Autobus ottobre 2024

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
OTTOBRE N. 10 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
IAA HANNOVER, INNOTRANS,
MERCEDES ECITARO K,
LA FABBRICA ISUZU, MOBILITY
INNOVATION TOUR, TECNOBUS,
FORMAZIONE ED ELETTRICO
Extraterrestre
portami
via

RUBRICHE
POST-IT
Autobus n° 10 - 2024 - anno 33°
TECNO
Sommario
Intervista
14
CON IL PERISCOPIO
DI DAIMLER BUSES
Till Oberwörder, Ceo di
Daimler Buses, delinea le
strategie della Stella
MAN Italia: per il bus al
timone Alessio Sani
4
RETI & ENERGIA
I progetti Mont-Ele per
il tpl elettrico
7
Iveco va con Zf per gli e-
bus di nuova generazione
6
MAPPAMONDO
Il Leone spinge
sull’aeroportuale
8
Periscopio
Elettrici in Europa:
crescita lenta ma
costante. Intanto
Yutong consegna
a Trieste
11
Cambio al vertice
in Flixbus Italia
e in Volvo Buses
Italia. Itabus si
internazionalizza
12
A Roma sbarcano
oltre 100 e-bus.
Logo? Stella.
Operatore? Troiani.
L’inizio della svolta?
13
Convegni
16
MOBILITY INNOVATION
TOUR
Il 29 ottobre a Taranto
da Kyma, il 26 novembre
a Bolzano da Sasa
SALONI
IAA
Un’edizione strana, quella della IAA 2024. Non
si attendevano autobus, alla fine qualcosa si è
visto, dalla connotazione (molto) esotica...
18
INNOTRANS
Una fiera solidissima, che cresce e stupisce.
Ma dove l’autobus pare destinato a rimanere
relegato a comprimario
22
Tecnobus
40
ALLEANZA A FERENTINO
Il rilancio Tecnobus
passa per la partnership
con Next
eDAILY.
Sprigiona una nuova energia.
100% Connesso
- Un nuovo mondo di servizi
digitali e integrati
- Manutenzione e riparazione su misura
e assistenza avanzata
Sostenibile
. JUST ELECTRIC
- Zero emissioni e batterie
con energia installata da 111 kWh
- Costi operativi ottimizzati
Versatile
- Soluzione compatta per missioni con linee brevi
e ridotta capacità di passeggeri
Performante
- Esclusivo telaio portante a longheroni
- Motore da 140kw con funzione Hi-Power
e modalità Eco
PRESENTAZIONE
L’eCitaro K è stato la sorpresa di
Hannover. Derivato dal 12 metri,
ne sfrutta quasi tutti i componenti
di carrozzeria. La capacità
passeggeri è analoga al diesel
26
FOCUS
34
ISUZU NOVO VOLT
Un viaggio nello
stabilimento
Isuzu, dal quale
ogni anno escono
19mila veicoli
commerciali.
Approfondimento
sul coach
corto elettrico
Novo Volt
30
Incontro ravvicinato con l’Irizar i6S
Efficient Hydrogen, già addocchiato
al Busworld di Bruxelles. Il
prototipo è omologato, ma ora si
lavora a una nuova generazione
IL SONDAGGIO DEL MESE
Nel corso del 2024, nelle gare pubbliche per la
fornitura di nuovi autobus l’elettrico è sostanzialmente
scomparso a favore di gas e diesel. È il primo assaggio
del “grande ritorno” dell’endotermico post-Pnrr?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate
su un campione scientifico
ABBONATI
SUBITO
Rubriche
Manutenzione
oggi 42 Listini 44
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Al momento di andare in stampa (4/09 ),
un alone di incertezza e pessime avvisaglie
circonda il futuro di IIA. La storica fabbrica
di Bologna manterrà un ruolo di polo
significativo nel futuro dell’azienda?
73%
27%
sì
no
3

MAN ITALIA CAMBIA IL VERTICE DEL BUS
Post-it
Un nuovo capobranco
ALESSIO SANI DIVENTA HEAD OF SALES & PRODUCT BUS DEL LEONE
La notizia è stata ufficializzata a fine
settembre in occasione dell’evento
che il Leone d’Italia ha organizzato
per presentare alla stampa di settore il
nuovo MAN Center di Tavagnacco, in
provincia di Udine: il nuovo responsabile
bus della casa in Italia è Alessio Sani,
che succede a David Siviero, dal primo
aprile 2024 passato al comparto truck
della casa di Monaco di Baviera.
Sani ricopre il ruolo di Head of Sales &
Product Bus per MAN dal primo di luglio,
ma il passaggio di testimone non era stato
ufficializzato all’esterno dell’azienda.
Sani è membro della famiglia di MAN
Italia da 13 anni: è entrato nel 2011 ricoprendo
il ruolo di Aftersales Director,
carica tenuta per ben dieci anni. Dunque,
per sei mesi, Sani è stato Head of
Costumer Service Management, per poi
passare – per oltre tre anni – al ruolo
di Head of Strategy and Network Development.
Dunque l’approdo al segmento
bus, che il Leone vuole sviluppare in modo
sempre più proficuo anche alle nostre
coordinate geografiche. «Dopo 13 anni
in MAN in altre posizioni, il passaggio
al segmento bus mi entusiasma. Sono
molto contento di raccogliere il testimone
da David Siviero, che insieme a tutta
la squadra ha fatto un ottimo lavoro in
questi anni. Per me è dunque una grande
responsabilità prendere il timone e
continuare a raggiungere i risultati che
hanno contraddistinto l’impegno di casa
madre nel trasporto persone, sia in ambito
granturismo, sia in ambito urbano ed
extraurbano», le sue parole.
E a proposito di mercato bus Italia, ricordiamo
come dal primo gennaio al 30
settembre 2024, MAN abbia immatricolato
149 macchine, alle quali si devono
sommare i 47 coach del brand Neoplan,
per un totale dunque di 196 unità.

IVECO BUS E ZF
Incontro tra titani
Tecno
IL GIGANTE DI FRIEDRICHSHAFEN SCELTO DALL’OEM
PER LA FUTURA GENERAZIONE DI E-BUS
HITACHI E
Il pr
LA PRIMA
Iveco Bus e Zf hanno dato il ‘la’ a una
collaborazione finalizzata allo sviluppo
di soluzioni di mobilità elettrica per il
trasporto passeggeri.
L’annuncio è stato fatto allo Iaa di Hannover
ed è piuttosto sorprendente, dato che
finora gli e-bus Iveco sono equipaggiati
con e-powertrain Siemens (ora Cummins).
Da notare anche che l’azienda sorella
di Iveco Bus, Fpt Industrial, ha a listino
appunto drivetrain elettriche (con novità
peraltro appena presentate ad Hannover),
oltre a moduli batteria (come quelli adottati
da Iveco sulla gamma urbana E-Way).
Ma va detto che la partnership con Zf
potrebbe insistere anche su altri segmenti
(telematica?).
Da quanto reso noto dai due top player, la
collaborazione commerciale con Zf «supporterà
la strategia globale di elettrificazione
di Iveco Bus e lo sviluppo di una nuova
architettura a zero emissioni che equipaggerà
la prossima generazione di veicoli,
completandone le capacità tecnologiche».
Nel marzo 2024 Iveco Group ha presentato
il suo piano strategico che prevede un
investimento di 600 milioni di euro tra il
2024 e il 2028 per la business unit autobus.
Inoltre, come dichiarato pubblicamente dal
presidente del segmento autobus di Iveco
Nel giro di pochi giorni, Zf
ha ufficializzato l’accordo
con Iveco Bus e rinnovato
la collaborazione con il
costruttore cinese Foton
Group, Domenico Nucera, la prossima
mossa della casa è quella di investire 300
milioni di euro per un’architettura modulare
elettrica che integrerà le batterie nella
struttura del veicolo per ridurre il peso, aumentare
la capacità dei passeggeri e accrescere
l’autonomia.
A margine di questa partnership fresca di
nascita, per dovere di cronaca, non possiamo
non porre l’accento anche su un
altro importante accordo stretto dal colosso
di Friedrichshafen con un altro costruttore,
non certo parificabile a Iveco Bus
per penetrazione nel mercato del Vecchio
Continente, ma molto presente in patria
e non solo: si tratta della cinese Foton,
con la quale il gruppo tedesco già collaborava.
Ecco, sulla base del successo della
loro precedente esperienza nella fornitura
della trasmissione automatica Traxon
e delle drivetrain elettriche in Cina, Zf
svilupperà ulteriormente il nuovo sistema
di trasmissione manuale ibrida automatizzata
Traxon 2 Hybrid per autocarri
pesanti, mentre la joint venture produrrà
la trasmissione ibrida.
19/21 Nov. 2024
Pad. C3 - Stand 47
Le dimensioni contano
per fare centro
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di preferenzi
FPT INDUSTRIAL
KARSAN + TOYOTA
La vocazione elettrica di Fpt è cosa nota ed
ecco, svelate ad Hannover, alcune novità,
come eAx 200-R, ultima generazione di assali
elettrificati per minibus (e veicoli commerciali):
l’architettura coassiale aumenta
la densità di potenza e rende il design più
compatto, lasciando più spazio per l’immagazzinamento
delle batterie ed estendendo
l’autonomia del veicolo. Dunque, a proposito
di minibus, il pacco batterie eBS 37 Evo,
da 37 kWh: si tratta di un pacco modulare
che incorpora celle e moduli con tecnologia
Nmc agli ioni di litio per un’elevata densità
energetica. Il sistema di gestione delle batterie
eBm 5 è sviluppato e prodotto interamente
da Fpt Industrial.
Infine, la versione ‘rinforzata’ eAx 375-R per
applicazioni medie e pesanti, adatto anche
per missioni interurbane e turistiche: grazie
a caratteristiche come l’estremità della
ruota imbullonata, per esempio, consente
all’assale elettrico di essere scalabile ed
estremamente adattabile per soddisfare una
serie di requisiti di propulsione.
Era il settembre del 2022, quando in occasione
dello Iaa Transportation di Hannover,
Karsan esponeva per la prima volta il suo
Classe I a idrogeno, l’e-Ata 12 Hydrogen.
Ora un nuovo passo avanti in questo progetto
che punta sulla tecnologia dell’H2: il
costruttore di Bursa, Turchia, ha reso noto
che a partire dal 2025 fornirà autobus fuel
cell equipaggiati appunto con celle a combustibile
fornite da Toyota (oggi il partner
è Ballard). Nell’ambito di questa collaborazione,
si legge nelle nota congiunta diramata
delle due società, «Karsan diversificherà
costantemente le sue soluzioni
tecnologiche utilizzando il modulo a celle
a combustibile di Toyota come alternativa
nei suoi veicoli a idrogeno».
Toyota, dal canto suo, assembla i sistemi a
celle a combustibile nei suoi stabilimenti di
Zaventem, in Belgio. I nipponici hanno in
essere un’altra importante collaborazione
con un altro Oem, il portoghese Caetano-
Bus, che vedrà dare alla luce un coach
fuel cell, atteso per i prossimi mesi.
9 metri
6 metri
12 metri
8 metri
Lascia la tua traccia
VERD
KEMPO
ENEL X
6
7

Reti & energia
MONT-ELE DEBUTTA AD INNOTRANS CON SOLUZIONI PER E-BUS
Dal ferro alla gomma
L’AZIENDA STA REALIZZANDO STAZIONI DI RICARICA A MILANO, BOLOGNA, GENOVA
Mappamondo
MAN FORNIRÀ BUS ELETTRICI AGLI SCALI DI MONACO E AMSTERDAM
Colpo grosso aeroportuale
IN TOTALE SONO OLTRE 100 I LION’S CITY E IN CONSEGNA
Azienda con uno storico background
ferroviario, ora Mont-Ele
‘sale sull’autobus’. Milano, Bologna
e Genova sono le prime città dove
l’azienda brianzola, con sede a Giussano,
ha realizzato infrastrutture di ricarica
per autobus elettrici.
In occasione dell’edizione 2024 di Inno-
Trans, che si è tenuta a Berlino dal 24
al 27 settembre, Mont-Ele ha presentato
per la prima volta uno stand nell’area
Bus Display, in aggiunta al tradizionale
stand all’interno dei padiglioni, a stampo
naturalmente rail.
«Negli ultimi anni ci siamo mossi nello
sviluppo di un nostro battery charger,
un prodotto innovativo interamente
progettato e realizzato dai nostri uffici
di ingegneria», ha raccontato ad AUTO-
BUS Ivan Colombo, Project Manager di
Mont-Ele. Questo sistema, già operativo
in diversi progetti, rappresenta un passo
significativo per Mont-Ele verso il mercato
degli autobus elettrici.
Integra componenti di carpenteria, elettronica
e firmware in soluzioni personalizzate
per i clienti.
Il debutto nel mondo della mobilità elettrica
urbana è stato segnato da progetti
A Milano, Bologna e Genova
Mont-Ele sta realizzando
infrastrutture di ricarica per
autobus elettrici
importanti, come quello per il deposito
Atm di Milano in via Palmanova, dove
sono stati installati 50 punti di ricarica
con pantografi top-down, che saranno
utilizzati però non per la ricarica rapida
di tipo opportunity ma per il canonico
‘refill’ notturno delle batterie.
La scelta di Atm è ricaduta sulla tecnologia
di ricarica al tetto per motivi di
risparmio di spazio in deposito e maggior
livello di automatizzazione delle
procedure di ricarica. «A Bologna, invece,
abbiamo realizzato un sistema con
pantografi Panto-up, che è in funzione
da circa sei mesi», aggiunge Colombo.
A Genova, l’azienda è impegnata in un
progetto per il deposito Mangini, con 30
punti di ricarica in via di realizzazione.
L’azienda, fondata 42 anni fa, si occupa
di sviluppare tecnologie elettriche in
ambito industriale e trasporti.
In particolare, Mont-Ele funge da system
integrator, offrendo un pacchetto di servizi
che abbraccia ingegneria, costruzione,
messa in servizio, assistenza.
Dopo l’aeroporto di Monaco, MAN fornirà
e-bus per servizi aeroportuali anche
ad Amsterdam Schiphol. Verranno
messi in servizio 52 autobus a zero emissioni
per il trasporto passeggeri tra gli aerei e il terminal.
MAN Truck & Bus si è aggiudicata
la gara d’appalto, alla quale hanno partecipato
5 costruttori. Sempre a settembre lo scalo
di Monaco, uno degli hub aerei più trafficati
d’Europa, ha ordinato un totale di 49 Lion’s
City E, con un’opzione per altri 25 veicoli. Nel
capoluogo della Baviera, il Leone sta consegnando
i primi dieci veicoli ad AeroGround, la
filiale dell’aeroporto per i servizi di assistenza
a terra e di trasporto. MAN ha fornito anche
la stazione di ricarica. A Monaco di Baviera
circolano già autobus MAN a trazione diesel
impiegati nei transfer passeggeri. L’aeroporto
di Colonia-Bonn è stato il primo scalo tedesco
a impiegare e-bus dall’inizio del 2023.
Tornando alla commessa dei Paesi Bassi, secondo
quanto riferito dall’ente aeroportuale o-
landese, gli autobus oggetto del tender hanno
tre porte e pianale completamente ribassato. A
partire dall’aprile 2025, la nuova flotta elettrica
sostituirà la precedente generazione di autobus
«che hanno ormai raggiunto la fine della loro
vita utile», secondo le parole della nota stampa
dell’aeroporto di Schiphol, che dispone di
una flotta di autobus elettrici già da 10 anni (il
fornitore è BYD) ed è stato uno dei primi nei
Paesi Bassi a dotarsene.
BATTERIE A GOGÒ
Il fornitore polacco di batterie Impact Clean
Power Technology ha inaugurato quella che
l’azienda stessa definisce la ‘linea di produzione
di batterie agli ioni di litio più moderna e
automatizzata’ d’Europa. La nuova linea, progettata
e prodotta da Teamtechnik, consentirà
all’azienda di aumentare la propria capacità
produttiva da 0,6 a 1,2 GWh nel 2024 e, sul
medio-lungo periodo, fino a 4 GWh.
Finora l’azienda ha fornito al mercato 12mila
pacchi batteria per 4mila e-bus. Tra i partner
principali di Impact ci sono Solaris e Alexander
Dennis. Con quest’ultima novità, Impact
ha completato l’investimento nella sua nuova
sede, la GigafactoryX, che, oltre alla produzione,
ospita funzioni chiave dell’azienda come
R&S, laboratorio di prova e magazzino. Il tutto
nella città di Pruszków, vicino a Varsavia.
La nuova linea di produzione altamente automatizzata
aumenterà la capacità produttiva di
Impact da 2.500 ad almeno 16.000 batterie
agli ioni di litio all’anno. Ogni 11 minuti verrà
prodotto un sistema di batterie completo per
il trasporto pesante.
190 CV
ARIA DI CRISI
Northvolt ha avviato una procedura di ristrutturazione
delle attività a causa del
difficile contesto in cui si trova la mobilità
elettrica in Europa. L’azienda svedese ha
annunciato il taglio di circa 1.600 posti di
lavoro nella sola Svezia, suddivisi tra Skellefteå
(1.000 posti), Västerås (400 posti) e
Stoccolma (200 posti). Tutti i licenziamenti
sono soggetti a trattative sindacali in corso,
come annunciato ufficialmente.
A Skellefteå, in Svezia, lo sviluppo del progetto
di espansione Northvolt Ett, destinato
a fornire un’ulteriore capacità di produzione
di celle di 30 GWh all’anno, sarà sospeso,
nell’ottica di razionalizzare i costi operativi.
A Borlänge, il programma Northvolt Fem sul
sito di Kvarnsveden sarà interrotto. Il sito
era stato acquisito da Northvolt nel 2022
ed era previsto come nuovo impianto per
la produzione di materiale attivo per catodi.
Ora sarà venduto. Per quanto riguarda Danzica,
in Polonia, Northvolt cercherà nuovi
partner per capitalizzare la produzione di
pacchi batteria.
22+1+1
AUTOMATICO
8
service partner
concessionario unico

Periscopio
LA CRESCITA (LENTA) DEGLI ELETTRICI
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
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APRILE N. 4 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
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in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
LUGLIO/AGOSTO N. 7/8 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
MARZO N. 3 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
LE SFIDE DEL TURISMO IN BUS,
I TREND DELL’ELETTRICO, LE
FABBRICHE EKOENERGETYKA E
KARSAN, BUSWORLD TURCHIA,
AUTOSTAZIONE DI AVELLINO
Il dragone
ha la coda
lunga
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GENNAIO N. 1 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
ANALISI E DETTAGLI DEL MERCATO
BUS 2023, CROSSWAY VS MULTICLASS,
RAPPORTO AUDIMOB, I NUMERI ITALIANI
DELLA CARENZA CONDUCENTI, NEXT E
L’AUTOBUS MODULARE, FILOBUS
VADO E TORNO EDIZIONI
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
SETTEMBRE N. 9 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
La riconquista
quattromila
dei
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in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
MAGGIO N. 5 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
NELLA NUOVA FABBRICA VDL,
AL VOLANTE DELL’ECITARO
SNODATO FUEL CELL, AUTOBUS
H2 A CONFRONTO, FOCUS SUL
TECNOBUS GULLIVER, NME
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in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
FEBBRAIO N. 2 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
That’s the
E-Way
I like it
Ancora pochi, ma buoni
L’1,3% DEGLI AUTOBUS IN CIRCOLAZIONE IN ITALIA È ELETTRICO
Per
completezza,
secondo Anfia,
dal primo
gennaio al
30 settembre
2024 sono stati
immatricolati
499 autobus
a batteria
contro i 294
del medesimo
periodo
2023, per una
crescita del
69,7 per cento.
Se
prendiamo in
considerazione
i dati dei
veicoli sopra
le otto
tonnellate, gli
e-bus sono 418
rispetto ai 259
di gennaiosettembre
2023: +61,4
per cento.
IN QUESTO NUMERO
ECCO L’INTERCITY ELETTRICO VOLVO,
FOCUS SULL’URBINO 12 ELECTRIC
RINNOVATO, I NUOVI ADAS DI DAIMLER
BUSES, DENTRO LA FABBRICA FORSEE
POWER, MOBILITY MOVE, VERSO NME
Il meglio
dei
due mondi
IN QUESTO NUMERO
IL MERCATO EUROPA IN CIFRE, LA
CRESCITA DELL’ELETTRICO, IL NODO
GARE DI SERVIZIO, ALTAS NOVUS CITY
V7 IN ANTEPRIMA, ISUZU NOVO ULTRA,
AMARCORD SUL TPL DI VENEZIA
Il
re
leone
IN QUESTO NUMERO
DENTRO L’E-PLANT DI FPT, LE
STRATEGIE IRIZAR, SNODATI
ELETTRICI A CONFRONTO, MAN
LION’S CITY E LOW ENTRY, IL
PROGETTO WAYLA
Data
center
IN QUESTO NUMERO
MINIBUS, MIDIBUS E FILOBUS: TUTTI I
DATI (POSITIVI) DEL MERCATO ITALIA
2023, 12 METRI ELETTRICI CONSIP A
CONFRONTO, RIVOLUZIONE ADAS,
AYATS HORIZON
Sinfonia
pianoforti
“ABBONATI
con lo sconto
FIERA”
CI TROVI al
Pad C3
Stand 004
di
Secondo i numeri raccolti dall’Osservatorio
sulla Mobilità sostenibile
di Airp (Associazione Italiana Ricostruttori
Pneumatici) sulla base di dati
Aci, in Italia appena l’1,3 per cento degli
autobus in circolazione è elettrico: su un
parco circolante composto da 100.078 autobus
di tutte le motorizzazioni, infatti, nel
2023 solo 1.290 erano elettrici (una cifra
che di fatto rappresenta la metà dei 2.500
bus a zero emissioni aggiudicati nel solo
2023 in gran parte con fondi Pnrr, e destinati
ad entrare in servizio entro il 2026).
Numeri, quelli del rapporto Airp, che fotografano
bene il quadro del parco mezzi
destinato al trasporto persone: la diffusione
di e-bus nel Belpaese sta crescendo, ma
è ancora limitata, anche se alcune regioni
raggiungono quote significative sul totale
del parco circolante di autobus. In particolare
la Liguria, dove il 5,4 per cento degli
autobus in circolazione è elettrico (134 su
YUTONG ELETTRICI A TRIESTE
2.473), anche grazie al primato di Genova,
che è la provincia italiana con la più elevata
quota percentuale di autobus elettrici
in circolazione: 115 su 1.344, pari all’8,6
per cento del totale. A seguire, tra le regioni
con il maggior numero di bus elettrici
in circolazione, ci sono il Piemonte (3,4
per cento) e la Lombardia (2,8 per cento).
Le quote più basse di autobus elettrici sul
totale di autobus in circolazione, dello
0,3 per cento, si rilevano in Campania,
Calabria, Marche e Friuli-Venezia Giulia,
La crescita è lenta, ma
c’è: la Liguria è la regione
trainante della transizione;
Basilicata, Molise e Valle
d’Aosta i fanalini di coda
mentre la Basilicata non supera lo 0,1 per
cento e Molise e Valle d’Aosta risultano
le uniche regioni italiane prive di autobus
elettrici in circolazione.
Il parco circolante italiano ha un grande
bisogno di rinnovamento e apertura alle
nuove motorizzazioni: secondo gli ultimi
dati Acea disponibili, infatti, l’età media
degli autobus in circolazione in Italia è
di 14,5 anni, più alta della media europea
(12,5 anni).
Per completezza, curiosando nella banca
dati Anfia Anfia, dal primo gennaio al 30
settembre 2024 sono stati immatricolati
499 autobus a batteria contro i 294 del
medesimo periodo 2023, per una crescita
del 69,7 per cento. Se prendiamo in considerazione
i dati dei veicoli sopra le otto
tonnellate, gli e-bus sono 418 rispetto ai
259 di gennaio-settembre 2023: +61,4 per
cento.
A fine settembre sono entrati in servizio a
Trieste i primi 13 autobus elettrici dei 137
che, da qui al 2030, entreranno nella flotta
di Trieste Trasporti. Una trasformazione
che consentirà di abbattere quasi 800 tonnellate
di anidride carbonica all’anno, che
saranno più di 8 mila quando la transizione
sarà completata nel 2030. Un percorso reso
possibile dai fondi del Pnrr e dalla sinergia
fra Trieste Trasporti, il Comune di Trieste e
la Regione Friuli-Venezia Giulia.
A cura di Siemens l’infrastrutturazione: l’azienda
ha realizzato 15 punti di ricarica da
150 kW ciascuno, unitamente a piattaforma
software con smart charging. In capo a Siemens
è anche il pacchetto full service degli
impianti di ricarica.
I nuovi autobus sono prodotti dalla cinese
Yutong, hanno 12 metri di lunghezza, una
capienza di poco superiore alle 80 persone
e 33 sedute (otto in più rispetto agli autobus
a gasolio di pari lunghezza). L’autonomia
della batteria è di circa 500 chilometri: la ricarica
avverrà presso il deposito di Broletto.
11

12
VERDECCHIA IN SOLARIS
Dopo 24 anni in Volvo Buses, Alessandro
Verdecchia passa a Solaris. Se negli ultimi
8 anni Verdecchia è stato il General Manager
di Volvo Buses Italia, presto assumerà
un nuovo incarico presso il costruttore polacco,
diventando Spare Parts Global Sales
Director. In sostanza, Verdecchia sarà il responsabile
della vendita dei pezzi di ricambio
in tutti
i mercati
in cui la
casa è presente.
Al
suo posto
in Volvo,
Andrea
Martinelli,
finora
responsabile
commerciale.
ITABUS VIAGGIA ALL’ESTERO
Dall’Italia alla Slovenia e alla Croazia. Passo
importante per Itabus (gruppo Italo), che debutta
all’estero con collegamenti verso due capitali:
Lubiana e Zagabria. I primi viaggi verso
est dal 16 ottobre, con sei servizi al giorno
da Napoli, Roma, Firenze, Bologna, Ferrara,
Padova, Venezia, Trieste, Verona, Milano e
Torino.
Saranno due le direttrici dedicate a queste capitali
europee: una da Napoli e Roma (quattro
viaggi quotidiani) e l’altra che parte da Torino/
Milano (due servizi giornalieri). Considerata
la vocazione turistica delle destinazioni, lungo
il percorso Itabus farà tappa anche presso
gli aeroporti di Venezia e di Bergamo Orio
al Serio. Partenze di mattina (da Roma e da
Milano) per raggiungere Lubiana e Zagabria
in serata, oppure viaggi notturni per consentire
di ottimizzare i tempi di percorrenza.
Altra soluzione per chi vorrà raggiungere la
Slovenia e la Croazia sarà rappresentata dalle
interconnessioni treno più bus con un unico
biglietto valido per entrambi i mezzi. Si arriva
con Italo fino a Venezia Mestre (snodo intermodale
centrale nella strategia per l’estero) e
ci sarà un Itabus dedicato per completare il
proprio viaggio (al ritorno con Itabus fino a
Mestre e poi con Italo si è collegati al resto
d’Italia).
Lubiana e Zagabria rappresentano solo il primo
passo verso un’espansione europea.
Periscopio
FLIXBUS ITALIA
Cambio della guardia
INCONDI PROMOSSO, NEGLIA LO SOSTITUISCE
Dopo oltre nove anni di attività in
Italia, FlixBus cambia i vertici della
filiale tricolore. Andrea Incondi,
che dal 2015 ha ricoperto la funzione
di Managing Director di FlixBus Italia,
viene promosso Vice President Europe
South per il gruppo Flix, e assume così
un ruolo internazionale e la funzione di
supervisione di più mercati, tra cui, oltre
all’Italia, vi sono Slovenia, Croazia, Serbia,
Bosnia, Romania, Bulgaria e Grecia.
Le sue responsabilità si estendono così
anche a larga parte dell’Europa balcanica.
Incondi aveva fatto il suo ingresso nella
società nel 2014, lavorando dall’headquarter
di Monaco di Baviera al lancio
sul mercato italiano. Un anno dopo, nel
luglio 2015, l’inaugurazione a Milano
della sede di FlixBus Italia, dando il via
Circa i modelli, i
Crossway Line Nf,
da 12 metri, sono
a gasolio, con
motorizzazione Euro
6 step E. La capienza
è di 76 persone (che
diventano 74 nel caso
di postazione disabili),
di cui 49 sedute.
Prevista la pedana per
agevolare la salita a
bordo di carrozzelle,
nonché la dotazione
di sicurezza di bordo
con videosorveglianza
interna ed esterna,
sistema di conteggio
passeggeri e tecnologia
Avm per il controllo da
remoto della flotta.
Gli Streetway
autosnodati, invece,
sono a metano e hanno
una capienza di 142
persone a bordo (che
diventano 135 nel caso
di occupazione dello
spazio per persone
a ridotta mobilità),
di cui 49 sedute.
Prevista anche la
protezione del posto
guida dell’autista
(equipaggiamento
previsto anche sui
Crossway).
Ventuno nuovi bus sono
arrivati a fine settembre
per rinnovare il
parco mezzi di Autolinee
Toscane, che ha in itinere un
vasto piano di ammodernamento
della flotta. Si tratta
di autobus Iveco di due tipologie:
da 18 metri alimentati
Prosegue serrato
il programma di
aggiornamento
del parco mezzi
dell’operatore unico
per la regione Toscana:
il ritmo è di un nuovo
bus ogni due giorni
alla costruzione della rete di collegamenti
via via sempre più capillare. Il ruolo
di Managing Director per FlixBus Italia
viene ora assunto da Cesare Neglia (38
anni), che ha ricoperto il ruolo di Business
Director per il mercato italiano dal
2018 e anche per i mercati di Romania,
Moldavia, Bulgaria e Grecia dal 2021.
Laureato all’Università Bocconi di Milano
e a lungo consulente in Boston Consulting
Group, nei suoi oltre sei anni in
FlixBus Neglia ha presieduto alla supervisione,
al coordinamento e al controllo
di tutte le unità direttamente legate allo
sviluppo e gestione del business e all’operatività
del servizio, con riferimento
anche ai processi autorizzativi, alla definizione
delle tratte effettuate e alle politiche
di prezzo.
Crossway e Streetway in Toscana
a gas metano, utilizzati nei
percorsi suburbani che dal
centro città raggiungono le
zone più periferiche, e da 12
metri a gasolio. La divisione
territoriale è la seguente:
10 bus a Firenze (di cui 6
interurbani da 12 metri e
4 suburbani da 18 metri);
4 a Siena (tutti interurbani
da 12 metri); 2 a Livorno
(interurbani da 12 metri); 2
a Lucca (interurbani da 12
metri); 2 a Grosseto (interurbani
da 12 metri); 1 a Pisa
(suburbano da 18 metri a
metano).
L’acquisto di questo lotto di
bus è stato fatto in completo
autofinanziamento da parte
di Autolinee Toscane.
LA COMMESSA DI DAIMLER BUSES ITALIA A ROMA
La carica dei... 110!
Grazie a un investimento complessivo
di 43 milioni di euro, in Friuli-Venezia
Giulia sono attesi 77 autobus
a zero e basse emissioni.
Entrando nello specifico dei torpedoni ecologici
che nei prossimi nove anni arriveranno
nelle strade della regione del Nord-Est
Italia, si tratta di trentasei
autobus a metano,
ventisei elettrici a
batteria e anche quindici
a idrogeno.
Per il primo step,
relativo al periodo
2024-2028, il piano
prevede l’acquisto di
15 bus a idrogeno, 8
e-bus e 7 alimentati
a gas, tutti destinati
a profili di missione
extraurbani, ai quali
seguiranno – dal
2029 al 2033 – 29
Periscopio
CONSEGNATO IL PRIMO LOTTO DI ECITARO AD AUTOSERVIZI TROIANI
Prima consegna effettuata da Daimler
Buses Italia ad Autoservizi
Troiani, che nei mesi scorsi ha
vinto l’appalto del lotto relativo al servizio
di trasporto pubblico locale della
periferie est di Roma. Bene: in totale,
saranno ben centodieci i Mercedes-Benz
modello Citaro, da 12 metri di lunghezza,
che l’Oem fornirà all’operatore entro
il 2026.
A questa prima fornitura seguirà la consegna
di altri 30 autobus entro il 2024,
con l’obiettivo di completare la fornitura
dei restanti 70 eCitaro entro la metà,
appunto, del 2026.
Con un contratto di 110 Mercedes eCitaro,
65 con batteria Nmc3 e 45 con batteria
Nmc4, Autoservizi Troiani rinnova
la sua partnership con Daimler Buses
Italia, già ufficializzata con la consegna
a gennaio 2024 dei 40 Mercedes-Benz
Citaro Hybrid.
I veicoli, elettrci lunghi poco più di 12
metri, sono dotati di tre porte e possono
trasportare fino a 73 passeggeri, oltre al
conducente. Dispongono di 26 posti a
sedere e spazio per 47 passeggeri in piedi.
Il comfort a bordo è garantito da un
ampio spazio interno e dai sedili Mercedes
City Star Eco. Inoltre, i passeggeri
Nord-Est in transizione
con mobilità ridotta possono usufruire
di una rampa pieghevole manuale per
facilitare l’accesso, e c’è un’area dedicata
alle sedie a rotelle. Le dotazioni
di sicurezza, conformi alla normativa
europea Gsr2, includono il sistema di
bus a metano e 18 a batteria.
La suddivisione dei mezzi per capoluoghi?
Per Gorizia a e Pordonone 27 mezzi
a testa, con la seconda che avrà tutti e 27
i veicoli alimentati a metano; per Trieste,
invece, i 23 elettrici per il trasporto pubblico
locale urbano.
L’obiettivo di
Autoservizi
Troiani, da
contratto di
servizio, è
convertire la
propria flotta di
bus tradizionali
a combustione
interna in
mezzi elettrici,
mettendo la
sostenibilità al
centro del tpl
nelle periferie di
Roma. L’utilizzo
di e-bus non
solo garantisce
un trasporto
più ecologico,
ma offre anche
maggiore
comfort ai
passeggeri e
un’esperienza
di viaggio
migliorata.
assistenza alla svolta Sideguard Assist.
Gli autobus sono inoltre equipaggiati
con impianti di aria condizionata per
il vano passeggeri e filtri antivirali per
garantire una maggiore sicurezza all’interno
dell’abitacolo.
Fleequid
La piattaforma per comprare
e vendere bus usati
Si chiama Fleequid, è nata da
un’idea di Basco ed è la prima
piattaforma full digital per la compravendita
di autobus usati all’asta
La piattaforma mette in asta i veicoli
per un periodo limitato, permettendo
al mercato di stabilire il
giusto prezzo attraverso la competizione
tra i possibili compratori.
Il loro processo decisionale è guidato
e reso possibile da immagini
e video dettagliati (con dossier
fotografici di alta qualità realizzati
direttamente da Fleequid),
specifiche tecniche sullo stato del
mezzo e un supporto consulenziale
dedicato. È Fleequid a fare da
facilitatore, ponendosi come unica
ragione sociale tanto per chi
compra quanto per chi vende e
permettendo di rendere più veloci
tutti gli aspetti burocratici e documentali.
13

INTERVISTA Till Oberwörder, Ceo Daimler Buses
Le idee sono chiare e hanno
permesso al gruppo di
rispondere bene ai duri
colpi dell’annus horribilis del
Covid e anche agli effetti sul
medio-lungo periodo. Daimler
Buses ha iniziato la produzione
in serie degli autobus urbani
a batteria nel 2018, ha messo
a punto un modello da 12
e 18 metri fuel cell e ora, nel
prossimo futuro, sarà la volta
di portare l’elettrico anche in
Classe II, mentre entro la fine
del decennio - quello che
la casa ha etichettato come ‘il
decennio degli autobus’ - arriveranno
anche i primi coach a
batteria o a idrogeno.
Non solo prodotti, ma anche
servizi: nell’estate 2023 ha
visto la luce Daimler Buses
Solutions, specializzata nella
progettazione e nella costruzione
di infrastrutture elettroniche.
Ad Hannover abbiamo
fatto il punto con Till
Oberwörder, Ceo di Daimler
Buses.
Quali sono i vostri mercati
chiave per gli autobus nei
prossimi 5-10 anni a livello
globale e come pensate di
cogliere le opportunità in
queste regioni?
«Ci stiamo concentrando sui
nostri classici mercati principali:
Europa, America Latina
e Messico, dove siamo leader
indiscussi del mercato. A seconda
delle aspettative del
«Durante la pandemia abbiamo analizzato
i nostri processi e li abbiamo messi
a punto, rendendo la nostra rete di produzione
più flessibile. Tutte queste misure
ci hanno dato un vantaggio ora che
il mercato è tornato forte, e ci hanno reso
molto più resistenti come azienda»
ALZARE (SEMPRE) L’ASTICELLA
Espandere ulteriormente la leadership di mercato, diventare ancora più competitivi,
puntellare la posizione di forza. Questi gli obiettivi di Daimler Buses, ben tracciati
nella roadmap verso le emissioni zero in tutti i profili di missione
mercato, riteniamo di poter
offrire i prodotti giusti, sia che
si tratti di veicoli con motore
a combustione che di veicoli a
zero emissioni. Stiamo portando
avanti attivamente progetti
per supportare i clienti nella
transizione dal diesel all’elettrico,
offrendo soluzioni complete,
compresa la conversione
dei depositi, attraverso la
nostra controllata Daimler
Buses Solutions. Attualmente
stiamo trasformando oltre 20
depositi di varie dimensioni in
tutta Europa. Inoltre, un’altra
regione importante per noi
sono gli Stati Uniti: qui offriamo
un coach sviluppato
appositamente per le esigenze
nordamericane, il Mercedes
Tourrider».
E per quanto riguarda i coach?
«Vediamo sicuramente una
crescita del mercato dopo il
Covid. In generale, possiamo
dire che la gente vuole tornare
a viaggiare e vuole viaggiare
con mezzi sostenibili. E già
oggi un coach diesel è un prodotto
sostenibile per quanto
riguarda le emissioni di Co2
per passeggero»
Qual è il mercato più promettente
per gli autobus
elettrici?
«L’Europa è sicuramente il
mercato trainante. Ci stiamo
impegnando a metterci
nei panni dei nostri clienti
cercando di comprendere il
loro modello di business per
supportarli nel miglior modo
possibile. Questo è stato il
motivo per cui abbiamo fondato
Daimler Buses Solutions,
ad esempio».
Till Oberwörder,
dopo diversi anni
nella famiglia di
Daimler, con ruoli
di responsabilità
per i due marchi
Mercedes-Benz
e Setra, è stato
nominato ai
vertici di Daimler
Buses a inizio
2018. Il gruppo
Daimler Truck ha
appena visto un
avvicendamento
di Ceo tra Martin
Daum e Karin
Rådström.
Secondo gli ultimi risultati
finanziari per la prima metà
del 2024, Daimler Buses ha
ottenuto un balzo del 313
per cento nell’Ebit rettificato
rispetto al periodo gennaiogiugno
2023. Qual è la ragione
di questo risultato?
«La crescita è in parte dovuta
al fatto che il 2023 era ancora
influenzato dalla pandemia; il
mercato nel 2023 era ancora
in sofferenza. Durante il Covid,
Daimler Buses ha continuato
a investire in nuovi prodotti
e ha migliorato l’efficienza
dei processi, nonostante le
restrizioni di budget. Abbiamo
analizzato i nostri processi e
reso la nostra rete di produzione
più flessibile, d’accordo
con i sindacati. Tutte queste
misure ci hanno dato un vantaggio
ora che il mercato è
tornato forte, e ci hanno reso
molto più resistenti come
azienda»
Molti Oem in Europa stanno
subendo forti pressioni finanziarie,
alcuni grandi gruppi
hanno deciso di cambiare
il loro modello di business
e di concentrarsi solo sulla
produzione di telai. Stiamo
assistendo a un cambiamento
di paradigma nel settore
bus in Europa?
«Non sono sicuro che ci sia un
cambio di paradigma universale,
ma crediamo che il nostro
modello di business, che
comprende autobus integrali
in Europa e realizzazione di
telai in America Latina, sia
un buon assetto».
Tuttavia, guardando al
mercato, la redditività delle
tecnologie a zero emissioni,
anche in presenza di una
domanda crescente, sembra
piuttosto difficile da raggiungere...
«L’Europa è sicuramente il mercato trainante
per gli e-bus. Ci mettiamo nei panni
dei nostri clienti cercando di comprendere
il loro modello di business per supportarli
nel miglior modo possibile. Questo, ad
esempio, è stato il motivo per cui abbiamo
fondato Daimler Buses Solutions».
«Abbiamo una formula: prodotto
per infrastruttura per
Tco. Se uno di questi parametri
è zero, il risultato è zero.
I prodotti sono sul mercato,
la parità di Tco può essere
raggiunta, ma l’infrastruttura
non si sta sviluppando a una
velocità adeguata.
Tutti noi (Oem e clienti) discutiamo
continuamente di come
l’infrastruttura possa essere
incrementata più velocemente.
Nel traffico urbano è facilmente
realizzabile. Ma se consideriamo
le operazioni a lunga
distanza, i Classe III devono
anche raggiungere luoghi lontani
dalle autostrade. E questo
è un punto cruciale».
La vostra divisione mantiene
un’ampia quota di attività
produttive in Europa. Quali
sono i piani per lo stabilimento
turco?
«La Turchia è un pilastro fondamentale,
è un polo produttivo
completamente integrato
nella nostra rete di cinque siti
produttivi in Europa: due in
Germania, uno in Francia e
uno in Repubblica Ceca».
I finanziamenti per gli autobus
urbani elettrici sono
stati bloccati in alcuni mercati
importanti, come quello
tedesco. Ritiene che questo
avrà un impatto sullo sviluppo
della mobilità elettrica nel
trasporto pubblico? Quale
ruolo dobbiamo aspettarci
per i sussidi in futuro?
«L’ampio utilizzo di autobus
a emissioni zero dipende essenzialmente
dal fatto che le
aziende di trasporto investano
nei veicoli e nelle infrastrutture
e siano in grado di gestirli
in modo redditizio.
I sussidi sono stati quindi un
importante supporto finanziario
nella trasformazione verso
un trasporto passeggeri senza
emissioni. Interrompendoli,
priviamo i nostri clienti di un
incentivo a investire il più rapidamente
possibile in veicoli
con motorizzazione a zero
emissioni e a creare un’adeguata
infrastruttura di ricarica
per raggiungere gli ambiziosi
obiettivi di riduzione delle
emissioni di Co2 in Germania
«Abbiamo una formula: prodotto per
infrastruttura per Tco. Se uno di questi
parametri è zero, il risultato è zero.
I prodotti sono sul mercato, la parità
di Tco può essere raggiunta, ma l’infrastruttura
non si sta sviluppando a
una velocità adeguata»
e in Europa, in un momento
in cui gli autobus diesel sono
ancora significativamente più
economici da acquistare».
Daimler Buses si è impegnata
a commercializzare
autobus elettrici interurbani
a partire dalla metà del
decennio e coach a batteria
entro il 2030. Può illustrarci
le sfide e le opportunità che
questo comporta, soprattutto
in termini di investimenti?
«La sfida principale, ancora
una volta, è la costruzione
della rete di infrastrutture di
ricarica. Tecnicamente, ciò
che dobbiamo raggiungere in
Europa è la costruzione di 400
stazioni di ricarica al mese
con una capacità di 400 kW».
Portare in casa la produzione
di componenti critici (per cominciare,
motori e batterie)
è un obiettivo che il vostro
gruppo sta perseguendo?
«Daimler Buses produce già
internamente alcuni componenti
importanti, come i sedili.
Per altri componenti, sfruttiamo
le sinergie con la divisione
truck. Oggi prendiamo motori
e trasmissioni dalle stesse linee
di produzione e li integriamo
negli autobus. Abbiamo la
stessa logica per la mobilità
elettrica e ora procederemo
insieme passo dopo passo».
Investire nelle celle delle batterie
è qualcosa che potrebbe
avere senso, in un mercato
così altamente competitivo e
in rapida evoluzione?
«Una risposta a questa domanda
è rappresentata dalle
partnership, come quella che
abbiamo in essere con Accelera
di Cummins e Paccar
per la produzione di batterie,
chiamata Amplify Cell Technologies».
Fabio Butturi
14
15

MOBILITY INNOVATION TOUR Le tappe di fine 2024
LA STRADA È TRACCIATA
La settima edizione
del MIT volge alla
conclusione: le prossime
due tappe, a fine 2024,
a Taranto e Bolzano
Prima Taranto, poi Bolzano, dunque a
inizio 2025 una tappa a Torino, come
antipasto del Mobility Innovation Tour
2025, che è work in progress e ci vedrà impegnati,
come sempre, a percorrere lo Stivale
da Nord a Sud a parlare di come il mondo
del trasporto persone sta affrontando la sfida
della transizione energetica e digitale. Nel
mentre, siamo al lavoro per mettere a punto
le prossime due tappe del 2024: il 29 ottobre
a Taranto e il 26 novembre a Bolzano,
dove parleremo di idrogeno (ma non solo!)
a casa di Sasa. Ma procediamo con ordine...
La transizione energetica del trasporto pubblico
nel Mezzogiorno è in pieno sviluppo,
grazie agli investimenti nel Bus Rapid
Transit (Brt), nelle trazioni alternative come
l’elettrico e l’idrogeno; sviluppo spinto dalle
ingenti risorse messe a disposizione dal
Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.
Come noto, tra Pnrr e altri schemi di finanziamento
(tra cui Psnms), a disposizione
ci sono 7,5 miliardi di euro per il rinnovo
delle flotte di autobus, con l’80 per cento
dei fondi destinati all’acquisto di veicoli a
zero emissioni, una parte dei quali alimentati
a idrogeno.
In questo contesto, città strategiche del Centro
e Sud Italia, come Taranto, stanno implementando
progetti di ampio respiro per
trasformare la mobilità urbana.
Il Mezzogiorno in transizione
In particolare, a Taranto - con il ruolo da
protagonista della partecipata del comune
Kyma Mobilità - è in corso la realizzazione
di un vasto progetto di Brt, mentre il rinnovo
delle flotte nel Meridione sta accelerando:
nel 2023, infatti, le immatricolazioni di nuovi
autobus hanno registrato un aumento del
120 per cento rispetto all’anno precedente.
Questa trasformazione non riguarda solo i
veicoli, ma coinvolge anche scelte produttive
strategiche, con un’attenzione crescente
all’intermodalità e all’integrazione delle diverse
modalità di trasporto.
Ecco allora perché il Mobility Innovation
Tour a fine ottobre, per l’esattezza nel primo
pomeriggio del 29 ottobre, farà tappa a
Taranto con il convegno dal titolo ‘La transizione
energetica del trasporto pubblico nel
Mezzogiorno’, un appuntamento organizzato
e curato in collaborazione con l’Università
di Genova. Questo evento rappresenta
un’importante occasione per discutere delle
sfide operative e progettuali legate alla
transizione all’elettrico, nonché delle opportunità
di incremento dello share modale
attraverso il rinnovamento e il ripensamento
delle reti di trasporto pubblico locale.
Durante il convegno, verranno presentate le
soluzioni tecnologiche più innovative a disposizione
del mercato e si confronteranno
operatori e player industriali. Inoltre, l’associazione
di categoria Motus-E presenterà
il suo recente studio ‘Evoluzione dell’elettrificazione
del trasporto pubblico locale’,
che fornirà un quadro aggiornato dello stato
dell’elettrificazione in Italia, evidenziando
il contributo delle nuove tecnologie, tra
cui l’idrogeno, nel processo di transizione
energetica. Nella Auditorium Calliope del
capoluogo pugliese siederanno rappresentanti
di aziende tpl del Mezzogiorno (oltre
ai padroni di casa di Kyma, al momento di
andare in stampa è confermata la partecipazione
di Tua Abruzzo tramite il direttore
generale Maxmilian Di Pasquale) e player
industriali quali Iveco Bus, Solaris, Kiepe
Electric.
Sasa Bolzano: oltre l’idrogeno...
Ecco, a proposito di idrogeno, il 26 novembre
il Mobility Innovation Tour arriverà a
Bolzano, a casa di Sasa, operatore pioniere
in Italia, che per primo ha creduto alla bontà
della tecnologia H2, avendo in flotta già
alcuni Solaris Urbino hydrogen e a breve
anche 9 Mercedes-Benz eCitaro Fuel Cell.
Tra i player industriali che parteciperanno al
tavolo, oltre a Iveco Bus e Solaris, il dealer
italiano di Karsan Kmobility.
Nelle prossime settimane, sul nostro sito, vi
aggiorneremo per filo e per segno.
IL SUSTAINABLE BUS TOUR A STRASBURGO
Le redazioni di
AUTOBUS e di
SUSTAINABLE BUS sono
state a Strasburgo per
partecipare all’edizione
2024 dell’EuMo,
eccezionalmente nella
città alsaziana e non a
Parigi causa logistica
post Olimpiadi.
Eravamo media partner
della kermesse e il
media internazionale
facente parte della nostra
scuderia editoriale è
stato tra i protagonisti
del programma
convegnistico,
organizzando una
conferenza dal titolo
“On the way to a fully
zero emission city bus
market in 2035”, che ha
visto partecipare Dario
Dubolino, Policy officer
della Direzione generale
Mobilità e trasporti della
Commissione europea,
che ha curato il keynote
speech, seguito dagli
interventi di
Thomas Avanzata (Uitp)
e di Jose Serrano,
analista di Rabobank.
Dunque una tavola
rotonda a sei voci, che
ha visto la partecipazione
di Jan-Erik Starlander di
France Hydrogèn, Katie
Black di Transdev;
Bruno Lapeyrie per
Keolis; Jean-Marc
Boucheret per Iveco
Bus; José Antonio Sola,
Irizar e-mobility e René
Schneider, Zf.
16
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Pochi autobus, tante
sorprese. Disertata
dai gruppi europei
(salvo Daimler Buses
e Bluebus), la Iaa di
Hannover ha tenuto a
battesimo la gamma
Fencer di Scania - Higer
e ha visto una folta
partecipazione da
parte di gruppi cinesi
(Asiastar, Zhongtong,
King Long, Wisdom...)
bramosi di entrare nel
mercato del vecchio
continente. Peccato che
abbiano fatto il primo
passo nella
fiera sbagliata...
L'edizione
2024, tenutasi
dal 17 al 22
settembre,
ha attirato
quasi 1.700
espositori da
41 paesi (+21
per cento
rispetto al
2022). La
partecipazione
internazionale
ha raggiunto
un record del
72 per cento.
Visitatori?
Circa 145.000,
in crescita del
10 per cento.
La quota di
visitatori
commerciali
internazionali
è aumentata
in modo
significativo
a oltre il 45
per cento.
Oltre 145 le
anteprime
mondiali
ed europee
viste ad
Hannover. La
prossima IAA
Transportation
si terrà dal
15 al 20
settembre
2026.
IAA Transportation Bus e componenti ad Hannover
(PER LA CINA) È
LA FIERA DEL BUS
Se un fan dell'autobus proveniente da
Marte fosse atterrato sulla Terra il 17
settembre 2024, giorno di apertura
della IAA, e si fosse diretto verso la fiera
di Hannover per farsi un'idea di come
funziona il settore qui in Europa, avrebbe
trovato uno scenario drammaticamente diverso
dalla realtà del mercato.
Sebbene rientri nella logica delle fiere di
settore il fatto di presentare sviluppi lontani
e futuri rispetto all’attualità (gli autobus
elettrici sono campioni di fiere almeno
dal 2017…), questa distanza di solito si
misura in termini di innovazione, non di
provenienza geografica. Ecco perché l’edizione
di quest’anno offre uno spaccato
particolarmente rivelatore.
Mentre è ben noto che i produttori di
autobus europei si stanno gradualmente
allontanando da una fiera sempre più focalizzata
sul trasporto merci, il 2024 ha
portato una novità inaspettata: un aumento
esponenziale della presenza di produttori
cinesi, al netto di Bluebus e del lancio
dell’eCitaro K da parte di Daimler Buses,
del quale trattiamo in un servizio dedicato
a pagina 26. Ma i marchi cinesi presenti
quest’anno a Hannover non sono quelli
che ci si potrebbe aspettare, come BYD
o Yutong, già ben posizionati nel mercato
europeo degli e-bus, ma nuovi attori
desiderosi di affacciarsi al mercato europeo,
ancora generalmente privi di struttura
commerciale qui da noi.
La geopolitica dell'autobus
Se nel 2022 si notava una forte presenza di
produttori turchi, quest'anno lo scenario si è
spostato ancora più a est. Aziende come King
Long, Higer, Zhongtong, Wisdom Motor e
Asiastar (le ultime due sono new entry assolute)
hanno partecipato all’evento, con prototipi
di autobus elettrici e nuovi modelli da
mostrare al pubblico europeo. Anche Habas,
una new entry turca, ha colto l'occasione per
ripresentarsi, dopo il debutto al Busworld.
Tra la componentistica, degno di nota il ruolo
svolto da Catl, che ha presentato soluzioni per
la ricarica rapida di autobus e veicoli pesanti
con potenze tra 400 e 500 kW. Questa panoramica
solleva (di nuovo) domande sul futuro
dell'industria europeo degli autobus. Secondo
un recente studio di Rabobank, dal 2017 la
quota di mercato dei produttori europei nel
segmento degli e-bus è scesa dal 74 al 54
per cento, mentre quella dei produttori cinesi
è salita al 24. In un contesto di riduzione dei
sussidi per l’acquisto di veicoli a trazione alternativa,
la competizione con i produttori cinesi
è destinata a diventare un corpo a corpo.
ASIASTAR
Asiastar è parte dell'immenso gruppo cinese
Weichai, che ha curato un imponente stand
ad Hannover. Tra motori (vero core business
di un gruppo da oltre 30 miliardi di euro di
fatturato), truck, moduli fuel cell, ecco il bus
elettrico a batteria C12e, 'sviluppato con focus
sui servizi urbani nel mercato del nord
Europa' e già omologato per il mercato continentale.
BLUEBUS
Il produttore francese Bluebus ha esposto
i suoi modelli elettrici da 6 e 12 metri. Il
gruppo francese sta lavorando allo sviluppo
di una nuova generazione di batterie allo stato
solido (chimica Lmp) in grado di «ricaricarsi
Se nel 2022
si notava una
forte presenza
di produttori
turchi,
quest'anno lo
scenario si è
spostato più a
est. Presenti
diverse case
non ancora
sbarcate sui
nostri mercati,
e oggi prive
di struttura in
Europa.
18
19

Da sinistra,
in senso
antiorario: lo
stand Habas, il
6 metri Bluebus,
lo stand Fpt
Industrial, il
coach elettrico
Wisdom, l'e-bus
Asiastar.
In grande,
il coach
elettrico
King Long.
King Long ha
esposto un prototipo
di coach
elettrico, denominato
Merry
Combo. Lungo
12,25 metri e
alto 3,88, presenta
capacità
della batteria di
528 kWh, con
un'autonomia
dichiarata di 516
chilometri. Il
motore elettrico
può erogare una
potenza massima
di 240 kW o 480
kW, mentre la
ricarica avviene
tramite lo standard
Ccs2.
in 20 minuti e con una densità energetica migliorata
del 50 per cento rispetto alla gamma
attuale», ha dichiarato ai nostri microfoni il
Ceo Richard Bouveret. Che non si è sentito
di escludere la possibile futura introduzione
di un veicolo da 18 metri.
HABAS
Il gruppo turco Habas ha portato una gamma
di veicoli a emissioni zero, tra cui l'elettrico
Alfa City E (lungo 8,2 metri), il midi
coach elettrico Alfa Lux E e il bus fuel cell
ComfortCity H2. Quest'ultimo è un modello
da 12 metri, con un motore elettrico Voith.
HIGER / SCANIA
Higer ha riproposto il minibus elettrico a batteria
Azure 7, mentre sotto l’egida di Scania
è stato mostrato alla IAA il Fencer F1, la cui
carrozzeria è curata dal gruppo cinese. La
fiera di Hannover ha segnato l'inizio della
commercializzazione della serie Fencer in
Germania.
KING LONG
King Long ha catalizzato l’attenzione
esponendo un prototipo di coach elettrico,
denominato Merry Combo. Lungo
12,25 metri e alto 3,88, presenta capacità
della batteria di 528 kWh, con un'autonomia
dichiarata di 516 chilometri. Il
motore elettrico può erogare una potenza
massima di 240 kW o 480 kW, mentre la
ricarica avviene tramite lo standard Ccs2.
WISDOM MOTOR
Wisdom Motor ha presentato due veicoli
a idrogeno: un autobus intercity e un coach.
Il Classe II (che risponde al nome
U12Fc200) è lungo 12 metri, con una
batteria Catl da 58 kWh e un modulo a
celle a combustibile Ballard da 200 kW.
Il motore è fornito da Accelera di Cummins.
Anche il coach condivide le stesse
caratteristiche tecniche, con una capacità
massima di 55 passeggeri e serbatoi di
idrogeno da 700 bar per una capacità fino
a 44 kg di idrogeno.
ZHONGTONG
Zhongtong ha presentato il suo modello
elettrico intercity H13E, lungo 13 metri,
con una capacità della batteria di 465
kWh e 59 posti passeggeri.
CATL
Catl, leader globale nella produzione di
Sotto l’egida di Scania è stato mostrato
alla IAA il Fencer F1, la cui
carrozzeria è curata da Higer. La
fiera di Hannover ha segnato l'inizio
della commercializzazione della
serie Fencer in Germania
batterie, ha lanciato la tecnologia Tectrans
all'IAA.
La versione specifica per autobus promette
un'elevata densità energetica (175
Wh/kg) e un design compatto, migliorando
l'autonomia e riducendo il consumo
energetico.
FPT
Fpt Industrial ha presentato ad Hannover
il nuovo assale elettrificato eAX 200-
R. I tecnici Fpt segnalano un livello
di efficienza del sistema cresciuto del
92 per cento e l’utilizzo di nuovi materiali,
tra cui l’alluminio, in grado di
ridurre le masse. Il modello, che offre
fino a 30mila Nm di coppia alle ruote,
si candida a muovere autobus elettrici
interurbani ed eventualmente Classe III.
Sempre all’IAA anche la gamma batterie
per veicoli commerciali elettrici.
ZF
All'IAA, ZF ha presentato il nuovo eAX
200-R, un asse elettrico adatto a veicoli
commerciali da 3,5 a 11 tonnellate e minibus,
oltre alla versione rinforzata eAX
375-R per applicazioni intercity e coach.
Ludovico Biondi
Fpt Industrial
ha presentato
il nuovo assale
elettrificato
eAX 200-R. I
tecnici segnalano
un livello
di efficienza
del sistema
cresciuto del
92 per cento.
Il modello
offre fino a
30mila Nm
di coppia
alle ruote,
si candida a
muovere autobus
elettrici
interurbani ed
eventualmente
Classe III.
20
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INNOTRANS Una passeggiata (bagnata) al Bus Display
L'ULTIMO BALLO?
La componente autobus di Innotrans non
cresce. Al contrario, il Bus Display pare aver
perso mordente. BYD e Ikarus mattatori,
affiancati da Arthur e Nesobus. A chudere
Karsan, Ebusco, K-Bus. Troppo poco per
una fiera da 3mila espositori, che rimane il
tempio del ferro
Gli unici costruttori
che hanno
fatto ritorno a
Berlino sono stati
Ebusco, il carrozziere
di minibus
K-bus e Karsan,
che di fiere non
se ne perde una.
A completare
il quadro degli
Oem presenti,
ecco Arthur, Byd,
i polacchi della
new entry Nesobus
e Ikarus, alla
loro prima volta
ad Innotrans.
Presente anche
Ferrovie dello
Stato / Qbuzz.
Ikarus ha lanciato una nuova versione
dell'e-bus da 12 metri. Aumentata la
capacità della batteria. Il motore, centrale
sincrono a magneti permanenti, è
capace di 350 kW di potenza di picco.
La firma è quella dei cinesi di Crrc
In alto, lo
stand Ikarus.
A sinistra,
l'urbano a
idrogeno
Nesobus.
Sotto, da
sinistra a
destra: BYD
B12, Ebusco
3.0, K-bus.
Qual è il senso della presenza degli
autobus ad Innotrans? E viceversa,
qual è il senso di Innotrans per i
costruttori di autobus? Due domande che
si intrecciano e alle quali è ahimé semplice
rispondere. Alla prima domanda, la
nostra risposta, suffragata dai fatti, è la
seguente: 'Così, nessuno'. Peccato perché
la risposta al secondo interrogativo sarebbe
indubbiamente: 'Caspita, moltissimo!'.
Il senso di Innotrans per l'autobus
Del resto i clienti del mondo tpl, per lo
meno quelli interessati almeno tangenzialmente
da attività su ferro, per una
settimana ogni due anni si radunano immancabilmente
nei padiglioni dell’affollatissima
fiera di Berlino, che in occasione
di Innotrans mette a profitto ogni minimo
A Berlino
per la prima
volta anche
il costruttore
cinese
BYD, con il
dodici metri
a batteria
del B12, che
adotta le
batterie a lama
integrate
al telaio.
22
23

spazio disponibile (e c’è anche chi rimane
‘parcheggiato’ in waiting list). Innotrans è
una fiera straordinaria e che funziona meravigliosamente.
Ma l’esperienza dell’esposizione
autobus nel summer garden di
Messe Berlin non decolla.
Bus a Innotrans? Nah...
Del resto, è stata un'esperienza piuttosto
deludente trascorrere la mattina e il primo
pomeriggio del 24 settembre, giorno
di apertura della più grande esposizione
di trasporti pubblici del mondo (2.940
espositori da 59 Paesi su 200mila metri
quadri di superficie espositiva), nella sezione
dedicata ai bus. Come fosse autunno
pieno, pioggia battente e una manciata di
persone assembrate all'interno degli autobus
o sotto i gazebo.
Chiaro, il maltempo è una pura casualità,
e il resto della settimana ha regalato qualche
sprazzo di sereno. Tuttavia, uscendo
dai caldi e confortevoli padiglioni dell'esposizione
per raggiungere il Bus Display
spazzato dal maltempo, abbiamo percepito
forte e chiaro come l’autobus fosse veramente
relegato a fratello ‘povero’, ai
margini di una fiera pazzesca, chiamato
a raccoglierne le briciole. Metafore forti,
ce ne rendiamo conto. Ma uno sguardo
all’avvicendarsi dei costruttori e componentisti
tra 2022 e 2024 permette di sostenere
il ragionamento coi fatti.
Tanto turnover, pochi 'recidivi'
Molti gruppi presenti nel 2022, come Solaris
e Vdl, non hanno voluto ripetere l’esperienza.
Skoda, ad esempio, ha partecipato
solo con la sua divisione ferroviaria.
Anche Altas e Otokar non hanno confermato
la loro partecipazione. Van Hool è
ovviamente un caso a parte. In definitiva,
gli unici costruttori che hanno fatto ritorno
a Berlino sono stati Ebusco con il 3.0,
nonostante la sua fragile situazione finanziaria,
che con la capitale tedesca ha del
resto intessuto rapporti stretti dopo aver
vinto un'importante gara d'appalto, il carrozziere
di minibus K-bus e Karsan, che di
fiere non se ne perde oggettivamente una.
A completare il quadro degli Oem presenti,
ecco Arthur, Byd, i polacchi della new
entry Nesobus e Ikarus, alla loro prima
volta ad Innotrans. Non ha mancato l’appuntamento
Ferrovie dello stato / Qbuzz,
con un prototipo di bus retrofittato per la
guida autonoma. Significativa la presenza
del fornitore di porte Ventura Systems, che
a Innotrans 2024 ha festeggiato il suo trentennale.
Nesobus è parte di un gruppo più
ampio controllato dal magnate polacco
dei media Solorz. Un imprenditore
che si occupa anche di produzione
di idrogeno. E il 12 metri non poteva
quindi che essere un bus fuel cell
L’Autonomous
e-Atak di Karsan
presenta tecnologia
autonoma
di livello 4. Può
viaggiare a una
velocità di 40
km/h in qualsiasi
condizione
atmosferica,
svolgendo operazioni
quali
l’avvicinamento
alle fermate
del percorso,
la gestione
dei processi di
discesa e salita
dei passeggeri,
la guida in incroci,
passaggi
pedonali e ai
semafori.
In parole povere, ad Innotrans ci si aspettava
un certo rafforzamento della componente
di aziende autobus ‘scappate’ dalla
IAA. Ma questo spostamento non si è concretizzato.
Ed è lecito pensare che se Messe
Berlin volesse continuare a puntare sul
segmento autobus, in modo da competere
sul mercato tedesco con il Mobility Move
promosso dalla Vdv, l’idea più sensata sarebbe
quella di puntare sul rafforzamento
della piattaforma Bus2bus.
ARTHUR BUS
Ci sono modelli di autobus che nascono,
vivono e muoiono nei limitati recinti
delle esposizioni fieristiche. Ci auguriamo
non sia questo il caso della tedesca
Arthur Bus, anche se finora la storia del
12 metri a idrogeno H2 sembra agli osservatori
esterni piuttosto avara di progressi.
Abbiamo perso il conto delle fiere
in cui lo abbiamo visto. Da quest’anno il
prodotto è stato aggiornato e omologato
secondo le direttive Vdv, che investono
in particolare il posto guida. Attendiamo
sviluppi.
BYD
Battesimo ad Innotrans per Byd, che ha
esposto tre modelli: B12, B13 e B18.
La principale news è rappresentata dalla
piattaforma B12, già vista in altre fiere a
partire dal Busworld di ottobre scorso, che
adotta batterie ‘blade’ integrate al telaio
(con ingombri ridotti del 50 per cento,
secondo la casa) offrendo una capacità
massima di 491 kWh e una riduzione del
peso a vuoto di un decimo rispetto alla
gamma con batterie al tetto. A bordo c’è
spazio per 105 passeggeri.
IKARUS
L’anno scorso il costruttore ungherese ha
presentato l’8 metri elettrico. Ora è la volta
del 12 metri (per la precisione: 12.190
In grande, lo
stand Byd.
Da sinistra
a destra: il
12 metri a
idrogeno
Arthur Bus,
il prototipo
driverless
di Fs, il
pantografo al
tetto firmato
Siemens.
millimetri) in versione rinnovata, sotto denominazione
di Ikarus 120 E. Degno di
nota l’upgrade in termini di capacità della
batteria: i moduli Catl arrivano ora a 422
kWh (con possibilità di optare anche per
configurazione con 350 kWh). Il motore,
centrale sincrono a magneti permanenti,
è capace di 350 kW di potenza di picco
(240 continua). Coppia? 3.500 Nm massima,
3.200 continua. La firma è quella dei
cinesi di Crrc, che come noto agisce da
partner di Ikarus anche a livello produttivo
e di fornitura del telaio. L’e-bus esposto
a Berlino presenta tre porte doppie e una
suite Adas fornita da Mobileye. Infine, un
Il pantografo Siemens è in grado di
ricevere una ricarica fino a 500 kW e
si presta pertanto alle applicazioni opportunity.
Livello di rumorosità? Sotto i
54 decibel a dieci metri di distanza.
Peso? A partire da 80 kg
dettaglio importante: la capacità passeggeri
non si spinge oltre i 76 effettivi (35
seduti). Pochi.
K-BUS
Specialista austriaco in allestimenti minibus
e midibus, ha presenziato a Berlino
con un modello di E-Solar City Xl, che
sarà utilizzato per servizi urbani nell'area
di Colonia. Mini elettrico a batteria
basato su Mercedes Vito, è lungo 7,60
metri, largo 2,14 e offre spazio per 25
passeggeri. Il motore è asincrono (massimo
150 kW), le batterie Catl con una
capacità di 100 kWh.
NESOBUS
Nesobus non è alla prima apparizione
fieristica. Ma è al debutto ad Innotrans.
New entry polacca, l’azienda, fondata due
anni fa, è parte di un gruppo più ampio
controllato dal magnate nel settore media
Zygmunt Solorz. Un imprenditore che ha
allargato il perimetro delle sue attività fino
ad abbracciare la produzione di idrogeno.
E il 12 metri firmato Nesobus non poteva
quindi che essere un bus fuel cell. È mosso
da assale elettrico Zf AxTrax, mentre
una cella a combustibile Ballard da 70 kW
lavora in tandem con un piccolo modulo
batterie Lto (la firma è dei polacchi di Impact).
Il medesimo trio equipaggia l’Urbino
hydrogen di Solaris. E l’urbano Arthur
Bus non è così dissimile, dal momento che
condivide con Nesobus legami stretti con
il costruttore di Lublino Ursus. i serbatoi
di idrogeno sono forniti da Hexagon e possono
stoccare fino a 37,5 kg suddivisi in
cinque cilindri di tipo 4. interessante, sulla
carta, la capacità passeggeri: fino a 93 persone.
Nesobus, che occupa 150 persone,
dichiara di avere già venduto 30 autobus
in Polonia, che saranno consegnati tra fine
2024 e il 2025.
SIEMENS
Interessante la partecipazione di Siemens,
divisione infrastrutture di ricarica. Il gruppo
ha iniziato di recente la produzione seriale
della gamma di pantografi bottom-up
E-line, annunciata a fine 2023. È è stata
testata nell’ambito di una collaborazione
con Ikarus. Il pantografo Siemens è in
grado di ricevere una ricarica fino a 500
kW e si presta pertanto alle applicazioni
opportunity. Livello di rumorosità? Sotto
i 54 decibel a dieci metri di distanza.
Peso? A partire da 80 kg per il modello
più leggero.
Riccardo Schiavo
24
25

PRESENTAZIONE Mercedes-Benz eCitaro K
Tra i pochi autobus visti quest’anno alla
IAA di Hannover, si è visto nella sua
prima uscita ufficiale il Mercedes eCitaro
K, ovvero la versione elettrica da 10,63
metri del celeberrimo Classe I a batteria
del costruttore tedesco
L’ultimo arrivato
nella famiglia di
Mercedes è il
corto elettrico
del noto eCitaro,
a completare
una gamma che
annovera già da
tempo
lo snodato.
La famiglia degli autobus (elettrici)
di Daimler Buses, o meglio di Mercedes-Benz
si allunga, pardon, si
accorcia e a portafoglio arriva la versione
da 10.633 millimetri dell’eCitaro K.
Annunciato soltanto pochi giorni prima
della IAA di Hannover, l’eCitaro K ha
suscitato grande interesse, soprattutto
per quei mercati, tra i quali l’Italia, dove
l’autobus di taglia ‘normale’ è ancora
molto richiesto.
Anche in questo caso, il veicolo è derivato
direttamente dal dodici metri, al quale
viene tolto essenzialmente un modulo finestrino
(e due file di sedili) dall’interasse,
lasciando inalterate tutte le altre
dimensioni. Ciò consente, come già visto
sul Citaro diesel e sulla maggior parte dei
veicoli della concorrenza, di mantenere
quasi tutti i componenti di carrozzeria,
intervenendo soltanto sulla parte centrale
della struttura e su pochi altri elementi
costruttivi. La struttura (che è del tipo
reticolare autoportante in acciaio con trattamento
anticorrosivo di cataforesi a bagno)
mantiene anche tutte le caratteristiche
di sicurezza degli autobus Daimler di
cui ai regolamenti Ece R66, R29 e R93,
relativi rispettivamente alla resistenza al
ribaltamento, all’urto frontale e alla protezione
anti-incastro anteriore.
Manovrabilità al top
Il passo corto, pari a circa 4,4 metri,
agevola sensibilmente la manovrabilità,
con un diametro esterno di volta di 17,28
metri, particolarmente adatto ai percorsi
tortuosi di molti centri cittadini. Gli sbalzi,
invece, sono gli stessi del Citaro tradizionale,
perfettamente adeguati ad ospitare
due porte doppie (quella sullo sbalzo
posteriore è optional) che si aggiungono a
quella centrale, attrezzata per l’incarrozzamento
di un disabile non deambulante.
La piattaforma per lo stazionamento della
carrozzella è necessariamente di fronte
alla porta due, sul lato sinistro, con
schienale di appoggio che può prevedere
a richiesta una o più sedute ripiegabili. Di
fronte alla terza porta rimane il cosiddetto
‘armadio’, che nella versione termica
ospita il motore e l’impianto di raffreddamento,
e che qui consente di alloggiare
due batterie e buona parte degli impianti
di gestione della trazione. Quest’ultima
non ha bisogno di alberi di trasmissione,
potendo contare sempre sull’assale motorizzato
Zf Ave130 in grado di erogare,
attraverso i suoi due motori calettati nei
Il veicolo è
derivato dal
12 metri, al
quale viene
tolto un modulo
finestrino
(e due file di
sedili) dall’interasse,
lasciando
inalterate
tutte le
altre dimensioni.
Ciò consente,
come
già visto sul
Citaro diesel
e sulla maggior
parte dei
veicoli della
concorrenza,
di mantenere
quasi tutti i
componenti
di carrozzeria,
intervenendo
soltanto sulla
parte centrale
della struttura
e su pochi
altri elementi
costruttivi.
26IL PICCOLO DI CASA
27

PRESENTAZIONE Mercedes-Benz eCitaro K
mozzi ruota, 250 kW di potenza massima
complessiva e 970 Nm di coppia che,
grazie al rapporto di riduzione, diventano
ben 22mila in uscita alle ruote. Il ponte
Zf, dotato di lubrificazione e sistema di
raffreddamento integrati, permette di ottimizzare
gli spazi interni e il passaggio
nel corridoio. Davanti, il già noto assale
Zf a ruote indipendenti Rl82Ec è provvisto
di barra stabilizzatrice e si propone
di assorbire bene le asperità della strada,
anche grazie agli ammortizzatori idraulici
adattivi a doppio effetto. A richiesta è
possibile montare un sistema di gestione
elettronica degli ammortizzatori, con variazione
continua della rigidità, analogamente
a quanto previsto (di serie) sulla
gamma turistica Setra.
L’anima elettrica
Le batterie sono distribuite tra il vano
posteriore (due pezzi) e il tetto, dove la
minor lunghezza permette di sistemarne
al massimo tre (contro le quattro del
dodici metri). La capacità complessiva
massima, con le cinque batterie Nmc
Akasol di terza generazione da 98,3
kWh cadauna, è di 491,5 kWh, con una
DoD dell’80 per cento. Già annunciata,
peraltro, la quarta generazione di batterie
Nmc, con una capacità unitaria di oltre
110 kWh e il mantenimento pressoché
costante, nel corso degli anni e sulla
carta, dell’energia realmente utilizzabile.
La ricarica in deposito avviene mediante
presa Ccs2 combo, posizionata sopra la
ruota anteriore destra e, a richiesta, nella
parte posteriore sinistra del veicolo,
con potenza massima alla colonnina di
150 kW. Per la ricarica di opportunità si
può richiedere un pantografo a braccio
o delle barre di contatto per quello di
tipo inverso (top-bottom), interfacciati
via wifi con il totem.
Le batterie sono distribuite tra il vano
posteriore (due pezzi) e il tetto, dove
la minor lunghezza permette di sistemarne
al massimo tre (contro le quattro
del dodici metri). La capacità complessiva
massima è di 491 kWh
CARTA DI IDENTITÀ
Lunghezza mm 10.633
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 3.400
Passo mm 4.398
Sbalzo anteriore mm 2.805
Sbalzo posteriore mm 3.430
Assale anteriore portata kg 8.000
Assale posteriore portata kg 13.000
Diametro di sterzata mm 17.284
Altezza del pianale da terra mm 370
Porte n. 2
Capacità max passeggeri n. 84
Motore
Zf AxTrax
Tipologie motore
ai mozzi, asincroni, trifase
Potenza di picco kW 125 x 2
Coppia massima Nm
970 (per motore)
Batterie
BorgWarner (Nmc)
Capacità max batterie kWh 491
Tecnologia di carica
plug-in - Ccs2
Comfort e sicurezza
La portata massima è di 84 passeggeri
tra seduti e in piedi, quindi analoga
al diesel e perfettamente allineata alla
concorrenza, in quanto, su queste taglie,
si va sempre in saturazione di aree
e non di masse. I sedili di serie sono i
City Star Eco, realizzati all’interno del
gruppo Daimler e dotati di maniglione
superiore sul quale si raccordano alcuni
mancorrenti verticali. I sedili sono personalizzabili
con o senza rivestimento in
velluto, così come il colore di corrimani
e pavimento sono a scelta del cliente.
L’autista può contare su una separazione
posteriore a tutta altezza e su una porta
laterale con vetratura rialzata con o
senza fori per la comunicazione a voce
e per la vendita di biglietti a bordo. Il
sedile è a scelta tra il Grammer Msg90.6
e l’Isri 6860, entrambi a sospensione
pneumatica e dotati di numerose regolazioni
addizionali. La climatizzazione,
denominata EvoThermatik, è affidata
a un gruppo a tetto Konvekta con gas
R134a oppure, optional, a pompa di
calore a Co2, integrata da convettori e
aerotermi nel vano passeggeri e da un
frontbox dedicato al posto guida provvisto
di evaporatore aggiuntivo. Di serie è
presente un sistema di gestione termica
specifico per gli autobus elettrici che
consente di ottimizzare i consumi, con
un miglioramento dell’efficienza, rispetto
alla climatizzazione standard di un
autobus diesel, fino al 40 per cento.
Tra le numerose opzioni dedicate alla
sicurezza, troviamo il nuovo sistema di
visione dall’alto a 360°, davvero utile
Il passo corto,
pari a circa
4,4 metri,
agevola la
manovrabilità,
con un
diametro
esterno di volta
di 17,28 metri,
particolarmente
adatto ai
percorsi
tortuosi di
molti centri
cittadini. Gli
sbalzi, invece,
sono gli stessi
del Citaro
tradizionale,
perfettamente
adeguati
a ospitare
due porte
doppie (quella
sullo sbalzo
posteriore è
optional) che si
aggiungono a
quella centrale,
attrezzata con
rampa.
nelle condizioni peggiori di percorso
e di traffico, nonché per un corretto
accostamento alle fermate. Ad esso si
aggiunge l’assistente alla frenata attivo
Preventive Brake Assist 2, mentre gli altri
dispositivi del pacchetto Gsr2, quali
Sideguard Assist 2, Frontguard Assist,
Tyre Pressure Monitoring System, Traffic
Sign Assist e Attention Assist sono
di serie su tutti gli autobus Daimler Buses.
Come ulteriore ausilio alla guida
c’è il limitatore temporaneo di velocità,
che permette di tarare l’andatura a valori
più bassi di quelli previsti dal co-
dice della strada, così da affrontare le
zone soggette a limitazioni senza dover
costantemente controllare il tachimetro.
Inutile dire che la qualità percepita
dell’assemblaggio di esterni e interni è
elevata, così come Mercedes ci ha abituato
nel corso degli anni. E anche la
linea, con la carenatura superiore perfettamente
integrata nella carrozzeria,
rende equilibrato questo nuovo dieci
metri. Vedremo quindi quanto spazio
saprà conquistarsi l’eCitaro K, in un
segmento di mercato che comincia a farsi,
ogni giorno che passa, più affollato.
Lato sicurezza,
ecco il
sistema di visione
dall’alto
a 360°, l’assistente
alla
frenata attivo,
mentre gli
altri dispositivi
del pacchetto
Gsr2 - Sideguard
Assist
2, Frontguard
Assist, Tyre
Pressure Monitoring
System,
Traffic
Sign Assist e
Attention Assist
- sono di
serie su tutti i
bus Daimler.
28
29

PRESENTAZIONE Irizar i6S Efficient Hydrogen
AVAMPOSTO DI FUTURO
Il coach a idrogeno Irizar
è stato la prima donna del
Busworld 2023. Ora lo
abbiamo visto in azione.
Il prototipo è omologato,
ma è in arrivo una versione
(molto) aggiornata. Demo
testing entro fine ‘25
AUTOBUS
ha potuto
approfondire
il modello
direttamente
ad Ormaiztegi
nell’ambito una
presentazione
per la giuria del
Sustainable Bus
Award, in luglio.
Ha catalizzato l’attenzione al
Busworld di ottobre 2023, anche se
di fatto non si tratta di nulla più che
un prototipo (gran parte delle cui specifiche
tecniche sono peraltro mantenute sotto
stretto riserbo). Del resto, si tratta del
primo esempio di coach fuel cell firmato
da un costruttore europeo. E una versione
aggiornata è in fase di sviluppo, con inizio
dei demo testing previsto entro fine 2025.
La redazione di AUTOBUS ha avuto
l’opportunità di approfondire il modello
a Ormaiztegi durante una presentazione
dedicata alla giuria del Sustainable Bus
Award, in luglio.
L’Irizar i6S Efficient Hydrogen è stato sviluppato
da Irizar (anzi: è ancora in corso
di sviluppo) con una stella polare: garantire
prestazioni paragonabili ai Classe III
diesel in termini di capacità di passeggeri
e bagagli.
Un piccolo passo indietro. La gamma i6S
Efficient, a cui appartiene il nostro concept
a idrogeno, è stata lanciata nel 2022.
Segni distintivi? 950 kg in meno di peso
a vuoto (grazie anche all’impiego di materiali
compositi), un salto in avanti del
30 per cento in termini di aerodinamica
(anche se il Cx non è noto) consentito da
un lavoro di cesello sulla curvatura del
parabrezza. La gamma promette di tagliare
i consumi nella misura del 13 per cento.
Dal prototipo all’aggiornamento
A caratterizzare la serie Efficient ci sono
anche le nuove tecnologie di connettività
firmate Datik, al tempo del lancio parte del
gruppo Irizar, a settembre 2024 passata sotto
l’ombrello della tech company israeliana
Optibus. Ad ogni modo, dati e le statistiche
sull’utilizzo del veicolo sono archiviati sul
cloud per massimizzare la redditività, ottimizzare
la pianificazione del percorso e
ridurre al minimo i costi di manutenzione.
Veniamo al nostro prototipo a idrogeno
(a tutti gli effetti omologato, sottolineano
da Irizar). Ha raggiunto un’autonomia di
quasi 1.000 km con un solo pieno, garantiscono
dalla casa. La configurazione
interna prevede 55 posti passeggeri, oltre
al conducente e alla hostess. Dal punto
di vista delle prestazioni, è dotato di un
motore elettrico con una potenza di picco
di 400 kW (360 kW continui) e una coppia
massima di 2mila Nm.
Durante la marcia a bassa velocità, la fuel
cell fornisce potenza e le batterie lavorano
al minimo. Durante circolazione ad alta
velocità, per esempio su tratti autostradali,
Durante la
marcia a bassa
velocità, la
fuel cell fornisce
potenza e
le batterie lavorano
al minimo.
Durante
la circolazione
ad alta velocità,
per esempio
su tratti
autostradali, il
rapporto tra
i due componenti
si inverte:
il grosso
della potenza
proviene dagli
accumulatori,
che viene costantemente
mantenuta
carica dal modulo
a cella a
combustibile.
30
31

PRESENTAZIONE Irizar i6S Efficient Hydrogen
il rapporto tra i due componenti si inverte:
il grosso della potenza proviene dagli
accumulatori, che viene costantemente
mantenuta carica dal modulo a cella a
combustibile.
Le (poche) specifiche tecniche divulgate
dal gruppo sono quelle ascrivibili al resto
della gamma i6S Efficient: ecco infatti il
sistema frenante Ebs3 firmato Zf (Wabco),
lo sterzo elettroidraulico, le sospensioni
anteriori indipendenti (assale Zf Rl82Ec)
e lo Zf A133 dietro. Configurazione chiaramente
ereditata dalla gamma i6S Efficient
diesel.
Il prototipo è equipaggiato con una gamma
completa di sistemi di sicurezza, tra
cui Abs, Asr, Aebs, Bfd, Ecas, Tpms,
Ldws, Esc, Fcw, e sistemi avanzati come
il riconoscimento dei segnali stradali, il
controllo intelligente degli abbaglianti e il
monitoraggio della distanza di sicurezza. È
disponibile su richiesta un sistema di mirrorcams.
Inoltre, la tecnologia Magic Eye
monitora il livello di attenzione del conducente,
rilevando microsonni, distrazioni
e l’uso del cellulare.
L’i6S Efficient Hydrogen è dotato di un
sistema di riscaldamento ad acqua (convettori
e pompa di calore) e di un resistore
dei freni che contribuisce al riscaldamento.
Il sistema di climatizzazione, di nuova generazione,
reca la firma di Hispacold ed è
stato progettato per migliorare l’efficienza
energetica e ridurre il peso complessivo
del veicolo, con l’impianto di purificazione
dell’aria eCo3 disponibile su richiesta
(anch’esso proveniente dagli stabilimento
dell’azienda sorella).
Il prototipo visto a Bruxelles, e che abbiamo
avuto modo di provare in Spagna,
pesa circa 2 tonnellate in più rispetto alla
versione diesel.
Obiettivi: meno peso, più idrogeno
Tuttavia, come anticipato in apertura, i lavori
sono in corso in vista del lancio di una
nuova generazione del veicolo. Obiettivo:
ridurre la differenza di peso a un valore
compreso tra 1 e 1,5 tonnellate, andando
quindi a ‘tagliare’ oltre mezza tonnellata
dalla tara attuale.
La nuova piattaforma inizierà la fase di
demo testing entro la fine del 2025. Tra
le novità tecniche verrà introdotta una trasmissione
a tre marce, mentre il motore sarà
disponibile in due versioni di potenza:
260 o 380 kW.
Il veicolo sarà equipaggiato con una cella
a combustibile da 150 kW (una riduzione
rispetto ai 200 attuali) e un modulo
batteria da 45 o 60 kWh per l’accumulo
temporaneo di energia. L’autobus sarà in
grado di immagazzinare fino a 86 kg di
idrogeno, compresso a 700 bar (una prima
nel mondo autobus). Un significativo passo
avanti rispetto ai 56 chili trasportabili
sulla versione vista al Busworld e provata
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 12.920
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 4.000
Sbalzo anteriore / posteriore mm 2.690 / 3.410
Passo mm 6.820
Capacità passeggeri 55
Motore marca modello -
Motore tipologia
Elettrico centrale
Potenza picco / cont. kW 400 / 360
Coppia picco / cont. Nm 2.000 / 1.360
Trasmissione
Robotizzata, a tre rapporti
Assale anteriore
Zf Rl82Ec
Assale posteriore
Zf A133
Rapporto al ponte 2,76
Sistema sterzante
Elettroidraulico
Modulo fuel cell marca modello -
Modulo fuel cell potenza kW 200
Batteria marca modello -
Batteria capacità kWh 60
Capacità idrogeno kg
56 (350 bar)
La nuova
generazione
dell’Irizar
i6S Efficient
Hydrogen sarà
equipaggiata
con una cella
a combustibile
da 150 kW e un
modulo batteria
da 45 o 60 kWh
per l’accumulo
temporaneo
di energia.
L’autobus sarà
in grado di
immagazzinare
fino a 86 kg
di idrogeno,
compresso
a 700 bar
(una prima
nel mondo
autobus). Un
significativo
passo avanti
rispetto
ai 56 chili
trasportabili
sulla versione
vista al
Busworld.
in Spagna. Il nodo principale nella progettazione
e riprogettazione del modello
riguarda la collocazione delle batterie, che
oggi sottraggono spazio nelle bagagliere.
I tecnici Irizar stanno lavorando per spostare
almeno una parte dei moduli a ridosso
dei passaruota, in modo da liberare
il più possibile spazio nella parte centrale
dell’interasse.
A precisa domanda, il management Irizar
ha dichiarato che lo sviluppo dell’i6S Efficient
Hydrogen è interamente sostenuto
da investimenti e risorse del gruppo Irizar,
senza sovvenzioni ascrivibili a progetti europei
o partnership esterne.
Riccardo Schiavo
I lavori sono in
corso in vista
del lancio di
una nuova generazione
del
veicolo. Obiettivo:
ridurre la
differenza di
peso a un valore
compreso
tra 1 e 1,5
tonnellate, andando
quindi a
‘tagliare’ oltre
mezza tonnellata.
La nuova
piattaforma
inizierà il demo
testing entro
la fine del
2025.
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INCHIESTA Abbiamo visitato la fabbrica Isuzu di Istanbul
ESCLUSIVA
(RI)SCOSSA ALLA TURCA
Siamo stati a casa di Anadolu Isuzu, che ci ha aperto
le porte del proprio headquarter a pochi chilometri
da Istanbul, dove lavorano 1.400 persone e la capacità
massima giornaliera è di 17 autobus. Qui l’impegno in
ricerca e sviluppo ha portato l’Oem turco a offrire al
mercato un Classe III elettrico sui generis
418 unità immatricolate in Europa nel
2022, salite a 573 nel 2023 (di cui 63
alle nostre coordinate geografiche) e
obiettivo fissato sopra le 600 per il 2024.
Anadolu Isuzu è uno degli alfieri dell’industria
dell’autobus turca, capace di conquistare
quote di mercato nel Vecchio Continente.
Certo, rispetto ad altre realtà sue connaziona-
li – Otokar e Temsa, per dire – è più giovane
e ha meno potenza di fuoco (al momento),
ma non meno voglia di imporsi sulla concorrenza.
Il duro lavoro paga e i risultati sono
arrivati: ne sono esempio i suddetti numeri e
ne è anche esempio il fatto di essere riusciti
a ritagliarsi un (ambito) posto tra i finalisti
del Sustainable Bus Award 2025, dove con
il neonato Novo Volt cercherà di portarsi a
casa la vittoria nella categoria Coach, come
buon viatico per la messa in produzione in
serie nel 2025. E proprio il turistico corto ed
elettrico, che l’Oem di Istanbul ha lanciato in
occasione del Busworld 2023 di Bruxelles, è
stato nel menù del viaggio che il costruttore
ha organizzato per la giuria degli SBY Award
Abbiamo
messo piede
all’interno dei
311mila metri
quadrati
degli impianti
di produzione
di Şekerpınar-
Çayırova,
a circa
cinquanta
chilometri
da Istanbul,
con capacità
massima di
19mila pezzi
l’anno (tra
autobus e
camion, leggeri
e medi),
dove lavorano
1.400
persone, di
cui 300 nel
dipartimento
di ricerca e
sviluppo, sul
quale la casa
madre sta
investendo
molto.
In foto d’apertura,
uno spaccato delle
linee produttive
dello stabilimento In foto, operai
nella provincia di al lavoro
Koaceli, confinante nella nuova,
con Istanbul, mastodontica
dove ogni giorno fabbrica di
vengono costruiti
Zhengzhou,
da zero 17
autobus: 5 da 12 che abbiamo
metri di lunghezza
a 12 sotto gli 8
metri.
avuto modo di
visitare a metà
maggio.
34
35

Entro la fine
dell’anno è il
lancio del Classe
I elettrico, il
Citivolt da 12
metri di lunghezza
(veicolo che già
conosciamo bene),
con nuove batterie
della cinese
CATL, mentre il
primo mezzo a
idrogeno di casa
dovrebbe vedere
la luce entro la
fine del 2025.
Stessa scadenza
per l’autosnodato
elettrico da 18
metri di lunghezza.
(premiazione al Fiaa di Madrid), della quale
AUTOBUS fa parte in qualità di giurato.
Per la carta d’identità del Classe III a batterie
vi consigliamo di leggere le prossime pagine,
mentre per il resoconto di quanto abbiamo
avuto modo di vedere e toccare con mano
nella nostra puntata in Anatolia, vi preghiamo
di seguirci in questo racconto.
Al cuore della produzione
Abbiamo messo piede all’interno dei 311mila
metri quadrati degli impianti di produzione
di Şekerpınar-Çayırova, a circa cinquanta
chilometri da Istanbul, con capacità
massima di 19mila pezzi l’anno (tra autobus
e camion, leggeri e medi), dove lavorano
1.400 persone, di cui 300 nel dipartimento
di ricerca e sviluppo, sul quale la casa madre
sta investendo molto. A tal proposito,
abbiamo scambiato quattro chiacchiere con
Hakan Kefoglu, R&D Group Director, che
ha posto l’accento sull’attenzione rivolta da
Isuzu alla sostenibilità e all’efficienza energetica:
«Nel 2023, 6.895 MWh di energia
elettrica consumati dal plant arrivano dal
fotovoltaico, evitando 3,035 tonnellate di
emissioni di gas serra. Se si considera il
consumo generale di elettricità del nostro
stabilimento, il 70 per cento proviene dai
pannelli solari situati sul tetto dello stesso».
Numeri da pollice alzato e verde.
Numeri da pollice alzato anche quelli delle
linee produttive: come detto la capacità
massima è di 19mila unità (tra bus e autocarri),
che diventerebbero 9mila qualora
Isuzu producesse solo torpedoni, che – lo
sappiamo – richiedono uno sforzo molto
Il 2024 che sta volgendo al termine è
un anno con il segno ‘più’ per Anadolu
Isuzu, che si aspetta un aumento delle
vendite tra il 5 e il 7 per cento e un
rafforzamento delle esportazioni in Ue:
30 dei 45 Paesi in cui l’Oem esporta
sono Stati del Vecchio Continente
maggiore rispetto alla produzione dei truck.
Ad oggi, dalle linee escono 11 camion ogni
ventiquattro ore, 5 autobus da 12 metri e 12
bus sotto gli 8 metri, grazie a una nutrita
forza lavoro che opera su linee robotizzate.
E come già ci aveva confermato il Managing
Director Tugrul Arikan in occasione di
NME-Next Mobility Exhibition a Milano a
maggio, il 2024 è un anno positivo per l’Oem,
che si aspetta un aumento delle vendite
tra il 5 e il 7 per cento e un rafforzamento
dell’export, specialmente in Ue, che copre
trenta dei quarantacinque Paesi in cui il costruttore
esporta i propri mezzi. E chissà,
allora, anche quanti saranno i Novo Volt
esportati nel prossimo futuro.
Nel mentre, è bene ricordare la road map
aziendale, nelle parole di Arikan: è previsto
a fine 2024 il lancio del Classe I elettrico,
il Citivolt da 12 metri di lunghezza (veicolo
che già conosciamo bene), con nuove
batterie della cinese Catl, mentre il primo
mezzo a idrogeno di casa dovrebbe vedere la
luce entro la fine del 2025. Stessa scadenza
per lo snodato elettrico da 18 metri di lunghezza.
E così, entro l’alba del 2026, Isuzu
potrà offrire un listino di prodotti completo e
flessibile, in tutte le lunghezze e in tutte - o
quasi - le tipologie di trazione. Intanto molte
fiches sono state puntate sul Classe III corto
e alla spina.
Fabio Franchini
Nel corso del
2023, 6.895
MWh di energia
elettrica
consumati
dal plant sono
arrivati
dall’impianto
fotovoltaico:
se si
considera
il consumo
generale di
elettricità
dello stabilimento,
il 70
per cento
proviene dai
pannelli solari
installati
sul tetto dello
stesso.
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PRESENTAZIONE Isuzu Novo Volt
In foto il Novo
Volt targato
Anadolu Isuzu:
un mini coach,
che sfora di
poco i 7 metri
di lunghezza,
capace di
trasportare fino
a 29 passeggeri.
CARTA DI IDENTITÀ
Lunghezza mm 7.306
Larghezza mm 2.282
Altezza mm 3.380
Passo mm 3.380
Sbalzo anteriore mm 1.649
Sbalzo posteriore mm 2.277
Assale anteriore capacità kg 4.500
Assale posteriore capacità kg 8.500
Porte n. 2
Posti a sedere n. 29+1
Motore
Allison eGen Power 100S
Potenza di picco kW 320
Coppia massima Nm 12.000
Batterie
Proterra - Nmc
Autonomia km 225
Capacità batterie kWh 165
Tecnologia di carica
plug-in - CCS2
Volume bagagliere metri cubi 2,5
Il lancio ufficiale
del coach
compatto
a batteria
è arrivato
al Busworld
2023 di Bruxelles.
Secondo
i piani
aziendali, nel
corso del
2025 partirà
la produzione
in serie, con
l’obiettivo di
LA VOLT BUONA
Nel portafoglio prodotti dell’Oem è entrato anche un Classe III a batteria
(immatricolabile anche in Classe II) destinato - almeno nei piani della
casa madre - a diffondersi con una certa rilevanza. Il coach compatto
punta soprattutto ai mercati italiano, spagnolo, francese e greco.
La produzione in serie? Il ‘la’ nel 2025
È
il primo autobus elettrico di casa,
ideato e realizzato per i servizi turistici
a medio e lungo raggio. A-
nadolu Isuzu ha raccolto la sfida della
transizione energetica anche sulla lunga
percorrenza, dando vita a un mini-coach
a batteria. Se la sfida sarà vinta ce lo dirà
il mercato. Nel frattempo, però, si tratta
di uno dei pochi, pochissimi, Classe III
alla spina. Ecco la sua carta di identità…
Un coach sui generis
Iniziamo il racconto del torpedone sguainando
la bindella. Il Novo Volt ha una
lunghezza contenuta, inferiore ai 7,5 metri:
7.306 per essere precisi al millimetro;
la larghezza è inferiore allo standard dei
2.550 e si attesta ai 2.282, mentre l’altezza
arriva a quota 3.380 mm. Ridotto anche il
passo – 3.380 (curiosamente uguale all’altezza)
– che permette al mezzo di districarsi
con agilità anche nei centri storici e
nei tortuosi tornanti collinari e di montagna.
Dunque gli sbalzi: 1.649 millimetri
all’anteriore e 2.277 al posteriore. L’altezza
intera, da pianale a soffitto, sfiora i 2
metri: 1.930 mm. La bagagliera? 2,5 metri
cubi di spazio, per alloggiare le valigie
più ingombranti che non possono trovare
spazio a bordo.
Allison alla trazione
Il Classe III elettrico di casa Isuzu è mosso
da motore Allison eGen Power 100S, con
potenza continua di 320 kW e coppia di
1.200 Nm; la propulsione, basata su una
batteria Nmc fornita da Proterra (i pacchi
sono integrati nel pianale e la durata annunciata
è di 8 anni) da 165 kWh, gli consente
di offrire un’autonomia di 225 chilometri.
La tipologia di ricarica è quella plug-in.
Saliamo a bordo e concentriamoci sugli interni.
L’incarrozzamento è garantito da due
porte (anteriore e centrale) e la capacità massima
di carico è di 29 passeggeri seduti (con
tanto di pentaposto finale) più il conducente;
opzionalmente è prevista la configurazione
che prevede l’installazione della rampa manuale
per agevolare la salita e la discesa delle
carrozzine. A bordo troviamo le cappelliere.
I sedili per i passeggeri sono reclinabili e
in tessuto. Di serie le retine porta riviste e i
tavolini richiudibili sugli schienali, la cintura
a due punti e i braccioli lato corridoio. Come
optional, invece, i braccioli lato finestrino,
i poggiapiedi, le cinture di sicurezza a tre
punti e per prese Usb.
In tema di sicurezza, iniziando dal sistema
frenante, troviamo i freni a disco ad aria
firmati Zf. Il sistema, a doppio circuito
è completo di Abs, Ebs, Esc, Ebd, Aebs,
Ldws, tutti ormai obbligatori con la nuova
normativa Adas entrata in vigore da luglio
2024.
Quindi il ‘cuore’ del coach, ovvero la postazione
del conducente, che – come altri
modelli di casa Isuzu e non solo – presenta
un’impostazione schiettamente automobilistica,
comandi disposti in modo ergonomico
sul cruscotto digitale, che è avvolgente, e
display aggiuntivo sulla destra. L’autista
può godere di una postazione di guida
confortevole, grazie al sedile pneumatico
e regolabile.
sfondare in
quei mercati -
Italia, Spagna,
Francia e Grecia
- dove il
marchio è già
forte. In casa
Isuzu sono
certi: il Novo
Volt darà risultati
soddisfacenti.
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PRESENTAZIONE La nuova fabbrica e le strategie di Tecnobus
Nei 20.000 metri
quadri dello
stabilimento
saranno
trasferite anche
le linee della
storica fabbrica
di Frosinone
dove il Gulliver
prende vita.
Si tratta di
un progetto a
medio-lungo
termine, dai 3
ai 5 anni, nel
quale saranno
investiti 8
milioni di euro
per la riqualificazione
del
sito, l’installazione
delle
nuove linee
produttive e
R&D. Un progetto
che ha
come obiettivo
quello di
arrivare tra 5
anni ad avere
una produzione
annua
di 250 unità,
150 lavoratori
e un fatturato
annuo di
50 milioni di
euro.
LAST MILE, LET’S GO!
Crescita, rilancio ed espansione: Tecnobus apre i cancelli della nuova
fabbrica e tiene a battesimo anche la partnership industriale con Next
Modular Vehicles. E proprio nel plant a Ferentino (ex Valeo) costruirà - a
partire dalla seconda metà del 2025 - l’avveniristico ‘pod’ progettato dalla
startup padovana. Obiettivo? Diventare leader nell’ultimo miglio
Il 27 giugno scorso, a Ferentino, provincia
di Frosinone, è stata una bella giornata. Sì,
perché in un quadro economico mai facile
e in uno scenario industriale talvolta sconfortante,
con aziende che falliscono, delocalizzano,
chiudono e licenziano i dipendenti,
Tecnobus ha deciso di allargarsi, rilevando
l’ex fabbrica Valeo (20mila metri quadri).
Un investimento, questo, che fa parte di una
strategia messa a punto dall’amministratore
unico Paolo Marini per rilanciare con forza
il ruolo e la produzione del costruttore di minibus
elettrici (il Gulliver è modello iconico,
storico ma quanto mai attuale), che punta a
ritagliarsi non solo un ruolo non secondario
nel mercato dell’autobus italiano, ma, anzi,
quello di player leader di riferimento a livello
nostrano ed europeo nel segmento del cosiddetto
‘ultimo miglio’.
«Si tratta di un progetto a medio-lungo termine,
dai tre ai cinque anni, nel quale saranno
investiti 8 milioni di euro per la riqualifica-
zione del sito, l’installazione delle nuove linee
produttive e, last but not least, in ricerca e
sviluppo. Un progetto che ha come obiettivo
quello di arrivare tra un lustro ad avere una
produzione annua di 250 unità, 150 lavoratori
e un fatturato annuo di 50 milioni di euro»,
dice Marini. Numeri ambiziosi, forse troppo?
Ce lo dirà il tempo.
L’unione fa la forza
Per raggiungere questo obiettivo, strategico
l’accordo siglato con la startup padovana
Next Modular Vehicles, ideatrice di un pod
elettrico (e potenzialmente a guida autonoma)
che nelle speranze dei suoi fondatori
rivoluzionerà il trasporto persone, non solo
per il suo avveniristico design, ma per la
capacità di agganciarsi e sganciarsi da altri
moduli, così da saper rispondere al meglio e
in tempo reale alle esigenze di mobilità nelle
città. Mobilità che, peraltro, non per forza
di cose è riservate alle sole persone, visto
che questi ‘bacelli’ sono concepiti anche
per trasportare servizi (cibo, per esempio) e
merci (come i pacchi di Amazon e similari,
per farne un altro).
Ecco, i moduli targati Next, una volta che
la fabbrica Tecnobus sarà pronta – Marini
vuole iniziare a settembre 2025 – saranno
prodotti grazie ad una linea dedicata, al fianco
dei Gulliver.
Insomma, un’operazione win-win per entrambe
le realtà: a Tecnobus fanno più che
comodo le conoscenze progettuali di Next e
a quest’ultima serve come il pane il knowhow
e la potenza produttiva di un costruttore
come Tecnobus per poter finalmente dare il
‘la’ alla produzione in serie del NX23.
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Manutenzione oggi
E-BUS E FORMAZIONE SPECIFICA DEGLI AUTISTI
Perché non si smette mai di imparare
LA GUIDA DI UN ELETTRICO COMPORTA MAGGIORI RESPONSABILITÀ
L
’attenzione allo stile di guida è un approccio
ormai diffuso nella formazione
degli autisti, che si è affermato in
parallelo con la necessità di gestire correttamente
gli aspetti energetici dei veicoli e
dunque i consumi di carburante.
La propulsione elettrica porta ad esasperare
tali concetti, per le prestazioni particolarmente
brillanti caratteristiche dei motori
elettrici asincroni (o, in taluni casi, sincroni)
trifase e per l’estrema sensibilità di
questo tipo di veicoli rispetto allo stile di
guida, che può determinare in alcuni casi
un drastico abbassamento dell’autonomia e
L’e-bus
comporta,
per quelle
realtà prive di
‘piazzalisti’,
che l’operatore
di esercizio
provveda in
autonomia
alla ricarica e
alla successiva
disconnessione
dalle colonnine.
Tale operazione
va svolta con
la necessaria
attenzione per
evitare danni
all’impianto
elettrico
o malfunzionamenti
che
pregiudicano
la ricarica e la
sicurezza del
veicolo.
dunque impedire di fatto di completare la
missione assegnata.
I controlli preliminari
I controlli preliminari all’inizio del viaggio,
come è noto, prevedono di verificare lo stato
degli elementi esterni al veicolo, quali gli
pneumatici, il serraggio dei dadi delle ruote
(se presenti idonei marcatori) l’integrità di
specchi/telecamere, così come dei vetri e
cristalli, nonché altri elementi quali l’assenza
di difetti nella chiusura degli sportelli o di
vistosi problemi alla carrozzeria, che potrebbero
suggerire difetti insorgenti (ad esempio
indicatori di malfunzionamento delle porte).
L’autobus elettrico comporta inoltre, per quelle
realtà prive dei cosiddetti ‘piazzalisti’, che
l’operatore di esercizio provveda in autonomia
alla ricarica e alla successiva disconnessione
dalle colonnine. Anche tale operazione
va svolta con la necessaria attenzione per
evitare danneggiamenti all’impianto elettrico
o malfunzionamenti che pregiudicano la
ricarica e la relativa sicurezza del veicolo.
All’interno, oltre ai normali controlli previsti
dal codice della strada e dai regolamenti di
esercizio, l’elemento caratteristico che l’operatore
di esercizio deve verificare è lo stato
di carica (Soc - State of charge) delle batterie
di trazione, che deve essere quello previsto
all’inizio di ogni turno.
Stile di guida e consumi
L’ottima dinamica di marcia di un veicolo
elettrico spesso induce i conducenti ad approfittare
di una guida brillante e tutto sommato
divertente; questo però può penalizzare eccessivamente
i consumi o il comfort dei passeggeri:
è per tale motivo che generalmente i
costruttori tarano adeguatamente gli inverter
di trazione in modo da evitare brusche accelerazioni
o frenate rigenerative troppo intense.
Occorre fare attenzione a tutte le fasi del
servizio, dagli spostamenti fra deposito e capolinea
ai consumi relativi a ciascun ‘giro’,
in modo da poter avere la garanzia di arrivare
a fine turno con uno stato di carica della
batteria sufficiente a consentire il rientro in
deposito. Nel caso che i valori del Soc rilevati
sul cruscotto siano inferiori a quanto suggerito
dall’azienda, occorrerà segnalare la cosa ai
responsabili del movimento ed eventualmente
effettuare corse limitate se non addirittura far
sostituire la vettura in linea. Quando le batterie
di trazione si approssimano a un valore
tale da essere considerate scariche l’autista
riceve un’opportuna segnalazione; in alcuni
casi potrebbe rendersi necessaria una sosta in
linea con conseguente chiamata di soccorso:
sarà compito dei colleghi abilitati al soccorso
in linea decidere se effettuare un traino oppure
condizionare il veicolo attingendo alla
riserva elettrica, che spesso risulta comunque
disponibile per poter rientrare in deposito.
L’istruzione alla guida orientata all’energy
saving rappresenta ovviamente un must. In
occasione della produzione di un video-corso
L’ottima dinamica di marcia
di un mezzo elettrico
spesso induce i conducenti
ad approfittare di una guida
brillante e divertente
per l’aggiornamento continuo delle competenze,
un veicolo di medie prestazioni di un
noto operatore privato italiano è stato utilizzato
nel proprio piazzale aziendale ‘come non
si dovrebbe’, ossia con decise accelerazioni,
brusche frenate, velocità elevate. In meno di
un’ora il Soc è passato dal 76 per cento al
41 per cento.
Va rimarcato come l’eccessiva scarica delle
batterie al litio possa in teoria comportare
un danneggiamento delle stesse, se il battery
management system che le equipaggia non
funziona correttamente. Ecco, dunque, che
una linea progettata per avere un sufficiente
numero di accelerazioni e di frenate eventualmente
connessa con un tracciato complesso
nel quale siano presenti salite e discese in
numero congruo è in grado di essere esercita
con autobus elettrici senza che i loro consumi
siano eccessivamente penalizzati.
Proprio la frenatura rigenerativa di un autobus
elettrico rappresenta un grande vantaggio:
la sua capacità di generazione di fatto lo
fa funzionare come un vero e proprio freno
elettrico, qualcosa di analogo al retarder che
equipaggia molti veicoli pesanti, con la fondamentale
differenza che l’energia cinetica
del veicolo, invece di essere interamente dissipata
in calore, viene quasi completamente
trasformata in energia elettrica, consentendo
un incremento dell’autonomia fino al 20-30
per cento a seconda del tipo di veicolo e di
missione. Ciò determina, fra l’altro, un consumo
dei freni che può essere ridotto addirittura
ad un terzo rispetto a un veicolo termico di
massa equivalente. Anche il clima influisce,
e non poco, sull’autonomia dei veicoli: giornate
particolarmente fredde, oltre a imporre il
funzionamento a piena potenza del sistema di
climatizzazione, limitano le prestazioni delle
batterie anche se queste sono dotate di un
sistema per la regolazione della loro temperatura.
Esperimenti condotti in tutta Italia
con il medesimo veicolo da 12 metri hanno
dimostrato un abbattimento delle percorrenze
che nei casi più gravi può raggiungere perfino
il 50 per cento rispetto a quanto normalmente
previsto. Passando al comfort di marcia, in
un autobus a propulsione termica, sul tetto
sono normalmente alloggiati il sistema di
climatizzazione o, se alimentato a metano,
le bombole per il carburante; in un autobus
elettrico la situazione è ben diversa, per la
presenza di numerosi componenti necessari
per la trazione, come inverter e le batterie; ciò
determina la presenza di una massa non trascurabile
in posizione elevata, che aumenta il
baricentro del veicolo influenzandone così la
stabilità soprattutto in curva, con conseguente
necessità di sensibilizzare adeguatamente
i conducenti a tale proposito. Una curiosità:
il tetto di un autobus è altresì chiamato “imperiale”,
dal nome dello spazio soprastante il
tetto delle antiche diligenze e carrozze, dove
si collocavano i bagagli dei passeggeri.
Mai come nel caso degli
autobus elettrici, i corsi di
formazione dedicati alla
guida rappresentano uno
strumento di grande rilievo
La ricarica
La ormai diffusa presenza di automobili elettriche
ha reso la ricarica tramite apposite colonnine
un’operazione di estrema semplicità
che può essere svolta da chiunque.
Per gli autobus è la stessa cosa: l’operatore
di piazzale o l’operatore addetto alla ricarica
non deve fare altro che ricoverare il veicolo
in prossimità di una delle colonnine (e collegare
l’apposita spina nella presa del veicolo).
Prima di ogni operazione di ricarica è necessario
svolgere un’accurata ispezione visiva
dei cablaggi e dei contatti delle parti fisse e
mobili per evidenziare sul nascere eventuali
problematiche quali danneggiamento delle
guaine dei cavi o delle plastiche dei connettori,
ossidazioni, danneggiamenti da alte
temperature o archi elettrici.
Nell’effettuare il rifornimento di energia e-
lettrica occorre prestare molta attenzione alla
pulizia dei connettori, che non devono prendere
polvere o subire gli agenti atmosferici
pena un loro degrado e dunque un cattivo
funzionamento. Occorre in ogni caso fare
attenzione ad eventuali segnalazioni di allarme
presenti sulla colonnina, poiché queste
potrebbero indicare un malfunzionamento
che non consente al veicolo di ricaricarsi
correttamente.
I tempi di ricarica derivano dalla capacità
delle batterie in termini di kilowattora, dal
loro stato di carica attuale e dalla potenza disponibile
per la ricarica stessa. Facciamo un
esempio: avendo a disposizione 30 kilowatt
di potenza e dovendo ricaricare una batteria
dopo un turno che abbia consumato 300 kilowattora
occorreranno ben 10 ore.
È per tale motivo che, laddove possibile,
i turni di servizio dei veicoli elettrici sono
progettati in maniera tale da sfalsare le soste
per la ricarica senza concentrarle durante le
ore notturne. La ricarica parziale o totale ai
capolinea rappresenta una modalità supplementare
o alternativa a quella in deposito
(overnight) per effettuare la quale i corsi
tecnici di prodotto forniscono tutte le informazioni
necessarie.
Morale: che fare?
Mai come nel caso degli autobus elettrici i
corsi di formazione dedicati alla guida rappresentano
uno strumento importante per la
cosiddetta transizione: oltre agli ovvi aspetti
di comfort e sicurezza, la buona conoscenza
degli aspetti tecnici dei veicoli da parte
degli operatori di esercizio consente infatti
di affrontare in maniera corretta le situazioni
particolari (guasti in linea, problemi
connessi con la ricarica, sinistri stradali potenzialmente
pregiudiziali dell’integrità del
sistema di trazione). Ma soprattutto consente
di governare i consumi e i relativi costi.
Alessandro Sasso, presidente ManTra
42
43

Motore anteriore
Linea
INDCAR
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Next L8/L9/10
Lunghezza mm 8.700/9.400/10.000
Posti n. 30/34 ; 38*; 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 190.000/192.000; 210.000
* 36 con sollevatore (predisposto montaggio
su porta emergenza centrale)
ISUZU
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
Motore elettrico
TECNOBUS
Gulliver
Lunghezza mm 5.320
Posti n. 24 / 25 / 31
Motore/kW Amre / 32.3
Batterie FZSoNick ; Ni/NaCI
Capacità max kWh 2 x 71,2
Prezzo € 290.000/330.000
AYATS
Horizon intercity
Lunghezza mm 13.350 / 14.350
Posti n. 96 / 106
Motorizzazione
Diesel
Motore
Mercedes
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 532.000 / 540.000
IRIZAR
i4 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.700* / 11.480**
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 266.500 / 269.100
* disponibile in versione L
** disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 270.400 / 274.300
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 276.900 / 280.800
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 309.400
* disponibile in versione H, M ed L
i4 integrale
Lunghezza mm 10.700*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 273.000
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 278.200 / 282.100
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 284.700 / 289.900
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 328.900 / 332.800
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 339.300 / 343.200
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
i3 integrale
Lunghezza mm 10.800 / 12.050
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 296.400 / 306.800*
* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv
Lunghezza mm 12.750
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 312.000 / 315.900
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 365.300 / 370.500
* disponibile in versione H, M ed L
IVECO BUS
Crossway
Lungh. mm 10,8 / 12 / 13
Posti n. 47 / 55 /59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 360
Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce
Prezzo € 260.700/266.600/277.300
MAN
Lion’s Intercity
Lungh. mm 12 / 13
Posti n. 70 / 74
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man / 290
Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 345.000 / 373.000
Lion’s City LE / U
Lungh. mm 12 / 12
Posti n. 83
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man 290 / 320
Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 355.000 / 397.000
44
45

Linea
Linea
Linea
Turismo
MERCEDES
Intouro - Intouro M - Intouro L
Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300
Posti n. 51 / 55 / 59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasm. manuale Go 190
Prezzo € 308.750/321.750/338.000
Sollevatore Prm a 31.500 euro
Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*
Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200
Posti n. 82 / 84 / 88**
Motorizzazione
Diesel***
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 422.500/419.250/448.500
* in versione 2 o 3 porte
** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)
*** modulo mild hybrid a 24.800 euro
Citaro GÜ
Lungh. mm 18.100
Posti n. 127
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 470 / 355
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 598.000
Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa
Prm a 2.500 euro
SCANIA
Interlink Ld
Lunghezza mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel**
Motore/cv Scania Dc09 / 320***
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo euro
327.611/338.428/344.867/379.637
* tre assi
** anche Cng su versione da 12.190 mm.
Prezzo 422.907€
*** opzionale motore Scania Dc09 da
360 cavalli
Interlink Md
Lunghezza. mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania Dc09 / 360**
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo €
343.580/357.488/366.244/402.096
* tre assi
** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli
sul 13.990 mm
SETRA
415 - 416 - 418 Le Business
Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*
Posti seduti n. 49 / 53 / 61
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione manuale Go 190
Prezzo € 370.500/384.750/432.250
* tre assi
Rampa Prm 2.500 euro
SOLARIS
Interurbino
Lunghezza mm 12
Posti n. Fino a 65
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx-11/ 341
Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa
Prezzo euro 401.000
TEMSA
Ld* 12 - 13
Lunghezza mm 12.365 / 13.080
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 367
Trasmissione Zf aut. - manuale
Prezzo euro 326.000 / 342.000
Omologabile anche in Classe III
* versione Sb Plus con motore Fpt da
320 cavalli e cambio automatico Allison
T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000
per il 12 metri, 326.000 per il 13
Md9* - Md9 Le**
Lunghezza mm 9.480 / 9.536
Posti n. 39 / 36
Motore/cv Fpt N67 / 320***
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 233.000 / 226.000
* omologabile anche in Classe III
** omologabile anche in Classe I
*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le
Md7 Plus
Lunghezza mm 7.745
Posti n. 33
Motore/cv Fpt / 186
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 205.000
Omologabile anche in Classe III
Prestij SxMd7 Plus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 35*
Motore/cv Fpt / 150
Trasm.
man. M038S5
Prezzo euro 178.000**
Omologabile anche in Classe III e scuolabus
*29 in Classe III e 45 nella versione
scuolabus
***185.000 per il Classe III e 147.000 per
lo scuolabus
VOLVO
8908R
Lunghezza mm 12.300 / 13.200
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift*
Prezzo euro 309.000 / 329.000
* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /
335.000 €
Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 339.000 / 357.000
8908Rle
Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift**
Prezzo € 289.000/299.000/319.000
* anche con motore 280 cv e cambio Zf
a 285.000 €
** con cambio Zf 6AP1400B a
295.000/305.000/325.000 €
Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo € 335.000 / 345.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 317.000/327.000/350.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fdd2
Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 645.000 / 655.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
IVECO BUS
EVADYS
Lunghezza mm 12.000
Posti n. 49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 368.750 / 416.250
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 426.360 / 435.000**
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con
Daf 482 cv a 421.250 €
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
46
45 47

Turismo
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
S 511 Hd - S 515 Hd
Lunghezza mm 10.500 / 12.300
Posti n. 43 / 51
Motore/cv Om 470 / 388 - 422
Trasmissione
mecc. Go-210
Prezzo euro 452.000 / 500.600
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 521.600/548.600/608.900
* tre assi
S 517 Hd - Hdh
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Om 470 / 422 - 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 556.300 / 625.700
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
48
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
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Lunghezza mm 12.090
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Motore/cv Scania Dc13 / 410*
Trasmissione Scania Opticruise
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* opzionale motore Scania Dc13 450 cv
Lunghezza mm
12.070 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Scania Dc13 / 450
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 375.000
SETRA
S 531 Dt
Lungh. mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 736.800
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.
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Hdh), toilette a 11.300 euro.
TEMSA
Hd 12 - 13
Lungh. mm 12.276 / 13.076
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
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Maraton 12 - 13
Lungh. mm 12.365 / 13.080
Posti n. 53 / 57
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
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Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*
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Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
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anche con pedana disabili e cambio
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Futura Fhd2
Lunghezza mm
10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475
Posti n. 43 / 53 / 57 / 61
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410
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Prezzo € 418.000 / 429.000
Disponibili anche con pedana disabili e
cambio automatico
Turismo
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