leStrade n.1650 marzo 2025

N. 1605/3 MARZO 2025

Casa Editrice la fiaccola srl

INFRASTRUTTURE

Nuovo Settore Mezzi

d’Opera di ANIE ASSIFER

MACCHINE

Cortensafe per la Ciclovia

Alpe Adria

ISSN 0373-2916

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ISSN: 0373-2916

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Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

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N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -

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gthorausch@fiaccola.it

Marketing e pubblicità

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slevada @ fiaccola.it

Agenti

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Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

Veneto - Emilia Romagna

(escluse Parma e Piacenza)

Amministrazione

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amministrazione @ fiaccola.it

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msalandini @ fiaccola.it

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abbonamenti @ fiaccola.it

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all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Redazione

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Fabrizio Parati

fparati@fiaccola.it

Redazione

Monica Banti

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Gabriele Villa

COME ERAVAMO

7 di Fabrizio Parati

L’OPINIONE LEGALE

8 IRREGOLARITÀ RIGUARDANTI L’OFFERTA TECNICA

E L’OFFERTA ECONOMICA

di Claudio Guccione

NOTIZIE DALL’ANAS

12 PIEMONTE, TANGENZIALE DI ASTI

13 SARDEGNA, STRADA STATALE 131 “CARLO FELICE”

14 LAZIO, NUOVO SOTTOPASSO A RIETI

NEWS

16 ATTUALITÀ

26 CONVEGNI

28 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI

Segreteria di redazione

Jole Campolucci

jcampolucci@fiaccola.it

Consulenti tecnici e legali

Terotecnologia

Gabriele Camomilla

Normativa

Biagio Cartillone

Gallerie e Infrastrutture

Roberto Arditi

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ

32 NUOVO SETTORE MEZZI D’OPERA DI ANIE ASSIFER

34 TUTOR SU 26 NUOVE TRATTE LUNGO LA RETE DI ASPI

DI ANGELO BANDELLO

36 LA PATENTE A PUNTI SPIEGATA BENE

di Paolo Cosseddu

40 IL CANTIERE DEL TUNNEL DI BASE ENTRA

IN UNA NUOVA DIMENSIONE

di Mauro Armelloni

42 SINERGIA FRA AUTOBRENNERO E POLIZIA STRADALE

44 FS ITALIANE, NOMINATI I NUOVI CDA DELLE SOCIETÀ

CONTROLLATE

di Claudio Andrea Gemme

46 IL NUOVO SVINCOLO DI DALMINE

SULLA A4 MILANO-BRESCIA

di Carlo Dossi

50 I PRIMATI AMBIENTALI DI ASPI

di Monica Banti

52 IL PROGETTO “SERRAH2VALLE”

di Damiano Diotti

58 LA TBM “PARTENOPE”

di Gabriele Villa

60 IL NODO FERROVIARIO DI BOVISA (MILANO)

di Edvige Viazzoli

62 “VELE PER LA VITA”

di Arkteam Architetti

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo ASTM

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

Michela Pola - FEDERBETON

Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Mauro Armelloni

Monica Banti

Matthieu Colombo

Stefano Coropulis

Paolo Cosseddu

Damiano Diotti

Carlo Dossi

Simone Fregonese

Andrea Gemme

Claudio Guccione

Nicola Ravaioli

Enzo Rizzo

Camilla Sarfatti

Edvige Viazzoli

Gabriele Villa

Susanna Zammataro

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

MATERIALI & TECNOLOGIE

66 SLOPE REINFORCEMENT TECHNOLOGY: DESTINATO

A DIVENTARE UNO STANDARD

di Simone Fregonese

70 OFFICINE MACCAFERRI ACQUSISCE SYNTEEN TECHNICAL FABRICS

di Damiano Diotti

72 UN ANNO CRUCIALE

di Damiano Diotti

74 CORSO BASE DI TECNOLOGIA DEL CALCESTRUZZO

di Istituto Italiano per il Calcestruzzo

MACCHINE & ATTREZZATURE

76 SIMEX RILANCIA LA PROPRIA PASSIONE PER L’INNOVAZIONE

di Camilla Sarfatti

80 CICLOVIA ALPE ADRIA TUTTA D’UN TRATTO

di Enzo Rizzo

84 MARINI EVODRYER PLUS AL BAUMA

di Damiano Diotti

88 PREMISCELATO SPAZIALE

di Matthieu Colombo

92 WIRTGEN GROUP A BAUMA 2025 CON 45 ANTEPRIME

MONDIALI E INNOVAZIONI

di Damiano Diotti

94 DALL’AUSTRALIA ALL’EUROPA

di Carlo Dossi

98 LA COSTRUZIONE DEL PONTE ALTO A HORB

di Mauro Armelloni

100 TUTTO IL NUOVO DI BOMAG, AL BAUMA 2025

di Carlo Dossi

GIANNI VITTORIO ARMANI

Amministratore delegato IREN

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

ALESSANDRO MUSMECI

AISCAT Pesponsabile Area Tecnica

104 MERLO, I NUOVI ROTO ALLA CONQUISTA DI BAUMA

di Gabriele Villa

106 NUOVE FRONTIERE PER I DIECI

di Damiano Diotti

108 L’IMPRESA BATTISTELLA SCEGLIE GLI HITACHI

di Carlo Dossi

110 I NUOVI DUMPER ARTICOLATI VOLVO FANNO IL PIENO

DI TECNOLOGIA

di Matthieu Colombo

112 TRASFORMA IL CANTIERE DEL FUTURO

di Monica Banti

114 IL BAUMA DI SANY

di Gabriele Villa

116 SOILMEC AL BAUMA 2025

di Monica Banti

120 INNOVAZIONE SOSTENIBILE E AUTOMAZIONE

di Gabriele Villa

122 LA PRIMA AL MONDO CON CABINA ROTANTE

ASSOCIAZIONI

124 SICUREZZA STRADALE: IL RUOLO DELL’IRF

di Susanna Zammataro

125 REPORT DI OICE SUI BANDI PNRR

126 I SOCI DELLA SIIV SI METTONO ALL’OPERA

di Stefano Coropulis

127 GLOBAL MINISTERIAL CONFERENCE ON ROAD

di Nicola Ravaioli

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.

MARIO VIRANO

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

NICOLA ZAMPELLA

Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA

Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione Autostrade

e Trafori

Associazione

del Genio Civile


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali di

base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi


della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle Industrie

delle Costruzioni Metalliche

dell’Involucro

e dei Serramenti

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lestrade @ fiaccola.it

www.fiaccola.com

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AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA

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BITEM Srl

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GEOFLUID 2026

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Oggi l’azienda occupa una posizione primaria

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da poco il 40esimo anno di attività con un’operazione

strategica volta al futuro attraverso il

consolidamento dell’importante rapporto di

partnership con Iplom S.p.A., proiettando l’azienda

verso nuove prospettive di lungo periodo,

con un importante piano di investimenti

che coinvolge tutto il gruppo.

BOMAG ITALIA – MARINI SpA

bomag.com 41

CAMS Srl

camssrl.it 45

CAR SEGNALETICA STRADALE Srl

carsrl.com 1

CGT SpA

cgt.it 49

CODEVINTEC ITALIANA Srl

codevintec.it

CONEXPO 2026

conexpoconagg.com

IV Cop

III Cop

ITERCHIMICA SpA

iterchimica.it

II Cop

LAYHER SpA

layher.it 15

MASSENZA Srl

massenza.it 87

MASSUCCO T. Srl

massuccot.com 91

NIEDERSTAETTER AG SpA

niederstaetter.it 97

PETROLI FIRENZE SpA

petrolifirenze.it

I Cop

3TI ITALIA SpA

3tiprogetti.it 11

DOOSAN BOBCAT EMEA

bobcat.com 69

SIMEX Srl

simex.it 43

ADD HOC Srl

add-hoc.com 35

DYNAPAC ITALIA Srl

dynapac.com 5

TEKNA CHEM SpA

teknachemgroup.com 99

AMMANN ITALY Srl

ammann.com 61

EDIL 2025

fieraedile.it 111

VALLI ZABBAN SpA

vallizabban.it 19

ASECAP DAYS

asecapdays.com 103

ELIA PERONI & C. Sas

eliaperoni.it 21

Aziende citate

A2MX Monitor 18

Acotel 18

Alstom 52

Amplia Infrastructures 46, 50

Anas 12, 44

Arkteam Architetti 62

ATM 16, 24

Autostrada del Brennero 42

Bobcat 112

Bomag 100

Busitalia 44

Case 120

Cogeis 40

Corten Safe 80

Dieci 107

Ecopneus 74

Eiffage Génie civil 40

Elto 66

Engineering 22

Ferrovienord 52

Ferservizi 44

FNM 18, 52

FS International 44

FS Security 20

FS Sistemi Urbani 44

Ghella 40

Gruppo A4 Holding 23

Gruppo Autostrade per l’Italia 22, 34, 46, 50

Gruppo ASTM 17

Gruppo FS 17, 20, 21, 44, 58

Gruppo PSC 18

Gruppo Webuild 24, 58

Hamm 98

Hitachi 108

Italfer 44

Italtel 18

Mammoet 94

Marini 84

Mecalac 122

Merlo 104

Soilmec 116

Officine Maccaferri 70

Rainbow 18

Reway Group 60

RFI 44, 58

Sapio 52

Sany 114

SBM 88

Simex 76

Sitaf 40

Spie Batignolles 40

Strabag 36, 116

Synteen Technical Fabrics 70

TELT 40

Trenitalia 18, 44

Trenord 18

Volvo 110

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Tra le caratteristiche salienti della gamma CX, vi sono la nuova cabina e un’interfaccia di facile

utilizzo per l’operatore, tra cui il sedile girevole e scorrevole da un lato all’altro della macchina.

Inoltre il drenaggio dell’olio e del liquido refrigerante facilitati, comodi punti di accesso per la

manutenzione giornaliera, un efficiente impianto idrico con circuito di riserva e sistema antigelo,

e i raschiatori montati in posizione elevata. Queste sono solo alcune delle caratteristiche studiate

per ridurre al minimo i problemi e aumentare l’efficienza. Ma è la tecnologia SEISMIC ASPHALT a

rendere questi rulli all’avanguardia della categoria con indubbi vantaggi per l’ambiente, l’efficienza

e il benessere dell’operatore, oltre ad eccellenti risultati di compattazione. CX9, il rullo a ralla.

In questo numero

4 3/2025 leStrade

Your Partner on the Road Ahead.

Come eravamo

I temi del numero

di marzo del 1925

• il V Congresso

Internazionale della

Strada, del 1926, a

Milano, e La Mostra

Internazionale della

Strada, che si terrà

in contemporanea al

Congresso;

• i problemi del

miglioramento stradale:

la qualità del pietrisco;

• servizio di nettamento

ed inaffiamento e

pavimentazioni stradali

della città di Torino;

• esperimento di

trattamento superficiale

delle carreggiate a

Macadam con un nuovo

prodotto denominato

“Catramoleum” in

Milano;

• l’Ufficio Strade in

Francia;

• lo sviluppo

dell’automobilismo negli

Stati Uniti.

Respiriamo la stessa aria

A Bolzano dal 2014 è attivo il nostro 1°centro H 2

in questi anni abbiamo ridotto le emissioni di 2.336 ton

Autobrennero la tua autostrada

leStrade 3/2025 7

Normativa e infrastrutture

Irregolarità riguardanti l’offerta

tecnica e l’offerta economica

Il TAR Veneto traccia il perimetro di operatività

del soccorso istruttorio procedimentale

Avv. Prof. Claudio Guccione

Il TAR Veneto, con la sentenza n. 255,

pubblicata in data 21 febbraio 2025, ha

evidenziato che il soccorso istruttorio

procedimentale può essere usato solo

per precisare il contenuto dell’offerta e

mai per apportarvi elementi non immediatamente

evincibili.

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati,

è Professore a contratto di Diritto dei Contratti di Partenariato Pubblico

Privato all’Università degli Studi di Teramo (claudio.guccione@peilex.com).

Inquadramento normativo

Il soccorso istruttorio è attualmente

disciplinato dall’art. 101 del D.lgs. n.

36/2023 che ne prevede tre differenti

tipologie:

a) il soccorso integrativo o completivo,

disciplinato dal co. 1, lett. a) dell’art.

101, attraverso il quale la stazione

appaltante mira, in termini essenzialmente

quantitativi, al recupero delle

carenze della documentazione amministrativa

(con esplicita esclusione

della documentazione afferente

all’offerta tecnica ed economica) necessaria

alla partecipazione alla gara.

Qualora i documenti mancanti siano

la garanzia provvisoria, il contratto di

avvalimento o l’impegno a conferire

mandato collettivo speciale in caso

di raggruppamenti di concorrenti

non ancora costituiti, questi possono

essere prodotti in sede di soccorso

istruttorio integrativo, a condizione

che abbiano data certa anteriore

al termine fissato per la presentazione

delle offerte;

b) il soccorso sanante, codificato dal co.

1, lett. b) dell’art. 101, che consente,

in termini qualitativi, di rimediare ad

omissioni, inesattezze o irregolarità

della domanda di partecipazione, del

documento di gara unico europeo e

di ogni altro documento richiesto dalla

stazione appaltante per la partecipazione

alla procedura di gara, fermo

il limite della insanabilità della documentazione

di incerta imputazione

soggettiva. Non possono essere sanate

le omissioni, le inesattezze e le

irregolarità che inficiano la documentazione

che compone l’offerta tecnica

e l’offerta economica;

c) il soccorso istruttorio in senso stretto,

o procedimentale, disciplinato dal

co. 3 dell’art. 101, che abilita la stazione

appaltante, o l’ente concedente,

a sollecitare chiarimenti o spiegazioni

sui contenuti dell’offerta tecnica

e dell’offerta economica, tali da consentire

l’esatta acquisizione della volontà

dell’impresa partecipante, superandone

eventuali ambiguità, a

condizione di pervenire a esiti certi

circa la portata dell’impegno negoziale

assunto, e fermo in ogni caso il

divieto di apportarvi qualunque modifica.

Il minimo comune denominatore delle

diverse tipologie di soccorso istruttorio

è rappresentato, dunque, dall’impossibilità

di sanare carenze inerenti all’offerta

tecnica o economica e nel rispetto

della par condicio tra i concorrenti di

una gara pubblica.

Inoltre, si evidenzia che la più importante

novità introdotta dall’art. 101 del D.lgs.

n. 36/2023 è stata la codificazione

del soccorso istruttorio procedimentale,

che consente alla stazione appaltante

di richiedere all’operatore economico

chiarimenti in merito al contenuto della

propria offerta in qualsiasi momento.

Ed è proprio su tale tipologia che il TAR

Veneto, con la pronuncia in commento,

si è espresso al fine di precisarne i limiti

di operatività.

I fatti di causa

Il Consorzio di Bonifica Acque Risorgive

avviava una procedura negoziata ai

sensi dell’art. 50, co. 1, lett. c) del D.lgs.

n. 36/2023 per l’affidamento dei lavori

di “Ripristino della funzionalità degli impianti

idrovori afferenti all’UTO n. 1 “Muson”

siti nei comuni di San Giorgio delle

Pertiche, Campodarsego, Vigodarzere,

Loreggia, Camposampiero, Borgoricco”.

Prendevano parte alla procedura quattro

operatori economici.

A seguito dell’apertura delle buste contenenti

l’offerta economica veniva stilata

la relativa graduatoria.

La stazione appaltante, esaminate le offerte

economiche, escludeva il concorrente

primo graduato a causa del riscontro

della non congruità dei prezzi offerti

relativamente ai lavori in economia. Difatti,

l’importo complessivo offerto risultava

essere superiore alla base d’asta indicata

negli atti di gara.

L’operatore escluso chiedeva di essere

riammesso alla procedura di gara sostenendo

di aver commesso un mero errore

materiale nella formulazione dell’offerta.

In particolare, il concorrente sosteneva

di aver indicato nell’offerta economica,

nello specifico nelle caselle dedicate ai

lavori in economia, la somma delle voci

“a misura” indicate in precedenza, anziché

i prezzi unitari relativi a tali lavori,

per mero errore materiale chiaramente

riconoscibile. Inoltre, l’operatore evidenziava

di aver indicato il proprio importo

corretto offerto in altri punti dell’offerta

economica, di modo che fosse di immediata

percezione anche il corretto importo

dei prezzi unitari relativi ai lavori

in economia.

L’Amministrazione, tuttavia, confermava

il provvedimento di esclusione motivando

che l’errore commesso non poteva

essere qualificato come errore materiale

immediatamente percepibile e quindi

emendabile senza fare ricorso ad inammissibili

attività manipolative. Difatti,

l’intenzione del concorrente rispetto

all’importo da offrire per i lavori in economia

non era agevolmente individuabile

né chiaramente riconoscibile dall’offerta

presentata, imponendo, invece, il

ricorso a ulteriori fonti in palese lesione

del principio di immodificabilità dell’offerta

posto a tutela della concorrenza

e parità di trattamento degli operatori

economici nonché delle esigenze di certezza

e trasparenza delle regole di gara.

Il ricorso proposto dall’operatore

economico escluso

L’operatore economico escluso proponeva

ricorso avverso il provvedimento di

esclusione denunziandone l’illegittimità

per violazione dell’art. 101, co. 3, D.lgs.

n. 36/2023.

In particolare, secondo il ricorrente,

nell’offerta economica sarebbe stata

erronea soltanto l’indicazione del prezzo

dei lavori in economia, ma, a fronte

del complessivo ribasso percentuale offerto,

l’offerta sarebbe stata comunque

congrua e non avrebbe superato la base

d’asta indicata negli atti di gara.

Per tali ragioni, quindi, si sarebbe trattato

di un mero errore materiale, chiaramente

riconoscibile, tale per cui la

stazione appaltante avrebbe dovuto ricorrere

al soccorso istruttorio procedimentale.

La pronuncia del TAR Veneto

Il TAR Veneto, con la sentenza in commento,

ha rigettato il ricorso ritenendo

che nel caso di specie la stazione appaltante

non avrebbe potuto attivare il soccorso

istruttorio procedimentale e ciò in

quanto non veniva in rilievo un errore

materiale facilmente riscontrabile.

In primo luogo, il giudice amministrativo,

dopo aver evidenziato che, nella fattispecie

concreta sottoposta al suo vaglio,

l’indicazione dei prezzi dei lavori in

economia costituiva elemento essenziale

dell’offerta economica espressamente

richiesto dalla lex specialis a pena di

esclusione, ha colto l’occasione per illustrare

il corretto funzionamento dell’i-

L’Opinione legale

8 3/2025 leStrade

leStrade 3/2025 9

Il TAR Veneto ha anche precisato che la

stazione appaltante può correggere gli

errori materiali che inficiano l’offerta solamente

nelle ipotesi in cui in tale offerta

la volontà negoziale effettiva dell’operatore

economico sia individuabile in modo

certo, “senza margini di opacità o ambiguità,

così che si possa giungere a esiti

univoci circa la portata dell’impegno assunto”.

Difatti, perché l’errore materiale

possa essere emendabile è necessario

che sia rilevabile ictu oculi senza che si

rendano necessarie complesse indagini

della volontà, che, dunque, deve essere

agevolmente individuabile e chiaramente

riconoscibile; e che non si renda necessario

consultare fonti esterne.

passion for design

passion for people

— 3TI Progetti

Metro Line 4

Milan, Italy

La recente pronuncia

del TAR Roma

Sul medesimo tema si era già pronunciato

il TAR Roma, che, con la sentenza

n. 397 pubblicata in data 9 gennaio

2025, ha considerato ammissibile il soccorso

istruttorio procedimentale nell’ipotesi

di formulazione di un’offerta “ambigua

o non meglio specificata”. In tal

caso, la stazione appaltante è tenuta ad

attivare il soccorso istruttorio procedimentale,

che serve proprio per chiarire

il contenuto e la volontà effettiva espressa

dall’operatore economico nell’offerta

tecnica e/o in quella economica.

Il soccorso istruttorio procedimentale,

quindi, consente alla stazione appaltante

di sollecitare chiarimenti sui contenuti

dell’offerta al fine di acquisire l’esatta

ed effettiva volontà dell’operatore

economico, superando eventuali ambiguità,

fermo restando il divieto, giustificato

alla luce del principio della par

condicio tra i partecipanti a una commessa

pubblica, di apporvi integrazioni

o modifiche.

Mobility

sustainable

infrastructures

Spaces

for people &

communities

Energy

stituto del soccorso istruttorio procedimentale

di cui al co. 3 dell’art. 101 D.lgs.

n. 36/2023.

In particolare, il TAR Veneto ha evidenziato

che tale tipologia di soccorso istruttorio

è ammissibile solo nella misura in

cui è utilizzata con la finalità di precisare

il contenuto dell’offerta e non anche

per integrarlo, rappresentando, dunque,

un supporto meramente formale e

mai sostanziale. Difatti, i chiarimenti del

concorrente acquisiti in sede di soccorso

istruttorio devono essere finalizzati unicamente

a consentire l’esatta interpretazione

e a ricercare l’esatta volontà dell’operatore

economico, di modo che siano

superate eventuali ambiguità. Tali chiarimenti,

quindi, non possono mai assumere

carattere integrativo dell’offerta.

A fronte di ciò, il giudice amministrativo

ha riconosciuto la correttezza dell’operato

della stazione appaltante considerato

che, nel caso di specie, il soccorso istruttorio

non era ammesso proprio perché si

trattava di integrare il contenuto necessario

dell’offerta economica.

Osservatorio normativo

Comunicato del Presidente ANAC del

30 gennaio 2025 recante “Indicazioni in

merito alla compilazione dei Certificati

di esecuzione in relazione ai maggiori

importi corrisposti a titolo di compensazione

e al visto del competente organo

preposto alla tutela del bene”;

Parere n. 3255 del 30 gennaio 2025 rilasciato

dal MIT – Servizio Supporto Giuridico

sulla qualificazione degli operatori

economici successivamente all’abrogazione

dell’art. 12 del DL 47/2014. nn

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L’Opinione legale

10 3/2025 leStrade

Notizie da Anas

Notizie da Anas

Piemonte, Tangenziale

di Asti - statale 231

Completata la demolizione del viadotto

sulla carreggiata in direzione Asti

A una settimana dall’apertura al

traffico del viadotto al km 1 della

Tangenziale di Asti - statale 231 “di

Santa Vittoria” lungo la carreggiata

in direzione Alba su cui è provvisoriamente

convogliata la circolazione

in entrambe le direzioni, nella giornata

di lunedì 24 febbraio Anas ha

Anas ha consegnato i lavori per la

realizzazione del 3° Stralcio dei tre

lotti nei quali è stata suddivisa l’intera

riqualificazione della “Tangenziale

Ovest di Foggia”. I lavori sono

stati aggiudicati all’impresa Consorzio

Stabile Argo Scarl con sede legale

in corso Novara 10, 80143 Napoli

(NA). La consegna è stata preceduta,

da un incontro con le organizzazioni

Sindacali territoriali, in aderenza

alle previsioni del Protocollo

di Intesa che presidia l’intervento,

Puglia, SS673 “Tangenziale Ovest di Foggia”

Gli interventi riguardano un tracciato per una lunghezza complessiva di 4,5

chilometri. Investimento complessivo di quasi cinquanta milioni di euro

completato la demolizione del viadotto

parallelo lungo la carreggiata

in direzione Asti. La demolizione,

eseguita tramite pinze meccaniche

e martellone in piena sicurezza per

la circolazione in transito sulla carreggiata

opposta, è stata preceduta

dalla rimozione del pacchetto superficiale

di asfalti al fine di alleggerire

l’impalcato.

Gli interventi, che procedono nel rispetto

del cronoprogramma iniziale,

si inseriscono nel progetto di sostituzione

dei due viadotti tramite nuovi

impalcati in acciaio corten costituiti

da due campate e lunghi complessivamente

66 metri ciascuno. L’investimento

per l’esecuzione dei lavori

ammonta a circa sei milioni di euro.

I prossimi passi in programma prevedono

la predisposizione dei nuovi

appoggi del ponte (le strutture su

cui poggerà il nuovo impalcato in

acciaio) e l’assemblaggio - direttamente

nelle aree di cantiere - delle

carpenterie metalliche del futuro

viadotto il cui varo tramite autogru

è previsto a fine marzo. Seguiranno

gli allestimenti e il collaudo delle

opere.

Il completamento dei lavori con

apertura regolare al traffico di entrambe

le carreggiate è previsto

nell’estate 2025.

trattandosi di opera commissariata

(Protocollo d’intesa MIT-OO.SS.

del 11/12/2020; Protocollo Commissario

Straordinario-OO.SS. del

12/07/2023).

Nel dettaglio, l’obiettivo del progetto

è quello di garantire maggiori standard

qualitativi della circolazione

stradale e quindi una maggiore sicurezza

sulla viabilità e sugli utenti

che percorreranno l’arteria.

I lavori prevedono l’ottimizzazione

degli svincoli piani e a livelli sfalsati,

la realizzazione di svincoli a rotatoria,

il risanamento delle pavimentazioni

esistenti, la razionalizzazione

degli accessi diretti mediante la costruzione

di bretelle di servizio, il rifacimento

della segnaletica verticale

e orizzontale, la manutenzione

straordinaria delle barriere laterali

e di quelle spartitraffico, la pulizia

e il ripristino della funzionalità delle

opere idrauliche esistenti nonché

la posa in opera di impianti tecnologici

e di illuminazione di ultima generazione.

Il terzo lotto della S.S. 673 (ex S.S.

n.16) “Tangenziale Ovest di Foggia”,

ha uno sviluppo totale di 4,5 chilometri.

L’importo complessivo dell’intervento

ammonta a quasi 50 milioni

di euro.

Sardegna, strada statale 131

“Carlo Felice”

Realizzati dieci chilometri di nuovo asfalto

drenante, tra le provincie di Oristano e Sud

Sardegna, sulla statale 131 “Carlo Felice”

Anas ha concluso gli interventi di

realizzazione della nuova pavimentazione

drenante su un tratto

di circa dieci chilometri della strada

statale 131 “Carlo Felice”, tra

le province di Oristano e Sud Sardegna.

Nel dettaglio i lavori hanno

riguardato circa due chilometri

della carreggiata in direzione

nord, nel comune di Serrenti, e

oltre otto chilometri in direzione

sud, tra i comuni di Mogoro, Marrubiu

e Sardara.

I lavori, del valore di sei milioni

di euro, fanno parte del piano di

manutenzione della “Carlo Felice”

e, oltre alla pavimentazione, hanno

previsto il rifacimento della segnaletica.

Piemonte, strada statale 291 Var “Della Nurra”

Completata la manutenzione di tre viadotti sulla Tangenziale di Alessandria

Sono stati consegnati gli interventi

per la realizzazione delle opere

di manutenzione lungo tutto il

tracciato della strada statale 291

Var “della Nurra”, tra Sassari e Alghero.

I lavori riguarderanno in

particolare il rifacimento della pavimentazione

stradale su entrambe

le carreggiate e, contestualmente,

l’istallazione delle barriere

spartitraffico centrale di tipo ‘New

Jersey’ di nuova generazione.

La prima fase degli interventi si

concentrerà sulla carreggiata in

direzione Alghero e prevede la

chiusura al traffico tra il km 15 e

il km 25, con deviazione del flusso

veicolare lungo il tracciato della

statale 291. La conclusione di

questa prima fase è prevista entro

fine marzo.

Contestualmente, dal km 4,500

al km 6,700 verranno chiuse entrambe

le corsie di sorpasso per

poter procedere all’installazione

delle nuove barriere ‘New Jersey’.

Tale intervento si estenderà successivamente

sino al km 14,300.

Gli interventi prevedono un investimento

complessivo di circa 18

milioni di euro, che rientrano nel

piano Anas per la manutenzione

delle strade del nord Sardegna.

In collaborazione con

12 3/2025 leStrade

leStrade 3/2025

13

Notizie da Anas

Lazio, nuovo sottopasso a Rieti

Aperto al traffico il nuovo sottopasso ferroviario di via Velinia

a Rieti, e varato anche il nuovo ponte sul fiume Turano

Dopo un periodo di lavori intensi

e mirati, Anas ha aperto al traffico,

nella giornata del 28 febbraio

2025, il sottopasso di via Velinia

a Rieti, grazie a questa opera

è stato garantito agli automobilisti

un collegamento efficiente e

sicuro tra la Rotatoria “Velino” e

via Mattei.

Il sottopasso è stato aperto al

traffico in modalità provvisoria al

fine di completare le ultime opere

minori. L’intervento ha lo scopo

di migliorare la viabilità grazie

all’eliminazione di un punto critico

che non consentiva il passaggio

in sicurezza dei veicoli merci

e in particolare garantisce il passaggio

dei veicoli con sagoma limite

da normativa.

La realizzazione di muri di sostegno,

la paratia di micropali

e l’adeguamento della piattaforma

stradale alla tipologia C2

garantiscono una maggiore sicurezza

per gli utenti della strada.

La realizzazione di un canale

rettangolare e di una vasca di

sollevamento, inoltre, risolvono

i problemi di ristagno idrico, garantendo

una maggiore protezione

della piattaforma stradale dalla

falda acquifera.

L’intervento ha richiesto la realizzazione

di un nuovo ponte ferroviario

e l’esecuzione di complesse

opere di ingegneria civile, tra

cui la costruzione di muri di sostegno,

la posa di tubazioni per

il drenaggio e l’adeguamento del

pacchetto di pavimentazione.

Sempre nella giornata del 28 febbraio

è stato completato il varo

del nuovo ponte sul fiume Turano,

un’opera infrastrutturale di

fondamentale importanza per la

fluidità e la sicurezza della viabilità

cittadina.

Il ponte, denominato C3, scavalca

il fiume Turano lungo l’asse

di collegamento tra la rotatoria

“Svincolo” e la rotatoria “Turano”

sostituendo il precedente ponte

con una struttura moderna e

idraulicamente compatibile. I lavori

riguardanti il ponte saranno

per la sua apertura al traffico

saranno ultimati entro la fine

di aprile.

PIÙ SICUREZZA

PIÙ DURATA

PIÙ PROFITTO

Puglia, SS16 “Adriatica”

Sopralluogo del Sottosegretario Tullio Ferrante sul

cantiere per i lavori di adeguamento del tratto compreso

tra Foggia e San Severo lungo la SS16 “Adriatica”

L’onorevole Tullio Ferrante, Sottosegretario

delle infrastrutture e della

mobilità sostenibili, ha visitato il

cantiere situato lungo la strada statale

16 “Adriatica” nel tratto compreso

tra Foggia e San Severo, opera

di fondamentale importanza per

il rilevante impatto sul tessuto socioeconomico

a livello regionale e

locale.

Il progetto che riporta interventi

infrastrutturali caratterizzati da

una particolare difficoltà esecutiva

ha reso necessaria la nomina di un

Commissario Straordinario, individuato

nella persona dell’ing. Vincenzo

Marzi, già Responsabile della

Struttura Territoriale Puglia, che ha

consentito la semplificazione procedurale

e l’attuazione dell’iter autorizzativo

e progettuale in tempi

brevissimi.

Nel dettaglio, i lavori in oggetto,

consegnati all’impresa lo scorso

maggio 2024, riguardano il miglioramento

delle condizioni di sicurezza,

nonché dei livelli di servizio della

rete stradale tra il km 651,000 (allaccio

tangenziale di S. Severo) e

il Km 670,500 (allaccio con la tangenziale

di Foggia) per uno sviluppo

complessivo di circa 22,5 chilometri.

Il programma lavorativo prevede

l’adeguamento alla categoria

C1della sede stradale, la realizzazione

delle banchine, la messa

in opera delle barriere di sicurezza

e l’ottimizzazione delle condotte

idrauliche. Di seguito, si procederà

alla realizzazione delle viabilità

di servizio e delle complanari che

avranno la finalità di servire gli accessi

privati e di assorbire il traffico

“lento” costituito da mezzi agricoli

e pesanti. La conclusione delle lavorazioni

per la realizzazione dell’opera

è prevista per febbraio 2028.

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14 3/2025 leStrade

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otiziario

La capitale italiana del tram

È stato presentato il nuovo Tramlink:

la prima vettura numero

7701 è stata svelata al deposito

di via Messina, a Milano, durante

un incontro alla presenza di Arrigo

Giana, Amministratore Delegato

di Atm, e Iñigo Parra, CEO

e Presidente esecutivo di Stadler

Valencia, e ha già iniziato a percorrere

le strade della città sulle

linee 7 e 31.

Con un investimento complessivo

di circa 190 milioni di euro,

Atm ha affidato a Stadler Valencia,

a seguito di una gara ad evidenza

pubblica, il completo rinnovo

dei tram di Milano con 74 nuovi

mezzi.

Rete tranviaria di quasi 160

chilometri e 17 linee

«Questo traguardo segna un’ulteriore

tappa nel percorso di innovazione

del nostro sistema di

trasporto pubblico - ha dichiarato

Arrigo Giana, Amministratore

Delegato di Atm. Un investimento

che conferma Milano capitale italiana

dei tram come elemento distintivo

della città che oggi ha una

rete tranviaria di quasi 160 chilometri

e 17 linee. I nuovi mezzi

rappresentano il futuro ma continueranno

ad affiancare l’icona dei

tram storici tra i simboli dell’Italia

nel mondo».

Modernizzazione della flotta

I tram di ultima generazione sostituiranno

progressivamente nei

prossimi due anni i mezzi più datati

(ad eccezione delle 125 vetture

Carrelli, tram iconici di Milano

nel mondo) andando a modernizzare

e a migliorare l’accessibilità

dell’intera flotta tranviaria di Atm

che passerà dal 48% al 70%.

I Tramlink garantiscono, inoltre,

un miglior comfort di viaggio grazie

a sistemi tecnologici che li rendono

più silenziosi e a un sistema

avanzato di videosorveglianza attraverso

un collegamento in tempo

reale con la centrale Security

di Atm. Un imponente piano di investimenti

quello di Atm che prevede

il rinnovo dell’intero parco

mezzi per offrire un servizio di

mobilità sempre più rispondente

alle esigenze dei cittadini e alla

trasformazione della città.

La rete metropolitana

Per quanto riguarda la rete metropolitana

è previsto l’ingresso di 46

nuovi treni per le linee M1 e M3. Il

primo dei nuovi treni Hitachi Rail

è arrivato lo scorso dicembre e inizierà

a viaggiare sulla linea Rossa

dall’estate 2025. Entro la metà

del 2026 sarà in circolazione circa

la metà dei nuovi treni (21 treni).

Prosegue, inoltre, a pieno ritmo

il Piano Full Electric. Oggi sono in

circolazione 280 e-bus su 24 linee

e 320 nuovi mezzi entreranno in

servizio entro il 2026, portando

così ad avere la metà della flotta

totalmente elettrica (600 bus sul

totale di 1.200).

Investimenti che confermano l’impegno

di Atm, nonostante il periodo

caratterizzato da elementi

di criticità con l’aumento dei costi

soprattutto energetici, per offrire

a Milano una mobilità sempre

più sostenibile, accessibile ed

efficiente.

Caratteristiche dei nuovi tram

I Tramlink hanno la livrea giallo

Milano. Lunghi 25 metri, composti

da tre carrozze comunicanti, hanno

66 posti a sedere. Un pianale

ribassato consente salita e discesa

agevoli, anche per chi ha maggiori

difficoltà di movimento.

Sono i primi tram bidirezionali che

consentono l’inversione di marcia

in caso di necessità. Sono dotati,

inoltre, di un sistema di infomobilità

e monitor per l’indicazione

delle fermate e del percorso, oltre

a informazioni generali sullo stato

della mobilità cittadina.

WWW.ATM.IT

Gruppo ASTM, accoglienza

attenta, confortevole e inclusiva

Il Gruppo ASTM, tra i principali

player infrastrutturali a livello

globale nella gestione di reti

autostradali in concessione, nella

progettazione e realizzazione

di progetti EPC e nella tecnologia

applicata alle infrastrutture, insieme

a CPD - Consulta per le Persone

in Difficoltà - ha presentato

agli operatori delle aree di servizio

della propria rete autostradale

le indicazioni sviluppate per un’accoglienza

attenta, confortevole e

inclusiva, e rivolta ad una gamma

sempre più ampia di persone.

Per proposte migliorative

ASTM, in collaborazione con CPD,

e nell’ambito più ampio dell’Agenda

della Disabilità - progetto innovativo

creato da Fondazione

CRT e CPD che raccoglie le sfide

dell’Agenda 2030 dell’ONU - ha

avviato un percorso di sensibilizzazione

volto a migliorare l’accessibilità

e la qualità dell’accoglienza

nelle aree di servizio del proprio

network autostradale italiano, che

ha raggiunto oltre 1.100 chilometri

e conta 56 aree di servizio.

Le indicazioni sviluppate potranno

ispirare proposte migliorative

sia per i servizi attualmente offerti

lungo la rete autostradale, sia per

quelli che verranno assegnati attraverso

future procedure di gara.

Il vademecum strategico

Presentato a tutti i principali operatori

del settore, tra cui Autogrill

Gruppo Avolta, Chef Express Ristorazione

Commerciale, EG Italia,

ENI, IP, MY Chef, Q8, Sarni

Ristorazione, Tamoil Italia, il vademecum

è in grado di dare risposte

a tutti coloro che, all’interno

delle proprie attività, vogliano

mettere le persone con disabilità

nelle condizioni di fruire in totale

autonomia degli spazi e dei servizi

che vi sono inseriti.

Il documento è il risultato di una

stretta collaborazione tra il Gruppo

ASTM e CPD – Consulta per le

Persone in Difficoltà ODV ETS che

ha permesso di mettere a fattor

comune la volontà e le conoscenze

tecnico-scientifiche specifiche

per migliorare l’accessibilità e la

fruibilità degli spazi, a vantaggio

delle persone e delle comunità.

Frutto di un iter strutturato e

condiviso, le raccomandazioni, oltre

a far propri i criteri della progettazione

universale che intende

rispondere al meglio alle esigenze

di tutti, offrono una panoramica

sulle caratteristiche funzionali

degli ambienti e sottolineano l’importanza

della formazione degli

operatori per acquisire conoscenze

utili ad operare quotidianamente

e in situazioni di emergenza.

Per una vera accoglienza

Il lato innovativo dell’iniziativa è

dovuto soprattutto al cambio di

paradigma, pensato per andareoltre

a ciò che prescrive la norma

e per realizzare una vera accoglienza

nei confronti di ogni tipo di

utente. Come, per esempio una,

cassa messa alla giusta altezza

che agevoli chiunque nelle operazioni

di pagamento, un’area di

rifornimento che consenta senza

ostacoli di accedere al carburante

o ancora l’utilizzo di una comunicazione

facilitata che fornisca informazioni

chiare anche a chi ha

difficoltà cognitive.

Le indicazioni presentate agli operatori

del settore sono consultabili

sui siti internet di tutte le concessionarie

di Gruppo a disposizione

di coloro che desiderano approfondire

il tema.

WWW.ASTM.IT

Il blu della nuova livrea per i treni

a media e lunga percorrenza

Intercity, brand di Trenitalia

(Gruppo FS Italiane) e Pantone

Color Institute presentano “InterCity

Blue”, la tonalità di blu che

oggi veste la nuova livrea dei treni

a media e lunga percorrenza

e che richiama le caratteristiche

principali del marchio: accessibilità,

comfort, convenienza e sostenibilità.

“InterCity Blue” rappresenta, inoltre,

l’iconico colore del cielo e dei

mari d’Italia; è infatti un omaggio

alla bellezza dei panorami

che si possono ammirare durante

i viaggi con Intercity, da Nord a

Sud della Penisola.

L’accordo con Pantone Color Institute

si inserisce in un ampio piano

di valorizzazione della rinnovata

identità del brand che, oltre al

restyling del logo e della livrea e

ai nuovi nomi dei livelli di servizio,

ha visto l’arrivo di sette treni ibridi

che collegano Calabria, Basilicata

e Puglia.

I nuovi convogli, più innovativi e

sostenibili grazie ai ridotti consumi

e alla tripla alimentazione - elettrica,

diesel e a batteria – che consente

di abbassare le emissioni di

CO2 dell’83% rispetto agli attuali

treni a motore diesel, sono stati

finanziati con fondi PNRR pari a

60 milioni di euro e inseriti in un

piano più ampio per il Sud che include

ulteriori treni Intercity, per

un investimento totale pari a 665

milioni di euro.

Intercity offre ogni giorno 126 collegamenti,

di cui 24 con Intercity

Notte, e raggiunge oltre 200

stazioni in tutta Italia. Nel 2024 è

stato scelto da più di 17 milioni di

passeggeri, per la sua offerta capillare,

confortevole, conveniente

e pratica con orari e itinerari, anche

notturni, adatti ad ogni esigenza.

I treni Intercity, inoltre, offrono

una serie di servizi, tra cui

l’Area Bike per il trasporto di bici

per promuovere i viaggi integrati

e la mobilità sostenibile, e l’Area

Ristoro con distributori di snack e

bevande.

WWW.TRENITALIA.COM

Attualità

16 3/2025 leStrade

leStrade 3/2025 17

otiziario

Andrea Severini, Amministratore delegato di Trenord.

Trenord, Andrea Severini è il

nuovo Amministratore delegato

L’assemblea dei soci di Trenord,

FNM e Trenitalia, ha nominato il

nuovo Consiglio di Amministrazione,

composto da Maria Luisa Grilletta,

Federica Santini, Andrea

Severini, Armando Vagliati, Valentina

Zanetto, Alessandro Zoratti.

L’assemblea ha confermato Presidente

Federica Santini, responsabile

dello sviluppo del business

internazionale del Gruppo Ferrovie

dello Stato, Vice Presidente

di Agens e Presidente di Netinera,

seconda società tedesca di trasporto

pubblico locale. Il Consiglio

di Amministrazione ha affidato ad

Andrea Severini l’incarico di Amministratore

delegato.

Andrea Severini, 50 anni, è manager

con oltre 18 anni di esperienza

in ruoli apicali di aziende attive

nel settore della consulenza, delle

infrastrutture, dei servizi digitali

e dell’entertainment, tra cui Gruppo

PSC, Italtel, Acotel e Rainbow.

Ha acquisito una solida expertise

nella gestione di trasformazioni

aziendali, operazioni di M&A e

nel coordinamento di processi di

ristrutturazione. È tra i fondatori

di A2MX Monitor, una start up innovativa

che opera per il monitoraggio

e l’analisi di infrastrutture

e costruzioni.

Con una formazione in Ingegneria

Elettronica e un Master in Organizzazione

e gestione delle

Aziende Sanitarie, Andrea Severini

porta con sé un’ampia visione

strategica e una solida preparazione

tecnica. Nelle precedenti

esperienze professionali si è distinto

per concretezza e capacità

nel definire e attuare strategie efficaci,

ottimizzare processi aziendali

e coordinare team multidisciplinari

indirizzati a raggiungere

obiettivi ambiziosi.

«Nel ringraziare gli azionisti di Trenord

per la fiducia - ha dichiarato

Andrea Severini - raccolgo questa

sfida con grande entusiasmo e con

la certezza di poter contribuire alla

crescita di questa grande azienda

chiamata ogni giorno a servire la

mobilità in Lombardia di centinaia

di migliaia di persone, consapevole

delle loro aspettative in termini

di sicurezza, certezza e qualità

del servizio».

Federica Santini ha così commentato

il rinnovato incarico: «Sono

grata ai nostri soci per la fiducia

che continuano a riporre in me e

desidero ringraziare il consiglio

uscente per l’armonia e la dedizione

ad operare sempre nei migliori

interessi di Trenord, conseguendo

risultati importanti come la sottoscrizione

del nuovo Contratto di

Servizio con Regione Lombardia,

che traccia la strada del futuro

della mobilità lombarda».

TRENORD.IT

DRENOVAL

RUBBER

IL SILENZIO SI FA STRADA

Bitume Modificato PmB 25-55/70 per conglomerati

bituminosi a bassa emissione sonora.

DRENOVAL RUBBER è uno speciale bitume modificato per

conglomerati bituminosi contenenti polverino di gomma (PFU).

DRENOVAL RUBBER consente di realizzare pavimentazioni stradali a

bassa emissione sonora (sensibile riduzione del rumore da rotolamento

degli pneumatici dei veicoli in transito). DRENOVAL RUBBER è amico

dell’ambiente in quanto consente il recupero degli pneumatici fuori

uso nel conglomerato bituminoso, in assenza di emissioni odorigene

all’impianto di produzione, durante il trasporto e alla stesa. Le alte

prestazioni delle pavimentazioni costruite con DRENOVAL RUBBER

richiedono interventi di manutenzione limitati, con conseguente

significativa riduzione dei costi di gestione.

Attualità

18 3/2025 leStrade

www.vallizabban.it

otiziario

mozione dell’archeologia preventiva

per garantire che la realizzazione di

nuove linee ferroviarie avvenga in

modo sostenibile, senza compromettere

la ricchezza storica dei territori

attraversati.

EP104X126mm_2018.pdf 1 28/09/18 18:30

Il lavoro di Archeolog

Ma l’impegno del Gruppo FS e delle

sue Società non si ferma qui. Rete

Ferroviaria Italiana, Italferr e Anas,

infatti, fanno parte di Archeolog.

Ente del Terzo settore del Gruppo,

Archeolog, lavorando in perfetta sinergia

con le Soprintendenze del

Ministero della Cultura, ha la funzione

di contribuire al restauro, alla

conservazione e alla valorizzazione

dei preziosi reperti archeologici

che vengono alla luce durante i lavori

di realizzazione e durante i cantieri

di manutenzione delle diverse

infrastrutture stradali e ferroviarie

italiane.

FSITALIANE.IT

Gruppo FS, 60 miliardi di euro

per una nuova rete ferroviaria

«Nei prossimi cinque anni il Gruppo

FS prevede di investire oltre

60 miliardi di euro sullo sviluppo

dell’infrastruttura e sulla sua manutenzione.

Tredici di questi miliardi

arriveranno dal PNRR che

ci vede come principale soggetto

attuatore e i cui obiettivi saremo

in grado di conseguire entro

il giugno 2026». L’amministratore

delegato del Gruppo FS Stefano

Antonio Donnarumma è intervenuto

in Commissione Trasporti

della Camera dei deputati per fare

il punto 100 miliardi di euro, come

previsto dal Piano Strategico

2025-29 presentato a dicembre.

Trovare nuove forme

«Ad oggi abbiamo speso 12 miliardi

dei 25 previsti dal PNRR. Ma

il nostro piano va molto oltre la

scadenza del PNRR e prevede in

cinque anni l’investimento di oltre

100 miliardi di euro». Per realizzare

i progetti previsti dal PNRR

e dal piano di FS, oggi la rete ferroviaria

italiana è interessata da

un grande numero di cantieri che,

come rilevato dall’AD di FS, «stanno

portando a una congestione del

traffico anche in virtù dell’aumento

dei treni in circolazione, dovuto

alla crescita del numero dei passeggeri».

Per porre rimedio a questa

situazione, FS ha già messo in

campo una serie di provvedimenti

che hanno permesso al mese di

gennaio «di registrare una puntualità

maggiore rispetto allo stesso

periodo dello scorso anno, con

una puntualità media dei regionali

che si aggira attorno al 90%

nei cinque minuti e una puntualità

media dell’AV dell’80% nei dieci

minuti».

Proprio in relazione al rapporto

con i viaggiatori, Stefano Antonio

Stefano Antonio Donnarumma,

AD e DG Gruppo FS.

Donnarumma ha ricordato il lancio

di una campagna di informazione

che punta a raccontare con

trasparenza le modifiche alla circolazione

attese su alcune tratte,

dovute proprio ai cantieri e a sottolineare

«i grandi benefici che la

mobilità del Paese conoscerà al

completamento delle opere».

Tutela della sicurezza

Parallelamente al centro degli

obiettivi di Ferrovie rimane anche

la tutela della sicurezza del personale

di FS e dei viaggiatori, anche

grazie alla società FS Security che

con 1200 addetti sta collaborando

«alla riduzione dei reati e delle

violenze che stiamo registrando

negli ultimi mesi».

Trovare nuove forme

di finanziamento

L’AD di FS ha illustrato il progetto

di trovare nuove forme di finanziamento

per l’azienda. «Vogliamo

identificare un perimetro di infrastrutture

strategiche (come quella

dell’AV) che possano essere finanziabili,

oltre che dal contributo

pubblico, con fondi infrastrutturali

italiani (privati o pubblici) con l’obiettivo

di accrescere il patrimonio

dell’azienda».

FSITALIANE.IT

Reperti archeologici lungo la

nuova linea AV/AC Napoli-Bari

Nella stazione di Napoli Afragola

sono stati presentati alcuni dei ritrovamenti

archeologici rinvenuti

durante i lavori effettuati lungo

le tratte Napoli-Cancello, Cancello-Frasso

e Telese-Vitulano.

Si tratta, come riportato da un comunicato

di Fs Italiane, di un villaggio

dell’età del Rame in località

Gaudello; di un tratto di basolato

dell’antica via Appia nel comune

di Maddaloni e di un santuario di

epoca ellenistico-romana, ricco di

materiale votivo, a Ponte.

Patrimonio culturale inedito

Con la realizzazione della nuova

linea AV/AC Napoli-Bari, il Gruppo

FS restituisce alla cittadinanza

un patrimonio culturale inedito.

Si tratta di uno dei tanti casi in

cui sviluppo infrastrutturale e archeologia

convivono in armonia.

Si tratta della prima tappa di un

percorso che proseguirà sul territorio

nazionale, con l’obiettivo

di mostrare come i cantieri delle

grandi opere infrastrutturali ferroviarie

possano trasformarsi in una

finestra sul passato, unendo progresso

e radici storiche.

C

Una villa romana

Tra gli altri reperti portati alla luce M

e presentati, alla presenza di rappresentanti

del Gruppo FS e delle

Y

CM

Soprintendenze sia dell’area metropolitana

di Napoli sia delle province

di Caserta e Benevento, an-

MY

CY

che una villa romana esposta nella

CMY

sua interezza riemersa nel comune

di Solopaca e numerose sepol-

K

ture di cultura campana con ricchi

corredi funerari, oltre a monete,

oggetti in terracotta e statuine in

bronzo.

Promozione dell’archeologia

preventiva

Attraverso un approccio proattivo

e collaborativo, il Gruppo FS è costantemente

impegnato nella pro-

Sigillatrici

stradali

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Attualità

20 3/2025 leStrade

leStrade 3/2025 21

otiziario

ASPI, un caso studio alla Luiss

Il cambiamento del Gruppo Autostrade

passa anche dalle persone.

Questo il tema affrontato

nel corso dell’evento “Evolution

Road”, che si è tenuto presso il

Campus dell’Università Luiss. Al

centro dell’iniziativa, organizzata

dal Centro di Ricerca in Strategic

Change “Franco Fontana”, in partnership

con ASPI, le sfide della

mobilità, settore strategico per la

crescita e che vive trasformazioni

profonde, guidate dalla doppia

transizione ecologica e digitale.

I lavori, aperti dal messaggio del

Capo dipartimento per le infrastrutture

e le reti di trasporto del

Ministero Infrastrutture e Trasporti,

Enrico Maria Pujia, hanno visto

la partecipazione, tra gli altri, del

Rettore dell’Ateneo, Paolo Boccardelli,

e dell’Amministratore delegato

di Autostrade per l’Italia, Roberto

Tomasi. All’incontro hanno

partecipato, inoltre, Maximo Ibarra,

CEO e General Manager di Engineering,

e Raffaele Oriani, Dean

della Luiss Business School.

Profondi cambiamenti

organizzativi del Gruppo

Nel corso dell’evento, sono stati

illustrati i profondi cambiamenti

organizzativi del Gruppo, guidati

dall’evoluzione dell’infrastruttura

autostradale, per la creazione

di una rete sempre più moderna,

sostenibile e innovativa. In questo

contesto, è stato presentato

il volume “Evolution Road”, che

è il risultato del lavoro di ricerca

condotto dal Centro di Ricerca in

Strategic Change “Franco Fontana”

della Luiss, e che ricostruisce

il processo di trasformazione organizzativa

di ASPI.

Il libro illustra come ASPI abbia intrapreso

una trasformazione radicale

della propria organizzazione

interna, implementando progetti

di accelerazione della digitalizzazione,

di valorizzazione del benessere

organizzativo, promuovendo

l’inclusività, la diversity, la leadership,

valorizzando know-how e

competenze al fine di essere attore

della mobilità del futuro.

Impresa come comunità

di persone

«Oggi per le organizzazioni trasformarsi

è una necessità», ha aggiunto

il Rettore della Luiss, Paolo

Boccardelli. «Occorrono capacità

dinamiche di adattamento a contesti

esterni che evolvono a ritmi

esponenziali, guidati dalla rivoluzione

digitale e dalla transizione

ecologica. Il caso ASPI ci ricorda

che l’impresa è prima di tutto una

comunità di persone con competenze,

creatività, valori e impegno.

Sono le persone il motore

della crescita e del successo di

ogni organizzazione. Per queste

ragioni, diviene centrale abilitare

connessioni tra mondo dell’Università

e mondo dell’impresa, per

creare piattaforme e percorsi formativi

che siano al passo con le

trasformazioni in atto».

Cambio di paradigma

«La profonda trasformazione di

Autostrade per l’Italia - afferma

Roberto Tomasi, Amministratore

delegato del Gruppo Aspi - avviata

all’indomani dei tragici eventi

del Morandi, è stato un percorso

complesso che ci ha portato oggi

ad essere player di primo piano

sul panorama nazionale, operatore

integrato della mobilità. Passo

indispensabile per la realizzazione

del grande piano di investimenti

per la rigenerazione delle infrastrutture,

questo cambio di paradigma

ha interessato le modalità

d’intervento e di monitoraggio delle

infrastrutture, ma ha riguardato

anche il modello organizzativo

e l’impegno sul piano delle competenze,

due elementi imprescindibili

per affrontare con efficacia le

sfide di una mobilità del futuro. Lavoriamo

ogni giorno per garantire

la libertà di movimento. Sono orgoglioso

che il percorso del Gruppo

sia diventato un caso di studio

per un’eccellenza come la Luiss».

WWW.AUTOSTRADE.IT

la transizione ecologica e costruire

un sistema di trasporti più sostenibile

ed efficiente.

Ricerca delle migliori

sinergie

«Siamo soddisfatti di poter inaugurare

oggi questo impianto insieme

a Fastned che è partner

consolidato di percorso anche

per altre realtà autostradali come

Sanef in Francia e Autopistas in

Spagna, gestite dal nostro azionista

di riferimento, il Gruppo

Abertis», commenta Bruno Chiari,

Direttore Generale Autostrada

Brescia Verona Vicenza Padova –

Gruppo A4 Holding. E prosegue:

«In molti dei nostri progetti ricerchiamo

le migliori sinergie con

chi intende investire in una mobilità

sempre più sostenibile. Per la

nostra società si tratta certamente

di un ulteriore passo avanti

nel favorire e rendere sempre

più accessibili tutti gli strumenti

utili alla transizione verso l’elettrificazione

su larga scala dei trasporti

anche in Italia».

WWW.A4HOLDING.IT

A4 Holding accelera sulla

transizione energetica

A4 Holding compie un ulteriore

passo avanti nel suo percorso

di sostenibilità con il raggiungimento

di un importante obiettivo

del proprio piano ESG e lo fa

in partnership con Fastned, fra le

prime realtà aziendali europee a

sviluppare l’infrastruttura di ricarica

elettrica, inaugurando al

Truck Park Brescia Est una nuova

stazione. L’impianto è composto

da quattro colonnine con otto

punti di ricarica che, sommati ai

31 già presenti sulle tratte di A4

Brescia-Padova e A31 Valdastico,

portano a 39 in totale gli erogatori

presenti sull’intera tratta di

competenza del Gruppo A4 Holding.

Un traguardo che conferma

l’impegno della holding autostradale

verso un modello di

trasporto sempre più sostenibile,

attento all’ambiente e alle minori

emissioni di CO 2

.

La più grande sulla rete

del Gruppo

La stazione, che si trova presso il

Truck Park all’uscita del casello di

Brescia Est, è la più grande area

di ricarica per veicoli elettrici presente

sulla rete autostradale del

Gruppo A4 Holding ed è la prima

in Italia realizzata dall’azienda

olandese Fastned. L’operatore,

leader europeo del settore,

ha scelto specificatamente un’area

geografica dove il possesso di

veicoli elettrici risulta maggiore:

secondo i dati dell’Osservatorio

Europeo dei Carburanti Alternativi

il 50% di questi veicoli si trova

nel Nord-Est e nel Nord-Ovest

del Paese.

L’innovativa stazione è dotata

di otto caricatori da 400kW che

consentiranno ai conducenti di

auto elettriche di ottenere 300

km di autonomia in un tempo di

rifornimento di soli 20 minuti.

L’Italia diventa così l’ottavo mercato

nazionale di Fastned che,

con oltre 340 stazioni attualmente

operative, punta ad aprire

1000 stazioni in tutta Europa

entro il 2030 e sta già progettando

altre infrastrutture simili sul

territorio italiano.

Per il Gruppo A4 Holding questo

ulteriore progetto di incentivo e

sviluppo della ricarica elettrica si

aggiunge a quelli già effettuati per

supportare la diffusione di impianti

per l’erogazione di carburanti alternativi

- tra cui HVO, GNL, GNC

– e rappresenta un elemento chiave

della strategia di sostenibilità

con cui il Gruppo mira a sostenere

Attualità

22 3/2025 leStrade

leStrade 3/2025 23

otiziario

Milano, collegamento diretto tra M4 e M2

lungo il “letto” del Naviglio medievale

Uno scambio tra le linee metro

M4 e M2 di Milano nella stazione

Sant’Ambrogio diretto e più

agevole: è stato infatti aperto ai

passeggeri il corridoio pedonale

coperto realizzato dal Gruppo

Webuild per il collegamento

tra le due linee, che mostra ai

cittadini i ritrovamenti medievali

rinvenuti durante i lavori grazie

ad una pavimentazione in vetro

che diventa così una grande

teca. L’utilizzo del corridoio segna

il dimezzamento dei tempi

di cambio linea, evitando ai passeggeri

di dover risalire in superficie

e percorrere un tratto pedonale

all’aperto.

L’intervento rientra nei lavori del

Gruppo Webuild, per conto del

Comune di Milano, per la realizzazione

della linea M4 che dall’apertura

completa dello scorso ottobre

permette a circa 135mila

passeggeri al giorno di attraversare

la città da ovest ad est in

soli trenta minuti, grazie alle 21

stazioni e ai 15 chilometri di linea

che corrono dalla stazione San

Cristoforo all’aeroporto di Linate.

contenimento in blocchi di ceppo

lombardo e le strutture collegate

originariamente alla Pusterla

di Sant’Ambrogio.

La conservazione dell’antica pavimentazione

del corridoio è solo

uno di una serie di interventi realizzati

da Webuild per preservare

e valorizzare le preesistenze storiche

e archeologiche emerse durante

i lavori per la realizzazione

della Linea M4, così come già avvenuto

in altri progetti infrastrutturali

seguiti dal Gruppo in Italia e

nel mondo, dalla Linea C della Me-

Convivenza tra innovazione

e tutela

La realizzazione del corridoio

rappresenta un esempio virtuoso

di convivenza tra innovazione

infrastrutturale e tutela del patrimonio

storico. Il tunnel presenta

infatti una grande teca di vetro

calpestabile di circa 50 metri

quadrati, sui 70 metri lineari totali

del collegamento, che protegge

il reperto ritrovato e valorizzato

durante i lavori: un muro

lungo 35 metri un tempo parete

di contenimento del Naviglio

San Gerolamo. La soluzione progettuale

adottata, appositamente

studiata per conservare e valorizzare

le strutture rinvenute,

permette di percorrere il collegamento

tra le due metro esattamente

lungo il “letto” del Naviglio

medievale, tra il muro di

tro di Roma alla Metro di Salonicco

in Grecia. Con la M4, sotto il coordinamento

della Soprintendenza

Archeologia Belle Arti e Paesaggio

di Milano, Webuild ha già restituito

alla città reperti del passato,

come un tratto dell’antica cerchia

muraria del naviglio collocate nella

Stazione De Amicis, la Colonna

del Verziere e la Statua del Redentore

in Largo Augusto, la Ruvida

Colonna – rinvenuta in occasione

del temporaneo spostamento

della Colonna del Verziere, che

era stata rimossa proprio per consentire

la costruzione della nuova

Linea M4 –, il Busto di Cesare

Correnti in Piazza della Resistenza

Partigiana, il muro medievale

in via Francesco Sforza e il Monumento

della Madonna della Rassegnazione.

WEBUILDGROUP.COM

Esperti in asfalto, dal 1954

®

Attualità

24 3/2025 leStrade

otiziario

XXVIII Convegno Nazionale

di Geotecnica

Il XXVIII Convegno Nazionale di

Geotecnica, per la prima volta nella

sua storia, si terrà a Venezia dal

11 al 13 giugno 2025. Il Convegno

si svolgerà presso il centro congressuale

dell’Isola di San Servolo,

una splendida isola della laguna

di Venezia a soli dieci minuti di

vaporetto pubblico da San Marco,

e verterà sul tema della “Sicurezza,

Manutenzione e Sviluppo delle

Infrastrutture”.

Il dibattito tecnico e scientifico

promosso dall’AGI riporta dunque

l’attenzione su una tematica

di grande attualità, vitale per lo

sviluppo del Paese, che riguarda

i diversi aspetti legati alle infrastrutture

– da quelle di trasporto

e distribuzione, sia sotterranee

che di superficie, a quelle idrauliche

e marittime – per le quali l’ingegneria

geotecnica può e deve

svolgere un ruolo di primo piano

per garantire la sicurezza e la

funzionalità delle opere e degli interventi,

nel rispetto dei criteri di

economicità e di sostenibilità.

Anche a seguito dei recenti avvenimenti

che hanno interessato

il nostro Paese e dell’introduzione

di Linee Guida ministeriali

per la gestione del rischio, la

valutazione della sicurezza e il

monitoraggio di gallerie e ponti

esistenti, la gestione e la manutenzione

di tali opere è sempre

di più al centro di una rinnovata

speciale attenzione da parte

di tutti gli attori coinvolti. Il

prossimo Convegno Nazionale

di Geotecnica di Venezia intende

pertanto creare l’occasione

per un atteso confronto su tali

argomenti, tra il mondo dell’accademia

e gli enti gestori, tra le

società di progettazione e le imprese

di costruzione, e intende

favorire l’incontro tra le richieste

che provengono da chi opera

sul territorio e le innovazioni

della ricerca scientifica.

Il Convegno, come da tradizione,

si svilupperà nell’arco di tre giornate,

ognuna dedicata a una particolare

categoria di infrastrutture,

Luogo del convegno:

isola di San Servolo

A pochi minuti di vaporetto da piazza San Marco, il complesso

storico monumentale di San Servolo, circondato

da un magnifico e scenografico parco, dispone di 12

sale congressuali, luminose ed accoglienti, con capienza

dai 15 ai 240 posti . Dotate di moderne attrezzature audiovisive

e copertura internet wi-fi. San Servolo offre ai

suoi convegnisti la possibilità di alloggiare presso il Centro

Soggiorno e Studi, coniugando il luogo di lavoro con

quello di alloggio dei partecipanti, garantendo una più

pratica e funzionale organizzazione del congresso stesso

e offrendo ai partecipanti la possibilità di un piacevole

soggiorno a pochi minuti dal centro storico lagunare.

con particolare riferimento a quelle

in ambito extraurbano. Alle Relazioni

Generali e di Panel a invito

seguiranno le presentazioni delle

memorie ricevute, oltre a eventi

appositamente organizzati per

stimolare il dialogo e la discussione

intorno alle tematiche del Convegno.

Le tre giornate del convegno

Sessione 1: Infrastrutture di

trasporto di superficie; relatori

generali: Prof. Stefano Aversa,

Prof. Luigi Callisto.

Sessione 2: Infrastrutture di trasporto

in sotterraneo; relatori generali:

Prof. Gianpiero Russo, Prof.

ssa Rita Migliazza.

Sessione 3: Infrastrutture idrauliche

e marittime; relatore generale:

Prof. Mario Manassero.

ZERO

EMISSIONI

100%

RISPETTO

DELL’AMBIENTE

RISPARMIO

ENERGETICO

RECUPERO

TOTALE

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Convegni

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Agenda

MARZO 2025

Future Build 2025

Londra (Inghilterra)

4 – 6 marzo 2025

futurebuil.co.uk

Paving Show & Congress 2025

Verona (Italia)

12 - 13 marzo

https://www.samoter.it/it/paving-show-congress-2025

Fiera Edil 2025

Bergamo (Italia)

20 – 23 marzo

fieraedile.it

World of Asphalt 2025

St. Louis (Stati Uniti)

25 – 27 marzo 2025

worldofasphalt.com

APRILE 2025

Bauma 2025

Monaco di Baviera (Germania)

7 – 13 aprile

bauma.de

E-Tech Europe 2025

Bologna (Italia)

15 – 16 aprile

e-tech.show

ASECAP DAYS 2025

asecap.com

MAGGIO 2025

World Tunnel Congress 2025

Stoccolma (Svezia)

9 – 15 maggio

wtc2025.se

Asecap Days

Madrid (Spagna)

26 – 28 maggio

asecap.com

Da Milano, lo scorso anno, a Madrid, dal 26 al 28 maggio 2025: queste le date e il

luogo della prossima edizione degli Asecap Days 2025. Da diversi anni, i gestori

autostradali europei hanno avviato il processo per il passaggio a una mobilità

più ecologica. Sono necessari, tuttavia, maggiori investimenti per realizzare una

transizione ecologica di successo, inclusa la road map politica dell’UE con il

Green Deal e la strategia Fit for 55. Per affrontare queste sfide, i gestori delle infrastrutture

stradali a pedaggio propongono di promuovere progetti ecologici,

tra cui la trasformazione dell’infrastruttura per ospitare auto, autobus e camion

elettrici e contribuire, in tal modo, allo sviluppo di soluzioni di soluzioni di mobilità

sicure, inclusive e verdi per tutti.

GIUGNO 2025

Italia No Dig Live

11 – 12 giugno

Segrate (Italia)

eventiiatt.it

OTTOBRE 2025

Traffic Show 2025

8 – 9 ottobre

Bologna (Italia)

traffic.show

Asphaltica World

29 – 31 ottobre

Bari (Italia)

asphaltica.it

Pubblicazioni sentenze e provvedimenti

SENTENZA n.137/2025 pubbl.il 07/02/2025 RG n.2727/2023

Repert n.132/2025 del 07/02/2025 SENTENZA n.cronol.713/2025 del

07/02/2025

REPUBBLICA ITALIANA IN NOME DEL POPOLO ITALIANO TRIBUNALE DI FER-

RARA SEZIONE CIVILE Il Giudice del Tribunale Ordinario di Ferrara, Sezione Civile,

dr. Mauro Martinelli, ha pronunciato la seguente SENTENZA nella causa civile

di primo grado iscritta al n. 2727/2023 del R.A.C.C. in data 15/12/2023,

introdotta da

- ITERCHIMICA S.P.A. (C.F. 00226570166), in persona del legale rappresentante

pro tempore, con il patrocinio degli avv. DE CRISTOFARO GIANLUCA, DI

LERNIA MATTEO e SAVIO MARINA, elettivamente domiciliata all’Indirizzo Telematico

dei difensori ATTRICE

c o n t r o POLYCYKLE ROAD PLASTIC &RECYCLING S.R.L.

(C.F.02011010382), in persona del legale rappresentante pro tempore, RESI-

STENTE

avente per oggetto: responsabilità ex art. 2599 e 2600 c.c. viste le conclusioni

assunte dalle parti alla udienza del 05/02/2025

CONCLUSIONI

- per ITERCHIMICA S.P.A.: “Voglia l’Ill.mo Tribunale di Ferrara, ogni

contraria domanda, istanza, eccezione respinta: accertare e dichiarare che la

condotta della convenuta descritta in fatto costituisce un atto di concorrenza

sleale ai sensi dell’art. 2598 n. 2 e 3 c.c.;inibire alla convenuta in via immediata

e definitiva la prosecuzione degli illeciti di cui al precedente punto 1), e, in particolare,

la produzione, commercializzazione, importazione, esportazione e offerta

in vendita dell’addittivo “PKC6 + PB25”, nonché la diffusione in via diretta

e indiretta dei messaggi pubblicitari ingannevoli (sia in italiano, sia in inglese)

descritti in narrativa, nonché di ogni ulteriore comunicazione e/o messaggio

pubblicitario con cui Polycykle attribuisca falsamente la presenza di grafene nel

prodotto “PKC6 + PB25” e in ogni altro suo prodotto privo di tale componente;-

fissare, a carico di Polycykle Road Plastic & Recycling S.r.l., le penalità monetarie

di euro 500,00 e di euro 5.000,00 rispettivamente per ogni violazione e per

ogni giorno di ritardo nell’adempimento di ciascuno degli ordini contenuti nella

sentenza dal giorno della comunicazione della stessa;

disporre, ai sensi dell’art. 2599 c.c., ogni ulteriore provvedimento ritenuto opportuno

per eliminare gli effetti dell’attività illecita della convenuta;

condannare la convenuta a risarcire all’attrice i danni ad essa derivati e derivanti

dagli illeciti di cui al precedente punto 1), da liquidarsi nella somma emergente

dalle risultanze di causa e dalle presunzioni che da esse derivano, e comunque

anche in via equitativa;

ordinare la pubblicazione dell’emanando provvedimento, a cura e a spese della

convenuta, per due volte, a caratteri doppi del normale e con i nomi delle parti

in grassetto, sulle riviste di settore “LeStrade”,“Strade&Autostrade”, “Rassegna

bitume”, “Vision Journal”, e “Lavori Pubblici”, nonché sulla home page del

sito internet <www.polycykle.com>, entro 15 giorni dalla comunicazione della

sentenza e per un periodo non inferiore a 60 giorni; con rifusione di spese e

compensi professionali, oltre iva e cpa e 15% t.f.

RAGIONI DI FATTO E DI DIRITTO DELLA DECISIONE

Con atto di citazione, ritualmente notificato, la “Iterchimica s.p.a.” ha convenuto

in giudizio la “Polycykle Road Plastic & Recycling s.r.l.” formulando le conclusioni

sopra riportate. Nell’atto introduttivo, l’attrice ha allegato:

a) di essere una società leader nella “progettazione, produzione e commercializzazione

di additivi chimici ad alto livello tecnologico per pavimentazioni stradali”;

b) di aver brevettato – brevetto europeo EP3707203B1, depositato il 5 novembre

2018 e concesso il 22 dicembre 2021, convalidato in Italia il 21 marzo 2022

– il “Gipave”, un “supermodificante polimerico a base di grafene e plastiche tecno

selezionate da riciclo volto alla produzione di strade altamente prestazionali

e con maggiore durata nel tempo”;

c) che il “Gipave” è a base di “grafene”, un cristallo bidimensionale costituito da

atomi di carbonio disposti a nido d’ape che rende “il materiale più sottile, resistente,

leggero e flessibile creato dall’uomo”;

d) che, prima della realizzazione del “Gipave”, il grafene non era mai stato utilizzato

in Italia nel settore stradale; e) che, dopo il lancio sul mercato, il prodotto

era stato utilizzato, tra le altre, per “il manto stradale del nuovo Ponte Morandi

di Genova; le piste d’atterraggio dell’aeroporto intercontinentale di Roma- Fiumicino;

e la strada provinciale Milano- Meda” ricevendo riconoscimenti anche

dalla stampa di settore (“il supermodificante per asfalti con l’animo di grafene”,

“L’asfalto nanotecnologico al grafene”, “Il supermodificante al grafene, nuova

tecnologia della Iterchimica di Suisio”, “L’additivo al grafene che prolunga la vita

dell’asfalto”, “L’asfalto del futuro” “Il grafene è considerato il materiale del futuro

per le sue molteplici proprietà”);

f) che la concorrente “Polycykle Road Plastic & Recycling s.r.l.” ha promosso nel

mercato un additivo per bitume asseritamente composto da grafene;

g) che “riscontrate una serie di ulteriori analogie tra il proprio prodotto di punta

e l’additivo della convenuta, Iterchimica aveva contestato a Polycykle, tramite

i propri consulenti

brevettuali, la violazione dei propri diritti di esclusiva sul brevetto n.

EP3707203B1 (doc. 9, lettere di diffida Iterchimica) ed in risposta la Polycykle

si era “limitata a respingere genericamente la contestazione di contraffazione

brevettuale, adducendo che il proprio prodotto sarebbe sì “un modificante per

bitumi a base di fosfolipidi e grafene”, ma diverso dal Gipave in quanto “il grafene

è abbinato a un fosfogliceride e non polimeri”;

h) che, a seguito dell’analisi chimica del prodotto avversario, era emerso che

il Polycykle non contiene grafene, nonostante la scheda del prodotto pubblicizzi

quale caratteristica fondamentale l’uso del grafene (“l’“additivo al grafene

Polycykle PKC6 + PB25”)di cui viene elogiata la qualità chimica, bensì grafite,

materiale con tutt’altra caratteristica e dal costo rilevantemente più basso.

Sulla base della allegazione di tali circostanze, la attrice ha contestato una condotta

di concorrenza sleale, fondata sulla pubblicizzazione di un prodotto simile

a quello brevettato dalla “Iterchimica s.p.a.”, ma privo dell’utilizzo del grafene,

elemento imprescindibile per la caratterizzazione del materiale e della durata,

resistenza ed elasticità connesse.

Nonostante la rituale citazione attraverso la comunicazione PEC all’indirizzo di

posta elettronica certificata risultante sul registro delle imprese, la parte convenuta

è rimasta contumace.

Alla prima udienza il Giudice ha disposto una consulenza tecnica d’ufficio formulando

il seguente quesito: “Letti gli atti e i documenti di causa, esperita ogni

indagine ritenuta opportuna:

A) descriva il CTU la composizione chimica dell’additivo “PKC6 + PB25” prodotto

e commercializzato dalla società Polycykle;

B) dica il CTU se e in quale percentuale il prodotto oggetto di analisi contenga

grafene ovvero se e in che misura contenga grafite e ne esponga le rispettive

caratteristiche in termini di durabilità e resistenza nell’impiego di asfalti;

C) dica il CTU se la composizione accertata corrisponde a quella utilizzata dalla

società Polycykle nella presentazione del proprio prodotto (scheda prodotto

n. 14 citazione);

D) esponga il CTU le differenze con il prodotto Gipave brevettato da parte attrice

(brevetto europeo n. EP3707203B1)”.Alla successiva udienza il Giudice ha

invitato la parte attrice a precisare le conclusioni, riservandosi il deposito della

motivazione nel termine di trenta giorni.

La parte attrice ha documentalmente provato che la “Iterchimica s.p.a.” e la

“Polycykle Road Plastic & Recycling s.r.l.” svolgono attività di impresa in concorrenza,

producendo entrambe additivi chimici per pavimentazioni stradali

(cfr. doc. 1 e 9).

Ha altresì provato che la “Polycykle Road Plastic & Recycling s.r.l.” ha immesso

nel mercato un prodotto denominato “PolycyKle addittivo al grafene PKC6 +

PB25” che viene qualificato e presentato come fondato sulle straordinarie capacità

del grafene (cfr. doc. 14), ammettendo, nella corrispondenza intrattenuta

con “Iterchimica s.p.a.”, l’asserito utilizzo del grafene nel prodotto (cfr. doc.

10 mail del 3 ottobre 2022: “Il Ns. additivo, oggetto di studio da oltre due anni,

è un modificante per bitumi a base di fosfolipidi e grafene. Non ci sono polimeri

o altro di simile al Vostro prodotto, ovvero il Ns. prodotto è sostanzialmente

ben diverso”).

Le risultanze peritali di parte (cfr. doc. 18) e della consulenza tecnica d’ufficio,

tuttavia, hanno accertato che il “PolycyKle addittivo al grafene PKC6 + PB25”

non contiene affatto grafene.

Il Ctu – con motivazione logica e condivisibile, suffragata dagli esami al laboratorio

svolti – ha, infatti, affermato che: “il campione GIPAVE® si presenta

ad ingrandimenti medi (2000x e 4000x) come costituito in modo omogeneo

da aggregati coesi di laminette sottili che al più alto ingrandimento (10000x e

50000x) assumono l’aspetto di pellicole trasparenti agli elettroni con bordi rettilinei

e talvolta tendenti ad arricciare; tali caratteristiche si osservano tipicamente

nelle immaginiSEM di grafene a strato singolo o multistrato; il campione

POLYCYKLE PKC6 si presenta ad ingrandimenti medi (2000x e 4000x) come costituito

in modo molto disomogeneo da materiale polverulento mescolato con

grani più grossolani aventi alcune superfici piane. Tale aspetto persiste anche

agli ingrandimenti più elevati (10000x e 50000x) e in nessun caso si osservano

lamine sottili e trasparenti agli elettroni. Tali caratteristiche sono compatibili

con un materiale composito, costituito da una miscela di costituenti inorganici,

oltre a flakes spessi di grafite.

Le analisi XRD con elaborazione quantitativa Rietveld hanno mostrato che il prodotto

PKC6 contiene circa 35% in peso di Grafite e non Grafene. L’attribuzione

a Grafite e non Grafene è basata sulla determinazione del rapporto relativo tra

struttura 2H e struttura 3R (43/57) che non risulta compatibile con l’intervallo

di valori riportati in letteratura per grafene multistrato commerciale. Tale attribuzione

è corroborata dalle osservazioni al microscopio elettronico a scansione.

Nella scheda del produttore (Allegato 14) è scritto che il prodotto “contiene grafene

e come vettore-compatibilizzante una miscela di fosfolipidi” e che è “a base

grafene/fosfolipidi”: risulta pertanto ammissibile la presenza (in proporzioni non

specificate nella scheda prodotto) delle altre componenti cristalline determinate

nel presente referto mentre non risulta supportata dalle analisi sperimentali

la dichiarazione del produttore in merito al contenuto di grafene.

Il CTU ha pertanto concluso affermando: “come emerso dalle analisi eseguite

sui campioni, la differenza fondamentale con il prodotto GIPAVE® va individuata

innanzitutto rispetto al claim (rivendicazione) n.1 elencato a pag. 32 della versione

tradotta del brevetto europeo n. EP3707203B1: il prodotto GIPAVE® presuppone

la presenza di grafene, un presupposto che non è invece confermato

dalle prove sperimentali nel caso del prodotto POLYCYKLE PKC6”.

La condotta ascritta alla “Polycykle Road Plastic & Recycling s.r.l.” – pubblicizzazione

di un prodotto a base di grafene, privo tuttavia di tale componente – rientra

nell’alveo di operatività dell’art. 2598 n. 3 c.c. poiché è idonea ad ingannare

l’utente, indotto ad acquistare il “PolycyKle addittivo al grafene PKC6 + PB25”

in quanto particolarmente performante, essendo qualificato come a base di grafene,

allorché tali caratteristiche non ha, danneggiando la “Iterchimica s.p.a.”

che distribuisce il prodotto “Gipave”.

La concorrenza sleale, nell’ambito dell’ipotesi “atipica” esaminata, è stata più

volte rinvenuta dalla giurisprudenza in relazione ad atti di pubblicità indirizzati

indeterminatamente ai potenziali acquirenti di una certa merce fondata su affermazioni

false, su qualità o pregi del proprio prodotto (Cass., 2020/1982; ex

Convegni, Corsi, Eventi 2025

28 3/2025 leStrade

leStrade 3/2025 29

www.lestradeweb.it

Pubblicazioni sentenze e provvedimenti

multis Trib. Napoli 21 luglio 2020 in bdr.it) Trattasi di pubblicità ingannevole ai

sensi dell’art. 2, I comma lett. b) del d.lgs 145/2007, posto che tra gli elementi

di ingannevolezza del messaggio rientrano le caratteristiche del bene offerto

in vendita (“b) pubblicità ingannevole: qualsiasi pubblicità che in qualunque

modo, compresa la sua presentazione è idonea ad indurre in errore le persone

fisiche o giuridiche alle quali è rivolta o che essa raggiunge e che, a causa

del suo carattere ingannevole, possa pregiudicare il loro comportamento economico

ovvero che, per questo motivo, sia idonea a ledere un concorrente”).

L’accertamento della composizione del prodotto “PolycyKle addittivo al grafene

PKC6 + PB25” diversa da quella indicata nella scheda tecnica,assente di grafene

e basato sulla grafite – elemento come evidenziato molto meno performante

e dal costo enormemente più basso – determina un’alterazione della percezione

del prodotto da parte del pubblico di riferimento, configurando una concorrenza

sleale rispetto al prodotto brevettato dalla “Iterchimica s.p.a.”.

La condotta imputata alla convenuta integra altresì la violazione dell’art. 2598

n. 2 c.c. perché l’impresa ha attribuito al proprio prodotto qualità positive riconosciute

dal mercato di settore – derivanti dall’asserito utilizzo del grafene

– che in realtà il prodotto non ha.Incidentalmente si osserva come la competenza

funzionale del Tribunale adito derivi dalla mancanza di accertamento

della violazione di diritti di proprietà industriale o intellettuale Dall’accertamento

della condotta anticoncorrenziale deriva l’accoglimento della domanda

attorea inibitoria e relativa pubblicità. L’inibitoria, non trattandosi di violazione

del brevetto, ma di falsa attribuzione di qualità non presenti nel prodotto

non può estendersi tuttavia alla commercializzazione dello stesso (se non

allorché avvenga con la allegazione della predetta scheda tecnica), ma deve

limitarsi ai profili di pubblicizzazione di caratteristiche inesistenti. Posto che

l’attrice ha ammesso che la falsa attribuzione della qualità compare solo nella

scheda tecnica, ma non anche nel sito internet di pubblicizzazione del prodotto

(p. 16 dell’atto di citazione: “non a caso sul sito Internet della convenuta

il prodotto in questione (l’additivo PKC6 + PB25, ma anche l’additivo PKC6

in sé considerato) non è presente. E ciò, evidentemente, proprio per evitare

di attirare l’attenzione degli operatori del settore (e soprattutto dell’attrice)

su un prodotto pubblicizzato in modo ingannevole”) la sanzione di cui all’art.

614 bis c.p.c. può essere connessa solo alla eventuale comunicazione della

predetta scheda tecnica a potenziali acquirenti

Non può invece riconoscersi il richiesto risarcimento del danno in difetto di elementi

di prova atti a consentire anche solo un giudizio equitativo di liquidazione

che presuppone però la prova del danno stesso, diverso dagli esiti derivanti

dalla condanna inibitoria, e del nesso di causa (cfr. Cass. 18 marzo 2022, n.

8941: “La liquidazione equitativa ex art. 1226 c.c. consente di sopperire alle difficoltà

di quantificazione del danno, al fine di assicurare l’effettività della tutela

risarcitoria, ma non può assumere valenza surrogatoria della prova, incombente

sulla parte, dell’esistenza dello stesso e del nesso di causalità giuridica che lo

lega all’inadempimento o al fatto illecito extracontrattuale”).

Le spese del presente procedimento seguono la soccombenza e vengono liquidate

come in dispositivo ai valori medi per le fasi studio e introduttiva ed ai

Web LS 240X134.qxp_VT 18/03/25 14:52 Pagina 1

valori

minimi per la fase istruttoria e decisionale.

Le spese di consulenza tecnica d’ufficio sono definitivamente poste a carico della

parte convenuta con obbligo di rifusione di quanto anticipato dalla parte attrice.

P. Q. M.

Il Tribunale di Ferrara, nella persona del Giudice Unico dr. Mauro Martinelli,

ogni diversa domanda ed eccezione reiette ed ogni ulteriore

deduzione disattesa, definitivamente pronunciando, nella causa n.

2727/2023 R.G.:

A) ACCERTA che la condotta della “Polycykle Road Plastic & Recycling

s.r.l.” di commercializzazione del prodotto “Polycykle” con le caratteristiche

indicate nella scheda tecnica (utilizzo del grafene in realtà non

presente) costituisce un atto di concorrenza sleale ai sensi dell’art.2598

n. 2 e 3 c.c. e, per l’effetto, INIBISCE alla convenuta in via immediata

e definitiva la commercializzazione del prodotto Polycykle se effettuata

con allegazione della relativa scheda tecnica in cui si indica la presenza

di grafene (doc. 14 del fascicolo di parte attrice) nonché la diffusione

in via diretta e indiretta dei messaggi pubblicitari ingannevoli

(sia in italiano, sia in inglese) nonché di ogni ulteriore comunicazione

o messaggio pubblicitario con cui Polycykle attribuisca falsamente

la presenza di grafene nel prodotto “PKC6 + PB25” e in ogni altro suo

prodotto privo di tale componente;

B) FISSA, a carico di “Polycykle Road Plastic & Recycling S.r.l.”, la penalità

monetaria di euro 5.000,00 per ogni eventuale commercializzazione

del prodotto con allegazione della scheda tecnica in cui si indica

la presenza di grafene nel Polycykle ovvero comunicazione a terzi della

medesima scheda;

C) DISPONE la pubblicazione della presente sentenza, a cura e a spese

della “Polycykle Road Plastic & Recycling s.r.l.”, per due volte sulle

riviste di settore “LeStrade”, “Strade&Autostrade”, “Rassegna bitume”,

“Vision Journal”, e “Lavori Pubblici”, nonché sulla home page del

sito internet www.polycykle.com, entro 15 giorni dalla comunicazione

della sentenza e per un periodo non inferiore a 60 giorni, autorizzando

in caso di inerzia la attrice a provvedervi direttamente ponendone poi

i costi a carico della parte colpevolmente inadempiente;

D) CONDANNA la “Polycykle Road Plastic & Recycling s.r.l.”, in persona

del legale rappresentante pro tempore, a rifondere alla “Iterchimica

s.p.a.”, in persona del legale rappresentante pro tempore, le spese

di lite del presente procedimento che si liquidano in € 545,00 per

esborsi ed € 5.261,00 per compensi, oltre al rimborso delle spese forfettarie

pari al

15% sul compenso ex DM 37/2018, C.N.P.A. ed I.V.A.;

E) PONE le spese di consulenza tecnica d’ufficio definitivamente a carico

della “Polycykle Road Plastic & Recycling s.r.l.”, con obbligo di rifusione

di quanto anticipato dalla “Iterchimica s.p.a.”;

F) RESPINGE nel resto. Ferrara, il 7 febbraio 2025 Il giudice dott. Mauro

martinelli

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

n Lo strumento “concreto” per lo sviluppo e

l’automazione dei cantieri di costruzione

e manutenzione delle infrastrutture ferroviarie.

Intervista all’Ing. Alessandro De Rossi,

Consigliere Anie Assifer.

n Il nuovo svincolo di Dalmine sulla A4

Milano-Brescia. Opera strategica di ASPI.

n I primati ambientali di ASPI.

n È a Rovato (BS). È realizzato da

Ferrovienord ed è, in Italia, il primo impianto

ferroviario pensato, progettato e realizzato

specificatamente per i treni a idrogeno.

30 3/2025 leStrade

Opere

Nuovo Settore Mezzi d’Opera

di ANIE ASSIFER

Lo strumento “concreto” per lo sviluppo e l’automazione dei cantieri

di costruzione e manutenzione delle infrastrutture ferroviarie.

Intervista all’Ing. Alessandro De Rossi, Consigliere ANIE ASSIFER

Il settore ferroviario, da sempre in costante

evoluzione, sta vivendo negli ultimi anni un

periodo di crescita straordinaria, sostenuto da

una spinta socio-politica ed economica di livello

mondiale. Gli ingenti investimenti nel potenziamento

delle infrastrutture ferroviarie hanno

portato a un utilizzo crescente di mezzi d’opera

ferroviari. L’aumento della domanda nel mercato

ha facilitato lo sviluppo di nuove realtà industriali,

stimolando una concorrenza positiva

nel settore della costruzione di mezzi d’opera.

Di conseguenza, l’evoluzione tecnologica di

questi macchinari richiede al settore un miglioramento

continuo della qualità delle prestazioni,

sia nella fase di costruzione che in quella di

manutenzione.

La rappresentanza di un’associazione di settore

permette di accelerare questa evoluzione, favorendo

l’interconnessione tra i vari stakeholder,

comprese le istituzioni.

Ingegner De Rossi, ci racconti come è nato

il nuovo settore ed il suo ruolo all’interno

di ANIE ASSIFER

Ringrazio innanzitutto ANIE ASSIFER per aver

dato la possibilità alle aziende specializzate

del settore mezzi d’opera ferroviari di entrare

a far parte di questa importante Associazione

e ringrazio i miei colleghi per la nomina

a consigliere. Quello di creare un’aggregazione

di officine specializzate nella manutenzione

di mezzi d’opera ferroviari costituisce un

mio personale obiettivo da oltre 10 anni. Prima

dell’ingresso in ANIE ASSIFER ho contattato

tutte le società iscritte al sistema di qualificazione

RFI “SQ012”, riuscendo così a coinvolgere

circa 30 aziende, provenienti da tutta Italia,

nel partecipare ad una serie di incontri

terminati con la costituzione di questo nuovo

settore. Mi rende estremamente orgoglioso

vedere oggi la gran parte di tali realtà che

cooperano e collaborano per garantire un servizio

innovativo ed estremamente efficace. Il

mio ruolo sarà quello di rappresentare il settore

verso l’esterno e verso gli organi direttivi

dell’Associazione.

Quali sono i principali obiettivi del nuovo

settore?

L’Associazione si pone l’obiettivo di tutelare e

promuovere gli interessi delle aziende che operano

nel settore della costruzione e manutenzione

dei mezzi d’opera ferroviari.

Il primo obiettivo è quello di costituire una rappresentanza

verso le istituzioni, come l’Agenzia

per la sicurezza ferroviaria ANSFISA e il gestore

dell’infrastruttura RFI, per confronti tecnici

su procedure e normative. Queste relazioni

favoriscono, oltre alle aziende che operano sui

mezzi d’opera, anche le società degli altri settori

di ANIE ASSIFER.

Da alcuni mesi stiamo già collaborando in modo

sinergico per affrontare le problematiche comuni

relative all’uso e alla manutenzione di questi

macchinari. L’obiettivo, grazie a un costante

confronto interno e con le istituzioni, è di semplificare

le procedure per ridurre i tempi di manutenzione,

supportando le imprese utilizzatrici

impegnate a rispettare l’aumento del carico

di lavoro derivante dal PNRR.

Infine, non meno importante, ci stiamo adoperando

per uniformare ed aumentare il livello

qualitativo delle manutenzioni. Per raggiungere

questo obiettivo, abbiamo individuato la

formazione del personale a tutti i livelli come

elemento chiave per la crescita. In questo contesto,

l’appartenenza ad ANIE ASSIFER si rivela

nuovamente strategica, in quanto da tempo

è attivamente coinvolta nel dialogo con gli enti

di formazione, sia pubblici che privati, per sviluppare

percorsi di studio specifici per il settore

ferroviario.

In che modo il settore si colloca rispetto

agli altri attori del sistema ferroviario?

Il sistema ferroviario è composto da diversi attori

ovvero le istituzioni, le ditte appaltatrici, i

costruttori di mezzi e di componenti strategici.

Vogliamo costruire un dialogo continuo e sinergico

con tutti i soggetti coinvolti. Siamo convinti

che solo attraverso un lavoro di squadra si possano

raggiungere risultati importanti per il settore

e per l’intero sistema ferroviario.

Il settore dei mezzi d’opera sta assumendo

un ruolo sempre più centrale nel panorama

ferroviario. Quali sono i fattori che

hanno contribuito a questo sviluppo?

L’importanza crescente dei mezzi d’opera è il

risultato di diversi fattori. In primo luogo, l’aumento

del traffico ferroviario e la necessità di

garantire infrastrutture sempre efficienti e sicure

hanno determinato una maggiore richiesta

di interventi di manutenzione delle linee e

una riduzione dei tempi di esecuzione dei lavori.

In questo contesto gioca un ruolo fondamentale

l’automazione dei cantieri che può essere

ottenuta attraverso l’uso di mezzi d’opera

sempre più sofisticati e performanti, in grado di

svolgere lavori complessi in modo rapido ed efficace.

Infine, la crescente attenzione alla sicurezza

sul lavoro ed alla tutela dell’ambiente ha

spinto verso l’adozione di mezzi d’opera sempre

più moderni, ad impatto ambientale ridotto

e conformi alle normative.

Quali sono le opportunità di crescita per

il settore?

I mezzi d’opera, fino ad oggi, sono stati sottovalutati

e non hanno ricevuto adeguata attenzione,

soprattutto per quanto riguarda gli investimenti.

Questo comparto, tuttavia, presenta

grandi opportunità di crescita, soprattutto alla

luce degli ingenti investimenti in diagnostica

e manutenzione delle infrastrutture ferroviarie

previsti dal PNRR. Inoltre, la crescente attenzione

alla sostenibilità, alla sicurezza e alla

digitalizzazione apre nuove prospettive per le

aziende del settore.

In conclusione, quali sono le sue aspettative

per il futuro del settore?

La transizione verso una mobilità più green e digitale

richiederà un impegno sempre maggiore

da parte di tutti gli attori del settore ferroviario,

influenzando anche la concezione di mezzo

d’opera. Questi macchinari saranno sicuramente

oggetto di una rivoluzione tecnologica.

Il nostro settore è composto da aziende italiane

altamente specializzate che si distinguono per

innovazione e tecnologia. Queste imprese hanno

tutti i presupposti per essere le protagoniste

di questa sfida. nn

Infrastrutture&Mobilità

32 3/2025 leStrade

leStrade 3/2025

33

Sicurezza

Tutor su 26 nuove tratte

lungo la rete di ASPI

Si stanno gradualmente attivando su 26 nuove tratte i dispositivi Tutor installati

nei mesi scorsi sulla rete gestita da Autostrade per l’Italia: 178 tratte autostradali

coperte dal sistema di monitoraggio per un totale di 1800 chilometri

Il Tutor è una delle tecnologie promosse per la

sicurezza stradale da ASPI in collaborazione con

la Polizia di Stato che ne gestisce il servizio come

previsto dall’articolo 12 del CdS, e ne programma

tutte le attività. Introdotto nel 2005 con l’obiettivo

di disincentivare comportamenti scorretti alla

guida, il Tutor ha contribuito fin dalla sua introduzione

ad aumentare la sicurezza dei viaggiatori,

determinando una costante autoeducazione

e un cambiamento nella condotta su strada.

Grazie anche alla sua efficienza nel sanzionare -

e dunque prevenire - i comportamenti pericolosi,

si è registrato un drastico calo dell’incidentalità

dovuto alla diminuzione della velocità di picco

e di quella media.

Il sistema Tutor rientra nell’ambito di Navigard,

la piattaforma tecnologica sviluppata da Movyon,

società leader nello sviluppo e nell’integrazione

di soluzioni di Intelligent Transport Systems e

centro di eccellenza per la ricerca e l’innovazione

del Gruppo Aspi. Grazie a un complesso sistema

di algoritmi, la piattaforma gestisce e integra

i dati provenienti dalle più avanzate tecnologie:

dal controllo dei sorpassi dei mezzi pesanti, al

monitoraggio del rispetto dei limiti di massa consentiti,

dall’accertamento della velocità di transito,

al controllo dei veicoli contromano. I principali

sistemi tecnologici della piattaforma sono costituiti

da radar, telecamere, server periferici e un

sistema centrale: una combinazione di tecnologie

in grado di rilevare la velocità media del veicolo,

segnalandolo, per opportune verifiche, in caso di

superamento dei limiti, in caso di circolazione su

corsie non consentite e in caso di verifica del rispetto

dell’obbligo di destra rigorosa da parte dei

veicoli pesanti. Si tratta di un efficace strumento

per il contrasto del fenomeno dell’incidentalità

dovuto a uno stile di guida pericoloso e poco

attento a tutelare la sicurezza della circolazione.

In particolare, il piano di implementazione, prevede

l’attivazione progressiva delle nuove 26

tratte così come di seguito meglio dettagliate:


• sette tratte sulla A1 Milano-Napoli di cui quattro

tra Chiusi e Monte San Savino in entrambe

le direzioni;

• una tra Castelnuovo di Porto e Settebagni in direzione

Roma e una tra l’Area di Servizio Tevere

e Fabro in direzione Firenze;

• cinque tratte sulla A27 Mestre-Belluno, tra il bivio

con la A4 Milano-Brescia e lo svincolo con

la Pedemontana;

• cinque tratte sulla A9 Lainate-Como-Chiasso,

tra Saronno e Lomazzo Nord, sia in direzione

Chiasso che in direzione Lainate;

• quattro tratte sulla A14 Bologna-Taranto, tra

Pesaro e Rimini Sud in entrambe le direzioni;

• cinque tratte sulla A11 Firenze-Pisa Nord, tra

Montecatini e Prato Est sempre in entrambe le

direzioni.

L’elenco completo dei dispositivi

attivi lungo la rete autostradale

nazionale è disponibile sul portale

della Polizia di Stato www.poliziadistato.it

nn

Angelo Bandello

innovazione sostenibile nella

rigenerazione del fresato:

“LE SOLUZIONI ADD.HOC”

Nel settore delle infrastrutture stradali, sostenibilità ed

efficienza sono sempre più centrali. Add-Hoc S.R.L. si distingue

per offrire soluzioni avanzate nel recupero e riutilizzo del

fresato d’asfalto, contribuendo alla transizione verso

un’economia circolare.

UNA VISIONE AVANZATA

PER LE PAVIMENTAZIONI

Grazie a un know-how tecnico acquisito attraverso l’Università

Politecnica delle Marche ad Ancona e sviluppato attraverso le

diverse esperienze negli anni sul campo, Add-Hoc S.R.L.

sviluppa e commercializza additivi specifici per la

rigenerazione del granulato di conglomerato.

Le nostre soluzioni mirano a ridurre le temperature di

produzione e stesa, migliorando al contempo la qualità dei

conglomerati bituminosi e diminuendo l’impatto ambientale

nel ciclo di produzione delle pavimentazioni stradali.

LA NOVITÀ: PULIZIA DEL FRESATO

PER UN RIUTILIZZO TOTALE

Lavoriamo da oltre due anni su un grande progetto che

rivoluzionerà l’intero processo di riutilizzo del fresato: la

pulizia completa dello stesso ottenibile attraverso lo

spogliamento dell’inerte dal bitume, che consentirà di

riutilizzare nella miscela diverse materie prime di seconda vita

senza produrre scarti.

Questa innovazione permette di massimizzare il recupero di

fresato al 100%, creando sottoprodotti rigenerati e

riutilizzabili. Il risultato? L’ottimizzazione delle risorse

disponibili attraverso il riutilizzo di materie prime secondarie,

meno costi di produzione e un impatto positivo

sull’economia circolare.

ECONOMIA CIRCOLARE E SOSTENIBILITÀ

La nostra mission è chiara: recuperare e riutilizzare fino al

100% del fresato, riducendo il consumo di nuove risorse

naturali e abbattendo le emissioni di CO₂ legate alla

produzione di asfalto vergine. Le nostre soluzioni

garantiscono inoltre alte prestazioni, durabilità e una

migliore lavorabilità delle miscele bituminose.

PARTNER AFFIDABILE PER LE AZIENDE STRADALI

Add-Hoc S.R.L. è il punto di riferimento per le aziende

impegnate nella produzione e posa di conglomerati

bituminosi. Offriamo consulenze tecniche su misura e

supporto costante per garantire le migliori performance

operative.

Grazie alla collaborazione con laboratori di ricerca e istituti

specializzati, investiamo costantemente in innovazione e

nuove metodologie, per un settore stradale più avanzato e

responsabile.

ADD-HOC C.B.T.

CONGLOMERATO BITUMINOSO TIEPIDO

ADD.HOC C.B.T. è il nostro nuovo additivo performante che

rivoluziona la produzione di conglomerati bituminosi

tiepidi ottenibili con ingenti abbassamenti di temperatura

(WMA) e confezionato con % di granulato di conglomerato.

La sua formulazione è stata concepita per avere un unico

prodotto che consenta di lavorare a basse temperature e

rigenerare il fresato.

Per maggiori informazioni, visita il nostro sito web

add-hoc.com o contattaci per una consulenza

personalizzata.

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AI CRITERI CAM

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BASSE TEMPERATURE

SOSTENIBILITÀ

E ATTENZIONE

ALL’AMBIENTE

SUPPORTO

TECNICO PRE E

POST-VENDITA

34 3/2025 leStrade

Scenari

La patente a punti spiegata bene

Un sistema di crediti pensato per migliorare la sicurezza del comparto, ma con il rischio

di un aumento dei costi e della burocrazia. Abbiamo sentito il vicepresidente di Ance,

Carlo Trestini e l’ing. Andrea Marzi, direttore tecnico e consigliere delegato di Strabag

Accolta decisamente con meno clamore del nuovo

codice della strada, che è stato ampiamente

sotto i riflettori nei mesi scorsi, la nuova patente

a punti per le macchine edili è ormai in vigore

da alcuni mesi, e in particolare dallo scorso

1° ottobre. Da allora, silenziosamente, è iniziato

il lavorio delle imprese per fare gli adeguamenti

necessari, in particolare dovendo affrontare

un nuovo carico burocratico, e ancora in attesa

di veder del tutto completato (al momento

in cui scriviamo) il portale demandato alla raccolta

delle informazioni e in via di realizzazione

da parte dell’Ispettorato del lavoro. Più facile il

compito per le imprese grandi e ben strutturate,

meno per quelle più piccole o per chi entra

nel settore solo occasionalmente. Come spesso

capita in questi casi, il giudizio sull’intera normativa

oscilla tra le giuste necessità di maggiore

sicurezza, e dall’altro lato l’impegno non solo

operativo che ne consegue.

Come funziona la patente

a punti per l’edilizia?

Intanto, la genesi: il settore delle costruzioni è

uno dei pilastri dell’economia globale, e chi vi

opera ripone molta attenzione in termini di sicurezza

e qualità del lavoro. Incidenti, ritardi nei

progetti, mancato rispetto delle normative e scadente

qualità del risultato finale sono pericoli in

agguato, da qui l’esigenza di mantenere sempre

alta la guardia. La patente a punti rappresenta

una svolta significativa ed è, in un certo senso, la

risposta delle istituzioni legislative a queste esigenze,

che si vanno precisando sempre più col

passare del tempo. L’obiettivo è appunto quello

di migliorare la sicurezza, la professionalità e la

trasparenza nel settore.

Concretamente, si tratta di un sistema di valutazione

che assegna un punteggio iniziale a tutte

le imprese e i professionisti operanti nel settore.

Questo punteggio può aumentare o diminuire in

base al comportamento e alle prestazioni dell’azienda

o del professionista. premiando chi rispetta

le normative, garantisce la sicurezza sul lavoro

e realizza progetti di qualità, e al contrario penalizzando

chi commette infrazioni o dimostra negligenza.

L’ispirazione, ovviamente, viene dalla patente

a punti per gli automobilisti, ma è adattato

alle specificità del settore edile. Ogni infrazione,

come il mancato rispetto delle norme di sicurezza

o l’utilizzo di materiali non conformi, comporta

una detrazione di punti. Al contrario, comportamenti

virtuosi, come l’adozione di tecnologie innovative,

la formazione continua dei dipendenti

e il rispetto degli standard di qualità, possono

far guadagnare punti.

Ogni impresa o professionista riceve un punteggio

iniziale di 30 crediti, che rappresenta il punto

di partenza. Col passare del tempo, questa quo-

Paolo Cosseddu

in collaborazione con la

rivista Costruzioni

ta non può scendere sotto i 15 punti, soglia minima

per poter continuare a operare, salvo che

nei casi in cui un lavoro non sia già stato avviato

e completato almeno per il 30 per cento. Al tempo

stesso, il credito può anche salire “per merito”,

fino a un massimo di ulteriori 70 punti, per

un totale di 100: sulla base dello storico dell’azienda

(fino a 10 punti), per ogni anno passato

senza decurtazioni (1 punto ogni 12 mesi, fino a

un massimo di 20), per attività inerenti la sicurezza

sul lavoro (altri 30 punti), e per altri requisiti

“reputazionali” generici (10 punti). Ogni operatore

ha la possibilità di chiedere direttamente

all’ispettorato l’accredito, a partire dallo scorso

1° gennaio (portale permettendo). Viceversa, i

crediti accumulati sulla base di certificazioni potrebbero

essere in seguito decurtati se le stesse

non dovessero essere rinnovate.

Le violazioni

L’elenco delle violazioni che comportano una

perdita di punteggio è molto lungo. Si va dalle

più lievi - come, ad esempio, l’omessa notifica

all’organo di vigilanza prima dell’inizio dei

lavori per un rischio di esposizione all’amianto

(un punto) -, fino al caso peggiore, ovviamente

quello di un incidente mortale, che costa

20 punti, seguito a ruota da un incidente

che causi inabilità permanente (15 punti) o

malattie professionali dovute a inadempienza

o violazione delle norme (10 punti).

Se il credito scende sotto la soglia fatidica dei

15 punti, fermando di fatto la possibilità di lavorare,

sarà possibile recuperarli in seguito a una

valutazione compiuta da una commissione territoriale,

composta da funzionari dell’ispettorato

e dell’Inail.

La normativa interessa sia le imprese che operano

fisicamente nei cantieri, siano essi temporanei

o mobili, sia i lavoratori autonomi, mentre

sono esclusi i meri fornitori, i prestatori di prestazioni

di natura intellettuale come ad esempio

architetti e geometri, e i soggetti in possesso di

qualificazione SOA con classifica pari o superiore

a III. Per tutti loro, sono necessari l’iscrizione

alla camera di commercio, industria, artigianato

e agricoltura, l’adempimento degli obblighi formativi

riguardanti dai datori di lavoro fino ai semplici

prestatori d’opera, il Durc in corso di validità,

il documento di valutazione dei rischi (quando

previsto), la certificazione di regolarità fiscale,

e la designazione del responsabile del servizio

di prevenzione e protezione. Il documento viene

rilasciato nel formato digitale, a cui si accede

tramite Spid o Cie: fino allo scorso 31 ottobre è

stato possibile presentare una prima applicazione

tramite una dichiarazione sostitutiva, mentre

dal 1° novembre le pratiche vanno inoltrate tramite

il portale, all’indirizzo https://servizi.ispettorato.gov.it


36 3/2025 leStrade

leStrade 3/2025

37

Gli altri Paesi

Le imprese e i lavoratori di altri Paesi,

sia europei sia extra-europei,

sono tenuti anch’essi ad avere la

patente a punti, con la differenza

che per il suo ottenimento possono esibire la documentazione

equivalente dei propri Stati di provenienza.

Gli obiettivi

Fin qui gli aspetti puramente formali. Quanto a

quelli “filosofici”, molto semplicemente uno degli

obiettivi principali del sistema è ridurre gli incidenti

sul lavoro. Le imprese, questa è la ratio,

saranno incentivate a investire in formazione,

attrezzature sicure e pratiche di lavoro corrette

per evitare di perdere punti, e saranno premiate

se rispettano gli standard di qualità e utilizzano

materiali conformi. Questo, nel complesso

del processo, dovrebbe tradursi in costruzioni

più sicure, durature e sostenibili. Le imprese

e i professionisti saranno valutati in base ai

loro meriti, attraverso un sistema trasparente

e monitorabile, favorendo la competizione leale

e chi opera in modo etico e professionale.

Un meccanismo di controllo più rigoroso, abbinato

a sanzioni concrete, dovrebbe ridurre il

rischio di frodi, corruzione e mancato rispetto

delle normative.

Al contrario, le imprese che si adoperano per investire

in sicurezza possono guadagnare punti,

spingendo il settore verso una maggiore maturità.

D’altro canto, il settore delle costruzioni è estremamente

complesso e variegato. Creare un sistema

di valutazione che tenga conto di tutte le

variabili, dalle grandi imprese ai piccoli artigiani,

richiede un’attenta progettazione, e su questo

alcuni operatori potrebbero avere elementi per

sollevare qualche criticità. Inoltre, il monitoraggio

costante delle attività e la gestione del sistema

di punteggio richiedono risorse significative.

Anche le autorità a cui competono i controlli dovranno

attrezzarsi di conseguenza.

C’è poi un rischio legato alla crescente burocratizzazione:

un sistema troppo rigido potrebbe portare

a un eccesso di adempimenti formali, rallentando

i processi e aumentando i costi, difficili da

sostenere soprattutto per le imprese più piccole

e meno strutturate.

Solo il tempo potrà dire, attraverso l’esperienza

diretta del lavoro nei cantieri e l’effettiva capacità

delle istituzioni di gestirne il controllo, quale

sarà la portata dei benefici attesi e se saranno

necessari ulteriori aggiustamenti.

Carlo Trestini, vicepresidente di Ance

Tutto è bene quel che finisce bene: si potrebbe

riassumere così il percorso che ha portato all’introduzione

della patente a punti per le macchine

da edilizia, in vigore dall’inizio dello scorso ottobre.

Più liscia di quella ordinaria, o per meglio

dire delle novità che nello stesso periodo hanno

interessato il codice della strada, oggetto di forti

contestazioni. Anche per via di un lavoro che è

stato fatto, tra istituzioni e imprese, con un costante

dialogo tra le parti. Ce ne ha parlato il vicepresidente

di Ance, Carlo Trestini.

«Siamo sempre stati coinvolti dal Governo, in

tutte le fasi, e questo ha fatto la differenza: c’era

un tavolo ufficiale a cui hanno partecipato tutte le

categorie coinvolte, in quella sede è stato possibile

portare le nostre osservazioni e chiedere alcuni

miglioramenti, che sono sempre stati ascoltati,

insomma siamo molto soddisfatti».

E ora? Ora si tratta di gestire la fase di recepimento,

che come è normale che sia può comportare

qualche difficoltà: «Siamo in una fase di

comunicazione con le imprese nostre associate,

specie con quelle che non sono strettamente edili

ma comunque si trovano a operare in cantiere,

sono loro che hanno bisogno più di altre di consulenza

per adeguarsi alla nuova normativa. Inoltre,

manca ancora il portale (al momento di scri-

Carlo Trestini,

vicepresidente di Ance.

Andrea Marzi, Direttore

tecnico e consigliere

delegato di Strabag.

vere questo articolo, nda) che gestisce i crediti e

la cui realizzazione è demandata all’Ispettorato

del lavoro, ma è in fase di sviluppo e dal Ministero

fanno sapere che sarà pronto in tempi rapidi».

Nel frattempo, è già possibile tracciare un primo

bilancio, basandosi sui primi feedback provenienti

dalle aziende interessate: «Le difficoltà

si sono registrate soprattutto nei primissimi momenti,

in particolare per la parte più burocratica,

ma questo è comprensibile. Un po’ tutti hanno

avuto la necessità di affidarsi a consulenze specifiche,

ma dopotutto nella maggior parte dei casi

si trattava di affrontare situazioni che la normativa

già prevedeva e andavano solo formalizzate

in maniera diversa. Per le aziende più grandi,

comprensibilmente, il passaggio è stato più facile,

perché sono più strutturate, ma al tempo stesso

per quelle più piccole o per quelle che ho già

citato che operano in cantiere senza essere necessariamente

solo edili è un’occasione per mettersi

alla pari».

Andrea Marzi, Direttore tecnico

e consigliere delegato di Strabag

Strabag è interessata dall’introduzione della nuova

patente a punti come tutte le altre imprese del

settore: le dimensioni dell’azienda permettono

a Strabag di gestire eventuali difficoltà relative

all’introduzione della nuova normativa con una

relativa facilità. L’opinione sul tema non è tuttavia

completamente favorevole come quello espresso,

ad esempio, da Ance. Rimangono alcune perplessità,

come spiegato dall’Ing. Andrea Marzi,

direttore tecnico e consigliere delegato della multinazionale

per l’Italia.

«Vale la pena evidenziare due aspetti: da un

lato è lodevole che, col passare del tempo, tutti

noi cerchiamo di aumentare la sicurezza per

chi opera in questo comparto; dall’altro, però,

aumentano anche gli adempimenti burocratici,

e questo è un problema di cui peraltro l’edilizia

già è parecchio sofferente. Chi come noi - prosegue

Marzi - ha certe dimensioni, ed è organizzato

a un ottimo livello riesce meglio ad adeguarsi

e a gestire questo tipo di novità, anche

quando sono impegnative; l’artigiano o la piccola

impresa rischiano di andare completamente

in crisi (una situazione confermata anche da

Ance, nda). Come Strabag ci dobbiamo far carico

anche di alcuni nostri partner, proprio per

aiutarli in fasi come questa».

La questione è complessa: «C’è il tema riguardante

il dettaglio della norma - continua Marzi -,

che applica sul comparto lo stesso sistema di crediti

già in uso per le patenti di guida ordinarie:

il sistema a punti non tiene conto del fatto che

in un settore come quello dell’edilizia coesistono

condizioni di lavoro molto differenti tra loro, e

la sua applicazione può essere problematica. Ci

sono ad esempio impieghi che sono molto più a

rischio incidenti di altri. Sarebbe meglio diversificare

il sistema sulla base del tipo di lavoro e anche

del tipo di potenziale incidente. A volte l’incidente

stesso può dipendere da comportamenti e

fattori individuali e non dall’impresa, altre volte

l’incidente può verificarsi anche se l’impresa ha

svolto correttamente tutti gli adempimenti necessari.

C’è insomma un’area del nostro lavoro

che è difficile oggettivare, ma che deve necessariamente

essere valutata caso per caso».

La burocrazia, come sempre, ricopre un ruolo

non banale: «Si tratta di un impegno che toglie

tempo e risorse che potrebbero essere impiegati

per la valutazione operativa e sul campo. Infine,

è facile immaginare qualche problema anche per

gli operatori stranieri, e viene da chiedersi come

si ponga la nuova normativa italiana rispetto a

quelle europee già esistenti». Come detto, un

giudizio sulla norma positivo, ma con margini di

miglioramento per la gestione amministrativa, e

quanto al coinvolgimento con le istituzioni in fase

di scrittura, Marzi dichiara: «Siamo iscritti all’Ance

e all’Agi, potremmo insieme dare un contributo

verso la semplificazione amministrativa». nn


38 3/2025 leStrade

leStrade 3/2025

39

Opere

Il cantiere del Tunnel di Base

entra in una nuova dimensione

Superati i 40 chilometri di gallerie, con undici fronti di scavo attivi lungo

la sezione transfrontaliera. A Modane, parte un nuovo cantiere per la costruzione

del tunnel di base della Torino-Lione, il cantiere operativo CO5

Lo scorso gennaio l’area di cantiere è stata consegnata

al raggruppamento di imprese ELYOT

[Eiffage Génie civil (mandataria), Spie Batignolles,

Ghella e Cogeis] che dovranno realizzare il

tratto di tunnel di 22 chilometri tra la discenderia

esistente a Villarodin-Bourget/Modane e il sito

di Clarea in Italia. Lo scavo delle gallerie avverrà

verso l’Italia con l’utilizzo di due frese e verso

la Francia con metodo tradizionale (martellone

demolitore e/o esplosivo). Saranno realizzati in

quest’area anche il sito di sicurezza di Modane, i

rami di comunicazione posizionati ogni 333 metri

tra le due gallerie, necessari per la manutenzione

e la sicurezza, e tutte le nicchie e le gallerie

trasversali per l’esercizio e la sicurezza.

Le imprese stanno ora preparando il sito mentre

500 metri più in alto, sulla piattaforma di Avrieux,

il cantiere operativo CO5a, affidato al raggruppamento

d’imprese LYTO [VINCI Construction

Grands Projets (mandataire), Dodin Campenon

Bernard, Campenon Bernard Centre Est, WeBuild,

Master Drilling Europe] prosegue la realizzazione

dei quattro pozzi di ventilazione.

A Saint-Martin-la-Porte (CO7), prosegue il montaggio

in galleria della prima TBM rosso Savoia,

che dovrà scavare i nove chilometri di tunnel

di base paralleli a quelli già eseguiti dalla fresa

Federica e proseguono gli scavi verso Saint-Julien-Montdenis

del tunnel di linea con metodo

tradizionale.

Parallelamente in sotterraneo e nell’area di La

Praz (CO6) procedono anche gli scavi con il metodo

tradizionale di tratti di tunnel e caverne tecniche

su diversi fronti. Lo scavo dell’imbocco del

tunnel a Saint-Julien-Montdenis (CO8), che procede

con l’esplosivo su entrambe le gallerie, ha

raggiunto il 18 gennaio il traguardo dei primi tre

chilometri (circa 1,5 chilometri per ogni canna).

In pieno svolgimento anche il cantiere dedicato

alla gestione e alla valorizzazione dei materiali di

scavo lato Francia (CO 11), affidati al raggruppamento

GEME (mandataria EUROVIA), per il quale

è in corso la costruzione della stazione di trattamento

dei materiali nell’area di Illaz a Saint-Julien-Montdenis.

Lato Italia, nel cantiere di Chiomonte e Giaglione

(CO 3/4) sono in corso le indagini di caratterizzazione

ambientale sul piazzale da dove dovrà

partire la TBM che il raggruppamento UXT ha ordinato

a fine anno.

Sempre a Chiomonte, sul cantiere dello svincolo

di connessione con l’autostrada A32 (lavori in

convenzione con SITAF – CO 4c), il getto della

soletta di completamento della rampa di uscita è

a circa il 50% e sono in costruzione le ultime tre

pile della rampa di entrata.

Anche a San Didero (lavori in convenzione con

SITAF – lotto CO-02c), avanza la realizzazione

dei fabbricati tecnici, tra cui il Posto di Comando

e Controllo, del nuovo autoporto a servizio dei

mezzi pesanti e delle rampe del viadotto di scavalco

dell’autostrada.

Intanto, sul sito di Salbertrand (CO 10), proseguono

il monitoraggio ambientale e la bonifica

bellica superficiale dell’area destinata alla lavorazione

dei materiali di scavo del tunnel. nn

Mauro Armelloni


40 3/2025 leStrade

Sicurezza

Sinergia fra Autobrennero

e Polizia Stradale

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Una collaborazione nell’interesse di chi ogni

giorno viaggia in autostrada. Questo, in estrema

sintesi, sancisce la convenzione fra Autostrada

del Brennero e il Dipartimento della Pubblica

Sicurezza per l’attività di vigilanza e servizio

della Polizia Stradale in autostrada

ASFALTO AMMALORATO

La convenzione apre la strada all’utilizzo di tutte le

più avanzate tecnologie per la condivisione di dati

e l’attività sulla tratta e garantisce un miglioramento

delle indennità percepite dagli agenti che operano

su strada, in virtù anche del notevole impegno

professionale richiesto nel servizio autostradale.

Con l’occasione Autostrada del Brennero ha anche

consegnato alla Polizia stradale sei nuove vetture.

«Il primo compito del concessionario autostradale -

ha esordito Diego Cattoni, Amministratore Delegato

di Autostrada del Brennero - è fare tutto quanto

possibile per tutelare l’incolumità dell’utenza e del

proprio personale con un obiettivo: puntare all’incidentalità

zero. È un obiettivo ambizioso, ma l’impegno

di Autostrada del Brennero in questa direzione

è grande. Poter contare sulla costante e solida

collaborazione con la Polizia stradale rappresenta

un valore aggiunto fondamentale».

«La Polizia di Stato con la Specialità Polizia Stradale

è da sempre impegnata nella prevenzione dell’incidentalità

stradale e l’autostrada è strategica per

garantire una mobilità sicura delle persone e delle

merci nel nostro Paese - ha osservato Santo Puccia,

Dirigente superiore della Polizia di Stato e Direttore

del Servizio Polizia Stradale - la Polizia di Stato

ha competenza esclusiva sulla rete autostradale e

la sinergia con i concessionari rappresenta un modello

di partenariato efficace per garantire la sicurezza

stradale in un ambito cosi complesso come

l’autostrada. L’obiettivo è quello di salvaguardare la

vita delle persone e la libertà di movimento e l’impegno

della Polizia Stradale e dei concessionari è

massimo per garantire elevati standard nei servizi


operativi. Le linee guida operative per gli interventi

congiunti di Polizia di Stato, Vigili del fuoco, Anas

e Concessionari autostradali sottoscritte lo scorso

mese di ottobre rappresentano un passaggio fondamentale

per esaltare queste sinergie operative,

con l’obiettivo di salvaguardare la sicurezza delle

persone e degli operatori negli interventi in caso di

incidenti e di emergenze in autostrada».

Nel 2024 sono state 20.375 le violazioni del codice

della strada contestate dagli agenti della Stradale

che rispondono ai Compartimenti Trentino Alto

Adige - Belluno, Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna,

per un totale di 50.993 veicoli ispezionati e

67.721 persone controllate. Il tasso di incidentalità

globale sulla tratta per il medesimo anno è stato di

15,97 punti, in linea con il trend degli ultimi anni e

nettamente inferiore alla media nazionale, che nel

2023 (ultimo dato disponibile) era di 26,52. «Minime

oscillazioni in senso positivo o in senso negativo

possono dipendere da fattori straordinari e casuali -

ha commentato Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale

di Autostrada del Brennero - Ciò che non è

affatto casuale è la media sul lungo periodo: il fatto

che Autobrennero abbia i tassi più bassi e costanti

da molto tempo, anche in presenza di un traffico

che sappiamo essere particolarmente intenso e

di un tracciato per buona parte montuoso, rivela

che in materia di sicurezza nulla è affidato al caso.

E questo è anche merito della collaborazione con

la Polizia stradale».

Nel 2024 sono state infatti ben 11.193 le pattuglie

impegnate lungo l’A22 per un totale di oltre 2,3 milioni

di chilometri percorsi. Nei 365 giorni dell’anno

sono state 825 le patenti ritirate e 926 le carte

di circolazione ritirate, 845 i veicoli sottoposti a fermo,

198 quelli sequestrati. Importante anche l’attività

di soccorso agli utenti, con 4.687 interventi

prestati. nn

Da sinistra, Pasquale

Sorgonà, Santo Puccia,

Diego Cattoni, Carlo Costa.

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42 3/2025 leStrade

Aziende

Fs Italiane, nominati i nuovi

Cda delle società controllate

L’Assemblea di Anas ha nominato il nuovo Consiglio

di Amministrazione in carica per il triennio 2025-2027. Presidente

è Giuseppe Pecoraro e Amministratore Delegato Claudio Andrea Gemme

Lo scorso 6 marzo si sono riunite le Assemblee delle

società RFI, Trenitalia, Anas, Italferr, Busitalia,

FS Sistemi Urbani, Ferservizi e FS International, interamente

controllate da Ferrovie dello Stato Italiane.

L’Assemblea di Anas ha nominato il nuovo

Consiglio di Amministrazione in carica per il triennio

2025-2027. Presidente è Giuseppe Pecoraro,

75 anni di Palma Campania (NA), ex Prefetto di

Roma e Consigliere del Presidente del Consiglio dei

Ministri. Amministratore Delegato è Claudio Andrea

Gemme, 76 anni di Genova, già Presidente

di Anas dal 2018 al 2021 e Commissario per il

Piano Cortina 2021. Membri del nuovo Consiglio

di Amministrazione, Laura De Mola, 55 anni di Fasano

(BR), giornalista ed esperta di comunicazione,

Stefania Vasta, 53 anni di Manerbio (BS), avvocato

cassazionista e professoressa universitaria

di Diritto amministrativo, e Bernardo Maria Fabrizio,

ex direttore regionale del Lazio.

L’Assemblea di RFI ha nominato il nuovo Presidente

Paola Firmi e indicato come Amministratore

Delegato Aldo Isi, in carica come Amministratore

delegato di Anas dal 2018 al 2025, in sostituzione

degli uscenti Dario Lo Bosco e Gianpiero Strisciuglio.

Le cariche scadranno con l’approvazione

del bilancio 2025.


Trenitalia

L’Assemblea di Trenitalia ha nominato il nuovo

Consigliere Gianpiero Strisciuglio indicandolo come

Amministratore Delegato in sostituzione dell’uscente

Luigi Corradi. La carica scadrà con l’approvazione

del bilancio 2025.

Italferr

L’Assemblea di Italferr ha nominato il nuovo Consiglio

di Amministrazione in carica per il triennio 2025-

2027, indicando come Amministratore Delegato Dario

Lo Bosco, che lascia la Presidenza di RFI.

Busitalia

L’Assemblea di Busitalia ha nominato il nuovo Consiglio

di Amministrazione in carica per il triennio 2025-

2027, indicando Flavio Nogara alla Presidenza e Serafino

Lo Piano come Amministratore Delegato.

FS Sistemi Urbani

L’Assemblea di FS Sistemi Urbani ha nominato il

nuovo Consiglio di Amministrazione in carica per il

triennio 2025-2027, indicando alla Presidenza Maria

Rosa Sessa e come Amministratore Delegato

Matteo Colamussi.

Ferservizi

L’Assemblea di Ferservizi ha nominato il nuovo

Consigliere Stefano Cervone indicandolo come

Amministratore Delegato. La carica scadrà con

l’approvazione del bilancio 2025.

FS International

L’Assemblea di FS International ha nominato quale

Amministratore Unico Luigi Corradi, per il triennio

2025-2027, che lascia la guida di Trenitalia.

Il Presidente, Tommaso Tanzilli, e l’Amministratore

Delegato e Direttore Generale, Stefano Antonio

Donnarumma, a nome di tutto il Gruppo FS, hanno

augurato buon lavoro ai nuovi vertici delle società

controllate e ringraziato i Consiglieri uscenti

per il prezioso lavoro svolto. nn

Angelo Bondello

Da sinistra, Giuseppe

Pecoraro e Claudio Andrea

Gemme.

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44 3/2025 leStrade

completa rimodulazione della viabilità in entrata

e in uscita dalla A4 Milano-Brescia. Grazie alla

movimentazione di circa 72.000 metri cubi di terreno

e a oltre 200.000 ore di lavorazione, sono

stati completati, nel dettaglio: un nuovo sottovia

a due canne, un nuovo cavalcavia di scavalco

dell’autostrada A4, due nuove rampe a Est del

ponte - per ottimizzare i flussi da e per l’autostrada

- e una rampa a Ovest del cavalcavia, che

grazie al nuovo cavalcavia si collega alle rampe

orientali l’ampliamento di una delle piste in ingresso

alla stazione per adeguarla al transito dei

trasporti eccezionali. Gli interventi hanno permesso

l’apertura funzionale dello svincolo nello

scorso dicembre, esattamente nei tempi preventivati,

rendendo fruibile all’utenza la nuova rampa

bidirezionale del casello di Dalmine.

Opere

Il nuovo svincolo di Dalmine

sulla A4 Milano-Brescia

Opera attesa da decenni

La nuova infrastruttura è stata inaugurata alla

presenza, tra gli altri dell’Assessore Regionale

alle Infrastrutture e Opere Pubbliche, Claudia

Terzi, del Sindaco di Dalmine, Francesco Bramani,

e dei rappresentanti di Autostrade per l’Italia,

tra cui il Direttore Ingegneria e Realizzazione,

Luca Fontana.

Un’opera strategica, realizzata da Aspi, che contribuisce al significativo

miglioramento della viabilità locale. Con l’apertura del nuovo collegamento

verso il centro urbano si conclude il progetto di riconfigurazione

Sulla A4 Milano – Brescia è stato inaugurato il

nuovo svincolo di Dalmine, un’opera strategica

che contribuisce al significativo miglioramento

della viabilità locale, a supporto della crescita

economica del territorio. Nel dettaglio, il nuovo

svincolo consente una connessione più agevole

tra l’autostrada A4, la Tangenziale di Bergamo

e la viabilità locale, diversificando i flussi con

il beneficio di ridurre i tempi di percorrenza per i

pendolari e le imprese, oltre a decongestionare

il traffico nei centri abitati limitrofi.

L’intervento, realizzato da Autostrade per l’Italia

nell’ambito del piano di potenziamento infrastrutturale

della rete autostradale lombarda, risponde

alle esigenze di migliorare la gestione dei flussi di

traffico in uno dei contesti a più alta densità industriale,

facilitando l’accesso alle aree produttive

della provincia di Bergamo. Solo in Lombardia,

infatti, sono localizzate il 19% delle imprese

nazionali e nel territorio bergamasco il 10% di

quelle lombarde. Dati che sommati alla mobilità

su gomma in Lombardia - pari a circa il 16% di

tutta la rete Aspi - sottolineano il valore aggiunto

dell’intervento.

I lavori condotti da Amplia

Infrastructures

Con la riapertura al traffico della nuova rampa di

collegamento tra il casello e il centro abitato di

Dalmine si è completata la riconfigurazione dello

svincolo così come prevista da progetto. Le attività,

portate avanti dalle squadre di Amplia Infrastructures,

società di costruzioni del Gruppo

Autostrade, nei mesi scorsi hanno previsto una

Carlo Dossi


46 3/2025 leStrade

leStrade 3/2025

47

LA STRADA

VERSO LA

PERFEZIONE

NUOVE

VIBROFINITRICI CAT ®

«L’inaugurazione dello svincolo di Dalmine segna

un momento epocale e fortemente atteso per i

pendolari e per chi viaggia sulla A4 Milano - Brescia.

Questo intervento migliorerà la viabilità sia

in termini di fluidità del traffico sia di sicurezza»,

afferma l’Assessore alle Infrastrutture e opere

pubbliche Claudia Maria Terzi. «L’adeguamento

dello svincolo era atteso da decenni e ho seguito

questo progetto sin da quando ero sindaco di

Dalmine. Regione Lombardia ha giocato un ruolo

fondamentale in questa partita, che sembrava

non avere più corso: si è relazionata con gli

enti interessati sino a raggiungere un progetto

condiviso tra i comuni di Dalmine e Stezzano ed

ha accelerato l’iter di approvazione del progetto.

Aver riqualificato lo svincolo significa diminuire le

code in ingresso e in uscita dall’autostrada ed efficientare

anche la Tangenziale Sud di Bergamo.

Questo progetto rientra in un più ampio programma

di interventi legati al miglioramento dell’accessibilità

del territorio e si integra con la futura

Bergamo – Treviglio e quindi la connessione

tra A4 e IPB. Siamo in uno dei contesti a più alta

densità industriale d’Europa e il livello del traffico

è in costante aumento, con il nuovo assetto

del casello ci aspettiamo ripercussioni positive

nei collegamenti tra l’autostrada A4, l’asse interurbano

e la viabilità locale, a beneficio delle nostre

comunità e territorio».

Un importante passo avanti

«L’apertura del nuovo svincolo di Dalmine rappresenta

un ulteriore importantissimo passo

avanti nella modernizzazione della rete autostradale

lombarda e conferma il nostro impegno


nel potenziamento della rete con interventi volti

a garantire una mobilità sempre più efficiente e

sostenibile, a sostegno dei territori e del tessuto

produttivo locale. Con un traffico medio giornaliero

di oltre 120.000 veicoli lungo il tratto interessato,

il nuovo svincolo si inserisce in un nodo

strategico della viabilità regionale e contribuirà

a migliorare la gestione dei flussi, riducendo in

modo sensibile i tempi di percorrenza a beneficio

dei centri urbani e dei poli produttivi», ha dichiarato

Luca Fontana, Direttore Ingegneria e Realizzazione

di Autostrade per l’Italia.

Aspi in Lombardia

L’intervento, definito grazie al costante confronto

con le Istituzioni locali e con le strutture tecniche

del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,

rientra nel più ampio programma di interventi

che Autostrade per l’Italia sta portando avanti in

Lombardia per migliorare la mobilità e la sicurezza

stradale. Si evidenziano, tra questi, l’apertura

integrale della nuova corsia dinamica sulla A4

nella tratta tangenziale milanese, tra viale Certosa

e Sesto San Giovanni, a fine 2024, che ha

permesso una gestione più efficiente del traffico

soprattutto nelle ore di punta, garantendo una

maggiore scorrevolezza lungo uno degli assi viari

più trafficati d’Italia e d’Europa.

A questo si aggiunge il completamento del lavoro

di potenziamento della A8 “Milano-Laghi”, con

una nuova quinta corsia tra Milano Nord e l’interconnessione

con la A9 per Como, che ha consolidato

il ruolo di questa infrastruttura nel favorire

collegamenti più rapidi e sicuri nell’area metropolitana

di Milano. nn

48 3/2025 leStrade

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THE WORK, i rispettivi logo, “Caterpillar Corporate Yellow”, “Power Edge”

e Cat “Modern Hex” così come l’identità e gli identificatori del prodotto,

qui utilizzati, sono marchi registrati Caterpillar e non possono essere usati

senza autorizzazione.

Aziende

I primati ambientali di ASPI

Per la prima volta in Italia, nel settore constructions, sarà il bio Gpl, gas non fossile,

a sostituire l’olio Btz di origine petrolifera nella produzione di asfalto. Prosegue così l’attività

di decarbonizzazione di Amplia Infrastructures, società del Gruppo Autostrade per l’Italia

Monica Banti

Società del Gruppo Autostrade per l’Italia,

Amplia Infrastructures ha avviato una sperimentazione

con Liquigas, leader di mercato in

Italia nella distribuzione di Gpl (Gas di petrolio

liquefatto) e Gnl (Gas naturale liquefatto), con

la consegna e distribuzione per la prima volta

del bio Gpl, certificato sostenibile secondo lo

schema ISCC PLUS (International Sustainability

& Carbon Certification).

Il bio Gpl è un gas propano prodotto da materie

prime biologiche - si tratta, infatti, di

un sottoprodotto della raffinazione di gasolio

“bio” Hvo - ma con le stesse caratteristiche

chimiche e di utilizzo nonché le stesse performance

del Gpl tradizionale, che quindi consente

una riduzione delle emissioni di CO 2

fino

all’80%. Con questo bio Gpl Amplia alimenterà

a Marcianise, in questa fase pilota, il proprio

impianto di produzione di asfalto, preceden-

temente alimentato a Btz, senza necessità di

interventi sull’infrastruttura.

Nel 2024 la produzione totale di conglomerati

bituminosi di Amplia è stata di circa 317mila

tonnellate, di queste il 55%, pari a circa

175mila tonnellate, è stato realizzato a “tiepido”:

tecnica che, riducendo le temperature

di produzione, ha permesso un risparmio di

CO 2

di circa 15 tonnellate. Numeri che fanno

di Amplia la prima azienda in Italia per produzione

di questa tipologia di asfalto e conferma

il lavoro e l’impegno del Gruppo nella riduzione

dell’impronta carbonica e nell’utilizzo di nuove

tecnologie meno impattanti per l’ambiente.

Tecnologie per la sostenibilità

«L’impegno per la Sostenibilità del Gruppo Autostrade

per l’Italia e, in particolare, della sua

controllata Amplia, - dichiara Paolo Carmona,

Consigliere Delegato e Direttore Generale di

Amplia, - si sviluppa tramite strategie innovative:

elettrificazione della flotta, economia circolare

per mezzo dell’incremento del fresato

reimpiegato, ricerca nel processo produttivo,

ad esempio attraverso lo sviluppo di conglomerati

bituminosi prodotti a tiepido. La conversione

degli impianti per l’utilizzo di combustibili

innovativi e a ridotte emissioni è uno dei

nostri principali impegni e questa iniziativa testimonia

quanto lo sforzo del Gruppo si traduca

costantemente in azioni concrete». La “stesa”

della pavimentazione con asfalto tiepido è

più sostenibile di quella di asfalto caldo, perché

comporta un abbassamento delle temperature

di stesa, e dunque un miglioramento di

condizioni per gli operai che lo stendono, per

la diminuzione dei fumi e la riduzione di esposizione

alle alte temperature. La materia prima

utilizzata proviene inoltre da materiali riciclati:

è un’innovazione, quindi, che promette

di essere un game-changer perché favorisce

contemporaneamente la tutela dell’ambiente

e dei lavoratori e l’economia circolare.

Il Grip Mastic Asphalt e l’E-PMS

La strategia per una mobilità sempre più sostenibile

di ASPI trova ulteriori conferme nelle

attività che si stanno portando avanti in ambito

manutentivo che, ad oggi, si sono concretizzate

nello sviluppo del Grip Mastic Asphalt,

una tipologia di conglomerato bituminoso ad

aderenza migliorata realizzato con l’utilizzo di

100% di graniglia da aggregato sintetico, ovvero

l’inerte ricavato dalla frantumazione e dal

recupero delle scorie nere d’acciaieria, e nella

introduzione all’interno del E-PMS , applicativo

di asset management per i lavori di manutenzione

delle pavimentazioni stradali, di un parametro

di valutazione dell’impatto ambientale

dei piani di manutenzione denominato EAR

(Environmental Asphalt Raing).

Questo rappresenta un altro esempio di come

il settore in cui si opera possa prevedere una

nuova concezione green e più sostenibile nella

progettazione e nella realizzazione delle opere.

Il Gruppo Autostrade per l’Italia ha posto

le basi della propria strategia ESG definendo

obiettivi ambiziosi, avviando iniziative

che coinvolgono in questo percorso tutti i suoi

principali stakeholder, disegnando un nuovo

sistema per la governance della sostenibilità

e rivedendo molti processi di business. nn


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Ferrovie

Il progetto “serraH2valle”

È a Rovato (BS). È realizzato da Ferrovienord ed è, in Italia, il primo

impianto ferroviario pensato, progettato e realizzato specificatamente

per i treni a idrogeno. Abbiamo assistito alla presentazione

vienord, Pier Antonio Rossetti, l’amministratore

delegato di Trenord, Andrea Severini, l’Amministratore

delegato di Alstom Italia, Michele Viale,

il presidente di Sapio, Alberto Dossi.

Il sito di Rovato

Realizzato da Ferrovienord, è il primo impianto

ferroviario pensato, progettato e realizzato specificatamente

per i treni a idrogeno. Nel sito sono

presenti:

• cinque binari di sosta dei treni all’aperto;

• un impianto di manutenzione treni dotato di

due binari al chiuso per la manutenzione (attrezzati

per l’accesso al treno tramite fossa di

visita e tramite passerelle aeree), un binario

coperto all’aperto per il lavaggio dei treni, carroponte,

calacarrelli, magazzini, armadi per lo

stoccaggio delle batterie di ricambio dei treni,

colonnine per la connessione dei treni alla rete

elettrica e zona uffici e servizi per il personale;

• un impianto di rifornimento dei treni a idrogeno,

attrezzato con dispenser per erogare idrogeno

alla pressione di 350 bar e baia per ricovero

del carro bombolaio, nonché di impianto

di flussaggio e inertizzazione (utile per lo svuotamento

dei serbatoi dell’idrogeno del treno

quando previsto ai fini manutentivi).

L’investimento complessivo per il sito è di 30 milioni

di euro, di cui un milione (relativo all’impianto

di rifornimento di idrogeno) finanziato dal

PNRR. La messa in servizio del sito (da parte di

Trenord e FNM Power) avverrà progressivamente

con le corse prova del treno a idrogeno lungo

la linea Brescia-Iseo-Edolo e, successivamente,

con l’avvio del servizio commerciale.

«L’appuntamento di oggi rappresenta un momento

chiave del progetto H2iseO promosso dal

Gruppo FNM fin dal 2020 - ha spiegato il presidente

di FNM Andrea Gibelli -. Il contributo che

i nuovi convogli daranno alla decarbonizzazione

della mobilità nella valle si unisce ai vantaggi che

avranno i viaggiatori in termini di comfort. Senza

dimenticare le potenzialità, anche da un punto di

vista economico e di occupazione, che lo sviluppo

di un distretto industriale basato sull’idrogeno,

potrà avere».

«Ferrovienord continua a lavorare con grande impegno

per realizzare tutti gli impianti e le opere infrastrutturali

necessarie all’avvio del servizio commerciale

del treno - ha sottolineato il presidente di

Ferrovienord, Pier Antonio Rossetti -. Il sito di Rovato,

tuttora in fase di completamento, è dotato di

attrezzature particolarmente avanzate e sarà indispensabile

per l’efficienza della flotta dei treni».

Il primo treno a idrogeno italiano è arrivato lo

scorso 23 gennaio nel nuovo impianto di manutenzione

e di rifornimento di idrogeno di Rovato.

Il convoglio - che fa parte dei 14 acquistati

da FNM grazie ai finanziamenti di Regione Lombardia,

anche tramite risorse PNRR - è giunto nel

bresciano dal circuito di prova di Salzgitter (Germania)

del costruttore Alstom. L’impianto di Rovato,

realizzato da Ferrovienord e dotato di attrezzature

all’avanguardia, sarà, in Italia, il primo

deposito specificatamente progettato e realizzato

per la manutenzione dei treni a idrogeno nonché

il primo impianto per il rifornimento di idrogeno

per i treni. Nelle tre settimane trascorse dall’arrivo

del treno sono state effettuate, da parte del

costruttore dell’impianto e fornitore dell’idrogeno

Sapio, attività di collaudo dell’impianto stesso

e test di rifornimento del treno. Conclusa questa

prima fase di test, il treno svolgerà altre corse

prova su circuito, prima di tornare sulla Brescia

- Iseo - Edolo per ulteriori prove, in vista dell’avvio

del servizio commerciale, previsto entro il primo

semestre del 2026, in relazione al completamento

delle stesse corse prova e all’ottenimento

delle relative autorizzazioni.

Le caratteristiche del nuovo impianto sono state

illustrate nel corso di un evento di presentazione,

che si è svolto lo scorso febbraio e a cui abbiamo

partecipato. All’evento sono intervenuti, tra

gli altri il Sottosegretario di Stato alla Presidenza

del Consiglio dei Ministri, Alessandro Morelli,

il presidente di Regione Lombardia, Attilio Fontana,

l’assessore ai Trasporti e Mobilità sostenibile

di Regione Lombardia, Franco Lucente, l’assessore

alle Infrastrutture e Opere pubbliche di Regione

Lombardia, Claudia Maria Terzi, il presidente

di FNM, Andrea Gibelli, il consigliere delegato

di FNM, Fulvio Caradonna, il presidente di Ferro-

Damiano Diotti

I nuovi treni Coradia

Stream H, basati sulla

piattaforma dei treni

regionali Coradia Stream,

utilizzano l'idrogeno per

generare elettricità, evitando

l'emissione diretta di CO 2 e

mantenendo il comfort della

variante elettrica.

L’impianto è costruito nel pieno rispetto delle

normative vigenti, incluse le normative relative

alla sicurezza associate alla presenza di

un treno a idrogeno e ad un impianto di rifornimento

di idrogeno. I dispositivi di sicurezza includono,

tra gli altri, sensori per la rilevazione

di eventuali fughe di idrogeno, l’impianto antincendio

e sistemi automatici di miglioramento

della ventilazione.

«Il progetto H2IseO ha una grande valenza innovativa

anche per Trenord - ha dichiarato Andrea

Severini, Amministratore Delegato di Trenord

- e ci vedrà impegnati fin d’ora su tutta la

filiera industriale: dall’avvio delle attività nel

deposito di Rovato, allo svolgimento delle corse

prova con la collaborazione dei nostri macchinisti

e tecnici, alla formazione del personale

di bordo».


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Impianto di rifornimento: un unicum

in Italia e uno dei pochi in Europa

Il sistema di rifornimento realizzato da Sapio prevede

l’impiego di un dispenser mobile di idrogeno

e di un carro bombolaio con pressione operativa

fino a 500 bar, primo caso in Italia. Il progetto

per Ferrovienord di Sapio nasce per integrare il

trasporto ad alta pressione con un sistema innovativo

studiato e realizzato specificamente per il

settore della mobilità sostenibile: si tratta infatti

di un sistema di rifornimento mobile di idrogeno

che, grazie all’impiego di carri bombolai ad

alta pressione, permette il rifornimento dei mezzi

alimentati ad idrogeno mediante il cosiddetto

meccanismo “a cascata” evitando la necessità

di sistemi di compressione e di stoccaggi fissi

ad alta pressione. La configurazione impiantistica

è stata pensata ottimizzando la quantità delle

apparecchiature necessarie, allo scopo di ottenere

la massima semplicità dell’operazione di

rifornimento e la riduzione delle aree occupate

dall’impianto.

L’impianto di rifornimento, che è stato selezionato

da parte di Ferrovienord per poter effettuare

i primi test operativi dei treni ad idrogeno

sulla linea Brescia - Iseo - Edolo, permette nel

suo complesso di poter effettuare i rifornimenti

di idrogeno ai mezzi rispettando tutti i parametri

di sicurezza e gli standard operativi attualmente

in vigore, grazie ai criteri di efficienza ed efficacia

adottati per la progettazione.

«La giornata di oggi è un momento storico per il

nostro Paese: l’inaugurazione del primo treno a

idrogeno in Italia, non solo rappresenta un passo

avanti nella mobilità sostenibile, ma anche un

esempio di innovazione e progresso», commenta

il Presidente del Gruppo Sapio, Alberto Dossi.

«È doveroso ricordare come, questo primo impianto

di rifornimento ferroviario ad idrogeno

rappresenti un unicum in Italia e uno dei pochi

in Europa. Sapio produce idrogeno da oltre 100

anni e oggi possiamo dire che con il nostro impegno

e la nostra esperienza stiamo contribuendo

alla realizzazione di un’infrastruttura che utilizza

le tecnologie più avanzate, pulite e rinnovabili.

Realizzato da Ferrovienord, è

il primo impianto ferroviario

pensato, progettato e

realizzato specificatamente

per i treni a idrogeno.

Siamo convinti che questo treno non sia solo un

mezzo di trasporto, ma un simbolo di un futuro

che conferma come l’energia pulita e sostenibile

sarà la norma e dove la collaborazione tra pubblico

e privato porterà ad affrontare in modo più

produttivo le sfide ambientali dei prossimi anni».

Lombardia terra di primati

e di eccellenze

«Questa è una giornata molto importante - ha

dichiarato il presidente Attilio Fontana - che conferma

la vocazione della Lombardia ad essere

terra di primati e di eccellenze, sia per quanto riguarda

la prima Hydrogen Valley, sia per la messa

in funzione del primo treno alimentato interamente

ad idrogeno. Oggi tocchiamo con mano

un nuovo servizio offerto ai cittadini che contribuisce

migliorare l’efficienza del trasporto ferroviario,

in un’area in cui inizia un serio percorso

di decarbonizzazione. Negli ultimi anni abbiamo

investito 1,7 miliardi di euro per 214 nuovi treni

che daranno forte slancio al settore ed entro

il prossimo anno la Lombardia potrà contare su

una flotta totalmente rinnovata. Anche per questo

saranno fondamentali i lavori di ammodernamento

della rete ferroviaria».

Verso la decarbonizzazione

dei trasporti

«Prosegue senza sosta - ha affermato l’assessore

Franco Lucente - la rivoluzione della mobilità

che sta interessando la Lombardia. Una trasformazione

che coinvolge tutti i mezzi di trasporto,

dall’immissione dei nuovi treni sino al rinnovamento

del parco autobus, tutti a ridotto impatto

ambientale, e al trasporto pubblico locale lacuale,

con battelli elettrificati. Il primo treno italiano

a idrogeno è un’innovazione importante, che ri-


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sponde in pieno all’esigenza di percorrere in maniera

convinta la strada della neutralità tecnologica».

Nuove prospettive per il settore

ferroviario

«La Lombardia si conferma protagonista di un’innovazione

concreta al servizio dei cittadini - ha

evidenziato l’assessore Claudia Maria Terzi - con

la trasformazione della Brescia-Iseo-Edolo nella

prima linea ad idrogeno d’Italia, aprendo così

nuove prospettive per il settore ferroviario a livello

nazionale. È l’inizio di un cambiamento rilevante,

in cui il Sebino e la Valcamonica si ritrovano

al centro di nuove soluzioni per un trasporto

a basso impatto ambientale, caratteristica questa

ancora più cruciale per una Regione dinamica

e densamente popolata come la nostra. Abbiamo

creduto fin da subito nella bontà del progetto

investendo anche nell’infrastruttura connessa

all’attivazione dei convogli. Ci saranno ricadute

positive per la qualità del trasporto pubblico e si

creerà una nuova economia attorno all’idrogeno,

con nuove occasioni di crescita e di lavoro».

Il treno a idrogeno

I nuovi treni Coradia Stream H, basati sulla

piattaforma dei treni regionali Coradia Stream,

utilizzano l’idrogeno per generare elettricità, evitando

l’emissione diretta di CO2 e mantenendo il

comfort della variante elettrica. Questi treni, con

una capacità di 240 posti a sedere e un’autonomia

superiore a 600 chilometri, introducono innovazioni

nella conversione dell’energia pulita,

nei sistemi di stoccaggio energetico, e nella gestione

intelligente dell’energia. L’energia è gene-

Le caratteristiche del nuovo impianto sono state illustrate nel corso di un evento di presentazione, che si è svolto lo scorso febbraio e a cui abbiamo partecipato.

La prima Hydrogen Valley italiana

L’entrata in servizio commerciale dei treni a idrogeno in Valcamonica, lungo la linea

non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo di Ferrovienord su cui il servizio è gestito

da Trenord, fa parte del progetto H2iseO, che mira a realizzare la prima Hydrogen

Valley italiana nel territorio bresciano. Promosso da FNM, Ferrovienord e Trenord,

il progetto H2iseO ha l’obiettivo di sviluppare in Valcamonica una filiera economica

e industriale dell’idrogeno, a partire dal settore della mobilità, avviare la conversione

energetica del territorio, contribuire alla decarbonizzazione di una parte

significativa del trasporto pubblico locale. Si tratta di un progetto altamente innovativo,

che prevede, ad oggi:

• la messa in servizio di 14 nuovi treni ad idrogeno in sostituzione dell’intera flotta

diesel oggi circolante;

• la realizzazione di tre impianti di produzione di idrogeno rinnovabile senza emissioni

di CO2 a Iseo (mediante tecnologia Steam Reforming del biometano, con

energia elettrica rinnovabile e cattura della CO2), a Edolo e a Brescia (mediante

tecnologia a elettrolisi partendo da energia elettrica da fonte rinnovabile);

• la realizzazione di quattro impianti di rifornimento di idrogeno a Rovato (destinato

principalmente alle attività di messa in servizio e successivamente alle fasi di

manutenzione dei treni) e a Iseo, Edolo e Brescia (dotati di stoccaggio e destinati

a rifornire i treni nel corso del servizio commerciale);

• la realizzazione di un impianto di deposito e manutenzione dei treni a Rovato,

specificatamente progettato e realizzato per treni a idrogeno;

• l’adeguamento tecnico e infrastrutturale delle stazioni interessate dal servizio

dei nuovi treni.

L’introduzione dell’idrogeno in un percorso di transizione energetica rappresenta

un ambito di sviluppo strategico per il Gruppo FNM che, insieme a “H2iseO”, sta

portando avanti il progetto “serraH2valle”. Il progetto serraH2valle prevede la realizzazione

di cinque impianti di rifornimento stradali di idrogeno, che rappresentano

la prima rete completa in Italia a servizio del traffico veicolare leggero e pesante:

due lungo la A7 Milano-Genova (a Tortona, uno per direzione); due in Tangenziale

Est Milano (a Carugate, uno per direzione); uno in Tangenziale Ovest Milano (a

Rho, in direzione sud).

rata nella carrozza intermedia, la “power car”,

dove l’idrogeno immagazzinato si combina con

l’ossigeno dell’aria esterna nelle celle a combustibile

(fuel cells) generando energia elettrica. Le

batterie agli ioni di litio ad alte prestazioni accumulano

l’energia, che è utilizzata durante l’accelerazione

per supportare le celle a combustibile.

I treni sono creati e prodotti negli stabilimenti

Alstom in Italia, coinvolgendo il sito di Savigliano

per lo sviluppo, la certificazione, la produzione

e il collaudo, il sito di Vado Ligure (SV) per

l’allestimento della “power car” in cui è installata

la parte tecnologicamente innovativa legata

all’idrogeno, il sito di Sesto San Giovanni (MI)

per i componenti e il sito di Bologna per lo sviluppo

del sistema di segnalamento. Il progetto

è finanziato dall’Unione europea - Next Generation

EU tramite il programma di finanziamento

IPCEI Idrogeno 1.

«Siamo orgogliosi di essere tra i protagonisti nella

realizzazione della prima Hydrogen Valley italiana,

grazie ai nostri treni a idrogeno Coradia

Stream H che sostituiranno gli attuali convogli

diesel sulla linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo

- afferma Michele Viale, Amministratore Delegato

di Alstom Italia - L’evento di oggi rappresenta

una tappa fondamentale nell’equipaggiare

il sistema di trasporto locale con veicoli all’avanguardia

e confortevoli e, soprattutto, segna un

passo decisivo verso la decarbonizzazione del

settore ferroviario italiano. Il team di Alstom in

Italia continuerà a sviluppare soluzioni avanzate

e a implementare tecnologie che rispondano

efficacemente alle nuove sfide e alle necessità

emergenti». nn


56 3/2025 leStrade

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Opere

La TBM “Partenope”

La più grande talpa del Gruppo Webuild in Europa in azione sul

primo Lotto dell’Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria, per lo scavo

della galleria Saginara. Lavorerà senza sosta 24 ore 7 giorni su 7

Gabriele Villa

La TBM “Partenope”, con una testa fresante di oltre

13 metri e 18 motori elettrici che generano

una potenza di 10 Megawatt, è partita con lo scavo

dei tre chilometri della Galleria Saginara. Tre

delle quattro talpe meccaniche che scaveranno

sul Lotto 1A Battipaglia-Romagnano dell’AV Salerno-Reggio

Calabria sono le più grandi utilizzate in

Europa da Webuild. In arrivo anche la TBM ricondizionata

nella fabbrica Webuild di Terni. Procedono

a pieno ritmo i lavori sul Lotto 1A, una delle 19

infrastrutture che Webuild sta realizzando al Sud

e che danno occupazione a 8.100 persone

Con l’avvio dei motori della più grande talpa meccanica

del Gruppo Webuild in Europa, la prima ad

essere operativa sull’alta velocità Salerno-Reggio

Calabria, è partito lo scavo della Galleria Saginara

sul Lotto 1A Battipaglia-Romagnano, realizzato

da un consorzio di imprese guidato da Webuild

per conto di RFI (Gruppo FS Italiane).

Le caratteristiche di Partenope

Lunga circa 130 metri e dal peso di circa 4.000

tonnellate, la TBM (Tunnel Boring Machine)

“Partenope”. ha una testa fresante da 13,46

metri di diametro che la rende la più grande

talpa meccanica impiegata da Webuild in Italia,

ma anche in Europa, con 18 motori elettrici

che generano una potenza complessiva di 10

Megawatt. “Partenope” inizia così il suo viaggio

attraverso i rilievi della Valle del Sele, scavando

h24 e sette giorni su sette i tre chilometri

della Galleria Saginara, un tunnel a doppio

binario e canna singola che si estende tra i comuni

di Campagna e Contursi Terme, in provincia

di Salerno.

Quattro talpe per il Lotto 1A

Sul Lotto 1A Battipaglia-Romagnano dell’alta

velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria

sono complessivamente quattro le talpe

che nei prossimi mesi saranno operative per

la realizzazione delle otto gallerie naturali da

scavare in meccanizzato previste dal tracciato.

Tre di queste sono le più grandi impiegate

in Italia, ma anche in Europa, dal Gruppo Webuild.

Oltre a “Partenope”, sono attualmente

in fase di trasporto e montaggio altre due gigantesche

talpe gemelle, ognuna con una testa

rotante di oltre 13 metri: una scaverà nei

prossimi mesi le gallerie a doppio binario Serra

Lunga, Acerra e Petrolla, l’altra sarà impiegata

per lo scavo delle gallerie Caterina e Sicignano,

entrambe a doppio binario.

Nelle prossime settimane arriveranno in cantiere

anche gli ultimi moduli di una quarta TBM

che sarà impiegata per lo scavo delle gallerie

a singolo binario Piano Grassi e Contursi. Questa

talpa, dopo aver scavato per il Grand Paris

Express in Francia, è la prima ad essere stata

“ricondizionata” direttamente nella innovativa

fabbrica di Webuild a Terni, nuovo polo industriale

e centro ad alta specializzazione nella

rigenerazione di TBM e di altri macchinari avviato

lo scorso anno dal Gruppo.

Il Lotto 1A, la cui realizzazione è affidata al

Consorzio Xenia composto da Webuild (leader

del consorzio), Pizzarotti, Ghella e Tunnel Pro,

ricade nel territorio della provincia di Salerno

ed è parte integrante del più ampio progetto

per la realizzazione della nuova linea ferroviaria

ad alta velocità Salerno-Reggio Calabria,

tra i progetti strategici per la mobilità sostenibile

del Paese che contribuiranno ad unire il

Nord al Sud, supportando lo sviluppo e la crescita

dei territori e favorendo la competitività e

l’interconnessione all’Europa dell’Italia. Il Lotto

1A, nello specifico, prevede la realizzazione

di 35 chilometri di linea ferroviaria veloce

tra le città di Battipaglia e Romagnano, incluse

20 gallerie (di cui 8 da scavare con l’impiego

di quattro TBM) e 19 viadotti. Prevista anche

la realizzazione a Romagnano di un bivio per

l’interconnessione della nuova linea con quella

esistente che da Battipaglia va verso Metaponto

e Potenza.

Webuild vanta ad oggi un parco di circa 60 talpe

meccaniche tra quelle in funzione, in montaggio,

ordinate e da ordinare per i progetti in

corso. In Italia sono circa 40 le TBM Webuild

previste complessivamente per i progetti in

corso. Di queste, 30 sono per il Sud, area del

Paese in cui il Gruppo sta portando avanti 19

progetti, tra i quali le grandi opere che prevedono

la realizzazione di oltre 300 chilometri di

linea ferroviaria ad alta velocità ed alta capacità.

Progetti che già oggi danno occupazione

a 8.100 persone, tra diretti e di terzi, con

il coinvolgimento di 5.400 aziende della filiera

da inizio lavori. nn


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IMPIANTO D‘ASFALTO AMMANN ABP 400 HRT

Opere

Il nodo ferroviario di Bovisa (Milano)

Reway Group: alla controllata TLS contratto da 110,5 milioni di euro per il

potenziamento e l’ammodernamento del nodo ferroviario di Bovisa (Milano). Da

gennaio 2024 oltre 320 milioni di euro di nuovi contratti acquisiti in ambito ferroviario

Prosegue la crescita di Reway Group S.p.A.

(EGM: RWY) nel settore ferroviario. La controllata

TLS si è infatti aggiudicata un contratto del valore

di 110,5 milioni di euro per la progettazione

esecutiva e la realizzazione di lavori di ammodernamento

e potenziamento del nodo ferroviario di

Bovisa (Milano), gestito da Ferrovienord S.p.A.

Paolo Luccini, Presidente e Amministratore Delegato

di Reway Group, ha commentato: «I lavori

per un nodo ferroviario importante quale quello

di Bovisa, gestito da Ferrovienord sono un nuovo

rilevante incarico che rafforza la nostra leadership

in Italia nel settore della manutenzione ferroviaria.

Questa commessa assume, inoltre, particolare

significato perché, grazie ad essa, Reway

inizia ad operare con un nuovo importante cliente

in un’area geografica strategica per il paese.

In poco più di un anno dall’ingresso nel segmento

ferroviario Reway Group ha ottenuto numerose

commesse, per un valore complessivo di oltre

320 milioni di Euro. Un traguardo sicuramente

significativo che puntiamo a migliorare ulteriormente,

considerando l’importante piano di investimenti

in programma nel nostro Paese».

I lavori

La commessa, affidata dal Consorzio Europeo

Costruttori (Consorzio CEC), di cui TLS fa parte,

ha una durata di quattro anni, con avvio previsto

nel primo semestre 2025. Nel dettaglio, i lavori,

che coinvolgeranno circa 50 addetti altamente

specializzati, prevedono la realizzazione di opere

civili ed impianti per migliorare il servizio e la sicurezza

degli spazi per i viaggiatori: la costruzione

di quattro nuovi binari, di un ponte di scavalco

e di un sovrappasso pedonale e l’ammodernamento

della stazione ferroviaria. Le diverse opere

hanno l’obiettivo di mettere l’impianto di Bovisa

in condizioni di garantire ulteriori sviluppi dell’esercizio

ferroviario, che già oggi conta nei giorni

feriali 750 corse su un arco di 21 ore giornaliere.

Gli interventi assegnati a TLS verranno realizzati

da MGA, anch’essa società controllata da Reway

Group, a seguito del perfezionamento della fusione

per incorporazione delle controllate TLS e

Soteco in MGA. Alla manodopera di MGA si affiancheranno

le competenze del settore della

controllata Gema.

La nuova commessa porta il portafoglio ordini di

Reway Group a 1,241 miliardi di euro, al lordo

della quota fatturata dal quarto trimestre 2024

e risulta così composto: 34% lavori ferroviari,

27% lavori in gallerie autostradali, 13% viadotti

autostradali, 10% barriere di sicurezza ed antirumore,

14% altri lavori autostradali, 2% ingegneria

civile.

Numerosi e importanti progetti

In ambito ferroviario, Reway Group, con le sue

società controllate, è attualmente impegnato in

numerosi importanti progetti per Rete Ferroviaria

Italiana-RFI, tra cui la realizzazione di opere di

mitigazione acustica lungo la linea ferroviaria Bologna

– Lecce nel Comune di Tortoreto (Teramo),

l’abbattimento delle barriere architettoniche del

Lotto 8 (Roma e Cagliari), il potenziamento infrastrutturale

e la manutenzione straordinaria di

un ponte situato a Pavia sulla linea ferroviaria Milano-Genova

e la manutenzione straordinaria di

opere civili in Lazio e Sardegna, oltre a diverse

commesse riferite ad Accordi Quadro. nn

Edvige Viazzoli

SOSTENIBILE ED EFFICIENTE

SOLUZIONI DI RICICLO SU MISURA

L’uso del granulato di conglomerato bituminoso, o RAP, è oggi una necessità assoluta. In Ammann, con l’impianto ABP HRT vi offriamo soluzioni di riciclo

fino al 100%.

HRT significa High Recycling Technology ed il risultato di anni di sviluppo e miglioramento continuo attraverso decine di esperienze. L’impianto incorpora

quindi il più alto grado di tecnologia ed innovazione, in particolare il processo di essiccazione in controcorrente del cilindro di riciclo RAH100 permette di

raggiungere prestazioni ineguagliabili sia in termini di bassi consumi energetici sia di basse emissioni.

Basse emissioni

• Riscaldamento indiretto attraverso flussi

di aria calda

• Distribuzione omogenea dell’energia termica

• Percentuali di recupero del RAP in miscela

finale fino al 100%

• Elevatissima flessibilità nel cambio ricetta

Alta efficienza

• Elevata resa nello scambio termico e quindi

minori consumi per tonnellata prodotta

• Ottimale temperatura del RAP e minor bisogno

di surriscaldare gli inerti vergini

Riduzione dei danni al bitume

• Nessuna radiazione termica

• Riscaldamento gentile del bitume contenuto nel

RAP senza danneggiarlo con alte temperature


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Ammann Italy S.r.l., Via dell’Industria, 1, 37012 Bussolengo, Tel. + 39 045 676 4911, info.ait@ammann.com

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PMP-3067-03-IT | © Ammann Group

Il progetto

Avendo effettuato lo studio della sezione idraulica

attuale, con il ponte ad oggi realizzato che presenta

delle pile in acqua, si è arrivati al progetto

del futuro ponte, posizionando le spalle del tutto

esterne all’alveo, in modo da non intralciare il

naturale corso del fiume.

Così facendo, la sezione idraulica di progetto rispetta

il limite di 1,50 metri, come da normativa,

considerata dal pelo dell’acqua all’intradosso

dell’impalcato, in modo da garantire un livello di

sicurezza anche in condizioni di piena.

La struttura è in acciaio, con due arcate principali

e pendini di collegamento ad andamento triangolare,

su cui verranno ancorate, al di sopra delle

nuove balaustre, le tredici vele in tessuto tecnico

microforato su ogni prospetto longitudinale.

Questo materiale tessile dona protezione solare

e visibilità verso l’esterno, resistendo agli agenti

atmosferici.

Il nuovo ponte ha lunghezza di 40 metri e sezione

di circa 15 metri. A destra e a sinistra delle corsie

stradali sono previsti percorsi pedonali, che saranno

separati da quello carrabile ai fini della sicurezza

dei fruitori.

È stato intrapreso anche uno studio illuminotec-

Opere

“Vele per la vita”

Demolizione e ricostruzione del ponte sul Misa a Pianello di Ostra. L’alluvione dei fiumi

Misa e Nevola, che nel 2022 interessò l’hinterland di Senigallia, con un’estensione di

circa 2.500 ettari e 13 vittime, dimostrò l’inadeguatezza idraulica dei ponti ivi insistenti

Il nostro team di professionisti sta sviluppando

il progetto di ricostruzione del ponte di Pianello

di Ostra, partendo dalla demolizione di quello

esistente, sul fiume Misa. Il concept ideativo

architettonico ha avuto come obiettivo quello di

ricordare il drammatico evento proponendo, su

ogni lato del nuovo ponte, tredici vele a ricordo

dell’alluvione.

È stata scelta la vela in quanto la sua resilienza nel

resistere alle tempeste è presa come simbolo per

fronteggiare le avversità. Caratteristiche come flessibilità

e adattabilità permettono di superare gli ostacoli,

spingendosi oltre i limiti. La vela è, inoltre, simbolo

di speranza e libertà, in connubio con il colore

verde, legato alla natura e che simboleggia la ripartenza,

la serenità e la speranza.

Arkteam Architetti


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leStrade


MATERIALI&TECNOLOGIE

Carta d’identità

Progettisti: RTP ing. Federico Palestini ed altri

Concept architettonico: Arkteam Architetti (arch.

Alessio Marini, arch. Andrea Chiappetti)

Progetto: in corso

Tempistiche di realizzazione: 12 mesi

Data stimata di inizio cantiere: settembre 2025

nico di dettaglio, che prevede sia una illuminazione

funzionale che una scenica: oltre ai segnapassi

del percorso pedonale e all’illuminazione

stradale, sono stati inseriti degli spot su ogni

giunto sommitale di collegamento tra l’arco ed i

pendini: di notte e grazie alla luce, appariranno

delle lettere su ciascuna vela che compongono

la frase: “Vele per la vita”.

«Non importa quanto possano essere alti gli

ostacoli o potenti i venti contrari: proprio come

la vela non ci arrendiamo mai di fronte alle difficoltà,

ma siamo pronti a ripiegare, se necessario,

per poi tornare a gonfiarci quando cambia il

vento». nn

n Il sistema SRT ® (Slope Reinforcement

Technology), sviluppato da Geopier ® ,

una tecnologia innovativa per la

stabilizzazione dei pendii e la mitigazione

delle frane superficiali.

n Officine Maccaferri acqusisce

Synteen Technical Fabrics.

n Il 2025: un anno cruciale per una svolta

sostenibile delle infrastrutture stradali italiane;

un anno in cui le pavimentazioni stradali

hanno la possibilità di divenire più durevoli,

performanti e rispettose dell’ambiente.


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Soluzioni

Slope Reinforcement Technology:

destinato a diventare uno standard

Il sistema SRT®, sviluppato da Geopier®, è una tecnologia

innovativa per la stabilizzazione dei pendii e la mitigazione delle

frane superficiali. In Italia, è distribuita in esclusiva da Elto Srl

Il problema della stabilità

dei pendii in Italia

In Italia e in tutta Europa, l’aumento della frequenza

e dell’intensità delle precipitazioni sta

aggravando il problema dell’instabilità dei pendii

e delle frane. Strade, ferrovie e infrastrutture

critiche sono sempre più spesso minacciate

da eventi franosi, che purtroppo hanno già causato

ingenti danni economici e, tragicamente,

mietuto anche vittime.

Le frane superficiali rappresentano una delle

principali cause di interruzioni della viabilità,

ma non solo: sono responsabili anche del danneggiamento

di edifici e strutture, oltre che del

crollo della strada stessa, con conseguenti costi

elevati per la ricostruzione e per la gestione

dell’emergenza.

Il sistema SRT® di Elto

Il sistema SRT® (Slope Reinforcement Technology),

sviluppato da Geopier®, è una tecnologia

innovativa per la stabilizzazione dei pendii

e la mitigazione delle frane superficiali. In Italia,

questa soluzione è distribuita in esclusiva

da Elto Srl, che fornisce tutto il supporto per il

dimensionamento e l’applicazione della tecnologia

SRT® e sta suscitando un crescente interesse

grazie ai suoi numerosi vantaggi rispetto

Ing. Simone Fregonese

di Elto S.r.l.

ai metodi tradizionali.

SRT® è costituito da Plate Piles, elementi metallici

infissi nel terreno attraverso il pendio instabile

fino a raggiungere uno strato stabile.

Questa configurazione consente di ancorare

la parte in scivolamento alla porzione stabile,

riducendo il rischio di movimenti del suolo. Il

principio di funzionamento si basa sul concetto

di effetto arco, in cui la pressione del terreno

viene distribuita tra gli elementi metallici, creando

una barriera che contrasta il movimento

franoso.

Come sono fatti i Plate Piles

I Plate Piles sono speciali profili metallici dotati

di bandiere in sommità, che servono a intercettare

il terreno in movimento e a trasferire

le forze di spinta verso lo strato stabile sottostante.

La loro lunghezza varia da 2,5 a 6 metri,

a seconda delle caratteristiche geotecniche

del pendio e della profondità della superficie di

scorrimento. Grazie alla loro geometria, sono

in grado di contrastare i fenomeni di scivolamento

in modo efficace e con un impatto minimo

sull’area circostante.

Principali vantaggi di SRT® di Elto

Installazione rapida e minima cantierizzazione

Uno dei principali punti di forza del sistema

SRT® è la rapidità di installazione. Grazie

Materiali&Tecnologie

66 3/2025 leStrade

leStrade 3/2025

67

all’impiego di escavatori già in dotazione agli

applicatori locali e all’assenza di grandi opere

di sterro, è possibile infiggere fino a 60 Plate Piles

al giorno, consentendo interventi immediati

anche in situazioni di emergenza.

Costi ridotti rispetto ai metodi

tradizionali

Rispetto a soluzioni più invasive come i gabbioni,

le palificate in legno o i muri di sostegno,

SRT® offre un ottimo rapporto qualità-prezzo,

con una riduzione dei costi fino al 50% rispetto

agli interventi tradizionali.

Adattabilità a diversi scenari

di frana

Il sistema è efficace per la stabilizzazione di

pendii con inclinazioni comprese tra 17° e 45°,

con profondità di frana fino a tre, quattro, cinque

metri. Può essere utilizzato su terreni di varia

natura, inclusi suoli con ciottolato fino a 7,5

centimetri di diametro e rocce tenere come siltiti

e argilliti.

Compatibilità ambientale

Il metodo SRT® è particolarmente rispettoso

dell’ambiente. A differenza di altre tecniche,

non richiede grandi scavi né modifiche sostanziali

al profilo del pendio, preservando la vegetazione

autoctona e minimizzando l’impatto

ecologico.

Possibilità di combinazione

con geogriglie

Per massimizzare la stabilità del pendio, SRT®

può essere integrato con geogriglie, migliorando

ulteriormente la resistenza al taglio del suolo

e garantendo una protezione più duratura.

Applicazioni e casi studio

Il sistema SRT® di Elto è stato impiegato con

successo in numerosi progetti negli Stati Uniti

e sta ora trovando un’applicazione crescente in

Italia. I suoi campi di utilizzo includono:

• strade e autostrade: protezione delle infrastrutture

viarie in aree soggette a frane superficiali;

• ferrovie: stabilizzazione delle scarpate ferroviarie

per garantire la sicurezza dei convogli;

• argini e canali: prevenzione dell’erosione e

delle frane lungo corsi d’acqua;

• aree residenziali e commerciali: messa in sicurezza

di lottizzazioni ed edifici situati su terreni

instabili.

Conclusioni

La sicurezza e la manutenzione delle infrastrutture

stradali in Italia devono affrontare sfide

sempre più complesse a causa dell’aumento degli

eventi meteorologici estremi. In questo scenario,

il sistema SRT® di Elto rappresenta una

soluzione innovativa e sostenibile, in grado di

garantire interventi rapidi, ridurre i costi e minimizzare

l’impatto ambientale.

Grazie alla sua flessibilità e alla facilità di installazione,

SRT® di Elto è destinato a diventare

uno standard per la stabilizzazione dei pendii

e la mitigazione delle frane superficiali. Con

il supporto di aziende come Elto S.r.l., questa

tecnologia sta guadagnando un ruolo di primo

piano nella prevenzione del dissesto idrogeologico

in Italia. nn

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68 3/2025 leStrade

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Geogriglie

Officine Maccaferri acquisisce

Synteen Technical Fabrics

Azienda statunitense, Synteen Technical Fabrics ha prodotti

che favoriscono la transizione verso soluzioni ingegneristiche

durature e a basse emissioni per il mercato infrastrutturale

Damiano Diotti

Ambienta SGR S.p.A. (“Ambienta”), uno dei

più grandi asset manager europei interamente

focalizzato sulla sostenibilità ambientale, è

lieta di annunciare che la sua platform company

Officine Maccaferri S.p.A. (“Maccaferri” o il

“Gruppo”), leader mondiale nelle soluzioni ingegneristiche

durevoli e a basso impatto ambientale,

ha acquisito Synteen Technical Fabrics Inc.

(“Synteen”), azienda statunitense con una solida

esperienza nello sviluppo e nella produzione

di soluzioni geosintetiche per il settore delle

infrastrutture.

Fondata nel 1998 a Lancaster, South Carolina,

Synteen è un punto di riferimento nella produzione

di soluzioni geosintetiche ad alte prestazioni,

progettate per migliorare la stabilità

del suolo e aumentare la resilienza delle infrastrutture.

Grazie all’elevata qualità e durabilità

dei suoi prodotti, l’azienda contribuisce in

modo significativo all’ottimizzazione delle risorse

e alla riduzione degli interventi di manutenzione,

estendendo la vita utile di opere strategiche

come reti stradali e ferroviarie, con benefici

concreti in termini di efficienza e sostenibilità.

Synteen gioca un ruolo cruciale nello sviluppo

delle infrastrutture nordamericane, fornendo

soluzioni ingegneristiche avanzate per la stabilizzazione

di strade e autostrade. Tra i suoi principali

clienti figurano agenzie federali statunitensi

come la Federal Highway Administration e

lo United States Forest Service, che ne riconoscono

l’elevato standard qualitativo e l’affidabilità.

La sostenibilità rappresenta un elemento

distintivo della strategia di Synteen, perfettamente

allineata con la visione di Maccaferri: l’azienda,

infatti, contribuisce attivamente – secondo

l’Environmental Impact Analysis (EIA) – a

migliorare sia l’efficienza delle risorse naturali

sia il controllo dell’inquinamento.

In termini di sostenibilità ambientale, l’aggiun-


Stefano Susani,

CEO di Officine Maccaferri.

ta di Synteen contribuisce al risparmio di oltre

1.300.000 tonnellate di materiali e alla riduzione

di circa 18.500 tonnellate di emissioni di CO 2

.

Il mondo Maccaferri

L’acquisizione di Synteen consolida la crescita

di Maccaferri in Nord America, un mercato strategico

in cui il Gruppo ha più che raddoppiato il

fatturato negli ultimi cinque anni. L’operazione,

inoltre, non solo amplia il portafoglio di soluzioni

geosintetiche del Gruppo, ma rafforza ulteriormente

il posizionamento di Maccaferri come

uno dei principali attori del settore - segmento

in forte espansione, trainato dalla crescente domanda

di soluzioni geosintetiche per infrastrutture

più efficienti e sostenibili.

Negli ultimi anni, Maccaferri ha consolidato il

proprio ruolo di riferimento tecnico a livello globale,

distinguendosi nella progettazione e nello

sviluppo di soluzioni per i settori delle costruzioni

civili, geotecniche e ambientali. Con

oltre 3.500 dipendenti, 70 filiali e più di 20 stabilimenti

produttivi, il Gruppo fornisce soluzioni

ingegneristiche avanzate in oltre 130 Paesi.

Dall’ingresso di Ambienta all’inizio del 2024, il

fatturato è cresciuto da 600 a quasi 700 milioni

di euro, con un margine EBITDA a doppia cifra.

Ambienta continua a sostenere l’espansione

internazionale del Gruppo attraverso una strategia

combinata di crescita organica e acquisizioni

mirate, affiancata da un importante rafforzamento

della leadership, guidato dalla recente

nomina di Stefano Susani quale nuovo CEO di

Gruppo e Fabio Roppoli nel ruolo di Group COO.

Mauro Roversi, Private Equity Chief Investment

Officer e Founding Partner di Ambienta, ha commentato:

«L’acquisizione di Synteen rappresenta

la prima operazione strategica di Officine Maccaferri

sotto la guida di Ambienta e si allinea perfettamente

alla nostra visione di crescita per il

Gruppo, supportandolo nel consolidamento della

propria presenza in Nord America. Siamo particolarmente

entusiasti di investire in un’azienda con

una solida tradizione negli Stati Uniti, che vanta

supply chain consolidate, infrastrutture produttive

e una base clienti ben radicata nel Paese».

Andrea Venturini, Private Equity Partner di Ambienta,

ha aggiunto: «Con questo investimento,

continuiamo a realizzare la nostra visione di

crescita per il Gruppo, perseguendo un’espansione

mirata attraverso acquisizioni strategiche,

sostenute dall’impegno di Maccaferri per la sostenibilità

ambientale. Abbiamo già compiuto

progressi significativi nell’aumento dei ricavi e

del margine EBITDA dall’inizio del 2024 e siamo

determinati a proseguire su questa traiettoria

di crescita».

Stefano Susani, CEO di Officine Maccaferri, ha

commentato: «L’acquisizione di una realtà come

Synteen rappresenta un’opportunità strategica

per rafforzare la nostra presenza in Nord America

e accelerare il percorso di crescita del Gruppo.

L’ampliamento della capacità produttiva ci

consentirà, infatti, di diversificare ulteriormente

l’offerta e rispondere con maggiore efficacia alla

crescente domanda di infrastrutture più sostenibili

nel mercato americano. Questo investimento

ribadisce l’impegno di Maccaferri nel consolidare

il proprio ruolo di player di riferimento a livello

globale, offrendo soluzioni all’avanguardia e sostenibili

per il settore delle infrastrutture». nn

70 3/2025 leStrade

leStrade 3/2025

71

Scenari

Un anno cruciale

Il 2025 si preannuncia un anno cruciale per una svolta sostenibile delle

infrastrutture stradali italiane; un anno in cui le pavimentazioni stradali hanno

la possibilità di divenire più durevoli, performanti e rispettose dell’ambiente

Damiano Diotti

Con l’entrata in vigore del Decreto Ministeriale

n. 279 del 5 agosto 2024 - pubblicato in Gazzetta

Ufficiale e operativo dal 21 dicembre 2024

– si è aperta infatti una nuova era per il settore,

una concreta opportunità di sostenibilità ed

efficienza sia per le imprese che per le Stazioni

Appaltanti, grazie all’incremento dell’impiego di

asfalti modificati con gomma riciclata da PFU.

Il provvedimento introduce l’obbligo di utilizzo

dei CAM per tutte le stazioni appaltanti, rendendoli

di fatto uno standard imprescindibile per i

nuovi appalti pubblici relativi a progettazione,

costruzione, manutenzione e adeguamento delle

infrastrutture stradali. Questo contesto normativo

offre una spinta decisiva all’impiego di

tecnologie innovative e materiali eco-compatibili,

come gli asfalti modificati con gomma riciclata

da Pneumatici Fuori Uso (PFU).

Proprio su questo tema si è focalizzato l’intervento

di Giuseppina Carnimeo, Direttore Generale

di Ecopneus, nell’ambito dell’ottava edizione

dell’EcoForum regionale sull’economia

circolare, promosso da Legambiente Umbria e

tenutosi a Castiglione del Lago.

Ecopneus, società consortile senza scopo di lucro

che si occupa della gestione di Pneumatici

Fuori Uso, da anni è impegnata nella ricerca

e sviluppo di soluzioni innovative per l’impiego

di polverino di gomma riciclata negli asfalti,

collaborando con università, enti di ricerca ed

esperti del settore.

Un’opportunità senza precedenti

«L’introduzione dei CAM Strade rappresenta

un’opportunità senza precedenti per ammodernare

la rete viaria italiana, allineandola ai

principi dell’economia circolare e della sostenibilità

ambientale», ha dichiarato Giuseppina

Carnimeo. «L’utilizzo del polverino di gomma riciclata

è una soluzione vincente, può contribuire

efficacemente a conseguire le prestazioni richieste

offrendo molteplici vantaggi economici

e una riduzione dell’impatto ambientale. Rappresenta

inoltre un esempio perfetto di integra-

Giuseppina Carnimeo,

Direttore Generale di Ecopneus.

zione di economie circolari: la strada percorsa

da un veicolo diviene sempre più composta anche

dal materiale principale degli pneumatici di

quello stesso veicolo. Confidiamo che questo sia

solo l’inizio di un percorso sempre più virtuoso

delle infrastrutture stradali».

Vantaggi molteplici e comprovati

Le strade realizzate con questo materiale presentano

una vita utile significativamente più

lunga, fino a tre volte superiore rispetto alle

pavimentazioni tradizionali, riducendo la necessità

di interventi di manutenzione e i relativi

costi. Inoltre, il polverino da gomma riciclata

contribuisce a ridurre il rumore da rotolamento

dei veicoli, con una riduzione media di 3-5 dB,

migliorando il comfort acustico per residenti e

utenti della strada. Non solo maggiore durata

e silenziosità, quindi, ma anche migliori performance.

Infine, l’utilizzo di un materiale riciclato

riduce il consumo di risorse naturali e l’impatto

ambientale legato alla produzione di nuovi

materiali, contribuendo al raggiungimento degli

obiettivi di economia circolare.

«Ad oggi, in Italia, sono stati realizzati oltre 950

chilometri* di strade con asfalto modificato con

gomma riciclata da PFU, un dato che testimonia

il crescente interesse verso questa tecnologia»,

ha aggiunto Carnimeo. «Confidiamo che i CAM

Strade accelerino ulteriormente questo processo

virtuoso, incentivando la diffusione di pavimentazioni

stradali più performanti, durevoli e

sostenibili. La gomma riciclata contribuisce così

alla sostenibilità di un importante settore economico-industriale,

confermando il prezioso valore

del materiale». nn

*Il dato è verificato da Ecopneus e costituisce una stima aggiornata dell’estensione degli asfalti modificati con polverino di gomma

riciclata da PFU in Italia. Il valore, aggiornato al 31/12/2024, potrebbe subire variazioni legate a nuovi interventi e aggiornamenti

del monitoraggio.


72 3/2025 leStrade

leStrade 3/2025

73

Formazione

Corso Base di Tecnologia

del Calcestruzzo

leStrade


MACCHINE&ATTREZZATURE

Torna la qualificante offerta formativa proposta dall’I.I.C. per

tutti i professionistu che vogliano approfondire le tecnologie

utilizzate nella produzione e nell’applicazione del calcestruzzo

L’Istituto Italiano per il Calcestruzzo - Fondazione

per la Ricerca e gli Studi sul Calcestruzzo

invita tutti gli interessati a partecipare al Corso

Base di Tecnologia del Calcestruzzo, un’opportunità

unica per approfondire le conoscenze

e le competenze tecniche relative ad aggregati,

calcestruzzo e cemento. Il corso è ideale per

professionisti e aziende che operano nel settore

delle costruzioni e desiderano approfondire

le tecnologie utilizzate nella produzione e applicazione

del calcestruzzo. Ogni lezione è strutturata

per fornire un bilanciamento perfetto tra

teoria e pratica, offrendo un’esperienza formativa

completa e di alta qualità.

Dettagli del corso:

• Data di inizio corso: 6 maggio

• Durata: quindici lezioni (tre ore ciascuna)

• Giornate: martedì e giovedì

• Orario: 16:00 - 19:00

• Costo: 700 € + IVA a persona

• Modalità: In presenza (presso la sede di Renate,

MB) o online

Perché partecipare?

Il corso è progettato per fornire una formazione approfondita,

essenziale per chi lavora o desidera lavorare

nel campo del calcestruzzo. Grazie a un approccio

pratico e teorico, i partecipanti acquisiranno

competenze fondamentali per gestire con successo

i processi e le tecnologie legate al calcestruzzo.

Al termine del corso, i partecipanti dovranno sostenere

un test finale e riceveranno un attestato di

partecipazione. Inoltre, gli iscritti all’Albo Professionale

degli Ingegneri potranno ottenere 45 Crediti

Formativi Professionali (CFP).

Finanziamenti e opportunità

Il corso è finanziabile grazie al Fondo Nuove Competenze

2025, un’importante opportunità per sviluppare

nuove competenze senza gravare sul budget

aziendale.

1

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7

8

45

CFP

I.I.C.

Istituto Italiano

Istituto Italiano

per il Calcestruzzo

per il Calcestruzzo

Fondazione per la Ricerca

Fondazione per la Ricerca

e gli Studi sul Calcestruzzo

e gli Studi sul Calcestruzzo

Inizio lezioni

Termine lezioni

Durata lezione

Numero lezioni

Giornate

Orario

Costo

6 MAGGIO 2025

24 GIUGNO 2025

3 ORE AL GIORNO

15

MARTEDÌ e GIOVEDÌ

16:00-19:00

700 € + IVA / persona

TECNOLOGO

DEL CALCESTRUZZO

Aggregati

Aggregati

Aggregati

Mix Design

Cemento

Cemento

Cemento

Calcestruzzo

TEST INIZIALE

Struttura del corso

Produzione, caratterizzazione, natura

geologica e qualità.

Proprietà degli aggregati secondo

marcatura CE - EN 12620.

Analisi per determinare la qualificazione

degli aggregati e prove in laboratorio

virtuale.

Ciclo produttivo.

EN 196-1: metodi per le analisi chimiche

dei cementi.

EN 197-1: composizione, caratteristiche

e criteri di conformità dei cementi.

Prove in laboratorio virtuale.

Produzione, caratterizzazione, e qualità.

Corso valido per il conseguimento

di 45 crediti formativi professionali

per iscritti all'Albo degli Ingegneri

CORSO ONLINE E/O IN PRESENZA

Calcestruzzo

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Il calcestruzzo secondo la normativa EN

206 , EN 11104

Decreto Ministeriale (NTC) e relative

linee guida.

Presidio del getto produzione, trasporto

e messa in opera.

Qualifiche e test di caratterizzazione nel

laboratorio virtuale.

Indagini sul calcestruzzo, prove disruttive

e non disruttive.

Gli additivi per calcestruzzo.

La progettazione del calcestruzzo, quindi

il giusto calcestruzzo

per la specifica destinazione.

Ripasso.

TEST FINALE

INFO ED ISCRIZIONI

Mail: fondazione@istic.it

Oppure chiamare il numero: +39 0362 918516

Per maggiori informazioni o per iscriversi al corso

è possibile farlo online vedi QR-code

In alternativa, scrivere a fondazione@istic.it

o chiamare al numero 0362.91.85.16.

Non perdere questa occasione di aggiornamento

professionale e di crescita! Iscriviti subito! nn

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Istituto Italiano

per il Calcestruzzo

n Numerose nuove soluzioni, modelli e

concept a Bauma 2025 per Simex.

n La più conosciuta via cicloturistica del

Friuli Venezia Giulia, che parte da Salisburgo

e dopo 400 chilometri raggiunge Grado.

Corten Safe ha fornito i materiali.

n Tutto il nuovo di Bomag, al Bauma 2025.

n Con un sistema di accumulo di energia

Niederstätter in combinazione con un

generatore, il cantiere della Strabag della

nuova galleria sulla statale del Brennero SS12

funziona in modo efficiente.


74 3/2025 leStrade

Novità

Simex rilancia la propria passione

per l’innovazione

Numerose nuove soluzioni, modelli e concept a Bauma 2025. Un chiaro

segno della determinazione dell’azienda bolognese nell’innovare,

ampliando la propria offerta e rafforzando quella già consolidata

Bauma Monaco è da sempre per Simex un’occasione

per mostrare ai partner ed utilizzatori la propria

qualità tecnica e la capacità di innovare e fare

ricerca, affiancando ai nuovi modelli in gamma

anche nuovi concept tecnologici che disegnano le

strade da percorrere in futuro.

La tecnologia ART 1000

La nuova versione di ART 1000 la tecnologia brevettata

da Simex per la rigenerazione in sito dell’asfalto

ammalorato, sviluppata oggi nella nuova

versione GEN II, è presentata in fiera a Monaco.

Simex ART è una tecnologia innovativa che si inse-

risce nell’ambito degli interventi superficiali di recupero

funzionale del dissesto stradale – che non

richiede alcuna asportazione di fresato o aggiunta

di conglomerato bituminoso vergine – ma sfrutta

unicamente il materiale esistente in sito. E soprattutto

evita la completa interruzione del traffico veicolare

garantendo un’immediata percorribilità della

strada dopo il suo ripristino.

L’attrezzatura durante la fase di fresatura sfrutta

un additivo chimico ecosostenibile per rigenerare

a freddo il granulato di conglomerato bituminoso

prodotto. Nello specifico, si compone di due

tamburi, il primo per la fresatura e miscelazione,

Camilla Sarfatti

La nuova versione di

ART 1000 la tecnologia

brevettata da Simex per

la rigenerazione in sito

dell’asfalto ammalorato,

sviluppata oggi nella nuova

versione GEN II.

il secondo per la frantumazione e disgregazione.

Nella fase di lavoro ART 1000 combina i seguenti

processi: fresatura del tratto di strada ammalorata;

iniezione controllata di liquido rigenerante proporzionale

alla profondità di lavoro e alla velocità

di avanzamento della macchina operatrice; riduzione

di pezzatura del fresato alla corretta granulometria;

miscelazione finale per creare il conglomerato

riciclato pronto per la ricostituzione della

superficie stradale.

Il conglomerato dopo essere stato rigenerato viene

depositato direttamente all’interno della traccia

di fresatura ed è pronto per essere pareggiato

e compattato con rullo o piastra vibrante.

Va specificato, inoltre, che, come nel caso dei ripristini

dopo la posa della fibra ottica, la presenza

di malte cementizie in proporzioni limitate rispetto

al totale del volume di asfalto fresato non compromette

il buon esito del ripristino finale.

Oltre ai vantaggi logistici di cantiere e di circolazione

che la tecnologia ART 1000 porta avanti, è

bene ricordarne altri, di non secondaria importanza:

l’abbattimento dei costi legati all’acquisto ed

alla movimentazione di nuove materie prime, utilizzando

esclusivamente il conglomerato bituminoso

presente in loco; l’ecosostenibilità ambientale:

il recupero e la rigenerazione del 100% del

materiale presente in sito e la riduzione del traffi-

co di cantiere, implicito nell’approvvigionamento

di nuovi materiali e nell’allontanamento di quelli

asportati; ripristino dell’ammaloramento superficiale

in modo veloce e duraturo nel tempo, permettendo

così una adeguata programmazione degli

interventi, a costi sostenibili.

L’ART 1000 – GEN II: tecnologia di

bordo e controllo della rigenerazione

Nell’ultimo anno Simex ha implementato la componente

elettronica a bordo di ART 1000 per rispondere

al meglio alle esigenze quotidiane del

cantiere stradale. L’elettronica di bordo è stata

completata con l’inserimento di una nuova interfaccia

video per migliorare l’esperienza di connettività

tra operatore e tecnologia ART 1000, mostrando

determinati valori in tempo reale: quali i metri

lineari (avanzamento), i litri al metro (dosaggio additivo)

e i litri effettivi (consumo additivo). È possibile

infatti impostare manualmente una precisa

quantità di liquido rigenerante (sensibilità di 0,1 l/

min) in base alle indicazioni fornite dalla casa produttrice

e alle condizioni ambientali di cantiere. Il

software Simex tara e corregge il dosaggio di additivo

al variare della velocità di avanzamento, in

base ai parametri inseriti ad inizio lavori dall’operatore.

Il display di controllo si associa a un indicatore

LED installato sopra all’attrezzatura in posizione

ergonomica, di facile controllo da parte dell’operatore,

che mostra la corretta velocità di avanzamento,

quindi un’efficace miscelazione del materiale.

In una scala di 8 LED ad accensione progressiva, i

primi 2 indicano una velocità di avanzamento eccessivamente

bassa, mentre gli ultimi 2 troppo veloce.

Il range centrale, di colore verde, suggerisce

l’avanzamento ideale per ottenere una corretta rigenerazione

del materiale fresato.

Il serbatoio posteriore da 100 litri è ora estraibile

lateralmente e, grazie a un tappo di scolo posizionato

sul fondo, facilmente svuotabile in caso di

necessità. Inoltre, la traslazione laterale del serbatoio

consente di accedere al vano del secondo

tamburo (frantumatore) anche dall’alto, per pulizia

e manutenzione.

Anche la griglia che determina la corretta granulometria

del materiale in uscita, sottostante al secondo

tamburo, è facilmente estraibile lateralmente

per una corretta manutenzione e pulizia a fine

giornata. Il serbatoio e la griglia estraibili sono stati

pensati per poter garantire un accesso agevolato

e in totale sicurezza al tamburo frantumatore

dell’attrezzatura.

L’evoluzione nel mondo

dei sottoservizi

Al contrario della trincea tradizionale, la mini e la microtrincea

hanno un’esecuzione molto più rapida,

una produzione di materiale di risulta nettamente

Macchine&Attrezzature

76

3/2025 leStrade

leStrade 3/2025

77

inferiore, con tempi e costi di ripristino considerevolmente

più bassi. Infine, la possibilità di utilizzare

macchine operatrici più piccole contiene le dimensioni

dei cantieri stradali a beneficio della viabilità,

specialmente nelle aree urbane. Dal 1995, anno in

cui lanciò sul mercato italiano la sua prima escavatrice

a ruota, Simex è in prima linea nella realizzazione

di attrezzature per la creazione di trincee di

diverse ampiezze e profondità. Nello specifico, l’azienda

ha da sempre concentrato i propri sforzi e

investimenti nel campo della mini e della microtrincea,

in particolar modo per la posa della rete in fibra

ottica.

Per minitrincea si intende normalmente lo scavo con

una sezione di larghezza minima di 50 mm fino ad

un massimo di 150 millimetri, con una profondità

compresa tra i 300 e i 400 millimetri. La microtrincea,

invece, si differenzia per larghezza di taglio,

compresa tra i 16 e 25 millimetri, e per profondità,

che raggiunge al massimo i 250 millimetri. Ad

oggi, Simex propone 15 modelli di escavatrici a ruota

specifici per lo scavo di trincee a sezione ridotta.

Le attrezzature si distribuiscono in tre gamme

di prodotto, RW e T per pale e mini pale, e la linea

RWE per escavatori di diverse taglie.

Per le applicazioni di taglio in microtrincea, storicamente

la soluzione largamente più diffusa è relativa

all’impiego di utensili rotanti a punta conica in

carburo di tungsteno. Questo tipo di utensile, largamente

ed efficacemente utilizzato nelle testate fresanti

e da scavo, inizia a mostrare i suoi limiti nelle

applicazioni di micro-scavo o taglio, dove la miniaturizzazione

della soluzione tradizionale, ha di per

sé l’enorme svantaggio di creare una grande sollecitazione

sulla superficie dell’utensile stesso, dovuta

all’enorme forza di contatto localizzata. Questo

comporta che gli utensili conici in carburo di tungsteno,

seppur relativamente economici, soffrono di

elevata usura e durata limitata, tanto che l’operatore

è spesso costretto alla loro sostituzione quasi

giornaliera.

Per superare questo limite, Simex ha deciso di implementare

l’adozione di un utensile speciale dove

il carburo di tungsteno è esternamente rivestito da

un deposito di diamante policristallino sinterizzato

(PCD).

La durezza apportata dalla superficie diamantata

estende di diversi ordini di grandezza la durata temporale

dell’utensile durante le applicazioni di scavo,

permettendo di lavorare distanze più estese senza

necessità di particolari manutenzioni. Le stesse proprietà

del diamante sinterizzato permettono l’adozione

di velocità periferiche più alte del disco di taglio,

quindi una rotazione più veloce che si traduce

in maggiore produttività giornaliera per l’operatore.

Allo stesso modo lo spigolo vivo del profilo dell’utensile,

ora passato da conico a cilindrico, date le migliori

caratteristiche di tagliente permette di ottenere

una migliore pulizia dello scavo e un profilo di

taglio più netto e pulito.

Per sopperire alla criticità relativa al fatto che le pastiglie

degli utensili in PCD sono saldo-brasati sul disco

base, Simex ha introdotto la variante con settori

(segmenti) che permette all’operatore una migliore

serviceability, garantendo all’utente di poter rigenerare

questi segmenti e quindi evitare di dover

buttare il disco usurato (no rifiuti).

I nuovi utensili sono applicabili su tutte le escavatri-

ci a ruota di dimensioni contenute, specificamente

pensate per la microtrincea per la posa della fibra

ottica negli allacciamenti finali agli edifici, dove è necessario

operare con macchine motrici poco ingombranti.

Stiamo parlando dei modelli RW 150, 300 e

350. La caratteristica che rende uniche queste attrezzature

risiede nella loro versatilità: sono progettate

sia per il montaggio su mini e midi escavatori

– da 1,5 a 10 ton – che per l’utilizzo su mini pala,

con l’aggiunta del traslatore laterale.

Il modello più piccolo, RW 150, nella versione da

braccio prende il nome di RWE 15 e garantisce tagli

e scavi di piccola sezione su superfici dure e compatte

quali asfalto e calcestruzzo, per larghezze di

25, 30, 40 e 50 millimetri, ad una profondità di 100,

125 o 150 millimetri.

I modelli RW 300 e 350 (RWE 30 e 35 in configurazione

da escavatore), similmente alla sorella minore

RW 150 possono essere accoppiati anche al braccio

escavatore e offrono all’utilizzatore diversi vantaggi

operativi. Sono dotati di un sistema autolivellante

basculante: grazie al supporto snodato che ruota

sull’asse del tamburo le slitte poggiano sempre

stabilmente al suolo, garantendo una profondità di

scavo costante in qualsiasi condizione a prescindere

dalle asperità del piano stradale. Inoltre, il particolare

disegno delle bocche di uscita e il dispositivo

di svuotamento scavo a inserimento meccanico

manuale assicurano la corretta espulsione del materiale

fresato, lasciando il canale pulito alla profondità

impostata. I diversi dischi da taglio disponibili

permettono di realizzare trincee da 25-30-40-50-

80 millimetri, ad una profondità di 200-250-300-

350 millimetri a regolazione meccanico-manuale.

Le teste fresanti

Simex, nell’ultimo anno, ha ulteriormente allargato

la sua già ampia gamma di teste fresanti, perfezionando

i modelli esistenti e cercando di coprire

anche le più complesse situazioni lavorative, per

rispondere alle esigenze di un mercato in continua

evoluzione. Ed è proprio la versatilità la caratteristica

che rende la testa fresante un’attrezzatura poliedrica

e spendibile in diversi contesti applicativi.

Teste fresanti a doppio tamburo TF

Le teste fresanti a doppio tamburo hanno conosciuto

sia un’espansione della gamma – con l’aggiunta

della TF 2500 per escavatori da 40 a 55 t – sia una

revisione del modello TF 600 e TF 400, che sono

stati trasformati in TF 650 e TF 450. L’aggiornamento

nasce dall’esigenza di uniformarlo ai modelli più

grandi, con doppio filtro sulla linea di mandata e sulla

linea di drenaggio, entrambi integrati, per proteggere

al meglio l’impianto idraulico da eventuali impurità

esterne, che possono danneggiare o ridurre

le prestazioni sia dell’escavatore, che dell’attrezzatura.

Inoltre, il rinnovato design del telaio permette

al materiale fresato di fuoriuscire dallo scavo senza

il rischio di incastro nella struttura, permettendo

ora anche su questi due modelli il collegamento dei

tubi flessibili sia sui lati che frontalmente.

Un modello speciale rivelato

al Bauma

In fase di lancio un nuovo modello di testa fresante

che presenta un nuovo design e una ridotta distanza

tra i tamburi, pensata per la massima performance

nello scavo di trincea; la maggior coppia

e l’elevata forza al dente, il tutto in una struttura più

compatta, permetterà di ottimizzare le prestazioni,

sia a terra che a parete.

Teste fresanti a taglio continuo TFC

e teste fresanti universali TFU

La tecnologia TF trova il suo naturale completamento

nella gamma TFC, per escavatori di categoria

1,2-12 t. È caratterizzata da un sistema a doppio

tamburo con catena centrale che rende il profilo

frontale di taglio continuo senza interruzioni al centro

tra i tamburi. Molto apprezzate per lavori di scarifica

e profilatura verticale, vengono impiegate frequentemente

anche nella frantumazione di radici e

ceppi o per il dissodamento del terreno.

Di recente introduzione in gamma, con le TFU Simex

ha unito alla tecnologia delle teste fresanti

quella delle ruote da taglio per braccio escavatore,

dando vita ad un’attrezzatura configurabile a

seconda delle esigenze del cliente. Le teste fresanti

universali possono infatti essere equipaggiate sia

con tamburo fresante che con disco da taglio. Nella

prima configurazione avremo una macchina ideale

per la scarifica e la profilatura su superfici dure

e compatte quali asfalto e cemento. Nella seconda

un’escavatrice a ruota che, a seconda del modello,

realizza piccoli scavi, tagli e trincee di larghezze

comprese tra i 30 e i 200 millimetri, per profondità

di lavoro fino a 450 millimetri.

Al via una nuova linea di benne

Simex esplora i nuovi territori della separazione dei

materiali direttamente in sito, agendo sulle leve del

risparmio economico, del dinamismo in cantiere e

della sostenibilità ambientale.

La separazione selettiva e la vagliatura dei materiali

direttamente in cantiere è una tematica che coinvolge

sempre di più gli operatori del mondo del movimento

terra e che apre nuovi scenari e sviluppi di

mercato. Trattare materiali di risulta direttamente

sul campo, laddove possibile, veicola numerosi benefici,

specialmente in termini di risparmio di tempo

e di denaro, il binomio su cui ruotano tutte le dinamiche

di cantiere. Simex, analizzando il proprio

mercato di riferimento, ha individuato due macro

aree applicative che negli ultimi anni hanno conosciuto

una grande crescita. nn


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Matthieu Colombo

Impianti mobili

Ciclovia Alpe Adria tutta d’un tratto

La più conosciuta via cicloturistica del Friuli Venezia Giulia, che parte

da Salisburgo e dopo 400 km raggiunge Grado, si completa con il tratto

compreso tra la vecchia stazione di Moggio Udinese e l’abitato di Carnia

Sono quattro e mezzo ma ne impreziosiscono 415.

Il riferimento è ai chilometri di lunghezza del tratto

della nuova pista ciclabile tra la vecchia stazione di

Moggio Udinese e l’abitato di Carnia nel comune di

Venzone, sempre in provincia di Udine, della pista

ciclabile FVG1 “Alpe Adria”. Sviluppati lungo il sedime

dell’ex ferrovia, evitano di dover percorrere

la più pericolosa strada statale e completano quel-

la che è la più conosciuta via cicloturistica del Friuli

Venezia Giulia: parte da Salisburgo, in Austria, e

dopo 400 chilometri raggiunge Grado.

«L’intervento è stato realizzato dalla Società Friuli

Venezia Giulia Strade S.p.A. con il finanziamento

della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia»,

spiega l’ing. Giulio Ossich della Direzione Lavori.

«La Direzione Lavori è stata svolta interamen-

L’ing. Giulio Ossich, Divisione

Nuove Opere Friuli Venezia

Giulia Strade.

La nuova pista ciclabile

tra Moggio Udinese

e Carnia di Venzone

impiega Staccionata

Brunico H2C con

correnti orizzontali e

Parapetto Falcade HO3

con paletti verticali di

Cortensafe. La richiesta

era un prodotto che

resistesse alla spinta

di 1,5 kN/m ad altezza

corrimano 1.500 mm:

per fare ciò, lo spessore

del montante è stato

aumentato da 2 a 3 mm,

l’interasse dei montanti

ridotto da 2.000 a 1.770

mm, lo spessore della

staffa aumentato.

te con personale interno della Società: R.U.P. ing.

Luca Vittori, D.L. ing. Giulio Ossich, D.O. ing. Francesca

Salaris, impresa esecutrice Costruzioni Vidoni

S.r.l. Il progetto si configura all’interno degli

interventi di completamento della ciclovia di interesse

regionale FVG1 Alpe Adria. È un tratto di

circa 4,5 chilometri di nuova pista ciclabile in sede

propria lungo l’ex tracciato della ferrovia Pontebbana

nei comuni di Moggio Udinese e Venzone.

Prima dell’intervento la pista ciclabile si interrompeva

in corrispondenza dell’ex stazione ferroviaria

di Moggio Udinese, dove i ciclisti erano costretti

ad uscire dalla pista ciclabile e proseguire lungo

la S.S. 13 Pontebbana, strada caratterizzata da un

forte traffico anche pesante. L’intervento ha quindi

permesso di garantire maggior sicurezza agli utenti

della pista ciclabile per un ulteriore tratto, raggiungendo

l’abitato di Carnia in comune di Venzone,

dove è presente l’attuale stazione ferroviaria

che permette l’intermodalità tra la mobilità cicli-

stica e quella ferroviaria. Si tenga inoltre presente

che la ciclovia FVG1 è la più frequentata della

Regione e con un trend in forte crescita. Pertanto

l’intervento ha rivestito un ruolo molto importante

per la ciclabilità regionale». Cortensafe, azienda

pioniera nella realizzazione di sistemi di protezione

in acciaio corten, ha fornito 958 metri di Falcade

HO3, altezza 1.500 e passo personalizzato di

1.770 mm, con un fissaggio alla base con staffa

personalizzata di sp. 15 mm., e 330 metri di Brunico

H3C, altezza 1.100 e passo 2.000 con fissaggio

UNP 1500 su terreno con battipalo.

L’itinerario della FVG1 inizia in Italia a Tarvisio ed

è stato costruito in parte su sedimi di ferrovie dismesse.

Attraversa da Nord a Sud l’intera regione,

offrendo così una suggestiva moltitudine di ambienti

naturali, urbani e culturali. S’inizia con le valli

e le cime delle Alpi Giulie e Carniche, si costeggiano

i fiumi Fella e Tagliamento, si scivola tra le Colline

moreniche per poi affrontare la Pianura friulana,


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raggiungendo infine la laguna e il mare Adriatico. Si

tratta di un itinerario che si potrebbe definire enciclopedico,

in cui i panorami cambiano velocemente

così come gli spazi culturali, densi di storia, tradizioni

e linguaggi, senza dimenticare la gastronomia.

Si attraversano località di grande importanza

storica come Gemona del Friuli e Udine, i siti Unesco

di Palmanova e Aquileia; si passa per caratteristici

borghi di origine medievale come Malborghetto,

Venzone e Strassoldo. Grado, località di arrivo,

vi accoglie per momenti di relax. Per chi ama pedalare,

in una settimana si viaggia da Salisburgo a

Grado in una otto tappe che unisce la città di Mozart

al mare Adriatico, passando per le Alpi: sono

30 ore sul sellino con 5.410 metri di dislivello in salita

e 5.804 di dislivello in discesa lungo un percorso

sicuro e rilassante e con l’ultimo tratto non bisogna

spartire la strada con le automobili o altri veicoli.

«La nuova pista ciclabile tra la vecchia stazione di

Moggio Udinese e l’abitato di Carnia ha comportato

un intervento del costo complessivo di circa due

milioni di euro si è inserito in un contesto ambien-

tale di pregio, sia per l’ambito montano circostante

sia per il riutilizzo di un vecchio tracciato ferroviario

che presenta un fascino anche storico», continua

l’ing. Ossich. «In particolare, in un ambiente

di questo tipo è necessario tenere conto nella scelta

dei materiali delle condizioni climatiche presenti.

Importante quindi utilizzare materiali che non

abbiano eccessive necessità manutentive. In questo

contesto, per quanto riguarda le staccionate e

parapetti si è abbandonato l’utilizzo del legno e si

è optato per dei prodotti in acciaio corten che garantiscono

un buon inserimento ambientale e una

migliore durabilità, senza interventi manutentivi.

Attenzione è stata posta anche nell’illuminazione

delle tre gallerie presenti lungo il tratto di intervento

con sistemi a led con variazione dell’intensità in

funzione del passaggio dei ciclisti.

Nel tratto in oggetto, a differenza di costruzioni

analoghe del recente passato, ci si è orientati, anche

in relazione ai sempre maggiori flussi di traffico

ciclistico, a una maggiore larghezza della sede

ciclabile che ormai lungo la rete delle ciclovie di interesse

regionale è stata portata a una larghezza

minima di tre metri come nel caso un questione.

Il tratto così come realizzato rappresenta una soluzione

tipologica che già è stata adottata anche

in progettazioni analoghe in fase di realizzazione

sia per materiali e sia per sezioni tipologiche». nn


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Novità

Marini EvoDryer Plus al Bauma

Un altro passo avanti verso il futuro delle pavimentazioni con elevate percentuali

di asfalto rigenerato (RAP). L’obiettivo del brevetto è quello di aggiungere alla gamma

un importante tassello, in grado di posizionarsi nella fascia medio-alta

Oggi più che mai, il futuro delle grandi imprese

nel settore della produzione d’asfalto passa da

sfide complesse, in cui efficienza, qualità e ritorno

dell’investimento devono accompagnarsi al

rispetto dell’ambiente. Dalla progettazione di un

nuovo impianto, i clienti si attendono soluzioni

che li aiutino a garantire la sostenibilità e la circolarità

dei loro processi produttivi. Sotto questo

aspetto, il settore ha già conosciuto una svolta

con il lancio di Marini EvoDryer, da alcuni anni

tra le migliori tecnologie disponibili sul mercato

per l’introduzione del RAP (Reclaimed Asphalt

Pavement) nell’anello di riciclaggio: una soluzione

molto apprezzata e richiesta dai clienti per

impianti fino alla fascia del Marini Top Tower, in


cui la lunghezza maggiorata del tamburo di essiccazione

consente di cambiare la posizione di

introduzione del RAP dopo la fiamma dell’essiccatore,

e il processo rimane efficace in qualsiasi

situazione operativa grazie alla lunghezza costante

dell’area di scambio termico del calore agli

aggregati. Il passo successivo in questo cammino

di innovazione è rappresentato da EvoDryer

Plus, che Marini presenta a Bauma 2025 e costituisce

un’ulteriore evoluzione del precedente

tamburo EvoDryer.

L’EvoDryer Plus

Gli ingegneri e i tecnici di Marini, con EvoDryer

Plus, si sono posti l’obiettivo di superare i limi-

Damiano Diotti

ti che i tamburi essiccatori tradizionali presentano

sul piano delle percentuali di utilizzo del materiale

fresato all’anello: non oltre il 40-45% di

RAP, per via dell’impossibilità di realizzare il corretto

scambio termico a meno di sovra-riscaldare

gli aggregati, col conseguente rischio di danneggiare

il bitume presente nel fresato. Sulla base di

questa considerazione, i tecnici di Alfonsine hanno

scelto di allungare ulteriormente il tamburo,

per ottenere una zona di generazione di aria calda,

la quale consente di scaldare il mix inerti e

fresato in maniera più graduale e laddove serve.

Allo scopo di individuare la quantità di scambio

termico che è necessaria per fornire questo ulteriore

apporto di energia, è stata compiuta successivamente

una serie di test e simulazioni in

collaborazione con l’Università di Bologna. Il punto

d’arrivo di tale processo è il brevetto alla base

di Marini EvoDryer Plus, un sistema che – dice

l’azienda - «rappresenta lo stato dell’arte e fissa

un nuovo termine di paragone in materia di introduzione

del fresato all’anello, perché anziché

stressare il bitume e il RAP riscaldandoli eccessivamente,

consente di portare il loro mix alla giusta

temperatura. Si tratta di un’innovazione e di

un miglioramento della massima importanza: sia

dal punto di vista della percentuale di fresato utilizzabile

sia della qualità e della performance del

prodotto finito».

La tecnologia di EvoDryer Plus

Sviluppata e brevettata già nei mesi precedenti al

debutto ufficiale di Monaco, la tecnologia di Evo-

Dryer Plus è già stata proposta da Marini a vari

clienti. L’idea è stata accolta con attenzione dai

grandi player italiani del settore pavimentazioni

stradali, interessati ad aumentare la percentuale

di fresato nei loro mix anche senza puntare su

tecnologie più complesse come quelle del Master

Tower, fiore all’occhiello della tecnologia Marini,

o dei tamburi paralleli in generale. EvoDryer Plus

rappresenta la scelta ideale per i clienti che hanno

esigenze di questo tipo, perché permette loro

di lavorare come farebbero con un impianto tradizionale:

è estremamente semplice da utilizzare

per l’operatore, richiede una quantità ridotta

di manutenzioni, comporta spese contenute per

l’energia elettrica e consente di ottenere praticamente

le stesse prestazioni di impianti col tamburo

parallelo.

La complementarità delle due

soluzioni

EvoDryer Plus non andrà a sostituire e non renderà

meno attuale la tecnologia EvoDryer, destinata

a rimanere il best seller e il tamburo di

riferimento della gamma Marini per la fascia medio-piccola,

in grado di assicurare vantaggi enormi

rispetto agli impianti di tipo tradizionale. Marini

EvoDryer Plus è una tecnologia diversa e

distinta, essenzialmente rivolta a imprese con

dimensioni e volumi produttivi medio-grandi, che

giustificano il maggior investimento su una serie

di concetti innovativi e consentono di ripagarlo

nel tempo.

A Bauma 2025, Marini presenta la tecnologia

EvoDryer Plus montata su un impianto dedicato,

ovvero il Class Tower Pro, con produzione fino a

280-300 t/h: un abbinamento che si posiziona in

una fascia intermedia fra il Top Tower dotato di

EvoDryer e il Master Tower, a livello prestazionale

e di costo. Se, infatti, affidandosi a un impianto

Marini Top Tower con EvoDryer si può ottenere

una produzione con una percentuale di fresato

fino al 60%, e con il Master Tower si raggiunge il

90-100%, con un Class Tower Pro dotato di Evo-

Dryer Plus si arriva fino al 70% di RAP.

L’obiettivo del brevetto è quindi quello di aggiungere

alla gamma un importante tassello,

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leStrade 3/2025

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in grado di posizionarsi nella fascia medio-alta.

Poche le modifiche richieste a livello di gestione

dell’impianto tramite il software Marini, e concentrate

più che altro sulla zona di generazione

di area calda: non è stato necessario rivedere

completamente il software come nel caso del

MasterTower, ma è stato sufficiente un piccolo

adattamento, limitato ad alcune funzionalità. I

clienti che decideranno di dotarsi di un impianto

Marini Class Tower Pro equipaggiato con Evo-

Dryer Plus non dovranno quindi affrontare alcuna

particolare difficoltà legata a un software

completamente nuovo: si tratterà di fatto di un

software standard, con alcune aggiunte e, per

il resto, tutti i vantaggi già conosciuti e apprezzati

dalla clientela Marini in termini di risparmio

energetico, semplificazione della gestione del

processo produttivo e massimizzazione del riutilizzo

di RAP nella produzione del nuovo conglomerato

bituminoso. Anche l’utilizzo da parte

di un operatore abituato a lavorare su impianti

tradizionali non comporterà alcuna difficoltà

di apprendimento.

Le prime installazioni nel 2025

EvoDryer Plus comparirà su nuovi impianti Marini

nel corso del 2025. Imprese altamente strutturate,

in sede di trattativa, nei mesi scorsi hanno

scelto di dotare un proprio impianto di questa

tecnologia ancora prima del lancio ufficiale, basandosi

sull’autorevolezza e l’alto profilo tecnologico

con cui viene identificato il marchio.

Una volta completato il montaggio dei primi Class

Tower Pro dotati di EvoDryer Plus sul suolo italiano,

con l’importante vantaggio logistico della

minore distanza per gli eventuali piccoli settaggi

e aggiustamenti dei macchinari, si procederà

anche con le installazioni per clienti esteri, che

hanno già dato diverse manifestazioni di interesse.

nn


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Impianti mobili

Premiscelato spaziale

SBM ha presentato un impianto mobile per la produzione di 80 metri

cubi/ora di calcestruzzo. Si chiama Euromix ® 1600 Nova ed è progettato

per supportare grandi progetti. Lo abbiamo visto in Austria

Matthieu Colombo

Siamo stati in Austria, a Oberweis, alla presenza

di circa 130 clienti ed esperti internazionali,

per assistere alla presentazione in stabilimento

di un rivoluzionario impianto mobile SBM per la

produzione di calcestruzzo premiscelato. Progettato

per garantire una capacità produttiva oraria

di 80 metri cubi di calcestruzzo, il nuovo Euromix®

1600 Nova sostituisce il precedente modello

d’accesso alla gamma di impianti mobili e si

distingue per la funzionalità assicurata dal nuovo

design, la semplicità di gestione e la sicurezza

in ogni fase di funzionamento, con qualsiasi

condizione meteo.

Sempre più impianti mobili

Per molti anni, gli impianti di betonaggio mobili o

facilmente trasportabili sono stati considerati la

soluzione ideale per i maxi cantieri infrastrutturali

per la realizzazione di tunnel, aeroporti, realizzazione

di ponti e opere accessorie alla viabilità.

In poche parole: ovunque fosse necessaria una

fornitura just-in-time e continua di grandi volumi

di calcestruzzo.

Oggi l’attenzione per gli impianti mobili ad alta

produttività di calcestruzzo premiscelato sta però

aumentando, sia per fare fronte ai crescenti costi

di trasporto su strada, sia per una maggiore consapevolezza

dell’impatto ecologico e ambientale

causato dal traffico generato dalle betoniere su

Il nastro d’alimentazione

coperto.

Oggi, la serie Euromix comprende un totale di

sette modelli: cinque modelli “mono” con dimensioni

di miscelazione da 1,67 a 4 metri cubi/lotto

di produzione di calcestruzzo e capacità orarie da

80 a 175 metri cubi, più due modelli “duo” progettati

per creare una combinazione di impianti

per la produzione ad alta capacità di calcestruzzo

(2 x 3,0 metri cubi/lotto per 230 metri cubi/h

oppure 2 x 4,0 metri cubi/lotto per 300 metri cubi/h).

Oltre agli impianti combinati, c’è poi l’impianto

supermobile Euromix 3300 Space da 145

metri cubi con cui SBM ha portato al debutto cinque

anni fa la generazione Space caratterizzata

dall’innovativo design industriale.

«Con questo rivoluzionario concetto Space - spiega

Ernst Stöttinger, SBM Sales Manager Concrete

Technology - abbiamo adattato perfettamente la

grande mobilità e produttività dei nostri impianti

di miscelazione del calcestruzzo supermobili alle

condizioni e alle esigenze reali dei cantieri edili.

Un maggiore spazio di lavoro all’interno dell’unità

di miscelazione semplifica il funzionamento e

in particolare l’assistenza e la manutenzione. Un

posizionamento ancora più flessibile di tramogstrada.

È per questi motivi che oggi il calcestruzzo

prodotto direttamente in cantiere o nell’immediata

prossimità è considerata dalle grandi

imprese un’alternativa economicamente interessante,

quindi una soluzione sempre più spesso

richiesta sin da capitolato d’appalto.

Una gamma di soluzioni

L’austriaca SBM Mineral Processing, a noi nota

soprattutto per la produttività e l’affidabilità dei

suoi impianti mobili di frantumazione e vagliatura,

ha una vasta esperienza anche nella produzione

di soluzioni mobili per la produzione di

calcestruzzo premiscelato. Da oltre 25 anni, gli

impianti della serie Euromix sono considerati prodotti

premium per via della qualità dei componenti

e della collaudata tecnologia di miscelazione

a doppio albero, unita a sistemi di dosaggio e

controllo particolarmente precisi. SBM offre poi

soluzioni modulari per lo stoccaggio di aggregati,

cemento e additivi, in base ai requisiti dei singoli

progetti. Per quanto riguarda la qualità del

calcestruzzo, gli impianti Euromix assicurano gli

stessi standard degli impianti di produzione fissi.


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leStrade 3/2025

89

ge e miscelatori senza la necessità di lavori sotterranei

che richiedono molto tempo rende l’impianto

facilmente accessibile per l’alimentazione

del materiale e lo scarico del calcestruzzo anche

nello spazio più piccolo, e questo velocizza ancora

una volta chiaramente tutti i processi».

Il nuovo entry level è premium

Con il lancio dell’Euromix 1600 Nova, SBM condensa

i vantaggi degli impianti più grandi in formato

compatto, destinato a cantieri di piccole e

medie dimensioni con fabbisogni giornalieri fino a

800 metri cubi di calcestruzzo. Le unità di miscelazione,

le tramogge, i silos per cemento si trasportano

su rimorchi a pianale ribassato.

Per allestire l’impianto nell’arco di una giornata

bastano solitamente due o tre

operatori e una gru mobile. La sua

grande flessibilità nella produzione

temporanea di formule

di alta qualità, inclusi

calcestruzzi speciali e

riciclati, rende inoltre

il nuovo impianto l’aggiunta

ideale agli impianti

di miscelazione fissi.

Il nuovo impianto Euromix 1600 Nova, sviluppati

congiuntamente con designer industriali, offre il

100% di spazio interno in più per garantire un’accessibilità

interna mai vista. Questo è stato possibile

grazie ad un nuovo profilo delle estremità

del trailer, sia grazie a due pance laterali apribili

che massimizzano lo spazio interno. Piattaforme

di manutenzione ingrandite, permettono di

accedere in sicurezza e senza contorsioni ai sistemi

di miscelazione, pesatura e dosaggio di acqua,

cemento e additivi. Tutta nuova la struttura

del telaio portante con doppio piede d’appoggio

a terra e la sovrastruttura realizzata con pannelli

isolanti da 40 millimetri.

È inoltre disponibile un pacchetto invernale con

isolamento dal terreno ulteriore, sistema di riscaldamento

interno e nastro di alimentazione

degli aggregati chiuso per lavorare anche a temperature

inferiori ai cinque gradi centigradi.

Il vecchio in rosso. Il disegno sovrappone

il precedente impianto mobile da 80 metri

cubi di produzione oraria massima al

nuovo Euromix® 1600 Nova in grigio. Ora

si cammina sulle passerelle all’interno

dell’impianto senza dover curvare la

schiena o abbassarsi.

Il cuore è un doppio albero BHS

Il cuore del nuovo Euromix 1600 Nova è il miscelatore

a doppio albero BHS DKX (1,67 metri

cubi) da 80 metri cubi/ora di capacità produttiva

massima. Un sistema di lavaggio ad alta pressione

sviluppo da SBM consente una pulizia efficiente

del miscelatore, riduce lo sforzo dell’operatore,

consente di risparmiare sui costi operativi e

garantisce un’eccellente qualità del calcestruzzo

anche con miscele di calcestruzzo che cambiano

frequentemente. Oltre a quasi tutte le apparecchiature

di dosaggio (solo gli aggregati vengono

pesati separatamente dal trasportatore di

carico nell’unità tramoggia), il compressore è ora

integrato anche nell’unità di miscelazione Nova.

Questo rende l’impianto ancora più compatto e

aumenta sia l’efficienza sia l’affidabilità operativa

dell’intero sistema. Anche i nuovi collegamenti a

spina standardizzati dell’impianto elettrico rendono

l’installazione facile, rapida e sicura. La generazione

Nova è compatibile, inoltre, con i differenti

sistemi di controllo preferiti dai cliente:

tutti i sistemi comuni possono essere facilmente

integrati. Le opzioni di configurazione ancora

più flessibili del nuovo impianto comportano notevoli

vantaggi per l’organizzazione del sito. Le

unità tramoggia con, opzionalmente, quattro o

fino a otto camere (volume di stoccaggio 64 metri

cubi/252 metri cubi) possono essere posizionate

a un angolo di 90° rispetto all’unità di miscelazione

Nova.

Sono tutti accorgimenti che consentono un migliore

utilizzo anche in aree ristrette, oltre a favorire

aree di transito separate per le pale gommate

in alimentazione e le betoniere in fase di

carico. Il supporto centrale che tiene in verticale

l’impianto garantisce inoltre un accesso ancora

più sicuro delle betoniere all’area di carico.

Soprattutto nei momenti di picco di produzione,

questo riduce potenziali situazioni pericolose

e rende il funzionamento dell’impianto efficiente

e sicuro. Tutto l’impianto può essere

gestito da due operatori: uno alla supervisione

dell’impianto di miscelazione e uno alla guida

della pala gommata. nn

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costruzione di strade, nel movimento terra e nel trattamento dei materiali

I visitatori hanno la possibilità di ammirare circa

100 macchine e, per la prima volta, anche nove

spettacoli dal vivo. Nella Technology Zone si presenta

il John Deere Operations Center per le

macchine edili, la piattaforma centrale per le soluzioni

digitali per la gestione dei cantieri. I visitatori,

inoltre, hanno la possibilità di ammirare

le seguenti novità: Wirtgen Group Performance

Tracker (WPT) Paving, WPT Compacting, WPT

Recycling e WPT Crushing. Grazie ai dati rilevanti

sulla performance, le nuove soluzioni e il già

noto WPT Milling offrono una panoramica continua

dell’avanzamento complessivo dei processi

e documentano anche tutti i lavori svolti da una

macchina – ad esempio una superficie fresata,

asfaltata, compattata o il materiale trattato. I

dati sulla performance aiutano i clienti a prendere

delle decisioni basate sui fatti e quindi a ottimizzare

lo sfruttamento della macchina e la produttività,

oltre che a sfruttare i dati di riferimento

per la pianificazione dei progetti futuri.

Roadbuilding”, che rientra tra i tre candidati principali

nella categoria “Digitalizzazione”. Con questa

innovazione è possibile ottenere risultati pianificabili

di alta qualità nella scarifica e nella stesa

dell’asfalto – con meno risorse in termini di materiali

e di personale specializzato aggiuntivo.

“Smarter. Safer. More Sustainable”

Il motto della presenza fieristica “Smarter. Safer.

More Sustainable” si rispecchia anche nelle anteprime

mondiali e nelle innovazioni delle marche

del prodotto specializzate del Gruppo Wirtgen.

Infatti, Wirtgen presenta per la

prima volta la sua fresa grande

più potente W 250 XF e

la generazione

completa

d i

Damiano Diotti

Il nastro d’alimentazione

coperto.

nuove riciclatrici a freddo e stabilizzatrici gommate.

Vögele ha ampliato la propria generazione

Tratto 5 in tutte le classi di potenza, ad esempio

con la prima finitrice gommata Super 1803-5

X-Tier o con l’alimentatore MT 3000-5. Hamm,

oltre ai rulli tandem HD 10 – HD 12 G-Tier e HD

90 – HD 110 P-Tier, presenta degli altri modelli

per la compattazione automatizzata, tra cui il rullo

compattatore HC 130i C VA. Nel trattamento

del materiale, in futuro Kleemann offrirà il primo

impianto di vagliatura della PRO-Line. L’impianto

verrà impiegato prevalentemente nella pietra

naturale. Per quanto riguarda Benninghoven, i

visitatori potranno ammirare la generazione di

bruciatori Multi Jet, che permette l’impiego del

100% di idrogeno verde quale carburante. Unitamente

alle tecnologie Ciber per la produzione

continua di asfalto, il Wirtgen Group copre l’intera

gamma di soluzioni sostenibili ed economiche

nella produzione di asfalto. John Deere completa

l’esposizione di macchine con una selezione della

propria gamma dei prodotti per il settore edile,

comprendente tra l’altro pale caricatrici cingolate

compatte, Grader, pale caricatrici gommate

e apripista.

Soluzioni futuribili per il settore

Per la prima volta nella sua storia a Bauma, il

Wirtgen Group presenterà degli spettacoli dal

vivo trasversali alle marche presso il suo stand

fieristico FS.1011. In presentazioni brevi e interessanti,

gli esperti del Wirtgen Group e di John

Deere informeranno in modo dettagliato sulle

singole macchine intelligenti e sulle tecnologie

di digitalizzazione e automazione, che aiutano

ad aumentare l’affidabilità dei processi e a minimizzare

l’impiego di materiale. I visitatori riceveranno

inoltre dai relatori degli ulteriori spunti

sul gruppo di imprese e sulle sue soluzioni futuribili

per il settore. nn

I sistemi di produzione intelligenti

Lungo la Technology Zone sono esposti, tra l’altro,

i treni di macchine per la stesa dell’asfalto

semicaldo, per la stabilizzazione dei terreni e

per il trattamento del materiale. Al centro si trova

il “sistema di produzione per un cantiere senza

emissioni locali”, che è stato candidato al premio

di innovazione Bauma 2025 nella categoria

“Protezione del clima”.

Grazie alle frese a freddo, alle finitrici stradali e ai

rulli a batteria, le imprese di costruzione di strade

dispongono per la prima volta di un sistema

di produzione completo, che permette di realizzare

i progetti delle infrastrutture stradali senza

emissioni locali. Le soluzioni da un unico fornitore

sono inoltre sinonimo di alta sicurezza d’uso e

di processi coordinati tra loro nelle soluzioni relative

alle macchine e alla telematica.

Lo stesso vale anche per la soluzione di digitalizzazione

e automazione “Smart Automation in


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leStrade 3/2025

93

Aziende

Dall’Australia all’Europa

Mammoet costruisce ponti in poche ore. L’azienda sempre più leader

nell’applicazione delle tecniche ABC (accelerated bridge construction)

nella realizzazione e sostituzione di attraversamenti di ogni tipo

Carlo Dossi

Mammoet è nota agli specialisti per il trasporto e

il sollevamento multimodale superpesanti in settori

come l’energia, l’oil&gas, i porti e l’offshore.

La sua posizione nell’ingegneria civile e nelle

infrastrutture non è, però, meno importante.

Quanto ai ponti: in questo ultimo segmento gli

ultimi anni hanno visto l’azienda abbracciare con

decisione e successo le tecniche ABC (accelerated

bridge construction), che prevedono l’utilizzo

di grandi componenti modulari e una combinazione

di sistemi di trasporto e sollevamento evoluti,

con l’obiettivo di minimizzare le interferenze

con le attività e il traffico contigui al cantiere.

Due esempi dall’Australia

Il primo si riferisce a Melbourne, dove il quartiere

di Narre Warren soffriva nelle ore di punta una

notevole congestione causata da un passaggio

a livello ferroviario sulla maggiore arteria della

zona, Webb Street, con 13.200 veicoli al giorno e

il 33% di chiusure delle sbarre nel corso della sola

mattinata. Il governo dello stato di Victoria decideva

così di intervenire, eliminando il passaggio

a livello strada, sopraelevando un tratto di circa

un chilometro di linea ferroviaria. Il sovrappasso

su Cranbourne Road, un’altra arteria importante

della zona, richiedeva però la realizzazione

di due ponti in acciaio, ciascuno lungo 50 metri

e del peso di 680 tonnellate. Utilizzando i metodi

tradizionali di installazione, la strada avrebbe

dovuto essere chiusa al traffico per diverso tempo,

portando ulteriore congestione.

Il progetto faceva parte del programma di rimozione

dei passaggi a livello strada di buona parte

della linea ferroviaria Pakenham, ma questa

volta si trattava di operare in un ambiente urba-

Il ponte su Webb

Street, a Melbourne, in

Australia.

Il Breakfast Creek Bridge,

a Brisbane, in Australia.

no con spazi ristretti e un gran numero di potenziali

interferenze. Il main contractor del progetto

chiamò Mammoet, proprio per la sua esperienza

in ABC, per trovare una soluzione. Applicando la

metodologia e la propria esperienza tecnologica

e ingegneristica, l’azienda ha fatto assemblare le

due sezioni di ponte in un’area di cantiere a qualche

centinaio di metri dal luogo di installazione.

Una volta pronte e piazzate su plinti alti un metro

e mezzo, Mammoet le ha sollevate con delle

unità JS500 sino a 4,2 metri. Poi, sistemando i

JS500 su due treni di SPMT, le ha portate a nove

metri, quota a cui è stato effettuato il trasporto.

Il percorso è stato pianificato con cura per evita-

re le interferenze su strada urbana pubblica, dagli

alberi alle case alle linee elettriche aeree. Arrivate

nel luogo di installazione, le due sezioni

sono state abbassate sui sostegni.

Dalla ferrovia ai pedoni e alle biciclette. Il progetto

era quello del Breakfast Creek Bridge, commissionato

dalla municipalità di Brisbane con l’obiettivo

di collegare il centro-città con i sobborghi

settentrionali sorpassando il Breakfast Creek, un

affluente del fiume Brisbane che dà il nome alla

città. Anche in questo caso la richiesta era di fare

in fretta ma senza causare disturbo. Il ponte era

un’unità prefabbricata lunga 80 metri e pesante

300 tonnellate, realizzata nel porto della città. La

struttura doveva essere sollevata, trasportata via

acqua e poi collocata sulle fondamenta sul Breakfast

Creek. Le sfide erano diverse: mantenere

la stabilità della struttura durante il trasporto

e l’installazione, ridurre al minimo le interferenze

con il traffico fluviale, garantire la sicurezza e

rispettare scadenze molto strette.

La risposta di Mammoet alla chiamata è stata secondo

i principi ingegneristici che ne guidano l’agire.

Sono stati compiuti numerosi ed estesi studi

di fattibilità sulle diverse soluzioni possibili, per

poi confezionarne una su misura sulle esigenze

del progetto. Una volta scelta la più appropriata,

si è passati alla fase realizzativa, in più fasi. Per


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3/2025 leStrade

leStrade 3/2025

95

Ad Amsterdam, Mammoet

si occupa del carico, del

trasporto e dell’installazione

di cinque ponti, ognuno

dei quali è formato da tre

sezioni.

prima cosa la struttura è stata sollevata dai suoi

sostegni con una serie di unità jack da 100 e 150

tonnellate piazzati su un treno SPMT da 32 assi.

Poi il convoglio è stato trasferito su una barge in

modalità RO-RO e portata via fiume sino al luogo

di installazione.

All’arrivo, calcolato per coincidere con l’inizio della

bassa marea, la struttura è stata appoggiata

su sostegni temporanei utilizzando gli SPMT, liberando

la barge. A questo punto, usando jack

da 150 tonnellate il ponte prefabbricato è stato

appoggiato su una struttura di allineamento e,

una volta in posizione esatta, abbassato da jack

a basso profilo da 250 tonnellate sulle fondamenta

definitive. Il tutto è stato terminato nei tempi

previsti e senza interferenze con il traffico fluviale

e stradale.

Il ponte pedonale e ciclabile è inaugurato e funziona,

garantendo ai cittadini di Brisbane il passaggio

sicuro lungo il fiume, senza più interruzione

del lungo fiume ciclopedonale. Inoltre, il ponte

avrà un ruolo importante nel corso delle Olimpiadi

e Paralimpiadi del 2032, garantendo una via

chiave di accesso al villaggio olimpico di Northshore

Hamilton.

Dall’Australia all’Olanda

Mammoet ha appena iniziato a lavorare al progetto

di sostituzione di quattro ponti in acciaio e

uno in cemento armato nell’area orientale della

Centraal Station di Amsterdam. La commessa

fa parte del rinnovamento della stazione del programma

Trasporto Ferroviario ad Alta Frequenza

delle ferrovie olandesi, con l’obiettivo di aumentare

il numero dei treni e dei passeggeri in arrivo

e partenza.

Mammoet si occuperà del carico, del trasporto

e dell’installazione dei cinque ponti, ognuno dei

quali sarà formato da tre sezioni. Le componenti

sono di due tipi, uno lungo 24 metri e pesante


173 tonnellate e uno di 28 metri per 275 tonnellate.

Per ridurre al minimo interferenze con l’ambiente

e le attività circostanti, i lavori avverranno

quasi interamente sull’acqua e si concluderanno

nel 2028. Le sezioni sono fabbricate a Hollandia

e trasportate sino alla fronte Oostertoegang della

stazione viaggiando su barge sui fiume De Lek

e sul Lekkanaal.

Per consentire il passaggio sotto la passerella pedonale

vicino alla stazione, la barge di installazione

verrà parzialmente sommersa utilizzando pontoni

di rame pieni d’acqua. Una volta superato l’ostacolo,

una gru mobile da 90 tonnellate, piazzata su

un ponte temporaneo, rimuoverà i pontoni e li sostituirà

con carrelli SPMT. A quel punto un sistema

Mammoet Mega Jack da 300 tonnellate solleverà

la sezione di ponte fino a quattro metri, consentendo

la collocazione di una struttura di supporto

montata sui carrelli. Gli SPMT ruoteranno la sezione

di 90 gradi, ponendola nel corretto orientamento,

per poi spostarla fuori dalla barge su tappetini

d’acciaio sino alle torri di supporto.

Questa procedura sarà utilizzata per le sezioni

estreme dei ponti, prima quelle orientali e poi

quelle occidentali. La sezione centrale verrà invece

sollevata con una gru direttamente dalla barge

e installata per completare l’opera.

Utilizzando questo schema complesso e che richiede

grande precisione di esecuzione, l’operatività

della stazione non verrà disturbata. Come

commenta Alberto Galbiati, CEO di Mammoet

Italia: «Il punto cardine del nostro approccio,

costruito su decenni di esperienza e di eccellenza

tecnologica e ingegneristica, è di semplificare

le cose per il cliente, facendoci carico delle complessità

garantendo l’assoluta sicurezza dei nostri

lavoratori e dell’ambiente di cantiere e oltre. Essere

leader in questo senso è ciò che ci appassiona

di più. Rimanendo fedeli a noi stessi, i risultati

arrivano sempre, e il tempo è galantuomo». nn

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futuri leader del settore.

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3/2025 leStrade

AETERNUM

IL QUINTO ELEMENTO

Rulli

La costruzione del ponte alto a Horb

L’impresa esecutrice dei lavori ha scelto due rulli compattatori Hamm

del tipo HC 200i: le due macchine, una dotata di tamburo liscio

e una di tamburo a piede di montone, assicurano potenza di compattazione

Mauro Armelloni

Attualmente, nell’area del quartiere di Rauschbart,

sono in costruzione le strade per i veicoli

edili, oltre a sei piattaforme di lavoro terrazzate

con uno spessore degli strati di 45 cm. Il

terreno è scosceso e impegnativo, i requisiti in

termini di qualità di compattazione del sottofondo

sono elevati, poiché alla fine sulle terrazze dovranno

nascere le fondazioni per i successivi piloni

del ponte. L’impresa esecutrice dei lavori ha

optato quindi per due rulli compattatori Hamm.

Le due macchine del tipo HC 200i, una dotata di

tamburo liscio e una di tamburo a piede di montone,

assicurano un’elevata potenza di compattazione

nel cantiere. Inoltre, possono collegarsi

facilmente tramite Bluetooth® Low Energy a

Smart Doc, l’app per il controllo compattazione

continua e della relativa documentazione.

Massima trasparenza

Hamm offre con l’app Smart Doc uno strumento

utile per il controllo compattazione e della relativa

documentazione nel movimento terra.

L’app consente al conducente, tramite un tablet

o smartphone, di visualizzare i parametri più importanti,

come il numero dei passaggi, i valori di

rigidezza e l’avanzamento del lavoro di compattazione

già effettuato. Florian Harpf dell’impresa

esecutrice Gfrörer Bau considera questa una

semplificazione anche per il direttore dei lavori:

«Quando un rullo non è all’opera, tramite il tablet

posso osservare l’altro rullo; le azioni dell’operatore

vengono registrate; in qualità di direttore

dei lavori posso intervenire, magari per fornire

un chiarimento; anche dall’ufficio è possibile

verificare se il sistema ha registrato tutto correttamente».

Con un report è quindi possibile esportare i dati

raccolti in formato PDF e condividerli in ogni momento.

Con Smart Doc Connect è possibile anche

avviare uno scambio dei dati di processo tra

più macchine. Questi dati possono essere monitorati

in diretta tramite il browser sfruttando una

comunicazione sul cloud in tempo reale, indipendentemente

dalla propria posizione.

Cicli di lavoro ottimizzati

Nei lavori sul ponte alto di Horb Smart Doc non

contribuisce solo all’aumento della qualità di

compattazione e al risparmio di risorse, ma accorcia

anche i processi di lavoro in cantiere, dato

che i passaggi possono essere ridotti e nel complesso

è possibile ottenere un risultato di compattazione

migliore. «Con Smart Doc i cicli di

lavoro vengono ottimizzati. Non sono più necessarie

le operazioni con le lastre di carico, che possono

richiedere anche fino a due ore, grazie alla

misurazione, documentazione e visualizzazione

continua per l’operatore. Questo permette di risparmiare

molto tempo e anche costi», spiega

Florian Harpf. nn


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Novità

Tutto il nuovo di Bomag,

al Bauma 2025

Dal nuovo spandilegante BS 10-2 al livello superiore del cantiere interconnesso,

con “Bomap Pave”, per proseguire con la nuova piastra vibrante della gamma

e-Performance. Sono le novità di Bomag alla fiera tedesca

Carlo Dossi

Il nuovo spandilegante BS 10-2

Con la presentazione del nuovo spandilegante BS

10-2, Bomag fissa nuovi standard nella stabilizzazione

del terreno, nel miglioramento del terreno di

fondazione e nel riciclaggio a freddo. Attraverso lo

spargimento di leganti come cemento o calce, il BS

10-2 riduce il tenore di umidità del terreno e migliora

la capacità di compattazione del sottofondo. Questa

caratteristica ne fa la scelta migliore per i cantieri

medio-grandi, in particolare in caso di caratteristiche

del terreno difficili. La macchina, che farà il suo

debutto alla fiera Bauma 2025 di Monaco di Baviera,

offre le più moderne tecnologie per un lavoro preciso

ed efficiente.

Il nuovo standard nella tecnologia

di spargimento

Lo spandilegante trainato BS 10-2 è sviluppato appositamente

per spargere in modo uniforme leganti

in polvere come cemento, calce e ceneri volatili.

Con un volume del serbatoio di 10 metri cubi e un

sistema computerizzato di regolazione delle quantità,

garantisce risultati precisi anche quando le velocità

di lavoro sono variabili. Un sensore radar misura

continuamente la velocità del trattore utilizzato e

adegua automaticamente la quantità da spargere,

evitando così un dosaggio eccessivo o insufficiente.

La larghezza di spandimento può essere impostata

in modo flessibile in quattro sezioni – da 1 metro a

2,4 metri – e di conseguenza è molto adattabile ai

diversi requisiti di progetto.

Robusto e durevole: materiali di alta

qualità per la massima durata

Il BS 10-2 è caratterizzato da una struttura robusta.

Le lamiere della camera sono realizzate in acciaio

inossidabile, il che ne aumenta notevolmente

la durata. Inoltre, se necessario, è possibile sostituirle

singolarmente, per agevolare manutenzione e

riparazione.

Per aumentare stabilità e sicurezza, lo spandilegante

trainato può essere dotato di impianto frenante

pneumatico opzionale. Grazie al baricentro basso

(altezza complessiva di soli 3,08 metri), ai grandi

pneumatici con 1,65 metri di diametro, 0,65 metri

di larghezza e alla loro bassa pressione, lo spandilegante

garantisce una stabilità ottimale anche con

caratteristiche del terreno difficili.

Facilità d’impiego e design moderno

Un’altra caratteristica di punta del BS 10-2 è la semplicità

di utilizzo. Tutte le funzioni si

comandano intuitivamente tramite una pulsantiera

installata nella cabina di guida con interruttori

soft-touch contrassegnati in modo chiaro. Il display

a colori da 4,3 pollici mostra all’operatore i parametri

più importanti come larghezza di spandimento,

quantità da spargere e condizione di carico attuale.

Il nuovo spandilegante BS

10-2 viene presentato per

la prima volta alla fiera

Bauma 2025 di Monaco di

Baviera. La sua tecnologia

di spargimento precisa si

presta a molteplici campi di

applicazione e migliora la

capacità di compattazione

del sottofondo.

La nuova estensione Bomap

Pave consente un controllo

continuo dell’intero

processo di stesa – dalla

consegna del conglomerato

fino alla compattazione

ottimale dell’asfalto.

Flessibile e versatile: per il tragitto

da un cantiere all’altro

Lo spandilegante è dotato di serie di illuminazione

a LED e soddisfa tutti i requisiti delle norme di ammissione

degli autoveicoli alla circolazione stradale

(StVZO). I riflettori e il lampeggiatore a LED rimovibile

garantiscono la sicurezza nel trasporto stradale.

I fari di lavoro aggiuntivi agevolano l’attività nell’oscurità

o al crepuscolo.

Per il collegamento al trattore, il BS 10-2 può essere

dotato di diverse varianti di giunto, ad es. occhioni

di traino da 40 millimetri o 50 millimetri o l’attacco

sferico K80. La trazione è data da una presa di

forza con profilo standard e numero di giri in entrata

di 540 giri/min.

Riempimento efficiente e manutenzione

ridotta al minimo

Il serbatoio può essere riempito dall’alto o direttamente

da autosilo. Le valvole da tre pollici garantiscono

un riempimento rapido, mentre un sistema

di filtri riduce al minimo la formazione di polvere. In

alternativa è possibile riempire il serbatoio con big

bag. Un segnale acustico informa l’autista dell’autosilo

non appena il serbatoio è pieno.

Gli interventi di manutenzione sul BS 10-2 sono

semplici e rapidi. I grandi sportelli con chiusure facilitate

garantiscono l’accesso agevole ai punti di

manutenzione.

“Bomap Pave”. Il livello superiore

del cantiere interconnesso

Al Bauma 2025 Bomag presenterà anche l’ultima

estensione di Bomap – l’app per la documentazione

dei risultati del cantiere in tempo reale: Bomap

Pave. Per la prima volta è possibile connettere

tra loro finitrici stradali e rulli da asfalto in un sistema

aperto e indipendente dal costruttore. Bomap

Pave offre un controllo continuo dell’intero processo

di stesa – dalla consegna del conglomerato fino

alla compattazione ottimale dell’asfalto. In questo

modo, l’app offre agli utenti la massima trasparenza

in tempo reale, semplifica il coordinamento e migliora

i processi del cantiere in modo duraturo.

Con Bomap Pave, e il relativo kit di sensori Paving

per la misurazione della temperatura, Bomag immette

sul mercato una soluzione digitale che rivoluziona

sia il controllo che la documentazione

nell’ambito dei lavori di asfaltatura. Grazie all’app,

gli operatori di rulli e finitrici ricevono in tempo reale

tutte le informazioni rilevanti su temperatura e

compattazione.

Bomap Pave completa il ventaglio di soluzioni digitali

Bomag, che ora comprendono l’intero processo

di lavoro, dalla progettazione del cantiere alla relativa

logistica, fino all’interconnessione in tempo reale

e alla predisposizione dei dati in un sistema a interfaccia

aperta indipendente dal costruttore.

Gli operatori dei rulli visualizzano la temperatura di

stesa e la geometria del banco e quindi, per la prima

volta, sono in grado di allineare il loro schema di

rullatura ai dati in tempo reale della finitrice. È così

possibile compattare con precisione, evitando passate

inutili. Premendo un pulsante si può generare

un report con tracciato superficiale del rilevamento

della temperatura dietro alla finitrice e risultati di

compattazione dei rulli, che può essere condiviso

con l’azienda e i committenti. L’app, inoltre, registra

le velocità delle finitrici e le fermate nei punti in cui

passano – in modo affidabile e dimostrabile.

L’app è compatibile con tutte le finitrici stradali e i rulli,

indipendentemente dal costruttore. La tecnologia

è intuitiva e utilizzabile nei dispositivi Android® più

diffusi in commercio.

Trasparenza dei dati e risparmio sui costi

I dati trasparenti forniti dall’app consentono all’operatore

di lavorare con particolare precisione. I direttori

dei lavori possono sorvegliare lo stato di avanzamento

in tempo reale e da qualsiasi luogo, senza

dover perdere tempo con inutili spostamenti. Ne

conseguono una netta riduzione dei tempi di costruzione,

dei consumi di carburante e delle emissioni

di CO 2

.

Il controllo continuo della temperatura dell’asfalto

garantisce che quest’ultimo venga steso e compattato

in condizioni ottimali. Questa caratteristica

qualitativa aumenta notevolmente la durata delle

strade. Con l’indicatore di consumo del materiale integrato

e il calcolatore del materiale incluso, l’intero


100

3/2025 leStrade

leStrade 3/2025

101

team ha il controllo sul fabbisogno attuale di materiale

e può regolarsi di conseguenza. Si riducono così

gli ammanchi e le eccedenze di fornitura di conglomerato,

risparmiando sui costi del materiale.

L’app non richiede alcun hardware complesso, l’interfaccia

utente intuitiva e la rappresentazione visiva

dello stato di avanzamento dei lavori semplificano

il lavoro dell’operatore della macchina. Un po’

come con un navigatore, gli operatori vengono condotti

con precisione alla fase di lavoro successiva garantendo,

come in tutte le soluzioni Bomag, un’elevata

soddisfazione degli utenti.

Il cantiere interconnesso

4.0 diventa realtà

Con Bomap Pave, Bomag porta la digitalizzazione

nella costruzione di strade a un livello superiore. Per

la prima volta l’app consente di interconnettere finitrici

stradali e rulli su tutta la superficie, indipendentemente

dal costruttore.

Challenges of

Future Mobility |

The Role of Road

Infrastructure

Nuova piastra vibrante della gamma

e-Performance

Con il modello BR 95 e, Bomag amplia il proprio assortimento

di macchine edili a batteria con una piastra

vibrante potente e compatta. Sviluppata per

garantire la massima efficienza e intuitività d’uso,

è la soluzione ideale per i progetti edili caratterizzati

da severi requisiti in materia di emissioni. Bomag

presenterà per la prima volta questo nuovo prodotto

della gamma e-Performance agli specialisti in occasione

del Bauma.

Per lavorare a prova di futuro

nelle aree sensibili

La BR 95 e rappresenta la soluzione ideale per eseguire

lavori di compattazione precisi in aree ristrette,

per il giardinaggio e l’architettura del paesaggio e

per i lavori in terra. Con le sue sorprendenti prestazioni

e la totale assenza di emissioni durante il funzionamento,

è un’alternativa affidabile ai modelli con

motore a combustione.

La BR 95 e consente di compattare il terreno fino a

un’altezza di gettata di 25 centimetri. Quindi non ha

nulla da invidiare alle sue sorelle a diesel per quanto

riguarda le prestazioni. Il funzionamento a batteria

senza emissioni offre numerosi vantaggi extra: rispetta

i valori limite più rigorosi delle emissioni, proteggendo

l’ambiente e l’operatore. Di conseguenza

la macchina può essere utilizzata, ad esempio, per

la compattazione all’interno di gallerie, edifici o fossati

profondi nella costruzione di tubazioni e canali.

Semplice e comoda da manovrare

La staffa di guida a 360 gradi consente di manovrare

facilmente la piastra vibrante Bomag, con il minimo

sforzo e la massima precisione. Grazie al design

compatto è ideale anche per raggiungere facilmente

aree scarsamente accessibili come angoli, muri

o colonne. Questa speciale piastra vibrante mantiene

la stabilità senza ribaltarsi anche in condizioni di

lavoro gravose. Avanza autonomamente, richiede

solo di essere guidata e opera con la stessa silenziosità

di una classica piastra vibrante. La struttura

ben congegnata e la distribuzione ottimale del peso

mantengono la vibrazione sul sistema mano braccio

inferiore a 2,5 m/s². Così l’operatore può utilizzare

la macchina per otto ore al giorno – un notevole

vantaggio che riduce sensibilmente il lavoro di

documentazione.

Efficienza e poca necessità

di manutenzione

La trazione elettrica riduce la quantità d’olio e i costi

di manutenzione, dal momento che il motore non

richiede più né olio né filtri (filtri dell’olio e dell’aria).

Uno speciale paracinghia trapezoidale riduce al minimo

l’usura e aumenta la durata d’esercizio della

macchina. Nel complesso, la BR 95 non richiede

quasi manutenzione.

Dotata della potente batteria eP28, può essere usata

continuativamente per ca. 45 minuti. Con il caricabatteria

rapido Bomag, la batteria si ricarica completamente

in meno di due ore. La spia a LED segnala

in qualsiasi momento lo stato di carica attuale e la

batteria sostituibile senza attrezzi aumenta la flessibilità.

La BR 95 fa parte del sistema modulare Bomag

e utilizza le stesse batterie delle macchine. nn

La nuova roundplate a

batteria BR 95 e, di Bomag,

è tanto potente quanto

flessibile nell’uso.

Connect with

Industry Leaders

ASECAP DAYS 2025 brings together

executives, CEOs, and top-level

managers from toll motorway

companies, concession operators, ITS

consultants, and government

representatives. Seize this unique

opportunity to forge valuable

connections, share insights, and explore

potential collaborations with key players

in the sector.

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Programme

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years the shift to greener mobility. More investments for

mobility are needed to make successful green transition

including in the EU policy road map with the Green Deal

and fit for 55 strategy. To face those challenges, toll road

infrastructure operators propose to foster green projects,

including the transformation of the infrastructure to host

electric car, buses and trucks to contribute developing

safe, inclusive and green mobility solutions to all.

Engage in discussions on

sustainable road financing, traffic

management, and the impact of

zero-emission vehicles. The

program features Vision Zero,

CCAM, and innovative tolling

systems, offering insights for the

future of transportation.

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provide opportunities to present road operators

projects to decarbonize road transport. It will focus on

the investments needed to reach Vision Zero Fatalities

and Vision zero CO2 emissions. It will reflect on the

challenges of future mobility to fulfill EU objective. It

will also discuss sustainable financing scheme to

support the transformation and development needed

without burdening public budget. Solutions exists!


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asecapdays@asecap.com

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3/2025 leStrade

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Novità

Merlo, i nuovi Roto alla

conquista di Bauma

Migliori prestazioni, nuove funzionalità e un innovativo radiocomando

rendono ancora più funzionale e sicura l’esperienza utente. Sono i nuovi Roto

che, nella categoria di appartenenza, si confermano riferimento di mercato

Al Bauma di Monaco di Baviera Merlo presenta

la nuova gamma Roto. Sono tre i modelli che

l’azienda presenta alla fiera in programma dal

7 al 13 aprile: Roto50.18S, Roto60.22R e Roto60.35SPlus.

Le novità introdotte nella nuova

gamma

È stata aumentata la portata (di mille chilogrammi)

e l’altezza di sollevamento massima

di un metro, ma è soprattutto l’intero diagramma

di carico delle macchine ad essere stato potenziato.

Per raggiungere questi livelli di performance

sono stati riprogettati molti componenti della

macchina (tra questi il braccio telescopico), sono

stati aggiornati i circuiti idraulico ed elettronico

ed è stato rinnovato il telaio della macchina. Tutti

i nuovi Roto hanno inoltre la possibilità di raggiungere

i 40 km/h (salvo specifiche omologazioni

o normative dei singoli Stati).

La gamma

La nuova gamma Roto, di cui è presentata

una preview nel corso della fiera Bauma, entrerà

in produzione a partire da fine 2025, e

sarà composta dai seguenti modelli: nuovi Roto

400: Roto50.16; Roto50.16S; Roto50.18; Roto50.18S.

Roto 600: Roto50.21 e Roto50.26.

Nuovi Roto a rotazione continua: Roto60.22R;

Roto60.22SPlus; Roto60.27R; Roto60.27SPlus;

Roto60.30SPlus; Roto60.35SPlus; Roto75.

25SPlus e Roto75.28SPlus.

Per il mondo del noleggio

Per rispondere alle esigenze del mondo del noleggio,

nasce l’allestimento ‘R’: la stessa potenza

e affidabilità delle versioni ‘SPlus’, ma con una

gestione semplificata, perfetta per gli utenti occasionali.

Un’innovazione che coniuga prestazioni,

facilità d’uso e un posizionamento di prezzo

pensato su misura per questo mercato.


Funzionalità elettroniche.

Sono stati effettuati molti aggiornamenti sulle

funzionalità elettroniche della macchina

per rendere migliore l’esperienza di utilizzo.

La prima modifica ha coinvolto la velocità del

braccio, da sempre punto di forza dei Rotativi

Merlo, per renderla più fluida e lineare.

Un’altra novità particolarmente significativa

è stata l’introduzione del “Set-point”, funzione

che permette di far tornare in autonomia il

braccio in un punto precedentemente memorizzato

con la massima celerità e in condizioni

di massima sicurezza, riducendo gli sforzi per

l’operatore negli impieghi ripetitivi.

Grazie all’introduzione dei movimenti cartesiani

- funzionalità che mantiene in autonomia

una traiettoria verticale dell’attrezzature

in fase di salita e discesa oppure orizzontale

in fase di sfilo e rientro - l’operatore può effettuare

lavorazioni complesse con un unico gesto

della mano.

La funzione di simulazione del diagramma di

carico permette di capire in modo preventivo

se una manovra è fattibile o meno semplicemente

simulando la variazione dei parametri

operativi (attrezzo in uso, carico movimentato,

posizione degli stabilizzatori, ecc).

L’opzione di guida della macchina con radioco-

mando (con una velocità massima di 5 Km/h)

consentirà ai clienti Merlo di gestire gli spostamenti

e le fasi di stabilizzazione della macchina

da remoto o da piattaforma, ottimizzando

le tempistiche di lavoro. Sono state sviluppate,

inoltre, altre funzionalità tese a migliorare

l’utilizzo quotidiano della macchina.

Il radiocomando

Il nuovo radiocomando brevettato, oltre che

più ergonomico, offre anche maggiori informazioni

all’utente, permettendogli di avere il

controllo totale della macchina e di anticipare

eventuali situazioni anomale o di pericolo garantendo

maggior sicurezza.

Per agevolare l’uso, in caso di blocco della

macchina lo sfondo del display cambia colore,

mostrando unicamente i movimenti consentiti

che permettono di tornare in una condizione

di lavoro sicura. Questa è una novità assoluta

che nessuno, a livello di mercato, è in grado

di proporre. nn

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leStrade 3/2025

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Il sollevatore telescopico

Pegasus.

mando e le avanzate soluzioni tecnologiche ottimizzano

l’operabilità e garantiscono un pieno controllo

delle operazioni in cantiere.

Pegasus Elite

Novità esclusive per la gamma Elite di Dieci, con capacità

di portata aumentata e altezze di sollevamento

fino a 40 metri. Questi telescopici, ad alto contenuto

tecnologico, sono pensati per i professionisti

dell’edilizia e garantiscono ancora più sicurezza, efficienza

e produttività.

La grande innovazione di Dieci per Bauma 2025

è proprio su questa gamma. Dopo il successo del

software Easy Tech System, interamente sviluppato

in-house, Dieci presenta in anteprima mondiale

un nuovo pacchetto di soluzioni ancora più

Dieci-e: la rivoluzione full electric

Per la prima volta a Bauma, Dieci presenta la gamma

Dieci-e, composta dai sollevatori telescopici

100% elettrici: Apollo-e 26.6 e Apollo-e Smart

20.4. Questi nuovi modelli combinano le prestazioni

dei sollevatori tradizionali con una tecnologia a zero

emissioni, rispondendo alle crescenti esigenze di alimentazioni

alternative nel settore edilizio.

Caratteristiche principali:

• capacità di sollevamento: fino a 2600 chilogrammi

(Apollo-e) e 2000 chilogrammi (Apollo-e Smart);

• altezza di sollevamento: quattro metri per Apollo-e

Smart e sei metri per Apollo-e;

• batterie al litio LiFePo da 44 kWh con sistema di ricarica

integrato “all-in-one”;

• tre prese di ricarica, compatibili con diverse infra-

Il nuovo sollevatore

elettrico Apollo-e.

Aziende

Nuove frontiere per i Dieci

A soli tre anni dall’anteprima mondiale della nuova gamma Pegasus

a Bauma 2022, forte di un importante riscontro da parte del mercato,

Dieci torna a Monaco con una gamma rotativa ancora più ampia

Damiano Diotti

In anteprima a Bauma 2025, quattro nuovi modelli

suddivisi nelle tre linee Essential, Classic ed

Elite, ognuna progettata per offrire soluzioni mirate

alle esigenze di noleggiatori e operatori professionali.

Debutta a Bauma, Pegasus-R, il sollevatore telescopico

a rotazione non continua di 400°, pensato

per il settore del noleggio. Un modello essenziale,

affidabile e intuitivo, con costi ridotti e manutenzione

semplificata grazie all’assenza di AdBlue. Questo

telescopico nasce dall’ascolto di un mercato in forte

espansione, che richiede soluzioni in grado di offrire

facilità d’uso, affidabilità e sicurezza anche per

gli operatori meno esperti.

Pegasus Classic

La linea si rinnova con Pegasus 60.22, il nuovo telescopico

rotativo in grado di sollevare fino a 6000 chilogrammi

e raggiungere un’altezza di 22 metri, con

tecnologie avanzate e massimo comfort per l’operatore.

Come tutta la gamma Classic, questo modello

offre un’area operativa che supera i 2000 metri quadrati,

grazie alla rotazione continua della torretta.

Inoltre, l’ampia gamma di attrezzature, il radioco-

La cabina del Pegasus.

avanzate. Il nuovo sistema, denominato Hi-Vision

System, progettato per garantire un controllo

a 360° del mezzo, grazie a comandi sempre

più intelligenti e intuitivi, che ottimizzano la

movimentazione di macchina e braccio, assistendo

l’operatore in ogni fase di lavoro.

Un sistema avanzato di avviso di collisione, assistenza

alla stabilizzazione e all’aggancio progettato per

migliorare la sicurezza di operatori e cantieri. Unendo

computer vision, intelligenza artificiale e una robusta

architettura hardware, permette di rilevare la

presenza di persone, oggetti e prevenire le collisioni

tramite avvisi audio-visivi.

In linea con uno dei key topic di Bauma 2025 Costruzione

in rete: macchine, processi, persone, Dieci

orienta il proprio processo di sviluppo verso macchinari

sempre più digitalizzati, capaci di fornire una

quantità di dati crescente ed informazioni preziose

per la sicurezza in cantiere.

strutture di cantiere e caricabatterie rapidi esterni.

Se Apollo-e si distingue per una configurazione modulare,

che permette di adattare il mezzo a diverse

esigenze operative grazie a un pacco batterie espandibile

in qualsiasi momento, Apollo-e Smart, invece,

si caratterizza per dimensioni compatte, agilità

e maneggevolezza, la soluzione ideale per operare

in spazi ristretti, soprattutto indoor.

Entrambi i modelli integrano le più avanzate soluzioni

tecnologiche Dieci:

• trasmissione ottimizzata, per ridurre al minimo gli

sprechi energetici;

• pompa Low Noise, che minimizza vibrazioni e rumori;

• Adaptive Load Sensing System evoluto, per un

maggiore risparmio energetico e una maggiore

durata della batteria;

• distributore Flow Sharing a controllo elettronico di

serie. nn


Il nuovo sollevatore elettrico

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leStrade 3/2025

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Escavatori

L’impresa Battistella

sceglie gli Hitachi

La Zona industriale udinese (Ziu) ha una nuova via d’accesso, che tramite

una rotatoria la collega direttamente alla Tangenziale Sud di Udine. Un’opera

attesa e necessaria dal costo complessivo di un milione e 850mila euro

Carlo Dossi

Hitachi Italia ci racconta un’altra storia di successo

sul territorio italiano e in particolare nell’area

servita dal concessionario Salomoni. Dallo scorso

dicembre, infatti, la Zona industriale udinese

(Ziu) ha una nuova via d’accesso, che tramite

una rotatoria la collega direttamente alla Tangenziale

Sud di Udine. Un’opera attesa e necessaria

dal costo complessivo di un milione e 850mila

euro. Attesa e necessaria – lo hanno sottolineato

anche le autorità che hanno presenziato al taglio

del nastro - perché risponde alle esigenze di un’area

produttiva di oltre 5,2 milioni di metri quadri,

nella quale sono presenti 149 imprese, che

impiegano 4.625 addetti e sviluppano un fatturato

di 2,87 miliardi di euro. E lo sappiamo: per

un’area industriale il veloce collegamento con le

principali vie di comunicazione è vitale ai fini del

suo sviluppo.

L’escavatore cingolato ZX135US-7

La realizzazione dell’opera è stata affidata all’impresa

Battistella di Pasiano di Pordenone (PN)

attiva dal 1958 in edilizia pubblica, arredo urbano,

infrastrutture stradali, opere idrauliche e

ambientali (aree verdi, modellazione del suolo,

regimazione delle acque e ripristino forestale).

Un’azienda storica, che da tempo si affida al concessionario

Salomoni che rappresenta Hitachi per

il Friuli Venezia Giulia e le province di Venezia,

Belluno e Treviso. Il parco macchine della Battistella

si è recentemente ampliato con l’ingresso

di un escavatore cingolato ZX135US-7 con

braccio triplice, che è andato ad aggiungersi alla

flotta di Hitachi composta dai modelli ZX240-6,

ZX150W-7, ZX85USB-6, ZX48U-6, ZX38U-6.

«Il recente acquisto dello ZX135US-7 triplice ha

rafforzato il già solido rapporto tra le due aziende,

fondato - sottolinea Diego Zaupa, direttore di

cantiere di Battistella S.p.A. - su macchine di alta

qualità, un servizio puntuale, efficiente e sempre

orientato al raggiungimento dei risultati».

Nel cantiere di Udine i mezzi utilizzati da Battistella

sono stati gli escavatori cingolati ZX240-6,

ZX85USB-B, ZX48U-6 e il gommato ZX150W-7.

Quest’ultimo escavatore gommato è molto sfruttato,

grazie alla versatilità operativa che offre in

spazi ristretti. Attualmente, ad esempio, è impegnato

nel territorio del comune di Caneva (PN)

nei lavori di manutenzione e ricalibratura del reticolo

minore dei corsi d’acqua afferenti al torrente

Grava e al rio Rosta, per ripristinare la capacità

di contenimento delle acque. nn


108

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Dumper

I nuovi dumper articolati Volvo

fanno il pieno di tecnologia

Volvo rinnova l’iconico dumper articolato. Annunciata una gamma

di sette modelli. Il nuovo A30 in produzione dalla prossima estate.

Nuovo l’A50 con tecnologia Full Suspension di serie sui tre assi

Volvo CE non conosce sosta e, dopo il maxi lancio

di prodotti fatto lo scorso giugno a Eskilstuna durante

i Volvo Days che ha visto protagonisti i nuovi

escavatori Serie F, dopo il lancio della nuova

gamma di macchine da demolizione fatto in novembre,

ora presenta in anteprima assoluta la sua

nuova gamma di dumper articolati, composta da

sette modelli. Tenete poi conto che mancano ancora

all’appello le nuove pale gommate Serie K. Per

il lancio dei nuovi dumper articolati il costruttore

svedese ha invitato la stampa internazionale allo

stabilimento di Braas, in Svezia, dove gli articolati

vengono sviluppati e prodotti dal 1966.

La gamma

Si parte con l’A25. Segue il nuovo A30, che è un

modello molto richiesto in Italia, e poi gli A35, A40

e A45. Totalmente nuovo l’A50 con tecnologia Full

Suspension di serie sui tre assi, mentre al top della

gamma troneggia sempre l’ammiraglia A60. Secondo

l’head of product Volvo CE Italia, Marco Misani,

«il nuovo A50 potrebbe essere un modello

molto interessante in Italia per andare a sostituire

dei navigati dumper rigidi da produzione, con

una macchina dall’elevata produttività, molto efficiente

grazia a consumi contenuti, ma anche confortevole,

molto sicura e corredata da tecnologie

connesse in continua evoluzione».

Arriveranno tutti nel 2025

Se a giugno avevamo visto il prototipo del nuovo

A40 statico, oggi possiamo dire di avere toccato

con mano i sette nuovi modelli che formeranno la

gamma 2025 dei mitici dumper svedesi, di aver

visto in azione i primi modelli che arriveranno sul

mercato, ossia gli A35, A40, A45 ed A50. Tutti già

ordinabili. La produzione dei modelli più compatti

A25 e A30 inizierà durante l’estate 2025.

Un investimento importante

La nuova generazione di dumper si distingue a colpo

d’occhio per un nuovo design dalle linee tese

che inquadra una cabina tutta nuova, rivoluzionaria,

prodotta da Volvo stessa in Svezia nello stesso

stabilimento dove sono prodotte le cabine delle pale

gommate. Approcciando la macchina, tutto cambia.

Si sale in cabina da un’ampia scaletta inclinata posta

dietro alla ruota anteriore sinistra che permette

di accedere ad un’area calpestabile con parapetto

che permette di aprire in grande l’ampia portiera. Lo

spazio a bordo è notevole, sembra il doppio rispetto

ai modelli precedenti: al posteriore c’è spazio per

un passeggero seduto trasversalmente. L’altra grande

differenza è la visibilità ottimizzata a 360 gradi,

con un miglioramento notevole all’anteriore come

sui due lati della macchina. La qualità percepita è

nettamente superiore grazie ad una scelta dei materiali

d’ispirazione automotive, a partire dal sedile

pneumatico, e ad un assemblaggio curato. L’attenzione

dell’operatore è subito catturata dal cruscotto

digitale centrale, dietro volante, ma soprattutto

dal maxi monitor verticale del sistema CoPilot da xx

pollici che permette di visualizzare le immagini delle

telecamere (laterale sinistra di serie, frontale e posteriore

disponibili), di impostare la climatizzazione

automatica e la parte multimediale e gestire le chiamate

in vivavoce. nn

Matthieu Colombo


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3/2025 leStrade

Aziende

Trasforma il cantiere

del futuro

Al Bauma 2025, Bobcat presenta in anteprima mondiale

i nuovi miniescavatori da 1-2 tonnellate e il recente upgrade

del miniescavatore E88, il modello top di gamma in Europa

Monica Banti

Dai concept di pale autonome RogueX e RogueX2,

al concept del telescopico elettrico TL25.60e ai

mezzi elettrici come le pale compatte T7X e S7X

e i miniescavatori elettrici E10e ed E19e, i visitatori

dell’edizione 2025 del Bauma possono scoprire

come queste innovazioni stiano passando “dal

concept al cliente”. Bobcat dimostra così come le

proprie tecnologie all’avanguardia stiano trasformando

il cantiere del futuro.

Più di 30.000 unità vendute

«I nuovi modelli di miniescavatori da 1-2 tonnellate

si basano sul successo della generazione precedente

di macchine con oltre 34.000 unità già vendute.

Dopo tre anni di sviluppo, i nuovi modelli, con

più di 500 componenti nuovi, saranno disponibili

sui mercati della regione EMEA (Europa, Medio

Oriente e Africa) verso la fine dell’anno. Ai nuovi

progetti ha lavorato un team di oltre 50 ingegneri

e designer, effettuando più di 80 visite ai clienti per

raccogliere informazioni e organizzando sessioni

di prova con gli operatori per validare i prototipi,

per un totale di oltre 20.000 ore di lavoro di test e

convalida», spiega Robert Husar, Product Line Director

di Bobcat in Europa, Medio Oriente e Africa.

La nuova generazione di miniescavatori da 1-2 tonnellate

include i modelli E16, E17z, E19 ed E20z.

Questa gamma offre prestazioni e caratteristiche di

livello superiore, un design rinnovato ed è progettata

per soddisfare le esigenze specifiche dei clienti della

regione EMEA. La nuova generazione introduce,

inoltre, numerose funzionalità avanzate, finora disponibili

solo sugli escavatori di dimensioni maggiori.

La pala RogueX2 Bobcat.

Il Bobcat S7X.

Nuovo motore e nuovo impianto

idraulico Load Sensing

Il cuore dei nuovi miniescavatori da 1-2 tonnellate

è un avanzato gruppo motopropulsore dotato di un

robusto motore potenziato integrato con una nuova

pompa Load Sensing ad alte prestazioni associata

a un impianto idraulico Flow Sharing a centro

chiuso. Questa sofisticata combinazione, in genere

prerogativa degli escavatori più grandi, offre un

livello di reattività ed efficienza senza precedenti.

«Il nuovo impianto idraulico permette all’operatore

di gestire più funzioni contemporaneamente in

modo fluido. Anche quando si usano accessori che

richiedono una notevole potenza idraulica, come la

falciaschiacciatrice, è possibile eseguire più funzioni

contemporaneamente senza interruzioni. Sono

incluse guida, rotazione e sollevamento di precisione»,

continua Robert Husar.

Il miniescavatore E88

«A complemento dei cambiamenti sulla gamma di

miniescavatori più piccoli, presenteremo una nuova

versione avanzata del nostro miniescavatore

top di gamma E88 da 9 tonnellate, che offre un

maggiore comfort per l’operatore, finiture migliorate,

caratteristiche di serie aggiuntive e disponibilità

di diverse configurazioni predefinite», sottolinea

Robert Husar.

Il maggiore comfort per l’operatore è assicurato

dalla cabina Fritzmeier, la stessa utilizzata sul popolare

miniescavatore Bobcat E60 da 6 tonnellate.

Questa cabina offre un’apertura e chiusura migliorata

di finestrini e parabrezza, una riduzione

di rumore e vibrazioni, oltre a nuove funzionalità

di serie e optional. Tra queste troviamo il sistema

Direct to Tank e il tergicristallo intermittente (entrambi

di serie su tutte le configurazioni), la telecamera

posteriore (opzionale per le macchine con

display da 7 pollici) e la nuova funzione di predisposizione

per radio FM/AM/DAB/telefono, inclusa

di serie in alcune specifiche.

Invenzioni per il domani

L’azienda ha di recente introdotto il TL25.60e, un

concept di telescopico elettrico progettato per superare

la potenza e le prestazioni della controparte

diesel e con emissioni zero per offrire una soluzione

più sostenibile.

Bobcat offre i suoi miniescavatori elettrici in tutto

il mondo, permettendo agli operatori di lavorare

in cantieri sensibili dal punto di vista ambientale

o in luoghi chiusi dove non è ammessa l’emissione

di gas di scarico. In Nord America, Bobcat offre

la pala compatta cingolata T7X completamente

elettrica, progettata per efficienza e versatilità,

nonché una falciatrice a raggio di sterzata zero per

semplificare le attività di riassetto paesaggistico e

manutenzione del terreno.

Al Bauma, inoltre, Bobcat presenta concept innovativi

come il RogueX2, una pala compatta autonoma,

e il S7X, il primo skid-steer loader completamente

elettrico al mondo. Entrambi i modelli

sono ancora nella fase di ricerca e sviluppo. nn



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3/2025 leStrade

leStrade 3/2025

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Novità

Il Bauma di Sany

MACCHINE, ATTREZZATURE

E MEZZI D’OPERA PER L’EDILIZIA

COVER_767_mc.qxp_Cover_Aprile_07 21/02/23 11:29 Pagina 1

Sany è presente al Bauma 2025 con uno stand espositivo di oltre

3.000 metri quadrati, con l’intero portafoglio di macchine per varie

applicazioni. Un focus fondamentale è quello sulla sostenibilità

1-2 febbraio 2025

1-2 febbraio 2023

ostruzioni

Casa editrice la fiaccola srl Febbraio 2023

Casa editrice la fiaccola srl

Febbraio 2025

dal 1952 in cantiere

Sany investe da tempo in soluzioni di energia rinnovabile,

come dimostra la sua Sany Renewable

Energies, che sviluppa, produce e distribuisce turbine

eoliche e pannelli solari. Un esempio degli

sforzi dell’azienda orientati alla sostenibilità sono

i camion: in Asia, i camion Sany sono disponibili

sia con sistemi di sostituzione delle batterie sia

come veicoli alimentati a idrogeno. Sany si sta anche

concentrando sull’infrastruttura necessaria,

gestendo stazioni di sostituzione delle batterie e

avendo istituito la più grande stazione di rifornimento

di idrogeno con il proprio impianto di produzione

a Changsha (CN). Ma l’impegno dell’azienda

a favore della sostenibilità è sempre più evidente

anche nell’ambito delle macchine per i cantieri edili.

Una caratteristica distintiva di tutte le E-machine

Sany è la propria verniciatura blu. A parte questo,

sono praticamente indistinguibili dalle loro controparti

con motore a combustione. Tutte le macchine

elettriche Sany sono dotate di moderne batterie

al litio-ferro-fosfato (LFP), che offrono diversi

vantaggi: sono termicamente stabili, riducendo i

rischi di surriscaldamento e incendi, e, dunque,

sono ideali per i cantieri edili; sono durevoli, perché

assicurano fino a 5.000 cicli di carica; offrono

un’alternativa più ecologica, perché sono prive di

cobalto e di altri materiali tossici, hanno un funzionamento

affidabile in varie condizioni climatiche e

assicurano prestazioni stabili.


Macchine elettriche al Bauma

La domanda di miniescavatori elettrici è in aumento:

sono mezzi ideali per essere impiegati in

ambienti urbani, aree residenziali e zone di lavoro

sensibili come tunnel o spazi interni. Aiutano a

soddisfare le normative ambientali più severe, riducono

i costi operativi e richiedono meno manutenzione

rispetto ai tradizionali escavatori diesel.

Sany offre già il miniescavatore SY19E e, a Monaco,

presenta il SY35E: un miniescavatore completamente

elettrico. Il SY35E vanta fino a sei ore

di funzionamento, un consumo energetico inferiore

del 30% e una funzione di ricarica rapida.

Con il SY215E, Sany presenta anche un’alternativa

sostenibile nella classe da 23 tonnellate. Questo

escavatore cingolato completamente elettrico

è dotato di un motore elettrico da 150 kW e

di una batteria al litio ferro fosfato da 422 kWh.

Offre una soluzione senza emissioni e a basso

rumore per le aree urbane. Sany presenta, altresì,

la SW956E, una pala gommata elettrica

da 20 tonnellate. Un altro debutto a Monaco è

la STH625e, un sollevatore telescopico elettrico

compatto da sei metri.

Le elettriche per le strade

STR50E è il primo rullo da cinque tonnellate completamente

elettrico di Sany. Garantisce fino a

otto ore di autonomia e dispone di una funzione

di ricarica rapida. Ideale per cantieri urbani

e progetti infrastrutturali sostenibili. Al Bauma

è esposta anche la fresatrice a freddo elettrica

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3/2025 leStrade

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Aziende

Soilmec al Bauma 2025

Mantenendo il posizionamento della scorsa edizione (FN521/9,

nell’area esterna dedicata ai perforatori), Soilmec si presenta al

Bauma 2025 con un nuovo stand, area coperta di 375 metri quadrati

Monica Banti

La SR-95 Blue Tech

Con un peso operativo di quasi 100 tonnellate, rappresenta

l’alto di gamma della linea Soilmec SR. La

macchina è presentata al Bauma con la motorizzazione

Stage V, un Cummins X15 da 455 kW (610

HP) e l’argano principale con un tiro di 352 kN. La

macchina può opzionalmente essere allestita con

l’argano in versione Single Layer, che ottimizza la

gestione dei grandi Kelly bars unendo il vantaggio

di avere sempre il massimo tiro di 352 kN e la minima

usura della fune. L’SR-95 è in grado di offrire performance

di trivellazione di prim’ordine: fino a 34,5

metri di profondità in elica continua (CFA) e fino a 33

metri sia in deep Soil mixing (TJ) che in palo costipato.

Al Bauma è configurata in palo trivellato con asta

telescopica Kelly. In questa configurazione la macchina

è in grado di eseguire pali fino a oltre 100 metri

di profondità con aste a frizione e oltre 80 metri

con aste a bloccaggio. Inoltre, grazie alla tavola rotary

con interasse di scavo variabile fino 1400 millimetri,

è possibile installare utensili fino a 2700 millimetri

di diametro davanti al mast.

La SR-65 Blue Tech

La macchina più venduta da Soilmec negli ultimi

anni, un concentrato di prestazioni, agilità in cantiere

e semplicità di trasporto. Infatti, con un peso

operativo di 65 tonnellate, la SR-65 può essere trasportata

in un’unica soluzione mantenendo montata

l’asta Kelly (di qualsiasi lunghezza), consentendo un

rapido avvio sul sito. Nonostante la stazza media, la

macchina offre il meglio di sé nel palo trivellato con

asta Kelly e camicia di rivestimento. Grazie al design

del mast, è possibile usare elementi di camicia

lunghi per ridurre i tempi di gestione e aumentare

la produttività. Una potente tavola rotary da 258,5

kNm e un tiro-spinta ad argano da 330 kN garantiscono

velocità di trivellazione e un’ottima forza di

estrazione per le camicie pesanti. L’SR-65 può essere

allestita in versione Low Headroom con asta Kelly,

con un ingombro minimo in altezza di 8,5 metri,

e nella versione in elica continua incamiciata Front

Of Wall denominata VDW.

La nuova linea Blue Tech Plus

È la più grande innovazione esposta al Bauma. Questa

nuova linea introduce una ulteriore evoluzione

rispetto a quanto già fatto con la linea Blue Tech

ed è volta a rafforzare ed implementarne i principali

obiettivi: maggiore efficienza, minori emissioni.

Propone una soluzione con motorizzazione Diesel

in grado di offrire prestazioni di alto livello con

un occhio di riguardo all’ambiente. Le maggiori innovazioni

si concentrano nell’impianto idraulico. In

particolare, il sistema di accoppiamento pompa e

distributori che è in grado di gestire l’erogazione

dell’olio idraulico ottimizzando la richiesta di energia.

Grazie a questa soluzione, il sistema funziona a

pressioni più elevate e con meno olio in circolazione.

Ciò ha permesso di ridurre anche la capacità del serbatoio

olio con conseguente ulteriore riduzione del

total cost of ownership. Restano invariati i vantaggi

associati alla linea Blue Tech: minore consumo di

carburante, veloce conversione tra le varie tecnologie

e comandi più reattivi e precisi, con la possibilità

anche di personalizzare la reattività dei comandi

a seconda delle preferenze dell’operatore.

Innovation and Controls

Nell’area Controls è possibile scoprire e sperimentare

le ultime innovazioni della Suite DMS, in particolare:

• DME, il simulatore delle macchine SR di Soilmec,

con oltre tantissimi esercizi sulle tecnologie palo

Tre le gamme principali di Soilmec in esposizione a

Monaco di Baviera: SC, SR e SM. Innovazione e tecnologia

sono presentate all’interno delle macchine

e nell’area “controls”, caratterizzata dall’aula mobile

di formazione, dove è possibile provare il simulatore

delle macchine SR e gli ultimi sviluppi del DMS.

La SM-22

La macchina da micropalo più potente di Soilmec,

che fa delle performance di scavo e stabilità i propri

punti di forza. Grazie a un peso operativo di 22

tonnellate e ai nuovi stabilizzatori frontali orientabili,

è perfetta per effettuare tiranti e ancoraggi.

La versione esposta al Bauma è allestita con

una corsa di 10,2 metri, con motoriduttore di tiro-spinta

da 150 kN, e caricatore a due aste per

eseguire fino a 27 metri di tiranti in totale sicurezza.

Performance garantite anche dall’ampia

scelta di rotary disponibili; in fiera è allestita con

la HR3700 da 37 kNm, differenti gruppi morse

tra cui scegliere e il nuovo estrattore telescopico

con corsa da un metro, ideale per agevolare l’estrazione

delle aste in risalita anche nelle condizioni

più gravose.

Linea SR

La linea SR rappresenta il fiore all’occhiello di Soilmec,

con perforatrici idrauliche multifunzione in grado

di eseguire tutte le principali tecnologie del palo

di grande diametro e il deep Soil Mixing. La gamma

è rappresentata al Bauma da due dei modelli della

linea Blue Tech più apprezzati negli ultimi anni: la

SR-95 e la SR-65. Inoltre, al Bauma si rivela il frutto

degli ultimi studi sviluppati dal dipartimento ingegneristico

di Soilmec per le macchine a motore

endotermico: la nuova tecnologia Blue Tech Plus.



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3/2025 leStrade

leStrade 3/2025

117

trivellato con asta Kelly e CFA, ed un visore 3D per

le operazioni di carico e scarico da camion con radiocomando.

Il software è installato in una cabina

vera e propria ed è stato sviluppato per il training

degli operatori, consentendo di prendere confidenza

con i comandi e di apprendere le manovre

e le sequenze di scavo in totale sicurezza;

• telecamere J-Eye con Intelligenza Artificiale per il

rilevamento delle persone, un sistema avanzato

di video-sorveglianza dell’area attorno alla macchina

per una sempre maggiore sicurezza in cantiere.

Il sistema è integrato con il DMS On Board

consentendo così un controllo ottimale;

• Smart Maintenance una nuova soluzione con sensori

di monitoraggio dello stato di salute dei componenti,

e la presentazione di un innovativo sistema

di Intelligenza Artificiale per la supervisione

della macchina. Questa soluzione consente di rilevare

in anticipo eventuali condizioni di lavoro anomale,

fornendo al cliente di programmare anticipatamente

le attività di manutenzione;

• DMS-Suite: per scoprire i numerosi e collaudati

automatismi di supporto alla perforazione del

DMS On Board come l’Autodrilling ed i cicli automatici

nelle varie tecnologie, le ultime novità su

DMS Manager e DMS PC come la possibilità di gestire

in autonomia gli account utente, organizzare

al meglio la flotta raggruppando macchine e

utenti, o funzionalità avanzate per l’integrazione

dei dati macchina col gestionale del cliente.

La linea SC

Dedicata alle “gru heavy duty”, la linea SC ha registrato

importanti sviluppi negli ultimi anni. Questi

progressi si sono concretizzati con la costruzione

della nuova idrofresa della linea Tiger, la SC-110

Urban, subito impiegata nel progetto Grand Paris

Express, e con lo sviluppo della SC-130 HD, dotata

di diversi allestimenti tecnologici che la rendono

una gru heavy duty multifunzione.

La SC-130 HD

La gamma SC sarà rappresentata in fiera dalla SC-

130 HD in allestimento Dynamic Compaction. Questa

macchina ha una capacità di carico di 130 tonnellate

in lifting e una capacità di 53 tonnellate in

applicazioni heavy duty, permettendole di essere

equipaggiata con grandi benne e idrofrese, disponibili

sia nella versione Tiger che Cougar. Per garantire

ottime performance in ogni applicazione, la

macchina è alimentata da un potente motore Diesel

Cat C18, disponibile sia in versione Stage V che

Tier III, in grado di erogare 563 kW (610 HP). Gli

argani sono disponibili in due versioni: da 300 kN,

come nella versione esposta, e da 350 kN per applicazioni

ad alta capacità di carico. In versione Dynamic

Compaction, può gestire “drop weight” fino a

36 tonnellate con un braccio tralicciato di lunghezza


118

compresa tra i 20 e i 32 metri. Nella versione esposta

al Bauma è allestita con un braccio di 29 metri.

La linea SM

La linea di macchine da micropalo Soilmec è rappresentata

in fiera da tre modelli che ne esprimono appieno

le caratteristiche distintive. Queste macchine

multifunzione offrono, grazie alla loro versatilità e

ampio spettro di posizionamenti, ottime prestazioni

in tutte le principali tecnologie da micropalo, tiranti

e consolidamenti del terreno.

La SM-11

Macchina caratterizzata da versatilità e compattezza.

Con una larghezza di due metri e un peso in

configurazione di lavoro di 11 tonnellate, è adatta a

lavorare anche negli spazi più ristretti. Può essere

allestita con cinque differenti teste rotary per offrire

la soluzione ideale rispetto al tipo di lavorazione

richiesta. Il mast è disponibile in differenti lunghezze

con corsa compresa tra 1850 millimetri e 4200

millimetri, allestite con un tiro spinta a motoriduttore

in grado di trasmettere una forza di 96 kN. La

SM-11 monta un motore Cummins F3.8 da 115 kW

(154 HP). Grande versatilità anche per le movimentazioni

grazie al cinematismo con zoom telescopico

e giunto a 90°, come nella versione in esposizione,

e opzionalmente con ralla a 360°.

La SM-18

Rappresenta la storicità di Soilmec. Una macchina

conosciuta e apprezzata nel mercato da tanti anni,

rinnovata con alcune migliorie ad hoc. Nuova motorizzazione

Diesel da 209 kW (280 HP) con il 6,7 litri

di Cummins e nuovo kit Jet Grouting in grado di

eseguire un trattamento in singola passata di 27,3

metri. Nella versione esposta al Bauma, la macchina

è allestita con un caricatore a dieci aste, che consente

di perforare sino a una profondità di 66 metri

in totale sicurezza, e con la testa rotary Soilmec

HR21GV caratterizzata da un’elevatissima velocità

di rotazione fino a 446 rpm. nn

3/2025 leStrade

Casa Editrice

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Per informazioni: guide@fiaccola.it

www.guidanoleggioedile.it

Novità

Innovazione sostenibile

e automazione

Al Bauma 2025, Case presenta la propria gamma completa

di macchine, progettata per soddisfare le esigenze in continua

evoluzione degli operatori e dei gestori di flotte in tutta Europa

Gabriele Villa

Case Construction Equipment ritorna al Bauma

come finalista sia nella categoria Digital sia in

quella Mechanical Engineering dei Bauma Innovation

Awards. L’azienda esporrà un’ampia gamma

di soluzioni avanzate, con particolare attenzione

ai carburanti alternativi, all’automazione e

alla connettività.

«Il concetto di ‘Let’s Drive the Future’ incarna

l’impegno di Case nell’affrontare le sfide che i

nostri clienti si trovano a dover affrontare in un

settore colpito da nuove normative e dalla carenza

di operatori qualificati», ha dichiarato Fabrizio

Cepollina, responsabile di CNH CE EMEA. «Il

nostro obiettivo è sviluppare soluzioni che combinino

le più recenti tecnologie sui carburanti e

l’automazione ottimizzando produttività ed efficienza».

L’ampio stand di Case al Bauma è incentrato

su nuove pale gommate, mini-escavatori,

terne, escavatori cingolati e su un’offerta sempre

più ampia di modelli elettrici. Queste macchine,

progettate per applicazioni che spaziano dall’edilizia

urbana alla gestione dei rifiuti, dalle cave

alla costruzione di strade, sono studiate per garantire

efficienza operativa, costi di esercizio ridotti

al minimo e un minore impatto ambientale,

il tutto in linea con le richieste di un mercato

in rapida evoluzione. Inoltre, Case presenta due

macchine personalizzate, esempio della sua nuova

Divisione Applicazioni Speciali, ospitata all’interno

del Dipartimento di Ricerca e Sviluppo di

Sampierana.

Sistemi avanzati di assistenza

alla guida

Uno dei punti salienti dello stand Case al Bauma

è l’introduzione di sistemi avanzati di assistenza

alla guida per le pale gommate: progettati per migliorare

la sicurezza, l’efficienza e la produttività in

cantiere, i nuovi sistemi comprendono una maggiore

visibilità, la percezione degli ostacoli e dei pericoli,

l’assistenza alla guida basata sull’intelligenza

artificiale e la semi-autonomia delle pale.

Per maggiori

informazioni

si veda il QR-code.

La tecnologia AI di Case Smart Loader Assist è

finalista nella categoria Digital dei Bauma Innovation

Awards, mentre il caricatore elettrico telecomandato

Impact è finalista nella categoria Mechanical

Engineering.

Modelli elettrici a zero emissioni

Sono al centro dell’esposizione Case al Bauma: le

macchine elettriche offrono soluzioni ecologiche

con numerosi vantaggi, tra cui un minor consumo

energetico, un funzionamento più silenzioso

e costi di manutenzione ridotti.

Maggiore sicurezza

Per supportare ulteriormente la sicurezza e la produttività,

CASE introdurrà un’innovativa tecnologia

di monitoraggio remoto, che fornirà assistenza a distanza

alle macchine. Questa tecnologia consente il

monitoraggio in tempo reale delle condizioni operative

e del consumo di carburante e facilita la manutenzione

predittiva, riducendo i tempi di fermo macchina

e migliorando la gestione del parco macchine.

Soluzioni di finanziamento

CNH Capital, che supporta i marchi, i concessionari

e i clienti CNH con una suite di prodotti finanziari,

utilizza il Bauma per mettere in evidenza una soluzione

di finanziamento estremamente flessibile,

progettata per aiutare i proprietari a massimizzare

i loro investimenti. CNH Capital si concentra sulla

ricerca delle migliori opzioni finanziarie per ciascun

cliente, offrendo soluzioni adattabili per soddisfare

le diverse esigenze aziendali. «Queste soluzioni

complete e a 360 gradi sono progettate per massimizzare

la produttività dei clienti», ha aggiunto

Cepollina. «Visitando CASE al Bauma, i partecipanti

potranno sperimentare queste innovazioni

in prima persona». nn


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leStrade


ASSOCIAZIONI

Terne

La prima al mondo con cabina rotante

Il Gruppo Mecalac è lieto di presentare la sua nuovissima terna:

la REVO990. Questo nuovo modello rappresenta una rivoluzione: è la prima

terna al mondo con cabina rotante per una maggiore facilità d’uso

La Revo990 rivoluziona il settore con una soluzione

innovativa che supera i vincoli delle macchine tradizionali.

Progettata per migliorare la facilità d’uso,

la sicurezza e la mobilità, questa terna è dotata

di una cabina girevole che elimina la necessità

di girare manualmente il sedile. Questa innovazione

riduce l’affaticamento e consente all’operatore

di tenere tutti i comandi a portata di mano restando

sempre orientato di fronte all’area di lavoro,

indipendentemente dalle condizioni del cantiere.

Il passaggio dalla modalità caricatore alla modalità

escavatore è ora più rapido e semplice: la rotazione

della cabina elimina la necessità di contorsioni

e migliora la visibilità, offrendo maggiore comfort

di guida e sicurezza nei cantieri.

«In Mecalac l’impegno per l’innovazione è costante.

La Revo990 incarna la nostra visione del futuro

del settore, in cui sicurezza, facilità d’uso, efficienza

e redditività sono al centro di ogni progetto», afferma

Alexandre Marchetta, Presidente del Gruppo

Mecalac.

Mecalac è costantemente attenta alle esigenze dei

propri clienti. Grazie al suo know-how, alla sua

esperienza e alla sua forza innovativa offre sistematicamente

soluzioni differenziate con un reale

valore aggiunto.

Mecalac a Notre-Dame

Mecalac ha l’onore di avere un proprio escavatore cingolato 10MCR in un ruolo

chiave nell’eccezionale cantiere di ricostruzione di Notre-Dame a Parigi. Questo

progetto, che ha una portata simbolica e culturale incomparabile, rappresenta

una vera sfida tecnica e logistica. Il rifacimento della pavimentazione del sagrato

richiede una precisione millimetrica: la copertura originaria è stata rimossa su circa

1.000 metri quadrati per l’esecuzione dei lavori di sbancamento e la successiva

posa di pietra di Comblanchien, un materiale calcareo scelto per valorizzare questo

straordinario patrimonio.

Per Mecalac e per il suo cliente Colas è un privilegio poter contribuire fornendo una

macchina di alta qualità, perfettamente rispondente alle esigenze uniche di questo

cantiere.

La società Colas ha dato fiducia a Mecalac offrendole l’opportunità di partecipare

a un’avventura fuori al comune. La loro cooperazione permette di dimostrare tutta

la capacità e l’affidabilità delle macchine Mecalac in condizioni particolarmente

impegnative. Mecalac è felice di fornire il suo apporto alla ristrutturazione di un

monumento emblematico, simbolo del patrimonio artistico-culturale francese, e di

collaborare alla scrittura della sua storia attuale

«Siamo orgogliosi di superare costantemente i limiti

e di offrire ai nostri clienti soluzioni innovative

che soddisfino realmente le loro esigenze», aggiunge

Alexandre Marchetta. nn

n Sicurezza stradale: il ruolo dell’IRF

Marrakech 2025: 4ª Conferenza

Ministeriale sulla Sicurezza Stradale.

n Report di Oice sui bandi PNRR.

Affidamenti PNRR per servizi tecnici e

appalti integrati a -81,3%

in valore sul 2023.

n I Soci della SIIV si mettono all’opera

Prima conferenza programmatica

Gruppi di Lavoro.

n Siteb alla Global Ministerial Conference

on Road Safety di Marrakech.


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Sicurezza stradale: il ruolo dell’IRF

Marrakech 2025: 4ª Conferenza Ministeriale sulla Sicurezza Stradale

Report di OICE sui bandi PNRR

Affidamenti PNRR per servizi tecnici e appalti integrati a -81,3% in valore sul 2023

International Road

Federation (IRF)

2 Chemin de Blandonnet

CH-1214 Vernier (Geneva)

Tel. +41-22-306 0260

E-mail: info@irfofficial.org

www.irfofficial.org

Susanna Zammataro

Direttore Generale IRF

L’International Road

Federation (IRF) ha avuto

una settimana di grande

impatto alla 4ª Conferenza

Ministeriale sulla Sicurezza

Stradale dal 15 al 21

febbraio 2025 a Marrakech.

L’evento, organizzato

dall’Organizzazione Mondiale

della Sanità (OMS) e

dall’Agenzia Nazionale per

la Sicurezza Stradale del

Marocco (NARSA), ha messo

in luce la necessità urgente

di dimezzare i decessi globali

sulle strade entro il 2030.

Nel corso della conferenza,

l’IRF ha dato vita a incontri

produttivi con politici ed

esperti internazionali, coospitando

quattro sessioni

su temi chiave per la

sicurezza stradale. In

chiusura, ha annunciato

una collaborazione per

rafforzare la formazione e

l’accreditamento dei road

safety auditors in Australia e

Nuova Zelanda.

Il 16 febbraio, alla 3ª

Assemblea Mondiale dei

Giovani per la Sicurezza

Stradale – organizzata dalla

Global Youth Coalition for

Road Safety e dall’OMS –

l’IRF, insieme ad Abertis,

ha condotto un workshop

sull’integrazione della

progettazione e delle

operazioni stradali sicure

nei sistemi di mobilità

sostenibile. I Giovani

Professionisti dell’IRF

hanno arricchito il dibattito,

contribuendo a un confronto

stimolante sulle infrastrutture

stradali.

Un evento parallelo con

iRAP e PIARC ha messo in

evidenza il Ten Step Plan for

Safer Road Infrastructure,

un piano adattabile che i

paesi possono implementare

in base alle loro capacità.

Il piano è progettato

per supportare il Global

Framework Plan of Action

for Road Safety delle Nazioni

Unite, mirato a migliorare

la gestione della sicurezza

stradale e le infrastrutture

stradali in generale. Il

Senegal Ten Step Project

ne rappresenta un esempio

concreto, mentre il Tanzania

Ten Step Plan Project, che

ha vinto nel 2023 il Prince

Michael International Road

Safety Award e il Gary Liddle

Award, è una dimostrazione

del successo di questa

iniziativa.

Un momento rilevante

della conferenza è stato

un incontro internazionale

tra paesi, co-ospitato

dall’IRF con la Commissione

Economica e Sociale per

l’Asia Occidentale delle

Nazioni Unite (UNESCWA).

Più di 100 partecipanti hanno

discusso del progetto Safe

& Inclusive Road Design

in North and West Africa,

volto a rivedere gli standard

stradali in Marocco, Senegal

e Mauritania, con un forte

focus sulla protezione

degli utenti vulnerabili

della strada attraverso

pratiche aggiornate di

progettazione sicura e

linee guida geometriche.

La collaborazione regionale

è stata al centro di questo

dibattito, con lo scopo di

aggiornare le normative

stradali e migliorare la

sicurezza.

In una sessione parallela con

PIARC, l’IRF ha sottolineato

l’importanza di integrare

misure come gli audits

di sicurezza stradale e la

gestione della velocità

per prevenire i decessi.

La discussione ha anche

evidenziato la necessità

di sviluppare capacità

istituzionali, impegno politico

e finanziamenti sostenibili

per garantire che la sicurezza

stradale diventi una priorità

globale.

Uno degli annunci più

significativi è stato fatto

nell’ultimo giorno della

conferenza: l’IRF ha

comunicato una nuova

partnership con l’Australian

National Transport Research

Organisation (NTRO), per

formare e accreditare road

safety auditors in Australia

e Nuova Zelanda. Questa

collaborazione si inserisce

nell’ambito del International

Registry for Road Safety

Auditors, lanciato a ottobre

2024, che ha l’obiettivo di

standardizzare le qualifiche

degli auditors a livello globale

per garantire uniformità

nelle valutazioni di sicurezza.

Questo passo rafforza il ruolo

fondamentale degli audits

nella prevenzione degli

incidenti e nella riduzione

dei rischi, contribuendo a

salvare vite in tutto il mondo.

Per ulteriori informazioni

visitare il sito web dell’IRF

all’indirizzo www.irfofficial.

org. nn

OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via G… B. Martini, 13

00198 Roma

Tel. 06.80687248

E-mail info@oice.it

www.oice.it

Sono questi i dati principali

che emergono dal report

OICE - l’Associazione che

riunisce le società di ingegneria

e architettura in ambito

confindustriale - che analizza le

gare per servizi di architettura

e ingegneria (SAI) e per appalti

integrati (progettazione esecutiva

e costruzione) relativi ad

interventi finanziati con fondi del

PNRR emessi nel quarto e ultimo

trimestre del 2024.

In quest’occasione è quindi

possibile tracciare un primo

bilancio sul 2024 che ha visto

pubblicati 730 bandi per un valore

di 282,5 mln. Il confronto con il

2023 vede un forte calo in valore

(-81,3%) e in numero (-77,6%).

Il quarto trimestre ’24, con 130

bandi da 45,6 mln, fa registrare

un calo del 79,4% in valore e

dell’88,6% in numero sul quarto

trimestre ’23.

Va evidenziato che, stando al

valore, l’incidenza delle gare

PNRR - come prevedibile - sta

rapidamente scendendo: passa

dal 31,1% del totale del mercato

raggiunto nel 2023, al 15,6% nel

2024. Nel quarto trimestre ’24

l’incidenza del valore dei bandi

PNRR è l’8,3% (era il 23,6% nel

quarto trimestre ’23). Stante il

crollo del valore dei bandi PNRR

nel 2024 è evidente, comunque,

che nel 2024 le attività virano

verso la fase esecutiva (direzione

lavori, validazioni, collaudi,

assistenze al Rup) queste

costituiscono infatti il 64,1% del

valore totale mentre nel 2023

erano il solo 29,5%. Nel quarto

trimestre ’24 le gare sono state

43, per 21,5 mln, il 47,2% del

valore totale delle gare PNRR (nel

quarto trimestre 2023 erano il

49,7%).

Per Giorgio Lupoi, presidente

dell’Associazione, i dati

«confermano con tutta evidenza

che per il nostro settore la maggior

parte delle attività progettuali

ormai è stata affidata, sia come

PFTE poi messi in gara, sia come

progettazione esecutiva svolta con

le imprese all’interno degli appalti

integrati, anch’essi in calo in valore

e in numero. La riduzione del

valore del numero delle gare va

considerata fisiologica, così come

lo spostamento sulle direzioni

lavori e sulle verifiche dei progetti

che, ad esempio, sono aumentate

del 113% nell’ultimo trimestre

del 2024 rispetto al precedente

trimestre. La fase di realizzazione

delle opere assume quindi sempre

maggiore rilievo e le nostre società

si stanno attrezzando per essere

a fianco delle stazioni appaltanti,

soprattutto per le direzioni lavori

che in parte erano già previste

nelle gare di progettazione.

Rimangono come problemi

irrisolti alcuni nodi che avevamo

chiesto fossero chiariti anche

con il correttivo – ad esempio

l’anticipazione contrattuale

per organizzare i team di DL

- e soprattutto è mancata la

definizione di un contratto-tipo,

essenziale per ridurre contenziosi

che, viste le scadenze imposte dal

Piano, potrebbero evitare ritardi

e, speriamo mai, incompiute.

Certamente si può dire che questa

esperienza sta costringendo

anche la PA ad un cambio di

mentalità, ragionando come un

project manager che deve avere

sempre al centro il controllo di

tempi e costi. Anche su questo

non sarebbe stato male se fossero

stati accolti i nostri suggerimenti

per affidare queste attività a chi

opera sul mercato; qualcuno

lo sta facendo (o lo ha fatto),

ma si tratta di mosche bianche.

Peccato». nn

Associazione IRF

Associazione OICE

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leStrade 3/2025

125

I Soci della SIIV si mettono all’opera

Prima conferenza programmatica Gruppi di Lavoro

Global Ministerial Conference on Road

Presentato anche il nuovo manuale SITEB sulla sicurezza stradale

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

www.siiv.it

Stefano Coropulis

Martedì 11 febbraio 2025,

presso l’Università La Sapienza

di Roma, si è tenuta la Prima

Conferenza Programmatica dei

Gruppi di Lavoro della SIIV.

La conferenza, fortemente

voluta dal Presidente Prof.

Gianluca Dell’Acqua, è stata

organizzata con l’obiettivo di

definire le linee di indirizzo

per tutti i Gruppi di Lavoro

(GdL), fornire spunti operativi

e delineare i risultati condivisi

da conseguire. L’evento ha

ricevuto un riscontro molto

positivo da parte dei soci,

come dimostrato dall’ampia

partecipazione. Durante

l’incontro, i partecipanti

hanno preso attivamente

parte al dibattito, proponendo

idee e soluzioni utili per la

prosecuzione dei lavori di

ciascun gruppo.

La conferenza è stata aperta dal

Presidente della SIIV, che ha

innanzitutto ringraziato il Prof.

Antonio D’Andrea, Fiduciario

SIIV della sede ospitante, per

poi illustrare il programma della

giornata di lavoro e gli obiettivi

intermedi e finali dei Gruppi

di Lavoro della SIIV: oltre agli

incontri periodici che ciascun

gruppo terrà internamente

con il coordinamento dei

Soci responsabili, è prevista

l’organizzazione di eventi

plenari, volti alla condivisione

degli output intermedi e alla

definizione dei risultati finali

attesi.

In quest’ottica, è stata

programmata la seconda

conferenza dei GdL SIIV che si

terrà a Roma il 24 giugno p.v.,

la presentazione dei quaderni

tecnici redatti dai GdL si terrà

nell’ambito del Convegno

Nazionale della SIIV che si terrà

a Napoli dal 19 al 21 novembre

c.a. In tale occasione, oltre

alla condivisione dei traguardi

raggiunti, potranno essere

delineati gli obiettivi futuri

che ciascun GdL intenderà

perseguire nel corso del 2026.

Alla presentazione del quadro

generale sono seguite

le presentazioni dei GdL

SIIV proposte dai rispettivi

responsabili, con un successivo

momento di confronto e

brainstorming, in cui sono

stati condivisi punti di vista

e prospettive sugli obiettivi

delineati.

Il primo gruppo a intervenire

è stato il GdL “Smart Roads”,

presentato dal Prof. Marco

Guerrieri, che ha illustrato

le principali tematiche di

interesse. A seguire, il Prof.

Andrea Simone ha esposto

gli intenti del GdL “Normativa

Tecnica”, affrontando sia

gli aspetti tecnici che quelli

scientifici del tema.

I numerosi interventi dei soci

hanno reso il dibattito proficuo

e dinamico, favorendo uno

scambio di idee costruttivo su

ogni argomento trattato.

Nel pomeriggio, lo spirito

di partecipazione non è

cambiato anche durante

la presentazione del GdL

“Ferrovie” e del GdL “SIIV

Futura”. Successivamente

è stato anche ufficialmente

attivato il GdL “Aeroporti”.

In merito al GdL “Ferrovie”,

i Proff. Gaetano Bosurgi e

Giuseppe Loprencipe hanno

delineato le prospettive

del gruppo, evidenziando

un duplice focus su ricerca

e didattica e proponendo

attività e spunti di riflessione

per affrontare il tema

ferroviario in maniera

completa e multidisciplinare.

Il GdL “SIIV Futura”,

suddiviso in tre sezioni

tematiche – “Regolamento”,

“Ricerca” e “Comunicazione”

– è stato presentato dal Dott.

Paolo Intini, che ha descritto

gli specifici compiti e gli

obiettivi di ciascuna area.

La conferenza si è conclusa

con un vivace dibattito

sulle tematiche del neonato

GdL “Aeroporti”, i cui soci

aderenti sono ancora in via di

definizione.

L’evento ha rappresentato

un momento di confronto

scientifico di grande valore,

ma anche un’occasione

per rafforzare lo spirito di

cooperazione e inclusione

che caratterizza la SIIV. Oltre

agli importanti progressi sul

piano tecnico e metodologico,

la giornata ha offerto ai soci

un’opportunità di incontro

e scambio, contribuendo

a consolidare le basi per il

lavoro futuro dei GdL nn

Associazione Strade Italiane

e Bitumi (Siteb)

Piazza della Costituzione 5/C,

40128 Bologna

Tel. 051 282977

siteb@siteb.it

www.siteb.it

Nicola Ravaioli

Responsabile della Comunicazione

e Sviluppo

Dal 18 al 20 febbraio 2025,

Siteb ha partecipato alla 4ª

Global Ministerial Conference

on Road Safety, il più

importante appuntamento

internazionale dedicato alla

sicurezza stradale, che si è

svolto a Marrakech, Marocco.

Un evento di rilievo mondiale

che ha visto la presenza di oltre

2.500 delegati provenienti da

198 Paesi, con il coinvolgimento

di istituzioni, enti governativi,

aziende e stakeholder del

settore.

L’Associazione Strade

Italiane e Bitumi (Siteb) ha

rappresentato l’intera filiera

delle infrastrutture stradali,

prendendo parte ai lavori

con una delegazione guidata

dal Presidente Alessandro

Pesaresi e dal Responsabile

della Comunicazione e Sviluppo

Nicola Ravaioli. Siteb ha avuto

un ruolo di primo piano nel

confronto sulle strategie globali

per la sicurezza stradale,

condividendo competenze e

best practices fondamentali per

il settore.

Durante l’evento, Siteb ha

presentato in anteprima un

estratto del manuale “Sicurezza

stradale: l’aderenza delle

pavimentazioni”, realizzato

da una task force di esperti

dell’associazione. Questo

documento tecnico affronta

tematiche cruciali come i

meccanismi che influenzano

l’aderenza stradale, le

metodologie di misurazione

più avanzate e le soluzioni

progettuali per garantire

infrastrutture più sicure.

Un focus particolare è stato

dedicato alle condizioni

di asfalto bagnato, dove

fenomeni pericolosi come

l’aquaplaning possono

aumentare significativamente

il rischio di incidenti. Il manuale

rappresenta uno strumento

essenziale per sensibilizzare

istituzioni e operatori del settore

sull’importanza di una corretta

progettazione e manutenzione

delle pavimentazioni stradali.

L’importanza della sicurezza

stradale: il ruolo delle

infrastrutture

«Ogni anno oltre 1,35 milioni

di persone perdono la vita sulle

strade di tuto il mondo. Tra

i diversi fattori che incidono

sulla sicurezza, l’aderenza delle

pavimentazioni rappresenta un

elemento chiave, influenzando

direttamente il comportamento

dei veicoli, soprattutto in

condizioni atmosferiche avverse

come pioggia, nebbia o neve»,

ha dichiarato Alessandro

Pesaresi, Presidente di Siteb.

«Una corretta manutenzione

delle strade può contribuire

in modo significativo alla

riduzione del numero di

incidenti e vittime. La diffusione

di competenze tecniche

approfondite e la condivisione

di best practices, come quelle

illustrate nel nostro manuale,

sono fondamentali per la

costruzione di infrastrutture più

sicure e affidabili».

Una presenza istituzionale di

rilievo

Siteb ha fato parte della

delegazione italiana presente

a Marrakech, insieme ad

Anas e Piarc Italia, con la

partecipazione del Ministero

delle Infrastrutture e dei

Trasporti, Aiscat, Polizia

Stradale, Polizia di Stato,

Politecnico di Milano e Fred

Engineering. L’Associazione ha

avuto uno spazio all’interno

dello stand organizzato da

Anas e Piarc, contribuendo

alle attività di confronto e

networking con esperti di tuto il

mondo.

Oltre ai momenti di dibattito e

presentazione, la Conferenza

ha ospitato un’importante

esposizione internazionale,

con stand e padiglioni curati

da istituzioni, aziende,

stakeholder del settore, ONG

e media, creando un’ulteriore

occasione di interazione e

approfondimento sulle strategie

per la sicurezza stradale

globale.

La partecipazione di Siteb alla

Global Ministerial Conference

on Road Safety ha confermato

ancora una volta il ruolo

centrale dell’Associazione nel

promuovere innovazione,

sostenibilità e sicurezza nel

settore delle infrastrutture

stradali, con l’obiettivo di

contribuire alla riduzione del

numero di incidenti e alla

costruzione di un futuro di

mobilità più sicuro per tutti. nn

Associazione SIIV

Associazione SITEB

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LA RIVISTA SULLE INFRASTRUTTURE

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N. N. 1605/3 1585/ 3 MARZO MARZO 2025

2023

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economico

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(n. 1605) - Anno CXXVII - N° 3 Marzo 2025

(n. 1585) - Anno CXXV - N° 3 Marzo 2023

STRADE

Certificazione Envision per il

progetto del Passante di Bologna

Riduzione delle emissioni PONTI di gas serra

I papers presentati da Ansfisa

-10.000 kg di CO 2

eq/km

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ISSN 0373-2916

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leStrade n.1650 marzo 2025

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