Vie&trasporti n. 887 marzo 2025

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Mensile - Anno XCVI 887 MARZO 2025

In prova con il nuovissimo Renault Master. Realizzato su una

piattaforma multienergia, è il commerciale a misura di conducente

ISSN 0393-8077

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Editoriale

Dazi tuoi

La politica economica federale statunitense

minaccia la filiera trasporto e le immatricolazioni.

Come? Scopriamolo insieme

La catena di eventi che la decisione della nuova amministrazione Usa

sulle tasse ai prodotti stranieri sta innescando è molto più corta di

quanto si può pensare: i dazi avranno un effetto diretto, consequenziale

sui nostri trasporti e sulla vivacità del rinnovo del parco. Perché?

Una tassa del 10 per cento all’export costerebbe alle aziende italiane

circa quattro miliardi. Il doppio se l’aliquota fosse del 20 per cento. Gli

effetti immediati sarebbero due: diminuzione dell’export in Usa causa

abbassamento della domanda, diminuzione dei margini.

Le conseguenze si tradurrebbero in altri due effetti diretti: ricerca

obbligata di nuovi mercati e recupero del margine attraverso l'aumento

dei prezzi (aumenterebbero anche materie prime e semilavorati).

Tra i nuovi mercati ci sarebbero forse gli altri Paesi colpiti dai dazi

(Canada, Messico, Cina), ma nei primi due casi la capacità

di assorbimento dei prodotti di qualità italiani è scarsa, per la Cina

il discorso è complesso e tutto in salita. Tra i ‘daziati’ ci sarebbe

l’innominabile Russia, da ignorare fino a un robusto lavaggio reputazionale.

Quindi, aumenterebbe la concorrenza interna alla Ue, una sorta di cannibalismo o meglio di lotta fratricida:

ok i buoni propositi europeisti, ma il business è business.

Altro effetto di sintesi l’aumento dell’inflazione, ma non di quella generata da un maggior consumo,

bensi quella, pessima, causata dai maggiori costi (come durante la crisi delle materie prime post-Covid).

Un’inflazione non da domanda, non supportata da una maggiore capacità di spesa vuol dire diminuzione dei

consumi, quindi, minor circolo produttivo delle materie prime e semilavorate e minore distribuzione di merci.

Quindi recessione e minor richiesta di trasporto.

Donald Trump influirà sulle immatricolazioni di veicoli commerciali e industriali,

rendendo marginale la questione sostenibilità sulla quale tanto ci affanniamo.

Alla faccia della globalizzazione.

www.vietrasportiweb.it 03 2025 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

Sommario

8 16

22

26 34 36

n

Cover

26 Test della strada per

Renault Master T33

Blue DCI 150 Euro6e.

A misura di driver

n Mercato 2024

8 Tutti i numeri relativi

alle immatricolazioni

di veicoli commerciali

e industriali in Italia

ed Europa nell’ultimo anno

n

Attualità

16 A Milano riflettori

su autotrasporto

e sostenibilità. La voce di

concessionari, associazioni

e costruttori di truck

36 Le principali novità del

nuovo CCNL Logistica

trasporti

44 Nello stabilimento di Kraker

ad Axel per scoprire come

nascono i K-Force

51 Enaip e Daf insieme per

formare i meccatronici

di oggi e di domani

52 Ad Assago più grande

area di ricarica del Sud

Europa by Electrip

53 Le proposte

di Euromaster a misura

di autotrasportatori

54 Aspettando il Paving Show

di Verona

55 Persone&poltrone

55 Si dice che...

62 A Novara torna il Master

sulla servitizzazione.

Al via le domande

n

Sport

22 Dakar 2025. Cronaca

di una delle gare più

avventurose del mondo

n Anteprime

34 Tutti i segreti del nuovo

Volkswagen Transporter

46 Ftp Cursor 13 570 Cv

e gli altri motori più

potenti sul mercato

61 Wat MTS06/16. Un nuovo

dispositivo per la gestione

avanzata delle flotte

n Il Bollettino n°86

39

n Rubriche

4 Diamo i numeri

6 Hit parade

41 Il parere legale.

Tolleranza zero

42 La voce di Fai.

Braccio di ferro

43 La voce di Fiap.

Dove vanno i fondi

50 Leggi, aziende, lavoro.

Lotta all’illegalità

60 Motori spenti 2024

64 Promozioni

66 Tutte le prove

Aggiornamenti

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41

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51 52 55

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2 - 03 2025

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Michela Chindamo - La Spezia

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20068 Peschiera Borromeo (MI)

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21/11/1985 - ROC 32150

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03 2025 - 3

Numeri

Diamo i numeri

30 ANNI DI SPRINTER

Correva l’anno 1995 quando

Mercedes-Benz lanciò sul mercato

Sprinter. Il veicolo che raccoglieva

il testimone del leggendario

T1/TN, fu il primo van con la Stella

ad avere un nome proprio, invece

di identificativi alfanumerici. Del

suo predecessore ereditò solo il

concept tecnico di base, tutto il

resto venne progettato da zero:

carrozzeria autoportante con

trazione posteriore ad alta aderenza, telaio con

sospensioni anteriori indipendenti e potenti

motorizzazioni rappresentavano un assoluto unicum

dell’epoca. Così come uniche erano le sue

caratteristiche di sicurezza con quattro freni a disco,

sistema antibloccaggio Abs, differenziale automatico,

cinture di sicurezza a tre punti regolabili in altezza e

fibbie di sicurezza fissate al sedile. La seconda

generazione arrivò nel 2006: aumentarono le varianti

disponibili e l’Esp venne introdotto di serie. Nel 2009

un’altra pietra miliare: l’introduzione del

BlueEFFICIENCY, un sistema di misure votate alla

massima efficienza che includeva, tra l’altro, un nuovo

cambio manuale a sei rapporti e il sistema automatico

start-stop. Nel 2013 fu, invece, la volta del Crosswind

Assist. Nel 2018 debuttò la terza generazione: si

ampliò ancora la gamma e si stabilirono nuovi

ANNO 2035

Effetto Trump o retromarcia con

grattata? L’Unione Europea

starebbe ripensando al ‘green

deal’, piano che dovrebbe vietare -

a partire dal 2035 - d’immettere sul

mercato auto e veicoli

commerciali nuovi che non siano a

emissioni zero allo scarico. A

Bruxelles, pare si stia discutendo

in merito ad alcune deroghe in tal

senso, una delle quali

prevederebbe l’ammissione post

2035 anche dei veicoli ibridi plugin.

Eckart von Klaeden, ex politico

tedesco e oggi responsabile delle

relazioni istituzionali di Mercedes-

Benz, ha ribadito l’invito del

presidente dell’Acea (nonché suo

amministratore delegato), Ola

Källenius, a perseguire una

transizione ecologica guidata dal

mercato, anziché dalle sanzioni

com’è oggi. Si richiede pertanto

un’apertura di credito verso altre

tecnologie e soluzioni, come

appunto l’ibrido plug-in e i range

extender. Almeno a quanto

riferisce il quotidiano teutonico

a cura di

Tiziana Altieri

standard in termini di infotainment

e connettività, grazie al sistema

multimediale MBUX (Mercedes-

Benz User Experience). Un anno

dopo, nel 2019, comparve il primo

eSprinter, rivisto nel 2024 per poter

offrire ancora più efficienza,

autonomia e volume di carico. «Da

30 anni - ha sottolineato Klaus

Rehkugler, responsabile vendite e

marketing Mercedes-Benz Vans -

grazie a Sprinter, possiamo vantare un van iconico nel

nostro portafoglio prodotti. Sprinter ha scritto una

storia di successi senza precedenti ed è stato un

successo commerciale in tutto il mondo. Prevediamo di

superare il traguardo dei cinque milioni di veicoli

venduti entro la fine di quest’anno. Per tre decenni, ha

assicurato la sua presenza nella mobilità di tutti i giorni,

offrendo un servizio globale. Dai mezzo di emergenza,

alle consegne, fino al supporto ad attività commerciali o

cantieri, lo Sprinter si è affermato come il partner

commerciale perfetto».

Per il 30° anniversario del suo iconico furgone la

Stella ha lanciato l’edizione speciale ‘30 Years

Sprinter’ che ne enfatizza gli aspetti premium.

Sviluppata sulla base della versione Select, offre di

serie il nuovo pacchetto di assistenza alla guida e un

equipaggiamento speciale integrato.

Der Spiegel, che farebbe il paio

con il tentativo di salvaguardare

l’industria automotive occidentale

e con essa migliaia di posti di

lavoro. Insomma, anche la

Germania sembrerebbe accodarsi

alle proposte già avanzate in sede

Ue dall’Italia, che aveva chiesto di

valutare altri tipi di trazione, come

quelle da carburanti bio o sintetici.

Parrebbe quindi una presa di

coscienza da parte di Von der

Leyen e soci, ai quali stavolta non

dev’essere sfuggito un piccolo

fatto: che a ormai oltre un

decennio dalla sua introduzione

sul mercato, l’elettrico non decolla.

2 DRONI

A monitorare l’autostrada ci pensano i droni.

A35 Brebemi è una delle prime arterie italiane

a dotarsi del servizio ‘Drone Asset and Traffic

Monitoring Projec’, un sistema avanzato di

controllo e monitoraggio che consente la

raccolta di informazioni in tempo reale sulle

condizioni dell’infrastruttura e del traffico. I

due droni operano a un’altezza massima di

120 metri a lato dell’autostrada e sono attivi in

diversi periodi della giornata e della nottata

sulle due carreggiate, in orari prestabiliti e

concordati con le autorità competenti, con la

possibilità di ulteriori attività mirate in caso di

bisogno. I droni decollano e atterreranno

autonomamente da hangar dedicati.

Le immagini tramesse in diretta consentono

di individuare tempestivamente la presenza di

code, veicoli fermi o ostacoli sulla carreggiata

e di ottimizzare la gestione degli interventi a

favore della sicurezza.

5 TREND PER IL 2025

1° MANTENERE REDDITIVITÀ

Transporeon ha diffuso

l’annuale Transportation

Pulse Report, rivelando i

principali andamenti che

caratterizzeranno il settore

dei trasporti e della logistica

nel 2025. Sono stati

intervistati più di 100

dirigenti europei e

nordamericani del settore e i membri della comunità di

ricerca Indago sulla supply chain. Ebbene, il campione ha

indicato le condizioni economiche (56 per cento), gli eventi

geopolitici (50) e le normative ambientali (36) come i tre

principali fattori che influenzeranno il settore nel 2025. Alla

domanda su quali fossero le principali priorità per il 2025,

shippers e carriers hanno risposto sottolineando

l’importanza del mantenimento e dell’aumento della

redditività. Al secondo posto c’è l’espansione del mercato,

seguita dalla digitalizzazione della supply chain. Sotto

questo aspetto, gli intervistati europei hanno mostrato una

maggiore propensione ad integrare nuove tecnologie (59

per cento) rispetto alle controparti statunitensi (39).

Le iniziative sulla sostenibilità hanno ottenuto il 44 per

cento dei voti con i dirigenti europei che gli attribuiscono

un valore superiore. Per quanto riguarda la digitalizzazione,

permane un divario significativo tra interesse e

implementazione. Oltre la metà dei partecipanti al

sondaggio, tra shippers e carriers, prevede di

automatizzare non oltre il 25 per cento dei processi di

trasporto entro la fine del 2025. Solo un 10 per cento ha,

invece, detto di prevedere un’automatizzazione superiore al

75 per cento.

Geotab – leader globale nell’ambito della tecnologia per i veicoli

connessi, ha provato a delineare i cinque trend che caratterizzeranno il

settore della mobilità nei mesi a venire. «Le nostre previsioni - ha

dichiarato Franco Viganò, Director, Strategic Channel & Italy Country

Manager di Geotab - partono da una premessa: è ormai evidente che

l’intelligenza artificiale, nei prossimi mesi e anni, sarà il principale motore

del progresso tecnologico. Non si tratta di un futuro remoto, ma di una

realtà che è già oggi parte della quotidianità delle organizzazioni più

lungimiranti. La mobilità non fa eccezione e l’impatto dell’AI sarà evidente in tutte le principali tendenze del

settore, dall’evoluzione delle esigenze di sicurezza, al bilanciamento tra sostenibilità ed efficienza, fino alle

specifiche necessità verticali».

Uno: assisteremo a un’ascesa dell’Autonomous Fleet Management grazie agli assistenti virtuali basati sull’AI

generativa. Due: la sostenibilità diventerà una pratica per migliorare l’efficienza e ridurre i costi.

Dall’elettrificazione al miglioramento dei percorsi, passando per la riduzione dei tempi di inattività e degli

sprechi si taglieranno i consumi e le spese a essi connessi. Tre: sempre più veicoli usciranno dalla fabbrica

con dispositivi telematici già integrati. Le organizzazioni saranno quindi chiamate a selezionare

attentamente le soluzioni OEM e/o aftermarket più adatte alle proprie esigenze. Quattro: maggiore

attenzione al benessere e alla sicurezza dei conducenti, attraverso gamification e programmi di coaching. Gli

strumenti di telematica basati sull’AI faciliteranno questo percorso. Cinque: soluzioni ad hoc per ogni

esigenza, dalla cold chain, all’ultimo miglio, anche in questo caso grazie al supporto di modelli di AI.

4 - 03 2025



03 2025 - 5

Noi i veicoli, commerciali e industriali, li proviamo veramente,

su un percorso appositamente studiato per valutarne

le performance a 360 gradi. Ecco chi occupa il podio oggi tra

i trattori pesanti diesel nei segmenti fino a 520 Cv di potenza

Trattori ≧ 500 Cv

Scania Super 500 S

Active Prediction Euro 6d

Index performance 385,0

Man TgX 18.510

GM Euro 6d


Man TgX 18.520

GX Euro 6e


Trattori<500 Cv

Iveco S-Way

AS440S48 T/P Euro 6d


Mercedes-Benz

Actros1845

LS PPC Euro 6d


Daf Xf 480

Space Cab Ppc E6


Per realizzare i podi si è tenuto conto dell’index performance, un indice creato da Vie&trasporti

che tiene conto del consumo di combustibile (o di energia nel caso degli elettrici), dell’urea

e della media oraria durante i nostri test su strada. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Si sono tenuti in considerazione solo i veicoli Euro 6 o superiore.

6 - 03 2025


Mercato

Mercato

di Tiziana Altieri

Un 2024 in positivo per le case di veicoli

commerciali e industriali che operano

nella Penisola. Gli LCV, stando ai dati

resi disponibili da Anfia, hanno totalizzato

198.630 unità, +1,1 per cento sul 2023. Gli over

3,5 tonnellate con 28.500 unità hanno, invece,

praticamente replicato il risultato dell’anno precedente,

piuttosto soddisfacente. Numeri che,

però, non bastano a tenere alto il morale tra gli

addetti ai lavori. L’anno è stato, infatti, caratterizzato

da un andamento a due velocità: una

crescita significativa delle immatricolazioni nella

prima parte e una flessione accentuata nella

seconda. E oggi i portafogli ordini risultano piuttosto

sgonfi. Ecco perché la filiera chiede che

i 200 milioni di euro previsti dalla Legge di

Bilancio per ciascuno dei due anni 2026 e 2027

per il rifinanziamento del fondo Automotive siano

destinati a un piano strutturato di incentivi,

da attivare già nel 2025, che si possa rivedere

il DM investimenti ad Elevata Sostenibilità, che

ha messo sul tavolo 50 milioni per gli anni 2021-

2026 solo per l’acquisto di automezzi a trazione

alternativa (ibridi, elettrici, CNG e LNG) e che si

aumentino le risorse del Fondo Investimenti attivato

con il DM del 6 agosto. Le somme messe

Immatricolazioni LCV per area geografica

Area 2024 2023 Var%

NORD-OVEST 60.004 59.909 +0,2

NORD-EST 65.291 68.181 -4,2

CENTRO 46.780 43.163 +8,4

SUD E ISOLE 26.418 25.476 +3,7

ND 24 3 +700,0

Totale 198.517 196.732 +0,9

sul tavolo sono, infatti, sparite in pochi secondi

come denunciato anche da Federauto.

Fiat al comando

Il Nord si conferma il mercato più vivace per i

veicoli commerciali: ne ha assorbiti il 63 per

cento nonostante una lieve flessione a Est.

Guardando alle immatricolazioni per utilizzatore

a giocare il ruolo più importante sono ancora

le società (53 per cento, oltre un veicolo su due),

seguite dal noleggio con un 34 per cento di quota,

ma i cui volumi sono in flessione del 2,4 per

cento. Continua a crescere il peso dei furgoni

medi e pesanti che rappresentano il 40,9 per

cento dell’immatricolato totale, e quello dei furgoni

piccoli, al 14 per cento. Segno positivo anche

per i pick-up, che rimangono, però, una nic-

Tutti i numeri 2024

Qualcosa si muove

I dati diffusi da Anfia parlano di un anno al di sopra delle aspetattive con

oltre 198.500 veicoli commerciali e quasi 28.700 truck immatricolati

nella Penisola. Cosa hanno scelto le aziende italiane per il loro business

Immatricolazioni LCV per utilizzatore

Modalità d’Acquisto II 2024 2023 Var%

NOLEGGIO S/C 67.969 69.292 -1,9

PRIVATI 24.578 25.193 -2,4

SOCIETÀ 105.970 102.247 +3,6

Totale 198.517 196.732 +0,9

Immatricolazioni LCV per segmento

Segmento 2024 2023 Var%

Furgoni medi e grandi 81.219 75.352 +7,8

Furgoni piccoli 27.758 25.526 +8,7

Van 26.850 27.448 -2,2

Derivata da autovetture 26.728 28.763 -7,1

Furgonette/MIinicargo 24.310 28.533 -14,8

Pick-Up 11.531 10.987 +5,0

ND 121 123 -1,6

Totale 198.517 196.732 +0,9

Pick-Up 5,8%

Furgonette

minicargo

12,2%

ND 0,1%

Derivata da

autovetture

13,5%

Furgoni medi

e grandi 40,9%

Immatricolazioni

LCV per

categoria

(Italia, 2024)

Van

13,5%

Furgoni

piccoli

14,0%

Immatricolazioni LCV per alimentazione

Alimentazione 2024 2023 Var%

DIESEL 164.320 156.526 +5,0

HEV (B) 9.013 9.103 -1,0

BENZINA 7.607 8.451 -10,0

HEV (D) 5.850 7.291 -19,8

GPL 5.434 6.105 -11,0

BEV 3.835 6.140 -37,5

BIODIESEL 1.874 1.612 +16,3

PHEV 464 1.135 -59,1

METANO 120 341 -64,8

HEV (B-GPL) - 2 -100,0

Totale 198.517 196.732 +0,9

Altri 3,3%

GPL 2,7%

HEV (D) 2,9%

Benzina 3,8%

HEV (B) 4,5%

Altri 14,0%

Isuzu 2,1%

Toyota 3,2%

Opel 3,5%

Volkswagen 3,9%

Immatricolazioni

LCV per

alimentazione

(Italia, 2024)

Fiat

23,3%

Immatricolazioni

LCV per brand

(Italia, 2024)

Iveco

8,1%

Ford

16,8%

Renault

9,4%

Diesel

82,8%

Immatricolazioni LCV per brand

Marca 2024 2023 Var%

FIAT 46.172 51.178 -9,8

FORD 33.291 27.257 +22,1

RENAULT 18.647 18.311 +1,8

IVECO 16.163 15.384 +5,1

PEUGEOT 11.607 11.569 +0,3

CITROEN 11.537 14.261 -19,1

MERCEDES BENZ 7.832 6.115 +28,1

VOLKSWAGEN 7.794 6.771 +15,1

OPEL 6.907 8.807 -21,6

TOYOTA 6.254 5.327 +17,4

ISUZU 4.192 3.577 +17,2

NISSAN 3.926 3.852 +1,9

LAND ROVER 3.125 2.237 +39,7

PIAGGIO 3.053 3.912 -22,0

VOLVO 2.312 2.097 +10,3

DACIA 2.105 2.310 -8,9

SUZUKI 1.968 2.293 -14,2

ALTRI 11.632 11.474 +1,4

Totale 198.517 196.732 +0,9

Nel segmento dei

veicoli commerciali in

Italia al comando c’è

Fiat che pur dovendo

fare i conti con una

flessione delle

immatricolazioni

intorno al 10,0 per

cento chiude l’anno

con una quota

superiore al 23,0 per

cento. Ottime le

performance di Ford:

oltre 33mila

registrazioni gli hanno

consentito di

guadagnare uno share

del 16,8 per cento

Fonte grafici e tabelle:

elaborazione Vie&trasporti

su dati Anfia

8 - 03 2025


Mercedes-Benz 3,9%

Citroen

5,8%

Peugeot 5,8%

03 2025 - 9

Sguardo sull’Europa

Il mercato dei veicoli commerciali ‘tira’ nel Vecchio Continente: nel 2024 hanno segnato

un +6,9 per cento superando quota 2 milioni grazie alle ottime performance dell’Unione

(+8,3 per cento) e del Regno Unito (+2,7). In flessione, invece, dell’1,7 per cento, l’area

Efta, trascinata in basso dai risultati di Svizzera e Islanda. Francia, Germania e Italia

hanno archiviato i volumi più elevati contribuendo all’immatricolato complessivo

dell’Europa con un 54 per cento. Tra questi a crescere di più è il Paese teutonico con

un +8,4 per cento sull’anno precedente. Completano la top five Spagna e Paesi Bassi

che segnano, rispettivamente, un +13,7 e, addirittura, un +87,4 per cento sull’anno precedente.

Primo paese a Est si conferma la Polonia. Per quanto riguarda le immatricolazioni

per alimentazioni ad avere la meglio in Europa è ancora il diesel che pesa per

oltre l’85 per cento (1.702.230 unità, +8,8 per cento). Gli elettrici ricaricabili (Bev e ibridi

plug-in) non vanno oltre il 6,5 con 130.523 unità, il 7,7 per cento in meno del 2023.

Non altrettanto bene è andata ai veicoli sopra le 3,5 tonnellate: 392.277 unità nell’intero

continente indicano un -5,5 per cento sull’anno precedente. L’Unione deve fare i conti

con un -6,3 per cento e il Regno Unito con un -2,1. In controtendenza l’area Efta con un

+1,1 a cui ha contribuito esclusivamente la performance della Svizzera. Guardando

nel dettaglio la Ue, la Germania è sempre in testa per unità immatricolate (oltre una su

quattro) ma registra una flessione del 6,9. Anche la Francia si conferma alla piazza

d’onore ma chiudendo in negativo, con un -2,9. Al terzo posto la Spagna che supera,

nel 2024, l’Italia e quinta la Polonia, primo mercato per volumi a Est, che pare soffrire

con il 21 per cento in meno delle immatricolazioni dell’anno precedente. Ancora più

elevata la quota del diesel tra i pesanti: 94,8 per cento nell’intero continente. Gli elettrici

non riescono a raggiungere nemmeno un 3,0 per cento.

Immatricolazioni LCV in Europa

Paese 2024 2023 Var%

Francia 379.747 375.510 +1,1

Germania 281.078 259.376 +8,4

Italia 198.517 196.732 +0,9

Spagna 166.157 146.144 +13,7

Paesi Bassi 129.878 69.294 +87,4

Polonia 66.853 64.522 +3,6

Belgio 65.780 67.549 -2,6

Svezia 38.328 43.713 -12,3

Austria 33.075 30.701 +7,7

Portogallo 32.304 28.523 +13,3

Irlanda 30.785 28.854 +6,7

Danimarca 28.053 25.746 +9,0

Ungheria 24.782 20.749 +19,4

Repubblica Ceca 21.761 22.735 -4,3

Romania 20.212 17.235 +17,3

Grecia 9.872 10.008 -1,4

Finlandia 9.735 11.021 -11,7

Slovaccia 9.061 9.107 -0,5

Slovenia 8.577 7.686 +11,6

Croazia 8.495 7.463 +13,8

Bulgaria 6.794 5.192 +30,9

Estonia 4.080 3.904 +4,5

Lussemburgo 3.997 5.412 -26,1

Lituania 2.893 3.104 -6,8

Lettonia 2.737 2.699 +1,4

Cipro 2.248 1.766 +27,3

Malta 889 814 +9,2

Unione Europea 1.586.688 1.465.559 +8,3

Norvegia 30.741 29.573 +3,9

Svizzera 28.459 30.570 -6,9

Islanda 1.870 1.972 -5,2

Efta 61.070 62.115 -1,7

Regno Unito 354.265 344.845 +2,7

Totale Ue+Efta + Uk 2.002.023 1.872.519 +6,9

Immatricolazioni truck over 3,51 tonnellate in Europa

Paese 2024 2023 Var%

Germania 88.240 94.820 -6,9

Francia 50.635 52.143 -2,9

Spagna 32.140 28.688 +12,0

Italia 28.698 28.889 -0,7

Polonia 28.043 35.482 -21,0

Paesi Bassi 18.574 16.136 +15,1

Belgio 9.280 10.058 -7,7

Repubblica Ceca 9.172 10.408 -11,9

Austria 7.970 8.008 -0,5

Romania 7.955 8.497 -6,4

Lituania 6.993 10.662 -34,4

Portogallo 6.381 6.915 -7,7

Svezia 5.792 7.184 -19,4

Ungheria 5.281 6.359 -17,0

Danimarca 4.820 4.973 -3,1

Finlandia 3.434 3.942 -12,9

Slovaccia 3.412 3.939 -13,4

Irlanda 2.865 2.655 +7,9

Slovenia 2.133 2.529 -15,7

Croazia 2.048 2.048 0,0

Lettonia 1.243 1.868 -33,5

Lussemburgo 1.081 1.832 -41,0

Grecia 880 726 +21,2

Estonia 645 872 -26,0

Cipro 181 159 +13,8

Unione Europea* 327.896 349.792 -6,3

Norvegia 6.137 6.477 -5,2

Svizzera 4.984 4.482 +11,2

Islanda 386 422 -8,5

Efta 11.507 11.381 +1,1

Regno Unito 52.874 54.016 -2,1

Totale Ue+Efta + Uk 392.277 415.189 -5,5

*Non sono disponibili i dati relativi a Bulgaria e Malta

Fonte: Acea

Elettrico

ricaricabile

(Bev + Plug-In)

6,5%

Elettrico

ricaricabile

(Bev + Plug-In)

2,7%

Ibrido 2,0%

Altro 1,2%

Immatricolazioni

LCV in UE, EFTA

e UK per

alimentazione

(anno 2024)

Diesel 85,1%

Benzina 5,2%

Altro 2,5%

Immatricolazioni

truck over 3,51 tons

in UE, EFTA e UK

per alimentazione

(anno 2024)

Diesel 94,8%

Immatricolazioni truck over 3,51 tonnellate

per area geografica

Area 2024 2023 Var%

NORD-OVEST 8.099 8.194 -1,2

NORD-EST 8.250 7.891 +4,5

CENTRO 4.534 4.611 -1,7

SUD E ISOLE 7.809 8.193 -4,7

ND 4 - +100,0

Totale 28.696 28.889 -0,7

Immatricolazioni truck over 3,51 tonnellate

per fascia di peso

Ptt 2024 2023 Var%

3.501-16.000 4.953 4.718 +5,0

> 16000 kg 23.736 24.170 -1,8

ND 7 1 +600,0

Totale 28.696 28.889 -0,7

chia non andando oltre le 11.531 unità. Sembra

calare, invece, l’interesse per i veicoli derivati

da autovetture (anche a causa di un rafforzamento

dei controlli che mirano a limitarne l’abuso)

e per le furgonette. Non decollano i veicoli

elettrici, anzi. I diesel totalizzano 164.320 unità

con una quota dell’82,8 per cento, oltre 3 punti

in più del 2023. I Bev non riescono a raggiungere

le 4.000 unità e il loro share scende dal 3,1

all’1,9 per cento. Quasi spariscono i plug in con

464 unità complessive, lo 0,2 per cento.

Brand protagonista assoluto in Italia negli Lcv

è Fiat con una quota del 23,4 per cento, ottenuta

con 46.172 immatricolazioni (Ducato al primo

posto con 19.568 unità e un 9,8 per cento di

share, seguito da Doblò con 12.395 al 6,2 per

cento), il 9,8 per cento in meno dell’anno precedente.

Piazza d’onore a Ford con un ben 16,8

per cento da collegare al successo di Transit

(11.016) e Transit Custom (9.532) e terzo gradino

del podio per Renault con un 9,4 per cento.

Master, Trafic e Kangoo rimangono i modelli di

punti della Losanga con una quota rispettivamente

del 3,0, dell’1,9 e dell’1,5 per cento.

Immatricolazioni truck 3,51-16,0

tonnellate per brand


IVECO 2.582 2.454 +5,2

ISUZU 912 734 +24,3

MERCEDES BENZ 291 300 -3,0

DAF 288 232 +24,1

VOLVO 168 172 -2,3

FUSO MITSUBISHI 166 343 -51,6

MAN 152 148 +2,7

FIAT 144 75 +92,0

RENAULT 142 144 -1,4

FORD 27 17 +58,8

ALTRI 83 99 -16,2

Totale 4.953 4.718 +5,0

Immatricolazioni truck 3,51-16,0

tonnellate per alimentazione


DIESEL 4.603 4.367 +5,5

BEV 190 69 +175,4

METANO 138 154 -10,4

HEV (D) 19 128 -85,2

BENZINA 3 - +100,0

Totale 4.953 4.718 +5,0

HEV (D) 0,4%

Metano 2,8%

BEV 3,8%

Chiudono la top five Iveco con Daily, all’8,1 per

cento, e Peugeot (il suo commerciale più venduto

è Boxer), inseguita da Citroën che ha un

mix più eterogeneo con Jumper, Berlingo e C3

tra l’1,9 e l’1,3 di quota, entrambe al 5,8 per cento

con la double chevron che però deve fare i conti

con un -19,1 per cento.

Gli over 16 soffrono di più

Entrando nell’universo truck, i veicoli con peso

totale a terra sopra le 16,0 tonnellate, continuano

a giocare la parte del leone incidendo sull’immatricolato

totale con un 82,7 per cento

(23.736 unità complessive). Sono però anche

la fascia di mercato che flette: -1,8 per cento rispetto

all’anno precedente contro il +5,0 del

segmento 3,51-16 tonnellate. Anche nel caso

dei pesanti il Nord contribuisce al risultato com-

Ford

0,5%

Renault

2,9%

Fiat 2,9%

Man 3,1%

Fuso

Mitsubishi

3,4%

Volvo 3,4%

Daf 5,8%

Mercedes-Benz 5,9%

Benzina 0,1%

Altri 1,7%

Immatricolazioni

truck 3,51-16,0

tonnellate

per alimentazione

(Italia, 2024)

Diesel

92,9%

Iveco

52,0%

Immatricolazioni

truck 3,51-16,0

tonnellate

per brand

(Italia, 2024)

Isuzu 18,4%

Mercato

Quella degli over

16 tonnellate rimane

la fascia più

rappresentativa del

mercato pesante:

in termini di volumi

incide per oltre

l’82 per cento.

Guardando ai medi,

veicoli tra le 3,51 e le

16 tonnellate di peso,

il diesel detiene una

quota che sfiora il 93

per cento. Al secondo

posto gli elettrici puri

che non vanno però

oltre le 190 unità.

Il grafico in basso

mostra la quota

di mercato dei diversi

brand presenti nella

Penisola: a Iveco

a leadership con una

quota di oltre il 50 per

cento. Al secondo

posto Isuzu, unico

altro marchio con uno

share a doppia cifra.

10 - 03 11 2025 2024


Mercato

Furgone isotermico

14,6%

Cisterna 2%

Campeggio/abitazione

2,9%

Cassone con gru

3,0%

Altri 10%

Vari allestimenti 2,4%

Scarrabile 4,4%

Cassone ribaltabile

con gru 4,7%

Come mostra il grafico

in alto, furgoni

isotermici e furgoni

sono i due allestimenti

con le maggiori quote

di mercato nel

segmento dei medi.

Rientra in queste due

categorie il 27,8 per

cento dei veicoli

allestiti. Seguono

le attrezzature

specifiche.

Immatricolazioni

truck 3,51-16,0

tonnellate

per allestimento

(Italia, 2024)

Furgone 13,2%

Attrezzatura specifica 10,7%

Cassone 8,6%

Cassone ribaltabile 7,9%

Cassone telonato/centinato 5,6%

Trasp. rifiuti

solidi urbani 10,0%

plessivo con una quota di poco inferiore al 60

per cento. Rimane strategico comunque anche

il contributo del Sud con un 27,2 per cento.

Nel segmento dei medi è Iveco a detenere la

leadership con una quota superiore al 50 per

cento: Eurocargo ha inciso con un 28,1 per cento,

Daily con un ulteriore 22,1. Piazza d’onore

per Isuzu che fa un balzo in avanti rispetto al

2023 del 24,3 per cento conquistando una quota

del 18,4 soprattutto con l’N2R da 7,5 tonnellate.

Nessun altro costruttore riesce a raggiungere

una quota double digit. Mercedes-Benz,

sul terzo gradino del podio, si ferma al 5,9 per

cento con Atego che da solo incide per un 3,7.

A inseguirla Daf al 5,8 (Lf e Xb i modelli di punta)

e poi Volvo con l’Fl e Fuso con il Canter, entrambe

al 3,4 con poche unità di differenza. Per

Immatricolazioni veicoli 3,51-16 tons per

allestimento

Allestimento 2024 2023 Var%

Furgone Isotermico 725 539 34,5

Furgone 654 564 16,0

Attrezzatura specifica 531 468 13,5

Trasp. rifiuti solidi urbani 494 490 0,8

Cassone 426 475 -10,3

Cassone ribaltabile 392 437 -10,3

Cassone telonato centinato 276 269 2,6

Cassone ribaltabile con gru 234 232 0,9

Scarrabile 216 164 31,7

Cassone con gru 148 140 5,7

Campeggio/abitazione 146 105 39,0

Vari allestimenti 117 64 82,8

Cisterna 110 169 -34,9

Altri 491 603 -18,6

Totale 4.960 4.719 5,1

quanto riguarda l’alimentazione il diesel ha sempre

la meglio con uno share del 92,9 per cento

e una crescita del 5,5 sull’anno precedente. I

Bev si devono accontentare di una quota del

3,8 per cento ottenuta con 190 unità, comunque

il 175 per cento in più del 2023 quando ci si era

fermati a 69 veicoli elettrici.

Guardando agli allestimenti i furgoni isotermici

sono stati i più richiesti sul mercato italiano

(14,6 per cento di quota) e crescono del 34,5

per cento rispetto all’anno precedente. Al secondo

posto i furgoni, poi le attrezzature specifiche

(non meglio definite da Anfia) e quindi

le soluzioni per il trasporto di rifiuti solidi urbani.

Insieme rappresentano circa il 50 per

cento degli allestimenti. Anche nel segmento

degli over 16 comanda Iveco ma questa volta

Che confusione

A Massimo Artusi, presidente di Federauto, nonché

Responsabile Commerciale Veicoli Industriali e Trainati presso

Romana Diesel, la più grande concessionaria d'Europa

dei Gruppi Iveco e CNH Industrial, e componente del Board

dell'associazione dei dealer europei AECDR (Alliance of

European Car Dealers and Repairers) abbiamo chiesto un

commento a caldo del mercato.

Un aggettivo per definire il 2024?

«Altalenante, se vogliamo essere generosi, schizofrenico se

non vogliamo esserlo. Sia i veicoli commerciali, sia gli industriali

hanno registrato una promettente crescita nei primi

mesi dell'anno per poi, tra alti e bassi, flettere costantemente

per raggiungere più o meno i livelli del 2023. Un anno a più

facce, dunque. Le cause di questo andamento ‘schizofrenico’

- è questo sicuramente l’aggettivo più appropriato - sono da

ricercare nell’insieme di politiche - nazionali ma soprattutto

europee - utopiche, contraddittorie e confuse, che impediscono

alle imprese una programmazione adeguata nell'acquisto

dei mezzi, che sarebbe invece necessaria per rispondere

con immediatezza all'emergenza ambientale, in un paese

in cui - secondo gli ultimi dati Acea - l'età media dei veicoli

commerciali leggeri è di ben 19 anni».

Risultati in linea con le aspettative?

«No, deludenti. Le aspettative erano concentrate sull'ampliamento

del Fondo per l'autotrasporto e una sua gestione coerente

e programmata, per favorire il rinnovo del parco veicolare.

Insieme alle associazioni dell'autotrasporto e a quelle

dei produttori avevamo proposto al governo un piano da 700

milioni in quattro anni (2023-2026), caratterizzato da incentivi

semplici nell'erogazione, crescenti negli stanziamenti annuali

e differenziati per tipologia di veicoli (peso e alimentazione),

senza escludere i diesel di ultima generazione che al momento

costituiscono l'offerta prevalente sul mercato e quella

che attira maggiore interesse in quanto compatibile al 100

per cento con i Bio carburanti avanzati. Dopo i primi contatti

informali, il governo non ha ancora raccolto la nostra proposta,

neppure per migliorarla. A fine anno, poi, nella redazione della

legge di Bilancio, è addirittura scomparso un emendamento

che stanziava 100 milioni non utilizzati nel 2022 (perché destinati

all'acquisto di inesistenti camion elettrici) per il rinnovo

delle flotte in conto terzi. Da questo punto di vista, un anno

cominciato male e finito peggio...».

durre ancora di più i margini. Per questo deve stare attento

a spendere bene per un acquisto che segnerà la sua attività

come minimo per i prossimi 3-5 anni, in particolare se si tratta

di una piccola o media impresa. Il contatore dell'ultimo click

day che, a dicembre, ha visto andare esauriti in pochi secondi

i 25 milioni disponibili per l’incentivazione all’acquisto di veicoli

commerciali sopra le 3,5 tonnellate, sia diesel con rottamazione,

che ad alimentazione alternativa (essenzialmente gas

naturale) senza rottamazione, dimostra che le aziende sono

pronte ad innovare e a decarbonizzare, ma hanno bisogno

di un sostegno pubblico».

La transizione ecologica cambia il ruolo del concessionario.

Come?

«Offrendogli ulteriori opportunità, ma anche chiedendogli di

aumentare il proprio impegno. Strutture, equipaggiamenti

tecnici, magazzini, informatizzazione e, più di tutto, il personale

devono essere ampliati e aggiornati di continuo. Si tratta di

accompagnare il cliente nella scelta del veicolo più adatto ai

propri bisogni e di seguirlo anche dopo la fase dell'acquisto

per tutte quelle che sono le sue necessità legate alla gestione

del veicolo. È evidente che più si amplia l'offerta, più la ricerca

del veicolo adatto alla mission intrapresa dal cliente si affina.

Anche per questo è necessario che le istituzioni europee modifichino

l'approccio alla decarbonizzazione dei trasporti, accogliendo

il principio della neutralità tecnologica e offrendo

tutte le alternative carbon neutral possibili al mercato perché

possa scegliere quella più opportuna ed efficace per l'attività

a cui il cliente deve destinare il veicolo».

Il rallentamento del mercato è dovuto al clima di incertezza,

come sulle auto, o piuttosto alla mancanza di risorse da

parte delle aziende?

«Credo che l'una non escluda l'altra, anzi che proprio nell'autotrasporto

le due condizioni siano strettamente legate. Il nostro

è un mercato di imprenditori che acquistano degli strumenti

di lavoro. Tutt'altro rispetto al mercato dell'auto, dove

i fattori personali ed emotivi sono prevalenti rispetto a quelli

professionali e dove il tema principale è quello di una fiscalità

‘punitiva’ e ai valori di almeno 25 anni fa. Perciò se l'imprenditore

dell'autotrasporto, nel clima di incertezza determinato

dal Green Deal europeo, non riesce a programmare gli investimenti

per il proprio parco mezzi, rischia di non poter dare

risposte adeguate alla domanda di trasporto e, dunque, di ri-

Stime per il 2025?

«È presto per fare previsioni. In linea di massima il mercato

dei veicoli commerciali e industriali non si dovrebbe discostare

molto dai numeri degli ultimi anni. Ma sono ancora in sospeso

i due fattori che hanno determinato questo risultato: la scelta

dell'alimentazione elettrica come unico vettore per il trasporto

stradale, che provoca incertezze nei clienti, e la mancanza di

una politica di incentivi congrua e coerente che sostenga

adeguatamente il rinnovo del parco. Se queste due condizioni

si modificheranno, il mercato reagirà prontamente, altrimenti

prepariamoci a un altro anno sulle montagne russe».

Parola d’ordine per il 2025?

«Posso due? Neutralità tecnologica».

12 - 03 2025


03 2025 - 13

Mercato

Metano 0,3%

BEV 0,1%

Anche nella fascia

over 16 tonnellate

Iveco comanda con

una quota che supera

il 28,0 per cento

dovuta in larga parte

al successo di S-Way.

Seconda, Scania che

mette a segno un ben

+20 per cento

sfiorando le 4.000

unità che

li consentono

di raggiungere uno

share del 16,8 per

cento. Terzo gradino

del podio per Volvo.

Cisterna 1,8%

Cassone telonato/centinato 1,8%

Attrezzatura specifica 1,8%

Fonte grafici e tabelle:

elaborazione Vie&trasporti

su dati Anfia

Cassone con

gru 1,5%

Cassone ribaltabile

con gru 1,8%

Immatricolazioni truck over 16 tonnellate

per brand


IVECO 6.726 7.118 -5,5

SCANIA 3.976 3.311 20,1

VOLVO 3.095 3.344 -7,4

DAF 2.590 2.793 -7,3

MAN 2.496 2.134 17,0

MERCEDES BENZ 2.462 2.729 -9,8

RENAULT 1.408 1.639 -14,1

FORD 558 665 -16,1

ASTRA 332 345 -3,8

ALTRI 93 92 1,1

Totale 23.736 24.170 -1,8

Furgone 1,3%

Altri 6,5%

Trasp. rifiuti

solidi urbani 2,2%

Cassone 2,4%

Betoniere/pompe 2,7%

Furgone

isotermico

2,8%

Immatricolazioni

truck over 16,0

tonnellate per

allestimento

(Italia, 2024)

Scarrabile

6,6%

Cassone

ribaltabile 6,9%

Cabinato

con ralla

59,9%

Nel segmento degli over 16 tonnellate la parte del

leone la fanno i trattori stradali (cabinato con ralla

nella definizione di Anfia): rappresentano poco

meno del 60,0 per cento delle immatricolazioni.

Guardando al mondo degli autocarri l’allestimento

con la quota di mercato maggiore è il cassone

ribaltabile (6,9 per cento, in forte crescita

nell’ultimo anno), seguito a breve distanza dagli

scarrabili (al 6,6 per cento ma in flessione).

Astra 1,4%

Ford

2,4%

Renault

5,9%

Mercedes-Benz

10,4%

Altri 0,4%

Man

10,5%

Iveco

28,3%

Immatricolazioni

truck over 16,0

tonnellate

per brand

(Italia, 2024)

Daf

10,9%

Volvo

13,0%

Scania

16,8%

Immatricolazioni veicoli over 16 tons per

allestimento

Allestimento 2024 2023 Var%

Cabinato con ralla 14.226 14.831 -4,1

Cassone ribaltabile 1.641 1.338 22,6

Scarrabile 1.574 1.697 -7,2

Furgone isotermico 654 716 -8,7

Betoniere/pompe 651 684 -4,8

Cassone 581 631 -7,9

Trasp. rifiuti solidi urbani 523 706 -25,9

Cassone ribaltabile con gru 434 461 -5,9

Attrezzatura specifica 431 324 33,0

Cassone telonato/centinato 421 402 4,7

Cisterna 418 407 2,7

Cassone con gru 359 373 -3,8

Furgone 316 350 -9,7

Trasporto veicoli 259 175 48,0

Pianale 255 303 -15,8

Vari allestimenti 178 51 249,0

Veicoli eccezionali 155 127 22,0

Piattaforme/gru/autoscala 143 188 -23,9

Portacontainers/

pallets aereo/casse mobili 132 70 88,6

Ribaltabili 100 50 100,0

Altro 285 286 -0,3

Totale 23.736 24.170 -1,8

la quota è del 28,3 per cento (oltre il 17 raggiunto

con S-Way). Scania mette a segno un

ben +21,0 per cento rimanendo salda sul secondo

gradino del podio con poco meno di

4.000 unità (ben 1.902 sono serie R e 1.535

Serie S). Quote a doppia cifra anche per Volvo

(all’Fh la parte del leone con un 8,8 per cento),

Daf (deve il successo soprattutto a Xf e Xg),

Man (TgX e TgS hanno una quota del 6,8 e 3,1

per cento) e Mercedes-Benz (con Actros protagonista),

tutte sopra il 10 per cento. I trattori

rappresentano oltre il 60 per cento delle vendite.

Per quanto riguarda gli autocarri cassoni

ribaltabili e scarrabili sono gli allestimenti più

richiesti in Italia con quote del 6,9 e del 6,6 per

GNL 1,3%

Immatricolazioni

truck over 16,0

tonnellate

per alimentazione

(Italia, 2024)

Diesel

98,3%

Immatricolazioni truck over 16 tonnellate

per alimentazione


DIESEL 23.341 23.585 -1,0

GNL 301 241 +24,9

METANO 60 165 -63,6

BEV 24 30 -20,0

HEV (D) 10 149 -93,3

Totale 23.736 24.170 -1,8

Il diesel è indiscusso protagonista nella fascia

over 16 con una quota superiore al 98,0 per cento.

Al secondo posto c’è il Gnl con 301 unità

complessive, il 24,9 per cento in più del 2023.

Negli ultimi due anni ha potuto avvantaggiarsi

di una flessione dei prezzi alla pompa.

cento. Nella fascia più pesante del mercato è

ancora più preponderante il ruolo del diesel:

ha una quota del 98,6 per cento. Segue il Gnl

all’1,3 con un +24,9 (da 241 a 301 immatricolazioni)

rispetto al 2023. Solo 24 veicoli sopra

le 16 tonnellate di peso immatricolati in Italia

nel 2024 sono BEV.

Le proposte di Anfia

Come svecchiare il parco? Ecco le proposte di

Anfia: adozione di un Piano straordinario per il

rinnovo che abbracci veicoli con tutte le tecnologie

e rimorchi di tutte le categorie.

L’associazione nell'ottica di un miglioramento

della sicurezza stradale, auspica poi una modifica

normativa che definisca l'incremento

delle revisioni periodiche obbligatorie per i

veicoli ante Euro IV e dei rimorchi e semirimorchi

con oltre 12 anni. Ancora, chiede di

prevedere un contributo per acquisto di GNL

a favore delle imprese di autotrasporto che

utilizzano mezzi ad elevata sostenibilità nella

loro flotta; la diffusione dei biocarburanti e la

rimodulazione del rimborso accise e pedaggi

autostradali per favorire alimentazioni alternative.

Infine, preme per l’aggiornamento del

Regolamento di attuazione al CdS (D.P.R. 16

dicembre 1992, n. 495) all’articolo 216, comma

1, per adeguare e nuove disposizioni dell’articolo

61 del codice che consente la circolazione

in ambito nazionale dei complessi

veicolari fino a 18,75 metri.

14 - 03 2025



Attualità

Attualità

Autotrasporto e sostenibilità

C’È CHI DICE NO

Non alla transizione energetica, ma alle

modalità e alle tempistiche imposte

dall’Unione Europea. I veicoli elettrici

non possono essere l’unica soluzione,

ci sono altre vie percorribili, i biocarburanti

per esempio. Al convegno organizzato

da Federauto a Milano un confronto

tra l’intera filiera e le istituzioni

di Tiziana Altieri

Unire le tante voci della filiera dell’autotrasporto

per gridare a Bruxelles che la strada

intrapresa per decarbonizzare il settore

rischia di portare il settore nel baratro con

gravissime conseguenze economiche e sociali.

Questa l’idea di Federauto che insieme a Next

to the Truckers ha organizzato, all’interno di

Fiera Milano, l’evento ‘Autotrasporto e

Sostenibilità. La parola al mercato’. Ad aprire i

lavori Massimo Artusi, presidente della

Federazione Italiana dei concessionari italiani:

«Ci troviamo in un momento decisivo per il futuro

del settore automotive europeo. Il dibattito sul

processo di transizione energetica e sulle evoluzioni

del quadro regolamentare europeo è molto

acceso. Da una parte abbiamo i fautori del

full electric, dall’altra c’è chi sostiene la pluralità

tecnologica. Da una parte c’è chi vorrebbe vedere

scomparire le vetture dalle strade, dall’altra chi

punta a entrare con forza nel mercato europeo.

La voce del mondo legato ai veicoli da lavoro

giunge più flebile di quella del mondo legata all’auto

per una questione di numeri: per ogni truck

vengono vendute 54 auto. Riteniamo che l’approccio

non possa essere uguale per i due comparti:

i problemi del camion - e dei suoi utilizzatori

- sono diversi da quelli dell'automobile. Il dialogo

strategico lanciato qualche giorno fa da Ursula

von der Leyen è un’ottima notizia ma deve seguire

le indicazioni che vengono dal mercato e,

soprattutto, deve includere i concessionari, che

finora non sono stati coinvolti. Uno scandalo

che conferma il dirigismo, la miopia e una indifferenza

che non ha parole per essere definita».

Il mercato va in un’altra direzione

Chi più dei concessionari oggi può esprimere

il sentimento del mercato? In Italia se ne contano

circa 1.000. Aziende che occupano oltre

90 mila persone e generano un fatturato di 45

miliardi l’anno. Circa 100 sono specializzati sui

mezzi pesanti. A rendere unico il loro ruolo –

messo in discussione, tra l’altro, dall’introduzione

dei contratti di agenzia – è la presenza

capillare sul territorio, la capacità di interpretare

le tendenze, la vocazione a crescere e investire.

«I numeri parlano chiaro – ha continuato Artusi

- nel 2024 sono stati immatricolati nella Penisola

solo 213 over 3,5 tonnellate elettrici. È un mercato

inesistente, anzi un deserto. I clienti continuano

a rivolgersi alle tecnologie tradizionali

perché l’acquisto di un camion è un investimento

che deve rientrare in una programmazione d'impresa.

Un investimento orientato dal Total Cost

of Ownership (TCO). I prezzi delle soluzioni elettriche

sono troppo elevati, gli incentivi incerti, gli

impianti di ricarica fast inesistenti. Allo scorso

30 settembre se ne contavano in Italia solo 3.566

sopra i 150 kW, non è dato sapere quanti funzionanti

e connessi”.

Il presidente di Federauto ha poi snocciolato le

richieste della federazione: eliminazione delle

sanzioni ai costruttori per il superamento dei

limiti di CO2 (il totale potrebbe ammontare a

15 miliardi di euro, una cifra insostenibile per

un settore già in crisi), anticipo al 2025 della verifica

del regolamento CO2 (va ricordato, tra l’altro,

che lo stesso già prevede una verifica sulla

possibilità di impiego dei biocarburanti sui veicoli

pesanti entro il 2025), neutralità tecnologica

per la decarbonizzazione (come segnalato anche

nel Rapporto Draghi). «Per evitare di pagare

queste pesanti sanzioni c’è chi chiede alla

Commissione europea incentivi più massicci

ma l’Unione è ancora esitante, c’è chi acquista

quote ETS da produttori cinesi (o americani) ma

in questo modo si finanzia e si rinforza la concorrenza

più agguerrita, c’è chi preme sui concessionari

ma può essere una misura solo episodica

e temporanea, c’è chi sta riducendo la

produzione di veicoli termici ma così si accentua

la crisi. Federauto è pronta ad affiancare le case

nella richiesta di eliminazione delle multe, ma

per essere forte questa richiesta dovrebbe essere

unitaria e partire dalla realtà del mercato».

Intanto il parco italiano invecchia: quello over

3,5 tonnellate ha un’età media di ben 14,5 anni

ed è composto per il 47,8 per cento da veicoli

ante Euro 4. «Il programma utopistico imposto

dall’Europa - ha concluso Artusi - concentrando

attenzione, sforzi e investimenti su un traguardo

lontano (il 2035), trascura la decarbonizzazione

e la riduzione dell’impatto di gas a effetto serra

che già oggi potrebbe essere ottenuta sostenendo

i biocarburanti. È su questo parco, così

obsoleto, inquinante e pericoloso che dovreb-

16 - 03 2025 www.vietrasportiweb.it


03 2025 - 17

Attualità

Attualità

bero indirizzarsi fin da oggi interventi

pubblici massicci, incentivi costanti

e agevolazioni normative».

Presente nel capoluogo lombardo

anche Gerardo Pérez Giménez,

Presidente AECDR, Alliance of

European Car Dealers and

Repairers. Anche lui ha sottolineato

la necessità che l’Unione cambi rotta.

«I risultati che abbiamo raggiunto

in questi anni sono molto lontani dagli

obiettivi, è necessario modificare

i regolamenti. Ricordiamoci che le

fabbriche europee dell’automotive

hanno un peso importante ma non

bisogna dimenticare nemmeno quello

dei concessionari». Infine un accenno all’avanzata

cinese. «Un fenomeno che deve essere vissuto

anche come un’opportunità».

A chiudere la prima parte Gilberto Pichetto

Fratin, Ministro dell’Ambiente con un video in

cui ha ricordato come il Governo si stia spendendo

per rendere ragionevoli e realistiche le

proposte, per creare un nuovo sistema di trasporti

capace di valorizzare l’economia italiana.

Soluzioni già disponibili

‘La normativa europea sul Green Deal per gli

Heavy Duty Vehicle’. Questo il titolo dell’intervento

di Massimo Santori, Founder MS-

Italiainvestimenti. I punti fermi dell’Unione oggi:

una riduzione del 45 per cento delle emissioni

di CO2 a decorrere dal 1º gennaio 2030 rispetto

ai livelli del 2019 e del 65 per cento dal 1º gennaio

2035 per arrivare a un -90 dal 1º gennaio

2040. Altro obiettivo vincolante:

portare al 42,5 per cento entro il

2030 la quota di energie rinnovabili

nella Ue, il doppio rispetto al 2023.

«Emerge chiaramente che il regolamento

non serve a decarbonizzare

ma a elettrificare anche se l’Antitrust

ha vietato il claim emissioni zero per

i veicoli elettrici. Un conto, infatti, è

il calcolo del ciclo Tank-to-Wheel, un

altro quello del ciclo Well-to-Wheel

che parte dal vettore energetico per

arrivare al veicolo. Non dimentichiamo

poi che la normativa europea

per decarbonizzare i trasporti

all’Articolo 27 cita chiaramente tutti

i tipi di energia da fonti rinnovabili, quindi anche

biocarburanti, biogas, carburanti liquidi e gassosi

di origine non biologica». Perché, dunque, non

percorrere anche altre strade? Come quelle indicate

da Giuseppina Pisaniello, Head of

Special Products and Additives ENI Live: «Il settore

dei trasporti contribuisce per circa il 28 per

cento alle emissioni di CO2, emissioni che negli

ultimi anni sono cresciute soprattutto a causa

di un aumento del traffico merci. In futuro avremo

bisogno di più energia per soddisfare i nostri

bisogni mantenendo, però, alta la sostenibilità:

è questa la sfida. È necessario sicuramente un

cambio del mix energetico, ma anche delle abitudini

che devono essere orientate a un maggiore

efficientamento». Anche la Pisaniello ha

sottolineato l’importanza di misurare le emissioni

non ‘Tank-to-Wheel’ ma ‘Well to Wheel’.

«L’Europa ha scelto un sistema di calcolo basato

sulle emissioni allo scarico anziché sull’intero

ciclo di vita dei prodotti. Opzione, la seconda,

che permetterebbe di inserire i biocarburanti nel

novero dei sistemi ammessi per il raggiungimento

degli obiettivi di decarbonizzazione».

A seguire gli interventi, in presenza a Milano o

in collegamento da Roma o Bruxelles, di numerosi

esponenti dell’attuale maggioranza:

Massimiliano Salini, Vicepresidente Gruppo EPP

e Commissione ENVI (ambiente, sanità pubblica

e sicurezza alimentare), Carlo Fidanza,

Commissione per il trasporto e il Turismo nonché

Capodelegazione FDI-ECR, Silvia Sardone,

Commissione ENVI, Nicola Procaccini,

Commissione ENVI e ITRE (industria, ricerca ed

energia), Isabella Tovaglieri, Commissione ITRE,

Luca Squeri, Commissione Attività Produttive

della Camera dei Deputati. Tutti d’accordo sul

fatto che le cose devono cambiare, servono razionalità

e buonsenso: non si può pensare di sacrificare

un settore strategico come quello del

trasporto pesante. E poi– parole di Luca Squeri

– che senso ha puntare a emissioni zero in

Europa quando il suo contributo alle emissioni

globali è risibile o quasi?

Sostenibili a 360 gradi

La parola è poi passata a concessionari e clienti,

a partire da Massimo Tentori, presidente

Lombardia Truck Italia e GACIE. «Noi siamo il

punto di contatto con il cliente. Siamo il famoso

giunco: abbiamo fatto investimenti, abbiamo installato

colonnine ma i fatti ci dicono che i truck

elettrici non possono essere la soluzione. Con

le batterie si perde capacità di trasporto. Non

solo: sono pericolose, poco protette». Matteo

Taverni, Ceo Truck Italia e Presidente FEAC

Mercedes Dealer si è soffermato sul concetto

di sostenibilità. «Si parla solo di green ma la sostenibilità

deve essere anche occupazionale ed

economica. Dal nostro punto di osservazione

vediamo che sui veicoli commerciali elettrici c’è

più dinamismo, sui truck la domanda è vicina

allo zero. I veicoli Bev vivono solo per influssi

esterni e gli incentivi così come sono strutturati

creano solo squilibrio».

Gli autotrasportatori possono fare la loro parte

per abbattere le emissioni e molti la fanno.

Come il Gruppo Maganetti, rappresentato nel

capoluogo lombardo dall’ad Matteo Lorenzo

De Campo. «Prima abbiamo optato per l’Lng,

poi per il Bio Lng. Abbiamo raggiunto numeri altrimenti

impossibili. Era l’unica strada perseguibile

senza distruggere la profittabilità economica.

Abbiamo fatto delle prove anche con veicoli

elettrici ma facciamo fatica a vedere un futuro:

il bilancio è insostenibile a livello economico”.

De Campo si è soffermato anche sul ruolo di

chi fa logistica: «Il nostro lavoro è portare da A

e B nel modo più sostenibile possibile», e sul

completo disinteresse delle nuove generazioni

verso questo settore. «Solo dal 20216 si è tornati

a parlare di sostenibilità sociale. Quello dell’autista

deve essere un lavoro entusiasmante, non

degradante». Anche il Gruppo SBG, specializzato

in trasporti petroliferi, punta a ridurre il suo

impatto senza tralasciare la reddittività.

«Abbiamo un approccio non ideologico alla decarbonizzazione»,

ha sottolineato Filippo

Redaelli, amministratore delegato.

Costruttori, necessaria una offerta equilibrata

di Roberta Cannone

Protagoniste durante la tavola rotonda della seconda parte

dell’evento moderata dal nostro direttore Giuseppe Guzzardi

e del vicepresidente della UIGA, Paolo Artemi, le otto sorelle,

le Case produttrici di mezzi pesanti in Europa. Che hanno

ribadito l’importanza della pluralità tecnologica, per le auto

un’opportunità, per i truck una necessità. «È fondamentale

- ha commentato Giovanni Dattoli, amministratore delegato

di Volvo Trucks - valutare più tecnologie, non precludersi la

possibilità di percorrere alcuna strada». «L’attuale scelta tecnologica

è influenzata dal quadro normativo, ma si dovrebbe

avere più libertà progettuale, – ha aggiunto Massimiliano

Perri, direttore generale Italia Iveco – oggi, l’elettrico è vincente

sul last mile delivery, ma non si può pensare che questa

funzionalità sia estensibile a tutti i modelli, masse, potenze

ed esigenze di trasporto”.

I costruttori hanno, comunque, mostrato una decisa apertura

verso il cambiamento energetico voluto dall’Unione

Europea. Queste le parole dell’amministratore delegato di

Scania Italia Enrique Enrich: «Abbiamo investito tanto e continueremo

a farlo su propulsori elettrici economicamente

competitivi secondo la transizione elettrica. Nel frattempo,

però, non abbandoniamo le altre tecnologie». Opinione condivisa

da David Siviero, direttore Vendite e Prodotto Truck

Man Truck & Bus che ha ricordato quanto il gruppo creda

nello sviluppo dell’elettrico.

Chiarezza nelle norme e nelle scadenze

Il fil rouge della discussione è stata, come del resto si era

avvertito durante tutti gli interventi della mattinata, l’incertezza

normativa, motivo per cui i grandi marchi internazionali

hanno chiesto il sostegno politico per una transizione

non penalizzante per l’industria e la filiera distributiva.

L’Associazione dei Costruttori Europei di Automobili (Acea),

a tal proposito, ha lanciato un appello all’Unione Europea

affinché si risolva rapidamente la questione sulle multe.

«La transizione non può essere solo una scelta politica e,

dal nostro canto, in qualità di costruttori, cerchiamo di sfruttare

al meglio l’elettrico per trasformarlo in business», ha

sottolineato Massimo Dodoni, amministratore delegato

Daf Veicoli Industriali. Di carattere diverso la focalizzazione

di Paolo Starace, a capo di Ford Trucks, marchio che non

dispone ancora di proposte elettriche: «Abbiamo una gamma

compatibile con l’HVO. Stiamo investendo tanto sull’idrogeno

e abbiamo in programma di introdurre, quanto prima,

i veicoli elettrici. Rimaniamo sicuramente in linea con il nostro

marchio di riferimento, Ford Auto».

Dal direttore commerciale & Marketing di Renault Trucks

Marco Bonaveglio i piani per il futuro: «Indubbiamente i

prossimi cinque anni saranno ancora sotto il segno del diesel,

ma già nel 2026, in concomitanza con la presentazione della

nuova cabina, introdurremo delle migliorie alla distribuzione,

abbattendo consumi ed emissioni. Continuano i nostri studi

sull’aerodinamica e per quanto riguarda l’elettrico il grande

impegno è quello di aumentare significativamente l’autonomia.

Nel 2030 prevediamo di portare sul mercato anche

l’idrogeno».

Più volte richiamata dagli attori interessati la joint venture

Milence tra Mercedes-Benz, Volvo e Traton per accelerare

la realizzazione di un network europeo di stazioni di ricarica

super fast per i camion. Il primo hub italiano dovrebbe essere

inaugurato entro fine febbraio.

A conclusione del giro di tavolo è stato chiesto ad ognuno

dei relatori quanto prevedessero un cambiamento delle

normative o un dietro front da parte delle istituzioni riguardo

la transizione elettrica. Ebbene, quasi tutti concordi nel non

dare alcuna chance alla possibilità di un riposizionamento

o un ridimensionamento temporale delle attuali scadenze

Ue, sanzioni comprese.



03 2025 - 19

Attualità

«Il contributo del trasporto pesante sulle emissioni

a livello mondiale è del 4,0 per cento, praticamente

nulla. Credo ci si debba soffermare maggiormente

sull’aspetto vetustà del parco piuttosto che

sulla sua elettrificazione. Il 50 per cento è ante

euro 4”. Parole di Gianni Murano, Presidente

UNEM che ha continuato: «Se l’ETS venisse applicata

tale e quale avremo incrementi sul costo

dei carburanti nell’ordine di 10 centesimi per la

benzina e 12 per il diesel. Un aggravio da considerare.

Lo scenario ideale? Multifuel e multimodale.

I biocarburanti possono essere una delle

soluzioni». Maria Rosa Baroni, Presidente NGV

Italy ha spiegato come il suo osservatorio sia un

«pozzo di pensieri» e l’importanza, in questa fase,

di non essere tifosi dell’una o dell’altra tecnologia

ma di avere un approccio neutrale.

E io pago

È stata poi la volta delle associazioni di categoria.

Ad aprire il dibattito Enrico Finocchi, presidente

dell’Albo degli autotrasportatori che ha

fornito un chiaro quadro del settore. «Nel 2024

si è registrata una diminuzione delle imprese attive:

sono 99.309 contro le 100.908 del 2023.

Continua, però, la crescita di quelle più strutturate,

in particolare di quelle nella fascia 51-100

veicoli che sono aumentate del 3 per cento. In

crescita il parco circolante italiano che a fine

2024 era composto da 865.770 veicoli (+1,4 per

cento rispetto al 2023, quando i mezzi erano

853.363). In forte aumento anche i mezzi Euro

6, che sono adesso più della metà della flotta a

motore che circola in Italia».

Le imprese più strutturate possono investire di

più? O gli investimenti si fanno per la committenza?

Domande che sono state poste a

Claudio Donati, segretario Assotir. «L’utilizzo

eccessivo della subvezione premia chi intermedia

il prodotto, non chi investe: è uno dei grandi

problemi dell’autotrasporto italiano. L’abuso della

subvezione rende difficile per le imprese far quadrare

i conti. La prima risposta deve venire dal

mercato: è necessario rafforzare la posizione

dell’autotrasporto».

Claudio Riva di Confartigianato Trasporti si è

soffermato su «i monoveicolari che stanno diminuendo

ma sono ancora l’ossatura dell’autotrasporto

italiano”. Ha anche lanciato un monito

all’Europa e ai suoi atteggiamenti schizofrenici.

«Da una parte chiede molto, dall’altra è lasciva».

E a proposito di incentivi ha ribadito la necessità

che siano strutturati e proiettati negli anni. «E

in ogni caso sarà difficile una diffusione dei veicoli

elettrici».

Riccardo Morelli, presidente di Anita, associazione

che rappresenta le imprese più strutturate

ha sottolineato come oggi sia necessario approcciare

un po’ tutto ma che le soluzioni elettriche,

per il lungo raggio, sono limitanti, anche

al di là dei costi. «La tecnologia non è matura.

Chi acquista questi mezzi spesso lo fa su richiesta

del cliente ma i risultati sono ben sotto le

aspettative. Anche noi siamo per la pluralità tecnologica

e per l’apertura ai biocarburanti».

Così il presidente della FAI, Paolo Uggè: «È necessario

chiedersi quanto sia fattibile la transizione

energetica, soprattutto a quali costi. Non

è possibile che la decarbonizzazione riguardi

solo il nostro Paese e l’Europa».

«C’è grande incertezza da parte delle aziende di

logistica e i costruttori ci chiedono supporto rispetto

alle linee guida da seguire – ha sottolineato

il presidente CNA FITA, Patrizio Ricci -

ma nessuno ha risposte chiare e strutturate. È

giusto valutare più tecnologie, come l’adozione

di biocarburanti. Si spera che l’HVO non sia una

soluzione solo per qualcuno. E serve una distribuzione

capillare delle infrastrutture in tutto il

Paese». Infine, il presidente della Fiap

Alessandro Peron: «La scelta sul tipo di tecnologia

da adottare è secondaria rispetto a quanto

sia sostenibile per le aziende affrontare il percorso

di transizione energetica. Siamo disposti

a pagare un costo maggiore affinché il trasporto

venga effettuato da un veicolo elettrico? Non

possiamo aspettarci che le tariffe non subiscano

delle variazioni a seguito di investimenti ingenti

da parte delle aziende».

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20 - 03 2025


Camion&Sport

Camion&Sport

Il medagliere IVECO

2012 Mar del Plata-Lima 1° Gerard De Rooy NL

2014 Rosario-Valparaiso 2° Gerard De Rooy NL

2016 Buenos Aires-Rosario 1° Gerard De Rooy NL

2017 Assuncion-Buenos Aires 3° Gerard De Rooy NL

2018 Lima-Cordoba 2° Federico Villagra AR

2019 Lima-Lima 3° Gerard De Rooy NL

2023 Yanbù-Dammam 1° Janus Van Kasteren NL

2024 Al Ulà-Yanbù 1° Martin Macik CZ

2025 Bisha-Shubaytah 1° Martin Macik CZ

Dakar 2025

Monomarca Iveco

La 47° edizione del rally-raid più famoso del mondo si chiude col trionfo

del marchio italiano. Il ceco Macik bissa il successo dello scorso anno,

e nella Top 10 di camion diversi dal suo c’è solo un Tatra al nono posto

di Danilo Senna

Merita tutta l’apertura

il Powerstar numero

600 di Martin Macik

che torna sul gradino

più alto del podio

anche quest’anno,

dopo il trionfo del

2024. Evoluzione 4

dell’Iveco, con oltre

1.050 Cv per meno di

9 tonnellate di peso

totale. Nelle foto

piccole l’assistenza al

team Eurol Rally Sport,

secondo con Van De

Brink. Terzo Ales

Loprais ‘nipote d’arte’.

Un po’ come la Ducati spadroneggia in

MotoGP, l’Iveco monopolizza la classifica

dei truck alla Dakar 2025. Tutto suo

il podio, con Martin Macik sul gradino più alto

e, a seguire Mitchel Van Den Brink e, l’ufficiale

Ales Loprais; tutti su quel Powerstar che aveva

esordito con Gerard De Rooy qualche stagione

fa, nato da un incrocio fra il telaio di un Trakker

4x4, la cabina di un Iveco musone australiano

e un 6 cilindri Cursor 13 da oltre 1.000 Cv.

Che sia una macchina da ‘guerra’ lo dimostra

il fatto che fra i camion giunti al traguardo a

questa 47esima edizione, diciotto in tutto, gli

unici ‘nonIveco’ sono stati appunto i Tatra (9° il

migliore, poi 11° e 14°), il solito Hino di

Sugawara (13°) e il Mercedes-Benz Unimog

dell’italiano Verzelletti (15°), oltre a un

International Lonestar motorizzato Scania e a

uno Scania ‘intero’. A onor del vero, va ricordata

l’assenza dell’armata russa targata Kamaz al

pari dei bielorussi Maz, entrambi messi fuorigioco

dalla Fia, come ritorsione per l’invasione

dell’Ucraina; altrimenti i camion italiani avrebbero

avuto vita assai più difficile. Ma tant’è.

Dominio cristallino

La cronaca della gara ha avuto pochi scossoni:

Macik viene fuori dalla seconda tappa in poi,

quando il distacco fra i primi tre e gli altri si allunga

oltre l’ora. Il ping-pong dei vincitori di tappa

continua fino all’ultimo con Loprais, alfiere

del team ufficiale De Rooy/Ftp. Però Macik è

più costante e va quasi sempre a podio, o comunque

lì vicino, anche quando non vince; mentre

il connazionale (peraltro nipote di quel Karel

Loprais che di Parigi-Dakar a cavallo degli anni

Ottanta-Novanta ne aveva vinte ben sei) quando

non gli gira per il verso giusto finisce più indietro.

È così il secondo gradino del podio nella

classifica finale truck è andato all’olandese

Mitchel Van de Brink, benché questi abbia tagliato

il traguardo per primo solo nel prologo

(pratica risolta in meno di venti minuti), nella

prima e nella sesta tappa; mentre gli altri due

si sono spartiti ben cinque successi parziali a

testa. Quarto, il compagno del team vincitore

MM Technology, l’olandese Kees Koolen, appena

davanti al lituano Vaidotas Zala, uno degli

altri due ufficiali Iveco. Però, a fare più notizia

è la terza guida del team De Rooy/Ftp: Anja Van

Loon, olandese pure lei e ottima ottava all’esor-

dio sui camion. Insomma, pare che Paesi Bassi

e dell’Est dettino legge fra i truck della Dakar.

E gli italiani?

Assai più avaro il destino dei nostri portacolori,

lontane le gesta di Giacomo Vismara e

Francesco Perlini che avevano dato lustro

22 - 03 2025



Camion&Sport

Dominio pick-up

di Roberta Cannone

Il Tatra del team Buggyra si dimostra competitivo

anche con veicoli più piccoli e (in teoria) veloci.

Sotto, da sinistra, un Renault Kerax della categoria

Classic, tutt’altro pronto alla pensione, l’Hino della

famiglia Sugawara, stavolta fuori dai primi dieci,

e il Man del team KH7 con un 6 cilindri da 12,4 litri

convertito a idrogeno.

all’Italia fra l’86 e il 1993. Quest’anno Danilo

Petrucci, dopo le emozioni in Moto GP, cercava

gloria fra le sabbie della Dakar. Così ha trovato

spazio nella cabina del Powerstar Italtrans del

‘boss’ Claudio Bellina. Peccato per il ritiro alla

9° tappa, giusto il giorno dopo rispetto al forfait

di Paolo Calabria e del suo Man TGA autocostruito.

Più fortunato l’altro portacolori della

bergamasca Orobica Raid, il veterano Giulio

Verzelletti che, come già accennato, ha portato

al traguardo l’altrettanto rodato Mercedes

Unimog in 15° posizione, miglior piazzamento

in 15 partecipazioni (incluse le prime tre in

moto, quando era… gggiovane).

Fra passato e futuro

Ma la Dakar dei camion non è tutta qui, perché

come è ormai uso da un paio di edizioni, dà spazio

anche alle vecchie glorie che hanno calcato

le piste nei tempi eroici, quando il Daf bimotore

di papà De Rooy dava la paga persino alle auto

dei migliori. Così Mercedes, Renault e, appunto,

Daf hanno lasciato i rispettivi musei per tornare

a correre liberi fra le dune.

Sotto l’insegna ‘Mission1000’ i camion alternativi:

ibridi, elettrici o alimentati a idrogeno. In

questa speciale categoria, basata su coefficienti

che misuravano l’effettiva ecosostenibilità

di ciascun mezzo, ha prevalso il Man 6x6 del

team KH-7 Ecoverrgy.

Nessuno è profeta in patria. Oppure no? Yazeed Al Rajhi vince per

la prima volta il Rally-Raid più estremo al mondo al fianco di Timo

Gottschalk, unico pilota saudita a tagliare il traguardo quest’anno. È

così che si posiziona in testa alla classifica del World Rally-Raid

Championship, di cui il Rally Dakar è il primo Round. Questa edizione

segna anche il ritorno allo strapotere nella classifica assoluta dei

pick-up che nel 2024 avevano dovuto arrendersi a un’Audi: Toyota

Hilux primo e secondo, Ford Raptor terzo. Dopo il debutto avvenuto

nel 2015 e nonostante l’incidente dello scorso anno, Al Rajhi ha trovato

la chiave per gestire al meglio tutti i 14 giorni di gara (e i 7.700

km). Specie nel finale all’Empty Quarter, dove ha avuto la meglio su

tutti con un vantaggio di appena 3 minuti e 57 secondi, uno dei distacchi

più ridotti nella storia della Dakar. Meno sorprendente la supremazia

dell’Hilux che, dal debutto del 2012, ha già vinto le edizioni

2019, 2022 e 2023.

Vendetta privata

Semmai il pick-up Toyota del team Overdrive Racing, dimostra che

le squadre private possono competere ai massimi livelli con gli ufficiali,

come non si vedeva dagli ultimi 25 anni. Notevole, poi, l’exploit

del Ford Raptor in gara per la prima volta fra i prototipi: oltre ad aver

portato Mattias Ekstroem sul terzo gradino del podio, ha piazzato

Guthrie/Bergkvist nella Top 5 con il veicolo gemello. Fuori medaglia,

al quarto posto, la Dacia - anch’essa all’esordio con la Sandrider - pilotata

dal veterano Al Attiyah che nel 2022 e 2023 aveva portato alla

vittoria un Hilux: chi lascia la Toyota vecchia per la Dacia nuova...

In alto, i vincitori della Dakar 2025

Yazeed Al Rajhi e Timo Gottschalk.

Sotto, la prima in classifica Toyota

Hilux T1+ del team Overdrive Racing

e la versione più recente della DKR

Hilux del Toyota Gazoo Racing che ha

conquistato il secondo posto. A destra,

un bel ‘decollo’ del Ford Raptor...

atterrerà sul terzo gradino del podio!

24 - 03 2025


Assago

km 28,6

116 m

141 m

Fulvio Testi

km 52,7

Monza

km 60

km 0,0

C.A.M.M.

km 6,7

Cascina Gobba

km 102,8

126 m

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km hh:mm km/l

km/h (l/100km)

Milano Gobba (126m) 25’

Milano Assago (116m) 28,6 68,6

Milano Assago (116m) 49’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 29,5

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 56’

Milano Gobba (126 m) 50,1 53,7

TOTALI: 102,8 2h10’ 9,89

47,5 (10,11)

Statale

Città

Autostrada

Telemetria

Tara veicolo (kg)

2.053

1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600

San Giuliano

km 17,0

Giri @ 90 km/h

1.750

1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400

Giri @ 130 km/h

2.550

2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000

Accelerazione 0-130 km/h (secondi)

35”,97

veloce

20’’ 30’’ 40’’ 50’’

lento

Consumo carburante (km/l)

9,89

basso

12 11 10 9

alto

Consumo AdBlue (%)

13,474

2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%

Media oraria (km/h)

47,5

70 60 50 40 30 20

.RENAULT MASTER T33 BLUE DCI 150 E6E.

Il più bello del reame

Emissioni

CO 2

197,0 g/km

Nuovo Master, fresco

eletto Van of the year 2025,

è senza dubbio il

commerciale più innovativo

oggi sul mercato. Un’unica

piattaforma per veicoli

diesel ed elettrici, che

mette ai primi posti

pragmatismo e comfort

del conducente

di Gianluca Ventura foto di John Next

26 - 03 2025



Prova su strada

Prova su strada

Interni

Senza dubbio la

plancia più innovativa

quanto funzionale sul

mercato, per gente

che lavora duro, tutta

all’insegna del

pragmatismo (foto

grande), con solo un

tablet centrale tattile

da 10 pollici.

Sulla prima riga,

a sinistra, il cruscotto

resta analogico ben

leggibile con uno

schermino al centro.

Più a destra,

lo schienale del sedile

centrale si ribalta in

avanti liberando un

vano per un laptop.

Sulla riga centrale,

ancora da sinistra,

i tre sedili, l’imperiale

della cabina, il gavone

sotto il biposto e il

porta smartphone in

console centrale con

due prese Usb-C.

Sotto, sempre da

sinistra, la sfilza di

vani portaoggetti

dalle ampie

dimensioni ricavati in

plancia e i pratici

tasconi presenti nei

rivestimenti interni

delle portiere.

In un mondo fatto di schermi, tasti inesistenti

o - quando fortunatamente ci sono - a sfioramento,

c’è chi punta sul pragmatismo, cercando

di rendere più facile la vita a chi coi veicoli

ci lavora. Sì perché quando si elogia un veicolo

commerciale o industriale attribuendogli delle

caratteristiche da autovettura, beh molto spesso

si sbaglia, perché le esigenze di chi guida

una sportiva o una berlina, sono altro rispetto

a quelle di chi su un veicolo ci deve stare per

lavoro. E le priorità sono altre.

Ben lo sanno quelli di Renault, che ai veicoli da

lavoro hanno sempre dedicato un’attenzione

maniacale, sin dai tempi dell’Estafette (non

quello di oggi). E che pur lanciandosi in scelte

azzardate sul fronte delle vetture - si pensi alla

R11 Message degli Anni ‘80 o all’Avantime di

un ventennio dopo - su quello del mezzi da lavoro

hanno sempre preferito la funzionalità e

rendere la vita più facile possibile all’operatore.

Summa dei loro credo è l’ultimo dei Master.

Bissare il successo delle tre serie precedenti

non era facile, ma a Boulogne-Billancourt sembrano

avercela fatta, come testimonia il premio

di Van of the Year 2025. L’idea era di realizzare

una piattaforma unica per furgoni termici ed

elettrici, senza però penalizzare né gli uni né gli

altri, sfruttando invece il vantaggio di ‘swappare’

in fase produttiva le due cinematiche, in base

alle richieste istantanee del mercato.

Proposto in venti configurazioni diverse, da 10,8

a 22 metri cubi, con una maggiore larghezza di

accesso dalla porta laterale scorrevole e lunghezze

di carico aumentate, viene offerto già

ex fabrica in numerosi allestimenti.

Dopo quarantacinque anni di onorato servizio

e oltre tre milioni di esemplari venduti un po’ in

tutto il mondo, Master viene quindi completamente

ripensato, puntando molto anche sull’aerodinamica,

pezzo forte di questa ultima e

quarta generazione, la cui produzione resta nello

storico stabilimento francese di Batilly.

Alla guida

In prova ci viene nella insolita versione da 3,3

tonnellate di peso totale a terra. Se la scelta di

utilizzare un declassato è vincente sul versante

dei volumi non lo è invece su quello dei consumi.

Sì perché questa versione T33, derivata direttamente

dalla T35, finisce per scontrarsi con

furgoni di dimensioni più contenute e quindi

mediamente più parchi. L’unico direttamente

confrontabile sotto il profilo delle masse in gioco

nel lotto di quelli provati sul circuito test di

Vie&Trasporti è quello di Ford: non il Transit big

van, bensì il fratello minore Custom, la cui massa

complessiva manca di soli 75 chilogrammi

i 33 quintali. Il resto del panel è fatto di veicoli

intorno alle tre tonnellate secche, per cui avvantaggiate

sul fronte dei consumi. Ecco perché i

Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 670/1.670

Larghezza (utile/max) 1.555/1.850

Altezza interna (utile/max) 1.460/1.500

Larghezza porta (utile/max) 695/900

Altezza porta (utile/max) 1.320/1.625

Diametro volante 360

Varco tra sedile e leva del cambio 165

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 3.000/3.190

Larghezza (utile/max) 1.705/1.970

Altezza (utile/max) 1.910/1.955

Larghezza tra passaruota 1.370

Altezza soglia carico posteriore 580

Larghezza porta posteriore (utile/max) 1.485/1.535

Altezza porta posteriore (utile/max) 1.720/1.770

Angolo apertura porta posteriore 90°/180°

Larghezza porta laterale (utile/max) 1.300/1.400

Altezza porta laterale (utile/max) 1.760/1.830

Altezza soglia carico laterale 535

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 5.685

Larghezza 2.080

Altezza massima da terra 2.498

Passo 3.585

Sbalzo anteriore 970

Sbalzo posteriore 1.130

Carreggiata anteriore 1.770

Carreggiata posteriore 1.730

Diametro di volta 12.800

Lunghezza utile vano di carico 3.225

Larghezza vano di carico 1.789

Larghezza tra passaruota 1.380

Altezza vano di carico 1.885

Altezza soglia carico posteriore 571

Volume vano di carico m3 10,8

Masse (kg)

Tara (senza conducente) 2.053

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.950

Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.000

Portata utile 1.172

Peso totale a terra 3.300

28 - 03 2025


Prova su strada

Esterni

identica a quella della

generazione

precedente la forma

del vano di carico,

accessibile via porte

a doppio battente.

Sulla prima riga,

le fiancate aperte del

nuovo Master,

qui nella versione da

3,3 tonnellate di peso.

Sulla riga centrale,

a sinistra, il vano

merci illuminato da

due plafoniere a sei

led freddi ognuna ed

equipaggiata con

quattro anelli

fermacarico da 500

decaNewton l’uno a

pavimento più due

alla base della parete

divisoria e altrettanti

ai piedi dei montanti

posteriori. Più a

destra, l’accesso

laterale dotato di

maniglia d’appiglio e

il retro chiuso.

Nella riga sottostante,

sempre da sinistra,

maniglia d’appiglio

più blocco portelloni

posteriori, la camera

sovrapporte del

retrovisore elettronico

e la ruota anteriore

sinistra.

9,89 chilometri/litro, percorsi alla media di 47,5

orari (la seconda migliore del lotto testato), fatti

segnare dal nuovo Master T33 sono un risultato

discreto, appannato solo da dispendi d’urea oltre

il 13 per cento, un valore alto verso cui però

molti nuovi van Euro 6E si stanno allineando

per stare dentro limiti antinquinamento sempre

più stringenti. Buono il feeling di guida - nonostante

qualche beccheggio di troppo a pieno

carico sullo sconnesso -, ottime sia la frenata

sia la visibilità dal posto di guida: la selleria sostiene

bene e anche passando molte ore al volante,

la schiena non ne risente.

Sotto & sopra

Prova su strada

Trasmissione

Il veicolo monta il cambio manuale Renault Pf6 a sei rapporti con comando in plancia.

La trazione è anteriore.

Marcia

Rapporto

1a 4,180

2a 2,110

3a 1,290

4a 0,890

5a 0,690

6a 0,550

Retro 3,890

Sospensioni

Davanti, a ruote indipendenti di tipo MacPherson con bracci oscillanti inferiori triangolari.

Dietro, assale rigido tubolare con molle a balestre monolama, biscottini dritti e molle

elicoidali supplementari con fermi in poliuretano.

Freni

L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote. Di serie Abs, Assistenza alla

frenata d’emergenza e sistema di aiuto al mentenimento di corsia

Pneumatici

Il veicolo del test monta cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme Continental Conti

VanContact Eco 205/75 R16C. L’indice di carico è 113/111 e il codice di velocità T.

Tpms di serie.

Design

La quarta generazione del Master è il risultato del lavoro di un team capitanato da

Laurens van den Acker, direttore design del gruppo Renault.

Van HIT

PRESTAZIONI A CONFRONTO

Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°

Fiat 92/125 320 M/6 7,54 2,199 41,7 34’’,69 2.900 418,0 825

Talento 125 EcoJet E6b

Ford 125/170 390 A/8 10,58 6,173 46,4 28’’,25 3.225 463,7 882

Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d

Renault 125/170 380 R/6 10,32 5,020 49,7 27’’,40 2.985 470,0 844

Trafic Energy Dci 170 Edc E6d-Temp

Renault 110/150 360 M/6 9,89 13,474 47,5 35’’,97 3.300 448,6 887

Master T33 L2H2 Blue dCi 150 E6e

L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A = automatico; R = robotizzato; M = manuale

30 - 03 2025

In cabina

Forse il pezzo forte del nuovo Master, che sfoggia

un’inedita plancia curvilinea a ‘S’ - per aumentare

lo spazio nell’abitacolo - senza troppi

fronzoli, decisamente funzionale, nonché un

cruscotto con due strumenti analogici di facile

lettura tra i quali è posto un display digitale multifuzione

monocromatico. Su cui transitano informazioni

raggruppate in quattro aree: medie

nella prima, rigenerazione Fap più temperatura

acqua e allarme distanza nella seconda, gestione

audio nella terza e navigazione nell’ultima.

Al contrario di quanto fa buona parte della concorrenza

e pensando a chi poi utilizza un furgone,

indossando dei guanti da lavoto e non

andando troppo per il sottile, Renault mantiene

parecchi comandi fisici da premere con decisione:

per la climatizzione, sul volante e addirittura

per escludere l’assistente di corsia.

Ottimi i materiali, così come gli assemblaggi

privi di scricchiolii, e pari a ben 135 litri totali la

cubatura dei vani portaoggetti, con quello fronte

accompagnatore estraibile e così grande da

accogliere un laptop. Che eventualmente ci sta

anche nella zona retroschienale centrale abbattibile,

dove si pensa perfino a un sistema

d’ancoraggio e a dei passacavi. Se ciò non

bastasse c’è una pratica imperiale bipartita

da uno slot monodin centrale, con

ognuna delle due sezioni larga 490 millimetri,

profonda 270 e alta da 110 a 145.

Infine, altro spazio si ricava sotto la panwww.vietrasportiweb.it

03 2025 - 31

Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

chetta, grazie a un gavone lungo 600 millimetri,

alto 300 e largo da 680 a 760.

Linea esterna

Giunto ormai alla quarta generazione, quella

dell’aerodinamica spinta, frutto di accurati studi

e test nella galleria del vento, tanto da meritarsi

il nomignolo di ‘aerovan’, Master 4 porta al debutto

la nuova visual identity del marchio transalpino,

con il logo e la firma luminosa C-Shape

ma anche i grandi fari a led (abbaglianti esclusi)

che si sviluppano intorno all’imponente griglia

della calandra. Un frontale imponente, obbligato

dalle nuove normative sulla sicurezza e che

strizza l’occhio al mondo dei veicoli industriali,

è stato abbinato a un posteriore rastremato,

per ottimizzare l’aerodinamica e ridurre del 20

per cento il coefficiente di resistenza aerodinamica

nonché la rumorosità di vortici d’aria.

Vano di carico

Di forma regolare e illuminato da due potenti

plafoniere a sei led, offre un totale di otto anelli

d’ancoraggio e due utili maniglioni per facilitare

la salita dell’operatore nel vano merci.

Sala macchine

Specifiche motore

Marca e modello

Renault M9R H6

Architettura

4 cilindri in linea

Alesaggio x corsa (mm)

85x88

Cilindrata (cc) 1.997

Rapporto di compressione 16:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa

Valvole per cilindro 4

Aspirazione

turbo a geometria

(turbo/intercooler)

variabile/sì

Sistema d’iniezione

common rail piezo

Pressione d’iniezione (bar) 2.500

Peso a secco (kg) 156

Capacità coppa dell’olio (l) 7

Potenza (kW(Cv)/giri) 110(150)/3.500

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 55,22(75,10)

Coppia (Nm/giri) 360/1.500-2.500

Coppia specifica (Nm/l) 180,25

Riserva di coppia (%) 19,6

Consumo specifico (g/kW-h @ giri)

n.d.

Inquinanti (omologazione/sistema)

Euro 6e/Egr+Doc+Sdpf

Nella foto grande,

il due litri turbodiesel

M9R installato in

posizione trasversale,

alimentabile ad Hvo.

Sulla prima riga,

a sinistra, la tastiera

fisica in console

centrale dove trovano

posto gli interruttori di

controllo trazione,

auto stop/start ed Eco

che taglia l’erogazione

del motore. Più a

destra, scatola

portafusibili e presa

Obd sotto il piantone

di sterzo.

La riga centrale,

ancora da sinistra,

mostra la leva del

cambio manuale Pf6,

lo sportellino coi

rifornimenti di

combustibile (80 litri)

più AdBlue (25,5), la

sospensione anteriore

a ruote indipendenti e

la botola batteria

ricavata nel

pavimento cabina.

Sotto, da sinistra,

il retrotreno con

balestre monolama e

la zona sottoscocca

interasse del veicolo.

La meccanica

Rivisitato nel 2018, lavorando su alesaggio e

corsa, questo quadricilindro M9R sviluppato in

tandem con Nissan è abbinato qui a un cambio

manuale esarapporto. A breve, sul 150 e 170

cavalli, arriverà pure l’automatico Eag9 ad altrettanti

rapporti con convertitore di coppia.

Per la gioia di chi viaggia tanto in città.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le

informazioni relative al meteo e alla situazione stradale incontrate durante

il test. Si ringrazia per la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di

Agrate Brianza (Mb).

Nella foto sopra,

a destra, un’immagine

del quadricilindro

utilizzato da Renault

nel nuovo Master e,

sotto, le sue curve

caratteristiche nella

taratura da 150

cavalli, una di quelle

disponibili.

Potenza

kW

rpm

Coppia

Nm

rpm

32 - 03 2025


03 2025 - 33

Nella pagina accanto, il T7 elettrico in azione e

(sotto) un’immagine del retro, qui nella versione a

portellone unico vetrato. In alto, da sinistra, una

vista laterale con la seconda porta scorrevole

opzionale e la plancia, volante a parte identica a

quella del Transit Custom, compreso il modulo

composto da cruscotto più schermo infotainment

da 13 pollici. Sopra, sempre da sinistra, il cluster

digitale da 12 pollici, la selleria, il gavone sotto il

biposto e lo schienale centrale abbattibile.

Transporter T7

Il gemello diverso

Per la settima generazione del proprio veicolo commerciale di punta,

la Casa di Wolfsburg si affida completamente alle mani di Ford,

come deciso nell’accordo di collaborazione siglato qualche anno fa

di Gianluca Ventura

Anche gli esperti enigmisti faticheranno

non poco a trovare le differenze tra questo

nuovo Volkswagen Transporter e il

Ford Transit Custom, da cui questo deriva in

toto. Fabbricato - come il gemello americano -

stavolta in Turchia alla corte del gruppo Koç, si

differenzia per il cofano, i gruppi ottici anteriori

e il muso, oltre che per il taglio dei finestrini, che

sul Volkswagen sfoggiano un angolo

retto anche nella parte

inferiore rivolta verso la paratia

retrocabina. Ma ci

si ferma qui ed è comunque

già molto, se

consideriamo che alcuni

marchi concorrenti

spesso si limitano

a differenziare la

calandra e il badge sul

volante. In pratica qui si replica l’operazione fatta

ai tempi della prima generazione del Crafter,

de facto un Mercedes-Benz Sprinter modificato

appunto nella porzione anteriore. Stavolta la

decisione scaturisce invece dall’accordo siglato

nel 2020 fra i tedeschi e la Casa dell’Ovale blu,

il quale prevede appunto uno scambio di piattaforme,

sia in campo automobilistico sia sul

fronte dei veicoli commerciali.

E uno dei frutti di questa partnership è il nuovo

T7, nella versione base lungo 5.050 millimetri,

146 in più rispetto al T6.1. Allo stesso tempo,

il passo corto è stato aumentato di 97 millimetri

a quota 3.100 millimetri, mentre il passo lungo

misura ora 3.500 per 5.450 di lunghezza totale.

Con 2.032 millimetri, la larghezza esterna filo

carrozzeria è aumentata di 128 e l'interno del

veicolo beneficia appieno di questa larghezza

aggiuntiva, visto che la larghezza tra passaruota

arriva a toccare i 1.392 millimetri, 148 in più della

generazione precedente. Due i tetti previsti,

disponibili con entrambi i passi, per altezze

massime pari a 2.009 e 2.480 millimetri. La lunghezza

del vano merci sul pavimento del

Transporter con passo corto è di 2.602 millimetri,

3.002 per quello lungo. Sei gli anelli di ancoraggio

del carico. Quanto ai pesi e alle portate,

si arriva rispettivamente a un massimo di

3.200 e 1.330 chilogrammi, mentre i volumi

vanno da un minimo di 5,8 fino a un massimo

di ben 9 metri cubi.

Motorizzazioni per tutti i gusti

Sul fronte delle catene cinematiche non c’è che

l’imbrazzo della scelta, perché il nuovo

Transporter si può avere turbodiesel, ibrido benzina

ed elettrico, così da soddisfare tutte le esigenze

professionali. Nel primo caso si sfrutta

un due litri offerto in Italia tarato a 81 chilowatt

(110 cavalli) con cambio manuale sei marce,

a 110 (150) con cambio meccanico o automatico

otto rapporti e a 125 (170) solo con l’automatico.

In più si può avere la trazione 4Motion

su tutte le ruote. La versione ibrida plug-in

(eHybrid,) basata su un 2,5 litri benzina a ciclo

Atkinson combinata con un cambio automatico

a variazione continua, fornisce una potenza di

sistema di 171 chilowatt (232 cavalli) e un’autonomia

a emissioni zero di oltre cinquanta chilometri.

Mentre gli elettrici puri - come quello

di questo servizio - nel nostro Paese saranno

offerti solo da 85 e 100 chilowatt di potenza, erogati

da un e-axle posteriore. Per tutte le tarature

elettriche un solo tipo di pacco batterie, nel caso

della coreana Sk On al nichel-manganese-cobalto,

con capacità massima di 84 chilowattora che si

riducono a 64 nominali. A 11 chilowatt la ricarica

in alternata, a 125 in continua.

La presa Ccs Combo 2

per ricaricare fino a

125 chilowatt in

corrente continua è

ubicata sotto il faro

destro (a lato). Nelle

foto sotto, da sinistra,

l’elettronica di

controllo nel vano

anteriore, il comando

di marcia sul piantone

e a disco tutti i freni.

Illuminato da potenti

plafoniere a led il vano

di carico (sopra a

sinistra), che sulla

versione elettrica può

essere accessoriato

col modulo per

alimentare gli utensili

elettrici (a destra).

A lato, un particolare

della retrocamera

sopra il portatarga.



Attualità

Attualità

CCNL Logistica, Trasporto Merci e Spedizione

COME SI CAMBIA

Il nuovo contratto introduce per circa 1 milione di lavoratori

interessati importanti novità con una revisione complessiva della

parte normativa. Obiettivo: adeguare l’intera filiera ai tempi

di Tiziana Altieri

Lo scorso 6 dicembre è stato siglato l’accordo

di rinnovo del CCNL Logistica,

Trasporto Merci e Spedizione 18 maggio

2021, scaduto il 31 marzo 2024. Sarà valido fino

a fine 2027 e introduce, per i lavoratori interessati,

circa 1 milione, novità rilevanti. Oltre ad affrontare

la parte economica, diversamente dal precedente

sottoscritto durante l’emergenza Covid, contiene,

infatti, una revisione complessiva della

parte normativa che punta ad adeguare il settore

ai tempi. È stato, inoltre, esteso il campo di applicazione

includendo i corrieri espresso, le imprese

che svolgono attività soggette all’autorizzazione

postale generale, le aziende di trasloco,

di consegna e montaggio arredi e le attività di

logistica al di fuori della filiera del trasporto e

della movimentazione merci.

È stata aggiornata anche la classificazione del

personale con l’inserimento di nuovi profili –

dall’operaio addetto alla risoluzione di problematiche

relative ai mezzi di movimentazione e

ai sistemi tecnologici, al logistic engineer fino

al mediatore culturale – e l’eliminazione di quelli

ritenuti obsoleti.

Cominciamo con la parte economica. Tra le principali

modifiche figura l’inserimento dell’Elemento

Economico d’Area (EPA) come parte integrante

della retribuzione base, con importi variabili

in base al livello di inquadramento. Deve essere

erogata in 4 rate, la prima decorrente da gennaio

2025. Dallo stesso mese stop all’ICE (Indennità

di Copertura Economica) prevista per il periodo

di vacanza contrattuale (quindi aprile – dicembre

2024).

Nel dettaglio l’incremento retributivo verrà erogato

come segue:

–per il personale viaggiante: 1° gennaio 2025

(90 euro minimo tabellare e 40 euro EPA), 1°

gennaio 2026 (40 euro minimo tabellare), 1°

gennaio 2027 (40 euro EPA), 1° giugno 2027

(10 euro minimo tabellare e 40 euro EPA);

–per il personale non viaggiante: 1° gennaio

2025 (90 euro minimo tabellare e 30 euro EPA),

1° gennaio 2026 (40 euro minimo tabellare), 1°

gennaio 2027 (30 euro EPA), 1° giugno 2027

(10 euro minimo tabellare e 30 euro EPA).

Per quanto riguarda gli aumenti per il personale

viaggiante di livello B3, l’incremento retributivo

a regime sarà pari a 260 euro. Per il personale

non viaggiante di livello 3 Super, sarà, invece,

di 230 euro complessivi.

Dal 1° gennaio vengono aggiornate anche le

misure dell'indennità di trasferta. Per i servizi

in territorio nazionale: 23,80 euro dalle 6 alle 12

ore; 35,02 euro dalle 12 alle 18 ore; 43,16 euro

dalle 18 alle 24 ore. Per i servizi in territorio estero:

31,94 euro dalle 6 alle 12 ore; 45,05 euro dalle

12 alle 18 ore; 62,49 euro dalle 18 alle 24 ore.

Maggiore flessibilità

Entriamo ora nella parte normativa. Nel segno

della flessibilità è stata elevata al 41 per cento

(dal precedente 27), la percentuale di utilizzo,

a livello aziendale, di contratti a termine e di

somministrazione rispetto a quelli a tempo indeterminato.

Sempre al 41 per cento (contro il

25) è stata elevata la percentuale dei contratti

part-time.

E, ancora, per il personale a tempo pieno addetto

alla movimentazione delle merci (inclusi

gli addetti coinvolti nelle attività dei magazzini,

delle aree di stoccaggio nonché per quelli delle

officine interne) l’orario può essere modificato

per esigenze tecniche, organizzative o produttive

aziendali al termine di ogni trimestre o del

maggior periodo inizialmente comunicato attraverso

ulteriore esame preventivo fra azienda,

RSA/RSU e organizzazioni sindacali competenti

territorialmente.

Sono stati estesi i permessi (aggiuntivi rispetto

a quelli di Legge) in occasione della nascita,

dell’affido e/o dell’adozione di figli.

Quelli per lutto arrivano a 3 giorni lavorativi all’anno

che diventano 4 nel caso in cui a seguito

di evento luttuoso il lavoratore debba intraprendere

viaggi fuori dalla provincia in cui abita.

Vengono riconosciuti, inoltre, in aggiunta ai permessi

di Legge, dei permessi retribuiti per documentata

grave infermità del coniuge, del convivente

more uxorio nonché di parenti entro il

secondo grado o di altre persone appartenenti

alla famiglia anagrafica del lavoratore nella misura

di 5 giorni lavorativi all’anno.

Stretta sull’assenteismo e, in particolare, sulle

ripetute assenze del personale, tali da incidere

negativamente sulla pianificazione del lavoro



03 2025 - 37

Attualità

Un contratto moderno

Corrado Caviglia, Consulente del Lavoro (in foto),

è stato a capo della delegazione FAI al tavolo del

rinnovo contrattuale, di cui, ammette sorridendo:

«non mi sono perso una puntata». A lui abbiamo

chiesto un approfondimento sul tema.

«Questo contratto - ci spiega - è l’unico in Italia che

abbraccia un’intera filiera, quella del trasporto e della

logistica, che vede al suo interno dall’azienda di trasporto

con due veicoli, ai giganti come Amazon. Dentro c’è il mondo

delle cooperative, come quello degli artigiani. Riguarda qualcosa

come un milione di lavoratori e 80mila imprese che, comunque, il

sindacato ha la volontà di tenere uniti». Numeri che spiegano perché

la trattativa, che ha coinvolto tutte le 24 associazioni di settore, è

stata piuttosto lunga e non priva di accesi dibattiti. «Chi, come me,

al tavolo aveva un ruolo di rappresentanza ha sentito il peso delle

scelte da prendere perché siamo pienamente consapevoli che incidono

sulla vita di molte persone».

Il contratto attuale segue quello sottoscritto piuttosto rapidamente

in epoca Covid, nel 2021. «Sostanzialmente - sottolinea Corrado

Caviglia - non si affrontavano alcuni temi normativi dal 2017, un periodo

molto lungo che ha quindi reso ampia la lista degli argomenti

da trattare. È stato rivisto il 30 per cento dei contenuti. La filosofia

che ha usato il sindacato nel proporci gli argomenti della trattativa

è stata più ampia rispetto al passato. C’era la volontà di ammodernare

il contratto soprattutto nella parte dei diritti del lavoratore: possibilità

di disconnessione, lavoro agile - temi subentrati nel post-Covid -,

trattamento della malattia. Poi si è intervenuti in modo concreto anche

su temi di normativa come l’orario di lavoro e il codice disciplinare,

che toccano concretamente l’esecuzione delle prestazione».

Per quanto riguarda l’aspetto economico si è tenuto conto della

necessità di compensare l’impatto inflazionistico che è stato veramente

importante a partire dal 2021, subito dopo il rinnovo del

precedente contratto. «La richiesta del sindacato è stata elevata e

siamo riusciti a trovare un punto di equilibrio. Abbiamo erogato, a

fine 2027, per l’intera vigenza del contratto, sul livello di riferimento,

poco meno del 14 per cento. Ovviamente nella trattiva i temi economici

si contemperano con ele menti normativi che fanno da contrappeso».

A suo modo di vedere questo contratto offre veramente

38 - 03 2025

e sull’organizzazione dello stesso. Al fine di disincentivare

il fenomeno sono state introdotte

delle decurtazioni sul trattamento economico

di malattia in caso di eventi che cominciano il

giorno immediatamente precedente o successivo

a una festività: per il quarto evento di questo

tipo è prevista una decurtazione del 25 per

cento della retribuzione, per il quinto del 50, per

il sesto del 75 per cento. Per gli eventi successivi

l’azienda non è tenuta al pagamento della

giornata. Tale disciplina non trova applicazione

agli eventi morbosi dovuti a ricoveri ospedalieri,

day hospital, day surgery o alle patologie individuate

dalla circolare I.N.P.S. n. 95/2016.

Il nuovo C.C.N.L. interviene anche in materia

disciplinare, imponendo ai datori di lavoro di

comunicare annualmente alle RSA/RSU o, se

non presenti, alle OO.SS. firmatarie del C.C.N.L.,

maggiore flessibilità alle aziende e più diritti ai lavoratori?

«È proprio così - ci risponde il consulente -

sono stati introdotti, per esempio, estensione dei permessi

anche per more uxorio e ferie solidali ed è stata

disciplinata la materia della disconnessione. È un

contratto che guarda maggiormente alle esigenze

dei lavoratori anche oltre l’orario di lavoro. Credo, però,

che avrebbe potuto essere più coraggioso, forse potevamo

fare ancora di più».

Si è fatto parecchio anche in tema di legalità, pensiamo al nuovo

regime degli appalti, dell’Articolo 42. «Gli episodi verificatosi negli

ultimi anni, soprattutto in Lombardia, hanno ispirato il sindacato che

ha messo in piattaforma l’elencazione dei requisiti di legalità che le

aziende devono possedere».

Altro tema che ha acceso il dibattito è stato quello delle sanzioni

disciplinari e i conseguenti danni che un’azienda può richiedere in

base al tipo di attività svolta. «Si sono rese cogenti le possibilità di

richiedere i danni diversificando, però, la platea dei soggetti in relazione

al tipo di attività svolta. Su alcuni temi la nostra associazione

non poteva essere insensibile e non dimentichiamo che un altro

scopo del nuovo contratto era quello di rendere più attrattive alcune

professioni». Insomma un contratto pesante e poco remunerativo

avrebbe amplificato quello che è già un problema, ossia la mancanza

di autisti.

«Anche sul tema del personale non viaggiante si sono fatte delle modifiche

per venire incontro alle esigenze da una parte dei lavoratori,

dall’altra di alcune attività specifiche, come le piattaforme logistiche,

che sono attive 24 ore su 24. Abbiamo cercato di trovare delle risposte

un po’ tutte le istanze attraverso la mediazione. Guardiamo anche alla

classificazione del personale. È stata oggetto di modifiche: si sono inseriti

nuovi profili professionali, quelli contenuti nel precedente contratto

erano ormai vecchi di 50 anni. Sappiamo che dopodomani saranno

già sorpassati ma l’ammodernamento era fondamentale». Anche

sulla sicurezza del lavoro, tema caro a Fai, sono state fatte delle integrazioni.

«Come Fai stiamo proseguendo con i sindacati su altre iniziative

che riguardano i tempi di attesa, esagerati, le aree di sosta disagiate.

Temi sui quali non può intervenire il contratto che, però - lo

sottolineo - vorrebbe ispirare comportamenti sicuri e corretti».

il tipo di assicurazione stipulata, il relativo importo

di eventuali franchigie per danni e le clausole

previste.

Più sicurezza

Al fine di garantire maggiore trasparenza negli

appalti di magazzino sono stati previsti ulteriori

requisiti in capo ai fornitori tra cui certificazione

antimafia, modello 231/2001, documentazione

su regolarità contributiva, fiscale e in materia di

sicurezza del lavoro. Gli appaltatori potranno subappaltare

a società facenti parte dello stesso

consorzio o dello stesso gruppo societario solo

se l’impresa subappaltatrice è espressamente

indicata nel contratto principale (dettagli a pagina

50). Sul fronte della sicurezza, il nuovo contratto

introduce poi la figura del ‘rappresentante per

la sicurezza di sito’.


Patrocini

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

Accordo territoriale Lamberet-Gruppo Galdieri

Lamberet Italia amplia la rete con un nuovo dealer

in Campania, Galdieri, forte quest’ultimo di una importante

penetrazione nel tessuto automotive del

territorio. Una nuova avventura anche per Galdieri,

che entra nel settore allestimenti di qualità proprio

con Lamberet.

Di contro, la Casa francese specializzata in allestimenti

frigo continua infatti a investire

in tecnologie all’avanguardia e nella

qualificazione della rete. Sandro

Mantella, Amministratore Delegato

di Lamberet Italia, ha commentato:

«Siamo orgogliosi di accogliere

Galdieri nella nostra rete di dealer italiani.

Lamberet ha sempre avuto la

missione di fornire soluzioni avanzate per il trasporto

di merci a temperatura controllata, supportando trasportatori,

carrozzieri, costruttori e network di dealers.

Con l’ingresso di Galdieri, rafforziamo ulteriormente

la nostra presenza sul territorio e la qualità del servizio

offerto ai nostri clienti.»

Presenti alla firma: Sandro Mantella (AD Lamberet

Italia), Ismaele Iaconi (Sales & Marketing Director

Lamberet Italia), Carmine Galdieri (Presidente Galdieri

Bollettino n.86

marzo 2025

GATE, IVECO SENTE FREDDO

Che la declinazione perfetta del veicolo elettrico sia il

veicolo commerciale siamo i primi a crederci. Anche con

salto carpiato dell’alimentazione frigo. Iveco che sui

commerciali premium ha poco da imparare gioca la carta

Gate per fare scopa. La proposta è semplice, efficace e

interessante: un daily frigo (come questo di Globalpesca)

in noleggio a lungo termine (cioé paghi un canone

omnicomprensivo). No, di più: c’è il pay per use, cioé si

paga soltanto in base all’effettivo lavoro svolto con il

veicolo. Quindi siamo oltre il costo certo del canone, siamo al costo certo in funzione dell’effettivo svolto,

abbattendo rischi e preoccupazione dei periodi di «calo» o di materiale impedimento del business.

Soprattutto nel refrigerato, c’è veramente poco margine per non essere conquistati da questa allettante

offerta. Da stabilire soltanto servizi e km previsti, che poi però vengono «aggiustati» periodicamente.

Auto), e il team operativo del dealer rappresentato

da Marco Baldinelli (CSO, Direttore Strategico),

Francesco Galdieri (General Manager After Sales),

Giuseppe Falco (General Manager Galdierirent), e

Alessandro Fedullo (Direttore Marketing).

Il Presidente del gruppo campano, Carmine Galdieri,

ha dichiarato: «Per noi oggi è un giorno di grande importanza.

Essere parte della rete

Lamberet significa collaborare con un

marchio sinonimo di qualità e affidabilità

nella cold chain. Questa partnership

ci permetterà di rispondere ancora

meglio alle esigenze dei nostri

clienti e di ampliare il nostro ecosistema

di servizi.»

Lamberet e Galdieri lavoreranno insieme per sviluppare

il settore degli allestimenti frigoriferi in

Campania, puntando su innovazione, qualità e sostenibilità.

La gamma di prodotti distribuita da

Galdieri includerà: furgonature isotermiche Frigoline

HD e Frigoline City per veicoli industriali, furgonature

isotermiche Frigoline PRO e Frigoline per veicoli commerciali

leggeri, isolamento interno EasyFit per il

vano di carico dei furgoni.

Partner

Comitato Tecnico Scientifico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Stefano Brivio - MGH Systems Italia; Gerardo Cardone - Futura

Servizi Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European Committee for Standardization;

Pasquale D’Anzi - ACI; Giuseppina della Pepa - Anita; Franco Fenoglio - CdA Italferr; Antonio Fiandino - Rolfo Plastic Gall; Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori; Olga Landolfi

- TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council; Sandro Mantella - Lamberet; Riccardo Manzini - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Massimo Marciani - Fit

Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimo Panagia - Francia Latticini; Massimiliano Perri - Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta -

Consulente ed esperto in formazione; Cristina Qirjaku - MIMS; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food), Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto;

Fabrizia Vigo - ANFIA.

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco

Comelli Responsabile scientifico

GRUPPO FEDERTRASPORTI

Media partner

d Vie&Trasporti d

d CiBi d

d Transportonline d

d Technoretail d

d food&tec_ d

d Logistica Management d

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

Rolfo Evolution:

freddo, usato, servizi

Rolfo all’attacco nel settore dei veicoli refrigerati ma

non solo. Nasce infatti una nuova divisione che mette

ordine negli affari della fiorente società piemontese. Abbiamo sentito al riguardo Fiandino,

direttore generale di Rolfo Evolution. Cosa rappresenta questa nuova realtà aziendale?

«Rolfo Evolution nasce dalla volontà di integrare tre business unit complementari sotto un’unica

realtà aziendale. Parliamo di Rolfo Ice, specializzata nella produzione di allestimenti isotermici,

Rolfo Custo mer Care, dedicata al post-vendita e ai servizi, e Rolfo Used & Special, che si occupa

di veicoli usati e allestimenti speciali.

Vogliamo così garantire una gestione più efficiente e offrire

ai nostri clienti un servizio più completo e innovativo».

Qual è la visione strategica che vi ha portato a questa decisione?

«Il mercato è in continua evoluzione e richiede sempre

maggiore efficienza e rapidità di risposta. Abbiamo ritenuto

fondamentale unire le nostre forze per rispondere meglio

a queste esigenze, offrendo un livello di servizio senza

precedenti. La fusione rappresenta più di un’aggregazione

formale, ma vuol essere un’integrazione vera e propria che ci consente di operare con una

struttura organizzata in divisioni specializzate, mantenendo l’eccellenza in ogni ambito».

BENVENUTO A MASSIMO PANAGIA

Francia Latticini è un Gruppo specializzato nella produzione

distribuzione e commercializzazione di prodotti freschissimi lattiero

caseari, di cui Massimo Panagia è Amministratore Unico. Negli anni

ha intrapreso un percorso di ristrutturazione e sviluppo e oggi è tra

le aziende leader nella produzione di Mozzarella di Bufala Campana

DOP (MBC).

Panagia commenta il suo ingresso in OITAF: “Ho risposto con grande

entusiasmo all'invito di entrare a far parte del CTS dell'Osservatorio. Il

settore alimentare ha bisogno di una visione integrata delle filiere che aiuti la pianificazione

delle attività di logistica e trasporto in ATP, un lavoro che richiede dialogo tra i vari

componenti della filiera, il punto vendita e anche oltre, i nostri consumatori. L’Osservatorio

penso sia e sempre più possa essere un contenitore di idee e confronto al servizio del mondo

alimentare e farmaceutico, facendo sentire la propria voce in maniera tecnica e autorevole

alle nostre aziende e ai nostri stakeholders istituzionali”.

UE: la Corte dei Conti indaga sulle frodi sull’olio d’oliva

La Corte dei Conti Ue sta indagando sulle frodi sull’olio d’oliva. Nei prossimi mesi pubblicherà

i risultati di un’indagine per la tutela dei consumatori e produttori di olio di oliva made in Ue.

L’audit analizzerà l’efficacia della protezione offerta dall’Ue per un prodotto “iconico” come

l’olio di oliva. L’obiettivo è tutelare sia i consumatori sia i produttori stessi di olio, e fare in

modo che l’olio d’oliva sia autentico ed etichettato correttamente. L’indagine si focalizza sui

sistemi di controllo specifici per le norme di commercializzazione e la sicurezza alimentare,

con verifiche sull’origine e sulla qualità dell’olio ai provvedimenti per assicurare l’assenza di

contaminanti nocivi. “Le impennate dei prezzi per siccità e alle ondate di calore che hanno

compromesso i raccolti l’hanno reso meno accessibile per i consumatori. Per un prodotto

definito oro liquido - ha scritto la Corte dei Conti Europea - i rialzi dei prezzi incoraggiano le

frodi. In assenza di solidi sistemi per il rispetto delle norme ed etichettatura, la reputazione

dell'olio di oliva dell'Ue potrebbe essere messa a repentaglio”. Entro la fine del 2025 ne

sapremo di più.

oitaf.com

Segreteria scientifica

Marco Comelli

Cell. 347 8365191

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Segreteria operativa

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segreteria@oitaf.com

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Tel. 02 89421350

gthorausch@fiaccola.it

Logistics Healthcare

stabile, ma i margini

sono bassi

Si è appena svolto a Milano

il convegno di chiusura del

programma 2024 sulla

Logistica Healthcare

dell’Osservatorio Gino Marchet

sulla Contract Logistics del

Politecnico di Milano.

Come sempre, la ricerca

si è concentrata sui risultati

economici delle aziende del

settore e sulle previsioni rese

note dalle aziende stesse,

un tratto tipico di una

©osservatori.net

metodologia di ricerca che si

basa su questionari e

sull’analisi massiva dei bilanci

piuttosto che su dati operativi

(che non ci sono).

Il fatturato di tutte le categorie

della logistica healthcare

(depositari, vettori, distributori

intermedi) è in crescita dal

2019 al 2023, ma la redditività

media (EBITDA su fatturato)

è stagnante al 3,5%, quasi due

punti meno della media della

Contract Logistics.

Alcuni settori stanno meglio

di altri: iI vettori sono al 5,8%,

i distributori intermedi sono

all’1,5%, con quasi la metà

sotto il 2%.

A livello di volumi, dicono i

questionari, il 2024 è stato

stabile, sia in numero di colli

che di peso, mentre si è

cercato di raggruppare le

spedizioni (-5,5%). Ospedali

e farmacie si dividono quasi

alla pari l’83% delle spedizioni,

mentre la delivery è al 4%,

in attesa dell’effetto Amazon.

MULTA

CIBO PER MENSE

SCOLASTICHE IRREGOLARE

A evitare il peggio ci hanno pensato i

poliziotti della Stradale di Viareggio che

hanno sequestrato 32 chili di merce a

bordo di un furgone adibito al trasporto

di alimenti. Da Monterotondo era

destinata ad alcune mense scolastiche

di asili di Montignoso, Massarosa e

Prato. I prodotti ittici viaggiavano a una

temperatura di conservazione superiore

a quella di legge. Alla guida del veicolo,

un conducente 57enne residente a

Firenze.

Ufficio Stampa e PR Easycom

Celeste Di Sabato

Via Sabotino, 19 - 20135 Milano

Tel. 02 58324398

celeste.disabato@easycomonline.it

https://easycom.it/

Tolleranza zero

L’assunzione di sostanze stupefacenti

o psicotrope è incompatibile con la guida.

Il perché delle novità della Riforma 2024

a cura di Maria Cristina Bruni e Chiara Caponegro

La guida dopo l’uso di sostanze stupefacenti o psicotrope

è diffusa anche tra gli autisti professionisti.

L'art. 187 CDS, integrato dalle disposizioni dell'art.

380 regolamento attuativo, vieta di guidare un veicolo

dopo aver assunto sostanze stupefacenti o psicotrope,

ritenute tra le principali cause di incidenti stradali. La norma

è stata sensibilmente modificata nel 2024, con Legge

177/2024, anche in ossequio alla normativa comunitaria

da anni vigente.

Secondo la direttiva 2006/126/CE, recepita con DLG n.

59/2011, chi è titolare di patente di guida non può fare mai

uso di tali sostanze. Il solo possesso della patente, infatti,

esclude la possibilità di uso di sostanze stupefacenti o

psicotrope, anche se la persona non sta concretamente

guidando.

La riforma 2024 si è orientata su due fronti.

1) Accertamenti più semplici del reato. Anche se la violazione

mantiene inalterata la propria natura di reato e

sono immutate le relative pene e sanzioni accessorie,

il legislatore ha inciso principalmente sugli strumenti a

disposizione delle Forze di Polizia per accertare la guida

dopo l'assunzione di sostanze stupefacenti (eliminazione

della prova dell'alterazione e previsione di una procedura

più chiara riguardante la possibilità di prelievi

per accertare il reato);

2) Provvedimenti cautelari più ampi e generalizzati (es.

revisione della patente di guida). La norma ha previsto

il ricorso più massiccio a strumenti di tipo cautelare

che consentirà in breve tempo di monitorare tutti i conducenti

che fanno abitualmente uso di stupefacenti

ma non ancora sotto la vigilanza delle istituzioni sanitarie

dedicate.

Mentre nella precedente formulazione della norma il reato

si configurava con la presenza di tracce della sostanza

nell’organismo e contestualmente con la dimostrazione

dello ‘stato di alterazione psico-fisica’, nel testo vigente la

tutela è anticipata: basta la prova di una pericolosità astratta

e presunta, resa manifesta solo dalla prova della recente

assunzione.

Con l’attuale riforma il reato, quindi, si concretizza semplicemente

quando una persona, trovata alla guida di un veicolo,

risulta positiva per precedente assunzione di sostanze

stupefacenti o psicotrope, anche se non manifesta sintomi

di alterazione.

La sostanza psicoattiva, quindi, deve risultare ancora presente,

con tracce significative, nei liquidi biologici di riferimento

attraverso i quali vengono compiute le analisi (solo


Legale

saliva o sangue).

Attenzione! Non esistono

deroghe per chi fa uso di psicofarmaci

o di droghe autorizzate per uso terapeutico,

come cannabis terapeutica o prodotti antidolorifici a base

di morfina.

Anche quando è a scopo terapeutico

Si ricorda, in proposito, che, comunque, le istruzioni di assunzione

e posologia di tali sostanze, usate a scopo terapeutico,

in modo chiaro, vietano la guida di veicoli a chi le

assume poiché l'uso produce sonnolenza, minore vigilanza

e minore attenzione alla guida essendo apprezzabile il pericolo

di incidente stradale correlato al loro uso.

Le stesse considerazioni valgono anche per la cannabis

quando è usata per scopi terapeutici. Alle medesime conclusioni

si perviene anche con riferimento agli oppiodi usati

per la terapia del dolore (come Fentanyl e suoi derivati).

Del resto, nei foglietti illustrativi di tali medicinali è chiaramente

indicato il divieto di guida di veicoli almeno nelle

24-36 ore dall'ultima somministrazione.

Tali soggetti, perciò non possono guidare veicoli senza incorrere

in sanzioni penali e nel ritiro della patente anche

se l'uso della sostanza è lecito a meno che, conformemente

alle indicazioni di chi le confeziona o commercializza

l'assunzione stessa non sia avvenuta a distanza di molto

tempo (tale da non consentirne la rilevazione attraverso

le matrici biologiche indicate) oppure nel caso in cui il conducente

non si sia preventivamente sottoposto a valutazione

della Commissione Medica Locale patenti di guida

e da questa, sotto il rigoroso controllo medico di uso del

farmaco (giudicato non interferente sulla idoneità di guida),

sia stato autorizzato a condurre veicoli.

La rubrica è curata dagli avvocati Maria

Cristina Bruni e Chiara Caponegro, dello

Studio EurAmbrosiano di Milano che presta

consulenza legale, assistenza stragiudiziale

e giudiziale, coprendo ogni fase della vertenza,

sino al giudizio di Cassazione o davanti alla Corte Europea.

Maria Cristina Bruni ha una consolidata esperienza in diritto dei trasporti

interno e internazionale, con riferimento anche alla logistica e al trasporto

intermodale, combinato e al cabotaggio. Pluriennale esperienza ha, inoltre,

acquisito nel settore del diritto del lavoro, tanto in fase giudiziale che stragiudiziale.

Si occupa di contrattualistica individuale e collettiva.

Chiara Caponegro ha un’esperienza pluriennale nel ramo del diritto del lavoro,

previdenziale e sindacale. Offre consulenza nella fase di contrattualizzazione

del rapporto di lavoro e di gestione pre-contenziosa. Si occupa

anche di procedure disciplinari, licenziamenti, risarcimento danni, demansionamento

e mobbing. Opera, inoltre, nel settore del diritto dei trasporti.

Per approfondimenti o domande vietrasporti@fiaccola.it.

Associazioni&Dintorni

Associazioni&Dintorni

Braccio di ferro

Entra nel vivo la causa legale tra Italia e Austria a proposito delle

limitazioni alla circolazione al Brennero. Associazioni del trasporto

a fianco del Ministero dei Trasporti nella redazione delle controdeduzioni

Dove vanno i soldi

Il recupero delle accise e il fondo per iniziative specifiche sono

essenziali per il settore dell’autotrasporto ma qualcosa non funziona.

E anziché essere una leva per la crescita oggi servono a sopravvivere

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

Il Ricorso presentato dal Governo italiano a luglio

2024 alla Corte di Giustizia Europea contro

divieti e limitazioni ai transiti di mezzi pesanti

lungo il tratto austriaco dell'autostrada del

Brennero, rappresenta già di per sé una notizia.

Non dimentichiamo, infatti, che solo in rarissimi

altri casi (per l’esattezza meno di dieci), nella storia

del nostro Paese, si era arrivati sino alla Corte.

Vienna, dal canto suo, la settimana prima di

Natale, ha presentato controricorso. Una replica

molto dura quella Austriaca, dove in una cieca

difesa delle proprie politiche ambientali, si evidenzia

che le limitazioni sono frutto della volontà di tutelare

la salute dei cittadini e garantire la sicurezza stradale.

A questo punto la palla torna all’Italia che dovrà esprimersi

entro il prossimo 31 marzo. Va però ricordato che,

prima della controreplica italiana, sarà la volta della

Commissione dell’Unione Europea che presenterà le sue

deduzioni rispetto a quelle austriache entro la prima settimana

di marzo.

È in questo scenario che le associazioni hanno incontrato

il MIT. Lo scopo è offrire il proprio contributo tecnico alla

redazione delle controdeduzioni. Ricordiamo che l’Italia

contesta essenzialmente quattro provvedimenti: tre divieti

(transito notturno, settoriale di circolazione

e invernale di circolazione nelle

giornate di sabato) e il sistema di dosaggio del

traffico a Kufstein (in pratica, è stato introdotto il

numero chiuso, con il limite di 300 camion l'ora).

I dati che le associazioni hanno messo a disposizione

del dicastero, sono allarmanti: il vicepresidente

nazionale Sergio Piardi, Presidente del

Coordinamento FAI Brennero, intervenuto all’incontro,

ha posto l’accento sulle ripercussioni dei

divieti sulla produttività delle imprese che effettuano

trasporti internazionali. Ogni una singola

ora di rallentamento per tutti i veicoli in transito al

Brennero costa al sistema Italia qualcosa come

370 milioni di euro.

L’Austria continua a paragonarsi alla Svizzera…

peccato che la Confederazione elvetica non solo non fa

parte dell’Europa (ha accordi bilaterali), ma anche messo

a disposizione gallerie ferroviarie futuristiche a fronte dei

divieti che a suo tempo ha stabilito.

Oggi il ferro non può essere la cura: la ferrovia al momento

non rappresenta una valida alternativa al trasporto su strada,

perché la linea è già al limite della saturazione. Solo

quando entrerà in funzione il nuovo tunnel ferroviario del

Brennero, e non avverrà prima del 2032, lo squilibrio strada-rotaia

(con la prima che pesa per il 73 per cento e la seconda

solo per il 27) potrà lentamente essere colmato.

Non ci rimane che attendere per vedere come

evolveranno le cose. E come Fai non faremo

mai mancare il nostro fattivo sostegno.

di Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP

Il settore dell'autotrasporto torna ciclicamente

al centro del dibattito pubblico per i fondi a suo

sostegno. Tra tagli, minacce di fermi e polemiche,

spesso si perde di vista la reale natura e

l’effettivo utilizzo di questi contributi. È un tema

complesso, che tocca interessi consolidati e diverse

sensibilità, ma fare chiarezza è fondamentale

per formarsi un'opinione basata su fatti e non

su stereotipi.

I fondi per l’autotrasporto si dividono principalmente

in due categorie: il recupero delle accise

sul gasolio e il fondo da 240 milioni di euro per

iniziative specifiche. Il recupero delle accise, spesso frainteso,

non è un incentivo riservato solo al trasporto conto

terzi, ma coinvolge tutto il settore, conto proprio incluso,

per veicoli con massa superiore a 7,5 tonnellate. Prevede

un'accisa agevolata di 0,403 euro/litro rispetto allo standard

di 0,617 euro/litro, per mantenere competitivi i veicoli pesanti

italiani rispetto a quelli europei, che spesso godono

di accise molto più contenute. Questa misura evita distorsioni

di mercato che porterebbero le aziende a fare rifornimento

all'estero o a delocalizzare. Il costo per lo Stato è

stimato intorno al miliardo di euro annuo. Tuttavia, il beneficio

economico viene spesso trasferito ai clienti tramite

sconti che gli autotrasportatori anticipano e recuperano

solo dopo 120 giorni.

Come sono ripartiti i 240 milioni

Il fondo di 240 milioni di euro del Ministero dei Trasporti,

concordato con le associazioni di categoria, presenta diverse

criticità nella ripartizione. Solo 5 milioni sono destinati

alla formazione, un importo irrisorio rispetto alla difficoltà

di reperire personale qualificato e alla necessità di una crescita

culturale del settore. Le richieste superano di quattro

volte i fondi disponibili nonostante i contributi vengano

erogati esclusivamente tramite le società

di formazione delle associazioni stesse.

Altri 25 milioni vanno alla sostituzione dei veicoli

con mezzi più sicuri ed ecologici, ma il sistema

del ‘click day’ premia la velocità nel cliccare più

che il reale bisogno delle imprese. Il fondo si esaurisce

in pochi secondi, lasciando molte aziende

escluse nonostante la necessità di rinnovare il

parco mezzi obsoleto.

Le spese non documentate assorbono ulteriori 70

milioni di euro. Questa misura sostiene le piccole

imprese artigiane, spesso schiacciate dai grandi

vettori che le trattano come ‘tassisti a basso costo’.

Non è un vero incentivo, ma un ristoro che permette a molte

aziende di sopravvivere in un mercato dove la remunerazione

del lavoro è al limite della sostenibilità.

La voce più rilevante, 140 milioni di euro, è destinata alla

riduzione dei pedaggi autostradali. Il meccanismo di assegnazione

è complesso: in teoria, più utilizzi l'autostrada,

più sei incentivato. Tuttavia, nella pratica, una rete di consorzi,

spesso legati alle associazioni e iscritti all’Albo degli

autotrasportatori senza svolgere attività di trasporto, acquista

pedaggi e li rivende alle imprese associate trattenendo

un margine. Questo sistema permette anche a imprese

estere di beneficiare degli sconti, riducendo i vantaggi

per quelle italiane. Alla fine, solo una parte delle risorse

raggiunge i veri destinatari.

Il quadro generale è quello di un settore in cui i fondi pubblici

rappresentano una risorsa essenziale, ma anche un’opportunità

persa. Mentre le imprese faticano a mantenere margini

di profitto in un contesto sempre più competitivo, i fondi rischiano

di diventare un mero strumento di sopravvivenza,

anziché una leva strategica per il reale sviluppo del settore.

“Non possiamo pretendere che le cose cambino se facciamo

sempre le stesse cose”. Parole di Albert Einstein...

42 - 03 2025


03 2025 - 43

Allestimenti

Allestimenti

Kraker

Nella culla del K-Force

Distribuiti in Italia da Multitrax, i rimorchi dell’azienda olandese stanno

conquistando il mercato grazie all’efficienza e all’affidabilità. Siamo

entrati nello stabilimento di Axel per capire come vengono prodotti

di Alberto Mondinelli

Spesso per comprendere le caratteristiche

di un veicolo dobbiamo affidarci alle sole

dichiarazioni del costruttore. Talvolta con

un po’ di fortuna riusciamo a effettuare un’analisi

più approfondita sbirciando all’interno. Ma

rimangono molte curiosità. Come sono costruiti

davvero questi mezzi? Quali soluzioni sono state

integrate?

Lo abbiamo chiesto a Kraker, azienda che adotta

soluzioni d’avanguardia sui suoi rimorchi e

avveniristici sistemi di produzione che impiegano

ben cinque robot. Eccomi quindi ad Axel,

al centro dell’Olanda, per la precisione nella

Zelanda, in questo moderno insediamento che

si sviluppa su un’area complessiva di cinque

ettari: ben 13mila metri quadrati sono occupati

dallo stabilimento produttivo e 1.000 dagli uffici.

Al momento vi lavorano 140 dipendenti per una

produzione annua di circa un migliaio di trailer

e un fatturato che si aggira sui 60 milioni di

euro. Kraker ha anche una seconda unità produttiva

in Polonia, la TrailerTec Poland, con uno

stabilimento di assemblaggio di circa 600 metri

quadrati. Il Benelux (Paesi Bassi, Belgio e

Lussemburgo) resta il principale sbocco commerciale

per il costruttore olandese, seguono

Polonia e Germania. In Italia, Kraker è importata

dalla Multitrax di Cremona che non nasconde

la soddisfazione per il riscontro che i K-Force

stanno raccogliendo nel Paese anche grazie

all’accurato servizio garantito proprio dall’azienda

italiana.

Bulloni al posto delle saldature

La prima cosa che colpisce quando si entra nel

primo reparto di produzione sono l’ordine e la

pulizia che regnano ovunque, oltre alla cordialità

delle maestranze che non sempre accettano

di buon grado l’intrusione di estranei sui posti

di lavoro. Dare spazio alle immagini diventa

quindi importante per completare con un riscontro

visivo queste affermazioni.

Le lavorazioni nei diversi reparti possono svilupparsi

in ampi spazi. Le aree operative dei cinque

robot sono ben definite e protette: è chiaro come

la sicurezza delle maestranze sia tenuta in grande

considerazione. I robot svolgono diverse funzioni,

sia di montaggio sia di taglio laser delle lamiere;

completamente automatizzato è anche

Oltre un secolo di storia

La famiglia Kraker si è legata al mondo dei ‘rimorchi’ nel 1885, quando

cominciò a fabbricare carretti per cavalli. La nascita dell’azienda

specializzata in rimorchi a piano mobile è ben più recente: correva

l’anno 1989 ma solo nel 2015 ha visto la luce il primo K-Force. Come

ci tengono a sottolineare i vertici, è tutto ‘home made’: dalla progettazione

alla costruzione, anche di gran parte dei manufatti.

L’inaugurazione dello stabilimento di Axel, datata 2016, è stata la

naturale conseguenza del processo di crescita, segnato nel 2017

dall’introduzione delle nuove linee di assemblaggio 3-in-1. Del 2018

è, invece, l’apertura della prima unità produttiva in Polonia.

il reparto di verniciatura che possiamo osservare

solo dalle vetrate delle porte. Grande attenzione

è riservata ai sistemi di assemblaggio dei telai

con l’originale imbullonatura che permette di unire

longheroni di acciaio ed elementi di alluminio

senza la complessità, e anche rischio di rotture,

che una saldatura creerebbe, il tutto per garantire

un manufatto finale robusto ma anche più leggero.

Non solo: questa soluzione permette anche

di rivoluzionare la logistica della distribuzione

dei nuovi prodotti: possono essere spediti smontati

con ingombri e, quindi, costi nettamente più

contenuti e poi assemblati nel paese di destinazione

a cura del dealer locale. L’esempio lo trovo

proprio all’ingresso con un trailer pronto a viaggiare

verso il suo paese di destinazione.

Interessante anche il reparto dove sono montati

le coperture superiori: qui il lavoro umano e ben

supportato da attrezzature dedicate. Qui si può

vedere il pianale senza le doghe che lo completeranno

con la distesa di supporti in teflon che

ne garantiscono un duraturo supporto all’esterno

nel grande piazzale ci sono i prodotti finiti.

In apertura, un K-Force

utilizzato per

il trasporto rifiuti.

Nelle immagini, in alto

e in basso,

lo stabilimento di Axel,

in Olanda, principale

unità produttiva

di Kraker. Gran parte

della produzione è

stata robotizzata con

benefici in termini

di efficienza

e precisione.

44 - 03 2025



03 2025 - 45

Tecnica

X Cursor 13

Sei troppo forte

di Danilo Senna

Messo in ombra dal

10 litri, poi maggiorato

a 11, il Cursor 13 è

sempre stato il leader

della sua categoria:

540 Cv sugli Stralis

Euro 3, saliti poi a 560

nei successivi step.

Sull’S-Way esordisce

a 570 e l’attuale

up-grade a 580 Cv

sancisce il passaggio

all’X Cursor 13,

concretizzazione del

concept Cursor X

(foto a lato).

Dalle corse alla strada, e viceversa. È il cammino

del Cursor 13 che ha appena

(stra)dominato la Dakar e che pure equipaggia

la flagship dei pesanti Iveco, l’S-Way 580.

Tramontato ormai il destino del motore da 16

litri, a cui non hanno concesso il passaggio dall’off

all’on road, è sul 6 cilindri intermedio che la

Casa ha spostato l’attenzione, giacché il fratello

da 10/11 litri è ormai uscito di produzione, benché

fosse su quest’ultimo che puntava commercialmente

per i sui suoi veicoli di linea (almeno

a livello europeo). La caccia al massimo rendimento,

alla fine, ha spostato gli sforzi verso i 13

litri: la canna da 2,15 litri pare offrire il miglior rapporto

fra area del pistone, superficie laterale del

cilindro e testata per non disperdere calore e raccogliere

all’albero motore maggiore energia dalla

combustione del carburante.

Oggi il cuore dell’S-Way si chiama XCursor 13

ed è una piattaforma ‘multifuel’ adatta, previa

sostituzione della testata (e poco altro), al ga-

Nella sua classe di cilindrata c’è

la maggior quota di pesanti stradali

perché è la soluzione migliore per

prestazioni, peso e consumi. Tutti

i costruttori ne hanno almeno uno, ma

Iveco con S-Way 580 ribadisce un record

che è sempre stato suo, quello della

potenza specifica più elevata

X Cursor 13: come prima, più di prima

Alesaggio x corsa

135x150 mm

Cilindrata 12.883 cm 3

Rapp. di compressione 20,5 a 1

Iniezione

common rail a 2.500 bar

Post-trattamento

Hi-eScr

Potenza max

580 Cv a 1.650 giri/min

Potenza specifica

45,02 Cv/l

Coppia max a rpm 2.800 Nm a 1.000 giri/min

Coppia specifica

217,35 Nm/l

Nasce a fine anni Novanta l’MX-13 della Daf e vede passare su di sé quasi

ogni tipo d’iniezione, dalla pompa in linea ai pompanti singoli Upec per

approdare, infine, al common rail. Aveva una variante biturbo da 560 Cv,

che però non è mai stata montata sui camion di produzione.

solio, al metano, all’idrogeno. Non che si possa

fare da soli in garage, però dimostra quanto Iveco

sia pronta ad affrontare il futuro delle propulsioni

termiche, forse come nessun altro costruttore

europeo. È l’evoluzione dell’originale 6 cilindri a

camme in testa, nato nel 2000 a far da capofamiglia

alla genia dei moderni motori da camion

della Casa torinese (che avevano debuttato due

anni prima col Cursor 8). Misure caratteristiche

a parte, erano pantografati tutti sullo stesso schema:

distribuzione posteriore a ingranaggi (lato

cambio), 4 valvole per cilindro e turbo a geometria

variabile. L’iniezione del gasolio era affidata

a pompanti singoli in testa, soluzione all’avanguardia

quando dall’Euro 2 si stava per andare

allo step successivo; il common rail sarebbe

giunto nel 2013, insieme al sistema di riduzione

degli ossidi di azoto Hi-eScr per traguardare

l’Euro 6. Nel 2018, il fornitore di Casa Fpt

Industrial, svelava i piani per oggi attraverso un

avveniristico Cursor X, uno stiloso ‘scatolone’

che guardava avanti: all’elettrico come alle fuel

cell, senza trascurare i termici diesel e a metano.

In pratica una sorta di involucro universale da

applicare a qualunque tipo di macchina a marchio

Iveco: trattori, mietitrebbie, scavatori e, ovviamente,

bus&camion. Idea suggestiva che non

aveva molto di concreto, salvo il concetto della

propulsione ad alimentazione multipla, oggi realtà

su quel Cursor che la X se l’è messa davanti

arrivando alla produzione

di serie.

MX-13: fedele alle aste&bilancieri

Alesaggio x corsa

130x162 mm


Rapporto di compressione 18,5 a 1

Iniezione


Post-trattamento

Egr+Scr

Potenza max a rpm 530 Cv a 1.700 giri/min

Potenza specifica

41,08 Cv

Coppia max 2.500 Nm * a 900-1.400 giri/min

Coppia specifica

193,77 Nm/l

*2.600 Nm in 11a e 12a marcia

Il D26 raccoglieva

l’eredità del glorioso

D28 aste e bilancieri

con testate singole.

Alla Man ha fatto della

tecnologia la sua

bandiera, con due

turbine in serie

e raffreddamento

intermedio, l’Egr

raffreddato, in Euro 4

da solo, in Euro 5 con

l’aggiunta dell’Scr.

Andrà in pensione

monoturbo e solo Scr

sostituito dal D30, già

DC13 Scania, nelle

identiche tarature.

D2676: di fatto un 10 litri maggiorato

Alesaggio x corsa

126x166 mm



Iniezione


Post-trattamento

Egr+Scr

Potenza max


Potenza specifica

41,87 Cv

Coppia max 2.650 Nm a 900-1350 giri/min

Coppia specifica

213,38 Nm/l

46 - 03 2025


03 2025 - 47

Tecnica

Tecnica

OM 471: rimpiazza i V6/V8 della Stella

Alesaggio x corsa

132x156 mm



Iniezione

X-Pulse a 2.700 bar

Post-trattamento

Egr+Scr

Potenza max a rpm 530 a 1.600 giri/min

Potenza specifica

41,38 Cv/l

Coppia max 2.600 Nm * a 1.100 giri/min

Coppia specifica

202,98 Nm/l

*2.800 Nm in gamma alta

Materiali più performanti lo

hanno alleggerito: quasi 100 chilogrammi

in meno grazie a monoblocco

e testata in ghisa a grafite Cgi, oltre

all’albero motore con quattro contrappesi

anziché otto. Il turbo, sempre VGT, ha adesso

due ingressi separati, raggruppando i cilindri tre

a tre per evitare che i flussi di scarico interferiscano

fra loro. Il rapporto di compressione, incrementato

di quasi 4 punti, ha rinforzato la coppia

che era uno dei pochi punti deboli dei Cursor,

tutti relativamente a corsa corta se rapportati

alla concorrenza, caratteristica costruttiva che

aiuta a rendere il motore più brillante agli alti regimi,

a spese però della corposità ai bassi.

L’OM 471 é il primo motore della seconda generazione degli Actros, e resta

in sella con l’ultimo L che adotta le sembianze del fratello elettrico. Nato

come Detroit Diesel DD13 è la prima piattaforma comune di Daimler Truck

fra Vecchio e Nuovo Continente (in Usa lo montano Freightliner e Western

Star). Ha un’iniezione X-Pulse molto sofisticata e un turbo ‘autoctono’.

Svezzato in gara

Sarà anche per questo che il 13 litri si è dimostrato,

come dicevamo all’inizio, un gran motore da

gara. E non solo alla Dakar, dato che s’è portato

a casa due titoli nell’europeo Truck Race, 2018 e

2019 con Jochen Hahn, dopo aver esordito qualche

anno prima con Gerd Korber. Un’unità che

ha, quindi, dimostrato di reggere potenze nell’ordine

dei 1.000/1.200 Cv, ribadendo di non aver

per nulla usurpato il titolo di motore più prestante

della sua categoria: i 580 Cv dell’S-Way al top

della gamma equivalgono a 45 Cv/litro, potenza

specifica che solo l’ultimo 6 cilindri Scania/Man

avvicina con i suoi 560 Cv, mentre riesce a eguagliarne

la coppia di 2.800 Nm.

In queste pagine vi mostriamo tutti i protagonisti

europei della categoria 13 litri. Manca in realtà

il pur consistente Ecotorq 12,7 l del Ford F-Max,

propulsore assemblato in Turchia attingendo

alla più moderna tecnica motoristica della con-

DE13: due con e tre senza turbocompound

Alesaggio x corsa

131x158 mm


Rapporto di compressione 18,0/17,0 a 1

Iniezione common rail a 2.000/2.400 bar

Post-trattamento

Egr+Scr

Potenza max 520/480 da 1.400/1.250 giri/min

Potenza specifica.

40,70/35,37 Cv/l

Coppia max 2.550/2.700 Nm da 1.000/900 giri

Coppia specifica

199,57/211,31 Nm/l

Valori doppi riferiti a DE13/DE13 TC

DC13 17X: passaporto anche tedesco

Alesaggio x corsa

130x160 mm



Iniezione

XPi a 2.400 bar

Post-trattamento

doppio Scr

Potenza max


Potenza specifica

43,95 Cv/l

Coppia max 2.800 Nm a 900-1.400 giri/min

Coppia specifica

219,74 Nm/l

correnza: le sue misure caratteristiche sono

130x160 mm, come sugli Scania/Man; monoalbero

in testa e naturalmente common rail,

come Iveco e Volvo. Ne torneremo presto a parlare,

quando vi sveleremo i prossimi piani di

espansione della Ford Otosan.

Tutti uguali, più o meno, quasi

In generale, al di là dello schema 6L, cioè con sei

cilindri in linea verticali - soluzione ormai universale

per i camion, con la sola eccezione del V8

Scania - è evidente come anche alesaggio e corsa,

cioè diametro e spostamento lineare dei pistoni,

siano molto simili fra loro: tutto si gioca in

pochi millimetri di differenza. Si discostano

l’Iveco che, come già visto, è a corsa corta e i

Man della serie D26 che, viceversa, staccano gli

altri con ben 166 mm di escursione fra un punto

morto e l’altro degli stantuffi. La spiegazione sta

nella derivazione del tedesco dal fratellino D20

di soli 10,4 litri, precursore di quella famiglia nei

primi Duemila: per salire di cilindrata l’interasse

fra i cilindri non permetteva di salire con l’alesaggio

oltre 126 mm, quindi s’è dovuto lavorare sulla

corsa, peraltro ricavando la cubatura più bassa

della categoria (12,4 litri). In compenso s’è ottenuta

un’unità compatta e leggera che i tecnici di

Norimberga hanno complicato con turbine sequenziali

e aftercooler d’ogni razza, solo un attimo

prima della pensione (sono già a listino i

Man con i 6 cilindri fatti a quattro mani con i cugini

svedesi del gruppo Traton) ha trovato la semplicità

di un solo turbo e un post-trattamento

quasi solo Scr che lo rendono tutt’oggi competitivo

anche nei confronti del successore D30.

Ma l’Iveco S-Way 580 con la cavalleria dell’X

Cursor 13 rimane irraggiungibile.

DK13: sempre 20 Cv sopra i francesi

Alesaggio x corsa

131x158 mm


Rapporto di compressione 18,0/17,0 a 1

Iniezione common rail a 2.000/2.400 bar

Post-trattamento

Egr+Scr

Potenza max 540/500 da 1.400/1.250 giri/min

Potenza specifica.

42,26/39,13 Cv/l

Coppia max 2.600/2.800 Nm da 1.000/900 giri

Coppia specifica

203,44/219,09 Nm/l

Valori doppi riferiti a D13K/D13K turbocompound

Il frutto del progetto

comune con MAN ha

esordito sugli Scania

solo perché era più

vecchio il 6 cilindri

svedese (nasceva nel

‘96 con la Serie 4).

L’attuale DC13, oltre

che la sigla (cambia il

suffisso), ne conserva

alessaggio e corsa,

ma è tutto diverso a

cominciare dalla testa

monoblocco e non più

una per ogni cilindro.

Il D13 è stato l’ultimo

diesel industriale

ad accantonare gli

iniettori-pompa per

il common-rail. Anche

con l’Egr, nel passaggio

da secco a raffreddato,

ha tergiversato. Poi

è andato a rispolverare

il turbocompound che

già montava il 12 litri

top rated, stavolta per

trovare coppia invece

che potenza.

Il sodalizio tecnico

franco-svedese

va avanti da quando

il Magnum cominciò

a montare i D12 dei

Volvo FH. Oggi i litri

sono cresciuti a 13,

la distribuzione

è passata dietro e c’è

pure la versione con

il turbocompound. Ma

le tarature sono tutte

diverse (e più basse)

da quelle utilizzate sui

cugini di Göteborg.

48 - 03 2025


03 2025 - 49

Leggi, aziende, lavoro

Xxxxxxxxxx

Contro l’illegalità

Con l’accordo di rinnovo dello scorso 6 dicembre entreranno

in vigore importanti novità per quanto riguarda l’appalto di lavori

di logistica, facchinaggio e movimentazione. Più controllo e sicurezza

a cura di Pasquale Dui

Le Parti contraenti del rinnovo del CCNL, consapevoli

dei crescenti fenomeni di illegalità diffusi nelle attività

di logistica, facchinaggio e movimentazione merci,

si sono impegnate a contrastare tali fenomeni attraverso

ogni utile strumento atto a garantire il pieno rispetto della

normativa e della disciplina. Ecco alcune novità che riguardano

l’Articolo 42.

Ai fini del presente articolo, gli ambiti oggetto di esternalizzazione,

attraverso l’utilizzo di appalti, sono riferiti ad attività

quali logistica, facchinaggio, movimentazione, magazzinaggio

delle merci, all’interno dei processi produttivi.

Le attività per la gestione delle operazioni di cui sopra saranno

affidate solo ad imprese che applicano il presente

CCNL e non possono essere oggetto di subappalto.

I soggetti economici affidatari potranno essere società di

capitali iscritte alla Camera di Commercio o società cooperative

che risultino iscritte nell’Albo nazionale delle società

cooperative presso il Ministero dello Sviluppo Economico,

nel registro delle Imprese istituito presso le Camere di

Commercio e in possesso del certificato di revisione.

Requisiti da rispettare

Al fine di innalzare i livelli di qualità del servizio offerto dalle

imprese, e di conseguire un efficientamento della catena

di produzione attraverso una sempre maggiore qualificazione

dei soggetti erogatori dei servizi, gli appaltatori dovranno

rispettare i seguenti requisiti:

- Idoneità tecnica e professionale. Possesso dei requisiti tecnici

(disporre di attrezzature e mezzi adeguati ed idonei) e

assenza di provvedimenti sospensivi o interdittivi della propria

attività e di condanne passate in giudicato per reati

connessi all’esercizio dell’attività di impresa in capo al legale

rappresentante o ai procuratori. Certificazione antimafia.

- Capacità finanziaria-economica ed adeguati assetti organizzativi

e amministrativi (art. 2086 c.c.). Modello d.lgs.

231/2001 o adozione di un valido modello di organizzazione,

gestione e controllo che si rifaccia ai medesimi principi.

- Sicurezza del Lavoro. Documento di valutazione dei rischi

(DVR) con indicazione delle figure con compiti assegnati

in materia di sicurezza (R.S.P.P., Datore di lavoro,

Preposto, Rappresentante dei lavoratori R.L.S.).

- Regolarità contributiva e fiscale. Estratto libro unico del

lavoro. Documento Unico di Regolarità Contributiva

(Durc) in corso di validità. Documento Unico di Regolarità

Fiscale (Durf) regolare (art. 17 bis D.Lgs. 241/97). In assenza

dei requisiti per il rilascio del Durf, modelli F24 relativi

al versamento delle ritenute.

50 - 03 2025

Gli operatori affidanti ed affidatari delle attività devono recepire

integralmente, all’interno del contratto di appalto, le

condizioni e i contenuti posti a tutela del lavoro. Il soggetto

affidatario applicherà CCNL, in ogni sua parte, compresa

la sanità integrativa e l’ente bilaterale di riferimento, oltreché

tutte le norme relative alla sicurezza e alla salvaguardia

dei lavoratori nonché alla contrattazione di secondo livello,

così come previste dal C.C.N.L. stesso.

Cause di risoluzione del contratto

Saranno motivo di risoluzione del contratto il mancato rispetto

di uno o più punti summenzionati oltre che l’accertamento,

da parte dei soggetti sindacali, dei committenti, delle autorità

ispettive, di una o più delle seguenti violazioni da parte dell’appaltatore

interessato ad eventuali terziarizzazioni:

- omesso e/o incongruente versamento contributivo e/o

assicurativo.

- applicazione di un CCNL diverso dal presente Contratto;

- mancata e/o incongruente corresponsione degli Istituti

contrattuali a carattere economico nei confronti di una

pluralità di lavoratori, ivi compreso il mancato versamento

alla sanità integrativa, all’ente bilaterale contrattuale di

riferimento, ovvero alla previdenza complementare qualora

il lavoratore vi abbia aderito;

- violazioni delle disposizioni essenziali in materia di tutela

della salute e sicurezza del lavoro;

- mancato versamento alle società finanziarie delle trattenute

di cessione del quinto del lavoratore.

La rubrica è curata da Pasquale Dui,

avvocato, professore a contratto

di diritto del lavoro, revisore legale

e giornalista pubblicista.

Corsi Enaip

Daf sale in cattedra

Succede a Cittadella in provincia di Padova, dove la Casa

di Eindhoven ha deciso di fronteggiare in prima persona

l’annoso problema della mancanza di meccatronici

Nella foto grande e nelle prime

due dall’alto, lezioni pratiche e

teoriche all’Enaip di Cittadella (Pd).

A lato, il plesso e i corsi negli Anni

’50 e ‘60. Più a destra, Giorgio

Sbrissa, amministratore delegato

di Enaip Veneto (a sinistra),

e Gianluca Dall’Olio, service

manager di Daf veicoli industriali.


Servono autisti, è vero. Ma non solo.

Perché la penuria c’è anche dall’altra parte

della barricata, tra quel personale che

i camion li deve riparare quando serve, meccatronici

e carrozzieri. Figure introvabili.

E allora tocca ingegnarsi, puntando sulle nuove

leve, in particolare quelle che frequentano gli

istituti professionali, come quelli di Enaip (Ente

Nazionale Acli Istruzione Professionale). Un

ente morale nazionale d’ispirazione cattolica

che nasce negli Anni ‘50 per avviare i giovani al

lavoro nell’Italia del secondo Dopoguerra.

Un’entità tutt’oggi molto attiva nella formazione,

grazie alle oltre duecento sedi nazionali e alla

ventina all’estero, sparse tra Argentina, Belgio,

Francia, Germania, Regno Unito e Svizzera.

La regione italiana con maggiore densità di

scuole Enaip sicuramente il Veneto, col plesso

di Cittadella (Pd) che rappresenta un po’ il fiore

all’occhiello di questo ente e dove lo studio della

meccanica ha ancora un certo peso.

Proprio qui la filiale italiana di Daf ha voluto istituire

il primo corso destinato a meccatronici

truck, della durata di ottantotto ore e che comprende

anche una parte dedicata agli elettrici.

Ottantotto ore di training

Partito lo scorso gennaio nella sede di Cittadella

(unico luogo dove si effettua), è curato da formatori

Daf ed è per il 90 per cento focalizzato

sul service, ma comprende comunque anche

un’infarinatura relativa al prodotto e alla vendita.

Gli studenti impegnati sono gli iscritti al quinto

anno, quello di specializzazione avanzata (i corsi

sono strutturati in 3+1 ed eventualmente appunto

un altro anno come questo) e hanno la

possibilità di praticare quanto imparato direttamente

in aula, sfruttando una motrice Daf Xf

410 donata dal costruttore olandese. Che alla

fine del corso dà agli ex studenti la possibilità

di approfondire la propria conoscenza dell’azienda,

grazie a Daf Integration, quello finale dei tre

moduli formativi che la Casa di Eindhoven propone

a scuole professionali e superiori.

03 2025 - 51

Attualità

Service

Euromaster

Le scarpe giuste

Electrip

Polo positivo

Tutte le proposte a misura di autotrasportatori dell’azienda parte

del Gruppo Michelin. Per ridurre i costi legati a manutenzione

e assistenza pneumatici e migliorare la produttività aziendale

Inaugurato alle porte di Milano l’hub per la ricarica veloce

di veicoli elettrici più grande del Sud Europa. Trentadue

punti da 400 kW e già si guarda al mondo truck

In apertura, l’hub

di ricarica ultra veloce

di Assago, inaugurato

a fine gennaio.

In basso, Giovanni

Fornaro, Country

Director di Electrip

Italia e l’avvio di carica

del veicolo tramite

l’apposita app

e scansione del

QR code.

Molti si chiedono, in questo momento

di forti cambiamenti nel mondo automotive,

chi assumerà il ruolo di protagonista

nei prossimi anni. Electrip, joint venture

tra Wren House Infrastructure, attiva nella realizzazione

di infrastrutture sostenibili, e Zorlu

Enerji, focalizzata sulla produzione di soluzioni

energetiche, è tra i candidati. Azienda specializzata

nella realizzazione di stazioni di ricarica

AC e DC, in città e su strade interurbane, ma anche

presso abitazioni private e luoghi di lavoro,

ha inaugurato a fine gennaio ad Assago, alle

porte di Milano, l’hub di ricarica ultra veloce più

grande del Sud Europa. La nuova infrastruttura

ospita 32 punti di ricarica da 400 kW ciascuno,

capaci di erogare fino a 6,4 Mw, pari al fabbisogno

energetico orario di circa 6.500 abitazioni.

Il progetto

Quella di Assago è la quarta area di ricarica

dopo quelle, inaugurate nel 2024, ad Aosta,

Rondissone e Caserta. L’investimento è stato

pari a 2 milioni di euro. Assago è stata scelta

per la sua posizione strategica, essendo facilmente

accessibile da importanti arterie stradali

e autostradali, quali la Tangenziale Ovest, la A7

Milano-Genova. In più, è possibile attendere la

ricarica del proprio veicolo all’interno del vicino

Business Park di MilanoFiori Nord.

Il focus di Electrip è fornire soluzioni integrate,

con un forte impegno verso la sostenibilità:

l’energia dell’impianto proviene al 100 per cento

da fonti rinnovabili. È possibile accedervi posizionandosi

direttamente in uno degli stalli di ricarica.

Se si vuole avere la certezza di trovare

una postazione libera si può prenotare tramite

l’applicazione Electrip e interfacciarsi con QR

code. Le colonnine di Assago sono collegate

alla piattaforma Hubject, il principale operatore

globale di pagamento del settore e-mobility.

Due le tariffe al momento: 0,5 euro/kW per i

membri Electrip (bastra iscriversi sull’app) e 0,6

euro/kW per tutti gli altri utenti.

Ambiziosi i piani di Electrip. Nel 2025 saranno

inaugurati altri 16 hub nella Penisola. Ed entro

il 2030 l’azienda prevede di investire oltre 1 miliardo

di euro tra Europa e Turchia. Un terzo di

questa somma sarà destinato al nostro Paese

dove in vista ci sono anche nuovi progetti che

strizzano l’occhio ai veicoli pesanti.

«Stiamo trattando - ha spiegato Giovanni

Fornaro, Country Director di Electrip Italia - con

alcuni interporti italiani per installare nuovi punti

di ricarica dedicati ai truck. Abbiamo già firmato

il primo accordo con l’interporto di Padova. Già

dal 2026 sarà possibile vedere realizzati i primi

sockets dedicati».

Le soluzioni Master di Euromaster

MASTER START

Assistenza ‘on demand’

- Termini commerciali negoziati

- Fatturazione centralizzata

- Servizio in loco

- Riconoscimento nazionale

- Controllo del veicolo a ogni visita

- Consulenza esperti

- Gestione della ricostruzione

degli pneumatici

Effettuare una manutenzione ordinaria e

pianificata della flotta - pneumatici inclusi

- è fondamentale per aumentare la sicurezza,

la durata e le prestazioni dei veicoli.

Lo sanno bene le aziende di trasporto e logistica,

sempre più focalizzate nella ricerca di

fornitori multiservizi che permettono di ridurre

i costi e migliorare la produttività.

Come Euromaster, parte del Gruppo Michelin,

specialista dei pneumatici e della manutenzione

ordinaria di ogni tipologia di veicolo, dai

furgoni ai rimorchi, passando per i truck.

Presente in 17 Paesi europei con 1.200 centri

(300 sul territorio italiano con oltre 400 unità

mobili), si avvale di gommisti e meccatronici

appositamente formati per offrire un servizio

rapido e affidabile agli oltre 100.000 clienti

professionali.

Le flotte che scelgono Euromaster per i pneumatici

possono contare su tariffe trasparenti

e uniche nell’intero territorio nazionale, determinate

da un capitolato concordato preventivamente,

su medesimi standard operativi e

qualitativi, nonché sulla fatturazione centralizzata

che facilita il lavoro dell’amministrazione.

Non solo: il Customer Care offre un supporto

24 ore su 24.

Sono tre i pacchetti che l’azienda del Gruppo

francese dedica al mondo truck, tutti sotto l’ombrello

Master. ‘Start’ è la soluzione ‘on demand’

per la manutenzione ordinaria dei pneumatici

della flotta. ‘Care’ prevede la gestione

degli stessi con il regolare monitoraggio che

punta a prevenirne l’usura eccessiva e permette

di programmare eventuali interventi e

sostituzioni. Il pacchetto è personalizzabile.

C’è, infine, ‘Fleet’, la proposta all-inclusive. Il

canone fisso mensile (con revisione periodica

in base ai reali consumi) è costruito sulla base

delle esigenze espresse del cliente e prevede

la gestione a 360 gradi dei pneumatici della

flotta. Il monitoraggio costante da parte degli

esperti consente di effettuare le operazioni

di manutenzione ordinaria in modo predittivo

e di avere sempre i pneus in perfette condizioni

a tutto vantaggio della sicurezza, dei

consumi e, quindi, delle emissioni. Nel caso

di Care e Fleet i lavori possono essere eseguiti

non solo nei centri Euromaster, ma anche

presso la sede del cliente.

Euromaster offre una vasta gamma di pneumatici,

in grado di rispondere alle esigenze

più diversificate: dai Premium (migliori performance

ma anche eccellente longevità, ricostruibilità

e minor impatto ambientale), ai

Medium (buon rapporto qualità-prezzo e ricostruibilità),

fino agli Economy (livello base

ma sempre conforme agli standard europei).

MASTER CARE

Gestione/assistenza pneumatici

Oltre a quanto incluso in Start:

- Ispezioni regolari dei veicoli

- Report di attività

- Monitoraggio regolare dello stato della

flotta

- Lavori organizzati e eseguiti

in loco o nei centri Euromaster

MASTER FLEET

Servizio pneumatici all inclusive con canone

fisso *

Oltre a quanto incluso in Start: e Care:

- Canone mensile predefinito

adattabile ai consumi effettivi

- Singola fattura mensile

centralizzata ai consumi effettivi

*esclusa assistenza 24/7

52 - 03 2025



03 2025 - 53

EVENTI

La strada

giusta

Paving Show, tre convegni

di altissimo interesse

per il mondo delle

infrastrutture e dei trasporti

Verona Fiere, 12-13 marzo,

di scena ii futuro

delle infrastrutture: connesse,

intelligenti, sicure.

LeStrade e Vie&Trasporti

organizzano tre eventi

ad accesso libero con tre crediti

formativi ciascuno per ingegneri,

architetti e geometri

*

I QR riportano al modulo riservato agli

ingegneri per ottenere i crediti formativi.

per informazioni: gthorausch@fiaccola.it

Connessi on the road

12/03/2025-14.30-17.30

Il tema della connessione di strade

e autostrade è molto ampio, e,

soprattutto nel nostro Paese, agli

albori. Gli oratori faranno il punto della

situazione, raccontando cosa è stato

fatto e cosa si sta facendo per rendere

sempre più interattive le infrastrutture stradali e autostradali

Marco Colloredo Direttore operativo Serravalle

Maurizio Bicellari Responsabile sistemi gestionali

e documentali Anas

Marco Guerrieri Professore associato Un. Trento

Giuseppe Mastroviti Direttore Tecnico Brebemi

Cristina Pronello Professoressa Politecnico di Torino

Carlo Costa Direttore tecnico Autobrennero

Chairman Fabrizio Parati direttore LeStrade

IA, come e quando

13/03/2025-10.00-13.00

Può l’intelligenza artificiale

intervenire efficacemente nella

progettazione, gestione,

manutenzione e utilizzo delle

infrastrutture stradali? Se sì, come?

Stefano Brivio AD MGH

Giuseppe Colombo Milano Serravalle

Nicholas Fiorentini Professore Università Pisa

Dip. Ing. Civile e Industriale (DICI)

Massimo Penasa AD - Cofounder CaEmate

Maurizio Porcu Specialista di prodotto Codevintec

Camilla Sesana Ingegnere Cattedra Abertis

Alberto Servienti Professore Politecnico Milano

Chairman Giuseppe Guzzardi direttore Vie&Trasporti

Infrastrutture

e sicurezza

13/03/2025 -14.30-17.30

Un tema classico, ma affrontato

da una angolazione nuova che tiene

conto della digitalizzazione dei

sistemi, delle potenzialità della smart

road e della connettività dei veicoli,

oltre che dalla capacità di strada e

mezzo mobile di interagire

Michele Antonioli CEO KEE

Luigi Carrarini Program Manager SmartRoad Anas

Davide Sartelli Direttore Operations di Autostrade Alto Adriatico

Nicola Dinnella D.R. Area Gest. Rete Catania Anas

Roberto Impero CEO SMA Road Safety

Gianluca Vinco D.T. Uretek

Loretta Venturini D.T. Iterchimica

Domenico Zagari Program Manager Mercury Autostrade per l’Italia

Chairman Fabrizio Parati direttore LeStrade

Fatti apposta per voi

Ad Atessa, nel segno di Piano Italia,

prosegue il programma CustomFit

Il programma CustomFit di Stellantis,

che punta a rispondere alle esigenze

dei clienti dei veicoli commerciali, mettendo

al centro conversione, personalizzazione,

qualità e integrazione tecnologica,

prosegue con l’introduzione

di una piattaforma digitale che connette

direttamente clienti e allestitori.

Il primo percorso riguarda le trasformazioni

strutturali, come cassoni fissi,

ribaltabi, crew cab e Cargo Box che spesso richiedono una seconda

omologazione. Queste trasformazioni vengono realizzate utilizzando listini

standardizzati che includono le configurazioni più richieste sul mercato,

riducendo i tempi di produzione migliorando l’efficienza e la customer

experience complessiva. Le trasformazioni in-house sono integrate

con un secondo percorso che sviluppa soluzioni in collaborazione con

una rete di oltre 550 partner certificati a livello mondiale.

La gamma Stellantis Pro One, e in particolare la nuova generazione dei

large van Peugeot Boxer, Citroën Jumper e Opel/Vauxhall Movano prodotti

nello stabilimento di Atessa, rappresentano il cuore di questa trasformazione.

E proprio il polo produttivo in provincia di Chieti, nato nel

1979 come joint venture tra Fiat e Psa-Peugeot Citroën, stando al ‘Piano

Italia’ recentemente presentato al Tavolo Automotive col Governo dovrebbe

svolgere un ruolo cruciale nel programma Custom Fit. Qui ogni

anno viene trasformato quasi il 20 per cento dei veicoli prodotti, grazie

a una collaborazione con più di 100 fornitori altamente specializzati. La

produzione è supportata da tecnologie avanzate, tra cui sistemi digitali

per prevenire errori, controlli statici e verifiche dinamiche su pista, assicurando

qualità e sicurezza.

Dimmi dove sei

Nuovi obblighi per i veicoli che trasportano

rifiuti speciali e pericolosi. Per la sicurezza

Nuovi obblighi per le imprese iscritte alla categoria 5 dell’Albo Nazionale

Gestori Ambientali: i veicoli per il trasporto rifiuti speciali e pericolosi dovranno

essere dotati di sistemi di geolocalizzazione entro il 31 dicembre

2025. Sul portale AGEST sarà possibile attestare, tramite un’autodichiarazione,

i dettagli specifici come la targa e il telaio dei mezzi utilizzati per

il trasporto. La sigla R.E.N.T.R.I. indicherà il nuovo Registro Elettronico

Nazionale sulla Tracciabilità dei Rifiuti su cui saranno visibili le informazioni

in merito ai rifiuti attraverso apposita

documentazione digitale. Lo strumento

punta a semplificare le procedure

burocratiche, rendendo più efficienti i

processi di monitoraggio e trasparenti

le operazioni di smaltimento.

PERSONE

POLTRONE

Si dice che

&

n Fabrizio Guarnieri è il nuovo

direttore commerciale di Eurasia

Motor Company, azienda attiva in

Italia dal 2005 come importatore di

vetture e veicoli commerciali dalla

Cina. Tra i brand trattati anche

Great Wall.

n Stellantis ha annunciato la nuova

organizzazione che punta a

garantire il giusto equilibrio tra

responsabilità regionali e globali,

facilitando la rapidità delle scelte e

la loro esecuzione. Bob Broderdorf

è stato nominato alla guida del

brand Jeep. Alain Favey è

responsabile del brand Peugeot.

Xavier Peugeot passa alla guida di

DS Automobiles. Anne Abboud

assume invece il timone dell’unità

veicoli commerciali di Stellantis Pro

One. Ancora in corso il processo di

nomina del nuovo Chief Executive

Officer, gestito da un Comitato

Speciale del Consiglio

d’Amministrazione e che si

concluderà entro la prima metà del

2025. Annunciata da Antonella

Bruno, Country Manager di

Stellantis in Italia, anche la nuova

organizzazione nello Stivale.

Quattro le principali novità. Si tratta

di Alessio Scutari, Managing

Director di Fiat e Abarth, Valentino

Munno, Managing Director di

Peugeot, Giorgio Vinciguerra,

Managing Director di Opel e

Federico Scopelliti, Leapmotor

Director. Completano la squadra i

confermati Raffaele Russo (Alfa

Romeo, DS Automobiles e Lancia),

Giovanni Falcone (Citroën) e

Novella Varzi (Jeep).

n Il Gruppo Intergea, tra i leader

nazionali del settore della

distribuzione automotive con 169

punti vendita, ha nominato

Gianluca Italia membro del

Consiglio di Amministrazione con

delega allo sviluppo.


03 2025 - 55

Si dice che

Non ci fermiamo mai

Astra pronta a consegnare nove

trattori per il trasporto eccezionale

A sei mani

Suzuki, Daihatsu e Toyota

per un van elettrico

Astra Veicoli Industriali ha recentemente

consegnato nove

trattori eccezionali HD9 8x6

biuso e allestiti con ganci anteriori

e posteriori per il traino

in coppia, segnando un importante

ritorno nel settore delle

consegne di mezzi ad alta potenza

e peso.

Pensati per affrontare i trasporti

più complessi e impegnativi,

i veicoli sono destinati

a rinforzare le flotte di alcune

tra le principali aziende italiane

operanti nei settori delle energie rinnovabili, delle costruzioni e della

logistica pesante.

Gli HD9 sono equipaggiati con motori Cursor 13 litri Euro VI da 570 Cv

Fpt Industrial, supportati da un cambio automatico a 7 rapporti con rallentatore

idraulico integrato. La driveline include ponti e assali rinforzati

e un potente trasferitore inseribile, che consente di passare da una configurazione

8x4 a 8x6, per prestazioni senza pari anche nelle condizioni

più estreme.

Il peso totale combinato varia tra le 250 e le 275 tonnellate.

Suzuki Motor Corporation, Daihatsu Motor

Co., LTD e Toyota Motor Corporation entro

il 2025 lanceranno i loro veicoli commerciali

compatti elettrici. Realizzati a sei mani,

promettono di offrire il meglio dei tre brand:

compattezza, dove Suzuki e Daihatsu,

sono maestre e tecnologia elettrica avanzata

by Toyota.

Anche la Commercial Japan Partnership

Technologies Corporation ha partecipato

alla progettazione del veicolo, puntando a

ottenere specifiche ottimali per una logistica

dell’ultimo miglio più efficiente.

Sempre più grandi

Il Gruppo Europart acquisisce Experica, leader italiano

nella distribuzione di ricambi per veicoli da lavoro e rimorchi

11-14 MARZO 2025

VERONAFIERE, VERONA

Oltre 60.000 mq di spazio espositivo

Trasporto, logistica e intermodalità

Servizi e consulenza alle imprese

Digitalizzazione e smart mobility

Formazione, recruiting, ricerca e sviluppo

Sostenibilità ambientale, sociale ed economica

Europart Group GmbH ha perfezionato

l’operazione di acquisizione

di Experica S.p.a, azienda con

sede a legale a Milano e sede amministrativa

a Padova, specializzata

nella distribuzione di ricambi

per veicoli industriali, commerciali,

rimorchi e autobus.

Nata nel 2018 dalla fusione di

Revarc e Tecnautocar, dispone di

una rete di filiali strategicamente

distribuite nel Nord Italia:

Alessandria, Bergamo, Bologna,

Brescia, Cuneo, Milano, Padova,

Rimini, Torino, Varese e Verona per un servizio di consegna

tempestivo.

L’acquisizione di Experica, che ha registrato un fatturato di

circa 100 milioni di euro nel 2024, da parte di Europart Group,

che ha archiviato l’anno con 580 milioni, permetterà lo sviluppo

di importanti sinergie operative

e commerciali.

«L’acquisizione di Experica - ha

commentato Olaf Giesen, CEO del

gruppo Europart - rappresenta un

passo significativo nella nostra

strategia di crescita. Experica è

un’azienda consolidata che ha registrato

uno sviluppo impressionante

negli ultimi anni. Siamo orgogliosi

di integrare l’eccellente know-how

di Experica all’interno del Gruppo.

Questa partnership rafforza la nostra

posizione e accresce la nostra

capacità di offrire un valore ancora maggiore ai nostri clienti.

Insieme, saremo in grado di rifornire quotidianamente i

grandi clienti del sud Europa attraverso magazzini e filiali

locali. Siamo entusiasti di unire le nostre forze e costruire

insieme un futuro di successo».

L’evento fieristico dell’anno

su trasporti, logistica, servizi alle imprese

e sostenibilità.

56 - 03 2025


www.letexpo.it - info@letexpo.it

follow us

Si dice che

Fornitori di innovazione

Ups completa l’acquisizione di Frigo-Trans e Bpl.

Si amplia la rete per la logistica di prodotti sensibili

MILANO

4 - 5 marzo

2025

9 a edizione

Così come previsto dai piani di investimento

per il primo trimestre del 2025, Ups ha completato

l’acquisizione di Frigo-Trans e della sua

consociata Bpl, fornitori di logistica sanitaria

complessa con sede in Germania.

Un’operazione che afforza le capacità end-toend

di Ups in tutta Europa per i clienti

Healthcare. Il network di Frigo-Trans comprende

magazzini che coprono sei zone di temperatura,

dalla crio-conservazione (-196°C) all’ambiente

(da +15° a +25°C). Si tratta di un tassello

importante nella costruzione di quello che può

essere definito un vero e proprio impero sanitario.

Alla fine del 2023, Ups Healthcare ha svolto

attività per dieci miliardi di dollari, pari a circa

un decimo dei ricavi totali dell’azienda.

L’obiettivo è raddoppiare la somma entro il 2026

attraverso acquisizioni e investimenti strategici.

Tra le iniziative più recenti c’è la costruzione di

un laboratorio da novemila metri quadrati vicino

al principale hub di trasporto aereo di Ups, a

Louisville, Usa. Il centro consentirà l’elaborazione

dei risultati dei test in poche ore, garantendo

tempi di risposta rapidi ai pazienti.

Labport, così è stato battezzato, è già interamente

prenotato da aziende mediche per i prossimi

dieci anni.

All’esame preparati

Dekra e DaimlerTruck Retail Italia insieme per promuovere

un programma di prerevisione dedicato ai pesanti

Daimler Truck Retail Italia, filiale diretta del gruppo

Daimler Truck per vendita e assistenza dei

veicoli industriali Mercedes-Benz e Fuso, e

Dekra, azienda di certificazione impegnata sul

fronte della sicurezza, hanno lanciato una partnership

finalizzata ad agevolare le attività di

revisione dei veicoli pesanti. Le filiali Daimler

Truck Retail di Brescia e Piacenza saranno le

prime a offrire il servizio di Prerevisione Dekra,

un pacchetto integrato di formazione specifica,

metodologie e strumenti esclusivi per supportare

il check up generale che verifica, in via preventiva,

la preparazione del veicolo alla revisione

ministeriale. Dekra certificherà le competenze

e la formazione dei tecnici di Prerevisione (secondo

la norma ISO 17024) e il processo di

Prerevisione (secondo la norma ISO 17065)

permettendo alla Stella di valorizzare il proprio

operato e offrire maggiori garanzie nell’affidamento

dei lavori. A valle del processo, i clienti

dell’officina riceveranno una verifica trasparente

dello stato di efficienza e sicurezza del mezzo,

attraverso una Check list che testimonia i controlli

fatti e un Attestato di Prerevisione Dekra

in formato non falsificabile, da condividere con

l’ispettore della revisione ministeriale che potrà

utilizzarlo a supporto della propria ispezione.

«Si genera un circolo virtuoso - ha sottolineato

Giorgio Casalino, Country Manager Vehicle

Inspection Dekra - che apporta benefici a tutte

le parti coinvolte: i professionisti che offrono i

propri servizi nelle officine, le imprese che li impiegano

e i clienti che ne usufruiscono. Questo

processo contribuisce concretamente alla riduzione

dell’incidentalità e al miglioramento della

sicurezza sulle nostre strade, a vantaggio dell’intera

comunità».

MUOVERE L’ITALIA:

INDUSTRIA E LOGISTICA

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VIRTUOSO E COMUNE

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Promosso da

58 - 03 2025

In collaborazione con

Appuntamenti

Tecnologia

MOTORI SPENTI

A Verona torna LetExpo

L’appuntamento con il mondo del trasporto e della

logistica è alla Fiera scaligera dall’11 al 14 marzo

Andrà in scena da martedì 11 a venerdì 14 marzo

la quarta edizione di LetExpo, fiera dedicata

ai trasporti, alla logistica, ai servizi alle imprese

e alla sostenibilità organizzata da Alis Service

in collaborazione con Veronafiere.

In oltre 60.000 metri quadrati di superficie fieristica

della città scaligera saranno presenti

500 espositori. Attesi migliaia di visitatori, tra

cui molti giovani provenienti da scuole superiori,

istituti tecnici nautici e ITS Academy di tutta

Italia. «Per l’edizione 2025 - ha dichiarato il presidente

di ALIS Guido Grimaldi - abbiamo intenzione

di porre massima attenzione alle nuove

tecnologie, ai processi di transizione, alla digitalizzazione

e all’internazionalizzazione, che sta

diventando un principio cardine di questa manifestazione,

perché moltissimi ospiti ed espositori

verranno da tutta l’area euro-mediterranea,

ma anche da altri importanti Paesi come la

Finlandia, la Germania e la Turchia».

Confermata anche la partecipazione della

Difesa con un’importante presenza di uomini,

mezzi e attività dimostrative delle Forze Armate,

in un’ampia e dedicata area.

Alla presentazione dell’evento, svoltasi a Roma,

è intervenuto anche il Viceministro del MIT

Edoardo Rixi. «LetExpo - ha sottolineato - rappresenta

un’opportunità per promuovere una

cultura orientata verso una mobilità e un’economia

più sostenibili, coinvolgendo istituzioni, imprese

e operatori del settore. L’attenzione del

MIT sottolinea l’interesse del Governo verso lo

sviluppo e l’innovazione del comparto, riconoscendo

il ruolo fondamentale che esso svolge

Marzo

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 1

3 4 5 6 7 8 9 1

10 11 12 13 14 15 16 1

17 18 19 20 21 22 23 1

24 25 26 27 28 29 30 1

31

nell’economia nazionale e internazionale».

Cinque i settori espositivi: Trasporto, logistica

ed intermodalità (include Veicoli Industriali e

Allestimenti); Servizi e consulenza alle imprese;

Digitalizzazione e Smart Mobility; Formazione,

recruiting, ricerca e sviluppo; Sostenibilità.

«LetExpo - ha concluso Federico Bricolo,

Presidente di Veronafiere - è un punto di riferimento

per il trasporto e la logistica sostenibili.

Rappresenta un’opportunità per promuovere una

cultura orientata verso una mobilità e un’economia

più sostenibili, coinvolgendo istituzioni, imprese

e operatori del settore. L’attenzione del

MIT sottolinea l’interesse del Governo verso lo

sviluppo e l’innovazione del comparto, riconoscendo

il ruolo fondamentale che esso svolge

nell’economia nazionale e internazionale».

Per maggiori informazioni e per accreditarsi all’evento

scaligero è possibile visitare il sito

www.letexpo.it.

Aprile

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 5 6 1

7 8 9 10 11 12 13 1

14 15 16 17 18 2 19 3 20 1

21 1 22 4 23 24 25 1 26 27 1

28 29 30

1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 - 2 dalle 14,00 alle ore 22,00 - 3 dalle 9,00 alle ore 16,00

4 dalle 9,00 alle ore 14,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti

al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate

Way MTS06/16

Tutto in uno

Investire in tecnologie innovative per proporre ad aziende di trasporto

e operatori logistici soluzioni all’avanguardia. È l’obiettivo di Way

che lancia sul mercato il nuovo dispositivo per i settori più sfidanti

Ridurre il Total Cost of Ownership (TCO)

e prolungare la vita operativa della flotta.

è l’obiettivo delle aziende di trasporto.

Obiettivo che possono raggiungere anche affidandosi

a Way, azienda nata nel 1996, parte

del Gruppo Tim dal 2015, specializzata nelle

applicazioni di geolocalizzazione satellitare per

il mondo della logistica nonché nello sviluppo

di piattaforme e progetti personalizzati di

IoT(Internet of Things) e TTS. Arriva, infatti, sul

mercato il nuovo MTS06/16, ben più di un dispositivo

Gps: si tratta di un abilitatore tecnologico

progettato per gestire le diverse esigenze

operative in contesti complessi, come il trasporto

valori, quello a temperatura controllata, la

raccolta rifiuti, i servizi ecologici e l’Industria

4.0. Grazie alla sua capacità di elaborare e inviare

un'enorme quantità di dati alla piattaforma

in cloud WAY4Web, il dispositivo consente ai

fleet manager di avere una visione dettagliata

e immediata sullo stato dei veicoli. I parametri

possono essere utilizzati, tra l’altro, per pianificare

interventi di manutenzione preventiva, identificare

consumi anomali e migliorare l’utilizzo

dei mezzi. WAY MTS06/16 può anche dialogare

con sistemi di parti terze (CRM, TMS, ERP), centralizzando

i dati operativi e semplificando le

attività di gestione.

L’ultimo arrivato

«Oggi la digitalizzazione - ci spiega Massimo

Marchetti, amministratore delegato di Way -

non può prescindere dall'impatto ambientale ed

è per questo che abbiamo realizzato un prodotto

sostenibile nel suo intero ciclo di vita, nell'uso

come nello smaltimento. Abbiamo certificato

MTS06/16 con EPD (Environmental Product

Declaration) per attestare la nostra attenzione

alla sostenibilità. Il dispositivo è stato sviluppato

secondo criteri trasparenti di eco-compatibilità,

in linea con le esigenze di un settore sempre più

orientato alla transizione green. E la sostenibilità

non è solo ambientale, ma anche economica e

operativa. In questo senso, abbiamo creato una

piattaforma tecnologica in grado di connettere

dati, mezzi e processi aziendali. L'innovazione

non si ferma alla tecnologia: abbiamo adottato

un approccio full service che accompagna il

cliente in tutte le fasi, dalla configurazione all'assistenza

continua, integrando formazione, supporto

tecnico e adeguamento alle normative. Il

nostro impegno è chiaro: investire costantemente

per offrire strumenti all’avanguardia e aiutare

le aziende a costruire un modello di gestione

avanzata che migliori l'efficienza operativa, la

sicurezza e, ovviamente, la sostenibilità».

Sempre connesso

Massimo Marchetti,

amministratore

delegato di Way Srl

dal 1996.

In apertura, il nuovo

Way MTS06/16.

Il nuovo Way MTS06/16 è stato progettato per una trasmissione

dei dati stabile e veloce. Tra le principali caratteristiche di connettività

troviamo la tecnologia 2G/4G-LTE Cat 1 per una comunicazione

fluida e senza interruzioni, il ricevitore GNSS a 47 canali compatibile

con le principali costellazioni satellitari (GPS, GLONASS, GALILEO,

BDS, QZSS) per ottenere una copertura globale, antenne LTE e GNSS

integrate o esterne, per adattarsi a qualsiasi configurazione, doppia

interfaccia Bluetooth - una per la gestione della fonia in viva voce e

una per il controllo dei sensori BLE (presenza, temperatura, umidità,

apertura porte, ecc.) - e interfacce seriali e porta 1-Wire che permettono

il collegamento di dispositivi di identificazione, sistemi di pesatura,

attuatori e display. Conforme alla norma CEI 79-56 per i sistemi

black-box, il dispositivo consente la ricostruzione di eventi di

crash e il monitoraggio delle dinamiche di guida. Registra, tra l’altro,

parametri come posizione, velocità, accelerazioni e frenate.

60 - 03 2025



03 2025 - 61

Formazione

Ricomincio da 3

Torna il master sulla servitizzazione, ma con una sostanziale differenza: non

è più limitato al settore automotive, ora abbraccia il maggior numero di applicazioni

della ‘scienza dei servizi’. A organizzarlo è sempre il consolidato

gruppo di professori universitari di ASAP. Stanno per scadere i termini per

l’iscrizione, meglio affrettarsi: le opportunità offerte da questo corso di alta

formazione sono notevoli. La missione del master sarà formare i Service

Manager del futuro, fornendo competenze, vision, approcci a tutti i contesti

industriali (e l’automotive rimane prioritario). Numerosi gli sbocchi professionali.

Studenti ideali (non solo) i laureati in discipline ingegneristiche e economicoaziendali,

ed è possibile iscriversi a singoli insegnamenti. Le lezioni cominciano

in aprile, in presenza (35 per cento) e on-line (65 per cento).

LA DIDATTICA: INSEGNAMENTI

INSEGNAMENTO CFU Ore di attività Ore di studio Ore totali

didattica individuale

Strategia dei servizi 5 40 85 125

Organizzazione e gestione delle risorse umane 5 40 85 125

Misurazione delle performance, pianificazione

e controllo di gestione 5 40 85 125

Operations, gestione dei processi e della logistica 6 48 102 150

Tecnologie digitali per i servizi 5 40 85 125

Marketing e comunicazione 5 40 85 125

Normative e legislazione per i servizi 3 24 51 75

Focus settoriale 4 32 68 100

TOTALE 34 304 646 950

CHI PUÒ FARE DOMANDA

Gli studenti che hanno conseguito il diploma

di laurea triennale (L) in:

• Ingegneria dell’informazione (classe

L-08)

• Ingegneria industriale (classe L-09)

• Scienza dell’amministrazione e dell’organizzazione

(classe L-16)

• Scienze dell’economia e della gestione

aziendale (classe L-18)

• Scienze economiche (classe L-33)

Gli studenti che hanno conseguito il diploma

di laurea magistrale (LM) in:

• Finanza (classe LM-16)

• Ingegneria gestionale (classe LM-31)

• Ingegneria informatica (classe LM-32)

• Ingegneria meccanica (classe LM-33)

• Scienze economico-aziendali (classe

LM-77).

4 o 8 ore

al giorno.

2 giorni e mezzo

alla settimana

(tendenzialmente

giovedì

pomeriggio -

venerdì - sabato).

20 settimane

tra aprile e

novembre 2025.

I laureati in discipline umanistiche,

come:

• Scienze della politica (classe LM-62)

• Scienze filosofiche (classe LM-78)

• Scienze storiche (classe LM-84)

• Sociologia e ricerca sociale (classe

LM-88)

• Giurisprudenza (classe LMG-01)

• I laureati in una disciplinaequivalente,

conseguita sulla base degli ordinamenti

precedenti

LA DIREZIONE DEL MASTER

Prof. Lucrezia Songini Direttore del Master (Un. Piemonte Orientale), Prof. Paolo Gaiardelli Vi-ce Direttore del Master (Un.

Bergamo) Prof. Mario Rapaccini (Un. Firenze), Dott. Federico Adrodegari (Un. Brescia), Prof. Anna Pistoni (Un. Insubria).

IL COMITATO TECNICO SCIENTIFICO

Gianluca Annunziata - Iveco Group, Francesco Benazzi - Toyota MH, Alessandra Benedetti - SCM Group, Dario Campagna

- AsConAuto, Amleto Impaloni - Confartigianato Piemonte Orientale, Dario Luise - AF, Paolo Mauri - Angelopo, Matteo

Mutti - Itema Group, Paolo Caval-lanti - Omron, Massimiliano Corbetta - Volkswagen Italia, Andrea De Bernardis - ANFIA,

Rossano Denetto - Confartigianato Piemonte Orientale, Enrique Enrich - Italscania, Ludovica Fiaschi - Baker Hughes,

Mauro Frizziero - Socomec, Marco Franza - Iveco Group, Giuseppe Guzzardi - Vie&Trasporti e Flotte&Finanza, Maria

Cristina Iacazio - Toyota MH, Valerio Paolillo - Ri-oh Europe, Alessandro Piubelli - Turboden, Roberto Savoini - Rete Iveco,

Gastone Sassatelli - Sacmi Group, Alessio Sitran - Continental Automotive, Frederik Swartling - Italscania, Paolo Starace -

Ford Trucks, Stefano Terzi - Baker Hughes, Ilia Terlizzi - Ricoh Italia, Marco Trullo - Georg Fischer

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fisso del 5,95% (tasso 0 per E-Transit ed E-

Tourneo).

Nuovo Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100

Cv è proposto a 173 euro al mese per 48 mesi,

anticipo di 5.000 euro, Taeg 8,11%; per Nuovo

Transit Courier Trend 1.5 EcoBlue 100 Cv, 160

euro al mese per 48 mesi, anticipo di 5.000

euro, Taeg 7,69%.

Nuovo Transit Connect Trend 2.0 EcoBlue 102

Cv è offerto a 160 euro al mese per 48 mesi,

anticipo di 5.000 euro, Taeg 7,54%; per Nuovo

Transit Connect Trend 1.5 Plug-In Hybrid 150

Cv, 343 euro al mese per 48 mesi, anticipo di

6.000 euro, Taeg 7,30%.

Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue

110 Cv è proposto a 188 euro al mese per 48

mesi, anticipo di 6.500 euro, Taeg 7,22%; per E-

Transit Custom Van Trend 320 L1H1 64kW 136

Cv, 296 euro al mese per 48 mesi, anticipo di

8.500 euro, Tan 0%, Taeg 0,75%; per Nuovo

Transit Custom Van Trend 320 L1H1 2.5 Plugin

Hybrid 233 Cv Automatico, 273 euro al mese

per 48 mesi, anticipo di 8.500 euro, Taeg 7,21%.

Transit Van Trend 310 L2H2 EcoBlue 105 Cv è

offerto a 183 euro al mese per 48 mesi, anticipo

di 5.000 euro, Taeg 7,11%; per E-Transit Van

Trend 350 L2H2 68 kW 184 Cv, 392 euro al mese

per 48 mesi, anticipo di 9.500 euro, Taeg 0,57%.

Nuovo Tourneo Custom Titanium 320 L1 2.0

EcoBlue 136 Cv è proposto a 279 euro al mese

per 48 mesi, anticipo di 7.500 euro, Taeg 6,87%;

per Nuovo Tourneo Custom Trend 340 L2H1

2.5 Plug-in Hybrid 233 Cv Automatico, 374 euro

al mese per 48 mesi, anticipo di 9.500 euro, Taeg

6,88%; per E-Tourneo Custom Trend 340 L2H1

64kW 218 Cv, 325 euro al mese per 48 mesi, anticipo

di 9.500 euro, Tan 0%, Taeg 0,59%.

Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3

EcoBlue 130 Cv Trazione Anteriore è offerto a

221 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 5.000

euro, Taeg 6,96%; nella versione con Cassone

Ribaltabile Trend 350 L2 EcoBlue 130 Cv

Trazione Posteriore RG, 262 euro al mese per

48 mesi, anticipo di 5.000 euro, Taeg 6,87%.

Nuovo Ranger Doppia Cabina XLT 2.0 EcoBlue

170 Cv 4x4 è proposto a 209 euro al mese per

48 mesi, anticipo di 7.500 euro, Taeg 6,97%.

Iva sempre esclusa. Fino al 31 marzo.

Iveco

Garanzie

Fino al 31 marzo Nuovo Eurocargo beneficia

del terzo anno di garanzia sulla catena cinematica

a 99 euro (esclusi veicoli con missioni municipalità

e applicazioni speciali, raccolta rifiuti

ed edilizia).

Stessa scadenza per la promozione tasso 0 su

Daily Cabinato e anticipo 0 su Daily Furgone in

pronta consegna; in più, terzo anno di garanzia

estesa a 99 euro.

MAN

Ricambi

Ricambi originali MAN a prezzi ribassati fino al

31 marzo: filtro abitacolo a partire da 22 euro,

filtro carburante da 12, filtro aria da 109, filtro

di filtraggio da 24, filtro olio motore da 23 euro;

serbatoio aria da 197, cartuccia essiccatore da

51 euro. Lato accessori, supporto tablet da 85

euro, visiera parasole da 868, cintura di serraggio

da 24, tavolo porta oggetti (per TGX) a 223

euro, sistema telecamere MAN birdview 360°

a 2.264 euro.

Inoltre, è stato rinnovato per tutto il 2025 il programma

Lion Plus, che per i veicoli immatricolati

da più di cinque anni assicura sconti fino al 27%

sugli ammortizzatori, fino al 30 su cristalli, filtri,

parti frizione, parti motore, soffietti, fino al 32

su parti impianto frenante e fino al 40% sui fluidi.

Previsti anche due anni di garanzia sull’intervento

eseguito presso la Rete di Assistenza MAN.

Renault

Leasing

Kangoo Van FG L1 Blue dCi 75 MY24 è offerto

in leasing a 129 euro al mese per 59 mesi, Tan

5,99%, Taeg 8,22%, anticipo di 6.496 euro, riscatto

a 7.226 (in alternativa, finanziamento in

59 rate da 129 euro al mese, oltre ai 9.248 di

rata finale, con anticipo di 9.250 euro; Tan

5,99%, Taeg 7,34%); Kangoo Van E-Tech Electric

FG L1 comfort range AC11 MY24 è proposto

a 199 euro al mese per 35 mesi, Tan 5,99%,

Taeg 7,76%, anticipo di 9.867 euro, riscatto a

15.161.

Trafic Van FG L1H1 T27 Blue dCi 110 MY24, è

offerto a 209 euro al mese per 59 mesi, Tan

5,99%, Taeg 7,72%, anticipo di 7.960 euro, riscatto

a 8.574; Nuovo Trafic authentic L1 Blue

dCi 110 MY24 è proposto a 329 euro al mese

per 59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 7,83%, anticipo di

10.750 euro, riscatto a 11.951.

Da ultimo, Nuovo Master FG TA L2H2 T33 Blue

dCi 105 E6E è offerto a 269 euro al mese per

59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 7,54%, anticipo di

8.117 euro, riscatto a 9.379.

Sono tutti prezzi al netto di iva, messa su strada,

IPT e contributo PFU.

Scania

Assistenza

Per i truck con oltre 36 mesi di vita ecco SE-

NIOR, il piano di manutenzioni S, M, L raggruppate

in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni.

Per l’intera durata del contratto - 12 mesi per 2

ispezioni, 12 o 24 mesi per 3/4 ispezioni - sconto

del 20% sugli interventi di officina e sui ricambi.

Tra i pacchetti attualmente in vigore: alternatore,

ammortizzatore telaio, asta a V,

batteria, bronzine, cilindro sterzo anteriore e posteriore,

cinghia e tendicinghia, compressore,

cuscinetto ruota, essiccatore, freni, freni rimorchi

e semirimorchi, frizione, gancio di traino,

motorino, parabrezza, pompa acqua, radiatore,

ralla, retarder, revisione leva frizione, revisione

scambiatore, soffietti telaio, sospensioni cabina,

sterzo, turbo.

In abbinamento alla manutenzione, con il contratto

SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni

di riparazioni in garanzia a prezzo fisso:

Centraline (motore, cambio, coordinatore), SCR

(pompa, dosatore, sensori Nox, sensore pressione

differenziale), DPF (sostituzione filtro

DPF), e Driveline per veicoli Euro 6 con contratto

in scadenza, senza variazione di proprietà (componenti

della catena cinematica - motore, cambio,

differenziale, retarder - bagnati d’olio).

Volkswagen

Service

Rinnovata per tutto il primo trimestre 2025

Promozione Service 25, che garantisce il 25%

di sconto sulle principali tipologie di ricambi

impiegate per la manutenzione degli LCV immatricolati

entro il 31 dicembre 2021 (veicoli a

noleggio esclusi). Rientrano nella promo: filtri,

liquidi, pastiglie e dischi freno, spazzole, cinghia,

frizione, luci, batteria, parabrezza.

Si chiama invece 5 plus il servizio ‘all inclusive’

che include nel prezzo d’acquisto del veicolo

la garanzia di serie fino a 5 anni o 150.000 km

(100.000 per Gamma ID. Buzz); la garanzia

estesa è di serie per Nuovo Amarok a partire

dall’anno modello 2023 e per il resto della

gamma a partire dall’anno modello 2024.

Compresi in 5 plus sono anche il piano di manutenzione

ordinaria Service Plan di 5 anni o

150.000 km per l’intera gamma (100.000 km

per Gamma ID. Buzz), e il Servizio Mobilità disponibile

24 ore su 24, 365 giorni l’anno, in

Italia e all’estero, che consente di raggiungere

il Centro di Assistenza più vicino in caso di

panne o incidente.

64 - 03 2025



03 2025 - 65

Archivio

TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d

km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472

km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d

km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173

km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6e

km/l 13,82 (l/100km 7,24) - adblue% 21,371

km/h 46,7 kg 2.800 - index 483,3 V&T 885

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865

Renault Master T33 Blue dCi 150 E6e

km/l 9,89 (l/100km 10,11) - adblue% 13,474

km/h 47,5 kg 3.300 - index 448,6 V&T 887

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Effedi Gasolone Fd 35 E4

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 140 E6e

km/l 12,05 (l/100km 8,30) - adblue%9,379

km/h 44,1 - kg 3.500 - index 470,5 V&T 886

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.



03 2025 - 67

Archivio


Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.280 BL E4

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Fiat E-Doblò Maxi

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868

Fiat eDucato Mh2 79 kWh

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859

Fiat E-Scudo 75 kWh

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871

Fiat E-Scudo 75 kWH LFP

km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3

kg 3.020 - index 314,8 V&T 881

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864

Mercedes-Benz eCitan Long

km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8

kg 2.230 - index 352,2 V&T 875

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Nissan Townstar Ev L1 Tekna

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Volkswagen ID.Buzz Cargo

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866

Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d

km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895

km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

68 - 03 2025



Archivio


Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf XG+ 480 FT E6

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.520 GX E6e

km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945

km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 480 Turbocompound E6

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

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