di fornire in<br />

tutto il mondo soluzioni di trasporto innovative. Poterlo<br />

fare per la città di Firenze, centro urbano importantissimo<br />

e città d’arte tra le più note al mondo<br />

è un ulteriore riconoscimento per noi», ha spiegato<br />

Luca D’Aquila, COO Hitachi Rail Group e CEO<br />

Hitachi Rail Italia. «Siamo convinti che il trasporto<br />

pubblico urbano rappresenti il driver principale<br />

per la transizione green della mobilità. Per questo,<br />

lavoriamo quotidianamente per progettare e<br />

realizzare sistemi di trasporto sempre più confortevoli,<br />

affidabili e sicuri e che siano anche rispettosi<br />

dell’ambiente lungo tutta la catena del valore. È<br />

questo secondo noi la strada volta ad incentivare il<br />

passaggio da sistemi di trasporto privato a nuove<br />

soluzioni di mobilità collettive, in grado di migliorare<br />

significativamente il processo di decarbonizzazione<br />

dei trasporti nelle città». nn<br />

SOSTENIBILE<br />

ED EFFICIENTE<br />

SOLUZIONI DI RICICLO SU MISURA<br />

L’uso del granulato di conglomerato bituminoso, o RAP, è oggi una necessità assoluta. In Ammann, con l’impianto ABP HRT vi offriamo soluzioni di riciclo<br />

fino al 100%.<br />

HRT significa High Recycling Technology ed il risultato di anni di sviluppo e miglioramento continuo attraverso decine di esperienze. L’impianto incorpora<br />

quindi il più alto grado di tecnologia ed innovazione, in particolare il processo di essiccazione in controcorrente del cilindro di riciclo RAH100 permette di<br />

raggiungere prestazioni ineguagliabili sia in termini di bassi consumi energetici sia di basse emissioni.<br />

Basse emissioni<br />

• Riscaldamento indiretto attraverso flussi<br />

di aria calda<br />

• Distribuzione omogenea dell’energia termica<br />

• Percentuali di recupero del RAP in miscela<br />

finale fino al 100%<br />

• Elevatissima flessibilità nel cambio ricetta<br />

Alta efficienza<br />

• Elevata resa nello scambio termico e quindi<br />

minori consumi per tonnellata prodotta<br />

• Ottimale temperatura del RAP e minor bisogno<br />

di surriscaldare gli inerti vergini<br />

Riduzione dei danni al bitume<br />

• Nessuna radiazione termica<br />

• Riscaldamento gentile del bitume contenuto nel<br />

RAP senza danneggiarlo con alte temperature<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

58 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

Ammann Italy S.r.l., Via dell’Industria, 1, 37012 Bussolengo, Tel. + 39 045 676 4911, info.ait@ammann.com<br />

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Demolizione<br />

Il viadotto Gravagna<br />

Monica Banti<br />

Completato un altro step nella demolizione e ricostruzione del viadotto<br />

Gravagna sulla A15 Parma – La Spezia. I lavori hanno coinvolto 60<br />

persone e richiesto l’impiego di 400 chilogrammi di esplosivo<br />

È stata completata con successo la scenografica<br />

demolizione tramite esplosivo dei tre archi metallici<br />

a sostegno degli impalcati della carreggiata<br />

Nord, già oggetto di parziali demolizioni, del<br />

viadotto Gravagna sulla A15 Parma – La Spezia.<br />

L’attività - che ha visto coinvolte oltre 60 persone<br />

sotto la regia di Itinera, società responsabile<br />

dell’esecuzione dei lavori - fa parte dei lavori di<br />

demolizione e ricostruzione del viadotto nell’ambito<br />

del più ampio piano di ammodernamento<br />

della tratta gestita da SALT, concessionaria autostradale<br />

del Gruppo ASTM, per adeguare l’infrastruttura<br />

ai più elevati standard qualitativi e<br />

di sicurezza.<br />

L’autostrada A15 è caratterizzata infatti da un<br />

elevato numero di viadotti (177), cavalcavia (38)<br />

e gallerie (36) realizzati con approcci e logiche<br />

progettuali diverse da quelli odierni e sulla base<br />

di carichi di traffico decisamente inferiori a quelli<br />

attuali, in termini di entità e di frequenza.<br />

Opera iconica<br />

Realizzata nei primi anni Settanta tra i caselli<br />

di Pontremoli e Berceto, il viadotto Gravagna è<br />

stato oggetto, negli anni, di numerose attività di<br />

manutenzione e adeguamento. I sei archi metallici,<br />

noti come stampelle, furono installati nel<br />

1993, per ripristinare completamente l’efficienza<br />

dell’opera grazie a un sostentamento permanente<br />

delle campate grazie a sei grandi portali<br />

in acciaio i cui piedritti, divaricandosi, giungono<br />

a insistere sui basamenti delle pile. Realizzate<br />

in acciaio e pesanti circa 400 tonnellate ciascuna<br />

hanno una lunghezza variabile compresa tra<br />

i 45 e i 62 metri.<br />

I lavori di demolizione<br />

Hanno preso l’avvio nell’autunno del 2023. Una<br />

fase particolarmente delicata è stata quella che<br />

ha visto la rimozione dei tre portali a supporto<br />

della carreggiata Nord. Le cariche esplosive sono<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

60 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 61


PER LE COSTRUZIONI STRADALI<br />

DI OGGI E DI DOMANI.<br />

state fatte brillare durante le notti del 19 e 20<br />

giugno, garantendo condizioni di sicurezza per<br />

operatori e utenti, a traffico chiuso. Le cariche<br />

sono state posizionate in cinque punti all’interno<br />

dei cassoni metallici. I tagli sono stati eseguiti<br />

nella mezzeria degli archi rampanti del portale in<br />

direzione orizzontale e verticale, per consentire<br />

agli stessi di precipitare al suolo per gravità. La<br />

parte dell’arco più a diretto contatto con l’impalcato<br />

stradale è stata indebolita così da impedire<br />

Numeri<br />

• 60 persone coinvolte nella fase preparatoria, esecutiva<br />

e di supporto alla viabilità<br />

• 3.000 metri cubi di materiale inerte per la creazione<br />

delle dune per smorzare gli effetti della caduta<br />

degli archi<br />

• 400 chilogrammi di C4 (l’esplosivo per taglio stampelle/archi<br />

in acciaio)<br />

• diversi chilogrammi di gelatina per il brillamento<br />

delle cerniere<br />

• 90 inclinometri<br />

• 90 accelerometri<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

il coinvolgimento del portale omologo sulla carreggiata<br />

opposta, nonché la minimizzazione delle<br />

sollecitazioni trasmesse alle cerniere dei portali<br />

e, conseguentemente, alle pile. All’esterno della<br />

zona di taglio, è stata realizzata una protezione<br />

costituita da sacchi di sabbia e acqua alternati tra<br />

loro. È stato installato un sistema di monitoraggio<br />

costituito da circa 90 inclinometri e circa 90<br />

accelerometri posizionati su pile e impalcati, sia<br />

della via Nord che della via Sud con l’obiettivo di<br />

monitorare gli effetti della demolizione sia sulle<br />

pile che sull’impalcato della via Sud, per verificare<br />

che l’onda d’urto non creasse sollecitazioni<br />

eccessive verso le parti strutturali ancora da demolire.<br />

Al termine della demolizione sono state<br />

effettuate le prove di carico. Visto l’elevato peso<br />

delle porzioni di arco demolite (circa 160 tonnellate<br />

ciascuna), sono state effettuate stime tecniche<br />

sugli effetti prodotti dalla caduta dei portali<br />

dopo la demolizione con esplosivo. Le porzioni di<br />

arco, cadendo al suolo, generano vibrazioni che<br />

potrebbero interessare le fondazioni delle pile o<br />

altri elementi strutturali. Per smorzare l’effetto<br />

della caduta sono state utilizzate dune di materiale<br />

inerte per assorbire le vibrazioni indotte<br />

dall’impatto al suolo. nn<br />

62 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

SEMBRA UN SISTEMA TRADIZIONALE, MA FUNZIONA MEGLIO.<br />

I rulli tandem di BOMAG fi ssano nuovi standard nei lavori di asfaltatura.<br />

Dotati di touchscreen personalizzabile, raggiungono un nuovo livello di<br />

facilità d’uso.<br />

MAGGIORE FACILITÀ D’USO PER L’OPERATORE.<br />

MASSIMA QUALITÀ PER L’IMPRENDITORE.<br />

www.bomag.com<br />

Il controllo è comunque sempre possibile tramite selettore rotante. Un<br />

rullo tandem BOMAG con myCOCKPIT diventerà sicuramente la nuova<br />

Gleichzeitig postazione di ist lavoro die Steuerung preferita über da ciascun Drehdrückschalter operatore. weiterhin<br />

möglich. Eine BOMAG Tandemwalze mit myCOCKPIT soll<br />

für jeden Bediener der neue Lieblingsarbeitsplatz sein.<br />

3571


Nuova tecnologia<br />

Droni da remoto per il<br />

monitoraggio del traffico<br />

Monica Banti<br />

La seconda fase del programma sperimentale Falco avviato da<br />

Aspi in collaborazione con Enac. L’Ad Aspi: «Questo sistema ci pone<br />

all’avanguardia a livello mondiale per innovazione tecnologica»<br />

Droni per monitorare e supportare le squadre<br />

di viabilità di Autostrade per l’Italia. Una nuova<br />

tecnologia al servizio degli automobilisti: a<br />

questo obiettivo, e non solo, punta il programma<br />

sperimentale Falco, di Aspi, arrivato alla sua<br />

seconda fase. Oggi i droni possono essere pilotati<br />

da remoto e gestiti direttamente dal centro<br />

di controllo del traffico di Genova. Sull’A26<br />

dal bivio A10 a Ovada, e sull’A10 tra Cogoleto e<br />

Varazze è in corso la seconda fase del progetto<br />

Falco, con cui Aspi ha la possibilità di monitorare<br />

il traffico sulle autostrade, dall’alto, anche nei<br />

punti privi di telecamere. Iniziativa, questa, avviata<br />

in collaborazione con Movyon, centro per<br />

la ricerca e l’innovazione del Gruppo.<br />

In coordinamento con Enac<br />

L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac)<br />

ha rilasciato l’autorizzazione operativa per poter<br />

operare con droni in modalità BVLOS (Beyond<br />

Visual Line Of Sight) su cinque siti del tratto ligure<br />

della rete autostradale. Il sito, che è stato<br />

scelto per le proprie, particolari caratteristiche<br />

strutturali, attraversa un territorio complesso<br />

dal punto di vista orografico. Il monitoraggio del<br />

traffico tramite l’utilizzo di un servizio aereo innovativo<br />

con droni è uno strumento efficace e<br />

utile per intercettare eventuali situazioni critiche<br />

e tenere aggiornati i viaggiatori sulle condizioni<br />

della viabilità. Il progetto rientra nell’ampio<br />

piano di iniziative messe in campo da Aspi<br />

per agevolare i flussi.<br />

Come volano i “falchi”<br />

Nelle aree interessate sono stati installati dei<br />

“nidi” per alloggiare, far decollare i droni e permetterne<br />

la ricarica, cosicché possano sorvolare<br />

il tratto assegnato. In questa seconda fase i<br />

droni sono pilotati da remoto, con missioni attivate<br />

direttamente dal centro di controllo del<br />

traffico di competenza, al fine di restituire flussi<br />

video sulle condizioni della viabilità e dell’infrastruttura.<br />

Le missioni di volo possono essere<br />

pianificate o attivate on demand in occasione di<br />

specifici eventi (code, incendi, materiali dispersi).<br />

Il tutto nel rispetto di un accurato protocollo<br />

di sicurezza. La vista dall’alto permette di monitorare<br />

inoltre segnaletica stradale, cantieri, stato<br />

della pavimentazione e del verde. Tutte informazioni<br />

utili per attivare tempestivamente forze<br />

dell’ordine e squadre di soccorso in caso di necessità<br />

e per individuare attività di intervento o<br />

ripristino sull’infrastruttura.<br />

I primi dati e le prospettive<br />

Terminata questa seconda fase di sperimentazione<br />

si passerà alla raccolta e all’analisi dei dati<br />

che serviranno allo sviluppo dell’intelligenza artificiale<br />

per l’event detection, vale a dire il riconoscimento<br />

automatico di un evento critico (veicolo<br />

fermo, incidente, ecc.). In futuro, il sistema<br />

di monitoraggio con droni potrebbe entrare nelle<br />

attività di routine di pattugliamento della rete,<br />

aiutando i tecnici nel rilevare potenziali criticità,<br />

rendendo i tempi di intervento più rapidi e migliorando<br />

la qualità del servizio. Il progetto Falco<br />

fa parte del più ampio Programma Mercury.<br />

Smart Sustainable Mobility, polo unitario e coordinato<br />

per l’innovazione tecnologica per ottenere<br />

infrastrutture autostradali sempre più sicure,<br />

digitalizzate e a basso impatto ambientale.<br />

«Con il Progetto Falco stiamo testando l’uso dei<br />

droni per il monitoraggio del traffico in tempo<br />

reale - spiega Roberto Tomasi, Amministratore<br />

delegato di Autostrade per l’Italia - così da poterne<br />

gestire sempre meglio i flussi, incrementando<br />

la sicurezza per gli utenti. Questo sistema<br />

peraltro potrà essere utilizzato per le ispezioni<br />

sui ponti e viadotti, ponendoci all’avanguardia<br />

a livello mondiale per innovazione tecnologica.<br />

L’obiettivo ultimo è arrivare a una rete digitalizzata<br />

e automatizzata che fornisca un numero<br />

sempre maggiore di informazioni puntuali e<br />

immediate a coloro che la percorrono e a chi la<br />

gestisce. Le autostrade - prosegue - sono e resteranno<br />

per molti anni la spina dorsale del Paese<br />

e della sua economia. Con questa consapevolezza,<br />

e tenendo a mente che l’innovazione è<br />

premessa di qualunque sviluppo, il Gruppo lavora<br />

ogni giorno con determinazione affinché sulla<br />

rete si faccia quel salto tecnologico indispensabile<br />

per accompagnare la transizione verso la<br />

mobilità del futuro, nel segno della sicurezza e<br />

della sostenibilità». nn<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

64 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 65


Opere innovative<br />

Dai rifiuti la tecnologia<br />

per essere in pista<br />

Enzo Rizzo<br />

Ciclabili realizzate con plastica riciclata e fresato d’asfalto<br />

dotate di sensoristica avanzata per il monitoraggio di parametri<br />

come usura e passaggio. Ecco il progetto Ecosmart road 2.0<br />

Un prototipo di pista ciclabile realizzato secondo i<br />

principi della circolarità e della sostenibilità, con dei<br />

moduli prefabbricati costituiti da plastica riciclata<br />

e fresato d’asfalto: è questo lo scopo del progetto<br />

Ecosmart Road 2.0 che nasce dalla volontà di trasformare<br />

un’idea concettuale sviluppata dalla Cismondi<br />

S.r.l. di Cuneo nell’ambito della sostenibilità<br />

ambientale e della digitalizzazione, linee guida<br />

su cui il Laboratorio autorizzato dal ministero Infrastrutture<br />

e Trasporti per l’esecuzione e certificazione<br />

di prove sui materiali da costruzione nonché<br />

Laboratorio circolare 633/ Stc su strutture e costruzioni<br />

esistenti ha basato il proprio sviluppo aziendale<br />

degli ultimi vent’anni. Il progetto promuove<br />

la sperimentazione in un settore come quello della<br />

realizzazione di infrastrutture fortemente ancorato<br />

a metodi di fabbricazione consolidati e il riutilizzo<br />

di materiali totalmente riciclati: scarti di plastica<br />

e fresato d’asfalto.<br />

Dall’idea al progetto<br />

La sfida viene raccolta da S.A.M. Costruzioni S.r.l.<br />

di Cherasco (Cuneo): costituita nel 1952 per operare<br />

nel settore delle manutenzioni stradali, si avvia<br />

verso i 75 anni dalla fondazione, l’azienda si<br />

posiziona tra i leader di mercato nei settori dell’edilizia<br />

stradale e civile. Il mercato di riferimento<br />

è quello pubblico e privato dell’intero basso Piemonte<br />

e la Liguria di Ponente. Le principali attività<br />

svolte dalla S.A.M. Costruzioni S.r.l. sono: costruzione<br />

e manutenzione di opere stradali e autostradali;<br />

realizzazione di opere di urbanizzazione civili<br />

ed industriali; realizzazione e ristrutturazione<br />

di edifici civili ed industriali; produzione e stesa di<br />

conglomerati bituminosi tradizionali, speciali, riciclati<br />

e colorati; riciclo di materiali da costruzione.<br />

Nell’ambito della produzione di conglomerato bituminoso,<br />

anni di innovazioni di prodotto e di processo<br />

hanno permesso alla SAM Costruzioni di costruirsi<br />

una nicchia di mercato nei mix più innovativi e<br />

performanti: dai conglomerati ad alte prestazioni<br />

a quelli colorati, da quelli ad alto tasso di materiale<br />

riciclato a quelli ad alto indice di riflettanza solare.<br />

L’azienda è amministrata dall’Ingegner Ferruccio<br />

Peperone che, insieme al fratello Gianmarione detiene<br />

anche la proprietà. Per l’Ingegner Peperone,<br />

responsabile del progetto per la S.A.M. Costruzioni<br />

S.r.l., coordinatore del gruppo di lavoro e interlocutore<br />

con FinPiemonte, «il Progetto Ecosmart<br />

Road 2.0 rappresenta per S.A.M. Costruzioni S.r.l.<br />

un passo importante nel proprio percorso sulla sostenibilità<br />

ambientale e la circolarità dei materiali,<br />

ambiti da noi attentamente presidiati. L’utilizzo<br />

del fresato di asfalto nella realizzazione dei moduli<br />

prefabbricati della pista ciclabile, ci ha permesso<br />

di individuarne un nuovo impiego nelle infrastrutture<br />

ciclopedonali innovative. Il progetto Ecosmart<br />

Road 2.0, con la sua modularità, il suo sistema di<br />

realizzazione, la sua dotazione sensoristica e la sua<br />

piattaforma digitale, rappresenta un ottimo esempio<br />

di evoluzione delle pavimentazioni verso le infrastrutture<br />

Green e Smart».<br />

Come capofila, S.A.M. Costruzioni S.r.l. ha accettato<br />

di coordinare le attività di un gruppo di imprese<br />

- la torinese Nayl Composite Technology S.r.l.<br />

di Barone Canavese, Gallicchio Stampi S.r.l. di Torino<br />

e Informatica Systems S.r.l. di Vicoforte, Cu-<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

66 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 67


neo - il cui scopo è stato di trasformare in realtà il<br />

progetto. Il supporto tecnico scientifico proviene,<br />

invece, dalla Proplast di Alessandria, centro di competenze<br />

internazionale per l’innovazione delle materie<br />

plastiche, e dal Politecnico di Torino, che ha<br />

fornito il suo contributo con le competenze del dipartimento<br />

di Ingegneria dell’ambiente, del Territorio<br />

e delle Infrastrutture (Diati) e del dipartimento<br />

di Scienza applicata e Tecnologia (Disat). Elemento<br />

fondamentale è stato il supporto del Comune di<br />

Alba che, fin dall’inizio, ha manifestato il proprio interesse<br />

al progetto, mettendo a disposizione l’aera<br />

in Corso Europa, all’altezza di via Aldo Moro, adiacente<br />

all’area verde.<br />

che analisi, diventano Mps (materia prima seconda),<br />

come tali utilizzabili nel processo produttivo,<br />

evitando di essere conferiti in discarica oltre all’evidente<br />

vantaggio di poter riutilizzare, in un’ottica<br />

di circolarità dei processi, un materiale come<br />

la plastica e il fresato d’asfalto di cui si fa un grande<br />

uso in tutto il mondo.<br />

Le strutture, essendo modulari, sono già dotate<br />

dello spazio necessario per il passaggio di cavi, tubazioni<br />

e per lo scorrimento dell’acqua piovana,<br />

vengono prefabbricate in stabilimento e poi trasportate<br />

sul luogo di posa. Inoltre, l’applicazione<br />

di sistemi di sensoristica avanzata permette l’applicazione<br />

del principio di manutenzione predittiva.<br />

Sfruttando i principi alla base dell’IoT (Internet of<br />

Things) e grazie al fatto che i moduli prefabbricati<br />

sono collegati in rete, la pista ciclabile è completamente<br />

smart: i dispositivi, che raccolgono i dati<br />

dai sensori, li elaborano e li usano per segnalare la<br />

necessità di agire quando è necessario (manutenzione<br />

predittiva e on demand) e, inoltre, si può imparare<br />

dai dati raccolti, prevedendo scenari possibili<br />

e prevenendo quelli indesiderati.<br />

Ulteriori benefici della modularità del sistema si<br />

trovano nella fase di posa e di manutenzione della<br />

pista ciclabile. La posa di moduli prefabbricati<br />

è, infatti, molto più semplice, veloce ed economica<br />

rispetto ai sistemi tradizionali che prevedono<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

68 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

Insieme per essere end of waste<br />

La portata innovativa di Ecosmart Road 2.0 deriva<br />

dal fatto di impiegare per la prima volta insieme<br />

plastica riciclata e fresato d’asfalto dopo averli<br />

opportunamente caratterizzati per renderli end of<br />

waste. I moduli, inoltre, sono dotati di una serie<br />

di sensori utili ai fini del monitoraggio delle risposte<br />

meccaniche dei moduli stessi e dei parametri<br />

ambientali. In questo modo il progetto sposa le<br />

traiettorie resource efficiency e smart che rispondono<br />

ai principi di crescita intelligente, di sostenibilità<br />

ambientale ed energetica e di risparmio delle<br />

risorse oltre ad aver creato un’innovativa tecnologia<br />

stradale composta da rifiuti che, dopo specifi<strong>leStrade</strong><br />

8-9/<strong>2024</strong> 69


Aiuola esistente<br />

Cordolo Cls esistente<br />

Strisce illuminanti a LED<br />

Sezione Pista ciclabile<br />

p_media < 2 %, L: 125+125 cm<br />

Scala 1:10<br />

Sottoservizi<br />

(acqua, fibra, ecc..)<br />

Tappeto di usura in miscela di<br />

polimeri. Elemento fornito in moduli<br />

sostituibili, fissato meccanicamente<br />

alla sottostruttura<br />

Cordolo Pietra esistente<br />

Pavimentazione cong. bituminoso<br />

125 cm 125 cm<br />

Dettaglio Pista ciclabile<br />

Scala 1:2<br />

Aiuola esistente<br />

Strisce illuminanti a LED<br />

Coperchio di<br />

chiusura carrabile<br />

Dettaglio - moduli sottostruttura<br />

Moduli portanti in plastica riciclata unibili tra loro con rivettatura, dotati di coperchio superiore<br />

rimovibile per ispezione; Dimensioni: 125x125 cm. Modulo di larghezza tale da sopperire a tutti i<br />

vincoli dimensionali previsti da normativa tecnica.<br />

Moduli multifunzione<br />

alloggiamento sottoservizi<br />

Elaborato 003 - Sezione Data 10/03/2023<br />

EcoSmart Road<br />

Sistema modulare per piste ciclabili - Bando PITEF<br />

la stesa di conglomerati bituminosi o la realizzazione<br />

di altre pavimentazioni.<br />

In fase di manutenzione, il vantaggio è notevole: la<br />

differenza tra il sollevamento della piastrella superiore<br />

(la parte transitabile) di un singolo modulo e<br />

il suo riposizionamento a intervento finito, rispetto<br />

alla demolizione, scavo e ripristino dello stesso tratto,<br />

è evidente. Ulteriore valore aggiunto apportato<br />

al progetto viene dalla realizzazione di un totem<br />

contenente la centrale di raccolta dei dati ambientali<br />

e meccanici provenienti dai sensori e che ospita<br />

anche un pannello informativo ad uso del pubblico<br />

(percorsi ciclo-turistici, informazioni turistiche, informazioni<br />

sugli eventi). Da una parte l’ente proprietario<br />

può verificare lo stato dei sottoservizi ed<br />

i parametri meccanici ed ambientali, dall’altro gli<br />

utenti possono trovare risorse informative ad uso<br />

turistico o di servizio. Il tutto è completato da un<br />

punto di ricarica per e-bike con lo scopo di incentivare<br />

la mobilità sostenibile.<br />

Il progetto è stato finanziato dal Programma Operativo<br />

Regionale “Investimenti a favore della crescita<br />

e dell’occupazione” F.E.S.R. 2014/2020. nn<br />

A sinistra, l’Ingegnere<br />

Ferruccio Peperone,<br />

amministratore e proprietario<br />

di S.A.M. Costruzioni S.r.l.<br />

nonché responsabile del<br />

progetto Ecosmart Road 2.0<br />

per l’azienda di Cherasco<br />

(Cuneo), coordinatore<br />

del gruppo di lavoro<br />

e interlocutore con<br />

FinPiemonte Italia.<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

70 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


<strong>leStrade</strong><br />

Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />

Ferrovie<br />

Polo Logistica FS e ADSP Mare<br />

Adriatico Centro Settentrionale<br />

Firmato, nelle scorse settimane, il primo protocollo d’intesa con<br />

l’obiettivo di promuovere l’integrazione digitale tra il Port Community<br />

System dell’AdSP e i sistemi tecnologici delle società del Polo<br />

SPECIALE<br />

PAVIMENTAZIONI<br />

STRADALI<br />

L’intesa permetterà di avviare uno scambio informatico<br />

di dati relativi ai principali processi dedicati<br />

ai servizi di trasporto ferroviari che si originano<br />

o arrivano nel porto di Ravenna. La comunicazione<br />

tra i sistemi informativi e digitali delle due realtà<br />

permetterà una migliore programmazione e<br />

gestione delle operazioni ferroviarie dei vari attori<br />

coinvolti nella filiera, velocizzando i processi<br />

sia operativi, come manovre o operazioni di carico<br />

e scarico, sia commerciali dedicati alle spedizioni,<br />

come le lettere di vettura.<br />

Il tutto a vantaggio di una maggiore competitività<br />

del trasporto ferroviario ed intermodale da/per<br />

il porto di Ravenna. Un porto in cui ogni giorno<br />

il Polo Logistica da un lato, movimenta con Mercitalia<br />

Shunting & Terminal, in RTI con Dinazzano<br />

Po S.p.A., il traffico ferroviario in ingresso e in<br />

uscita, mentre dall’altro, opera attraverso i collegamenti<br />

giornalieri di Mercitalia Rail. Tutto questo<br />

traffico oggi comporta la gestione di informazioni<br />

e documenti in modalità tradizionale e l’integrazione<br />

dei sistemi digitali consentirà di risparmiare<br />

enormemente sulle procedure e di migliorare<br />

la qualità complessiva dei servizi.<br />

Il protocollo segue quello firmato a febbraio con<br />

l’Autorità di Sistema Portuale Mar Ligure Orientale,<br />

inserendosi in una visione sistemica che considera<br />

le realtà portuali come hub fondamentali per<br />

l’intermodalità, ed è parte di un programma più<br />

ampio che il Polo Logistica sta promuovendo con<br />

tutte le entità portuali ed interportuali. Lo standard<br />

introdotto nel comparto logistico-portuale,<br />

infatti, è immediatamente replicabile in tutti<br />

i principali porti che hanno adottato un proprio<br />

Port Community System.<br />

L’obiettivo è quello di favorire, attraverso soluzioni<br />

innovative, la massima collaborazione e connessione<br />

tra i diversi segmenti del trasporto, a<br />

beneficio di un importante efficientamento dei<br />

processi e dei servizi offerti, unica chiave per generare<br />

valore per l’industria e per i territori.<br />

«Il Polo Logistica del Gruppo FS sta portando<br />

avanti importanti progetti digitali per promuovere<br />

e sviluppare l’intermodalità tra ferro e mare -<br />

ha dichiarato Sabrina De Filippis, Amministratore<br />

Delegato di Mercitalia Logistics».<br />

«Questo Protocollo – ha affermato Daniele Rossi,<br />

Presidente dell’Autorità Portuale di Ravenna - si colloca<br />

nell’ambito delle azioni che l’Autorità Portuale<br />

sta mettendo in campo per garantire servizi ferroviari<br />

più rapidi ed efficienti. Il porto di Ravenna ha<br />

raggiunto il numero di 9.000 treni all’anno e avere<br />

la possibilità di uno scambio di dati relativi al trasporto<br />

ferroviario è indispensabile per la gestione<br />

ottimale di questo traffico. Siamo il secondo porto<br />

italiano per numero di treni ed è una modalità di<br />

trasporto nella quale crediamo e vogliamo crescere<br />

ulteriormente nei prossimi anni per il valore che<br />

rappresenta in termini di sostenibilità e competitività<br />

del nostro scalo». nn<br />

Carlo Dossi<br />

n Un intervento globale di conservazione<br />

del tratto autostradale della N2 nel Canton<br />

Ticino, nella regione dell’Alta Leventina,<br />

nel tratto compreso tra la Galleria del San<br />

Gottardo e lo svincolo di Varenzo.<br />

n La soluzione del brand Gras Calce<br />

di Laterlite in due colori: in nero e in grigio.<br />

n SP3 Ardeatina, a Roma: prima strada<br />

ad aver sperimentato l’asfalto green<br />

contenente grafene. Il tratto pilota è stato<br />

monitorato per cinque anni, confermando<br />

i benefici ambientali e prestazionali.<br />

Infrastrutture&Mobilità<br />

72 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Risanamento<br />

Cantiere svizzero di qualità<br />

Un intervento globale di conservazione del tratto autostradale della<br />

N2 nel Canton Ticino, nella regione dell’Alta Leventina, nel tratto<br />

compreso tra la Galleria del San Gottardo e lo svincolo di Varenzo<br />

L’autostrada N2 costituisce il principale asse di<br />

collegamento longitudinale della Svizzera, percorrendo<br />

il paese da nord a sud, attraversando le<br />

Alpi e proseguendo verso l’Italia per raccordarsi<br />

all’A9 (Lainate-Como-Chiasso).<br />

Il progetto EP04, di competenza dell’Ufficio federale<br />

delle strade (USTRA), ha previsto un intervento<br />

globale di conservazione del tratto autostradale<br />

della N2 nel Canton Ticino, nella regione<br />

dell’Alta Leventina e più in particolare, nel tratto<br />

compreso tra la Galleria del San Gottardo e lo<br />

svincolo di Varenzo.<br />

L’esecuzione del tratto autostradale risale ai primi<br />

anni Ottanta con l’inizio della realizzazione dei<br />

manufatti e degli strati portanti della pavimentazione<br />

negli anni compresi tra il 1976 e il 1979<br />

e il successivo completamento del pacchetto bituminoso<br />

negli anni 1981-1982.<br />

Il progetto autostradale di EP04 Comparto Quinto<br />

si sviluppa su una tratta compresa tra il km<br />

97+300 (svincolo di Varenzo) e km 106+000 in<br />

prossimità della galleria Stalvedro (poco prima<br />

dello svincolo autostradale di Airolo).<br />

Nel tratto di circa 11 chilometri è stato eseguito<br />

un intervento di risanamento globale e l’esecuzione<br />

di tutte le nuove opere secondo le direttive<br />

e le norme attualmente in vigore, tenendo conto<br />

delle caratteristiche dell’esercizio autostradale<br />

(traffico e sistema contagocce per veicoli pesanti),<br />

con l’obiettivo principale di arrecare il minor<br />

disturbo possibile al traffico stradale, garantendo<br />

la necessaria qualità esecutiva.<br />

Presenti lungo il tratto vi sono due gallerie (galleria<br />

dello Stalvedro e Galleria artificiale di Quinto),<br />

due aree di servizio (area di servizio Stalvedro<br />

e area di servizio Piotta), due svincoli autostradali<br />

(Airolo e Varenzo) ed una decina di importanti<br />

manufatti, così come una ventina di manufatti<br />

minori quali tombini o sottopassi pedonali.<br />

Il tratto autostradale oggetto dell’intervento, tra<br />

gli abitati di Quinto ed Airolo, presenta quattro<br />

corsie di scorrimento (tipo 2X2-N) con due corsie<br />

d’emergenza di 2,50 metri e, secondo le direttive<br />

USTRA (norma VSS 640’018), possiede<br />

una capacità di circa 60.000 veicoli/giorno nelle<br />

due direzioni alla presenza di un traffico di qualità<br />

D (intenso e stabile). Dai dati disponibili sul<br />

traffico per la tratta in esame risulta che il volume<br />

complessivo dei veicoli ha avuto poche variazioni<br />

negli ultimi tre anni, con un valore complessivo<br />

(per entrambe le direzioni) di circa 18.200<br />

veicoli/giorno (dato 2012).<br />

Ing. Samuele Porto<br />

Bonacci<br />

Responsabile Team<br />

Afry Direzione Lavori<br />

Genio Civile<br />

L’impegno di Afry<br />

Afry SA Svizzera, tramite un team operativo di<br />

circa sei professionisti, a partire dalla fine del<br />

2016 fino al collaudo del Lotto principale (Lotto<br />

301) del comparto di Quinto nell’autunno 2022,<br />

ha operato in qualità di supporto al committente<br />

SC/BHU (ing. Filippo Gibolli) e di direzione generale<br />

dei lavori DGL/OBL (ing. Samuele Porto<br />

Bonacci) garantendo il raggiungimento degli obbiettivi<br />

ed esigenze di progetto del committente<br />

quali:<br />

• mantenimento della qualità richiesta secondo<br />

contratti e vigenti norme in fase progettuale ed<br />

esecutiva;<br />

• mantenimento o riduzione dei costi definiti nei<br />

contratti;<br />

• mantenimento o riduzione dei termini definiti nei<br />

contratti e nel programma generale dei lavori;<br />

• assicurazione di procedimenti di lavoro più sicuri<br />

possibili (partendo dalla progettazione);<br />

• garantire un coordinamento chiaro/diretto/efficace<br />

tra tutti gli attori coinvolti nel progetto.<br />

• garantire il minor disturbo possibile al traffico<br />

stradale.<br />

Le criticità del cantiere<br />

Una delle criticità maggiori legate al progetto EP<br />

04 è risultata essere la gestione del traffico durante<br />

le fasi di cantiere, aggravata in modo particolare<br />

dalla posizione strategica del tratto da<br />

risanare e dalla presenza di un sistema di dosaggio<br />

del traffico pesante nell’adiacente Comparto<br />

Airolo.<br />

La gestione del traffico ha dovuto inoltre prendere<br />

in considerazione i picchi giornalieri ed in particolar<br />

modo annuali (esodo estivo) che caratterizzano<br />

il tratto in oggetto al fine di arrecare il minor<br />

disturbo possibile agli utilizzatori dell’autostrada.<br />

Dalla gestione del traffico derivano inoltre particolari<br />

difficoltà nell’individuazione/gestione delle<br />

aree di cantiere e degli accessi, oltre alla gestione<br />

operativa delle emergenze.<br />

Un’altra criticità del progetto è rappresentata<br />

dal clima che, essendo il cantiere a circa 1.000<br />

m.s.m, impone delle finestre temporali di esecuzione<br />

dei lavori limitate (aprile-ottobre). Particolare<br />

attenzione è stata quindi data alla gestione<br />

delle fasi di intervento, alla corretta pianificazione<br />

delle tempistiche e al continuo controllo delle<br />

stese.<br />

L’ammontare complessivo del progetto è di circa<br />

CHF 395 Mio (onorari, IVA, rincaro, ecc. compresi)<br />

di cui, l’onere per la sola ditta esecutrice comparto<br />

Quinto (attività svolte tra il 2018 e il 2022),<br />

ammontano a complessivi ca. CHF 139 Mio (rincaro<br />

e IVA compresi).<br />

Pavimentazioni Stradali<br />

74 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 75


Rev.<br />

Data<br />

Dis.<br />

C/o Spataro Petoud Partner SA<br />

Via Centrale 13 - 6500 Bellinzona<br />

Tel. 091 / 825.44.60<br />

Fax. 091 / 825.44.73<br />

www.ingegnerispp.ch<br />

Pro.<br />

Creato il<br />

14.12.2018<br />

PAD<br />

GUT<br />

Direzione di progetto<br />

Ufficio federale delle strade USTRA<br />

Filiale Bellinzona<br />

Via C. Pellandini 2<br />

6500 Bellinzona<br />

Mod. A<br />

22.11.2019<br />

PAD<br />

GUT<br />

Spataro Petoud Partner SA<br />

Marcionelli & Winkler + Partners SA<br />

Project Partners Ltd<br />

Mod. B<br />

Mod. C<br />

Mod. D<br />

L:\460257_N02_EP04_Quinto_progettisti\05_PIANI\04_Costruzione_MA-B\DWG\MA.301.100\MA.301.113-1-5_Sezioni_tipo_tracciato_autostradale.dwg<br />

Cantone<br />

Comune<br />

<strong>n°</strong> archivio<br />

<strong>n°</strong> oggetto inventario<br />

Piano PP no:<br />

Scala:<br />

Formato:<br />

Ricevuto il:<br />

Controllato da:<br />

Rilasciato da:<br />

Ticino<br />

Airolo e Quinto<br />

-- --<br />

-- --<br />

<strong>n°</strong> Prog. 071017<br />

Brugnoli e Gottardi SA<br />

IFEC Consulenze SA<br />

Pagani + Lanfranchi SA<br />

AF TOSCANO SA<br />

Numero cartella:<br />

--<br />

Numero allegato:<br />

MA.301.113-3A<br />

1:50<br />

59.4 x 210cm<br />

AF TOSCANO SA<br />

Via Lischedo 11<br />

CH-6802 Rivera<br />

Tel. +41 91 935 99 99<br />

rivera@toscano.ch<br />

www.toscano.ch<br />

5.36 5.36<br />

Obiettivi di progetto<br />

I principali interventi inerenti al tracciato hanno<br />

riguardato:<br />

• l’abbassamento della livelletta autostradale nel<br />

tratto tra lo svincolo di Varenzo e il Ponte sul Ticino<br />

a Quinto per garantire l’altezza della sagoma<br />

libera all’interno della Galleria artificiale di Quinto<br />

di 4,60 metri rispetto ai 4,50 metri esistenti;<br />

• la pavimentazione dello spartitraffico centrale per<br />

una larghezza di 3 metri;<br />

• il rifacimento completo della soprastruttura stradale<br />

con la posa di un nuovo pacchetto di manto<br />

bituminoso quale:<br />

- 30 millimetri miscela SDA 8-12 quale strato di<br />

usura fonico<br />

- 80 millimetri miscela AC B 22 H Ra 50% quale<br />

strato di base<br />

- 80 millimetri miscela AC T 22 H Ra 50 % quale<br />

strato di collegamento<br />

- 110 millimetri x 2 miscela A CF 22 Ra 90% quale<br />

strato di fondazione<br />

in parallelo la sostituzione dei primi 20 centimetri<br />

dello strato di fondazione stradale con misto<br />

granulare 0/45 rigenerato (non gelivo);<br />

• la demolizione delle canalizzazioni esistenti e la<br />

realizzazione della nuova rete di evacuazione acque<br />

meteoriche a gravità collegata ad impianti<br />

di trattamento (SABA) prima della restituzione<br />

a fiume. Le acque di drenaggio (provenienti<br />

dai muri di sostegno e dalle scarpate) sono state<br />

convogliate in una nuova rete separata con immissione<br />

delle acque direttamente nel fiume Ticino;<br />

• a bordo carreggiata e nello spartitraffico sono<br />

state rimosse le barriere di sicurezza esistenti e<br />

installati dei nuovi sistemi conformi alle norme<br />

attualmente in vigore. In particolare, nello spartitraffico<br />

centrale è stato posato il sistema Varioguard.<br />

Le attività descritte hanno così permesso di ottenere<br />

una nuova carreggiata NS e SN con una<br />

larghezza di calibro stradale di 7,75 metri (corsia<br />

veloce e lenta) e di 3.875 metri (corsia di<br />

emergenza) per la quasi totalità del tratto autostradale.<br />

In parallelo alle attività sulle opere del tracciato,<br />

si sono svolti importanti interventi di risanamento<br />

e/o rifacimento parziale di molteplici ponti<br />

(sette con lunghezza media di 100 metri), sottopassi<br />

stradali (dieci) e muri di sostegno (quattro<br />

con lunghezza complessiva di due chilometri).<br />

Gestione materiale<br />

In relazione alla logistica dell’intervento e alle<br />

peculiarità stradali, il progetto sul comparto di<br />

Quinto si è prefissato lo scopo di una gestione<br />

bituminose al fine di:<br />

• garantire una fornitura diretta e continua delle<br />

ca. 270.000 tonnellate di miscela bituminosa del<br />

nuovo pacchetto stradale (produzione distribuita<br />

su circa cinque mesi/anno, tra gli anni 2019-<br />

2022, con picco di produzione di 120.000 tonnellate<br />

nel corso del 2021);<br />

• permettere il recupero della pavimentazione stradale<br />

esistente, quale riciclato, pari a ca. 150.000<br />

tonnellate (di cui circa 20.000 tonnellate provenienti<br />

da altri cantieri USTRA limitrofi);<br />

• ridurre l’impatto dei veicoli stradali persistenti<br />

STRADA NAZIONALE<br />

N02 / Tratto 60<br />

Sezione tipo km 101+300<br />

101+300<br />

Asse 50<br />

FASE 6 (2021) FASE 4 (2019) FASE 5 (2020)<br />

Sezione tipo km 102+928.375<br />

102+928.375<br />

Asse 50<br />

FASE 6 (2021) FASE 4 (2019)<br />

FASE 5 (2020)<br />

29.25<br />

42.49 var.<br />

7.36 var.<br />

100 6.08<br />

100<br />

3.70<br />

7.75<br />

3.00<br />

8.00 3.40 1.20<br />

EP 04 Airolo-Quinto<br />

.60<br />

Banchina<br />

1.90<br />

Banchina<br />

asfaltata<br />

3.40 7.75<br />

3.00<br />

8.00 3.40<br />

Spartitraffico<br />

Carreggiata NS<br />

Carreggiata SN<br />

Corsia<br />

Corsia<br />

d'emergenza<br />

d'emergenza<br />

1.50 1.50<br />

3.875 3.875 3.85 4.15<br />

Corsia<br />

d'uscita<br />

preferenziale Airolo<br />

1.20<br />

Banchina<br />

Banchina<br />

Entrata<br />

verso sud<br />

Carreggiata NS<br />

3.875 3.875<br />

Spartitraffico<br />

1.50 1.50<br />

Carreggiata SN<br />

3.85 4.15<br />

Corsia<br />

d'emergenza<br />

Corsia<br />

d'uscita<br />

preferenziale Airolo<br />

Banchina<br />

Denominazione Progetto<br />

N260EP04AQ<br />

Progetto parziale<br />

TP 01<br />

Tratto di manutenzione<br />

60<br />

Bauletto cavi<br />

da mantenere 2Ø12<br />

Canalizzazione<br />

da mantenere<br />

Bauletto cavi<br />

da mantenere 2x2Ø12 4pz<br />

Cavalcavia Scruengo USN<br />

Km di manutenzione<br />

km 97.300 - km 108.550<br />

RBBS 1980+700 / 1878-50<br />

ESECUZIONE DELL'INTERVENTO (MA)<br />

Lotto 301 - Opere principali comparto Quinto<br />

MA.301.100 : Tracciato e arterie di raccordo<br />

Sezioni tipo tracciato autostradale km 101+300 - 102+928.375<br />

Consorzio Valascia Quinto<br />

Specialisti<br />

MA.301.113-3A<br />

New Jersey<br />

Bordura in asfalto<br />

Terra vegetale<br />

Bauletto cavi<br />

progetto<br />

Bauletto cavi<br />

da mantenere 4Ø12<br />

Bauletto cavi<br />

da mantenere 6Ø12<br />

50S4<br />

1.60<br />

3.0 %<br />

Segnaletica<br />

orizzontale<br />

(linea bianca)<br />

.30<br />

50S1<br />

50S3<br />

3.0 % 3.0 %<br />

Riempimento con<br />

materiale di scavo 0-63<br />

Planum esistente<br />

compattato a strati di<br />

50cm di spessore<br />

Drenaggio<br />

Canalizzazione<br />

da dismettere<br />

progetto<br />

50F1<br />

Canalizzazione<br />

da dismettere<br />

Segnaletica<br />

orizzontale<br />

(linea bianca)<br />

Varioguard 70cm H2, B<br />

1.12 1.88<br />

A50H1 992.419<br />

A50H2 A50H3<br />

Bauletto cavi<br />

da dismettere<br />

Segnaletica<br />

Segnaletica<br />

orizzontale<br />

orizzontale<br />

(linea bianca)<br />

(linea bianca)<br />

2.5 %<br />

2.5 %<br />

50D1<br />

Riempimento con<br />

Plania Me ≥ 100 MN/m²<br />

materiale di scavo 0-63<br />

Planum Me ≥ 80 MN/m²<br />

compattato a strati di<br />

50cm di spessore<br />

3 cm SDA 8-12<br />

8 cm AC B 22 H<br />

PAVIMENTAZIONE<br />

41 cm<br />

8 cm AC T 22 H<br />

11 cm ACF 22<br />

11 cm ACF 22<br />

FONDAZIONE<br />

22 cm<br />

22 cm Misto granulare 0/45<br />

TOTALE<br />

Carreggiata min. 63 cm<br />

50 70<br />

50D3<br />

Canalizzazione<br />

progetto<br />

Bordura in asfalto<br />

Terra vegetale<br />

Canalizzazione<br />

da dismettere<br />

Bauletto cavi<br />

progetto<br />

Canaletta<br />

da dismettere<br />

Riempimento con<br />

materiale di scavo 0-63<br />

compattato a strati di<br />

50cm di spessore<br />

Recinzione di progetto<br />

Recinzione progetto<br />

Terra vegetale<br />

con geostuoia per idrosemina<br />

Co lina antirumore, pendenza 2:3<br />

Gradonatura per<br />

ammorsamento<br />

nuovo rilevato<br />

Bordura in asfalto<br />

Tipo 6211<br />

Canaletta<br />

da demolire<br />

50<br />

50<br />

50S2<br />

4.96<br />

4.00<br />

Canalizzazione<br />

da mantenere<br />

Segnaletica<br />

Segnaletica<br />

orizzontale<br />

orizzontale<br />

(linea bianca)<br />

(linea bianca)<br />

50F1<br />

50S1<br />

Planum esistente<br />

3.0 % 3.0 %<br />

4.87<br />

Ø 1.50<br />

.55 .55<br />

.20 1.30 1.30<br />

.20<br />

Tipo 6811<br />

A50H1<br />

A50H3<br />

Segnaletica<br />

orizzontale<br />

(linea bianca)<br />

50F2<br />

Segnaletica<br />

orizzontale<br />

(linea bianca)<br />

2.5 %<br />

2.5 %<br />

50D1<br />

Plania Me ≥ 100 MN/m²<br />

Riempimento con<br />

materiale di scavo 0-63<br />

Planum Me ≥ 80 MN/m²<br />

compattato a strati di<br />

50cm di spessore<br />

.50 .70<br />

50D3<br />

Tipo 6211<br />

Bordura in asfalto<br />

Terra vegetale<br />

R1.00<br />

Recinzione di progetto<br />

Confine proprietà USTRA<br />

Canaletta<br />

da dismettere<br />

Approvato<br />

Indice Data Disegnato Controllato Modifiche<br />

A<br />

22.11.2019 PAD GUT Aggiornato infrastrutture e B.E.<br />

GUT<br />

B<br />

C<br />

Sezione tipo km 102+500<br />

102+500<br />

Asse 50<br />

Bauletto cavi<br />

da mantenere 2x2Ø12 4pz<br />

Canalizzazione<br />

da mantenere<br />

Bauletto cavi<br />

da mantenere 2x2Ø12 4pz<br />

Canalizzazione<br />

da dismettere<br />

Riempimento con<br />

materiale di scavo 0-63<br />

compattato a strati di<br />

50cm di spessore<br />

Canalizzazione<br />

progetto<br />

Canalizzazione<br />

da dismettere<br />

PAVIMENTAZIONE<br />

FONDAZIONE<br />

3 cm SDA 8-12<br />

Canalizzazione<br />

8 cm AC B 22 H<br />

progetto<br />

41 cm<br />

8 cm AC T 22 H<br />

11 cm ACF 22<br />

11 cm ACF 22<br />

22 cm<br />

22 cm Misto granulare 0/45<br />

Canalizzazione<br />

da dismettere<br />

Riempimento con<br />

materiale di scavo 0-63<br />

compattato a strati di<br />

50cm di spessore<br />

Bauletto cavi<br />

progetto<br />

FASE 6 (2021) FASE 4 (2019) FASE 5 (2020)<br />

TOTALE<br />

Carreggiata min. 63 cm<br />

27.18<br />

NOTE:<br />

- Lo spessore del misto granulare sarà eventualmente aumentato<br />

sulla base delle prove ME eseguite a -63 cm rispetto alla quota di<br />

progetto, per garantire i requisiti di portanza sulla plania e sul<br />

planum.<br />

.50<br />

.93 3.60<br />

7.75<br />

3.00<br />

8.00 3.40<br />

Banchina<br />

Corsia<br />

Carreggiata NS Spartitraffico<br />

Carreggiata SN Corsia<br />

d'emergenza<br />

d'emergenza<br />

Nuovo Accesso Ritom<br />

- Per tutti i dettagli in merito alle infrastrutture fare<br />

riferimento ai seguenti piani<br />

- Infrastrutture esistenti -> MA.301.131<br />

- Evacuazione acque progetto -> MA.301.161<br />

- BSA progetto -> MA.301.700<br />

- Per tutti i dettagli realitvi alla segnaletica orizzontale fare<br />

riferimento all'incarto MA.301.800 segnaletica.<br />

- Per tutti i dettagli in merito allo<br />

spartitraffico fare riferimento al piano MA.301.113-0.<br />

- In generale le infrastrutture non interessate da scavi di progetto per<br />

collettori e/o tracciato cavi nuovi verranno dismesse e non demolite.<br />

- Tracciato cavi da demolire solo se necessario (interferenza fisica) e<br />

previo coordinamneto IP/DLL BSA<br />

Bauletto cavi<br />

progetto<br />

Recinzione di progetto<br />

Riparo fonico H=3.00m<br />

110<br />

5cm AC 16<br />

Bauletto cavi<br />

da dismettere 2x2Ø12 4pz<br />

Canalizzazione<br />

da dismettere<br />

3.0 %<br />

50S3<br />

3.875 3.875 1.50 1.50<br />

3.85 4.15<br />

Corsia<br />

d'uscita<br />

preferenziale Airolo<br />

Segnaletica<br />

Segnaletica<br />

Segnaletica<br />

Segnaletica<br />

orizzontale<br />

orizzontale<br />

orizzontale<br />

orizzontale<br />

(linea bianca)<br />

(linea bianca)<br />

(linea bianca)<br />

(linea bianca)<br />

Varioguard 70cm H2, B<br />

Tipo 6611<br />

Canaletta<br />

da dismettere<br />

50S1<br />

3.0% 3.0%<br />

1.12 1.88<br />

A50H1 A50H2<br />

50F1<br />

1006.680<br />

A50H3<br />

50F2<br />

Plania Me ≥ 100 MN/m²<br />

Binari esistenti<br />

Planum Me ≥ 80 MN/m²<br />

Planum esistente<br />

da demolire<br />

Riempimento con<br />

materiale di scavo 0-63<br />

compattato a strati di<br />

Canalizzazione<br />

3 cm SDA 8-12<br />

50cm di spessore<br />

da dismettere<br />

8 cm AC B 22 H<br />

PAVIMENTAZIONE<br />

41 cm<br />

8 cm AC T 22 H<br />

11 cm AC F 22<br />

11 cm AC F 22<br />

3 cm SDA 8-12<br />

8 cm AC B 22 H<br />

FONDAZIONE<br />

22 cm<br />

22 cm Misto granulare 0/45<br />

52 cm Misto granulare 0/45<br />

TOTALE<br />

Carreggiata min. 63 cm<br />

50D1<br />

2.5% 2.5%<br />

50<br />

Tipo 6611<br />

50D3<br />

Bauletto cavi<br />

progetto<br />

PAVIMENTAZIONE<br />

11 cm<br />

FONDAZIONE<br />

52 cm<br />

TOTALE<br />

Carreggiata min. 63 cm<br />

Sezione km 101+300.<br />

dei materiali atta al recupero e massimizzazione<br />

del riciclo, inteso come la rigenerazione e valorizzazione<br />

delle parti asportate in fase di demolizione,<br />

per un loro diretto utilizzo nell’ambito del<br />

progetto, per quanto attiene i conglomerati bituminosi<br />

e i misti granulari di fondazione stradale.<br />

Tale incipit, ha quindi richiesto la necessità di un<br />

impianto di produzione (in loco e dedicato unicamente<br />

al progetto) per la produzione di miscele<br />

sulle strade in quanto, l’area di produzione, risulta<br />

essere limitrofa al cantiere.<br />

In parallelo, è stato accoppiato un impianto di lavorazione<br />

del misto granulare naturale, al fine di<br />

rigenerarlo (tramite lavaggio per ridurre la frazione<br />


Gestione materiale.<br />

Posizione degli impianti<br />

Al fine di garantire e rispettare l’incipit di progetto,<br />

si è utilizzata un’area complessiva di circa<br />

42.000 metri quadrati (adiacenti all’autostrada<br />

in prossimità dell’aeroporto di Ambrì con accesso<br />

diretto) di cui 32.000 metri quadrati dedicati<br />

agli impianti di produzione e 10.000 metri quadrati<br />

per le aree di stoccaggio del materiale grezzo<br />

(fresato bituminoso e misto granulare) da utilizzare.<br />

Tali aree risultavano essere in adiacenza<br />

all’arteria autostradale con diretto collegamento.<br />

La preparazione delle aree di cantiere, unitamente<br />

al loro esercizio come anche la fornitura e installazione<br />

degli impianti, è stata affidata alla ditta<br />

esecutrice dei lavori definendo, nel bando di<br />

gara, i dettagli dei parametri tecnici da rispettare<br />

(in primis sulle % di riciclato e le rese ton/h di<br />

materiale da produrre).<br />

Gestione materiale. Tipologia impianto<br />

di produzione di asfalto<br />

Il consorzio di imprese operanti (Lotto 301, Implenia<br />

AG, Mancini & Marti SA, Ennio Ferrari SA,<br />

Giudicetti SA, WALO Bertschinger SA) ha installato<br />

e messo in esercizio nel corso del 2018, un<br />

impianto Amman ABP HRT avente:<br />

• singolo miscelatore per la produzione, in singolo<br />

ciclo, di circa quattro tonnellate di materiale bituminoso<br />

finito;<br />

• doppio tamburo in parallelo (di cui, quello di riscaldamento<br />

del fresato bituminoso di riciclo, in<br />

contro-fiamma);<br />

• silos di stoccaggio, a caldo, di miscela bituminosa<br />

prodotta per circa 300 tonnellate;<br />

• quattro silos per lo stoccaggio del bitume (circa<br />

80 metri cubi), filler (due per complessivi 180<br />

metri cubi) e calce (circa 55 metri cubi);<br />

• capacità teorica di produzione fino a circa<br />

300 ton/h. In fase di esercizio, in relazione<br />

alle condizioni locali e necessità del cantiere,<br />

si sono avute rese di produzione comprese tra<br />

le 200 ton/h (per l’AC F 22 con Ra=90%) e le<br />

250-270 ton/h (per le miscele AC T/B con Ra=<br />

50% e SDA).<br />

Pavimentazioni Stradali<br />

78 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 79


Premesse le rese di stesa dei conglomerati bituminosi<br />

derivanti dai parametri qualitativi e<br />

regole dell’arte del quadro normativo Svizzero<br />

(velocità media di posa strati portanti e di fondazione<br />

pari tra 1 e 1,50 m/min, strati di usura<br />

tra i 2 e 2,50 m/min). Tali rese di produzione<br />

hanno quindi permesso importanti stese giornaliere<br />

fino a 2.500 ton/giorno, su di un fronte<br />

unico di lavoro, di larghezza di circa 11 metri<br />

su cui intervenivano due finitrici Vögele Super<br />

1800-3i in parallelo.<br />

L’impianto, per le sue peculiarità e specificità,<br />

è stato oggetto di pubblicazione sulla rivista<br />

Asphalt Pro Magazine (https://theasphaltpro.<br />

com/articles/international-on-site-recycling-with-ammanns-hrt-abp-asphalt-mixing-plant/).<br />

Gestione materiale. Tipologie<br />

di miscele prodotte<br />

Nell’ambito del progetto, nel rispetto dei parametri<br />

qualitativi progettuali, l’imprenditore ha prodotto<br />

miscele bituminose quali:<br />

• SDA 8 (strato di usura) con bitume risultante di<br />

tipo PmB 45/80-65 65 CH-E (contenuto di bitume<br />

di recupero 5.80%) con contenuto di Ra = 0%;<br />

• AC B 22 H (strato di base) con bitume risultante<br />

di tipo PmB 45/80-65 (contenuto di bitume di<br />

recupero 4.40%, penetrazione > 45 1/10 millimetri)<br />

con contenuto di Ra = 50% (a caldo);<br />

• AC T 22 H (strato di collegamento) con bitume risultante<br />

di tipo PmB 45/80-65 (contenuto di bitume<br />

di recupero 4.40%, penetrazione > 45 1/10<br />

millimetri) con contenuto di Ra = 50% (a caldo);<br />

• AC F 22 (strato di fondazione) con bitume risultante<br />

di tipo B 50/70 (contenuto di bitume di recupero<br />

4.80%) con contenuto di Ra = 90% (a caldo).<br />

In relazione alle percentuali di riciclato di asfalto<br />

impiegato, relazionato ad una continua caratterizzazione<br />

e omogenizzazione dello stesso ogni 500<br />

tonnellate, si sono impiegati bitumi “vergini” di aggiunta<br />

quali PmB 90/150-80 CH-E (per AC T e AC<br />

B) e B 330/430 CH-E (per AC F 22). nn<br />

Pavimentazioni Stradali<br />

80 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 81


Soluzioni green<br />

Un altro passo avanti verso la<br />

sostenibilità: la SP3 Ardeatina<br />

La SP3 Ardeatina, a Roma, è stata la prima strada ad aver sperimentato l’asfalto<br />

green contenente grafene. Il tratto pilota è stato poi monitorato per cinque anni,<br />

confermando i benefici ambientali e prestazionali ipotizzati in fase di progetto<br />

Introduzione<br />

L’importante sviluppo commerciale degli ultimi<br />

decenni, così come l’aumento della mobilità delle<br />

persone, ha comportato in tutto il mondo un<br />

aumento esponenziale dei veicoli transitanti in<br />

sede stradale (Trubia et al., 2020). Parallelamente<br />

all’incremento del numero di veicoli in transito,<br />

è stato riscontrato anche un aumento del peso<br />

e delle dimensioni dei mezzi pesanti (Almeida et<br />

al., 2021). Questi fattori hanno portato alla necessità<br />

di impiego di materiali stradali sempre<br />

più performanti, ma allo stesso tempo in grado<br />

di garantire sostenibilità, come richiesto dall’Unione<br />

Europea attraverso l’European Green Deal<br />

adottato nel 2019. Secondo quanto affermato<br />

in un documento del PIARC del 2019, una delle<br />

possibilità per fare sostenibilità è quella di impiegare<br />

tecnologie ad elevata vita utile, le quali<br />

consentono di minimizzare il dispendio di materie<br />

prime e di energia grazie ai minori interventi<br />

manutentivi (PIARC, 2019). Allo stesso tempo<br />

le politiche mondiali stanno spingendo verso il riutilizzo<br />

di materiali destinati normalmente a discarica<br />

che, se opportunamente trattati, possano<br />

ridurre l’impronta di carbonio del prodotto finale<br />

senza incidere sulle sue prestazioni meccaniche.<br />

Per questo motivo, nel corso degli ultimi anni, la<br />

ricerca in campo scientifico ha rivolto l’attenzione<br />

al riciclaggio dei materiali. Tra le diverse soluzioni<br />

studiate per reintegrare materiali a fine vita<br />

utile all’interno di nuovi conglomerati bituminosi,<br />

si possono citare numerosi studi sull’impiego<br />

di granulato di conglomerato bituminoso (GCB),<br />

sul polverino di gomma derivante dagli pneumatici<br />

fuori uso (PFU) (Bocci & Prosperi, 2023; Poulikakos<br />

et al., 2022), sulle plastiche riciclate (Celauro<br />

et al., 2020), sui rifiuti solidi urbani (RSU)<br />

(Joumblat et al., 2023) e sui bioleganti (Gaudenzi<br />

et al., 2022; Riccardi & Losa, <strong>2024</strong>).<br />

Lo sviluppo tecnologico avvenuto negli ultimi<br />

anni ha permesso una diffusione sul mercato di<br />

nuovi prodotti (compound polimerici, CP) altamente<br />

prestazionali ed in grado di combinare in<br />

un’unica soluzione i vantaggi delle singole tec-<br />

PhD. Ing. Carlo<br />

Carpani<br />

Ricercatore<br />

Scientifico e dello<br />

Sviluppo Strategico,<br />

Iterchimica S.p.A.<br />

PhD. Ing. Loretta<br />

Venturini<br />

Direttore Scientifico<br />

e dello Sviluppo<br />

Strategico,<br />

Iterchimica S.p.A.<br />

Prof. Giuseppe<br />

Loprencipe,<br />

Professore ordinario,<br />

Sapienza - Università<br />

di Roma<br />

nologie. Tra questi, stanno acquisendo sempre<br />

più importanza i compound polimerici contenenti<br />

grafene e plastiche dure da recupero selezionate<br />

e riciclate. Questa tecnologia permette, da<br />

un lato, di migliorare le prestazioni meccaniche<br />

dei conglomerati bituminosi grazie alla presenza<br />

del grafene e, dall’altro, di reimpiegare materiali<br />

destinati normalmente a metodi di smaltimento<br />

meno sostenibili, ovvero le plastiche dure (Russo<br />

et al., 2022).<br />

Normalmente i conglomerati bituminosi (CB)<br />

possono essere modificati attraverso due metodi<br />

alternativi: il “metodo Wet”, che prevede la<br />

modifica del legante bituminoso con l’aggiunta<br />

di polimeri prima della miscela con gli aggregati,<br />

e il “metodo Dry”, che prevede la modifica del<br />

conglomerato bituminoso (attraverso i CP) direttamente<br />

in fase di mescolazione degli aggregati<br />

con il bitume. Sono numerosi i vantaggi che si<br />

ottengono modificando il conglomerato bituminoso<br />

con il metodo Dry rispetto al metodo Wet.<br />

Il primo vantaggio è sicuramente di tipo logistico,<br />

poiché la modifica delle miscele direttamente<br />

in impianto (metodo Dry) evita la necessità di<br />

modificare il bitume a valle del processo di produzione<br />

del CB, come avviene invece nel metodo<br />

Wet. In aggiunta, il processo Wet richiede elevate<br />

temperature per un periodo di tempo prolungato.<br />

Inoltre, il legante bituminoso deve essere<br />

costantemente mantenuto a temperature elevate<br />

(anche in fase di trasporto) per evitare problemi<br />

di stoccaggio (Mazzotta, 2012; Zhu et al.,<br />

2014). Un altro vantaggio del metodo Dry è la<br />

possibilità di dosare il quantitativo di polimero<br />

in base alle proprie esigenze da una produzione<br />

ad un’altra. Un esempio concreto di questo vantaggio<br />

si verifica con la produzione di CB in ambito<br />

autostradale, dove, grazie al metodo Dry, è<br />

possibile dosare l’additivo in funzione della tipologia<br />

di corsia da realizzare, inserendo quindi un<br />

quantitativo maggiore di CP nelle corsie destinate<br />

a traffico pesante ed inferiore nelle corsie di<br />

sorpasso, con conseguente notevole risparmio<br />

economico. Un ulteriore punto a favore di questa<br />

metodologia riguarda la compatibilità con il<br />

GCB. Infatti, il metodo Dry modifica la miscela di<br />

CB in modo diretto e non per mezzo del bitume<br />

aggiunto; in questo modo, quando i quantitativi<br />

di GCB sono notevoli e quelli di bitume vergine<br />

sono ridotti, l’apporto di polimero con il metodo<br />

Wet non sarebbe sufficiente per modificare opportunamente<br />

la miscela, con conseguenti prestazioni<br />

non adeguate del CB finale. Differentemente,<br />

con la modifica Dry tale problema viene<br />

superato (Bruno et al., <strong>2024</strong>). Questo rappresenta<br />

un aspetto di forte attualità, poiché recentemente<br />

il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza<br />

Energetica ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale<br />

della Repubblica Italiana il decreto ministeriale<br />

sui CAM Strade, che, tra i vari punti chiave, definisce<br />

i limiti minimi di introduzione di GCB nelle<br />

pavimentazioni stradali in funzione della tipologia<br />

di strato. Senza dubbio, tra i punti a sfavore del<br />

metodo Dry, è corretto menzionare la necessità<br />

degli impianti di vecchia generazione di doversi<br />

attrezzare di piccoli impianti dosatori, per dosare<br />

il corretto quantitativo di modificante da inviare<br />

al mescolatore. Tuttavia, vale la pena sottolineare<br />

che i costi di queste attrezzature sono esigui<br />

e che l’impatto logistico per l’impianto è minimo<br />

(Lastra-González et al., 2016).<br />

È proprio sulla base di queste premesse che la<br />

strada provinciale SP3 Ardeatina nel 2018 ha<br />

deciso di intraprendere la via della sostenibilità<br />

ambientale. Questa strada, infatti, è fortemente<br />

trafficata da veicoli pesanti (più di due milioni di<br />

veicoli in transito annualmente, di cui il 17% di<br />

tipo pesante) e, prima di eseguire i lavori, manifestava<br />

periodicamente e troppo precocemente<br />

dissesti tali da richiedere importanti investimenti<br />

da parte dell’ente gestore. Per questo motivo,<br />

il compound polimerico a base di grafene è stato<br />

scelto come mezzo per poter risolvere tali problemi<br />

e allo stesso tempo sposare la causa della sostenibilità<br />

grazie all’impiego di plastiche riciclate.<br />

Nel 2018 è stato realizzato un campo prova dove<br />

tale tecnologia è stata confrontata con altre tecnologie<br />

normalmente impiegate in campo stradale:<br />

l’intervento è stato successivamente monitorato<br />

per un periodo di cinque anni.<br />

Pavimentazioni Stradali<br />

82 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 83


Sezione Strato Codice<br />

S1<br />

S2<br />

S3<br />

S4<br />

materiale<br />

Tipologia<br />

modificante<br />

Inquadramento dell’intervento<br />

Il campo prova oggetto dell’articolo è stato realizzato<br />

a sud di Roma sulla strada SP3 Ardeatina (localizzazione<br />

geografica del tratto di indagine Fig. 1), tra<br />

il km 15+800 ed il km 16+852 e per una lunghezza<br />

complessiva di 1.052 metri. Il tratto di indagine<br />

è stato suddiviso in quattro diverse sezioni (Fig. 2),<br />

ognuna delle quali caratterizzata dalla presenza di<br />

una diversa tipologia di materiale:<br />

• conglomerato bituminoso modificato (metodo<br />

Dry) con un compound polimerico contenente<br />

grafene e plastiche dure selezionate e riciclate<br />

(S 1<br />

);<br />

• conglomerato bituminoso con bitume modificato<br />

hard (metodo Wet) con polimeri SBS (S 2<br />

);<br />

• conglomerato bituminoso modificato soft (metodo<br />

Dry) con compound polimerici tradizionali (S 3<br />

);<br />

• conglomerato bituminoso non modificato “tal quale”<br />

(S 4<br />

).<br />

Ogni sezione investigata è stata caratterizzata da<br />

un pacchetto strutturale composto da uno strato<br />

di usura di tipo chiuso, uno strato di base-binder,<br />

uno strato di fondazione in misto granulare<br />

ed un sottofondo.<br />

modificante su<br />

bitume (%)<br />

GCB<br />

(%)<br />

Usura<br />

M1U<br />

30<br />

Gipave 5<br />

Base-Binder M1BB 40<br />

Usura<br />

M2U<br />

30<br />

SBS 5<br />

Base-Binder M2BB 40<br />

Usura<br />

M3U<br />

30<br />

Superplast 3<br />

Base-Binder M3BB 40<br />

Usura<br />

M4U<br />

30<br />

Base-Binder M4BB<br />

- -<br />

40<br />

Rigenerante/<br />

GCB (%)<br />

0.2<br />

Mix design<br />

Le diverse miscele di usura e base-binder sono<br />

state preventivamente studiate in laboratorio<br />

prima di eseguire i lavori, al fine di ottimizzarne<br />

le prestazioni meccaniche e soddisfare i diversi<br />

requisiti previsti da capitolato (Anas, 2021).<br />

Nelle miscele erano presenti anche aggregati<br />

riciclati (GCB) in percentuali differenti a seconda<br />

della tipologia di strato (30% per lo strato di<br />

usura e 40% per lo strato di base-binder). L’inserimento<br />

di GCB all’interno di una miscela bituminosa,<br />

se in quantitativi importanti, comporta<br />

un irrigidimento ed un infragilimento del<br />

materiale a causa dei fenomeni di invecchiamento<br />

che il bitume contenuto nel GCB subisce<br />

durante la sua vita in esercizio (Prosperi & Bocci,<br />

2021); per questo motivo è stato necessario<br />

aggiungere un additivo chimico rigenerante<br />

con una percentuale dello 0,2% sul quantitativo<br />

di GCB. La Tab. 1 mostra le caratteristiche<br />

delle diverse miscele impiegate in termini<br />

di composizioni.<br />

Fig. 1 - Localizzazione<br />

geografica del tratto di<br />

indagine.<br />

Fig. 2 - Sezioni sperimentali.<br />

Tab. 1 – Composizione<br />

delle miscele testate.<br />

Fig. 3 - Diagramma di flusso<br />

del programma sperimentale.<br />

Fig. 4 – Risultati ITSM a differenti temperature.<br />

Programma sperimentale<br />

Durante la stesa del tratto sperimentale sono stati<br />

prelevati dei campioni di materiale, utilizzati<br />

per la realizzazione di provini in laboratorio.<br />

I campioni sono stati caratterizzati meccanicamente<br />

in laboratorio al fine di ottenere un confronto<br />

tra i diversi materiali in gioco. In particolare,<br />

la caratterizzazione è avvenuta in termini di:<br />

• rigidezza a diverse temperature (5, 20,<br />

40 °C), mediante la prova Indirect Tensile Stiffness<br />

Modulus (ITSM) in accordo alla normativa<br />

EN 12697-26;<br />

• resistenza a fatica (20 °C), in configurazione di<br />

trazione indiretta (EN 12697-24);<br />

• resistenza all’accumulo di deformazioni permanenti,<br />

valutata con l’ausilio del Wheel Tracker<br />

Device (WTD) facendo riferimento alla normativa<br />

europea (EN 12697-22).<br />

Il tratto sperimentale è stato poi oggetto di controlli<br />

in fase di esercizio al fine di verificare quanto<br />

ottenuto in fase di post-produzione con le prove<br />

di laboratorio. Per questo motivo la pavimentazione<br />

è stata monitorata per mezzo della strumentazione<br />

ad alto rendimento Falling Weight<br />

Deflectometer (FWD) dopo sei mesi dall’intervento<br />

e a seguire con una cadenza di uno, due,<br />

quattro e cinque anni; dopo cinque anni è stata<br />

eseguita anche un’indagine visiva per la determinazione<br />

del Pavement Condition Index (PCI).<br />

La Figura 3 riassume il programma sperimentale<br />

realizzato.<br />

Risultati di laboratorio<br />

Come descritto nel precedente paragrafo, durante<br />

la stesa sono stati prelevati dei campioni di<br />

conglomerato bituminoso per i diversi materiali<br />

oggetto della sperimentazione. Tale operazione<br />

ha permesso prima di tutto di verificare le caratteristiche<br />

delle miscele prodotte in impianto con<br />

riferimento ai requisiti di capitolato, ed in secondo<br />

luogo ha fornito uno strumento di confronto<br />

tra i vari conglomerati.<br />

I provini di materiale prelevato sono stati compattati<br />

in laboratorio con l’ausilio della pressa<br />

giratoria a 100 giri (N 2<br />

), come indicato dal Capitolato<br />

Speciale d’Appalto di Roma Capitale.<br />

Successivamente, per le diverse miscele è stato<br />

determinato il contenuto di vuoti attraverso il<br />

metodo Dry (EN 12697-6, 2020; EN 12697-8,<br />

2019). I risultati hanno evidenziato come tutte<br />

le miscele rientrassero all’interno dei limiti forniti<br />

dal Capitolato (4-6%).<br />

Sui diversi provini sono state eseguite prove di<br />

ITSM (Fig. 4) le quali hanno prima di tutto evidenziato<br />

un andamento del modulo di rigidezza<br />

fortemente dipendente dalla temperatura di<br />

prova. La miscela M 1<br />

ha mostrato dei valori di rigidezza<br />

superiori indipendentemente dalle temperature,<br />

seguita da M 2<br />

, M 3<br />

ed infine da M 4<br />

. Alla<br />

temperatura di 20°C M 1<br />

ha evidenziato un modulo<br />

di rigidezza del 16% superiore rispetto al<br />

materiale con bitume modificato (M 2<br />

), del 41%<br />

maggiore rispetto al materiale M 3<br />

, e del 48%<br />

maggiore rispetto alla miscela non modificata<br />

(M 4<br />

). Alla temperatura di 40°C si è assistito ad<br />

un maggior incremento prestazionale da parte<br />

della miscela con compound polimerici (M 1<br />

), con<br />

valori dal 30% al 73% superiori rispetto alle altre<br />

miscele. Questo aspetto è da ritenersi molto<br />

importante per un conglomerato bituminoso dal<br />

punto di vista prestazionale, poiché maggiori rigidezze<br />

ad elevate temperature si traducono in un<br />

migliore comportamento nei confronti delle deformazioni<br />

permanenti durante i periodi più caldi<br />

dell’anno (Moreno-Navarro et al., 2018). Alla<br />

temperatura di 5°C il trend è risultato molto si-<br />

Pavimentazioni Stradali<br />

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mile, ma con differenze percentuali ridotte (dal<br />

20% al 30%): questo aspetto è cruciale, poiché<br />

avere un materiale eccessivamente rigido nei periodi<br />

invernali può provocare problemi di fessurazione<br />

termica (Judycki et al., 2015).<br />

Oltre alle prove per la determinazione dei moduli<br />

di rigidezza, sono state effettuate anche prove<br />

per la determinazione della resistenza a fatica.<br />

Tale prova di laboratorio viene ritenuta una delle<br />

più rappresentative per investigare la durata<br />

di una pavimentazione stradale sotto l’azione<br />

del traffico veicolare. I risultati delle prove di fatica<br />

sono rappresentati in un grafico bi-logaritmico<br />

in cui è possibile osservare tensione vs numero<br />

di cicli a rottura (Fig. 5). Successivamente,<br />

per i diversi punti sperimentali sono state individuate<br />

delle curve di regressione con funzione potenza.<br />

Dal grafico si vede come il materiale M 1<br />

,<br />

la cui curva di regressione si pone nella parte più<br />

alta, sia quello che restituisce le migliori prestazioni<br />

per tutto il campo di tensioni considerate;<br />

a seguire troviamo M 3<br />

, M 2<br />

ed infine M 4<br />

.<br />

Un’ultima prova di laboratorio effettuata è quella<br />

per la determinazione della resistenza all’accumulo<br />

delle deformazioni permanenti. La prova<br />

è stata realizzata su lastre di materiale confezionate<br />

con il roller compactor: la Figura 6 mostra i<br />

risultati delle prove per le quattro diverse miscele<br />

oggetto della sperimentazione. Come è possibile<br />

osservare, la miscela M 1<br />

(1,49 millimetri)<br />

ha restituito le migliori prestazioni nei confronti<br />

dell’accumulo delle deformazioni permanenti<br />

seguita da M 2<br />

(1,64 mm), successivamente da<br />

M 3<br />

(1,71 mm) e infine da M 4<br />

(1,78 mm). Un altro<br />

approccio utilizzato per analizzare i risultati delle<br />

miscele è stato attraverso la determinazione del<br />

Proportional Rut Depth (PRD), calcolato come la<br />

percentuale di profondità dell’ormaia formata al<br />

termine della prova rispetto allo spessore iniziale<br />

del provino. I valori di PRD registrati sono stati<br />

pari a 3,72% per M 1<br />

, 4,27% per M 2<br />

, 4,11% per<br />

M 3<br />

e 4,45% per M 4<br />

, confermando quanto evidenziato<br />

in precedenza e quindi riscontrando le migliori<br />

prestazioni del materiale modificato con il<br />

Fig. 5 – Retta di fatica per le 4 miscele studiate.<br />

compound polimerico a base di grafene e plastiche<br />

riciclate rispetto agli altri. Questo risultato è<br />

del tutto in linea con quanto ottenuto con la prova<br />

ITSM a 40°C, dove la miscela M 1<br />

ha mostrato<br />

il più alto modulo di rigidezza alle alte temperature<br />

e quindi la minor tendenza all’ormaiamento.<br />

Tutte e quattro le miscele hanno restituito dei va-<br />

Fig. 6 – Deformazione<br />

permanente verticale in<br />

funzione del numero di<br />

passaggi.<br />

Fig. 7 – Risultati FWD in<br />

diversi istanti temporali.<br />

Sezione<br />

S1<br />

S2<br />

ID unità<br />

campione<br />

#1<br />

#2<br />

#3<br />

#4<br />

#5<br />

#6<br />

Dissesti principali PCI Foto<br />

• Fessurazioni longitudinali (B)<br />

• Fessurazioni trasversali (B)<br />

• Fessurazioni a pelle di coccodrillo (B)<br />

• Fessurazioni longitudinali (B)<br />

• Fessurazioni trasversali (B)<br />

• Depressioni (A)<br />

• Fessurazioni longitudinali (B)<br />

• Fessurazioni trasversali (B)<br />

PCIS1 = 65<br />

• Fessurazione a pelle di coccodrillo (A)<br />

• Ormaiamento (M)<br />

• Buche (M)<br />

• Fessurazione a pelle di coccodrillo (M)<br />

• Ormaiamento (A)<br />

• Buche (A)<br />

• Fessurazione a pelle di coccodrillo (A)<br />

• Ormaiamento (A)<br />

• Buche (A)<br />

PCIS2 = 17<br />

lori di PRD conformi a quanto riportato nei limiti<br />

di capitolato, che individuano un valore pari al<br />

5% come valore massimo di accettazione.<br />

Risultati indagini in situ<br />

Al fine di convalidare quanto evidenziato in fase<br />

di laboratorio, sono state realizzate anche delle<br />

indagini in situ sviluppate in un arco di tempo<br />

che andava da sei mesi a cinque anni dopo l’e-<br />

91<br />

58<br />

46<br />

11<br />

12<br />

15<br />

secuzione dell’intervento. Una delle prove realizzate<br />

è stata la determinazione del modulo di rigidezza<br />

del pacchetto della pavimentazione per<br />

mezzo dello strumento ad alto rendimento FWD.<br />

Tale prova è stata ripetuta in vari momenti dopo<br />

la stesa con una cadenza di sei mesi, uno, due,<br />

quattro e cinque anni (rispettivamente denominate<br />

fasi 1, 2, 3, 4 e 5).<br />

I risultati delle prove FWD effettuate nelle diverse<br />

fasi di indagine sono stati rappresentati all’interno<br />

del grafico di Fig. 7. Dal grafico, è possibile<br />

osservare come l’andamento dei moduli cresca<br />

tendenzialmente a distanza di un anno dalla realizzazione<br />

del tratto (fase 2). Questo fenomeno<br />

può essere attribuito alla fase di post-compattazione<br />

che il conglomerato bituminoso subisce in<br />

opera durante il passaggio dei primi mezzi. Successivamente<br />

si iniziano a manifestare le prime<br />

fessurazioni, le quali portano alla diminuzione<br />

delle rigidezze dei materiali (dalla fase 3 in poi).<br />

Dal punto di vista numerico, dopo cinque anni di<br />

traffico, il modulo di rigidezza dei conglomerati<br />

bituminosi della sezione S 1<br />

si attestava intorno a<br />

5000 MPa, mentre nelle altre sezioni i materiali<br />

avevano moduli notevolmente ridotti (2500 MPa<br />

in S 2<br />

, 2000 in S 3<br />

e 2900 in S 4<br />

).<br />

Dopo cinque anni dalla realizzazione dell’intervento<br />

è stata eseguita un’indagine visiva al<br />

fine di determinare il Pavement Condition Index<br />

(PCI). A tale scopo ogni sezione del tratto<br />

sperimentale è stata suddivisa in tre diverse<br />

unità campione di caratteristiche omogenee:<br />

ogni unità campione aveva una lunghezza compresa<br />

tra 66 e 77 metri ed una larghezza tra<br />

2,88 e 2,93 metri. Durante il sopralluogo sono<br />

stati identificati i diversi dissesti e quantificati<br />

dal punto di vista della dimensione e della severità<br />

(bassa “B”, media “M”, alta “A”). La Tab.<br />

2 mostra i risultati dell’indagine: in generale, a<br />

distanza di cinque anni è stato possibile osservare<br />

fessurazioni di diversa tipologia ed entità<br />

nelle diverse sezioni. Più nel dettaglio, la sezione<br />

1 aveva mostrato minori segni di fessurazione<br />

(minore entità) rispetto alle altre sezioni,<br />

ma anche la presenza di alcuni sfondamenti nel<br />

tratto. Questo può essere dettato dalla maggiore<br />

rigidezza del materiale (maggiori proprietà<br />

di distribuzione del carico) e allo stesso tempo<br />

da caratteristiche non ottimali degli strati di<br />

fondazione/sottofondo. Diversamente, le altre<br />

sezioni del tratto sperimentale hanno mostrato<br />

dissesti tendenzialmente più importanti, in termini<br />

di fessurazioni a pelle di coccodrillo, ormaiamento<br />

e presenza di buche. Il valore medio di<br />

PCI delle diverse sezioni ottenuto è stato di 65<br />

per il tratto S 1<br />

, e di 17, 28 e 29 rispettivamente<br />

per le sezioni S 2<br />

, S 3<br />

ed S 4<br />

. Come si evince dai risultati,<br />

dopo cinque anni di esercizio, solamen-<br />

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te il tratto S 1<br />

è stato in grado di soddisfare le<br />

esigenze di traffico veicolare, non necessitando<br />

di importanti interventi strutturali. Diversamente,<br />

gli altri tratti si trovavano in condizioni<br />

tali da compromettere il comfort e soprattutto<br />

la sicurezza stradale, richiedendo un imminente<br />

intervento di ricostruzione sostanziale.<br />

#7<br />

• Fessurazione a pelle di coccodrillo (A)<br />

• Ormaiamento (A)<br />

• Buche (A)<br />

22<br />

Conclusioni<br />

L’incremento del traffico pesante degli ultimi<br />

decenni, così come la crescente consapevolezza<br />

del bisogno di impiegare materiali green<br />

anche in campo stradale, ha portato all’introduzione<br />

sul mercato di prodotti in grado di<br />

incrementare le prestazioni dei conglomerati<br />

bituminosi e allo stesso tempo di garantire<br />

adeguati livelli di sostenibilità, come richiesto<br />

dall’Unione Europea.<br />

Una delle soluzioni che risponde ad entrambi i<br />

requisiti è un compound polimerico contenente<br />

grafene e plastiche dure da recupero selezionate<br />

e riciclate. Tale tecnologia è stata testata<br />

per mezzo di un campo prova realizzato su un<br />

tratto della via Ardeatina a Roma a partire dal<br />

mese di <strong>settembre</strong> 2018. La tecnologia è stata<br />

confrontata con altre analoghe normalmente<br />

impiegate per la realizzazione di conglomerati<br />

bituminosi: una miscela con bitume modificato<br />

con polimeri SBS, una miscela modificata<br />

con compound polimerici (a basso contenuto),<br />

ed infine una miscela con bitume “tal quale”.<br />

Dopo la realizzazione del tronco sperimentale,<br />

le diverse miscele sono state studiate comparativamente<br />

in laboratorio dal punto di vista<br />

fisico-meccanico. Successivamente, il tratto è<br />

stato oggetto di indagini globali al fine di valutare<br />

la reale efficienza della nuova tecnologia<br />

durante l’esercizio con la strada sottoposta a<br />

diversi livelli di traffico veicolare.<br />

I risultati della ricerca sono di seguito riassunti:<br />

• le prove ITSM eseguite in laboratorio hanno<br />

mostrato che la miscela contenente il compound<br />

polimerico con grafene (M 1<br />

) evidenzia<br />

i valori più alti di rigidezza indipendentemente<br />

dalla temperatura, con maggiore<br />

enfasi alle temperature alte ed intermedie<br />

(+16% a 20°C e +30% a 40°C se confrontata<br />

con M 2<br />

);<br />

• i risultati delle prove di fatica a trazione indiretta<br />

hanno evidenziato il miglior comportamento<br />

del materiale M 1<br />

se sottoposto a cicli<br />

di carico ripetuti, come poi confermato anche<br />

dalle prove in situ;<br />

• l’aggiunta del compound polimerico contenente<br />

grafene e plastiche dure selezionate e<br />

riciclate ha comportato un importante miglioramento<br />

anche delle prestazioni nei confronti<br />

dell’accumulo delle deformazioni permanenti<br />

S3<br />

S4<br />

#8<br />

#9<br />

#10<br />

#11<br />

#12<br />

• Fessurazione a pelle di coccodrillo (M)<br />

• Buche (B)<br />

• Fessurazione a pelle di coccodrillo (A)<br />

• Buche (A)<br />

• Ormaiamento (A)<br />

• Fessurazione laterale (M)<br />

PCIS3 = 28<br />

• Fessurazione a pelle di coccodrillo (A)<br />

• Buche (B)<br />

• Ormaiamento (A)<br />

• Fessurazione a pelle di coccodrillo (B)<br />

• Buche (B)<br />

• Ormaiamento (M)<br />

• Fessurazione a pelle di coccodrillo (A)<br />

• Ormaiamento (M)<br />

• Buche (A)<br />

PCIS4 = 29<br />

(rispettivamente +13%, +15%, e +19% rispetto<br />

a M 2<br />

, M 3<br />

ed M 4<br />

), allineandosi con i risultati<br />

delle prove ITSM;<br />

• le indagini con strumentazione ad alto rendimento<br />

FWD effettuate in cinque diversi tempi<br />

dalla stesa degli strati hanno fornito importanti<br />

informazioni riguardo le prestazioni<br />

sotto il carico stradale lungo l’arco della vita<br />

utile. La sezione S 1<br />

ha mostrato un modulo<br />

di rigidezza molto più elevato rispetto alle<br />

altre sezioni per tutto il periodo di indagine.<br />

30<br />

21<br />

28<br />

34<br />

26<br />

Questo indicatore evidenzia la migliore integrità<br />

a lungo termine del materiale, così<br />

come la maggiore resistenza al traffico veicolare.<br />

D’altra parte, invece, le sezioni S 2<br />

,<br />

S 3<br />

ed S 4<br />

hanno evidenziato una rapida diminuzione<br />

in termini di modulo elastico, indicando<br />

una maggiore suscettibilità al degrado<br />

strutturale;<br />

• l’indagine visiva (PCI) svolta dopo cinque<br />

anni dalla stesa ha fornito una chiara rappresentazione<br />

del livello di degrado raggiunto<br />

dalle pavimentazioni alla fine della sua vita<br />

utile. Dopo tale periodo, considerando che le<br />

quattro pavimentazioni sono state sottoposte<br />

allo stesso traffico pesante, la sezione S 1<br />

aveva un PCI di 65, mentre le sezioni S 2<br />

, S 3<br />

ed S 4<br />

hanno restituito valori di PCI rispettivamente<br />

di 17, 28 e 29. La significativa differenza<br />

tra la sezione S 1<br />

e le altre tre sezioni ha<br />

evidenziato che tale miscela fosse la soluzione<br />

più adatta per rispondere all’elevato traffico<br />

pesante che ha interessato la strada e allo<br />

stesso tempo ha mostrato solo qualche piccola<br />

criticità in termini di fessurazioni termiche.<br />

Dopo il periodo di investigazione, la sezione<br />

S 1<br />

era l’unica sezione non necessitante<br />

di intervento, poiché non manifestava dissesti<br />

di severità tale da influenzare il livello di<br />

comfort e sicurezza della strada. Differentemente,<br />

le altre sezioni avevano raggiunto un<br />

livello di degrado prossimo alla fine della loro<br />

vita utile e quindi la necessità di un intervento<br />

profondo.<br />

In conclusione, si può affermare che la tecnologia<br />

contenente grafene e plastiche dure selezionate<br />

e riciclate si è rivelata uno strumento<br />

estremamente valido per incrementare la vita<br />

utile della pavimentazione e allo stesso tempo<br />

diminuire l’impatto ambientale dell’opera stessa<br />

grazie al riutilizzo di materiali normalmente<br />

destinati a metodi di smaltimento meno sostenibili.<br />

nn<br />

Pavimentazioni Stradali<br />

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GREEN<br />

PER IL<br />

FUTURO<br />

Alimentazione<br />

ibrida<br />

Ci trovi a<br />

Completamente<br />

elettrico<br />

Padiglione 19 • Stand A55<br />

9-12 ottobre <strong>2024</strong> • Bologna Fiere<br />

Pavimentazioni Stradali<br />

Via Giulio Golini, 301 40024 Castel San Pietro Terme (BO) | +39 051 6946611 | info@camssrl.it | eu.camsrecycling.com<br />

90 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Novità<br />

Betonroad è ora anche grigio<br />

<strong>leStrade</strong><br />

Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />

La soluzione del brand Gras Calce di Laterlite per la riparazione<br />

di pavimenti in calcestruzzo e il fissaggio rapido di chiusini stradali<br />

è ora disponibile in due colori, per impiegarla in più soluzioni<br />

Maggiore versatilità di utilizzo, a parità di elevate<br />

prestazioni tecniche: il Gruppo Laterlite presenta<br />

il nuovo Betonroad di Gras Calce in colore<br />

grigio, che si affianca a quello nero già affermato<br />

sul mercato.<br />

Gras Calce è la linea di soluzioni Laterlite specializzata<br />

nella produzione di predosati in bisacco<br />

per malte, intonaci, calcestruzzi e massetti confezionati:<br />

ora con il nuovo Betonroad Grigio amplia<br />

la sua offerta e risponde a nuove esigenze<br />

applicative.<br />

La possibilità di scegliere tra il grigio e il nero rende<br />

questa soluzione ancora più adattabile a interventi<br />

su asfalto e pavimentazioni di diverse tipologie:<br />

bituminose, calcestruzzo, pietre, porfido,<br />

autobloccanti, caditoie.<br />

Betonroad è la scelta ideale per lavori che richiedono<br />

alta resistenza e durabilità, in conformità ai<br />

requisiti della norma UNI/TR 11256 che fornisce<br />

le indicazioni per la corretta installazione di chiusini<br />

e caditoie. Grazie alla doppia lavorabilità, tissotropica<br />

e fluida, si adatta al meglio alle diverse<br />

applicazioni.<br />

Ambiti di utilizzo<br />

Può essere utilizzato per il fissaggio, livellamento<br />

e finitura (anche in pendenza) di chiusini, caditoie,<br />

griglie, bocche di lupo, pozzetti, botole, canalette<br />

di scolo, griglie sul lato strada posizionate in<br />

varie tipologie di pavimentazioni (bituminose, calcestruzzo,<br />

pietre, porfido, autobloccanti, caditoie).<br />

Trova applicazione nel ripristino e riparazione di<br />

porzioni di pavimentazioni stradali e industriali in<br />

calcestruzzo, in interni ed esterni, anche soggetti<br />

a traffico intenso e carichi pesanti in contesti<br />

stradali, industriali e sportivi. Garantisce infatti<br />

una rapida carrabilità, con la riapertura al traffico<br />

in circa due ore.<br />

Betonroad è usato poi per il riempimento di linee<br />

passacavi e per il fissaggio di cartelli stradali, pubblicitari,<br />

pali di linee elettriche e telefoniche, arredi<br />

urbani, oltre che di recinzioni, guard-rail, barriere<br />

di protezione e opere stradali in genere.<br />

È, infine, la soluzione ideale per la ricostruzione<br />

di pavimentazioni in calcestruzzo fortemente danneggiate<br />

quali porzioni di spigoli dei giunti di dilatazione,<br />

parti ammalorate di pavimenti di terrazze/balconi,<br />

garage o scantinati<br />

Due colorazioni<br />

La possibilità di scegliere tra le due colorazioni,<br />

grigio e nero, lo rende ancora più adattabile all’asfalto<br />

esistente e utilizzabile in qualsiasi contesto<br />

applicativo. La sua formulazione e la presenza<br />

delle fibre, assicurano un ritiro compensato ed<br />

elevata lavorabilità.<br />

La doppia colorazione grigio/nero si integra perfettamente<br />

con l’asfalto e la pavimentazione in<br />

calcestruzzo, fornendo un risultato estetico ideale.<br />

Betonroad è utilizzabile anche in pendenza: condizione<br />

che lo rende ideale per applicazioni complesse.<br />

nn<br />

GALLERIE & OPERE<br />

in SOTTERRANEO<br />

n Partiti al contempo i lavori<br />

di tre TBM che scaveranno<br />

i tunnel delle linee ferroviarie ad alta<br />

velocità Napoli-Bari e ad alta capacità<br />

Catania-Messina realizzate da Webuild.<br />

n Il promotore binazionale<br />

dell’opera TELT si è riunito, nelle scorse<br />

settimane, con le grandi imprese<br />

internazionali che stanno costruendo<br />

il tunnel di base del Moncenisio,<br />

dando avvio al primo Lyon-Turin<br />

Engagement Forum.<br />

Pavimentazioni Stradali<br />

92 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Nuove opere<br />

Tre talpe sulla Napoli-Bari<br />

e la Catania-Messina<br />

Partiti al contempo i lavori di tre TBM che scaveranno<br />

i tunnel delle linee ferroviarie ad alta velocità Napoli-Bari<br />

e ad alta capacità Catania-Messina realizzate da Webuild<br />

«Oggi è una giornata importante per il Sud Italia<br />

e per tutto il Paese - ha dichiarato Salini - perché<br />

l’avvio di tre TBM in contemporanea dimostra<br />

che è stata innestata una nuova marcia ed<br />

una nuova velocità anche in comunità e territori<br />

che negli ultimi anni non sono stati destinatari<br />

di ingenti investimenti in infrastrutture. La più<br />

grande iniezione di ottimismo per il Paese è realizzare<br />

infrastrutture moderne anche al sud, sfide<br />

tecnologiche che rappresentano allo stesso tempo<br />

rivoluzioni culturali. Il nostro compito oggi è<br />

realizzare queste opere e farlo bene, nel rispetto<br />

dei tempi, dei costi e della legalità, collaborando<br />

con le autorità e le forze dell’ordine, per essere<br />

benchmark di settore come lo siamo in tema di<br />

sicurezza sul lavoro. Questa è per noi la priorità<br />

assoluta. Siamo la società con il più basso numero<br />

di incidenti al mondo, e un risultato così straordinario<br />

si raggiunge solo credendoci ed investendoci<br />

impegno e risorse tutti i giorni. Il Gruppo<br />

Webuild lancerà a breve un museo virtuale delle<br />

infrastrutture che racchiude la storia del settore<br />

dagli inizi del 900 ad oggi, e l’aspetto più straordinario<br />

di questo immenso patrimonio storico e<br />

fotografico sono i volti delle persone. A far la differenza<br />

oggi sono i nuovi strumenti di cui disponiamo<br />

ma anche le competenze e la nostra fiducia<br />

nel futuro, grazie a tutte le donne e gli uomini<br />

che ci hanno preceduto», ha concluso.<br />

Sulla Napoli-Bari la talpa battezzata “Futura”, con<br />

una testa fresante dal diametro di oltre 12 metri,<br />

ha iniziato ad Apice (BN) nel lotto Apice-Hirpinia<br />

lo scavo della galleria Rocchetta, lunga circa 6,4<br />

chilometri. In contemporanea, sulla tratta Orsara-Bovino,<br />

che si sviluppa in gran parte in territorio<br />

pugliese, è partito lo scavo della canna pari<br />

della galleria Orsara, di sviluppo complessivo pari<br />

a circa dieci chilometri. Con una testa fresante<br />

di quasi dieci metri di diametro, la TBM “Marina”<br />

procederà a scavare dall’imbocco lato Bari. Grazie<br />

alla tecnologia del “continuous mining” di cui<br />

è dotata, i conci prefabbricati di rivestimento de-<br />

finitivo della galleria verranno posati contestualmente<br />

all’avanzamento dello scavo meccanizzato,<br />

velocizzando le attività.<br />

I lavori del Gruppo Webuild sulla Napoli-Bari procedono<br />

in parallelo anche sugli altri lotti: sulla<br />

tratta Apice- Hirpinia va avanti lo scavo della galleria<br />

Grottaminarda, che ad oggi è stata realizzata<br />

per circa il 90% del tracciato, mentre sulla<br />

Napoli-Cancello proseguono in linea con le previsioni<br />

le attività di scavo della galleria Casalnuovo<br />

in condizioni iperbariche, tecnica innovativa e<br />

una testa fresante di oltre nove metri di diametro,<br />

anche questa TBM è dotata di componentistica<br />

ad alta efficienza e del sistema di “continuous<br />

mining”. A produrre i conci del rivestimento della<br />

galleria è lo stabilimento ad alta innovazione tecnologica<br />

Webuild “Roboplant” di Belpasso. Nell’isola<br />

proseguono a pieno ritmo i lavori sulla direttrice<br />

Palermo-Catania-Messina, per cui Webuild<br />

nel complesso è oggi impegnata nella realizzazione<br />

di sette progetti ferroviari per 200 chilometri<br />

di rete, con 175 chilometri di gallerie. L’intera insostenibile<br />

utilizzata per la prima volta in Italia.<br />

Sulla Orsara-Bovino per fine anno è previsto l’avvio<br />

dello scavo meccanizzato anche della canna<br />

dispari della galleria Orsara. In totale, la futura<br />

linea tra Napoli e Bari avrà una lunghezza di<br />

145 chilometri e al termine dei lavori, previsti nel<br />

2028, sarà possibile spostarsi tra le due città in<br />

due ore contro le circa quattro attuali.<br />

In Sicilia, la talpa “Lucia” ha iniziato a scavare<br />

in località Trappitello (ME) il binario dispari della<br />

galleria Taormina, lunga circa 6,1 chilometri. Con<br />

Gallerie&Opereinsotterraneo<br />

94<br />

8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 95


frastruttura consentirà a regime di ridurre i tempi<br />

di viaggio a due ore tra Catania e Palermo (60 minuti<br />

in meno rispetto ai tempi attuali) e a 45 minuti<br />

tra Messina e Catania (30 minuti in meno).<br />

Il Gruppo Webuild, è dotato di un parco di 58<br />

TBM tra quelle in montaggio, ordinate e da ordinare<br />

per i progetti pianificati, di cui 15 sono già<br />

operative sui diversi cantieri nel mondo. In Italia,<br />

sono circa 40 le TBM previste complessivamente,<br />

di cui 31 al Sud, area del Paese in cui Webuild<br />

sta portando avanti 19 progetti che già oggi<br />

vedono impiegate 6.800 persone, tra diretti e di<br />

terzi, con il coinvolgimento di circa 4.300 aziende<br />

della filiera da inizio lavori. Nel solo <strong>2024</strong> sono<br />

state circa 850 le risorse assunte nei cantieri del<br />

Mezzogiorno.<br />

Napoli-Bari. Tratta Orsara-Bovino<br />

Nell’ambito dell’Itinerario Napoli-Bari si inserisce<br />

il raddoppio della tratta Bovino – Orsara<br />

che rappresenta il tratto terminale della linea<br />

prima della riconnessione sulla linea Bovino –<br />

Foggia già attiva dal 2017. Si colloca in territorio<br />

campano e pugliese: il comune attraversato<br />

per la provincia di Avellino è Montaguto, mentre<br />

in territorio pugliese i comuni attraversati sono<br />

rispettivamente per la provincia di Foggia: Orsara<br />

di Puglia e Bovino.<br />

La tratta Bovino-Orsara ha una lunghezza complessiva<br />

circa 12 chilometri e si sviluppa prevalentemente<br />

in galleria naturale (Orsara, lunga<br />

circa 10 chilometri) che sarà percorribile una velocità<br />

compresa tra 200 e 250 km/h.<br />

Messina-Catania, tratta<br />

Taormina-Fiumefreddo.<br />

La galleria Orsara<br />

La galleria naturale Orsara, di sviluppo complessivo<br />

pari a 9.871 metri circa, costituisce l’opera<br />

principale presente lungo la tratta Orsara-Bovino.<br />

Presenta una configurazione a doppia canna,<br />

singolo binario a partire dall’imbocco lato Bari.<br />

Per esigenze di tracciato, la galleria presenta invece<br />

una configurazione a singola canna doppio<br />

binario nel tratto che precede l’uscita lato Napoli;<br />

la transizione tra le due configurazioni è garantita<br />

dalla presenza di un camerone di diramazione.<br />

Lo scavo della canna pari della galleria Orsara<br />

procederà dall’imbocco lato Bari in direzione<br />

dell’imbocco lato Napoli, mentre l’inizio dello scavo<br />

meccanizzato anche della canna dispari è previsto<br />

entro fine anno.<br />

Nell’ambito dello scavo con sistema meccanizzato<br />

della galleria Orsara, i maggiori fattori di<br />

rischio connessi alla regolarità dell’avanzamento<br />

della TBM e al mantenimento degli adeguati<br />

standard operativi sono individuabili nell’attraversamento<br />

della formazione di Monte Sidone,<br />

che rappresenta il 7% dell’intero tracciato in sotterraneo,<br />

il cui inizio è posto ad una distanza<br />

di circa 2.500 metri dall’attacco dello scavo meccanizzato<br />

lato Bari.<br />

Il settore da scavarsi nella formazione del Monte<br />

Sidone costituisce infatti un “unicum” geologico<br />

– geotecnico lungo il tracciato della Galleria<br />

Orsara caratterizzato in prevalenza da argille a<br />

struttura scagliosa, talvolta intercalate da livelli<br />

decimetrici a consistenza argilloso-marnosa, con<br />

rari livelli calcareo-marnosi.<br />

La TBM “Marina”<br />

Il delicato quadro geologico-geotecnico costituito<br />

dalla formazione di Monte Sidone costituisce<br />

un possibile scenario di rischio di fermo macchina<br />

più o meno elevato. Il quadro geomorfologico<br />

sopra descritto ha richiesto l’adozione di una<br />

TBM con tecnologia EPB, costituita da una testa<br />

fresante di 9.920 millimetri di diametro, con possibilità<br />

di sovrascavo di + 100 millimetri, di lunghezza<br />

complessiva pari a 150 metri e dal peso<br />

di 1.500 tonnellate.<br />

La TBM è stata denominata “Marina”, il nome<br />

della TBM è stato scelto dalle scuole elementari<br />

di Bovino.<br />

La TBM “Marina” è dotata di sistemi migliorativi<br />

e tecnologie all’avanguardia e innovative per<br />

l’avanzamento in contesti altamente spingenti.<br />

Tali migliorie consentiranno, nella tratta di at-<br />

Gallerie&Opereinsotterraneo<br />

96 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 97


Linea AC Palermo - Catania - Messina<br />

I cantieri di Webuild in Sicilia<br />

Lotti in costruzione<br />

Webuild<br />

Fiumetorto-<br />

Lercara Diramazione<br />

Lotto 1+2<br />

LINEA AC<br />

PALERMO-CATANIA<br />

30km<br />

Riduzione tempi<br />

di percorrenza<br />

Persone<br />

e Filiera<br />

3.000<br />

Persone al lavoro oggi<br />

tra dipendenti diretti e di terzi<br />

TRAPANI<br />

Lercara-Caltanissetta Xirbi<br />

SICILIA<br />

traversamento della formazione di Monte Sidone,<br />

di eliminare ogni necessità di fermo macchina<br />

programmato per interventi di manutenzione<br />

sulla macchina stessa e sulle dotazioni essenziali<br />

a servizio dell’intero processo di scavo e avanzamento.<br />

Le soluzioni tecniche più avanzate sono:<br />

• l’innovativa configurazione della testa di scavo<br />

caratterizzata da condizioni di estrema flessibilità<br />

e progettata con un design funzionale specifico<br />

per minimizzazione degli interventi di manutenzione<br />

e ridurre usure e consumi in generale.<br />

Il diametro nominale di scavo è stato individuato<br />

in 9.920 metri nelle situazioni di avanzamento<br />

ordinarie, ovvero per le tratte in roccia di qualità<br />

geomeccanica elevata e per le tratte da scavarsi<br />

nelle argille marnose a coperture medio-basse.<br />

Nelle tratte da scavarsi in roccia, invece, tale<br />

diametro sarà incrementato fino ad un massimo<br />

di 100 metri (50 millimetri sul raggio), mediante<br />

l’installazione di cutters addizionali sul perimetro,<br />

utilizzando appositi supporti già previsti ed inseriti<br />

nella struttura della testa;<br />

• la dotazione di soluzioni tecnico-operative e logistiche<br />

appositamente implementate per massimizzare<br />

la continuità dell’avanzamento, ovvero<br />

ridurre le occasioni e le durate temporali<br />

dei fermi: in particolare la modalità di funzionamento<br />

Continuous Mining (installazione dell’anello<br />

in conci contestualmente all’avanzamento<br />

della testa, diversamente dal tradizionale ciclo<br />

di spinta);<br />

3<br />

ore<br />

Mar<br />

Mediterraneo<br />

2<br />

ore<br />

PALERMO<br />

L1+2<br />

Lercara<br />

AGRIGENTO<br />

L3<br />

-33%<br />

1.100<br />

Fornitori coinvolti<br />

(da inizio lavori a dicembre 2023)<br />

Fiumetorto<br />

L4A<br />

Mar Tirreno<br />

L4B<br />

ENNA<br />

Dittaino<br />

CALTANISSETTA<br />

Lotto 3 Lotto 4A Lotto 4B Lotto 6<br />

Caltanissetta Xirbi-<br />

Nuova Enna<br />

Fiumefreddo<br />

Catenanuova<br />

L6<br />

RAGUSA<br />

Giampilieri<br />

Taormina/<br />

Letojanni<br />

Bicocca<br />

SIRACUSA<br />

47km 27km 15km 38km<br />

L1<br />

L2<br />

CATANIA<br />

Nuova Enna-<br />

Dittaino<br />

Fiumefreddo-<br />

Taormina/<br />

Letojanni<br />

Bicocca-Catenanuova<br />

Mar<br />

Ionio<br />

MESSINA<br />

Taormina-Giampilieri<br />

Lotto 1 Lotto 2<br />

-40%<br />

~200km<br />

Lunghezza totale<br />

dei lotti Webuild<br />

LINEA AC<br />

MESSINA-<br />

CATANIA<br />

1 ora e<br />

15 min.<br />

Luglio <strong>2024</strong><br />

• la predisposizione per l’installazione del sistema<br />

BEAM-Scan, tecnologia di previsione geofisica<br />

per consentire il monitoraggio in tempo<br />

reale delle condizioni del terreno e della presenza<br />

di acqua davanti al fronte, in contemporanea<br />

allo scavo.<br />

Napoli-Bari. Tratta Apice-Hirpinia<br />

Il Lotto Apice-Hirpinia interessa il tratto centrale<br />

della direttrice Napoli – Bari e si sviluppa in territorio<br />

campano, in un vasto territorio compreso<br />

tra le province di Avellino e Benevento.<br />

Il Lotto Apice-Hirpinia prevede la realizzazione<br />

di complessivi 18,7 chilometri di opere, di cui 13<br />

chilometri in galleria, comprensivi di tre gallerie<br />

realizzate con due TBM, lungo un tracciato caratterizzato<br />

da elevata complessità strutturale e<br />

geomorfologica che passa per i Comuni di Ariano<br />

Irpino-Grottaminarda, Melito Irpino, Flumeri<br />

(in provincia di Avellino) e di Apice, S.Arcangelo<br />

e Trimonte-Paduli (in provincia di Benevento).<br />

Il progetto prevede la costruzione a Grottaminarda<br />

della nuova stazione di Hirpinia che servirà<br />

le province di Avellino e Benevento e la realizzazione<br />

di una nuova fermata ad Apice.<br />

La galleria Rocchetta: il contesto<br />

La galleria Rocchetta, con una lunghezza complessiva<br />

di circa 6.549 metri, di cui circa 94 metri<br />

in galleria artificiale e 6.455 metri in galleria<br />

naturale, costituisce l’opera in sotterraneo<br />

di maggiore estensione dell’intera tratta Grot-<br />

45<br />

min.<br />

15,4km 28,4km<br />

tempi<br />

Riduzione<br />

di percorrenza<br />

Dati TBM<br />

• nome TBM: Marina<br />

• tipologia TBM: TBM EPB<br />

• diametro fresa: 9.920 millimetri<br />

con possibilità di sovrascavo<br />

di + 100 millimetri<br />

• peso TBM: 1.500 tonnellate<br />

• lunghezza totale: 150 metri<br />

Dati TBM<br />

• nome TBM: Futura<br />

• tipologia TBM: TBM EPB<br />

• diametro fresa: 12.200 millimetri<br />

con possibilità di sovrascavo<br />

di + 100 millimetri<br />

• peso TBM: 1610 tonnellate<br />

(Escluso backup)<br />

• lunghezza totale: 131,12 metri<br />

Dati TBM<br />

• nome TBM: Lucia<br />

• tipologia TBM: TBM EPB<br />

• diametro fresa: 9,16 metri<br />

• peso TBM: 1.000 + tonnellate<br />

• lunghezza totale: 135 metri<br />

• velocità media TBM: 18 m/g<br />

taminarda-Apice. Il tracciato presenta una configurazione<br />

a singola canna doppio binario, con<br />

diametro netto interno 10,80 metri, e sarà realizzato<br />

mediante scavo meccanizzato, procedendo<br />

dall’imbocco lato Napoli verso l’imbocco lato Bari.<br />

Essendo la tratta caratterizzata da coperture medio-alte,<br />

generalmente superiori ai 100 metri e<br />

con massimi di 350 – 400 metri, tutti gli elementi<br />

geomorfologici individuati connessi a processi<br />

gravitativi non interessano direttamente la galleria<br />

se non in prossimità degli imbocchi.<br />

Da un punto di vista geomeccanico, il tracciato<br />

presenta due litostratigrafie dominanti: avanzando<br />

dall’imbocco lato Napoli la galleria attraversa,<br />

sotto falda, sabbie ed arenarie per poi procedere<br />

lungo un tratto con caratteristiche prevalenti di<br />

argilla marnosa più o meno siltosa consistente.<br />

I carichi idraulici teorici previsti sono elevati, sebbene<br />

associati a manifestazioni idriche di modesta<br />

entità.<br />

La TBM “Futura”<br />

L’adozione della tecnologia dello scavo meccanizzato<br />

con fresa Tunnel Boring Machine (TBM)<br />

a pressione di terra bilanciata (EPB) consente il<br />

superamento di condizioni complesse dal punto<br />

di vista geologico e geomorfologico presenti nelle<br />

tratte iniziali a partire dai due imbocchi, limitando<br />

sensibilmente i risentimenti indotti al contorno<br />

dalla realizzazione dell’opera in sotterraneo.<br />

La TBM esercita una pressione continua attiva<br />

sul fronte di scavo e alterna fasi di avanzamento,<br />

della lunghezza di 1,80 metri, a fasi di costruzione<br />

anello, durante le quali viene applicato un<br />

rivestimento impermeabile realizzato con conci<br />

prefabbricati in calcestruzzo armato.<br />

La TBM, il cui nome “Futura” è stato scelto dagli<br />

alunni della scuola elementare di Apice, presenta<br />

una lunghezza complessiva di 131,12 metri e<br />

un diametro di scavo di 12,20 metri, con possibilità<br />

di sovrascavo di +100 millimetri. La testa<br />

fresante è stata equipaggiata con disc cutters dal<br />

diametro di 17”, sei “twin disc cutters” al centro<br />

della testa e 69 dischi sulla superficie.<br />

La TBM “Futura” prevede la predisposizione per<br />

l’installazione del sistema BEAM-Scan, tecnologia<br />

di previsione geofisica per consentire il monitoraggio<br />

in tempo reale delle condizioni del terreno<br />

e della presenza di acqua davanti al fronte,<br />

in contemporanea allo scavo.<br />

Il Bore-Tunnelling Electrical Ahead Monitoring è<br />

una tecnica di previsione geofisica e quindi di<br />

previsione del terreno mediante polarizzazione<br />

elettrica indotta e focalizzata non intrusiva, che<br />

opera permanentemente durante lo scavo con la<br />

TBM. A differenza dei sistemi classici, il sistema<br />

BEAM Scan utilizza degli elettrodi di misurazione<br />

A0 e A1 posizionati rispettivamente sul bulkhead<br />

e sugli scudi che, in funzione del segnale di<br />

ritorno, forniscono diagrammi la cui interpretazione<br />

risulta utile ad indicare variazioni di litologia,<br />

discontinuità e presenza di vuoti o di falda.<br />

Messina- Catania. Tratta Taormina-<br />

Fiumefreddo<br />

Il lotto Taormina-Fiumefreddo prevede il raddoppio<br />

della linea ferroviaria ad alta capacità tra<br />

Fiumefreddo e Taormina, sulla direttrice Messina-Catania<br />

nel versante orientale della Sicilia.<br />

Lo scavo delle due gallerie Taormina - in località<br />

Trappitello - è uno degli snodi fondamentali per realizzare<br />

il raddoppio di 15,4 chilometri di linea ad alta<br />

Gallerie&Opereinsotterraneo<br />

98 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 99


VIENI A TROVARCI:<br />

L’impegno di Webuild per il Sud Italia<br />

6.800 persone al lavoro in 19 grandi progetti<br />

1<br />

Progetto<br />

Infraflegrea<br />

11<br />

Nuova Strada Statale<br />

Cagliaritana<br />

BOLOGNA FIERE,<br />

ITALIA<br />

9-12 OTTOBRE <strong>2024</strong><br />

PADIGLIONE 19<br />

STAND D31<br />

2<br />

3<br />

Linea<br />

AV/AC Napoli-Bari<br />

4<br />

5<br />

6<br />

7<br />

8<br />

Ferrovia<br />

Cumana<br />

Metro Napoli<br />

Stazione Capodochino<br />

Tratta<br />

Napoli - Cancello<br />

Tratta<br />

Apice - Hirpinia<br />

Tratta<br />

Orsara - Hirpinia<br />

Tratta<br />

Orsara - Bovino<br />

Ospedale<br />

Monopoli Fasano<br />

9 Linea AV Salerno-<br />

Reggio Calabria<br />

Tratta Battipaglia-Romagnano<br />

10<br />

Strada Statale<br />

Jonica 106<br />

Terzo maxi-lotto<br />

Linea<br />

AC Messina-Catania<br />

12<br />

Linea AC<br />

Palermo-Catania<br />

16<br />

17<br />

Tratta<br />

Giampilieri-Taormina<br />

13 Tratta<br />

Taormina-Fiumefreddo<br />

14 Tratta<br />

Bicocca-Catenanuova<br />

15 Tratta<br />

Nuova Enna-Dittaino<br />

Tratta Caltanissetta<br />

Xirbi-Nuova Enna<br />

Tratta<br />

Lercara-Caltanissetta Xirbi<br />

18 Tratta<br />

Fiumetorto-Lercara diramazione<br />

19 Autostrada<br />

Ragusa-Catania<br />

Lotto 1<br />

11<br />

* Dati da inizio lavori di ciascun progetto al 31 dicembre 2023<br />

19<br />

PROGETTI<br />

18<br />

17<br />

1 7<br />

2 3 4<br />

6 5<br />

in corso<br />

9<br />

12<br />

15 14 13<br />

16 19<br />

10<br />

8<br />

~€ 13 miliardi<br />

Valore di aggiudicazione<br />

complessivo<br />

6.800<br />

Persone al lavoro<br />

oggi tra dipendenti<br />

diretti e di terzi<br />

LA FILIERA *<br />

4.300<br />

fornitori diretti<br />

coinvolti<br />

Luglio <strong>2024</strong><br />

RIMINI EXPO CENTRE,<br />

ITALIA<br />

5-8 NOVEMBRE, <strong>2024</strong><br />

PAD/HALL A5<br />

STAND 301<br />

capacità, tra Fiumefreddo e Taormina, a due passi<br />

dal vulcano Etna e dallo Stretto di Messina.<br />

Il tracciato del raddoppio si sviluppa per circa 11 chilometri<br />

in galleria (scavati in parte con TBM) e include<br />

la realizzazione della stazione Taormina (totalmente<br />

interrata), due fermate (Fiume- freddo/<br />

Calatabiano e Alcantara/Giardini Naxos), e nuovi<br />

viadotti. Una volta completato il raddoppio, basteranno<br />

45 minuti per percorrere l’intero tratto (finora<br />

erano necessari un’ora e 15 minuti).<br />

La galleria Taormina<br />

La talpa Lucia ha iniziato le operazioni di scavo<br />

della galleria Taormina in località Trappitello a Taormina<br />

in corrispondenza dell’imbocco lato Catania<br />

(binario dispari). I due binari correranno paralleli:<br />

il binario dispari sarà lungo 5.750 metri, il<br />

binario pari sarà lungo 4.963 metri.<br />

La messa in funzione della TBM (tunnel boring<br />

machine) consentirà il contestuale rivestimento<br />

con conci prefabbricati in cemento armato.<br />

Il progetto ha previsto anche sottofondazioni del<br />

viadotto principale sul Fiume Alcantara, lungo un<br />

chilometro, che con la sua campata certale ad<br />

arco di 120 metri sarà uno dei simboli del Progetto<br />

e tra i ponti ad arco più lunghi d’Italia.<br />

Gallerie&Opereinsotterraneo<br />

La TBM “Lucia”<br />

L’adozione della tecnologia dello scavo meccanizzato<br />

con fresa Tunnel Boring Machine (TBM)<br />

a pressione di terra bilanciata (EPB), consente il<br />

superamento di condizioni complesse dal punto<br />

di vista geologico e geomorfologico presenti nelle<br />

tratte iniziali a partire dai due imbocchi, limitando<br />

sensibilmente i risentimenti indotti al contorno<br />

dalla realizzazione dell’opera in sotterraneo.<br />

La TBM esercita una pressione continua attiva<br />

sul fronte di scavo e alterna fasi di avanzamento,<br />

della lunghezza di 1,80 metri, a fasi di costruzione<br />

anello, durante le quali viene applicato un<br />

rivestimento impermeabile realizzato con conci<br />

prefabbricati in calcestruzzo armato.<br />

La TBN “Lucia”, il nome è stato scelto in omaggio<br />

a Santa Lucia, la protettrice della vista (data<br />

l’etimologia del suo nome che deriva dal latino<br />

Lux, luce) ha una lunghezza complessiva di 135<br />

metri e il diametro di scavo delle gallerie è di<br />

9,16 metri.<br />

La TBM “Lucia” prevede anch’essa la predisposizione<br />

per l’installazione del sistema BEAM-Scan,<br />

tecnologia di previsione geofisica per consentire<br />

il monitoraggio in tempo reale delle condizioni<br />

del terreno e della presenza di acqua davanti<br />

al fronte, in contemporanea allo scavo.<br />

Il Bore-Tunnelling Electrical Ahead Monitoring è<br />

una tecnica di previsione geofisica e quindi di previsione<br />

del terreno mediante polarizzazione elettrica<br />

indotta e focalizzata non intrusiva, che opera<br />

permanentemente durante lo scavo con la TBM.<br />

A differenza dei sistemi classici, il sistema BEAM<br />

Scan utilizza degli elettrodi di misurazione A0 sulla<br />

testa di taglio aggiuntivi, che consentono di ottenere<br />

immagini più dettagliate di bersagli 2D e<br />

3D. In generale le differenze maggiormente significative<br />

tra il sistema classico ed il BEAM-Scan<br />

sono l’acquisizione dati in modalità 3D per il sistema<br />

“BEAM Scan” e la visualizzazione dei risultati<br />

di previsione del terreno. nn<br />

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100 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Iniziative<br />

Lyon-Turin Engagement Forum<br />

Il promotore binazionale dell’opera TELT si è riunito con le grandi<br />

imprese internazionali che stanno costruendo il tunnel di base del<br />

Moncenisio, dando avvio al primo Lyon-Turin Engagement Forum<br />

I cantieri della nuova ferrovia Torino-Lione come<br />

un laboratorio per costruire nuove pratiche e ripensare<br />

la sostenibilità applicata al settore delle<br />

grandi opere. È l’obiettivo con cui nella mattina<br />

del 30 luglio a Parigi, il promotore binazionale<br />

dell’opera TELT si è riunito con le grandi imprese<br />

internazionali che stanno costruendo il tunnel<br />

di base del Moncenisio, dando avvio al primo<br />

Lyon-Turin Engagement Forum. Gli impegni<br />

e le azioni previste sui cantieri sono raccolti nel<br />

paper “Commitment to the construction sites<br />

of the Lyon-Turin railway line”, che è stato presentato<br />

durante il primo appuntamento del Forum.<br />

La cornice non a caso è quella di Casa Italia,<br />

nell’ambito delle Olimpiadi di Parigi <strong>2024</strong> che<br />

sono dedicate proprio al tema della sostenibilità.<br />

Gli impegni presi dalle imprese nel Patto di integrità<br />

e sostenibilità sottoscritto al momento della<br />

firma dei contratti si trasformano in azioni: il Lyon<br />

Turin Engagement Forum accompagnerà l’avanzamento<br />

dell’opera nei prossimi anni e sarà non<br />

solo un appuntamento di confronto e di aggiornamento,<br />

ma anche di verifica delle azioni messe<br />

in campo.<br />

Undici imprese<br />

Insieme ai vertici di TELT erano presenti i manager<br />

di 11 imprese di costruzione e di ingegneria<br />

impegnate nei dieci cantieri dell’opera che,<br />

moderati dalla ceo del Collège des Ingénieurs<br />

di Torino, Erika Vaniglia, hanno presentato i loro<br />

progetti su tutela dell’ambiente e economia circolare,<br />

sicurezza dei lavoratori, massimizzazione<br />

delle ricadute sul territorio e lotta alla corruzione.<br />

Uno sforzo comune<br />

Nel corso della mattina Olivier Gil, responsabile<br />

comunicazione del network francese del Global<br />

Compact delle Nazioni Unite, a cui TELT partecipa<br />

dal 2015, ha ricordato che solo attraverso uno<br />

sforzo comune reale sui Dieci principi del patto<br />

mondiale si può arrivare a un’economia globale<br />

sostenibile.<br />

Sforzo richiamato anche nel suo videomessaggio<br />

da Herald Ruijters, vicedirettore generale<br />

della Direzione generale della Mobilità e dei trasporti<br />

della Commissione europea, che nella sua<br />

introduzione al paper ha sottolineato che questo<br />

Forum: “è un passo nella giusta direzione<br />

Edvige Viazzoli<br />

per rendere gli investimenti nelle infrastrutture<br />

di trasporto più rispettosi dell’ambiente”.<br />

Il presidente e il direttore generale di TELT, Daniel<br />

Bursaux e Maurizio Bufalini, hanno sottolineato<br />

che “con l’avanzamento dei cantieri, che<br />

nei prossimi anni raggiungeranno il picco con 7<br />

TBM al lavoro e oltre 4.000 lavoratori diretti, è<br />

impellente la necessità di compattare le imprese<br />

intorno ai temi delle sostenibilità e della sicurezza<br />

sul lavoro: i nostri cantieri sono una sfida, ma<br />

sono anche un’occasione imperdibile per impostare<br />

delle pratiche che facciano scuola nel mondo<br />

delle grandi infrastrutture”.<br />

Il paper “Commitment to the<br />

construction sites of the Lyon-Turin<br />

railway line”<br />

La realizzazione di un progetto complesso come<br />

la Torino-Lione, ed in particolare della sua opera<br />

principale il tunnel del Moncenisio, comporta sfide<br />

che superano l’ambito costruttivo e toccano<br />

Gallerie&Opereinsotterraneo<br />

102<br />

8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong> 103


la dimensione umana, ambientale e territoriale<br />

dell’opera. Il Paper, primo documento di indirizzo<br />

scritto a quattro mani da imprese e committenza,<br />

pone tra i principali obiettivi sui cantieri di<br />

“riaffermare fortemente la priorità della sicurezza<br />

sul lavoro tra gli impegni e le grandi e aspirazioni<br />

che guidano TELT e le altre aziende della Torino-Lione,<br />

nella consapevolezza che c’è ancora<br />

molta strada da fare”.<br />

A questo scopo il Paper individua le buone pratiche<br />

già in essere sui cantieri e lancia 8 nuove<br />

sfide operative su cui le imprese si misureranno<br />

nei prossimi mesi.<br />

Oltre al rispetto del sistema di gestione ambientale<br />

e all’impegno per la salvaguardia dei territori,<br />

della biodiversità e delle risorse naturali, le<br />

imprese della Torino-Lione hanno già attive molteplici<br />

soluzioni:<br />

innovazione tecnica per migliorare la sicurezza<br />

dei lavoratori nel lavoro in sotterraneo, attraverso<br />

nuovi prototipi con guida da remoto (ad<br />

esempio il robot Axel di Webuild alla Maddalena<br />

di Chiomonte e il robot per rivestire i pozzi di ventilazione<br />

ad Avrieux - Dodin Campenon Bernard);<br />

• introduzione di sistemi eco-responsabili, con<br />

l’utilizzo di materiali sostenibili e a risparmio<br />

energetico nella realizzazione e per il funzionamento<br />

degli uffici di cantiere;<br />

• raccolta e gestione a circuito chiuso delle acque<br />

e loro massimo riutilizzo per le operazioni<br />

di cantiere (costruzione, pulitura mezzi, bagnatura<br />

delle strade di cantiere e raffreddamento<br />

dei macchinari);<br />

• rendicontazione trasparente degli indicatori di<br />

sostenibilità, nell’ambito del ciclo di vita dell’opera;<br />

• coordinamento con gli enti territoriali per massimizzare<br />

le ricadute per le collettività (formazione<br />

dei lavoratori, recruitment, gestione<br />

dell’ospitalità delle maestranze, ecc.).<br />

Il senso del patto<br />

Dopo i saluti istituzionali del Ministro plenipotenziario per l’Ambasciata italiana a Parigi,<br />

Antonino Cascio, hanno portato la loro testimonianza in rappresentanza del CONI, padrone<br />

di casa, le campionesse italiane del tennis, Flavia Pennetta e Francesca Schiavone, che<br />

hanno sottolineato come sia «importante unirsi per raggiungere gli obiettivi, anche se si<br />

è diversi occorre ascoltare l’altro e trovare una via comune. Bisogna anche trovare il coraggio<br />

di lasciare il percorso conosciuto per mettersi alla prova e superare i propri limiti».<br />

È poi intervenuta Manuela Rocca, Direttrice generale aggiunta di TELT: «Oggi si concretizza<br />

il senso del patto che abbiamo firmato con le imprese per la prima volta nel 2021.<br />

Tutti i contratti per i lavori sono stati firmati ed è necessario quindi impegnarci ancora<br />

di più, non perché sia un obbligo, ma perché crediamo fermamente che questo sia il<br />

modo corretto di realizzare le infrastrutture e vogliamo essere esempio concreto dell’evoluzione<br />

nel nostro settore».<br />

Le imprese<br />

Segnaliamo i nomi dei rappresentanti delle 11 imprese di costruzione e di ingegneria<br />

impegnati nei dieci cantieri dell’opera che sono intervenuti al Forum:<br />

Giuliano Colli, Responsabile della sostenibilità, Itinera;<br />

Loïc Thévenot, Direttore Grandi lavori sotterranei, Eiffage;<br />

Nicolas Ebel, Direttore ESG Europa, Vinci Construction;<br />

Lara Captini, Vice presidente incaricata della Sicurezza, l’ambiente e la qualità, Webuild;<br />

Alexandre Khatchadourian, Responsabile Innovazione e sviluppo commerciale, Implenia<br />

France;<br />

Fabio Pigliacampo, Responsabile Strategia e sviluppo sostenibile, Italferr;<br />

Michel Kahan, Presidente, SETEC group<br />

Cantiere sostenibile<br />

Le otto nuove azioni per un cantiere sostenibile<br />

si articolano in quattro ambiti:<br />

Ambiente:<br />

1. introduzione di almeno il +30% di mezzi di<br />

cantiere elettrici e a basse emissioni per favorire<br />

la decarbonizzazione e ridurre ulteriormente<br />

il consumo di energia durante la costruzione<br />

del tunnel di base (Eiffage - cantiere<br />

CO5 e SETEC CO6/7);<br />

2. introduzione di almeno +10% di energia da<br />

fonti rinnovabili, attraverso lo sfruttamento<br />

dell’energia geotermica e l’installazione di<br />

pannelli solari (Implenia - CO8);<br />

3. partecipazione ad almeno un progetto di tutela<br />

delle specie proposto dal Promotore Pubblico<br />

e sottoscrizione della Convenzione internazionale<br />

sulla Biodiversità (Eiffage CO5 e<br />

Systra - CO6/7);<br />

Persone:<br />

4. introduzione di un sistema di intelligenza artificiale<br />

per ridurre al minimo l’interazione tra<br />

lavoratori e macchinari pesanti aumentando<br />

i canoni di sicurezza (Dodin Campenon Bernard<br />

Co5a);<br />

5. creazione di un’area di formazione per preparare<br />

i lavoratori alle attività di cantiere (Webuild<br />

CO8 e Vinci CO6/7);<br />

6. Fornire le postazioni di lavoro con strutture<br />

ergonomiche per la protezione dei lavoratori<br />

durante le operazioni di rivestimento della<br />

galleria (Implenia - CO8);<br />

Legalità<br />

7. partecipazione alla creazione di un comitato<br />

etico delle società della Torino-Lione con un<br />

meccanismo di whistleblowing comune a tutti<br />

i cantieri (Italferr Co3/4 e SETEC CO6/7);<br />

Territorio<br />

8. 40 ore in più di formazione, in aggiunta a<br />

quelle obbligatorie in sinergia con gli enti territoriali,<br />

per i lavoratori al fine di valorizzare<br />

le competenze, aumentare la sicurezza e formare<br />

i giovani lavoratori (UXT - CO3/4). nn<br />

<strong>leStrade</strong><br />

Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />

MATERIALI &<br />

TECNOLOGIE<br />

n Consolidamento con iniezioni di<br />

resina: i lavori, condotti da Uretek,<br />

hanno interessato la SP47 Valsugana,<br />

tra i comuni di San Giorgio in Bosco e<br />

Cittadella, in provincia di Padova.<br />

n Un pensiero insieme lucido e<br />

appassionato per illustrare l’evento<br />

Concretezza (edizione <strong>2024</strong>),<br />

pensato dall’Istituto Italiano<br />

del Calcestruzzo, che si terrà nel Castello<br />

di Rivalta, in provincia di Piacenza,<br />

il 24 e il 25 <strong>settembre</strong>.<br />

Gallerie&Opereinsotterraneo<br />

104 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


sava da un terreno coesivo a un terreno granulare<br />

con notevole presenza di ciottoli. Queste<br />

indicazioni confermavano le informazioni pervenute<br />

sull’assetto del tracciato stradale nel passato,<br />

vale a dire quando la vecchia carreggiata<br />

terminava in corrispondenza della discontinuità<br />

litologica individuata. Parallelamente alla corsia<br />

originale scorreva un piccolo corso d’acqua<br />

che, nel corso del tempo, si è prosciugato ed è<br />

stato riempito con materiale di riporto grossolano,<br />

per permettere il raddoppio della carreggiata.<br />

Ed è proprio in questa zona che, nel corso<br />

del tempo, si sono manifestati fenomeni di<br />

cedimento.<br />

In una fase successiva, sono state condotte delle<br />

indagini geognostiche con l’obiettivo di definire<br />

le caratteristiche meccaniche del sottofondo<br />

stradale. Queste hanno evidenziato la presenza,<br />

all’interno dell’area interessata, di una zona con<br />

caratteristiche particolarmente scadenti.<br />

Era necessario, quindi, trovare una soluzione definitiva<br />

al problema e che fosse rapida e poco invasiva.<br />

La soluzione<br />

La Provincia di Padova si è affidata ad Uretek<br />

per la risoluzione del problema. La scelta è ricaduta<br />

sulla tecnologia brevettata Uretek Deep<br />

Injections, che consiste nell’addensamento del<br />

terreno al di sotto della fondazione stradale e in<br />

profondità attraverso l’iniezione di resine poliuretaniche<br />

Geoplus ad alta pressione di rigonfia-<br />

Cantieri<br />

Uretek sulla SP47<br />

Consolidamento con iniezioni di resina: i lavori, condotti da<br />

Uretek, hanno interessato la SP47 Valsugana, tra i comuni<br />

di San Giorgio in Bosco e Cittadella, in provincia di Padova<br />

Uretek interviene nella risoluzione di una ricorrente<br />

problematica di cedimento ed avvallamento<br />

della pavimentazione stradale nei pressi della<br />

storica dimora di Villa Bolzonella, a Cittadella<br />

(PD).<br />

Sulla strada provinciale SP47 Valsugana, tra i comuni<br />

di San Giorgio in Bosco e Cittadella, nei<br />

pressi della cinquecentesca Villa Bolzonella, da<br />

ormai più di dieci anni si manifestano problematiche<br />

di cedimento stradale su un tratto ad alto<br />

volume di traffico, ed in particolar modo di mezzi<br />

pesanti.<br />

Nel corso degli anni sono stati eseguiti interventi<br />

di recupero del dislivello che risolvevano solo<br />

temporaneamente il problema. Esso si ripresentava<br />

poi ciclicamente comportando rallentamenti<br />

e notevoli disagi alla circolazione.<br />

Il problema<br />

Le ricerche e gli scavi di ispezione effettuati<br />

avevano evidenziato la presenza di una variazione<br />

dei materiali costituenti il substrato della<br />

strada a circa un metro dalla mezzeria verso<br />

ovest (lato campagna). Nello specifico si pas-<br />

Ing. Mauro<br />

Lagalante<br />

Business<br />

Development<br />

Manager Uretek<br />

Italia<br />

Materiali&Tecnologie<br />

106 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />

107


dei fori di uscita evitando dispersioni.<br />

Le operazioni di iniezione vengono monitorate<br />

attraverso l’utilizzo di strumentazione laser in<br />

grado di rilevare sollevamenti verticali della fondazione<br />

stradale con una precisione di ± 0,5 millimetri.<br />

L’esito positivo dell’intervento viene infine certificato<br />

a seguito di prove penetrometriche comparative<br />

che permettono di apprezzare l’incremento<br />

dei parametri meccanici del volume di terreno<br />

trattato.<br />

A tal proposito è stato utilizzato un penetrometro<br />

dinamico medio (DPM) e sono state definite,<br />

sin dalla fase di progettazione, un numero congruo<br />

di prove da condurre ante e post la fase di<br />

iniezione.<br />

mento sotto un controllo laser permanente.<br />

La progettazione dell’intervento è stata realizzata<br />

con il supporto dell’esclusivo software di calcolo<br />

S.I.M.S. 2.0, realizzato in collaborazione con<br />

il Politecnico di Torino. Il software ha permesso<br />

di stimare il miglioramento delle caratteristiche<br />

del terreno in termini di aumento dei parametri<br />

di resistenza meccanica (misurabile con prove in<br />

sito tipo CPT, SPT), consentendo di definire la tipologia<br />

di resina più adeguata e il volume di resina<br />

necessario al raggiungimento del consolidamento<br />

secondo le esigenze di progetto.<br />

Per il caso di Villa Bolzonella si è proceduto a dimensionare<br />

un intervento diviso in due fasi.<br />

La prima fase riguardava una zona di estensione<br />

ridotta, con cedimenti maggiori, e prevedeva<br />

il trattamento fino a cinque metri di profondità.<br />

La seconda fase ha interessato una zona esterna<br />

di maggiore estensione, ma caratterizzata da<br />

cedimenti inferiori, con un trattamento fino a 2,5<br />

metri di profondità, in sovrapposizione, comunque,<br />

alla zona definita in prima fase.<br />

mente identificata una maglia di iniezione fitta<br />

e regolare. In corrispondenza dei nodi vengono<br />

realizzate delle perforazioni a piccolo diametro,<br />

26 millimetri, tramite perforatori manuali elettrici<br />

a rotopercussione che raggiungono la profondità<br />

di iniezione come da progetto.<br />

La resina viene iniettata tramite il sistema di<br />

iniezione Uretek Multipoint, che permette la<br />

diffusione controllata nel terreno tramite delle<br />

cannule di acciaio a fondo cieco e con fori laterali,<br />

in numero variabile da 12 a 14, opportunamente<br />

calibrati e di dimensione crescente<br />

all’aumentare della profondità. Questa tecnologia<br />

consente l’iniezione della resina a portata<br />

costante lungo tutta la profondità della perforazione.<br />

Inoltre, essa si localizzerà nei dintorni<br />

Perché Uretek<br />

L’intervento di Uretek si è concluso nell’arco di<br />

quattro giorni, permettendo la tempestiva riapertura<br />

dell’intera carreggiata, ristabilendo il consueto<br />

flusso veicolare sulla SP 47.<br />

L’ing. Michele Caffini, tecnico incaricato dalla Provincia<br />

di Padova per l’analisi e la risoluzione del<br />

problema del cedimento stradale, dichiara di aver<br />

apprezzato la collaborazione con Uretek sin dalle<br />

prime fasi di progettazione con lo scopo di mettere<br />

in atto un piano di intervento specifico e dettagliato.<br />

La possibilità, infine, di intervenire rapidamente<br />

negli strati più profondi del terreno, mantenendo<br />

la preesistente fondazione stradale ha rappresentato<br />

un notevole valore aggiunto. nn<br />

L’intervento<br />

La tecnologia Deep Injections si distingue dagli<br />

altri metodi di intervento con iniezioni di resine<br />

per una modalità unica di diffusione della resina<br />

che ha luogo per permeazione, nel caso di terreni<br />

grossolani e con presenza di fessure e macrovuoti;<br />

oppure per fratturazione/claquage, nel<br />

caso di terreni coesivi; oppure tramite una combinazione<br />

di queste due modalità in terreni misti.<br />

Per rendere questo possibile, viene preliminar-<br />

Materiali&Tecnologie<br />

108 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />

109


Riflessioni<br />

Concretezza: cos’è,<br />

com’è e perché?<br />

Prof. Massimo Lucidi<br />

Un pensiero insieme lucido e appassionato per illustrare l’evento,<br />

pensato dall’Istituto Italiano del Calcestruzzo, che si terrà nel<br />

Castello di Rivalta, in provincia di Piacenza, il 24 e il 25 <strong>settembre</strong><br />

Ci sono tanti appuntamenti di settore, incontri e<br />

persino fiere, che per diventare “eventi” necessitano<br />

di qualcosa...che puoi trovare immediatamente<br />

partecipando a Concretezza. Una spinta<br />

autentica e originale, dal basso, e una sana<br />

voglia di riconoscersi attorno alla passione per<br />

il proprio lavoro, che necessita, per crescere, di<br />

un confronto libero tra competenze, visioni e opportunità.<br />

Cos’è Concretezza<br />

Concretezza è l’evento annuale al Castello di Rivalta,<br />

ideato dall’Istituto Italiano del Calcestruzzo<br />

e fortemente voluto dalla lunga filiera professionale<br />

delle costruzioni, in primis del Calcestruzzo,<br />

che torna dopo il Covid, per rivendicare il principio<br />

fondamentale che “progettare bene e costruire<br />

meglio” rende le opere più sicure e sostenibili.<br />

Di fatto, tra case, città e infrastrutture si<br />

costruisce il Futuro comune, nel segno della Salute,<br />

Sicurezza e Sostenibilità. Nella verità oggettiva<br />

delle cose ben oltre gli slogan. È l’incontro tra<br />

professionisti appassionati e orgogliosi del proprio<br />

lavoro “che sa di futuro” e che vogliono confrontarsi<br />

alla pari per condividere le migliori pratiche<br />

e soluzioni alle sfide comuni.<br />

Com’è Concretezza?<br />

È un confronto per tavoli tematici tra tutte le diverse<br />

competenze coinvolte nel mondo delle costruzioni<br />

e del calcestruzzo in particolare.<br />

Il protagonismo è dato alle competenze, e le opinioni<br />

che animano il confronto partono dal basso,<br />

dall’esperienza in campo: storie vissute di<br />

impegno e creatività, di studio e di condivisione<br />

alla pari di problemi e soluzioni, di soddisfazioni<br />

e preoccupazioni. Perché tenere sotto controllo<br />

i tempi e i costi si deve fare mettendo al primo<br />

posto il “fare bene”; perché solo “fare il bene” si<br />

traduce con le parole sicurezza, durabilità, salute.<br />

E questo a volte richiede l’ascolto dei professionisti,<br />

per levare poi una voce comune; per<br />

restituire dignità alle maestranze, protagonismo<br />

alle competenze. Non si può sempre abbassare<br />

la testa di fronte alle contingenze. Servono<br />

visioni corali, partecipazione e consapevolezza.<br />

Ecco com’è Concretezza: il luogo del confronto<br />

guidato dal buonsenso. E dal sorriso che si deve<br />

al prossimo, al collega che in una logica di mercati<br />

globali e allargati, di coda lunga del mercato<br />

non è in realtà quasi mai un competitor...tanto<br />

meno diretto.<br />

Perché Concretezza?<br />

Serve uno spazio per ritrovarsi e riconoscersi per<br />

condividere conoscenze e opportunità, creare<br />

nuovi tavoli e aprire stazioni di lavoro comuni. Se<br />

a questo spazio gli diamo un’anima con la spinta<br />

e l’energia giusta di non ritrovarsi per conformismo<br />

e perbenismo ma per “concretezza” sulle<br />

cose e gli obiettivi allora quello spazio ha un’anima<br />

e diventa un luogo. Il Castello di Rivalta appare<br />

quindi la scelta giusta, il luogo, metafora di<br />

bellezza e sostenibilità che vuol dire equilibrio e<br />

rispetto. I valori costitutivi di Concretezza. Parola<br />

che a noi piace perché “essere concreti” è nel fare<br />

impresa a tutte le latitudini e specie in Brianza<br />

con la proverbiale laboriosità lombarda che non<br />

si chiude in un Castello dorato ma si schiude al<br />

mondo e ne valorizza le opportunità. E dunque<br />

legge “concrete” in inglese come cemento armato<br />

e lo prepara alle sfide del tempo e dei mercati<br />

impreziosito e orgoglioso della propria storia. La<br />

storia dell’Italia costruita nei millenni. nn<br />

Materiali&Tecnologie<br />

110 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Riflessioni<br />

Costruire bene si può,<br />

perché non farlo?<br />

Geom. Silvio Cocco<br />

<strong>leStrade</strong><br />

Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />

MACCHINE &<br />

ATTREZZATURE<br />

Penso sia giunto il momento di fare il punto, e per<br />

fare il punto ho voluto fortemente dare a questa<br />

nostra Concretezza <strong>2024</strong> un nuovo format; anzi<br />

credo che stiamo utilizzando lo stesso format di<br />

Concretezza 2019 leggermente modificato nella<br />

composizione degli argomenti, ma fortemente<br />

nella struttura dei partecipanti: l’ultima edizione<br />

ha registrato la mancanza ai tavoli di una forza<br />

di comunicazione importante, ma soprattutto la<br />

mancanza di un tavolo di quelli che abbiamo voluto<br />

nominare i “Decisori”.<br />

È estremamente importante la presenza e quindi<br />

l’ascolto diretto e la partecipazione attiva a quelle<br />

che saranno le tematiche che affronteremo in<br />

questa nostra edizione di Concretezza.<br />

Non vogliamo ovviamente porre sui tavoli di discussione<br />

nessuna accusa, ma intendiamo solo<br />

capire il perché; capire le motivazioni, se mai ce<br />

ne fossero, della situazione che stiamo vivendo:<br />

sono cosciente che il mio o, meglio, il nostro<br />

desiderio può sembrare un’utopia, ma restare<br />

inermi e subire questo stato di cose ci sembrava<br />

troppo. Non è certamente quello che desideriamo.<br />

Tuttavia, se anche questo tentativo andasse<br />

a vuoto, non finirò i miei giorni con l’angoscia<br />

Materiali&Tecnologie<br />

di non aver fatto nulla, L’inerzia è sempre stata<br />

la mia tortura.<br />

Abbiamo quindi approntato un “libretto dei perché”<br />

e cercheremo insieme di dare una risposta<br />

plausibile, cercheremo di darci una ragione e<br />

magari attraverso i “Decisori” cercheremo insieme<br />

le soluzioni.<br />

I tavoli di discussione rappresentano l’intera catena<br />

del nostro mondo: dalla scuola per arrivare alle stazioni<br />

appaltanti e ai “Decisori”. Questa edizione potrà,<br />

forse, ridurre drasticamente i “se lo avessi saputo<br />

prima” o i “non eravamo a conoscenza” e anche<br />

i “potevate dircelo”.<br />

Certo è inconfutabile il fatto che il mondo delle<br />

costruzioni sta attraversando innumerevoli criticità.<br />

E sono proprio queste criticità che ne complicano<br />

la sua sana crescita. Tanta, troppa confusione,<br />

le colpe sono sempre di qualcun altro, e<br />

possibilmente di chi in quel momento non c’è. E<br />

proprio questo è il punto: Concretezza ha voluto<br />

fortemente un format particolare che prevede la<br />

presenza di tutti i tavoli che compongono l’intera<br />

catena del costruire. In tal modo, avremo un<br />

confronto diretto fra tutti gli interessati.<br />

Costruire bene si può. Perché non farlo? nn<br />

n Siamo stati in visita a uno degli impianti<br />

di riciclaggio di Emiliana Conglomerati<br />

per vedere al lavoro<br />

il Centauro XL 150.69 APR di Cams.<br />

n Attraverso il marchio Kleemann,<br />

l’ingresso del Gruppo Wirtgen nel settore<br />

fa registrare ciò che è considerata<br />

la crescita più promettente.<br />

n Simex internalizza completamente<br />

il reparto di verniciatura, per avere un<br />

controllo diretto sulla filiera e un maggior<br />

efficientamento del prodotto finito.<br />

.<br />

112 8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Riciclaggio<br />

Il fresato sulle strade<br />

di domani<br />

La visita a uno degli impianti di riciclaggio di Emiliana Conglomerati<br />

mostra al lavoro il Centauro XL 150.69 APR di Cams per il recupero<br />

totale dell’asfalto. La via verso un futuro più verde è tracciata<br />

Beatrice Bonomi<br />

Il Centauro XL 150.69<br />

APR di Cams al lavoro<br />

nell’impianto di Emiliana<br />

Conglomerati.<br />

Henry Ford la sapeva lunga in fatto di imprese.<br />

Tra le sue numerose citazioni, ce n’è una che calza<br />

a pennello per la realtà che vogliamo raccontarvi.<br />

Eccola: “Mettersi insieme è un inizio, rimanere<br />

insieme è un progresso, lavorare insieme<br />

un successo”. Emiliana Conglomerati, specializzata<br />

nella produzione di materiali per costruzioni,<br />

urbanizzazioni, opere pubbliche e private, è<br />

la testimonianza di un gruppo di persone che lavorano<br />

insieme con successo. Attiva nelle provincie<br />

di Parma, Reggio Emilia, Modena, Piacenza e<br />

Mantova, dispone di attestazioni di qualificazione<br />

per l’esecuzione di strade, autostrade, ponti,<br />

viadotti, ferrovie, linee tramviarie, metropolitane,<br />

funicolari, piste aeroportuali e relative opere<br />

complementari. Conta una decina di siti produttivi,<br />

dislocati per lo più nell’alta Emilia, e vanta<br />

cave, magazzini edili, impianti di frantumazione,<br />

impianti di produzione di conglomerato (bituminoso<br />

e cementizio) e due centri di riciclaggio. In<br />

questi ultimi sono al lavoro due macchine Cams,<br />

il Centauro XL 150.69 APR e il Centauro L 120.56<br />

APR. Siamo andati a visitarne uno, a Barcaccia,<br />

località di San Polo D’Enza (RE), proprio per farci<br />

un’idea di come il fresato d’asfalto, lavorato con<br />

le macchine Cams, possa davvero contribuire a<br />

cambiare le strade di oggi e di domani.<br />

Macchine&Attrezzature<br />

114<br />

8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />

115


Investimenti continui sul fronte<br />

ambiente<br />

Emiliana Conglomerati, che si rivolge a tutto il<br />

mondo delle costruzioni e delle infrastrutture,<br />

dalle piccole imprese ai più grandi gruppi autostradali<br />

e ferroviari, sta adeguando alcune linee<br />

di produzione in base al Decreto Inerti <strong>2024</strong>,<br />

“Regolamento recante disciplina della cessazione<br />

della qualifica di rifiuto dei rifiuti inerti da costruzione<br />

e demolizione, altri rifiuti inerti di origine<br />

minerale”, in vigore dal 26 <strong>settembre</strong>.<br />

«Proprio in vista della ristrutturazione degli<br />

impianti, alla fine dello scorso anno, abbiamo<br />

adottato le due macchine Cams – spiega Emanuele<br />

Talami, tecnico di produzione di Emiliana<br />

Conglomerati – In particolare l’impianto in<br />

cui ci troviamo ora, ha un’impronta stradale. È<br />

costituito dal centro di recupero dove ritiriamo<br />

gli inerti di risulta da demolizione e i fresati autostradali,<br />

che una volta lavorati vengono poi<br />

reinseriti nei processi produttivi. Qui, nel dettaglio,<br />

sono situati l’impianto di frantumazione,<br />

l’impianto di misto cementato e l’impianto di<br />

produzione del conglomerato bituminoso». L’aspetto<br />

ambientale, quindi, è uno dei criteri che<br />

vi spinge a fare investimenti continui? «Stiamo<br />

investendo tanto in modo da poter seguire an-<br />

Imparare a valorizzare il fresato<br />

d’asfalto è un’urgenza<br />

In Italia si producono annualmente circa 15 milioni di tonnellate di fresato d’asfalto, di cui<br />

solo il 60% circa viene riutilizzato; i restanti sei milioni finiscono in discarica, con un impatto<br />

significativo sull’ambiente. È un aggregato che si ottiene dalla frantumazione a blocchi<br />

e dalla fresatura a freddo o a caldo degli strati in conglomerato bituminoso delle pavimentazioni<br />

stradali. Il suo riuso porta una serie di vantaggi agli operatori del settore e alle<br />

pubbliche amministrazioni. Tra i principali: risparmio economico, grazie a minori spese in<br />

inerti “vergini”; salvaguardia dell’ambiente, perché l’uso di rap (prodotto da asfalto riciclato)<br />

consente di ridurre le emissioni di gas serra e un minore prelievo di risorse naturali<br />

come sassi, sabbia e ghiaia; meno rifiuti nelle discariche; più durevolezza delle pavimentazioni,<br />

caratterizzate da una maggiore rigidità e una più bassa probabilità di rotture. Si ricorda<br />

anche che la qualità del prodotto riciclato è uguale all’originale.<br />

che l’evoluzione dei vari aspetti normativi che<br />

man mano si delineano – risponde Antonio Lomaistro,<br />

responsabile ambientale dell’azienda<br />

– Stiamo spingendo molto sull’intero processo,<br />

dalla separazione del materiale in ingresso alla<br />

lavorazione differenziata con impianti totalmente<br />

separati, in modo da arrivare a un prodotto<br />

finito di elevata qualità che possa essere reimmesso<br />

nel ciclo produttivo non solo come materiale<br />

da sottofondo stradale. Ed è questa la<br />

novità, perché nel mondo stradale il recupero<br />

del fresato è ormai una prassi quasi per tutti:<br />

l’aspetto nuovo riguarda il recupero dei materiali<br />

da demolizione al di là dell’utilizzo classico<br />

come sottofondo stradale. Ora i CAM Edilizia<br />

prevedono altri materiali, pertanto è necessario<br />

organizzarsi sia per la selezione in ingresso<br />

sia per la lavorazione, in modo da avere dei<br />

materiali idonei. Mentre per i sottofondi qualche<br />

impurità è concessa, sul calcestruzzo i margini<br />

di tolleranza sono decisamente inferiori».<br />

Per il settore stradale che tipologia di materiali<br />

finiti procurate? Prosegue Talami: «Recuperando<br />

i fresati abbiamo due linee di utilizzo: la prima<br />

è quella identificata dalla normativa con la<br />

lettera A, che riguarda i riutilizzi negli impianti<br />

di produzione, quindi i conglomerati; la seconda<br />

concerne la lettera C, quella per i sottofondi.<br />

Quindi produciamo diverse pezzature destinate<br />

a impieghi specifici. Ciò che stiamo cercando<br />

di fare capire ai nostri clienti è l’attenzione che<br />

devono mettere nella separazione dei materiali<br />

già in cantiere. Stiamo inoltre sperimentando<br />

la produzione di un prodotto realizzato al 90%<br />

con materiali di recupero a basse temperature<br />

(circa a 50 gradi), quindi con meno emissioni e<br />

tutto quello che ne consegue».<br />

Centauri al lavoro<br />

Come anticipato, Emiliana Conglomerati ha ben<br />

due macchine Cams, il Centauro XL 150.69 APR,<br />

con una produzione massima di 250 tonnellate/ora,<br />

bocca del trituratore primario di 1.500 x<br />

900 mm e superficie del vaglio di 5.300 x 1.300<br />

mm, e il Centauro L 120.56 APR, con una produzione<br />

massima di 180 tonnellate orarie, bocca<br />

del trituratore primario di 1.200 x 900 mm e<br />

superficie del vaglio di 4.300 x 1.300 mm, attivo<br />

nell’impianto di Gossolengo, in provincia di Piacenza.<br />

Quello da noi visto al lavoro è il primo, il<br />

top di gamma, impiegato per il recupero dei fresati<br />

e dei materiali da demolizione. La materia<br />

prima seconda ottenuta viene in parte venduta,<br />

in parte riutilizzata dalle squadre di stesa di<br />

alcune società del Gruppo. Perché avete scelto<br />

Cams? «Dopo un’indagine di mercato in particolare<br />

sulla lavorazione dei fresati, abbiamo individuato<br />

Cams perché garantisce anche una migliore<br />

resa qualitativa del prodotto finito – spiega<br />

Talami – A differenza dei mulini a martelli o i frantoi<br />

che venivano utilizzati fino a qualche anno fa,<br />

il prodotto viene scaldato di meno, si crea meno<br />

polvere anche durante la fase di lavorazione. Dal<br />

punto di vista qualitativo esce un prodotto migliore».<br />

Aggiunge Lomaistro: «Inoltre Cams, a<br />

Macchine&Attrezzature<br />

116<br />

8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />

117


APR, perché?<br />

I benefici ambientali dati dall’impiego del Centauro<br />

APR sono due: da una parte limita l’uso delle materie<br />

prime, dall’altro riduce le emissioni inquinanti derivanti<br />

dalla loro lavorazione e dalle fasi proprie del fine vita. A<br />

caratterizzarlo, l’acronimo presente nel nome: APR significa<br />

Asphalt Pavement Recycler e indica la capacità<br />

della macchina di recuperare il 100% dell’asfalto, ossia<br />

di tutto il materiale rimosso, fresato e placche, preservandone<br />

il contenuto di bitume originale.<br />

La macchina è composta da un trituratore primario<br />

supportato dal sistema brevettato degli spintori idraulici,<br />

tecnologia automatizzata che pretritura i blocchi più<br />

ingombranti nella tramoggia di carico (Cams garantisce<br />

la triturazione dei materiali più grossi anche nella<br />

modalità full-electric), oltre a un deferizzatore magnetico,<br />

un vaglio vibrante e un trituratore secondario. Tutti<br />

gli elementi sono combinati tra loro su un carro cingolato<br />

e alimentati da un gruppo elettrogeno formato<br />

da un motore Stage V e da un alternatore che aziona i<br />

motori elettrici; questi ultimi, a loro volta, permettono<br />

agli elementi stessi di funzionare. È proprio la presenza<br />

del trituratore secondario a caratterizzare la versione<br />

APR rispetto ai modelli pensati per il riciclaggio<br />

di altri materiali differenti dall’asfalto: il trituratore<br />

lavora a bassi giri e quindi disgrega il materiale senza<br />

alterarne la curva granulometrica. Si attua un vero<br />

e proprio processo di disgregazione che permette la<br />

separazione ottimale del bitume dall’inerte, a favore di<br />

una migliore classificazione del prodotto finito e di un<br />

recupero totale del materiale. Un trituratore che gira<br />

velocemente, infatti, non permette di recuperare tutto<br />

perché gran parte del volume è occupato dal filler, che<br />

tra l’altro rischia di intasare il filtro e i tamburi. La tecnologia<br />

del Centauro APR, invece, girando lentamente<br />

produce un materiale pulito, non danneggia l’impianto<br />

e consuma decisamente meno. Ma come fa a disgregare?<br />

Grazie al motore che, accoppiato a un alternatore<br />

per produrre l’energia elettrica necessaria al funzionamento<br />

della macchina, al fine di massimizzare<br />

la coppia e consumare al minimo il carburante, lavora<br />

in regime stazionario alla velocità di 1.500 giri/min.<br />

differenza di chi propone macchine mobili con la<br />

sola alimentazione a gasolio, dispone di macchine<br />

con alimentazione ibrida (diesel/elettrica) o<br />

totalmente elettrica. Noi per esempio stiamo utilizzando<br />

il Centauro collegato all’impianto elettrico<br />

e non esclusivamente a gasolio. È un aspetto<br />

che ci facilita nei rapporti con l’Arpae Emilia-Romagna,<br />

l’agenzia regionale per la prevenzione,<br />

l’ambiente e l’energia: in sede di richiesta autorizzativa,<br />

il fatto che lo si utilizzi in modalità elettrica,<br />

per l’Arpae è un valore aggiunto in materia<br />

ambientale, meno rumore e soprattutto meno<br />

consumo di materia prima. Tra l’altro provenendo<br />

dal comparto industriale legato alle cave, tutti<br />

i nostri impianti già da tempo sono alimentati a<br />

energia elettrica». Perché avete acquistato due<br />

modelli differenti di Centauro APR? «Perché i volumi<br />

lavorati sono diversi, qui arriviamo a circa<br />

110.000 tonnellate all’anno di fresati e 110.000<br />

di inerti, a Piacenza leggermente meno. Il nostro<br />

obiettivo è recuperare il più possibile per prepararci<br />

al futuro». nn<br />

Da sinistra: Emanuele<br />

Talami, Antonio Lomaistro,<br />

rispettivamente tecnico di<br />

produzione e responsabile<br />

ambientale di Emiliana<br />

Conglomerati, e Giacomo<br />

Montanari, tecnico<br />

commerciale di Cams<br />

Uno scorcio dell’impianto<br />

di Emiliana Conglomerati a<br />

Barcaccia (RE).<br />

Macchine&Attrezzature<br />

118<br />

8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Aziende<br />

Wirtgen si consolida<br />

Attraverso il marchio Kleemann, l’ingresso del gruppo nel settore<br />

fa registrare ciò che è considerata la crescita più promettente.<br />

Il mercato italiano è strategico per il gruppo, e il terzo in Europa<br />

Carlo Dossi<br />

Come usava dire David Letterman, «Il nostro<br />

prossimo ospite non ha bisogno di presentazioni»,<br />

trattandosi di Wirtgen Group e quindi di<br />

un gruppo i cui marchi sono ben noti e presenti<br />

a livello globale. Ma, forse, una presentazione<br />

è, in ogni modo, benvenuta, come ci spiega<br />

il Ceo Mario Spinelli: «Forse sì, perché dopotutto<br />

siamo gli ultimi arrivati nel settore, veniamo<br />

da quello stradale e solo negli ultimi dieci<br />

anni abbiamo iniziato a occuparci anche di<br />

quello estrattivo».<br />

Vögele, Hamm, Kleemann e Benninghoven, oltre<br />

ovviamente a Wirtgen stesso, sono i marchi<br />

del gruppo, ma è su Kleemann che ci si deve<br />

concentrare per approfondire questo ingresso,<br />

relativamente recente, in un nuovo segmento:<br />

«L’acquisizione di Kleemann - prosegue Spinelli<br />

- è stata fondamentale per poter completare il<br />

ciclo, fornendo soluzioni che vanno dalla cava<br />

alla strada finita. Il nostro è un gruppo che nasce<br />

60 anni fa e che ha quindi un certo bagaglio<br />

di storia ed esperienza, ma è negli ultimi dieci<br />

anni che ha iniziato a esplorare nuovi settori. E<br />

i risultati sono incoraggianti: stiamo parlando<br />

di circa un centinaio di macchine consegnate finora<br />

in Italia, partendo da quelli che erano già<br />

nostri clienti ed allargandoci progressivamente.<br />

Sono numeri forse più piccoli rispetto a quelli di<br />

realtà storicamente presenti e più consolidate,<br />

ma, al tempo stesso, ci fanno dire che quello<br />

delle cave è il settore che in questo momento<br />

e nel prossimo futuro ha le maggiori possibilità<br />

di crescita per noi».<br />

Il mercato italiano è strategico<br />

Non a caso, il mercato italiano è strategico per il<br />

gruppo, oltre che il terzo per importanza in Europa:<br />

e per quanto relativamente recente, la “discesa<br />

in campo” del Wirtgen Group si è comunque<br />

innestata su una realtà che conta 50 filiali di<br />

proprietà e 100 distributori, una consolidata capacità<br />

di ottenere economie di scala e proficui<br />

scambi di informazioni tra i singoli Paesi, e una<br />

capacità produttiva, parlando di Kleemann, che<br />

si è progressivamente potenziata, rispetto a una<br />

gamma che include frantoi a mascelle mobili della<br />

serie Mobicat, a cono Mobicone, a urto Mobirex,<br />

impianti di vagliatura Mobiscreen e nastri da<br />

cumulo Mobibelt. Per i già clienti, in caso di bisogno,<br />

c’è un sito apposito dedicato esclusivamente<br />

ai ricambi, costruito sul modello di quello<br />

delle grandi Case automobilistiche. Tra le tecnologie,<br />

da segnalare l’intuitivo sistema di comando<br />

Spective, che nell’applicazione Connect mette<br />

a portata di mano dell’operatore tutti i dati importanti<br />

in corso d’opera, integrandosi con il Touchpanel<br />

a bordo e con il radiocomando utilizzabile<br />

da terra nelle fasi di montaggio e smontaggio.<br />

Rispetto a questa fase del mercato, aggiunge Spinelli,<br />

«veniamo da anni di grande crescita, costantemente<br />

a due cifre, dovuta in particolare a incentivi<br />

e a un rinnovato impegno nella manutenzione<br />

delle infrastrutture. Un assestamento è atteso, e<br />

non tanto per un calo, quanto forse più per un processo<br />

di normale saturazione. Per quanto ci riguarda<br />

prevediamo comunque che il nostro <strong>2024</strong> sia<br />

molto buono, in linea con gli anni precedenti». nn<br />

Macchine&Attrezzature<br />

120<br />

8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Stampa 3D<br />

Hitachi Rail sceglie Roboze<br />

La tecnologia Roboze Argo 500 consente la produzione avanzata<br />

di parti di ricambio ferroviarie attraverso il ricorso alla stampa 3D:<br />

migliora l’efficienza e riduce i costi e i tempi di consegna<br />

Monica Banti<br />

DA 20 ANNI L’UNICO PER LA DURABILITÀ<br />

DELLE OPERE IN CALCESTRUZZO<br />

L’impermeabilizzante strutturale, l’iperfluidificante,<br />

il compensante di ritiri, l’incrementatore di resistenza.<br />

Roboze è orgogliosa di annunciare<br />

la collaborazione<br />

con Hitachi Rail, un pioniere<br />

nel settore ferroviario.<br />

Hitachi Rail ha scelto la soluzione<br />

Roboze Argo 500<br />

per operare nello stabilimento<br />

high-tech di Napoli<br />

e nel nuovo stabilimento<br />

ferroviario digitale di<br />

Washington County, nel<br />

Maryland, per implementare<br />

una tecnologia di<br />

stampa 3D industriale utilizzando<br />

materiali come Ultem<br />

9085 e Carbon Peek<br />

per la produzione di pezzi<br />

di ricambio destinati ai<br />

propri treni.<br />

L’industria ferroviaria si confronta con la sfida costante<br />

della disponibilità e dei costi associati alla<br />

produzione di pezzi di ricambio. La tecnologia di<br />

manifattura additiva di Roboze offre una risposta<br />

concreta a questo problema, consentendo<br />

una produzione più rapida e conveniente rispetto<br />

ai metodi tradizionali di lavorazione meccanica.<br />

Con l’implementazione della soluzione Argo<br />

500, Hitachi Rail può ora sostituire parti metalliche<br />

tradizionalmente lavorate con asportazione<br />

di truciolo, riducendo significativamente i costi e<br />

i tempi di consegna.<br />

La collaborazione tra Hitachi Rail e Roboze si<br />

estende oltre la semplice fornitura di macchine.<br />

Hitachi Rail beneficerà anche dei servizi ingegneristici<br />

e della consulenza dei team di esperti<br />

Roboze, sia negli Stati Uniti sia in Italia, garantendo<br />

un supporto continuo e altamente specializzato.<br />

Fabbrica di treni<br />

Hitachi Rail aprirà presto una fabbrica di treni<br />

all’avanguardia nella contea di Washington, nel<br />

Maryland. La fabbrica da 70 milioni di dollari, destinata<br />

a consegnare la nuova flotta di automotrici<br />

ferroviarie della serie 8000 per la Washington<br />

Metropolitan Area Transit Authority come<br />

primo ordine, si avvarrà dell’esperienza tecnologica<br />

dell’intero Gruppo Hitachi per essere il suo<br />

sito digitale più avanzato. Grazie alla collaborazione<br />

con Roboze, Hitachi Rail potrà sfruttare la<br />

sua soluzione avanzata di stampa 3D per produrre<br />

prototipi e parti di ricambio per il settore<br />

ferroviario.<br />

«La nostra partnership con Roboze sottolinea il<br />

nostro impegno a fornire ai nostri clienti una produzione<br />

avanzata e di alta qualità. Questa partnership<br />

ci consentirà di sfruttare la stampa 3D<br />

per migliorare l’efficienza operativa e ridurre i<br />

costi di produzione di prototipi e pezzi di ricambio<br />

ferroviari», Luca D’Aquila, COO Hitachi Rail<br />

Group e CEO Hitachi Rail Italy. «Questa soluzione<br />

additiva sarà utilizzata nel nostro sito di Napoli<br />

e nella nostra nuova fabbrica digitale di Washington<br />

County, nel Maryland. permettendoci di<br />

rispondere efficacemente alle esigenze dei nostri<br />

clienti».<br />

La scelta di Roboze da parte di Hitachi Rail sottolinea<br />

l’importanza crescente della manifattura<br />

additiva nel settore ferroviario. Questa tecnologia<br />

non solo migliora l’efficienza produttiva ma<br />

rappresenta anche un passo avanti significativo<br />

verso una maggiore sostenibilità e innovazione<br />

nell’industria dei trasporti. nn<br />

Studio Costa Progettazione Roma<br />

Macchine&Attrezzature<br />

122<br />

8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


<strong>leStrade</strong><br />

Aeroporti Autostrade Ferrovie<br />

Aziende<br />

Fino a trenta attrezzature al giorno<br />

Simex internalizza completamente il reparto di verniciatura, per<br />

avere un controllo diretto sulla filiera e un maggior efficientamento<br />

del prodotto finito. Ora si eviteranno sprechi e anche tempi morti<br />

Inaugurato nell’estate del 2022 ed entrato in funzione<br />

a pieno regime nel corso del 2023, il nuovo<br />

reparto di verniciatura è solo l’ultima di una serie<br />

di implementazioni interne che Simex ha predisposto<br />

per migliorare la qualità della propria linea<br />

produttiva. La scelta di internalizzare totalmente<br />

il reparto è partita dalla necessità di avere<br />

un controllo diretto sulla filiera, in modo da poter<br />

monitorarne attentamente ogni aspetto, apportando<br />

eventuali correzioni in tempo reale.<br />

Una seconda ragione è di carattere logistico, di<br />

maggior efficientamento del prodotto finito. Ora<br />

Simex è in grado di pianificare e ottimizzare la<br />

produzione in base alle proprie esigenze evitando<br />

sprechi e riducendo i tempi morti tra una fase<br />

e quella successiva.<br />

La struttura del reparto<br />

Il reparto si suddivide sostanzialmente in tre<br />

aree: la preparazione, la verniciatura e il controllo<br />

qualità. Durante la preparazione i componenti<br />

vengono appesi, sabbiati, mascherati e sigillati.<br />

Poi si prosegue con la verniciatura, con<br />

cicli personalizzati di fondo e finitura a seconda<br />

della tipologia di attrezzatura e componentistica,<br />

per garantire la miglior qualità di adesione.<br />

Infine, il processo termina con il controllo qualità,<br />

con test specifici prima di poter poi portare il<br />

materiale al montaggio. Il reparto conta ad oggi<br />

Macchine&Attrezzature<br />

dodici persone dedicate, suddivise per fase di lavorazione.<br />

Ogni persona è verticale sulla propria<br />

mansione, ma tutti sono a conoscenza del lavoro<br />

degli altri in modo da poter risultare interscambiabili<br />

e flessibili in caso di necessità.<br />

Con la produzione a pieno ritmo, il nuovo reparto<br />

di verniciatura Simex porta a termine fino<br />

a trenta attrezzature al giorno, circa il 60% in<br />

più rispetto alla capacità del sistema precedente.<br />

Ciò ha permesso un miglior approvvigionamento<br />

del prodotto verniciato al montaggio, con<br />

una conseguente diminuzione dei tempi di consegna.<br />

Inoltre, il severo controllo qualità, condotto<br />

internamente, impedisce che prodotti difettati<br />

o con imperfezioni proseguano nella filiera<br />

produttiva. nn<br />

ASSOCIAZIONI<br />

n Il futuro dei trasporti intelligenti.<br />

Nell’ultimo episodio della serie “IRF<br />

Executives Talks”, organizzata dalla<br />

Federazione Internazionale della Strada<br />

(IRF), Susanna Zammataro,<br />

Direttore Generale dell’IRF,<br />

intervista Michael Schuch, CEO di Swarco.<br />

n L’attività di supporto<br />

all’internazionalizzazione del Governo e del<br />

Sistema Italia porta a importanti risultati per<br />

le società associate. È questo il messaggio<br />

che lancia l’OICE, l’Associazione<br />

confindustriale delle società di ingegneria<br />

e architettura, a valle della<br />

pubblicazione delle classifiche ENR.<br />

REG<br />

124<br />

8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong>


Il futuro dei trasporti intelligenti<br />

Michael Schuch, CEO di Swarco, dialoga con il Direttore Generale dell’IRF<br />

Classifiche ENR <strong>2024</strong><br />

L’attività di supporto all’internazzionalizzazione porta risultati per le società associate<br />

International Road<br />

Federation (IRF)<br />

2 Chemin de Blandonnet<br />

CH-1214 Vernier (Geneva)<br />

Tel. +41-22-306 0260<br />

E-mail: info@irfnet.ch<br />

www.irfnet.ch<br />

Susanna Zammataro<br />

Direttore Generale IRF<br />

Nell’ultimo episodio della serie<br />

“IRF Executives Talks”, organizzata<br />

dalla Federazione Internazionale<br />

della Strada (IRF), Susanna<br />

Zammataro, Direttore Generale<br />

dell’IRF, intervista Michael Schuch,<br />

CEO di Swarco. Questo episodio,<br />

parte della serie “On the Road<br />

to Istanbul” (Sulla strada per<br />

Istanbul) in vista del Congresso<br />

Mondiale dell’IRF <strong>2024</strong>, previsto<br />

dal 15 al 18 ottobre <strong>2024</strong>, esplora<br />

il lavoro pionieristico di Swarco<br />

sui sistemi di trasporto intelligenti<br />

(ITS) e il futuro della mobilità.<br />

Con oltre cinque decenni di<br />

esperienza nel settore, Swarco si<br />

afferma come leader globale nella<br />

sicurezza stradale e nella gestione<br />

intelligente del traffico. La società<br />

austriaca di tecnologia del traffico<br />

offre una gamma completa di<br />

prodotti, sistemi, servizi e soluzioni<br />

chiavi in mano per la segnaletica<br />

stradale, la gestione del traffico<br />

urbano e interurbano, i parcheggi<br />

e il trasporto pubblico.<br />

«La nostra missione è centrata<br />

sulle persone: il cittadino, il<br />

pedone, il ciclista, il conducente<br />

– tutti. I nostri prodotti, sistemi<br />

e soluzioni devono garantire che<br />

i viaggi quotidiani siano il più<br />

possibile sicuri e convenienti,<br />

indipendentemente dal mezzo<br />

di trasporto scelto», ha esordito<br />

Schuch. Le innovazioni di Swarco<br />

non mirano solo a migliorare la<br />

sicurezza stradale, ma anche a<br />

ridurre le emissioni e a combattere<br />

il cambiamento climatico, ha<br />

aggiunto. «Flussi di traffico ben<br />

guidati e più fluidi portano a<br />

una riduzione delle emissioni<br />

dai trasporti, contribuendo agli<br />

sforzi globali per mitigare il<br />

cambiamento climatico».<br />

Tecnologia innovativa che<br />

guida il progresso<br />

Durante la conversazione, Schuch<br />

ha sottolienato l’uso di technologia<br />

all’avanguardia da parte di Swarco,<br />

sottolineando il ruolo di innovatore<br />

dell’azienda nell’introdurre la<br />

tecnologia LED a risparmio<br />

energetico per i semafori e nello<br />

sviluppo di sistemi di segnaletica<br />

stradale per veicoli autonomi.<br />

«Non si tratta per noi solo di<br />

tecnologia all’avanguardia», ha<br />

affermato Schuch, «ma di creare<br />

REGISTER NOW<br />

un valore reale aiutando i nostri<br />

clienti a affrontare le sfide della<br />

mobilità di oggi e di domani».<br />

Il CEO di Swarco si è soffermato<br />

sul caso della Svizzera, dove<br />

l’introduzione delle SOLIDPLUS<br />

ad alte prestazioni nella<br />

segnaletica stradale ha migliorato<br />

significativamente la visibilità<br />

notturna, riducendo quasi a zero<br />

il numero di vittime. Questa<br />

innovazione, ormai adottata a<br />

livello globale, esemplifica come<br />

Swarco stia plasmando il futuro dei<br />

trasporti intelligenti.<br />

Sfide e prospettive future<br />

Nonostante questi progressi,<br />

Schuch ha riconosciuto che il<br />

percorso non è privo di sfide. Ha<br />

sottolineato che le infrastrutture<br />

obsolete e le normative<br />

frammentate rappresentano<br />

ancora ostacoli significativi. «La<br />

vera sfida sta nel passare dai<br />

progetti pilota alla diffusione<br />

su larga scala», ha affermato.<br />

«Un aumento degli investimenti<br />

15-18 October<br />

Türkiye<br />

irf<strong>2024</strong>.irfofficial.org<br />

nella manutenzione stradale e<br />

l’armonizzazione delle normative<br />

nelle diverse regioni del mondo<br />

sono passi essenziali per creare<br />

strade più sicure ed efficienti».<br />

Swarco al Congresso Mondiale<br />

dell’IRF <strong>2024</strong><br />

Guardando al Congresso Mondiale<br />

dell’IRF <strong>2024</strong> a Istanbul, Schuch<br />

ha sottolineato l’importanza<br />

di incontri come il congresso<br />

mondiale dell’IRF per promuovere<br />

la collaborazione e l’innovazione,<br />

spiegando perché Swarco supporta<br />

l’evento come Gold Sponsor.<br />

«Credo che incontri come il<br />

Congresso Mondiale dell’IRF siano<br />

vitali non solo per il nostro settore,<br />

ma in generale», ha dichiarato<br />

Schuch. «La forte rete globale<br />

dell’IRF aiuta a rafforzare i legami<br />

nei mercati esistenti e, cosa più<br />

importante, ad aprirne di nuovi.<br />

È una grande piattaforma per i<br />

leader del settore per scambiare<br />

idee, presentare innovazioni e<br />

collaborare su soluzioni, non solo<br />

per le sfide odierne, ma anche<br />

per quelle future. Le discussioni<br />

sulle tendenze future e su<br />

come affrontarle insieme sono<br />

fondamentali».<br />

Il Congresso di tre giorni include<br />

un’area espositiva di 5.000 metri<br />

quadrati dove Swarco, allo stand<br />

nº 219, presenterà una versione<br />

ampliata della propria “Go Green<br />

Virtual Reality Experience”,<br />

dimostrando come le soluzioni ITS<br />

possano ridurre l’inquinamento<br />

atmosferico e migliorare il flusso<br />

del traffico.<br />

Per ulteriori informazioni sulla<br />

partecipazione di Swarco al<br />

Congresso o per fissare incontri<br />

con il loro team, contattare l’IRF<br />

all’indirizzo irf<strong>2024</strong>@irfnet.ch.<br />

Ulteriori informazioni sul<br />

Congresso sono disponibili<br />

consultando il sito ufficiale<br />

irf<strong>2024</strong>.irfofficial.org nn<br />

OICE<br />

Associazione delle organizzazioni<br />

di ingegneria, di architettura e<br />

di consulenza tecnico-economica<br />

Via Flaminia, 388<br />

00196 Roma<br />

Tel. 06.80687248<br />

Fax 06.8085022<br />

E-mail info@oice.it<br />

www.oice.it<br />

Andrea Mascolini<br />

Direttore Generale OICE<br />

È questo il messaggio che<br />

lancia l’OICE, l’Associazione<br />

confindustriale delle società di<br />

ingegneria e architettura, a valle<br />

della pubblicazione delle classifiche<br />

ENR (Engineering News-Record),<br />

diffuse in questi giorni, che<br />

fanno il punto sulle presenza a<br />

livello mondiale delle società di<br />

ingegneria e architettura. Tema,<br />

quello della presenza all’estero<br />

delle società di progettazione e<br />

consulenza, che sarà oggetto<br />

della presentazione del Rapporto<br />

Estero OICE <strong>2024</strong> che si svolgerà<br />

il prossimo ottobre a Roma, nella<br />

sua decima edizione. Guardando<br />

alle statistiche pubblicate, i ricavi<br />

esteri delle prime 225 società<br />

mondiali sono arrivati al record di<br />

83 miliardi di dollari (erano 73,60<br />

l’anno precedente) aumentando<br />

del 13% e toccando il primato<br />

nel decennio 2014-<strong>2024</strong> dopo<br />

il picco di 73 miliardi raggiunto<br />

nel 2019, prima dello scoppio<br />

della pandemia, e per l’appunto<br />

nel 2022. Le prime 225 aziende<br />

crescono in Medio Oriente del<br />

30,4%, in Africa del 28,4% e in<br />

America Latina del 23,8%. La<br />

regione del Medio Oriente è al suo<br />

massimo dal 2018 e ciò è dovuto<br />

in particolare alla Vision 2030<br />

dell’Arabia Saudita. Per le prime<br />

225 aziende, i ricavi nel continente<br />

asiatico sono diminuiti del 7,4%<br />

nel 2023, con i ricavi di Australia/<br />

Oceania in calo dell’1,7%. Tutti<br />

gli altri mercati geografici hanno<br />

generato ricavi più elevati per le<br />

imprese tra il 2022 e il 2023.<br />

La posizione dell’Italia<br />

Per numero di società, membri<br />

di OICE (11), escludendo<br />

raggruppamenti regionali come<br />

“Altri Europa”, l’Italia è quarta<br />

mondiale dopo USA, Cina e<br />

Corea. Le italiane realizzano la<br />

maggior parte del loro fatturato<br />

estero in Medio Oriente (terza<br />

tra le europee), seguita da<br />

Europa, Africa e Asia. Tuttavia, in<br />

percentuale sul totale nelle varie<br />

regioni continentali, l’Africa è il<br />

primo continente coperto dalle<br />

italiane con il 6,5%, in aumento<br />

rispetto all’anno precedente<br />

(+5%). La costante crescita<br />

nel continente africano colloca<br />

l’Italia seconda tra gli europei per<br />

presenza in Africa, dopo i francesi<br />

e prima degli inglesi.<br />

Per il Presidente OICE Giorgio<br />

Lupoi «il positivo risultato<br />

dell’ingegneria italiana organizzata<br />

è segno che gli sforzi per<br />

internazionalizzare le nostre<br />

società promossi dall’OICE con<br />

la straordinaria collaborazione di<br />

Farnesina, MEF, MIMIT, ICE, CDP,<br />

SIMEST, SACE, Confindustria e di<br />

tutto il sistema Italia continuano<br />

a dare importanti risultati. La<br />

conferma è anche la prospettiva<br />

geografica di maggiore sviluppo<br />

in linea con il grande impegno<br />

profuso dal Governo nei confronti<br />

del continente africano, dei<br />

Balcani, del Medio Oriente. Le<br />

numerose missioni svolte e gli<br />

eventi di networking e formazione<br />

con le Istituzioni Finanziarie<br />

Internazionali svolte nei primi otto<br />

mesi del <strong>2024</strong> hanno coinvolto<br />

circa 250 società di ingegneria e<br />

architettura e contribuiscono a<br />

rafforzare il posizionamento estero<br />

delle società associate».<br />

Il Presidente OICE<br />

Giorgio Lupoi<br />

Ritornando alla Top225, la prima<br />

italiana figura al 25° posto ed<br />

è la Maire Tecnimont con un<br />

fatturato prodotto all’estero di<br />

749 milioni. Seguono al 63°<br />

posto Rina Consulting con 163<br />

milioni e Italconsult al 71° con<br />

131 milioni. Poi Proger che è al<br />

102° posto con 73 milioni, avanti<br />

a DBA Group al 117° posto con<br />

55 milioni, IRD Engineering al<br />

131° con 39,7 milioni e Italferr al<br />

148° con 30 milioni. Al 165° posto<br />

con 21,8 milioni si trova Manens<br />

Tifs. Seguono ACPV architects<br />

con 19 milioni, 3TI Progetti con<br />

12,9 milioni e ATI Projects con 10<br />

milioni rispettivamente al 175°,<br />

198° e 206° posto.<br />

Tutte le società realizzano il loro<br />

fatturato principalmente nel<br />

settore dei trasporti, general<br />

building ed energia fatta eccezione<br />

per Maire concentrata sul settore<br />

industry and petroleum. Le 11<br />

società sono basate in cinque<br />

regioni diverse (Lazio, Lombardia,<br />

Liguria, Veneto, Toscana). nn<br />

Associazione IRF<br />

Associazione OICE<br />

126<br />

8-9/<strong>2024</strong> <strong>leStrade</strong><br />

<strong>leStrade</strong> 8-9/<strong>2024</strong><br />

127


CO-BIT<br />

conglomerati bituminosi S.p.A.<br />

1974 - <strong>2024</strong><br />

Via S. Siro, 1 - 21015 Lonate Pozzolo (VA) +39 0331/302.234 co-bit@co-bit.com


BolognaFiere, 9-12 ottobre <strong>2024</strong><br />

Padiglione 19 Stand C50<br />

produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson 2022<br />

Strade che durano il doppio realizzate con plastiche riciclate e grafene<br />

Per ogni km di strada recuperiamo 20 tonnellate di plastica riciclata, risparmiamo il 70% di CO 2<br />

eq, non rilasciamo microplastiche,<br />

ricicliamo al 100% il fresato d’asfalto. Contribuiamo ad azzerare il consumo di suolo netto e a sviluppare un sistema infrastrutturale<br />

che garantisca benefici ambientali, sociali, economici. Riconosciamo il valore delle risorse naturali, la tutela del suolo, del patrimonio<br />

ambientale e del paesaggio, in linea con gli obiettivi comunitari. L’Europa e le Nazioni Unite chiedono di azzerare il consumo di suolo<br />

netto entro il 2050 e di non aumentare il degrado del territorio entro il 2030. Progettiamo pavimentazioni stradali concepite per uno<br />

sviluppo sostenibile a ridotto impatto ambientale. Grazie al super modificante hi-tech gipave asfalti riciclabili, ecosostenibili, sicuri<br />

nel tempo con la pioggia e con il vento.<br />

gipave ®<br />

Supermodificante high-tech con G+ Graphene Plus<br />

Roads towards sustainability<br />

www.iterchimica.it

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