leStrade n° 1601 ottobre 2024

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N. 1601/10 OTTOBRE 2024
ISSN 0373-2916
7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2
Casa Editrice la fiaccola srl
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SPECIALE AMBIENTE
Modellazione numerica del rinforzo FRCM nell’analisi
strutturale di un ponte ad arco in muratura
INFRASTRUTTURE
L’impegno di SALT nel contrasto ai movimenti franosi
presenti lungo la A15 Parma - La Spezia

ISSN: 0373-2916
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Redazione
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L’OPINIONE
7 “HIC SUNT LEONES”
di Francesco Annunziata
L’OPINIONE LEGALE
8 L’ATTESTAZIONE COMPROVANTE IL SOPRALLUOGO
di Claudio Guccione
NOTIZIE DALL’ANAS
12 CAMPANIA, ESERCITAZIONE “EXE FLEGREI 2024”
13 UMBRIA, ANAS CONTROLLI SUI VIADOTTI
14 LAZIO, TERZA CORSIA DELLA SS4 SALARIA
NEWS
16 ATTUALITÀ
28 CONVEGNI
30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI
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INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ
32 IL MARCO POLO SOSTENIBILE
di Giacomo Astolfi
34 LA A15 PARMA – LA SPEZIA
di Giuseppe Fratino, Filippo Forlani
42 AUTOBRENNERO INVESTE IN TECNOLOGIA
di Monica Banti
44 PORTI COME STRUTTURE FONDAMENTALI
a cura di AIS Associazione Infrastrutture Sostenibili
48 INSIEME PER INNOVARE
50 LA DIFFUSIONE IN ITALIA DEL PROTOCOLLO ENVISION
di Mauro Armelloni
52 IL PIANO DI RFI PER LE STAZIONI ITALIANE
di Edvige Viazzoli
SPECIALE AMBIENTE & SOSTENIBILITÀ
56 METODI DI MODELLAZIONE RAFFINATI DEI RINFORZI
STRUTTURALI NELL’ANALISI DEI PONTI IN MURATURA
di Raffaella Romanello, Giovanni Tramontana
62 LE CERTIFICAZIONI CAM
a cura di ABICert
Comitato di redazione
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA
Roberto Arditi - Gruppo ASTM
Mario Avagliano - ANAS
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Michele Culatti - Gruppo Siviero
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Hanno collaborato
Mauro Armelloni
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lestrade @ fiaccola.it
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
PONTI & VIADOTTI
70 IL PROGETTO DEL PONTE ECCELLENTE-ROSARNO
di Filippo Bittante, Marco Brugnerotto,
76 IL PONTE DI BRAILA
di Edvige Viazzoli
78 IL PONTE SUL BIFFIS
di Gabriele Villa
MATERIALI & TECNOLOGIE
82 LA NUOVA TECNOLOGIA WMA-RAP PER GLI ASFALTI
di Loretta Venturini, Carlo Carpani
88 RISORSE QUALIFICATE E AGGIORNATE
di Daniela Stasi
92 CONCRETEZZA 2024
di Geom. Silvio Cocco
96 LA PRIMA CEMENTERIA DECARBONIZZATA D’ITALIA
di Carlo Dossi
98 IL SACCO DEGRADABILE
di Monica Banti
100 TRIFLEX A MILANO
di Gabriele Villa
GIANNI VITTORIO ARMANI
Amministratore delegato IREN
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
ALESSANDRO MUSMECI
AISCAT Pesponsabile Area Tecnica
N. 1601 Ottobre 2024 anno CXXVI
MACCHINE & ATTREZZATURE
102 CAMS ACQUISISCE MALAVASI G.
104 PROVA DI FORZA IN SPAZI RISTRETTI
di Damiano Diotti
106 UN TRAGUARDO IMPORTANTE
di Gabriele Villa
108 OTTIMIZZARE L’UTILIZZO DEI MARTELLI IDRAULICI
di Dario Giraudo
112 A ULTRA GUARDIA DELLA SICUREZZA
di Enzo Rizzo
118 MAMMOET NEI PORTI EUROPEI
di Edvige Viazzoli
122 BENE LE MACCHINE STRADALI
di Damiano Diotti
124 “TUTTA LA FORZA CHE SERVE”
ASSOCIAZIONI
126 CAN CAN STRADE
di Gabriella Gherardi
127 STATISTICHE MONDIALI IRF 2024
di Susanna Zammataro
128 INTERNATIONAL SUMMER SCHOOL DI SIIV
di Cristina Tozzo
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.
MARIO VIRANO
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
GILBERTO CARDOLA
Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
NICOLA ZAMPELLA
Direttore Generale Federbeton
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e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali di
base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico-economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle Industrie
delle Costruzioni Metalliche
dell’Involucro
e dei Serramenti

artner
ETS Ingegneria
etsingegneria.it
In Copertina I ponti ad arco in muratura costituiscono
gran parte del patrimonio architettonico
italiano odierno; infatti, l’Italia ha la più alta percentuale
in Europa di ponti ferroviari in muratura.
A causa dei processi di degrado e dei livelli
aumentati dei carichi e dei requisiti di sicurezza,
è richiesta la riabilitazione e l’ammodernamento
di queste strutture. L’articolo di ETS Ingegneria
racconta la definizione di un metodo più raffinato
ed efficiente per la modellazione
numerica del rinforzo FRCM nell’analisi strutturale
di un ponte ad arco in muratura multi-arcata.
Nello specifico, è stata modellata una rete ridotta
equivalente incorporata in un continuum
di malta. Il modello del sistema di muratura rinforzata
FRCM è stato quindi implementato in un
software agli elementi finiti.
CAR SEGNALETICA STRADALE Srl
carsrl.com 1
CODEVINTEC ITALIANA Srl
codevintec.it 77
CRACCO Srl - CORTENSAFE
cortensafe.it 19
ECOMONDO 2024
ecomondo.com 121
ETS Srl
etsingegneria.it 29
GENOVA SMART WEEK 2024
genovasmartweek.it
III Cop.
MILANO SERRAVALLE – MILANO TENGENZIALI SpA
serravalle.it 15
PAVING SHOW 2024
veronafiere.it 117
PETROLI FIRENZE SpA
petrolifirenze.it 27
RIVOLTA PONTEGGI Srl
rivoltaponteggi.com
II Cop.
ROTAIR SpA
rotairspa.com 91
ROXTEC ITALIA Srl
roxtec.com/it 17
produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson 2022
3TI ITALIA SpA
3tiprogetti.it 6
HEIDELBERG MATERIALS ITALIA CEMENTI SpA
heidelbergmaterials.it 51
SIMEX Srl
simex.it 99
AMMAN ITALY Srl
ammann.com 49
ITERCHIMICA SpA
iterchimica.it 5
TEKNA CHEM SpA
teknachemgroup.com
IV Cop.
AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA
autobrennero.it 47
CAMS Srl
camssrl.it 107
MASSENZA Srl
massenza.it 105
MASSUCCO T. Srl
massuccot.com 87
TELT SAS
telt-sas.com 11
VALLI ZABBAN SpA
vallizabban.it 21
Riusa, ricicla, rigenera l’asfalto all’infinito
iterlene
Aziende citate
A35 Brebemi 22
ABICert 62
Agici 23
Alstom 26
Anas 12
APCOA 100
Autostrada del Brennero 42, 78
Boels 106
Cams 102
CSPFEA 71
ETS Ingegneria 56
Franchetti 25
Gruppo Alperia 32
Gruppo Autostrade per l’Italia 24
Gruppo ASTM 18
Gruppo FS 52
Gruppo Save 24
Heidelberg Materials 96
Hitachi Rail 26
Holcim 98
ICMQ 50
Iterchimica 82
KEE 112
MAIE 124
Malavasi G. 102
Mammoet 118
Milano Serravalle - Milano Tangenziali 48
NEC Italia 48
Potter 112
Rotair 108
Salt 34
Sgai 34
Sinergo 70
Solosar 112
Tadano Demag 104
Targa Telematics 20
Teknachem 92
Trenitalia 26
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Ricicliamo al 100% l’asfalto usurato, riducendo il consumo di suolo e le emissioni di CO 2
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Dal nostro centro ricerche nasce Iterlene ACF 1000HP-green rigenerante che dona nuova vita al bitume
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le grandi manutenzioni, ovvero per tutte le pavimentazioni stradali concepite nella logica di un sistema
infrastrutturale volto ad ottenere benefici ambientali, sociali ed economici. Per uno sviluppo realmente
sostenibile e leggero.
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In questo numero
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4 10/2024 leStrade

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L’opinione
“Hic sunt leones”
Forse dovremmo celebrare di meno e dedicarci alle aree
interne, con le loro condizioni di dissesto idrogeologico
e con irrilevanti presupposti di sviluppo socio-economico
passion for design
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Prof. Ing. Francesco
Annunziata
In questi giorni stiamo ricordando la costruzione di
importanti infrastrutture, e con esse l’avvio della costruzione
di una rete autostradale nazionale, e parte
di un sistema viario europeo.
Ma stiamo dimenticando che le smart-road riguardano
solo la rete viaria primaria; mi sembra che manchi
la stessa attenzione alla rete della viabilità extraurbana
secondaria, prevalentemente data da strade a
carreggiata unica a due corsie – tessuto connettivo di
gran parte delle aree interne, marginalizzate da scelte
politiche che si sono preoccupate unicamente delle
maggiori città, trascurando le aree periferiche.
Stiamo dimenticando l’esistenza di un gran numero di
gallerie a canna unica, poste in strade a carreggiata
unica con due corsie – pericolose, a causa delle loro
sezioni trasversali e delle loro caratteristiche di progetto,
prive di vie di fuga almeno pedonali. Sarà possibile
adeguarle e quindi renderle meno pericolose, o
almeno a Norma?
Spesso parliamo di aree interne e di esodo delle popolazioni
con spostamenti pendolari verso le città maggiori,
se non con abbandoni, e ci dimentichiamo che
queste situazioni di disagio non sono solo dovute a
trasporti scadenti, ma soprattutto a servizi mancanti,
e presenti unicamente nei centri urbani maggiori.
Sono queste le ragioni, per le quali parliamo di Paese
a due velocità, ma ne risultano tre, e la terza decisamente
inferiore riguarda le realtà dell’Italia meridionale/insulare.
Forse dovremmo celebrare di meno e dedicarci alle
aree interne, con le loro condizioni di dissesto idrogeologico
e con irrilevanti presupposti di sviluppo socio-economico.
La rete autostradale esistente da sola, e disconnessa
dal resto della viabilità, sarà sufficiente, quando si
continuerà a parlare, ma solo a parlare, delle necessità
di un sistema dei trasporti integrato ed intermodale?
In proposito questo concetto è stato varato nel
lontano 1980 a Roma - Palazzo dei Congressi EUR -
prima Conferenza Nazionale dei Trasporti.
Siamo rimasti all’enunciazione dei principi, ed i diversi
modi di trasporto non fanno sistema; basti pensare
anche alle nostre aree urbane, alle insufficienti condizioni
di sicurezza ed alla modalità prevalente data
dal trasporto privato. Possiamo pensare che i diversi
modi di trasporto siano organizzati perché i pedoni, le
biciclette ed il trasporto collettivo siano oggetto solo di
scelte politiche limitate e casuali? Le scelte della politica,
governi o sia all’opposizione, sono fondate su
un disegno complessivo non solo di legislatura? nn
sustainable
infrastructures
for people &
communities
& environment
services
leStrade 10/2024 7

Normativa e infrastrutture
L’attestazione comprovante
il sopralluogo
Il TAR Calabria si pronuncia sulla produzione dell’attestazione di avvenuto
espletamento del sopralluogo oltre i termini di presentazione dell’offerta
Avv. Prof. Claudio Guccione
Il TAR Calabria con la sentenza n.
1365, pubblicata in data 26 settembre
2024, ha affermato che sia illegittima
l’esclusione di un operatore economico
che abbia prodotto l’attestazione di
avvenuto espletamento del sopralluogo
oltre i termini di presentazione dell’offerta
se ciò non sia previsto espressamente
dalla lex specialis di gara.
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione &
Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università
La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).
Inquadramento normativo
e giurisprudenziale
L’art. 92, comma 1, del D.lgs. n.
36/2023 prevede che la Stazione Appaltante,
nello stabilire i termini di
presentazione delle offerte, debba tenere
in considerazione le tempistiche
di espletamento del sopralluogo nelle
ipotesi in cui quest’ultimo sia indispensabile
per la formulazione dell’offerta.
In modo pressoché simile lo stesso obbligo
era imposto all’Amministrazione
anche dall’art. 79, comma 2, del D.lgs.
n. 50/2016, durante la vigenza del
quale la giurisprudenza amministrativa
aveva attribuito all’obbligo del sopralluogo
un ruolo sostanziale e non
meramente formale tale da consentire
ai concorrenti di formulare un’offerta
consapevole e più aderente alle necessità
del relativo appalto.
Prima di addentrarsi nel merito della
questione su cui si è espresso il TAR
Calabria con la sentenza in commento,
è interessante soffermarsi brevemente
su un altro tema inerente al sopralluogo
ampiamente dibattuto in giurisprudenza
sin dalla vigenza del Codice
dei contratti pubblici di cui al D.lgs. n.
163/2006.
Difatti, ci si chiede se sia possibile per
l’Amministrazione richiedere a pena di
esclusione, oltre alla mera dichiarazione
di avvenuto sopralluogo, anche l’attestazione
controfirmata dal R.U.P. di
avvenuto espletamento del sopralluogo
e presa visione dei luoghi.
Parte della giurisprudenza si è espressa
in senso negativo definendo tale
prescrizione priva di base normativa e
con funzione esclusivamente rafforzativa
delle garanzie di legge, che si pone
in contrasto con le esigenze di semplificazione
e standardizzazione dei bandi.
Da ciò conseguendo che sarebbe
sufficiente, ai fini dell’ammissione ad
una gara, la dichiarazione di sopralluogo
a prescindere dalle modalità con cui
esso venga eseguito dovendosi escludere,
quindi, che la mancanza dell’attestazione
del R.U.P. possa costituire
causa di esclusione (TAR Lombardia,
Sez. III, n. 1434/2013; TAR Sardegna,
Cagliari, sez. I, n. 817/2013; CGARS,
n. 901/2013; TAR Lazio, Roma, sez.
III, n. 11177/2013).
Un’altra questione ampiamente dibattuta
in tema di sopralluogo riguarda
la possibilità per l’Amministrazione di
prevederne l’obbligatorietà a pena di
esclusione.
Difatti, se al riguardo, durante la vigenza
del D.lgs. n. 50/2016, si sono
registrati orientamenti giurisprudenziali
contrastanti, la questione dell’ammissibilità
dell’obbligatorietà del sopralluogo
non pare abbia trovato un
assetto definitivo neppure con l’entrata
in vigore del nuovo Codice dei contratti
pubblici.
In particolare, parte della giurisprudenza
ritiene che, alla luce del D.lgs.
n. 36/2023, il sopralluogo non possa
essere previsto dalla Stazione Appaltante
quale adempimento a pena di
esclusione (TAR Lazio, Roma, Sez. IIbis,
n. 140/2024); di contro, secondo
un altro orientamento giurisprudenziale,
è coerente con i principi che
informano il D.lgs. n. 36/2023 riconoscere
la possibilità di prevedere l’espletamento
del sopralluogo a pena di
esclusione (TAR Sicilia, Catania, Sez.
III, 3738/2023).
La questione oggetto della sentenza
in commento, di contro, attiene alle
modalità di presentazione dell’attestazione
comprovante l’avvenuta visita
dei luoghi.
A tal riguardo, la giurisprudenza amministrativa
ha da tempo affermato
che la Stazione Appaltante possa
escludere un operatore economico
per non aver presentato l’attestazione
comprovante l’avvenuto sopralluogo
solo nell’ipotesi in cui ciò sia
espressamente previsto dalla disciplina
di gara (TAR Lazio, Latina, Sez. I,
n. 380/2020), orientamento, quest’ultimo,
abbracciato anche dal TAR Calabria
con la pronuncia in commento.
I fatti di causa
Il comune di Mandatoriccio indiceva
una gara di appalto per l’aggiudicazione
di lavori di adeguamento sismico di
un edificio scolastico demandandone
l’espletamento alla Stazione Unica Appaltante
della Provincia di Cosenza.
La commissione di gara, individuata la
migliore offerta previa inversione procedimentale,
provvedeva alla apertura
e verifica della documentazione documentale
relativa alla prima rilevando
la mancanza della attestazione dell’avvenuto
sopralluogo, all’espletamento
del quale l’impresa aveva provveduto
prima della presentazione dell’offerta,
così come disposto dal disciplinare di
gara a pena di esclusione.
Essendo ammesso, dunque, al soccorso
istruttorio per l’integrazione documentale,
l’operatore economico in
questione produceva, entro i termini
assegnati, l’autocertificazione e l’attestazione
del RUP comprovanti l’avvenuto
espletamento del sopralluogo in
autonomia.
Ciò nonostante, su proposta della commissione
di gara, che evidenziava come
l’attestazione di avvenuto sopralluogo
da parte del RUP riportasse una data
L’Opinione legale
8 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 9

successiva al termine di presentazione
delle offerte, l’operatore
economico in questione veniva
escluso, ritenendo che la sua
ammissione alla gara si sarebbe
tradotta in una inammissibile modifica
postuma delle disposizioni
di gara in relazione ai termini e
alle modalità di espletamento del
sopralluogo previsti nel disciplinare
di gara, ciò comportando una
violazione del principio di parità di
trattamento dei concorrenti.
L’impresa, dunque, ha impugnato
tale provvedimento di esclusione
lamentandone l’illegittimità.
L’Opinione legale
La pronuncia del TAR Calabria
Il TAR Calabria, con sentenza pubblicata
in data 26 settembre 2024, n.
1365, ha accolto il ricorso provvedendo
all’annullamento del provvedimento
impugnato.
In primo luogo, il giudice adito, prima di
pronunciarsi nel merito della questione
sottoposta alla sua attenzione, si è soffermato
sull’ammissibilità dell’obbligatorietà
del sopralluogo a pena di esclusione
sottolineando come sul punto non vi
sia univocità in giurisprudenza.
Ciò posto, il TAR Calabria ha rilevato
che nella fattispecie de qua il bando
di gara disponeva solo l’esclusione in
caso di mancato espletamento del sopralluogo
tacendo, di contro, in merito
al rilascio dell’attestazione di avvenuto
sopralluogo da parte del RUP prima
della scadenza della presentazione
delle offerte.
Non essendo, dunque, stata contestata
la mancata effettuazione del
sopralluogo, ed avendo il ricorrente
provveduto all’integrazione documentale
nei termini prescritti,
l’esclusione si configura come illegittima
in quanto la presentazione
tardiva dell’attestazione in questione
non rappresenta una violazione
delle disposizioni di gara in merito
ai termini di sopralluogo né viola il
principio di parità di trattamento
dei concorrenti.
Osservatorio Normativo
Decreto Ministeriale 18 settembre
2024, n. 132 recante “Regolamento relativo
all’individuazione delle modalità
di presentazione della domanda per il
conseguimento della patente per le imprese
e i lavoratori autonomi operanti
nei cantieri temporanei o mobili” (GU
n.221 del 20-09-2024). nn
10 10/2024 leStrade
LE GRANDI
MACCHINE
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Notizie da Anas
Notizie da Anas
Campania, esercitazione
“Exe Flegrei 2024”
Anas e il Gruppo FS protagonisti nell’ambito dell’esercitazione
nazionale di Protezione Civile “Rischio Vulcanico”
Anas e il Gruppo Ferrovie dello Stato
Italiane partecipano all’esercitazione
nazionale di protezione civile
“EXE Flegrei 2024”, che si è svolta
dal 9 al 12 ottobre, coordinata
dal Dipartimento della Protezione
Civile e dalla Regione Campania.
L’esercitazione ha visto il coinvolgimento
attivo dei Comuni della zona
rossa dei Campi Flegrei e la verifica
del piano di allontanamento della
popolazione per il rischio vulcanico.
Nell’ambito dell’esercitazione – organizzata
dal Dipartimento della
Protezione Civile – è stata istituita
la Direzione di Comando e Controllo
(DiComaC) nella sede logistica
regionale di San Marco Evangelista
(CE) della quale (oltre a Prefetture,
Enti, Istituzioni e Forze dell’Ordine
Territoriali) fa parte anche Anas
con il proprio personale nella Funzione
“Mobilità”, sotto il Coordinamento
di Viabilità Italia.
In particolare, anche in relazione al
fatto che la Sede della Sala Operativa
Territoriale di Anas Campania
ricade all’interno della cosiddetta
“Zona Rossa Flegrea” - a Fuorigrotta,
a Napoli - Anas ha messo in atto
il trasferimento della Centrale Operativa
(comprendente il personale
e le necessarie attrezzature e strumentazioni)
in una Sala Operativa
alternativa, individuata nei pressi
del Centro di Raccolta Anas a Vico
Equense (NA), in località Bikini.
L’obiettivo resta quello di garantire
la continuità del controllo della rete
stradale e autostradale in gestione,
anche in caso di eventuali situazioni
di emergenza che dovessero realmente
verificarsi su strada, come
da attività ordinaria.
Tale esercitazione nazionale, della
durata di quattro giorni, è stata
dunque un’importante occasione
per Anas sia per attuare in
toto il piano di settore Anas per il
rischio Campi Flegrei, sia per testare
la piena funzionalità di questa
Sala “Recovery” in caso di necessità.
Oltre che garantire, come di consueto,
la continuità della circolazione
anche lungo le arterie viarie individuate
quali “vie di fuga”, infatti,
il personale in servizio si è occupato
anche di testare lo scambio di
informazioni con i cosiddetti “posti
di comando” e con il proprio personale
sul territorio, al fine di assicurare
la massima operatività in ogni
circostanza.
Per quanto riguarda le ferrovie,
l’esercitazione ha avuto luogo con
un treno Frecciarossa 1000 partito
dalla stazione di Napoli Centrale
per arrivare ad Aversa simulando,
per i cittadini di Pozzuoli, Soccavo e
Bagnoli, l’allontanamento della popolazione
dell’area flegrea in caso
di rischio vulcanico. Altri due convogli
hanno stazionato rispettivamente
nelle stazioni di Aversa e di
Villa Literno.
In particolare, il Gruppo FS ha verificato
le procedure di emergenza
previste dal Piano di Settore ferroviario
per il rischio vulcanico dei
Campi Flegrei, l’allestimento “reale”
delle aree di incontro presso le
stazioni di Napoli Centrale, Napoli
Afragola, Villa Literno e Aversa e
la simulazione del Piano di Trasferimento
“assistito” con il vettore ferroviario.
Umbria, Anas controlli
sui viadotti
Verifiche su uno dei ponti ad arco della strada
statale 3 “Flaminia”, nel comune di Spoleto
Nell’ambito dei controlli periodici
che Anas esegue su tutti i ponti e
viadotti della rete stradale in gestione,
una squadra di tecnici specializzati
ha eseguito delle verifiche
approfondite su uno dei ponti
ad arco della strada statale 3 “Flaminia”,
nel comune di Spoleto (località
Strettura) in provincia di Perugia.
Utilizzando un ponteggio
mobile (by-bridge) che consente
agli operatori di raggiungere la
parte inferiore dell’impalcato e l’arco
sottostante direttamente dalla
strada, i tecnici Anas hanno installato
dei particolari sensori in diversi
punti dell’opera.
Durante la notte sono state quindi
eseguite tre prove di carico, utilizzando
fino a sei mezzi pesanti da
40 tonnellate per un carico complessivo
pari a 240 tonnellate.
I dati raccolti dai sensori e dagli
strumenti circa la risposta della
struttura vengono poi elaborati da
specialisti per pianificare gli eventuali
interventi di manutenzione
programmata necessari a garantire
la piena funzionalità del ponte
e la sua conservazione nel tempo.
Lazio, terza corsia
della SS4 Salaria
Ultimati i lavori della terza
corsia della SS4 Salaria tra
i km 44,600 e 46,000
Nello specifico l’intervento completa lo schema funzionale
programmato nella tratta tra il Km 44 e il Km 49
per consentire il sorpasso in condizioni di sicurezza su
entrambi le correnti veicolari, mediante la realizzazione
di una corsia supplementare. Un’azione importante
per implementare la sicurezza stradale per l’utenza in
transito lungo l’arteria, garantendo al contempo una
migliore fluidità ed un incremento del livello di servizio.
L’ampliamento ha incrementato la larghezza della
strada statale dai 10,5 metri iniziali ai 15,75 metri, introducendo
una corsia ulteriore, in modo speculare a
quanto già realizzato tra i km 47,900 ed il 49 tra Borgo
Quinzio e Osteria Nuova.
Il finanziamento complessivo per l’esecuzione dei lavori
ammonta a circa 13 milioni di euro. L’opera è inserita
tra gli interventi del piano commissariale del Commissario
Straordinario dei lavori della SS 4 “Salaria”(Ing. F.M.
Soccodato), nominato con Decreto del Presidente del
Consiglio dei Ministri del 16/04/2021 ai sensi dell’art. 4,
comma 1, del Decreto Legge 18/04/2019, n. 32.
Il Piano si compone complessivamente di 54 interventi
per un importo complessivo di oltre 1,528 miliardi
di euro, tra i quali è stato previsto anche l’ammodernando
tecnologico dell’intero itinerario con servizi agli
utenti e per il monitoraggio dell’infrastruttura.
All’interno del piano sono stati previsti interventi di
adeguamento e potenziamento della Salaria attraverso
l’adeguamento del collegamento nel tratto tra
Roma e Rieti, per il sostanziale miglioramento di sicurezza
e fluidità del traffico, ed il potenziamento complessivo
dell’itinerario tra Rieti e Ascoli, fondamentale
per lo sviluppo economico e sociale delle aree interne
dell’appennino centrale e la rigenerazione dei territori
duramente colpiti dagli eventi sismici del 2016.
In collaborazione con
12 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024
13

Notizie da Anas
Emilia Romagna, SS 258 “Marecchia”
Conclusi i lavori sulla SS 258 “Marecchia” in provincia di Rimini
Sulla strada statale 258 “Marecchia”, sono stati
conclusi tra il km di 63,300 e il km 62,100 nel comune
di Novafeltria, in provincia di Rimini, i lavori
di risanamento profondo del piano viabile, la posa
e l’implementazione della nuova segnaletica orizzontale
e verticale nell’ambito del piano di riqualificazione
e potenziamento dell’infrastruttura avviato
da Anas.
La statale 258, che fa parte delle rete infrastrutturale
di Anas dal 2021, rappresenta un’arteria importante
di collegamento tra Rimini e il territorio
toscano. L’investimento complessivo di Anas per
la manutenzione programmata di questa tratta è
stato di tre milioni di euro.
Basilicata, viadotto Seminiello della SS 658 “Potenza-Melfi”
Entro l’anno, sulla Potenza-Melfi, al via nuovi lavori per oltre 11 milioni di eruro
Anas ha ultimato – nel rispetto dei
tempi programmati e comunicati –
le attività principali relative all’intervento
di manutenzione programmata
eseguito sul viadotto ‘Seminiello’
situato lungo la strada statale 658
“Potenza-Melfi”, in provincia di Potenza.
L’intervento è consistito, principalmente,
nel risanamento delle strutture,
nel consolidamento delle fondazioni
e rifacimento dei rilevati a
tergo del viadotto, a seguito di movimento
franoso oltre che nelle sistemazioni
di aree in frana lungo una
tratta stradale entrata a far parte
delle competenze di Anas nel novembre
2018 (precedentemente
ex SP148 ‘Melfi-Ofanto’).
Ciò ha permesso la riapertura della
tratta stradale compresa tra il
km 50,500 (dall’immissione sulla
SS658/dir) ed il km 58,900 (innesto
con la SS655 “Bradanica”), interdetta
in precedenza per l’esecuzione
delle attività.
Prossimi interventi in fase di avvio
Entro la fine del mese di ottobre verranno
poi avviati i lavori di manutenzione
programmata per il risanamento
corticale delle strutture e
l’impermeabilizzazione degli impalcati
dei viadotti Bosco al km 13,555,
Cesaracchio al km 14,020 e Giaconelli
al km 45,270 per un investimento
complessivo di circa 4,5 milioni
di euro.
Entro il mese di novembre – già ultimate
le attività afferenti al ripristino
della regimentazione idraulica e parziale
risanamento corticale delle limitrofe
gallerie ‘Seminiello’ e ‘Cardinale’,
nel territorio comunale di Melfi
(PZ), per un investimento complessivo
di circa due milioni di euro –
verrà avviato anche l’intervento di
ripristino strutturale della galleria
“Cardinale” (in un tratto stradale
già interdetto al transito, con circolazione
deviata lungo la SS658dir),
per un investimento complessivo
di circa 3,2 milioni di euro. I lavori
consisteranno, principalmente, nel
rifacimento della calotta e nel consolidamento
del tunnel, con ultimazione
fissata entro la fine della prossima
estate.
In fase di progettazione – con un
investimento stimato intorno ai sei
milioni di euro – un intervento similare
anche per la galleria “Seminiello”
(fruibile da domani con la riapertura
del viadotto omonimo).
Entro l’anno, infine, al via anche ulteriori
interventi – per un investimento
complessivo di 3,4 milioni di
euro – per lavori di risanamento corticale
e regimentazione delle acque
di una serie di cavalcavia presenti
lungo il tracciato della SS658 “Potenza-Melfi”.
In collaborazione con
14 10/2024 leStrade

otiziario
“La Fiaccola”
e l’Università
LUMSA
La Casa Editrice “La Fiaccola”, con
i suoi magazine “Le Strade – Aeroporti,
Autostrade e Ferrovie”,
“Waste” e “Flotte & Finanza”, ha
il piacere di comunicare il rinnovo
e la validità per l’a.a. 2024-2025
della rilevante collaborazione accademica
con l’Università LUMSA
| LUMSA Master School, che garantisce
specifiche agevolazioni
promozionali in ordine ai costi di
iscrizione ai Master universitari di
primo e secondo livello della LU-
MSA Master School di Roma e Palermo
realizzati in partnership con
IESED – Istituto Europeo di Studi
Economici e Direzionali, ed altri
Master inclusi.
Collaborazione volta a favorire,
attraverso tale convenzione in essere,
la formazione post-lauream
(executive) di alto profilo universitario
ed il fondamentale sviluppo
e/o aggiornamento di competenze
professionali in aree tematiche
e settori strategici ed innovativi,
nonché a livello di mercato, rilevanti
per il proprio network (partner,
sponsor, inserzionisti ed abbonati
ai magazine) costituito da
aziende, pubbliche amministrazioni,
organizzazioni ed associazioni
di categoria, studi professionali e
professionisti, società di consulenza,
settore finanziario. In particolare,
in riferimento ad ambiti tematici
quali: sviluppo economico
sostenibile (SDG, ESG), sostenibilità
aziendale e nella P.A., public
sector (appalti, PPP), infrastrutture-trasporti
ed energia-ambiente,
PMI, normativa e diritto, corporate
finance e finanza straordinaria,
business administration e management,
strategy, governance e
controlli societari, reporting e tax,
innovation.
Grazie a questa collaborazione, che
vedrà anche il coinvolgimento della
Casa Editrice e suoi magazine
come partner della LUMSA Master
School e IESED nei Master e per
relative rilevanti iniziative accademiche
ed eventi, sarà possibile per
tutti i singoli abbonati, gli inserzionisti
e le diverse realtà pubbliche
e private del proprio network quali
partner e sponsor dei magazine
(nelle persone dei loro amministratori
e dirigenti, dipendenti, consulenti
interni e of counsel, tirocinanti),
nonché per i loro figli e coniugi,
usufruire di tali specifiche agevolazioni
promozionali per l’iscrizione ai
Master della LUMSA Master School
ricompresi in convenzione. L’Università
LUMSA è inoltre al primo
posto nella Classifica Censis (edizione
2024/2025) delle Università
italiane, nel settore “Atenei non
statali di medie dimensioni” (fino a
10.000 iscritti).
Lumsa Master School: Master
in Convenzione “La Fiaccola”
Le iscrizioni per i Master universitari
di primo e secondo livello a.a.
2024-2025 della LUMSA Master
School sono già aperte e possibili
in questi mesi entro gennaio
2025, secondo rispettivi calendari
e scadenze dei Master. Inizio dei
Master previsto nel primo trimestre
2025 (gennaio - marzo), con
durata annuale e realizzati in modalità
blended (in presenza e da
remoto).
Tutti i dettagli riguardo struttura,
calendari e scadenze sono presenti
sui rispettivi siti LUMSA Master
School e IESED, in particolare
sulle pagine web dei singoli
Master; inclusa la procedura di
iscrizione ed i contatti di Segreteria,
qui riportati, cui rivolgere richieste
di info didattiche ed amministrative,
agevolazioni e costi
(e-mail: info@iesed.it / segreteria@iesed.it
/ Tel. IESED: +39 366
9234171).
Per beneficiare di tali promozioni
sulle rette dei Master derivanti
dalla convenzione in essere,
basterà citare alla Segreteria tale
convenzione tra Casa Editrice “La
Fiaccola” e LUMSA Master School
(codice registrato: “La Fiaccola”).
Procedendo poi come indicato ad
autocertificazione nella successiva
compilazione della domanda
di iscrizione al Master in oggetto,
corredata dai relativi allegati
richiesti e nel rispetto delle modalità
di iscrizione e requisiti previste
dai bandi di iscrizione. Potendo
inoltre avere accesso ad ulteriori
schemi di formazione finanziata,
finanziamenti agevolati e/o altri
possibili incentivi previsti per i
partecipanti ai Master.
LESTRADEWEB.IT
MASTERSCHOOL.LUMSA.IT
Cinquemila
nuovi aerei
verdi
Entro il 2050 in Europa saranno
immatricolati almeno cinquemila
nuovi aerei con motori elettrici o
a idrogeno, che potrebbero diventare
23mila potenziando le politiche
di sostegno alle tecnologie sostenibili
nel settore dell’aviazione.
Ciò consentirebbe, a metà di questo
secolo, una riduzione dal 12 al
31% delle emissioni di carbonio
nell’atmosfera per i collegamenti
aerei a breve e medio raggio tra
i Paesi europei. È quanto prevede
la Alliance for Zero-Emission
Aviation (AZEA), alleanza pubblico-privata
creata nel 2022 dalla
Commissione Europea per coordinare
gli sforzi degli attori dell’industria
aerea verso la decarbonizzazione.
Secondo le previsioni di
AZEA, entro questo decennio nuovi
velivoli elettrici, ibridi o a idrogeno
entreranno nel mercato
dell’aviazione generale, dei collegamenti
di linea regionali e nel
settore degli aerotaxi a decollo e
atterraggio verticali. Per la fine del
2030 arriveranno sul mercato aerei
elettrici passeggeri di maggiori
dimensioni e a corridoio singolo,
mentre dopo il 2040 dovrebbero
entrare in servizio grandi aerei di
linea a lungo raggio alimentati a
idrogeno.
ZEROEMISSION.SHOW
Attualità
roxtec.com/it
16 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 17

otiziario
La Dott.ssa Iorio eletta Presidente
“Andiamo sul sicuro” a Ginevra
Il Gruppo ASTM ha partecipato a
Ginevra al Global Forum for Road
Traffic Safety promosso delle Nazioni
Unite. Questo forum rappresenta
il principale incontro interministeriale
globale dedicato alla
sicurezza stradale. La giornata è
stata finalizzata alla presentazione
di progetti di successo e al rafforzamento
della collaborazione internazionale,
in questo ambito ASTM
è stata invitata a presentare l’iniziativa
“Andiamo sul sicuro”, tra le
migliori pratiche in ambito di promozione
della sicurezza stradale.
Il Global Forum for Road Traffic Safety
delle Nazioni Unite, organizzazione
internazionale che opera
all’interno della Commissione Economica
per l’Europa delle Nazioni
Unite (UNECE), è l’unico organismo
intergovernativo dell’ONU destinato
a gestire le tematiche della sicurezza
stradale, le Convenzioni sul
Traffico e quella sulla Segnaletica
stradale, riunendo rappresentanti
di governi, esperti del settore, organizzazioni
internazionali e attori
privati di valenza sovranazionale.
Uno dei suoi obiettivi principali
è supportare l’implementazione
del Piano Globale per la Sicurezza
Stradale nel contesto della Decade
of Action for Road Safety 2021-
2030, proclamata tramite risoluzione
dell’Assemblea Generale
delle Nazioni Unite, che mira a dimezzare
il numero di vittime e feriti
per incidenti stradali a livello globale
entro il 2030.
Il progetto
“Andiamo sul sicuro”, promosso da
ASTM in collaborazione con la Polizia
Stradale, è un progetto ideato
per diffondere una nuova cultura
della sicurezza stradale. L’iniziativa
prevede un tour itinerante di educazione
stradale rivolto a studenti
di scuole elementari, medie e superiori
situate nelle aree servite dalle
concessionarie del Gruppo. Nel
solo anno scolastico 2023-2024,
il progetto ha già organizzato 19
eventi e mira a superare i 40 eventi
in sei regioni e venti città. Avendo
già coinvolto 7.500 partecipanti,
l’obiettivo futuro è sensibilizzare
oltre 15.000 persone, tra studenti
e docenti, che diverranno un traino
per un’opera di prevenzione ad
ampio raggio.
Ogni tappa del tour vede gli studenti
protagonisti di attività ludico-didattiche
che si tengono nelle
piazze delle città coinvolte dove
i bambini e i ragazzi più piccoli vengono
coinvolti in laboratori sulla sicurezza
stradale, con un approccio
ludico e didattico allo stesso tempo:
un’esperienza educativa pratica
e coinvolgente attraverso giochi
interattivi e incontri con esperti
e testimoni. Infine, ai giovani tra i
16 e 19 anni sono dedicati dibattiti
sul tema a seguito della proiezione
del film “Young Europe”, con esperti
e testimonial.
Tutte le iniziative vedono il coinvolgimento
attivo delle istituzioni
locali e sono guidate da formatori
e relatori specializzati. L’utilità
di questo tipo di iniziativa e la necessità
di implementare azioni coordinate
di sensibilizzazione è testimoniato
anche dai feedback
positivi che emergono dai questionari
a cui hanno gli studenti coinvolti:
in particolare, il 92,1% dei
giovani adulti ha compreso che la
sicurezza stradale è una responsabilità
condivisa e l’81% raccomanderebbe
a un amico una formazione
di questo tipo perché
utile e interessante.
In futuro, ASTM si propone di ampliare
sempre più la platea di giovani
coinvolti, di rinnovare le collaborazioni
con le scuole e i Comuni
e di attivarne di nuove, contribuendo
in maniera determinante a un
cambiamento positivo in termini
di consapevolezza sulla sicurezza
stradale e nell’adozione di nuove
abitudini.
ASTM.IT
Nel corso della 89ª sessione del Forum
globale per la sicurezza della
circolazione stradale, svoltasi
dal 23 al 27 settembre a Ginevra,
i Paesi membri dell’UNE-
CE hanno rieletto all’unanimità
la D.ssa Luciana
Iorio, rappresentante del
Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti, alla
presidenza del Forum.
Cos’è il Forum?
Il Forum per la sicurezza
stradale è un organismo intergovernativo
permanente delle Nazioni
Unite, con il compito di migliorare
la sicurezza stradale e prevenire
gli incidenti, in linea con gli obiettivi
del Secondo Decennio di azione
delle Nazioni Unite per la sicurezza
stradale (2021-2030). Sua
funzione primaria è la custodia e
vigilanza sulle Convenzioni delle
Nazioni Unite, volte ad armonizzare
le regole del traffico, la segnaletica
stradale, le patenti di guida,
il comportamento degli utenti della
strada, nonché le caratteristiche
dei veicoli e delle infrastrutture.
In questa edizione, il Forum ha affrontato
temi di grande rilevanza
per il futuro della mobilità,
tra cui l’introduzione
di nuove regole per
la circolazione dei veicoli
autonomi, la formazione
e informazione degli
utenti della strada, la cooperazione
per il miglioramento
della mobilità
sicura nei Paesi a medio
e basso reddito, e le questioni etiche
e di responsabilità riguardanti
le politiche per i veicoli ad alta
automazione.
Ruolo di primo piano dell’Italia
La riconferma della D.ssa Iorio alla
guida del Forum, che si riunisce
C
due volte l’anno, è ulteriore testi-
M
monianza del ruolo di primo piano
che l’Italia svolge nell’attuazione Y
delle politiche di sicurezza stradale,
sia a livello nazionale che inter-
CM
MY
nazionale.
CY
CMY
K
Attualità
18 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 19

otiziario
Targa Telematics diventa membro dell’ASA
Uno dei principali player globali
nel campo dell’IoT e dello sviluppo
di soluzioni e piattaforme digitali
per la mobilità connessa, Targa
Telematics, con un forte focus
sulla digitalizzazione dell’assistenza
a terra aeroportuale, annuncia
il proprio ingresso nella Airport
Services Association (ASA), l’associazione
internazionale che riunisce
i maggiori fornitori di servizi
aeroportuali.
Si tratta di un ulteriore tassello
della strategia della società volta
a guidare l’innovazione nel settore
dell’assistenza a terra, rafforzare il
proprio posizionamento distintivo,
e consolidare la crescita in questo
segmento di mercato.
Targa Telematics ha consolidato
la propria expertise nell’area aeroportuale,
sviluppando tecnologie
per la gestione, manutenzione,
monitoraggio e condivisione
dei Ground Support Equipment
(GSE). La piattaforma digitale di
Targa Telematics consente il monitoraggio
da remoto e in tempo
reale dei veicoli GSE al fine di migliorare
i processi e le attività, garantire
una manutenzione ottimale
con implicazioni significative per
la sicurezza e permettere la condivisione
tra diversi operatori, autorizzando
l’accesso e l’uso in base
alle politiche aeroportuali. Inoltre,
può certificare alle autorità competenti
l’adeguatezza delle attività
svolte e la loro conformità alle
normative applicabili.
Targa Telematics supporta progetti
di mobilità innovativa negli aeroporti
di tutto il mondo, mettendo
le proprie piattaforme digitali
al servizio delle Autorità Aeroportuali,
Compagnie Aeree, Handler
di Terra e altri operatori di veicoli
motorizzati coinvolti nelle attività
aeroportuali.
Come membro dell’ASA, inoltre,
Targa Telematics metterà a disposizione
di tutti i membri dell’associazione
- su base mensile e trimestrale
- una serie di analisi e
statistiche riguardanti i Ground
Support Equipment negli aeroporti,
in particolare quelli in Europa
e in Oceania.
ASA, l’unica associazione globale
che rappresenta i fornitori di servizi
per l’aviazione, è composta
da oltre 70 membri di rilevanza
globale e influenti in tutto il settore.
Condividendo questi dati con
ASA, Targa Telematics è in grado
di supportare l’industria globale
del ground handling con informazioni
cruciali che migliorano il
processo decisionale e l’eccellenza
operativa.
«Siamo orgogliosi di aver fatto
il nostro ingresso in ASA e di
poter fare sistema con numerosi
player che operano nel comparto
aeroportuale, settore in cui
stiamo continuando a crescere in
modo costante», ha commentato
Jad Tabet, Responsabile dello
Sviluppo del Business Aeroportuale
di Targa Telematics. «Vantiamo
un’esperienza solida nella
gestione dei veicoli di servizio aeroportuali
e insieme ad ASA, puntiamo
a promuovere l’innovazione
nel ground handling digitalizzando
i processi aeroportuali e migliorando
sicurezza, efficienza e sostenibilità».
TARGATELEMATICS.COM
NUOVA GAMMA DI BITUMI MODIFICATI DRENOVAL FG
PRESTAZIONI STRAORDINARIE
SU OGNI PISTA
Drenoval FG è la nuova linea di bitumi modificati
studiata appositamente per garantire le massime
performance delle pavimentazioni di autodromi e
aeroporti. Prestazioni superiori grazie all’utilizzo
di nuove tipologie di polimeri e additivi impiegate
per modificare la reologia del legante bituminoso
in funzione dei carichi specifici a cui sarà soggetta
la pavimentazione.
Con Drenoval FG sei sempre sulla pista giusta.
Attualità
20 10/2024 leStrade
• Drenoval FGA per pavimentazioni aeroportuali
• Drenoval FGC per circuiti automobilistici
• Drenoval FGK per kartodromi
MADE IN ITALY

otiziario
I dieci anni
di A35
Sono stati presentati
i risultati di una ricerca,
elaborata dalla società
AGICI (società di ricerca e
di consulenza), relativa alle
ricadute dirette e indirette
di A35 Brebemi-Aleatica
a distanza di dieci anni
dall’apertura al traffico
La prima autostrada italiana costruita
in project financing, grazie
ad investimenti privati, a
dieci anni dalla sua apertura e
a quattro dall’entrata nel gruppo
internazionale Aleatica (realtà
globale leader nella gestione
di infrastrutture nel settore trasporti,
con una visione di mobilità
intelligente, sicura e sostenibile),
continua ad attrarre
flussi di traffico di lunga percorrenza.
Sempre più utenti autostradali
privilegiano la qualità
del servizio, scegliendo A35 grazie
ai tempi di percorrenza certi,
alla scorrevolezza del traffico,
agli alti standard di sicurezza e
comfort di guida con cui è stata
costruita e per i quali si conferma
tra le più moderne d’Europa.
L’autostrada ha decongestionato,
inoltre, la viabilità ordinaria
nei centri abitati della pianura.
In questi anni, la A35 è passata
dai quasi 8.000 VTGM (Veicoli
Teorici Giornalieri Medi) nel
2014 ai 26.000 del 2023, con un
saldo di +220% che si traduce
in una crescita media annua del
16%.
Benefici economici, sociali
e ambientali
Nel periodo 2014-2023 la A35 ha
generato benefici diretti, di natura
economica, sociale e ambientale
stimabili in 1,2 miliardi
di euro. In particolare, questi benefici
riguardano diversi punti. La
riduzione dei tempi di percorrenza
rispetto alla viabilità ordinaria
e al tratto della A4 di circa 2,9
milioni di ore/anno, con un beneficio
totale pari a 820,1 milioni
di euro. La riduzione del costo
del trasporto (costi del carburante
e operativi) pari, nel complesso,
a 180 milioni di euro, grazie al
risparmio dei costi e di oltre otto
milioni/anno di litri di carburante.
La riduzione delle emissioni inquinanti
(PM10, NOX, ecc.), di
quelle della CO2 e del rumore
generano vantaggi ambientali nel
complesso pari a oltre 165 milioni
di euro: la A35, infatti, libera
dal traffico (soprattutto quello
pesante) i comuni dell’area interessata,
garantendo la riduzione
di oltre 96.000 tonnellate/anno
di CO2 e circa 330 tonnellate/
anno di emissioni inquinanti. In
ambito ambientale va inoltre sottolineato
anche l’impegno di Brebemi
e Aleatica in atto nel circuito
Arena del Futuro per lo studio
dell’innovativa tecnologia di ricarica
elettrica wireless (DWPT),
che contribuirà senza dubbio ad
accelerare il progresso dell’elettro-mobilità
a livello mondiale.
Va segnalata anche la riduzione
dell’incidentalità sulle strade extraurbane
di circa 23 milioni di
euro, grazie ai possibili incidenti/
anno evitati, per il decongestionamento
dovuto alla nuova infrastruttura.
Proiettando queste
stime per i prossimi sette anni
(2024-2030), ne derivano benefici
per 2,6 miliardi di euro.
I territori
Uno degli impatti più rilevanti
dell’avvento di A35 Brebemi è stato
lo sviluppo delle attività produttive
e logistiche lungo il suo percorso.
Tra il 2014 e il 2024, sono
stati registrati 84 nuovi insediamenti
di grandi aziende italiane
e multinazionali, tra cui nomi
di spicco come Esselunga, DHL e
Amazon (quasi 4.000 dipendenti
in totale, solo in queste tre realtà),
oltre a MD, Italtrans, Porsche
e Bianchi. Questi insediamenti
hanno interessato principalmente
i settori della logistica, della manifattura
e del chimico-farmaceutico.
La distribuzione temporale
degli insediamenti mostra un’accelerazione
progressiva nel tempo,
con 34 nuovi insediamenti solo
tra il 2021 e il 2024.
La realizzazione di grandi poli
produttivi e logistici ha avuto un
effetto di stimolo per le attività
imprenditoriali locali. Secondo
i dati raccolti, nelle tre province
interessate si è registrato
un incremento occupazionale
superiore al 6% rispetto ai livelli
pre-apertura dell’autostrada
(+ 50% rispetto al resto della
Lombardia). Nel complesso,
l’attrazione di nuove figure professionali
qualificate e lo stimolo
generale alle attività economiche
ha portato a un aumento
del reddito pro-capite delle persone
del 19% nei territori limitrofi
all’autostrada, a fronte di
una media di +14% per le città
di Milano, Brescia e Bergamo.
L’ottima connessione stradale e
lo sviluppo economico hanno poi
contribuito a una crescita demografica
di oltre il 2% nei territori
interessati (i comuni più vicini
all’autostrada hanno visto un incremento
significativo della popolazione
residente) e a un aumento
del 9% del valore degli
immobili residenziali.
La nascita di nuovi insediamenti
ha generato inoltre un aumento
degli introiti monetari per le
Amministrazioni Locali, grazie
agli oneri compensativi legati
alle nuove costruzioni e all’aumento
del gettito della fiscalità
generale.
Il turismo
La maggiore accessibilità garantita
dalla A35 ha anche avuto un
impatto positivo sul settore turistico.
Ad esempio, Treviglio Fiera
ha registrato un incremento
significativo nel numero di visitatori
nel 2023, raggiungendone
circa 200.000, con un aumento
del 20% rispetto all’anno precedente.
Un altro nuovo polo,
il Porsche Experience Center
Franciacorta, sorto nel settembre
2021 in corrispondenza
dell’Autodromo di Castrezzato,
in tre anni ha attirato oltre
60.000 visitatori. Inoltre, sono
cresciute molto nel tempo le iniziative
di valorizzazione del patrimonio
culturale, storico, naturalistico
ed eno-gastronomico
su tutto il territorio.
Il futuro
Lo studio di AGICI (società di ricerca
e consulenza riconosciuta a
livello nazionale come riferimento
in particolare nel settore delle
infrastrutture) dimostra come
l’autostrada A35 generi benefici
per gli utenti che la percorrono, in
termini di tempo e carburante risparmiato,
ma anche per tutta la
collettività. Per il futuro, emergono
delle prospettive legate all’aumento
dei flussi di traffico, dovute
alla maggiore presenza di persone
e aziende sui territori per i fenomeni
descritti nello studio (crescita
tessuto produttivo-logistico,
demografia, turismo) e ad eventi
specifici (Olimpiadi di Milano-Cortina
2026).
Attualità
22 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 23

otiziario
Franchetti in Italia e in Brasile
I 100 anni dell’A8 Milano - Varese
Franchetti S.p.A. (BIT:FCH), società
quotata sul segmento Euronext
Growth Milan di Borsa
Italiana e a capo del Gruppo multinazionale
di sviluppo software ed
engineering design volti alla sicurezza
e programmazione predittiva
delle attività di manutenzione
sulle strutture di reti infrastrutturali,
ha annunciato il rafforzamento
del team direttivo con assunzioni
nelle sedi di Roma, Milano e Rio
De Janeiro.
Nello specifico, Alessandro Greco
entra in Franchetti S.p.A. come
responsabile della sede di Roma;
Francesco di Bari è il nuovo responsabile
della sede di Milano;
Alexandre Dittert e Maria Do Carmo
si uniscono al team brasiliano
stituisce un tassello fondamentale
nella strutturazione e nella
crescita di Franchetti S.p.A.»
Alessandro Greco è ingegnere civile
strutturista, classe 1986, ha
conseguito la laurea in Ingegneria
Civile alla Sapienza di Roma;
possiede una comprovata esperienza
nella direzione tecnica e
nella gestione delle attività di progettazione
e coordinamento delle
operazioni. Greco ha lavorato
nell’ambito della valutazione della
sicurezza di ponti e viadotti e
ha ricoperto il ruolo di Direttore
Tecnico
Francesco di Bari, classe 1993, ha
conseguito la laurea in Ingegneria
Civile al Politecnico di Torino
è ingegnere civile strutturista con
Il 21 settembre 1924 rappresenta
una data storica per il Paese:
diventa di uso comune la parola
“autostrada”, a indicare quelle
strade a pedaggio dedicate
alle sole autovetture per il trasporto
rapido di merci e persone,
con un percorso per lo più rettilineo
e senza ostacoli, proiettando,
così, l’Italia da un’economia rurale
a quella industriale. A segnare
questo cambiamento infrastrutturale
e socioeconomico il taglio
del nastro alla presenza del Re Vittorio
Emanuele III a bordo della
sua Lancia Trikappa della A8 Milano-Varese,
oggi gestita dal Gruppo
Autostrade per l’Italia, e allora
opera fortemente voluta dall’ingegnere,
imprenditore e costruttore
milanese, Pietro Puricelli.
L’A8 Milano-Varese rappresenta
un asset strategico della rete
e uno dei principali collegamenti
autostradali lombardi verso il
Nord e costituisce un tratto di
fondamentale importanza, poiché
consente il collegamento tra
le direttrici del Nord Italia, sia per
l’afflusso turistico che economico,
con considerevoli flussi di traffico,
sia leggero che pesate, con una
media di 120.000 veicoli al giorno
che possono raggiunge punte
di 150.000.
La festa
Per festeggiare le 100 candeline di
quella che oggi, grazie a un progetto
di potenziamento del Gruppo
Aspi, è la prima autostrada a
cinque corsie del Paese, Autostrade
per l’Italia ha promosso diverse
iniziative ed eventi commemorativi:
a dare il via alle celebrazioni,
è stata la cerimonia nell’area
di servizio Villoresi Ovest, luogo
simbolo dell’autostrada A8, che
ha visto la partecipazione del Vice
Presidente del Consiglio e Ministro
delle Infrastrutture e dei Trasporti,
Matteo Salvini, del Presidente
della Regione Lombardia, Attilio
Fontana, dell’Amministratore Delegato
di Autostrade per l’Italia,
Roberto Tomasi.
Sono poi sfilate lungo la Milano-Varese
le auto e moto d’epoca,
rigorosamente legate agli anni
Venti-Trenta e iscritte all’Automotoclub
Storico Italiano.
AUTOSTRADE.IT
Autolaghi: trincea e il successivo rilevato presso Vergiate
(fonte: Archivio leStrade – Casa Editrice La Fiaccola
a Rio de Janeiro rispettivamente
come Direttore Generale e Chief
Financial Officer della consociata.
Gianluca Del Fabbro, Direttore
Generale di Franchetti S.p.A., dichiara:
«Questa espansione è significativa
per diverse ragioni:
rafforza la nostra presenza in Italia,
apre nuove opportunità in Brasile
e continua la strategia di managerializzazione
annunciata dalla
società. Assieme al Presidente e
Amministratore Delegato Paolo
Franchetti e a tutto il team, diamo
quindi il benvenuto ai nuovi
colleghi, con la consapevolezza
che questo potenziamento co-
all’attivo diverse esperienze nel
settore, tra le quali anche in ASPI;
già responsabile di sede per altre
società, ha ricoperto ruoli di coordinamento
delle attività di opere
quali ponti, viadotti e gallerie.
Alexandre Dittert ha conseguito
una laurea in ingegneria civile
alla Universidade Federal do
Rio de Janeiro e un MBA in Business
Management conseguito nel
2003. Ha una lunga e trasversale
esperienza nel settore delle infrastrutture,
delle relazioni con le
concessionarie pubbliche locali
e dello sviluppo del business.
FRANCHETTI.TEC
Attualità
24 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 25

otiziario
63 milioni di euro in Italia
Alstom ha approvato, e sta realizzando
in Italia, un piano di investimenti
di 63 milioni di euro per il
periodo 2024-2026. Tutte le sedi
saranno coinvolte e beneficeranno
di questi investimenti. Tra i più
importanti progetti: a Savigliano,
l’ampliamento e costruzione di
nuovi fabbricati per attività di testing
dedicati a treni ad idrogeno
e treni Avelia Stream 300; nuove
linee di produzione per i treni
regionali, con conseguente aumento
della capacità produttiva; a
Vado Ligure, l’espansione del sito
e la costruzione di un nuovo fabbricato
per la manutenzione dei
treni regionali così da estenderne
la capacità produttiva; a Nola,
l’ampliamento dello stabilimento e
costruzione di una cabina di verniciatura
per i treni ad alta velocità,
ma anche la ristrutturazione
degli uffici a Bologna e lo sviluppo
di parchi di pannelli solari in alcune
sedi in Italia.
Nel corso dell’anno fiscale 2024,
Alstom ha contribuito per oltre
1,019 miliardi di euro al PIL italiano
supportando 14.087 posti di lavoro.
Questo risultato testimonia
il ruolo centrale di Alstom nel sistema
industriale italiano e la sua
posizione di leader nell’industria
del trasporto.
Nell’esercizio fiscale 2023-2024 il
Gruppo Alstom ha acquistato beni
e servizi per un totale di 829 milioni
di euro da oltre 1.500 fornitori
italiani. Il Gruppo promuove, inoltre,
le eccellenze italiane all’estero.
Innovazione per la mobilità
Alstom promuove un percorso di
modernizzazione della rete ferroviaria
italiana attraverso l’implementazione
del sistema European
Rail Traffic Management System
(ERTMS), che aumenterà la capacità
ferroviaria fino al 40% e migliorerà
l’efficienza operativa delle
reti. Il progetto “Nuova piattaforma
per treni ecosostenibili a vantaggio
dell’interoperabilità ferroviaria
europea”, promosso in
collaborazione con il Ministero del
Made in Italy, mira a creare una
piattaforma di treni elettrici innovativa
e modulare, in grado di far
fronte alla frammentazione delle
reti ferroviarie locali e interurbane
in tutta Europa. Con un forte impegno
verso la decarbonizzazione
del trasporto ferroviario italiano,
Alstom, in Italia, ha sviluppato
una versione a idrogeno del Coradia
Stream, che verrà introdotta
sulla linea Brescia-Iseo-Edolo in
Valcamonica, un progetto sviluppato
grazie ai fondi IPCEI dell’Unione
Europea.
Neutralità ambientale entro
il 2050
Con l’obiettivo di raggiungere elevati
standard di sostenibilità ambientale,
Alstom utilizzerà il 100%
di energia rinnovabile in tutte le
sedi nazionali. L’azienda ha fissato
obiettivi ambiziosi per ridurre
le emissioni di CO2, puntando a
raggiungere il “net zero” entro il
2050, con tappe intermedie per il
2025 e il 2030. Alstom adotta un
approccio di eco-design per minimizzare
l’impatto ambientale dei
suoi prodotti, ottimizzando l’uso
dei materiali, riducendo l’inquinamento
nella produzione e nella
consegna, migliorando l’efficienza
energetica con azioni come l’isolamento
degli edifici, il monitoraggio
della temperatura, l’installazione
di LED, il miglioramento dei sistemi
di controllo dell’illuminazione e
l’installazione dei pannelli fotovoltaici
negli stabilimenti. L’azienda
prosegue anche con un forte impegno
sulla riduzione dei rifiuti e
già ad oggi il 98% dei rifiuti prodotti
sono riciclati.
ALSTOM.COM
Il nuovo Frecciarossa 1000
Inizierà a viaggiare sui binari italiani
entro il 2025 il nuovo Frecciarossa
1000 presentato a Berlino
nel corso di Innotrans 2024 dal
vice ministro al MIT
Edoardo Rixi, dall’Ambasciatore
d’Italia in Germania Amando Varricchio,
dall’AD di Trenitalia Luigi
Corradi e dal CEO di Hitachi Rail
Group Giuseppe Marino.
«Sarà il treno più performante del
continente – ha commentato Rixi
- e contribuirà a costruire la nuova
ossatura dell’alta velocità europea.
FS si dimostra un gruppo
all’avanguardia nel trasporto ferroviario.
La realizzazione di questo
treno è stata resa possibile dal rafforzamento
della filiera produttiva
italiana, presente a Berlino con
223 espositori, grazie agli investimenti
fatti dal nostro Paese nel
settore ferroviario. Oggi ci proponiamo
come leader a livello mondiale
in un settore ad altissima
tecnologia e il Frecciarossa 1000
è il simbolo della nostra proiezione
verso la mobilità del futuro».
«Per Trenitalia – ha dichiarato
Corradi - il settore turistico è cresciuto
molto questa estate, con
un incremento dei passeggeri del
10% che ha consentito di raggiungere
i livelli pre Covid». La nuova
generazione del Frecciarossa
1000 presenta diverse innovazioni,
tra cui un tasso di riciclabilità
aumentato al 97,1% (+2,7% rispetto
alla flotta precedente), una
maggiore affidabilità grazie al miglioramento
dell’efficienza del sistema
di trazione e una migliore
efficienza energetica.
Il nuovo Frecciarossa fa parte di
un ordine commissionato da Trenitalia
a Hitachi per la consegna
di 36 treni ETR1000, con una possibile
estensione di ulteriori dieci
unità, raggiungendo un totale di
46 treni e un valore complessivo
superiore a 1,3 miliardi di euro. Le
prime consegne inizieranno l’anno
prossimo e proseguiranno fino al
2028, con una media di circa otto
treni all’anno.
Il Frecciarossa 1000 è progettato
per viaggiare in Italia e sulle reti
ferroviarie europee di Francia,
Germania, Spagna, Austria, Svizzera,
Paesi Bassi e Belgio.
VANTAGGI DEL
BITUME MODIFICATO
maggiore intervallo di elastoplasticità
migliore comportamento alle alte e basse temperature
maggiore resistenza al carico e alla fatica
aumento della coesione e adesione agli inerti
miglioramento della resistenza all’invecchiamento
Petroli Firenze S.p.A.
Via di Casellina, 89 - 50018 Scandicci (FI)
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Attualità
Stabilimento Bitumi Modificati
Strada Cipata 116/A - 46100 Mantova
www.petrolifirenze.it
26 10/2024 leStrade

otiziario
Ecomondo, dal 5 all’8 novembre
L’evento di riferimento in Europa
per la green e circular economy,
torna alla Fiera di Rimini dal 5 all’8
novembre 2024: la manifestazione
Ecomondo, organizzata da
Italian Exhibition Group (IEG), e
giunta alla sua ventisettesima edizione,
rappresenta una occasione
fondamentale per fare il punto
sullo stato di adozione, a livello
italiano, europeo e internazionale
dell’economia circolare nelle principali
filiere industriali in linea con
i progetti del PNRR e del Green
Deal Europeo.
La fiera propone un ampio e autorevole
programma di conferenze,
workshop, convegni e seminari.
L´Intelligenza artificiale sarà un
tema chiave dell´edizione 2024
che verrà approfondito in tutte le
macroaree tematiche della fiera,
dimostrando il suo ruolo cruciale
nell´accelerare la transizione verso
un´economia circolare e sostenibile.
Secondo un recente studio
condotto da EY Italy AI Barometer,
l´Italia si posiziona al terzo
posto in Europa per tasso di adozione
dell´IA nelle imprese, con
l´85% delle aziende che utilizza
almeno una tecnologia di intelligenza
artificiale. Ecomondo 2024
si propone come piattaforma ideale
per esplorare queste potenzialità
nel contesto della sostenibilità
ambientale.
Per le tematiche che più ci interessano:
l’area dedicata alla Blue
Economy metterà in luce il ruolo
dell’IA nell’ottimizzazione della
gestione portuale, nella prevenzione
dell’inquinamento marino
e nell´efficiente utilizzo delle acque,
e, nel distretto Circular and
Healthy City, il workshop ‘Earth
Observation and Digital Twins
to improve Urban Resilience’, in
programma il 5 novembre, organizzato
dal Comitato Tecnico
Scientifico Ecomondo e dal Politecnico
di Torino, esplorerà come
l’IA possa rivoluzionare la gestione
urbana. La sessione ‘Monitoring
Urban Landscapes: The
Power of Data and Digital Twins’
approfondirà l’uso dell’IA per il
monitoraggio urbano, presentando
casi di studio di città che
utilizzano gemelli digitali basati
su IA per simulare l´impatto di
nuove infrastrutture, ottimizzare
i consumi energetici e migliorare
la resilienza agli eventi climatici
estremi.
L’IA sta dimostrando un potenziale
significativo nel supportare la
sostenibilità economica, sociale e
ambientale. Come evidenziato da
studi recenti, l’IA può contribuire
all´ottimizzazione delle risorse,
alla riduzione degli sprechi e
all´implementazione di modelli
di economia circolare. Ecomondo
2024 si propone di esplorare
queste opportunità, offrendo una
piattaforma unica per il dialogo tra
innovatori, policy makers e industria.
Con un format che unisce una
parte espositiva di alto livello a
un ricco palinsesto di eventi, Ecomondo
2024 si conferma la piattaforma
di riferimento in Europa
per esplorare le ultime tendenze
su digitalizzazione e sostenibilità.
La manifestazione offrirà ai visitatori
l’opportunità unica di toccare
con mano come l’intelligenza artificiale
può accelerare la transizione
green in tutti i settori dell’economia
circolare.
L’appuntamento è dal 5 all´8 novembre
2024 alla Fiera di Rimini,
per quattro giorni di networking,
formazione e business all’insegna
dell´innovazione sostenibile.
ECOMONDO.COM
Convegni
28 10/2024 leStrade

Agenda
OTTOBRE
Construction Equipment Forum
8 - 9 ottobre 2024
Hannover (Germania)
Dronitaly
9 - 11 ottobre 2024
Bologna (Italia)
www.dronitaly.it
Asphaltica
Bologna (Italia)
9 - 12 ottobre 2024
asphaltica.it
IRF World Congress 2024
Istanbul (Turchia)
15 - 18 ottobre 2024
irfnet.ch
ISAVFT 2024
28 - 30 ottobre 2024
Copenhagen (Danimarca)
isavft.co.uk
NOVEMBRE
Ecomondo
Rimini (Italia)
5 - 8 novembre 2024
ecomondo.com
Global Mobility Call
Madrid (Spagna)
19 - 21 novembre 2024
ifema.es
Genova Smart Week
Genova (Italia)
25 – 30 novembre 2024
genovasmartweek.it
APRILE 2025
Bauma 2025
Monaco di Baviera (Germania)
7 – 13 aprile
bauma.de
MAGGIO 2025
World Tunnel Congress 2025
Stoccolma (Svezia)
9 – 15 maggio
wtc2025.se
Asecap Days
Madrid (Spagna)
26 – 28 maggio
asecap.com
GENOVA SMART WEEK
genovasmartweek.it
Genova Smart Week è una manifestazione
promossa dall’Associazione
Genova Smart City e dal Comune
di Genova, organizzata con il supporto
tecnico di Clickutility Team. È
un tavolo di confronto a livello nazionale
ed internazionale. Presenta i
progetti di sviluppo ed evoluzione
delle città innovative e digitali. Coinvolge
imprese, professionisti ed
operatori del settore. Offre momenti
e iniziative di taglio divulgativo rivolte
a cittadini e scuole.
La manifestazione ha l’obiettivo di
fare da collettore delle buone pratiche
che aziende ed istituzioni stanno
sviluppando e di analizzare gli strumenti
tecnologici e non e le idee innovative
volte alla creazione di una
città smart e a dimensione umana.
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
INFRASTRUTTURE
& MOBILITÀ
n Climatizzazione nell’aeroporto veneziano:
il Marco Polo di Venezia ha adottando un
sistema di Alperia che, con l’AI, ottimizza
i consumi energetici.
n L’impegno di SALT nel contrasto
ai movimenti franosi presenti lungo
la A15 Parma - La Spezia.
n Autostrada del Brennero continua a
scommettere sull’innovazione tecnologica.
n Milano Serravalle - Milano Tangenziali
S.p.A. e NEC Italia hanno avviato una
partnership strategica.
Convegni, Corsi, Eventi 2024
30 10/2024 leStrade

Aeroporti
Il Marco Polo sostenibile
Ottimizzazione smart della climatizzazione nell’aeroporto
veneziano: il Marco Polo di Venezia ha adottato un sistema
di Alperia che, con l’AI, ottimizza i consumi energetici
Gli aeroporti presentano ambienti altamente dinamici,
con flussi di passeggeri che variano continuamente.
Questo comporta un carico termico
variabile, particolarmente difficile da gestire per
le Unità di Trattamento Aria (UTA). Il rischio principale
è incorrere in inefficienze energetiche e disagi
termici dovuti a regolazioni manuali e poco
tempestive. L’obiettivo principale è mantenere il
comfort ambientale garantendo al contempo la
massima efficienza energetica.
In questo contesto, l’aeroporto Marco Polo di
Venezia, terzo scalo intercontinentale italiano
con oltre undici milioni di passeggeri l’anno, ha
accolto la sfida adottando Sybil HVAC, un innovativo
sistema sviluppato da Alperia che utilizza
l’intelligenza artificiale per ottimizzare i
consumi energetici. Grazie a un monitoraggio
continuo e a modelli predittivi avanzati, Sybil
HVAC regola in modo dinamico la climatizzazione
dell’aeroporto, riducendo i consumi energe-
Giacomo Astolfi
Gruppo Alperia,
Giovanni Lamenza,
Gruppo Save
Giacomo Astolfi,
del Gruppo Alperia.
Giovanni Lamenza, Direttore
tecnico del Gruppo Save.
tici fino al 30% e migliorando il comfort su una
superficie di 60.000 metri quadrati.
«Il risparmio del 30% è l’esito dell’impegno del
gruppo nel ridurre l’impronta carbonica, nell’ottica
degli obiettivi ESG. Con Alperia Sybil HVAC,
l’aeroporto Marco Polo ha stabilito un nuovo
benchmark di efficienza energetica nel settore»,
dichiara Giovanni Lamenza, direttore tecnico
del Gruppo Save.
Come funziona Sybil HVAC?
Sybil HVAC sfrutta algoritmi proprietari e modelli
predittivi per anticipare le variazioni di affollamento
e regolare proattivamente il funzionamento
delle UTA. Il sistema integra
informazioni provenienti dai piani di volo, sensori
di affollamento e previsioni meteo, permettendo
di adattare il condizionamento degli spazi
in modo preciso e puntuale. In questo modo,
è possibile ridurre i picchi di consumo energetico
durante le ore di maggior traffico e garantire
comfort ottimale per i passeggeri.
Un aspetto fondamentale del sistema è la sua capacità
di apprendere dai dati che raccoglie e migliorare
progressivamente le prestazioni. Infatti,
i modelli di intelligenza artificiale utilizzati da
Sybil non si limitano a reagire alle condizioni attuali,
ma prevedono l’evoluzione delle situazioni,
consentendo di intervenire in anticipo. Questa
capacità predittiva è particolarmente utile in
un ambiente come quello aeroportuale, dove i
flussi di persone e le condizioni climatiche possono
cambiare rapidamente e senza preavviso.
Il sistema è in grado di adattarsi alle variazioni
in tempo reale, garantendo una climatizzazione
ottimale in ogni area dell’aeroporto.
Sybil è una tecnologia nata per migliorare processi
industriali complessi e oggi trova applicazione
anche nella climatizzazione. Gestendo
molteplici variabili simultaneamente, come
il numero di passeggeri, la temperatura esterna
e i livelli di CO 2
, Sybil garantisce sempre la
massima efficienza energetica e il comfort dei
passeggeri. Questa versatilità rende Sybil uno
strumento prezioso non solo per il settore aeroportuale,
ma anche per altre strutture complesse
che richiedono una gestione energetica
avanzata.
Gestione sempre più sostenibile
L’efficienza energetica e la sostenibilità ambientale
sono due pilastri del Masterplan Energetico
2037, promosso dal Gruppo Save, che mira alla
neutralità climatica entro il 2030. Questo piano
ambizioso si articola in diverse aree di intervento.
L’obiettivo finale è quello di rendere l’aeroporto
un esempio di innovazione e sostenibilità, capace
di coniugare sviluppo tecnologico e rispetto
per l’ambiente.
L’aeroporto di Venezia, con il supporto di Alperia,
sta tracciando la rotta verso una gestione energetica
sempre più sostenibile, garantendo un
elevato livello di servizio per i passeggeri. Sybil
HVAC rappresenta una delle soluzioni chiave per
raggiungere questi obiettivi, riducendo i consumi
energetici, migliorando il comfort e contribuendo
attivamente alla riduzione delle emissioni di
gas serra. nn
Infrastrutture&Mobilità
32 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 33

Monitoraggio
La A15 Parma-La Spezia
A oggi l’autostrada della Cisa A15 è interessata da circa 130 movimenti
franosi identificati e classificati. L’impegno di SALT nel contrasto
ai movimenti franosi presenti lungo la A15 Parma - La Spezia
Infrastrutture&Mobilità
Descrizione del tracciato
L’autostrada A15 Parma-La Spezia è un’arteria di
rilevante importanza strategica che collega l’area
padana centro-occidentale con il mar Ligure. La
tratta ha inizio dall’innesto con l’Autostrada del
Sole A1, tra le uscite di Fidenza e Parma e si raccorda,
dopo km 101, con l’Autostrada Ligure Toscana
A12 a Santo Stefano di Magra in Provincia
di La Spezia. Attraversa le regioni Emilia-Romagna,
Toscana e Liguria ed interessa le Province
di Parma, Massa Carrara e La Spezia.
Il tracciato attraversa l‘Appennino Tosco-Emiliano,
caratterizzato da una morfologia e da caratteristiche
geologiche, idrogeologiche e tettoniche
particolarmente complesse e con dinamiche
a volte repentine e non prevedibili. La presenza
di versanti con forti pendenze ha reso necessario
un severo andamento plano altimetrico del
tracciato autostradale e la realizzazione di numerosi
e suggestivi viadotti e gallerie dalle ardite
caratteristiche costruttive.
Le caratteristiche morfologiche e idrogeologiche
del territorio attraversato favoriscono la
presenza di numerosi movimenti franosi che
in molti tratti insistono sul tracciato e sulle sue
opere, impegnando la Concessionaria in costanti
e approfonditi monitoraggi.
La gestione del rischio idrogeologico è pertanto
diventata parte cruciale per la sicurezza di infrastrutture
lineari come la A15, specialmente
in aree, come quella appenninica, caratterizzata
da significativi e diffusi fenomeni gravitativi
e da rilevanti corsi d’acqua con gradi di pericolosità
elevata per vaste estensioni.
Giuseppe Fratino
Direttore tecnico
SALT S.p.A.
Filippo Forlani
Consulente
specialistico Sgai
S.r.l.
Figura 1: Il tratto appenninico
dell’A15 su carte delle
pericolosità idrogeologiche.
Inoltre, l’autostrada costeggia per 77 chilometri,
su uno sviluppo complessivo di 101 chilometri,
due bacini imbriferi particolarmente importanti:
il bacino del Fiume Taro nella sua parte medio-alta,
a nord, e il bacino del Fiume Magra a
monte della confluenza con il Torrente Vara, sul
versante meridionale. In generale, per entrambi
i bacini, il regime pluviale è di tipo sub-litoraneo
appenninico, contraddistinto da elevata piovosità
solo nelle zone prossime al crinale dove si
scaricano la maggior parte delle precipitazioni,
anche per la vicinanza del mar Ligure che tende
ad amplificare l’azione dei moti perturbati; nella
parte collinare e di pianura la piovosità è invece
più modesta.
Il contesto su cui si sviluppa l’infrastruttura ha
quindi imposto un approccio sistematico e pragmatico
nella gestione del rischio idrogeologico,
anticipando sotto certi aspetti norme o linee guida
di carattere nazionale; sono infatti più di 20
anni che la concessionaria si è dotata di un censimento
di frane attive o quiescenti interferenti
direttamente o potenzialmente con l’infrastruttura
con relativa stima del rischio.
Da un punto di vista Idrologico l’infrastruttura è
sottoposta ad alta vulnerabilità relativamente ai
fenomeni di dissesto idraulico, costituiti prevalentemente
da eventi di erosione spondale piuttosto
che fenomeni di scalzamento delle pile in
alveo, causati soprattutto da eventi estremi di
piena dei fiumi e dei torrenti che interessano l’autostrada.
Occorre sottolineare, inoltre, che per buona parte
del suo sviluppo nel tratto montano l’autostrada
corre a mezza costa attraversando numerose
vallate e, conseguentemente, corsi d’acqua minori
caratterizzati da bacini imbriferi piccoli e/o
medio piccoli, tempi di corrivazioni ridotti e opere
d’arte, soprattutto minori, definite con l’applicazione
di tipologici risultando così non sempre
correttamente dimensionate per “reggere” eventi
di forte intensità e breve durata che, per effetto
dei cambiamenti climatici in corso, sono diventati
decisamente più frequenti e probabili.
Per quanto riguarda il dissesto geologico, si può
affermare che la causa di attivazione ricorrente è
strettamente legata al regime delle falde. Il raggiungimento
di livelli di soglia determina, solitamente,
l’attivazione che si arresta con il rientro
a livelli inferiori. Si va da piccoli movimenti franosi
che si osserva essere attivati con piogge intense
di breve durata (alimentando direttamente
la falda localmente), a movimenti gravitativi
profondi o comunque complessi, dove anche la
stagionalità e fenomeni di alimentazione idrogeologica
hanno un ruolo importante.
Da anni SALT, gestore della tratta, monitora in
maniera capillare i rischi sul territorio che possono
esporre l’infrastruttura a possibili danni.
In questo ambito, la concessionaria del tratto
autostradale A15 Parma-La Spezia ha attivo,
da anni, un sistema di monitoraggio idrogeologico
centralizzato dove vengono monitorati diversi
sistemi di frana o di pericolosità idraulica
interferenti direttamente o indirettamente con
l’infrastruttura. Un sistema che è costantemente
sviluppato con approfondimenti, studi e ricerche
per migliorare la definizione di eventuali soglie
e per ridurre i tempi nella predizione di eventi
e relativa intensità.
La stima del rischio idrogeologico
Come anticipato, la consapevolezza dell’instabilità
del contesto geologico su cui si sviluppa l’autostrada
A15, legata alle problematiche di dissesto
che si erano verificate fin dalla sua costruzione,
ha indotto la società concessionaria dell’Autostrada
della Cisa A15, a partire dall’anno 2003, a dotarsi
di un processo di studio e monitoraggio di
quei fenomeni franosi che possono apportare un
danno alla propria rete autostradale. L’impostazione
del controllo dei fenomeni in atto o potenzialmente
pericolosi per l’infrastruttura si è basata,
preliminarmente, sulla ricerca e lo studio di
materiale bibliografico e documenti pubblici (PAI,
PTCP, PRG, CARG oggi IFFI) relativi alla descrizione
dell’assetto geologico-strutturale, geomorfologico
e idrologico delle aree prese in esame,
nonché del materiale riguardante la storia costruttiva
e manutentoria delle aree in osservazione,
allorquando la disponibilità di informazioni
disponibili risultava assente o quasi.
Successivamente, si è proceduto all’esecuzione
di rilievi geologico-geomorfologici di campagna
delle aree considerate a rischio idrogeologico,
valutandone l’indice di pericolosità; si è quindi
considerata l’interdipendenza tra i manufatti e le
aree instabili, nonché la loro possibile evoluzione,
valutandone il danno al fine di giungere ad
una stima del rischio ed una classificazione del
rischio idrogeologico.
Nel 2004 è stato redatto un primo studio di vulnerabilità
idrogeologica del tracciato autostradale
della A15 volto alla individuazione delle frane e
dei dissesti che la coinvolgono e alla definizione,
per ciascuna frana, del relativo rischio per l’infrastruttura.
Sono stati quindi mappati e classificati
tutti i siti in dissesto rilevati lungo il tracciato autostradale.
A partire da tale anno la Società si è
quindi dotata di un documento di Classificazione
del Rischio Frane, costantemente aggiornato
a seguito di nuove evidenze e/o di interventi
di stabilizzazione.
Dal 2010 l’attività di monitoraggio relativa al rischio
di frana è stata standardizzata: la necessità
di dare risposte in tempi brevi su situazioni
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di emergenza e lo studio della programmazione
degli interventi sia ordinari che straordinari, ha
reso necessario un’organizzazione delle informazioni
che consentisse di rintracciare velocemente
i dati e verificarne le evoluzioni.
A tale scopo è stato strutturato un sistema territoriale
informatizzato per la gestione dei fenomeni
franosi tramite realizzazione di schede
monografiche di dissesto e archiviazione dei dati
storici costantemente aggiornati con le attività
di monitoraggio e georiferiti suddivisa per sito.
A oggi l’autostrada della Cisa A15 è interessata
da un totale di circa 130 movimenti franosi identificati
e classificati lungo la tratta, a cui competono
diversi indici di pericolosità e danno, da cui
discende un grado di rischio.
La valutazione del rischio idrogeologico associata
a ciascun movimento franoso interagente con
l’autostrada è estrapolata infatti dal prodotto tra
la suscettibilità del territorio, ovvero l’insieme dei
fattori naturali predisponenti (es: litologia, morfologia,
caratteristiche geotecniche ed idrauliche,
uso del suolo) e l’assetto socioeconomico dello
stesso, che nel caso specifico è legato alle perdite
di vite umane e alla possibile interruzione della
viabilità dell’autostrada della CISA.
Il rischio idrogeologico (o nel caso in oggetto definito
anche rischio di frana) viene stimato quantitativamente
pertanto secondo la seguente formula:
R = P x D
Dove:
P = Pericolosità: probabilità che un fenomeno potenzialmente
dannoso di una certa entità si verifichi
in un dato periodo di tempo ed in una data
area e per determinate cause d’innesco.
D = Danno: esprime l’entità potenziale delle perdite
e/o danni all’infrastruttura nel caso si verifichi
l’evento previsto. Questo è quindi rappresentato
dalla combinazione dell’esposizione (persone
e/o beni esposti al possibile evento), e la vulnerabilità,
cioè la propensione a subire danneggiamenti
in conseguenza alle azioni indotte dall’evento).
Il valore “R” esprime la classificazione del rischio
in una data area e in un certo intervallo di tempo
in seguito al verificarsi di un particolare evento
calamitoso.
Il prodotto di questo processo di analisi è una mappatura
del rischio in costante aggiornamento.
Le schede presentano anche una prima ipotesi
di modalità di riduzione del rischio o una proposta
di mitigazione di lungo termine.
Stima del rischio di frana
Al fine di poter delineare un quadro generale sullo
stato di fatto delle aree soggette a dissesto lungo
il tracciato autostradale della A15 sono state
definite cinque classi di rischio.
Per definire il rischio si utilizza una tabella di comparazione
tra la pericolosità e il danno.
La procedura di monitoraggio
La società concessionaria si è dotata di un sistema
di monitoraggio dei Movimenti Franosi, individuati
e classificati come descritto in precedenza,
secondo le tipologie di seguito elencate:
• visivo/fotografico: tramite sopralluoghi con cadenza
dettata da specifici eventi e dallo specifico
rischio associata alla singola frana eseguiti
da personale tecnico esperto con restituzione
Schede di Controllo;
• inclinometrico: letture manuali con frequenza
annuale o registrazioni in continuo;
• piezometrico: letture manuali con frequenza
annuale o registrazioni in continuo;
• pluviometrico: tramite stazioni pluviometriche
dedicate dislocate lungo il tracciato (nel tratto
montano la distanza tra le varie centraline e inferiore
ai 10 km) con registrazioni in continuo
• di portata del sistema drenante: tramite stramazzi
calibrati con registrazioni in continuo verificate
con letture manuali
Le due tipologie di monitoraggio manuale e in
continuo, evidenziano il primo l’esatta posizione
del piano di scivolamento della frana lungo la verticale,
mentre quello in continuo evidenzia la variazione
della velocità di spostamento nel tempo
in funzione della variazione pluviometrica utilizzato
dalla Concessionaria per definire i meccanismi
di innesco del movimento franoso. A questi si
aggiungono i tradizionali monitoraggi topografici
e fessurimetrici delle deformazioni sulle struttu-
Figura 2: Planimetria con
ubicazione delle frane.
Tabella 1: Definizione
del rischio idrogeologico.
Tabella 2: Tabella
per il calcolo del
rischio Idrogeologico.
Figura 3: Scheda riassuntiva
della stima del rischio.
re, rilevati manualmente con frequenze definite.
È stata quindi definita una procedura, distinta per
monitoraggi in tempo reale e monitoraggi ordinari
e straordinari:
1 Procedura di monitoraggio ordinario: è la più
semplice. Con cadenza dettata dal rischio associato
alla specifica frana, viene eseguito un
monitoraggio visivo e fotografico, finalizzato,
anche mediante comparazione delle immagini
fotografiche aventi sempre la stessa visuale
scattate in tempi differenti, a valutare una
eventuale evoluzione del movimento franoso.
Ogni sopralluogo prevede la compilazione
di una Scheda di Monitoraggio che riporta sia i
vari aspetti che potrebbero evidenziare l’evoluzione
del fenomeno franoso che lo stato delle
opere in esso contenute, come: la formazione di
ristagni d’acqua, cambiamenti nella vegetazione,
deformazioni sul terreno e dei manufatti autostradali,
il funzionamento delle opere drenanti
(trincee, pozzi, ecc.) e di smaltimento delle acque.
Durante ogni sopralluogo viene individuata
la rete idraulica all’interno del corpo frana, rilevata
e restituita su planimetria seguendo uno
schema di classificazione sulla base dello stato
di conservazione dei fossi e delle canalette presenti;
lo scopo è quello di tenere sempre monitorata
l’efficienza della regimazione idraulica
all’interno del movimento franoso.
Infrastrutture&Mobilità
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e di soglie di allarme. La definizione delle soglie
viene predisposta attraverso procedure di
back-analysis su differenti step di attenzione.
È ovviamente un procedimento iterativo, che
parte da soglie cautelative, basato sulla valutazione
degli effetti di un determinato evento metereologico
(intensità di pioggia ad esempio) a
parità di condizioni al contorno (terreno secco/terreno
saturo). Al superamento delle soglie
di attenzione viene attivata una procedura
di allerta che segue in tempo reale l’evento in
atto e che lo monitora fino alla sua conclusione,
intraprendendo le eventuali azioni necessarie,
tra cui anche la chiusura temporanea del
tratto autostradale coinvolto. Al termine dell’evento
possono essere rivalutate le soglie.
Di seguito, a titolo esemplificativo viene mostrata
una Scheda di Controllo Riassuntiva di una delle
frane monitorate:
Figura 4: Esempio Scheda di
Monitoraggio Idrogeologico.
Figura 6: Vettori di spostamento delle mire poste sui viadotti Costa e Madoni.
Figura 7: Monitoraggio fessurimetrico in continuo - Viadotti
Costa e Madoni.
2 Procedura di monitoraggio straordinario: durante
o in seguito ad eventi meteorici ripetuti
di particolare intensità il personale preposto
verifica che non vi siano fenomeni in atto (mediante
segni tipici del fenomeno in studio). In
caso affermativo si valuta l’entità del fenomeno,
il grado di danno e rischio e le conseguenti
azioni da intraprendere che possono comportare
anche l’istituzione di una unità di crisi che,
se il rischio giunge al valore stimato di R1, può
comportare anche la chiusura della autostrada.
3 Ricognizione: si intende l’esecuzione, a seguito
di eventi critici (precipitazione intensa, sismi
ecc.) di una verifica speditiva dello stato delle
opere, dell’eventuale evoluzione dei dissesti
o, in generale, di eventuali segnali premonitori
su una evoluzione critica in atto. Viene emesso
un documento relativo allo specifico evento,
che oltre a riportare tutte le informazioni di carattere
generale (tipo di evento, precipitazioni,
altezza idrica nei bacini, dati di lettura di inclinometrici/piezometrici/pluviometrici
in tempo
reale etc., desumibili da informazioni interne e
dai vari siti “open source”) esamina gli effetti
su tutti i siti esposti, evidenziando eventuali
criticità che preludono ad un monitoraggio dettagliato.
4 Procedura per monitoraggio in tempo reale: su
alcune specifiche frane è attivo un sistema di
monitoraggio in continuo in tempo reale, che
si basa sulla definizione di soglie di attenzione
Gli ulteriori monitoraggi ed i rilievi
topografici di dettaglio effettuati dalla
Concessionaria
Tramite strumentazione GPS e Stazioni Totali vengono
effettuati monitoraggi e rilievi topografici di
dettaglio, per integrare i dati sopra menzionati con
misure di spostamento in superficie: per avere un
maggior grado di precisione, le misure topografiche
vengono effettuate, e quindi restituite, da personale
tecnico interno della Società, con riferimento
alle coordinate aggiornate dei punti di stazione
e di orientamento (trasmesse con cadenza semestrale)
elaborate in collaborazione con l’Università
di Parma, con cui è stata avviata appunto una
collaborazione da oltre dieci anni, al fine di tener
conto anche dei movimenti dei punti di Stazione
di riferimento.
A titolo di esempio si riporta la planimetria che riporta
i movimenti delle mire ottiche posizionate
su due viadotti monitorati con frequenza semestrale
ricompresi all’interno di un movimento franoso
insistente sulla tratta autostradale; le lettu-
Figura 5: Rappresentazione
flessibile anche in ambito
GoogleEarth dei monitoraggi
e dei dati.
Figura 8: Medesime letture con rappresentazione tridimensionale ed immersiva del monitoraggio.
Figura 9: Diagrammi
pluviometrico, piezometrico
e di portata allo stramazzo
a confronto.
re topografiche permettono di individuare i vettori
spostamento in corrispondenza delle mire e individuare
la posizione planimetrica del corpo frana:
In casi particolari la società si avvale anche dell’impiego
di droni, per sorvolare versanti particolarmente
acclivi dove il controllo necessario può risultare
dispersivo e anche pericoloso.
Parallelamente alla valutazione dei rischi di frana,
viene eseguito un monitoraggio delle lesioni delle
opere d’arte.
Vengono effettuate pertanto letture fessurimetriche
anche in continuo e letture delle deformazioni
mediante micrometro di precisione, che consentono
di monitorare l’evoluzione dei fenomeni
in atto in termini appunto di deformazioni delle
opere d’arte.
Per taluni movimenti franosi, in particolare alcuni
tra quelli gravitativi profondi che insistono su
opere d’arte, in conformità a quanto richiesto dalle
recenti LLGG Ponti: il sistema di monitoraggio
frane dell’infrastruttura è stato implementato con
l’installazione di inclinometri e piezometri, oltre
che pluviometri, per la correlazione delle misure
e stramazzi per la determinazione delle portate
smaltite dal sistema drenante, nel caso quest’ultimo
sia presente a consolidamento del movimento
franoso.
Tutti i dati registrati “in continuo” a intervalli prestabiliti,
provenienti dalle varie centraline, sono
accessibili da remoto attraverso sito dedicato e
possono poi essere rappresentati per periodi prestabiliti
tramite diagrammi. A titolo di esempio, si
riportano i diagrammi ottenuti a confronto riferiti
ad un determinato trimestre:
Dal 2019 è stato condotto anche uno Studio delle
Deformazioni Storiche lungo la tratta autostradale
A15 con Interferometria SAR Satellitare, che
ha consentito di acquisire ulteriori verifiche e conoscenze
sul comportamento deformativo storico
per la caratterizzazione qualitativa e quantitativa
dei processi di instabilità, in funzione del
contesto geologico e geomorfologico dell’area.
Tale studio ha consentito di validare e/o riperimetrare
le frane attualmente interferenti con il
corpo autostradale.
Infrastrutture&Mobilità
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Figura 11: Estratto modello predittivo.
Sviluppo e Ricerca
Le “nuove tecnologie” non sono solo rappresentate
da strumenti per effettuare il monitoraggio
via via sempre più affidabili, precisi ed accurati;
ma anche le modalità di elaborazione e di
interpretazione con sistemi e algoritmi per elaborare
una mole di dati che anch’essa aumenta
di pari passo con l’innovazione tecnologica.
Su più fronti SALT sviluppa e prova metodologie,
approcci e modalità; tutto questo con l’intento
della migliore gestione dell’infrastruttura.
I campi di sviluppo che attualmente sono
in fase di ricerca sono legati alla gestione degli
Early Warning Systems con la volontà di anticipare
l’attivazione di allerte sempre con maggiore
anticipo.
Ciò viene condotto, in modo sperimentale, con
metodi predittivi in tempo reale coerenti con il
principio fisico, (attualmente l’adozione di IA
pone problematiche anche formali tutte da approfondire).
Di particolare interesse uno studio ancora non
pubblicato su metodo predittivo mediante la
previsione dell’andamento della falda e l’attivazione
di fenomeni di dissesto.
È di notevole importanza, infatti, conoscere
per tempo l’eventuale attivazione di un dissesto
(raggiungimento della condizione di metastabilità
e instabilità con l’innalzamento della
falda), ma lo è ancora di più la conoscenza dello
spostamento assoluto atteso.
In questo ambito si sta studiando un metodo di
risoluzione dinamica del pendio indefinito, (una
sorta di metodo di Newmark).
Il legame solito di regime pluviometrico regime
delle falde attivazione del fenomeno
franoso viene così affinato con attivazione ed
evoluzione del fenomeno. Attualmente, con un
monitoraggio adeguato (pluviometro, piezometri
ed inclinometri), fenomeni di attivazione e
modalità vengono previsti con differente probabilità
di accadimento con circa 24h di anticipo,
48h e 96h con buona previsione dello spostamento
atteso.
Altro aspetto in corso di approfondimento e miglioramento
risiede nella rappresentazione dei
dati di monitoraggio. Per semplificare serie di
dati notevoli ci si affida a grafici (con solitamente
la variabile tempo in ascissa), spesso
però non danno evidenza del reale comportamento.
Si sta quindi dando spunto a tecnologie
che consentano una interpretazione del dato dal
monitoraggio speditivo e coerente.
Infine, e su questo c’è la volontà di coinvolgere
il maggior numero di concessionari ed il ministero,
la definizione di un capitolato prestazionale
specifico per la gestione dei dati di monitoraggio.
È infatti comune che i dati in tempo
Figura 10: Estratto mappa
dei punti di misura.
Figura 12: Rappresentazioni
immersive dei dati dal
monitoraggio.
reale siano gestiti da piattaforme proprietarie
fornite dal produttore o installatore. Questo
produce difficoltà nel recepire in tempo reale
tutti i dati necessari per l’elaborazione e
al contempo porta a complesse interfacce se
non incompatibilità. L’indirizzo che si è avuto da
questa esperienza più che ventennale è quello
di avere una piattaforma proprietaria e gestita
dove fare convergere i dati in tempo reale
con una interfaccia sui dati standardizzata,
(sono in corso sperimentazioni con passaggio
dei dati in formato standard JSON su connessioni
criptate SSL). Il coinvolgimento istituzionale
potrebbe portare ad un grande risparmio
di tempi ma soprattutto una veloce disponibilità
del dato fondamentale per l’elaborazione o
anche l’interpretazione dei dati per l’attivazione
di Early Warnings.
Ulteriore sviluppo sarà nei prossimi anni nella
riedizione della stima e classificazione del rischio
con l’impiego di relazioni più rispondenti
e quantitative. L’approccio quantitativo, d’altronde,
non sempre è possibile per tutte e 130
fenomeni censiti. Si sta quindi studiando come
semplificare ma mantenere gli aspetti concettuali.
La relazione per la stima quantitativa del
rischio in forma più generale è la seguente :
R=P(M i
)P(X j
│M i
)P(T│X j
) V ij
C
dove:
R è il rischio connesso all’evento di frana;
Mi è la magnitudo dell’evento;
X è la distanza tra la localizzazione dell’evento
ed il luogo su cui si effettua la stima;
P(Mi) è la probabilità di accadimento dell’evento
di magnitudo Mi
P(X_j |M_i) è la probabilità che la frana raggiunga
il luogo su cui si effettua la stima con
una intensità Mj;
P(T│X_j ) è la probabilità di presenza nel luogo
X nel momento di accadimento dell’evento
franoso
Vij è la vulnerabilità dell’elemento in X alla frana
di magnitudo i e intensità j
C è “il valore” dell’elemento di cui si fa la stima
del rischio
Da questi parametri che possono rientrare nella
formulazione classica concettuale come Rischio
= Pericolo combinato con Vulnerabilità ed
Esposizione, si possono identificare, nel caso in
esame, le entità che intervengono migliorando
o peggiorando la stima.
Si può notare che la definizione consente di valutare
non solo la probabilità di accadimento di
un determinato evento ma di porlo in relazione
spaziale con, in questo caso, l’infrastruttura.
Ecco che, ad esempio, una rete paramassi
ha il suo ruolo ben definito nella catena di valutazione
e stima del rischio. nn
Infrastrutture&Mobilità
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leStrade 10/2024 41

Monica Banti
I droni
Nell’ottica di incrementare ulteriormente il livello
di monitoraggio dell’infrastruttura autostradale
e delle sue opere d’arte, la Società ha deciso
ad ampliare le competenze di 24 propri collaboratori
offrendo loro un percorso di abilitazione
alla conduzione di droni per la categoria Open
e Specific. Nel frattempo, ha acquisito una flotta
di sei droni, di varia tipologia, che verrà in
seguito implementata. Grazie a questo discreto
occhio elettronico sarà possibile ispezionare
ponti, senza impattare sul traffico, viadotti e
altre opere d’arte anche nei punti più remoti e
inaccessibili, controllarne lo stato di salute come
condurre rilievi topografici e monitorare la stabilità
dei versanti. Due i training che si sono già
svolti nelle scorse settimane, uno sul ponte sul
Po e l’altro sul viadotto di Colle Isarco: le opere
d’arte sono state ispezionate attraverso i droni
recuperando preziose informazioni sulle loro
condizioni. Sarà possibile, in prospettiva, utilizzare
i Sistemi Aeromobili a pilotaggio remoto
anche per arrivare rapidamente sul luogo di un
incidente e supportare i rilievi. E ancora: monitorare
l’andamento dei flussi veicolari, raccogliendo,
sempre in prospettiva, dati utili a gestire
in maniera più razionale i flussi di traffico.
«Il nostro obiettivo - spiega il Direttore Tecnico
Generale Carlo Costa - è quello di rendere sempre
più smart l’infrastruttura: questi strumenti
si configurano ora e ancora più in futuro come
uno straordinario supporto per reperire informazioni
in tempo reale utili a una gestione sempre
più connessa e cooperativa della mobilità. I dati
raccolti saranno elaborati attraverso algoritmi
di intelligenza artificiale in modo da evidenziare
immediatamente eventuali anomalie e implementare
progressivamente un vasto database».
Il progetto Scale
E si inserisce in questa prospettiva l’adesione
della Società, insieme ad altri 88 partner di tutta
Europa, al progetto europeo “Scale”. Grazie
alla partecipazione a progetti co-finanziati dalla
commissione europea fin dal 2001, Autobrennero
è una delle infrastrutture più all’avanguardia
nello sviluppo di sistemi C-Its che consentono
una comunicazione in primis tra infrastruttura e
veicolo con l’obiettivo di andare verso una guida
sempre più connessa e cooperativa. Con il progetto
C-Roads (lo scorso dicembre si è conclusa
la terza edizione), Autobrennero ha sviluppato
tutta l’infrastruttura di base, creato un server
C-Its e dotato l’arteria di 68 Rsu, “antenne speciali”
per questo tipo di comunicazioni. Il progetto
“Scale” rappresenta l’ideale prosecuzione
di questa progettualità. «Scale mira a aumentare
la diffusione dei servizi C-Its - spiega Costa
- e a sostenere lo sviluppo tecnico e la valutazione
dell’impatto su larga scala di vari casi
d’uso in dieci diversi progetti pilota in quattro
Paesi europei». nn
Innovazione
Autobrennero investe in tecnologia
Autostrada del Brennero continua a scommettere sull’innovazione
tecnologica come strumento indispensabile per incrementare
al contempo sicurezza, efficienza del servizio e sostenibilità ambientale
La Società si dota di una flotta di sei droni, che
verrà ulteriormente arricchita, e forma, come piloti
dei droni stessi, 24 propri collaboratori, per
l’ispezione dell’infrastruttura e, in prospettiva,
anche per la gestione della mobilità. Lo fa anche
puntando, di nuovo, sulla ricerca a livello europeo:
è di pochi giorni fa, infatti, l’adesione della
Società al progetto europeo “Scale”, che punta a
sviluppare ulteriormente tecnologia e applicazioni
di guida connessa. «La stragrande maggioranza
degli incidenti stradali, parliamo del 93%, dipende
ormai dal fattore umano» - afferma Diego
Cattoni, Amministratore Delegato di Autostrada
del Brennero. E prosegue: «Per abbattere questi
numeri l’investimento più utile è quello in innovazione
tecnologica. Che ci permette sia di arrivare
laddove l’uomo non può, come nel caso dei droni,
sia di lavorare su quella che è la guida del futuro,
la guida autonoma: con il progetto “Scale”
proseguiremo il percorso verso una guida sempre
maggiormente connessa di cui siamo già oggi
fra le realtà più all’avanguardia; con l’utilizzo sistematico
dei droni aumenteremo la sicurezza
dell’autostrada e degli addetti alle ispezioni, costruendo
nel contempo un importante patrimonio
di dati digitali sull’infrastruttura».
I droni saranno utilizzati
per monitorare le opere
d’arte e la mobilità.
Con il progetto “Scale”
Autobrennero investe sulla
guida connessa.
Infrastrutture&Mobilità
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Scenari
Porti come strutture fondamentali
La sostenibilità come driver di crescita. L’evento “Stati Generali
degli Smart Ports” ha rappresentato un’occasione fondamentale
per confrontarsi sulle sfide dell’innovazione e della sostenibilità nei porti
a cura
dell’Associazione
Infrastrutture
Sostenibili
In un mondo in continua evoluzione, dove l’innovazione
e la sostenibilità sono diventate parole
d’ordine, i porti si configurano come nodi cruciali
per lo sviluppo economico e sociale dei territori
costieri. Durante gli Stati Generali degli Smart
Ports, tenutisi il 18 settembre a RemTech Expo,
il Vicepresidente di AIS, Luca Ferrari, ha messo
in luce come la sostenibilità non sia solo una necessità,
ma un’opportunità straordinaria per trasformare
tutte le infrastrutture, e quindi anche
quelle portuali in modelli, di efficienza e rispetto
del paradigma ESG.
Nel corso dell’evento, il Vicepresidente ha approfondito
il ruolo cruciale della sostenibilità nella
realizzazione di nuove opere infrastrutturali. La
centralità del tema è riconosciuta sia dalle norme
previste dal Piano di Ripresa e Resilienza (PNRR)
sia dal nuovo Codice degli Appalti che sottolineano
come la sostenibilità debba essere al centro
della concezione, progettazione e costruzione
delle nuove infrastrutture. Questo approccio
non solo risponde alle esigenze normative, ma
rappresenta anche una visione strategica per il
futuro delle infrastrutture italiane.
Durante il suo intervento, l’Ing. Ferrari ha evidenziato
come, in primis, la sostenibilità non debba
essere vista come un costo, ma come un fattore
abilitante capace di aumentare la resa qualitativa
delle opere e rispettare gli interessi delle comunità
locali riducendo i tempi di realizzazione delle
opere, essendo, tra l’altro, un terreno d’incontro
ideale tra committente, produzione e l’interesse
diffuso dei territori. Questo approccio permette
di conciliare gli obiettivi di tutti gli attori coinvolti,
creando un ecosistema collaborativo e sinergico.
In questo quadro, ad esempio, la digitalizzazio-
Infrastrutture&Mobilità
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Autostrada del Brennero SpA
Brennerautobahn AG
ne rappresenta un altro fattore chiave nella promozione
della sostenibilità e deve essere presente
lungo tutto il ciclo di vita di un’infrastruttura:
dalla progettazione alla realizzazione, fino alla
gestione dell’opera. Come ha sottolineato l’Ing.
Ferrari, la digitalizzazione non solo migliora l’efficienza
operativa, ma consente anche un monitoraggio
continuo e una gestione più trasparente
e responsabile delle risorse.
Il Vicepresidente ha inoltre sostenuto che, per
realizzare infrastrutture veramente sostenibili,
l’ecosistema italiano deve adottare procedure e
strumenti coerenti con gli obiettivi della Commissione
Europea e recepiti nel PNRR. In questa
direzione, AIS ha sviluppato numerosi position
paper applicabili sia alle fasi di gara (ad esempio,
il rispetto dei principi di sostenibilità, i CAM,
DNSH e le premialità) sia alle fasi di costruzione,
introducendo concetti come il cantiere sostenibile,
monitoraggi continuativi e controlli tecnici.
Questi strumenti non solo garantiscono il rispetto
delle normative, ma promuovono anche l’adozione
di best practice a livello internazionale.
Infrastrutture&Mobilità
Una sostenibilità che sia misurabile
«Abbiamo bisogno di una sostenibilità che sia
misurabile con una metrica appropriata», ha aggiunto
Ferrari. Per raggiungere questo obiettivo,
è necessario un impegno comune nel dotare il sistema
di strumenti concreti che possano tradurre
i requisiti normativi in progetti reali e tangibili.
Questo richiede una collaborazione stretta tra
enti pubblici, privati e comunità locali, al fine di
creare un quadro normativo e operativo che favorisca
l’innovazione e la sostenibilità.
Ferrari ha infine concluso affermando che i porti
possono diventare dei veri hub di innovazione
e sviluppo sostenibile, ove si riescano ad integrare
le migliori pratiche di sostenibilità in ogni
fase del ciclo di vita delle infrastrutture garantendo
così un impatto positivo sia sull’ambiente che
sulle comunità locali. Operando quindi in questo
modo questo non solo si migliora la qualità della
vita delle comunità costiere, ma contribuisce
anche alla crescita economica e alla competitività
del Paese a livello globale.
L’evento “Stati Generali degli Smart Ports” ha
rappresentato un’occasione fondamentale per
confrontarsi sulle sfide dell’innovazione e della
sostenibilità nei porti. AIS continua a impegnarsi
nello sviluppo di linee guida e strumenti pratici
per garantire che la sostenibilità sia al centro
delle nuove infrastrutture, accelerando la transizione
verso un futuro più sostenibile e inclusivo.
Questo impegno si riflette nelle numerose iniziative
e progetti che AIS sta portando avanti, con
l’obiettivo di creare un sistema infrastrutturale
all’avanguardia, capace di rispondere alle sfide
del futuro e di promuovere uno sviluppo equilibrato
e sostenibile. nn
Gestione dinamica dei fussi
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Per pagare il pedaggio in A22 basta solo appoggiare
la carta o il telefono alla cassa automatica:
i flussi veicolari in uscita potranno così scorrere
Agevolazioni
più velocemente. Per chi invece è provvisto di dispositivo
di telepedaggiamento, ottimi risultati vengono anche
dall’interoperabilità continentale che consente di utilizzare
un contratto unico su tutte le autostrade europee
e di poter approfittare di interessanti agevolazioni.
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IMPIANTO D‘ASFALTO AMMANN ABP 320 HRT
Tecnologie
Insieme per innovare
Milano Serravalle - Milano Tangenziali S.p.A. e NEC Italia hanno
avviato una partnership strategica per introdurre una nuova tecnologia
sviluppata in Giappone e presentata durante l’ITS World Congress
La soluzione NEC FOSS rappresenta un’innovazione
nel campo delle Smart Cities, sfruttando la
fibra ottica già installata lungo la rete per il monitoraggio
continuo del traffico. Le fibre ottiche,
sensibili alle variazioni di pressione, vibrazioni e
deformazioni, sono in grado di rilevare con precisione
le modifiche nell’ambiente circostante,
causate dal passaggio dei veicoli, che alterano
la propagazione della luce attraverso la fibra. I
segnali rilevati tramite un sofisticato dispositivo
IoT centrale, vengono trasformati in dati digitali
e inviati a un sistema di elaborazione basato su
un algoritmo AI altamente sofisticato, sviluppato
dalla divisione R&D di NEC, che rileva il transito
dei veicoli, misurandone la velocità, le accelerazioni
e le decelerazioni, consentendo agli operatori
di avere un quadro della situazione sia in
tempo reale che con report storici.
A differenza dei sensori tradizionali, come radar e
telecamere, che sono installati in punti specifici e
possono monitorare solo le aree circostanti, con
costi elevati per l’infrastruttura e il collegamento,
il FOSS consente un monitoraggio completo, chilometro
dopo chilometro sfruttando l’infrastruttura
esistente e con costi di gestione minimali.
L’obiettivo è quello di implementare un sistema
che integri con efficienza i dati di traffico rilevati
dai sensori tradizionali con quelli acquisiti dal
FOSS, al fine di migliorare l’analisi del traffico e
la gestione degli eventi presenti lungo la tratta,
consentendo di informare gli utenti, in modo più
puntuale, in caso di rallentamenti o incidenti fino
ad un analisi predittiva dei dati per consentire in
maniera proattiva di fronteggia le criticità.
«Siamo entusiasti di collaborare con NEC per introdurre
questa innovativa tecnologia FOSS sulle
nostre tratte», ha dichiarato Marco Colloredo,
Direttore Operations di Milano Serravalle – Milano
Tangenziali S.p.A. «Questa partnership rappresenta
un passo significativo verso una gestione
del traffico sempre più efficiente, predittiva e
sostenibile».
«Questo progetto segna un’importante pietra miliare
per la nostra tecnologia, dimostrando agli
operatori di infrastrutture e di Smart Cities che l’unione
tra IoT ed AI può dare una spinta enorme
verso servizi di più elevata qualità per gli utenti,
a costi altamente competitivi», ha affermato Andrea
Bellaccomo, CEO di NEC Italia S.p.A.
«In prospettiva immaginiamo un sempre più largo
impiego di queste tecnologie per rendere le
nostre città più sicure, efficientando la conservazione
delle strade da un punto di vista strutturale,
e raccogliendo informazioni utili alla gestione,
anche predittiva, del traffico. Tutto ciò
creerà un valore aggiunto significativo per le reti
in fibra ottica esistenti, abilitando nuovi modelli
di business». nn
SOSTENIBILE
ED EFFICIENTE
SOLUZIONI DI RICICLO SU MISURA
L’uso del granulato di conglomerato bituminoso, o RAP, è oggi una necessità assoluta. In Ammann, con l’impianto ABP HRT vi offriamo soluzioni di riciclo
fino al 100%.
HRT significa High Recycling Technology ed il risultato di anni di sviluppo e miglioramento continuo attraverso decine di esperienze. L’impianto incorpora
quindi il più alto grado di tecnologia ed innovazione, in particolare il processo di essiccazione in controcorrente del cilindro di riciclo RAH100 permette di
raggiungere prestazioni ineguagliabili sia in termini di bassi consumi energetici sia di basse emissioni.
Basse emissioni
• Riscaldamento indiretto attraverso flussi
di aria calda
• Distribuzione omogenea dell’energia termica
• Percentuali di recupero del RAP in miscela
finale fino al 100%
• Elevatissima flessibilità nel cambio ricetta
Alta efficienza
• Elevata resa nello scambio termico e quindi
minori consumi per tonnellata prodotta
• Ottimale temperatura del RAP e minor bisogno
di surriscaldare gli inerti vergini
Riduzione dei danni al bitume
• Nessuna radiazione termica
• Riscaldamento gentile del bitume contenuto nel
RAP senza danneggiarlo con alte temperature
Infrastrutture&Mobilità
48 10/2024 leStrade
Ammann Italy S.r.l., Via dell’Industria, 1, 37012 Bussolengo, Tel. + 39 045 676 4911, info.ait@ammann.com
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Scenari
La diffusione in Italia
del Protocollo Envision
Sono ventidue le infrastrutture, prevalentemente attinenti al mondo
della mobilità e del trasporto, che sono certificate (15) o in corso di
certificazione (sette) con Envision, per un valore di circa nove miliardi
Grazie a questo protocollo – un sistema di rating
dedicato alle infrastrutture sostenibili – è possibile
progettare e realizzare un’opera misurandone
i risultati in termini di sostenibilità e mettendo in
condizione i diversi stakeholder di poter valutare
la qualità di un investimento e la sua efficacia
economica, guardando ad aspetti oggi decisivi
come il rispetto degli ecosistemi,
il miglioramento della qualità
della vita e l’efficienza energetica.
Envision è, inoltre, lo strumento
ideale per misurare lo stato
dei sei obiettivi DNSH e ottenere
una certificazione di sostenibilità
che soddisfa anche le richieste
dell’UE, con un valore
aggiunto: mentre la valutazione
DNSH si occupa solo di ambiente,
il Protocollo tiene conto
anche della parte economica
e della parte sociale, soddisfacendo
così i tre fattori ESG della
sostenibilità. È possibile giungere
a una puntuale e oggettiva valutazione del
rapporto costi/benefici per le comunità, prevedendo
e premiando la partecipazione degli stakeholder
territoriali e un impiego efficiente delle
risorse. Il sistema di rating è articolato in 64 criteri
di sostenibilità (crediti), suddivisi in cinque
categorie che identificano le potenziali esternalità
delle infrastrutture: Quality of Life, Leadership,
Resource Allocation, Natural World, Climate
and Resilience.
«L’utilizzo e la diffusione del protocollo - sottolinea
Lorenzo Orsenigo, presidente di ICMQ, l’organismo
di certificazione depositario in esclusiva
per l’Europa - sta cambiando il modo di progettare
e di realizzare le principali infrastrutture italiane,
coinvolgendo, sia nella fase di progettazione
che di costruzione, decine di società che compongono
l’eccellenza nazionale mettendo in campo e
facendo crescere nuove competenze coinvolgendo
centinaia di tecnici. Con Envision il nostro Paese
si colloca oggi all’avanguardia per la capacità
di seguire un percorso chiaro, trasparente in grado
di consentire una puntuale misurazione e verifica
dei risultati in termini di sostenibilità non solo
ambientale, dai consumi dell’acqua al riciclo dei
rifiuti e dei materiali dismessi,
dal consumo di CO2 al contenimento
dei costi di trasporto, ma
anche di tenere sotto controllo
i rischi per la sicurezza e favorire
il confronto con gli stakeholder
attivi sul territorio».
Tra le opere certificate ultimamente,
la Biopiattaforma diSesto
San Giovanni che ha ottenuto
la certificazione Envision
livello Platinum, il Progetto della
Gronda di Genova e il collegamento
ferroviario con l’aeroporto
di Venezia (Envision Gold).
Del resto, i protocolli di sostenibilità
stanno trovando ampia
applicazione anche perché richiamati esplicitamente
a livello normativo, dal Codice dei contratti
al recente decreto del Ministero dell’Ambiente
e della Sicurezza Energetica (MASE)
“Adozione dei criteri ambientali minimi per l’affidamento
del servizio di progettazione ed esecuzione
dei lavori di costruzione, manutenzione e
adeguamento delle infrastrutture stradali”, il cosiddetto
CAM Strade, in cui tra l’altro, là dove si
fa riferimento ai criteri premianti per l’affidamento
del servizio di progettazione, è espressamente
valorizzata la competenza su protocolli di sostenibilità
energetico-ambientale (rating systems)
di livello nazionale o internazionale applicabili alle
infrastrutture stradali, come appunto Envision. E
oggi in Italia gli Envision Sustainability Professional
(Envision SP), sono ormai più di 600. E oltre
9.000 nel mondo. nn
Mauro Armelloni
Infrastrutture&Mobilità

Ferrovie
Il piano di RFI per le stazioni italiane
Rete Ferroviaria Italiana, società del Gruppo FS, per riqualificare
le stazioni ferroviarie prevede nei prossimi dieci anni di investire oltre
cinque miliardi di euro: saranno ben seicento le stazioni coinvolte
In un processo che punta a fare degli scali ferroviari
dei punti di raccordo della città, in osmosi
con il territorio con cui si connettono, sono già interessate
ai lavori più di 600 stazioni. Infrastrutture
intelligenti, inclusive, accessibili, integratrici
di cultura, comunicazione e cooperazione.
La società del Gruppo FS punta a riqualificare
più di 600 stazioni, con un investimento di oltre
cinque miliardi di euro e interventi da realizzare
gradualmente per la riqualificazione degli edifici
di stazione, alcuni di notevole importanza storico/artistica,
e il miglioramento dell’accessibilità.
Ad oggi, infatti, sono 274 le stazioni che sono
state rese accessibili da parte delle persone a ridotta
mobilità.
Tra gli interventi in programma c’è la realizzazione
di rampe e percorsi pedo-tattili, l’installazione
di ascensori e l’innalzamento dei marciapiedi ad
altezza 55 centimetri per agevolare l’accesso ai
treni. Un costante dialogo con le associazioni delle
persone con disabilità ha consentito, inoltre, di
estendere la copertura del servizio di assistenza
a supporto dei viaggiatori a ridotta mobilità, attualmente
disponibile in oltre 330 stazioni. Il circuito,
infatti, è in continua espansione.
Il piano punta, inoltre, a rendere le stazioni luoghi
sempre più sostenibili, promuovendo interventi
con materiali innovativi e a risparmio energetico.
Nella nuova visione di stazione un ruolo
importante è ricoperto dai piazzali antistanti limitrofi
gli scali ferroviari, in cui troveranno spazio
sempre più aree verdi.
RFI è anche il principale soggetto attuatore del
Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza che entro
Edvige Viazzoli
il 2026 prevede interventi di restyling e miglioramento
dell’accessibilità in 38 stazioni al centro
sud, con un investimento di 345 milioni di euro.
Saranno, inoltre, riqualificate nove stazioni delle
città del centro-Italia colpite dal sisma del 2016
e dieci stazioni delle località che ospiteranno le
Olimpiadi Invernali Milano-Cortina 2026. Coinvolte
nel Piano Stazioni di RFI anche sette stazioni
di Roma, in vista del Giubileo del 2025.
Le principali stazioni coinvolte
Tra gli interventi principali messi in campo da RFI
figura quello di Venezia Mestre, del valore complessivo
di 100 milioni di euro. Qui, con il coinvolgimento
di FS Sistemi Urbani, si punterà a
rendere la stazione più moderna, funzionale e
accessibile. La gara di appalto partirà a breve
Infrastrutture&Mobilità
52 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 53

leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
SPECIALE AMBIENTE
& SOSTENIBILITÀ
I numeri delle stazioni
italiane
Nel 2023, il numero di viaggiatori in transito nelle stazioni
ferroviarie è aumentato del 19% rispetto all’anno
precedente, per un totale di 1,35 miliardi di viaggiatori.
Un livello quasi pre-pandemia, visto che nel
2019 il loro numero si attestava a 1,43 miliardi. Anche
le principali stazioni, come Milano Centrale, Roma
Termini e Napoli Centrale, hanno registrato lo stesso
incremento rispetto al 2022
per un progetto che riguarderà una nuova opera
di attraversamento dei binari, il potenziamento
del trasporto dei viaggiatori in ottica intermodale
e una migliore accessibilità, attraverso un design
inclusivo e privo di barriere architettoniche.
Per quel che riguarda la stazione di Bergamo, RFI
ha aggiudicato la gara per la progettazione esecutiva
e la realizzazione dei lavori di potenziamento
dello scalo, che diverrà un hub di riconnessione
urbana e mobilità sostenibile. L’appalto
dal valore di oltre 100 milioni di euro prevede l’attivazione
di una prima fase funzionale della nuova
stazione entro il 2026.
Nel mese di agosto è stata aggiudicata anche la
gara d’appalto del valore di circa 143 milioni di
euro per la progettazione esecutiva e la realizzazione
del nuovo Hub della stazione di Bari Centrale,
per la riconnessione urbana e la mobilità
sostenibile che prevede un nuovo parco urbano
e il rinnovamento delle aree esterne.
Sempre al sud, a Palermo con un investimento
di oltre 20 milioni di euro si prevede, anche con
il coinvolgimento di FS Sistemi Urbani, di riqualificare
e rendere pienamente accessibile la stazione
Centrale; già realizzati spazi verdi e panchine,
mentre continuano i lavori per il restauro
architettonico e degli affreschi e per un moderno
progetto di illuminazione. In corso anche i lavori
di accessibilità, partiti già gli interventi sul
primo marciapiede, a seguire si prevede di adeguare
progressivamente tutte le banchine e le
pensiline. Il progetto ha previsto anche la riqualificazione
dell’area dell’ex primo binario, collegandola
tramite un percorso pedonale con l’adiacente
area di interscambio con parcheggio e bus.
Punta deciso alla riqualificazione urbana al servizio
della cittadinanza, invece, il progetto di Perugia
che prevede la realizzazione nei locali della
stazione di uno studentato universitario. Nel
capoluogo umbro, infatti, Regione Umbria, il Comune
di Perugia, RFI e l’Agenzia per il Diritto allo
Studio Universitario dell’Umbria hanno infatti siglato
l’accordo che farà nascere una struttura in
grado di ospitare fino a 89 studenti in 67 alloggi
(22 stanze singole, 39 stanze doppie e sei alloggi
dedicati a persone con mobilità ridotta). Lo studentato
è parte di un più ampio progetto di restyling
dell’intero fabbricato viaggiatori della stazione
di Perugia. nn
n Un lavoro orientato alla ricerca di un
metodo più raffinato ed efficiente per la
modellazione numerica del rinforzo FRCM
nell’analisi strutturale di un ponte ad arco in
muratura multi-arcata.
n L’Ecoprogettista esperto CAM è un
professionista certificato con competenze
specifiche ambientali così come richiamato
nei Criteri Ambientali Minimi (CAM Edilizia).
Questa figura professionale richiamata
dai CAM ha ispirato lo schema della
certificazione sviluppato da ABICert.
Infrastrutture&Mobilità
54 10/2024 leStrade

Modellazione
Metodi di modellazione raffinati
dei rinforzi strutturali nell’analisi
dei ponti in muratura
Un lavoro orientato alla ricerca di un metodo più raffinato ed
efficiente per la modellazione numerica del rinforzo FRCM nell’analisi
strutturale di un ponte ad arco in muratura multi-arcata
Introduzione
I ponti ad arco in muratura costituiscono gran
parte del patrimonio architettonico italiano
odierno; infatti, l’Italia ha la più alta percentuale
in Europa di ponti ferroviari in muratura.
A causa dei processi di degrado e dei livelli aumentati
dei carichi e dei requisiti di sicurezza,
è richiesta la riabilitazione e l’ammodernamento
di queste strutture.
La valutazione della vulnerabilità sismica dei
ponti in muratura multi-arco esistenti è di fondamentale
importanza, soprattutto con rife-
Speciale Ambiente&Sostenibilità
Ing. Raffaella
Romanello
Ing. Giovanni
Tramontana
lng. Gabriele Miceli
rimento al territorio italiano, definito, nel suo
complesso, a rischio sismico.
L’importanza di queste strutture rende necessario
sviluppare tecnologie innovative per il
loro rinforzo strutturale. Nello scenario odierno,
sono numerosi i sistemi di rinforzo offerti
dal mercato e la scelta di una tipologia piuttosto
che di un’altra è estremamente legata alle
caratteristiche della struttura da migliorare. Di
conseguenza, è di fondamentale importanza
per la valutazione della vulnerabilità sviluppare
adeguate metodologie di modellazione per
la simulazione numerica e la progettazione dei
rinforzi in strutture complesse.
Tra le tecniche di rinforzo disponibili, l’uso di rinforzi
con reti in fibre a matrice malta/cemento
ha guadagnato grande popolarità per i vantaggi
mostrati rispetto alle tecniche tradizionali in
termini di resistenza e durabilità.
L’interesse principale è stata la ricerca di una
strategia di modellazione dettagliata per specifiche
tipologie di rinforzi (FRCM) applicata a
un ponte ad arco multi-campata in muratura,
estendendo il problema allo studio dell’interazione
tra terreno e struttura incorporando la
presenza del terreno di fondazione nei modelli
FEM.
Sistemi di rinforzo FRCM
L’FRCM, acronimo di “Fiber Reinforced Cementitious
Matrix” è una valida alternativa di rinforzo
all’uso di rinforzi a matrice polimerica, per
la sua maggiore compatibilità con il supporto
murario.
Si tratta di sistemi compositi ampiamente utilizzati
per il rinforzo strutturale, costituiti da
una fase continua (matrice inorganica) e da una
fase discreta (rete di rinforzo bidirezionale in
PBO annegata nella matrice).
Hanno buona resistenza alle alte temperature,
compatibilità chimico-fisica con i substrati
in muratura e calcestruzzo e permeabilità al
vapore.
Come risultato dell’applicazione di questi rinforzi,
si ottiene un aumento della resistenza e della
duttilità degli elementi su cui vengono posizionati
e una resistenza alle azioni cicliche (ad
esempio, azioni derivanti da fenomeni sismici).
Metodi di modellazione
Le norme tecniche italiane suggeriscono un metodo
semplificato per la progettazione del rinforzo
basato su coefficienti empirici che aumentano
le proprietà meccaniche dei materiali murari, trascurando
la considerazione dei complessi meccanismi
di crisi che si verificano, soprattutto in
sistemi più complessi come i ponti multi-arco.
L’oggetto di questo lavoro è la definizione di un
metodo più raffinato ed efficiente per la modellazione
numerica del rinforzo FRCM nell’analisi
strutturale di un ponte ad arco in muratura
multi-arcata.
Nello specifico, è stata modellata una rete ridotta
equivalente incorporata in un continuum di
malta. Il modello del sistema di muratura rinforzata
FRCM è stato quindi implementato in un
software agli elementi finiti.
La muratura è stata modellata come un solido
3D continuo, con proprietà meccaniche dedotte
da test effettuati sulle murature a seguito di
una estesa campagna indagini; mentre le fibre
di rinforzo sono state modellate per mezzo di
Embedded Trusses. L’Embedded truss è un elemento
finito unidimensionale che rappresenta
una trave assorbita in un elemento madre
(Fig.1) che funge da vincolo multipiano per gli
spostamenti nodali dell’arcata del ponte.
Fig. 1: Rappresentazione
della capriata
incorporata.
Modellazione della mesh equivalente
Al fine di ridurre l’onere computazionale dei modelli
di ponti in muratura multi-arco soggetti a interventi
di rinforzo che prevedono l’applicazione
di FRCM, sono stati valutati schemi di modellazione
equivalenti della rete reale. A tale scopo, è
stato creato un modello agli elementi finiti di un
arco in muratura di campata 1,5 metri e profondità
1 m in diverse configurazioni:
• arco non rinforzato;
• arco rinforzato con parametri prescritti dai requisiti
NTC 2018 [6];
• arco rinforzato con PBO Mesh (maglia 14 mm);
• arco rinforzato con PBO Mesh (maglia 30 mm);
• arco rinforzato con PBO Mesh (maglia 60 mm);
• arco rinforzato con PBO Mesh (maglia 125 mm);
• arco rinforzato con PBO Mesh (maglia 250 mm);
• arco rinforzato con PBO Mesh (maglia 500 mm).
La rete equivalente, a cui è stata assegnata la
dimensione della mesh, possiede la stessa sezione
di fibre per unità di lunghezza del tessuto
reale. Per quanto riguarda le caratteristiche
meccaniche dei materiali, alla muratura e alla
matrice inorganica è stato assegnato un legame
costitutivo Concrete Smeared Crack, che considera
il comportamento fessurativo di questi tipi
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di materiali, mentre alle fibre di rinforzo del sistema
FRCM è stato assegnato un legame costitutivo
lineare elastico (Tabella 1).
Una volta definite le caratteristiche dei materiali,
è stato costruito un modello tridimensionale
dell’arco, con una Mesh composta da elementi
finiti di dimensione 67 millimetri e vincoli fissi
alla base della struttura; l’arco è caricato da uno
spostamento verticale di 0,5 millimetri (Fig.2).
Fig. 2: Modello 3D agli elementi finiti dell’arco.
Materiale Young’s modulu Poisson Ratio Unit weight Fracture energy of Tension
[N/mm2] [/] [N/mm3] Function [N/mm]
Arch masonry 4,5∙10 3 0,27 2,0∙10 -5 0,001
Matrix 7,5∙10 3 0,30 2,0∙10 -5 0,700
Embedded truss 2,7∙10 5 0,30 2,0∙10 -5 /
Tabella 1: Caratteristiche meccaniche dei materiali.
Fig. 3
Caso di studio
Panoramica del caso di studio
I risultati ottenuti dall’applicazione sopra descritta
hanno permesso di procedere allo studio di
un ponte in muratura multi-arco (Fig.6) con l’obiettivo
di definire la vulnerabilità sismica della
struttura e verificare l’affidabilità della strategia
di modellazione seguita per i sistemi di rinforzo.
La struttura è composta da cinque archi di luce
variabile (circa 12 metri) con una profondità del
piano campagna variabile tra 10 metri e 20 metri
raggiunta in corrispondenza delle pile centrali;
la disposizione di rinforzi FRCM all’intradosso degli
archi è pianificata con l’obiettivo di migliorare
le prestazioni sismiche dell’intera infrastruttura.
traedrici a 8 nodi. Si noti che, poiché il tipo di terreno
reale era particolarmente rigido, sono stati
sviluppati modelli anche con un secondo tipo di
terreno fittizio, più deformabile, per il confronto.
Modelli a base fissa:
• modello non rinforzato con vincoli fissi alla base
delle pile;
• modello con sistema FRCM (maglia equivalente
500 mm) e vincoli fissi alla base delle pile;
• modello non rinforzato con vincoli fissi a 1,5 metri
dalla base delle pile;
• modello con sistema FRCM (maglia equivalente
500 mm) e vincoli fissi a 1,5 metri dalla base delle
pile;
• modello rinforzato utilizzando i parametri NTC con
vincoli fissi alla base delle pile;
• modello rinforzato utilizzando i parametri NTC e il
sistema FRCM (maglia equivalente 500 millimetri)
con vincoli fissi alla base delle pile.
È stata condotta un’analisi non lineare per incrementi
di spostamento in step successivi, al
termine della quale è stato analizzato lo stato
di fessurazione ai diversi step, con l’obiettivo di
indagare le condizioni di plasticizzazione del sistema.
I risultati confermano il comportamento
atteso dell’arco, ovvero la formazione della
prima cerniera plastica in prossimità della zona
di carico; una volta condotte le analisi per tutti
i casi studio, sono state costruite le curve Forza-Spostamento,
in termini di reazione totale
nell’area di carico rispetto allo spostamento imposto
(Fig.3).
Dalla Fig.3 è possibile vedere che c’è una notevole
differenza tra la risposta del sistema non rinforzato
e quella dei casi dove è stato considerato
l’uso degli FRCM. Al contrario, la risposta di tutti
i sistemi rinforzati è comparabile. Inoltre, notiamo
che il modello dei parametri NTC si discosta
fortemente dal comportamento dei casi con modellazione
efficace del rinforzo, portando all’errore
del 30,9% sul valore di forza riferito all’apertura
della cerniera.
Osservando il processo di apertura della prima
cerniera nell’arco (Fig.4), possiamo vedere
che, all’aumentare del passo della maglia,
la formazione della cerniera avviene per valori
maggiori di spostamento e valori minori di forza.
Questo comportamento conferma che modellare
una maglia equivalente anziché una maglia
densa porta a un sistema più duttile e meno
resistente.
Da questi risultati possiamo dedurre che la modellazione
dei rinforzi è efficace, in quanto definisce
una risposta nettamente diversa da quella
ottenuta in assenza di essi; inoltre, la modellazione
di una maglia equivalente anziché di quella reale
comporta approssimazioni tollerabili. Infatti,
Fig. 4
Fig. 5
lo sforzo computazionale si riduce ammettendo
un errore massimo dell’8,7% sul valore di forza
corrispondente alla prima apertura della cerniera,
variando la larghezza della maglia tra 14 millimetri
e 500 millimetri.
Infine, all’aumentare del passo della maglia,
l’andamento della curva può essere considerato
asintotico. Pertanto, l’errore che si commette
utilizzando reti sempre più ampie si stabilizza
(Fig.5).
Fig. 3: Risultati dell’analisi.
Fig. 4: Prima apertura
della cerniera.
Fig. 5: Andamento dell’errore.
Fig. 6: Rappresentazione geometrica del ponte.
Procedura di modellazione
e analisi numerica
All’interno del software agli elementi finiti, sono
state modellate diverse configurazioni della struttura,
distinguendo i modelli incastrati alla base
dai modelli che prevedono l’interazione terreno-struttura
(Fig.7) in cui è stata utilizzata una
mesh mista composta da elementi esaedrici e te-
Material type Young’s modulu Poisson Ratio Unit weight Fracture energy of Tension
[N/mm 2 ] [/] [N/mm 3 ] Function [N/mm]
Masonry 1,25∙10 9 0,20 1,80∙10 4 20
Matrix 7,50∙10 9 0,30 2,00∙10 4 50
Embedded truss 2,23∙10 11 0,30 2,00∙10 4 /
Fill (tuff) 9,00∙10 8 0,20 1,45∙10 4 /
1st layer of PS soil 8,84∙10 8 0,35 2,00∙10 4 /
2nd layer of PS soil 1,28∙10 9 0,33 2,09∙10 4 /
3rd layer of PS soil 2,13∙10 9 0,35 2,15∙10 4 /
Tabella 2: Caratteristiche
dei materiali.
Fig. 7: (a) Modello incastrato
alla base, (b) Modello con
vincoli di incastro a 1,5 m, (c)
Modello basato sul terreno.
Modelli di base del terreno:
• modello non rinforzato su terreno reale (P_S);
• Modello con sistema FRCM (maglia equivalente
500 mm) su terreno reale (P_S);
• modello non rinforzato su terreno soffice (S_S);
• Modello con sistema FRCM (maglia equivalente
500 mm) su terreno soffice (S_S);
• modello rinforzato utilizzando i parametri NTC su
terreno reale;
• modello rinforzato utilizzando i parametri NTC e il
sistema FRCM su terreno reale.
Il modello costitutivo utilizzato per la muratura
degli elementi portanti e per la matrice di rinforzo
è il Concrete Smeared Crack, mentre per le fibre
di rinforzo, il terreno e i materiali di riempimento
del timpano e dei pali è stato assunto il comportamento
elastico lineare (Tabella 2).
Nei casi in cui è presente il sistema FRCM, è stata
seguita la stessa procedura descritta nel paragrafo
2.1. Le dimensioni della Mesh scelte per gli
elementi finiti sono state 0,40 metri per le parti
in muratura e la matrice, 2 metri per il primo
strato di terreno, 5 metri per il secondo strato e
20 metri per il terzo.
Speciale Ambiente&Sostenibilità
58 10/2024 leStrade
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Dopo aver eseguito l’analisi modale e l’analisi dello
spettro di risposta, sono state eseguite analisi statiche
non lineari (pushover) lungo la direzione longitudinale
e trasversale del ponte. Attraverso queste
analisi si vuole riprodurre il quadro del danno
che la struttura subisce quando viene spinta verso
il campo non lineare, ovvero verso il collasso,
incrementando staticamente il carico totale. Sebbene
le disposizioni normative prevedano nell’analisi
di vulnerabilità il calcolo del carico statico
tramite la formulazione di combinazione sismica,
in questo caso si è ritenuto possibile valutare i carichi
esclusivamente nella loro direzione predominante,
omettendo le loro combinazioni.
Per entrambe le direzioni di analisi sono stati
scelti nodi di controllo per l’interpretazione dei
risultati. Per la direzione di carico longitudinale è
stato individuato un meccanismo di collasso che
prevede la formazione di quattro cerniere alternate
lungo gli archi del ponte (Fig.8 (a)). Quando
la struttura è caricata in direzione trasversale,
considerando che la risposta strutturale del
ponte è affidata quasi esclusivamente alle pile, è
stato individuato un meccanismo di collasso che
comporta la rottura per flessione di questi ultimi
(Fig.8 (b)).
Risultati dell’analisi
Una volta completate le analisi pushover, i risultati
riferiti ai nodi di controllo scelti sono stati
estrapolati in termini di spostamento (Fig.9 (a)),
sollecitazioni di compressione (Fig.9 (b)), sollecitazioni
di trazione (Fig.9 (c)), stato plastico (Fig.9
(d)) e stato di fessurazione (Fig.9 (e)).
Seguendo le indicazioni della normativa, a seguito
dell’analisi di pushover, vengono determinate
le curve di capacità (Fig.10) per ciascun caso
esaminato. La curva rappresenta l’andamento
della sollecitazione di taglio in funzione dello spostamento
del punto di controllo corrispondente.
Dopo la costruzione delle curve di capacità, è
possibile quantificare il livello di sicurezza della
costruzione attraverso la valutazione dell’indice
di rischio (IR), ovvero il rapporto tra la massima
azione sismica che la struttura è in grado di
sopportare e la massima azione sismica che verrebbe
utilizzata nella progettazione di una nuova
costruzione sullo stesso sito. Valori più elevati
dell’unità garantiscono un grado maggiore di
sicurezza sismica.
I R
(PGA)= PGA C ⁄PGAD
Fig. 8: Meccanismi di collasso
in entrambe le direzioni.
Fig. 9: Esempio di dati
di output per pushover
longitudinale.
Dal confronto dei valori dell’indice di rischio valutati
in tutti i casi analizzati (Tabella 3), è evidente
che la modellazione dei sistemi di rinforzo
FRCM effettuata mediante una maglia
equivalente è affidabile, L’indice di rischio (IR)
raggiunge sempre valori più elevati rispetto ai
rispettivi casi senza rinforzo. Pertanto, tramite
questa strategia di modellazione, è possibile
considerare efficacemente la presenza del
sistema FRCM. Va inoltre notato che i modelli
incastrati alla base portano a una sovrastima
dell’indice di rischio, quindi a una sottostima
degli interventi di rinforzo richiesti rispetto
ai modelli in cui è presente l’effetto della deformabilità
del terreno.
Unreinforced Models IR Reinforced Models IR
Fixed base 0,55 Fixed base + FRCM 0,61
1,5m Fixed base 0,48 1,5m Fixed base + FRCM 0,49
Fixed base NTC parameters 0,49 Fixed base NTC parameters + FRCM 0,57
PS Soil 0,36 PS Soil + FRCM 0,41
SS Soil 0,16 SS Soil + FRCM 0,19
PS Soil with NTC parameters 0,37 PS Soil with NTC parameters + FRCM 0,42
Tabella 3: Valore dell’indice
di rischio del nodo 643440.
Conclusione
L’obiettivo di questo studio è stato quello di concentrarsi
su un’ampia gamma di grandi infrastrutture
(ponti in muratura multi-arco) che
sono altamente suscettibili ai fenomeni sismici
e necessitano di interventi di rinforzo strutturale.
Il problema della stima della vulnerabilità sismica
delle strutture esistenti è di estrema importanza
ai fini del dimensionamento di eventuali
interventi di miglioramento; per questo motivo,
si è deciso di studiare, tramite modellazione
ad elementi finiti, il contributo che i rinforzi
strutturali FRCM apportano al comportamento
complessivo della struttura rispetto all’approccio
semplificato suggerito dalle norme tecniche
italiane. Inoltre, considerando l’importanza
dei fenomeni di interazione tra la struttura e
il terreno di fondazione, è stata sviluppata una
strategia di modellazione che tiene conto della
presenza del terreno e mette in evidenza eventuali
cambiamenti nella risposta complessiva
della struttura.
La conclusione principale dello studio può essere
riassunta come segue:
• Il metodo di modellazione degli FRCM descritto
nello studio, utilizzando elementi Embedded
Truss per la maglia di rinforzo ed elementi
finiti 3D per la matrice, è rappresentativo del
sistema.
• Con riferimento allo studio di un prototipo
di arco in muratura, si è compreso che la
modellazione di sistemi FRCM con semplificazione
della geometria della mesh reale
utilizzandone una equivalente è stata un’ottima
soluzione. Infatti, ammettendo un errore
massimo dell’8,7% sul valore della forza,
tale semplificazione consente di ridurre
l’onere computazionale dei modelli e i tempi
di calcolo delle analisi.
• La stima della vulnerabilità sismica effettuata
tramite il calcolo dell’indice di rischio ha evidenziato
che l’inclusione del sistema FRCM
produce un aumento del parametro; pertanto,
la modellazione eseguita consente di considerare
efficacemente la presenza del rinforzo.
• Si nota inoltre che i modelli vincolati con degli
incastrati alla base delle pile, distorcono la
risposta del sistema portando a valori IR sovrastimati;
i modelli che tengono conto della
presenza del terreno subiscono un aumento
delle sollecitazioni sulla struttura dovute proprio
ai fenomeni di interazione terreno-struttura
avendo come corretta conseguenza la
diminuzione della sicurezza dell’intero sistema
(Fig.11). Per questo motivo, la modellazione
del terreno di fondazione è fortemente
consigliata, in quanto gli interventi di rinforzo
necessari possono essere progettati adeguatamente
per la struttura. nn
Fig. 11: Grafico dell’indice
di rischio.
Fig. 10: (a) Nodi di controllo
per pushover longitudinale,
(b) Curve di capacità.
Speciale Ambiente&Sostenibilità
60 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 61

Normativa
Le certificazioni CAM
L’Ecoprogettista esperto CAM è un professionista certificato
con competenze specifiche ambientali così come
richiamato nei Criteri Ambientali Minimi (CAM Edilizia).
Questa figura professionale richiamata dai CAM ha ispirato
lo schema della certificazione sviluppato da ABICert
I Criteri Ambientali Minimi (CAM) sono le linee
guida che la Pubblica Amministrazione ha l’obbligo
di adottare nell’ambito del Green Public Procurement
(GPP) per promuovere l’acquisto di beni,
servizi e lavori con un ridotto impatto ambientale
durante tutto il loro ciclo di vita. L’applicazione
dei CAM è obbligatoria come stabilito dall’art.
57 (comma 2) del D.lgs 36/2023 (Nuovo codice
appalti). L’articolo recita infatti:
2. Le stazioni appaltanti e gli enti concedenti contribuiscono
al conseguimento degli obiettivi ambientali
previsti dal Piano d’azione per la sostenibilità
ambientale dei consumi nel settore della
pubblica amministrazione attraverso l’inserimento,
nella documentazione progettuale e di gara,
delle specifiche tecniche e delle clausole contrattuali
contenute nei criteri ambientali minimi, definiti
con decreto del Ministero dell’ambiente e
della sicurezza energetica…Tali criteri, in particolare
quelli premianti, sono tenuti in considerazione
anche ai fini della stesura dei documenti
di gara per l’applicazione del criterio dell’offerta
economicamente più vantaggiosa, ai sensi
dell’articolo 108, commi 4 e 5. Le stazioni appaltanti
valorizzano economicamente le procedure
di affidamento di appalti e concessioni conformi
ai criteri ambientali minimi. Nel caso di contratti
relativi alle categorie di appalto riferite agli interventi
di ristrutturazione, inclusi quelli comportanti
demolizione e ricostruzione, i criteri ambientali
minimi sono tenuti in considerazione, per quanto
possibile, in funzione della tipologia di intervento
e della localizzazione delle opere da realizzare,
sulla base di adeguati criteri definiti dal Ministero
dell’ambiente e della sicurezza energetica.
ABICert rilascia le certificazioni che permettono
alle aziende e ai professionisti di dimostrare il rispetto
di questi criteri, incrementando la politica
green aziendale e la competitività sul mercato:
• la certificazione del contenuto di riciclato /recuperato/sottoprodotto
secondo la UNI PdR
88:2020;
• la certificazione di Ecoprogettista esperto CAM.
Speciale Ambiente&Sostenibilità
guardano vari settori come l’edilizia, l’acquisto
di arredi, prodotti tessili e molto altro. L’obiettivo
principale dei CAM è ridurre l’impatto ambientale
dei prodotti e dei servizi durante tutto il loro
ciclo di vita, promuovendo modelli di produzione
e consumo sostenibili.
Quali sono i CAM in vigore?
I CAM si applicano a vari settori, garantendo che
le pratiche sostenibili siano integrate in ogni fase
della produzione e dell’acquisto.
I CAM oggi vigenti sono:
• Arredi per interni
• Ausili per l’incontinenza
• Carta
• Arredo urbano
• Calzature da lavoro e accessori in pelle
• Cartucce
• Edilizia
• Illuminazione pubblica (fornitura e progettazione)
• Lavaggio industriale e noleggio di tessili e materasseria
• Eventi culturali
• Illuminazione pubblica (servizio)
• Pulizia e sanificazione
• Rifiuti urbani
• Ristoro e distributori automatici
• Stampanti
• Veicoli
• Ristorazione collettiva
• Servizi energetici per gli edifici
• Tessili
• Verde pubblico.
Il citato art 57 del DPR 36/2023 obbliga l’applicazione
del decreto CAM non solo all’edilizia, ma
a tutte le opere pubbliche.
La certificazione UNI PdR88
La UNI/PdR 88 è una “Prassi di Riferimento“ che,
similmente ad una norma, definisce i requisiti per
la verifica del contenuto di riciclato, recuperato
e sottoprodotto nei prodotti. Fornisce uno strumento
alle aziende che vogliono dimostrare la
quantità di materiale riciclato utilizzato nella produzione
dei loro prodotti.
Obiettivo
L’obiettivo principale è quello di fornire alle aziende
uno strumento per:
• dimostrare la veridicità del contenuto di riciclato
nei propri prodotti: questo permette di
aumentare la trasparenza e la fiducia dei consumatori
verso le aziende che si impegnano a
favore della sostenibilità;
• ottemperare i CAM: La certificazione PdR 88
può essere utile per dimostrare il soddisfacimento
dei requisiti minimi di contenuto di riciclato
previsti dai Criteri Ambientali Minimi
(CAM), obbligatori per le pubbliche amministrazioni
negli acquisti di beni e servizi.
Terre e rocce da scavo: opportunità per
i produttori di calcestruzzo CAM
I produttori di aggregati per calcestruzzo dalla
lavorazione di terre e rocce da scavo provenienti
da cantieri edili oggi sul mercato hanno una
grande opportunità da cogliere, dal momento che
stanno realizzando materiali ecologici e sostenibili
che possono essere impiegati per produrre
calcestruzzi preconfezionati e prefabbricati in
calcestruzzo conformi ai Criteri Minimi Ambientali
- CAM Edilizia.
Lo stesso discorso vale per l’impiego di tali aggregati
per la produzione di premiscelati (intonaci,
malte, massetti, ecc.), anche se per questi
prodotti lo strumento legislativo non definisce la
percentuale di contenuto minimo di materiale riciclato,
recuperato e/o sottoprodotto.
Per quanto riguarda la produzione di conglomerati
bituminosi il Decreto CAM Strade prevede
un contenuto minimo di materiali sostenibili nelle
miscele di conglomerato bituminoso e premialità
aggiuntive al crescere di tale percentuale.
Il rispetto dei requisiti CAM è obbligatorio e viene
richiesto dalle Direzioni Lavori per le forniture
nei lavori pubblici e nelle opere finanziate con
il PNRR.
Un sempre maggior numero di impianti di lavorazione
di aggregati che lavorano terre e rocce da
scavo ha ottenuto la certificazione UNIPdR 88 sul
contenuto di sottoprodotto, dando l’opportunità
a produttori di calcestruzzo preconfezionato e di
prefabbricati in calcestruzzo di realizzare prodotti
conformi ai requisiti CAM e quindi idonei per le
forniture nei lavori pubblici e nei lavori del PNRR.
ABICert sta aiutando le aziende a dimostrare la
rispondenza ai requisiti CAM per i loro prodotti
da costruzione attraverso il rilascio della certificazione
UNIPdR 88. Tale certificazione non è
macchinosa, è di veloce conseguimento, economica
e meglio si adatta alle esigenze tecniche e
alle possibilità delle aziende del settore rispetto
ad altre certificazioni come ad esempio l’EPD. La
serietà di tale certificazione è ribadita dal fatto
che viene rilasciata da ABICert sotto accreditamento
Accredia.
Le terre e rocce da scavo provengono da cantieri
edili o da costruzione in generale e vengono selezionate,
realizzando, con un impianto di frantumazione
e vagliatura, aggregati per calcestruzzo,
per malta e per riempimenti e sottofondi stradali.
Le terre e rocce da scavo vengono qualificate
dai fornitori come sottoprodotti ai sensi dell’art.
62 10/2024 leStrade
Cosa sono i CAM (Criteri Ambientali
Minimi)?
I Criteri Ambientali Minimi (CAM) sono essenziali
per orientare il mercato verso una maggiore sostenibilità.
Questi criteri, obbligatori per gli acquisti
verdi della Pubblica Amministrazione, rileStrade
10/2024 63

184 bis del D. Lgs. 152/2006 e per le stesse viene
predisposto il piano di utilizzo come previsto
dal D.P.R. 120/2017 con le analisi di caratterizzazione
chimico-fisiche e accertamento delle qualità
ambientali.
I risultati delle analisi sui campioni sono confrontati
con le Concentrazioni Soglia di Contaminazione
di cui alle colonne A e B, Tabella 1, Allegato
5, al Titolo V, della Parte IV, del decreto legislativo
3 aprile 2006, n. 152.
Gli aggregati prodotti, che hanno un contenuto di
sottoprodotto certificato da ABICert pari al 100%
in peso, possono essere impiegati ad esempio
per la produzione di calcestruzzi preconfezionati
conformi ai requisiti CAM.
Il vantaggio in termini di sostenibilità ambientale
consiste nel valorizzare i materiali di scarto
degli scavi nei cantieri edili e di ridurre i consumi
di materia prima proveniente da siti estrattivi.
Requisiti CAM per i calcestruzzi
preconfezionati e per i prefabbricati
in calcestruzzo
Il decreto CAM Edilizia del 23 giugno 2022
prevede che i calcestruzzi confezionati in cantiere
e preconfezionati (par. 2.5.2) e i prodotti prefabbricati
in calcestruzzo, in calcestruzzo aerato
autoclavato e in calcestruzzo vibrocompresso
(par. 2.5.3) impiegati in lavori pubblici e in particolare
in tutti i lavori rientranti nel PNRR debbano
contenere un contenuto di materie riciclate,
ovvero recuperate, ovvero di sottoprodotti, di
almeno il 5% sul peso del prodotto, inteso come
somma delle tre frazioni.
Il valore percentuale del contenuto di materia
riciclata ovvero recuperata ovvero di sottoprodotti
dichiarato, può essere dimostrato tramite
una certificazione del tipo UNI PdR 88 rilasciata
con schema di certificazione accreditato Accredia
(par. 2.5).
Per poter certificare ai fini dei Criteri Ambientali
Minimi CAM un calcestruzzo preconfezionato o
un prefabbricato in calcestruzzo occorre che anche
gli ingredienti dei fornitori che apportano un
contributo di materia riciclata ovvero recuperata
ovvero di sottoprodotti, come ad esempio un
aggregato riciclato o prodotto da scarti di lavorazione
come, ad esempio, terre e rocce da scavo
o il cemento, siano dotati di una certificazione
del tipo UNI PdR 88.
Un aggregato per calcestruzzo, prodotto dalla lavorazione
di terre e rocce da scavo provenien-
ti da cantieri edili, è considerato a tutti gli effetti
conforme alle norme di settore in quanto marcato
CE, ad esempio, secondo la norma UNI EN
12620, per un impiego per la produzione di calcestruzzo,
appunto.
Per essere dimostrato che sia un materiale ecologico
e sostenibile è necessario che sia dotato di
una certificazione del tipo UNI PdR 88 che ne attesta
il valore percentuale del contenuto in peso
di sottoprodotto, ad esempio il 100%; con questa
certificazione l’aggregato può essere utilizzato
per produrre un calcestruzzo preconfezionato
o un prefabbricato in calcestruzzo conforme ai
requisiti CAM. Tali prodotti (calcestruzzo, prefabbricati
in calcestruzzo) realizzati con un aggregato
con contenuto di sottoprodotto dovranno essere,
a loro volta, dotati di una certificazione tipo
UNI PdR 88 per poter essere impiegati nei lavori
pubblici e nei lavori rientranti nel PNRR.
La certificazione UNI PdR 88 rappresenta uno
strumento facile ed efficace per dimostrare i requisiti
CAM nei prodotti da costruzione con particolare
riferimento ad aggregati, calcestruzzi
preconfezionati e prefabbricati in calcestruzzo
dal momento che è molto snella, di veloce conseguimento,
economica e basata su un semplice
bilancio di massa dei loro ingredienti.
Riferimenti normativi: le terre e rocce
da scavo
Le terre e rocce da scavo possono essere qualificate
come sottoprodotti ai sensi dell’art. 184
bis del D.Lgs. 152/2006. Il D.P.R. 120/2017 regolamenta
la disciplina semplificata della gestione
delle terre e rocce da scavo e prevede la
predisposizione di un piano di utilizzo o di una
dichiarazione di utilizzo da inviare all’Agenzia di
Protezione Ambientale competente per il sito di
destinazione, al Comune del sito di produzione
delle terre e rocce da scavo e al Comune del sito
di destinazione. La dichiarazione va conservata
almeno per cinque anni dall’esecutore del piano
di utilizzo o dal produttore delle terre e rocce da
scavo e deve essere mantenuta a disposizione
dell’autorità di controllo. Per poter qualificare le
terre e rocce da scavo devono essere eseguite le
analisi di caratterizzazione chimico-fisiche e accertamento
delle qualità ambientali richiamate
nell’allegato 4 del D.P.R. 120/2017. I risultati delle
analisi sui campioni devono essere confrontati
con le Concentrazioni Soglia di Contaminazione
di cui alle colonne A e B, Tabella 1, Allegato 5,
al Titolo V, della Parte IV, del decreto legislativo
3 aprile 2006, n. 152, con riferimento alla specifica
destinazione d’uso urbanistica.
Con il Decreto-legge 24 febbraio 2023, n. 13, cosiddetto
Decreto PNRR3, convertito con la legge
21 aprile 2023, n. 41 si era previsto di adottare
un decreto avente ad oggetto la disciplina semplificata
per la gestione delle terre e delle rocce
da scavo. Nel settembre 2023, Il Ministero
dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica aveva
avviato la procedura di consultazione per il nuovo
schema di regolamento. Il testo avrebbe risposto
alla necessità di garantire il più ampio utilizzo
delle terre e rocce, per assicurare il rispetto delle
tempistiche di attuazione del Piano Nazionale
di Ripresa e Resilienza nella realizzazione di impianti,
opere e infrastrutture previste.
Riferimenti normativi: Decreto CAM
Edilizia del 23 giugno 2022
Par. 2.5 Specifiche tecniche per i prodotti
da costruzione
…Il valore percentuale del contenuto di materia
riciclata ovvero recuperata ovvero di sottoprodotti,
indicato nei seguenti criteri, è dimostrato
tramite una delle seguenti opzioni, producendo
il relativo certificato nel quale sia chiaramente riportato
il numero dello stesso, il valore percentuale
richiesto, il nome del prodotto certificato,
le date di rilascio e di scadenza:
6. una certificazione di prodotto, rilasciata da un
Organismo di valutazione della conformità, in
conformità alla prassi UNI/PdR 88 “Requisiti di
verifica del contenuto di riciclato e/o recuperato
e/o sottoprodotto, presente nei prodotti”, qualora
il materiale rientri nel campo di applicazione
di tale prassi.
2.5.2 Calcestruzzi confezionati in cantiere
e preconfezionati.
Criterio
I calcestruzzi confezionati in cantiere e preconfezionati
hanno un contenuto di materie riciclate,
ovvero recuperate, ovvero di sottoprodotti, di
almeno il 5% sul peso del prodotto, inteso come
somma delle tre frazioni. Tale percentuale è cal-
Speciale Ambiente&Sostenibilità
64 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 65

colata come rapporto tra il peso secco delle materie
riciclate, recuperate e dei sottoprodotti e il
peso del calcestruzzo al netto dell’acqua (acqua
efficace e acqua di assorbimento). Al fine del calcolo
della massa di materiale riciclato, recuperato
o sottoprodotto, va considerata la quantità
che rimane effettivamente nel prodotto finale.
La percentuale indicata si intende come somma
dei contributi dati dalle singole frazioni utilizzate.
2.5.3 Prodotti prefabbricati in calcestruzzo,
in calcestruzzo aerato autoclavato e in calcestruzzo
vibrocompresso.
Criterio
I prodotti prefabbricati in calcestruzzo sono
prodotti con un contenuto di materia recuperata,
ovvero riciclata, ovvero di sottoprodotti di almeno
il 5% sul peso del prodotto, inteso come
somma delle tre frazioni. I blocchi per muratura
in calcestruzzo aerato autoclavato sono prodotti
con un contenuto di materie riciclate, ovvero
recuperate, ovvero di sottoprodotti di almeno il
7,5% sul peso del prodotto, inteso come somma
delle tre frazioni. Le percentuali indicate si intendono
come somma dei contributi dati dalle singole
frazioni utilizzate.
www.abicert.it/uni-pdr-88-la-certificazione-per-il-contenuto-di-riciclato-nei-prodotti/
Chi è l’Ecoprogettista esperto CAM?
L’Ecoprogettista esperto CAM è un professionista
certificato che possiede competenze specifiche
ambientali così come richiamato nei Criteri
Ambientali Minimi (CAM Edilizia). Questa figura
professionale richiamata dai CAM ha ispirato lo
schema della certificazione sviluppato da ABI-
Cert. Lo schema di questa certificazione è accreditato
dall’ente nazionale di accreditamento
Accredia.
Secondo il Decreto 23 giugno 2022 n. 25 (Decreto
Criteri Ambientali Minimi CAM), che è entrato
in vigore il 4 dicembre 2022, nel paragrafo
2.7.1, “è attribuito un punteggio premiante al
prestatore di servizi di architettura e ingegneria
che includa, nel gruppo di lavoro, un progettista
esperto sugli aspetti energetici ed ambientali degli
edifici, certificato da un organismo accreditato
secondo la norma internazionale UNI CEI EN
ISO/IEC 17024”.
La certificazione di Ecoprogettista Esperto CAM e
DNSH è emessa infatti da un organismo, quale è
ABICert, di valutazione della conformità secondo
la norma UNI CEI EN ISO/IEC 17024:2012.
L’Ecoprogettista è un professionista che sa affrontare
le sfide ambientali contemporanee e garantire
la sostenibilità nei settori di progettazione
privata e nei lavori pubblici.
L’Ecoprogettista è un professionista in grado di
approcciare trasversalmente i principali problemi
ambientali e le problematiche relative alla tutela
ambientale e allo sviluppo sostenibile nella
progettazione civile pubblica e privata. Svolge
il ruolo di coordinatore ambientale di progetto,
allo scopo di spingere le progettazioni civili e le
direzioni lavori pubbliche verso uno sviluppo sostenibile.
L’ente di certificazione ABICert gestisce gli esami
per l’ottenimento di tale certificazione.
1 - La Stazione Appaltante è chiamata a possedere
competenze analoghe a quelle dei professionisti
cui affida la progettazione e la realizzazione
dei lavori, per poterne controllare adeguatamente
i processi ed evitare il contenzioso nella gestione
dell’appalto; allorquando non ha queste
professionalità al proprio interno, deve servirsi
di questi professionisti. Si tratta di una ulteriore
opportunità di lavoro per i professionisti coinvolti,
ingegneri, architetti, geologi.
Al par. 1.3.2 del Decreto CAM si legge infatti: “La
stazione appaltante dovrebbe assicurarsi che la
progettazione degli interventi venga affidata a
soggetti competenti ed esperti, con il necessario
livello di competenza multidisciplinare, abilitati
all’esercizio delle professioni, ai sensi di legge.
In relazione alla complessità dell’intervento
è altresì opportuno che tale operatore economico
indichi i tecnici interni o esterni con competenze
sui sistemi di gestione ambientale e di progettazione
sostenibile”.
Al par. 1.3.4 si legge poi: “La stazione appaltante
verifica il rispetto degli impegni assunti dall’appaltatore
in sede di presentazione dell’offerta,
afferenti all’esecuzione contrattuale, collegando
l’inadempimento a sanzioni ovvero, se del caso,
alla previsione di risoluzione del contratto, secondo
quanto previsto dal Codice dei Contratti
Pubblici”.
2 - L’Impresa Esecutrice deve dimostrare le competenze
ambientali del proprio personale. La figura
professionale dell’Ecoprogettista può facilitare
l’impiego del professionista nella filiera,
grazie alle competenze e alle specifiche sensibilità
tecniche.
Il decreto CAM al par. 3.1.1 prevede infatti: “L’appaltatore
è obbligato a presentare documentazione
attestante la formazione del personale sulle
procedure e tecniche per la riduzione degli impatti
ambientali del cantiere con particolare riguardo
alla gestione dei materiali, degli scarichi, dei
rifiuti e delle polveri, da cui risulti che il personale
ha partecipato ad attività formative inerenti
ai temi elencati oppure attestante la formazio-
Speciale Ambiente&Sostenibilità
66 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 67

leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
PONTI &
VIADOTTI
ne specifica del personale a cura di un docente
esperto in gestione ambientale del cantiere, svolta
in occasione dei lavori”. Il Direttore dei Lavori
deve verificare la rispondenza al criterio. Oltre
a quanto illustrato in merito ai lavori pubblici, la
richiesta di queste competenze può essere facilmente
estesa ai lavori privati, vista l’elevata specializzazione
richiesta nella progettazione, nella
selezione dei materiali e dei processi sostenibili,
come ad esempio l’esigenza di selezionare e verificare
all’arrivo in cantiere prodotti contenenti
materiali riciclati o caratterizzati
da una ridotta impronta di anidride
carbonica.
Perché ottenere la certificazione
di Ecoprogettista esperto
CAM?
La certificazione di Ecoprogettista
esperto CAM garantisce le competenze
necessarie per analizzare e
applicare i CAM in progetti pubblici
e privati. I vantaggi includono:
• accesso a bandi e incentivi che richiedono tale
certificazione (compresi bandi e appalti sviluppati
con i finanziamenti del PNRR);
• maggiore competitività nel mercato;
• dimostrazione della capacità tecnica richiesta
dal PANGPP.
La figura dell’Ecoprogettista esperto CAM non è
solo rilevante per il professionista coinvolto nella
progettazione e direzione lavori. Le competenze
dell’Ecoprogettista esperto CAM sono fondamentali
all’interno delle imprese e delle stazioni appaltanti
per una corretta gestione di progettazione e direzione
lavori e per una corretta esecuzione dei lavori
stessi. La figura dell’Ecoprogettista esperto CAM
costituisce lo strumento oggettivo per dimostrare
il rispetto delle previsioni stabilite nel decreto CAM
e prevenire contenziosi. L’Ecoprogettista esperto
CAM rappresenta l’anello di congiunzione di tutta
la filiera, dalla stazione appaltante fino all’impresa,
attraverso il progettista e il direttore
dei lavori. L’Ecoprogettista esperto
CAM assicura la gestione coerente
dell’esecuzione delle opere finanziate
nell’ambito del PNRR nel rispetto
dei requisiti di sostenibilità definiti nel
PNRR e dei principi del DNSH (=Do
Not Significant Harm) ispiratori degli
investimenti di pubblica utilità in
questo momento storico. L’Ecoprogettista
esperto CAM sa applicare i
principi del DNSH nei progetti pubblici
e privati all’interno di una relazione tecnica
di verifica così come richiesto dal DLGS 36/2023
perché:
• sa scegliere i materiali che impattano meno
sull’ambiente;
• sa coordinare e indirizzare un’equipe di professionisti
alla progettazione sostenibile.
www.abicert.it/ecoprogettista/. nn
n Il progetto di miglioramento sismico
locale e globale del ponte sulla linea
Eccellente-Rosarno.
n È il secondo ponte sospeso più lungo
dell’Europa continentale. In corso i lavori
di riasfaltatura con una nuova miscela di
asfalto ultraresistente elaborata dal Gruppo
Webuild con il Politecnico di Milano.
n Varato il primo ponte, quello a sud,
sul canale Biffis, elemento chiave della
configurazione viabilistica della nuova
stazione autostradale di Ala Avio.
Speciale Ambiente&Sostenibilità
68 10/2024 leStrade

1
2
Fasi progettuali
A partire dallo screening dei vincoli e dalle indagini
geognostiche e strutturali il progetto prevede
due fasi di intervento:
• una prima fase che comprende il ripristino delle
condizioni di esercizio della linea;
• una seconda fase di miglioramento sismico globale
del ponte.
Poiché il ponte oggetto dell’intervento si trova
all’interno di un’area di rilevante interesse paesaggistico
regionale, gli interventi di miglioramento
sismico previsti nella seconda fase del progetto
dovranno essere preceduti dall’ottenimento
dell’Autorizzazione Paesaggistica.
Risanamenti
Il progetto del ponte
Eccellente-Rosarno
Il progetto di miglioramento sismico locale e globale del ponte sulla linea
Eccellente - Rosarno mira a garantire un collegamento efficace del sistema di mobilità
nel vibonese, integrandolo con le reti viarie della regione e dell’intera nazione
Figura 1: Vista globale del
ponte.
Figura 2: Quadro fessurativo
viadotto.
Figura 3: Ricognizione
situazione vincolistica
dell’area d’intervento dal
portale del SITAP.
che sul muro di rinfianco lato mare, essa inizia
a circa quattro metri dall’imposta e raggiunge la
sommità della muratura fino al cordolo del parapetto.
È chiaro che vi è corrispondenza tra il
quadro fessurativo sul piano verticale del muro
di rinfianco e quello trasversale della volta, per
cui anche l’interno del corpo stradale potrebbe
essere lesionato causando, di conseguenza, lo
spostamento verso l’esterno dell’insieme strutturale
dello “spuntone” d’angolo.
Analisi e calcoli strutturali
sullo stato di fatto.
L’analisi eseguita è di tipo statico non lineare, combinando
i carichi gravitazionali verticali con la risposta
della struttura sotto carichi orizzontali. I risultati
ottenuti sono stati confrontati con calcoli semplificati
tramite fogli elettronici. La documentazione
fornita da CSPFEA, distributore del software, descrive
le basi teoriche, gli algoritmi e include casi
studio con risultati confrontati a soluzioni teoriche.
3
Negli ultimi anni, la sicurezza e la manutenzione
delle infrastrutture stradali sono diventate
una priorità cruciale per garantire la mobilità e
la sicurezza degli utenti. Il viadotto Eccellente -
Rosarno, un’importante arteria di collegamento
nel cuore della Calabria, è oggetto di un’opera
di ripristino e consolidamento che mira a restituire
al territorio non solo un’infrastruttura sicura,
ma anche un simbolo di sviluppo.
Criticità strutturali del viadotto
Eccellente - Rosarno
Il viadotto lungo la linea Eccellente - Rosarno,
che fa parte della linea ferroviaria a singolo
binario Eccellente – Rosarno alla chilometrica
36+173, ricadente nel comune di Parghelia
(VV) (via Tropea), consente di superare un dislivello
di oltre 20 metri tra il piano del ferro e
il greto del torrente che attraversa.
Il ponte presenta quattro campate ad arco in
muratura di luce di 18 metri ciascuna, sono superate
da archi a tutto sesto, ed ha una lunghezza
complessiva di 72 metri.
Dai rilievi in sito, il viadotto presenta criticità
nella quarta e ultima campata lato Reggio Calabria.
Sull’intradosso dell’arco in mattoni, in
prossimità dello spigolo esterno lato mare e su
quasi tutta la metà del rivestimento della volta
lato RC, è presente una fessura longitudinale
al binario. La fessura percorre l’arco a salire
dall’interno verso l’esterno, fino a raggiungere,
dopo sei metri, la chiave della calotta. Inoltre,
dalla diversa colorazione delle incrostazioni sui
mattoni, si può evincere la possibilità di percolazione
d’acqua proveniente dalla sede ferroviaria
sovrastante. Un’altra lesione è presente an-
Filippo Bittante
Amministratore
Delegato e Direttore
Tecnico - Sinergo
S.p.A.
Marco Brugnerotto
Responsabile settore
Strutture e Direttore
Tecnico - Sinergo
S.p.A.
Figura 4: Foto dell’area
paesaggistica in cui è
inserito il ponte, oggetto
dell’intervento.
4
Ponti&Viadotti
70 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 71

5
Il ponte ad arco in muratura a più campate è stato
modellato in MIDAS FEA utilizzando elementi finiti
Brick 3D a otto nodi, con analisi in direzione longitudinale
e trasversale.
Le informazioni raccolte sulla geometria, i dettagli
costruttivi e le proprietà dei materiali hanno permesso
di acquisire i dati necessari per l’analisi preliminare.
Sono state considerate le seguenti azioni
sulla struttura:
• peso proprio degli elementi strutturali;
• carichi permanenti degli elementi non strutturali;
• sollecitazioni verticali causate dal traffico ferroviario;
• azione sismica.
lunghezza del ponte. Essendo la linea parte della
grande viabilità ferroviaria, si è considerata una
vita nominale di 50 anni e una vita di riferimento
di 75 anni, con classe d’uso III. I calcoli sono stati
eseguiti con fogli di calcolo Excel e il software agli
elementi finiti MIDAS FEA.
Dall’analisi è emerso che la struttura presenta alcune
criticità e un livello di sicurezza insufficiente
nelle condizioni operative. Per precauzione, sono
stati utilizzati i carichi reali dei treni, tenendo conto
della categoria della linea. Dopo aver applicato
i carichi permanenti, il carico accidentale è stato
progressivamente aumentato fino a raggiungere
il limite massimo. Diverse simulazioni sono state
eseguite applicando il carico sulle varie arcate, e
la condizione più critica si è verificata sulla Campata
1, lato Reggio Calabria come si evidenzia in
Figura 7.
A causa delle numerose fessure riscontrate sia nel
muro di rinfianco che nella volta, è stato necessario
approfondire lo studio delle condizioni di sicurezza
dell’impalcato ferroviario per portare i livelli
di sicurezza a valori accettabili e pianificare gli interventi
necessari.
Figura 5: Licenza d’uso Midas
FEA di Sinergo Spa®
Figura 6: Vista globale del
modello 3D del ponte ante
operam creata in Midas FEA.
Figura 7: Crack status
in corrispondenza dello
spostamento ultimo.
6
Figura 8. Forma modale in
direzione longitudinale.
Figura 9: Mappa cromatica
di danneggiamento del ponte
in corrispondenza dello
spostamento ultimo per lo
stato limite SLV per spinta in
direzione longitudinale con
profilo di spinta proporzionale
al primo modo di vibrare
(Gruppo 1)
8
9
Verifica SLU. Carichi statici per la
riqualificazione della linea
Dalle analisi è emerso che la condizione più critica
si ha applicando il carico del treno su tutta la
7
Verifica SLV. Analisi pushover per
miglioramento sismico
L’analisi modale ha permesso di valutare il comportamento
dinamico complessivo della struttura.
I risultati, presentati tramite il modello tridimensionale,
sono mostrati in Figura 8, con le deformazioni
amplificate per facilitarne la comprensione.
È stata poi eseguita l’analisi pushover per la verifica
dei meccanismi globali del ponte per l’azione
sismica. La curva di capacità deve essere valutata
per:
• direzione X e Y;
• sisma nella direzione principale (100%) positivo
e negativo;
• sisma nella direzione secondaria (30%) positivo e
negativo.
Si riportano i risultati dell’analisi pushover in direzione
longitudinale:
Dall’interpretazione della curva taglio alla base –
Spostamento orizzontale, eseguita in Excel estrapolando
i dati direttamente dal software MIDAS
per ogni step di carico, si è ricavato l’indicatore relativo
alla verifica tramite analisi statica non lineare,
come rapporto tra accelerazione orizzontale
massima sopportabile dalla struttura, e quella reale
dovuta al sisma:
Gli interventi
Il ripristino delle condizioni dell’esercizio di linea
Il primo intervento previsto è il cosiddetto “scuci-cuci”,
che mira a ricostruire le parti della muratura
degradate, dissestate o mancanti. Questo
processo prevede la sostituzione della vecchia muratura
con una nuova, agendo su piccole aree in
modo alternato e procedendo dall’alto verso il basso.
Le malte impiegate dovranno essere compati-
Ponti&Viadotti
72 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 73

10
12
13
11
sporti del Vibonese. Oltre a garantire la piena
efficienza dell’infrastruttura, il progetto rafforza
il legame tra il territorio calabrese e il sistema
di mobilità nazionale, favorendo lo sviluppo
economico e sociale della regione. Il completamento
dell’opera restituirà al territorio un’infrastruttura
sicura e moderna, simbolo di progresso
e continuità. nn
Figura 10 – Curva di capacità
della struttura.
14
Figura 11: Disposizione dei
tiranti sulle arcate.
Figura 12: Modellazione dei
pali in MIDAS FEA.
Figura 13: Progetto della
cappa in calcestruzzo armato.
Figura 14: Foto aerea oggetto
dell’intervento.
12
13
bili con quelle esistenti, seguendo le stesse specifiche
tecniche prescritte per la ristilatura dei giunti.
Successivamente, è previsto un intervento di solidarizzazione
trasversale delle arcate, che consiste
nell’inserimento di barre Dywidag passanti
da un lato all’altro delle arcate, corredate da piastre
di contrasto, come indicato nei disegni tecnici,
questo per soddisfare la verifica SLU.
In seguito saranno eseguiti interventi locali a
completamento dell’opera al fine di ripristinare
la continuità della tessitura muraria e mantenere
le caratteristiche meccaniche della struttura.
Interventi di miglioramento sismico
globale
L’analisi di vulnerabilità sismica ha evidenziato la
necessità di un intervento di miglioramento sismico
globale. Per rafforzare la struttura, è stata
progettata una cappa in calcestruzzo armata
con doppia rete in acciaio ad aderenza migliorata.
Oltre a questa, verranno realizzati cordoli di
fondazione attorno alle pile e alle spalle, con l’aggiunta
di micropali in acciaio e calcestruzzo disposti
su tre file parallele, per distribuire meglio
le sollecitazioni.
Ulteriori interventi locali, come l’impermeabilizzazione,
assicurano una copertura completa delle
varie parti, contribuendo a migliorare la durata
nel tempo.
Conclusioni
Il ripristino del viadotto Eccellente-Rosarno
rappresenta un intervento fondamentale per
la sicurezza e la funzionalità della rete di tra-
Il reseller ufficiale di Midas
per l'Italia è CSPFea. Per
maggiori informazioni visita
il sito web cspfea.net oppure
chiama il numero di telefono
+39 0429602404.
Ponti&Viadotti
74 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 75

Sottocontrollo
Cantieri
Il Ponte di Braila
È il secondo ponte sospeso più lungo dell’Europa
continentale. In corso i lavori di riasfaltatura con una
nuova miscela di asfalto ultraresistente elaborata
dal Gruppo Webuild con il Politecnico di Milano
Sono in corso i previsti lavori di riasfaltatura del
Ponte di Braila, in Romania, grazie all’uso di nuova
miscela di asfalto ultraresistente elaborata da
Webuild in collaborazione con il Prof. Maurizio Crispino
del Politecnico di Milano. La miscela fornirà
al manto bituminoso caratteristiche di elasticità
e resilienza adatte agli eccessivi carichi pesanti
in transito in ambedue i sensi di marcia a causa
della guerra in Ucraina. Il ponte di Braila è una infrastruttura
strategica per la regione e dalla sua
apertura nel luglio 2023 ha sostenuto un traffico
molto intenso, con passaggi settimanali di oltre
mille camion.
Una nuova miscela
Il carico oltre i limiti di peso consentiti, in concomitanza
con le temperature eccessive dei mesi
estivi, ha portato alla decisione di avviare lavori
di riasfaltatura con una nuova miscela con caratteristiche
di ultraresistenza superiori alle specifiche
contrattuali e da normativa applicabile e
Ponti&Viadotti
sarà in grado di resistere anche ai carichi di traffico
di portata eccezionale. La miscela va a sostituire
il precedente manto bituminoso che era stato
adottato in base alla normativa locale in sede
di progetto da parte della autorità stradale rumena
e lavorato secondo programma. La tenuta
del manto stradale non ha in alcun modo mai
presentato rischi strutturali.
Il Ponte sul Danubio a Braila è il secondo ponte
sospeso più lungo dell’Europa continentale, un’opera
molto avanzata dal punto di vista ingegneristico.
Tra le lavorazioni che hanno richiesto tecniche
altamente qualificate, la realizzazione di pali
di grande diametro, gli scavi di pozzi molto estesi
e profondi, gli impianti per l’estrazione dell’acqua
dalle falde sotterranee.
Dalla sua apertura al traffico, il consorzio di costruzione
guidato da Webuild (subentrata ad
Astaldi) ha lavorato insieme al cliente per monitorare
e implementare opere minori di collegamento
con la rete autostradale. nn
Edvige Viazzoli
76 10/2024 leStrade
Droni, georadar e tecnologie
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Cantieri
Il ponte sul Biffis
Gabriele Villa
Varato il primo ponte, quello a sud, sul canale Biffis, elemento
chiave della configurazione viabilistica della nuova stazione
autostradale di Ala Avio. Aumenterà la sicurezza dell’intera area
Il manufatto dal peso di 150 tonnellate è stato posizionato
in dieci minuti: si è svolta in maniera impeccabile
un’operazione di alto livello ingegneristico,
per la quale è stata impiegata una delle gru più
grandi d’Italia. Nonostante la mole dell’impalcato
metallico, per completare le operazioni di varo sul
canale Biffis sono stati sufficienti solo dieci minuti.
Il manufatto, del peso di 150 tonnellate e lungo 36
metri, è stato assemblato nelle scorse settimane
nella vicina area di cantiere della nuova stazione
autostradale di Ala Avio sull’Autostrada del Brennero
A22. Adeguatamente imbragato, il cassone è
stato sollevato da un’autogru tralicciata della portata
nominale di 600 tonnellate e posato a circa 38
metri dalla gru stessa. Si è trattato di un’operazione
di elevata perizia ingegneristica: la gru è dotata
di un traliccio principale della lunghezza di ben 60
metri alla quale è stato agganciato il ponte e di un
secondo traliccio deputato a sollevare le 300 tonnellate
di zavorra ausiliarie necessarie a controbilanciare
il carico sollevato a 38 metri di distanza.
La macchina ha quindi svolto una manovra rotatoria
e posato il ponte sulle spalle, precedentemente
costruite lungo gli argini del canale, calando di pari
passo e gradualmente anche le zavorre.
«Si tratta – ha commentato il Direttore Tecnico Generale
di Autobrennero, Carlo Costa – di operazioni
di elevata complessità, che richiedono una preparazione
importante e grande precisione: siamo
molto soddisfatti. Nel giro di 24 ore verrà posato,
seguendo lo stesso schema, anche un secondo
identico ponte, il ponte nord, necessario per la
peculiare configurazione studiata per superare le
criticità dell’attuale attraversamento del Biffis: al
posto del semplice ponte di ridotte dimensioni trasversali
oggi in funzione è stata immaginata una
rotatoria di forma ellittica. La forma architettonica
risulta ben inserita nel contesto ambientale e la
struttura metallica le conferisce leggerezza. Ovviamente
- prosegue Costa - andranno poi eseguite
ulteriori lavorazioni, dal montaggio delle predalles
fino alla pavimentazione e al rialzo di tutta l’area
di stazione e della viabilità per garantire il raccordo
con i nuovi ponti».
Proseguiranno anche i restanti lavori necessari
a finalizzare l’opera, che è portata avanti pure
in assenza della nuova concessione: la stazione
e il Centro per la Sicurezza Autostradale verranno
ampliati e potenziati con un intervento pensa-
to per inserirsi in maniera armoniosa nel paesaggio
e seguendo i più moderni standard di efficienza
energetica degli edifici, le piste della stazione passeranno
da tre a sei e si renderanno disponibili due
parcheggi, uno per gli utenti (50 stalli) e uno a servizio
della stazione e del CSA. Il tutto senza interferire
con l’operatività della stazione, che è rimasta
e rimarrà aperta.
La centralità della collaborazione
«Oggi abbiamo avuto ennesima conferma - ha
esordito l’Amministratore Delegato di Autostrada
del Brennero Diego Cattoni - dell’importanza ed
efficacia della collaborazione con gli Enti locali, in
questo caso la Provincia Autonoma di Trento, che
Ponti&Viadotti
78 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024 79

da sempre costituiscono una quota rilevante della
nostra compagine societaria. Ora proseguiamo
con determinazione con le altre fasi del cantiere,
che ci permetteranno di consegnare a chi viaggia
e ai territori una stazione nuova, sicura ed estremamente
funzionale».
Il Presidente della Provincia Autonoma di Trento
Maurizio Fugatti: «Quest’opera è fortemente attesa
dalle comunità locali. L’attuale raccordo con
la viabilità ordinaria presenta infatti delle criticità
che con questo intervento verranno finalmente
superate, garantendo maggiore sicurezza non
solo a chi accede o esce dalla stazione, ma anche
a chi viaggia sulla strada provinciale 90. La riqualificazione
del casello e del Centro per la Sicurezza
Autostradale darà, inoltre, una nuova centralità
ad un’uscita che serve un territorio molto vasto».
Al varo erano presenti anche l’Onorevole Vanessa
Cattoi e il Presidente del Consiglio Provinciale,
Claudio Soini. Cattoi ha sottolineato l’importanza
dell’opera «per l’intera Vallagarina e il Trentino,
poiché la nuova stazione rappresenta una sorta di
biglietto da visita per tutti coloro che dall’Italia vengono
nel nostro territorio. Anche in questa occasione
emerge la sinergia fra istituzioni locali, provinciali
e nazionali con l’obiettivo di valorizzare al
meglio lo sviluppo infrastrutturale del nostro territorio».
Soini si è complimentato per il lavoro svolto,
«un’opera ciclopica - ha sottolineato - attesa
con trepidazione dai territori e in grado di migliorarne
notevolmente la sicurezza». nn
Da sinistra, il Presidente
della Provincia Autonoma
di Trento, Maurizio Fugatti,
l’Amministratore Delegato
di Autostrada del Brennero,
Diego Cattoni, l'Onorevole
Vanessa Cattoi, e il Direttore
Tecnico Generale di
Autobrennero, Carlo Costa.
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
MATERIALI &
TECNOLOGIE
n La nuova tecnologia WMA-RAP
per gli asfalti. La risposta ai nuovi Criteri
Ambientali Minimi per le strade.
n Additivi per miscele bituminose a tiepido
di nuova generazione. Biodegradabili,
inodori e non pericolosi. Sono proposti
al mercato dall’azienda Activa S.r.l.,
di Corigliano-Rossano (CS).
n Heidelberg Materials sta organizzando
il primo impianto in italia per produrre
un cemento a impatto zero dal punto
di vista della CO 2 .
Ponti&Viadotti
80 10/2024 leStrade

Novità
La nuova tecnologia WMA-RAP
per gli asfalti
La risposta ai nuovi Criteri Ambientali Minimi per le strade
Introduzione
I recenti CAM Strade (Criteri Ambientali Minimi
per l’affidamento del servizio di progettazione ed
esecuzione dei lavori di costruzione, manutenzione
e adeguamento delle infrastrutture stradali
- D.M. 5 agosto 2024, pubblicato in G.U. Serie
Generale n. 197 del 23-8-2024 ed in vigore dal
21 dicembre 2024) sono uno dei primi strumenti
normativi emanati a livello nazionale per agire
concretamente sulla sostenibilità dei materiali
e delle tecnologie per le pavimentazioni stradali.
I criteri per il servizio di progettazione e i lavori
di costruzione, manutenzione e adeguamento
indicano infatti le specifiche tecniche progettuali
e i fattori premianti per l’affidamento dei lavori.
In funzione della quantità di materiale movimentato,
la costruzione e la manutenzione di una pavimentazione
stradale comportano un elevatissimo
consumo di materie prime non rinnovabili, un
cospicuo consumo energetico (legato tradizionalmente
ai combustibili fossili) e, di conseguenza,
elevate emissioni in ambiente. Tra le varie azioni
mirate all’abbattimento degli impatti ambientali
previste nei CAM si annoverano la gestione
delle temperature di produzione e posa in opera
(prevedendo i limiti massimi) e la regolamentazione
dell’utilizzo di materiali riciclati (prevedendo
i quantitativi minimi).
I Conglomerati Bituminosi (CB - in gergo “asfalti”)
per la realizzazione delle pavimentazioni sono
abitualmente prodotti e posati in opera ad elevate
temperature, comprese tra i 150 - 180 °C (Hot
Mix Asphalt – HMA) (Liu et al., 2024), in base alla
tecnologia e al tipo di bitume. Tuttavia, la ricerca
e lo sviluppo di nuove tecnologie hanno permesso
di traguardare la possibilità di ridurre tali
temperature, abbassandole fino a 100-140 °C
(Spadoni et al., 2022) grazie all’impiego di specifici
prodotti termoregolatori (Warm Mix Asphalt
– WMA). Tale riduzione comporta prima di tutto
una diminuzione delle emissioni in atmosfera
e del consumo energetico (Sukhija & Saboo,
2021), un miglioramento delle condizioni lavorative
per gli operatori (Vaitkus et al., 2016), un incremento
delle distanze di trasporto (Praticò et
al., 2020), la possibilità di stendere il materiale
anche nelle stagioni più fredde allungando i periodi
di operatività (Bueche et al., 2024) ed un
minore invecchiamento del legante bituminoso
costituente la miscela (Keymanesh et al., 2023).
Per quanto concerne il riciclo dei materiali, un
focus particolare è stato rivolto al Granulato di
Conglomerato Bituminoso - GCB (CB di risulta
derivante dalla demolizione delle vecchie pavimentazioni
che ha cessato di essere rifiuto a seguito
di una o più operazioni di recupero, conforme
al DM 69 del 28.03.2018 e assume quindi la
qualifica di “non rifiuto” - End of Waste - ai sensi
dell’art. 184-ter comma 2 del D.Lgs. 3 aprile
2006 n. 152.), comunemente anche indicato
con RAP (Reclaimed Asphalt Pavement). Per
molti anni, le Norme Tecniche dei Gestori Stradali
non hanno contemplato il riciclaggio di GCB
perché il bitume contenuto in esso risulta essere
invecchiato. L’uso indiscriminato di tale materiale
comporta infatti un irrigidimento ed un infragilimento
della nuova miscela bituminosa, con
conseguente riduzione della vita utile della pavimentazione
(Behnood, 2019). Anche in questo
caso, la ricerca e lo sviluppo di nuove tecnologie
permettono oggigiorno l’utilizzo di GCB
grazie all’azione rigenerante di prodotti specifici
(rigeneranti) (Caputo, et al., 2021). Bisogna comunque
evidenziare che, se da un punto di vista
chimico la rigenerazione non è più discriminante,
un elemento chiave è anche l’impianto di produzione.
Tuttavia, in funzione dell’adeguato trattamento
per ottenere il GCB (selezione, frantumazione,
vagliatura e stoccaggio) e degli impianti di
ultima generazione (gestione dell’umidità, modalità
di inserimento, temperatura di miscelazione,
etc.), è ora possibile produrre CB con elevati
quantitativi di GCB con prestazioni corrispondenti
ai requisiti prestazionali previsti in fase di progettazione,
ottenendo numerosi benefici tra cui
il risparmio di materie prime non rinnovabili (aggregati
e bitumi), la riduzione del consumo energetico,
la riduzione delle emissioni in atmosfera
e la diminuzione dei rifiuti destinati in discarica
(Saltan & Khaliqi, 2024).
PhD. Ing. Loretta
Venturini
Direttore Scientifico
e dello Sviluppo
Strategico,
Iterchimica S.p.A.
PhD. Ing. Carlo
Carpani
Ricercatore
Scientifico e dello
Sviluppo Strategico,
Iterchimica S.p.A.
Figura 1: Confini di sistema
considerati nella stima
dell’LCA per WMA-RAP.
È evidente che la somma dei benefici ambientali
tra la gestione delle temperature e il riciclaggio
delle vecchie pavimentazioni è una delle strategie
costruttive per raggiungere gli obiettivi dell’European
Green Deal. Il Dipartimento R&D di Iterchimica
si è pertanto dedicato negli ultimi anni a
studiare nuovi prodotti e tecnologie (primi studi e
applicazioni nel 2012), battezzati WMA-RAP, che
consentono contemporaneamente di controllare
le temperature (WMA) e di rigenerare elevate
percentuali di RAP. Attraverso un unico prodotto,
tale tecnologia elimina le problematiche dovute
alla gestione separata di due additivi, che
potenzialmente possono risultare chimicamente
non affini e di agevolarne la gestione in impianto
di produzione degli asfalti (Bueche et al., 2024).
Analisi di impatto ambientale
Per quanto concerne l’analisi di impatto ambientale,
l’UE ha introdotto da diverso tempo il concetto
di Life Cycle Assessment (LCA) per sviluppare
le politiche inerenti alla sostenibilità, indicandola
come la metodologia migliore per la valutazione
degli impatti ambientali. L’analisi LCA permette
di qualificare, quantificare e confrontare le ripercussioni
indotte dalle diverse tecnologie, oltre che
consentire di sviluppare ed implementare un progetto
riducendo al minimo gli impatti sull’ambiente.
Con riferimento alla fase di aggiudicazione lavori
e all’eventuale appalto integrato, tale metodo
di verifica è stato quindi adottato anche dai CAM
Strade, richiedendo di assolvere ai contenuti minimi
richiesti dalla Relazione di Sostenibilità prevista
dal decreto legislativo 31 marzo 2023, n. 36,
riferiti ai soli consumi di energia, materia ed emissioni
di CO 2
eq, prendendo come periodo di riferimento
(Reference Study Period, RSP) la durata
di vita utile dell’infrastruttura (Reference Service
Life, RSL) o quella dichiarata in progetto. Il processo
di calcolo riportato nel Decreto è conforme
alla norma UNI EN 17472:2022 e prevede le analisi
afferenti alle fasi di produzione, costruzione,
utilizzo e fine vita utile. I moduli relativi ai benefici
e ai carichi oltre il confine di sistema (informazioni
oltre il ciclo di vita della costruzione) sono
esclusi. Nel caso di nuove costruzioni e di interventi
di riqualificazione, gli strati coinvolti sono i
sottofondi stradali (inclusi lavori di movimento di
terra), fondazione, base, collegamento ed usura;
per gli interventi di manutenzione e riabilitazione
quelli coinvolti sono base, collegamento ed usura.
Stima degli impatti risparmiati con la
tecnologia WMA-RAP
Considerando che la tecnologia WMA-RAP deve
garantire pari prestazioni e vita utile rispetto ai
tradizionali metodi produttivi (HMA senza RAP, o
eventualmente con basso contenuto), con lo scopo
di simulare i relativi benefici ambientali, si riporta
di seguito un’analisi “from cradle to gate”
(dalla culla al cancello), considerando solamente
gli impatti ambientali seguenti:
• reperimento delle materie prime (A1);
• trasporto in impianto di produzione (A2);
• confezionamento del materiale (A3).
Le normative di riferimento sono state la ISO
14040 e la ISO 14044 che riportano la seguente
procedura: obiettivo e definizione dello scopo,
analisi di inventario, valutazione degli impatti e
interpretazione.
Prendendo come riferimento i tradizionali CB
per gli strati di collegamento (binder) prodotti
con aggregati e bitume tal quale di primo utilizzo
(HMA), sono stati stimati il risparmio di emissioni
e di consumi energetici apportati alle seguenti
tecnologie:
• conglomerato bituminoso tiepido, WMA (additivo
allo 0,20% sul peso del bitume)
• conglomerato bituminoso a caldo con RAP rigenerato,
HMA-RAP (additivo allo 0,30% sul peso
del RAP)
• conglomerato bituminoso tiepido con RAP rigenerato,
WMA-RAP (additivo allo 0,35% sul peso
del RAP).
L’unità funzionale definita è 1 tonnellata di CB.
Con riferimento al RAP nei CB, si deve sottolineare
che, in funzione degli impianti a disposizione
sul territorio, le esperienze italiane oggi evidenziano
risultati positivi sino a percentuali di recupero
pari al 70% (Mori & Nicolini, 2023).
La Figura 1 mostra i processi e i confini del sistema
di produzione del CB, considerando il RAP
come “rifiuto evitato” e cioè un prodotto esterno
che, se non impiegato, sarebbe destinato a smaltimento
in discarica.
In conformità alle normative tecniche in vigore e
all’esperienza, la composizione della miscela di
riferimento è stata ipotizzata pari a 4,6% di bitume
e 95,4% di aggregati (di primo utilizzo e/o
GCB), con un peso specifico di 2,35 t/m 3 . Il contenuto
di bitume del RAP è stato ipotizzato pari a
4,4% sul peso della miscela.
Materiali&Tecnologie
82 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024
83

Ulteriori parametri considerati sono riportati nella
Tabella 1.
L’analisi è stata eseguita attraverso l’ausilio di
un software sviluppato dall’azienda Iterchimica
S.p.A., il cui inventario si basa su dati di letteratura.
È tuttavia necessario tener presente che,
nonostante l’accuratezza (verificata per confronto
durante casi studio specifici), lo studio restituisce
soltanto una stima dei reali risparmi ambientali
(confronto che evidenzia la tendenza). Solo
attraverso un’analisi LCA con software dedicati si
possono certificare i reali risultati.
WMA vs HMA
Oltre ai benefici odorigeni, di operatività e sicurezza
per le maestranze e il minore invecchiamento
del bitume (ad oggi non quantificabile
in incremento di vita utile), i risparmi in termini
di emissioni e consumi energetici della tecnologia
WMA (140°C) rispetto alla tradizione HMA
(160°C), sono riportati di seguito.
Il risultato mostra come le emissioni di CO 2
eq
emessa (Figura 2) siano di circa il 5% inferiori:
tale risparmio è in linea con la bibliografia internazionale
che indica tendenzialmente una ridu-
Figura 2: Emissioni per 1 tonnellata di CB (WMA vs HMA).
Figura 3: Consumi energetici per 1 tonnellata
di CB (WMA vs HMA).
Parametri
Combustibile impianto di produzione
Dati
Gas metano
Produzione impianto [t/h] 240
Consumo energetico impianto [kW/h] 88.0
Consumo carburante pala gommata per
carico impianto [l/h]
Distanza trasporto aggregati [km] 20
Distanza trasporto RAP [km] 50
Distanza trasporto bitume ed emulsioni
bituminose [km]
Distanza trasporto compound polimerici
[km]
Energia per produrre bitume
GWP per produrre bitume
Energia per produrre aggregati
GWP per produrre aggregati
Additivo per WMA
Additivo rigenerante
Additivo WMA – RAP
23
200
175
45.772 (MJ/t)
207,5 (kgCO2/t)
40 (MJ/t)
10 (kgCO2/t)
EPD
(a disposizione
su richiesta)
zione del 2-10%, evidenziando la correlazione
con le fasi di produzione e di trasporto delle materie
prime. Ad esempio, lo studio eseguito dal
National Asphalt Pavement Association (NAPA)
riporta che la riduzione della temperatura di pro-
Impostati in funzione
Tabella 1: Dati di input per
analisi LCA.
dell’esperienza
(Eurobitume, 2020)
(Institute, 2019)
(Irrgang & Galehouse,
2011)
Iterchimica SpA
Figura 4: Emissioni per 1 tonnellata di CB in funzione del contenuto di RAP (HMA-RAP vs HMA).
Figura 5: Consumo energetico per 1 tonnellata di CB in funzione del contenuto di RAP
(HMA-RAP vs HMA).
Figura 6: Differenza emissioni per 1 tonnellata di CB in funzione del contenuto di RAP (WMA-
RAP vs HMA-RAP).
Figura 7: Differenza consumi energetici per 1 tonnellata di CB in funzione del contenuto
di RAP (WMA-RAP vs HMA-RAP).
duzione (dai 20 ai 40 °C in meno) comporta un risparmio
di CO2eq compreso tra il 3,6% ed il 6%
considerando le fasi A1-A3 (Shacat et al., 2024).
Anche i consumi energetici diminuiscono di circa
il 6% grazie soprattutto alla riduzione della temperatura
di produzione (Figura 3), sempre in linea
con i dati presenti in letteratura.
HMA-RAP vs HMA
Il confronto HMA-RAP vs HMA (Figure 4 e 5) ha
permesso di determinare l’influenza del contenuto
di RAP sulle emissioni e sul consumo energetico.
Come da aspettative, l’impatto delle emissioni
diminuisce all’aumentare del quantitativo
di RAP. In particolare, il risparmio di CO2eq è del
12% con il 30% di RAP, del 20% con il 50%, del
30% con il 70%, ed infine del 44% con un teorico
impiego del 100% di RAP. In generale, emerge
che per ogni 1% di RAP riciclato si hanno circa
0,38-0,44% in meno di emissioni di CO 2
eq.
Per quanto riguarda i consumi energetici, si nota
sempre la stessa tendenza di diminuzione dell’energia
consumata all’aumentare del RAP (soprattutto
dovuta al risparmio di energia per la
produzione ed il trasporto degli aggregati e del
bitume). Il risparmio energetico è circa del 23%
con il 30% di RAP, del 38% con il 50%, del 53%
con il 70%, ed infine del 77% con un teorico impiego
del 100% di RAP. In generale, emerge che
per ogni 1% di RAP riciclato si hanno circa 0,7-
0,8% in meno di consumi energetici.
Il 100% di RAP a caldo è tuttavia ancor oggi una
pratica non in uso, ma che rappresenta sicuramente
l’obiettivo futuro.
WMA-RAP vs HMA-RAP
Considerando la possibilità di usufruire della tecnologia
WMA-RAP (produzione di CB tiepidi e di
elevate percentuali di RAP), si è proceduto a simulare
il confronto con il HMA-RAP (Figure 6 e 7).
L’azione sinergica del nuovo prodotto permette
di ottenere ulteriori riduzioni delle emissioni (3-
5% in meno) e dei consumi energetici (3-6% in
meno), in funzione delle diverse percentuali di
materiale riciclato.
Prendendo a riferimento l’HMA senza RAP i benefici
stimati per le emissioni sono pari al 17% con
il 30% di RAP, al 25% con il 50%, al 34% con il
70%, ed infine al 48% con un teorico impiego del
100% di RAP. In generale, emerge che per ogni
1% di RAP si hanno circa 0,47-0,88% in meno di
emissioni di CO 2
eq.
Invece, per i consumi energetici si ottiene che
sono pari al 28% con il 30% di RAP, al 42% con
il 50%, al 58% con il 70%, ed infine all’80% con
un teorico impiego del 100% di RAP. In generale,
emerge che per ogni 1% di RAP si hanno circa
0,8-1,2% in meno di consumi energetici.
Materiali&Tecnologie
84 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024
85

Conclusioni
La continua evoluzione tecnologica nella produzione
dei conglomerati bituminosi ha raggiunto ormai
traguardi inimmaginabili sino a dieci anni fa. Sotto
la spinta della Green Economy, oggigiorno è possibile
produrre miscele a minori temperature (CB tiepidi
– WMA) e riciclare elevate percentuali di materiali
derivanti dalla demolizione delle vecchie pavimentazioni
(GCB – RAP). Un’ulteriore spinta al settore
stradale arriverà prossimamente anche con l’entrata
in vigore dei Criteri Ambientali Minimi a fine 2024.
Coscienti dell’evoluzione epocale in corso, il settore
Ricerca e Sviluppo di Iterchimica ha messo a punto
una nuova tecnologia che permette, tramite l’impiego
di un unico prodotto (tecnologia WMA-RAP),
la produzione di CB tiepidi con elevate percentuali
di RAP, con pari prestazioni di miscele prodotte
a caldo con soli materiali di primo utilizzo (elevata
sostenibilità).
Oltre che alla riduzione dei fumi emessi durante la
produzione e la stesa, la riduzione dell’invecchiamento
a breve termine del legante bituminoso, la
possibilità di allungare le distanze di trasporto del
materiale, ed infine la capacità di stesa del materiale
anche in periodi più freddi dove le temperature
normalmente non consentirebbero la realizzazione
di una pavimentazione stradale, la stima
dell’LCA ha evidenziato i principali benefici ambientali
che sono il risparmio di elevate quantità di materiali
non rinnovabili, la riduzione di emissioni in
impianto e gli elevati risparmi energetici.
Si sottolinea che le stime sono state sviluppate tenendo
conto dal reperimento delle materie prime
fino all’uscita dall’impianto di produzione dei conglomerati
bituminosi. Tuttavia, non tengono conto
della vita utile del materiale, poiché un elemento
imprescindibile per queste tecnologie è la garanzia
prestazionale che deve essere uguale a quella
delle miscele tradizionali.
Il corretto additivo per WMA-RAP e relativo dosaggio
devono essere determinati attraverso studi di
laboratorio specifici, in funzione delle caratteristiche
del RAP, delle temperature del processo produttivo
e delle prestazioni che bisogna raggiungere
per garantire la vita utile della pavimentazione.
Allo stesso modo, è necessario calcolare l’effettivo
risparmio ambientale in funzione dei reali processi
produttivi che cambiano per ogni impianto. nn
Bibliografia
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806. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2016.02.212
Via
+39 0183 530594
Via Omodeo, 14 - Zona Industriale Cacip - 09067 Elmas (CA)
+39 070 7058026
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Corso Cuneo, 76 - 10078 Venaria Reale (TO)
+39 011 201100
Via Beinette, 67 - 12013 Cuneo (CN)
+39 0171 401225
Via della Meccanica, 27- 37139 Verona (VR)
+39 0456 862616

Formazione
Daniela Stasi
L’home page della
piattaforma Atecap
Academy.
Risorse qualificate e aggiornate
Il presidente di Atecap,
Giuseppe Ruggiu.
re, in modo possa diventare trasversale a tutto il
mondo delle costruzioni».
Abbiamo partecipato alla presentazione del progetto,
a voi quello che ci siamo appuntati sul taccuino.
Preparazione, professionalità
e sicurezza
Atecap ha pensato a una formula accattivante
per i giovani, andando al di fuori della tradizionale
formazione e offrendo un’immagine attrattiva
del settore.
«Lavorare nel calcestruzzo significa farne parte,
contribuendo a costruire il futuro - aggiunge Di
Bona - Non abbiamo voluto noiose lezioni e dispense
da studiare, ma video, illustrazioni e semplici
dialoghi tra operatori e formatori del settore.
Questo è il nostro contributo di qualità, unifor-
mità e semplificazione alla formazione delle nuove
leve del settore calcestruzzo. Abbiamo puntato
su preparazione, professionalità e sicurezza».
La piattaforma, il portale web raggiungibile all’indirizzo
www.atecapacademy.it, offre l’accesso
gratuito per gli associati ad Atecap. «Ai soci viene
rilasciata una password unica con scadenza
a intervalli di tempo - racconta Barbara Santoro,
project leader del progetto - Una volta completato
l’accesso, si accede ai vari corsi, disponibili
in formato video».
I contenuti della piattaforma sono fruibili in diverse
lingue. «Il multilinguismo è stato possibile
anche grazie alla tecnologia e all’applicazione
dell’intelligenza artificiale - continua Santoro - È
stata una scelta necessaria perché si registra una
disponibilità verso i lavori edili da parte di cittadini
immigrati che in parte sopperiscono alla carenza
di manodopera. D’altronde, il cantiere è,
da sempre, spazio di inclusione».
Atecap Academy è la piattaforma e-learning che, mediante
videocorsi concreti, valorizza la manodopera affrontando
il pressante problema della diffusa mancanza di lavoratori
«La carenza di disponibilità e di reperibilità di
manodopera qualificata è un problema crescente
in Italia, che mette a rischio le stesse opere del
PNRR e causa ritardi nei progetti, l’aumento dei
costi e la difficoltà nel mantenere gli standard di
qualità. Quindi, come associazione abbiamo voluto
sviluppare una scuola virtuale dedicata alla
formazione professionalizzante delle persone che
operano nel settore del calcestruzzo. Una piattaforma
agile, facile e fruibile online in qualsiasi
luogo, in qualsiasi momento e in diverse lingue,
con una forte connotazione intergenerazionale e
interculturale». Queste sono le parole di Alfonso
Di Bona, vicepresidente di Atecap, e il progetto
formativo a cui si riferisce è la neonata Atecap
Academy, pensata esclusivamente per gli associati.
L’obiettivo è proporre una formazione continuativa,
sviluppare le competenze nel lavoro,
migliorare la coesione e la cultura aziendale, trattenere
i migliori talenti. In sintesi, poter disporre
di risorse qualificate e aggiornate. «Il tema della
ricerca del personale è decisamente sentito dai
nostri associati - dichiara Giuseppe Ruggiu, presidente
di Atecap - L’Associazione crede molto in
questo progetto formativo, proprio perché è stato
creato intercettando le necessità reali. Il nostro
intento è di coinvolgere tutta la filiera e di
aprire il progetto ad altre associazioni di setto-
Alfonso Di Bona,
vicepresidente di Atecap,
illustra il progetto formativo
Atecap Academy, pensato
per gli associati.
L’urgenza della mancanza
di manodopera
Le ragioni della carenza di manodopera sono diverse
e sono emerse durante la presentazione
di Atecap Academy, che si è rivelata anche l’occasione
di tratteggiare una panoramica della situazione
lavorativa nel settore edile. L’età media
dei lavoratori nel settore delle costruzioni è
di 55 anni. In base ai dati raccolti, quasi il 35%
degli occupati è over 50, solo il 10% under 25.
In particolare, over 65 1,6%, tra 61 e 65 6,29%,
tra 51 e 60 26,58%, tra 36 e 50 38,24%, tra
26 e 35 16,93%, tra 17 e 25 10,29%, tra 14 e
16, 0,08%. Altro dato interessante riguarda i
lavoratori stranieri in edilizia che rappresentano
circa il 35% del totale e continuano a crescere:
nel 2018 erano il 30% e tra il 2018 e il 2022
sono passati a livello nazionale da 165.492 a
260.590. Di questi oltre il 60% proviene da Romania,
Albania, Marocco ed Egitto, seguono poi
Materiali&Tecnologie
88 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024
89

Aria compressa
di alta qualità
dal backbone
all’ultimo miglio
MDVS 125 Eco5
MDVN 83 Eco5
MDVN 53 Eco5
Tunisia, Moldavia, Kosovo, Macedonia del Nord
e Ucraina.
Tra i fattori che portano a una carenza cronica di
manodopera, primo tra tutti, il raggiungimento
dell’età pensionabile da parte di molti lavoratori e
la conseguente mancanza di giovani pronti a sostituirli.
In secondo luogo, l’edilizia non attrae le
nuove generazioni, è percepita come un settore
meno prestigioso di altri e fisicamente impegnativo.
Altre due motivazioni: l’offerta formativa è
inadeguata (senza programmi di formazione specifici
e aggiornati) e numerosi lavoratori qualificati
italiani cercano migliori opportunità all’estero.
Da quanto scritto emergono con forza gli obiettivi
concreti di Atecap Academy: formare in modo
adeguato può valorizzare ulteriormente le professioni
e può contribuire a risolvere l’urgenza
della mancanza di manodopera. nn
Materiali&Tecnologie
Un esempio di videocorso
A colpirci, in particolare, quello per l’operatore di
autobetoniera e autobentonpompa, ideato sia per
chi sta per iniziare il lavoro di trasporto del calcestruzzo,
sia per chi desidera aggiornare le proprie
competenze. Il video ripercorre le diverse tappe di
una tipica giornata di lavoro in modo veritiero: la
preparazione e il giro di sicurezza in rimessa; le
operazioni di carico del calcestruzzo nella centrale
di betonaggio; il trasporto verso il cantiere; le operazioni
di accesso e scarico; infine, il rientro in rimessa
seguito dalle pulizie del tamburo e dell’autobetoniera.
Per un modello formativo non frontale
e teorico, ma calato concretamente nella realtà lavorativa
a cui si riferisce.
La presentazione di Atecap
Academy si è rivelata anche
un’occasione per tracciare
una panoramica della
situazione lavorativa nel
settore edile.
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Iniziative
Concretezza 2024
Un impegno condiviso per il futuro delle costruzioni
Il 24 e 25 settembre 2024 si è tenuta presso
il maestoso Castello di Rivalta, in provincia di
Piacenza, l’edizione 2024 di Concretezza, il più
importante appuntamento dell’anno dedicato al
mondo del calcestruzzo in Italia. Questo evento
ha raccolto professionisti, istituzioni e attori chiave
del settore delle costruzioni, in un momento
cruciale di riflessione collettiva sull’impatto ambientale
dell’industria edilizia e sulle azioni da intraprendere
per un futuro più sostenibile.
L’evento, strutturato in due intense giornate di
tavoli di lavoro tematici, ha affrontato una questione
di estrema urgenza: l’impatto ambientale
del settore delle costruzioni, un settore che,
più di molti altri, ha un ruolo centrale nella lotta
al cambiamento climatico e nella riduzione delle
emissioni globali. La sfida è duplice: da un lato, vi
è la necessità di rispondere alle crescenti esigenze
di sviluppo infrastrutturale, dall’altro l’obbligo
di farlo in modo sostenibile e rispettoso dell’ambiente.
L’unicità di Concretezza 2024: un dialogo
aperto tra tutti gli attori della filiera
Quello che ha reso Concretezza 2024 un evento
davvero speciale è stato il suo formato inclusivo,
concepito per facilitare un dialogo trasversale
tra tutti i protagonisti della filiera delle costruzioni.
Questo approccio ha coinvolto rappresentanti
delle istituzioni nazionali e locali, enti appaltanti,
studi di progettazione, imprese di costruzione,
produttori di materiali e laboratori di control-
Geom. Silvio Cocco,
Presidente
dell’Istituto Italiano
del Calcestruzzo
Al tavolo dei “Media” (qui
sopra), tra gli altri, l’On.
Paolo Cento e Giuseppe
Brindisi (giornalista Rete 4.)
Nella immagine a destra,
da sinistra, Duilio Gianmaria
(giornalista RAI), Prof.
Massimo Lucidi, Geom.
Silvio Cocco,
Prof. Enzo Siviero.
Nell’immagine a lato, da
sinistra, Duilio Gianmaria
(giornalista RAI), Prof.
Massimo Lucidi, Geom.
Silvio Cocco.
lo. Si è trattato di un’occasione unica per mettere
a confronto punti di vista spesso divergenti, ma
che, in un contesto di cooperazione, hanno trovato
spazio per interagire e costruire una visione
comune.
L’aspetto più innovativo dell’incontro è stato il
superamento della logica dell’accusa. Durante i
lavori, infatti, non si è cercato di puntare il dito
contro qualcuno o di attribuire responsabilità individuali
per le difficoltà del settore. Al contrario,
l’obiettivo primario delle discussioni è stato
quello di comprendere “i perché” dietro la situazione
attuale, analizzando a fondo le motivazioni
delle sfide che stiamo affrontando, e cercando
di rispondere con soluzioni collettive e condivise.
Questo spirito è stato incarnato dal “Libretto dei
Perché”, uno strumento utilizzato durante l’evento
per raccogliere le domande cruciali e trovare
risposte plausibili alle difficoltà attuali del settore.
Il Libretto dei Perché ha aiutato a stimolare
un processo di riflessione condivisa, coinvolgendo
tutti i partecipanti nella ricerca di spiegazioni
e soluzioni.
Un format che copre l’intera catena
del costruire
Uno degli aspetti più apprezzati dell’edizione
2024 di Concretezza è stata l’organizzazione dei
tavoli di lavoro, che hanno rappresentato l’intera
catena del mondo delle costruzioni. Dai tavoli
dedicati alla formazione scolastica e universitaria,
passando per gli enti appaltanti, fino ad arrivare
ai “Decisori” – coloro che, con le loro scelte,
hanno il potere di dare un indirizzo chiaro e
concreto al futuro del settore. Questo format,
che ha coinvolto l’intero ecosistema delle costruzioni,
ha permesso di affrontare le problematiche
in modo ampio e sfaccettato. Gli argomenti
sono stati trattati partendo dalle basi – come l’educazione
e la preparazione dei futuri professionisti
– fino ad arrivare alle scelte operative e decisionali
di chi guida le grandi opere. È emersa
una consapevolezza comune: le decisioni devono
essere prese con una visione d’insieme, tenendo
conto di tutti i soggetti coinvolti nel processo
e delle conseguenze ambientali a lungo termine.
Il dialogo aperto e diretto tra i partecipanti è stato
uno degli elementi più apprezzati dell’incontro.
Spesso, nelle dinamiche complesse che caratterizzano
il mondo delle costruzioni, le informazio-
Materiali&Tecnologie
92 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024
93

Verso un futuro condiviso: l’auspicio
di Concretezza
In conclusione, Concretezza 2024 ha rappresentato
un punto di svolta per il settore delle costruzioni
in Italia. Le due giornate di lavoro al Castello
di Rivalta hanno dimostrato che, nonostante le
numerose criticità che affliggono il comparto, è
possibile tracciare una strada condivisa che possa
portare il settore verso una crescita più sana,
sostenibile e inclusiva. L’auspicio che emerge dalle
discussioni è quello di continuare su questa
strada, di rafforzare il dialogo tra i diversi attori
della filiera e di promuovere una maggiore cooperazione
tra istituzioni, imprese e progettisti.
Solo attraverso una visione unitaria e una strategia
condivisa sarà possibile affrontare le sfide
ambientali e sociali che ci attendono. Restare
inermi di fronte a una crisi di tale portata non è
un’opzione. Come ha dimostrato Concretezza, il
Da sinistra, Geom. Silvio Cocco, Prof. Massimo Lucidi, Dott.
Federico Cempella (Presidente Associazione Genio Civile),
Dott.ssa Lucia Eva Leonessi (Cisambiente Confindustria - DG).
Da sinistra, Giuseppe
Brindisi (giornalista Rete 4),
Prof. Massimo Lucidi,
Geom. Silvio Cocco.
ni e le responsabilità si perdono lungo la catena,
generando incomprensioni, ritardi e accuse reciproche.
In molti casi si sentono frasi come «se
lo avessi saputo prima» o «non eravamo a conoscenza».
Concretezza, invece, ha cercato di ridurre queste
distanze, favorendo un confronto immediato
e trasparente tra tutti gli attori della filiera. Questo
ha permesso di superare vecchie barriere comunicative
e creare un clima di fiducia reciproca.
La crisi del settore: un’onda di
criticità da affrontare insieme
Il settore delle costruzioni è innegabilmente attraversato
da numerose criticità. In primis, vi è
la confusione normativa, aggravata da una continua
evoluzione delle leggi e delle regole che governano
il comparto. Spesso le colpe vengono
attribuite ad altri attori della filiera, creando un
circolo vizioso di recriminazioni che rallenta ulteriormente
il progresso del settore. Un altro grande
ostacolo è rappresentato dalla complessità dei
processi decisionali e dalla frammentazione delle
responsabilità. In un contesto così articolato, risulta
difficile tracciare una linea chiara di azione
che possa essere condivisa da tutti i protagonisti
del mondo delle costruzioni. Tuttavia, Concretezza
2024 ha dimostrato che solo con la presenza
di tutti i tavoli della filiera è possibile superare
queste difficoltà.
Il confronto diretto tra produttori, progettisti,
costruttori e decisori ha permesso di scardinare
quelle dinamiche che troppo spesso portano
a ritardi, inefficienze e malintesi. Invece di cercare
colpevoli, il focus è stato posto sulla ricerca
di soluzioni condivise e sull’individuazione delle
migliori pratiche per garantire un futuro sostenibile
all’industria edilizia.
settore delle costruzioni ha la capacità, le competenze
e la volontà di agire. Il nostro desiderio
– che potrebbe sembrare un’utopia – è quello di
cambiare lo stato delle cose, non solo per il nostro
bene, ma per quello delle generazioni future.
Concretezza 2024 ha gettato le basi per un cambiamento
significativo: ora, nell’attesa di completare
gli “Appunti per il Futuro” (ovvero gli atti
dell’edizione appena tenuta), spetta a noi e a tutti
i protagonisti del settore proseguire su questa
strada, uniti verso un futuro più sostenibile
e consapevole.
Concretezza invita tutti coloro che condividono
questa missione a unirsi a noi, poiché solo dall’unione
può scaturire la forza. nn
Ing. Gianni Massa
Prof. Enzo Siviero (Rettore
(Presidente Fondazione CNI). Università eCampus).
Ing. Alberto Braghieri (Presidente Ordine Ingegneri Piacenza).
Ing. Roberto Arditi (Direttore Sicurezza stradale di Sina S.p.A.).
Da sinistra, Prof. Gianvittorio Rizzano (Università
di Salerno), Prof. Domenico Griffo (Istituto Maggiolini),
On. Corrado Clini.
Prof. Martin Nkafu Nkemnkia (Fondazione Vaticano CIRPS),
Prof. Andrea Gaffarello (Istituto IIS C. Cattaneo).
Ing. Angelo Domenico Perrini (Presidente del Consiglio Nazionale degli Ingegneri).
Materiali&Tecnologie
94 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024
95

Decarbonizzazione
La prima cementeria
decarbonizzata d’Italia
Heidelberg Materials, avviato fattibilità del progetto di decarbonizzazione
della cementeria di Rezzato-Mazzano: sarebbe il primo impianto in Italia
a produrre un cemento a impatto zero dal punto di vista della CO 2
Il Gruppo Heidelberg Materials - che nel 2016
ha acquisito Italcementi, storica azienda italiana
leader nella produzione del cemento - è
all’avanguardia nello studio e nell’applicazione
a livello industriale delle tecnologie di cattura
della CO 2 . L’impianto Heidelberg Materials
di Brevik, in Norvegia, sarà infatti la prima cementeria
a livello mondiale a produrre, nel corso
del 2025, un cemento net-zero, grazie alla
cattura dell’anidride carbonica attraverso la
tecnologia delle ammine e al suo stoccaggio
nelle profondità marine al largo della Norvegia
Materiali&Tecnologie
(per approfondimenti: www.brevikcss.com).
Oltre all’impianto di Brevik, il Gruppo ha avviato
altri percorsi verso la decarbonizzazione di
impianti in Europa e Nord America, ai quali Heidelberg
Materials sta progettando di affiancare
quello di Rezzato-Mazzano, che in questo modo
diventerebbe la prima cementeria decarbonizzata
d’Italia, aprendo una nuova prospettiva
per la produzione a livello nazionale di materiali
per le costruzioni sostenibili a bilancio carbonico
neutro. Si tratta di un progetto sfidante
e impegnativo, non solo a livello tecnologico
Carlo Dossi
ed industriale ma anche finanziario, per il quale
sarà indispensabile il supporto di una strategia
nazionale con cui stabilire sinergie nonché
un importante sostegno di finanziamenti pubblici
nazionali ed europei.
Progetto “Ravenna CCS”
Il completamento del processo di decarbonizzazione
prevede l’utilizzo o lo stoccaggio della
CO 2
catturata. Nell’ambito delle opportunità di
stoccaggio, una novità positiva e di rilievo è rappresentata
dell’avvio della fase uno del progetto
“Ravenna CCS”, realizzato dalla JV paritetica
Eni-Snam. Questo traguardo apre nuovi possibili
scenari anche per il progetto di Rezzato-Mazzano,
che potrebbe partecipare ai futuri processi di
conferimento delle capacità di trasporto e stoccaggio
della CO 2
nei giacimenti di gas esauriti
al largo di Ravenna. A questo proposito, Heidelberg
Materials ha avviato interlocuzioni con Eni
e Snam per una valutazione tecnica preliminare.
La CCS è una leva fondamentale per raggiungere
gli ambiziosi obiettivi di decarbonizzazione
europei e nazionali e diventa cruciale nell’ambito
del settore HtA (hard-to-abate) per il massimo
contributo alle azioni di mitigazione del cambiamento
climatico entro il 2050. La cattura della
CO 2
proveniente dal processo di produzione e il
successivo sequestro in siti di stoccaggio permanente
e sicuro, come quelli sotto il fondale marino,
offre, infatti, un grande potenziale per i settori
in cui è più difficile abbattere le emissioni,
come quello della produzione del cemento, dove
due terzi delle emissioni di CO 2
sono legate alla
chimica del processo produttivo.
Grazie alle competenze acquisite nei propri progetti
CCU/S (Carbon Capture Utilization/Storage)
già lanciati e a un ambizioso programma Net
zero, Heidelberg Materials potrà essere un soggetto
fondamentale per garantire un prezioso impulso
allo sviluppo di questo settore in Italia.
Il cemento evoZero
Heidelberg Materials, leader globale per la decarbonizzazione
degli impianti di produzione del cemento
con gli obiettivi più ambiziosi del proprio
settore industriale, ha identificato nella CCUS una
leva fondamentale, diventando un punto di riferimento
per i settori industriali in cui è più difficile
abbattere le emissioni (hard-to-abate). L’azienda
ha sviluppato diversi progetti di cattura della CO 2
a livello globale. Entro il 2030, attraverso i propri
progetti CCUS, Heidelberg Materials punta a catturare
dieci milioni di tonnellate di CO 2
. Di recente,
Heidelberg Materials ha presentato evoZero, il
primo cemento Net zero carbon captured al mondo.
evoZero raggiunge un’impronta Net zero grazie
all’applicazione virtuosa della tecnologia di cattura
della CO 2
. presso la cementeria Heidelberg
Materials di Brevik in Norvegia, che sarà stoccata
al largo delle coste della Norvegia. nn
96 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024
97

VIENI A TROVARCI
Cementi
Il sacco degradabile
Campo scuola sanitario
di Ternate
A cavallo del mese che dedica alla Salute, Sicurezza e
Ambiente Holcim Italia sostiene il tanto atteso Campo
Scuola Sanitario di Ternate, organizzato dalla Croce
Azzurra in collaborazione con l’Anpas - Associazione
Nazionale Pubbliche Assistenze.
Questa edizione, attesa con grande entusiasmo, ha visto
la partecipazione di volontari e dipendenti del settore
emergenze per una giornata intensa di formazione
su scenari estremi e complessi, ideati specificamente
per i prestatori di primo soccorso.
Il Campo Scuola di Ternate dà l’opportunità di affrontare
situazioni critiche e simulate con l’obiettivo di migliorare
la prontezza e la capacità di reazione in interventi dove
la gravità degli eventi richiede il coordinamento di più
mezzi di soccorso e ambulanze. Ogni scenario formativo,
concepito dagli istruttori Anpas, è pensato per testare
il limite delle capacità operative e mentali dei soccorritori,
offrendo un’esperienza unica per migliorare le
competenze sul campo, non solo in condizioni ordinarie,
ma anche in situazioni di massima urgenza. Il ritorno
del Campo Scuola di Ternate segna un importante
passo verso il rafforzamento del sistema di soccorso
locale e nazionale. Le sfide estreme proposte durante
la giornata hanno permesso ai partecipanti di acquisire
nuove competenze e di consolidare le tecniche di primo
soccorso in condizioni limite, fondamentali per operare
con la massima efficacia sul territorio.
ASFALTO AMMALORATO
ASFALTO RIGENERATO
RISULTATO FINALE COMPATTATO
ATTREZZATURE IDRAULICHE
PER MACCHINE MOVIMENTO TERRA
RIMINI, ITALIA
5-8 NOVEMBRE 2024
PADIGLIONE A5,
STAND 301
Lanciata mesi fa per la gamma ECOPlanet Prime di Holcim
ora la tecnologia del sacco degradabile in betoniera si estende
a tutta la gamma di cementi a ridotte emissioni di CO 2
Materiali&Tecnologie
Adesso anche il sacco del cemento ECOPlanet
IIB4 diventa degradabile, disgregandosi direttamente
in betoniera in pochi minuti. Questa tecnologia
all’avanguardia rappresenta una sintesi
perfetta tra sostenibilità e innovazione e un ulteriore
passo avanti nella missione di Holcim Italia
per ridurre l’impatto ambientale del settore delle
costruzioni.
Grazie ad una tecnologia innovativa, che non prevede
l’utilizzo di plastica, i sacchi della gamma
ECOPlanet sono progettati per degradarsi completamente
durante il processo di miscelazione del
cemento in betoniera. Questo significa che, una
volta inserito il sacco nella betoniera, esso si dissolve
senza lasciare alcun residuo, garantendo la
massima tenuta ed efficacia del cemento, senza
alterare la qualità del prodotto. Questa soluzione
elimina anche la necessità di smaltire i sacchi vuoti,
riducendo così significativamente i rifiuti in cantiere.
Una rivoluzione che conferma l’impegno di
Holcim verso un’edilizia più sostenibile.
Con questa nuova tecnologia, riduciamo ulteriormente
l’impatto ambientale della gamma ECO-
Planet grazie alla loro formulazione, semplificando
al contempo la gestione dei materiali nei
cantieri e riducendo il volume di rifiuti. nn
Monica Banti
SCARICA
LA BROCHURE
ART
TECNOLOGIA
PER
LA RIGENERAZIONE
DELL’ASFALTO
PER IL RISANAMENTO DEGLI AMMALORAMENTI STRADALI
SUPERFICIALI IN MANIERA VELOCE ED EFFICACE
RIUTILIZZA IL 100% DEL MATERIALE PRESENTE IN SITO SENZA ASPORTAZIONE
DI FRESATO O AGGIUNTA DI ALTRI INERTI
GUARDA
IL VIDEO
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simex.it
98 10/2024 leStrade

Riqualificazioni
Triflex a Milano
Le soluzioni di Triflex sono state scelte per la riqualificazione del
Mediolanum Parking di APCOA, a Milano, per la loro ampia varietà
cromatica e il loro ridotto impatto economico e ambientale
Gabriele Villa
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
Triflex è stata selezionata come partner per la riqualificazione
di un parcheggio nel centro storico
di Milano. Il parcheggio, della società APCOA,
occupa una superficie di 8.400 metri quadrati su
sette piani interrati e si trova a 400 metri e cinque
minuti di distanza a piedi dal Duomo di Milano.
Le rampe di accesso al parcheggio rappresentano
una superficie di 900 metri quadrati e il
supporto esistente era di asfalto.
La sfida della riqualificazione
Il parcheggio era stato realizzato con asfalto
colorato, ammalorato in numerosi punti, i posti
auto non erano numerati e non era presente
una segnaletica efficace. Era quindi necessario
migliorare, da un lato, l’impermeabilizzazione e
il rivestimento delle superfici e, dall’altro, rendere
la fruizione del parcheggio più semplice, grazie
a una segnaletica ben progettata.
La sfida principale dell’intervento, per il committente,
era l’effettuazione di una riqualificazione
caratterizzata da sostenibilità economica e ambientale,
rispettando i colori corporate APCOA
nella personalizzazione estetica del progetto.
APCOA, prima di optare per i sistemi Triflex, aveva
già valutato delle proposte di riqualificazione
delle superfici carrabili con rivestimenti in resina
epossidica, che non consentivano però di intervenire
direttamente sull’asfalto esistente senza
smantellarlo. Un intervento di questo genere
avrebbe richiesto l’asportazione di 20-30 millimetri
di sottofondo esistente, con un conseguente
incremento dei costi e dell’impatto ambientale.
I sistemi liquidi di Triflex hanno quindi convinto il
committente grazie alla possibilità di essere applicati
direttamente sull’asfalto esistente senza
smantellarlo, garantendo rapidità di esecuzione,
ottimizzazione dei costi e riduzione dell’impatto
ambientale. La varietà cromatica proposta da Triflex
consentiva inoltre di conferire al parcheggio
la massima personalizzazione, in linea con le linee
guida di immagine di APCOA.
Grazie ai ridotti tempi di indurimento dei prodotti
impiegati nei sistemi Triflex, gli interventi
possono essere effettuati molto rapidamente,
anche senza prevedere la chiusura totale del
parcheggio. Nel progetto APCOA di Milano, tuttavia,
il parcheggio è stato chiuso per consentire
altri tipi di interventi su impianti idraulici e antincendio,
impianto elettrico, installazione di led
e impianti di rilevazione, per un totale di 60 giorni
complessivi di intervento.
Triflex, APCOA e ITER segnaletica
Il progetto di Milano non è il primo che vede Triflex
e APCOA collaborare. Triflex, i cui sistemi
vengono impiegati in prestigiosi progetti di riqualificazione
in tutta Europa, aveva avuto già
occasione di lavorare con APCOA in precedenza.
L’impresa esecutrice è stata ITER segnaletica,
partner ufficiale di Triflex in Italia. nn
MACCHINE &
ATTREZZATURE
n Durante la recente edizione di Asphaltica,
Cams ha annunciato l’acquisizione della
storica azienda Malavasi G.
n Consigli degli esperti per progetti di
costruzione e demolizione.
n Macchine per costruzioni: il primo
semestre è positivo solo per il mercato
delle macchine stradali.
n MAIE, da oltre 50 anni punto di
riferimento per macchine movimento
terra e per la pavimentazione stradale, ha
progetti di rinnovamento e sviluppo.
Materiali&Tecnologie
100 10/2024 leStrade

Aziende
Cams acquisice Malavasi G.
Durante la recente, partecipata edizione bolognese di Asphaltica,
Cams ha annunciato l’acquisizione della storica azienda Malavasi G.,
attiva nella produzione di macchine per il settore stradale
«Per noi è una grande soddisfazione avere acquisito
una realtà come Malavasi G., ne abbiamo
sempre apprezzato il carattere artigianale e
la cura di ogni singolo dettaglio, oltre alla conoscenza
del settore stradale – ha spiegato Andrea
Trentini, ingegnere e direttore commerciale di
Cams – La nostra azienda s’impegnerà al massimo
per continuare la sua tradizione facendo
crescere ulteriormente il riscontro sul mercato».
Macchine&Attrezzature
La vibrofinitrice Pavijet MG7
Cams ad Asphaltica ha presentato la vibrofinitrice
Pavijet MG7 Super firmata Malavasi G., ideata
per aree di medie dimensioni e in particolare per
lavori di asfaltatura di piste ciclabili, marciapiedi,
parcheggi, piazzali, trincee, riparazioni dell’asfalto,
lato strada. Si tratta di una finitrice totalmente
idraulica che si aggancia a qualsiasi skid
Ioader di almeno 20 Hp (15 Kw): l’aggancio avviene
meccanicamente e il collegamento idraulico
tramite gli innesti rapidi. Le sue dimensioni
ridotte fanno di Pavijet MG7 Super una macchina
facile da trasportare e da utilizzare. Da mettere
in evidenza: le funzioni totalmente idrauliche
(coclea, sollevamento/abbassamento del banco,
estensione/ritrazione del banco, apertura/chiusura
della tramoggia); il banco idraulico ritraibile
che rende la macchina molto versatile in qualsiasi
situazione e permette di bypassare gli ostacoli;
la manovrabilità sia da bordo macchina con
la pulsantiera sia da esterno con il radiocomando.
Altri vantaggi: la larghezza di stesa variabile
da 30 a 200 centimetri, l’alta velocità di stesa
e la capacità di stendere tipologie di materiali
(asfalto, cemento, sabbia, inerti).
Il Centauro 100.32
Ad Asphaltica Cams ha esposto l’impianto di
frantumazione Centauro 100.32. Una macchina,
molto apprezzata dalle imprese stradali, che
combina trituratore, vaglio e un deferizzatore
magnetico in un’unica soluzione e che è in grado
di gestire materiali difficili da trattare o bagnati,
mantenendo la produttività costante anche
in condizioni di lavoro non ottimali. Dotato
di radiocomando per la gestione della macchina
da remoto, grazie a un’innovativa tecnologia
brevettata, il Centauro frantuma sfruttando
lo sforzo di taglio, riducendo consumo energetico,
costi di gestione e impatto ambientale per
via dell’alimentazione ibrida (diesel/elettrica) o
totalmente elettrica. Vanta anche programmi
automatici per la triturazione di materiali differenti.
Il trituratore, il vaglio e il deferizzatore
magnetico sono combinati tra loro su un carro
cingolato e sono alimentati da un gruppo elettrogeno
formato da un motore Stage V e da un
alternatore che aziona i motori elettrici; questi
ultimi, a loro volta, permettono agli elementi
stessi di funzionare. In particolare, il 100.32
è in grado di recuperare il 100% dell’asfalto, oltre
che inerti e macerie. Qui i suoi “numeri”:
tramoggia dalla capacità di 3 metri cubi, bocca
del trituratore 1.000 x 900 millimetri, vaglio a
due piani dalla superficie di 3.200 x 1.000 metri
cubi, produzione massima di 120 tonnellate
all’ora. Tra gli optional: le sovrasponde idrauliche,
gli spintori idraulici, GPS, il sistema di pesatura,
la pompa di carico gasolio e l’elettropompa.
Il nuovo logo
Ad Asphaltica, Cams ha presentato anche il
nuovo “logo” della serie Centauro, un’illustrazione
che racconta la personalità della macchina.
Realizzata da burla22, costituisce una nuova
modalità di concepire la grafica di prodotto,
allontanandosi dalla tradizionale comunicazione
istituzionale. nn
102
10/2024 leStrade
leStrade 10/2024
103

Gru
Prova di forza in spazi ristretti
Gabriele Villa
Il team di Weiland Kran und Transport GmbH si è affidato a due gru
tuttoterreno Tadano 5.160-1 per sollevare in tandem un serbatoio di GNL da 80
tonnellate la sede dell’azienda di calcestruzzo Frischbeton a Ludwigshafen
Sebastian Degenhardt, amministratore
delegato di Weiland, spiega le particolarità
di queste macchine: «Ognuna
di queste due gru può circolare su
strada con due tonnellate di contrappeso
in più rispetto allo standard. In
altre parole, possiamo utilizzarli entro
il limite di carico per asse di 12 tonnellate
con un peso totale di 60 tonnellate
– e trasportare comunque un totale
di 8,5 tonnellate di contrappeso,
più box portaoggetti posteriore e blocco
gancio. Ciò ci consente di utilizzare
entrambe le nostre macchine AC
5.160-1 come gru taxi a tutti gli effetti.
Questo era il nostro obiettivo con
queste gru a cinque assi e lo abbiamo
realizzato in collaborazione con Tadano».
La decisione di affidarsi a Tadano
e all’AC 5.160-1 per realizzare non è
stata casuale. «Tadano è stato semplicemente
il migliore per quanto riguarda
la pianificazione e l’implementazione»,
spiega Degenhardt.
Il lavoro a Ludwigshafen per Essity, cliente di
Weiland, ha richiesto tutto il potenziale delle
unità AC 5.160-1. «Abbiamo dovuto sollevare in
tandem un serbatoio di GNL da 80 tonnellate su
un rimorchio a pianale ribassato», spiega l’operatore
della gru Weiland Alonso Domenico. Per il
sollevamento in tandem, il peso del carico è stato
suddiviso equamente tra le due gru, il che significa
che ciascuna doveva sollevare 40 tonnellate.
Nell’effettuare il sollevamento, le due gru hanno
sfruttato appieno la loro capacità di lavorare
con una base di stabilizzazione ridotta e questo,
ovviamente, come spiega Thomas Eisenberg, «è
stato per noi un vantaggio importante, per operare
negli spazi ristretti che abbiamo riscontrato
in questo cantiere».
Macchina versatile per “cantieri
a 5 assi”
Sebastian Degenhardt: «Per noi l’AC 5.160-1 è
un versatile tuttofare per i cantieri che normalmente
richiedono macchine a 5 assi. Questa unità
compatta significa sostanzialmente che copriamo
l’intera gamma di capacità delle gru: da 100
o 110 tonnellate a 130 tonnellate, fino a 160 tonnellate.
In altre parole, nella nostra flotta, l’AC
5.160-1 ci fa risparmiare il costo di due o tre gru
aggiuntive».
Perfetta coordinazione del
sollevamento
Questo per quanto riguarda la teoria. Come si
comporta in pratica la gru? Alonso Domenico:
«È assolutamente eccezionale. Grazie ai comandi
estremamente reattivi di cui dispone, con l’AC
5.160-1 siamo riusciti a sollevare il serbatoio lungo
21 metri (con diametro di cinque metri e con
raggio di circa 10 metri) e ad abbassarlo sul camion
a pianale con precisione centimetrica e senza
oscillazioni incontrollate». Anche Sebastian
Degenhardt è più che soddisfatto di come è andato
il sollevamento in tandem: «Questo sollevamento
era esattamente il tipo di scenario che
avevamo in mente quando consideravamo l’AC
5.160-1 e la sua vasta gamma di capacità». nn
Macchine&Attrezzature
104
10/2024 leStrade

Aziende
Un traguardo importante
Gabriele Villa
Grande successo per l’Open Day della nuova sede di Bergamo di
Boels. Venerdì 20 e sabato 21 settembre, numerosi visitatori hanno
scoperto la nuova filiale in via Borgo Palazzo 205/via Giulio Verne 2
Laddove c’era un concessionario di automobili ora
c’è Boels. A dircelo è Giovanni Fratantonio, che, a
soli 27 anni, è il “genius loci”, nonché Responsabile
sede Boels Noleggio di Bergamo. La nuova sede,
che abbiamo avuto l’occasione di vistare con l’accompagnamento
di Fratantonio e di Matteo Cattagni,
Country Manager Boels Noleggio, occupa
un’area di 9.500 metri quadrati e comprende uno
showroom per le piccole attrezzature, un ampio
magazzino interno e aree esterne per oltre 8.000
metri quadrati deputate allo stoccaggio delle macchine
più grandi della flotta. Ci sono anche l’officina
interna per manutenzioni e riparazioni, il magazzino
ricambi, l’area lavaggio. Non mancano, naturalmente,
le officine mobili per interventi in cantiere.
La flotta di mezzi propri per consegne e ritiri
dei macchinari completano la struttura.
Durante l’evento di inaugurazione della nuova sede,
gli ospiti hanno partecipato a visite guidate e presentazioni
dei prodotti Boels, seguendo un percorso
che simulava lo sviluppo di un cantiere. Uno dei
momenti clou è stato la competizione con mini-escavatori,
che ha messo alla prova l’abilità dei partecipanti.
L’atmosfera festosa è stata arricchita da un
aperitivo con food truck, calcio balilla e cornhole per
i più piccoli. Il DJ set ha animato la serata.
Contributo allo sviluppo economico del territorio
«Questo evento è stata l’occasione perfetta per incontrare
nuovi clienti e mostrare loro la ricchissima
offerta Boels a noleggio», ha dichiarato Matteo
Cattagni, Country Manager di Boels Noleggio.
«Siamo estremamente soddisfatti di inaugurare
questa nuova struttura a Bergamo. È un traguardo
importante per Boels e per la nostra presenza
sul territorio lombardo. Questo evento ci ha permesso
di mostrare ai molti partecipanti che siamo
perfettamente in grado di soddisfare le esigenze
di artigiani e piccole imprese, così come dei grandi
General Contractor che necessitano di enormi
flotte a noleggio con preavvisi minimi. La nostra
capacità di rispondere rapidamente e con flessibilità
a diverse richieste è ciò che ci distingue e siamo
orgogliosi di poter offrire anche a Bergamo un
servizio così completo e versatile, che contribuirà
allo sviluppo economico del territorio con soluzioni
di noleggio innovative e di alta qualità».
La flotta Boels
Comprende oltre 860.000 articoli a noleggio per
svariate applicazioni, ambienti e settori. L’offerta
spazia dai macchinari per edilizia e opere infrastrutturali,
al noleggio di attrezzature per artigiani
e professionisti. Boels dispone anche di
articoli per industria, manutenzione del verde e
organizzazione di eventi, articoli per l’allestimento
dei cantieri, macchine ecologiche e sostenibili
con il logo ECO. nn
Da sinistra, Giovanni
Fratantonio, Responsabile
sede Boels Noleggio di
Bergamo; Matteo Cattagni,
Country Manager Boels
Noleggio.
LA TECNOLOGIA GREEN
CHE FA LA DIFFERENZA
Alimentazione ibrida
Completamente Elettrico
Macchine&Attrezzature
106
10/2024 leStrade
Via Giulio Golini, 301 40024 Castel San Pietro Terme (BO)
+39 051 6946611 | info@camssrl.it | eu.camsrecycling.com

Martelli
Ottimizzare l’utilizzo
dei martelli idraulici
Consigli degli esperti per progetti di costruzione e demolizione.
Per la scelta dello strumento è richiesta una comprensione
approfondita della tecnologia che caratterizza i diversi prodotti
I martelli idraulici sono tanto comuni quanto indispensabili
nei settori della costruzione e della
demolizione, offrendo potenza e precisione incomparabili.
Con una varietà di design, dimensioni,
caratteristiche e funzionalità disponibili sul
mercato, la scelta dello strumento giusto richiede
una comprensione approfondita della tecnologia
per garantire l’efficacia, la produttività e la
convenienza economica. Questo articolo copre gli
aspetti pratici dei martelli idraulici, fornendo una
guida che agevoli il processo di selezione.
Trovare la giusta dimensione
L’ottenimento di prestazioni di picco insieme
alla funzionalità economiche dipende dalla selezione
del martello idraulico appropriato per
le esigenze specifiche. Le applicazioni e i materiali
che il martello incontrerà più frequentemente
determinano la scelta, il che significa
che è necessario valutare la quantità, le condizioni
e la composizione del materiale da frammentare.
I martelli più piccoli eccellono con
materiali a media densità come il calcestruzzo
Dario Giraudo
Product Manager,
Rotair
o l’asfalto. Naturalmente, i martelli di piccole/
medie dimensioni sono adatti all’uso con macchine
compatte come i mini escavatori. I martelli
di medie/grandi dimensioni, invece, sono
raccomandati per l’uso con escavatori per compiti
più pesanti su materiali duri come la roccia
o per l’uso in cava.
Valutare la potenza
Valutare la potenza e la corrispondente dimensione
del martello idraulico abbinato agli escavatori
implica fattori come il peso e le caratteristiche
idrauliche dell’escavatore portante e il
tipo di utilizzo - se continuo o accessorio. Il martello
deve essere abbinato all’escavatore in un
modo che sia compatibile non solo con la sua
massa ma anche con le appropriate caratteristiche
oleodinamiche (flusso d’olio, pressione
dell’olio) dell’escavatore.
Abbinare un martello idraulico troppo piccolo a
un escavatore in modo squilibrato può portare a
malfunzionamenti e ridurre la sua durata, oltre
a scarse prestazioni durante il funzionamento.
Al contrario, abbinare una macchina portante,
come un mini escavatore, a un martello troppo
grande in termini di massa e caratteristiche
idrauliche può causare problemi di alimentazione
al martello e problemi di funzionalità operativa
nei movimenti della macchina, portando a potenziali
pericolosi squilibri dell’escavatore e rischi
per la sicurezza. Inoltre, questo non ottimizza la
compatibilità idraulica tra la macchina e il martello,
risultando in una limitazione della potenza
generata dal martello.
Affidabilità e longevità
I criteri di produzione utilizzati nei processi di fabbricazione
dei martelli idraulici, come la formatura
dei suoi componenti, il trattamento termico e
le specifiche fasi di rettifica delle parti, sono cruciali
per la sua affidabilità e durata.
Acciai di alta qualità e certificati, lavorati meticolosamente
in centri di lavorazione all’avanguardia
con monitoraggio computerizzato continuo e
fasi di trattamento termico certificate, garantiscono
la qualità del prodotto.
Un punto di estrema importanza nella lavorazione
meccanica delle parti del martello è rappresentato
dalle fasi di rettifica, condotte attraverso
più passaggi e gradi, che producono superfici
speculari e robuste e una finitura eccellente. Tale
attenzione meticolosa ai dettagli assicura un’efficienza
ottimale nella demolizione e longevità.
Considerare le caratteristiche uniche
I martelli idraulici di alta qualità spesso sono dotati
di un accumulatore di azoto ad alta pressione
con membrana, che funge da molla idraulica.
Questa funzione consente di aumentare l’energia
e la potenza d’urto del martello stesso sul
materiale da demolire. Inoltre, questo sistema
di accumulazione basato su membrana riduce le
Macchine&Attrezzature
108
10/2024 leStrade
leStrade 10/2024
109

Un manuale dedicato ai siti autorizzati con l’ubicazione e i dati
della società esercente e la tipologia del materiale estratto
La guida comprende
n Le cave dei materiali di origine estrattiva
n I siti di riciclaggio inerti da demolizione
n I produttori di calcestruzzo
vibrazioni interne all’interno
del martello, risultando
in minor stress sulle parti
operative.
Ottimizzare la
manutenzione
Processi di ispezione e sostituzione
regolari fanno risparmiare
tempo prezioso
e sono agevolati dalla facile
accessibilità dei componenti
interni. L’accesso rapido
ai componenti interni
senza attrezzi specializzati
è un ulteriore vantaggio.
Il corpo del martello - o
corpo battente - è composto
da tre componenti
principali: testa, cilindro
e testa posteriore/fronte.
All’interno della testa
si trova il distributore, che gestisce la potenza
e la frequenza del battito sul materiale da
demolire. L’accumulatore di azoto si trova tipicamente
nella parte superiore della testa. La
fronte contiene boccole resistenti all’usura che
sono facilmente sostituibili e sono in contatto
diretto con l’utensile da demolizione. La costruzione
con materiali di qualità garantisce la
corretta guida dell’utensile durante la demolizione
e fornisce punti di ingrassaggio specifici
per ridurre l’usura delle boccole, garantendo
una lunga durata. I martelli di alta qualità
presentano un design modulare con un numero
minimo di parti mobili. Ciò consente di ridurre
l’usura, il rischio di rotture e i costi conseguenti
durante la vita operativa del martello.
Estendere la durata di funzionamento
La durata dei martelli dipende fortemente dalla
regolarità delle manutenzioni. Un martello ben
manutenuto può durare più di dieci anni, a seconda
della manutenzione regolare, del rispetto
delle normative e dell’uso di ricambi specificati
dal produttore.
È cruciale rispettare il programma di manutenzione
raccomandato dal produttore per prevenire
contaminazioni interne, come olio sporco o
umidità, che possono danneggiare i componenti
interni.
I migliori marchi forniscono apparecchiature per
monitorare la carica di azoto all’interno dell’accumulatore
del martello. Rispettare il valore di carica
specificato nel manuale dell’utente, tipicamente
raccomandato per l’ispezione annuale, è
essenziale per un’efficienza ottimale. La corretta
pressione dell’azoto per l’accumulatore è cruciale
per le prestazioni ottimali del martello.
Tenendo a mente tutti questi fattori critici, i professionisti
possono selezionare e manutenere
martelli idraulici con prestazioni ottimali, longevità
e convenienza economica per tutti i progetti
di costruzione e demolizione. nn
IN USCITA
LA NUOVA
EDIZIONE
Macchine&Attrezzature
110
10/2024 leStrade
Casa Editrice
la fiaccola srl
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o prenotazioni di spazi personalizzati
marketing@fiaccola.it | Tel. 02 89421350
La guida è consultabile anche sul sito
www.guidacaveditalia.it

Aziende che innovano
A ultra guardia
della sicurezza
Nebbia, pioggia e marcia notturna compromettono la visibilità. Ecco
correre in aiuto Ultraguard, speciale vernice ad alta retro riflettività
e di microsfere di vetro che si applica sulle infrastrutture stradali
sibilità e ridurre i rischi sulle strade, in particolar
modo in condizioni metereologiche avverse
come le già citate nebbia, pioggia o neve. Il sistema
si distingue per l’utilizzo di una speciale
vernice ad alta retro riflettività e di microsfere
di vetro che potenziano notevolmente la visibilità
delle infrastrutture stradali.
Ultraguard è stato sviluppato come complemento
agli altri dispositivi di sicurezza stradale per
garantire al conducente una totale percezione e
comprensione del tracciato. Alla sua realizzazione
KEE srl ha avuto un ruolo chiave: «KEE S.r.l.
è una giovane e qualificata azienda italiana votata
all’innovazione nel campo della mitigazione
dei rischi legati in particolare alle infrastrutture di
trasporto ma, più in generale, a luoghi, eventi e
comunità», spiega Michele Antonioli, ceo dell’azienda
di Castell’Arquato, in provincia di Piacenza.
«Siamo specializzati in barriere di sicurezza
stradali, barriere antirumore temporanee, barriere
anti terrorismo e di sicurezza nell’ambito delle
cantierizzazioni stradali. La filosofia di KEE, orientata
al futuro, punta all’eccellenza e a fornire soluzioni
rivoluzionarie per la sicurezza».
Sicurezza che diventa critica nella marcia stradale
in condizioni di visibilità ridotta, sia per la
guida notturna sia durante fenomeni atmosferici
avversi, aumentando di conseguenza il rischio di
incidenti stradali. Le barriere di sicurezza, nonostante
siano già progettate per offrire protezione,
possono diventare difficili da individuare in
tali situazioni, riducendo la capacità del conducente
di anticipare eventuali pericoli. Ultraguard
è la risposta a queste problematiche, migliorando
la visibilità delle barriere attraverso l’applicazione
di una vernice a base acquosa, che integra
microsfere di vetro con un elevato indice di rifrazione.
Questa combinazione garantisce un’intensa
retro riflettività, permettendo di riflettere la
luce dei fari dei veicoli in modo efficiente, anche
in caso di pioggia o nebbia.
Una volta c’erano solo i catadiottri e i catarifrangenti.
Sinonimi, i primi erano incorporati nel
gruppo ottico posteriore dei veicoli per segnalare
la sua presenza, i secondi, Treccani alla mano,
adoperati per segnalazioni stradali notturne, soprattutto
per delimitare le sagome dei veicoli o
di ostacoli che fiancheggiano la strada. Entrambi
sono piccoli, di plastica, riflettono la luce che li
colpisce e, sempre citando la Treccani, sono dispositivi
costituiti da un gran numero di particolari
lenti uguali ricavati su una placca di vetro o di
plastica, adoperato per segnalazioni stradali notturne,
soprattutto per delimitare le sagome dei
veicoli o di ostacoli che fiancheggiano la strada.
Riassumendo, svolgono l’importantissimo compito
di fornire visibilità quando è scarsa (marcia
notturna, nebbia, pioggia…).
La tecnologia, però, corre in aiuto, anzi vola per
la capacità di evoluzione e innovazione: «l’ultimo
grido» in fatto di alta visibilità è Ultraguard,
soluzione innovativa sviluppata congiuntamente
da Solosar, Potter e KEE per migliorare la vi-
Enzo Rizzo
Macchine&Attrezzature
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Le microsphere Ultraguard sono derivanti dalla
tecnologia impiegata nella segnaletica orizzontale
aeroportuale e offrono prestazioni di retro
riflettività fino a tre volte superiori rispetto
alle soluzioni tradizionali. I valori attesi di retro
riflettività sono di oltre 1000 mcd/lux/m² per
la vernice bianca e 600 mcd/lux/m² per quella
gialla, conferendo una visibilità eccezionale in
ogni tipo di contesto stradale. Uno degli aspetti
che rende Ultraguard particolarmente interessante
per i gestori delle infrastrutture è la
facilità di applicazione. Il sistema utilizza una
macchina airless per l’applicazione simultanea
di vernice e microsfere, senza bisogno di premiscelazione,
assicurando un processo rapido
ed efficiente. La vernice ad asciugatura rapida
è atossica e sicura, priva di odori fastidiosi, e
asciuga completamente entro due ore.
Il sistema viene progettato per essere applicato
in verticale su tutte le tipologie di barriere di
sicurezza stradale senza modificarne le caratteristiche
prestazionali, «ma la nostra azienda
è in grado di fornire barriere già verniciate in
stabilimento oppure supporti metallici ad hoc
per applicazioni speciali», precisa Antonioli. In
termini di durabilità, il dispositivo è stato testato
per resistere alle sollecitazioni del tempo
e degli agenti atmosferici. La combinazione di
vernice e microsfere assicura una lunga durata
nel tempo, riducendo la necessità di manutenzione
frequente. Negli Stati Uniti, dove Ultraguard
è stato applicato per la prima volta oltre
dieci anni fa, le sue prestazioni sono rimaste invariate.
Oltre a migliorare la sicurezza stradale,
il sistema presenta anche vantaggi operativi
e ambientali: non richiede l’installazione di
Macchine&Attrezzature
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Partner
ANEPLA
studioverde.it
12-13 MARZO, 2025 • VERONA, ITALIA
Prima
Edizione
impianti elettrici per migliorare la visibilità notturna,
riducendo così i costi e l’impatto energetico,
inoltre, la tecnologia è compatibile con
tutte le tipologie di barriere, inclusi acciaio, cemento
e barriere temporanee, rendendola una
soluzione versatile per le infrastrutture stradali
in tutto il mondo.
Ultraguard è dunque una soluzione che rivoluziona
il concetto di sicurezza stradale, riducendo
notevolmente i rischi associati alla scarsa visibilità.
Grazie alla sua facile applicazione, durata nel
tempo e alle sue caratteristiche avanzate di riflettività,
rappresenta una scelta ideale per i gestori
di infrastrutture stradali che cercano una
soluzione innovativa e sostenibile. Con questo
dispositivo, esempio eccellente di come tecnologia
e sicurezza possano andare di pari passo,
proteggendo persone e veicoli su tutte le strade,
KEE Srl conferma la sua opera di continuare
a innovare nel campo della sicurezza stradale,
portando sul mercato soluzioni capaci di fare
la differenza. nn
Nasce PAVING SHOW & CONGRESS 2025 la mostra convegno dedicata alle Attrezzature,
Materie prime, Tecnologie e Servizi per le pavimentazioni stradali.
Macchine&Attrezzature
116
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Gru
Mammoet nei porti europei
L’azienda è intervenuta nel processo di aggiornamento del porto
di Anversa in vista della prossima generazione di portacontainer
supergiganti e per installare una nuova gru nel porto di Sines
Edvige Viazzoli
espanse. Come parte di questo lavoro, è stata
costruita una nuova gru nave-terra. La gru è
stata ricevuta dal cliente in uno stato di assemblaggio
parziale: il suo braccio era stato preassemblato
a livello del suolo, mentre le sue
gambe erano in posizione verticale. Mammoet
è stata incaricata di sollevare la struttura del
braccio della gru presso la sua sede di fabbricazione,
quindi di farla scivolare nella sua posizione
finale su rotaie accanto al bordo della banchina.
La struttura del braccio aveva un peso di 910
tonnellate ed è stata sollevata per la prima volta
utilizzando 16 diversi strand jack da 70 tonnellate,
200 tonnellate e 500 tonnellate, posizionati
in cima alle gambe della gru. La difficoltà principale
era costituita dalla lunghezza del braccio,
pari a 143 metri. Mammoet ha quindi effettuato
uno studio ingegneristico dell’operazione, in
modo da garantire che il lavoro potesse essere
effettuato senza intoppi e in sicurezza. L’operazione
è avvenuta così nei tempi previsti, con il
braccio installato solo tre settimane dopo che
Una serie d trasformazioni sono in corso nei porti
mercantili in tutto il mondo. Uno dei principali
fattori in gioco è la continua crescita dimensionale
delle navi, a partire dalle portacontainer,
con riflessi sul pescaggio degli scafi, e di conseguenza
sulle profondità nei canali di accesso e in
banchina, ma anche sull’altezza e sulla larghezza
delle navi. Quest’ultimo fattore sta portando
a lavori di riqualificazione in molti porti container.
Dopo la recente fusione di governance tra il
Porto di Zeebrugge (Bruges) e quello di Anversa,
a quest’ultimo è stato delegato in gran parte
il traffico container. Quattro grandi gru sono state
così trasferite da Zeebrugge al porto di Anversa
e hanno dovuto essere aggiornate in preparazione
della nuova generazione di portacontainer.
L’intervento ha comportato la modifica della distanza
tra i binari delle gru. In una prima fase le
gru sono state sollevate di quattro metri utilizzando
il Mega Jack 800. Poiché la massima pressione
ammissibile sul terreno in loco era di sei
tonnellate al metro quadro, insufficiente, Mammoet
ha posizionato tre strati di spessori di distribuzione
del carico sotto il sistema di sollevamento
Mega Jack 800 per ridurre la pressione a terra.
Tra il Mega Jack 800 e le travi delle gru è stata
inserita una struttura di supporto in traliccio alta
10,5 metri. Le torri di costruzione erano leggermente
inclinate per consentire l’applicazione dei
carichi il più vicino possibile ai punti di forza della
gru. Assemblando il Mega Jack 800 in questo
modo, è stato possibile evitare di utilizzare grandi
travi orizzontali di supporto.
Sul Mega Jack 800 è stato caricato il 25% del
peso della gru, inizialmente. In seguito, il cliente
ha rimosso i bulloni che univano la trave di soglia
e i carrelli con la parte superiore della gru. Una
volta rimossi tutti i bulloni, l’intero peso della gru
è stato trasferito al Mega Jack 800 e il sollevamento
ha potuto iniziare. La gru è stata sollevata
di 550 millimetri alla volta fino a raggiungere
un’altezza di 4,5 metri. Mentre la gru veniva sollevata,
i carrelli lato terra sono stati stabilizzati
con il sistema di skidding di Mammoet, installato
per spostare i carrelli lato terra verso l’interno.
I carrelli lato acqua sono stati stabilizzati invece
utilizzando un rinforzo diagonale. Su questo
rinforzo è stato utilizzato un martinetto idraulico
in modo che il carrello potesse essere posizionato
con precisione sotto la gru mentre la gru veniva
appoggiata sulla struttura inferiore rialzata.
Restringimento dello scartamento
dei carrelli
Lo slittamento dei carrelli lato terra per modificare
la distanza tra i binari da 30,54 metri a 30
metri e il trasporto delle gru da e verso il luogo di
sollevamento utilizzando argani per tirarle lungo
i binari ferroviari esistenti. I carrelli lato terra e
la trave di soglia dovevano essere spostati di 54
centimetri vero l’interno della gru. Per questo,
Mammoet ha utilizzato il proprio sistema di skidding
SS150. Sulla parte superiore delle travi di
slittamento, è stata utilizzata una trave con martinetti
integrati. Usando questi martinetti i carrelli
sono stati sollevati dai binari. Dopo aver spostato
i carrelli lato terra, il cliente ha installato le estensioni
delle gambe. Una volta completate, la gru
si è abbassata di nuovo sui suoi carrelli. Durante
le operazioni le gru sono state scollegate dall’alimentazione
elettrica. Mammoet ha quindi utilizzato
degli argani per spostare le gru da e verso
la posizione di sollevamento. L’allestimento consisteva
in due argani su entrambi i lati della gru;
due su un lato per tirare e due sull’altro lato per
frenare e posizionare con precisione le gru sopra
il sistema di sollevamento. Il Mega Jack 800 è rimasto
nella stessa posizione per tutte le gru, erano
le gru che si muovevano. Il sollevamento e la
modifica di ogni gru ha richiesto una settimana
di lavoro. In totale l’intervento è durato sei settimane,
con una settimana per la mobilitazione e
l’assemblaggio delle attrezzature e un’altra settimana
per la smobilitazione delle attrezzature.
Una nuova gru per Sines
Il porto di Sines si trova a 150 chilometri a sud
di Lisbona e gestisce oltre 50 milioni di tonnellate
di merci all’anno per un traffico di oltre 2.000
navi. In seguito a un investimento di più di un
miliardo di euro, le banchine e le attrezzature
di movimentazione sono state potenziate ed
Macchine&Attrezzature
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leStrade 10/2024
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Mammoet aveva iniziato a lavorare nel cantiere.
La fase successiva prevedeva lo spostamento di
170 metri della gru, ora al peso di 1.425 tonnellate,
entro un tempo massimo di 20 ore, per non
interferire con le operazioni del porto, e seguendo
un percorso definito per restare entro i limiti
di carico massimo al suolo. Di conseguenza, i
primi 75 metri della manovra, in skidding, sono
stati diagonali, evitando diverse gallerie sotterranee
vicine alle rotaie della gru. L’attrezzatura
di skidding ha operato con una forza push-pull
di 255 tonnellate. La gru completata, delle dimensioni
di 27,3 metri x 80 metri x 91 metri, è
stata posizionata su rotaie nel corso di una settimana,
ed è ora in attività.
«Lavorare nei porti in attività è complesso quasi
quanto farlo in una raffineria o un impianto
chimico - commenta Alberto Galbiati, CEO di
Mammoet Italy. Spesso si interviene su equipaggiamenti
già esistenti che vanno rimodernati
in loco, e con tempistiche brevi, per non
togliere ai porti capacità di gestione dei carichi
in arrivo e partenza.
Inoltre, esiste il problema spesso trascurato dei
carichi massimi al suolo, che spesso sono insufficienti,
come ad Anversa, e non uniformi, come
nel caso di Sines. Gli esempi di Anversa e dello
scalo portoghese sono significativi di quello
che Mammoet è in grado di fare valorizzando
le proprie dotazioni tecnologiche e le capacità
ingegneristiche a favore del cliente.
Oltre che sul cargo stiamo lavorando in giro per
il mondo anche sui porti base per l’eolico offshore,
grazie all’esperienza accumulata nell’oil&gas.
Le esigenze dei committenti si evolvono, e noi ci
evolviamo di conseguenza». nn
Macchine&Attrezzature
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Mercato
Bene le macchine stradali
LA RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE
AEROPORTI, AUTOSTRADE E FERROVIE
Macchine per costruzioni: il primo semestre è positivo solo per
il mercato delle macchine stradali. I dati forniti da Unacea evidenziano
flessioni nel segmento dei mezzi di lavoro dedicati al movimento terra
le performance sul mercato dei rulli) non è stata
sufficiente a invertire la rotta di un mercato
in fase calante.
Damiano Diotti
Casa Editrice la fiaccola srl
srl
N. N. 1601/10 1585/ 3 OTTOBRE MARZO 2023 2024
125
anni
ISSN 0373-2916
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Calo considerato fisiologico
«Il mercato di macchine per costruzioni in Italia
cala nei primi sei mesi del 2024, nonostante
si registri una crescita tra primo e secondo trimestre
- ha dichiarato Michele Vitulano, presidente
di Unacea, riconfermato per il prossimo
biennio nella scorsa assemblea di maggio -. Bisogna
considerare che le vendite negli anni passati
erano molto alte e il calo attuale era previsto
ed è considerato fisiologico».
RICICLA
FINO AL 60%
DI FRESATO
AUMENTA
LA VITA UTILE
DELLA PAVIMENTAZIONE
ELIMINA
FUMI E MOLESTIE
OLFATTIVE
LE STRADE
LE STRADE
Un incremento del 23% tendenziale (432 unità
vendute): è il riferimento al primo semestre
dell’anno che riguarda le macchine stradali, secondo
i dati elaborati da Unacea sulla base dei
risultati di vendita dei produttori e degli importatori
di macchine movimento terra e per i lavori
stradali. In flessione, invece, con un calo del
17% in rapporto al primo semestre del 2023, le
macchine per il movimento terra, che si attestano
a 9.256 unità. Complessivamente, nei primi
sei mesi del 2024 sono state immesse sul mercato
italiano 9.688 macchine per costruzioni,
con una diminuzione del 16% rispetto a quanto
rilevato nel primo semestre dell’anno precedente.
Tutto quanto detto sopra emerge dai dati elaborati
da Unacea (Unione italiana macchine per
costruzioni), partner di Veronafiere per SaMo-
Ter, il 32° Salone internazionale sulle macchine
per costruzioni, in programma dal 6 al 9 maggio
2026, e per la prima edizione di Paving Show &
Congress, a Veronafiere il 12 e 13 marzo 2025,
mostra-convegno riservata agli operatori del
settore delle pavimentazioni stradali.
La spinta delle vendite nel secondo trimestre del
2024 - secondo appunto i dati elaborati da Unacea
-, benché sostenuto dal +27% delle macchine
stradali (con un +53% a contrassegnare
Macchine&Attrezzature
Un dato positivo
A segnare un dato positivo nel primo semestre
di quest’anno, nella sezione delle macchine per
il movimento terra sono stati solamente i dozer
(37 unità vendute, +37% sul primo semestre
2023), le minipale compatte (714 unità,
+9% tendenziale) e i dumper articolati (71 unità
vendute, +73%); nel segmento delle macchine
stradali, invece, i rulli hanno messo a segno un
incremento delle vendite del 50% con 307 unità
immesse sul mercato. Dati che, come anticipato,
non sono sufficienti a rilanciare un primo
semestre 2024 che per le macchine per le costruzioni
vede declinare del 16% rispetto al primo
semestre dello scorso anno.
Un 2024 in contrazione. Secondo l’ultima proiezione
effettuata da Cer su dati Unacea, il mercato
delle macchine stradali dovrebbe flettere a
fine anno dell’11,3%, in linea con il calo dell’intero
comparto delle macchine per costruzioni.
Fra le cause del rallentamento delle vendite, gli
analisti vedono un calo fisiologico dopo gli alti livelli
di mercato raggiunti negli anni scorsi, unitamente
all’esaurimento dei bandi legati a Industria
4.0, che in passato ha rappresentato una
spinta significativa per le vendite. Un peso negativo
avrà anche la sostanziale esclusione del
comparto dagli incentivi della Transizione 5.0.
Tematiche che saranno affrontate nel corso del
Paving Show & Congress, in programma a Veronafiere
il 12 e 13 marzo 2025. nn
Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi
leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS
per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto
ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile
riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di
fresato senza fumi e molestie olfattive, garantendo comunque una
pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio
economico ed energetico.
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Modellazione numerica del rinforzo FRCM nell’analisi
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Aziende
“Tutta la forza che serve”
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
MAIE, che da oltre 50 anni rappresenta un punto di riferimento nella
distribuzione di macchine movimento terra e per la pavimentazione
stradale, ha presentato i propri progetti di rinnovamento e sviluppo
MAIE tiene il passo nel mercato, e rinnova il proprio
slancio con una nuova immagine che vuole
rafforzarne il posizionamento: “Tutta la forza che
serve” è il messaggio che accompagna un marchio
tutto nuovo, per affermare una realtà consolidata
che punta a confermare nel 2024 un fatturato
di circa 50 milioni di euro, nonostante una
flessione della domanda superiore al 20% rispetto
all’anno precedente. I risultati del primo semestre
confermano l’andamento e le possibilità
di raggiungere l’ambizioso obiettivo.
Organizzazione, competenza ed affidabilità hanno
fatto di MAIE il partner di riferimento per la
distribuzione e assistenza tecnica dei principali
produttori del settore, quali Case, Bomag, Manitou,
Mecalac e Sbm.
La “forza” di MAIE è quella di un team, che oggi
conta 53 dipendenti e una presenza in sei regioni
italiane con quattro sedi commerciali, una rete
vendita in costante ampliamento e un network di
15 officine autorizzate e specializzate; quella delle
macchine (oltre 650 vendute nell’ultimo anno e
più di 270 nella flotta noleggio), ma anche quella
dei servizi offerti, con 2.600 interventi all’anno
di riparazione e manutenzione e circa 50mila
ricambi movimentati. Servizi che non si limitano
al supporto tecnico ad escavatori e mini-escavatori
cingolati e gommati, pale e minipale, rulli, finitrici
e frese, con assistenza e fornitura ricambi,
ma anche mercato dell’usato e noleggio di macchine
di ultima generazione, senza alcun impegno
di capitale, fino ai servizi finanziari con cui
vengono proposte soluzioni personalizzate per i
clienti, compresa la gestione di pratiche per usufruire
di agevolazioni fiscali, crediti di imposta o
altre opportunità.
Progettare il futuro
La società continua a progettare il futuro, con la
prossima apertura di una nuova sede operativa
in Veneto, in provincia di Vicenza, che consolida
la presenza dell’azienda nel Nord Est del paese.
La forza di un gruppo che rinnova anche il
proprio impegno per l’ambiente con l’ottenimento
della certificazione ambientale ISO 14001 per
i sistemi di gestione ambientale adottati, che si
va ad aggiungere alla ISO 9001:2015. Entro la
fine del 2024, inoltre, sarà installato un impianto
fotovoltaico sulla copertura dell’headquarter
di Ravenna in grado di consentire l’autosufficienza
energetica.
MAIE continua a crescere
«Nonostante l’andamento complessivo del nostro
settore non sia oggi stabile -afferma Antonio
Conte, Amministratore delegato MAIE – MAIE
continua a crescere, sia a livello economico che
di presenza sul mercato, diventando una realtà
sempre più conosciuta e affidabile, un vero e proprio
partner full provider. Con la nuova comunicazione
vogliamo affermare proprio questi aspetti,
nei confronti del team, dei partner e dei clienti,
che rappresentano la nostra più grande forza».
Sorta come modello di impresa orientato al cliente
e costantemente attento all’evoluzione del
mercato, MAIE oggi distribuisce macchine movimento
terra e per la pavimentazione stradale
nelle aree del Nord-Est e Centro Italia. Presente
in Veneto, Friuli-Venezia Giulia, Emilia-Romagna,
Marche, Abruzzo e Molise con quattro sedi e
15 officine autorizzate e specializzate, MAIE mette
a disposizione dei clienti una squadra di professionisti
per un servizio completo, che va dalla
progettazione di soluzioni su misura a un servizio
post-vendita di fiducia. nn
ASSOCIAZIONI
n Can Can Strade.
Troppe giravolte e incertezze rischiano
di creare confusione.
n La Federazione Internazionale della
Strada (IRF) è orgogliosa di annunciare
la pubblicazione della 61a edizione delle
Statistiche Mondiali IRF (WRS), la fonte
di dati più completa e aggiornata per il
trasporto stradale.
n Si è conclusa lo scorso 13 Settembre
2024 l’evento annuale International Summer
School organizzato dalla SIIV e patrocinato
quest’anno dalla sede di Udine.
Durante le cinque giornate di studio,
interessanti momenti di confronto.
Macchine&Attrezzature
124
10/2024 leStrade

Can Can Strade
Troppe giravolte e incertezze creano confusione
Statistiche Mondiali IRF 2024
La 61ª edizione è ora disponibile
AISES
Associazione Italiana Segnaletica
e Sicurezza
Via Serafino Belfanti 22N
00166 Roma
Tel 06.5803270
E-mail: presidenza@aises.it
www.aises.it
G. Gherardi
Presidente AISES
Nel mese di agosto è
uscito in Gazzetta Ufficiale
il cosiddetto CAM strade,
cioè il decreto ministeriale
che regolamenta le
Caratteristiche Minime
Ambientali per le attività
afferenti la gestione delle
strade stesse.
L’altro CAM gemello è quello
delle costruzioni, ancora in
elaborazione e al ministero
si prevede una sua uscita
in gazzetta entro ottobre/
novembre.
Se da un lato riteniamo
lodevole questo sistema
di legiferare del Ministero
dell’Ambiente, volto a
catturare il massimo di
consultazione e di consenso
dagli operatori pubblici
e privati, dall’altro, tale
iter, presenta posizioni
ondivaghe, tali da creare,
talora, sconcerto negli
operatori stessi.
Un esempio per tutti è
quello della escalation
della certificazione CAM:
si è partiti con il decreto
ministeriale istitutivo
del CAM, dell’ottobre
2017, con una semplice
autocertificazione, che
non richiedeva l’intervento
di terzi professionisti del
settore. Indi, con ulteriore
decreto ministeriale
dell’agosto del 2022, si è
passati all’obbligo della
certificazione da parte
di terzi professionisti,
avviandosi, indi, verso una
certificazione di sistema
CAM.
Tant’è che alcune società di
certificazione hanno, a quel
punto, predisposto schemi
proprietarie per ACCREDIA,
anche senza richiedere
l’accreditamento.
Essi hanno proposto, presso
gli operatori economici, una
certificazione non ancora
autorizzata, comprensiva
dell’intero processo CAM.
Su tutta questa escalation
della certificazione nel CAM,
il Ministero, per ultimo, ha
effettuato un deciso passo
indietro, limitandosi, sia nel
decreto CAM Strade, già
in gazzetta, sia in quello in
itinere del CAM Costruzioni,
a ritornare alla sola
certificazione di prodotto, già
abbondantemente presente
nel mercato.
Tuttavia, pur rimanendo
il legislatore sul sicuro,
ha preteso un’ulteriore
garanzia, quella, cioè, che
la certificazione di prodotto
sia accreditata presso
ACCREDIA.
Questa scelta è stata dettata
dal fatto di poter fruire del
mutuo riconoscimento fra
tutti i paesi della UE aderenti
alla EA, l’organo europeo
di accreditamento delle
certificazione.
Ripetiamo: queste giravolte
e queste incertezze dei
tecnici che lavorano a questo
testo, pur comprensibili,
per la novità della materia
ambientale e del suo
approccio, creano, di fatto,
una sorta di confusione,
che nel titolo abbiamo
denominato can can.
Ma i dubbi su questo corpo
legislativo in itinere non
finiscono qui.
Il legislatore sta svolgendo
in sede regolamentare un
lavoro che diviene “croce
e delizia” per gli operatori.
Ciò detto per la collocazione
ordinamentale di tali decreti
ministeriali che appaiono
lontani dalle linee guida che
occorrono per attivare nuove
procedure. Che fare?
Dovranno essere le stazioni
appaltanti, sulle indicazioni
di questi regolamenti, a
redigere le procedure stesse
del CAM?
Ciò facendo, avviamo,
nel solco dell’autonomia
differenziata delle regioni,
una sorta di CAM in “salse”
diverse… dalla pommarola
napoletana, al pesto alla
genovese o al ragù toscano?
Mentre le differenze
regionali per i prezzari sono
ammesse utilmente, in
quanto risentono del diverso
atteggiarsi dei mercati nel
territorio, sulle procedure,
invece, tale autonomia,
non solo si limiterebbe a
differenziarsi fra regioni, ma
queste procedure sarebbero
diverse fra i singoli appalti.
Se poi si dovesse pensare
di lasciare la redazione di
tali procedure agli stessi
appaltatori, la situazione
si presenterebbe ancora
peggiore, in quanto
verrebbe accollato, così, agli
appaltatori, oltre che l’onere
di redigere le procedure,
anche quello di pagarne il
costo non preventivato nel
capitolato d’appalto.
Al punto in cui è arrivata
tutta questa materia,
francamente noi non
sapremmo cosa suggerire,
se non richiedere al Ministero
dell’Ambiente una presta
redazione delle procedure
stesse sulla scorta dei D.M.
regolatori del CAM che già si
avvicinano ad una redazione
procedurale in termini
per l’abbondanza dei loro
dettagli.
Se il ministero si accingesse
ad operare in tal senso,
anche la certificazione di
sistema diventerebbe più
facile, i rapporti economici si
andrebbero a normalizzare
secondo la dinamica dei
rispettivi prezzari unitari.
È intenzione di AISES di
formulare una lettera al
Ministero dell’Ambiente
per richiedere che tali
procedure vengano
con urgenza redatte,
togliendo dall’imbarazzo
tanti imprenditori che si
sono trovati, e tuttora si
trovano, in gravi difficoltà
nel dare esecuzione alla
normativa CAM. Molto altro
vi sarebbe da dire su questo
spinosissimo argomento, ma
ci fermiamo qui riservandoci
di tornarci. nn
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Tel. +41-22-306 0260
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Susanna Zammataro
Direttore Generale IRF
La Federazione
Internazionale della Strada
(IRF) è orgogliosa di
annunciare la pubblicazione
della 61ª edizione delle
Statistiche Mondiali IRF
(WRS), la fonte di dati più
completa e aggiornata per
il trasporto stradale. Questa
edizione copre i dati per gli
anni 2017 – 2022, per oltre
200 paesi e territori, e oltre
200 indicatori.
Le Statistiche Mondiali
IRF sono disponibili
gratuitamente tramite la
piattaforma online IRF WRS
Data Warehouse, grazie al
generoso sostegno della
Fondazione TotalEnergies e
della Fondazione Michelin
Corporate.
Attraverso l’IRF WRS Data
Warehouse, gli utenti
possono esplorare e
analizzare i dati in modo
pratico e rapido. Gli utenti
possono, ad esempio,
confrontare i dati tra
diversi paesi e periodi
temporali, analizzare
più metriche per un
singolo paese, accedere
a dashboards interattive
sulla sicurezza stradale
e scaricare i dati in vari
formati, tra molte altre
funzionalità.
Con il settore dei trasporti
confrontato a sfide crescenti
come la resilienza climatica
e la sicurezza stradale,
l’accesso a dati affidabili
e aggiornati non è mai
stato così essenziale.
Le WRS forniscono a
politici, ricercatori e leader
industriali le informazioni
critiche necessarie
per prendere decisioni
informate, progettare
politiche efficaci e
promuovere innovazioni
sostenibili a livello globale.
«Le Statistiche Mondiali
dell’IRF hanno fornito
importanti informazioni sulla
qualità delle infrastrutture
stradali, utilizzate nel
nostro Rapporto di Stato
Globale sulla Sicurezza
Stradale 2023. Questi
dati ci hanno permesso
di comprendere meglio,
valutare e identificare
le lacune critiche nelle
infrastrutture stradali che
devono essere affrontate
per raggiungere l’obiettivo
di una riduzione del 50%
dei decessi e delle lesioni
da incidenti stradali entro
il 2030», ha commentato
Nhan Tran, Responsabile
Sicurezza e Mobilità –
Organizzazione Mondiale
della Sanità (OMS), una
delle organizzazioni chiave
che utilizzano le Statistiche
Mondiali dell’IRF per
avanzare il loro lavoro.
«Le Statistiche Mondiali
preparate dalla
Federazione
Internazionale delle
Strade (IRF) hanno
fornito dati molto utili
e un’opportunità per i
paesi, compresi quelli a
basso e medio reddito
(LMIC), di valutarsi
su vari aspetti del
trasporto stradale,
dai piani di trasporto
stradale alle migliori
pratiche, così come agli
aspetti della Sicurezza
Stradale», ha commentato
il Ministero dei Lavori
Pubblici e dei Trasporti
della Repubblica Unita di
Tanzania.
I punti salienti dell’edizione
2024 includono dati
completi su reti stradali,
parco veicoli, tendenze della
motorizzazione e volumi di
traffico, insieme a preziosi
approfondimenti sulle
tendenze di investimento
nelle infrastrutture stradali
e nella loro manutenzione.
Inoltre, l’edizione presenta
dati e dashboards sulla
sicurezza stradale, che
mettono in evidenza
tendenze sia globali che
regionali, offrendo così
una panoramica esaustiva
delle dinamiche attuali nel
settore.
Per ulteriori informazioni
sulle statistiche mondiali
dell’IRF e per iniziare
a esplorare i dati, visitate
il sito
worldroadstatistics.org
nn
Associazione AISES
126 10/2024 leStrade
leStrade 10/2024
127

International Summer School di SIIV
Il titolo: “Advances in Pavement and Highway Engineering”
Società Italiana
Infrastrutture Viarie
SIIV
Sede Legale in via
delle Brecce Bianche
c/o Fac. Ingegneria
Università Politecnica delle Marche
60131 Ancona
Cristina Tozzo
Si è conclusa lo scorso 13
settembre 2024 l’evento
annuale organizzato
dalla SIIV e patrocinato
quest’anno dalla sede di
Udine. Durante le cinque
giornate di studio, la scuola
ha offerto ai moltissimi
giovani ricercatori che vi
hanno aderito, interessanti
momenti di confronto sui
temi delle pavimentazioni
e dell’ingegneria
infrastrutturale. Come
da tradizione, l’apertura
dell’evento è stata dedicata
ad un Workshop Tecnico
introdotto dai proff. Orazio
Baglieri, Politecnico di Torino
e Presidente SIIV e Nicola
Baldo, Università degli
Studi di Udine e Direttore
Scientifico della Scuola
di Alta Formazione. Le
presentazioni dei docenti
ed esperti nazionali ed
internazionali si sono svolte
all’interno del modernissimo
Auditorium polifunzionale
della Biblioteca Rizzi del
polo scientifico-tecnologico
dell’Università di Udine.
Ad accompagnare la
formazione diretta anche
importanti momenti
di aggregazione e
visite tecniche presso
il Lastra|Laboratorio di
Strade del DPIA UNIUD -
Dipartimento Politecnico di
Ingegneria e Architettura
dell’Università degli Studi
di Udine che, grazie ai due
simulatori di guida avanzati,
permette di investigare il
comportamento degli utenti
in scenari di guida virtuali
caratterizzati da elevata
complessità, in ambiente sia
urbano che extraurbano e in
condizioni metereologiche
anche avverse e l’azienda Vi-
Grade, Fornitore globale di
soluzioni di sviluppo di veicoli
a Zero Prototypes: software
di simulazione in tempo
reale, simulatori di guida
professionali e soluzioni
Hardware-in-the-Loop.
Nel corso dell’ultima
giornata si è svolta la
SIIV Arena, uno spazio di
confronto tra dottorandi
e giovani ricercatori sulle
ricerche in corso su temi
di specifico interesse
per il Settore Scientifico
Disciplinare CEAR-03/A (ex
ICAR/04) ”Strade, Ferrovie
e Aeroporti”.
Per questa nona edizione
il chiarman è stato il prof.
Felice Giuliani che, con
il supporto del Comitato
Scientifico, ha assegnato
tre riconoscimenti in denaro
interamente finanziati dalla
SIIV ai seguenti giovani
ricercatori:
Best Experimental Activity:
ing. Eugenio Mariani |
Università Politecnica delle
Marche;
Best Technological Impact:
ing. Leonardo Cameli|
Università di Bologna
Best Innovative Idea:
ing. Sadegh Yeganeh |
Politecnico di Torino.
Seguiranno le interviste ai
vincitori per approfondire i
temi selezionati e le ricerche
in corso.
Associazione SIIV
128
10/2024 leStrade

DA 20 ANNI L’UNICO PER LA DURABILITÀ
DELLE OPERE IN CALCESTRUZZO
L’impermeabilizzante strutturale, l’iperfluidificante,
il compensante di ritiri, l’incrementatore di resistenza.