Vie&trasporti n. 885 dicembre 2024

770393 807708
Mensile - Anno XCV 885 DICEMBRE 2024
AUMENTI
STELLARI
Negli ultimi dieci anni i prezzi dei veicoli commerciali
sono cresciuti mediamente di oltre il 40 per cento,
con un’accelerazione a partire dal 2020. Ecco perché
ISSN 0393-8077
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9

Editoriale
L’eccellenza che meriti.
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di sicurezza e assistenza alla guida di serie e un canone vantaggioso.
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Come vorreste foste il 2025? Sfidante? Esuberante?
Solido? Proficuo? Bene, è il momento delle letterine
a Babbo Natale. Provare non costa nulla
Caro Babbo Natale,
ho un po’ di cose da suggerirti, tutte un pochino difficili:
non so esattamente quanto siano ampi i tuoi poteri,
certamente, però, non sono infiniti.
D’altra parte, a te dicono di portare doni,
mica di sistemare le cose.
Per quello, lo so, ci vuole una bacchetta magica.
Ma.
Ma in realtà, caro Babbo Natale, tu sei un vero autotrasportatore,
anzi sei il più famoso tra i carrettieri e, per estensione, dei camionisti.
Allora, amico mio, ascoltami, fai i tuoi interessi.
Cerca di portare in dono un po’ di saggezza
nelle associazioni e nei sindacati.
Ai tuoi colleghi camionisti potresti portare un barattolo
di Nutella, da mangiare insieme per imparare a fare squadra.
Ai produttori di camion potresti portare un calorifero a spina,
così la smettono di costruire camion elettrici inservibili e costosissimi.
Ai dealer un gratta e vinci, temo ne avranno bisogno.
Ai governanti una caffettiera,
così si svegliano un po’ e adottano strategie serie
sulla mobilità di persone e cose.
A quelli di Bruxelles invece…
…chiedi alla Befana di inondarli di carbone, che se lo meritano.
Infine, se ti rimane un po’ di spazio,
ai noi giornalisti di settore porta un po’ di carta,
che questo digitale ci ha proprio rotto.
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12 2024 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8 13
16
24 26 28
n
Cover
8 Come sono cambiati
i prezzi dei veicoli
commerciali negli ultimi
dieci anni. Aumenti stellari
in uno scenario tutto nuovo
n
Prova
16 Test della strada per il
nuovo Mercedes-Benz Vito
con motorizzazione Euro
6e, adatta anche all’HVO.
Promosso a pieni voti
n
Anteprime
24 Isuzu D-Max N60 Model
Year 2024. Ritocchi estetici
nel segno di Origami Miura
e più sicurezza
26 Piaggio Porter NPE. Il city
truck ora anche con
trazione elettrica
28 Nissan Interstar. Dimmi
come mi vuoi
36 Burgers GT Multi-Space.
Un due piani da corsa
n
Attualità
42 Tutte le soluzioni per
viaggiare in Europa senza
fermarsi alle barriere
44 Atlantide, la soluzione
efficacie per la logistica
e il trasporto rifiuti
50 Persone&poltrone
50 Si dice che...
n
Salone
13 Ecomondo 2024. I veicoli
che hanno sfilato alla
kermesse dedicata
alla green economy
n
Voci
30 Massimo Marciani,
Presidente del FLC. La
logistica è una cosa seria
33 Luciano Morabito Torental.
Noleggio, per molti
la formula vincente
34 Alessandra Agostini,
Athlon Italy.
Il noleggio premium
n Il Bollettino n°84
39
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
38 Leggi, aziende, lavoro.
Ore in banca
41 Il parare legale.
Scade a meno che...
42 La voce di Fai.
Il caso eccezionali
43 La voce di Fiap.
Il ruolo della logistica
54 Motori spenti 2024
55 Vetrina
56 Promozioni
Aggiornamenti
continui su
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rivistavietrasporti
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58 Tutte le prove
30
34
36
42 46 52
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2 - 12 2024
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Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964
Impaginazione
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Tipografia
Colorshade - Via Cristoforo Colombo 7
20068 Peschiera Borromeo (MI)
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della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313
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12 2024 - 3

Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
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167.244 LCV E 21.093 TRUCK
Ancora un mese negativo per i veicoli commerciali:
ottobre con 16.600 immatricolazioni ha registrato un -
14,8 per cento. Nel periodo gennaio-ottobre 2024 la
crescita complessiva sullo stesso periodo 2023
scende al 4,7 per cento, con 167.244 unità.
Al palo i veicoli elettrici puri: nel decimo mese
dell’anno non sono andati oltre il 2,2
per cento di quota, come lo scorso
anno, ma nei primi dieci mesi
dell’anno arretrano all’1,8 per cento
contro il 3,4 dei primi 10 mesi 2023.
Con il drastico abbattimento dei fondi
destinati all’automotive sarà difficile
invertire la rotta. «Va ricordato - ha
dichiarato Michele Crisci, presidente
Unrae - che l’Ecobonus è stato
concepito con il preciso scopo di
perseguire gli obiettivi europei di
decarbonizzazione e favorire il rinnovo di un parco
circolante vetusto, insicuro e inquinante. È significativo
notare che lo stesso Ministro Urso, lo scorso 7 agosto,
aveva confermato il raggiungimento di questi obiettivi
da parte del Piano di incentivi 2024. Tuttavia, le recenti
dichiarazioni istituzionali dimostrano palesemente un
cambio di priorità. Occorre sviluppare strategie mirate
che sostengano gli investimenti per la riconversione
della filiera produttiva nazionale ai fini della transizione
energetica».
Flessione delle immatricolazioni a ottobre anche per i
veicoli industriali: 2.184 unità indicano un calo del 2,4
per cento rispetto allo stesso mese 2023. Anche in
questo caso si riduce ulteriormente la crescita maturata
nei primi dieci mesi del 2024, che si attesta a un
modesto +1,7 per cento con 21.093 over 3,5 tonnellate.
«Il trend negativo che sembra contraddistinguere il
secondo semestre - ha commentato Paolo A. Starace,
presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae -
evidenzia i limiti di un mercato che, senza interventi
concreti, rischia di subire una
contrazione ancora più marcata. Se
vogliamo scongiurare che questa
flessione caratterizzi anche tutto il 2025,
è fondamentale un cambio di rotta, con
azioni immediate e incisive. Oggi
assistiamo a una situazione nella quale,
oltre all’assenza di una visione
strategica per il settore, anche le misure
effettivamente previste - che diventano
sempre più urgenti per via della
situazione contingente - subiscono
ritardi inaccettabili al momento della loro attuazione. In
questo contesto ciò che preoccupa maggiormente è il
silenzio assordante delle Istituzioni. Nonostante i
proclami pubblici da parte della politica, al momento non
si registrano segnali concreti a sostegno
dell’autotrasporto, e gli stanziamenti finora previsti si
sono rivelati insufficienti a risollevare le sorti del
comparto. Auspichiamo, dunque, che nel revocare gli
ingenti tagli annunciati per l’automotive, il nostro settore
riceva l’adeguata attenzione del legislatore nel corso
dell’iter di approvazione della Manovra di Bilancio in
Parlamento e che, in quest’ottica, venga istituito un
Fondo specifico per sostenere il rinnovo del parco
circolante e la decarbonizzazione del trasporto pesante».
INQUADRAMI
4 DICEMBRE 2024
A partire da 4 dicembre tutti gli utenti dell’app dei
servizi pubblici IO, potranno avere accesso alla
versione digitale della Patente di guida, della Tessera
Sanitaria e Tessera Europea di Assicurazione Malattia
e della Carta Europea della Disabilità. I tre documenti
potranno essere utilizzati in sostituzione dei
corrispettivi documenti fisici e
nello specifico, in questa prima
fase, solo per contesti di verifica
dal vivo.
La Patente di guida potrà essere
utilizzata, solo in Italia, in caso di
controlli delle forze dell’ordine. La
Tessera Sanitaria - Tessera
4 - 12 2024
Europea di Assicurazione Malattia permetterà di
accedere alle prestazioni fornite dal Servizio Sanitario
Nazionale. Infine, la Carta Europea della Disabilità
avrà i medesimi usi già previsti con la versione del
documento fisico.
Con Documenti su IO, la sicurezza e la protezione dei
dati dei cittadini sono sempre
garantiti e l’identità è sempre
verificata grazie all’autenticazione
con CIE o SPID. Si tratta di uno
strumento non obbligatorio; i
cittadini sono liberi di continuare a
usare esclusivamente i documenti
fisici.
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13°
ANNO

Numeri
1° GENNAIO 2025
Il 1° gennaio 2025 cominceranno i lavori sul
ponte Lueg, lungo il Corridoio del Brennero, poco
dopo il confine italiano. A seguito di importanti
trattative con il Mit, ASFINAG, la società
austriaca che gestisce le autostrade, consentirà
di percorrere l’infrastruttura a due corsie per circa
170 giorni all’anno in direzione sud e per 160 in
direzione nord. Quali gli effetti? Uniontrasporti ha
provato a delinearli nello studio ‘Worst Case
Brenner’. Le giornate di attraversamento del
ponte a una sola corsia influenzeranno sia
l’economia che l’ambiente, portando a una
ridistribuzione dei flussi di traffico. Per evitare
ulteriori danni economici, le uniche due misure
efficaci sarebbero il via libera alla circolazione
dei truck anche di notte e l’autorizzazione a
transito su
entrambe le
corsie per tutto
l’anno.
Importante
anche
potenziare il
volume di
traffico su
rotaia: la ROLA,
Rolling Highway, ossia l’autostrada ferroviaria
dovrebbe essere ampliata fino a Trento,
garantendo costi competitivi per il traffico di
autocarri. «È fondamentale per l’economia
altoatesina - hanno affermato Michl Ebner e
Andrea De Zordo, presidenti delle Camere di
commercio di Bolzano e Trento - assicurarsi che
la capacità del corridoio del Brennero non venga
ulteriormente ridotta. Export e turismo
necessitano di infrastrutture scorrevoli».
ETS 2
È stato pubblicato in
Gazzetta Ufficiale il
decreto legislativo che
pone in atto le direttive
(UE) 2023/958 sul
contributo del trasporto
aereo nella riduzione
delle emissioni
climalteranti e 2023/959
che istituisce un
sistema per lo scambio
di quote di emissioni dei gas a effetto serra all’interno
dell’Unione. Tra i contenuti del decreto la possibilità di
inserire nel meccanismo di negoziazione delle
emissioni ETS il trasporto marittimo e di introdurre un
nuovo meccanismo di negoziazione delle emissioni
ETS2 rivolto a più settori. Nessun obbligo per gli
autotrasportatori visto che non sono considerati
‘soggetti regolamentati’. Una qualifica destinata,
invece, a chi immette sul mercato il combustibile. Si
può, invece, ipotizzare che una volta che l’ETS2 sarà a
regime ci sarà un rialzo dei prezzi finali dei
combustibili. Dal 1° gennaio 2025, i soggetti
regolamentati per poter operare dovranno essere
muniti di apposita autorizzazione ad emettere gas
serra, rilasciata dal Comitato ETS2 ed entro il 30 aprile
2025, dovranno comunicare le emissioni storiche
corrispondenti alla quantità di combustibili immessi in
consumo per l’anno 2024.
Il mercato delle emissioni partirà dal 2027.
Responsabile del collocamento delle quote all’asta è il
Gestore dei Servizi Energetici.
Negli intenti i proventi delle aste dovranno essere
utilizzati tar l’altro per la realizzazione di una rete di
ricarica elettrica capillare in Europa e per la diffusione
di punti di distribuzione di combustibili alternativi.
5 STELLE EURONCAP
Volvo FM e il Volvo FH Aero hanno ottenuto le cinque
stelle, il massimo, nella prima valutazione di Euro NCAP
sulla sicurezza dei camion, che ha anche assegnato a
entrambi i modelli il premio ‘City Safe’.
«Questo risultato eccezionale - ha affermato Roger Alm,
presidente di Volvo Trucks - mi rende molto orgoglioso
perché conferma la posizione leader di Volvo Trucks nel
campo della sicurezza. Per noi è
un valore fondamentale e una
pietra miliare del nostro
patrimonio».
Ai sistemi di sicurezza è stato
assegnato un punteggio, che è
poi stato aggregato per ogni
area. Quanto ottenuto è stato
utilizzato per calcolare una
valutazione da una a cinque stelle per l'intero veicolo.
Volvo FM e il Volvo FH Aero hanno dimostrato
prestazioni eccellenti su criteri quali il supporto al
conducente e la prevenzione delle collisioni, garantendo
sicurezza nel traffico a tutti gli utenti della strada.
«Questa è la prova dei nostri sforzi costanti nello
sviluppo della sicurezza per andare oltre quanto richiesto
dalla legislazione, verso la nostra Vision
di Zero Incidenti con i nostri camion, - ha
aggiunto Anna Wrige Berling, Traffic
and Product Safety Director di Volvo
Trucks - le valutazioni di Euro NCAP
guidano i clienti nelle loro decisioni di
acquisto e sfidano i produttori di veicoli
a lavorare costantemente per migliorare
la sicurezza».
6 - 12 2024
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Attualità
Attualità
Prezzi
Listini impazziti
Aumenti alle stelle per i veicoli commerciali con un’accelerazione
negli ultimi cinque anni. Sono completamente cambiati i prodotti
o lo scenario? Noi abbiamo cercato di capirlo ascoltando più voci
di Tiziana Altieri
VW Caddy 2015
VW Caddy 2020
VW Caddy 2024
Sempre più alti. I prezzi dei veicoli, commerciali
inclusi, continuano a crescere:
dal 2015 al 2024 l’incremento medio degli
small van da noi analizzati - è sempre stata
presa in considerazione il furgone con passo
corto e tetto basso con motore diesel di potenza
intermedia abbinato a cambio è manuale -
è stato del 47,9 per cento. Poco inferiore, pari
al 29,2 per cento, se ci si limita alle sole versioni
elettriche, quelle dove ci è stato possibile fare
un confronto sui dieci anni. Ford Transit Courier
e Volkswagen Caddy sono i modelli che hanno
subito gli aumenti maggiori: da 13.250 a 21.250
il primo, +60,4 per cento, e da 15.071 a 25.650
euro il secondo, addirittura +70,2. Da segnalare
anche il caso Nissan: nel 2015 per acquistare
un van Nv-200 bastavano poco più di 15.000
euro, oggi per un Townstar, modello che lo ha
sostituto ed è disponibile solo a benzina - tecnologia
meno costosa - ne servono 20.400, il
34,7 per cento in più.
La vera accelerazione c’è stata, però, negli ultimi
cinque anni: il prezzo di Fiat Doblò, per esempio,
è salito del 6,8 dal 2015 al 2020 e del 49,1 dal
2020 al 2024.
Stessa situazione nel segmento dei midi e dei
big van dove l’incremento medio dei prezzi nel
decennio è stato, rispettivamente, del 40,0 e
del 49,2 per cento. Nella fascia media è Nissan
Primastar il modello andato letteralmente alle
stelle con un +65,3 per cento (da 20.780 a
34.347 euro) con un +13,6 tra il 2015 e il 2020
e un +45,5 tra il 2020 e il 2024.
Tra i furgoni di grandi dimensioni è, invece, Iveco
Daily il veicolo che ha subito il rincaro maggiore,
addirittura +83,6 per cento (da 27.450 a 50.400
euro). Ma è Peugeot Boxer quello che ha visto
un’accelerazione superiore nell’ultimo periodo
visto che dal 2015 al 2020 il listino è stato ritoccato
solo del 3,3 per cento.
Certo stiamo parlando di veicoli che hanno il
medesimo nome, quasi sempre, ma non sono
esattamente uguali. Il confronto è tra precedenti
e nuove generazioni, il più delle volte, però, realizzate
sugli stessi pianali come mostrano portate
e volumetrie rimaste perlopiù invariate; tra
SMALL VAN 2015
Citroën Berlingo 1.6 (1.560) HDi 90 Cv - 580 kg, 3,3 mc da 14.380 €
Fiat Doblò 1.6 Multijet 105 Cv - 675 kg, 3,4 mc da 16.950 €
Ford Transit Courier 1.6 TDCi 95 Cv - 660 kg, 2,3 mc da 13.250 €
Mercedes-Benz Citan 1.5 109 CDI - 360 kg, 2,4 mc da 14.182 €
Nissan Nv200 - Townstar 1.5 dCi 110 Cv - 731 kg, 4,2 mc da 15.150 €
Opel Combo 1.6 CDTI 105 Cv - 675 kg, 3,4 mc da 14.730 €
Peogeot Partner 1.6 8V HDI 90 Cv S&S - 550 kg, 3,3 mc da 14.780 €
Piaggio Porter GPL 1.3 EcoPower 71 Cv - 520 kg, 3,0 mc da 13.495 €
Renault Kangoo 1.5 dCi 90 Cv - 595 kg, 3,0 mc da 14.050 €
Toyota Proace City -
Volkswagen Caddy 1.6 TDI 102 Cv - 751 kg, 3,7 mc da 15.071 €
Elettrici
Citroën Berlingo 67 Cv - 695 kg volume n.d. da 26.120 €
Nissan eNv200 - Proace City Electric 109 Cv - 770 kg, 4,2 mc da 20.600 €
Peugeot Partner elettrico 67 Cv - 685 kg, 3,3 mc da 26.420 €
Piaggio Porter elettrico 15 Cv tp - 470 kg, 3,0 mc da 24.266 €
Renault Kangoo Z.E. 60 Cv - 650 kg, 3,0 mc da 20.650 €
veicoli che montano solo Esp o poco più, e quelli
infarciti di tecnologie per la sicurezza attiva
e passiva (ricordiamo l’entrata in vigore lo scorso
luglio del regolamento GSRII). Dieci anni, insomma,
per l’industria automotive non sono
pochi, le evoluzioni ci sono state, ma rimane il
fatto che la percezione fra gli acquirenti, è di
trovarsi di fronte a listini impazziti e in molti, potendo,
rimandano la sostituzione.
Sono diversi i fattori alla base di questi aumenti
senza precedenti che se nel 2021 e 2022,
anni caratterizzati da un’elevata domanda e
34.000€
25.500€
0
CITROEN
BERLINGO
FIAT DOBLÒ
FORD TRANSIT
COURIER
MERCEDES-BENZ
CITAN
NISSAN NV200 -
TOWNSTAR
da una scarsità di offerta, avevano portato le
case produttrici a chiudere bilanci record, oggi
non si stanno traducendo in maggiore reddittività,
anzi.
I motivi degli aumenti
Il primo è un generale incremento dei costi delle
materie prime (acciaio, alluminio, plastiche ma
anche litio e altri minerali utilizzati nelle batterie
per veicoli elettrici) e dei semiconduttori, divenuti
merce rara nel 2020 in seguito alla pandemia.
C’è poi la questione inflazione che si è riflessa
PREZZI SMALL VAN (IN ALTO L’INCREMENTO PERCENTUALE TRA IL 2015 E IL 2024)
17.000€
+26,0%
+34,7% +41,4%
+55,1% +60,4%
+42,7% +70,2%
8.500€ +59,2% +58,7% +41,9%
+14,9%
OPEL
COMBO
PEOGEOT
PARTNER
PIAGGIO
PORTER
2020 2024
BlueHDI 100 S&S M Control 102 Cv - 590 kg, 3,3 mc da 15.680 € BlueHDI 130 S&S - 570 kg, 3,3 mc da 22.300 €
1.6 Multijet 105 Cv S&S - 675 kg, 3,4 mc da 18.100 € BlueHDi 100 Cv S&S - 574 kg, 3,3 mc da 26.990 €
1.5 TDCi 100 Cv - 604 kg, 2,6 mc da 15.600 € 1.5 Ecoblue 100 Cv - 677 kg, 2,9 mc da 21.250 €
1.5 109 CDI 95 Cv S&S - 520 kg, 3,1 mc da 18.140 € 1.5 110 CDI 95 Cv - 503 kg, 3,1 mc da 22.513 €
1.5 Dci 110 Cv - 720 kg, 4,2 mc da 17.131 € 1,3 B 130 Cv portata n.d. 3,3 mc da 20.400 €
1.5D 102 Cv S&S - 593 kg, 3,3 mc da 15.830 € 1.5 D 100 Cv - 649 kg 3,3 mc da 20.900 €
BlueHDI 100 S&S 102 Cv - 590 kg, 3,3 mc da 15.680 € BlueHDI 100 S&S 102 Cv - 649 kg, 3,3 mc da 20.900 €
GPL 1.3 EcoPower 82 Cv - 520 kg, 3,0 mc da 15.348 € GPL 1.3 EcoPower 82 Cv - 520 kg, 3,0 mc da 15.500 €*
Blue dCi 1.461 cc 95 Cv - 671 kg, 3,0 mc da 18.240 € Blue dCi 1.461 cc 95 Cv - 576 kg, 3,3 mc da 20.050 €
1.5 D 100 Cv S&S - 610 kg, 3,3 mc da 17.778 € 1.5 D 100 Cv - 574 kg, 3,3 mc da 22.400 €
2.0 TDI 102 Cv - 762 kg, 3,2 mc da 18.380 € 2.0 TDI 102 Cv portata n.d., 3,1 mc da 25.650 €
- 100 kW batteria 50 kWh - 781 kg, aut.330 km da 30.700 €
109 Cv - 609 kg, 4,2 mc da 31.955 € 100 kW batteria 50 kWh - 706 kg, aut.337 km da 32.300 €
- 100 kW batteria 50 kWh - 781 kg, aut.330 km da 30.650 €
Electric Power 14 Cv - 470 kg, 3,0 mc da 26.118 € 10,5 kW batteria 17 kWh - 470 kg, aut. 110 km da 26.100 €*
Z.E. 60 Cv - 618 kg, 3,0 mc da 24.000 € 90 kW batteria 45 kWh - 462 kg, aut.289 km da 30.600 €
RENAULT
KANGOO
TOYOTA
PROACE CITY
VOLKSWAGEN
CADDY
Elettrici
+17,5%
+56,8%
CITROEN
BERLINGO
NISSAN ENV200
- PROACE CITY
ELECTRIC
LEGENDA
n 2015
n 2020
n 2024
+16,0%
+7,6%
+48,2%
PEUGEOT
PARTNER
ELETTRICO
PIAGGIO
PORTER
ELETTRICO RENAULT
KANGOO
8 - 12 2024
www.vietrasportiweb.it
*I prezzi si riferiscono ai veicoli della precedente generazione.
Non sono ancora disponibili i listini dei modelli presentati nel secondo semestre 2024.
12 2024 - 9

Attualità
Attualità
Mercedes-Benz Vito 2015
Mercedes-Benz Vito 2020
Mercedes-Benz Vito 2024
Ford Transit 2015
Ford Transit 2020
Ford Transit 2024
MEDIUM VAN 2015
Citroën Jumpy 29 2.0 Hdi/125 Cv - 1.137 kg, 5,0 mc da 21.800 €
Fiat Scudo/talento 2.0 Multijet 130 Cv 12 q - 1.125 kg, - 5,0 mc da 21.530 €
Ford Transit Custom 290 2.2 TDCi 125 Cv - 1.108 kg, 5,4 mc da 22.250 €
Mercedes-Benz Vito 2.2 114 CDI 136 Cv t.p. - 910 kg, 5,8 mc da 24.083 €
Nissan Primastar - Nv 300 V29 2.0 dCi 115 Cv -1.240 kg, 5,0 mc da 20.780 €
Opel Vivaro 29 1.6 BiTurbo 120 Cv EcoFlex - 1.235 kg, 5,2 mc da 22.500 €
Peugeot Expert 2.0 HDI 125 Cv 12Q - 1.137 kg, 5,0 mc da 21.800 €
Renault Trafic T29 2.0 dCi 115 Cv - 1.084 kg, 5,0 mc da 20.950 €
Toyota Proace 2.0 D-4D 128 Cv - 937 kg, 5,0 mc da 21.270 €
Volkswagen Transporter 2.0 TDI 114 Cv - 1.098 kg, 5,8 mc da 24.471 €
PREZZI MADIUM VAN (IN ALTO L’INCREMENTO PERCENTUALE TRA IL 2015 E IL 2024)
36.000
27.000
18.000
9.000
0
+26,1%
CITROEN
JUMPY
+60,7%
+59,6%
+29,2%
FIAT SCUDO /
TALENTO
FORD TRANSIT
CUSTOM
MERCEDES-BENZ
VITO
sui costi di produzione e della manodopera.
Pesano e molto, in Europa, anche i costi dell’energia,
aumentati in seguito all’invasione dell’Ucraina
da parte della Russia, che rappresentano il 12
per cento delle uscite complessive delle case.
Ci sono, poi, le difficoltà nelle catene di approvvigionamento
globali: sulle rotte marittime commerciali
dalla Cina all’Europa i prezzi dei container
negli ultimi anni sono più che raddoppiati. E la
guerra a Gaza e le successive tensioni nel Mar
Rosso stanno minacciando ormai da mesi il traffico
delle navi cargo attraverso il Canale di Suez,
la rotta più breve tra Asia e Vecchio Continente.
A scatenare la tempesta perfetta, infine, anche
le normative europee ambientali e di sicurezza
più stringenti che hanno richiesto costi di sviluppo
e produzione aggiuntivi.
+65,3%
La legge del mercato
«Lo scenario è cambiato in un attimo due anni
fa - spiega Roberto Scarabel, presidente di
AsConauto, Associazione Consorzi Concessionari
Autoveicoli, e vicepresidente di Federauto
- gli aumenti sono frutto del Covid che ha
evidenziato la scarsità di semiconduttori per l’industria
automotive, della guerra in Ucraina che
ha generato problemi nell’approvvigionamento
dei cablaggi, degli incrementi delle materie prime
etc. Tutto ciò ha portato a una carenza di prodotto
e, come sempre, quando la domanda supera
l’offerta i prezzi salgono, è una legge del
mercato. Non c’è da stupirsi se le case costruttrici
abbiano archiviato gli ultimi tre anni con bilanci
esorbitanti». Oggi la situazione è diversa:
le attese per il prodotto nuovo si sono accor-
BIG VAN 2015
Citroën Jumper 35 2.2 HDi/130 Cv - 1.525 kg, 8,0 mc da 27.120 €
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 130 Cv -1.565 kg, 8,0 mc da 26.200 €
Ford Transit 350 2.2 TDCi 125 Cv -1.532 kg, 10,0 mc da 26.250 €
Iveco Daily 35S15V 2.3 HPT 145 Cv T.P. - 1.369 kg volume n.d. da 27.450 €
Man TgE -
Mercedes-Benz Sprinter F32/35 313 CDI 129 Cv T.P.- 1.350 kg, 7,5 mc da 28.980 €
Nissan NV400 - Interstar 35 2.3 TDI 125 Cv - 1.684 kg, 7,8 mc da 24.100 €
Opel Movano 35 2.3 CDTi 145 Cv - 1.609 kg, 8,0 mc da 27.850 €
Peugeot Boxer 435 2.2 HDI 130 Cv - 1.525 kg, 8,0 mc da 27.170 €
Renault Master T35 2.3 dCi 135 Cv -1.609 kg, 8,0 mc da 25.450 €
Volkswagen Crafter 35 2.0 TDI 136 Cv -1.539 kg, 7,5 mc da 28.168 €
300
NISSAN
PRIMASTAR / NV
+21,8%
OPEL
VIVARO
+25,7% +40,9%
+35,9%
PEUGEOT
EXPERT
RENAULT
TRAFIC
TOYOTA
PROACE
+42,8%
VOLKSWAGEN
TRANSPORTER
2020 2024
31 2.0 BlueHDi 122 Cv S&S -1.469 kg, 4,6 mc da 23.520 € 1.5 BlueHDi 120 Cv S&S - 1.033 kg, 5,3 mc da 27.500 €
2.0 EcoJet 120 Cv 12 q -1.142 kg, 5,2 mc da 26.600 € 1.5 BlueHDi 120 Cv S&S - 1.000 kg, 5,3 mc da 34.590 €
300 2.0 TDCi 130 Cv - 994 kg, 5,7 mc da 27.850 € 3225 kg 2.0 EcoBlue 136 Cv - 1.332 kg, 5,8 mc da 35.500 €
2.2 114 CDI 136 Cv T.P. - 831 kg, 5,8 mc da 26.466 € 2,0 CDI 136 Cv T.P. - 892 kg, 5,5 mc da 31.110 €
29 1.6 dCi 121 Cv - 1.235 kg, 5,2 mc da 23.603 € 29 M9R 2,0 130 Cv - 902 kg, 5,8 mc da 34.347 €
1.5 D 120 Cv S&S - 1.079 kg, 4,6 mc da 22.370 € 1.5 Diesel 120 Cv S&S - 925 kg, 5,3 mc da 27.400 €
2.0 BlueHDi 122 Cv - 1.394 kg, 4,6 mc da 23.520 € 1,5 BlueHDi 120 Cv S&S - 1.098 kg, 5,3 mc da 27.400 €
T29 2.0 dCi 120 Cv - 953 kg, 5,2 mc da 25.730 € T29 Blue dCi 130 Cv - 1.140 kg, 5,8 mc da 29.510 €
2.0 D 122 Cv - 1.383 kg, 5,3 mc da 25.250 € 1.5 D 120 Cv - 925 kg, 5,3 mc da 28.900 €
2.0 TDI 110 Cv - 989 kg, 5,8 mc da 25.890 € 2.0 TDI 110 Cv - 989 kg, 5,8 mc da 34.943 €
ciate tantissimo o non ci sono più, come ha
messo subito in evidenza il mercato dell’usato,
ma i listini non scendono.
«Certo non possiamo non tenere conto del fatto
che un veicolo oggi è più tecnologicamente evoluto
rispetto a uno di dieci anni fa, pensiamo agli
Adas divenuti obbligatori lo scorso luglio in seguito
all’entrata in vigore delle norme generali di
sicurezza, ma il fenomeno è generalizzato, riguarda
anche modelli in phase out».
E crescono anche i prezzi dei veicoli elettrici,
dove si attendeva, invece, una flessione.
«Anziché diminuire i prezzi dei veicoli elettrici -
evidenzia Scarabel - salgono quelli dei veicoli
termici, un modo per disincentivare questi ultimi?
Del resto le case oggi sono in grande difficoltà
PREZZI BIG VAN (IN ALTO L’INCREMENTO PERCENTUALE TRA IL 2015 E IL 2024)
60.000€
45.000€
30.000€
15.000€
0
+25,4%
CITROEN
JUMPER
FIAT DUCATO
+62,4% +56,6% +26,0%
FORD TRANSIT
+83,6%
IVECO DAILY
MAN TGE
come possiamo leggere ogni giorno».
C’è spazio per contrattare
«Tutto è cominciato - sottolinea Dario Albano,
direttore generale Vans di Mercedes-Benz Italia
- con l’aumento del costo delle materie prime,
qualcosa che le case hanno subito. C’è stato,
poi, un incremento inverosimile dei costi di trasporto,
su gomma e nave. E mettiamoci anche
una parte inflattiva, soprattutto negli ultimi anni.
Per quanto riguarda Mercedes-Benz abbiamo
avuto anche delle variazioni tecniche dei nostri
veicoli che hanno comportato un rialzo dei prezzi.
A tutto questo c’è da aggiungere un’altra componente:
il prodotto entry level oggi è diverso rispetto
a quello del passato, è salita l’asticella.
+43,6% +22,1%
+57,5%
+32,5%
+53,1% +55,4%
MERCEDES-BENZ
SPRINTER
NISSAN NV400/
INTERSTAR
OPEL MOVANO
PEUGEOT BOXER
RENAULT MASTER
VOLKSWAGEN
CRAFTER
LEGENDA
n 2015
n 2020
n 2024
2020 2024
35 BlueHDI 140 Cv S&S - 1.535 kg, 8,0 mc da 28.070 € 35 140 MultiJet3 140 Cv - 1.495 kg, 8,0 mc da 34.000 €
35 2.3 Multijet 140 Cv - 1.565 kg, 8,0 mc da 30.400 € 35 140 MultiJet3 140 Cv - 1.425 kg, 10,0 mc da 42.540 €
350 2.0 EcoBlue 130 Cv - 1.429 kg, 10,0 mc da 32.500 € 350 2.0 EcoBlue 130 Cv - 1.353 kg, 10,0 mc da 41.100 €
35S16V 2.3 HPT 155 Cv TP - 1.356 kg, 7,3 mc da 39.095 € 35S16V F1A 156 Cv TP - 1.164 kg, 7,3 mc da 50.400 €
3.140 2.0 TDI 140 Cv TP - 1.342 kg, 10,7 mc da 33.740 € 3.140 2.0 TDI 140 Cv TA - 1.297 kg, 9,9 mc da 42.510 €
F32/35 314 CDI 143 Cv TP - 1.344 kg, 7,8 mc da 32.560 € 37/35 315 CDI 150 Cv TP - 1.300 kg, 7,8 mc da 41.624 €
35 2.3 TDI 131 Cv - 1.609 kg, 8,0 mc da 26.780 € 35 M920 130 Cv - 1.447 kg, 10,8 mc da 36.900 €
35 2.3 CDTi 145 Cv S&S - 1.128 kg, 8,0 mc da 32.930 € 2.2 140 BlueHDi 140 Cv S&S -.500 kg, 10,0 mc da 34.000 €
335 BluHDi 140 Cv S&S - 1.535 kg, 8,0 mc da 28.070 € 35 140 MultiJet3 140 Cv - 1.425 kg, 10,0 mc da 42.235 €
T35 2.3 dCi 135 Cv - 1.623 kg, 8,0 mc da 27.300 € T35 2.3 dCi 130 Cv - 1.372 kg, 10,8 mc da 33.730 €
35 2.0 TDI 140 Cv -1.414 kg, 9,9 mc da 31.950 € 35 L3H2 2.0 Tdi 140 Cv - portata n.d. 9,3 mc da 44.370 €
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12 2024 - 11

Attualità
Saloni
Faccio un esempio: il facelift di Sprinter ha comportato
la scomparsa della trazione anteriore,
‘base’ dal punto di vista del prezzo. Infine non si
può non citare la sicurezza: abbiamo effettuato
investimenti per rendere i nostri mezzi ancora
più sicuri ed evidentemente questi sono stati girati
al cliente».
Anche per Dario Albano la legge del mercato ha
fatto la sua parte. «Quando l’offerta non riusciva.
a soddisfare la domanda c’è stata una rivisitazione
dei prezzi sicuramente da parte dei costruttori,
ma anche dei concessionari che hanno
diminuito gli sconti. Questo è stato anche elemento
di inflazione: gli aumenti ci sono stati in
tutte le categorie merceologiche».
La situazione oggi però è cambiata. «Non si
vede nel listino ma nel prezzo netto. La parte
dello sconto è completamente diversa rispetto
agli anni più recenti. Non posso dire che lo scenario
sia uguale a quello del 2019 ma è sicuramente
diverso da quello del 2020 e degli anni
più recenti. Oggi si riescono ad approvvigionare
senza problemi tutti i canali, inclusi quelli meno
profittevoli».
Una clientela più esigente
Per Michele Montalto, consulente automotive
con una lunga esperienza nel mondo dell’Ovale
Blu, l’incremento dei prezzi dei veicoli commerciali
è dovuto anche a un cambiamento radicale
dell’approccio del cliente al prodotto che ha richiesto
ai costruttori importanti (e costosi) interventi.
«In passato il cliente sceglieva l’essenziale
per la destinazione d’uso: guardava
sostanzialmente alla portata e all’area di carico,
oggi non basta. Da parte delle case costruttrici,
quindi, è emersa la necessità di curare altri
aspetti del veicolo, come il comfort e il design.
Questo ha comportato il trasferimento di una
serie di elementi che prima erano di esclusivo
appannaggio del mondo vettura con conseguente
aumento dei costi. I nuovi modelli puntano
ad attrarre una clientela con esigenze più
evolute, legate a un aspetto globale di quella
che è la loro attività lavorativa. Oggi le cabine
sono funzionali, confortevoli, con un’estetica
che in qualche modo parla dell’azienda che quel
mezzo lo utilizza».
Importante anche l’impatto delle normative essenziali
per la sicurezza, per facilitare l’attività
di chi vive tutta la giornata a bordo di un veicolo
in mezzo al traffico. «Pensiamo - continua
Montalto - a tutti i dispositivi di sicurezza obbligatori
e non che le case costruttrici utilizzano
come leva di marketing. Non ultimo c’è il discorso
dell’elettrificazione che ha comportato un elevato
incremento dei costi effettivi».
Perché gli incrementi dei veicoli termici sono
superiori a quelli degli elettrici? «È naturale -
conclude Montalto - in un contesto in cui le case
produttrici si trovano a pagare dazio per la questione
inquinamento. Visto che il veicolo termico
garantisce molto al cliente - autonomia chilometrica,
funzionalità - più di quello che oggi assicura
un veicolo elettrico, e le case sono penalizzate
nell’immetterli sul mercato, si gioca la
carta del prezzo. Non dimentichiamo, infine, che
le normative sull’inquinamento sono divenute
molto restrittive in un tempo piuttosto breve: gli
studi e la messa in atto di dispositivi ad hoc che
abbattono le emissioni hanno comportato per
i costruttori investimenti ingenti».
Ecomondo
A basso impatto
Grande successo per l’edizione 2024 della fiera dedicata
all’economia circolare. In vetrina anche veicoli commerciali
e industriali per circolare in città con un occhio all’ambiente
di Riccardo Esposito
Si è svolta dal 5 all’8 novembre, nella cornice
della Fiera di Rimini la ventisettesima edizione
di Ecomondo, manifestazione internazionale
dedicata alla sostenibilità e all’economia
circolare, organizzata da Italian Exhibition
Group. Con numeri da record: +5 per cento le
presenze totali rispetto all’edizione precedente,
1.620 le aziende nell’area espositiva (+10 per
cento rispetto al 2023) di ben 166.000 metri quadrati,
ampliata con due nuovi padiglioni per rispondere
alla crescente domanda di spazi. In
continuo aumento gli operatori esteri, prevalentemente
dall’area euromediterranea e, in primis,
da Germania Spagna, Romania, Francia, Croazia,
Grecia, Serbia, Egitto Turchia e Tunisia. Ben 121
i Paesi rappresentati, 72 le associazioni di settore
e istituzioni a livello globale, 650 i buyer provenienti
da 65 Paesi, in particolare Nord Africa,
Europa, Nord America, America Latina, con un
notevole incremento dall’Asia.
Un sistema di relazioni e di incontro che ha portato
a realizzare nei quattro giorni di fiera 3.500
business matching. Ecomondo si conferma
così hub internazionale di primaria importanza
per la green and circular economy, grazie alla
sinergia con l’Agenzia ICE e con il Ministero degli
Affari Esteri e della Cooperazione
Internazionale (MAECI), in collaborazione con
la rete globale di regional advisor di IEG e anche
della Regione Emilia-Romagna.
Un luogo di incontro per l’innovazione tecnologica
delle imprese, il mondo della ricerca, professionisti
del settore e delegazioni internazionali
che hanno partecipato agli oltre 200
convegni e workshop in programma. La manifestazione
è stata inaugurata dal Ministro
dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica,
Gilberto Pichetto Fratin: «Ecomondo è un osservatorio
privilegiato sull’economia nazionale.
Qui c’è l’Italia vincente della transizione ecologica,
rivolta alla decarbonizzazione, all’efficienza,
all’uso ragionato delle risorse naturali, all’innovazione».
Più di 200 appuntamenti nelle quattro giornate
hanno offerto una panoramica completa sulle
ultime tendenze e sfide nel campo della sostenibilità
a livello internazionale: dalla Circular economy
alla bioeconomia, dalla Water & Blue
Economy, al monitoraggio dei cambiamenti climatici,
fino alla finanza sostenibile.
Grande attenzione ai temi della formazione e
qualificazione professionale per l’orientamento
dei giovani verso le professioni green presenti e
future. Non potevano ovviamente mancare i veicoli,
in particolare quelli pensati per le utility, chiamati
a nuove sfide.
Ecomondo tornerà alla fiera di Rimini dal 4 al 7
novembre 2025.
12 - 12 2024
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12 2024 - 13

Xxxxxxxxx
NISSAN
Debutto italiano alla kermesse riminese per Nissan
Interstar, il più grande della famiglia dei veicoli commerciali
della Casa nipponica che affianca Townstar e
Primastar. Tre modelli per rispondere a diverse esigenze
in termini di dimensioni, capacità di carico, allestimenti.
Il nuovo Interstar e Townstar sono offerti, oltre che con
motori endotermici (diesel il primo, benzina il secondo)
anche nelle versioni completamente elettriche. Su tutta
la gamma garanzia di 5 anni o 160.000 chilometri, che
si allungano, a parità di chilometraggio, fino a 8 anni, per
la batteria delle versioni BEV.
Prima a Rimini per Porter NPE,
versione a trazione elettrica del
city truck Piaggio (vedi pagine
20-21). Si adatta a un’ampia
gamma di allestimenti con un
peso totale a terra di 2.400 e
una portata a telaio di oltre
1.000 kg. La casa di Pontedera promette
un’autonomia di 225 chilometri nel ciclo urbano.
FORD TRUCKS
PIAGGIO
A Ecomondo Ford Trucks ha presentato in anteprima nazionale
le varianti F-Line 6x2 e 8x4, autotelai progettati per applicazioni
versatili e per impieghi che spaziano dal settore ambientale a
quello delle costruzioni. Essenziali per il completamento della
gamma dell’Ovale blu, si distinguono per robustezza, affidabilità
e versatilità.
L’amministratore delegato di Ford Trucks Italia, Paolo A. Starace
ha dichiarato: «Siamo entusiasti di presentare in anteprima le varianti
F-Line, veicoli che rappresentano appieno i nostri valori di
versatilità e sostenibilità. Progettati per rispondere alle necessità
di settori strategici come l’ecologia e il cava-cantiere, questi modelli
garantiscono efficienza e affidabilità. Ford Trucks è impegnata a
offrire soluzioni di trasporto a sostegno del business dei nostri
clienti, nel rispetto dell’ambiente e della sicurezza stradale».
SCANIA
Scania è arrivata a Ecomondo 2024 il ‘Future Energy Hub’ un centro
che rappresenta le energie del futuro. Tra le diverse soluzioni
che il pubblico ha potuto toccare con mano c’è la gamma di motori
compatibili con il biometano, come la motrice BioCNG da 280
Cv o il trattore stradale BioCNG da 460 Cv. Per quanto riguarda
l’elettrificazione la Casa del Grifone si affida allo Scania 100 per
100 elettrico 40 R. «La forza di Scania - ha dichiarato Enrique
Enrich, presidente e amministratore Delegato di Scania Italia -
risiede nel suo approccio modulare, tarato su specifiche esigenze
operative e ambientali dei nostri clienti. Ecomondo rappresenta
un contesto importante per dimostrare tale forza, sia essa utilizzata
per sviluppare soluzioni elettriche, sia per ottenere grandi risultati
da piattaforme endotermiche compatibili con i biocarburanti,
come l’Hvo. Siamo molto orgogliosi inoltre di proporre l’abbinamento
dei nuovi motori 13 litri a biometano con parte della catena
cinematica Super, la migliore in termini di efficienza energetica e
di riduzione delle emissioni di CO2».
VOLVO
Volvo Trucks ha svelato in anteprima
nazionale il nuovo FM
Low Entry, veicolo a ingresso
ribassato, esclusivamente elettrico,
con un eccellente livello
di visibilità e comfort di guida.
La scelta ideale quando si necessita
di una soluzione ad
alta capacità di carico, adatto
per qualsiasi segmento cittadino
come la raccolta rifiuti, la
cantieristica o le consegne. Si
può ricaricare tramite una colonnina Plenitude da 300 Chilowatt
e attraverso un’unità Bess (Battery Energy Storage Systems) di
Volvo Penta.Per il trasporto a lungo raggio la Casa di Göteborg
ha mostrato l’FH16 Aero alimentato a HVOlution (biocarburante
diesel di Enilive prodotto al 100 per centoda materie prime rinnovabili).
Progettato per la massima produttività, dal design aerodinamico
combinato con il potente motore D17, questo veicolo
offre elevate prestazioni e risparmio di carburante, garantendo
un'esperienza di guida eccezionale.
DAIMLER TRUCK
Mercedes-Benz Trucks e Fuso nello stand
di Daimler Truck a Rimini. In vetrina veicoli
elettrici e convenzionali endotermici per il
mondo del recycling, delle municipalità e del
trasporto a corto e medio raggio, ma anche
servizi per l’efficientamento delle flotte elettriche
con il nuovo brand TruckCharge.
By Mercedes-Benz l’eActros 300 Charged
&Ready nella versione 3 assi con passo da
4.000 mm, primo camion a trazione completamente
elettrica della Stella a essere
costruito in serie. Monta l’innovativo eAxle,
un assale posteriore con due motori elettrici
integrati e un cambio a due velocità. I motori,
entrambi raffreddati a liquido, generano
complessivamente una potenza continua
di 330 Chilowatt e una potenza di picco pari
a 400 Chilowatt. Grazie all’assenza dell’albero
di trasmissione, viene liberato spazio
sotto il telaio che può essere occupato da
batterie di grandi dimensioni che garantiscono
maggiore autonomia, garantendo
allo stesso tempo un’altezza libera da terra
paragonabile a quella dei camion endotermici
tradizionali. Stella sulla calandra anche
per l’evergreen Unimog, veicolo per antonomasia
per il servizio di manutenzione
stradale invernale, e per l’Econic.
Firmata, invece, Fuso la nuova generazione
dell’eCanter, Makes eWork, primo light truck
completamente elettrico nella versione
4S15, rispondente alla normativa sulla sicurezza
GSR II.
Per quanto riguarda l’endotermico, si è vista
l’ultima versione del Canter diesel, Ready
to Work nelle versioni 7C18/28 GSR e
3S13/25 guida a destra, specifica per la
raccolta rifiuti.
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12 2024 - 15

Prova su strada
Assago
km 28,6
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
C.A.M.M.
km 6,7
Cascina Gobba
km 102,8
126 m
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
28°/33°
min/max
Hvo 100 consumato = 7,44 litri.
Urea consumata = 1,59 litri, pari al
21,371% del combustibile rabboccato
Peso durante la prova = 2.800
chilogrammi. Fabbricato in Spagna
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione Long trazione posteriore
Pro da 136 Cv Euro 6e: €38.100
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 24’
Milano Assago (116m) 28,6 71,5
Milano Assago (116m) 53’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 27,3
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 55’
Milano Gobba (126 m) 50,1 54,6
TOTALI: 102,8 2h12’ 13,82
46,7 (7,24)
Statale
Città
Autostrada
Telemetria
Tara veicolo (kg)
1.832
1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
San Giuliano
km 17,0
Giri @ 90 km/h
1.600
1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400
Giri @ 130 km/h
2.250
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
34”,27
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
lento
Consumo carburante (km/l)
13,82
basso
14 13 12 11
alto
Consumo AdBlue (%)
21,371
6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% 22% 24%
Media oraria (km/h)
46,7
70 60 50 40 30 20
.MERCEDES-BENZ VITO 114 CDI LONG E6E.
Pronto per l’Hvo
Emissioni
CO 2
184,0 g/km
Nuovo Vito porta
al debutto sul circuito test
di Vie&Trasporti sia lo Step
E della motorizzazione a
gasolio, sia la possibilità di
rifornirlo con olio vegetale
idrotrattato. Che è poi
quello che abbiamo fatto
noi. Com’è andata questa
‘prima’ scopritelo da voi
di Gianluca Ventura foto di John Next
16 - 12 2024 www.vietrasportiweb.it
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12 2024 - 17

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Nelle foto sopra,
la plancia è l’elemento
che più di ogni altro è
stato rimaneggiato
all’interno della
cabina, dove spicca
un sistema
d’infotaiment
decisamente più al
passo coi tempi.
Sulla prima riga,
da sinistra, il cluster
ancora analogico con
la sola porzione
centrale digitale e la
palpebra sovraplancia
ricca di scavi
portaoggetti.
Qui a lato, ancora da
sinistra, i tre sedili,
il portaoggetti fronte
accompagnatore,
le due prese Usb-C
localizzate a lato del
plinto del cambio e il
vano ricavato sotto il
sedile di guida.
La riga in basso,
sempre da sinistra,
mostra il cielo della
cabina con alette
parasole ancora prive
degli specchietti di
cortesia e il
rivestimento interno
delle porte con i vari
portaoggetti.
Quasi trent’anni dopo quel debutto dell’ormai
lontano 1996, il Vito - nato come
erede di un più spartano Mb 100 - decide
di fare un ulteriore balzo in avanti, per mettersi
così al passo coi tempi. Un aggiornamento
della piattaforma elettronica certo, necessario
anche per ottemparare ai dettami della normativa
Gsr2 sulla sicurezza, ma soprattutto la rinuncia
alle unità a gasolio di derivazione
Renault, a favore di motorizzazioni solo 100 per
cento Mercedes-Benz, una scelta che obbliga
a eliminare la trazione anteriore in favore del
‘tutto dietro’ per qualsiasi taratura.
Protagonista unico ora il sofiisticato e collaudato
quattro cilindri in linea da due litri scarsi
Om 654, che debuttò sulla berline Classe E del
Gruppo per arrivare poi ovunque nel listino della
Casa di Stoccarda: meritatamente, va detto.
Adesso arriva in salsa Euro 6e, capace di marciare
anche con Hvo 100, l’olio vegetale idrotrattatato,
una fonte rinnovabile di cui l’Italia è
un importante produttore e che potrebbe aiutare
non poco, e forse meglio della trazione elettrica
a batteria (considerando l’intero ciclo che
include anche la produzione degli accumulatori
ad alto voltaggio), a ridurre drasticamente la
produzione di anidirde carbonica, principale responsabile
dell’effetto serra.
Così abbiamo voluto proprio testarlo utlizzando
questo nuovo combustibile, inodore e incolore,
più simile all’acqua minerale che non alla nafta
d’antan, per - come diceva Enzo Jannacci in
una famosa canzone - ‘vedere l’effetto che fa’.
Alla guida
E i risultati parlano da soli. Sì perché il Vito 114
Cdi a trazione posteriore ‘Xtl approved’ diventa
il nuovo recordman del nostro panel di veicoli
omologhi fin qui provati su strada a pieno carico,
grazie ai 13,82 chilometri/litro, percorsi
alla media di 46,7 orari (un valore quest’ultimo
invece da centro classifica). Alle buone prestazioni
sul lato del consumo di Hvo contribuiscono
certamente le abbondanti iniezioni d’urea -
ne va dentro addirittura oltre il 21 per cento (un
record sì, ma in negativo) -, ma è presto per trarre
delle conclusioni, perché il passaggio allo
Step E dell’Euro 6 potrebbe significare un aumento
esponenziale nei dispendi di AdBlue anche
per i concorrenti. Vedremo.
Comunque sia, con 483,3 punti di indice prestazionale
calcolato da Vie&Trasporti, che tiene
conto di tutti i parametri di cui sopra, il Vito del
test si piazza al secondo posto, a quattrordici
lunghezze dal leader, il Transporter T6.1 di
Volkswagen, ormai fuori produzione.
Più piantato del trazione anteriore e pronto nella
frenata, questo Vito monta un servosterzo elettrcio
ma un freno a mano ancora di tipo meccanico
e non offre la funzione ‘hold’ per bloccare
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 740/1.620
Larghezza (utile/max) 1.465/1.715
Altezza interna (utile/max) 1.250/1.325
Larghezza porta (utile/max) 710/800
Altezza porta (utile/max) 1.240/1.330
Diametro volante 370
Varco tra sedile e leva del cambio 65
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 2.360/2.870
Larghezza (utile/max) 1.610/1.750
Altezza (utile/max) 1.355/1.370
Larghezza tra passaruota 1.275
Altezza soglia carico posteriore 560
Larghezza porta posteriore 1.360
Altezza porta posteriore (utile/max) 1.230/1.300
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Larghezza porta laterale (utile/max) 950/1.005
Altezza porta laterale 1.250
Altezza soglia carico laterale 490
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.140
Larghezza 1.928
Altezza massima da terra 1.915
Passo 3.200
Sbalzo anteriore 895
Sbalzo posteriore 1.045
Carreggiata anteriore 1.660
Carreggiata posteriore 1.646
Diametro di volta 11.800
Lunghezza utile vano di carico 2.831
Larghezza vano di carico 1.685
Larghezza tra passaruota 1.270
Altezza vano di carico 1.392
Altezza soglia carico posteriore 564
Volume vano di carico m3 6
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 1.832
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.550
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.600
Portata utile 893
Peso totale a terra 2.800
18 - 12 2024
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12 2024 - 19

Prova su strada
Esterni
Sopra, il Vito ripreso
dal retro, con le porte
a doppio battente in
opzione a 445 euro.
A lato, le immagini
delle due fiancate
aperte.
Sulla riga centrale,
da sinistra, retro
immutato per questa
nuova edizione
presentata la scorsa
primavera, telecamere
più sensori resi
necessari dalle nuove
normative Gsr2 sulla
sicurezza: per ovviare
agli ‘accecamementi’
da neve o ghiaccio,
la Stella ha previsto
delle resistenze
sbrinatrici.
Più a destra, una delle
ruote, equipaggiate
con cerchi da 17
pollici in acciaio.
In basso, ancora da
sinistra, lo sportellino
col simbolo Xtl che
certifica
l’omologazione a
viaggiare con Hvo,
i bocchettoni di
rifornimento e il vano
di carico con pianale
in legno (445 €) più
rivestimento delle
pareti (116 €).
il veicolo nella posizione in cui è semplicemente
premendo a fondo il pedale del freno.
In cabina
Linee curve e una nutrita batteria di vaschette
portaggetti ricavate nella parte superiore della
plancia (goffrata ma non imbottita), per sopperire
alla mancanza di svuotatasche frontali.
Che sono un minus di questo veicolo, insieme
alla mancanza d’un vero alloggiamento per lo
smartphone, che certamente non può stare lì
dove sono previste le due prese Usb-C, ossia
alla destra della cloche del cambio, perché cadrebbe
alla prima curva. Così tocca infilarlo -
se le dimensioni lo permettono - nei portabicchieri
all’estremità uperiore della plancia, perdendo
la possibilità di ricarica o il collegamento
via cavo col sistema d’infotainment per usufruire
di Apple CarPlay e Android Auto (446 €), che
stavolta sono anche wireless . La nuova plancia
e il nuovo volante riscaldabile strizzano l’occhio
alle versioni passeggeri (la Classe V) grazie al
rinnovato sistema multimediale Mbux offerto
di serie (la navigazione costa però 868 euro extra),
con display tattile centrale da 10,25 pollici
a filo plancia. La scelta di dotare anche stavolta
di tasti a sfioramento troppo sensibili le razze
del volante cozza però con l’uso professionale
del veicolo e di eventuali guanti da lavoro. Resta
analogico il cluster, con la sola porzione digitale
a colori al centro in cui sono richiamabili sette
macroaree: assistenza alla guida, manutenzione
(dove c’è il livello urea), percorso, navigazione,
radio, media e telefono, poi aricolate in ulteriori
sotto pagine.
Linea esterna
Davanti si ritocca il fascione parurti, la calandra
Sotto & sopra
Prova su strada
Trasmissione
Il veicolo monta il cambio manuale Tsg 380 (Ge 1) a sei rapporti con comando in
plancia. La trazione è posteriore. Rapporto al ponte 3,267.
Marcia
Rapporto
1a 5,076
2a 2,610
3a 1,518
4a 1,000
5a 0,791
6a 0,675
Retro 4,722
Sospensioni
A ruote indipendenti. Davanti, di tipo McPherson con bracci oscillanti inferiori. Dietro,
a bracci obliqui e molle elicoidali. Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore.
Freni
L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote. Di serie Abs, Adaptive Esp,
Crosswind Assist, sistema antiarretramento e Attention Assist.
Pneumatici
Il veicolo del test monta cerchi in acciaio da 17 pollici con gomme Continental Conti
VanContact 200 255/55 R17C. L’indice di carico è 109/107 e il codice di velocità H.
Design
Il look del Vito è il risultato del lavoro di un team capitanato da Kai Sieber, direttore
design dei furgoni firmati Mercedes-Benz.
Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Fiat 92/125 320 M/6 7,54 2,199 41,7 34’’,69 2.900 418,0 825
Talento 125 EcoJet E6b
Ford 125/170 390 A/8 10,58 6,173 46,4 28’’,25 3.225 463,7 882
Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d
Mercedes-Benz 100/136 330 M/6 10,44 12,183 46,4 29”,65 2.800 454,8 846
Vito 114 Cdi Long ant. E6d-Temp
Mercedes-Benz 100/136 330 M/6 13,82 21,371 46,7 34”,27 2.800 483,3 885
Vito 114 Cdi Long pos. E6e Xtl
Mercedes-Benz 120/163 380 M/6 10,76 16,230 52,3 24”,00 2.800 467,5 853
Vito 116 Cdi Long pos. E6d-Temp
Nissan 89/121 300 M/6 10,60 5,155 47,4 36’’,55 2.800 467,6 811
Nv300 dCi 120 E6b
Peugeot 110/150 370 M/6 10,19 6,937 51,4 25’’,72 2.730 470,0 807
Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
Renault 125/170 380 R/6 10,32 5,020 49,7 27’’,40 2.985 470,0 844
Trafic Energy Dci 170 Edc E6d-Temp
Volkswagen 110/150 340 M/6 13,32 5,181 47,8 26’’,00 2.800 497,4 835
Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = automatico; R = robotizzato; M = manuale
20 - 12 2024
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12 2024 - 21

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Sopra, il vano motore
ospitante il sofisticato
quattro in linea Om
654 installato in
posizione
longitudinale.
Sulla prima riga,
da sinistra, i condotti
di scarico con l’Scr
sottoscocca e le
sospensioni posteriori
a ruote indipendenti
con molle elicoidali.
La riga centrale
mostra, ancora da
sinistra, la cloche del
cambio manuale,
il sistema keyless per
la sola messa in
moto, la batteria
ubicata sotto il sedile
di guida e una delle
due scatole fusibili,
quella localizzata nel
vano motore.
Nelle foto in basso,
sempre da sinistra,
le sospensioni
anteriori a ruote
indipendenti di tipo
McPherson e la
seconda scatola
fusibili, quella
ancorata sul fondo
dello scavo per le
gambe fronte
accompagnatori.
e sul parabrezza fanno ora capolino camere e
radar per far funzionare gli Adas obbligatori.
Sempre H7 i fari, con l’opzione a pagamento di
quelli a led, che alcuni concorrenti offriono di
serie, così come i sensori perimetrali per la sorveglianza
delle fiancate in manovra, qui extra.
Vano di carico
Di serie, Vito offre la paratia divisoria metallica
bombata ciecacon uno scavo rettangolare nella
fascia inferiore. Non ci sono altre soluzioni,
quali ad esempio botole passanti o pareti mobili
per poter sfruttare maggiormente la porzione
destra di cabina come prolungamento del vano
di carico. Dieci (otto dei quali a pavimento) gli
anelli fermacarico da 500 decanewton l’uno e
due i punti luce interni, a incandescenza.
La meccanica
L’abbiamo detto. La novità più interessante è
sottopelle, perché restano solo unità made in
Mercedes-Benz e sparisce la trazione anteriore.
Tutte le tarature si fanno con l’Om 654 De 20,
da 2 litri, primo diesel quattro in linea Daimler
realizzato completamente in alluminio, con cilindri
rivestiti in Nanoslide per ridurre gli attriti,
piezoelettrici gli iniettori. Anche in salsa Euro
6e, il sistema di post-trattamento dei gas prevede
filtro antiparticolato e Scr in una sola unità.
Abbinato di serie c’è un cambio Mercedes-Benz
manuale a sei marce, ma pagando si può avere
l’automatico 9G-Tronic con convertitore. Al gel
la batteria da 92 Ampèrora ricaricata via un alternatore
da 185 Ampère, 70 i litri di gasolio.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni
in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le
informazioni relative al meteo e alla situazione stradale incontrate durante
il test. Si ringrazia per la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di
Agrate Brianza (Mb).
Nella foto sopra,
a destra, il raffinato
propulsore
quadricilindro Om 654
che Mercedes-Benz
ha lanciato nel 2016
sulle berline Classe E.
A lato, le curve
caratteristiche della
versione tarata a 136
cavalli montata sul
veicolo in prova.
Potenza
kW
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello
Mercedes-Benz Om 654 De 20 La
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm) 82x92,3
Cilindrata (cc) 1.950
Rapporto di compressione 15,5:1
Distribuzione
bialbero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione
2 turbo Garrett a geometria
(turbo/intercooler)
variabile/sì
Sistema d’iniezione
common rail piezo
Pressione d’iniezione (bar) 2.000
Peso a secco (kg) 168
Capacità coppa dell’olio (l) 6
Potenza (kW(Cv)/giri) 100(136)/3.600-4.400
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 51,29(69,75)
Coppia (Nm/giri) 330/1.500-2.400
Coppia specifica (Nm/l) 169,06
Riserva di coppia (%) 24,2
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema)
Euro 6e/Egr+Doc+Sdpf
rpm
Coppia
Nm
rpm
22 - 12 2024
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12 2024 - 23

Anteprima
Anteprima
di Monica Schiller
Aquattro anni dal lancio della terza generazione
D-Max N60 arriva il Model Year
2024. Il restyling di metà carriera porta
a una semplificazione della gamma: esce di
scena la cabina Single che lascia spazio esclusivamente
alla Space 2+2, due porte, e alla
Crew, quattro porte, entrambe declinate in quattro
allestimenti: B, BB+, F+ e Nitro Sport. Diversi
fra loro dal punto di vista estetico: B, l’entry level,
punta al sodo con paraurti anteriore in plastica
e cerchi 18 pollici in acciaio. Nel BB+ i cerchi
diventano in lega silver e il paraurti è in tinta carrozzeria.
F+ si arricchisce anche di mascherina
cromata e coperture degli specchietti retrovisori
grigi. Infine, Nitro Sport, al top, propone dettagli
grigli scuri per mascherina e specchietti retrovisori
e cerchi in lega.
La griglia frontale, la forma dei fari, le prese
d’aria anteriori sono ispirate al sistema Origami
Miura, che prevede una specifica tipologia di
piegatura del materiale. Una tecnica oggi impiegata
in svariate discipline che offre numerosi
vantaggi in termini di compattezza, resistenza
e facilità di assemblaggio.
Rivisti anche gli interni del Model Year 2024.
Tutti gli allestimenti prevedono uno schermo
centrale compatibile con Android Auto e Apple
CarPlay senza fili, da 8 o 9 pollici (solo sulla versione
più sportiva) nonché almeno una presa
Usb-C. I sedili sono in tessuto o pelle/ecopelle.
Il display centrale si arricchisce con nuove funzioni
consultabili, come la pendenza, la posizione
delle ruote anteriori e la pressione dei
pneumatici. Le due versioni più ricche hanno
anche il cruscotto semi-digitale di 7,2 pollici,
che migliora il piccolo schermo di 4,2 pollici affiancato
ai due strumenti circolari delle prime
due varianti. Cambia il design del volante, a tre
razze con comandi integrati.
Il pick up di Isuzu è proposto sempre con trazione
4x4 inseribile elettronicamente, anche in
marcia, e il controllo elettronico attivo con fun-
zione autobloccante. Per le condizioni più estreme
sono disponibili le ridotte.
Su ogni terreno
Si arricchisce la dotazione dedicata alla sicurezza
con Frenata d'Emergenza Autonoma con
Assistente di Svolta, Frenata d'Emergenza
Automatica Posteriore, Cruise Control Adattivo
Intelligente, Monitoraggio dell’attenzione e
Modalità Terreni Accidentati (Tough Terrain
Mode). Quest’ultimo sistema, attivabile tramite
un pulsante sulla plancia, permette un’ottimale
gestione del controllo di trazione e del motore,
negli off-road più difficili. Il suo funzionamento
cambia a seconda della posizione della manopola
del 4x4: 2H (due ruote motrici attive posteriori),
4H (4 ruote motrici attive per neve,
ghiaccio, fango e sabbia) e 4L (4x4 con marce
ridotte/marce ridotte con blocco differenziale).
Un pulsante di azionamento in cabina permette
di attivare un solenoide che blocca il differenziale,
accoppiando rigidamente le ruote posteriori
sinistra e destra come un unico assale.
Rispetto alla generazione precedente, il differenziale
e l’assale del ponte posteriore sono
stati rinforzati per una maggiore resistenza e
affidabilità. Inoltre è presente un sensore di posizione
che monitora costantemente lo stato
di attivazione del blocco differenziale.
Nulla cambia in sala macchine dove lavora il
diesel, 4 cilindri in linea con doppio albero a
camme in testa e 16V, a iniezione elettronica
common rail. Eroga una potenza massima di
120 kW (164 Cv) e 360 Nm di coppia che permettono
al veicolo di muoversi con disinvoltura
anche a pieno carico. In abbinamento il cambio
automatico 6 rapporti. Il propulsore rispetta lo
standard Euro 6e. I consumi si attestano intorno
agli 8,9 litri per 100 chilometri.
In Italia D-Max è distribuito da Midi Europa. Si
parte dai 32.400 euro con lo Space e dai 37.200
con il Crew. Iva e messa su strada escluse.
Isuzu D-MAX N60 MY24
Non mi fermo
Un restyling di metà carriera per il pick up giapponese, il più venduto
in ben 37 paesi del mondo. Due versioni, Space e Crew, e tante
possibilità di allestimento sempre con grande attenzione alla sicurezza
Fino a 1.000 kg a bordo
Isuzu D-Max è lungo 5.280 e largo 1.870 mm in versione
sia Space 2+2, sia Crew. A cambiare sono gli spazi in cabina,
più generosa la seconda che può accogliere fino a
5 persone, e le dimensioni del cassone, sempre accessibile
attraverso la sponda posteriore ribaltabile. Nello
Space misura 1.805 mm che si riducono a 1.495 nella
Crew. Invariata, invece, la larghezza interna, pari a 1.530
mm. La portata è di poco superiore ai 1.000 kg.
D-Max ha una capacità di guado di 800 mm ottenuta
grazie all’altezza minima da terra di 220 mm, al sistema
di aspirazione e allo sfiato del differenziale posteriore
riprogettati. L’angolo di ribaltamento è di 49 gradi.
La cabina è realizzata con acciai ad alta resistenza negli
elementi strutturali per offrire leggerezza e robustezza.
Il telaio con traversa addizionale aumenta la sicurezza
in caso di collisioni laterali e le dimensioni dei longheroni
garantiscono la rigidità torsionale. Le sospensioni anteriori
sono indipendenti, quelle posteriori a balestra.
Lo schema frenante è misto con dischi di tipo ventilato
sull’anteriore e tamburi sul posteriore. Una combinazione
che sposa i vantaggi di entrambe le soluzioni assicurando
un’ottima capacità frenante anche a pieno
carico.
A destra, una vista della plancia e dell’abitacolo
del D-Max nell’allestimento entry level, il B, quello
più adatto alla clientela professionale che non
ricerca fronzoli ma punta soprattutto sul prezzo.
Per chi desidera di più ci sono le varianti BB+, F+
e Nitro Sport. Le ultime due propongono un nuovo
design cruscotto con tachimetro digitale da 7,2
pollici, oltre al nuovo sistema di infotainment con
schermo multimediale, nell’immagine in alto.
24 - 12 2024 www.vietrasportiweb.it
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25

Anteprima
Piaggio Porter NPE
Piccolo gigante
Con due passi (2.650 e 3.070 mm) Porter NPE
si adatta a un’ampia gamma di allestimenti.
Quattro le colorazioni disponibili: Amber Orange,
Marble White, Opal Blue e Jade Green.
Il city truck di Pontedera, più confortevole e sicuro rispetto al
passato, si dota di trazione elettrica senza rinunciare ai punti di forza
di sempre. Disponibile con due passi, offre oltre 1.000 kg di portata
Èstato svelato in occasione di Ecomondo
il nuovo Porter NPE, versione a trazione
elettrica del city truck Piaggio in grado di
muoversi con agilità nei centri urbani. Proposto
con due passi (2.650 e 3.070 mm) per altrettante
lunghezze (4.085 e 4.505 mm) e una larghezza
massima di 1.640 mm, Porter NPE si
adatta a un’ampia gamma di allestimenti con
un peso totale a terra di 2.400 e una portata a
telaio di oltre 1.000 kg.
L’Electric Drive Unit (EDU) rappresenta il cuore
di questo veicolo: un unico sistema che integra
propulsore elettrico (in grado di erogare una
potenza massima picco di 150 kW e continua
di 60 kW con una coppia di 330 Nm), inverter
e organi di trasmissione per ottenere buone
prestazioni minimizzando pesi e ingombri. La
batteria è del tipo LFP (Litio - Ferro - Fosfato)
da 42 kWh: una soluzione efficiente rispetto
alle variazioni di temperatura. È garantita per 8
anni o 160.000 chilometri con il 70 per cento
di capacità residua minima. Si può ricaricare a
corrente alternata a 2,4 kW o continua a 11 kW.
Il sistema di programmazione della ricarica
consente di pianificare facilmente dal menu di
bordo l’ora di inizio della giornata lavorativa e
di impostare la funzione di preriscaldamento.
Porter NPE promette un’autonomia di 225 chilometri
nel ciclo urbano grazie al sistema elettronico
di controllo della propulsione e all’ottimizzazione
delle funzioni di recupero energia,
veleggio e creeping (che agisce in condizioni
di marcia lenta, senza utilizzo dell’acceleratore,
a velocità controllata fino a 8 km/h). La velocità
massima è limitata a 90 km/h.
Anche in versione elettrica Porter non rinuncia
a quelli che sono da sempre i suoi punti di forza:
cabina semi-avanzata compatta, telaio a longheroni
in acciaio altoresistenziale a sezione
scatolare, saldato e integrato alla struttura della
cabina, sospensione anteriore MacPherson e
posteriore ad assale rigido con balestre paraboliche
bi- lama che permettono una capacità
di carico di 1.000 kg sull’asse anteriore e fino
a 1.700 kg sul retrotreno.
Grazie alla trazione posteriore, il carico produce
aderenza sulle ruote motrici assicurando un’eccellente
tenuta di strada su qualsiasi fondo stradale.
Porter NPE rispetta la regolamentazione
Europea GSR 661/2009/EC. Decisamente lunga
la lista di Adas che include Sistema di Frenata
Automatica di Emergenza omologato già con
la funzione avanzata (richiesta dal 2026) che
consente il riconoscimento anche di pedoni o
ciclisti (a partire da 8 km/h), Assistente al
Mantenimento della Corsia, Sistema di
Rilevamento Intelligente della Velocità,
Monitoraggio Stanchezza del Conducente,
Assistenza al Parcheggio, Monitoraggio della
Pressione Pneumatici, Sistema Acustico di
Avviso Pedone, Immobilizzatore Meccanico,
Controllo Elettronico Della Stabilità, Sistema di
Controllo Sbandamento, Sistema di Frenata
Assistita, Controllo di Trazione, Sistema di
Prevenzione del Ribaltamento ed E-Call attiva
su tutto il territorio europeo.
I progettisti Piaggio hanno lavorato anche sul
fronte del comfort per elevare la qualità della
vita a bordo. Dalla postazione di guida si gode
di un’ottima visibilità. Tutte le principali informazioni
e i comandi sono sotto controllo con
un quadro strumenti intuitivo e di rapida lettura
e le leve e i pulsanti raggiungibili agevolmente.
Al centro della plancia campeggia la nuova console
che accoglie la radio touchscreen
DAB/DAB+ con Bluetooth e i comandi dell’impianto
di climatizzazione. Nella parte superiore
è situato un alloggiamento in gomma antiscivolo
per smartphone, con presa di ricarica USB.
Sul lato passeggero è presente un capiente
vano porta oggetti, a cui si aggiunge una custodia
porta occhiali sulla plafoniera. I retrovisori
ora sono riscaldati e ripiegabili elettricamente
e gli alzacristalli diventano elettrici come
la regolazione dei fari.
di Monica Schiller
Anche Porter NP6 volta pagina
La nuova versione NPE non è l’unica novità di casa Piaggio. Si
è, infatti, rinnovata anche la famiglia Porter NP6, già mostratasi
alla Iaa di Hannover. Le motorizzazioni CombiFuel, a tre anni dal
lancio, hanno accolto l’allestimento e le dotazioni del modello
elettrico. Porter NP6 è disponibile in tre differenti versioni, a seconda
della portata e della autonomia garantita dall’impianto a
GPL o a metano: Short Range, Short Range Optimus e Long
Range, capace sia di una maggiore autonomia sia di una portata
superiore. Il motore è sempre un quattro cilindri di 1.498 cc, conforme
agli standard euro 6Ebis-FCM(in vigore fino al 2030. Un
propulsore in grado di erogare una potenza massima di 78 kW
e coppia di 136 Nm a 4.500 giri/min.
Anche Porter NP6 fa spazio a bordo a tutte le funzioni Adas previste
dalle normative GSR step 2 (ADAS e cybersecurity), con un
anticipo sul contenuto della frenata di emergenza avanzata (riconoscimento
pedoni e ciclisti).
26 - 12 2024
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Anteprima
Anteprima
di Tiziana Altieri
Si completa il rinnovo della gamma Nissan
dedicata ai professionisti con il lancio
del nuovo Interstar, il big van derivato da
Renault Master prodotto nello stabilimento francese
di Batilly su cui la Casa Giapponese è pronta
a scommettere. I veicoli commerciali, infatti,
come ha sottolineato Christophe de Beaumont,
Head of LCV and Corporate di Nissan Europe,
contribuiscono alla reddittività del marchio e
sono un’ottima leva per la diffusione dell’elettromobilità.
Interstar è disponibile come furgone
(due lunghezze - 5.680 e 6.310 mm - e due
altezze - 2.500 e 2.756 mm - per un volume di
carico da 10,8 a 14,8 metri cubi) e Chassis Cab
(sempre con le due lunghezze), nonché con diversi
allestimenti di serie, come il cassone fisso
o ribaltabile. In Italia al momento solo con trazione
anteriore. Fin dal debutto è proposto in
versione termica o elettrica (non L3H2 e con
peso totale a terra fino a 4, 0 tonnellate).
Esternamente si caratterizza per la grande griglia
frontale con il logo centrale e i fari Full LED.
Interstar beneficia del grande lavoro compiuto
dai progettisti della Losanga per ottimizzarne
l’aerodinamica con una riduzione del 20 per cento
della resistenza. Migliorata anche la manovrabilità
con un diametro di sterzata ridotto di -1,2 metri
rispetto alla versione precedente senza compromettere
la capacità di carico: dai 1.447 kg per i
furgoni diesel e dai 1.394 kg per gli elettrici nelle
versioni più vendute, quelle da 35 quintali. La capacità
di traino varia, invece, da 1.500 a 2.500 kg.
L’abitacolo, ispirato a un ufficio mobile, è all’insegna
del comfort e della praticità. In primo piano
ci sono il driver e le sue esigenze. Ora può
contare, tra l’altro, su sedili ergonomici e più di
130 litri di spazio per gli oggetti al seguito. Di
serie il touchscreen da 10,1 pollici con Android
Auto e Apple Carplay.
Al vano di carico, ai vertici della categoria per
lunghezza interna (3.225 e 3.855 mm) si accede
attraverso le porte posteriori a battente e la
laterale destra scorrevole.
Chi non vuole abbandonare il diesel può puntare
sull’M920 nelle versioni da 77, 96, 110 e 125
kW (105, 130, 150 e 170 Cv) di potenza e valori
di coppia rispettivamente di 330, 350, 360 e
380 Nm, abbinato a un cambio manuale a 6
marce o all’automatico a 9 rapporti.
Per chi è pronto a passare all’elettromobilità
c’è, invece, il motore da 96 kW alimentato dalla
batteria da 40kWh per 200 chilometri di autonomia.
Se non sono sufficienti Nissan offre
quella maggiorata da 87 kWh per 460 chilometri.
In questo caso il motore guadagna 9 kW. Si
possono ricaricare sia in corrente alternata
(standard il caricatore da 11kW, in optional quello
da 22kW con la batteria più potente), sia in
corrente continua a 50 o 130 kW.
Sicurezza prima di tutto
Il veicolo è dotato di un nuovo impianto frenante
idraulico a gestione elettronica: più leggero, ottimizza
la forza frenante dimezzando i tempi
di risposta in situazioni di emergenza e migliora
la reazione in base al carico trasportato.
Garantisce, inoltre, maggiore efficienza grazie
al sistema di rigenerazione dell’energia frenante
per le versioni elettriche.
Alla sicurezza contribuiscono anche un’ampia
gamma di dispositivi di sicurezza, tra cui la frenata
di emergenza, il sistema di mantenimento
della corsia, il sistema di riconoscimento dei
segnali stradali, l'avviso di stanchezza del guidatore,
il sistema di monitoraggio della pressione
dei pneumatici e il Trailer Sway Assist,
che assiste il guidatore qualora viaggi con un
rimorchio al seguito. È anche grazie a questi
che la new entry ha guadagnato il sigillo
Platinum, il top, nei test EuroNCAP.
Si parte da 35.200 euro per il furgone diesel e
da 48.800 euro per le versioni elettriche, sempre
Iva e Messa su strada escluse.
Nissan grazie al nuovo Interstar punta ad accrescere
la quota di mercato negli Lcv in Italia,
nei primi nove mesi 2024 pari all’1,9 per cento
con 1.180 Townstar (106 dei quali elettrici), 806
Primastar e 989 Interstar vecchia generazione.
Nuovo Nissan
Interstar è già
disponibile nelle
versioni termiche
ed elettriche, anche
con batteria
maggiorata per
raggiungere i 460
chilometri
di autonomia.
In basso, la plancia
orientata verso
il conducente,
i tre sedili e il profilo
posteriore del big
van. Come tutti gli
Lcv Nissan, gode
della garanzia
di 5 anni o 160.000
chilometri e di 8 anni
o 160.000 chilometri
per la batteria
in versione Bev.
Nissan Interstar
Come mi vuoi
Arriva nelle concessionarie della Casa Giapponese il nuovo big van
che contribuirà alla diffusione dell’elettromobilità con un’autonomia
che può raggiungere i 460 km. Ma ci sono anche le versioni diesel
28 - 12 2024
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Intervista
Intervista
.MASSIMO MARCIANI.
È una cosa seria
Cresce il numero di spedizioni e il sistema logistico si trova di fronte a
nuove sfide: da una parte la ricerca dell’efficienza, dall’altra la necessità
di ridurre l’impatto ambientale. Il punto di vista del Presidente del FLC
di Roberta Cannone
Massimo Marciani,
dal 2018 Presidente
del Freight Leader
Council, associazione
che studia i nuovi
trend della logistica
e del trasporto.
Gli ultimi studi dell’Osservatorio Contract
Logistics del Politecnico di Milano focalizzati
sulla distribuzione metropolitana
delle merci, fanno emergere che ogni giorno,
nel capoluogo lombardo, vengono gestite
210 mila spedizioni. Di queste, 150 mila sono
destinate ai privati, 25 mila riconducibili ai beni
alimentari e 125 mila non alimentari, per un totale
di 900 tonnellate. Solo il mercato B2B genera rifiuti
per 11.200 tonnellate. La somma delle spedizioni
nelle aree del centro storico di Brera,
Sant’Ambrogio, Stazione Centrale, Washington
e Dateo pesa più del 25 per cento sul totale.
Non è facile garantire l’efficienza di questo sistema
che deve anche impegnarsi per ridurre
il suo impatto sull’ambiente. Massimo Marciani,
esperto di logistica urbana delle merci e
Presidente della Freight Leader Council, ci ha
fornito il suo punto di vista.
Quali sono i problemi con i quali deve
fare i conti oggi la logistica urbana?
«Quando parliamo di logistica urbana non ci riferiamo
solo alla consegna dei pacchi a casa,
questa è solo una parte. La logistica urbana è
l'insieme delle funzioni di tipo commerciale B2B
e B2C per intenderci. Questo vuol dire che rientrano
anche la raccolta rifiuti, per esempio, i lavori
di manutenzione ordinaria o straordinaria, la cura
dei giardini pubblici etc. Tutta questa parte ha
un impatto in termini di emissioni enorme, eppure
non mi pare che qualcuno se ne preoccupi.
Tutti sono concentrati sulla consegna porta a
porta come se questo fosse il cuore del problema.
Quella è la logistica visibile, è il bersaglio
grosso, facile da colpire.
Considerati i servizi, anche l’ambito del retail
deve essere ragionato in termini urbanistici e
non in termini di flussi. Negli anni Novanta, studiavo
la circolazione dei veicoli per la gestione
del traffico cittadino. L’obiettivo era quello di far
transitare il maggior numero di veicoli possibile
all’interno di una sezione stradale massimizzando
l'utilizzo dell'infrastruttura. Adesso si selezionano
i flussi cercando di ridurli.
La domanda è: qual è la risorsa scarsa delle nostre
città? Lo spazio. In una metropoli come
Milano, con un numero importante di residenti,
una quantità enorme di city user, e una crescita
esponenziale di pendolari che si muovono grazie
a molteplici mezzi di trasporto, è necessario
averne sempre di più. La governance delle città
del futuro, allora, non è solo gestione dei flussi,
ma anche dello spazio. Chi gestisce una metropoli
deve individuare una metrica in cui stabilisce
chi ha la priorità nell’usufruirne: car sharing, car
pooling, suv? La stessa cosa va fatta con le merci.
Se si dovesse avere in futuro un aumento dei
servizi a chiamata per le persone e di conseguenza
una decrescita dei servizi di linea continui,
si disporrà di veicoli che si muoveranno solo
in base alla domanda e di sistemi telematici che
faciliteranno i percorsi. In America, ad esempio,
sono stati già adottati per i servizi sanitari, i cosiddetti
‘home-based services’.
L’Assessore all’Urbanistica del Comune di
Milano, Pierfrancesco Maran ha spiegato che,
chiudendo uno spazio urbano alla circolazione
dei veicoli, i cittadini lo occuperebbero in maniera
differente, riorganizzando così il sistema della
mobilità, favorendo il concetto zero emissioni e
implementando, di conseguenza, l’economia.
Questi ragionamenti implicano la capacità e la
possibilità da parte di chi gestisce la città di stabilire
un ranking, cioè chi ha più diritto a utilizzare
lo spazio e in quali condizioni».
Cosa ne pensa dell’istallazione di parcel
lockers come iniziativa proposta
da Alsea? Possono essere lo strumento
per una logistica sostenibile?
«Sono assolutamente d’accordo nell’introdurre
più lockers in città, purché le società di logistica
non privatizzino il servizio. Mi spiego meglio: si
Appuntamento in città
La mobilità urbana è sempre stato un tema caldo per una grande
metropoli come Milano, ed è stato anche il fil rouge dell’Assemblea
annuale organizzata da Alsea (Associazione Lombarda
Spedizionieri e Autotrasportatori) tenutasi presso l’Hotel Gallia
di Milano. «Occorre lavorare sulla distribuzione urbana delle merci
in città attraverso un dialogo costruttivo tra pubblico, privato e associazioni
di categoria, - ha dichiarato Betty Schiavoni,
Vicepresidente Alsea - solo con questa premessa è possibile ottimizzare
il sistema logistico cittadino secondo le due direttrici
che tutti riteniamo essenziali: l’innovazione e l’attenzione all’ambiente».
Durante l’incontro è stato presentato il Manifesto di Alsea
per Milano, in cui l’associazione ha delineato le sfide e gli obiettivi
della logistica cittadina. Ecco gli elementi essenziali:
- maggiori interventi da parte della Pubblica Amministrazione
ai fini di garantire la libera circolazione di merci e persone riducendo
le emissioni inquinanti e la congestione delle strade;
- collaborazione sinergica tra pubblico e privato per una riorganizzazione
dell’intero sistema distributivo urbano;
- favorire il trasporto merci conto terzi utilizzando mezzi improntati
sulla sostenibilità ambientale e mirare alla creazione di
corsie dedicate;
- più campagne di sensibilizzazione promosse da Polizia Locale
o dai volontari civili volte a incentivare comportamenti più responsabili.
Il manifesto delinea anche degli obiettivi in vista del futuro:
- progettare nuovi quartieri e poli logistici ai fini della creazione
di spazi multifunzionali che integrino la logistica sostenibile;
- istallare nuovi parcel lockers e hub di prossimità per l’ottimizzazione
delle consegne e riduzione dei chilometri percorsi;
- usare tecnologie smart, integrando l’utilizzo di sensori, di intelligenza
artificiale e di infrastrutture digitali;
- creare nuove zone a traffico esclusivo per mezzi motorizzati
e mobilità dolce.
perderebbe l’ottimizzazione degli spazi e la fruizione
nella velocità del servizio se Amazon,
Bartolini, UPS (e altri) pensassero di avere la loro
rete personale.
Potrebbe essere una buona soluzione prendere
esempio dalle banche e da quello che è stato fatto
con i bancomat. Inizialmente il denaro poteva essere
prelevato solo nel proprio istituto di credito,
con il passare del tempo si è deciso di azzerare
la concorrenza aprendo qualsiasi sportello all’utenza.
Tornando al nostro caso, una rete di lockers
ha senso solo se agnostica, non brandizzata
ma aperta a tutti gli operatori, attuali e del futuro.
Deve diventare, in pratica, un’ infrastruttura.
Un altro tema importante è la dimensione delle
celle, il numero di colli che possono contenere
e la qualità del contenuto, pensiamo per esempio
ad armadietti refrigerati. Ne esistono già, ma
sono molto costosi e complessi da gestire.
Bisognerebbe creare un ecosistema composto
dai clienti dei canali e-commerce nei quali indurre
30 - 12 2024
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Intervista
Intervista
Da un’altra prospettiva
In occasione dell’intervista, abbiamo parlato con Massimo
Marciani anche di logistica etica, un tema a lui caro: «Mi piacerebbe
parlare di logistica etica più che di logistica sociale, un concetto
leggermente differente ma altrettanto importante». Per il presidente
del Freight Leaders Council l’etica è il principio sostanziale attraverso
cui il lavoro diventa un bene comune, indipendentemente
dal profitto. «La logistica non è diversa da tante attività della nostra
vita quotidiana, proprio come l’etica, che dovrebbe essere la base
del nostro vivere sociale. Invece, scopriamo che la concezione di
azienda dell'industria italiana è basata su un processo di guadagno
privato e di remissione pubblica. L’ imprenditore deve fare tutto
quello che è nelle sue capacità e anche oltre, come ad esempio
cercare dei modi per pagare meno tasse, meno contributi, traendone
guadagno e quindi beneficio dal sistema».
L’ etica è necessaria in ogni processo di produzione e di distribuzione
nel nostro Paese. Qualcosa sta cambiando da un po' di
tempo a questa parte: basti pensare al fenomeno del reshoring,
ossia il rientro di molte aziende in Italia. «Ora più che mai - ha sottolineato
Marciani - dopo il Covid e le tensioni internazionali, ci siamo
resi conto di quanto sia importante avere le produzioni vicine,
quindi la considero una mossa giusta. Un altro problema che abbiamo
identificato più volte da parte delle aziende è la mancanza
di ecosistemi virtuosi con i propri fornitori, perché se non si cresce
insieme, si potrebbe arrivare ad un momento in cui si produce tanta
merce ma non c'è nessuno che la distribuisce».
Anche temi come l’outsourcing sono di ispirazione per creare una
forma di condivisione di un servizio etico fra diverse aziende.
Potrebbe, oppure, essere utile sviluppare un’eccellenza distintiva
in questo settore che consenta anche di poter andare all'estero
«Cito spesso l'esempio di chi produce le viti per i manici delle pentole
che è diventato il leader mondiale di questo sapere. Questo è
un outsourcing positivo e strumentale, è un outsourcing che crea
valore. Tutt’altra storia quando l’unico obiettivo è quello di minimizzare
i costi, come se la logistica fosse una commodity».
un comportamento virtuoso che limiti le dinamiche
di acquisto compulsivo, cioè lavorare
sull'emotivo, e non sul razionale. Ad esempio,
istituire dei programmi di formazione già nelle
scuole o nelle aziende, sponsorizzati dalle big
della logistica, per sensibilizzare sull’acquisto,
oppure, creare una modalità di collaborazione
fra il frequent buyer e il corriere nel conservare
la confezione dell’articolo acquistato e restituirlo
allo stesso di volta in volta.
Fortunatamente le nuove generazioni sono più
sensibili alla tematica di quanto lo fossimo noi».
Quale contributo potranno dare connettività
e digitalizzazione?
«La digitalizzazione sarà sempre più utile anche
nell’ambito della logistica, l’importante è capire
come e per quale obiettivo. Supponiamo che lo
scopo sia sempre quello di massimizzare lo
spazio per agevolare la mobilità urbana. La
Commissione Europea sta attenzionando la tecnologia
del data-space, uno spazio virtuale dove
i dati possono essere scambiati, elaborati e utilizzati
per digitalizzare le infrastrutture e condividerle,
elevando i livelli del servizio, senza occupare
ulteriore suolo pubblico. Un’azienda con
un certo numero di furgoni, tramite un’apposita
applicazione digitale, può sapere in tempo reale
quali piazzole sono libere o il numero di hub di
prossimità che ha a disposizione.
Così come i servizi di base quali acqua, rete elettrica
o cellulare condividono le infrastrutture, allo
stesso modo, più aziende che operano nel medesimo
settore potrebbero comunicare fra loro
e usufruire degli stessi spazi, creando un processo
di logistica collaborativa, limitando la concorrenza
e lavorando per un fine comune. La
connettività diventa così il mezzo e non il fine».
.LUCIANO MORABITO.
Noleggio no problem
A tu per tu con il responsabile customer service di Torental, azienda
specializzata nel renting di veicoli commerciali e industriali a breve,
medio e lungo termine. Perché questa per molti è la formula vincente
poco i van perché la concorrenza
da parte dei principali player del
«Trattiamo
settore del noleggio è spietata. Ci siamo
specializzati, invece, nei veicoli allestiti dai 35
quintali in su. Il nostro punto di forza è la manutenzione
full service. Abbiamo un fornitore che
lavora quasi in regime di monocommittenza per
noi. È come avere personale interno e questo è
un grande vantaggio». Parole di Luciano
Morabito, responsabile customer service di
Torental che abbiamo incontrato per comprendere
qual è il target dell’azienda di Chieti.
Il noleggio può essere una via di accesso
alla professione di trasportatore
per chi non dispone di grossi capitali?
«Con il noleggio, che lo ricordiamo è detraibile,
si riduce l’esposizione finanziaria e il capitale di
rischio. Inoltre chiediamo meno garanzie rispetto
a quelle di una società di leasing di una Casa costruttrice.
Molti nostri clienti sono aziende giovani.
Per fare un esempio pratico, un neo- imprenditore
che si espone per 50.000 euro per un
boxato con un tasso del 7/8 per cento, pagherà
tra gli 800 e i 1.000 euro di rata mensile».
Molti comuni impongono di fatto il rinnovo
frequente del parco veicoli.
Quanto il noleggio può essere di aiuto?
«Molto perché l’anzianità media del parco noleggio
non va oltre i 4 anni. Il cliente può contare
sempre su macchine nuove o seminuove. Ci
sono, poi, clienti che non operano in zone con
vincoli ambientali. Noi riusciamo a rispondere
ad entrambe le richieste: forniamo veicoli freschi
a chi lo richiede e veicoli con qualche anno e un
prezzo più competitivo agli altri».
‘Rent or buy?’ Quando il noleggio?
«Se si fa una valutazione meramente economica,
la proprietà è meno onerosa del noleggio, non racconto
favole. Quando si parla di un’azienda di trasporti
le logiche cambiano. I mezzi tendenzialmente
finiscono in mano agli autisti, che spesso
non hanno le stesse attenzioni del proprietario.
Inoltre, per un’azienda di trasporti il lavoro non è
scritto nella pietra. Siamo sicuri che quel veicolo
acquistato servirà sempre? Oggi utilizzi 20 mezzi
ma magari domani te ne serviranno 15…Ci sono
fenomeni geopolitici ed economici che possono
influenzare i carichi del lavoro. Ancora, se hai 100
veicoli o 200 veicoli dovrai avere un ufficio dedicato
alla gestione della flotta, un costo. Non è detto
che l’ago della bilancia penda per il noleggio, ma
questo garantisce che oltre quel costo non si va,
anche se apparentemente maggiore.
A un padroncino chiederei se ha la capacità economica
di comprare il veicolo. Alle aziende grandi,
invece, mi sentirei di consigliare di avere uno zoccolo
duro di macchine di proprietà per i committenti
sicuri e poi dei veicoli a noleggio per picchi
di lavoro e richieste random. Fatta l’offerta è il cliente
a valutare la convenienza; laddove ci fossero
difficoltà legate ai flussi di lavoro, io ho formule di
noleggio che consentono di uscire dal contratto,
a differenza del leasing. Io non penso che un’azienda
strutturata pagherà sicuramente e una ditta individuale
no: non esiste una scienza esatta in materia.
Tendenzialmente se sei un’azienda giovane,
io una possibilità te la do. Non siamo un operatore
che fornisce contemporaneamente centinaia di
veicoli, può essere uno svantaggio, ma rispetto a
una multinazionale abbiamo un rapporto umano
con il cliente: conosco i suoi referenti e lui conosce
i miei. Un valore grandissimo».
Classe 1983, romano,
Luciano Morabito dal
2022 è responsabile
customer service
di Torental, azienda
specializzata nel
noleggio con una
flotta di oltre 1.800
veicoli tra
commerciali, anche
isotermici,
e industriali.
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Strategie
.ATHLON ITALY.
Servizio premium
Per la società di noleggio a lungo termine di Mercedes-Benz il servizio
non può che essere premium: strumenti di gestione della flotta innovativi
e cura del cliente, azienda e libero professionista, estesa a tutta la filiera
di Roberta Carati
Punto di riferimento lo è già, ma Athlon sta
lavorando per «fornire un servizio che il
cliente possa considerare premium, con
uno standard più alto di quello che è oggi lo standard
di mercato». Alessandra Agostini, dallo
scorso dicembre Chief Commercial Officer, illustra
la strategia di fidelizzazione della società
di noleggio a lungo termine e fleet management
del Gruppo Mercedes-Benz con particolare riferimento
ai veicoli commerciali e allestiti.
Il segmento degli LCV cresce a due
cifre. Lo state riscontrando anche
in Athlon?
«Assolutamente sì, tant’è che da anni abbiamo
una figura dedicata, lo Special
Sales Manager Bruno Devoti, che sin
dalla fase iniziale di contatto con il
cliente fornisce consulenza sul veicolo
e sull’allestimento. I mezzi commerciali
rappresentano circa il 30 per cento dei
20.000 che compongono la nostra flotta,
e in media tre su dieci sono allestiti.
Con l’estensione della copertura assicurativa
di VanLease, la nostra formula
per il noleggio dei veicoli commerciali,
ad alcune tipologie di allestimento
(vedi box, nda), permettiamo
al cliente di delegare quanto più possibile a
operatori specializzati; è un prodotto costruito
ad hoc insieme all’assicuratore».
Quanto incide l’elettrico sulla flotta?
«Il 20 per cento dei veicoli commerciali in flotta
è elettrico puro, una tipologia gradita, per esempio,
agli operatori dell’ultimo miglio, dal momento
che il driver può circolare senza limitazioni anche
nelle ztl. Per alcuni clienti l’elettrico è una soluzione
perché sono pionieri e credono nella causa
ambientalista; per altri è un tipo di alimentazione
funzionale al bilancio di sostenibilità (la presenza
di veicoli ibridi/elettrici in flotta migliora quel kpi),
per altri ancora il veicolo elettrico è una conditio
sine qua non (nel settore della logistica ultimo
miglio, appunto).
Abbiamo da anni flotte LCV full electric che gestiamo
per conto di clienti in diverse regioni d’Italia.
Il nostro obiettivo di noleggiatori, comunque, non
è spingere il mezzo elettrico laddove l’interlocutore
non lo trovi congeniale per il suo business quanto
fornirgli il veicolo di cui ha bisogno».
Quali servizi i clienti tendono a gestire
in casa e quali ad esternalizzare??
«La grande azienda punta ad agevolare il lavoro
di amministrazione della flotta.
Alessandra Agostini, oggi Chief Commercial Officer, è entrata in Athlon nel 2021
come Marketing & Product Manager. La società di noleggio e fleet management
è dal 2016 parte del Gruppo Mercedes-Benz Mobility AG.
Con il tool MyAthlon Dashboard il fleet manager
ha una fotografia dei mezzi e dei servizi associati
chiara e sempre aggiornata: riceve gli alert relativi
a scadenze e revisioni, monitora gli ordini con previsione
di consegna, verifica gli interventi di manutenzione,
controlla consumi ed emissioni, consulta
manuali e documenti amministrativi e
assicurativi e - nel caso gestisca più aziende - ha
la possibilità di avere delle viste aggregate con diversi
livelli di segmentazione con un unico accesso
al portale; quanto al driver, attraverso la app
MyAthlon può verificare l’utilizzo della sua fuel
card, attivare il soccorso stradale, il riepilogo delle
multe, la geolocalizzazione delle reti di assistenza...
La piccola e media impresa, come anche il libero
professionista, chiede un supporto a 360 gradi
che spesso va oltre la pura gestione. Qui i plus
del noleggio sono quanto mai evidenti: il cliente
non anticipa nulla per comprare il veicolo, sfrutta
un potere d’acquisto superiore al suo e, per tutti
i mezzi e quelli elettrici di più, non deve preoccuparsi
della rivendita dell’usato».
Athlon è 100 per cento Mercedes-Benz
ma l’offerta è multimarca?
«Siamo parte del Gruppo Mercedes-Benz ma la
nostra offerta è multibrand per scelta. Il brand
comunque è un valore aggiunto, spesso il nostro
è un cliente che non transita dalla concessionaria
ma ci cerca proprio perché ci vede come una
società di Mercedes; non a caso molti dei veicoli
che abbiamo in flotta, soprattutto veicoli commerciali,
sono del marchio».
Tranquilli, c’è Athlon
Per le aziende di trasporto, in particolare
quelle specializzate nelle consegne dell’ultimo
miglio, un sinistro con danni agli
allestimenti è sempre un fastidio: per il rischio
del fermo macchina e il conseguente
aggravio dei costi e dei tempi di riparazione,
spesso effettuati in momenti
distinti e in diverse officine. Ecco perché
non sorprende il gradimento riscosso dalla nuova copertura assicurativa
per l’allestimento dei mezzi commerciali a noleggio.
Spiega Bruno Devoti, Special Sales Manager di Athlon Italy:
«Abbiamo esteso la copertura assicurativa di VanLease, il nostro
prodotto per il noleggio dei veicoli commerciali, per dare ai clienti
un pacchetto assicurativo che permettesse loro di delegare quanto
più possibile a operatori specializzati gli eventuali danni. La copertura
danni per gli allestimenti esterni può essere inclusa su richiesta
nel canone di noleggio Athlon e riguarda, a oggi, centine
in lega/telonati, isotermici, celle frigo, pedane sollevatrici posteriori,
strutture per trasporti speciali di merci e persone (con esclusione
degli allestimenti interni e la merce trasportata)».
Il servizio di assistenza, ça va sans dire, è imprescindibile tanto
per gli allestiti quanto per gli altri veicoli commerciali in gamma
(che rappresentano, nella loro totalità, circa il 30 per cento dei
20.000 mezzi in flotta). «Abbiamo selezionato e integrato
nella nostra rete convenzionata», ha detto ancora Devoti, «centri
di assistenza su tutto il territorio nazionale che abbiano una
expertise adeguata per effettuare riparazioni a regola d’arte
e nel minor tempo possibile. I centri specializzati sono
evidenziati con un’apposita label nel localizzatore della
rete di assistenza, in modo che il cliente sappia con certezza
e in autonomia dove potersi recare. Attualmente
disponiamo di una rete di circa 200 partner service, officine
in grado di intervenire per assistere il cliente che
ha sempre l’urgenza di ridurre al minimo il fermo veicolo
(con tempi che variano da pochi giorni per la manutenzione
ordinaria a più giorni se necessario attendere
eventuali pezzi di ricambio). Stiamo anche mettendo a
punto il servizio di officina mobile con l’obiettivo di riparare
in loco e rendere ancora più veloce il ripristino».
La concessionaria è un canale interessante?
«Sì perché è radicata sul territorio, conosce il cliente,
è un punto di riferimento per i professionisti e
le piccole aziende. Alcuni dealer hanno già iniziato
da diversi anni a proporre il noleggio, ma non tutti
hanno l’expertise interna; è in questi casi che entra
in gioco la collaborazione con il noleggiatore, che
attraverso i suoi key account trasferisce expertise
e supporta la proposizione al cliente finale.
Questo canale si affianca a quello dei broker, partner
affidabili ed esperti con alcuni dei quali abbiamo
creato gli Athlon Mobility Shop. La digitalizzazione
funziona molto bene nel post-vendita,
ma nella fase di iniziale di approccio il contatto
fisico è ancora molto importante, e i Mobility
Shop permettono di relazionarsi direttamente
con le realtà produttive di artigianato e industria,
le cooperative, le associazioni di categoria...
Il fatto che il cliente rinnovi dipende da come lo
hai gestito, da quanto gli sei stato vicino durante
la vita contrattuale».
Come si immagina Athlon domani?
«Siamo più piccoli di altri operatori, ma lavoriamo
per fornire un servizio che il cliente possa considerare
premium, con uno standard più alto di
quello che oggi è lo standard di mercato.
Vogliamo offrire al cliente tutti gli strumenti grazie
ai quali possa gestire al meglio la sua flotta.
Vogliamo che ci scelga, e ci apprezzi, per il modo
in cui lo serviamo».
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Allestimenti
Allestimenti
Storie di successo
Dal 1996, anno della sua nascita, Multitrax si è impegnata per
‘scovare’ le novità del mercato europeo e proporle, per prima, in
Italia. Importatrice esclusiva dei marchi Feldbinder, D-TEC, Kraker,
Burgers e Genmark, l’azienda di Cremona si è strutturata in quattro
divisioni: vendita con un’articolata proposta di veicoli nuovi e usati;
noleggio che vanta una flotta di oltre 150 semirimorchi in 30 tipologie
diverse; ricambi con un ampio stock di componentistica
originale in pronta consegna; agricoltura dedita all’introduzione
di trailer stradali per contesti agricoli.
Fondata nel 1925 ad Aalsmeer, l’olandese Burgers è specialista
nella costruzione di furgonati realizzati su misura. In particolare,
è leader mondiale nella produzione di semirimorchi a doppio
piano che stanno rivoluzionando la logistica in un’ottica sempre
più green. La gamma Burgers comprende modelli a due e tre
assi, fissi o sterzanti, e veicoli per il trasporto isotermico, oltre
alla linea Motorsport.
Burgers GT Multi-Space
Business da corsa
Multitrax annuncia l’ingresso nel motosport con la presentazione
del semirimorchio a due piani per vetture da competizione prodotto
dal marchio olandese. Declinabile anche per auto storiche e supercar
di Alberto Mondinelli
Alberto Maggi,
amministratore unico
di Multitrax, Edwin
Wassenburg, direttore
di Burgers Racetrailer,
Mario Grummt della
Mertel Motorsport e
Andrea Maggi di
Multitrax durante la
presentazione del
veicolo a Monza.
Non ci poteva essere cornice più adatta
del mitico autodromo monzese per la
presentazione italiana del Burgers GT
Multi-Space che segna l’ingresso di Multitrax
nel mondo del motosport, come ha sottolineato
il suo amministratore unico Alberto Maggi:
«Siamo orgogliosi di collaborare con Burgers
per l’ampliamento del mercato dei doppi piani
in Italia. In un momento di crescita importante
per la nostra azienda, abbiamo scelto di entrare
per la prima volta nel mondo dello sport, fatto
di passione, sfide e divertimento. Il motorsport
è ricerca della performance estrema e della perfezione
assoluta, valori che condividiamo. Siamo
convinti di poter offrire un service strutturato e
competenze specifiche. In questa prima fase ci
stiamo confrontando con i principali attori per
trovare soluzioni idonee alle necessità dei clienti:
per esempio, inserendo veicoli ‘racing’ nella nostra
flotta noleggio per promuoverne la diffusione.
Con la versione per il trasporto a secco la
formula sta funzionando».
Edwin Wassenburg, direttore di Burgers Racetrailers
ed ex pilota, ha aggiunto: «Abbiamo av-
viato una partnership con Multitrax lo scorso
anno per la distribuzione del nostro semirimorchio
a doppio piano. Multitrax ha dimostrato grande
abilità nell’introdurre questo prodotto nel mercato
così la collaborazione si è ampliata alla
gamma racing. Sono convinto che con loro, azienda
di Cremona vicina alla Motor Valley italiana in
un Paese dalla grande tradizione motoristica, anche
questa operazione sarà un successo».
In pista con Laura Van Den Hengel
Nel paddock di Monza è stato presentato il modello
di punta della gamma: il GT Multi-Space.
È un doppio piano a due assi fissi indipendenti,
in grado di trasportare fino a tre auto da competizione
nel livello superiore e offrire, in quello
inferiore, lo spazio per le necessità di team e
meccanici: può essere, infatti, allestito come
area hospitality, ufficio mobile o officina. Il carico
avviene mediante sponda idraulica posteriore
Dhollandia, mentre l’accesso ai locali del
piano inferiore è possibile grazie alle aperture
sul lato destro. Nello specifico, il modello visto
a Monza trasporta la Ferrari 488 Challenge del
team tedesco Mertel Motorsport per la pilota
olandese, sponsorizzata dalla stessa Burgers
Racetrailers, Laura Van Den Hengel, alla sua
prima stagione in GT Open dopo una lunga e
vittoriosa carriera in kart.
Qui il piano inferiore è occupato da un accogliente
salottino e dall’officina. Altro spazio per
le attrezzature è stato ricavato nel grande gavone
che si apre sopra la ralla.
Il progetto di Burgers Racetrailers, diretta emanazione
dell’olandese Burgers Carrosserie, è
quello di avere in pronta consegna un buon numero
di semirimorchi GT Multi-Space per gli
impieghi agonistici. L’azienda propone anche
una versione del semirimorchio interamente
dedicata al trasporto di vetture sui due piani: si
chiama Formula Line e guarda alle auto storiche
e alle supercar. Completa l’offerta Track
Line, un rimorchio a un piano per una vettura
con uno spazio hospitality o officina, anche per
i team motociclistici e kart.
La produzione industriale e un buon numero di
soluzioni costruttive condivise con gli altri prodotti
Burgers dovrebbero garantire costi finali
competitivi. Un’autentica rivoluzione in un ambito
dove la domanda di trailer è in continua
crescita come confermano gli schieramenti di
partenza sempre più folti nei vari campionati.
Qualità al giusto prezzo
Il progetto Multitrax si basa sulla possibilità di
offrire ai clienti veicoli in stock, prodotti industrialmente
e con bassi tempi di approvvigionamento.
A questo si aggiunge, come da tradizione,
un service strutturato, quindi la
disponibilità a magazzino in pronta consegna
di quei ricambi ‘critici’ che possono determinare
il fermo macchina, oltre al servizio di personalizzazione
della livrea del semirimorchio, con
studio grafico e realizzazione del wrapping.
Come già per il doppio piano e le altre proposte
di Multitrax, per esempio i semirimorchi per
l’agricoltura, il servizio di noleggio è stato individuato
come l’arma per far conoscere il prodotto
e tutte le sue potenzialità nella fase di lancio,
ma questo non esclude che possa
diventare una proposta commerciale specifica
anche per gli anni a venire.
Alcuni dettagli del
Burgers GT Multi-
Space utilizzato dal
team tedesco Mertel
Motorsport. Dall’alto,
in senso antiorario,
il profilo sinistro del
veicolo, il salottino
ricavato al piano
inferiore, il grande
gavone sopra la ralla,
l’officina e una vista
posteriore che ben
mette in evidenza
la separazione
dei due piani, quello
sopra dedicato al
trasporto vetture.
36 - 12 2024
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12 2024 - 37

Leggi, aziende, lavoro
OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI
Ore in banca
Le ore di straordinario non pagate e quelle non utilizzate relative ai
permessi ROL possono essere accantonate in un ‘conto’ a cui attingere
per fruire di riposi compensativi. Tutto quello che c’è da sapere
a cura di Pasquale Dui
La banca ore è un istituto contrattuale che consiste
nell'accantonamento su un conto individuale (la banca
ore, appunto, o conto ore) di ore di straordinario,
la cui entità è prevista dalla contrattazione collettiva. Nel
corso dell'anno i lavoratori possono attingere alla banca
ore per fruire di riposi compensativi, con modalità stabilite
dai CCNL.
Possono liberamente scegliere di utilizzare la banca ore solo
i dipendenti a tempo indeterminato; per i lavoratori a termine
l’accesso deve essere consentito dalla contrattazione.
Se i riposi compensativi non possono essere goduti - per
espressa previsione contrattuale, per impossibilità sopravvenuta
(ad esempio in caso di cessazione del rapporto di
lavoro) o per scelta del lavoratore - le ore non recuperate
vengono monetizzate con le modalità previste per la retribuzione
del lavoro straordinario.
La banca delle ore può essere considerata come un fondo
virtuale nel quale sono accantonate, a determinate condizioni,
le ore eccedenti quelle dovute per contratto collettivo
o individuale.
Le ore così accantonate possono essere successivamente
utilizzate come permessi, trasformando il ricorso al lavoro
straordinario in uno strumento non solo votato a lucrare una
maggiorazione retributiva, ma anche quale mezzo per il futuro
utilizzo delle ore di permesso e/o riposo per il soddisfacimento
di interessi personali e familiari, in una logica di perseguimento
di obiettivi di benessere aziendale e personale.
In base al contratto
La banca ore non ha una disciplina legale di regolamentazione
univoca, ma deve fare riferimento alle previsioni dei
contratti collettivi di lavoro o di quelli aziendali o, ancora,
di quelli individuali.
Nella banca ore vengono di fatto a essere accumulate le
ore di lavoro straordinario non pagate e quelle non utilizzate
relative ai permessi ROL, nonché alle ex festività, il tutto
ovviamente osservando la precisa disciplina contrattuale
collettiva, che pone anche dei limiti orari massimi di capienza
della banca.
Secondo l’art. 13 del CCNL logistica, trasporto e spedizione
merci, per le ore di straordinario prestate tra il limite di 165
ore e sino al limite massimo annuale di 250 ore, il lavoratore
potrà richiedere di fruire, in alternativa al relativo trattamento
economico, di corrispondenti riposi compensativi mediante
versamento in un conto individuale (la banca ore, appunto),
ferma restando, in tal caso, la sola corresponsione delle maggiorazioni
di cui al presente articolo in quanto spettanti.
38 - 12 2024
Le parti convengono di istituire una Banca Ore costituita
da conti individuali nei quali confluiscono:
a. le ore di riposo compensativo realizzate oltre il limite di
cui al comma 1 del presente articolo (165 ore annuali individuali)
qualora il lavoratore abbia optato per il godimento
di riposi compensativi sulla base di quanto previsto dal
successivo punto sui limiti annuali sopra indicati;
b. tutti i riposi compensativi delle ore realizzate oltre il limite
di 250 ore annuali.
Le ore che confluiranno nella banca ore saranno compensate,
con la retribuzione del mese successivo a quello di
effettuazione, con la sola maggiorazione per lavoro straordinario.
La fruizione delle ore inserite nel conto individuale avverrà
su richiesta scritta del lavoratore, da effettuarsi con un preavviso
di almeno 20 giorni. Tale fruizione avrà priorità rispetto
all’utilizzo dei Rol (i permessi per riduzione orario
di lavoro) in caso di richiesta relativa a giornata intera. La
fruizione dei riposi compensativi non potrà avvenire nei
mesi di luglio e dicembre, salvo diverso accordo a livello
aziendale sulla collocazione dei due mesi.
Le ore di cui alla lettera a) di cui sopra, risultanti a consuntivo
al 31 dicembre di ciascun anno, per agevolarne la fruizione
da parte del lavoratore, restano a disposizione del
dipendente per un ulteriore periodo di 4 mesi. Al termine
di tale periodo le eventuali ore che risultassero ancora accantonate
saranno liquidate con le competenze del mese
di maggio, sulla base della retribuzione al 31 dicembre dell’anno
di maturazione.
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
avvocato, professore a contratto
di diritto del lavoro, revisore legale
e giornalista pubblicista.
Patrocini
Ortigia dichiara, OITAF commenta
Nell’ambito dell’ultimo G7 Agricoltura, tenutosi sull’isola
di Ortigia, Origin Italia, che associa i Consorzi di tutela
delle Indicazioni Geografiche Agroalimentari, ha consegnato
a tutte le Autorità presenti una Dichiarazione
volta a sollecitare una maggiore attenzione sull’importanza
strategica e la rilevanza
economica, sociale e culturale delle
IG nei territori di riferimento.
Fra le priorità ritenute fondamentali
per la protezione e la crescita
sostenibile, spiccano il riconoscimento delle IG quale
“patrimonio dell’umanità”, in quanto modello virtuoso
per affrontare le sfide dello sviluppo sostenibile; la
creazione di un sistema multilaterale di protezione
efficace e trasparente per produttori e consumatori;
la promozione della peculiarità delle IG quali strumenti
di sviluppo rurale; l’introduzione di modelli di
governance nei paesi in via di sviluppo, anche attraverso
lo scambio di best practices; l’incremento delle
A Ginevra si lavora, anche informalmente
Bollettino n.84
dicembre 2024
risorse pubbliche per sostenere le azioni a tutela
delle IG sui mercati; l’impegno per l’esclusione delle
IG da dazi e barriere tariffarie (che appare di particolare
rilievo nell’attuale contesto internazionale). Da
sottolineare come l’evento abbia rappresentato l’occasione
per gettare le basi di un
network internazionale volto a
monitorare le priorità per lo sviluppo
sostenibile delle IG. Quale
follow up della Dichiarazione di
Ortigia, auspichiamo che il percorso di cooperazione
per valorizzare e tutelare le IG, avviato dai Ministri
del G7 Agricoltura, valga non solo a contrastare fenomeni
speculativi a danno dei prodotti dei territori
italiani, ma anche a prendere in considerazione aspetti
finora trascurati ma di fondamentale importanza
per i consumatori, come la qualità e sicurezza di tutte
le operazioni inerenti il trasporto e la logistica dei prodotti
IG.
Dal 29 ottobre al 1° novembre scorsi si è svolta nella sede delle
Nazioni Unite di Ginevra l’annuale sessione del WP.11 dell’UNECE,
l’organismo che si occupa dell’aggiornamento delle norme ADP.
Molta la carne al fuoco specie dopo che il Segretariato Generale
ha imposto una sterzata in senso sostenibile. L’oggetto dell’ADP
e del WP.11 resta assicurare la sicurezza alimentare durante il
trasporto su terra. Ora a questo obiettivo primario si è aggiunta
informalmente la richiesta di risparmiare energia. In altre parole, il WP.11 ci sta lavorando, ma attraverso un
gruppo di lavoro informale, coordinato dall’Olanda. A Ginevra si sono visti i primi frutti del lavoro, sotto forma di
proposte. Per motivi di spazio ci concentriamo su un solo ambito rimandando gli altri al prossimo numero. Il
GdL punta a modifiche all’art, 1 dell’Annex 1 del trattato diminuendo (quindi migliorando) il coefficiente K delle
casse, potenziando l’isolamento. Sono evidenti i benefici ambientali che questo comporterebbe, permettendo
anche di compensare il deterioramento delle prestazioni dei gas refrigeranti. Un modo per abbassare il K è aumentare
lo spessore delle pareti, portandolo a 45 cm, ma di questo non si è discusso (comporta la modifica
della sagoma massima dei veicoli in strada per non ridurre la capacità interna). La proposta è stata portata alla
votazione ma non è stata approvata come avanzata (si dice che la Finlandia si sia opposta in modo esplicito
per difficoltà della propria industria). Un altro problema è che le normative di risparmio energetico sono soprattutto
europee. Per ora quindi ci si ferma.
Partner
Comitato Tecnico Scientifico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Giuseppe Acquaro - Terminali Italia; Stefano Brivio - MGH Systems
Italia; Gerardo Cardone - Futura Servizi Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European
Committee for Standardization; Pasquale D’Anzi - MIMS: Giuseppina della Pepa - Anita; Franco Fenoglio - CdA Italferr; Antonio Fiandino - Rolfo Plastic Gall; Enrico Finocchi - Albo
Autotrasportatori; Olga Landolfi - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council; Sandro Mantella - Lamberet; Riccardo Manzini - Università Alma Mater Studiorum di Bologna;
Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimiliano Perri - Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in
formazione; Cristina Qirjaku - MIMS; Alessandro Rade - MAN Italia; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food), Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto;
Fabrizia Vigo - ANFIA; Paolo Volta - Pagiro.
Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco
Comelli Responsabile scientifico
GRUPPO FEDERTRASPORTI
Media partner
d Vie&Trasporti d
d CiBi d
d Transportonline d
d Technoretail d
d food&tec_ d
d Logistica Management d

AGENDA 2025
OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI
Il noleggio ama il freddo
TN e Lamberet, ecco come proporre una formula vincente di possesso
TN Service Rent, accelerare la sostenibilità
La società del Gruppo Torello è da tempo impegnata
a offrire servizi ad alto valore aggiunto ai propri clienti.
In pratica autotrasporto sì, ma operato con veicoli
noleggiati. Dai rimorchi e semirimorchi (telonati, frigo,
furgonati, vasche e pianali) ai furgoni e van (panel,
isotermici, con sponda idraulica, pick-up), fino
ai truck e motrici, TN Service Rent soddisfa le esigenze
di trasporto professionale utilizzando veicoli
nuovi ed eco-compatibili. La flotta è infatti composta
da veicoli elettrici o a basse emissioni (Euro 6). Una
caratteristica che assume particolare rilevanza, se
confrontata con la situazione del parco veicolare
italiano, che come i dati OITAF dimostrano è particolarmente
vetusta.
TN Service Rent propone un canone mensile che
comprende l’assistenza, un pacchetto assicurativo
all-inclusive, il pronto intervento e la manutenzione
ordinaria e straordinaria. La flessibilità è massima:
è possibile ritirare e restituire i veicoli presso il centro
affiliato più comodo, in qualsiasi regione d'Italia, e
annullare la richiesta di noleggio, senza penali, fino
a due giorni prima del ritiro programmato.
Marca
Bologna 15-16 gennaio
Fiera per eccellenza dove espone
la Distribuzione Moderna
Organizzata (DMO).
SIGEP
Rimini 18-22 gennaio
Appuntamento mondiale di
riferimento per il settore
Foodservice.
Segreteria scientifica
Marco Comelli
Cell. 347 8365191
segretariogenerale@oitaf.com
oitaf.com
Segreteria operativa
Ornella Oldani
Via Conca del Naviglio, 37
20123 Milano
Tel. 02 89421350
segreteria@oitaf.com
Fruit Logistica
Berlino 5-7 febbraio
Fiera dei prodotti freschi
AquaFarm/NovelFarm
Pordenone 12-13 febbraio
Mostra Convegno internazionale
su acquacoltura, algocoltura
e industria della pesca.
Tra gli argomenti previsti quelli di
OITAF, saranno presenti anche
questa volta con particolare
attenzione alla logistica del
Lamberet, il mood fleet&Consulting
Quello dei veicoli commerciali è un mercato forte, destinato
a crescere senza tentennamenti, perché cresce
la domanda di distribuzione, perché i veicoli elettrici
ben si adattano alle mission urbane, perché le
nostre strade sono fatte per mezzi piccoli. Inoltre, il
settore della logistica è per sua natura molto stabile.
In questo contesto però a crescere è la quota noleggio
a lungo termine, destinata a raggiungere e
superare la metà dei mezzi effettivamente operativi.
Le aziende, specialmente le medie e grandi, stanno
impegnando le loro risorse in digitalizzazione e nuove
tecnologie; il veicolo commerciale sta diventando
una commodity, favorendo la transizione verso il
noleggio: pago per utilizzarlo. E altro non è che l’esaltazione
del concetto di servizio, aggiungendo anche
un altro fondamentale elemento, oggi che tanto si
parla di sostenibilità: la consulenza. Ciliegina sulla
torta, la possibilità di gestire il business.
Quando si ridurrà il gap economico tra elettrico e
endotermico, e la possibilità di approvvigionamento
sarà migliore ecco che assisteremo a un più veloce
cambio di paradigma.
partner
Segreteria organizzativa eventi
Giovanna Thorausch
Tel. 02 89421350
gthorausch@fiaccola.it
freschissimo (pesce e frutti di mare)
e dell’ortofrutta.
Tutto Food
Milano 5-8 maggio
Piattaforma internazionale
per il settore agro-alimentare
Let Expo
Verona 11-14 marzo 2025
Evento fieristico su trasporto
e logistica sostenibili
Ufficio Stampa e PR Easycom
Celeste Di Sabato
Via Sabotino, 19
20135 Milano
Tel. 02 58324398
celeste.disabato@easycomonline.it
https://easycom.it/
Rapporto ISMEA
Fondazione Qualivita
ha pubblicato lo
studio sulla
sostenibilità delle
filiere DOP
(Denominazione di
Origine Protetta) e
IGP (Indicazione
Geografica Protetta)
in Italia con l’obiettivo
di realizzare una
prima mappatura
della sostenibilità nel
settore delle
Indicazioni
Geografiche (IG)
italiane.
Il progetto vuole
fornire ai Consorzi di
tutela e alle istituzioni
strumenti conoscitivi
approfonditi e
analitici, che possano
offrire una visione
chiara e completa
della situazione
attuale del settore
DOP IGP. Il rapporto
esamina documenti
quali disciplinari, piani
di controllo e statuti
dei Consorzi di tutela,
concentrandosi anche
sugli aspetti normativi
e certificativi legati
alla sostenibilità
ambientale, sociale
ed economica nel
comparto
agroalimentare.
Mette in relazione le
norme vigenti, gli
schemi di
certificazione e
l’analisi dei processi
produttivi e la
complessiva gestione
della Indicazione
Geografica; inoltre,
contiene anche
un’analisi relativa alle
normative europee e
italiane in materia di
sostenibilità, con un
focus specifico sul
settore
agroalimentare.
Vengono analizzate
iniziative come il
Green Deal europeo,
la Strategia Farm to
Fork e la Politica
Agricola Comune, per
promuovere pratiche
agricole più
sostenibili e
rispettose
dell’ambiente. I
risultati delle analisi
dimostrano che il
settore sta
sviluppando un
modello di
sostenibilità in rapida
trasformazione.
Legale
Scade a meno che…
I contratti collettivi operano esclusivamente entro l’ambito temporale
concordato dalle parti. Lo ha stabilito la suprema Corte di Cassazione.
Le cose cambiano se è stata stipulata la clausola di ‘ultrattività’
a cura di Maria Cristina Bruni e Chiara Caponegro
Con recentissime sentenze la Suprema Corte di
Cassazione ha confermato che: «I contratti collettivi
di diritto comune, costituendo manifestazione dell’autonomia
negoziale degli stipulanti, operano esclusivamente
entro l’ambito temporale concordato dalle parti».
(Cass. Civ n. 26927 del 17 ottobre 2024 - n. 26663 del 14
ottobre 2024) .
Il principio (tanto discusso) dell’ultrattività dei contratti collettivi
sino a nuova regolamentazione si pone come limite
alla libera volontà delle organizzazioni sindacali ed in contrasto
all’art. 39 della Carta Costituzionale. Le parti stipulanti
(associazioni datoriali e sindacati dei lavoratori) possono,
però, legittimamente stipulare volontariamente una clausola,
detta di ‘ultrattività’ del contratto, che preveda la perdurante
vigenza di un contratto integrativo aziendale o di un
CCNL per il periodo successivo alla sua scadenza e sino
alla stipula di un nuovo regolamento collettivo.
In presenza di questa clausola che procrastina l’efficacia
del contratto sino a nuova contrattualizzazione, trattandosi
di un termine pur sempre di durata, ossia di efficacia del
CCNL (c.d. termine finale), ne consegue che il datore di lavoro
non può recedere anticipatamente prima della scadenza
di quel termine, se non per giusta causa (cfr. per tutte
Cass Civ. n. 21537/2019).
In altre parole il singolo datore di lavoro non è legittimato
a recedere unilateralmente dal contratto collettivo, neppure
concedendo un congruo termine di preavviso e neppure
per sopraggiunta eccessiva onerosità, (art. 1467 c.c.), derivante
da una propria situazione di difficoltà economica,
salva l'ipotesi di contratti aziendali stipulati dal singolo datore
di lavoro con sindacati locali dei lavoratori (Cass. Civ
n. 8994/2011, Cass. Civ. n. 3296/2002 e Cass. Civ. n.
15863/2002).
E nemmeno può parlarsi di semplice ‘disapplicazione’ del
contratto da parte del datore di lavoro prima che si sia compiuto
il termine pattuito. Le recentissime sentenze della
Corte di Cassazione precisano, che, una volta scaduto il
termine, il datore di lavoro non sarebbe neppure obbligato
a comunicare il recesso dal contratto, essendo sufficiente
la scadenza del termine, a meno che il CCNL non venga
rinnovato dall'associazione imprenditoriale alla quale lo
stesso datore di lavoro è iscritto. In tal caso, in assenza di
tempestiva comunicazione di recesso, il datore di lavoro
sarebbe vincolato ad applicare il nuovo CCNL, in virtù del
principio di rappresentanza sindacale.
Infine, un consiglio: attenzione ai cd. ‘comportamenti concludenti’.
Infatti, la comunicazione di recesso perde di rilevanza
ed efficacia a fronte di comportamenti cd concludenti
del datore di lavoro ovvero che, nei fatti di contro
denotano ed evidenziano la prolungata applicazione del
CCNL o dell’accordo aziendale dopo la sua scadenza,
esempio tramite l’emissione di cedolini paga conformi alle
clausole contrattuali.
Con riferimento specifico al settore dei trasporti e della logistica
occorre prestare attenzione agli accordi di secondo
livello legati alla discontinuità ed alla forfetizzazione di
straordinari e trasferta che devono essere sempre conformi
a quanto previsto dal CCNL di settore (art 11 e ss).
Vie&trasporti si avvale della collaborazione
degli avvocati Maria Cristina Bruni
e Chiara Caponegro, dello Studio
EurAmbrosiano di Milano che presta
consulenza legale, assistenza stragiudiziale
e giudiziale, coprendo ogni fase
della vertenza, sino al giudizio di Cassazione o davanti alla Corte Europea.
Maria Cristina Bruni ha una consolidata esperienza in diritto dei trasporti
interno e internazionale, con riferimento anche alla logistica e al trasporto
intermodale, combinato e al cabotaggio. Pluriennale esperienza ha, inoltre,
acquisito nel settore del diritto del lavoro, tanto in fase giudiziale che stragiudiziale.
Si occupa di contrattualistica individuale e collettiva.
Chiara Caponegro ha un’esperienza pluriennale nel ramo del diritto del lavoro,
previdenziale e sindacale. Offre consulenza nella fase di contrattualizzazione
del rapporto di lavoro e di gestione pre-contenziosa. Si occupa
anche di procedure disciplinari, licenziamenti, risarcimento danni, demansionamento
e mobbing. Opera, inoltre, nel settore del diritto dei trasporti.
Per approfondimenti o domande vietrasporti@fiaccola.it.
40 - 12 2024
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12 2024 - 41

Associazioni&Dintorni
Associazioni&Dintorni
Il caso eccezionali
A un anno dall’istituzione del Tavolo Tecnico presso il MIT sono ancora
tante le questioni aperte con pesanti ricadute sull’operatività delle
aziende che effettuano questa tipologia di trasporti. Qui le nostre priorità
Un ruolo cruciale
Le tante fragilità strutturali del paese impattano sull’andamento delle
imprese, in particolare di quelle votate all’export. Cercasi disperatamente
campioni nazionali nel settore del trasporto e della logistica
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
Con grande entusiasmo la rappresentanza
dell’autotrasporto aveva plaudito all’istituzione,
nel 2023, del Tavolo tecnico presso
il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
finalizzato alla definizione del Piano nazionale
per i trasporti in condizioni di eccezionalità.
Obiettivo: affrontare in maniera puntuale e specifica
i temi legati a questa tipologia di trasporti
e predisporre la revisione delle Linee Guida.
A un anno circa dall’apertura dei lavori, si teme
che la proroga al prossimo 30 marzo 2025 dell’entrata
in vigore delle Linee guida ai trasporti eccezionali
e in condizione di eccezionalità sia insufficiente
per poter affrontare tutti i nodi ancora irrisolti del settore,
che sconta anni di immobilismo sul fronte manutenzione
delle infrastrutture del Paese.
Insieme al Presidente della Sezione Trasporti Eccezionali
di Fai, Simona Carturan, abbiamo cercato di analizzare le
priorità del settore.
Per garantire l’operatività delle imprese occorre anzitutto
procedere all’individuazione di corridoi dedicati ai trasporti
in condizioni di eccezionalità e definire le modalità di monitoraggio
dei manufatti con le azioni necessarie per risolverne
le criticità anche di natura infrastrutturale.
Nel contempo è necessario intervenire con urgenza al fine
di prevedere una tempistica perentoria per il rilascio dell’autorizzazione
al trasporto da parte degli enti titolati con
l’obbligo, da parte di questi ultimi, di effettuare le verifiche
strutturali sui rispettivi manufatti (ponti, cavalcavia, ecc..)
coinvolti. È inaccettabile per un operatore non
avere la possibilità di pianificare la propria attività
e, nel caso specifico, non sapere se, quando e
come potrà effettuare un trasporto.
Altro intervento, a nostro parere improcrastinabile,
di carattere metodologico, riguarda la fine del trattamento
indifferenziato dei trasporti eccezionali
e dei trasporti in condizione di eccezionalità. Oggi
Codice della Strada e Regolamento di esecuzione
prevedono norme che trattano in maniera indistinta
le due categorie ma tra un trasporto di
coils/laminati grezzi e blocchi di pietra e la movimentazione
di un mezzo di sollevamento, c’è evidentemente
una bella differenza!
Bisogna tenerne conto e prevedere diverse prescrizioni.
Puntare su Anas
Sul versante infrastrutture ed enti locali, possiamo affermare
che l’esperienza di questi anni ha dimostrato ampiamente
che nella maggior parte dei casi, gli enti locali (soprattutto
comuni e province) non dispongono di risorse
economiche né personale atto ad effettuare la corretta
manutenzione delle opere viarie di loro competenza né, a
maggior ragione, potrebbero provvedere alle complesse
verifiche richieste dalle linee guida. Siamo quindi fermamente
convinti della necessità di riassegnare ad Anas della
gestione della viabilità di competenza degli enti locali.
Dispone, infatti, di personale qualificato, mezzi e risorse
per effettuare con regolarità i dovuti monitoraggi e garantire
di conseguenza il servizio di trasporto nella massima sicurezza
per le persone e le infrastrutture.
di Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP
è un paese straordinario, un mosaico
unico di micro e piccole imprese che, pur
L’Italia
prive di accesso diretto alle materie prime,
sono riuscite a costruire un'economia capace di
eccellere nei mercati globali. Il ‘Made in Italy’,
dall’agroalimentari al manifatturiero, è sinonimo
di qualità, creatività e innovazione. Questo sistema
paese contribuisce per circa il 35 per cento
del PIL attraverso l'export, una percentuale impressionante
per una nazione che si adatta con
resilienza a sfide continue. Un modello di successo
che è minacciato da fragilità strutturali
spesso sottovalutate.
Uno dei problemi più evidenti è l’assenza di campioni nazionali
nel settore del trasporto e della logistica. Le aziende
italiane della committenza, negli ultimi anni, hanno promosso
una politica d'acquisto dei servizi di trasporto basata
esclusivamente sul miglior prezzo, senza investire sui propri
partner logistici. Di conseguenza, oggi sono frequentemente
costrette a rivolgersi a operatori multinazionali, alcuni dei
quali sotto il controllo diretto di stati esteri. Questa situazione
pone rischi non solo per la dipendenza economica, ma anche
per la sovranità sul commercio delle eccellenze italiane,
incidendo negativamente sia sull'import sia sull'export.
Una minaccia cruciale riguarda il trasporto terrestre attraverso
le Alpi. Le continue restrizioni imposte dall’Austria,
unite alla necessità di manutenzione delle infrastrutture
sul versante francese, riducono drasticamente la capacità
di collegamento tra l’Italia e il resto d’Europa. Questa fragilità
infrastrutturale, da tempo denunciata dalla nostra
Federazione, non è solo un problema logistico: rappresenta
un limite per l’intera economia nazionale. La ridotta permeabilità
alpina rischia di trasformare l’Italia da penisola
a isola, aumentando i costi e rallentando i flussi di merci,
con gravi conseguenze. Anche il settore marittimo non è
immune da criticità. L’introduzione del sistema ETS
(Emissions Trading System) ha determinato un
aumento dei costi operativi fino al 30 per cento.
Ne risente in primo luogo la continuità territoriale
con le isole, già messa a dura prova, e i collegamenti
con il resto d’Europa. L’aumento delle tratte
RO-RO (Roll-On/Roll-Off), essenziale per i collegamenti
via mare, grava ulteriormente sui bilanci
aziendali delle imprese di trasporto e logistica,
minacciando la sostenibilità economica di molte
realtà produttive italiane.
Impatto diretto
Questi aumenti di costi logistici e infrastrutturali
hanno un impatto diretto sulla competitività delle
aziende italiane, soprattutto quelle operanti in settori a
basso margine o che dipendono da una logistica efficiente
per raggiungere i mercati internazionali. In alcuni casi, il costo
aggiuntivo del trasporto potrebbe rendere non competitivi
determinati prodotti sia sui mercati europei sia su quelli
insulari. Questo scenario, se non affrontato tempestivamente,
rischia di penalizzare irreparabilmente un sistema
produttivo che rappresenta il cuore dell'economia nazionale.
Affrontare queste sfide non può essere compito esclusivo
del settore dei trasporti o del Ministero delle Infrastrutture.
È necessario un approccio interministeriale che coinvolga
ambiente, industria, agricoltura e infrastrutture, sviluppando
una visione geopolitica integrata del sistema Italia. Tematiche
come le Alpi e gli ETS devono essere affrontate a livello politico
con decisione e senza ritardi, come stiamo sottolineando
sia al Governo attuale sia al Parlamento europeo.
La nostra Federazione insiste sull’importanza di costruire
una strategia di lungo termine che non solo difenda le vie
di circolazione delle merci, ma rilanci il settore del trasporto
e della logistica italiana, trasformando le attuali criticità in
opportunità di crescita sostenibile e innovazione. È un passaggio
cruciale per garantire il futuro competitivo delle imprese
italiane, tutelando un’economia nazionale che merita
di essere protagonista nei mercati globali.
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Tecnologia
Tecnologia
Gestione
Sommersi ed emersi
Parafrasando il nome del progetto di Wolters Kluver, ecco che
Atlantide si propone come un’efficace soluzione per un trasporto
e una logistica di un settore davvero speciale: quello dei rifiuti
di Giovanni Rapisarda
Massimo Vannucchi,
Waste Manager
Software
di Wolter Kluver,
tra i massimi esperti
nel settore.
Argomento delicatissimo, specie quando
lo si affronta dal punto di vista politico e
locale. L’approccio alla logistica dei rifiuti
è un tema strategico, fondamentale, nella quale
trovano applicazione la tecnologia e l’esperienza
più affilate. Proviamo a fare il punto
con questa intervista a Massimo Vannucchi,
maestro di pensiero e Sales Manager, Waste
Management Software di Wolters Kluwer.
Oggi la gestione dei rifiuti richiede un
approccio a 360°, considerando le implicazioni
tecniche di prodotto, la logistica
principale e secondaria, le ricadute
in termini sociali e commerciali.
Un’affermazione che condivide?
«Assolutamente sì. La gestione dei rifiuti è un
aspetto fondamentale per la sostenibilità, poi-
ché influisce direttamente sulla qualità dell’ambiente
e di conseguenza sul benessere delle
comunità. Il rispetto per l’ambiente è un dovere
che riguarda tutti: il singolo cittadino come l’impresa,
ed è importante essere consapevoli che
oggi, più che mai, è la condivisione di buone
pratiche che potrà aiutarci a salvaguardare il
nostro pianeta. Le parole chiave sono digitalizzazione,
Economia circolare, ESG. Gestire le
imprese secondo i principi ESG (Environment,
Social, e Governance) è una delle buone pratiche
da contrapporre fortemente all’ambientalismo
di facciata, il cosiddetto greenwashing,
che maschera una gestione tutt’altro che virtuosa
del ciclo produttivo, logistico e distributivo.
Valutare l’impatto sull’ambiente, quello sociale
in relazione al territorio e alla comunità
passando da dipendenti, fornitori e clienti e ispirarsi
a principi etici richiede il monitoraggio costante
dei KPI indicati proprio dai criteri ESG:
criteri di misurazione oggettiva che si canalizzano
nella stesura dei bilanci di sostenibilità.
La digitalizzazione dei processi è imprescindibile
in questo scenario: offre alle aziende l’opportunità
per migliorare le prestazioni ambientali e promuovere
la sostenibilità in ottica di
circular economy attraverso:
l’implementazione di sistemi
avanzati di monitoraggio e
tracciabilità dei rifiuti; controllo
e ottimizzazione dei processi
attraverso l’uso di tecnologie
digitali quali IoT e i sistemi di
campo; sviluppo di modelli
di business
basati sul-
l’economia circolare e il coinvolgimento dei consumatori
attraverso una comunicazione trasparente
e un richiamo a comportamenti virtuosi nel
consumo di beni e servizi».
C’è ancora scarsa conoscenza, a nostro
avviso, riguardo le norme per la tracciabilità
dei rifiuti, soprattutto riguardo all’identificazione
del rifiuto. Che tipo di
supporto Atlantide è in grado di offrire?
«L’ambito che ci riguarda più da vicino, come divisione
Waste di Wolters Kluwer, è la gestione a
360° del ciclo ambientale dei rifiuti dal punto di
vista normativo, industriale, logistico e commerciale
grazie ad Atlantide, la nostra soluzione web
&cloud che si rivolge ai produttori di rifiuti, alla
GDO, ai trasportatori, agli impianti, agli intermediari
e alle public utilities.
A questo proposito non possiamo non menzionare
quello che per il mondo dei rifiuti rappresenta
un cambio di paradigma; il Registro
Elettronico Nazionale per la Tracciabilità dei
Rifiuti (RENTRI) che dal l prossimo 15 dicembre
obbliga tutti gli operatori di settore e i produttori
con più di 50 dipendenti ad iscriversi al RENTRI,
con obbligo di tenuta dei Registri digitali a partire
dal 13/02/2025. A seguire tutti gli altri, con scadenza
finale fissata il 13/02/2026. Nonostante
la norma sia chiara e stringente, riscontriamo,
tra i produttori di rifiuti, e parlo di grandi aziende
strutturate, multisede e a rete, il problema da lei
evidenziato: una scarsa conoscenza della normativa
ambientale (D.Lgs 152/20026) e dell’impatto
del D.Lgs. 231/2001 sulle responsabilità
in materia di ambiente e rifiuti.
L’arrivo del RENTRI è stato da stimolo per iniziare
ad occuparsi di waste management e di organizzazione
del processo per la compliance alla
normativa. Consapevoli di questa mancanza, abbiamo
voluto dare un supporto concreto alle
aziende con l’istituzione di un tavolo permanente
sulla gestione dei rifiuti, nato come un’azione di
formazione e approfondimento rivolta a imprese
medio grandi, interessate a una progressiva informatizzazione
delle procedure in vista dell’applicazione
del RENTRI. Un’esperienza di successo
che va avanti da quasi quattro anni».
Parliamo di una filiera per noi molto
importante quella del trasporto alimenti
e farmaci. In questo ambito, e non
soltanto in relazione agli imballaggi,
ma in merito agli scarti (alimenti) e prodotti
scaduti (alimenti e farmaci) c’è
ancora molto da fare. È d’accordo?
“Noi entriamo nella filiera del trasporto a supporto
del processo logistico, non per definire
modalità di gestione dei beni trasportati, ma per
digitalizzare il processo di waste management
consentendo: compliance alle normative di ri-
ferimento, riduzione dei costi e gestione dei processi
aziendali in ottica di Circular Economy.
Il valore creato è rilevante: digitalizzazione endto-end
dei processi e tracciabilità lungo l’intera
filiera, compliance normativa (D.Lgs. 152/2006
e 231/2001), gestione di costi e ricavi, gestione
circolare dei processi e creazione di centri di raccolta
automatizzati per la gestione dei SOA, il
recupero della carta, della plastica, e di tutti
gli imballaggi in genere, con obiettivo EoW
(End of Waste) che porta anche un risparmio
annuo notevole per risorse e TARI dovendo
conferire alla raccolta urbana una piccola
parte degli imballaggi. Questo circolo
virtuoso prevede anche l’ottimizzazione dei
carichi trasportati consegnando il prodotto
destinato alla vendita e ritirando il rifiuto.
Dal punto di vista del software il modello è applicabile
a tutti i settori; è ovvio che andrebbe fatta
un’analisi puntuale per trovare la quadra tra operatività,
normativa specifica ed esigenze delle
aziende e dei trasportatori… siamo disponibili».
Più in generale, può descriverci la vostra
attività, anche in termini di storicizzazione
dell’esperienza e di capacità
di fornire consulenza in
ambito europeo?
«Oltre 35 anni di lavoro nel settore ci consentono
di vantare una grande esperienza
nei processi di gestione dei rifiuti:
dal trattamento al trasporto, dall’ottimizzazione
dei percorsi alla gestione
di un impianto in ottica di industria
4.0. Per sviluppare un
software come Atlantide, compliant
alla normativa e sempre aggiornato, è necessario
avere competenze specifiche ed
essere in grado di analizzare, sostenere un
confronto ai tavoli ministeriali, evolvere il
software e sviluppare nuove release oltre
che poter offrire ai nostri clienti formazione
e assistenza. Tutto questo è
possibile grazie ad una squadra di
ingegneri e tecnici qualificati. Ma
non dimentichiamo anche il grande lavoro
dei nostri consulenti commerciali
che recepiscono i bisogni delle aziende
trasformandoli in offerte tailor-made.
La nostra piattaforma si basa sulla normativa
italiana ma, abbiamo dei casi
in cui aziende multisede che operano
worldwide ci hanno chiesto l’implementazione
di moduli per la gestione
di insediamenti all’estero. Questo mi porta
a dire che agire in ambito europeo è
possibile, potendo contare su un sistema
ingegnerizzato e capacità di affrontare le
tematiche ambientali partendo da una normativa
che è quella dell’Unione Europea».
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12 2024 - 45

Attualità
Fornitori di telepedaggio per veicoli sopra le 3,5 tons
Attualità
TELEPASS SAT
AS 24 PASSango
Direttiva (UE) 2019/520
Strada
facendo
Riflettori puntati sul
mondo del telepedaggio.
Dopo la fine del
monopolio Telepass,
facciamo luce sui fornitori
e i servizi disponibili per
gli autotrasportatori che
oltrepassano i confini
di Roberta Cannone
Nel novembre 2021, dopo la liberalizzazione
nel settore dei telepedaggi per effetto
della direttiva 2019/520, in Italia,
è terminato il monopolio Telepass. Nel marzo
2019, l’Unione Europea era, infatti, intervenuta
per proporre il SET, il Servizio Europeo di
Telepedaggio, conosciuto oggi, a livello internazionale,
con l’acronimo EETS (European
Electronic Toll Service). L’obiettivo era quello di
implementare la diffusione del sistema in tutta
Europa e ridurre i costi e gli oneri connessi al
pagamento dei pedaggi. L’interoperabilità, ovvero
la possibilità di scambiare dispositivi e dati
tramite delle apposite applicazioni, indipendentemente
dai confini geografici, politici o organizzativi,
ha consentito la nascita delle prime
società di telepedaggio alternative.
Attualmente i dispositivi per il telepedaggio devono
possedere la marcatura CE, e in Italia, il
MIT richiede che gli organismi notificati che ne
effettuano le verifiche siano in possesso dell’accreditamento
presso l’Ente Accredia.
Ad oggi, gli autotrasportatori italiani, per viaggiare
in tutta Europa, hanno a disposizione numerosi
gestori di servizi di telepedaggio:
Telepass con Telepass K1 Sat, Dkv con Dkv Box
Europe, AS 24 con Telebadge Passandgo,
Tolltickets della società Kapsch, Axxes con
B’Moov e Toll4Tickets.
C’è molto di più
Il servizio di telepedaggio negli anni si è evoluto:
da mezzo per ridurre i tempi di transito attraverso
il casello o i possibili errori di calcolo, si
è esteso ad altre funzioni, utili alla guida e non
solo. Nella tabella a destra è possibile visualizzare
i Paesi coperti da ciascuno dei fornitori,
compresi i ponti, le gallerie e i servizi extra inclusi.
Non è stato possibile effettuare un paragone
tra le tariffe, in quanto ogni società propone
dei pacchetti personalizzati per flotte o
singoli autotrasportatori, sulla base delle spe-
Italia (trafori Fréjus e Monte Bianco) / Francia / Spagna /
Portogallo / Belgio / Polonia / Austria / Germania / Danimarca /
Svezia (ponti Øresund & Storebaelt) / Norvegia / Ungheria /
Svizzera / Bulgaria / Croazia / Rep.Ceca / Slovenia / Slovacchia
Servizi
- pagamento parcheggi Francia, Spagna, Italia, Belgio e
Portogallo con addebito diretto su conto Telepass e senza costi
aggiuntivi;
- acquisto automatico biglietto per traghetto nello stretto di
Messina e in Scandinavia;
- geolocalizzazione;
- traino e recupero del veicolo;
- anticipo spese;
- resoconto costi (pedaggio e consumi);
- monitoraggio delle ore di guida e delle infrazioni;
- soccorso stradale in tutta Europa in caso di guasto, incendio,
incidente o furto del veicolo;
- recupero del veicolo fuori dalla sede stradale.
DKV BOX ITALIA
Italia / Belgio (tunnel Liefkenshoek) / Germania (tunnel Warnow
e Herren ) / Austria / Francia / Portogallo / Spagna / Ungheria /
Bulgaria / Svizzera / Polonia / Ponti Scandinavi (disponibile a
breve in Slovenia / Rep. Ceca / Croazia / Danimarca)
Servizi
- fatturazione unica;
- gestione autonoma di tutti i dispositivi all’interno del portale
clienti;
- report nel DKV Analytics per la visione di fatture, transazioni e
liste passaggi;
- geolocalizzazione del veicolo;
- assistenza 24h/24.
AXXES B’Moov
Italia / Francia / Svizzera / Liechtenstein / Germania / Belgio
(tunnel Liefkenshoek) / Austria / Polonia / Ungheria / Spagna /
Portogallo / Danimarca / Svezia (Ponti Øresund & Storebaelt)
Servizi
- geolocalizzazione del veicolo e tracciamento delle
consegne in tempo reale;
- download da remoto dei dati previdenziali degli autisti;
- mappa parcheggi accessibili tramite app dedicata;
- simulatore di rete a pagamento in Belgio e Germania (Bmap);
- post-pagamento o pre-pagamento e recupero dell’IVA in
alcuni paesi.
Italia / Francia / Belgio (tunnel Lieftkenshoek) / Spagna /
Portogallo / Austria / Svezia (Ponti di Øresund & Storebaelt) /
Danimarca / Belgio / Bulgaria / Germania / Polonia (disponibile a
breve in Ungheria)
Servizi
- accesso a parcheggi custoditi presenti sulle principali
direttrici autostradali;
- sostituzione gratuita del dispositivo difettoso;
- accesso al servizio PASSalert per monitorare utilizzi anomali
(tratte vietate, errore di classe veicolo, percorso più caro);
- monitoraggio delle transazioni dei veicoli sulle reti
autostradali;
- fattura unica e dettagliata per ciascuna delle transazioni
carburanti e pedaggi;
- accesso agli sconti delle società autostradali (fino al 13 per
cento sull’importo dei passaggi in Francia).
Toll4Europe
Italia / Germania / Austria / Svizzera / Belgio (Tunnel
Liefkenshoek) / Francia / Portogallo / Spagna / Bulgaria /
Ungheria / Polonia / Slovacchia / Danimarca / Svezia (Ponte di
Øresund & Storebaelt)
Servizi
- possibilità di attivare l’accesso solo nel Paese scelto;
- configurazione delle informazioni specifiche del veicolo
(numero assi, peso, rimorchi) e del Paese direttamente
sull'OBU;
- aggiornamenti software automatici e attivazione dei domini
di pedaggio ‘via aerea’.
SHELL
Italia / Austria / Belgio (Tunnel Liefkenshoek) / Francia / Germania
(Tunnel Herren e Warnow ) / Portogallo / Spagna / Bulgaria
Servizi
- riparazione e soccorso stradale.
Tolltickets
Italia /Austria / Belgio / Bulgaria / Germania / Ungheria,
Portogallo / Scandinavia / Spagna / Svizzera / Francia / Polonia
Servizi
- dettagli delle transazioni fatture sul conto cliente.
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12 2024 - 47

Attualità
Pedaggio obbligatorio
Paesi
Belgio, Bulgaria, Danimarca, Germania, Regno Unito, Italia, Croazia, Lituania,
Lussemburgo, Paesi Bassi, Austria, Polonia, Portogallo, Romania, Russia, Svezia,
Svizzera, Slovenia, Slovacchia, Ungheria, Bielorussia
Tunnel
• Tunnel Liefkenshoek, Belgio
• Eurotunnel, Francia/Gran Bretagna
• Tunnel Westerschelde, Paesi Bassi
• Tunnel Oslofjord, Trekantsambandet, Norvegia
• Tunnel Sunnhordland, Norvegia
• Traforo stradale dell’Arlberg (S16), Austria
• Bosrucktunnel (A9), Austria
• Gleinalmtunnel (A9), Austria
• Tauern- und Katschbergtunnel (A10), Austria
• Pfandertunnel (A14), Austria
• Felbertauern-Straßentunnel, Austria
• Tunnel delle Caravanche, Austria/Slovenia
Traforo del Frejus, Italia/Francia
• Traforo del Monte Bianco, Italia/Francia
Traghetti
• Scandline e Mols-Linien, Svezia, Messina (Italia)
Ponti
• Ponte di Øresund, Danimarca/Svezia
• Ponte dello Storebaelt (Storebæltsbroen), Danimarca
• Ponte di Normandia, Francia
• Ponte di Tancarville, Francia
• Skodjebrua, Norvegia
• Sykkylvsbrua, Norvegia
• Straumsbrua, Norvegia
Tratte ROLA
• Salisburgo (Austria) - Trieste (Italia)
• Wels (Austria) - Maribor (Slovenia)
• Wels (Austria) - Szeged (Ungheria)
• Wörgl (Austria) - Brennero (Austria)
• Wörgl (Austria) - Trento (Italia)
cifiche richieste. Alcuni gestori, ad esempio, offrono
la possibilità di pagare in automatico la
sosta nei parcheggi convenzionati, il biglietto
per i servizi di traghettamento, il soccorso stradale
e l’eventuale recupero del veicolo, altri propongono
tariffe base che non includono ulteriori
prestazioni.
L’Europa non è ancora unita
Per quanto tutti gli autotrasportatori dispongano
di un OBU (On Board Units) sul proprio mezzo,
e il SET abbia facilitato la circolazione dei
veicoli per il trasporto di merci e persone, riducendo
la congestione sulla rete stradale europea
e migliorando l’impatto della circolazione
dei veicoli sull’ambiente, ancora oggi, non è possibile
attraversare con un unico dispositivo tutti
i Paesi dell’Unione Europea. Sopra a sinistra
sono visibili tutti i Paesi e le tratte a pagamento.
Alcuni fra questi, non hanno ancora aderito al
servizio unico, ma richiedono un altro sistema
acquistabile ed utilizzabile solo all’interno dei
singoli confini oppure la possibilità di accedere,
senza costi aggiuntivi, tramite i servizi inclusi
con le carte carburante.
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La tecnologia DSRC
La tecnologia utilizzata per il telepedaggio si chiama DSRC, acronimo
di Dedicated Short Range Communication. Lo strumento funziona
tramite frequenze radio, ossia sulla propagazione nell’aria di onde
elettromagnetiche, nello specifico pari a 5,8 Ghz.
Il sistema di identificazione si basa su due apparati: il reader, collocato
sul portale del casello, e il transponder, la classica scatolina portatile
visibile a bordo del veicolo. Il primo emette un breve segnale radio che
viene intercettato dal secondo quando il veicolo entra nel raggio di ricezione
ed emette a sua volta un segnale di risposta. Un segnale che
è univoco: consente al reader di identificare esattamente il trasponder
che l’ha emesso e, quindi, la targa del veicolo a cui è associato.
Il calcolo del pedaggio, che ovviamente tiene in considerazione ingresso
e uscita, e i dati del veicolo vengono trasferiti al sistema di fatturazione
e addebito automatico grazie alle informazioni scambiate
durante un lasso di tempo di circa un paio di secondi. La velocità di
transito lungo la corsia dedicata al telepedaggio è limitata a 30 km/h
proprio per consentire agevolmente lo scambio di informazioni che
determina l’innalzamento della barriera dell’infrastruttura.
In Italia, come già accennato, il sistema si basa su microonde di frequenza
pari a 5,8 Ghz, ma la direttiva europea che disciplina l’interoperabilità
dei sistemi di telepedaggio stradale ammette anche altre
tecnologie come quella satellitare e quella radiomobile (GSM, UMTS,
LTE o 5G).
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L’EDIZIONE 2024-25 DI «SOPRA E SOTTO ZERO»,
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A CURA DI OITAF E VIE&TRASPORTI

Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Il Consiglio di Sorveglianza di
Daimler Truck Holding AG ha
nominato Achim Puchert membro
del Consiglio di Amministrazione e
responsabile di Mercedes-Benz
Trucks e delle regioni Europa e
America Latina. Coprirà la carica a
partire dal 1° dicembre 2024 e fino
al 30 novembre 2027.
Puchert, attualmente CEO e
Presidente di Mercedes-Benz do
Brasil e America Latina, subentrerà
a Karin Rådström. Non è, invece,
ancora stato comunicato il nome
del suo successore. Achim Puchert
è in Daimler Group dal 2002.
n Il Presidente di Conftrasporto-
Confcommercio Pasquale Russo è
stato nominato Vicepresidente di
Confcommercio Imprese per l’Italia,
riconosciuta come la casa delle
imprese di trasporto e logistica
all’interno di Confcommercio.
n Antonella Bruno è stata
nominata Managing Director di
Stellantis in Italia e riporterà
direttamente a Jean-Philippe
Imparato, Chief Operating Officer
Enlarged Europe di Stellantis. Sarà
responsabile delle attività italiane
per i 10 marchi delle autovetture
(Abarth, Alfa Romeo, Citroen, DS
Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia,
Opel, Peugeot e Leapmotor) e per i
4 dei veicoli commerciali (Citroen,
Fiat Professional, Opel e Peugeot).
n Dal 1° gennaio 2025 Marco
Terrusi sarà il nuovo Head of Sales
Mercedes-Benz Cars.
n Man Truck & Bus Italia ha
annunciato la nomina di Carolina De
Negri a Responsabile della
Comunicazione. Riporterà al Direttore
Marketing & Comunicazione,
Alessandro Smania.
n Xavier Martinet entrerà a far parte
di Hyundai Motor Europe dal 1°
gennaio 2025 come Presidente e CEO.
Noleggio ma non solo
Obiettivo 1000 veicoli entro tre anni per
CGT Trucks. E nuovi progetti in arrivo
CGT Trucks, società del Gruppo Tesya e concessionaria Daf dal 2013,
punta ad accrescere ulteriormente la sua leadership nel mondo del noleggio,
attività sulla quale ha cominciato a scommettre dieci anni fa.
Gli obiettivi che si è posta sono diversi. Il primo è arrivare a 1.000 truck
nei prossimi due-tre anni, 250 in più di quelli attuali, raggiungendo un’età
media di circa 2 anni e mezzo. Punta anche allo sviluppo del noleggio
nel settore isotermico e
a introdurre nell’offerta
veicoli elettrici.
CGT Trucks prevede,
poi, di ampliare le soluzioni
dedicate alle aziende,
tipicamente autotrasportatori
con meno di
100 mezzi, con il noleggio
a brevissimo termine
che risponde alle necessità che si possono creare in seguito a fermi
veicolo per incidenti e riparazioni.
Sul versante, invece, del consolidamento del modello di business, l’azienda
di San Giuliano Milanese prevede di rafforzare la struttura di vendita
diretta per portare al cliente soluzioni sempre più flessibili. Oggi includono
noleggio a lungo termine (da 36 e 60 mesi), noleggio a breve termine
(da 3 a 6 mesi), semi nuovo (ExRent) garantito, veicoli nuovi ed usati.
CGT Trucks, infine, vuole costruire e aaggiungere nuovi servizi, come
una piattaforma che consenta alle aziende clienti di gestire la flotta, monitorando
i chilometri percorsi con i veicoli e la gestione del mezzo.
La società ha registrato nel 2023 un fatturato di 39 milioni di euro, in costante
crescita negli ultimi anni.
Il gigante cresce ancora
Con l’acquisizione della maggioranza di MVN
crescono le opzioni di trasporto di MSC
Msc, tramite la controllata Medlog Holding Italia, ha annunciato l’acquisizione
della maggioranza di Mvn Srl, società specializzata in logistica
integrata che gestisce le operazioni per grandi gruppi industriali, in Italia
e nel mondo. Nasce così la nuova Divisione ‘Industrial logistics solutions’,
per coordinare le nuove sinergie di filiera e per la gestione e movimentazione
di merci e manufatti.
A disposizione del mercato e
delle imprese che già lavorano
con Mvn, saranno messe tutte
le possibilità di trasporto gestite
dal gruppo Msc: dallo
shipping, all’aereo fino alle opzioni
su ferro e gomma fornite
da Medlog.
Scandinavia in multimodale
Fercam espande il network inaugurando in Finlandia
la nuova sede. Più rotte per il trasporto nel Nord Europa.
Dopo la Svezia, nel 2021, tocca alla Finlandia.
Qui Fercam ha inaugurato una nuova filiale, a
Turku. Situata in un punto nevralgico per le operazioni
di import/export con il resto del Nord
Europa, la struttura porterà le soluzioni di trasporto
a carico completo e parziale su nuove
rotte, potenziando ulteriormente i servizi e ottimizzando
le sinergie e i collegamenti in
quest’area Un ulteriore passo avanti verso una
Una per tutti, tutti per una
Webfleet lancia sul mercato EV Charger Monitoring, la
nuova piattaforma pensata per le flotte di veicoli elettrici
Webfleet ha presentato EV Charger Monitoring,
la nuova piattaforma che permette alle flotte di
monitorare i propri veicoli elettrici e le colonnine
di ricarica private, senza la necessità di dotarsi
di un hardware aggiuntivo. EV Charger Monitoring
fornisce ai fleet manager aggiornamenti live sulla
disponibilità delle infrastrutture, sul livello di occupazione,
sulla velocità di ricarica e sulla posizione
del veicolo rispetto alla colonnina che lo
alimenta, supportando nel contempo il controllo
multi-sito. In questo modo, è possibile essere
sempre aggiornati su eventuali problemi che potrebbero
impattare sull’attività. «La cosa più importante
per i manager che gestiscono EV è essere
sicuri di poter continuare a portare avanti la
loro attività in maniera affidabile - ha spiegato
Taco Olthoff, Director EV Programme di
Bridgestone Mobility Solutions - EV Charger
Monitoring offre questa affidabilità. Un fleet manager
ottiene così una panoramica di tutte le stazioni
di ricarica in varie località, indipendentemente
significativa riduzione delle emissioni grazie
anche alla promozione del trasporto intermodale
integrato. La Helsinki-Rostock, si potrà coprire
via mare e via ferrovia, per ottimizzare i
flussi logistici e ridurre il traffico stradale. Per
quanto riguarda il trasporto su strada inoltre,
l’azienda punta a offrire ai clienti una scelta che
riduce ulteriormente le emissioni, proponendo
l’HVO, in alternativa al diesel.
Theo Hasselblatt, Branch Manager della neocostituita
Filiale di Turku, conferma: «Questa
apertura rappresenta un passo strategico per
Fercam e l’espansione in Finlandia offre l’opportunità
di creare un collegamento più diretto con
i clienti dell’area scandinava, migliorando l’efficienza
delle operazioni e continuando a garantire
alti standard di qualità e soddisfazione, elementi
centrali, da sempre, nella nostra visione aziendale.
Collaboreremo in primis con la sede svedese,
per costruire insieme un network e portare
ai nostri clienti soluzioni ottimizzate».
dal fornitore. Vogliamo evitare il rischio di iniziare
la giornata lavorativa con un EV scarico, che potrebbe
causare una sosta non pianificata a una
colonnina di ricarica rapida, incrementando sia
tempistiche che costi».
La piattaforma, già disponibile per i clienti europei
di Webfleet, deriva dalla EV Services Platform, un
ecosistema che integra le soluzioni dei partner nel
campo della mobilità e dell’energia delle flotte.
Si dice che
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www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 12 2024 - 51

Si dice che
Si dice che
C’è posta per te
InPost Italia annuncia l’apertura di un nuovo polo
logistico. Pieve Emanuele come snodo strategico
Tutti i viaggi del cavallino
Quindici Iveco S-Way e un eDaily per il team della
Scuderia Ferrari HP. Una collaborazione lunga 20 anni
InPost Italia ha inaugurato un nuovo polo logistico
nel comune di Pieve Emanuele, alle porte
di Milano. L’impianto è strutturato in 9.000 metri
quadrati di magazzino con 7 metri di altezza
interna, 20 baie di carico, di cui 12 per i truck e
8 per i furgoni, 600 metri quadrati per gli uffici
e un’ampia area esterna. È collocato su un territorio
in cui è presente una fitta rete di locker
InPost e InPost Point: la Lombardia è al 1° posto
tra le regioni italiane per capillarità dell’azienda
con quasi 1.500 punti di ritiro Out of Home.
Questo hub strategico, collegato a importanti
arterie autostradali, quali l’A50 (Tangenziale
Ovest di Milano), l’A1 (Milano - Napoli) e l’A7
(Milano - Genova), consentirà di gestire efficacemente
e con velocità i pacchi per il centro città
e per le altre regioni.
La flotta di InPost oggi è composta da circa
330 veicoli (di cui 300 furgoni e 30 mezzi pesanti),
capaci di garantire la flessibilità operativa
e la copertura di tutto il territorio nazionale.
L’azienda per quanto riguarda l’ambiente guarda
con interesse al bio fuel, favorito dai mezzi pesanti
sulle lunghe distanze, rispetto all’elettrico
previsto per i mezzi dedicati alle spedizioni last
mile. «In Italia - commenta Salvatore Russo,
Southern Europe Head of Logistics - il mercato
delle consegne tramite locker ha raddoppiato la
sua crescita rispetto al 2023, grazie alla comodità
e convenienza per i clienti e alla riduzione
dell’impatto ambientale».
Iveco ha consegnato quindici Iveco S-Way,
ognuno caratterizzato da una speciale livrea,
che entreranno a far parte della flotta di veicoli
appartenenti alla Scuderia Ferrari HP. Il loro
compito sarà quello di trasportare le auto da
corsa e le attrezzature del team di Formula 1
presso i circuiti del campionato. Entro la fine
dell’anno si unirà a loro anche un eDaily, che
agevolerà le attività logistiche in stabilimento.
In qualità di Partner Ufficiale della Scuderia
Ferrari HP e Sponsor Ufficiale del Ferrari
Challenge Trofeo Pirelli Europe, per Iveco è una
nuova occasione per rinnovare il suo impegno
di lunga data verso il trasporto sostenibile. I
quindici veicoli consegnati sono studiati per ridurre
le emissioni senza compromessi in termini
di prestazioni, affidabilità e capacità.
Carlotta Mathis, Head of Marketing & Strategy
di Iveco, ha commentato: «Iveco e Ferrari mantengono
un forte rapporto di collaborazione da
oltre vent’anni, un rapporto basato su valori condivisi
che ispirano e guidano le azioni di entrambi
i brand. La passione per l’eccellenza e l’impegno
nei confronti dell’innovazione alimentano la leadership
delle due organizzazioni, unite da un’ambiziosa
dedizione alla sostenibilità».
Trasporto ad alta quota
Ups annuncia una nuova tratta aerea e gateway
per potenziare la logistica di Roma Fiumicino
L’IA nel mirino
La supply chain valuta sempre di più l’integrazione
e il supporto dell’IA per attenuare le difficoltà del settore
Ups ha annunciato un nuovo volo giornaliero
diretto tra l’hub aereo europeo di Colonia/Bonn
all’aeroporto Leonardo da Vinci di Roma
Fiumicino, per offrire tempi di consegna anticipati
e orari di ritiro prolungati nell’area della
Capitale. L’azienda americana si conferma così
il vettore logistico con gli orari più competitivi.
Ai fini di potenziare le operazioni, sarà inaugurato
anche un gateway nell’area cargo dell’aeroporto
con una capacità di smistamento di
2.500 pacchi all’ora, strategicamente collegato
alla sua rete distributiva terrestre con i gateway
di Bergamo, Bologna, Venezia e Ancona. Con
l’ingresso in flotta di un Boeing UPS 767, Ups
offre una capacità di 350 tonnellate in più a settimana
ai clienti delle aree centrali e meridionali
del Paese, ampliando le sue capacità di import
ed export a supporto della crescita continua
delle aziende di tutto il Paese. Crescita, in particolare,
delle PMI italiane a cui offrirà un migliore
accesso al network globale. Le piccole
e medie imprese continuano, infatti, ad essere
un motore di crescita fondamentale per il
Paese, rappresentando ben il 53 per cento dell’export
nazionale, rispetto a una media europea
del 40. I tempi di consegna sono previsti per il
giorno successivo nella maggior parte degli indirizzi
commerciali in Italia e in Europa e in due
giorni lavorativi negli Stati Uniti e nelle aree business
più importanti in Asia.
Il rafforzamento si aggiunge alla recente espansione
del servizio di consegna Standard del sabato,
nato per le consegne residenziali in otto
dei principali mercati europei, Italia inclusa.
Gli ultimi studi di Transporeon riguardo il settore
del trasporto merci fanno emergere che
le aziende stanno valutando, sempre di più,
l’idea di adottare l’Intelligenza Artificiale per
minimizzare i ritardi, ridurre i tempi di permanenza
alle banchine di carico e migliorare la
soddisfazione e la produttività degli autisti.
Questa idea viene in soccorso alla carenza di
personale viaggiante: in Italia si stima che per
ogni 5 autisti che scendono dal camion, ce ne
sia solo uno che sale. È, quindi, sempre più evidente
che per risolvere questo fenomeno siano
necessari nuovi approcci che vadano oltre l’aumento
delle assunzioni. In quest’ottica è sempre
maggiore il numero di aziende che si rivolge
a nuove soluzioni tecnologiche che offrono informazioni
in tempo reale per scoprire inefficienze
precedentemente nascoste, ad esempio,
individuando i viaggi a vuoto e i tempi di
attesa eccessivi nei piazzali, o migliorando la
visibilità dei mezzi per tracciare le consegne.
Digitalizzare i processi di registrazione carico
e scarico significa automatizzare l’accesso
al piazzale attraverso la lettura delle targhe o
permettere agli autisti di effettuare il checkin
online prima dell’arrivo del mezzo, proprio
come avviene per l’imbarco di un volo aereo.
Un sistema di Time Slot Management, ad
esempio, permette di consolidare automaticamente
tutti i dati relativi al trasporto direttamente
visibili al cliente.
52 - 12 2024
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 12 2024 - 53

Si dice che
Da portare sempre con te
Carta carburante e prepagata in un’unica soluzione.
Arriva C2A, la multi-servizi per gli autotrasportatori
In vetrina
TUTTO SOTTO CONTROLLO
SOLUZIONI EFFICACI
MOTORI SPENTI
Combina le funzionalità di una carta bancaria
su circuito Mastercard con quelle di una carta
carburante che permette di usufruite di numerosi
servizi con un risparmio pari a circa il 15
per cento. È la nuova proposta di C2A, società
francese con 14 anni di storia e ben 480mila
carte emesse, specializzata nella gestione delle
spese per il personale viaggiante nel settore
del trasporto.
La carta multi-servizi e multi-energia permette
di gestire tutte le spese relative agli spostamenti
utilizzando un unico dispositivo di debito collegato
ad una web-app proprietaria per il tracciamento
sicuro e in tempo reale delle spese.
La carta svolge tutte le funzioni di una tradizionale
prepagata, come il pagamento dei pedaggi,
dei parcheggi, delle spese di vitto e alloggio degli
autisti, aggiungendo però anche i servizi di
una carta carburante fuori da qualsiasi monopolio
dettato un unico fornitore. Le ricevute
Dicembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1
2 3 4 5 6 7 8 1
9 10 11 12 13 14 15 1
16 17 18 19 20 21 22 1
23 24 25 1 26 1 27 28 29 1
30 31
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni
di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi massa complessiva massima
autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate
sono digitalizzate e inviate al gestionale del
cliente collegato alla carta attraverso la webapp
MyC2A Inpensa. Tutte le spese vengono
raccolte in una sola fattura elettronica, facilitando
il recupero dell'Iva e semplificando di
molto la gestione contabile sia per il responsabile
amministrativo dell’azienda, sia per l’autista
stesso.
Il portale dedicato ai clienti fornisce accesso
immediato a fatture, estratti conto e rapporti di
spesa collegati alle singole carte e, quindi, ai
diversi autisti e mezzi. Il software MyC2A
Inpensa, elimina la necessità di gestire documenti
cartacei, digitalizzando tutte le ricevute
e inserendole automaticamente nel piano contabile
aziendale, per un risparmio in termini di
tempo stimato di circa il 50 per cento (addio,
per esempio, alla redazione delle note spese).
La rete di partner C2A conta oltre 5.300 stazioni
in Europa che offrono accesso continuo per il
rifornimento, i ristoranti, i parcheggi e altri servizi
essenziali per chi trascorre molte ore in viaggio.
Ogni stazione partner è geolocalizzata e facilmente
individuabile utilizzando la web-app
MyC2A Check.
Più di 100 sono, invece, le società marittime
partner di C2A che connettono circa 1.200 destinazioni
in Europa garantendo sconti sull’utilizzo
dei traghetti.
Accedendo alla web-app, disponibile in nove
lingue, è possibile scegliere la tratta d’interesse
e prenotare in pochi click traghetti, l’Eurotunnel
o i parcheggi sicuri sul territorio francese.
La carta è autorizzata dalla Banque de France
e operante in 27 paesi.
«Esistono due tipi di concorrenti - ha sottolineato
il fondatore di C2A, Gilles D’Huiteau - le carte
bancarie e le carte carburante. Le prime permettono
di pagare qualsiasi acquisto in tutto il mondo.
Con la carta C2A, invece, il cliente sceglie in
prima persona cosa vuole. Le carte carburante,
invece, sono carte petrolifere che consentono
di pagare il carburante e alcuni servizi accessori,
ma provate a saldare un hotel o un ristorante!
C2A beneficia di tutto il network di accettazione
Mastercard così il cliente può far fronte a qualsiasi
situazione sulla strada. Un camionista non
è mai solo se possiede una carta C2A. Anche
trovare la stazione meno cara dove fare rifornimento
diventa un gioco da ragazzi se si utilizza
MYC2A Check, così come prenotare un parcheggio
sicuro, il pedaggio dell'Eurotunnel o effettuare
una riparazione al mezzo».
LoJack amplia la
sua offerta con un
nuovo sistema che
consente di
monitorare in
tempo reale una
serie di parametri
vitali delle
macchine da
lavoro, prevenirne eventuali guasti, ottimizzando la
gestione di questi ed evitando avarie e fermi
macchina. Attraverso una piattaforma web, di facile
accesso e consultazione, è possibile tenere sotto
controllo i dati rilevati dagli apparecchi installati
sulle macchine da lavoro che forniscono precise
informazioni sulla localizzazione del mezzo, i
chilometri percorsi, le ore di accensione del motore
e, novità assoluta, segnalano eventuali avarie e
malfunzionamenti prima che si accendano le
relative spie. Uno strumento smart e digitale che
naturalmente rafforza anche la protezione dal furto.
PIANETA SOFTWARE
Per supportare i fornitori di servizi di mobilità e di logistica
nel lavoro quotidiano Bosch propone software e servizi
basati su cloud. RideCare rileva in tempo reale, i danni alla
carrozzeria del veicolo, il fumo all’interno dell’abitacolo ed
eventuali manovre rischiose. Wrong-way driver warning è
una soluzione che avverte non solo il guidatore che
procede nel senso di marcia sbagliato, ma anche tutti gli
altri utenti della strada che si trovano nell'area di pericolo.
L’avviso salvavita compare
direttamente sul display del
quadro strumenti del veicolo,
utilizzando la localizzazione
GPS, senza necessità di
hardware aggiuntivo. Vehicle
Health Services registra i
codici di errore
standardizzati e specifici del
produttore e li valuta nel cloud. Eventuali problemi
imminenti vengono riconosciuti immediatamente.
Automotive Connectivity Hub è una soluzione che può
essere installata in un secondo momento su qualsiasi
veicolo, indipendentemente dal produttore, fornendo
l'accesso ai dati operativi e diagnostici del veicolo. Battery
in the Cloud offre un miglioramento delle prestazioni delle
batterie dei veicoli elettrici per aumentarne la durata fino
al 20 per cento. Usage Certificate To Go è una soluzione
retrofit che permette di caricare i dati della batteria nel
cloud per valutarne lo stato di salute.
Plus Arexons Pro e Bio Arexons Pro
sono due nuovi additivi pensati per
preservare la qualità del gasolio e
prevenire problematiche legate alla
proliferazione di microrganismi.
Disponibili in formato da 1 litro, sono
semplici da utilizzare: basta aggiungere
la dose consigliata direttamente nel
serbatoio o nella cisterna di stoccaggio.
Plus Pro svolge diverse azioni: stabilizzante per
prevenire la formazione di alghe, funghi e batteri,
antigelo per migliorare la resistenza del gasolio alle
basse temperature; antiossidante per evitare la
formazione di depositi e incrostazioni, e disperdente
per agevolare la filtrabilità del gasolio. Bio Pro,
specificamente formulato per contrastare la
proliferazione microbica nei carburanti con una
crescente quota di biodiesel, previene la proliferazione
microbica, elimina batteri, alghe e funghi, previene
l’otturazione del filtro e agevola la filtrabilità del gasolio.
Più info su www.arexons.it.
Titolo: Sulle strade di mio padre
Autore: Josè Henrique Bortoluci
Editore: Iperborea
Anno: 2024
Prezzo: € 18,00
Un camionista in
pensione e suo figlio,
giovane professore
universitario: sono i
protagonisti di questo
libro che svela
cinquant’anni di
storia del Paese più
noto dell’America
Latina, il Brasile. Bortoluci in queste
pagine parla di sé e si confronta con il
padre Didi, viaggiatore di mestiere, per
capire il mondo e sciogliere l’enigma del
rapporto figliare che gli è sempre sfuggito.
Tra i due le distanze sembrano incolmabili:
da una parte un uomo con settant’anni di
duro lavoro alle spalle e dall’altra un
giovane che insegna all’università, primo
della famiglia che ha potuto studiare.
L’Amazzonia, le traversate dei fiumi su
guadi improvvisati e i viaggi notturni in
camion sono le scenario di una storia
avventurosa e toccante.
Un libro a bordo
54 - 12 2024
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12 2024 - 55

Promozioni
Promozioni
di Roberta Carati
myDrivePass
Rata su misura
DAF
Aggiornamenti
È ancora tasso 0 per 36 mesi con un contratto
di leasing finanziario in caso di acquisto di un
veicolo nuovo; al termine dei pagamenti previsti,
il cliente deciderà se restituire il veicolo oppure
esercitare l’opzione di acquisto/riscatto.
Inoltre, per garantire la massima operatività,
continua la campagna di aggiornamenti gratuiti
per tutti i veicoli della gamma: per verificare la
disponibilità basta inserire nell’apposito modulo
online gli ultimi 8 caratteri del numero di telaio.
Ford
Tasso fisso
Con Idea Ford Business, tasso fisso del 5,95%
(ad eccezione di E-Transit).
Nuovo Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100
Cv Euro 6.2 MY2025.00 è proposto a 139 euro
al mese per 48 mesi, anticipo di 4.325 euro,
Taeg 8,12%; Nuovo Transit Courier Trend 1.5
EcoBlue100 Cv Euro 6.2 MY2023.25 è offerto
a 149 euro al mese per 48 mesi, anticipo di
3.950 euro, Taeg 7,73%.
Transit Connect Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 100
Cv Euro 6.2 MY2024.75 è proposto a 122 euro
al mese per 48 mesi, anticipo di 4.400 euro,
Taeg 7,76%; Nuovo Transit Connect Trend 2.0
EcoBlue 102 Cv Euro 6.2 MY2025.25 è offerto
a 160 euro al mese per 48 mesi, anticipo di
5.025 euro, Taeg 7,74%.
Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue
136 Cv Euro 6.2 MY2025.25 è proposto a 209
euro al mese per 48 mesi, anticipo di 4.050 euro,
Taeg 7,25%; E-Transit Custom Van Trend 320
L1H1 136 Cv MY2024.75 è offerto a 243 euro
per 48 mesi, anticipo 0, Tan 2,95%, Taeg 3,81%.
Transit Van Trend 350 L2H2 EcoBlue 130 Cv
Euro 6.2 MY2024.75 è proposto a 209 euro al
mese per 48 mesi, anticipo di 3.600 euro, Taeg
7,14%; E-Transit Van Trend 350 L2H2 184 Cv
MY2024.75 è offerto a 309 euro al mese per
48 mesi, anticipo 0, Tan 2,95%,Taeg 3,64%.
Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3
EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Anteriore
MY2024.75 è proposto a 239 euro al mese per
48 mesi, anticipo di 4.800 euro, Taeg 7,08%;
Transit con Cassone Ribaltabile Trend 350 L2
EcoBlue 130 Cv Euro 6.2 Trazione Posteriore
RG MY2024.75 è offerto a 299 euro al mese
per 48 mesi, anticipo di 4.675 euro, Taeg 6,96%.
Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue 170 Cv
4x4 MY2024.75 è proposto a 305 euro al mese
per 48 mesi, anticipo zero, Taeg 7,03%; Ranger
Doppia Cabina Limited 2.0 EcoBlue 170 Cv 4x4
MY2024.50 è offerto a 410 euro al mese per
48 mesi, anticipo zero, Taeg 6,83%.
Iva sempre esclusa. Fino al 31 dicembre.
Iveco
Garanzie
Nuovo Daily è proposto, oltre che a tasso 0, con
terzo anno di garanzia estesa a 99 euro più Iva
(contratto ‘XXL’, durata 36 mesi, garanzia valida
per veicoli con percorrenza annua massima di
30.000 chilometri oppure 90.000 totali).
Anche il nuovo Eurocargo beneficia della garanzia
estesa sulla catena cinematica per il terzo
anno al costo complessivo di 99 euro oltre
Iva (contratto ‘Xtended-Life’, durata 36 mesi, valido
per veicoli con percorrenza massima di
50.000 km/anno o per 150.000 km totali). E ancora,
per tutti i nuovi ordini della gamma Iveco
Way Natural Gas, sia trattori sia cabinati con
uso stradale, 5 anni o 500.000 km di garanzia
driveline. Fino al 31 dicembre.
Mercedes-Benz
myDrivePass
Vito114 CDI Furgone PRO Long è proposto in
leasing con anticipo di 3.550 euro e 47 canoni
mensili da 330 euro per 80.000 km; Tan 3,90%,
Taeg 3,97%, riscatto a 17.344 euro.
Citan 110 CDI Furgone Long (96 Cv) è offerto
con anticipo di 2.150 euro e 47 canoni mensili
da 250 euro per 60.000 km; Tan 3,90%, Taeg
4,88%, riscatto a 9.560 euro.
Sprinter 315 37/35 Furgone PRO è proposto
con anticipo di 5.888 euro e 47 canoni mensili
da 450 euro per 120.000 km; Tan 3,90%, Taeg
4,47%, riscatto finale a 19.513 euro.
Fino al 31 dicembre. Iva sempre esclusa.
MAN
Lion Plus
Per i veicoli immatricolati da più di cinque anni,
con MAN Lion Plus sconti fino al 27% sugli ammortizzatori,
fino al 30 su cristalli, filtri, parti frizione,
parti motore, soffietti, fino al 32 su parti
impianto frenante e fino al 40% sui fluidi.
Il programma è valido sino al 31 dicembre.
Nissan
Leasing
Fino al 31 dicembre, Primastar Van L1H1 27Q
110 Cv Visia è proposto a 210 euro al mese per
59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,87%, anticipo di
8.876 euro, riscatto a 6.753.
Nuovo Interstar Van L2H2P2 105 Cv Acenta è
offerto a 241 euro al mese per 47 mesi, Tan
5,99%, Taeg 7,89%, anticipo di 11.050 euro, riscatto
a 10.556. Interstar Van L1P1H1 110 Cv
Acenta è proposto a 200 euro al mese per 47
mesi, Tan 5,99%, Taeg 8,62%, anticipo di 9.294
euro, riscatto a 6.980.
Townstar Van L1 130 Cv Acenta è offerto a 230
euro al mese per 47 mesi, Tan 5,99%, Taeg
8,90%, anticipo di 5.837 euro, riscatto a 5.107;
Sono tutti prezzi al netto di iva, messa su strada,
Ipt e contributo Pneumatici Fuori Uso.
Piaggio
Extra-bonus
Piaggio Porter NP6 Pianale Fisso è proposto a
partire da 17.250 euro, la versione Pianale
Ribaltabile da 18.800 Iva esclusa.
A Genova, grazie alle motorizzazioni eco-friendly
ad alimentazione combinata, i privati e le
imprese che contestualmente demoliranno un
veicolo della stessa categoria N1 (benzina fino
a Euro 1, diesel fino a Euro 5) godranno di un
extra-bonus del valore massimo di 6.000 euro.
Alle stesse condizioni, in tutta la Liguria, le PMI
artigiane che acquisteranno un NP6 ad alimentazione
bifuel avranno diritto a un contributo
del 50 per cento del finanziamento agevolato.
Promo valide fino al 31 dicembre.
Scania
Assistenza
Per i truck con oltre 36 mesi di vita ecco SE-
NIOR, il piano di manutenzioni S, M, L raggruppate
in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni.
Per l’intera durata del contratto - 12 mesi per 2
ispezioni, 12 o 24 mesi per 3/4 ispezioni - sconto
del 20% sugli interventi di officina e sui ricambi.
Tra i pacchetti attualmente in vigore:
Alternatore, Ammortizzatore telaio, Batteria,
Bronzine, Cinghia e tendicinghia, Compressore,
Cuscinetto ruota, Essiccatore, Freni, Frizione,
Gancio di traino, Motorino, Parabrezza, Pompa
acqua, Radiatore, Ralla, Retarder, Revisione leva
frizione, Revisione scambiatore, Soffietti telaio,
Sospensioni cabina, Sterzo, Turbo.
In abbinamento alla manutenzione, con il contratto
SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni
di riparazioni in garanzia a prezzo fisso:
Centraline (motore, cambio, coordinatore), SCR
(su pompa, dosatore, sensori Nox, sensore
pressione differenziale), DPF (sostituzione filtro
DPF), e Driveline (componenti della catena cinematica
- motore, cambio, differenziale, retarder
- bagnati d’olio).
Volkswagen
Service
È valida sino a fine anno Promozione Service
25, che garantisce il 25% di sconto sulle principali
tipologie di ricambi impiegate per la manutenzione
degli LCV immatricolati entro il 31 dicembre
2020 (veicoli a noleggio esclusi).
Rientrano nella promo: filtri, liquidi, pastiglie e
dischi freno, spazzole, cinghia, frizione, luci, batteria,
parabrezza.
Si chiama invece 5 plus il servizio ‘all inclusive’
che comprende nel prezzo d’acquisto del veicolo
la garanzia estesa di tre anni con limite di
150.000 km (100.000 per Gamma ID. Buzz); garanzia
estesa di serie per Nuovo Amarok a partire
dall’anno modello 2023 e per il resto della gamma
a partire dall’anno modello 2024. Compresi
nel prezzo sono anche il piano di manutenzione
ordinaria Service Plan di 5 anni o 150.000 km
per l’intera gamma, di 100.000 km per Gamma
ID. Buzz, e il Servizio Mobilità disponibile h24.
56 - 12 2024
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12 2024 - 57

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d
km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472
km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d
km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173
km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6e
km/l 13,82 (l/100km 7,24) - adblue% 21,371
km/h 46,7 kg 2.800 - index 483,3 V&T 885
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv
km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576
km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673
km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
58 - 12 2024
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 12 2024 - 59

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat E-Doblò Maxi
km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8
kg 2.300 - index 363,1 V&T 868
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Fiat E-Scudo 75 kWh
km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3
kg 3.015 - index 337,8 V&T 871
Fiat E-Scudo 75 kWH LFP
km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3
kg 3.020 - index 314,8 V&T 881
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864
Mercedes-Benz eCitan Long
km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8
kg 2.230 - index 352,2 V&T 875
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh
km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8
kg 3.200 - index 355,2 V&T 870
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Nissan Townstar Ev L1 Tekna
km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6
kg 2.200 - index 373,8 V&T 872
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh
km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2
kg 2.230 - index 335,4 V&T 869
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2
km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6
kg 3.500 - index 342,3 V&T 873
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Volkswagen ID.Buzz Cargo
km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2
kg 3.000 - index 336,0 V&T 867
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d
km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347
km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866
Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d
km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895
km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
60 - 12 2024
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 12 2024 - 61

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.520 GX E6e
km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945
km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 480 Turbocompound E6
km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853
km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
62 - 12 2024
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12 2024 - 63

9
ISSN 0393-8077
770393 807708
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LA RIVISTA TECNICA
SUL TRASPORTO MERCI
Mensile - Anno XCV 885 DICEMBRE 2024
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