Via&trasporti n° 883 ottobre 2024
Cover 14 IAA Transportation 2024. I veicoli, pesanti e leggeri, e i trainati che hanno sfilato al principale salone europeo dedicato al trasporto. Tanto elettrico (e molto dalla Cina)ma c’è ancora spazio anche per il diesel Anteprime 28 Toyota Proace Max. La prima volta nel segmento dei big 46 Kraker Trailers. Il piano è mobile Attualità 8 La politica europea dei trasporti. La Rete TEN-T dalla teoria alla pratica 12 Piano Transizione 5.0. Un bell’affare 34 EniRent. Un personal shopper per veicoli (a noleggio) su misura 38 17°Conferenza Logistica. Federchimica e Anita insieme per un trasporto (ADR) ben fatto 41 L’esperto VDO. Una visione completa 44 Schmitz Cargobull. Vedo e prevedo 52 Next Generation Mobility 2024. Ripensare le città 56 Persone&poltrone 56 Si dice che... Voci 32 Raghunath Banerjee, Vice President Data Solutions di Bridgestone Mobility. Webfleet accelera con l’IA 36 Francesco Garuglieri e Andrea Ferraresso. Tempo Zero per la transizione green 42 Marco Berardelli, Managing Director DKV Mobility Italy. Carta pigliatutto 48 Enrico Saviozzi, Senior Key Account Manager Clarios. Sempre più carichi Il Bollettino n°81 53 OITAF Rubriche 4 Diamo i numeri 50 La voce di Fai. Il carico è una cosa seria 51 La voce di Fiap. C’era una volta 61 Motori spenti 2024 62 Promozioni 64 Leggi, aziende, lavoro. Il trasferimento d’azienda 65 Vetrina 66 Tutte le prove
Cover
14 IAA Transportation 2024. I veicoli, pesanti e leggeri, e i trainati che hanno sfilato al principale salone europeo dedicato al trasporto. Tanto elettrico (e molto dalla Cina)ma c’è ancora spazio anche per il diesel
Anteprime
28 Toyota Proace Max. La prima volta nel segmento dei big
46 Kraker Trailers. Il piano è mobile
Attualità
8 La politica europea dei trasporti. La Rete TEN-T dalla teoria alla pratica
12 Piano Transizione 5.0. Un bell’affare
34 EniRent. Un personal shopper per veicoli (a noleggio) su misura
38 17°Conferenza Logistica. Federchimica e Anita insieme per un trasporto (ADR) ben fatto
41 L’esperto VDO. Una visione completa
44 Schmitz Cargobull. Vedo e prevedo
52 Next Generation Mobility 2024. Ripensare le città
56 Persone&poltrone 56 Si dice che...
Voci
32 Raghunath Banerjee, Vice
President Data Solutions di Bridgestone Mobility. Webfleet accelera con l’IA
36 Francesco Garuglieri e Andrea Ferraresso. Tempo Zero per la transizione green
42 Marco Berardelli, Managing Director DKV Mobility Italy. Carta pigliatutto
48 Enrico Saviozzi, Senior Key Account Manager Clarios. Sempre più carichi
Il Bollettino n°81
53 OITAF
Rubriche
4 Diamo i numeri
50 La voce di Fai.
Il carico è una cosa seria
51 La voce di Fiap. C’era una volta
61 Motori spenti 2024
62 Promozioni
64 Leggi, aziende, lavoro. Il trasferimento d’azienda
65 Vetrina
66 Tutte le prove
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770393 807708<br />
Mensile - Anno XCV <strong>883</strong> OTTOBRE <strong>2024</strong><br />
CHINA<br />
ÜBER ALLES<br />
Il Salone IAA di Hannover ha fatto il pieno di espositori e visitatori asiatici.<br />
È il segno definitivo del cambiamento dei tempi?<br />
ISSN 0393-8077<br />
0 0 8 8 3 ><br />
9
Editoriale<br />
Non passa lo straniero<br />
E nemmeno l’italiano.<br />
La situazione dei valichi alpini<br />
si fa sempre più drammatica.<br />
Il balance export-import rischia<br />
di collassare per colpa<br />
dell’egoismo di Austria, Francia<br />
e Svizzera, ma soprattutto<br />
per l’imbarazzata latitanza Ue.<br />
Quanto dobbiamo aspettare<br />
perché gli effetti di questo<br />
stallo siano percepiti<br />
dall’opinione pubblica?<br />
Questo editoriale potrebbe non avere alcun testo. Basterebbe esplorare la mappa descrittiva qui sotto,<br />
estrapolata da un recente intervento di Union<strong>trasporti</strong>, per comprendere non solo l’attuale gravità della<br />
situazione, ma anche le drammatiche prospettive che incombono.<br />
Il nostro Paese rischia di implodere, di chiudersi su sé stesso, e ciò è paradossale in epoca di globalizzazione e<br />
con gli intenti manifesti dell’Unione Europea, sempre molto prodiga nell’enunciare grandi principi ma molto avara<br />
nel prendere decisioni che possano ‘urtare’ uno o più dei Paesi membri.<br />
Dobbiamo leggere in chiave ambientale gli ostacoli di Austria e Francia, pur lasciando da parte la federazione<br />
elvetica, alla quale delle nostre necessità di export poco importa? Per piacere, tutte balle!<br />
Ledere il nostro export vuol dire minacciare circa 750 miliardi di euro (UK e Svizzera, 660 solo Ue, stessa fonte<br />
dell’immagine), di fatturato, a fronte di un interscambio di circa 230 milioni di tonnellate.<br />
Brennero azzoppato, Bianco a singhiozzo per 18 anni, Torino-Lione più ectoplasmatica del ponte sullo Stretto...<br />
e via dicendo. Verrà presto il giorno che da problema dell’autotrasporto la questione diventerà una questione<br />
pubblica, sociale, la stampa quotidiana strillerà e i politici si indigneranno. Come sempre avviene per il nostro<br />
settore, sul quale aleggia un sottile velo di vergogna, bisognerà attendere che la situazione precipiti.<br />
Mio nonno diceva: se una cosa non si rompe non la si può aggiustare. Sante parole.<br />
Monte<br />
Bianco<br />
Moncenisio/<br />
Frejus<br />
Monginevro<br />
Sempione<br />
Gran San<br />
Bernardo<br />
Ventimiglia<br />
Gottardo<br />
San<br />
Bernardino<br />
Reschen<br />
Brennero<br />
Tarvisio/<br />
Villach<br />
Fernetti/<br />
Villa Opicina<br />
Tenda<br />
(10/2020)<br />
Tenda Chiusura per frana<br />
(01/2025)?<br />
Tenda Bis<br />
Moncenisio/Frejus<br />
Chiusura per frana (08/2023)<br />
e ripresa a regime del tunnel<br />
ferroviario nel primo trim 2025<br />
Monte Bianco<br />
Chiusura per manutenzione<br />
(Trimestrale x 18 anni - <strong>2024</strong>)<br />
Gran San Bernardo<br />
Limitazioni notturne<br />
Mezzi altezza >3m<br />
(10/23 - 03/24)<br />
Gottardo<br />
Brennero<br />
Reschen<br />
Chiusura per deragliamento<br />
(08/2023 e riapertura a pieno<br />
regime a settembre <strong>2024</strong><br />
Chiusura per danni alla soletta<br />
(09/2023)<br />
Limitazione circolazione<br />
mezzi pesanti (dal 2017)<br />
Torino-Lione<br />
(12/2032)<br />
Raddoppio<br />
Frejus<br />
(01/2025)<br />
Chiusura per costruz. galleria<br />
(8.10-25.12.<strong>2024</strong>)<br />
Raddoppio<br />
tunnel<br />
stradale<br />
(2029)<br />
Galleria Base<br />
BBT<br />
(2032)<br />
Manutenzione Ponte Lueg (dal 2025 per 3/4 anni)<br />
Chiusura per manutenzione<br />
(08/2023)<br />
?<br />
?<br />
10 <strong>2024</strong> - 1
Sommario ISSN: 0393 - 8077<br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
Sommario<br />
8 12<br />
14<br />
28 32 34<br />
n<br />
Cover<br />
14 IAA Transportation <strong>2024</strong>.<br />
I veicoli, pesanti e leggeri,<br />
e i trainati che hanno<br />
sfilato al principale salone<br />
europeo dedicato al<br />
trasporto. Tanto elettrico<br />
(e molto dalla Cina)<br />
ma c’è ancora spazio<br />
anche per il diesel<br />
n<br />
Anteprime<br />
28 Toyota Proace Max.<br />
La prima volta nel<br />
segmento dei big<br />
46 Kraker Trailers. Il piano<br />
è mobile<br />
n<br />
Attualità<br />
8 La politica europea dei<br />
<strong>trasporti</strong>. La Rete TEN-T<br />
dalla teoria alla pratica<br />
12 Piano Transizione 5.0.<br />
Un bell’affare<br />
34 EniRent. Un personal<br />
shopper per veicoli<br />
(a noleggio) su misura<br />
38 17°Conferenza Logistica.<br />
Federchimica e Anita<br />
insieme per un trasporto<br />
(ADR) ben fatto<br />
41 L’esperto VDO. Una visione<br />
completa<br />
44 Schmitz Cargobull.<br />
Vedo e prevedo<br />
52 Next Generation Mobility<br />
<strong>2024</strong>. Ripensare le città<br />
56 Persone&poltrone<br />
56 Si dice che...<br />
n<br />
Voci<br />
32 Raghunath Banerjee, Vice<br />
President Data Solutions di<br />
Bridgestone Mobility.<br />
Webfleet accelera con l’IA<br />
36 Francesco Garuglieri e<br />
Andrea Ferraresso. Tempo<br />
Zero per la transizione green<br />
42 Marco Berardelli, Managing<br />
Director DKV Mobility Italy.<br />
Carta pigliatutto<br />
48 Enrico Saviozzi, Senior Key<br />
Account Manager Clarios.<br />
Sempre più carichi<br />
n Il Bollettino <strong>n°</strong>81<br />
53<br />
n<br />
Rubriche<br />
4 Diamo i numeri<br />
50 La voce di Fai.<br />
Il carico è una cosa seria<br />
51 La voce di Fiap.<br />
C’era una volta<br />
61 Motori spenti <strong>2024</strong><br />
62 Promozioni<br />
64 Leggi, aziende, lavoro.<br />
Il trasferimento d’azienda<br />
65 Vetrina<br />
66 Tutte le prove<br />
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10 <strong>2024</strong> - 3
Numeri<br />
Diamo i numeri<br />
a cura di<br />
Tiziana Altieri<br />
52% HA UTILIZZATO ALMENO UNA VOLTA IL CELLULARE<br />
Quanto ne sanno gli italiani di educazione e sicurezza<br />
stradale? Troppo poco stando alla ricerca condotta da<br />
Locauto Group, azienda che opera nel noleggio di auto<br />
e veicoli commerciali con oltre 100 sedi su tutto il<br />
territorio nazionale, in<br />
collaborazione con YouGov. La<br />
buona notizia è che tre italiani su<br />
quattro sono consapevoli di aver<br />
bisogno di un ripasso delle norme<br />
del Codice della Strada. Le<br />
risposte delle 1.000 persone in<br />
età adulta interpellate fanno<br />
emergere una diffusa tendenza a<br />
comportamenti potenzialmente<br />
rischiosi alla guida. Il 31 per cento<br />
è solito consumare bevande alcoliche prima di<br />
mettersi al volante, e il 12 per cento lo fa non essendo<br />
a conoscenza del limite legale di tasso alcolemico.<br />
Come se non bastasse, il 16 per cento ha ammesso di<br />
aver guidato sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.<br />
Male informati, dunque, e distratti. Il 52 per cento degli<br />
italiani ha rivelato di aver usato il cellulare almeno una<br />
volta mentre era al volante, con un picco del 62 per<br />
cento nella fascia 18-34 anni. Uno su due lo ha fatto<br />
per impostare il navigatore mentre poco meno di uno<br />
su tre ha effettuato chiamate, spesso senza l’ausilio<br />
del vivavoce o del comando vocale. Preoccupante<br />
anche il fatto che il 54 per cento<br />
del campione ha dichiarato di aver<br />
guidato almeno una volta con tutti<br />
i sintomi della stanchezza.<br />
Il 12 per cento tra guidatori e<br />
passeggeri ha dichiarato che non<br />
è solito utilizzare la cintura di<br />
sicurezza, il 41 per cento ignora<br />
quanto previsto dalla legge per il<br />
trasporto dei più piccoli. E, in caso<br />
di incidente, in molti non sanno<br />
come comportarsi: il 30 per cento dei guidatori non<br />
compilerebbe il CID (Convenzione di indennizzo<br />
diretto) mentre il 57 per cento non contatterebbe le<br />
autorità competenti anche quando la situazione lo<br />
prevede. Un quadro ulteriormente aggravato dal fatto<br />
che il 43 per cento dei guidatori non assisterebbe le<br />
persone coinvolte in un incidente stradale sebbene ne<br />
fosse testimone.<br />
21,8 MILIARDI DI EURO DI FATTURATO<br />
Vale 28,1 miliardi di euro, fattura il 46,4 per cento<br />
all’estero, occupa quasi 400 mila persone e guarda al<br />
futuro con cauto ottimismo non temendo al<br />
momento il passaggio all’elettrico. È l’identikit<br />
dell’Aftermarket automobilistico che emerge dalla<br />
ricerca ’Il settore dell’Aftermarket dell’automotive...tra<br />
tradizione e innovazione’, realizzata dal Centro Studi<br />
Tagliacarne, per conto della Camera di commercio di<br />
Modena, in collaborazione con la Camera di<br />
commercio di Torino e con il supporto di Anfia. La<br />
filiera è composta da una platea di quasi 29 mila<br />
imprese, prevalentemente a conduzione familiare,<br />
operanti nella produzione e nella vendita di ricambi di<br />
auto. Al Nord si concentra oltre il 70 per cento del<br />
valore di questo comparto. A trainare è la Lombardia<br />
che da sola pesa per un terzo.<br />
A preoccupare queste imprese<br />
non è tanto l’avanzata dei<br />
veicoli elettrici, solo il 5 per<br />
cento sta riconvertendo la sua<br />
produzione in quest’ottica, ma<br />
la concorrenza proveniente dai<br />
paesi emergenti, in particolare dalla Cina vista come<br />
il principale ostacolo alla crescita dal 37,7 per cento<br />
degli operatori.<br />
Cosa chiedono queste aziende? Innanzitutto di<br />
abbattere i costi energetici (una priorità per la metà<br />
di loro), poi il sostegno all’adozione di tecnologie<br />
digitali (quasi 40 per cento) e incentivi a supporto<br />
dell’attività di ricerca e sviluppo (30). Digitalizzazione<br />
e green sono nei programmi di investimento delle<br />
imprese dell’aftermarket. Il 53,6 per cento ha investito<br />
in tecnologie 4.0 nel triennio 2021-2023 e il 43,7 in<br />
green. Poco meno della metà continuerà a investire in<br />
digitalizzazione tra il <strong>2024</strong> e il 2026 e il 51,3 per cento<br />
nella sostenibilità. Per quanto riguarda l’occupazione<br />
le imprese dell’Aftermarket prevedono una crescita.<br />
Tra le figure più richieste ci<br />
sono operai e tecnici<br />
specializzati (72,5 per cento<br />
delle imprese), ingegneri (37),<br />
personale qualificato nelle<br />
attività di R&S (26) e manager<br />
(14). Il problema è trovarli...<br />
77 ANNI<br />
Settantasette candeline sulla torta per il<br />
Gruppo Smet. Un traguardo festeggiato con<br />
una celebrazione con una forte connotazione<br />
familiare, aziendale e sociale «Questi sono -<br />
ha dichiarato Domenico De Rosa, Ceo del<br />
Gruppo Smet e terza generazione alla guida<br />
dell’azienda - i valori che ispirano da sempre il<br />
percorso di crescita del nostro Gruppo, nato a Salerno<br />
nel 1947 e oggi player intermodale a livello europeo. È<br />
inoltre un momento di confronto sugli obiettivi raggiunti<br />
fino ad oggi e sulle prospettive di sviluppo per il<br />
prossimo futuro». Per l’importante occasione Iveco ha<br />
consegnato al Gruppo Smet il primo trattore S-Way<br />
4x2 modello AS440S50T/P da 500 Cv della nuova<br />
20.806 TRUCK E 136.500 LCV<br />
gamma, un veicolo compatibile con il<br />
biocarburante Hvo (Olio Vegetale<br />
Idrogenato). «Come Iveco - ha sottolineato<br />
Massimiliano Perri, Country Manager Iveco<br />
Mercato Italia - siamo onorati di continuare a<br />
contribuire, anno dopo anno, al processo di<br />
decarbonizzazione del settore al fianco di<br />
partner sostenibili e lungimiranti come il<br />
Gruppo Smet. Insieme, guidiamo la strada del<br />
cambiamento attraverso l’impiego degli S-Way<br />
alimentati ad Hvo, un modello già rinomato per la sua<br />
efficienza nel lungo raggio con la motorizzazione da<br />
490 Cv, e che oggi, nel nuovo modello da 500 Cv, offre<br />
prestazioni e consumi ancora più ottimizzati. Siamo<br />
dunque lieti di celebrare questo nuovo successo nella<br />
storia del Gruppo Smet».<br />
Nei primi otto mesi dell’anno, nonostante il forte rallentamento estivo (-6,9 per cento delle immatricolazioni a<br />
luglio e -45,4 per cento ad agosto rispetto agli stessi mesi dell’anno precedente, condizionati dall’introduzione del<br />
tachigrafo intelligente di seconda generazione), il mercato dei truck in Italia ha segnato un +1,9 per cento, con<br />
20.806 veicoli registrati. «Gli ultimi dati - ha commentato Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli<br />
Industriali di Unrae - ci consegnano un quadro chiaro: la flessione di luglio e il tracollo di agosto hanno eroso in<br />
gran parte la crescita registrata nel primo semestre. Questi segnali, già ampiamente preannunciati, lasciano<br />
intendere che il trend negativo proseguirà nei prossimi mesi, con una stima di chiusura dell’anno inferiore rispetto al<br />
totale delle immatricolazioni 2023. A queste preoccupazioni si aggiungono quelle emerse dall’Osservatorio Unrae<br />
sui primi sei mesi del <strong>2024</strong>. Il diesel continua a dominare il mercato, con una quota in crescita al 98,3 per cento nel<br />
segmento pesante, sostenuto da incentivi come la Sabatini green. Al contrario, le tecnologie alternative faticano a<br />
decollare. In questo scenario, i Costruttori non ne traggono alcun beneficio. Il biodiesel, infatti, non viene<br />
considerato nel calcolo del VECTO, lo strumento che<br />
fornisce il parametro ufficiale per la decarbonizzazione<br />
degli OEM, mentre gli investimenti in tecnologie<br />
alternative, come l’elettrico, faticano a trovare riscontri<br />
sul mercato, rendendone la sostenibilità economica<br />
ancora difficile. È dunque necessario un intervento del<br />
Governo per garantire stabilità e delineare un futuro<br />
certo per il settore dell’autotrasporto».<br />
Crescita maggiore, nei primi otto mesi dell’anno,<br />
per i veicoli commerciali che pure nei mesi di luglio<br />
e agosto hanno visto un rallentamento delle<br />
immatricolazioni con, rispettivamente, un contenuto<br />
+2,3 e un drammatico -30,1 per cento. Si è raggiunta<br />
quota 136.500 unità con un +11,4 per cento su<br />
gennaio-agosto 2023. A tre mesi dall’apertura della<br />
piattaforma Invitalia per la prenotazione dei nuovi<br />
incentivi, risulta utilizzato circa il 60 per cento dei 53 milioni di fondi stanziati, con il 49 per cento assorbito dai<br />
veicoli elettrici puri. Tuttavia, il mercato dei veicoli a zero emissioni rimane al palo, con una quota che si ferma<br />
all’1,7 per cento nei primi otto mesi dell’anno, erano al 3,7 nello stesso periodo 2023.<br />
«L’andamento positivo delle prenotazioni dei veicoli elettrici - ha fatto sapere il presidente di Unrae, Michele<br />
Crisci - dovrebbe avere effetti positivi nei prossimi mesi sulle immatricolazioni, ma non sufficienti a raggiungere<br />
l’obiettivo europeo di una transizione più incisiva verso i veicoli a zero emissioni».<br />
In tal senso, l’Unrae auspica che possano essere aumentati gli importi dell’attuale Ecobonus e prevedere un<br />
piano strutturato per i prossimi anni, anche per accelerare il rinnovo del parco. «Una maggiore fruibilità dei fondi -<br />
ha continuato Crisci - consentirebbe di svecchiare l’attuale presenza di mezzi obsoleti e potenzialmente insicuri<br />
sulle nostre strade». Un dato su tutti: oltre il 38 per cento dei 4,460 milioni di veicoli in circolazione al 30 giugno è<br />
antecedente alla normativa Euro 4, con un’età superiore ai 18 anni.<br />
4 - 10 <strong>2024</strong><br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it 10 <strong>2024</strong> - 5
Numeri<br />
1.800.000 DAILY<br />
Lo stabilimento di Suzzara, in<br />
provincia di Mantova, ha festeggiato<br />
1.800.000 Daily prodotti. «Questo<br />
traguardo - ha dichiarato Fulvio<br />
Carillo, Iveco Suzzara Plant Manager<br />
- testimonia il successo del Daily, prodotto qui da oltre<br />
45 anni. Tale successo sottolinea la crescente<br />
presenza sul mercato di un veicolo commerciale<br />
capace di dettare nuovi standard in termini di<br />
innovazione. I suoi punti di forza sono versatilità ed<br />
efficienza, doti che gli sono state riconosciute nel<br />
corso di tutta la sua carriera. Siamo estremamente<br />
orgogliosi di questo risultato, consapevoli del fatto che<br />
il Daily gode di ampio apprezzamento da parte dei<br />
-20.300 EURO<br />
In occasione della Giornata mondiale dei veicoli elettrici<br />
Geotab, leader globale nell’ambito della tecnologia per i<br />
veicoli connessi, ha presentato i risultati del suo nuovo<br />
report ’L’elettrificazione delle flotte’ condotto grazie allo<br />
strumento ’Analisi di sostenibilità dei veicoli elettrici’. Le<br />
informazioni, relative a 1,3 milioni di veicoli in circolazione<br />
negli Stati Uniti, in Canada, Regno Unito, Francia,<br />
Germania, Italia e Spagna, sono state raccolte ed<br />
elaborate nell’arco di 12 mesi. Concentrandosi sull’Italia il<br />
documento mostra le flotte i cui veicoli coprono<br />
quotidianamente una media di 121 km, con picchi di 448<br />
km e con il 51 per cento dei mezzi che comunque non<br />
supera mai i 350 km. In tale contesto, Geotab stima che,<br />
con la conversione all’elettrico dei veicoli che rientrano nel<br />
range dei requisiti di autonomia e convenienza<br />
economica, i gestori delle flotte potrebbero ridurre i costi<br />
operativi legati a ciascun veicolo di circa 20.300 euro<br />
(considerandone tutto<br />
il ciclo di vita).<br />
Guardando all’intero<br />
periodo di attività di<br />
ogni auto o furgone,<br />
l’elettrificazione<br />
porterebbe a un<br />
risparmio di 15.900 litri<br />
di carburante, con una<br />
conseguente riduzione<br />
delle emissioni in atmosfera di 36 tonnellate di CO2.<br />
«Attualmente, in alcuni Paesi come l’Italia - ha commentato<br />
Franco Viganò, Director, Strategic Channel & Italy Country<br />
Manager di Geotab - il valore del business case relativo ai<br />
veicoli elettrici è elevato, il che rende meno efficaci<br />
eventuali strumenti aggiuntivi, come gli incentivi. Tuttavia,<br />
oggi gli operatori delle flotte hanno a disposizione<br />
strumenti potenti per realizzare una transizione di successo<br />
verso l’elettrico, grazie ad approfondimenti analitici che<br />
permettono di valutare il ritorno sull’investimento».<br />
clienti, che ne lodano l’eccezionale<br />
versatilità, la robustezza e le<br />
prestazioni». Il traguardo è stato<br />
tagliato con il nuovo eDaily, gemello<br />
elettrico del Daily, in una versione<br />
cabinata. Il veicolo è stato<br />
consegnato a Tesco, principale<br />
catena di supermercati britannica, e<br />
si aggiunge a una flotta composta da 571 mezzi<br />
elettrificati utilizzati per le consegne a domicilio.<br />
L’impianto di Suzzara è considerato un’eccellenza nel<br />
campo dell’assemblaggio di veicoli leggeri. Dal 2007,<br />
qui si lavora secondo un sistema di produzione<br />
specifico che mira ad abbattere imperfezioni, sprechi<br />
e criticità. Si tratta di un processo di continuo sviluppo<br />
incentrato sul pieno coinvolgimento di ogni singolo<br />
operatore nella produzione.<br />
1° EVENTI ESTREMI<br />
La principale causa d’interruzione della supply<br />
chain nel settore logistico sarà il cambiamento<br />
climatico che scavalcherà nel ranking le<br />
normative ambientali e la guerra commerciale<br />
tra USA e Cina. Lo rivela il report annuale di<br />
Everstream Analytics. Dal freddo estremo, alle<br />
estati torride, dalle inondazioni, alle tempeste,<br />
le sempre più frequenti condizioni meteo<br />
avverse causano costi e ritardi che si<br />
ripercuotono su tutta la catena. Qualche<br />
esempio: il Canale di Panama che sta vivendo<br />
la peggior siccità dal 1950 costringendo a<br />
limitare il numero di navi che possono<br />
attraversarlo giornalmente; l’uragano Ian, che<br />
ha colpito la California nel settembre del 2022,<br />
ha causato una diminuzione del 75 per cento<br />
delle spedizioni rispetto alle settimane<br />
precedenti; la scarsa visibilità causata dagli<br />
incendi in Canada del giugno 2023 ha avuto<br />
conseguenze fino a Chicago e New York. “Il<br />
cambiamento climatico è una grande sfida che<br />
il settore della logistica sta già affrontando -<br />
spiega Andrea Franceschelli, vicepresidente di<br />
Due Torri spa, azienda bolognese attiva nel<br />
settore della logistica integrata - situazioni<br />
estreme possono mettere a rischio la filiera per<br />
questo bisogna farsi trovare pronti. Da un lato è<br />
importante investire in tecnologie sostenibili,<br />
dall’altro sviluppare piani di emergenza per<br />
gestire le interruzioni della catena<br />
d’approvvigionamento”<br />
ONE TRAILER e TRAILIX, importatori del marchio INDETRUCK<br />
in Italia, presentano i semirimorchi frigoriferi INDETRUCK, da<br />
oltre 20 anni sinonimo di qualità, resistenza ed affidabilità,<br />
costruiti per durare nel tempo.<br />
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6 - 10 <strong>2024</strong>
Attualità<br />
Attualità<br />
Uno strumento europeo<br />
La politica europea dei <strong>trasporti</strong><br />
IMMAGINA<br />
Di reti transeuropee (TENs) dei <strong>trasporti</strong>, energia e telecomunicazioni<br />
si è cominciato a parlare nel 1993 ma solo vent’anni dopo è stata<br />
definita la Rete Ten-T che punta a connettere l’Unione a beneficio<br />
di imprese e cittadini di tutti gli Stati Membri, ma anche dell’ambiente.<br />
Perché solo con infrastrutture adeguate è possibile trasferire quote<br />
significative di trasporto dalla strada ad altre modalità, ferrovia<br />
in primis. A luglio l’ultimo Regolamento, e il via a nuove sovvenzioni<br />
L’MCE, il meccanismo per collegare l’Europa, è un meccanismo<br />
dell’Unione europea che riunisce in un unico fondo i finanziamenti<br />
per tre gruppi di infrastrutture transeuropee: energia, <strong>trasporti</strong> e<br />
digitale. È stato originariamente creato per il periodo 2014-2020<br />
al fine di incentivare gli investimenti nelle reti transeuropee e di<br />
sfruttare i finanziamenti sia dal settore pubblico, sia di quello privato.<br />
È poi stato prorogato al periodo 2021-2027 del quadro finanziario<br />
pluriennale. Gli importi assegnati al programma, provenienti<br />
dal bilancio dell’Unione, sono i seguenti:<br />
- 25,81 miliardi di euro per i <strong>trasporti</strong>;<br />
- 5,84 miliardi di euro per l’energia;<br />
- 2,07 miliardi di euro per il digitale.<br />
In materia di <strong>trasporti</strong>, il Meccanismo promuove lo sviluppo e la<br />
modernizzazione delle infrastrutture ferroviarie, stradali, delle<br />
vie navigabili interne e marittime, per garantire una mobilità sicura<br />
e protetta. L'ulteriore sviluppo delle reti di trasporto transeuropee<br />
(Ten-T), costituisce un'altra priorità del progetto.<br />
Nel settore dell’energia, il programma punta a migliorare i progetti<br />
di energia rinnovabile transfrontalieri, la decarbonizzazione in<br />
linea con il Green Deal dell'UE e a garantire la sicurezza dell'approvvigionamento.<br />
Nell’ambito della connettività digitale, infine, vuole colmare i divari<br />
economici, sociali e territoriali dando la precedenza ai progetti<br />
che puntano a un’estensione della copertura delle reti, in modo<br />
particolare quelle domestiche.<br />
di Tiziana Altieri<br />
Una mobilità sostenibile, intelligente e resiliente.<br />
È l’obiettivo di Bruxelles, in linea<br />
con il Green Deal, che ha stabilito le tappe<br />
fondamentali da raggiungere nei prossimi<br />
decenni: il traffico merci su rotaia dovrà aumentare<br />
la sua quota del 50 per cento entro il 2030<br />
per raddoppiare entro il 2050; il trasporto per<br />
vie navigabili interne e quello marittimo a corto<br />
raggio dovrà crescere del 25 per cento entro<br />
fine decennio e del 50 per cento per la metà del<br />
secolo; il traffico su ferrovia ad alta velocità dovrà<br />
raddoppiare entro il 2030 e triplicare nei<br />
vent’anni successivi. Ancora, entro il 2030, nelle<br />
strade dell’Unione dovranno circolare almeno<br />
30 milioni di auto e 80.000 truck a zero emissioni<br />
e nel 2050 dovranno essere la quasi totalità.<br />
I viaggi collettivi di linea al di sotto dei 500<br />
chilometri dovranno essere a impatto zero per<br />
fine decennio. Nello stesso anno si dovranno<br />
contare nel Continente almeno 100 città climaticamente<br />
neutre. Un piano certamente ambizioso,<br />
che passa attraverso la realizzazione della<br />
rete transeuropea dei <strong>trasporti</strong> Ten-T (Trans-<br />
European Transport Network), immaginata già<br />
nel lontano 1993. Basata sul Regolamento Ue<br />
n. 1315/2013 del Parlamento e del Consiglio<br />
che stabilisce un obbligo giuridicamente vincolante<br />
per il suo sviluppo, la rete, sulla quale<br />
si lavora da oltre un decennio, è tornata al centro<br />
del dibattito a luglio con l’entrata in vigore del<br />
Regolamento aggiornato sugli orientamenti<br />
dell’Unione Europea. «Le nuove regole - ha commentato<br />
Dominique Riquet, membro del<br />
Parlamento Europeo - rafforzeranno le prestazioni,<br />
l’accessibilità, la sicurezza e la resilienza<br />
delle infrastrutture, che sono un elemento chiave<br />
della nostra sovranità. Inoltre, contribuiranno a<br />
incoraggiare gli europei a viaggiare e a rendere<br />
la nostra economia più competitiva».<br />
La rete transeuropea dei <strong>trasporti</strong> dovrebbe es-<br />
sere sviluppata gradualmente in tre fasi, con<br />
l'obiettivo generale di realizzare una rete multimodale<br />
e interoperabile su scala europea con<br />
standard di alta qualità, nel rispetto degli obiettivi<br />
generali dell'Unione in materia di neutralità climatica<br />
e ambientale: il completamento di una<br />
rete centrale entro il 2030, di una rete centrale<br />
estesa entro il 2040 e di una rete globale entro il<br />
2050. Date che richiedono una tabella di marcia<br />
piuttosto serrata e l’impegno di ogni singolo Stato<br />
coinvolto. A cui da Bruxelles è giunto l’invito a garantire<br />
l'adozione di misure appropriate per portare<br />
a termine i progetti di interesse comune. I<br />
piani nazionali di trasporto e di investimento devono<br />
sostanzialmente essere coerenti con le<br />
priorità stabilite nel Regolamento.<br />
Le tappe<br />
Alcuni dettagli. Entro la fine del 2030 le ferrovie<br />
della rete centrale Ten-T dovranno essere elettrificate<br />
e raggiungere una velocità di 100 km/h<br />
per il trasporto merci. Bisogna lavorare affinché<br />
il tempo di permanenza dei treni merci che attraversano<br />
una frontiera tra due Stati membri<br />
non superi in media i 25 minuti e che la maggior<br />
parte dei treni che attraversano almeno una<br />
frontiera di un corridoio di trasporto europeo<br />
arrivi a destinazione o alla frontiera esterna<br />
dell'Unione all'orario previsto o con un ritardo<br />
inferiore a 30 minuti.<br />
Nel 2040 una velocità minima di 160 km/h dovrà<br />
diventare la norma sui treni passeggeri.<br />
Gli aeroporti europei con oltre 12 milioni di passeggeri<br />
l’anno dovranno essere collegati alla<br />
rete ferroviaria transeuropea entro il 2040. Anno<br />
entro il quale per garantire migliori condizioni<br />
di riposo per i conducenti di autocarri professionisti,<br />
lungo le principali strade dell’Unione<br />
dovranno essere allestiti parcheggi sicuri e protetti<br />
almeno ogni 150 chilometri.<br />
8 - 10 <strong>2024</strong><br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
10 <strong>2024</strong> - 9
Si viaggia troppo su strada<br />
Ripartizione modale del trasporto merci interno<br />
nella UE (% basata sulle ton/km)<br />
«Negli ultimi anni abbiamo raggiunto importanti traguardi<br />
verso un sistema di trasporto più sostenibile, garantendo<br />
al contempo sicurezza, efficienza e resilienza. Abbiamo<br />
presentato numerose proposte legislative in materia di<br />
<strong>trasporti</strong> e mobilità, guidati dal desiderio di accrescere<br />
la competitività dell’Unione Europea. Dal 2014 l’MCE, il<br />
meccanismo per collegare l’Europa, ha fornito un sostegno<br />
a oltre 1.500 progetti che hanno migliorato la connettività,<br />
catalizzato l’innovazione e sostenuto la creazione<br />
di posti di lavoro in tutto il continente con 37 miliardi di<br />
euro». Con queste parole Adina Ioana Vălean, dal 1º dicembre<br />
2019 Commissaria europea per i <strong>trasporti</strong> della<br />
Commissione di Ursula von der Leyen, lo scorso giugno,<br />
ha presentato il report ‘Transport in the European Union’.<br />
Un volume che fa il punto sulla situazione del settore<br />
dei <strong>trasporti</strong>, merci e passeggeri, nella Ue. «I <strong>trasporti</strong> -<br />
ha aggiunto Magda Kopczyńska, direttore generale del<br />
dipartimento Mobility and Tranport della Commissione<br />
- sono parte integrante di ciò che è oggi rende la UE.<br />
Collegano persone, regioni e mercati garantendo al contempo<br />
uno sviluppo regionale equilibrato. Dobbiamo,<br />
però, accelerare la transizione verso un’economia verde<br />
e digitale, proteggendo i nostri lavoratori e la nostra competitività<br />
industriale. Sfide che rappresentano anche un’opportunità.<br />
Per creare questo futuro, la Commissione sta<br />
guidando e sostenendo i cambiamenti che tutte le modalità<br />
devono apportare».<br />
Le merci all’interno dei paesi dell’Unione continuano a<br />
viaggiare soprattutto via strada con il 75 per cento delle<br />
tonnellate/chilometro nel 2021. Un dato in continua crescita:<br />
nel 2012 non si andava oltre il 70 per cento. Un ulteriore<br />
16 per cento si sposta su ferrovia, un 5 sulle vie<br />
d’acqua interne e il 4 attraverso condutture. Da segnalare,<br />
però, importanti differenze tra i diversi Paesi: in Spagna<br />
la quota della strada è superiore al 90 per cento, in Italia<br />
all’80, in Austria ed Estonia è intorno al 60 per cento, a favore<br />
soprattutto della ferrovia che in Lettonia e Lituania<br />
assorbe più tonnellate/chilometro di merci rispetto alla<br />
strada avvicinandosi e superando il 60 per cento.<br />
Nel contesto delle pressanti sfide ambientali e climatiche,<br />
spostare parte del traffico dalla strada alle alte modalità<br />
(ferrovia soprattutto) è lo scopo dell’Unione. Uno studio<br />
realizzato per conto della Commissione nel 2019 ha<br />
messo sotto la lente d’ingrandimento i costi esterni generati<br />
dal trasporto da tenere in considerazione per una<br />
politica comunitaria efficacie in materia. Tali costi comprendono<br />
incidenti, inquinamento atmosferico, cambiamenti<br />
climatici, rumore, congestione, emissioni da pozzo<br />
a serbatoio e danni all’habitat, a cui bisogna sommare<br />
quelli infrastrutturali. Ebbene, ammontano a quasi 900<br />
miliardi di euro all’anno, infrastrutture escluse. Il trasporto<br />
su strada ne causa oltre l’80 per cento (circa 550 miliardi<br />
di euro a carico del trasporto passeggeri e 170 miliardi<br />
di euro del trasporto merci). Il trasporto marittimo si ferma<br />
a circa 9 miliardi di euro (imputabili soprattutto all’inquinamento<br />
atmosferico), quello aereo a 40 miliardi<br />
(cambiamenti climatici), la ferrovia a meno di 20 miliardi<br />
(con il rumore come principale colpevole). Bastano questi<br />
pochi numeri per spiegare la necessità di un riequilibrio<br />
a cui possono contribuire una serie di iniziative. Dalla direttiva<br />
sulla qualità dell’aria, aggiornata nel 2022, che ha<br />
fissato limiti o valori obiettivo per le concentrazioni di inquinanti,<br />
a quella sui limiti nazionali di emissione<br />
(National Emission Ceilings - NEC) che stabilisce impegni<br />
di riduzione delle emissioni sul totale delle emissioni di<br />
gas serra. Ci sono poi le norme sulle emissioni dei veicoli,<br />
i requisiti di qualità per i carburanti, il sistema ETS che si<br />
basa sui principi ‘chi usa paga’ e ‘chi inquina paga’. Un<br />
ruolo non meno importante spetta alla mobilità intelligente<br />
che si diffonde a ritmi meno sostenuti di quanto<br />
previsto a inizio decennio - la congestione del traffico<br />
stradale nel 2016 ha causato un 2 per cento di perdita<br />
di Pil nell’Ue 27. Infine, per un’armonizzazione dei <strong>trasporti</strong>,<br />
è indispensabile un’equa concorrenza intermodale<br />
e l’abbattimento delle barriere amministrative, a cui puntano<br />
le reti Ten-T.<br />
Ripartizione modale del trasporto merci interno<br />
nei Paesi della UE (% basata sulle ton/km 2021)<br />
Sulla rete Ten-T dovranno essere realizzate anche<br />
infrastrutture dedicate ai carburanti alternativi<br />
per permetterne la diffusione.<br />
In base alle nuove norme, i progetti di infrastrutture<br />
di trasporto con la Russia e la Bielorussia<br />
saranno sospesi, rafforzando, invece, i legami<br />
con l’Ucraina e la Moldova.<br />
Tra le novità dettate dal nuovo contesto geopolitico<br />
c’è l’attenzione alle esigenze militari<br />
nella costruzione o nell’ammodernamento<br />
del network: dovrà essere garantito il trasferimento<br />
senza soluzione di continuità di truppe<br />
e attrezzature.<br />
Per quanto riguarda il coinvolgimento di imprese<br />
di paesi terzi nei principali progetti, gli Stati<br />
membri dovranno informare la Commissione<br />
europea delle misure adottate per limitare qualsiasi<br />
rischio per la sicurezza interna.<br />
E proprio lo scorso 17 luglio, l’UE ha annunciato<br />
un nuovo stanziamento di 7 miliardi di euro per<br />
le infrastrutture di trasporto sostenibili, sicure<br />
e intelligenti. Sono 134 i progetti - su un totale<br />
di 408 presentati - che riceveranno le sovvenzioni<br />
dell’MCE, il meccanismo per collegare<br />
l’Europa (vedi box in questa pagina). Quelli ferroviari<br />
riceveranno ben l’80 per cento della somma<br />
messa sul tavolo.<br />
Sedici hanno fatto centro<br />
Delle 37 proposte presentate dall’Italia, 16 sono<br />
state valutate positivamente con un’assegnazione<br />
complessiva di 545,7 milioni di euro.<br />
L’Italia è risultato il secondo percettore dopo la<br />
Francia.<br />
Tra i progetti, da segnalare la prosecuzione dei<br />
lavori della tratta transfrontaliera della Torino-<br />
Lione per 405 milioni di euro (700 milioni complessivamente<br />
assegnati tra Italia e Francia);<br />
la progettazione esecutiva della parte ferroviaria<br />
del Ponte sullo Stretto per circa 25 milioni di<br />
euro e la seconda fase della tratta di accesso<br />
al Brennero, Fortezza-Ponte Gardena, per circa<br />
69 milioni di euro.<br />
Tra le altre 13 proposte destinatarie di contributi<br />
europei, rientrano, poi, le azioni rivolte all’attrezzaggio<br />
di bordo dell’ERTMS (sistema di<br />
gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario),<br />
allo sviluppo degli hub urbani di<br />
Genova, Bologna e Napoli, nonché alla creazione<br />
di parcheggi sicuri per mezzi pesanti.<br />
E, ancora, i fondi permetteranno di incrementare<br />
le soluzioni tecnologiche per la gestione<br />
del traffico aereo, nell’ambito dell’iniziativa Cielo<br />
Unico Europeo, i sistemi di <strong>trasporti</strong> intelligenti<br />
stradali e eCall, l’interoperabilità ferroviaria, la<br />
digitalizzazione delle informazioni logistiche<br />
e le applicazioni telematiche anche nel settore<br />
marittimo per lo scambio di informazioni attraverso<br />
l’interfaccia unica nazionale (National<br />
Maritime Single Window).<br />
L’Italia nella rete Ten-T<br />
Il Regolamento Ten-T che ridefinisce la mappa delle grandi Reti<br />
di Trasporto Europee approvato dal Consiglio Europeo a giugno<br />
e in vigore dallo scorso 18 luglio consolida il ruolo dell’Italia quale<br />
hub logistico euromediterraneo. Sono 5 i corridoi europei che<br />
interessano la Penisola: lo Scandinavo-Mediterraneo, che attraversa<br />
l’Europa da nord a sud; quello Mediterraneo, che taglia il<br />
continente in orizzontale e arriva in Ucraina; quello del Mare del<br />
Nord-Reno-Mediterraneo, che unisce Genova ai Porti del nord-<br />
Europa; il Mar Baltico-Mar Adriatico, arricchito, sul lato italiano,<br />
dal prolungamento della Dorsale Adriatica fino a Bari; e, nuovo,<br />
quello dei Balcani Occidentali, cui l’Italia è connessa da nord,<br />
grazie all’inserimento della sezione Trieste-Lubiana e da sud,<br />
con la nuova tratta Bari-Durazzo-Skopje-Sofia.<br />
Tra le principali novità introdotte dal nuovo Regolamento, si registrano<br />
l’inclusione del porto di Civitavecchia quale porto di Roma<br />
nella rete Centrale e il nuovo tracciato del Ponte sullo Stretto di<br />
Messina. Particolarmente positivo anche il risultato per l’Italia<br />
sul fronte ferroviario. Sono state definite due direttrici merci lungo<br />
le dorsali costiere e una direttrice passeggeri nell’asse Centrale<br />
e riallineate le vie di accesso al valico del Brennero e alla linea<br />
Torino-Lione, nonché riconfigurata la linea Venezia-Trieste quale<br />
adeguamento dell’esistente, tutte facenti parte della rete Centrale<br />
e dei tracciati dei Corridoi corrispondenti. Molte sezioni sono<br />
state elevate a rango della rete Centrale ‘estesa’, entrando a far<br />
parte dei tracciati di Corridoio; in rete Centrale e nel Corridoio corrispondente,<br />
è entrata la sezione ferroviaria Novara -Seregno<br />
quale bypass del nodo di Milano e, a sud, la sezione ferroviaria<br />
alta-velocità Battipaglia-Praia. È stato ottenuto anche l’inserimento<br />
di numerose sezioni ferroviarie in rete Globale.<br />
Ulteriori 7 nuovi porti sono stati inseriti nella rete Globale: Capri,<br />
Ischia, Ponza, Porto Empedocle, Porto Santo Stefano e Procida<br />
e Villa San Giovanni affiancato a Reggio Calabria.<br />
Tra i terminali merci se ne evidenziano 4 in rete Centrale: Fernetti,<br />
Santo Stefano di Magra, Agognate affiancato a Novara e Segrate<br />
a Milano e 12 in rete Globale (Busto Arsizio-Sacconago insieme<br />
a Gallarate, Bergamo Cortenuova, Cremona PLB e Piadena,<br />
Faenza, Foggia Incoronata, Forlì Cesena Villa Selva, Marzaglia,<br />
Ortona, Castelguelfo insieme a Parma già esistente, Pordenone<br />
e Portogruaro).<br />
La rete italiana Globale vede poi l’inclusione di 3 nuovi aeroporti<br />
(Isola D’Elba, Perugia e Rimini in sostituzione di Forlì) e l’esclusione<br />
di Brescia. Si è ottenuto, infine, l’incremento della rete dei<br />
nodi urbani salita a 50 unità rispetto alle 9 precedenti.<br />
Fonte: European Commission. EU Transport in Figures.<br />
Statistical Pocketbook 2023<br />
Fonte: European Commission. EU Transport in Figures.<br />
Statistical Pocketbook 2023<br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
10 <strong>2024</strong> - 11
Fiscalità<br />
Fiscalità<br />
Piano Transizione 5.0<br />
Un affare<br />
da 6,3 miliardi<br />
Le imprese italiane possono beneficiare di un’agevolazione proporzionale<br />
alla spesa sostenuta per nuovi investimenti effettuati nel <strong>2024</strong> e 2025. Per<br />
accelerare sulla strada della digitalizzazione e del risparmio energetico<br />
di Tiziana Altieri<br />
Punta a sostenere il processo di trasformazione<br />
digitale ed energetica delle aziende<br />
italiane il Piano Transizione 5.0, complementare<br />
al Piano Transizione 4.0. Istituito<br />
col Decreto-legge 2 marzo <strong>2024</strong>, n. 19 convertito,<br />
con modificazioni, dalla legge 29 aprile <strong>2024</strong>, n.<br />
56, recante ‘Ulteriori disposizioni urgenti per l’attuazione<br />
del Piano nazionale di ripresa e resilienza<br />
(PNRR)’ può contare su una dotazione finanziaria<br />
complessiva di 6,3 miliardi di euro che<br />
si aggiungono ai 6,4 miliardi di risorse nazionali<br />
del Piano Transizione 4.0.<br />
La misura consiste in un’agevolazione sotto<br />
forma di credito d’imposta proporzionale alla<br />
spesa sostenuta per nuovi investimenti effettuati<br />
a decorrere dal 1° gennaio <strong>2024</strong> e fino al<br />
31 dicembre 2025. Il credito di imposta è riconosciuto<br />
a condizione che si realizzi una riduzione<br />
dei consumi energetici di almeno il 3 per<br />
cento per la struttura produttiva o, in alternativa,<br />
di almeno il 5 per cento del processo interessato<br />
dall'investimento. In particolare, la<br />
riduzione dei consumi energetici deve conseguire<br />
da investimenti in beni materiali e immateriali<br />
funzionali alla transizione tecnologica<br />
e digitale delle imprese secondo il modello<br />
Industria 4.0.<br />
Sono agevolabili, nello specifico:<br />
- beni funzionali alla transizione tecnologica e<br />
digitale secondo il modello Industria 4.0 (All.<br />
A, Legge 232/2016);<br />
- beni immateriali (software, sistemi e system<br />
integration, piattaforme e applicazioni) connessi<br />
a investimenti in beni materiali Industria<br />
4.0 (All. B, Legge 232/2016).<br />
L’Allegato B è stato ampliato prevedendo l’ammissibilità<br />
di software, sistemi, piattaforme o<br />
applicazioni per l’intelligenza degli impianti che<br />
garantiscono la raccolta, l’elaborazione dei dati<br />
e il monitoraggio continuo dei consumi nonché<br />
di software relativi alla gestione di impresa se<br />
acquistati unitamente ai beni di cui sopra.<br />
Nell’ambito dei progetti di innovazione sono<br />
inoltre agevolabili i beni materiali nuovi strumentali<br />
all’esercizio d’impresa finalizzati all’autoproduzione<br />
di energia da fonti rinnovabili destinata<br />
all’autoconsumo, a eccezione delle<br />
biomasse. Per quanto riguarda gli impianti fotovoltaici,<br />
si può godere dell’incentivo solo se<br />
basati su pannelli prodotti negli Stati membri<br />
dell’Unione europea con efficienza pari ad almeno<br />
il 21,5 per cento.<br />
Infine, concorrono alla base di calcolo per la determinazione<br />
del credito d’imposta gli investimenti<br />
e le spese per la formazione del personale<br />
nell’ambito di competenze utili alla transizione<br />
dei processi produttivi (nel limite del 10 per cento<br />
degli investimenti effettuati nei beni strumentali<br />
e, comunque, con tetto di 300mila euro).<br />
Destinatari della misura<br />
Possono beneficiare del contributo tutte le imprese<br />
residenti e le stabili organizzazioni con<br />
sede in Italia, a prescindere dalla forma giuridica,<br />
dal settore economico, dalla dimensione e<br />
dal regime fiscale adottato per la determina-<br />
zione del reddito d’impresa, purché in regola<br />
con le norme sulla sicurezza e il versamento<br />
dei contributi previdenziali. Sono, invece, escluse<br />
(art. 38, comma 3), le aziende che versano<br />
in situazioni di difficoltà finanziaria e quelle alle<br />
quali sono state applicate sanzioni interdittive.<br />
L’ammontare del credito d’imposta varia in relazione<br />
alla quota d’investimento e alla riduzione<br />
dei consumi (vedi tabella).<br />
La procedura<br />
Per la prenotazione del credito d’Imposta le imprese<br />
devono inviare una Comunicazione<br />
Preventiva, corredata dalla Certificazione exante,<br />
tramite la Piattaforma Informatica<br />
‘Transizione 5.0’ accessibile tramite Spid<br />
dall’Area Clienti del sito istituzionale del GSE.<br />
Queste saranno valutate e gestite secondo l’ordine<br />
cronologico di invio, verificando esclusivamente<br />
il corretto caricamento sulla Piattaforma<br />
informatica dei dati e la completezza dei documenti<br />
e delle informazioni rese e il rispetto del<br />
limite massimo dei costi ammissibili per singola<br />
impresa beneficiaria per anno (50 milioni di<br />
euro). Entro 30 giorni dalla conferma del credito<br />
prenotato l’impresa deve trasmettere una comunicazione<br />
relativa all’effettuazione degli ordini<br />
accettati dal venditore con pagamento a<br />
titolo di acconto, in misura pari almeno al 20<br />
per cento del costo di acquisizione dei beni di<br />
cui agli allegati A/B e impianti di autoproduzione.<br />
A completamento del progetto di innovazione<br />
dovrà essere trasmessa un’ulteriore comunicazione,<br />
corredata dalla Certificazione expost<br />
con tutte le info necessarie.<br />
Le indispensabili certificazioni ex-ante ed ex<br />
post, possono essere rilasciate dai seguenti<br />
soggetti:<br />
- gli Esperti in Gestione dell’Energia (EGE), certificati<br />
da organismo accreditato secondo la<br />
norma UNI CEI 11339;<br />
- le Energy Service Company (ESCo), certificate<br />
da organismo accreditato secondo la norma<br />
UNI CEI 11352;<br />
- gli ingegneri iscritti nelle sezioni A e B dell’albo<br />
professionale, nonché i periti industriali e i<br />
periti industriali laureati iscritti all’albo professionale<br />
nelle sezioni ‘meccanica ed efficienza<br />
energetica’ e ‘impiantistica elettrica ed automazione’,<br />
con competenze e comprovata<br />
esperienza nell’ambito dell’efficienza energetica<br />
dei processi produttivi.<br />
Il credito d’imposta riconosciuto è utilizzabile<br />
esclusivamente in compensazione nel modello<br />
F24 presentato tramite i servizi telematici<br />
offerti dall’Agenzia delle Entrate, entro il<br />
31/12/2025, decorsi 5 giorni dalla regolare<br />
trasmissione dei dati all’Agenzia delle Entrate<br />
da parte del GSE. L’eventuale credito non ancora<br />
utilizzato in tale data può essere messo<br />
in compensazione in 5 quote annuali di pari<br />
importo nel periodo successivo.<br />
L’ammontare del credito di imposta in relazione alla quota d’investimento e alla riduzione dei consumi<br />
% DI RIDUZIONE DEI CONSUMI ENERGETICI<br />
QUOTE DI INVESTIMENTO Struttura Produttiva: 3-6% Struttura Produttiva: 6-10% Struttura Produttiva: oltre 10%<br />
Processo interessato: 5-10% Processo interessato: 10-15% Processo interessato: oltre 15%<br />
Fino a 2,5 milioni di € 35% 40% 45%<br />
Da 2,5 a 10 milioni di € 15% 20% 25%<br />
Da 10 a 50 milioni di € 5% 10% 15%<br />
12 - 10 <strong>2024</strong><br />
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10 <strong>2024</strong> - 13
Salone di Hannover<br />
Chi c'è c'è<br />
Tutti presenti, tranne Renault Trucks. E con un ampio corollario di marchi<br />
cinesi a fare da contorno, ma soprattutto in cerca di nuovi mercati.<br />
Ampio spazio agli elettrici, con i diesel che però non mollano. Anzi<br />
Iveco<br />
Nelle due foto a sinistra l’eMoovy, elettrico in collaborazione con Hyundai, con cui entrano<br />
nella fascia fino a 35 quintali. Nella coppia d’immagini al centro, il nuovo S-eWay elettrico<br />
in versione carro tre assi. Faccia ancora da Nikola per il trattore endotermico a idrogeno.<br />
Scania<br />
di Tiziana Altieri,<br />
Riccardo Esposito<br />
e Gianluca Ventura<br />
Mercedes-Benz<br />
In azzurro, l’Actros e600 destinato al lungo raggio, elettrico qui esposto nella versione rigida triasse 6 per 2.<br />
A seguire, verso destra, il nuovo cambio G291-12 direct drive per ponti dal rapporto extralungo di 2,278, il<br />
trattore Actros L a gasolio e la versione elettrica dell’Econic, il 300: tre assi con 150 chilometri d’autonomia.<br />
Man<br />
Una sfilza di novità per la Casa bavarese, che presenta il nuovo eTgL, leggero<br />
elettrico (a sinistra), insieme alla versione termica ma a idrogeno del proprio<br />
pesante, hTgX (al centro). A destra, il TgX 18.560 col nuovo D30 (foto a lato).<br />
Anche l’edizione <strong>2024</strong> di Iaa Transportation,<br />
il Salone di Hannover (Germania) in onda<br />
dal 17 al 22 settembre scorsi, è archiviata.<br />
Con un buon successo di espositori e visitatori,<br />
molti provenienti dalla Cina, in cerca di spunti<br />
per i propri modelli certo, ma soprattutti di nuovi<br />
sbocchi, ora che il mercato domestico del<br />
Dragone è fermo.<br />
Avranno sicuramente trovato molte idee - ma<br />
questo lo scopriremo alla prossima fiera - allo<br />
stand di Daimler Truck, che anche stavolta catalizza<br />
l’attenzione del pubblico con le sue gamme<br />
pesanti, Actros e600 in primis, la cui produzione<br />
in serie comincerà proprio questo novembre<br />
a Wörth. Reduce da un mega giro europeo,<br />
sulla falsariga di quello che fece nel 1997<br />
l’Actros diesel, il pesante della Stella a batteria<br />
viene qui mostrato anche nella configurazione<br />
carro a tre assi, sempre equipaggiato con<br />
l’eAxle a due motori. Entra in produzione anche<br />
il nuovo cambio G291-12 da abbinare a rapporti<br />
al ponte lunghissimi di 2,278, ma soprattutto<br />
Bianco l’elettrico Xd, che in futuro riceverà batterie<br />
sinistra il trattore 40 R elettrico con<br />
DafA fabbricate a quattro mani con Cummins. In rosso, un<br />
batterie da 728 kWh. In verde, il trattore<br />
trattore Xg+ con cinematica ottimizzata e nuovo ponte.<br />
460 R a biogas, compresso e liquido.<br />
l’Actros L a gasolio con la nuova cabina Pro. Un<br />
‘king’ delle municipalità che se lo possono permettere<br />
l’Econic 300, la cabina ribassata tre<br />
assi da 27 tonnellate che, grazie alla batteria<br />
da 336 chilowattora, promette una giornata di<br />
lavoro anche utilizzando la presa di forza elettrica<br />
senza necessità di ricarica. Dai cugini di<br />
Fuso occhi puntati sull’ultima release degli<br />
eCanter, in particolare sul 9C18e, un carro da<br />
8,55 tonnellate con batteria da quasi 124 kWh<br />
ricaricabile in alternata a 22 chilowatt e a massimo<br />
104 in continua, con autonomia promessa<br />
di 200 chilometri. Assente di nuovo, come ormai<br />
capita da tempo in tutte le fiere, gli ex fratellini<br />
di Mercedes-Benz veicoli commerciali, che<br />
snobbano anche nel <strong>2024</strong> la kermesse di casa.<br />
Il Leone non sta a guardare<br />
Da sempre principale competitor della Stella, il<br />
Leone non sta certo a guardare e contrattacca<br />
con uno stand immenso che riunisce tutte le attività<br />
del gruppo. A partire proprio da Man, che<br />
qui lancia il piccolo eTgL, un carro da distribuzione<br />
qui in versione 12.285 4x2 con motore elettrico<br />
da 210 kW e 800 Nm alimentato da due batterie<br />
al nichel-manganese-cobalto da 160 chilowattora.<br />
Di grosso, nuovo, c’è invece l’hTgX, trattore<br />
Tesla<br />
triasse sì a idrogeno (50 i kg imbarcati), ma termico<br />
con motore H4576 da 382 kW (520 Cv).<br />
Chiude il TgX classico con la nuova cinematica<br />
costituita dal 12,7 litri D30 (in pratica il Super di<br />
Scania) più cambio TipMatic 14, l’Opticruise del<br />
Grifone. Che poco distante sfoggia un trattore a<br />
biogas capace di funzionare sia a combustibile<br />
gassoso sia liquefatto, insieme al trattore elettrico<br />
40 R con batterie da ben 728 kWh.<br />
Omertosi gli addetti del micro stand Tesla, soprattutto<br />
quando gli si chiede se e in che maniera<br />
il loro Semi arriverà sulle strade europee.<br />
Un tre assi che s’atteggia da long haul ma con<br />
una cabina dove ci sono solo un sedile, il vo-<br />
Prima apparizione in una fiera europea<br />
per il Semi, trattore tre assi dalla cabina<br />
spartana, priva di sleeper alle spalle.<br />
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10 <strong>2024</strong> - 15
Byd<br />
Dopo bus e auto, Build Your Dreams cala la carta di van e truck, sempre elettrici a batteria.Da<br />
sinistra, fronte e retro del furgone E-Vali da 35 o 42,5 quintali, il carro medio Eth8 da 19 tonnellate<br />
e quello leggero Etm6 da 7,5. Disegnati da Wolfgang Egger, ex Alfa, Lancia, Audi e Lamborghini.<br />
Volvo<br />
Da sinistra, il cava elettrico Fmx con cabina profonda spinto da tre<br />
motori e il musone americano Vnl 860 dotato del D13 da 500 cavalli.<br />
Habas<br />
Ford<br />
Trucks<br />
Motore<br />
EcoTorq di<br />
seconda<br />
generazione<br />
marcianti<br />
anche a Hvo<br />
per gli<br />
F-Max, ora<br />
con specchi<br />
elettronici.<br />
Sinotruck<br />
Sopra, da sinistra,<br />
Cnhtc Aero 7<br />
Yellow River, Howo<br />
Ld Ev e Shacmoto<br />
L6000E. A lato, da<br />
sinistra, Shacmoto<br />
X6000 ibrido con<br />
diesel da 560 Cv<br />
più elettrico da<br />
200 kW, X6000<br />
diesel 840 Cv e<br />
due Sitrak Gx, Ev a<br />
batteria ed Fc a<br />
pila combustibile.<br />
King Long<br />
Anche loro<br />
aggiungono camion<br />
e furgoni al listino, partendo<br />
dal trattore Merry Haul a idrogeno da 1.000<br />
chilometri e proseguendo col Merry Van.<br />
lante (entrambi centrali) e due schermi tattili.<br />
Punto. Di sleeper non se ne parla. L’autonomia<br />
promessa è di 800 chilometri e la presa di ricarica<br />
captive a 1 megawatt.<br />
Italia e Corea del Sud a braccetto<br />
Iveco spinge sulla collaborazione con<br />
Hyundai. Uno dei primi frutti è il piccolo<br />
eMoovy, cabinato elettrico da ‘battaglia’ per<br />
aggredire il mercato fino alle 3,5 tonnellate<br />
e ordinabile da quetso mese. Ha un motore<br />
da 160 kW di potenza più 350 Nm in un’architettura<br />
elettrica a 800 Volt. La linea di pesanti<br />
S-eWay s’allarga a i carri, con un tre assi<br />
fabbricato a Ulm e dato fino a 400 chilometri<br />
d’autonomia, in base alla taglia delle batterie,<br />
che può essere di 289, 350 o 490 kWh. Già ordinabile,<br />
sarà in consegna dalla seconda metà<br />
Irizar<br />
Dalla Spagna l’ie Truck, un cabina<br />
ribassata elettrico per le municipalità.<br />
del 2025. Chiude l’S-Way a idrogeno, ma a combustione<br />
interna.<br />
Sottopelle le novità di Daf, che introduce migliorie<br />
sui motori Mx 11 dell’Xg insieme a un<br />
nuovo ponte, nonché l’alimentazione a biodiesel<br />
100 dal ‘25, promettendo un taglio del 3 per<br />
cento nei consumi. Ma ci torneremo sul numero<br />
di novembre.<br />
Dai bus ai truck e perfino ai van, a batteria, è breve<br />
la strada per i cinesi di Byd e King Long, gli spagnoli<br />
di Irizar e i turchi di Habas. I primi lanciano<br />
il furgone E-Vali, in due lunghezze (fino a 7 metri)<br />
e un tetto, per portate fino a 17,9 metri cubi e<br />
1.450 kg con motore da 188 kW e batterie da 81<br />
kWh. Poi ci sono il carro Etm6 da 7,5 tonnellate<br />
con batterie da 126 kWh per 200 chilometri d’autonomia<br />
e il 19 tonnellate Eth8 con batteria da<br />
255 per 250 chilometri. Merry Van è invece il furgone<br />
dei connazionali basati a Xiamen, realizzato<br />
su uno skateboard che ospita una batteria Lfp<br />
da 42 kWh per spingere un motore anteriore da<br />
110 kW. Due i passi, col lungo anche a tetto rialzato,<br />
per pesi totali fino a 3.420 kg. Poi c’è un<br />
trattore, il Merry Haul, 6x4 con fuel cell, 530 kW<br />
di potenza e 900 Nm di coppia.<br />
Irizar punta, invece, sulle utility urbane, col cabina<br />
ribassata ie Truck 6x2 in varie taglie da<br />
29,4 tonnellate. L’eAxle è Fpt da 360 kW e 4.500<br />
Nm. Mentre i turchi di Habas calano la carta<br />
Fuso<br />
L’eCanter 9C18e, con batteria da 124<br />
chilowattora e 200 chilometri d’autonomia.<br />
Wisdommotor<br />
Tutti a idrogeno con fuel cell Ballard da 110 kW questi truck cinesi.<br />
Da sinistra, il carro T19.5Fc110 biasse e il low cab T25Fc110.<br />
del trattore Bev 4x2 SteelPower-e con batteria<br />
intercambiabile Lfp da 282 kWh per il motore<br />
da 410 kW e 3.100 Nm.<br />
Da Volvo tutti gli occhi sono per il musone americano<br />
Vnl 860, fresco di restyling col D13, mentre<br />
Ford Trucks presenta gli EcoTorq di seconda<br />
generazione, più parchi dei precedenti.<br />
Dalla Cina, Wisdommotor punta sulle fuel cell<br />
Ballard per alimentare un carro biasse e un low<br />
cab con motori Tana Tma, mentre Sinotruck<br />
mostra dei pesanti con cabine ex Man TgA e<br />
Mercedes Actros Mp4 per la propria serie<br />
X6000.<br />
Dalla Turchia lo<br />
SteelPower-e,<br />
trattore elettrico<br />
con motore Voith.<br />
16 - 10 <strong>2024</strong><br />
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10 <strong>2024</strong> - 17
Battesimo, alla Iaa, per il nuovo Transporter e per la versione passeggeri Caravelle. Da sinistra, il furgone della gamma media in<br />
versione diesel, disponibile anche con trazione integrale, in quella elettrica e il camioncino doppia cabina con cassone.<br />
Renault<br />
In alto, Estafette<br />
Concept, un assaggio di<br />
ciò che Flexis lancerà a<br />
breve. Il veicolo è stato<br />
pensato per l’ultimo miglio. A destra,<br />
dall’alto, Master a idrogeno H2-Tech<br />
con architettura Dual Power sviluppato<br />
da Hyvia e il compatto Mobilize Bento,<br />
erede della Twizy Cargo. Offre un<br />
cassone chiuso da 1 metro cubo.<br />
Pensati per la città<br />
Nel <strong>2024</strong> la Iaa torna a fare il pieno di veicoli<br />
commerciali con tutti i principali costruttori occidentali<br />
e tantissimi brand asiatici. La scena<br />
è dominata dagli elettrici ma non mancano<br />
nemmeno proposte Ice e a idrogeno.<br />
Prima mondiale per Volkswagen Transporter,<br />
ora realizzato in collaborazione con Ford, in prevendita<br />
dalla fine dell’anno. Come Custom, è<br />
proposto con due passi (3.100 e 3.500 mm per<br />
5.050 e 5.450 mm di lunghezza), e due altezze<br />
del tetto in versione furgone (con volumetria<br />
da 5,8 a 9,0 metri cubi) e Kombi, nonché come<br />
camioncino a pianale ribassato con doppia cabina.<br />
Decisamente ampia la scelta per quanto<br />
riguarda le motorizzazioni con il TDI quattro cilindri<br />
da 2,0 litri da 81, 110 e 125 kW (110, 150<br />
e 170 Cv) anche con trazione integrale 4Motion,<br />
l’ibrido plug-in (eHybrid), che offre una potenza<br />
di sistema di 171 kW (232 CV) e i propulsori<br />
Volkswagen<br />
Ford<br />
Dall’alto Ranger PHEV, il pick-up ibrido<br />
plug-in nell’edizione limitata Stormtrak,<br />
ed E-Transit Custom, già sul mercato.<br />
elettrici con potenze di 100, 160 e 210 kW (136,<br />
218 e 286 Cv). La capacità della batteria è di<br />
64 kWh. Dentro cambia la strumentazione con<br />
il display da 12 pollici liberamente configurabile<br />
e il touchscreen da 13 del sistema di infotainment<br />
standard. La plancia ospita varie interfacce<br />
Usb-A, Usb-C e 12V, a cui si aggiunge la presa<br />
da 230 V nel sedile del conducente per garantire<br />
il funzionamento di tutte le attrezzature di lavoro.<br />
Per i modelli ibridi plug-in ed elettrici sono<br />
previste, in optional, anche due prese aggiuntive<br />
da 230 V nel vano di carico. Tutto nuovo di conseguenza<br />
anche il Caravelle, la versione shuttle<br />
bus o taxi nove posti.<br />
Posto d’onore nello stand Renault per Estafette<br />
- nome della furgonetta lanciata dalla Losanga<br />
65 anni fa - Concept che preannuncia ciò che<br />
sarà prodotto da Flexis, l’azienda fondata da<br />
Renault, Volvo e Cma Cgm Group per rispon-<br />
Stellantis<br />
Stellantis al salone tedesco ribadisce di<br />
non voler rinunciare a nessuno dei suoi<br />
brand. In alto, Peugeot E-Expert Fridge,<br />
Citroën E-Berlingo Crew Van, Fiat<br />
Professional E- Ducato Cargo Box. Sotto,<br />
la novità, Opel Movano Hydrogen.<br />
dere alle sfide della transizione<br />
energetica.<br />
Progettato essenzialmente per i corrieri, è un<br />
veicolo elettrico e connesso che può contare<br />
sull’architettura SDV (Software Defined Vehicle)<br />
della piattaforma FlexEVan, sviluppata da<br />
Ampere. Lungo 4.870. largo 1.920 e alto 2.590<br />
mm, Estafette Concept propone una silhouette<br />
molto verticale che consente all’autista di stare<br />
in piedi all’interno del veicolo e muoversi comodamente<br />
tra abitacolo e vano di carico.<br />
Posteriormente il concept propone una chiusura<br />
a tapparella per caricare/scaricare anche<br />
in spazi ristretti.<br />
Renault in vetrina mette anche Master a idrogeno<br />
H2-Tech, Prototype con architettura Dual<br />
Power, con batteria e cella a combustibile di<br />
nuova generazione. Firmato Hyvia, joint-venture<br />
tra il Gruppo Renault e Plug, offre 700 km di autonomia<br />
(standard WLTP) con un tempo di ricarica<br />
di 5 minuti. Arriverà sul mercato a fine<br />
2025. Il veicolo potrà contare su una rete di concessionari<br />
specializzati H2-Tech pronti alle sfide<br />
dell’idrogeno.<br />
Tecnologia a celle a combustione di idrogeno<br />
protagonista pure nello stand di Stellantis con<br />
Opel Movano Hydrogen, pronto a macinare 500<br />
chilometri con un pieno. Tutti i componenti specifici<br />
del sistema a celle a combustibile sono<br />
posti all’esterno dell’area di carico. Nessun compromesso,<br />
quindi, per quanto riguarda lo spazio<br />
interno e lo dimostra ospitando nel vano Opel<br />
Se non è l’ideale si avvicina<br />
Nuovo Renault Master alla Iaa di<br />
Hannover ha sfilato nelle versioni Ice<br />
e Bev oltre che, come prototipo, a<br />
Idrogeno. La versatilità che gli consente<br />
di rispondere alle esigenze di<br />
una clientela molto variegata è una<br />
delle chiavi del suo successo. Ne abbiamo<br />
parlato con Hélène Carvalho,<br />
(nella foto), responsabile prodotto.<br />
«Master e Master Electric sono due<br />
veicoli complementari e alternativi nello<br />
stesso tempo. Sono offerti esattamente nelle medesime versioni e si<br />
rivolgono, quindi, allo stesso pubblico: artigiani, corrieri, etc. È il raggio di<br />
azione che può fare la differenza: chi si muove in città è più interessato<br />
all’elettrico, mentre chi fa molti chilometri tende ad andare sulle motorizzazioni<br />
tradizionali. Nella stessa flotta possono convivere entrambe le<br />
versioni». Al lancio Nuovo Master è stato definito il veicolo più vicino a<br />
quello ideale. Perché? «Perché propone la migliore portata della categoria,<br />
perché può essere allestito in tantissimi modi diversi e, anche le versioni<br />
elettriche mantengono un’ottima capacità di carico, perché offre la migliore<br />
autonomia. Il nuovo Master è un veicolo confortevole, agile, funzionale,<br />
ha fatto grandi passi avanti rispetto al passato. I progettisti hanno ascoltato<br />
le richieste dei clienti e hanno lavorato per soddisfarle. Se non è l’ideale<br />
ci va molto vicino e chi lo utilizza ci sta dando ottimi riscontri».<br />
Sopra, Proace Max<br />
con la quale la Casa<br />
giapponese fa il suo<br />
ingresso nel<br />
segmento dei furgoni<br />
di grandi dimensioni<br />
e il pick-up Hilux<br />
equipaggiato con un<br />
sistema ibrido a 48V.<br />
A destra il prototipo<br />
Hilux Fuel Cell, a celle<br />
combustibili.<br />
Toyota<br />
Rocks Electric con kit Kargo, un veicolo leggero<br />
elettrico che offre fino a 75 km di autonomia.<br />
Con i suoi 2.410 mm di lunghezza, 1.390 di larghezza<br />
e 1.520di altezza è la soluzione ideale<br />
per consegnare piccoli pacchi nei centri urbani.<br />
Ad Hannover anche Opel Combo Electric,<br />
Citroën E-Berlingo Crew Van, Peugeot E-Expert<br />
Fridge con EPTO e Fiat Professional E- Ducato<br />
18 - 10 <strong>2024</strong><br />
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10 <strong>2024</strong> - 19
Maxus<br />
Piaggio<br />
Ohm<br />
Il primo pick-up completamente elettrico,<br />
eTerron 9. Promette 430 km di autonomia.<br />
Il City Truck si arricchisce di nuovi Adas<br />
per rispettare la normativa Gsr2.<br />
Jac<br />
EcoVan è lungo 4.500 mm e largo 1.680.<br />
L’autonomia è di 200 km.<br />
Kia<br />
A sinistra il<br />
concept PV7.<br />
In basso, il<br />
concept PV5<br />
High Roof e<br />
quello con<br />
tetto normale.<br />
La produzione di<br />
serie è prevista per<br />
l'estate del 2025<br />
Dangel<br />
Lo specialista francese dei 4x4 ad<br />
Hannover presenta Reborn Electric, il kit<br />
per trasformare i furgoni di grandi<br />
dimensioni Stellantis ICE in BEV.<br />
All’insegna dell’elettrico lo stand della Casa<br />
cinese. Dall’alto il pick-up T9 EV e l’ultima<br />
generazione dell’iJAC5, 7,5 tonnellate.<br />
Bako<br />
B-Van ha un vano da 1.320 litri. Si ricarica<br />
attraverso i pannelli solari sul tetto.<br />
Cargo Box a dimostrazione<br />
che il Gruppo italo<br />
francese non rinuncia ad alcuno dei suoi<br />
brand. Lanciato, qui, infine Stellantis CustomFit,<br />
un nuovo programma per la conversione e la<br />
personalizzazione dei veicoli che è già stato<br />
avviato in alcuni stabilimenti. Le trasformazioni<br />
in-house sono integrate con soluzioni sviluppate<br />
in collaborazione con una rete globale di<br />
oltre 400 partner certificati.<br />
Ford Pro mostra per la prima volta Ranger<br />
PHEV, il pick-up ibrido plug-in nell’allestimento<br />
esclusivo Stormtrak, disponibile dalla primavera.<br />
Il gruppo propulsore PHEV 2,3 combina il<br />
motore EcoBoost a benzina da 2,3 litri e il cambio<br />
automatico a 10 marce con un motore elettrico<br />
da 75 kW e una batteria da 11,8 kWh. I 690<br />
Nm di coppia risultanti sono i più alti di qualsiasi<br />
altro Ranger in produzione. In elettrico può percorrere<br />
fino a 45 km. Il carico utile è sempre di<br />
una tonnellata. In fuoristrada si beneficia dell'avanzato<br />
sistema e-4WD.<br />
Toyota accende i riflettori su Proace Max, modello<br />
con il quale fa il suo ingresso nel segmento<br />
dei furgoni big, e sul pick-up Hilux per la prima<br />
volta equipaggiato con un sistema ibrido a 48V.<br />
Nella sezione dello stand dedicata alla mobilità<br />
a idrogeno, sul tappeto rosso un prototipo Hilux<br />
Fuel Cell Hilux. Il motore da 134 kW viene alimentato<br />
da una batteria al litio che si ricarica<br />
attraverso la fuel cell. L’autonomia è di circa 600<br />
km. In vetrina anche i sistemi di celle a combustibile<br />
che possono essere forniti ad altri OEM.<br />
Dopo essersi mostrati al Ces a Las Vegas, sfilano<br />
ad Hannover i veicoli commerciali di Kia<br />
che nascono sulla piattaforma PBV (Platform<br />
Beyond Vehicle) e che puntano a dare una scossa<br />
al segmento con tante soluzioni tailor made<br />
e la garanzia di sette anni/150.000 km. Nello<br />
stand il concept PV5 da 4.645 mm di lunghezza,<br />
anche con tetto alto (2.200 mm di altezza<br />
anziché 1.900), e il più grande PV7 (di cui non<br />
sono state ancora diffuse le misure ufficiali),<br />
la cui produzione è prevista per l'estate 2025.<br />
Questi veicoli combinano le caratteristiche degli<br />
EV progettati per scopi specifici con soluzioni<br />
software avanzate e aggiornamenti over-theair.<br />
I Annunciata alla Iaa anche la collaborazione<br />
con Geotab per la gestione delle flotte aziendali<br />
nonché una nuova partnership con Petit<br />
Forestier Group per lo sviluppo delle versioni<br />
per il trasporto a temperatura controllata.<br />
Sotto i riflettori di Piaggio c’è Porter NP6 2025<br />
che si arricchisce di nuove funzioni Adas per<br />
rispettare la normativa Gsr 2. Ora il city truck<br />
t<br />
Nextem<br />
Orca e Humpback. Entrambi qui sono<br />
proposti con cassone ribaltabile.<br />
può contare, tra gli altri, su avviso di collisione<br />
durante la manovra di parcheggio, Sistema di<br />
Frenata Automatica di Emergenza, Sistema di<br />
Rilevamento Intelligente Della Velocità, Sistema<br />
di Monitoraggio Stanchezza del Conducente e<br />
Mantenimento di Emergenza della Corsia.<br />
Previsto nei prossimi mesi, il lancio della versione<br />
elettrica, NPE.<br />
Dangel sbarca ad Hannover con Reborn<br />
Electric, un kit per trasformare i veicoli da Ice a<br />
Bev. Qui si può vedere un Peugeot Boxer con<br />
cassone che ha detto addio al motore diesel<br />
per accogliere un’unità elettrica da 90 kW e una<br />
batteria da 37 kWh per percorrere 117 km.<br />
Alla conquista dell’Europa<br />
Tantissimi i cinesi presenti al salone tedesco con<br />
veicoli quasi esclusivamente elettrici, gli unici che<br />
hanno le caratteristiche per poter essere venduti<br />
dalle nostre parti. Non molte le novità.<br />
Orca, per la mobilità urbana con i suoi 3.490 mm<br />
di lunghezza e 1.600 mm di larghezza, è al centro<br />
dello spazio di Nextem. È proposto con cassone<br />
ribaltabile. Il motore da 33 kW abbinato alla batteria<br />
da 33 kWh offre un’autonomia intorno ai<br />
200 km. Con cassone ribaltabile anche l’altra<br />
proposta in esposizione, Humpback: lungo 5.510<br />
mm monta un motore da 50 kW e una batteria<br />
da 66 kWh per raggiungere i 200 chilometri.<br />
Maxus, che ha ormai messo radici nel Vecchio<br />
Continente, svela il primo pick-up con zero emissioni<br />
allo scarico, e-Terron 9. Sfrutta 2 unità elettriche<br />
che erogano una potenza complessiva<br />
di 320 kW (436 Cv). La batteria da 102 kWh promette<br />
430 km di autonomia (standard WLTP).<br />
Il pick-up, che non si sa ancora quando giungerà<br />
in Italia e con quale nome, misura 5.500 mm in<br />
lunghezza. La portata è di 620 kg.<br />
Intenzionata a farsi strada in Europa anche Jac<br />
Motors, per la prima volta a una fiera al di fuori<br />
dei suoi confini, con l’iJAC5 da 7,5 tonnellate,<br />
iJAC4.2 da 4,2 tonnellate e il pick-up T9 EV.<br />
Proposte 100 per cento elettriche, sviluppate<br />
specificamente per i nostri mercati.<br />
20 - 10 <strong>2024</strong><br />
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22 - 10 <strong>2024</strong> www.vie<strong>trasporti</strong>web.it
Feidi<br />
Seguici sui nostri social<br />
dal 1962<br />
Aos<br />
Velocità limitata a 45 km/h per Big-e che<br />
può raggiungere i 170 km di autonomia.<br />
I veicoli della gamma Enter. Da sinistra il furgone da<br />
4,8 metri cubi e il cargo box da 5,8 metri cubi.<br />
Driv.e<br />
Vecturo:B ha una portata di 500 kg. È<br />
limitato a 75 km/h.<br />
Pilotcar<br />
Dsk<br />
Il nuovo Q51, proposto a Cng o Gpl, e il<br />
più piccolo K01He, solo elettrico.<br />
Ohm ad Hannover si presenta non solo con il<br />
già noto 35 Bev, ma anche con il furgone<br />
EcoVan 7 che monta una batteria da 42 kWh<br />
per percorrere circa 200 km nel ciclo misto. La<br />
portata è di 1.010 kg.<br />
Nello stand Feidi debutta Enter, nelle vesti del<br />
van e del box. Il primo è lungo 4.450 mm e largo<br />
1.640 e offre una portata di 1.050 kg con un volume<br />
di carico di 4,8 metri cubi. Qualche mm<br />
in più per il box, 4.675 mm per 1.750, che mette<br />
a disposizione delle merci 5,8 metri cubi. Per<br />
entrambi motore da 60 kW alimentati da una<br />
batteria da 42 kWh.<br />
Veicoli mini (misurano 3.700 mm in lunghezza<br />
e 1.350 in larghezza) quelli di Pilotcar: P-1000<br />
Cargo Box e P-1000 Chassis. Offrono diversi tipi<br />
di batterie (da 14,4 kWh al piombo o da 13 o 26<br />
kWh al litio) per arrivare a raggiungere i 220 km.<br />
P-1000 Cargo Box e P-1000 Chassis.<br />
Si configurano in base alle esigenze.<br />
Big-e sotto i riflettori di Aos. Big solo nel nome<br />
visto che questi veicoletti misurano solo 3.680<br />
mm in lunghezza per 1.420 in larghezza. Tre<br />
soluzioni per la batteria (10,5, 15,7 e 21 kWh),<br />
sempre abbinata a un motore da 9,4 kW. La velocità<br />
è limitata a 45 km/h.<br />
Scommette sul bel tempo Bako B-Van, la cui<br />
batteria al litio si ricarica attraverso i pannelli<br />
solari sul tetto. Lungo 2.450 mm e largo 1.100<br />
mm, può contare su 1.320 litri di vano per le<br />
merci al seguito.<br />
Da Driv.e Vecturo:B un altro mini veicolo con i<br />
suoi 3.700 mm per 1.630. Ha una portata di<br />
500 kg ed è limitato a 75 km/h. La batteria da<br />
11,5 kWh promette 130 chilometri di strada.<br />
Dsk, già presente nella Penisola iberica, punta<br />
ad allargarsi a Est e qui presenta K01He e Q51.<br />
Il primo, con cassone, è un elettrico con 110<br />
km di autonomia e una capacità di carico di<br />
1.000 kg. Il secondo, con il medesimo allestimento,<br />
si può avere in versione Cng o Gpl. Il motore<br />
eroga una potenza massima di 114 kW<br />
(155 Cv). La capacià di carico sfiora i 2.000 kg.<br />
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10 <strong>2024</strong> - 23
Kogel<br />
Kögel mette in mostra, tra gli altri, un Light Plus. Alla Iaa l’azienda tedesca ha festeggiato i 90 anni<br />
con il motto ‘Economy meets Ecology-because we care’ che compare anche su questo veicolo.<br />
Schmitz Cargobull<br />
Kassbohrer<br />
Semirimorchi per silo, ribaltabili e non,<br />
esposti nell’area esterna.<br />
Van Eck<br />
Carrelli dolly alla ribalta!<br />
Tra i protagonisti della Iaa <strong>2024</strong> ci sono<br />
i carrelli dolly, esposti tra gli stand e nelle<br />
aree esterne. Schmitz Cargobull, per<br />
esempio, era presente con il rivoluzionario<br />
progetto Eco-Duo, un complesso<br />
veicolare composto da un trattore stradale<br />
e da ben due semirimorchi, regolarmente<br />
in circolazione per le insegne<br />
del global logistic provider Sesè su un<br />
servizio intermodale che ha come committente<br />
finale Volkswagen. Viene utilizzato per il trasporto di componentistica<br />
automobilistica tra gli stabilimenti tedeschi e spagnoli. Grazie<br />
alla collaborazione di Kombiverkehr i due semirimorchi centinati viaggiano<br />
per la maggior parte dell’itinerario per ferrovia, svolgendo su strada<br />
le sole parti iniziali e finali del percorso. Grazie al carrello dolly un autoarticolato,<br />
con un solo conducente, di fatto, traina un altro semirimorchio,<br />
aumentandone quindi la capacità di carico. Analoghe soluzioni si sono<br />
viste nell’area esterna di Krone e nello stand di H&W.<br />
VanHool<br />
Andreas Schmitz e Gerhard van der Merwe<br />
posano insieme davanti a un tank Van Hool<br />
allo stand allestito nell’area esterna dove erano<br />
presenti ben sei modelli di cisterne.<br />
Trainati all’insegna della sostenibilità<br />
Il pubblico della Iaa <strong>2024</strong> non ha potuto non notare<br />
alcuni trend emergenti tra i vari stand degli<br />
allestitori, nei padiglioni e nell’area esterna,<br />
come la grande attenzione alla sostenibilità,<br />
sempre più declinata (anche) in chiave di effettiva<br />
economicità.<br />
Ecologia ed economia non sono solo un gioco<br />
di parole, ma un punto di arrivo, per molte delle<br />
Case costruttrici, di un percorso che parte da<br />
lontano. Su tutti valga l’esempio dell’utilizzo di<br />
nuovi materiali, anche compositi, sempre più<br />
leggeri (e ci guadagna la portata) ma, al tempo<br />
stesso, sempre più performanti.<br />
È il caso di Kögel che presenta la rinnovata versione<br />
del Light Plus, un centinato molto attento<br />
al peso, presente nei listini dall’ormai lontano<br />
Sopra, LS.ko City, protagonista della logistica<br />
urbana di domani. Sotto, il progetto Eco-Duo.<br />
2016. Questa tendenza riguarda anche il trasporto<br />
refrigerato, che ricordiamo essere particolarmente<br />
impattante a livello ambientale<br />
(alle emissioni del veicolo si sommano quelle<br />
degli impianti refrigeranti e i gas da essi utilizzati).<br />
Degno di nota, rimanendo in casa Kögel,<br />
è il Cool Liteshell che è di ben 700 kg, pari a circa<br />
il 9 per cento, più leggero della precedente<br />
generazione. Su questi semirimorchi possono<br />
essere installati anche i nuovi assali elettrici,<br />
come l’Axle Power system che il costruttore tedesco<br />
ha sviluppato insieme a Bpw e Thermo<br />
King, che permettono di recuperare l’energia<br />
nelle fasi di frenata e, dopo averla stoccata in<br />
un accumulatore, di restituirla al momento opportuno<br />
all’unità di refrigerazione.<br />
Thermo King, dal canto suo, ci tiene a precisare<br />
come questa tecnologia disruptive<br />
dell’Axle Power sia da subito utilizzabile: l’elet-<br />
Livrea delle poste del Belgio per questo<br />
twindeck che porta fino a 55 europallet.<br />
Chereau<br />
Chereau sorprende<br />
con il suo ‘Forever<br />
Young’, programma<br />
che allunga la<br />
durata di un veicolo<br />
in regime Atp<br />
fino a 18 anni.<br />
Ben sette auto elettriche<br />
Kia vengono trasportate<br />
insieme da ecgi 37 TF.<br />
A destra, l’airbar.<br />
Rolfo<br />
trificazione, in questo specifico settore, non è<br />
il futuro ma il presente.<br />
La ricerca di sostenibilità, sia ecologica che<br />
economica, viene quasi estremizzata da<br />
Chereau che sorprende il pubblico, esponendo<br />
allo stand non un semirimorchio nuovo, ma<br />
un veicolo usato prodotto nel 2012, che però<br />
grazie ad accorgimenti tecnologici, farà in tempo<br />
a diventare maggiorenne: sarà utilizzabile<br />
in regime Atp fino a ben il 2030! Dietro il<br />
‘Forever Young Program’ della Casa francese<br />
c’è la precisa strategia di voler aumentare la<br />
durata di utilizzo dei semirimorchi per il trasporto<br />
a temperatura controllata.<br />
Rimanendo in questo settore, un altro trend<br />
emergente è rappresentato dalle unità termiche<br />
elettriche fa accoppiare a camion elettrici. Tra<br />
le tante proposte viste, merita una nota la soluzione<br />
di Schmitz Cargobull, che la applica anche<br />
nell’innovativo semirimorchio refrigerato<br />
S.ko city. Questo trailer, ideale per la logistica<br />
urbana, utilizza un’unità di raffreddamento elettrica,<br />
che può essere collegata anche a un assale<br />
elettrico e a un relativo sistema di batterie<br />
ad alto voltaggio. Co-protagonista dell’incontro<br />
con la stampa insieme al patron Andreas<br />
Schmitz è stato Gerhard van der Merwe, titolare<br />
della sudafricana Grw che, assieme a Schmitz<br />
Cargobull, ha rilevato la divisione trasporto merci<br />
di Van Hool.<br />
Van Hool è in buone mani<br />
Grw è un’impresa familiare fondata in Sud Africa<br />
nel 1989 da Gerrie van der Merwe, padre dell’attuale<br />
Ceo, che oggi conta più di 600 dipendenti<br />
e un giro di affari complessivo di 100 milioni di<br />
euro. Presente oltre che nella madrepatria anche<br />
in Australia (sempre in tandem con Schmitz<br />
Cargobull), in Tanzania, in Germania e Regno<br />
24 - 10 <strong>2024</strong><br />
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10 <strong>2024</strong> - 25
Rimo<br />
TmT Scrigno<br />
Koluman<br />
La bisarca Made in Lituania guarda ai<br />
grandi car carrier del paese baltico.<br />
Una vista di Scrigno, il semirimorchio<br />
senza barriere e ostacoli.<br />
Dal roduttore emergente turco questo<br />
tanker con componentistica tedesca.<br />
Krone<br />
Sopra, il container chassis Box liner.<br />
In basso la soluzione con dolly.<br />
Unito porterà avanti le attività di Van Hool. Da<br />
un punto di vista strettamente economico la<br />
Grw engineering detiene il controllo dell’ex Casa<br />
di Koningshooikt con il 52 per cento, mentre il<br />
restante 48 appartiene a Schmitz Cargobull.<br />
L’incontro con la stampa specializzata si è concluso<br />
con la rassicurante frase ‘Van Hool è in<br />
buone mani’.<br />
Kässbohrer, nell’area esterna, ha fatto sfilare un<br />
semirimorchio per silo ribaltabile. All’interno, invece,<br />
la nuova generazione di centinati con assale<br />
elettrico e, per il trasporto a temperatura<br />
controllata, la nuova serie reefer K.Sri E<br />
19.12/27 realizzata in collaborazione con<br />
Thermo King che propone un’unità di refrigerazione<br />
ibrida o completamente elettrica.<br />
Fino a 55 europallet con il Twindeck<br />
Da Van Eck riflettori sul semirimorchio<br />
Twindeck che, grazie ai suoi due piani di carico,<br />
può traportare un totale di ben 55 europallet<br />
con un solo viaggio e ben si presta all’utilizzo<br />
da parte di corrieri e operatori postali ma anche<br />
per il settore del motorsport che ha la necessità<br />
di muovere, in contemporanea, i veicoli e i materiali<br />
per le competizioni.<br />
Per quanto riguarda le presenze tricolori Tmt<br />
espone il semirimorchio Scrigno che, oltre che<br />
per l’assale elettrico, si caratterizza per la sua<br />
estrema versatilità grazie alla sua apertura totale<br />
senza piantone interposto che grazie anche<br />
all’altezza di carico di 2,57 metri consente non<br />
solo il trasporto di articoli di grande lunghezza,<br />
ma anche una straordinaria ottimizzazione delle<br />
operazioni di carico e scarico merci.<br />
Rolfo mette in vetrina Ego 37 tf, una bisarca specificatamente<br />
progettata per trasportare veicoli<br />
sempre più pesanti (come Suv e auto elettriche<br />
e ibride). Spicca, in particolare, un curioso congegno<br />
gonfiabile e con led chiamato Airbar che<br />
permette all’operatore di evitare di sistemare i<br />
classici birilli durante le operazioni di carico e<br />
scarico per segnalare la propria presenza.<br />
Per rimanere nel settore bisarche si affaccia<br />
sul mercato Rimo, un player lituano attualmente<br />
non presente sul mercato italiano, che può contare<br />
su importanti committenti, come Manvesta<br />
autotrasportatore specializzato anche nel trasporto<br />
di veicoli.<br />
Tra i produttori emergenti non ancora presenti<br />
nella Penisola, si segnala anche la turca Koluman<br />
che ha esposto un centinato e una cisterna realizzata<br />
con componentistica ‘made in Germany’.<br />
26 - 10 <strong>2024</strong><br />
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VERSIONE<br />
DIESEL<br />
Toyota Proace Max<br />
Faccio il Maxi<br />
La Casa giapponese fa il suo ingresso nel segmento degli heavy duty<br />
con questo veicolo realizzato in collaborazione con Stellantis,<br />
disponibile in versione diesel ed elettrica. E punta a quota 7 per cento<br />
di Tiziana Altieri<br />
In basso, da sinistra,<br />
la plancia, i tre sedili,<br />
lo specchio<br />
retrovisore in due<br />
parti e quello interno<br />
digitale, il vano di<br />
carico accessibile<br />
attraverso le porte<br />
posteriori a tutta<br />
altezza e la destra<br />
laterale scorrevole.<br />
Per accrescere la quota di mercato nei veicoli<br />
commerciali è necessario presidiare<br />
il segmento dei big van che in Europa<br />
pesa oltre il 35 per cento. Così dopo Proace<br />
City e Proace, il van compatto e il medio recentemente<br />
rinnovati sia sul fronte estetico, sia<br />
sotto il profilo delle performance con nuove powertrain<br />
elettriche, Toyota Professional lancia<br />
sul mercato Proace Max, un tassello importante<br />
per mirare al 7 per cento (circa 170mila unità)<br />
entro il 2025. Prodotto da Stellantis negli sta-<br />
bilimenti di Atessa e Gliwice, in Polonia, è proposto<br />
in diverse configurazioni: dal furgone lastrato<br />
con due misure di passo (3.450 e 4.305<br />
mm), tre lunghezze (5.413, 5.998 e 6.363 mm)<br />
e tre opzioni di altezza (2.254, 2.524 e 2.764<br />
mm) per un volume di carico da 10 a 17 metri<br />
cubi, allo chassis, dal cabinato con cassone fisso<br />
al cabinato con cassone ribaltabile.<br />
Esternamente il veicolo richiama fortemente il<br />
parente Fiat Professional dal quale si distingue<br />
solo per la griglia nera opaca sul frontale e i fari<br />
Le prime consegne del Proace Max sono<br />
previste nell’ultimo trimestre. Esternamente le<br />
versioni ICE e BEV non presentano differenze,<br />
etichette posteriori escluse. Dentro cambia il<br />
quadro strumenti. Sulle versioni diesel con<br />
cambio manuale si trova la classica leva e il<br />
freno di stazionamento alla sinistra del sedile.<br />
Nell’elettrico, come nei diesel con cambio<br />
automatico, la ghiera alla destra del volante<br />
sostituisce la leva del cambio e il freno di<br />
stazionamento è elettronico.<br />
allungati. Proace Max non propone il family feeling<br />
Toyota come, invece, fanno Proace City e<br />
Proace per una precisa volontà del costruttore<br />
giapponese che ha preferito fare il suo ingresso<br />
sul mercato con un heavy duty già famigliare<br />
al pubblico.<br />
Un bel posto in cui lavorare<br />
Confortevole la cabina che fa uso di materiali<br />
funzionali e resistenti, quelli che si addicono a<br />
un veicolo da lavoro, e offre tanti spazi ove riporre<br />
gli oggetti al seguito. Ottima la visuale<br />
grazie ai grandi specchi retrovisori in due parti<br />
e, se presente, allo specchietto retrovisore digitale<br />
collegato alla telecamera posteriore.<br />
Le versioni alto di gamma adottano un sistema<br />
multimediale con touchscreen da 10 pollici e<br />
Hilux si fa Hybrid<br />
VERSIONE<br />
ELETTRICA<br />
Debutterà sul mercato nel primo trimestre 2025, il nuovo Hilux<br />
Hybrid 48V, il pick-up che utilizza un sistema ibrido da 48 V abbinato<br />
al motore da 2,8 litri per sprigionare una potenza di 150 kW (204<br />
Cv) a 3.400 giri e una coppia di 500 Nm tra i 1.600 e i 2.000 giri.<br />
Proposto solo sulla Double Cab, il sistema ibrido, che prevede frenata<br />
rigenerativa e un sistema di start e stop più efficiente, garantisce<br />
una migliore risposta dell'acceleratore e una progressione<br />
più fluida e lineare, con minori consumi. Il controllo e la stabilità<br />
in fuoristrada sono supportati dall'aggiunta di un nuovo sistema<br />
Multi-Terrain Select con impostazioni per la gestione di una maggiore<br />
gamma di condizioni e una modalità Auto. Non cambiano<br />
carico utile e capacità di traino, pari a 1.000 e 3.500 kg. Si parte<br />
da 43.500 euro, Iva esclusa.<br />
accesso alla navigazione integrata con aggiornamenti<br />
OTA. Tutte le altre possono comunque<br />
contare su Apple Car Play o Android Auto che<br />
sfruttano il display touchscreen monocromatico<br />
da 5 pollici dell’impianto radio.<br />
Come tutti gli altri modelli della famiglia Toyota,<br />
Proace Max è disponibile in versione diesel ed<br />
elettrica. Nel primo caso adotta il motore 2,2<br />
litri Euro 6.E, da 88, 103 e 132 kW (120, 140 o<br />
180 Cv) a 3.500 giri, quest’ultimo anche con<br />
28 - 10 <strong>2024</strong><br />
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10 <strong>2024</strong> - 29
Anteprima<br />
La nostra promessa<br />
Con Proace Max Toyota completa la<br />
sua offerta per la clientela professionale<br />
e fa il suo ingresso, per la prima volta,<br />
nel mercato degli Heavy Duty Van.<br />
L’obiettivo a livello europeo è raggiungere<br />
le 170mila unità complessive nel<br />
2025, 30mila in più rispetto a quelle del 2023, con un mix elettrico<br />
del 20. In Italia si punta 10mila unità, con 2mila Proace Max.<br />
Fondamentale il ruolo che giocherà la rete Toyota Professional<br />
che entro il 2025 conterà 500 punti nel Vecchio Continente, 34 dei<br />
quali nella Penisola. Ne abbiamo parlato con Valerio Pucci, Product<br />
Manager presso Toyota Motor Italia.<br />
Toyota rispetto ad altri brand ha una storia più recente negli Lcv.<br />
Come affermarsi presso la clientela?<br />
«Oggi in Italia con una quota del 3,7 per cento siamo nella top ten,<br />
l’obiettivo è scalare almeno tre posizioni entro il 2025. Sappiamo<br />
bene che il prodotto da solo non basta, per questo stiamo lavorando<br />
a 360 gradi. La rete Toyota Professional è fondamentale: i<br />
clienti possono contare su venditori e tecnici specializzati - sugli<br />
Lcv Ice e Bev -, sull’assistenza stradale 24 ore su 24, sui van di<br />
cortesia per non fermare il business e sullo speed service, ossia<br />
due tecnici per gli interventi di manutenzione per ripartire in tempi<br />
brevi. Ci sono, poi, i prodotti finanziari, assicurativi e di leasing/noleggio<br />
forniti da Toyota Financial Services, Toyota Insurance<br />
Services e da Kinto, e le garanzie. I modelli elettrici a batteria beneficiano<br />
di una copertura di 8 anni/160.000 km, mentre per i modelli<br />
diesel è di 3 anni/100.000 km. Con Toyota Relax Plus si può<br />
arrivare, però, fino a 15 anni/250.000km. Queste si riflettono sui<br />
valori residui dei mezzi, decisamente competitivi. La promessa<br />
di Toyota è anche quella di offrire veicoli su misura grazie agli accordi<br />
con gli allestitori, a livello europeo e nazionali. Non dimentichiamo<br />
che ben il 90 per cento dei big van viene venduto allestito<br />
o con uno o più accessori».<br />
cambio automatico. Nel secondo la batteria da<br />
110 kWh alimenta un motore da 200 kW.<br />
Proace Max Electric può raggiungere i 420 km<br />
di autonomia (standard WLTP, ciclo combinato)<br />
nella versione con ptt da 4,25 tonnellate con<br />
velocità massima limitata a 90 chilometri orari.<br />
Attraverso l’apposita ghiera è possibile scegliere<br />
la modalità di guida più adatta alle proprie esigenze<br />
e allungare il chilometraggio: Normal offre<br />
un equilibrio ottimale tra economia e prestazioni,<br />
Eco accresce l’autonomia a scapito<br />
dell’accelerazione e Power regala una guida<br />
più reattiva. Il veicolo può essere ricaricato sia<br />
in AC, sia in DC a 150 kW (il cavo è di serie): in<br />
quest’ultimo caso bastano 55 minuti per passare<br />
da 0 all’80 per cento. Proace Max risponde<br />
al Regolamento Comunitario 2019/2144 per<br />
quanto riguarda la sicurezza con una dotazione<br />
estremamente completa.<br />
In Italia è previsto un solo allestimento. La versione<br />
di punta in Italia sarà il furgone da 140<br />
Cv L3, H2, proposto a 40.600 euro, Iva esclusa,<br />
ma si parte da 36.900 euro.<br />
Chi vuole viaggiare in elettrico deve spendere<br />
di più: da 59.500 euro, più Iva.<br />
In Italia come in Europa si punta a un mix elettrico del 20 per<br />
cento. Non sarà un obiettivo troppo ambizioso?<br />
“Ambizioso ma raggiungibile anche perché Proace Max con un’autonomia<br />
fino a 420 chilometri ci aiuterà. La forza del nostro prodotto<br />
sta propria nella proposta di un motore elettrico con capacità in<br />
linea con quelle che sono le esigenze del pubblico. Già quest’anno<br />
stiamo facendo con i Bev una mix ben superiore rispetto a quella<br />
del mercato, vicina al 10 per cento. L’elettrico puro per noi oggi è la<br />
risposta per chiunque percorra quotidianamente distanze inferiori<br />
a quelle che sono le autonomie dei nostri veicoli. In ogni caso il consulente<br />
d’acquisto, una sorta di calcolatore, può dire a ciascun<br />
cliente se l’elettrico può essere per lui una valida soluzione».<br />
Che ruolo avrà il noleggio?<br />
«È un canale in crescita con una quota superiore al 20 per cento,<br />
senza differenze tra prodotto endotermico ed elettrico».<br />
Perché Toyota Proace Max?<br />
«Perché abbiamo costruito un’equazione di accessibilità, che include<br />
le porte con apertura a 270 gradi e, per il <strong>2024</strong>, la protezione del vano.<br />
E, ovviamente, per la customer service che siamo in grado di offrire».<br />
30 - 10 <strong>2024</strong><br />
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Intervista<br />
Intervista<br />
.TECNOLOGIA.<br />
E ora arriva l’IA<br />
A tu per tu con Raghunath Banerjee, Vice President Data Solutions<br />
di Bridgestone Mobility Solutions per comprendere quali saranno i<br />
prossimi passi e perché a beneficiarne non saranno solo i fleet manager<br />
di Riccardo Esposito<br />
Raghunath Banerjee,<br />
Vice President Data<br />
Solutions<br />
di Bridgestone<br />
Mobility Solutions.<br />
Dai tempi della bolla delle dot-com di fine<br />
anni Novanta-primissimi anni Duemila<br />
non si vedeva così tanta curiosità intorno<br />
a una rivoluzione tecnologica. Mi riferisco,<br />
ovviamente all’intelligenza artificiale, che negli<br />
ultimi anni ha scatenato un intenso dibattito.<br />
Questa tecnologia sta arrivando (o per certi<br />
versi è già arrivata, come vedremo) anche nel<br />
settore del fleet management per supportare<br />
l’operatività quotidiana di gestori delle flotte<br />
e titolari delle aziende di trasporto. Come ogni<br />
tecnologia disruptive che si rispetti, anche l’in-<br />
telligenza artificiale si sta facendo spazio ‘senza<br />
chiedere permesso’.<br />
Alla Iaa di Hannover Webfleet ha festeggiato<br />
i suoi primi 25 anni, un’eternità per un’azienda<br />
del genere, costantemente all’avanguardia dal<br />
1999, quell’epoca, ormai lontana, delle dotcom<br />
di cui sopra.<br />
«Venticinque anni fa, Webfleet è stata presentata<br />
per la prima volta al mondo in occasione<br />
dell’Iaa Transportation: siamo orgogliosi di essere<br />
sempre all’avanguardia nella telematica,<br />
offrendo ai nostri clienti soluzioni innovative e facili<br />
da usare per le flotte», ha affermato Jan-Maarten<br />
de Vries, President Fleet Management Solutions<br />
presso Bridgestone Mobility Solutions. «Il nostro<br />
nuovo AI Assistent è il passo successivo per<br />
sfruttare la potenza dei dati e fornire ai nostri<br />
clienti il modo più rapido e conveniente per<br />
prendere decisioni informate e ottimizzare le<br />
loro operazioni».<br />
Per festeggiare l’importante anniversario<br />
Webfleet ha commissionato un sondaggio a<br />
livello globale da cui è emerso che i gestori<br />
delle flotte si aspettano che proprio l’intelligenza<br />
artificiale, insieme all’elettrificazione<br />
delle flotte avrà, nei prossimi anni, il maggior<br />
impatto sul lavoro dei fleet management.<br />
Vie & Trasporti ha avuto l’opportunità di parlare<br />
di queste tematiche con Raghunath Banerjee,<br />
Vice President Data Solutions di Bridgestone<br />
Mobility Solutions, persona di riferimento per<br />
Webfleet AI Assistant. L’occasione dell’intervista<br />
è stata il lancio, proprio ad Hannover, di<br />
Webfleet AI Assistant su Optidrive. Allo stand<br />
abbiamo potuto vedere in anteprima<br />
su un tablet la demo<br />
di AI Assistant.<br />
Dietro ogni azienda di<br />
trasporto, ogni singolo<br />
viaggio e servizio oggi c’è<br />
tanto, troppo lavoro umano<br />
per l’organizzazione o<br />
la sua rendicontazione.<br />
L’intelligenza artificiale darà una<br />
mano ma quanto dobbiamo attendere?<br />
«Per rispondere a questa domanda dobbiamo<br />
ripercorrere un attimo il percorso di Webfleet.<br />
Noi siamo parte di Bridgestone, in particolare di<br />
Bridgestone Mobility Solutions che offre una serie<br />
di soluzioni a cominciare da quelle per i pneumatici<br />
connessi, fino a quelle telematiche come<br />
Webfleet. Già oggi i nostri sistemi sono in grado<br />
di fornire ai gestori delle flotte e ai titolari delle<br />
imprese di autoservizi numerosi dati: da quanti<br />
autisti stanno guidando a come lo stanno facendo,<br />
etc. Questi dati sono importanti in particolari<br />
per le flotte di grandi dimensioni: se<br />
un’azienda ha venti autisti, il gestore generalmente<br />
sa come guidano e come si comportano,<br />
discorso diverso è se l’azienda ne ha 200 o 600.<br />
Noi abbiamo creato uno Webfleet AI Assistant<br />
su OptiDrive che consente ai gestori delle flotte<br />
di interagire con i dati in modo facile e intuitivo<br />
digitando semplici richieste. Attualmente è in<br />
una fase di beta testing ed è già disponibile<br />
per essere messo alla prova da alcuni clienti<br />
selezionati di Webfleet.<br />
I gestori delle flotte attualmente sono letteralmente<br />
sommersi dai dati e noi li aiutiamo con la<br />
possibilità di porre direttamente domande semplici<br />
come ‘Quanti chilometri hanno percorso i<br />
miei mezzi complessivamente nell’ultimo<br />
mese?’. Grazie all’intelligenza artificiale,<br />
il sistema suggerisce le domande<br />
successive. Attualmente è<br />
disponibile in inglese e tedesco, ma lo<br />
lanceremo anche in altre lingue.<br />
Il sistema stesso suggerisce al gestore<br />
della flotta dove guardare tra<br />
tutti i dati disponibili. In questo modo<br />
i responsabili delle flotte possono<br />
prendere decisioni basate sui numeri<br />
più rapidamente e con maggiore trasparenza<br />
migliorando il loro lavoro».<br />
intelligenza artificiale compresa,<br />
e far capire loro che possono<br />
essere dei veri e propri alleati.<br />
Per esempio, nella ricostruzione<br />
di un sinistro attivo, dove cioè il<br />
conducente non ha alcuna colpa,<br />
una dash cam può avere un<br />
ruolo fondamentale nell’attribuire<br />
le corrette responsabilità e nel<br />
ricostruire la dinamica. Alla fine, è<br />
tutto a beneficio proprio di chi ogni giorno si<br />
mette al volante, se ne renderanno conto anche<br />
i sindacati degli autisti».<br />
State festeggiando il vostro venticinquesimo<br />
anniversario. Nel 1999 le connessioni<br />
a internet erano limitatissime,<br />
lentissime e non di tipo mobile, i cellulari<br />
erano molto diversi da quelli attuali.<br />
Quali le sfide che Webfleet ha affrontato<br />
all’epoca e quali ha vinto?<br />
«Venticinque anni fa, la connettività era un problema.<br />
Le persone avevano bisogno di soluzioni<br />
per monitorare i veicoli, ad esempio per il<br />
track&trace, e poi successivamente di funzioni<br />
sempre più evolute. L’azienda è nata in Germania<br />
a Lipsia, poi è diventata parte di TomTom e, infine,<br />
di Bridgestone. Webfleet si è espansa per<br />
fasi successive, ma la prima nostra sfida è stata<br />
quella di aiutare i nostri clienti con le soluzioni<br />
di connettività e di farlo in una maniera sempre<br />
più facile. Questo è stato il nostro percorso.<br />
Webfleet non è più una startup perché fa parte<br />
del grande ecosistema complessivo di<br />
Bridgestone, che oggi comprende diverse soluzioni<br />
basate sulla telematica, ma siamo sempre<br />
un’azienda molto innovativa».<br />
In basso,<br />
le soluzioni Webfleet<br />
accessibili da<br />
qualsiasi device.<br />
Sopra un pc con il<br />
sistema degli esordi:<br />
correva l’anno 1999.<br />
Nell’altra pagina<br />
una schermata di<br />
Webfleet AI Assistant<br />
su Optidrive.<br />
Semplificherà il lavoro<br />
dei gestori delle<br />
flotte, soprattutto di<br />
quelle che contano<br />
molti veicoli.<br />
Non teme che i conducenti<br />
possano non gradire questo<br />
eccessivo controllo?<br />
«È possibile però ogni volta che montiamo<br />
un sensore lo facciamo con il consenso<br />
del conducente e per decisione del suo fleet manager.<br />
È una questione culturale, bisogna spiegare<br />
bene ai driver cosa sono queste tecnologie,<br />
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Broker<br />
EniRent<br />
Personal<br />
shopper<br />
Nel dedalo di offerte di vetture, veicoli<br />
commerciali e industriali in noleggio<br />
a breve, medio e lungo termine, il broker<br />
romano prende per mano il cliente<br />
e lo guida nella scelta. C’è da fidarsi<br />
di Roberta Carati<br />
Personal shopper. Curioso modo di presentarsi,<br />
quello di Walter Carola, ma che esprime<br />
perfettamente la mission di EniRent,<br />
broker automotive con una vastissima esperienza<br />
nel settore auto, veicoli commerciali, industriali,<br />
trainati e loro allestimenti: «Accompagniamo il<br />
cliente, azienda e privato, nella scelta del veicolo»,<br />
spiega il Key Account Manager (nella foto insieme<br />
al Chief Executive Officer Antonella Gallo),<br />
«costruendo una proposta su misura e affiancandolo<br />
per l’intera durata del contratto».<br />
Che cosa intende per ‘noleggio<br />
intelligente’?<br />
Diamo la possibilità al cliente di scegliere la Casa<br />
automobilistica o quella di noleggio a lungo termine<br />
a lui più gradita e di avere un unico gestore<br />
(EniRent) che lo rappresenti e assista per tutti i<br />
marchi e processi di noleggio o vendita di veicoli<br />
nuovi o usati.<br />
La nostra expertise trasversale sui segmenti<br />
commerciali e industriali ci permette di proporre<br />
il prodotto migliore e, perché no?, anche più economico<br />
in base alle campagne marketing.<br />
Costruiamo su misura le offerte in base al tipo<br />
di lavoro svolto. Occorre conoscere dati tecnici<br />
- pensiamo solo alle misure del vano di carico o<br />
agli allestimenti che non sono omogenei a parità<br />
di segmento - per poter fare una comparazione<br />
adeguata delle offerte, operazione per la quale<br />
il cliente ha necessariamente bisogno di un ‘traduttore’<br />
che gli faccia da ‘personal shopper’.<br />
Da qualche mese anche in Italia è<br />
possibile il noleggio dei truck senza<br />
conducente. Sarà un vero business?<br />
Senz’altro sì. A differenza del noleggio a lungo<br />
termine di auto e furgoni, dove i provider sono<br />
molti, per i veicoli pesanti gli interlocutori sono<br />
pochissimi e la concorrenza è pari a zero.<br />
Inoltre, spesso il titolare o il fleet manager ha bisogno<br />
di una guida non solo per la scelta tecnica<br />
del mezzo ma anche per i servizi di noleggio, che<br />
seguono dinamiche diverse da quelle degli LCV.<br />
EniRent si sta preparando ad<br />
aprire a questo mercato?<br />
Già lo facciamo per i veicoli industriali e loro trainati,<br />
fornendo un supporto molto apprezzato<br />
sia dai nostri clienti sia dalle compagnie di noleggio<br />
che rappresentiamo.<br />
Non è facile proporre correttamente questa categoria<br />
di noleggi al team decisionale di un’azienda,<br />
spesso prima di spiegare le peculiarità del<br />
prodotto dobbiamo ‘vendere’ l’affidabilità del noleggiatore<br />
dei ‘camion’, perché un disservizio su<br />
una linea di trasporto di un truck comporta danni<br />
che si propagano a catena su tutta la filiera lavorativa,<br />
con costi elevatissimi. Mancando storicità<br />
sulle poche compagnie di noleggio, il cliente necessita<br />
della rassicurazione dell’agente rappresentante,<br />
che conosce gli standard di intervento<br />
del noleggiatore in fatto di problem solving.<br />
Verso quale tipologia di veicolo si<br />
indirizzeranno le richieste?<br />
Premesso che è sempre il cliente a decidere il<br />
marchio automobilistico e l’operatore a lui più<br />
congeniali, al momento il veicolo più richiesto è<br />
il trattore stradale, per la sua versatilità e facilità<br />
di rivendita da parte delle società di noleggio a<br />
lungo termine.<br />
Fermo restando che il diesel resta l’alimentazione<br />
regina, crede che il noleggio<br />
accelererà la transizione ecologica<br />
anche nel settore dei pesanti?<br />
Di elettrificazione della mobilità si parla molto,<br />
le stesse Case automobilistiche la pubblicizzano,<br />
ma per quanto il noleggio sia un ottimo volano<br />
la clientela solitamente sceglie il veicolo elettrificato<br />
solamente quando il committente ne fa<br />
specifica richiesta.<br />
Però è indubbio che per approcciarsi a questa tipologia<br />
di mezzo il canale del noleggio sia il canale<br />
preferenziale, soprattutto perché per il cliente<br />
è una garanzia sapere che sarà il noleggiatore<br />
ad accollarsi i rischi di un prodotto per il quale<br />
manca storicità sulla naturale durata del veicolo<br />
e della sua componentistica, e sul service, non<br />
trascurando che c’è ancora poca manodopera<br />
specializzata per la manutenzione ordinaria e<br />
straordinaria dei mezzi elettrici.<br />
Inoltre, occorrono infrastrutture di ricarica adeguate<br />
sia a livello di territorio nazionale, sia di<br />
siti aziendali, che devono prevedere piattaforme<br />
eterogenee per tipo di alimentazione. Su questo<br />
particolare aspetto c’è ancora molto da fare.<br />
EniRent si occupa «di tutto, dal<br />
noleggio camion, completo di<br />
accessori, alla gestione delle<br />
pratiche amministrative». Il vostro<br />
cliente tende a delegare in toto o ad<br />
accentrare le funzioni strategiche?<br />
Proponiamo sia alle aziende che ai privati una serie<br />
di servizi tipici del fleet management: remainder<br />
su scadenze contrattuali e tagliandi o su<br />
adempimenti di legge, supporto per anomalie di<br />
fatturazione, aiuto per il service... Lasciamo sempre<br />
a bordo veicolo i nostri riferimenti telefonici<br />
per le urgenze e per l’assistenza stradale, perché<br />
spesso i driver non sanno chi sia il noleggiatore,<br />
a volte non hanno dimestichezza con la lingua<br />
italiana, mentre a noi basta una targa per ottenere<br />
i dati di contatto velocizzando i tempi di risposta.<br />
Ecco, questo è un servizio molto apprezzato dai<br />
driver che il fleet manager delega a EniRent.<br />
Un’altra funzione molto apprezzata è la gestione<br />
del turn over del parco veicolare: giocando in anticipo<br />
riusciamo a garantire il miglior rapporto<br />
qualità/prezzo; inoltre, pianifichiamo l’approvvigionamento<br />
dei materiali e degli chassis per gli<br />
allestiti, accorciando la tempistica sulle consegne<br />
di mezzi che richiedono un’omologazione<br />
differente in Motorizzazione. Solo chi conosce<br />
profondamente il settore sa quanto sia complicato.<br />
Reperibilità, competenza, conoscenza<br />
sono i nostri punti di forza.<br />
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Intervista<br />
Intervista<br />
.FRANCESCO GARUGLIERI E ANDREA FERRARESSO.<br />
Siamo nati pronti<br />
La transizione ecologica si affronta in cinque step seconda la ricetta di<br />
Tempo Zero, la business unit di Toscandia nata per supportare le aziende<br />
di trasporto, dalle più piccole alle big. Un partner per le scelte strategiche<br />
di Roberta Cannone<br />
In basso, da sinistra,<br />
Andrea Ferraresso,<br />
Sustainability Advisor<br />
e Francesco<br />
Garuglieri, Ecological<br />
Transition Manager<br />
nonché responsabile<br />
di Tempo Zero.<br />
Nasce Tempo Zero, la business unit del<br />
gruppo Toscandia, che si occupa di studiare<br />
le nuove direttive in merito alla<br />
transizione ecologica e progetta, insieme alle<br />
aziende di trasporto, un piano di decarbonizzazione<br />
e sviluppo sostenibile secondo gli standard<br />
europei. L’obiettivo fondamentale è trovare<br />
la soluzione migliore per controllare e<br />
ridurre l’impatto ambientale, favorendo, secondo<br />
i canoni ESG, anche la parte Sociale e<br />
di Governance delle imprese, con uno sguardo<br />
sempre puntato alla sostenibilità. Nell’ambito<br />
della logistica e dei <strong>trasporti</strong>, mira alla misurazione<br />
e alla mappatura dei KPI ambientali, economici<br />
e sociali delle aziende di settore grazie<br />
ad un approccio innovativo strutturato in 5 step<br />
interconnessi. Entriamo nei dettagli del progetto<br />
con Andrea Ferraresso, Sustainability Advisor,<br />
e Francesco Garuglieri, Ecological Transition<br />
Manager nonché responsabile di Tempo Zero<br />
Come nasce Tempo zero?<br />
«L’idea nasce nel 2021 a seguito dei cambiamenti<br />
applicati dall’Unione Europea in merito al<br />
Green Deal che avrebbe senz’altro messo in difficoltà<br />
i nostri clienti e, in generale. le aziende di<br />
trasporto. Ci siamo interrogati su quale potesse<br />
essere il futuro delle aziende nei nostri territori<br />
(si parla prevalente di PMI o di microaziende)<br />
che non hanno sempre gli strumenti per accedere<br />
al complicato mondo della transizione ecologica:<br />
abbiamo pensato di poter essere<br />
un sostegno e un aiuto nell’approccio a quello<br />
che è a tutti gli effetti un percorso e non un semplice<br />
servizio erogato.<br />
Tramite una prima consulenza iniziale cerchiamo<br />
di capire, rispetto al punto di partenza, quale obiettivo<br />
vuole raggiungere il cliente a livello ambientale,<br />
ma anche di governance e di social.<br />
Il nostro primo e principale compito in questa fase<br />
storica è quello di effettuare una analisi energetica<br />
(calcolare l’intensità di emissioni del trasporto) e<br />
analizzare la parte logistica, tratte e quantità di<br />
merce trasportata, per aver chiaro da dove possiamo<br />
iniziare il processo di efficientamento.<br />
Il nostro obiettivo non è ovviamente stravolgere<br />
le aziende, ma al contrario studiare insieme a<br />
loro un progetto su cui investire a lungo termine<br />
e che permetta loro di rimanere competitivi sul<br />
mercato e lungimirante e affidabile, avendo strategie<br />
di lungo periodo, agli occhi degli enti finanziari.<br />
Bisogna infatti ricordarsi che è la committenza<br />
stessa dei nostri clienti a dover redigere<br />
un bilancio di sostenibilità, e per poterlo fare ha<br />
bisogno dei dati relativi alle emissioni di CO2 da<br />
parte dei suoi collaboratori».<br />
Chi sono i vostri potenziali clienti?<br />
«I nostri potenziali clienti, sono tutte le aziende<br />
di trasporto, da quelle con piccole flotte di 10/15<br />
mezzi a quelle con più di 100 mezzi, in quanto,<br />
tutte si stanno scontrando o si scontreranno<br />
entro pochi mesi con questo tema, l’importante<br />
è che prendano coscienza della necessità di<br />
‘agire’ e quindi di fare i primi passi verso la transizione<br />
in atto, altrimenti il rischio è quello di<br />
uscire dal mercato entro pochi anni.<br />
È importante, inoltre, ricordare che lo stato ha<br />
stanziato dei fondi per incentivare e aiutare il trasporto<br />
ad introdurre la materia nelle proprie aziende<br />
ed iniziare così questa evoluzione; noi come<br />
Tempo Zero ci occupiamo anche di procurare<br />
questi fondi del MIT, per alleggerire quasi del tutto<br />
il carico economico di questa collaborazione».<br />
Quali sono le difficoltà incontrate nel<br />
vostro lavoro?<br />
«Partiamo col dire che il nostro cliente tipo è una<br />
figura operativa ed è spesso difficile attirare la<br />
sua attenzione, a causa del poco tempo disponibile.<br />
Naturalmente quando ci sono delle aziende<br />
più strutturate è più semplice, ma noi no ci<br />
arrendiamo, molti di noi vengono da questo mondo<br />
e, quindi, sappiamo molto bene come possiamo<br />
interagire.<br />
Un'altra difficolta è stata quella di mettere appunto<br />
i giusti mezzi comunicativi per far comprendere<br />
gli obiettivi e la complessità del progetto.<br />
Oggi però, possiamo dire, che tutti i clienti<br />
ai quali ci avviciniamo con questi temi ne capiscono<br />
l’importanza, dobbiamo solo far passare<br />
con più forza l’urgenza. Questo percorso deve<br />
essere parte dell’azienda e, quindi, ha bisogno<br />
di tempo per essere parte della stessa».<br />
Riassumiamo insieme l’intero processo<br />
del progetto<br />
«Il primo step è senza dubbio la parte di consulenza<br />
conoscitiva accompagnata da una primaria<br />
raccolta di dati (ESG). Si prosegue, poi, con<br />
la parte analitica, dove in base a dei KPI stabiliti,<br />
cerchiamo di fare una prima fotografia all’azienda<br />
e capiamo il punto di partenza.<br />
Da qui parte il secondo step che è un lavoro di misurazione<br />
dell’efficienza energetica del parco veicolare<br />
e della struttura immobiliare dell’impresa.<br />
La nostra rendicontazione produrrà anche una documentazione<br />
sui valori di intensità di emissione<br />
della merce trasportata, idonea per la certificazione<br />
ISO 14083 necessaria alla committenza.<br />
Il terzo step è la formazione del personale, un<br />
passaggio fondamentale perché questo percorso<br />
sia un investimento duraturo e non un semplice<br />
documento da utilizzare una tantum in<br />
modo superficiale. Insieme studiamo un piano<br />
di formazione da portare avanti per far sì che<br />
più persone in azienda siamo informate e formate<br />
sul tema della sostenibilità. Dopo di che<br />
in 5 step<br />
passiamo alla progettazione di un piano di efficientamento<br />
per migliorare in maniera graduale<br />
(senza shock) la fotografia inziale fatta all’inizio<br />
del progetto: qui lungo il nostro percorso entreranno<br />
in gioco anche i nostri collaboriamo specializzati,<br />
per esempio nella produzione di energia,<br />
dell’accumulo energetico, degli impianti di<br />
ricarica e di altre possibili alternative. In certe tipologie<br />
di trasporto come la raccolta rifiuti, valuteremo<br />
anche l’introduzione di nuove tecnologie,<br />
come ad esempio il nostro dispositivo EDO<br />
RBD, un hardware (brevettato da Toscandia) che<br />
permette di ottimizzare l’utilizzo e la guida di veicoli<br />
senza stravolgerli: in una situazione di stress<br />
(sia per la macchina che per l’autista) questa<br />
centralina assicura una guida corretta e fluida,<br />
abbassando le emissioni di CO2 e limitando<br />
l’usura del veicolo. Ma questo è solo un esempio<br />
delle possibili soluzioni che possiamo trovare<br />
insieme ai nostri clienti.<br />
Come ultimo step ‘Azione’, non ci rimane altro che<br />
mettere a terra insieme al cliente tutto il progetto<br />
di efficientamento studiato e deciso insieme».<br />
Quali saranno le prossime evoluzioni?<br />
«Bisognerà sicuramente implementare il rapporto<br />
comunicativo con il cliente e il rapporto<br />
che il cliente ha con la comunicazione esterna.<br />
Alcune aziende del settore sono in una fase embrionale<br />
rispetto alla comunicazione digitale,<br />
così il nostro reparto Comunicazione& Marketing<br />
lavora per trovare sempre le migliori soluzioni,<br />
in termini di proposte riguardo la creazione di<br />
contenuti sui social, nell’interesse della visibilità<br />
nostra e del cliente, o… offrendo un pacchetto<br />
completo che permetta loro di mostrare correttamente<br />
i risultati già ottenuti dal percorso fatto<br />
e gli obiettivi per il futuro, senza mai cadere nella<br />
comoda trappola del Green Washing».<br />
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Eventi<br />
Eventi<br />
di Tiziana Altieri<br />
‘La collaborazione di filiera per un trasporto<br />
sicuro e sostenibile’: questo il titolo della<br />
17°Conferenza Logistica andata in scena<br />
a Milano, presso la sede di Federchimica,<br />
Federazione nazionale dell’industria chimica a<br />
cui aderiscono oltre 1.450 imprese, per un totale<br />
di 94.000 addetti, e che l’ha organizzata in<br />
collaborazione con Anita. Ad aprire la giornata<br />
la sessione ‘Dall’Europa all’Italia: le sfide per il<br />
settore del trasporto’. Francesco Rossi, Adviser<br />
Trasporti e Logistica di Confindustria, si è soffermato<br />
sui dossier in tema di decarbonizzazione<br />
attualmente sui tavoli di Bruxelles.<br />
«Conformemente all’Accordo di Parigi, l’Europa<br />
punta alla neutralità climatica entro il 2050. La<br />
strategia per raggiungere questo obiettivo è indicata<br />
nel Green Deal. C’è anche uno step intermedio,<br />
ossia una riduzione delle emissioni climalteranti<br />
del 55 per cento rispetto ai livelli del<br />
1990, da conseguire entro il 2030 - contenuto<br />
nel Fit for 55 che mira a creare una cornice coerente<br />
rispetto alle sfide. Il Regolamento CO2 per<br />
autovetture e furgoni nuovi chiede un taglio del<br />
55 per cento al 2030 e di arrivare a zero emissioni<br />
nel 2035, rischiando di distruggere l’industria<br />
automobilistica europea. Il Ministro delle<br />
Imprese e del made in Italy Adolfo Urso, a questo<br />
proposito, ha chiesto di anticipare al 2025 la<br />
clausola di revisione. Il Regolamento Heavy Duty<br />
aggiorna i limiti fissati al 2019, chiedendo di ridurre<br />
le emissioni del 45 per cento per il 2030 e<br />
del 65 per il 2035 per veicoli pesanti e autobus.<br />
C’è, poi, l’Euro 7 che punta a tagliare altri inquinanti<br />
atmosferici prodotti dal trasporto su strada<br />
considerando le emissioni allo scarico, l’abrasione<br />
dei pneumatici e le particelle dei freni. Ci<br />
sono poi Green Package, ETS (Emission Trade<br />
System) ed ETS 2». Confindustria sostiene la<br />
transizione tecnologica ma non condivide modalità<br />
e tempistiche, considerate irragionevoli.<br />
«La sostenibilità ambientale per noi è un must.<br />
Ricordo che dal 2019 due terzi delle aziende del<br />
Paese con oltre tre dipendenti hanno intrapreso<br />
un percorso per ridurre le emissioni. Siamo leader<br />
nell’economia circolare e nel riciclo rifiuti. Il<br />
Green Deal, però, è impregnato di errori, mette<br />
a rischio l’industria europea, appare autolesionistico.<br />
Per Confindustria non si possono sottovalutare<br />
gli impatti economici e sociali. Non<br />
dimentichiamo che l’Europa è responsabile dell’8<br />
per cento delle emissioni climalteranti a livello<br />
globale. Serve un approccio più concreto e pragmatico<br />
al green: si può puntare su intermodalità,<br />
carburanti alternativi». Un numero per riflettere:<br />
per la transizione in Europa sono stati messi a<br />
disposizione 1.000 miliardi di euro, ne servono<br />
almeno 3.000.<br />
La transizione green non è l’unico problema<br />
con il quale fanno i conti le aziende. I valichi alpini<br />
rappresentano una vera e propria barriera<br />
per molti come ha sottolineato Antonello<br />
Fontanili, direttore Union<strong>trasporti</strong>. «Dal 1984 a<br />
oggi i traffici attraverso i valichi sono cresciuti,<br />
quelli su gomma tre volte di più rispetto a quelli<br />
ferroviari, e si sono spostati a Est. Dalle Alpi passano<br />
gran parte dei traffici per l’Europa con un<br />
valore di interscambio di 550 miliardi di euro.<br />
Oggi registriamo criticità su gran parte dei valichi,<br />
La sicurezza passa dalla conoscenza<br />
‘La gestione delle merci pericolose, novità e strumenti<br />
operativi’, il tema della seconda sessione<br />
della Conferenza Logistica, moderata dal nostro<br />
direttore Giuseppe Guzzardi. Primo a prendere<br />
la parola Benedetto Legittimo, dirigente della<br />
Divisione 5 della Direzione generale per il trasporto<br />
e le infrastrutture ferroviarie del MIT che<br />
ha affrontato la questione della sosta tecnica<br />
delle merci pericolose nel trasporto ferroviario.<br />
«La sosta tecnica è un antico pallino in ambito<br />
ferroviario, se ne parla dal 2016. È una delle fasi<br />
del trasporto ferroviario e non può essere assimilabile<br />
al deposito intermedio. Abbiamo creato<br />
un gruppo di lavoro per affrontare la questione<br />
e siamo riusciti a superare l’interpretazione datata<br />
di RFI che stabiliva in due ore il limite massimo.<br />
Oggi abbiamo una nuova disposizione<br />
che permette una migliore gestione del trasporto<br />
senza compromessi sul fronte della sicurezza».<br />
Un esempio di come la collaborazione e il dialogo<br />
fra le parti possano efficientare il sistema.<br />
Lo scrupoloso rispetto dell’ADR limita fortemente<br />
i rischi durante il trasporto ma gli incidenti<br />
purtroppo qualche volta accadono. In queste<br />
occasioni entra in gioco il SET, Servizio<br />
Emergenze Trasporti. La sua attività è stata detalcuni<br />
dei quali pongono forti limitazioni ai prodotti<br />
chimici, e la situazione è destinata a peggiorare<br />
perché la maggior parte delle infrastrutture<br />
è molto datata. Nel traforo del Bianco sono<br />
in corso i lavori e l’Austria ha annunciato che il<br />
Brennero, le cui limitazioni hanno già causato in<br />
cinque anni perdite pari a 1,8 miliardi di euro per<br />
le imprese, ridurrà la sua capacità del 50 per cento<br />
dal 2025 per 3-4 anni. I valichi devono essere<br />
una questione comunitaria, l’Italia non può affrontarla<br />
da sola».<br />
Un trasporto sostenibile passa attraverso la digitalizzazione.<br />
Al pubblico milanese Francesco<br />
Benevolo, direttore operativo RAM Logistica,<br />
Infrastrutture, Trasporti, ha descritto gli sviluppi<br />
della Piattaforma Logistica Nazionale per la digitalizzazione<br />
della filiera. «Il modello è basato<br />
su quattro capisaldi: interoperabilità, riuso, autonomia<br />
gestionale, sicurezza. Il nodo centrale<br />
è rappresentato dal MIT con il quale devono dialogare<br />
tutti gli attori. Il PNRR ha rappresentato<br />
un’importante opportunità con la disponibilità<br />
di 250 milioni destinati alla logistica: 30 milioni<br />
per il nodo centrale, 45 milioni per il potenziamento<br />
di porti, interporti, infrastrutture di sistema<br />
e 175 milioni per le imprese (con un cofinanziamento<br />
al 40 per cento che permetterà di muovere<br />
437,5 milioni). La digitalizzazione consentirà<br />
di ridurre l’aria trasportata”.<br />
«I macro trend in atto sono andati a confliggere<br />
fra loro, alle imprese è stato chiesto un salto tecnologico<br />
confusionario e oggi il settore del trasporto<br />
vive una pressione fortissima con obiettivi<br />
irraggiungibili». È il pensiero di Luca de Vita,<br />
Relazioni Istituzionali e Affari Regolamentari di<br />
Anfia. «Fino a 15 anni fa l’automazione guidava<br />
tutto. Oggi il problema non è il platooning ma le<br />
emissioni. Per i veicoli elettrici e a idrogeno, però,<br />
non c’è infrastruttura. Il mercato va preparato alle<br />
novità e servono incentivi».<br />
17°Conferenza Logistica<br />
E ora collaboriamo<br />
Avviare un dialogo costruttivo per trovare soluzioni che portino vantaggi<br />
reciproci. Lo hanno fatto Federchimica e Anita. Di questo e molto altro<br />
si è parlato a Milano con un’attenzione particolare al mondo ADR<br />
Autisti, ne mancano 20mila<br />
A.A.A. Autisti cercasi disperatamente. In Europa ne mancherebbero 400mila, in Italia 20mila. Quale la soluzione?<br />
Questo il tema della tavola rotonda che ha visto la partecipazione di Massimo Masotti, presidente Sezione Trasporti<br />
Internazionali Anita, Alessandro Bonanomi, Coordinatore Gruppo Gestione Trasporti Federchimica, Enrico Finocchi,<br />
presidente comitato Centrale Albo Nazionale Auto<strong>trasporti</strong> e Giuseppe Nardiello, presidente fondazione ITS nuove<br />
Tecnologie della vita Academy di Bergamo. «In Italia si contano 1.100.000 CQC, il 40 per cento - ha sottolineato<br />
Masotti - sono di over 50 anni: il tasso si sostituibilità di queste persone è sostanzialmente inesistente. Quali le nostre<br />
proposte? Snellire la procedura per l’ottenimento della CQC - oggi servono un anno e circa 5 mila euro per mettersi<br />
al volante-, consentire la conversione delle CQC estere, ridurre tempi di attesa tra i vari esami, esonerare dalla CQC<br />
chi ha la patente da molti anni, promuovere bandi per il sostegno economico alle patenti, creare nel decreto flussi<br />
un percorso separato per gli autisti. E poi c’è il tema delle scuole. Abbiamo bisogno di migliorare quantità e qualità<br />
degli autisti. La formazione è la chiave ma va modificata, una parte delle 140 ore andrebbe fatta on the job».<br />
Punto di vista della committenza quello di Bonanomi. «Le imprese devono lavorare su diversi aspetti: ripensare la<br />
logistica con viaggi più corti, diminuire le attese all’esterno degli impianti, riprogettare le corsie preferenziali, motivare<br />
gli autisti anche con percorsi di carriera e, più in generale, aumentare il loro benessere».<br />
«L’albo è impegnato nel promuovere l’immagine del camionista. Il truck è un’opportunità di lavoro interessante».<br />
Parole di Enrico Finocchi. «La vita del camionista non è quella de ‘Il bestione’, questo messaggio deve arrivare ai<br />
giovani. Bisogna, però, anche semplificare la vita di chi vuole intraprendere questo mestiere, incentivare le patenti».<br />
Un serbatoio di autisti potrebbe essere l’Africa dove oggi l’età media è di 17 anni contro i 47 dell’Italia. Nardiello ha<br />
raccontato l’esperienza fatta dal suo istituto in Etiopia, ad Addis Abeba, dove 100 studenti hanno potuto approcciare<br />
percorsi chimici farmaceutici. «L’Africa è un volano per lo sviluppo, sono tanti i giovani che sognano un lavoro in<br />
Europa. Possono arrivare da qui anche autisti? Penso proprio di sì».<br />
38 - 10 <strong>2024</strong><br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
10 <strong>2024</strong> - 39
Eventi<br />
tagliata da Elena Manzoni, presidente. «Si tratta<br />
di un servizio di Federchimica a supporto delle<br />
pubbliche autorità e delle singole imprese.<br />
L’attività del SET si inserisce nella rete ICE, composta<br />
da altri 17 centri in Europa. Abbiamo una<br />
linea attiva 24/365. Il Centro Risposta Nazionale<br />
è gestito da BASF. Tre i livelli di intervento: il primo<br />
prevede informazioni sui prodotti coinvolti<br />
nell’emergenza, il secondo una mobilitazione da<br />
remoto o sul luogo con un esperto, con criteri di<br />
competenza e prossimità geografica e il terzo<br />
l’intervento di una squadra di emergenza. Il SET<br />
gestisce anche la fase post-emergenziale con<br />
un supporto alla collettività e alle imprese, e la<br />
condivisione dell’esperienza».<br />
È una banca dati preziosa quella del SET che<br />
negli anni ha potuto individuare i punti deboli<br />
della catena di assistenza. «In caso di incidente<br />
su strada può avvenire il ribaltamento della cisterna<br />
ADR. Diventa necessario procedere al travaso<br />
del prodotto in essa contenuto ma non<br />
sempre si riescono a reperire cisterne adatte<br />
allo scopo in tempi brevi. Federchimica e Anita<br />
si stanno organizzando per fornire cisterne e attrezzature<br />
ai Vigili del Fuoco».<br />
La parola è, quindi, passata a Claudio Bisi, presidente<br />
della Sezione ADR di Anita.<br />
«Federchimica e Anita nell’ambito del Tavolo di<br />
Lavoro congiunto sull’Autotrasporto hanno analizzato<br />
alcune criticità per quanto riguarda le<br />
merci pericolose individuando nel carico e nello<br />
scarico le attività più critiche. Esistono già dei<br />
documenti di riferimento per affrontare queste<br />
situazioni, dal Manuale Inail del 2012 alle Linee<br />
Guida di Federchimica, ma abbiamo comunque<br />
redatto delle raccomandazioni. Carico e scarico<br />
devono sempre essere effettuati sotto la supervisione<br />
di personale del sito; in caso di anomalie<br />
l’autista può intervenire solo se adeguatamente<br />
informato e se esistono accordi in questo senso<br />
tra le parti; bisogna promuovere delle linee guida<br />
che uniformino il più possibile gli attacchi e i raccordi<br />
in base al prodotto trasportato per evitare<br />
modifiche che mettono a repentaglio la sicurezza;<br />
serve maggiore attenzione alle esigenze e al<br />
benessere degli autisti. L’auspicio è che questa<br />
iniziativa Federchimica/Anita possa portare un<br />
miglioramento delle condizioni generali e più sicurezza.<br />
Oggi ci troviamo in una condizione diversa<br />
da quella del passato: ci sono meno mezzi<br />
e per continuare a lavorare serve collaborazione<br />
tra committenza e trasportatori».<br />
Riflettori quindi sul Libro Bianco dell’ADR, pubblicato<br />
da OITAF, introdotto da Clara Ricozzi,<br />
presidente dell’Osservatorio Interdisciplinare<br />
Trasporto Alimenti e Farmaci. «Il volume restituisce<br />
una prima fotografia del trasporto di merci<br />
pericolose in Italia, focalizzandosi sul Barrato<br />
Rosa, dal nome del certificato di approvazione<br />
che devono obbligatoriamente possedere dal<br />
2008 i veicoli». Due i punti critici messi in evidenza<br />
dal presidente OITAF: la vetustà del parco<br />
e la preponderanza degli autotrasportatori monoveicolari.<br />
«L’auspicio di OITAF è che il MIT prosegua<br />
e rafforzi gli interventi per incentivare l’ammodernamento<br />
del parco, oltre che la specifica<br />
formazione ed aggiornamento dei conducenti.<br />
Nel contempo, spetta alle imprese portare avanti<br />
investimenti mirati in tecnologie innovative e digitalizzazione<br />
delle operazioni logistiche”.<br />
Alla sottoscritta il compito di fornire i numeri<br />
chiave. I veicoli cisterna ADR in Italia sono 11.000<br />
(a settembre 2023), circa 7mila autocarri e 4mila<br />
trainati. Salta subito all’occhio il legame fra PIL<br />
e parco ADR: le prime regioni per PIL, capeggiate<br />
dalla Lombardia, in ordine diverso ma sono quelle<br />
con il parco veicoli-cisterne ADR più consistente.<br />
Vi è anche una stretta correlazione tra<br />
presenza di poli chimici e numero di cisterne<br />
ADR. Gli autocarri hanno mediamente 15,5 anni,<br />
i trainati 19,7. Ben due veicoli su tre si inseriscono<br />
nella fascia over 12 anni. Un veicolo cisterna<br />
ADR su tre viene utilizzato dal conto proprio. Una<br />
specificità che si spiega con l’elevata specializzazione<br />
richiesta agli operatori e con il carico di<br />
enorme responsabilità in seno agli autotrasportatori.<br />
La composizione delle flotte è simile in<br />
tutta la Penisola con i monoveicolari che pesano<br />
ben oltre il 50 per cento.<br />
Intervento focalizzato sulla formazione quello<br />
di Cristina Qirjaku, responsabile della sezione<br />
ADR della Divisione 3 Direzione Generale<br />
Motorizzazione del MIT. «L’ADR dedica un intero<br />
capitolo alla formazione, di base, specifica e in<br />
materia di sicurezza. Una formazione che non<br />
è statica: gli aggiornamenti devono tenere conto<br />
dei cambiamenti delle regolamentazioni».<br />
La chiusura dell’evento è stata affidata al padrone<br />
di casa, Gaetano Conti, presidente del<br />
Comitato Logistica di Federchimica.<br />
«Collaborazione è la parola chiave. Tra committenza<br />
e trasportatori si deve creare un rapporto<br />
di fiducia e rispetto per il benessere economico<br />
di tutte le nostre aziende».<br />
UNA VISIONE<br />
COMPLETA<br />
Abbinando alle soluzioni telematiche 4G di VDO i Tag<br />
ID Bluetooth è possibile conoscere l’ultima posizione<br />
dei propri asset direttamente sulla piattaforma VDO<br />
Da oltre 20 anni le aziende di trasporto<br />
e logistica sfruttano le informazioni provenienti<br />
dal sistema satellitare installato<br />
a bordo dei mezzi per prendere decisioni in tempo<br />
reale, definire i viaggi e, più in generale, strutturare<br />
il business, di breve e medio periodo.<br />
Il mondo dei sistemi satellitari si è evoluto seguendo<br />
l’accelerazione tecnologica e i fleet manager<br />
possono oggi contare su un numero sempre<br />
maggiore di dati a vantaggio dell’efficienza<br />
operativa e della reddittività.<br />
La maggior parte dei produttori di telematica si<br />
è focalizzata sulle specificità dei singoli segmenti<br />
del mercato (con soluzioni molto verticali, per<br />
veicoli industriali, commerciali, semirimorchi e<br />
rimorchi, container ed equipaggiamenti speciali).<br />
Nel frattempo, tante aziende di trasporto si sono<br />
adattate alle richieste sempre più variegate della<br />
committenza ampliando il numero di asset a<br />
loro disposizione.<br />
Il risultato è che molti operatori si stanno orientando<br />
verso strumenti capaci di restare al passo<br />
con la tecnologia certo, ma anche di monitorare<br />
asset diversi con un solo provider. Una sfida,<br />
quest’ultima, che VDO ha accettato.<br />
Il TAG ID Bluetooth, abbinato alle soluzioni telematiche<br />
4G VDO già installate a bordo, è l’ul<br />
tima soluzione presentata sul mercato dal<br />
Gruppo tedesco. Il TAG bluetooth ha dimensioni<br />
ridotte (è poco più grande di una cialda di caffè)<br />
e supera i limiti classici dei dispositivi con batteria<br />
interna. Non necessitando di centralina può<br />
essere utilizzato anche su asset non dotati di<br />
alimentazione elettrica come casse mobili, container,<br />
o attrezzature. È facile da installare, richide<br />
investimenti esigui e non serve effettuare<br />
alcuna manutenzione. La sua durata è intorno<br />
ai 10 anni.<br />
Grazie a questa combinazione i fleet manager<br />
possono conoscere l’ultima posizione dei loro<br />
asset e ricostruire con continuità i percorsi fatti.<br />
I vantaggi, per i gestori di flotte, non finiscono<br />
qui: possono avere i dati integrati in una sola<br />
piattaforma di logistica per beneficiare di una<br />
visione complessiva e completa in tempo reale.<br />
Con pochi click, poi, è possibile visualizzare le<br />
informazioni più dettagliate.<br />
VDO oltre a proporre soluzioni tecnologiche<br />
punta a stringere con i propri clienti un rapporto<br />
umano. Sono fiero di poter affermare che il team<br />
Continental VDO è composto da persone con<br />
competenze e professionalità uniche che le distinguono<br />
dal resto del mercato, caratteristiche<br />
che i clienti non mancano di riconoscere.<br />
La parola<br />
all’esperto<br />
VDO<br />
Lorenzo<br />
Campodipietra,<br />
Fleet Sales &<br />
Technical<br />
Support<br />
Manager di<br />
Continental<br />
VDO.<br />
40 - 05 2023<br />
10 <strong>2024</strong> - 41
Intervista<br />
Intervista<br />
.MARCO BERARDELLI.<br />
Carta pigliatutto<br />
Tanti i servizi proposti da DKV agli autotrasportatori perché il principale<br />
obiettivo dell’azienda tedesca da sempre è offrire a ciascuno la migliore<br />
soluzione possibile. A tu per tu con il Managing Director per l’Italia<br />
di Roberta Cannone<br />
Marco Berardelli<br />
dal 2010 in azienda,<br />
è Managing Director<br />
DKV Mobility Italy e<br />
Vice Presidente<br />
Consorzio<br />
DKV Euro Service.<br />
un'azienda che non ha mai<br />
smesso di evolversi, anno dopo anno<br />
«Siamo<br />
siamo cresciuti a doppia cifra. La nostra<br />
è una storia di successo che continua”. Così<br />
esordisce Marco Berardelli, Managing Director<br />
DKV Mobility Italia, parlando della realtà tedesca<br />
pioniera, nel 1966, del concept della carta carburante,<br />
che quest’anno, compie 45 anni nel<br />
nostro Paese. È lui a raccontarci le ultime novità<br />
a proposito dei servizi di rifornimento e a spiegarci<br />
come si prospetta il futuro della mobilità<br />
con il telepedaggio e l’intelligenza artificiale.<br />
Quali carte DKV offre agli autotrasportatori<br />
e quali i vantaggi rispetto<br />
alla concorrenza?<br />
«Oltre alle nostre soluzioni classiche,<br />
qualche anno fa abbiamo<br />
lanciato la card Plus Charge, con<br />
cui è possibile effettuare il rifornimento<br />
di veicoli diesel, benzina<br />
ed elettrici. La carta ha una doppia<br />
tecnologia. Permette l’accesso<br />
a 11.000 stazioni di servizio<br />
per il carburante fossile su 22.000<br />
in Italia con una copertura del 50<br />
per cento, e a 55.000 colonnine<br />
di ricarica che sono circa il 99 per<br />
cento di quelle disponibili nel<br />
Paese. Nel nostro portafoglio prodotti abbiamo,<br />
poi, inserito anche la Carta Climate per la sovvenzione<br />
dei progetti di compensazione della<br />
CO2. È uno strumento con il quale i clienti di DKV<br />
Mobility possono assumersi la responsabilità<br />
delle proprie emissioni di anidride carbonica<br />
tank-to-wheel contribuendo alla protezione del<br />
clima. Si rivolge tipicamente al mondo truck,<br />
quindi veicoli al di sopra delle 3,5 tonnellate, ma<br />
nell'ambito B2B viene adottata anche per veicoli<br />
sotto questa categoria di peso.<br />
Abbiamo un mercato molto ampio che va dalle<br />
grandissime multinazionali, ai trasportatori che<br />
hanno centinaia di mezzi fino alle realtà più piccole.<br />
A cui offriamo anche tutta<br />
un'altra serie di prodotti, fra cui<br />
merita sicuramente una menzione<br />
il telepedaggio».<br />
A proposito del telepedaggio,<br />
quali sono i servizi e,<br />
soprattutto, ci sono state<br />
delle ulteriori novità?<br />
«Siamo l'azienda che ha creato<br />
l'alternativa a Telepass nel mercato<br />
italiano. Nel 2021 solo per i<br />
mezzi pesanti, due anni dopo, nel<br />
2023, abbiamo ottenuto la certificazione<br />
anche per i veicoli leg-<br />
geri, sotto le 3,5 tonnellate. Operiamo sempre<br />
nell'ambito B2B, quindi non nel mercato consumer.<br />
Il DKV Box Europa è stato progettato per<br />
pagare il telepedaggio con un unico strumento<br />
in tutti i Paesi europei, esiste la versione italiana<br />
DKV Box Italia, e il DKV Box Flotte per il mondo<br />
fleet».<br />
Siete sempre più un compagno di viaggio<br />
per chi si muove on the road...<br />
«Qualche anno fa, l'azienda ha acquisito il 100<br />
per cento di Styletronic, con cui abbiamo progettato<br />
DKV Live che aiuta ad automatizzare e<br />
digitalizzare i processi amministrativi e manuali<br />
della flotta. Con DKV Live si riuniscono tutte le<br />
attività della flotta - posizione, performance dei<br />
veicoli e dei driver - su un'unica piattaforma, per<br />
una gestione più trasparente e digitale. Il sistema,<br />
inoltre, consente la geolocalizzazione per<br />
limitare possibili frodi nei rifornimenti: si tratta<br />
di, una tecnologia unica sul mercato.<br />
Abbiamo lanciato anche APP&GO per pagare il<br />
rifornimento direttamente con lo smartphone<br />
attraverso l’app DKV Mobility, senza l'utilizzo della<br />
carta. Un metodo sicuro e veloce. Non dimentichiamo<br />
che digitalizzare significa anche ridurre<br />
la documentazione cartacea.<br />
Un'altra tecnologia che abbiamo già presentato,<br />
ma non è ancora disponibile in Italia dove prevediamo<br />
di lanciarla entro il prossimo anno, è il<br />
TMS, Transfer Management System per l’analisi<br />
dettagliata di tutte le informazioni che riguardano<br />
la flotta e i driver».<br />
Ci sono differenze fra Italia e gli altri<br />
Paesi europei nelle richieste di servizi?<br />
«Circa il 90 per cento del nostro mercato di trasporto<br />
è domestico, opera all'interno dei confini<br />
italiani. Solo il restante 10 per cento oltrepassa<br />
i confini nazionali. Devo dire che abbiamo dei<br />
numeri simili alla Francia e alla Germania. Quello<br />
dell'Est Europa, invece, è un mercato prevalen-<br />
temente internazionalizzato. Siamo di fronte a<br />
esigenze diverse. Nella Penisola c’è una minore<br />
richiesta di strumenti di carattere internazionale,<br />
però quel 10 per cento di mercato è, comunque,<br />
importante perché è quello dove si inseriscono<br />
le imprese di trasporto di maggiori dimensioni,<br />
più strutturate».<br />
Qual è il suo pensiero riguardo all'evoluzione<br />
della mobilità elettrica?<br />
“C’è un rallentamento perché esiste un problema<br />
di infrastruttura, anche privata. DKV dà il suo contributo<br />
fornendo la Wall Box, da installare presso<br />
il luogo di lavoro, la propria abitazione o il proprio<br />
condominio per la ricarica dei veicoli elettrici.<br />
Da parte della politica oggi sembra ci sia la volontà<br />
di rivedere la situazione sulle energie alternative.<br />
È molto forte la spinta verso l'idrogeno,<br />
in particolare nel mondo truck. In Italia abbiamo<br />
le prime 2-3 stazioni, certo poche ma è una rete<br />
in via di sviluppo. Esiste un piano fino al 2027,<br />
menzionato anche dal PNRR, per aprire una serie<br />
di stazioni per il rifornimento dell’idrogeno.<br />
Nel futuro potremo assistere a una minore accelerazione<br />
della parte elettrica e ad un ampliamento,<br />
invece, delle energie alternative.<br />
Noi, essendo una società multi brand, abbiamo<br />
l’obiettivo di offrire soluzioni a 360 gradi».<br />
Esistono soluzioni tailor made?<br />
«Certamente. Dopo una prima attenta consulenza,<br />
siamo in grado di proporre al cliente le<br />
tecnologie e i prodotti più adatti alle sue necessità<br />
fra quelli nel nostro portafoglio che, lo ricordo,<br />
possono essere modulati e non solo dal punto<br />
di vista commerciale. Abbiamo tante soluzioni<br />
a misura di ‘truck’: pagamento dei parcheggi,<br />
sorvegliati e non, in tutta Europa e degli impianti<br />
di lavaggio, una rete capillare di officine di riparazione,<br />
il soccorso stradale 24/24, etc. C’è una<br />
risposta per ogni domanda».<br />
C’è spazio nel settore delle carte per<br />
l’impiego dell’intelligenza artificiale?<br />
«Sì, siamo una delle prime aziende in Germania,<br />
in qualità di partner tecnologici di Microsoft, per<br />
i progetti pilota sull'intelligenza artificiale.<br />
Abbiamo già tutta una serie di iniziative interne<br />
in fase di sviluppo avanzata, anche nell'ambito<br />
organizzativo. Faccio riferimento, per esempio,<br />
alla customer satisfaction che offre una modalità<br />
di interazione più efficiente rispetto al passato.<br />
Il customer service, in particolare, è un'area<br />
dove l’intelligenza artificiale può rivelarsi preziosa.<br />
Abbiamo un incremento importantissimo di<br />
clientela ogni anno, circa 60-70 mila nuove aziende<br />
a livello di gruppo: dobbiamo trovare una modalità<br />
per interagire al meglio su questa scala e<br />
le tecnologie che non siano il classico centralino<br />
possono venire in aiuto».<br />
42 - 10 <strong>2024</strong><br />
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www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
10 <strong>2024</strong> - 43
Allestimenti<br />
Allestimenti<br />
S.CU dc85, l’ultimo nato<br />
Da oltre 12 anni Schmitz Cargobull sviluppa,<br />
con la gamma S.CU (Semi-trailer<br />
Cooling Unit), una propria linea di unità<br />
di raffreddamento per il trasporto, ideali<br />
per i corpi frigoriferi in Ferroplast e il sistema<br />
telematico TrailerConnect.<br />
L’ultimo nato della famiglia è l’S.CU<br />
dc85 (foto in basso a destra) che grazie<br />
alla tecnologia all’avanguardia del nuovo<br />
motore diesel e al controllo della velocità<br />
variabile, garantisce un controllo<br />
preciso della temperatura consumando<br />
meno carburante e riducendo significativamente<br />
i costi operativi. Il nuovo<br />
condensatore a microcanali, disponibile<br />
nelle varianti MonoTemp o MultiTemp,<br />
offre una maggiore affidabilità operativa<br />
a temperature esterne elevate e<br />
necessita di una minore quantità di refrigerante.<br />
La gamma di unità di raffreddamento<br />
per il trasporto di Schmitz<br />
Cargobull comprende anche l’unità diesel<br />
S.CU d80 e i sistemi elettrici S.CU<br />
e80 e S.CU ep85. Tutti predisposti per<br />
i semirimorchi S.KO Cool.<br />
Schmitz Cargobull<br />
Vedo e prevedo<br />
Il ruolo di un leader non è solo quello di dare risposte puntuali al mercato,<br />
ma anche di individuare i possibili sviluppi e le tendenze per assicurare<br />
una migliore redditività ai propri clienti. La visione del costruttore tedesco<br />
di Alberto Mondinelli<br />
Una visita allo stabilimento da dove tutto<br />
è iniziato, a Vreden nel Nord della<br />
Germania, vicino al confine con l’Olanda,<br />
e l’incontro con il management di Schmitz<br />
Cargobull, non è stata solo l’occasione per conoscere<br />
in anteprima quello che è stato presentato<br />
allo Iaa, ma anche per fare il punto sul<br />
mercato dei trainati in Europa.<br />
Il mondo del trasporto vive un momento complesso:<br />
determinante diventa il ruolo del costruttore<br />
che deve offrire i migliori prodotti e<br />
servizi possibili.<br />
Ecco le quattro sfide che Schmitz Cargobull ha<br />
individuato e come pensa di affrontarle:<br />
• Volatilità del mercato con continui aumenti<br />
dei costi > Migliorare la flessibilità e aumen-<br />
tare l’offerta locale con una rete produttiva<br />
mirata e con partenariati.<br />
• Nuovi regolamenti e leggi > Attività di lobby<br />
per ridurre la burocrazia e creare un’azione<br />
dinamica e innovativa.<br />
• Trasformazione digitale > Fornire trailer intelligenti<br />
con soluzioni digitali per migliorare le<br />
performance.<br />
• Incertezze legate alla transizione energetica<br />
> Soluzioni di trasporto per un business sostenibile<br />
con progettati per ridurre i costi operativi.<br />
Lo scenario<br />
I dati presentati appaiono preoccupanti: i prezzi<br />
di produzione dei prodotti industriali sono au-<br />
mentati del 55 per cento circa rispetto a dicembre<br />
2020 e ci si aspettano ulteriori incrementi<br />
legati a vari fattori (tra cui la crescita dei<br />
salari) con un costo energetico in continua<br />
fluttuazione.<br />
La risposta di Schmitz Cargobull? Soluzioni<br />
che riducono i costi operativi e un approccio<br />
localizzato. L’idea è produrre e approvvigionarsi<br />
localmente, operando nel contempo a<br />
livello globale, quindi investendo in partnership<br />
selezionate in Europa e nel mondo. La<br />
trasformazione digitale è individuata come<br />
fondamentale perché assicura processi più<br />
efficienti: già nel 1999 l’azienda tedesca ha<br />
iniziato a sviluppare la telematica e, dal 2018,<br />
equipaggia tutti i suoi rimorchi di fabbrica con<br />
TrailerConnect.<br />
Sul fronte ambientale Schmitz Cargobull ha<br />
ribadito come sostenibilità ed efficienza economica<br />
non siano in contraddizione. I 280 brevetti<br />
del costruttore tedesco testimoniano la<br />
sua capacità di innovazione e il suo costante<br />
impegno nel garantire soluzioni efficienti ai<br />
propri clienti.<br />
Dove tutto nasce<br />
Ora l’attività di Schmitz Cargobull si sviluppa<br />
su diverse unità produttive: oltre a Vreden,<br />
Altenberge e Gotha in Germania, Manchester<br />
in Gran Bretagna, Saragozza in Spagna,<br />
Panevezis in Lituania, Michalovce in Slovacchia<br />
e Adapazari in Turchia e, fuori dal vecchio<br />
Continente, a Worcester, in Sudafrica, e a<br />
Melbourne, in Australia.<br />
Nel sito di Vreden, circa 2 mila dipendenti producono<br />
semirimorchi refrigerati per il trasporto<br />
a temperatura controllata e carichi secchi. Con<br />
un investimento di circa 65 milioni di euro<br />
l’obiettivo per il prossimo futuro è creare una<br />
fabbrica digitale e automatizzata con elevati<br />
standard di qualità e una gamma diversificata<br />
di varianti per il massimo utilizzo della capacità.<br />
Un nuovo reparto di assemblaggio con sistemi<br />
di produzione automatizzati è in costruzione<br />
su un’area di 4.500 mq e presto Schmitz<br />
Cargobull sarà in grado di produrre fino a 80<br />
veicoli refrigerati al giorno su due turni.<br />
A circa due chilometri dalla fabbrica, nel sito di<br />
Vreden-Gaxel, che occupa un centinaio di persone,<br />
vengono prodotte le unità di raffreddamento<br />
convenzionali ed elettriche S.CU da<br />
Cargobull Cool GmbH & Co. KG, una filiale di<br />
Schmitz Cargobull AG fondata nel 2012. Circa<br />
il 20 per cento dei veicoli refrigerati S.KO.Cool<br />
le monta.<br />
Le soluzioni digitali,<br />
riportate<br />
nell’immagine<br />
di apertura, sono<br />
fondamentali per<br />
Schmitz Cargobull per<br />
ottimizzare i <strong>trasporti</strong><br />
e migliorare, quindi,<br />
la reddittività degli<br />
operatori. Nelle foto<br />
a sinistra,<br />
la fabbricazione<br />
di un semirimorchio<br />
refrigerato<br />
nell’impianto<br />
di Vreden.<br />
44 - 10 <strong>2024</strong><br />
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10 <strong>2024</strong> - 45
Allestimenti<br />
Allestimenti<br />
Il paraurti pieghevole<br />
Tra le novità firmate Kraker c’è<br />
il paraurti pieghevole a scomparsa,<br />
disponibile anche in retrofit.<br />
Pensato per facilitare le<br />
operazioni di scarico in bunker<br />
o in cisterna, può essere combinato<br />
con una posizione più<br />
alta delle sospensioni pneumatiche.<br />
Offre circa 15 cm di altezza<br />
libera in più in posizione<br />
ripiegata e si trova all’esterno<br />
dell’area di scarico. Una soluzione che protegge anche le luci. Il<br />
blocco si aziona manualmente con l’apposito pulsante sul lato<br />
del rimorchio: il paraurti viene sollevato pneumaticamente.<br />
Kraker Trailers<br />
Il piano è mobile<br />
Si chiamano K-Force Side Doors e K-Force<br />
Moving Smart le due novità del costruttore<br />
olandese. Più flessibilità e sicurezza<br />
di Alberto Mondinelli<br />
Apprezzati per la loro praticità, i semirimorchi<br />
a piano mobile ampliano le possibilità<br />
di impiego grazie alle innovazioni introdotte<br />
e presentate alla IAA. È lo stesso Jan de<br />
Kraker, titolare dell’omonima azienda, che in<br />
Italia si avvale di Multitrax, a ricordare i vantaggi<br />
dei suoi K-Force: «K-Force funziona senza problemi<br />
per anni nelle condizioni più pesanti: il pavimento<br />
mobile mantiene la forma anche con<br />
elevati carichi grazie al basso attrito interno.<br />
Kraker è l’unico fabbricante a offrire una garanzia<br />
di cinque anni sulla costruzione anche in caso<br />
di vendita a un nuovo proprietario, un vantaggio<br />
notevole sulla tenuta del valore dell’usato che<br />
si unisce alla prerogativa unica di poter caricare<br />
e scaricare ovunque, velocemente e senza rischi<br />
di rovesciamento. Oggi, per esempio, scaricare<br />
al coperto rifiuti e prodotti di riciclaggio è la nuova<br />
norma per rispettare i rigidi requisiti ambientali<br />
e con il rimorchio a piano mobile lo si può fare<br />
con facilità. Infine, le porte del K-Force hanno un<br />
blocco pneumatico a quattro punti con un pulsante<br />
sul lato del rimorchio: l’operatore è sempre<br />
a distanza di sicurezza quando le porte si aprono<br />
e la passerella e il corrimano permettono di aprire<br />
e chiudere il telo senza rischi di caduta. Sul<br />
fronte dell’affidabilità, un sensore misura la temperatura<br />
dell’olio del sistema di piano mobile: se<br />
è troppo alta il piano si arresta automaticamente.<br />
Tutti particolari che contribuiscono alla lunga<br />
durata. Infine, siccome anche l’occhio vuole la<br />
sua parte, abbiamo sviluppato una particolare<br />
verniciatura molto appariscente».<br />
Avanti tutti, di lato<br />
I carichi extra long possono rappresentare un<br />
problema. Non, però, per K-Force Side Doors a<br />
caricamento laterale con apertura completa<br />
dell’intera fiancata sinistra. È poi il piano mobile<br />
a sistemare correttamente le merci a bordo. K-<br />
Force Side Doors eredita tutte le raffinatezze<br />
tecnologiche della gamma, in parte già anticipate<br />
da Jos de Kraker. Il telaio d’acciaio e il profilo<br />
in alluminio garantiscono una struttura di<br />
base robusta e leggera, l’assemblaggio viene<br />
effettuato con bulloni, le traversine di alluminio<br />
si trovano a poca distanza una dall’altra assicurando<br />
il massimo sostegno del pavimento<br />
anche con carichi elevati. La zona sopra gli assi,<br />
particolarmente sensibile all’usura, prevede traverse<br />
di rinforzo aggiuntive. Il pavimento ha dei<br />
tasselli speciali che offrono meno resistenza<br />
durante il funzionamento del piano. La particolare<br />
costruzione brevettata evita il sollevamento<br />
delle stecche e il passaggio di materiali.<br />
Le otto porte, ciascuna dotata di due chiusure,<br />
hanno un profilo unico e chiudono la cassa del<br />
K-Force senza lasciare fessure. Il lato interno<br />
piatto e la piccola giuntura evitano che il carico<br />
sia raccolga o si disperda. Come optional, è<br />
prevista una traversa sollevabile per il tetto, sul<br />
lato delle porte, con un’altezza di carico utile laterale<br />
maggiore di 30 cm, per facilitare il carico<br />
e lo scarico di oggetti ingombranti. La traversa<br />
del portale è apribile unitamente a un’anta delle<br />
porte posteriori per l’impiego di carroponti.<br />
Facile, facile<br />
Le principali novità del K-Force Moving Smart<br />
sono, invece, la struttura imbullonata e la telematica.<br />
L’uso dei bulloni invece delle saldature<br />
fornisce una maggiore resistenza pur consentendo<br />
al rimorchio di flettersi senza subire rotture,<br />
per offrire elevata capacità di carico, lunga durata<br />
e basso TCO. La struttura imbullonata consente<br />
inoltre di spedire i nuovi rimorchi in tutto il mondo<br />
per l’assemblaggio presso dealer locali.<br />
Non meno importante il sofisticato sistema di<br />
telemetria che raccoglie i dati relativi a tutti i<br />
parametri fondamentali del rimorchio tramite<br />
sensori e fornisce una serie di preziose informazioni<br />
sulle prestazioni e sul suo stato. I dati<br />
raccolti (carico utile, distribuzione del carico,<br />
posizione del veicolo, chilometraggio, frequenza<br />
e tempo di attività, usura degli assi e dei freni,<br />
pressione dei pneumatici) vengono inviati tramite<br />
rete 5G a una piattaforma sviluppata da<br />
Kraker a cui possono accedere gli operatori per<br />
monitorare il veicolo in tempo reale. E in caso<br />
di anomalie si ricevono degli alert. Si riduce così<br />
il rischio di guasti on the road e i fermi con un<br />
taglio sui costi di manutenzione. La capacità<br />
di monitorare le condizioni e le prestazioni di<br />
un rimorchio da remoto consente, poi, alle società<br />
di noleggio e leasing di introdurre nuovi<br />
sistemi di pagamento in base all’uso reale.<br />
In apertura, K-Force<br />
Side Doors con<br />
apertura completa<br />
dell’intera fiancata<br />
sinistra per facilitare<br />
il carico di oggetti<br />
particolarmente<br />
lunghi. In basso,<br />
K-Force Moving Smart<br />
con struttura<br />
imbullonata.<br />
Entrambi propongono<br />
il piano mobile,<br />
nell’immagine in<br />
basso a sinistra.<br />
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Intervista<br />
Intervista<br />
.ENRICO SAVIOZZI.<br />
Carichissimi<br />
Varta amplia la sua offerta per il mondo truck lanciando sul mercato<br />
la più compatta ProMotive AGM di tipo B. E continua la collaborazione<br />
con i big dell’automotive per essere pronti alle sfide future<br />
di Roberta Cannone<br />
Enrico Saviozzi,<br />
Senior Key Account<br />
Manager Clarios.<br />
Una panoramica sul mondo Varta, marchio<br />
di punta worldwide del gruppo<br />
Clarios, da sempre specializzato in soluzioni<br />
per l’accumulo di energia. È quella che<br />
ci ha fornito Enrico Saviozzi che abbiamo incontrato<br />
in concomitanza con l’arrivo di un’importante<br />
novità nella gamma truck: ProMotive<br />
AGM di tipo B. Che migliora prestazioni e affidabilità<br />
per soddisfare le esigenze specifiche<br />
di autotrasportatori e flotte.<br />
Quali sono le novità in arrivo?<br />
«Due anni fa abbiamo lanciato la gamma Truck,<br />
ora siamo pronti ad ampliarla. Proprio in questi<br />
giorni sta per arrivare sul mercato ProMotive<br />
AGM di tipo ‘B’, che va ad affiancare la A. Anche<br />
questa batteria sfrutta la speciale tecnologia<br />
Absorbent Glass Mat che assorbe tutto l'acido<br />
fornendo un'elevata stabilità ciclica. Ciò consente<br />
cariche e ricariche ripetute senza compromessi<br />
dal punto di vista delle performance. È una soluzione<br />
derivata dalle batterie sviluppate ad hoc<br />
per le auto dotate di funzione start-stop e per le<br />
elettriche. Oggi utilizzata sul 90 per cento delle<br />
batterie auto, questa tecnologia si rivela indicata<br />
per i veicoli pesanti, in particolare per quelli che<br />
effettuano lunghe percorrenze. Le batterie con<br />
tecnologia AGM sono, infatti, in grado di garantire<br />
il corretto e continuo funzionamento di equipaggiamenti<br />
con un elevato fabbisogno energetico,<br />
quali ad esempio il sistema di refrigerazione/riscaldamento<br />
a veicolo fermo, prevenendo l’usura<br />
precoce e i conseguenti tempi di fermo. Tutto<br />
ciò si traduce in un grande vantaggi per le flotte.<br />
È stato calcolato e validato dal TÜV Nord Group,<br />
che, utilizzando le soluzioni AGM, si ha un risparmio<br />
di circa 720 euro all’anno per ogni mezzo.<br />
Una somma che diventa importante se pensiamo<br />
alle flotte che hanno centinaia o migliaia<br />
di veicoli. Aiuta anche a ridurre le emissioni,<br />
fino a 1.041 kg di CO2 in meno all’anno per ciascun<br />
veicolo. Le nostre batterie rispondono a<br />
tutti i requisiti dei produttori di veicoli commerciali<br />
al pari delle parti di ricambio originali. Il ciclo<br />
di vita è 6 volte superiore rispetto alle batterie<br />
tradizionali.<br />
Da sempre siamo pionieri nell’adozione di tecnologie<br />
innovative. Ricordo che Varta offre anche<br />
batterie EFB (Enhanced Flooded Battery) che forniscono<br />
un'affidabilità e performance superiori<br />
rispetto alle batterie piombo-acido standard per<br />
applicazioni in autovetture e veicoli commerciali.<br />
ll rivestimento è costituito da un ulteriore elemento<br />
in poliestere inserito tra la piastra e il separatore.<br />
Questo trattiene al suo posto il materiale<br />
attivo evitando l'erosione della massa. Il risultato:<br />
miglioramento della resistenza ai cicli profondi<br />
e un'accettazione superiore della carica».<br />
Come si sta preparando l’azienda a un<br />
futuro elettrico?<br />
«Riguardo i veicoli elettrici le nostre batterie sono<br />
già pronte e rispondono alle perfomance future.<br />
Prevediamo che le batterie che abbiamo attualmente<br />
in gamma possano essere utilizzate tranquillamente<br />
per i prossimi 10-15 anni. Stiamo<br />
anche sperimentando una tecnologia a ioni di<br />
litio che, se ci darà le giuste soddisfazioni come<br />
pensiamo, verrà introdotta sul mercato in accordo<br />
con le case automobilistiche costruttrici con<br />
cui svolgiamo i test».<br />
Secondo la sua esperienza, che direzione<br />
prenderà il mercato?<br />
«Cercando di rimanere neutrali, ritengo che, alla<br />
fine, troveremo un mercato che genererà un business<br />
a cui adeguarci. Magari il futuro non sarà<br />
al 100 per cento elettrico, ma sicuramente ci<br />
sarà una quota importante in Europa di veicoli<br />
a zero emissioni. Credo, quindi, che sia importante<br />
farsi trovare pronti. Noi lo siamo già, motivo<br />
per cui collaboriamo con grandi nomi dell’automotive<br />
che sono alla continua ricerca di eventuali<br />
nuove opzioni».<br />
Quali sono le prospettive commerciali<br />
future?<br />
«Dopo il periodo del Covid, siamo riusciti a trarre<br />
delle grandi opportunità nel settore, basti pensare<br />
a tutte le vetture che sono rimaste ferme e<br />
poi hanno avuto bisogno di nuove batterie; da lì,<br />
ci siamo trovati proiettati in un mercato molto<br />
più grande di quello precedente e siamo stati<br />
molto bravi a sfruttarlo, più dei nostri competitor,<br />
crescendo in maniera esponenziale, in Italia più<br />
che in altri paesi d’Europa.<br />
Nel 2019 vendevamo circa 750.000 batterie a<br />
marchio Varta, nel 2023 siamo arrivati a quota<br />
un milione e mezzo. Ovviamente solo nell’aftermarket:<br />
abbiamo fatto un grosso salto di quantità<br />
e qualità. Abbiamo diversificato molto la<br />
clientela, prima eravamo orientati su una tipologia<br />
‘ricambista’, oggi lavoriamo con distributori<br />
sia regionali, sia nazionali e siamo più presenti<br />
sul mercato.<br />
L’ultimo anno fiscale, appena concluso, è<br />
stato un anno di mantenimento, nel<br />
senso che abbiamo consuntivato più<br />
Tra aspirazione e realtà<br />
«C'è un divario crescente di competenze tra i tecnici automobilistici<br />
che non hanno le abilità o gli strumenti per riparare i veicoli elettrici<br />
(EV). Senza il supporto del governo, le officine e i riparatori d’auto<br />
vengono lasciati indietro nella rivoluzione EV». Parole di James<br />
Lett, Technical Editor di Autodata, i cui timori sono condivisi da<br />
Varta e molti altri attori del settore automotive.<br />
Nel 2035, anno a partire dalla quale nella Ue non potranno più<br />
essere immatricolati veicoli endotermici, mancheranno quasi<br />
30.000 tecnici. A rimetterci non saranno solo gli affari della officine,<br />
ma anche i possessori e utilizzatori di veicoli elettrici che<br />
rischiano di non poter accedere ai servizi di cui avranno bisogno<br />
mettendo a repentaglio anche la loro sicurezza.<br />
Se da una parte ci si entusiasma per un futuro più green, dall’altra<br />
c’è grande preoccupazione sulla capacità delle reti di riparazione<br />
esistenti di gestire l'afflusso massiccio di nuovi veicoli elettrici.<br />
Una situazione che vive anche l’Italia, dove c’è una carenza di<br />
tecnici qualificati e sono ancora tantissime le officine non in<br />
grado di accogliere veicoli di ultima generazione.<br />
“Se vogliamo raggiungere con successo gli obiettivi del 2030 - si<br />
legge nella nota di Lett - il nostro nuovo governo deve unire gli incentivi<br />
per l'acquisto di EV con investimenti nelle officine».<br />
Così non si può fare<br />
La carenza di officine e tecnici specializzati è indubbiamente un<br />
grave problema. Ma oggi a fare ancora più paura è la strada intrapresa<br />
dall’Europa per raggiungere gli obiettivi del Green Deal.<br />
L’industria automobilistica rischia il collasso senza adeguate risorse<br />
e investimenti pubblici.<br />
A settembre il Ministro del Made in Italy e delle Imprese, Adolfo<br />
Urso, ha chiesto a Bruxelles di anticipare la revisione del piano<br />
di blocco delle vendite di motori endotermici, prevista per il 2025,<br />
al 25 settembre <strong>2024</strong>.<br />
Anche Matteo Salvini, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti,<br />
ha espresso dubbi sul passaggio completo all'elettrico entro il<br />
2035 e Emanuele Orsini, presidente di Confindustria, ha sottolineato<br />
che lo stop ai motori endotermici rischia di mettere in pericolo<br />
70,000 posti di lavoro.<br />
o meno gli stessi numeri del precedente. Per<br />
quello appena cominciato abbiamo l’ambizione<br />
di crescere ulteriormente in termini di volumi<br />
grazie agli investimenti maggiori nel mercato<br />
dell’aftermarket».<br />
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Associazioni&Dintorni<br />
Associazioni e dintorni<br />
Fissatevelo<br />
Mettere in sicurezza il carico è fondamentale per evitare spostamenti<br />
involontari che possono essere causa di incidente. Ancora in troppi, però,<br />
sembrano ignorarlo, lo confermano i numeri. Servono controlli e formazione<br />
Storia di un risveglio<br />
La favola di Trasportonia offre una grande lezione agli autotrasportatori<br />
italiani: per veder rispettati i propri diritti non ci si può affidare<br />
completamente ad altri. È arrivato il momento di alzare la testa<br />
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai<br />
rapporto Aci-Istat sugli incidenti stradali<br />
ci offre alcuni importanti spunti di riflessione.<br />
Nel 2023, in Italia si sono verificati L’ultimo<br />
166.525 sinistri con lesioni (+0,4 per cento sull’anno<br />
precedente) che hanno causato 3.039 decessi<br />
(-3,8 per cento) e 224.634 feriti (+0,5). Sono leggermente<br />
cresciuti, quindi, sul 2022, incidenti e<br />
feriti, mentre le vittime hanno visto una flessione.<br />
Rispetto al 2019, benchmark per il decennio 2021-<br />
2030, gli incidenti sono diminuiti del 3,3 per cento,<br />
le vittime della strada del 4,2 e i feriti del 6,9.<br />
Il costo sociale degli incidenti stradali con lesioni<br />
a persone, nel 2023 ammonta a quasi 18 miliardi di euro<br />
(pari all’1 per cento del Pil nazionale). Il tasso di mortalità<br />
stradale è passato da 53,6 a 51,5 morti ogni milione di abitanti<br />
tra il 2022 e il 2023 (53,1 nel 2019). Nel 2023 il numero<br />
di morti per 100mila abitanti risulta più elevato della media<br />
nazionale (5,2) in ben 13 regioni.<br />
Il rapporto Aci-Istat ha indagato anche le principali cause<br />
di incidente. Al primo posto c’è la distrazione (33.144 casi<br />
pari al 15,1 per cento del totale), seguita dal mancato rispetto<br />
della precedenza o delle indicazioni semaforiche<br />
(28.389 incidenti, il 12,9) e dall’alta velocità (18.524, 8,4<br />
per cento). I tre gruppi costituiscono complessivamente<br />
il 36,5 per cento dei casi (80.057).<br />
Conseguenze pericolose<br />
Passando ai mezzi pesanti, un dato ahimè stabile degli ultimi<br />
anni, sul quale vale la pena soffermarsi, riguarda le carenze<br />
riscontrate circa il corretto fissaggio del carico.<br />
Carenze che possono avere conseguenze più o<br />
meno gravi. Numeri drammatici quelli degli ultimi<br />
sei mesi: 130 i pesanti che si sono auto-ribaltati.<br />
I carichi non vengono fissati in maniera corretta<br />
e, purtroppo, il numero dei controlli è ancora troppo<br />
esiguo. Anche Paolo Uggè, presidente di<br />
FaiConftrasporto, è intervenuto sul tema: “La sicurezza<br />
è essenziale, le regole ci sono ma non vengono<br />
applicate. Se creo un danno c’è il concorso<br />
di colpa che tira in ballo il committente, la norma<br />
l’ho fatta io da sottosegretario. Il problema è che<br />
mancano i controlli”.<br />
Servono, dunque, i controlli nonché un’adeguata<br />
e corretta formazione.<br />
La FAI, anche grazie all’attività del suo ente, l’Istituto Mario<br />
Remondini srl, organizza periodicamente, in tutte le sue<br />
sedi territoriali e presso le aziende, corsi per il corretto fissaggio<br />
del carico e corsi teorico/pratici di guida sicura con<br />
l’ausilio di specifici simulatori o addirittura con mezzi delle<br />
aziende o tramite accordi con Concessionarie locali. Lo<br />
scopo è quello di porre l’attenzione, in primo luogo, proprio<br />
sullo stile di guida. In questi corsi, dal taglio molto pratico,<br />
ci si sofferma anche sulle principali cause di incidente stradale.<br />
In particolare sul ruolo del fattore umano/conducente,<br />
del suo comportamento e del suo stato psicofisico, con<br />
dei focus sulle possibili distrazioni, sulla guida in caso di<br />
pioggia nebbia, ghiaccio, vento.<br />
Una delle più grandi soddisfazioni di questi anni è stato<br />
sentirmi dire dagli imprenditori che, a fronte di periodici e<br />
costanti momenti formativi, il tasso di sinistri delle loro imprese,<br />
si è sensibilmente ridotto.<br />
È questa la strada da percorrere.<br />
di Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP<br />
una volta, in un lontano paese chiamato<br />
Trasportonia, un piccolo regno<br />
C’era<br />
con un re, un popolo molto povero, e<br />
un duca estremamente ricco. I terreni del duca<br />
producevano eccellenze molto richieste dai paesi<br />
vicini e lo rendevano sempre più ricco. Ogni giorno,<br />
il duca spediva decine di carri carichi di merci<br />
in cambio di denaro, ingaggiando carrettieri pagati<br />
con pochi fiorini. Mentre lui accumulava ricchezze,<br />
i carrettieri faticavano a mantenere le<br />
loro famiglie.<br />
Con il passare degli anni, gli inverni divennero più<br />
freddi e la paglia per i cavalli scarseggiava. I carrettieri chiesero<br />
al duca un aumento del compenso per poter comprare<br />
la paglia necessaria ma lui a spendere di più proprio non<br />
era disposto. Con l'aiuto di alcuni carrettieri a lui vicini, organizzò<br />
dei comitati all’apparenza autonomi, ma in realtà<br />
da lui manipolati.<br />
Quando i carrettieri chiesero nuovamente un aumento, il<br />
duca spinse i comitati a rivolgersi al re e a fermare i <strong>trasporti</strong><br />
finché non fosse intervenuto. Nel frattempo, il duca andò<br />
dal monarca lamentandosi dei problemi causati dalla mancanza<br />
di paglia. Per evitare una rivolta, il re diede ai carrettieri<br />
dei fiorini. Da quel momento, ogni volta che i carrettieri<br />
avevano bisogno di più denaro, i comitati, manovrati dal<br />
duca, chiedevano al re anziché al duca. I carrettieri, però,<br />
non si rendevano conto che stavano perdendo il controllo<br />
della situazione. Il duca continuava a imporre le proprie regole,<br />
stabilendo i prezzi per il trasporto e assumendo carrettieri<br />
anche da altri reami se nel suo qualcuno si lamentava.<br />
Spesso, i carrettieri erano costretti a lavorare senza<br />
rispetto per i loro diritti, aspettando ore per caricare e non<br />
fermandosi per giorni interi.<br />
Il re tentò più volte di intervenire consultando i comitati,<br />
ma il duca riusciva sempre a vanificare ogni tentativo, mantenendo<br />
il controllo. I comitati, invece di rappresentare davvero<br />
i carrettieri, finivano per scontrarsi tra loro.<br />
Il gruppo di carrettieri capì di essere sulla strada<br />
giusta e iniziò a coinvolgerne altri, cambiando le<br />
modalità di lavoro. In pochi anni, i comitati furono<br />
sciolti, e il duca dovette cedere a molte delle loro<br />
richieste. I carrettieri finalmente cominciarono a<br />
guadagnare abbastanza per comprare nuovi cavalli<br />
e carri, mantenere le loro famiglie e persino<br />
aiutare i più bisognosi.<br />
Il regno fiorì, diventando più ricco e prospero e il<br />
duca, seppur con guadagni un po’ inferiori, vide<br />
crescere il commercio, anche all'interno. Re, duca<br />
e popolo vissero in armonia, felici e contenti.<br />
La morale della favola? È fondamentale riconoscere<br />
il proprio valore e agire in modo unito e coerente.<br />
Se ci si lascia manipolare o ci si affida completamente<br />
ad altri, si rischia di perdere il controllo delle proprie<br />
condizioni di lavoro e subire ingiustizie. Solo cambiando<br />
le proprie azioni si può sperare in un futuro migliore, continuando<br />
a fare le stesse cose si otterranno invece sempre<br />
gli stessi risultati. Il duca lo sapeva.<br />
E cambiò tutto<br />
Un giorno, dei carrettieri cominciarono a confrontarsi. Dopo<br />
ore di discussione, si resero conto di ciò che stava accadendo:<br />
non dovevano più sottomettersi al duca, ma chiedere<br />
direttamente quanto meritavano per il loro lavoro, senza<br />
coinvolgere il re. All'inizio non fu facile, perché il duca rifiutava<br />
ogni richiesta e c'era sempre un carrettiere disposto<br />
a fare di più per meno. Ma con il tempo, molti carrettieri si<br />
ritirarono o morirono, lasciando il duca senza alternative.<br />
50 - 10 <strong>2024</strong><br />
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10 <strong>2024</strong> - 51
agina 1<br />
OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI<br />
Bollettino n.82<br />
<strong>ottobre</strong> <strong>2024</strong><br />
Lamberet «firma F’n’M<br />
Edizione speciale di Frigo’n’Motion, voluta da<br />
Lamberet per presentare ai propri clienti e soprattutto<br />
ai noleggiatori di veicoli di tutta Italia l’offerta,<br />
anche elettrificata, di veicoli per il trasporto in ATP.<br />
L’evento avrà luogo il 3 <strong>ottobre</strong>, nella Pista Aci-<br />
Vallelunga di Arese, alle porte di Milano.<br />
Il programma dell’evento mantiene, come in tutte<br />
le edizioni del tour itinerante di OITAF, la struttura illustrativa<br />
delle nuove norme, delle novità tecnologiche,<br />
dell’elettrificazione e del bacino economico<br />
di riferimento, in questo caso la Città metropolitana<br />
di Milano. In più Lamberet vuole spiegare ai potenziali<br />
partner il valore del noleggio a lunto termine di<br />
veicoli, in questo caso commerciali leggeri, adibiti<br />
alla raccolta e alla distribuzione.<br />
Ciliegina sulla torta i giri in pista con Porsche!<br />
Il programma di Arese per il noleggio<br />
10.00 Arrivo ospiti, registrazione, welcome coffee<br />
10.30 ATP e NLT si incontrano<br />
10.30 Introduzione e benvenuto - Sandro Mantella,<br />
Lamberet, Giuseppe Guzzardi, OITAF<br />
10.35 Lamberet e il NLT - Ismaele Iaconi, Lamberet<br />
10.50 Il bacino economico: produzione e distribuzione.<br />
Nuove norme ATP - Marco Comelli, OITAF<br />
11.00 Elettrificazione: problema o opportunità. Cosa<br />
scegliere, come scegliere - F. Codispoti, Lamberet<br />
11.10 Briefing Porsche<br />
11.20 IoT, AI, connettività: efficientare il servizio -<br />
Stefano Brivio, Wheeliot<br />
11.30 Industry 5.0. Serve per il NLT? - Giuseppe<br />
Seminara, Fidens Consulting<br />
11.40 Q&A<br />
11.45 Coffee break, networking<br />
12.00 Briefing Lamberet e partner sui veicoli in<br />
esposizione - Briefing test drive<br />
12.20 Lunch e inizio test drive<br />
13.00 Prosecuzione test drive LCV e sport car Porsche<br />
17.00 Fine evento<br />
Partner<br />
Il quinto Sopra e Sotto Zero<br />
Sta per andare in stampa l’undicesimo quaderno OITAF, che è anche la quinta<br />
edizione dell’appuntamento annuale «Sopra e Sotto Zero» (qui a fianco la cover<br />
dell’ultimo numero). Come sempre il volume dedicato alle tematiche più...fresche<br />
di settore ma soprattutto dà spazio ai numerosi stakeholder - dai costruttori di<br />
veicoli agli allestitori, dai produttori di gestionali al NLT.<br />
Per averne una copia basta richiederlo a marketing@fiaccola.it. Da novembre.<br />
Supplemento al <strong>n°</strong>864 novembre 2022 di Vie&Trasporti<br />
Le eccellenze<br />
Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata<br />
Una produzione<br />
OITAf & Partner<br />
Quaderno <strong>n°</strong>9/22<br />
Sopra e sotto Zer0<br />
Alimenti+, le promesse del packaging innovativo, ma…<br />
Mentre andiamo in stampa si è appena conclusa l’edizione <strong>2024</strong> di<br />
Alimenti+, l’evento informativo-normativo online dedicato alle tematiche<br />
della produzione e della sicurezza agroalimentare.<br />
Numerose le conferenze e i dibattiti: non si è parlato di <strong>trasporti</strong> questa<br />
volta, ma molto di packaging. Interessanti le prospettive emergenti dal<br />
confezionamento innovativo, come quello che prevede una pellicola biobased<br />
accoppiata ad un foglio di alluminio e che permetterebbe di allungare<br />
la shelf life dei prodotti. Questi imballaggi sono in sinergia con l’uso del freddo, accusato di essere<br />
energivoro, per garantire la conservazione e la qualità degli alimenti. Sono però quasi tutti poli-materiali, il<br />
che si scontra con le direttive europee del riciclo. Un contrasto tra obiettivi diversi che sta emergendo sempre<br />
più chiaramente nelle strategie istituzionali e aziendali, non solo in questo campo.<br />
Media partner<br />
d Vie&Trasporti d<br />
d CiBi d<br />
d Transportonline d<br />
d Technoretail d<br />
d food&tec_ d<br />
d Logistica Management d<br />
ASSISTENZA<br />
STRADALE 24H<br />
MANUTENZIONE ORDINARIA<br />
E STRAORDINARIA<br />
ASSICURAZIONE<br />
RCA E BOLLO<br />
POLIZZA KASKO,<br />
FURTO, INCENDIO<br />
Comitato Tecnico Scientifico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Giuseppe Acquaro - Terminali Italia; Stefano Brivio - MGH Systems<br />
Italia; Gerardo Cardone - Futura Servizi Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European<br />
Committee for Standardization; Pasquale D’Anzi - MIMS: Giuseppina della Pepa - Anita; Franco Fenoglio - CdA Italferr; Antonio Fiandino - Rolfo Plastic Gall; Enrico Finocchi - Albo<br />
Autotrasportatori; Olga Landolfi - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council; Sandro Mantella - Lamberet; Riccardo Manzini - Università Alma Mater Studiorum di Bologna;<br />
Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Feder<strong>trasporti</strong>; Massimiliano Perri - Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in<br />
formazione; Cristina Qirjaku - MIMS; Alessandro Rade - MAN Italia; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food), Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto;<br />
Fabrizia Vigo - ANFIA; Paolo Volta - Pagiro.<br />
Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco<br />
Comelli Responsabile scientifico<br />
Patrocini<br />
GRUPPO FEDERTRASPORTI
OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI<br />
Nuove norme ATP: cambia poco poco<br />
Lo scorso 22 giugno è entrata in forza la nuova versione<br />
del trattato ATP, che ha sostituito la precedente<br />
datata 2022. Le modifiche in verità sono scarse, si<br />
potrebbe dire che in due anni non è cambiato molto,<br />
ma in realtà le poche integrazioni dipendono dal processo<br />
di esame delle proposte e della loro eventuale<br />
approvazione: Panche una soltanto delle 50 nazioni<br />
aderenti può stoppare una<br />
proposta per almeno sei<br />
mesi, adducendo la propria<br />
impreparazione, clausola<br />
spesso invocata dalla<br />
Germania.<br />
A causa di questo andazzo<br />
il WP.11 dell’UNECE tende<br />
a inserire innovazioni sotto<br />
forma di chiarimenti nell’ambito<br />
del Manuale allegato<br />
al trattato, ma che non ne fa parte. Escamotage<br />
che ha chiaramente dei limiti, ma è meglio che niente.<br />
Veniamo quindi alle modifiche, tutte nell’ambito delle<br />
procedure di test. Viene introdotto un metodo standard<br />
per il calcolo della superficie interna di una cassa<br />
Segreteria scientifica<br />
Marco Comelli<br />
Cell. 347 8365191<br />
segretariogenerale@oitaf.com<br />
oitaf.com<br />
Segreteria operativa<br />
Ornella Oldani<br />
Via Conca del Naviglio, 37<br />
20123 Milano<br />
Tel. 02 89421350<br />
segreteria@oitaf.com<br />
a serbatoio, che non ha una forma a parallelepipedo.<br />
Più importante è l’inserimento di un flusso minimo<br />
d’aria fredda parametrato alle dimensioni della cassa,<br />
con una formula standard, che dovrebbe impedire<br />
gestioni creative dei test per ammettere gruppi frigo<br />
sottodimensionati (punto 3.2.8 a pag. 32 della versione<br />
inglese).<br />
Per la prima volta si parla<br />
esplicitamente di gruppi frigo<br />
elettrici alimentati da<br />
una fonte ausiliaria (leggasi<br />
batterie) e si prescrive<br />
che il test debba essere effettuato<br />
alla potenza nominale<br />
del compressore secondo<br />
specifiche del<br />
costruttore.<br />
Infine, per la refrigerazione<br />
a gas liquefatti, dove è difficile modulare la temperatura,<br />
si ammette che i centri di test calcolino la capacità<br />
di raffreddamento alla temperatura intermedia<br />
(meno 8 centigradi) interpolando i risultati ottenuti<br />
dai test reali a meno 20 e a zero gradi.<br />
Torello: il caseario merita la massima cura e attenzione<br />
Torello non poteva mancare all’ultima edizione di<br />
B2Chees di Bergamo: il trasporto di latte e dei suoi derivati<br />
è centrale nell’attività del trasportatore italiano.<br />
Un settore in grande crescita, e non soltanto in Italia:<br />
in Europa, secondo i dati PwC, la produzione di latte<br />
vaccino si attesta a 145 milioni di tonnellate. I numeri<br />
del formaggio dall’Ufficio Studi di PwC Italia restituiscono<br />
un settore estremamente dinamico e in crescita<br />
rispetto al recente passato. La produzione di latte vaccino<br />
in Europa nel 2023 è stata pari a 145 milioni di<br />
tonnellate totali (13% made in Italy), a fronte di una<br />
crescita del 6% in 6 anni. Un quarto della produzione<br />
si trasforma in formaggio, un quinto in polveri, poi ecco<br />
le creme, burro e prodotti analoghi. Al consumo va il<br />
12,5%. Per l’Italia il settore vale il 10% del totale industria<br />
alimentare (2022), con una grande prevalenza dei 57(!)<br />
formaggi DOP e IGP, grana e parmigiano in primis.<br />
Ecco, al proposito, il Torello-pensiero: « Prodotti freschi,<br />
freschissimi e deperibili che richiedono una gestione<br />
logistica particolarmente attenta. Una supply<br />
chain di qualità è fondamentale per garantire la sicurezza<br />
alimentare, la freschezza e il mantenimento<br />
delle caratteristiche organolettiche originarie dei prodotti,<br />
dalla produzione al punto vendita. Sono tanti<br />
gli strumenti che concorrono ad una buona logistica,<br />
tra questi ad esempio i veicoli che devono essere<br />
sempre aggiornati e di ultima generazione, i magazzini<br />
a temperatura controllata che devono ospitare i<br />
prodotti in sicurezza e pulizia e, soprattutto, l’apporto<br />
di un expertise nella catena del freddo che solo persone<br />
e aziende preparate possono offrire al settore<br />
della produzione lattiero-casearia».<br />
Segreteria organizzativa eventi<br />
Giovanna Thorausch<br />
Tel. 02 89421350<br />
gthorausch@fiaccola.it<br />
Ufficio Stampa e PR Easycom<br />
Celeste Di Sabato<br />
Via Sabotino, 19<br />
20135 Milano<br />
Tel. 02 58324398<br />
celeste.disabato@easycomonline.it<br />
https://easycom.it/<br />
Non solo ATP:<br />
i numeri ADR<br />
OITAF al convegno<br />
Federchimica-ANITA<br />
Un lavoro parallelo il<br />
libro bianco ADR che<br />
OITAF ha presentato<br />
all’ultimo Transpotec.<br />
Numeri pesanti e<br />
importanti per il<br />
«barrato rosa», quello<br />
delle cisterne adibite<br />
al trasporto di merci<br />
pericolose.<br />
Non tutti<br />
sanno che in questa<br />
categoria rientrano<br />
anche alcuni prodotti<br />
farmaceutici e<br />
componenti per la<br />
preparazione di<br />
alimenti. Ecco perché<br />
a OITAF (il presidente<br />
Clara Ricozzi e<br />
l’autrice del volume,<br />
Tiziana Altieri,<br />
vicedirettore di<br />
Vie&Trasporti) è sato<br />
chiesto di raccontare<br />
i numeri chiave del<br />
trasporto in cisterna,<br />
all’interno della 17 a<br />
Conferenza Logistica<br />
«La collaborazione di<br />
filiera per un<br />
trasporto chimico<br />
sicuro e affidabile», lo<br />
scorso 24 settembre,<br />
a Milano.<br />
Un successo.<br />
Carne trasportata in<br />
pessime condizioni.<br />
Gli agenti della<br />
polizia locale di<br />
Padova hanno sequestrato<br />
75 chili di carne lavorata<br />
non a norma. Destinata ai<br />
ristoranti cinesi “All You<br />
Can Eat” locali, la merce<br />
era sprovvista di scontrino<br />
di tracciabilità e veniva<br />
trasportata dentro alcuni<br />
sacchetti di nylon<br />
trasparente riposti in<br />
scatoloni di cartone. Alla<br />
guida del furgone<br />
isotermico Peugeot un<br />
cittadino veneto di 40 anni.<br />
Dopo esser stato<br />
sequestrato, il carico è<br />
stato smaltito in un centro<br />
di raccolta.<br />
MULTA<br />
www.fuoriditest.com<br />
INQUADRAMI<br />
54 - 10 <strong>2024</strong><br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
13°<br />
ANNO
Si dice che<br />
&<br />
PERSONE<br />
POLTRONE<br />
n Il Consiglio di Sorveglianza di<br />
Daimler Truck Holding AG ha<br />
nominato Karin Rådström<br />
amministratore delegato della<br />
società con decorrenza a partire dal<br />
1° <strong>ottobre</strong> <strong>2024</strong>. La sua nomina<br />
terminerà il 31 gennaio 2029.<br />
Karin Rådström sostituisce Martin<br />
Daum, che contemporaneamente si<br />
dimetterà come CEO ma rimarrà<br />
membro a pieno titolo del Consiglio<br />
di Amministrazione fino al 31<br />
dicembre <strong>2024</strong>, per sostenere la<br />
transizione.<br />
n Daniela Biscarini è stata<br />
nominata CEO di Ewiwa, joint<br />
venture di Enel X e Gruppo<br />
Volkswagen. Che conferma la<br />
volontà di continuare nel suo<br />
percorso di sviluppo della più<br />
grande rete di ricarica ad alta<br />
potenza in Italia: fino a giugno <strong>2024</strong><br />
sono stati installati più di 360 siti,<br />
per un totale di oltre 1.200 punti di<br />
ricarica, da Nord a Sud.<br />
n Kögel Trailer GmbH ha nominato<br />
Thore Bakker Chief Sales Offices.<br />
Sarà responsabile delle strategie e<br />
delle attività di vendita globali, con<br />
l’obiettivo di rafforzare<br />
ulteriormente la posizione del<br />
marchio tedesco nel mercato.<br />
Bakker apporta più di 20 anni di<br />
esperienza nel settore dei veicoli,<br />
Nel suo curriculum diversi ruoli alla<br />
Daimler AG e in BPW Bergische<br />
Achsen KG, dove ha concluso il suo<br />
percorso come General Manager.<br />
n Dallo scorso 16 settembre,<br />
Christian Stein è il direttore della<br />
Comunicazione del Gruppo Renault<br />
in sostituzione di Stéphanie Cau.<br />
La nona meta<br />
Man Truck & Bus Italia estende la rete.<br />
A Udine la nuova casa del Leone<br />
Continua a crescere la rete dei Man<br />
Center in Italia con l’inaugurazione<br />
del presidio di Tavagnacco, nei pressi<br />
di Udine, che va ad aggiungersi ai due<br />
di Milano e di Torino, Venezia,<br />
Bologna, Forlì e Roma. La struttura<br />
presenta una sostanziale differenza<br />
rispetto alle altre: non è totalmente<br />
nuova ma nasce grazie alla rilevazione<br />
degli impianti e delle maestranze<br />
della Nord Diesel, una delle concessionarie che da sempre rappresentano<br />
con successo il Leone nel territorio friulano.<br />
«Circa un anno fa abbiamo inaugurato il Man Center di Torino, oggi quello<br />
di Udine - ha ricordato Marc Martinez, Managing Director di Man Truck<br />
& Bus Italia - dal Nord-Ovest al Nord-Est abbiamo idealmente unito due<br />
delle aree più produttive e industrializzate d’Italia, dove i <strong>trasporti</strong> giocano<br />
un ruolo fondamentale e dove era importante per Man essere ancora più<br />
vicina ai suoi clienti. A Udine, il nostro marchio è sempre stato ben rappresentato<br />
da Nord Diesel che continuerà a svolgere un ruolo centrale nel<br />
lancio del nuovo Man Center». La struttura si estende su una superficie<br />
di 18 mila metri quadrati, 2.500 occupati dall’officina, 1.500 dall’area<br />
commerciale e 1.000 dal magazzino. Sorge a poche centinaia di metri<br />
dall’uscita del casello Udine Nord della autostrada A23 Palmanova-<br />
Tarvisio. Alla sede di Tavagnacco si aggiunge un secondo punto assistenziale<br />
e commerciale nell’interporto di Pordenone di ulteriori 3.000<br />
metri quadrati, 1.100 di officina.<br />
L’evento ha fornito a Man l’occasione per presentare anche la nuova organizzazione<br />
commerciale: David Siviero alla Direzione Truck, Alessio<br />
Sani alla Direzione Bus, Matteo De Marchi alla Direzione Van e Giulia<br />
Marras alla Direzione TopUsed e Sviluppo Rete.<br />
Una marcia in più<br />
In arrivo l’ultima versione del cambio<br />
Scania G38 per i motori V8 da 770 CV<br />
Debutta sul mercato G38, il cambio Scania progettato per lavorare in<br />
coppia con il motore V8 16 litri da 566 kW (770 Cv) e 3.700 Nm di coppia.<br />
Grazie agli alloggiamenti interamente in alluminio e alle dimensioni complessive<br />
ridotte, è più leggero di 60-70 kg rispetto ad altre proposte. Fra<br />
le sue caratteristiche si annoverano la silenziosità, requisito fondamentale<br />
per soddisfare le normative future, e il risparmio di carburante grazie alla<br />
riduzione degli attriti e a una più ampia rapportatura interna. «Abbiamo<br />
introdotto - ha sottolineato Mats Henriksson, ingegnere dello sviluppo<br />
presso il reparto R&D di Scania - un nuovo processo metallurgico, optando<br />
per una qualità di acciaio estrema e per l’applicazione di tecnologie come<br />
la lucidatura degli ingranaggi e la pallinatura con lo scopo di aumentare<br />
la tempra e la durata di alcuni componenti vitali».<br />
Sempre pronti a partire<br />
Volvo Trucks introduce Charging Management,<br />
il servizio di carica efficiente per camion elettrici<br />
Si chiama Charging Management la nuova opzione<br />
di ricarica lanciata da Volvo Trucks che<br />
offre alle aziende di trasporto la possibilità di<br />
gestire in modo ottimale il ‘pieno’ dei camion<br />
elettrici presso il deposito dell’azienda. Il servizio<br />
contribuisce ad aumentare la produttività e i<br />
tempi di attività, garantendo che i camion siano<br />
sempre sufficientemente carichi per le operazioni<br />
pianificate e riducendo il numero di sessioni<br />
di ricarica non pianificate. «La ricarica - ha<br />
spiegato Johan Östberg, responsabile del servizio<br />
Electromobility di Volvo Trucks - è un aspetto<br />
fondamentale quando si utilizza un camion<br />
elettrico. Come azienda di <strong>trasporti</strong>, volete assicurarvi<br />
che i vostri camion siano carichi e pronti<br />
quando è il momento di eseguire la prossima<br />
missione. Seguire il processo di ricarica è importante<br />
anche per capire se ci sono deviazioni.<br />
Charging Management aiuta i trasportatori in<br />
tutto questo». Sulla piattaforma, il trasportatore<br />
può creare piani di ricarica. Eventuali deviazioni<br />
vengono notificate all'utente per evitare un basso<br />
livello di batteria. Il servizio fornisce una panoramica<br />
visiva del processo, con l'indicazione<br />
del livello e dello stato di carica della batteria.<br />
I rapporti sulle sessioni di carica dei veicoli e<br />
dei caricatori sono disponibili per il follow-up.<br />
Partnership a zero emissioni<br />
Honda, Mitsubishi Motors e Nissan insieme per migliorare<br />
le rispettive efficienze e aprirsi nuove opportunità<br />
Annunciata a Tokyo la firma di un memorandum<br />
d’intesa fra Honda, Mitsubishi Motors e<br />
Nissan per accelerare ulteriormente la realizzazione<br />
di una società a zero emissioni di carbonio<br />
sulla base dell’accordo già firmato da<br />
Nissan e Honda il 15 marzo scorso. Integrando<br />
le tecnologie e gli strumenti di forza di ciascuna<br />
azienda si punta a un miglioramento delle rispettive<br />
efficienze e ad aprirsi nuove opportunità<br />
sul mercato.<br />
«L’industria automobilistica - ha dichiarato<br />
Toshihiro Mibe, presidente e Representative<br />
Executive Officer di Honda - sta attraversando<br />
un periodo di trasformazione che si realizza una<br />
sola volta in un secolo. Ci aspettiamo che la combinazione<br />
di tecnologie e conoscenze sviluppate<br />
da Nissan e Honda, così come la loro forza e il<br />
loro impegno, siano in grado di contribuire alla<br />
crescita del settore. L’esperienza di Mitsubishi<br />
Motors ci consentirà di risolvere più rapidamente<br />
gli aspetti legati all’elettrificazione e all’intelligenza<br />
dei veicoli su scala globale per contribuire a guidare<br />
i cambiamenti della società come top runner».<br />
Il CEO di Mitsubishi Motors, Takao Kato,<br />
ha aggiunto che i colloqui tra Nissan e Honda<br />
su una possibile partnership sono già in fase<br />
avanzata e la collaborazione con i partner è essenziale<br />
nell’industria automobilistica in vista<br />
dei rapidi cambiamenti tecnologici in atto.<br />
«Siamo molto lieti - ha detto il CEO di Nissan,<br />
Makoto Uccida - di dare il benvenuto a un nuovo<br />
membro della partnership strategica tra Honda<br />
e Nissan. Mitsubishi Motors dispone di tecnologie<br />
e competenze uniche, ci aspettiamo grandi<br />
cose».<br />
Si dice che<br />
56 - 10 <strong>2024</strong><br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
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Si dice che<br />
Si dice che<br />
La catena dell’innovazione<br />
Ups raggiunge l’accordo per l’acquisizione di Frigo-Trans:<br />
si amplia la rete per la logistica di prodotti sensibili<br />
Un hub per Stellantis Pro<br />
Lo ha inaugurato a Torino Tavares ribadendo la volontà di<br />
restare in Italia. Ma serve il sostegno di sindacati e istituzioni<br />
«Il ritmo incalzante dell’innovazione nell'industria<br />
farmaceutica sta creando la necessità di avere<br />
catene di fornitura del freddo e congelato più integrate.<br />
Frigo-Trans contribuirà ad ampliare il<br />
portafoglio di soluzioni per i nostri clienti e ad<br />
accelerare il nostro percorso per diventare il primo<br />
fornitore di logistica sanitaria complessa al<br />
mondo che risponde alle loro esigenze». Lo ha<br />
dichiarato Kate Gutmann, EVP e Presidente di<br />
Ups International, Healthcare and Supply Chain<br />
Solutions. Ups ha raggiunto un accordo per l’acquisizione<br />
di Frigo-Trans e della sua consociata<br />
BPL, fornitori di logistica sanitaria complessa,<br />
leader del settore con sede in Germania. Una<br />
volta completata, l'operazione rafforzerà le capacità<br />
end-to-end di Ups in tutta Europa, studiata<br />
appositamente per i clienti Healthcare<br />
che richiedono sempre più spesso una logistica<br />
ad hoc per i prodotti sensibili alla temperatura<br />
e con tempistiche critiche.<br />
Il network di Frigo-Trans comprende magazzini<br />
che coprono sei zone di temperatura, dalla crioconservazione<br />
(-196°C) all'ambiente (da +15°<br />
a +25°C).<br />
La conclusione dell’accordo è prevista per il primo<br />
trimestre del 2025, subordinatamente alle<br />
consuete verifiche e approvazioni normative.<br />
Al momento non sono stati resi noti il valore e<br />
i termini della transazione. L’annuncio si inserisce<br />
nella strategia di ampliamento del network<br />
globale di Ups Healthcare che, in Europa, ha già<br />
acquisito Bomi Group per l’Italia, a novembre<br />
2022, e l’unità logistica sanitaria di Transports<br />
Chabas Santé per la Francia, a settembre 2023.<br />
Stellantis Pro One ha inaugurato il nuovo polo<br />
globale per i veicoli commerciali presso il<br />
Mirafiori Automotive Park 2030 di Torino. L’Hub<br />
riunisce tutte le funzioni che armonizzano la<br />
strategia e le linee guida della business unit per<br />
aumentare l’efficienza e la velocità del processo<br />
decisionale. Composto da oltre 80 professionisti,<br />
integrerà diverse funzioni trasversali, tra<br />
cui ingegneria, marketing, sviluppo prodotto,<br />
vendite, logistica, comunicazione, finanza, risorse<br />
umane, acquisti, veicoli ricreazionali, produzione<br />
e altre attività incentrate sul cliente.<br />
Fungerà, inoltre, da centro direttivo per tutti i dipendenti<br />
coinvolti nel business globale dei veicoli<br />
commerciali. «L’hub globale per i veicoli<br />
commerciali di Stellantis Pro One è nato per riunire<br />
il talento delle nostre persone in team dedicati,<br />
dislocati in tutte le nostre regioni, per realizzare<br />
il nostro obiettivo di diventare leader<br />
mondiali nel settore dei veicoli commerciali, in<br />
un segmento molto redditizio che rappresenta<br />
un terzo del nostro fatturato - ha dichiarato<br />
Carlos Tavares, CEO di Stellantis - la decisione<br />
di assegnare questo Hub a Mirafiori è un’ulteriore<br />
testimonianza del nostro profondo impegno in<br />
Italia». Un’occasione, quindi, per ribadire, dopo<br />
le ultime polemiche, la volontà di non lasciare<br />
la Penisola. «Continueremo a costruire un modello<br />
di business sostenibile in Italia - ha aggiunto<br />
- un modello che richiede il sostegno dei sindacati,<br />
dei fornitori e delle istituzioni. Un impegno<br />
comune per formare una squadra forte».<br />
Capacità condivise<br />
Gm e Hyundai pronte a collaborare per lo sviluppo di veicoli<br />
a energia pulita e l’approvvigionamento di materie prime<br />
Gm e Hyundai hanno firmato un memorandum<br />
d’intesa per esplorare la possibilità di collaborazione<br />
su veicoli, catene di approvvigionamento<br />
e tecnologie per l’energia pulita. Sfrutteranno<br />
i loro punti di forza complementari per ridurre<br />
i costi e offrire ai clienti una gamma più ampia<br />
di veicoli e tecnologie:<br />
I potenziali progetti riguardano lo sviluppo e la<br />
produzione congiunta di veicoli passeggeri e<br />
commerciali, motori a combustione interna e<br />
tecnologie a energia pulita, elettriche e a idrogeno.<br />
I due attori globali valuteranno anche le<br />
opportunità di approvvigionamento congiunto<br />
in settori quali le materie prime per le batterie,<br />
l’acciaio e altro ancora.<br />
L’accordo quadro è stato firmato dall’Executive<br />
Chair di Hyundai Motor Group, Euisun Chung,<br />
e dal Chair e CEO di GM, Mary Barra. Il primo<br />
ha dichiarato: «Questa partnership consentirà<br />
a Hyundai e GM di valutare diverse opportunità<br />
per migliorare la competitività nei mercati e nei<br />
segmenti strategici, nonché di incrementare l’efficienza<br />
dei costi e di fornire un valore più elevato<br />
ai clienti grazie alle nostre competenze congiunte<br />
e alle nostre tecnologie innovative”.<br />
«GM e Hyundai - ha aggiunto Mary Barra - hanno<br />
punti di forza complementari e team di talento.<br />
Il nostro obiettivo è sbloccare il potenziale e la<br />
creatività di entrambe le aziende per fornire ai<br />
clienti veicoli ancora più competitivi in modo più<br />
rapido ed efficiente».<br />
Lente di ingrandimento<br />
Attenzione: locazione e trazionismo sono istituti<br />
funzionalmente diversi. Il chiarimento del MIT<br />
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti<br />
ha fornito chiarimenti in merito al fenomeno<br />
del ‘trazionismo’, in risposta ad un’interrogazione<br />
presentata da Gaetana Russo di Fratelli<br />
d’Italia sull’obbligo di registrazione all’applicativo<br />
REN-Noleggi gravante sulle aziende che utilizzano<br />
un mezzo a noleggio. Si specifica che locazione<br />
e trazionismo sono due istituti funzionalmente<br />
diversi e reciprocamente non<br />
sovrapponibili. Non si ravvisa al momento la<br />
necessità, non essendo incompatibili con le regole<br />
comunitarie, di emanare indicazioni o disposizioni<br />
sul trazionismo, posto che quest'ultimo<br />
risulti essere abitualmente utilizzato senza<br />
particolari criticità e che l'eventuale regolamentazione<br />
richiederebbe una previa verifica con<br />
la Commissione europea. Per ‘’trazionismo’’ si<br />
intende una pratica, ormai consolidata nel settore,<br />
che consiste in un contratto di trasporto<br />
tra un trazionista e il proprietario di un rimorchio<br />
o semirimorchio. (Sentenza n. 16582 del 25 novembre<br />
2002 della Corte di Cassazione Civile,<br />
Sezione Lavoro).<br />
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www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
10 <strong>2024</strong> - 59
Si dice che<br />
Si dice che<br />
Un Daily per amico<br />
Iveco e Croce Rossa Italiana insieme per diffondere<br />
consapevolezza sulle malattie cardiovascolari e prevenirle<br />
Nuova vita per le divise<br />
Malpensa si trasforma in una passerella in occasione<br />
della Fashion Week. Défilé per gli stilisti di domani<br />
È partito il 20 settembre e proseguirà fino al 24<br />
novembre prossimo, il tour di 10 tappe organizzato<br />
da Croce Rossa Italiana, in collaborazione<br />
con Iveco Group, per aumentare la conoscenza<br />
delle malattie cardiovascolari e dei<br />
relativi metodi di prevenzione. Ad ogni tappa,<br />
chi lo vorrà potrà richiedere uno screening gratuito<br />
finalizzato alla valutazione del proprio rischio<br />
cardiovascolare da effettuare a bordo di<br />
un Daily appositamente allestito.<br />
«Rendere la popolazione consapevole dei rischi<br />
di un approccio non adeguato alla propria salute,<br />
sensibilizzare sull’adozione di comportamenti<br />
corretti che possano prevenire l’insorgere di problemi<br />
o malattie, sono da sempre priorità dell’operato<br />
di Volontarie e Volontari della CRI in<br />
tutto il territorio. Ringrazio Iveco che è nostro partner<br />
in questa iniziativa, in un tour cardiologico<br />
ci permette di garantire, a quanti vorranno usufruirne,<br />
uno screening completo e di arrivare nelle<br />
comunità con un importante servizio di prossimità».<br />
Queste le parole di Rosario Valastro,<br />
Presidente della Croce Rossa Italiana.<br />
Il Daily è equipaggiato con presidi adatti ad effettuare<br />
esami elettrocardiografici ed ecografici,<br />
a disposizione del medico cardiologo e di altri<br />
professionisti sanitari, qualora se ne ravveda<br />
l'esigenza durante la pratica clinica. Non mancano<br />
nemmeno un vano per l’attività di accettazione/amministrazione<br />
e una zona visite con<br />
lettino. Queste le prossime tappe da segnarsi<br />
in agenda: Lodi 5 e 6 <strong>ottobre</strong>; Rovigo 12 e 13<br />
<strong>ottobre</strong>; Ferrara 19 e 20 <strong>ottobre</strong>; Osimo 26 e 27<br />
<strong>ottobre</strong>; Monterotondo 2 e 3 novembre; Foggia<br />
9 e 10 novembre; Gela 16 e 17 novembre; Casal<br />
di Principe 23 e 24 novembre.<br />
Settant’anni stellari<br />
Si chiamava ‘Dalle Alpi a Siena’ la Guida Michelin Italia<br />
lanciata nel 1956. Un volume che muove l’economia<br />
Cosa c'entra il fashion con le spedizioni internazionali<br />
e l'aeroporto della Malpensa? A metterli<br />
in relazione ci ha pensato Dhl che proprio<br />
nell’hub lombardo ha organizzato una sfilata<br />
di moda coinvolgendo dipendenti e clienti. Un<br />
vero e proprio défilé all'interno di un magazzino<br />
di smistamento perfettamente attrezzato con<br />
la pedana e un impianto stereo. Il pubblico ha<br />
potuto ammirare le creazioni di giovani talenti<br />
di vari istituti e, in particolare, della nuova<br />
Accademia delle Belle Arti e della Accademia<br />
di Brera, guidati dalla stilista Francesca<br />
Liberatore. All’iniziativa hanno partecipato anche<br />
molti dipendenti della stessa Dhl.<br />
Cosa si è visto? Capi da indossare fuori dal lavoro,<br />
realizzati utilizzando le divise Dhl dismesse.<br />
Creazioni rivoluzionarie grazie all'estro dei<br />
giovani che hanno modificato tessuti e creato,<br />
frange, gonne e molto altro ancora.<br />
Antonella Sada, Head of Public Affairs, Brand<br />
& Communications and Sustainability, ha dichiarato:<br />
«Siamo molto felici di rappresentare,<br />
oggi, l'unione di due mondi già connessi: il nostro<br />
e quello della moda, portando un messaggio valoriale<br />
di cui Dhl Express è promotrice, ogni giorno.<br />
ll nostro obiettivo è quello di supportare la<br />
crescita del Made In Italy, facilitando l'internazionalizzazione<br />
delle imprese italiane, attraverso<br />
il nostro network globale che ci permette di raggiungere<br />
oltre 220 Paesi in tutto il mondo. In questo<br />
impegno l'hub di Malpensa rappresenta per<br />
noi un'infrastruttura strategica per l'export italiano<br />
e per questo l'abbiamo scelta come cornice ideale<br />
della sfilata. Questo evento, che unisce creatività<br />
e sostenibilità, vuole confermare, insieme<br />
ai nostri dipendenti e clienti, l'impegno per un<br />
impatto positivo sul domani che si può realizzare,<br />
insieme».<br />
Dhl nell'area di Malpensa ha una base operativa<br />
importante. Qui ogni giorno vengono lavorati<br />
oltre 112.000 colli, con 58 movimenti aerei per<br />
28 collegamenti diretti con quattro Hub intercontinentali,<br />
sette europei e 17 gateway italiani<br />
ed europei. A Malpensa l'88 per cento dei mezzi<br />
per il carico scarico è a trazione elettrica e il 35<br />
per cento di quelli dedicati all'ultimo miglio usa<br />
l'energia pulita. «Per certe esigenze però - ha<br />
sottolineato Francesco Capelli, Managing<br />
Director Malpensa Hub - purtroppo non si è potuto<br />
abbandonare del tutto il motore endotermico.<br />
Specialmente quando si ha che fare con percorrenze<br />
non particolarmente limitate o con<br />
tempi per la ricarica che si rivelano incompatibili<br />
col carico scarico degli aeromobili. Però, come<br />
tutto il mondo che si occupa di questo problema,<br />
ci stiamo lavorando e ipotizziamo di poter raggiungere<br />
le zero emissioni entro il 2050».<br />
La Guida Michelin Italia compie 70<br />
anni. Un compleanno che è stato<br />
festeggiato presso la Nuvola<br />
Lavazza di Torino, dove sono stati<br />
presentati i dati dello studio ‘Taste<br />
Tourism’, che analizza i flussi turistici<br />
generati dai ristoranti stellati<br />
nel nostro Paese. Ebbene, nel<br />
2023 hanno accolto 2,4 milioni di<br />
clienti (di cui il 40,7 per cento da<br />
43 paesi esteri, con Usa, Francia<br />
e Germania in testa) per un indotto<br />
complessivo di 438 milioni di<br />
euro e per il <strong>2024</strong> si stima che la<br />
cifra salirà a 500 milioni di euro.<br />
Lo studio, realizzata da JFC, rileva che ogni ristorante<br />
1 Stella Michelin genera benefici diretti<br />
sul territorio pari a 805 mila euro circa, che diventano<br />
2,4 milioni di euro quando<br />
si tratta di un ristorante 2 Stelle, per<br />
poi esplodere quando prendiamo<br />
in esame i 3 Stelle che ‘meritano il<br />
viaggio’ con un risultato che supera<br />
i 6,5 milioni di euro ciascuno. La regione<br />
italiana a beneficiare maggiormente<br />
della presenza dei ristoranti<br />
stellati è la Lombardia, seguita dalla<br />
Campania e dal Piemonte. A livello<br />
provinciale vince Napoli che batte<br />
Roma e Milano.<br />
La 70°edizione della Guida Michelin<br />
Italia sarà presentata a Modena il<br />
prossimo 5 novembre. Nata in Francia<br />
nel 1900 con lo scopo di spingere i pochi automobilisti<br />
francesi del tempo a viaggiare di più,<br />
la Guida Michelin oggi è presente in 45 paesi.<br />
MOTORI SPENTI<br />
Ottobre<br />
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do<br />
1 2 3 4 5 6 1<br />
7 8 9 10 11 12 13 1<br />
14 15 16 17 18 19 20 1<br />
21 22 23 24 25 26 27 1<br />
28 29 30 31<br />
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00<br />
Novembre<br />
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do<br />
1 1 2 3 1<br />
4 5 6 7 8 9 10 1<br />
11 12 13 14 15 16 17 1<br />
18 19 20 21 22 23 24 1<br />
25 26 27 28 29 30<br />
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti<br />
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate<br />
60 - 10 <strong>2024</strong><br />
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10 <strong>2024</strong> - 61
Promozioni<br />
Promozioni<br />
di Roberta Carati<br />
Pacchetti Scania<br />
Senior in forma<br />
DAF<br />
Aggiornamenti<br />
Per garantire la massima operatività, continua<br />
la campagna di aggiornamenti gratuiti per tutti<br />
i veicoli della gamma: per verificare la disponibilità<br />
basta inserire nell’apposito modulo online<br />
gli ultimi 8 caratteri del numero di telaio.<br />
Ed è ancora tasso 0 per 36 mesi con un contratto<br />
di leasing finanziario in caso di acquisto<br />
di un veicolo nuovo; al termine dei pagamenti<br />
previsti, il cliente deciderà se restituire il veicolo<br />
oppure esercitare l’opzione di acquisto/riscatto.<br />
Iveco<br />
Garanzie<br />
Fino al 31 dicembre, Nuovo Eurocargo è proposto<br />
con terzo anno di garanzia sulla catena cinematica<br />
a 99 euro (sono esclusi veicoli con<br />
missioni municipalità e applicazioni speciali, raccolta<br />
rifiuti ed edilizia); anche Nuovo Daily è proposto,<br />
oltre che a tasso 0, con terzo anno di garanzia<br />
estesa a 99 euro. Fino al 31 <strong>ottobre</strong>, inoltre,<br />
Daily in versione elettrica può essere noleggiato<br />
con GATE a partire da 0,43 euro al km (+ iva).<br />
Infine, su tutti i nuovi ordini o per veicoli in pronta<br />
consegna della nuova gamma Iveco Way<br />
MY24, fino a esaurimento scorte e con valutazione<br />
dei soli veicoli usati Euro V ed Euro VI,<br />
la Casa supervaluta l’usato: valore minimo di<br />
7.000 euro per un Euro V, di 12.000 euro per<br />
un Euro VI.<br />
MAN<br />
Lion Plus<br />
Per i veicoli immatricolati da più di cinque anni,<br />
con MAN Lion Plus sconti fino al 27% sugli ammortizzatori,<br />
fino al 30 su cristalli, filtri, parti frizione,<br />
parti motore, soffietti, fino al 32 su parti<br />
impianto frenante e fino al 40% sui fluidi.<br />
Il programma è valido sino al 31 dicembre <strong>2024</strong>.<br />
Mercedes-Benz<br />
Noleggio a lungo termine<br />
Per veicoli immatricolati entro il 31 marzo 2025,<br />
con myMobilityPass Sprinter 315 Furgone<br />
37/35 è proposto con anticipo di 4.000 euro e<br />
36 rate mensili da 660 euro per 90.000 km.<br />
eCitan Furgone Long è offerto con anticipo di<br />
5.000 euro e 36 rate mensili da 885 euro per<br />
80.000 km. L’iva è sempre esclusa.<br />
Nissan<br />
Leasing<br />
Fino al 31 <strong>ottobre</strong>, Primastar Van L1H1 27Q<br />
110 Cv Visia è proposto a 220 euro al mese per<br />
59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 8,09%, anticipo di<br />
9.406 euro, riscatto a 6.753.<br />
Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto a<br />
260 euro al mese per 48 mesi, Tan 5,99%, Taeg<br />
8,28%, anticipo di 7.554 euro, riscatto a 7.322.<br />
Townstar EV Van L1 Acenta è proposto a 230<br />
euro al mese per 60 mesi, Tan 6,25%, Taeg<br />
9,47%, anticipo di 8.969 euro; Townstar Van L1<br />
130 Cv Acenta è offerto a 240 euro al mese per<br />
59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 8,25%, anticipo di<br />
4.783 euro, riscatto a 5.442.<br />
Sono tutti prezzi al netto di iva, messa su strada,<br />
Ipt e contributo Pneumatici Fuori Uso.<br />
Piaggio<br />
Extra-bonus<br />
Piaggio Porter NP6 Pianale Fisso è proposto a<br />
partire da 17.250 euro, la versione Pianale<br />
Ribaltabile da 18.800 iva esclusa.<br />
A Genova, inoltre, fino al 31 dicembre, grazie<br />
alle motorizzazioni eco-friendly ad alimentazione<br />
combinata, i privati e le imprese che contestualmente<br />
demoliranno un veicolo della stessa<br />
categoria N1 (benzina fino a Euro 1, diesel<br />
fino a Euro 5) godranno di un extra-bonus del<br />
valore massimo di 6.000 euro.<br />
Renault<br />
Leasing<br />
Fino al 31 <strong>ottobre</strong>, Express Van Blue dCi 95 (diesel)<br />
è proposto in leasing a 129 euro al mese<br />
per 59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 8,79%, anticipo di<br />
4.515 euro, riscatto a 5.071 (in alternativa, soluzione<br />
di finanziamento a 129 euro al mese<br />
per 48 rate, Tan 5,99%, Taeg 8,68%, anticipo di<br />
8.167 euro e rata finale di 7.425).<br />
Kangoo Van FG L1 Blue dCi 75 MY24 è offerto<br />
a 129 euro al mese per 59 mesi, Tan 5,99%, Taeg<br />
8,78%, anticipo di 5.026 euro, riscatto a 5.397<br />
(in alternativa, soluzione di finanziamento a 129<br />
euro al mese per 59 rate, Tan 5,99%, Taeg 8,26%,<br />
anticipo di 8.314 euro e rata finale di 7.683).<br />
Trafic Van FG L1 H1 T27 Blue dCi 110 MY24 è<br />
proposto a 209 euro al mese per 59 mesi, Tan<br />
5,99%, Taeg 7,94%, anticipo di 4.248 euro, riscatto<br />
a 6.870; Nuovo Trafic authentic L1 Blue<br />
dCi 110 MY24 è offerto a 329 euro al mese per<br />
59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 7,45%, anticipo di<br />
7.569 euro, riscatto a 8.598.<br />
Master 3 FG TA L2 H2 T35 Start dCi 135 è proposto<br />
a 239 euro al mese per 59 mesi, Tan<br />
5,99%, Taeg 7,82%, anticipo di 3.437 euro, riscatto<br />
a 7.209; Nuovo Master L2 H2 T33 105<br />
Cv è offerto a 220 euro al mese per 59 mesi,<br />
Tan 5,99%, Taeg 7,44%, anticipo di 6.968 euro,<br />
riscatto a 10.079.<br />
Infine, Kangoo van E-Tech Electric FG L1 comfort<br />
range AC11 MY24 è proposto a 199 euro<br />
al mese per 35 mesi, Tan 5,99%, Taeg 10,27%,<br />
anticipo di 3.735 euro, riscatto a 3.902.<br />
Sono tutti prezzi al netto di Iva, messa su strada,<br />
Ipt e contributo Pfu.<br />
Scania<br />
Assistenza<br />
Per i truck con oltre 36 mesi di vita ecco SENIOR,<br />
il piano di manutenzioni S, M, L raggruppate in<br />
pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni.<br />
Per l’intera durata del contratto - 12 mesi per 2<br />
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del 20% sugli interventi di officina e sui ricambi.<br />
Tra i pacchetti attualmente in vigore:<br />
Alternatore, Ammortizzatore telaio, Batteria,<br />
Bronzine, Cinghia e tendicinghia, Compressore,<br />
Cuscinetto ruota, Essiccatore, Freni, Frizione,<br />
Gancio di traino, Motorino, Parabrezza, Pompa<br />
acqua, Radiatore, Ralla, Retarder, Revisione leva<br />
frizione, Revisione scambiatore, Soffietti telaio,<br />
Sospensioni cabina, Sterzo, Turbo.<br />
In abbinamento alla manutenzione, con il contratto<br />
SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni di<br />
riparazioni in garanzia a prezzo fisso: Centraline<br />
(motore, cambio, coordinatore), SCR (su pompa,<br />
dosatore, sensori Nox, sensore pressione differenziale),<br />
DPF (sostituzione filtro DPF), e Driveline<br />
(componenti della catena cinematica - motore,<br />
cambio, differenziale, retarder - bagnati d’olio).<br />
Volkswagen<br />
Tendine parasole<br />
Fino al 31 <strong>ottobre</strong>, kit 5 tendine parasole a prezzo<br />
speciale: per ID. Buzz, 180 anziché 257 euro; per<br />
Caddy, 66 anziché 251 euro; per Multivan, 180<br />
anziché 339 euro. Si chiama invece 5 plus il servizio<br />
‘all inclusive’ che comprende nel prezzo d’acquisto<br />
del veicolo la garanzia estesa di tre anni<br />
con limite di 150.000 km (100.000 per Gamma<br />
ID. Buzz); garanzia estesa di serie per Nuovo<br />
Amarok a partire dall’anno modello 2023 e per<br />
il resto della gamma a partire dall’anno modello<br />
<strong>2024</strong>. Compresi nel prezzo sono anche il piano<br />
di manutenzione ordinaria Service Plan di 5 anni<br />
o 150.000 km per l’intera gamma, di 100.000 km<br />
per Gamma ID. Buzz, e il Servizio Mobilità disponibile<br />
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più vicino in caso di panne o incidente.<br />
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10 <strong>2024</strong> - 63
Leggi, aziende, lavoro<br />
Si cambia<br />
La rubrica è curata da Pasquale Dui,<br />
avvocato, professore a contratto<br />
di diritto del lavoro, revisore legale<br />
e giornalista pubblicista.<br />
In vetrina<br />
Qualsiasi operazione che comporta il mutamento nella titolarità<br />
di un’attività economica organizzata si definisce un trasferimento<br />
d’azienda. Garanzie per i lavoratori interessati dal passaggio<br />
a cura di Pasquale Dui<br />
La legge (art. 2112 c.c.; art. 47 L. 428/90; D.Lgs.<br />
18/2001; art. 32 D.Lgs. 276/2003) nel disciplinare il<br />
trasferimento d’azienda stabilisce una rete di garanzie<br />
per i lavoratori interessati dal passaggio ad un nuovo datore<br />
di lavoro. La nozione di trasferimento d’azienda ricomprende<br />
sia le ipotesi di trasferimento dell’intero complesso aziendale<br />
(con il trasferimento automatico di tutti i dipendenti), sia le<br />
ipotesi di trasferimento di una singola attività d’impresa (in<br />
questo caso si parla di cessione di ramo d’azienda).<br />
Si definisce trasferimento d’azienda qualsiasi operazione<br />
che comporti il mutamento nella titolarità di un’attività economica<br />
organizzata preesistente al trasferimento e che<br />
conserva nel trasferimento la propria identità. Gli elementi<br />
qualificanti tale fattispecie sono:<br />
• il trasferimento di un’attività economica organizzata, intesa<br />
come un’organizzazione in funzione e non un complesso<br />
di beni potenzialmente idoneo all’esercizio dell’impresa<br />
(c.d. “azienda inerte”);<br />
• la preesistenza di tale attività, idonea alla produzione di<br />
beni o servizi (Cass. 11 marzo 2002 n. 3469);<br />
• il perdurare, dopo il trasferimento, dell’identità della medesima<br />
attività, che deve conservare il proprio valore<br />
economico e produttivo.<br />
Ai fini della configurabilità del trasferimento d’azienda è<br />
necessario accertare, oltre ai dati fattuali, anche la volontà<br />
dei contraenti, indagando, in particolare, se i beni ceduti<br />
sono stati considerati nella loro autonoma individualità o<br />
nella loro funzione unitaria e strumentale (Cass. 1° dicembre<br />
2005 n. 26196). La disciplina del trasferimento d’azienda<br />
è applicabile alle imprese con o senza scopo di lucro (Cass.<br />
7 dicembre 2017 n. 29422; Cass. 7 aprile 2010 n. 8262). È<br />
applicabile altresì a coloro che, pur non essendo imprenditori,<br />
trasferiscono ad altri un’entità organizzata con le caratteristiche<br />
sopra indicate (ad esempio, professionisti intellettuali<br />
e associazioni). Il trasferimento d’azienda realizzato tra due<br />
imprese appartenenti al medesimo gruppo societario non<br />
è un contratto in frode alla legge, a meno che non si ravvisi<br />
tra le stesse un unico centro di imputazione di interessi<br />
(Cass. 29 settembre 2014 n. 20463).<br />
Fattispecie tipiche<br />
Rientrano tipicamente nella nozione di trasferimento<br />
d’azienda:<br />
- la cessione;<br />
- la fusione (per incorporazione o con creazione di una<br />
nuova società: Cass. 13 maggio 2011 n. 10614; Cass. 2<br />
settembre 2010 n. 19000);<br />
- la scissione;<br />
- l’usufrutto;<br />
- l’affitto d’azienda o il franchising (Cass. 27 febbraio 1998<br />
n. 2200);<br />
- il comodato (Cass. 13 giugno 2018 n. 15525);<br />
- il conferimento dell’azienda individuale in società (in<br />
quanto realizza un trasferimento di beni: Cass. 10 marzo<br />
1990 n. 1963; Cass. 15 giugno 1984 n. 3577);<br />
- la successione ereditaria (Cass. 29 agosto 2005 n. 17418);<br />
- la cessione di un marchio, allorquando sia trasferito anche<br />
il diritto di fabbricazione e di vendita in esclusiva<br />
(Cass. 9 febbraio 2000 n. 1424).<br />
La scissione<br />
Il caso di scissione totale o parziale della società rientra<br />
nella disciplina del trasferimento d’azienda solo se il trasferimento<br />
si realizza in ogni suo elemento: identità di struttura<br />
e di oggetto delle due attività, passaggio all’impresa<br />
subentrante del complesso di beni e strumenti, continuità<br />
delle prestazioni lavorative (Pret. Pisa 25 <strong>ottobre</strong> 1983).<br />
Non si verifica un trasferimento d’azienda in senso tecnico-giuridico<br />
nell’ipotesi di scissione parziale in cui una società<br />
abbia ceduto non tutto il patrimonio (inteso quale<br />
complesso dei beni), ma solo singoli immobili, macchinari<br />
e impianti (Cass. 6 <strong>ottobre</strong> 1998 n. 9897).<br />
Gli effetti della normativa sul trasferimento d’azienda si<br />
applicano anche nel caso di ’retrocessione’ dell’azienda<br />
affittata cioè di ritorno dell’azienda al cedente al termine<br />
dell’affitto (Cass. 26 giugno 2006 n. 14710). Il cedente assume,<br />
a sua volta, gli obblighi di mantenimento dell’occupazione<br />
dell’impresa ceduta, ma ciò presuppone che l’impresa<br />
retrocessionaria (cioè originariamente ceduta)<br />
prosegua, mediante l’immutata organizzazione dei beni<br />
aziendali, l’attività già esercitata in precedenza (Cass. 11<br />
dicembre 2018 n. 31981; Cass. 26 luglio 2011 n. 16255).<br />
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nell’attesa di quei pochi giorni di ferie, dedicati<br />
unicamente alla loro più grande passione: i<br />
viaggi. Poi un contrattempo e una scintilla:<br />
perché non cambiare vita e far diventare i<br />
viaggi non una parentesi della loro esistenza<br />
ma una parte integrante di essa? Simone e<br />
Lucia lasciano i loro posti di lavoro. Il 14<br />
febbraio 2015 acquistano un ex camion<br />
militare 4x4, battezzato Valentino, da quel<br />
giorno la loro casa itinerante. Dal Marocco al<br />
Sahara, dal Dakar alla Terra del Fuoco, dalla<br />
Bolivia al Messico, fino all’America del Nord,<br />
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km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828<br />
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5<br />
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3<br />
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766<br />
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4<br />
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4<br />
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738<br />
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b<br />
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --<br />
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810<br />
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+<br />
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9<br />
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794<br />
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5<br />
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56<br />
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756<br />
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5<br />
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8<br />
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757<br />
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5<br />
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7<br />
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775<br />
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4<br />
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3<br />
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716<br />
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5<br />
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8<br />
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749<br />
Fiat Talento 125 EcoJet E6<br />
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199<br />
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825<br />
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4<br />
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8<br />
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733<br />
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4<br />
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9<br />
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709<br />
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5<br />
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4<br />
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779<br />
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp<br />
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071<br />
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838<br />
Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d<br />
km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472<br />
km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879<br />
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5<br />
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7<br />
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788<br />
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp<br />
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -<br />
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841<br />
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6<br />
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970<br />
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823<br />
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5<br />
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6<br />
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770<br />
Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d<br />
km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173<br />
km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882<br />
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6<br />
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5<br />
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802<br />
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp<br />
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157<br />
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855<br />
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4<br />
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9<br />
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720<br />
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5<br />
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4<br />
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769<br />
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6<br />
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8<br />
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806<br />
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D<br />
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10<br />
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856<br />
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+<br />
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57<br />
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790<br />
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5<br />
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9<br />
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763<br />
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6<br />
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188<br />
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809<br />
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp<br />
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183<br />
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846<br />
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4<br />
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6<br />
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724<br />
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp<br />
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230<br />
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853<br />
Nissan Interstar dCi 120 E4<br />
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4<br />
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717<br />
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4<br />
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7<br />
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735<br />
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp<br />
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627<br />
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845<br />
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b<br />
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155<br />
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811<br />
Nissan Primastar 115 Dci E4<br />
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3<br />
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711<br />
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4<br />
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5<br />
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725<br />
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4<br />
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7<br />
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727<br />
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5<br />
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45<br />
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787<br />
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b<br />
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937<br />
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807<br />
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4<br />
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1<br />
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731<br />
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5<br />
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7<br />
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772<br />
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4<br />
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7<br />
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730<br />
Piaggio Porter Maxxi D120 E5<br />
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6<br />
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748<br />
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D<br />
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3<br />
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862<br />
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp<br />
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797<br />
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858<br />
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5<br />
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1<br />
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756<br />
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4<br />
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1<br />
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726<br />
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4<br />
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6<br />
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736<br />
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5<br />
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65<br />
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774<br />
Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv<br />
km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576<br />
km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865<br />
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5<br />
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6<br />
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782<br />
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp<br />
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020<br />
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844<br />
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6<br />
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158<br />
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803<br />
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6<br />
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57<br />
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792<br />
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d<br />
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225<br />
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850<br />
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5<br />
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7<br />
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750<br />
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6<br />
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214<br />
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804<br />
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp<br />
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181<br />
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835<br />
Effedi Gasolone Fd 35 E4<br />
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1<br />
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713<br />
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d<br />
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629<br />
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861<br />
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp<br />
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097<br />
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852<br />
Fiat Ducato Multijet 115 E5<br />
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4<br />
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753<br />
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5<br />
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6<br />
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761<br />
Fiat Ducato Multijet 160 E4<br />
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7<br />
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722<br />
Fiat Ducato Multijet 180 E5+<br />
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8<br />
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789<br />
Fiat Ducato 140 Natural Power E6<br />
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57<br />
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797<br />
Ford Transit 140 T350 Awd E4<br />
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2<br />
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744<br />
Ford Transit 155 Cv 350 E5+<br />
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0<br />
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784<br />
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp<br />
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398<br />
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842<br />
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp<br />
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673<br />
km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849<br />
Iveco Daily 35S21 E5<br />
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31<br />
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755<br />
Iveco Daily 35S15 E5<br />
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68<br />
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767<br />
Man TgE 3.140 E6b<br />
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818<br />
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839<br />
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c<br />
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080<br />
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832<br />
n Lcv < 3,5 t<br />
n Lcv > 3,5 t<br />
n Distribuzione<br />
n Elettrici<br />
n Pick up<br />
n All terrain<br />
n Cantiere<br />
n Pesanti<br />
L’index performance<br />
tiene conto di<br />
consumo gasolio,<br />
eventuale AdBlue e<br />
media oraria. A indice<br />
maggiore corrisponde<br />
una migliore<br />
prestazione.<br />
66 - 10 <strong>2024</strong><br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it 10 <strong>2024</strong> - 67
Archivio<br />
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV<br />
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4<br />
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956<br />
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812<br />
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c<br />
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336<br />
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821<br />
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4<br />
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7<br />
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710<br />
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5<br />
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8<br />
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743<br />
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4<br />
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9<br />
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732<br />
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6<br />
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852<br />
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776<br />
Nissan Cabstar 35.11 E4<br />
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3<br />
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721<br />
Nissan Nv 400 F35.13 E5<br />
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15<br />
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758<br />
Renault Mascott 150.35 DXi E4<br />
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9<br />
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719<br />
Renault Master dCi 165 Energy E5b+<br />
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81<br />
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791<br />
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp<br />
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817<br />
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840<br />
Renault Master R3500 150 dCi E5<br />
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7<br />
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740<br />
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4<br />
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7<br />
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712<br />
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6<br />
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329<br />
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813<br />
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6<br />
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459<br />
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822<br />
Daf Lf 45.210 E5<br />
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341<br />
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738<br />
Man TgL 8.180 C E6<br />
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305<br />
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776<br />
Man TgL 12.220 Eev<br />
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000<br />
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740<br />
Man TgM 18.280 BL E4<br />
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000<br />
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715<br />
Man TgM 18.290 BL Lx Eev<br />
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000<br />
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745<br />
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4<br />
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000<br />
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718<br />
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5<br />
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997<br />
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722<br />
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5<br />
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337<br />
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744<br />
Scania P 230 Cp 16 L E5<br />
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000<br />
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747<br />
Volvo FE 320 L3H1 E5<br />
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496<br />
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725<br />
Volvo FL 210<br />
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285<br />
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786<br />
Volvo FL 240 L E4<br />
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997<br />
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719<br />
Fiat E-Doblò Maxi<br />
km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8<br />
kg 2.300 - index 363,1 V&T 868<br />
Fiat eDucato Mh2 79 kWh<br />
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0<br />
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859<br />
Fiat E-Scudo 75 kWh<br />
km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3<br />
kg 3.015 - index 337,8 V&T 871<br />
Fiat E-Scudo 75 kWH LFP<br />
km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3<br />
kg 3.020 - index 314,8 V&T 881<br />
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh<br />
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1<br />
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864<br />
Mercedes-Benz eCitan Long<br />
km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8<br />
kg 2.230 - index 352,2 V&T 875<br />
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh<br />
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4<br />
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860<br />
Mercedes-Benz eVito Long<br />
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6<br />
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848<br />
Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh<br />
km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8<br />
kg 3.200 - index 355,2 V&T 870<br />
Nissan e-Nv200<br />
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9<br />
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786<br />
Nissan Townstar Ev L1 Tekna<br />
km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6<br />
kg 2.200 - index 373,8 V&T 872<br />
Peugeot Partner Full Electric<br />
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6<br />
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785<br />
Renault Kangoo Express Z.E. Zev<br />
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9<br />
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760<br />
Renault Kangoo Express Z.E. 33<br />
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6<br />
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847<br />
Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh<br />
km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2<br />
kg 2.230 - index 335,4 V&T 869<br />
Renault Master Z.E. 33 L2H2<br />
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8<br />
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834<br />
Saic Motor Maxus eDeliver 3<br />
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9<br />
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857<br />
Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2<br />
km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6<br />
kg 3.500 - index 342,3 V&T 873<br />
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3<br />
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3<br />
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830<br />
Volkswagen ID.Buzz Cargo<br />
km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2<br />
kg 3.000 - index 336,0 V&T 867<br />
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b<br />
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5<br />
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805<br />
Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d<br />
km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347<br />
km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866<br />
Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d<br />
km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895<br />
km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877<br />
Ford Ranger Raptor E6C<br />
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575<br />
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837<br />
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B<br />
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3<br />
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801<br />
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b<br />
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -<br />
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818<br />
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b<br />
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623<br />
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817<br />
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b<br />
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046<br />
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829<br />
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5<br />
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3<br />
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798<br />
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b<br />
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320<br />
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827<br />
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5<br />
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3<br />
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768<br />
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4<br />
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3<br />
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755<br />
Volkswagen Amarok V6<br />
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40<br />
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808<br />
Bremach T-Rex 60 E4<br />
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000<br />
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734<br />
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5<br />
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521<br />
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756<br />
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5<br />
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577<br />
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757<br />
Astra Hd8 84.44 E5<br />
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654<br />
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729<br />
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5<br />
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148<br />
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717<br />
Renault Trucks Kerax 500.40 E5<br />
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931<br />
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e<br />
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5<br />
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083<br />
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e<br />
Renault Trucks Kerax 520.40 E5<br />
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223<br />
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749<br />
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5<br />
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833<br />
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728<br />
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5<br />
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453<br />
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735<br />
n Lcv < 3,5 t<br />
n Lcv > 3,5 t<br />
n Distribuzione<br />
n Elettrici<br />
n Pick up<br />
n All terrain<br />
n Cantiere<br />
n Pesanti<br />
L’index performance<br />
tiene conto di<br />
consumo gasolio,<br />
eventuale AdBlue e<br />
media oraria. A indice<br />
maggiore corrisponde<br />
una migliore<br />
prestazione.<br />
68 - 10 <strong>2024</strong><br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it<br />
www.vie<strong>trasporti</strong>web.it 10 <strong>2024</strong> - 69
Archivio<br />
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV<br />
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6<br />
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974<br />
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794<br />
Daf Cf 85.460 E5<br />
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166<br />
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716<br />
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6<br />
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589<br />
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803<br />
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6<br />
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019<br />
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826<br />
Daf Xf 105.460 Space Cab E5<br />
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250<br />
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704<br />
Daf Xf 105.460 Space Cab E6<br />
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938<br />
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780<br />
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev<br />
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178<br />
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764<br />
Daf XG+ 480 FT E6<br />
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554<br />
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861<br />
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev<br />
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494<br />
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752<br />
Iveco Stralis As 440S56T/P E5<br />
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490<br />
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723<br />
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6<br />
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633<br />
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770<br />
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6<br />
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371<br />
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788<br />
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6<br />
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000<br />
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821<br />
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6<br />
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073<br />
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813<br />
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D<br />
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123<br />
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843<br />
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D<br />
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0<br />
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845<br />
Man TgX 18.440 XLX Eev<br />
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773<br />
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758<br />
Man TgX 18.480 XXL Eev<br />
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922<br />
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748<br />
Man TgX 18.480 XXL E6<br />
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217<br />
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778<br />
Man TgX 18.500 XXL E6c<br />
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901<br />
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827<br />
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c<br />
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017<br />
km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811<br />
Man TgX 18.510 GM E6d<br />
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978<br />
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857<br />
Man TgX 18.520 GX E6e<br />
km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945<br />
km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876<br />
Man TgX 18.680 XXL E5<br />
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042<br />
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721<br />
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6<br />
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130<br />
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775<br />
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d<br />
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561<br />
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836<br />
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5<br />
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537<br />
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709<br />
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5<br />
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278<br />
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730<br />
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5<br />
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533<br />
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707<br />
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6<br />
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400<br />
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771<br />
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6<br />
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273<br />
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800<br />
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5<br />
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229<br />
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736<br />
Renault Magnum 460 Dxi E5<br />
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000<br />
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706<br />
Renault Magnum 500 Dxi E5<br />
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566<br />
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718<br />
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5<br />
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814<br />
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724<br />
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5<br />
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029<br />
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737<br />
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev<br />
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142<br />
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759<br />
Renault Premium Route 450 Dxi E5<br />
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941<br />
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708<br />
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5<br />
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184<br />
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739<br />
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5<br />
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567<br />
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751<br />
Renault T 440 Sleeper Cab E6<br />
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499<br />
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795<br />
Renault T 440 Sleeper Cab E6<br />
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165<br />
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820<br />
Renault T 460 Sleeper Cab E6<br />
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182<br />
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783<br />
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6<br />
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152<br />
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847<br />
Renault T 480 High Sleeper Cab E6<br />
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431<br />
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835<br />
Renault T 480 Turbocompound E6<br />
km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853<br />
km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867<br />
Renault T 520 High Maxispace E6<br />
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233<br />
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815<br />
Renault T 520 High Sleeper Cab E6<br />
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593<br />
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790<br />
Scania 540 S Active Prediction E6 D<br />
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315<br />
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852<br />
Scania G410 Active Prediction E6<br />
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280<br />
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777<br />
Scania G410 Cg20n Ap E6<br />
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400<br />
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825<br />
Scania G480 Highline Ecolution E5<br />
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889<br />
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767<br />
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5<br />
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000<br />
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732<br />
Scania R450 Active Prediction E6<br />
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469<br />
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812<br />
Scania R450 Topline Active Prediction E6<br />
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843<br />
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792<br />
Scania R480 La Mna Highline E4<br />
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000<br />
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705<br />
Scania R480 La Mna Highline E5<br />
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000<br />
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726<br />
Scania R480 La Mna Topline Ap E6<br />
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042<br />
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765<br />
Scania R490 La Mna Topline Ap E6<br />
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986<br />
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781<br />
Scania R500 Active Prediction E6<br />
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285<br />
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819<br />
Scania R500 La Mna Highline E5<br />
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937<br />
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710<br />
Scania R520 Topline Active Prediction E6<br />
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040<br />
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787<br />
Scania R560 La Mna Topline E5<br />
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142<br />
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720<br />
Scania R560 La Mna Highline Ap E5<br />
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075<br />
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763<br />
Scania R580 Topline Active Prediction E6<br />
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881<br />
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779<br />
Scania R590 Active Prediction E6<br />
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671<br />
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858<br />
Scania R730 La Mna Highline E5<br />
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261<br />
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741<br />
Scania R730 Topline Active Prediction E6<br />
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554<br />
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785<br />
Scania S 500 Active prediction E6<br />
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907<br />
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817<br />
Scania S 650 Active prediction E6<br />
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512<br />
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839<br />
Scania S 730 Active Prediction E6<br />
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213<br />
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808<br />
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E<br />
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174<br />
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856<br />
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D<br />
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038<br />
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863<br />
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6<br />
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709<br />
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806<br />
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5<br />
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745<br />
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754<br />
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6<br />
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601<br />
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791<br />
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4<br />
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079<br />
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712<br />
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5<br />
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521<br />
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742<br />
n Lcv < 3,5 t<br />
n Lcv > 3,5 t<br />
n Distribuzione<br />
n Elettrici<br />
n Pick up<br />
n All terrain<br />
n Cantiere<br />
n Pesanti<br />
L’index performance<br />
tiene conto di<br />
consumo gasolio,<br />
eventuale AdBlue e<br />
media oraria. A indice<br />
maggiore corrisponde<br />
una migliore<br />
prestazione.<br />
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