leStrade n° 1602 novembre 2024

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N. 1602/11 NOVEMBRE 2024

ISSN 0373-2916

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Casa Editrice la fiaccola srl

ISSN 0373-2916

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

GALLERIE

Abbiamo visitato il cantiere per la costruzione

del secondo tubo del San Gottardo

INFRASTRUTTURE

Trasporto su ferro. La modalità più eco sostenibile.

Intervista a Fornelli, di Anie Assifer

produzionepropria.com illustrazione benedetta fasson

winterpave

Soluzione antighiaccio brevettata per strade più sicure, durature e sostenibili

Winterpave è una tecnologia innovativa e sostenibile sviluppata per ritardare l’adesione del ghiaccio alla superficie

stradale. Abbassa il punto di congelamento dell’acqua e inibisce la formazione dei cristalli di ghiaccio. Durante i rovesci nevosi

Winterpave lascia più tempo ai mezzi dedicati allo sgombero neve per intervenire, facilitando la rimozione del ghiaccio

e della neve. Contribuisce a ridurre l’impiego di sale fino all’80%, limitando l’impatto ambientale e aumentando la sicurezza

stradale in caso di temperature sotto zero.

Ambiti di impiego

Ritarda l’adesione del ghiaccio, riduce l’impiego di sale fino all’80%

Roads towards sustainability

www.iterchimica.it

ISSN: 0373-2916

20123 Milano

Via Conca del Naviglio, 37

Tel. 02/89421350

Fax 02/89421484

P.I. 00722350154

casaeditricelafiaccola@legalmail.it

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gthorausch@fiaccola.it

Marketing e pubblicità

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slevada @ fiaccola.it

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Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

Veneto - Emilia Romagna

(escluse Parma e Piacenza)

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amministrazione @ fiaccola.it

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la fiaccola srl

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i numeri sfogliabili

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all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Redazione

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Fabrizio Parati

fparati@fiaccola.it

Redazione

Monica Banti

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Gabriele Villa

L’INDAGINE

7 DUE ITALIANI SU TRE: IL CELLULARE CAUSA INCIDENTI

STRADALI

a cura di Gruppo Credem e Università Cattolica del Sacro Cruore

L’OPINIONE LEGALE

8 L’ILLECITO PROFESSIONALE GRAVE

di Claudio Guccione

NOTIZIE DALL’ANAS

12 CAMPANIA, POTENZIAMENTO SICUREZZA DEL RACCORDO

AUTOSTRADALE 2 “DI AVELLINO”

13 SICILIA, INTERVENTI SUL PONTE “DITTAINO” LUNGO

LA SS 192

14 SICILIA, LAVORI LUNGO LA A19 “PALERMO-CATANIA”

15 SARDEGNA, AMMODERNAMENTO DELLA GALLERIA

“SAN FRANCESCO II”

NEWS

16 ATTUALITÀ

28 CONVEGNI

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI

Segreteria di redazione

Jole Campolucci

jcampolucci@fiaccola.it

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista

sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente

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può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

Consulenti tecnici e legali

Terotecnologia

Gabriele Camomilla

Normativa

Biagio Cartillone

Gallerie e Infrastrutture

Roberto Arditi

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ

32 PIERS - UNECE PPP AND INFRASTRUCTURE EVALUATION

AND RATING SYSTEM

di Francesco Micci

38 TRASPORTO SU FERRO. LA MODALITÀ PIÙ ECO

SOSTENIBILE

42 ESSERE IL CAMBIAMENTO

di Fabrizio Parati

46 GUIDA AUTONOMA, SVILUPPO IN FORTE RITARDO

48 LUOGO DALLE NUMEROSE VOCAZIONI

di Mauro Armelloni

50 PIOVE GOVERNO LADRO

di Gabriella Gherardi

53 CANTIERI ITALIANI, TRA I PIÙ RISCHIOSI IN EUROPA

di Carlo Dossi

54 ALTA VELOCITÀ, INGEGNERI FIRENZE

di Ordine Ingegneri Firenze

56 IL NUOVO VOLTO DELLA MOBILITÀ SU FERRO

di Monica Banti

GALLERIE & OPERE IN SOTTERRANEO

58 LA VIA DELLE GENTI

di Fabrizio Parati

68 AMPLIAMENTO DELLA LINEA 5 DELLA METROPOLITANA DI

BUCAREST

di Carla Gerundino, Giorgia Gunnella, Giorgia Di Biagio

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo ASTM

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

Michela Pola - FEDERBETON

Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Mauro Armelloni

Monica Banti

Anita Cavalli

Paolo Cosseddu

Giorgia Di Biagio

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Carla Gerundino

Gabriella Gherardi

Claudio Guccione

Giorgia Gunnella

Andrea Mascolini

Francesco Micci

Alex Persyn

Fabrizio Parati

Edvige Viazzoli

Gabriele Villa

Susanna Zammataro

lestrade @ fiaccola.it

72 UN MATERIALE IDEALE

di Edvige Viazzoli

76 LA BLU NEL CUORE ANTICO DI MILANO

di Damiano Diotti

81 LINEA AV/AC NAPOLI-BARI, LO SCAVO DI SETTE GALLERIE

NATURALI

di Carlo Dossi

82 LA NUOVA METROPOLITANA DI MELBOURNE

di Gabriele Villa

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

MATERIALI E TECNOLOGIE

84 ADDITIVI DI NUOVA GENERAZIONE

86 HEIDELBERG MATERIALS PRESENTA EVOBUILD

di Fabrizio Parati

92 PER QUALSIASI STRUTTURA IN CALCESTRUZZO

di Mauro Armelloni

MACCHINE & ATTREZZATURE

94 IL CALO FISIOLOGICO

di Paolo Cosseddu

96 DISPOSITIVI DI RITENUTA STRADALE E INNOVAZIONE

tecnologica

99 UN NUOVO TERRITORIO

100 PORRE LE BASI PER IL FUTURO DIGITALE IN COMPLESSI

PAESAGGI URBANI

di Alex Persyn

GIANNI VITTORIO ARMANI

Amministratore delegato IREN

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

ALESSANDRO MUSMECI

AISCAT Pesponsabile Area Tecnica

N. 1602 Novembre 2024 anno CXXVI

104 LOJACK A BORDO DELLE MACCHINE DA LAVORO

di Gabriele Villa

106 SI ALZA IL LIVELLO

di Mauro Armelloni

110 CONSTRUCTION ÜBER ALLES

di Paolo Cosseddu

113 L’E-PAVING CANTIERE ELETTRICO

di Monica Banti

114 TRADIZIONE CONTEMPORANEA

di Anita Cavalli

119 CTE E BRITISH AIRWAYS

di Gabriele Villa

120 POTENTE, VELOCE E TUTELA AMBIENTE E PORTAFOGLI

di Edvige Viazzoli

ASSOCIAZIONI

126 CONGRESSO MONDIALE DELL’IRF

di Susanna Zammataro

127 GARE PUBBLICHE DI INGEGNERIA E ARCHITETTURA

di Andrea Mascolini

In copertina:

Galleria del secondo tubo del San Gotardo

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.

MARIO VIRANO

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

NICOLA ZAMPELLA

Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA

www.fiaccola.com

www.lestradeweb.com

IN COLLABORAZIONE CON

Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione Autostrade

e Trafori

Associazione

del Genio Civile


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali di

base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi


della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle Industrie

delle Costruzioni Metalliche

dell’Involucro

e dei Serramenti

artner

Anas SpA (Gruppo FS Italiane)

stradeanas.it 49

Asphaltica 2023

Roxtec Italia Srl

AFRY SVIZZERA

ROXTEC ITALIA Srl

asphaltica.it

III Cop roxtec.com/it

afry.ch 11

27

roxtec.com/it 25

ANAS SpA

SIMEX Srl

Autostrada del Brennero SpA

Samoter 2023

stradeanas.it 6 simex.it 27

autobrennero.it 35 samoter.it 91

CANCELLOTTI Srl

SINA SpA

cancellotti.it 29 sina.it

III Cop.

Car Segnaletica Stradale Srl

SINA SpA

carsrl.com 1 sinaing.it 25

CAR SEGNALETICA STRADALE Srl

TECNE GRUPPO AUTOSTRADE PER L’ITALIA SpA

carsrl.com 1 autostrade.it/en/tecne 45

Cracco Srl

SMA Road Safety Srl

cortensafe.it CODEVINTEC ITALIANA Srl 19 smaroadsafety.com TELT SAS

23

codevintec.it

IV Cop. telt-sas.com 71

Eco Certificazioni ECOMONDO SpA2024

Stevanato TEKNA Prodotti CHEM SpA e Lavori Speciali Srl

eco-cert.it ecomondo.com 6105stevanato.com teknachemgroup.com 21 91

ITERCHIMICA SpA

VALLI ZABBAN SpA

Fagioli SpA iterchimica.it

II Cop. Tekna vallizabban.it Chem SpA

5

fagioli.com 69 teknachem.it 96

MTS ENGINEERING Srl

WORLDWIDE SERVICES

mtse.it 17 NEOUSYS TECHNOLOGY

Geofluid 2023

Valli Zabban neousys-tech.com SpA

23

geofluid.it 87 vallizabban.it

IV Cop.

PAVING SHOW 2025

100 C

PANT.

RAL

25 M

3005 C

5015

0 Y

0 K

samoter.it/paving-show-congress-2025 41

Iterchimica SpA

iterchimica.it RAET Srl

II Cop.

raetsrl.it 75

In questo numero

In questo numero

Massenza Srl

massenza.it 5

Anas 12

Cepav Due 52

Deep Blue 57

Fagioli 76

Fincasale 7

Flowdron Aziende citate

58

FS Security 43

Goretex professional 24

Gruppo Activa Abertis 8447

Hamm

Afry Svizzera 64

120

Hardt 20

Anas 12, 18, 96

Holcim Aggregati Calcestruzzi 98

Hyperloop

Ardian Infrastructure

One

17

20

Hyperloop Autostrada Transportation del Brennero Technologies 4820

Hyundai Bauer 120 122

Ingegneria BauWatch del Territorio 2641

Italferr 42

Bouygues 82

Mammoet 22

British Airways 119

Milano Serravalle Milano Tangenziali 18,44

Nevomo Cams 11420

Orteco Coget Impianti 8115

Peri CTE 119 116

Proger

Dynapac 106

41

Rete Ferroviaria Italiana 41

Ennio Ferrari Impresa Generale 65

Rocksoil 41

Sesar

Ferrovie Federali Svizzere (FSS) 21, 25

56

Sireg Fondi Italiani per le Infrastrutture - F2i 17 108

Siteb Ghella 8102

SMA Gruppo Road Credem Safety 792

Swisspod 20

Gruppo FS 20, 21, 36, 81

Tecne 30

GS Group 82

Tekna Chem 104

Trenitalia Heidelberg Materials 8638

Vempa Hilti 5372

Webuild Itinera 8163

Wirtgen

Laterlite 72

112

Zeleros 20

Layher 110

LoJack Italia 104

Mancini & Marti 65

Mapei 23

Servizi Servizi offerti offerti dalla Casa dalla Editrice: Casa Editrice: MM 76

- articoli

- articoli

in formato

in formato

pdf

pdf

- immagini / servizi fotografici

Marti Tunnel 65

(sono cedibili - immagini quelle indicate / con servizi il credito fotografici della rivista) (sono cedibili quelle indicate con il credito della rivista)

Rotair 100

- ristampe - ristampe articoli articoli

Indicare con una X la voce interessata

Salcef 81

Indicare con una X la voce interessata

❑ PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo .................................................................. SEA Milan Airports 17

Sika 92

❑ Foto Pag .............. Titolo ❑ PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

Skiprent 104

❑ Estratti Articolo Pag .............. Titolo ..................................................................

❑ Foto Articolo Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

Skyports 17

RICHIEDENTE sig./ra .................................................................................................... SMA Road Safety 96

❑ Estratti Articolo Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

Azienda ......................................................................................................................... 3TI Progetti 68

RICHIEDENTE sig./ra ............................................................ Azienda ....................................................................................

Via/Piazza ........................................................................... N. Civico ............................ Tesmec Rail 25

Via/Piazza Trenitalia 21

Comune .................................. ..................................................... N. Civico .............. CAP Comune ....................... ................................................ PROV CAP .............. PROV ...................

Trivel Sud 120

Tel./cell. Tel./cell. .......................................................................................................................

Fax E‐mail .............................................................................

Vega – Vertical Gateway 17

E‐mail ...........................................................................................................................

Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 Webuild 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it 77, 82

Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37

Wirtgen 99

20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it

fiaccola service

11/2024

4 3/2023 leStrade

4 11/2024 leStrade

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza,

verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi

dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑

Aziende citate

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza,

verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi

dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑

ASFALTIVAL

ALTE PRESTAZIONI E LUNGA DURATA

Conglomerati bituminosi a freddo

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tempo. I leganti, costituiti da bitume modificato con elastomeri,

sono progettati per garantire prestazioni simili ai conglomerati

a caldo, mantenendo la facilità di messa in opera tipica di quelli

a freddo. Si possono impiegare facilmente anche sotto pioggia

battente e su superfici bagnate. L’elevata coesione del prodotto fa

sì che una volta posto in opera non si attacchi agli pneumatici dei

mezzi in transito, né con il freddo invernale né con il caldo estivo,

riducendo così perdite di graniglia e sprechi.

www.vallizabban.it

L’indagine

Due italiani su tre: il cellulare

causa incidenti stradali

Indagine dell’Osservatorio Opinion Leader 4 Future, progetto

di collaborazione tra Gruppo Credem e l’Alta Scuola in Media

Comunicazione e Spettacolo (ALMED) di Università Cattolica

A cura di

Gruppo Credem e

Università Cattolica

del Sacro Cuore

L’uso improprio del cellulare, la percezione delle condizioni

precarie delle strade, una bassa educazione e

consapevolezza dei conducenti sono le principali cause

degli incidenti stradali

per gli italiani emerse da una ricerca svolta dall’Osservatorio

Opinion Leader 4 Future, il progetto

sull’informazione consapevole nato dalla collaborazione

tra Gruppo Credem e l’Alta Scuola in Media

Comunicazione e Spettacolo (ALMED) dell’Università

Cattolica. L’analisi ha coinvolto 500 persone

rappresentative della popolazione italiana ed è stata

condotta dai ricercatori dell’Università Cattolica

con la collaborazione dell’istituto di ricerca Bilendi,

tra i leader europei nell’analisi dei dati per le ricerche

di mercato. La ricerca ha inoltre ricevuto l’apprezzamento

dell’Unità di Ricerca in Psicologia del

Traffico: mobilità, sicurezza e sostenibilità del Dipartimento

di Psicologia dell’Università Cattolica del

Sacro Cuore, e dell’Associazione Familiari e Vittime

della Strada (AFVS), che hanno lodato la scelta di

valorizzare l’importanza di un’ampia e corretta informazione

sulla sicurezza stradale.

Più in dettaglio, tra i principali problemi legati alla sicurezza

stradale, il 64% del campione cita l’utilizzo

improprio del cellulare, il 55% le problematiche legate

alla manutenzione delle strade (buche e i lavori

in corso non opportunamente segnalati), il 54% i

comportamenti non corretti e la bassa consapevolezza

del rischio da parte degli altri conducenti e il 49%

l’eccesso di velocità.

Fa riflettere al contempo il dato complessivo relativo

a come il mondo dell’informazione affronta i temi sulla

sicurezza stradale. Per il 60% del campione esiste,

infatti, un problema di carattere informativo: il 34%

degli intervistati sostiene che bisognerebbe parlare

di più di incidenti stradali per aumentare la consapevolezza

dei cittadini e il 26% della popolazione afferma

che, quando se ne parla, il tema viene trattato

in maniera sensazionalistica, solo per attirare la

curiosità morbosa delle persone e non per fare corretta

informazione.

Oltre a una buona informazione, due sono i principali

rimedi per prevenire gli incidenti stradali indicati

dagli intervistati: migliorare la manutenzione

delle strade (56%) e incrementare i controlli stradali

(43%). In particolare, per quest’ultimo fattore

si evidenziano grandi differenze per fascia d’età: la

percentuale di chi vuole aumentare i controlli si abbassa

di 8 punti per gli under 45 anni (35%), mentre

cresce di 6 punti per gli over 55 anni (49%).

Inoltre, per quasi un italiano su tre (29%) è importante

favorire percorsi sull’educazione stradale per

restare aggiornati sulle buone prassi, con una maggiore

incidenza nella fascia d’età 45-64 anni (32%)

e nel Nord-Ovest (33%).

In sintesi, i risultati della ricerca evidenziano la necessità

di una maggiore informazione sui temi della

sicurezza stradale, attraverso attività di divulgazione

e formazione, per aumentare la consapevolezza dei

rischi, senza cadere nel sensazionalismo e alimentando

invece una prospettiva di educazione civica.

L’informazione quindi come strumento di sensibilizzazione

e come effettivo contributo per diffondere

un atteggiamento di maggiore consapevolezza e attenzione

alla mobilità in tutte le sue forme, a favore

di spazi urbani più vivibili e sicuri. nn

leStrade 11/2024 7

Normativa e infrastrutture

L’illecito professionale grave

Il giudizio discrezionale della PA sull’affidabilità

e integrità dell’operatore economico

Avv. Prof. Claudio Guccione

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione &

Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche all’Università

La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).

Inquadramento normativo e

giurisprudenziale

Il nuovo Codice dei contratti pubblici di

cui al d.lgs. n. 36/2023, in sostanziale

continuità con la normativa previgente,

annovera tra le cause di esclusione non

automatiche la commissione di un illecito

professionale grave, tale cioè da minare

l’integrità e l’affidabilità dell’impresa

offerente. In particolare, l’articolo 95,

comma 1, lettera e) del Codice dispone

che «La stazione appaltante esclude dalla

partecipazione alla procedura un operatore

economico qualora accerti: […] e)

che l’offerente abbia commesso un illecito

professionale grave, tale da rendere

dubbia la sua integrità o affidabilità, dimostrato

dalla stazione appaltante con

mezzi adeguati. All’articolo 98 sono indicati,

in modo tassativo, i gravi illeciti

professionali, nonché i mezzi adeguati a

dimostrare i medesimi».

L’articolo 98, comma 2, del Codice prevede

che: «L’esclusione di un operatore

economico ai sensi dell’articolo 95, comma

1, lettera e) è disposta e comunicata

dalla stazione appaltante quando ricorrono

tutte le seguenti condizioni: a)

elementi sufficienti ad integrare il grave

illecito professionale; b) idoneità del

grave illecito professionale ad incidere

sull’affidabilità e integrità dell’operatore;

c) adeguati mezzi di prova».

Per quanto di interesse in questa sede, si

precisa, inoltre, che l’articolo 98, comma

3, lettera c) prevede che «L’illecito professionale

si può desumere al verificarsi

di almeno uno dei seguenti elementi:

[…] c) condotta dell’operatore economico

che abbia dimostrato significative o

persistenti carenze nell’esecuzione di un

precedente contratto di appalto o di concessione

che ne hanno causato la risoluzione

per inadempimento oppure la condanna

al risarcimento del danno o altre

sanzioni comparabili, derivanti da inadempienze

particolarmente gravi o la cui

ripetizione sia indice di una persistente

carenza professionale».

Sebbene tali disposizioni determinino la

tipizzazione dell’illecito professionale e

dei mezzi di prova, resta ferma la discrezionalità

della stazione appaltante tanto

nella valutazione in merito alla gravità

dell’illecito quanto rispetto alla incidenza

sull’integrità e affidabilità dell’operatore

economico.

Difatti, secondo consolidata giurisprudenza,

la scelta inerente alla esclusione

dalla gara dell’operatore economico

risulta rimessa alla discrezionalità della

stazione appaltante alla quale spetta

“fissare il punto di rottura dell’affidamento

nel pregresso o futuro contraente

perché è a essa che è rimesso il potere

di apprezzamento delle condotte dell’operatore

economico che possono integrare

un grave illecito professionale”

(Cons. Stato, Sez. V, 23 febbraio 2024,

n. 1804; cfr. altresì Cons. Stato, Sez. V,

3 gennaio 2019, n. 72, che richiama sul

tema Cass., SS.UU., 17 febbraio 2012,

n. 2312).

I fatti di causa e la decisione

di primo grado

La società Abbanoa S.p.A., con lettera

di invito dell’11 agosto 2023, indiceva

una gara per l’affidamento dei lavori di

manutenzione conservativa e di efficientamento

delle infrastrutture a rete del

servizio idrico integrato e degli impianti

connessi.

Stilata la graduatoria, la stazione appaltante

decideva di escludere le società risultate

rispettivamente prima e seconda

graduata motivando tali provvedimenti

di esclusione in ragione della condotta

inadempiente (che si è sostanziata

nell’abbandono del cantiere) precedentemente

tenuta dalle società nell’esecuzione

congiunta in RTI di un precedente

rapporto contrattuale il quale, proprio a

fronte di tali condotte, era stato risolto

dalla stessa Abbanoa nel 2022.

Più nello specifico, a fondamento dei

provvedimenti di esclusione la stazione

appaltante evidenziava la particolare

gravità della condotta in precedenza tenuta

dai due operatori economici nonché

la rilevanza rispetto alla nuova commessa

da affidare “in ragione del fatto che

essa si è riscontrata proprio nell’ambito

di un pregresso appalto del tutto sovrapponibile

a quello oggetto della presente

procedura di gara, in termini di tipologia

dei lavori, modalità esecutive degli

stessi e area geografica di riferimento”.

Le due imprese decidevano quindi di

impugnare i provvedimenti di esclusione

adendo, con i rispettivi ricorsi, il TAR

Sardegna.

Per quanto di rilievo, le due ricorrenti deducevano

la contraddittorietà e l’anomalia

dei provvedimenti di esclusione sotto

più profili: (i) in primo luogo in quanto

pur a fronte della risoluzione contrattuale

disposta, non erano state cancellate

dal sistema di qualificazione interno della

stazione appaltante (avendo tra l’altro

ricevuto da quest’ultima anche altri

affidamenti) né erano state iscritte nel

casellario ANAC; (ii) in secondo luogo in

quanto inizialmente la Abbanoa S.p.A.

aveva ritenuto le ricorrenti ammissibili

e aveva deciso di escluderle solo dopo

essere risultate, rispettivamente, prima

e seconda classificata; (iii) infine, perché

non sussistevano motivazioni tali da

giustificare l’esclusione considerato che

la disposta risoluzione era risalente nel

tempo ed era stata impugnata in un altro

giudizio.

Il TAR Sardegna respingeva entrambi i

ricorsi ritenendo che dalla mancata annotazione

delle imprese nel casellario

ANAC non potesse derivare alcuna preclusione

all’esclusione del concorrente

che fosse risultato inaffidabile posto che

ogni valutazione in merito era rimessa

alla stazione appaltante e che, nella fattispecie

concreta, non era rinvenibile alcun

profilo di manifesta illegittimità o erroneità

nella valutazione discrezionale

svolta dalla stazione appaltante in ordine

all’integrità e affidabilità dei due operatori

economici. D’altro canto, secondo

il TAR, l’invito alla gara non sottendeva

in sé una preventiva verifica dei requisiti

in capo a ogni concorrente che lo

avesse ricevuto essendo tale invito rivolto

a tutti gli operatori economici presenti

nel sistema di qualificazione dell’ente,

di conseguenza non sussisteva alcuna

preclusione alla successiva decisione di

esclusione.

Respinto, dunque, il ricorso proposto

dinanzi al TAR Sardegna, l’impresa che

era risultata prima graduata decideva

di proporre appello lamentando l’erroneità

della sentenza nella misura in cui

erano state respinte le censure inerenti

la contraddittorietà e irragionevolezza

del provvedimento di esclusione adottato

dalla stazione appaltante.

La pronuncia del Consiglio

di Stato

Il Consiglio di Stato con sentenza n.

8592, pubblicata in data 25 ottobre

2024, ha ritenuto infondato l’appello

proposto ritenendo legittima la valutazione

discrezionale effettuata dalla

stazione appaltante alla luce del grave

illecito professionale commesso dall’operatore

economico.

L’Opinione legale

8 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024 9

Publiredazionale

AFRY crea soluzioni sostenibili

che diano forma al futuro

AFRY si differenzia per il proprio approccio che consiste nel vedere

una sfida anziché un problema, per il modo in cui affronta le differenze

e per il fatto che lavora con l’alto scopo di poter dare forma al futuro

AFRY Svizzera SA

Via c. Palladini 3

CH-6500 Bellinzona

afry.ch - LinkedIn

In primo luogo, il Consiglio di Stato

ha confermato che l’invito trasmesso

all’impresa non fosse

null’altro se non un atto preliminare

di avvio della procedura non

implicante alcun apprezzamento

circa il possesso dei requisiti generali

da parte dei concorrenti, anzi,

a ben vedere, era lo stesso invito a

precisare che l’apprezzamento circa

il possesso dei requisiti di ordine

generale in capo alle imprese partecipanti

alla gara era rimesso alla

verifica della stazione appaltante,

la quale avrebbe potuto disporre

l’aggiudicazione solo all’esito positivo

di tale valutazione.

Eguali considerazioni valgono per il

mantenimento dell’operatore economico

nel sistema di qualificazione interno

della stazione appaltante. Difatti, considerato

che l’apprezzamento circa l’inaffidabilità

di un operatore economico

concorrente di una gara pubblica è

riconducibile a una causa di esclusione

non automatica (ossia commissione di

grave illecito professionale) è possibile

che un operatore economico che non

sia stato estromesso dal sistema di qualificazione

possa comunque essere considerato

inaffidabile rispetto a un determinato

appalto. D’altro canto, secondo

il Consiglio di Stato, neppure depone in

termini di irragionevolezza e contraddittorietà,

il fatto che rispetto ad altre gare

e lotti la stazione appaltante avesse deciso

di procedere con il loro affidamento

all’impresa esclusa dalla commessa

oggetto della controversia, trattandosi

di una valutazione rimessa all’apprezzamento

discrezionale della stazione appaltante.

Difatti, a fronte di una pregressa

criticità emersa in fase di esecuzione

di un affidamento identico a quello per

cui è indetta una nuova gara, non

è illegittimo il giudizio di inaffidabilità

espresso dalla stazione appaltante

e non risulta ostativo il fatto

che per altri e diversi lotti e affidamenti

la valutazione della stazione

appaltante in merito all’affidabilità

dell’operatore economico fosse

stata diversa.

Il Collegio ha dunque evidenziato

che alla luce del combinato disposto

degli articoli 95 e 98 del d.lgs.

n. 36/2023 se ne ricava un sistema

composito che ricomprende,

ai fini della valutazione dell’integrità

e affidabilità dell’operatore,

la sua condotta pregressa nell’ambito

di altri affidamenti, e che individua in

via tipica nella “intervenuta risoluzione

per inadempimento” uno dei mezzi di

prova dell’illecito professionale, in relazione

alla fattispecie delle “significative

o persistenti carenze nell’esecuzione di

un precedente contratto di appalto o di

concessione”, che, appunto, ne abbiano

“causato la risoluzione per inadempimento”.

Il Collegio ha dunque respinto l’appello

confermando la legittimità dell’operato

della stazione appaltante. nn

AFRY è un leader europeo di portata

globale operante nell’ambito dei servizi

di ingegneria, progettazione e consulenza.

È un gruppo multinazionale

composto da oltre 19’000 esperti dedicati

ai settori dell’industria, dell’energia

e delle infrastrutture. Presente globalmente

in 50 Paesi, in Svizzera è dislocata

in 17 sedi in tutte le quattro regioni

linguistiche. Oltre ad AFRY Svizzera

SA sono attive altre due società affiliate:

AFRY Management Consulting AG,

IFEC ingegneria SA.

AFRY nasce dall’unione di società ricche

di tradizione, AF-Consult, AF TOSCA-

NO e Pöyry, ognuna con alle spalle una

storia pluriennale:

• nel 1895 venne fondata l’allora

Electrowatt, poi diventata Pöyry

Schweiz AG.

• AF-Consult Switzerland ha cominciato

la sua storia di successo ancora prima

del 1895 come Motor-Columbus e

successivamente Colenco.

• nel 1959 Edy Toscano ha fondato a

Zurigo la prima filiale della EDY TO-

SCANO SA, che nel 2019 ha festeggiato

il suo 60° anniversario come AF

TOSCANO SA.

Dal novembre 2019 le società si presentano

con un unico marchio AFRY e, il 1°

aprile 2020, le tre affiliate si sono unite

per dar vita ad AFRY Svizzera SA.

Le cinque divisioni di AFRY, Infrastruttura,

Soluzioni industriali e digitali, Industria

di processo, Energia e Management

Consulting offrono prestazioni di ingegneria,

progettazione e consulenza. In

Svizzera sono presenti le divisioni Infrastruttura,

Energia, Soluzioni industriali e

digitali (IDS) e Management Consulting.

All’interno della Business Unit Svizzera

Italiana si contano otto divisioni che coprono

le diverse competenze richieste

sul mercato:

Opere ferroviarie, Infrastrutture Stradali,

Mobilità e Traffico, Manufatti, Supporto

al Committente / Direzione Generale

dei Lavori, Project Management & BIM,

Ingegneria Strutturale, Direzione Lavori

Genio Civile e Edilizia.

A partire da gennaio 2024, AFRY è attiva

dalla nuova sede regionale di Bellinzona,

in via C. Pellandini 3. Questa sede

è diventata il centro nevralgico operativo

nella regione della Svizzera Italiana,

l’hub regionale dove vengono concentrate

tutte le attività di AFRY. nn

Secondo Tubo del San Gottardo.

Stazione Ferroviaria

FART Locarno.

A2 EP04 Airolo-Quinto.

L’Opinione legale

10 11/2024 leStrade

Notizie da Anas

Notizie da Anas

Campania, potenziamento sicurezza

del Raccordo Autostradale 2 “di Avellino”

Oltre 20 milioni di euro di investimenti per le nuove barriere

di sicurezza a servizio dell’infrastruttura autostradale

Nell’ottica dell’ulteriore potenziamento

degli standard di sicurezza

e percorribilità del Raccordo Autostradale

2 “di Avellino”, Anas ha

attivato oltre 20 milioni di euro di

investimenti per le nuove barriere

di sicurezza a servizio dell’infrastruttura

autostradale, sia NDBA

(New Dynamic Barrier Anas) spartitraffico

centrali (i cui lavori sono

già in corso) che laterali (in progettazione).

Nel dettaglio, le attività – che

includono, altresì, interventi di

potenziamento del sistema di

smaltimento delle acque di piattaforma

(già in parte ultimati),

oltre che la nuova pavimentazione

e relativa segnaletica – nella

fase attuale si stanno concentrando

tra il km 14,000 ed il km

8,135, cioè tra Montoro e Fisciano;

la conclusione di tali lavorazioni

è fissata entro la prossima

primavera.

Grazie al completamento di una

parte delle attività, è stato rimosso

il cantiere in vigore in precedenza

che rendeva necessario lo

scambio di carreggiata; a seguire,

si è proceduto all’attivazione

del restringimento in tratti della

lunghezza massima di 800 metri

(programmati per attenuare i disagi)

tra il km 10,800 ed il 12,800.

Inoltre, entro la prima settimana

di dicembre, l’intervento prenderà

il via anche tra Serino ed Atripalda

(km 20 ed il 30,400) e verrà avviato

anche un altro lavoro di manutenzione

programmata, per un

ulteriore milione di euro, sul viadotto

situato al km 18,290 (nel

territorio comunale di Montoro),

che prevede – nella fase centrale

del lavoro – l’attivazione del restringimento

della carreggiata per

circa sei mesi.

Prima dell’avvio di tali attività verranno

eseguiti sopralluoghi tecnici

congiunti con le Forze dell’Ordine

Locali, così come condiviso da

Anas con il Territorio durante un

Comitato Operativo per la Viabilità

(C.O.V.) tenutosi di recente sotto

l’egida della Prefettura di Avellino.

Infine, entro l’estate 2025, l’intervento

di barriere spartitraffico

centrali NDBA verrà avviato anche

tra Montoro e Solofra (dal km

14 al km 20).

Sicilia, interventi sul ponte

“Dittaino” lungo la SS 192

Si tratta di interventi di manutenzione per

il restauro statico e conservativo del ponte

A breve inizieranno i lavori di demolizione

della parte superficiale

del ponte “Dittaino”, posto al chilometro

43,270, lungo la strada statale

192. Si tratta di lavori indifferibili

e necessari anche in ragione

degli ultimi eventi meteorologici

che hanno compromesso la possibilità

di utilizzare la bretella realizzata

per i mezzi di cantiere.

Si è tenuto, altresì, un Comitato

Operativo per la Viabilità (COV),

al cospetto della Prefettura competente,

nel quale sono state illustrate

dai vertici di Anas in Sicilia le

finalità dei lavori di prossimo avvio

e la loro contestuale indifferibilità.

Dalla Prefettura è stato espresso

parere assolutamente favorevole

in merito all’avvio dei lavori in

oggetto, che interesseranno, nello

specifico, la demolizione della soletta.

Il ponte “Dittaino” è un ponte che

è stato realizzato in cemento armato

ed è costituito da cinque archi,

quattro pile e due spalle e si

erge sul torrente Dittaino. La sua

lunghezza totale è pari a circa 118

metri (luce netta fra le spalle); la

luce netta degli archi è di circa 19

metri, mentre la larghezza della

sezione trasversale è di 9,5 metri.

Il completamento dei lavori porterà

ad un miglioramento della sicurezza

strutturale dell’intero impalcato,

grazie anche alla sostituzione delle

barriere di sicurezza, al ripristino

delle opere di regimentazione e

smaltimento delle acque. Il fine ultimo

è quello di restituire alla collettività

un’opera con elevati stan-

Stato di fatto.

dard di sicurezza per numerosi anni

a venire dalla consegna dei lavori

in oggetto. Le lavorazioni sul ponte,

per via della loro complessità,

avranno durata annuale.

Durante i mesi di chiusura del ponte

“Dittaino”, il percorso alternativo

limiterà al minimo il disagio per

gli utenti della statale 192 e prevederà

la possibilità di muoversi tra

importanti e consolidate arterie fra

i comuni di Agira e Catenanuova.

Si consiglia, infatti, agli utenti in

transito lungo la strada statale 192

che si muovono in direzione Catania

di utilizzare il percorso alternativo

dallo svincolo di Agira, sull’autostrada

A19, fino allo svincolo

successivo di Catenanuova. Invece,

per gli utenti diretti ad Enna, il

consiglio è di utilizzare l’autostrada

A19 allo svincolo di Catenanuova

ad Agira.

Rendering del

ponte “Dittaino”.

In collaborazione con

12 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024

13

Notizie da Anas

Sicilia, lavori lungo la A19 “Palermo-Catania”

12,5 milioni di euro di investimento complessivo per lavori di manutenzione

Lungo la Autostrada A19 “Palermo-

Catania” ed in particolare nel

tratto compreso tra Palermo e Termini

Imerese, sono in fase di avvio

lavori di manutenzione programmata

per circa 12,5 milioni

di euro di investimento complessivo,

facenti capo a tre diversi Accordi

Quadro.

Gli interventi permetteranno di

implementare gli standard di sicurezza

e percorribilità dell’infrastruttura,

oltre che la durabilità

delle opere e consisteranno, principalmente,

nel risanamento corticale

delle strutture della galleria

artificiale sita al km 23, nella

installazione di nuove barriere di

sicurezza sui viadotti Cubo e Perriera

in territorio di Casteldaccia

in entrambe le carreggiate, l’ammodernamento

delle barrire di sicurezza

tra Bagheria e Villabate

lungo la carreggiata direzione Palermo.

Nel dettaglio, i lavori in corso riguardano

le seguenti opere:

- galleria artificiale al km 23,000

(investimento di circa 2,5 milioni

di euro): è in corso il risanamento

corticale delle parti d’opera

costituenti la galleria, si

prevede l’ultimazione dei lavori

per la fine dell’anno in corso;

- viadotti Cubo e Perriera siti tra

il km 9,450 ed il km 10,000 (investimento

di circa cinque milioni

di euro): l’intervento prevede

l’ammodernamento delle

barriere di sicurezza di entrambi

i viadotti sia lungo la carreggiata

in direzione Catania, attività già

in corso di esecuzione, sia lungo

la carreggiata in direzione Palermo,

attività che saranno avviate

in data 11/11/2024.

Nel dettaglio, i lavori consegnati e

di prossimo avvio (entro il mese di

novembre): installazione di barriere

di sicurezza Bagheria e Villabate

tra il km 6,500 ed il km 1,000

(investimento di circa cinque milioni

di euro): l’intervento prevede

l’ammodernamento delle barriere

di sicurezza tra Bagheria e Villabate

lungo la carreggiata in direzione

Palermo, le attività saranno

avviate entro la fine del mese di

novembre.

Durante l’esecuzione delle lavorazioni

si prevede la parzializzazione

delle carreggiate interessate

dai lavori con le chiusure alternate

delle corsie di marcia e/o di

sorpasso, in funzione dell’avanzamento

delle attività.

Al fine di ridurre i disaggi alla circolazione

le aree di intervento saranno

individuate riducendo al minimo

l’estesa.

Questi lavori si inseriscono

nell’ambito del più ampio piano di

ammodernamento della A19 “Palermo-Catania”

avviato da Anas di

concerto con il Commissario Straordinario

per la A19, Renato Schifani.

Durante i lavori in oggetto, si

farà in modo di limitare al massimo

i disagi, alternando opportunamente

l’apertura e la chiusura

dei cantieri.

Sardegna, ammodernamento

della galleria “San Francesco II”

A breve le lavorazioni sulla canna direzione Nuoro

Sono stati completati i lavori di ammodernamento

della canna in direzione

Olbia della galleria ‘San Francesco

II’, a Siniscola (NU), che è

stata riaperta al traffico. Il completamento

della canna nord consente

l’avvio delle medesime lavorazioni

lungo la canna opposta (direzione

Nuoro) con la contestuale deviazione

del traffico nella carreggiata in

direzione Olbia (allestita, quindi, a

doppio senso di marcia).

I lavori, del valore di 36 milioni di

euro, consistono nella realizzazione

della nuova calotta, oltre che dei

nuovi impianti del tunnel. Il completamento

è previsto entro il 2025.

Gli interventi fanno parte di un più

ampio piano di Anas del valore complessivo

di 80 milioni di euro che,

oltre a ‘San Francesco’, riguarda

anche le gallerie ‘Li Cuponeddi’, ‘S’Iscala’

e ‘Berruiles’, quest’ultima già

completata e aperta al traffico, per

l’adeguamento degli impianti tecnologici

e l’ammodernamento delle

opere strutturali.

Sardegna, pavimentazioni

della SS 131 “Carlo Felice”

Completati gli interventi di riqualificazione

Sulla strada statale 131 “Carlo Felice”

sono terminati gli interventi

di riqualificazione delle pavimentazioni

su un tratto di circa sei chilometri

di carreggiata in direzione

Cagliari, tra Santa Giusta e Tramatza,

in provincia di Oristano. I

lavori hanno riguardato il risanamento

profondo della pavimentazione,

la posa dell’asfalto drenante

e la realizzazione della nuova

segnaletica orizzontale ad alta riflettenza.

L’investimento dei lavori

è di due milioni di euro.

L’intervento ha interessato un

tratto in continuità tra il km

93,500 e il km 98,600 e un ulteriore

tratto compreso tra il km

87,300 e il km 88,400. I comuni

interessati sono quelli di Tramatza,

Oristano, Santa Giusta e Siamaggiore

Umbria, SS 3 “Flaminia”

Potenziamento della SS3 “Flaminia” nel

tratto Spoleto-Terni, per 30 mln di euro

Sulla strada statale 3 “Flaminia” è stato riaperto al

traffico l’ingresso a Spoleto per il traffico proveniente

da Foligno. Proseguono, infatti, in linea con il cronoprogramma,

i lavori avviati per la realizzazione di

una rotatoria in corrispondenza dello svincolo di Spoleto

Sud/Monteluco.

L’accesso a Monteluco/Patrico resta provvisoriamente

consentito solo per chi proviene da sud/Terni,

mentre chi proviene da Monteluco/Patrico può

immettersi sulla statale “Flaminia” solo in direzione

nord/Foligno.

L’intervento consentirà di migliorare la fluidità del

traffico e innalzare i livelli di sicurezza per la circolazione,

sia per il traffico lungo la direttrice Flamina che

per quello in ingresso/uscita dalla viabilità locale. La

rotatoria avrà un diametro esterno di 36 metri e sarà

dotata di impianto di illuminazione. Sarà inoltre realizzato

un attraversamento pedonale, anch’esso illuminato

e collegato sia lato Spoleto che lato SP462

con marciapiede. Il completamento dei lavori è previsto

entro marzo.

I lavori rientrano nel piano di riqualificazione e potenziamento

della SS3 “Flaminia” nel tratto Spoleto-Terni,

avviato da Anas per un valore complessivo

di oltre 30 milioni di euro finalizzato a risolvere le

principali criticità dovute alla conformazione del tracciato

e innalzare gli standard di sicurezza.

Il piano include sei interventi di risanamento strutturale

dei viadotti e dieci interventi di miglioramento

del tracciato, tra i quali allargamenti in curva, sistemazione

di incroci a raso e la realizzazione di una

corsia aggiuntiva per i veicoli lenti in alcuni tratti.

In collaborazione con

14 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024

15

otiziario

Piazza ISI piace

Un successo la partecipazione di

ISI Ingegneria Sismica Italiana

a Saie Bologna 2024. Piazza ISI,

concepita come una collettiva dinamica

e interattiva, ha saputo

catalizzare l’attenzione di professionisti,

aziende e istituzioni. Con

1300 metri quadrati di superficie,

32 aziende espositrici associate e

ben 29 eventi organizzati, la Piazza

si è distinta per l’ampiezza dello

spazio espositivo, per la qualità

dei contenuti proposti e per l’ampia

partecipazione.

Il programma di Piazza ISI è stato

particolarmente ricco e articolato.

Le tavole rotonde tematiche come

“Recupero o Ricostruzione?”, moderata

dall’Ing. Braian Ietto (Ingegneria

e Dintorni), e “Alte prestazioni

e sicurezza: la sfida delle

tecnologie innovative”, moderata

dall’Arch. Andrea Griletto (Direttore

di Assorestauro), hanno visto

la partecipazione di relatori di alto

profilo, inclusi esperti accademici

e istituzionali e tecnici di aziende

associate ad ISI, permettendo un

confronto aperto e costruttivo su

sfide e soluzioni nel settore.

Particolarmente apprezzati anche

i professional events: seminari accreditati

organizzati in collaborazione

con 2PS e Lavori Pubblici,

che hanno saputo catturare attenzione

e grande partecipazione

grazie all’interesse suscitato

da tematiche attuali quali “Il Codice

dei Contratti: stato dell’arte e

criticità” e “Testo unico dell’edilizia

e salva casa”. Gli appuntamenti,

moderati dall’Ing. Gianluca Oreto,

hanno fornito aggiornamenti

tecnici, con un focus specifico

sulle opportunità del momento,

dimostrando quanto le tematiche

legate alle normative e ai cambiamenti

legislativi siano di particolare

interesse per i professionisti

del settore. Grande risonanza

ha avuto anche la collaborazione

con partner strategici, tra cui

Inail e Nafems, che hanno offerto

approfondimenti su temi cruciali

quali il “Rischio NaTech da sisma e

le tecnologie smart per la prevenzione”

e i “Modelli di calcolo affidabili

per l’ingegneria”. Questi eventi

hanno accresciuto il livello del dibattito

tecnico-scientifico, offrendo

opportunità di aggiornamento

e ponendo le basi per future collaborazioni.

I numerosi corporate

events organizzati dalle aziende

associate espositrici hanno offerto

una preziosa occasione per presentare

le tecnologie più moderne

e avanzate, favorendo il dialogo

diretto tra imprese e professionisti

e incoraggiando lo scambio di

idee su nuovi prodotti e soluzioni

innovative. INGEGNERIASI-

SMICAITALIANA.COM

Nasce Vega,

per l’Advanced

Air Mobility

in Italia

Si è riunito il primo Consiglio di

Amministrazione di Vega – Vertical

Gateway, società di nuova

costituzione dedicata allo sviluppo

dell’Advanced Air Mobility

(AAM) in Italia, con focus iniziale

su Milano e Lombardia. Vega

ha come azionisti SEA Milan Airports,

la società di gestione degli

aeroporti di Milano, Skyports,

leader nelle infrastrutture dei

vertiporti per l’industria dell’AAM

e 2i Aeroporti, principale piattaforma

aeroportuale in Italia controllata

da F2i - Fondi Italiani per

le Infrastrutture e da Ardian Infrastructure.

Il Consiglio di Amministrazione

Monitoring, Testing &

Structural Engineering

della nuova società è composto da

Paolomaria Cappello, Chiara Dorigotti,

Alessandro Fidato, Damian

Kysely e Laura Pascotto. Alessandro

Fidato è stato nominato Presidente

del Consiglio di Amministrazione.

Paolomaria Cappello è stato

nominato Amministratore Delegato

della Società.

Vega si propone di introdurre soluzioni

innovative e sostenibili per

lo spostamento di persone e merci

in ambito urbano ed extraurbano,

utilizzando aeromobili elettrici

e ibridi a decollo e atterraggio verticale

(eVTOL).

Il focus principale di VEGA sarà

quindi concentrato sull’infrastruttura

abilitante la Mobilità Aerea

Avanzata (AAM), in particolare

sulla progettazione, costruzione,

sviluppo, manutenzione e gestione

dei vertiporti, aree dedicate al

decollo e atterraggio di eVTOL, iniziando

dal collegamento tra gli aeroporti

del sistema milanese e Milano

e altre aree della Lombardia

per estendere l’operatività in altre

regioni del Paese.

MILANAIRPORTS.COM

Guida autonoma e sicurezza

La Regione Piemonte conferma il

suo impegno per un quadro normativo

aggiornato che sostenga

lo sviluppo della guida autonoma,

con l’obiettivo di migliorare la sicurezza

sulle nostre strade e agevolare

l’introduzione delle tecnologie

più avanzate disponibili sul

mercato europeo.

«Ci stiamo muovendo per far sì

che il Piemonte sia tra le regioni

italiane più pronte e ricettive

per le sperimentazioni e l’introduzione

della guida autonoma»,

ha dichiarato Marco Gabusi, assessore

regionale alle Opere Pubbliche,

Trasporti e Infrastrutture

del Piemonte. «Stiamo lavorando

– ha proseguito Gabusi - a stretto

contatto con le istituzioni europee

e nazionali per assicurare

che il nostro territorio sia parte

attiva nel processo di innovazione

della mobilità, bilanciando

i vantaggi tecnologici con la necessaria

attenzione alla sicurezza

e all’ambiente». A livello nazionale,

l’Unione Europea ha già

approvato la normativa Un-Ece

R-157, che permette l’omologazione

delle auto a guida autonoma

di livello 3 in specifiche condizioni

di sicurezza. Tuttavia, il Codice

della strada italiano non consente

ancora il pieno utilizzo di questa

tecnologia, motivo per cui la

Regione Piemonte sollecita un intervento

normativo adeguato per

consentire una graduale introduzione

della sperimentazione della

guida autonoma sul territorio. La

Regione Piemonte sta sostenendo

progetti innovativi come In2Ccam

e Scale, che mirano a creare

infrastrutture intelligenti e sistemi

avanzati di comunicazione tra veicoli

e centrali di controllo del traffico.

La società partecipata 5T, che

coordina la Centrale della mobilità,

è parte attiva in queste iniziative

ed è coinvolta nei tavoli europei

di standardizzazione per le

specifiche tecniche legate alla guida

autonoma.

Qualità, sicurezza

e innovazione:

i valori della nostra mission

Attualità

16 11/2024 leStrade

MTS Engineering SRL

Sede legale: Via Roma n. 28 – 23900 Lecco (LC) - Tel. 0341 353829 - info@mtse.it - www.mtse.it

Sedi operative: leStrade Lecco 11/2024 - Bologna

17

otiziario

La General Assembly del Progetto Horizon Europe CIRCUIT

Nel Centro Congressi Auditorium

della Tecnica di Confindustria di

Roma, si è tenuta la General Assembly

del progetto CIRCUIT

(“Holistic approach to foster CIR-

CUlar and resilient transport InfrasTructures

and support the

deployment of Green Public Procurement

and innovative engineering

practices”), alla quale Anas

partecipa in qualità di beneficiario

all’interno di un consorzio europeo

guidato dal FEHRL (Forum of

European National Highway Research

Laboratories), risultato vincitore

di cofinanziamento europeo

nell’ambito del Programma Horizon

Europe 2021-2027.

Nel corso dell’iniziativa - che si è

svolta nelle giornate il 22 e il 23

ottobre – oltre a sessioni di lavoro

dedicate e momenti di confronto,

i beneficiari dell’Action hanno illustrato

le attività svolte, i risultati

ottenuti dall’avvio del progetto (il

1° maggio 2023) e gli step in programma

fino al 2027.

Per Anas hanno partecipato per

gli aspetti di natura tecnica Patrizia

Bellucci della DSP in qualità

di Project Manager, con il team

PMO Ricerca & Sviluppo del Centro

di Ricerca e Sperimentazione

Stradale (Francesca Ciarallo,

Massimiliano Diamantini e Tina

Onorato), Stefano d’Ambrosio

per la DO, Emiliana Pepe per la

DAA , Barbara Rubino, responsabile

del servizio Scouting Finanziamenti

Europei, Acquisizione e

Gestione Finanziamenti Europei

Diretti, nell’ambito di DAFC/FA,

con Maria Lacaria, specialist finanziamenti

UE all’interno della

Struttura, per gli aspetti relativi

alla gestione del contributo europeo.

Anas nel progetto CIRCUIT

Nell’ambito del progetto CIRCU-

IT, Anas guida il settore “Energia”,

sviluppando soluzioni avanzate

per il risparmio energetico e

la produzione di energia da fonti

rinnovabili. In collaborazione con

partner europei, coordina la realizzazione

di cinque siti dimostrativi

in aree pilota dislocate in Italia,

Spagna, Paesi Bassi, Slovenia

e Croazia. In occasione dell’evento,

Patrizia Bellucci ha presentato

in dettaglio l’iniziativa Anas, che

prevede l’implementazione di sistemi

di illuminazione Full Adaptive

Installation (FAI) nella galleria

Selva Candida sulla A90 e

nell’impianto di illuminazione

pubblica della A91, oltre alla progettazione

ed installazione di pali

d’illuminazione con alimentazione

ibrida fotovoltaica ed eolica

presso lo svincolo La Rustica del

Grande Raccordo Anulare (A90).

Nel corso della General Assembly

sono stati illustrati dal Coordinatore

dell’Action anche i prossimi

step riguardanti la prima rendicontazione

intermedia da effettuare

entro il mese di dicembre,

nell’ambito degli adempimenti

agli obblighi disciplinati dal Grant

Agreement sottoscritto con l’Agenzia

Esecutiva CINEA della CE.

Nel corso dell’evento si è svolta

anche una visita presso lo Smart

Road Center di Anas lungo l’autostrada

A91.

Mauro Giancaspro, Direttore Te-

chnology, Innovation and Digital

Spoke, ha presentato la visione

della Digital Business Transformation

di Anas. Nel suo intervento,

ha delineato le principali sfide

e le tendenze innovative che stanno

plasmando il futuro del settore.

Ha evidenziato, inoltre, come

la digitalizzazione sia un elemento

cruciale per affrontare le sfide

attuali e future dei gestori di infrastrutture

stradali. Il Direttore ha

illustrato le iniziative di digitalizzazione

che Anas sta mettendo in

campo, sottolineando l’importanza

di adottare tecnologie avanzate

per migliorare l’efficienza operativa

e la sicurezza delle infrastrutture.

Infine, ha posto l’accento sulla

sostenibilità, pilastro fondamentale

della strategia di Anas, fornendo

una panoramica delle iniziative

dell’azienda quali l’elettrificazione

della rete stradale.

Luigi Carrarini, Responsabile Centre

of Excellence Smart Road &

SHM (COE), ha presentato il paradigma

di Strada Intelligente sviluppato

da Anas in risposta alle

linee guida nazionali e la normativa

di riferimento per l’innovazione

tecnologica e la digitalizzazione

delle infrastrutture, il cui principale

obiettivo strategico è quello di

monitorare in maniera continuativa

e affidabile l’intera infrastruttura

e modernizzare la gestione

degli eventi di viabilità offrendo

servizi avanzati all’utenza passando

da un modello reattivo a

un modello proattivo.

L’intervento è stato seguito da

un focus tecnico sul programma

Anas Smart Road da parte del

collega Francesco Lupi (COE), da

una panoramica sui sistemi energetici

per la mobilità elettrica da

parte del collega Giuseppe Bianchi

(COE) e da una dimostrazione

delle potenzialità della Smart

Road sull’A91 da parte dei colleghi

Manuel Gaetano Riggio, Francesco

Cipollone, Marco Di Benedetto,

Marco Tesauri, Simone Voccia

(COE).

In occasione dell’evento, è stato

inoltre effettuato un sopralluogo

presso la galleria Selva Candida

con i partner Acciona e Algorab che

ha permesso di valutare da vicino

le caratteristiche strutturali e di

identificare le soluzioni tecniche da

adottare per ottimizzare i consumi

energetici, in linea con gli obiettivi

del progetto.

L’Action CIRCUIT, del valore di sei

milioni di euro e della durata di 48

mesi, vede coinvolti partner localizzati

in Croazia, Slovenia, Spagna,

Paesi Bassi, Germania, Italia

e Francia. Le due intense giornate

di lavoro hanno contribuito al rafforzamento

dello spirito di squadra

fra i partner e alla condivisione

delle prossime sfide comuni

sul tema dell’economia circolare

e della sostenibilità, con l’obiettivo

di favorire l’introduzione nella

catena del valore di pratiche ingegneristiche

innovative e l’ampia

diffusione degli strumenti di Green

Public Procurement (GPP) e Innovation

Procurement (IP). Al termine

dei lavori, tutti i partner hanno

ringraziato Anas per l’ospitalità e

l’ottima organizzazione dell’evento

dandosi appuntamento al 20 dicembre

2024 per la prima review

del progetto con la Commissione

Europea.

STRADEANAS.IT

CIRCUITPROJECT.EU

Attualità

18 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024 19

otiziario

dei tassi di riciclabilità dei materiali

(97,1%, +2,7 %) e del tasso

di recupero (98,2%, +2,4 %).

Treni ad alta velocità: da FS 1,3

miliardi per nuovi Frecciarossa

Il Gruppo FS, guidato da Stefano

Antonio Donnarumma, continua

ad investire nei treni dell’alta

velocità. Già nel 2025 è in arrivo,

infatti, sui binari italiani il nuovo

Frecciarossa 1000. Trenitalia ne

ha ordinati a Hitachi 36, con una

possibile estensione di ulteriori

dieci unità, raggiungendo un totale

di 46 treni e un valore complessivo

superiore a 1,3 miliardi

di euro. Le prime consegne inizieranno

l’anno prossimo e proseguiranno

fino al 2028, con una media

di circa otto treni per anno.

Un impegno per i treni ad alta velocità

che si aggiunge a quello per

l’ammodernamento della flotta

del Regionale di Trenitalia per cui

il Gruppo FS dal 2018 al 2027 è

pronto a investire oltre sette miliardi

di euro.

Prodotto in Italia

Il Frecciarossa 1000 è l’ultimo modello

di treno ad Alta Velocità di

Trenitalia. Prodotto interamente in

Italia, il primo ETR 1000 è uscito

dagli stabilimenti di Pistoia dell’attuale

Hitachi Rail nel marzo 2013,

per poi entrare in esercizio nell’estate

del 2015. A giugno 2017,

Trenitalia ha presentato il Frecciarossa

1000 in doppia composizione:

una soluzione che ha consentito

di raddoppiare l’offerta dei

posti disponibili per i viaggiatori.

L’ultima tappa della storia del

Frecciarossa 1000 è stata la rassegna

internazionale Innotrans

2024 di Berlino. In quella occasione

il Gruppo FS ha presentato

il treno di nuova generazione

che, già in possesso dal 2013

dell’Environmental Product Declaration

(EPD), presenta, rispetto

alla precedente flotta, un ulteriore

e significativo incremento

Nuovi interni e alta

tecnologia

Il nuovo Frecciarossa 1000 è ancora

più affidabile e in grado di

garantire una migliore esperienza

di viaggio, grazie al miglioramento

dell’efficienza del sistema

di trazione, unito al potenziamento

della connettività wi-fi e

al miglioramento dell’efficienza

energetica.

Il restyling del design degli interni:

in area Executive sono state

introdotte quattro nuove sedute,

con funzionalità integrate come

porta laptop e pulsante chiamata;

in area Business sono stati rinnovati

gli interni, mentre in area

bistrot è stata ampliato lo spazio

di preparazione dei cibi e massimizzati

gli spazi per l’alloggiamento

dei trolley per il servizio di catering.

In area Standard, infine,

sono state aggiunte otto bagagliere,

mantenendo lo stesso numero

di sedute (300 posti) e ampliate

le cappelliere per aumentare la

capienza bagagli. Il Frecciarossa

1000 è anche sempre più accessibile,

grazie alla presenza a bordo

di nuovi pittogrammi per la fruibilità

per persone ipovedenti e non

vedenti.

FSITALIANE.IT

Trenitalia e FSS rinnovano

la prorpia collaborazione

Rinnovo della cooperazione fra

Trenitalia (Gruppo FS Italiane)

e le Ferrovie Federali Svizzere

(FSS) e nuovi collegamenti Eurocity

fra Italia e Svizzera a partire

dal 2026. Le due società hanno

sottoscritto a Milano il rinnovo del

Cooperation Agreement, prolungando

così la loro collaborazione

pluriennale. Un accordo di successo,

considerati i trenta milioni di

passeggeri già trasportati tra Italia

e Svizzera dal 2009.

L’accordo è stato firmato da Luigi

Corradi, Amministratore Delegato

e Direttore Generale di Trenitalia

e da Véronique Stephan, Direttrice

Mercato Viaggiatori delle FFS.

Nel quadro del nuovo accordo,

Trenitalia e le FFS intendono offrire

– oltre ai quaranta treni che

quotidianamente viaggiano tra

Italia e Svizzera – ulteriori collegamenti.

500.000 viaggiatori

internazionali in più

Le due aziende stanno infatti lavorando

con l’obiettivo di introdurre,

a partire dal 2026, una tratta aggiuntiva

tra Zurigo, Milano e Venezia

e nuovi treni diretti da Zurigo

verso Firenze e Livorno e viceversa.

Per sostenere questo aumento

dell’offerta, le FFS hanno ordinato

a febbraio 2024 quattro nuovi

elettrotreni Giruno, che si andranno

ad aggiungere ai 29 già oggi in

circolazione e altri sette ordinati

nel 2022.

«L’accordo di cooperazione rappresenta

il prolungamento di una

partnership già virtuosa – ha detto

Luigi Corradi, Amministratore

Delegato e Direttore Generale

di Trenitalia - Ci aspettiamo,

nei prossimi anni, una domanda

crescente per i collegamenti transfrontalieri,

dall’Italia alla Svizzera

e viceversa, e siamo pronti

ad accogliere i viaggiatori su treni

più nuovi, ancora più confortevoli

e più sostenibili».

«È con orgoglio e soddisfazione

che guardiamo al recente passato

e al futuro prossimo; insieme,

Luigi Corradi, Amministratore

Delegato e Direttore Generale

di Trenitalia.

nel 2023, siamo riusciti a trasportare

circa 500.000 viaggiatori internazionali

in più rispetto al 2019

sui treni tra Italia e Svizzera, abbiamo

aumentato il numero di collegamenti

verso Milano e abbiamo

Véronique Stephan, Direttrice

Mercato Viaggiatori delle Ferrovie

Federali Svizzere (FFS).

introdotto nuovi collegamenti diretti

in direzione di Genova e Bologna»,

ha sottolineato Véronique

Stephan, Direttrice mercato viaggiatori

FFS.

FSITALIANE.IT

Attualità

20 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024 21

otiziario

La prima azienda in Italia

a organizzare questi corsi

A Tunisi il primo corso di formazione

per lavoratori del settore edile

Il Ministro del Lavoro e delle Politiche

Sociali, Marina Calderone, e il

Ministro del Lavoro e della Formazione

professionale tunisino, Riadh

Chaoued, hanno inaugurato a

Tunisi il primo corso di formazione

per 20 lavoratori del settore edile,

segnando l’avvio del percorso di

mobilità nell’ambito del Programma

THAMM Plus.

«L’avvio del programma THAMM

Plus rappresenta un passo significativo

verso la promozione della

mobilità di lavoratori qualificati

tra Tunisia e Italia – ha dichiarato

il Ministro Calderone – Questo

progetto, che ribadisce la centralità

delle persone nelle politiche

migratorie del governo italiano,

risponde fattivamente alle esigenze

del nostro mercato del lavoro

anche nell’ottica di rafforzare

l’inclusione socio-lavorativa dei

lavoratori tunisini dopo l’ingresso

in Italia. Un circolo virtuoso che

genera benefici per tutte le parti

coinvolte, attraverso l’incontro di

competenze e professionalità ricercate

dalle aziende italiane, migliorate

attraverso un percorso di

formazione che include la tutela

della salute e della sicurezza nei

luoghi di lavoro. A tutti i partecipanti

al progetto i migliori auguri

di buon lavoro».

THAMM Plus

Si tratta di un programma transregionale

della durata di 36 mesi,

co-finanziato dall’Unione Europea

e dal Ministero degli Interni italiano,

che ha lo scopo di facilitare

la mobilità della forza lavoro

qualificata e formata tra Marocco,

Tunisia e Italia, e di rafforzare

i meccanismi di protezione e di

integrazione dei lavoratori lungo

tutto il ciclo migratorio, sia che i

lavoratori lascino la regione, sia

che cerchino impiego al suo interno.

In Tunisia, obiettivo di programma

è la formazione di 2.000 lavoratori

del settore edile. Compito

che OIM ha affidato alla ONG

ELIS in collaborazione con l’Associazione

Nazionale Costruttori Edili

(Ance). I corsi hanno la durata

di 300 ore, dedicate a formazione

tecnico-professionale, lingua e

cultura italiana, sicurezza sul lavoro

e nozioni di contrattualistica

italiana. Ai corsi possono accedere

persone di età compresa tra i

18 e i 35 anni, residenti in Tunisia.

«La partecipazione al progetto di

istituzioni pubbliche e organizzazioni

provenienti dal mondo della

formazione e del lavoro – osserva

Pietro Cum, Amministratore Delegato

di ELIS – garantisce un approccio

di sistema. Contribuiamo

a superare il problema dei flussi

migratori irregolari, creando opportunità

per le persone e per le

imprese. Per le persone, che trovano

nel nostro Paese i presupposti

per costruirsi un futuro. E per le

imprese italiane, che non riescono

altrimenti a soddisfare il proprio

fabbisogno di personale».

Terminata la formazione, i partecipanti

ai corsi sono pronti a trasferirsi

in Italia con un contratto di

lavoro firmato dalle imprese che

aderiscono al progetto.

Proposto da Ance, l’Associazione

Nazionale Costruttori Edili, e gestito

su incarico di OIM dall’Associazione

Centro ELIS, ente non

profit dedicato alla formazione e

ufficialmente riconosciuto come

Organizzazione Non Governativa,

“Building Talentes and Crafts”

– come è stato denominato l’obiettivo

di programma perseguito

da THAMM Plus in Tunisia – vede

la collaborazione del Ministero del

Lavoro e delle Politiche Sociali e

del Ministero degli Esteri, in particolare

l’Ambasciata d’Italia a Tunisi,

insieme al Ministero del Lavoro

e della Formazione Professionale

tunisino e alle agenzie governative

Agence Nationale pour l’Emploi

et le Travail Indépendant (ANETI)

e Agence Tunisienne de la Formation

Professionnelle (ATFP). Sono

parte attiva del progetto anche

l’ente di formazione del sistema

bilaterale dell’edilizia Formedil e il

Centro Edile per la Sicurezza e la

Formazione CESF di Perugia.

ANCE.IT

Mapei annuncia i primi corsi di

certificazione in Italia per le figure

professionali di Tecnico Specialista

(TS), Assistente di Cantiere (AC) e

Capo Squadra (CS), in conformità

alla prassi di riferimento UNI/PdR

153:2023. Organizzati dalla Mapei

Academy, la struttura dell’azienda

milanese dedicata alla formazione

di progettisti, applicatori, rivenditori

e imprese con l’obiettivo

di condividere il proprio patrimonio

di esperienza e competenze,

questi corsi saranno certificati da

un ente riconosciuto da Accredia,

l’ente italiano di accreditamento.

La prassi di riferimento UNI/PdR

153:2023 definisce i requisiti per

la certificazione del personale tecnico

addetto allo studio della miscela,

alla riparazione, al rinforzo,

alla protezione e alla manutenzione

delle strutture in calcestruzzo

armato. Le figure professionali

chiamate ad ottenere questa

certificazione sono: il Capo Squadra,

che coordina l’applicazione

dei prodotti e sistemi, l’Assistente

di Cantiere, che sovrintende alla

preparazione e applicazione dei

prodotti, e il Tecnico Specialista,

che fornisce indicazioni sull’uso e

applicazione dei prodotti.

Questa certificazione rappresenta

un passo fondamentale per l’innalzamento

della professionalità e

della competitività di queste tre figure

professionali legate al mondo

dell’edilizia. I benefici della prassi

UNI/PdR 153:2023 per il settore

sono numerosi: la certificazione

assicura che le capacità dei tecnici

che operano in cantiere siano accertate

su basi oggettive, rafforzando

l’affidabilità e la qualità dei

loro interventi. La natura accreditata

e indipendente della certificazione

rappresenta una garanzia

di imparzialità e trasparenza, che

contribuisce a rendere le qualifiche

dei professionisti riconosciute

e apprezzate nel mercato.

Entro la fine del 2024, Mapei sarà

la prima azienda in Italia a organizzare

questi corsi, mettendo a

disposizione dei partecipanti l’esperienza

e il know-how dei propri

tecnici specializzati. La formazione

rappresenta un’opportunità

unica per Tecnici Specialisti, Assistenti

di Cantiere e Capi Squadra,

che potranno finalmente vedere le

loro competenze e conoscenze ufficialmente

riconosciute, aprendo

nuove prospettive professionali.

Per maggiori dettagli sui corsi e

per iscriversi, visitare la sezione

dedicata sul sito Mapei

Il Premio Impresa Mapei

Il progetto del Comune di Castelrotto

per il risanamento dell’autorimessa

di Siusi si è aggiudicato il

Premio Impresa Mapei nell’ambito

del Cresco Award – Città Sostenibili,

il concorso promosso da Fondazione

Sodalitas in collaborazione

con Anci. Quest’anno il Premio

Impresa Mapei dal titolo “Sistemi

sostenibili che prevedano l’utilizzo

di prodotti di elevata qualità

e durabilità, con impatti ambientali

ridotti, atti quindi a diminuire

e compensare interamente le

quote di CO 2

associabili

al loro ciclo di vita” è stato

assegnato al Comune

di Castelrotto (BZ) per il progetto

di risanamento dell’autorimessa

di Siusi. Il riconoscimento ha

premiato la scelta del Comune di

realizzare un progetto mirato al

recupero e alla valorizzazione di

un’infrastruttura esistente a servizio

del trasporto pubblico

e privato, coniugando tecnologia

prestazionale e sostenibilità

ambientale, al fine di

ottenere risparmi energetici significativi.

L’opera consiste nel risanamento

dell’autorimessa con

ristrutturazione della stazione autobus

esistente.

MAPEI.IT

Attualità

22 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024 23

otiziario

Tesmec Rail si aggiudica una gara

delle Ferrovie Federali Svizzere

Il Gruppo Tesmec, società a capo

di un gruppo leader nel mercato

delle tecnologie dedicate alle infrastrutture

(reti aeree, interrate

e ferroviarie) per il trasporto di

energia elettrica, di dati e di materiali

(petrolio e derivati, gas e

acqua), nonché di tecnologie per

la coltivazione di cave e miniere

di superficie, è lieta di annunciare

che la propria controllata Tesmec

Rail S.r.l. ha ricevuto l’aggiudicazione

di una gara per la consegna,

l’installazione e la messa in servizio

di un sistema periferico per un

veicolo diagnostico trainato delle

FFS, con lo scopo di garantire

un’elevata sicurezza e disponibilità

della rete ferroviaria svizzera

e contribuire in modo significativo

alla manutenzione dell’infrastruttura

ferroviaria.

Lo scopo della fornitura consiste

in un innovativo sistema di diagnostica

integrato, Sisvision®,

una soluzione brevettata sviluppata

da Tesmec, caratterizzata

da tecnologia non a contatto

che consente di rilevare automaticamente

eventuali anomalie o

non conformità sull’infrastruttura

ferroviaria. Sisvision® è un sistema

completamente modulare

che verrà installato sotto il carrello

del veicolo delle FFS per fornire

le migliori prestazioni possibili.

Questa aggiudicazione sottolinea

i progressi tecnologici di Tesmec,

ottenuti attraverso ingenti

investimenti in digitalizzazione e

diagnostica, in grado di garantire

i più elevati standard di sicurezza

ed efficienza. Tale riconoscimento

riflette l’impegno di Tesmec nel

fornire soluzioni complete che migliorano

la sicurezza e l’affidabilità

delle infrastrutture ferroviarie,

comprendendo sia l’installazione

e la manutenzione della catenaria,

sia la diagnostica dell’infrastruttura.

Alla conclusione del contratto Tesmec

sarà riconosciuto come fornitore

qualificato per le Ferrovie

Svizzere Ferrovie Federali Svizzere,

SBB CFF FFS.

TESMEC.COM

Ansfisa e il tema ponti e viadotti

Una giornata interamente dedicata

al tema dei ponti e dei viadotti,

elementi strategici della rete

infrastrutturale di mobilità, quella

organizzata da Ansfisa, l’Agenzia

Nazionale per la Sicurezza delle

Ferrovie e delle Infrastrutture

Stradali e Autostradali, alla presenza

delle istituzioni, per analizzarne

le specificità e fare il punto

sulle attività che si stanno portando

avanti in termini di sorveglianza,

monitoraggio e sviluppo.

Affrontando l’argomento da diversi

punti di vista, grazie ai contributi

dei principali players ed esperti

del settore, il convegno “Ponti e

viadotti. Linee guida per verifica

e controllo. Progettazione e realizzazione”

si è proposto di restituire

un quadro complessivo in cui

vengono approfondite le tematiche

fondamentali rispetto a queste

opere d’arte infrastrutturali

che in Italia sono presenti su tutto

il territorio e sono molto numerose.

Per questo, definire sistemi

di gestione della sicurezza dei

ponti esistenti, con attività di sorveglianza

e manutenzione strutturata

e organizzata, e comprendere

a fondo ruoli e attività che

vanno messe in campo, risponde

all’esigenza di monitorare il patrimonio

esistente, prevenire criticità

ma anche supportare sviluppo

e nuove realizzazioni.

In questo contesto Ansfisa ha dato

conto dell’attività che ha svolto e

che svolge in termini di vigilanza

sulla sicurezza, con ispezioni

sul campo che, per il 2024, sono

destinate a superare le circa 800

opere e i 1.000 chilometri di rete

ispezionati, incrementando di circa

il 40% quanto fatto nel 2023. Si

tratta di una crescita continua della

capacità operativa dell’Agenzia

che sta puntando molto a rendere

sempre più incisivi ed efficaci i

suoi processi e la sua operatività.

L’obiettivo è inoltre quello di fornire

un apporto tecnico e di expertise

teso a contribuire alla risoluzione

di problemi e criticità che si

presentano sul territorio, e all’aggiornamento

di norme e regole affinché

possano essere sempre più

efficaci, chiare e omogenee. Attività

fondamentale questa, anche

per gestori e operatori che devono

applicarle per il monitoraggio,

il controllo e la definizione di piani

e programmi di manutenzione

delle opere.

«Il lavoro che stiamo facendo è

orientato a diventare sempre

più incisivo e ancorato all’attualità

delle esigenze che emergono

a tutti i livelli: quelle normative,

quelle legate alle autorizzazioni,

quelle che riguardano modalità

organizzative da migliorare»,

ha dichiarato Domenico Capomolla,

Direttore dell’Agenzia. E

ha proseguito così: «Ansfisa ricopre

un ruolo importante e delicato

nell’ambito del settore delle infrastrutture

e dei trasporti e c’è uno

sforzo continuo per cercare di interpretare

sempre meglio questo

ruolo dandogli concretezza e riconoscibilità

e puntando ad una

continua evoluzione in termini di

competenza ed efficienza».

ANSFISA.GOV.IT

Autolaghi: trincea e il successivo rilevato presso Vergiate

(fonte: Archivio leStrade – Casa Editrice La Fiaccola

Attualità

24 11/2024 leStrade

roxtec.com/it

leStrade 11/2024 25

otiziario

ATTREZZATURE IDRAULICHE

PER MACCHINE MOVIMENTO TERRA

ASFALTO AMMALORATO

ASFALTO RIGENERATO

Giornate più corte, aumento

del rischio dei furti in cantiere

Con il cambio di stagione, sancito

dall’arrivo dell’ora solare, i cantieri

edili sono esposti a un rischio di

furti più elevato. A rilevarlo è l’Indagine

sulla Criminalità nelle Costruzioni

2024 condotta da Bau-

Watch, secondo cui oltre il 50%

degli intervistati ha affermato che,

in questo periodo dell’anno, la frequenza

di furti e atti vandalici è

maggiore.

Due sono i fattori principali che

spiegano il fenomeno: da un lato

la minore visibilità notturna che

consente ai ladri di avere più tempo

per pianificare azioni mirate e

precise, dall’altro il ridotto numero

di lavoratori presenti nei siti di costruzione

che, essendo meno sorvegliati,

diventano una più facile

preda per i criminali.

Dalla ricerca emerge, inoltre, che

Attualità

in concomitanza dei mesi autunnali

e invernali, non solo aumenta

la frequenza dei furti nei cantieri,

ma anche la loro complessità.

Se il 15% dei lavoratori intervistati

afferma che i furti sono diventati

“molto più sofisticati” rispetto

agli anni precedenti, il 47 % ritiene

che il livello di sofisticazione

di questi reati sia leggermente

aumentato, confermando comunque

la tendenza dei malviventi ad

approfittare della vulnerabilità dei

siti nei mesi più bui per mettere

a segno colpi sapientemente architettati.

L’incremento della criminalità

segnalato dal report ha

messo in evidenza la necessità per

le imprese edili di dotarsi di misure

di sicurezza altamente efficaci,

in grado di affrontare i maggiori

rischi del periodo invernale.

Tra i sistemi più utilizzati, il 39%

dei lavoratori ha citato le recinzioni

perimetrali, il 34% gli allarmi

mentre il 30% l’affissione di cartelli

dissuasivi. Tuttavia, queste

soluzioni, pur essendo utili, non si

sono rivelate infallibili di fronte al

crescente livello di organizzazione

dei criminali.

«Con le notti più lunghe che offrono

ai ladri maggiori opportunità,

è diventato fondamentale -

spiega Laura Casparrini, Direttore

Generale di BauWatch Italia - garantire

che i cantieri siano dotati

delle più avanzate tecnologie di

sicurezza. Per questo motivo, invitiamo

tutte le aziende a rivedere

i propri protocolli per mettersi

nella condizione di affrontare questi

mesi critici, mettendo al sicuro

i propri asset. A questo proposito,

i sistemi di monitoraggio in

tempo reale, basati su intelligenza

artificiale, di BauWatch rappresentano

una soluzione completa,

in grado di rilevare attività sospette

e fornire capacità di risposta rapida.

In particolare - continua Casparrini

- le soluzioni GreenLight

e Solar sono dotate di telecamere

che hanno un doppio vantaggio:

preventivo, perché dissuadono

i ladri dall’entrare in cantiere, e

reattivo, perché sono collegate a

una centrale d’allarme che si attiva

immediatamente in caso di intrusione.

Entrando nello specifico

della tecnologia GreenLight, il deterrente

luminoso segnala che il

sito è costantemente sorvegliato,

scoraggiando i criminali ancor prima

che agiscano».

Alla luce della crescente complessità

e delle dimensioni dei progetti

edilizi moderni, oggi investire in

una maggiore sicurezza dei cantieri

è diventato chiave non solo

per la protezione delle risorse,

ma anche per evitare costosi ritardi

nei progetti, cali di produttività,

nonché danni alla reputazione

delle imprese.

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26 11/2024 leStrade

otiziario

T&RB//GROUP

INNOVAZIONE E SICUREZZA

PER LE INFRASTRUTTURE

DEL FUTURO

Buona la prima

Successo per l’edizione 2024 dell’edizione

2024 di Asphaltica: Salone

internazionale della filiera della

strada e dell’asfalto, svoltosi a BolognaFiere

dal 9 al 12 ottobre. Buona,

quindi, la prima edizione organizzata

presso il polo di BolognaFiere che

in quei giorni ha visto transitare oltre

40mila partecipanti nel quartiere

fieristico, con una folta rappresentanza

di operatori esteri, provenienti

da 35 diversi Paesi.

Un successo alimentato dalla presenza

di un pubblico qualificato

per Asphaltica anche rispetto

alle precedenti edizioni, ben testimoniato

dalla nutrita partecipazione

alle quattro Agorà Siteb

e ai 32 workshop organizzati dalle

aziende.

Tra gli highlitghs della manifestazione,

promossa con il patrocinio

del Ministero delle Infrastrutture e

Trasporti, della Regione Emilia Romagna,

del Comune e della Camera

di Commercio di Bologna e di

Anas, Piarc, Anima, Anci, Asssosegnaletica,

una particolare menzione

meritano le Agorà Siteb, i

consueti momenti di confronto e

dibattito promossi dall’Associazione

con focus su: “Gli Stati generali

delle pavimentazioni stradali”

- “Gli orizzonti della sostenibilità”

- “Asphaltica for road safety. Le

tappe del viaggio della sicurezza

stradale” - “CAM Strade: Criteri

Ambientali Minimi per la progettazione,

costruzione e manutenzione

secondo il nuovo Decreto”.

Quattro approfondimenti che

hanno visto gli interventi di primari

rappresentanti del mondo

delle Istituzioni, delle aziende,

delle università, di stakeholder

ed esperti.

Novità assoluta di quest’anno

è stato poi l’E-Paving Cantiere

Elettrico tenutosi presso il Padiglione

22 di BolognaFiere, uno

spazio espositivo interamente

dedicato a dimostrazioni demodinamiche

di innovative macchine

elettriche o “alla spina” impiegate

per costruire e manutenere

le strade senza emissioni e senza

rumore.

Da rimarcare anche l’ampia partecipazione,

sia come espositori

che in veste di relatori e visitatori,

dei rappresentanti del settore della

segnaletica (orizzontale e verticale),

delle barriere stradali, delle

membrane impermeabilizzanti

in attesa dell’emanazione di uno

specifico DM ministeriale per il triturato.

Una testimonianza concreta

di come Asphaltica abbia ampliato

il proprio target arrivando

a rappresentare la manifestazione

di riferimento per l’intera filiera

delle strade, intesa a 360 gradi.

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28 11/2024 leStrade

Agenda

NOVEMBRE

Global Mobility Call

Madrid (Spagna)

19 - 21 novembre 2024

ifema.es

Restructura

Torino (Italia)

21- 23 novembre 2024

restructura.com

DICEMBRE

The Building Show 2024

Toronto (Canada)

4 – 6 dicembre 2024

GENNAIO 2025

PAVING SHOW & CONGRESS 2025

https://www.samoter.it/it/paving-show-congress-2025

Nasce Paving Show & Congress 2025, la mostra convegno dedicata alle Attrezzature,

Materie Prime, Tecnologie e Servizi per le pavimentazioni stradali. Si terrà, il 12 e

il 13 marzo 2025, negli spazi del Centro Congressi Palaexpo di Veronafiere, una

struttura autonoma, facilmente raggiungibile e con un ampio parcheggio antistante.

Essere a Paving Show significa partecipare da protagonista al confronto sulle

nuove tecnologie e le soluzioni innovative con gli stakeholder del settore, condividendo

e/o integrando reciprocamente conoscenze e processi.

MARZO 2025

APRILE 2025

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Genova Smart Week

Genova (Italia)

25 – 30 novembre 2024

genovasmartweek.it

World of Concrete 2025

Las Vegas (Stati Uniti)

21- 23 gennaio 2025

Future Build 2025

Londra (Inghilterra)

4 – 6 marzo 2025

futurebuil.co.uk

Bauma 2025

Monaco di Baviera (Germania)

7 – 13 aprile

bauma.de

INFRASTRUTTURE

FEBBRAIO 2025

E-World 2025

Essen (Germania)

11- 13 febbraio 2025

e-world-essen.com

Paving Show & Congress 2025

Verona (Italia)

12 - 13 marzo

https://www.samoter.it/it/paving-show-congress-2025

World of Asphalt 2025

St. Louis (Stati Uniti)

25 – 27 marzo 2025

worldofasphalt.com

MAGGIO 2025

World Tunnel Congress 2025

Stoccolma (Svezia)

9 – 15 maggio

wtc2025.se

Asecap Days

Madrid (Spagna)

26 – 28 maggio

asecap.com

& MOBILITÀ

n La metodologia di valutazione e sistema

di rating UNECE per progetti infrastrutturali

e PPPs a livello internazionale, riguardante

sostenibilità ed allineamento ai 17 SDGs

2030 (“PPPs for the SDGs”).

n Anie Assifer, intervista con il

Vicepresidente Arcangelo Fornelli.

n La rivista leStrade, in qualità di media

partner, è stata all’IRF World Congress 2024.

n Autobrennero, l’hub all’Apt Rovereto

Vallagarina Monte Baldo. Viaggio come

esperienza positiva e sostenibile.

Convegni, Corsi, Eventi 2024

30 11/2024 leStrade

Strategie economiche

SDGs 2030 & PPPs

Francesco Micci

UNECE Member States

(source - UNECE).

PIERS - UNECE PPP and Infrastructure

Evaluation and Rating System

La metodologia di valutazione e sistema di rating UNECE per

progetti infrastrutturali e PPPs a livello internazionale, riguardante

sostenibilità ed allineamento ai 17 SDGs 2030 (“PPPs for the SDGs”)

PIERS (source - UNECE).

Introduction to the PIERS methodology

The PIERS methodology is a unique UN evaluation

and rating system to scoring PPP and infrastructure

projects against the 17 SDGs 2030, developed

by the UNECE between 2020-2022 with

the support of more than 100 experts from public

and private sectors, academia and civil society

organizations. The PIERS methodology provides

a platform for evaluating and scoring PPPs

and infrastructure projects for their alignment

with the SDGs (“UNECE PPPs for the SDGs approach”)

utilizing a specially designed set of 22

criteria and 95 indicators. Ensuring projects can

create value for people and for the planet. By

using the PIERS methodology (e.g. public sector

at various levels, corporates, financial institutions),

project managers can assess their PPPs

and infrastructure projects early on and improve

them throughout their design and implementation

phase. Therefore, integrating critical considerations

of resilience, sustainability and circularity,

the PIERS methodology brings together five

PPPs for the SDGs outcomes: i) Access and equity;

ii) Economic effectiveness; iii) Environmental

sustainability and resilience; iv) Replicability;

and v) Stakeholder engagement.

PIERS has several defining characteristics: i) Flexible

and adaptable to all types of PPPs and infrastructure

projects, across all sectors and country

contexts; ii) Complementary to other existing PPP

and infrastructure standards, frameworks, and assessment

protocols iii) Provides potential investors

with an additional layer of assurance that projects

using the methodology are taking concrete steps

to be more sustainable; iv) Freely available also

as a self-assessment tool, with an expert-led assisted

self-assessment process (UNECE PIERS Programme);

v) Encourages users to improve their

PPPs and infrastructure projects when the opportunity

to do so is most cost-effective; vi) Designed

to be educational, informative, helpful, lead to better

projects, and used to build capacity around sustainable

PPPs and infrastructure.

Moreover, the UNECE has developed the PIERS

Programme (as part of the UNECE demand-driven

capacity building and policy advisory services

to member States to provide assisted self-assessments

using PIERS) in line with key principles: i)

Voluntary; ii) Credibility; iii) Balancing consistency

and completeness with flexibility; iv) Robustness;

v) Adds value to Governments; vi) Provides

assurance to investors. As main benefits of the

Programme: i) Enhanced rigour and credibility;

L’Autore

Professionista, financial/

ESG advisor e PPPs professional

a livello internazionale,

docente in ambito

master e formazione executive

presso università e

business school. FRANCESCO MICCI è, tra gli altri,

membro del PPP Working Party dell’UNECE (United

Nations Economic Commission for Europe) e della

World Road Association-PIARC (Secretary - International

T.C. Finance and Procurement, T.F. Innovative

Financing), coinvolto in attività e policy guidelines

internazionali di settore. Cura per il magazine

leStrade rubriche tecniche relative al settore infrastrutture

e trasporti, a tema economics & finance e

policy & PPPs.

ii) Assistance from PPP and infrastructure experts;

iii) Significant time savings in using the PIERS

methodology; iv) Tangible deliverables, including

a project evaluation report with project strengths

and areas of opportunity; v) Differentiation and

potential to attract investors.

UN SDGs Report 2024 & UN Pact for the Future.

17 SDGs 2030 & UN Pact for the Future

Al 2024, nella seconda metà dell’orizzonte temporale

dell’Agenda UN 2030 e suoi 17 SDGs

(adottati nel 2015 dall’Assemblea UN e 193 Stati

membri), complessivamente solo circa il 17%

di tali SDGs è stato pienamente raggiunto a livello

globale (con diversi livelli a seconda dei singoli

target, nonché per aree geografiche e paesi);

come indicato anche dall’ultimo SDGs Report

2024 delle UN e da altri riferimenti e statistiche

internazionali. Risulta quindi urgente un impegno

coordinato a livello internazionale per realizzare

quanto più possibile gli SDGs delle UN

entro il 2030 e, in generale, per il perseguimento

di uno sviluppo globale sostenibile. In tale ottica,

si inserisce anche la recente fondamentale

iniziativa istituzionale delle UN: l’adozione dello

UN Pact for the future (Assemblea generale a

New York, Settembre 2024). Tale framework UN

e per gli Stati membri delinea un’ambiziosa agenda

per affrontare le principali sfide future e le te-

Infrastrutture&Mobilità

32 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024 33

matiche internazionali più critiche; accelerando

il progresso verso gli SDGs ed in particolare concentrandosi

su sviluppo sostenibile e suo finanziamento,

oltre gli altri primari obiettivi identificati

(peace and security, climate change, digital

cooperation, human rights, gender, youth and

future generations, transformation of global governance).

Il ruolo di infrastrutture e Public-Private Partnerships

(PPPs) “sostenibili” allineate agli SDGs

2030, ed i relativi ingenti investimenti da sostenere,

chiaramente sono e saranno fondamentali

nell’accelerare il perseguimento degli SDGs 2030

a livello globale e di singoli paesi, inclusi obiettivi

di sostenibilità specifici del settore infrastrutturale

e delle partnerships tra cui: climate action e

sostenibilità, qualità e resilienza delle infrastrutture,

innovazione, supporto alla crescita e/o ripresa

economica, ricostruzione, accessibilità ed

inclusività delle infrastrutture e stakeholder engagement

ai vari livelli.

Specifici SDGs quali soprattutto l’SDG 17 (“Partnerships

for the Goals”) volto ad incoraggiare e

promuovere partnerships pubblico-private, pubbliche

e/o private ed alla mobilizzazione di risor-

UNECE PPPs for the SDGs

(source - UNECE).

PPPs for the SDGs -

Infrastructure sectors

(source - UNECE).

Canakkale Bridge

and Motorway, Türkiye.

se finanziarie ulteriori, ma anche l’SDG 9 (“Industry,

Innovation and Infrastructure”), l’SDG 12

(“Responisble Consumption and Production”) e

l’SDG 13 (“Climate Action”), sono direttamente

correlati allo sviluppo sostenibile di infrastrutture

e PPPs. Gli SDGs ed il recente UN Pact for

the future evidenziano l’importanza del riuscire

a colmare l’attuale gap finanziario nel realizzare

gli SDGs, incluso tramite infrastrutture e

PPPs sostenibili che abbiano un effetto leva nel

coinvolgimento del settore privato per apportare

efficienza, expertise ed innovazione; quindi

mobilizzando ulteriori ingenti capitali privati (particolare

focus riguardo la “finanza sostenibile”),

oltre quelli pubblici tradizionali.

UNECE “PPPs for the SDGs”

L’UNECE (United Nations Economic Commission

for Europe) ha sviluppato negli anni un fondamentale

framework normativo-legale e regolatorio

ed un programma di attività e capacity

building a livello internazionale, relativo a Public-Private

Partnerships ed infrastrutture nei diversi

settori, in supporto degli UN SDGs 2030

(definito come UNECE “PPPs for the SDGs approach”).

Comprensivo di rilevanti policy guidelines,

standard e strumenti in favore di tutti gli

Stati membri delle UN.

Tale moderna evoluzione e sviluppo di SDG-compliant

PPPs riguardo infrastrutture e servizi pubblici

a livello globale, ridefinisce quindi i tradizionali

modelli di PPPs. Non dovendo più essere

considerati partenariati pubblico-privati solo volti

al rispetto di obiettivi tradizionali, quali l’imprescindibile

“value for money” delle opere (principalmente

in ambito di sostenibilità fiscale

pubblica ed a livello economico-finanziario), ma

anche al perseguimento generale degli SDGs, ossia

“value for people and for the planet” e quindi

in un’ottica più ampia di sostenibilità. Con un

ruolo primario svolto anche dai possibili schemi e

strumenti di finanza (infrastrutturale) sostenibile,

implementabili nelle progettualità per colmare il

gap di investimenti; in linea con il trend normativo

di settore e con l’esponenziale crescita della

“sustainable finance” a livello internazionale in

questi anni e nel futuro. Per essere allineati agli

SDGs, tale approccio “PPPs for the SDGs” prevede

la valutazione di PPPs ed infrastrutture secondo

5 principali outcomes ed aree desiderabili: i)

Access and equity; ii) Economic effectiveness; iii)

Environmental sustainability and resilience; iv)

Replicability; v) Stakeholder engagement.

Il framework UNECE di settore è costituito da rilevanti

policy guidelines, standard e strumenti,

tra cui in particolare: “Guiding Principles on Public-Private

Partnerships in support of the UN

SDGs”, “PPP/Concession legal framework for the

SDGs”, “Standard on a Zero Tolerance Approach

to Corruption in PPP Procurement”, “Guidelines

on Promoting Circular Economy in PPPs for the

SDGs”, standard settoriali (ferrovie, strade, energia,

ecc.) e quindi “PIERS – PPP and Infrastructure

Evaluation and Rating System: An evaluation

methodology to score projects against the SDGs”.

Nonché iniziative in altre aree direttamente collegate

(es. Circular STEP, trasporti, energia, trade,

digital). Inoltre, ulteriori policy guidelines inter-


34 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024 35

PIERS evaluation

methodology & rating system

(source - UNECE)

nazionali dell’UNECE in ambito PPPs ed infrastrutture

SDGs-aligned e sostenibili stanno venendo

realizzate ed adottate a livello UN in questi ultimi

anni, relativamente a primarie aree quali: reconstruction

ed economic recovery, infrastructure

e PPP finance, green e sustainable PPP procurement,

digital transformation, climate resilience,

stakeholder engagement, renewable energy ed

energy efficiency, gender equality ed altre.

UNECE PIERS

“PIERS - PPP and Infrastructure Evaluation and

Rating System (PIERS): An evaluation methodology

to score projects against the SDGs” rappresenta

la metodologia e rating system sviluppati

dall’UNECE per valutare PPPs e progetti

infrastrutturali a livello internazionale in merito

al loro allineamento ai 17 UN SDGs 2030, in particolare

riguardo i 5 “PPPs for the SDGs” outcomes

citati, oltre che per intrinsechi aspetti di

sostenibilità, resilienza, circolarità. Lanciato ufficialmente

nel 2022 come primario strumento

UN in tale ambito, ha già visto un’applicazione

a centinaia di progetti in decine di paesi in tutto

il mondo (con molteplici progetti in pipeline

per i prossimi anni), in vari settori infrastrutturali

(es. trasporti, social infrastructure, public

utilities, energia, telecomunicazioni, smart cities)

e per diverse categorie progettuali; essendo

inoltre supportato direttamente da istituzioni

internazionali, Governi ed istituzioni finanziarie

tra cui anche le multilateral development ban-

PIERS - Criteria and Indicators

(source - UNECE)

Sustainable finance - Global

sustainable bond issuance

(source - OECD)

ks (MDBs). In particolare, PIERS è strutturato in

22 criteri e 95 indicatori principali, i quali hanno

uno specifico peso ed un livello di scoring nel sistema

di valutazione applicato ai progetti (risultati

a livello quantitativo, inclusi singoli score e

valutazione complessiva anche con certificazione,

nonchè a livello qualitativo con commenti e

suggerimenti procedurali per un miglior sviluppo

progettuale).

Particolarmente flessibile ed adattabile ai diversi

paesi, framework normativi e/o mercati,

nonché ai vari progetti di PPPs e infrastrutture

(diversi settori, dimensioni e fasi, ossia per

progetti greenfield o brownfield). È inoltre complementare

ad altri principali sistemi e standard

internazionali di valutazione di sostenibilità,

essendo liberamente implementabile. Solido

e credibile nella sua struttura, quale metodologia

di valutazione e sistema di rating a livello

UN in tale ambito, ha come suo obiettivo primario

quello di favorire l’allineamento agli SDGs

dei vari progetti infrastrutturali e PPPs a livello

internazionale. Apportando quindi ulteriore valore

a tali progetti e piani di investimenti pubblici

(infrastrutture e servizi) sviluppati dai Governi

e/o ai vari livelli di public sector coinvolti,

anche tramite un supporto all’applicazione di

best practice internazionali ed in ambito capacity

building. Può riguardare inoltre le aziende

private coinvolte nelle PPPs.

Altro fondamentale obiettivo di PIERS, come metodologia

di valutazione e sistema di rating SDGs,

è sicuramente quello di apportare e verificare

rilevanti standard nella valutazione dei progetti

di PPPs e infrastrutture in ambito SDGs e a livello

UN (in particolare riguardo i 5 “PPPs for the

SDGs”), per garantire un alto grado di sicurezza

agli investitori istituzionali a livello internazionale

ed al mercato dei capitali. Con la finalità di favorire

il coinvolgimento di investitori e mercato dei

capitali nel finanziamento di importanti progettualità

infrastrutturali e PPPs, che siano concretamente

SDG-aligned e sostenibili. Mobilizzando

quindi ulteriori ingenti capitali privati (insieme ai

fondi pubblici) in favore degli SDGs, nello specifico

per investimenti in infrastrutture e PPPs, fondamentali

per investimenti altamente capital intensive

quali sono infrastrutture e PPPs. In linea

con i target istituzionali e normativi. Ed inclusi

soprattutto i vari schemi, meccanismi e strumenti

di finanza sostenibile applicabili ai progetti

(es. ESG / GSS+ bonds, altri strumenti di debito,

equity, garanzie, contributi), sempre più centrali

a livello internazionale dato il loro enorme sviluppo

in questi anni.

PIERS rappresenterà quindi un importante strumento

UNECE a supporto degli SDGs 2030 per

perseguire nei prossimi anni sviluppo, sostenibilità

e finanziamento del primario settore delle

infrastrutture e delle PPPs a livello globale. nn


36 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024 37

Arcangelo Fornelli,

Vicepresidente

di Anie Assifer.

Scenari

Trasporto su ferro.

La modalità più eco sostenibile

Anie Assifer associa 151 aziende che operano in Italia nel settore del trasporto

su ferro. Nell’ultimo anno le imprese hanno realizzato un fatturato di 6,5 miliardi

di euro e sono come sempre impegnate sugli obiettivi strategici del comparto.

Ne parliamo in questa intervista con il Vicepresidente Arcangelo Fornelli

La transizione green sarà sicuramente argomento

di rilievo nelle discussioni che

Anie Assifer mantiene con gli interlocutori

economici ed istituzionali, quali prospettive

si intravedono?

L’impegno per la decarbonizzazione è una priorità

fondamentale, che deve vedere tutti gli stakeholders

procedere in piena sintonia e sinergia

con le proprie attività e i relativi provvedimenti.


Il trasporto collettivo su ferro è riconosciuto essere

la modalità più eco sostenibile, sia per il

trasporto di merci che di passeggeri, per i collegamenti

di lunga distanza e per quelli in ambito

urbano, ma ad oggi non si può certamente essere

soddisfatti dello share coperto dalla modalità

ferroviaria.

La ferrovia rappresenta il 7-8% del trasporto

globale di merci e passeggeri, ma emette solo

l’1-2% delle emissioni totali dei trasporti, posizionandosi

come un attore chiave e pronto a rendere

la mobilità e il turismo più sostenibili.

Una chiara indicazione la troviamo nel recente

rapporto sull’economia europea di Mario Draghi

“Il Futuro della Competitività Europea”, dove

Draghi evidenzia ai decisori europei che i trasporti

rappresentano il 25% di tutte le emissioni di

gas serra e che le emissioni di CO2 dei trasporti

sono ancora più elevate rispetto al 1990, a differenza

di quanto avvenuto in altri settori.

Sottolineando che le ferrovie producono solo lo

0,4% delle emissioni totali di gas serra dei trasporti

in Europa, il rapporto Draghi sollecita investimenti

chiave e sottolinea che una gestione

ferroviaria più efficace potrebbe contribuire

a ridurre la congestione del trasporto merci su

strada: si stima che la congestione stradale costi

all’UE 230 miliardi di euro all’anno, con un maggiore

sviluppo del trasporto intermodale si ridurrebbero

i costi del trasporto merci porta a porta

del 10% associando risparmi sui costi esterni

di quasi 20 miliardi di euro nei prossimi 25 anni.

Ritroviamo espliciti indirizzi anche nel contesto

del trasporto passeggeri: la valenza dell’alta velocità

ferroviaria è stata riconosciuta dalla Presidente

della Commissione Ursula von der Leyen,

che l’ha inclusa tra le priorità del Commissario

designato per i trasporti e il turismo sostenibili,

Apostolos Tzitzikostas.

Nella riunione tra i Ministri dei Trasporti europei

sono stati discussi i piani necessari per stabilire

una rete europea ad alta velocità, considerando

anche l’obiettivo di collegare meglio le aree rurali

e urbane e mobilitare risorse per rendere il

piano una realtà.

La Comunità Europea delle Compagnie e dei Gestori

ferroviari (CER) per bocca del suo Direttore

Alberto Mazzola ha ribadito l’interesse europeo

nell’avere un piano generale per le ferrovie

ad alta velocità, con l’obiettivo entro il 2050 di

collegare tutte le capitali e le principali città europee,

aprendo l’alta velocità “ad oltre il 60 per

cento dei cittadini europei, con un guadagno di

750 miliardi di euro di benefici sociali”.

Ci sono quindi tutti gli auspici per l’ulteriore

sviluppo del trasporto ferroviario. In tale

contesto come si inserisce l’industria?

È doveroso rammentare che l’industria italiana

rappresentata da Anie Assifer ha riconosciute

competenze per le tecnologie ferroviarie, storicamente

radicate nel nostro Paese che è senza

dubbio tra i leader mondiali per lo sviluppo del

38 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024 39

Partner

ANEPLA

settore, che si tratti di grandi imprese appartenenti

a organizzazioni globali o che si tratti di PMI

sempre portatrici di stimoli ed innovazione, tutte

peraltro contribuendo all’export del Made in Italy

(il 24% del fatturato proviene da export).

L’industria è conscia della propria missione legata

al comune obiettivo primario dello sviluppo

e incremento della quota modale del trasporto

ferroviario, ed opera introducendo continuamente

innovazione al fine di rendere disponibili

soluzioni, prodotti e servizi sempre più competitivi,

efficienti e performanti. Il risparmio di

energia al fine di ridurre l’impronta carbonica sia

dei processi industriali che dei prodotti è una direttrice

fondamentale per contribuire agli obiettivi

di riduzione del 50% delle emissioni al 2030

e per il net-zero del 2050: i nuovi rotabili consumano

fino al 30% in meno di energia unitaria,

anche grazie all’ottimizzazione dell’aerodinamica

che assume una valenza primaria su tutte le tipologie

di treno. Inoltre, i treni di nuova costruzione

adottano tecnologie che riducono il loro peso,

incrementando, allo stesso tempo, oltre il 97%

il tasso di riciclabilità. Le tecnologie digitali, infine,

abilitano l’efficienza nei consumi dei sistemi

di trazione e dei sistemi ausiliari di bordo nonché,

supportate dall’intelligenza artificiale a bordo

treno e nel cloud, attivano metodi di gestione

delle flotte più efficienti basate sulla manutenzione

predittiva e on-condition.

studioverde.it

Le prospettive appaiono molto dinamiche,

quali le principali ricadute verso l’utenza finale?

Si sta implementando una rete europea interoperabile

che permetterà a passeggeri e merci di

ottenere servizi ferroviari interconnessi su larga

scala, ed in questo contesto ha un ruolo fondamentale

la tecnologia digitale di gestione e protezione

del traffico ERTMS (European Rail Traffic

Management System) che ha visto l’Italia pioniere

in Europa, sia in quanto allo sviluppo della tecnologia

che al suo utilizzo.

Sono disponibili soluzioni che rendono più competitivo

il trasporto merci su ferrovia, ad esempio

locomotive duali abilitate per l’ultimo miglio e

DAC (Digital Automatic Coupling) per efficientare

la composizione dei treni, e contribuiscono al

raggiungimento degli obiettivi definiti in sede europea:

incrementare la modalità ferroviaria portandola

al 30% all’orizzonte 2030.

Le tecnologie digitali implementate nelle nuove

flotte passeggeri consentono di ottimizzare l’esperienza

dei clienti a bordo treno, implementano

connettività e affidabilità del servizio.

Per quanto siano in risoluzione situazioni infrastrutturali

che impattano sui parametri di disponibilità,

la qualità del viaggio in Alta Velocità è sicuramente

un vanto stabile per il nostro Paese

ed un benchmark per gli altri.

Con il potente rinnovamento tuttora in corso

dell’80% della flotta regionale si misura una forte

crescita dei passeggeri e della loro soddisfazione

su tale segmento di servizio. Guardiamo

quindi con forte interesse alle prospettive di investimento

per un potenziale rinnovamento della

flotta Intercity che consolidino l’attrattività che

anche questo segmento ha mostrato di mantenere

nei confronti della clientela. nn

12-13 MARZO, 2025 • VERONA, ITALIA

Prima

Edizione

Nasce PAVING SHOW & CONGRESS 2025 la mostra convegno dedicata alle Attrezzature,

Materie prime, Tecnologie e Servizi per le pavimentazioni stradali.


40 11/2024 leStrade

Eventi

Essere il cambiamento

La rivista leStrade, in qualità di media partner, è stata all’IRF World Congress 2024,

a Istanbul, laddove le discussioni hanno gravitato sulla necessità di rivedere i sistemi

di trasporto per costruire un futuro che possa eseere più verde, sicuro e inclusivo

Il Congresso Mondiale IRF 2024 ha, in fondo, dei

punti di tangenza con le città di cui parla Cartesio

nel Discours de la méthode: più belle e perfette

se pensate da un solo cervello e fatte da

una sola mano. E gli assomiglia per una ragione

semplicissima: la collaborazione è stata la ragione

trionfante emersa dagli interventi di molti relatori.

Al Congresso IRF, per la verità, i cervelli e

le mani erano, nondimeno, davvero parecchi (oltre

2.000 partecipanti confluiti a Istanbul da più

di 80 paesi, oltre trenta ministri, organizzazioni

internazionali e importanti stakeholder pubblici

e privati), ma, come cristallizato in un equilibrio,

presente perlomeno nelle dichiariazioni finali delle

due plenarie, il messaggio entro la quale collocare

un evento, che pur esprime la ricchezza

di una molteplicità di mondi e anche, talvolta, la

loro divergenza, è proprio il fatto di cooperare.

Il messaggio chiave emerso dalle plenarie è, più

precisamente, questo: complessità, collaborazione,

inclusione, con la collaborazione emblematicamente

a fondamento del resto. In particolare,

nella prima plenaria, si è sottolineato che il dominio

del processo di decarbonizzazione è complesso

e ciò di cui ha bisogno è la collaborazione

tra diversi stakeholder, anche tra concorrenti. È

vitale un’azione di squadra per affrontare l’epocale

trasformazione. Se non collabori e non condividi

idee, il cambiamento sarà molto più lento

di quanto occorre che debba essere. Partecipare

al congresso IRF, ha sottolineato una relatrice,

«(…) significa anche, tra molte altre cose, avere

l’occasione di imparare gli uni dagli altri».

La collaborazione e la necessità di unirsi in una

voce collettiva (oggi più che mai) per sostenere

il settore sono, del resto, i concetti che hanno

strutturato l’intervento del Presidente dell’IRF,

Dimitris Mandalozis, all’apertura della plenaria

Fabrizio Parati

A lato, Abdulkadir Uraloğlu,

Ministro dei trasporti e delle

infrastrutture della Turchia.

del 15 ottobre: «Da oltre sette decenni, l’IRF unisce

il settore pubblico e privato, promuovendo

partnership che generano un impatto significativo.

Questo è il cuore di ciò che siamo e di ciò che

facciamo come Federazione. Oggi, di fronte a sfide

globali, la nostra voce collettiva come comunità

del trasporto, e non solo come federazione,

è più importante che mai».

Accattivante illusione è dare per scontato che tutto

ciò sia facilmente traducibile in fatti, ma, perché si


42 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024 43

La Dott.ssa Susanna

Zammataro, Direttore

Generale di IRF - International

Road Federation.

La Dott.ssa Luciana Iorio,

Presidente del Forum Globale

per la sicurezza stradale della

Commissione Economica per

l’Europa delle Nazioni Unite.

la trasformazione e il cambiamento trasformativo

nei trasporti in vari settori, e in regioni molto

diverse. Ma l’obiettivo comune è non solo reagire

al cambiamento, ma essere il cambiamento per

essere in prima linea nel dargli forma. Un cambiamento

che sia retto da un monolitico principio:

l’inclusività, la coesione sociale. Altro messaggio

d’immediata chiarezza emerso a Istanbul: è indispensabile

aiutare molti Paesi a superare approcci

tradizionali e a riconoscere che le tecnologie

innovative tengono conto dei rischi climatici

e della biodiversità. E tutte queste cose non sono

necessariamente più costose nel ciclo di vita delle

infrastrutture.

Engineering,

Sustainability,

Innovation

possa sperare che ciò accada, certo non può mancare

un atteggiamento coraggioso. È necessario

agire con audacia ed è una sfida esserlo per tutti

i presenti al congresso IRF, come ha ricordato un

intervento nella prima giornata di lavori. Molti relatori,

sia della prima sia della seconda plenaria,

hanno svolto la seguente considerazione: abbiamo

molte soluzioni a portata di mano. Ciò di cui

c’è la necessità è implementare tali soluzioni a un

ritmo rapido. Agire ora è l’imperativo.

Le plenarie hanno anche evidenziato alcune delle

condizioni più critiche che attualmente guidano

Ogni quattro anni

Il Congresso dell’International Road Federation

(IRF) rappresenta – da quasi settant’anni –

un’opportunità per celebrare i settori della strada

e della mobilità come fattori abilitanti di crescita

e sviluppo. Si svolge ogni quattro anni. L’edizione

2024, dal 15 al 18 ottobre scorsi, organizzata

dall’IRF in collaborazione con il Ministero dei

Trasporti e delle Infrastrutture della Repubblica

di Turchia, ha avuto come palcoscenico la città di

Istanbul. Arricchito da una grande esposizione,

dalla Riunione Ministeriale (oltre 30 ministri), da

tre plenarie, da sessioni straordinarie, e da percorsi

tecnici (di cui, purtroppo, è qui impossibile

dare conto), il Congresso si è tenuto negli spazi

dell’Istanbul Congress Center, nel quartiere Taksim-Nişantaşı.

Per ulteriori informazioni sull’IRF

World Congress 2024 vedi QR code qui a lato. nn


44 11/2024 leStrade

www.autostrade.it/en/tecne

Tecne Gruppo Autostrade per l’Italia

Scenari

Guida autonoma, sviluppo

in forte ritardo

L’impatto a breve e medio termine della guida completamente

autonoma sarà limitato, per effetto di problematiche ben più complesse

di quelle su cui gli ingegneri si stanno attualmente concentrando

sfide ingegneristiche e le implementazioni economiche

necessarie per uscire da queste zone delimitate

sono però immense e il fatto che l’industria

e il Governo pensino di risolvere i problemi della

guida autonoma con l’intelligenza artificiale è “allarmante”.

Nel ribadire questo concetto la Cummings ha detto

che «le persone non capiscono che l’intelligenza

artificiale che controlla i veicoli si basa sugli stessi

principi di ChatGPT e di altri grandi modelli linguistici

come LLM». Si tratta, spiega l’esperta della

National Highway Traffic Safety Administration

di «sistemi di intelligenze artificiali che utilizzano

il ragionamento statistico per indovinare quale

dovrebbe essere la parola o frase successiva o

la prossima azione che dovrà essere eseguita da

un’auto autonoma». Nessuna intelligenza artificiale

può però «comprendere la situazione, il contesto

o qualsiasi fattore non osservato che una persona

terrebbe invece in considerazione in una situazione

simile».

La differenza è che, mentre un modello linguistico

«può rispondere a qualcosa di stupido, un’auto

autonoma può causare un incidente».

Cinque idee pratiche

La Cummings ha formulato un elenco di cinque

idee pratiche su questo tema che possono servire

da guida per l’industria e le agenzie che la regolano.

Il primo è che «gli errori umani nella guida

vengono sostituiti da errori umani nella programmazione.

Chiunque abbia lavorato nello sviluppo

di software sa che il codice è incredibilmente soggetto

a errori e il problema non fa che aumentare

man mano che i sistemi diventano più complessi.

L’intelligenza artificiale non elimina il ruolo dell’errore

umano negli incidenti stradali. Quel ruolo si è

semplicemente spostato dalla fine della catena di

eventi che causano un incidente».

Il secondo è che i fallimenti dell’IA sono difficili da

prevedersi. Un ampio modello linguistico indovina

quali parole e frasi verranno dopo consultando

un file assemblato durante l’allenamento a partire

da dati preesistenti. Un modulo di guida autonoma

interpreta la scena e decide come evitare

gli ostacoli facendo ipotesi simili, sulla base di

un database di immagini fornite durante l’addestramento.

Ma non è possibile contemplare tutte

le possibilità. «Ad esempio, un’auto a guida autonoma

può comportarsi in modo molto diverso

sullo stesso tratto di strada in momenti diversi

della giornata, probabilmente a causa dei diversi

angoli del sole». Il terzo è che le stime probabilistiche

di un’intelligenza artificiale non funzionano

bene nelle decisioni in condizioni di incertezza.

In sostanza, i robot sono piuttosto buoni in

bianco e nero; ma non si avvicinano agli umani

quando ci sono i grigi.

«Le intelligenze artificiali non sanno come eseguire

bene un’azione sulla base di informazioni imperfette

e soffrono quando eseguono operazioni di

base quando il mondo non corrisponde ai loro dati

di addestramento. Il quarto è che aggiornare l’IA è

importante quanto crearla. «Le reti neurali possono

essere efficaci solo se vengono addestrate con

grandi quantità di dati». Ma i modelli non possono

essere addestrati e poi funzionare bene per sempre.

In ambienti dinamici come la guida. Devono

essere costantemente aggiornati per contemplare

nuovi tipi di veicoli, zone di costruzione, modifiche

alla viabilità e così via. Infine, il quinto suggerimento.

L’intelligenza artificiale ha implicazioni a

livello di sistema che non possono essere ignorate.

Ad esempio, le auto a guida autonoma sono state

progettate per fermarsi di colpo quando non riescono

più a ragionare o a risolvere l’incertezza. E

questo può causare incidenti a chi le segue o bloccare

le strade. nn

Lo sviluppo dell’intelligenza artificiale non permetterà

di risolvere tutti i problemi legati alla guida

completamente autonoma. Lo sostengono i rapporti

presentati da tre esperti del settore (Bryan

Reiner del Center for Transportation and Logistics

e AgeLab all’MIT di Boston; Mary Cummings della

George Mason University e consulente per la sicurezza

presso la National Highway Traffic Safety Administration

e Rodney Brooks, che è stato a capo

del Laboratorio di informatica e intelligenza artificiale

dell’MIT) e che evidenziano la criticità dell’obiettivo

‘guida completamente autonoma’ e i limiti

della tecnologia attuale.

La ricerca attuale sulla guida autonoma, ribadiscono

gli esperti, si concentra su sistemi di guida

autonoma di livello 4, che funzionano solo in determinate

aree geolocalizzate oggi delle dimensioni

di un quartiere, e in futuro di un’intera città. Le


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leStrade 11/2024 47

Progetti di mobilità

Luogo dalle numerose vocazioni

Autobrennero ha consegnato l’hub all’Apt Rovereto Vallagarina Monte

Baldo. Si tratta di un ulteriore, significativo contributo per rendere

il viaggio un’esperienza positiva e sostenibile, in tutte le diverse fasi

Costruito utilizzando materiali e tecnologie green,

il nuovo hub è pensato per offrire informazioni

sul traffico, sugli eventi e i prodotti del territorio.

Ma anche per proporre servizi di mobilità

alternativa: lasciata l’auto è possibile noleggiare

in loco bici ed e-bike e proseguire in sicurezza il

proprio viaggio sui pedali, grazie al collegamento

diretto con l’EuroVelo 7, una delle principali ciclovie

europee. Il tutto in uno dei contesti di maggiore

rilievo turistico del territorio. Soltanto dal

2022 al 2023 gli arrivi nell’area della Vallagarina

e del Monte Baldo sono aumentati del 19% (del

29,8% se si guarda solo agli stranieri). Gli ingressi

e le uscite dalla stazione di Rovereto Sud,

dal 2013 al 2024: cresciute del 21%, mentre dal

2023 al 2024 del 2,1%, pari a più di 3,3 milioni

di veicoli entrati e usciti da gennaio a settembre.


Mauro Armelloni

gio da oltre 200 stalli e l’opera d’arte che caratterizza

la stazione autostradale di Rovereto sud,

una delle principali della A22».

Il Presidente dell’Apt Giulio Prosser ha ringraziato

tutti coloro che hanno creduto nell’iniziativa:

«È un lavoro fatto a più mani, per il quale ringrazio

tutti, la Provincia e Autobrennero e che nasce

dall’idea di creare un turismo sostenibile di

cui il nostro distretto detiene un primato a livello

provinciale. Qui si potrà parcheggiare l’auto e

in mezz’ora ricevere una bici a noleggio, si potrà

muoversi sul Garda o verso il Baldo per una

vacanza all’insegna del rispetto dell’ambiente».

«Questo progetto - ha affermato il Presidente

della Provincia Maurizio Fugatti- è un unicum a

livello provinciale ma sicuramente fra i primi anche

su scala nazionale. Ringrazio tutti coloro che

hanno contribuito a realizzarlo, in particolare Autostrada

del Brennero: il costruttivo collegamento

che c’è fra A22 e i territori viene rimarcato dai

progetti che portiamo avanti e questo ne è uno

dei numerosi esempi».

Raggiungibile dalla ciclabile e dall’autostrada l’Info

Point si presenta infatti come luogo dalle numerose

vocazioni. Turisti e perché no anche residenti

e lavoratori potranno lasciare l’auto per inforcare

una bici o una e-bike a noleggio e contestualmente

organizzare un deposito e successivo trasferimento

dei bagagli. La sua poliedricità ne riflette

del resto le origini: realizzato da Autostrada del

Brennero e configurato nella livrea dall’ingegnere

Edoardo Rigoni, è stato concesso in affitto all’Apt

che ne gestirà gli spazi. «L’uscita di un’autostrada

è spesso un luogo anonimo, un non luogo. Il nostro

obiettivo - spiega Carlo Costa, Direttore Tecnico

Generale di Autostrada del Brennero e progettista

dell’opera – è fare in modo che all’uscita

delle stazioni autostradali dell’A22 l’utente trovi

invece la porta d’ingresso di un territorio. Lo abbiamo

fatto e lo stiamo facendo con le opere d’arte

che caratterizzano molti dei nostri caselli come

questo di Rovereto Sud, dove ora aggiungiamo

una vera e propria vetrina del territorio».

Al taglio del nastro hanno partecipato anche il

Presidente del Consiglio Provinciale, Claudio

Soini, e la sindaca di Rovereto, Giulia Robol.

Quest’ultima ha sottolineato «l’investimento in

intermodalità che quest’opera concretizza e che

rappresenta un valore aggiunto in sostenibilità

per Rovereto e per tutto il Trentino. Da questo

progetto innovativo si può trarre spunto per rinforzare

la rete di ciclovie del Trentino, un format

che può lanciare il turismo del territorio oltre i nostri

confini». Anche Soini ha espresso il suo apprezzamento:

«Sono felice che questo progetto

si sia concretizzato e sono certo che Autobrennero

e Apt lo faranno funzionare benissimo».

Tipologia di materiale: una prima

nazionale

Lasciata l’autostrada o la ciclabile si viene accolti

da un nuovo totem insegna affiancato dall’arco

di ingresso, entrambi rivestiti con listelli di legno

atti a riprodurre il paesaggio boschivo che caratterizza

il Trentino. E non si tratta di listelli qualsiasi.

Tutti i rivestimenti in legno massello sono

realizzati in abete termo modificato, una nuova

tecnologia che non utilizza trattamenti chimici,

qualificata da stabilità e durabilità certificate

da team di ricerca nazionali, come il Cnr Ivalsa,

e internazionali. Una caratteristica che risponde

all’imperativo di sostenibilità cui sono improntati

tutti i progetti di Autostrada del Brennero. A ciò si

aggiunge il fatto che parte del legname proviene

da piante schiantate durante la tempesta Vaia.

Si tratta, come ha spiegato Rigoni, della prima

installazione a livello nazionale per questa tipologia

di materiale.

Se gli spazi esterni, superato il portale, si caratterizzano

per una piazza attrezzata per gli eventi

e per l’area dedicata alle bici, quelli interni sono

organizzati per offrire informazioni e accoglienza

al contempo. Al desk dell’ingresso nord personale

Apt fornirà informazioni e materiale informativo

e assisterà i viaggiatori nella gestione

del noleggio bici, nell’organizzazione di shuttle e

nella prenotazione di hotel o eventi. Appositi totem

multimediali e chioschi interattivi gestiti da

Autostrada del Brennero garantiscono all’utenza

autostradale informazioni sulla situazione del

traffico e del meteo, nonché su prodotti ed eventi

del territorio. Al centro dello spazio, infine, un

grande tavolo è a disposizione degli ospiti e utilizzabile

anche per eventi o presentazioni da organizzare

in loco. nn

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Biglietto da visita del viaggio

«Questi dati – osserva l’Amministratore Delegato

di Autostrada del Brennero Diego Cattoni – contribuiscono

a confermare che il Trentino sta conoscendo

una fase di ulteriore crescita della sua

vocazione turistica. Il tragitto in autostrada rappresenta

il biglietto da visita del viaggio alla scoperta

dei nostri territori: vogliamo offrire un’infrastruttura

di qualità, con elevati standard di

manutenzione e assistenza, ma abbiamo anche

in essere un piano di riqualificazione delle aree

di servizio, per renderle vetrine del territorio. In

questo disegno rientrano iniziative come l’Info

Point: uno strumento di promozione e informazione,

che riunisce in chiave sostenibile diverse

funzioni e che arriva, in ordine di tempo, dopo

l’autoparco per gli autotrasportatori, il parchegleStrade

11/2024 49

Scenari

Piove governo ladro

Sentendoci parte di una comunità territoriale, riteniamo che ciascuno

debba fare la propria parte nell’ambito delle rispettive responsabilità

attribuite dalle istituzioni, dall’etica e, ovviamente, anche dal buon senso

Il nostro territorio, più di qualsiasi altro nella comunità

europea, è soggetto ad eventi catastrofali

afferenti il rischio sismico ed idrogeologico. Tali

rischi, che dagli assicuratori sono chiamati come

“i rischi di Dio”, non si ricollegano alla responsabilità

di questo o di quel soggetto, sia esso persona

o ente, ma richiamano la fatalità che tutti

ci avvolge nella nostra vicenda umana. Pertanto,

non è giuridicamente scritto da nessuna parte

che lo Stato debba rispondere con finanziamenti

a queste catastrofi naturali ed in effetti ciò

non avviene, in quanto lo Stato stesso in caso di

accertata calamità naturale interviene con degli

indennizzi che costituiscono solo delle quote

modeste dell’intero risarcimento del danno.

Ciò nondimeno, lo Stato, tutto quello che investe

in tale direzione, va a pagare questi indennizzi

per danni a persone e a cose e niente resta

per la prevenzione e la protezione del territorio.

Così avviene: la difesa passiva, cioè l’indennizzo

del danno, sostituisce del tutto, ovvero in larga

parte, la difesa attiva, cioè la prevenzione e

la protezione del territorio. Invece, lo Stato appare

il più idoneo a finanziare e gestire, nell’interesse

di tutta la comunità colpita, la prevenzione

e la protezione del territorio.

Per invertire tale tendenza tutti i proprietari, pubblici

o privati di costruzioni di terreni ed infrastrutture,

dovrebbero, in via obbligatoria, assicurarsi

contro i danni provocati da tali rischi.

Il governo ha di recente posto con forza questa

soluzione universale, ma non è riuscito a farla

passare, se non in piccola parte, onde, al momento,

dal 1° gennaio 2025 solo le imprese e gli

enti pubblici saranno obbligati a stipulare tale polizza

di assicurazione.

Invece, per quanto riguarda i proprietari privati,

vi è stata una sollevazione di popolo, onde non

se ne è fatto di niente. Così la questione è rimasta

a mezz’aria, coprendo solo una piccola parte

del fabbisogno assicurativo per la difesa passiva

di tale rischio e innestando anche una diatriba

sul fatto che si obbligano le imprese private e

non i singoli proprietari di immobili e di terreni a

stipulare tale garanzia assicurativa contro le alluvioni

non raggiungendo così gli scopi economi-

Gabriella Gherardi

Presidente AISES

(Associazione

Italiana Segnaletica

e Sicurezza)

ci voluti, nonché di equità fiscale che vedono punire

i produttori di reddito rispetto ai tenutari di

rendite immobiliari. Così i gestori e/o proprietari

delle strade si troveranno fra coloro che saranno

obbligati a stipulare polizze di assicurazione, sicuramente

molto costose, visto che i premi non

potranno diluirsi nella solidarietà della totalità dei

rischi e con scarsi benefici di ritorno, perché i sol-

di risparmiati dallo Stato in tema di indennizzi saranno

pochissimi, dato che i risarcimenti saranno

pagati da un circoscritto numero di polizze obbligatorie

su tali grandi rischi.

Che fare?

Noi non siamo fra quelli che, ad ogni goccia che

cade, gridano: «piove, governo ladro!». Al contrario,

ci collochiamo fra quelli che, sentendosi

parte di una comunità territoriale, ritengono che

ciascuno debba fare la propria parte nell’ambito

delle rispettive responsabilità attribuite dalle istituzioni,

dall’etica e dal buon senso.

Rivendichiamo, pertanto, qui e con forza, a proposito

delle strade, questo concetto per tutti i

settori della proprietà immobiliare e territoriale,

in quanto l’appartenenza ad una comunità impone

loro di partecipare, ciascuno per la sua parte,

al bene comune e all’allontanamento dei rischi

che su tale comunità incombono.

Noi non abbiamo paura di essere impopolari, perché

tale nostra posizione ha ragioni da vendere;

infatti, quest’ultima legge punisce chi forma reddito

(le imprese) e agevola chi crea solo rendita


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leStrade 11/2024 51

Scenari

Cantieri italiani tra i più

rischiosi in Europa

Carlo Dossi

Hilti Italia, in collaborazione con la Camera di Commercio Svizzera,

ha organizzato a Milano l’incontro Hilti Talks: “Realizzare in sicurezza

opere progettate per essere sicure nel tempo”. Serve collaborazione

La sicurezza richiede responsabilità da parte di chi

ha competenze e ruoli nel settore. Dal 2003, gli incidenti

sul lavoro nelle costruzioni sono diminuiti da

oltre 110.000 a meno di 40.000. I morti sono scesi

da 329 a 176. Tuttavia, i cantieri italiani rimangono

tra i più rischiosi in Europa. C’è spazio per migliorare

e serve collaborazione.

(proprietà immobiliari). Questa la grande discussione

che appassiona l’opinione pubblica e su cui

ancora non è stato messo un punto definitivo.

Ci auguriamo che tutta la materia venga rivista

e che abbia un orizzonte più vasto, che non si limiti

solo a gestire il consenso dei cittadini, potenziali

votanti dei partiti.

Questa grande polemica non ha apparentemente

investito la strada, ma qui abbiamo evidenziato

come la strada rientri, a pieno titolo, in questo

grosso problema nazionale.

Certo, se lo Stato, in caso di gravi calamità naturali

potesse concedere agli enti proprietari e/o

gestori delle strade un investimento sistemico

per la prevenzione e la protezione delle infrastrutture

stradali, si potrebbero evitare ulteriori

gravi danni dovuti all’isolamento di fasce intere

di territorio.

Tali finanziamenti, invece, potrebbero venire profusi

da uno stato sgravato dall’obbligo, (che obbligo

non è) di pagare sinistri, di cui esso, il più

delle volte, non è responsabile in quanto, come

già detto, si tratta di “rischi di Dio”.

Insomma, sarebbe del tutto equo, in questo ordine

di ragionamento, che lo Stato obbligasse i

privati al pagamento di una polizza obbligatoria

che, in quanto tale, avrebbe un premio ridotto in

virtù della solidarietà fra rischi maggiori e minori

che coesistono nel territorio a questo riguardo.

Ma i ragionamenti di profonda bonifica ambientale

nella gestione delle strade non si limitano a

questo pur importante aspetto, afferente i grandi

rischi naturali, ma si estendono anche alla gestione

corrente che oggi, nella prospettiva di

una strada ambientalmente sostenibile, debbono

rispondere a delle Caratteristiche Minime Ambientali

(CAM). Ciò riguarda l’ordinaria gestione

e questo obbligo, non vi è dubbio, che faccia carico

al proprietario di immobili e terreni. Anche

questo campo di attività presenta degli aspetti

di assoluta novità che coinvolgono, però, come

detto, in via prevalente, l’ordinaria gestione delle

strade.

Sulla sede stradale non può stagnare acqua che,

procurando il fenomeno dell’acqua planning, rende

il fondo scivoloso e pericolosissimo per i mezzi

in circolazione, particolarmente per quelli a due

ruote. Ma la sovrabbondanza di acqua, anche ai

bordi delle strade, rischia di creare frane sulla

sede stradale medesima provocando incidenti e

interruzioni della circolazione della strada.

Insomma, l’acqua in sovrabbondanza sulle strade

e ai bordi delle stesse non deve esserci. Occorre,

pertanto, munire la sede stradale di una

rete di canalette di deflusso che possano sfogare

in piccoli invasi di prossimità multiuso, utili per

l’approvvigionamento di acqua per il verde delle

aiuole di decoro delle strade stesse, delle stazioni

di servizio, eccetera.

CAM e polizza assicurativa obbligatoria contro gli

eventi metereologici per tutti i proprietari pubblici

e privati, costituiscono due grandi novità per

la sostenibilità ambientale della strada, sia nella

gestione ordinaria dei rischi, sia per fronteggiare

i rischi catastrofali.

Fra il CAM e i grandi rischi catastrofali occorre

tracciare un coordinamento, di cui tratteremo in

un nostro prossimo articolo. nn

Sicurezza come valore economico e fonte

di benessere

Felix Hess, Membro dell’Executive Board del gruppo

Hilti durante il suo intervento ha sottolineato

come le nuove tecnologie concorrono a migliorare

la produttività, la sostenibilità e la sicurezza

nel mondo delle costruzioni. Hilti investe costantemente

in questi ambiti e collabora con università,

centri di ricerca e Clienti per trovare soluzioni

innovative ed efficaci. «Sono innumerevoli gli

esempi del nostro impegno a favore della sicurezza.

Abbiamo sviluppato un martello con vibrazioni

minime che aiuta i lavoratori a operare più velocemente,

in modo più sicuro e con minore sforzo.

Abbiamo eliminato gli incidenti con i cavi elettrici

grazie alla piattaforma di attrezzi cordless Nuron.

Conosciamo il problema sismico e lavoriamo sulla

progettazione strutturale e impiantistica per garantire

più sicurezza. Abbiamo sviluppato soluzioni

antifuoco per proteggere gli edifici. Collaboriamo

con i player del settore a ogni livello, per trovare

soluzioni efficaci per la sicurezza».

La gestione della sicurezza nei cantieri

Giovanni Deleo, Vice Presidente Assimpredil Ance

con delega alla Tecnologia e Innovazione, ha evidenziato

come il settore edile italiano è composto per il

95% da imprese con meno di dieci dipendenti, rendendo

sfidante la volontà di innovare, fare ricerca e

formazione. L’associazione interviene per colmare

queste difficoltà, fornendo formazione ai lavoratori,

tecnici e imprenditori tramite enti paritetici, anche

con l’obiettivo di elevare il livello di sicurezza. Oltre

all’aggiornamento normativo, Assimpredil Ance

promuove l’applicazione di nuove tecnologie, come

dispositivi intelligenti e sensori, per rendere immediatamente

attuabili le soluzioni innovative. Un progetto

di ampio respiro è ad esempio quello del “Cantiere

Impatto Sostenibile”, un protocollo volontario

che affronta il tema della sostenibilità in tutte le sue

sfaccettature e prevede otto impegni per le imprese:

governance, decarbonizzazione, tutela dell’ambiente,

diffusione dell’economia circolare, legalità,

impegno sociale, trasparenza nei rapporti contrattuali

e relazione con la comunità.

La digitalizzazione dell’edilizia e la sfida

della governance

Sacha Busetti, Head of HyperScale DataCenter &

CTO DBA Group ha ricordato la necessità di una filosofia

chiara di sicurezza e sostenibilità. Investire nelle

risorse e tecnologie permette di seguire progetti

complessi internamente, garantendo che ogni elaborato

sia coordinato e interoperabile. Inoltre, collaborazione

tra General Contractor e piccole aziende

è fondamentale: nonostante le difficoltà nelle piccole

realtà, dove la Governance è meno strutturata, i

General Contractor devono assumersi la responsabilità

della formazione e crescita delle aziende più

piccole, sulla base di una visione condivisa e una Governance

continua. nn


52 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024 53

Opere

Bisogna poi riflettere bene sul collegamento tra

le due stazioni, Santa Maria Novella e Foster, così

da scegliere la modalità migliore tra tapis roulant,

people-mover, servizio ferroviario a spola. La realizzazione

della fermata di “Circondaria”, interconnessa

con la stazione Av, se costruita in tempo

utile per esser attivata congiuntamente al sottopasso,

potrebbe consentire già un buon collegamento

con Santa Maria Novella perché collocata a

servizio delle linee per Empoli-Pisa, Prato-Pistoia,

Pontassieve-Arezzo, e quindi in grado di distribuire

il traffico passeggeri da e per queste destinazioni.

L’ulteriore collegamento fra le due stazioni, in una

fase iniziale, potrebbe essere realizzato con un servizio

ferroviario a spola, una navetta. Soluzione che

sarebbe realizzabile con interventi contenuti sulla

struttura attuale e con materiale rotabile già disponibile.

La soluzione, prospettata, di far muovere la navetta

sul binario 1A di Santa Maria Novella risponde

all’esigenza di non togliere spazi per i treni regionali.

La scelta del collegamento delle due stazioni con

una navetta, perlomeno in una fase iniziale, potrebbe

permettere di scegliere, con tranquillità e

in relazione ai reali fabbisogni, l’introduzione di altre

modalità quali tapis roulant o people-mover.

La situazione strutturale di Santa Maria Novella

comporterà la necessità di utilizzare per la navetta

sempre gli spazi del binario 1A. Per questo motivo

si potrebbe prolungare il sottopassaggio viaggiatori

della stazione fino a consentire l’uso dei binari

1 e 1A. nn

Alta Velocità, Ingegneri Firenze

La Commissione Trasporti e Infrastrutture dell’Ordine degli Ingegneri

di Firenze sui lavori per l’Alta Velocità e in particolare del collegamento

tra stazione di Santa Maria Novella e la nuova stazione Foster

Il sottopasso ferroviario dell’Alta Velocità migliorerà

i collegamenti di Firenze con le altre città italiane,

consentendo il potenziamento dei servizi di

superficie alla stazione centrale. Per collegare le

due stazioni, Santa Maria Novella e Foster, si potrebbe

optare intanto per una navetta ferroviaria,

che potrebbe permettere di scegliere in una seconda

fase l’introduzione di un tapis roulant o del

people mover.

Il sottopasso ferroviario e la nuova stazione Alta

Velocità di Firenze rappresentano gli interventi infrastrutturali

più importanti in fase di realizzazione

in Italia. Il sottoattraversamento permetterà

di sdoppiare le funzioni fra i servizi a lunga percorrenza

e quelli regionali. E la realizzazione della

fermata di “Circondaria”, oltre a facilitare l’impiego

dell’Alta Velocità da tutto il territorio regionale,

contribuirà anche ad alleggerire il crescente carico

di presenze a Santa Maria Novella.

La stazione Foster, inoltre, renderà disponibili per il

quartiere e la città, oltre che per i viaggiatori, spazi

di dimensioni considerevoli, sia all’interno del fabbricato

di stazione che nelle aree e nelle strutture

all’esterno. Il sottopasso Av, della Foster e degli

spazi di pertinenza, nonché dei necessari collegamenti

infrastrutturali consentiranno di ridisegnare

il quartiere – ricorda la Commissione Trasporti -.

La natura degli interventi richiederà un’impegnativa

fase di comunicazione e collaborazione con le

varie amministrazioni ed in particolare con il Comune

di Firenze. Le scelte saranno tanto più utili

e proficue se attivate in tempi adeguati.

Ordine Ingegneri

Firenze


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leStrade 11/2024 55

leStrade


GALLERIE & OPERE

Cantieri

Il nuovo volto della mobilità su ferro

Interventi nella provincia di Bergamo e in Lombardia. Rfi sta

gestendo lavori complessi, con la prospettiva di avere nella stazione

di Bergamo un polo moderno in grado di favorire l’intermodalità

«Accolgo con soddisfazione l’avanzamento di

cantieri decisivi per il territorio: giungono a valle

di un investimento rilevante dello Stato che,

come Regione, abbiamo negli anni sollecitato

e ottenuto. La sinergia tra Regione e Rfi ha

consentito di effettuare un lavoro congiunto in

termini di programmazione, progettazione e

confronto con gli enti locali. Più di seicento milioni

di euro di investimento da parte di Rfi sulla

provincia di Bergamo deve leggersi, ovviamente,

come un investimento epocale, certamente

per la provincia orobica, ma anche per la nostra

regione. Grandi interventi (…) che cambieranno

il volto della città e della provincia di

Bergamo. Tutti i lavori sono all’interno dei cronoprogrammi.

Ora i cantieri entrano nel vivo.

L’appuntamento è tra cinque, sei mesi per verificare

gli ulteriori passi avanti e per vedere

come già questi luoghi saranno profondamente

cambiati»: sono le considerazioni dell’assessore

regionale alle Infrastrutture e Opere pubbliche,

Claudia Maria Terzi.

Procedono, pertanto, i cantieri di Rfi per potenziare

la rete ferroviaria in provincia di Bergamo.

Si tratta del raddoppio Ponte San Pietro - Bergamo,

della nuova ferrovia Bergamo - Aeroporto di

Orio al Serio (il terzo scalo italiano per numero di

passeggeri), del sottopasso di via Martin Luther

King a Bergamo e della riqualificazione della stazione

ferroviaria bergamasca come nuovo hub di

connessione urbana.

I tempi di

realizzazione

Rfi, durante un sopralluogo

con l’assessore regionale

alle Infrastrutture e

Opere pubbliche, Claudia

Maria Terzi, ha confermato

le tempistiche per fine

lavori a giugno 2026 e

l’attivazione dei nuovi servizi

a dicembre 2026.

Per quanto riguarda il raddoppio

della Ponte San

Pietro - Bergamo, prima fase del potenziamento

verso Montello, procede il cantiere per la realizzazione

del sottopasso di via Fermi, a Curno.

Mentre per il collegamento ferroviario tra Bergamo

e Orio sono in corso i lavori per lo scavo della

galleria per non interferire con il cono di volo

dell’aeroporto. nn

Monica Banti

in SOTTERRANEO

n Con Afry siamo stati ad Airolo, per

visitare il cantiere per la costruzione del

secondo tubo del San Gottardo.

n La realizzazione di sei nuove stazioni

sulla linea 5 della metropolitana trasformerà

il centro urbano di Bucarest potenziando

la mobilità sostenibile e riducendo

drasticamente il traffico cittadino.

n Con l’apertura dell’intero tracciato

della M4, la rete metropolitana

di Milano raggiunge i 118 chilometri

(la sesta in Europa per estensione).


56 11/2024 leStrade

Cantieri

La via delle genti

C’è «un simbolismo nemmeno retorico, scriveva Paul Guidicelli,

che tende a ridar credibilità all’affermazione ‘San Gottardo

cuore d’Europa’». Con Afry, siamo stati in questo cuore a visitare

il cantiere per la costruzione del Secondo tubo del San Gottardo

Fabrizio Parati

A incrementare il traffico seguono i ponti. Il più

importante e noto è il ponte del Diavolo, anche

conosciuto come il “Gocciolante”, perché sempre

bagnato dagli spruzzi (dapprima era anch’esso

in legno e, dal 1585, in pietra). Il ponte “Gocciolante”

ha una vitale funzione economica: all’inizio

del sedicesimo secolo si calcola che sul San

Gottardo già transitano ogni anno circa 10mila

persone e altrettanti animali da soma.

Ma il traffico è grandemente facilitato dalla “Buca

di Uri”, e siamo nel 1708: l’ingegnere Pietro Morettini

costruisce quella che, in buona sostanza,

è la prima galleria stradale delle Alpi. Uno scavo

di 64 metri (da cui transita, tra molti altri, anche

Goethe).

Usciamo dall’età dei lumi e balziamo nel XIX secolo:

è nel 1832 che l’ingegnere Francesco Meschini

completa la strada carrozzabile, già in precedenza

allargata a sei metri, attraverso la Val

Tremola. Dieci anni dopo, dal 1842 il passo è percorso

tutti i giorni da una diligenza postale: è così

che, in “sole” e rilassanti 22 ore e mezza, si può

raggiungere Como da Flüelen (la prima auto percorre

il Passo nel 1895). A fine Ottocento, cambio

radicale: da Svizzera, Germania e Italia, è costruita,

tra il 1872 e il 1882, la galleria ferroviaria

del San Gottardo, che collega Airolo, in Ticino, a

Göschenen, nel canton Uri. È un tunnel a doppio

binario, a canna unica, lungo 15 chilometri. È, soprattutto,

un’opera di importanza continentale:

se ne parla in tutta Europa. Nel 1924 è attivato,

con treni-navetta, il trasporto delle automobili fra

le stazioni di Göschenen e Airolo. Servizio che rimane

in funzione sino all’entrata in servizio della

galleria stradale del San Gottardo, cioè fino al

fatidico 5 settembre 1980. Dal 2016, è attiva anche

la galleria ferroviaria di base.

La galleria da sud,

ad Airolo (lotto 341).

1

Cfr. Attraverso il San Gottardo.

La costruzione della galleria

stradale 1970-1980, di Alexander

Grass, Armando Dadò editore,

Locarno 2024, p. 17.

San Gottardo e Monte

Bianco (1803),

di William Turner.

Monte Tremulo (1230), Mons Ursarie o Mons Elvelinus,

l’erudito coscienzioso saprà che prima

era noto con questi nomi. Ma poi il San Gottardo

prende il nome attuale il 24 agosto 1230, cioè

quando l’arcivescovo di Milano, Enrico Settala,

dedica a San Gottardo la Cappella dell’Ospizio.

Le testimonianze toponimiche e gli oggetti trovati

sul posto testimoniano che già i Romani tentano

di passare il valico, che è a 2108 metri d’altezza.

Chi prova a “vincere” il passo del Gottardo

si ritrova però giocoforza nella gola di Schöllenenen,

laddove il fiume Reuss è un problema insormontabile.

Va già meglio, ma non benissimo,

nei primi anni del XIII secolo, quando si costruisce

una passerella di legno, lunga una sessantina

di metri e sostenuta da catene, sopra il Reuss.

Si inaugura il tunnel stradale

Ci sono voluti ben 45 anni di progettazione per

arrivare ad avere un tunnel stradale al San Gottardo.

Risale, infatti, a subito dopo la Prima Guerra

mondiale (è del 1935) una prima proposta

progettuale per la costruzione di una galleria

stradale attraverso il San Gottardo. Nel 1938, si

affacciano un secondo e un terzo progetto (uno

di Paul Hosch e uno del Consiglio di Stato ticinese).

E siamo a tre anni dal termine della Seconda

Guerra mondiale: spunta, nel 1948, un quarto

progetto. Si prosegue: quinto e sesto progetto,

entrambi proposto nel 1953. Settimo progetto

nel 1960. Ma torniamo all’inaugurazione: «Swiss

open world’s longest road tunnel»: così intitola in

prima pagina persino il New York Times, in quel

settembre del 1980 1 . E per rimanere alle cronache

giornalistiche dell’epoca a noi prossime: dicono

che la giornata dell’inaugurazione (5 settembre

1980) «(…) è stata voluta estremamente

Gallerie&Opereinsotterraneo

58

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leStrade 11/2024 59

Le fasi costruttive ad Airolo

Per prima cosa, si è proceduto con la realizzazione degli impianti e dei piazzali d’installazione.

In seguito, si è dato avvio ai lavori ai cunicoli d’accesso e al cunicolo di servizio

e infrastrutturale. La prima fase di lavoro è la cosiddetta sezione di attacco. Con il

supporto di appositi macchinari, gli operai rimuovono il materiale sciolto e preparano

il primo brillamento. Scavano tramite esplosivo il tratto iniziale del tubo per fare in

modo che la fresa possa essere installata. Dopo lo scavo con esplosivo si può montare

la fresa meccanica. La fresa meccanica scava quindi fino alla zona di disturbo geologico.

Dopo che la zona di disturbo geologico è superata con l’esplosivo, la fresa meccanica

continua a scavare fino al punto di incontro tra avanzamento di nord e di sud.

Se tutto procede come previsto, i team di costruzione (quello a nord e quella a sud) si

incontreranno al centro del San Gottardo nel 2027 e potranno così festeggiare la caduta

del diaframma. A fine 2029 è prevista la circolazione dei primi veicoli nella nuova

canna. Dopo di che saranno avviati i lavori di risanamento della prima. Dal 2033 saranno

disponibili entrambe le gallerie

semplice, per non dire austera. È risultata peraltro

suggestiva, per la carica simbolica di cui si

sono arricchiti i vari momenti della manifestazione

ufficiale, ma senza sbavature retoriche». Ci

sforzeremo di mantenere - senza riuscirci, certamente

- un’aurea di sobrietà nel descrivere cosa

sta accadendo di appassionante oggi, Anno Domini

2024, nel cantiere per la costruzione del

Secondo tubo del San Gottardo. Ma, prima, di

nuovo uno sguardo a quel 5 settembre 1980, a

quando si inaugura quella galleria a traffico bidirezionale

(i cui lavori di costruzione sono iniziati

nel 1969). Lunga 16,9 chilometri, essa corre parallela

alla Galleria ferroviaria del San Gottardo

(quella inaugurata nel 1882), ed è la vera cifra

della rivoluzione dei trasporti tra il nord e il sud

dell’Europa. Una struttura che è la spina dorsale

dell’economia svizzera, ma che ha anche un ruolo

fondamentale per i collegamenti internazionali: è

il cuore della A2 da Basilea a Chiasso, e, quindi,

è il collegamento autostradale europeo più breve

tra Amburgo e la Sicilia.

Cinque settembre 1980, dicevamo: durante la

cerimonia di inaugurazione, che si svolge senza

taglio del nastro, la Radiorchestra, sotto la direzione

del maestro Marc Andrae, interpreta, all’interno

del neonato tunnel (in quel momento, era

il più lungo al mondo), l’ouverture del “Guglielmo

Tell”, che è l’ultima opera composta da Gioacchino

Rossini. Il filo conduttore della complessa

trama è costituito - come noto - dal processo

di liberazione del popolo svizzero dalla dominazione

austriaca. «Abbiamo avvertito - scrive in

quel giorno l’uomo di lettere - la commozione di

ritrovare qui lo spirito svizzero, ricreato da un

grande tedesco e vestito di note immortali da un

grande italiano».

Ma, da quella “sinfonia in quattro parti” eseguita

in galleria (in quest’articolo, purtroppo, manca il

Il bypass, di cinque

chilometri e con diametro

di 7,40 metri, per

raggiungere la zona

disturbata.

2

Jürg Röthlisberger, direttore

dell’Ufficio federale delle strade

USTRA.

A fianco il montaggio della

TBM, ad Airolo, è iniziato

nel mese di settembre

2024 e terminerà a fine

marzo 2025. La fresa

meccanica sarà pronta per

essere impiegata a inizio

di aprile del 2025. Servono,

quindi, circa sei mesi per

approntare la TBM-S a scudo

singolo, con un diametro

della testa di perforazione

di 12,3 metri e una

lunghezza di 120 metri.

sonoro!), sono trascorsi ben 44 anni, a conferma

della sagace considerazione di David Bowie: «Gli

anni passano sul serio!». È da quasi mezzo secolo,

quindi, che il traffico del San Gottardo circola

in una galleria stradale a due corsie che è anche

un simbolo, un’opera ingegneristica di altissimo

profilo, e che ha fatto la storia della costruzione

delle gallerie a livello mondiale, ma che ha bisogno

di un restauro completo. L’esercizio intensivo

per 44 anni ha condotto a un inevitabile stato

di degrado: per garantire la sua funzionalità e

la sua sicurezza si rende fisiologica, pertanto, la

necessità di sottoporla a un profondo risanamento

che implica una sua totale chiusura per anni.

Consultazione del 28 febbraio 2016

Al fine di fare in modo che, durante il pluriennale

periodo di cantiere per il risanamento della struttura

attuale, il vitale collegamento stradale nordsud

rimanga comunque operativo, il Consiglio federale

e il Parlamento hanno deciso di realizzare

una seconda canna e, solo successivamente, di

risanare quella esistente. Il piano – e siamo al

2016 - ha convinto, innanzitutto, sia gli urani sia

i ticinesi, e poi, più in generale, gli svizzeri, che

sanno che il San Gottardo resta attrattivo soltanto

se adeguato di continuo alle nuove condizioni.

È così è stato approvato dai cittadini elettori

svizzeri (57% dei voti favorevoli) con la consultazione

popolare del 28 febbraio 2016. Il Governo

federale è giunto alla conclusione che «(…) un

risanamento ed un rinnovo integrale della galleria

autostradale del San Gottardo senza seconda

canna sarebbe stato fattibile, ma avrebbe comportato

considerevoli svantaggi, basti pensare

al collegamento del Ticino con il nord delle Alpi,

all’economia e al turismo» 2 .

Dopo la costruzione della seconda canna, si potrà

procedere al risanamento della prima (il tutto

andrà fatto entro il 2033). In fase di risanamento

della prima canna, sarà possibile mantenere la

circolazione nella seconda, senza, pertanto, congestionare

o dover aprire in inverno la strada del

Passo del San Gottardo. Al termine di tutti questi

lavori (costruzione seconda canna e risanamento

della prima) si avrà un passaggio attraverso le Apli

sicuro e adeguato alle contemporanee necessità:

Il sistema complessivo della galleria stradale del

San Gottardo sarà costituito da due canne parallele

a una corsia di marcia e da un cunicolo di servizio

al centro. In ognuna delle due canne saranno

presenti una corsia di marcia e una di emergenza.

In tal modo, oltre a darsi la possibilità di passare

all’altra canna in caso di incidente o in occasione

dei lavori di revisione delle singole canne, le

condizioni di sicurezza miglioreranno (grazie alle

corsie separate), ma la capacità rimarrà uguale a

quella di oggi (1.000 autovetture e 150 autocarri

all’ora per direzione). Si continuerà, infatti, a circolare

su una sola corsia per senso di marcia e la

quantità di traffico resterà invariata rispetto all’attuale:

condizione, quest’ultima, inderogabile, perché

in linea con l’articolo costituzionale sulla protezione

delle Apli.


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leStrade 11/2024 61

Il secondo tubo del San Gottardo

Debita premessa: il San Gottardo sarà, dopo la

costruzione della seconda canna, uno dei pochi

massicci al mondo ad essere attraversato da ben

sei gallerie. Il progetto generale è stato approvato

dal Consiglio federale nell’autunno del 2017 e

quello esecutivo è stato pubblicato nella primavera

del 2018. Nel 2021, ad Airolo, sul versante

sud, sono iniziati i lavori, con la realizzazione degli

impianti e dei piazzali d’installazione necessari,

con lo spostamento del cunicolo di servizio e

infrastrutturale (SISto), lo scavo della galleria di

accesso, la preparazione del deposito materiale,

le operazioni sugli impianti ferroviari delle FFS e

la creazione degli svincoli provvisori.

La seconda canna della galleria si trova 70 metri

a est dalla prima e sarà lunga tanto quanto

la prima: 16,9 chilometri. Interposto tra le due

canne si ha il cunicolo infrastrutturale e di servizio

(già esistente). È raggiungibile dalla seconda

canna per mezzo di 68 collegamenti trasversali

percorribili a piedi (disposti ogni 250 metri),

che sono principalmente adibiti a vie di fuga e

alla manutenzione, e sarà anch’esso oggetto di

alcuni lavori: dovrà essere collegato con cinque

nuove centrali di ventilazione e le sue uscite di

sicurezza, sia dal lato nord sia dal lato sud, saranno

spostate.

Lo scavo della seconda canna procede contemporaneamente

sia da sud (da Airolo) sia da nord

(da Göschenen). Il diametro della galleria sarà

di 12,3 metri, mentre l’altezza in luce sarà di cinque

metri e la larghezza della carreggiata, con

corsia di emergenza inclusa, sarà di otto metri.

Cantiere di Airolo: le

nuovissime installazioni

esterne. Il trasporto del

materiale di scavo nei

pressi del portale avviene

primariamente con nastri

trasportatori. Per i trasporti

più lunghi ci si serve della

ferrovia. L’impianto di

riciclaggio del materiale

per entrambi gli scavi da

Göschenen e Airolo si trova

a Stalvedro, a sud di Airolo.

Lo spazio sopra la carreggiata di circolazione,

separato da essa da una soletta, ospiterà due

impianti di ventilazione (sopra la soletta solo

aria viziata, mentre l’aria buona sara immessa

direttamente in galleria), e sarà collegato

ai pozzi di ventilazione presenti. Nello spazio

vuoto al di sotto della carreggiata sono previsti

due cunicoli tecnici: uno è destinato ad ospitare

tutte le linee per energia, comunicazione

e sistema di spegnimento ad acqua, necessarie

per mantenere operativa la galleria, mentre

l’altro è disponibile per infrastrutture di terzi.

Ad esempio, per l’azienda distributrice di energia

elettrica Swissgrid che sostituisce la sua linea

di alta tensione esistente attraverso il passo

del San Gottardo con una nuova linea nella

galleria. Il collegamento di una tale linea con

un tunnel stradale è un progetto pionieristico a

livello europeo.

I portali della galleria sono stati predisposti per la

costruzione di un secondo tubo già in fase di costruzione

del primo: restano, pertanto, invariati.


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leStrade 11/2024 63

Il ruolo di AFRY

Afry Svizzera SA si è aggiudicata l’appalto per la

direzione locale dei lavori del tunnel del San Gottardo

Lotto Sud da parte dell’Ufficio federale delle

strade (USTRA). La direzione locale dei lavori

Sud è responsabile dell’avanzamento della sezione

Sud, delle strutture preparatorie ad Airolo, della

gestione materiali dell’intero progetto (progetto

la cui durata è previsto che sia di dieci anni: da

fine 2020 a fine 2030). IFEC ingegneria SA, che è

una società del Gruppo Afry, ha seguito il progetto

per la parte ambientale sia nella fase del RIA preliminare

sia in quella del RIA di seconda fase (Progetto

Generale PG), nonché per il RIA di terza fase

(Progetto di pubblicazione AP). In seguito, è stata

seguita la fase di progettazione di dettaglio (DP) e

Tappe del progetto

2020: inizio generale dei lavori a Göschenen e Airolo

2021: inizio dei lavori di costruzione spostamento cunicolo di servizio e infrastrutturale;

inizio dei lavori di costruzione cunicolo di accesso

2022: inizio dei lavori di costruzione galleria principale nord e sud; inizio scavo con

fresa meccanica cunicoli di accesso nord e sud

2025: inizio scavo con fresa meccanica galleria principale nord e sud

2027: caduta dell’ultimo diaframma galleria principale

2028: inizio equipaggiamenti di esercizio e sicurezza

2030: collaudo dell’impianto e messa in servizio dell’intero sistema; apertura 2° tubo

della galleria stradale del San Gottardo; inizio della ristrutturazione del 1° tubo

della galleria stradale del San Gottardo

2033: fine della manutenzione della 1° galleria stradale del San Gottardo

L’Infocentro allestito

ad Airolo, per offrire

la presentazione

del progetto e dei lavori.

La nostra visita al cantiere

Abbiamo avuto il privilegio di accedere al cantiere

del versante sud del raddoppio della galleria del

Gottardo, ad Airolo, con l’accorta guida di Lorenzo

Minato, Direttore lavori e Construction management

per Afry Svizzera SA, dell’Ing. Samuele Porto

Bonacci, responsabile della sezione Direzione

lavori per la Regione Sud di Afry, dell’Ing. Michele

Chinotti, responsabile per Afry nella Direzione Lavori

Locali per il raddoppio del Gottardo e dei rappresentanti

dell’impresa L341, Roberto Scamoni

e Paolo Tenconi.

Attualmente, sono due i lotti principali ad Airolo.

Il L341 e il L111. Il L341 riguarda lo scavo della

galleria principale da sud (il L241, invece, da nord),

mentre il lotto 111 è deputato alla gestione e alla

logistica del materiale (nord e sud), e in particolare

alla progettazione, alla costruzione, all’esercizio

e allo smantellamento degli impianti per il carico,

il trasporto e lo scarico dei materiali di scavo

con nastri trasportatori e anche con ferrovia e camion.

Inoltre, fanno parte di questo lotto anche la

produzione di aggregati per calcestruzzo, e la gestione

degli impianti di stoccaggio intermedi e finali

dei materiali di scavo. Il lotto 111 è attrezzato,

quindi, con tutto il necessario per il trasbordo

del materiale su treno, perché ad Airolo, quando

verso la fine dell’anno i nuovissimi e chilometrici

nastri (da noi visti) inizieranno a lavorare, sarà indirizzato

il materiale di scavo proveniente anche

da nord, da Goeschen. Una scelta condizionata dal

fatto che nei lotti a nord non c’è spazio. Per esempio,

proprio per mancanza di un’area di lavoro sufficiente,

sul versante di Goeschen l’impianto di betonaggio

è stato allestito in galleria.

Del lotto 341 fanno parte – come dicevamo - i lavori

della parte sud della galleria principale. In particolare,

si tratta dello scavo del tunnel principale

per una lunghezza di circa 7,8 chilometri. A questo

lotto appartiene anche lo scavo della zona di

disturbo sud, che è lunga 358 metri ed è a circa

cinque chilometri dal portale sud.

La costruzione della seconda canna - che, nei lotti

sud, vede impegnato il «Consorzio Gottardo Sud

(CGS), L341», di cui fanno parte le aziende Marquella

di appalto. Al momento IFEC e Afry stanno

seguendo la fase di accompagnamento ambientale

dei lavori (AAL) per tutto il cantiere.

Una digressione su AFry: «Da gennaio 2024, siamo

attivi dalla nostra nuova sede regionale di Bellinzona»,

ci racconta Lorenzo Minato, di Afry. Il

Centro Castello è il centro nevralgico operativo nella

regione della Svizzera Italiana e Moesano l’hub

regionale dove vengono concentrate tutte le attività

Afry e IFEC. In questi nuovi spazi sono state

riunite le diverse competenze che erano distribuite

nelle sedi di Rivera, Castione e Grono: progettazione,

direzione lavori, pianificazione e consulenza

nei settori delle infrastrutture di trasporto stradali

e ferroviarie, dell’edilizia e del genio civile, equipaggiamenti

d’esercizio e sicurezza, tecnologia e

comunicazione, come pure consulenza e progettazione

nei settori dell’energia, della fisica della co-

struzione, dell’acustica e delle vibrazioni e dell’ambiente.

Parallelamente sono stati mantenuti una

serie di uffici di appoggio che permettono ad Afry

di garantire la propria costante presenza capillare

sul territorio. Con questa organizzazione il Gruppo

ha gettato le basi per l’espansione e l’ulteriore

sviluppo delle proprie attività nella Svizzera Italiana

e nel Moesano, per continuare a creare soluzioni

in collaborazione con i propri clienti, con gli oltre

1.000 collaboratori in Svizzera e con la rete dei

propri esperti in tutto il mondo, composta da oltre

19.000 persone


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leStrade 11/2024 65

ti Tunnel AG, Mancini & Marti SA ed Ennio Ferrari

Impresa Generale SA (per i lotti nord c’è il consorzio

ARGE) - produrrà in totale circa 7,4 milioni

di tonnellate di scavo. Gli adeguati compensi ambientali

prevedono che la maggior parte di esso sia

riutilizzato, e, un’attendibile previsione sull’effettiva

sua riciclabilità, si fonda sulla già nota condizione

geologica relativa alla prima canna: 1,8 milioni

di tonnellate verranno riutilizzate come nuovo

materiale di costruzione (per fare il calcestruzzo

per i conci prefabbricati della galleria, per i canali

prefabbricati, per il calcestruzzo proiettato, per

i getti), mentre circa 1,9 milioni di tonnellate serviranno

all’USTRA per il rimodellamento del territorio

e per la copertura dell’autostrada ad Airolo.

Il paese cambierà così radicalmente volto, guadagnando

un’area verde che creerà nuovi habitat per

piante e animali, ridurrà l’inquinamento acustico

e migliorerà significativamente la qualità dell’aria

di questa località del Ticino che ha nel proprio destino

una volontà green: Airolo fu, infatti, il primo

comune del Canton Ticino a costruire un impianto

di depurazione (accadeva nel 1969). Ulteriori 3,5

milioni di tonnellate di materiale di scavo, infine,

saranno destinate alla rinaturazione della zona di

acque basse del Lago dei Quattro Cantoni, mentre

il materiale contaminato e i rifiuti da costruzione

verranno ovviamente smaltiti in conformità

alle normative.

Durante il corso della nostra visita siamo stati anche

nella trincea di attacco della galleria (del lotto

341). I lavori sono iniziati nel novembre del 2022

con la realizzazione di una parete di pali tirantata.

Si è avuta qualche difficoltà per la parete chiodata

(nella parte bassa), perché è stata trovata la dolomia

che ha creato qualche problema nella messa in

sicurezza dello scavo. Si è proceduto a tappe con

l’abbassamento sino a giugno del 2022. Sul fondo

dello scavo si è eseguita una platea in calcestruzzo

armato, per avere un piano di lavoro con portata

adeguata al montaggio della TBM. Nel frattempo,

a novembre del 2023, si sono avviati i lavori per

la costruzione del tubo di lancio: sono stati scavati

in modo tradizionale, in parte in materiale sciolto

e in parte roccioso ma molto tenero, 102 metri di

galleria che serviranno, per l’appunto, per la fase

di lancio della TBM e di tutti i carri.

La TBM è stata premontata sul piazzale di Fürstenau

nella sede della ditta che produce TBM in tutto

il mondo: la Herrenknecht AG. Il collaudo ufficiale

è avvenuto lo scorso 30 luglio, anche con la

presenza del Committente (USTRA) col committente.

In seguito, è stata smontata e i pezzi sono

stati inviati ad Airolo, laddove il montaggio è iniziato

a settembre 2024 e terminerà a fine marzo

2025. La fresa meccanica sarà pronta per essere

impiegata a inizio di aprile del 2025. Servono,

quindi, circa sei mesi per approntare la TBM-S a

scudo singolo, con un diametro della testa di perforazione

di 12,3 metri, una lunghezza di 120 metri,

16 motori da 350 kilowatt, e un peso totale di

2.200 tonnellate. Questa fresa raggiunge 4,6 rotazioni

al minuto, con una capacità di perforazione

media di due metri all’ora.

Ad Airolo, tuttavia, gli spazi sono quelli che sono

(ma, come abbiamo detto in precedenza, sull’altro

fronte è ancora peggio). Ci si è organizzati,

però, al meglio, ricorrendo all’uso di una piattaforma

metallica che crea uno spazio per poterci posare

sopra gli elementi della fresa, premontarli e

Tutti coloro che ci hanno

onorato della propria

presenza durante la nostra

visita in cantiere. Da sinistra,

Lorenzo Minato, di Afry

Svizzera, Team Direzione

Lavori e Construction

Management, Alessandro

Brianza, di Afry Svizzera,

Sales & Acquisition, Andrea

Trachsel, di Afry Svizzera,

Head of Marketing and

Communication - SUI Local

Services Communication,

Reto De Paoli, di Afry

Svizzera, Responsabile

Team Geologia e Pericoli

Naturali - Direzione Lavori

Responsabile geologia

avanzamento, Samuele

Porto Bonacci, di Afry

Svizzera, Responsabile

Team Direzione Lavori

e Construction Management,

Roberto Scamoni, di Marti

Tunnel, Vice Direttore

Cantiere Lotto 341-

Responsabile rivestimenti,

Paolo Tenconi, di Marti

Tunnel, Responsabile

Sicurezza e Ambiente Lotto

341, Michele Chinotti, di Afry

Svizzera, Direzione Lavori

Responsabile assistenti

di cantiere.

poi calarli al luogo di assemblaggio. Lo scorso 19

settembre è stata impiegata una autogru cingolata

da 1000 tonnellate (la più capace esistente in

Svizzera, ci hanno detto), per la movimentazione

dei pezzi: il più pesante, vale a dire il motore della

TBM, è di 220 tonnellate. Sarà difficoltoso, in particolare,

il montaggio dei carri: premontati sulla

suddetta piattaforma, saranno poi anch’essi calati.

Sono previsti dieci step per portare la macchina

all’interno del tubo di lancio (fino a 100 metri):

da lì sarà pronta ad operare.

Esiste – dicevamo - una zona di disturbo geologico

sul versante sud (ma anche su quello nord). A sud

è un tratto di quasi 380 metri, che si trova a circa

4,9 chilometri dal portale di Airolo. Per questo tipo

di roccia non è possibile procedere con la fresa. Si

deve quindi ricorrere all’esplosivo, per poi, oltrepassata

la zona disturbata, procedere con la TBM.

Ora Ad Airolo il prossimo passaggio fondamentale

(così la situazione al momento della nostra visita)

sarà proprio lo scavo di questi 380 metri nella

zona disturbata: l’accesso a questa zona di lavoro

particolare avviene tramite un cunicolo separato,

in modo da poter anticipare i lavori rispetto

all’arrivo della fresa. Si è quindi creato, dall’aprile

2021 a gennaio 2024, e sempre con una TBM

scudata a conci prefabbricati, una sorta di bypass,

di cinque chilometri e con diametro di 7,40 metri,

per raggiungere la zona disturbata, che deve essere

scavata con un sistema tradizionale perché,

come detto, la fresa non sarebbe in grado di attraversarlo.

Questo bypass (cunicolo) parte a sinistra della canna

esistente, in affiancamento a soli 70 metri di distanza,

la scavalca a destra, gira a sinistra, scende,

la affianca e poi corre parallelo. Arriva così all’approccio

orientato nel modo corretto.

Sfide geologiche tutte vinte, per ora: con vari sondaggi

e una prognosi geologica già certa, la situazione

prevista su carta si è riscontrata in cantiere:

in prossimità della zona disturbata, nell’ambito

dello scavo di caverne per la gestione del materiale

e per una rapida manutenzione della fresa, si sono

riscontrati dei detensionamenti del materiale roccioso,

con locali sfaldamenti e scricchiolii. In ogni

caso, non si sono avuti fenomeni pericolosi per le

maestranze, classificabili come “colpi di montagna”.

Si è potuto lavorare con massima tranquillità

a soli 70 metri dal primo tubo. Ma la vera sfida geologica

sarà data dall’attraversamento della zona

disturbata di 380 metri. Siamo nelle rocce cristalline,

prevalentemente di origine paraderivata, ma

ci sono anche delle intrusioni granitiche. E quindi

la qualità del materiale sarà scavata difficilmente

all’esplosivo, per lo più a macchina varia in relazione

alla petrografia della roccia. La parte della zona

disturbata sarà scavata per lo più a macchina. Qui

l’ammasso sarà prevedibilmente molto fratturato,

tendenzialmente con delle faglie cachiritiche e faglie

cataclastiche di spessore variabile, e quindi ci

saranno anche delle convergenze più o meno importanti.

Va ricordato che si è in una situazione in

cui si ha una copertura di più di 1200 metri e ciò

fa in modo che ci sono delle notevoli tensioni litostatiche

che gravano sul profilo. E stesso problema

si ha a nord, perché su ambo i versanti esiste

una zona di disturbo geologico tecnicamente rilevante:

a nord, si tratta di un tratto di roccia lungo

circa 270 metri e distante circa 4,1 chilometri dal

portale di Göschenen.

Torneremo, in ogni modo, sul cantiere di costruzione

della seconda canna del San Gottardo, con

un accurato articolo tecnico sul prossimo numero

di leStrade.

Infocentro di Airolo

Ad Airolo e Göschenen sono stati allestiti due Infocentri

per offrire la presentazione del progetto e

dei lavori alla cittadinanza, per fare capire, in buona

sostanza, come l’Ufficio federale delle strade

USTRA costruisce il secondo tubo del San Gottardo

e cosa significa quest’opera per la regione. Gli

infocentri riscontrano anche un vivo interesse da

parte di studenti di differenti orientamenti e gradi

dalle scuole tecniche alle scuole elementari.

Noi abbiamo visitato quello aperto nell’estate del

2021 ad Airolo, che si trova in un edificio delle FFS

accanto alla stazione. Era uno spazio utilizzato solo

parzialmente ed è stato ristrutturato, mantenendo

sapientemente la struttura originaria, sia nella

parte inferiore (dove Afry ha gli uffici come direzione

lavori) sia in quella superiore.

Accedere all’Infocentro di Airolo è certamente una

occasione preziosa per accostarsi all’opera in costruzione,

certamente, ma è anche favorire l’interrogarsi

sullo sfondo culturale in cui questo memorabile

cantiere vive. nn


66 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024 67

Nuove opere

Ampliamento della Linea 5 della

metropolitana di Bucarest

Metro linea 5 Bucarest:

concept design.

La realizzazione di sei nuove stazioni sulla linea 5 della metropolitana

trasformerà il centro urbano della città di Bucarest, potenziando la

mobilità sostenibile e riducendo drasticamente il traffico cittadino

L’ampliamento della linea 5 della metropolitana di

Bucarest rappresenta un significativo valore aggiunto

per il consolidato ma dinamico contesto urbano,

progettato per potenziare i trasporti e migliorare

la vivibilità delle aree del centro città. Con

sei nuove stazioni sotterranee strategicamente localizzate,

il progetto mira a ridurre la congestione

del traffico che rappresenta una criticità rilevante

per la fruizione degli spazi urbani.

Ogni stazione avrà il suo design unico, ispirato alla

storia e alle geometrie all’architettura locale, mantenendo

al contempo un tema visivo coeso. Per delineare

le caratteristiche di identità visiva delle stazioni

infatti, il progetto ha tratto ispirazione dalla

geometria dell’arco che rappresenta un tema ricorrente

nell’architettura rumena. Rivisitato in chia-

ve contemporanea, questo segno ben si presta a

fondersi con gli altri elementi grafici rappresentativi

dei luoghi nei quali le stazioni sorgeranno e, di

concerto con il colore, guideranno i passeggeri lungo

il nuovo tratto della M5.

Sebbene il progetto voglia applicare una specifica

identità alla nuova linea, non dimentica l’importanza

della standardizzazione che consentirà

una realizzazione più veloce e un notevole risparmio

in termini economici. I segni grafici saranno

applicati a specifici elementi ovvero al cladding dei

muri e dei pilastri strutturali lasciando più neutre

le pavimentazioni e i controsoffitti. I pannelli saranno

parti strategiche del progetto che verranno

utilizzati per integrare advertisement e segnaletica

di stazione.

Carla Gerundino

3TI Partner, International

Division Senior Architect

& Project Coordinator

Giorgia Gunnella

3TI Senior Partner &

International Division

Director

Giorgia Di Biagio

3TI Partner &

International Division

Associate Director


identità visiva stazioni.

Particolare attenzione è stata posta nella scelta

delle finiture per le quali sono stati selezionati materiali

locali e di facile reperibilità, oltre che riutilizzabili,

al fine di dare un chiaro messaggio sui temi

di sostenibilità ambientale per un’opera di tale importanza

collettiva.

Le nuove stazioni sono di tipo sotterraneo composte

generalmente da un livello di entrata in quota

con il piano strada, e da più livelli sotterranei de-

finiti in base alla profondità di passaggio del tracciato

ferroviario. Talvolta infatti, le stazioni accolgono

due linee di tracciato a due livelli differenti,

condizione che ha reso la progettazione una sfida

ancora più grande.

Essendo poste nel centro cittadino consolidato, le

entrate alle stazioni si presentano come elementi

architettonici volontariamente discreti ed è infatti

nei piani sotterranei che l’architettura esplo-


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leStrade 11/2024 69

de della sua caratterizzazione in modo particolare

ai piani delle platform dove il colore caratterizzante

la stazione è più presente e predominante e accompagna

il viaggiatore guidandolo anche all’interno

del treno.

I pilastri infine, vengono messi in evidenza attraverso

l’uso della luce; le strisce LED guidano lo

sguardo dalla base della struttura ai controsoffitti

in lamiera metallica scura e definiscono un linguaggio

uniforme e riconoscibile identificando punti focali

che catturano l’attenzione del visitatore durante

il suo percorso e nei momenti di attesa. nn

Carta d’identità

Città: Bucarest

Paese: Romania

Cliente: Metrorex S.A.


Destinazione d’uso: Metropolitana

Costo totale: 400.000.000,00 euro

Design: 3TI Italia S.p.A.

ATI: 3TI IItalia S.p.A, SWS Engineering S.p.A., CODING

S.r.l., METRANS Engineering S.r.l.


hall interna.


stazione di Universitate.


stazione di Clea Mobilor.

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LE GRANDI

MACCHINE

ARRIVANO SUI

CANTIERI DELLA

TORINO-LIONE

Sul cantiere dei pozzi di ventilazione di Avrieux, in

Francia, ha iniziato a lavorare il robot progettato

appositamente per scendere fino a 500 metri di

profondità e rivestire in calcestruzzo la roccia nuda.

Realizzato grazie alla collaborazione tra il

raggruppamento LYTO (Vinci Construction - Webuild)

con Master Drilling e TELT, questo robot con guida da

remoto permette di lavorare nella massima sicurezza

in una delle zone più complesse del grande cantiere del

tunnel di base del Moncenisio.

Scopri di più sulle nostre tecnologie al lavoro su telt.eu

Applicazioni geotecniche

Un materiale ideale

Leggerezza, eccellenti proprietà meccaniche e inalterabilità

nel tempo: l’argilla espansa Leca è il materiale adeguato

per l’uso nelle costruzioni geotecniche, anche in presenza

di potenziali elevate sollecitazioni come nel caso delle

gallerie paramassi

Primi anni Sessanta: è il momento in cui, in molti

paesi europei, si inizia ad impiegare l’argilla

espansa nelle applicazioni geotecniche e infrastrutturali.

In Italia, invece, l’applicazione si avvia

ai primi anni Ottanta con la realizzazione di

rilevati stradali, autostradali e aeroportuali alleggeriti

(dalle piste di atterraggio dell’aeroporto

di Fiumicino alla terza corsia dell’Autostrada

Roma-Fiumicino). Questo materiale possiede

proprietà tecnologiche tali da risultare spesso

una soluzione semplice per complessi problemi

dell’ingegneria civile. Grazie al peso contenuto,

all’elevata resistenza meccanica e alle ottime capacità

drenanti i riempimenti in argilla espansa

permettono di limitare notevolmente i carichi e

le sollecitazioni imposte al terreno o alle strutture

interagenti, riducono sensibilmente il rischio

di instabilità, favoriscono il drenaggio dell’acqua

sotterranea.

Impiego nelle gallerie paramassi

Tra le molteplici applicazioni dell’argilla espansa Leca

nelle costruzioni geotecniche uno degli esempi più

significativi è rappresentato dalla realizzazione delle

gallerie paramassi, opere ingegneristiche di protezione

passiva dei versanti la cui funzione è quella

di rallentare o deviare il moto di un masso in caduta

dalla parete in roccia. Tali opere, tipica mente presenti

in aree montuose e costiere dove è frequente

la presenza di strade e ferrovie affiancate a pareti

rocciose, vengono realizzate in corrispondenza di

pendii potenzialmente instabili per minimizzare il rischio

derivante dalla caduta dei massi, generalmente

in corrispondenza di sedi stradali o ferroviarie. Le

gallerie paramassi permettono in questo modo di

proteggere le infrastrutture anche quando il versante

non fornisce lo spazio sufficiente a realizzare altri

sistemi di protezione, essendo la parete del tutto

adiacente al sedime stradale.

Edvige Viazzoli

Tre diverse tipologie

Tali strutture possono essere realizzate

in tre differenti tipologie

a seconda della configurazione

del versante in corrispondenza

del quale sono collocate. La più

comune è quella delle tradizionali

gallerie a portale, costituite

da un setto murario a monte

e una serie di pilastri e archi a

valle, entrambi realizzati in calcestruzzo

armato, che sorreggono

una soletta, anch’essa in

calcestruzzo, protetta mediante un “materassino

assorbente” costituito da inerti grossolani, cosiddetti

smorzatori, che hanno il compito di rallentare

o arrestare il moto dei massi in caduta

assorbendone parte dell’energia cinetica.

Una seconda configurazione, quella delle galle-

rie a mensola, prevede la presenza di pilastri a

monte su cui poggia una soletta in cemento armato,

con l’intera struttura opportunamente tirantata

a monte in modo da compensare il forte

sbilanciamento verso valle, anche in questo caso

protetta da uno strato di materiale assorbente.

In una terza e ultima configurazione, infine, la

galleria sorge sempre in adiacenza alla parete

rocciosa, ma una volta realizzata viene completamente

coperta dallo strato assorbente e dal terreno

in modo da mitigarne l’impatto ambientale.

Gli svariati vantaggi

In tutte le configurazioni sopra esemplificate,

nella realizzazione dei materassini assorbenti

l’utilizzo dell’argilla espansa Leca come materiale

di riempimento offre molteplici vantaggi

derivanti dalle sue particolari caratteristiche fisico-meccaniche.

In particolare, il ridotto peso


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Carta d’identità

La diffusione del marchio Leca in edilizia nasce nel 1964, quando Laterlite inizia, per prima

in Italia, la produzione di argilla espansa nello stabilimento di Parma. La diffusione

dell’argilla espansa a marchio Leca in Italia inizia nel 1964 con lo stabilimento Laterlite

S.p.A. di Parma e la sede Marketing – Commerciale di Milano. Si realizzano in quegli

anni le prime applicazioni isolanti nell’edilizia a marchio Leca e nasce Lecablocco, che

si sviluppa sino ai nostri giorni con nuovi prodotti mirati ad esaltarne le caratteristiche

termiche, acustiche, di resistenza al fuoco ed architettoniche. Laterlite cresce insieme

alla cultura dell’isolamento termico e dell’alleggerimento delle strutture con Leca. All’inizio

degli anni Novanta viene prodotta per la prima volta LecaPiù, l’argilla espansa a

basso assorbimento di umidità da cui è stata sviluppata l’ultima generazione di premiscelati

Lecacem per sottofondi e coperture, Lecamix per massetti di finitura, Leca CLS

per calcestruzzi leggeri strutturali, Malte Leca per malte termoisolanti. Parallelamente

nel settore dei massetti di finitura spicca la gamma PaRis, massetti adatti al sistema di

riscaldamento a pavimento e per bassi spessori, e la gamma Intonaci termoisolanti e

tagliafuoco a base di vetro espanso riciclato.

Leca viene anche utilizzato in settori geotecnici e stradali, per rilevati leggeri, riempimenti

dietro muri di sostegno, barriere fonoassorbenti e nel verde in genere. Dal 1° gennaio

2002 è avvenuta l’integrazione delle attività nel settore dell’argilla espansa e premiscelati

leggeri tra Laterlite e Buzzi Unicem. La nuova società Laterlite opera con i

marchi Leca e Termolite.Nel 2012 un’altra tappa fondamentale nel percorso di crescita

e sviluppo delle soluzioni leggeri e isolanti per ristrutturare: nasce la gamma di prodotti

CentroStorico, i premiscelati di “seconda generazione” per calcestruzzi leggeri, massetti,

sottofondi e livelline pensati per ristrutturare con sistemi ad alto valore tecnico,

nel massimo rispetto degli edifici e del comfort di chi li abita. CentroStorico si pone l’obiettivo

di risolvere, con attenzione e semplicità, ogni esigenza nel campo del rinnovo,

del ripristino e del restauro, andando a soddisfare sia i bisogni della progettazione che

del cantiere con specifiche soluzioni e sistemi tecnici di risanamento. Nel 2014, anno in

cui ricorre l’anniversario dei 50 anni di attività di Laterlite, l’azienda completa la gamma

Leca di prodotti per le ristrutturazioni CentroStorico, introducendo un nuovo Sistema

per il Consolidamento e Rinforzo strutturale dei solai esistenti, certificato nelle prestazioni

e composto dai Calcestruzzi Leggeri Strutturali Leca e dai Connettori Meccanici e

Chimici CentroStorico.Oggi, dopo oltre cinquantacinque anni d’esperienza e milioni di

metri cubi di prodotti e venduti, Laterlite S.p.A., con le divisioni Leca, LecaSistemi, Ruregold

e Gras Calce, testimonia la volontà di ampliare e rafforzare la propria offerta di

soluzioni tecniche integrate al servizio dell’edilizia, confermando la propria vocazione

di partner a 360° nei progetti sostenibili di costruzione e ristrutturazione

specifico dell’argilla espansa conferisce allo strato

di riempimento una maggiore deformabilità

e capacità di movimentazione sotto l’impatto di

un eventuale corpo in caduta. Ciò risulta evidente

se si considera che l’entità di energia cinetica

dissipata nell’urto è inversamente proporzionale

alla capacità portante del substrato, e

che la capacità portante del substrato è direttamente

proporzionale al suo peso proprio. A parità

di condizioni di sollecitazione, quindi, l’argilla

espansa è in grado di dissipare una maggiore

quantità di energia rispetto a un materiale pesante

come la ghiaia. In secondo luogo, grazie

al basso peso specifico dell’argilla espansa, nei

calcoli per il dimensionamento delle strutture in

calcestruzzo armato possono essere considerate

sia azioni d’urto inferiori che un minor carico

permanente portato dalla stessa struttura.

Rilevanti sono infine i vantaggi anche in fase esecutiva.

Le gallerie paramassi vengono infatti realizzate

in siti generalmente di difficile accesso,

ma grazie alla possibilità di pompaggio a lunga

distanza dell’argilla espansa è possibile realizzare

l’intervento senza ricorrere a tecniche di scarico

del materiale più complesse ed economicamente

onerose.

In questi ultimi anni l’argilla espansa Leca ha trovato

molteplici utilizzi in questa tipologia di applicazioni,

spesso in situazioni di notevole complessità

esecutiva. Fra i numerosi esempi, le gallerie paramassi

realizzate nel territorio dei comuni di Crognaleto

(TE) e Norcia (PG), su una tratta della SS

45 bis Gardesana occidentale, e, più recentemente,

nei comuni di Genga (AN) e Gubbio (PG). nn


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Metropolitana

La Blu nel cuore

antico di Milano

Con l’apertura dell’intero tracciato

della M4, che conta in tutto 21

stazioni e si estende per 15

chilometri, la rete metropolitana

di Milano raggiunge i 118 chilometri

(la sesta in Europa per estensione)

Damiano Diotti

Attraversare la città di Milano da est a ovest in

soli 30 minuti è ora possibile grazie alla Linea 4

della Metropolitana di Milano, realizzata da Webuild

per conto del Comune di Milano.

La M4 è la metropolitana dell’aeroporto, un’infrastruttura

strategica che accorcia le distanze all’interno

della città e allo stesso tempo avvicina Milano

al resto d’Italia e d’Europa.

Si è tenuto lo scorso 12 ottobre il viaggio inaugurale

del primo treno, partito dalla stazione di

San Cristoforo e diretto all’aeroporto di Linate. È

stato così completato il percorso già parzialmente

operativo dal 2023 da San Babila fino all’aeroporto.

Presenti alla cerimonia il Ministro delle

Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini,

il sindaco di Milano Beppe Sala, e l’AD Webuild,

Pietro Salini, oltre al Ministro delle Infrastrutture

e dei Trasporti greco, Chrīstos Staikouras, in vista

dell’inaugurazione prevista entro l’anno della

Metropolitana di Salonicco, anch’essa realizzata

da Webuild in consorzio.

La nuova linea può accogliere fino a 24 mila persone

all’ora per senso di marcia, con una previsione

di 86 milioni di passeggeri all’anno, il che

contribuirà ad evitare l’emissione di 75 mila tonnellate

di CO2 su base annua.

Con le fermate Sforza Policlinico e Sant’Ambrogio,

la M4 si collega rispettivamente anche alla

Linea gialla e alla Linea verde, oltre ad avere lo

scambio con la Linea rossa a San Babila.


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Dati principali dell’opera

Numeri del cantiere

• 21 stazioni

• 15 chilometri

• 80 km/h velocità massima

• Un treno ogni 90 secondi nelle ore di punta

• 600 persone capacità massima treno

• Fino a 24.000 passeggeri ogni ora per senso

di marcia

• 86 milioni di passeggeri attesi in un anno

• Driverless e porte automatiche in banchina

• Sei TBM

• Oltre 25 mila metri lunghezza di scavo delle TBM

• Oltre 240 mila metri quadrati di diaframmi (pareti

perimetrali delle stazioni)

• Circa 1 mln di metri cubi di calcestruzzo in opera

• Circa 1,5 mln di metri cubi di scavi a cielo aperto

• Oltre 170 mila metri cubi di conci prefabbricati per

rivestire le gallerie

• 1,8 mln metri cubi di terreno scavato dalle TBM

Progetto all’avanguardia

La costruzione della M4 è stata un’opera ingegneristica

complessa, che ha richiesto tecnologie

all’avanguardia e competenze specifiche. Le

gallerie sono state scavate con sei TBM (Tunnel

Boring Machine) che hanno scavato ad una profondità

media di 20 metri dal piano stradale, fino

alla profondità massima di 30 metri. Il consolidamento

del terreno è avvenuto attraverso il get

grouting, un metodo che consiste nell’iniezione

di miscele cementizie per stabilizzare il terreno e

prevenire infiltrazioni. Un’altra tecnica all’avanguardia

che è stata utilizzata per la costruzione

della M4 è il congelamento artificiale dei terreni,

che previene i cedimenti durante gli scavi. Consiste

nel congelamento dell’acqua di falda attraverso

l’azoto liquido, che provoca uno shock termico

a -196° e rende il terreno compatto come

una roccia, facilitando gli scavi.

La M4 è una “metropolitana leggera ad automazione

integrale” senza conducente, anche detta

driverless, con porte automatiche di banchina e

sistema di segnalamento CBTC (Communication

Based Train Control). Questo modello di trasporto

innovativo garantisce non solo una maggiore

efficienza di trasporto grazie alla possibilità di variare

il numero di treni in azione in base alle esigenze

di pubblico.

Scavi in sicurezza

La M4 ha scritto un capitolo importante della sua

storia all’interno della cerchia dei Navigli. È qui

che le sei TBM hanno scavato passando sotto la

Chiesa Evangelica Valdese di via Francesco Sforza,

il Sagrato della Basilica di Sant’Ambrogio in

piazza Sant’Ambrogio, la Ca’ Granda, le Colonne

di San Lorenzo, la Torre Merlata tra via di San Vittore

e via Carducci. Per proteggere il patrimonio

storico e artistico di cui Milano gode in superficie,

CMM4, ovvero il Consorzio dei costruttori guidato

da Webuild, ha previsto una procedura tecnica

di controllo che ha combinato analisi preventive

con un continuo monitoraggio. Già sperimentata

dalla stessa Webuild nella realizzazione della

Metro C a Roma, questa procedura prevede - per

le stazioni e i manufatti - l’assistenza archeologica

durante le verifiche preventive degli scavi.

Il passaggio all’interno di un centro urbano mol-

to antropizzato, insomma, comporta un impegno

eccezionale in fase di controllo e di analisi,

tanto nella progettazione quanto nell’esecuzione

dei lavori. Inoltre, a Milano, le gallerie della

M4 sono state realizzate a una profondità persino

maggiore degli standard. Ogni dato geometrico

e strutturale degli edifici interessati dagli scavi

delle gallerie è stato raccolto, per poi individuare

eventuali criticità sulle quali programmare interventi

preventivi. Un’operazione svolta grazie

anche a sopralluoghi di tecnici che hanno portato

a interventi riguardanti, tra gli altri, Casa Silvestri

e Palazzo Serbelloni, ma anche Villa Necchi

Campiglio, che ospita un’importante collezione di

oggetti di pregio.

Accanto alle analisi mirate alla tutela del patrimonio

in superficie, sono stati avviati interventi

di tutela degli edifici storici, in particolare del

loro patrimonio monumentale.

Alcuni monumenti sono stati spostati per evitare

qualunque rischio nella fase di passaggio delle

TBM. È il caso della Colonna del Verziere con la

Statua del Redentore in Largo Augusto; del Busto

di Cesare Correnti in Piazza della Resistenza

Partigiana; del muro medioevale in via Francesco

Sforza; del Monumento della Madonna della

Rassegnazione. Monumenti che sono stati ricollocati

in posizione originaria, dopo la pulizia e il

restauro richiesti dalla Soprintendenza Archeologia,

Belle Arti e Paesaggio per la Città Metropolitana

di Milano. Nel corso degli scavi delle stazioni

e dei manufatti sono stati numerosi i ritrovamenti

di grande valore storico e scientifico per gli archeologi

e la Sovrintendenza, come ad esempio

le necropoli ricchissime di reperti di epoca romana

trovate vicino alla Basilica di Sant’Ambrogio.

L’operazione di salvaguardia del patrimonio artistico

è stata realizzata grazie alla collaborazione

con le istituzioni, il cliente, la Soprintendenza Archeologia,

Belle Arti e Paesaggio per la Città Metropolitana

di Milano, ai Beni Culturali, e grazie

al know-how di Webuild che ha maturato in quasi

120 anni di storia, con una lunghissima esperienza

nella costruzione di linee metropolitane e

opere sotterranee in grandi città complesse.

La M4 di Milano è parte del track record di Gruppo

Webuild che include la realizzazione di oltre 820


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Ferrovie

Linea AV/AC Napoli-Bari, lo scavo

di sette gallerie naturali

Un nuovo passo in avanti verso la realizzazione della nuova linea AV/AC

Napoli-Bari, opera strategica che consentirà di integrare l’infrastruttura

ferroviaria del Sud del Paese con il Core Corridor “Scandinavia - Mediterraneo”

Benefici

• 12 minuti da San Babila all’aeroporto di Linate

• 30 minuti per percorrere l’intera linea

• - 180.000 veicoli ogni giorno

• Contrazione annuale delle emissioni di CO2 fino a 75.000 tonnellate

• Conservati 196 alberi

• -24% di abbattimento alberi rispetto alle idee progettuali iniziali

• Oltre 246 mila metri quadrati di aree urbane riqualificate, di cui oltre 66mila metri

quadrati di aree verdi

• Circa 16.000 persone dirette e di terzi impegnate nell’intera durata del progetto

• Circa 1.500 persone dirette e di terzi impegnate in media nel picco delle lavorazioni

• Circa 1.300 imprese coinvolte

chilometri di linee metropolitane nel mondo, tra cui

alcune delle più belle Stazioni dell’Arte della Metropolitana

di Napoli, incluse le più volte premiate

stazioni Università e Toledo. In Italia, sta realizzando

la Linea C della Metropolitana di Roma, che attraverserà

il cuore della capitale con stazioni museo

che permetteranno di valorizzare l’importante

patrimonio archeologico ritrovato nel corso degli

scavi, e a Napoli la stazione Capodichino sulla Linea

1 e la stazione Monte Sant’Angelo sulla Bretella

di Monte Sant’Angelo. All’estero, oltre che per la

Metropolitana di Salonicco, il Gruppo è impegnato

per il Grand Paris Express con la Linea 15 Ovest,

di recente aggiudicazione, e il Lotto 2 della Linea

16, in corso di ultimazione. nn

Fasi della cerimonia di

inaugurazione della M4.

Carlo Dossi

Lungo la linea tra Telese e Vitulano sono iniziati,

infatti, tutti i sedici fronti di scavo delle sette gallerie

naturali e delle loro finestre di emergenza. Le

gallerie, la cui lunghezza va dai 150 metri agli oltre

due chilometri, saranno realizzate a canna singola

con doppio binario.

A portare avanti i lavori il Consorzio Telese Scarl

(costituito dalla mandataria Ghella insieme a Itinera,

Salcef e Coget Impianti) a cui Rete Ferroviaria

Italiana ha affidato l’appalto sotto la Direzione

Lavori di Italferr, con un investimento complessivo

di circa 500 milioni di euro, finanziati anche con

fondi PNRR.

L’opera

Il lotto, di diciannove chilometri, prevede il raddoppio

della linea ferroviaria, parte in affiancamento

e parte in variante alla linea storica, per un’estensione

di circa diciannove chilometri da Telese a Vitulano.

Oltre alla presenza di un gran numero di

gallerie, che rappresentano circa il 40% del tracciato

che attraversa otto comuni della provincia di

Benevento, l’opera avrà quattordici viadotti ferroviari,

due cavalcaferrovie, tre nuove fermate (Solopaca,

San Lorenzo Maggiore e Ponte Casalduni),

dieci chilometri di barriere antirumore, oltre

agli impianti tecnologici, all’attrezzaggio ferroviario

e altre opere minori.

Attualmente sono impegnati sul cantiere circa

1.000 lavoratori, tra tecnici ed operai del Consorzio

Telese Scarl e delle ditte subappaltatrici, con

una forte presenza di imprese del Sud Italia. Un

importante indotto generato sul territorio dall’opera

in fase di costruzione. Le attività di cantiere

si svolgono a ciclo continuo nell’arco delle 24 ore,

7 giorni su 7.

La linea AV/AC Napoli-Bari

L’intera opera prevede il potenziamento e la velocizzazione

dell’itinerario Napoli - Bari che consentirà

di integrare l’infrastruttura ferroviaria del Sud

del Paese con il Core Corridor “Scandinavia - Mediterraneo”,

una velocizzazione sia per i treni a lunga

percorrenza e sia per il trasporto regionale e merci.

Al termine dei lavori, il collegamento Napoli - Bari

sarà percorso in due ore, contro le circa quattro

attuali, mentre quello fra Roma e Bari in tre ore,

con un risparmio di circa due ore rispetto ad oggi.

La lunghezza del tratto è di 145 chilometri totali

lungo i quali alla fine dell’opera i treni potranno

raggiungere una velocità massima tra i 200 e

i 250 Kmh. nn


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leStrade


Opere

La nuova metropolitana

di Melbourne

Il Suburban Rail Loop, di cui la tratta “East” è parte, migliorerà

l’efficienza dei trasporti per oltre l’80% dei cittadini, contribuendo

a eliminare oltre seicentonila mila viaggi in auto ogni giorno

MATERIALI &

TECNOLOGIE

Nuovo progetto di mobilità sostenibile per Webuild

in Australia: il Gruppo, leader della joint-venture

“Terra Verde”, ha firmato il contratto del valore

complessivo di AUD 1,7 miliardi (un miliardo

circa di euro) per la progettazione e la costruzione

del lotto “Tunnels North” del Suburban Rail

Loop (SRL) East, progetto destinato a trasformare

il trasporto pubblico di Melbourne, a supporto

della forte crescita attesa della città nei prossimi

anni.

Webuild, con una quota pari al 33,5%, guida la

joint-venture che realizzerà il lotto in un consorzio

internazionale con GS E&C della sudcoreana

GS Group e con Bouygues Construction Australia

della francese Bouygues. La stessa joint-venture

era già stata nominata preferred bidder lo

scorso luglio.

Il Suburban Rail Loop è una linea ferroviaria orbitale

di 90 chilometri che contribuirà a supportare

la trasformazione in corso della città, garantendo

più trasporti e possibilità di espansione

delle aree abitate. La prima fase di questo progetto,

il Suburban Rail Loop East, è attualmente

in costruzione, con previsione di avvio dello scavo

delle gallerie nel 2026 e di messa in esercizio

nel 2035.

Commissionato dalla Suburban Rail Loop Authority,

il contratto prevede lo scavo di due tunnel

paralleli, lunghi ognuno circa dieci chilometri, tra

le future stazioni di Box Hill e Glen Waverley, e la

realizzazione di 39 tunnel secondari di collegamento

e di strutture funzionali alla realizzazione

di due future stazioni. Il progetto prevede anche

lo scavo di due pozzi di accesso e di un pozzo di

emergenza e per la ventilazione. Per lo scavo dei

tunnel è previsto l’impiego di TBM.

La presenza del Gruppo

Webuild è a Melbourne sin dagli anni Ottanta, con

la realizzazione di gran parte dei tunnel e delle

stazioni del Melbourne Underground Rail Loop

(MURL), aperta al pubblico nel 1985. Sempre a

Melbourne, il Gruppo sta lavorando allo scavo dei

tunnel del North East Link, importante tratta della

rete autostradale della città. Con il nuovo progetto

parte del SRL, il Gruppo Webuild mette ancora

una volta in campo nella città la sua leadership

mondiale dello scavo in sotterraneo, con un

parco di 63 TBM tra quelle in montaggio, ordinate

e da ordinare per i progetti pianificati, di cui 16

sono già operative sui diversi cantieri nel mondo,

dall’Australia agli Stati Uniti, insieme a centinaia

di specialisti nel tunneling di decine di nazionalità.

Il Gruppo è oggi nella Top 5 dei contractor internazionali

in Australia secondo la classifica ENR.

Con la sua controllata australiana Clough, Webuild

sta infatti lavorando a progetti in tutta l’Australia

e si sta espandendo anche in nuovi settori. nn

Gabriele Villa

n Heidelberg Materials ha presentato,

a Ecomondo 2024, evoBuild.

I nuovi cementi e calcestruzzi a basse

emissioni di CO 2 . Uno dei principali obiettivi

di Heidelberg Materials è quello di generare

il 50% dei propri ricavi globali con prodotti

sostenibili entro il 2030.

n Additivi di nuova generazione,

per miscele bituminose a tiepido.

Biodegradabili, inodori e non pericolosi.

Sono proposti al mercato dall’azienda

Activa S.r.l., di Corigliano-Rossano (CS).


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Novità

Additivi di nuova generazione

Additivi per miscele bituminose a tiepido di nuova generazione.

Biodegradabili, inodori e non pericolosi. Sono prodotti proposti

al mercato dall’azienda Activa S.r.l. di Corigliano-Rossano (CS)

Gli “asfalti tiepidi” sono asfalti prodotti e compattati

a temperature più basse di 30-50° C rispetto

a un equivalente asfalto tradizionale a caldo.

Grazie alla temperatura di produzione e di compattazione

più bassa, gli “asfalti tiepidi” presentano

plurimi vantaggi:

• vantaggi ambientali: meno energia utilizzata e

meno emissioni di gas serra in atmosfera;

• vantaggi per gli operatori: meno emissioni

e migliori condizioni di lavoro per gli addetti

all’impianto e alla stesa;

• vantaggi per le operazioni di pavimentazione:

possono essere compattati a temperature inferiori

rispetto a quelli a caldo. In tal caso è possibile

prolungare il tempo di trasporto e compattazione.

Descrizione

Aggiunti alle miscele bituminose aumentano notevolmente

la lavorabilità, tanto da poter essere

prodotte e compattate a temperature inferiori.

Forniscono, inoltre, una straordinaria adesione

bitume/aggregato, resistente alle forze disgregatrici

dell’acqua, il che allunga la vita utile della

pavimentazione stradale.

Vantaggi e benefici

• Aumentano la lavorabilità e migliorano la compattazione

delle miscele bituminose: le miscele

sono più lavorabili e più facili da compattare

anche a temperature più basse di quelle solitamente

utilizzate; consentono di ridurre le temperature

di produzione, stesa e compattazione

fino a 50°C rispetto all’asfalto a caldo tradizionale;

consentono di prolungare fino a tre volte

i tempi di trasporto e compattazione, rispetto

ad un asfalto a caldo tradizionale; facilitano la

compattazione raggiungendo densità ottimale

con un minor numero di passaggi di rullo; consentono

di pavimentare in condizioni climatiche

estremamente fredde; consentono di aumentare

la percentuale di utilizzo di fresato.

• Prolungano la vita utile delle pavimentazioni

stradali: riducono la tensione superficiale bitume/aggregato

favorendo l’adesione del bitume

su qualsiasi tipologia di aggregati anche in presenza

di umidità; instaurano un’adesione chimica

tra bitume ed aggregati, creando un film

resistente all’azione disgregante dell’acqua; ritardano

l’ossidazione del bitume.

• Sostenibilità ed impatto ambientale: premettono

la produzione a temperature più basse

di 30-50°C; riducono le emissioni di CO 2

e il

consumo energetico degli impianti; consentono

di aumentare la quantità di utilizzo di fresato;

evitano il surriscaldamento degli aggregati

quando si aggiunge il fresato; sono dotati di

certificazione ambientale EPD, che attesta la

conformità agli standard ambientali.

• Facili da usare e sicuri al 100%: liquidi e pompabili

anche a basse temperature ed efficaci a

bassi dosaggi; eliminano il rischio di esposizione

alle sostanze chimiche per gli addetti alla

stesa e alla produzione, perché sono inodori,

stabili alle alte temperature, non tossici e non

pericolosi per l’uomo e l’ambiente; possono essere

maneggiati e movimentati senza speciali

accorgimenti; non sono regolamentati come

merce pericolosa per il trasporto.

Modalità di utilizzo

Si consiglia di aggiungerli direttamente nel sistema

di pesatura del bitume mediante un apompa

dosatrice. In alternativa, possono essere aggiunti

direttamente nel serbatoio di stoccaggio

del bitume (sarà necessaria l’agitazione mecca-

nica o il ricircolo tramite pompa). Vengono solitamente

aggiunti a dosaggi da 0,1% a 0,5% sul

peso del bitume. Dosati tra lo 0,1÷0,2%, agiscono

come “promotori di adesione” e migliorano la

lavorabilità delle miscele bituminose. Dosati tra

0,3÷0,5%, aumentano notevolmente la lavorabilità

della miscela bituminosa, con conseguente

possibilità di riduzione delle temperature di miscelazione,

stesa e compattazione.

Vantaggi economici e ambientali

con “LowTherm 4G”

• Ridurre la temperatura di produzione di 30°C significa:

si risparmiano 35 MJ di energia per tonnellata;

se si usa “BTZ” come combustibile, si risparmiano

1,08 metri cubi di metano per ogni

tonnellata di asfalto prodotta; per ottenere questi

vantaggi sono necessari solo 200 grammi di

LowTherm® 4G per ogni tonnellata di asfalto prodotta;

se si usa “BTZ” come combustibile si emettono

3,07 chilogrammi di CO 2

in meno nell’atmosfera

per ogni tonnellata di asfalto prodotta; se si

usa metano come combustibile si emettono 2,24

chilogrammi in meno di CO 2

nell’atmosfera per

ogni tonnellata di asfalto prodotta.

• Produrre 1.000 tonnellate di asfalto al giorno riducendo

la temperatura di produzione di 30°C

significa: se si usa “BTZ” come combustibile, si

risparmiano 930 chilogrammi di “BTZ” ogni giorno

e si emettono 3.070 chilogrammi di CO 2

in

meno ogni giorno; se si usa metano come combustibile

si risparmiano 1.080 metri cubi di metano

ogni giorno e si emettono 2.240 chilogrammi

di CO 2

in meno; per ottenere questi benefici

economici e ambientali sono necessari solo 200

chilogrammi di LowTherm® 4G al giorno.

I grafici qui sopra riportati dimostrano che

LowTherm® 4G può essere usato come promotore

di adesione utilizzando un dosaggio dello 0,1-

0,2%. Utilizzando dosaggi 0,3-0,5% le percentuali

di copertura sono superiori al 95%.

Il grafico qui sopra a sinistra dimostra che l’ITSR è

inferiore all’80% senza LowTherm® 4G; l’ITSR è

superiore al 90% con lo 0,1% di LowTherm® 4G

ed aumenta all’aumentare del dosaggio. Si può affermare,

pertanto, che la presenza di LowTherm®

4G riduce significativamente i danni causati dall’acqua

alle pavimentazioni e allunga la vita utile. Il

grafico a destra dimostra che i vuoti aumentano

(con valori al di fuori dei parametri di riferimento)

quando i provini, senza LowTherm® 4G, sono mescolati

e compattati a temperature inferiori a quelle

tradizionali. Al contrario, nei campioni con l’aggiunta

di LowTherm® 4G, i vuoti rimangono entro

i parametri di riferimento anche quando si utilizzano

temperature di miscelazione e compattazione

inferiori a quelle tradizionali. nn

Materiali&Tecnologie

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leStrade 11/2024

85

Novità

Heidelberg Materials

presenta evoBuild

I nuovi cementi e calcestruzzi a basse emissioni di CO 2

. Uno dei

principali obiettivi di Heidelberg Materials è quello di generare il

50% dei propri ricavi globali con prodotti sostenibili entro il 2030

Con il lancio di evoBuild, il nuovo marchio globale

di Heidelberg Materials per i prodotti contenenti

materiali da riciclo e a basse emissioni di

CO 2

, vengono definiti nuovi punti di riferimento

per i materiali per costruzioni sostenibili e Heidelberg

Materials si guadagna la prima fila nel

percorso del settore verso il Net-zero e l’economia

circolare.

«Al centro delle nostre azioni c’è la forte attenzione

per l’ambiente. In qualità di pionieri sulla

strada verso la neutralità carbonica e l’economia

circolare nell’industria dei materiali da costruzione

- ha detto Stefano Gallini, Amministratore Delegato

di Heidelberg Materials Italia - la società

sta lavorando su materiali da costruzione sostenibili

e soluzioni per le città del futuro. evoBuild

rappresenta la risposta concreta a disposizione

del mercato, dei nostri clienti e dei progettisti.

Un passo importante verso il conseguimento di

uno dei nostri obiettivi fondamentali nel percor-

Fabrizio Parati

Per la costruzione del Ponte

San Giorgio a Genova,

Heidelberg Materials ha

utilizzato cementi evoBuild

con un basso livello di

emissioni di CO 2

e circa

il 40% di materiali di riciclo.

La presentazione di evoBuild

a Ecomondo 2024.

Lo stand di Heidelberg

Materials a Ecomondo 2024.

so verso il Net zero; puntiamo, infatti, a generare

il 50% dei nostri ricavi con prodotti sostenibili

già entro il 2030».

La gamma evoBuild di Heidelberg Materials, che in

Italia ha raccolto l’eredità dei marchi Italcementi e

Calcestruzzi, sarà disponibile dal 2025 in tutta Italia

e per tutte le linee di prodotto e sarà caratterizzata

da basse emissioni di CO 2

(sia per il cemento

sia per il calcestruzzo), e/o da calcestruzzi contenenti

materiali da riciclo, evitando così l’impiego

di risorse naturali. La Road Map di Heidelberg Materials

prevede, da qui al 2030, il progressivo aumento

della quota di prodotti evoBuild, garantendo

la qualità, l’affidabilità e la durabilità di sempre.

I prodotti della gamma evoBuild apportano una riduzione

della CO 2

pari ad almeno il 30% rispetto

al valore di riferimento. I prodotti circolari contengono

almeno il 30% di inerti riciclati, oppure riducono

la quantità di materiali naturali di almeno il

30% (risultati che si possono ottenere con calcestruzzi

ad altissime prestazioni o costruzioni realizzare

con la stampa 3D).

Per arrivare a questi soddisfacenti risultati sono

stati messi a punto negli impianti una serie di

percorsi virtuosi dal punto di vista della sostenibilità

lungo tutti i passaggi del ciclo di produzione

del cemento e del calcestruzzo. Qualche

esempio: per “cuocere” il cemento viene ridotto

l’uso di combustibili fossili derivati dal petrolio

utilizzando, in sostituzione, combustibili alternativi

non più riciclabili e biomasse in assoluta sicurezza.

Nella produzione del calcestruzzo, invece,

viene ridotto l’uso di materie prime naturali

come la sabbia e la ghiaia, introducendo nella ricetta

del prodotto materiali di scarto come le scorie

di altoforno e i materiali da demolizione. In

sostanza aggregati riciclati che offrono una valida

alternativa agli aggregati naturali, contribuendo

a conservare le risorse naturali, riducendo la

quantità di rifiuti destinati alle discariche e promuovendo

un’economia circolare.


86 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024

87

Abbiamo sentito anche l’ing. Sergio Tortelli,

Responsabile Prodotti e Soluzioni Sostenibili

Calcestruzzi-Heidelberg Materials

Abbiamo sentito Stefano Gallini, Amministratore

Delegato di Heidelberg Materials

Italia

Qual è il vostro impegno ambientale e come

è stato scandito sino ad oggi?

Heidelberg Materials, Gruppo presente in oltre 50

paesi nel mondo, ha ereditato tutta l’esperienza

di Italcementi, e quindi ben 160 anni di gloriosa

storia del settore delle costruzioni (da novembre

2023 – come noto - Italcementi e Calcestruzzi,

storiche società che con la loro storia fatta di persone,

di conoscenze e di innovazione hanno contribuito

allo sviluppo economico del Paese, sono

diventate Heidelberg Materials). Già da diversi

anni ci siamo dati dei target ambientali di sostenibilità

che sono i più stringenti del settore. L’obiettivo

finale è la carbon neutrality al 2050. C’è

un obiettivo di medio termine (quello del 2030)

che prevede la generazione di ricavi almeno per

il 50% da prodotti sostenibili. E in questi anni abbiamo

lavorato su diversi fronti. Prima di tutto,

sull’innovazione di processo, con interventi sugli

impianti, sulle ricette e sui combustibili. Abbiamo

poi lavorato, e per specifiche esigenze anche

seguendo alcuni suggerimenti dei nostri clienti,

sull’innovazione di prodotto, per creare soluzioni

sempre più sostenibili. Arriviamo ad oggi: siamo

molto orgogliosi di presentare la gamma evoBuild.

Il numero magico è il 30, che vuol dire che la

linea evoBuild avrà o il 30% in meno di emissioni

di CO 2

o il 30% in più di materiali sostenibili in

sostituzione dei materiali classici.

A livello processo e a livello prodotto come

avete fatto a raggiungere questa percentuale

notevolissima del 30%?

A livello di processo, ormai da anni - come dicevo

prima - abbiamo lavorato sulle ricette dei prodotti,

ma soprattutto anche sulla ricerca e l’impiego

di combustibili alternativi. evoBuild è una fondamentale

tappa di questa evoluzione sostenibile.

I prodotti saranno disponibili in maniera costante

da circa metà 2025. In realtà, per qualche cliente

che ha dimostrato una particolare ambizione

e che crede fortemente in quello che facciamo,

qualche versione prototipo è già stata resa

disponibile. A chi sono rivolti? Sono rivolti a tutti

gli stakeholders, vale a dire sono rivolti principalmente

ai nostri clienti di oggi e ai nostri clienti

di domani, ma anche ad architetti, progettisti,

società di ingegneria. Vogliamo intercettare anche

qualche potenziale partner che possa vedere

nei nostri prodotti un valore aggiunto per i propri

progetti.

Sono tutti i prodotti certificati. È sono gli unici,

ad oggi, certificati dalla Global Cement and Concrete

Association.

Come traducete in partica la sostenibilità e

la decarbonizzazione?

Quando parliamo di sostenibilità e di decarbonizzazione

ci chiediamo sempre che cosa sia utile

per tradure questi concetti in fatti concreti. Nel

nostro caso sarà un cemento che sarà reso disponibile

dalla seconda metà del prossimo anno.

Sarà prodotto nella cementeria Heidelberg Materials

di Brevik, in Norvegia, laddove per la prima

volta a livello globale viene installato un impianto

specifico per la cattura e lo stoccaggio della CO 2

(Carbon Capture & Storage, CCS). Immaginate

di mettere un gigantesco filtro di CO 2

su una cementeria.

Questo è quello che sta facendo Breivik

in questo momento. A fine del 2024 l’impianto

sarà ultimato e entrerà produzione nel 2025. A

metà del 2025, dunque, il prodotto sarà sul mercato.

Questo rappresenta veramente un punto di

discontinuità rispetto alla tradizione, perché, se

da un lato è necessario lavorare su combustibili

alternativi e sulla riduzione della quantità di clinker

nel cemento ricorrendo a materiali diversi,

dall’altro lato, se vogliamo arrivare a zero, l’unico

modo di procedere in questo momento è ricorrere

alla pratica della carbon capture. Dopo di

che, una volta catturata, chiaramente la sfida e

gestirla. Stiamo costruendo, pertanto, un sistema

di gestione della CO 2

che è fatto da tubature

piping e da un sistema di stoccaggio che consente

di stoccare la CO 2

in maniera sicura in un

L’impegno green

di Heidelberg Materials

- 213.071 tonnellate di CO 2

non emesse per effetto

dell’utilizzo delle biomasse nel 2023;

- 50.000 tonnellate di aggregati industriali e di recupero

utilizzati evitando estrazione di risorse

naturali;

- 7,5% riduzione emissioni di CO2 per tonnellata

di cemento rispetto al 2019;

- 1.500.000 tonnellate di cemento sostenibile prodotte

nel 2024

- 1.100.000 metri cubi di calcestruzzo sostenibile

prodotto nel 2024

- 42% l’acqua risparmiata nella produzione del calcestruzzo

- 270 Dichiarazioni Ambientali di Prodotto (EPD)

per cementi e calcestruzzi

- 1.080 Life Cycle Assessement (LCA) per cementi

e calcestruzzi


88 11/2024 leStrade

leStrade 11/2024

89

giacimento di gas ormai vuoto nel Mare del Nord.

Risultato di più di 800.000 ore di progettazione,

l’impianto CCS di Brevik consentirà la cattura

e il trasporto per lo stoccaggio permanente di

400.000 tonnellate di CO 2

all’anno, l’equivalente

delle emissioni annuali di circa 200.000 auto,

e produrrà circa 500.000 tonnellate di clinker

net-zero. Dopo Brevik seguiranno impianti negli

Stati Uniti e in Inghilterra: essere un gruppo globale

significa pensare in maniera globale.

DA 20 ANNI L’UNICO PER LA DURABILITÀ

DELLE OPERE IN CALCESTRUZZO

L’impermeabilizzante strutturale, l’iperfluidificante,

il compensante di ritiri, l’incrementatore di resistenza.

Quanto tempo ci avete messo ad arrivare a

questo traguardo? Quanti investimenti, risorse,

ricerca?

Siamo partiti, in realtà, quasi vent’anni fa, cioè

quando Heidelberg in Norvegia si chiamava ancora

Norge, con un progetto pionieristico, ma muovendoci

in un contesto culturale in cui il tema ambientale

era già molto sentito (ben più che qui in

Italia). Vent’anni di lavoro per avere un primo impianto.

E questo consente in realtà di portare sul

mercato un vantaggio competitivo: Brevik sarà l’unico

impianto su scala globale a essere decarbonizzato

(secondo stime tecniche, sarà tale per almeno

quattro anni). Tutto ciò significa che i clienti che

scelgono di lavorare con evoZero, scelgono, in realtà,

di essere pionieri nel loro settore di riferimento,

perché gli altri tecnicamente, in questo momento,

non possono offrire nulla di simile.

La sostenibilità costa, ma la sostenibilità

paga anche. È questo che bisogna spiegare

al mercato. Come farete?

Vorrei precisare che la realizzazione di questo

tipo di progetti (tipo Brevik) hanno ad oggi quasi

più del pionieristico che del tecnico, e ovviamente

richiedono tempo per essere realizzati. Nella pipeline

dopo Brevik c’è anche un impianto in Italia,

in partnership con ENI-Snam (Lab di Ravenna).

Lo abbiamo annunciato qualche settimana

fa (cfr. La prima cementeria decarbonizzata d’I-

Disponibili per tutti

gli impianti

I prodotti evoBuild saranno disponibili per tutti gli

impianti. Il valore di riferimento di evoBuild per la riduzione

di CO 2

è il 30% vs. la definizione della Global

Cement and Concrete Association (GCCA) per CEM I

dal 2020, che si traduce in ≤ 552 kg CO 2

/t di materiale

cementizio e ≤ 5.5 kg CO 2

/m 3 /MPa per il calcestruzzo.

Quando evoBuild viene utilizzato come prodotto

contenente materiali da riciclo, il contenuto riciclato

del calcestruzzo e delle miscele di inerti deve

raggiungere il 30% del volume di inerti. I prodotti circolari

caratterizzati da un uso ridotto dei materiali

non fanno ancora parte della procedura ma saranno

inseriti in futuro

Stefano Gallini, AD

Heidelberg Materials Italia.

Sergio Tortelli, Product

director di evoZero.

talia, in leStrade, ottobre 2024, p. 96).

Si parla di decarbonizzazione, si parla di CO 2

, si

parla di sostenibilità. Sono sfide che il settore non

ha mai affrontato prima. Se non ci lavoriamo insieme

tutto diventa molto più complicato. Noi

ovviamente siamo pronti a fare la nostra parte e

la stiamo facendo: negli ultimi cinque anni, dal

2019, abbiamo ridotto le nostre emissioni di CO 2

del 7,5%. Quest’anno abbiamo diminuito la produzione

di CO 2

di 213.000 tonnellate soltanto attraverso

l’utilizzo di combustibili alternativi. Abbiamo

venduto un milione e mezzo di tonnellate

di prodotti definiti sostenibili, un milione e centomila

metri cubi di calcestruzzo definiti sostenibili

e ridotto del 42% l’utilizzo di acqua nei nostri

processi produttivi. nn


90 11/2024 leStrade

Malte cementizie

Per qualsiasi struttura

in calcestruzzo

Malta colabile strutturale R4 ad espansione contrastata,

elevata durabilità e resistenza alla fessurazione con protezione

delle armature per ripristini del c.a. da 10 a 50 millimetri

SikaEmaco® S 475 PG è

una malta cementizia, ad

espansione contrastata in

aria, applicabile a consistenza

reoplastica (fluida)

o reodinamica (superfluida,

autocompattante senza

vibrazione) a seconda della

quantità d’acqua di impasto.

In assenza di maturazione

umida, condizione non

sempre realizzabile in cantiere,

per migliorare l’espansione

all’aria di SikaEmaco®

S 475 PG, è possibile aggiungere il componente

B (SikaEmaco® A 400). Tale additivo permette

di ridurre il ritiro in fase plastica ed igrometrico

migliorando la stagionatura.


Impieghi

SikaEmaco® S 475 PG è stato progettato per

ripristinare e/o consolidare qualsiasi struttura

in calcestruzzo. Può essere applicato per colaggio

su calcestruzzi macroscopicamente irruviditi

(asperità di circa 5 millimetri), in spessori d’intervento

compresi tra 10 e 50 millimetri. Tipici

interventi sono rappresentati da: riparazioni di

porzioni di manufatti in calcestruzzo degradato

e ricostruzioni dello strato di copriferro; ripristino

di elementi strutturali in calcestruzzo, anche precompresso,

sia di opere civili che infrastrutturali;

ripristini strutturali di elementi soggetti a sollecitazioni

cicliche, urti e abrasioni; ripristini strutturali

di opere idrauliche, condotti fognari e gallerie.

Per interventi di spessore 30 - 50 millimetri, Sika-

Emaco® S 475 PG deve essere utilizzato solo

previa applicazione di armatura di contrasto,

per interventi di tale spessore si consiglia tuttavia

l’utilizzo di SikaEmaco® S 475 PG il quale

non necessita dell’ausilio della rete elettrosaldata.

Dosando opportunamente l’acqua d’impasto

il prodotto può essere utilizzato sia per ripristinare

strutture che presentano lieve pendenza trasversale

o longitudinale che per interventi dove

è richiesta la massima fluidità, fino ad ottenere

una malta autocompattante.

Caratteristiche e vantaggi

SikaEmaco® S 475 PG, inoltre presenta le seguenti

peculiarità:

▪ consistenza reoplastica (fluida) o reodinamica (superfluida)

a seconda della quantità d’acqua di impasto

per applicazioni nelle più svariate condizioni;

▪ espansione contrastata in aria (monoliticità con il

supporto): la capacità di fornire una espansione

contrastata con maturazione della malta in aria,

cioè nelle reali condizioni di cantiere, consente a

SikaEmaco® S 475 PG di ottenere la monoliticità

con il calcestruzzo di supporto. SikaEmaco®

S 475 PG, sottoposto al test di inarcamento/imbarcamento,

evidenzia già dopo 24 ore un inarcamento

(∩) del provino che dimostra, in modo

semplice ed immediato, l’effettiva capacità del

prodotto di garantire l’espansione contrastata in

aria. Materiali che evidenziassero invece un imbarcamento,

cioè sollevamento ai lembi (U), sarebbero

inadeguati per interventi di ripristino perché

caratterizzati da ritiro e quindi incapaci di garantire

monoliticità con il supporto;

▪ resistenza alla cavillatura in fase plastica: per

combattere la microfessurazione in fase plastica,

SikaEmaco® S 475 PG è arricchito anche di fibre

PAN in poliacrilonitrile;

▪ resistenza alla fessurazione a lungo termine: questo

requisito fondamentale per la durabilità dell’intervento

di ripristino è valutabile mediante l’O Ring

test. SikaEmaco® S 475 PG non evidenzia alcuna

fessura neanche alle lunghe stagionature;

▪ resistenza agli agenti aggressivi dell’ambiente:

SikaEmaco® S 475 PG, grazie alla composizione

chimica e natura dei suoi componenti, è impermeabile

all’acqua, agli aggressivi ambientali quali cloruri

e solfati, resiste ai cicli di gelo/disgelo (compatibilità

termica) e alla carbonatazione. nn

Mauro Armelloni

leStrade


MACCHINE &

ATTREZZATURE

n Trivel Sud, per i lavori di palo trivellato,

si è affidata a una perforatrice Bauer BG26.

n La Febbre della Fibra e il ruolo dell’aria

compressa pulita nel soddisfare le richieste

di accesso di nuova generazione, dati ad

alta velocità basati su cavi in fibra ottica.

n La densità di pregi dei rulli tandem

articolati di Dynapac porta la qualità di

compattazione a nuovi, superiori ranghi.

n Un lotto di piattaforme autocarrate

multipurpose CTE MP 24 C alla compagnia

di bandiera britannica British Airways.

92 11/2024 leStrade

Mercato

Il calo fisiologico

Quasi salutare, secondo l’opinione di Unacea (Unione italiana macchine

per costruzioni), che ha presentato il confronto tra i dati di vendita dei primi

nove mesi del 2023 e 2024. Quanto al futuro, c’è un cauto ottimismo

Si piega ma non si spezza: la conferenza stampa

di presentazione dello stato del mercato italiano

di macchine per costruzioni parla di “flessione”,

ma senza catastrofismi, anzi, con sereno senso

della realtà e pure un pizzico di ottimismo. L’occasione

è stata organizzata da Unacea, l’Unione

Italiana Macchine per Costruzioni, alla fine di ottobre,

in occasione della fiera dedicata alla transizione

ecologica e all’economia circolare Ecomondo,

con l’illustrazione di dati fino al mese di

settembre 2024 compreso e qualche parallelo

con quelli del 2023.

Nei primi nove mesi dell’anno, appunto, sono state

vendute 14.403 macchine, con una diminuzione

in doppia cifra, pari al 13 per cento rispetto

allo stesso periodo dell’anno scorso. Di queste

la grandissima maggioranza, 13.573, sono macchine

movimento terra, con un calo leggermente

più alto pari al 14 per cento, che fanno da contraltare

a quelle stradali che sono “solo” 650, ma

in compenso sono cresciute del 15 per cento, con

una tendenza riguardante il segmento specifico

che si orienta sia sull’acquisto che sul noleggio.

Curiosamente, malgrado la definizione, si tratta

di unità non per forza acquistate per impieghi

strettamente “stradali”, e rientrano soprattutto

nella categoria delle compatte.

Assestamento «salutare»

Secondo Gianluca Calì, direttore marketing di Cgt,

«Il 2023 è stato un anno complesso per il nostro

settore, a causa del calo degli incentivi Industria

4.0 e della lunga attesa, poi delusa, della Transizione

5.0, che hanno creato incertezza e rallentamenti

di mercato. Lo sblocco della ZES per il Mezzogiorno

ha portato a segnali di ripresa, con un

recupero di tre punti percentuali ogni trimestre del

2024». Una situazione fisiologica, insomma, lega-

Paolo Cosseddu

Immagine tratta dal numero

di gennaio 1967 di leStrade.

ta anche all’approssimarsi della fine di un ciclo:

per ogni macchina acquistata, segue un periodo

di alcuni anni - di norma quattro o cinque - prima

del cambio con una nuova, ed è quindi abbastanza

comprensibile che al termine di una fase di acquisto

intensa e facilitata dagli incentivi si torni a

uno stato di normalità, in attesa del ciclo successivo.

Anzi, l’assestamento è giudicato addirittura

«salutare», come contraltare di una fase evidentemente

outlier, e al tempo stesso è ragionevole

attendersi qualche notizia positiva dall’ultimo trimestre,

solitamente caratterizzato da una piccola

corsa agli acquisti prima della chiusura dell’anno

fiscale. Lo confermano anche le parole di Michele

Spinelli, amministratore delegato di Wirtgen Macchine:

«La domanda di macchine stradali ha visto

un boom negli ultimi anni, grazie agli incentivi

fiscali che hanno spinto al rinnovamento del

parco macchine obsoleto. Oggi assistiamo a una

saturazione del mercato, con un calo delle frese

stradali bilanciato dalla stabilità delle vibrofinitrici

e dalla forte crescita dei rulli, soprattutto quelli

medio-piccoli. Il settore si muove verso macchine

più compatte, con un ciclo di rinnovo più sostenuto

rispetto al passato».

Scendendo nel dettaglio, rispetto alle 15.934

macchine movimento terra vendute nel 2023,

crescono gli apripista, passati da 40 a 54, e pur

se di poco le minipale compatte (da 975 a 1.016),

e soprattutto le terne a quattro ruote sterzanti

passate da 64 a 141, un incremento del 120 per

cento, mentre fra le peggiori performance di vendita

troviamo escavatori gommati (-36 per cento),

e le terne rigide (-34, pur se su numeri più

piccini, da 61 a 40 unità in tutto).

Meglio le macchine stradali

Le macchine stradali se la passano meglio, come

detto, crescendo da 567 a 650 unità vendute,

distribuite fra rulli (da 369 a 457, +24 per cento),

e vibrofinitrici (da 135 a 144, +7 per cento),

mentre calano le frese stradali (da 63 a 49, -22

per cento).

I dati presentano qualche picco stagionale, se

li si va a guardare per trimestre, ad esempio le

già citate terne a quattro ruote sterzanti, che tra

aprile e settembre hanno fatto registrare un incremento

sullo stesso periodo del 2023 del 348

per cento, o le stesse frese stradali, che hanno

venduto 25 unità nello stesso periodo, e molto

molto meno negli altri due trimestri, mentre viceversa

sono andati peggio rulli e vibrofinitrici (rispettivamente

-18 e -30 per cento), che invece

nei complessivi nove mesi hanno venduto di più.

Moderato ottimismo per il 2025

Infine, qualche commento più generale, con un

moderato ottimismo nei confronti di un 2025 che

si attende su numeri di leggera crescita e quindi

di stabilizzazione del quadro, una sorta di ritorno

alla normalità rispetto al 2023: si registrano

buone sensazioni per quel che riguarda il mercato

italiano, un po’ più interrogative, invece, per

quello europeo, specie in considerazione di una

situazione nei singoli Paesi e a livello comunitario

non ancora chiara rispetto alle volontà e alle

disponibilità ad investire, a differenza del mercato

americano dove invece si percepisce un certo

movimento, anche questo da confermare viste

le recenti novità post elezioni presidenziali

(che però, nel momento della conferenza stampa,

non si erano ancora tenute). L’ultimo Report

commercio estero Unacea-Cer parla di diminuzione

degli scambi internazionali di settore, con le

esportazioni che tra gennaio e luglio di quest’anno

si sono stabilizzate sui due miliardi di euro, in

diminuzione del 3 per cento rispetto al 2023. Più

sensibile il calo delle importazioni, con un segno

negativo pari al 10 per cento e un valore complessivo

di 1,2 miliardi di euro. Calcolatrice alla

mano, il saldo della bilancia commerciale è di 763

milioni, pari a un incremento dell’11 per cento,

che consente una lettura positiva della situazione.

Al netto dei discorsi di un ritorno a una stagione

di dazi fra Paesi, specialmente da Usa e Cina,

di cui nel caso si dovrà tenere conto. nn

Macchine&Attrezzature

94

11/2024 leStrade

leStrade 11/2024

95

Scenari

Dispositivi di ritenuta stradale

e innovazione tecnologica

Il seminario “Le innovazioni nei dispositivi di ritenuta stradale: attività di ricerca,

principi ed esempi progettuali e applicativi alla luce delle vigenti normative”

ha fatto il punto sul futuro della sicurezza delle infrastrutture stradali

Messina ha recentemente ospitato un seminario

tecnico che ha riunito esperti e professionisti del

settore stradale per discutere le nuove frontiere

della sicurezza dei dispositivi di ritenuta. Organizzato

dall’Ordine degli Ingegneri di Messina, in

collaborazione con Anas S.p.A. – Gruppo FS Italiane,

il Centro Studi e Formazione O.I.M., e con

il patrocinio della Città di Messina, l’evento ha

rappresentato una delle rare opportunità di approfondimento

tecnico e di aggiornamento per i

professionisti siciliani, grazie anche alla partecipazione

di SMA Road Safety in qualità di sponsor.

Il workshop, dal titolo “Le Innovazioni nei Dispositivi

di Ritenuta Stradale: Attività di Ricerca,


Principi ed Esempi Progettuali e Applicativi alla

luce delle Vigenti Normative”, tenutosi il 24 ottobre

2024 nel Salone delle Bandiere del Comune

di Messina, ha esplorato con grande attenzione

le innovazioni nei dispositivi di ritenuta stradale,

affrontando i temi centrali della progettazione,

dell’installazione e della manutenzione, con

un focus rigoroso sulle normative di riferimento.

Dopo i saluti istituzionali del Sindaco di Messina,

Federico Basile, e del Presidente dell’Ordine degli

Ingegneri di Messina, Santi Trovato, gli interventi

tecnici hanno aperto la giornata, introducendo

i partecipanti alle best practices nel campo della

selezione e validazione dei dispositivi.

Ispezioni e monitoraggio delle

infrastrutture: il modulo IBS e la

piattaforma RAM

Cristiano Fogliano, Capo Centro Anas della Sezione

di Messina, ha fornito una panoramica

sui progressi fatti in Anas riguardo all’ispezione

e monitoraggio delle infrastrutture stradali

tramite l’uso della piattaforma Road Asset

Management (RAM). In particolare, il modulo

IBS (Ispezione Barriere di Sicurezza) consente

un controllo avanzato delle barriere, integrando

dati raccolti tramite l’uso di droni

e tecnologie di Structural Health Monitoring,

come accelerometri e trasduttori di temperatura.

«Questi strumenti ci permettono di accelerare

le ispezioni e ottimizzare gli interventi,

mantenendo alti standard di sicurezza», ha

dichiarato Fogliano.

Barriere e terminali di sicurezza:

un aggiornamento normativo

fondamentale

La sessione condotta da Nicola Dinnella, Dirigente

Responsabile Area Gestione Rete Catania Anas, si

è incentrata sulle barriere longitudinali e i terminali

speciali, con dimostrazioni pratiche tramite video

delle prove d’urto sui diversi dispositivi. Dinnella

ha posto particolare attenzione ai criteri di valutazione

e selezione delle barriere e ai rigorosi test

necessari per garantire la conformità alle normative,

includendo l’evoluzione delle barriere in calcestruzzo

NDBA e dei guardrail per arginello zero.

Uno dei temi più discussi è stato quello dei Dispositivi

Salva Motociclisti (DSM), regolamentati dal

DM del 2019, i quali devono essere testati con un

manichino a 60-70 km/h su barriere longitudinali

con impatto a 30 gradi. Dinnella ha fatto notare

il paradosso in cui i caschi motociclistici vengono

testati a velocità inferiori rispetto ai DSM: «Un dispositivo

di ritenuta è ormai chiamato a garantire

indici di lesività molto bassi anche in situazioni di

impatto significativo», ha osservato.

Nuovi varchi amovibili e la questione

della continuità di prestazione

Roberto Impero, CEO di SMA Road Safety, ha presentato

alcune delle più recenti soluzioni tecniche

della sua azienda, con un intervento che ha toccato

i problemi pratici legati alla regolamentazione dei

varchi amovibili. Il Decreto Ministeriale attualmente

in vigore consente di collegare sezioni di varchi

fino a due classi di contenimento inferiori alle

barriere spartitraffico, compromettendo di fatto la

continuità della prestazione del dispositivo di ritenuta.

La soluzione proposta da SMA Road Safety

è il nuovo varco amovibile in classe H4b Titanus,

che «assicurando prestazioni elevate e facilità di

movimentazione, elimina la discontinuità prestazionale

tra i vari segmenti», ha spiegato Impero.

L’AD di SMA ha dedicato, inoltre, una parte del proprio

intervento agli attenuatori d’urto, spiegando

come i requisiti di robustezza e assorbimento siano

fondamentali per garantire la sicurezza stradale

nelle aree più critiche. Stefano Caterino, Product

Marketing Manager di SMA Road Safety, ha

approfondito le caratteristiche dei terminali di barriera,

alla luce della nuova specifica tecnica TS/

CEN 1317-7:2023, che introduce nuovi criteri per

le prove d’urto e la classificazione dei dispositivi ad

assorbimento di energia.

Montaggio e manutenzione: sfide

e soluzioni per le infrastrutture

siciliane

Un dibattito animato ha caratterizzato la sessione

di Nicola Dinnella e Federico Barucca, PMO

Manager di Anas, focalizzata sulle procedure di

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Frese

Un nuovo territorio

montaggio corretto delle barriere. Il tema delle

responsabilità legate alla posa in opera ha suscitato

molte osservazioni, specialmente per quanto

riguarda la “certificazione” richiesta al produttore,

difficilmente applicabile nelle fasi di sostituzione

dei componenti danneggiati. Da questo confronto,

è emerso un forte richiamo alla necessità

di definire criteri operativi per la manutenzione

dei dispositivi danneggiati, che tenga conto delle

esigenze specifiche del territorio siciliano.

Federico Basile,

Sindaco di Messina.

Nicola Dinnella,

Dirigente Responsabile Area

Gestione Rete Catania Anas.

Messina Santi Trovato,

Presidente dell’ordine degli

ingegneri di Messina.

Roberto Impero,

CEO di SMA Road Safety.

Una sinergia per la sicurezza:

visioni future

L’evento ha sottolineato l’importanza di un

dialogo continuo e di un approccio integrato

per la sicurezza stradale. «Solo attraverso

una formazione e un’informazione puntuale

possiamo ridurre gli incidenti e le vittime

sulle strade», ha dichiarato il Sindaco Basile.

Il Presidente Trovato ha confermato «il forte interesse

per l’iniziativa e soddisfazione per l’operato

di Anas in Sicilia, che coinvolge anche numerosi

professionisti del nostro ordine. Auspichiamo

che questa sinergia possa proseguire». Roberto

Impero ha concluso sottolineando l’importanza di

una strategia condivisa tra tutti i key players del

settore per allinearsi all’obiettivo “Vision Zero”

dell’Unione Europea: «La sicurezza stradale è

una responsabilità collettiva che richiede impegno,

innovazione e collaborazione».

Il seminario ha rappresentato un’occasione unica

per condividere le conoscenze tecniche e le migliori

pratiche, promuovendo un impegno congiunto

verso un futuro in cui la sicurezza sulle

strade sia sempre più solida e diffusa, a vantaggio

di automobilisti e motociclisti. nn

Cristiano Fogliano,

Capo Centro Anas della

Sezione di Messina.

Stefano Caterino,

Product Marketing Manager

di SMA Road Safety.

Due frese Wirtgen del tipo W 210 Fi e W 200 Fi e una finitrice Vögele

SUPER 2000-3i. Per il risanamento dell’autostrada previsti inizialmente

125 giorni. Lavori conclusi con due settimane di anticipo

L’Haleakalā Highway è una delle maggiori autostrade

di Maui, nelle Hawaii. Collega la valle

densamente popolata con le regioni rurali circostanti.

Su un tracciato di circa 4,2 miglia, la

squadra della Maui Paving ha sostituito completamente

la carreggiata. In questo intervento

sono state impiegate due frese Wirtgen del

tipo W 210 Fi e W 200 Fi e una finitrice Vögele

SUPER 2000-3i.

Per il risanamento dell’autostrada erano stati previsti

inizialmente 125 giorni di lavoro. Il programma

prevedeva che il manto d’usura e lo strato

portante fossero originariamente asportati con

un escavatore in due passaggi di lavoro. Grazie

all’investimento nelle nuove macchine è stato

possibile fresare i due strati con uno spessore

totale di otto pollici in un solo passaggio di lavoro

e riutilizzare il materiale asportato.

Non sono state solo la potenza e la rapidità delle

frese Wirtgen a conquistare i dipendenti della

Maui Paving. Anche la finitrice cingolata da 10

pollici Highway Class Vögele ha convinto tutti con

la stesa precisa e rapida. Con una potenza del

motore fino a 186 kW (250 hp) e un sistema di

convogliamento del materiale efficiente, la SU-

PER 2000-3i è pensata per i grandi progetti come

quello di Maui. In combinazione con il banco di

stesa montato frontalmente VF 600, la finitrice

ha ottenuto inoltre dei risultati di stesa ottimali

sull’intera larghezza di stesa. Grazie all’efficienza

delle macchine impiegate è stato possibile completare

i lavori sull’autostrada già due settimane

prima del previsto.

Con l’investimento nelle macchine del Wirtgen

Group la Maui Paving si è avventurata in un nuovo

territorio. In precedenza, sull’isola hawaiana

non si era mai lavorato con le macchine Wirtgen.

Anche la finitrice Vögele è stata usata per

la prima volta dalla Maui Paving. Grazie all’addestramento

sulle macchine sul posto da parte

di Wirtgen America, il passaggio alle nuove

macchine è avvenuto senza intoppi. Gli operatori

freschi di formazione sono stati conquistati

dalla performance, dalla precisione e dal basso

livello di rumore delle macchine Wirtgen. «In

origine avevamo previsto di asportare lo strato

di calcestruzzo spesso quattro pollici con la fresa

in un primo passo di lavoro, per asportare quindi

lo strato portante in un secondo momento. Tuttavia,

abbiamo scoperto subito che la macchina

era in grado di asportare l’intero spessore di otto

pollici in un solo passo di lavoro. In questo modo,

durante l’asportazione del manto stradale, siamo

stati in grado procedere al ritmo di 60-90 metri

per turno di lavoro», spiega Zack Gonzales, General

Manager della Maui Paving. nn


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Compressori

Porre le basi per il futuro digitale

in complessi paesaggi urbani

La Febbre della Fibra e il ruolo dell’aria compressa pulita

nel soddisfare le richieste di accesso di nuova generazione.

Dati ad alta velocità basati su cavi in fibra ottica

ropa , da giugno 2020 a giugno 2021 c’è stato

un aumento del 7% del numero di case passate

dalle reti FTTP – raggiungendo il 50,0% delle

case dell’UE in totale. Nonostante ciò, vi erano

ancora tredici paesi che registravano una copertura

FTTP inferiore alla media dell’UE. Tuttavia,

l’inarrestabile febbre della fibra continua ed è destinata

ad accelerare man mano che sempre più

paesi riconoscono che il solo aggiornamento dei

cavi esistenti (in rame) impone limiti alla velocità

e alle prestazioni future delle connessioni. In

tutta l’UE nell’ultimo periodo di studio (da giugno

2020 a giugno 2021):

• sei paesi hanno raggiunto livelli di copertura

FTTP superiori all’80%: Spagna, Portogallo,

Islanda, Romania, Bulgaria e Svezia;

• nove paesi hanno registrato una crescita a due

cifre nella copertura FTTP: Cipro, Francia, Ungheria,

Irlanda, Italia, Lituania, Paesi Bassi, Romania

e Slovacchia;

• la copertura FTTP si è ampliata più rapidamente

di altre tecnologie a banda larga fissa nelle aree

rurali. La disponibilità rurale di FTTP è aumentata

di otto punti percentuali, raggiungendo un

terzo (33,8%) delle famiglie rurali dell’UE.

La situazione italiana

In termini di banda larga NGA, i servizi a banda

larga ad alta velocità basati su tecnologie NGA

erano disponibili per il 97,0% delle famiglie italiane

e per l’88,4% delle famiglie italiane rurali.

Dalla metà del 2020, la copertura NGA è migliorata

sia a livello nazionale (di 4,3 punti percentuali)

che a livello rurale, aumentando di 12,2

punti percentuali. Secondo lo studio dell’UE, la

copertura FTTP ha subito una forte accelerazione

nell’ultimo anno, aumentando del 10,4% e raggiungendo

il 44,2% delle famiglie. Nonostante

questo aumento, la copertura FTTP in Italia è rimasta

al di sotto della media UE del 50,0%.

La strategia italiana per la banda ultralarga verso

la Gigabit Society mira a fornire connettività gigabit

a tutti entro il 2026. Una delle sette aree di

intervento previste dalla Strategia è il Piano Italia

1 Giga, con uno stanziamento previsto di 3,8

miliardi di euro, con l’obiettivo di fornire 1 Gbps

in download e 200 Mbps di velocità di upload nelle

aree grigie e di fallimento del mercato. Conformemente

al principio della neutralità tecnologica,

si prevede di coprire un totale di 8,5 milioni

di famiglie entro il 2026.

Sfide della posa di cavi in fibra ottica

I paesi si rivolgono sempre più ai cavi in fibra ottica,

nonostante l’infrastruttura aggiuntiva necessaria

per l’installazione, perché uno dei maggiori

vantaggi della fibra ottica è che possono gestire

molti più dati rispetto ai vecchi cavi in rame. Nel

complesso, i cavi in fibra ottica hanno una larghezza

di banda più elevata, il che significa che

possono trasportare più informazioni. Tuttavia,

questo significa nuovi cavi rispetto all’ aggiornamento

dei cavi in rame esistenti – e questo comunemente

richiede lo scavo di una trincea e la

posa del tubo nella trincea, a cui viene quindi inserito

il cavo in fibra ottica.

I cavi in fibra ottica sono costituiti da fili di vetro,

ciascuno in grado di trasmettere dati digitali modulati

in onde luminose. Inviano efficacemente

informazioni codificate in un fascio di luce attra-

Oggi, sempre più aziende e consumatori richiedono

connessioni dati affidabili ad alta velocità,

sia attraverso trasmissioni wireless (come segnali

WiFi, Bluetooth o GSM) o via cavo. Questa domanda

è cresciuta solo in seguito alla pandemia

di Covid e all’aumento dell’uso dello ‘smart working’

da casa. La Commissione Europea ha fissato

obiettivi chiari per la velocità di connettività

entro il 2025: almeno 100 Mbps per tutte le

famiglie europee e 1000 Mbps o 1 Gbps per tutti

i principali driver socio-economici (come scuole,

strutture di ricerca, ospedali, ecc.). La rapida

diffusione di cavi in fibra ottica in tutta Europa è

una grande parte della risposta e per raggiungere

questo obiettivo in modo efficiente, l’aria compressa

ha un ruolo sorprendentemente importante

– alcuni potrebbero persino dire che l’aria

compressa è il cavallo di battaglia silenzioso dietro

le sfide di connettività del futuro.

Call-out box

Definizioni tecnologiche

DSL

DSL (Digital Subscriber Line) è la tecnologia di base

utilizzata per fornire la banda larga su linee telefoniche

convenzionali (cavi in rame)

VDSL VDSL è una versione “ad altissima velocità” di DSL.

FTTP FTTP (fiber-to-the-premises) è una banda larga

NGA

fornita su cavi in fibra ottica che arrivano fino a

casa o in ufficio. Questa definizione include anche

“FTTB”, in cui la fibra termina in un grande edificio

e la distribuzione a banda larga all’interno dell’edificio,

in diversi appartamenti, ad esempio, è da

una diversa tecnologia non in fibra come VDSL.

Accesso di nuova generazione

Febbre da fibra in Europa

Secondo uno studio della Commissione Europea

del 2021 sulla copertura della banda larga in Eu-

Alex Persyn

Direttore prodotto

Rotair compressori

portatili


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Soffiaggio cavo lunghezza singola

verso un tubo di vetro o di plastica. Data l’importanza

di preservare l’integrità dei cavi, è richiesta

la massima precisione nel processo.

In ambito urbano, gli appaltatori si trovano ad

affrontare sfide ancora più complesse nell’installazione

dei cavi in fibra ottica, dai costi elevati

associati alla costruzione di nuove reti alla precisione

richiesta nel processo di installazione. Per

affrontare tali problematiche, si sta sempre più

facendo affidamento su macchine di soffiaggio

intelligenti e compressori affidabili che assicurino

un posizionamento efficiente e preciso dei

cavi. Queste tecnologie non solo aiutano a superare

ostacoli fisici e logistici, ma contribuiscono

anche al rispetto dei tempi ristretti dei lavori

e alla riduzione dei costi, rendendo i progetti di

installazione della fibra più fattibili ed efficienti.

Un’ulteriore sfida in alcune città è la limitazione o

il divieto dell’uso del carburante diesel, che condiziona

necessariamente il funzionamento delle

attrezzature tradizionali alimentate a diesel.

Questo richiede un passaggio a fonti di energia

alternativa, come macchinari elettrici o a benzina,

per rispettare le normative locali e garantire

un progresso ininterrotto del progetto nelle aree

con restrizioni sul diesel.

Tecnologie Innovative “No-Dig”

nella Distribuzione della Fibra

L’evoluzione delle tecnologie “no-dig”, come la

trivellazione orizzontale controllata (HDD) e la

microfresatura, ha rivoluzionato il modo in cui

vengono installati i cavi in fibra ottica, soprattutto

sotto le strade e negli ambienti urbani complessi.

Questi metodi riducono significativamente

la necessità di scavi estesi, minimizzando l’interruzione

del traffico e le lavorazioni sul paesaggio

urbano. Utilizzando queste tecniche, gli appaltatori

possono posare in modo efficiente cavi

in fibra ottica con impatti minimi sulla zona circostante,

rispondendo alle crescenti esigenze di

progetti infrastrutturali rapidi e meno invasivi.

Ciascuna di queste innovative tecnologie “no-dig”

offre vantaggi distinti. Mentre HDD e microfresatura

si concentrano sulla creazione di percorsi

fisici per i cavi con minima interruzione superficiale,

l’uso di compressori d’aria nel soffiaggio

della fibra integra queste tecnologie, consentendo

un’installazione efficiente dei cavi una volta

stabilito il percorso.

Preparazione

La pulizia del tubo è fondamentale per garantire

il successo dell’intero processo, riducendo al minimo

l’attrito durante la successiva soffiatura del

cavo in fibra ottica. Per fare ciò, una spugna viene

fatta passare attraverso il tubo con una pressione

d’aria di 14 bar per rimuovere lo sporco

iniziale. Successivamente, un’altra spugna viene

fatta passare attraverso il tubo, questa volta

con un lubrificante per ridurre l’attrito.

In questa fase, quando il cavo in fibra ottica viene

alimentato meccanicamente nel tubo dalla macchina

di soffiaggio, è fondamentale mantenere

un flusso d’aria costante e affidabile a 14 bar,

poiché si alimentano centinaia di metri di cavo in

fibra ottica dalla bobina posta sul carrello, che a

sua volta deve essere posizionato correttamente

per garantire un’alimentazione del cavo senza

ostacoli. A questo punto, diventa evidente il

ruolo cruciale dei compressori d’aria, che forniscono

la pressione d’aria necessaria per agevolare

un’installazione del cavo fluida e ininterrotta.

Il ruolo del compressore d’aria

Il soffiaggio del cavo è il processo di inserimento

di un cavo in fibra ottica in un condotto combinando

una forza di spinta meccanica (pneumatica,

elettrica o idraulica) e un flusso d’aria

ad alta velocità. Dopo che i rulli di trazione nel

dispositivo di soffiaggio hanno spinto il cavo

per alcune centinaia di metri, l’aria compressa

viene iniettata nel condotto. Introducendo aria

compressa, il cavo all’interno del condotto rimane

in condizioni di galleggiamento, il che riduce

l’attrito tra la superficie esterna del cavo e

la parete interna del condotto. Il ruolo del compressore

è quindi fondamentale per l’installazione

efficiente e affidabile dei cavi in fibra ottica.

È elementare che il compressore sia correttamente

dimensionato per il progetto, sia in grado

di erogare una pressione dell’aria di 14 bar,

sia in grado di raffreddare l’aria compressa vicino

alla temperatura ambiente e abbia un separatore

di umidità.

Conclusione: ruolo della tecnologia e della consulenza

specialistica per ottimizzare l’efficienza

Con la crescita della febbre della fibra in tutta Europa

e nel mondo, l’installazione affidabile ed efficiente

di cavi in fibra ottica e il lavoro dei suoi

installatori subiranno una pressione crescente.

Tuttavia, facendo i preparativi necessari, utilizzando

le attrezzature giuste e cercando un supporto

specializzato, le aziende possono evitare

errori costosi e sviluppare le competenze e le

capacità necessarie per trattare questa febbre e

portare un accesso efficiente e affidabile di prossima

generazione al mondo. nn


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Manutenzione

LoJack a bordo delle

macchine da lavoro

La tecnologia per monitorare in tempo reale i parametri vitali delle

macchine e prevenire avarie e guasti. Al via la partnership con la start-up

Skiprent: più semplice e sicura l’esperienza di noleggio con un’App

Monitorare in tempo reale una serie di parametri

vitali delle macchine da lavoro, prevenire eventuali

guasti meccanici, ottimizzando la gestione

di questi veicoli ed evitando avarie e fermi macchina.

Sono queste le principali caratteristiche

dell’innovativa soluzione tecnologica annunciata

oggi nel corso dell’Assemblea dell’Associazione

Assodimi da LoJack Italia, società di intelligenza

connessa che aiuta le aziende e le persone a tracciare,

monitorare e recuperare veicoli e asset.

La nuova soluzione offerta da LoJack consente di

tenere sotto controllo, in una piattaforma web, di

facile accesso e consultazione, i dati rilevati dagli

apparecchi installati sulle macchine da lavoro

che forniscono precise informazioni sulla localizzazione

del mezzo, sui chilometri percorsi, sulle

ore di accensione del motore e, novità assoluta,

segnala eventuali avarie e malfunzionamenti del

veicolo prima che si accendano le relative spie.

Uno strumento smart e digitale che si aggiunge

all’offerta LoJack già esistente, che rafforza la

protezione dal furto grazie alla tecnologia in radio-frequenza

e monitora altri parametri, come

le ore di funzionamento della presa di forza, oltre

all’accensione e allo spegnimento e i tragitti precorsi

dal mezzo. Tutto visualizzabile con un controllo

da remoto attraverso dashboard personalizzate

ed alert costruiti ad hoc per rispondere a

specifiche esigenze.

La soluzione telematica Industrial IoT Gateway

è stata recentemente selezionata dalla OEM Off-Highway,

prestigiosa rivista nazionale americana

dedicata allo sviluppo di prodotti per OEM

mobili a livello globale, come uno dei migliori

nuovi prodotti per il 2024 nel settore delle attrezzature

mobili on- e off-road. Questo riconoscimento

evidenzia l’innovazione, la qualità e

l’efficienza del gateway, utilizzato da produttori

nei settori delle costruzioni, agricoltura, estrazione

mineraria e altri. Grazie alla sua capacità

di gestire aggiornamenti firmware a distanza,

monitoraggio di dati critici e miglioramenti nella

gestione delle attrezzature, questa soluzione

offre funzioni avanzate per l’ottimizzazione

delle operazioni in ambienti difficili. Nell’ambito

delle attività promosse da LoJack per semplificare

la gestione dei mezzi di lavoro e l’esperienza

di noleggio (sia per il noleggiatore che per i

suoi clienti), si iscrive anche la partnership con

Skiprent, l’APP personalizzata che digitalizza il

renting, consentendo di automatizzare la consegna

e il ritiro del mezzo, in totale sicurezza.

Per quanti si affideranno alla nuova applicazione,

i dispositivi LoJack renderanno più efficace

la fase di rilevamento e recupero in caso di furto

e forniranno un costante controllo sulla posizione,

sulle ore di lavoro, sui chilometri e sul livello

di carburante. nn

Gabriele Villa


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Seismic Asphalt

I compattatori a vibrazione tradizionali rilasciano

una successione rapida di impulsi a

frequenza, i quali possono essere sia pre-settati

che aggiustati manualmente. Seismic

Asphalt lavora diversamente e rileva automaticamente

la frequenza naturale del materiale,

combinandola con sensori per misurare

la temperatura del conglomerato bituminoso,

e regolandosi di conseguenza per trovare

in tempo reale la frequenza di compattazione

ottimale. Lavorare alla frequenza naturale

consente al tamburo di trasmettere la giusta

quantità di energia al momento giusto. In

questo modo si ottiene un risultato di compattazione

di alta qualità e si evitano deformazioni

del manto stradale.

Seismic Asphalt è attivo per impostazione

predefinita e utilizza tecnologia a sensori intelligenti,

consentendo all’operatore di entrare

nella macchina e iniziare subito a lavorare.

Con un sistema completamente automatico

come Seismic Asphalt non è richiesta alcuna

formazione aggiuntiva: le regolazioni avvengono

infatti in tempo reale senza alcun intervento

dell’utente. A differenza delle macchine

della concorrenza, Seismic Asphalt regola

sia il tamburo anteriore che quello posteriore,

rendendo il processo ancora più efficace.

Eliminando ogni decisione soggettiva, l’operatore

può concentrarsi solamente sul suo

compito principale: soddisfare i requisiti di

compattazione richiesti.

Tra i vantaggi del Seismic Asphalt, oltre a

risultati di compattazione di alta qualità, si

aggiunge anche un risparmio di carburante

fino al 25% quando si lavora con la modalità

EcoMode attivata. Di conseguenza, ciò

aiuta specularmente a ridurre le emissioni di

CO2 fino al 25%. Inoltre, grazie alla frequenza

più bassa, i livelli di rumorosità sono ridotti

e meno vibrazioni vengono trasmesse

alla cabina, migliorando il comfort generale

dell’operatore

Rulli

Si alza il livello

La densità di pregi dei rulli tandem articolati di Dynapac porta

la qualità di compattazione a nuovi, superiori ranghi. Abbiamo visto

il rullo CC2200VI esposto nello stand Dynapac ad Asphaltica

La gamma di rulli tandem stradali

CC2200VI - CC3800VI di Dynapac

varia dalle 7 alle 9 tonnellate e include

anche tre versioni combinate

e un rullo oscillante. Grazie al design

asimmetrico della cabina e alle migliorate capacità

di scorrimento del sedile, l’operatore ha una visibilità

eccezionale sul bordo del tamburo. Un ambiente

di lavoro silenzioso è inoltre garantito dal posizionamento

posteriore del motore, che riduce al

minimo la rumorosità e migliora il comfort dell’operatore.

La tecnologia SEISMIC ASPHALT contraddistingue

questi rulli, con vantaggi per l’ambiente,

l’efficienza e il benessere dell’utente, oltre

a risultati di compattazione eccellenti.

Alternative di compattazione

1. Vibrazione standard

I tamburi standard hanno la capacità di alternare

un’ampiezza elevata con una bassa frequenza

di vibrazione ed un’ampiezza bassa

con un’alta frequenza di vibrazione, a seconda

delle esigenze del progetto.

2. Versione combinata

Le ruote gommate sostituiscono il tamburo

posteriore per ottenere una superficie più coesa

con una texture differente nel conglomerato.

3. Oscillante

Minori vibrazioni trasversali del terreno, ideali

per la compattazione di aree sensibili.

Mauro Armelloni

Risparmio carburante

con l’EcoMode

Con l’EcoMode abilitato, il numero di giri del motore

viene regolato in modo da avere la più bassa

potenza sufficiente a soddisfare i parametri

di compattazione richiesti. La modalità EcoMode

riduce il consumo di carburante fino al 15%,

quando è utilizzata durante l’operatività. Il risparmio

di carburante può essere ulteriormente incrementato

con la funzione di Sospensione Automatica

che fa in modo che la macchina vada al

minimo dopo dieci secondi di fermo, sia ad alti

che medi/ECO giri motoreRPM.

Efficienza nel cuore

L’efficienza degli eccentrici Dynapac riduce l’energia

necessaria all’avvio delle vibrazioni fino

al 50%, riducendo al minimo usure e rotture. La

gamma è alimentata dagli affidabili motori Deutz,

disponibili nella versione a normativa stage V.

Niente increspature e crepe

nel manto

Il sistema elettrico di controllo della trazione Dynapac

permette avviamenti e arresti fluidi, per

evitare l’inarcamento e la formazione di crepe

negli strati di asfalto. Monitora fin da subito l’impostazione

della massima velocità possibile, al

fine di evitare un’eccessiva accelerazione e ridurre

il rischio di increspature, scongiurando al

tempo stesso la perdita di efficienza causata da

una velocità troppo bassa.


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Ecomode e minimo automatico

I nostri rulli tandem di grandi dimensioni sono dotati di un “sistema

di regolazione ottimale del motore”, il che significa che

il motore viene mantenuto al più basso numero di giri possibile,

pur garantendo la frequenza di vibrazione corretta per mantenere

una perfetta compattazione. Le emissioni sonore vengono

così attenuate mantenendo il numero di giri del motore al più basso livello possibile.

Dopo dieci secondi di sosta a un numero di giri alto o medio, l’impostazione Ecomode

del minimo automatico si attiva, mandando i giri del motore al minimo. Ciò

contribuisce a ridurre il consumo di carburante rispetto all’impostazione manuale

dell’operatore.

Due pompe in combinazione con semplici valvole on/off integrate creano un sistema

più efficiente, con minori perdite di energia e minori consumi di carburante rispetto

alle complicate valvole di vibrazione usuali

particolarmente utile quando si compatta in prossimità

di cordoli o quando si utilizza il pressabordi

o il tagliagiunti.

Con i rulli Dynapac di VI generazione si può godere

di elevati livelli di comfort, con un ambiente

operativo dotato di uno schermo touch screen

da 7”, un controller con display e un mini volante

elettronico (opzionale). Eliminate ogni dubbio su

quale direzione dare allo sterzo, perché il sistema

di guida si riconfigura in modo intuitivo, a seconda

della rotazione del posto di guida.

Per evitare interruzioni non necessarie, i rulli Dynapac

sono dotati di un sistema di riserva completo

per la spruzzatura, che comprende quattro

barre d’irrorazione, filtraggio a tre stadi e due

potenti pompe ad alta pressione.

Il sistema di spruzzatura Dynapac è in grado di

Gestione del cantiere e della flotta

Dyn@Lyzer misura continuamente la rigidità dell’area

compattata e tiene traccia di quante passate

sono state eseguite e dove, lungo tutto il cantiere,

eliminando i passaggi non necessari. Questi

dati sono costantemente visibili dall’operatore sulla

macchina e possono essere monitorati anche dagli

uffici in sede.

Aumentate la redditività della vostra attività utilizzando

Dyn@Link. Identificate rapidamente le attrezzature

sottoperformanti, massimizzate i tempi

di attività con una manutenzione programmata

con precisione e, in caso di guasto, rimettete in

funzione le macchine il più rapidamente possibile.

Qualità ed elevata produttività

Il Seismic Aphalt lavora alla frequenza naturale

del materiale, consentendo al tamburo di trasmettere

la corretta quantità di energia al momento

giusto. In questo modo si ottiene una

compattazione di alta qualità e si evita la frantumazione

del conglomerato.

Per migliorare la stabilità del bordo esterno del

manto appena steso, e impedire all’acqua di penetrare

nel conglomerato bituminoso, è possibile

aggiungere un pressabordi al filo esterno del

tamburo. I pressabordi possono essere utilizzati

per migliorare l’unione tra due strati compattandoli

prima della giunzione.

Un tagliagiunti può essere montato all’estremità

del tamburo per migliorare il bordo del manto

stradale, poiché spesso i bordi esterni tendono

ad erodersi a causa della segregazione.

Altri pregi

«Il disassamento migliore del settore», dice il produttore,

permette di lavorare a bordo con un solo

tamburo, consentendo fino a 345 millimetri di offset.

I rulli Dynapac di VI generazione sono dotati di

un impianto di spruzzatura 4-3-2 (quattro barre,

tre filtri, due pompe) con un grande serbato-

Dyn@Link

Sistema di geolocalizzazione in tempo reale: con i dati di posizionamento

disponibili grazie a Dyn@Link, il rullo può essere

trovato, rintracciato e limitato da una recinzione virtuale. Se il

rullo viene individuato oltre l’area predefinita del cantiere, si è

avvisati tramite l’app o il sito Dyn@Link

Dyn@Link tiene traccia, altresì, di importanti misurazioni per garantire il benessere

della macchina. Mostra la quantità di ore passate al minimo, durante il trasporto

ed in posizione statica. Le esigenze di assistenza vengono notificate tramite l’app

o il sito Dyn@Lyzer, lasciando all’utente il compito di programmare l’intervento al

momento opportuno.

Dyn@Link visualizza gli avvisi critici come bassa pressione dell’olio o surriscaldamento,

consentendo di prevenire eventuali gravi guasti

io d’acqua, per limitare al minimo le soste per il

rifornimento, ed un impianto antigelo di recupero

dell’acqua dai condotti.

Dynapac offre un’eccellente visibilità all’operatore

grazie al sedile girevole a 180° e al modulo di

sterzo che consente all’operatore di sedersi ortogonale

in entrambe le direzioni. È disponibile

anche un sedile opzionale girevole a 255°. L’operatore

mantiene il controllo di tutte le funzioni

perché il display e i comandi seguono il sedile e

rimangono di fronte al conducente. La visibilità

1x1 metri consente di vedere chiaramente qualsiasi

cosa si trovi ad almeno un metro di altezza

e un metro davanti o dietro la macchina. L’operatore

ha un’eccellente visibilità sul bordo del

tamburo durante tutte le operazioni. Questo è

convogliare il fluido antigelo per proteggere tutte

le parti dell’impianto dai climi freddi.

La manutenzione quotidiana è facile da eseguire

senza dover rimuovere il filtro, aprendo i rubinetti

di scarico a pulizia rapida per rimuovere

qualsiasi sporco. Le pompe e i filtri sono facilmente

accessibili da terra. Rispetto alla classica

posizione bassa, un posizionamento più alto dei

raschiatori contribuisce ad evitare che residui di

asfalto si attacchino al tamburo. Ciò riduce il bisogno

di pulire spesso il tamburo e di regolare i

raschiatori stessi. Tutti i punti di manutenzione

quotidiana sono facilmente accessibili grazie ad

uno sportello sul lato della macchina, consentendo

una procedura facile e veloce da terra senza

lasciare il cantiere. nn


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Fiere

Construction über alles

Dal 7 al 13 aprile 2025 tutti a Monaco di Baviera per Bauma, la più

importante fiera dell’area EMEA. L’organizzazione punta a numeri record,

superiori all’edizione del 2019 (quando i visitatori furono 620 mila)


Bauma 2025, il ritorno: questo potrebbe essere il

titolo del prossimo appuntamento fieristico di Monaco,

in Germania, se si trattasse di un blockbuster

hollywoodiano (per i minori di trent’anni: un

successo cinematografico, ndr). Non, nelle intenzioni

degli organizzatori e come si potrebbe forse

pensare, “ritorno” nel senso di seguito rispetto

all’edizione 2022, ma rispetto a quella del 2019.

Lo scopo dichiarato sin dalla prima battuta della

conferenza stampa organizzata a fine ottobre,

infatti, è quello di tornare ai fasti pre Covid, dopo

tutte le difficoltà di un evento globale organizzato

nella fase storica di un’altrettanto globale pandemia.

All’epoca, nel senso del 2019, i visitatori

furono 620mila, 3.700 espositori, provenienti

come sempre da ogni parte del mondo (i primi

da 200 nazioni diverse, i secondi da 63), e quello

dei partecipanti è in particolare il numero che

si vuole quantomeno pareggiare nella settimana

fra il 7 e il 13 aprile dell’anno prossimo. I lavori

sono in corso, e alcune aziende come Liebherr e

Doka stanno già iniziando a costruire i loro padiglioni.

Bauma 2025 andrà in onda all’insegna

della neutralità climatica, dell’automazione, dei

cantieri connessi, della costruzione sostenibile e,

attenzione attenzione, del settore minerario. Si

perché un tempo le geopolitica era legata a doppio

filo all’oro nero, al petrolio, ma ora le materie

Paolo Cosseddu

prime considerate strategiche sono sempre di più

e per estrarle servono tecnologie che fanno capo

al nostro settore. Se avete notato, anche il CECE

ha una nuova e marcata attenzione al mining.

Economia e geopolitica

Tutto questo avviene in un momento non facile

per l’economia europea e per l’industria tedesca,

con l’automotive che arranca e fatica a fare da

ammortizzatore tra gli stringenti obiettivi europei

che impongono la transizione ad una mobilità

sostenibile e la domanda della clientela finale,

disorientata. In confronto, il settore delle macchine

e attrezzature per le costruzioni è molto più

stabile, ma anche in questo caso

il 2024 non è stato un anno facile

per i grandi mercati del Vecchio

Continente come Francia e,

appunto, Germania. La speranza,

insomma, è che la manifestazione

in calendario il prossimo

aprile segni un punto di rimbalzo

e, dato che a inizio 2025 potrebbe

esserci anche un rimpasto del

governo tedesco, non è da escludere.

Il fermento c’è, a detta di chi sta curando le relazioni

con gli espositori, al netto del fatto che

alcuni dei fattori problematici registrati nell’ultimo

triennio siano ancora irrisolti, a partire dal

fatto che la guerra in Ucraina sta ancora andando

avanti e che ogni ponte commerciale con la

Russia sia stato tagliato di netto. Ciò nonostante,

sono almeno 150 gli espositori debuttanti nella

vera e propria città fieristica che viene costruita

nelle notti precedenti all’apertura. Con alcune

aree d’interesse in crescita, per quanto numericamente

ancora non paragonabili a quelle europee,

come ad esempio tra le aziende che operano

nei paesi africani. E un’apertura, che c’è da

prima ma si vorrebbe valorizzare ancora di più,

verso altre utenze oltre a quelle professionali, ad

esempio gli studenti: se ne attendono almeno

15 mila, una piccola percentuale rispetto al totale

ma molto importante per gli organizzatori. In

un settore che è cronicamente alla ricerca di forza

lavoro, e fatica assai a trovarne, deve diventare

sistematica la strategia di coltivare sin dalla

tenera età l’interesse, di più, la passione per

questo genere di sbocco, e Bauma ha tutta l’intenzione

di perseguire questo obiettivo di lungo

periodo, con un’area dedicata appositamente,

zone di workshop con macchine e dimostrazioni,

e relatori che illustreranno le possibilità di questo

comparto.

Transizione regolata e consapevole

Come ogni pellicola blockbuster che si rispetti, oltre

al cast di star l’evento necessita di effetti speciali.

Gli organizzatori confermato il format ricco

delle edizioni passate, ma hanno anche aggiunto

che non è più il tempo di parlare di rivoluzione:

la rivoluzione c’è già stata, con l’avvento del

digitale e delle nuove tecnologie, e le eventuali

evoluzioni come ad esempio quelle portate dallo

sviluppo dell’intelligenza artificiale, o ancora la

consapevolezza della necessità di una transizione

verso tecnologie sostenibili per l’ambiente. Di

tutto questo si è già parlato in edizioni passate,

e in qualche modo sono argomenti che sono ormai

acquisiti nelle culture aziendali: ora è il momento

di mostrare la capacità di metterle in pratica,

dicono sempre gli organizzatori.

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A proposito invece di “remoto”, quella del 2022 fu

l’edizione delle trovate di necessità, per garantire

una fruizione anche a chi non poteva muoversi

nel contesto pandemico. Era anche stata un’occasione

per sperimentare nuove formule, facilitate

dalla tecnologia, e il Bauma 2025 confermerà

l’utilizzo di strumenti digitali e virtuali, ma

non più con lo stesso scopo: nessuno ha in mente

come orizzonte quello di far fruire la fiera dal

salotto di casa, ma semmai di unire le possibilità

tecnologiche al contatto personale e in presenza,

ritenuto - a ragione - insostituibile. Ritornano

quindi l’Innovation Hall inaugurata nel 2022, con

lo stand del gruppo di lavoro Machines in Construction

4.0, e lo Science Hub ospitato nell’International

Congress Centre, punto di incontro

con università e istituzioni scientifiche che comprende

l’area riservata alle start-up.

Novità

L’E-Paving Cantiere Elettrico

Uno spazio espositivo interamente dedicato a dimostrazioni

demodinamiche di innovative macchine alla spina impiegate per costruire

e manutenere le strade. Lo abbiamo visto all’edizione 2024 di Asphaltica

Monica Banti

L’efficienza è figlia della coesione

La tecnologia è anche la base pratica di uno dei

temi più caldi dell’edizione, quello ambientale.

L’organizzazione identifica tre punti fondamentali:

aumentare ulteriormente l’efficienza delle

macchine, rendere i processi di costruzione più

efficienti e utilizzare fonti di energia alternative.

Il piano europeo per il raggiungimento della

neutralità carbonica era stato presentato proprio

per il 2019, con una scadenza al 2050. «Si

stima che la catena del valore delle costruzioni -

dicono gli organizzatori - rappresenti attualmente

circa il 36% delle emissioni di carbonio all’interno

dell’UE. La stragrande maggioranza dei gas

serra viene emessa durante la produzione di materiali

da costruzione e decenni di funzionamento

degli edifici completati. Tuttavia, per raggiungere

l’obiettivo, tutto deve essere fatto durante

la fase di costruzione per ottenere la massima

decarbonizzazione». «Poiché l’industria internazionale

dei macchinari per l’edilizia ha già guidato

vigorosamente questo sviluppo per decenni,

ad esempio, attraverso componenti sempre più

economici, molto è già stato raggiunto in questo

senso», afferma Joachim Schmid, managing director

della divisione Construction Machinery and

Building Material Plants presso la German Mechanical

Engineering Industry Association (VDMA),

aggiungendo che «c’è anche un potenziale significativo

per ridurre la CO2 nel funzionamento delle

macchine», sia attraverso i sistemi di assistenza

digitale e automazione dei processi, che con

l’uso di motori elettrici, alimentazione a idrogeno

o uso di olio vegetale idrogenato, tutti argomenti

per i quali la direttrice della manifestazione

Nicole Schmitt ha annunciato la creazione di

un segmento tematico dedicato. «A patto - aggiunge

la Schmitt - che imprenditori, produttori

e politici colgano l’occasione per parlarsi e trovare

il modo di definire un quadro giuridico adatto,

con meno burocrazia, finanziamenti per la ricerca

e linee guida per lo sviluppo di infrastrutture

nazionali dedicate all’approvvigionamento delle

fonti energetiche alternative. Stiamo anche lavorando

per far salire i politici a bordo - continua

la Schmitt - in modo che possano parlare con i

nostri espositori e visitatori e conoscere davvero

le loro esigenze, e garantire che i nostri ponti

non crollino, ad esempio. Oppure, se si pensa

di allestire un cantiere su un’autostrada e si vogliono

far funzionare macchine elettriche, c’è bisogno

di elettricità per ricaricarle. Tutte queste

sfide possono essere discusse in modo costruttivo

proprio al Bauma». nn

Il cantiere E-Paving è stato allestito in occasione

dell’edizione 2024 di Asphaltica, il Salone internazionale

della filiera della strada e dell’asfalto

che si è svolto a BolognaFiere dal 9 al 12 ottobre.

La fiera, promossa dall’Associazione Siteb

(Strade Italiane e Bitumi) e da BolognaFiere, con

il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e

Trasporti, della Regione Emilia Romagna, del Comune

e della Camera di Commercio di Bologna

e di Anas, Piarc, Anima, Anci, Asssosegnaletica,

è un rilevante appuntamento nazionale ed europeo

per gli operatori della viabilità stradale,

smart road e barriere di sicurezza.

«Asphaltica ha ospitato per la prima volta in Italia»,

ha osservato Stefano Ravaioli – Direttore

Siteb, «un’esibizione che ha messo in mostra

concretamente le nuove tecnologie elettriche applicate

al mondo delle infrastrutture stradali. Nel

cuore della fiera abbiamo allestito un’area demo

in cui le attrezzature elettriche di ultima generazione

hanno mostrato al pubblico le straordinarie

capacità in termini di riduzione delle vibrazioni

e di impatto acustico, oltre che di emissioni inquinanti.

Le dimostrazioni hanno coperto diverse

fasi della realizzazione delle strade - dal rifacimento

dei marciapiedi alla posa dell’asfalto -,

dimostrando come queste macchine, oltre ad essere

ecologiche, possano operare con efficienza

e assoluta silenziosità, caratteristiche essenziali

soprattutto per interventi nei contesti urbani».

«La tecnologia elettrica oggi consente di realizzare

cantieri perfettamente silenziosi. L’evoluzione

ecologica di questo comparto strategico per il nostro

Paese passa dalle innovazioni green dei materiali

(bitumi) e delle macchine che vengono utilizzate

sulle pavimentazioni. L’E-Paving Cantiere

Elettrico ha costituito un’occasione per osservare

all’opera macchine destinate a rivoluzionare il

modo in cui pensiamo alla costruzione e alla manutenzione

delle nostre strade», ha commentato

il CEO di Bolognafiere, Antonio Bruzzone. nn


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Ci si può emozionare in fiera? La risposta è sì.

Lo abbiamo registrato con i nostri occhi e percepito

sulla nostra pelle. È accaduto ad Asphaltica

durante la conferenza stampa di Cams, specializzata

nella progettazione e nella produzione di

impianti di frantumazione, triturazione e vagliatura.

Nell’annunciare ufficialmente l’acquisizione

della storica Malavasi G., attiva nella produzione

di macchine per il settore stradale, la commozione

era palpabile in entrambi i team delle aziende

coinvolte. Una sorta di passaggio di consegne,

durante il quale si avvertiva tutta la responsabilità

di continuare il percorso finora compiuto e la

volontà di traghettare l’azienda acquisita verso il

futuro. Ma partiamo dai fatti, dallo spazio espositivo,

dove il payoff di Cams, “Il futuro è verde”,

ha preso forma con i personaggi onirici disegnati

dallo street artist e illustratore burla22, proiezione

di un domani meno inquinato. In mostra il

Centauro 100.32 e la vibrofinitrice Pavijet MG7

Super di Malavasi G. che, appunto, ha ufficializzato

il sodalizio tra le due realtà. Qui di seguito

tutti i dettagli.

Impianti di riciclaggio

Tradizione contemporanea

Anita Cavalli

Cams ha acquisito la storica Malavasi G. tramandandone l’attenzione

per la qualità e proiettandola verso il futuro. In esposizione

ad Asphaltica, il Centauro 100.32 e la vibrofinitrice Pavijet MG7


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Comunicare è raccontare

Per Cams, Asphaltica è stata l’occasione di lanciare il suo modo di comunicare la propria

filosofia: ha presentato il nuovo “logo” della serie Centauro, un’illustrazione che

racconta la personalità della macchina. Realizzata anch’essa da burla22, costituisce

una nuova modalità di concepire la grafica di prodotto, allontanandosi dalla tradizionale

comunicazione istituzionale. La comunicazione diventa racconto e immagina un lieto

fine, un mondo dove il riciclaggio inerti è sempre più diffuso, le materie prime meno

sfruttate e la natura si riappropria dei suoi spazi.

Tre in uno per il fresato d’asfalto

La macchina Cams esposta a Bologna era il Centauro

100.32, molto apprezzato dalle imprese

stradali. Un impianto di frantumazione che combina

trituratore, vaglio e deferizzatore magnetico

in un’unica soluzione in grado di gestire materiali

difficili da trattare o bagnati, mantenendo

la produttività costante anche in condizioni di lavoro

non ottimali. Dotato di radiocomando per

la gestione della macchina da remoto, grazie a

un’innovativa tecnologia brevettata, il Centauro

frantuma sfruttando lo sforzo di taglio, riducendo

consumo energetico, costi di gestione e impatto

ambientale per via dell’alimentazione ibrida (diesel/elettrica)

o totalmente elettrica. Vanta anche

programmi automatici per la triturazione di materiali

differenti. Il trituratore, il vaglio e il deferizzatore

magnetico sono combinati tra loro su un

carro cingolato e sono alimentati da un gruppo

elettrogeno formato da un motore Stage V e da

un alternatore che aziona i motori elettrici; questi

ultimi, a loro volta, permettono agli elementi

stessi di funzionare. In particolare, il 100.32 è

in grado di recuperare il 100% dell’asfalto, oltre

che inerti e macerie. Qui i suoi “numeri”: tramoggia

dalla capacità di 3 mc, bocca del trituratore

1.000 x 900 mm, vaglio a due piani dalla superficie

di 3.200 x 1.000 mm, produzione massima

di 120 tonnellate all’ora. Tra gli optional: le sovrasponde

idrauliche, gli spintori idraulici, GPS,

il sistema di pesatura, la pompa di carico gasolio

e l’elettropompa.

Sodalizio emiliano

Ed eccoci ora all’acquisizione da parte di Cams

di Malavasi G., nata all’inizio degli anni Sessanta

a Sorbara, un piccolo centro della provincia

di Modena. Nella sua lunga storia, si è

mossa inizialmente nel settore metalmeccanico

per movimento terra, per specializzarsi

poi nella produzione e commercializzazione

di macchine per il settore stradale: nonostante

l’evoluzione, ha sempre mantenuto il prezioso

carattere artigianale. A testimoniarlo, le

sue macchine e attrezzature che, vendute in

oltre 30 Paesi, sono coperte da brevetto internazionale,

come per esempio gli allargamenti

idraulici e banchi telescopici per vibrofinitrici,

e le mini finitrici Pavijet, considerate le più

compatte al mondo. «Cams non è stata l’unica

azienda a presentarsi per acquisire Malavasi

G. - spiega Daniela Pellacani, impiegata

amministrativa nella storica azienda da oltre

20 anni - La scintilla, però, è scoccata solo con

Cams: il signor Malavasi ha inteso le reali intenzioni

dell’azienda e ha detto sì, consegnando

la sua amata realtà in mani altrui».

Cams con questa acquisizione intende accompagnare

l’azienda nel futuro, tramandandone

l’attenzione per la qualità e il costante miglioramento

del lavoro stradale. Ma perché una

realtà come Cams, che si occupa di riciclaggio,

ha scelto di acquisire un’azienda specializzata

in macchine stradali? «Le macchine stradali

sono nel DNA di Cams – spiega Andrea Trentini,

direttore commerciale di Cams – La maggior

parte dei soci proviene da quel settore e

tuttora la produzione di impianti fissi e mobili

di frantumazione, triturazione e vagliatura

è affiancata a quella di manutenzione e revisione

di mezzi stradali». Con i suoi impianti,

proprio come il Centauro appena descritto, l’azienda

emiliana si rivolge anche alle imprese

stradali ed è anche associata a Siteb-Strade

Italiane e Bitumi.

Malavasi G. a Cams può portare la sua profonda

conoscenza del settore stradale e nuo-


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Piattaforme aeree

CTE e British Airways

Gabriele Villa

Un lotto di piattaforme autocarrate multipurpose CTE MP 24 C sono

state consegnate alla compagnia di bandiera britannica British Airways,

per gli aeroporti di Edinburgh, Glasgow, Londra Gatwick e Manchester

La MP 24 C

ve competenze nella realizzazione di macchine

finora non in gamma. E Cams a Malavasi?

«Possiamo industrializzare il processo di produzione

mantenendo intatta la sua qualità e

la sua scrupolosa attenzione per ogni singolo

dettaglio. L’azienda è conosciuta nel mondo

per questo approccio, faremo di tutto per

rispettarlo e valorizzarlo», continua Trentini.

Asfaltare in modo totalmente

idraulico

Nello stand Cams abbiamo visto da vicino la vibrofinitrice

Pavijet MG7 Super, pensata per aree

di medie dimensioni e in particolare per lavori

di asfaltatura di piste ciclabili, marciapiedi, parcheggi,

piazzali, trincee, riparazioni dell’asfalto,

lato strada. È una finitrice totalmente idraulica

che si aggancia a qualsiasi skid loader di almeno

20 Hp (15 Kw): l’aggancio avviene meccanicamente

e il collegamento idraulico tramite gli innesti

rapidi. Le sue dimensioni ridotte fanno di

Pavijet MG7 Super una macchina facile da trasportare

e da utilizzare. Da mettere in evidenza:

le funzioni totalmente idrauliche (coclea, sollevamento/abbassamento

del banco, estensione/ritrazione

del banco, apertura/chiusura della tramoggia);

il banco idraulico ritraibile che rende la

macchina molto versatile in qualsiasi situazione

e permette di bypassare gli ostacoli; la manovrabilità

sia da bordo macchina con la pulsantiera

sia da esterno con il radiocomando. Altri vantaggi

sono la larghezza di stesa variabile da 30

a 200 cm, l’alta velocità di stesa e la capacità di

stendere tipologie di materiali (asfalto, cemento,

sabbia, inerti). nn

Accompagnate da una sessione di formazione e

familiarizzazione sull’uso delle piattaforme, sono

state consegnate le prime tre unità di un lotto

di quattro piattaforme autocarrate multipurpose

CTE MP 24 C allestite su Iveco alla compagnia di

bandiera britannica British Airways. La consegna

fa parte di un ordine che la filiale inglese di CTE

ha ricevuto dalla compagnia aerea.

Le piattaforme MP 24 C verranno impiegate in

quattro tra i principali aeroporti del Regno Unito

(Edinburgh, Glasgow, Londra Gatwick e Manchester)

per le attività di manutenzione agli aeromobili.

La scelta del modello CTE MP 24 C è in linea con

le necessità operative legate alla manutenzione

delle flotte aeree: la versatilità della configurazione

del braccio, la semplicità e fluidità delle manovre

aeree e non ultimo l’intuitività dei comandi e

in generale l’esperienza di utilizzo che offre il sistema

S3 Evo. L’azienda British Airways ha riconosciuto,

inoltre, ii CTE Uk un partner affidabile

per la professionalità del team durante le fasi di

consegna dei mezzi e familiarizzazione.

Il team di CTE UK ha seguito questa operazione

commerciale e Jimmy Bunting dichiara: «È stato

un piacere collaborare con British Airways. È stato

evidente al loro evento sul lavoro in quota che

il personale di questa sede è professionalmente

preparato ed appassionato del lavoro che svolge.

La nostra MP 24 C è stata selezionata come

la soluzione perfetta per le esigenze del settore,

in quanto consente loro di svolgere tutte le attività

richieste sull’intera flotta». nn

Braccio a due elementi telescopici + jib

Rotazione torretta di ± 300° non continui

Interfaccia S3 EVO con indicazione manovre consentite

Display grafico diagnostica anomalie e guasti

Avviamento/arresto motore da quadro da entrambe le postazioni di comando:

da terra e da navicella

Rotazione idraulica della navicella 90° destra + 90° sinistra

Livellamento elettronico della navicella

Pianale antiscivolo

Navicella interamente in alluminio

Quattro stabilizzatori a piazzamento oleodinamico con sensori di contatto terreno:

stabilizzatori frontali con estensione idraulica delle traverse, stabilizzatori posteriori

fissi in sagoma

Sistema di gestione della piattaforma con S3 EVO con controllo della stabilizzazione

variabile

Sistema di gestione elettronico CAN BUS

Cella di carico per controllo della portata in navicella

Impianto oleodinamico alimentato da pompa ad ingranaggi installata sulla presa di

forza del veicolo ad innesto elettrico

Cicalino innesto presa di forza

Contaore in cabina

Presa elettrica 230 V AC CE in navicella e protezione per le sovracorrenti


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Perforatrici

Potente, veloce e tutela

ambiente e portafogli

Edvige Viazzoli

Trivel Sud è impegnata in numerose commesse pubbliche nazionali

per opere di consolidamento in ambito autostradale, stradale e ferroviario.

Per i lavori di palo trivellato si è affidata a una perforatrice Bauer BG26

La nuova perforatrice Bauer BG26, di proprietà

della Trivel Sud, azienda di Vibonati (SA), è costantemente

al lavoro e, anche in virtù della sua

facile trasportabilità, è stata protagonista di diversi

cantieri (molti tra la Lombardia e il Veneto).

«Nell’ultimo periodo», conferma Giuseppe Barletta,

titolare della Trivel Sud, «ci siamo serviti

della BG26 per i lavori di ampliamento dello svincolo

autostradale di Dalmine, lungo l’autostrada

A4, ma in precedenza l’abbiamo impiegata anche

a Montecchio Maggiore, in provincia di Vicenza,

per i lavori nei cantieri dell’alta velocità

ferroviaria. A Dalmine abbiamo eseguito pali trivellati

incamiciati da 1.200 millimetri di diametro

per una profondità di 26 metri. Avendo utilizzato

personalmente la BG26 posso affermare

che si tratta di una macchina molto performante

e molto stabile. È, inoltre, una perforatrice intuitiva

e con un’ottima visibilità (condizione che

in cantiere non guasta mai). Pur lavorando con


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perché presenta un cilindro che non ha le stesse

prestazioni dell’argano, e va quindi ad equipaggiare

una perforatrice più basica e meno prestazionale.

Bauer fa, invece, esattamente l’opposto,

cioè quando usa il cilindro, quest’ultimo è

progettato per essere prestazionalmente equivalente

o, come in questo caso, superiore all’argano

che avrebbe una macchina di questa taglia.

La nostra BG26 ha, infatti, un tiro effettivo di 27

tonnellate, mentre con l’argano sarebbe di circa

24 tonnellate. Di conseguenza risulta una macchina

ideale anche quando c’è la necessità di rivestire,

il che prevede l’estrazione del tubo di rivestimento.

Il tutto grazie a un extra tiro dovuto

al cilindro maggiorato, che permette di estrarre

più facilmente le camicie».

La BG26 è equipaggiata con tutti i sistemi di bordo

tipici di Bauer: comunicazione remota; sistema

di lettura dei parametri di visualizzazione dello

scavo; sistemi di assistenza. In caso di tubi

di rivestimento particolarmente importanti dal

punto di vista della coppia e del tiro-spinta, la

BG26 può essere allestita anche con morsa giracolonna.

Prestazioni: può raggiungere diametri

da 2.200 millimetri e profondità fino a 60 metri,

o anche a 77 metri in una configurazione particolare

con asta a cinque elementi.

grandi ritmi il consumo di gasolio è molto ridotto.

È una macchina interessante, che ha una bella

conduzione, una guidabilità ottima. Le operazioni

di smontaggio e di montaggio risultano

agevoli. La BG26 è facilmente trasportabile. E se

parliamo di prestazioni non ci sono proprio problemi.

Come tutte le Bauer, la BG26 è una macchina

generosa: ha tanta forza, tanta coppia ed

è anche molto veloce. Usandola frequentemente

posso dire che mi ha conquistato anche per la

comodità della cabina».

I vantaggi della BG26

A mettere a fuoco le principali caratteristiche della

nuova macchina Bauer è Andre Ruggero, Direttore

Commerciale di Bauer Macchine Italia: «La

BG26 è una perforatrice della nostra linea Value

Line, che è la serie dedicata al palo trivellato. È

quindi deputata alla realizzazione di pali trivellati

in bentonite, a secco, con tubi di rivestimento,

con mossa giracolonna. Si tratta di una macchina

ottimizzata per fare una sola metodologia

di lavoro e questa estrema specializzazione porta

tre principali vantaggi. Il primo è un evidente

vantaggio economico in acquisto rispetto alla

controparte della Premium Line, che è pensata,

invece, per le più disparate tecnologie. Essendo

dedicata e ottimizzata per il palo trivellato è anche

più performante, in questa specifica tipologia

di lavoro, rispetto alla pari taglia Premium. Infine,

tutte le sue caratteristiche tecniche sono razionalizzate

al massimo livello in termini di motore,

di coppie e anche sotto il profilo idraulico. E

questo approccio comporta un beneficio significativo

per la tutela dell’ambiente ma anche delle

finanze: nell’ultimo cantiere la BG26 ha registrato

un consumo medio di 12,28 l/h, un dato quasi

incredibile. Per queste sue peculiarità risulta,

quindi, molto appetibile per il mercato italiano in

cui il palo trivellato riveste una notevole importanza

anche nei cantieri di maggiori dimensioni».

La BG26, con un peso operativo di circa 85 tonnellate,

monta un motore Caterpillar C9.3 da 261

kW, una rotary 260S a doppia marcia meccanica

con coppia massima di 264 kNm e presenta

il cinematismo dell’antenna a V. In fase di trasporto

la macchina si smonta completamente e,

in modo molto rapido, può quindi viaggiare con

semplici permessi permanenti. «A dispetto della

mole, stiamo comunque parlando di una macchina

da 85 tonnellate», precisa Ruggero, «la

BG26 è molto versatile, nel senso che si monta

o si smonta in una sola giornata e, in virtù della

facilità di trasporto, è subito pronta per il successivo

cantiere. Degna di nota è la presenza del cilindro

di tiro-spinta in luogo dell’argano: una pe-

La Trivel Sud

Azienda qualificata e certificata nella realizzazione di opere strutturali speciali, Trivel

Sud di Barletta Giuseppe, con sede a Vibonati (Sa), è attiva dai primi anni Ottanta ed è

specializzata nell’esecuzione di pali trivellati (a secco, in roccia, bentonite o polimero),

pali secanti, pali FDP, pali incamiciati, pali CFA, pali deep mixing, Jet-Grouting, pali costipati,

micropali, tiranti, diaframmi e pozzi. Attualmente, l’impresa è impegnata in numerose

commesse pubbliche nazionali per opere di consolidamento in ambito autostradale,

stradale e ferroviario. Per i lavori di palo trivellato si è affidata, con successo

e soddisfazione, a una Bauer BG26

Il rapporto di Trivel Sud con Bauer Macchine Italia: «La prima esperienza con Bauer»,

spiega Giuliano Barletta, responsabile e operatore di Trivel Sud, «risale ad alcuni anni

fa con il noleggio presso Bauer Macchine Italia di una BG28. Poi abbiamo acquistato

una BG24 usata e infine abbiamo fatto il salto di qualità con l’acquisto di una BG33.

Molto soddisfatti delle prestazioni delle macchine, alcuni mesi fa abbiamo introdotto

in flotta una BG26 e a breve completeremo la nostra gamma con una BG20, che ci dovrebbe

venir consegnata tra novembre e dicembre. Nel complesso con Bauer Macchine

Italia abbiamo un rapporto decisamente positivo e molto collaborativo, il che dipende

non solo dalla qualità delle macchine che ci vengono proposte, ma anche dalla

qualità delle persone. In particolare, apprezziamo molto il comparto dedicato alla manutenzione,

sempre pronto a supportarci telefonicamente o direttamente in cantiere».

L’impianto MAT

Se anche non utilizzato a Dalmine, laddove Trivel

Sud ha lavorato con i polimeri, la società campana

possiede anche un impianto di dissabbiamento

MAT BE170-60 L che spesso lavora in tandem

con la BG26 Bauer. Si tratta dell’impianto

più compatto prodotto da MAT, dedicato espressamente

per il palio in bentonite e il diaframma

con benna, e che ha una capacità di trattamento

di 170 m3/h. «Il BE170-60 L è un impianto»,

continua Ruggero, «con un telaio in ferro galvanizzato,

non semplicemente verniciato, e con

le vasche zincate. Dovendo trattare fanghi da

scavo, talvolta contaminati anche dal cemento,

queste speciali lavorazioni superficiali vanno a

preservare la longevità dell’impianto e lo mantengono

più pulito, impedendo allo sporco di attaccarsi

alla struttura. Il vaglio ha, inoltre, un’elevatissima

forza di ben 7 G per la separazione

dell’acqua dal solido. A parità di taglia, quindi, il

BE170-60 L separa molto più solido e porta di fatto

prestazioni superiori rispetto agli altri prodotti

in commercio. Decisamente compatto, 3,3 metri

di lunghezza per un metro di larghezza e 2,2 metri

di altezza, ha un peso di 2.350 chilogrammi e

prevede un’installazione elettrica di 17,3 kW, che

è perfetta per coprire le esigenze della pompa e

del vibratore. Il piccolo impianto MAT presenta

una doppia sezione sul vaglio: una grossolana da

cinque millimetri, che permette di avere una priculiarità

per questa perforatrice. Si tratta di una

soluzione che viene spesso utilizzata, come sistema

economico, anche da altri costruttori: in questi

casi la macchina ha un costo inferiore proprio


122

11/2024 leStrade

leStrade 11/2024

123

ma sgrossatura e di preservare l’operatività della

pompa e del ciclone di separazione successivo;

e un vaglio di dewatering, che opera la vera

e propria separazione con lo scarico del solido

sotto forma di terra umida e del liquido ripulito.

Questo sistema a elevata efficienza di vibrazione

con un’area vagliante di soli 0,6 m2 è in grado

di gestire una portata di 170 m3/h. Il BE170-60

L è un impianto praticamente indistruttibile, che

necessita di manutenzione e ricambistica estremamente

limitate.

Macchine robuste e precise

Giuseppe Barletta precisa: «Per i prossimi anni

penso che saremo sempre più proiettati ver-

Dati tecnici della BG26

Motore:

Potenza motore:

Idraulica:

Rotary:

Coppia Rotary:

Velocità di rotazione massima:

Attacchi idraulici rapidi alla rotary: si

Cilindro di tiro spinta:

Corsa massima in Kelly:

Velocità (down/up/fast):

Argano principale:

Forza tiro/spinta 1° strato:

Diametro fune:

Velocità massima:

Argano ausiliario:

Forza tiro/spinta singolo strato:

Velocità massima:

Sottocarro maggiorato:

Trazione:

CAT C 9.3 Stage IV/Tier 4 Final

261 kW @1,800 rpm

ottimizzata per palo trivellato

KDT 260 S

350 bar (Utensile 250 kNm - Rivestimento 260 kNm)

54 rpm

forza tiro/spinta (effettivo) 270/200 kN

6.500 mm

4,0 / 5,0 / 20,0 m/min

a caduta libera

225/ 295 kN (effettivo/nominale)

28 mm

80,0 m/min

100 kN

80/100 kN (effettivo/nominale)

55,0 m/min

UW65

450/530 kN (effettiva/nominale)

so questa tipologia di macchine. Le Bauer, infatti,

necessitano di interventi di manutenzione

limitati. Si tratta di macchine più studiate, realizzate

con tutti i crismi, molto robuste a livello

strutturale. Sono anche più precise e prevedono

tanti accorgimenti pratici che vengono in

aiuto durante il lavoro, tanti dettagli che semplificano

la vita in cantiere. Giusto per fare un

esempio, l’ingrassatore della BG26 è tarabile in

relazione all’utilizzo e ai diametri che si stanno

realizzando o se si sta utilizzando la macchina

per altri servizi. E questa taratura si esegue in

modo molto semplice e veloce. Tutti questi accorgimenti

velocizzano il lavoro, permettendo di

tagliare i tempi morti». nn

Andre Ruggero, Direttore

Commerciale di Bauer

Macchine Italia.

Giuseppe Barlett, titolare

della Trivel Sud.

leStrade


ASSOCIAZIONI

n Organizzato dalla Federazione

Internazionale delle Strade (IRF) in

collaborazione con il Ministero dei Trasporti

e delle Infrastrutture della Repubblica di

Turchia, il Congresso Mondiale dell’IRF, si è

tenuto dal 15 al 18 ottobre 2024 a Istanbul,

con oltre 2.000 partecipanti provenienti da

più di 80 paesi, tra cui oltre trenta ministri,

organizzazioni internazionali e importanti

stakeholder pubblici e privati.

n È positiva l’inversione dell’andamento

della domanda pubblica ad ottobre

registrata con l’aggiornamento

dell’Osservatorio OICE/Informatel sul

mercato dei servizi tecnici.


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11/2024 leStrade

Congresso Mondiale dell’IRF

Il Presidente della Turchia, Erdoğan, ha aperto il Congresso dell’IRF a Istanbul

Gare pubbliche di ingegneria e architettura

A ottobre in ripresa le gare: il valore a 170 milioni raddoppia sul mese di settembre

International Road

Federation (IRF)

2 Chemin de Blandonnet

CH-1214 Vernier (Geneva)

Tel. +41-22-306 0260

E-mail: info@irfnet.ch

www.irfnet.ch

Susanna Zammataro

Direttore Generale IRF

Organizzato dalla

Federazione Internazionale

delle Strade (IRF) in

collaborazione con il

Ministero dei Trasporti e

delle Infrastrutture della

Repubblica di Turchia, il

Congresso Mondiale dell’IRF,

si è tenuto dal 15 al 18

ottobre 2024 a Istanbul,

con oltre 2.000 partecipanti

provenienti da più di 80

paesi, tra cui oltre trenta

ministri, organizzazioni

internazionali e importanti

stakeholder pubblici e

privati.

In apertura del congresso,

Recep Tayyip Erdoğan,

Presidente della Repubblica

di Turchia, ha sottolineato

il ruolo fondamentale

delle infrastrutture nello

sviluppo di una nazione,

proprio come enunciato

dal tema del Congresso

2024, Connecting to

Empower Mobility: Roads

as Enablers of a Sustainable

Future for All. «La strada

è civiltà», ha dichiarato il

Presidente Erdoğan. «Le

strade significano trasporto,

industria, produzione,

turismo, commercio,

sicurezza, sviluppo e

integrazione con il mondo».

La collaborazione e la

necessità di unirsi in una

voce collettiva per sostenere

il settore sono stati al centro

del discorso di apertura del

Presidente dell’IRF, Dimitris

Mandalozis che ha ricordato:

«Da oltre sette decenni, l’IRF

unisce il settore pubblico

e privato, promuovendo

partnership che generano

un impatto significativo.

Questo è il cuore di ciò che

siamo e di ciò che facciamo

come Federazione», ha

dichiarato. «Oggi, di fronte a

sfide globali, la nostra voce

collettiva come comunità

del trasporto, e non solo

come federazione, è più

importante che mai. La

sostenibilità non è una

scelta, ma è un imperativo»,

ha proseguito. «Cogliamo

questa opportunità per

parlare con una voce forte

e unita che dica NO a morti

e feriti sulle strade e SÌ a un

trasporto decarbonizzato,

resiliente e sostenibile

che non lascia indietro

nessuno», ha concluso

Mandalozis.

La Riunione Ministeriale

tenutasi durante il

congreso, ha accolto oltre

trenta ministri insieme

a rappresentanti di

organizzazioni internazionali,

offrendo una piattaforma

per esplorare percorsi di

trasformazione dei sistemi

di trasporto. Guidate da

un obiettivo condiviso di

resilienza, sostenibilità e

inclusività, le discussioni

hanno toccato temi

essenziali per il futuro del

settore.

Si è evidenziato il bisogno

di infrastrutture capaci di

resistere ai cambiamenti

climatici e sostenere gli

obiettivi di energia pulita,

realizzabili attraverso

modelli di finanziamento

innovativi e partnership

solide tra pubblico e privato,

considerate cruciali per un

progresso sostenibile.

L’inclusività è stata un

altro tema centrale nel

dibattito. Dalle aree urbane

a quelle rurali, le richieste

si sono concentrate

sull’ampliamento delle

reti pedonali e ciclabili,

su un trasporto pubblico

potenziato e su soluzioni a

basse emissioni, elementi

fondamentali per costruire

società più connesse e

inclusive.

La tecnologia è stata

riconosciuta come motore

di questa trasformazione,

con strumenti digitali

come i sistemi di trasporto

intelligenti, essenziali per

migliorare l’efficienza,

preservare risorse e favorire

la decarbonizzazione.

Il Congresso si è concluso

con un appello and un

impegno congiunto da parte

di tutti gli attori del sistema

a dare priorità a resilienza,

accessibilità e responsabilità

ambientale per plasmare un

futuro in cui la mobilità sia

efficiente, equa e accessibile

a tutti.

Per maggiori informazioni sul

Congresso Mondiale dell’IRF,

visita irf2024.irfofficial.org

o contatta l’IRF all’indirizzo

info@irfofficial.org. nn

OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via Flaminia, 388

00196 Roma

Tel. 06.80687248

Fax 06.8085022

E-mail info@oice.it

www.oice.it

Andrea Mascolini

Direttore Generale OICE

È positiva l’inversione

dell’andamento della domanda

pubblica ad ottobre registrata con

l’aggiornamento dell’Osservatorio

OICE/Informatel sul mercato

dei servizi tecnici: a ottobre

il valore dei bandi, ottenuto

sommando l’importo delle gare

per servizi di ingegneria (164,3

mln) al valore della progettazione

esecutiva compresa negli appalti

integrati (5,0 mln), raggiunge

l’importo complessivo di 169,3

mln. Il confronto con settembre

evidenzia un notevole incremento

del 123,7% in valore mentre,

rispetto al mese di ottobre 2023,

si rileva un calo dello 0,7%.

Nei primi dieci mesi dell’anno,

sommando il valore di 1.333,7

mln dei bandi di architettura e

ingegneria al valore di 201,9 mln

della progettazione esecutiva

compresa negli appalti integrati,

si arriva ad un totale di 1.535,7

mln di servizi tecnici messi in

gara, con un calo del 62,5%

sui primi dieci mesi 2023. In

termini di valore, questi primi

dieci mesi segnano un calo anche

rispetto al 2022 (-67,6%), e al

2021, sebbene in misura minore

(-17,0%). Molto rilevante la

diminuzione delle gare UE (oltre

215.000 euro) che dal 2022

(primi dieci mesi) ad oggi sono

passate da 2014 a 881 gare: nei

primi dieci mesi del 2024, anche

per il continuo calo delle gare

PNRR, la riduzione in valore è

stata del 59,2% e in numero del

40,2%.

Le gare per servizi di ingegneria

e architettura (esclusi gli appalti

integrati) rilevate a ottobre sono

state 253, per un importo di

164,3 mln. Dal confronto con

settembre, si conferma un forte

aumento del 175,0% in valore, a

fronte di un +34,6% nel numero.

Rispetto al mese di ottobre del

2023, si rileva invece un aumento

meno significativo in valore

(+29,0%) contro un’importante

flessione nel numero (-62,9%).

Complessivamente nel periodo

gennaio-ottobre 2024 i bandi

sono stati di 2.240 per 1.333,7

mln. Rispetto allo stesso periodo

2023, si registra un importante

calo, sia in valore (-57,3%) che in

numero (-34,2%).

Così commenta i dati

dell’Osservatorio di ottobre il

Presidente dell’Associazione,

Giorgio Lupoi: «Accogliamo

positivamente il dato di ottobre,

ma adesso è ormai chiaro

che quest’anno si chiuderà

sostanzialmente ai livelli del

2019. Ormai la fase PNRR può

dirsi, per il nostro settore,

quasi esaurita se si guarda alla

domanda pubblica, almeno

a quella non emersa negli

affidamenti fiduciari. Gli effetti

palesi della scelta di ampliare

gli affidamenti diretti è che le

gare di un certo importo (di

livello europeo, sopra i 215.000

euro) sono una volta e mezzo

meno di quelle che erano nel

2022 e così il trend del valore. In

prospettiva occorre, anche con

il decreto correttivo, finalmente

formalizzato e trasmesso agli enti

che dovranno rendere i pareri,

recuperare livelli di concorrenza

e trasparenza, partendo dalla

riduzione delle soglie. Sappiamo

che il Governo sembra poco

incline ad intervenire ma

riteniamo che la qualità degli

affidamenti non possa transitare

per quasi il 90% dei casi da

procedure fiduciarie. Positivo è

invece l’accoglimento della nostra

proposta sui requisiti, riportati

a dieci anni, le tutele inserite

per l’equilibrio contrattuale negli

accordi quadro e la soluzione

sull’equo compenso di cui

bisognerà verificare gli effetti.

Per noi però è fondamentale,

anche alla luce di questi dati, che

sia reintrodotta l’anticipazione

contrattuale, rivedere la

liberalizzazione dell’appalto

integrato, inserire le linee

guida 1 dell’Anac negli allegati

e provvedere, poi, ad emanare

un contratto-tipo per rendere

effettivo il principio dell’equilibrio

contrattuale». nn

Associazione IRF

Associazione OICE

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11/2024 leStrade

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LA RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE

AEROPORTI, AUTOSTRADE E FERROVIE

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leStrade n° 1602 novembre 2024

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