AUTOBUS novembre-dicembre 2024

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
NOVEMBRE/DICEMBRE N. 11-12 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
SETRA MULTICLASS LE HYBRID IN
PROVA CONSUMI, REPORTAGE
DA EUMO E FIAA, VERSO
IBE, A CASA DI ALLISON, LA
TRANSIZIONE GRADUALE, SBY
Semaforo
verde

Sommario
Autobus n° 11/12 - 2024 - anno 33°
RUBRICHE
POST-IT
AUTOBUS in podcast...
settimanale!
4
RETI & ENERGIA
Cagliari e la gara per le
infrastrutture di ricarica
8
IL PUNTO
TECNO
Il robotaxi Tesla e gli
assali Brist per aeroporti
6
MAPPAMONDO
Ebusco e Quantron
camminano sul filo
10
LO STUDIO ANAV
Un approccio graduale alla transizione
energetica consentirebbe di rinnovare più e
meglio le flotte. Sintesi di uno studio
20
Periscopio
Gli e-bus in Italia
crescono con un
ritmo di 55 immatricolazioni
al mese.
Tutti i dati Anfia
13
Più soldi per il
Fondo Nazionale
Trasporti: la lettera
delle associazioni
al governo
14
Non solo torpedoni
alla spina: iniziano
a Roma, per Atac,
le consegne dei
Solaris a gas
16
VERSO IBE
Che veicoli e novità vedremo in fiera? Abbiamo
interpellato i costruttori. I quali ci hanno
anticipato che...
24
SBY
18
LA VITTORIA DI SOLARIS,
MAN E SCANIA
I vincitori premiati al
FIAA di Madrid. Prossima
edizione al Busworld
Componenti
42
LE STRATEGIE ALLISON
IN UNGHERIA
Abbiamo visitato lo
stabilimento Allison,
polo anche per l’R&D
SALONI
ABBONATI
ELETTROMOBILITÀ NELLA
SUA FORMA PIÙ COMPATTA.
Il nostro racconto dall’European
Mobility Expo, eccezionalmente
a Strasburgo. Una fiera priva di
novità di prodotto ma con qualche
sorpresa (BlaBlaCar Bus?!?)
26
30
Il FIAA di Madrid ha tenuto a
battesimo l’Irizar i3 Electric, il 10
metri Yutong e la collaborazione
Volvo - Castrosua. Il mercato è a
cifre record
SUBITO
Rubriche
Indice 44
Listini 45
Il nuovo eCitaro K. Elevata efficienza anche con pochi passeggeri.
Sorprendentemente agile, l'eCitaro K domina
le strade strette e tortuose. #ElectrifyYourCity
PROVA SU STRADA
34
SETRA S 515 LE
Oltre 300 chilometri
di percorso misto
con il MultiClass Low
Entry in versione da
12 metri, in configurazione
mild hybrid.
Un vero campione
di versatilità. I consumi?
Li abbiamo
misurati per voi
IL SONDAGGIO DEL MESE
Nelle ultime settimane due costruttori di autobus
elettrici come l’olandese Ebusco e la tedesca
Quantron sembrano viaggiare verso la bancarotta.
Entrambi sono in cerca di aiuti e investitori dell’ultimo
minuto: i due Oem arriveranno al 2025?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate
su un campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Nel corso del 2024, nelle gare pubbliche
per la fornitura di nuovi autobus l’elettrico
è sostanzialmente scomparso a favore di
gas e diesel. È il primo assaggio del “grande
ritorno” dell’endotermico post-Pnrr?
57%
sì
43%
no
Provider: Daimler Buses GmbH, Fasanenweg 10, 70771 Leinfelden-Echterdingen, Germany
3

È NATO AUTOBUS WEEKLY!
Post-it
Un nuovo compagno di viaggio
IL NOSTRO PODCAST USCIRÀ TUTTE LE SETTIMANE
Ascoltalo!
denza settimanale. Il suo compito sarà
quello di fare la spremuta delle notizie
più interessanti della settimana. Traspor-
Lo confessiamo: nella redazione di
AUTOBUS siamo consumatori seriali
di podcast. Pablo Trincia, Stefano
Nazzi e Francesco Costa mettono
sempre tutti d’accordo.
E allora un giorno, tornati dalle vacanze
estive - che ci sembrano ormai un
lontano ricordo (sigh!) - ci siamo detti:
perché non proviamo a fare un podcast
anche noi? Senza avere certo la pretesa
di poter essere al livello di ‘mostri sacri’
di cui sopra.
Dunque, abbiamo pensato a lungo come
realizzarlo, che taglio dargli, come strutturarlo
e poi ci siamo buttati in questa
nuova avventura. Alla fine dei nostri ragionamenti
serviva però un nome.
Ecco, il suo nome è AUTOBUSWeekly
e come è facilmente intuibile avrà cato
pubblico locale, bus&coach industry,
gare, presentazioni di mezzi, tecnologie
e infrastrutture di ricarica, fiere ed eventi
di settore sono il nostro pane quotidiano,
lo sapete bene. Ecco, questo stesso pane
lo troverete nella manciata di minuti
che costituisce ogni episodio. La nostra
scelta è stata quella di mettervi a disposizione
un prodotto ‘snack’, di cinque o sei
minuti (magari diventeranno sette o otto
nelle settimana perticolarmente ricche
di notizie), così da poter avere in poco
tempo una panoramica sufficientemente
completa della settimana che è stata, permettendovi
un ascolto agile, senza rubarvi
troppi minuti nel corso della giornata.
Vi lasciamo qui sopra il Qr code per
trovare e ascoltare AUTOBUSWeekly
su Spotify... buon ascolto!

IL CASO DEL PROGETTO TESLA BUS
Musk, sali a bordo?
Tecno
UNA STORIA DI STRANE DICHIARAZIONI E IMMAGINI ENIGMATICHE
HITACHI E
Il pr
LA PRIMA
G
li autobus elettrici si stanno diffondendo
nelle nostre città, in Italia, in Europa
e un po’ in tutto il mondo. Per darvi
un dato, dal primo gennaio al 30 settembre,
in Italia, sono stati immatricolati 499 e-bus su
un totale di 4.839. Insomma, un bus su dieci
targato in Italia è elettrico. In questa cornice,
se ne parla da anni, ma senza che vi siano in
realtà fatti sufficientemente concreti a lasciar
intendere che il progetto sia a fine gestazione:
Testa lancerà sul mercato un autobus elettrico
e autonomo? Qualcosa di vero c’è, almeno a
livello fotografico e video, e almeno anche
nelle dichiarazioni dell’istrionico Elon Musk,
che ha recentemente presentato il Tesla
Robovan, in grado di trasportare fino a venti
passeggeri e dotato di tecnologia driverless.
Negli ultimi tempi sono circolate spesso voci
sulla possibilità che Tesla iniziasse a produrre
e-bus. O, per lo meno, di collaborare con altre
aziende in questo senso. Ma, con il passare
del tempo, il progetto è rimasto fermo ai box.
Anche per volontà dello stesso Musk, non certo
il fan numero uno del trasporto pubblico.
In passato, infatti, aveva dichiarato: «Penso
che il trasporto pubblico faccia schifo. Perché
salire su qualcosa pieno di gente, che non
parte da dove vuoi tu e non arriva dove vuoi
Il rapporto tra Musk e il tpl
non è certo idilliaco, ma Tesla
starebbe studiando un minibus
elettrico e a guida autonoma...
tu?». Inoltre, Musk aveva anche escluso la
produzione di un vero e proprio autobus di
dimensioni normali, lasciando però la porta
aperta per un veicoli con dieci o dodici posti.
Infatti, un minibus potrebbe risultare più adatto
alla visione del numero di uno di Tesla, che
è la seguente: la tecnologia senza conducente
renderà obsoleto il trasporto pubblico, permettendo
la circolazione di ‘taxi’ Tesla elettrici
a guida autonoma disponibili per portare le
persone da un punto all’altro. Un modello del
genere potrebbe prevalere a patto che non sia
causa di enormi congestioni (evitabili, secondo
Musk, con i tunnel… ma questa è un’altra
storia). L’ultimo sviluppo di questa intricata
‘relazione’ tra Tesla e il trasporto pubblico è
avvenuto l’11 ottobre 2024 quando Musk ha
presentato il Tesla Robovan durante l’evento
‘We, Robot’, in California.
Tutto molto affascinante, ma con un altro
‘ma’: nel suo Master Plan, Tesla bollina ‘autobus
e furgoni commerciali/passeggeri’ come
‘tbd’, insomma, da definire. Il 2025 sarà
l’anno buono?
G enov
sere d
Sarà
2025. Hitach
un ordine da
del sistema
linea Val Bis
Assi di Forza
che opereran
diverse tecno
Hitachi Ene
per l’acquist
di un tender
bus) è stato r
fatto che «la
mercato di r
L’accordo co
piano del Co
completame
2025, introd
l’uso di veic
mezzi pubbl
bilità efficien
anche grazie
riservate e p
di preferenzi
IL BUS SECONDO GEOTAB
Una suite di soluzioni ad hoc per la sostenibilità
e l’efficienza delle flotte, dove i dati
sono le stelle polari da seguire per una flotta
sostenibile, sicura ed efficiente. Per Geotab
il primo pillar è quello della sostenibilità, che
vuol dire consumare meno o non consumare
affatto: a tal proposito, l’azienda ha tool che
raccoglono i dati degli e-bus così da capire
qual è il processo di carica, quello di ‘scarica’
e come gestire al meglio il veicolo a batteria.
Dunque sicurezza del mezzo e alla guida:
qui l’obiettivo numero uno è quello di ridurre
il tasso di incidenti. E per prevenire gli incidenti
Geotab ha definito definito un modello e un
algoritmo che è in grado, studiando i dati che
arrivano da bordo dai vari sensori, di valutare
quello che è il rischio di collisione. Insomma,
un coefficiente che dà rischio di collisione della
flotta, che paragona i vari mezzi e i vari driver
tra loro. Ma quello che è ancora più interessante
è che li paragona rispetto ad altre flotte
e a flotte simili, mettendo così a disposizione
anche un benchmark.
Last but not least, il pillar dell’efficienza che è
legato a doppio filo all’aspetto manutentivo. Il
fermo mezzo per un autobus è molto costoso
per le aziende. Dove è possibile fare manutenzione
predittiva, Geotab gioca d’anticipo.
Scania ha il bus più sostenibile
d’Europa: è il Touring a BioLNG,
eletto Sustainable Bus Award 2025
KEMPO
BRIST PRENDE IL VOLO
La sede è a Montichiari, in provincia di
Brescia, ma il raggio d’azione non è solo
italiano, anzi: tra le sue referenze figurano
noti produttori di veicoli (anche elettrici)
come Hyundai, Alexander Dennis,
Karsan, Isuzu, Arrival e i cinesi di Crrc.
Brist, nota nel segmento dei veicoli commerciali,
tra cui degli autobus, midibus
e minibus sta espandendo il portafoglio
prodotti - aprendosi anche agli assali
elettrificati - e le declinazioni d’uso. A
questo ultimo proposito, è da segnalare
l’offerta di Brist per i bus aeroportuali,
come l’assale anteriore sterzante modello
Ids Cen 120-225 e quello posteriore
indipendente (nome commerciale:
Is 120-225) che permette di mantenere
ampia la larghezza del corrdoio. Una soluzione
che ogni giorno accompagna il
lavoro dei Neoport targati Bmc in diversi
grandi scali aeroportuali, come quello
di Istanbul, di Saudi Al-Amad (in Arabia
Saudita) e anche di Hazret-Sultan, in
Kazakistan.
Nella categoria Gran Turismo, lo Scania Touring nella variante
alimentata a BioLNG testimonia l’impegno di Scania nel guidare il
passaggio a un sistema di trasporto più sostenibile.
Questa soluzione, funzionante sia a metano naturale che a
biometano o con una miscela di entrambi, consente una riduzione
delle emissioni climalteranti immediata.
Scopri di più su questa soluzione sul sito www.scania.it
ENEL X
6
7

CTM IN TRANSIZIONE
Reti & energia
Cagliari attacca la spina
ARRIVA IL BANDO DI GARA PER L’INFRASTRUTTURA DI RICARICA ELETTRICA
Entro il 2026 la componente elettrica
della flotta di Ctm Cagliari peserà
per l’80 del parco mezzi. Un parco
mezzi che già da diversi anni ha accolto
in famiglia numerosi elettrici - anche in
versione corta, come il Rampini in foto,
con tanto di pantografo - e molti altri ne
sono arrivati negli ultimi tempi: ad oggi
sono più di ottanta gli e-bus in servizio.
L’operatore del capoluogo sardo ha
proseguito convintamente la strada imboccata
e ha infatti acquistato, tramite
gare Consip, un totale di 157 veicoli a
batteria, e anche quindici a idrogeno,
grazie a un finanziamento corposo, di
108 milioni di euro, messo a dispoisizione
dal Piano Nazionale di Ripresa e
Resilienza. Si tratta di mezzi disparati e
di più costruttori - Solaris e Otokar su
tutti -, di diverse lunghezze: 6,6, 9,5,
10,7, 12 e 18 metri. Insomma, si va dai
mini ai filobus autosnodati, passando per
midi e i canonici dodici metri.
Ecco, per sostenere e alimentare una
flotta che sta compiendo a passi lunghi
e ben distesi la transizione alle trazio-
Il progetto è la naturale
conseguenza del recente
acquisto di 157 e-bus
che si riverseranno in città
entro il 2026
ni alternative, Ctm Cagliari e Comune
hanno recentemente pubblicato il testo
del bando di gara per la progettazione e
la conseguente realizzazione dell’infrastruttura
di ricarica elettrica nel deposito
di Viale Ciusa, scelto come hub cittadino
per alimentare i torpedoni alla spina.
Così come per l’acquisto degli autobus
elettrici, anche l’opera infrastrutturale è
finanziata dalla potenza di fuoco messa
in campo del Pnrr: l’appalto ha un valore
totale di 10,5 milioni di uero (10.551.257
euro per essere precisi), più Iva.
Ma non solo: nel bando sono anche previsti
i lavori di installazione di quattro
punti strategici di ricarica presso i nodi
nevralgici della rete metropolitana cittadina,
ovvero quelli di Viale La Plaia (a
Cagliari città), Policlinico Duilio Casula
(nel confinante comunque di Monserrato),
Ospedale Brotzu (in località Selargius)
e Via Brigata Sassari (a Quartu
Sant’Elena).
SIEMENS PER UNIBUSS
Siemens Smart Infrastructure si è aggiudicata
un contratto con Unibuss, uno dei principali
operatori di autobus nella regione di
Oslo, per fornire la soluzione Depot360, che
garantisce operazioni ottimizzate della flotta
e infrastrutture di ricarica, presso due depositi
separati dell’operatore. Si tratta dl primo
ordine di Siemens nel Paese scandinavo.
Attualmente Unibuss ha in servizio 282 autobus
elettrici e 7 minibus elettrici, la più
grande flotta di e-bus dei Paesi nordici.
Con le funzionalità di ricarica intelligente di
Depot360, Siemens è in grado di garantire
che la giusta quantità di energia venga
fornita ai veicoli senza superare la capacità
della rete, consentendo al contempo
il monitoraggio remoto dello stato di carica
degli autobus per garantire operazioni
stabili e un consumo energetico ridotto.
Depot360 fa parte di Siemens Xcelerator,
una piattaforma aziendale digitale aperta
che consente ai clienti di accelerare la trasformazione
digitale in modo più semplice,
rapido e su larga scala.
8
LAVORI IN CORSO IN UK
Il fornitore di infrastrutture di ricarica Heliox
e l’operatore britannico First Bus stanno lavorando
alla conversione di cinque depositi
per autobus elettrici a Bristol, Weston-super-Mare,
Minehead, Taunton e Basildon.
La capacità complessiva in corso di installazione
sarà sufficiente a ricaricare oltre 190
autobus contemporaneamente, in base alle
dichiarazioni fornite dalle aziende.
First Bus sta investendo 89 milioni di sterline
per espandere la flotta elettrica in tutto il
Regno Unito (con conta oggi su 178 e-bus
distribuiti in quattro regioni) e mira a espandere
la sua rete di ricarica a 14 depositi
per l’approvvigionamento di più di 800 autobus
elettrici entro il 2025. Le due società
lavorano in tandem da anni su una rete di
nove depositi per bus elettrici in Scozia e in
Inghilterra. A Summercourt (in Cornovaglia)
le due società hanno realizzato un hub di
ricarica unico nel suo genere per il settore
degli autobus: fornisce al pubblico un
accesso diretto all’infrastruttura di ricarica
rapida per auto e furgoni elettrici.

Mappamondo
PERSA LA CAUSA CONTRO QBUZZ, GLI AZIONISTI NON STACCANO LA SPINA (AL 5 NOVEMBRE)
Ebusco corre sul filo
ORA EMISSIONE DI AZIONI E PIANO DI RISTRUTTURAZIONE
L
’assemblea degli azionisti di Ebusco ha
autorizzato il consiglio di amministrazione
a emettere azioni per 36 milioni di
euro e, in generale, a portare avanti l’attuazione
del piano di ristrutturazione aziendale
che ha l’obiettivo di rimettere la società in
condizioni di produrre e consegnare autobus.
Questa, datata 25 ottobre, è l’ultima
notizia ricevuta prima di andare in stampa
in merito alla complicata condizione finanziaria
del costruttore olandese, i cui volumi
produttivi non tengono il passo con il libro
ordini e la cui capitalizzazione è da tempo
in caduta libera.
A fine ottobre le azioni Ebusco valevano
0,50 euro, -89 per cento negli ultimi 12 mesi.
La perdita rispetto
al momento
della quotazione
in borsa (ottobre
2021) è del -97
per cento, dato
che il valore delle
azioni di Ebusco
all’epoca era
di circa 23 euro.
Ora gli azionisti
della società, tra
cui il fondatore
Peter Bijvelds
(da settembre
relegato alla carica
di co-Ceo,
Solaris in Olanda
La divisione olandese dell’operatore
Transdev ha commissionato a Solaris
96 autobus elettrici a batteria Urbino.
Le consegne sono previste per l’ultimo trimestre
del 2025.
Transdev Olanda ha già familiarità coi
veicoli Solaris. La controllata Connexxion
gestisce una flotta di 20 autobus
a idrogeno Urbino 12 nell’Olanda
meridionale. Inoltre, una flotta di filobus
Trollino 18, dal caratteristico
design MetroStyle, sono in servizio
ad Arnhem da diversi mesi.
La flotta servirà il trasporto pubblico
nella provincia di Utrecht,
nei Paesi Bassi centrali. Transdev
Nederland è uno dei maggiori operatori
dei Paesi Bassi e leader nella
mobilità a zero emissioni. L’ordine
di 96 autobus elettrici Solaris rien-
mentre le redini dell’azienda sono passate a
Christian Schreyer) hanno dato all’impresa
un’altra possibilità di attuare il piano di salvataggio,
che comprende una netta riduzione
della forza lavoro. Un piano reso più complicato
dalla predita della causa intentata contro
Qbuzz, che aveva optato per rescindere un
contratto di fornitura di veicoli a seguito dei
ritardi accumulati. Il 24 ottobre, alla vigilia
dell’assemblea, il giudice preliminare ha dato
ragione all’operatore controllato da Busitalia
- Fs, sollevandolo dall’obbligo di acquistare
e pagare i 45 e-bus. Il che si traduce naturalmente
in un (ulteriore) danno economico
per Ebusco, che ha fermato la produzione
per mancanza di liquidità.
tra nella strategia dell’azienda di sostituire
l’intera flotta di Utrecht con veicoli a emissioni
zero. Attualmente, la città gestisce 50
linee di autobus che servono 30 milioni di
passeggeri all’anno. Il cliente ha optato per
la soluzione a batteria Solaris High Energy.
Il newcomer tedesco
sarebbe in difficoltà
Nubi nere sul futuro
di Quantron?
Il produttore di veicoli a emissioni
zero Quantron, con sede ad Augusta
(Germania), è in procedura provvisoria
di insolvenza. L’azienda ha
diffuso una nota ufficiale in merito
il 31 ottobre.
Quantron è attiva anche nel segmento
degli autobus: il Cizaris da
12 metri è stato lanciato nel 2022 e
opera in Italia, a Torino, per le linee
Gtt operate da Miccolis.
Da aprile, molti lavoratori riferiscono
di non aver ricevuto lo stipendio
e hanno avanzato istanze legali. Il 31
ottobre Quantron ha dichiarato che
sta esplorando “opportunità per continuare
le operazioni commerciali”.
Investimenti canadesi
per l’idrogeno
New Flyer amplierà
la produzione
Il governo canadese ha deciso di
investire 15 milioni di dollari per
sostenere la produzione di autobus
elettrici e a idrogeno New Flyer
in Canada.
Il progetto, afferma New Flyer,
consentirà al costruttore, che fa
parte dello stesso gruppo Nfi
che controlla Alexander Dennis,
di convertire lo spazio esistente
presso il suo stabilimento di produzione
di Winnipeg e l’affitto di
un nuovo impianto di finitura per
i veicoli, espandendo la capacità
produttiva di New Flyer fino
a 240 unità equivalenti all’anno
entro il 2027.
10
Bus of the Year 2025
Solaris Urbino 18 hydrogen

19/21 Nov. 2024
Pad. C3 - Stand 47
Le dimensioni contano
per fare centro
9 metri
6 metri
12 metri
8 metri
Lascia la tua traccia VERD
LA CRESCITA DEGLI E-BUS IN ITALIA
Periscopio
Settanta mi dà tanto!
NEI PRIMI 9 MESI DEL 2024 +70% DI TARGHE ELETTRICHE
Continua a crescere il numero di autobus
elettrici immatricolati in Italia.
Dal primo gennaio al 30 settembre
2024, sono stati targati ben 499 torpedoni
a batteria, contro i 294 del medesimo periodo
dello scorso anno: +205 unità, pari
a +69,7 per cento. E considerando che
nei primi mesi mesi dell’anno sono stati
immatricolati 4.839 nuovi mezzi, la quota
di quelli elettrici è del 10,3 per cento.
Insomma, conti alla mano un nuovo autobus
su dieci è elettrico.
Entrando nel merito dei numeri e scandagliandoli
con il lanternino in mano,
il market leader dell’elettrico – ma lo è
considerando la totalità del mercato – è
Iveco Bus, che ha piazzato la bellezza di
111 macchine contro le 14 del medesimo
periodo 2023, pari a una crescita del 693
per cento.
Medaglia d’argento per Solaris, che
cresce del 43,5 per cento: da 64 e-bus
IL GAS NON PASSA DI MODA
dello scorso anno a 89. Il bronzo a un
player turco, Karsan, che fa registrare un
exploit: 81 elettrici rispetto ai 18 dello
stesso periodo dell’anno passato (+350
per cento).
Bene anche l’Oem italiano Rampini, che
ha messo a segno 37 immatricolazioni,
34 modelli da 8 metri Eltron e 3 del minibus
Sixtron: +27,6 per cento. La casa
umbra punta a toccare le 50 targhe:
obiettivo ambizioso, difficile, ma non
impossibile. Staremo a vedere cosa dirà
Rispetto al medesimo
periodo 2023, sono arrivate
205 immatricolazioni in più:
un nuovo autobus su dieci
è elettrico
Era il 24 febbraio di quest’anno quando su
queste colonne scrivevamo di come in Puglia
fossero in arrivo 148 autobus a metano, targati
Otokar (90 pezzi) e Iveco Bus (58 unità),
destinati a 27 Comuni della regione. Ecco,
dopo la consegna dei primi Iveco Bus a Foggia
(42) e Bari (16) nel corso dell’estate, sono
stati consegnati la scorsa settimana i primi 25
autobus Otokar a 11 comuni. Nel frattempo,
dopo due maxi gare per bus a zero emissioni,
ora la centrale unica centralizzata Consip sta
per bandire un tender per bus Cng (e anche
Il pallottoliere
dell’autobus
italiano segna
4.839 targhe,
più 21,6 per
cento rispetto
al periodo
gennaiosettembre
2023
(3.981). Volumi
importanti, che
si mantengono
tali anche
analizzando
solo i
torpedoni
sopra le 8
tonnellate: qui
troviamo 3.481
libretti, +10,2
per cento su
medesimo arco
temporale
2023.
I numeri sono
forniti da
Anfia.
il pallottoliere a fine anno.
Quinta piazza per MAN: il Leone bavarese
fa registrare 36 veicoli (erano zero
lo scorso anno). Cresce del 200 per cento
Daimler Buses, grazie all’immatricolazione
di 21 eCitaro. Sotto quota 20, a
19, ecco la cinese Byd e a 17 l’ex Industria
Italiana Autobus, ora ribattezzata
Menarinibus. Quindi un altro Oem cinese
come Yutong (13 contro le 14 del 2023)
e la frosinate Tecnobus, che è passata da
3 macchine a 6.
Segnaliamo anche le 5 unità targate
Foton e Otokar, le 4 di Isuzu, le 3 di
King Long (una di questa è il Pev6) e di
Tam-Europe, l’unica di Higer e di Vdl.
Interessante il dato degli autobus elettrici
da 8 a 9,99 metri di lunghezza, immatricolati
dal primo gennaio al 30 settembre.
Sono 118 in totale: qui troviamo Karsan
a fare la voce del padrone con 73 pezzi,
tallonata da Rampini a 37.
Lng), sulla base di una preinformativa emessa
il 30 ottobre. Caratteristiche? Totale 730
pezzi, valore massimo dell’accordo quadro
447 milioni. Il primo lotto riguarda bus Cng
da 8 metri, con una fornitura totale di 80 unità
suddivise tra Classe I e Classe II. Il secondo
lotto prevede invece 110 unità di autobus
urbani Cng da 10 metri. Il terzo lotto, il più
significativo, abbraccia fino a 450 bus Cng da
12 metri suddivisi tra urbani e interurbani. Il
quarto lotto è dedicato a 90 autobus Lng da
12 metri, Classe II.
13

ENI- SERI INDUSTRIAL
Eni e Seri Industrial (proprietaria di Menarinibus)
hanno definito un accordo per il potenziale
sviluppo della filiera industriale delle
batterie Lfp per applicazioni storage e per
mobilità elettrica industriale e commerciale.
L’intesa, si legge, esplora la possibilità di
costituire una società compartecipata per realizzare
nel sito Eni di Brindisi un impianto
di produzione di accumuli di energia elettrica
di tipo stazionario, una linea di produzione di
materia attiva e di riciclo delle batterie, che
affiancherà un impianto analogo in corso di
realizzazione da Fib, società controllata da
Seri Industrial, nella provincia di Caserta.
ARRIVA... LA SOSTENIBILITÀ
Periscopio
FONDO NAZIONALE TRASPORTI
«Tpl, servono più soldi»
AGENS, ANAV E ASSTRA SFERZANO L’ESECUTIVO
Più soldi per il Fondo Nazionale
Trasporti, più soldi per il tpl
tricolore. Questa, in estrema
sintesi, la posizione delle principali
associazioni di categoria del settore,
che hanno scritto una lettera
congiunta al governo e al Ministero
dei Trasporti, invocando maggiori
finanziamenti per l’asset di cui sono
rappresentanti. Un appello che non
è nuovo, un appello al quale ora si
attende risposta: «La misura di 120
milioni di euro, prevista dall’articolo
97 del disegno di legge di bilancio
per il solo anno 2025, recentemente
approvato dal governo, per quanto
apprezzabile, è ampiamente insufficiente
rispetto alle esigenze del tpl».
Le associazioni, nella missiva, aggiungono:
«La dotazione del Fondo
nazionale trasporti ha infatti subito,
per effetto dell’elevata inflazione di
questi ultimi anni, una diminuzione
in termini reali di circa 800 milioni
di euro all’anno, oltre le riduzioni
dei ricavi del traffico per i perduranti
effetti della pandemia e la misura
contenuta all’art. 97 del ddl di bilancio
interviene solo in minima parte
e peraltro non in maniera strutturale
sul grave deficit del Fondo nazionale
dei trasporti». E quindi, che fare?
Secondo Agens, Anav e Asstra è necessario
che in fase di approvazione
parlamentare la dotazione per il tpl
prevista dalla legge di bilancio sia
significativamente incrementata e
resa stabile.
Solaris cala i primi due Assi
Arriva Italia prosegue il proprio percorso verso
una gestione sempre più sostenibile, consolidando
il proprio impegno con la pubblicazione
del Bilancio di Sostenibilità 2023 (con la consulenza
di Amapola Società Benefit).
Nel 2023, Arriva Italia ha trasportato 41,6 milioni
di passeggeri, percorrendo 44,5 milioni
di chilometri con una flotta di 1.317 mezzi
e un team di 1.463 dipendenti. L’azienda sta
lavorando all’ammodernamento della propria
flotta, puntando su veicoli a ridotto impatto
ambientale e su carburanti alternativi come
l’Hvo (olio vegetale idrotrattato) e il gas naturale
compresso (Cng), riducendo così l’impatto
ambientale del trasporto pubblico.
Come case history dell’anno, possono essere
citate le esperienze di Brescia, dove nel 2023
sono arrivati 20 nuovi mezzi a Cng, e quella
di Cremona, che ha visto l’ingresso in flotta
di 11 nuovi e-bus e la riconferma del piano
aziendale di trasformare il 100 per cento della
flotta urbana in full electric entro il 2026.
Arriva Italia ha intensificato le azioni per ridurre
i consumi di risorse naturali, come dimostra
il completamento a Grugliasco (Torino) di un
sistema per il trattamento delle acque piovane
utilizzate per il lavaggio dei mezzi, contribuendo
alla tutela delle riserve idriche.
I veicoli che saranno
forniti da Solaris
sono filobus Trollino
con tecnologia In
Motion Charging.
Candidati per il
lotto erano, oltre a
Solaris, Skoda e Van
Hool, ma a vincere
la commessa è stato
l’Oem polacco Solaris
(in partnership con
Skoda): forniranno
così 112 filobus Imc
per un controvalore
superiore a cento
milioni di euro.
La seconda parte
dell’appalto, dedicata
agli autobus elettrici
flash charging per la
Valbisagno, è stata
vinta dalla svizzera
Hess, impegnata a
consegnare i veicoli
entro ottobre
dell’anno prossimo,
per un importo di 31
milioni di euro.
Lato infrastrutturale,
ad aggiudicarsi
il contratto per
l’infrastrutture di
ricarica è stata
Hitachi Energy.
Sono i primi due dei
112 filobus modello
Trollino di Solaris che
nei prossimi mesi, poco a
poco, si riverseranno per
le strade di Genova, percorrendo
le linee filoviarie
urbane dei cosiddetti ‘Quat-
I filobus sono dotati
di telecamere per la
videosorveglianza
a bordo e contapasseggeir,
oltre
ad avere la cabina
dell’autista separata
dal vano passeggeri
tro Assi di Forza’. I filobus
autosnodati del costruttore
polacco (facente parte
del gruppo spagnolo Caf),
lunghi 18 metri e con una
capacità di 133 posti totali,
sono dotati di tecnologia
Imc (In motion charging) e
percorreranno le vie di Genova
sia in modalità bifilare,
sia con alimentazione a
batteria elettrica. Gli interni
sono studiati per garantire il
maggior comfort di viaggio
possibile per i passeggeri,
con 36 posti a sedere, 2
postazioni per persone con
disabilità e relativa rampa
di accesso, 40 prese usb,
illuminazione a Led.
14

LA COMMESSA DI SOLARIS A ROMA
Capitale a tutto gas
Periscopio
CONSEGNATO IL PRIMO LOTTO DI 18 URBINO DA 12 METRI
Non solo autobus elettrici per la
mobilità di Roma, sulle cui strade
si riverseranno 400 E-Way di
Iveco Bus e 110 Mercedes eCitaro. Una
mole davvero importante di mezzi che
sarà consegnata interamente entro la
metà del 2026.
Già, nella città eterna la transizione
viaggia anche a metano e infatti sono
arrivati in città, per la partecipata Atac,
i primi 18 dei 244 autobus Cng (gas
naturale compresso) previsti dalla commessa
vinta da Solaris e che entreranno
in servizio per le strade delle Capitale
in vista dell’appuntamento del Giubileo,
operando nelle aree periferiche della
Città Metropolitana di Tor Pagnotta
e Tor Sapienza.
A darne l’annuncio è stato Eugenio Patanè,
Assessore alla Mobilità Sostenibile
e Trasporti di Roma Capitale, che ha
dichiarato: «Entro i primi mesi del 2025
avremo tutti i 244 mezzi operativi, rendendo
la flotta Atac tra le più giovani
d’Europa. Mettiamo dunque un tassello
importante verso una mobilità più sostenibile
per Roma».
Peraltro, i mezzi a metano potrebbero
lievitare fino a 322, visto che nel contratto
è prevista un’opzione per ulteriori
78, oltre al contratto di manutenzione
full service della durata di dieci anni.
I veicoli a metano di Solaris sono lunghi
12 metri e hanno una capacità massima
di 95 passeggeri; a bordo è previsto il
sistema di videosorveglianza, le prese
Ricordiamo
come la
gara vinta
da Solaris,
aggiudicata
nel 2023,
aveva visto la
partecipazione
di Iveco Bus
e Mercedes.
Un’aggiudicazione
che
Romana Diesel
(dealer di
Iveco Bus
per il Centro
Italia), arrivata
seconda di
soli 0,90
punti, aveva
contestato
facendo
ricorso,
accolto, al Tar.
Un ricorso che
però non è
stato vinto.
Usb per la ricarica dei device e pagamento
contactless Tap&Go.
La motorizzazione Cng consente di
ridurre le emissioni di ossidi di azoto
NOx di oltre l’80 per cento rispetto a
quelli vetusti, ora finalmente dismessi.
Il nuovo corso di Vdl-Van Hool
Nel corso del mese di ottobre, nel
mare magnum del world wide web,
è spuntato un sito di Vdl Van Hool,
nel quale venivano comunicati e riportati
gli autobus turistici che sarebbero rimasti
in produzione e quelli che, invece,
sarebbero usciti dal portfolio prodotti.
Bene, rimane in vita
la Serie T, modelli
T15 Acron, i T17
Acron, il T16 A-
stron, il T17 Astron,
il Tdx21 Altano, e i
due piani Tdx25 A-
stromega e il TdxX
27 Astromega. Modelli
sia a guida a
sinistra, sia a destra
per quei mercati che
la prevedono.
A seguire, con una
lettera firmata Marc
van Doorm, direttore
Vdl-Van Hool, è stato infatti comunicato
che «con circa 250 ex dipendenti Van
Hool a Koningshooikt (Belgio) e circa
1.300 dipendenti a Skopje (Macedonia),
continuiamo a produrre con orgoglio e
passione i coach Van Hool, dopo un’attenta
valutazione della gamma turistica».
Tecnobus
Guido Molese nuovo
Direttore Commerciale
Tecnobus Industries dà il benvenuto
a Guido Molese, chiamato a ricoprire
l’incarico di Direttore Commerciale
e Affari Istituzionali.
L’Ad Paolo Marini accoglie così in
famiglia Molese, precedentemente
in IIA: «L’accordo con un manager
di esperienza nel mondo dei
trasporti ci consentirà di accompagnare
lo sviluppo di Tecnobus per
raggiungere gli obiettivi che ci siamo
dati, è un ulteriore passo intrapreso
per proseguire il progetto di ristrutturazione
e rilancio che ho promesso
quando ho acquistato l’azienda».
«È con gioia ed emozione che mi
accingo ad intraprendere questa
nuova sfida che mi dà l’opportunità
di partecipare al rilancio di un’eccellenza
del Made in Italy; Tecnobus
Industries è un marchio che ha
fatto la storia del bus elettrico in
Italia», le parole di Molese.
16

Sustainable Bus Award I vincitori proclamati al Fiaa
I MIGLIORI SIAMO NOI
Solaris, MAN e Scania si aggiudicano il premio che riconosce
le tecnologie all’avanguardia che stanno plasmando il futuro
della mobilità, nel nome della sostenibilità. Trionfano l’Urbino
12 Electric, il Lion’s City E Le e il Touring Lng/Lbg, in una contesa
che è stata molto, molto serrata...
And the winners are… Solaris, MAN
e Scania! Nella serata di lunedì 21
ottobre, in occasione della serata di
gala inaugurale del Fiaa di Madrid, sono
stati annunciati i vincitori dei Sustainable
Bus Awards 2025, premio di cui AUTO-
BUS fa parte in qualità di giurato (uno
dei dieci provenienti da altrettanti Paesi
diversi del Vecchio Continente). La valutazione
della giuria tiene conto di come
le nuove tecnologie rendono i veicoli
più sicuri, più efficienti, più confortevoli,
altamente connessi e meno inquinanti.
Questo meticoloso processo di selezione
e, in ultimo, di votazione garantisce che
solo i veicoli più innovativi e promettenti
ricevano il riconoscimento, evidenziando
l’impegno del settore verso il progresso e
la sostenibilità.
14 finalisti per tre premi
Bene, quest’anno il premio internazionale,
che prevede tre categorie diverse – Urban,
Intercity e Coach – è stato vinto rispettivamente
da Solaris, MAN e Scania, che
hanno avuto la meglio sulla concorrenza.
Ecco, la concorrenza: nella categoria
Urban, l’Urbino 12 Electric l’ha spuntata
sull’E-Way H2 di Iveco Bus, sull’eCitaro
Fuel Cell di Mercedes-Benz (Daimler Buses),
il Vdl Citea Lf-181 e il B12 firmato
Byd. Passando al Classe II, il Leone di
Monaco di Baviera ha battuto l’eTerrito
di Otokar, lo Scania-Castrosua Le Bev, il
Setra MultiClass S516 Le e il Volvo 8900
Electric.
Dunque, nel segmento dei turistici, il
Grifone svedese ha ricevuto più voti del
coach elettrico di Yutong, modello T12
E, del coach ‘corto’ di Anadolu Isuzu,
il Novo Volt, e del double-decker Volvo
9700 Dd.
Le motivazioni della giuria
Di seguito, le motivazioni fornite dalla
giuria del premio.
Il Solaris Urbino 12 Electric si aggiudica
la corona, segnando il suo dominio nel
mercato europeo degli e-bus. Già autobus
elettrico più venduto in tutto il continente,
Solaris ha ulteriormente migliorato il
modello con un ricco aggiornamento presentato
a inizio 2024.
L’ultima versione dell’Urbino 12 Electric
è infatti caratterizzata da una maggiore
flessibilità, con opzioni di trasmissione
multiple e capacità della batteria ottimizzata,
grazie ai nuovi pacchi High Energy.
In particolare, tutti i componenti principali
sono stati spostati sul tetto, liberando
più spazio interno per i passeggeri. Una
delle ragioni principali del trionfo di Solaris
risiede nella sua versatilità in termini
di catena cinematica. L’Oem polacco
è l’unico produttore di autobus che offre
la possibilità di scegliere tra diversi tipi
di motori di trazione (ai mozzi e centrali)
sullo stesso modello. La flessibilità si
estende alle opzioni di batteria, che comprendono
batterie Nmc ad alta energia
con 102,9 kWh per modulo, batterie Lfp
per la ricarica plug-in e batterie Lto per
la ricarica rapida tramite pantografo.
Il MAN Lion’s City 12 E Low Entry,
invece, ha saputo rispondere alla crescente
domanda di bus low entry nel
mercato europeo, offrendo il perfetto
equilibrio tra trasporto urbano e interurbano.
Alimentato da un motore centrale
elettrico sincrono da 160 kW e dotato di
una batteria con capacità massima di 480
kWh, il Lion’s City 12 E offre prestazioni
eccezionali e operazioni a emissioni zero,
che lo rendono una scelta ideale per
i percorsi suburbani. Le caratteristiche
di connettività dell’autobus, rafforzate
dall’integrazione della piattaforma Rio,
consentono una comunicazione e una gestione
dei dati senza soluzione di continuità,
assicurando che gli operatori possano
ottimizzare le prestazioni e la manutenzione.
Progettato con la flessibilità
necessaria per servire percorsi urbani e
interurbani, questo modello sottolinea
l’impegno di MAN per la sostenibilità,
con oltre il 95 per cento di componenti
riciclabili, fornendo al contempo una soluzione
pratica e adattabile alle moderne
esigenze del trasporto pubblico.
Lo Scania Touring Lng/Lbg si distingue
per l’uso innovativo del gas naturale liquefatto
(Lng) e per la capacità di funzionare
con biogas liquefatto (Lbg) come
carburante alternativo sostenibile. Questo
Classe III per lunghe percorrenze è equipaggiato
con il rinomato motore a gas di
Scania, che offre un’eccellente efficienza
nei consumi e una significativa riduzione
delle emissioni di CO2 rispetto ai tradizionali
modelli diesel. Il veicolo è abbinato
alla trasmissione Scania Opticruise
a 12 velocità, nota per la fluidità dei passaggi
di marcia e il comfort di guida, in
particolare nei viaggi a lungo raggio.
Il combustibile Lng/Lbg sta emergendo
come protagonista della transizione energetica
verde e l’approccio di Scania posiziona
il Touring Lng/Lbg come una scelta
affidabile e lungimirante per gli operatori.
Inoltre, grazie a certificazioni come la
francese Crit’Air 1, l’autobus è adatto a
operare in zone a basse emissioni in tutta
Europa, compresi mercati come appunto
la Francia, rappresentando di fatto un’efficace
soluzione a basse emissioni prima
di compiere il grande passo verso un prodotto
a batteria o a idrogeno.
La valutazione
della giuria
tiene conto
di come le
nuove tecnologie
rendono
i veicoli più
sicuri, più
efficienti, più
confortevoli,
altamente
connessi e
meno inquinanti.
Questo
meticoloso
processo di
selezione e,
in ultimo, di
votazione garantisce
che
solo i veicoli
più innovativi
e promettenti
ricevano
il riconoscimento,
evidenziando
l’impegno del
settore verso
il progresso
e la sostenibilità.
18
19

Sul fronte
urbano, le
simulazioni nel
periodo 2024-
2033 «hanno
dimostrato che
l’acquisto di
soli autobus
elettrici a
batteria
permette una
sostituzione del
37 per cento
della flotta,
contro il 90 per
cento nel caso
di acquisizione
di soli bus
diesel e il 48
per cento nel
caso di una
transizione
graduale che
rispetti i vincoli
europei, meno
stringenti di
quelli italiani».
IL PORTAFOGLI DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA
mln €
PSNMS Citta Alto Inquinamento [tot. 398 mln€] 66 83 83 83 83
1400
1200
1000
800
600
400
200
Disponibilità Finanziaria Annua
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
256/2022 e s.m.i. [tot. 96 mln€] 5 22 23 23 23
Piano Operativo Infrastrutture + Addendum [tot. 591 mln€] 52 100 52 10 28 70 111 161
0
PNC [tot. 600 mln€] 62 81 159 174 124
PNRR - Rinnovo Flotte [tot. 2,4 Mld€] 159 262 618 650 727
PSNMS Citta Metropolitane e Grandi Comuni [tot. 1,1 Mld€] 34 17 17 17 17 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
PSNMS Regioni [tot. 2,2 Mld€] 100 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
Fondi per il rinnovo flotte bus tpl
Fonte: studio ‘Analisi delle opportunità e delle criticità per la transizione energetica nel tpl in Italia’ realizzato da Pierluigi Coppola
e Francesco De Fabiis, presentato durante convegno Anav del 19 ottobre 2024.
INCHIESTA Lo studio sulla transizione del tpl italiano
CI VUOLE CALMA
La transizione graduale alle alimentazioni alternative fa meglio e presenta
dei vantaggi. Bandire i motori a diesel dal processo non fa bene perché
riduce il ricambio dei mezzi in attività, ma non solo. La sintesi dello studio
‘Analisi delle opportunità e delle criticità per la transizione energetica nel
tpl in Italia’ realizzato da Pierluigi Coppola e Francesco De Fabiis
Diesel contro la burocrazia. I fondi
italiani destinati al rinnovo della
flotta autobus del trasporto pubblico
locale impongono l’esclusione del motore a
gasolio da qualsiasi piano. Il diesel, insomma,
‘non s’ha da fare’. Ma questi vincoli
possono essere considerati un limite? Sì. È
ciò che emerge dallo studio ‘Analisi delle
opportunità e delle criticità per la transizione
energetica nel tpl in Italia’ realizzato da
Pierluigi Coppola e Francesco De Fabiis.
Una transizione più graduale alle alimentazioni
alternative consentirebbe, infatti, il
ricambio di un maggior numero di veicoli
con effetti positivi sull’età media del parco
20
mezzi. Che è poi l’obiettivo prioritario del
settore, perché ne dipende la sua attrattività
e dunque l’attuazione dello shift modale,
con la riduzione dell’utilizzo dell’automobile
privata. Le analisi mostrano anche che
per mantenere gli autobus nella categoria
‘under 10’ nel prossimo futuro serviranno
altre risorse.
I numeri del tpl tricolore
La conta degli autobus impiegati per il trasporto
pubblico locale è di 43mila veicoli
(19mila per il servizio urbano e 24mila per
quello extraurbano). L’età media, stabilita
al 30 giugno 2024, è stimata in 10,5 anni
(9,5 per la flotta urbana e 11,3 per quella
extraurbana). Come forma di alimentazione
regna sovrana il diesel nell’85 per cento dei
casi (17 per cento Euro III, 4 per cento IV,
22 per cento euro V, 41 per cento VI). La
restante parte, ovvero il 15 per cento, viene
spartita da tutte le altre tecnologie. L’inquadramento
generale della ‘anzianità’ dei
mezzi in circolazione sul suolo italiano è
propedeutico per comprendere come gestire
al meglio i finanziamenti per il ricambio
degli stessi. Secondo lo studio presentato,
sul piatto ci sono da spendere dal 2024 (luglio)
al 2033 circa 5,2 miliardi, di cui 3,7
per il rinnovo degli autobus urbani e 1,5
per gli extraurbani. C’è però un aspetto da
tenere a mente: i fondi disponibili targati
‘made in Italy’ non prevedono la possibilità
di acquisto di modelli diesel. Un vincolo
questo che è anche più stringente delle indicazioni
della Commissione Eu. Pierluigi
Coppola e Francesco De Fabiis, alla luce
dell’attuale situazione, hanno effettuato
una serie di analisi, sia per l’ambito urbano
che extraurbano, partendo da diversi
scenari che ipotizzano la sostituzione dei
vecchi mezzi ad esempio con nuovi motori
a gasolio tradizionale (diesel Euro VI) oppure
tutti elettrici rispettando il perimetro
dei fondi italiani (solo autobus elettrici per
l’urbano e niente diesel per l’extraurbano),
fino alle soluzioni di mix energetici e quelle
legate alle impostazioni Ue.
Il rinnovo delle flotte urbane
Sul fronte urbano, le molteplici simulazioni
nel periodo 2024-2033 «hanno dimostrato
che l’acquisto di soli autobus elettrici a
batteria permette una sostituzione del solo
37 per cento della flotta, contro il 90 per
cento nel caso di acquisizione di soli autobus
diesel e il 48 per cento nel caso di
una transizione più graduale che rispetti i
vincoli europei, meno stringenti di quelli
italiani - viene spiegato nell’elaborato -. La
gradualità ha effetti positivi sull’età media,
riducendola in modo stabile di oltre un anno».
Un aspetto non di secondo piano. Di
sicuro, va aggiunto, che il processo di rinnovo
che contempla il diesel ha un impatto
positivo sulle emissioni inquinanti, perché
andrebbe a ‘togliere’ dalla strada i veicoli
‘old style’ più inquinanti. In termini di
emissioni climalteranti la differenza tra scenario
graduale e ‘total electric’ è davvero
ridottissima: «L’8 per cento se rapportata
al complesso delle emissioni del settore del
trasporto passeggeri con autobus, che rapportata
al complesso delle emissioni climalteranti
da fonte antropica, considerando che
il settore dell’autobus pesa su queste solo
per lo 0,7 per cento, risulta essere prossimo
allo zero».
E per l’extraurbano?l
Le conclusioni raggiunte in ambito extaurbano
sono simili all’urbano. Anzi, i risultati
COME CAMBIA LA FLOTTA URBANA
Età media (numero anni)
9,2
9,1
Scenario Tutto elettrico
Scenario BEB.EU
Scenario BEB.g
9,0
8,3
8,4
7,2
9,0
7,7
9,4
8,0
ottenuti esaltano ancora di più i vantaggi
di una maggiore gradualità nel processo
di transizione. Con i vincoli imposti dal
Piano Strategico Nazionale della Mobilità
Sostenibile (che non consentono l’acquisto
dei diesel), il numero di veicoli che si riesce
a rinnovare varia tra 3.000 e 3.500
in base al mix tecnologico. Il numero sale
a 6.100 autobus invece in uno scenario
meno stringente di quello ‘tricolore’ e più
graduale, strutturato sulla base dei vincoli
Ue. «Questo - si legge - ha effetti molto
10,4
11,3
12,0
12,4
2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
9,0
9,9
9,8
10,5
10,5
11,1
11,0
Maggiore Gradualità
della Transizione
Età media della flotta bus urbani nel periodo 2024-2033
Fonte: studio ‘Analisi delle opportunità e delle criticità per la transizione energetica nel tpl
in Italia’ realizzato da Pierluigi Coppola e Francesco De Fabiis, presentato durante convegno
Anav del 19 ottobre 2024.
12,7
11,6
11,4
21

5%
Mton
IL PESO DEL TPL SULL’AMBIENTE
25%
** Una buona fetta delle
emissioni climalteranti
totali (GreenHouse Gases
L’asfalto resta dunque il
più battuto rispetto ad aria,
acqua e ferro. Scendendo
autobus per il 3 per cento.
Il segmento Autobus,
dunque, contribuisce con
- GHG) in Italia (418Mton) ancora di più nel dettaglio, circa 3 milioni di tonn/anno
è attribuibile al settore emerge come le emissioni 105.5 allo 0,7 per cento delle
trasporti. Si parla del 25 climalteranti nell’atmosfera emissioni GHG. Un valore
per cento. Ma questa originate dalla ‘strada’
Mton
estremamente basso
percentuale va a sua volta abbiano più provenienze: rispetto agli altri vettori e
suddivisa tra vettore aereo automobili per il 69 per alla mobilità in generale
2 per cento, nave 5 per cento, Aereo trasporto 2% merci che qualifica il bus come
cento, treno 0 per cento Processi per il 25 per cento, moto il veicolo per eccellenza
Nave 5%
e strada 93 per cento. industriali per il 3 per cento Agricoltura e infine della sostenibilità.
Treno≈ 0% Rifiuti
Processi
industriali
Agricoltura
8% 7%
Rifiuti 5%
esclusi i Trasporti)
Trasporti
Strada 93%
Auto 69%
97.6
Mton
Merci 25%
Bus 3%
Moto 3%
Ti accompagniamo anche nella tua
transizione ecologica grazie a veicoli
innovativi a basso impatto ambientale
8%
7%
5%
55%
418 Mton
**
25%
418 Mton
**
55%
25%
Trasporti
Energia (esclusi Energia i Trasporti) (esclusi i Trasporti)
Aereo 2%
Trasporti
Nave 5%
Treno≈ 0%
105.5
Mton
Aereo 2%
Nave 5%
Treno≈ 0%
Strada 93%
105.5
Mton
Auto 69%
Strada 93%
97.6
Mton
Merci 25%
Bus 3%
Moto 3%
Auto 69%
97.6
Mton
Merci 25%
Bus 3%
Moto 3%
Concessionario ufficiale per l'Italia
Fonte: studio ‘Analisi delle opportunità e delle criticità per la transizione energetica nel tpl in Italia’ realizzato da Pierluigi Coppola
e Francesco De Fabiis, presentato durante convegno Anav del 19 ottobre 2024.
Il più grande punto vendita dell'autobus
usato del centro Italia
positivi sull’età media del parco, con una
differenza che arriva a essere anche di
quasi quattro anni. L’effetto è peraltro
massimizzato se si ipotizza l’acquisto di
soli autobus ad alimentazione diesel alimentati
ad Hvo, un biodiesel di ultima
LA TRANSIZIONE IN CHIAVE EXTRAURBANA
Età media (numero anni)
22
11,1 11,5
10,9
Scenario LNG-H2-BEB
Scenario LNG-H2-BEB.EU
10,6
11,7
9,9
12,5 13,1 14,1
10,3 10,5
generazione». Le simulazioni, anche qui,
dimostrano che la gradualità ha effetti positivi
grazie alla più veloce uscita dalla
circolazione dei bus maggiormente inquinanti.
E rispetto alle emissioni climalteranti
la marginalità, tra le diverse opzioni,
11,5
15,0
12,4
12,3
15,8
13,2
12,9
16,5
13,9
17,1
14,4
13,2 13,3
Maggiore Gradualità
della Transizione
2024 2025 2025 2026 2026 2027 2027 2028 20282029 20292030203020312031 2032 2032 2033 2033
Età media della flotta bus extraurbani nel periodo 2024-2033
Fonte: studio ‘Analisi delle opportunità e delle criticità per la transizione energetica nel tpl in Italia’ realizzato
da Pierluigi Coppola e Francesco De Fabiis, presentato durante convegno Anav del 19 ottobre 2024.
è comunque un dato poco rilevante.
L’auspicio: che sia graduale
Con un allentamento dei vincoli del Piano
Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile,
che come già spiegato non prevede
l’acquisizione di autobus a gasolio, si possono
avere effetti positivi sull’età media del
parco e sulle emissioni inquinanti, senza
avere effetti significativi su quelle climalteranti.
«Una transizione più graduale - illustrano
gli esperti - permette peraltro di affrontare
meglio le criticità che il passaggio
ad alimentazioni alternative oggi comporta,
quali ad esempio: carenza di infrastrutture
di ricarica e rifornimento, scarsa offerta
nel mercato dei veicoli soprattutto per gli
autobus extraurbani, incertezza del prezzo
dell’energia. Dalle simulazioni dello studio
sull’età media del parco - continuano - è
inoltre emerso che, sulla base delle risorse
attualmente disponibili, a partire dal 2026,
quando si esauriranno i finanziamenti previsti
dal Pnrr, l’età media, a prescindere
dalle strategie di investimento adottate,
dopo un periodo di riduzione, comincerà
ad aumentare». Il motivo? La scarsità delle
risorse messe in campo. Infatti, le proiezioni
hanno mostrato che per mantenere l’età
media del parco autobus al di sotto dei 10
anni nel lungo periodo sia necessario un
incremento delle risorse, almeno di 500
milioni di euro annui. Maurizio Zanoni
23
La soddisfazione della clientela è il nostro punto di forza e
l’obbiettivo principale della nostra attività
Email: info@troianibus.biz
Vieni a trovarci a
stand 101
padiglione A3

IL SALONE DI RIMINI IBE - INTERMOBILITY & BUS EXPO
BUS PARTY A IBE
Dal 19 al 21 novembre Rimini, come da tradizione, torna a essere la
meta dell’autobus italiano. La fiera, alla sua undicesima edizione, si è
rinnovata, presentando un palinsesto convegnistico molto variegato,
che ospiterà il primo Forum Nazionale della mobilità condivisa.
All’appuntamento hanno risposto presente i top player: ecco chi ci sarà
Per l’undicesima volta, il mondo dell’autobus
italiano si dà appuntamento a
Rimini, abbracciando il palcoscenico di
Ibe - Intermobility & Bus Expo, organizzata
da Italian Exhibition Group. L’edizione 2024
si preannuncia essere molto partecipata e, rispetto
alla precedente del 2022, offrirà diverse
novità, a partire dall’ospitare il primo Forum
nazionale della mobilità condivisa, realizza-
to in collaborazione con la Fondazione per
lo Sviluppo Sostenibile e il supporto tecnico
dell’Osservatorio nazionale della sharing
mobility e di Euromobility, che darà vita a
conferenze plenarie, dibattiti e workshop incentrati
sulle sfide e sulle opportunità legate
alla mobilità. E quando si parla di mobilità, i
protagonisti sono loro, i giganti della strada,
vera attrazzione di una fiera che ha saputo
mettere l’autobus al centro di un sistema, pardon,
ecosistema.
Chi e cosa sarà in fiera
E dunque, parlando di torpedoni, e procedendo
in rigoroso ordine alfabetico, in Riviera
ci sarà molto, molto da vedere, toccare con
mano... e fotografare!
E dunque partiamo da un allestitore impor-
tante come il Gruppo D’Auria, che per la
kermesse si presenta in forze con quattro piccoli
turistici, due motorizzati Mercedes-Benz,
ovvero il Grande Capri e il Tourline, e uno su
telaio Iveco: si tratta del Furore. Ma presso
lo stand della realtà campana ci sarà spazio
anche per l’elettrico made in Lituania, firmato
Altas, per il quale D’Auria è dealer italiano: si
tratta dei 7,5 metri elettrici del Novus City V7.
E, sempre firmato Altas, il minibus Cityline,
in versione speciale Classe II.
Alla lettera ‘I’ rispondono presente più marchi.
Il primo è Indcar, che timbra il cartellino
con due veicoli: il Mobi in Classe II e il Wing
in Classe III, entrambi su telaio Iveco Daily.
È di casa Irizar, con la divisione Irizar Italia,
che - ipotizziamo noi - dovrebbe puntare forte
sul modello di punta (insieme all’ammiraglia
i8), ovvero l’i6S efficient, un coach che ha
subito un lavoro di alleggerimento (di 950 kg)
per tagliare i consumi del 13 per cento.
Sempre alla lettera ‘I’ ecco Isuzu, nel nome
del ‘novo’: tre frecce all’arco del costruttore di
Istanbul con il suo rivenditore italiano, Officine
Mirandola: insieme corto elettrico Novociti
Volt e al turistico Novo Ultra, a calamitare
l’attenzione è il coach compatto a batteria, il
Novo Volt, un modello sul quale l’Oem punta
molte fiches.
Ed eccoci al market leader italiano, Iveco
Bus, che marca visita con l’Evadys, unico
Classe III a listino, e il suo veicolo di punta,
il Crossway, in versione Le Elec, lanciato al
Busworld 2023 di Bruxelles. Non mancherà
anche un e-bus urbano: in mostra l’E-Way con
motore Fpt Industrial.
L’unico Oem cinese presente a IBE è King
Long, con il dealer italiano Dierre: due Classe
I elettrici per l’offerta tpl, ovvero il Pev6 e
Pev12, mentre per l’offerta per la lunga percorrenza
è affidata al C10, a motore termico,
ma la grande novità è il coach elettico Merry
Combo, che attirerà diversi sguardi.
Il Leone di MAN ruggirà con un Tourliner di
ultima generazione, ovvero aggiornato con la
nuova suite Adas, al fianco di un Lion’s City
E da 12 metri alla spina
Il secondo costruttore turco è Otokar, che
nella prima metà del 2024 ha fatto fuoco e
fiamme, incrementando le immatricolazioni
del 355 per cento, pari a 223 targhe: a Rimini
si presenta con due turistici, entrambi termici,
l’Ulyso e il Navigo.
Il Grifone di Scania volerà sulle spalle del
modello di punta, ovvero il Touring High Decker
in doppia versione a due assi (12,1 metri
di lunghezza) e a tre (13,7 m).
Sotto il cappello dell’importatore italiano
Troiani, trovano spazio altri due Oem turchi
come Bmc - sarà in scena l’elettrico da 12
metri con ricarica a pantografo - e Temsa con
due Classe II: Hd13 e Md9.
Oltre a loro, nell’offerta di Troiani c’è spazio
anche per la sloveno-tedesca K-Bus, con l’E-
Solar City Light da 5,9 metri su telaio Sprinter.
In ultimo Tremonia (casa tedesca) con
due mezzi per il trasporto urbano: il City 45
elettrico e il City 45 diesel.
Ci sarà anche Vdl ma il mezzo in esposizione
si troverà presso lo stand Tper e sarà un Citea
elettrico in servizio per l’operatore felsineo.
Infine, Volvo, con l’ammiraglia a due piani, il
DD9700, che la casa svedese aveva lanciato
in Italia in occasione di Ibe Driving Experience
nell’ottobre 2023.
Ma nei padiglioni
della
fiera di Rimini
ci sarà
spazio anche
per molti
altri come
Omnicar,
Sitcar, Carind
International
e Fratelli
Angellotto
Bus ai quali
si aggiunge
tutta la filiera
della componentistica,
guidata da
Zf, Voith e
realtà Its:
Masabi e Golia,
per citarne
due.
24
25

Lo spostamento da
Parigi a Strasburgo
per motivi logistici
post Olimpiadi non
ha fiaccato quella
che è e rimane una
fiera dalla forta
vocazione nazionale,
capace di calamitare
un nutrito pubblico
e una schiera di Oem
di tutto rispetto.
Anche se ci ha
colpito l'assenza di
costruttori cinesi,
che nel 2024
hanno presenziato
praticamente
ovunque. Il racconto
L'edizione
2024
dell'EuMo,
European
Mobility Expo,
si è tenuta
nel centro
fieristico di
Strasburgo
dal primo al
tre ottobre.
E così per tre
giorni la città
in Alsazia si
è trasformata
nella capitale
europea della
mobilità, in
una città
che come
noto ospita
il Parlamento
Europeo.
Per quanto
riguarda
l'edizione
2026, è
confermato
il ritorno
all'ovile,
ovvero Parigi.
Le date
non sono
ancora state
ufficializzate,
ma l'EuMo
tornerà a
Porte de
Versailles.
European Mobility Expo La fiera di Strasburgo
BUS & MOBILITÀ...
ET VOILÀ!
Siamo stati a Strasburgo per partecipare
all’edizione 2024 dell’EuMo -
European Mobility Expo (una volta
Transport Publics), eccezionalmente nella
città che ospita a sede del Parlamento
Europeo e non a Parigi, sede storica della
kermesse, per questioni legate alla logistica
post Giochi Olimpici.
Si tratta di una fiera a forte vocazione
nazionale, alla quale hanno preso parte
diversi Oem del Vecchio Continente
come Iveco Bus (la cui gamma elettrica
è brandizzata in Francia come Heuliez),
Daimler Buses, Solaris, Irizar,
Hess, Omnicar e due costruttori turchi
come Otokar e Karsan. Accanto a loro,
oltre ai costruttori senza veicolo Ebusco,
Volvo e Jbm, numerosi altri player
della filiera, come – procedendo in ordine
sparso – Aep Ticketing Solutions,
Alstom, Ekoenergetyka, Heliox, Hitachi,
Init, Kempower, Keolis, Moventis, Ratp,
Siemens, Trandsev, Voith, Webasto, Zf.
‘Stranamente’ assenti le case cinesi, che
hanno presenziato in massa nelle kermesse
tenutesi quest’anno, disertando
l’evento in Alsazia.
DAIMLER BUSES
La rassegna degli Oem presenta all'evento
traslocato da Parigi a Strasburgo inizia
da Daimler Buses, top player anche nel
mercato transalpino. Il gigante di Stoccarda
ha scelto di timbrare il cartellino
con la versione da 12 metri dell’eCitaro
Fuel Cell, modello di punta di casa, forte
del modulo fuel cell firmato Toyota
e batterie Nmc 3 agli ioni di litio da 98
kWh.
HESS
L'elvetica Hess sta ampliando considerevolmente
il proprio business spingendosi
sempre più assiduamente anche alle nostre
latitudini (vedi le gare aggiudicate a
Genova e Vicenza). All'European Mobility
Expo la casa svizzera ha portato un
Lightram biarticolato da 24 metri, lungo,
lunghissimo da percorrere e almeno per
il momento ancora vietato dal nostro Codice
della Strada, che non permette una
lunghezza tale.
IRIZAR
Irizar e-mobility, ovvero lo spin-off della
casa madre Irizar ha esposto a Strasburgo
il suo autobus elettrico numero mille elettrico,
prodotti nella fabbrica full electric di
Aduna, nei Paesi Baschi spagnoli, nell’arco
di otto anni. Nello specifico, quello mostrato
in fiera è un ie tram nella configurazione
regina da 12 metri di lunghezza.
IVECO BUS - HEULIEZ
Leader indiscusso del mercato francese (nonché
italiano), Iveco Bus ha fornito circa metà
dei bus elettrici immatricolati in Francia nella
prima metà del 2024 (parliamo di 198 immatricolazioni
a logo Heuliez Bus, che come
noto è il brand con cui l’E-Way è distribuito
nel mercato domestico). Due i veicoli esposti
a Strasburgo: l’E-Way H2 da 12 metri
con tecnologia fuel cell firmata Hyundai (a
settembre sono fioccate le prime commesse:
34 bus a idrogeno ordinati in Francia su un
totale di 51 mezzi a zero emissioni aggiunti al
libro ordini) e un altro dodici metri elettrico,
Heuliez, modello Gx 337 Elec (corrispettivo
La fiera ha
preso vita in
due padiglioni
comunicanti:
la prima
sala è stata
riservata ai
costruttori,
mentre la
seconda, più
estesa, ha
accolto le
reatà della
bigliettazione,
dei software e
start-up.
26
27

Qui a sinistra,
dall'alto in basso:
destra, Hess
Lightram, l'E-Way di
Iveco Bus, Solaris
Urbino Hydrogen
(affiancato dal mini
Omnicar). Qui a
destra, in senso
antiorario: Heuliez
Gx Elec, Irizar ie
tram, Mercedes
eCitaro fuel cell,
Autonomous e-Atak.
SOLARIS
Solaris ha esposto il noto Urbino 12 Hydrodell’E-Way
12), con motore elettrico Siemens
e batterie FPT Industrial.
KARSAN
Tridente a zero emissioni per la turca Karsan:
sei metri dell’e-Jest, gli otto metri
dell’e-Atak in versione autonoma e – sempre
in materia di H2 – l’e-Ata Hydrogen, da
12 metri.Ben più rilevante dei prodotti in
sé, Karsan ha colto l'occasione della fiera di
Strasburgo per annunciare un nuovo accordo
di partnership con Cosmobilis Group,
che diventa il dealer del costruttore in
Francia, Belgio, Svizzera e Lussemburgo,
avendo rilevato l’azienda Hci, partecipata
da Karsan e precedente concessionario del
gruppo nella regione.
OMNICAR
La joint-venture metà turca e metà tedesca
di Omnicar, sbarcata sul mercato dell’autobus
europeo – dopo un quarto di secolo di
storia come carrozziere di minibus Sprinter
e Daily – si è fatta notare in terra francese
con il 6 metri W-Smile S6: batterie fino
a 114 kWh allocate al posteriore, firmare
Catl, e trasmissione Dana da 135 kW.
OTOKAR
Rimanendo in tema di Anatolia, ecco tra
i presenti anche Otokar, che ha scelto di
partecipare ad EuMo 'in piccolo', offerto
mettendo in bella mostra il corto elettrico
di casa, i sei metri alla spinta dell'e.Centro
C. Un modello che, ricordiamolo, è disponibile
anche in versione a guida autonoma.
BLABLACAR... BUS, BENTORNATO
Chi non muore si rivede. Torna sotto altro
brand (Blablacar Bus) il progetto Blablabus,
lanciato nel 2019 e apparentemente
tramontato con la pandemia del 2020. Un
folto team proveniente dalla sede centrale
di Parigi ha preso parte alla fiera. Sono 80
le persone impegnate nella divisione trasporto
collettivo. Le attività bus del gigante
dello sharing sono ripartite post pandemia
e nel 2022 hanno raggiunto il medesimo
fatturato del 2019, dichiarano. «La Francia
rimane il principale mercato, nel frattempo
Brasile, Messico e India stanno crescendo
gen, un modello premiato, nella declinazione
snodata, con il titolo di Bus of the Year 2025.
Il veicolo esposto è il primo dei quattro che
il costruttore polacco fornirà ad Artois Mobilités
per la rete di trasporto Tadao, nel nord
della Francia, operata da Transdev. L’urbano è
equipaggiato con cella a combustibile Ballard
da 70 kW e batterie di trazione Solaris High
Power (chimica LTO), che supporteranno le
celle a combustibile durante i picchi di richiesta
di elettricità.
esponenzialmente». Il 2024 è un anno di
sviluppo, con un aumento del 24 per cento
(pari a 13 milioni) dei chilometri percorsi
rispetto al 2023, 26 città aggiunte al network,
18 nuovi partner (+ 30 per cento). «E
l’anno prossimo ci prefiggiamo l’obiettivo di
crescere di un altro 20 per cento». L’Italia?
«Oggi abbiamo circa 10 partner, ne stiamo
cercando altri con l’obiettivo di allargarci
al sud della penisola. Oggi colleghiamo
Napoli, Bologna, Roma, Firenze, Genova,
Milano», ci spiega il Sustainable Strategy
Jack William Rihoy.
E quindi, per chiudere il nostro resoconto
dell'European Mobility Expo, una breve rassegna
di tutti gli altri protagonisti della filiera,
come Ekoenergetyca, Heliox, Hitachi, Kempower
e Siemens, per quella che è l'offerta di
infrastrutture e colonnine di ricarica, terreno di
business nel quale opera - seppur ancora molto
franco-centricamente - Ies Sinergy, oltre ai due
specialisti per eccellenza di assali e motori:
Voith e Zf, che hanno puntato, rispettivamente,
sulla trasmissione automatica Diwa Nxt, sistema
mild hybrid nato rispondere alla crescente
domanda nel segmento, e, a proposito di 'onda
ibrida', la trasmissione ibrida TraXon 2 Hybrid
made in Friedrichshafen.
R.S.
Da sottolineare
l'assenza di
produttori e
assemblatori
di batterie,
un'assenza
che si somma
a quella degli
Oem cinesi,
che in massa
hanno mancato
l'appuntamento.
Anche
il blocco turco
meno forte
del solito:
Otokar e Karsan
immancabili,
ma Isuzu,
Temsa, Bmc
e Habas non
pervenuti.
28
29

FIAA La fiera di Madrid
PIAZZA DI
SPAGNA
Il FIAA torna a proporsi come un momento
altamente rappresentativo per un mercato, quello
spagnolo, che ha veramente il vento in poppa. Irizar
vi ha lanciato l'intercity elettrico, Volvo il Low entry
con Castrosua, Yutong il 10 metri. Torna alla carica
Alfabus. E poi, la ricca compagine dei carrozzieri
locali. Unici (grandi) assenti, i marchi Traton
La versione
elettrica
dell’interurbano
Low entry i3
presente in fiera è
lunga 12,75 metri e
presenta 45 sedute
passeggeri (oltre
a spazio per 40
persone in piedi).
Il motore sincrono
centrale sviluppa
un massimo di
325 kW e una
coppia di 1.500
Nm: il fornitore
non è menzionato.
La batteria offre
fino a 528 kWh
di capacità.
Possibile la ricarica
con pantografo
inverso, oltre che
naturalmente via
Ccs2. L’i3 elettrico
sarà disponibile sia
in configurazione
integrale
autoportante sia
in ‘accoppiamento’
con telaio terzo.
Il clima è di grande entusiasmo. E questa
è di per sé una notizia: non siamo
così abituati a fiere in cui gran parte dei
player industriali manifesta soddisfazione
e allegria per l’andamento del mercato.
Miracolo trainato, manco a dirlo, dal Pnrr.
L’aumento dell’immatricolato nei primi tre
quarti del 2024 è stato nella misura del 28
per cento rispetto allo stesso periodo del
2023. 3.539 le targhe rilasciate tra gennaio
e fine settembre, secondo i dati dell’agenzia
di consulenza Msi ripresi sulla stampa
di settore spagnola. La soglia psicologica
dei 4mila è vicina, e come in Italia ha un
valore tutto speciale. Aumentata anche la
domanda: passeggeri +12 per cento nel
segmento urbano e altrettanto per l’interurbano.
Secondo l’associazione di categoria
delle aziende di trasporto Confebus, il
settore della mobilità in autobus vede oggi
coinvolte quasi 2.800 imprese spagnole,
titolari di 44.852 autobus adibiti a servizi
di trasporto pubblico. Ogni due viaggi effettuati
con trasporto pubblico nel Paese,
uno è fatto in autobus.
Un mercato in fermento
Dati che rendono l’idea dell’importanza di un
settore che quest’anno è tornato ad essere rappresentato
da una fiera degna di questo nome,
a ben sette anni dall’ultima volta: nel 2017 si
teneva l’ultima edizione pre pandemica del
FIAA, tornato poi nel 2022 con un’edizione
però gravemente ridimensionata per l’assenza
in blocco dello zoccolo duro dei carrozzieri
locali. Certamente non si può parlare di una
piattaforma internazionale, ma si può a ragion
veduta definire il FIAA un palcoscenico rappresentativo
per il quarto mercato dell’autobus
dell’Unione Europea. Esemplificativa è stata la
presenza contemporanea di due ministri: quello
dell’industria e quello dei trasporti. Entrambi
coinvolti in un lungo giro
degli stand nella giornata di
apertura. Degno di nota il
fatto che l’industria spagnola
dell’autobus, secondo l’organizzazione
Ascabus, esporta
oltre metà della produzione.
Stonature? L’assenza dei
marchi Traton Scania e
MAN, entrambi peraltro molto
radicati nel mercato spagnolo:
messi assieme, fanno
un quinto di un mercato capitanato
da Daimler Buses (25
per cento di quota di mercato),
seguito da Iveco Bus (11
per cento). Tra i carrozzieri,
pesante la ‘diserzione’ di
Ayats e Castrosua, quest’ultimorappresentato
allo stand Volvo dal neonato
Low entry elettrico. Mancava anche BYD, che
pure ha messo a segno affari importanti nel
mercato iberico (a partire dalla capitale).
ALFABUS
Ve lo ricordate, Alfabus? Grandi sforzi sul mercato
italiano prima della pandemia, un paio di
unità piazzate a Crema, un’offensiva europea
apparentemente frustrata dal crollo del mercato
nel 2020. Eppure Alfabus Europa è viva e
vegeta, conta su 10 effettivi presso la sede di
Modena e ha messo la Spagna nel mirino: nel
corso dell’ultimo anno ha ricevuto ordinativi
per circa 200 pezzi, in parte già consegnati.
In fiera abbiamo trovato il modello urbano da
12 metri forte di 13,2 ton di tara, 86 passeggeri
trasportabili, motore sviluppato in house e
batteria a quota 422 kWh. La cui collocazione
rappresenta il grande neo del modello: il posizionamento
sul posteriore pregiudica luminosità
e vivibilità dell’abitacolo e rappresenta una
prassi abbandonata ormai da anni dai principali
costruttori. Ma il focus del gruppo è sulle novità
2025 (Busworld?). Arriveranno un mini, un
midi e un 13 metri intercity. Tutti elettrici. Con
ordine (e in sintesi). L’Ecity L06 da 6,5 metri
a passo lungo (4,6 metri) avrà batteria da 176
kWh e capacità per 37 passeggeri. Si chiamerà
Ecity L08 l’urbano low floor che da Alfabus
sostengono possa ospitare fino a 75 passeggeri
(sic). 310 kWh la capacità batteria. Infine, l’e-
Intercity L13 da 528 kWh e 60 sedute a bordo.
BEULAS
Triade di veicoli per Beulas, da qualche anno
priva di distributori sul mercato italiano. In fiera
ecco il due piani Jewel, un 15 metri scarsi
su telaio MAN capace di trasportare 100 passeggeri
seduti. Al suo fianco due new entry: il
Cygnus in inedita versione da 9,8 metri (già
‘piazzata’ in otto esemplari, principalmente in
Svizzera) e un mini carrozzato MAN (nome:
Kala) che segna il ritorno di Beulas su un segmento
dal quale era assente da decenni. 7,8
i metri di lunghezza, 16 le sedute passeggeri.
Il 2024 è l’anno della ripresa nell’agone del
mini, con una ventina di pezzi venduti finora
sul mercato domestico. Il carrozziere ha una
produzione annuale tra 150 e 180 pezzi.
CAR-BUS NET
Lo Spica è il best seller del listino Car-bus net:
base Sprinter, struttura in poliestere, disponibile
in versione da 19 o da 22 sedute in aggiunta a
driver e hostess (la lunghezza è 7,7 metri). Il
discrimine è la capacità bagagliera posteriore:
2,75 metri cubi nel primo caso, 1,75 nel secondo.
L’aria condizionata, nel modello visto
a Madrid, è gestita individualmente tramite
service set. Sono duemila gli Spica ad oggi
sulle strade europee. Il carrozziere ha una produzione
annuale di circa 125 mezzi. Quattro
i modelli a Madrid. Oltre allo Spica, ecco lo
Shaula: stesso chassis, maggior capacità: 25 o
27 sedute distribuiti su 7,9 metri di lunghezza.
Fino a 25 i passeggeri. L’elettrico eDiplomatic
è una vera chicca: prodotto omologato, vendite
appena partite, telaio originale Sprinter
elettrico (il primo Sprinter elettrico carrozzato
interamente in Europa, sottolineano da Car-bus
net). Interni? Effetto ‘wow’ garantito. Chiude
il cerchio l’eUrban, un 7,5 metri capace di
trasportare fino a 22 passeggeri dei quali 15
seduti. La batteria sviluppa 140 kWh, il motore
150 kW. 4,4 ton la tara per una massa massima
consentita di 6.400 chili.
DAIMLER BUSES
Lunga la lista di veicoli (noti) Daimler Buses
in fiera. Dal Classe I al Classe III: eCitaro fuel
cell, Intouro hybrid, Tourismo. Passando a Setra:
MultiClass S 515 LE hybrid, TopClass S
531 DT, ComfortClass S 515 Hd. Dulcis in
fundo, il telaio OC 500 1946 Rf.
FERQUI
Quattro i mezzi in esposizione allo stand
Ferqui. Iniziamo il nostro viaggio dal Sunset
S4: telaio Sprinter 519, 8.005 millimetri di
lunghezza, 190 cavalli di potenza, 20 sedute
Sege nell’abitacolo. Quindi il Sunrise F3, su
telaio Iveco 70c21: 8,6 metri di lunghezza e
motore da 210 cavalli, il mezzo esposto in fiera
presenta 28 sedute (Sege anche qui) e 210
cavalli di potenza. Proseguiamo in elettrico
con il modello Cares su telaio e-Transit. Il
motore sviluppa 430 Nm, la batteria 75 kWh
(68 dei quali utilizzabili). A bordo c’è posto
per 13 passeggeri. Dulcis in fundo, la novità: il
Stonature?
Certamente
l’assenza dei
marchi Traton
Scania e MAN,
entrambi peraltro
molto
radicati nel
mercato spagnolo:
messi
assieme, fanno
un quinto
del mercato.
Pesante la
‘diserzione’ di
Ayats e Castrosua.
30
31

Ferqui Lagos, alla prima apparizione pubblica,
è il frutto di un lungo percorso di engineering
volto all’impiego di nuovi materiali costruttivi
compositi tra cui alluminio e Pvc. Obiettivo?
Pesare 300 kg in meno rispetto ai competitor. Il
telaio è quello dell’eDaily, ‘farcito’ di tre pacchi
batteria. Due le versioni sul mercato: una per il
trasporto scolastico (32 sedute) e una di timbro
Vip con 28 sedili. Possibile equipaggiarlo per
l’accesso tramite portellone posteriore delle
carrozzine tramite apposita pedana.
INDCAR
Allo stand il 6m Bluebus rebrandizzato come
Indcar e-B6 minibus, un Mobi e un Wing. Il
carrozziere spagnolo, di Arbucies, produce due
minibus al giorno e prevede una crescita del
fatturato dell'11 per cento quest'anno, fino a 52
milioni di euro. Il volume delle vendite dovrebbe
raggiungere le 490 unità (+10 per cento).
Metà della produzione è diretta in Italia, poi
Francia e Spagna. Nel 2024, peraltro, Indcar
ha ricevuto il più grande ordine della sua storia
per il modello Mobi City, attraverso Romana
Diesel: dall’inizio del 2025 93 mezzi su telaio
Iveco nella versione a gas naturale saranno
consegnati ad Astral. Prosegue la collaborazione
commerciale con Bluebus sul 6 metri, che
Indcar vende solo in versione con batterie Forsee
Power (niente stato solido BlueSolutions).
IRIZAR
Presenza in grande per Irizar, stand di dimensioni
generose e principale lancio di prodotto.
A sinistra,
Tremonia City 75
Electric. Sotto,
lo stand Karsan.
Ancora più sotto,
da sinistra a
destra: il 12 metri
urbano Alfabus,
i mini eC24s ed
eC22 di Unvi, lo
stand Indcar con
il 6 metri Bluebus
ribrandizzato
e-B6 minibus.
La versione elettrica dell’interurbano Low entry
i3 è lunga 12,75 metri e presenta 45 sedute
passeggeri (e spazio per 40 persone in piedi).
Il motore sincrono centrale sviluppa un massimo
di 325 kW e una coppia di 1.500 Nm:
fotnitore? Non è menzionato. La batteria offre
fino a 528 kWh di capacità. Possibile la ricarica
con pantografo inverso, oltre che via Ccs2. L’i3
elettrico sarà disponibile sia in configurazione
integrale autoportante sia in ‘accoppiamento’
con telaio terzo. Al suo fianco, un ie tram da 12
metri e due coach i6S Efficient. Uno dei due è
il prototipo (omologato) a idrogeno, presentato
nel dettaglio su AUTOBUS di ottobre.
ISUZU
Triade di veicoli alla fiera di Madrid per Isuzu:
il mini coach elettrico Novo Volt, sul mercato a
partire dall’anno prossimo, è accompagnato dal
midi coach Visigo, un 9 metri a gasolio mosso
da motore Cummins da 6,7 litri e in grado
di ospitare fino a 40 passeggeri seduti, e l’8,5
metri del Grand Toro. Sotto il cofano, motore
Cummins da 4,5 litri per 205 cavalli di potenza.
A bordo c’è posto per 35 passeggeri seduti.
IVECO BUS
14, 33, 20. Nell’ordine, i tre numeri rappresentano
il market share spagnolo Iveco Bus
nel mercato bus complessivo, segmento minibus
e segmento intercity (700 i Crossway
consegnati nei soli ultimi due anni). Grande
stand a Madrid ma privo di novità di prodotto
(due anni fa avveniva al FIAA il lancio del
Crossway Le mild hybrid). In fiera: E-Way
H2 da 12 metri (anche perché altre taglie per
ora non sono a listino), E-Way a batteria da
9,5 metri, Crossway Le Elec da 12 metri e
omologo in versione mild hybrid. Per finire,
in livrea Metallica: il coach Evadys e il mini
elettrico eDaily.
KARSAN
‘Solita’ compagine allo stand Karsan, in fiera
con l’e-Ata 12 Hydrogen (che dalla fine
2025 vedrà avvicendarsi il fornitore Ballard
con Toyota, alla luce di un recente accordo
commerciale), il corto e-Jest e l’Autonomous
e-Atak. La principale news non è relativa al
prodotto ma a un rafforzamento della strategia
sul mercato spagnolo: Karsan ha infatti
Da sinistra, in
senso orario:
il Low entry
Volvo (telaio
Bzl) carrozzato
da Castrosua,
lo stand Iveco
Bus, lo Yutong
U10 al debutto
pubblico,
il due piani
Beulas Glory
da 15 metri su
telaio MAN.
rilevato il 100 per cento di E-buskar, dal
2022 dealer (indipendente) della casa turca
sul mercato di Madrid. Prenderà così vita una
nuova struttura di vendita, con negoziazioni
in corso per mettere a punto un network di
27 punti di assistenza. Obiettivo? Entrare nel
club dei principali brand sul mercato nazionale,
ha dichiarato il Chief commercial officer
Deniz Cetin. Ma Karsan non si ferma qui: a
metà novembre prenderà il via l’espansione
in Regno Unito, che sarà tenuta a battesimo
dalla partecipazione alla fiera di Birmingham
Euro Bus Expo (spoiler: la redazione di AU-
TOBUS sarà sul posto).
KING LONG
Particolarmente ricca la partecipazione di
King Long, presente in Spagna con una
controllata.
Quattro i veicoli presenti. Si parte con il C10,
un 9,9 metri turistico mosso da motore da 6,7
litri Cummins forte di 320 cavalli. Si prosegue
con l’interurbano da 13 metri U13X.
L’U12 Zero è un elettrico a batteria da 12
metri, anch’esso a pianale alto e consacrato al
trasporto turistico. 350 kW la potenza del motore,
“oltre 400 kWh” la capacità della batteria,
a denotare una scarsa chiarezza nelle specifiche
tecniche fornite. Completa il quadro
il Merry Combo, il prototipo di coach elettrico
dal design originale già visto alla IAA
di Hannover. Lungo 12.250 millimetri, largo
2.550 e alto 3.880 (tanto!!), con un passo di
6.300 mm, il coach presenta assali Zf e una
bagagliera da 10 metri cubi. Capacità batteria?
528 kWh. Fornitore? Non menzionato. Si
tratta di un prodotto allo stato di concept che,
garantiscono da King Long Spagna, a partire
dal prossimo anno sarà commercializzato in
tutta Europa (quando arriverà l’omologazione
europea) anche in versione diesel e mild
hybrid (sic).
OTOKAR
60 paesi coperti, leader di mercato in Turchia
da 15 anni, 4.700 autobus prodotti nel 2023.
Otokar è rappresentato in Spagna da 16 anni
dal dealer Somauto, azienda familiare attiva da
trent’anni. Sono circa mille gli autobus Otokar
in circolazione sulle strade spagnole. La previsione
2024 è di 130 consegne. Al FIAA ha
portato cinque veicoli: Ulyso T e Navigo T in
versione da 9,2 metri accompagnano gli elettrici
e-Kent C (aggiudicatario di una gara a Lodi),
l’e-Centro in declinazione autonoma e l’interurbano
a pianale alto e-Territo U, mosso da
driveline Voith (come per l’urbano) in tandem
con batterie Catl posizionate nella bagagliera.
Due le opzioni: 300 kWh, adatto alle applicazioni
per trasporto scolastico o brevi transfer,
e 450 kWh per servizi di più ampio raggio.
SOLARIS
Presenza minimal per i polacchi: allo stand c’è
giusto spazio per l’Urbino snodato a idrogeno
fresco di titolo di Bus of the year 2025.
TEMSA
Il corto MD 9, con motore Fpt Industrial, e il
Classe III Hd mosso da motore Daf (330 kW e
2.300 Nm di potenza e coppia massima) sono
esposti allo stand Temsa del Fiaa. La ‘chicca’
è però il coach elettrico Ld Sb E, che abbiamo
avuto modo di provare di recente (vedi servizio
su AUTOBUS di giugno). Significativa è la parabola
di crescita seguita dal brand: “In Europa
siamo cresciuti del 169 per cento in termini di
vendite nella prima metà del 2024. Il trend di
crescita è del 34 per cento a livello mondiale”,
ha dichiarato il vicepresidente incaricato del
mercato West Europe Serkan Uzunay.
TREMONIA
Un veicolo, un premio. Lo specialista dei minibus
Tremonia, creata a seguito dello ‘scorporo’
della fabbrica Mercedes di Dortmund, realizza
1.200 pezzi all’anno e ha appena lanciato l’elettrico
City 75 Electric, un 8,6 metri su telaio
Sprinter realizzato in collaborazione con i lituani
di Elinta, responsabili di driveline (160
kW) e batteria (126 kWh). A bordo c’è posto
per 34 effettivi. Il mezzo è stato insignito del
Minibus of the Year 2025. Le prime consegne
avverranno tra fine anno e inizio del prossimo.
UNVI
Il carrozziere Unvi, forte di una produzione annuale
di circa 300 veicoli, ha partecipato alla
fiera con in primo piano i modelli eC24s ed
eC22s. Ma le grandi novità arriveranno l’anno
prossimo. Il 2025 cadrà il trentennale dell’azienda,
che al Busworld lancerà la nuova carrozzeria
C26, in versione urbana e suburbana.
Unvi sottolinea che, ad oggi, oltre il 20 per
cento della produzione è su chassis elettrico.
VOLVO
Prima uscita pubblica per l’elettrico co-firmato
da Volvo e Castrosua (quest’ultimo vistosamente
assente nell’elenco espositori). 11,8
metri di lunghezza, il Low Entry elettrico visto
a Madrid sviluppa un picco di potenza da
200 kW (abbinato a un cambio a due velocità)
e una capacità massima della batteria di 470
kWh. La base è il telaio Volvo Bzl.
YUTONG
Il gruppo cinese ha portato un quartetto di veicoli
a Madrid, con la news della declinazione
da 10,5 metri dell’urbano serie U, ottenuto mediante
riduzione dell’interasse (qui 4400 mm).
Battezzato U10, l’autobus offre spazio per 81
persone, 32 delle quali sedute. Batteria? Massimo
422 kWh, standard 350, la firma è quella
di Catl. Gli altri, in ordine di lunghezza: il corto
E7s, il coach T12E, il membro della precedente
generazione turistica Ice12.
32
33

Prova su strada Setra MultiClass S 515 LE Hybrid
Nel blu, dipinto di blu
Abbiamo messo alla
frustra i 12 metri del
Setra MultiClass S 515
Le in declinazione
ibrido leggera. Ecco
come è andata...
Metti una mattina di settembre, un Setra 515 Le
Multiclass in elegante scocca azzurro cielo e
una quarantina di manichini riempiti d’acqua
a simulare il carico e ci sono tutti gli ingredienti pronti
in tavola per il test di rilevazione dei consumi e comportamento
su strada di AUTOBUS.
Un modello che avevamo già visto e provato in occasione
della presentazione alla stampa a Schwäbisch
Gmünd (Berlino) qualche mese fa, ma questa volta
abbiamo avuto l’interessante occasione di percorrere
qualche centinaio di chilometri in giro per l’Italia per
provare il 515 Low Entry ibrido su un percorso che potrebbe
essere quello di un’ipotetica giornata di lavoro.
SETRA
MULTICLASS
S 515 LE HYBRID
12,2 METRI
OM 936, 6 CILINDRII
354 CAVALLI
ZF ECOLIFE 2
255.000 EURO
TEMPI E CONSUMI
km km/l km/h
Milano - Novara 52 4 50,5
Novara - Tortona 69,9 4,56 51
Tortona - Busalla 50 3,16 41,6
TOTALE su statale 171,9 3,91 46,6
Busalla - Genova 27,5 6,6 45,7
Genova - Giovi 13,5 2,85 60,5
Giovi - Milano 111,1 4,95 56
TOTALE su autostrada 152,1 4,6 54,94
TOTALE 324 4,2 50,27
Totale gasolio consumato: 77 litri. Lettura
iniziale tachigrafo: km 5.657. Velocità massima
di omologazione: 100 all’ora. Numero
di giri a 50 e a 70 all’ora in ultima marcia:
1.000 e 1.100. Passo: 6.200 millimetri. Pneumatici:
295/80 R 22.5. Rapporto al ponte:
5,22. Peso alla bilancia: 16.500 chili.
Realizzato nello stabilimento Setra di Ulm
(Germania).
© Autobus 2024
34
35

Prova su strada Setra MultiClass S 515 LE Hybrid
Nella nostra giornata in groppa al Classe II
abbiamo percorso complessivamente 324 chilometri,
172 dei quali su strada statale e 152
in autostrada. Con un carico simulato pari
al 75 per cento del massimo ammissibile, il
Setra MultiClass 515 Le Hybrid se l’è cavata
egregiamente su un percorso misto piuttosto
impegnativo: infatti, siamo partiti da Milano
(Assago, per l’esattezza) e abbiamo viaggiato
lungo la SS 11 verso Novara nell’orario di
punta dell’entrata delle scuole, con un notevole
traffico e la presenza di mezzi pubblici lungo
il percorso.Frequenti arresti e ripartenze non
hanno messo in difficoltà il mezzo, che, grazie
alla tecnologia ibrida, si è rivelato piacevolmente
reattivo. Il difetto, più volte riscontrato
nei mezzi più recenti con cambio automatico,
di una ripresa pericolosamente lenta, sembra
essere stato finalmente mitigato, anche se ci
saremmo aspettati qualcosa di più. Decisamente
utile anche la funzione di anti-indetreggio,
con un tempo di reazione in fase di sblocco
sorprendentemente ridotto.
Eccellente la maneggevolezza: nonostante una
lunghezza di 12,21 metri, il mezzo si dimostra
estremamente preciso nell’impostare le traiettorie
anche in passaggi stretti e complessi. Ci
siamo trovati, in particolare, ad affrontare una
curva con raggio variabile, comunque molto
piccolo, ma il 515 Le ne è uscito a testa alta
nonostante fossimo giunti in quel punto a velocità
più sostenuta del dovuto.
Silenzio, in marcia!
A parziale discolpa dell’eccesso di velocità,
va detto che il nostro Multiclass Le è
veramente silenzioso e confortevole, fino a
trarre a volte in inganno relativamente alla
percezione della velocità. Complessivamente
l’interazione con gli strum
enti di ausilio alla guida è semplice, non abbiamo
riscontrato criticità importanti in relazione
al loro funzionamento.
Un difetto importante è rappresentato dal sistema
di riconoscimento automatico dei segnali:
sebbene sia studiato per interagire con
la segnaletica di tutta Europa, riconoscendone
le varie sfumature di grafica, almeno in Italia
non riesce a distinguere i pannelli integrativi.
Nel nostro percorso autostradale avevamo
costantemente la segnalazione di allarme per
il superamento del limite di 50 km/h, limite
che però vale solamente in caso di nebbia,
CARTA D’IDENTITÀ
Posti a sedere n. 45
Lunghezza interna utile mm 10.840
Lunghezza interna vetro - vetro mm 12.110
Larghezza interna vetro - vetro mm 2.490
Larghezza interna utile mm 2.370
Altezza interna mm 2.620 - 2.620 - 2.200
Larghezza corridoio mm 550
Altezza gradini interni mm 16 + 16 + 16
Lunghezza cappelliera destra / sinistra mm 175/192
Profondità /altezza cappelliera mm 39/70
Altezza cockpit mm 1.590
Larghezza cockpit mm 1.350
Profondità cockpit mm 1.300
Altezza ingressi da terra mm 350
Larghezza utile porta anteriore mm 770
Larghezza utile porta centrale mm 1.170
Altezza schienale mm 680
Distanza media tra sedili mm 260
ma il sistema non rileva la restrizione di validità.
Fortunatamente non è ancora attiva la
possibilità per il dispositivo di rallentare autonomamente
la marcia del veicolo, altrimenti
saremmo rimasti inchiodati a bassissima velocità
con evidenti conseguenze per la sicurezza
e il rispetto dei tempi. Il sistema di avviso in
caso di superamento delle strisce di corsia, invece,
funziona fin troppo bene: non solo non
perdona una dimenticanza nell’inserire l’indicatore
di direzione, evidenziando con una
vibrazione al sedile ogni omissione, ma entra
Eccellente la
maneggevolezza:
nonostante
una lunghezza
di 12,210 m, il
mezzo si dimostra
molto preciso
nell’impostare le
traiettorie anche
in passaggi stretti
e complessi. Ci
siamo trovati,
in particolare,
ad affrontare
una curva con
raggio variabile,
comunque molto
piccolo, ma il 515
Le ne è uscito a
testa alta.
in confusione quando le linee si interrompono
o si sovrappongono, cosa purtroppo non infrequente
alle nostre latitudini.
Venendo ai consumi, questi sono stati decisamente
interessanti, in linea con le aspettative:
nel primo tratto su strada extraurbana trafficata
ci siamo attestati sui 4 km/l, dove abbiamo
potuto iniziare a muoverci senza traffico e su
strada pianeggiante abbiamo messo a segno
4,56 km/l per scendere e 3,16 km/l dove ci
siamo inerpicati per gli Appennini. In autostrada,
complessivamente siamo sui 4.6 km/l.
MOTORE
CV!
375!
350!
325!
300!
275!
250!
225!
200!
175!
OM 936
KGM!
191!
178!
166!
153!
141!
128!
116!
103!
91!
150!
78!
700! 1.300! 1.900! 2.500!
giri / minuto !
POTENZA CV! COPPIA KGM!
Tipo Mercedes Om 936
Cilindrata cc 7.698
Disposizione 6
Valvole per cilindro 4
Alesaggio per corsa mm 110 x 135
Potenza cv/giri 354/2.200
Potenza specifica cv/litro 45,99
Coppia Nm/giri 1.400/1.200
Riserva di coppia % 24
Rapporto di compressione 17,1:1
Alimentazione
Common rail
Aspirazione
turbo 2 stadi
Peso a secco kg 650
Capacità coppa olio litri 30
Rendimento termod. % 60,6
Inquinanti
Euro 6 con Scr+Egr
INDICE DIESEL AUTOBUS 8,8
Il rendimento termodinamico è calcolato al
regime di minor consumo specifico.
MODULO MILD HYBRID
Il motore elettrico supplementare funge
da generatore nelle fasi di frenata e di
rilascio dell’autobus e l’energia elettrica
così prodotta viene accumulata nei condensatori
(supercap); questa viene poi
restituita per supportare il motore a combustione
interna al minimo (principalmente
per il funzionamento ottimale dell’aria
condizionata), in fase di partenza ed in
fase di accelerazione (funzione di boost).
In questi momenti il motore elettrico fornisce
fino a 14 kW di potenza e 220 Nm di
coppia, pur non aumentando la potenza
complessiva massima del veicolo.
36
37

Prova su strada Setra MultiClass S 515 LE Hybrid
INTERNI
Versatilità al top
L’allestimento interno è piuttosto
semplice, ma non delude la
solita l’attenzione del marchio di
Ulm nell’uso dei materiali e nella
qualità dell’assemblaggio.
La serie 500 Multiclass LE è contraddistinta
da una grande versatilità
degli allestimenti interni. Innanzitutto,
è possibile scegliere tra due o tre
porte di accesso, tre tipologie di porta e
molte configurazioni degli interni, oltre
a tre diverse opzioni per il cruscotto.
Il veicolo provato prevede un solo posto
per sedia a rotelle, con due strapuntini,
in corrispondenza della porta centrale;
tuttavia, è possibile avere anche due
spazi per la carrozzella. I posti a sedere,
45 nella versione oggetto del nostro
test, sono tutti equipaggiati con cinture
di sicurezza e ogni coppia di sedili ospita
una doppia presa Usb che permette
ai passeggeri di poter ricaricare i propri
dispositivi mobili.
Sebbene un mezzo Low Entry non
preveda il trasporto di oggetti nelle
bagagliere sotto il pianale, la particolare
configurazione interna del 515 LE
permette di ricavare due utili gavoni in
prossimità dell’asse posteriore, utili per
riporre attrezzi e prodotti per la pulizia,
oltre alle catene da neve, per l’uso delle
quali il bus è già predisposto su entrambi
gli assi. Una nota per le cappelliere,
di cui avete uno spaccato fotografico
nella pagina accanto, che sovrastano le
file di sedili e si contraddistinguono per
la capacità di carico.
Numerose anche le possibilità di personalizzazione
degli interni: oltre alla
configurazione in base al numero di
passeggeri a mobilità ridotta, è possibile
scegliere tra numerose opzioni in termini
di struttura e rivestimento dei sedili,
posizione e materiale dei mancorrenti,
dei pannelli e dei divisori.
Dentro la cabina di controllo
Il posto guida, disponibile in tre opzioni
di allestimento, è contraddistinto da una
piacevole sensazione di luminosità e
spazio. Un risultato degno di menzione
è stato raggiunto nella scelta di materiali
antiriflesso nel cruscotto e negli annessi,
a tutto vantaggio del comfort visivo.
Il conducente ha a disposizione diversi
spazi per collocare i propri oggetti personali,
si nota in particolare la comodità
della vaschetta sul lato sinistro, sotto il
finestrino laterale, di forma regolare e
sufficientemente profonda per trattenere
penne, telefono e altra minuteria
Quasi superfluo
dire che al
volante ci si sente
subito a proprio
agio, facendoci
illudere di guidare
un pullman da
turismo. Completa
l’abitacolo la
separazione del
posto autista
con una paretina
posteriore alta
ed un cancelletto
laterale che,
a scelta, può
essere di tipo
basso o dotato di
vetratura verso il
parabrezza.
personale che, altrimenti, finirebbe per
rotolare creando fastidio e distrazione.
Il volante a quattro razze, con un diametro
importante, è facilmente impugnabile
e gradevole al tatto e riporta sulle due
razze superiori i comandi per l’accesso
ai menù degli strumenti e l’impostazione
del cruise control. La posizione dei
pulsanti di comando è intuitiva e sono
azionabili senza dover distogliere lo
sguardo dalla guida. Altrettanto non si
può dire dell’intuitività nell’uso dei comandi:
l’impostazione del cruise control
richiede l’azionamento di pulsanti non
contrapposti per aumentare o diminuire
la velocità desiderata, rischiando di
confondere l’autista nelle regolazioni.
Più semplici le scelte sulle informazioni
da visualizzare sul display, sebbene
all’inizio richiedano una certa attenzione
per l’utente non abituato. D’altra
parte, i dati disponibili sono molti e
spesso la scelta più difficile non è come
visualizzarli, ma quali visualizzare e a
scapito di quali altri.
Il design ormai è noto, se il frontale
mantiene una sua austerità, congruente
con la storia del marchio Setra, le vetrature
laterali disallineate tra la porzione
anteriore e quella posteriore della
carrozzeria hanno diviso il mondo degli
addetti ai lavori: qualcuno le ama,
qualcuno le detesta, sicuramente non
lasciano indifferenti. Il colore ‘Adriatic
blue’ e le sottili righe rosse orizzontali
sono comunque una combinazione indovinata
per dare leggerezza ed eleganza
alla carrozzeria.
CAMBIO
km/h
112
96
80
64
48
32
16
0
-16
ZF ECOLIFE 2
T ilesse
357
6ª
326 5ª
4ª
295 3ª
2ª
264
1ª
233
202
kgm
171
-32
140
800 1.200 1.600 2.000
giri / minuto
Nel grafico, la fascia grigia delimita il
campo di utilizzo ottimale del motore.
A 1.000 giri il motore fornisce il 70 per
cento della potenza massima. Al regime
di 1.600 giri si realizza il migliore compromesso
tra prestazioni e consumo
specifico.
Lo Zf Ecolife è un cambio automatico a
sei marce. I rapporti nelle varie marce
e le velocità raggiungibili con pneumatici
295/80 R 22,5, quelli della prova,
con rapporto al ponte di 5,22 sono i
seguenti:
Marce Rapporti Velocità
1ª 3,43 19,2
2ª 1,91 34,4
3ª 1,42 46,3
4ª 1 65,8
5ª 0,75 87,7
6ª 0,63 104,4
RM 1ª 4,24 15,5
ASSALI
Zf Rl 82Ec a ruote indipendenti
sull’anteriore e Mercedes Ro 440 di
tipo ipoide sul posteriore, con numerosi
rapporti di trasmissione possibili,
in base al cambio scelto e al tipo di
percorso standard.
CONDENSATORI
Le unità di accumulo dell’energia elettrica
sono due moduli di 16 supercondensatori
ciascuno, capaci di immagazzinare
un totale di 88 Wh. I moduli sono
protetti dalla luce solare e dal calore
mediante una copertura superiore e un
pannello perforato che permette la ventilazioone
e il raffreddamento
38
39

Prova su strada Setra MultiClass S 515 LE Hybrid
MECCANICA
Nuovo powertrain
per minori consumi
E grazie ai supercondensatori
viene immagazzinata energia
in fase di decelerazione per
rilasciarla durante la marcia
Il Setra Multiclass della nostra prova
monta un motore tipo Om 936 a 6 cilindri
in linea, capace di erogare 354 cavalli
a 2.200 giri/minuto con una coppia di 1.400
Nm a 1.200 giri, accoppiato a un cambio
automatico Zf Ecolife 2 a sei rapporti con
convertitore di coppia e retarder integrato.
Oltre alla nuova catena cinematica, studiata
per una sensibile riduzione dei consumi, il
nostro 515 Le è dotato di accorgimenti finalizzati
ad un efficientamento nella gestione
dell’impianto elettrico. Un sensore intelligente
controlla l’attività del generatore, ottimizzando
il processo di carica della batteria
(al bisogno può aumentare il regime
di rotazione del motore al minimo), incrementa
la generazione di corrente durante le
fasi di decelerazione, impiegando in modo
proficuo una parte dell’energia cinetica da
dissipare, e determina una riduzione della
corrente di carica durante le ripartenze e le
salite, quando l’energia prodotta dal motore
viene dedicata in maniera principale alla
trazione del veicolo.
Un altro contributo alla riduzione delle
emissioni e dei consumi di carburante deriva
anche dall’impiego dei supercondensatori
a doppio strato (supercaps), i quali
immagazzinano ulteriormente energia generata
durante le fasi di decelerazione per
rilasciarla durante la marcia, alimentando
gli utilizzatori elettrici di bordo senza gravare
sugli alternatori, consentendo una riduzione
nell’impiego di carburante di circa
il 3 per cento.
Il motore del Multiclass Le che abbiamo
provato è infatti completato da un modulo
mild hybrid composto da un motore elettrico,
a forma di disco, con una potenza di 14
kW, montato tra motore e cambio, alimentato
dai già menzionati supercondensatori,
con una tensione di 48 V.
La scelta di una tensione considerata bassa
semplifica le operazioni di manutenzione,
in quanto non richiede le misure di sicurezza
necessarie per gli interventi in alta
tensione. I supercondensatori, raggruppati
in due moduli posizionati sul tetto, entrano
in funzione supportando il motore termico
nelle fasi in cui è richiesta maggiore coppia,
in particolare modo nelle ripartenze da
fermo.
Prima dell’elettrico, sicurezza al top
La casa madre assicura che l’intera gamma
500 Multiclass Le è già pronta per il
40
Il Setra della
nostra prova
monta un motore
tipo Om 936 a 6
cilindri in linea,
capace di erogare
354 cavalli a
2200 giri/minuto
con una coppia
di 1400 Nm a
1200 giri/minuto,
accoppiato a un
cambio automatico
ZF Ecolife 2 a
6 rapporti con
convertitore di
coppia e retarder
integrato.
60
64
da fermo
66
RUMOROSITÀ INTERNA
Valori rilevati in decibel
70
72
80 km/h
100 km/h
POSTO GUIDA CENTRALE POSTERIORE
74
72
74
77
passaggio ad una completa elettrificazione,
senza richiedere ulteriori interventi progettuali
nel corpo vettura.Lo sforzo nella
direzione di una sostenibilità ambientale
ed economica passa anche attraverso una
significativa riduzione dei pesi, nell’ordine
di circa 300 kg rispetto ai modelli precedenti,
di cui circa 80 sul corpo vettura, 65
dagli interni, 50 sul telaio e 30 sul sistema
di riscaldamento e condizionamento. Oltre
all’evidente risparmio in termini di carburante
ed emissioni, la riduzione delle masse
consente un aumento della capacità di
passeggeri, permettendo, a seconda degli
allestimenti, di trasportare fino a sei persone
in più rispetto ai modelli precedenti.
Numerosi sono i sistemi di sicurezza e assistenza
alla guida, anche in ottemperanza
al regolamento 2019/2144 (Gsr2). L’autobus
che abbiamo provato è equipaggiato
con sistemi di assistenza alla frenata, mantenimento
della corsia, rilevamento automatico
dei segnali stradali e rilevatore di
attenzione del conducente. La visuale è assicurata
mediante un sistema di telecamere
a 360 gradi, oltre ai sensori per il rilevamento
di pedoni e ciclisti lateralmente e
frontalmente. Il sistema Pba2 (Preventive
Brake Assist) combina una telecamera e
sensori radar a breve e lungo raggio e riesce
a individuare oggetti statici e in movimento,
compresi pedoni e ciclisti. Oltre a
poter gestire simultaneamente più oggetti
sulla strada, il Pba2 riesce a distinguere
con maggiore accuratezza gli ostacoli presenti
al lato della traiettoria (segnali stradali,
veicoli parcheggiati o traffico sulle
corsie adiacenti), minimizzando i falsi
allarmi. Il sistema avvisa l’autista di un
potenziale pericolo con segnali acustici e
luminosi e imposta automaticamente una
parziale frenatura che viene mantenuta
fino a quando il conducente interviene, la
situazione si è risolta o il mezzo si è completamente
arrestato. La potenza della fre-
MILANO
m 122
km / h
km / litro
INDICE
AUTOBUS
MILANO
m 122
INDICE
AUTOBUS
NOVARA
m 162
ALTIMETRIA E PRESTAZIONI
TORTONA
m 122
BUSALLA
m 358
ALTIMETRIA E PRESTAZIONI
BUSALLA
m 358
PASSO DEI
GIOVI m 472
GENOVA
m 19
PASSO DEI
GIOVI m 472
MILANO
m 122
MILANO
GENOVA
m 122
m 19
MILANO NOVARA TORTONA BUSALLA GENOVA GIOVI
MILANO
TORTONA
GENOVA
GIOVI
TORTONA NOVARA TORTONA GENOVA BUSALLA GIOVI GENOVA MILANO GIOVI MILANO
km 121,9
km 77,5
km 13,5
km 111,1
Km 52 Km 69,9 Km 50 Km 27,5 Km 13,5 Km 111,1
km / h
50,5 Km/h 51 Km/h 41,6 Km/h 45,7 Km/h 60,5 Km/h 56 Km/h
4 km Km/l / litro 4,56 Km/l 3,16 Km/l 6,6 Km/l 2,85 Km/l 4,95 Km/l
IN PROVA: Setra S415 Le Bus. - metri 12,3 - chili 17.700
RIFERIMENTO: Setra S415 Bus. - metri 12,2 - chili 17.500
natura è calibrata in considerazione della
possibile presenza di passeggeri in piedi.
Tra le dotazioni presenti sul veicolo della
prova, citiamo infine il Sideguard assist
(controllo radar laterale per ostacoli fissi
ed in movimento), il kneeling alle fermate
ed il dispositivo di sollevamento/abbassamento
parallelo (quest’ultimo consentito
anche a velocità ridotta).
Alessandro Razze
Totale su statale 171,9 Km 3,91 Km/l 46,6 Km/h
Totale su autostrada 152,1 Km 4,6 Km/l 54,94 Km/h
TOTALE 324Km 4,2 Km/l 50,2 Km/h
41

PRESENTAZIONE Allison Customer Experience Centre
Siamo stati
in visita allo
stabilimento
ungherese
di Allison a
Szentgotthárd,
dove abbiamo
saggiato l’offerta
di trasmissioni a
stelle e strisce.
TRASMISSIONE... IN ONDA!
Ridurre al minimo i costi di manutenzione è un must tanto per gli operatori tpl,
quanto per i privati impegnati nel turistico. Da Indianapolis a Szentgotthárd,
Ungheria, il passo non è breve, ma da 24 anni Allison ha creato un hub di
produzione e di R&D per offrire da vicino le proprie trasmissioni al mercato
europeo. Con un occhio, ormai obbligatorio, all’elettrico
Ventiquattro anni fa, era l’ottobre del
2000, Allison impugnava le forbici
per il taglio del nastro dello stabilimento
ungherese di Szentgotthárd, a un tiro
di schioppo dal confine austriaco, dando il
‘la’ alla messa in produzione in serie della
trasmissione per autobus e coach battezzata
Torqmatic. Undici anni dopo arrivava l’ampliamento
del sito produttivo, che si estende
oggi su una superficie totale di 106.071
metri quadrati di cui 13.200 dedicati alle
linee produttive. Qui la casa di Indianapo-
lis, Usa, ha voluto organizzare, proprio a
inizio ottobre, una due giorni dedicata alla
stampa per testare le declinazioni dell’offerta
a listino. Presso l’Allison Customer
Experience Centre abbiamo assistito a una
sfilata di camion, veicoli speciali, autobus
e mezzi militari.
Gérard De Rooy, stella della Dakar, figlio
del leggendario Jan, vincitore nel 1987 a
bordo di un camion Daf, è stato la stella
dell’evento, a corollario della galassia di
trasmissioni a stelle e strisce.
Trasmissioni che abbiamo saggiato su una
vasta tipologia di mezzi, come detto, ma per
noi amanti dei bus l’attenzione è andata su
due turistici di medie dimensioni made in
Turchia, come l’Md9 targato Temsa, spinto
dal motore Tector firmato Fpt Industrial, e
il Grand Toro di Isuzu motorizzato da Cummins
(anch’essa americana), che ha sposato
il cambio completamente automatico Allison
a sei velocità T3270R xFe con Retarder (offerto
di serie sulla gamma). Ecco, qui urge
postilla: il retarder idraulico integrato di
Allison completa le prestazioni del freno di
servizio del veicolo e fornisce una migliore
capacità di frenata; inoltre offre una piena
integrazione con i sistemi Abs e cruise control
e riduce lo spazio di frenata. E se da
un lato il sistema di rallentamento idraulico
interno è in grado di decelerare il veicolo
quando necessario, dall’altro aumenta la durata
delle pastiglie e dei dischi dei freni, che
rappresentano una voce di costo significativa
nei percorsi con discese e salite ripide.
Faccia a faccia
Per noi è stata l’occasione per conoscere
meglio anche il ruolo (centrale) di Szentgotthárd
nell’arena europea. Trond Johansen,
Direttore vendite Europa di Allison
Transmission ci ha raccontato: «Questo stabilimento
in Ungheria serve principalmente
gli Oem europei, garantendo una maggiore
vicinanza rispetto alla spedizione dagli Stati
Uniti. Inoltre, qui produciamo la trasmissione
Torqmatic, per autobus e coach. Data la
nostra forte presenza, è stato naturale costruire
qui il centro Allison Customer Experience,
dove conduciamo test sui veicoli
e invitiamo clienti, utenti finali e Oem a
sperimentare autobus e anche camion con
le nostre trasmissioni automatiche e i nostri
convertitori di coppia, che si differenziano in
modo significativo da altre trasmissioni con
frizioni robotizzate o manuali. Qui collaboriamo
a stretto contatto con i costruttori ed
è abbastanza comune che i nostri ingegneri
applicativi lavorino direttamente presso gli
stabilimenti di altri Oem».
Anche la densità di potenza è una priorità
per i sistemi di batterie: «Il risparmio di spazio
è fondamentale per molte case a causa
della necessità di apparecchiature ausiliarie.
Offriamo assali elettrici che supportano varie
classi di peso, tra cui 8,5 tonnellate, 10
tonnellate e fino a 13 tonnellate per assale».
E poi ci sono nuovi prodotti in cantiere
destinati ai torpedoni: «Siamo molto soddisfatti
dei nostri assali elettrici e della nostra
gamma di trasmissioni a 6 e 9 velocità. La
trasmissione a 9 velocità è una delle più
recenti che abbiamo sviluppato per i minibus.
Inoltre, ci stiamo concentrando sull’elettronica;
i nostri pacchetti software, volti a
migliorare l’efficienza dei consumi, saranno
disponibili anche nei minibus».
Infine, Trond Johansen ha dichiarato: «Allison
progetta trasmissioni che sono energeticamente
indipendenti, il che significa che
funzionano con veicoli diesel, a metano, con
motori elettrici. Abbiamo anche sviluppato
trasmissioni elettriche specializzate, come il
sistema eGen Power. Crediamo che gli assali
elettrici siano il futuro di autobus, coach e
truck. In questi sistemi, i motori elettrici, le
trasmissioni e i freni sono integrati direttamente
nell’asse, liberando spazio nel telaio
del veicolo per le batterie e altri componenti
essenziali».
Fabio Butturi
Allison ha
messo a
punto trasmissioni
che
sono energeticamente
indipendenti,
il
che significa
che funzionano
indipendentemente
dalla tecnologia
di trazione
e dunque
sia con
mezzi diesel,
a metano,
che mossi
da motore
elettrico.
La casa di
Indianapolis
ha sviluppato
anche
trasmissioni
elettriche
specializzate,
come il
sistema eGen
Power.
42
43

INDICE DEGLI ARGOMENTI 2024
Motore anteriore
Argomenti n. pag. Argomenti
n. pag. Argomenti n. pag.
CONFRONTO
Crossway Vs Multiclass 1 30
I 12 metri per Consip 2 26
Gli urbani da 12 metri a idrogeno 5 34
L’E-Bus Test di Bonn: 18 metri 9 32
FILOBUS
La Svizzera filoviaria 1 40
FOCUS
I nuovi Adas in arrivo 2 16
Next Mobility Exhibition preview 4 12
Volvo, stop ai bus completi 4 20
Verso NME 5 18
I finalisti degli Sby 2025 e-bus 6 18
Il MIT fa tappa a Taranto 10 16
A Istanbil a casa di Anadolu Isuzu 10 34
I vincitori Sby 2025 11/12 18
Tutto pronto per Ibe 2024 11/12 24
Allison, le strategie 11/12 42
IMPRESSIONE DI GUIDA
Al volante dell’eCitaro Fuel Cell 5 30
In groppa allo Yutong U18 7/8 28
INCHIESTE
In Italia mancano 8mila autisti 1 12
Mobilità, il rapporto Audimob 1 16
Il nodo gare di servizio 3 12
Ungheria, patria di batterie 3 26
Dentro la fabbrica di Forsee Power 4 16
Componentistica per e-bus 4 38
Tutti i conti del nostro tpl 6 14
A Zhengzhou a casa di Yutong 6 18
Autobus e turismo 7/8 14
Lo studio Motus-E 7/8 18
Ekoenergetica, il plant cresce 7/8 24
A Bursa a casa di Karsan 7/8 38
Nella fabbrica dell’e-power Fpt 9 18
Transizione graduale: lo studio 11/12 20
INTERVISTA
Alessandro Villa, Wayla 4 16
Till Oberwörder, Daimler Buses 4 16
Imanol Rego, Irizar Group 9 14
MANUTENZIONE OGGI
Sicurezza, cambia quasi tutto 4 42
E-bus, si impara sempre... 10 42
MAPPAMONDO
Una flotta di BYD per le Fiandre 1 8
Arrival in Bancarotta 2 8
Germania, stop a sussidi e-bus 3 7
Amburgo, città elettrica 4 7
Parigi, tornano i Bluebus 5 10
USA, carica di scuolabus elettrici 6 7
E-coach verdeoro 7/8 9
Leader elettrico francese 9 8
MAN, leone aeroportuale 10 8
Ebusco e Quantron sul filo 11/12 10
MERCATO
Mercato italia 2023 1 20
Mercato dei mini 2 12
Mercato del filobus 2023 2 40
Mercato Europa 2023 3 16
Mercato elettrico europeo ‘23 3 22
PERISCOPIO
230 Scania nel 2023 1 9
Yutong a Bari 1 10
Solaris ed Hess a Genova 1 11
Iveco Bus per Atac 2 9
Negoziati Ue per stop diesel 2 10
Bluebus, la prima volta in Italia 2 11
Puglia, in arrivo 148 bus a gas, 3 9
Il MIT a LetExpo 3 10
Un Crossway a idrogeno 3 11
La crisi di Van Hool 4 9
La gara per il tpl umbro 4 10
Iveco Bus in Costa d’Avoria 4 11
Vdl-Schmitz, mani su Van Hool 5 12
Mercato, 1° semestre 2024 5 13
Solaris, 244 Cng per Atac 5 16
Odissea IIA 6 9
Arriva passa a I Square Capital 6 10
Cuneo, i primi ebus sono eCitaro 6 11
Volvo Buses cambia strategia 7/8 11
Umbria, i lotti della gara 7/8 12
Solaris firma gli e-bus di Parma 7/8 13
IIA, Bologna in stallo 9 11
Ibe, conto alla rovescia 9 12
Daimler Buses a gonfie vele 9 13
E-bus in Ue: crescita lenta 10 11
FlixBus Italia cambia 10 12
Stelle elettriche a Roma 10 13
55 e-bus targati al mese in Italia 11/12 13
Più soldi per il Fnt 11/12 14
Solaris consegna a Roma 11/12 16
POST-IT
In cima all’Etna sull’Unimog 1 4
Tesla, un bus di speculazioni 2 4
Carenza autisti, ne parla FlixTalk 3 4
Usa, i sindacati contro driverless 4 4
L’e-bus test di Bonn 5 4
Il MIT a Genova 6 4
La scommessa ConnX 7/8 4
Intermobilità a Torinio 9 4
MAN, il nuovo capobranco 10 4
È nato AUTOBUSWeekly 11/12 4
PRESENTAZIONI
Next Modular Vehicles: Nx23 1 26
Scania per Air Campania 2 20
Ayats Horizon in Classe II 2 22
Novus City V7 di Altas-D’Auria 3 30
Isuzu Novo Ultra 3 34
I Rapini Eltron per Tper 4 12
La suite di Adas di Daimler Buses 4 32
Solaris Urbino Electric 12 4 28
Vdl apre fabbrica per e-bus 5 22
Tecnobus Gulliver 5 28
Iveco Crossway NF mild hybrid 6 32
Temsa Ld Sb E 6 36
L’autostazione di Avellino 7/8 22
La Gsr2 secondo il Leone di MAN 9 24
MAN Lion’s City E Le 9 28
Ecco l’e-Citaro K 10 26
Irizar I6S Efficient Hydrogen 10 30
Tecnobus a Ferentino 10 40
PROVA SU STRADA
Setra MultiClasse S 515 LE 11/12 34
RETI & ENERGIA
L’e-bus che alimenta la rete 1 6
Heliox entra in Siemens 2 6
La prima di Kempower in Italia 4 6
Copec-Optibus in Latam 5 8
Ekoenergetyca per i charger 6 6
Atac, gara per 331 colonnine 7/8 8
Monaco, maxi hub di ricarica 9 7
Mont-Ele per il tpl elettrico 10 7
Elettrificazione cagliaritana 11/12 8
SALONI
Mobility Move 4 24
NME - Next Mobility Exhibition 6 22
Bus2Bus 6 28
Busworld Indonesia 6 40
Busworld Turchia 7/8 34
Iaa Transportation 10 18
Innotrans 10 22
European Mobility Expo 11/12 18
Fiaa 11/12 30
STORIA
Il filobus in Laguna 3 38
Volvo - Mauri 7/8 42
TECNO
CaetanoBus con batterie Catl 1 5
Accordo Iveco - Basf 2 5
BorgWarner per Byd 3 5
La Gigafactory taxana di Ballard 4 5
Solaris-Ballard 5 5
La driveline elettrica di Abb 6 5
Gli assali elettrici di Brist 7/8 5
Daimler Buses-ChargePoint 9 6
E-bus, asse Iveco-Zf 10 6
Robotaxi Tesla nel 2025? 11/12 6
INDCAR
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Next L8/L9/10
Lunghezza mm 8.700/9.400/10.000
Posti n. 30/34 ; 38*; 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 190.000/192.000; 210.000
* 36 con sollevatore (predisposto montaggio
su porta emergenza centrale)
ISUZU
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
Motore elettrico
TECNOBUS
Gulliver
Lunghezza mm 5.320
Posti n. 24 / 25 / 31
Motore/kW Amre / 32.3
Batterie FZSoNick ; Ni/NaCI
Capacità max kWh 2 x 71,2
Prezzo € 290.000/330.000
44
45

Linea
Linea
AYATS
Horizon intercity
Lunghezza mm 13.350 / 14.350
Posti n. 96 / 106
Motorizzazione
Diesel
Motore
Mercedes
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 532.000 / 540.000
IRIZAR
i4 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.700* / 11.480**
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 266.500 / 269.100
* disponibile in versione L
** disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 270.400 / 274.300
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 276.900 / 280.800
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 309.400
* disponibile in versione H, M ed L
i4 integrale
Lunghezza mm 10.700*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 273.000
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 278.200 / 282.100
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 284.700 / 289.900
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 328.900 / 332.800
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 339.300 / 343.200
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
i3 integrale
Lunghezza mm 10.800 / 12.050
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 296.400 / 306.800*
* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv
Lunghezza mm 12.750
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 312.000 / 315.900
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 365.300 / 370.500
* disponibile in versione H, M ed L
IVECO BUS
Crossway
Lungh. mm 10,8 / 12 / 13
Posti n. 47 / 55 /59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 360
Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce
Prezzo € 260.700/266.600/277.300
MAN
Lion’s Intercity
Lungh. mm 12 / 13
Posti n. 70 / 74
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man / 290
Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 345.000 / 373.000
Lion’s City LE / U
Lungh. mm 12 / 12
Posti n. 83
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man 290 / 320
Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 355.000 / 397.000
MERCEDES
Intouro - Intouro M - Intouro L
Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300
Posti n. 51 / 55 / 59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasm. manuale Go 190
Prezzo € 308.750/321.750/338.000
Sollevatore Prm a 31.500 euro
Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*
Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200
Posti n. 82 / 84 / 88**
Motorizzazione
Diesel***
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 422.500/419.250/448.500
* in versione 2 o 3 porte
** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)
*** modulo mild hybrid a 24.800 euro
Citaro GÜ
Lungh. mm 18.100
Posti n. 127
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 470 / 355
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 598.000
Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa
Prm a 2.500 euro
SCANIA
Interlink Ld
Lunghezza mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel**
Motore/cv Scania Dc09 / 320***
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo euro
327.611/338.428/344.867/379.637
* tre assi
** anche Cng su versione da 12.190 mm.
Prezzo 422.907€
*** opzionale motore Scania Dc09 da
360 cavalli
Interlink Md
Lunghezza. mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania Dc09 / 360**
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo €
343.580/357.488/366.244/402.096
* tre assi
** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli
sul 13.990 mm
SETRA
415 - 416 - 418 Le Business
Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*
Posti seduti n. 49 / 53 / 61
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione manuale Go 190
Prezzo € 370.500/384.750/432.250
* tre assi
Rampa Prm 2.500 euro
SOLARIS
Interurbino
Lunghezza mm 12
Posti n. Fino a 65
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx-11/ 341
Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa
Prezzo euro 401.000
TEMSA
Ld* 12 - 13
Lunghezza mm 12.365 / 13.080
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 367
Trasmissione Zf aut. - manuale
Prezzo euro 326.000 / 342.000
Omologabile anche in Classe III
* versione Sb Plus con motore Fpt da
320 cavalli e cambio automatico Allison
T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000
per il 12 metri, 326.000 per il 13
Md9* - Md9 Le**
Lunghezza mm 9.480 / 9.536
Posti n. 39 / 36
Motore/cv Fpt N67 / 320***
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 233.000 / 226.000
* omologabile anche in Classe III
** omologabile anche in Classe I
*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le
Md7 Plus
Lunghezza mm 7.745
Posti n. 33
Motore/cv Fpt / 186
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 205.000
Omologabile anche in Classe III
Prestij SxMd7 Plus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 35*
Motore/cv Fpt / 150
Trasm.
man. M038S5
Prezzo euro 178.000**
Omologabile anche in Classe III e scuolabus
*29 in Classe III e 45 nella versione
scuolabus
***185.000 per il Classe III e 147.000 per
lo scuolabus
VOLVO
46
47

Linea
Linea
Turismo
Turismo
8908R
Lunghezza mm 12.300 / 13.200
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift*
Prezzo euro 309.000 / 329.000
* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /
335.000 €
Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 339.000 / 357.000
8908Rle
Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift**
Prezzo € 289.000/299.000/319.000
* anche con motore 280 cv e cambio Zf
a 285.000 €
** con cambio Zf 6AP1400B a
295.000/305.000/325.000 €
Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo € 335.000 / 345.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 317.000/327.000/350.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fdd2
Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 645.000 / 655.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
IVECO BUS
EVADYS
Lunghezza mm 12.000
Posti n. 49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione
mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 368.750 / 416.250
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 426.360 / 435.000**
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con
Daf 482 cv a 421.250 €
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
Touring Hd
Lunghezza mm 12.090
Posti n. 55
Motore/cv Scania Dc13 / 410*
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 326.667
* opzionale motore Scania Dc13 450 cv
Lunghezza mm
12.070 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Scania Dc13 / 450
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 375.000
SETRA
S 511 Hd - S 515 Hd
Lunghezza mm 10.500 / 12.300
Posti n. 43 / 51
Motore/cv Om 470 / 388 - 422
Trasmissione
mecc. Go-210
Prezzo euro 452.000 / 500.600
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 521.600/548.600/608.900
* tre assi
S 517 Hd - Hdh
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Om 470 / 422 - 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 556.300 / 625.700
S 531 Dt
Lungh. mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 736.800
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.
Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli
Hdh), toilette a 11.300 euro.
45
49

TEMSA
Hd 12 - 13
Lungh. mm 12.276 / 13.076
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione Zf Astronic - man.
Prezzo € 296.000 / 325.000
Turismo
* disponibili anche con pedana disabili.
Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo
Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf / 450
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 418.000 / 429.000
Disponibili anche con pedana disabili e
cambio automatico
Futura Fdd2
Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 710.000 / 721.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
VOLVO
periodico di cultura,
economia e tecnica
fondato nel 1991
Direttore responsabile
Stefano Agnellini
Coordinatore redazionale
Riccardo Schiavo
In redazione
Fabio Butturi, Ornella Cavalli,
Fabrizio Dalle Nogare,
Stefano Eliseo, Fabio Franchini,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Hanno collaborato
Bruno Boni, Mario Bassoli, Dante
Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,
Ugo Righi, Fabio Terni
Informazioni sulle gare pubbliche
fornite dalla Roga Italia
Modena
Impaginazione e grafica
Marco Zanusso
Gestione editoriale
Fabio Zammaretti
VADO E TORNO
EDIZIONI
Via Brembo 27
20139 Milano
tel. 02/55230950
Maraton 12 - 13
Lungh. mm 12.365 / 13.080
Posti n. 53 / 57
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione
Zf - man.
Prezzo € 337.000 / 344.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fhd2
Lunghezza mm
10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475
Posti n. 43 / 53 / 57 / 61
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo €
352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000
9700
Lunghezza mm 12.400 / 13.100
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Volvo D13K 430 / 420
Trasmissione
-Volvo I-Shift
Prezzo euro 368.000 / 377.000
Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)
Posti n. 59 / 63 / 65
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000
9900
Lunghezza mm 12.400
Posti n. 53
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 382.000
Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)
Posti n. 57 / 61
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 402.000 / 415.000
Sito Internet
www.vadoetorno.com
Abbonamenti
annuale Italia: 37 euro
annuale estero: 57 euro
annuale via aerea: 67 euro
Copie arretrate: 7 euro
Versamenti
sul ccp 50292200
Vado e Torno Edizioni srl,
via Brembo 27 20139 Milano
e-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
Fotolito: Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Stampa: Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
PUBBLICITÀ
Direzione
Via Brembo 27
20139 Milano
tel. 02/55230950
e-mail: pubblicita@vadoetornoedizioni.it
Direzione commerciale
Luca Brusegani
Agenti
Roberto Menchinelli (Roma),
Mario Albano,
Maurizio Candia,
Emanuele Tramaglino
Autorizzazione del tribunale
di Milano n.786
del 17 dicembre 1990
Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. -
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004
n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Comunicazione agli abbonati
in relazione a quanto disposto dall’art. 13 del
GDPR 679/2016 i dati personali conferiti in
occasione della sottoscrizione dell’abbonamento
saranno trattati da VADO E TORNO EDIZIONI
SRL per la gestione dei rapporti tra editore ed
abbonato, secondo le finalità e modalità indicate
nell’informativa disponibile e consultabile sul sito
www.vadoetorno.com
Casella postale Internet (E-mail):
autobus@vadoetornoedizioni.it
© Copyright 2024 Vado e Torno Edizioni
AxTrax 2 LF
Guidare in città ad emissioni zero
ZF fornisce componenti per gli autobus urbani di ultima generazione. Il nuovo assale elettrico a
portale AxTrax 2 LF con motore sui mozzi ruota è la soluzione per autobus elettrici, ibridi e filobus.
Sia gli autobus da 12 e 18 metri, sia quelli snodati da 24 metri consumano meno energia e
viaggiano in modo efficace e silenzioso. In questo modo diventa possibile la guida completamente
elettrica, ovvero a emissioni zero. L’AxTrax 2 LF è compatibile con gli assali tradizionali di ZF per
pianale ribassato. In questo modo si creano soluzioni di sistema sostenibili per il trasporto
pubblico urbano. www.zf.com/bus
Vieni a trovarci al
Intermobility and
Bus Expo (IBE)
Fiera di Rimini
Pad. C1 - stand 062
50

tdsadv.com
Guida la strada
del cambiamento
IVECO BUS è sempre al tuo fianco, con una gamma completa
di prodotti e servizi innovativi che coprono l’intero mix energetico
e tutte le tue missioni. Guidiamo il cambiamento. Facciamolo insieme.