Powertrain 2024-11/12

OTTOBRE NOVEMBRE/DICEMBRE
2023 2024
N° 10 11-12
EURO 5,00
Fattore
“X”
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
• L’XCURSOR 13 DI FPT INDUSTRIAL SI
AGGIUDICA L’ALTERNATIVE ENGINE AWARD
• IL DIESEL OF THE YEAR SI È TRASFERITO
IN COREA. A CASA DI HYUNDAI INFRACORE
• EIMA CON DEUTZ E SAIM. IL POWERPACK DI
AVONI E I DEMODAYS DI KOHLER

Novembre-Dicembre 2024
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powertrainweb.it
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IL SONDAGGIO
DEL MESE
Dopo il marino, il terrestre.
I venti di crisi dalla Germania
stimoleranno il diesel-elettrico
nell’agricolo e nel movimento
terra?
Rispondi su
powertrainweb.it
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni
non sono basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE DI
OTTOBRE
Nella nautica c’è chi parla
di retromarcia verso l’ibrido.
Concordate?
81%
sì
19%
no
PREMIAZIONI
6. Diesel of the Year:
HD Hyundai Infracore DX
10. Alternative Engine Award:
FPT Industrial XCursor 13
GENERAZIONE
22. Himoinsa:
Con Yanmar oltre il MW
CONFRONTO
24. 15-16 litri:
Deutz a 520 kW, non 480
EIMA
26. Deutz:
Il 3,9 litri sugli scudi
28. Avoni:
Il powerpack da 4,5 litri
30. Saim:
L’ibrido milanese è realtà
32.4e-consulting:
Cala la manita ibrida
DEMODAYS
34. Rehlko:
In diretta da Reggio Emilia
MARE
38. Salone di Genova:
Fiducia nel futuro prossimo
40. SMM Amburgo:
Questione di combustibile
42. Baudouin:
M33.3 ad Amburgo e Cannes
43. Scania:
Il 13 litri si conferma Super
44. Vanzetti Engineering:
Small Scale Terminal
RUBRICHE
4. Editoriale 14. Hi-Tech
18. Automotive 46. VeT
49. Indice 50. Oem&motori
SOMMARIO
3

VIENI AVANTI, IBRIDO!
I
o l’avevo detto! Non esiste lagnanza
più fastidiosa di questa, nel repertorio
della dialettica spiccia. Ecco, a
questo punto la matassa si fa ancora
più ingarbugliata, qualora ce ne fosse
bisogno. Perchè urge capire chi dice
cosa, e a chi? Completiamo la frase: “Io
l’avevo detto che con questa tempistica
sulla messa al bando degli endotermici
l’industria europea non avrebbe retto!”.
Adesso è sicuramente più chiaro qual
è la pietra dello scandalo. Cronaca di
una morte annunciata? La tempesta
perfetta? Oppure, tanto rumore per nulla?
Nuvoloni foschi e gonfi di cattivi presagi
si addensano in cielo, a partire dalla
culla dell’industria mecanica europea:
la Germania. È notizia di pubblico
dominio, ma fu la Reuters, tra gli altri,
ad annunciare agli inizi di settembre
che Volkswagen valuta la chiusura di
fabbriche in Germania, in seguito alla
“crescente pressione sui prezzi che la
principale casa automobilistica europea
deve affrontare da parte dei rivali asiatici”.
Sempre nella prima decina di settembre,
The Guardian titolava “Terremoto alla
Volkswagen”, riprendendo il Wolfsburger
Nachrichten, la voce più vicina agli
umori della città che ospita VW. Sembra
passato un evo e non due soli anni,
quando si paventavano 460 milioni di
euro entro il 2025 per la riconversione
dall’elettrico del principale insediamento
produttivo del colosso tedesco. Nel
marasma, i costruttori di automobili
hanno nuovamente ammiccato all’opzione
ibrida. Anche alcuni costruttori cinesi
hanno rilanciato sull’ibrido, seppure
a benzina (vedi Geely e BYD).
POWERTRAIN, saldamente ancorato
alle declinazioni industriali, si aggancia
alla congiuntura con il convegno, che si
terrà al Quadriportico di Fiere Bologna,
alle 14:30 di venerdì 8 novembre, dal
titolo: “Diesel, ancora tu, non dovevamo
vederci più?”. La redazione farà gli onori
di casa e una tavola rotonda di motoristi
riceverà le sollecitazioni di un Oem che
nell’agricolo, e non solo, ha un peso
specifico determinante: CNH Industrial.
Sarà il responsabile della “Eu Advanced
Powertrain and Electrification Platform”
a introdurre la visione e le aspettative
sull’endotermico di chi i motori li installa
e, in una seconda esternazione, sulla
elettrificazione. Integrale o parziale? Non
perdete l’occasione di scoprirlo di persona.
Kohler Engines is now Rehlko
EDITORIALE
Engines
Our new ambition is rising.
When it comes to engines, we’ve been on the leading edge of technology
and innovation since our foundation. But we don’t simply provide you with
functional power: we redefine your energy resilience with industry-leading
electrification, hybrid solutions, alternative fuels and innovative products,
to create better lives and communities in a more sustainable future.
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diesel of the year. 2025
APOTEOSI
HYUNDAI
L’astro coreano si riflette anche sul Diesel of the Year,
dopo avere lanciato la Corea del Sud nell’empireo
delle nazioni che contano, il cinema nell’antologia
d’essai, il K-pop nella playlist degli adolescenti di
tutto il mondo. L’edizione 2025 è appannaggio dei
DX di Hyundai, 4 e 6 cilindri modulari (AxC 110x132
millimetri), che hanno le carte in regola per imporsi
Questa storia affonda le radici temporali tra
la crisi dei subprime e il ciclone pandemico,
circa una decina d’anni fa, quando Doosan
Infracore lanciò la gamma G2. Una triade di
compatti da 1,8, 2,4 e 3,4 litri, inizialmente destinati
per l’assorbimento captive (carrelli, mini-pale
e mini-escavatori, e per il fabbisogno di Bobcat).
Nel mirino c’era però il free market, come dimostra
anche la successiva fornitura di 8.000 unità a Goldoni
Keestrack. Un’architettura al passo coi tempi,
disegnata sui requisiti fondamentali di compattezza
e densità di potenza. La consacrazione avviene con
l’estensione di questo approccio a un duetto modulare,
4 e 6 cilindri con canna da 1,25 litri (AxC
110 x 132). Battezzati DX05 e DX08, si candidano
a farsi largo tra maxi-escavatori e una pletora di
applicazioni off-highway e ad estendere la copertura
delle applicazioni di quella che nel frattempo
è diventata Hyundai.
Avvistamento in Nevada
Li abbiamo avvistati in anteprima, miniaturizzati,
sotto una teca allo stand Hyundai DI presso il Conexpo
di Las Vegas. Nei primi di marzo del 2023
ci raccontarono che: «Abbiamo disegnato completamente
da zero un motore elettronico con cilindrate
di 5 e 7,5 litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino
Stage V che quello China V. Vediamo due strategie
per affrontare questo lungo viaggio. Ragionando
in prospettiva, il mercato premierà un approccio
multitasking e non ci sarà una soluzione vincente.
Forse le cose cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma
fino ad allora dovremo sostenere il nostro business
motoristico ed è per questo che stiamo sviluppando
due strategie diverse per il motore a combustione
interna e per la fabbrica del futuro».
Ecco, sintetizziamo le ultime due frasi: l’endotermico
del futuro è il presente e si chiama DX, ufficialmente
il Diesel of the Year 2025. Monopolio
dell’industria occidentale, fino all’irrompere del Sol
Levante nel panorama motoristico, il Diesel of the
Year si è fermato la prima e l’unica volta in Oriente
nel 2019. Cinque anni fa la premiazione coinvolse
lo staff ingegneristico di Kubota. Ora attraversiamo
lo stretto di Corea, perché è proprio in Corea del
Sud che traslocherà il premio che dal 2006 riconosce
il gradiente di innovazione del termico a ciclo
Diesel. Allestiti anche in formato G-Drive, per le
esigenze della generazione di potenza, siamo disposti
a scommettere in una prossima conversione
alla nautica. La multidisciplinarietà rappresenta uno
dei parametri privilegiati nel pedigree del Diesel
of the Year. L’ingegneria coreana ha perfezionato
il doppio stadio per calibrare la sovralimentazione
con un ingresso in coppia a bassi regimi e un rapido
riempimento dell’intera curva fino al punto apicale,
In questa immagine
vedete i modellini
del DX05 e del
DX08 tra i riflessi
di una teca.
Ci troviamo a
Las Vegas, allo
stand Conexpo
di Hyundai. Ora
queste miniature
sono disponibili
in produzione. Da
questo mese ne
usciranno con il
bollino “Diesel of
the Year 2025”.
Terra
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7

Da Doosan Infracore a Hyundai
Sinergia, parola che significa
tanto. Lo dimostra l’acquisizione
di Doosan Infracore da parte
di Hyundai Heavy Industries.
Così commentarono all’epoca:
«L’acquisizione fa parte di
un progetto più ampio di
espansione e rafforzamento
della holding Hyundai che ha
il preciso intento di sviluppare
sinergie che le consentano
di giocare un ruolo sempre
più centrale nel settore delle
costruzioni navali, dell’energia e
delle macchine per il movimento
terra, con l’obiettivo di entrare
nella top cinque dei player
mondali del settore entro il 2025.
In questo lungimirante disegno
il marchio Doosan costituisce
la punta di diamante nel settore
dei motori soprattutto per il
know-how in materia di ricerca
e sviluppo su specifiche linee
come i motori elettrici e le
celle a combustibile». Visione,
altra parola avvalorata ed
enfatizzata dal termine sinergia.
Le competenze che le aziende
coreane sono in grado di
esprimere possono attingere
anche dal serbatoio del fratello
maggiore automotive. Citiamo
i camion Hyundai Xcient Fuel
Cell, l’accordo con Iveco per
lo sviluppo di un furgone
elettrico e quello con Kia per lo
sviluppo congiunto di membrane
polimeriche elettrolitiche per
celle a combustibile. Rimanendo
in Corea, Hyundai Motor
Group e Korea Zinc hanno
avviato una collaborazione
per l’approvvigionamento
e la lavorazione del nichel,
per l’approvvigionamento
di materiali semilavorati e
per l’esplorazione di nuove
opportunità commerciali, tra
cui l’attività di riciclo. Con
l’Università di Seoul è stato
messo in piedi un centro di
ricerca congiunto sulle batterie.
Una joint venture con LG è
finalizzata alla realizzazione di
batterie per le auto elettriche
negli Stati Uniti. Senza
dimenticare l’approccio al
vehicle-to-grid.
Lasciando tra parentesi gli
allegati stradali e Hyundai
Motor Group, è la stessa HDI
ad avere sviluppato motori a
idrogeno per veicoli commerciali
e macchine movimento terra.
La produzione su larga scala
è prevista per il 2025. Gli assi
nella manica dei coreani sono
veramente tanti.
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approssimativamente da 900 a 1.400 giri. Il 5 e il
7,5 litri si arrampicano rispettivamente fino a 171
chilowatt e 955 Newtonmetro e 254 kW e 1.460
Nm. Rispetto ai modelli precedenti del motorista
coreano si registra un balzo in avanti della potenza
stimato nel 6%, della coppia per il 5 litri. Passando
al DX08, si ragiona del 19% e del 15%. La raffinata
elaborazione degli aspetti softwaristici e della centralina,
sviluppati internamente, concedono significativi
margini di personalizzazione in base ai transitori
e ai cicli di lavoro. A proposito di elasticità,
il DX05 e il DX08 sono disponibili anche con un
solo soffiante con valvola wastegate. Una prospettiva
che si concilia sia con l’elettrificazione parziale
che con la possibile conversione a idrogeno. Due
opzioni che Hyundai ha nelle proprie corde. Tornando
al Conexpo, il software che controlla il
sistema ibrido è sviluppato internamente da
Hyundai. «Possiamo fornire il sistema completo,
il motore e i componenti elettrificati.
Hyundai ha ingegnerizzato anche il pacco
batterie, noi disponiamo della tecnologia
del motore e del sistema elettrificato. Siamo
quindi in grado di fornire ai nostri clienti
una combinazione tecnologica che comprende
il pacco batterie. Stiamo parlando
di batterie agli ioni di litio da 48 Volt, per le
applicazioni più piccole, fino a una proposta
da 360 Volt per le macchine più grandi.
Tuttavia, le applicazioni più esigenti necessitano
di un’enorme quantità di energia, che implica
un volume eccessivo del pacco batterie,
poiché l’energia richiesta è veramente tanta,
per soddisfare un funzionamento prolungato.
Per questi motivi, abbiamo adattato il nostro
motore a combustione interna all’idrogeno.
Con una cilindrata di 11 litri, il motore base
è un’unità diesel e gas, che abbiamo convertito
in idrogeno. Eroga 300 chilowatt e 1.700
Newtonmetro ed è adattabile ai veicoli commerciali,
agli autocarri e agli autobus, ma anche
agli escavatori (di circa 30 e 34 tonnellate)
e altre macchine per il movimento terra. Si presta
anche per i gruppi elettrogeni».
Quel che si dice una roadmap scrupolosa, proiezione
delle competenze motoristiche di Hyundai,
che in Corea trovano sinergie virtuose sia
per l’elettrificazione che per la digitalizzazione.
Concludiamo con la presentazione che proviene
direttamente da Incheon. «Nello sviluppo
dei nuovi motori DX, l’attenzione è stata rivolta
soprattutto alla durata e alle prestazioni.
Abbiamo utilizzato materiali ad alta resistenza
per i principali componenti strutturali, tra cui
il blocco cilindri e la testata. Per le parti mobili,
come punterie, pistoni e fasce elastiche, sono stati
scelti materiali resistenti all’usura per migliorare
la durata. Inoltre, l’adozione di un turbocompressore
a due stadi nei sistemi di aspirazione e scarico
non solo garantisce un aumento della potenza del
21% rispetto ai motori precedenti, ma migliora anche
la coppia ai bassi regimi.
Il culmine di un processo
I nostri anni di ricerca e sviluppo nella tecnologia
della combustione sono culminati in questi motori.
Abbiamo ottenuto una riduzione delle emissioni e
un miglioramento dell’efficienza dei consumi fino
all’8% rispetto ai modelli precedenti grazie a tecnologie
di combustione avanzate, sistemi di iniezione
del carburante ottimizzati e una gestione dell’aria
migliorata. Inoltre, ci siamo concentrati sulla
realizzazione di un prodotto incentrato sul cliente,
migliorando la facilità di manutenzione e la convenienza.
Abbiamo esteso gli intervalli di manutenzione
del filtro del carburante e del filtro dell’olio da
500 a 1.000 ore e abbiamo implementato funzioni
come il regolatore idraulico, o Hla (Hydraulic lash
adjuster), per garantire un funzionamento esente da
interventi di manutenzione».
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ALTERNATIVE ENgiNe AWARD
FPT INDUSTRIAL
XCURSOR 13
È l’evoluzione del Cursor 13.
FPT Industrial è nel drappello che
ha tirato la volta sull’approccio
multi-fuel. Il concept del Cursor X
è il genitore nobile. Cambia
la testata per adeguarsi al
combustibile. Tra le applicazioni,
l’S-Way di Iveco e il Leitwolf
h2Motion di Prinoth
L
’XC 13 di FPT Industrial si è aggiudicato la
prima edizione dell’Alternative Engine Award.
Un incipit canonico, stentoreo, che richiede
una contestualizzazione. Facciamo dunque un salto
indietro di qualche numero. Perdonateci l’autocitazione.
«POWERTRAIN ha abbracciato l’approccio
BEV con convinzione, ma in modo estremamente
laico. La strada verso l’emancipazione degli inquinanti
allo scarico è lastricata di insidie e variabili
esogene. Perché dunque ostinarsi a ignorare l’apparato
tecnologico più efficiente e collaudato finora
mai applicato? Stiamo parlando, ovviamente, del
motore a combustione interna, che si propone come
alter ego di se stesso».
dunque pronto a fare ritorno nei vani, sotto i cofani
e le calandre, incapsulato nei gruppi di generazione,
ambienti dai quali peraltro non ha mai traslocato. A
questo punto, la domanda sorge spontanea. Perché
diversificare il Diesel of the Year? Il premio, che
si avvicina a suoi primi vent’anni, è quanto mai di
attualità e non richiede nessun make-up.
be, come si scrive nei curriculum, “nice to have”».
Nel mirino finiranno, inevitabilmente, quelle piattaforme
motoristiche concepite espressamente per
digerire combustibili non fossili, con l’obiettivo di
approdare all’idrogeno, e che si rivelino elastiche
e flessibili nella declinazione degli impieghi. Abbiamo
apprezzato l’operato dell’ingegneria JCB
sull’Ecomax, Diesel of the Year 2011. Il 4,8 litri è
stato allestito per funzionare a idrogeno. Era all’opera
in cava, nel Regno Unito, e si è disimpegnato
Questa immagine
proviene dall’IAA
ed esemplifica
il concetto:
basamento
comune e testate
personalizzate.
Cosa significa “alternativo”?
L’Alternative Engine Award prende spunto dal suo
essere, per l’appunto, alternativo. Anche questo
passaggio ci induce a replicare quanto anticipato
mesi fa: «È sicuramente premiante la versatilità del
monoblocco, che si adatti a combustibili diversi, a
partire dal diesel. L’architettura di un motore di
questo genere condivide sicuramente il basamento
e la quasi totalità della componentistica. I cambiamenti
più significativi negli organi vitali, l’iniezione
e la sovralimentazione. Deve sicuramente prestarsi
all’adozione del ciclo Otto, quindi dell’accensione
comandata, per l’alimentazione in forma gassosa.
Deve essere compatibile all’iniezione in camera
dell’idrogeno. Insomma, la formula ideale sarebbe
la seguente: diesel, Hvo e biodiesel, Cng/Gnl,
H2 Ice, magari con l’opzione del pacco batterie
di supporto (Phev/Mhev). Un ritratto ulteriormente
impreziosito da una vocazione multitasking: come
per il convenzionale motore a ciclo diesel, infatti, la
declinazione in una pluralità di applicazioni sarebterra
Atmosfera... elettrica
La brusca contrazione delle auto elettriche in Germania,
una volta esauriti gli incentivi statali, e la
preoccupante involuzione della filiera produttiva
(il paventato licenziamento di quasi 15mila addetti
Daimler e i 10 miliardi che Volkswagen deve economizzare,
con l’annuncio shock della possibile chiusura
di stabilimenti in madrepatria) potrebbero accelerare
la ridefinizione della stessa semantica della
transizione. Questa congiuntura sancirà il riscatto
del motore endotermico? Un segnale proviene dalla
rivalutazione della formula ibrida, marginalizzata
dopo il Dieselgate, e proposta in tandem con il ciclo
Otto. Probabilmente una formula che poco si addice
anche al lungo raggio stradale, oltre ad essere irricevibile
tra le applicazioni industriali, stazionarie e
marine. L’associazione tra diesel, pacco batterie e
motori elettrici, affrancata dal pregiudizio strisciante
sul motore a combustione interna, testimonia il
riscatto del cosiddetto approccio tradizionale alla
propulsione. Dal banco degli imputati il termico è
10
11

terra
bene. Anche Deutz ha recentemente assistito alla
messa in opera di 100 generatori equipaggiati dal
TCG 7.8 H2 alla Chinese State Innovation Zone
ZGC di Pechino. Nell’industriale, anche Bergen,
Kohler, Kubota, Liebherr, Perkins, Rolls-Royce,
Volvo, Yanmar, VM Motori, Weichai si sono avventurate
in questa direzione, per non parlare di
AVL e Dumarey, tra gli altri. È Cummins ad avere
compiuto i più significativi passi in avanti, schierando
le sue risorse, dalle competenze stradali
(esposte all’ACT Expo di Las Vegas e alla IAA di
Hannover), la specializzazione di Accelera, e l’incorporazione
dell’expertise di Hydrogenics, che
risale addirittura al 2019. Allora, perché premiare
FPT Industrial? Tra le budella dell’XC13 si avverte
l’eco del Cursor X. Al Village di Torino, nel mese
di dicembre del 2018, in occasione del Tech Day
di FPT, il Cursor X si è manifestato agli occhi dei
giornalisti all’interno di una specie di camera oscura,
caratterizzato da una capsula dai connotati futuribili
alla Star Trek, che sintetizza la visione di FPT:
il modulo prevede la sfilabilità e l’intercambiabilità
dei tre differenti, e autonomi, sistemi propulsivi
(per intenderci, il propulsore si estrae e sostituisce
grossomodo come la batteria del cellulare).
XC13. L’AEA è di FPT Industrial
Esistono tre modalità di alimentazione intercambiabili
previste dall’ingegneria visionaria di FPT.
Il Cursor X è basato sulla combustione interna di
gas naturale, sulle celle a combustibile a idrogeno
o sull’energia accumulata dalla batteria. Nessuna
applicazione esclusa: veicoli commerciali e camion,
autobus urbani e per il medio e lungo raggio, macchinari
per l’edilizia e il movimento terra, trattori.
Profetiche le parole dell’allora Ceo: «Non ci può
essere una forma di energia egemone, nel prossimo
futuro. Noi ci schieriamo per la libertà di scelta.
FPT manterrà un approccio pragmatico e multilivello».
E ripartiamo da qui, perché l’XC13 ha
raccolto il testimone, raggiungendo un traguardo
meno futuribile e più pragmatico. Un monoblocco
capace di adattarsi al diesel, anche sintetico, biotico
e paraffinico, al gas
metano, pure col bollino
bio, e all’idrogeno.
Riesumiamo la recente
intervista ad
Andrea Abbà, product
marketing manager
di FPT, che contestualizza
l’XC13 presentato
a Barcellona per il Model
Year 2024 di Iveco.
«La stella polare è stata
la riduzione dei
consumi. Per
rispettare questo
input, il
motore è stato
completamente
rivoluzionato a partire
dal monoblocco dove,
in termini di materiali,
siamo passati dal cast
iron alla ghisa a grafite compatta. Il punto fermo è
la cilindrata unitaria, dal momento che corsa e alesaggio
sono invariati, rispetto al Cursor 13 (AxC
135x150 mm, ndr). È stato introdotto un nuovo
sistema di azionamento valvole per massimizzare
la potenza frenante, che consente al veicolista di
evitare l’installazione del retarder in molte applicazioni.
Un accorgimento che per il cliente finale
significa conseguire un saving di tutto rispetto. Il
progetto ha permesso di sforbiciare oltre 100 chili.
È vero che stiamo parlando di un camion da 44
tonnellate, ma questo significa un quintale di carico
utile aggiuntivo a disposizione del trasportatore.
Visto dall’interno
Abbiamo ridimensionato l’albero motore e abbiamo
ridotto i diametri dei perni di biella e perni di manovella,
ed è stata inserita una turbina a controllo
elettronico con cuscinetti sfera e doppio flusso. In
questo modo è stato ottimizzato il flusso dell’aria
e, di conseguenza, il consumo di combustibile. Abbiamo
modificato il common rail: la pressione è
passata da 2.200 a 2.500 bar. Si è intervenuti anche
sulla variazione della peak cylinder pressure,
portandola a 250 bar. La riduzione del consumo
di gasolio ammonta al 7% rispetto al Model Year
2022 e addirittura al 9% rispetto al MY 2019, che
costituisce il parametro di riferimento per il calcolo
dell’impatto prefissato nel 2025. Il bilancio della
versione a gas naturale/biometano contabilizza
l’8% in meno rispetto al MY 2022 e il 10% nel
confronto con il MY 2019».
Ed è così che l’S-Way di Iveco si è mostrato alla
IAA Transportation proprio con il 13 litri a idrogeno.
Nell’industriale, dobbiamo spostarci sulle
piste da sci, per imbatterci nel battipista Leitwolf
h2Motion di Prinoth. Anche lui, da un paio d’anni,
è messo alla frusta nella catena cinematica del
gatto delle nevi. L’idrogeno è immagazzinato in
cinque serbatoi montati sul retro della macchina
per un tempo di funzionamento indicativo di oltre
tre ore. Avremo tempo e modo di approfondire le
potenzialità dell’XC13. Questo viaggio è appena
alle battute iniziali.
Il gas naturale in
primo piano. Così
naturale da rivelarsi
compatibile con
il biometano.
Diesel e gas
sono a scaffale,
l’idrogeno è in fase
di completamento
dello sviluppo.
12 13

Hydrogen Expo Piacenza
ACCORDI E
INNOVAZIONE
A Piacenza l’idrogeno è di casa.
Protagoniste due italiane con le
idee chiare. Isotta Fraschini ed
Ecomotive Solutions hanno siglato
un accordo di collaborazione per
lo sviluppo di soluzioni ad hoc.
Spunti di interesse anche da parte
di GreenForce, Toyota e Tecnogen
Potenza che
migliora la resa
HI-TECH
14
Alle Fiere di Piacenza la
parola idrogeno campeggia
nel nome stesso della
manifestazione, Hydrogen Expo.
Ed è proprio qui che Isotta
Fraschini ha firmato un memorandum
of understanding con
Ecomotive Solutions. Firmatari,
Marco Golinelli, direttore
commerciale di Isotta Fraschini
Motori, e Giovanni Deregibus,
Presidente di Ecomotive. «Le radici
dell’esperienza di Ecomotive
Solutions nell’innovazione,
provengono dall’eredità di oltre
trent’anni di eccellenza del
Gruppo Holdim nello sviluppo
di sistemi avanzati per il controllo
motore». Golinelli: «La
transizione energetica non è una
cena di gala, parafrasando qualcuno
che l’ha detto prima del
sottoscritto. La firma di questo
memorandum è un tassello che
mette insieme le innovazioni e
lo stile di ricerca di Ecomotive
con la storia dei motori, che
Isotta Fraschini rappresenta in
Italia. Ed è una filiera italiana».
Ecomotive Solutions rappresenta
una costellazione di acquisizioni
che ne fanno il partner ideale
per un approccio olistico alla
flessibilizzazione dei motori,
con competenze softwaristiche,
elettroniche e relative al sistema
di iniezione dei combustibili liquidi
e gassosi.
A Piacenza si sono viste anche
un paio di macchine interessanti.
Restando nei paraggi di Ecomo-
tive Solutions, la cugina Green-
Force ha svelato rivela la prima
spazzatrice stradale a idrogeno
del mondo. La 500H2 è equipaggiata
con celle a combustibile
PEM da 15 kW di Sinosynergy,
con una capacità di raccolta di un
metro cubo. La macchina viene
proposta in versione standard con
un serbatoio di idrogeno da 2 chili
a 700 bar, che garantisce un’autonomia
in normali condizioni di
percorrenza e spazzamento di 11
ore. Il pieno? In meno di 5 minuti.
Una seconda versione prevede
l’utilizzo di H2 Pod, ovvero delle
bombole intercambiabili. Questa
soluzione flessibile permette di
essere operativi ovunque, con
un’autonomia praticamente illimitata.
L’integratore che converte
la versione elettrica in quella
a celle è di Holthausen Clean
Technology. Questa soluzione si
applica sia al primo equipaggiamento
che al retrofit dell’elettrico.
La seconda macchina ha la firma
di Toyota. L’associazione tra il
marchio giapponese e l’idrogeno
rimanda al giugno 2022, nei
paraggi di Mestre, quando l’Eni
inaugurò la prima stazione operativa
per il rifornimento di idrogeno.
Coprotagonista fu Toyota
Motor, a Piacenza Toyota Material
Handling. Allo stand era in
bella mostra un caricatore frontale,
convenzionalmente equipaggiato
con batterie al piombo
acido o al litio, modificato per
alloggiare la power unit che produce
elettricità dall’idrogeno. Il
monoblocco rispetta misure e alloggiamento
dell’alimentazione
elettrica, opportunamente zavorrata,
perché la batteria fungeva da
contrappeso. La ricarica si effettua
in tre minuti.
Abbiamo rivisto il genset Tecnogen
con termico a idrogeno,
introdotto al Bauma del 2022. I
100 kW meccanici del GM, con
la regia di Dumarey, si avvalgono
del Flywheel, sistema di recupero
energetico che permette
di fa fronte a picchi di corrente.
Il sistema di raffreddamento utilizzato
è brevettato da Tecnogen,
con ventole elettriche a giri variabili,
che eliminano i consumi
passivi legati all’utilizzo di
ventole meccaniche azionate da
cinghie. Il motore è ubicato in
un compartimento separato e non
richiede flusso d’aria. Il gruppo
può operare anche a temperature
tropicali.
L’infinita galassia di ABB contribuisce
ad abbassare i costi in fase
di progettazione e di primo esercizio.
Escluso l’elettrolizzatore,
fornisce il suo contributo nell’intera
filiera progettuale, dalla fase
di studio dell’impianto alla capacità
esecutiva e post-vendita, dalla
quadristica elettrica ad automazione,
software di ottimizzazione
energetica, conversioni, elettronica
di potenza. L’enciclopedica
gamma di convertitori ABB si
iscrive nel range da 100 chilowatt
all’ordine di qualche GW.
Più potenza. Maggiore produttività. Più tempo di attività. Meno
complessità. I motori della serie Performance di Cummins offrono
vantaggi sia agli agricoltori che ai produttori di attrezzature. Una potenza
maggiore significa una maggiore capacità della macchina. Un design più
semplice semplifica l’installazione e la manutenzione.
Ci vediamo a EIMA, dal 6 al 10 novembre a Bologna, Italia.
Padiglione 15, stand A/3.
©2024 Cummins Inc.

LiuGong e ZF a braccetto nell’agricolo
CAMPO APERTO
LiuGong si smarca dall’esclusività del movimento
terra e abbraccia altri orizzonti: quelli dei campi
da coltivare. Il trattore LT2004-BP è l’avanguardia di
una serie concepita con il sistema TerraPower di ZF
TerraPower
consente di
scegliere tra la
versione standard
con Powershift
ad azionamento
manuale o l’Aps,
automatico, con
cambio di gamma
elettroidraulico
opzionale Irs
(Intelligent range
shift).
Dici LiuGong e pensi agli
escavatori. Comunque, ci
si proietta in cantiere, magari
in compagnia di Cummins.
A titolo di esempio, risale a tredici
anni fa una joint venture per
produrre motori di fascia media
nello stabilimento di Liuzhou, nel
Guangxi, Cina meridionale. È notizia
recente la discesa “in campo”,
è il caso di dirlo, di LiuGong,
che ha celebrato il lancio del suo
primo trattore da 147 chilowatt
(200 cavalli), equipaggiato col
cambio powershift di ZF. Una collaborazione,
quella tra LiuGong e
ZF, che risale alla fondazione di
Liuzhou ZF Machinery nel 1995.
Siglato LT2004-BP è l’apripista
di una gamma che imprimerà il
nome di LiuGong nella meccanizzazione
delle macchine agricole.
Le trasmissioni TerraPower
powershift di ZF coprono l’intervallo
tra 65 e 320 cavalli. Sono
state sviluppate espressamente
per trattori di medio-alta potenza,
con retromarcia automatica
(power shuttle), controllo elettroidraulico
della presa di forza, trazione
integrale e bloccaggio del
differenziale.
L’unità di controllo della trasmissione
integrata garantisce opzioni
diagnostiche complete e l’hardware,
direttamente collegato al
sistema elettrico, riduce significativamente
i cicli di sviluppo e i
costi di assistenza per l’Oem.
Merlo e l’e-Worker al litio
Cambio alla “guida” del Merlo
e-Worker: alle tradizionali
(almeno sui caricatori frontali)
batterie al piombo acido
affianca un pacco batterie
al litio. Il ciclo (VDI 2198)
utilizzato come standard per la
misurazione delle prestazioni
dei carrelli elevatori, stabilisce
un’autonomia di 7 ore e mezzo.
Tra le modifiche apportate
all’e-Worker, la più importante
è il selettore attacca-Bms (il
Battery management system)
in cabina, vicino al bracciolo,
che serve per far ripartire la
batteria, dotata di un sistema
di spegnimento automatico
per limitare l’auto-scarica.
Trattandosi di una soluzione
molto più leggera rispetto a
quella al piombo acido, per
non sbilanciare la macchina la
batteria è dotata di una zavorra
di circa 700 chili. Il sottoscocca
della macchina rimane libero,
visto che la batteria appoggia
soltanto su due supporti laterali
ed è protetta, di sotto, dal suo
cassone. In questo modo,
è possibile rimuoverla in circa
15 minuti.
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
AVL Italia e l’idrogeno per il trasporto in Campania
Ingegneria a tutto tondo. Potrebbe
essere il marchio di fabbrica di
AVL Italia. Lo dimostra anche
l’aggiudicazione della gara della
Regione Campania per un impianto
di produzione di idrogeno verde
da 5MW, con stoccaggio in loco
e relativa stazione di rifornimento
a 350 bar, per i treni e i bus del
trasporto pubblico locale. Il bando è
stato promosso dall’Ente Autonomo
Volturno. Il progetto è stato affidato
a un raggruppamento di imprese di
cui AVL Italia è parte; l’impianto di
produzione di idrogeno verde sarà
alimentato unicamente da energia
verde e corredato da un impianto
solare. «Siamo orgogliosi di questo
risultato» ha commentato Dino
Brancale, Amministratore Delegato
di AVL Italia, «che ci consente
di lavorare in un progetto in cui
crediamo molto: la sfida del trasporto
sostenibile non è solo costruire
veicoli a basso impatto ambientale
ma anche sviluppare un’infrastruttura
accessibile e in grado di sostenere
tutto il sistema».
«Una nuova sfida per EAV» ha
aggiunto Umberto De Gregorio,
Presidente e Direttore Generale
dell’Ente Autonomo Volturno.
«Questo progetto rappresenta
una opportunità per il territorio di
Piedimonte Matese (Caserta) e per
l’intera regione Campania, unendo
innovazione e sostenibilità.
Siamo orgogliosi di collaborare con
AVL Italia in un’iniziativa che non
solo porta avanti la visione di
EAV e di Regione Campania di
transizione energetica, ma valorizza
il nostro impegno verso un trasporto
pubblico più pulito e rispettoso
dell’ambiente».
16

SALONE DI PARIGI. La riscossa della Losanga
VITTORIA
IN CASA
Trionfo di Luca de Meo con una line-up di
nuovi modelli che copre tutti i segmenti.
E avviso di sfratto per Carlos Tavares, Ceo
di un gruppo Stellantis che non si limita a
franare sul mercato americano. Delude
pure il pubblico tricolore (blu-bianco-rosso)
Le espressioni
di Luca de Meo
e Carlos Tavares
sono rivelatrici
dei differenti stati
d’animo delle due
grandi costruttrici
d’auto francesi.
Qui, a sinistra,
la rigenerata R4,
disponibile in
versione elettrica.
AUTOMOTIVE
A
ltri hanno creato il caos e voi chiedete a me
di risolvere la situazione e di garantire posti
di lavoro. Non sono un mago, sono un essere
umano come voi». Irritato, Carlos Tavares, Ceo
di Stellantis, ha esordito nel press day del Salone
dell’Auto di Parigi sparando a zero sulle politiche di
Bruxelles. «Dov’è lo studio di impatto sulle possibili
conseguenze?» ha proseguito il top manager pagato
come un calciatore, 23 milioni di euro a stagione.
«Perché non ascoltano? La Commissione europea
continua ad avere una posizione demagogica, che
danneggia il mercato». A dare retta alle voci tra gli
stand della Porte de Versailles, l’ira di Tavares era
stata scatenata da ben altro che l’“avviso di sfratto”
giuntogli il 14 ottobre, via Bloomberg: «Stellantis ha
avviato la ricerca per il successore di Carlos Tavares.
Il contratto dell’amministratore delegato scade
agli inizi del 2026 e la procedura rientra nella regolare
pianificazione». Comprensibile: non si paga un
Ceo il quadruplo di Ola Källenius, il suo omologo
in casa Mercedes, per vedere crollare le quotazioni
di borsa di Stellantis, schiacciate dalle perdite sul
mercato nordamericano. Né per sentirlo battibeccare
senza costrutto col governo Meloni sul progetto (ormai
sfumato) di costruire un milione di auto all’anno
in Italia o per il mancato avvio del cantiere per la
gigafactory di batterie a Termoli.
Una vetrina a forma di Esagono
La verità, secondo le lingue lunghe, è che il Mondial
de l’Auto di Parigi rappresenta la vetrina per eccellenza
del made in France. E Tavares si è reso conto
solo a cose fatte del disastro per l’immagine di Stellantis
costituito dalla sua foto ricordo con i manager
cinesi di Leapmotor per il lancio del Suv ultracompatto
B10. Il presidente Macron, nel visitare lo stand,
non ha battuto ciglio, ma il confronto a distanza con
Luca de Meo, Ceo del gruppo Renault, sembrava fatto
apposta per far sfigurare il top manager di origine
portoghese in favore dell’italiano. Al centro del palco
della casa della Losanga, infatti, troneggiava la rinata
R4, ovviamente elettrica. Un’auto cento per cento
francese che rivisita l’originale con tanta attenzione
da mantenere sia il tetto di tela a tutta ampiezza sia il
cestino di vimini lato passeggero per portare a casa la
baguette. E condivide la piattaforma a batteria con la
R5, i cui primi esemplari girano già per Parigi, oltre
a precedere la resurrezione della Twingo, anch’essa
Bev e in chiave utilitaria low cost (prezzo annunciato
inferiore a 20mila euro), presentata in forma di
prototipo e attesa per gennaio 2026. Anche per i più
distratti, la sintesi era inequivocabile: “Stellantis ci
porta in casa i cinesi, Renault tutela il lavoro francese”.
Sentiment rafforzato dall’unica dichiarazione
“storica” di de Meo nel corso degli incontri del press
day: «Sono sempre alla ricerca di nuove alleanze
con altri costruttori» ha ribadito il Ceo di Renault
«secondo il modello Airbus che ha sbancato l’aeronautica,
per riuscire a dare vita a piccole Bev made
in Europe mantenendo ridotti i costi di produzione».
Stella... senza DS, Fiat, Lancia e Opel
Una presenza al Mondial limitata, quella di Stellantis,
amputata di marchi quali DS (da sempre proposta
come essenza del premium francese), Fiat, Lancia e
Opel, che ha oscurato un’ottima notizia: il portafoglio
ordini per la Citroën elettrica ë-C3 ha raggiunto
quota 50mila unità. Certo, c’era Alfa Romeo con la
Junior, anche in versione ibrida; sullo stand Citroën
faceva bella mostra la concept C5 Aircross, Suv dal
caratteristico design millespigoli che segna il debutto
della nuova piattaforma STLA Medium di Stellantis,
futura base sia dell’Alfa Romeo Giulietta sia di una
vettura a marchio Lancia. In Peugeot luccicava la
nuova 5008, rinata per il MY 2025 come Suv a sette
posti. Ma da un estremo all’altra della gamma, sotto
le volte del centro espositivo alla Porte de Versailles
il gruppo della Losanga ha portato una sfilata inesauribile
di novità: auto a idrogeno? Sì grazie, con
il concept Renault Embleme dotata di cella a combustibile
come range extender per toccare i 1.000
chilometri di percorrenza. Suv di segmento C? Et
voilà l’atteso Dacia Bigster, fratello maggiore del popolarissimo
Duster con tanto di motorizzazione ibrida.
Citycar elettrica? Ecco la rinnovata Dacia Spring
con motore da 65 cv e autonomia media superiore a
220 chilometri. Persino una minicar elettrica di successo
come la Citroën Ami, 65mila auto vendute, ha
trovato un concorrente Renault a tagliarle il passo,
rivisitando l’ormai invecchiata Twizy: la Duo in versioni
passeggeri e la Bento per le merci.
Parigi è sempre Parigi
Lo show improntato alla grandeur voluto da de Meo
era reso più apprezzabile dall’assenza di Toyota, di
fatto marchio francesizzato grazie all’impianto di
Valenciennes che sforna Yaris e Yaris Cross per l’intero
mercato continentale. Così, se a fine febbraio il
Geneva Motor Show ha registrato il de profundis del
salone elvetico, a metà ottobre il Mondial de l’Auto
si è dimostrato capace di surclassare anche l’IAA
tedesca. Tanto da convincere il gruppo Volkswagen,
volutamente assente il Ceo Oliver Blume, a scegliere
come palcoscenico Parigi per il debutto di un bestseller
come il Suv Audi Q5 in versione totalmente rinnovata,
dal frontale con i fari ultrasottili alla plancia
con il nuovo “schermo di cortesia” per il passeggero e
ai motori mild-hybrid benzina e diesel. E al forfait di
Mercedes i bavaresi di BMW hanno replicato portando
sotto la torre Eiffel sia le concept elettriche Vision
Neue Klasse e Vision Neue Klasse X sia le nuove Bev
del marchio Mini, la John Cooper Works e la Aceman.
Presenti Tesla e tanti cinesi
Presenze europee più che giustificate sia dalla mossa
a sorpresa di Tesla di presidiare il salone francese
sia dalla sfilata di marchi cinesi a Parigi: se BYD
non è più un misterioso outsider, c’erano comunque
anche Forthing, GAC, YangWang e persino Hongqi,
il costruttore delle limousine per le alte sfere del partito
comunista, che hanno portato tanti veicoli, tutti
elettrici, tutti sconosciuti sulle nostre strade fino a
qualche anno fa. Menzione speciale per Xpeng che
con la P7+ non ha esposto solo un’elegante Bev fastback
ma pure la prima auto al mondo sviluppata con
l’intelligenza artificiale così da definire le sue funzionalità
in base alle esigenze di guidatore e passeggeri.
È il futuro, bellezza!
18
19

FEDERMETANO. Al convegno di Roma
BIOMETANO
ZERO CARBON
TWENTY - FOUR
Venite a trovarci al
Padiglione 15, Stand C11
Bologna, 6-10 novembre 2024
Al convegno “Biometano per la mobilità
sostenibile: l’evoluzione green del motore a
combustione interna” sono emersi dati molto
interessanti e, a conclusione, la richiesta di
Federmetano alle istituzioni di equiparare
fiscalmente i veicoli a metano a quelli elettrici
Alcune Panda
ibride convertite a
biometano: fanno
parte di una flotta
di 11 esemplari
“trasformati” a
dimostrazione
concreta delle
potenzialità del
biometano e
come simbolo
della partnership
industriale attivata
tra Federmetano
ed Ecomotive
Solutions.
autonotive
M
entre in sede europea Ursula von der Leyen
apriva all’utilizzo degli e-fuel e ad un approccio
tecnologicamente neutrale, all’Aci
di Roma si è svolto il convegno, organizzato da
Federmetano, “Biometano per la mobilità sostenibile:
l’evoluzione green del motore a combustione
interna”. Dopo i saluti di rito, Angelo Sticchi Damiani,
Presidente Aci, ha dichiarato: «Sappiamo
bene che la mobilità elettrica è adatta alla città,
ma che ha complicato la vita alle case automobilistiche
e tolto all’utente la libertà di scegliere, non
risolvendo comunque il problema dell’anzianità
del parco circolante». Dante Natali, Presidente di
Federmetano, la Federazione nazionale distributori
e trasportatori di metano: «Oggi il settore del
metano si trova in un momento difficile, non solo
perché il Fit for 55 ha puntato tutto su elettrico e
idrogeno, ma anche per la situazione geopolitica
che ha portato il prezzo del metano a valori impensabili,
producendo un blackout del settore di
un anno. Lo scenario è critico, ma non dobbiamo
dimenticare che il 60% del Cng è già bio e nessun
altro carburante può vantare questo primato.
È una tema che vogliamo portare all’attenzione
delle istituzioni e del Governo». In occasione del
convegno, Federmetano ha attivato una partnership
con Ecomotive Solutions per la trasformazione di
una flotta di 11 Panda ibride. Un recente studio del
RIE, Ricerche Industriali Energetiche, esposto da
Gian Paolo Repetto, evidenzia come il biometano
abbia caratteristiche peculiari per fornire da subito
un contributo importante alla transizione. Gli obiettivi
al 2030 sono ambiziosi, tanto da prevedere una
produzione più che decuplicata rispetto all’attuale
(grazie al Pnrr potrebbe aumentare addirittura di
20 volte). Paolo Arrigoni, presidente del Gse, ha
ricordato che in Italia i trasporti rappresentano il
28% dei consumi di energia. La quota di rinnovabili
nel 2022 era all’8%, ma dovrà raggiungere il
34% nel 2030, con il contributo di tutti i settori
del trasporto, obiettivi sfidanti anche in termini di
investimenti, ma che riusciremo a raggiungere solo
con la costruzione di nuovi impianti e la riconversione
degli impianti a biogas esistenti. Massimo Bitonci,
Sottosegretario al Ministero delle Imprese e
del Made in Italy: «Stiamo lavorando intensamente
sulla riforma della rete dei carburanti, che rappresenta
di fatto un servizio pubblico. In Italia i punti
vendita sono più del doppio che nel resto d’Europa,
quindi, se abbiamo già la rete, perché non sfruttarla
per i biocarburanti, salvaguardandone anche
i gestori?». A conclusione del convegno, il presidente
di Federmetano ha esposto le richieste, molto
concrete, alle istituzioni: «La decarbonizzazione da
biometano potrebbe essere rapida e poco costosa.
Per questo chiediamo al Governo l’equiparazione
dei veicoli a biometano ai veicoli elettrici, quindi
il libero accesso alle Ztl, agevolazioni sui canoni
di sosta, l’esenzione dal bollo per almeno 5 anni,
la prosecuzione degli incentivi retrofit per i veicoli
trasformati a biometano. Occorre monitorare e intervenire
su tutti i meccanismi europei e non, la cui
applicazione potrebbe portare a un’alterazione dei
rapporti di concorrenzialità tra i diversi carburanti
penalizzando il biometano. È urgente sostenere
una filiera, quella del metano auto, che conta circa
20mila addetti potenzialmente a rischio in caso di
ulteriore aggravamento dell’attuale crisi del settore
e intervenire a livello europeo per ottenere un
ufficiale riconoscimento dei biocarburanti come
strumento paritetico a energia elettrica, idrogeno
e carburanti sintetici per il conseguimento degli
obiettivi di riduzione di CO 2
per i nuovi veicoli anche
dopo il 2035». L’associazione chiede inoltre di
operare per garantire l’azzeramento dell’accisa per
bioGNC e bioGNL e di prevedere nella prossima
legge di bilancio un credito di imposta strutturale
per le spese di acquisto di bioGNC e Gnl/bioGNL
da parte delle imprese di autotrasporto.
Un passo avanti con
soluzioni personalizzate.
Tecnologia motoristica, consulenza e assistenza su misura per la tua applicazione.
20
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Via Leonardo Da Vinci, 1, 22041 Colverde (CO)
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himoinsa. È anche di taglia XL
MISSIONI
IMPEGNATIVE
Se preferite, mission-critical. È questa la
destinazione della serie HGY, motorizzata da un 12
e 16 cilindri di Yanmar, da 61,1 e 82,7 litri, ai quali si
aggiungerà un 20 cilindri. Concepiti per digerire sia
combustibili fossili che bio, liquidi e gassosi, col 20
sposeranno la causa dell’idrogeno. Questo progetto
sancisce l’ingresso degli spagnoli oltre il MW
stazionari
Nel 2027 il mercato dei gruppi di generazione
con potenza superiore al MW destinato alle
applicazioni mission-critical dovrebbe attestarsi
sulle 16mila unità, per un volume d’affari
di 9 miliardi di euro. Queste sono le previsioni,
dalle quali scaturisce il big bang della nuova era
di Himoinsa. Lei si chiama HGY Series e ha sfondato
il muro del suono del megawatt, che ha finora
rappresentato la soglia della potenza nelle corde
di Himoinsa. Il contributo decisivo di Yanmar e
l’interazione tra l’engineering giapponese e quello
spagnolo hanno prodotto un gruppo dall’impronta
tecnologica spalmata nei poli di eccellenza ingegneristica
a livello mondiale. I sistemi di filtrazione
sono a cura di Mann+Hummel, l’alternatore è
Stamford, in alternativa c’è Mecc Alte, espressione
dell’acume produttivo italiano, al pari del radiatore,
la pompa di pressione è austriaca, le teste dei
cilindri tedesche e giapponesi. Una famiglia a 12,
16 e 20 cilindri, con cilindrate di 62,1 litri, già
a listino (la prima fornitura è destinata al Regno
Unito per una centrale da 20 MW) e da 82,7 litri
(per questa bisogna attendere il 2026). Per il 20
litri, che si candida a proporre l’idrogeno come
interprete della decarbonizzazione, l’orizzonte è
il 2030.
Litri e chilowatt a cura di Yanmar
La serie HGY è equipaggiata dai motori GY175L di
Yanmar, che vanno da 1.250 kVA a 3.500 kVA (in futuro
si prevede di arrivare a 4.000 kVA). Circa il 50%
del potenziale bacino di assorbimento consiste negli
energivori data center, che si apprestano a conquistare
anche l’emergente mercato africano: Himoinsa
ha infatti in agenda forniture a data centre ubicati in
Marocco, Angola e Sudafrica. I motori giapponesi
sono caratterizzati da un’architettura modulare, con
una canna di circa 5,17 litri, generata da un alesaggio
di 175 millimetri e una corsa di 215 mm. In cabina
di regia ci sono un performante common rail e
una pompa ad alta pressione che garantiscono una
pressione di iniezione di 2.200 bar. Un approccio
che abbiamo conosciuto in altre latitudini (stradali
e mobili industriali) e che consentono di ottimizzare
la combustione, riducendo al minimo il consumo
di carburante e la rumorosità. L’architettura e la filosofia
di progettazione dei GY175L di Yanmar si
concentrano sull’imprinting prestazionale dei motori
a velocità variabile. Questo approccio consente alle
applicazioni stazionarie di agire sull’efficienza della
combustione, massimizzando la densità di potenza.
Una strategia applicata nel settore industriale alle
macchine agricole e a quelle del movimento terra,
che spesso devono conciliare i vincoli normativi e la
necessità di adattarsi a carichi di lavoro variabili, ai
transitori e ai picchi di domanda durante traslazione
o operazioni accessorie. Adottando questi principi, il
GY175L è in grado di soddisfare i rigorosi requisiti
prestazionali delle moderne applicazioni industriali,
affrontando efficacemente le sfide poste dalla crescente
domanda di energia e migliorando al contempo
l’efficienza operativa complessiva.
Questo approccio coraggioso è stato seguito da altri
grandi produttori di motori, consentendo alle applicazioni
stazionarie di ottimizzare l’efficienza della
combustione e migliorare la densità di potenza.
Inizialmente, questa strategia era stata pensata per i
motori delle macchine agricole e per le costruzioni,
dove le sfide legate ai vincoli di spazio dei sistemi
di post-trattamento e la necessità di adattare i motori
alle esigenze dei clienti.
La piattaforma a 12, 16 e, prossimamente, 20 cilindri
ha implicato un significativo aumento della capacità
produttiva degli attori coinvolti. Sono stati di conseguenza
avviati una nuova linea di produzione per
i GY presso lo stabilimento Yanmar di Amagasaki,
in Giappone, e un centro di produzione dedicato da
parte di Himoinsa, in Spagna. Questo nuovo stabilimento
occupa una superficie di 17mila metri quadri
e una capacità di mille generatori all’anno.
Il lancio della serie
HGY di Himoinsa
si è svolto nella
cornice dello
stadio Wanda
Metropolitano, la
casa dell’Atletico
Madrid.
22
23

CONFRONTO. 15-16 litri industriali
16 litri industriali
SALTO IN
ALTO/BIS
Approfittiamo di un errata corrige per riproporre
sinteticamente il confronto più muscolare del
panorama agricolo. Al di sopra dei 602 kW del
Cursor 16, ci si arrampica sui 18-20 litri per grandi
macchine da raccolta. Nel confronto pubblicato
a giugno, il 16 di Deutz risultava amputato di 40 kW.
La potenza massima non è di 480 bensì di 520 kW
TERRA
24
Reso onore alle reali curve prestazionali del rosso
di Colonia, non cambia la leadership. Sul gradino
più alto del podio resta insediato il Cursor
16, in coabitazione con il D4276 di MAN Engines.
In questo scenario, cioè quello dei 15-16 litri, a cavallo
dei 500 chilowatt, Cummins schiera l’X15,
parte della piattaforma Helm che offre ai clienti la
possibilità di scegliere il tipo di carburante che meglio
si adatta alle loro esigenze aziendali, offrendo
un design del motore di base comune con testate e
sistemi di alimentazione specificatamente personalizzati
per un singolo carburante: diesel avanzato, gas
naturale o idrogeno. FPT Industrial ha tratto beneficio
dalla cura di vitamine, risalente a fine agosto
2023, al Farm Progress Show di Decatur. In Illinois
fu esposto il C16 TST che fornisce allo Steiger 715
di Case IH oltre il 10% di potenza e oltre il 6% in
di coppia rispetto allo Steiger 645 con il Cursor 13
TST. Nonostante gli ingombri giochino a sfavore, il
C16 TST appaia in vetta il D4276 di MAN. I valori
del MAN D4276 sono generalmente plafonati verso
l’alto, senza essere quasi mai apicali. Un compromesso
tra la taratura della centralina elettronica, il
dialogo con l’albero motore e la sovralimentazione.
La seduzione dell’alta pressione
Il common rail è stato rivisitato: la pompa ad alta
pressione garantisce una mandata superiore del 40%
senza aumentare le vibrazioni e le emissioni acustiche.
Gli iniettori sono stati progettati appositamente
per il D4276 con una pressione d’iniezione fino a
2.500 bar per una polverizzazione più performante
del carburante. L’alloggiamento delle turbine in
acciaio colato, resistente al calore, nonché il corpo
del compressore in alluminio, che sopporta le alte
temperature, aumentano la robustezza del turbo. La
medaglia d’argento della potenza spetta a Volvo Penta,
con 585 chilowatt. La sovralimentazione è affidata
al doppio stadio, retaggio stradale, come la Vgt.
Il 385A eroga 566 kW , il 317A ne fa 44 in meno,
ma si impone nel grafico della curva di coppia, con
3.342 Newtonmetro.
ERRATA CORRIGE: L’INDICE DIESEL DI DEUTZ SALE A 7,7
Il Deutz TCD16
eroga al top 520
chilowatt.
Marca CUMMINS DEUTZ FPT INDUSTRIAL MAN MAN MTU SCANIA SCANIA VOLVO PENTA
Modello X 15 TCD 16 CURSOR 16 - 2 TST D3876 D4276 R61500 DC16 385A DC16 317A TWD1683VE
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 137 x 169 - 1,23 132 x 145 - 1,10 141 x 170 - 1,21 138 x 170 - 1,23 142 x 170 - 1,20 139 x 171 - 1,23 130 x 154 - 1,18 130 x 154 - 1,18 144 x 165 - 1,15
N. cilindri - litri 6 - 14,94 8 - 15,87 6 - 15,92 6 - 15,25 6 - 16,15 6 - 15,56 8 - 16,35 8 - 16,35 6 - 16,12
Potenza intermittente kW - rpm 522 - 2.100 520 - 2.100 602 - 2.000 485 - 1.800 581 - 1.800 480 - 1.700 566 - 1.800 522 - 2.100 585 - 1.900
Pme bar 20,4 17,6 23,1 21,6 24,5 22,2 23,5 18,6 23,4
Velocità lineare pistone m/s 11,8 10,2 11,3 10,2 10,2 9,7 9,2 10,8 10,5
Coppia max Nm - rpm 3.200 - 1.400 2.890 - 1.400 3.842 - 1.300 3.000 - 1.100 3.400 - 1.350 3.097 - 1.300 3.100 - 1.450 3.342 - 1.400 3.650 - 1.200
Pme a coppia max bar 27,5 23,4 30,9 25,2 27 25,5 24,3 26,2 29
Riserva di coppia % 51,3 45,6 53,8 51,8 48,5 54,5 44,7 54,0 52,4
Coppia a potenza max Nm 2.372 2.362 2.871 2.577 3.077 2.695 2.999 2.372 2.940
% Potenza a coppia max (kW) 89,9 (469) 81,60 (700) 86,90 (523) 71,30 (346) 67,50 (392) 87,90 (422) 83,20 (471) 93,90 (490) 78,50 (459)
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 34,9 30,2 37,8 31,8 35,9 30,8 34,6 31,9 36,3
Coppia Nm/litro 214 176,5 241,2 196,6 210,4 198,9 189,5 204,3 226,3
Potenza areale kW/dm 2 59,05 43,84 64,25 54,07 61,16 52,75 53,30 49,15 59,88
METRO E BILANCIA
Peso kg 1.365 1.260 1.630 1.337 1.280 1.235 1.340 1.381 1.762
L x W x H mm 1.443x1.032x1.298 1.044x940x1.152 1.367x1.244x1.344 1.484x978x1.137 1.464x978x1.131 1.315x1.180x1.215 1.410x1.149x1.289 1.409x1.198x1.288 1.676x1.115x1.362
Ingombro m 3 1,93 1,13 2,29 1,65 1,62 1,89 2,09 2,17 2,55
Massa/potenza kg/kW 2,6 2,4 2,7 2,8 2,2 2,6 2,4 2,6 3
Densità globale kg/litri 91,3 79,4 102,3 87,6 79,2 79,3 81,9 84,4 109,3
Densità di potenza kW/m 3 270,5 409,4 262,9 293,9 358,6 254,0 270,8 240,6 229,4
Densità assoluta t/m 3 0,71 0,9 0,71 0,81 0,79 0,65 0,64 0,64 0,69
Densità relativa litri/m 3 7,75 12,5 6,96 9,25 9,97 8,24 7,82 7,54 6,32
ELASTICITÀ 10,8 9,2 11,2 10,4 10,7 7,6 6,9 10,6 10,9
PRESTAZIONI 7,9 6,6 8,6 7,3 7,8 7,3 7,1 7,4 8,1
SOLLECITAZIONE 13,1 10,9 14,1 11,8 12,4 11,7 11,2 12,3 13,2
LEGGEREZZA 13,1 10,8 14,2 12,6 11,4 11,2 11,3 11,2 15,4
COMPATTEZZA 7,8 10,5 7,5 8,4 9,5 7,4 6,2 6,2 6,4
DIESEL INDUSTRIALI 7,9 7,7 8,1 7,7 8,1 7,4 7,3 7,9 7,8
25

deutz italy. All’Eima
CI SI VEDE A
A BOLOGNA
L’Eima rappresenta il tradizionale forum
commerciale dove Deutz Italy incontra allestitori
e utilizzatori finali. Quest’anno si fregerà del 3,9
litri, in rampa di lancio per raccogliere la fortunata
eredità del TCD3.6, oltre al 2,9 e al 5,2 litri.
Scendono in pista anche il 7,7 litri a firma mtu-
Daimler, il 7,8 in rosso, nella versione a idrogeno,
e il sistema e-Deutz. Non solo trattori motorizzati
Deutz: a BolognaFiere troverete anche un gruppo
di Green Power con il TCD2.9 Stage V da 60 kVA
TERRA
Correva l’anno 2017 quando IML diventò organica
a Deutz AG. Esattamente il 2 ottobre,
la famiglia Keller sigla il passaggio di consegne
a Deutz Italy. Nel frattempo, il rinnovato CdA
di Colonia ha portato nuova linfa e idee, che si
esprimono nelle declinazioni della strategia Dual+.
In Italia, risale a quest’estate l’inaugurazione della
sede commerciale di Napoli. Deutz non poteva
mancare all’Eima. Ne abbiamo parlato con Roberto
Pilling, Engines Sales Director di Deutz Italy.
Parola a Roberto Pilling
«All’Eima porteremo i motori della serie Classic, i
diesel nell’allestimento di Deutz Italy (fin dal crepuscolo
della stagione di IML, l’allestimento di powerpack
compatti è stato demandato alle competenze
italiane, ndr). Allo stand troverete il TCD2.9 nelle
versioni HP e HT, e il TCD5.2, con il radiatore montato
e il serbatoio di urea plug&play, customizzati
a Lomagna. A questi affianchiamo i motori nella
convenzionale configurazione Deutz, a partire dal
TCD3.9, che consideriamo il best-in-class in questa
fascia di cilindrata, sia per densità di potenza che
per la coppia. Siamo convinti che possa essere il
motore del futuro, con un particolare appeal per i
telescopici e le macchine agricole».
Il 3,9 litri
«Il 4.1 probabilmente vivrà un phase-out fisiologico,
rispetto al 3,9 litri è più ingombrante volumetricamente
e si ferma a 115 chilowatt. Il TCD 3.9/4.0
129,4 kW a 2.300 rpm, 700 Nm di coppia massima
costante da 1.300 fino a 1.600. Il 3,6 litri resterà
invece affiancato al 3,9, del resto è tuttora il motore
più venduto in Italia per le applicazioni free market.
Se nel 2032 dovessero effettivamente entrare in vigore
le nuove normative sui gas di scarico, il TCD3.6
uscirà probabilmente di scena. Fino ad allora resterà
un’unità di pregio. Il 3.9/4.0 sarà lanciato sul
mercato anche in versione per gruppo elettrogeno,
capace di 100 kVA, un nodo di potenza che non avevamo
finora raggiunto prima». Proseguiamo in questa
ideale anticipazione: «All’Eima esponiamo anche
il 7,7 litri di origine mtu-Daimler, che fa parte della
gamma bassa, insieme al 5,1. Avrà la coppa agricola.
Mi consenta di dire che Deutz ha in cantiere una
versione “trattorizzabile”; il progetto è al momento
nella fase propedeutica».
Il passaggio da mtu a Deutz
Risale appena ad agosto la transazione ufficiale della
vendita diretta e delle attività after sales delle serie
off-highway di Rolls-Royce Power Systems. L’accordo
con Daimler scatterà dal 2028 quando le proprietà
intellettuali diventeranno di Deutz. «Avremo con noi
anche il 7.8 a idrogeno, finalmente in produzione
seriale». Un centinaio di generatori alimentati a idrogeno,
basati sul motore TCG 7.8 H2, è stato consegnato
a settembre alla Chinese State Innovation Zone
ZGC. «Ci sarà anche il sistema e-Deutz, in versione
“didascalica”. Tutti i componenti saranno infatti
esposti su di un tavolo, dal quale si potrà osservare
anche il flusso di energia e le varie funzionalità.
Illustreremo ai nostri clienti la proposta Deutz per
service e ricambi, che è stata ampliata e comprende
anche il sistema di telemetria. L’utilizzatore riceve
i dati del motore e, via CANbus, anche quelli della
macchina. Vorrei sottolineare che la comunicazione
avviene tramite cloud, supportato da app dedicata,
e si applica alla manutenzione predittiva e agli interventi
da remoto».
Trattori motorizzati Deutz all’Eima
E le applicazioni in mostra a Bologna? Vi ricordate
il Landini Rex 4-120 GT, vincitore del Best of Specialized
al Tractor of the Year 2024? Beh, sotto il
cofano c’è il TCD2.9 high-power, che campeggerà
allo stand di Argo Tractors. È equipaggiato con un sistema
di post-trattamento ultracompatto, ridisegnato
da Deutz Italy, in cooperazione con la casa madre e
l’ingegneria di Landini. «Un intervento certosino»,
precisa Pilling, «perché l’Scr e il Dpf erano vincolati
dalla certificazione. La soluzione? Abbiamo ottimizzato
gli spazi vuoti tra un elemento e l’altro dei
canning, avvicinato il clean-up catalyst all’Scr, e le
calotte di entrata e di uscita. Abbiamo consegnato un
canning isolato, riducendo la dispersione del calore
e implementando la compattezza».
La parata di trattori “powered by Deutz” all’Eima
prosegue con Landini ed Antonio Carraro, che porterà
a Bologna un trattore di nuovo conio motorizzato
dal TCD2.9. Agritalia dal canto suo ha equipaggiato
il trattore AgriCube con il TCD2.2, sviluppato su
input di Deutz Italy, in quanto non aveva la coppa
portante, progettata insieme a Deutz AG e la stessa
Carraro Agritalia. Segnaliamo il progetto di Faresin
di un carro miscelatore semovente con il 3,6 litri da
100 kW. AB Group, Caffini e De Cloet presentano
sprayer con i 2,9 e 3,6 litri Deutz. Lato generazione
di potenza, allo stand Green Power verrà esposto per
la prima volta in fiera il TCD2.9 Stage V da 60 kVA.
Dual+
Pilling, un commento sulla strategia Dual+?: «Non
è un puro approccio teorico, è pratica, come la proposta
Green, che include gli endotermici a idrogeno.
Stiamo lavorando in prospettiva. Dobbiamo sviluppare
tecnologia a 360 gradi. Sugli implement, l’elettrificazione
ha assolutamente senso, è compatibile
con l’autonomia ed elimina le problematiche dell’idraulica
nell’ambiente agricolo. In fin dei conti, un
cavo si modella meglio rispetto a un tubo idraulico».
In apertura, il
TCD3.9/4.0 sul
quale anche Deutz
Italy ripone grandi
aspettative. Sopra,
la rappresentazione
del sistema e-Deutz
permetterà ai
visitatori dell’Eima
di toccare con
mano senza...
“prendere la
scossa”. Sotto, il
7,8 litri a idrogeno.
Pure lui farà parte
della gara.
26
27

avoni. Il powerpack...
LO FA ANCHE
CON L’N45
La firma motoristica è sempre quella di FPT
Industrial. Cambiano cilindrata e nodi di potenza,
rispetto alle versioni avvistate al Key Energy
di Rimini. La regia rimane di Avoni, che nella
sede bolognese ci ha mostrato in anteprima le
sembianze dell’ultimogenito. Il vernissage ufficiale
è riservato a uno speciale “Fuori Salone”, che si terrà
proprio a Bologna, in concomitanza con l’Eima
Una bella
panoramica aerea
della sede di Avoni,
a Calderara di Reno,
in prossimità di
Bologna. Nei due
scatti a sinistra,
il powerpack
equipaggiato
dall’N45 di FPT
Industrial. In basso,
in compagnia del
powerpack che
abbiamo visto per
la prima volta al Key
Energy, da Bastelli.
TERRA
Avoni ne ha fatta un’altra delle sue, e si
chiama powerpack. Dopo l’anteprima con
Bastelli al Key Energy, in compagnia dell’F28
e dell’F36, è ancora FPT Industrial a salire
in cattedra. Protagonista l’N45. Il powerpack di
Avoni è infatti equipaggiato con il 4,5 litri Stage
V di FPT Industrial. Roberto Paolozzi, Application
Director di Avoni, vive con un piede in auto e con
l’altro in aereo. Si è concesso una pausa per Powertrain,
e ne valeva la pena. La gamma di powerpack
del distributore di FPT Industrial, alle porte di Bologna,
si è infatti arricchita dell’N45. Dopo il duetto a
quattro mani con Bastelli, al Key Energy dall’F28,
55 chilowatt, e dall’F36, nelle due taglie Ipu, 90 e
105 chilowatt, (volendo, sarebbe arruolabile anche
l’F34), è il turno dell’annunciato 4,5 litri Stage V,
compatibile con l’Hvo.
L’esperienza di Paolozzi in queste parole
Puntualizza Paolozzi: «Siamo partiti dal top rating
da 125 chilowatt in configurazione pivot per
poi arrivare al powerpack (disponibile anche nei
nodi da 89 e 103 kW). Le masse del radiatore non
sono del tipo a sandwich ma sovrapposte, quella
dell’intercooler e quella del radiatore, per consentire
l’utilizzo della ventola sia soffiante che aspirante.
Il powerpack è implementabile con l’N67 e,
potenzialmente, con la famiglia Cursor. I margini
di applicabilità sono estremamente elastici: dalla
pressa rottami, alle trivelle, alle macchine speciali
come quelle per il taglio del marmo, a qualsiasi
applicazione che contempli lo spazio minimo per
l’alloggiamento. Il motore è consegnato assemblato
e validato, certificato da Avoni, che garantisce
con il benestare sull’applicazione».
«Effettuiamo test a 360 gradi, le caratteristiche
del motore devono essere infatti valutate in base
all’applicazione» precisa Paolozzi. «Un valore
sensibile è l’ATB (Air Temperature to Boil, ndr),
che misura la temperatura massima alla quale
può lavorare il motore che deve essere necessariamente
valutato con la cofanatura. La principale
peculiarità dei powerpack è la versatilità. Lato
radiatore, per esempio, la ventola può essere soffiante
o aspirante. Cambia il posizionamento: tra
le possibili varianti, c’è chi lo richiede a paratia
sul lato sinistro, con ingresso dell’aria sul lato
destro ed espulsione frontale».
Il corredo di dispositivi firmati Avoni non finisce
qui. «Il cablaggio elettrico presenta un’interfaccia
particolare, di nostra concezione. Il powerpack è
equipaggiato con un dispositivo per il controllo
remoto sia lato motore che lato macchina. Uno
spazio web dedicato e customizzato permette all’utente
di agire immediatamente, come se si trovasse
posizionato di fronte al cruscotto della propria
automobile… Abbiamo sviluppato delle piste elettroniche
con dei relè in CAN che svolgono autodiagnosi.
Per visualizzare il concetto, se dovesse
saltare il fusibile F5, a mero titolo di esempio, si
attiverebbe l’allarme. I tempi di diagnosi e fermo
macchina sono ridotti ai minimi termini. Del resto,
la richiesta di questi motori Stage V è ormai tassativamente
“chiavi in mano”. Avoni fornisce un
sistema che non si limita al motore e si esaurisce
al volano. Completata la nostra missione, l’Oem è
in grado di collegare qualsiasi tipo di utenza, che
ne so, una pompa idraulica, una Pto, addirittura
un alternatore! Questo è esattamente il focus di
Avoni. La nostra forza è la massa critica che ci ha
consentito accordi vantaggiosi con i fornitori, che
si riverberano sui piccoli Oem, alla pari di quelli
più strutturati. Che si tratti di cablaggi, sempre
più performanti, e di body computer, la gestione
del motore è elettronica e si basa sul CAN. È una
formula win-win: se lascio all’Oem l’incombenza
integrale del cablaggio, in caso di problematiche,
sarà Avoni a dovervi porre rimedio».
Razionalizzazione e organizzazione
In una parola, razionalizzazione. E organizzazione.
Parole che includono anche le declinazioni del
post-vendita. «Avoni ci ha puntato molto, investendo
risorse per supportare il cliente, dalla fase di
vendita a tutte le fasi successive. I nostri clienti
esportano all’estero e se al momento del bisogno
non trovassero adeguato supporto per l’assistenza,
beh, questo implicherebbe la fine del rapporto.
Per supportare al meglio il cliente, insieme a
FPT Industrial, svolgiamo un’attività preliminare
di mappatura del service sul territorio interessato.
Ci appoggiamo all’importatore e gli forniamo
strumenti di diagnosi, eventualmente setacciando
strutture alternative. Garantiamo continuità anche
tramite gli strumenti di controllo in remoto, che
monitorano il funzionamento durante la mission».
Roberto Paolozzi coordina pure attività in loco
per la formazione dei tecnici, attraverso training
mirati in collaborazione con FPT Industrial. «Un
problema che talvolta emerge è la scarsa conoscenza
della macchina e delle nuove tecnologie.
Su tutte, la rigenerazione manuale del Dpf, che
prevede una serie di parametri da valutare (tra
gli altri, cita la temperatura dell’acqua a 60° e la
condizione safety, ndr)».
«A volte succede» conclude Paolozzi «che ci troviamo
davanti a dei malfunzionamenti, male interpretati
come errori del motore, solo perché non
viene eseguita in modo corretto la procedura di
rigenerazione. Su questo noi interveniamo preventivamente
fornendo la formazione necessaria
affinché questo possa essere semplicemente risolto
in autonomia dai tecnici che hanno partecipato
alle nostre giornate di training».
28
29

saim industrial. E la carta dell’ibrido
ROTOFLUID
ROTOFLEXI
SOLUZIONE INTEGRATA
Un progetto elaborato nei minimi dettagli, che si inserisce in una congiuntura
favorevole al rilancio dell’opzione diesel-elettrica. Saim Industrial svela ufficialmente
all’Eima il suo pacchetto ibrido, che si propone alla platea dell’off-highway con il
Kubota D1105-K, affiancato da un elettrico della stessa Saim
Così ci disse Massimo Donà, a
odotti
proposito del neonato reparto
R&D Integrated Solutions:
«Stiamo sviluppando soluzioni per
l’ibridizzazione della proposta motoristica
di Kubota, rivolta a particolari
applicazioni di nicchia». Il
progetto è giunto a maturazione con
Sono cinque
le modalità di l’ibrido integrato plug-in che porta
funzionamento: la firma Saim e si metterà a nudo
endotermica, all’Eima. Un duetto termico-elettrico
elettrica, ibrida, che gioca le sue carte sul tavolo della
rigenerativa e compattezza, in ragione di una macchina
elettrica limata nella silhouette,
automatica.
integrata e flangiata sul volano. Il diesel
è il Kubota D1105-K a controllo
elettronico da 18,5 chilowatt con un
motore elettrico di Saim Industrial
da 48 V e 12,8 kW, per applicazioni
in ambito agricolo e construction.
Nulla vieta a Saim di diversificare la
declinazione endotermica (in base
alle richieste locali e alle specifiche
applicative). Sviluppato in due diverse
versioni, è utilizzabile in modalità
solo diesel, esentato dall’utilizzo del
sistema di post-trattamento, solo elettrica,
da 12,8 kW, oppure ibrida, per
una potenza cumulativa di oltre 30
kW. Il software di controllo del sistema
ibrido integrato, sviluppato da
Saim, consente una quarta modalità
di funzionamento rigenerativa, ossia
di ricarica della batteria. Infine, quella
automatica, che gestisce autonomamente
il passaggio a termico, ibrido
e rigenerativo. Le competenze di system integrator,
oltre che di fornitore di soluzioni plug&play, si delle emissioni nell’ultimo anno. Responsabilità
Emissioni di anidride carbonica: riduzione del 23%
evincono anche dalla centralina elettronica, fornita ambientale: un risparmio energetico contabilizzabile
nel 25%. Community Engagement: investimen-
già montata sul motore e cablata, velocizzando e
semplificando l’installazione a bordo veicolo. Il Kubota
D1105-K è un supercompatto, un tre cilindri da donazioni in campo medico, sociale e culturale. Il
to nelle comunità locali attraverso collaborazioni e
1,12 litri, capace di erogare 18,5 kW a 3.000 giri, potenziamento dei programmi di sicurezza, salute
e dichiara una riduzione del consumo di carburante e benessere che hanno portato a zero infortuni registrati
negli ultimi due anni, crescita della forza
di circa il 5%. Potere del controllo elettronico che,
alla pari del sistema CAN, equipara questo piccolo lavoro dell’8%, 1.960 ore di formazione erogate.
motore industriale alle grandi cilindrate automotive. Governance: 32% di crescita del fatturato, 89% di
Saim ha pubblicato il suo primo bilancio di sostenibilità.
A seguire alcuni dei punti programmatici. della certificazione ISO
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4e-Consulting. All’Eima
DAMMI UN
CINQUE
Un ombrello grande, quello di Zapi Group, con
la massima autonomia. Presupposti virtuosi che si
sono riverberati nella cinquina di ibridi che sfileranno
sulla passerella dell’Eima di Bologna. Da Stellantis-VM
a Forigo Roter Italia, Alpego, Ferri e Grim
TERRA
Nemmeno due anni di convivenza sotto lo stesso
tetto e 4e-consulting e il Gruppo Zapi possono
rivendicare quello che echeggia come un
primato: all’Eima saranno addirittura cinque le soluzioni
firmata dalla società di ingegneria di cui Paolo
Patroncini è General Manager. Alcune di esse,
segnalate al concorso “Novità Tecniche” di Eima
2024 ed entrate nel Quadriportico dell’Innovazione.
Un’onda elettrica nel cuore dell’Emilia meccanica e
meccatronica, che dalle porte di Ferrara si è riverberata
fino alla bassa reggiana. È lo stesso Patroncini a
raccontarci come stanno andando le cose.
La parola a Paolo Patroncini
«4e-consulting è diventata la società di ingegneria
dell’italianissimo Gruppo Zapi, che annovera
1.700 dipendenti, sparsi in una costellazione di
nove aziende indipendenti. Ogni entità costituisce
una product company specializzata nell’elettrificazione,
si tratti di inverter, motori, convertitori,
caricabatterie o altro. Il ruolo di 4e-consulting è
quello di engineering company: di fatto ci occupiamo
di integrazione di sistema. Il cliente Tier 1
che nel passato si rivolgeva al Gruppo Zapi per
approcciarsi all’elettrico, si limitava ad acquistare
i singoli componenti. Adesso può beneficiare della
nostra funzione di system integrator. Abbiamo mani
libere nella gestione tecnica dei progetti, ci interfacciamo
ai nostri interlocutori come collettori di
informazioni, che riportiamo all’interno del gruppo,
allo scopo di identificare la componentistica più
idonea e integrarla nel progetto. Si rivolgono a noi
due tipologie di interlocutori: il cliente che dispone
di una struttura adeguata ad affrontare questo tipo
di progetti, ma non prevede risorse dedicate, e chi
invece manca completamente delle competenze specifiche,
dell’ingegneria e delle risorse stesse. C’è
un grosso spartiacque, anche culturale, tra alta e
bassa tensione, ovvero sotto i 96 Volt e nella fascia
superiore, fino a 800 V. Per dirimere il bandolo di
questa matassa servono competenze non sempre disponibili
internamente alle aziende. I progetti che
coinvolgono le alte potenze devono essere necessariamente
a 800 V e in questo approccio comprendiamo
anche l’ibridizzazione, considerando come
4e-consulting il nostro background di dieselisti».
Entriamo tra le maglie del vostro coinvolgimento
all’Eima?
Una “manita” di ibridi nuovi di zecca
«Tra i vari progetti degli ultimi mesi abbiamo registrato
un forte impulso all’elettrificazione e all’ibridizzazione
del settore agricolo. Alcuni costruttori si
sono rivolti a noi in alcuni casi per elettrificare gli
implement, anche in alta tensione, in altri casi le
macchine vere e proprie. All’Eima i nostri partner
presenteranno cinque progetti che ci hanno coinvolti
nell’integrazione di sistema. Partiamo da Stellantis-VM
Motori, con il nuovissimo ibrido super
compatto 3 cilindri Multijet SDE da 1,3 litri, R304
nella nuova onomastica. Il motore è di origine FPT,
affidato alle cure di VM, a Cento, per applicazioni
off-highway ibride, quindi non solo agricole (un
esempio è quello delle spazzatrici) al quale sono
stati integrati un motore elettrico a magneti permanenti
e un inverter Zapi. Forigo Roter Italia, di
Ostiglia (MN), presenterà EnerG, un rivoluzionario
rover full-electric, seminatrice-baulatrice, che si è
aggiudicato il premio per l’innovazione. Il semovente
nasce già predisposto per la guida autonoma,
è a bassa tensione, controllato da una centralina di
cui 4e-consulting si è occupata in quanto system integrator,
avvalendosi di componentistica del Gruppo
Zapi: 10 motori elettrici e 10 inverter. Con la
vicentina Alpego, pure segnalata tra le novità tecniche
di Eima, un erpice elettrificato high-voltage,
Alysium, con 5 motori e 5 inverter. Il risparmio di
combustibile è stato certificato dall’Università di
Padova. Insieme alla Ferri di Tamara, in provincia
di Ferrara, abbiamo sviluppato una trinciatrice high-voltage.
Il mondo dei costruttori di attrezzature
si sta spingendo verso l’alta tensione. Si ragiona su
famiglie di macchine che non possono lavorare in
bassa tensione, in quanto prevedono potenze assorbite
superiori addirittura a 100 chilowatt».
La Grim di Jesi completa la manita di 4e-consulting
all’Eima. «Con loro presenteremo un ibrido
di sprayer semovente, con motore FPT Industrial».
Patroncini conclude con alcune riflessioni. «Insieme
ad alcuni partner abbiamo fatto dei passi importanti
verso un futuro che si chiama “precision
farming”: attrezzature interconnesse, agganciando
l’Industria 5.0, che possono dialogare via remoto
tramite dei portali IoT». Si può dire che è un gran
bello svecchiamento? «Eccome! Quanto le ho finora
raccontato certifica un reale interesse: sicuramente
percepiamo un’accelerazione
nell’elettrificazione,
invece di una recessione,
anche nell’ibrido, da parte
di aziende non vogliono presentarsi
in fiera non per una
mera questione di marketing,
ma per vendere perché i benefici
sono certificati dai test
sia come costi di esercizio
che come confort e operatività.
I costruttori degli implement
stanno spingendo
sui costruttori di trattori affinché
mettano a disposizione
l’indispensabile sorgente di
energia per consentire alle
loro applicazioni di funzionare
e quindi i sistemi di propulsione
devono gioco forza
virare verso l’ibridizzazione
o l’elettrificazione».
Paolo Patroncini
(qui sopra, sulla
sinistra, e in
basso, a centro
immagine) continua
a dirigere le
attività progettuali
di 4e-consulting,
anche dopo il
passaggio sotto
le insegne di
Zapi Group.
Elettrificazione
sugli scudi,
senza dimenticarsi
delle origini
endotermiche. Lo
dimostra la parata
di ibridi che porta
la sua firma.
32
33

kohler. DemoDays 2024. A Reggio Emilia
INTERFACCIA
DA PREMIO
Si ragiona del KSD, Diesel of the Year 2022,
e si evidenzia la versatilità con cui è stato
concepito, per favorire la sostituzione
dei motori alloggiati nelle applicazioni offhighway.
Abbiamo partecipato ai DemoDays
2024, alla Kohler di Reggio Emilia, dove
il KDS e il KDI sono stati protagonisti assoluti.
Tra le macchine che hanno calcato il terreno
dell’area demo di Reggio Emilia, Caron,
Cormidi, JCB, MDB, Merlo e MultiOne
Per amor di resilienza
Si citano i caricatori e le piattaforme aeree, antesignani
e neofiti delle batterie, prima al piombo,
poi agli ioni di litio. Dimostrazione che, a seconda
dell’utilizzo, l’endotermico risponde tuttora ai bisogni
di chi avvicina queste macchine per rispondere
a un principio di funzionalità. Una richiesta che proviene
anche dal mondo del noleggio, al quale Kohler
Engines ha rivolto più di un’attenzione. Nel 2022 il
KSD si è fregiato del titolo di Diesel of the Year.
Chiacchierando con l’ingegneria di Kohler, all’epoca,
emerse l’anticipazione di quanto abbiamo appena
scritto. «Ogni applicazione e ogni settore hanno molte
variabili da tenere in considerazione, e Kohler ha
sempre avuto come obiettivo quello di andare incontro
ad ogni esigenza, studiando soluzioni per tutti. È
per questo motivo che abbiamo sviluppato la nuova
gamma KSD, che promette di essere adatta a tutte le
aree geografiche, conforme a tutte le normative nel
mondo, compatibile con tutti i tipi di macchine. È il
risultato di un approccio totalmente orientato al mercato
e costruito insieme ai clienti, non per i clienti.
Li abbiamo coinvolti fin dal primo momento, ascoltando
le loro esigenze, e studiando una varietà di soterra
Giornalisti a rapporto a Reggio Emilia. Nessuna
convocazione dal Consiglio di disciplina
dell’Ordine di Bologna. Al quartier generale
di Kohler Engines sono andati in scena, anzi, in campo,
i DemoDays 2024. È stata la replica dell’edizione
di apertura, correva appena l’anno 2023, della quale
hanno mutuato la formula. Come si dice, “squadra
che vince, non si cambia”. Il format ha riproposto
un palinsesto di presentazioni e aggiornamenti sui
poli-cilindro diesel e su alcune applicazioni. Rispetto
alla edizione zero, i riflettori sono stati puntati esclusivamente
sui KDS e sui KDI, con una incursione
sulle unità a benzina, di scena nel palcoscenico di
Cormidi. Per il mini-dumper CMF1500 è stata coniata
anche una versione Stage V da 18,4 chilowatt.
La strada, qui a Reggio, è chiara. L’ibrido è sulle
corde di Kohler, testato e ingegnerizzato prima sugli
ex FOCS, poi sui KDI, dispone di un sistema
di controllo integrato della Curtis e in un prossimo
futuro potrebbe trovare una declinazione anche nei
KDS; l’idrogeno è molto più di un’ipotesi, almeno
a livello tecnico-applicativo (da queste parti l’hanno
chiamato KDH, Kohler Direct injection Hydrogen),
in attesa che la stessa Unione europea e l’EPA facciano
chiarezza sulla legislazione e l’infrastruttura si
adegui alle esigenze degli installatori e degli utilizzatori
finali. Intanto, il fondo Platinum si è aggiudicato
il 75% delle quote. Il rimanente quarto rimane nelle
mani di David Kohler. Brian Melka, Ceo di Kohler
Energy, ha valorizzato questo passaggio di consegne:
«La domanda di energia resiliente è in crescita e il
mondo ha bisogno di molto più di ciò che facciamo.
Questa decisione ci consentirà di soddisfare meglio
tale domanda». All’energia resiliente si è candidato
pure il KSD, nelle vesti di portavoce dell’efficienza
e della plausibilità “plug&play” che solo l’endotermico
è in grado di offrire, oggi e ora, perlomeno
in alcuni cicli di lavoro e in certe specifiche applicazioni.
A questo proposito è intervenuto Abhiroop
Garg, KSD Product Manager: «Negli ultimi due anni
abbiamo assistito da vicino i nostri clienti nell’integrazione
del KSD nelle loro macchine e i vantaggi
si sono rivelati numerosi. Nei carrelli elevatori, abbiamo
ottenuto un risparmio di carburante del 10%
in un ciclo di lavoro tipico. Nelle piattaforme di sollevamento
aereo, la risposta al carico è migliorata,
mentre nei mini-escavatori le prestazioni sono migliorate
e il funzionamento è ottimale anche in condizioni
estreme. Nei caricatori articolati e nelle loro
varie attrezzature, il motore è in grado di adattarsi
a tutte le condizioni e offre una reattività superiore».
DemoDays: Kohler li vede così
«I DemoDays sono molto
più di un semplice evento:
rappresentano il nostro
impegno costante nel
supportare i clienti durante
l’intero processo di adozione
e sviluppo delle soluzioni
migliori per le loro esigenze.
Siamo profondamente grati
luzioni su misura che hanno permesso di ottimizzare
il KSD per più applicazioni diverse». Questo dispari
da 1,4 litri è prodotto in India, nello stabilimento di
Aurangabad, vicino a Bombay, ed è contemplato in
oltre 50 varianti. Proprio in funzione del KSD, la
sede produttiva è stata ampliata di 4.500 metri quadrati,
con l’assunzione di 150 dipendenti per animare
la nuova ala della fabbrica. La costruzione è iniziata
ad agosto 2020, e ha visto coinvolti una cinquantina
di fornitori, coordinati dal team operativo di Kohler
India e del cervello pensante di Kohler Engines in
Italia. Le operazioni sono state completate e le attrezzature
sono state installate e operative. Insomma,
l’altra entità produttiva di Kohler è a pieno regime. È
ancora Abhiroop Garg, KSD Product Manager, a sottolineare
che nella genesi del 3 cilindri c’è la ricerca
del miglior compromesso tra Tco e prestazioni. Per
raggiungere l’obiettivo, hanno premuto l’acceleratore
sulle curve specifiche. Il picco di potenza è stato raggiunto
a 1.800 invece dei convenzionali 2.400-2.600
giri. Fermandosi al di sotto dei 19 chilowatt, il KSD
sfugge alla mannaia della legislazione, che altrimenti
imporrebbe, di fatto, l’adozione del filtro antiparticolato.
Un fardello che farebbe lievitare l’ingombro
per la fiducia che i nostri
clienti hanno dimostrato negli
ultimi due anni sostenendo
questa iniziativa, che
diventerà un evento regolare
con la partecipazione di
diversi clienti», ha dichiarato
Nino De Giglio, Direttore
Marketing Communications
& Channel Management di
Kohler Engines. «I nostri
partner della stampa ci
hanno accompagnato nel
percorso di condivisione della
nostra storia e delle nostre
innovazioni e siamo orgogliosi
di continuare a coltivare
questo prezioso rapporto».
di un motore dai volumi così ridotti, per quanto riguarda
il monoblocco, e penalizzerebbe il Tco, per le
problematiche relative alla rigenerazione e alla Btu.
Anche all’esterno del perimetro anglosassone, volendo
utilizzare un linguaggio universalmente chiaro,
per l’impatto sulle masse radianti. La curva di coppia
accarezzare il picco al regime di 1.400, con il 93%
della potenza disponibile, e quasi il 54% di riserva.
Il 3 cilindri garantisce dunque elasticità e un tesoretto
di Nm anche di fronte a richieste supplementare di
coppia.
Ma che bella coppia
Scalando i tre livelli di potenza e fissando l’asticella
a 1.000 giri, la versione aspirata da 90 Nm ne perde
per strada appena 12; sono 80 i Nm resi disponibili
dal sovralimentato su 105. Se si aggiunge l’aftercooler,
dei 120 Nm del top di gamma quelli erogati a
1.000 giri sono 95. Tco fa quasi rima con consumi
e intervalli di manutenzione. Si ragiona di 500 ore,
estendibili a 1.000. E proprio a mille ore è stato calcolato
un risparmio di 240 euro, che sale a 509 raddoppiando
il ciclo di utilizzo (2.000 ore). Nell’area
test i tecnici Kohler hanno sollevato il vano motore
Abhiroop Garg
impugna il
microfono durante
la presentazione
del KSD. Product
manager, origini e
formazione indiane
(con una coda
formativa nel Regno
Unito), da anni a
Reggio Emilia, come
testimonia l’italiano
fluente (l’inglese
lo è di default).
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terra
del JCB 25Z-1. La produzione del miniscavatore è
partita alla fine di giugno 2024. L’epifania di Reggio
Emilia è stata veramente un’apparizione, in tutti i
sensi. La personalizzazione ha riguardato la piastra di
flangiatura, il filtro dell’olio lato aspirazione, quindi
posizionato a destra, il filtro gasolio a bordo motore,
la collocazione della ventola alla quota richiesta. Il
collettore di aspirazione ha l’entrata dall’alto, la flangia
del collettore di scarico è rivolta verso la parte
posteriore del motore. La cabina è stata disegnata
per fornire all’utilizzatore spazio e visibilità, con il
telaio integralmente di acciaio. All’avvio della macchina
un check-up automatico ne scandaglia i gangli
vitali. Costruito per essere il benchmark della fascia
da 2,5 tonn, all’endotermico richiede alta densità
di coppia e risposta ai transitori, per incentivare la
produttività. Insieme al nuovo sistema idraulico il
KSD contribuisce a migliorare le prestazioni di scavo
e sollevamento. Secondo i dati raccolti dalla stessa
JCB, il consumo è tagliato del 5% rispetto versione
precedente. Il motore supporta anche l’Auto-stop
system, capace di spegnere la macchina quando è
al minimo per oltre 30 secondi. E come si è arrivati
a questi risultati? La distribuzione è a cascata d’ingranaggi,
per impieghi gravosi. L’iniezione indiretta,
con sistema elettronico derivato da un’applicazione a
benzina. Commentano i tecnici: «Il KSD si distingue
per la densità di coppia all’interno di packaging ridotto,
lo stesso di un concorrente di riferimento per
fornire una soluzione drop-in, attraverso una serie
di soluzioni che riguardano l’interfaccia motore con
la macchina».
L’interfaccia è l’asso nella manica
Questo è uno degli assi nella manica di Kohler. Gli
Oem possono traslare dalle motorizzazioni esistenti
all’1,4 litri targato Reggio Emilia senza dover
riprogettare la macchina. Come accennato, la prima
presa di moto dispone di un’ampia gamma di
opzioni sia in termini di piastre di flangiatura e di
campane, in modo da collegare una pompa oleodinamica,
come nel caso del JCB, o una trasmissione
meccanica con la frizione, del Caron C50. La seconda
presa di moto presenta un’interfaccia comune
a quella del competitor di riferimento. Un ulteriore
incentivo all’esodo verso il ponte autostradale concepito
da Santiago Calatrava, sul casello della A1.
La posizione della ventola offre tre diverse altezze,
per evitare rivoluzioni tra le masse radianti. I filtri
olio e gasolio sono montabili a destra, a sinistra
oppure remotati. Diversificazione anche delle interfacce
circuito aria, delle flange dei collettori di
scarico e degli orientamenti dell’ingresso aria dei
collettori di aspirazione.
«Il KSD offre a powertrain meccaniche sia l’integrazione
plug&play oppure i benefici della linea
Can. La diagnostica del motore permette di verificare
sia il funzionamento dei sensori che degli
attuatori, per capire sei motore è in failure e, nel
caso lo fosse, attivare strategie di protezione per
salvaguardare sia motore e macchina, che l’incolumità
dell’operatore. Il service può collegarsi alla
presa di diagnosi attraverso il nostro tool, leggere
i codici motore, allarmi e fare trouble shooting».
Caron, MDB, Merlo, MultiOne
Facciamo una ricognizione degli Oem presenti, a
parte i citati Cormidi e JCB. MultiOne ha scelto
il dispari da 1,4 litri aspirato per una 6.3 IDS, allo
scopo di garantire stabilità agli accessori e non
stressare la macchina. Come dire, un motore supercompatto
per una macchina ultracompatta. Compare
invece la versione sovralimentata, il KSD1403TC,
per i radiocomandati di MDB, alla prova su fortissime
pendenze e altitudini andine (è stato avvistato
all’interno di cave cilene). Caron ha scelto il “piccolo”
di Aurangabad anche per il transporter C50.
Con un peso totale fino a 5.000 chili e una capacità
di carico utile fino a 3.200 chili, questa macchina
garantisce produttività e adattabilità in diversi ambienti
e applicazioni. Infine, ma non meno importante,
il ritratto che ne hanno fatto quelli di Merlo
è stato lusinghiero. L’esplicito apprezzamento va
alla compattezza, conditio sine qua non per il P30.7,
un sollevatore telescopico largo appena due metri.
Parole di elogio anche per la facilità di manutenzione
e l’appetibilità per il noleggio, dove nessuno
può permettersi grattacapi. Sul sollevatore P27.6,
hanno adottato il KDI sia per le applicazioni del
movimento terra che per quelle agricole.
Tra le macchine
esposte, ne
riportiamo due
equipaggiate col
il KSD: da sinistra,
JCB 25-Z1 e Caron
C50. In basso, una
foto del gruppo di
lavoro, giornalisti
e le nostre “guide”
della Kohler,
davanti alle linee
di assemblaggio.
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SALONE DI GENOVA
IN ATTESA
DI...
no esposto il 20 chilowatt (il 10 kW, ex 7.5, e
il 50 kW sono in fase di sviluppo). Gli interceptor
Zipwake spopolano su barche fino a 18 metri.
Saim è autorizzata a proporre il brand Kohler,
fino al 2027, dopo di che sarà Rehlko. Le eliche
manovra, QS-Seamaster, che abbiamo avvistato
anche all’SMM di Amburgo, si sono guadagnate
le attenzioni dei cantieri in tutta Europa, Turchia,
Brasile, Emirati, Hong Kong e Australia, dove è
stata attivata la rete di vendita e assistenza.
Potremmo definirla un’edizione interlocutoria
quella del Salone Nautico di Genova. In attesa che
l’adeguamento infrastrutturale sia completato e
che il comparto riprenda quella vivacità che l’ha
caratterizzato negli ultimi anni. Aggiungiamo alla lista
dei desideri la realizzazione di quelle infrastrutture
immateriali che afferiscono alle normative sui
combustibili alternativi, tra cui metanolo e idrogeno
MARE
Il Salone di Genova appare in salute, nonostante i
lavori in corso abbiano tradito più di qualche sbavatura,
anche al Power Village. E qualche motorista
abbia confessato la latitanza dei contatti. Genova
rimane uno dei cardini marittimi del Mediterraneo,
indicato come Eca (Emission control area) dal 1°
maggio 2025. Sicuramente, come recita l’Imo, da
quel giorno si dovranno calmierare i SOx.
I dati ufficiali della sessantaquattresima edizione
registrano 120.864 visitatori (alle 14 del 24 settembre),
1.052 espositori, 1.030 imbarcazioni. Le
prove in mare riportano di 3.855 uscite, tra le quali
la sgroppata fatta da noi sul Castagnola Yacht equipaggiato
dal V8 di GM, gestito da Dumarey.
Dumarey
Abbiamo incontrato Pierpaolo Antonioli, Cto
del Gruppo Dumarey e Ceo di Dumarey Italia. In
merito allo sviluppo dei motori diesel, la carne al
fuoco non manca, i bracieri sono quelli dell’Euro
7 e dello Stage VI. I segmenti target sono commerciali,
automotive pesante, generatori, con cilindrate
superiori ai 2 litri. Ciclo diesel in un’ottica
multi-carburante, compatibile agli e-fuel e
alle miscele di idrogeno. Dumarey l’idrogeno lo
sostituisce al gasolio, trasformando i motori diesel,
ma si può partire anche da un motore benzina
facendolo diventare zero CO 2
. Una variante di
questa tecnologia è l’impianto bifuel: l’idrogeno
viene mescolato dal 30% all’80% con il diesel,
riducendo proporzionalmente il fardello di CO 2
.
A proposito di idrogeno: in auge nella dieta degli
uffici marketing, è visto bene nel trasporto pesante,
nonostante alcuni segnali di malessere, tra i
quali l’annunciata ristrutturazione di Ballard. Per
Dumarey non significa solo endotermici, come dimostra
la partnership con GM per l’applicazione e
l’integrazione delle celle a combustibile, il cui impiego
sulle barche è la generazione di energia. In
Europa, l’applicazione principale è negli autobus
urbani, tipicamente a metano, con i conseguenti
problemi relativi all’immissione di CO 2
e CH 4
in
atmosfera, o elettrici, con le note “zavorre” relative
a peso, carica e riciclo. Le celle hanno ingombri
e pesi più ridotti, oltre a una gestione della ricarica
simile a quella del metano. Nella vivace agenda
di Dumarey c’è spazio anche per gli stabilimenti
pisani (un tempo appartenenti a Vitesco) e da quasi
un anno nella galassia del gruppo, che producono
circa 30 milioni iniettori benzina e AdBlue all’anno,
anch’essi ora orientati allo sviluppo di soluzioni
per l’idrogeno. Tra gli Oem interessati, tanti
hanno passaporto cinese. Nel marino, Dumarey
interagisce con interlocutori nordeuropei sull’ammoniaca
e sul metanolo, facili da stoccare e imbarcare.
Nota finale per il motore Seatek, che con
Dumarey ha condiviso lo stand. Gli ingegneri di
Dumarey hanno curato la conversione dell’iniezione
meccanica in elettronica, con common rail su
base Liebherr, pilotata dalla centralina sviluppata
dalla stessa Dumarey.
Socoges - Hyundai
Socoges ha introdotto al pubblico italiano il DX22,
l’alto di gamma della nuova famiglia common rail
elettronica. Presentato nel 2023, è finalmente ordinabile,
in cinque modelli: 5,9 litri, 7,6, 11 e 22. Il
DX15, da 14,6 litri, sarà disponibile nel 2025. La
gamma è certificata sia Imo Tier 2 che Imo Tier
3, con il post-trattamento, e Stage V. Si rivolgono
soprattutto ai commerciali, senza trascurare il diporto,
in una fase iniziale prevalentemente come
rimotorizzazione.
Rama Marine
Allo stand Rama Marine abbiamo trovato il 6068
AFM85, il 4045SFM85. A firma Lombardini Marine
il 1404, 35 cavalli a 3.600. Brandizzato Kohler,
alias Rehlko, c’è il 19TCR da 56 cavalli a 2.600.
Si intravedono timidi segnali di ripresa, perlomeno
nell’interesse di cantieri e armatori. Da John
Deere ci si attende la marinizzazione delle ultime
infornate di motori industriali, che avverrà negli
stabilimenti di Saran, Torrejon, in Messico, e Waterloo,
negli Usa. Il JD14 sarà uno dei prossimi
fiori all’occhiello della linea marinizzata. Rama è
diventato distributore per il territorio di competenza
dei generatori su base John Deere di Sea Energy.
Prodotti in Spagna in due gamme, aperti e con case,
sia per diporto che commerciale, erogano da 45 a
334 chilowatt.
Saim Marine
Interessante la riflessione che Saim ha portato a
casa dal Salone di Cannes, dove pare che le cose
siano andate bene. Si suppone che le scelte dei
cantieri siano sempre più indirizzate dagli armatori,
seguendo i driver dell’efficienza energetica
e dell’assistenza. Invariati i volumi, refoli di ottimismo
per il consolidato rapporto con i principali
cantieri sui futuri esercizi. La propulsione elettrica
SeaDrive stimola l’interesse dei catamarani. Han-
Ghisellini
Sull’onda degli 80 LP piazzati (circa un terzo per il
repowering, il resto per il primo equipaggiamento),
Ghisellini ci ha preso gusto e ha confezionato un
compatto, ancora su base VM. L’MR504 Compact
eroga 115 cavalli a 3.000 giri, intervallato a 130,
150 e 170 cavalli a 4.000, per catamarani e barche
a vela. Esordio per l’estensione della gamma LP su
base Kubota. A completamento, i cruscotti wireless.
Bimotor, Boni e Scania
Bimotor aveva in esposizione due gruppi elettrogeni,
in rappresentanza delle sue anime marine: l’FPT
N67 e lo Scania 13 litri (che sta completando la
fase di test), entrambi con alternatore MeccAlte e
quadro Comap. Dicevamo di Scania, presente in
prima persona, sinergica a Bimotor e Boni, pure
espositrice, demandando il commerciale ai dealer.
Scania Italia è orientata ai clienti direzionali e alla
divulgazione del verbo elettrico, in collegamento
con la casa madre. Sono in fase avanzata con alcuni
cantieri, anche per l’ibrido, che ha dei tempi di
studio fisiologicamente più lunghi.
Ranieri Tonissi e MAN
Da Ranieri Tonissi campeggiavano due ponti tecnologici
verso un futuro prossimo defossilizzato: il
D2862 bicombustibile, 24,2 litri capace di erogare
da 749 a 1.066 chilowatt, capace di miscelare diesel
e idrogeno, e un altro bifuel, in fase di sviluppo, che
prevede la miscela con il metanolo.
AS Labruna
AS Labruna, ancora tu? Ci eravamo visti all’SMM,
dove ha consacrato l’ingresso in un nuovo segmento
di mercato. A Genova ha sciorinato qualche ottimizzazione,
sula gestione dell’HK. C’è il generatore
visto ad Amburgo. Questo è stato per noi il
salone degli aneddoti. Ne abbiamo raccolto un altro
sul deficit endemico dell’infrastruttura: una nave,
attraccata in un porto italiano, ha dovuto riempire
il serbatoio da 80 litri di metanolo con le taniche da
20 litri, e dirigersi a Durazzo per il pieno. È la stessa
assemblea del Comitato tecnico di Confindustria
sull’economia del mare a rilevare che i driver principali
sono flotte, competenze e infrastrutture normative.
Da questa fiera, in seguito a Cannes, emerge
che bisogna cavalcare il primato dell’industria nautica
italiana. AS Labruna è sempre più orientata al
ruolo di system integrator, disponendo di competenze
meccaniche, elettroniche e softwaristiche. Dalla
blockchain stanno passando al passaporto digitale.
Tutte le attrezzature avranno un passaporto digitale
con lo storico del funzionamento.
L’area fieristica
è ancora
cantierizzata. Anche
al Power Village le
finiture non si sono
rivelate impeccabili.
Dai motoristi, timidi
segnali di speranza
e qualche squillo
su idrogeno,
sistemi dual-fuel
e combustibili
alternativi.
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smm amburgo
ATTENTI
AL FUEL!
L’interpretazione eco-compatibile delle applicazioni
marittime da lavoro è affidata ai carburanti alternativi.
L’avanguardia è sicuramente il Gnl, ma ad Amburgo
hanno conquistato i favori degli addetti ai lavori
sia il metanolo che l’Hvo, che spopola a tutte le
latitudini applicative. Nell’apertura vi raccontiamo di
Rolls-Royce Power Systems, MAN, FPT Industrial, AS
Labruna. Nelle pagine seguenti, Baudouin e Scania
MARE
Sotto la lente dell’SMM sono finite le alternative
al diesel. L’endotermico rimane il paradigma,
compito degli studenti saranno le declinazioni
del carburante. Iniziamo da Denise Kurtulus, Vicepresidente
Global Marine di Rolls-Royce Power
Systems, durante la conferenza stampa: «Siamo
fortemente impegnati sul fronte del metanolo». Dal
comunicato stampa sull’omologazione degli mtu
Serie 1163 e 8000 per l’Hvo e altri carburanti DIN
EN15940, emerge che «i risultati dei test sul banco
e al lavoro presso i clienti mostrano una significativa
riduzione dei gas serra, nonché delle emissioni
di ossido di azoto e di particolato». Un’esternazione
che coinvolge le serie 1163 e 8000 in tutte le
varianti, da 16 e 20V, a 4.800 a 10.000 kW con Scr,
per ottemperare all’Imo III.
MAN Engines
È il turno di MAN Engines, che, assecondando la
naturale inclinazione alla trasversalità applicativa,
è passata dal diportistico V12X al commerciale
D3872. Inoltre, MAN ha allestito l’e3872 a gas naturale,
presto disponibile per applicazioni pesanti,
a 1.900 giri. L’elemento di spicco è senza dubbio
del portafoglio MAN è il D3872 V12 per imbarcazioni
da lavoro. Si tratta di un aumento significativo
rispetto al D2862, che ha una cilindrata di 24
litri. La variante LE432 eroga 1.213 kW a 2.100
giri, rendendola adatta ad applicazioni di media
portata. La gamma comprende già altre potenze
del D3872 per applicazioni leggere, con 1.618
kW e 1.471 kW. Il D3872, ispirato al D2862, si
impone all’attenzione degli operatori per i requisiti
di durata, affidabilità e sostenibilità. Con una
pressione di 2.200 bar e la nuova unità di controllo
del motore MD1+, raggiunge una regolazione
ottimale, per favorire la riduzione dei consumi di
carburante e delle emissioni. Un altro aspetto cruciale
riguarda la densità di potenza: la taratura più
potente, il D3872 LE433, eroga 1.618 kW con un
peso a secco di 2.720 chili. Nonostante l’aumento
di potenza, il D3872 mantiene le dimensioni del
D2862 V12, dalla cubatura di 24 litri. Solo la lunghezza
è passata a 2.335 mm (+100 mm), mentre
le interfacce sono rimaste invariate. Il Leone di
Norimberga ha anche evidenziato la competenza
nel repowering, che “trafila” dallo stradale al navale.
Dal 1992, MAN Truck & Bus si occupa della
rigenerazione, sia per veicoli commerciali che per
applicazioni ferroviarie o stazionarie, sotto l’egida
di MAN Engines. La rigenerazione comporta
l’assimilazione dei benefici derivanti dall’aggiornamento
tecnico.
FPT Industrial
Daniele Pozzo, marketing and product portfolio
manager di FPT Industrial: «Ad Amburgo abbiamo
portato la gamma completa di motori ausiliari. Abbiamo
unito le nostre competenze nella generazione
di energia e nelle applicazioni marine, iniziando
con il Cursor 9, seguito dal NEF67 e dal Cursor
16». Alessandro Mor è il nuovo Product Marketing
Marine di FPT Industrial. «Siamo intervenuti
sull’ausiliario, limitato alla parte meccanica, nel
range da 36 a 100 kW. Abbiamo affiancato una line-up
elettronica, che si basa sui motori propulsivi
per impieghi pesanti, conosciuti per la loro affidabilità.
Il NEF67 da 129 kW, presentato al Mets
2023, è qui esposto con la certificazione Stage V,
spendibile per le certificazioni sulle acque interne.
Ci siamo omologati Stage V senza dover installare
nessun sistema di post-trattamento, quindi con un
approccio salvaspazio. In più abbiamo il Cursor 9
e il Cursor 16, novità dell’SMM, che si basa sul
600 cavalli “unrestricted”, per uso continuativo,
e raggiunge fino a 397 kW in prime power. Sono
previste delle option per le specificità dell’applicazione
G-Drive». E le applicazioni? Risponde Mor:
«Siamo molti forti nelle pilotine, stiamo crescendo
nell’ambito pesca, dalla Corea del Sud, fino al Nord
America, nello sport fishing e altri tipi di pesca.
I nostri motori sono apprezzati nella pesca veloce,
per l’elevata affidabilità e le curve di coppia e
potenza. Siamo presenti nel trasporto passeggeri,
non solo con la partnership Actv. I nostri distributori
stanno affrontando applicazioni innovative.
Recentemente il catamarano Wider è stato equipaggiato
con un nostro generatore a giri variabili, per
una propulsione Hvo ready». E l’ibrido? Daniele
Pozzo: «Tra le varie forme di elettrificazione che
vediamo nel marino, l’ibrido è una di quelle più
interessanti. Per le distanze e il tipo di missione in
molti casi serve comunque una propulsione termica.
Sappiamo cosa vogliamo realizzare in casa, la
propulsione, e quello che intendiamo fare in collaborazione.
Risale al 2022 il primo mock-up ibrido
in collaborazione con Vulkan; da lì la partnership
si è sviluppata, disegnando sistemi modulari e portando
semplificazioni». Alessandro Mor: «Entro fine
anno vi racconteremo del sistema ibrido-parallelo
che stiamo sviluppando, con l’elettrico in linea con
l’albero motore, intermezzato da una frizione multidisco
olio».
AS Labruna
Buona la prima (all’SMM) per AS Labruna che in
gamma arruola i gruppi elettrogeni di bordo, dalla
doppia funzione di genset convenzionali e di range
extender. Hanno presentato un gruppo a giri fissi
che può essere messo in parallelo con fuel cell a
idrogeno e pacchi batterie, grazie alla scheda di
gestione interna. In cabina di regia l’N67 450N di
FPT Industrial. Massimo Labruna anticipa che
«al Mets di Amsterdam presenteremo una grande
novità, un generatore a giri variabili che carica
direttamente in DC».
Quali impressioni dal primo approccio all’SMM?
«È un mercato su cui vogliamo investire nei prossimi
anni. Punteremo anche sulle soluzioni ibride di
alta potenza: un ibrido seriale, quindi con generatore,
pacco batterie e motore elettrico, che in futuro
potrebbe avvicendare il generatore con le fuel cell.
Utilizziamo motori elettrici Danfoss e ABB. Per i
generatori ci affidiamo all’intera gamma FPT, che
adesso include il C16. Il nostro valore aggiunto, in
quanto system integrator, sono le logiche di gestione
per la ricarica dei pacchi batteria, e ottimizzare
l’ibrido seriale».
Qualcuno azzarda
suggestioni
“idrogenate”,
l’elettrico rimane
fuori dal ponte,
chi continua a
egemonizzare
la nautica per
usi professionali
è l’endotermico.
Il nodo da
sciogliere riguarda
il combustibile.
Il metanolo, che
Rolls-Royce Power
Systems (nella
foto a sinistra, la
conferenza stampa)
ha proposto anche
nel diporto, e
l’Hvo sembrano
i più gettonati.
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audouin. E la nuova piattaforma all’SMM e al Cannes Yachting Festival
scania
SI È FATTO IN DUE
Abbiamo incontrato
Sebastien Peyron, Vice
President Strategy e
Engineering, all’SMM.
Lo abbiamo coinvolto
per illuminarci sulla
genesi della piattaforma
M33.3. Ad Amburgo
l’anteprima di quanto
si è visto a Cannes.
I francesi ritornano sul
palcoscenico del diporto
HA FATTO TREDICI
Il 13 litri per il camion con il grifone sulla calandra aveva destato scalpore per avere infranto
il muro del suono del 50% di efficienza. Infatti, lo hanno battezzato Super. L’industriale
si è aggiudicato il Diesel of the Year (nel 2025 appannaggio di Hyundai Infracore). La
marinizzazione per le barche da lavoro è cosa fatta. Per il diporto basterà attendere poco
Il 16M33.3 è un 16 litri da
52,3 litri (AxC 150x185 mm)
capace di spingersi fino
1.800 giri a 1.545 chilowatt
(2.100 cavalli). Caratteristiche
che si riferiscono all’impiego
gravoso.
Diesel of the Year,
il Next Generation
DC13 è pronto
al salto in mare.
Dal 2026 anche
sugli yacht.
mare
Baudouin si è sdoppiata, ad Amburgo e a Cannes,
con il gamma di cui ci ha parlato Sebastien
Peyron, Vice President of Strategy &
Engineering. «Abbiamo una tabella di marcia, un
piano di prodotto enorme con il lancio di 12 nuove
piattaforme da 300 a 4.500 kW. Queste piattaforme
soddisferanno i carichi pesanti, continui e intermittenti
fino al diporto. Siamo tornati ad Amburgo con
tre nuovi motori, l’8F21 da 16,7 litri, in grado di
erogare 800, 900 e 1.000 kW dedicati a tre diverse
applicazioni (intermittente, servizio leggero e diporto).
L’8F21 è un V8 da 16,7 litri molto compatto e
potente grazie al turbo a doppio stadio, al common
rail ad alta pressione e ai materiali speciali. Abbiamo
collaborato con Garret, Bosch, Liebherr e API.
Abbiamo anche lanciato la gamma M.33.3, dove 33
sta per 3,3 litri per cilindro, con due motori: un 6
cilindri e un 16 cilindri. Sono destinati ad applicazioni
commerciali. Il 6 in linea da 19 litri (6M33.3)
eroga da 560 kW in continuo a 750 kW in servizio
intermittente. Ciò che lo rende innovativo è la corsa
lunga, che consente di ottenere la migliore coppia a
bassi regimi della categoria. Il 16 cilindri è un 52
litri, la nostra cilindrata più grande. È compatibile
con l’Hvo. È un motore molto interessante per applicazioni
come troller, barche a spinta, rimorchiatori,
a bassa velocità e ad altissima potenza».
E a Cannes? «Sollecitati dalle esigenze della nostra
consociata Ferretti, abbiamo investito per sviluppare
un prodotto di alta gamma per gli yacht. La nostra
offerta prevede due motori propulsivi e un gruppo
elettrogeno e una decina di ulteriori prodotti per
il diporto nei prossimi due anni. Inoltre, disponiamo
di una rete in grado di supportare i clienti con
standard adeguati. L’8F21 è sicuramente un motore
progettato per il diporto, 16,7 litri e 1.000 kW, molto
compatto. Le prestazioni sono assai più elevate
rispetto agli equivalenti motori per imbarcazioni da
lavoro, ma abbiamo mantenuto la nostra filosofia di
progettare motori robusti e durevoli. Questo motore
è stato sviluppato espressamente per la nautica.
Come le nostre soluzioni per le imbarcazioni commerciali,
non è un motore marinizzato proveniente da
applicazioni stradali o industriali. Ciò significa che
la sua progettazione ha tenuto conto della necessità
della facilità di manutenzione e dell’accessibilità, in
considerazione delle ridotte dimensioni delle sale
macchine degli yacht».
razioni quadruple, con una potenza totale superiore
a 4.000 cavalli. Il 13 litri si presta ad applicazioni
ibride, particolarmente indicate per le operazioni
di start-stop. Come ha spiegato Neeraj Sharma,
i sistemi ibridi incoraggiano un utilizzo più efficiente
dell’energia disponibile, in modo simile a
come gli automobilisti si adattano alla modalità di
guida delle auto ibride. Per navigare appena cinque
minuti tra due porti si può ricorrere alla sola
batteria. Per i percorsi più lunghi si può utilizzare
il diesel, garantendo flessibilità ed efficienza nelle
operazioni. Questa piattaforma è versatile e si
adatta dalle imbarcazioni da lavoro per impieghi
continuativi, ai traghetti e alle navi specializzate.
Il 13 litri è stato progettato per essere flessibile con
il carburante, anche nella navigazione, accettando
fino al 20% di biodiesel e il 100% di Hvo. È ancora
Neeraj Sharma a farci presente che la diffusione
dell’elettrificazione nei settori industriali è in grado
di impattare in modo molto efficace sul mercato. In
questo caso, i sistemi ibridi hanno nelle loro corde
un equilibrio tra il taglio immediato delle emissioni
e la flessibilità del motore elettrico in termini di
autonomia del veicolo.
Ci hanno raccontato della conversione marina
del Diesel of the Year 2023 Neeraj Sharma
e Oleg Nikitin, di Scania Power Solutions.
«Questa piattaforma dovrebbe essere disponibile
entro la fine del 2025. La versione per diporto sarà
introdotta più o meno alla fine del 2026». Il blocco
motore e la testa del cilindro rimangono grossomodo
invariati rispetto alle versioni industriale e automotive.
Il motore marino è dotato di una copertura
in alluminio e utilizza un sistema di raffreddamento
acqua-acqua anziché aria-acqua. Sono necessari diversi
sistemi di lubrificazione e di alimentazione
per soddisfare le norme internazionali di sicurezza
marittima, Imo e Solas. Per evitare ustioni o incendi
è prevista la copertura di tutte le superfici
calde, compresi i tubi del carburante, che sono a
doppia parete. I marini sono dotati di doppi filtri
per il carburante e l’olio. il range di potenza va da
350 a 1.050 cavalli. A differenza di alcuni concorrenti
che testano i motori alla massima potenza e
poi li declassano, Scania si concentra sul ciclo di
lavoro con adattamenti all’hardware per ogni taratura,
ottimizzando le prestazioni, la durata e il
consumo. La piattaforma supporta fino a configumare
42
43

vanzetti engineering
SMALL CASE
TERMINAL
C’è un mondo intero, nell’ecosistema chiamato
small-scale terminal. Vanzetti Engineering è di
casa, in questo ambiente, dove applica le sue
competenze a diversi livelli. Luca Gazzera ci
introduce in questo ecosistema e ci esplicita
che come si manifesta il contributo di Vanzetti,
in tutte le declinazioni possibili
automotive
Tra l’ostracismo sui rigassificatori e l’agenda
balbettante della decarbonizzazione, il gas naturale
liquefatto è sulla bocca di tanti. Non di
rado, però, questo avviene in modo approssimativo.
Per esempio, se vi dicessi “small-scale terminal”,
voi a cosa pensereste? Per decifrare questo
ecosistema energetico e la sua infrastruttura tecnologica,
abbiamo chiesto lumi a Luca Gazzera.
Nei panni di Industrial & Automotive Business
Unit Manager di Vanzetti Engineering, è in grado
di mapparlo a occhi chiusi. «Le pompe industriali
di Vanzetti svolgono un ruolo fondamentale nelle
principali attività dello small-scale terminal. Di
che cosa si tratta? Beh, si può identificare nel ricevimento
e nella gestione del metano liquefatto,
in diverse forme. Le due modalità principali riguardano
il trasferimento e la rigassificazione. Il
caricamento avviene tramite cisterne mobili, su
gomma o su rotaia. Le pompe prelevano la molecola
dagli stoccaggi, quindi dagli import terminal,
per caricarla sui suddetti vettori mobili. Il
trasferimento è contemplato anche nella forma di
bunkeraggio dal serbatoio di ricevimento a un vettore
navale, per il rifornimento di navi da crociera
e qualsiasi altra imbarcazione a metano. L’altra
attività si manifesta in caso di “peak shaving”,
quando la molecola di Gnl interviene per fornire
un delta di energia addizionale. Infine, il ruolo
dello small-scale terminal è assolto anche dagli
impianti di generazione e dalle stazioni di rifornimento.
Tipicamente, queste ultime si possono
espandere in modo capillare e si attengono a degli
standard definiti, vincolati a protocolli di sicurezza,
regolamentati dalla tipologia di applicazione,
e legati a parametri prestazionali. In questo ambito
si tratta di un esercizio su larga scala. Tutti gli
altri ambiti sono di fatto customizzati in funzione
della specifica di progetto (ad esempio, la taglia
del serbatoio, la prestazione delle tenute)».
Impianti per il biometano
«Possiamo citare anche gli impianti di liquefazione
del biometano. In funzione della disponibilità della
materia, prima si dimensionano gli stoccaggi e si
stabilisce il numero di baie di carico».
Con quali interlocutori interagite e quali prodotti
fornite all’ecosistema dello small-scale terminal?
«Si immagini tre ordini di grandezza. Impianti
dalle 6 alle 20 tonn al giorno, con pompe centrifughe
aperte da 36/60 m 3 /ora, per uso discontinuo,
non oltre le tre operazioni di travaso settimanali.
Si sale quindi tra le 140 e le 200 tonn/
giorno, con pompe di caricamento, sommerse,
quindi di processo (80 m 3 /ora, a uso continuo).
Si impiegano pompe ARTIKA in parallelo, per
garantire la ridondanza. Abbiamo recentemente
fornito pompe da 150 m 3 /ora a un’importante
società sul territorio nazionale per il caricamento
di cisterne su ruota. In questo caso abbiamo
previsto solo tre pompe, dalla grande portata. La
nostra massima capacità, in questo momento, è
di 500 m 3 /ora, declinabile con pompe sommerse
ARTIKA o estraibili ESK-IMO, installate in serbatoi
atmosferici, del tipo “full containment”, in
cemento, o “flat bottom”, in acciaio. Nell’ambito
della rigassificazione si apre un ventaglio
enorme, in base alla tipologia e all’asservimento
dell’impianto. Abbiamo pompe che assolvono a rigassificazioni
con portate tra 500 e 600 litri minuto
fino a circa 1.200 metri di “differential head”, che
corrispondono a circa 50 bar di pressione. Ci sono
ambiti con portate e pressioni superiori; in certi
progetti di rigassificazione si possono raggiungere
80, 100, 120 bar, con portate da circa 500 litri al
minuto, il nostro limite massimo».
“Off-taker” o “integrated player”?
«Vanzetti Engineering è prima di tutto un Oem,
un’azienda, cioè, che produce e distribuisce un
componente core, la pompa criogenica appunto,
che assolve le due macrofunzioni: trasferimento
e rigassificazione. Mentre in ambito industriale
il prodotto è customizzato, in ambito automotive
(e cioè delle stazioni di servizio) Vanzetti Engineering
potrebbe essere concettualmente inserita
in una logica di off-taker. In questo caso, infatti,
parliamo spesso di un processo consolidato che
necessita della stessa tipologia di pompe e dello
stesso dimensionamento. Nell’ambito di un sistema
industriale più complesso come quello degli smallscale
terminal, Vanzetti Engineering si confronta
con Epc oppure con solution provider che, rispetto
a un energy performance contract, si localizza su
uno o più asset, come il liquefattore».
Gli small-scale terminal nel medio periodo
«È difficile fare stime di progetti che risentono
fortemente delle politiche locali. A grandi linee
abbiamo notato che, nonostante la volatilità dei
prezzi del gas naturale, l’appeal del Gnl si mantiene
costante nel mondo marino trainato da Paesi
come la Cina che devono sostituire urgentemente
il carbone. Si continua a investire sugli impianti
di liquefazione nel mercato di riferimento, il Nord
America, e in altri progetti, tra i quali spiccano
Mozambico, Indonesia, Qatar ed Emirati Arabi. Riteniamo
che, a seguito degli investimenti sviluppati
sui grossi terminal per gestire gli effetti del conflitto
Russia-Ucraina che ha visto spostare il baricentro
dell’export in USA e Qatar, ci sarà una seconda
ondata di investimenti in Lng che dovrebbe coinvolgere
gli small-scale terminal. Questi, infatti, sono
a minor rischio finanziario e rendono più flessibile
l’approvvigionamento soprattutto in quei Paesi
dove, in mancanza di una distribuzione strutturata, è
interessante sviluppare microgrid. Ne sono un esempio
i recenti progetti in Sud America o nel Sudest
Asiatico, dove esistono molte isole che altrimenti
sarebbero ingestibili. Inoltre, ad oggi, come riportato
dall’ IGU nel Global Gas Report 2024, i livelli
d’investimento sull’Lng non sembrano sufficienti
a soddisfare la domanda fino al 2030. Nel brevemedio
termine, nel contesto della Renewable Energy
Directive, vediamo un enorme potenziale nella
liquefazione del biometano. Si producono circa 4
bcm (billion cubic meter) di biometano in Europa
che, secondo alcune previsioni, decuplicheranno
nel 2030 (44 bcm) e saliranno a 162 bcm nel 2050.
Del resto, nel 2012 c’erano 243 impianti biometano,
quintuplicati nell’arco di un decennio (1.223: fonte
TotalEnergies). Confidiamo che aumenti, di conseguenza,
la produzione di Gnl».
Insomma, se son rose, fioriranno, come chiosa lo
stesso Gazzera. «Nonostante gli “up and down” di
questi ultimi anni, grazie all’aumento del settore
marino e alla necessità di affrancarsi dalla dipendenza
di un fornitore monopolista, i terminali di piccola
taglia continueranno a crescere di numero».
«Ci interfacciamo
con le Epc, una
decina a livello
mondiale, coinvolte
su progetti di scala
amplissima, che
si affidano a Epc
locali. Un totale
approssimativo
di un centinaio
di interfacce,
che si sommano
ad altrettanti
integratori delle
stazioni di servizio»,
spiega Luca
Gazzera di Vanzetti
Engineering.
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
OTTOBRE N. 10 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
ioioni
N.10 - 2024 ANNO 29°
OTTOBRE
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
IN QUESTO NUMERO
IAA HANNOVER, INNOTRANS,
MERCEDES ECITARO K,
LA FABBRICA ISUZU, MOBILITY
INNOVATION TOUR, TECNOBUS,
FORMAZIONE ED ELETTRICO
Extraterrestre
portami
via
Estratto da ‘AUTOBUS’ n. 10, 2024
Estratto da ‘TRATTORI’ n. 10, 2024
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
Il Claas più amato
FOCUS: G7 AGRICOLTURA. LE MACCHINE AL CENTRO DELL’INNOVAZIONE
IN CAMPO: CLAAS ARION 660 CMATIC, FERRARI E-ASTRAL FULL ELECTRIC
Pochi autobus,
tante sorprese.
Disertata dai
gruppi europei
(salvo Daimler
Buses e
Bluebus), la IAA
di Hannover
ha tenuto a
battesimo la
gamma Fencer
di Scania-Higer e
ha visto una folta
partecipazione
da parte di gruppi
cinesi (Asiastar,
Zhongtong, King
Long, Wisdom...)
L’inventario
delle emissioni
in atmosfera
pubblicato a
maggio dall’Ispra
è il punto di
partenza di
una riflessione
sull’impatto
ambientale del
mondo agricolo.
Ne abbiamo
parlato con
Ilaria Falconi,
Tecnologo di
Ricerca CREA
presso il MIPAF
S
e un fan dell’autobus proveniente
da Marte fosse
atterrato sulla Terra il 17
settembre 2024, giorno di apertura
della IAA, e si fosse diretto
verso la fiera di Hannover per
farsi un’idea di come funziona
il settore qui in Europa, avrebbe
trovato uno scenario drammaticamente
diverso dalla realtà del
mercato.
Sebbene rientri nella logica delle
fiere di settore il fatto di presentare
sviluppi lontani e futuri
rispetto all’attualità (gli autobus
Bus e componenti ad Hannover
(Per la Cina)
è la fiera del bus
elettrici sono campioni di fiere
almeno dal 2017…), questa
distanza di solito si misura in
termini di innovazione, non di
provenienza geografica. Ecco
perché l’edizione di quest’anno
offre uno spaccato particolarmente
rivelatore.
Mentre è ben noto che i produttori
di autobus europei si stanno
gradualmente allontanando da
una fiera sempre più focalizzata
sul trasporto merci, il 2024 ha
portato una novità inaspettata:
un aumento esponenziale della
presenza di produttori cinesi,
al netto di Bluebus e del lancio
dell’eCitaro K da parte di Daimler
Buses, del quale trattiamo in
un servizio dedicato a pagina
26. Ma i marchi cinesi presenti
quest’anno a Hannover non sono
quelli che ci si potrebbe aspettare,
come BYD o Yutong, già ben
posizionati nel mercato europeo
(...)
Prosegue a pag. 18
di Autobus Ottobre 2024.
Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
Hattat
La (lunga) via della
transizione
coni, Tecnologo di Ricerca CREA
presso il MIPAF, le specificità dei
territori e delle culture agricole
rendono difficile replicare modelli
pensati per altri contesti.
«In Italia, al momento, non è prevista
la tassazione pro-capite per
le emissioni prodotte dall’allevamento»
inizia così Ilaria Falconi
che continua descrivendo la situazione.
«Nel 2022, le emissioni derivanti
dal settore agricoltura costituivano
il 7,4% delle emissioni
di gas a effetto serra totali (fonte:
ISPRA, Inventario nazionale dei
Lo scorso maggio ISPRA ha
pubblicato l’inventario delle
emissioni in atmosfera; è il
punto di partenza di una riflessione
sull’impatto ambientale del mondo
agricolo. Un tema sottovalutato,
ma che è destinato a imporsi nei
prossimi anni. Altro dato concreto
nel dibattito, per quanto controverso,
è la carbon tax, applicata per
la prima volta in Danimarca anche
al mondo agricolo. Uno strumento
originale pensato per finanziare la
transizione, ma come emerge dal
quadro disegnatoci da Ilaria Falgas
ad effetto serra, NIR 2024). Di
queste, circa il 79% delle emissioni
di gas serra è da ricondurre agli
allevamenti (gestione delle deiezioni,
fermentazione enterica e una
piccola percentuale della gestione
dei suoli agricoli) e, in particolare,
per il 36,1% ai bovini da latte, il
32% dagli altri bovini, il 5.2% dai
bufalini e per il 12.7% (...)».
Prosegue a pag. 26
di Trattori di Ottobre 2024.
Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
46
47

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
STY 2025 TANTI PRETENDENTI E L’ELETTRICO ALZA L’ASTICELLA NEI
PESANTI ● HANNOVER TUTTO QUELLO CHE C’ERA DA VEDERE (E DA
SAPERE) SUI TRUCK, I VAN E I DEBUTTANTI NELLA PIÙ GRANDE KERMESSE
MONDIALE DEL CAMION ● ATTUALITÀ SICUREZZA - BIOCARBURANTI
LOGISTICA - SERVICE ● POLITICA TRA SCIOPERI RINVIATI E CHIUSURE
Già, perché da
quest’anno le
categorie passano
da tre a quattro,
con l’irruzione
sulla scena degli
e-Truck. L’asticella
delle prestazioni
per gli elettrici infatti
si è alzata, tanto
che ora bussano
alla porta persino
dei pesanti. Ma
anche tra Tractor,
Distribution e
Van, occhio alle
sorprese
48
così la Cina
ci dà la
scossa
OTTOBRE
2024
MENSILE
€ 3,00
10
Prima immissione:
9 ottobre 2024
E
ra inevitabile, e facilmente
prevedibile. In fondo
si trattava soltanto di una
questione di tempo. E quel momento
è arrivato. Con una battuta
verrebbe da dire che il Sustainable
Truck of the Year si fa in quattro.
Istituisce infatti una nuova categoria,
quella degli e-Truck, ovvero
dei pesanti cento per cento elettrici,
che da quest’anno si affianca
alle tre – Tractor, Distribution,
Van – che hanno caratterizzato il
premio fin dalla sua prima edizione,
nel 2017.
Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 10, 2024
Verso le nomination del STY 2025
Saranno i 4 assi del poker
Si dirà: ma era davvero necessaria
una nuova categoria, peraltro
riservata a veicoli che per quanto
rispondenti ai più avanzati
criteri di sostenibilità, ovvero a
quell’insieme di caratteristiche
che un riconoscimento come lo
STY intende premiare valorizzare,
in termini numerici di vendite
stentano a prendere quota? Domanda
e considerazione più che
legittima, basata su dati e riscontri
oggettivamente inconfutabili.
La risposta, che è anche alla base
della motivazione che ha spinto
la giuria del premio a istituire appunto
una quarta categoria, si basa
su dati altrettanto inconfutabili
in quanto facilmente verificabili.
Netto miglioramento
delle prestazioni
È infatti sotto gli occhi di tutti
come, nell’ultimo anno in particolare
ma in realtà ancora da (...)
Prosegue a pag. 18 di
Vado e Torno Ottobre 2024.
Inquadra il QRcode e
leggi l’articolo integrale.
INDICE DEGLI ARGOMENTI 2024
Argomenti
n. pag.
ANTEPRIME
Volvo Penta/Kuhn 1 34
AUTOMOTIVE
Green Shipping
Challenge 1 8
Xiaomi, Tesla, Catl 3 8
FPT Industrial
XC13 3 10
Scania OC13
biometano 3 14
AS Labruna/MOVe 4 19
Auto elettriche 5 12
Camion elettrici 5 14
FPT e-plant 9 28
Cummins Darlington 9 36
Auto elettriche 9 40
COMPONENTI
MTA 1 28
Bosch Rexroth
Agritech. 1 30
ABB off-road 1 38
Siemens
e-Mobility 4 21
Interpump
Hydraulics 4 32
Lovato Electric 4 40
ABB/Epiroc 5 26
Forsee Power 5 38
Bosch Rexroth
eLion 5 40
ZF CeTrax 2 6 38
Zoomlion 7 32
ABB in cava 7 36
Proton Motor 7 38
Veil/Bosch Rexroth 7 39
LiuGong/ZF 11 7
Merlo batterie litio 11 7
AVL Italia idrogeno 11 7
CONFRONTI
13 litri stradali 3 12
5 litri off-troad 3 16
15-16 litri 6 20
Argomenti
n. pag.
DIESEL MARE
AS Labruna
al Mets 1 40
Saim 3 32
Bimotor 3 34
Volvo Penta Napoli 6 40
Rama Marine 9 14
Volvo Penta
D8 Imo 9 16
Bluegame 9 18
Riva/Parker 9 19
Saim Marine 9 8
CMD 9 8
Baudouin
SMM/Cannes 11 42
Scania Super 11 44
Vanzetti
Engineering 11 44
DIESEL OF THE YEAR
Evoluzione
del DOTY 5 8
Alternative Engine 5 10
HD Hyundai DX 11 6
FPT XCursor 13 11 10
EVENTI E FIERE
Orcan Energy:
Tonissi 1 10
Agritechnica
Bonfiglioli 1 14
Agritechnica
Comer 1 16
Agritechnica
Danfoss 1 18
Agritechnica
Deutz 1 20
Agritechnica
Fétis 1 22
Agritechnica
John Deere 1 24
Agritechnica
Liebherr 1 26
Intermat
Press Days 3 20
DPE Rimini 3 24
Iveco Capital
Markets 4 8
Argomenti
n. pag.
CIB biometano 4 10
DPE-KEY
Rimini 4 16
Rama/Tour
John Deere 4 26
Intermat Parigi 6 24
Intermat Cummins 6 28
Intermat Moog 6 32
Salone Venezia 9 10
Hydrogen Expo 11 6
EIMA Deutz 11 26
EIMA Avoni 11 28
EIMA Saim 11 30
EIMA 4e
Consulting 11 32
Kohler Demo Days 11 34
Salone Genova 11 38
SMM Amburgo 11 40
HI-TECH
Deutz/Rolls-Royce 1 6
BYD batterie
al sodio 1 7
Dumarey/Horse 3 7
Landi Renzo 3 7
Reinova 3 7
RES Italia 4 5
VM Motori 4 5
Heart Combustion
Engine 4 38
AGCO Power 5 6
BTS
Group/AB Energy 5 7
Develon
pala idrogeno 5 34
Kohler
Energy/Platinum 6 7
FPT
Industrial Academy 6 16
Volvo D17 780 cv 7 6
Clarios/Altris 7 7
Develon/Kubota 7 34
mtu/difesa 7 40
Bergen Engines 9 8
Argomenti
n. pag.
INTERVISTE
FPT:
Daniele Pozzo 1 12
Veil Marianna
Benetti 3 38
Kohler Bonanni 4 22
BU Power
commerciali 5 22
Pitteri Violini
Zappella 6 12
Yanmar
CE Cuadrado 6 34
Landi Renzo
Stupenengo 7 16
Bonfiglioli
Baldi 7 24
JCB
Marco Falcone 7 28
Exide Scanagatta 9 20
Italcogen Golinelli 9 50
OEM&MOTORI
Komatsu/GM 1 50
Hitachi/ABB 3 50
Cummins/NHL 4 50
Avoni/Bastelli 5 50
Mecalac/Perkins 7 50
Caron 11 50
SERVIZI
Sollevatori
telescopici 3 26
Carri miscelatori 5 28
Movimento terra 5 30
STAZIONARI
ETS 3 15
Baudouin 4 12
ABB e generazione 4 18
BU Energy 4 20
CMG/FPT/Bimotor 5 18
Isotta Fraschini DC 6 10
Mitsubishi Electric 7 10
FPT R24 7 12
mtu 4000 idrogeno 9 17
Himoinsa/Yanmar 11 22
49

CARON
ESTRO
ITALIANO
Caron si distingue
per i guizzi di
creatività nel design
e per la competenza
tipicamente veneta,
applicata in maniera
rigorosa e funzionale
Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
Direttore responsabile
Maurizio Cervetto
Coordinatore redazionale
Fabio Butturi
In redazione
Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,
Fabrizio Dalle Nogare, Stefano Eliseo,
Fabio Franchini, Riccardo Schiavo,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Ha collaborato
Maria Grazia Gargioni
Impaginazione e grafica
Marco Zanusso
Gestione editoriale
Fabio Zammaretti
Stampa
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
oem&motori
È
lo stesso Andrea Caron,
titolare dell’azienda che ne
porta il nome, a introdurci
nella storia dell’Oem vicentino.
Un’epopea che ha varcato la soglia
dei sessant’anni, che vi racconteremo
in due tappe.
«Nata come officina meccanica
nel 1960, Caron si è distinta nel
tempo come uno dei più importanti
marchi produttori di transporter,
creando una gamma di
veicoli, a uno e a due posti, che
si distinguono per versatilità,
prestazioni e possibilità di personalizzazione,
con una forte attenzione
al comfort e alla sicurezza
di chi guida: mezzi robusti e allo
stesso tempo leggeri, in grado di
rispondere ad ogni esigenza dei
settori quali quello agricolo, forestale,
edile e comunale. In due
parole: Agile capacity».
Poliedrica, come i mezzi che ne
portano il nome, Caron conserva
una forte impronta made in Italy.
Prendiamo spunto dalla relazione
tecnico-commerciale con
Kohler. Come si è sviluppata?
Cosa più apprezzate del KSD,
Diesel of the Year 2022?
«La collaborazione è iniziata in
modo del tutto naturale a seguito
della loro acquisizione della
Lombardini, che dagli anni ’70
era già uno dei nostri principali
partner per i motori, in particolare
per le potenze fino ai
31-44 chilowatt (50-60 cavalli).
L’avvento di Kohler ha portato
importanti investimenti sia sulle
infrastrutture dell’azienda che
sul prodotto e i primi risultati
si erano già visti con il KDI. A
proposito del KSD, siamo stati
tra i primi a ricevere i prototipi
e ne abbiamo subito apprezzato
la compattezza e la coppia.
Inoltre è un motore tecnologicamente
all’avanguardia nella sua
categoria ma che permette di essere
alimentato sia con i diesel
a basso contenuto di zolfo che
con i nuovi carburanti Hvo, ma
anche con gasolio tradizionale.
Il fatto di accettare anche diesel
non particolarmente “raffinati”,
unito alla possibilità di esprimere
la piena potenza nei Paesi in cui
non è richiesta l’omologazione
Stage V, lo rende molto interessante
anche per i mercati extraeuropei».
VM Motori è un vostro storico
sodale. Quali sono le caratteristiche
che vi hanno legato a
Cento?
«Sì, anche con VM abbiamo un
rapporto di lunga data. Attualmente
montiamo quattro loro modelli
dai 51 ai 100 chilowatt (70-
136 cavalli). I nostri veicoli sono
costruiti principalmente per lavorare
su forti pendenze e poniamo
grande attenzione sull’altezza del
baricentro e sulla ripartizione
delle masse. Montiamo i motori
a sbalzo anteriormente appunto
per bilanciare i carichi sull’asse
posteriore, ma così facendo il
propulsore viene a trovarsi coperto
dalla cabina, al centro tra
il guidatore ed il passeggero».
Un layout che impone delle scelte.
Sul prossimo numero ripartiremo
proprio da qua.
Fotolito
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Rozzano (Mi)
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