AUTOBUS marzo 2025

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

MARZO N. 3 - 2025

ANNO 34°- euro 5,00

Strada

facendo

CONFRONTO TRA MOTORI PER E-BUS ● TEST DRIVE CON KING

LONG C12 E ● MERCATO, , TUTTI I NUMERI DEI MINI IN ITALIA E DEI

TREND IN EUROPA ● INCHIESTA

● SCUOLABUS LA GAMMA ISUZU AL MICROSCOPIO

INCHIESTA SFIDE E PROSPETTIVE DEL TURISMO

Sommario

Autobus n° 3 - 2025 - anno 34°

ABBONATI

SUBITO

4

POST-IT

Bologna capitale dell’idrogeno:

presentati i primi Solaris H2

12

24

5

6

8

9

10

11

RUBRICHE

Tecno: branca batterie industriali di

Northvolt passa nelle mani di Scania

Reti ed energia: Milence ha inaugurato

il primo hub di ricarica (autostradale) in Italia

Mappamondo: che 2024 è stato per

il mercato dell’autobus indiano?

PERISCOPIO

Al via le consegne Indcar

a Torino per le linee Star

Atac, l’istruttoria dell’Antitrust

per pratiche commerciali scorrette

Alfabus è viva e vegeta: dai successi

in Spagna all’offensiva italiana

20

12

INTERVISTA

Guido Molese, le strategie di Tecnobus

per guidare il trasporto ‘last mile’

eDAILY.

Sprigiona una nuova energia.

14

20

24

28

INCHIESTE

Sfide, opportunità e prospettive per il

trasporto turistico con autobus

Il ruolo dei ‘leggeri’ in un mercato Italia

che vive una fase di splendore

Quasi 8mila e-bus immatricolati in Europa:

nel 2024 guidano Yutong e Mercedes

CONFRONTO

Ai mozzi o centrale, testa a testa tra motori

elettrici: Cummins, Dana, Tsa, Voith, Zf

28 38

100% Connesso

- Un nuovo mondo di servizi

digitali e integrati

- Manutenzione e riparazione su misura

e assistenza avanzata

Sostenibile

. JUST ELECTRIC

- Zero emissioni e batterie

con energia installata da 111 kWh

- Costi operativi ottimizzati

Versatile

- Soluzione compatta per missioni con linee brevi

e ridotta capacità di passeggeri

Performante

- Esclusivo telaio portante a longheroni

- Motore da 140kw con funzione Hi-Power

e modalità Eco

34

38

42

IMPRESSIONE DI GUIDA

King Long C12 E. Il coach a batteria

ha i suoi perché (e le sue ombre)

PRESENTAZIONE

Isuzu ha una gamma di scuolabus

per tutte le esigenze

AMARCORD

Storia dell’Inbus F 140. Il primo

filobus realizzato dal consorzio

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Nel 2024 sono aumentate le immatricolazioni

di bus fuel cell e sono in corso progetti

importanti (specialmente in Italia): sul lungo

termine scalzerà l’elettrico?

Rispondi su

www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Il mercato Italia 2024 ha

centrato livelli da record.

Il 2025 confermerà

questo trend?

73%

sì

27%

no

3

TPER HA PRESENTATO I PRIMI BUS FUEL CELL

Post-it

La casa dell’idrogeno

UNA QUARANTINA I SOLARIS CONSEGNATI, NE ARRIVERANNO 137

Tecno

SCANIA HA RILEVATO LA DIVISIONE BATTERIE INDUSTRIALI NORTHVOLT

Northvolt - Scania: è fatta

NORTHVOLT AVEVA PERSO UN MILIARDO DI EURO NEL 2023

Sarà la flotta di bus a idrogeno più grande d’Europa.

Tper ha presentato a inizio febbraio i primi frutti di

un progetto di transizione energetica che non eguali

nel continente. In piazza Maggiore ha alzato il velo su

un Solaris Urbino hydrogen, rappresentante della quarantina

di mezzi già consegnati all’operatore bolognese

nel corso del 2024. Attendono il completamento degli

impianti di rifornimento, programmato per la primavera

di quest’anno, per entrare in esercizio.

Entro il 2026 saranno in servizio a Bologna 127 bus fuel

cell e 10 a Ferrara, a seguito di una gara d’appalto aggiudicata

nel 2023, la più grande d’Europa fino ad oggi. I fondi

provengono dal programma europeo Next Generation Eu.

Secondo la tabella di marcia di Tper, il 12 per cento della

flotta sarà alimentato a idrogeno entro la fine del decennio.

Solaris fornirà a Bologna l’Urbino 12 hydrogen in due

diverse configurazioni: a tre porte per le linee urbane e

a due porte per le extraurbane. L’investimento per i 137

autobus di Bologna e Ferrara ammonta a oltre 80 milioni di euro, di cui

75 milioni provenienti dai fondi Pnrr e i restanti 6,5 milioni autofinanziati

da Tper. Se si considerano anche le infrastrutture per la produzione e il

rifornimento di idrogeno, l’investimento totale supera i 100 milioni di euro.

Motore

200 kW

Batteria

140 kWh

Autonomia

309 km

SORT 2

Posti a sedere

14

Posti in piedi

≥21

Sedia a rotelle

1

Tper ha formato una joint venture con il gruppo Wolftank

(rappresentato dalla controllata HGeneration) e conferito

alla neonata azienda (per il 51 per cento controllata

da Tper) l’incarico per la realizzazione di tre stazioni di

rifornimento di idrogeno.

Il costruttore svedese di batterie per

veicoli elettrici Northvolt ha venduto

la sua divisione di batterie industriali

al partner di lunga data Scania. Il Grifone

collabora con Northvolt da molto tempo:

di recente il personale Scania ha supportato

Northvolt, al centro di una burrascosa

situazione finanziaria, direttamente presso

lo stabilimento di produzione svedese.

Lo scorso 18 febbraio, Northvolt ha rilasciato

una dichiarazione ufficiale in cui

il produttore di batterie non menzionava

Scania come controparte dell’accordo.

In seguito, l’accordo stesso è stato confermato

dalla stessa Scania all’agenzia Reuters.

Si tratta di un altro passo avanti negli

sforzi di ristrutturazione di Northvolt, che

cerca di snellire le operazioni e stabilizzare

la propria posizione finanziaria.

L’operazione fa parte della più ampia strategia

di riduzione dei costi di Northvolt

dopo un periodo tumultuoso.

Nel 2023 l’azienda aveva dichiarato perdite

per oltre un miliardo di euro. A fine

2024 era seguita la presentazione di istanza

di riorganizzazione negli Stati Uniti ai

sensi del Chapter11, consentendo l’accesso

a circa 245 milioni di dollari in nuovi

finanziamenti. Contestualmente aveva garantito che Northvolt Ett, la

gigafactory di batterie di punta dell’azienda a Skellefteå, Svezia, e Northvolt

Labs a Västerås, Svezia, sarebbero rimasti operativi. In sintesi,

Northvolt necessita di fondi per coprire gli stipendi. Il costruttore ha

dovuto nei mesi scorsi licenziare circa 1.600 dipendenti a Skellefteå,

Västerås e Stoccolma.

Ora, la notizia del passaggio a Scania. Reuters osserva che «la vendita

dell’unità aziendale segue le cessioni a Norsk Hydro e Volvo Cars,

mentre il gruppo cerca di scaricare progetti e divisioni per ridurre i

costi e concentrarsi sul suo impianto di batterie nel nord della Svezia».

BATTERIE PER FILOBUS

Il fornitore francese di batterie

Forsee Power ha annunciato

che equipaggerà i filobus

firmati dal costruttore turco

Bozankaya, il quale ha già

ricevuto conferma di un ordine

per 33 filobus, nei modelli da

12 e 18 metri, che saranno

consegnati a Timisoara in

Romania.

Sempre Bozankaya si è

recentemente aggiudicato una

gara per 70 filobus a Praga.

Il produttore turco, che ha

appena lanciato una nuova

generazione di e-bus e filobus,

ha deciso di optare per due

tecnologie firmate Forsee

Power: il modelli di batterie Zen

Plus e Pulse 15.

Il Grifone collabora con Northvolt da molto tempo: di

recente il personale Scania ha supportato Northvolt,

al centro di una burrascosa situazione finanziaria,

direttamente presso lo stabilimento di produzione svedese.

KIEPE IN MOSTRA

Kiepe presenterà componenti elettriche per autobus

elettrici fino a 36 metri di lunghezza (per una

capacità di ricarica fino a 800 kW) al Mobility Move

2025 di Berlino (1-3 aprile), oltre alla sua nuova

tecnologia modulare per le infrastrutture di ricarica.

All’evento dell’associazione delle imprese tpl tedesche

Vdv, Kiepe mostrerà la sua piattaforma modulare

eBus Hpc (High-Power Charging), che offre

la possibilità di ‘trasformare’ un autobus elettrico a

batteria standard con la tecnologia Imc sviluppata

originariamente per i filobus. Sono necessari solo

due componenti del sottosistema: il convertitore di

isolamento Kic e il collettore di corrente intelligente

Ksc. Sempre sotto i riflettori berlinesi, il sistema

modulare k.Charger, pensato per implementare sistemi

di infrastrutture di ricarica per i depositi che

consentono di risparmiare risorse e ottimizzare i

costi, sottolinea Kiepe.

L’azienda sostiene inoltre che l’infrastruttura di ricarica

è caratterizzata da basse emissioni acustiche

grazie alla tecnologia di raffreddamento ad acqua.

L’aspetto interessante è che utilizza l’alimentazione

di trazione esistente, come il collegamento alla

catenaria o linea aerea da 750 Vdc.

4

service partner

concessionario unico

5

Reti & energia

INAUGURATO UN HUB DI RICARICA MILENCE NEL MANTOVANO

Preparare il terreno

MILENCE PUNTA A INSTALLARE 1.700 STAZIONI DI RICARICA PER MEZZI PESANTI

HITACHI E

Il pr

LA PRIMA

Milence, la joint venture che riunisce Daimler Truck, il gruppo

Volvo e Traton, dunque cinque costruttori su otto tra quelli attivi

in Italia nel trasporto pesante (pensando al truck) ha inaugurato

a metà febbraio la sua prima stazione di ricarica italiana.

L’hub progettato ad hoc per i mezzi pesanti è a Bagnolo San Vito, nel

mantovano, nei pressi dell’A22 e lungo l’asse scandinavo-mediterraneo

della rete Ten-T europea, quella che identifica le principali direttrici del

trasporto stradale (e non solo) nel futuro prossimo.

La stazione presenta cinque stalli per la ricarica fast con quattro colonnine

Alpitronic da 400 chilowatt di potenza massima ciascuna, da dividere

per le due uscite associate a ogni caricatore.

Le prese attualmente presenti sono Ccs, con la promessa di installare

anche sistemi megawatt (quindi con output fino a 1.000 kW) quando la

tecnologia lo consentirà. Da Milence hanno confermato che i fornitori

per i sistemi di ricarica sono l’italiana Alpitronic, appunto, per la parte

sud dell’Europa e la finlandese Kempower per la parte settentrionale. 13

le stazioni già realizzate dalla cordata di costruttori in Europa.

La ricarica presso l’hub di Bagnolo San Vito, così come in tutti i punti

Milence in costruzione in giro per il continente, può essere effettuata non

soltanto da camion dei gruppi coinvolti nella joint venture, ma da qualsiasi

truck elettrico. E, perché no, anche bus per le lunghe percorrenze,

un giorno probabilmente non così lontano dal momento che il mercato

si sta preparando e i primi prodotti (di fabbricazione cinese) sono già

ordinabili (vedi il servizio da pagina 34...). Il primo costruttore europeo a

sbarcare nell’agone del coach elettrico sarà MAN, che quest’anno fornirà

il suo primo Lion’s Coach E alla squadra di calcio del Bayern Monaco.

Interessante, visti i prezzi attuali, è la tariffa standard di 0,399 euro al

kilowattora: un costo decisamente competitivo.

Prevista, entro la fine dell’anno, la realizzazione di servizi igienici, docce

e l’installazione di un distributore automatico. L’hub, che è monitorato

da telecamere a circuito chiuso, non ha dei veri e propri servizi di ristorazione

ma è collegato a un adiacente McDonald’s.

Milence ha l’obiettivo di favorire la creazione di almeno 1.700 stazioni

di ricarica per veicoli pesanti elettrificati in Europa entro il 2026.

Il consorzio focalizzerà inizialmente la sua azione su alcuni paesi europei:

c’è l’Italia insieme a Olanda, Germania, Francia, Belgio, Spagna,

Norvegia e Svezia. Il ‘portafoglio’ iniziale del progetto Milence prevede

una somma di circa 500 milioni di euro, equamente ripartita tra i protagonisti

dell’accordo.

UNA PIOGGIA DI CHARGER

L’operatore del trasporto

pubblico belga De Lijn ha

ordinato al consorzio tra Spie

ed Ekoenergetyka stazioni di

ricarica per un valore di 24,2

milioni di euro. L’ordine fa parte di

un accordo quadro stipulato nel

novembre 2023 per la fornitura

di ben 1.600 punti di ricarica

nell’arco di otto anni. Il primo

ordine comprendeva 403 stazioni

6

di ricarica, fornite da Spie-

Ekoenergetyka e d Abb. In base al

capitolato, ulteriori ordini saranno

effettuati attraverso una minicompetizione

tra le due aziende: la

parte successiva dell’ordine è stata

infatti commissionata all’azienda

polacca e comprenderà tra le

600 e le 900 stazioni di ricarica,

con una capacità compresa tra

50 e 180 kW. L’assegnazione

delle stazioni di ricarica

a ciascun deposito

dipenderà dal ritmo di

elettrificazione dei depositi.

La ricarica presso l’hub di Bagnolo San Vito, così

come in tutti i punti Milence in costruzione in

giro per il continente, può essere effettuata non

soltanto da camion dei gruppi coinvolti nella joint

venture, ma da qualsiasi truck elettrico. E, perché

no, anche bus per le lunghe percorrenze, un giorno

probabilmente non così lontano...

LA SCOSSA PER CATANIA

Era dicembre 2022 quando Catania dava

il benvenuto ai suoi primi (18) autobus

elettrici di sempre. Nel febbraio 2025, la

flotta a batteria di Amts si è ampliata fino

a raggiungere 68 e-bus. L’infrastruttura

di ricarica è firmata dai polacchi di

Ekoenergetyka,

che negli ultimi

anni si sono

strutturati

con un team

dedicato

italiano.

L’hub di

ricarica è oggi

così strutturato:

38 stazioni di

ricarica, tra

cui 18 per la ricarica rapida, per una potenza

totale erogata di circa 2 MW. L’energia

utilizzata proviene da pannelli solari installati

sui tetti dell’hub, che producono 500 kW.

Entro il 2025, l’hub di ricarica si espanderà

ulteriormente, aumentando la potenza totale

erogata a 10 MW e portando il numero di

stazioni di ricarica a 74, con l’introduzione

di 56 charger Axon Easy 120 kW di

Ekoenergetyka già ordinate da Amts.

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G enov

sere d

Sarà

2025. Hitach

un ordine da

del sistema

linea Val Bis

Assi di Forza

che opereran

diverse tecno

Hitachi Ene

per l’acquist

di un tender

bus) è stato r

fatto che «la

mercato di r

L’accordo co

piano del Co

completame

2025, introd

l’uso di veic

mezzi pubbl

bilità efficien

anche grazie

riservate e p

di preferenzi

7

KEMPO

ENEL X

IL 2024 DEL MERCATO DELL’AUTOBUS INDIANO

La carica dei 48mila

Mappamondo

OLTRE 3.600 E-BUS IMMATRICOLATI NEL SUBCONTINENTE

Periscopio

LA CONSEGNA INDCAR A TORINO

Le nuove Star della città

GLI E-B6 PER LA FLOTTA DEL GRUPPO TORINESE TRASPORTI

Nel corso del 2024, l’India ha immatricolato 3.616 autobus elettrici

nell’ambito di un mercato complessivo di 48mila pezzi, escludendo

10mila veicoli utilizzati per servizi scolastici. Le immatricolazioni

di autobus diesel hanno superato le 41.000 unità. I dati forniti dal portale

governativo Vahan forniscono un quadro dettagliato dell’andamento del

mercato autobus nel Paese più popoloso del mondo. Guardando all’intero

mercato degli autobus e coach (tutti i tipi di trazione), il panorama è stato

dominato da Ashok Leyland con 18.215 immatricolazioni per una quota

di mercato del 37,8 per cento. Tata Motors segue da vicino con 15.077

immatricolazioni e una quota del 31,3.

Guardando ora al segmento degli autobus elettrici, i 3.616 veicoli immatricolati

valgono una quota di mercato del 7,5 per cento. E il leader Ashok

Leyland scende di posizione. Tata Motors appare infatti in testa con 1.431

immatricolazioni per un bel 40 per cento di quota di mercato. Seguono

Olectra Greentech e Jbm (che si è appena assicurata un ordine per 1.021

autobus elettrici e che da un paio di anni si è strutturata in Europa con una

divisione focalizzata sui veicoli a zero emissioni), che hanno immatricolato

rispettivamente 630 e 556 unità, pari al 17,7 e al 15,6 per cento del

mercato. ‘Spezzettando’ per tipologia di trazione, il Cng detiene una quota

di mercato non trascurabile: 2.375 unità pari a una quota del 5 per cento.

BARCELLONA SNODATA

Tmb Barcellona ha bandito una nuova gara

d’appalto per 19 autobus articolati elettrici. Gli

autobus oggetto dell’appalto saranno ricaricati con

tecnologia plug-in Ccs2 durante la notte e saranno

consegnati in diverse tranche nel corso del 2026.

Base d’asta? 28,6 milioni di euro.

È stato un inizio d’anno effervescente per

l’operatore catalano, che ha anche siglato un nuovo

ordine con Irizar per altri 7 modelli ie bus da 12

metri e testato su strada un e-bus a due piani Unvi

in vista di una consegna di 18 unità. Ma non finisce

qui: anche i minibus Yutong entreranno a far parte

della flotta del trasporto pubblico di Barcellona, a

seguito di una gara d’appalto indetta nel luglio 2024

per 23 nuovi autobus elettrici a batteria.

Si tratterebbe della prima commessa importante in

Europa per il corto del gruppo cinese.

Alla fine del 2024, Tmb aveva 196 e-bus e 46

autobus a celle a combustibile in servizio nella città

di Barcellona.

Risale a fine 2023 il primo successo

commerciale della partnership tra

Indcar e Bluebus: il carrozziere di

Arbúcies, infatti, si era aggiudicato una

gara per 22 (più 8 opzionali) e-bus da 6

metri per Gtt. In base a un accordo firmato

a metà del 2023, Indcar è diventata

distributore esclusivo del minibus da 6

metri Bluebus in Spagna e in Italia.

Bene, se il 12 dicembre 2024 era

arrivato il primo minibus a batteria per

l’operatore del capoluogo piemontese,

il 28 febbraio, in Piazza Palazzo di

Città, è arrivata la presentazione

ufficiale dei primi due e-B6 che

opereranno per le rinnovate linee Star

di Torino.

I nuovi corti alla spina opereranno

(entrata in servizio il 5 di marzo) sulla

linea Star 1 ed entro fine maggio sulla

linea Star 2, che sarà riattivata con un

percorso ottimizzato per integrarsi con

ulteriori parcheggi d’interscambio.

I nuovi mezzi, acquistati con fondi del

Pnrr, sono il risultato del rebranding,

a logo Indcar, dei 6 metri elettrici

Bluebus, che il carrozziere spagnolo distribuisce come detto

nei mercati italiano e spagnolo. Con una lunghezza di 5,9 metri,

una capacità di trasporto fino a 33 passeggeri e un’autonomia

dichiarata superiore ai 200 chilometri, i minibus elettrici

Indcar e-B6 garantiscono flessibilità operativa e un impatto

ambientale ridotto. All’avanguardia anche nelle tecnologie di

bordo, il modello destinato a Gtt include sistemi innovativi come

e-mirrors, telecamere e monitor ad alta definizione per migliorare

la sicurezza della guida, oltre al Gsr, un sistema per il controllo

della velocità e l’avviso di cambio corsia.

Con una lunghezza di 5,9 metri, hanno

capacità di trasporto fino a 33 passeggeri e

autonomia dichiarata superiore ai 200 km.

I mezzi sono il risultato del

rebranding, a logo Indcar,

dei 6 metri elettrici Bluebus,

che il carrozziere spagnolo

distribuisce in Italia e Spagna.

LA PRIMA VOLTA NON SI SCORDA MAI

Volvo Buses ha ottenuto il suo

primo ordine di veicoli elettrici da

Go Ahead, il più grande operatore

di servizi di autobus di Londra.

L’azienda aggiungerà 25 autobus

Volvo Bzl Electric a un piano alla sua

flotta nel corso dell’anno.

Lunghi 9,7 metri, prodotti nello

stabilimento Volvo Buses di Borås,

in Svezia, e carrozzati dal gruppo

egiziano Mcv, saranno costruiti

secondo le specifiche del Transport

for London (TfL) e verniciati con

la caratteristica tinta rossa che è

sinonimo di autobus londinesi fin

dagli anni Trenta.

A metà del 2024 Arriva London

aveva ordinato 51 autobus Volvo BZL

Electric Double Deck. Gli autobus

elettrici Volvo Bzl per Go Ahead

saranno dotati di quattro batterie

per 376 kWh di energia. La ricarica

avverrà principalmente durante

la notte presso il deposito degli

autobus.

Due anni fa Volvo Buses decideva

di cessare la produzione di

autobus completi in Europa,

e successivamente siglava una

partnership con Mcv relativamente

ai bus per il tpl (con cui già

lavorava per il mercato Uk).

LA NICCHIA DELL’IDROGENO

Gli autobus a idrogeno sono aumentati dell’82

per cento nel 2024 in Europa: 387 immatricolazioni,

60 delle quali in Italia.

Tuttavia, si tratta di una tecnologia che rappresenta

pur sempre una fetta inferiore al 5

per cento del mercato degli autobus a zero

emissioni (7.779 quelli Bev targati nel 2024):

se consideriamo infatti il mercato a zero emissioni

nel Vecchio Continente, gli autobus a

idrogeno coprono solo il 4,6 di tale mercato,

mentre quelli a batteria coprono il restante 95

per cento.

I dati provengono da enti statistici nazionali,

elaborati dal gruppo editoriale tedesco Dvv.

Solaris ha raggiunto una quota di mercato del

65 per cento grazie alle 245 unità consegnate

lo scorso anno. I polacchi hanno superato in

modo significativo i concorrenti Wrightbus (54

unità, 14 per cento di quota di mercato) e Caetano

(31 unità, 8, per cento di market share).

La Germania è in testa per dimensioni totali

della flotta H2 circolante con 429 unità (44,9

per cento), seguita da Polonia (81 unità) e

Spagna (76 unità). Il Regno Unito, se considerato

parte dell’Europa nell’analisi, si posizionerebbe

al secondo posto con 140 unità (14,7

per cento). Tra il 2012 e il 2024, tra gli altri

mercati europei spiccano i Paesi Bassi (67

unità), l‘Italia e la Francia (60 unità ciascuno).

Una parentesi è però doverosa sul mercato

tricolore: secondo Anfia gli hydrogen buses

targati in Italia nel 2024 sarebbero 44, non

60. I Paesi della Scandinavia invece dimostrano

un’adozione limitata, con la Norvegia

che ha immatricolato 5 unità, la Danimarca 4

e la Svezia 2.

8

9

TUTTI IN PISTA A MISANO!

Tutto confermato, con tanto di date da segnare

in agenda col pennarello rosso: il 21 e 22

ottobre 2025, al Misano World Circuit Marco

Simoncelli, andrà in scena una nuova edizione

di Ibe Driving Experience, dove autobus

e coach tornano protagonisti... anche in pista.

Due giornate all’insegna dell’innovazione e

della mobilità sostenibile, tra test drive, incontri

di business e networking, oltre a sessioni

di aggiornamento e formazione su tpl,

intermobilità ed elettrico. Un’occasione in cui

bus operator privati e operatori del trasporto

pubblico locale potranno provare in pista le

ultime novità dell’industria.

FLIX, TRA GIUBILEO E PERÙ

Per tutta la durata del Giubileo, fino a

gennaio 2026, FlixBus offrirà agevolazioni

dedicate a quanti utilizzeranno il suo

servizio di autobus per raggiungere Roma

da 180 città in tutta Italia.

Per il Giubileo si stimano arrivi per 32

milioni di fedeli provenienti tutto il mondo,

un numero coerente con i dati Censis

del 2000. La rilevanza dell’evento rende

tanto più importante per FlixBus contribuire

attivamente a garantire alle persone

che viaggeranno verso Roma una soluzione

di trasporto collettivo pratica e capillare.

L’accordo, stipulato in previsione

dell’ampia affluenza di pellegrini verso

Roma, si propone di sensibilizzare i fedeli

sulla possibilità di raggiungere Roma

in autobus, optando per una soluzione di

viaggio sostenibile, nonché di garantire a

chiunque l’opportunità di partecipare alle

celebrazioni giubilari grazie a un’offerta

capillare e vantaggiosa.

Ma il 2025 è anche l’anno in cui Flix sbarcherà

sul mercato del Perù, consolidando

la presenza in America Latina. La società

opera già in Latam, in Brasile e in Cile, e

pochi mesi fa aveva svelato l’intenzione

di entrare anche nel mercato messicano.

10

Periscopio

AVVIATA UN’ISTRUTTORIA

L’Antitrust ‘torchia’ Atac

“POSSIBILI PRATICHE COMMERCIALI SCORRETTE”

La scadenza per la

presentazione di offerte è fissata

il 17 marzo. La gara si intende

per 4 autobus in primo ordine e

sei opzionali

Le specifiche

tecniche prevedono

una velocità

commerciale media

di 35 km/h, una

percorrenza media

annua di 60.000 km e

una durata di servizio

giornaliero fino a

dieci ore, con una

percorrenza massima

di 400 km.

Ferrovie della Calabria

ha avviato una gara

per l’acquisto di dieci

autobus interurbani corti

(tra 7,5 e 8,5 metri di lunghezza)

alimentati a metano,

per una base d’asta di

1.950.000 euro.

I veicoli dovranno essere

a pianale rialzato, con

L

’Autorità garante della concorrenza

e del mercato ha avviato un’istruttoria

nei confronti di Atac per

possibile pratica commerciale scorretta

circa la quantità e la qualità dei servizi

erogati nel triennio 2021-2023 rispetto

a quanto previsto dal contratto

di servizio con il Comune di Roma e

prospettato ai consumatori anche attraverso

la Carta della qualità dei servizi

del trasporto pubblico.

A tal proposito, il gestore del servizio

di trasporto pubblico nella capitale,

secondo l’Antitrust, «avrebbe disatteso

gli obiettivi relativi alla regolarità del

servizio di trasporto di superficie e del

trasporto metropolitana, ai presidi di

sicurezza delle stazioni metropolitane,

al funzionamento di ascensori, montascale

e scale/tappeti mobili, nonché

all’illuminazione delle stazioni della

metropolitana».

A fronte del presunto mancato raggiungimento

di questi obiettivi, Atac non

sembrerebbe aver assunto misure correttive

adeguate a colmare le ripetute

carenze, né misure di adeguamento e/o

di rimborso parziale delle tariffe applicate,

in considerazione dei potenziali

disagi arrecati ai consumatori.

Atac dal canto suo ha assicurato piena

collaborazione con l’autorità, impegnandosi

in «un’importante opera di

rinnovamento seppur in condizioni influenzate

dai numerosi cantieri approntati

in preparazione al Giubileo e un

prolungato deficit di investimenti delle

amministrazioni precedenti».

Ferrovie della Calabria... a gas

due assi e un massimo di

tre gradini interni per raggiungere

il pianale.

Saranno dotati di sollevatore

per disabili, con relativa

postazione interna

dedicata. Un ulteriore requisito

riguarda il layout

interno, che dovrà essere

ottimizzato per massimizzare

la capacità di trasporto

passeggeri, garantendo

almeno 22 posti totali anche

in configurazione con

un passeggero disabile a

bordo.

Il ciclo di vita dei veicoli

è stimato in quindici anni.

IL RITORNO DI ALFABUS

Toh, chi si rivede!

Un finanziamento complessivo di 3

milioni di euro, totalmente a carico

della Regione Puglia, per ammodernare

il parco mezzi per il trasporto pubblico

locale di Foggia: i € 3.007.129,84 messi a

disposizione della regione serviranno per

l’acquisto di 4 autobus elettrici e le relative

infrastrutture di ricarica.

I veicoli alla spina,

come rende noto

la Regione stessa,

saranno operativi su

due lunee. La prima

è la Airbus, dedicata

al collegamento

intermodale con il

riattivato aeroporto,

tagliando il centro

cittadino. La seconda,

invece, è la nuova

Lsu che passando

per il centro città

collegherà, in ordine,

Periscopio

IN RAMPA DI LANCIO MINI E INTERCITY ELETTRICI

Alfabus Europa: alzi la mano chi se

la ricorda. Prima della pandemia, la

controllata del gruppo cinese aveva

fatto il nido in Italia e cercato di posizionarsi

sul mercato nostrano, con un paio di unità

piazzate a Cremona e un’offensiva di mercato

rallentata dalla pandemia. Ma l’azienda

non si è fermata. Oggi Alfabus Europa ha

ancora sede a Modena e ha nel frattempo

messo nel mirino la Spagna, dove, nell’ultimo

anno, ha consegnato 130 pezzi. Tutti

rigorosamente elettrici.

L’offerta di Alfabus per il mercato italiano

ed europeo si compone oggi di un modello

urbano da 12 metri, l’Ecity L12 (quello

raffigurato in questa pagina), in grado di

trasportare 86 passeggeri e mosso da motore

elettrico sviluppato internamente. Due

le declinazioni: due o tre porte. I moduli

batteria, per totali 422 kWh, sono posizionati

tra il posteriore e il tetto e forniti dai

connazionali di Catl.

Nel frattempo l’azienda sta concentrando i

suoi sforzi su una serie di novità di prodotto

pronte al lancio al Busworld di Bruxelles

in ottobre. Arriveranno infatti un mini da 6

metri e un 13 metri intercity. Con ordine (e

in sintesi). L’Ecity L06 da 6,5 metri a passo

lungo (4,6 metri) avrà batteria da 176 kWh

e capacità per 37 passeggeri. L’e-Intercity

Foggia in e-voluzione

L13 porterà con sé 528 kWh di energia e

60 passeggeri seduti. Arriverà anche il 12

metri equipaggiato per ricarica a pantografo

bottom-down.

Assistenza? Alfabus ha stipulato contratti

con una rete di circa dieci officine distril’Accademia

delle belle arti, la facoltà di

agraria, il Policlinico (sede universitaria

di medicina), la Città del cinema, la sede

centrale dell’università, la Casa dello studente,

la biblioteca provinciale, le facoltà di

Economia e commercio e Giurisprudenza,

per poi tornare al terminal dei bus.

In foto l’urbano da 12 metri, l’Ecity L12, in

grado di trasportare 86 passeggeri e mosso da

motore elettrico sviluppato in-house.

buite su tutto il territorio italiano. In caso

di consegna, nell’officina di riferimento

un tecnico direttamente inviato dalla casa

madre affianca il personale per sei mesi

dopo la consegna, fornendo formazione

specifica.

UITP

La nomina di Serena

Lancione

È Serena Lancione, attuale

amministratrice delegata di Gtt-

Gruppo Torinese Trasporti, la

nuova presidente della divisione

europea di Uitp, l’organizzazione

mondiale del trasporto pubblico.

Fondata nel 1885, Uitp è

l’associazione internazionale che

riunisce tutti gli stakeholder del

trasporto pubblico e tutti i modi

di trasporto sostenibile.

Con quasi 1.900 organizzazioni

membre in oltre 100 Paesi di tutto

il mondo, l’Uitp è riconosciuta a

livello internazionale per il suo

impegno nella promozione della

mobilità urbana sostenibile. Il

mandato di Lancione inizierà

il 19 giugno 2025, subito dopo

il Summit Uitp di Amburgo, in

programma nella città del Nord

della Germania dal 15 al 18

giugno 2025.

11

INTERVISTA Guido Molese, Direttore Commerciale e Affari Istituzionali, Tecnobus

Trent’anni di storia,

oltre 200 milioni di

chilometri percorsi,

un prodotto sui generis: il

Gulliver. Un mini-minibus

elettrico – scusate il gioco

di parole – di poco più di 5

metri, completamente Low

Floor e con sistema di sostituzione

delle batterie in

pochi secondi. Sono queste

alcune delle peculiarità e dei

punti di forza di Tecnobus

e del suo piccolo ‘gigante’.

Da quando Paolo Marini ha

rilevato l’azienda si è visto

il cambio di passo: una nuova

fabbrica di 25mila metri

quadri prossima all’inaugurazione

(si tratta dell’ex stabilimento

Valeo di Ferentino,

provincia di Frosinone),

partnership strategiche (con

Next Modular Vehicles e

May Mobility), l’arrivo di

un professionista esperto come

Guido Molese come Direttore

commerciale e affari

istituzionali, e idee chiare.

E l’idea regina è quella di

diventare leader in Italia e

in Europa nel segmento del

trasporto dell’ultimo miglio,

dove il Gulliver si candida a

essere veicolo cucito su misura

per le nuove esigenze

di mobilità.

L’ex Atac e Industria Italiana

Autobus (giusto per

citare due esperienze nel

curriculum di Molese), ci

«La concorrenza non manca di certo,

anzi, ma Tecnobus è l’unica in questo

segmento a offrire un prodotto con

pavimento totalmente ribassato per

tutta la lunghezza del veicolo, senza

alcun gradino. Siamo pronti a difendere

la nostra posizione sul mercato»

IL VIAGGIO DEL GULLIVER

Prosegue il piano di rilancio del Gulliver e dell’intera Tecnobus, sotto la guida di Paolo

Marini. E ora la squadra si è rafforzata con l’esperienza di Guido Molese. Nuova fabbrica

prossima all’apertura, partnership industriali e all-in sulla mobilità last mile...

racconta il perimetro di un

disegno che man mano sta

prendendo sempre più forma.

Partiamo da lei, Guido: è

in Tecnobus da una manciata

di mesi, dopo l’esperienza

nella ex IIA: che

realtà ha trovato?

Sono arrivato in Tecnobus a

novembre, sposando il progetto

dell’Amministratore delegato

Paolo Marini e trovando

una realtà molto interessante,

pioniera nella produzione di

autobus elettrici: la prima flotta

è stata realizzata nel 1993

a Firenze e nel 2004 a Roma.

Quando Marini ha acquisito

l’azienda l’obiettivo era chiaro:

rilanciare il brand, concentrandosi

sulla mobilità

dell’ultimo miglio e il Gulliver

è adatto – per non dire perfetto

– per i profili di missione last

mile, i piccoli comuni e i centri

storici.

Ecco, a breve parleremo del

prodotto. Prima, però, ci

racconti quali sono (stati) i

principali investimenti per il

rilancio del brand?

In primis la riorganizzazione

delle linee produttive, partner-

In foto, a

sinistra Paolo

Marini, Ceo

di Tecnobus,

e a destra

Guido Molese,

da novembre

2024 Direttore

Commerciale

e Affari

Istituzionali del

costruttore.

ship e l’acquisto di un nuovo

stabilimento a Ferentino (l’ex

Valeo, ndr): entro l’anno ci

trasferiremo nella nuova sede

di 25mila metri quadri. Inoltre,

stiamo portando avanti sviluppi

e innovazioni sui nostri veicoli,

con nuovi modelli previsti per

il 2026.

Può anticiparci qualcosa sui

modelli del 2026?

Ci sarà un aggiornamento estetico,

una rivisitazione del design,

di più per il momento non

dico… portate pazienza!

Avete altre novità in arrivo?

Sì, a breve lanceremo un programma

di usato garantito,

seguendo il modello del settore

automobilistico: faremo revamping.

Quindi, in sostanza,

rimetteremo a nuovo veicoli

usati, sostituendo componenti

chiave come motore, assali e

batterie, offrendo una garanzia

di due anni. Questo permetterà

ai clienti di avere un ingresso

più accessibile nella mobilità

elettrica.

State anche aggiornando la

tecnologia del Gulliver?

Sì, stiamo lavorando per migliorare

il powertrain e il

pacco batterie così da ottenere

prestazioni complessive

migliori, soprattutto in termini

di autonomia. Vogliamo mantenere

il sistema di sostituzione

rapida delle batterie (battery

swapping, ndr) che è una nostra

peculiarità, nostro punto

di forza e vantaggio competitivo.

Inoltre, stiamo sviluppando

nuove batterie al litio

e un nuovo motore più leggero

e performante, coinvolgendo

anche altre realtà rispetto ai

nostri storici fornitori.

Ma state valutando altre tipologie

di trazione, come l’idrogeno?

Seguiamo con attenzione gli

sviluppi dell’idrogeno, per farci

trovare pronti quando il mercato

lo richiederà, ma per ora

la nostra attenzione è sulla guida

autonoma e sull’elettrico.

Come vi posizionate rispetto

alla concorrenza

«A breve presenteremo un programma

di usato garantito, seguendo

il modello del settore automobilistico:

faremo revamping,

rimettendo a nuovo veicoli usati,

sostituendo i componenti chiave

come motore, assali e batterie»

nel segmento dei minibus?

La concorrenza non manca di

certo, anzi, ma siamo gli unici

in questo segmento a offrire

un pavimento totalmente ribassato

per tutta la lunghezza

del veicolo, senza gradini, il

che rappresenta un vantaggio

competitivo. Abbiamo 30 anni

di esperienza e milioni di chilometri

percorsi dai nostri veicoli.

La concorrenza cresce,

ma siamo pronti a difendere la

nostra posizione.

Pensate che la mobilità last

mile crescerà nei prossimi

anni?

Sì, le città stanno ripensando

la mobilità. I nostri veicoli,

compatti ma capienti, possono

coprire missioni attualmente

svolte da mezzi più grandi,

riducendo costi e impatto sul

tessuto urbano.

Fabio Franchini

12

13

È un bene

ricordarlo

sempre:

considerati i

coefficienti

medi di

riempimento

dei mezzi,

l’autobus è

e rimane il

mezzo di

trasporto con

più basse

emissioni per

chilometri/

passeggero, e

contribuisce

appena per

lo 0,7 per

cento delle

emissioni

climalteranti.

INCHIESTA Dove e come vanno turismo e lunga percorrenza

SI PUÒ DARE (E FARE) DI PIÙ

14

Numeri, dati e testimonianze dirette, quelle di Genovarent e

Cortina Express: i bus turistici e di linea sono fondamentali per

rispondere a una domanda di trasporto che è tornata a livelli

pre Covid (o quasi). E che meriterebbe di essere maggiormente

sostenuta per quanto concorre all'attrattività e al Pil del Paese

La premessa è sempre la stessa: siamo un Paese a forte

vocazione turistica. Proprio con questa frase, un

anno fa, a inizio 2024, avevamo inaugurato la tappa

del Mobility Innovation Tour dedicata alle sfide e ai trend

della lunga percorrenza, per ricordare il peso del turismo

lato sensu sul prodotto interno lordo italiano: 5 punti del

Pil, che salgono a 12 considerando l’indotto generato.

Poi ci sono altre premesse, non scontate – specialmente

per i non addetti ai lavori – che è sempre bene sottolineare.

Se in passato chi sceglieva l’autobus per un viaggio

a lunga percorrenza tendeva a prediligere tratte di grande

distanza, con una media di circa 600 chilometri, oggi

il panorama si è ristretto: CheckMyBus ha reso noto

che le 20 destinazioni più cercate sul portale hanno una

15

GENOVARENT

Bilancio più che positivo per Genovarent,

che ha vissuto un 2024

con il segno 'più'. Il lavoro c’è,

«eccome se c’è!», ci racconta il

titolare Renzo Balbi, peccato che

la crescita venga frenata dalla

carenza di conducenti, tematica

che reclama una soluzione strutturale:

«La mancanza di autisti è

sentita ed è l’ostacolo principale

alla crescita. Non è un problema

acquistare i mezzi, ma trovare

chi li guida! Nel 2024 noi di Genovarent

abbiamo girato ad altri

colleghi il 20/30 per cento del lavoro

e altrettanto lo abbiamo perso

per impossibilità: è un enorme

peccato…».

Il settore del

trasporto

commerciale

con autobus

è composto

da circa 5mila

aziende per un

parco mezzi

di 30.800

torpedoni

e 35mila

lavoratori;

28.073 sono

i bus per il

noleggio con

conducente

e 30mila

gli addetti;

sono invece

2.732 i mezzi

per le linee

commerciali e

oltre 5.000 i

lavoratori.

Balbi, facciamo il punto del

2024: che annata è stata per

Genovarent?

Molto positiva!

Siamo cresciuti in

tutti i settori, principalmente

in quello

del turismo, che è

andato molto bene

in tutta la Liguria,

anche in bassa

stagione. La Regione

ha investito

tantissimo e finalmente

stiamo raccogliendo

i frutti di

quanto le istituzioni

hanno seminato in questi anni. Io

faccio parte della sezione Turismo

di Confindustria 'Convention Bureau'

e tutti i mesi mi confronto con

albergatori, società di congressi e

imprese di catering: sono tutti soddisfatti.

Anche se c’è una pecca…

Immagino… ma quanti autisti

avete in dote?

Ad oggi 90, ma ce ne servirebbero

almeno altri 15! Aggiungo una

cosa: ogni volta che c’è c’è un

concorso pubblico, ne perdiamo

circa cinque o sei; è una rincorsa

continua ed è molto frustrante.

Quale?

Quella che c’è un po’ in tutta

Italia per chi fa il nostro me-

stiere: non possiamo crescere

ulteriormente per la mancanza

di personale. La carenza di conducenti

è sentita ed è l’ostacolo

principale alla crescita. Non è un

problema acquistare i mezzi, ma

trovare chi li guida! Nel 2024 noi

di Genovarent abbiamo girato ad

altri colleghi il 20/30 per cento

del lavoro e altrettanto lo abbiamo

perso per impossibilità. È un

enorme peccato.

distanza media di circa 200 km. Questo non significa

che il servizio di CheckMyBus rispecchi esattamente la

realtà, ma è certamente cartina di tornasole da tenere in

considerazione.

Il peso della clientela straniera

E poi c’è un aspetto socio-economico da analizzare, ovvero

la provenienza geografica dei turisti: dopo il periodo

pandemico, la componente estera della clientela è tornata

a prevalere su quella domestica. Insomma, più del 50 per

cento delle presenze turistiche è straniera.

Quindi, l’autobus è il mezzo più utilizzato per gli spostamenti

fuori dai confini nazionali, preferito anche al

treno, tra i mezzi di trasporto terresti: il bus turistico o

di linea è utilizzato – come sottolineato da un recente

Ma secondo lei quale soluzione

concreta si può adottare per risolvere

questo problema?

Difficile rispondere. Una buona

idea, sulla quale Anav sta lavorando

da tempo, è quella di aprire

agli autisti extra Ue, a partire da

quelli del nord Africa, anche se

c’è poi un problema di conformità

delle patenti. Il mercato dei

conducenti italiano soffre di un’emorragia

e le nuove generazioni

purtroppo non sono interessate a

questo lavoro. Anche l’abbassamento

dell’età minima per conseguire

la patente è una misura

che potrebbe non bastare. Le

dico una cosa abbastanza sconsolante:

nella primavera del 2024

ho dato il 'la' a un’iniziativa per

assumere autisti; una academy

che finanzia il conseguimento dei

titoli ad aspiranti autisti. Bene, ci

dovrebbe essere la coda e invece

non troviamo 15 persone per iniziare,

siamo fermi a 8.

Già, triste… ma torniamo al lavoro,

che è cresciuto. La spinta

è arrivata da…?

Dai congressi. La Liguria è cresciuta

esponenzialmente e non

nego che le previsioni per il

2025 sono ottime: la Liguria è

capitale europea dello sport di

cui noi siamo sponsor e a fine

aprile avremo l’evento internazionale

EuroFlora. E poi abbiamo

già pianificato altri cinque o sei

congressi che porteranno circa

5.000 persone ad evento: sono

volumi di lavoro veramente sod-

studio condotto da Anav – per il 3,2 per cento dei viaggi,

contro il 2,3 per cento del treno. E, attenzione, considerati

i coefficienti medi di riempimento dei mezzi, l’autobus

è il mezzo di trasporto con più basse emissioni per km/

Secondo un recente studio condotto

da Anav, tra i mezzi di trasporto

terrestre per gli spostamenti

fuori dall'Italia, l'autobus è utilizzato

per il 3,2 per cento dei viaggi,

contro il 2,3 per cento del treno.

disfacenti.

Ci parla un po’ del parco mezzi

di Genovarent?

Volentieri. Abbiamo una sessantina

di mezzi con autista tra autovetture

e pullman e una settantina

con noleggio senza autista. In

totale, insomma, 130 veicoli (di

cui quasi 50 coach) e altrettanti

dipendenti.

Quali sono le vostre tratte più

'calde' in Liguria?

Allora, una premessa: in questi

anni Genova è migliorata tantissimo

a livello turistico e congressistico,

ma rimane il problema dei

collegamenti: in treno e in autostrada

ci sono croniche problematiche,

alle quali si aggiunge un aeroporto

non all’altezza di una città e di una

regione con le nostre opportunità.

Ciò detto, noi lavoriamo molto nel

periodo scolastico per le gite: da

febbraio a giugno lavoriamo con il

70 per cento delle scuole di Genova.

Poi, sempre parlando di Liguria,

abbiamo una grossa fetta di mercato

dalle crociere, che prendono i

tre porti principali: Genova, Savona

e La Spezia. È molto impegnativo

perché una volta erano due o tre

alla settimana e adesso, invece,

ci sono navi quasi tutti i giorni: ci

sono delle punte dove ci troviamo

anche 40 mezzi impegnati.

Invece fuori regione?

Ecco, fuori regione lavoriamo

ma più di 'supporto'. E secondo

me c’è un mercato stranissimo!

passeggero, e contribuisce appena per lo 0,7 per cento

delle emissioni climalteranti.

Dunque, altri numeri i numeri che ben fotografano lo

stato delle cose: il settore del trasporto commerciale

di passeggeri con autobus è composto da circa 5mila

aziende per un parco mezzi di 30.800 torpedoni e 35mila

lavoratori. Nello specifico, come registrato sempre dalla

ricerca Anav, 28.073 (tra cui 5.000 scuolabus) sono

gli autobus per il noleggio con conducente e 30mila gli

addetti; sono invece 2.732 gli autobus per le linee commerciali

(compresi 88 open bus) e oltre 5.000 i lavoratori.

A proposito di lavoratori, rimane sempre accesa la spia

dell'allarme che segnala il numero di autisti che mancano.

Non è impresa semplice, anzi, avere numeri certi su

quanto sia larga la falla nella compagine di conducenti

Sulla Lombardia e su Milano, per

dire, la tariffa si è quadruplicata

toccando prezzi fin troppo salati.

Comunque, per la nostra categoria

in questo momento c’è lavoro per

tutti. Anche se paghiamo tutti, da

Bolzano a Palermo, la carenza di

conducenti.

E il 2025 come lo vede?

Bene, le premesse sono ottime

e per il problema di cui sopra

dovremo rinunciare a un 20/30

per cento della richiesta che è un

grandissimo peccato. Non è per

fare il genovese che si lamenta,

ma per un imprenditore non poter

crescere per colpe sistemiche fa

venire il nervoso! Ma noi andiamo

dritti per la nostra strada, che

stiamo andando bene così.

16

17

CORTINA EXPRESS

Un 2024 molto positivo e un futuro

che promette bene. Con i Giochi

Olimpici e Paralimpici del 2026 che si

avvicinano, Cortina Express sta progettando

al meglio il servizio di linea.

«Vorremmo arrivare ad avere una

corsa ogni ora e mezza, due, su tutto

l’arco della giornata. Il tutto, però,

senza fare il passo più lungo della

gamba, perché non si può fare finta

di non vedere il problema del reperimento

delle risorse, autobus e autisti.

Però non vogliamo strafare, anzi

vogliamo fare come è nella nostra

etica aziendale: fare quello che realisticamente

possiamo, con le risorse

che abbiamo in campo. E farlo con

un livello di qualità molto, molto alta»,

spiega la General Manager di Cortina

Express, Ellen Broccolo.

Rimane sempre

accesa la spia

dell'allarme

che segnala

il numero di

autisti che

mancano. Non

è impresa

semplice avere

numeri certi su

quanto sia larga

la falla nella

compagine di

conducent:

secondo

diverse ricerche

sono tra gli 8

e i 10 mila i

professionisti

che mancano

al settore, pari

a circa il dieci

per cento della

forza lavoro.

Ellen Broccolo,

scattiamo la fotografia

del mercato

2024: che annata è

stata?

Sicuramente è

andato meglio del

2023. Il 2024 è stata

un’annata dove non

abbiamo percepito

più di tanto il calo

di stagionalità che

solitamente abbiamo

tra pasqua e giugno

e tra settembre e

natale. Operando in una zona prettamente

turistica, rispetto alla normalità

del settore, abbiamo una stagionalità

invertita.

Quindi un trend positivo costante

per tutta la stagione…

Esatto, costante e in aumento rispetto

all’anno precedente, sia sotto il punto

di vista del noleggio sia sotto il punto

di vista delle autolinee. Il noleggio

ha lavorato tantissimo fino a settembre,

poi è diminuito negli ultimi mesi

dell’anno; sulla linea invece è stato

costante in tutti i mesi, con dei picchi

davvero importanti in alta stagione.

Per noi questo è un grandissimo risultato,

raggiunto grazie alla costanza

che abbiamo avuto negli anni.

Ci avviciniamo all’appuntamento

delle Olimpiadi invernali di Milano-

Cortina 2026. Come vi state organizzando?

Ci tengo a fare una premessa.

Siamo partiti con il progetto della

linea Cortina-Venezia una quindicina

di anni fa: i primi tempi sono

stati molto sofferenti e ora iniziamo

a raccogliere i frutti di un lavoro di

costanza e tenacia. Il fatto che il

cliente sappia che noi ci siamo tutti

per il tpl, linee commerciali e turismo: secondo diverse ricerche,

tra cui un'analisi curata dall'Anav, sono tra gli otto

e i dieci mila i professionisti del volante che mancano al

settore, pari a circa il dieci per cento della forza lavoro.

Il collo di bottiglia della carenza di driver

Un problema annoso e cronico di cui ci siamo occupati in

lungo in largo e che continuiamo a monitorare, seguendo

da vicino le varie proposte che si susseguono per trovare

il bandolo della matassa: l'abbassamento dell'età a 18 per

accedere alla professione ha sollevato più preoccupazioni

che applausi, mentre la proposta di aprire le porte dei

torpedoni ad autisti extra Ue sembra essere una soluzione

maggiormente gradita e che potrebbe, meramente a

livello numerico, colmare il gap che si è venuto a creare.

i giorni, tutto l’anno e con più corse

al giorno, sta dando ottimi risultati.

Venendo alle Olimpiadi, sulla tratta

è aumentata considerevolmente la

concorrenza: adesso i vettori che

la eserciscono sono numerosi, ma

siamo confidenti del nostro servizio

e del buon lavoro fatto fino a oggi.

In vista dei Giochi Olimpici e Paralimpici,

stiamo portando avanti un

ragionamento di intensificazione di

quello che sarà il nostro servizio

di linea e lo stiamo progettando al

meglio: vorremmo arrivare ad avere

una corsa ogni ora e mezza, due,

su tutto l’arco della giornata. Il tutto,

però, senza snaturarci.

In che senso?

Affrontiamo il problema del reperimento

delle risorse, ovvero di

autobus e di autisti. E sarebbe folle

pensare che in un solo anno questa

problematica possa risolversi. Per

cui, molto semplicemente, non vogliamo

strafare, anzi vogliamo fare come

è nella nostra etica aziendale: fare

quello che realisticamente possiamo,

con le risorse che abbiamo in campo.

E farlo con un livello di qualità molto,

molto alta.

Ecco, la carenza di conducenti è

un problema tanto grave quanto

cronico, da Cortina a Canicattì, anche

se nel Sud è meno acuto. Voi

quanti autisti avete?

Sì, il problema è molto pesante.

Attualmente ne abbiamo una cinquantina,

ma non ci poniamo limiti

numerici: c’è talmente tanta domanda

di lavoro che se ne avessimo altri 20

L'abbassamento dell'età a 18 anni per

accedere alla professione ha sollevato

più preoccupazioni che applausi,

mentre la proposta di aprire le porte

ad autisti extra Ue sembra essere soluzione

maggiormente gradita.

li faremmo lavorare tutti quanti!

E per il reperimento dei veicoli

come siete messi?

Ecco, è un altro problema. Faccio

un esempio: in occasione di Ibe a

Rimini abbiamo comprato un Irizar i6,

un prodotto con il quale ci troviamo

molto bene, ma si va a consegna nel

2026… i tempi di attesa per la fornitura

dei veicoli si sono dilatati per tutti

i costruttori.

Parliamo allora della vostra flotta:

quanti mezzi avete a regime al

momento?

Ora come ora, una trentina per il noleggio

e un’altra decina di linea: abbiamo

7/8 veicoli per Tper a Bologna.

Sono tutti Euro VI i turistici, mentre

in quelli di linea c’è ancora qualche

Euro V, ma abbiamo un’età media di

circa 4 anni, molto bassa rispetto alla

media italiana.

Lato trazioni alternative, qual è la

roadmap di Cortina Express?

L’elettrico è una frontiera per noi

molto interessante: stiamo guardando

con attenzione per capire come

muoverci. Idem per l’idrogeno, ma ci

arriveremo in un secondo tempo, anche

se era la nostra prima scelta per

i nostri profili di missione. Comunque,

circa la trazione a batteria, siamo

direzionati su due modelli, di Yutong,

ma dobbiamo capire come affrontare

la situazione al meglio lato ricarica,

perché da noi a Cortina al momento

manca tutta l’infrastruttura. E in agenda

abbiamo anche qualche progetto

con l’Hvo.

Un gap che è inesorabilmente destinato ad allargarsi sempre

più fino a quando non verrà trovata la contromossa

capace di far quadrare il cerchio.

Infine, visto che ci piace snocciolare numeri per inquadrare

al meglio la realtà delle cose, molto significativi

sono i dati di immatricolato 2024 relativamente ai mezzi

destinati ai profili di missione in Classe III: il mercato

sopra le 8 tonnellate ha fatto registrare ben 658 coach

(+17 per cento sul 2023), che diventano 1.422 se contiamo

anche i ‘leggeri’ turistici (+66 per cento, erano 855

nel 2023). Insomma, nonostante tutto, il settore sta bene

e la richiesta è tornata alta dopo gli anni neri del covid

e quelli grigio scuri del post-pandemia: il comparto si è

messo definitivamente alle spalle la bruttissima parentesi

di un biennio che poteva fare piazza pulita. Non raccogliere

le opportunità, sia quelle offerte sia quelle che le

aziende si sono conquistate a (gran) fatica sarebbe un

enorme peccato.

Fabio Franchini

Per chiudere, come vede il 2025?

Confermerà i volumi del 2024 o

meno?

È sempre difficile fare previsioni, soprattutto

negli ultimi anni perché sono

cambiate molto le abitudini dei viaggiatori:

fino a qualche anno si arrivava

a dicembre e si aveva già la visione

d’insieme, o quasi, dell’anno seguente;

adesso invece gli utenti prenotano

spesso e volentieri all'ultimo momento,

quindi non si riesce a fare stime precise

e attendibili. Ciò detto, per quanto

riguarda il noleggio, vedo almeno per

i primi mesi dell'anno una leggera

flessione, mentre sui servizi di linea

i risultati saranno i medesimi: stiamo

lavorando alla nuova programmazione

2025-26 e manterremo la stessa quota

di servizi e forse la aumenteremo anche

leggermente.

18

19

MERCATO Italia 2024 sotto le 8 tonnellate

ALLA CORTE DEI... CORTI!

+ 53 per

cento

I fratelli minori copiano i maggiori e chiudono il 2024 con

numeri buonissimi: sotto i 9,99 metri e sotto le 8 tonnellate,

mini e midibus portano il pallottoliere a 1.719 targhe, di cui il

75 per cento diesel. Ma si contano anche 150 immatricolazioni

elettriche: nei corti a batteria Karsan è il primo costruttore, seguito

da Otokar. Market leader? Il solito Iveco Bus (con Indcar), con

oltre 900 unità. Poi Daimler Buses e Ford

I

l 2024 è stata un’annata più che ottima per il mercato

dell’autobus italiano. Come vi abbiamo raccontato

nel primo numero del 2025 i dati relativi

ai mezzi sopra le 8 tonnellate hanno sfiorato le 5mila

unità, toccando quota 4.920. Un trend molto positivo

(grazie ai finanziamenti del Pnrr) che viene confermato

anche per il segmento dei cosiddetti ‘leggeri’,

ovvero i veicoli sotto le 8 tonnellate, che hanno superato

le 1.700 immatricolazioni: 1.719, +52,9 per cento

sul 2023 (quando se ne contarono 1.124, volume che

era in crescita del 23 per cento sul 2022).

Iniziando a ‘spacchettare’ i macro dati raccolti da An-

fia, la fetta più corposa è appannaggio di turistici e

scuolabus. I primi fanno registrare 765 targhe (+132,5

per cento sul 2023), mentre i secondi 586 (+8,9 per

cento sul 2023), che significa quota di mercato, rispettivamente,

del 44,5 per cento e del 34 per cento.

I Classe I sotto le 8 tonnellate sono cresciuti del 109,5

per cento a 220 unità, mentre i Classe II sono calati

di 4 unità: 148.

Motori, lunghezze e geografia

La tecnologia di trazione padrone del mercato dei leggeri

è il diesel, che mette a referto 1.299 targhe, pari a

TABELLA MERCATO TOTALE SOTTO 8 TON

N° veicoli % di mercato N° veicoli % di mercato differenza %

2024 2024 2023 2023 2024/2023

Iveco Bus 923 53,7 755 67,3 -13,5

Daimler Buses 290 16,9 191 17 -0,1

Ford 268 15,6 50 4,4 11,4

Volkswagen 63 3,7 23 2 1,7

Fiat 58 3,4 59 5,2 -1,8

Karsan 36 2,1 10 0,9 1,2

Otokar 29 1,7 0 0 1,7

MAN 21 1,2 0 0 1,2

Peugeot 11 0,6 12 1,1 -0,5

Foton 7 0,4 0 0 0,4

Tecnobus 6 0,3 4 0,4 -0,1

Isuzu 2 0,1 2 0,2 0

King Long 1 0,1 0 0 0,1

Altri 4 0,2 17 1,5 -1,3

Totale 1.719 100 1.124 100 -

TABELLA PER SEGMENTI

N° veicoli % di mercato N° veicoli differenza %

2024 2024 2023 2024/2023

Urbani 220 12,8 105 9,3

Extraurbani 148 8,6 152 13,5

Turistici 765 44,5 329 29,3

Scuolabus 586 34,1 538 47,9

Totale 1.719 100 1.124 100

Il mondo dei

leggeri è in

fermento e i

dati di Anfia

confermano

come le

soluzioni di

trasporto

persone

si stiano

accorciando

di misura

per nuovi

bisogni di

mobilità:

gli urbani

e i turistici

sono più che

raddoppiati

di numeri

rispetto al

2023.

20

21

SCUOLABUS

Brand N° veicoli % di mercato N° veicoli % di mercato differenza %

2024 2024 2023 2023 2024/2023

Iveco Bus 408 69,6 420 78,1 -8,5

Daimler Buses 64 11 54 10 1

Volkswagen 41 7 13 2,4 4,6

Ford 38 6,5 30 5,6 0,9

MAN 20 3,4 0 0 100

Peugeot 7 1,2 9 1,7 -0,5

Fiat 5 0,8 7 1,3 -0,4

Foton 3 0,5 0 0 100

Altri 5 0,9

Totale 586 100 538 100 -

TURISTICI


2024 2024 2023 2023 2024/2023

Iveco Bus 310 40,5 176 53,5 -13

Ford 214 28 17 5,3 22,7

Daimler Busers 180 23,5 78 23,8 -0,5

Fiat 43 5,6 40 12,3 -6,7

Volkswagen 11 1,4 9 2,3 -0,9

Peugeot 4 0,5 2 0,6 -0,1

MAN 1 0,1 0 0 100

Maxus 1 0,1 1 0,3 -0,2

Suzhou Eagle 1 0,1 6 1,8 -1,7

Totale 765 100 329 99,9 100

La tecnologia di

trazione padrone

del mercato dei

leggeri è il diesel,

che mette a referto

1.299 targhe, pari a

un market share del

75,6 per cento (i

mezzi Ice a gasolio

nel 2023 erano

858). Bene anche

il metano, con 241

immatricolazioni e

crescita del 127,3

per cento per i

minibus elettrici,

che passano da 66

a 150 pezzi. Infine,

si contano anche 29

macchine ibride.

INTERURBANI


2024 2024 2023 2023 2024/2023

Iveco Bus 91 61,5 100 65,8 -4,3

Daimler Buses 35 23,6 28 18,4 5,2

Fiat 9 6,1 11 7,2 -1,1

Karsan 6 4,1 10 6,6 -2,5

Volkswagen 5 3,4 1 0,7 2,7

Ford 1 0,7 1 0,7 0

King Long 1 0,7 0 0 100

Altri 0 0 1 0,7 -100

Totale 148 100,1 152 100,1 -

URBANI


2024 2024 2023 2023 2024/2023

Iveco Bus 114 51,8 59 56,2 -4,2

Karsan 30 13,6 0 0 100

Otokar 29 13,2 0 0 100

Ford 15 6,8 2 1,9 4,9

Daimler 11 5 31 29,5 -24,5

Tecnobus 6 2,7 4 3,8 -1,1

Volkswagen 6 2,7 0 0 100

Foton 4 1,8 0 0 100

Isuzu 2 0,9 2 1,9 -1

Fiat 1 0,5 1 1 -0,5

Altri 2 0,9 6 5,7 -4,8

Totale 220 100 105 100 -

un market share del 75,6 per cento (i mezzi a gasolio

nel 2023 erano stati 858). Bene anche il metano, con

241 immatricolazioni, e crescita del 127,3 per cento

per i minibus elettrici, che passano da 66 a 150 pezzi.

Infine, si contano anche 29 macchine ibride.

Delle 1.719 immatricolazioni, la fetta più grande

(1.373) è per mezzi dai 6,10 ai 7,99 metri; dunque

226 pezzi tra gli 8 e i 9,99 metri e, infine, 120 fino

a 6,10 metri.

Così come avvenuto nel mercato sopra le 8 ton, anche

per quello sotto tale soglia di peso, sono il Sud e le

Isole a trainare la crescita: da lì sono arrivate 730

targhe (erano 365 nel 2023). Ma le immatricolazioni

sono aumentate anche in tutto il resto dello Stivale:

245 nel Nord Ovest (178 nel 2023), 329 nel Nord Est

(contro 248) e ben 415 nel Centro (333 nel 2023).

La classifica dei costruttori

Iveco Bus è il market leader italiano anche sotto le 8

tonnellate, con una quota di mercato del 53,7 per cento,

grazie a 923 immatricolazioni. Lontana Daimler

Buses con il brand Mercedes-Benz: 290 targhe (16,9

per cento), quasi tutte Sprinter (260). Terzo gradino

del podio per un costruttore assente sopra le 8 ton,

ovvero Ford: 268 macchine (263 sono Transit) e market

share del 15,6 pr cento. Dunque, Volkswagen con

63 Crafter (3,7 per cento), tallonato da Fiat a 58 (3,4

per cento).

A 36 immatricolazioni ‘leggere’ ecco Karsan (2,1 per

cento) con altrettanti e-Jest elettrici e Otokar a 26 (1,7

per cento) che corrispondono a 26 e-Centro a batteria.

Sopra quota venti, a 21, il Leone di MAN (1,2 per

cento). A 11 Peugeot (0,6 per cento), a 7 Foton (0,4

per cento) con 6 piccoli elettrici, a 6 Tecnobus (0,3)

con altrettanti Gulliver (anch’essi elettrici) a 2 Isuzu

(0,1) a 1 King Long (con l’elettrico Pev6) e Suhzou

Eagle.

Fabio Franchini

LUNGHEZZA

N° 2024 2024% N° 2023 2023% differenza %

2024/2023

0 - 6,09 metri 120 7 71 6,3 0,7

6,10 - 7,99 1.373 79,9 807 71,8 8,1

8 - 9,99 226 13,1 246 21,9 -8,8

Totale 1.097 100 1124 100 -

ALIMENTAZIONE

N° 2024 2024% N° 2023 2023% differenza %

2024/2023

Diesel 1.299 75,6 858 76,3 -0,7

Metano 241 14 197 17,5 -3,5

Elettrico 150 8,7 66 5,9 2,8

Ibrido 29 1,7 3 0,3 1,4

Totale 1.719 100 895 100 -

GEOGRAFIA

N° 2024 2024% N° 2023 2023% differenza %

2024/2023

Nord 574 33,3 426 38 -4,7

*Nord-Ovest 245 14,2 178 15,9 -1,7

*Nord Est 329 19,1 248 22 -2,9

Centro 415 24,1 333 29,6 -5,5

Sud e Isole 730 42,6 364 32,4 10,2

Totale 1.719 100 100 -

22

23

MERCATO Fotografia dell’Europa ‘elettrica’

SCALATA AGLI 8MILA

Oltre 7.700: tanti gli

e-bus immatricolati

in Europa nel 2024.

Un mercato cresciuto

del 22 per cento

e protagonista di

qualche ribaltamento

in termini di best

seller: Yutong torna in

testa, Mercedes rimane

al top, Wrightbus

debutta e Iveco sale

la china (così come

Vdl). Bene Irizar e Byd,

scende Solaris

+ 22,4

per cento

Significativa

la crescita di

Iveco Bus: con

821 veicoli (377

dei quali in Italia),

ha aumentato le

immatricolazioni del

130,6% e accresciuto

(raddoppiato!) la

quota di mercato al

10,6%. Performance

positiva anche per

Irizar, cresciuta del 24

per cento. In ripresa

(finalmente) Vdl.

LA SPAGNA CHE CRESCE

Il mercato dei bus e coach in Spagna è cresciuto

del 16 per cento nel 2024, con 4.375 unità immatricolate.

Isolando i mezzi oltre le 8 ton, le targhe

sono aumentate del 9 per cento, raggiungendo le

3.604 unità, secondo i dati pubblicati dalla testata

Carrilbus sulla base dei dati provenienti dalla società

di consulenza Msi. Mercedes è in testa con

1.077 unità (25 per cento di quota di mercato),

seguita da Iveco con 532 unità (volumi +13 per

cento) e da MAN che è cresciuto del 19 per cento

e ha raggiunto le 435 unità immatricolate nel

2024. Dopo Scania (l’unico marchio della top ten

a registrare un calo dei volumi: -8 per cento) e

Volvo, Irizar è cresciuta del 27 per cento, mentre

anche Temsa (+40 per cento) e King Long (+155

per cento) hanno registrato incrementi significativi.

Solaris, invece, ha registrato un forte calo del 64

per cento: da 284 unità nel 2023 a 102 nel 2024.

I PRINCIPALI MERCATI

Regno Unito 8.390* (+70% sul 2023)

Francia 5.807* (+2%)

Germania 5.382* (-2%)

Italia 4.920** (+20%)

Spagna 4.355* (3.604**) (+16%*, +9%**]

*Autobus e coach sopra le 3.5 ton

** Bus e coach sopra 8 ton

L’EVOLUZIONE DEL MERCATO

Immatricolazioni Immatricolazioni Immatricolazioni Immatricolazioni Immatricolazioni Trend immatricolazioni Market Market Trend market

e-bus 2024 e-bus 2023 e-bus 2022 e-bus 2021 e-bus 2020 2024/2023 (%) share 2024 (%) share 2023 (%) share 2024 vs 2023 (%)

Yutong 1.092 483 479 303 164 +99,8 14 7,6 +6,4

Mercedes 918 446 405 333 99 +105,8 11,8 7 +4,8

Wrightbus 861 469 112 non disponibile non disponibile +83,6 11,1 7,4 +3,7

Iveco Bus 821 356 347 274 114 +130,6 10,6 5,6 +5

Solaris 460 725 342 390 416 -36,6 5,9 11,4 -5,5

MAN 435 785 230 134 25 -44,6 5,6 12,4 -6,8

BYD 426 358 322 257 424 +19 5,5 5,6 -0,1

VDL 401 108 344 178 127 +271 5,2 1,7 +3,5

BYD - ADL 352 448 465 375 190 -21,4 4,5 7 -2,5

Volvo Buses 272 345 232 211 217 -21,2 3,5 5,4 -1,9

Irizar 263 211 110 201 25 +24,6 3,4 3,3 +0,1

Zonson 195 232 non disponibile non disponibile non disponibile -15,9 2,5 3,7 -1,2

Altri 1.283 1.388 764 626 261 - 16,5 21,8 -5,3

TOT 7.779 6.354 4.152 3.282 2.062 +22,4 100 100 -

Immatricolazioni di autobus elettrici a batteria di peso superiore a 8 tonnellate (esclusi i filobus). Fonte: Chatrou CME Solutions - DVV Media Group

+

26,8 per cento o +22,4 per cento? Il primo dato

rappresenta il trend di crescita delle immatricolazioni

di autobus elettrici in Europa nel 2024

secondo Acea, mentre il secondo è il risultato di un

calcolo basato sui dati degli enti statistici nazionali

ed elaborati dal gruppo editoriale tedesco Dvv. La

differenza risiede nei diversi parametri di peso considerati:

oltre 3,5 tonnellate per Acea, oltre 8 tonnellate

per Dvv. Su una cosa non ci sono dubbi, in ogni

caso: il segmento si è ampliato, e ha lasciato spazio

a significativi rimescolamenti nelle quote di mercato.

La quota dell’elettrico

E la quota dell’elettrico? Secondo Acea, prendendo

in considerazione l’intero mercato bus & coach, è

aumentata dal 15,9 al 18,5 per cento.

Ma concentriamoci sui dati partoriti dalle analisi del

24

25

L’Italia è diventata

il più grande

mercato nell’Europa

continentale,

grazie a una

crescita del 161,7

per cento

LA LOCOMOTIVA FERMA

Guardando al mercato complessivo, la Germania

ha registrato un leggero calo del 2% nel 2024, con

5.382 unità immatricolate. Questa stagnazione è

legata alla cancellazione dei sussidi federali per

gli autobus elettrici, che ha portato a un calo del

12% delle immatricolazioni di autobus elettrici a

batteria (711 unità contro le 809 del 2023). Anche

la percentuale di autobus con motorizzazioni alternative

è diminuita, passando dal 42,5% del 2023

al 32,4% del 2024.

Secondo un’indagine di settore condotta tra le

aziende consociate nell’organizzazione delle imprese

di tpl Vdv, saranno effettivamente acquistati

solo il 42% dei 2.396 autobus urbani a zero

emissioni pianificati, proprio a causa dei tagli al

bilancio federale, che hanno ridotto i finanziamenti

per gli autobus a zero emissioni e le conversioni

dei depositi di quasi 77 milioni di euro. Daimler

Buses ha guidato il mercato tedesco degli autobus

elettrici con 379 immatricolazioni di eCitaro (53%

della quota di mercato), seguita da MAN (94 unità,

13%) ed Ebusco (75 unità, 10%).

Il Regno Unito ha

contribuito in modo

significativo al quadro

generale: mentre il

mercato degli e-bus

dell’Ue27 ha visto

Mercedes e Iveco Bus

raggiungere le prime due

posizioni; due dei tre

‘top seller’ continentali,

Yutong e Wrightbus,

hanno raggiunto un

simile piazzamento

grazie a una straripante

performance nel mercato

britannico, il primo della

regione per quanto

riguarda gli e-bus.

FRANCIA IN STALLO

Il mercato francese degli autobus è tradizionalmente

il più grande d’Europa, con un volume medio

di immatricolazioni annuali di circa 5.500 autobus

di peso superiore alle 8 tonnellate. Nel 2024 il

mercato degli autobus in Francia ha registrato una

modesta crescita del 2 per cento, raggiungendo

le 5.807 unità immatricolate secondo i dati Ccfa.

Iveco ha dominato con una quota di mercato del

51,5 per cento, seguita da Daimler e MAN. Irizar

ha avuto un anno stellare con un aumento del 176

per cento, mentre Temsa è cresciuta del 37 per

cento, in particolare nel segmento degli scuolabus.

La crescita del mercato avrebbe potuto essere

maggiore se i produttori fossero stati in grado di

consegnare un maggior numero di veicoli, hanno

messo in chiaro alcuni costruttori.

In testa alla classifica nel

2024 c’è Yutong, che ha

registrato un aumento

del 99,8% delle immatricolazioni,

raggiungendo

1.092 autobus elettrici,

rispetto ai 483 del

2023. Daimler Buses è

cresciuta del 105,8%.

gruppo tedesco. 7.779: tanti sono gli e-bus immatricolati

in Europa nei dodici mesi del 2024, contro i

6.354 del 2023. E qui torniamo al +22,4 per cento da

cui siamo partiti.

Il mercato britannico ha contribuito in modo significativo

al quadro generale: mentre il mercato degli e-

bus dell’Ue a 27 ha visto Daimler Buses e Iveco Bus

raggiungere le prime due posizioni;

due dei tre ‘top seller’ continentali,

Yutong e Wrightbus, hanno raggiunto

un simile piazzamento grazie a una

straripante performance nel mercato

britannico, il primo della regione per

quanto riguarda i bus elettrici. La

sorpresa è al secondo posto: l’Italia

è diventata il più grande mercato

nell’Europa continentale, grazie a

una crescita del 161,7%. La Spagna

è aumentata del 17,5%. Il mercato

tedesco ha mostrato una stagnazione

che può essere parzialmente attribuita

alla riduzione dei sussidi per gli autobus

elettrici, che ha frenato i tassi di

adozione. Infatti, le immatricolazioni di e-bus sono

scese a 711 unità nel 2024, rispetto alle 809 dell’anno

precedente: -12%.

Yutong e Mercedes in testa

Esaminando l’evoluzione dei volumi di mercato e le

tendenze dei marchi, in testa alla classifica nel 2024

c’è appunto Yutong, che ha registrato un aumento del

99,8% delle immatricolazioni, raggiungendo 1.092

autobus elettrici, rispetto ai 483 del 2023.

Un balzo che ha proiettato il gruppo cinese a una quota

di mercato del 14%. A livello globale, Yutong - il

più grande produttore di autobus al mondo per volumi

- ha venduto 47.000 autobus nel 2024, registrando una

crescita del 28% rispetto all’anno precedente. Analogamente,

Daimler Buses è cresciuta del 105,8%,

immatricolando 918 autobus rispetto ai 446 del 2023.

Questa crescita ha assicurato a Mercedes una quota

di mercato dell’11,8%, rispetto al 7% dell’anno pri-

ma. Estendendo l’arco temporale all’ultimo triennio,

Wrightbus è sicuramente l’azienda che ha registrato

il trend di crescita più cospicuo: con 861 autobus

elettrici immatricolati nel 2024, i nordirlandesi hanno

aumentato dell’86% la performance 2023, annata

che li aveva visti quadruplicare i volumi. All’inizio

di quest’anno, Wrightbus ha dichiarato che nel corso

del 2025 mira a fabbricare più di 1.200 autobus. E

assai significativa è stata la crescita messa a segno da

Iveco Bus: con 821 veicoli (377 dei quali in Italia),

ha aumentato le immatricolazioni del 130,6% e accresciuto

(raddoppiato!) la quota di mercato al 10,6%.

Performance positiva anche per Irizar, cresciuta del

24 per cento. E notevole è stato il 2024 di Vdl, che

ha chiuso il 2024 a +271% grazie a

400 e-bus immatricolati.

Chi sale, e chi scende...

Solaris, invece, ha subito un calo del

36,6% delle immatricolazioni (elettriche),

passando da 725 nel 2023 ad

appena 460 nel 2024.Di conseguenza,

la sua quota di mercato si è ridotta

dall’11,4% al 5,9%. Tuttavia, vale la

pena notare che il 2023 era stato un

anno eccezionalmente positivo per i

polacchi. Anche MAN ha registrato

un calo significativo, pari al 44,6%,

con le immatricolazioni che sono scese

da 785 nel 2023 a 435 nel 2024. Le stesse osservazioni

fatte per Solaris valgono anche per il gruppo

con sede a Monaco di Baviera: a un 2023 esaltante

è seguito un 2024… fisiologico. Ebusco, in corso di

ristrutturazione, ha visto la sua quota diminuire dal

3% nel 2023 al 2% nel 2024, con solo 153 e-bus immatricolati

(a fronte di un libro ordini di più di 1.600

mezzi a metà anno…) Anche Karsan ha registrato un

leggero calo, con 141 immatricolazioni (-24%), ma va

notato che i veicoli oltre le 8 tonnellate rappresentano

solo una frazione delle vendite totali di Karsan.

L’e-Jest dell’azienda rimane campione di vendite nel

segmento degli e-minibus.

Solaris ha subito un calo

del 36,6%, dopo un

2023 eccezionalmente

positivo. Stesso discorso

per MAN, campione di

vendite elettriche nel

2024, tornato a volumi

che potremmo definire

fisiologici.

Ebusco, in corso

di ristrutturazione,

ha visto la sua

quota diminuire

dal 3% nel 2023

al 2 nel 2024

26

27

CONFRONTO Motori per bus elettrici

IN MOVIMENTO

La diffusione degli e-bus ha aperto il filone di

business relativo ai motori elettrici. Un mercato

suddiviso in due macro categorie (ai mozzi o

centrale) e in grande evoluzione

L

’autobus elettrico sta ormai diventando

una parte del panorama delle nostre

città, dove sta gradualmente rimpiazzando

i veicoli termici dei quali, però, non

potrà prendere completamente il posto, almeno

a breve e medio termine.

Diversi i motivi, a cominciare dall’impossibilità,

ad oggi, di coprire qualsiasi tipologia

di linea e di servizio, soprattutto pensando

alla capacità passeggeri ed all’autonomia.

Ma l’autobus elettrico ha anche aggiunto

‘facce’ nuove, sia per l’arrivo di marchi fino

a ieri pressoché sconosciuti come quelli

cinesi o poco rappresentati quali alcuni

turchi, sia per alcune specifiche iniziative

imprenditoriali europee, peraltro non sempre

coronate dal successo.

Altro paradigma che è venuto a mancare è

quello del costruttore unico, tra motore, te-

laio e carrozzeria: i colossi europei dell’autobus,

ammesso che si possano ancora

definire tali se paragonati alle dimensioni

di quelli cinesi, hanno tutti scelto motori

elettrici costruiti da terzi o comunque non

nati per l’autobus.

La fine del costruttore unico

Questione di numeri? Principalmente si,

perché dovendo portare avanti i propulsori

termici, non ci sono le risorse per sviluppare

in casa la trazione elettrica, la quale ha

appena avuto il suo exploit in un momento

non certo facile per l’intera industria automobilistica,

veicolo commerciale compreso.

Inoltre, l’offerta di motori elettrici è già

piuttosto ricca e variegata, contemplando

anche l’assale di trazione motorizzato, oltre

alla classica trasmissione di tipo ‘centrale’.

Volendo analizzare l’offerta, quindi, dobbiamo

partire considerando le macro-caratteristiche

delle due tecnologie, poiché

fino ad ora nessuna ha avuto il completo

sopravvento sull’altra e non vi sono particolari

elementi per definire quale sia la

scelta migliore. Anzi, i costruttori che producono

gli assali motorizzati hanno (quasi)

tutti a listino anche il loro motore centrale,

trasferendo quindi al costruttore la responsabilità

di scegliere il sistema più adatto al

loro veicolo ed ai clienti finali di esprimere

una preferenza, i quali, a loro volta, non

hanno ancora maturato l’esperienza per

poterlo fare.

Va anche ricordato che, in alcuni casi,

assali motorizzati proposti da costruttori

specializzati nella trazione elettrica non

hanno avuto il successo sperato e sono stati

tolti dalla produzione ancora prima del

boom dell’autobus Bev (chi si ricorda dello

ZAwheel firmato Ziehl-Abegg?).

Quindi: assale motorizzato o motore centrale?

Sulla carta l’assale integrato è la soluzione

perfetta: minori ingombri, minore

peso complessivo, nessun albero di trasmissione.

Eppure è usato dalla minoranza

dei costruttori: in base ai dati riportati sul

report Motus-E ‘Evoluzione dell’elettrificazione

del trasporto pubblico locale”, uscito

a metà 2024, il 71 per cento dei modelli di

bus elettrici disponibili sul mercato europeo

(32 quelli scrutinati) sono equipaggiati

con il propulsore centrale.

Il mercato ha già scelto?

Perché? Innanzitutto durata media e affidabilità

si sono spesso dimostrate al di

sotto delle aspettative, forse a causa delle

maggiori sollecitazioni che i componenti

meccanici subiscono, essendo a diretto

contatto con le ruote. La riduzione integrata

nei mozzi, poi, produce una rumorosità

decisamente maggiore di una trasmissione

‘esterna’, soprattutto dopo un po’ di chilometri.

E ancora, in caso di manutenzione

o riparazione dei motori, il veicolo risulta

non movimentabile, neanche a traino, il che

può rappresentare un grosso problema nelle

officine con poche postazioni di lavoro.

Infine sembra che i consumi, misurati su

I costruttori che

producono gli assali

motorizzati hanno

(quasi) tutti a

listino anche il loro

motore centrale,

trasferendo quindi

al costruttore la

responsabilità di

scegliere il sistema

più adatto al loro

veicolo ed ai clienti

di esprimere una

preferenza.

In foto, un visual di

presentazione del

Zf CeTrax.

autobus della stessa tipologia, siano spesso

a favore del motore centrale, seppure di

poco. Dal lato opposto, un veicolo con motore

centrale è leggermente più caro e può

avere una diversa distribuzione degli spazi

interni, con il rischio di avere qualche passeggero

in meno e qualche gradino in più.

Nelle prossime pagine cercheremo di riepilogare

le principali caratteristiche dei motori

realizzati da costruttori indipendenti,

non legati ad un marchio autobus e quindi

utilizzabili da chiunque.

CARTA DI IDENTITÀ

Accelera by Cummins Dana Tm4 Voith Zf Tsa

1Cs2016 1Cs2022 Sumo Md Sumo Hd Veds Md Veds Hd AxTrax CeTrax Tmf35-28-4 Tmf35-44-4 Tmpw 40A-

26-8 Hd.T3

Applicazione urbani 12 metri urbani snodati mini e midi urbani 12 metri Urbani 12 metri Urbani snodati 12 metri Snodati

Collocazione centrale centrale centrale centrale centrale centrale ai mozzi centrale centrale centrale centrale

Tipologia

a magneti

a magneti

a magneti

sincrono a

sincrono a magneti

2 x asincrono

Asincrono trifase Asincrono Sincrono

permanenti

permanenti

permanenti con

magneti perma-

permanenti, trifase

trifase

a magneti

inverter

nenti, trifase

permanenti

Raffreddamento liquido liquido liquido liquido liquido liquido liquido aria aria liquido

Peso kg 270 350 180 o 225 340 1250 350 480 335

Potenza continua kW 230 330 da 100 a 190 da 197 a 260 160 310 2 x 87 175 212 308 350

Potenza di picco kW 310 550 da 170 a 300 475 240 410 2 x 125 300 276 427 420

Coppia continua Nm da 605 a 1275 da 1970 a 2090 2 x 143 1.100 1600 1.519

Coppia di picco Nm 3.000 4.800 da 1.775 a

3.320

da 3.415 a

4.000

2.850 3100 2 x 480

1.340 (3.800 per il

CeTrax 2)

1.800 2.800 4.000

Alle ruote: 2 x 11.000

Alle ruote: 4.500

(24.700 per il CeTrax

2)

Velocità di rotazione

rpm

- - da 2.700 a

3.700

da 2.450 a

3.400

2.500 3.800 8.500 4.800 4.800 4.500

Tensione V 700 700 fino a 800 fino a 800 650

Modelli equipaggiati

Iveco Bus E-Way e Crossway

gamma Rampini, Karsan e-Atak

Alexander Dennis, Wrightbus, Otokar

Mercedes eCitaro,

Mercedes eIntouro,

Solaris Urbino 12 e 18 Electric

Elec, Menarini, Irizar, Solaris

ed e-Jest, Otokar E-Centro, Isuzu

e-Kent, Tam

Ebusco, Karsan e-

Solaris Urbino 15 Le

Urbino 9 Le Electric

Novociti Volt

Ata, Solaris Urbino

Electric

Electric e Hydrogen

(su richiesta)

28

29


Accelera by Cummins

Rebranding

Tsa

Cura del ferro

Forte dell’esperienza

Siemens, la divisione

propone due tipologie di

powertrain central. Cuore

e ‘chicca’ del sistema,

l’inverter Elfa, alla terza

generazione

Ufficialmente nata a marzo 2023 come

marchio dedicato alle tecnologie per le

applicazioni a zero emissioni di Cummins,

Accelera eredita la grande esperienza

maturata dalla divisione Commercial

vehicles di Siemens, grazie alla quale

si inserisce da subito tra le grandi nei

sistemi di trazione elettrica per autobus e

camion.

Per tali veicoli, i due motori a

catalogo sono del tipo a

magneti permanenti e sono stati a suo

tempo sviluppati proprio da Siemens, la

quale negli anni ha maturato oltre due

miliardi di km; tale tecnologia si propone

ancora oggi come soluzione affidabile per

la mobilità elettrica su molte applicazioni.

Forniti assieme ai motori, gli inverter di

potenza serie Elfa consentono di gestire

correttamente la trazione, in base al tipo

di mezzo ed al suo servizio.

Il motore base 1Cs2016 è adatto agli

autobus da dodici metri, mentre il più

grosso 1Cs2022 (in foto), a doppio

avvolgimento e provvisto di due inverter

funzionanti secondo il principio masterslave,

si presta agli autosnodati. Le

potenze massime sono di 230 kW

continuativi e 310 di picco sul primo,

e 330 kW continuativi e 550 di picco

sul secondo, con una coppia massima

rispettivamente di 3.000 e 4.800 Nm. Va

comunque precisato che la loro tensione

massima di funzionamento è di 700 V,

quindi già vicina a quella normalmente

disponibile su un autobus a batterie.

Una potenza massima, quindi, non

soggetta a grosse riduzioni nelle

applicazioni Bev. Entrambi

i motori hanno cassa in

lega leggera e un ampio

spettro di temperatura di

lavoro, adattandosi a

innumerevoli utilizzi anche

al di fuori del perimetro

del trasporto su strada.

Cuore del sistema, come

si diceva, è l’inverter

universale Elfa, oramai

giunto alla sua terza versione,

la quale ha mantenuto le sue

caratteristiche di compattezza e

leggerezza (15 Kg). Raffreddato

a liquido (solita miscela acquaglicole

al 50 per cento), il suo

campo di funzionamento

è tra 400 e 800 Vcc, con

una potenza apparente

di 240 kVA (la potenza

apparente è la somma

tra potenza attiva in kW e

potenza reattiva in kVar).

Il software è basato su

AUTOSAR (AUTomotive

Open System Architecture).

Di imminente uscita la

revisione 3.2.

Usato da Iveco su tutta la

gamma elettrica (eccetto lo

Streetway), da Menarini su

entrambe le taglie, da Irizar e da

Solaris sul 9 metri.

A listino Accelera contempla anche

un assale motorizzato ma, almeno al

momento, non è destinato agli autobus a

pianale ribassato.

Dana Tm4

Piccolo è bello

Tre sistemi di motore

e inverter con

innumerevoli sotto

varianti, per una

proposta che finora

ha fatto breccia nel

segmento mini e midi

L

’azienda realizza tre diversi sistemi

motore-inverter per più livelli di

potenza, sfruttando la tecnologia a

magneti permanenti con rotore esterno,

multifase. Tale tecnologia consente

di sviluppare più varianti sfruttando

una certa modularità del sistema, ma

richiede generalmente un po’ più spazio

nelle versioni più performanti, anche

per la ridotta temperatura massima

di lavoro (65°C). I vantaggi sono le

ottime prestazioni sui valori di coppia,

la silenziosità complessiva, nonché

la buona efficienza energetica, grazie

soprattutto all’assenza di riduzioni

interne al motore. L’applicazione

standard non richiede rapporti di

riduzioni al ponte diversi da quelli

normalmente usati sui veicoli termici,

rendendo più facile la conversione di un

autobus nato diesel o disponibile anche

con tale alimentazione.

Per i mezzi più piccoli c’è il Tm4

Sumo Ld, disponibile in quattro sottovarianti,

con una potenza massima di

135 kW (picco 235 kW) ed una coppia

fino a 1.200 Nm; per quelli medi c’è

la versione Md, disponibile addirittura

in dieci sottovarianti, con quella più

recente denominata Md Hv3300-6P

capace di una potenza massima di 235

kW (ma c’è anche una variante da 300)

e di una coppia da 3.320 Nm; infine la

versione Hd, con tre sottovarianti, con

una coppia massima di 260 kW (picco

475 kW) ed una coppia fino a 4.000

Nm. Questa estrema varietà di offerta,

derivante anche dalle diverse tensioni di

lavoro possibili, permette di ‘mirare’ la

scelta sulla base delle caratteristiche del

veicolo e sulle esigenze del servizio.

Nel caso dei motori serie Hd però, dove

l’inverter è necessariamente a nove fasi,

gli ingombri sono maggiori e finora non

hanno trovato applicazioni sugli autobus

urbani. Quelli della serie Md, invece,

hanno riscontrato un buon successo su

parecchi modelli di autobus di piccole

e medie dimensioni; infatti lo troviamo

installato su tutti i modelli realizzati da

Rampini, sui Karsan e-Atak e e-Jest,

sull’Otokar e-Centro.

Dana realizza anche sistemi ausiliari

come motore/pompa con inverter

integrato ma non convertitori e centraline

per la gestione elettrica o della

ricarica, per i quali il costruttore deve

necessariamente attingere al mercato.

Poco male, vista la grande offerta.

Gli austriaci vantano una

gamma sterminata di

motori per applicazioni

stradali. Segni particolari?

Raffreddamento ad aria.

Ma con la nuova gamma si

cambia...

La fabbrica austriaca di sistemi elettrici (la

sigla sta per Traktionssysteme Austria

ed ha sede e stabilimento di produzione

presso Vienna) presenta probabilmente

la più numerosa e assortita gamma di

motori elettrici per autobus, filobus e tram.

A catalogo, infatti, troviamo già sei modelli

destinati soltanto al trasporto stradale,

suddivisi tra i sincroni a magneti permanenti

e i più classici asincroni.

Questi ultimi presentano un raffreddamento

ad aria e, pertanto, sono di più facile

installazione su qualsiasi tipo di veicolo.

Tra gli autobus urbani ‘lunghi’, il più usato

è il Tmf35-28-4, asincrono trifase, con

una potenza di picco di 276 kW (212 kW

massima continuativa) ed una coppia fino a

1800 Nm (1.100 continuativa). Sugli snodati

normalmente viene proposto il più grosso

Tmf35-44-4, essendo in grado di erogare

fino a 427 kW di picco (308 kW continuativi)

con 2800 Nm di coppia (1600 continuativi).

Logicamente, in entrambi i casi, potenza

e coppia sono configurabili a richiesta del

costruttore del veicolo e variabili in base

alla tensione delle batterie e alla corrente

erogabile dall’inverter. I motori Tsa non sono

legati a particolari sistemi di trazione e si

adattano facilmente ad apparati di marche

differenti.

Il raffreddamento ad aria li rende più

semplici da manutenere e resistenti alle

temperature (è ammessa una temperatura

del sistema fino a 220°C) ma anche

leggermente più pesanti e, solitamente, con

un’efficienza un po’ più bassa.

Sono abitualmente usati da Solaris

sull’Urbino Electric (di serie) e sul Trollino in

abbinamento a parti elettriche Kiepe.

Di più recente sviluppo è la gamma Tsa

a magneti permanenti, con motori che si

propongono di equipaggiare veicoli molto

diversi tra loro, intervenendo soltanto

sull’inverter. La sigla Tmpw 40A-26-8

comprende in realtà più modelli di motori

heavy duty raffreddati a liquido, ma quello

che ci interessa è l’Hd.T3, dove il ‘3’ indica

il numero di connessioni Hv.

Le sue prestazioni di potenza (420 kW di

picco e 350 kW continua) e coppia (4.000

Nm di picco per 20 secondi e 1519 Nm

continui) lo rendono effettivamente adatto

anche all’utilizzo su un autobus autosnodato

o su un autobus extraurbano, nonché su un

autobus più leggero, dovendo intervenire

soltanto sull’inverter.

E’ stato recentemente annunciato come

dotazione di serie nella gamma ‘modular

drive’ dei veicoli elettrici di Solaris.

30

31


Voith Veds

Efficienza

Zf CeTrax

Palla al centro

Il motore centrale Voith ha

fatto ampiamente breccia

nel mercato britannico. Due

le versioni, alto il livello di

efficienza, vasto il pacchetto

di dotazioni

Pochi sanno che Voith, tra le decine di

rami d’azienda del gruppo, produce

uno dei più efficienti sistemi di trazione

elettrica al momento disponibili e con

un’esperienza nella trazione elettrica che

risale addirittura agli anni ‘80.

Il sistema Veds (Voith Electrical Drive

System) si propone di coprire, con

due motori, tutte le esigenze del

trasporto su strada a zero emissioni. La

tecnologia scelta è trifase, sincroni a

magneti permanenti, raffreddati a liquido

(acqua-glicole), in grado di assicurare

un’efficienza superiore al 97 per cento,

non necessitando di riduzioni aggiuntive.

La versione Md (Medium Duty) offre

240 kW di potenza di picco e 160 kW

di potenza continua, con 2.850 Nm

di coppia massima netta. La velocità

massima di rotazione è di 2.500 giri al

minuto e si presta agli autobus urbani da

12 metri. L’inverter Dis (sempre di Voith)

eroga fino a 550 A di corrente, con una

particolare gestione in grado di fornire

coppia massima già a velocità 0, qualora

necessario.

La versione Hd (High Duty) offre 410 kW

di potenza di picco e 310 kW continua,

con 3.100 di coppia massima netta.

La velocità massima è di 3.800 giri al

minuto, prestandosi così ad applicazioni in

ambito extraurbano ed al trasporto merci.

L’inverter Dis, in questo caso, eroga fino a

850A di corrente.

La fornitura base comprende inverter e

centralina di gestione degli azionamenti,

ma Voith mette a disposizione dei

costruttori, a richiesta, tutti i componenti

necessari al resto del veicolo, quali

inverter ausiliari, unità di controllo

della carica, gruppo distribuzione Hv,

interfaccia elettrica e cablaggi, compreso

il convertitore Dc/Dc per l’applicazione fuel

cell.

Da recenti test effettuati su differenti

autobus in servizio simulato

dall’associazione indipendente britannica

Zemo, i consumi energetici sarebbero a

favore di quelli equipaggiati con il Veds,

in virtù di una grande efficienza nella

fase di recupero in rilascio ed in frenata.

Tali vantaggi sarebbero particolarmente

evidenti sui veicoli più pesanti, quali i due

piani.

Il Veds è attualmente usato da Alexander

Dennis e Wrightbus, oltre che da Otokar

sull’e-Kent e dal piccolo costruttore

sloveno (sotto controllo cinese) Tam. È

stato anche scelto da alcune aziende

di trasporto europee su autobus di

produzione cinese.

Di prossima uscita il nuovo inverter,

più compatto e leggero, che integra la

centralina di controllo della trazione Dmu.

Zf AxTrax

Capostipite

È il decano dei

propulsori per autobus

elettrici, lanciato dieci

anni fa e man mano

ottimizzato. È in fase di

commercializzazione la

nuova generazione

L

’assale motorizzato Zf rappresenta probabilmente

il motore per e-bus più conosciuto,

giunto ormai ad una buona maturazione

ed evoluzione, la quale ha tolto alcuni

peccati di gioventù dei quali parleremo più

avanti. L’AxTrax, o meglio Ave 130, nasce

con gli stessi ingombri del ponte tradizionale

Zf Av133, non richiedendo quindi sostanziali

modifiche strutturali al veicolo progettato per

una trasmissione standard. Di conseguenza,

anche i cerchi sono quelli normali da

22,5”x8,25”, con pneumatici misura 275/70,

come per gli autobus termici. La massa tecnicamente

ammissibile è di 13.000 Kg, limitata

a valori differenti a seconda del Codice

della Strada del Paese di destinazione. Consta

di due motori asincroni trifase calettati nei

mozzi ruota con una potenza massima continuativa

(30 minuti) di 174 kW ed una di picco

pari a 250 kW. La coppia netta è di 970

Nm ma, a seconda del rapporto di riduzione

integrato nei mozzi, raggiunge i 22.000 Nm

alle ruote. La tensione nominale di funzio-

namento è di 650 Vcc, con una corrente di

picco di 650 A. Il raffreddamento è a liquido

(miscela acqua-glicole) ed il peso complessivo

di 1250 Kg. Zf, logicamente, propone a

corredo il proprio sistema di gestione della

trazione ma permette anche l’utilizzo di inverter

esterni, in base alle preferenze del

costruttore dell’autobus. Anche qui, massima

flessibilità. Come accennato all’inizio, l’Ax-

Trax ha pagato nel passato qualche piccola

difettosità derivante in parte dalle maggiori

vibrazioni trasmesse agli organi meccanici e

dalla difficoltà di assicurare un buon raffreddamento

in ogni condizione di lavoro. Vista

la sua grande diffusione, tali problematiche

hanno causato più di qualche malumore tra

gli operatori, ma nel corso degli ultimi anni

il gruppo ha apportato numerose migliorie e

aggiornamenti che lo hanno ormai reso un

componente affidabile, almeno alla pari di

altre tecnologie. L’AxTrax è, ad oggi, l’unico

assale motorizzato ribassato disponibile sul

nostro mercato, almeno per il primo impianto.

È usato da Daimler per l’eCitaro, da Ebusco,

da Karsan per l’e-Ata e (a richiesta) da Solaris

sull’Urbino Electric e Hydrogen. Da poco

tempo, inoltre, Zf ha sviluppato un nuovo

assale, l’AxTrax 2 Lf, che permette migliori

prestazioni (260 kW per l’Ax 426 e 360 kW

per l’Ax 436) così da poter equipaggiare gli

autosnodati con un singolo asse traente. Dovrebbe

diventare a breve il nuovo standard

per i marchi che utilizzano già l’Ave 130 ed

equipaggiare in futuro anche i MAN Lion’s

City. Nei prossimi numeri lo descriveremo più

nel dettaglio.

Il motore centrale di

Friedrichshafen è stato

sviluppato per il truck, gira

a ben 8.500 rpm e presenta

una serie

di soluzioni innovative

Disponibile in due versioni a seconda

dell’applicazione richiesta, il CeTrax

è un classico motore centrale, di tipo

asincrono trifase e raffreddato a liquido.

Nella sua versione base sviluppata

principalmente per autobus urbani, il

modello CX 220 110 B, il CeTrax presenta

una potenza di picco pari a 300 kW ed una

massima continuativa di 175. La coppia

massima del motore è di 1340 Nm ma,

grazie ad una riduzione integrata in uscita di

3,36 (derivata dai cambi automatici Ecolife),

arriva alle ruote con 4.500 Nm. Le sue

buone prestazioni complessive gli hanno

consentito infatti di essere spesso utilizzato

come optional migliorativo in vari modelli

di autobus, dove la generosa coppia non

richiede un rapporto al ponte molto corto,

rendendo quindi il veicolo elettrico adatto su

vari tipi di percorso, grazie anche all’elevata

velocità di rotazione del motore, pari a

8.500 giri al minuto.

Il sistema CeTrax viene fornito completo di

inverter e centralina elettronica: l’inverter

Ach6530 (realizzato da InMotion) è trifase

con una tensione nominale di 650 V,

mentre la centralina Est 54, in comune ad

altri prodotti Zf, ha un grado di protezione

Ip67 e può essere alloggiata più o

meno ovunque sul veicolo. Presenta un

protocollo di comunicazione Sae J1939 e

consente un elevato livello di diagnostica

anche da remoto, tramite il sistema Zf-

Testman, sempre attivo.

Usato negli ultimi tempi da Solaris

sull’Urbino Electric, oggi è montato solo su

richiesta specifica e non è disponibile sulla

nuova gamma modular drive.

Progettato essenzialmente per

l’applicazione truck, il CeTrax 2 Dual

invece combina due motori elettrici con

tecnologia hairpin (letteralmente ‘forcina’,

ovvero la forma dei conduttori saldati

sullo statore e non più con il filo di rame

avvolto) che forniscono ottime prestazioni

in spazi più contenuti. La potenza

continuativa massima, infatti, è pari a 380

kW con una coppia massima in uscita

pari addirittura a 24.700 Nm (a valle della

riduzione integrata nel suo rapporto più

corto). Il CeTrax 2 comprende due inverter

integrati al carburo di silicio da 800 Volt

(SiC) e presenta una trasmissione integrata

automatica a tre velocità con due attuatori

elettronici per ottimizzare l’efficienza del

sistema di trazione. In questo modo ci si

assicura massima flessibilità di utilizzo.

Nel mondo autobus, verrà usato da

Daimler per l’eIntouro.

32

33

IMPRESSIONI DI GUIDA King Long C12 E

ALLEGRO CON BRIO Il

Lungo 12.250

millimetri, il turistico

commercializzato

in Italia da Dierre

si presenta con un

corpo vettura già

noto e, dal punto

di vista estetico,

sembra essere

arrivato direttamente

dagli anni Duemila.

King Long C12 E

combina un design

classico con tecnologia

elettrica moderna,

offrendo un’esperienza

di guida confortevole

e prestazioni brillanti.

Particolarmente

apprezzato il posto

guida, dall’impostazione

tradizionale

“C

’è qualcosa di nuovo nell’aria, anzi,

di antico” recitava uno slogan

pubblicitario di qualche anno fa,

che può essere applicato integralmente sul

King Long C12 E. Sdoganato il concetto

della trazione elettrica anche su un bus di

classe III, il C12 E combina infatti una

tecnologia moderna con una linea classica,

seppure attualizzata con alcuni particolari

aggiornati.

Lungo 12.250 millimetri, il turistico si

presenta con un corpo vettura già noto e,

dal punto di vista estetico, sembra essere

arrivato direttamente dagli anni Duemila.

Questa caratteristica, che non è necessariamente

negativa, viene smussata da un frontale

molto più moderno, caratterizzato da

una fascia scura che avvolge il parabrezza e

da due coppie di proiettori sovrapposti che

richiamano lo sguardo ammiccante di occhi

orientali. Al di là delle suggestioni romantiche,

un frontale veramente ben riuscito.

Gradevole alla vista anche il posteriore,

caratterizzato anch’esso da un aspetto moderno

sebbene con stilemi completamente

differenti dal frontale.

Anche gli interni, nel compartimento passeggeri,

sono molto sobri e dal disegno

classico, senza fronzoli né particolari distintivi

specifici. L’esperienza del viaggiatore

è resa confortevole dai sedili morbidi

e avvolgenti che, sul mezzo da noi provato,

sono in una combinazione di tessuto e pelle

nell’abbinamento sempre elegante di nero

e rosso.

Il posto guida dà il meglio

Il posto guida è una delle parti meglio riuscite

del C12 E. La posizione di guida

è comoda, lo spazio a disposizione per

le regolazioni della posizione del sedile

del conducente è ampio e non si riceve

la sensazione soffocante che, a volte, ci

investe anche su marchi blasonati. La

strumentazione digitale è inserita in un

display pentagonale collocato in posizione

visibile al centro della plancia, senza in-

Il motore elettrico

lascia

una sensazione

di stupore

quando si inizia

a viaggiare

senza rumore

e senza vibrazioni:

capace

di erogare una

potenza di

195 kW continui

e 350

kW di picco,

con una coppia

massima

di 3.500 Nm,

riesce a spingere

con brio

un bus che, a

pieno carico,

può arrivare a

19,5 tonnellate

e permette

qualche soddisfazione

nelle

partenze da

fermo che il

termico non

potrebbe regalare.

34

35

IMPRESSIONI DI GUIDA King Long C12 E

terferenze con il volante nel campo visivo.

Gli strumenti, sebbene digitali, hanno un

aspetto tradizionale, riprendendo la grafica

dei quadranti con lancette. Tutti gli

altri indicatori, compresi quelli relativi

alla pressione dell’aria nel circuito pneumatico

e quelli dedicati alla gestione del

motore e della batteria, vanno a occupare

gli spazi lasciati liberi dai quadranti. L’impressione

iniziale è abbastanza caotica,

salvo poi ricredersi dopo pochi minuti di

marcia quando, una volta fatto l’occhio,

tutto assume una sua logica. Migliorabile

la dimensione dei caratteri: seppure ben

illuminati, sono troppo piccoli e possono

creare problemi non trascurabili di messa

a fuoco in persone ipermetropi. Nessuna

difficoltà rilevata, invece, nella leggibilità

nelle varie condizioni di luce. Altro elemento

decisamente a favore: i comandi accessori

sono veri interruttori fisici e non le

voci del menu di un touch-screen.

Che brio!

Ampiamente normalizzato sui mezzi urbani

e suburbani, il motore elettrico lascia ancora

una sensazione di stupore quando si inizia

a viaggiare senza rumore e senza vibrazioni

sul King Long. Il motore, capace di

erogare una potenza di 195 kW continui e

350 kW di picco, con una coppia massima

di 3.500 Nm, riesce a spingere con brio un

bus che, a pieno carico, può arrivare a 19,5

tonnellate e permette qualche soddisfazione

nelle partenze da fermo che il termico non

potrebbe regalare. L’autonomia dichiarata

di 350 km, resa possibile dalle batterie rigorosamente

Lfp (nel caso dei modelli di

fabbricazione cinese sarebbe anche inutile

specificarlo…) firmate dal gigante Catl e

capaci di 423 kWh, rappresenta ancora un

punto di debolezza nell’ipotesi di un impiego

su servizi di noleggio, tuttavia potrebbe

rivelarsi più che adeguata in un contesto di

servizi come quelli aeroportuali, caratterizzati

da percorsi relativamente brevi ma da

un quantitativo di bagagli trasportati tale

da rendere necessario uno spazio nelle bagagliere

di una certa rilevanza che solo un

pianale alto può dare e che, nel caso del

C12 E, è evidenziato da una capacità di

4,65 m3.

Complessivamente il C12 E dà l’impressione

di aver coniugato nel modo migliore

la modernità di un mezzo elettrico a batteria

con sofisticati sistemi di elettronici

Colpisce, anche nell’affrontare

curve strette, la scarsa tendenza

al rollio che, tuttavia, non è

accompagnata da una rigidezza

delle sospensioni. Rapidi e molto

efficaci anche i freni.

CARTA D’IDENTITÀ

Lunghezza mm 12.250

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 3.520

Passo mm 6.300

Portata assale anteriore kg 7.500

Portata assale posteriore kg 13.000

Tara kg 14.500

Porte n. 2

Capacità passeggeri max n.

53 sedute

(51 + 10 piedi nella versione Classe II)

Capacità bagagliera m3 4,65

Pneumatici 195/80 R22.5

Motore

Centrale

Potenza massima kW 350

Coppia massima Nm 3.500

Batteria

Catl (formula Lfp)

Capacità batteria kWh 423

Tecnologia di ricarica Ccs2 (fino a 150 kW x 2)

L’autonomia

dichiarata

di 350 km

rappresenta

ancora un

punto di

debolezza.

Potrebbe

rivelarsi più

che adeguata

in un contesto

di servizi

come quelli

aeroportuali,

caratterizzati

da percorsi

relativamente

brevi ma da un

quantitativo

di bagagli

trasportati tale

da rendere

necessario uno

spazio nelle

bagagliere

di una certa

rilevanza che

solo un pianale

alto può dare

e che, nel caso

del C12 E, è

evidenziato da

una capacità di

4,65 m3.

AL VOLANTE

Buoni il molleggio del sedile e gli angoli

della pedaliera, il cui azionamento non

è stancante o innaturale. Una menzione

speciale, senz’altro in senso positivo

(almeno a parere di chi scrive), merita il

comando del freno di stazionamento: in

un panorama sempre più dominato dagli

innaturali azionamenti elettrici, finalmente

un manettino tradizionale che resiste nella

sua essenziale sobrietà, dominando il

mobiletto sulla sinistra.

Durante la marcia, la sensazione è che

il C12 E sia ben attaccato al suolo: obbedisce

prontamente ai comandi senza

difficoltà e segue bene le traiettorie impostate.

Colpisce, anche nell’affrontare

curve strette, la scarsa tendenza al rollio

che, tuttavia, non è accompagnata da

una rigidezza delle sospensioni. Rapidi

e molto efficaci anche i freni, nonostante

la presenza dei dischi solamente

sull’asse anteriore. Il volante è reattivo,

sufficientemente preciso; la taratura del

servosterzo, che lo rende meno morbido

rispetto alla media dei bus attuali, è un

elemento distintivo che, da un lato, rende

leggermente meno riposante la guida

ma, dall’altro, conferisce una piacevole

sensazione di controllo e di robustezza

del mezzo.

di controllo e gestione, e un’impostazione

di stampo tradizionale a partire dal corpo

vettura, fino alla disposizione e alla scelta

dei comandi e degli indicatori. Il risultato

è piacevole, il mezzo è essenziale e proprio

questo potrà essere il suo punto di forza

all’interno di quello che, oggi, sembra definirsi

come l’ambito operativo verso cui è

maggiormente proiettato.

Alessandro Razze

Una menzione

speciale,

senz’altro in

senso positivo

merita

il comando

del freno di

stazionamento:

in un

panorama

sempre più

dominato dagli

innaturali

azionamenti

elettrici, finalmente

un

manettino

tradizionale

che resiste

nella sua essenziale

sobrietà.

36

37

PRESENTAZIONE La gamma scuolabus di Isuzu

Sono tre le frecce all’arco di Isuzu per

l’offerta scolastica sopra le 8 tonnellate:

il Novo, il Grand Toro e il Turquoise,

modello di punta che rappresenta

quasi la totalità delle immatricolazioni in

questo segmento

In foto, da

sinistra a destra,

il tridente di

scuolabus offerto

da Isuzu tramite

il dealer Officine

Mirandola: il

Novo, in giallo

il Turquoise e il

Grand Toro.

L’allestimento

interno di

uno scuolabus,

per la

natura del

mezzo stesso,

è molto

diverso da

quello di un

Classe II e III

e, se vogliamo,

più simile

a quello di

un Classe I.

Insomma, più

‘spartano’.

Innanzitutto,

per tutti e

tre i mezzi, è

prevista una

sola porta –

quella anteriore

– per la

salita a bordo

e la discesa;

quella posteriore

funge

da uscita di

emergenza. I

sedili? In plastica.

I

38I PRIMI DELLA CLASSE

39

PRESENTAZIONE La gamma scuolabus di Isuzu

Quella degli scuolabus è una nicchia

di mercato: giusto per rendere bene

l’idea, nel corso dell’anno passato

in Italia sono stati targati 622 scuolabus su

un totale 6.617 torpedoni (il 9,4 del totale,

insomma), di cui 26 sopra le 8 tonnellate,

22 targati Isuzu, che in questo segmento è

il leader indiscusso.

L’Oem turco ha fatto il proprio debutto

anni fa sul mercato tricolore dell’autobus,

presentandosi con midibus, piccoli coach e

scuolabus, rimanendo al top in quest’ultimo

versante; i mezzi per il trasporto scolastico

rappresentano circa il 25/30 per cento

delle vendite nel Belpaese. Nel 2024, per

esempio, degli 82 mezzi immatricolati alle

nostre coordinate, 22 erano appunto scuolabus

(27 per cento dell’immatricolato di

Isuzu in Italia nel 2024).

La gamma di scuolabus del costruttore di

Istanbul per le nostre coordinate geografiche

è costituita da tre veicoli, tutti a motorizzazione

diesel Euro 6 Step E.

Procedendo in ordine di lunghezza, troviamo

il Novo (7.305 millimetri), il Turquoise

(7.720 mm) e il Grand Toro (8.516 mm).

All’aumentare della misura cresce anche la

capacità passeggeri: 45+1, 50+1 e 55+1,

dove il +1 è rappresentato dall’assistente (e

non dal conducente), oppure 42+3, 47+3 e

53+6 nella versione per tre accompagnatrici/accompagnatori.

Nell’eventualità dell’allestimento con postazione

per carrozzella i posti diventano

38+1 per il Novo, 43+1 per il Turquoise e

51+1 per il Grand Toro

Il volume di carico della bagagliera è di

3,1 metri cubi per il Novo, di 3,6 per il

Turquoise e di 4,6 per il Grand Toro. In

tutti e tre i modelli le cappelliere interne

sono standard e rappresentano una ovvia

comodità per scolare e scolari per allocare

zaini e cartelle.

La gamma di scuolabus offerta

dal costruttore turco per il mercato

italiano è rappresentata da

tre modelli sopra le 8 tonnellate,

tutti motorizzati diesel Euro

6 Step E.

40

CARTA DI IDENTITÀ

Grand Toro Novo Turquoise

Lunghezza massima mm 8.516 7.305 7.720

Larghezza massima mm 2.350 2.282 2.320

Altezza massima mm 3.368 3.350 3.330

Passo mm 4.475 3.385 3.815

Sbalzo ant/post mm 1.669 / 2.372 1.650 / 2.270 1.673 / 2.232

Tara kg 11.480 9.100 10.400

Posti a sedere n. 55+2 45+2 50+2

Motore modello Cummins B4.5E6E210B Cummins 4HK1E6C-E Cummins 4HK1E6C-E

Tipologia motore Commonrail Turbo Diesel Commonrail Turbo Diesel Commonrail Turbo Diesel

Intercooler, Euro 6 Step E Intercooler, Euro 6 Step E Intercooler, Euro 6 Step E

Numero cilindri 4 4 4

Cilindrata 4.500 5.193 5.193

Potenza massima kW 151 140 140

Coppa massima Nm 827 510 510

Trasmissione Zf / Alllison Isuzu Mzz-6 Isuzu Mzz-6F / Isuzu Nees

Pneumatici 215 / 75 R 17,5 247 / 60 R 17,5 235 / 75 R 17,5

Capacità serbatoio carburante l 190 150 190

Capacità bagagliera m3 4,6 3,1 3,6

Motori e trasmissioni’

Veniamo al cuore dei tre scuolabus. A spingere

il Novo e il Turquoise ci pensa il medesimo

motore fatto in casa da 4 cilindri,

con commonrail e intercooler, cilindrata di

5.193 cc, potenza massima di 190 cavalli

a 2.600 giri e coppia massima di 510

Nm. A muovere il Grand Toro è invece un

powertrain firmato Cummins a 4 cilindri e

4,5 litri, che presenta una potenza di 206

cavalli e coppia 827 Nm.

Stesso motore e dunque anche stessa trasmissione

‘casalinga’ per il Novo e il Turquoise:

quella manuale a 6 rapporti più

ovviamente la retromarcia, con la sola

differenza che il Turquoise presenta opzionalmente

il cambio automatico, sempre

in house.

Il Grand Toro, invece, può essere equipaggiato

con il cambio Zf a sei marce o, su

richiesta, con automatico Allison, che è in

grado di ottimizzare la trazione e la coppia

in base al reale fabbisogno e dunque di ri-

durre i consumi.

Interni, cockpit e sicurezza

L’allestimento interno di uno scuolabus,

per la natura del mezzo stesso, è molto diverso

da quello di un classe II e III e, se

vogliamo, più simile a quello di un Classe

I. Insomma, più ‘spartano’.

Innanzitutto, per tutti e tre i mezzi, è prevista

una sola porta – quella anteriore – per

la salita a bordo e la discesa. È presente

I mezzi per

il trasporto

scolastico

rappresentano

circa il 25/30

per cento delle

vendite di Isuzu

nel Belpaese:

nel 2024,

degli 82 mezzi

immatricolati in

Italia, 22 erano

scuolabus.

anche la porta posteriore, ma funge solo da

uscita in caso di emergenza, dotata peraltro

di scaletta ribaltabile.

I sedili per scolari e scolare sono in plastica,

con seduta e schienate azzurri e parte

superiore per la schiena di color giallo;

come già sottolineato sono presenti le

cappelliere e il sistema di climatizzazione

(caldo-freddo) funziona con canali d’aria.

La postazione di lavoro del conducente

è equipaggiata con sedile pneumatico e

regolabile per dominare al meglio il volante.

Il finestrino dell’autista è riscaldato

e manuale di serie, oppure elettrico come

optional, lo stesso per la tendina anti sole

al parabrezza: manuale di serie, elettronica

opzionale.

All’interno del cruscotto il conducente può

comodamente trovare tutti i comandi e gli

avvisi dei sistemi di sicurezza e assistenza

alla guida, quali Abs, Asr, Esc, Esp, Aebs,

Ldws.

Fabio Franchini

Il volume di

carico della

bagagliera è

di 3,1 metri

cubi per

il Novo, di

3,6 per il

Turquoise e

di 4,6 per il

Grand Toro.

In tutti e tre

i modelli le

cappelliere

interne sono

standard e

rappresentano

una ovvia

comodità

per scolare

e scolari per

allocare zaini

e cartelle.

41

I crediti fotografici

per le

foto utilizzate

nell’articolo

di Stefano

Alfano sono

di E. Nigrelli,

coll. Molteni

ed E. Bevere,

eccezion fatta

per la foto

in piccolo a

pagina 42,

che è copyright

free.

FILOBUS INBUS F 140

VENTO DELL’EST

La storia dell'iconico modello nato a inizio degli anni ottanta,

partorito dal consorzio Inbus, nato nel 1977 per volontà di tre

aziende già operative nel settore: la Breda di Pistoia, la Sicca di

Vittorio Veneto (Treviso) e la De Simon di Osoppo (Udine)

42

Agli inizi degli anni 80, dopo 15 anni, riprese finalmente

in Italia la costruzione di veicoli filoviari,

realizzati su telai italiani. La richiesta di nuovi

filobus da parte delle aziende che ancora gestivano una

filovia era diventata pressante.

Nel 1981 furono presentati i nuovi modelli allestiti da

Macchi e Menarini, successivamente sarebbero arrivati

i filobus allestiti da Portesi e da Socimi.

Oltre a questi, vi era anche il Consorzio Inbus. Era nato

nel 1977 per volontà di tre aziende già operative nel settore:

la Breda di Pistoia, la Sicca di Vittorio Veneto (Treviso)

e la De Simon di Osoppo (Udine), ed aveva avviato nel

1978 la produzione dell’autobus modello U 210, macchina

decisamente moderna e spaziosa per i canoni dell’epoca, e

seguito poi dal più corto 150, di 8,6 metri. Agli inizi degli

anni '80 anche Inbus decise di intraprendere la costruzione

di veicoli filoviari.

Nel 1981 il modello U 210 – 176 divenne U 210.80, differendo

dal precedente per la diversa disposizione dei finestrini

sul lato sinistro e per il nuovo telaio Siccar 177L,

che pur mantenendo lo stesso passo di 6,1 metri vedeva

ridotta la lunghezza complessiva di 15 millimetri.

Sulla base del nuovo modello il consorzio Inbus realizzò

la versione filoviaria, a cui si dimostrò subito interessata

l’Act di Cagliari; Act aveva necessità di rinnovare il proprio

parco filoviario costituito agli inizi degli anni '80

dai Fiat 2405 i cui esemplari più giovani avevano ormai

19 anni.

Una storia iniziata nel 1981

La Siccar, produttore del telaio, derivò quindi dal proprio

telaio Siccar 177 L il filotelaio Siccar 177 F. Marelli fornì

la parte elettrica e il motore elettrico, modello Mta 135B

di 114 kW (circa 150 cavalli) di potenza continuativa. Il

motore elettrico viene alloggiato nello stesso spazio del

motore diesel del modello U210, mentre per le altre apparecchiature

vennero previsti spazi sia sotto il piano di

calpestio che in posizione posteriore, l’accessibilità avveniva

tramite portelloni laterali o posteriori. La carrozzeria

era in pratica identica alla versione a gasolio, con il tipico

tetto bombato e la linea slanciata.

I freni erano a disco sulle ruote anteriori, a tamburo sulle

ruote posteriori. Le sospensioni erano di tipo pneumatico,

con barre stabilizzatrici e valvole livellatrici. La velocità

massima era di 55 km/h, mentre la pendenza massima

superabile era del 16 per cento. Il cruscotto era il tipico

della produzione Inbus di allora, con i comandi apertura

porte allineati sulla destra e integrati nel cruscotto stesso.

I posti a sedere erano in totale 113, di cui 20 a sedere.

Spartano ma luminoso era l’interno, con pavimento in

gomma a bolli, finestrini apribili per la metà superiore e

illuminazione tramite plafoniere a luci neon.

Il mezzo era dotato di tre porte rototraslanti, la seconda

porta era in posizione ravvicinata alla terza, in pratica

anteriore al secondo asse, mentre la terza era posteriore

allo stesso asse.

Essendo il primo filobus di nuova costruzione del consorzio,

venne attribuita la sigla interna F01, mentre la sigla

commerciale era F140. La prassi di Inbus prevedeva l’identificazione

del mezzo con la prima lettera a seconda

della versione (urbana, suburbana, interurbana filoviaria),

quindi la potenza in cavalli. Per le prestazioni previste, il

I freni erano a disco sulle ruote

anteriori, a tamburo sulle

ruote posteriori. Le sospensioni

erano di tipo pneumatico,

con barre stabilizzatrici e valvole

livellatrici.

filobus avrebbe avrebbe dovuto assumere la sigla F150.

Siccome la sigla era impegnata per i veicoli corti, si optò

per il numero 140.

Il primo esemplare, uscito di fabbrica nel 1981, fu inviato

a Carrara, dove era ancora in esercizio la filovia,

gestita da Cat, per i primi test sotto tensione e in linea;

successivamente la macchina venne inviata presso la Stel

di Sanremo, per esposizione ed analisi tecnica, e quindi

trasferita a Genova per essere imbarcata alla volta di Cagliari.

L’intera fornitura venne completata tra il 1981 ed il

1982. I 15 filobus vennero immatricolati nella nuova serie

601-615, e furono subito impiegati sulle linee C rosso, C

nero e 5. Quasi in contemporanea giunsero a Cagliari

anche 8 U210 Diesel (serie 121-128).

Veicolo dal design innovativo, risultava molto spazioso e

di notevole visibilità per il personale di guida, grazie anche

a un particolare oblò quadrangolare

posto nel lato destro sotto il parabrezza,

caratteristica della produzione Inbus. Il

piano di calpestio nella parte anteriore

del veicolo era più basso rispetto ai Fiat

2405; gli F140 soffrivano però in qualche

modo del periodo di 'prototipazione', tipico

dei primi anni '80, di una certa rigidità

in marcia e di una relativamente scarsa

affidabilità.

L’arrivo a Cagliari già nel 1986 dei nuovi

filobus Socimi, molto più graditi al personale,

permise il graduale accantonamento

degli ultimi Fiat 2405 e relegò gli F 140

ad impieghi di secondo piano, come i

rinforzi o come riserva. Nel 1990, con la

sospensione, per fortuna temporanea, della linea 5, e con

l’imminente arrivo di altri filobus Socimi, dodici Inbus

140 furono accantonati, complice anche la mancanza di

pezzi di ricambio; rimasero in servizio le vetture 606, 610

e 614 ( quest’ultima poi dismessa alla fine degli anni '90).

Nel 1998, in occasione della riapertura della linea 5, le vetture

606 e 610 vennero revisionate e dotate degli indicatori

di linea a matrice di punti. Raramente però ripresero

servizio, rimanendo esse di fatto di scorta fino all’inverno

del 2003, quindi furono accantonate unendosi alle vetture

già ferme da anni. L’intera serie venne demolita nella

primavera del 2008 e purtroppo nessun veicolo è stato

preservato o scelto da musei specializzati.

L’Inbus F 140 non ebbe forse la considerazione che avrebbe

meritato, ma grazie al suo arrivo fu probabilmente

scongiurata la chiusura della rete filoviaria cagliaritana

convincendo ancora una volta Act della bontà e della

validità del mezzo filoviario.

Stefano Alfano

La velocità massima era

di 55 km/h, mentre la

pendenza massima superabile

era del 16 per

cento. Il cruscotto era il

tipico della produzione

Inbus di allora, con i

comandi apertura porte

allineati sulla destra.

43

Motore anteriore

Linea

INDCAR

Mobi

Lunghezza mm 8.000* / 8.500**

Posti n. 31 - 41 / 33***

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro

Classe I: 170.000 / 180.000

scuolabus: 124.000 / 126.000

linea: 140.000 / 142.000

* disponibile in versione Classe I, scuolabus,

linea

** disponibile in versione Classe I low

entry, scuolabus, linea

*** 45 / 50 su scuolabus

Wing

Lunghezza mm 7.700

Posti n. 28 / 24 / 21*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210


Prezzo € 148.000/145.000/158.000

* versione Turismo Th, con sollevatore

su porta d’emergenza posteriore

Mago2

Lunghezza mm 8.800

Posti n. 30 / 32 / 34*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220


Prezzo € 180.000/182.000/178.000

* versione Cabrio

Next L8/L9/10

Lunghezza mm 8.700/9.400/10.000

Posti n. 30/34 ; 38*; 42

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238


Prezzo € 190.000/192.000; 210.000

* 36 con sollevatore (predisposto montaggio

su porta emergenza centrale)

ISUZU

Novo Ultra

Lunghezza mm 7.305

Posti n. 29* / 33**

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro Classe II: 108.000

Classe III: 115.000

scuolabus***: 88.000

* versione Classe III

** versione ClasseII

*** modello Novo Scuolabus, 45 posti

Turquoise scuolabus

Lunghezza mm 7.720

Posti n. 50

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

automatica

Prezzo euro 98.000

Novo Citi*

Lunghezza mm 7.502

Posti n. 54

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

automatica

Prezzo euro 110.000

* Classe I

MERCEDES

Sprinter City 45 - 75

Lunghezza mm 7.400 / 8.500

Posti n. 28 / 38

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140 - 160

Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 190.000 / 270.000

Sprinter Basic 45 - Mobility

45 - Transfer 45

Lunghezza mm 7.400

Posti n. - / 18 / 22

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140

Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo € 115.000/170.000/160.000

Sprinter Travel 75

Lunghezza mm 8.500

Posti n. 21

Motorizzazione

Diesel


Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 240.000

TEMSA

Prestij Sx

Classe. III - Cl. II - Scuolabus

Lunghezza mm 7.168

Posti n. 29 / 35 / 45

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 150

Trasmissione

manuale

Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000

Motore elettrico

TECNOBUS

Gulliver

Lunghezza mm 5.320

Posti n. 24 / 25 / 31

Motore/kW Amre / 32.3

Batterie FZSoNick ; Ni/NaCI

Capacità max kWh 2 x 71,2

Prezzo € 290.000/330.000

AYATS

Horizon intercity

Lunghezza mm 13.350 / 14.350

Posti n. 96 / 106

Motorizzazione

Diesel

Motore

Mercedes

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 532.000 / 540.000

IRIZAR

i4 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.700* / 11.480**

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320

Trasmissione Scania Opticruise

Prezzo euro 266.500 / 269.100

* disponibile in versione L

** disponibile in versione H, M ed L

Lunghezza mm 12.200*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania 320 / 410


Prezzo euro 270.400 / 274.300

* disponibile in versione H, M ed L


Posti n. -

Motorizzazione

Diesel



Prezzo euro 276.900 / 280.800


Lunghezza mm 13.640 (6x2)*

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel



Prezzo euro 309.400


i4 integrale


Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 273.000

* disponibile in versione H ed M. Versione

L di serie con cambio Ecolife a 3.000

€ in più rispetto al prezzo riportato


Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 278.200 / 282.100





Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 284.700 / 289.900





Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 328.900 / 332.800





Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Astronic

Prezzo euro 339.300 / 343.200




i3 integrale

Lunghezza mm 10.800 / 12.050

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 296.400 / 306.800*

* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv

Lunghezza mm 12.750

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 312.000 / 315.900


Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 365.300 / 370.500


IVECO BUS

Crossway

Lungh. mm 10,8 / 12 / 13

Posti n. 47 / 55 /59

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 360

Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce

Prezzo € 260.700/266.600/277.300

MAN

Lion’s Intercity

Lungh. mm 12 / 13

Posti n. 70 / 74

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man / 290

Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 345.000 / 373.000

Lion’s City LE / U

Lungh. mm 12 / 12

Posti n. 83

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man 290 / 320

Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 355.000 / 397.000

44

45

Linea

Linea

Linea

Turismo

MERCEDES

Intouro - Intouro M - Intouro L

Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300

Posti n. 51 / 55 / 59

Motorizzazione

Diesel


Trasm. manuale Go 190

Prezzo € 308.750/321.750/338.000

Sollevatore Prm a 31.500 euro

Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*

Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200

Posti n. 82 / 84 / 88**

Motorizzazione

Diesel***


Trasmissione aut. Voith Diwa.6

Prezzo € 422.500/419.250/448.500

* in versione 2 o 3 porte

** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)

*** modulo mild hybrid a 24.800 euro

Citaro GÜ

Lungh. mm 18.100

Posti n. 127

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione aut. Voith Diwa.6

Prezzo € 598.000

Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa

Prm a 2.500 euro

SCANIA

Interlink Ld

Lunghezza mm

10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*

Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63

Motorizzazione

Diesel**

Motore/cv Scania Dc09 / 320***

Trasmissione

aut. / Zf Ecolife

Prezzo euro

327.611/338.428/344.867/379.637

* tre assi

** anche Cng su versione da 12.190 mm.

Prezzo 422.907€

*** opzionale motore Scania Dc09 da

360 cavalli

Interlink Md

Lunghezza. mm

10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*

Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Scania Dc09 / 360**

Trasmissione

aut. / Zf Ecolife

Prezzo €

343.580/357.488/366.244/402.096

* tre assi

** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli

sul 13.990 mm

SETRA

415 - 416 - 418 Le Business

Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*

Posti seduti n. 49 / 53 / 61

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione manuale Go 190

Prezzo € 370.500/384.750/432.250

* tre assi

Rampa Prm 2.500 euro

SOLARIS

Interurbino

Lunghezza mm 12

Posti n. Fino a 65

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx-11/ 341

Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa

Prezzo euro 401.000

TEMSA

Ld* 12 - 13

Lunghezza mm 12.365 / 13.080

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-11 / 367

Trasmissione Zf aut. - manuale

Prezzo euro 326.000 / 342.000

Omologabile anche in Classe III

* versione Sb Plus con motore Fpt da

320 cavalli e cambio automatico Allison

T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000

per il 12 metri, 326.000 per il 13

Md9* - Md9 Le**

Lunghezza mm 9.480 / 9.536

Posti n. 39 / 36

Motore/cv Fpt N67 / 320***

Trasm.

man. Zf - aut. Allison

Prezzo euro 233.000 / 226.000

* omologabile anche in Classe III

** omologabile anche in Classe I

*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le

Md7 Plus

Lunghezza mm 7.745

Posti n. 33

Motore/cv Fpt / 186

Trasm.

man. Zf - aut. Allison

Prezzo euro 205.000

Omologabile anche in Classe III

Prestij SxMd7 Plus

Lunghezza mm 7.168

Posti n. 35*

Motore/cv Fpt / 150

Trasm.

man. M038S5

Prezzo euro 178.000**

Omologabile anche in Classe III e scuolabus

*29 in Classe III e 45 nella versione

scuolabus

***185.000 per il Classe III e 147.000 per

lo scuolabus

VOLVO

8908R

Lunghezza mm 12.300 / 13.200

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift*

Prezzo euro 309.000 / 329.000

* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /

335.000 €

Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 339.000 / 357.000

8908Rle

Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Volvo I-Shift**

Prezzo € 289.000/299.000/319.000

* anche con motore 280 cv e cambio Zf

a 285.000 €

** con cambio Zf 6AP1400B a

295.000/305.000/325.000 €

Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo € 335.000 / 345.000

VDL

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fdd2

Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

IVECO BUS

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione

mec./auto/automatiz.

Prezzo euro 312.900/302.200

*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55


Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65



Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65


Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**


Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*


Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55



Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59



Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63



Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69



Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47


Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

Lunghezza mm 12.350 / 12.370

Posti n. 55* / 53


Trasmissione -

Prezzo euro 315.750 / 347.500

* 53 con pedana

Lunghezza mm 13.350

Posti n. 59*


Trasmissione -

Prezzo euro 322.500** / 333.750

* 52 con pedana

** anche versione a 328.750 €, sempre

408 cv

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59


Trasmissione -

Prezzo euro 388.750

Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)

Posti n. 63


Trasmissione -

Prezzo euro 371.250* / 413.750

* anche versione a 396.250 €, sempre

482 cv

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69


Trasmissione -

Prezzo euro 410.000

46

47

45 47

Turismo

i6S su telaio Scania

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*



Prezzo euro 315.000 / 323.750

*50 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71



Prezzo euro 370.000

i6S integrale

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*


Trasmissione -

Prezzo euro 321.250 / 326.250

* 53 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71


Trasmissione -

Prezzo euro 378.750

MAN

Lion’s Coach

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 420

Trasm. mec. / automatizz. 12 marce

Prezzo euro 392.000 / 416.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 432.000 / 440.000

MERCEDES

Tourismo Rhd - M/2 Rhd

Lunghezza mm 12.300 / 13.100

Posti n. 51 / 55


Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250

Prezzo euro 488.500 / 512.300

Tourismo M/3 Rhd - L

Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)

Posti n. 55 / 59


Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 530.100 / 546.000

Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a

29.700 €. Toilette a 11.800 €

NEOPLAN

Tourliner

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 460


Prezzo euro 424.000 / 448.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460


Prezzo euro 464.000 / 472.000

Cityliner

Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*

Posti n. 55 / 59 / 65

Motore/cv Man 460 / 500 / 500


Prezzo € 480.000/512.000/520.000

* tre assi

Skyliner

Lunghezza mm

14.000 (6x2)

Posti n. 85

Motore/cv Man / 500


Prezzo euro 720.000

SCANIA

Touring Hd

Lunghezza mm 12.090

Posti n. 55

Motore/cv Scania Dc13 / 410*


Prezzo euro 326.667

* opzionale motore Scania Dc13 450 cv

Lunghezza mm

12.070 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Scania Dc13 / 450


Prezzo euro 375.000

SETRA

S 511 Hd - S 515 Hd

Lunghezza mm 10.500 / 12.300

Posti n. 43 / 51

Motore/cv Om 470 / 388 - 422

Trasmissione

mecc. Go-210

Prezzo euro 452.000 / 500.600

S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*

Lungh. mm 13.100/13.100/13.300

Posti n. 55

Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470


Prezzo € 521.600/548.600/608.900

* tre assi

S 517 Hd - Hdh

Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Om 470 / 422 - 470


Prezzo € 556.300 / 625.700

S 531 Dt

Lungh. mm

14.000 (6x2)

Posti n. 83



Prezzo euro 736.800

Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531

Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.

Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli

Hdh), toilette a 11.300 euro.

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TEMSA

Hd 12 - 13

Lungh. mm 12.276 / 13.076

Posti n. 55 / 59


Trasmissione Zf Astronic - man.

Prezzo € 296.000 / 325.000

Turismo

* disponibili anche con pedana disabili.

Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo

Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)

Posti n. 63 / 67

Motore/cv Daf / 450

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 418.000 / 429.000

Disponibili anche con pedana disabili e

cambio automatico

Futura Fdd2

Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 710.000 / 721.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

VOLVO

periodico di cultura,

economia e tecnica

fondato nel 1991

Direttore responsabile

Stefano Agnellini

Coordinatore redazionale

Riccardo Schiavo

In redazione

Fabio Butturi, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Cristina Scuteri, Luca Vitali

Hanno collaborato

Bruno Boni, Mario Bassoli, Dante

Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,

Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

VADO E TORNO

EDIZIONI

Via Brembo 27

20139 Milano

tel. 02/55230950

Maraton 12 - 13

Lungh. mm 12.365 / 13.080

Posti n. 53 / 57


Trasmissione

Zf - man.

Prezzo € 337.000 / 344.000

VDL

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fhd2

Lunghezza mm

10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475

Posti n. 43 / 53 / 57 / 61

Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo €

352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000

50

9700

Lunghezza mm 12.400 / 13.100

Posti n. 55 / 57


Trasmissione

-Volvo I-Shift

Prezzo euro 368.000 / 377.000

Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)

Posti n. 59 / 63 / 65


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000

9900

Lunghezza mm 12.400

Posti n. 53


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 382.000

Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)

Posti n. 57 / 61


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 402.000 / 415.000

Sito Internet

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