leStrade n° 1604 gennaio/febbraio 2025

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N. 1604/1-2 GENNAIO FEBBRAIO 2025

ISSN 0373-2916

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

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Casa Editrice la fiaccola srl

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Tecnologia e innovazione per una

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ISSN: 0373-2916

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Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

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Ufficio Traffico e Pubblicità

Giovanna Thorausch

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Marketing e pubblicità

Sabrina Levada Responsabile estero

slevada @ fiaccola.it

Agenti

Giorgio Casotto

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Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

Veneto - Emilia Romagna

(escluse Parma e Piacenza)

Amministrazione

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amministrazione @ fiaccola.it

Marzia Salandini

msalandini @ fiaccola.it

Ufficio Abbonamenti

Mariana Serci

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abbonamenti @ fiaccola.it

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Italia € 150,00

Estero € 200,00

Copia singola Italia € 15,00

Copia singola Estero € 30,00

Impaginazione

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Stampa

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Stampato su carta FSC

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la fiaccola srl

COME ERAVAMO

7 di Fabrizio Parati

L’OPINIONE LEGALE

8 LE NOVITÀ PER I COLLEGI CONSULTIVI TECNICI

di Claudio Guccione

NOTIZIE DALL’ANAS

12 FRIULI VENEZIA GIULIA, STATALE 52BIS “CARNICA”

13 SARDEGNA, “SASSARI-OLBIA”

14 CAMPANIA, VIADOTTO SULLA SS369

“APPULO FORTORINA”

NEWS

16 ATTUALITÀ

28 CONVEGNI

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ

32 TECNOLOGIA E INNOVAZIONE PER UNA MOBILITÀ

PIÙ SICURA E INTELLIGENTE

Marco Molteni

36 PROTEGGERE SÉ STESSI E GLI ALTRI

di Damiano Diotti

38 ZAHA HADID A NAPOLI

di Edvige Viazzoli

40 UN NUOVO VOLTO DI ROMA

di Monica Banti

42 PIÙ BELLA, PIÙ VERDE E PIÙ VIVIBILE

di Edvige Viazzoli

44 NUOVA DIGA FORANEA DI GENOVA

di Mauro Armelloni

46 UNA POSSIBILE RIVISITAZIONE DEL SISTEMA

DEI TRASPORTI

di Alfonso Annunziata, Francesco Annunziata

52 LA PIÙ LUNGA D’EUROPA

di Damiano Diotti

54 I PORT COMMUNITY SYTEM

di Gabriele Villa

56 FIRENZE PIÙ VERDE

di Monica Banti

58 IL NUOVO SCENARIO DEI PORTI ITALIANI

di Roberto Rubboli

60 LE FORESTE DI ASPI

di Carlo Dossi

64 IL VIADOTTO GRAVAGNA

66 UNO DEI PIÙ GRANDI PROGETTI INFRASTRUTTURALI

AL MONDO

di Mauro Armelloni

68 SICUREZZA, INNOVAZIONE, DIGITALIZZAZIONE,

IL DNA DEL CANTIERE SOSTENIBILE

di Enzo Rizzo

72 RECORD STORICO

di Gabriele Villa

74 I DRONI DI A35 BREBEMI

PONTI & VIADOTTI

76 UN PONTE DI LUCE

di Carlo Dossi

82 IL PONTE SI PUÒ FARE

84 MIDAS CIVIL

MATERIALI & TECNOLOGIE

86 LE PRIME E UNICHE CON MARCATURA CE

di Fabrizio Parati

91 CORSO BASE DI TECNOLOGIA DEL CALCESTRUZZO

di Istituto Italiano per il Calcestruzzo

92 ALPACEM ITALIA E BUZZI UNICEM

di Gabriele Villa

94 LESIONI SULLA CARREGGIATA? URETEK RISOLVE

CON INIEZIONI DI RESINE

di Mauro Lagalante

98 UNO DEI PIÙ GRANDI AL MONDO

di Damiano Diotti

100 CERTIFICARE LA SOSTENIBILITÀ DEL CALCESTRUZZO

MACCHINE & ATTREZZATURE

102 INNOVAZIONE E SICUREZZA SUL PONTE DEL TRONTO

di Damiano Diotti

106 POLIVALENZA AD ALTA QUOTA

di Daniela Stasi

112 CAPACITÀ TECNICA

di Anita Cavalli

116 TRASPORTABILITÀ SU STRADA, GRAZIE ALLA LEGGEREZZA

di Damiano Diotti

118 MACCHINA MULTIFUNZIONE

di Francesca Carlet

120 SICUREZZA, MANUTENZIONE, FORMAZIONE

ASSOCIAZIONI

124 SVOLTA PER LA SICUREZZA STRADALE GLOBALE

di Susanna Zammataro

125 PRESENTAZIONE DEI CORSI OICE ACADEMY

126 UN NUOVO BIENNIO SIIV HA INIZIO

di Stefano Coropulis

127 MOBILITY AS A SERVICE E SMART ROADS

di Morena Pivetti

Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione Autostrade

e Trafori

Associazione

del Genio Civile


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali di

base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi

On line nella sezione

Archivio, tutti

i numeri sfogliabili

Questo periodico è associato

all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Redazione

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Fabrizio Parati

fparati@fiaccola.it

Redazione

Monica Banti

Damiano Diotti

Carlo Dossi

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Segreteria di redazione

Jole Campolucci

jcampolucci@fiaccola.it

Consulenti tecnici e legali

Terotecnologia

Gabriele Camomilla

Normativa

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Gallerie e Infrastrutture

Roberto Arditi

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo ASTM

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

Michela Pola - FEDERBETON

Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Alfonso Annunziata

Francesco Annunziata

Mauro Armelloni

Monica Banti

Francesca Carlet

Anita Cavalli

Stefano Coropulis

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Claudio Guccione

Mauro Lagalante

Marco Molteni

Fabrizio Parati

Morena Pivetti

Roberto Rubboli

Enzo Rizzo

Edvige Viazzoli

Gabriele Villa

Susanna Zammataro

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

GIANNI VITTORIO ARMANI

Amministratore delegato IREN

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

ALESSANDRO MUSMECI

AISCAT Pesponsabile Area Tecnica

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.

MARIO VIRANO

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

NICOLA ZAMPELLA

Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA


della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle Industrie

delle Costruzioni Metalliche

dell’Involucro

e dei Serramenti

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista

sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente

agli Autori. Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non

sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,

può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

lestrade @ fiaccola.it

www.fiaccola.com

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BITEM Srl

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MILANO SERRAVALLE – MILANO TENGENZIALI SpA

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I Cop

Milano Serravalle - Milano Tangenziali

S.p.A.

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In Copertina Milano Serravalle - Milano Tangenziali

S.p.A. Tecnologia e innovazione per una

mobilità più sicura e intelligente: in questo numero,

un articolo, a firma dell’ing. Marco Molteni,

Direzione Esercizio di Milano Serravalle - Milano

Tangenziali, illustra come la Società sta

implementando un upgrade nella gestione del

traffico grazie all’installazione di dispositivi tecnologici

che trasformeranno l’autostrada in

Smart Road, infrastrutture stradali intelligenti

dotate di sensori avanzati e sistemi di comunicazione

innovativi. Gli obiettivi sono molteplici:

innanzitutto, migliorare la sicurezza, ma anche

ottimizzare i flussi di traffico e offrire agli utenti

un’esperienza di guida più fluida, efficiente e

connessa.

CAMS Srl

camssrl.it 105

CANCELLOTTI Srl

cancellotti.it 51

CAR SEGNALETICA STRADALE Srl

carsrl.com 1

CO-BIT SpA

co-bit.com 55

CODEVINTEC ITALIANA Srl

codevintec.it

IV Cop

CRACCO Srl - CORTENSAFE

cortensafe.it 21

PAVING SHOW 2025

samoter.it/paving-show-congress-2025 128

SCAI SpA

scaispa.com 111

SIMEX Srl

simex.it 83

SINA SpA

sina.it 37

SMA ROAD SAFETY Srl

smaroadsafety.it

III Cop

SOCIETÀ DI PROGETTO BREBEMI SpA

brebemi.it 19

3TI ITALIA SpA

3tiprogetti.it 35

ITERCHIMICA SpA

iterchimica.it

II Cop

TECNE GRUPPO AUTOSTRADE PER L’ITALIA SpA

autostrade.it/en/tecne 27

ACTIVA Srl

activasrl.com 59

KEE Srl

keesrl.it 6

TEKNA CHEM SpA

teknachemgroup.com 115

ANAS SpA

stradeanas.it 45

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA

autobrennero.it 15

MASSENZA Srl

massenza.it 93

MIDI EQUIPMENT SpA – MOROOKA

morookaeurope.com/it 62-63

URETEK ITALIA SpA

uretek.it 39

VALLI ZABBAN SpA

vallizabban.it 67

LA STRADA GIUSTA VERSO I CAM

Aziende citate

A35 Brebemi 74

Almaviva 18

Alpacem Italia 92

Alstom 56

Amplia Infrastructures 60

Anas 12, 42

Arkteam Architetti 76

Autostrade per l’Italia 36, 60

Bauer Macchine Italia 120

Buzzi Unicem 92

Case 106

In questo numero

CMB Società Cooperativa Muratori

e Braccianti di Carpi 56

CSPFEA Engineering Solutions 84

Com.net 56

FAE 119

Gruppo FS 18, 20, 25, 38, 40

Gruppo Mermec 56

Hilti 68

Hitachi Rail 26, 56

Interporto Padova 72

Laterlite 52

Layher 112

Mapei 100

Milano Serravalle – Milano Tangenziali 32

Platek 76

Politecnica 24

Rotair 116

SALT 64

S.A.T.A 94

SMA Road Safety 102

Sina 94

Siregh Geotech 86

Tecne 60

Touring Club Italiano 106

Uretek 94

Webuild 44, 66, 99

Zaha Hadid Architects 38

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Come eravamo

«La durata è la forma

delle cose», ma più

«puri inchiostri» si

converrebbero per

descrivere la tradizione

di leStrade che vogliamo

presentare qui, da oggi,

con “Come eravamo”,

vale a dire nella formula

di una sorta di diario

odepòrico per immagini

(fatto da noi von voi).

Qui accanto: era il

febbraio del 1925. Un

secolo fa. E ora come

allora, ad animarci, è la

pura logica del lavoro

quotidiano.

Buona lettura

Fabrizio Parati

Direttore editoriale

leStrade 1-2/2025 7

Normativa e infrastrutture

Le novità per i Collegi

Consultivi Tecnici

Il Correttivo al Codice dei Contratti Pubblici ridefinisce

ruolo e funzioni del CCT

Avv. Prof. Claudio Guccione

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati,

è Professore a contratto di Diritto dei Contratti di Partenariato Pubblico

Privato all’Università degli Studi di Teramo (claudio.guccione@peilex.com).

Il Correttivo al codice dei contratti pubblici

di cui al d.lgs. n. 209/2024, entrato

in vigore il 31 dicembre 2024, modificando

il Codice agli articoli 215, 216, 217,

219 (mediante gli articoli 62,63,64,65),

introducendo l’art. 225-bis (mediante

l’art.70) e sostituendo integralmente

l’Allegato V.2 (mediante l’art.94), ha

apportato rilevanti novità all’istituto del

Collegio Consultivo Tecnico.

Il nuovo ambito di

applicazione del Collegio

Consultivo Tecnico

Una prima significativa novità introdotta

in tema di CCT riguarda l’ambito di

applicazione.

Difatti, il novellato art. 215 non prevede

più l’obbligatorietà della costituzione del

CCT per i contratti di servizi e forniture

di importo pari o superiore al milione di

euro ma solo per i contratti di lavori volti

alla realizzazione di opere pubbliche

di importo pari o superiore alle soglie

di rilevanza europea, chiarendo espressamente

l’inclusione anche delle opere

la cui realizzazione è prevista tramite

contratti di concessione o di partenariato

pubblico privato.

Al contrario, sebbene l’VIII° Commissione

del Senato avesse proposto per i settori

speciali di rendere la costituzione del

Collegio facoltativa, o, eventualmente,

di innalzare l’importo a partire dal quale

diviene obbligatoria, a fronte dell’introduzione

da parte del Correttivo della lettera

i-bis al co. 3 dell’art. 141, è confermata

l’obbligatorietà dell’istituzione del

CCT anche per i settori speciali.

Per quanto attiene, invece, alle opere di

urbanizzazione a scomputo degli oneri,

considerato che né il Codice né il Correttivo

chiariscono se anche i privati siano

obbligati a costituire un CCT, vi sono ancora

dubbi sul tema.

Nuove ipotesi di pronuncia

obbligatoria e facoltativa

Rilevanti novità si registrano anche in

tema di obbligatorietà delle pronunce

del Collegio. Il vecchio art. 216, co. 1,

del codice del 2023 prevede(va) l’acquisizione

obbligatoria del parere del CCT

solo nei casi di sospensione, volontaria o

coattiva, dell’esecuzione dei lavori.

Attualmente, invece, il nuovo art. 216,

di cui è stata modificata anche la rubrica,

che ora recita “Pareri e determinazioni

obbligatorie”, impone l’obbligatorietà

dell’acquisizione del parere, o, su concorde

volontà delle parti, di una determinazione,

nei casi di iscrizione di riserve,

di proposte di variante e in relazione

ad ogni altra disputa tecnica o controversia

che insorga durante l’esecuzione

di un contratto di lavori di importo

pari o superiore alle soglie di rilevanza

europea, nonché in caso di risoluzione

contrattuale. In relazione a quest’ultima

ipotesi si precisa che l’art. 217, co.1,

esclude la possibilità che la pronuncia

del CCT assuma natura di lodo contrattuale;

possibilità che lo stesso articolo

217 esclude anche nei casi in cui è richiesta

una pronuncia sulla sospensione

coattiva o sulle modalità di prosecuzione

dei lavori.

Alla luce di tale modifica, la funzione attribuita

al CCT di risolvere anticipatamente

le controversie insorte durante

l’esecuzione dei lavori pubblici appare

rafforzata. Difatti, il CCT è chiamato a

pronunciarsi obbligatoriamente anche

nel caso in cui sorgano mere “dispute

tecniche”.

Si evidenzia che la pronuncia del Collegio

avrà natura di determinazione solo

se il quesito sarà concordemente formulato

da entrambe le parti, e, ancora, tale

determinazione, così come ora previsto

dall’ultimo periodo del co. 1 dell’art.

216, assumerà valenza di lodo contrattuale

ai sensi dell’art. 808-ter c.p.c. solo

se le parti converranno in tal senso, con

la precisazione che in questo caso sarà

preclusa l’esperibilità dell’accordo bonario

per la decisione sulle riserve.

Rispetto al momento in cui deve essere

espressa la volontà di attribuire natura

di lodo contrattuale alla determinazione,

l’art. in questione non precisa se ciò

debba avvenire volta per volta in sede di

formulazione congiunta del quesito oppure

una volta per tutte nel verbale di

insediamento del Collegio.

Se il nuovo art. 216 disciplina le pronunce

obbligatorie, il nuovo art. 217 è dedicato

alle pronunce facoltative ed è difatti

stata modificata in tal senso la rubrica

In particolare, preme evidenziare che

l’intervento facoltativo del CCT è delimitato

per esclusione rispetto all’ambito

di intervento obbligatorio tracciato

dall’art. 216, co. 1.

Da evidenziare che le ipotesi di pronuncia

obbligatoria previste originariamente

dall’art. 216, sono attualmente

ricomprese, tra le determinazioni facoltative,

nell’art. 217, ultimo periodo del

co. 1 che dispone: “La possibilità che la

pronuncia del collegio consultivo tecnico

assuma natura di lodo contrattuale

è esclusa nei casi in cui è richiesta una

pronuncia sulla risoluzione, sulla sospensione

coattiva o sulle modalità di

prosecuzione dei lavori”.

A norma del nuovo art. 217 , quando

l’acquisizione del parere o della determinazione

non è obbligatoria le pronunce

del Collegio assumono natura di lodo

contrattuale tutte le volte in cui le parti,

successivamente alla nomina del Presidente

e non oltre il momento di insediamento

del Collegio, non abbiano espresso

una volontà contraria.

Si evidenzia inoltre che secondo il nuovo

art. 4 dell’Allegato V.2 il Collegio non

può mai pronunciarsi in assenza di un

quesito rivoltogli dalle parti, essendo,

quindi, nulla la determinazione assunta

in spregio di tale divieto.

A ben vedere, però, per quanto attiene

alle riserve il medesimo art. 4 precisa

che nell’ipotesi in cui l’appaltatore, sebbene

iscriva delle riserve, non rivolga al

CCT il relativo quesito per non incorrere

in decadenze, nell’eventualità in cui

la riserva è tale da incidere sulla regolare

esecuzione dei lavori il quesito dovrà

comunque essere formulato dal responsabile

del procedimento.

Comprova dei requisiti di

esperienza e qualificazione

professionale

Con l’integrale sostituzione dell’Allegato

V.2, significative novità sono state introdotte

anche rispetto alla comprova del

possesso di esperienza e qualificazione

professionale.

In particolare, restando immutata la

possibilità di nomina quali membri del

Collegio di “ingegneri, architetti, giuristi

ed economisti con comprovata esperienza

nel settore degli appalti, delle concessioni

e degli investimenti pubblici, anche

in relazione allo specifico oggetto del

contratto”, il nuovo art. 2 precisa che

esperienza e qualificazione possono essere

comprovate con la dimostrazione

del possesso, per un periodo minimo di

cinque anni per i membri del Collegio e

di dieci per il Presidente, di uno dei seguenti

requisiti:

a) assunzione di significativi incarichi,

nell’ambito degli appalti sopra soglia

europea e proporzionati all’incarico

da assumere, di responsabile

unico del procedimento, di direttore

dei lavori, coordinatore della sicurezza

in fase di esecuzione, collaudatore

e di presidente di commissione

per l’accordo bonario ovvero di ausiliario

del magistrato o consulente

tecnico di parte in contenziosi dei lavori

pubblici di commissario di gara

o progettista, o coordinatore in fase

di progettazione, nell’ambito di affidamenti

di contratti di lavori pubblici

di importo superiore alle soglie europee;

patrocinio o assistenza di parte

pubblica o privata in contenziosi am-

L’Opinione legale

8 1-2/2025 leStrade

leStrade 1-2/2025 9

nenti del collegio non si applica l’articolo

3 della legge 13 agosto 2010, n.136,

relativo alla tracciabilità dei flussi finanziari,

che, come è noto, dispone l’utilizzo

di conti correnti dedicati.

Inoltre, ora è riconosciuto il diritto dei

componenti a un rimborso delle spese a

carattere non remunerativo.

ministrativi o civili nel settore dei lavori

pubblici;

b) dirigente o funzionario ai sensi dell’art.

1, co. 2, de d.lgs. n. 165/2001, o di

stazioni appaltanti con personalità

giuridica di diritto privato soggette

all’applicazione del codice;

c) componente del Consiglio Superiore

dei lavori pubblici;

d) professore universitario di ruolo nelle

materie inerenti ad appalti, concessioni

e investimenti pubblici;

e) magistrato ordinario, amministrativo

o contabile, avvocato dello Stato,

prefetto e dirigente della carriera

prefettizia non in sede da almeno

due anni, anche se già collocati a riposo;

f) professionisti iscritti ai rispettivi albi

professionali con significativa esperienza

documentabile attraverso lo

svolgimento di incarichi indicati alla

lettera a).

Sono poi indicate le cause ostative alla

nomina di membro del Collegio.

In particolare è previsto che non possono

essere nominati membri del Collegio

esclusivamente coloro che:

a) versino in una situazione di conflitto

di interesse ai sensi dell’art. 16 del

codice;

b) versino in una situazione di incompatibilità

o abbiano svolto, per la parte

pubblica o per l’operatore economico,

attività di controllo, verifica,

progettazione, approvazione, autorizzazione,

vigilanza o direzione

dell’esecuzione o dei lavori in relazione

al contratto di appalto o alle

sue fasi pregresse, salvo che l’attività

sia stata svolta nell’ambito di organi

collegiali consiliari;

c) con riferimento al presidente del Collegio,

abbiano svolto con riguardo ai

lavori oggetto dell’affidamento, attività

di collaborazione nel campo giuridico,

amministrativo o economico

per una delle parti;

d) abbiano svolto l’incarico di consulente

tecnico d’ufficio.

Tali cause di incompatibilità possono

essere fatte valere anche dalle parti

mediante istanza di ricusazione da

proporre al presidente del tribunale

competente.

Compenso del CCT

Sono state introdotte alcune novità anche

in tema di compenso.

Fermo restando che la parte fissa del

compenso non può superare gli importi

di cui all’art. 6, co. 7-bis, del D.L. n.

76/2020 e che il compenso complessivo

spettante al Collegio non può superare

il triplo della parte fissa, il co. 4 del

nuovo art. 1 dell’Allegato V.2 precisa

che, quando l’appalto eccede il miliardo

di euro, la parte fissa del compenso

non può superare lo 0,02 per cento, in

caso di CCT formato da tre componenti,

e lo 0,03 per cento, nell’eventualità

in cui il CCT sia composto da cinque

componenti.

Novità di un certo rilievo è poi aver

espressamente previsto che ai compo-

Riunioni periodiche e

osservazioni alle parti

Un’altra significativa novità introdotta in

tema di CCT riguarda le riunioni periodiche

e la formulazione di osservazioni,

ove ritenute opportune, alle parti.

In particolare, il nuovo art. 4, co. 3,

dell’Allegato V.2 impone al Collegio di

svolgere delle riunioni periodiche al fine

di monitorare l’andamento dei lavori e,

ove ritenuto opportuno, può formulare

osservazioni alle parti.

Dimissioni dei componenti

e revocazione

Il nuovo art. 5, co. 3, dell’Allegato V.2

precisa che i componenti del Collegio

possono dimettersi solo al ricorrere di

giusta causa o giustificato motivo, dovendosi

provvedere alla sostituzione

nelle forme e nei modi previsti dall’art.

1 del medesimo Allegato. Il compenso

spettante al sostituto sarà pari alla parte

fissa non ancora maturata dal componente

dimissionario e alla parte variabile

che dovesse maturare.

Inoltre al co. 4 si prevede che i componenti

non possono essere revocati successivamente

alla costituzione del Collegio.

Il nuovo accesso agli atti

detenuti dall’Osservatorio

Il nuovo art. 6 dell’allegato V.2 ammette

la possibilità di accedere agli atti detenuti

dall’Osservatorio e dai Collegi Consultivi

Tecnici, nei limiti di legge e salve

le disposizioni del codice di procedura civile

in relazione alle determinazioni dei

collegi aventi natura di lodo contrattuale,

attraverso istanza da formulare direttamente

alle stazioni appaltanti e agli

enti concedenti secondo le modalità previste

dal codice n.36/2023 agli articoli

35 e 36.

La Segreteria tecnico

amministrativa

Il Correttivo, aggiungendo l’art.8 all’Allegato

V.2, ha introdotto la disciplina inerente

alla segreteria tecnico amministrativa,

che originariamente era prevista

dalle “Linee guida per l’omogenea applicazione

da parte delle stazioni appaltanti

delle funzioni del collegio consultivo

tecnico” di cui al Decreto n. 12/2022

del MIMS.

Rispetto a tale istituto sono state apportate

delle novità in tema di compensi;

difatti, il nuovo art. 8 prevede che alla

segreteria è riconosciuto un compenso

in misura determinata dal 3 al 10 per

cento del compenso spettante ad ogni

singolo componente del CCT e che, fermo

che il compenso è posto a carico dei

componenti del CCT, è ora in via innovativa

previsto che venga liquidato direttamente

dalle parti (con le medesime

modalità e tempistiche previste per

i componenti del Collegio).

L’applicazione delle nuove

disposizioni

L’art. 70 del Correttivo introduce l’art.

225-bis che, al co. 5, dopo aver precisato

che l’entrata in vigore degli articoli

215, 216, 217, 219 e dell’Allegato V.2

coincide con la data di entrata in vigore

del Correttivo stesso, ossia il 31 dicembre

2024, aggiunge che tali disposizioni

possono essere applicate anche ai Collegi

relativi ai contratti di lavori già costituiti

e operanti alla medesima data,

salvo che le parti non esprimano una volontà

contraria.

Tali disposizioni, dunque, si applicano

anche ai Collegi già costituiti in forza di

un meccanismo di silenzio – assenso.

Si tratta di una soluzione contraria rispetto

a quella che era stata prospettata

dal Consiglio di Stato, il quale, difatti,

nel parere n. 1463 del 2 dicembre 2024,

aveva optato per il meccanismo del silenzio

– rifiuto, di modo che se le parti

avessero voluto applicare le novellate

disposizioni anche ai CCT già costituiti e

operanti avrebbero dovuto manifestarlo

esplicitamente.

Non è invece indicato un termine entro

cui le parti debbano esprimere l’eventuale

volontà contraria all’applicazione

delle novellate disposizioni, e, di conseguenza,

un termine oltre il quale deve

considerarsi maturato il silenzio – assenso.

Ciò potrebbe rendere opportuno che

sia il CCT a chiedere alle parti quale normativa

intendano applicare.

Osservatorio normativo

Decreto legislativo del 31 dicembre

2024, n. 209 recante “Disposizioni integrative

e correttive al codice dei contratti

pubblici, di cui al decreto legislativo 31

marzo 2023, n. 36” (G.U. 31/12/2024,

n. 305).

Legge del 30 dicembre 2024, n. 207 recante

“Bilancio di previsione dello stato

per l’anno finanziario 2025 e bilancio

pluriennale per il triennio 2025-2027”

(G.U. 31/12/2024, n. 305).

Decreto del Ministero dell’economia e

delle finanze del 6 dicembre 2024 recante

“criteri e modalità per l’attivazione

dei trasferimenti di risorse PNRR” (G.U.

4/01/2025, n. 3). nn

L’Opinione legale

10 1-2/2025 leStrade

leStrade 1-2/2025 11

Notizie da Anas

Notizie da Anas

Friuli Venezia Giulia,

Statale 52BIS “Carnica”

Dopo la frana, la strada statale è stata

riapertura in modalità cantiere e con

limitazioni al transito nei soli giorni di

sabato e domenica nella fascia 8-17

Anas ha riaperto al traffico la strada

statale 52bis “Carnica” in corrispondenza

del Passo Monte Croce

Carnico. Il tratto è ora transitabile

in modalità cantiere e con limitazioni

nei soli giorni di sabato e domenica

nella fascia oraria 8-17.

La riapertura della statale è avvenuta

alla presenza del Presidente

della Regione Massimiliano Fedriga,

dell’Assessore Regionale alle

infrastrutture e territorio, Cristina

Amirante, del Governatore della

Carinzia, Peter Kaiser, del Vicegovernatore

della Carinzia, Martin

Gruber, del Sindaco di Paluzza,

Luca Scrignaro, e del Responsabile

della struttura territoriale del

Friuli Venezia Giulia di Anas, Ettore

de la Grennelais.

La statale 52bis “Carnica” era stata

chiusa il 2 dicembre 2023, dal km

26,500 al km 32,875, in località Paluzza

(Ud), per una frana avvenuta

al km 28. Il distacco, di notevoli dimensioni,

si era verificato sul versante

di monte a notevole distanza

dalla sede stradale provocando

ingenti danni alle strutture di sostegno

e protezione della statale.

Anas ha da subito avviato un’interlocuzione

con la regione FVG per

avviare in sinergia i necessari interventi

di messa in sicurezza del

versante, propedeutici al ripristino

del corpo stradale.

L’intervento, che proseguirà nei

prossimi mesi, ha un valore di 15

milioni di euro ed è stato cofinanziato

al 50% dalla Regione Friuli

Venezia Giulia.

Sardegna, “Sassari-Olbia”

Con la conclusione del ponte sul rio Mannu, sul

lago Coghinas, la statale 729 è ora interamente

percorribile nella configurazione definitiva

La strada statale 729 “Sassari Olbia”

è ora percorribile nella sua

configurazione definitiva a quattro

corsie lungo tutti gli 80 chilometri

di tracciato. Anas ha completato i

lavori per la realizzazione del ponte

sul rio Mannu, sul lago Coghinas

(146 metri), tra Berchidda e Oschiri,

rimuovendo di fatto l’ultimo restringimento.

L’apertura al traffico si è svolta alla

presenza del Sottosegretario di

Stato Alessandro Morelli. Sono intervenuti

l’Assessore ai lavori pubblici

della Regione Sardegna, Antonio

Piu, l’Amministratore Delegato

e Direttore Generale di Anas, Aldo

Isi, il sindaco di Oschiri, Roberto

Carta, e il sindaco di Berchidda,

Andrea Nieddu.

I lavori di costruzione dell’Itinerario

tra Sassari e Olbia hanno riguardato

l’adeguamento a quattro

corsie della rete stradale preesistente

costituita dalle strade statali

199 e 597. Questo tracciato rappresenta

oggi la principale arteria

di collegamento est-ovest del nord

della Sardegna e ha una grande rilevanza

logistica, in quanto serve

un bacino potenziale di 200 mila

utenti, mettendo in comunicazione

le quattro principali città del nord

Sardegna (Sassari, Porto Torres,

Tempio e Olbia), due aeroporti (Alghero

e Olbia), due porti (Olbia e

Porto Torres), oltre a connettere

tre arterie fondamentali della viabilità

regionale (le strade statali

131 “Carlo Felice”, 131 DCN, 125

“Orientale Sarda”). L’intero tracciato

è stato complessivamente finanziato

per 930 milioni con più

delibere CIPE, con fondi della Regione

Sardegna.

La statale permette una riduzione

dei tempi di percorrenza, una capacità

potenziale della rete fino a

23.000 veicoli al giorno e una maggiore

sicurezza per l’utenza stradale

grazie al miglioramento delle intersezioni.

I numeri della “Sassari Olbia”

La statale 729 “Sassari Olbia” è

stata realizzata secondo un progetto

suddiviso in dieci lotti, dallo 0 al

9. L’itinerario attraversa dieci comuni:

Florinas, Codrongianus, Ploaghe,

Ardara, Ozieri, Oschiri, Berchidda,

Monti, Loiri Porto San Paolo

e Olbia. Negli 80 chilometri di tracciato

sono stati realizzati 50 tra via-

dotti e ponti di cui il più lungo è il

viadotto ‘Cuguttu’ che, con le sue

otto campate, si sviluppa per 340

metri. Sono presenti 21 cavalcavia

e quattro cavalcaferrovia e dieci

sono gli svincoli. È presente, inoltre,

una galleria artificiale con le

funzioni di ecodotto, cioè un passaggio,

che sovrasta la statale, per

l’attraversamento della fauna.

Piemonte, manutenzione viadotti della

Tangenziale di Alessandria SS30 “di Val Bormida”

Completata la manutenzione di tre viadotti sulla Tangenziale di Alessandria

Anas ha completato l’intervento

di manutenzione di tre viadotti

al km 0,150 della Tangenziale

di Alessandria (strada statale 30

“di Val Bormida”) nel tratto compreso

tra gli svincoli con la statale

10 “Padana Inferiore” e corso

Giuseppe Romita.

Il progetto di intervento ha previsto

l’impermeabilizzazione degli

impalcati, il rifacimento dei

cordoli (la base su cui sono installate

le barriere laterali) con

installazione di nuove barriere,

la sostituzione dei giunti di dilatazione,

il rifacimento della pavimentazione

fino agli strati di

profondità, il ripristino delle superfici

e in ultimo la riverniciatura.

I lavori sono stati eseguiti con il

restringimento delle carreggiate.

Particolari accorgimenti sono

stati adottati durante alcune fasi

di lavoro al fine di mitigare il più

possibile eventuali disagi al traffico

anche lungo la statale 10

che sottopassa una delle campate

dei viadotti oggetto di intervento,

programmando talune

lavorazioni in orario esclusivamente

notturno. L’investimento

complessivo per l’esecuzione dei

lavori eseguiti ammonta a circa

3,6 milioni di euro.

In collaborazione con


leStrade 1-2/2025

13

Notizie da Anas

Campania, viadotto sulla SS369 “Appulo Fortorina”

Messa in esercizio della nuova opera entro i primi giorni del mese di maggio 2025

Lungo la strada statale 369 “Appulo

Fortorina” avanzano i lavori per

la costruzione del nuovo viadotto

‘V01’ a San Bartolomeo in Galdo

(BN), nell’ambito di un più ampio

intervento di manutenzione programmata

– dell’investimento complessivo

di circa 6,2 milioni di euro –

che ha interessato altri due viadotti

(‘V02’ e ‘V03’), già fruibili.

Nel dettaglio per la realizzazione

della nuova opera (in sostituzione

del vecchio viadotto, già demolito)

sono state ultimate tutte le fondazioni

(micropali e plinti); in fase

di completamento anche le pile di

elevazione, con lo scopo di procedere

alle attività di varo delle travi

prefabbricate e successivamente

alla realizzazione della soletta, delle

barriere di sicurezza e della pavimentazione

stradale, con relativa

segnaletica.

Sono state superate dunque (con

l’esecuzione di interventi integrativi

sulle fondazioni, sia profonde che

superficiali) le problematiche di natura

geotecnica riscontrate nei mesi

scorsi, dovute, principalmente, alla

eterogeneità dei terreni distribuiti

lungo il tracciato del nuovo viadotto.

L’apertura della nuova opera al transito

è quindi prevista entro i primi

giorni del mese di maggio.

Sicilia, viadotto Alfio

sull’autostrada A19

Verrà completato entro l’estate del

2026 ed il suo costo totale ammonta

a venti milioni e duecentomila euro

Anas ha avviato un campo di prova

per mettere a punto le tecniche e le

attrezzature per la demolizione degli

impalcati del viadotto Alfio, sito

al km 157,600 dell’autostrada A19

“Palermo-Catania” nella carreggiata

in direzione Catania. In primo

luogo, si è proceduto con la demolizione

di una singola campata. Le

verifiche svolte hanno consentito,

da metà gennaio circa, di lavorare

senza soluzione di continuità con

due squadre contemporaneamente

per la demolizione degli impalcati,

in linea con il cronoprogramma stabilito.

Le prove sono state eseguite

alla presenza dei vertici di Anas, gli

Ingegneri Matteo Castiglioni, Raffaele

Celia e Antonio Lippolis e i subcommissari

per la A19, Ingegneri

Lelio Russo e Sergio Tumminello.

In collaborazione con

Il progetto prevede la completa demolizione

di 26 impalcati esistenti

lungo la carreggiata in direzione

Catania e la sostituzione con nuovi

impalcati a struttura mista acciaio-calcestruzzo

con schema statico

a trave continua. Il viadotto è lungo

890 metri circa. I lavori sono finalizzati

all’adeguamento sismico e

statico delle strutture del viadotto ai

sensi delle NTC2018.

Gli interventi previsti nell’ambito

del progetto riguardano: la demolizione

integrale degli impalcati esistenti

e la rimozione degli appoggi

(cuscinetti in gomma armata),

la realizzazione di nuovi impalcati

in sezione mista acciaio-calcestruzzo

su nuovi baggioli e isolatori elastomerici,

una nuova impermeabilizzazione

della soletta d’impalcato,

il rifacimento della pavimentazione

stradale in conglomerato bituminoso

e la realizzazione di nuove barriere

stradali.

L’opera, che ricade fra i territori di

Catenanuova (EN) e Castel di Iudica

(CT), verrà completata entro

l’estate del 2026 ed il suo costo totale

ammonta a 20 milioni e 200

mila euro.

Durante i lavori è previsto il doppio

senso di circolazione sulla carreggiata

in direzione Palermo.

Dopo l’approvazione dei progetti,

adesso, si passa alle opere d’arte

più rilevanti come viadotti e gallerie,

i cui lavori sono necessari a causa

degli ammaloramenti degli impalcati

in calcestruzzo armato. Per

ridurre al minimo i disagi all’utenza,

così come richiesto dal presidente

della Regione Siciliana, Renato

Schifani, nella qualità di commissario

straordinario per i lavori sulla

A19, verranno utilizzati i bypass

esistenti per dimezzare i tratti a

doppio senso di circolazione.


La tua autostrada

www.autobrennero.it

otiziario

Regolamento marcatura CE dei prodotti

da costruzione n. 2024/3110

A cura di Ance, Associazione

Nazionale Costruttori Edili

Dopo una lunga fase di revisione,

è entrato in vigore lo scorso

7 gennaio il nuovo Regolamento

europeo per la marcatura CE

dei prodotti da costruzione, n.

2024/3110.

Il testo rivede e aggiorna la disciplina

attualmente stabilita dal Regolamento

UE n. 2011/305, anche

se le modifiche in gran parte non

sono ancora operative, per effetto

della graduale transizione tra le

due normative.

Infatti, tutti gli articoli - a eccezione

di quelli che stabiliscono principi

e procedure di elaborazione

delle norme di prodotto, subito

applicabili – cominceranno a produrre

effetti tra un anno. Inoltre,

le norme armonizzate oggi in vigore

ai sensi dell’attuale Regolamento

– ovvero le norme che fissano

le caratteristiche essenziali

e le modalità di dichiarazione delle

prestazioni dei prodotti da costruzione

- continueranno a essere

applicabili, fino a quando non

verranno sostituite dalle nuove

norme armonizzate ai sensi del

nuovo Regolamento.

Le prime di queste saranno pubblicate

all’incirca tra cinque anni,

mentre i relativi obblighi per i fabbricanti

diverranno applicabili un

anno dopo l’atto di esecuzione delle

stesse norme (in modo da lasciare

tempo per conformarsi). La

conclusione della sostituzione delle

norme armonizzate è prevista

tra 15 anni.

Fatta questa premessa, per cui restano

utilizzabili tutti i prodotti da

costruzione in commercio marcati

CE secondo le attuali norme armonizzate,

sono diversi i contenuti

di interesse della nuova disciplina

della dichiarazione di prestazione

dei prodotti da costruzione, riportati

di seguito più in dettaglio.

Principi della marcatura CE

Resta invariato, rispetto all’attuale

Regolamento UE n. 305/2011,

il principio secondo cui un prodotto

da costruzione coperto da una

norma armonizzata deve essere

in possesso di una dichiarazione

di prestazione e di conformità alla

stessa norma armonizzata, ai fini

della sua immissione sul mercato

della UE e quindi del suo utilizzo

nelle opere di costruzione.

La definizione di prodotto da costruzione

è stata aggiornata per

comprendere anche tecnologie innovative

di fabbricazione, quali la

stampa 3D (articolo 3).

Si ricorda che una norma armonizzata

è una norma, prodotta dal

CEN su mandato della Commissione

europea e resa obbligatoria

dalla Commissione europea in seguito

a un atto di esecuzione, che

stabilisce le caratteristiche essenziali

rispetto alla prestazione del

prodotto (articolo 5).

La marcatura CE, accompagnandosi

alla dichiarazione di prestazione

e di conformità del prodotto,

costituisce garanzia della conformità

del prodotto alle prestazioni

dichiarate dal fabbricante. Per

questo motivo, il riferimento alla

“conformità” è stato aggiunto alla

“dichiarazione di prestazione”

oggi valida (articoli 13-15).

In virtù della marcatura CE correttamente

apposta, il prodotto da

costruzione può essere commercializzato

sul territorio dell’Unione

europea e utilizzato nelle opere

da costruzione, previa verifica

di eventuali livelli o classi di prestazione

che potrebbero essere

stabiliti in modo differenziato dai

singoli Stati membri. In tal modo

viene garantita trasparenza delle

informazioni, sicurezza nell’uso

e concorrenzialità nel mercato.

Requisiti di base delle opere

di costruzione

La principale novità, rispetto

all’attuale disciplina, è rappresentata

dai requisiti di base delle

opere di costruzione (allegato

I), con l’introduzione di un nuovo

requisito (al numero 7) e la riformulazione

degli altri:

1. integrità strutturale delle opere

di costruzione;

2. sicurezza antincendio delle

opere di costruzione;

3. protezione contro impatti negativi

sull’igiene e sulla salute

con le opere di costruzione;

4. sicurezza e accessibilità delle

opere di costruzione;

5. resistenza al passaggio del

suono e proprietà acustiche

delle opere di costruzione;

6. efficienza energetica e prestazioni

termiche delle opere di

costruzione;

7. emissioni nell’ambiente esterno

delle opere di costruzione

(novità);

8. uso sostenibile delle risorse

naturali delle opere di costruzione.

La conformità del prodotto da costruzione

alle prestazioni dichiarate

permette all’opera in cui esso

è incorporato di soddisfare i requisiti

di base.

Sostenibilità dei prodotti da

costruzione

All’aggiornamento dei requisiti di

base delle opere è collegata un’altra

novità del nuovo Regolamento,

ovvero l’inclusione degli aspetti legati

alla sostenibilità dei prodotti

da costruzione. Il fabbricante del

prodotto sarà tenuto a dichiarare

tali prestazioni ambientali, una

volta che le stesse siano previste

dalle specifiche norme armonizzate

di prodotto, mentre

l’utilizzatore dei prodotti (tipicamente

l’impresa di costruzioni),

nelle sue scelte di acquisto, dovrà

confrontare le prestazioni dichiarate

per i prodotti marcati CE con

i requisiti di progetto.

La dichiarazione di prestazione e

di conformità dovrà comprendere

la prestazione di sostenibilità

ambientale del prodotto durante

il suo intero ciclo di vita rispetto

a una serie di caratteristiche ambientali

essenziali (articolo 16 e

allegato II).

Queste caratteristiche diverranno

applicabili a scadenze differenziate:

la caratteristica relativa

all’effetto dei cambiamenti climatici

potrà applicarsi già da inizio

2026; altre caratteristiche (riduzione

dello strato di ozono, potenziale

di acidificazione, eutrofizzazione,

etc.) a partire dal 2030; le

restanti (particolato, radiazione

ionizzanti, tossicità, etc.) a partire

dal 2032. La Commissione europea

metterà a disposizione gratuitamente

un software per il calcolo

della prestazione ambientale dei

prodotti da costruzione.

Cambieranno in parte i metodi

di valutazione e verifica della costanza

di prestazione da parte dei

fabbricanti e degli organismi notificati

di parte terza, ovvero dei

metodi con cui vengono effettuate

le prove sul prodotto-tipo. A seconda

del prodotto-tipo, resta ferma

la classificazione con oneri di

controllo decrescenti dal metodo

1+ (controllo completo da parte

dell’organismo notificato) al metodo

4 (autoverifica e autocertificazione

del fabbricante), però con

l’introduzione di un nuovo metodo

(3+) che comprende il controllo

della valutazione della sostenibilità

ambientale da parte dell’organismo

notificato.

Strumenti digitali

per il confronto delle

caratteristiche

Il Regolamento contiene, inoltre,

un passo in avanti per quanto riguarda

la digitalizzazione della

documentazione, in coerenza con

l’evoluzione delle pratiche e con

l’adozione progressiva degli strumenti

digitali per la gestione dei

processi edilizi. Mentre oggi la fornitura

della dichiarazione di prestazione

da parte del fabbricante

del prodotto può avvenire in

formato cartaceo o elettronico,

il nuovo Regolamento stabilisce

l’obbligo di fornitura della dichiarazione

per via elettronica (articolo

16, comma 1), a partire dall’8

gennaio 2026. Il fabbricante potrà

anche rendere disponibile su un

sito web la dichiarazione di prestazione

e di conformità, purché -

tra le altre cose - il formato elettronico

non sia modificabile, e il

sito web sia sorvegliato e mantenuto

in modo che le dichiarazioni

di prestazione e di conformità siano

costantemente accessibili ai

destinatari dei prodotti da costruzione

(per evitare che le informazioni

possano essere “smarrite”

nel tempo per qualsivoglia inconveniente

tecnico od operativo).

Parallelamente, la Commissione

europea adotterà atti delegati, per

istituire un sistema di passaporto

digitale dei prodotti da costruzione

(articolo 75). I passaporti digitali

dovranno essere interoperabili

con altri passaporti digitali (ad

esempio quello stabilito dal Regolamento

sulla progettazione ecocompatibile

di prodotti sostenibili,

c.d. Ecodesign, n. 2024/1781),

e includere informazioni quali la

dichiarazione di prestazione e di

conformità, le istruzioni per l’uso,

le informazioni sulla sicurezza, la

documentazione tecnica, l’etichetta

del prodotto, etc.

Il passaporto di un prodotto dovrà

essere accessibile gratuitamente

e rimanere disponibile anche

in caso di insolvenza o cessazione

dell’attività dell’operatore economico.

L’interoperabilità delle informazioni

e dei dati e la possibilità di integrazione

con gli strumenti digitali

(inclusa potenzialmente anche

l’intelligenza artificiale) potranno

permettere il controllo delle caratteristiche,

la verifica di corrispondenza

con i requisiti progettuali e

l’archiviazione dei documenti in

modo smaterializzato e più agile

rispetto alle pratiche correnti.

Applicabilità

Il decreto, pubblicato in Gazzetta

Ufficiale dell’Unione Europea il 18

dicembre 2024, è entrato in vigore

il 7 gennaio 2025, ma la maggior

parte degli articoli saranno

applicabili a partire dall’8 gennaio

2026 (cfr. articolo 96).

I prodotti da costruzione attualmente

in commercio continuano

a essere utilizzabili in virtù delle

norme armonizzate oggi vigenti,

e lo saranno finché queste non saranno

sostituite dalle nuove norme;

non prima - comunque - di

cinque anni a decorrere da oggi.

L’elenco delle norme armonizzate

ai sensi del Regolamento UE

n. 305/2011 è consultabile al

motore di ricerca https://standards.cencenelec.eu/dyn/www/

f?p=205:105:0, selezionando

alla finestra “Legal Framework”

la voce “305/2011 (CPR)”, status

“Published”.

Attualità



otiziario

Almaviva e Gruppo FS insieme

per la mobilità: ed ecco Sagitta

Nasce Sagitta, un consorzio per

promuovere in ambito internazionale

soluzioni digitali distintive

nel settore dei trasporti e della

logistica e iniziative in ambito

nazionale in grado di accelerare

la realizzazione delle infrastrutture

digitali a supporto di settori

strategici per il Sistema Paese.

Costituito dal Gruppo italiano di

innovazione digitale Almaviva e

dal Gruppo FS, player multimodale

nazionale e internazionale

della mobilità, il Consorzio dà seguito

all’intesa firmata un anno fa

tra gli stessi soggetti.

L’obiettivo di Sagitta

Sagitta ha l’obiettivo di affermare

sui mercati globali di interesse

congiunto, tra cui Europa, America

del Nord, America Latina, Medio

Oriente, Nord Africa e India,

soluzioni digitali per la mobilità

del futuro, come Traffic Planning

& Management, Transport Planning

& Management, Digital Twin

& State Health Monitoring Infrastructure,

Multimodal Integrate

Mobility (incluso il Mobility As a

Service – MaaS), Ticketing, Infomobility.

Sagitta in Italia

In Italia, il Consorzio si farà promotore

di progetti a supporto di

settori strategici per il Sistema

Paese, finalizzati alla realizzazione

e gestione di piattaforme digitali

di rilevanza nazionale a servizio

della mobilità sostenibile, del

turismo, del monitoraggio delle

infrastrutture di trasporto e della

logistica intermodale.

Coordinare la struttura fisica

con quella digitale

«Il Gruppo FS gestisce un’infrastruttura

articolata e complessa,

sia fisica che digitale. Tenere insieme

questi due aspetti e fare

in modo che siano coordinati diventa

un obiettivo per noi sempre

più sfidante - spiega Massimiliano

Garri, Chief Technology, Innovation

& Digital Officer del Gruppo

FS – grazie alla nascita del Consorzio

Sagitta, in collaborazione

con un partner leader nell’Information

& Communication Technology

come Almaviva, abbiamo

l’opportunità di rendere effettiva

l’unione di questi due aspetti,

puntando sull’attivazione di piattaforme

digitali che siano in grado

di migliorare in maniera concreta

gli spostamenti di persone

e merci, nell’ottica di una mobilità

sempre più integrata e sostenibile».

Esportare una proposta italiana

di eccellenza

«Consapevoli del valore della tecnologia

made in Italy e della sua

competitività a livello globale,

avviamo con orgoglio una nuova

sfida condivisa con un campione

internazionale della mobilità

sostenibile, quale è il Gruppo

FS. Andiamo così a rafforzare una

collaborazione decennale che,

con la costituzione del Consorzio

Sagitta, prende nuova forma

per affrontare un mercato globale

ricco di opportunità a cui proporre

soluzioni uniche, evolute e distintive,

come quelle offerte dalla

nostra piattaforma Moova, già attiva

sui mercati esteri in contesti

tecnologicamente evoluti – commenta

Marco Tripi, Amministratore

Delegato di Almaviva – Sagitta

ha l’obiettivo di esportare una

proposta italiana di eccellenza,

allineata alle evoluzioni dell’interoperabilità

a livello europeo».

I vantaggi di Sagitta

Sagitta consentirà al Gruppo

FS di consolidare il proprio ruolo

nell’esportare l’eccellenza del

made in Italy all’estero nel settore

dei trasporti, di accelerare

lo sviluppo di piattaforme digitali

che possano favorire modalità

di trasporto delle persone e delle

merci più efficienti, efficaci e

sostenibili a beneficio della collettività.

Il processo di internazionalizzazione

di Almaviva

Almaviva, attraverso il Consorzio

che valorizza la consolidata collaborazione

con il Gruppo FS, punta

ad accelerare il proprio obiettivo

di internazionalizzazione esportando

tecnologia italiana avanzata

e distintiva, ovvero la piattaforma

Moova per la mobilità

integrata, per favorire modalità

di trasporto sostenibili, turismo,

monitoraggio delle infrastrutture

(ferrovie e strade), logistica intermodale

e servizi più funzionali

ai viaggiatori.

Vediamo da chi saranno occupati

i diversi ruoli: Presidente del Consorzio

è stato nominato Francesco

De Leo, Chief Global Strategy

& International Officer Gruppo

FS, e come Consigliere Delegato

Smeraldo Fiorentini, Deputy CEO

Divisione Transportation & Logistics

Almaviva.

FSITALIANE.IT

Attualità


otiziario

Il Gruppo FS è impegnato in

prima linea per il Giubileo 2025

In collaborazione con le Istituzioni,

il Gruppo ha lavorato, e

continuerà a farlo nei mesi che

verranno, per potenziare la mobilità

ferroviaria e stradale della

Capitale, per offrire aree e spazi

più funzionali, per agevolare

gli spostamenti dei pellegrini.

Inoltre, il Gruppo ha contribuito

alla realizzazione di diverse

opere di manutenzione della città

di Roma.

Interventi di rinnovo nelle

stazioni nel Nodo di Roma

In vista del Giubileo 2025 verranno

effettuati alcuni interventi

di rinnovo, a cura di RFI, nelle

stazioni nel Nodo di Roma: Fiumicino

Aeroporto, Termini, San

Pietro, Tuscolana, Aurelia, Trastevere

e Torricola. I lavori interessano

banchine, pensiline,

percorsi di accesso, sottopassi,

segnaletica, edifici e piazzali

esterni di stazione, per un investimento

complessivo di 47,6

milioni di euro. Lungo la rete

sono stati inoltre programmati

diffusi interventi di manutenzione

e potenziamento per innalzare

gli standard di affidabilità

dell’infrastruttura e garantire

maggiore regolarità alla circolazione

ferroviaria.

L’offerta di Intercity per il

Giubileo 2025

Intercity, in vista del Giubileo

2025, ha attivato il prolungamento

della coppia IC 542-544

della linea Roma–Ancona su San

Benedetto del Tronto, con fermata

a Loreto tutti i giorni eccetto

i festivi; a partire dal 15

aprile, attiverà il prolungamento

su Loreto anche nei giorni festivi.

Anche sui treni IC 605, 612,

1545 e 1546 della tratta Milano-Lecce,

e viceversa, e sui treni

604 e 606 della linea Bari/Pescara

– Milano è stata prevista

la fermata di Loreto.

L’impegno di Regionale per

il Giubileo 2025

Regionale, brand di Trenitalia

(Gruppo FS), per facilitare gli

spostamenti dei pellegrini che

raggiungeranno Roma ha attivato,

in collaborazione con ATAC,

la vendita dei biglietti Metrebus

sull’APP Trenitalia, per viaggiare

sui mezzi pubblici della Capitale

e della sua area metropolitana.

Inoltre, sono state

aggiunte nuove corse al Leonardo

Express con partenze da

Roma Termini fino alle 23:35 e

dall’Aeroporto di Fiumicino fino

alle 00:23.

Per incentivare l’utilizzo del Regionale

anche in occasione di

viaggi spirituali e pellegrinaggi,

Trenitalia ha realizzato - in

collaborazione con Opera Romana

Pellegrinaggi - un travel

book sul patrimonio di cattedrali,

chiese e santuari che è

possibile raggiungere comodamente

in treno. L’iniziativa editoriale

si concentra in particolare

su venti destinazioni tra le

principali mete di culto, tutte da

esplorare.

Nuovi treni charter di FS

Treni Turistici Italiani

Nell’anno del Giubileo, FS Treni

Turistici Italiani ha pianificato

una serie di collegamenti in

collaborazione con le Diocesi.

Sono stati attivati sei treni charter

diurni e notturni che permetteranno

di garantire ai pellegrini

un viaggio confortevole e sicuro.

Inoltre, sarà possibile attivare

il treno sanitario di Trenitalia,

un convoglio speciale che

consente di trasferire e curare i

pazienti con personale sanitario

dedicato su carrozze equipaggiate

con specifiche attrezzature

mediche.

Un investimento di circa

85,3 milioni di euro per

Piazza Pia

Il Gruppo FS, attraverso la sua

società operativa Anas, ha contribuito

al completamento del

sottovia di Piazza Pia. L’intervento

di Piazza Pia ha riguardato

il prolungamento del sottopasso

Lungotevere in Sassia, con l’obiettivo

di rafforzare l’asse pedonale

tra Castel Sant’Angelo e

San Pietro, per un investimento

complessivo di circa 85,3 milioni

di euro. La viabilità è stata

interrata attraverso il prolungamento

del sottopasso esistente

realizzato nell’ambito dei lavori

per il Giubileo 2000. Per realizzare

questa infrastruttura, simbolo

del Giubileo 2025, i lavori

C

sono iniziati il 21 agosto 2023.

M

Lo scavo è stato realizzato con

Y

la metodologia “cut&cover” che

ha permesso di lavorare conte-

CM

stualmente in superficie e all’interno

del sottopasso

MY

consenten-

CY

do un’accelerazione dei tempi di

completamento dell’opera.

Mobilità sostenibile e

rigenerazione urbana

Il Gruppo FS - con RFI, FS Sistemi

Urbani e la sua controllata CREW

- è impegnato anche in un altro

importante progetto di mobilità

sostenibile e rigenerazione urbana:

il collegamento ciclopedonale

Monte Ciocci-San Pietro. Il progetto,

del valore di 6,7 milioni di euro,

prevede la realizzazione di un percorso

ciclopedonale per collegare

l’esistente pista ciclabile da Monte

Mario/Monte Ciocci a San Pietro,

la riqualificazione e il riutilizzo

di aree e manufatti non più a

uso del trasporto ferroviario, la realizzazione

della Nuova Francigena

Urbana e lo scambio intermodale

TPL-bici, il collegamento tra

la stazione S. Pietro Vaticano e la

stazione della metro Valle Aurelia.

FSITALIANE.IT

CMY

K

Attualità



otiziario

Nuova partnership tra Assobim

e Assobeton

La storica

Trieste-Opicina

“Premi ISI PER LA RICERCA”

Aperte le candidature per la prima

edizione del bando “Premi ISI PER

LA RICERCA”, iniziativa promossa

da ISI per sostenere e valorizzare

il talento e l’impegno dei ricercatori

nel campo della sicurezza

di strutture e infrastrutture, nello

sviluppo di nuove tecnologie e

nella promozione della cultura della

prevenzione del rischio sismico.

Il progetto rappresenta parte integrante

dell’impegno costante di

ISI nel sostenere l’eccellenza nella

ricerca scientifica e nel sensibilizzare

sulle tematiche della sicurezza

sismica, favorendo un dialogo

costruttivo e l’incontro tra i ricercatori

e il mondo professionale e

aziendale.

Un’opportunità per i dottori

di ricerca

Il bando è aperto ai dottori di ricerca

di qualsiasi settore scientifico-disciplinare

che abbiano

discusso la propria tesi di dottorato,

sia in Italia che all’estero, negli

anni solari 2022, 2023 e 2024

nell’ambito di una delle categorie

indicate nel bando. Si tratta di

un’occasione importante per mettere

in luce lavoro e competenze,

contribuendo in modo significativo

al progresso delle conoscenze

e delle applicazioni nel campo della

sicurezza sismica e delle nuove

tecnologie.

Tre premi per un valore

complessivo di 7.500 euro

ISI assegnerà tre premi, ciascuno

del valore di 2.500 euro, dedicati

alle seguenti macro-tematiche

di rilievo:

● metodi di analisi e tecnologie

per nuove strutture e infrastrutture

antisismiche;

● metodi di indagine e tecnologie

per il consolidamento sismico

di strutture e infrastrutture esistenti;

● proposte per l’implementazione

della cultura della prevenzione

del rischio sismico, incluse misure

pubbliche economiche e assicurative.

Potranno essere assegnate

ulteriori “Menzioni Speciali” senza

riconoscimento di premi economici.

La Commissione Giudicatrice,

composta da quattro membri del

Comitato Scientifico di ISI e coordinata

dall’Ing. Davide Trutalli, Direttore

di ISI, annuncerà i vincitori

dei premi e le eventuali “Menzioni

Speciali” entro il 30 giugno 2025.

Un impegno verso la

divulgazione scientifica

Il Bando persegue l’obiettivo di

promuovere, riconoscere e divulgare

ad un ampio pubblico i

più recenti risultati degli studi sui

temi di interesse di ISI nell’ambito

dell’ingegneria sismica.

L’Associazione veicolerà il progetto

attraverso tutti i canali di

comunicazione a sua disposizione:

sito web istituzionale, social

media, newsletter e ufficio stampa

per la divulgazione alle testate

giornalistiche specializzate.

I lavori presentati dai ricercatori

saranno disponibili sul sito web

dell’Associazione. I partecipanti

interessati potranno inoltre essere

messi in contatto da ISI con le

aziende Associate Sostenitrici ed

elencate nella pagina web Associati

Sostenitori e Collettivi ISI per

creare opportunità di collaborazione

e crescita reciproca. Per dare il

giusto risalto alle tesi di dottorato

premiate, i vincitori presenteranno

le loro ricerche in occasione

di due eventi pubblici organizzati

da ISI.

Modalità di partecipazione

Le candidature dovranno essere

inviate entro e non oltre il 28 febbraio

2025 alle ore 12.00 accedendo

alla pagina dedicata “Premi

ISI PER LA RICERCA” disponibile

al link https://www.ingegneriasismicaitaliana.com/premio-isi-per-la-ricerca.php

Per maggiori informazioni:

email: bandi@ingegneriasismicaitaliana.it

tel. 3312696084 - da lunedì a venerdì

9:30 - 13:00

INGEGNERIASISMICAITALIA-

NA.COM

Adriano Castagnone ASSOBIM.

Assobeton, l’Associazione Nazionale

di Categoria delle industrie

produttrici di manufatti,

componenti e strutture in calcestruzzo,

e Assobim, l’Associazione

nata per promuovere il processo

di digitalizzazione della

filiera tecnologica delle costruzioni

attraverso il Building Information

Modeling (BIM), hanno

stretto un importante accordo di

collaborazione.

La partnership, siglata dal Presidente

di Assobeton, Alberto

Truzzi, e dal Presidente di Assobim,

Adriano Castagnone, rappresenta

un passo significativo

verso una maggiore sinergia tra

due settori strategici per il futuro

delle costruzioni: la prefabbricazione

in calcestruzzo e

la digitalizzazione dei processi

produttivi.

Il cuore dell’accordo è nello

scambio associativo

Assobim ha aderito ad Assobeton

e viceversa. Questa scelta

rappresenta l’impegno congiunto

delle due realtà a creare un

ecosistema integrato e collaborativo,

dove le competenze specifiche

di ciascuna associazione

possano arricchire la visione e

le attività dell’altra, allargando

allo stesso tempo le compagini

associative. L’obiettivo comune

è quello di moltiplicare i benefici

per gli associati, favorendo la

formazione e l’informazione sui

temi chiave del settore, dalla digitalizzazione

alla prefabbricazione.

La partnership consolida

il ruolo di Assobim all’interno di

tutta la filiera delle costruzioni

e, al contempo, introduce in Assobeton

i temi della trasformazione

digitale, fondamentali per

aumentare produttività e competitività.

Adriano Castagnone_ASSOBIM.

Vantaggi per entrambe le

associazioni e i loro soci

Per Assobim, l’inclusione del

settore della prefabbricazione

amplia la rappresentatività in

seno alla filiera delle costruzioni,

integrando competenze e soluzioni

avanzate per un approccio

più completo e tecnologico

al mercato. Per Assobeton, l’introduzione

del BIM nei processi

aziendali rappresenta un’opportunità

per valorizzare le tecnologie

più all’avanguardia e stimolare

tra le imprese associate

una maggiore consapevolezza

sull’importanza della digitalizzazione,

sostenendo l’evoluzione

del comparto verso standard

produttivi e qualitativi sempre

più elevati.

il Presidente di Assobeton, ing.

Alberto Truzzi: «Con questa collaborazione

Assobeton rafforza

ulteriormente l’attività di supporto

agli Associati attraverso

l’aggiornamento e l’approfondimento

di temi e tecnologie cruciali

per il settore delle costruzioni.

Lo scambio di competenze

con Assobim ci consentirà di offrire

strumenti sempre più avanzati

per consolidare e ampliare

il know-how e il ruolo di protagonista

che la prefabbricazione

in calcestruzzo riveste in una filiera

strategica per l’economia

del Paese».

«La firma di questo accordo si

inserisce naturalmente nel solco

dei principi della nostra associazione,

impegnata nella

diffusione del BIM e nella digitalizzazione

dell’intera filiera

delle costruzioni – ha sottolineato

l’ing. Adriano Castagnone,

Presidente di Assobim. – Questa

collaborazione con Assobeton

ci permette di rappresentare

in modo ancora più ampio e incisivo

il settore delle costruzioni,

rafforzando la nostra missione».

ASSOBETON.IT

ASSOBIM.IT

Ha ripreso a percorrere il tracciato

cittadino la storica trenovia

Trieste-Opicina, che collega

il centro Città con il belvedere

sul Carso. Dal 1 febbraio,

dopo otto anni dall’incidente

che coinvolse lo storico mezzo

con la conseguente sospensione

dell’esercizio, il tram è di nuovo

in servizio. Un percorso lungo

e accidentato che è arrivato

a positiva conclusione con il

nulla osta rilasciato da Ansfisa,

una volta effettuati tutti i numerosi

passaggi necessari per rimettere

in funzione il collegamento

nel rispetto di tutte le

prerogative di sicurezza. Il lavoro

è stato intenso e sfidante:

la redazione dei progetti e l’esecuzione

lavori, l’installazione

di aggiornamenti tecnici fondamentali

come, ad esempio, il

rinnovo del vetusto armamento,

l’aggiornamento della totalità

dei sottosistemi, le verifiche e

prove di sicurezza sugli scambi,

la segnaletica per gli attraversamenti

e le nuove banchine per

le fermate. Fondamentale per

la buona riuscita dell’impresa

la costituzione di un gruppo di

lavoro “interforze” che ha unito

professionalità di tecnici appartenenti

a diverse realtà che

in 11 riunioni, tra marzo e settembre

2024, hanno emanato le

linee guida per questa tramvia

urbana a scartamento ridotto.

Attualità



otiziario

Asecap Days 2025 a Madrid

Da Milano, lo scorso anno, a Madrid,

dal 26 al 28 maggio 2025:

queste le date e il luogo della

prossima edizione degli Asecap

Days 2025. Da diversi anni, i gestori

autostradali europei hanno

avviato il processo per il passaggio

a una mobilità più ecologica.

Sono necessari, tuttavia, maggiori

investimenti per realizzare

una transizione ecologica di successo,

inclusa la road map politica

dell’UE con il Green Deal e la

strategia Fit for 55. Per affrontare

queste sfide, i gestori delle infrastrutture

stradali a pedaggio propongono

di promuovere progetti

ecologici, tra cui la trasformazione

dell’infrastruttura per ospitare

auto, autobus e camion elettrici e

contribuire, in tal modo, allo sviluppo

di soluzioni di soluzioni di

mobilità sicure, inclusive e verdi

per tutti.

La cinquantaduesima edizione degli

Asecap Days si concentrerà sul

tema di come si possano promuovere

soluzioni di sicurezza e mobilità

stimolando investimenti indirizzati

a raggiungere gli obiettivi

UE di Vision Zero in termini di vittime

e Vision Zero in termini di

emissioni di CO 2

. A Madrid si discuterà

anche di un piano di finanziamento

sostenibile per supportare

queste trasformazioni, senza

che esse vadano a gravare sul bilancio

pubblico. Durante gli Asecap

Days 2025 saranno affrontati

i seguenti argomenti:

• schemi di finanziamento stradale

sostenibile;

• guidare l’innovazione: la prossima

generazione di gestione del

traffico;

• manutenzione e monitoraggio

basati su gemelli digitali per soluzioni

di infrastrutture stradali;

• guidare il cambiamento: sistema

di pedaggio e riduzione di

CO 2

per obiettivi di zero emissioni

nette;

• sicurezza stradale: cosa bisogna

fare e come?;

• novità nella riscossione del pedaggio;

• mobilità cooperativa, connessa

e automatizzata (CCAM);

• migliorare gli spazi e le piattaforme

dati sulla mobilità per garantire

servizi e sicurezza informatica

migliorati;

• impatto dell’implementazione di

veicoli a zero emissioni sulle infrastrutture

stradali.

Per chi volesse tutte le ulteriori informazioni

è disponibile alla consultazione

il QRcode qui sotto

Politecnica, nuova sede a Roma

Politecnica Building for Humans

annuncia con orgoglio l’inaugurazione

della sua nuova sede a

Roma, in piazza Alessandria 24.

Questo importante passo segna

un ulteriore rafforzamento della

presenza della società cooperativa

e di progettazione integrata

sul territorio nazionale e conferma

il suo impegno verso progetti

sempre innovativi e sostenibili.

La nuova sede, che si aggiunge

a quelle già operative di Modena,

Firenze e Milano, rappresenta un

tassello cruciale della visione strategica

di Politecnica. Con un team

multidisciplinare in loco, la struttura

sarà il fulcro per il coordinamento

e lo sviluppo delle attività

nel Centro e Sud Italia, con un

focus su progetti di rigenerazione

urbana e valorizzazione del patrimonio

storico ed un settore dedicato

ai progetti di grandi infrastrutture.

Roma diventa così un

vero e proprio laboratorio d’avanguardia,

simbolo della capacità

di coniugare tradizione e innovazione.

Investire su nuovi talenti

locali

«L’apertura di questa nuova sede,

nell’anno del 25° Giubileo, rappresenta

un traguardo davvero importante.

– ha dichiarato Francesca

Federzoni, Presidente di

Politecnica – Non solo Roma, ma

tutto il Centro-Sud, sta vivendo

una fase di profonda crescita:

un’evoluzione interna in parte legata

al PNRR e ai successivi investimenti

per la creazione di nuove

infrastrutture, per il recupero e la

riqualificazione di grandi complessi

del XX secolo. La nostra presenza

stabile nella Capitale risponde

alla necessità di presidiare in prima

linea i numerosi progetti che ci

vedono già coinvolti sul suolo romano

e nei dintorni. Il nostro desiderio

è investire su nuovi talenti

locali pronti a condividere un approccio

integrato e cooperativo.

Da cinquant’anni in Politecnica

guardiamo al futuro, e continuiamo

a farlo con una visione

chiara e lungimirante: governare

la crescita attraverso tre linee

strategiche fondamentali - gli investimenti

nelle risorse umane,

l’impegno per la sostenibilità e un

forte focus sull’innovazione tecnologica.

Crediamo fermamente

nel ruolo dell’ingegneria e dell’architettura

come motori di sviluppo

sostenibile e coesione sociale

ed è proprio con questa visione

che vogliamo restituire valore al

territorio e rispondere alle sfide

di domani».

Protagonista dell’ingegneria

e dell’architettura italiane

Con l’apertura della sede di Roma,

Politecnica ribadisce il suo ruolo

di protagonista dell’ingegneria e

dell’architettura italiane. Questo

traguardo rappresenta non solo

un consolidamento della sua presenza

sul territorio nazionale, ma

anche una dichiarazione di intenti:

promuovere progetti sostenibili

e innovativi che sappiano coniugare

tradizione e modernità.

Guardando al futuro con visione e

determinazione, Politecnica continua

a investire nelle persone, nella

tecnologia e nella sostenibilità

per generare valore e costruire un

domani migliore, in sintonia con le

esigenze del territorio e delle comunità.

POLITECNICA.IT

Trenitalia France, da aprile riparte

il Frecciarossa 1000 Milano-Parigi

Da aprile 2025 tornerà il collegamento

ad alta velocità Milano-Parigi,

dopo l’interruzione

del tunnel ferroviario del

Frejus: chiuso da fine agosto

2023 a causa di una frana sul

fronte francese, che ha tenuto

bloccata la linea Torino-Lione. Il

Frecciarossa 1000 di Trenitalia

France, che ha debuttato oltreconfine

nel dicembre 2021, tornerà

dunque a viaggiare e presto

saranno disponibili sui canali

di vendita i biglietti per il retour

ferroviario tanto atteso.

Non si sono mai fermati, invece, i

servizi sulla tratta Parigi-Lione, attivi

con cinque corse giornaliere di

andata e ritorno.

Trenitalia in Francia

Trenitalia è il primo operatore europeo

ad essere entrato nel mercato

ferroviario francese. Con

Trenitalia France ha da poco festeggiato

tre anni di attività e un

crescente successo dato dai servizi

offerti, successo che si traduce

in quasi tre milioni di passeggeri

trasportati sull’alta velocità e un

aumento della notorietà, sul mercato

francese, del 40% nell’ultimo

anno.

L’espansione nei settori esteri della

mobilità rappresenta uno degli

obiettivi fondamentali tracciati dal

nuovo piano strategico di Gruppo

FS guidato da Stefano Antonio

Donnarumma, che proprio in

una recente intervista ha sottolineato

come la nuova organizzazione

aziendale punti a rafforzare

il ruolo internazionale di FS, sfruttando

le competenze maturate nei

diversi mercati europei.

Europa, Medio Oriente, Nord

Africa, Americhe

Il Gruppo FS opera in Francia, con

Trenitalia France, in Spagna, con

i treni iryo, e in Grecia con Hellenic

Train. In Germania, è attivo

nel trasporto passeggeri regionale

con Netinera Deutschland e nel

trasporto merci su rotaia con TX

Logistik, il secondo operatore del

Paese. Nei Paesi Bassi, Qbuzz è il

terzo operatore di trasporto pubblico

locale, mentre in Romania

FS gestisce il trasporto ferroviario

merci con Rom-Rail e, nel Regno

Unito, è presente con Trenitalia

UK. Il Gruppo è presente anche

in Medio Oriente e Nord Africa,

Asia-Pacifico e nelle Americhe.

FSITALIANE.IT

Attualità



otiziario

Hitachi Rail acquisisce Omnicom

Hitachi Rail ha firmato l’accordo

per l’acquisizione di Omnicom,

azienda parte del gruppo Balfour

Beatty. L’acquisizione rappresenta

un’operazione strategica fondamentale

per HMAX, la nuova suite

di digital asset management di

Hitachi Rail.

Omnicom fornisce software e hardware

per il rilevamento, l’ispezione

e il monitoraggio delle infrastrutture

ferroviarie, tra cui

l’Infrastructure Monitoring System,

la misurazione della distanza

di sicurezza l’ispezione visiva

della linea e la scansione dell’infrastruttura.

I suoi sistemi di monitoraggio

possono essere installati

sui treni e, attraverso l’uso di

edge computing e machine learning,

sono in grado di fornire un

rilevamento quasi in tempo reale

delle anomalie sui binari ferroviari.

Attraverso questa tecnologia

Hitachi Rail potrà potenziare i processi

decisionali relativi alla pianificazione

della manutenzione e al

ciclo di vita degli asset.

La nuova suite HMAX

di Hitachi Rail

Omnicom, forte di oltre 25 anni di

esperienza nel settore delle tecnologie

ferroviarie, fornisce soluzioni

di monitoraggio e di misurazione

geometriche a diversi grandi

player. La tecnologia raccoglie trilioni

di byte di immagini al giorno,

consentendo di migliorare le attività

di manutenzione. Le soluzioni

di monitoraggio e misurazione da

remoto di Omnicom faranno parte

della nuova suite HMAX di Hitachi

Rail, consentendo l’introduzione

di questa tecnologia avanzata nel

mercato globale. HMAX, lanciata

a InnoTrans a settembre 2024, è

una soluzione di digital asset management

completa, capace di integrare

in un’unica piattaforma in

tempo reale un’ampia gamma di

dati dei treni e dall’infrastruttura

ferroviaria. La piattaforma utilizza

l’Intelligenza Artificiale e il machine

learning per elaborare i dati,

estrarre informazioni e applicarle

al fine di ottimizzare il traffico ferroviario,

contribuire alla riduzione

del consumo energetico e migliorare

il processo di manutenzione

predittiva.

HMAX consente, inoltre, l’elaborazione

di grossi volumi di dati (generati

dai treni o sull’infrastruttura)

in tempo reale, restituendo ai

centri di controllo operativo le informazioni

necessarie. Si tratta

di un importante miglioramento

nella velocità del trasferimento

ed elaborazione delle informazioni,

che in precedenza necessitava

fino a dieci giorni. Commentando

l’annuncio, Giuseppe Marino,

CEO di Hitachi Rail, dichiara: «Si

tratta di un’acquisizione strategica

per Hitachi Rail. L’inserimento

degli innovativi strumenti di monitoraggio

dei binari di Omnicom

nella nostra piattaforma di digital

asset management, rafforza ulteriormente

la nostra offerta globale

volta ad ottimizzare i servizi per i

clienti e la rete ferroviaria. Le nuove

soluzioni tecnologiche, come la

nostra piattaforma HMAX, dimostrano

la potenza dell’Intelligenza

Artificiale per migliorare le prestazioni

delle infrastrutture e dei sistemi

ferroviari».

Sanjay Razdan, Managing Director

di Omnicom, dichiara:

«Quest’acquisizione rafforza la

capacità di Omnicom di collaborare,

innovare e fornire sistemi e

servizi abilitati all’Intelligenza Artificiale,

migliorando al contempo

la sicurezza, l’efficienza e l’affidabilità

delle infrastrutture ferroviarie,

sfruttando le nostre comprovate

soluzioni basate sui dati che

aiutano a prevedere e prevenire

i guasti di asset ferroviari. Guardo

avanti ai prossimi successi di

Omnicom come parte del gruppo

Hitachi».

HITACHIRAIL.COM

Attualità


otiziario

La rivista leStrade a Paving Show

Saranno due giorni all’insegna

della formazione e dell’innovazione

per Paving Show & Congress,

la manifestazione in programma

i prossimi 12 e 13 marzo a Veronafiere,

spin-off di Samoter, storico

Salone internazionale sulle

macchine per costruzioni, che

dal 6 al 9 maggio 2026 taglierà il

traguardo della 32ª edizione. Oltre

alla ricca parte congressuale,

l’evento offrirà anche un’esposizione

dedicata alle attrezzature,

alle tecnologie e ai servizi per le

pavimentazioni stradali, offrendo

un’opportunità unica di confronto

tra operatori del settore e aziende

del settore.

«La formula individuata per il Paving

Show – dichiara il direttore

generale, Adolfo Rebughini – è

quella della mostra-convegno, riservata

agli operatori del settore

delle pavimentazioni stradali per

garantire un elevato tasso di specializzazione

agli addetti ai lavori,

agli ordini professionali e agli

stakeholder, oggi alle prese con le

nuove sfide della mobilità sostenibile,

della sicurezza stradale e di

infrastrutture sempre più smart».

Convegni organizzati da

leStrade e Vie&Trasporti

Ricca la parte convegnistica, grazie

alla collaborazione di partner

istituzionali come Anas, Ance,

Anepla, Unacea, Assodimi-Assonolo,

Unem e Cece.

Tre i convegni organizzati dalla

rivista leStrade e dalla rivista

Vie&Trasporti in collaborazione

con Paving Show:

• Connessi on the road (mercoledì

12 marzo 2025, ore 14.30

- 17.00): l’evento esplora le tematiche

che legano infrastruttura

stradale e autostradale con le

esigenze di connettività (informazione

per l’utente, monitoraggio,

sicurezza...). Si esploreranno

le nuove tecnologie, le sperimentazioni,

lo stato dell’arte nel mondo

e in Italia di quelle che ormai

sono definite “Smart road”. Parteciperanno

esponenti del mondo

della progettazione, della ricerca

universitaria, dell’industria. Sono

previsti crediti formativi.

• A proposito di Intelligenza

Artificiale (giovedì 13 marzo

2025, ore 10.00 - 12.30):

può l’intelligenza artificiale, oggi

e domani, caratterizzare la progettazione,

le funzionalità, i servizi,

la manutenzione predittiva

delle strade? La risposta è sì. Le

possibilità offerte dall’AI verranno

esplorate da esperti informatici e

del settore digitale, con un focus

sulle infrastrutture e sull’utenza

(la crescente interazione veicolo-infrastruttura,

anche nell’ottica

dello sviluppo MAAS, guida

autonoma e trasporto pubblico).

Non si dimenticherà l’importanza

dell’IA anche nel settore della

ricerca di materiali e compositi.

Sono previsti crediti formativi.

• Le strade sicure del futuro

(giovedì 13 marzo 2025,

ore 14.30 – 17.00): ineluttabile

condizione per perseguire la

sicurezza stradale è quella fondata

sul binomio regolazione

del comportamento umano (responsabile

di oltre il 90% degli

incidenti)/applicazione tecnologica.

Ad oggi però i progressi

sono inferiori alle attese: gli incidenti

stradali sono in crescita

e i dati allarmanti (cfr. Aci-Istat

2023). Bisogna fare di più

e meglio per perseguire l’obiettivo

Ue di dimezzare il numero

di morti entro il 2030 (su 2020).

Dal momento che le infrastrutture

sono concausa circa nel

30% dei sinistri, l’evento mira

a essere una lucida disamina di

alcune delle soluzioni tecnologiche

vocate a garantire il massimo

livello di sicurezza nelle nostre

strade e autostrade.

Si parte mercoledì 12 marzo alle

ore 9.30 (Sala Salieri, Palaexpo

-1) con la tavola rotonda organizzata

da Paving Show sul tema

“Digitalizzazione nella progettazione,

nella realizzazione e nella

gestione delle pavimentazioni

stradali: aspetti normativi, di organizzazione

del lavoro, aspetti

relativi alle materie prime, relativi

alla realizzazione di attrezzature

a ciò espressamente dedicate”,

con interventi dei rappresentanti

di Anas, Ance, Anepla. A seguire

(ore 12, Sala Salieri, Palaexpo -1),

riflettori accesi sul Samoter Day,

appuntamento di avvicinamento

al 32° Salone internazionale di Veronafiere,

con il «Focus sul mercato

delle macchine per costruzioni

in Italia e all’estero». Un appuntamento

annuale organizzato da

Unacea, con la relazione del direttore

Luca Nutarelli.

QR code qui sotto per il programma

completo.

EVENTI

La strada

giusta

Paving Show, tre convegni

di altissimo interesse

per il mondo delle

infrastrutture e dei trasporti

Verona Fiere, 12-13 marzo,

di scena il futuro

delle infrastrutture: connesse,

intelligenti, sicure. LeStrade

e Vie&Trasporti organizzano

tre eventi ad accesso libero

con tre crediti formativi ciascuno

per ingegneri, architetti

e geometri

*

I QR riportano al modulo riservato agli

ingegneri per ottenere i crediti formativi.

per informazioni: gthorausch@accola.it

Connessi on the road

12/03/2025-14.30-17.30

Il tema della connessione di strade

e autostrade è molto ampio, e,

soprattutto nel nostro Paese, agli

albori. Gli oratori faranno il punto della

situazione, raccontando cosa è stato

fatto e cosa si sta facendo per rendere

sempre più interattive le infrastrutture stradali e autostradali

Marco Colloredo, Dir. Operations & Dir. esercizio

di Milano Serravalle

Maurizio Bicellari, Responsabile sistemi gestionali

e documentali di Anas

Marco Guerrieri, Professore associato dell'Università di Trento

Giuseppe Mastroviti, Direttore tecnico di A35 Brebemi

Cristina Pronello, Professoressa del Politecnico di Torino

Carlo Costa, Direttore tecnico di A22 Autostrada del Brennero

IA, come e quando

13/03/2025-10.00-13.00

Può l’intelligenza articiale

intervenire efcacemente nella

progettazione, gestione,

manutenzione e utilizzo delle

infrastrutture stradali? Se sì, come?

Stefano Brivio, AD di MGH

Giuseppe Colombo, Direttore tecnico di

Milano Serravalle

Nicholas Fiorentini Professore Università Pisa

Dip. Ing. Civile e Industriale (DICI)

Massimo Penasa, AD - Cofounder di CAEmate

Maurizio Porcu, Specialista di prodotto di Codevintec

Camilla Sesana, Premio Cattedra Abertis

Alberto Servienti, Professore del Politecnico di Milano

Infrastrutture

e sicurezza

13/03/2025 -14.30-17.30

Un tema classico, ma affrontato

da una angolazione nuova che

tiene conto della digitalizzazione

dei sistemi, delle potenzialità della

smart road e della connettività dei

veicoli, oltre che dalla capacità di

strada e mezzo mobile di interagire

Michele Antonioli, CEO di KEE

Luigi Carrarini, Program Manager SmartRoad di Anas

Nicola Dinnella, D.R. Area Gest. Rete Catania di Anas

Roberto Impero, CEO di SMA Road Safety

Davide Sartelli, Direttore Operations di Autostrade Alto Adriatico

Gianluca Vinco, Direttore tecnico di Uretek

Loretta Venturini, Direttore scientico e dello sviluppo

strategico di Iterchimica

Domenico Zagari, Program Manager Mercury di Autostrade

per l’Italia

Convegni


leStrade 1-2/2025

29

Agenda

GENNAIO 2025

World of Concrete 2025

Las Vegas (Stati Uniti)

21- 23 gennaio 2025

FEBBRAIO 2025

E-World 2025

Essen (Germania)

11- 13 febbraio 2025

e-world-essen.com

MARZO 2025

Future Build 2025

Londra (Inghilterra)

4 – 6 marzo 2025

futurebuil.co.uk

Paving Show & Congress 2025

Verona (Italia)

12 - 13 marzo

https://www.samoter.it/it/paving-show-congress-2025

World of Asphalt 2025

St. Louis (Stati Uniti)

25 – 27 marzo 2025

worldofasphalt.com

APRILE 2025

Bauma 2025

Monaco di Baviera (Germania)

7 – 13 aprile

bauma.de

MAGGIO 2025

World Tunnel Congress 2025

Stoccolma (Svezia)

9 – 15 maggio

wtc2025.se

Asecap Days

Madrid (Spagna)

26 – 28 maggio

asecap.com

ASECAP DAYS 2025

asecap.com

Da Milano, lo scorso anno, a Madrid,

dal 26 al 28 maggio 2025: queste le

date e il luogo della prossima edizione

degli Asecap Days 2025. Da diversi

anni, i gestori autostradali europei

hanno avviato il processo per il

passaggio a una mobilità più ecologica.

Sono necessari, tuttavia, maggiori

investimenti per realizzare una

transizione ecologica di successo,

inclusa la road map politica dell’UE

con il Green Deal e la strategia Fit

for 55. Per affrontare queste sfide, i

gestori delle infrastrutture stradali a

pedaggio propongono di promuovere

progetti ecologici, tra cui la trasformazione

dell’infrastruttura per

ospitare auto, autobus e camion

elettrici e contribuire, in tal modo,

allo sviluppo di soluzioni di mobilità

sicure, inclusive e verdi per tutti.

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

n Da Milano Serravalle, tecnologia

e innovazione per una mobilità

più sicura e intelligente.

n È stata restituita Piazza dei Cinquecento,

a Roma, dopo un importante intervento di

riqualificazione del Gruppo FS Italiane.

n Lavori di ammodernamento del viadotto

Gravagna, sull’autostrada

A15 Parma – La Spezia.

n Le piantumazioni effettuate su base

volontaria da Autostrade per l’Italia:

più di 10mila piante a dimora solo nel 2024.

Convegni, Corsi, Eventi 2025


Scenari

Tecnologia e innovazione per

una mobilità più sicura e intelligente

Milano Serravalle sta implementando un upgrade nella gestione del traffico grazie

all’installazione di dispositivi tecnologici che trasformeranno l’autostrada in Smart

Road, infrastrutture stradali intelligenti dotate di sensori avanzati e sistemi di

comunicazione innovativi. L’obiettivo è migliorare la sicurezza, ottimizzare i flussi di

traffico e offrire agli utenti un’esperienza di guida più fluida, efficiente e connessa

Ing. Marco Molteni

Direzione Esercizio

di Milano Serravalle -

Milano Tangenziali S.p.A.

I requisiti del progetto e le soluzioni

adottate

Partendo da un sistema tradizionale di monitoraggio

manuale del traffico, Milano Serravalle ha individuato

una serie di esigenze fondamentali per la

trasformazione digitale della rete stradale:

1. Analisi del flusso veicolare: Il sistema raccoglie

dati dettagliati sui percorsi degli utenti, categorizzandoli

per tipo di veicolo e monitorando

parametri essenziali come la velocità media e

il tempo di percorrenza.

2. Previsione delle condizioni di traffico: Attraverso

modelli predittivi basati su dati storici e in tempo

reale, il sistema fornisce stime accurate sui tempi

di percorrenza e le condizioni della rete viaria.

3. Rilevamento automatico degli incidenti: L’integrazione

di sensori avanzati e telecamere AID

consente una gestione più efficace delle emergenze,

con avvisi tempestivi agli operatori e agli

utenti. Questi sono a loro volta suddivisi in:

1. AID puntuali: Le telecamere AID sono posizionate

in punti strategici, come quelli

con il più alto tasso di incidenti, incroci,

ingressi/uscite e caselli autostradali. Gli

eventi di allarme rilevati possono essere

traffico lento, code, veicoli fermi sulla carreggiata

o in area di parcheggio, direzione

di marcia errata, pedoni sulla strada o

perdita di visibilità (nebbia - fumo).

2. AID lineari: Le telecamere ANPR eseguono

un’analisi in tre fasi:

1. Conteggio e classificazione dei veicoli:

I veicoli in arrivo vengono contati e classificati

con precisione per garantire un

corretto ingresso e uscita dalla tratta

monitorata.

2. Regolazione dinamica del conteggio dei

veicoli:

Il sistema regola dinamicamente il conteggio

dei veicoli sottraendo e/o aggiungendo

veicoli alle interconnessioni, alle

aree di servizio e ai parcheggi.

3. Generazione di avvisi:

Viene generato un avviso se il conteggio

dei veicoli supera una soglia predeterminata,

indicando una deviazione dalla

velocità media attesa. Questo avviso segnala

un potenziale ritardo nel raggiungere

la sezione successiva entro il tempo

previsto, che corrisponde a un incidente

o a un’interruzione del flusso di traffico.

Aumentando il numero di gate AID e riducendo

quindi l’intervallo tra due sezioni consecutive di telecamere

ANPR, le informazioni saranno più dettagliate

e precise. Una rapida rilevazione e reazione

sono estremamente importanti per la sicurezza e

la qualità del servizio.

Il costo dei sensori puntuali per chilometro è estremamente

elevato, così come il loro funzionamento

e la manutenzione necessaria (energia, comunicazione,

ecc.).

Il cuore tecnologico delle Smart

Roads

Grazie all’utilizzo di telecamere AID (Automatic Incident

Detection) e ANPR (Automatic Number Plate

Recognition), Milano Serravalle sta costruendo

un sistema di monitoraggio avanzato in grado di

rilevare in tempo reale pericoli, interruzioni stradali

e anomalie nel comportamento dei veicoli.

Queste informazioni, elaborate da algoritmi di intelligenza

artificiale, permettono agli operatori di

intervenire tempestivamente e agli utenti di ricevere

aggiornamenti in tempo reale sulla viabilità.

Un ruolo chiave è svolto dai sistemi di comunicazione

V2I (veicolo-infrastruttura), che consentiranno

uno scambio costante di dati tra i veicoli

e l’ambiente circostante. Questo approccio permette

di prevenire incidenti, ridurre la congestione

stradale, migliorare l’efficienza del traffico

e mantenere l’utente costantemente informato.

Monitoraggio e gestione del traffico

in tempo reale

Uno degli aspetti fondamentali del progetto è la

raccolta e l’analisi dei dati di traffico per prevedere

e gestire al meglio la viabilità. Grazie all’installazione

di Road Side Unit (RSU) e telecamere

ANPR lungo l’intera rete, il sistema è in grado

di fornire informazioni dettagliate sulla velocità

media, il tempo di percorrenza, la lunghezza delle

code e i percorsi ottimali.

Gli utenti potranno ricevere aggiornamenti in

tempo reale tramite pannelli a messaggio variabile

e altre piattaforme digitali, permettendo loro

di scegliere percorsi alternativi in caso di traffico

intenso o incidenti. Inoltre, in futuro, l’integrazione

con i veicoli connessi e autonomi (CAV) rappresenterà

un ulteriore passo verso la realizzazione

di un ecosistema stradale completamente

interconnesso.

Infrastrutture&Mobilità


leStrade 1-2/2025

33

Via delle Sette Chiese 142 - 00145 Rome, Italy

www.3tiprogetti.it | info@3tiprogetti.it

linkedIn: 3TI Progetti | instagram: @3ti_progetti

Uno sviluppo futuro, già testato da Milano Serravalle,

sarà il monitoraggio del traffico mediante fibra

ottica, attualmente utilizzata per i servizi di

comunicazione. Essa può coprire lunghe distanze

con monitoraggio in tempo reale senza necessità

di alimentazione o lavori stradali e senza manutenzione

per i sensori, utilizzando un’infrastruttura

già esistente.

L’infrastruttura tecnologica delle

Smart Roads

Per raggiungere questi obiettivi, Milano Serravalle

sta investendo in un’infrastruttura tecnologica

all’avanguardia, che include:

• AID Gate: Varchi di monitoraggio equipaggiati

con telecamere per il controllo del traffico. Attualmente

lungo la nostra rete sono già state installate

82 tvcc per AID e 73 tvcc per ANPR in più

di 60 diversi gate.

• Controlli ANPR: Telecamere posizionate in

punti strategici per monitorare le intersezioni,

le aree di servizio e i parcheggi. Entro la prima

metà del 2025 verranno installate nuove 100

tvcc per ANPR, al fine di poter creare matrici O/D

di conteggio e tempo di percorrenza in A7.

• Pali intelligenti con RSU: Sistemi di comunicazione

avanzati per garantire la trasmissione continua

dei dati tra veicoli e infrastruttura. Sono in

corso i lavori per installare i primi 14 pali tecnologici

dotati di RSU tra la barriera di Milano Ovest

e Binasco. Altre 9 RSU saranno installate su infrastrutture

già disponibili nell’interconnessione

tra A7 e A50.

• Intelligent Traffic Management System:

Una piattaforma centralizzata per l’analisi e la

gestione del traffico, capace di simulare scenari

in tempo reale e ottimizzare le decisioni operative.


Verso un futuro di mobilità

sostenibile e sicura

Per concludere, il percorso per migliorare la sicurezza

stradale per Milano Serravalle passa attraverso

l’implementazione di due funzionalità chiave.

In primo luogo, fornendo informazioni in tempo reale

agli utenti tramite segnaletica dinamica e connettività

veicolo-infrastruttura, si crea un sistema

proattivo in grado di prevenire comportamenti non

sicuri. Gli avvisi istantanei non si limitano a problemi

comuni come rallentamenti, lavori in corso e

incidenti, ma coprono anche scenari più dinamici,

come chiusure parziali di corsie ed eventi meteorologici

avversi. Questo approccio garantisce un’assistenza

completa ai viaggiatori, offrendo un supporto

cruciale durante i loro spostamenti.

In secondo luogo, assicurando una maggiore consapevolezza

al gestore sulle condizioni e lo stato

del traffico nei punti critici della rete. Questa vigilanza

rafforzata diventa particolarmente cruciale

di fronte ad anomalie in tunnel o su viadotti. In

tali situazioni, l’accesso dell’operatore a informazioni

precise sul numero e sui tipi di veicoli coinvolti

diventa fondamentale per facilitare un coordinamento

efficiente nelle risposte di emergenza.

L’integrazione di avvisi in tempo reale e una consapevolezza

operativa migliorata contribuiscono collettivamente

a un ambiente stradale più sicuro, a

beneficio sia degli utenti della strada che dell’efficienza

complessiva della rete di trasporto. nn


passion for design

passion for people

— 3TI Progetti

Road 222 & New Skurusunds Bridge

Nacka, Sweden

Mobility

sustainable

infrastructures

Spaces

for people &

communities

Energy

& environment

services

Iniziative

Proteggere sé stessi e gli altri

Al via la nuova campagna di sensibilizzazione per la sicurezza

stradale. Polizia di Stato e Autostrade per l’Italia insieme per

promuovere la cultura della guida sicura in presenza di cantieri

Damiano Diotti

Una nuova campagna sulla sicurezza stradale di

Autostrade per l’Italia, in partnership con la Polizia

Stradale, specialità della Polizia di Stato, per

sensibilizzare i viaggiatori sull’importanza della

guida corretta: la nuova iniziativa focalizza l’attenzione

sulla prudenza alla guida e sui comportamenti

corretti da tenere in prossimità di un

cantiere di lavoro. Dietro ogni caschetto, gilet

catarifrangente, c’è un lavoratore, ma anche un

padre, una figlia o un affetto per chi lo aspetta

a casa. Rispettare le regole della strada significa

proteggere sé stessi ma anche chi lavora per

migliorare la sicurezza e il confort di chi viaggia.

La campagna ricorda l’importanza di rispettare

le regole della strada quando ci si avvicina ad

un cantiere e in presenza di persone a lavoro:

dall’attenzione alla segnaletica, al rispetto della

distanza di sicurezza e dei limiti di velocità.

La tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori

nonché la diffusione della cultura della sicurezza

stradale sono tra gli obiettivi previsti anche

dal Protocollo d’Intesa che la Polizia di Stato

ha sottoscritto con l’Inail (Istituto Nazionale per

l’Assicurazione contro gli infortuni sul Lavoro) al

fine di prevenire gli incidenti stradali che attualmente

rappresentano la principale causa degli infortuni

sul lavoro.

La nuova campagna è diffusa in affissioni nelle

Aree di Servizio, su stampa e on air web, social e

a seguire in radio. Nell’ambito dell’iniziativa saranno

proposte inoltre brevi pillole-video per sensibilizzare

gli utenti sui comportamenti da adottare

in presenza di un cantiere, come ad esempio

il corretto uso delle corsie transitabili e l’adeguata

attenzione alla guida nelle delicate fasi di attivazione

e rimozione.

ASPI e la sicurezza

L’iniziativa rafforza le numerose misure introdotte

da ASPI a sostegno della sicurezza, tra cui gli

accordi sindacali e le azioni concrete per la tutela

dei lavoratori come il Protocollo di Filiera, che

ha introdotto la “Stop Work Authority”, garantendo

a ogni operatore il diritto di sospendere il

lavoro in caso di mancato rispetto delle misure

di sicurezza. Si inserisce inoltre nella “settimana

della sicurezza sui luoghi di lavoro” che coinvolge

l’intero Gruppo con 190 attività su tutto il territorio

nazionale.

Con questa iniziativa, Polizia di Stato e Autostrade

per l’Italia proseguono l’impegno congiunto

per la sicurezza sulle strade, una priorità e un valore

imprescindibile per la mobilità del futuro. nn



STABILIZZIAMO INFRASTRUTTURE

E PAVIMENTAZIONI STRADALI

CON INIEZIONI DI RESINE ESPANDENTI

Nuove opere

Zaha Hadid a Napoli

Concorso internazionale di progettazione vinto dallo Studio

Zaha Hadid Architects. Rigenerazione di circa 200.000 metri

quadrati tra la stazione FS, Corso Lucci e Porta Nolana

Lo studio di architettura Zaha Hadid si è aggiudicato

il concorso internazionale di progettazione

– bandito da Regione Campania e FS Sistemi

Urbani (Gruppo Fs) in sinergia con il Comune di

Napoli - per il Nodo Intermodale Complesso di Napoli

Garibaldi-Porta Est e la rigenerazione urbana

delle aree ferroviarie, comprensivo del nuovo Headquarter

della Regione. Oltre al progetto vincitore,

gli altri finalisti sono RPA S.r.l., Mario Cucinella

Architects Surl, Van Berkel en Bos U.N. Studio

B.V. e Arup Italia S.r.l.

L’intervento riguarda un ambito urbano di circa

200.000 metri quadrati, comprendente l’ex scalo

merci FS di corso Lucci e l’area di Porta Nolana, e

prevede la realizzazione di un nuovo hub intermodale

per il collegamento diretto tra stazione, porto

e aeroporto. Il progetto prevede, inoltre, l’headquarter

della Regione Campania nell’area dell’ex

scalo merci FS, l’interramento dei binari EAV con la

creazione di un nuovo boulevard pubblico di collegamento

verde e spazi pubblici per ricucire le aree

con il Centro Direzionale, oltre a una nuova viabilità

comprensiva di una bretella autostradale per

decongestionare l’intero ambito urbano. Il piano

urbanistico attuativo conseguente al progetto dovrà

essere sottoposto al vaglio del Comune di Napoli

che ne valuterà l’approvabilità.

La procedura, articolata in due fasi e condotta in

forma anonima, si è conclusa il 31 gennaio 2025

con la proclamazione del vincitore da parte della


Commissione giudicatrice tra le cinque compagini

di progettisti partecipanti.

Il concorso di progettazione, indetto in attuazione

dell’Accordo di Programma sottoscritto l’11 settembre

2023 tra Regione Campania, Comune di

Napoli, EAV, Rete Ferroviaria Italiana e FS Sistemi

Urbani, ha visto la partecipazione di trenta proposte

progettuali nella prima fase, con cinque finalisti

ammessi alla seconda.

Con l’aggiudicazione del concorso, il progetto di

Napoli Porta Est compie un passo avanti decisivo

per la realizzazione degli interventi, confermando

l’impegno del Gruppo FS nel promuovere iniziative

di rigenerazione urbana associate ad una

mobilità sempre più sostenibile, in linea con quanto

previsto dal Piano strategico 2025-2029. nn

Edvige Viazzoli


CONOSCIAMO IL TUO MONDO

E SAPPIAMO COME INTERVENIRE

URETEK.IT

Riqualificazioni

Un nuovo volto di Roma

È stata restituita alla città di Roma Piazza dei Cinquecento, dopo

un importante intervento di riqualificazione del Gruppo FS Italiane.

L’area si estende per una lunghezza pari a otto campi da calcio

Di proprietà di FS Sistemi Urbani, l’area rappresenta

l’accesso alla stazione Roma Termini e il primo

approccio con Roma per chi arriva in treno in città.

I lavori di riqualificazione sono stati eseguiti da

Anas (Gruppo FS), in qualità di soggetto attuatore,

e rientrano tra le opere essenziali e indifferibili

realizzate per conto del Commissario Straordinario

del Governo per il Giubileo, il Sindaco di Roma

Roberto Gualtieri.

Insieme al Sindaco, sono intervenuti alla cerimonia

di apertura il Sottosegretario di Stato alla Presidenza

del Consiglio dei Ministri, Alfredo Mantovano,

e l’Amministratore Delegato e Direttore

Generale del Gruppo FS, Stefano Antonio Donnarumma.

L’intervento

Ha visto 80mila metri quadrati totali di superficie

completamente riqualificata con materiali pregiati.

Sono stati posati 30mila metri quadrati di marmi e

pietre, 20mila metri quadrati di sanpietrini, 10mila

metri quadrati di cemento architettonico, 10mila

metri quadrati di nuove aree di giardini e aiuole e

6mila metri quadrati di stese di asfalto.

I lavori hanno previsto la riorganizzazione del verde

e la rimozione dei chioschi e hanno favorito la

razionalizzazione degli spazi urbani, migliorando

le condizioni di sicurezza e favorendo la pedonalità.

È stato, inoltre, ridisegnato il terminal bus con

un’area pari a 12mila mq, di cui 6mila con il marmo

e 6mila con il cemento architettonico; è realiz-

Monica Banti

zato un nuovo molo taxi di 8mila metri quadrati in

sanpietrini e sono stati attivati un nuovo sistema

di piste ciclabili e un’area pedonale di 5mila metri

quadrati in marmo con l’obiettivo di rendere lo

spazio sempre più accessibile.

L’ingresso della stazione è stato liberato progressivamente

andandosi così a integrare con i profili

architettonici, archeologici e culturali dell’area,

creando continuità spaziale con le Terme di Diocleziano,

le Mura Serviane, il Museo di Palazzo Massimo,

fino a Piazza della Repubblica. Un lavoro che

ha puntato a valorizzare e accrescere l’integrazione

tra monumenti e aree archeologiche circostanti,

oltre a migliorare la qualità architettonica e ambientale

di tutto il contesto.

Le lavorazioni sono state ultimate al 91%, a rimanere

esclusa, ad oggi, il 9% riguardante la parte

centrale della piazza, che è stata impegnata per

il mantenimento in esercizio dei servizi adibiti al

trasporto pubblico e per i flussi pedonali in direzione

e in allontanamento dalla stazione Termini.

Quest’area sarà oggetto di interventi durante l’anno

giubilare e sarà conclusa entro l’estate, in anticipo

rispetto al cronoprogramma, che prevedeva la

conclusione del secondo lotto funzionale nel 2026.

Opera essenziale

L’intervento di riqualificazione ha permesso di rendere

più bella, verde e ancora più vivibile l’area in

cui è collocata la stazione Roma Termini, il più importante

scalo ferroviario di Roma, il più grande

d’Italia in termini di traffico e tra i principali d’Europa.

Un’opera di cui beneficeranno i visitatori nell’anno

giubilare ma anche tutti i passeggeri che per motivi

di lavoro o turismo transiteranno per lo scalo

ferroviario.

Il cantiere diffuso ha riguardato la riqualificazione

e sistemazione superficiale di tre aree per un importo

di 45 milioni di euro e 540 giorni di lavoro.

Gli interventi riguardanti il solo perimetro di Piazza

dei Cinquecento, un’area di 45mila metri quadrati,

sono stati avviati il 9 ottobre 2023, per un

importo di circa 21 milioni di euro. nn



leStrade 1-2/2025

41

Opere

Più bella, più verde e più vivibile

Restituita alla città di Roma l’area ricadente nel perimetro di Piazza

della Repubblica e Giardini di Dogali. L’opera è parte integrante

del vasto e complesso intervento relativo a Piazza dei Cinquecento

Einaudi; le connessioni pedonali lungo via D’Azeglio

che portano verso l’area archeologica centrale;

piazza della Repubblica e l’area antistante

il Planetario; le connessioni con gli assi viari

circostanti.

Il progetto è stato redatto con la previsione di riorganizzare

in maniera sia fisica che funzionale lo

spazio pubblico con la razionalizzazione dei percorsi

pedonali, ciclabili e carrabili, con particolare

attenzione alla riqualificazione del verde, all’ubicazione

e disegno delle attrezzature di arredo

e di eventuali nuovi volumi per le piccole attività

commerciali e di servizio già presenti nell’ambito,

nonché la valorizzazione mediante un nuovo

assetto dell’illuminazione pubblica.

Relativamente all’intervento incentrato su piazza

della Repubblica, il progetto ha previsto una importante

riqualificazione volta a conferire pregio

monumentale alle aree adiacenti al Planetario,

prospicienti il confine delle Terme di Diocleziano.

In particolare, è stata realizzata la pedonalizzazione

del fronte di piazza della Repubblica e di

piazza Termini per una migliore fruizione e valorizzazione

del complesso monumentale adiacente.

Via Cernaia è stata completamente riqualificata

con materiali di pregio e con dettagli del

sistema idraulico in basaltina, riammodernando

i marciapiedi e il piano viabile, portati alla stessa

quota, con la posa di sanpietrini. Grazie a questo

intervento è stata possibile creare una passeggiata

tra le importanti aree archeologiche circostanti.

Lato via Einaudi e giardini di Dogali: è stata creata

un’area pedonale che è andata a costituire il

fronte del Museo Nazionale Romano, avvicinando

i giardini, riqualificati, al fronte del museo attraverso

la rivisitazione di largo Peretti, con un

residuo carrabile minimo indispensabile e con la

riqualificazione e pedonalizzazione di via delle

Terme di Diocleziano. nn

Edvige Viazzoli

L’intervento per la riqualificazione delle aree adiacenti

piazza dei Cinquecento e piazza della Repubblica

è stato eseguito da Anas (Gruppo Fs Italiane)

in qualità di soggetto attuatore per conto del Commissario

Straordinario del Governo per il Giubileo,

Roberto Gualtieri, ed è parte integrante del vasto

e complesso intervento relativo a Piazza dei Cinquecento,

volto a rendere più bella, più verde e ancora

più vivibile tutta l’area della città dove è collocata

la Stazione Termini, il più importante scalo

ferroviario di Roma, il maggiore d’Italia per grandezza

e traffico, tra i principali d’Europa, all’interno

del Municipio I, nel rione Esquilino.

Il cantiere diffuso ha coperto una superficie di

otto ettari, quasi otto campi da calcio, e ha riguardato

la riqualificazione e sistemazione superficiale

di tre aree.

I lavori di rifacimento del perimetro di Piazza della

Repubblica e Giardini di Dogali (lavori per un

importo di oltre 16 milioni di euro) sono stati avviati

lo scorso lunedì 24 luglio 2023.

Il rapporto tra la stazione

e il patrimonio storico

L’intervento del quadrante di piazza della Repubblica

ricopre un’area di circa 13.560 metri quadrati

ed è stato eseguito con l’obiettivo di ridefinire

il rapporto tra la stazione Termini e le

emergenze di valore storico e monumentale presenti

nell’area, quali il complesso del Museo Nazionale

Romano, con le Terme di Diocleziano e il

Palazzo Massimo, fino a Piazza della Repubblica

per valorizzare: viale Enrico De Nicola e le connessioni

di accesso pedonale al complesso delle

terme di Diocleziano; largo di Villa Peretti e via



leStrade 1-2/2025

43

Opere

Nuova diga foranea di Genova

Completata la posa del sesto cassone della Nuova Diga Foranea di Genova,

progetto realizzato dal consorzio PerGenova Breakwater, guidato da Webuild,

per conto dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale

Mauro Armelloni

I cassoni, che saranno in tutto circa novanta, sono

grandi come palazzi, realizzati e riempiti con tecniche

specialistiche per garantire sicurezza e resistenza

all’infrastruttura. Il progetto, tecnicamente

molto sfidante, coinvolge attualmente in totale

oltre 400 persone, tra personale diretto e di terzi,

di cui 150 al lavoro in mare aperto.

L’impiego dei vibroflot

Procede anche il consolidamento dei fondali lungo

il perimetro che ospiterà la futura diga, su cui

ad oggi sono state realizzate circa 17.800 colonne

di ghiaia sommerse, destinate a migliorare la

resistenza e la stabilità del basamento dell’opera.

Per questa fase di lavorazione, viene oggi impiegata

una flotta di mezzi attrezzati nel complesso

con sei vibroflot, strumenti avanzati per compattare

terreni dalle particolari caratteristiche

come quelli dei fondali al largo di Genova. I vibroflot,

che impiegano macchinari ultratecnologici

per controllare pressione dell’acqua, profondità

e condizioni del mare, sono guidati da personale

specializzato su gru alte fino a 100 metri. Calati

dall’alto, vengono progressivamente inseriti nel

terreno, bucano così il fondale, per poi far cadere

tramite vibrazioni la ghiaia all’interno del foro e

compattarla. Il piano di potenziamento

delle attività porta i vibroflot ad un totale di otto,

due unità in più rispetto a quelle impiegate ad oggi.

La nuova Diga Foranea permetterà l’accesso al

porto di Genova a navi lunghe fino a 400 metri. Il

progetto è destinato a consolidare il ruolo del porto

di Genova nel Corridoio Reno-Alpi della rete di

trasporto transeuropea TEN-T, di cui è parte anche

il Progetto Unico Terzo Valico dei Giovi-Nodo di Genova,

realizzato anche questo da Webuild, contribuendo

così ulteriormente alla crescita del sistema

portuale della città con un focus specifico sul

tema della sostenibilità ambientale. nn



Scenari

Una possibile rivisitazione

del sistema dei trasporti

La pianificazione non dovrà più essere settoriale, ma favorire

logiche di coerenza programmatica a livello di sistema dei

trasporti, attraverso interventi per migliorare la rete esistente

Le politiche infrastrutturali hanno prevalentemente

considerato assi e corridoi rispondenti ad

alte velocità di progetto - il 4% (circa 7.000 chilometri)

dell’intero patrimonio stradale - volti ad

assicurare collegamenti rapidi tra le città maggiori

ed i nodi di trasporto: questa scelta di politica

dei trasporti ha inteso realizzare/completare

la rete infrastrutturale fondamentale, anche

nell’ambito della costruzione di reti europee.

È certamente condivisibile la realizzazione di linee

ferroviarie ad alta velocità, di corridoi autostradali,

di strutture portuali ed aeroportuali

di livello nazionale e sovranazionale. E tuttavia

si ritiene che lo stesso livello di attenzione non

sia stato rivolto all’adeguamento del patrimonio

infrastrutturale esistente, all’adeguamento del

tessuto connettivo stradale e ferroviario che,

accanto ad una differente politica delle strutture

di servizio, deve concorrere alla realizzazione

di un sistema insediativo fondato sulla salvaguardia

ed il rispetto dei contesti ambientali

interessati, sulla valorizzazione e sul rafforzamento

dell’esistente.

Le scelte adottate non hanno risolto le criticità

del comparto infrastrutturale italiano, del complessivo

sistema dei trasporti e si traducono in

un pesante fattore di crisi dell’attuale modello

macroeconomico. Se la riflessione si limita

al comparto viario, la diffusa saturazione dei

nodi e delle reti viarie, l’inadeguatezza della

complessiva rete viaria, in particolare nel Centro-Sud

e nelle Isole, costituiscono il limite principale

di un’ipotesi di affidamento alle strade

degli incrementi di traffico – in particolare mercantile

– non assorbibili dagli altri modi di trasporto.

Questi ultimi sono infatti pesantemente

condizionati da carenze progettuali ed organizzative

e dall’assenza di una politica dei trasporti

finalizzata a realizzare quel sistema integrato

ed intermodale, più volte indicato come obiettivo

della programmazione, ed ancora lontano

dall’essere realizzato.

Necessità di logiche di coerenza

programmatica

Alcune stime conducono a supporre che nel corrente

decennio (2016/26) la mobilità dei passeggeri

e delle merci richiederà nuovi investimenti

infrastrutturali, soprattutto nei nodi di interscambio.

La pianificazione non dovrà più essere settoriale;

dovrà avere una visione ben coordinata

nel settore delle infrastrutture, favorendo logiche

di coerenza programmatica a livello di sistema

dei trasporti, attraverso interventi tesi al miglioramento

della rete esistente. L’approccio alla

pianificazione delle infrastrutture dei trasporti del

futuro dovrà essere caratterizzato dalla valorizzazione

dell’esistente, intervenendo soprattutto

sui “colli di bottiglia” e sugli aspetti tecnologici

dei differenti settori del comparto infrastrutturale.

Nell’immediato e nel futuro che ci attende un

tema strategico per lo sviluppo socio-economico

è la riqualificazione del patrimonio infrastrutturale

esistente, che richiede quantomeno interventi

di manutenzione ordinaria/straordinaria e

di adeguamento.

I connotati di una nuova politica

Si viene determinando l’esigenza di riflettere sulla

necessità di decidere quale funzione assegnare

ai diversi elementi dei patrimoni esistenti quando

si pensi alla progettazione di nuove opere. Si

rende necessario intervenire con attività di manutenzione

ordinaria, straordinaria e con interventi

di adeguamento dell’esistente, considerando

la realizzazione di nuovi interventi quando essi

possano esaltare la funzionalità complessiva, e

quando essi abbiano costi ambientali ed economici

che li rendano convenienti, in quanto elementi

innovativi dell’esistente.

Complessiva integrazione del territorio

nazionale, adeguando e trasformando

l’esistente

Un’attenzione particolare meritano le aree urba-

Dott. ing. Alfonso

Annunziata

Prof. ing. Francesco

Annunziata



leStrade 1-2/2025

47

che spesso interessano le opere d’arte localizzate

nei tracciati stradali: talvolta sottodimensionamenti

e/o errori di progettazione provocano

l’insufficiente funzionamento nello smaltimento

dei flussi idrici, spesso trascinanti materiali solidi

provenienti da monte, con conseguenti danni agli

abitati, alle attività ed alle popolazioni.

Considerazioni riassuntive

La normativa di progettazione, la stessa impostazione

culturale della Disciplina connessa alla

progettazione delle infrastrutture viarie, prevalentemente

orientate al disegno di nuove infrastrutture,

sono difficilmente riferibili alla progettazione

degli interventi di adeguamento

dell’esistente. Sono ormai evidenti taluni limiti

della Disciplina che hanno condotto a considerare,

per esempio, la manutenzione di alcune parti

della strada, assicurandone la vita utile, ma dando

minore attenzione alla gestione dei tracciati

e delle relative caratteristiche, così da assicurarne

la funzionalità, anche in termini di sicurezza,

laddove ciò sia richiesto dalle esigenze del territorio,

della stessa protezione civile e dalle caratteristiche

della stessa rete, conseguentemente

ne: esse si sono venute determinando nel tempo

come aggregazioni a città esistenti di periferie residenziali,

prevalentemente prive di servizi, ove

si è venuta concentrando una popolazione che

ha progressivamente abbandonato le aree periferiche

e marginalizzate del nostro Paese, prevalentemente

prealpine, appenniniche e collinari/montuose

nelle Isole maggiori. Per il futuro,

un’altra esigenza che si pone è individuare reti di

comuni, di realtà urbane, riferiti a centri di servizio

di livello “provinciale”, ben interconnessi al

loro interno, così da costituire sistemi urbani diffusi,

e verso l’esterno tramite efficienti relazioni

con i corridoi stradali e ferroviari di livello regionale

ed interregionale. La stessa politica dei trasporti

dovrà essere rivolta a questo obbiettivo, la

complessiva integrazione del territorio nazionale,

adeguando e trasformando l’esistente. E tuttavia,

in questo disegno di organizzazione del territorio,

una cura particolare dovrà essere rivolta

ai servizi puntuali di uso collettivo, sanitari e

scolastici in particolare: non è possibile adottare

criteri di scelta economicistici quando si tratta

del mantenimento di questi. Città metropolitana

significa sistema urbano integrato policentrico.

E quindi non è pensabile ricorrere unicamente

alla localizzazione di questi servizi fondamentali

in comuni baricentrici o di facile accessibilità,

se non in una prima fase, ricorrendo al trasporto

degli studenti dai luoghi di residenza verso i

centri ove sono concentrati questi servizi. Non è

pensabile che la limitazione delle spese connesse

all’istruzione ed alla sanità si traducano in disagi

penalizzanti per la stessa formazione degli

studenti. Non è pensabile che la riorganizzazione

di questi sistemi sia fondata prevalentemente

sul contenimento dei costi, non comprendendovi

quelli sociali, sopportati dalle famiglie.

Nel caso delle strade, l’adeguamento va inteso

a dare un supporto alla rete autostradale ed a

quella fondamentale, al livello nazionale, interregionale

e regionale, a migliorare le condizioni

di sicurezza, particolarmente precarie nella viabilità

extraurbana ordinaria, e ad assicurare migliori

condizioni di accessibilità a quella gran parte

delle aree regionali, dalle quali si continua ad

assistere a esodi delle popolazioni verso aree meglio

attrezzate di servizi e di adeguati collegamenti

viari.

Il quadro normativo in merito all’adeguamento

delle strade esistenti persiste in condizioni di grave

carenza. Questa situazione deve essere sanata,

partendo dal presupposto di base che la

riqualificazione funzionale ed il conseguente adeguamento

devono essere rivolti a considerare il

rapporto tra la strada, le caratteristiche ambientali

e gli equilibri preesistenti. Il motivo conduttore

di un complessivo progetto di adeguamento

deve essere la sostenibilità ambientale e la sicurezza

intrinseca della strada, sia che si tratti di

nuova costruzione che di adeguamento: la strada

come elemento di sicurezza attiva. Una particolare

attenzione nella gestione delle reti viarie

dovrà essere rivolta ad eliminare quelle criticità



leStrade 1-2/2025

49

all’aggiunta di nuovi elementi viari. Appare ormai

più che evidente che gli effetti di importanti

eventi meteo sono amplificati da gravi situazioni

di dissesto idrogeologico, spesso causate da errori

di pianificazione/progettazione che non hanno

rispettato le caratteristiche e gli equilibri ambientali

dei territori attraversati.

Le stesse infrastrutture viarie concorrono all’esasperazione

degli effetti dei suddetti eventi meteo.

Si impone, relativamente ai patrimoni infrastrutturali

esistenti, che la loro gestione, mediante

interventi di manutenzione ordinaria/straordinaria

e di adeguamento, sia prioritariamente finalizzata

a contenere e ridurre i difetti progettuali

che concorrono ad aggravare le condizioni

di dissesto.

Per tutto quanto detto il concetto di progetto di

fattibilità tecnico-ambientale ed economica deve

essere rivisto, evitando di intendere un itinerario

come elemento isolato. Nella progettazione di un

itinerario appartenente, in particolare, alla rete

primaria dovranno essere individuate le caratteristiche

geometriche e di progetto dell’itinerario

principale e di quelli di raccordo, realizzati dalla

viabilità extraurbana ordinaria, la localizzazione

delle intersezioni e la scelta del tipo. Ciò si tradurrà

nell’implementazione del servizio del corridoio

di primo livello nei confronti del contesto interessato:

ne avrà direttamente vantaggio l’itinerario

stradale e/o ferroviario primario. A quest’impostazione

complessiva possono essere riferite

le specifiche attività di ricerca e di progettazione,

finalizzate alla sicurezza della circolazione, in

modo da ottenere un attento ridisegno delle intersezioni,

a definire e garantire l’affidabilità delle

reti infrastrutturali, a disegnare/adeguare gli

stessi tracciati nel rispetto e nel ripristino delle

valenze ambientali preesistenti e compromesse.

Ciò significa estendere il progetto di fattibilità non

solo dal singolo itinerario alla rete: deve essere

valutato il rapporto con il contesto attraversato

ed interessato così da giungere alla stessa riorganizzazione/progettazione

di questi rapporti; Il

progetto d un’infrastruttura può diventare l’occasione

per porre rimedio a criticità dei contesti

interessati.

Il confronto delle differenti alternative progettuali

non deve essere pertanto limitato ad un singolo

tracciato, né alla rete della quale è parte; deve

avvenire tra più alternative di rete, e di interventi

ambientali collegati, così che la soluzione

prescelta sia tale da massimizzare i conseguenti

benefici; il confronto deve avvenire tra più alternative

di rete, e di interventi ambientali, così

che la soluzione prescelta, nella limitazione/valorizzazione

delle risorse territoriali non rinnovabili,

sia tale da massimizzare i benefici conseguenti

da un’azione che non si riassume nella prevalente

progettazione di un’infrastruttura.

Le scelte suddette sono proprie di un progetto di

fattibilità pluridisciplinare ed interdisciplinare. A

questo succederà una progettazione prevalentemente

ingegneristica, definitiva ed esecutiva,

anche di un singolo itinerario e/o di tratti prioritari,

stradali e ferroviari, reciprocamente interconnessi,

anche in rapporto a nodi di trasporto,

che si collochi in un disegno di sistema dei trasporti

integrato ed intermodale, parte integrante

di una complessiva progettazione territoriale. nn



Pista ciclabile

La più lunga d’Europa

Per le proprie caratteristiche tecniche e di leggerezza, l’argilla espansa Leca

è stata scelta per il riempimento delle gallerie paramassi in cui transitano

i percorsi funzionali nel tratto Trentino della ciclovia del Lago di Garda

A Limone, sul Lago di Garda, è stata inaugurata

nel 2018 la prima tratta della ciclovia del Garda,

percorso a picco sul Lago di Garda, un progetto

che si collega con una lunga e unica pista ciclabile

toccando ben 19 località del Garda, dando vita

alla pista ciclabile più lunga d’Europa.

Si tratta di un’opera che attraverserà circa venti

chilometri in Trentino, più di 79 chilometri in

Lombardia, poco più di 67 chilometri in Veneto,

per un totale di oltre 165 chilometri. Un investimento

stimato di circa cento milioni di euro per

140 chilometri, per realizzare una delle più suggestive

piste ciclo-pedonali del nostro continente.

Il percorso

Si tratta di un percorso che è composto da

tratti su scogliera, su struttura metallica e su

passerella in vetro. Ci sono parti in gabbioni,

tratti su passerella a sbalzo su muro esistente,

a passerella a sbalzo su roccia, attraversamenti

su ponti in muratura, passerella su galleria

artificiale esistente, ponticelli su roccia,

gallerie e scavo in roccia.

Nel tratto situato in Trentino, in particolare,

per questioni logistiche e di scelta progettuale,

la ciclovia passa all’interno della montagna

in galleria.

Damiano Diotti

Il contributo di Laterlite

Laterlite ha contribuito alla realizzazione di alcuni

tratti delle gallerie, fornendo l’argilla espansa

Leca utilizzata per il riempimento delle infrastrutture

paramassi realizzate per proteggere da

eventuali frane o caduta massi per garantire la

massima sicurezza a chi passa con la bici.

L’argilla espansa Leca è stata scelta in virtù delle

sue caratteristiche tecniche: è un aggregato

leggero che, grazie alla sua struttura racchiusa

in una scorza clinkerizzata, ottimizza il rapporto

tra peso e resistenza e risulta essere un vero

e proprio “ammortizzatore” cinetico degli effetti

di caduta dei massi.

L’argilla espansa Leca è un aggregato leggero che

non contiene materiali organici né loro derivati.

Non marcisce, non si degrada nel tempo, resiste

bene ad acidi, basi e solventi conservando inalterate

le sue caratteristiche. Sottoposto al gelo,

non si rompe né si imbibisce. È quindi, in pratica,

un materiale pressoché eterno.

Un’ottima soluzione tecnica, quindi, in un progetto

come quello della ciclovia del Garda in cui

è stata dedicata massima attenzione alla sicurezza

e alla compatibilità ambientale dell’opera,

per una ciclabile che sia il più possibile “a impatto

zero” su un paesaggio unico. nn



leStrade 1-2/2025

53

CO-BIT

conglomerati bituminosi S.p.A.

1974 - 2024

Porti

I Port Community Sytem

Tra i traguardi più significativi raggiunti nell’ambito del PNRR di

competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT),

spiccano quelli legati alla digitalizzazione della catena logistica

Con il conseguimento, nell’ambito della sesta rata

PNRR, del target relativo all’investimento M3C2 –

2.1, finanziato con una dotazione di 250 milioni di

euro, il MIT ha avviato e dato impulso ad una trasformazione

profonda del settore logistico, puntando

sulla dematerializzazione dei processi, sempre

più automatizzati e interconnessi. Al centro di questa

rivoluzione vi sono i Port Community System

(PCS), piattaforme digitali interoperabili che mettono

in rete operatori pubblici e privati per migliorare

l’efficienza e la sostenibilità del trasporto merci

e della logistica. Grazie ai fondi del PNRR, oggi oltre

il 70% delle Autorità di Sistema Portuale (AdSP)

ha adottato queste tecnologie, contribuendo a rendere

il sistema portuale italiano tra i più avanzati in

Europa.

Un esempio virtuoso

I porti dell’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto,

tra i più significativi per numero di passeggeri in tutta

Europa: i PCS sono stati implementati con successo

negli scali di Messina, Tremestieri, Milazzo, Villa

San Giovanni e Reggio Calabria. Tra le novità principali

introdotte nei porti dello Stretto vi è l’adozione

della piattaforma ASTRA (Analisi, Security, Tracking,

Riconoscimento e Amministrazione), che permette

una gestione integrata e automatizzata delle attività

portuali. Questo sistema consente di: ridurre i tempi

di comunicazione tra le autorità portuali e gli operatori;

snellire le operazioni logistiche, come il controllo

degli accessi, il tracking delle merci e la gestione

dei rifiuti; ottimizzare i flussi di traffico, con benefici

diretti per oltre 22 milioni di passeggeri annuali. I

numeri parlano chiaro: già nei soli porti dello Stretto

l’impatto dei nuovi sistemi sarà notevole, interessando

non solo i passeggeri annuali, ma anche più di

30 compagnie crocieristiche internazionali, 50 compagnie

di bus, due milioni di TIR, traghetti, cargo e

aliscafi in transito (circa 232.000 gli scali annuali),

addetti alla movimentazione di merci e alla gestione

dei rifiuti, che riusciranno a ottimizzare le relative

attività operative, grazie a processi automatizzati

di controllo e abilitazione accessi.

Grazie all’implementazione dei PCS, questi porti

rappresentano oggi un modello all’avanguardia per

l’intero sistema logistico nazionale ed europeo, dimostrando

come gli investimenti del PNRR possano

tradursi in innovazione tangibile e crescita sostenibile.

Si tratta di primi risultati che rappresentano

un tassello fondamentale nel quadro della strategia

nazionale per la digitalizzazione dei trasporti e della

logistica, uno degli obiettivi del PNRR. L’implementazione

dei Port Community System, estesa alla maggioranza

delle Autorità di Sistema Portuale italiane,

non solo migliora l’efficienza operativa dei porti, ma

crea un effetto moltiplicatore sull’intera filiera logistica,

contribuendo a rendere l’Italia un hub centrale

per i traffici commerciali in Europa e nel Mediterraneo.

Con infrastrutture più moderne, sostenibili e

digitalizzate, il MIT continua a rafforzare la competitività

del Paese, garantendo al contempo benefici

concreti per imprese, cittadini e territori. nn

Gabriele Villa



Via S. Siro, 1 - 21015 Lonate Pozzolo (VA) +39 0331/302.234 co-bit@co-bit.com

Nuove opere

Firenze più verde

VACS, in esercizio la tratta che collega l’aeroporto di Peretola al

centro storico: opera complessa che contribuirà a diminuire l’uso

delle automobili private e le emissioni di CO 2

, a beneficio di Firenze

È stata inaugurata e aperta alla circolazione dei

tram in servizio passeggeri la nuova linea della

tranvia Variante Alternativa Centro Storico, detta

VACS, in presenza della Sindaca del Comune

di Firenze, Sara Funaro. Questo traguardo segue

un periodo di pre-esercizio con prove su binario,

dove sono stati fatti circolare l’intera flotta dei

veicoli ma senza passeggeri a bordo. La realizzazione

dell’opera è stata affidata ad un raggruppamento

temporaneo di imprese (RTI) guidato da

CMB Società Cooperativa Muratori e Braccianti di

Carpi, in qualità di mandataria, con Hitachi Rail,

Alstom, Mermec STE (parte del Gruppo Mermec)

e Com.net. La concessione del Comune di Firenze

prevede la progettazione, costruzione, fornitura

dei veicoli e gestione di diverse linee della

tramvia fiorentina.

La Variante Alternativa Centro Storico collega la

Monica Banti

Fortezza da Basso a Piazza San Marco, percorrendo

Viale Lavagnini, Piazza della Libertà, Corso

Cavour, Via La Pira e Via La Marmora. La realizzazione

della linea tranviaria di superficie ha

richiesto la gestione di diverse interferenze, con

impatti sulla quotidianità della città. I numerosi

cantieri, resi necessari dalla complessità dell’opera,

hanno avuto ripercussioni sulle attività commerciali,

sui servizi al cittadino, oltre che sulla

viabilità. È stato fondamentale un coordinamento

continuo tra Soggetto Costruttore, Direzione Lavori,

Concessionario, Committente, Enti gestori

dei sottoservizi, e i vari stakeholder: una sinergia

di grande valore nella fase di costruzione e, sicuramente,

anche in quella di esercizio.

La Variante Alternativa Centro Storico è lunga

2,5 chilometri ed è dotata di doppio binario che

collega ulteriori sei fermate alle 13 già in esercizio

della Linea 2. Il collegamento dall’aeroporto

di Peretola al centro storico della città consentirà

il trasporto di circa 3.800 passeggeri all’ora per

direzione, con un cadenzamento di picco pari a

4 minuti e 20 secondi. La flotta di tram utilizzata

sarà composta da 18 Sirio, già forniti da Hitachi

Rail nell’ambito della costruzione della Linea

2. A pieno regime si stima una riduzione di ulteriori

9.000 mezzi privati sul traffico cittadino, con

una riduzione di emissioni di CO2 a beneficio della

qualità dell’aria.

Il ruolo di CMB

Nell’ambito del RTI, CMB oltre alla direzione tecnica

e al coordinamento del raggruppamento ha

progettato e costruito tutte le infrastrutture, sede

tranviaria, fermate, sottostazione elettrica e opere

d’arte, oltre allo spostamento dei sottoservizi

interferenti, della modifica delle viabilità limitrofe

alla riqualificazione urbana di tutte le aree interessate

dall’intervento, oltre che per la linea entrata

in esercizio, per le opere della nuova Linea

3.2.1 interferenti con i lavori della VACS. CMB,

nell’ambito della Linea 3.2.1, finanziata con fondi

PNRR, ha iniziato la costruzione di tre nuovi parcheggi

scambiatori, del nuovo deposito e officina

tranviari a Bagno a Ripoli e di un nuovo ponte

sull’Arno destinato alla viabilità ordinaria.

Il ruolo di Hitechi Rail

Hitachi Rail ha coordinato la progettazione dell’opera

e realizzato attività di ingegneria di sistema,

progettazione e fornitura sia del sistema di segnalamento

e localizzazione di linea che del materiale

rotabile, e attività propedeutiche al prossimo

prolungamento della Linea 3.2.1. (tratta

Libertà-Bagno a Ripoli). Per quest’ultimo, Hitachi

Rail fornirà una nuova flotta di veicoli a batteria e

il sistema di segnalamento e localizzazione, oltre

ad avere un ruolo di coordinamento nell’ambito

delle attività di progettazione del RTI.

Il rapporto di Hitachi Rail con il territorio toscano

comprende, oltre la tramvia di Firenze, anche

la fornitura di treni regionali e la presenza di un

sito produttivo con oltre mille persone a Pistoia.

Il ruolo di Alstom

Per la Variante Alternativa Centro Storico, Alstom

si è occupata della progettazione e realizzazione

dell’armamento, della linea di contatto, delle

sottostazioni, nonché della luce e forza motrice

e l’illuminazione pubblica. Inoltre, Alstom sarà

coinvolta nel progetto finanziato dal PNRR della

Linea 3.2.1. per la realizzazione dell’armamento,

sottostazioni e impianti di illuminazione. Alstom

ha un forte legame con la città testimoniato dalla

presenza di uno stabilimento fiorentino, che da

oltre cento anni è un centro di innovazione e sviluppo

tecnologico al servizio dell’intero territorio.

Il ruolo di Com.Net

Com.Net, durante la fase di realizzazione della

nuova linea tranviaria Variante Alternativa Centro

Storico nelle tratte propedeutiche al prossimo

prolungamento della Linea 3.2.1 (tratta Libertà-Bagno

a Ripoli) e della Linea 3.2.2 (tratta

Libertà-Nave a Rovezzano), si è occupata della

progettazione e realizzazione delle palificazioni,

della linea di contatto e delle stazioni per la ricarica

dei veicoli tramviari a batteria. Inoltre, Com.

Net, per la stessa linea 3.2.1sarà coinvolta nella

progettazione e realizzazione delle palificazioni

e della linea di contatto. nn



leStrade 1-2/2025

57

Porti

Il nuovo scenario dei porti italiani

Un sistema tra sfide storiche e contemporanee. Il settore portuale italiano

è oggi al centro di un intenso dibattito, segnato da problematiche che spaziano

dai cambiamenti geopolitici globali ai ritardi infrastrutturali interni

La posizione geografica, la diversità delle merci

movimentate e le differenze economiche tra

nord e sud del Paese rendono la situazione particolarmente

complessa, ma anche rappresentativa

delle sfide strategiche che l’Italia deve affrontare

per preservare il ruolo chiave dei suoi porti

nel panorama internazionale.

Impatto delle crisi globali

sui porti italiani

Le recenti crisi internazionali, in particolare i

conflitti in Medio Oriente e la guerra tra Russia

e Ucraina, hanno pesantemente influenzato i

traffici portuali italiani, soprattutto nell’Adriatico,

area strettamente legata economicamente

ai territori coinvolti. L’instabilità delle rotte e

le incertezze nei trasporti stanno modificando

profondamente le dinamiche commerciali, imponendo

analisi e adattamenti continui da parte

degli operatori.

Problemi storici e infrastrutturali

Alle difficoltà generate dagli scenari globali si

sommano i ritardi infrastrutturali che da anni penalizzano

il sistema portuale nazionale: connessioni

ferroviarie e stradali inefficaci, burocrazia

farraginosa e sovrapposizione di competenze tra

enti di controllo aggravano il divario competitivo

dell’Italia rispetto ad altri Paesi europei. A questo

si aggiungono le incertezze legate alla riforma

portuale e le disparità nell’applicazione delle

normative, che scoraggiano gli investimenti e

rallentano lo sviluppo del settore.

Innovazione, formazione

e transizione ecologica

Mentre il rinnovo del Contratto Nazionale di Lavoro

ha portato a progressi significativi, rimangono aperte

questioni cruciali come il fondo pensionistico per i

lavori usuranti e l’informatizzazione delle operazioni

portuali. La difficoltà nel reperire personale qualificato

e i costi legati alla transizione ecologica – dall’elettrificazione

delle banchine alla regolamentazione delle

emissioni dei vettori marittimi – sono ulteriori elementi

di criticità che necessitano di interventi mirati.

Verso una nuova governance

per i porti italiani

Per affrontare queste sfide, è urgente una governance

più efficiente e coordinata, capace di integrare

visioni strategiche a lungo termine con investimenti

adeguati. Solo così sarà possibile garantire

ai porti italiani il ruolo di hub strategici per l’economia

nazionale, valorizzando al contempo la pluralità

delle gestioni imprenditoriali private sotto il controllo

pubblico. La proliferazione del “gigantismo navale”

e la concentrazione della gestione dei servizi

portuali in pochi grandi gruppi imprenditoriali sono

ulteriori fattori che richiedono un’attenzione particolare,

per evitare squilibri economici e minacce alla

competitività.

L’Italia ha oggi un’opportunità unica per rilanciare i

propri porti come pilastri di un sistema economico

resiliente e competitivo. Con un approccio integrato

che unisca innovazione, sostenibilità e formazione, il

settore portuale può tornare a essere un motore di

sviluppo strategico per l’intero Paese. nn

Roberto Rubboli

Vice Presidente

Assologistica



Sostenibilità

Le foreste di ASPI

Le piantumazioni effettuate finora su base volontaria da Autostrade

per l’Italia, che così porta avanti la sua azione in tema di sostenibilità:

di più di 10mila piante messe a dimora solo nel corso del 2024

Carlo Dossi

Creare nuove foreste, per il clima e per la qualità

della vita. Quasi 30 ettari di verde, pari alla superficie

di 40 campi da calcio, sono già stati piantati

sulle pertinenze di Autostrade per l’Italia, per

un totale di più di diecimila piante messe a dimora

solo nel 2024, con un risparmio di CO2 pari a

180 tonnellate l’anno, secondo il principio del Net

Zero. Sono le piantumazioni effettuate finora su

base volontaria da Autostrade per l’Italia, che così

porta avanti la propria azione in tema di sostenibilità.

Nei prossimi anni gli ettari totali coperti saranno

60 (quasi 86 campi da calcio), con ventimila

piante messe a dimora e un risparmio di 360 tonnellate

di CO2 su base annua. Queste nuove foreste

sorgono in aree in disuso da almeno mezzo

ettaro, come prescrive il Protocollo di Kyoto, che

vengono così rigenerate.

Forestazione vuol dire anche

riqualificazione urbana

Il Gruppo Aspi ha aderito anche a un’altra iniziativa:

cinquecento tra nuovi alberi e arbusti sono

stati piantati in un’ex cava di un’area fortemente

antropizzata: forniranno ossigeno e riparo dal

caldo d’estate, assorbendo CO2: è accaduto alla

fine del 2024 nella Piana del Novale (Nova Milanese,

in provincia di Monza e Brianza), nell’ambito

della Campagna nazionale Foresta Italia, promossa

da Rete Clima e con il sostegno di Tecne,

cuore ingegneristico del Gruppo Autostrade per

l’Italia che pone quest’azione all’interno della sua

strategia Esg.

Nell’area prescelta si è promossa una strategia innovativa

creando una BioForest: cioè una foresta

orientata alla tutela della biodiversità animale e

vegetale, qui realizzata secondo la tecnica delle

Tiny-Forest o Miyawaki Forest, che promuove la

crescita rapida delle piante in un ecosistema particolarmente

vitale e reattivo. L’area sarà curata

da Rete Clima per tre anni, assicurando la crescita

sana e robusta delle piante. L’ecosistema foresta

fornisce diversi benefici. Non solo assorbe

e immagazzina CO2, mitigando il cambiamento

climatico: in contesti urbani ed extraurbani migliora

la qualità dell’aria perché assorbe anche gli

inquinanti; fornisce spazi ricreativi; riduce l’effetto

isola di calore, grazie sia all’ombreggiatura sia

alla traspirazione e fotosintesi del fogliame; tutela

la presenza di buon terreno permeabile all’acqua,

sempre più scarso nelle città con effetti potenzialmente

pericolosi; assicura continuità ecologica. E

può diventare un vero e proprio hotspot di biodiversità,

specialmente se progettata, realizzata e

mantenuta ad hoc.

Tecne e Rete Clima

A fine ottobre 2024, Tecne ha sottoscritto una collaborazione

con Rete Clima - ente tecnico, realtà

leader in Italia nello sviluppo di progetti Esg per le

aziende, aderendo a Foresta Italia, la più grande

azione nazionale di forestazione sostenuta da soggetti

privati in Italia. Un’iniziativa in linea con diversi

punti dell’Agenda 2030 dell’Onu. Questi progetti

si inseriscono nella più ampia strategia di sostenibilità

ambientale e sociale di Aspi, che ha tra i principali

obiettivi anche la riduzione delle emissioni

attraverso lo sviluppo di infrastrutture di ricarica

per veicoli elettrici, progetti di mobilità intelligente,

l’implementazione di innovazioni tecniche per

l’efficienza energetica, la sperimentazione, grazie

ad Amplia e Tecne, di materiali a ridotte emissioni

e un sempre più esteso utilizzo di energia rinnovabile

sulla rete del Gruppo. Lo scorso settembre

Autostrade per l’Italia ha inoltre pubblicato il

suo “Climate Transition Plan” che definisce strategie,

obiettivi e azioni concrete per ridurre le emissioni

climalteranti e adattare le infrastrutture ai fenomeni

climatici estremi. nn



leStrade 1-2/2025

61

Monica Banti

Ricostruzione

Il viadotto Gravagna

Proseguono i lavori di ammodernamento del viadotto Gravagna:

opera simbolo della A15 Parma - La Spezia. La Concessionaria

si sta adoperando il più possibile per ridurre la durata della

SALT, concessionaria autostradale della A15 Parma

– La Spezia ha avviato nelle scorse settimane

la fase di ricostruzione del viadotto Gravagna

in carreggiata nord, come da progetto condiviso

con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

e tutte le istituzioni e gli enti locali interessati. Il

viadotto si trova tra i caselli di Pontremoli e Berceto,

in prossimità della galleria di valico che separa

la Toscana dall’Emilia Romagna. In sintesi,

le lavorazioni prevedono il montaggio dell’intero

impalcato metallico, l’impermeabilizzazione della

soletta in calcestruzzo, la stesura della pavimentazione,

il montaggio del guardrail e la realizzazione

e posa della segnaletica verticale e orizzontale.

Contestualmente alla partenza dei lavori di

ricostruzione, SALT sta terminando la fase di demolizione

del viadotto in carreggiata nord.

Pasqua 2026: riapertura al traffico

della carreggiata nord

Il cronoprogramma aggiornato dei lavori prevede

la riapertura al traffico della carreggiata nord

entro Pasqua 2026 e l’avvio della demolizione

dell’impalcato in carreggiata sud entro fine estate

2026. La concessionaria si sta adoperando il

più possibile per cercare di ridurre la durata della

cantierizzazione che, rispetto alle tempistiche

inizialmente previste, ha subito un allungamento

a fronte della particolare complessità delle lavorazioni.

Per ridurre il più possibile le ricadute sulla

viabilità, SALT (come già avvenuto per la fase

di demolizione) ha confermato una gestione dinamica

delle corsie aperte al traffico tra aprile e

settembre 2025, prevedendo in tale periodo due

corsie nella direzione di traffico prevalente. Confermate,

inoltre, le numerose misure gestiona-

Cronoprogramma

• Dicembre 2024 - primavera 2025: realizzazione sommità pile (pulvini)

• Primavera 2025 - ottobre 2025: realizzazione soletta inferiore

• Maggio 2025 - novembre 2025: realizzazione soletta superiore

• Pasqua 2026: riapertura al traffico carreggiata nord

li già adottate, grazie alle quali è stato possibile

evitare particolari disagi all’utenza autostradale

anche nei periodi di maggiori volumi di traffico

quali il periodo primaverile-estivo, fine settimana

compresi.

Nel dettaglio: la presenza costante di ausiliari

della viabilità che garantiscono il pattugliamento

della tratta h24 e, ove necessario, le attività di

assistenza ai viaggiatori, nonché la segnalazione

e la gestione di code o eventi critici; la predisposizione

di un piano operativo di emergenza,

condiviso con la Prefettura territorialmente com-

petente e la Polizia Stradale, che prevede l’attivazione

di vie di fuga in grado di far defluire il

traffico autostradale su viabilità esterna in caso

di blocco della circolazione; l’attivazione di piste

di emergenza all’interno dell’area di cantiere in

grado di garantire permanentemente il transito

dei veicoli di soccorso; il rifacimento dei bypass

autostradali per agevolare le manovre di scambio

di carreggiata; il posizionamento di due carri

di soccorso pesante per rimuovere immediatamente

eventuali veicoli in panne.

“SALT A15 Autocisa”

SALT ha inoltre mantenuto il piano straordinario

di informazione all’utenza sui lavori che comprende:

l’aggiornamento in tempo reale sui lavori

e la viabilità sul canale informativo gratuito

su WhatsApp denominato “SALT A15 Autocisa”;

la descrizione dei lavori all’interno dell’apposita

sezione del sito internet della concessionaria dedicata

all’intervento: https://www.salt.it/viadotto-gravagna/;

la distribuzione di dépliant informativi

dedicati ai lavori presso le aree di servizio

presenti in autostrada. È sempre attivo, infine, il

numero verde informativo 800 840 708 per aggiornamenti

e informazioni di viabilità.

I principali numeri

Sono i principali dati relativi alla fase di ricostruzione

del nuovo impalcato misto acciaio e cemento

in direzione nord: peso: circa 1.900 tonnellate;

lunghezza: circa 550 metri; calcestruzzo

utilizzato: circa 9.500 metri cubi; ferro d’armatura

utilizzato: circa 1.800 tonnellate; nuove barriere

di sicurezza: circa 1,8 chilometri; distanza

tra le pile: 140 metri (viadotto con la distanza tra

le pile più grande in Europa tra quelli realizzati

con questa tipologia costruttiva). nn



leStrade 1-2/2025

65

Nuove opere

Uno dei più grandi progetti

infrastrutturali al mondo

Ha aperto le porte ai passeggeri la Orange Line (Linea 3) della rete

metro di Riyadh, nel Regno Saudita. Progetto realizzato da Webuild

per conto della Royal Commission for Riyadh City (RCRC)

Con i suoi 41 chilometri circa, la linea è la più lunga

dell’intera rete metro driverless della capitale, inaugurata

lo scorso novembre. La Orange Line contribuirà

alle esigenze di mobilità urbana della capitale

saudita, migliorando la qualità della vita di residenti

e visitatori, in linea con gli ambiziosi obiettivi della

Vision 2030 del Regno. Con l’apertura al pubblico

della Orange Line (Line 3), la Royal Commission for

Riyadh City (RCRC) completa con successo l’apertura

graduale della metropolitana di Riyadh, con la

Orange Line che ha ufficialmente iniziato l’operatività

per i passeggeri lo scorso 5 gennaio.

I passeggeri a Riyadh possono ora accedere a cinque

stazioni lungo la rete della Orange Line (Linea

3): Jeddah Road Station, Tuwaiq Station, Douh

Station, Harun Al-Rashid Road Station e Al-Naseem

Station. La Al-Naseem Station funge anche da

punto di trasferimento chiave, collegando la Orange

Line con la Purple Line.

Tra i più grandi progetti infrastrutturali

al mondo per la mobilità sostenibile

La rete metro di Riyadh, con sei linee che si estendono

per 176 chilometri, di cui la Orange Line (Linea

3) è parte, collega quartieri residenziali e commerciali

e punti di riferimento culturali. La rete risponde

così alle esigenze di trasporto della popolazione in

crescita della capitale saudita e offre un’alternativa

efficiente e sostenibile agli spostamenti su strada.

La rete della Orange Line (Linea 3) collega le parti

orientale e occidentale di Riyadh, coprendo un percorso

di 41 chilometri da Jeddah Road a ovest fino

alla Seconda Circonvallazione Orientale vicino all’area

di Khashm Al Aan a est. Questa pietra miliare segna

il culmine del piano operativo per fasi introdotto

durante l’inaugurazione del progetto.

Webuild ha un track record consolidato di progetti

di grande portata, che conferma la sua solida capacità

di delivery. Con una presenza storica nel Regno

Saudita, con le prime opere avviate nel 1966, è attualmente

impegnato nella realizzazione di progetti

come la linea ad alta velocità Connector e un sistema

di tre dighe e un lago d’acqua dolce per la città

di Trojena, parte del programma di sviluppo NEOM.

A Riyadh, sta realizzando un mega parcheggio da

10.500 posti auto, sviluppato tutto in sotterraneo, e

il Piano di Urbanizzazione Sang Villas. Queste opere

si aggiungono ai progetti già realizzati, tra cui il

Kingdom Center di Riyadh, premiato con l’Emporis

Skyscraper Award 2002 come miglior grattacielo al

mondo per il design, più di 70 strutture sanitarie e

l’impianto di dissalazione Shuaibah-3, realizzato da

Fisia Italimpianti, controllata del Gruppo specializzata

nel trattamento delle acque e nella dissalazione.

Molti altri progetti

Nel settore della mobilità sostenibile, oltre alla Orange

Line (Linea 3) della rete Metro di Riyadh, Webuild

ha già contribuito alla realizzazione di numerosi altri

progetti metro in città come Milano e Salonicco, Napoli,

Roma, Parigi, Copenaghen, Atene, Doha, Sydney,

New York e San Francisco, ognuno dei quali

è diventato un modello di riferimento per la mobilità

sostenibile. Il Gruppo è attualmente impegnato

nella realizzazione di progetti tecnicamente sfidanti

come la Linea C della Metropolitana di Roma, e

per il Grand Paris Express, la Linea 15 Ovest, di recente

aggiudicazione, e la Linea 16, in corso di ultimazione,

la Linea 2 e la Linea 4 della Metro di Lima

in Perù, e in Australia il Suburban Rail Loop East di

Melbourne. nn

Mauro Armelloni

RICICLA

FINO AL 60%

DI FRESATO

AUMENTA

LA VITA UTILE

DELLA PAVIMENTAZIONE

Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi

leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS

per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto

ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile

riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di

fresato senza fumi e molestie olfattive, garantendo comunque una

pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio

economico ed energetico.

RIGENERVAL by Valli Zabban, un generatore di vantaggi

che fa la differenza.

ELIMINA

FUMI E MOLESTIE

OLFATTIVE



Valori in costruzione

Sicurezza, innovazione, digitalizzazione,

il dna del cantiere sostenibile

A sinistra, Veronica

Pirovano, direttrice vendite

Hilti Italia. Specializzata

nel settore impiantistico

e delle strutture

metalliche, ha contribuito

significativamente alla

crescita aziendale durante

i suoi sette anni nel

comitato di Hilti Italia

e i tre anni nel dipartimento

di Strategic Marketing

Corporate basato presso

l’hq in Liechtenstein.

è in grande trasformazione e i cambiamenti passano

attraverso la produttività, la digitalizzazione, nel

concreto da strumenti come il Bim (Building information

modeling) nell’ottica di guadagnare efficienza

e sostenibilità. Nel 2023 il Gruppo Hilti ha raggiunto

la neutralità carbonica nelle sue operazioni,

utilizza il 100 % di elettricità green in tutte le operazioni

su scala globale: in Italia, per esempio, già

nel 2014 venivano installati pannelli fotovoltaici per

la produzione di energia rinnovabile sul capannone

dello stabilimento milanese di Carpiano, la sede

di logistica e di manutenzione degli elettroutensili;

il gruppo ha poi operato una graduale conversione

della flotta di veicoli aziendali, 14mila mezzi, verso

motorizzazioni più ecologiche, e in due anni è stato

ampliato il programma di riutilizzo e aumentato

il numero di pezzi di ricambio ricondizionati nelle riparazioni;

in chiave prospettica, Hilti Italia prevede

di ridurre del 30% entro il 2030 le proprie emissioni

di CO 2

equivalente su scope 1, 2 e business travel.

Terzo anno dell’Infrastructure Academy

Veronica Pirovano, direttrice vendite di Hilti Italia,

specializzata nel settore impiantistico e delle strutture

metalliche, spiega a leStrade la liaison in Hilti

tra mercato delle infrastrutture, sicurezza, innovazione

e sostenibilità: «L’innovazione di Hilti è legata

intrinsecamente ad aspetti legati alla sicurezza: il

Gruppo non ha mai prodotto nulla senza pensare ad

aspetti legati alla sicurezza degli operatori del mercato

delle costruzioni, e quindi delle infrastrutture,

o senza pensare comunque al benessere generale

di chi utilizza i prodotti e le soluzioni Hilti. La sostenibilità,

però, non è solo sicurezza e benessere degli

operatori del settore ma un concetto che, nel tempo,

si è evoluto andando a concepire un ecosistema

molto più ampio. Abbiamo iniziato a porci delle

domande più ampie: che cosa vuol dire ecosostenibilità

per quanto riguarda il modo di produrre? E

quando ci approcciamo al cliente? E l’impatto sulla

società? Abbiamo di conseguenza aperto un dialogo

costruttivo con gli attori del settore, in particolare

delle infrastrutture, che sono, tra le opere dell’edilizia,

quelle che forse hanno più impatto in termini

ambientali e sociali. Ecco la filosofia di Infrastructure

Academy, che ha l’obiettivo di portare a concepire,

sin dall’inizio, una infrastruttura sostenibile. Quello

che cambia, rispetto al passato, è che la sostenibilità

pone sì in competizione con gli altri attori del

mercato, ma se non si agisce in sinergia non vince

Hilti non solo persegue storicamente la sostenibilità ma ne elabora

un concetto integrato che incontra i valori del Gruppo.

Come spiega Veronica Pirovano, direttrice vendite della sede italiana

È vero, di sostenibilità si parla tanto e molti la sbandierano

per accreditarsi nei confronti del mercato

senza poi però modificare i processi produttivi. Certo,

il discorso è complesso, perché la sostenibilità

non si attua schiacciando un bottone e va ad affrontare

problematiche per fronteggiare il cambiamento

climatico che impattano sul sociale a livello globale.

Ciononostante ci sono player mondiali come

Hilti che non solo perseguono storicamente la sostenibilità

ma addirittura ne elaborano un concetto

integrato. D’altra parte siamo di fronte a un Gruppo

di respiro mondiale con circa 34mila dipendenti

in oltre 120 paesi che dal 1941 fornisce all’industria

mondiale delle costruzioni e dell’energia prodotti,

sistemi, software e servizi tecnologicamente all’avanguardia,

generando un fatturato annuo di oltre

6,5 miliardi di Chf (dato 2023). Il contributo di

Hilti al sistema infrastrutturale, come recitava un

celebre spot, non ha prezzo – Hilti Italia organizza

ogni anno, e siamo al terzo, un evento come

la Infrastructure Academy dedicato all’innovazione

infrastrutturale nel mercato delle costruzioni, organizzato

in collaborazione con Ais, Associazione

infrastrutture sostenibili – d’altra parte le infrastrutture

costituiscono il motore pulsante della crescita

economica di un Paese come il nostro e per questo

devono essere progettate e realizzate secondo

i principi fondamentali della produttività, della sicurezza

e dell’innovazione. Di conseguenza, la sostenibilità

integrata già in fase di progettazione rappresenta

un valore differenziante e premiante nella

realizzazione di un’opera, sì, perché non va dimenticato

che il 40% delle emissioni di CO 2

proviene dal

settore delle costruzioni chiamato di conseguenza a

intraprendere azioni concrete atte a ridurre l’impatto

ambientale. Non solo, il settore delle costruzioni

Enzo Rizzo



leStrade 1-2/2025

69

processo decisionale e una maggiore efficacia nel

coordinamento dei team, grazie, perd esempio, al

monitoraggio dei progressi tramite messaggi e aggiornamenti

notificati in tempo reale. Coordinare un

progetto diventa dunque più semplice con la creazione

di cronoprogrammi e la possibilità di stabilire

le priorità dei processi in base ai giorni, le settimane

o i mesi successivi.

nessuno. Sul fronte digitalizzazione invece, quello

che potrebbe essere un game changer è il Bim, citato

da molti come una delle soluzioni che potrebbe

andare a risolvere molte delle sfide in fase di progettazione.

Però, come ho detto nel mio intervento

all’ultimo Infrastructure Academy, l’utilizzo del Bim

è più millantato che reale. La progettazione integrata

è richiesta dai bandi pubblici, ma, in realtà, viene

fatta ex post, molto spesso per soddisfare la richiesta

delle carte. Mi spiego: quando è quasi finito

il cantiere, produco le carte necessarie per farmi validare

la parte burocratica e andare avanti. Questo

non crea sostenibilità. La digitalizzazione cambia le

cose se, però, non è un’aggiunta alla burocrazia, ma

crea produttività. Secondo aspetto: una volta che

siamo in cantiere che cosa succede? Bisogna capire

i materiali che entrano in cantiere, come entrano,

come vengono installati dagli operatori, quindi

gli aspetti della sicurezza e non solo della sostenibilità.

Terzo aspetto, ossia la nuova frontiera: pensare

all’infrastruttura anche dopo che questa è stata

completata. In altre parole, rimane sostenibile? I

materiali che sono stati utilizzati, alla fine della vita

utile delle infrastrutture in che percentuale possono

essere recuperati? Tutte queste riflessioni Hilti le

fa, per esempio, quando pensa ai propri sistemi di

installazione modulare per gli impianti: oltre a indicare

la percentuale di materiale riciclato con cui

vengono prodotti i materiali più altre indicazioni relative

alla sostenibilità, indica anche, alla fine della

vita utile dell’infrastruttura, come questi materiali

possono essere smontati e recuperati».

La seconda vita delle attrezzature

Il tema del riuso e del recupero porta Hilti a proporre

soluzioni concrete e quotidiane per chi opera nel

mercato delle infrastrutture come, per esempio, il

servizio di Fleet management per il noleggio delle

attrezzature utilizzate nei cantieri dietro un pagamento

di un canone mensile. Il dispositivo diventa

un bene che può essere utilizzato da più persone e

aziende, allungandone così la vita utile: Hilti lo ritira

e lo smaltisce correttamente puntando, se possibile,

a dargli un’altra vita o a riciclarlo; tutti gli attrezzi

sono analizzati per verificare se alcune loro

parti possano essere riutilizzate come pezzi di ricambio

per la manutenzione di elettroutensili; inoltre,

grazie alle numerose collaborazioni attive, Hilti

dona i suoi attrezzi, per esempio ai laboratori per

insegnare ai ragazzi l’utilizzo di questi strumenti e

aiutarli così a entrare nel mondo dell’edilizia o della

falegnameria; poi, mediante partner esterni che si

occupano di gestione dei rifiuti, recupera più materiale

possibile (plastica, rame, metalli) da reimmettere

nel circuito produttivo: tra i vari progetti che sta

sviluppando Hilti, ce n’è per esempio uno sulle note

valigette rosse porta utensili, prodotte con materiale

totalmente riciclato e recuperato da quelle giun-

te a fine vita. Produzione fa rima con sicurezza, una

rima molto stretta nel Dna di Hilti profondamente

impegnata nella salvaguardia della salute e della

sicurezza sul lavoro. Lavoro che per Hilti è facilmente

riconducibile all’ambiente del cantiere a sua

volta in evoluzione per via della trasformazione sostenibile

e digitale. Il cantiere 2.0 per Hilti risponde

al nome di piattaforma Nuron, diventando digitalizzato,

smart e cordless, in altre parole sempre connesso

all’insegna dell’ottimale produttività ed efficienza:

chi opera con strumenti Hilti avrà sempre

l’attrezzo giusto nelle condizioni più idonee e nei

luoghi corretti, grazie a indicazioni puntuali come lo

stato della batteria, l’ultima posizione di carica, dati

sull’utilizzo/inutilizzo. Si comprende come le batterie

e i caricabatterie intelligenti diventano i protagonisti

dell’innovazione: raccogliendo e trasferendo i

dati relativi agli strumenti, mettono in collegamento

diretto il cantiere e l’impresa. Queste caratteristiche

consentono anche di evitare interruzioni dei

lavori, per un risparmio economico, grazie alla riduzione

di tempo e numero di persone impattate.

A corredo l’app Fieldwire che permette di allineare

dai progettisti agli operatori di cantiere in un’unica

piattaforma digitale dove è possibile assegnare

compiti e inserire annotazioni con foto, video e

appunti, mettendo a disposizione di tutti la versione

più recente della planimetria. Le numerose funzioni

del software consentono un’accelerazione del

Attenti ai cambiamenti climatici

Hilti però va oltre: se il cantiere si evolve, si evolve

pure il territorio dove opera e il Gruppo con base in

Liechtenstein è molto attento ai cambiamenti climatici

in atto: «Da sempre teniamo conto nello

sviluppo delle nostre soluzioni, delle possibili sfide

territoriali in cui, poi, le soluzioni di Hilti vengono impiegate»,

spiega Veronica Pirovano. «Operando in

tutto il mondo, la tematica antisismica piuttosto di

quella degli incendi ha sempre caratterizzato la nostra

innovazione, di conseguenza abbiamo sempre

effettuato ricerca in questo senso. Oggi poi, ancor

di più, bisogna prestare attenzione perché i cambiamenti

climatici vanno ad acuire alcuni degli aspetti

ambientali a cui una infrastruttura deve saper resistere.

Dal canto nostro abbiamo sicuramente il

vanto di aver creato la cultura antisismica in Italia.

Dal punto di vista normativo, la Ntc del 2018 indica

tutto quello che gli operatori del settore dovrebbero

fare, tenendo conto di questa tematica. Dal

punto di vista attuativo, siamo stati uno dei player

del mercato che hanno fatto di più per creare questa

cultura, soprattutto sulla parte non strutturale,

quindi di installazione degli impianti. Se c’è un terremoto,

l’impianto in un ospedale non deve cadere,

perché i malati devono poter continuare a ricevere

le cure, fatto salvo che la struttura dovrebbe essere

progettata in maniera antisismica: se crollano i

muri, anche gli impianti vanno perduti. Il contesto

sta indubbiamente cambiando e questo porta a dover

aumentare ancora di più la sensibilità rispetto

ai temi dei cambiamenti climatici. Di conseguenza,

bisogna pensare dieci volte di più a dove e perché

si colloca un’infrastruttura in una certa posizione e

se sia realmente necessaria: le discussioni su questi

temi (per esempio, quelle relative al ponte sullo

Stretto di Messina) vengono effettuate su un altro

livello rispetto al passato. Ma questo, naturalmente,

a prescindere da Hilti: noi pensiamo a migliorare

il mercato delle costruzioni, in tutti i suoi aspetti,

e vogliamo migliorare l’ecosistema in cui operiamo.

Crediamo in un ecosistema sostenibile per tutti, che

tenga conto anche degli aspetti sociali, etici e, anche,

della produttività. Perché la vera scommessa è

questa: far convivere le due anime di impatto positivo

sull’ambiente e sull’ecosistema in cui si opera,

anche a livello sociale, ma non perdere di vista la

produttività che le imprese devono portare per poter

sussistere e continuare a operare». nn



leStrade 1-2/2025

71

Intermodalità

Record storico

Interporto Padova, con oltre 411 mila nel 2024, segna il record storico

di container movimentati. E ha affrontato con successo la sfida

tecnologica dell’automazione che sarà espressa nei prossimi mesi

stessa operazione che fanno le compagnie aeree

per diventare più forti nella competizione globale.

Quello che sta facendo oggi Interporto Padova è

valutare, tramite indagine di mercato, se esistono

le condizioni per avviare negoziazioni con operatori

di mercato importanti per rafforzare la posizione

di Padova all’interno del contesto internazionale.

Interporto Padova negli ultimi anni ha diversificato

la sua capacità di reagire ai rapidi mutamenti

del mercato, quali possiamo anche immaginare

potranno accadere in futuro alla luce dell’attuale

scenario internazionale. Oggi noi non facciamo

solo traffici marittimi, ma anche semirimorchi che

sono traffico tipicamente terrestre. Questo vuol

dire che, a seconda di come muteranno le relazioni

commerciali internazionali - soprattutto cambierà

la geografia del commercio internazionale - Interporto

Padova dovrà essere in grado di rispondere

con nuove e diverse rotte commerciali. La ricerca

di un’alleanza per irrobustire quello che già siamo,

serve proprio a questo, a rispondere in tempo

reale alle nuove contingenze. Attenzione, se non

dovessimo trovare gli operatori che sono interessanti

per quello che siamo noi oggi, continueremo

come abbiamo fatto negli ultimi dieci anni, continuando

a crescere».

Sfida dell’automazione

Il direttore generale Roberto Tosetto sottolinea:

«I dati del 2024, con il record storico di container

e semirimorchi movimentati, oltre 411 mila, sottolineano

che stiamo svolgendo appieno il nostro

ruolo che è quello di mettere in connessione il

mondo della produzione con quello del commercio.

Superare i 411 mila TEU è una dimostrazione

di efficienza, ma anche di essere uno strumento

efficiente per mantenere le nostre aziende

connesse con il mondo. Abbiamo affrontato con

successo la sfida tecnologica dell’automazione

che arriverà ad essere operativa, per quanto riguarda

la movimentazione con le gru elettriche

a portale, nei prossimi mesi. Questo ci permetterà

in futuro di essere ancora più efficienti nello

spostare camion dalla strada al treno, con potenziali

di crescita molto grandi se pensiamo a

quanto il trasporto delle merci viaggi su strada e

agli obiettivi di trasferimento modale che le politiche

europee in tema di sostenibilità ambientale

prevedono». nn

Interporto Padova S.p.A., ha avviato, lo scorso 24

dicembre, un’indagine di mercato con l’obiettivo

di raccogliere eventuali proposte di operatori intermodali

interessati a partecipare all’attività terminalistica

della società padovana. Nelle scorse

settimane, invece, il presidente Luciano Greco, affiancato

dalla vicepresidente Chiara Manfreda, dal

direttore generale Roberto Tosetto e dal vicedirettore

generale Paolo Pandolfo, ha illustrato gli obiettivi

e le opportunità della iniziativa e con l’occasione

ha anticipato i dati di traffico 2024 del Terminal

Intermodale. In particolare, l’andamento del traffico

intermodale, con lo spostamento su treno di

semirimorchi e container, ha segnato un significativo

aumento del 6,4% rispetto al 2023, stabilendo

il record assoluto con 411.958 TEU (ndr: unità

di carico intermodale cioè container e semirimorchi)

un volume che lo affianca a quello di alcuni importanti

terminal portuali italiani.

Interporto Padova cresce

Rispetto all’indagine di mercato il presidente Luciano

Greco spiega: «Interporto Padova cresce ed è

cresciuto molto, soprattutto negli ultimi dieci anni

ha fatto molti investimenti nel settore dell’intermodalità,

oltre 50 milioni di euro, e oggi è un operatore

molto importante a livello nazionale ad anche

europeo. Siamo leader da un punto di vista tecnologico

e anche di movimentazione, oggi per la prima

volta facciamo un ragionamento prospettico

non dovuto alla necessità, ma dovuto all’opportunità.

Siamo un player importante a livello nazionale

e vogliamo diventare parte di una alleanza più

ampia a livello internazionale. L’obiettivo è rafforzarci

in un mondo che cambierà, ci saranno sfide

nuove, noi adesso siamo in una posizione di forza

relativa rispetto anche ad altre realtà simili alla nostra

ed è quindi il momento giusto per rafforzarci

ulteriormente. Per fare un esempio semplice è la

Gabriele Villa



leStrade 1-2/2025

73

leStrade


Sicurezza

I droni di A35 Brebemi

PONTI&VIADOTTI

A35 Brebemi conferma la propria eccellenza in materia di sicurezza

stradale avendo introdotto, a partire da novembre 2024, un innovativo

servizio di monitoraggio dell’autostrada tramite l’impiego di droni

L’autostrada, parte del gruppo internazionale Aleatica

e già pioniera nell’ambito della sicurezza, essendo

stata la prima in Italia a ottenere la certificazione

internazionale iRAP, rafforza ulteriormente il

proprio impegno in questo ambito con questo nuovo

progetto tecnologico.

A35 Brebemi è, infatti, una delle prime autostrade

italiane a dotarsi del servizio “Drone Asset and

Traffic Monitoring Project”: un sistema avanzato

di controllo e monitoraggio che consente la raccolta

di informazioni in tempo reale sulle condizioni

dell’infrastruttura e del traffico.

Il drone (diventeranno due nei prossimi mesi)

opera ad un’altezza massima di 120 metri a lato

dell’autostrada ed è attivo in diversi periodi della

giornata e della nottata sulle due carreggiate, in

orari prestabiliti e concordati con le autorità competenti.

Naturalmente, non manca la possibilità di

ulteriori attività mirate in caso di necessità.

Il progetto ha tre fasi operative

A partire da ottobre 2024, con il primo step, si è

avuto un test per il monitoraggio generale dell’infrastruttura

con droni pilotati direttamente dal personale

specializzato sul posto, e l’installazione di

una piattaforma software per la gestione in tempo

reale dei flussi video presso la Control Room di

Brebemi. Successivamente, i droni sono stati pilotati

direttamente da un Centro di Controllo in remoto,

con trasmissione di dati e video in tempo

reale grazie a sensori avanzati. Nella fase attuale,

il sistema è diventato completamente automatizzato.

I droni decollano e atterreranno autonomamente

da hangar dedicati, con la possibilità di

pianificare anche missioni programmate o interventi

immediati dal Centro di Controllo di Brebemi.

I vantaggi

Questa tecnologia permette

ai tecnici di A35

Brebemi di monitorare in

tempo reale sia il traffico

sia le condizioni della

pavimentazione, ma anche

lo stato delle barriere

antirumore e delle reti

di recinzione. Le immagini

tramesse in diretta

consentono di individuare

tempestivamente

la presenza di code, veicoli fermi o ostacoli sulla

carreggiata e di ottimizzare la gestione degli interventi,

aumentando ulteriormente la sicurezza

per gli utenti. Con questo progetto, A35 Brebemi

e Aleatica si confermano all’avanguardia nell’adozione

di tecnologie innovative per garantire standard

di sicurezza sempre più elevati, a beneficio

di tutti gli utenti. nn

n Nelle Marche, il ponte ciclopedonale

sull’Ete Vivo: esempio di virtuosa

collaborazione tra l’azienda Platek

e Arkteam Architetti e, soprattutto,

elemento chiave nella realizzazione

della Ciclovia Adriatica.

n Ponte sullo Stretto di Messina:

il comitato scientifico per

la realizzazione del ponte

sullo Stretto di Messina

«ha riaffermato la fattibilità tecnica”

della maxi-opera”».



Nuove opere

Un ponte di luce

Nelle Marche, il ponte ciclopedonale sull’Ete Vivo: esempio di virtuosa

collaborazione tra l’azienda Platek e Arkteam Architetti e, soprattutto,

elemento chiave nella realizzazione della Ciclovia Adriatica

Il ponte ciclopedonale sul fiume Ete Vivo rappresenta

un elemento chiave nella realizzazione della

Ciclovia Adriatica, con l’obiettivo di superare le

barriere naturali che separano Porto San Giorgio e

Fermo (località Marina Palmense). Il ponte, voluto

dai due comuni e realizzato in acciaio bianco opaco

con una campata unica di 55 metri, è stato progettato

come un’unione elegante e funzionale tra le

due sponde del fiume. Un raccordo strategico non

solo per sanare la distanza fisica di due città confinanti,

ma con l’obiettivo di garantire anche una

mobilità in sicurezza, intento della Ciclovia Adriatica.

Ispirato alla natura, il design del ponte ricorda

le ali di una farfalla, con archi inclinati ed u na

struttura sospesa sorretta da pendini, che conferisce

leggerezza e armonia al paesaggio circostante.

Il progetto

Dichiara l’architetto Alessio Marini di Arkteam

Architetti, studio con base ad Ascoli Piceno che,

Carlo Dossi

insieme al suo studio, al collega architetto Andrea

Chiappetti e all’ingegner Federico Palestini,

ha progettato e diretto i lavori di questo

progetto pubblico: «Il ponte ha un’importanza

ed una valenza tecnica-costruttiva non indifferente.

In questo progetto sono stati presi in

considerazione alcuni aspetti, anche di impatto,

come il contesto ambientale e naturale in

cui si inserisce, l’analisi della viabilit à attuale,

lo studio dei materiali più adatti e performanti,

ecc. conferendo un segno architettonico ed

una forma distintiva ad un organismo suggestivo

e ben integrato. La struttura è in acciaio

e ha un’unica campata di circa 55 metri, evitando

interferenze con il fiume; le sezioni ridotte

dell’acciaio comportano, inoltre, un minore

impatto sull’ambiente circostante. Grazie alla

collaborazione con Platek abbiamo sviluppato

due tipologie di illuminazione: una funzionale

per la pista ciclopedonale ed una scenografica

Ponti&Viadotti



che esprime la sua forza con la luce crepuscolare

e notturna che, grazie alla tipologia RGBW,

varia le tonalità di colore, in occasione di eventi

e ricorrenze».

L’illuminazione

Pensata per valorizzare la struttura del ponte

ed il percorso ciclabile, l’illuminazione riveste

un ruolo fondamentale. Per illuminare le due ali

maggiori del ponte sono stati utilizzati i proiettori

One 2.0 RGBW, che creano un effetto visivo

scenografico con fasci di luce verticali che

si riflettono sulla struttura del ponte, donando

un aspetto suggestivo durante la notte. La capacità

di cambiare colore permette di adattare

l’illuminazione a eventi speciali, aumentando

la versatilità dell’infrastruttura. Per le due

ali minori sono stati scelti, invece, i proiettori

Mini One 2.0 a luce bianca. Sempre a luce bianca

anche il percorso ciclopedonale, per il quale

sono stati scelti i proiettori Target Small, posizionati

sui cordoli laterali per garantire un’illuminazione

uniforme, sicura e priva di abbagliamento.

L’illuminazione del ponte e del percorso

non è solo funzionale, ma diventa un elemento

essenziale per l’intero progetto, che unisce design,

natura e tecnologia in un’opera che contribuisce

al miglioramento della qualità della

vita, favorendo la mobilità sostenibile ed il turismo.

Descrizione proiettori One 2.0

One è un cubo dal design rigoroso e geometrico,

che unisce sobria eleganza con grande flessibilità

di utilizzo: il corpo base può essere installato

per ottenere luce radente sulle pareti e a

plafone e come proiettore con l’apposita staffa.

La purezza di One è esaltata dalla totale assenza

di viti a vista ed attacco a parete totalmente

a scomparsa. È disponibile in versione a due e a

quattro finestre illuminanti, che disegnano coni

di luce sulla parete.

Corpo e base pressofusi realizzati in lega di alluminio

EN 44300 a bassissimo contenuto di

rame. Prodotto sottoposto a trattamento di anodizzazione

galvanica suddiviso in fasi distinte:

satinatura meccanica, sgrassatura superficiale,

ossidazione anodica e infine fissaggio. Successivamente

il prodotto viene verniciato eseguendo

un processo a doppia mano in linea (fondo a

base epossidica + tinta a base poliestere), il quale

permette di creare un unico strato protettivo

ad alto spessore. Questo, in aggiunta alla precedente

anodizzazione, crea una barriera contro

gli agenti atmosferici e raggi UV, permettendo

di raggiungere performance di resistenza alla

corrosione in nebbia salina di gran lunga superiore

agli standard del mercato. L’incollaggio dei

vetri sui prodotti Platek è preceduto da un pretrattamento

superficiale con plasma a pressione

atmosferica. Il processo garantisce l’attivazione

Carta d’identità

Progetto: Ponte Ciclopedonale sull’Ete Vivo

Progettista: Arkteam Architetti - Ascoli Piceno

Fotografie: Ottavio Tomasini

Luogo: Fermo e Porto San Giorgio

Committente: Comuni di Fermo e Porto San Giorgio

(Marche)

Anno: marzo 2024

dell’energia superficiale esattamente dove serve,

favorendo così un’ottima bagnabilità e rimuovendo

qualsiasi residuo di agenti distaccanti a vantaggio

di una tenuta duratura. I passaggi successivi

sono la stesura del silicone e l’assemblaggio

del vetro sul corpo illuminante, con un processo

automatizzato a garanzia della perfetta sigillatura

della lampada.

Descrizione proiettori Mini One 2.0

Mini One 2.0 è un cubo di piccole dimensioni dal

design rigoroso e geometrico, che unisce sobria

eleganza con grande flessibilità di utilizzo: il corpo

base può essere installato per ottenere luce

radente sulle pareti e a plafone e come proiettore

con l’apposita staffa. La purezza di Mini One

è esaltata dalla totale assenza di viti a vista ed

attacco a parete totalmente a scomparsa. È di-

Ponti&Viadotti



sponibile in versione a due e a quattro finestre

e, in alternativa, con lame di luce. La versione a

paletto è concepita per l’illuminazione di vialetti

e giardini.

Corpo e base pressofusi realizzati in lega di alluminio

EN 44300 a bassissimo contenuto di

rame. Prodotto sottoposto a trattamento di anodizzazione

galvanica suddiviso in fasi distinte:

satinatura meccanica, sgrassatura superficiale,

ossidazione anodica e infine fissaggio. Successivamente

il prodotto viene verniciato eseguendo

un processo a doppia mano in linea (fondo a

base epossidica + tinta a base poliestere), il quale

permette di creare un unico strato protettivo

ad alto spessore. Questo, in aggiunta alla precedente

anodizzazione, crea una barriera contro

gli agenti atmosferici e raggi UV, permettendo

di raggiungere performance di resistenza alla

corrosione in nebbia salina di gran lunga superiore

agli standard del mercato. L’incollaggio dei

vetri sui prodotti Platek è preceduto da un pretrattamento

superficiale con plasma a pressione

atmosferica. Il processo garantisce l’attivazione

dell’energia superficiale esattamente dove serve,

favorendo così un’ottima bagnabilità e rimuovendo

qualsiasi residuo di agenti distaccanti a vantaggio

di una tenuta duratura. I passaggi successivi

sono la stesura del silicone e l’assemblaggio

del vetro sul corpo illuminante, con un processo

automatizzato a garanzia della perfetta sigillatura

della lampada.

Descrizione proiettori Target Small –

design Marco Acerbis

Target, letteralmente puntare l’obiettivo e colpire

il bersaglio. Ingegnerizzato con tecnologia

LED, Target rappresenta un armonioso connubio

fra semplicità di utilizzo ed eleganza estetica:

un complemento di illuminazione versatile,

scultoreo e flessibile, una soluzione per progetti

di luce architetturale che esaltino forme, volumi

e colori. Quattro tagli agli angoli dell’apparecchio

consentono il deflusso di eventuale acqua di

ristagno, mentre il prolungamento alla base del

gruppo ottico nasconde alla vista lo snodo di rotazione:

accorgimenti che esaltano il design essenziale

e ricercato di questo proiettore.

Corpo e flangia pressofusi realizzati in lega di

alluminio EN 44300 a bassissimo contenuto di

rame. Snodo centrale di rotazione su due assi

con sistema di serraggio e con grano di sicurezza

per un sicuro posizionamento. Viti in acciaio inox

A4. Valvola Gore® per impedire la formazione di

condensa all’interno del prodotto. Prodotto sottoposto

a trattamento di anodizzazione galvanica

suddiviso in fasi distinte: satinatura meccanica,

sgrassatura superficiale, ossidazione anodica

e infine fissaggio. Successivamente il prodotto

viene verniciato eseguendo un processo a doppia

mano in linea (fondo a base epossidica + tinta a

base poliestere), il quale permette di creare un

unico strato protettivo ad alto spessore. Questo,

in aggiunta alla precedente anodizzazione, crea

una barriera contro gli agenti atmosferici e raggi

UV, permettendo di raggiungere performance di

resistenza alla corrosione in nebbia salina di gran

lunga superiore agli standard del mercato. L’incollaggio

dei vetri sui prodotti Platek è preceduto

da un pretrattamento superficiale con plasma

a pressione atmosferica. Il processo garantisce

l’attivazione dell’energia superficiale esattamente

dove serve, favorendo così un’ottima bagnabilità

e rimuovendo qualsiasi residuo di agenti distaccanti

a vantaggio di una tenuta duratura. I

passaggi successivi sono la stesura del silicone

e l’assemblaggio del vetro sul corpo illuminante,

con un processo automatizzato a garanzia della

perfetta sigillatura della lampada. nn

Ponti&Viadotti



VIENI A TROVARCI:

Opere

Il Ponte si può fare

MESSE MÜNCHEN GMBH,

GERMANIA

7-13 APRILE, 2025

HALL C5

STAND 325

Ponte sullo Stretto di Messina: il comitato scientifico

per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina

«ha riaffermato la fattibilità tecnica della “maxi-opera”»

ASFALTO AMMALORATO

Il Comitato Scientifico, nell’ambito delle periodiche

riunioni, ha riaffermato la fattibilità tecnica del ponte

sullo Stretto di Messina. L’Organo, previsto dalla

legge per compiti di consulenza tecnica e composto

da nove esperti nelle discipline legate alla realizzazione

del ponte sullo Stretto di Messina (Geologia,

Geotecnica, Ingegneria Civile e Ambientale,

Ingegneria del Vento, Scienza delle Costruzioni, Ingegneria

Strutturale), alla luce di alcune osservazioni

sul progetto definitivo emerse di recente, ha

riaffermato all’unanimità il parere favorevole, rilasciato

a gennaio 2024. Ha ribadito, inoltre, che le

68 osservazioni, che in parte riprendono quelle del

precedente Comitato Scientifico, non sono in contraddizione

con il parere favorevole, ma riguardano

aspetti da approfondire in sede di progettazione

esecutiva e non inficiano la fattibilità tecnica dell’Opera.

Il ponte, hanno chiosato i nove esperti, è uno

dei progetti più studiati al mondo con un patrimonio

di dati formidabile.

Il Comitato Scientifico

Si tratta di un organo previsto dalla Legge

1158/1971ed è composto di nove esperti nominati

dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

d’intesa con la Regione Calabria e la Regione Siciliana.

Svolge compiti di consulenza tecnica, rendendo

in particolare i propri pareri al Consiglio di

Amministrazione della Società in ordine al progetto

definitivo ed esecutivo dell’opera e delle varianti.

Composizione del Comitato Scientifico

Pof. Geol. Alberto Prestininzi: con funzioni di Coordinatore

(già Ordinario di Analisi del Rischio presso

la Facoltà di Ingegneria dell’Università Telematica

e-Campus; già Ordinario di Rischi Geologici presso

l’Università La Sapienza di Roma).

Ponti&Viadotti

Prof. Ing. Claudio Borri: già Ordinario di Scienza

delle Costruzioni presso il Dipartimento di Ingegneria

Civile e Ambientale dell’Università di Firenze;

Presidente dell’Associazione Internazionale di Ingegneria

del Vento (IAWE); già Direttore del “Centro

Interuniversitario di Aerodinamica delle Costruzioni

e Ingegneria del Vento” dell’Università di Firenze.

Prof. Ing. Mauro Dolce: già Ordinario di Tecnica

delle Costruzioni presso l’Università Federico II di

Napoli.

Prof. Ing. Alessio Ferrari: ordinario di Ingegneria

Geotecnica presso l’Università di Palermo.

Prof. Ing. Paolo Fuschi: ordinario di Scienza delle

Costruzioni presso l’Università di Reggio Calabria.

Prof.ssa Ing. Sara Muggiasca: Professoressa Associata

presso il Dipartimento di Meccanica e Direttrice

della Galleria del Vento del Politecnico di Milano.

Prof. Arch. Francesco Karrer: già Ordinario di Urbanistica

presso l’Università La Sapienza di Roma, l’Università

di Reggio Calabria, l’Università di Pescara.

Prof. Ing. Andreas Taras: Ordinario di Ingegneria

Strutturale – Strutture in acciaio e miste presso l’Istituto

di Ingegneria Strutturale del Politecnico Federale

(ETH) di Zurigo e Direttore d’Istituto.

Prof. Ing. Giuseppe Muscolino: già Ordinario di

Scienza delle Costruzioni dell’Università di Messina.

nn

ASFALTO RIGENERATO

RISULTATO FINALE COMPATTATO

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LA BROCHURE

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TECNOLOGIA

PER

LA RIGENERAZIONE

DELL’ASFALTO

PER IL RISANAMENTO DEGLI AMMALORAMENTI STRADALI

SUPERFICIALI IN MANIERA VELOCE ED EFFICACE

RIUTILIZZA IL 100% DEL MATERIALE PRESENTE IN SITO SENZA ASPORTAZIONE

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Software

Midas Civil

leStrade


Un software per la progettazione di ponti e infrastrutture civili

proposto da CSPFEA Engineering Solutions: una soluzione integrata

per la progettazione e non un semplice software di calcolo

Per progettare ponti ed infrastrutture in maniera

completa e dinamica, l’uso di Midas Civil è fondamentale.

È un software provvisto dei più moderni

strumenti di modellazione, analisi e verifica

dedicata alle infrastrutture di ogni tipo (ponti

composti acciaio calcestruzzo, ponti precompressi

pluricellulari, ponti precompressi composti,

strutture tralicciate in acciaio, ponti strallati

e sospesi, integral bridge).

Midas Civil è dotato di una interfaccia

intuitiva e strumenti

di soluzione progettuale ottimizzata

per la gestione di costruzioni

per fasi e fenomeni

reologici dipendenti dal tempo.

Sono, inoltre, presenti

diversi codici di verifica che

lo rendono una soluzione integrata

per la progettazione

e non un semplice software

di calcolo. Con Midas Civil è

possibile affrontare progetti

di alta qualità con livelli senza

precedenti di efficienza e

precisione.

Interfaccia di ultima

generazione

Le funzioni di input/output

user-oriented sono basate

sulla sofisticata e intuitiva interfaccia

utente e up-to-date

tecniche di Computer Graphics.

Si riesce così a soddisfare

esigenze di produttività per

la modellazione e l’analisi di strutture complesse

e di grande dimensione.

Modellazione Intuitiva

Midas Civil permette di gestire facilmente la modellazione

come se stessimo disegnando, utilizzando

le principali funzioni di programmi CAD.

Sono presenti potenti funzioni automatiche di

modellazione come Auto Mesh Generation e vari

Wizards dedicati. Questi speciali strumenti permettono

di ottenere la modellazione del ponte

Ponti&Viadotti

3D, attraverso la compilazione guidata di informazioni

da parte dell’utente. Il software gestisce,

inoltre, condizioni al contorno, carichi, fenomeni

reologici e fasi costruttive.

Post Processore

Il post-processor è dotato di un generatore automatico

di combinazioni di carico in conformità

con gli standard di progettazione richiesti. La

modifica del tipo di visualizzazione è in grado di

produrre varie forme di output grafico. Dai risultati

possono essere ricavate animazioni, grafici,

tabelle per rappresentare, per esempio, le forme

modali, i risultati di storia di tempo degli spostamenti

e delle forze membranali, i risultati delle

analisi dinamiche e statiche, etc. Midas Civil si

interfaccia anche con Excel, permettendo all’utente

di trattare i risultati anche in maniera personalizzata.

nn

MATERIALI&TECNOLOGIE

n Sireg Geotech propone materiali compositi

certificati, durevoli fino a 100 anni e sostenibili,

per il rinforzo del calcestruzzo

e di elementi strutturali, nuovi o già esistenti,

soprattutto in ambienti aggressivi.

n Lesioni sulla carreggiata?

Uretek risolve con iniezioni di resine

L’intervento si è svolto e concluso in una

settimana: ha permesso la rapida risoluzione

del problema del cattivo addensamento del

materialedel rilevato e di ristabilire il regolare

flusso veicolare sull’autostrada A21.


L’ingegnere Gabriele Balconi,

Direttore tecnico di Sireg

Geotech.

Per conoscere meglio la portata dei cambiamenti

possibili e delle nuove applicazioni

favorite da questa certificazione ci siamo

affidati alle considerazioni del Direttore

tecnico di Sireg Geotech, l’ingegner Gabriele

Balconi.

«La logica che ci ha guidato a orientarci nel processo

di certificazione è stata quella di permettere

a chi prescrive il prodotto e a chi lo acquista

di avere la certezza di cosa sta usando. La marpresentare

un’alternativa concreta al tradizionale

tondino di acciaio, con evidenti e conseguenti

vantaggi per l’intera filiera del settore delle costruzioni

in termini di durabilità doppia rispetto

all’acciaio, sostenibilità e sicurezza, soprattutto

in contesti ambientali “difficili” per la presenza

di fattori corrosivi o di campi elettromagnetici.

Novità

Le barre in VTR Sireg: le prime

e uniche con marcatura CE

Sireg Geotech propone materiali compositi certificati, durevoli fino

a 100 anni e sostenibili, per il rinforzo del calcestruzzo e di elementi

strutturali, nuovi o già esistenti, soprattutto in ambienti aggressivi

Fabrizio Parati

Produce ed esporta in oltre 70 paesi del mondo i

propri prodotti non metallici e compositi per i settori

della geotecnica e dell’ingegneria civile, Sireg

Geotech, l’azienda di Arcore fondata nel 1936,

vanta 89 anni di attività che le hanno conferito il

prestigio del nome, 11 milioni di euro di fatturato

nel 2024, due stabilimenti (Arcore e Agrate,

su 24mila metri quadrati), 60 dipendenti e collaboratori,

e ha un destino non insolito per le realtà

che fanno dell’innovazione una delle ragioni

della propria attività: stabilisce primati. Il più recente

è di qualche settimana fa: ha ottenuto la

marcatura CE (Conformità Europea) per le proprie

barre dritte e sagomate in vetroresina Glasspree®

destinate al rinforzo strutturale di opere

in calcestruzzo e di elementi strutturali nuovi

o già esistenti.

Una svolta nel settore delle

costruzioni

Questa certificazione prefigura una svolta nel

settore delle costruzioni europee: le barre in materiale

composito GFRP (Glass Fiber Reinforced

Polymer) dotate di tale marcatura possono rap-

Esperienza più che trentennale

Sireg, che con questa certificazione stabilisce un

nuovo primato, vanta un’esperienza più che trentennale

nella fabbricazione di prodotti in materiale

composito per il settore delle costruzioni ed

è stata la prima società produttrice di barre in fibra

di vetro, carbonio e fibra aramidica a evidenziare

l’esigenza di una certificazione europea per

questo tipo di prodotti innovativi classificati come

“non tradizionali”, e quindi non coperti da norme

armonizzate. Il Regolamento (UE) n. 305/2011

stabilisce, infatti, l’obbligo della marcatura CE per

tutti i prodotti destinati a essere incorporati stabilmente

in opere di costruzione o in parti di esse

e la cui prestazione influisce sulle performance

complessive delle opere stesse.

I percorsi di certificazione

Per questa famiglia di prodotti compositi, Sireg

ha richiesto e ottenuto, ad ottobre 2022, la certificazione

volontaria ETA (European Technical

Assessment); a novembre 2024 ha conseguito

anche la certificazione internazionale EPD (Environmental

Product Declaration) sulla sostenibilità

delle sue barre in vetroresina e ora può celebra-

re la marcatura CE, dopo un lungo iter rallentato

anche dalla crisi pandemica.

Ad oggi, le barre in vetroresina Glasspree® di

Sireg sono dunque le prime e uniche con marcatura

CE disponibili nello spazio economico europeo

(SEE) e le sole a poter essere utilizzate

nell’ambito dell’ingegneria civile nelle nuove costruzioni

strutturali e permanenti in Italia e in

Europa (non più, dunque, solo nel settore geotecnico

delle grandi opere sotterranee per utilizzo

temporaneo).

Le barre in fibra di vetro Glasspree ®

di Sireg

Realizzabili in vari diametri, sono fabbricate

secondo il processo chiamato pultrusione

che permette di realizzare prodotti dalle elevate

caratteristiche meccaniche e di durabilità. La

vetroresina, in particolare, svolge un ruolo dominante

in termini di vantaggi, grazie a una serie

di caratteristiche chimico-meccaniche che, in

relazione ai costi, la rendono oggi la migliore soluzione

in ambienti particolarmente aggressivi

(ambienti salini, campi elettromagnetici, cloruri

antigelo, ecc.), ma anche per il rinforzo d’infrastrutture

viarie (ponti e viadotti, tramvie, banchine

delle metropolitane), opere idrauliche e marittime

(banchine portuali, barriere frangiflutti), e

costruzioni civili e industriali (fondazioni, vasche

di contenimento).

Materiali&Tecnologie


leStrade 1-2/2025

87

Caratteristiche e vantaggi

delle barre Glasspree ®

• Durata doppia rispetto all’acciaio: vita utile di 100 anni, ideale in ambienti aggressivi

come quelli salini o soggetti a corrosione. La resistenza alla corrosione

garantisce prestazioni affidabili anche in presenza di agenti chimici aggressivi,

umidità o cloruri.

• Peso ridotto: le barre pesano un quarto dell’acciaio e permettono quindi una riduzione

dei costi di trasporto e posa.

• Sostenibilità: minor necessità di manutenzione, ridotto impatto ambientale e

compatibilità con calcestruzzi green.

• Resistenza ai campi elettromagnetici e ai cloruri antigelo: ideale per opere sul

mare o in ambienti aggressivi.

catura CE, che definisce in maniera univoca, secondo

regole condivise, le proprietà di un prodotto,

è per noi, da una parte, una condizione

necessaria per sdoganare la tecnologia a un livello

di qualifica per uso strutturale nel settore delle

costruzioni, e, dall’altra, per rendere il mercato

correttamente competitivo. Nel 2019 ci siamo

rimboccati le maniche e, collaborando con l’Istituto

per le Tecnologie della Costruzione ITC - CNR,

abbiamo chiesto di potere redigere la procedura

di qualifica. È stata una collaborazione molto interessante,

in ambito prettamente italiano. Mentre

i TAB (organismi di valutazione tecnica) europei

discutevano questo processo, noi, nel ruolo di

promotori, siamo rimasti in stand by e costantemente

aggiornati, lavorando in tandem con ITC

- CNR. Solo al termine di questo processo, durato

ben tre anni, nel 2022 abbiamo finalmente ottenuto

la certificazione ETA (European Technical

Assessment): si è arrivati, quindi, alla definizione

del documento di qualifica. Tale documento

deve essere pubblicato nel Bollettino europeo e

la pubblicazione è avvenuta solo a metà del 2024.

E questa è la ragione per cui abbiamo ottenuto la

marcatura CE a fine del 2024, nonostante avessimo

già concluso tutti i test e ottenuta l’approvazione

nel 2022. Ma oggi siamo i primi in Italia:

una grande soddisfazione che arriva dopo essersi

messi sulle spalle l’onere del percorso. Da adesso,

questo documento di qualifica è ovviamente

disponibile per qualsiasi produttore. Prevede

una serie di test da eseguire in un laboratorio autorizzato,

e poi, essendo una qualifica di marcatura

CE, richiede che l’Organismo di valutazione

della conformità (Conformity Assessment Body

– CAB) venga in azienda ad eseguire tutti i controlli,

le verifiche, i campionamenti anche per più

volte all’anno.

Quali sono o potrebbero essere gli ambiti di

applicazione del prodotto?

L’ambito d’impiego è incredibilmente ampio, perché

prevede la possibilità – configurandosi come

L’impegno di Sireg per l’innovazione

Sireg investe il 5% del proprio fatturato in Ricerca e Sviluppo, con un’attenzione

particolare alla sostenibilità, sia nei processi produttivi che nei prodotti. L’azienda

è membro dell’Associazione Infrastrutture Sostenibili (AIS) e, nel 2019, ha ricevuto

importanti riconoscimenti, tra cui il JEC Innovation Award per il progetto “Bendable

thermoplastic composite reinforcement for concrete”, realizzato in collaborazione

con Arkema, l’Università di Miami e il National Cooperative Highway Research

Program (NCHRP). Nello stesso anno, Sireg è stata selezionata tra le 30 aziende

protagoniste della mostra “Genio e Impresa. Da Leonardo e Ludovico alle grandi

storie di innovazione dei nostri giorni” di Assolombarda grazie all’innovativa barra

in vetroresina Glasspree® TP, consolidando la propria posizione di riferimento nel

campo dell’innovazione tecnologica

la sostituzione del tondino al 100% - dell’applicazione

all’interno di qualsiasi opera in calcestruzzo.

In sostanza, si va dalla diga alla casa. A differenza

di altre qualifiche in giro per il mondo,

questa contempla un potenziale di impiego del

materiale certificato molto ampio. Molto più difficile,

infatti, è ottenerla.

A voi cosa interessa?

A noi interessano tutte le strutture esposte (porti,

banchine lungomare, ponti, ecc.), perché tra

i vantaggi di questa tecnologia c’è la durabilità.

Il ponte di Gonnesa, nella provincia del Sud Sardegna,

vale a dire il primo ponte in Europa con

travi precompresse e armatura in fibra di vetro

(GFRP Glass Fiber Reinforced Polymer), realizzato

da Manini Prefabbricati e da noi con la collaborazione

dell’Università di Cagliari (cfr. “Il ponte

ibrido da primato europeo”, su leStrade, maggio

2023, pp. 68-71), è un tipo di applicazione paradigmatica:

siamo a 50 metri dalla costa ovest

della Sardegna dove c’è sempre vento e quindi

con tutti i problemi di deperibilità (non a caso, il

precedente ponte è crollato).

C’è poi il vasto capitolo dei sali antigelo e il connesso

problema di manutenzione legato alla stabilità

delle strutture in calcestruzzo, proprio perché

aggredite dai sali. In sintesi, il nostro target

è legato a tutte le strutture esposte e agli impianti

industriali. Lato infrastrutture, possiamo agire

anche laddove abbiamo processi di corrosione

indotti da correnti vaganti.

La genesi delle barre in fibra di vetro è “antica”?

La genesi è antica, sì. Nel 91 l’azienda Sireg si

interessa dei compositi e, soprattutto, delle barre,

quindi dei profili a sezione tonda. Decide di

acquisire linee e brevetti dalla AzkoNobel, che

dopo un primo sviluppo del prodotto non era intenzionata

a commercializzarlo. Sireg acquisisce,

quindi, queste linee pilota, questo know how. In

quegli anni, tuttavia, non era chiaro quale delle

fibre potenzialmente utilizzabili nei composi-



leStrade 1-2/2025

89

ti avrebbe potuto essere quella vincente. C’erano

il carbonio, la fibra di vetro, la fibra aramidica

che si contendevano il mercato. Siamo partiti con

la fibra aramidica. A fine anni Novanta, però, abbiamo

iniziato a produrre barre in fibra di vetro,

perché la fibra di vetro era ormai diffusa a livello

mondiale ed era diventata una commodity. Nel

2002, la nostra prima applicazione con l’impiego

del nostro prodotto: barre dritte, barre sagomate

in vetroresina all’interno del calcestruzzo.

La nostra prima vendita del prodotto analogo a

quello che stiamo qualificando è del 2002. Risale

a vent’anni fa. Naturalmente oggi il prodotto è

evoluto grazie alla costante ricerca, anche perché

è migliorata la qualità della fibra stessa.

Attualmente la conoscenza dei compositi nel

mercato delle infrastrutture italiane è molto elevata,

ma Sireg ha un compito di fondamentale

importanza da svolgere: diffondere e chiarire

a tutti i vantaggi dell’impiego delle nostre barre

per qualsiasi struttura provvisoria o permanente.

Lei da quando tempo lavora in Siregh?

Da 15 anni. Ho visto questa evoluzione, vale a

dire la necessità di qualificare il prodotto affinché

il mercato si regolamenti.

I tempi di risposta del mercato quali prevedete

che possano essere?

Crediamo che il mercato sia già attivo: il nostro

handicap era la mancanza di qualifica. C’è quindi

un mercato potenziale già lì. Come sistema

Paese, non possiamo più permetterci di costruire

strutture e infrastrutture che durino solo 50

anni e che necessitano, pertanto, di quella continua

manutenzione che è particolarmente onerosa

in termini di costi, anche sociali, e che non

è sostenibile (perché implica spesso e volentieri

la demolizione e la ricostruzione). In un metro

cubo di calcestruzzo armato noi facciamo

la nostra parte, ma ovviamente l’impatto serio

è dato anche dalla sostenibilità del calcestruzzo.

E vediamo un ulteriore vantaggio: le barre

non ossidabili aprono la possibilità di utilizzare

dei calcestruzzi diversi dai tradizionali. Abbiamo

fatto dei test con percentuale di aggregato riciclato

molto spinto (anche al 100%). È tutto in

divenire, certo, però concettualmente si stanno

intaccando dogmi che noi ingegneri ci siamo

sempre dati: tecnicamente la porosità del calcestruzzo

è sempre stato un problema, ma con

una barra che non ossida il problema è da rivalutare.

Questo alza l’asticella della sfida. Per utilizzare

queste barre (che hanno vita utile di 100

anni) sarebbe sensato impiegare un calcestruzzo

che abbia una vita utile garantita per 100

anni. La combinazione sarebbe vincente sotto i

profili economici e ambientali.


A partire dalla primavera 2025, Sireg ha in

programma un ciclo strutturato di seminari

e incontri formativi. A cosa saranno orientati?

Forti di questo know how e soprattutto desiderosi

di diffondere informazioni tecniche utili affinché

queste tecnologie possano essere sempre

più adottate, abbiamo in programma una serie di

seminari di formazione sia presso la sede aziendale

di Arcore sia presso Associazioni, Ordini o

aziende partner, con l’obbiettivo di sensibilizzare

progettisti, tecnici, e decision-makers sull’importanza

dell’utilizzo delle nostre soluzioni innovative

per migliorare la sostenibilità, la durabilità

e le prestazioni delle opere civili.

il format sarà ripetuto con cadenza trimestrale,

per fornire i mezzi operativi, e quindi normative

di progetto e normative di qualifica, in modo tale

che l’informazione sia nota. Oggi abbiamo la necessità

di mettere a terra il prodotto e ci facciamo

volentieri carico anche di questa attività grazie ai

nostri partner (professionisti e università) con cui

abbiamo rapporti professionali consolidati. nn

Formazione

Corso Base di Tecnologia

del Calcestruzzo

Torna la qualificante offerta formativa proposta dall’I.I.C. per

tutti i professionistu che vogliano approfondire le tecnologie

utilizzate nella produzione e nell’applicazione del calcestruzzo

Istituto Italiano

per il Calcestruzzo

L’Istituto Italiano per il Calcestruzzo - Fondazione

per la Ricerca e gli Studi sul Calcestruzzo

invita tutti gli interessati a partecipare al Corso

Base di Tecnologia del Calcestruzzo, un’opportunità

unica per approfondire le conoscenze

e le competenze tecniche relative ad aggregati,

calcestruzzo e cemento. Il corso è ideale per

professionisti e aziende che operano nel settore

delle costruzioni e desiderano approfondire

le tecnologie utilizzate nella produzione e applicazione

del calcestruzzo. Ogni lezione è strutturata

per fornire un bilanciamento perfetto tra

teoria e pratica, offrendo un’esperienza formativa

completa e di alta qualità.

Dettagli del corso:

• Data di inizio corso: 6 maggio

• Durata: quindici lezioni (tre ore ciascuna)

• Giornate: martedì e giovedì

• Orario: 16:00 - 19:00

• Costo: 700 € + IVA a persona

• Modalità: In presenza (presso la sede di Renate,

MB) o online

Perché partecipare?

Il corso è progettato per fornire una formazione approfondita,

essenziale per chi lavora o desidera lavorare

nel campo del calcestruzzo. Grazie a un approccio

pratico e teorico, i partecipanti acquisiranno

competenze fondamentali per gestire con successo

i processi e le tecnologie legate al calcestruzzo.

Al termine del corso, i partecipanti dovranno sostenere

un test finale e riceveranno un attestato di

partecipazione. Inoltre, gli iscritti all’Albo Professionale

degli Ingegneri potranno ottenere 45 Crediti

Formativi Professionali (CFP).

Finanziamenti e opportunità

Il corso è finanziabile grazie al Fondo Nuove Competenze

2025, un’importante opportunità per sviluppare

nuove competenze senza gravare sul budget

aziendale.

1

2

3

4

5

6

7

8

45

CFP

I.I.C.

Istituto Italiano

Istituto Italiano

per il Calcestruzzo

per il Calcestruzzo

Fondazione per la Ricerca

Fondazione per la Ricerca

e gli Studi sul Calcestruzzo

e gli Studi sul Calcestruzzo

Inizio lezioni

Termine lezioni

Durata lezione

Numero lezioni

Giornate

Orario

Costo

6 MAGGIO 2025

24 GIUGNO 2025

3 ORE AL GIORNO

15

MARTEDÌ e GIOVEDÌ

16:00-19:00

700 € + IVA / persona

TECNOLOGO

DEL CALCESTRUZZO

Aggregati

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Calcestruzzo

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Il calcestruzzo secondo la normativa EN

206 , EN 11104

Decreto Ministeriale (NTC) e relative

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leStrade 1-2/2025

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Aziende

Alpacem Italia e Buzzi Unicem

È avvenuto il closing dell’acquisizione dello stabilimento

di Fanna da parte del gruppo Alpacem. Confermato l’impiego per

tutti gli ottanta dipendenti che oggi lavorano presso l’impianto

Gabriele Villa

È avvenuto il 31 gennaio il closing dell’accordo tra

Alpacem Cementi Italia, società italiana appartenente

al gruppo austriaco Wietersdorfer Alpacem, e

Buzzi Unicem S.r.l. per la cessione dello stabilimento

situato a Fanna, nel Pordenonese. Avviata ad

agosto 2023, l’operazione ha preso ufficialmente il

via il 1° febbraio 2025, e prevede, oltre al passaggio

di mano dello stabilimento di Fanna, anche la

sottoscrizione da parte di Buzzi S.p.A. di un aumento

di capitale per acquisire una partecipazione del

25% nella società austriaca Alpacem Zement Austria

GmbH. L’operazione permette a Wietersdorfer

Alpacem di avere a disposizione tre cementerie

a ciclo completo in Italia, Austria e Slovenia, di svilupparsi

ancora di più nel mercato italiano e di consolidare

il rapporto con i propri clienti locali.

Lo stabilimento di Fanna ha una capacità annua

di clinker di 660.000 tonnellate e le materie prime

per la produzione di cemento provengono dalle tre

cave di proprietà dell’impianto.

Per garantire la massima continuità occupazionale

e produttiva, gli 80 dipendenti saranno tutti assunti

da Alpacem Italia e continueranno a operare

sotto la direzione di Paolo Maggi, già responsabile

dello stabilimento e confermato nel suo ruolo.

«Questa operazione ci permette di sviluppare la

nostra presenza nelle produzioni del Nordest. Vede

anche i legami tra Alpacem e Buzzi rafforzarsi. La

cooperazione fra le aziende è importante, considerando

i notevoli investimenti nella sostenibilità richiesti

al settore – ha commentato Bernhard Auer,

Amministratore Delegato di Wietersdorfer Alpacem

GmbH e Presidente di Alpacem Cementi Italia

S.p.A. -. Siamo felici di accogliere i dipendenti

dello stabilimento di Fanna nel Gruppo Alpacem

e di aver concluso un’operazione che rappresenta

per tutti un’opportunità di crescita e un passo decisivo

verso un futuro più sostenibile e integrato a

livello regionale».

«Oggi si compie un passo strategico per la ridefinizione

del nostro assetto produttivo in Italia – ha

dichiarato Paolo Zelano, Amministratore Delegato

di Buzzi Unicem S.r.l. –. Desideriamo ringraziare

tutti i collaboratori dello stabilimento di Fanna per

l’impegno e la professionalità con cui hanno contribuito

al conseguimento dei risultati positivi di questi

anni ed hanno agevolato la transizione verso la

nuova realtà».

Con l’acquisizione dello stabilimento Buzzi Unicem

di Fanna, il gruppo Wietersdorfer Alpacem amplierà

il proprio network a 29 sedi nell’Alpe-Adria, suddivise

tra cementerie, impianti per la produzione di

calcestruzzo preconfezionato e siti per l’estrazione

delle materie prime.

Alpacem Italia

Alpacem Italia è costituita da Alpacem Cementi Italia

S.p.A. e Alpacem Calcestruzzi Italia S.r.l., e comprende

tutte le attività italiane di Wietersdorfer Alpacem.

Nella sede di San Vito al Tagliamento (PN)

e nelle diverse filiali situate in Friuli-Venezia Giulia e

Veneto, l’azienda produce cemento, calcestruzzo e

leganti eccellenti, concepiti per soddisfare le singole

esigenze del cliente. Alpacem, infatti, è da sempre

impegnata nel garantire alti standard di qualità,

mettendo al centro le persone e le comunità

locali, con l’obiettivo di rappresentare per il territorio

una realtà economica solida, affidabile e in continua

evoluzione, grazie alla sua costante crescita e

innovazione. Ecco alcuni numeri: 14 siti produttivi

di cui una cementeria e un centro di macinazione,

e oltre 160 dipendenti. nn



Consolidamenti

Lesioni sulla carreggiata?

Uretek risolve con iniezioni di resine

Figura 1: Esempio

elaborazione grafica

dell’indagine Georadar GPR.

L’intervento si è svolto e concluso in una settimana: ha permesso

la rapida risoluzione del problema del cattivo addensamento del materiale

del rilevato e di ristabilire il regolare flusso veicolare sull’autostrada A21

Sull’A21, nel Tronco Autostradale Torino-Piacenza,

alla progressiva chilometrica PK 7+888 Uretek

è intervenuta con un trattamento di consolidamento

del rilevato mediante iniezioni di resina

espandente per risolvere una problematica derivante

da deficit di densità del terreno sottostante

la fondazione stradale. Il tratto autostradale

oggetto dell’intervento, di competenza dell’ente

S.A.T.A.P. S.p.A. è caratterizzato da due carreggiate,

direzione Torino e direzione Piacenza, a tre

corsie di marcia più una corsia di emergenza. La

sezione stradale è in rilevato e la sede stradale

interseca il corso del canale Rio Busso, in corrispondenza

del quale è stato installato un tombino

idraulico.

Problema e fase di indagine

A seguito di una fase di monitoraggio ispettivo

che evidenziava ammaloramenti sulla superficie

stradale in alcuni punti della carreggiata, l’ente

concessionario S.A.T.A.P. ha commissionato

a Sina S.p.A, Società di Ingegneria specializzata

Ing. Mauro Lagalante

Business Development

Manager Uretek Italia

Figura 2: Schema

riassuntivo delle zone

a deficit di densità post

indagine georadar.

in sviluppo di sistemi avanzati e rilievi tecnologici

ad Alto Rendimento delle pavimentazioni stradali,

l’esecuzione di una campagna di indagini volte

alla caratterizzazione geotecnica e geomeccanica

del rilevato autostradale in questione, con l’obiettivo

finale di definire degli specifici interventi

di consolidamento e miglioramento delle caratteristiche

meccaniche del terreno.

Si è proceduto dapprima con indagini georadar

di tipo GPR (Ground Probing Radar) allo scopo di

individuare delle anomalie ascrivibili a fenomeni

di degrado dei rilevati stradali e del terreno sottostante,

fino ad una profondità di circa quattro

metri dal piano asfaltato.

Sulla base dei dati ottenuti dall’indagine Georadar

sono emerse delle anomalie nel materiale

del rilevato stradale. In diverse zone, localizzate

sia sulla carreggiata direzione Piacenza sia sulla

carreggiata in direzione Torino, si evidenziano dei

deficit di densità a profondità variabile da 0,75 a

1,50 metri di profondità dalla superficie della pavimentazione

stradale. Le anomalie nella densità

del materiale sono tali da far ipotizzare la presenza

di alterazioni della consistenza del rilevato

autostradale che possono evolvere in stati di riduzione

delle condizioni di sicurezza, richiedendo

interventi di risanamento nel breve periodo.

Ad ulteriore conferma dei risultati ottenuti dalla

prima campagna di indagine sono stati disposti

ulteriori sondaggi geognostici a carotaggio

continuo, fino alla profondità di tre metri dal

p.c., con esecuzione di SPT in foro in diversi punti

su entrambe le carreggiate. I risultati hanno

confermato la presenza di uno strato di sabbia

grossolana debolmente ghiaiosa al di sotto della

fondazione stradale, fino ad una profondità di

1,50 metri, e uno strato di sabbia fine, debolmente

limosa, fino ad una profondità di tre metri.

Analisi e fase di progettazione

Per la risoluzione delle anomalie di densità del rilevato

S.A.T.A.P. si è rivolta ad Uretek, impresa

specializzata, da trentacinque anni, nel settore

geotecnico, ed operante nell’ambito del consolidamento

terreni di fondazione, sia in ambito civile

che in ambito industriale e infrastrutturale,

con tecnologie innovative e brevettate che interferiscono

in maniera limitata sulla vita e sulle attività

delle persone.

A seguito dell’analisi dei risultati delle campagne

di indagini effettuate in precedenza e di sopralluoghi

svolti in situ da tecnici specializzati, si

è optato per intervenire mediante l’utilizzo della

tecnologia Uretek Deep Injection che consiste

nell’iniezione di resine poliuretaniche Geoplus, ad



leStrade 1-2/2025

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alta pressione di rigonfiamento che consentono

l’addensamento del terreno al di sotto della fondazione

stradale.

Il software S.I.M.S. 2.0

Si è proceduto, quindi, con la progettazione

dell’intervento tramite utilizzo del software

S.I.M.S. 2.0, sviluppato in collaborazione con il

Politecnico di Torino che è in grado di modellare

l’azione della resina espandente all’interno del

terreno e determinare il miglioramento dei parametri

geotecnici in funzione delle quantità di

resina iniettate.

L’algoritmo alla base del software è basato sulla

teoria della cavità espansa che lega la pressione

esercitata dal bulbo di espansione della resina

iniettata e la pressione di confinamento esercitata

dal terreno fino al raggiungimento di una

condizione di equilibrio. Questo permette di determinare

con precisione la tipologia di resina da

iniettare e il volume necessario ad ottenere gli

obiettivi di consolidamento prefissati.

L’intervento

Nel caso del tratto dell’autostrada A21 oggetto

dell’intervento si è scelto quindi di operare su entrambe

le carreggiate per un volume sottostante

la fondazione stradale di estensione pari a 400

metri quadrati e spessore di due metri. Considerando

lo spessore del pacchetto stradale tra i 0,6

e gli 0,8 metri e la presenza di terreno consistente

fino alla profondità di circa 1,2 metri dalla superficie

stradale, l’intervento di consolidamento

si è concentrato a partire da tale quota.

Considerata, inoltre, la necessità di impattare

il meno possibile sulla regolarità del flusso autostradale,

soprattutto negli orari più trafficati,

in collaborazione con gli uffici tecnici delle parti

coinvolte si è deciso di definire un cronoprogramma

di intervento, consistente nella suddivisione

dell’intera zona da trattare in diverse sotto aree

da gestire in sequenza con la chiusura temporanea

solo di alcune corsie di marcia, mentre il traffico

veniva deviato sulle contigue.

In ognuna delle sotto aree è stata definita un’opportuna

maglia di perforazione, i cui fori di iniezione

(26 millimetri) vengono eseguiti per mezzo

di perforatori manuali elettrici a rotopercussione,

fino al raggiungimento della profondità definita

da progetto.

L’iniezione della resina viene in seguito effettuata

attraverso il sistema brevettato Uretek Multipoint

che consiste in cannule di acciaio a fondo

cieco, con fori laterali in numero e diametri calibrati,

dette “multi-foro”.

Grazie al sistema Multipoint, la resina fuoriesce

in stato liquido contemporaneamente da tutti i

fori e in portata costante. Una volta nel terreno,

si polimerizza ed espande nel giro di pochi secondi,

rimanendo localizzata nei dintorni dei punti di

iniezione evitando dispersioni e riducendo notevolmente

i tempi di trattamento. Le modalità di

diffusione della resina variano al variare della tipologia

di suolo trattata. Nel caso di terreni a granulari

avviene per permeazione. Il risultato è un

agglomerato di resina-terreno pseudo-cilindrica.

Le operazioni di iniezione vengono monitorate

attraverso l’utilizzo di strumentazione laser in

grado di rilevare sollevamenti verticali della fon-

Figura 3: Condizione

di equilibrio tra la pressione

di rigonfiamento della resina

iniettata e la pressione

di confinamento del terreno.

Figura 5: Esempio

di agglomerato resinaterreno

granulare.

Figura 4: Schema riassuntivo

del cronoprogramma e zone

di intervento.

dazione stradale con una precisione di ± 0,5 millimetri.L’esito

positivo dell’intervento viene infine

certificato a seguito di prove penetrometriche

comparative che permettono di apprezzare l’incremento

dei parametri meccanici del volume di

terreno trattato.A tal proposito è stato utilizzato

un penetrometro dinamico medio (DPM) e sono

state definite, sin dalla fase di progettazione, un

numero congruo di prove da condurre ante e post

la fase di iniezione.

L’intervento di Uretek si è svolto e concluso con

successo nell’arco di una settimana e ha permesso

in tempi brevi la risoluzione del problema di

cattivo addensamento del materiale del rilevato

e di ristabilire il regolare flusso veicolare in autostrada.

nn



leStrade 1-2/2025

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Novità

Uno dei più grandi al mondo

Nasce in Puglia, a Bovino, uno dei maggiori impianti robotizzati al mondo

per i conci per le gallerie dell’Alta Velocità Napoli-Bari. La nuova fabbrica

si aggiunge agli altri impianti di produzione conci del Gruppo Webuild

Damiano Diotti

Al confine tra Campania e Puglia, nel comune di

Bovino, il Gruppo Webuild ha inaugurato uno degli

stabilimenti automatizzati più grandi al mondo

per la produzione dei ‘conci’ destinati al rivestimento

delle gallerie dell’alta velocità Napoli-Bari.

Il nuovo impianto di Bovino, battezzato Roboplant

2, rappresenta una evoluzione di Roboplant

1, la prima fabbrica automatizzata per la produzione

dei conci inaugurata da Webuild in Sicilia, a

Belpasso, Catania, solo un anno fa, e che ha già

prodotto circa 25.000 conci per i cantieri ferroviari

del Gruppo nell’isola. A Belpasso è operativa

anche Etnaplant: una seconda fabbrica che

supporta Roboplant 1, a gestione sia manuale sia

automatizzata e, tra il 2025 e il 2026, diventerà

operativo Roboplant 3 a Dittaino, in provincia di

Enna. Queste tre fabbriche siciliane forniranno

conci alle gallerie della direttrice ad alta capacità

Palermo-Catania-Messina.

Nel complesso, si prevede che i quattro stabilimenti

contribuiranno in totale alla creazione di

circa 450 posti di lavoro, prevalentemente locali,

tra assunzioni già realizzate e previste, consolidando

l’impegno di Webuild per modernizzare

le infrastrutture del Sud Italia. Con 19 progetti in

corso che prevedono la costruzione di oltre 300

chilometri di nuove linee ferroviarie ad alta velocità

ed alta capacità, il Gruppo impiega già oggi

7.500 persone, tra diretti e di terzi, con una filiera

di 4.300 società partner da inizio lavori.

Ogni sette minuti saranno prodotti

due conci

L’impianto di Bovino rappresenta un balzo in

avanti nella tecnologia per la produzione di conci

prefabbricati. Applica un elevato livello di automazione

e utilizza robotica e Intelligenza Artificiale

per raggiungere i massimi target di

sicurezza e produttività green. Ogni sette minuti

verranno prodotti due conci, portando la capacità

produttiva complessiva dell’impianto a 48

anelli al giorno. Questo permetterà di fornire oltre

un milione di metri cubi di conci per le sei talpe

meccaniche (Tunnel Boring Machine o TBM)

previste per lo scavo dei tunnel Hirpinia e Orsara

sulla linea Napoli-Bari.

Lo stabilimento di Bovino, organizzato su due

linee gemelle automatizzate e indipendenti tra

loro, permetterà di lavorare in condizioni di massima

sicurezza, velocizzando la fornitura ai cantieri

dei conci prefabbricati, con un previsto aumento

della produttività complessiva del 30%

e una riduzione dell’impatto ambientale legato

anche al mancato trasporto dei conci su lunghe

distanze. Questo, unito all’efficienza energetica

dell’impianto, eviterà l’emissione di circa 140

tonnellate di CO 2

all’anno.

Con queste fabbriche, Webuild consolida ulteriormente

la sua leadership su scala globale nello

scavo in sotterraneo. Il Gruppo vanta ad oggi

un parco TBM tra i più grandi al mondo, con circa

60 talpe tra quelle in funzione, in montaggio,

ordinate e da ordinare per i progetti in corso. Di

queste, circa 40 TBM sono previste per i progetti

in corso in Italia, di cui 30 al Sud. In parallelo,

al Sud Webuild prosegue anche le attività di formazione

e impiego con il suo programma “Cantiere

Lavoro Italia” che prevede l’assunzione di

diecimila persone in Italia entro il 2026, di cui

l’80% nel Sud. nn



leStrade 1-2/2025

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leStrade


Iniziative

Certificare la sostenibilità

del calcestruzzo

MACCHINE&ATTREZZATURE

Mapei presenta un nuovo servizio dedicato ai produttori

di calcestruzzo, per certificare, attraverso la pubblicazione delle

EPD, la sostenibilità delle miscele utilizzate in specifici progetti

La produzione mondiale di calcestruzzo ha raggiunto

i 4,1 miliardi di tonnellate nel 2023, generando circa

1,6 miliardi di tonnellate metriche di CO 2

, ovvero

l’8% delle emissioni totali di anidride carbonica nel

mondo. L’industria del calcestruzzo deve quindi affrontare

la sfida di produrre miscele più performanti,

riducendo al contempo impatto ambientale e costi.

Per rispondere a questa esigenza, Mapei offre ai

suoi clienti un nuovo servizio avanzato che certifica

gli impatti ambientali delle miscele di calcestruzzo

attraverso la pubblicazione delle EPD - Dichiarazioni

Ambientali di Prodotto, fornendo un vantaggio

competitivo nei progetti green.

Pubblicazione delle EPD:

più trasparenza e sostenibilità

Le EPD documentano gli effetti ambientali di un

prodotto nel suo ciclo di vita. Grazie all’esperienza

del proprio Corporate Environmental Sustainability

Team e a un software proprietario per la valutazione

degli impatti ambientali di un prodotto durante tutte

le sue fasi (LCA - Life Cycle Assessment), Mapei offre

ai suoi clienti la pubblicazione dei risultati ottenuti,

che vengono verificati e certificati tramite le EPD

per le miscele di calcestruzzo di specifici progetti.

Questo servizio consente ai produttori di calcestruzzo

di ottenere rapidamente le EPD senza dover ricorrere

a consulenti esterni.

La prima azienda al mondo

Mapei è la prima azienda al mondo a offrire questo

servizio, permettendo ai produttori di calcestruzzo

di dimostrare il loro impegno ambientale

e di partecipare a progetti che rispettano protocolli

internazionali quali LEED e BREEAM.

Come accedere a questo servizio?

I clienti Mapei possono accedere al servizio rivolgendosi

agli specialisti della Linea Additivi per Calcestruzzo,

che li supporteranno in tutte le fasi della

messa a punto del mix design della miscela, con

l’obiettivo di ridurne l’impatto ambientale.

Con questo nuovo servizio Mapei conferma il proprio

ruolo di riferimento nell’accompagnare il settore

del calcestruzzo verso un futuro più sostenibile,

supportando i produttori in tutte le loro esigenze

e promuovendo pratiche sempre più orientate alla

sostenibilità. nn

Damiano Diotti

n Il ponte sul fiume Tronto, ad Ascoli Piceno,

dopo i lavori di risanamento, si è dotato della

barriera bordo ponte Andromeda H2

di SMA Road Safety.

n Siamo andati in Val Chisone a vedere

al lavoro la TV450B di Case alle prese

con unastrada bianca.

n Trasportabilità su strada,

grazie alla leggerezza: i compressori di Rotair.

n Nel cantiere della nuova linea tramviaria di

Padova una MTM/HP di FAE è impiegata nei

lavori di fresatura e stabilizzazione.


100 1-2/2025 leStrade

Il progetto di manutenzione

straordinaria

Il progetto prevedeva interventi significativi sul

ponte: ripristino dei marciapiedi ammalorati; sostituzione

dei parapetti deteriorati e installazione

di barriere stradali idonee. Inizialmente, il progetto

indicava l’utilizzo di barriere di altro tipo rispetto

a quelle poi scelte. Tuttavia, a fronte di

specifiche esigenze tecniche e operative, è stata

proposta e approvata l’adozione della barriera

Andromeda H2, vale a dire una soluzione innovativa

e perfettamente adatta al contesto.

La barriera Andromeda H2 è stata installata per

200 metri lineari su ciascun lato del ponte, per

un totale di 400 metri, garantendo una copertura

completa e un livello di sicurezza ottimale per

i pedoni e gli automobilisti.

Barriere

Innovazione e Sicurezza

sul Ponte del Tronto

Tra le infrastrutture con la più alta densità di traffico veicolare delle Marche,

il ponte sul fiume Tronto ad Ascoli Piceno, dopo i lavori di risanamento, è stato

equipaggiato con la barriera bordo ponte Andromeda H2 di SMA Road Safety

Damiano Diotti

Nel contesto dei lavori di manutenzione straordinaria

del ponte sul fiume Tronto, al km 0+931

della SR4 bis Raccordo Monticelli Marino, nel comune

di Ascoli Piceno, il ruolo della barriera bordo

ponte Andromeda H2 di SMA Road Safety si è

rivelato cruciale. Il progetto, commissionato dalla

Regione Marche – Dipartimento Infrastrutture,

Territorio e Protezione Civile, e gestito dal RUP

Ing. Paolo Dionisi e dal Direttore dei Lavori Ing.

Michele Laorte dello Studio Laorte di Ascoli Piceno,

ha posto la sicurezza e l’efficienza al centro

delle operazioni. Il completamento delle attività

è avvenuto a settembre 2024.

Il ponte sul fiume Tronto rappresenta una delle

infrastrutture con la più alta densità di traffico

veicolare nella Regione Marche. Questa struttura,

contribuendo significativamente alla distribuzione

del traffico nell’area, ha un ruolo cruciale

nel collegare il quartiere di Monticelli con la zona

industriale e la Piceno-Aprutina.

Le ragioni della scelta di Andromeda

bordo ponte H2

La barriera Andromeda bordo ponte H2 si è dimostrata

una scelta vincente per svariate ragioni.

Innanzitutto, la sua compatibilità con il cordolo

esistente si è tradotta in un vantaggio fondamentale:

evita ingombri eccessivi sul marciapiede e

garantisce la sicurezza pedonale. A differenza di

altre soluzioni, infatti, Andromeda occupa solo

18 centimetri di larghezza, lasciando spazio sufficiente

anche in caso di incidente. Questa caratteristica

è risultata cruciale in un contesto in

cui il marciapiede ha una larghezza limitata di

85 centimetri.

Macchine&Attrezzature

102

1-2/2025 leStrade

leStrade 1-2/2025

103

Un altro elemento essenziale è rappresentato

dalla deformabilità molto bassa della barriera

in caso di impatto. Questo aspetto si è rivelato

determinante per la sicurezza dei pedoni, considerata

la già ricordata larghezza ridotta del

marciapiede.

Altra ragione che ha giocato un ruolo determinante

nella scelta della soluzione proposta da

SMA è la rapidità di montaggio: la modularità

e la semplicità di assemblaggio della barriera

hanno permesso di completare l’installazione

in sole tre giornate lavorative, con una squadra

composta da tre operatori. Rispetto ai tempi stimati

per altre soluzioni, che avrebbero richiesto

almeno otto o nove giorni, Andromeda si è dimostrata

una scelta nettamente più efficiente.

La versatilità della barriera è stata ulteriormente

valorizzata dalla collaborazione con l’ufficio

tecnico di SMA Road Safety, che ha fornito simulazioni

FEM specifiche per un cordolo di altezza

200 millimetri. Inoltre, durante i lavori,

Andromeda è stata utilizzata come linea vita per

l’ancoraggio delle imbracature, migliorando la

sicurezza degli operatori impegnati nel montaggio

dei parapetti e nella finitura dei marciapiedi.

Soluzione per progetti complessi

Roberto Impero, CEO di SMA Road Safety, ha

commentato: «Siamo orgogliosi che la barriera

Andromeda H2 abbia dimostrato il suo valore

in un progetto così importante promosso

dalla Regione Marche. Questa installazione rappresenta

un esempio concreto del nostro impegno

verso la sicurezza stradale e l’innovazione

tecnologica».

Riccardo Buoncompagni di Adriatica Strade,

partner di SMA nel progetto, ha aggiunto: «La

scelta di Andromeda è risultata vincente non

solo per le sue caratteristiche tecniche, ma anche

per la rapidità e semplicità di installazione.

È una soluzione che risponde perfettamente alle

esigenze di progetti complessi come questo».

Prospettive future

L’impresa aggiudicataria dell’appalto, Dell’Orso

Appalti S.r.l. di Camerano (AN), ha espresso

apprezzamento per le prestazioni della barriera

Andromeda H2, in particolare per l’ingombro

ridotto, la velocità di installazione e l’aspetto

estetico gradevole delle barriere montate. Il

titolare Michele Dell’Orso ha sottolineato: «La

barriera Andromeda H2 si distingue per la sua

deformabilità minima in caso di impatto, un

aspetto fondamentale per la protezione dei pedoni

su marciapiedi così stretti. È una soluzione

che combina innovazione, sicurezza e praticità

operativa, rappresentando una scelta ideale

per questo progetto».


104

Grazie al successo ottenuto con questa e con

altre installazioni, SMA Road Safety sta già lavorando

per proporre la barriera Andromeda

su ulteriori infrastrutture, consolidando il suo

ruolo come partner d’eccellenza nella sicurezza

stradale.

Questa esperienza conferma l’importanza di soluzioni

innovative, efficienti e personalizzate, in

grado di rispondere alle esigenze dei progetti

stradali più complessi. nn

1-2/2025 leStrade

LA TECNOLOGIA GREEN

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Minipale cingolate

Polivalenza

ad alta quota

Siamo andati in Val Chisone a vedere al

lavoro la TV450B di Case alle prese con una

strada bianca. Lavoro tanto complesso quanto

affascinante

Daniela Stasi La Strada Provinciale 172

Diciamolo, ci sono cantieri che più di altri rimangono

impressi nella mente. I motivi sono i più

vari. Nell’intervento che vi raccontiamo in queste

pagine, le ragioni faticano a essere contate

con le dita di una sola mano. Al primo posto,

certamente, il luogo, Usseaux, in Val Chisone,

in provincia di Torino, uno dei borghi più belli

d’Italia, insignito dal 2011 della Bandiera arancione

dal Touring Club Italiano, riconoscimento

che viene attribuito ai Comuni che rispettano

determinati standard di qualità del territorio. A

seguire, la fiducia instaurata tra il concessionario,

Iveco Orecchia, e Stane- Soluzioni Tecniche

Avanzate Nell’Edilizia, impresa varesina specializzata

in costruzioni civili, industriali e stradali,

demolizioni e manutenzione del verde. E ancora,

un altro motivo è la tipologia di lavoro, ossia

la manutenzione straordinaria di una strada

bianca circondata dalla natura che poi, nello

specifico, è ciò che ci ha spinto ad andare fin lassù,

a 2.000 metri di altitudine. Operazione svolta

utilizzando anche la minipala cingolata Case

TV450B e altre macchine CNH Industrial. Per

scoprire tutti i dettagli abbiamo documentato il

del Colle delle Finestre,

soggetta a manutenzione

straordinaria da parte

dell’impresa Stane,

attraversa il Parco Naturale

Orsiera Rocciavrè, una delle

aree protette delle Alpi

Cozie.

cantiere sia con le immagini, sia con l’intervista

ai responsabili di Stane.

Manutenzione necessaria

Contestualizziamo il cantiere: come anticipato,

si tratta della manutenzione straordinaria della

Strada Provinciale 172 del Colle delle Finestre,

che collega Meana con Depot di Fenestrelle, dopo

aver superato i 2.176 metri del Colle e incrociato

la strada comunale che da Usseaux sale al Pian

dell’Alpe. Una strada resa celebre dal Giro d’Italia,

custode di fatiche e sudore, ma anche di riscosse

e soddisfazioni. Il panorama non lascia in-


106

1-2/2025 leStrade

leStrade 1-2/2025

107

Da sinistra: Antonio

Capriuolo, venditore

di Iveco Orecchia,

Francesco Alfero e Andrea

Caini, rispettivamente

responsabile di cantiere e

direttore tecnico di Stane.

nimento, il rifacimento dei muri a secco a monte

e a valle della carreggiata, la preparazione del

fondo, il taglio dell’erba, la stesa dello stabilizzato

fine e, infine, la rullatura per ottenere la migliore

percorribilità». Un lavoro corposo, reso ancora

più complesso dalla continua e persistente

viabilità di pedoni, ciclisti e automobili, che non è

mai stata interrotta: la strada, infatti, attraversa

una zona molto turistica, dove l’affluenza è elevata

durante tutte le stagioni dell’anno. «Non è

un cantiere urbano, dove si può circoscrivere l’area

di lavoro – spiegano Caini e Alfero – qui la

strada è sempre aperta e bisogna far conciliare

il cronoprogramma di cantiere con i tempi propri

di chi è in villeggiatura. È anche fondamentale

lavorare in armonia, in modo che le operazioni

effettuate da ciascun mezzo s’incastrino alla perfezione

con quelle svolte dagli altri, senza creare

intoppi o ritardi».

differenti, una cornice di prati, boschi e monti a

perdita d’occhio che rende il lavoro sì più impegnativo

ma decisamente più suggestivo rispetto

a un cantiere qualunque. Come tutte le strade

bianche, anche questa necessita di una costante

manutenzione, finalizzata a contenere il pietrisco

di cui è composta ed evitare la formazione

di buche, che possono inficiare la sicurezza

di chi vi transita. Abbiamo chiesto di spiegarci le

fasi di lavoro ad Andrea Caini e Francesco Alfero,

rispettivamente direttore tecnico e responsabile

di cantiere di Stane: «Abbiamo iniziato il cantiere

con la regimazione delle acque, per poi proseguire

con la formazione delle scogliere di conte-

Lavoro dalle molteplici complessità

Come per tutte le strade sterrate, anche in questo

caso, il fondo è stato prima compattato per

poi accogliere un substrato resistente, composto

da ghiaia di diverse granulometrie. Il riempimento

della superficie è avvenuto poi con lo stabilizzato,

distribuito in modo uniforme lungo tutto

il tratto. Uno dei rischi più diffusi di una strada

bianca, oltre alle buche, è la formazione di fango

quando piove o nevica. Ecco, quindi, l’importanza

dell’inclinazione per agevolare il corretto drenaggio

dell’acqua.

Nel cantiere di Usseaux, per realizzare il manto

stradale Stane ha utilizzato uno stabilizzato totalmente

naturale, un mix di pietrisco, pietra e

sabbia provenienti dalle cave della zona. Si può

quindi parlare a tutti gli effetti di una pavimentazione

rispettosa non solo dell’ambiente ma anche

del genius loci, in quanto inserita nel paesaggio in

modo assolutamente non invasivo. In tre mesi di

cantiere, l’impresa ha curato la manutenzione di

ben 48 km, distribuiti su più paesi, fin sopra Sestriere.

«Le condizioni di lavoro erano veramente

estreme, sia per il sedime stradale, molto stret-

Le persone prima di tutto

Stane nasce nel 2015 a Varese ed è attiva

per lo più in Lombardia, Piemonte e Liguria.

Come detto, si occupa di costruzioni,

sbancamenti, manutenzioni e ristrutturazioni

di ogni genere. Mette al primo posto le scelte

tecniche per realizzare opere durevoli e

funzionali e tra i suoi vanti annovera il fatto

di avvalersi esclusivamente di dipendenti

propri (18 in totale), di comprovata esperienza,

maturata da una pluriennale attività lavorativa:

manodopera altamente qualificata formata

con continui corsi di formazione e di

aggiornamento. Ed è proprio l’attenzione per

le persone che ha consentito a Stane di essere

la seconda azienda in provincia di Varese

a ottenere la “certificazione della parità di

genere”, attestato che va ad aggiungersi a

quelli inerenti la qualità e la tutela ambientale.

Perché parità di genere? La risposta è pronta:

perché la proprietà è femminile, così come

l’intera amministrazione, dettaglio di non poco

conto se si considera che l’edilizia, a oggi, è

di appannaggio prevalentemente maschile.

Di tutto rispetto anche il parco macchine che,

costantemente aggiornato, conta circa una

ventina di mezzi tra macchine movimento

terra e autocarri.


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to, sia per lo stress a cui erano sottoposti gli operatori

per il continuo salire e scendere: il punto

di carico del materiale era a 1.500 metri, quindi

gli autisti erano obbligati a un notevole sbalzo

di quota sette-otto volte al giorno – raccontano

i due responsabili di Stane – Da tenere presente

che si trattava di un dislivello davvero importante,

basti dire che il cantiere ha raggiunto i 2.580

metri di altitudine. Una peculiarità che ha richiesto

l’intervento di operatori esperti, con una notevole

dimestichezza con i mezzi».

Mezzo multiruolo

Ed eccoci alle macchine vendute a Stane da Iveco

Orecchia. «Conosciamo Iveco Orecchia da lungo

tempo – dichiara Andrea Caini – Da sempre

abbiamo un rapporto di fiducia reciproca. Ci troviamo

molto bene sia per gli acquisti, perché riescono

a proporre la macchina giusta per le nostre

specifiche esigenze, sia per l’assistenza, sono veramente

celeri negli interventi».

La macchina Case venduta più di recente a Stane

dal concessionario piemontese, che ha la

sede principale a Moncalieri e una filiale anche a

Cornaredo, in provincia di Milano, è appunto la

TV450B, che nel cantiere visitato è stata impiegata

per la stesa dello stabilizzato. Con un’altezza

al perno benna di 3.344 mm, una lunghezza

senza attrezzo di 3.050 mm e una larghezza

di 1.943 mm, è la minipala compatta cingolata

più grande e potente della gamma Case, equipaggiata

di motore FPT F5M Stage V da 67 kW a

2.500 giri al minuto. Tra le sue carte vincenti: la

capacità operativa nominale di 2.343 kg al 50%

del carico di ribaltamento, abbinata a un’opzione

idraulica ausiliaria ad alta portata e alle elevate

forze di strappo della benna e del cilindro di

sollevamento.

Scatta la domanda di rito: perché avete scelto di

acquistare la pala Case? È ancora Caini a rispondere:

«Al di là della fiducia riposta in Iveco Orecchia,

prima di acquistare la minipala Case abbiamo

valutato diversi modelli di tutti i marchi

concorrenti appartenenti alla medesima categoria.

Sinceramente a colpirci è stata la possibilità

di incrementare la portata d’olio fino a 149 litri

al minuto, aspetto per noi fondamentale perché

abbiamo pensato a questa macchina per un uso

frequente e polivalente. Da segnalare anche l’affidabilità

e, sul fronte dei servizi, la tempestività

dell’assistenza tecnica, sia in sede sia in cantiere».

È stata infatti acquistata accessoriata di

spazzatrice, forche, lama livellatrice laser e di

due frese stradali, tra cui la Simex PL 2000 che,

con un tamburo fresante largo 200 cm, è la più

grande per minipale (tra l’altro questo esemplare

è il primo venduto in Lombardia). «Scelta proprio

per la molteplicità di usi, siamo soddisfatti

della TV450B sia per le prestazioni, sia per i consumi»,

conclude Caini. nn


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Dimostrazione del montaggio rapido del multidirezionale Allround.

Ponteggi

Capacità tecnica

Strutture provvisionali in grado di semplificare il lavoro, sia in fase

di montaggio, sia durante le operazioni di cantiere.

Per le infrastrutture stradali e ferroviarie, il focus è la sicurezza

Concretezza, sicurezza, sostenibilità. Sono

questi i concetti-chiave su cui si fonda l’intera

attività di Layher, azienda specializzata

in strutture provvisionali per edilizia, industria

ed eventi, che proprio quest’anno celebra

l’80esimo anniversario dalla fondazione.

Tre concetti presenti in tutte le soluzioni proposte,

quindi anche nelle novità di prodotto.

Ve ne sveliamo tre, presentate in anteprima lo

scorso autunno in occasione dei primi 30 anni

di Layher Italia che, con un fatturato di 53 milioni

di euro al 31 marzo 2024, è oggi tra le prime

tre realtà italiane del settore.

Lavoro più agevole, sicuro

e sostenibile

Prima di vedere da vicino le novità, passiamo alla

lente i tre concetti che abitano la filosofia Layher.

Il primo, la concretezza, è espresso dalla volontà

di migliorare il lavoro dei clienti, ingegnerizzando

nuove soluzioni tecnologiche che possono

assumere una valenza operativa importante

per le imprese, come per esempio la velocità di

montaggio. Il secondo, la sicurezza, è un aspetto

su cui Layher si concentra da sempre: sicurezza

nella fase di montaggio del ponteggio, in

quella di utilizzo e in quella di smontaggio, nes-

Anita Cavalli

Roberto Vesentini, direttore

generale di Layher Italia.

suna esclusa. Ed ecco il terzo, la sostenibilità, di

cui oggigiorno si parla spesso, a volte troppo. È

vero, ma anche su questo concetto l’azienda ha

un approccio concreto grazie all’offerta di prodotti

realizzati limitando il consumo di risorse ed

energia: da più di un decennio il legname usato

è proveniente da foreste PEFC, ossia gestite in

modo responsabile, e il materiale metallico dura

per molti anni, quindi può essere riutilizzato per

innumerevoli cantieri. Si ottimizzano anche i trasporti

grazie alla compattezza dei ponteggi, con

la conseguente riduzione di CO2.

«In Italia, agli esordi, la difficoltà principale era

fare capire le potenzialità delle nostre strutture,

sia in termini di sicurezza che di velocità di montaggio

– spiega Roberto Vesentini, direttore generale

Layher Italia – Eravamo infatti percepiti

come l’azienda estera che costava come la Ferrari.

Oggi siamo tra le prime tre realtà italiane

del settore. Il nostro segreto? La capacità tecnica

di trovare sempre soluzioni innovative su misura

delle singole necessità, come la creazione

di ponteggi invisibili e poco invasivi che permettono

ai siti interessati di non chiudere per lavori

in corso».

Tecnologie a prova di cantiere

Per quanto riguarda le novità presentate nella

sede principale di Layher Italia, a Sommacampagna

(VR), iniziamo dalla nuova versione di

Layher Lightweight, il ponteggio che, parte del

sistema multidirezionale Allround, attraverso l’uso

di acciaio ad alta resistenza, un nuovo processo

di produzione e un design migliorato, presenta

componenti dal peso inferiore, mantenendo o

aumentando la capacità di carico. L’acciaio S460

utilizzato ora, più leggero di quello impiegato comunemente

(l’S235), garantisce una riduzione di

peso del 10% che comporta – come spiegato durante

la presentazione – una diminuzione dei costi

di montaggio del 10% e dei costi di trasporto

del 12%. L’altra innovazione è l’aggiunta del laser

scanner a LayPLAN Suite, soluzione software

integrata al sistema di progettazione proprietario

SIM (Scaffolding Information Modeling) che

opera su un plugin di Autocad lavorando in tre dimensioni,

verificando in automatico le eventuali

interferenze e fornendo l’elenco dei materiali

necessari per realizzare il progetto in opera. Lo

scanner, pensato per cantieri complessi, effettua

un rilievo dell’area in cui è necessario installare il

ponteggio con una millimetrica precisione, rilievo

poi utile per progettare il ponteggio stesso; in

sostanza, lo scanner crea una nuvola di punti assolutamente

attendibile, che dà la totale certezza

di generare un modello digitale 3D della struttura

fisica in cui inserire il ponteggio.

Ed ecco la concretezza della soluzione: con questo

strumento si riesce a gestire interamente il

processo realizzativo delle opere provvisionali,

comprese le sequenze di montaggio (e di smontaggio),

suggerite in base agli spazi a disposi-


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Da Bolzano a Siracusa, e oltre

Layher, gruppo multinazionale tedesco tuttora a conduzione familiare, per chi si

occupa di opere provvisionali, è un vero pioniere. Nel 1974 ha ideato infatti il sistema

multidirezionale che permette di essere montato nei siti più complessi in modo

totalmente flessibile. L’azienda in Italia è attiva dal 1994 con la sede principale

a Sommacampagna (VR) e cinque sedi in Sicilia ad Augusta (SR), in Piemonte a

Trofarello (TO), in Sardegna a Sarroch (CA), nel Lazio a Colleferro (RM) e in Trentino-

Alto Adige a Varna (BZ). E proprio la sede italiana può vantarsi di portare in giro il

marchio in tutto il mondo. Basti dire che ha fornito parte della struttura provvisionale

utilizzata alle Olimpiadi di Parigi 2024 per le partite di pallavolo, compresa la finale

femminile che ha visto trionfare la nazionale italiana. E ancora, per gli innovativi

ponteggi allestiti al Battistero di Firenze, di Layher Italia si è parlato durante la

trasmissione CBS News Sunday Morning, tra i programmi tv più seguiti negli Usa,

su riviste, quotidiani e TV internazionali, tra cui CNN, Fox News, France 1, France24,

the Independent, Canada Today, The Seattle Time, The Washington Post ed El Diario.

Solo per citarne alcuni, oltre che su quotidiani e tv nazionali.

AeternumCal

IL CALCESTRUZZO PER SEMPRE

zione e al cronoprogramma di cantiere. Non è

tutto: il progetto può essere visualizzato anche

tramite la realtà virtuale, per rendersi conto

dei dettagli più minuti e intercettare eventuali

criticità.

Altra novità, il sistema di montaggio ottimizzato

della trave modulare Flex in alluminio, sia in sospensione

che in appoggio, molto richiesta per

la manutenzione di ponti: l’assemblaggio è veloce

grazie al profilo a U, che consente la connessione

diretta degli impalcati e il fissaggio del

nuovo ferma impalcato.

Il ruolo del mondo infrastrutturale

Per ciascuno dei settori in cui opera, Layher sviluppa

delle soluzioni capaci di migliorare l’usabilità

delle sue strutture provvisionali. Così, mentre

nel mondo del restauro ha dato vita a una serie

di accorgimenti tecnici in grado di tenere aperti

al pubblico i monumenti durante i lavori, nel segmento

delle infrastrutture progetta sistemi che

possano incrementare sempre di più la sicurezza

operativa degli operatori. E per Layher, nel futuro

prossimo, le infrastrutture rivestono un ruolo

importante: sia per via dei lavori generati dal

PNRR, sia per la crescente richiesta di manutenzione

delle infrastrutture stradali e ferroviarie.

«Quello delle infrastrutture è un mercato esigente

– continua Vesentini – motivo per cui

stiamo formando adeguatamente i nostri collaboratori.

L’obiettivo è essere un partner affidabile

per le imprese che, almeno fino al 2027,

saranno impegnate in lavori infrastrutturali. La

formazione, in generale, è per noi un aspetto

fondamentale, che organizziamo anche per i

nostri clienti di tutti i settori. Ci crediamo molto,

riteniamo sia la modalità migliore per fare

conoscere le nostre soluzioni». nn

Trave modulare Flex in

alluminio, agevole da

montare sia in sospensione

che in appoggio.


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WORLD TOTAL RISK

Compressori

Trasportabilità su strada,

grazie alla leggerezza

Con un peso inferiore a 750 chilogrammi e un flusso d’aria fino

a 5200 l/min a 7 bar, l’MDVN52 Eco5 offre una potenza elevata ed è

facile da trasportare anche con una patente di guida di categoria B

Le opzioni

I compressori MDVN52 Eco5 possono essere dotati di opzioni come:

• lubrificatore di linea che fornisce lubrificazione automatica agli utensili pneumatici

ad azionamento pneumatico per prevenire ruggine e corrosione e sterza gli utensili

per avere un funzionamento più regolare ed efficace e prolunga la durata;

• controllo con sensore di intasamento del filtro dell’aria del motore per evitare una

cattiva alimentazione d’aria e fornire la massima efficienza del motore diesel e la

corretta pressione dell’aria compressa fornita

Carta d’identità

Rotair S.p.A., marchio di ELGi Equipments Limited, progetta, ingegnerizza e produce

compressori d’aria portatili, minidumper multifunzionali e demolitori idraulici

incentrati sul cliente. Da quando l’azienda è stata fondata nel 1961, è diventata

famosa per il suo patrimonio di soluzioni pionieristiche per i settori dell’edilizia, dei

lavori pubblici e della manutenzione e dell’agricoltura, garantendo al contempo

la conformità agli standard internazionali in termini di qualità e processi. Con una

presenza globale in più di 60 paesi, si distingue sul mercato collaborando con clienti

e utenti finali per progettare prodotti e soluzioni che garantiscano un uso affidabile,

bassi costi di manutenzione e un valore a prova di futuro.

rotairspa.com

Carta d’identità

ELGi Compressors è un produttore globale di compressori d’aria con attività in

quasi tutti i paesi europei. ELGi offre una gamma completa di soluzioni per l’aria

compressa: compressori rotativi a vite lubrificati a olio e senza olio; compressori a

pistoni lubrificati e senza olio; compressori centrifughi; essiccatori; filtri e accessori

a valle. Il portafoglio di oltre 400 prodotti dell’azienda ha trovato ampie applicazioni

in tutti i settori.

elgiaircompressors.eu

freddamento sia dell’olio del compressore che

del liquido del motore. Una funzione di avvio/

arresto del «sistema intelligente» previene il rischio

di un funzionamento errato durante funzioni

specifiche.

L’MDVN52 Eco 5 apre l’uso di compressori di queste

dimensioni a un pubblico più ampio e può contribuire

a un tasso di utilizzo più elevato, che è un

indicatore chiave delle prestazioni nei noleggi, poiché

una licenza B è sufficiente per trainare un rimorchio

con una massa fino a 750 chilogrammi.

I compressori della serie MDVN di ROTAIR sono

stati riconosciuti da esperti internazionali. Nel

2023, MDVN34E e MDVN32B hanno ricevuto l’Innovation

Award» da SaMoTer per la loro flessibilità

operativa, l’elettrificazione sostenibile e la capacità

di risolvere problemi reali di cantiere.

Da quando l’azienda ha iniziato ad operare nel

1961 in Piemonte, Italia, Rotair ha collaborato con i

clienti per sviluppare soluzioni portatili di aria compressa

adattabili e personalizzabili. Le principali

categorie di prodotti di Rotair includono soluzioni

portatili ad aria compressa, demolitori idraulici

e Rampicar, una gamma di mini-dumper cingolati.

Priorità all’ambiente e alla qualità

«I progetti di Rotair danno priorità alla sostenibilità

ambientale e soddisfano gli standard internazionali

di qualità e processi. Tutti i nostri prodotti enfatizzano

l’estrema manovrabilità, le prestazioni efficienti

e la facilità di manutenzione con un ingombro

ridotto. MDVN52 Eco5 è un brillante esempio

di soluzione tecnologica che sfrutta l’energia per

un’efficienza ottimale. L’unità soddisfa uno ‘standard’

che è diventato ampiamente previsto, soprattutto

nel mercato del noleggio», ha dichiarato

Giuseppe Donadio, amministratore delegato di

Rotair. nn

Rotair S.p.A., azienda specializzata nella progettazione,

produzione e distribuzione di compressori

d’aria portatili ad alta tecnologia, dumper multifunzionali

e demolitori idraulici da oltre 60 anni e

marchio di ELGi Equipments Limited, risponde alla

domanda del mercato con il MDVN52 Eco5, compressore

d’aria portatile che offre prestazioni migliorate,

maggiore efficienza e peso inferiore rispetto

ad altri modelli.

L’MDVN52 Eco5 è stato creato per offrire una forte

capacità di flusso d’aria in un pacchetto compatto

per gestire lavori più difficili e completare le

attività più velocemente (5200 lpm a 7 bar e fino

a 3100 lpm a 14 bar). Il compressore è dotato di

un motore diesel Hatz Stage V da 42 kW con una

velocità massima di 2300 giri/min. Per garantire

il risparmio di carburante, il sistema di controllo

pneumatico regola automaticamente i giri del motore

in base alla portata d’aria richiesta. L’MDVN52

Eco5 è in grado di funzionare in condizioni climatiche

estreme, da -10°C a +55°C, e può erogare

una temperatura dell’aria compressa compresa tra

+8°C ambiente (con postrefrigeratore di bordo opzionale)

e ambiente +40°C standard.

Offrendo il rapporto dimensione-potenza ottimale,

il Rotair MDVN52 Eco5 è leggero e compatto.

La carrozzeria e il telaio elettrozincati con procedura

di verniciatura avanzata garantiscono una

durata a lungo termine. Il filtro separatore sovradimensionato

fornisce un’efficiente separazione

aria/olio, con conseguente basso ppm, mentre

un filtro dell’aria sovradimensionato a stadio

singolo consente un’efficace filtrazione dell’aria

in ingresso. Il radiatore combinato facilita il raf-

Damiano Diotti


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FAE MTM/HP

Macchina multifunzione

Nel cantiere della nuova linea tramviaria di Padova una MTM/HP

di FAE è impiegata nei lavori di fresatura e stabilizzazione: dimensioni

compatte e estrema manovrabilità per lavorare dove altri faticano

Francesca Carlet

La città di Padova ha avviato un importante progetto

infrastrutturale che contribuirà a ridurre il

traffico veicolare, a migliorare la connessione tra

i diversi quartieri della città e l’hinterland e a favorire

l’utilizzo dei mezzi pubblici. Si tratta della

realizzazione della nuova linea tramviaria SIR3

(Sistema Intermedio a Rete 3), che collegherà la

stazione di Voltabarozzo con la Stazione Ferroviaria

di Padova. Un percorso che si snoda su una

lunghezza di 5,5 chilometri e che avrà 13 fermate.

Impiegherà un tram su gomma che corre su

una monorotaia metallica, più agile e silenzioso

rispetto a un tram tradizionale.

I lavori e la FAE MTM/HP

Commissionati dalla società APS Holding S.p.A.,

sono iniziati nel 2023, con un focus iniziale sulla

zona del ponte di Voltabarozzo, nei pressi del

quale è stato costruito un secondo ponte dedicato

esclusivamente al passaggio del tram. A giugno

2024 è iniziata la realizzazione della piattaforma

tranviaria su via Piovese: la base su cui

poggerà la monorotaia. Questa parte del lavoro

ha visto impegnata la F.A.I., impresa veneta

specializzata in movimento terra, asfalti, trasporto

rifiuti e lavori ferroviari e forestali. La ditta, di

proprietà dei fratelli Alberto e Federico Giora, è

attiva da tempo in diverse aree del cantiere con

un trattore Deutz-Fahr 9340 TTV Agroton e una

macchina multifunzione FAE MTM/HP, un modello

che permette di stabilizzare il terreno, fresare

lastre di roccia, frantumare sassi e fresare asfalto,

con una profondità massima di lavoro di 40

centimetri.

«Abbiamo iniziato a lavorare in cantiere nell’agosto

del 2023», racconta Alberto Giora. «A partire

da settembre dello scorso anno abbiamo iniziato

a trattare a calce la terra risultante dagli scavi

per le fondazioni degli interrati dei tram, per poi

portarla nella zona dove è sorto il ponte sui cui

passerà la nuova linea. Per la realizzazione del

ponte era necessaria la creazione di rampe alte

cinque metri su entrambe le sponde del fiume: le

abbiamo realizzate utilizzando circa 20.000 metri

cubi di terra stabilizzata proveniente da un’altra

area del cantiere».

Le fasi del lavoro

«Abbiamo iniziato il lavoro con la stesura a terra

della calce, che abbiamo poi mescolato nelle percentuali

che ci sono state indicate dalla direzione

lavori, utilizzando la testata FAE MTM/HP insieme

al trattore Deutz-Fahr 9340 TTV Agrotron,

lavorando a una velocità di circa 0.6 km/h. Abbiamo

proseguito il lavoro con la fresatura della

terra fino a 40 centimetri di profondità, un’operazione

resa agevole dal rotore dotato di robusti

utensili in Widia. Successivamente, il materiale è

stato trasportato e depositato nell’area di costruzione

delle rampe. Qui, abbiamo steso il materiale

a strati di 30 centimetri, compattando ogni

strato con i rulli, fino a raggiungere la quota progettuale»,

precisa Alberto Giora.

F.A.I., che ha oggi una squadra di 15 persone e

un fatturato di tre milioni di euro, è attiva principalmente

nelle regioni del Nord Est e in Lombardia

e possiede un parco macchine che comprende

molto marchi importanti. La scelta di acquistare

una macchina multifunzione per trattori di FAE

ha permesso loro di sfruttare il trattore anche

all’interno dei cantieri stradali con notevoli vantaggi

relativi ai costi di esercizio, alla velocità e

alla precisione del lavoro.

La MTM/HP

La MTM/HP è una macchina multifunzione che

permette di stabilizzare il terreno, fresare lastre

di roccia, frantumare sassi e fresare asfalto fino

a una profondità di 40 centimetri. Le dimensioni

compatte e l’estrema manovrabilità le consentono

di lavorare su superfici difficilmente raggiungibili

dalle macchine semoventi.

Triturazione a geometria variabile

La MTM/HP è dotata di una camera di triturazione

a geometria variabile: una soluzione tecnologica

FAE unica nel settore. Questa tecnologia

ha due importanti benefici. Da un lato permette

di penetrare il suolo con il solo rotore attraverso

il telaio mobile regolabile idraulicamente

dalla cabina del trattore con grande precisione.

Dall’altro, il volume della camera di miscelazione

è variabile: più si lavora in profondità,

più aumenta il volume della camera e la capacità

di gestire il materiale da miscelare. Rispetto

a una macchina tradizionale che affonda con

il telaio strutturale nel terreno, le testate FAE

con camera a geometria variabile riducono gli

sforzi di trazione con conseguente riduzione dei

consumi di carburante, incremento della velocità

operativa e maggiore stabilità della macchina

sul suolo.

Altri punti di forza

La controlama in Hardox® antiusura e la griglia

sul cofano posteriore, che garantiscono la granulometria

desiderata del materiale in uscita. La

MTM/HP, adatta a trattori da 220 a 360 CV, presenta

altre caratteristiche interessanti, come il

cofano posteriore idraulico con un nuovo sistema

anti-intasamento e le protezioni interne e laterali

in Hardox intercambiabili. «Utilizziamo la

nostra FAE in tutti i lavori di stabilizzazione stradale

e la riteniamo molto affidabile. Si tratta di

un tipo di lavorazione molto richiesta, sulla quale

vogliamo continuare a puntare anche in futuro»,

conclude Alberto Giora. nn


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Aziende

Sicurezza, manutenzione,

e anche formazione

Per un cantiere che funzioni servono sicurezza, manutenzione,

formazione. Abbiamo parlato di tutto questo con Saverio Santucci,

After Sales & Technical Support Manager di Bauer Macchine Italia

La sicurezza è un tema fondamentale. Per molti

motivi si dovrebbe affermare che sia il tema fondamentale,

quello da cui partire per parlare di

qualsiasi macchina o di qualsiasi cantiere. Di questo

avviso è senza dubbio Savero Santuci, After

Sales & Technical Support Manager di Bauer Macchine

Italia. Le sue considerazioni: «Ho iniziato

a lavorare nel mondo delle perforazioni nel lontano

1992 e sono sempre stato molto sensibile a

questo argomento, ma in Bauer Macchine Italia

e nel Gruppo Bauer in genere, di cui faccio parte

dal 2016, ho acquisito la vera cultura della sicurezza.

Che poi, in sostanza, è la cosa che manca

a livello nazionale. Ogni giorno ci sono morti

sul lavoro e tantissimi infortuni, in pratica stiamo

combattendo una guerra non dichiarata. Com’è

possibile tutto ciò nel 2025? Fortunatamente in

Bauer Macchine Italia siamo attentissimi a questi

aspetti. Ci siamo imposti l’obbligo di denunciare

tutti gli incidenti, ma anche i mancati incidenti.

Questo è l’unico sistema per migliorare e porre

rimedio a tutte le situazioni che possono creare

un incidente. Questo modo di lavorare, di pensare

e di trasmettere ai lavoratori la cultura della

sicurezza è una cosa che mi piace moltissimo.

Al nostro interno questa cultura si concretizza in

specifiche riunioni e in piccoli corsi di formazione

dedicati alla sicurezza, parliamo dei mancati incidenti

con molta franchezza e libertà. Del resto,

il mancato incidente, anche se piccolo, è un se-

gnale d’allarme che indica la necessità di intervenire

per migliorare le condizioni di lavoro. Per

incentivare la comunicazione dei near miss abbiamo

anche istituito un apposito Premio della Sicurezza,

e la cosa sta funzionando».

In cantiere

Quanto detto sopra riguarda la prassi in Bauer

Macchine Italia, ma cosa accade verso l’esterno?

«Non possiamo intervenire sulla sicurezza

dei clienti», precisa Santucci. «Si tratta di un argomento

delicato, però il nostro personale in cantiere

sa che l’obiettivo finale non giustifica i mezzi

con cui lo si raggiunge. Quindi, per fare un

esempio, se un nostro collaboratore deve andare

in alto sulla macchina per fare un certo lavoro,

chiederà la piattaforma. Tutti i lavori di manutenzione

sono eseguiti seguendo pratiche di assoluta

sicurezza. Questo atteggiamento dovrebbe

essere di esempio per i nostri clienti. Ovviamente,

questo modo di lavorare non è improvvisato,

i clienti sono sempre avvisati in precedenza in

modo che in cantiere si trovino tutte le attrezzature

necessarie per l’intervento. Abbiamo anche

acquistato e distribuiamo in cantiere una collana

di libretti, di poche pagine e di piccole dimensioni,

dedicati a vari argomenti sulla sicurezza.

Sono pubblicazioni brevi, facili da leggere, molto

interessanti perché contengono molti argomenti

per il cantiere, per i lavori in quota, ma anche

per gli addetti dell’ufficio».

La manutenzione

Strettamente collegato al tema della sicurezza è

quello della manutenzione. È chiaro a tutti che,

per lavorare con macchine sicure, oltre ad affidarsi

ad attrezzature di alta qualità, è necessario

adoperarsi perché esse siano mantenute alla

massima efficienza, utilizzando ricambi originali

ed eseguendo tutti i tagliandi previsti. «Sul territorio

italiano», continua Santucci, «attualmente

abbiamo al lavoro oltre 60 macchine tra perforatrici

Bauer, Klemm, frese e gru. È un parco

macchine notevole e monitorato con tutti gli strumenti

informativi che Bauer ci mette a disposizione».

Bauer Macchine Italia sa esattamente

quando devono essere fatti i vari tagliandi e come

vengono utilizzate le macchine attraverso la visualizzazione

di molti parametri: i consumi, le

ore di lavoro, le pause durante la giornata, le ore

di funzionamento del motore, la posizione della

macchina e, ovviamente, anche tutti gli allarmi.

Appositi contratti di service

«Il concetto che ci muove», riprende Santucci,

«è molto semplice: le ditte di fondazioni speciali

devono fare i pali, noi dobbiamo fare in modo

che le macchine di questi clienti non si fermino.

Per raggiungere questo scopo il metodo migliore,

il più affidabile e anche il più economico, in quanto

mette al riparo da rotture improvvise, è quello

di stipulare appositi contratti di service, attraverso

i quali la gestione della macchina è comple-


120

1-2/2025 leStrade

leStrade 1-2/2025

121

tamente a carico di Bauer Macchine Italia. Quindi

l’impresa fa i pali, noi facciamo tutto il resto,

ad esempio un tagliando o la sostituzione di una

fune o di un componente usurato. Nel prezzo del

servizio possono essere inseriti anche i ricambi

e quindi il cliente non si trova sorprese, in pieno

stile automotive. Ovviamente questi contratti

si basano sulle ore di lavoro della macchina, e

altrettanto ovviamente mirano a salvaguardare

la macchina nel tempo e quindi a mettere a disposizione

del cliente non solo una perforatrice

sempre prestazionale, ma anche sempre sicura».

La risposta del mercato

«Com’è logico che sia», conferma Santucci, «i

clienti sono molto attenti alle spese, ma osservando

i registri di manutenzione spesso ci accorgiamo

come la soluzione fai da te non sia la migliore.

Con tutto ciò, il registro di manutenzione

è uno dei documenti più importanti: deve stare

sulla macchina e deve essere aggiornato. Dalla

sua compilazione approssimativa si evince come

spesso le manutenzioni non vengano effettuate

correttamente e questo provoca successive rotture

o problematiche che potevano essere evitate.

Quindi scegliere la manutenzione programmata

è una scelta quasi obbligata. È il metodo

migliore per salvaguardare il proprio investimento,

per lavorare con macchine sicure e affidabili

e conservare un elevato valore residuo dei mezzi.

E devo dire che a piccoli passi il mercato sta

andando in questa direzione, a prescindere dalle

dimensioni delle aziende. Per supportare questo

servizio stiamo anche cercando di ampliare il

comparto dell’assistenza tecnica che al momento

annovera due tecnici in officina, due tecnici itineranti

e due persone in ufficio».

La formazione

Il discorso sicurezza poggia su altro elemento

cardine: la formazione. «L’elettronica è ormai su

tutte le macchine», conclude Santucci, «e quindi

la formazione degli operatori è divenuta un’urgenza.

Non possiamo pensare che ogni operatore

sappia a memoria il manuale di uso e manutenzione.

Ci vuole la sensibilità di spiegare l’utilizzo

delle varie macchine in modo semplice e, al

contempo, efficace. Ovviamente in Bauer abbiamo

i simulatori, che portiamo anche in fiera, ma

non basta.

È necessario organizzarci con una vera e propria

scuola di formazione, anche perché la professionalità

degli operatori sta diminuendo vertiginosamente.

E ancora una volta questo aspetto si

riflette sulla sicurezza e anche sull’integrità della

macchina stessa. Molte rotture, infatti, sono il risultato

di utilizzi scorretti. Il Bauer Training Center

è rivolto prima di tutto ai collaboratori Bauer,

ma anche ai nostri clienti. Però poi ci sono le difficoltà

linguistiche, che sono importanti, c’è la trasferta.

Per questo è necessario organizzarci con

corsi pensati e realizzati in Italia. In questo senso

nel 2025 Bauer Macchine ha in programma di dotarsi

di un simulatore Bauer Foundation che permetta

ai clienti di familiarizzare con la tecnologia

e le metodologie di lavoro Bauer nella completa

sicurezza della realtà virtuale restando in Italia.

Questa possibilità andrebbe quindi a semplificare

la vita degli operatori e a farli lavorare con più

serenità in un’ottica di potenziamento della sicurezza

e della confidenza dell’operatore verso le

nostre macchine». nn

Savero Santuci,

After Sales & Technical

Support Manager

di Bauer Macchine Italia.

leStrade


ASSOCIAZIONI

n Svolta per la sicurezza stradale globale

Da IRF, un Registro Internazionale per gli

Auditors della Sicurezza Stradale.

n Presentazione dei corsi Oice Academy.

Si è tenuta anche una tavola

rotonda moderata dal Presidente

di Oice Accademy.

n L’alba del 2025 segna un nuovo capitolo

per la SIIV, che si presenta con una veste

rinnovata grazie all’insediamento del

neoeletto Consiglio Direttivo (CD), in carica

per il biennio 2025-2026.

n Mobility as a Service e Smart Roads.

Intervista alla presidente di TTS Italia

Rossella Panero. La novità degli ITS Days.


122

1-2/2025 leStrade

Svolta per la sicurezza stradale globale

Un Registro Internazionale per gli Auditors della Sicurezza Stradale

Presentazione dei corsi Oice Academy

Si è tenuta anche una tavola rotonda moderata dal Presidente di Oice Accademy

International Road

Federation (IRF)

2 Chemin de Blandonnet

CH-1214 Vernier (Geneva)

Tel. +41-22-306 0260

E-mail: info@irfofficial.org

www.irfofficial.org

Susanna Zammataro

Direttore Generale IRF

La International Road

Federation (IRF) ha

recentemente lanciato

l’International Registry for

Road Safety Auditors (il

Registro Internazionale per

gli Auditors della Sicurezza

Stradale), creando così

un punto di riferimento

globale per l’accreditamento

e la certificazione di

questa importante figura

professionale.

Sostenuta dalla Fondazione

TotalEnergies e presentata

lo scorso ottobre, durante il

Congresso Mondiale dell’IRF

tenutosi ad Istanbul, questa

iniziativa mira a migliorare

la qualità e la coerenza degli

audit di sicurezza stradale a

livello mondiale. L’IRF è forte

di sette decenni di leadership

in materia, avendo sostenuto

governi e organizzazioni

nella formazione e

certificazione di auditors in

cinque continenti. Il registro

risponde alla crescente

domanda di audit di qualità,

in particolare per progetti

infrastrutturali finanziati

dalle banche multilaterali di

sviluppo (MDB). Offrendo

una piattaforma digitale

accessibile e trasparente,

il registro consente di

identificare facilmente le

credenziali degli auditors

qualificati, migliorando la

trasparenza e la qualità degli

audit a livello globale.

Il registro è disponibile sul

sito web dell’IRF all’indirizzo

www.irfofficial.org.

Gestito direttamente dall’IRF,

opera come piattaforma

completa. I revisori possono

fare domanda attraverso

un processo semplificato

che prevede lo screening,

la verifica e la registrazione

delle loro qualifiche,

certificazioni ed esperienze,

prima di essere elencati.

Le banche multilaterali di

sviluppo, i governi e altre

parti interessate possono

utilizzare il registro per

verificare che i revisori

selezionati rispettino gli

standard internazionali

e soddisfino i requisiti

professionali.

«Questo registro

rappresenta una svolta per la

sicurezza stradale globale»,

ha affermato Dimitris

Mandalozis, Presidente

dell’IRF. «Stabilendo criteri

chiari per la certificazione

internazionale, non solo

miglioriamo la qualità degli

audit, ma offriamo anche

una risorsa vitale per governi

e organizzazioni impegnati a

rendere le strade più sicure».

Il registro è parte di un

progetto triennale più ampio

sostenuto da TotalEnergies.

Questo progetto comprende

programmi di formazione

e certificazione, già avviati

in Tanzania e Uganda,

con ulteriori sessioni

previste in India. L’obiettivo

dell’iniziativa è accreditare

un minimo di 450 revisori

entro la fine del progetto e

promuovere la creazione

di enti di accreditamento e

certificazione nazionali, in

particolare nei paesi a basso

e medio reddito.

«Il nostro impegno per la

sicurezza stradale è solido,

ed è per questo che siamo

lieti di sostenere questa

iniziativa. Crediamo che un

vero spirito di collaborazione,

innovazione e misure

proattive rappresentino

la chiave per ridurre

significativamente le morti

e gli infortuni causati

dal traffico stradale»,

ha dichiarato Jacques-

Emmanuel Saulnier,

Delegato Generale della

TotalEnergies Corporate

Foundation, durante l’evento

di lancio.

Per ulteriori informazioni sul

registro, visitare il sito web

dell’IRF all’indirizzo

www.irfofficial.org

o contattare accreditation@

irfofficial.org nn

OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via G. B. Martini, 13

00198 Roma

Tel. 06.80687248

E-mail info@oice.it

www.oice.it

Per la prima volta la presentazione

dei corsi OICE Academy 2025.

Il webinar è stato aperto dal

Presidente OICE Giorgio Lupoi,

seguito da un’introduzione del

Presidente OICE Academy Gabriele

Scicolone, e del Presidente Emerito

di OICE Academy Antonio Vettese,

che ha svolto alcune considerazioni

sul tema dell’Intelligenza artificiale.

Alla parte introduttiva è seguita la

presentazione di tutti i corsi OICE

Academy.

Il Direttore Generale OICE, Andrea

Mascolini, ha illustrato il primo

evento del 2025, “Correttivo codice

appalti: le novità sui contenuti

del Progetto e sul BIM (all. I.7 e

I.9)”, che si terrà a fine febbraio e

vedrà protagonisti Andrea Ferrante

e Pietro Baratono. A seguire

sono intervenuti l’ing. Mauro

Moroni, l’ing. Enrico Beomonte,

l’arch. Andrea Valentini, l’ing.

Giampiero Angelucci, l’ing. Antonio

Vettese, il dott. Marco Ragusa e

la dott.ssa Gabriella Chiellino, che

hanno presentato i corsi da loro

coordinati.

In seguito alla presentazione

dei corsi, si è svolta una tavola

rotonda moderata dal Presidente

OICE Academy Gabriele Scicolone.

La tavola rotonda, dal titolo

Giorgio Lupoi,

Presidente OICE.

“La formazione, dal mondo

universitario alle realtà del lavoro:

confronto con le Università”,

ha visto protagonisti la Prof.ssa

Addessi (Scienze delle Costruzioni-

Università di Roma La Sapienza),

il Prof. Christian Campanella

(Restauro architettonico -

Politecnico di Milano), il Prof. Carlo

Massimo Casciola (Preside della

Facoltà di Ingegneria - Università

di Roma La Sapienza), il Prof.

Andrea Prota (Presidente della

Scuola di Ingegneria - Università

Federico II di Napoli).

Osservatorio OICE/Informatel:

gare 2024 in crollo con -60,5%

in valore (-77,6% per gli

appalti integrati)

L’aggiornamento di fine

anno dell’Osservatorio OICE/

Informatel sul mercato dei

servizi tecnici, consente di fare

un bilancio sull’intero 2024 che

è particolarmente negativo:

sommando il valore di 1.690,5

mln. dei bandi di architettura e

ingegneria al valore di 228,3 mln.

della progettazione esecutiva

compresa negli appalti integrati, si

arriva ad un totale di 1.918,8 mln

di servizi tecnici messi in gara, con

un importante calo del 60,5% sul

2023. Si è tornati a livelli inferiori

al pre-Covid visto che, in termini

di valore, il 2024 segna un calo

anche rispetto al 2022 (-66,1%) e

al 2021, sebbene in misura minore

(-17,9%).

Così commenta i dati il Presidente

dell’Associazione, Giorgio Lupoi:

«Purtroppo fin da giugno avevamo

previsto che saremmo andati

sotto i due miliardi e così è stato,

nonostante le amministrazioni

abbiano svuotato i cassetti a

dicembre, anche in relazione

all’imminente entrata in vigore

del decreto correttivo del codice

appalti. Pur considerando che il

calo è anche figlio dell’esaurirsi

delle gare PNRR – che nel nostro

settore si avverte prima che

nelle costruzioni – rimane la

forte preoccupazione per il futuro

perché l’applicazione delle regole

speciali PNRR, travasate nel

codice appalti, ha comportato

un calo dell’evidenza pubblica e

della trasparenza, con la soglia a

140.000 euro per gli affidamenti

diretti, e una riduzione del mercato

sopra soglia per evidenti e reiterati

fenomeni di sottostima degli

incarichi. Su questo avevamo fatto

delle proposte per il correttivo del

codice, del tutto disattese». nn

Associazione IRF

Associazione OICE

124

1-2/2025 leStrade

leStrade 1-2/2025

125

Un nuovo biennio SIIV ha inizio

Novità SIIV 2025-2026

Mobility as a Service e Smart Roads

Intervista alla presidente di TTS Italia Rossella Panero. La novità degli ITS Days

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

www.siiv.it

Stefano Coropulis

L’alba del 2025

segna un nuovo

capitolo per la SIIV,

che si presenta

con una veste

rinnovata grazie

all’insediamento

del neoeletto

Consiglio Direttivo

(CD), in carica per

il biennio 2025-

2026.

In questo periodo,

l’associazione

sarà guidata dal

nuovo Presidente,

Prof. Ing.

Gianluca Dell’Acqua, che,

dopo aver ricoperto il ruolo

di Consigliere nel precedente

mandato e, in passato, di

Segretario e Fiduciario della

sede di Napoli – Università

Federico II, è stato eletto alla

massima carica. Per il Prof.

Ing. Gianluca Dell’Acqua,

la presidenza della SIIV

rappresenta l’evoluzione

naturale di un percorso

ventennale dedicato alla

crescita e allo sviluppo

dell’associazione in diverse

forme.

Chiara la sua volontà di

lavorare, con l’obiettivo di

favorire il progresso delle

conoscenze nel Settore

Scientifico Disciplinare

“Strade, Ferrovie e Aeroporti”,

promuovendo un confronto

costruttivo e sinergico tra tutti

i soci SIIV.

Aggiornamento Normativo,

Ferrovie, Smart Roads,

InfraBIM, LCA, CAM strade,

innovazione nella didattica e

coinvolgimento dei giovani, le

tematiche di punta su cui la

SIIV cercherà di concentrare

le proprie forze anche

mediante mirate collaborazioni

con associazioni e centri di

ricerca attivi sul territorio

nazionale. A tal fine, sono stati

istituiti anche i seguenti gruppi

di lavoro, con durata biennale:

• Normativa Tecnica,

responsabile Prof. Andrea

Simone;

• Smart Roads, responsabile

Prof. Marco Guerrieri;

• Ferrovie, responsabili Proff.

Gaetano Bosurgi e Giuseppe

Loprencipe;

• SIIV-Futura, responsabile

Dott. Paolo Intini;

• Aeroporti (gruppo di

prossima attivazione).

L’inizio dell’anno è stato anche

l’occasione per nominare

i nuovi fiduciari delle sedi

universitarie affiliate alla SIIV

e per presentare ufficialmente

il nuovo Consiglio Direttivo,

composto da:

• Prof. Gianluca Dell’Acqua

(Presidente);

• Prof. Andrea Simone

(Vicepresidente);

• Prof. Orazio Baglieri (Past-

President);

• Prof. Alessandro Calvi e

Prof. Emiliano Pasquini

(Consiglieri);

• Prof.ssa Gilda Ferrotti

(Tesoriera)

• Dott. Paolo Intini

(Segretario).

Durante le prime riunioni

del CD è stato definito il

calendario dei principali eventi

per il biennio 2025-2026.

Anno 2025

• Prima conferenza

programmatica dei Gruppi di

Lavoro | 11 Febbraio 2025 |

sede Università degli Studi

di Roma La Sapienza

• XXI International Summer

School SIIV | 15-19

settembre 2025 | sede

Politecnico di Bari

• Workshop di divulgazione

risultati Progetti PRIN

| 19 novembre 2025 |

sede Università di Napoli

Federico II

• XX Convegno Nazionale

SIIV | 20 novembre 2025

| sede Università di Napoli

Federico II

• X SIIV Arena | 21 novembre

2025 | sede Università di

Napoli Federico II

• Assemblea ordinaria dei soci

SIIV | 21 novembre 2025

| sede Università di Napoli

Federico II.

Anno 2026

• XXII International

Summer School SIIV |

7-11 settembre 2026 |

sede Università Telematica

e-Campus, Novedrate (CO)

• XXI Convegno Nazionale

SIIV | 19 novembre 2026 |

sede Università di Bologna

• XI SIIV Arena | 20

novembre 2026 | sede

Università di Bologna

• Assemblea ordinaria dei soci

SIIV | 20 novembre 2026 |

sede Università di Bologna

• 5th International Winter

School SIIV | 13-18

dicembre 2026 | Università

Politecnica delle Marche.

Con questo slancio propositivo

e numerose iniziative in

programma, la SIIV augura

un proficuo inizio d’anno e un

biennio ricco di successi. nn

TTS Italia

Associazione Italiana della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

Via Flaminia, 388

00196 Roma

E-mail ttsitalia@ttsitalia.it

www.ttsitalia.it

Morena Pivetti


della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

Presidente Panero

cominciamo dal 2024,

anno in cui avete

festeggiato le venticinque

candeline di TTS Italia,

un traguardo davvero

importante. E siete stati tra

i protagonisti del 30° ITS

World Congress a Dubai,

l’appuntamento mondiale

più atteso dalle imprese

e dagli enti pubblici nel

settore delle tecnologie per

i trasporti

Sì, per TTS Italia non è stato

davvero un anno qualunque,

è stato un anno da segnare

sul calendario. Aver compiuto

25 anni di attività è per tutti

noi motivo di grande orgoglio.

E di soddisfazione. E sì, il

2024 ci ha visto partecipare

in prima linea all’imperdibile

appuntamento di Dubai,

il trentesimo congresso

mondiale sugli Intelligent

Transport Systems, con uno

stand associativo e varie

attività di networking. Ma c’è

stato molto altro: l’anno è

stato particolarmente intenso,

fitto di iniziative, positivo e

costruttivo. Sì, un bel 2024.

Molto altro, ovvero?

Tanti progetti, tante cose

da fare, tante opportunità

legate al Piano Nazionale di

Ripresa e Resilienza. Abbiamo

approfondito la nuova

Direttiva europea sugli ITS,

consolidato il posizionamento

dell’Associazione sui progetti

europei, continuato con i

gruppi di lavoro sui nostri temi

usuali: sicurezza stradale e il

nuovo Codice della Strada, che

ora aspetta i decreti attuativi,

in particolare sul controllo degli

eccessi di velocità, il Mobility as

a Service, i finanziamenti per

la digitalizzazione dei trasporti.

Senza trascurare il lavoro con

la Piattaforma degli Enti locali,

per alimentare il dialogo tra

domanda e offerta.

E la base associativa?

Continua a crescere?

Continuiamo, ad ogni riunione

del Consiglio Direttivo, a

ratificare nuovi associati,

anche con profili diversi gli

uni dagli altri grazie alla

trasversalità dell’Associazione,

che copre un ambito molto

vasto, dal mondo della

domanda, gli enti locali,

le agenzie pubbliche, le

aziende di trasporto locale,

i concessionari autostradali,

all’offerta, a content provider,

gli operatori tecnologici

consolidati e le nuove start up.

Quale sarà il focus

dell’attività di TTS Italia nel

2025?

Premesso che continueremo

ad occuparci di molti dei temi

che hanno caratterizzato il

2024, a partire dalle preziose

collaborazioni con gli uffici del

Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti, il 2025 sarà di

nuovo l’anno dei MaaS. Già a

settembre dello scorso anno

sono ripartite le attività del

gruppo di lavoro. Stavolta

l’obiettivo è elaborare un

secondo documento di

raccomandazioni per le

istituzioni, approfondendo

gli aspetti che erano rimasti

in ombra nella prima fase. Al

centro della nostra attenzione

ci sono i modelli di business,

i dati e il confronto con le

esperienze degli altri Paesi per

capire come rendere operativi

i servizi MaaS sul territorio e

come farli funzionare anche

sotto il profilo economico.

I risultati di queste nuove

analisi ed elaborazioni saranno

presentati nel nostro convegno

pubblico annuale, che si terrà

il 13 maggio, a Roma, come

abbiamo già anticipato nei

giorni scorsi.

Altre priorità?

Oltre al MaaS, faremo partire,

come ci è stato richiesto da

più parti, un gruppo di lavoro

sulle Smart Roads. L’obiettivo

è quello di capire come

passare dalle sperimentazioni

su strada alle Smart Roads

vere e proprie, laddove siano

stati effettuati gli investimenti

necessari. Registriamo ancora

problemi di regolamentazioni

amministrative e ostacoli

normativo-burocratici. Ad

esempio, il decreto istitutivo

prevedeva una cosiddetta

“bollinatura” delle smart road

ma chi ha provato a certificarle

si è trovato ad affrontare

percorsi complessi e talvolta

molto onerosi. Adesso diventa

necessario individuare, e

naturalmente sottoporre al

Ministero, le vie per rendere

operativi i servizi testati in fase

sperimentale. Certamente le

smart road sono indispensabili

per sperimentare su strada

i veicoli a guida autonoma,

ma va ricordato che le smart

road hanno una loro utilità

anche nel breve termine per

migliorare e rendere più sicura

la mobilità dei veicoli connessi

attualmente circolanti.

Nell’ambito urbano, su cui

ci sono in corso esperimenti

interessanti - e ho in mente

i Living Lab finanziati con il

PNRR – si lavora per migliorare

la gestione del traffico e la

sicurezza stradale in città.

Da chi sono venute le

sollecitazioni a intervenire?

Da tanti soggetti nostri soci,

sia da chi rappresenta la

domanda di servizi, come i

concessionari autostradali e

gli enti locali, che dai fornitori

di tecnologie e di sistemi

integrati.

Il Codice della Strada,

appena approvato, resta

un argomento caldo, con

i decreti di attuazione da

emanare

Il tema degli autovelox, su

cui lavoriamo da tempo con il

settore sicurezza stradale del

MIT, resta attuale. nn

L’intervista integrale: QRcode

Associazione SIIV

126

5/2024 leStrade

leStrade 1-2/2025

127

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leStrade n° 1604 gennaio/febbraio 2025

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