Vadoetorno_2025_03

MARZO

2025

MENSILE

€ 3,00

Prima immissione:

5 marzo 2025

3

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com

ISSN 0042 2096 Poste Italiane

s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L.

353/2003 (conv. in L.

27/02/2004 n° 46) art. 1,

comma 1, LO/MI

SVOLTE

CON FLEXIS

INIZIA LA

RIVOLUZIONE

URBANA

MERCATO

L’EUROPA DEL

TRUCK&VAN

E L’ITALIA

DEL TRAILER

dura la

vita

per le

startup

PROVE

I MAGNIFICI

TRE SUL

PODIO DEL

SUPERTEST

marzo

TRAINATI IN CADUTA LIBERA

Il 2025 inizia come si era chiuso

il 2024, cioè col segno meno. A

gennaio è stato immatricolato il 13,7

per cento di veicoli trainati in meno

rispetto a un anno fa.

vado e torno n°3 - 2025 - anno 64° - www.vadoetornoweb.com

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Periscopio

La Svizzera accelera sui trafori 5

L’hit parade dei van in Italia 5

I controlli dei truck nella lista del Mit 5

Come ti parcheggio il van a Parigi 6

Lumesia Insurance, il vero tailor made 6

Geotab e l’intelligenza artificiale 6

Il sondaggio del mese 6

Strade intasate dalle pale eoliche 8

Andare per mare con l’incentivo 8

Controlli alle frontiere tedesche 8

Fercam acquisisce Shado Forwarding 8

Ma il camion dove lo metto? 9

Il Frejus riapre il 1° aprile 9

Enilive ridipinge le sue stazioni 9

Brevi: Amazon, controlli, Dhl 9

Dagli States la classifica ingorghi 10

Busalla chiude traffico in tilt 10

Se la Finanza va da Fedex 10

Motus-E e Unem per le colonnine 10

22

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Green deal

Toyota punta sull’idrogeno 12

Brevi: Milence, Mahle, Calb 12

Driveline elettrica Zf verso Taiwan? 13

40 Tesla Semi per Watt Ev 13

A Scania un pezzo di Northvolt 13

Un miliardo Ue per la ricarica 13

Da Bolzano i megawatt Alpitronic 13

Politica

Verso il fermo dell’autotrasporto 14

Se le associazioni non rappresentano 15

Dura solo 4 secondi il click day 16

Chi si ricorda del cartello camion? 17

Infrastrutture

Compie 60 anni l’Autosole 18

Con Dario Fo sulla Milano-Roma 18

Sicurezza e sviluppo digitale 20

Tutti i numeri della A1 21

Anteprima

Presentati a Parigi i van Flexis 22

52

Pierre Sirolli: i servizi la marcia in più 25

Gli elettrici nascono a Sandouville 27

Startup

Elettrici: tra il dire e il fare... 28

La mappa dei costruttori 30

Quelli con il vento in poppa 33

Mercato truck&van Eu

Si va a due velocità 34

Le classifiche per alimentazione 36

L’Europa dei van 37

L’Europa del truck 38

28

Mercato trailer Italia

Un anno da dimenticare 40

Le hit per allestimento e regioni 42

La hit dei costruttori 43

Service

Al via i corsi di meccatronica Daf 44

Alla scoperta del camion 46

Prova confronto

Il podio del Supertest 48

Verso i 5 km con un litro 50

Volvo Fh Aero 460 52

Man Tgx 18.520 56

Daf Xg Plus 480 60

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3

marzo

periscopio

I CONTROLLI TRUCK IN LISTA

Il ministero dell’Interno ha chiarito con

una circolare le modalità di utilizzo del

nuovo modello con la lista di controlli

mezzi pesanti, adottato a partire da

dicembre 2024.

marebonus, valichi, ecograne, code, polemiche

66

Truck news

Man lancia il 6 cilindri D30 64

Brevi: Volvo, Stellantis, Scania 64

Astra consegna gli eccezionali 65

Daf e Total Energies per gli elettrici 65

Scania e Dhl: batterie e generatore 65

Due Iveco a idrogeno per Bmw 65

Pv5 il van elettrico di Kia 65

Service&logistics

La prima ricarica Milence in Italia 66

Ups apre a Milano l’hub sanitario 67

Village

Federauto: l’Europa cambi strada 68

E i costruttori vanno in trincea 69

Per l’Iru fondi europei a rischio 69

Mercedes tra tagli e sviluppo 70

Dkv e l’upgrade dell’infotainment 70

A tutto carico

Trailer Dynamics e l’assale in più 72

Le batterie? Te le cambio 73

Primo Mercedes eActros 600 a Lc3 73

Van&pick-up

Mercedes Sprinter fa trent’anni 74

Da Kg in arrivo il Musso Ev 75

Vw Transporter 7 a generazione 76

Prima inglese per gli e-van Farizon 77

Che grinta il Ram 1500 Rho 78

Se Vw punta tutto sull’elettrico 79

Correva l’anno

Volvo Fh. La pietra miliare 81

Rubriche

Ultim’ora 82.

Il caso del Monte Bianco

fa scuola. Mentre Italia e

Francia discutono su come

venire a capo del risanamento

di un tunnel stradale che il

prossimo 19 luglio festeggerà

il sessantesimo compleanno,

sono due miliardi e 140

milioni i franchi (al cambio

due miliardi e 270 milioni di

euro) che la Svizzera ha messo

sul tavolo per la seconda

galleria autostradale del San

Gottardo. Un progetto approvato

già nel 2016 e che in

una data insolita – lo scorso

14 febbraio, festa degli

innamorati – è passato alla

fase operativa: a poche ore

di distanza sono entrate in

funzione le frese che scavano

il nuovo tunnel dapprima

ad Airolo, sul lato del Canton

Ticino, poi a Göschenen sul

versante nord, così da accorciare

i tempi di realizzazione

visto che ciascuna macchina,

lunga 150 metri e pesante

duemila tonnellate, avanza

di 18 metri al giorno.

L’obiettivo del governo di

Berna è di aprire i 16,9 chilometri

della canna bis del

San Gottardo entro il 2030,

così da poter mettere mano

al risanamento dell’attuale

traforo, inaugurato nel 1980

e giunto a fine vita tecnica.

Nonostante i lavori di “aggiornamento”

seguiti all’incidente

che, nell’ottobre 2001,

causò 11 vittime. In questo

modo la definitiva “messa in

sicurezza” di uno dei percorsi

alpini più battuti dal trasporto

merci dovrebbe avvenire

entro il 2033, quando il

traffico potrà viaggiare in un

tunnel per ciascun senso di

marcia, pur con il vincolo del

divieto di sorpasso, manovra

ritenuta troppo rischiosa in

galleria.

Un pacchetto di franchi,

più o meno equivalenti a 60

milioni di euro, è stato riservato

dagli Svizzeri anche alla

ristrutturazione del tunnel

TRAFORI IN MANUTENZIONE

Sorpasso svizzero

Dal San Gottardo alla ristrutturazione del tunnel

ferroviario del Sempione, Berna

mette sul piatto le risorse e dà l'avvio ai lavori

CAMBIO AL VERTICE IN CASA FIAT

.

1.338

1.070

1.018

852

605

516

500

426

416

ferroviario del Sempione, la

cui canna est deve essere risanata

sull’intera lunghezza

per problemi di infiltrazioni

d’acqua. Il cantiere lavorerà

sei mesi all’anno, tra febbraio

e agosto, fino al completamento

nel 2028 ed è stato

progettato per garantire comunque

l’utilizzo a ritmo ridotto

del traforo, cosa che invece

non avverrà la prossima

1.387

Immatricolazioni di van (Ptt fino a 3,5 ton) in Italia per modello (top 10).

Fonte: Anfia; periodo gennaio 2025.

L'ESECUTIVO DI BERNA punta ad

aprire i 16,9 chilometri della canna

bis del Gottardo entro il 2030.

estate lungo il tratto italiano:

la linea Domodossola-Milano

sarà chiusa tra l’8 giugno

e il 27 luglio e dal 31 agosto

al 12 settembre.

Matilde Casagrande

6 Lumesia,

8

9

servizio

tailor made

Trasportare le

pale eoliche

Mancano le

aree di sosta

10 Truck ingolfati

negli Usa

5

polemiche, assicurazioni, mondo digital

LA SOSTA A PARIGI

Salvi per ora

i furgoni

I veicoli N1 esentati

dall'extra costo

studiato per i Suv.

Gratis gli elettrici

Vittoria piena per la

logistica francese, in

lotta dallo scorso ottobre

contro la nuova normativa

della sosta imposta

dal Comune di Parigi.

Regolamento studiato per

penalizzare gli ultraricchi

che pretendono di girare

per la capitale francese

a bordo di Suv sempre

più grandi e pesanti

ingombrando i parcheggi:

basti pensare che la

versione sette posti a

passo lungo del Range

Rover (5,25 metri) a pieno

carico non è compatibile

con la semplice patente

B. Con l'obiettivo di

fermare questa spirale

di follia la municipalità

di Parigi ha previsto di

triplicare, a seconda delle

zone, la tariffa oraria di

sosta fino a 18 euro per i

mezzi con peso omologato

superiore a 1,6 ton. Buona

intenzione, evidentemente

green, che si è tuttavia

trasformata in una

inaccettabile mazzata per

tutti i mezzi commerciali

in servizio a Parigi, con

poche eccezioni. Dopo

mesi di aspro scontro, a

metà dello scorso febbraio

il Consiglio comunale

della capitale frncese ha

deciso di esentare dalla

tariffa maggiorata tutti

i mezzi di categoria N1,

offrendo come ristoro

anche la sosta gratuita

sia per quelli elettrici

sia per quelli comunque

classificati Véhicule basse

emission.

Oscar Sandri

6

IL SONDAGGIO DEL MESE

Il nuovo Codice della Strada

è troppo punitivo nei

confronti degli autisti?

Rispondi su

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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

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autotrasporto e agli autisti,

ogni giorno, attraverso un

servizio dedicato e finalizzato

alla massima operatività delle

aziende stesse. È l'obiettivo

che si prefigge e a cui punta

Lumesia Insurance.

Nato dall'esperienza di Fai

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riferimento del mondo dell'autotrasporto,

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LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Sensori angolo cieco, ora

altre città vogliono seguire

Milano. Siete d'accordo?

36%

sì

64%

no

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PER LE FLOTTE

Come ogni anno,

Geotab ha riunito

nel suo principale

evento globale stakeholder

e potenziali

partner e clienti.

Quest'anno, il Geotab

Connect si è svolto a

Orlando, in Florida.

ANALISI DEI RISCHI per

prevenire le collisioni.

In quell'occasione

sono stati presentati

due nuovi strumenti

telematici: uno relativo

alla gestione

avanzata degli ordini

di lavoro e l'altro, denominato

Analisi dei

rischi, a supporto del

fleet manager nella

prevenzione delle

possibili collisioni grazie

all'analisi dei dati

resa possibile dall'Ai.

Matteo Borghi

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ecograne, marebonus, diffidenza, acquisizioni

8

INCENTIVI

INTERMODALI

Il Mit ha pubblicato un

decreto direttoria per

il programma incentivi

Sea modal shift, destinati

alle imprese di autotrasporto

conto terzi

che intendono utilizzare

il trasporto intermodale

su strada e mare.

RENDICONTI Presentarli

entro aprile con Ram.

Le imprese avranno la

possibilità di presentare

il rendiconto relativo

al primo anno dalle 12

del 30 gennaio alle

12 del 30 aprile sulla

apposita piattaforma

informatica gestita da

Ram.

Milena Sgroi

LA GERMANIA PROLUNGA I CONTROLLI

CONTRADDIZIONI GREEN

Eccezionali

quelle pale

Il successo dei parchi eolici

nella Germania settentrionale

sta portando a un paradossale

scontro tra le grandi

aziende che le costruiscono e

le amministrazioni locali che

gestiscono la rete stradale.

Occhio vigile alla frontiera

Più severità fino al 15 settembre. Ma anche

altri paesi derogano da Schengen

Sarebbero dovute

terminare alla fine di

marzo le restrizioni decise

dalla Germania. Invece, la

(ex?) locomotiva d'Europa

ha stabilito di mantenere i

controlli alle sue frontiere

fino, per ora, al 15

settembre di quest'anno.

In particolare, i controlli

sono stati ripristinati lungo

i confini con Francia,

Belgio, Lussemburgo, Paesi

Bassi, Danimarca, Austria,

Svizzera, Cechia e Polonia.

Trasportare pale lunghe

anche 90 metri costa tanto

e intasa la circolazione

La maggiore severità

mostrata da alcuni paesi

europei (giova ricordare

che la Germania non è

affatto l'unica: per prime

erano state Danimarca,

Austria e Francia) si deve

alla volontà di dare un

messaggio sulla questione

della sicurezza e del

contrasto all'immigrazione

non regolare, al

contrabbando e alla

criminalità organizzata.

Andrea Cento

Il perché è presto detto: lungo

la fascia costiera dove il

vento non manca mai tutto

l’anno, si è scoperto che più

alto è il pilone e più lunghe

sono le pale, maggiore è la

quantità di elettricità prodot-

E IN RETE C'È chi monitora

i percorsi dei veicoli per

trasporto eccezionale.

Fercam ha acquisito

la partecipazione di

maggioranza nell’assetto

societario dell’operatore

logistico portuale Shado

Forwarding.

L’azienda con sede a

Mirano, in provincia di

Venezia, è specializzata

nelle spedizioni internazionali.

Secondo Fercam, l’operazione

«punta a potenziare

i servizi personalizzati

offerti a livello

globale e a migliorare la

capacità di rispondere

con soluzioni logistiche

ta da ogni torre eolica. Tant’è

che ormai stanno diventando

standard sistemi con pale

lunghe 90 metri. Torri efficientissime,

molto richieste

all’estero e nella cui costruzione

si sono specializzate

diverse aziende dell’area di

Brema e Amburgo.

Peccato che poi, quando arriva

il momento di consegnare

ai clienti i parchi eolici,

incominci il rompicapo: se i

piloni sono scomponibili in

più elementi, le pale purtroppo

no. E far viaggiare elementi

lunghi 90 metri lungo

le autostrade dell’area fino ai

porti di imbarco finisce per

costare cifre esorbitanti, oltre

a creare ingorghi spesso

disastrosi.

Al punto che in rete, facendo

leva sulle informazioni fornite

dalle aziende, c’è chi pubblica

una sorta di 'bollettino

dei trasporti eccezionali' per

riuscire ad aggirare le zone

più congestionate.

Per ora, però, nessuno dei

Land interessati vuole accettare

l’idea di modificare

ponti e svincoli per favorire

il transito dei convogli. Ovviamente

trincerandosi dietro

il noto ritornello «chi mi paga

i lavori?».

Teo Vitali

SHADO FORWARDING CON FERCAM

flessibili e innovative».

Fondata nel 2004, Shado

Forwarding si è affermata

come realtà di riferimento

nel settore delle

spedizioni internazionali,

con forte specializzazione

nella logistica della

carta e del cartone.

Sara Peona

L'OPERAZIONE riguarda la

logistica portuale.

riposo, valichi, distributori

La carenza di spazi di sosta

per i camion lungo le autostrade

tedesche è montata

fino a trasformarsi in un caso

dibattuto in Tv nel corso

della campagna elettorale per

le votazioni dello scorso 23

febbraio. Il motivo? Il dato

di 82.500 stalli per mezzi pesanti

mancanti lungo la rete

dell’intera Germania.

Chiunque sarà il nuovo ministro

dei Trasporti, si ritroverà

una bella gatta da pelare.

In base all'accordo con le

associazioni di categoria, la

risoluzione del problema dovrà

essere ottenuta lavorando

FREJUS: PESCE

D'APRILE?

C

’è una data per la riapertura

del tunnel

ferroviario del Frejus,

chiuso dal 27 agosto

2023, giorno in cui ci

fu la frana sul versante

francese.

Un comunicato pubblicato

il 21 gennaio da

Ferrovie dello Stato ha

annunciato la riattivazione

del Frecciarossa

Milano-Parigi dal 1°

aprile. La data della

riapertura è stata confermata

da Sncf.

Franco Dei

TEMI CALDISSIMI

Tormentone

aree di sosta

Al nuovo governo la

realizzazione del piano in

cinque punti (non facili)

su questi 5 punti: portando a

completamento entro il 2025

i 45 cantieri di ampliamento

d’urgenza dei parcheggi nelle

SI STIMA CHE siano più di 80

mila le aree di sosta mancanti

in tutta la Germania.

Nei prossimi mesi

saranno oltre 50

le Enilive station che

cambieranno volto in

tutta Italia: il rebranding

aree autostradali attualmente

in corso; poi con l’attivazione

di sistemi informatici che

ottimizzino gli spazi già esistenti.

Altro punto digitale,

l'attivazione dell'impianto di

monitoraggio in tempo reale

centralizzato degli stalli.

Ancora, due scelte radicali:

la prima è, nelle ore notturne,

rendere utilizzabili dai

camion tutti i parcheggi di

corrispondenza riservati ai

pendolari in prossimità delle

grandi città.

Infine, aprire il mercato degli

stalli di sosta a investitori

privati, purché entro 3 chilometri

da un’uscita autostradale.

Un primo tentativo, del

2021, ha portato alla messa

in cantiere di 2.260 stalli,

1.139 dei quali già operativi.

Rocco Antinori

AL VIA IL REBRANDING DELLE STAZIONI DI SERVIZIO

Nuova immagine per Enilive

La grafica rinnovata vuole rappresentare

l'evoluzione verso la mobilità sostenibile

ECCO COME saranno le

stazioni Enilive.

è partito dalle stazioni di

servizio di Torino (foto) e

Sanremo, con nuovi colori

sui toni dell’azzurro e il

nuovo design finalizzato a

rendere le pensiline più

luminose e accoglienti.

Nel nuovo brand

il cane a sei zampe

rimane protagonista

insieme al nuovo segno

grafico che rappresenta

l’evoluzione verso la

mobilità sostenibile.

Giovanni Dagnino

LE BREVI

AMAZON VA IN BICI

Amazon ha iniziato

a febbraio le prime

consegne in Italia con

le ormai celebri cargo

bike, sistemi elettrici e

sostenibili per la logistica

dell'ultimissimo miglio.

Le prime sperimentazioni

sono state avviate nella

città di Firenze. Le altre

città interessate in l'Italia,

almeno in una prima fase,

dovrebbero essere Milano,

Napoli, Genova, Bologna,

Roma e Trento.

CONTROLLI TRUCK

Come nel 2024, anche

per quest'anno saranno

tre le settimane in cui bus

e camion potranno essere

fermati e controllati a

bordo strada dagli agenti

della Polizia stradale e di

altre agenzie di controllo

competenti. La prima è

già passata: dal 17 al 23

febbraio. Il prossimo ciclo

di controlli sarà dal 15

all’11 maggio, l'ultimo dal

17 al 23 novembre.

INDAGINE SU DHL

Dhl Express Italy è

finita sotto la lente

d'ingrandimento della

procura di Milano

formalmente per evasione

fiscale e contributiva.

Sullo sfondo, però, si

parla anche di ipotesi

di caporalato. Insomma,

sfruttamento indebito della

manodopera. L'accusa,

insomma, è quella di

aver esternalizzato alcuni

servizi di manodopera

con la complicità di

aziende intermediarie non

in regola. In Italia, Dhl

Express, che ha sede

a Peschiera Borromeo,

in provincia di Milano,

realizza un fatturato

di circa un miliardo e

mezzo di euro e occupa

attualmente circa 3.700

addetti. Si attendono

sviluppi sulla questione,

non la prima che

coinvolge gruppi logistici.

9

traffico in tilt, furbetti, ricariche

LA CHIUSURA DEL NODO DI BUSALLA SULLA A7

Il casello della discordia

Da novembre le chiusure programmate.

Possibili ripercussioni sulla viabilità

La chiusura del casello

autostradale di Busalla,

sulla A7 a monte di

Genova, «potrebbe avere

conseguenze apocalittiche»

sulla mobilità, ha

dichiarato il neopresidente

di Federlogistica, Davide

Falteri. La chiusura di

sette mesi, da novembre a

maggio, del nodo di Busalla

si ripeterà anche l’anno

successivo ed è legata ai

lavori di riqualificazione

da oltre 2,5 miliardi di

FRODI NELLA

LOGISTICA

Il nucleo di polizia

economico finanziaria

della Guardia di

finanza di Milano ha

eseguito un sequestro

preventivo per oltre 46

milioni di euro per frode

fiscale nei confronti

della filiale italiana

dell'operatore logistico

Fedex.

euro della rete autostradale

nell’area di Genova, un

labirinto di svincoli e

oltre 20 caselli nel quale

sono transitati lo scorso

anno più di 4,5 milioni

di veicoli. Lavori che,

secondo il presidente di

Federlogistica, intralciano

drammaticamente i camion

in transito sulla A7, strada

che ha visto aumentare i

tempi di percorrenza in

modo drastico.

Andrea Giusti

STORIE DAGLI STATES

ACCORDO PER NUOVE COLONNINE

C'è la classifica

degli ingorghi

La città americana più

problematica è, a sorpresa,

Atlanta, in Georgia

Quando si parla di Stati

Uniti e di ingorghi,

la prima città che viene

in mente è New York, poi

magari Los Angeles o San

Francisco. Ma la classifica

Us Worst bottlenecks 2024

realizzata dall’Atri (American

transportation research

institute) ha riservato ai camionisti

americani non poche

sorprese.

Si parte con una certezza:

lo svincolo più congestionato

degli States è lo stesso

già da tre anni e si trova alle

porte di New York, a Fort

Lee nel New Jersey dove la

Promuovere iniziative

congiunte per favorire

la realizzazione e lo sviluppo

delle colonnine di

ricarica per le auto elettriche

nei distributori di

carburante.

È quanto prevede il protocollo

d’intesa firmato a

febbraio da Motus-E e

Unem, l'Unione energie

per la mobilità, al ministero

delle Imprese e del

made in Italy, alla presenza

del sottosegretario

Massimo Bitonci.

I contraenti si impegnano

a dialogare, elaborando

anche proposte congiunte

per la redazione di

norme che favoriscano la

diffusione delle colonnine

di ricarica presso i punti

vendita, esistenti e di

nuova realizzazione.

Omar Tironi

Interstate 95 si prepara a entrare

a Manhattan attraverso

il George Washington bridge.

Ma pochi immaginerebbero

che la città con più ingorghi

sia Atlanta in Georgia, che

occupa ben tre posizioni su

dieci. Davanti anche a Los

Angeles, Houston, alla insospettabile

Cincinnati, Chicago

e, altra inattesa, Nashville,

che si guadagna l'ottava

posizione.

Preoccupante, inoltre, la

stima realizzata dall’Atri a

proposito dei tempi di attesa,

cresciuti del 9 per cento negli

ultimi 12 mesi, e del costo

complessivo degli ingorghi:

«È come se 436 mila autisti

decidessero di non lavorare

ogni anno».

Cesare Martinelli

L’HAPPENING DELLA CATENA DEL FREDDO

26 GIUGNO 2025

MUSEO MILLE MIGLIA

BRESCIA

programma aggiornato

e registrazione

per partecipazione gratuita:

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IN COLLABORAZIONE CON

2025

10

INDAGINE milanese sul

gruppo Fedex.

C'è l'accusa di somministrazione

illecita di

manodopera al centro

dell'indagine meneghina,

avviata alla fine di

gennaio e tuttora in

fase avanzata.

Nico Giorgini

QUELLO DEL TRAFFICO è

un problema sentito anche

Oltreoceano.

UNA INIZIATIVA

MEDIA PARTNER

CONVEGNO ISTITUZIONALE

8 WORKSHOP TEMATICI

PREMIAZIONE ZEROGRADI AWARD

ESPOSIZIONE VEICOLI

VISITA MUSEO

green deal

visioni, scosse, ricariche

ALPITRONIC: MEGAWATT CHARGING MADE IN BOLZANO

Il costruttore altoatesino di sistemi di ricarica per veicoli elettrici

Alpitronic ha presentato ufficialmente il nuovo caricatore Hyc1000

in grado di erogare fino a un megawatt di potenza complessiva.

All’unità centrale del sistema possono essere collegati fino a 8

‘satelliti’. Già in estate sono previste le prime consegne.

TOYOTA PUNTA SULL’IDROGENO

Celle a combustibile

atto terzo

Il costruttore giapponese, da

sempre titubante sul full electric,

rilancia sull’idrogeno e presenta

la terza generazione delle sue

fuel cell per veicoli pesanti

LE BREVI

MEGAWATT PER MILENCE

Per la prima volta Milence, la joint

venture costituita da Daimler, Volvo

e Traton che si propone di costruire

un’ampia rete di ricarica europea per

il trasporto pesante, ha installato due

colonnine megawatt. Lo ha fatto in

uno dei primi hub inaugurati, quello

che si trova nei pressi del porto di

Anversa, in Belgio, uno dei principali

per la logistica integrata a livello

continentale.

In un momento di palese

difficoltà per l’idrogeno

come vettore del prossimo

futuro (ne parliamo ampiamente

su questo numero di

Vado e Torno) nell’ambito del

trasporto commerciale, Toyota

sviluppa e lancia la terza

generazione delle sue fuel

cell, le celle a combustibile

alimentate a idrogeno.

La casa giapponese, infatti,

sta per presentare la nuova

generazione delle sue celle,

sviluppate, stando a quanto

dichiara Toyota, proprio pensando

alle esigenze del trasporto

commerciale. Tra gli

upgrade della nuova generazione

di celle a combustibile

ci sono la durata, addirittura

raddoppiata, secondo Toyota,

rispetto alla generazione precedente,

e l’efficienza ritoccata

verso l’alto, in modo da

consentire il 20 per cento in

più di autonomia ai veicoli.

IL LANCIO

A TOKYO

Dal 19 al 21

febbraio è

andato in scena

nella capitale

giapponese

l’evento dedicato

allo sviluppo

dell’idrogeno.

La fiera è

stata scelta da

Toyota per il

lancio ufficiale

della nuova

generazione

di celle a

combustibile per

l’automotive.

In più, Toyota avrebbe ritoccato,

stavolta verso il

basso, i costi di produzione

delle celle a combustibile,

rendendo i componenti ben

più accessibili rispetto al recente

passato. «Per i veicoli

commerciali pesanti, il nuovo

sistema a celle a combustibile

offre livelli di durata

paragonabili ai motori diesel

MAHLE PER I MODULI MCS

Sempre a proposito di sistemi di

ricarica megawatt, la multinazionale

con sede in Germania Mahle ha

annunciato che fornirà sistemi di

raffreddamento di nuova generazione

per la costruzione delle colonnine

con potenza uguale e superiore a

un megawatt, appunto. I sistemi di

raffreddamento, prodotti a partire dalla

fine di quest’anno, sono cruciali per il

funzionamento degli impianti.

e potenza elevata. Inoltre,

grazie alla progettazione più

compatta, il sistema può essere

integrato più facilmente

in modelli diversi di veicoli

commerciali», dichiara il costruttore

giapponese.

Curioso che sviluppo di tale

portata vengano annunciati

in un momento storico obiettivamente

complicato per l’idrogeno

come vettore della

mobilità del futuro. Alcune

delle aziende che avevano

puntato forte sulle fuel cell

per il loro business, come la

tedesca Quantron o la joint

venture francese Hyvia, per

non parlare degli americani

di Nikola, sono infatti in

grande sofferenza o prossimi

alla chiusura.

Anche il progetto dei camion

fuel cell

Hyundai Xcient

sta incontrando

non poche difficoltà

per via degli

alti costi di

gestione e della

limitata disponibilità

di stazioni

di rifornimento.

Ma dalle parti

di Toyota (la

città giapponese

dove si trova il

quartier generale

dell’azienda)

sembra la pensino

in modo

diverso.

BATTERIE IN PORTOGALLO

Il gruppo cinese Calb, tra i principali

al mondo nella progettazione e

produzione di batterie per veicoli

elettrici, avrebbe scelto il Portogallo

come avamposto produttivo in Europa.

L’investimento nella gigafactory

lusitana, che dovrebbe vedere la

luce entro il 2028, sarebbe di circa 2

miliardi di euro. Il luogo scelto è nella

zona di Sines, città che dista circa

cento chilometri dalla capitale Lisbona.

ZF E LA DIVISIONE MOBILITÀ ELETTRICA

In viaggio verso Oriente?

Si valuta lo scorporo della divisione

legata alla driveline elettrificata

I

l

gigante tedesco

della componentistica

Zf starebbe valutando

l’ipotesi di scorporare la

Chi non muore si

rivede. Quaranta

trattori stradali elettrici

Semi di Tesla sono stati

ordinati da Watt Ev,

gruppo americano attivo

nell’ambito dei servizi

per l’elettrificazione

delle flotte. I primi

veicoli dovrebbero

arrivare già quest’anno,

mentre il grosso delle

consegne è previsto

sua divisione Electrified

drive technologies,

riunendola sotto

una nuova etichetta

che potrebbe essere

denominata ‘Verde’. I

rumor vengono dalla

stampa teutonica,

secondo la quale

l’operazione potrebbe

essere preliminare alla

cessione dell’intero

ramo aziendale. Tra le

pretendenti sono state

citate la taiwanese

Foxconn e il gruppo

automotive coreano

Hyundai.

SI TORNA A PARLARE DI TESLA SEMI

per il 2025. Watt Ev,

che sta accumulando

chilometraggi importanti

con i veicoli elettrici,

dovrebbe utilizzare i

truck a emissioni zero

di Tesla soprattutto

in California, stato

tra i più green, e più

precisamente per la

logistica portuale nella

zona di Los Angeles e

di Long Beach.

JOINT PRODUTTIVE

Da Northvolt

a Scania

Passa a uno dei

partner la divisione

batterie industriali

Il costruttore svedese di

batterie per veicoli elettrici

Northvolt, attualmente

impegnato nella pesante ristrutturazione

aziendale per

superare una crisi finanziaria

complessa, ha venduto

la sua divisione di batterie

industriali a Scania, uno dei

partner della joint.

Il rapporto tra Northvolt

e Scania è di lunga durata:

oltre a essere, tramite la

controllante Volkswagen, stakeholder

di riferimento per

Northvolt, Scania di recente

ha supportato il costruttore

di batterie mettendo a disposizione

il suo personale e il

relativo know-how presso lo

stabilimento di produzione

svedese.

Crisi, si diceva, per cui

Northvolt necessita di risorse

finanziarie per poter pagare

DALL’UNIONE

Investimenti

elettrici

Pronti ulteriori fondi

per quasi un miliardo

in infrastrutture

gli stipendi e che ha portato,

nei mesi scorsi, al licenziamento

di circa 1.600 dipendenti

a Skellefteå, Västerås e

Stoccolma.

Secondo l’agenzia Reuters

«la vendita dell’unità

aziendale segue le cessioni a

Norsk Hydro e Volvo Cars,

con cui il gruppo cerca di

scaricare progetti e divisioni

per ridurre i costi e concentrarsi

sul suo impianto di batterie

nel nord della Svezia».

In questo modo, di sicuro,

Scania acquisisce asset

importanti per arrivare all’obiettivo,

cruciale nello sviluppo

della mobilità pesante

elettrica, di gestire direttamente

la catena del valore

nel processo di produzione

delle batterie, già oggi assemblate

nello stabilimento

di Södertälje.

L

’Ue ha disposto investimenti

per quasi un miliardo

di euro finalizzati al

potenziamento della rete infrastrutturale

per la mobilità

elettrica.

In particolare, le risorse

saranno impiegate per realizzare

colonnine di ricarica

adatte ai veicoli più pesanti,

quindi camion e autobus, bisognosi

di una rete infrastrutturale

all’altezza della sfida

della transizone.

Investimento che va ad

aggiungersi al miliardo e 200

milioni già stanziato negli ultimi

tre anni dall’Ue sempre

per la mobilità elettrica. Ad

annunciarlo il commissario

europeo ai Trasporti, Apostolos

Tzitzikostas (foto).

12

13

22 GENNAIO

«Ho convocato la

presidenza Unatras

per definire la risposta

al Governo». Così

il presidente, Paolo

Uggè, dopo il taglio

di 12 milioni.

6 FEBBRAIO

«Non può essere accettato

da Unatras il

silenzio imbarazzante

del ministero dei Trasporti»,

incalza Uggè.

14 FEBBRAIO

«Andremo a far valere

le nostre ragioni,

perché sono stati tolti

75 milioni di risorse

strutturali». Così

Unatras dopo la convocazione

al ministero

per il 26 febbraio.

17 FEBBRAIO

Protesta Trasportounito

con una quarantina

di mezzi a

velocità ridotta sul

raccordo anulare.

27 FEBBRAIO

«Il viceministro Rixi

ha annunciato che

sono in corso le verifiche

con il ministero

dell’Economia e finanze

per il recupero

della dotazione originaria

(240 milioni).

Così le associazioni

di categoria dopo

l’incontro.

1° MARZO

L’Usb proclama lo

sciopero nazionale a

oltranza di tutti i lavoratori

dell’autotrasporto.

RENDITE DI

POSIZIONE

Sono quelle delle

associazioni che,

secondo Cinzia

Franchini (foto),

presidente di

Ruotelibere,

beneficiano

della riduzione

compensata

dei pedaggi

autostradali

attraverso i

consorzi di

servizi di loro

emanazione.

Dopo un mese di passione

LA MONTAGNA

PARTORÌ IL

TOPOLINO

Sì al taglio ai fondi dell’autotrasporto,

se accompagnato

dalla riforma dei rimborsi sui

pedaggi autostradali, che favorisca

gli autotrasportatori e non i

consorzi legati alle associazioni.

È la presa di posizione di Cinzia

Franchini, presidente di Ruotelibere,

che punta il dito contro

un meccanismo che a sua dire

premia le associazioni ‘di nonrappresentanza’,

non le imprese.

«La possibile riduzione delle

risorse per l’autotrasporto, ha

Il taglio di 12 milioni al settore

scatena la protesta di Unatras.

Poi, l’incontro al ministero sembra

riportare la pace. Ma Trasportounito

porta i tir a Roma, e Franchini

approva provocatoriamente i tagli

Dopo tante enfatiche

dichiarazioni di vicinanza

alla categoria,

un mese di scontro tra Unatras

e Governo

è sfociato in

una rinnovata

pace apparente,

ora alla

prova dei fatti.

Ad accendere

la contesa

il taglio dei

fondi destinati

al settore nella legge di Bilancio

2025 da 240 a 228

milioni. Ma sono diversi gli

fatto scattare sulla sedia le vecchie

associazioni che di quelle

risorse in parte vivono», dice

Franchini, «Uggè ha annunciato

l’apertura di una fase conflittuale.

Mancherebbero infatti

12 dei 240 milioni complessivi

messi in campo lo scorso anno.

Le rimostranze di Unatras non

stupiscono, ma quel taglio va

nella direzione giusta. Tanti di

quei 240 milioni sono destinati

agli sconti sui pedaggi autostradali

e in parte alla formazione,

L’impianto distorto

della riduzione

dei pedaggi

autostradali premia

i consorzi di servizi

Cinzia Franchini

elementi interessanti che sono

emersi da questo passaggio.

Da un lato a scegliere

la linea dura è stato Paolo

Uggè, presidente

Unatras,

che forse più

di ogni altro

in passato ha

dato credito al

Governo e al

ministro Salvini,

il quale

oltre al taglio

alle risorse ha contestato in

sostanza una scarsa attenzione

verso la categoria.

BASTA PREMIARE LE ASSOCIAZIONI DI NON-RAPPRESENTANZA

meccanismi dei quali le associazioni

di non-rappresentanza beneficiano.

L’impianto distorto che

regola la riduzione compensata

dei pedaggi autostradali, infatti,

premia innanzitutto i consorzi

di servizi, molti di emanazione

delle associazioni. Il taglio di

quelle risorse è quindi positivo

se accompagnato dalla riforma

dei rimborsi sui pedaggi che

passi dagli sconti diretti ai caselli.

Esattamente come avviene

in altri paesi d’Europa».

14

15

SULLA STRADA

CLICK DAY

Tutto in 4

secondi

Concluso in un

amen lo slot

per i 25 milioni

di incentivi

Q

uattro

secondi.

Tanto sono durati

i 25 milioni di euro

disponibili per l’acquisto

di camion diesel,

con rottamazione, e

alternativi (gas), senza

rottamazione, oltre

che di trailer in occasione

del ‘click day’

del 16 dicembre.

«Con la pubblicazione

sul sito di Ram

della graduatoria delle

domande per gli

investimenti nel 2024,

emerge con chiarezza

che artigiani e

Pmi vogliono investire

e decarbonizzare,

rinnovando il parco

veicolare», osserva

il presidente di Confartigianato

trasporti,

Amedeo Genedani.

«Va sottolineato il

successo della misura

sperimentale dei

5 milioni di euro (sul

totale di 25) dedicati

all’acquisto di veicoli

di ultima generazione

Euro 6 con

contestuale rottamazione

di veicoli ante

euro 4. Allo stesso

tempo, l’insufficienza

del fondo (andato

esaurito in appena 4

secondi dall’avvio del

click day) ha o estromesso

molte imprese

dagli incentivi. Tale

misura ha dimostrato

che ‘il cavallo beve

e beve anche tanto,

purtroppo è l’acqua

che manca’. A fronte

di oltre un migliaio di

richieste di incentivi

pervenute, solamente

il 20 per cento risultano

ammesse a

contributo».

Oscar Sandri

Dall’altra parte c’è la minoranza

del mondo associativo

che si dichiara ormai apertamente

anti-sistema, contestando

le richieste di Unatras

e arrivando ad approvare i

tagli annunciati (e poi, pare,

rientrati). Mentre Trasportounito

inscena la protesta con

i tir a Roma.

Si apre una fase

conflittuale

Quando si è saputo del taglio

di 12 milioni ai fondi per

l’autotrasporto, la reazione

di Unatras è stata immediata.

«Inaccettabile la decisione

del Governo di procedere

alla riduzione dei fondi concordati.

Scelta miope, unilaterale,

che aprirà una fase

vertenziale. Ho convocato la

presidenza Unatras per definire

la risposta al comportamento

unilaterale che rischia

di mettere in discussione i

rapporti con il Governo. Non

solo, le promesse riunioni

mensili non si sono mai effettuate»,

dichiara Uggè.

Passano i giorni e niente,

il Governo

La decisione del

Governo di ridurre

i fondi concordati

aprirà una fase

vertenziale

Paolo Uggè

non reagisce

in alcun modo.

E Uggè a

essere ignorato

non ci sta,

si rivolge direttamente

al

vicepremier e

ministro delle

Infrastrutture e dei Trasporti,

Matteo Salvini: «Non si può

accettare il silenzio imbarazzante

del Ministero sulla

richiesta di incontro urgente

avanzata nella scorsa settimana.

Pur comprendendo i

numerosi impegni, il silenzio

rischia di dimostrare disinteresse.

Nonostante il preciso

impegno assunto dal ministro

Salvini, che aveva fornito

assicurazioni e annunciato

che con cadenza mensile vi

sarebbe stato

un confronto,

questo non è

avvenuto. Addirittura,

sul

Codice della

strada si sono

introdotte norme

utili solo

a complicare

l’attività delle imprese. A

questo si aggiunga il taglio

alle risorse strutturali destinate

al settore. Situazione pesante

che costringe Unatras

a valutare le risposte idonee,

senza escludere il blocco

dell’autotrasporto».

Il 14 febbraio arriva la convocazione,

ma i toni salgono.

La moltiplicazione delle

proteste e dei tagli

Il taglio di 12 milioni diventa

di 75, senza che sia specificato

come. «Andremo a far

valere le nostre ragioni», dice

Uggè, «Perché sono stati

tolti 75 milioni di risorse

strutturali, taglio drastico che

fa venire meno tutte le aspettative

del settore».

Alla fine, la montagna

della protesta partorisce il topolino

dell’accordo con l’incontro

del 26 febbraio. «Il

viceministro Rixi ha promosso

un calendario di incontri

nei quali saranno esaminati

gli affinamenti sui provvedimenti

già predisposti per la

loro definitiva attuazione. Il

primo di questi è stato fissato

l’11 marzo, per esaminare le

norme sui tempi di attesa al

carico/scarico e sui tempi di

pagamento, le norme attuative

del pacchetto mobilità,

partendo dal contrasto all’illegalità

con

cancellazione

delle imprese

senza veicoli

dall’Albo»,

spiega il

presidente di

Unatras.

«In ordine

al taglio di 12

milioni (e quello da 75 milioni

dov’è finito? ), Rixi ha

annunciato che sono in corso

le verifiche col ministero

dell’Economia e finanze per

CARTELLO COSTRUTTORI. CHI PAGA?

Per Fita è troppo lenta

l’azione risarcitoria contro

il cartello dei costruttori

di autocarri. E si chiede al

Governo «di intervenire urgentemente

per accelerare i

tempi di risposta della giustizia

italiana».

Scrive Fita: «L’iniziativa ha

coinvolto oltre tremila imprese,

oltre a numerose aziende

in conto proprio. A distanza

di otto anni dall’avvio della

causa, non è ancora stata

emessa alcuna decisione. La

situazione nel nostro Paese

risulta ancor più penalizzante

se paragonata a quella di

altri stati europei. In Spagna,

si sono già definiti oltre 10

Siamo gli unici a

protestare perché

siamo gli unici che

si assumono la

difesa del settore

Maurizio Longo

DALLE PAROLE

AI FATTI

Maurizio Longo

(foto), segretario

di Trasportounito,

difende il ‘tir

lumaca’ del 17

marzo a Roma: «Ci

spiace aver creato

ulteriori disagi al

traffico ma una

sveglia dovevamo

darla e l’abbiamo

data al Mit».

il recupero della dotazione

originaria (240 milioni), auspicando

la possibilità di incrementare

i fondi ricorrendo

a 55,9 milioni di crediti

d’imposta residui degli anni

passati. Infine, si è prospettato

un tavolo tecnico sulle

modifiche al Codice della

strada, per

evitare di penalizzare

l’autotrasporto».

Ma c’è chi

è passato ai

fatti ancora

prima della

convocazione:

Trasportounito

il 17 marzo ha dato vita alla

protesta nella Capitale. «Ci

spiace aver svegliato una

parte di Roma col rumore dei

clacson; ci spiace aver creato

mila giudizi di primo grado,

con una percentuale di accoglimento

vicina al 90 per

cento, confermata in gran

parte dai gradi successivi di

giudizio».

E ancora: «L’urgenza di una

giustizia certa e rapida non

è soltanto una questione di

equità, ma di sopravvivenza

per centinaia di imprese.

Solo attraverso un sistema

giudiziario efficiente e accessibile

si può garantire che

i danni subiti dalle aziende

vengano adeguatamente risarciti

evitando nel contempo

di creare un pericoloso precedente

di sfiducia collettiva

nelle istituzioni».

ulteriori disagi al traffico, ma

una sveglia dovevamo darla

e l’abbiamo data al Mit, che

ormai da due anni considera

l’autotrasporto come una

sorta di rendita del Paese,

sottovalutando i rischi del

suo collasso», ha affermato

Maurizio Longo, segretario

generale di Trasportounito.

Quattro tir sotto

le finestre del Mit

I tir, seguendo alla lettera le

prescrizioni di Prefettura e

Questura, hanno portato la

protesta sino in piazza Croce

rossa. Da Saxa Rubra, punto

di concentrazione, si è staccata

la delegazione di quattro

tir che è giunta sotto le finestre

del Mit, mentre una quarantina

di mezzi ha percorso

a velocità ridotta (tir lumaca)

il raccordo anulare.

«Le motivazioni della

protesta sono note da anni

così come la sottovalutazione

di un eventuale blocco»,

ha affermato Longo, «Siamo

l’unica associazione a protestare,

probabilmente perché

siamo l’unica ad assistere

realmente gli imprenditori

assumendoci i rischi per la

difesa del settore. Settore per

la cui sopravvivenza è scattato

il conto alla rovescia».

Riccardo Venturi

16

17

IL TRATTO

APPENNINICO

Bologna-Firenze (al

quale si riferisce

la foto che vede,

sullo sfondo, il

viadotto Aglio) è

stato sicuramente

il più complesso

dal punto di vista

della realizzazione.

Il percorso, 73

chilometri da Sasso

Marconi a Firenze,

sale fino ai 726

metri di quota.

I 60 anni dell’Autostrada del Sole

IL CUORE

PULSANTE

DELLA

MOBILITÀ

18

QUELLA VOLTA CHE DARIO FO...

Sessant’anni di servizio e

tante storie da raccontare.

La A1, meglio nota

come Autostrada del Sole

e, probabilmente meno

come Regina viarium, ne

avrebbe per riempire le

pagine di un corposissimo

libro.

Tanti gli episodi che hanno

visto protagonista questa

lunga striscia d’asfalto.

Tra i più singolari, quello

accaduto il 9 ottobre 1997.

Quel giorno, proprio lungo

l’Autosole, si sta registrando

una puntata della trasmissione

Milano-Roma,

reality andato in onda sulle

reti Rai dal 1997 al 2002.

Il format è semplice e geniale

al tempo stesso: un

viaggio in coppia, da Milano

a Roma appunto, in

auto, parlando e affrontando

temi diversi.

Protagonista della puntata

di quel giorno è Dario Fo

che a bordo della vettura è

in compagnia di Ambra Angiolini.

A un certo punto,o

vengono affiancati e superati

a più riprese da un’auto

che prova a richiamare

l’attenzione dei due Vip.

Inizialmente senza successo,

fino a quando, dall’auto

sconosciuta, compare un

cartello con uno sbrigativo

messaggio: «Dario, hai

vinto il Nobel».

Così, tra lo stupito e l’incredulo,

proprio percorrendo

l’Autosole,

Dario Fo

ha ricevuto

la notizia

dell’assegnazione

del premio

Nobel per la

Letteratura.

Costruita in soli otto anni, aperta al

traffico nell’ottobre 1964, la A1 o

Autosole che dir si voglia è l’asse

portante delle rete stradale

a pedaggio. E in 60 anni il traffico

è aumentato del 460 per cento

Piccolo viaggio nel tempo.

L’invito è di chiudere

gli occhi per un

istante, riavvolgere il film

della storia e provare a immaginare

com’era e come, ad

esempio, nell’Italia a cavallo

tra gli Anni 50 e 60, quelli

del grande boom, si muovevano

le persone e le merci

quando le arterie a pedaggio

erano ancora una rarità: 520

chilometri nel 1950, a fronte

dei 20 mila chilometri di

strade statali, 43 mila scarsi

di provinciali e poco meno di

centomila di comunali.

Provate a immaginare cosa

significava e quanto tempo

richiedeva andare in auto da

Milano a Bologna, o a Roma

e nel Meridione: se non

proprio un’odissea, certo un

lungo e faticoso viaggio. Pe-

L’Autostrada del Sole è una grande

infrastruttura simbolo della rinascita del

Paese e al tempo stesso delle capacità

ingegneristiche italiane

raltro riservato ancora a pochi

eletti, considerato che nel

1958 la diffusione dell’automobile

è ancora limitata e

non supera le 28 unità ogni

mille abitanti.

Davvero un altro mondo,

un’altra società, con altri ritmi.

Un’epoca che non sono

poi in molti a poter ricordare

e raccontare, magari anche,

nonostante tutto, con una

punta di nostalgia.

Autosole simbolo

del boom economico

Ebbene, quel mondo, quell’Italia,

cambia completamente

nell’ottobre 1964. Il 4 di quel

mese, nel giorno dedicato a

San Francesco, patrono del

Paese, alla presenza del presidente

del Consiglio dei ministri,

Aldo Moro, viene ufficialmente

inaugurata l’Autostrada

del Sole. Attraverso

sei regioni (Lombardia, Emilia

Romagna, Toscana, Umbria,

Lazio, Campania) porta

da Milano a Napoli passando

per Bologna e Firenze e Ro-

19

SOTTO LA LENTE

IL FUTURO

Al passo

coi tempi

Tra sostenibilità

sviluppo digitale

e sicurezza

E

voluzione

continua.

L’Autosole è

un’infrastruttura che, è

il caso di dire, si muove

al passo con i tempi,

guardando al futuroi

e intercettando le

rinnovate esigenze di

mobilità di persone e

merci. E lo fa, spiegano

ad Autostrade per

l’Italia, «camminando

di pari passo con lo

sviluppo digitale della

mobilità, dotandosi di

tecnologie che migliorano

l’esperienza di

viaggio e la sicurezza

secondo i principi della

sostenibilità». Rientrano

in questo ambito i

100 chilometri di smart

road predisposti, così

come il piano di installazione

di 15 mila apparecchi

di luce a Led,

oppure ancora la posa

in opera di 48 milioni

di metri quadrati di

asfalto drenante.

Ma c’è anche dell’altro,

che conferma la

volontà del costante e

continuo miglioramento.

Proprio in occasione

delle celebrazioni

dei 60 anni dell’Autosole,

il Gruppo Aspi

ha presentato la sua

nuova identità, ovvero,

come sottolinea la

nota del Gruppo «una

nuova immagine che è

il punto di approdo di

un lungo processo di

trasformazione aziendale

avviato nel 2020,

dopo i tragici eventi

del ponte Morandi».

Nel nuovo logo si legge

così «la complessità

della rete gestita, la

sua connessione con i

territori e con il futuro

pronto ad accogliere

un’infrastruttura digitalizzata

e sostenibile».

IL CUORE

DELL’AUTOSOLE

Il percorso

dell’Autostrada

del Sole è stato

aperto al traffico in

momenti diversi prima

dell’inaugurazione

ufficiale del 4 ottobre

1964: il primo tratto,

da Milano a Parma, l’8

dicembre 1958. La foto

si riferisce invece alla

cerimonia di apertura

della Bologna-Firenze,

il 3 dicembre 1960.

ma. Non è la prima autostrada

costruita (il primato spetta

alla Milano-Laghi, realizzata

nel 1924) ma è la più lunga:

760 chilometri.

Opera gigantesca, per l’esecuzione

della

quale, nel 1954,

varato il Piano

Romita (la legge

463 che in un decennio

decuplicò

le autostrade italiane),

Eni, Fiat,

Pirelli e Italcementi

costituiscono

la Sisi (Società iniziative

strade italiane), alla quale

è demandato il progetto di

massima. La costruzione

della ‘cerniera dello stivale’

viene affidata all’Iri, che a

sua volta incarica la Società

concessioni e costruzioni

Per Autostrade per l’Italia il 2024 è stato

l’anno dei record: dai volumi di traffico

arrivati a cinque miliardi di chilometri

percorsi, agli investimenti sulla rete pari

a due miliardi di euro

Roberto Tomasi, Ad Autostrade per l’Italia

autostrade, oggi Aspi (Autostrade

per l’Italia).

Anche dal punto di vista

ingegneristico, si tratta di

un’infrastruttura non certo

priva di complessità, in particolare

nel tratto appenninico

tra Bologna e Firenze, dove

oggi ad alleggerire il traffico

sulla A1 contribuisce la

Variante di valico (59 chilometri

inaugurati a dicembre

2015), altra opera la cui realizzazione

ha richiesto ben

33 anni, di cui 24 necessari

per appianare gli ostacoli

amministrativi, e 9 di lavori.

Quasi 25 anni in più rispetto

all’A1, meglio conosciuta

come Autostrada del

Sole o Autosole,

forse meno

come Regina

viarium.

La posa della

prima pietra

reca infatti

la data del 19

maggio 1956.

Seguita, in sequenza,

dal completamento

e dall’apertura, nell’ordine,

delle tratte Milano-Parma

(8 dicembre 1958), Firenze-

Bologna (3 dicembre 1960),

Roma-Napoli (22 settembre

1962). Terminata la Chiusi-

Orvieto, la consegna avviene

dopo otto anni e quattro mesi

dal primo colpo di piccone,

al costo complessivo di 272

miliardi di lire e in anticipo

di circa tre mesi sulla data

prevista. Per la serie, accade

anche in Italia.

Ha cambiato per sempre

la mobilità

Ma l’Autostrada del Sole non

è soltanto l’arteria a pedaggio

più lunga d’Italia. Piuttosto,

è la conferma dell’eccellenza

ingegneristica del

Paese, della sua capacità,

come diremmo oggi, di fare

sistema. Soprattutto, battezzata

negli anni del boom

economico, questa infrastruttura

simboleggia in modo del

tutto evidente la rinascita e il

riscatto di un paese che non

senza fatica intende lasciarsi

alle spalle le devastazioni e

le macerie della guerra.

In questo senso, il suo

significato va oltre. L’autostrada

che da Milano corre

verso Napoli, in qualche

modo unisce il

paese da nord al

sud come mai in

passato, facendo

riscoprire, o

semplicemente

scoprire agli italiani,

le bellezze

nostrane ma anche

il significato

della condivisione.

C’è addirittura chi attribuisce

proprio all’Autosole,

la nascita dei week-end, nei

quali, complice l’affermarsi

della motorizzazione di massa,

gli italiani non esitano a

imboccare l’autostrada per

raggiungere con la famiglia

le mete dove trascorrere ore

di meritato relax prima di

riprendere con l’inizio della

settimana il lavoro.

Sì, l’Autostrada del Sole

ha cambiato per sempre

la mobilità, delle persone e

delle merci, confermandosi

un asset prezioso e strategico

per il Paese. Due dati

illuminanti al riguardo: in

sessant’anni di servizio il

traffico sull’A1 è cresciuto

760 chilometri la

lunghezza totale della A1

272 miliardi di lire il

costo dell’opera

8 anni e quattro mesi

il tempo tra la posa della

prima pietra (19 maggio

1956) e l’inaugurazione a (4

ottobre 1964)

14,7 milioni il numero

di giornate-lavoro impiegate

4,7 milioni di metri cubi

di materiali scavati

400 i ponti e i viadotti

presenti lungo il percorso

56 le aree di servizio

38 le gallerie sul percorso

La storia dell’Autostrada del Sole

insegna che per compiere simili

imprese è necessario costruire capacità

industriale con coraggio e lungimiranza,

guardando al futuro della nuova mobilità

Roberto Tomasi, Ad Autostrade per l’Italia

del 460 per cento, mentre nel

solo 2023 su questa arteria

ha viaggiato il 46 per cento

del traffico merci dell’intera

rete in gestione ad Aspi.

Oggi quella stessa rete è

oggetto di un

importante piano

di rigenerazione

che, spiegano

in Aspi, «deve

essere portato

avanti garantendo

la continuità

dei flussi di

traffico». Obiettivo

per traguardare il quale,

la somma di investimenti

e manutenzioni dall’anno

2020, stanziati per la sola

tratta dell’Autostrada del Sole,

è pari a circa 2,3 miliardi

di euro.

Alberto Gimmelli

20

21

I van del futuro secondo Flexis

NIENTE SARÀ

PIÙ COME

PRIMA

23

Lancio ufficiale

per i primi van

elettrici di Flexis,

la joint venture tra

Renault, Volvo e

Cma-Cgm. Un’unica

piattaforma nativa

elettrica pensata

per rivoluzionare

la mobilità

commerciale

urbana dei prossimi

anni attraverso lo

stretto connubio tra

hardware made-in-

Europe e software

Parigi val bene una messa, si dice. Frase del Cinquecento,

epoca di reali, papi e forzose conversioni al

cattolicesimo accettate pur di salire al trono (parliamo

di Enrico di Navarra, che sarebbe poi diventato

Enrico IV, re di Francia). Oggi, Parigi val bene un viaggio,

alla fine di gennaio per vedere come saranno i furgoni

del futuro. Esagerato? Forse, ma non distante dalla

realtà: in molti stanno sviluppando modelli basati su

un’architettura nuova, nativa elettrica, per massimizzare

l’efficienza rispetto ai van attualmente in circolazione.

Mercedes, giusto per fare un nome, sta sviluppando

la sua piattaforma Van.Ea; Kia ha presentato alla Iaa i

suoi nuovi concept Pbv; Renault ha deciso di bussare

alla porta di Volvo (e del colosso francese della logistica

Cma-Cgm) per lavorare tutti insieme ai van di domani,

spartendosi investimenti e, sperabilmente, futura gloria.

RIVOLUZIONARE L’ULTIMO MIGLIO CON L’HI-TECH

Come? Con il tris (da sinistra) cargo van, panel van

e l’innovativo stepvan di derivazione nordamericana.

Verrà digerito dall’esigente mercato europeo?

22

23

PIATTAFORMA

NATIVA ELETTRICA

Come illustrato

dal Coo di

Flexis, Krishnan

Sundararajan, Flexis

ha sviluppato

una piattaforma

nativa elettrica che

fungerà da base

condivisa per le

tre declinazioni

del veicolo

commerciale

leggero presentate

alla fine di gennaio

a Parigi. Layout

semplificato per

alloggiare in modo

più efficiente i

pacchi batterie e

raggio di sterzata

ridotto sono tra i

punti di forza di

questo sistema.

A Parigi, dunque, abbiamo

visto innanzitutto la piattaforma

(o ‘skateboard’) nativa

elettrica, dalla quale Flexis

(questo il nome ufficiale

della joint venture presentata

ad aprile dello scorso anno)

ha ricavato tre tipologie di

van che intende produrre a

partire dal 2026.

Una piattaforma, tre

modelli di van

Un panel van per il segmento

medio, disponibile anche

in versione cargo van equipaggiato

con furgonatura

presumibilmente isotermica.

Più l’innovativo stepvan di

matrice nordamericana, su

cui altri (Arrival, per esempio)

avevano puntato e che

sarebbe davvero una primizia

per il mercato europeo.

Quest’ultimo ha 2,6 metri

di altezza con pianale ribassato

e accesso tramite porta

scorrevole sul lato destro. E

24

la cabina è collegata al vano

di carico tramite una porta.

Seduta, cockpit, display centrale

e volante sono di chiara

derivazione Renault, mentre

la grande novità è rappresentata

dal cosiddetto ‘delivery

button’ (personalizzabile,

anche se non è ancora chiaro

come), tra-

Flexis promette

il 20 per cento

di efficienza

in più rispetto

all’utilizzo di un

van tradizionale

ducibile con

‘tasto delle

consegne’ che

l’autista può

attivare alla bisogna.

Il tasto

‘magico’ apre

la porta interna

del van e

sblocca quella di uscita dal

veicolo sul lato del marciapiede.

Contestualmente, si

attiva il sensore che rileva

eventuali movimenti sul marciapiede

stesso per evitare

collisioni.

Il Ceo di Flexis, Philippe

Divry, una vita nell’automotive

e un recente passato

da manager in Volvo, pare

tutt’altro che preoccupato

quando gli facciamo notare,

nel corso della conferenza

stampa organizzata a margine

della presentazione, che

gli ultimi dati pubblicati da

Acea mostrano l’arretramento

della mobilità

elettrica,

anche leggera.

«Abbiamo

pochi dubbi

sul fatto che

la transizione

si concretizzerà

entro il

2030, e ancor

di più guardando al 2035.

Sono le aziende di logistica

a chiedercelo».

Non a caso, Flexis proprio

a Parigi ha annunciato che

sono state finora firmate 10

lettere d’intenti riguardanti

1.500 veicoli complessivamente.

Tra i nomi citati Db

«Saranno i servizi a fare la differenza»

Avevamo lasciato Pierre Sirolli

alla guida di Renault Trucks

Italia, esperienza che ha segnato

circa un quadriennio della sua

carriera. Adesso, Sirolli è a capo

della divisione Services and

solutions di Flexis, la parte forse

più innovativa del progetto. Lo

abbiamo incontrato a Parigi.

«In Flexis vogliamo creare il futuro

dell’ultimo miglio», racconta.

«Dal punto di vista strettamente

personale, è molto stimolante

mettere a disposizione le

competenze che ho costruito nel

corso della carriera per creare un

marchio, davvero da zero».

IL LEGAME CON L’ITALIA

Pierre Sirolli è ancora molto

legato all’Italia e parla un italiano

ottimo. «Saluto clienti, dipendenti

e concessionari di un’azienda,

Renault Trucks, che mi ha dato

tanto». E l’Italia è nel mirino di

Flexis. «In Italia ci sono più zone

a traffico limitato che in qualsiasi

paese europeo ma

la penetrazione dei

van elettrici rimane

bassa, sotto il 2

per cento. Sta poi

emergendo da parte

di diverse aziende,

non soltanto

di trasporto,

la necessità

di dimostrare

concretamente il

loro impegno sulla

sostenibilità anche

con l’uso di veicoli

green. Sono certo

che di fronte a tutto

questo la quota di

furgoni elettrici in

Italia aumenterà

presto». Oltre a

poter rispondere

già alle richieste dei

clienti italiani, entro

il terzo trimestre

del 2025 verranno aperti gli ordini,

promette Sirolli, che conferma il

triplo canale distributivo. «C’è il

canale diretto gestito da Flexis;

poi quello attraverso la rete

Renault che venderà i veicoli con

la Losanga. Il terzo canale sarà

gestito da Renault Trucks, come

avviene già oggi per il Trafic e

il Master». In tema di servizi,

l’offerta verrà sviluppata in seguito.

I principi che seguirà Flexis,

invece, sono già chiari: «Vogliamo

sviluppare il modello pay-per-use

che preveda una rata unica per il

cliente, comprensiva del costo del

veicolo e dei servizi collegati. Se

poi si intende acquistare un nuovo

servizio, per esempio, lo si può fare

in qualsiasi momento, adeguando

di conseguenza la rata, che sarà

stabilita sulla base dei chilometri

effettivamente percorsi dal veicolo.

Vorremmo, insomma, introdurre

quella flessibilità che, a nostro

avviso, finora manca sul mercato».

IL VAN COME LO SMARTPHONE

Inevitabile, poi, parlare del software

e del perché questo aspetto è

destinato, secondo Flexis, a fare

la differenza sul mercato nei

prossimi anni. «Il software gioca

un ruolo centrale nei van Flexis»,

spiega Sirolli, «in quanto gestisce

la macchina nelle sue funzionalità

e prestazioni. Un po’ come per

gli smartphone, c’è lo strato

fisico dell’hardware e poi uno

strato separato che consente, per

esempio, di operare aggiornamenti

over-the-air in modo semplice e

rapido. Inoltre, il veicolo definito

dal software ha un’architettura

centralizzata ed è più semplice

effettuare personalizzazioni, a tutto

vantaggio degli autisti ma anche

dei responsabili delle flotte. È come

avere la possibilità di installare

App sempre nuove su un telefono,

a prescindere dal suo hardware, e

migliorandone significativamente le

prestazioni, con ricadute positive

sulla sicurezza e sull’affidabilità

del sistema elettronico grazie

anche all’integrazione diretta con il

cloud».

25

Gli elettrici nella storica casa del Trafic

Lo scorso anno,

il sito produttivo

Renault di

Sandouville, appena

fuori dalla città

portuale di Le Havre,

in Normandia, ha

celebrato i suoi primi

60 anni. Dal 1964,

infatti, lo stabilimento

è stato centrale per

la Losanga, prima

per la costruzione di

tanti modelli di auto

e poi, dal 2014, per

l’assemblaggio della

terza generazione del

Trafic, il van medio

commercializzato

anche da Renault

Trucks nella sua

versione Red edition.

Sscelta azzeccata,

quella di Renault,

che nel 2023 ha

celebrato il primo

milione di Trafic

prodotti, ma anche il

lancio della versione

full-electric E-Tech.

Adesso, la storia

continua nel segno

dell’elettrificazione,

con l’obiettivo di

ospitare la produzione

dei furgoni elettrici

Flexis, che dovrebbero

essere assemblati

sulle stesse linee del

Trafic, anche termico.

Nello stabilimento

normanno di

Sandouville lavorano

circa 1.850 persone,

mentre altri 550

innesti sono previsti

in vista del 2026.

L’obiettivo di

Renault è quello

di raggiungere

a Sandouville la

neutralità carbonica

entro il 2030.

RENAULT

SCEGLIE I NOMI

Si chiameranno

Estafette (al

centro), Goelette

(a destra) e Trafic

(a sinistra) i van

elettrici softwarebased

che verranno

commercializzati da

Renault a partire

dal 2026. Estafette

e Goelette fanno

riferimento a

modelli di furgoni

messi sul mercato

da Renault nel

glorioso passato

della Losanga,

mentre lo sviluppo

promosso da Flexis

traghetta il Trafic

alla sua quarta

generazione.

Schenker, la francese Colis

Privé e la startup londinese

Hived. Lettere d’intento che

non sono ordini, bensì manifestazioni

di interesse comunque

significative.

Caratteristiche ‘native’ e

innovazioni varie produrranno,

secondo Flexis, l’incremento

del 20 per cento

dell’efficienza rispetto all’equivalente

veicolo termico,

con la riduzione dell’impronta

carbonica del 60 per cento

calcolata sull’intero ciclo di

vita del prodotto. Altro elemento

importante, e più volte

sottolineato, è la provenienza

europea dell’80 per cento

dei materiali con cui sono

Hardware e software

vanno a braccetto

Ed eccoci al capitolo software.

I van elettrici Flexis

saranno software-based, nel

senso che lo sviluppo del

software di gestione del

veicolo accompagnerà quello

della parte hardware sin

dall’inizio e prevederà aggiornamenti

costanti e overthe-air,

cioè senza dover pasrealizzati

i veicoli, sebbene

non siano stati comunicati

dettagli precisi sulla catena

di fornitura.

Investimenti per oltre

700 milioni di euro

Volvo e Renault hanno investito

300 milioni di euro

ciascuna nel progetto Flexis,

mentre Cma-Cgm ne ha

aggiunti 120. E oggi, circa

cento persone sono impegnate

nello sviluppo dei veicoli

elettrici, ma l’obiettivo del

Ceo Divry è raddoppiare il

numero degli addetti entro

la fine di quest’anno.

A proposito di target, come

detto, si cercherà di arrivare

in produzione entro la

metà del 2026. A Sandouville,

in Normandia, sulle stesse

linee che oggi Renault utilizza

per assemblare i suoi furgoni,

anche termici (nel box

qui sopra).

Particolare è, infine, la strategia

di distribuzione che

vuole adottare Flexis: ci si

appoggerà alla rete di vendita

(ma anche di assistenza)

di Renault e Renault Trucks

(gruppo Volvo), che potranno

commercializzare i van elettrici

anche con il loro marchio.

Avremo, dunque, van

e con logo Flexis, Renault

e Renault Trucks: modalità

che, assicurano in Flexis,

garantirà maggiore capillarità

d’azione.

«Poter contare su una

struttura produttiva già esistente

e collaudata è un grande

vantaggio», ha aggiunto il

Coo, Krishnan Sundararajan,

che ha illustrato le principali

caratteristiche tecniche della

piattaforma nativa elettrica:

«Un sistema da cento volt,

la possibilità di ricaricare le

batterie all’80 per cento in

meno di 20 minuti, nonché

la possibilità di installare

pacchi batterie con chimica

diversa, Lfp o Nmc, in un

singolo alloggiamento».

Oltre, aggiungiamo, al

raggio di sterzata, ridotto a

10,3 metri, «pari a quello di

un’auto del segmento B».

Nonostante non siano stati

forniti dati ufficiali, l’autonomia

dei van Flexis, dovrebbe

toccare i 600 chilometri nel

ciclo urbano. Ma ne sapremo

di più nei prossimi mesi,

quando verranno effettuati i

primi test, con il supporto dei

potenziali clienti.

sare dall’officina.

La qual cosa contribuirà

non soltanto a massimizzare

i vantaggi della manutenzione

predittiva del veicolo, ma

anche ad agevolare l’integrazione

della parte immateriale

dei van nell’ecosistema

digitale dell’utilizzatore.

A partire dalla piattaforma

Flex-e Connect di gestione

delle flotte, fino ai nuovi sistemi

pensati per migliorare

le operazioni di carico e di

consegna che speriamo presto

di vedere all’opera.

Al momento, i mercati di

riferimento per Flexis sono

quelli francese, inglese e tedesco,

che registrano i numeri

più significativi in Europa

in termini di immatricolazioni

di van elettrici. L’Italia è

naturalmente nel mirino, probabilmente

in una seconda

fase. Quando e se l’elettrico

decollerà.

Fabrizio Dalle Nogare

26

27

Nuovi costruttori in difficoltà

QUELL’ABISSO

TRA

IL DIRE E

IL FARE

Idee innovative e tecnologie

interessanti spesso non

bastano per aprire le porte

del mercato truck&van. Ecco

la rassegna aggiornata, tra

delusioni, sorprese e casi

di resilienza. In vista di un

futuro tutto da scrivere

Questo articolo non avremmo voluto scriverlo.

Siamo sempre stati convinti che la

transizione energetica debba passare anche

attraverso l’aria nuova che le start-up, soprattutto

nell’hi-tech, hanno dimostrato di saper portare. E

proprio la transizione aveva indotto molti a pensare

che le barriere all’entrata nel mercato, e nella

produzione, dei camion e dei furgoni potessero cadere

o, perlomeno, ridursi. Di più, forse qualcuno

anche si era convinto che la start-up stessa potesse

essere ambita e comprata dagli stessi grandi gruppi

industraili che dominano il mercato truck&van.

Ebbene, così non è stato.

OLTREOCEANO TRANSIZIONE IN FRENATA

Da settimane si parla dell’aggravarsi della

situazione finanziaria di Nikola, costruttore di

camion elettrici con sede a Phoenix, in Arizona.

Chiusa la partnership con Iveco, Nikola ha

piazzato nel 2024 poco più di 200 veicoli fuel

cell a idrogeno.

28 29

COME IN UNA

ROULETTE RUSSA

Nulla di cruento,

intendiamoci.

Parliamo sempre di

industria, in fondo.

Negli ultimi anni

sono state tante

le aziende che si

sono affacciate

sul mercato, con

l’idea di proporre

modelli innovativi

e cambiare

radicalmente

il trasporto

commerciale. Come

abbiamo voluto

mostrare anche

graficamente,

non tutti hanno

superato indenni la

prima fase. In nero,

i marchi che hanno

lasciato e in grigio

quelli ancora in

forse.

Arrival ha dichiarato

bancarotta all’inizio del

2024

Per via del complesso

mercato dell’idrogeno,

Ballard ha dovuto operare

dei tagli nel 2024

L’azienda ha dichiarato

bancarotta nel gennaio 2025

Un comunicato dello scorso

18 febbraio annuncia la

messa in liquidazione della

start-up franco-americana

Si cercano nuovi investitori,

la liquidità sarebbe

praticamente finita

ARRIVAL

CANOO

Ha dichiarato fallimento.

Se entro marzo non si

presenterà un investitore

chiuderà le attività

Da novembre si continua

con uno sparuto drappello

di 40 impiegati, la chiusura

è sempre più probabile

L’azienda di Elon Musk

è sulla bocca di tutti, ma

il progetto del Semi va a

rilento

Dallo scorso settembre si

sono perse le tracce del

costruttore inglese, che non

esiste più

In bancarotta nel 2023, il

marchio è rinato con un

nuovo progetto più concreto

Iniziano a farsi tanti, infatti,

i costruttori che non sono

stati in grado di superare la

fase ‘power point’ (presentazioni,

strategie, proclami)

o quella prototipale. Troppo

complesso mettere in

piedi dal nulla una supply

chain, attrezzare impianti

produttivi e predisporre la

rete di vendita e assistenza

su scala internazionale. In

fondo, seppur con la catena

cinematica semplificata a

livello di componenti, i veicoli

commerciali elettrici o a

idrogeno (i cinesi utilizzano

la formula omnicomprensiva

‘new energy’) devono essere

costruiti, commercializzati e

riparati proprio come quelli

dotati di motore a combustione

interna.

I nuovi arrivati

affrontano la realtà

E i costruttori tradizionali, da

questo punto di vista, godono

di un vantaggio fondamentale

e non eludibile.

Su Vado e Torno 3/2024 abbiamo

pubblicato la rassegna

dei costruttori (quasi tutti

‘newcomer’) alle prese con

le prime spine. Tra questi, già

non figurava Arrival, azienda

britannica che nell’immediato

post-Covid aveva

cercato di rivoluzionare l’ultimo

miglio,

immaginando

non solo

C’è anche chi è

stato accusato di

sottrarre i fondi

aziendali per

pagarsi i viaggi in

elicottero

di progettare

van elettrici

costruiti

con materiali

innovativi e

più sostenibili,

ma di assemblarli

in

micro-fabbriche diffuse per

l’Europa, quasi on-demand,

con sistemi altamente automatizzati.

Quel progetto è durato

ben poco, forse a causa della

scarsa fiducia degli investitori,

i quali ben presto avevano

chiuso i cordoni della borsa.

Qualche mese dopo la fine

dell’avventura di Arrival, un

altro costruttore di van, questa

volta americano, Canoo,

si era accaparrato gli asset

produttivi della defunta concorrente

al 20 per cento del

loro valore effettivo, come

dichiarato proprio da Canoo.

Parliamo di robot, sistemi di

assemblaggio

e verniciatura,

attrezzature

per il

controllo e la

verifica dei

materiali.

Era il

marzo 2024

e certo non

si poteva immaginare

che meno di un anno

dopo l’azienda americana

avrebbe chiuso i battenti:

l’interesse mostrato da colossi

come Walmart, Us Postal

e addirittura dalla Nasa

non è bastato, forse anche a

causa delle stravaganze del

chiacchierato fondatore Tony

Aquila, accusato anche di

TESLA

LE SPALLE LARGHE

DI ELON MUSK

Non si può certo

dire che il progetto

del Semi, il truck

elettrico di Tesla,

sia filato liscio.

Anche se i primi

clienti effettivi

paiono esserci.

Conterà, in questo

senso, il peso

crescente di Elon

Musk sulla nuova

amministrazione

Usa. A destra,

dall’alto, due

modelli di van

elettrici che non

sono arrivati

alla fase della

produzione di

serie: dal progetto

americano Canoo,

arenatosi all’inizio

di quest’anno, alla

britannica Arrival,

sulla carta la più

rivoluzionaria tra le

newcomer.

utilizzare i fondi di Canoo

come rimborso per i suoi

spostamenti in jet privato.

Storie torbide di manager

non sempre specchiati, proprio

come il primo Ceo di

Nikola, Trevor Milton, condannato

alla fine del 2023 a

quattro anni di carcere per

frode (mentì sullo sviluppo

tecnologico dei suoi truck). E

anche se Nikola è riuscita a

sopravvivere ai guai del suo

fondatore e anche alla rottura

dell’alleanza con Iveco, nel

2023, non ha certo trovato

stabilità.

Quando duecento

camion non bastano

Il costruttore di Phoenix, Arizona,

ha dovuto far fronte al

richiamo dei camion elettrici

immessi sul mercato per risolverne

i problemi tecnici

e si è nel tempo concentrato

soprattutto sulla variante a

celle a combustibile a idrogeno,

cercando di creare anche

un ecosistema comprendente,

per esempio, le stazioni

di rifornimento attraverso il

marchio Hyla. Pur vendendo,

nei primi nove mesi del

2024, 200 camion a idrogeno,

Nikola non ha coperto i

costi, visto che, proprio in

questi giorni, ha dichiarato

fallimento. E, dalla fine di

marzo, se non ci saranno

colpi di scena, chiuderà i

battenti.

La conclamata crisi dell’idrogeno,

per niente competitivo

al momento e privo della

necessaria infrastruttura di rifornimento,

ha fatto altre vittime.

La tedesca Quantron

appariva più solida di altre

aziende per via del gruppo

controllante, Haller, attivo

nell’automotive da oltre

cento anni. Nata come specialista

in retrofit di veicoli

leggeri e pesanti, Quantron

si è dotata da subito di un

attrezzato reparto di design,

il cui primo risultato è stato

il pesante Qhm Aero su

base Man Tgx, naturalmente

30

31

TEVVA

CHI NON CAMBIA

È PERDUTO

Il chiaro riferimento

è al progetto Volta

Trucks, arenatosi

nell’autunno del

2023 e rinato

grazie all’impegno

di un manipolo

di coraggiosi (e

all’interessamento

di un fondo di

investimenti).

Le difficoltà di

accesso al mercato

non riguardano

solo i costruttori

di veicoli, ma

anche le aziende

specializzate nella

produzione di

componenti chiave,

per esempio le fuel

cell, come Ballard.

Che ha preso

le distanze dal

trasporto stradale

per dedicarsi a

quello ferroviario.

QUANTRON

a idrogeno. Ma l’eccessiva

fiducia nel mercato dell’idrogeno

e alcune non chiare

vicende societarie hanno fatto

rapidamente precipitare la

situazione, con l’azienda dichiarata

insolvente lo scorso

BALLARD

VOLTA TRUCKS

autunno. Con buona pace

degli ambiziosi piani di sviluppo,

che hanno riguardato

anche l’Italia.

L’idrogeno, poi, ha scottato

anche i ‘grandi’ come

Renault. Il costruttore francese

ha promosso all’inizio

del decennio la joint venture

Hyvia con Plug power.

Obiettivo: immettere sul

mercato i suoi van alimentati

con celle a combustibile.

Anche in questo caso, piani

HYVIA

ambiziosi e prototipi a ogni

fiera, fino alla pietra tombale

al progetto nelle parole del

Ceo Luca de Meo, arresosi

al fatto che «attualmente,

non si vede un mercato per

l’idrogeno».

HYZON

Le difficoltà di questo vettore,

che rappresenta ancora

la speranza per decarbonizzare

il trasporto pesante nel

medio-lungo termine, si sono

riversate a cascata anche

sui costruttori di componenti

chiave, come le celle a combustibile.

Le celle a combustibile

hanno fatto fiasco

Tra i più noti specialisti al

mondo, i canadesi di Ballard

(investitori nel progetto

Quantron) stanno rivedendo

al ribasso i propri piani di

sviluppo, riducendo la forza

lavoro e puntando più su altri

settori, come il ferroviario,

piuttosto che sul trasporto

stradale.

Chi pare destinata al fallimento

è invece Hyzon,

azienda specializzata nel

retrofit di camion verso l’idrogeno.

Cuore negli Usa ma

più di un piede in Europa,

precisamente in Olanda, che,

dopo le prime difficoltà, ha

Ma c’è anche chi ha il vento in poppa

comunicato nell’estate 2024

di volersi concentrare sul

Nordamerica e sulla produzione

di celle a combustibile.

Ma le dimissioni del Ceo,

Parker Meeks, suonano come

il de profundis: sembra che

la liquidità non basti per traghettare

Hyzon oltre il mese

di febbraio.

Dall’autunno

scorso,

chi cerca

su Google i

Il quadro della

mobilità a

zero emissioni

è in continuo

cambiamento. Se gran

parte degli esempi

che abbiamo citato

nel testo mettono

in risalto le spine

della transizione,

altri hanno il colore

verde della speranza.

Volta Trucks, come

detto, sta lentamente

risorgendo dalle sue

ceneri come una

novella araba fenice,

mentre all’inizio di

quest’anno sono stati

presentati i primi

van elettrici con

architettura nativa

elettrica di Flexis.

La statunitense

Rivian si è affrancata

dalla clausola di

esclusività sottoscritta

con Amazon e da

qualche settimana

«Per ora non si

vede un mercato

per l’idrogeno»,

sono le parole del

Ceo di Renault,

Luca de Meo

contatti di

Tevva, costruttore

britannico

di

truck medi

elettrici con

sguardo sull’Europa, trova

la dicitura ‘chiuso definitivamente’.

Il progetto ce lo

aveva raccontato il fondatore

Asher Bennett: costruire

camion elettrici, all’inizio

per la distribuzione urbana e

regionale, dotandoli di ‘range

extender’ alimentato a idrogeno.

Non si è andati oltre la

commercializza i

suoi van elettrici in

Nordamerica nel libero

mercato. Quindi c’è il

lungo capitolo cinese:

il truck elettrico

Windrose (nella foto)

rivaleggia con il Semi

di Tesla promettendo

un’autonomia da

record e attirando

l’attenzione di

potenziali clienti

in tutto il mondo

(letteralmente:

dall’Europa al

Nordamerica, fino

alla Nuova Zelanda).

Dall’esperienza della

cinese Miraco Motors

nasce l’avventura

di Flynt,

attiva dalla

fine del

2024 in

Olanda

con

l’obiettivo

di lanciare

costruzione di alcuni prototipi

e ai test, al tempo definiti

di successo, con un numero

limitato di potenziali clienti

nel Regno Unito.

Chi ha le spalle ben più

coperte, al contrario, è Tesla,

che vola grazie all’enorme

potere di cui gode il

fondatore Elon

Musk ma deve

però fare i conti

con un Donald

Trump non

proprio tenero

nei confronti

della mobilità

elettrica. Sappiamo

come

Tesla centellini

le informazioni sui suoi

progetti, ma il silenzio che

circonda le sorti del camion

elettric Semi, visto per la prima

volta in Europa alla Iaa

Transportation 2024, non è

confortante.

Insomma, i nuovi arrivati

non hanno vita facile. L’impresa

di approcciare il mer-

van nativi elettrici sul

mercato il prossimo

anno. E se Byd ha

già una struttura

rodata in Europa per

quanto riguarda auto

e autobus, Farizon

Auto è il marchio

del gruppo Geely

dedicato al trasporto

commerciale leggero.

Il furgone elettrico

Sv è materialmente

giunto nel Regno

Unito da qualche

settimana, con le

prime consegne

previste nel

secondo trimestre di

quest’anno.

cato è difficile, certo, ma non

impossibile. ne è un esempio

la vicenda di Volta Trucks.

Prima il clamoroso fallimento

in l’Europa nell’ottobre

2023 docuto principalmente

alle questioni legate alla supply

chain e alla volontà degli

investitori.

L’araba fenice può

tornare a volare

Dopo il patatrac, però, uno

zoccolo duro all’interno di

Volta non ha mollato e ha

dato vita al progetto ‘araba

fenice’. Un anno e mezzo

dopo, con il prodotto rivisto,

la strategia meno altisonante

e più concreta e anche la

struttura aziendale molto più

snella rispetto al passato,

Volta Trucks 2.0 è pronta a

sfidare nuovamente il destino

e, soprattutto, il mercato.

Ne parleremo in un dialogo

con i protagonisti della

nuova avventura sul prossimo

numero di Vado e Torno.


32

33

Immatricolazioni truck&van

L’EUROPA

A DOPPIA

VELOCITÀ

A quella, sostenuta, del

settore van si contrappone

il rallentamento del mercato

truck, ben più marcato nel

segmento superiore a 16 ton.

Gli elettrici si fermano al 2,7

per cento tra i truck e al 6,5

tra i van. L’analisi sui dati Acea

Se in Italia, e ne abbiamo scritto nel

dettaglio sullo scorso numero di Vado

e Torno, le immatricolazioni 2024

hanno fatto segnare un leggero calo tra i

camion e una piccola crescita tra i furgoni,

allargando lo sguardo al campo europeo le

tendenze paiono quanto meno amplificate.

Piccola nota metodologica prima di

addentrarci negli abissi dei dati, quelli

ufficiali, forniti da Acea che monitora

con cadenza trimestrale l’andamento del

mercato: si è scelto di considerare nelle

nostre analisi non soltanto i paesi che aderiscono

all’Unione europea, ma anche la

cosiddetta area Efta (Svizzera, Norvegia

e Islanda) e il Regno Unito. Tutti i dati

in queste pagine, quindi, si riferiscono a

quest’area geografica che, a nostro avviso,

meglio rappresenta le tendenze in atto nel

Vecchio Continente.

A livello macro, innanzitutto, le immatricolazioni

di camion, quindi veicoli

con massa totale a terra superiore a 3,5

ton, hanno segnato il passo nel 2024, con

un arretramento del 5,5 per cento rispetto

all’anno precedente. Valore dettato soprattutto

dal segmento superiore alle 16 ton,

che è calato di oltre l’8 per cento su base

annua, poco sotto alle 316 mila unità contro

le 345 mila di un anno fa.

34

35

OLTRE I

DUE MILIONI

I veicoli

commerciali leggeri

immatricolati

lo scorso

anno nell’area

Ue+Efta+Uk

hanno superato

la soglia dei due

milioni grazie a un

aumento dell’8,3

per cento su base

annua. I camion,

invece, sono scesi

sotto la soglia dei

400 mila veicoli.

In entrambi i casi,

il diesel rimane la

scelta principale

degli acquirenti,

con le altre

opzioni nettamente

staccate.

Non decolla,

evidentemente,

l’elettrico.

1.600.000

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0

Van

+8,3

MERCATO VEICOLI COMMERCIALI

2024 VS 2023

2024 2023 % 2024/2023

Van 2.002.023 1.872.519 8,3

Truck 392.277 415.189 -6,3

Dati relativi a Ue+Efta+Uk. Fonte: Acea.

Truck

2023 2024

-6,3

TRA I VAN IL PODIO

NON CAMBIA

Francia, Regno

Unito e Germania,

in quest’ordine,

sono i paesi dove

si immatricolano

più veicoli

commerciali

leggeri in Europa.

Un trio che si

ripresenta anche

nel caso delle

sole registrazioni

elettriche.

L’Italia è quarta

nella classifica

complessiva,

mentre scende

all’ottavo posto

se si prendono in

considerazione

i soli veicoli

‘alla spina’.

Sopravanzata dai

paesi nordici ma

anche dalla Spagna.

MERCATO VAN ELETTRICI 2024

SOTTO 3,5 TON PER NAZIONE (TOP 10)

Immatricolazioni Immatricolazioni Trend %

2024 2023 2024/2023

Francia 27.059 27.789 -2,6

Regno Unito 23.317 22.269 4,7

Germania 14.999 20.798 -27,9

Svezia 8.698 8.667 0,4

Norvegia 8.244 9.002 -8,4

Spagna 7.184 9.965 -27,9

Danimarca 4.941 3.266 51,3

Italia 4.299 7.275 -40,9

Austria 2.909 3.265 -10,9

Belgio 2.644 3.070 -13,9

Altri 26.229 35.874 -36,7

Totale 130.523 141.340 -7,7


MERCATO VEICOLI COMMERCIALI

2024 VS 2023 PER ALIMENTAZIONI

Van Truck

Diesel % 85 94,7

Elettrici % 6,5 2,7

Benzina % 5,2 0

Ibridi % 2 0

Altri % 1,2 2,5

Totale % 100 100

Dati Ue+Efta+Uk. Fonte: Acea.

Al contrario, il segmento medio

ha chiuso l’anno in positivo,

con l’incremento del

7,2 per cento e poco più di

75 mila libretti staccati.

Guardando alle alimentazioni

dei truck immatricolati

nell’area Eu+Efta+Uk, il

diesel si conferma la scelta

largamente principale assorbendo

il 94,7 per cento delle

immatricolazioni complessive.

Le opzioni elettriche (che

per l’Acea includono anche

i veicoli ibridi plug-in) contano

per il 2,7 per cento sul

totale, mentre il restante 2,5

per cento se lo dividono tutte

le altre opzioni, inclusi i veicoli

alimentati a gas naturale.

In valore assoluto, i veicoli

elettrici sono gli unici a

chiudere l’anno con il segno

100

80

60

40

20

positivo, sebbene con un risicato

2,1 per cento rispetto

al 2023, dunque poco sopra

le 10 mila unità.

Bene i veicoli

commerciali leggeri

Sorride, di contro, il comparto

dei veicoli commerciali

leggeri, che ha chiuso

0

Benzina Diesel Elettrico (Ecv)

Ibrido elettrico (Hev) Altri

Van

Truck

L’industria automotive europea è in cerca

di soluzioni graduali che consentano di

evitare il rischio di incorrere nelle multe ad

oggi previste in caso di stagnazione della

diffusione di veicoli elettrici.

Sigrid de Vries, direttore generale Acea

l’anno superando i due milioni

di veicoli immatricolati

(2.002.023), in crescita del

6,9 per cento su base annua.

Incremento che tocca l’8,3

per cento considerando soltanto

i paesi che fanno parte

dell’Unione di Bruxelles.

In tema di alimentazioni,

il diesel rimane chiaramente

l’opzione preferita, assorbendo

l’85 per cento delle immatricolazioni

totali. Elettrici

e ibiridi plug-in si fermano

al 6,5 per cento, le opzioni a

benzina superano di poco il 5

per cento del mercato, mentre

il 2 per cento dei clienti

sceglie altre opzioni ibride.

In valore assoluto crescono

un po’ tutte le alimentazioni

eccetto quelle più vicine

all’elettrificazione: i veicoli

ibridi (full e mild hybrid) e

quelli definiti elettrici (full

electric e plug-in) arretrano

rispetto al 2023 rispettivamente

del 2,2 e del 7,7 per

cento.

A dimostrazione del fatto che

MERCATO VAN 2024

SOTTO 3,5 TON PER NAZIONE (TOP 10)


2024 2023 2024/2023

Francia 379.747 375.510 1,1

Regno Unito 354.265 344.845 2,7

Germania 281.078 259.376 8,4

Italia 198.517 196.732 0,9

Spagna 166.157 146.144 13,7

Olanda 129.878 69.294 87,4

Polonia 66.853 64.522 3,6

Belgio 65.780 67.549 -2,6

Svezia 38.328 43.713 -12,3

Austria 33.075 30.701 7,7

Altri 288.345 274.133 4,9

Totale 2.002.023 1.872.519 6,9


la strada verso le emissioni

zero (allo scarico, è bene

ricordarlo) è ancora lunga

e tortuosa un po’ in tutte le

nazioni europee, con relativamente

poche eccezioni.

Tutti i dati, nazione

per nazione

Acea fornisce anche la suddivisione

delle immatricolazioni

per singola nazione.

Vediamo quindi che, sempre

tra i veicoli commerciali fino

a 3,5 ton, quasi tutti i principali

paesi mostrano un andamento

positivo, con le sole

eccezioni di Belgio e Svezia

tra i primi 10 del lotto.

Molto bene, di contro

Olanda e Spagna, subito

dietro i ‘big four’. Francia

e Regno Unito sono i luoghi

principali per utilizzo di furgoni,

davanti alla Germania

(che cresce di oltre l’8 per

cento) e all’Italia, sostanzialmente

stabile rispetto al 2023

con poco meno di 200 mila

unità registrate.

Il segno meno impera, invece,

se si restringe il campo

ai veicoli ‘alla spina’: praticamente

tutti paesi principali

soffrono, con la lodevole

eccezione della Danimarca,

in crescita di oltre il 50 per

36

37

TREND INVERTITO

TRA I MEDI

Acea si sofferma

sulle dinamiche

di mercato nella

fascia dei medioleggeri

(3,5-16

ton). Qui prevale

il segno più nelle

immatricolazioni

complessive, in

controtendenza

rispetto al

comparto truck,

mentre calano le

soluzioni elettriche

o ibride plug-in

nell’ordine dell’11

per cento sui dati

del 2023.

MERCATO TRUCK 2024

TRA 16 E 3,5 TON PER NAZIONE (TOP 10)


2024 2023 2024/2023

Germania 28.027 25.838 8,5

Regno Unito 14.017 11.904 17,8

Francia 8.064 8.531 -5,5

Spagna 5.052 4.434 13,9

Italia 4.959 4.719 5,1

Polonia 3.505 3.694 -5,1

Olanda 2.754 2.039 35,1

Belgio 1.408 1.240 13,5

Norvegia 1.349 1.659 -18,7

Svizzera 963 752 28,1

Altri 5.271 5.472 -3,8

Totale 75.369 70.282 7,2


IL 2024 NON È

STATO SEMPLICE

Le immatricolazioni

di camion in

Europa hanno

avuto una generale

contrazione lo

scorso anno, con

l’eccezione della

sola Spagna tra i

mercati principali.

Fa sensazione

non vedere l’Italia

nemmeno in top

ten nella classifica

che considera solo

le immatricolazioni

di camion elettrici

con massa

superiore a 16 ton.

MERCATO TRUCK 2024

SOPRA 16 TON PER NAZIONE (TOP 10)


2024 2023 2024/2023

Germania 60.213 68.982 -12,7

Francia 42.571 43.612 -2,4

Regno Unito 38.875 42.112 -7,7

Spagna 27.088 24.254 11,7

Polonia 24.538 31.788 -22,8

Italia 23.739 24.170 -1,8

Olanda 15.820 14.097 12,2

Cechia 9.172 10.408 -11,9

Austria 7.970 8.008 -0,5

Romania 7.955 8.497 -6,4

Altri 58.967 68.979 -16,9

Totale 316.908 344.907 -8,1


cento su base annua. E se

questa speciale classifica vede

invariato il podio rispetto

a quella delle immatricolazioni

totali, l’Italia passa dal

quarto all’ottavo posto per

via del vero e proprio crollo

(oltre il 40 per cento in meno

sul 2023 in valore assoluto)

registrato lo scorso anno. Anche

se l’avvio del 2025, per

il nostro Paese, pare incoraggiante

sull’elettrificazione.

Ma, si sa, una rondine non

può far primavera.

Salendo leggermente in

termini di tonnellaggio dei

veicoli, Acea riporta i dati

relativi al segmento dei camion

leggeri e medi (da 3,5

a 16 ton). Segmento che, a

livello europeo, guadagna

oltre il 7 per cento rispetto

al 2023, con poco più di 75

mila immatricolazioni complessive.

In testa troviamo la

Germania, che immatricola

praticamente il doppio dei

veicoli del Regno Unito. Più

staccata la Francia, davanti a

Spagna, Italia e Polonia. Anche

in questo caso, abbiamo

voluto isolare le immatricolazioni

di camion elettrici,

che sono diminuite dell’11

per cento sul 2023 con circa

6.400 veicoli registrati. Germania,

Regno Unito e Francia

occupano il podio, con

quest’ultima però in drastico

calo (quasi il 75 per cento di

immatricolazioni in meno)

rispetto all’anno precedente.

Soffre anche la Norvegia, un

po’ a sorpresa, mentre l’Italia,

ottava, vede più che raddoppiate

le immatricolazioni

elettriche.

Il segmento del mercato

truck numericamente più

significativo è quello dei pesanti,

quindi con massa totale

oltre le 16 ton. Detto della

contrazione del mercato,

nell’ordine dell’8 per cento,

nel 2024 sono stati immatricolati

nell’area Eu+Efta+Uk

poco meno di 317 mila veicoli.

E proprio come nel

segmento dei medio-leggeri,

il podio è saldamente nelle

mani di Germania (60 mila

unità immatricolate), Regno

Unito (42.500) e Francia

(38.800), con la Spagna che

grazie all’abbrivio del 2024

ha sopravanzato la Polonia al

quarto posto.

Proprio la Polonia, snodo

logistico molto importante

nel contesto europeo, ha fat-

MERCATO TRUCK ELETTRICI 2024

TRA 16 E 3,5 TON PER NAZIONE (TOP 10)


2024 2023 2024/2023

Germania 2.378 1.563 52,1

Regno Unito 1.645 1.222 34,6

Francia 642 2.534 -74,7

Norvegia 327 510 -35,9

Svizzera 270 197 37,1

Spagna 242 163 48,5

Danimarca 212 104 103,8

Italia 189 69 173,9

Olanda 184 766 -76

Svezia 122 3 3966

Altri 222 109 50,9

Totale 6.433 7.240 -11,1

Dati relativi a Ue+Efta+Uk.Fonte: Acea.

MERCATO CAMION ELETTRICI 2024

SOPRA 16 TON PER NAZIONE (TOP 10)


2024 2023 2024/2023

Germania 1.035 606 70,8

Francia 671 551 21,8

Olanda 478 382 25,1

Norvegia 371 195 90,3

Svezia 344 289 19

Svizzera 306 190 61,1

Regno Unito 278 288 -3,5

Danimarca 235 212 10,8

Austria 167 59 183,1

Spagna 136 178 -23,6

Altri 270 312 -15,5

Totale 4.291 3.262 31,5


Gli investimenti pubblici possono svolgere

un ruolo fondamentale nel promuovere le

economie di scala, ridurre i costi dei veicoli

elettrici e creare quella fiducia necessaria

per stimolare il mercato.

Raluca Marian, direttore Eu, Iru

to registrare la contrazione

più significativa tra i dieci

principali mercati, con quasi

il 23 per cento in meno delle

immatricolazioni in valore

assoluto. Così, l’Italia, sesta,

può insidiarla un po’ più da

vicino grazie alla contrazione

contenuta del suo mercato.

Chiudono la top-ten Olanda,

Cechia, Austria e Romania.

Le immatricolazioni di

camion elettrici over 16 ton

sul totale sono, è vero, una

parte ancora abbastanza risibile,

sebbene comunque

in aumento di oltre il 31 per

cento sul 2023. Nella top five

di questa speciale classifica

troviamo Germania, Francia,

Olanda, Norvegia e Svezia, a

conferma di come l’elettrificazione

del trasporto pesante,

in questo momento, sia una

questione essenzialmente

nord-europea.

Il comparto dei

veicoli pesanti

Tutte mercati che fanno segnare

trend in crescita nel

2024, al pari di Svizzera,

Danimarca e Austria, sebbene

con numeri un po’ ridotti.

Un piccolo calo in termini

assoluti si registra nel Regno

Unito, così come in Spagna,

che arretra di oltre il 23 per

cento.

E l’Italia? Praticamente

non pervenuta, con le sue

24 immatricolazioni, in calo

del 20 per cento sulle 30

del 2023. Il viaggio elettrico

del trasporto pesante, dalle

nostre parti, deve ancora cominciare.


38

39

Mercato trainati 2024

FOTOGRAFIA

DI UN

ANNO DA

DIMENTICARE

Se camion e furgoni hanno

sostanzialmente tenuto nel

2024, lo stesso non si può

dire dei trainati, in calo di

oltre il 13 per cento. Urgono

investimenti nel settore e il

supporto delle istituzioni.

Ecco i dati Anfia nel dettaglio

Quello che si è da poco concluso è

stato davvero un ‘annus horribilis’

per i veicoli trainati in Italia, con

una flessione nelle immatricolazioni che

rischia, se non ci sarà un’inversione di tendenza,

di fare danni al settore. Gli addetti

ai lavori sperano che lo spiraglio (più 5,5

per cento) visto a dicembre su base annuale

sia l’inizio di un trend positivo, ma non

è detto che sia così, anzi.

«Numeri alla mano, è evidente che il

2024 sia stato un anno negativo per il

mercato dei trainati, un mercato che, solo

due anni prima, aveva sfiorato le 17 mila

unità. Date queste premesse, crediamo

che il trend di flessione del mercato non si

arresterà nel 2025 senza interventi mirati

da parte del Governo», ha detto Michele

Mastagni, coordinatore del gruppo Rimorchi,

semirimorchi e allestimenti di Unrae,

commentando i dati relativi alle immatricolazioni

del 2024.

40

41

MERCATO ITALIA 2024 SOPRA 16 TON PER ALLESTIMENTO

Immatricolazioni Immatricolazioni Trend % Quota % Quota %

2024 2023 2024/2023 mercato 2024 mercato 2023

Centinati 3.049 4.391 -30,6 22,7 28,3

Isotermici 2.104 2.406 -12,6 15,6 15,5

Ribaltabili 1.886 1.470 28,3 14 9,5

Furgoni 1.331 1.501 -11,3 9,9 9,7

Portacontainer 1.237 1.995 -36,7 9,2 12,6

Vari allestimenti 867 485 78,8 6,4 3,1

Cisterne 654 575 13,7 4,9 3,7

Pianali 606 826 -26,6 4,5 5,3

Cassoni 533 557 -4,3 4 3,6

Eccezionali 442 361 22,4 3,3 2,3

Altri 745 947 -27,1 5,5 6,4

Totale 13.454 15.514 -13,3 - -

Fonte: Anfia

MERCATO ITALIA 2024 SOPRA 16 TON PER MARCA


2024 2023 2024/2023 mercato 2024 mercato 2023

Schmitz Cargobull 1.821 2.430 -25,1 13,5 15,7

Kögel 1.545 1.643 -6 11,5 10,6

Menci 1.435 1.328 8,1 10,7 8,6

Tecnokar 1.070 1.001 6,9 8 6,5

Krone 888 1.278 -30,5 6,6 8,2

Viberti Rimorchi 797 1.038 -23,2 5,9 6,7

Lecitrailer 747 940 -20,5 5,6 6,1

Lamberet 524 608 -13,8 3,9 3,9

Omar 264 276 -4,3 2 1,8

C.C.F.C. 228 125 82,4 1,7 0,8

Bertoia 221 174 27 1,6 1,1

Fruehauf 213 153 39,2 1,6 1

Altri 3.701 4.520 -18 31,2 29

Totale 13.454 15.514 -13,3 - -

Fonte: Anfia

MERCATO ITALIA 2024 SOPRA 16 TON PER AREE GEOGRAFICHE


2024 2023 2024/2023 mercato 2024 mercato 2023

Nord-ovest 3.346 4.225 -20,8 24,9 27,2

Nord-est 3.266 4.704 -22,8 27 30,3

Centro 1.991 2.151 -7,4 14,8 13,9

Sud e isole 4.477 4.434 1 33,3 28,6

Totale 13.454 15.514 -13,3 - -

Fonte: Anfia

PREVALGONO I SEGNI ‘MENO’

Le elaborazioni effettuate da Anfia ci restituiscono una

fotografia puntuale. Sopra, il virtuale podio dei costruttori

non cambia rispetto al 2023, con Schmitz, Kögel e Menci.

Sotto, i dati ufficiali mostrano come il segmento dei

rimorchi pesanti abbia sostanzialmente tenuto nel 2024.

MERCATO ITALIA 2024 SOPRA 16 TON PER TIPO DI VEICOLO


2024 2023 2024/2023 mercato 2024 mercato 2023

Semirimorchi 12.128 14.193 -14,5 90,1 91,5

Rimorchi pesanti 1.326 1.321 0,4 9,9 8,5

Totale 13.454 15.514 -13,3 - -

Fonte: Anfia

Dati che parlano di un calo

superiore al 13 per cento nel

2024 rispetto all’anno precedente.

In soldoni, Anfia certifica

che nell’intero anno sono

stati emessi 13.513 libretti di

circolazione di nuovi rimorchi

e semirimorchi, 13.454 se

si considerano solo i veicoli

con massa totale superiore

alle 16 ton, che costituiscono

evidentemente la stragrande

maggioranza del totale.

Un bel passo indietro

rispetto al 2023, quando

(sempre nel segmento over

16 ton) le immatricolazioni

avevano di poco superato

quota 15.500. Il trend al ribasso

è stato una costante

praticamente per tutto l’anno,

ad eccezione, come detto,

del mese di dicembre, e ha

interessato principalmente i

semirimorchi che pesano per

oltre il 90 per cento sul totale

dei veicoli trainati.

I perché di un anno

complicato

Un osservatore attento e

interessato come Mastagni

cerca di risalire alle cause di

questa flessione. «Il nostro

settore è strettamente legato

all’economia produttiva, che

attualmente sta subendo un

forte rallentamento. A ciò

si aggiungono le incertezze

economiche e geopolitiche,

che spingono le aziende a

mantenere un approccio prudente

negli investimenti. Infine,

non vanno dimenticate

le difficoltà che le imprese

riscontrano nell’accesso al

credito». Ce n’è per tutti i

gusti, insomma, e si guarda

al possibile supporto del

Governo: «È essenziale attivare

una politica di incentivi

strutturata e programmata,

con dotazione di almeno 70

milioni di euro nei prossimi

quattro anni, per supportare

fattivamente le imprese nel

rinnovo del parco».

Gli fa eco Massimo Menci,

presidente della sezione

Rimorchi Anfia: «Continueremo

a impegnarci per sostenere

gli investimenti in

innovazione e sostenibilità,

favorendo il rinnovo del

parco circolante attraverso

incentivi mirati alla sostituzione

dei veicoli più obsoleti.

Ci auguriamo che il

Governo intervenga, come

annunciato, definendo nel

prossimo provvedimento

utile un fondo strutturale per

l’autotrasporto».

Uno sguardo più attento

alla top-10 dei costruttori

attivi in Italia mostra il calo

significativo di due colossi

esteri come Schimtz Cargobull

e Krone, con Schmitz

che mantiene il primo posto

su Kögel, mentre Krone si

vede scavalcata da Tecnokar

al quarto posto. Bene anche

Menci, che guadagna due

Il trend di flessione del mercato non si

arresterà nel 2025 senza interventi mirati

da parte del Governo.

Michele Mastagni, coordinatore del gruppo

Rimorchi, semirimorchi e allestimenti, Unrae

punti di quota di mercato oltre

a far segnare luce verde

in termini assoluti. Prendendo

in considerazione i soli

rimorchi pesanti, invece,

primeggia Omar davanti alla

stessa Menci.

Soffrono più gli esteri

degli italiani

Il dato sulla provenienza dei

veicoli indica che i marchi

esteri hanno sofferto di più

rispetto a quelli nazionali,

con un calo del 21 per cento

rispetto all’1,4 per cento

degli autoctoni. In tema di

allestimenti, si conferma

ben salda la leadership dei

centinati, nonostante il calo

di oltre il 30 per cento in rapporto

al 2023. Calano anche

gli isotermici e, di oltre il

36 per cento, i portacontainer,

che perdono posizioni in

favore dei ribaltabili, ulteriore

conferma del buono stato

di salute del comparto construction,

evidenziato anche

nella nostra analisi dei truck.

In aumento rispetto al 2023

anche altri due segmenti di

mercato come le cisterne (più

13,7 per cento) e gli eccezionali

(22,7 per cento).


42

43

Daf Trucks per la scuola

FORZE

FRESCHE IN

OFFICINA

Avviato con Enaip a Cittadella

il corso di specializzazione

in meccatronica per truck

destinato agli studenti del

quinto anno. Si cercano

tecnici, manutentori e

responsabili di officina

C’È UN CAMION A SCUOLA

Foto di gruppo per gli studenti

dell’Enaip di Cittadella, in provincia

di Padova, accanto al Daf Xf450 tre

assi che il costruttore ha messo a

disposizione dell’istituto. Il progetto,

avviato lo scorso 21 gennaio, prevede

un totale di 88 ore di lezione fino al

prossimo maggio.

Qual è la portata massima di un trattore

stradale? Quanti cavalli può

avere il motore di un camion? E

quali sono gli elementi fondamentali della

catena cinematica. Domande, queste, forse

scontate per gli addetti ai lavori (nonché

per molti dei lettori di Vado e Torno), ma

che non lo sono per ragazzi in procinto

di completare il loro percorso di studi e

indirizzarsi verso una professione. L’apporto

delle giovani generazioni, non è un

mistero, è cruciale per la tenuta del settore

del trasporto commerciale: il ricambio serve

quando si parla non solo di autisti, ma

anche di tecnici e manutentori.

44

45

Così, Daf Veicoli industriali

ha avviato la collaborazione

con Enaip Veneto, organizzazione

attiva nell’ambito della

formazione professionale che

conta ben 18 sedi operative

nella regione, con l’obiettivo

di contribuire attivamente alla

formazione di nuove competenze

tra i giovani.

Tra le prime azioni concrete

promosse dopo la sigla

dell’accordo a inizio 2024,

l’avvio in questo anno scolastico,

presso il centro Enaip

di Cittadella, del corso annuale

di specializzazione

post diploma ‘Tecnico per

la manutenzione di impianti

meccatronici del veicolo’.

Partnership presentata nel

corso di un evento che si è

tenuto proprio a Cittadella lo

scorso 21 gennaio.

Manutentori e tecnici

di domani

Si tratta della prima iniziativa

in Veneto che prepara tecnici

specializzati nella manutenzione

non solo di autoveicoli

e motoveicoli, ma anche

di veicoli industriali e commerciali.

Il corso si rivolge

a quanti sono in possesso

di diploma professionale o

di maturità, conta 800 ore

complessive, la metà delle

quali in azienda, ed è totalmente

gratuito.

E possono

46

La partnership

tra Daf ed Enaip

Veneto è stata

presentata a

gennaio proprio

a Cittadella

INSIEME IN

PROSPETTIVA

Nella foto

accanto, a destra,

Giorgio Sbrissa,

amministratore

delegato di Enaip

Veneto, e Gianluca

Dall’Olio, service

manager di Daf

Veicoli industriali.

In senso orario,

un momento della

prima lezione del

corso tenuto in

collaborazione

con Daf e i saluti

del sindaco di

Cittadella, Luca

Pierobon.

accedere al

percorso formativo

anche

i ragazzi

provenienti

dai percorsi

di Istruzione

e formazione

professionale a indirizzo

elettrico e meccanico attivi

nelle sedi Enaip di Cittadella,

Padova e Noale (Venezia).

Molto interessante per chi

vi partecipa è la possibilità di

‘mettere le mani’ su un Daf

Xf450 tre assi fornito proprio

da Daf Veicoli industriali e

già a disposizione degli studenti

dell’Enaip Cittadella. Si

tratta, ha precisato Gianluca

Dall’Olio, service manager di

Daf Veicoli industriali, «non

di un veicolo datato, bensì di

un esemplare della new generation,

attrezzato con tutti

i sistemi di sicurezza che si

possono trovare sui camion

più moderni. Investire nella

formazione di giovani tecnici

conferma

l’impegno di

Daf nella ricerca

della qualità

e dell’eccellenza

non solo dei

propri prodotti

ma anche dei

propri servizi.

Crediamo fermamente

nell’importanza

di formare nuovi talenti nel

settore della meccanica e

della meccatronica, e questa

collaborazione rappresenta

un passo fondamentale per

garantire un futuro di eccellenza

e innovazione».

Il mercato è carente

di prospettive

Tecnici di officina, responsabili

di officina e personale

di accettazione sono i tre

sbocchi del corso a cui Daf

contribuisce anche fornen-

Insieme a Daf alla scoperta del camion

In coda alla

presentazione

ufficiale del progetto

che vede coinvolti

Daf Trucks ed Enaip

Veneto, di cui parliamo

nel testo, abbiamo

avuto l’occasione di

assistere all’inizio della

primissima lezione del

ciclo previsto. Due

le classi coinvolte

al primo incontro,

composte da studenti

di età diverse, molti

dei quali alla prima

esperienza didattica

con i veicoli pesanti.

Gianluca Dall’Olio e

Alessandro Chiodini

(da sinistra, nella foto),

due uomini Daf, hanno

cercato di mettere

a proprio agio gli

studenti iniziando la

lezione con domande

molto generiche

sulle caratteristiche

UN VEICOLO TUTTO

DA STUDIARE

Quello che ha

fatto, e rivendicato,

Daf Trucks è stato

fornire agli studenti

un esemplare di

Xf tre assi da

450 cavalli della

new generation.

Si tratta del 26

ton olandese

dotato dei più

moderni Adas

e riconoscibile

esternamente

innanzi tutto

per la presenza

delle telecamere

al posto dei

tradizionali

specchi. Sta agli

studenti veneti,

adesso, iniziare a

‘mettere le mani’

sul truck.

principali del camion

e della catena

cinematica. Alcuni

dei ragazzi coinvolti

hanno già maturato

un’esperienza con

le auto, punto di

partenza per iniziare

poi ad approcciare

il veicolo pesante,

dalle caratteristiche

evidentemente

differenti. Abbiamo

riscontrato tanta

do docenti, oltre che veicoli.

«Non è semplice trovare

sul mercato queste figure

professionali», ha aggiunto

Dall’Olio. «La tecnologia

dei veicoli sta cambiando

profondamente, non solo a

livello di powertrain. Questo

incide fortemente sul lavoro

della rete service».

Nuove competenze

nell’automotive

«Abbiamo costruito con Daf

il progetto di un’academy

specifica per il settore del trasporto,

che tradizionalmente

è ad alto tasso di innovazione»,

ha spiegato Giorgio

Sbrissa, amministratore delegato

di Enaip Veneto, «L’automotive

è un comparto che,

complice la rivoluzione tecnologica

e i cambiamenti in

atto, richiede nuove competenze

e una specializzazione

marcata del personale che vi

lavora. Nello specifico, oltre

al corso già partito, avvieremo

anche corsi di aggiornamento

e riqualificazione dei

curiosità nei confronti

dei giganti della strada

e voglia di saperne di

più. La rete di service

sui veicoli industriali

è un settore che ha

sempre più bisogno

di forze fresche, in

grado di stare al passo

con i cambiamenti

tecnologici che

stanno interessando il

comparto industriale

del trasporto.

lavoratori con il supporto dei

tecnici Daf presso la sede di

Cittadella, con l’idea di allargare

in futuro l’esperienza

pure alle altre sedi». Dunque,

quello illustrato nella cittadina

della provincia di Padova

è solo il primo di una serie

di progetti.

Gli investimenti

nel network

«Il network Daf in Italia è

importantissimo per noi ed

è stato oggetto negli ultimi

anni di grossi investimenti»,

ha aggiunto il responsabile

marketing di Daf Veicoli industriali,

Mauro Monfredini,

«Oggi possiamo disporre di

16 dealer e 68 service dealer

per coprire tutto il territorio

nazionale».

La speranza è che progetti

come questo permetteranno

alla rete di trovare nuova

forza lavoro che, uscita dal

percorso formativo, sia pronta

a mettere le mani su un

veicolo industriale.


47

Il podio del Supertest 500 km

PERCHÉ IL

DIESEL

SPRINTA ANCORA

A mettere tutti in fila stavolta è il

Volvo Fh Aero 460 che alza ancora

una volta l’asticella del consumo

grazie all’ottimo lavoro fatto a

Göteborg sull’intero pacchetto

P

resentando la serie Aero, Volvo Trucks

non ha solo sfruttato l’upgrade delle dimensioni

cabina concesso dalla Ue nel

2020 ma ha voluto costruire il suo «camion più

efficiente di sempre», parola di Roger Alm, il

presidente. Prova ne sia che il Volvo Fh Aero

460 ha battuto il record di consumo nel Supertest

lasciandosi alle spalle il Man Tgx 18.520 e il Daf

Xg Plus 480, primo truck con cabina ‘allungata’.

Sul podio, quindi, tre diesel di ultima generazione

che guardano sì all’oggi ma anche al futuro.

48

49

CONFRONTO

TRA LE STELLE DEL SUPERTEST

50

La sfida dei consumi di gasolio

OBIETTIVO

5 KM

AL LITRO

Nel momento storico in cui lo si

vorrebbe messo al bando a favore

della tecnologia dell'elettrico,

il motore diesel non soltanto

mostra una straordinaria vivacità di

rendimento ma anche e soprattutto

un livello di efficienza energetica

come mai prima. Lo confermano

i traguardi raggiunti nel Supertest

500 km prima da Daf con l'Xg

Plus 480, poi dal Man Tgx 18.520,

quindi da Volvo Trucks con l'Fh

Aero 460. E non è finita qui

TESTA A TESTA TRA I MAGNIFICI TRE

Percorso VOLVO FH MAN TGX DAF XG

Supertest AERO 460 18.520 PLUS 480

km km/l km/h km/l km/h km/l km/h

Milano-Piacenza 68,5 5,67 79 5,26 80,6 5,48 80,6

Piacenza-Parma 45 6 79,4 5,77 84,4 5,17 84,4

Parma-Berceto 52 2,39 76,1 2,46 76,1 2,25 76,1

Berceto-La Spezia 50,3 7,4 77,4 7,98 81,6 6,45 68,6

La Spezia-Genova 94,8 3,45 63,9 3,70 73,9 3,20 76,9

Genova-Passo Giovi 14,3 1,43 71,5 1,63 61,3 1,31 66

Passo Giovi-Tortona 48 13,7 72 7,38 75,8 7,74 73,8

Tortona-Milano 62,3 5,15 62,3 4,21 74,8 4,94 73,3

TOTALI 432,5 4,29 71,1 4,18 76,8 3,90 75,7

VOLVO: gasolio consumato 100,8 litri; consumo adblue 5,8 litri (5,8% consumo gasolio); peso 44 ton.

MAN: gasolio consumato 103,4 litri; consumo adblue 7,2 litri (7,1% consumo gasolio); peso 43,6 ton.

DAF: gasolio consumato 110,9 litri; consumo adblue 3,7 litri (3,3% consumo gasolio); peso 44 ton.

Eadesso chi lo prende più. Con questo

titolo Vado e Torno (n.6/2022)

apriva il servizio dedicato al Supertest

500 km del Daf Xg Plus 480,

in cui l'inedita ammiraglia del marchio

olandese aveva messo lì una prestazione

che era valsa il record assoluto della nostra

prova: 3,9 km/litro. Quindi, non un

semplice ritocco del precedente primato

(3,75 km/l), bensì un balzo che avvicinava

decisamente la soglia dei quattro

chilometri/litro, traguardo ambito ma

fino a quel momento mai concretamente

avvicinato. Dunque una prestazione,

quella dell'elegante pesante stradale di

Eindhoven, con tutti i crismi per poter

essere considerata se non imbattibile (in

fondo ogni primato è fatto per essere prima

o poi superato), certamente capace di

resistere a lungo.

L'efficienza ai massimi livelli

E così in fondo è stato. Almeno fino

a quando, ormai prossimi al tramonto

dell'anno 2023, il Man Tgx 18.520 si è

preso la storia, firmando un 4,18 km/litro

da stropicciarsi gli occhi, che rimarrà

per sempre, nel libro del nostro Supertest,

come la prima volta oltre quella soglia

dei '4' a lungo inseguita e ambita,

pur se mai dichiaratamente annunciata

dai big del camion.

A quel punto, rotto il ghiaccio, nulla

poteva ritenersi impossibile. Infatti, e

siamo a fine dello scorso anno, ecco il

Volvo Fh Aero 460 a prendersi la scena

e il record all time del Supertest con

un 4,29 km/litro, che sposta ancora oltre

l'asticella dell'efficienza energetica

e del rendimento dei pesanti stradali e

soprattutto di quel motore diesel che si

vorrebbe mandare in soffitta in nome

della transizione all'elettrico che invece,

numeri alla mano, stenta a decollare e

ancor meno a convincere.

Nell'attesa, è partita la corsa al prossimo

traguardo del Supertest. Quello dei

5 km/litro. Chi sarà il primo?

51

Non è arrivata per

prima, Volvo Trucks, agli

specchi digitali. Anzi.

Quasi volesse snobbare

la novità tecnologica, ha

lasciato fare ad altri. Giusto il tempo

necessario per mettere a punto

l'attuale raffinato sistema capace di

offrire all'autista una visuale perfetta

in qualunque condizione meteo, al

calar della sera e col buio, grazie

alla modalità notturna che utilizza

l'infrarosso per penetrare l'oscurità.

Linee eleganti e ben

disegnate, sagoma

che non passa certo

inosservata e che

richiama una buona dose

di carattere e forte personalità.

Eppure, non ce ne vogliano in Volvo

Trucks, quel braccio dell'antevisore

ancorato alla fronte dell'ammiraglia

di Göteborg stride con la linea

snella del sistema Cms (specchi

digitali). Certo, se l'hanno piazzato

lì una valida ragione c'è. Tuttavia,

stilisticamente non è però il massimo.

SCHEDA TECNICA

CAMBIO A gestire potenza e coppia

dell'Fh Aero 460 è il cambio automatizzato

a 12 marce (l'ultima in overdrive)

siglato Ato2612 G, per tutti I-Shift. Collaudato

gioiellino della produzione di

Göteborg. Si tratta di una trasmissione

automatizzata ottimizzata per il 13 litri

regolato a 460 cavalli. La leva di selezione

si trova sulla destra del piano di

seduta dell'autista.

VOLVO

FH AERO 460

Colpo grosso dello svedese

che col 13 litri in versione

'medium power' prima si

prende il record assoluto

del Supertest 500 km,

quindi si aggiudica con

merito anche lo Sty 2025

nella categoria Tractor

COME TI ABBATTO IL CONSUMO

Sotto il vestito Aero per l'Fh 460

c'è quel D13Tc 'vitaminizzato' dal

turbocompound che la stessa Volvo

definisce il cuore dell'I-Save, ovvero

la «nostra tecnologia più recente

per ridurre sensibilmente il consumo

di carburante», parola di Roger Alm,

presidente di Volvo Trucks. Oltre al

6 cilindri con turbina aggiuntiva che

recupera l'energia residua dei gas di

scarico e la riversa sull'albero motore

tramite una cascata di ingranaggi,

l'I-Save comprende il ponte a basso

attrito, il software del cambio e l'I-

See aggiornati, I-Cruise e I-Roll.

SOSPENSIONI - La configurazione del

veicolo in prova prevede balestre paraboliche

sull'asse sterzante, mentre

su quello motore lavorano sospensioni

pneumatiche a quattro soffietti, con sistema

di controllo elettronico Wrc (Wireless

remote control).

FRENI - L'Fh Aero 460 affida la frenata

agli ormai classici dischi con due circuiti

pneumatici indipendenti a gestione

elettronica. Completa il pacchetto il

freno motore Volvo Veb+ da 590 cavalli

a 2.300 giri.

PONTE POSTERIORE - Quello adottato

dall'ammiragia svedese è del tipo

Rss 1244B a riduzione singola

RUOTE E PNEUMATICI - Sui cerchi

ruota di entrambi gli assi sono montati

pneumatici di misura 315/70 R 22.5.

Lo svedese si prende il record

UNA FRECCIA

NEL

NEL VENTO

53

Fh Aero è il nostro camion più efficiente

di sempre». Pronunciata da

Roger Alm, presidente di Volvo

Trucks, in tempi non sospetti, ovvero al

lancio della serie avvenuto all'alba dello

scorso anno, la frase del numero uno

del marchio di Göteborg, oltre a valere

quale implicito ringraziamento e riconoscimento

del lavoro svolto da coloro i

quali, progettisti, tecnici e stilisti hanno

partecipato allo sviluppo e alla messa a

punto del modello, di fatto ha anticipato,

di una decina di mesi, il risultato scaturito

dal Supertest 500 km di Vado e Torno

svolto a fine 2024. Sì, perchè è lì, sul

nostro percorso con partenza e arrivo ad

Assago, incattivito dal lungo tratto della

Cisa prima e poi dallo strappo dei Giovi,

poco dopo Genova, che «il camion più

efficiente di sempre» nella versione Fh

Aero 460 si è confermato tale, firmando

il nuovo record all time della prova.

Fare il Supertest con cento litri

4,29 km/l alla media di 71,1 all'ora (non

irresistibile, è vero, ma qui ci ha messo

lo zampino la pioggia in due settori

importanti del test: la salita verso Berceto

e il lungo tratto infarcito di gallerie

che porta a Genova). Poco male. Resta

il fatto che mai nessuno si era spinto

così lontano. Risultato, quel 4,29 km/l,

fors'anche impensabile, che migliora di

ben 110 metri/litro la distanza, già storica,

ottenuta dal precedente primatista (il

Man Tgx 18.520), e al tempo stesso mette

nel mirino quello che a questo punto

si profila come prossimo traguardo da

centrare nel nostro Supertest, quello dei

cento litri di prezioso gasolio necessari

per coprire la distanza della prova. E

l'Fh Aero 460 ne ha richiesti pochi di

52

CV!

515!

480!

445!

410!

375!

340!

305!

270!

235!

MOTORE

D13 TC - 460

KGM!

325!

299!

273!

247!

220!

194!

168!

142!

115!

200!

89!

500! 900! 1.300! 1.700!

giri / minuto !

POTENZA CV! COPPIA KGM!

Il grafico elaborato da Vado e Torno è disegnato

in modo che le curve di potenza

e coppia si incontrino al regime di rotazione

in cui si rileva il minor consumo

specifico: 136 grammi per cavallo ora a

1.200 giri.

Tipo

D13

Cilindrata cc 12.777

Disposizione 6 in linea

Alesaggio/corsa mm 131 x 158

Potenza cv/giri 460/1.400-1.800

Potenza spec. cv/litro 36

Coppia kgm 234

Coppia giri 900-1.400

Compressione 18:1

Alimentazione common rail

Aspirazione turbo compound

Peso a secco kg 1.116

Capacità coppa olio litri 33

Rendimento termod. % 46,5

Inquinanti Euro 6-Scr

INDICE DIESEL VET 7,2

DIMENSIONI

LA CARTA D’IDENTITÀ

Passo mm 3.700

Lunghezza mm 6.129

Larghezza con specchi mm 2.500

Altezza max mm 3.940

Sbalzo anteriore mm 1.604

Altezza filo telaio mm 956

Altezza piano ralla mm 1.116

PESO E PORTATA

Tara kg 6.916

Tara sull'asse anteriore kg 5.532

Tara sull'asse posteriore kg 1.833

Peso max sull'asse anteriore kg 7.100

Peso max sull'asse posteriore kg 12.000

Portata kg 10.635

Peso totale kg 18.000

Peso totale della combinazione kg 44.000

SERBATOI - Gasolio e adblue si trovano

sul lato destro, all'esterno dei longheroni.

Il primo ha capacità di 405 litri,

l'altro di 64 litri.

CABINA - È la Globetrotter Aero dotata

di tre gradini di salita e sistema di ribaltamento

elettrico. Di serie i retrovisori

digitali (Camera monitor system), le

luci a Led adattive, il parasole anteriore

elettrico così come la regolazione del

sedile autista (riscaldato) e il frigo da

33 litri. Nella dotazione, cruise adattivo,

Driver alert support, airbag, riscaldatore,

trasmissione dati, coaching.

più: 100,8, con 5,8 litri di Adblue).

Banalmente potremmo dire che il

segreto del risultato dell'elegante ammiraglia

svedese è nelle quattro lettere

del suo stesso nome: Aero. Concetto

che spiega quale è stato il focus di Volvo

Trucks nello sviluppo del modello.

L'aerodinamica, appunto. Sfruttando la

modifica introdotta dalla Commissione

europea in materia di sagoma limite, a

Göteborg hanno messo mano alle dimensioni,

allungando la parte anteriore

di 240 mm e conseguentemente portando

lo sbalzo a 1.604 mm, migliorando

lo scorrimento dei flussi d'aria. La qual

cosa ha determinato un miglioramento

dell'efficienza energetica e delle emissioni

fino al cinque per cento.

Perfetta intesa motore-cambio

Certo, in combinazione con altri piccoli

ma ma non meno rilevanti interventi migliorativi,

in termini di minore resistenza

all'avanzamento del veicolo, e con l'adozione

del sistema Cms (Camera monitor

system), ovvero degli specchi digitali in

luogo dei retrovisori convenzionali,

Non proprio briciole, specie quando tale

miglioramento non fa che esaltare il

rendimento di una catena cinematica

impostata sulla perfetta intesa tra i 460

cv e i 234 kgm di coppia (costanti per

500 giri a partire dai 900), assicurati

dal motore D13 di 12,8 litri con tecnologia

turbocompound (rispolverata nel

2019) e la precisione e la silenziosità di

quell'autentico gioiello che è il cambio

automatizzato I-Shift. Senza dimenticare

il contributo di sistemi hi-tech quali l'I-

See, ulteriormente migliorata e in grado

di adattare cambi di marcia e velocità alle

curve, alle rotatorie e alla segnaletica.

54

55

La facilità e la sicurezza

con cui il Tgx 18.520

si è preso lo storico

record sul percorso del

Supertest, porterebbe

a ricercare il motivo del risultato in

un singolo dettaglio: ad esempio il

motore, oppure il cambio, e perchè

no, l'aerodinamica. È così solo in

parte, nel senso che il Tgx 520 deve

la sua prestazione a un miglioramento

complessivo e mirato in ogni singola

area del veicolo. Un perfetto lavoro di

squadra.

Difficile, se non

impossibile, mettere

il dito nella piaga di

un veicolo che, primo

nella storia dei trattori

stradali a 18 ton, supera la fatidica

soglia del 4 km/l di percorrenza nella

sessantennale storia del Supertest di

Vado e Torno. Azzardiamo comunque,

pur nella convinzione che di neo vero

e proprio non si tratta. Ci riferiamo

alla parte lamierata appena sotto

il parabrezza: qualche cm in più

potrebbe andare a beneficio della

personalizzazione del frontale.

SCHEDA TECNICA

CAMBIO Abbinato al motore di 12,4

litri nella declinazione di 520 cv, c'è il

cambio automatizzato a 12 marce (più

due retro) siglato 1226Dd, prodotto

dalla tedesca Zf e ribattezzato Tipmatic.

Dispone di quattro diverse modalità

di marcia: Efficiency plus, Efficiency,

performance, Manoeuvre.

MAN

TGX 18.520

È stato il primo pesante

stradale ad abbattere il muro

dei quattro chilometri di

percorrenza con un litro di

gasolio. Non una sorpresa,

piuttosto il frutto dell'attento

sviluppo mirato alla massima

efficienza in ogni settore

A

ALLA GUIDA CON L'HI-TECH

scorrere l'elenco dei sistemi di

assistenza alla guida offerti dal

Man Tgx ci si perde. Si fa prima a

prendere il volante e partire, per

rendersi conto dell'estrema facilità

di guida, del comfort, della sicurezza

e della fluidità che si provano

in ogni situazione di traffico come

nelle manovre. Risultato ottenuto

profondendo tecnologia e software

in ogni componente del veicolo, dal

motore al cambio Tipmatic (con tre

modalità d'impiego: plus, performance

e manoeuvre) sino a quel gioiello

dell'Efficient cruise 3.

SOSPENSIONI - La configurazione del

Tgx 18.520 provata nel Supertest prevede

sull'asse sterzante balestre paraboliche

monolama e barra stabilizzatrice.

Sull'asse motore le sospensioni

sono invece di tipo pneumatico a quattro

soffietti con sistema Ecas (Electronically

controlled air suspension).

FRENI - Il sistema Ebs (Electronic brake

system) completo di Abs (antibloccaggio)

e Asr (antislittamento), agisce

su freni a disco su entrambi gli assi.

Completano il pacchetto le funzioni

Esp (controllo della stabilità), l'Eba (assitente

alla frenata d'emergenza) del

tipo non disattivabile, l'Hill holder (antiarretramento

per l'ausilio alle ripartenze

in salita). Della dotazione fanno

parte anche il freno motore (442 cv a

2.400 giri) e l'intarder (680 cv).

SERBATOI - Capacità di 490 litri per

quello del gasolio, di 80 litri per l'Adblue.

Il Leone sfonda i 4 km/litro

RESTERÀ COME

IL PRIMO

NELLA STORIA

57

Come si dice? Comunque vada sarà

un successo. Beh, adattata al protagonista

del Supertest 500 km di

Vado e Torno, non potrebbe esserci migliore

sintesi di questa per raccontare,

o meglio, fare sintesi della prestazione

del Tgx 18.520 sul percorso della nostra

prova. Dove l'ammiraglia del Leone non

si è limitata a superare se stessa ma è

andata oltre. Molto oltre, abbattendo per

la prima volta nella pluridecennale storia

della nostra prova consumi riservata ai

trattori stradali, la barriera dei 4 km/litro

di percorrenza. Sorta di confine epocale

magari avvicinato, accarezzato ma senza

mai riuscire nell'impresa di superarlo.

Per questo il 4,18 km/l (a 76,8 all'ora di

media) stabilito dall'ammiraglia del Leone,

è destinato a restare per sempre nella

storia. Una primogenitura di grandissimo

significato che nessuno potrà mai

togliere al pesante di Monaco.

Quella serie di upgrade mirati

Risultato, è bene ribadirlo, che non è

frutto di un exploit dovuto a circostanze

favorevoli. Quella mandata in scena

dal Tgx 18.520 nel Supertest (svoltosi a

fine 2023) è una prestazione record che

prima di tutto testimonia l'eccellenza del

progetto Tgx, al quale il costruttore di

Monaco, ed è qui la vera forza propulsiva

del modello, ha puntualmente, in

tempi e momenti diversi, apportato una

serie di aggiornamenti e miglioramenti

funzionali al raggiungimento della

massima efficienza. Perchè è questo il

traguardo, o meglio, l'obiettivo al quale

Man ha sempre guardato come stella polare

della sua azione di ricerca e sviluppo

finalizzata alla piena soddisfazione

dell'autista e del proprio cliente.

56

CV!

555!

520!

485!

450!

415!

380!

345!

310!

275!

MOTORE

D2676 - 520

KGM!

321!

295!

269!

242!

216!

190!

164!

137!

240!

111!

700! 1.100! 1.500! 1.900!

giri / minuto !







1.200 giri.

Tipo D 2676




Potenza cv/giri 520/1.800

Potenza spec. cv/litro 41,8

Coppia Kgm 270

Coppia giri 930-1.350

Compressione 22:1


Aspirazione

turbo




Inquinanti Euro 6e-Scr-Egr


DIMENSIONI


Passo mm 3.600

Lunghezza mm 6.007

Larghezza con specchi mm 2.981

Altezza a scarico mm 3.915


Sbalzo posteriore mm 800

Diametro di sterzo mm 14.800

PESO E PORTATA

Tara kg 7.180





Portata kg 10.820


Peso totale della combinaziione kg 44.000

CABINA - Già Xxl e ribattezzata con

la nuova denominazioine Gx, la cabina

del Tgx 18.520 in prova è dotata di tre

gradini di salita e una comoda apertura

delle porte con angolo di 90 gradi. Il ribaltamento

è elettrico. Nella dotazione,

i retrovisori digitali, la visiera parasole,

il tettuccio vetrato e i sedili in Alcantara.

PNEUMATICI - Sia sul primo così

come sul secondo asse, sono montati

pneumatici di misura 315/70 R 22.5.

Sistema Tpm di monitoraggio della

pressione.

Firmando la prestazione monstre, il Tgx

18.520 ha superato se stesso e i precedenti

limiti stabiliti nel 2018 dal Tgx

500 (3,74 km/l) e poi a fine 2021 dal

Tgx 18.510 (3,75 km/l), mostrando la

concretezza del modello che ha beneficiato

di continui miglioramenti senza

che mai si sia pensato a stravolgimenti

di impostazione e caratteristiche.

In questo senso, lo storico 4,18 km/l

ha origini lontane, che si possono tranquillamente

far risalire al Tgx Efficient

line del 2010. Ricordate? Il veicolo finalizzato,

come spiega il nome stesso, alla

massima efficienza attraverso soluzioni

migliorative dell'aerodinamica combinate

con l'alleggerimento della tara ma

anche ottimizzando la potenza assorbita

degli impianti ausiliari.

Un motore con più cv e coppia

Lavoro di affinamento di cui il Tgx ha

beneficiato anche nella release della configurazione

del Supertest, dove i miglioramenti

hanno riguardato sì l'aerodinamica

ottimizzata a livello di scorrimento

dei flussi dell'aria, nonchè la più efficace

sigillatura degli spazi tra porta e paraurti

e la profilatura del parabrezza, senza dimenticare

l'impiego degli specchi digitali

Optiview, ma anche l'intervento sul cuore

del veicolo. Ovvero sul 6 cilindri di 12,4

litri D2676 (prodotto come tutti i propulsori

Man a Norimberga). Dotato di tecnologia

Scr combinata con Egr soft, è stato

ottimizzato nel processo di combustione,

dotato di un turbo di nuova generazione,

di pompe dell'olio più efficiente e più

robusta per il liquido di raffreddamento.

Miglioramenti che hanno portato all'aumento

della potenza (10 cv in più) e della

coppia (di 5 kgm).

58

59

Come nel salotto di

casa. Anche sforzandosi

a trovare parole nuove

per rendere l'idea dello

spazio e dell'ottima

organizzazione di bordo della cabina

Xg Cab, si ritorna puntualmente

lì, al concetto del salotto di casa.

E a quella sensazione di comfort,

accoglienza, luminosità, ergonomia e

sicurezza che non sono poi elementi

così scontati, nemmeno per un

moderno pesante stradale. In questo

il Daf Xg Plus è davvero il top.

È come cercare il

classico ago nel pagliaio.

Peraltro, con scarsissime

possibilità di successo. In

effetti il Daf Xg Plus alza

l'asticella ovunque, dall'efficienza al

comfort, dallo stile a quelli che sono i

contenuti e le soluzioni implementate.

Per una volta, ci sia dunque

consentito di alzare bandiera bianca.

Non che l'Xg Plus sia senza macchia.

Ma se c'è, è più che sbiadita.

SCHEDA TECNICA

CAMBIO Sotto la cabina, in dialogo

con il 6 cilindri di 12,9 litri, firmato Paccar

(gruppo americano a cui appartengono

anche Kenworth e Peterbilt) e

siglato Mx-13, c'è il cambio automatizzato

a 12 marce Traxon nella specifica

12Tx 2210Dd, firmato dalla tedesca Zf.

La leva di selezione della modalità di

marcia è sistemata appena dietro il volante,

sul lato destro.

DAF

XG PLUS 480

Giusto il tempo di presentarsi

nelle inedite forme e

lunghezze consentite dalla

normativa europea 2020, e

la più elegante e fascinosa

ammiraglia olandese mette

lì una prestazione che ne

conferma in pieno le qualità

VIAGGIO NELLO SPAZIO

un altro dei plus del Daf Xg Plus.

È L'allungamento della cabina (160

mm in più davanti e 330 mm dietro)

che ha portato il passo a 4 metri, si

riflette nella spaziosità dell'abitacolo.

Che è del tutto evidente semplicemente

accomodandosi a bordo, e

che soprattutto trova riscontro nei

numeri, che le assegnano una volumetria

abbondantemente superiore

ai 12 metricubi. Il tutto va a braccetto

con l'ergonomia, la maggiore

luminosità dell'ambiente e l'organizzazione

di spazi e componenti.

SOSPENSIONI - Sull'asse sterzante

(da 8 ton) lavorano balestre paraboliche.

Su quello di trazione (da 12 ton)

lo schema prevede invece sospensioni

pneumatiche a quattro cuscini d'aria.

Barra stabilizzatrice su entrambi gi

assi.

FRENI - La gestione della frenata è

affidata al sistema Ebs (Electronic

braking system) che agisce su freni a

disco su tutte le ruote. A completamento

del sistema, le funzioni di controllo

della stabilità (Vsc), antibloccaggio

delle ruote (Abs), antislittamento (Asr),

frenata d'emergenza (Aebs 3). Freno

motore Mx engine brake.

SERBATOI - Quello del gasolio, in acciaio,

collocato (come quello in plastica

dell'adblue) sul lato sinistro, all'esterno

dei longheroni, dichiara 430 litri di capacità.

Tanto spazio e prestazioni per

L'OLANDESE CHE

PER PRIMO

VESTE LUNGO

61

Ogni lancio di un nuovo modello

è puntualmente accompagnato

da un misto di curiosità e attesa

più o meno crescenti in funzione dei

contenuti e delle novità che quel camion

annuncia. Nell'estate del 2021, il battesimo

della nuova generazione di pesanti

stradali Daf, con la ciliegina dell'inedito

Xg Plus, ha indubbiamente catturato

l'attenzione di tutti, costruttori e autisti,

clienti o meno del marchio olandese.

Quella new generation, introduceva

un concetto innovativo. Nasceva infatti

sfruttando le aperture concesse dal

Regolamento europeo 2020 in materia

di sagoma limite. Eccola, allora, l'ammiraglia

di Eindhoven, mostrarsi nella

classica versione a due assi con cabina

inclinata nel frontale di tre gradi, allungata

di 160 mm nella parte anteriore e

330 mm nel posteriore a deterninare un

passo allungato a quattro metri.

Più grande ma più aerodinamico

Nuove forme, imponenti quanto stilisticamente

eleganti, morbide e penetranti

al tempo stesso, che riflettono anche

un Cx ridotto del 19 per cento, a tutto

vantaggio della minore resistenza all'avanzamento.

E ancora, la superficie del

parabrezza aumentata del 33 per cento

(di fatto si prende una ventina di centimetri

in più verso il basso) così come

quella della vetratura laterale, dichiarata

nel più 15 per cento.

Insomma, c'è davvero tanto nell'Xg

Plus, per il quale Daf annunciava l'efficienza

migliorata del dieci per cento, in

verità frutto non soltanto del gran lavoro

compiuto sull'aerodinamica, ma che

in realtà ha interessato anche il cuore

stesso del veicolo, il motore.

60

CV!

510!

480!

450!

420!

390!

360!

330!

300!

270!

MOTORE

MX-13 355

KGM!

322!

299!

277!

254!

232!

209!

187!

164!

142!

240!

119!

600! 900! 1.200! 1.500!

giri / minuto !







1.200 giri.

Tipo

MX-13




Potenza cv/giri 483/1.600

Potenza spec. cv/litro 37,4

Coppia kgm/giri 240/900-1.400

Compressione 18,5:1


Aspirazione turbo Vgt



Cambio olio km 40.000


Inquinanti Euro 6-Scr


DIMENSIONI


Passo mm 4.000

Lunghezza totale mm 6.520

Larghezza mm 2.550

Altezza a scarico mm 3.993


Sbalzo posteriore mm 990

Volumetria cabina m 3 12,5

PESO E PORTATA

Tara kg 8.388






Portata sulla ralla kg 9.612

Peso totale della combinazione kg 44.000

CABINA - La configurazione del veicolo

del Supertest 500 km prevede la Xg

Cab, con tre gradini di salita, sospensione

pneumatica a quattro punti e ribaltamento

elettrico, retrovisori Digital

vision, fari a Led e sedile passeggero

ruotabile. Di serie anche cruise adattivo

e Drive performance assistant.

PNEUMATICI - Sia sul primo come sul

secondo asse sono presenti pneumatici

nella classica misura 315/70 R 22.5.

Sistema di controllo della pressione

(Tpm).

Il 6 cilindri in linea da 480 cavalli Mx-

13 ha infatti beneficiato di numerose

migliorie che hanno coinvolto la testata,

il monoblocco che è stato rifatto completamente

così come anche le canne, i

pistoni e gli iniettori. Poi, ci sono il turbo

He 400 più efficiente, la pompa dell'olio

con portata variabile e il sistema di post

trattamento dei gas dove è stata ridotta la

distanza tra lo scarico del turbo e l'ingresso

dell'unità Eas. Il che ha portato all'aumento

del 2,6 per cento dell'efficienza e

a una decina di chili di peso in meno.

E alla prova dei fatti, ovvero nel Supertest

500 km di Vado e Torno del 2022, il

Daf Xg Plus 480 non ha certo deluso.

Superato d'un balzo il precedente limite

fissato Man Tgx 18.510 (3,75 km/l),

fissò il nuovo record a 3,9 chilometri

percorsi con un litro di gasolio (75,7

la media), accarezzando il sogno dei 4

con un litro destinato ad avverarsi l'anno

successivo.

Cambio Traxon e ponte dedicato

Ma a far centrare l'obiettivo dichiarato

da Daf Trucks di abbattere del 10 per

cento i consumi non hanno contribuito

solamente l'aerodinamica, le mirror cam

(a proposito c'è anche il Corner view

che sostituisce gli specchi anteriore e di

prossimità con una terza telecamera sul

lato destro) e il motore rivisitato, nell'elenco

dei plus vanno infatti inseriti anche

il cambio 12 marce automatizzato

Traxon firmato Zf con ultima marcia in

presa diretta, davvero in completa e perfetta

sintonia con l'Mx-13, e il rapporto

al ponte lungo (2,21).

A conti fatti, un truck che, lo avremmo

scoperto nel tempo, a lungo è rimasto

l'asticella da superare.

62

63

trucknews

combustione, innovazione, piedi per terra

KIA SVELA IL VOLTO DEL VAN ELETTRICO PV5

Presentati in anteprima alla scorsa Iaa, i nuovi van elettrici di Kia

hanno ora un volto che va oltre il semplice prototipo. Per primo

arriverà sul mercato il medio Pv5 (nella foto in versione cargo).

Rispetto al modello per il trasporto passeggeri, la versione

cargo presenta linee leggermente più squadrate. I van elettrici

arriveranno sul mercato il prossimo anno.

mohicani

L’evoluzione del motore

diesel Man è in produzione a

Norimberga. Dovrebbe essere

l’ultimo sviluppato ex-novo

dal costruttore bavarese

A

Norimberga, Man ha

avviato la produzione

dell’ultimo arrivato

tra i motori diesel del Leone,

il D30. Con potenza compresa

tra 380 e 560 cavalli,

e coppia da 2.100 a 2.800

newtonmetri, al neonato 6

NON SOLO

MOTORI

Saranno 160

gli operai

specializzati

al lavoro per

assemblare il

nuovo motore,

che verrà

realizzato nella

stessa fabbrica

in cui Man

assemblerà i

pacchi batterie

per gli elettrici.

IL MOTORE D30 DI MAN

L’ultimo dei

cilindri toccherà il non semplice

compito di rimpiazzare

i predecessori D26 e D15 sui

trattori stradali Tgx e Tgs del

costruttore bavarese.

Il nuovo motore con cilindrata

di 13 litri ha richiesto

un investimento superiore ai

220 milioni di euro. Molto

interessante l’efficienza energetica

promessa dal costruttore,

che dovrebbe essere

superiore al 50 per cento. In

particolare, in combinazione

con la driveline Powerlion e

con i ritocchi in termini di

aerodinamica che sono stati

operati sull’ultima generazione

del Tgx, il nuovo motore

dovrebbe portare a limare un

ulteriore 5 per cento di consumo

di carburante rispetto

alla precedente generazione

del pesante del Leone.

In termini numerici, l’obiettivo

di Man è raggiungere la

quota di 50 mila motori D30

assemblati ogni anno. Particolare

non di poco conto, il

D30 dovrebbe essere l’ultimo

motore diesel sviluppato

ex-novo, ideale ponte tra la

tradizione motoristica Man

(giova sempre ricordare che

proprio ad Augusta è stato

sviluppato il primo motore

diesel nel 1897) e un futuro

che sarà elettrico.

«Entro il 2030, un veicolo

su due che consegneremo ai

nostri clienti dovrà essere a

emissioni zero», ha spiegato

il Ceo di Man, Alexander

Vlaskamp, «Significa anche

che avremo ancora bisogno

di motori a combustione efficienti

per molto tempo sulla

strada della trasformazione

verso la mobilità elettrica.

A Norimberga stiamo quindi

investendo in entrambe le

tecnologie, rendendo la sede

a prova di futuro e garantendole

stabilità».

LE BREVI

VOLVO IN TESTA

Con una quota del 17,9 per

cento e un totale di 56.331

camion con massa totale

a terra pari o superiore a

16 ton venduti, Volvo guida

il mercato dell’Europa a

27 più i mercati di Regno

Unito, Svizzera e Norvegia.

Il marchio svedese celebra

così un risultato storico, visto

che sarebbe ‘la prima volta

in assoluto’. I dati, riferiti al

2024, sono citati nel report

annuale di Volvo Group e

relativi all’indagine condotta

da Standard&Poor’s.

STELLANTIS CHIUDE IN UK

A marzo dello scorso anno

Stellantis aveva annunciato

la volontà di avviare la

produzione di furgoni elettrici

a Luton nel 2025. Più in

dettaglio, lo stabilimento

di Luton avrebbe dovuto

produrre il Vauxhall Vivaro

e l’Opel Vivaro, entrambi in

versione Electric, il Peugeot

E-Expert, il Citroën ë-Dispatch

e il Fiat Professional

E-Scudo. Tutti i veicoli, come

si vede, Bev (a batteria),

sia con guida a destra sia a

sinistra. Adesso però arriva la

ferale notizia della prossima

chiusura dello stabilimento,

sito non lontano dal celebre

aeroporto londinese.

50 SUPER PER CORSI

Cinquanta Scania Super

da 500 cavalli sono stati

la scelta dell’azienda di

trasporti veronese Corsi per

aggiornare e modernizzare

la propria flotta. Corsi è

un’azienda specializzata

nel trasporto a temperatura

controllata. Gli Scania Super

da 500 cavalli, equipaggiati

con cabina S, rappresentano

«un ulteriore passo avanti

nella strategia di crescita e

innovazione dell’azienda»,

da sempre impegnata sulla

strada dell’efficienza dei

mezzi in flotta, oltre che della

sostenibilità.

ECCEZIONALI

Consegne Hd

per Astra

I trattori per trasporti

eccezionali sono

spinti dai motori

Cursor 13 di Fpt

Astra veicoli industriali ha

consegnato nove nuovi

trattori per trasporti eccezionali

Hd9 8×6 biuso allestiti

con ganci anteriori e posteriori

per il traino in coppia,

segnando l’importante ritorno

nel settore dei trasporti

eccezionali.

Equipaggiati con i motori

Cursor 13 litri Euro 6 da 570

cavalli di Fpt Industrial, i

trattori Astra Hd9 sono equipaggiati

con un cambio automatico

a 7 rapporti e rallentatore

idraulico integrato, il

che li rende particolarmente

adatti ai trasporti eccezionali.

Astra non ha specificato a

chi fossero destinati gli Hd9,

ma ha dichiarato che andranno

«a rinforzare le flotte di

alcune tra le principali aziende

italiane nel settore dei trasporti

e della movimentazione

industriale, in particolare

nel settore delle energie rinnovabili,

delle costruzioni e

della logistica pesante».

Il peso complessivo combinato

dei veicoli varia tra le

250 e le 275 ton.

INTESA FRANCO-OLANDESE

Daf e Total Energies

hanno firmato un

protocollo d’intesa per

cooperare allo sviluppo

dei truck elettrici. La

casa olandese, dunque,

si appoggerà al colosso

francese per garantire ai

propri clienti le migliori

opportunità e condizioni

per ricaricare i veicoli.

Nello specifico, come

hanno annunciato i due

partner, la

collaborazione

avrà come

obiettivo

anche il lavoro

congiunto per

lo sviluppo

di sistemi

di ricarica

‘megawatt’,

che dovrebbero

consentire

di ricaricare

un camion

elettrico in

tempi molto

SCANIA E DHL PER AUMENTARE L’AUTONOMIA

Più km a emissioni (quasi) zero

Grazie al generatore alimentato a carburante

al posto di un pacco batterie

L

a transizione

energetica sarà

lunga (e complessa).

Per restare con i piedi

per terra e fare gli

interessi immediati dei

trasportatori, Scania

e Dhl si apprestano

a testare l’utilizzo di

camion elettrici dotati

brevi, circa 30-40

minuti. Total Energies

si impegna anche a

fornire energia elettrica

proveniente da fonti

green ai sistemi di

ricarica dei siti Daf su

scala europea. Il gruppo

francese ha di recente

firmato anche un altro

protocollo d’intesa,

stavolta con Ford

Trucks.

di un vero e proprio

generatore alimentato a

carburante posizionato al

posto di uno dei pacchi

batterie del camion. In

questo modo, il veicolo

avrebbe un ‘boost’ di

autonomia. «Il futuro è

elettrico ma la perfezione

non deve essere nemica

del bene», ha

detto il Ceo

di Scania,

Christian

Levin,

sottolineando

il carattere

transitorio del

progetto.

IVECO A IDROGENO

Due S-eWay

per Bmw

Consegnati i

primi due veicoli

nell’ambito del

progetto H2 Haul

Ha fatto comprensibilmente

scalpore la consegna,

da parte di Iveco, di due trattori

stradali S-eWay con celle

a combustibile alimentate a

idrogeno. I truck sono stati

recapitati a Bmw e faranno

la spola tra gli stabilimento

di Lipsia e Norimberga, in

Baviera.

L’operazione è avvenuta

nell’ambito del progetto,

denominato H2 Haul, che

ha per obiettivo lo sviluppo

dell’idrogeno ed è co-finanziato

dalla Clean hydrogen

partnership. Contestualmente

alla consegna, sono state

inaugurate due nuove stazioni

di rifornimento di idrogeno

a Lipsia e a Hormersdorf.

Nel contesto del progetto

H2 Haul, Iveco ha in programma

la consegna di di

12 S-eWay a celle a combustibile

a idrogeno. Truck che

hanno autonomia di circa

800 chilometri e che richiedono

meno di 20 minuti per

riempire i serbatoi con 70

chili di idrogeno compresso

o a 700 bar.

64

65

service&logistics

nuove stazioni, stoccaggio

LOGISTICA SANITARIA, UPS APRE LA STRUTTURA DI MILANO

Il gruppo Ups ha aperto tre nuove strutture specializzate in cross-docking

a livello globale. A quella di Milano, infatti, si aggiungono gli impianti di

Francoforte e di Città del Messico. Per quanto riguarda Milano, Ups ha

scelto Liscate e realizzato un avamposto da 28.500 metri quadrati con oltre

20 mila posti pallet per lo stoccaggio a temperatura controllata.

MILENCE ARRIVA IN ITALIA

Perché non sia

una cattedrale

Nel deserto del trasporto

pesante elettrico attuale in

Italia, l’apertura del primo hub

pensato per i camion può

e deve essere un volano

L

’apertura del primo hub di

ricarica italiano di Milence,

la joint venture che riunisce

Daimler Truck, il gruppo

Volvo e Traton, dunque

cinque costruttori su otto tra

quelli attivi in Italia nel trasporto

pesante, è di certo la

notizia del mese.

Sgomberando il campo

dalle polemiche e dai dubbi

sulla reale possibilità di

passare alla trazione elettrica,

specialmente per il lungo

raggio, la presenza di un hub

progettato e specifico per i

camion stradali può rappresentare

il primo importante

passo verso la transizione.

In Italia l’hub europeo

numero 13

Ne sono convinti quelli di

Milence, che finora hanno

messo in fila 13 stazioni di

ricarica in giro per l’Europa,

così come i rappresentanti locali

di Man, Mercedes, Scania,

Volvo e Renault Trucks,

tutti presenti all’inaugurazione

che si è svolta a Bagnolo

San Vito il 20 febbraio.

«Nella nostra visione, i

sistemi di ricarica privati e

quelli pubblici devono convivere

perché si possa elettrificare

il trasporto merci»,

ha detto Simone Procaccini,

braccio di Milence in Italia,

«Entro il 2030 l’Europa necessiterà

di 11 mila punti di

ricarica per truck, 490 da costruire

in Italia».

È chiaro che fare affidamento

soltanto sulle colonnine

in deposito non può essere

sufficiente per immaginare i

camion elettrici sulle nostre

strade (e autostrade). Lo ha

confermato Ettore Gualandi

di Gruber Logistics, azienda

molto attiva nella transizione

e un camion elettrico ce l’ha:

«Quello di Milence è un progetto

chiave per elettrificare

le nostre flotte: siamo convinti

che il trasporto del futuro

sarà elettrico ma finora

abbiamo sentito la mancanza

PRONTI PER LA RICARICA FAST

Lo schieramento di camion elettrici

presenti all’inaugurazione della

stazione di ricarica rapida, lo scorso

20 febbraio. Sotto, la visione d’insieme

dell’hub e il dettaglio di una delle

colonnine da 400 kilowatt di potenza

fornite da Alpitronic. In alto a destra,

l’inaugurazione ufficiale.

di opzioni di ricarica valide,

tanto che sull’elettrico abbiamo

investito più in Germania

che in Italia».

Rispettando il criterio di

base seguito dalla joint venture

nella localizzazione delle

stazioni, l’hub di Bagnolo

si colloca in prossimità delle

principali direttrici del trasporto

commerciale europeo

sul territorio italiano.

In collegamento con le

principali città

«Siamo nei pressi dell’A22,

assolutamente centrale nelle

rotte europee», ci ha detto

Alexandre Hélibert, Public

affairs manager di Milence,

«Dal punto di vista logistico,

inoltre, siamo in una posizione

favorevole rispetto ad

alcune delle più grandi città

italiane, come Milano, Roma

e Napoli. L’Italia è uno dei

paesi principali nella strategia

di Milence». Non a caso,

Hélibert conferma che è in

programma la realizzazione

di altri hub di ricarica nel

nostro Paese.

A Bagnolo San Vito si

trovano cinque stalli per la

ricarica fast con quattro colonnine

Alpitronic da 400

kilowatt di potenza massima

ciascuno, da dividere per le

due uscite associate a ogni

caricatore. Le prese attualmente

presenti sono Ccs, con

la promessa di installare anche

sistemi megawatt (quindi

con output fino a mille kilowatt)

quando la tecnologia lo

consentirà.

Un hub aperto a tutti

i camion elettrici

La ricarica può essere effettuata,

come da politica

di Milence, non soltanto

sui camion appartenenti alla

joint venture, ma su qualsiasi

truck elettrico (e, perché no,

anche bus per le lunghe percorrenze,

un giorno).

Diverse, secondo Milence,

le carte di ricarica accettate

per fare il ‘pieno’ a Bagnolo

San Vito, oltre al pagamento

diretto tramite carta bancaria.

Ma ciò che è realmente interessante,

visti i prezzi attuali,

è la tariffa standard di 0,399

euro al kilowattora: costo decisamente

competitivo.

Prevista, entro la fine

dell’anno, la realizzazione

di servizi igienici, docce e

l’installazione di un distributore

automatico. L’hub,

che è monitorato da telecamere

a circuito chiuso, non

ha dei veri e propri servizi di

ristorazione, ma è collegato

all’adiacente McDonald’s,

che confida nel boom dell’elettrico

in Italia per aumentare

la sua clientela, almeno in

questo locale.


66

67

village

grida d’allarme, segnali

L’IRU PREOCCUPATA PER IL DESTINO DEI FONDI EUROPEI

La principale associazione internazionale degli operatori logistici teme

che le discussioni sulla revisione del Quadro finanziario pluriennale

dell’Unione possano modificare il quadro attuale, trasferendo la maggior

parte dei finanziamenti dell’Ue per i trasporti ai Piani unici nazionali.

Oggi, invece, i fondi vengono gestiti a livello centrale europeo.

FEDERAUTO: IL CONVEGNO

Europa, così

proprio non va

I big dell’autotrasporto (e

diversi esponenti politici) a

confronto a Milano: cambiare

la roadmap europea per

evitare una crisi profonda

Il tavolo di confronto promosso

dalla presidente della

Commissione Ue, Ursula

von der Leyen, non è evidentemente

sufficiente per dare

risposte a un settore sempre

più disorientato dalla transizione

energetica.

Appena qualche giorno

dopo l’avvio del confronto

a livello europeo, lo scorso

3 febbraio Federauto, associazione

di riferimento dei

concessionari automotive,

ha promosso a Milano un

convegno sulla sostenibilità

dell’autotrasporto. Presenti

un po’ tutti gli stakeholder

del comparto: dai dealer alle

associazioni di settore; dai

costruttori (tutti) di truck attivi

in Italia (ne parliamo nel

box) alle aziende di trasporto,

fino a diversi esponenti

politici impegnati in Italia e

soprattutto in Europa.

Ridefinire la roadmap

europea

Praticamente tutti i relatori

si sono detti d’accordo sulla

necessità di rimettere radicalmente

in discussione l’architettura

immaginata e (ad

oggi) confermata dall’Europa

per la riduzione delle emissioni

nel trasporto, sia leggero

che pesante. Concetto

sintetizzato con chiarezza dal

padrone di casa, il presidente

di Federauto, Massimo Artusi,

che ha parlato di «clienti

perplessi, confusi e intimoriti

nel fare gli investimenti necessari

per portare avanti il

loro business».

Sul banco degli imputati

la supposta coincidenza tra

transizione energetica ed

elettrificazione su cui poggia

il regolamento europeo,

ma anche il rifiuto (finora)

opposto dalle istituzioni Ue

a prendere in considerazione

anche i biocarburanti.

«Gli impianti di ricarica

fast sono praticamente inesistenti.

Inoltre, i veicoli elettrici

hanno un’obsolescenza

elevatissima rispetto a quelli

tradizionali. Il dialogo strategico

lanciato qualche giorno

fa da Ursula von der Leyen è

ottima notizia ma deve seguire

le indicazioni che vengono

dal mercato e, soprattutto,

deve includere anche i concessionari,

che invece non

sono stati finora coinvolti»,

ribadisce Artusi.

Il programma delineato

dalla Commissione Ue viene

definito da Artusi «utopistico»

proprio alla luce

delle indicazioni che stanno

È ORA DI ALZARE LA VOCE

Il presidente di Federauto, Massimo

Artusi, ha fortemente voluto l’evento

che si è tenuto a Milano lo scorso 3

febbraio. Secondo Artusi (qui durante

il suo intervento), i concessionari non

vengono sufficientemente ascoltati

dalle istituzioni e vivono un momento

di grande incertezza.

emergendo dal mercato, che

si tratti di camion, così come

di van o anche di auto.

Il 2024 ha evidenziato come

i numeri delle immatricolazioni

elettriche abbiano fatto

addirittura marcia indietro

in quasi tutti i segmenti. In

Italia come in diversi paesi

europei. E allora, Federauto

(spalleggiata dalla federazione

continentale di settore

Aecdr) mette sul tavolo tre

proposte. A partire dall’eliminazione

delle multe per i

costruttori che non raggiungeranno

gli obiettivi di riduzione

delle emissioni fissate

a livello continentale e calcolate

in oltre 15 miliardi di

euro a partire dal luglio di

Costruttori truck ‘in trincea’

Federauto ha avuto,

tra gli altri, il merito

di mettere attorno a un

tavolo lo stato maggiore

delle ‘otto sorelle’, cioè

tutti i costruttori di truck

che operano in Italia.

Occasione ghiotta per

tastare il terreno in tema

di transizione energetica,

non pienamente sfruttata,

però, anche perché il

dibattito è stato piazzato

nel pomeriggio come

ultimo tra tutti quelli in

programma, con tempi

più stretti. Non sono

emersi particolari spunti

di novità per gli addetti ai

lavori: quasi tutte le case

hanno investito

tanto sia sulla

maggiore efficienza

dei motori diesel,

sia sullo sviluppo

di soluzioni

elettriche che sono

inevitabilmente

molto più costose

dei veicoli

omologhi con

motore termico.

È stato citato il

quest’anno. Costo insostenibile

per aziende che «vivacchiano

in uno stato larvale»,

ha evidenziato da Artusi.

A voi gli obiettivi,

a noi le modalità

La seconda proposta è la richiesta

della verifica anticipata

sull’efficacia delle misure

immaginate dall’Europa

per poterle eventualmente

modificare. Richiesta, questa,

avanzata dal Governo italiano

che ha trovato l’avallo di

altre sette nazioni. L’ultima

proposta si rifà al cosiddetto

rapporto Draghi e al fatto

che le istituzioni dovrebbero

sì fissare gli obiettivi di decarbonizzazione,

lasciando

caso di Milence, la joint

venture creata da Volvo,

Daimler e Traton per

realizzare l’infrastruttura

di ricarica per truck in

Europa, di cui il primo

hub italiano si trova

a Mantova. Va evitata,

secondo i costruttori,

la demonizzazione

dell’elettrico, che sarà

certamente una delle

opzioni per l’autotrasporto

di domani. E sulle

multe, la speranza è che

qualcosa possa cambiare,

altrimenti a pagare sarà

la competitività dell’intero

sistema. Quanto meno in

Europa.

all’industria la scelta sulle

strade tecnologiche da perseguire

per raggiungerli.

Il concetto è quello più

volte ribadito dalle associazioni

di categoria, ma di

recente anche dal Governo

italiano: occorre un cambio

di approccio radicale dal sistema

di calcolo basato sulle

emissioni allo scarico (scelto

dall’Europa) nel ciclo di vita

dei prodotti, in questo caso

dei carburanti. Insomma,

dal tank-to-wheel al well-towheel.

Sarà questa, crediamo,

la madre delle battaglie

che verranno combattute,

soprattutto a livello politico,

in Europa nei prossimi mesi.


68

69

village

DKV MOBILITY PER APPLE CAR PLAY E ANDROID AUTO

Grazie al recente aggiornamento dell’App Dkv Mobility, adesso chi

guida può visualizzare le stazioni di servizio o di ricarica, gli impianti di

autolavaggio e altri punti d’interesse sul sistema di infotainment.

IL FUTURO DI MERCEDES

Passa dal taglio

dei costi

Gli utili sono scesi del 30 per

cento sul 2023, soprattutto

per il calo della domanda

dalla Cina. In vista tagli del 10

per cento fino al 2027

Si è svolto il 20 febbraio

il Capital market day di

Mercedes-Benz, durante il

quale l’azienda di Stoccarda

ha mostrato i risultati finanziari

relativi al 2024, svelato

le previsioni (non rosee) per

il 2025 e la strategia con cui

intende far fronte alle difficoltà:

lanciando «la più grande

campagna di prodotti e

tecnologia di sempre», come

l’ha definita Ola Källenius,

Ceo del Gruppo, ma anche

con un programma di taglio

dei costi del 10 per cento da

qui al 2027.

Per quanto riguarda i risultati

finanziari, l’utile del

Gruppo prima di interessi e

imposte (Ebit) ha raggiunto

13,6 miliardi di euro (19,7

miliardi nel 2023).

Mentre i ricavi sono

stati di 145,6

miliardi di euro

(152,4

miliardi).

Il flusso

di cassa libero dall’attività

industriale ha raggiunto 9,2

miliardi (11,3 miliardi nel

2023), principalmente a causa

del tasso di conversione

di cassa molto elevato nelle

divisioni Cars and Vans.

A cosa sono dovuti questi

cali? Principalmente, al declino

della domanda in Cina

per le vetture Mercedes di

fascia alta.

È andata un po’ meglio

alla divisione Vans che ha

raggiunto i 2,8 miliardi di euro

(contro 3,1 nel 2023) col

RoS rettificato rimasto quasi

al livello del 2023, al 14,6

per cento (15,1). Comunque

è innegabile che anche

le vendite dei commerciali

sono state inferiori.

Ricerca e sviluppo

non si fermano

Infine, Källenius sottolinea

che i costi di ricerca e sviluppo

si sono concentrati

sulla Van Architecture modulabile

e flessibile. Il programma

prevede dal 2026

l’introduzione di modelli

cento per cento elettrici della

Van electric architecture

(Van.Ea), cui seguiranno i

diesel della Van combustion

architecture (Van.Ca).

SUSTAINABLE

2025

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UNA INIZIATIVA

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Quella strategia

snella e resiliente

Per Källenius, i risultati

del 2024 sono «solidi,

nonostante la situazione

non facile, e questo

grazie a una gamma di

prodotti eccezionali e

a una rigida disciplina

dei costi. Per garantire la

futura competitività dell’azienda

in un mondo sempre

più incerto, stiamo adottando

misure per rendere l’azienda

più snella, veloce e resiliente,

mentre prepariamo un’intensa

campagna di lancio per

numerosi nuovi veicoli».

In questo programma di

lanci, l’aspetto interessante

è che il Gruppo ha deciso di

puntare in egual misura sia

sui Bev che sui veicoli con

motore a combustione. Nel

dettaglio, saranno 19 i modelli

termici e 17 gli elettrici.

DOPPIA

ARCHITETTURA

Il Ceo di

Mercedes

Ola Källenius

(sopra) ha

annunciato lo

sviluppo di

una doppia

architettura per

i van di domani:

a quella per gli

elettrici se ne

affiancherà una

per i veicoli con

motore termico.

Verona LetExpo 13 marzo

Catania Med Move 4 ottobre

70

a tutto carico

ecorimorchi, logistica integrata

LC3 CON MERCEDES E SCHMITZ CARGOBULL PER LA SOSTENIBILITÀ

L’azienda di trasporti umbra Lc3 aggiunge il primo Mercedes eActros 600 alla

sua flotta, in combinazione con un semirimorchio Schmitz Cargobull dotato

di sistema di recupero dell’energia frenante. Una combinazione, questa, che

secondo Lc3 si presta perfettamente alle esigenze di un trasporto

a temperatura controllata.

TRAILER DYNAMICS

La spinta (green)

arriva dall’assale

Pacchi batterie Catl e assale

elettrificato sviluppato

in-house conferiscono

energia al trailer e supportano

il trattore stradale

Innovatori tecnologici.

È così che Michael W.

Nimtsch, fondatore nel 2018

dell’azienda, definisce Trailer

Dynamics, che ha sviluppato

la soluzione completa,

definita ‘e-kit’, per dotare i

semirimorchi di un sistema

elettrificato in grado di rendere

più efficiente e sostenibile

il trasporto.

Assale elettrificato, batterie

di trazione e unità di controllo

in tempo reale sono i

componenti chiave dell’e-kit

di Trailer Dynamics. E Michael

Nimtsch ci ha confermato

che si sta avvicinando

l’ingresso nel mercato: «Nel

2025 saremo pronti con una

pre-serie, mentre la produzione

di serie è prevista per

il 2026».

Il perno ralla

è sensorizzato

Da dove proviene l’energia

che alimenta il sistema elettrificato?

«I nostri pacchi batterie,

forniti da Catl, ci permettono

di offrire una soluzione

modulare con tre livelli di

capacità: da 187, 387 o 551

kilowattora. Il cuore della

nostra soluzione, tuttavia, è

il king pin (perno ralla) sensorizzato,

il componente di

collegamento tra il camion e

il rimorchio».

«Lo abbiamo dotato di sensori

per poter rilevare le forze

che agiscono sul perno, trasformarle

in segnali digitali e

inviarle all’unità di controllo,

che gestisce l’assale in tempo

reale. Assale centrale del

trailer che è elettrificato per

mezzo di due potenti motori

da 345 kilowatt di potenza

ciascuno».

Il sistema funziona con specifici

modelli di camion?

«L’intero sistema plug-in è

completamente indipendente

dal camion, che può essere

accoppiato e disaccoppiato

dal rimorchio più volte

al giorno. Camion che può

essere diesel, elettrico o a

idrogeno e di qualsiasi marca.

Non c’è differenza».

Veniamo alla questione spinosa

del prezzo. Quando

la soluzione sviluppata da

Trailer Dynamics diventa

conveniente per le aziende

di trasporto?

«Questi veicoli e questa tecnologia

hanno bisogno di

percorsi dedicati. Ciò è fondamentale

perché ci sia una

giustificazione dal punto di

PROGETTO ALTAMENTE INNOVATIVO

Trailer Dynamics procede a grandi passi verso

l’avvio della produzione in serie del suo e-kit.

Intanto, collabora con Krone e Thermo King,

entrambi a tutti gli effetti parte del progetto.

vista economico. Per questa

ragione, supportiamo i nostri

clienti con uno tool di simulazione

delle performance.

Grazie a questo strumento,

possiamo ricostruire la realtà,

in termini di percorsi, tipo

Tutta l’energia

necessaria per il frigo

All’inizio del 2024 è stata

annunciata una collaborazione

strategica con il marchio

Thermo King di Trane

technologies, con il big dei

frigo che è diventato investidi

camion, tipo di rimorchio,

topografia e così via. L’intero

sistema è quindi in grado di

dire quanta energia è necessaria,

quanto è possibile ridurre

il consumo di anidride

carbonica. Inoltre, sulla base

di questi dati individuali,

forniamo un documento certificato

sull’impronta di CO 2

,

in modo che i nostri clienti

sappiano esattamente quanto

sono in grado di ridurre la

loro impronta».

E le batterie te le cambio

Alla Iaa, Trailer

Dynamics ha anche

presentato il progetto

di battery swapping, la

tecnologia che consente

di sostituire i pacchi

batterie anziché sottoporli

a ricarica. «Il battery

swapping è un’opzione

reale che può fornire

vantaggi concreti: il

tempo necessario alla

sostituzione delle batterie

è di soli cinque minuti»,

spiega Michael Nimtsch.

«Per le aziende di

logistica, i vantaggi

sono enormi anche

in termini di costi,

specialmente se le

stazioni swapping

assumeranno la

proprietà delle

batterie. Il progetto

a cui partecipiamo

esiste già in

Cina. È iniziato

qualche mese fa

e pensiamo che la

sua realizzazione

richieda due o tre

anni. Il battery

Ad eccezione delle batterie,

tutti gli altri componenti

chiave dell’e-kit sono sviluppati

da Trailer Dynamics?

«Trailer Dynamics ha sviluppato

l’intera soluzione. Le

batterie sono fornite da Catl.

Gli assali sono stati sviluppati

internamente, anche se ci

rivolgiamo a un’azienda terza,

che li realizza secondo il

nostro progetto».

swapping può avvenire

in ambienti pubblici o

privati, a patto che i

collegamenti ai rimorchi

siano, ovviamente,

standardizzati. In questo

momento siamo gli

unici in grado di testare

questo servizio, ma se

la tecnologia prenderà

piede sul mercato sarà

necessario sviluppare un

sistema che possa essere

utilizzato anche con tutti

gli altri veicoli».

tore di minoranza in Trailer

Dynamics, insieme al produttore

tedesco di rimorchi

Krone. Qual è il significato

dell’alleanza con un marchio

come Thermo King?

«Siamo entrambi impegnati

in un percorso di decarbonizzazione.

E ci piace collaborare

con aziende che vogliano

fare la stessa strada. Sia noi,

sia Thermo King abbiamo

la stessa visione. Questo ci

aiuta a commercializzare i

nostri prodotti. Utilizzando

il sistema che abbiamo sviluppato,

l’energia per l’unità

di refrigerazione proverrebbe

interamente dalle nostre batterie».


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73

van&pick-up

best seller, desideri

MUSSO EV, IL PICK-UP ELETTRICO DI KG ARRIVERÀ ANCHE IN EUROPA?

Di certezze al momento non ce ne sono. Di sicuro c’è che Musso Ev, il pick-up cento

per cento elettrico di dimensioni medie realizzato dalla coreana Kg Mobility (in pratica

l’ex Ssangyong) sulla piattaforma del Suv elettrico Torres Evx, verrà commercializzato

anche fuori dai confini nazionali, in Australia e Uk, già in questa prima fase del 2025.

Ma che possa sbarcare anche sui mercati europei, Italia compresa, non v’è certezza.

I TRAGUARDI DI MERCEDES SPRINTER

Trent’anni

5

milioni

Lanciato sul mercato a metà degli

Anni 90 da tre decenni l’iconico

van della Stella, oggi sinonimo di

qualità e innovazione, si appresta

a festeggiare attraverso una special

edition il traguardo dei cinque milioni

di esemplari venduti nel mondo

IL PARTNER

IDEALE

Il traguardo,

ormai prossimo,

dei 5 milioni

di esemplari,

la dice lunga

sull’accoglienza

riservata al

Mercedes Sprinter.

Un veicolo e un

modello che fin

da subito ha

saputo affermarsi

come partner

commerciale

ideale.

Si scrive Sprinter, si

pronuncia innovazione.

Giunto al trentesimo

compleanno (il lancio

nella primavera 1995) e ormai

prossimo al traguardo

dei cinque milioni di esemplari

venduti nel mondo, il

Mercedes Sprinter ha sempre

fatto dell’innovazione il proprio

segno distintivo.

Caratteristica, questa, che

l’iconico light van della Stella,

ha manifestato fin da principio,

in quel 1995 che lo ha

visto ereditare il timone dei

commerciali Mercedes dal

leggendario T1/Tn.

Carrozzeria autoportante,

trazione posteriore, sospensioni

anteriori indipendenti,

quel primo Sprinter disponibile

in una varietà di configurazioni

(pianalato, cassonato,

con cabina singola o doppia,

furgone e bus 5 o 9 posti)

e varianti (passi da 3.000 a

4.025 mm, pesi da 2,59 a

3,5 ton), si presentava equipaggiato

di serie con freni a

disco, sistema Abs, differenziale

automatico e, in optio-

nal, l’airbag per i guidatore

(di serie dal Duemila).

Con l’Esp di serie

aumenta la sicurezza

Con la seconda generazione,

nel 2006, ecco l’Esp di serie,

dapprima sui furgoni da 3,5

ton poi su tutte le varianti.

Altro upgrade nel 2008 con

le sospensioni pneumatiche

(optional) e nel 2009 con il

sistema Blue efficiency che

porta a bordo dello Sprinter

il cambio a 6 marce e la

funzione start-stop, che pre-

cedono l’introduzione del

Crosswind assist.

Con la terza generazione

dello Sprinter, lanciata nel

2018, Mercedes mette l’accento

sulla connettività col

sistema multimediale Mbux,

e sulla sicurezza col Distronic

active distance assist.

Poic’è l’arrivo dell’e-

Sprinter elettrico (2019) per

la mobilità senza emissioni

di CO 2

e adesso, a celebrare

i trent’anni del campioncino

Mercedes, la special edition

30 years Sprinter.

LA SICUREZZA

È SUBITO PLUS

Già con la prima

edizione dello

Sprinter (a

destra), Mercedes

punta forte

sulla sicurezza

equipaggiando

il suo light van

con freni a disco,

Abs, cinture di

sicurezza a tre

punti regolabili

in altezza. E in

optional, l’airbag

per il guidatore.

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75

impostazione, quanto piuttosto,

nelle dimensioni a tutto

vantaggio di un maggiore

spazio fruibile, un carico u-

tile e una capacità di traino

più elevati, un’efficienza ulteriormente

ottimizzata e una

maggiore economicità.

Il nuovo Transporter,

dunque cresce. Nella versio-

van&pick-up

VOLKSWAGEN TRANSPORTER

Capace di stupire

ancora

Completamente rinnovata

nelle dimensoni e nei

contenuti, la settima

generazione dell’iconico

modello Volkswagen offre un

significativo aumento dello

spazio e del carico utile

LA CINESE FARIZON SBARCA IN EUROPA: I PRIMI VAN ELETTRICI NEL REGNO UNITO

Farizon auto, il ‘braccio’ del gruppo cinese Geely attivo nel trasporto commerciale, è ufficialmente sbarcato

in Europa. I primi esemplari del van elettrico Sv sono, infatti, arrivati nel Regno Unito, dove vengono

commercializzati da Jameel Motors. Prezzo a partire da 45 mila sterline, Iva inclusa.

PIÙ LUNGO E PIÙ LARGO

Ingombri maggiorati per la

settima generazione del

Volkswagen Transporter. Nella

versione base, ad esempio, la

lunghezza è di 5.050 millimetri,

vale a dire 146 mm in più rispetto

al T6.1. Aumentato anche il passo

corto, ora di 3.100 millimetri (più

97 mm) e la larghezza esterna,

che supera ora i 2 metri (2.032

millimetri, 128 mm più di prima).

La volumetria massima è di 9

metri cubi, mentre il carico utile

sale a 1.330 chili.

E

sono sette. Sette generazioni

del Transporter,

modello con radici e

tradizioni solidissime nella

storia dei veicoli commerciali

Volkswagen. Transporter

che il colosso tedesco

presenta oggi ampiamente

rinnovato e rivisitato, non

certo e non tanto a livello di

DIESEL, IBRIDO PLUG-IN, ELETTRICO

È

un’offerta di motori

davvero completa

quella proposta da

Volkswagen per il nuovo

Transporter.

La line-up, accanto all’immancabile

turbodiesel,

propone la novità dell’elettrico

e a completamento

anche dell’ibrido plug-in.

Per uanto riguarda la versione

diesel, si tratta del

4 cilindri due litri di nuova

concezione declinato

a 110, 150 e 170 cavalli.

Le prime due potenze abbinate

al cambio manuale

a 6 marce, il top di gamma

all’automatizzato a 8,

quest’ultimo disponibile

peraltro a richiesta anche

in abbinata al 150 cv.

Per il 150 e il 170 cv c’è

anche la possibilità della

trazione integrale

4 Motion.

Con l’eHybrid

da 232 cv

compare invece

il cambio

automatico

a variaziione

continua.

Infine, c’è l’elettrico

a batterie,

disponibile

con ben

quattro potenze,

ovvero

115, 136, 218

e 286 cavalli.

Per i due livelli

superiori

non è tuttavia prevista,

almeno inizialmente, la

disponibilità sul mercato

italiano.

ne base, la lunghezza sale a

5.050 millimetri, 146 mm in

più rispetto al predecessore

T6.1, il passo a 3.100 mm

(più 97 mm), la larghezza

passa a 2.032 mm (più 128

mm), mentre l’altezza è di

1.984 mm (di poco inferiore

ai 2.500 mm, invece, sul

Transporter con tetto alto).

Di conseguenza aumenta lo

spazio per il carico: la lunghezza

del vano sulla versione

passo corto è ora di 2.602

mm (più 61 mm) e 3.002 mm

sulla variante passo lungo.

Ne consegue una volumetria

di 5,8 m 3 con passo standard

e tetto normale (prima era

di 5,5 m 3 ), mentre il cari-

co utile massimo lievita a

1.330 chili (130 chili in più

rispetto al T6.1). Nuovo valore

anche per la capacità di

traino (2.800 chili a fronte

dei 2.500 chili precedenti) e

il carico sul tetto (170 chili,

20 più di prima).

Si mette in moto

col pulsante

A bordo, dove è apprezzabile

la posizione alta dei sedili,

spicca, con il pulsante di avviamento

Keyless start, il Digital

cockpit da 12 pollici di

derivazione automobilistica,

combinato con il touchscreen

dell’infotainment da 13

pollici che integra Apple car

play e Android auto anche

wireless. Presente inoltre il

modulo 5G per gli aggiornamentio

e il trasferimento

digitale dei dati.

Altra importante novità,

è la prima volta sui commerciali

Volkswagen, lo

specchio retrovisore interno

disponibile, in optional, anche

come schermo digitale.

Ricevendo l’immagine dalla

telecamera posteriore, garantisce

la visuale libera durante

la guida e le manovre, con

evidenti benefici in termini di

maggiore sicurezza.

Decisamente completa la

dotazione di serie che comprende,

tra le altre cose, i fari

e i gruppi ottici posteriori a

Led, il Line assist e la frenata

automatica di emergenza.

Alberto Gimmelli

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van&pick-up

CAMPAGNA VOLKSWAGEN A FAVORE DEGLI ELETTRICI

Nonostante la profonda crisi, Volkswagen non rinuncia a spingere sull’elettrico.

E lancia la prima campagna di comunicazione cross-brand per stimolare l’interesse

e fare chiarezza su vantaggi e pregiudizi connessi alla storica svolta tecnologica.

RAM 1500 RHO

Per qualsiasi

terreno

Grinta, robustezza e un design

di indiscutibile fascino. Il nuovo

pick-up di Ram Trucks assicura

prestazioni al top su strada

e in fuoristrada combinate

con interni confortevoli, raffinati

e riccamente equipaggiati

Guardando ai numeri

delle vendite, quello

dei pick-up sarà anche

un settore di nicchia, tuttavia

mostra una vitalità davvero

notevole, per certi versi

in controtendenza considerati

questi tempi così difficili. Tra

nuovi modelli con motori,

per così dire convenzionali,

e versioni con alimentazioni

alternative, elettriche in particolari,

non c’è infatti di che

annoiarsi.

Tra le novità recentemente

presentate e che proprio in

questo primo scorcio dell’anno

si stanno affacciando

sul mercato, di particolarte

interesse c’è il Ram 1500

Rho, affascinante variante

elegantosa del Ram 1500,

presentata per la prima volta

al pubblico europeo lo scorso

gennaio in occasione del

Salone di Bruxelles.

Non manca di

personalità e carattere

Ram Trucks, marchio a stelle

e strisce appartenente all’universo

Stellantis, ne parla

come del «pick-up tecnologicamente

più avanzato di

sempre», sottolineandone le

caratteristiche innovative che

lo distinguono.

In effetti Ram 1500 Rho è un

modello che certo non passa

inosservato. Linee molto decise

ed eleganti, frontale con

griglia nera a contrasto che

trasmette robustezza e carattere,

vistosa presa d’aria

sul cofano, questo pick-up

è progettato e sviluppato per

affrontare qualsiasi terreno,

muovendosi con disinvoltura

perfino superiore sui percorsi

offroad più problematici e

ostici, assicurando in tutti i

casi prestazioni superiori.

Potenza e coppia, rispettivamente

fissate a 540 cavalli

e 706 Newtonmetro,

sono garantite dal 6 cilindri

in linea di 3 litri Hurricane

High output single-six turbo,

propulsore che consente

minori emissioni e maggiore

risparmio di carburante.

Tra le soluzioni adottate, la

sospensione a spirale posteriore

a cinque bracci migliora

maneggevolezza e comfort

di guida, offrendo al tempo

Dentro, 50 pollici

di schermi digitali

Atmosfera accogliente ed

esclusiva, invece, all’interno

dell’abitacolo, dove spiccano

i sedili in pelle regolabili con

memorizzazione e dotati anche

della nuova funzione di

massaggio, il cruscotto confezionato

a mano, il sistema

Uconnect di quinta generastesso

il 40 per cento di articolazione

in più rispetto alla

tradizionale configurazione

molle a balestra, mentre l’altezza

da terra di 300 millimetri

(50 mm in più rispetto al

Ram 1500 standard) consente

di affrontare in sicurezza anche

i percorsi più accidentati.

Dove, a fornire maggiore

NELL’OFFROAD NON TEME OSTACOLI

Disponendo di un’altezza da terra di 300 mm,

vale a dire 50 mm in più rispetto alla gamma Ram

1500 standard, il grintoso 1500 Rho è in grado di

affrontare in agilità e senza impedimenti anche i

percorsi offroad più ostici e impegnativi.

forza e stabilità sono il ripartitore

di coppia Borg Warner

e l’assale posteriore Dana

con differenziale autobloccante

elettronico, mentre alla

fluidità e precisione di guida

contribuiscono gli ammortizzatori

adattivi Bilstein Black

hawk e2 abbinati al sistema

Active terrain dynamics.

zione (cinque volte più veloce

del precedente).

E poi ancora, l’ampio ricorso

agli schermi digitali

combinati. Il Ram 1500 Rhone

dispone per oltre 50 pollici

complessivi combinati,

incluso un 14,5 pollici touchscreen

centrale con funzionalità

split-screen e schermo

passeggero da 10,25 pollici

con funzioni di copilota, intrattenimento

e visualizzazione

delle telecamere esterne.

A completamento un Head

up display a colori con interfaccia

personalizzabile, oltre

al quadro strumenti da 12,3

pollici (con oltre due dozzine

di menù diversi). Cosa volere

di più?

Alberto Gimmelli

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TEST DRIVE

OSPITI IN STUDIO

BREAKING NEWS

TRUCK RACING

Vi presentiamo il futuro.

Con questo slogan Volvo

Trucks accompagna nel 1993

la nascita della serie Fh, erede

designata della serie F, ormai

giunta all’epilogo della

propria carriera. In quello

slogan c’è tutta la forza di

quella che, pur nel segno

della continuità, si presenta

come una vera e propria

svolta hi-tech. Un cambio di

passo deciso, destinato a lasciare

il segno nel modo di

fare e intendere il trasporto

merci pesante. Nulla sarebbe

più stato come prima.

In quel «vi presentiamo

il futuro», in fondo, poteva

leggersi la capacità del marchio

di Göteborg, attraverso

il suo grande know-how, di

spostare più in alto l’asticella

della qualità dei contenuti e

dell’efficienza, senza scendere

a compromessi.

CORREVA L’ANNO

1993

VOLVO LANCIA LA SERIE FH

Ed è subito

pietra miliare

Sostituisce la Serie F e si presenta con un

ricchissimo pacchetto di novità in tutte le

aree, dal telaio alla cabina, ai motori

Il tempo di spegnere i riflettori sul battesimo della serie

Fh e Vado e Torno non si fa sfuggire l’occasione di un primo

doppio test (n.11/93) con le due versioni più potenti del

12 e 16 litri, ovvero il 420 e il 520 cv.

periodico di cultura,

economia e tecnica dell’autotrasporto

Fondato nel 1962

Autorizzazione del tribunale di Milano

n. 6041 del 20 settembre 1962

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.

353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,

comma 1, LO/MI.

Registro nazionale della stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Direttore responsabile

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In redazione

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Fabrizio Dalle Nogare,

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Impaginazione e grafica

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Hanno collaborato

Sergio Bolis,

Gabriele Bolognini,

Maria Grazia Gargioni,

Renato Scialpi,

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Gestione editoriale

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N°5 MAGGIO 1994

Alla continuità rappresentata

dalla conferma della lettera

‘F’, l’ammiraglia svedese

aggiunge però la ‘H’ (high)

a rimarcare la presenza della

nuova cabina montata in posizione

più alta, più leggera

del 30 per cento rispetto alle

precedenti, realizzata con acciai

speciali, abbondante uso

di materiale plastico e vernici

ecologiche. Cabina proposta

nelle versioni corta, profonda

con tetto normale e profonda

con tetto alto Globetrotter.

È tutto nuovo anche sotto,

dove alloggiano sull’Fh12 il

nuovo motore 12,1 litri con

iniettori pompa con potenze

di 480, 380 e 240 cavalli, e

sull’Fh16 il 16 litri declinato

a 470 e 520 cavalli.

Novità anche per i cambi,

con l’Sro 2400 con ultima

marcia overdrive anzichè in

presa diretta, le sospensioni,

con la posteriore meccanica

L90 Road friendly configurata

con balestre paraboliche

Volvo Fh I-Save

TOH, SI RIVEDE

IL

TURBOCOMPOUND

sagomate a 60 gradi, e il telaio,

ridotto nel peso del 10

per cento malgrado l’allargamento

(da 800 a 850 mm) e

che offre l’altezza del piano

ralla a soli 960 mm. Sì, con

l’Fh è iniziato il futuro.

Il Costruttore di Göteborg lo

aveva abbandonato a fine 2005,

nell’anno del lancio del motore

D 13. Ora ritorna sulle potenze

di 460 e 500 cavalli. Efficientato

in termini di rendimento e

combinato con le più avanzate

tecnologie, assicura sull’ammiraglia

Fh un taglio fino al sette per

cento dei consumi di carburante

28 29

Dopo averlo abbandonato nel 2005, Volvo Trucks torna

nel 2019 al turbocompound. Vado e Torno ne parla

nell’articolo pubblicato sul n.7-8 di quell’anno.

L

a storia e la tradizione di Volvo Trucks

rappresentano una garanzia. L’efficienza

e il rendimento dell’ammiraglia Fh, vera

e propria icona del Marchio svedese di Göteborg,

una certezza comprovata e testimoniata

dalla lunga e fortunata carriera del modello.

Aggiungeteci la più raffinata tecnologia, rappresentata

dalla combinazione del turbocompound

(che Volvo Trucks ha introdotto per la

prima volta sul D 12 nel 2001 e accantonato

al momento del lancio del motore D 13 a fine

2005), con nuove funzioni e soluzioni mirate

alla più elevata efficientizzazione, et voilà, il

gioco è fatto. Ecco l’Fh I-Save.

CI SONO 30,5 KGM

DI COPPIA IN PIÙ

Rispetto al 6 cilindri

equipaggiato

con un solo

turbo, il D 13 con

turbocompound

messo a punto a

Göteborg sviluppa

30,5 chilogrammetri

di maggiore coppia.

Precisamente, sono

265 sul 460 e 285,4

sulla più muscolosa

taratura di 500

cavalli.

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ULTIM’ORA

Io vorrei, non vorrei

ma se vuoi...

Sembrava molto vicino l’accordo per la fusione tutta

giapponese tra Nissan e Honda, ma alla fine è saltato.

Ora si riparte, con i problemi di Nissan tutt’altro che risolti

Nissan ha di recente rinnovato la sua gamma di veicoli commerciali,

affiancando alle versioni termiche di Townstar e Interstar le varianti a zero

emissioni allo scarico. Sul mercato italiano degli Lcv, Nissan ha una quota

di mercato del 2 per cento.

Doveva essere il nuovo colosso mondiale dell’automotive,

un gruppo tutto giapponese (inizialmente c’era anche

Mitsubishi) potenziale terzo al mondo per dimensioni dopo

Toyota e Volkswagen. Invece, nel momento in cui scriviamo,

pare proprio che non se ne farà niente: le strade di Nissan

e Honda continueranno a scorrere parallele, a meno di

colpi di scena improbabili ma non impossibili. Tutto è nato

dall’esigenza, sentita specialmente da Nissan, di contenere

lo stato di difficoltà dovuto al combinato disposto tra calo

delle immatricolazioni e aumento dei costi di produzione.

Situazione che, secondo alcuni analisti, potrebbe portare la

casa di Yokohama al collasso nel giro di pochi anni. Non è

bastata, infatti, l’alleanza stretta sul finire del secolo scorso

con Renault proprio per ovviare a un periodo di crisi del

marchio giapponese. Lo scorso dicembre, Nissan e Honda

annunciavano dunque la firma di un protocollo d’intesa

preliminare alla fusione: il percorso, che pareva in discesa,

ha però subito prima una frenata e poi un vero e proprio

stop tra gennaio e febbraio, con l’annuncio, poco prima

di San Valentino (guarda un po’), della fine dei negoziati.

Motivo del contendere, pare, l’assetto immaginato da Honda,

molto più grande in termini numerici rispetto a Nissan,

che avrebbe in fin dei conti acquisito i connazionali, più

che effettuato una fusione. Non esattamente ciò che si era

stabilito in un primo momento. Col benestare di Renault,

che vorrebbe sbarazzarsi della sua quota di Nissan (36 per

cento), si cercano ora possibili nuove aziende interessate: tra

le più accreditate pare esserci la taiwanese Foxconn, nota

tra le altre cose per contribuire con i suoi semiconduttori

alla produzione degli iPhone Apple e desiderosa di entrare

nell’automotive. Staremo a vedere. Nissan rappresenta

un player storico anche se non da podio nel settore del

trasporto commerciale leggero in Italia: lo scorso anno ha

immatricolato poco meno di 4 mila furgoni, in crescita

dell’1,9 per cento rispetto al 2023, con una quota di mercato

stabile nell’ordine del 2 per cento.

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