Vie&trasporti n. 888 aprile 2025

770393 807708

Mensile - Anno XCVI 888 APRILE 2025

Come le cabine dei truck si sono evolute negli ultimi 40 anni per

migliorare il coefficiente aerodinamico e ridurre i consumi

ISSN 0393-8077

0 0 8 8 8 >

9

Editoriale

50°50’48” N

La latitudine reale di Bruxelles non corrisponde all'attuale baricentro

di un’Unione Europea ‘troppo a nord’. Necessaria una revisione radicale

di strategie avventate, bisogna che il continente cerchi

di riconquistare il suo ruolo guida in un contesto economico globale

aspro e ostile, del quale l’avventatezza sulla mobilità è solo un aspetto

L’aristeus antennutus, prosaicamente noto come gambero e abituale

frequentatore dei ristoranti di pesce della Penisola, sconta un banale

luogo comune. Si dice infatti che cammini all’indietro.

Una volta per tutte, è venuto il momento di smentire tale diceria, tale

diffamante asserzione. Il gambero salta all’indietro se ha paura, se è

minacciato. Quando è tranquillo, si muove in avanti.

Ore se una tale delizia del palato, parente dei granchi (quelli si, si

muovono anche di lato, ma è un’altra storia) ha l’umiltà di fare un passo

indietro o qualcosa di più se minacciato, francamente non si comprende

perché non lo si debba fare anche noi. O chi meglio ci rappresenta,

l’Unione Europea, chiamata a dare conto da una parte agli Stati Uniti

che commercialmente la sbeffeggiano e militarmente la

scherniscono, dall’altra alla Russia che sembra il serpente Kaa

nel Libro della Giungla, famoso per il suo pericolosissimo

potere ipnotico. Poi ci sarebbe la Cina, simpatica Shere

khan dai canini luccicanti, e dietro la tigre, ecco felini

adolescenti come Vietnam, Corea, Indonesia e via

miagolando: Tacciamo del gigante rachitico,

l’Indolente India che non vuol crescere, e

dell'Africa, anch’essa indecisa su cosa farà da

grande. Ma qualcosa farà.

In questo contesto, all’Europa resta una

florida partnership con l’Oceania e una

incerta con il Sudamerica. Peggio mi

sento. Farewell, globalizzazione.

La festa sta finendo. Insomma, siamo

soli e non abbiamo più margine per

scelte di bandiera improvvide (non

coraggiose, improvvide) che ci hanno

già danneggiato anche troppo. E in

questo includiamo anche la mobilità, che

anziché puntare alla neutralità climatica

diversificata ha scelto la strada più rigida,

complicata e autolesionista.

Ci uniamo all’implorazione di quanti, seppur favorevoli

‘anche’ all’elettrificazione, sono consapevoli che è necessario fare un

passo indietro (il gambero che ha paura). Insomma diversificare,

accettare le tante valide, utili soluzioni tecnologiche che possono, forse,

farci riacquistare se non un forte value internazionale, almeno una

leadership continentale durevole e stabile.

Bruxelles torni al centro dell’Europa, l’Europa ammetta gli errori

commessi.

www.vietrasportiweb.it 04 2025 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077

22

www.vietrasportiweb.it

Sommario

8

12

24 28 30

n Cover

8 Cabine scolpite dal vento.

L’importanza degli studi

aerodinamici nell’era della

decarbonizzazione

n

Prova

12 Test della strada per

Volvo Fh-460 Aero I-Save.

Lo svedese risparmioso

al quadrato

n

Voci

38 Antonio Fiandino, Rolfo

Evolution. «L’evoluzione

parte dal freddo»

n

Anteprime

22 La gamma Flexis. Le tre

proposte a joint-venture

franco-svedese

24 Kia PV5 Cargo. Il ritorno del

marchio coreano nel mondo

dei commerciali

n

Attualità

26 L’Italia per Man è

‘Market of the Year’.

28 Il bilancio 2024

e le prospettive 2025

di Iveco

30 Shipping, Forwarding&

Logistics meet Industry

2025. Il futuro è nelle

nostre acque

35 Action Plan for the

European Automotive.

Cosa (non) c’è di nuovo

36 Attestato per la gestione

sostenibile dei pneumatici

Michelin. Chi ha premiato

nell’ultimo anno

46 I veicoli della flotta

di ToRental. Autocarri per

soddisfare una richiesta

crescente

47 LetExpo 2025. Cronaca

di un successo annunciato

50 Il primo hub italiano

di ricarica Milence.

La rivoluzione comincia

da qui

50 Persone&poltrone

50 Si dice che...

n Il Bollettino n°87

41

n Rubriche

4 Diamo i numeri

6 Hit parade

40 Leggi, aziende, lavoro.

Stiamo al sicuro

43 Il parere legale.

Documenti essenziali

44 La voce di Fai.

Non c’è tempo da perdere

45 La voce di Fiap.

Cambiare si può

53 Motori spenti 2024

54 In vetrina

56 Promozioni

58 Tutte le prove

Aggiornamenti

continui su

www.fuoriditest.com

@rivista_vt

youtube.com/@Vietrasporti

rivistavietrasporti

@rivistavietrasporti

@VieTrasporti Magazine

38

35

36

46 48 50

Stampato su carta FSC

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it

Vicedirettore

Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it

Capo Redattore area tecnica

Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it

2 - 04 2025

Redazione

Mauro Armelloni, Emilia Longoni,

Santiago Simonetti, Edvige Viazzoli

Collaboratori

Claudia Bonasi, Roberta Cannone, Carlotta

Caponi, Roberta Carati, Gioia Cardarelli,

Pasquale Dui, Riccardo Esposito, Gilberto

Gabrielli, Gabriele Giacosa, Gaspare Grisotti,

Rino Lo Brutto (foto), Gaia Manni, Alberto

Mondinelli, Filippo Montanari, John Next

(foto), Fabrizio Parati, Alessandro Peron,

Carmelo Scoglio, Enrico Storari,

Luca Visconti

Segreteria

Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it

Amministrazione

Margherita Russo amministrazione@fiaccola.it

Marzia Salandini msalandini@fiaccola.it

Abbonamenti

Mariana Serci, Patrizia Zanetti

abbonamenti@fiaccola.it

Traffico e pubblicità

Giovanna Thorausch gthorausch@fiaccola.it

Marketing e pubblicità (responsabile estero)

Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Agente

Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige,

Veneto, Emilia Romagna (Parma e Piacenza

escluse)

Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 - Cell. 348 5121572

E-mail: info@ottoadv.it


Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964

Impaginazione

Michela Chindamo - La Spezia

Tipografia

Colorshade - Via Cristoforo Colombo 7

20068 Peschiera Borromeo (MI)

Iscrizione al Registro Nazionale

della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313

21/11/1985 - ROC 32150

Prezzi di vendita Italia Estero

Copia singola €15,00 €30,00

Abbonamento annuo €150,00 €300,00


La rivista è aperta alla collaborazione di tutti coloro,

tecnici, studiosi, professionisti, industriali,

comunque interessati al mondo dei trasporti e

della movimentazione. La responsabilità di quanto

espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente

agli Autori. Ma noscritti e fotografie, anche

se non pubblicati, non si restituiscono.

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione

totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini

pubblicate su questa rivista sia in forma

scritta che su supporti magnetici, digitali, ecc.

Foro competente Milano.

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing

list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni

e non sarà ceduto ad altri, in virtù del

nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679.

Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni,

può far richiesta alla Casa Editrice la

fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

Questo periodico è associato

all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14745

Casa Editrice

la fiaccola srl

Via Conca del Naviglio, 37 - 20123 Milano

Tel. 02 89421350 - Fax 02 89421484

casaeditricelafiaccola@legalmail.it

P.IVA 00722350154

www.fiaccola.com

04 2025 - 3

Diamo i NUMERI

a cura di

Tiziana Altieri

30.297 veicoli commerciali e 4.860 industriali

Primo bimestre dell’anno con il segno

negativo sia per i veicoli commerciali, sia

per gli industriali. I primi si sono fermati a

30.297 immatricolazioni che indicano una

flessione del 15,9 per cento rispetto allo stesso

periodo 2024. Riviste al ribasso le stime per l’anno:

secondo Unrae non si andrà oltre quota 185.000

unità, -6,9 per cento, un livello, comunque,

superiore alla media degli ultimi dieci anni. Flette,

nei primi due mesi, il canale del noleggio, sia a

lungo, sia a breve termine. Il primo perde ben 4,5

punti fermandosi al 30,0 per cento, il secondo circa

un punto per chiudere al 3,1 per cento. Crescono,

di contro, le immatricolazioni a società ed enti,

al 41,9 per cento, e le autoimmatricolazioni, al

16,7. Per quanto riguarda le motorizzazioni si

conferma la leadership del diesel che arriva

all’83,5 per cento. Leggero incremento anche

per gli elettrici e gli ibridi plug che

rappresentano, però, rispettivamente solo il

2,9 e lo 0,3 per cento dell’immatricolato.

Flettono leggermente i veicoli ibridi (al 6,9 per

cento), quelli a benzina (al 3,8) e quelli a Gpl (2,4 per

cento). Praticamente sparito il metano con uno 0,1 di

share. «Il Piano di Azione Industriale per il Settore

Automotive - ha commentato Michele Crisci,

presidente di Unrae - contiene più che altro

suggerimenti e percorsi da esplorare. Apprezziamo,

invece, l’intenzione di presentare, già nel mese di marzo,

un emendamento per introdurre una maggiore flessibilità

sugli obiettivi di emissione di CO2 previsti per il 2025».

Passando ai veicoli di peso superiore alle 3,5

tonnellate, hanno totalizzato nel bimestre

4.860 immatricolazioni, -6,9 per cento sullo

stesso periodo 2024. Segno positivo, però, a

febbraio con un +1,8 per cento. «La leggera

crescita di febbraio - ha sottolineato Paolo A.

Starace, presidente della Sezione Veicoli

Industriali di Unrae - non è da interpretare

come un segnale di ripresa strutturale. A

dimostrarlo è la contrazione del segmento dei

trattori stradali, -7,3 per cento. Questa tipologia di

mezzi, strettamente legata all’andamento

della produzione industriale, rappresenta un

indicatore chiave dello stato di salute del

comparto manifatturiero e dell’autotrasporto

italiano. Le criticità nazionali si inseriscono in uno

scenario geopolitico sempre più complesso. In tale

contesto il Piano d’Azione pur introducendo elementi

positivi - come la proroga del l’esenzione dai pedaggi per

i veicoli industriali a zero emissioni prevista dalla

Direttiva Eurovignette - risultano tardive e di portata

insufficiente per un comparto che appare in secondo piano

nelle priorità dell’Esecutivo UE».

O emissioni al 2040

A Firenze Amazon pedala. Nel capoluogo toscano

da qualche tempo le consegne vengono effettuate

anche con cargo bike elettriche. Si tratta della

prima sperimentazione nella Penisola: a Milano,

Napoli, Genova, Bologna, Roma e Trento, si

utilizzano, infatti, cargo scooter elettrici.

L'obiettivo è ridurre le emissioni di CO2 e

mitigare la congestione del traffico. Il servizio

viene operato dal nuovo hub di micromobilità

realizzato in città. «È una soluzione innovativa che

dà una risposta concreta al tema della logistica

nell’ultimo miglio, - ha fatto sapere l’assessore alla

Mobilità del Comune di Firenze, Andrea Giorgio -

ringraziamo Amazon per aver scelto Firenze come

prima città per questa novità. Auspichiamo che tante

altre aziende seguano questa buona pratica».

In qualità di co-fondatore del Climate Pledge,

Amazon si è impegnata a raggiungere zero

emissioni nette di CO2 in tutte le sue attività

entro il 2040.

Fino a 60 km/h

Numeri

Margini tra 3,5 e 5,3%

Tra il 2019 e il 2023 il

fatturato degli operatori

logistici attivi

nell’Healthcare è cresciuto

ma i margini di redditività

sono rimasti contenuti: 3,5

per cento, un valore di

quasi due punti inferiore

rispetto a quello del mercato italiano della Contract

Logistics (5,3). È quanto emerge dall’indagine sulla

Logistica nel settore Healthcare realizzata

dall'Osservatorio Contract Logistics Gino Marchet del

Politecnico di Milano, in collaborazione con

Consorzio Dafne. I conti tornano meglio ai vettori

nazionali di Logistica Healthcare la cui marginalità è

decisamente superiore (5,8 per cento). Ed è positivo

anche l’andamento del fatturato dei vettori regionali,

che registrano una redditività media del 4,7 per

cento. Nel 2024 rimangono pressoché invariati i

volumi movimentati della Logistica Healthcare in

termini di colli (-1,7 per cento) e chilogrammi (+1),

ma si assiste a una riduzione delle spedizioni (-5,5).

Oltre l’80 per cento di queste è diretto a farmacie (40

per cento) e ospedali (43), che sono anche il

principale canale di destinazione, per numero di colli

(34 per cento) e chilogrammi (53). Cresce il canale

home delivery, passato dall’1 al 4 per cento dal 2019

al 2024. Lombardia e Lazio sono il punto di origine di

quasi il 90 per cento dei flussi. Le medesime regioni,

insieme al Lazio, sono le prime tre per assorbimento.

200 milioni

2 Iveco S-eWay Fuel Cell

Saranno impiegati in test

operativi sul campo i due IvecoSeWay

Fuel Cell che la Casa

torinese ha recentemente

consegnato a Bmw, partner del

progetto europeo H2Haul, cofinanziato

dalla Clean Hydrogen

Partnership. Lo scopo è

dimostrare l’affidabilità dei

veicoli a idrogeno come soluzione

a emissioni zero per le esigenze

di trasporto in Europa. La

consegna è avvenuta a Lipsia,

città dove è stata inaugurata una

delle due stazioni per il

rifornimento di idrogeno TEAL

Mobility (l’altra si trova a

Hormersdorf). L’S-eWay Fuel

Cell vanta un’autonomia fino a

800 km e tempi di rifornimento

inferiori ai 20 minuti. Può

contenere 70 kg di H2 compresso

a 700 bar di pressione. I veicoli,

che fanno parte di una flotta

composta da 12 mezzi dislocata

in una serie di siti strategici tra

Germania, Francia e Svizzera,

trasporteranno componenti tra

Norimberga e Lipsia, sede di uno

degli stabilimenti Bmw.

«La consegna dei primi due S-eWay

Fuel Cell - ha detto Giandomenico

Fioretti, Head of Alternative

Propulsion Business Development

- rappresenta un significativo passo

avanti nel dimostrare la praticità e la

scalabilità dell’idrogeno nel

trasporto a lungo raggio. Siamo

orgogliosi di contribuire a spianare

la strada a un futuro a emissioni

zero».

Si chiama STLA AutoDrive 1.0, il primo sistema di guida autonoma di

Livello 3 sviluppato internamente da Stellantis che offre funzionalità a

mani libere e occhi chiusi fino a 60 km/h. Semplice il funzionamento:

quando le condizioni del traffico e dell’ambiente intorno al veicolo lo

consentono, il conducente viene avvisato che il sistema è pronto a

entrare in funzione. Una volta attivato, STLA AutoDrive 1.0 prende il

controllo del mezzo mantenendo le distanze di sicurezza, regolando la

velocità e gestendo la sterzata e la frenata senza soluzione di

continuità in base al flusso del traffico. Un sistema automatico si

occupa della pulizia dei componenti critici in modo da garantire

affidabilità e funzionalità ottimali in ogni condizione meteo. A velocità

più elevate, STLA AutoDrive offre la comodità del Cruise Control

adattivo e le funzioni di mantenimento della corsia nelle modalità di

Livello 2 (mani sul volante) e

livello 2+ (mani libere, occhi

sulla strada). Progettato su

un’architettura scalabile, STLA

AutoDrive, collegato al cloud, è

pronto per l’implementazione e

può essere adattato sui veicoli

di Stellantis nei mercati globali.

L’adozione di strategie

strutturate e controllate che

permettono di utilizzare l'acqua

in modo più efficiente e di

trattare e riusare le acque reflue

ha consentito a Continental di

ridurre, dal 2020, di oltre il 10

per cento il prelievo di acqua per

tonnellata di prodotto in tutte le

sedi. Complessivamente c’è

stato un risparmio di circa 197

milioni di litri di acqua. Azioni

che hanno consentito al Gruppo

specializzato nella produzione di

pneus di conquistare, nel 2024,

il cosiddetto status di

Leadership B - per la sicurezza

idrica. Obiettivo per il 2030:

ridurre l’utilizzo di acqua per

tonnellata di prodotto di un

ulteriore 10 per cento.

4 - 04 2025



04 2025 - 5

Simply the best

Noi i veicoli, commerciali e industriali, li proviamo veramente,

su un percorso appositamente studiato per valutarne

le performance a 360 gradi. Ecco chi occupa il podio oggi tra

i veicoli commerciali da 3.500 kg di ptt, diesel ed elettrici

LCV elettrici

3.500 kg ptt

Ford eTransit 350

68 kWh

Index performance 319,5

Maxus eDeliver 9

72,0 kW/h


Mercedes-Benz

eSprinter 47 kWh


LCV diesel

3.500 kg ptt

Fiat Ducato 35

2,2 Multijet 3 Euro 6E


Ford Transit 350 2.0

TDci EcoBlue Hybrid

Euro 6-D Temp


Volkswagen Crafter 35

2.0 BiTdi Euro 6B


Per realizzare i podi si è tenuto conto dell’index performance, un indice creato da Vie&trasporti

che tiene conto del consumo di combustibile (o di energia nel caso degli elettrici), dell’urea

e della media oraria durante i nostri test su strada. A indice maggiore corrisponde una migliore

prestazione. Si sono tenuti in considerazione solo i veicoli Euro 6 o superiore in produzione.

6 - 04 2025


Tecnica

Tecnica

Quarant’anni di aerodinamica

Evoluzione

della forma

Una faticaccia limare qualche

punto di Cx per il bene dei

consumi e ridurre, quindi, le

emissioni di anidride carbonica.

Ecco come sono cambiati i camion

in quasi mezzo secolo

di Danilo Senna

Negli anni Ottanta i camion hanno abbandonato

le forme tondeggianti dei predecessori

e le cabine si sono fatte sempre

più squadrate per regalare spazio a chi le

deve occupare, tenendo conto che i viaggi si

fanno sempre più lunghi e la permanenza a bordo

anche di notte per intere settimane lo impongono

sempre più spesso. Purtroppo quella

del parallelepipedo non è la forma migliore per

fendere l’aria, spreca potenza che potrebbe più

utilmente essere messa a terra, ovvero consuma

più carburante a parità di prestazioni.

Il concetto di efficienza passa per motori e trasmissioni,

non a caso a metà di quella decade

s’impongono i ponti di trazione a singola riduzione.

Anche in tema di design si comincia a osare,

per lo più sulla carta. Del resto è sempre da lì

che si parte, poi, se il disegno piace ai manager

che decidono, si passa ai modelli in scala ridotta:

Iveco all’epoca è fra i pochi costruttori che ha

una galleria del vento per cabine 1:3. Se funzionano,

si riportano in proporzioni reali e si comincia

a verificarne l’abitabilità e la compatibilità

con le meccaniche esistenti o, comunque, da

non inventare da zero, perché nel mondo del camion

quasi mai un motore inedito ha debuttato

insieme a una cabina altrettanto nuova. Alcuni

modelli hanno la fortuna di diventare dei concept

truck effettivamente funzionanti, come un

prototipo di autocarro Mitsubishi che, ancora

nel 1985, dichiarava uno strepitoso Cx: 0,38 contro

i comuni 0,5-0,6 dell’epoca.

Dal Nord il concetto Lego

Sono gli anni del Renault Virage VE10, prologo

dell’Ae/Magnum, ma è anche il momento in cui

i cataloghi dei costruttori si allargano con modelli

diversificati per missione, possibilmente

utilizzando parti comuni per le cabine che, per

contenere i costi, diventano modulari: Scania

fa scuola con la serie 2. Nel 1991 appare il pri-

mo camion progettato da Luigi Colani con l’abitacolo

a bolla sospeso sulla base meccanica

addirittura dell’Iveco 170, che più tardi diventerà

quella del Mercedes-Benz 1838 S per una piccola

serie e chiuderà l’esistenza come show

truck su un telaio Daf. Tuttavia sarà l’IAA 92 il

palcoscenico dell’aerodinamica, coi progetti

Mercedes-Benz EXT-92 e Man Slw 2000: il primo

era un profilato articolato che non trascurava

neppure le forme del semirimorchio che,

oltretutto, grazie a una ralla mobile si avvicinava

alla cabina nella marcia alle velocità autostradali

per evitare turbolenze; il secondo era un

medio con motore inclinato di 90 gradi a destra,

cambio Zf automatico a 9 marce e trazione anteriore

(tutto sotto al pavimento piatto), antenato

del CitE, prototipo elettrico del 2018.

Al camion spuntano le ali

A metà degli anni Novanta arrivano le cabine super

rialzate per tutti o quasi, così si pone il problema

di come raccordarle all’allestimento che

ci sta dietro. È l’ora degli spoiler, prima sul tetto

e poi ai lati posteriori; spuntano anche le bandelle

laterali, sotto al paraurti, la controversa visiera

parasole (prima consigliata, oggi in via di sparizione)

e persino le minigonne, oltre che per il trattore,

per il sempre trascurato semirimorchio. I risultati

arrivano, perché un Man 19.422 super

profilato e spoilerato, in un test stampa a 40 tonnellate

sfiora i 25 litri per 100 km, cioè 4 km/l

quando una media dei due e mezzo all’epoca

In apertura, l’Actros L

nella più recente

versione Pro Cabin

davanti al tunnel del

vento della Mercedes-

Benz. Qui sopra,

due esempi di come

immaginavamo

i camion negli anni

Novanta. Sotto l’Iveco

Glider, elaborazione

aerodinamica dello

Stralis per l’Iaa 2010.

8 - 04 2025 www.vietrasportiweb.it


04 2025 - 9

Tecnica

Tecnica

L’Optifuel Lab 3 segna

il passaggio

generazionale degli

studi aerodinamici

di Renault Trucks

dal Premium alla

gamma T. Il primo

laboratorio era molto

più estremo e dotato

di appendici mobili,

questo è già

un prodotto

praticamente di serie.

era cosa per nulla scandalosa. Nel 1989, alla

Renault non s’accontentano del Magnum già in

produzione ed esplorano altri territori evolvendo

il prototipo Virage VE20 che già era una specie

di astronave (telaio d’alluminio, sospensioni indipendenti

e motore semisdraiato sopra al cambio):

immaginano una cabina avanzata a guida

ribassata e centrale che obbliga a spostare il

motore al centro, messo però trasversalmente

come sulla Lamborghini Miura!

Troppo, forse. Perché nel mondo reale è la serie

4 Scania a materializzarsi, dove l’azzardo maggiore

è sulle super rialzate Topline con il letto

principale, finora invariabilmente quello basso,

passa in mansarda e si fa alcova. E, infatti, verrà

abiurato nell’evoluzione alla cabina R successiva.

Nella realtà le cabine vanno a caccia di

funzionalità, faticando a uscire dal solco della

tradizione, se si esclude il pavimento piatto del

Renault Magnum e del Mercedes Actros (solo

la Megaspace), peraltro non da tutti apprezzato,

tant’è che a oggi solo lo Scania S si è unito ai

due. Nel 2004 il Radiance è la risposta aerodinamica

della Renault, ancora su base Premium.

Correva l’anno 2002

quando la Scania,

ancora sulla serie 4,

introduceva (con otto

anni di anticipo sulle

norme Eu) un musetto

anteriore appena

accennato con

funzione di zona ad

assorbimento d’urto.

La priorità era la

sicurezza piuttosto

che l’aerodinamica.

Tre anni dopo le idee più fantasmagoriche si

concentrano sulla facilità di carico e scarico con

casse mobili di varie forme; ma gli abitacoli, tolto

l’effetto wow, dimostrano che i designer non hanno

mai vissuto in cabina a differenza degli autisti

veri. Mentre, per incrementare la produttività,

l’Europa pensa di aumentare le lunghezze delle

combinazioni, cosa che la Renault sfrutta per

varare il programma Optifuel Lab. Un trattato di

aerodinamica, applicato a un articolato con trattore

Premium, sempre lui, dotato di un musetto

proprio come l’aveva immaginato la Scania; è

pure dotato di una serie di spoiler, alcuni a geometria

variabile in funzione della velocità.

All’Iaa 2010 un Iveco attira l’attenzione, è il Glider

che estremizza il concetto di forma anti-turbolenza

su quella che, però, resta la cabina dello

Stralis (l’arrivo di Marchionne ha seppellito per

sempre la New Line del marchio torinese già in

avanzata fase di sviluppo). In concreto c’è, comunque,

il nuovo Actros, con la sua aerodinamica

ricercata: fin nei dettagli, come dimostra

la tendina mobile sul radiatore. Alla Mercedes-

Benz guardano anche al semirimorchio, con

ruote carenate ed estrattore posteriore, oltre alla

testata levigata e agli spoiler di coda: a onor del

vero, tutti accorgimenti che si erano già visti

sull’Optifuel Lab di Renault Trucks. Per convincere

i clienti la casa della Stella stima un vantaggio

annuo di 1.000 euro sul gasolio, esclusi

i danni da manovre errate e carichi maldestri.

Il momento della svolta

Alla fine del primo decennio l’Unione europea

allunga davvero le lunghezze massime dei truck,

con l’obiettivo di migliorare tanto la sicurezza

quanto l’aerodinamica, ovvero i consumi. Il

Concept S della Man si materializza in scala reale,

ma non semovente, due anni dopo aver tradotto

in modellino la Vision -CO2, cioè la battaglia

contro le emissioni di anidride carbonica

della Casa di Monaco. Lo sviluppo dei camion

spesso parte dei componentisti, ai cui stand appaiono

addirittura ipotetiche cabine in scala reale,

i più evoluti come Magna o di altri studi indipendenti

sognano strutture bioniche, a caccia

di sicurezza e leggerezza: design strutturale antropomorfo

e fibra di carbonio per telai reticolari

o con monoscocca che ingloba i serbatoi.

Interessanti, ma troppo costosi e poco flessibili

per vederli davvero su strada.

Tornando al mondo reale, nell’ultimo decennio

si moltiplicano i modelli ottimizzati all’efficienza

tanto della catena cinematica, quanto dell’aerodinamica.

Nella maggior parte dei casi si tratta

di affinamenti quasi impercettibili: sigillature

dei gap fra telaio e cabina, come fra questa e il

semirimorchio; bandelle in gomma a prolungare

minigonne e spoiler, sempre per limare qualche

punto di Cx. L’aspetto più evidente è la spa-

Ecco il Man Concept S come s’è materializzato

in scala reale nel 2010, dopo un modellino

in scala svelato due anni prima. Purtroppo è finto:

si tratta di un’affascinante carrozzeria in

vetroresina, appoggiata su un’incastellatura di

tubi, che viene montata in occasione dei saloni.

rizione degli specchi, sostituiti da telecamere

esterne e monitor interni: il primo ad arrivarci

sarà come al solito il Mercedes Actros, unico

sostenitore delle mirror cam negli anni in cui,

più che sui camion, si diffonderanno con maggior

rapidità sugli autobus.

La rivincita degli olandesi

Almeno fino all’arrivo dei Daf XG, nel 2021. Gli

olandesi che tiravano avanti oltre 35 anni con

la cabina del modello 95 poi divenuto XF, grazie

a un progetto tutto nuovo sono i primi a sfruttare

il bonus sulla lunghezza massima ammissibile

dei complessi veicolari. E si vede da come i designer

di Eindhoven siano riusciti a integrare a

pieno i quasi 40 centimetri in più sull’intero camion

e non solo nel muso. Un profilo ancor più

affusolato, ma decisamente più lungo, sarebbe

Quelli con il muso intero

I musoni piacciono agli autisti, al di là dell’effetto scenico, perché

hanno il motore fuori dall’abitacolo (niente tunnel, quindi) e sono

intrinsecamente più sicuri (in realtà non è del tutto vero). Ma l’ultimo

venduto ufficialmente in Europa è stato lo Scania T, cioè Torpedo,

sulla base della serie 4 (sotto,a destra), uscito di scena nel 2005.

Sfruttando quel know-how, la Casa svedese nel 2002 anticipava

le norme salvavita per gli autisti e gli altri utenti della strada proposte

dalla Comunità europea e proponeva una cabina con un musetto,

chiedendo una deroga sulle dimensioni massime. In realtà qualche

musone sulla serie R è stato allestito da carrozzieri indipendenti,

così come è esistita una piccola serie di Iveco Strator, nati dall’incrocio

fra uno Stralis e il cofano di un Powerstar australiano, un

po’ come la Bikel Tuning trasformava i Man

F90 in Phoenix. C’è stata da noi, sempre nei

primi Duemila, la breve stagione dei Volvo Nh,

che tuttavia sopravvivono al di là dell’Atlantico

come Vnr e Vnl (sotto) e sono appena stati ristilizzati.

Il muso in sé non dà particolari vantaggi

aerodinamici, così come non è il massimo

dell’efficienza la configurazione 6x4.

stato assai meno gestibile a fronte di un guadagno

del Cx tutto sommato modesto rispetto

a quello che è diventato poi l’XG di serie.

Tolti i Daf, a parte il lifting che ha stirato il frontale

dell’Actros L facendolo confondere con

l’omonimo elettrico, l’unico altro alfiere del prolungamento

del muso è stato il Volvo FH, però

questa è un’altra storia, che vi raccontiamo nelle

prossime pagine con la prova dell’Aero.

Sotto a sinistra, il Daf

XG+ concretizzato

nella realtà, dopo che

gli studi iniziali erano

partiti da una forma

del muso molto più

lunga e affusolata, con

qualche vantaggio in

termini di Cx ma assai

meno gestibile.

10 - 04 2025



04 2025 - 11

Prova su strada

Diesel consumato = 99,800 litri.

Urea consumata = 5,291 litri pari al 4,8%

del gasolio rabboccato (95,010 litri).

Peso combinazione = 43.580 chilogrammi.

Cabina Sleeper Cab e motore Euro VI E da 338 kW

passo 3.700 millimetri, fabbricato in Svezia.

Prezzo incluso di optional e al netto di Iva: n.d.

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

13°/16°

min/max

Casei Gerola

km 74,4

Diram. A7-A26/A26

km 40,3

Passo Turchino

km 37,8

Savona

Autoporto

km 38,7

12 m

279 m

Milano Assago

km 00

109 m

146 m

Bivio A7/A12 Ge-Li

km 48,0

69 m

72 m

Passo Giovi

km 13,1

435 m

Milano Assago

km 109,6

100 m

Prova su strada

Medie orarie & consumi*

km hh:mm km/l

km/h (l/100)

Milano Assago (109 m) 1h26’’ 3,62

Casei Gerola (72 m) 74,4 51,9 (27,64)

Casei Gerola (72 m) 32’ 4,07

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 40,3 75,6 (24,57)

Diram. A7-A26/A26 (146 m) 31’ 2,99

Passo Turchino (279 m) 37,8 73,2 (33,49)

Passo Turchino (279 m) 29’ 6,07

Savona Autoporto (12 m) 38,7 80,1 (16,48)

Savona Autoporto (12 m) 44’ 3,68

Bivio A7/A12 (69 m) 48,0 65,5 (27,17)

Bivio A7/A12 (69 m) 13’ 1,27

Passo Giovi (435 m) 13,1 60,5 (78,52)

Passo Giovi (435 m) 1h31’ 7,73

Milano Assago (100 m) 109,6 72,1 (12,94)

TOTALI 361,9 66,6 4,16(24,04)

Telemetria

Tara trattore (kg)

7.355

Statale

Autostrada

6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500

Giri @ 70 km/h

850

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300

Giri @ 80 km/h

990

800 900 1.000 1.100 1.200 1.300

Accelerazione 0-80 km/h (secondi)

45’’,87

veloce

30”

40”

50”

60”

lento

Consumo carburante (km/l)

4,15

basso

4,0

3,0

2,0

1,0

alto

.VOLVO FH-460 AERO I-SAVE.

Nato per

vincere l’aria

Emissioni

CO 2

637,1 g/km

Consumo AdBlue (%)

2% 3% 4% 5% 6% 7%

Media oraria (km/h)

66,6

4,8

80 70 60 50 40 30

Migliora il Cx con il muso

più profilato e le telecamere

al posto degli specchi,

in più ha il turbocompound

a tutto beneficio della

efficienza. Il risultato è una

media di oltre 4 chilometri

con un litro di gasolio

di Danilo Senna



04 2025 - 13

Prova su strada

Prova su strada

Interni

Visuale a tutto

schermo: ai due della

strumentazione

e dell’infotainment,

ora si aggiungono

ai lati del parabrezza

i due che rimandano

le immagini delle

telecamere esterne

(montate su bracci

ripiegabili sfruttando

l’attacco superiore

degli specchi

tradizionali). I display

bipartiti riportano

in basso i classici

grandangoli

e sbordano poco

rispetto ai montanti

(in verità piuttosto

abbondanti)

e rappresentano,

comunque, un passo

avanti rispetto all’area

oscurata dai

retrovisori fisici

(e quelli di Volvo sono

fra i più slim).

La sporgenza della

plancia con i suoi

accessori e quella

della porzione

centrale del letto

inferiore limitano un

po’ lo spazio utile in

lunghezza sul tunnel.

La botola funge

da uscita di sicurezza.

Aero, un suffisso che dice molto sullo speciale

allestimento di questo Volvo Fh. E

si aggiunge all’altra peculiarità del protagonista

di questa prova, I-Save. Insomma, risparmioso

al quadrato: nella forma, fatta per

tagliare l’aria, e nel motore, studiato per girare

in basso con una coppia sconosciuta a qualunque

altro camion da 460 Cv. Purtroppo nel nostro

archivio non abbiamo come termine di paragone

un 460 I-Save a ‘muso piatto’ per

verificare quanto vale in percentuale il solo miglioramento

aerodinamico (che la Casa di

Göteborg dichiara del 5 per cento), comunque

il nostro Fh-460 ferma il flussometro a fine prova

con una più che onorevole percorrenza di 4,15

chilometri con un litro di gasolio, accontentandosi

peraltro del 4,8 per cento di AdBlue; meno

brillante il V&T index, a causa di una media non

particolarmente elevata, influenzata pure dalle

prime tappe un po’ piovose: nella hit che raccoglie

le nostre prove dei pesanti da 450 a 520 CV

occupa l’ultima posizione, però c’è da dire che

è anche il meno potente della compagnia (escluso

il Mercedes-Benz 1845). L’unico precedente

in famiglia era un Volvo di pari potenza provato

nel 2017, praticamente all’esordio del motore

aggiornato con il common rail al posto degli ultimi

iniettori-pompa in circolazione, e non era

andato più in là dei 3,39 chilometri con un litro

di diesel, oltre tutto con il doppio dell’additivo rispetto

a oggi. È chiaro che un paragone diretto

a sette anni di distanza vada preso con il beneficio

d’inventario, tuttavia un miglioramento che

sfiora il 20 per cento la dice lunga su come, pur

all’interno della medesima epopea Euro 6, i veicoli

industriali abbiano saputo progredire in prestazioni,

oltre che in sicurezza e in facilità di guida.

Quindi quel 5 per cento di efficienza in più

che Volvo dichiara per la configurazione Aero,

non volendo premiare oltremisura l’efficienza

del turbocompound, può essere realistico.

Anche perché questo è il primo Fh che scende

in prova senza gli specchi retrovisori fisici, bensì

con le telecamere esterne e i monitor sui montanti

interni che sicuramente male non fanno al

contenimento del Cx.

Alla guida

L’opzione I-Save è ormai nel catalogo Volvo una

vera alternativa a tutti i modelli dotati del motore

D13K, declinata nelle tarature da 420 a

500 Cv, escludendo di fatto solo l’Fh-540, il più

potente. Non è, infatti, sul fronte delle prestazioni

di punta che fa valere la sua forza il turbocompound:

il suo campo d’azione è la zona

bassa del contagiri, dato che a 900 giri il motore

è già in coppia massima, con ben 2.600

Nm, un valore che appartiene normalmente a

camion da 540-560 Cv. Il gioco dura poco, perché

a 1.300 giri la curva del momento torcente

Metro & decibel

Le misure rilevate...

Altezza interna 2.010

Larghezza interna (utile/vetro a vetro) 2.080/2.345

Profondità (utile/max) 1.280/2.120

Altezza sul tunnel 1.950

Larghezza tunnel 920/1.050

Spessore tunnel 90

Altezza 1° gradino 400 (*)

Altezza 2° gradino 370



Altezza 5° gradino -

Altezza pavimento da terra 1.540 (*)

Larg. cuccetta inf. (utile/max) 630/810

Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 1.970/2.100

Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 940

Larghezza cuccetta superiore (utile/max) -

Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) -

Distanza tra cuccetta superiore e tetto -

Altezza porta 1.300

Larghezza porta (utile/max) 600/920

(*) Con pneumatici 385/55 R22.5

...e quelle calcolate

Volume totale interno cabina m 3 9,993

Volume utile interno cabina m 3 5,351

Volume totale tunnel centrale m 3 0,072

Volume totale gavoni e vani m 3 1,049

Volume totale cuccetta inferiore m 3 1,599

Volume utile cuccetta inferiore m 3 1,167

Volume totale cuccetta superiore m 3 -

Volume utile cuccetta superiore m 3 -

(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo

@

80km/h

Quota volume

dedicata al lavoro

78,20%

52,9 decibel

Rumorosità in cabina (media di tre misurazioni)

Quota volume

dedicata al relax

21,80%

14 - 04 2025


04 2025 - 15

Prova su strada

Prova su strada

Esterni

comincia a flettere vistosamente; inutile, quindi

cercare allunghi in piena potenza, che comunque

resta fissa sui 460 Cv fino a 1.600 giri.

Sarebbe bene che il piede destro (quello dell’acceleratore)

invece di cercare l’affondo, si

alleggerisca per passare al rapporto successivo.

Non è comunque un problema per chi guida,

da che la pratica la svolge perfettamente

l’automatizzato I-Shift, almeno nella stragrande

maggioranza delle situazioni. Con la stessa

prontezza risponde alle esigenze del rinnovato

cruise control predittivo I-See, che integra un’aggiornata

cartografia tridimensionale; non solo

è in grado di vedere in anticipo le variazioni altimetriche

della strada, percepisce anche l’approssimarsi

di curve e rotonde che necessitano

un’adeguata riduzione della velocità impostata.

Massimizzato, poi, lo sgancio della trasmissione

per il veleggiamento in folle, quando il

camion può procedere sfruttando la sua sola

inerzia all’interno del range di tolleranza impo-

Le misure rilevate

Pneumatici

Sono tutti Bridgestone Ecopia M+S. Davanti 385/55 H-Steer 002 con indici di carico

160/158 e dietro 315/70 H-Drive 002 con indici 154/150, codice di velocità L. Sul semirimorchio

sono dei Bridgestone Ecopia H-Trailer 002 385/65 R 22.5 160/158 L.

Battistrada (mm)

Trattore anteriore (sx/dx) 10,0/10,0

Trattore posteriore (sx/dx) 10,0/10,0

Semirimorchio ant. (sx/dx) 10,0/10,0

Pressioni (bar)

Trattore anteriore (sx/dx) 8,5/8,5

Trattore posteriore (sx/dx) 9,0/9,0

Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,5/8,5

Masse (kg)

Tara 7.355 (*)

Tara su asse anteriore 5.532 (*)

Tara su ponte posteriore 1.823 (*)

Carico utile su ralla 10.645

Peso totale a terra 18.000

(*)Con serbatoio gasolio da 405 litri e AdBlue da 64 litri pieni, senza conducente.

Mento sporgente.

L’Aero si distingue

dall’Fh standard per il

paraurti più sporgente

di 239 millimetri. Poi,

la linea del muso sale

inclinata all’indietro

ricongiungendosi

quasi già alla base del

parabrezza al solito

profilo Volvo. Il design

è nel complesso molto

pulito, le uniche

sporgenze sono

rappresentate dallo

specchio frontale che,

al pari di quello sopra

al finestrino laterale

destro, è rimasto

di tipo fisico e non

digitale. Sotto al vano

portabagagli

di sinistra, uno

sportello a filo del

passaruota cela

un ulteriore ripostiglio

che integra una tanica

d’acqua scorrevole.

L’accesso avviene

tramite quattro gradini

tutti scalati sotto

i 400 millimetri.

Il semirimorchio

utilizzato era carenato

sui lati, tridem

compreso, con spoiler

attorno alle porte

ed estrattore dietro.

Ingombri (mm)

Lunghezza 6.129

Larghezza 2.518

Altezza massima da terra 3.941

Passo 3.700

Sbalzo anteriore 1.604

Sbalzo posteriore 825

Carreggiata anteriore 2.109

Carreggiata posteriore 1.854

Altezza da terra filo sup. telaio 933

Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.548

Avanzamento ralla min/max 575

Diametro di volta 14.800

Design

Lo stile dell’Fh è opera di Berk Keskin, responsabile design esterni, Volvo

Trucks. Si basa sull’impianto originale del 2012.

PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 450 a 520 Cv)

Camion Potenza Coppia Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm km/l % km/h 0-80 km/h kg performance n°

Daf 355/483 2.500 4,30 2,554 69,1 46”,00 43.750 409,0 861

Xg+ 480 Ft Euro VI E

Man 375/510 2.600 4,41 5,978 73,6 46”,00 43.470 409,3 857

TgX 18.510 Gm Euro VI

Mercedes-Benz 330/449 2.200 3,98 4,561 71,7 45”,00 43.100 390,3 836

Actros 1845 LS Ppc Euro VI

Renault Trucks 353/480 2.700 4,25 4,853 70,0 49”,00 43.800 402,9 866

T 480 TC Sleeper Cab Euro VI

Scania 368/500 2.650 3,95 9,038 72,1 42”,00 43.800 385,0 863

Super 500 S Active Prediction Euro VI

Volvo 338/460 2.600 4,16 4,800 66,6 45’’,87 43.580 393,6 888

FH Aero 460 I-Save Euro VI

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Truck HIT

16 - 04 2025


04 2025 - 17

Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Il motore D13 risale al

2006, quando arrivò

a sostituire il 12 litri

(sempre a camme in

testa con distribuzione,

però, anteriore) per

l’Euro 5. Allora aveva

gli iniettori-pompa

e ripuliva gli scarichi

con l’Scr, pur se non

mancarono alcune

tarature con l’Egr (fino

a Euro 4); è stato

l’ultimo pesante

a convertirsi al

common rail,

ma poi è andato oltre

ricorrendo

al turbocompound per

‘pompare’ i bassi

regimi. Pneumatiche

a quattro punti

le sospensioni, sia

al ponte posteriore

che alla cabina,

mentre all’avantreno

lavorano balestre

a una sola foglia. La

traversa posteriore del

telaio è praticamente

a filo della fanaleria,

così contiene la

lunghezza nonostante

il muso allungato. Alla

fine del piantone dello

sterzo è calettato

il motore elettrico del

Dynamic Steering.

stato. A ciò s’aggiunge l’ormai diffuso rilevamento

automatico della segnaletica stradale,

in particolare dei limiti di velocità. Peculiarità

Volvo, invece, il Dynamic Steering, cioè l’assistenza

elettrica che si sovrappone alla classica

idroguida: è settabile su tre programmi che rendono

il comando più o meno leggero o con

maggior feeling per chi ama la guida sportiva,

e ce n’è un quarto personalizzabile.

In cabina

La cabina Globetrotter non è la più grande, sopra

ci sono la XL di circa 15 cm più alta e la XXL

che è pure più lunga per chi vuole esagerare

(scendendo, però, a compromessi con la possibilità

di aggancio dei semirimorchi). Per come

è fatta, con il parabrezza moderatamente inclinato

e, soprattutto per come è arredata, lo spazio

utile longitudinale non è fra i più ampi.

Tuttavia ci si muove in libertà, grazie anche alla

modesta sporgenza del tunnel: appena 90 mm.

Come al solito, paiono pregevoli assemblaggi e

finiture, consoni alla categoria premium a cui

l’Fh appartiene da sempre. Davanti al conducente

un volante ampiamente regolabile e posizionabile

quasi in verticale; dietro di esso, una strumentazione

interamente digitale e configurabile

in tre modi diversi e, spostando l’attenzione al

centro della plancia, domina il display touch dell’impianto

multimediale aggiornato. La novità è

appesa ai montanti del parabrezza: sono i monitor

delle telecamere che sostituiscono i retrovisori

(e il grandangolo), alla fine anche la Volvo

è passata agli specchi virtuali, per quanto quelli

‘fisici’ siano comunque disponibili.

Linea esterna

La versione Aero è più lunga di 239 mm nella

parte più bassa, al fine di raccordare i flussi

d’aria verso le fiancate; eppure la struttura del

A sinistra, il sei cilindri

in linea D13K I-Save

da 460 Cv e 2.600

Newtonmetro, dotato

di dispositivo

turbocompound.

Numerose le soluzioni

adottate per

ottimizzare la

combustione, ridurre

gli attriti interni

e l’assorbimento

energetico degli

ausiliari in funzione

dell’abbattimento dei

consumi di gasolio.

A fianco, le curve di

potenza e coppia del

propulsore.

Potenza

540

510

480

450

420

390

360

330

300

270

kW

La meccanica

Specifiche Motore

240

600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400

Marca e modello

Volvo Trucks D13K TC

Architettura

6 cilindri in linea

Alesaggio x corsa (mm) 131 x 158

Cilindrata (cc) 12.800

Rapporto di compressione 18,0:1

Distribuzione

albero a camme in testa

Valvole per cilindro 4

Aspirazione

(turbo/intercooler)

geometria fissa/sì + turbocompound

Sistema iniezione

Common rail

Pressione d’iniezione (bar) 2.400

Peso con olio (kg) 1.196

Capacità coppa dell’olio (l) 35

Potenza (kW(Cv)/giri) 338(460)/1.240-1.600

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 26,41(35,93)

Coppia (Nm/giri) 2.600/900-1.240

Coppia specifica (Nm/l) 203,13

Riserva di coppia (%) 23,1

Consumo specifico (g/kW-h @ giri)

n.d.

Inquinanti (omologaz./sistema)

Euro VI E/Egr+Scr+ Oxicat+Fap

rpm

Coppia

3.600

3.300

3.000

2.700

2.400

2.100

1.800

1.500

1.200

Nm

rpm

900

600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400

18 - 04 2025


04 2025 - 19

Prova su strada

Prova su strada

Manutenzione

Le modifiche Aero

al frontale non hanno

pregiudicato

il ribaltamento della

cabina che avviene

elettricamente

sempre alzando la

mascherina. L’Fh

è sceso in prova con

i ‘gommoni’ anteriori

da 385/55, non proprio

il massimo per ridurre

al minimo i consumi,

eppure... L’operazione

di sollevamento

dell’intero abitacolo

non è, comunque,

necessaria per

i controlli e i rabbocchi

più frequenti, come

quelli dell’olio, del

liquido refrigerante

e del lavavetri.

L’ampia ribaltina per

arrivare a pulire

manualmente

il parabrezza è dotata

ai lati di due porta

tazze che

la riqualificano come

‘panchina relax’

in caso di permanenze

all’aria aperta. Il filtro

dell’aria rimane dietro

al motore, appena

prima del castello che

regge le connessioni

al semirimorchio.

camion rimane esattamente quella di prima,

se si eccettua l’avanzamento della barra paraincastro

inferiore, il radar dell’Acc e ovviamente

la fanaleria. Quell’ingombro aggiunto

non è sprecato, bensì pensato proprio come

volume sacrificabile in caso d’impatto per assorbire

energia che altrimenti sarebbe trasferita

al veicolo tamponato e all’abitacolo del camion

stesso. L’incremento di peso rispetto

all’Fh ‘non Aero’ è di 72 kg, dovuti essenzialmente

all’allungamento delle staffe di supporto

dei componenti.

La meccanica

I motori D13K sono stati leggermente aggiornati,

nel software di controllo. La compressione

degli I-Save è ora parificata agli altri, cioè 18:1.

Identiche pure le camere di combustione ricavate

nel cielo dei pistoni, con nicchie semisferiche

in corrispondenza di ogni ugello iniettore.

Confermato il common rail, con la pressione

massima salita a 2.400 bar. La diversità dell’I-

Save sta nella seconda turbina a valle del gruppo

principale di sovralimentazione: il turbocompound,

appunto; non c’è la seconda girante del

compressore dell’aria in aspirazione, perché

l’energia raccolta dai gas di scarico diviene forza

meccanica convogliata verso l’albero motore

attraverso una cascata di ingranaggi per contribuire

alla sua rotazione. Non è una novità assoluta

in casa Volvo: c’era già nella versione

top rated del vecchio motore D12-500, ma lì era

usata per spremere più potenza, sull’I-Save l’obbiettivo

è invece incrementare la coppia (di 300

Nm rispetto ai D13 standard).

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica

il ‘bollone’ Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative

al tempo e alla situazione stradale incontrate durante il test.

La meccanica

Trasmissione

Il veicolo del test monta il cambio automatizzato I-Shift AT 2612 a 12 rapporti, oltre a

4 retromarce. Adotta, inoltre, il freno motore potenziato Veb+, capace di una potenza

frenante massima di 435 kW a 2.300 giri al minuto. Il rapporto al ponte è di 1:2,31 per

l’utilizzo di pneumatici ribassati in /70.

Marcia

Rapporto

1 a 14,94

2 a 11,73

3 a 9,04

4 a 7,09

5 a 5,54

6 a 4,35

7 a 3,44

8 a 2,70

9 a 2,08

10 a 1,63

11 a 1,27

12 a 1,00

Sospensioni

Le anteriori sono a baleste paraboliche a una foglia da 7,5 tonnellate. Sono integrate

da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte a singola

riduzione RSS1244B da 12 tonnellate sono di tipo pneumatico a quattro soffietti,

con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice.

Freni

Doppio circuito frenante,

tutto dischi a controllo

elettronico (Ebs).

L’impianto include

le funzioni

di antibloccaggio

in frenata (Abs)

e di antipattinamento

in accelerazione (Asr).

Top GEAR

LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO

Passo del Turchino dislivello 133 m. Passo dei Giovi dislivello 366 m.

Camion N° cambiate Marcia più bassa N° cambiate Marcia più bassa

Marca e modello complessive km/h @ giri complessive km/h @ giri

Daf 6 9^ 4 10^

Xg+ 480 Ft Euro VI E 60 @ 1.100 55 @ 1.150

Man 7 10^ 3 11^

TgX 18.510 Gm Euro VI 60 @ 1.100 55 @ 1.100

Mercedes-Benz 12 10^ 6 10^

Actros 1845 LS Ppc Euro VI 60 @ 1.300 55 @ 1.300

Renault Trucks 9 10^ 5 10^

T 480 TC Sleeper Cab Euro VI 65 @ 1.100 64 @ 1.150

Scania 5 10^ 4 10^

Super 500 S Active Prediction Euro VI 65 @ 1.100 60 @ 1.200

Volvo 3 10^ 4 10^

FH Aero 460I-Save Euro VI 52 @ 1.000 53 @ 1.050

Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto

20 - 04 2025


04 2025 - 21

Anteprima

Anteprima

Anche in ‘Red’

Flexis annuncia la gamma

Il nuovo che avanza

Come giù succede con Master e Trafic prodotti dai cugini di

Renault Auto, pure i veicoli elettrici assemblati da Flexis saranno

distribuiti dal prossimo anno attraverso la rete Renault Trucks e

andranno a integrare la gamma E-Tech della Losanga rossa, (alcuni

dirigenti Flexis provengono dall’azienda lionese) comprendente

i mezzi pesanti E-Tech D, D Wide, T e C (da 16 a 50 tonnellate)

e le cargo bike Kleuster. Insomma, ci saranno quindi i

Flexis serie ‘Red’, come usa battezzare Renault Trucks i veicoli

utilitari Renault Auto commercializzati e assistiti dalla propria

rete. L’azienda applica la stessa politica ai clienti di veicoli commerciali

e di mezzi pesanti: un'offerta su misura per i clienti professionali

attenti alla produttività e alla disponibilità dei veicoli.

Definita la famiglia dei nuovi veicoli commerciali esclusivamente

elettrici costruiti a Sandouville da Flexis, la joint-venture franco-svedese

che punta a metterli su strada entro il 2026. Tre i modelli previsti

di Gianluca Ventura

Sopra, da sinistra,

Estafette, Goélette e

Master E-Tech.

La promessa di Philippe Divri, amministratore

delegato di Flexis Sas, è di avere i primi

veicoli su strada già a partire dal 2026.

Ossia a soli due anni da quella conferenza

stampa a sorpresa che annunciava la nascita

di una nuova entità basata in Francia, a Villebon

sur Yvette (nell’île de France), specializzata nella

costruzione di veicoli commerciali born electric

e nella loro gestione. Tutto ciò unendo le forze

di tre colossi, del camion, dell’automobile e della

logistica: Volvo Trucks, Renault Auto e la transalpina

Cma-Cgm, una delle più grandi compagnie

navali di trasporto container. Una famiglia

di veicoli destinati a rivoluzionare le consegne

sull’ultimo miglio, assemblati completamente

nello stabilimento Renault di Sandouville, dove

la Losanga fabbrica già oggi il mid van Trafic e

relativi parenti.

Nomi da vecchie glorie

Per questi tre nuovi veicoli sono stati scelti nomi

importanti, che ricordano il glorioso passato

Renault nel campo dei veicoli commerciali,

come Goélette, Estafette e Master. Il primo venne

lanciato nel 1945, dopo la Seconda Guerra

Mondiale, ed ebbe largo impiego anche in ambito

militare. Era caratterizzato dal parabrezza

piatto, il passo corto e le ruote grandi, offerto

nelle versioni 1000 e 1400, come i chilogrammi

della portata. Più leggero e più recente - è del

1959 - invece l’Estafette, offerto nelle versioni

600 e 800 (di nuovo il carico utile in chili), avwva

il motore sotto la cabina e rimase in produzione

fino all’avento del Trafic. L’Estafette di Flexis è

però altra cosa, lungo 5,27 metri e alto 2,6, rientra

nella fascia di peso delle 2,8 tonnellate, ha le

due porta cabina scorrevoli e un’avvolgibile sul

retro. Più piccolo dell’attuale invece il prossimo

Master, quello E-Tech firmato Flexis, che con i

due fratelli futuribili condivide lo schema a skateboard

elettrico (quattro volte più rigido rispetto

a un comune telaio) con architettura a 800 Volt

incorporante i pacchi batterie nel passo, che volendo

possono restituire la propria corrente alla

rete. Davanti monta un assale a doppio braccio

oscillante, mentre dietro c’è un e-Axle dotato di

motore da 150 chilowatt di potenza.

Unica per i tre modelli la plancia, molto semplice,

che gravita intorno a un cruscotto digitale e a

uno schermo tattile centrale da 13 pollici attraverso

cui gestire anche i dispacci di consegna.

Qui anche il tasto ‘fermata’, che inserisce il freno

a mano, accende le quattro frecce e abilita l’apertura

automatica della porta tra cabina e stiva.

Sopra, da sinistra,

i futuri Lcv E-Tech,

Estafette e Goélette.

In basso, da sinistra,

la plancia minimalista,

lo schema che illustra

la possibilità del

vehicle-to-load,

il motore da 150

chilowatt,

lo skateboard sotto

ogni veicolo e la presa

Ccs Combo 2.

22 - 04 2025



04 2025 - 23

Anteprima

Anteprima

Kia Pv5 Cargo

Ritorno

al futuro

La Casa coreana torna nel settore dei

commerciali, in una nuova guisa, quella dei

veicoli a trazione completamente elettrica.

Il primo frutto del nuovo corso è il Pv5,

offerto sia in versione furgone sia cabinata

di Gianluca Ventura

Un salto a Tarragona (Spagna) agli EvDay,

dov’è stata svelata tutta la nuova strategia

di Kia, che celebra il ritorno della

Casa coreana nel segmento dei veicoli commerciali

leggeri. E da qui sembrano lontanissimi

i tempi del Pregio e del più vecchio Besta, su

base di un veicolo giapponese Mazda, o quelli

del cabinato K2500, ancora oggi proposto in

alcuni Paesi emergenti anche col nome Bongo.

Alcune anticipazioni si erano avute nel corso

del 2024 al Ces di Las Vegas (Usa) prima e alla

Iaa di Hannover (Germania) poi, ma ora si entra

nel vivo con i primi esemplari della nuova gamma

in arrivo sul mercato entro l’autunno.

Solo elettrici a listino

Una piattaforma battezzata Platform Beyond

Vehicle (Pbv), basata a sua volta sulla futuribile

architettura E-Gmp.S (acronimo di Electric-

Global Modular Platform for Service, ossia

Piattaforma globale modulare elettrica per il

servizio), una sorta di grosso skateboard elettrico

a batteria che consente combinazioni flessibili

di varie carrozzerie di veicoli. Nel mezzo

dello skateboard, sottotelaio, una sistema di

batterie ‘cella-pacco’ (senza necessità di moduli)

al litio-ferro-fosfato da 43,3 chilowattora

oppure nichel-manganese-cobalto da 51,5 o

71,2, con autonomie massime fino a 400 chilometri

e ricariche ad alta velocità. Per alimentare

un motore elettrico anteriore da 120 chilowatt

di potenza e 250 Newtonmetro di coppia.

Punta di diamante di questa piattaforma è Pv5,

un veicolo commerciale disponibile in versione

passeggeri, merci e cabinato destinato ai carrozzieri.

Caratterizzato da una linea di cintura

molto bassa e un piano di carico a soli 415 millimetri

dal selciato, il furgone è disponibile in

lunghezza standard o allungato e anche a tetto

alto, per capacità massime di 5,1 metri cubi.

In cabina, volendo anche doppia, una plancia

rettilinea senza fronzoli, dove spiccano il cruscotto

digitale da 7 pollici e quello tattile centrale

per l’infotainment su cui ‘gira’ il sistema

operativo Android Aiuromotive, il quale permette

di aggiungere over-the-air tutte quelle App

eventualmente necessarie agli allestitori.

Niente chiavi: per aprirlo basta avvicinarsi con

lo smartphone o altro dispositivo dotato di Nfc.

A lato, da sinistra,

la plancia con cluster

digitale da 7 pollici

più schermo tattile

centrale da 12,9

per l’impianto

d’infotainment con

sistema operativo

Android Automotive

e gli interni del doppia

cabina. A scendere,

la configurazione a

cabina singola e il

relativo vano di carico.

24 - 04 2025



Attualità

Man Trucks & Bus Italia

And the winner is…

NUOVO RENAULT TRUCKS SMART RACER

INNOVAZIONE A PORTATA DI MANO

La filiale italiana del Leone si aggiudica, per la seconda volta consecutiva,

il premio dedicato alle sedi nazionali. Ma il vero exploit sono i numeri:

con 2.621 veicoli nel 2024 archivia una quota del 9,6 per cento

A destra il team

di Man Trucks & Bus

Italia guidato da Marc

Martinez, al centro

con il premio ‘Man

Market of the Year’.

Peccato. Per 0,4 per cento Man Italia non

infrange il muro psicologico di un nuovo

truck immatricolato su 10. Ma la percentuale

di penetrazione sul totale mercato sopra

le 6 tons, appunto 9,6 per cento (più 3 per cento

di venduto, più 1,5 di quota, 2.621 veicoli) è un

segnale forte e inequivocabile del fatto che il

marchio di Monaco ha, nel nostro Paese, una

forte e solida presenza, testimoniato anche dal

‘Man Market of the Year’, attestato internazionale

del quartier generale che certifica come oggi

Verona - sede della filiale italiana - sia la città da

battere in chiave continentale. In effetti sopra le

16 tons il ‘muro del 10’ Man lo sgretola, attestandosi

al 10,3. Un premio che nasce da un accurato

calcolo di performance nelle vendite e di qualità

nell’assistenza.

Riuscirà l’Italia a tenere la posizione? Marc

Martinez, Managing Director di Man Italia e

Presidente dell’Area adriatica, afferma: «Vincere

il titolo Market of The Year per due anni consecutivi

è un risultato che parla già da sé (…). Da

sempre penso che l’Italia abbia un enorme potenziale

per MAN, continueremo a lavorare sulla

nostra capacità di fornire ai clienti soluzioni di

trasporto efficienti, sostenibili ed economicamente

vantaggiose per dimostrare ancora di più

la nostra affidabilità e il nostro impegno verso

un futuro della mobilità più responsabile, innovativo

e sicuro». Martinez - che aveva già ricevuto

l’ambito premio nel 2021, quando guidava

il mercato polacco - è, quindi, convinto che sia

il servizio, insieme alla capacità tecnologica, la

chiave del successo. L’eco immediata è una

crescita del 13 per cento del fatturato generato

dai servizi, e più della metà dei veicoli è ormai

consuetudine che vengano consegnato con un

pacchetto di assistenza attaccato sul parabrezza.

Una platea di clienti già proiettati verso il futuro,

visto che l’85 per cento ha attivato la connettività

con il marchio.

Ma il prodotto deve comunque fare la sua parte.

Il TgE Next Level, lanciato al Transpotec 2024,

si è subito attestato presso i clienti vecchi e

nuovi come prodotto Premium, anche e soprattutto

sul tema dei consumi e dell’efficienza.

Bene anche l’usato (TopUsed), grazie alla certificazione

e ai controlli procedurali, al punto

che nel 2025 verranno aperti altri store dedicati,

in collaborazione con i dealer partner, mentre

le sedi ufficiali diventano dieci con l’ingresso

della sede di Udine.

RENAULT TRUCKS T 2025, UNA NUOVA

ESPERIENZA DI GUIDA.

Retrocamere digitali, motore Turbo Compound, comfort e sicurezza sono solo alcune

delle caratteristiche di questo veicolo. Vieni a scoprire la tecnologia su strada.

www.renault-trucks.it

26 - 04 2025


Bilancio 2024 e prospettive 2025

È qui la festa

Con 26mila veicoli immatricolati in Italia Iveco ha registrato nel 2024

la performance migliore di sempre e si prepara a replicare nell’anno del

giubileo puntando sulla gamma e i servizi che mettono il cliente al centro

di Giuseppe Guzzardi

In basso, da sinistra

Massimiliano Perri,

direttore generale del

Mercato Italia,

Massimo Revetria,

responsabile Gamma

Leggera e Sara

Castaldi, responsabile

Brand Marketing.

In alto, foto

di gruppo, con alcuni

dei driver che saranno

impegnati

nell’Iveco S-Way Tour.

Un anno da record, il 2024, per Iveco in

Italia. Con circa 26mila veicoli targati si

sono raggiunti i volumi più elevati di

sempre. Non può che essere soddisfatto

Massimiliano Perri, direttore generale del

Mercato Italia, che all’Industrial Village, ha illustrato

i traguardi tagliati e quelle che saranno

le prossime sfide. «Abbiamo ottenuto questi risultati

grazie non solo alla gamma - il 75 per cento

di questi numeri è stato fatto con veicoli della

precedente generazione - ma anche alla nostra

rete di vendita e assistenza che continua a evolvere

nell’ottica di migliorare il servizio al cliente.

Un numero su tutti per comprenderne l’efficienza:

il 75 per cento dei 17.000 fermi macchina

gestiti nel 2024 è stato risolto in sole 6 ore. E la

connettività ci apre nuove opportunità grazie

alla possibilità di una manutenzione predittiva.

Per quanto riguarda il 2025, anno in cui il brand

compie i 50 anni, ci aspettiamo un risultato simile

grazie anche al nostro approccio multienergetico.

Iveco, infatti, continua a credere e a

investire nel gas naturale, oltre che nel diesel e

nell’elettrico con il pesante, che avrà fino a 400

km di autonomia, in arrivo a fine anno. Per quanto

riguarda l’idrogeno la sperimentazione è avanti

ma non si può non tenere conto del fatto che sostanzialmente

parliamo di qualcosa che non è

disponibile. La produzione di idrogeno green è

ancora troppo costosa. Per quanto riguarda il

gas naturale vorrei sottolineare che

consente già oggi di viaggiare con zero

emissioni di C02 e può, quindi, essere

utilizzato nei bilanci di sostenibilità.

Con la nuova generazione i consumi

sono stati ridotti di un 11 per cento:

l’’autonomia con l’Lng può toccare i

1.700 chilometri, con il Cng gli 800».

Focalizzato sul Daily l’intervento di

Massimo Revetria, responsabile

Gamma Leggera. «Il Daily continua a

essere un punto di riferimento nel panorama

dei commerciali leggeri. Nel

2024 ne abbiamo immatricolati

17.543, il 62 per cento cabinati, a dimostrazione

della nostra capacità di intercettare e soddisfare

le esigenze del cliente. Il 100 per cento

di questi veicoli è connesso. Comincia a farsi

strada anche l’eDaily. In questo caso i furgoni

hanno un peso più elevato, 80 per cento, e ben

il 64 per cento è andato al canale noleggio, in

particolare a Gate. E proprio con Gate puntiamo

a crescere ulteriormente nel 2025. È attiva la

promo ricarica e parti che prevede una tariffa

agevolata di 0,45 euro/km e dispositivo di ricarica

in omaggio».

Il ruolo centrale della rete

Dal leggero, ai pesanti con Fabrizio Buffa, responsabile

Gamma Media e Pesante. «Nel

2024 abbiamo tenuto fede al motto ‘Uno su tre

è Iveco’ grazie a quattro linee di prodotto, tre

alimentazioni sostenibili e la miglior offerta di

soluzioni integrate. Una menzione speciale al

grande lavoro svolto al fianco degli allestitori,

dei veri e propri partner nella ricerca della soluzione

più idonea a ogni tipo di mission. Un

veicolo pesante su due allestito in Italia nel

2024 è Iveco».

Impossibile raggiungere il successo senza una

rete capillare, composta da grandi professionisti.

«Iveco in Italia - ha concluso Luca Perrini,

a capo del Customer Service - conta 34 dealer

e 480 officine autorizzate con 5.500 addetti,

3.410 dei quali meccatronici. Questo ci consente

di offrire un servizio a 360 gradi. Lavoriamo per

incrementare il valore del prodotto attraverso i

servizi per conquistare la fedeltà dei clienti con

i quali abbiamo un approccio sartoriale. La nostra

forza sta proprio qui».

Il risparmio è certificato

Risparmio di carburante certificato. TÜV SÜD,

ente che promuove la qualità, la sicurezza e la

sostenibilità delle innovazioni tecniche a livello

mondiale, dopo aver eseguito i test sugli stessi

percorsi e con gli stessi conducenti, ha confermato

che Iveco S-Way (MY24), ha ridotto i

consumi del 10,54 per cento rispetto al modello

precedente (MY 2022). Un risultato ottenuto

grazie all’efficienza del motore XCURSOR 13

di Fpt Industrial nonché ai miglioramenti dell’aerodinamica,

della catena cinematica e del

nuovo Gps predittivo con funzionalità di ultima generazione.

«La conferma di TÜV SÜD - ha sottolineato Luca Sra, President

Truck Business Unit Iveco Group, - è molto importante per noi,

poiché ci spinge a fare ancora meglio per offrire vantaggi tangibili

ai nostri clienti. Quando abbiamo introdotto il nuovo Iveco S-Way

abbiamo promesso alte prestazioni e riduzioni nette dei consumi.

Il riconoscimento di un’organizzazione terza dimostra che abbiamo

tenuto fede a quanto detto e mette in luce l’attenzione che riserviamo

al cliente, in ogni ambito e in ogni operazione».

Ad aprile parte l’S-Way Tour

Dal 4 aprile al 21 giugno 5 pesanti Iveco saranno impegnati nell’S-

Way Tour. «La carovana, composta da 5 veicoli, 4 diesel e uno Lng

- ha spiegato Sara Castaldi, responsabile Brand Marketing Iveco

Mercato Italia - percorrerà tutta l’Italia, da Nord a Sud coinvolgendo

32 dealer in 9 tappe. L’idea è quella di un road show che punta a

mostrare tutte le potenzialità dell’ammiraglia Iveco con giornate

door to door. Durante il Tour si avrà anche la possibilità di esplorare

servizi e accessori, tutto ciò che il brand mette a disposizione di

chi desidera elevare ulteriormente il comfort o intervenire sull’estetica”.

Durante una delle tappe, quella concomitante con il Truck

Racing di Misano, sarò svelata anche l’edizione speciale creata

per celebrare i 50 anni del marchio.

I miei primi 50 anni

Cinquanta candeline sulla torta per Iveco. Il suo viaggio inizia,

infatti, nel 1975, quando cinque dei principali costruttori di veicoli

industriali europei (Fiat Veicoli Industriali, con Officine

Meccaniche e Lancia Veicoli Speciali, l’azienda francese Unic e

la tedesca Magirus-Deutz) si riunirono sotto un unico nome:

Iveco, appunto, acronimo di Industrial Vehicles Corporation.

Attraverso acquisizioni, unioni e partnership, l’azienda ha conquistato

un ruolo di primo piano nel settore dei trasporti su strada

a livello mondiale, diventando uno dei principali player in Europa

come nei mercati emergenti.

Nel corso dei suoi 50 anni, Iveco ha sempre guidato il progresso,

aggiornando costantemente la sua gamma di prodotti e abbracciando

nuove tecnologie per soddisfare le domande di un mercato

in rapida evoluzione.

28 - 04 2025



Attualità

Attualità

Shipping, Forwarding&Logistics meet Industry

Qui si gioca il no

stro futuro

Ancora una volta a Milano il mondo delle spedizioni e dei trasporti ha

incontrato quello dell’economia produttiva. In uno scenario dominato dal

caos una certezza: il Paese può crescere solo con una logistica efficiente

di Tiziana Altieri

Èandato in scena a marzo, come da tradizione

presso il Centro Congressi di

Assolombarda a Milano, Shipping,

Forwarding&Logistics meet Industry, promosso

da ALSEA e The International Propeller Clubs.

Giunto alla 9°edizione, l’evento ancora una volta

ha fatto incontrare il mondo della logistica, delle

spedizioni e dei trasporti con quello dell’economia

produttiva italiana. Scopo: trovare soluzioni per

aumentare la competitività del Sistema Paese.

‘C’è un ordine in questo caos? Dove va il mondo

e perché l’Italia non può stare ferma’: questo il

titolo scelto per il convegno di apertura alla quale

ha partecipato anche il ministro delle

Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini.

Ad aprire i lavori il padrone di casa, Alessandro

Fidato, presidente Gruppo Trasporti, Logistica

e Infrastrutture di Assolombarda che ha ricordato

come i processi logistici rappresentino un

fattore abilitante imprescindibile per l’economia

italiana. «Un paese trasformatore come l’Italia

deve potenziare la sua presenza sui mercati internazionali

e lo può fare solo con un sistema logistico

adeguato. Oggi l’80 per cento delle movimentazioni

in import e in export è gestito da

operatori stranieri: un dato che deve far riflettere».

L’ammiraglio di squadra Giuseppe Berutti

Bergotto, Sottocapo di Stato Maggiore

della Marina Militare Italiana si è soffermato

sulla questione del dominio marittimo: «Il

Mediterraneo è un mare piccolo, rappresenta

solo l’1 per cento del mondo sommerso, ma da

qui passa il 25 per cento del traffico mondiale:

rappresenta la cerniera tra le due aree più economicamente

sviluppate del mondo e la strada

più breve tra Indo-Pacifico e Stati Uniti.

Dobbiamo assicurare la libertà di navigazione

messa a rischio dagli episodi degli ultimi anni

(dagli attacchi degli Houthi al ritorno della pirateria

che hanno avuto ripercussioni sui transiti

da Suez e, quindi, sui nostri porti). Il mare per

l’Italia è fonte economica, di sviluppo e vita. La

dimensione subacquea è il nuovo Eldorado: negli

abissi c’è tutto quello che serve per il nostro futuro».

Quanto basta per comprendere che nei

prossimi anni il Mediterraneo diventerà area di

conquista. «Sarà sempre più facile - ha aggiunto

l’ammiraglio di squadra - raggiungere i 3mila

metri di profondità (ossia l’85 per cento del

Mediterraneo) e ciò creerà problemi alla sicurezza.

L’Italia ha già istituito il PNS, Polo

Nazionale della dimensione Subacquea che riunisce

eccellenze, pubbliche e private».

E di mare ha parlato anche l’ammiraglio ispettore

capo Piero Pellizzari, direttore marittimo

della Liguria, Corpo delle Capitanerie di porto -

Guardia costiera: «Il caos è diventato l’ordine in

questo mondo. In una situazione geopolitica

complessa il ruolo della Guardia Costiera è ancora

più importante: dobbiamo sostenere i commerci

garantendo accessibilità nautica ai nostri

porti». Un accenno anche alla digitalizzazione

delle procedure, «sta modificando il nostro modo

di vivere e lavorare e consente di creare un network

in grado di collegare tutti i porti» e al Centre

VTS di Genova, «un esempio di nuove tecnologie

integrate a strutture esistenti».

Formarsi per nuove visioni

«Con 227.975 imprese e 1.040.172 di occupati,

l’Economia del mare in Italia genera un valore

aggiunto diretto pari a 64,6 miliardi di euro, che,

se consideriamo il valore attivato nel resto dell’economia,

raggiunge i 178,3 miliardi di euro,

pari al 10,2 per cento del Pil nazionale. Abbiamo

bisogno che a occuparsi del settore siano persone

con coraggio, competenza e passione».

Queste le parole di Umberto Masucci, presidente

di The International Propeller Clubs che ha poi

ceduto il pulpito a Betty Schiavoni, vicepresidente

ALSEA. «In questo momento di grande

caos dobbiamo avere una leadership forte, visionaria,

dinamica. Noi imprenditori dobbiamo accelerare

e la politica deve consentirci di farlo, di portare

avanti il cambiamento con meno burocrazia e una

semplificazione delle normative. Per creare nuove

strategie, però, servono nuove visioni: bisogna

insistere sull’istruzione, mettendo mano ai programmi

scolastici. Credo anche ci debba essere

un maggiore dialogo tra noi e l’industria: insieme

possiamo essere più convincenti. Le infrastrutture

sono fondamentali, ok al PNRR ma non ci

si può fermare al 2026. Servono, poi, risorse per

la pubblica amministrazione, ci vuole personale

alle dogane. Senza riforme non si mettono a terra

gli investimenti e non si attraggono quelli stranieri».

Da Betty Schiavone due appelli al

Governo: cancellazione della proposta di bilancio

europea che indebolisce la coesione quando

servono, invece, progetti di grande respiro

e un’accelerazione sul piano aeroporti.

Alessandro Pitto, presidente Fedespedi si è

soffermato sulla questione dei dazi imposti da

Usa, proprio dal 4 marzo, a Canada, Messico e

Cina. «Se saranno introdotti anche per la Ue cosa

succederà? L’Italia essendo un partner commerciale

importante appare particolarmente esposta

ma non dimentichiamoci che esportiamo

prodotti ad alto valore aggiunto». Pitto ha

poi sottolineato come sia fondamentale

mantenere la storica collaborazione

con Stati Uniti (73 miliardi di export

per l’Italia nel 2023) non dimenticando,

però, che la Ue ha una

grande forza di cui dovrebbe essere

più consapevole.

Riccardo Fuochi, presidente The

International Propeller Club - Port

of Milan ha invitato, in una fase protezionistica,

a riflettere su come la tecnologia

debba essere messa al servizio delle aziende e

a investire sull’intelligenza umana.

Un intervento che ha toccato numerose questioni

quello di Matteo Salvini. Ha elencato i

numerosi cantieri aperti nel Paese per consentire

un salto di qualità nei prossimi anni, ha ricordato

quanto si sta facendo per garantire

la libera circolazione al Brennero, ha difeso

il Ponte sullo Stretto e il nucleare. «La

questione energia va affrontata senza

ideologie. La Francia ha 56 reattori nucleari,

come possiamo competere?».

Atatcco anche al Green Deal, colpevole

di distruggere l’industria automotive

europea.

È stata poi la volta di Germano

Dottori, analista geopolitico e consigliere

scientifico di Limes che ha parlato

di Trump e di cosa possiamo

aspettarci da questa seconda presidenza.

«Il caos che si va diffondendo ha una

30 - 04 2025



04 2025 - 31

Attualità

Attualità

base strutturale: non ci sono più sfere d’influenza,

non ci sono più potenze disposte a mantenere

l’ordine. Gli elettori americani hanno privilegiato

il candidato che prevedeva un

ridimensionamento degli Stati Uniti nel mondo:

Trump non crede nell’occidente così come il suo

popolo». Trump non sta facendo nulla di diverso

da quello che aveva promesso: i dazi sono lo

strumento negoziale per strappare concessioni

e per avviare un progetto sociale. È chiara la volontà

di rilanciare le manifatture americane.

«Trump 1 - ha continuato Dottori - era focalizzato

sulla politica internazionale, stavolta ancillare

rispetto all’idea di ricostruire gli Stati Uniti. Per

avere stabilità deve chiudere i conflitti e ovviamente

intervenire su quello russo-ucraino è più

semplice rispetto a quello israeliano- palestinese.

Trump crede alle sfere di influenza e vuole andare

a definirne i confini, la pace non prevederà

la reintegrazione dei territori perduti. Volendo

essere ottimisti potremo bilanciare l’effetto dei

dazi con la riapertura dei mercati che ci sono

stati preclusi dallo scoppio della guerra e poi potremo

beneficiare di un effetto fiducia».

Se l’America si allontana restituisce sovranità agli

Alleati e ciò implica responsabilità. «Dobbiamo

diventare adulti, aprendo un dibattito su cosa possiamo

fare nel mondo. Siamo chiamati a sviluppare

una politica estera di più alto profilo e in questo

c’è un’opportunità di crescita. Ciò comporterà

anche dei rischi senza i quali, però, non possiamo

migliorare la nostra posizione».

In questo scenario ha senso investire in maniera

importante in strumenti militari? La risposta

ha provato a fornirla Alessandro Marrone, responsabile

Programma Difesa, Sicurezza e

Spazio dell’Istituto Affari Internazionali. «La

Russia in tre anni di guerra ha perso 500mila soldati

per occupare il 20 per cento del territorio

ucraino e anche se verrà firmata la pace è probabile

che riprenda l’offensiva nel giro di pochi

anni. Ci si potrà fidare meno degli Usa per il sostegno

militare, per respingere lo scenario peggiore

l’Europa deve riarmarsi e investire in difesa.

Gli Usa chiedono ai Paesi della Ue di spendere

almeno il 3 per cento del Pil nel riarmo, oggi

l’Italia è ferma a poco più dell’1,5 come la

Spagna. L’industria europea spazio e difesa è in

crescita ma non riesce a soddisfare la domanda,

la capacità produttiva non è stata adeguata».

Business perso…

Il futuro nello spazio sommerso

Dedicata al Mediterraneo come risorsa e come

territorio, ai suoi fondali percorsi da ogni tipo

di condotta, tubo, cavo e ricchi di risorse ancora

nemmeno quantificabili, la seconda parte del

convegno di apertura. L’ammiraglio Pierpaolo

Ribuffo, Capo Dipartimento per le politiche del

mare, Presidenza del Consiglio dei Ministri si

è soffermato sul DDL sulla dimensione subacquea

e le ZEE (Zona Economica Esclusiva)

nell’ambito della strategia marittima nazionale.

«L’Italia sta operando da leader nell’accesso agli

È un problema vecchio almeno quanto l’Italia, quello dell’insufficienza

di infrastrutture per il trasporto delle merci, sia interno,

sia verso i principali mercati di sbocco e le regioni di approvvigionamento

di materie prime e lavorati. Mancanza di risorse

adeguate, priorità spesso non dettate da considerazioni funzionali

ed episodicità degli interventi sono alla base del problema. Troppi

i piani che sono rimasti sulla carta e solo l’arrivo dei fondi del

PNRR, forse, ha invertito la marcia. Resta da capire cosa succederà

dopo il 2026 con la fine del PNRR e dopo il 2030 con quella

degli investimenti programmati. Di questo si è discusso all’appuntamento

‘Dal mare alle Alpi: il sistema logistico-infrastrutturale

come unico integrato. Porti, aeroporti, ferrovie, strade e interporti’,

moderato dal nostro direttore Giuseppe Guzzardi.

Ad Edoardo Rixi, viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

è stato affidato l’intervento di apertura. «Il tema della logistica

è centrale per il nostro Paese che non ha materie prime e ha la

necessità di puntare su nuovi mercati. Nei prossimi 5 annivogliamo

diventare il 1° Paese europeo per capacità portuale.

Stiamo investendo anche sulla cura del ferro - 200 miliardi di

euro – e sui valichi alpini. L’Italia deve agire a 360 gradi aprendo

anche agli investimenti privati».

A seguire Carlo De Ruvo, presidente Confetra. «Le infrastrutture

Infrastrutture,

a che punto siamo

sono il fattore abilitante per la competitività italiana. Noi purtroppo

scontiamo la mancanza di un piano generale trasporto

e logistica, l’ultimo risale al 2001. L’assenza di pianificazione ha

creato una situazione in cui singoli soggetti sono andati avanti

su spinte locali ma si è persa la visione d’insieme. Non dimentichiamo

poi che pianificazione vuol dire nuove opere certo, ma

anche manutenzione di quelle esistenti. Abbiamo il 50 per cento

dei tunnel europei, molti dei quali hanno raggiunto il limite di

vita. Siamo il 4° paese al mondo per export ma ci scontriamo

con la fragilità logistica che dovrebbe essere messa al centro

dell’agenda politica. Altro tema centrale è quello dell’integrazione

tra reti e nodi: sì alle infrastrutture ma integrate fra loro. Infine,

le aziende, soprattutto quelle medio piccole, devono essere aiutate

a investire nel digitale».

Enrico Pujia, direttore Dipartimento Trasporti e Navigazione

(ad interim) del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti si

è soffermato sul PNRR. «Siamo nella fase più importante della

sua realizzazione. Alcune opere cambieranno il futuro e l’assetto

del nostro sistema trasporti. Fra 10 anni il Paese potrà contare

su una rete all’avanguardia: se non invertiamo la marcia la utilizzeranno

in gran parte gli operatori logistici stranieri”.

La parola è poi passata a Paolo Costa, fondazione ASTRID.

«Oggi viviamo una situazione di incertezza assoluta. Cosa fare

di fonte a un futuro incerto? Identifichiamo le invarianti geoeconomiche

(cosa rimane resiliente, su cosa si può contare?). E poi

cerchiamo di costruire lo scenario preferibile. Scendendo nel

concreto, sfruttiamo meglio il mercato europeo e prepariamoci

a muoverci su quelli internazionali. Dobbiamo presidiare i mercati

intraeuropei lavorando sui valichi e sui porti che devono essere

attrezzati per i traffici soprattutto con l’Asia e diventare più efficienti

(siamo molto lontani da Rotterdam…). Bisogna creare

Gateway nazionali - alto Tirreno e Alto Adriatico. Mancano poi

i valichi tra Italia e Slovenia che semplificherebbero l’accesso

ai mercati di domani (come Ucraina e Moldavia)».

Il peso del cielo

Interventi incentrati su quello che si sta facendo in Lombardia

in materia di infrastrutture quelli di Francesco Bargiggia, dirigente

Infrastrutture ferroviarie e opere pubbliche e Andrea Agresti, funzionario

expert Assolombarda. Il primo si è soffermato sulle

strategie pubbliche che puntano a integrare il sistema logistico-infrastrutturale,

indispensabile per una regione che ospita

ben 6 province tra le venti italiane più votate all’export, con Milano

in testa. Agresti, invece, ha fatto il punto sull’avanzamento lavori:

oltre l’83 per cento delle opere è avanzato. Il 2030 sarà uno spartiacque

importante per il completamento del quadro.

Sul trasporto aereo si è focalizzato Andrea Cappa, segretario

generale ALSEA e ANAMA. «Se ne parla poco anche perché diversamente

da altri settori gli investimenti sono soprattutto dei

privati. Esiste, però, un problema di sinergia. È vero che si tratta

di una nicchia del trasporto merci ma è una nicchia strategica

per il paese. Dagli aeroporti italiani passano 220 milioni di persone

l’anno e il 25 per cento delle merci italiane destinate all’export

extra Ue. Un dato in crescita: nel 2024 si sono raggiunte 1,2

milioni di tonnellate, +15 per cento rispetto al 2024 e si prevede

un ulteriore sviluppo nei prossimi anni. Malpensa e Fiumicino

fanno la parte del leone assorbendo il 90 per cento del traffico

merci (il 60 per cento lo scalo milanese, il 30 quello laziale). Il

General Cargo non può trovare gli aeroporti congestionati eppure

i nostri rischiano di andare in sofferenza. Bisogna intervenire al

più presto. Buona la notizia data ieri da Salvini che il Piano

Aeroporti sarebbe pronto».

Dal cielo all’acqua con due realtà portuali a confronto. Federica

Montaresi, Commissario Straordinario Autorità di Sistema

Portuale del Mar Ligure Orientale ha raccontato quanto si sta

facendo nei porti di La Spezia e Marina di Carrara. «Per noi seguire

l’essenziale vuol dire lavorare su sostenibilità, innovazione

con la digitalizzazione e investire in infrastrutture - manutenzione

straordinaria dei fondali inclusa - e servizi. La Spezia è un porto

in crescita che ha puntato sull’intermodalità. Marina di Carrara

è un porto complementare: anche qui si sta lavora molto sull’intermodalità

e sull’apertura a navi superiori ai 20mila TEU».

Federica Montaresi si è poi soffermata sul tema dell’accessibilità

marittima, legato a quello della competitività. «Ogni scalo

deve avere medesime procedure e normative, non ci devono essere

gare tra un porto e l’altro».

Focus su Ravenna per Mario Petrosino, direttore operativo

dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro-settentrionale

che ha iniziato l’intervento plaudendo alla Legge 84

rivista nel 2016 con cui il legislatore ha sostanzialmente permesso

alle autorità portuali di guardarsi anche le spalle e non

solo al mare. «Per integrare la supply chain - ha spiegato - bisogna

controllarla. Stiamo lavorando per integrarci con il sistema aeroportuale».

Il porto della città romagnola non si sovrappone

alla città, tante le aree libere - ben 250 ettari - intorno e ciò apre

ovviamente, insieme alla possibilità di utilizzare i fondi europei

per le reti TEN, grandi possibilità. «L’infrastruttura portuale deve

essere adeguata, con i fondi del PNRR stiamo costruendo un impianto

di trattamento dei sedimenti che risolverà definitivamente

il problema dei dragaggi. Stiamo creando una ZLS (Zona Logistica

Semplificata) che ci consentirà di portare dall’attuale 14 al 30

per cento di quota di intermodalità. Anche la digitalizzazione è

un punto fondamentale Con il progetto CRESPORT stiamo migliorando

la cybersicurezza e la nostra resilienza».

A chiudere Marco Conforti, presidente PSA Italy. «Il porto ha

proprietà anfibie. È uno scrigno di informazioni e fonte di energia,

dalle banchine si vede come sta cambiando il mondo. L’Italia è

più efficiente di quello che si pensa, il problema è che acqua e

terra non sono integrate, un punto critico che frena l’utilizzo dei

nostri porti. È ora che si parli di un piano complessivo per i porti:

ciascuno non può fare il suo, ci deve creare un sistema portuale

competitivo».

32 - 04 2025


04 2025 - 33

Attualità

Attualità

abissi, il nostro futuro dipende dal mare. Oggi

dobbiamo disciplinare ciò che avviene sott’acqua.

Il disegno di legge è mirato a garantire la

massima sicurezza e a evitare interferenze in

materia. Ci sarà un solo interlocutore per chi

svolge attività sotto la superficie dell’acqua».

A seguire l’ammiraglio Cristiano Nervi, direttore

del Polo Nazionale della Subacquea, «Uno strumento

per sviluppare le tecnologie necessarie

per governare la dimensione subacquea che

vede al suo interno anche l’industria privata.

L’obiettivo è la superiorità tecnologica e la difesa

di infrastrutture strategiche». Entro l’estate vedranno

la luce tra i 15 e i 18 progetti che coinvolgeranno

volutamente soprattutto piccole e

medie imprese private.

Edoardo Balestra, Contrammiraglio Corpo delle

Capitanerie di porto si è soffermato sul ruolo della

Guardia costiera, da 160 anni al servizio della

comunità marittima nazionale. «L’Italia ha 8mila

km di coste, 500mila km quadrati di SAR (aree di

Ricerca e Soccorso in mare), un quinto del

Mediterraneo. L’istituzione delle ZEE diverrà concreta

con apposito DPR e imporrà ai paesi frontisti

si definire i reciproci diritti. Noi siamo pronti».

La partita geopolitica si gioca negli abissi. Si

potrebbe riassumere così l’intervento di

Alessandro Gili, Research Fellow Centers on

Geoeconomics and Infrastructure di ISPI. «I

cavi sottomarini sono l’ossatura della nostra

economia. Oggi abbiamo la necessità di bilanciare

due esigenze: connettività e indipendenza,

per questo ci vuole ridondanza».

Alessandro Stringa, analista Istituto Analisi

Relazioni Internazionali ha spiegato come difendere

la ZEE. «Bisogna garantire una presenza

costante al di sopra e al di sotto del mare. Per

quanto riguarda l’Italia la situazione più complicata

è a Sud con Malta, Libia, Algeria e Tunisia

pronte ad allargarsi».

Il mondo sommerso offre interessanti opportunità

ha ricordato Gabriele Capomasi Partner PwC

Strategy& Italy. «È un settore con prospettive interessanti

anche nelle applicazioni: mondo militare,

ricerca scientifica, ingegneria acquatica, spaziale,

commerciale e ricreazionale».

Uno dei player del settore è Sparkle. A raccontare

l’azienda al pubblico milanese è stato

Giuseppe Valentino, VP Product Management

Backbone & Infrastructure Solutions. «I cavi sottomarini

in fibra ottica sono il sistema nervoso

della modernità digitale. Per fare telecomunicazioni

globali bisogna andare in acqua, è qui che

si muove il 99 per cento del traffico internet contro

l’1 gestito dai satelliti».

Da cosa possono essere danneggiati i cavi sottomarini?

Da ancoraggio e pesca nel 60 per cento

dei casi, poi ci sono abrasioni, terremoti, sabotaggi.

«Noi mediamente registriamo 3-4 guasti

settimanali. Il loro numero non è cresciuto negli

ultimi anni nonostante sia aumentata notevolmente

la lunghezza della rete. Per noi ovviamente

la sicurezza è un tema centrale da gestire sul piano

fisico e cyber». Capomasi ha invitato l’Italia a fare

di più. «La catena del valore è piuttosto lunga (progettazione,

produzione, navi posacavi, navi riparacavi).

C’è tutto un mondo, dove siamo poco presenti.

È ora di ritagliarci uno spazio».

Infine, intervento incentrato sulla cybersicurezza

quello del Maggiore Vincenzo Casaregola della

Guardia di Finanza. «Il mondo della logistica

marittima è stato rivoluzionato dalla digitalizzazione.

Questi strumenti però possono rappresentare

dei punti di vulnerabilità. Ecco perché è

necessario difendersi».

Guardare oltre confine

Export concentrato in valore e volume nel medium-tech

e nell’agroalimentare costruiti su una

struttura economica basata su bassi salari interni,

compressione dei consumi e degli investimenti

non bastano più. Bisogna cambiare

rotta di fronte alla crescita della base industriale

dei Paesi fino a poco fa importatori e all’erezione

di barriere doganali. Una strada è andare a

produrre nelle nuove economie industriali, cercando

di non cedere la logistica ad altri. Questo

il macro tema dell’ultima parte del convegno

aperta da Bartolomeo Giachino, presidente SAI-

MARE. Da lui l’invito a recuperare il tempo perduto.

Come? Aumentando la crescita economica.

«Abbiamo perso logistica e con essa

crescita economica e industriale. È ora di un

cambio di passo». Cambio che può essere agevolato

da SIMEST come ha spiegato Federica

Ingrosso, Senior Specialist Relazioni Esterne.

«Supportiamo le imprese italiane che vogliono

andare all’estero con diversi strumenti: dalla finanza

agevolata, ai prestiti a fondo perduto».

Enrico Pastori, direttore TRT Trasporti e territori,

si è focalizzato sulla Bilancia dei pagamenti.

«Importante perché indica un controllo su export

e import. Negli ultimi anni i debiti sono maggiori

dei crediti e questo vuol dire che ci si affida a

operatori di paesi terzi».

Wissem El Hani, direttore FIPA Tunisia ha raccontato

perché può convenire alle imprese italiane

investire in Tunisia. Martino Ghielmi, delegato

Africa UniExport Manager ha allargato

il discorso all’Africa: «Un continente con 54 stati,

5 regioni, sul quale si può scommettere per un

miliardo di ragioni. Una è la demografia: un africano

su 2 ha meno di 19 anni».

Manuel Fiocchi, Agency Network Manager ha

raccontato Tarros Group. Fondato nel 1828, il

Gruppo offre un servizio su misura nel trasporto

di merce ‘Door to Door’ in tutto il Mediterraneo,

coordinando un network logistico integrato. Un

operatore a cui le imprese produttive possono

rivolgersi se si vogliono spingere oltre confine.

Action Plan for the European Automotive

Sorprese zero

il documento di Bruxelles conferma di fatto l’impianto

del Green Deal mettendo, però, nuovi fondi e strumenti

a disposizione dell’industria per una concorrenza più equa

Ha sollevato reazioni contrastanti

l’Industrial Action Plan for the European

Automotive Sector, documento che delinea

le strategie per il futuro presentato dal commissario

europeo per i trasporti Apostolos

Tzitzikosta lo scorso 5 marzo. Se per la Commissione

è una risposta concreta alle preoccupazioni

espresse dall’industria automobilistica,

per molti attori del settore, di fatto, non comporta

alcun cambio di marcia.

Sono 5 i pilastri su cui si basa la strategia di

Bruxelles: innovazione e digitalizzazione, transizione

verso una mobilità pulita, competitività e

resilienza della catena di approvvigionamento,

miglioramento delle competenze dei lavoratori,

parità di condizioni per gli attori della filiera.

Come raggiungere tali obiettivi?

Sarà creata un’Alleanza Europea per i veicoli

connessi e autonomi che sfrutteranno l’intelligenza

artificiale allo scopo di recuperare il ritardo

accumulato rispetto a Usa e Cina. La

Commissione mira anche a sviluppare un quadro

normativo più armonizzato per facilitare la

diffusione di queste tecnologie. Azioni che saranno

sostenute da investimenti pubblico-privati

per circa 1 miliardo di euro dal programma

Horizon Europe nel periodo 2025-2027.

Per quanto riguarda la mobilità pulita alle case

costruttrici vengono dati ulteriori tre anni (2025,

2026 e 2027) per raggiungere gli obiettivi sulle

emissioni che rimangono, comunque, una certezza.

Anticipata al terzo e quarto trimestre 2025

la revisione della legislazione sugli standard di

emissione di CO2 di auto e furgoni, precedentemente

fissata per il 2026. Nessun riferimento,

nel documento, al mondo truck. L’Automotive

Action Plan include diverse misure per facilitare

la diffusione di veicoli a zero emissioni: dal leasing

sociale, al sostanziale ‘obbligo’ di dotarsene

per le flotte aziendali. Per i veicoli pesanti,

l’obiettivo è promuovere investimenti in zero

emissioni attraverso modifiche mirate alla

Direttiva Eurovignette e la revisione di quella su

Pesi e Dimensioni. Il piano prevede anche diverse

iniziative volte ad accelerare lo sviluppo

delle infrastrutture di ricarica all’interno

dell’Unione. Sul tavolo ci sono 570 milioni di

euro per gli anni 2025 e 2026 del Fondo per le

Infrastrutture di Carburanti Alternativi (AFIF).

La Commissione emetterà linee guida e raccomandazioni

per ridurre i tempi di attesa per le

connessioni alla rete e semplificare le procedure

di autorizzazione. È previsto anche il lancio

di iniziative per accelerare la creazione di hub

di ricarica per veicoli pesanti lungo i principali

corridoi TEN-T.

Per la competitività e la resilienza della supply

chain europea partirà l’iniziativa Battery Booster

per la produzione domestica di celle e componenti

di batterie, con 3 miliardi di euro dal Fondo

per l’Innovazione. Nel 2026 verrà creato un Critical

Raw Materials Centre per facilitare gli investimenti

congiunti e ridurre i costi e i rischi legati all’approvvigionamento

di materiali.

Per aiutare il settore automobilistico dell’UE ad

affrontare le sfide legate alla carenza di competenze

e all’inadeguatezza della forza lavoro,

il piano d’azione prevede diverse misure. Tra

queste, maggiore sostegno al Fondo europeo

per i lavoratori dislocati (FEG) e programmi di

riqualificazione professionale.

Infine, si punta a rendere l’industria automobilistica

dell’UE più competitiva con strumenti di

difesa commerciale come le misure antisovvenzioni.

Allo stesso tempo, proseguiranno i

negoziati con i Paesi partner per migliorare l’accesso

al mercato e gli approvvigionamenti.

Il piano appare ancora una volta fortemente

orientato all’elettrificazione ma rassicurazioni

sono giunte da Ursula von der Leyen all’indomani

della presentazione dello stesso. La presidente

della Commissione ha, infatti, annunciato

che con l’anticipo della discussione sui

target di decarbonizzazione al terzo o quarto

trimestre 2025 si potrebbe aprire la strada ad

altre tecnologie, biocarburanti in primis.

34 - 04 2025



04 2025 - 35

Attualità

Attestato per la gestione sostenibile dei pneumatici

Voi sì che siete

sostenibili

Trentaquattro le aziende di trasporto italiane che nel 2025 hanno ricevuto

il certificato (questa volta anche con il sigillo di Dekra) di Michelin.

Grazie al loro impegno sono state risparmiate 3.957 tonnellate di CO2

Le flotte premiate

ITALTRANS SPA

MULTIPLI ARCESE SPA

CORSI SPA

IMPRESA TESORINI SRL (cava cantiere)

GI.MA.TRANS SRL

TRASPORTI ANNONI SRL

SANNA TRASPORTI SRL

M.I.S. MAGLI INTERMODAL SERVICE SRL

VINCI LOGISTIC SRL (MAGIC PACK)

T.T.E. TOP TRANSPORT EUROPE S.R.L.

T.B. S.R.L.

FRAIOLI TRASPORTI S.R.L.

GRUPPO IBLEO AUTOTRASPORTI SRL

BAGLIERI TRASPORTI SRL

FORNERO SRL

SCHEPIS SRL

CATTAFI TRASPORTI SRL

VANNI AUTOTRASPORTI SRL

GAVIO & TORTI SPA

GRUPPO KOINE'

LOGICOMPANY 3 SRL

TRUCK RAIL CONTAINER SPA

C.F.T. SOCIETA COOPERATIVA

KOINE' S.P.A.

DRIVE4YOU BY STELLANTIS S.R.L

LANNUTTI SPA

V&V SERVICE S.R.L.

BUSITALIA VENETO SPA (trasporto passeggeri)

PAGANELLA SPA

CURCIO TRASPORTI E SERVIZI SRL

MOSSUCCA LOGISTICA E TRASPORTI SPA

A&G TRASPORTI SRL

B. & B. ENTERPRISE SRL

F.LLI SEBETO TRASPORTI SRL

Dove la sostenibilità è tutto

Per annunciare le aziende che hanno conquistato l’Attestato per

la gestione sostenibile dei pneumatici, Michelin ha scelto l’agriturismo

Ferdy, a Ornica, nelle valli bergamasche. Un luogo immaginato

tra la fine degli anni Ottanta e l’inizio degli anni Novanta

da Ferdinando, da sempre orientato a valorizzare le tradizioni

del territorio puntando su sostenibilità ed eccellenza. Il ristorante,

la cui cucina è frutto dello studio della natura, dei suoi cicli e dei

suoi doni e propone sapori che nascono da materie prime uniche

e agricolture ‘eroiche’, ha ricevuto nel 2024 la Stella Verde Michelin.

di Tiziana Altieri

Sigillo Dekra, ampliamento della tipologia

di flotte premiate e coinvolgimento non

solo degli affiliati a Michelin Servizi e

Soluzioni: queste le novità 2025 dell’Attestato

per la gestione sostenibile dei pneumatici assegnato

da Michelin Italia alle aziende sue clienti

più virtuose. Ben 110 quelle che hanno voluto

partecipare alla sfida della sostenibilità (alcune

su invito del Bibendum, altre attraverso candidatura

spontanea) con un parco di circa 30mila

veicoli, 34 quelle premiate.

«Le 34 aziende che hanno ricevuto l’Attestato -

ha spiegato Silvia Vergani, direttrice Marketing

Michelin Italia - contano complessivamente

10.700 truck. Grazie all’attenta gestione dei pneumatici

hanno registrato un risparmio complessivo

di 3.957 tonnellate di CO2 - l’equivalente

delle emissioni di circa 40 voli aerei tra Milano

e New York - e di 1.388 tonnellate di materie prime,

risorse necessarie a produrre 19.841 nuovi

Silvia Vergani, direttrice Marketing Michelin Italia.

Sopra veicoli gommati Michelin impegnati in

prove sul bagnato. Da sempre la filosofia del

Bibendum è offrire penuamtici dalle elevate

prestazioni anche sul fronte delal sicurezza ma

in grado di contribuire alla riduzione della CO2.

pneumatici autocarro. Possiamo dire che

l’Attestato genera vantaggi concreti, anche per

l’economia aziendale: considerando che ciascuno

di questi 10.700 veicoli percorra 90mila chilometri

l’anno e un costo medio del diesel di 1,7

euro litro si ha un risparmio di 300 euro l’anno

sul costo del carburante per ciascuno di essi».

L’iniziativa lanciata da Michelin Italia e poi sposata

da altri Paesi europei, dal Portogallo alla

Polonia passando per Spagna, Francia e

Germania, è giunta alla 4°edizione. «Vogliamo

coinvolgere e ispirare - ha aggiunto Silvia Vergani

- partner strategici nel campo della mobilità, mettendo

in evidenza quelle aziende che attraverso

un’attenta gestione dei pneumatici e utilizzando

al meglio il modello multivita contribuiscono a

un trasporto più efficiente con ricadute positive

su sicurezza, ambiente e redditività».

Il bello di ricostruzione e riscolpitura

L’Attestato per la gestione sostenibile dei pneumatici,

come già accennato, del 2025 coinvolge

non solo aziende che si occupano di trasporto

merci, come nelle precedenti edizioni, ma anche

quelle dedicate al trasporto persone e coloro

che operano nel settore del cava-cantiere.

Inoltre hanno potuto partecipare alla sfida anche

chi affida la gestione dei pneumatici ad

Euromaster (società franchising del gruppo

Michelin) e quelle che lo fanno in maniera autonoma.

La firma di Dekra conferisce ulteriore valore

all’Attestato. L’ente, infatti, certifica e monitora,

attraverso degli audit che i dati raccolti e comunicati

attraverso il personale di campo

Michelin, siano coerenti e veritieri. «L’Attestato

- ha sottolineato la responsabile marketing -

poggia su dati oggettivi che derivano da misurazioni

svolte sui pneumatici dei mezzi delle flotte

di trasporto, che tengono conto del tasso di

riscolpitura e del tasso di ricostruzione, da cui

viene calcolato il risparmio di CO2 e materie prime.

L’assegnazione è riconosciuta alle flotte che

hanno raggiunto il livello soglia di riferimento:

30 per cento di ricostruzione a caldo e 10 per

cento di riscolpitura. Per le aziende che lo conquistano

è uno strumento per comunicare la

loro attenzione nei confronti della sostenibilità,

un tema sempre più caro anche alla committenza.

Può essere allegato anche ai report di sostenibilità».

L’iniziativa sposa pienamente la filosofia del

Gruppo Michelin, impegnato a ridurre, ove possibile

e senza detrimento di tutte le altre prestazioni,

il peso dei pneumatici, le emissioni di

CO2 prodotte dal loro uso e il numero di quelli

necessari per percorrere una data distanza.

L’azienda è inoltre sempre più orientata verso

riutilizzo e recupero dei materiali. Seguendo

questo principio, tutti i pneumatici autocarro

Michelin sono ricostruibili e riscolpibili. La riscolpitura

consente, infatti, di aumentare la percorrenza

chilometrica del 25 per cento e ridurre

il consumo di carburante di 2 litri ogni 100km.

La ricostruzione, invece, permette di ottenere

un risparmio di materie prime in media di circa

50 kg, a parità di prestazioni con un pneumatico

nuovo, con un costo inferiore del 40 per cento

per ogni operazione. Attraverso cicli di ricostruzione

e riscolpitura i pneumatici autocarro possono

essere rinnovati fino a 6 volte, estendendone

la durata fino al 375 per cento.

Un operatore

impegnato nella

riscolpitura

di un pneumatico

Michelin.

Un intervento

che consente

di aumentare

la percorrenza

chilometrica del

25 per cento.

36 - 04 2025



Allestimenti

Non solo ATP

L’evoluzione parte dal

Nasce Rolfo Evolution, divisione strategica del Gruppo Rolfo, sotto

il cui ombrello confluiscono attività in forte crescita e che consolidano la

presenza sul territorio e l’internazionalizzazione. Vediamo di cosa si tratta

di Giuseppe Guzzardi

Antonio Fiandino,

direttore generale

Rolfo Evolution.

una volta Plastic Gall, figlio minore

del Gruppo Rolfo, leader mondiale nel

C’era

settore ad alta specializzazione delle

bisarche, che ha recentemente generato Rolfo

Ice, divisione specializzata nell’allestimento refrigerato.

Investimenti importanti, nuove linee

produttive, miglioramento di progetti e materiali…

sembra che a Bra, sede della società, si

sia improvvisamente rivalutata l’importanza

strategica del settore del trasporto refrigerato.

Ma non è così.

In realtà, lo abbiamo appreso in occasione dell’edizione

piemontese di Frigo’n’Motion di OITAF,

l’attività allestitiva di Rolfo nasce proprio con il

trasporto degli alimenti, nell’era dell’astro nascente

di Ferrero. Oggi, grazie agli investimenti

dettati dalla strategia Rolfo Evolution, il cui nuovo

logo è stato presentato proprio durante

l’evento OITAF, si ritorna alle origini, diversificando

anche dal punto di vista industriale una

attività che lo scorso anno è stata praticamente

sold out per Rolfo, azienda nella quale è fortissima

la presenza familiare, supportata da un

manager-consigliere di grande esperienza,

Franco Fenoglio (Iveco, CNH, Piaggio, Scania,

Italferr e oggi FS) e da giovani manager fortemente

orientati al risultato e alla pianificazione.

Uno di questi, Antonio Fiandino, ha ricevuto

l’oneroso incarico di rilanciare nell’ATP la produzione

di allestimenti frigo. Doppio salto mor-

tale: non più soltanto nella comfort zone di

Plastic Gall, i trainati, ma anche nel veicolo leggero,

ammiccando anche al sofisticato e strutturato

ambito del trasporto farmaci. Triplo salto

mortale: creare una divisione che si occupi ‘anche’

di post vendita e di special order.

Nuovi veicoli, nuove strategie, nuove idee, nuove

sfide. Sentiamo da Fiandino stesso il pensiero

dominante in Rolfo Evolution.

Ci parli della nascita di Rolfo Evolution.

Cosa rappresenta questa nuova realtà?

«Rolfo Evolution nasce dalla volontà di integrare

tre business unit complementari sotto un’unica

realtà aziendale: Rolfo Ice, specializzata nella

produzione di allestimenti isotermici, Rolfo

Customer Care, dedicata al post-vendita e ai servizi,

Rolfo Used & Special, focalizzata sul remarketing

e gli allestimenti speciali. Con questa operazione

vogliamo garantire una gestione più

efficiente e offrire ai nostri clienti un servizio più

completo e innovativo».

Quali sono gli obiettivi a medio termine?

«L’integrazione delle tre realtà ci consentirà di

coprire l’intero ciclo di vita del prodotto, dalla

progettazione e produzione fino all’assistenza

post-vendita e ai servizi personalizzati. Un approccio

che di fatto ottimizza le risorse e migliora

freddo

l’esperienza del cliente, che avrà così un interlocutore

altamente specializzato per tutte le sue

esigenze».

Qual è la visione strategica che vi ha

suggerito questo assetto?

«Il mercato è in continua evoluzione e richiede

sempre maggiore efficienza e rapidità di risposta.

Abbiamo ritenuto fondamentale unire le nostre

forze per rispondere meglio a queste esigenze,

offrendo un livello di servizio senza

precedenti. La fusione rappresenta più di un’aggregazione

formale, vuol essere un’integrazione

vera e propria che ci consenta di operare con

una struttura organizzata in divisioni specializzate,

mantenendo l’eccellenza in ogni ambito».

Parliamo di Rolfo Ice. Quali obiettivi

immediati?

«Diventare un punto di riferimento nel settore

del freddo, offrendo un prodotto in cui qualità,

innovazione e servizio si uniscono per creare

un’offerta completa e customizzata in funzione

delle richieste del cliente stesso. Questa riorganizzazione

societaria rappresenta, evidentemente,

un’opportunità di crescita aziendale con la

chiara intenzione di proporsi sul nostro mercato

di riferimento in modo strutturato, raggiungendo

la clientela che si affiderà a noi come partner

per specifiche esigenze»|.

Qual è la vostra vision del segmento

del trasporto refrigerato?

«Le opportunità del mercato isotermico, sia in

Italia che all’Estero, sono molteplici e in crescita

e, considerata la storia imprenditoriale di 140

anni del Gruppo Rolfo che si sviluppò inizialmente

proprio in questo settore, riteniamo di poterci

proporre come interlocutori con un know-how

consolidato e con un piano strategico di sviluppo

particolarmente interessante.

Il processo di internazionalizzazione, grazie alla

produzione dei furgoni isotermici in kit, è iniziato

in modo strutturato un anno fa e sta evidenziando

i primi risultati con una rete di contatti e clienti

che si sta ampliando. Il rinnovo della gamma prodotto

dai veicoli LCV (Light Commercial Vehicle)

alle motrici e semirimorchi, dovrà permetterci di

consolidare anche la nostra presenza sul mercato

Italiano come player in grado di proporre

una gamma completa grazie anche a una strategia

che prevede una di rete vendita capillare.

L’’evoluzione’ di Rolfo Ice si basa su radici solide

ma guarda al futuro con novità importanti sulla

rete commerciale e sul prodotto: il cliente e la

sua soddisfazione sono la nostra mission».

38 - 04 2025

04 2025 - 39

Leggi, aziende, lavoro

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

Stiamo al sicuro

Nel CCNL Logistica, Trasporto e Spedizione Merci grande attenzione per la

tutela della salute e della sicurezza di lavoratrici e lavoratori. Viene istituita

una figura ad hoc che se ne assume la responsabilità laddove necessario

Iniziative

Cosa bolle nella logistica alimentare

Bollettino n.87

aprile 2025

Partner

a cura di Pasquale Dui

del CCNL Trasporti, avvenuto con

l’accordo di rinnovo del 6 dicembre 2024, ha introdotto

importanti modifiche anche all’articolo 46,

L’aggiornamento

dedicato alla sicurezza nei luoghi di lavoro.

Le Parti firmatarie del contratto riconoscono che la tutela

della salute e della sicurezza delle lavoratrici e dei lavoratori

rappresenta una priorità assoluta, alla quale si affianca

l’importanza della tutela ambientale all’interno dei processi

produttivi. Questo impegno si traduce nella volontà condivisa

di migliorare costantemente il livello di sicurezza e

salute nei luoghi di lavoro, prevenendo l’insorgenza di malattie

professionali e tenendo conto dell’introduzione di

nuove tecnologie e strumenti innovativi.

Data la natura complessa e articolata della filiera della logistica

e dei trasporti, caratterizzata dalla presenza di molteplici

attività e modelli organizzativi, si è ritenuto fondamentale

rafforzare la figura del Rappresentante dei

Lavoratori per la Sicurezza (RLS) di sito. Tale ruolo verrà

istituito laddove ne sussistano i presupposti normativi,

con l’obiettivo di garantire standard di sicurezza sempre

più elevati e omogenei, indipendentemente dalla tipologia

di impresa coinvolta.

Formazione e informazione

Uno degli strumenti più efficaci per garantire ambienti di

lavoro sicuri è rappresentato dalla formazione e informazione

dei lavoratori. In questo senso, il contratto stabilisce

l’obbligo per le aziende di fornire ai propri dipendenti un

aggiornamento costante in merito ai rischi per la salute e

la sicurezza connessi alle specifiche mansioni svolte, alle

misure di prevenzione e protezione adottate, nonché alle

normative vigenti in materia di salute, sicurezza e tutela

ambientale. Le aziende dovranno inoltre provvedere a un

aggiornamento tempestivo della formazione in funzione

dell’evoluzione dei rischi, dell’introduzione di nuove tecnologie

o di modifiche organizzative che comportino variazioni

nelle mansioni assegnate. Questo principio si applica,

ad esempio, quando vengono inseriti nuovi strumenti tecnologici

o si verificano cambiamenti significativi nell’attività

produttiva.

Valutazione dei rischi e tutela del personale

La sicurezza sul lavoro non può prescindere da una valutazione

approfondita e sistematica dei rischi, in conformità

con quanto previsto dagli articoli 17 e 28 del D.Lgs. n.

81/2008 e successive modifiche. Tale valutazione deve

considerare tutti i potenziali rischi per la salute e la sicurezza

40 - 04 2025

dei lavoratori, con un’attenzione particolare per quei gruppi

di lavoratori esposti a condizioni di rischio specifiche.

Tra i rischi segnalati nel contratto, rientrano in particolare:

-lo stress lavoro-correlato, con riferimento, ad esempio, all’attività

di guida svolta dal personale viaggiante e ai rischi

derivanti da interferenze tra più attività lavorative;

-i rischi legati al contatto con il pubblico e alle attività di

front office, per le quali le aziende si impegnano a garantire

supporto legale ai lavoratori nel caso in cui si verifichino

aggressioni o altri eventi lesivi della loro incolumità:

-l’impatto dei cambiamenti climatici, che dovrà essere considerato

all’interno della valutazione dei rischi per tutto il

personale, sia viaggiante che non. In particolare, si dovrà

tenere conto delle temperature elevate nei mesi estivi e

delle condizioni climatiche avverse nei periodi più freddi,

seguendo le indicazioni del Ministero del Lavoro e delle

Politiche Sociali contenute nel vademecum del 20 luglio

2023.

In conclusione, le modifiche introdotte all’articolo 46 confermano

l’importanza della sicurezza sul lavoro come valore

centrale nel settore della logistica, del trasporto e della

spedizione merci. Il contratto recepisce le nuove esigenze

emergenti, introducendo strumenti più efficaci per la tutela

della salute e della sicurezza dei lavoratori, in un’ottica di

continuo miglioramento e innovazione.

La rubrica è curata da Pasquale Dui,

avvocato, professore a contratto

di diritto del lavoro, revisore legale

e giornalista pubblicista.

Patrocini

Con l’approvazione da parte del Freight Leaders Council,

è in fase di avvio l’iniziativa promossa da OITAF per

l’attivazione di un sondaggio sulla logistica

agroalimentare, in collaborazione con l’Osservatorio

TCR (Transport Compliance Rating).

L’obiettivo è quello di “tastare il polso” alla

committenza sulla scelta dei propri fornitori di

servizi logistici, tenuto conto di uno degli scopi

primari del TCR, ovvero quello di consentire agli

operatori logistici virtuosi di trasmettere ai clienti

il valore distintivo della propria azienda.

In sintesi, verrà proposto un questionario consultivo

volto a valutare l'attenzione alle regole di ottimale

conservazione dei prodotti, e ad inquadrare le

prospettive del trasporto di alimenti, refrigerati e

non, al di là di quanto genericamente indicato dal

protocollo ATP, anche alla luce dei cambiamenti

ipotizzabili nel trasporto e nella distribuzione,

sia in termini di sostenibilità economica e

sociale, sia sotto l’aspetto della conservazione

della qualità.

Da questa iniziativa potrà scaturire la proposizione

di forme di certificazione degli operatori logistici di filiera,

con le relative best practices, ispirate al rispetto del

consumatore finale.

Chi è TCR - Transport Compliance Rating

L’Osservatorio TCR (O.T.C.R.) è un’associazione

senza scopo di lucro che promuove

la cultura della compliance e della sostenibilità

nel settore del trasporto e della logistica.

Nasce per garantire una filiera etica

e affidabile, contrastando la concorrenza

sleale e i rischi derivanti da pratiche non

conformi. L’Osservatorio si basa su valori come sicurezza,

qualità, eco-sostenibilità, business continuity

e rispetto delle regole, favorendo una relazione

trasparente tra Committenti e Vettori.

Attraverso l’analisi e la valutazione di strutture

aziendali, sicurezza del prodotto e del lavoro,

gestione dei rischi e reputazione, O.T.C.R. fornisce

strumenti per migliorare la competitività

e la sostenibilità del settore. Inoltre, raccoglie

dati e best practice internazionali per

supportare decisioni strategiche. Possono

aderire imprese industriali e commerciali (Soci

Effettivi) e aziende che sostengono il modello TCR

per le sue finalità etiche e sociali (Soci Sostenitori).

Massimo Marciani Segretario Generale dell’Associazione

Comitato Tecnico Scientifico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Stefano Brivio - MGH Systems Italia; Gerardo Cardone - Futura Servizi

Logistici; Giuliano Caselli - Tecnea Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European Committee for Standardization; Pasquale

D’Anzi - ACI; Giuseppina della Pepa - Anita; Franco Fenoglio - CdA Italferr; Antonio Fiandino - Rolfo Plastic Gall; Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori; Olga Landolfi - TTS Italia; Antonio

Malvestio - Freight Leaders Council; Sandro Mantella - Lamberet; Riccardo Manzini - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Massimo Marciani - Fit Consulting - Freight Leaders

Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimo Panagia - Francia Latticini; Massimiliano Perri - Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto in formazione;

Cristina Qirjaku - MIMS; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food), Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto; Fabrizia Vigo - ANFIA.

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco

Comelli Responsabile scientifico

GRUPPO FEDERTRASPORTI

Media partner

d Vie&Trasporti d

d CiBi d

d Transportonline d

d Technoretail d

d food&tec_ d

d Logistica Management d

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

oitaf.com

Approfondimento

Logistica farmaceutica:

consegne sempre più parcellizzate

OITAF ha recentemente compiuto internamente un’analisi della struttura e

dei numeri della logistica farmaceutica in Italia utilizzando le fonti aperte disponibili.

Ci siamo concentrati su due parametri: le dimensioni dei flussi

logistici e la loro natura, l’utilizzo o meno di mezzi a temperatura controllata.

In entrambi i casi sono emersi dati interessanti.

Nel corso degli ultimi sei anni, il numero di spedizioni, ossia di viaggi compiuti

per rifornire i punti di distribuzione finale, sono cresciuti del 48,9%, con un

balzo del 22% anno su anno tra il 2022 e il 2023 (ultimo anno disponibile). Il

numero dei colli è cresciuto nei due periodi solo dell’8,7 e del 2,2% rispettivamente,

mentre in peso le percentuali sono del 39,6 e 11,6. L’aumento della

parcellizzazione è evidente ed è da attribuire dal metodo operativo che si è

affermato, basato sulla riduzione degli stock nei punti di dispensazione, sia

in numero che in varietà, e sull’aumento delle frequenze.

Sempre nel corso degli ultimi sei anni, la distribuzione della temperatura di

trasporto si è progressivamente concentrata nell’intervallo 8-25 gradi, con il

90% dei colli. Il 2020 e 2021 sono stati prevedibilmente anomali, con il trasporto

dei vaccini a bassissima (sottozero) e bassa (2-8) temperatura, con un picco

nel 2021, quando il 3% dei colli viaggiava sottozero e il 15 tra 2 e 8 gradi. Nel

2023 le percentuali sono scese rispettivamente a 0 e 10%. Comunque, oggi

tutti i farmaci apparentemente sono trasportati in veicoli e contenitori almeno

coibentati se non refrigerati.

Veicoli come centraline di sensori grazie all’AI

FINDUS CERTIFICATA AL 100% PER IL PESCE SURGELATO

Il leader in Italia per i prodotti ittici surgelati si era posta nel 2017 l’obiettivo di

certificare la sua intera gamma di prodotti. Dopo 8 anni, il traguardo è stato

raggiunto utilizzando due schemi di conformità, MSC (Marine Stewardship

Council) per la pesca e ASC (Aquaculture Stewardship Council) per il prodotto

da allevamento. L’annuncio è stato l’occasione per fare il punto su un comparto

che, escludendo piatti pronti e a ricetta, nel 2024 in Italia ha cubato per 95.955

tonnellate, con una crescita del 3,9% rispetto al 2023. Diverse le iniziative di

Findus nella sostenibilità e della protezione dell’ambiente, tra cui l’impegno nel Move to -15, la

campagna globale per alzare di tre gradi la temperatura di stoccaggio e logistica dei surgelati.

Segreteria scientifica

Marco Comelli

Cell. 347 8365191

segretariogenerale@oitaf.com

Segreteria operativa

Ornella Oldani

Via Conca del Naviglio, 37

20123 Milano

Tel. 02 89421350

segreteria@oitaf.com

Segreteria organizzativa eventi

Giovanna Thorausch

Tel. 02 89421350

gthorausch@fiaccola.it

Convegno•27•marzo•Milano

Strade condivise:

innovazione e

sostenibilità

Il convegno "Strade condivise:

innovazione e sostenibilità per la

logistica del largo consumo”

organizzato da GS1 Italy,

associazione di primaria

importanza, che raggruppa

imprese produttrici e distributrici

di beni di largo consumo, si

prefigge l’obiettivo di analizzare

le trasformazioni dei flussi di

filiera, quali emergono dalla terza

edizione della Mappatura dei

flussi logistici, una fotografia

aggiornata del settore, che

rappresenta uno strumento

fondamentale per comprendere

l’evoluzione della filiera,

identificarne le criticità e definire

le priorità future.

Fra i temi chiave affrontati

nell’evento, spiccano l’impegno

verso la sostenibilità e la

digitalizzazione, con le relative

implicazioni sul sistema

logistico, l’impatto delle scelte

strategiche delle aziende

sull’efficienza logistica e i livelli

di servizio al cliente, le nuove

frontiere della collaborazione di

filiera, che rappresenta una

grande opportunità per lo

sviluppo della logistica del largo

consumo.

La quantità di sensori ambientali presenti sui veicoli contemporanei è notevole e

continua a crescere. Ormai si possono annoverare di serie telecamere (anche

mezza dozzina), sensori acustici, di umidità, radar e lidar,

accelerometri, sensori di assetto e di luce. Nella maggior

parte dei casi si tratta di raccolta dati per utilizzo interno al

veicolo, per esempio nei parcheggi, per gli ADAS, per

comandare i tergicristalli. Tuttavia, accedendo al CAMBUS, i

dati grezzi possono essere a disposizione di altre

applicazioni, anche remote. È quello che fa Tesla, ma

anche molte altre marche. Il nostro partner Wheeliot ha

messo per esempio a punto un’applicazione che fonde i

dati video e quelli dei sensori di accelerazione per trasformare un veicolo qualsiasi (un autobus) in hub di

raccolta di dati sullo stato del fondo stradale. Le applicazioni sono però potenzialmente molte. Nell’ambito della

logistica refrigerata, pensiamo ai sensori di temperatura esterna i cui dati consentirebbero ad una IA di estrapolare i

settaggi ottimali dei gruppi frigo.

©https://www.findus.it/sostenibilita/pesce/pesca-sostenibile

Ufficio Stampa e PR Easycom

Celeste Di Sabato

Via Sabotino, 19 - 20135 Milano

Tel. 02 58324398

celeste.disabato@easycomonline.it

https://easycom.it/

Il contratto di trasporto

internazionale digitale e le

istruzioni scritte devono essere

esibiti in caso di controlli. Cosa

gli operatori devono sapere

a cura di Maria Cristina Bruni e Chiara Caponegro

Nnovità in caso di controlli su strada. La ‘Documentazione

di trasporto esibita’ è ora implementata con il

contratto di trasporto internazionale digitale (Lettera

di Vettura e-CMR) e con le istruzioni scritte previste dall’art.

7 del Dlgs 286/2005 per i contratti non stipulati in forma

scritta. Quanto alla e-CMR, l’Italia ha aderito al Protocollo

addizionale alla Convenzione CMR nel marzo 2024, mentre

da settembre sono operative anche le LV in e-CMR.

Ogni e-CMR è associata a un trasporto mittente-destinatario:

nel caso della e-CMR le informazioni da controllare

e validare con la firma (del mittente, del vettore e del destinatario)

saranno visualizzate o accedendo all’applicazione

e-CMR via web o con device mobile. Non c’è quindi

uno scambio di e-CMR: la stessa viene compilata firmata

dal mittente (simile alla copia 1 della CMR), integrata, controllata

(con eventuali note) e firmata dal vettore (simile

alla copia 2 della CMR), controllata (aggiungendo anche

in questo caso eventuali note) e firmata dal destinatario.

L’art 7 comma 4 e 6 della Dlgs 286, regolamenta invece le

istruzioni a bordo mezzo: «Quando il contratto di trasporto

non sia stato stipulato in forma scritta gli organi di polizia

stradale che hanno accertato la violazione da parte del conducente

del veicolo con cui è stato effettuato il trasporto,

dei limiti di velocità o la mancata osservanza dei tempi di

guida e di riposo, verificano la compatibilità delle istruzioni

scritte fornite dal vettore in merito alla esecuzione della

specifica prestazione di trasporto, con il rispetto della disposizione

di cui è stata contestata la violazione. Le istruzioni

devono trovarsi a bordo del veicolo e possono essere

contenute nella documentazione di trasporto (DDT, e documenti

di accompagnamento merce, lettera di vettura

etc.). In assenza di esse, al vettore e al committente si applicano

le sanzioni amministrative pecuniarie previste per

le violazioni contestate al conducente. Le stesse sanzioni

sono altresì applicate al vettore e al committente quando

le istruzioni di trasporto sono incompatibili con il rispetto

delle predette norme… Ai fini dell’accertamento di responsabilità

sono rilevanti le violazioni delle seguenti disposizioni:

La rubrica è curata dagli avvocati Maria

Cristina Bruni e Chiara Caponegro, dello

Studio EurAmbrosiano di Milano che presta

consulenza legale, assistenza stragiudiziale

e giudiziale, coprendo ogni fase della vertenza,

sino al giudizio di Cassazione o davanti alla Corte Europea.

Per approfondimenti o domande vietrasporti@fiaccola.it.

Legale

Documenti essenziali

art. 61 sagoma limite, art 62 massa limite; art. 164 sistemazione

del carico sui veicoli articolo 174 durata della guida

degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone e cose».

Capita che quando viene elevato un verbale di contravvenzione

per il mancato rispetto ad esempio dell’art 142

Codice della Strada (limiti di velocità) venga contestata al

vettore nell’ambito della responsabilità condivisa tra gli

operatori della filiera del trasporto, la violazione dell’art 7

comma 4 e 6 della Dlgs 286 per la mancanza di istruzioni

a bordo mezzo con riferimento al comma 6 del medesimo

articolo 7. Come prevenire l’elevazione dei verbali?

Nero su bianco

Con la redazione di un accordo quadro scritto che regolamenti

nello specifico le competenze di ciascuno; occorre

che venga evidenziato al vettore di istruire all’uopo gli autisti

in modo che abbiano la documentazione idonea a bordo

camion e, in caso di contestazione di uno degli articoli del

Codice della Strada, siano in grado di esibire e di dichiarare

nello spazio apposito del verbale di contravvenzione che

tipo di documentazione o di istruzioni all’autista, vi sia a

bordo del mezzo. In questo modo si dovrebbe evitare la

sanzione di cui alla responsabilità condivisa senza dover

ricorrere sempre all’autorità giudiziaria. L’articolo 8 del Dlgs

286/2005 stabilisce che in caso di mancata esibizione del

contratto di trasporto e qualora sia presente a bordo del

veicolo una dichiarazione sottoscritta dal committente o

dal vettore che ne attesti l’esistenza, l’autorità competente

entro 15 giorni dalla contestazione della violazione richiede

ai soggetti interessati (vettore, committente, caricatore,

proprietario della merce) la presentazione entro 30 giorni

dalla notifica della richiesta di copia del contratto in forma

scritta. L’autorità applicherà le sanzioni amministrative

solo in caso di accertata responsabilità dei soggetti, oppure

in caso di mancata presentazione della documentazione

richiesta. Nello specifico il contratto scritto rispetto alle

istruzioni scritte per l’esecuzione del servizio all’autista fornisce

ulteriori elementi di tutela. Nell’accordo quadro si

possono rendere ancora più chiare le istruzioni compatibili

con la normativa sulla sicurezza e prevedere espressamente

penali, clausole di risoluzione del contratto, risarcimenti

e rimborsi delle spese e dei danni conseguenti alla

mancata loro osservanza, anche con riferimento alla omessa

esibizione della documentazione di legge alle autorità

in caso di accertamento su strada.

Se invece ci si vuole limitare ad avere a bordo del camion le

istruzioni scritte per l’esecuzione del trasporto, queste possono

essere specificate nel DDT o nella LV. Fondamen-tale,

però, per la loro efficacia e validità ai fini di legge, è che non

siano codificate a priori in modo standardizzato e generico

ma siano calzanti a seconda della tipologia del trasporto

effettuato. Il rischio, altrimenti, è che non vengano considerate

efficaci e valide dalle autorità con relativo verbale.

04 2025 - 43

Associazioni&Dintorni

Associazioni&Dintorni

È urgente!

All’autotrasporto servono fondi per il rinnovo del parco nel segno della

sostenibilità, dell’efficienza e della sicurezza. I 25 milioni di euro esauriti

in pochi secondi dimostrano che quanto messo sul tavolo non basta

Cambiare si può

La rivoluzione di Trasportonia, ovvero come i carrettieri trasformarono

il loro lavoro e riportarono prosperità nel regno. Una favola che insegna

come modificando lo status quo si possano ottenere benefici per tutti

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

Il parco italiano pesante, ossia quello costituito

da mezzi con peso totale a terra superiore alle

7,5 tonnellate, è composto da oltre 328.000

veicoli. Di questi, circa 185.000 sono Euro 6, rispettano

quindi gli standard più moderni in termini

di emissioni. La parte restante è, invece, ancora

composta da veicoli di Classi Euro

precedenti: sono meno efficienti e inquinanti e

rendono ancora più urgente il processo di rinnovamento.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per

incentivare il ricambio ha messo a disposizione

delle risorse che fanno parte delle dotazioni strutturali del

settore, ma risultano insufficienti rispetto alla domanda.

Basta vedere quello che è successo in occasione dell’ultimo

‘click day’, tenutosi il 16 dicembre 2024 con 25 milioni

di euro sul tavolo con riferimento all’annualità 2024. Ben

1.180 imprese hanno richiesto importi significativamente

più alti rispetto ai fondi previsti per le tre tipologie di investimento

sovvenzionabili, come indicato dal DM 6 agosto

2024, n. 208 e dal DD 20 novembre 2024.

Dopo soli 7 secondi, sono stati esauriti i 2,5

milioni di euro per l’acquisizione di automezzi

a trazione alternativa. Dopo 4 secondi, sono

terminate le risorse pari a 15 milioni di euro

per l’acquisto di nuovi autoveicoli Euro 6, con contestuale

rottamazione. E dopo 4 ore e 44 minuti

non rimaneva più nulla nemmeno dei 7,5 milioni

di euro destinati ai rimorchi e semirimorchi per

trasporti intermodali.

Troppa domanda, poca offerta

Questi dati evidenziano in modo inequivocabile

l’insufficienza delle risorse stanziate e la crescente

necessità di un aumento dei fondi a disposizione

per il settore, che rimane uno degli anelli cruciali

per la mobilità e l’economia del Paese.

Il settore dell’autotrasporto è molto preoccupato

non solo per l’insufficienza dei fondi attuali, ma

anche per i tagli lineari alle risorse strutturali. Il Vice

Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi,

ha confermato la sua disponibilità a recuperare le risorse

necessarie e a effettuare i dovuti approfondimenti riguardo

l’utilizzo di alcuni fondi residui. In particolare, l’attenzione

si sta concentrando su 55,9 milioni di euro, frutto

di crediti d’imposta non utilizzati negli anni precedenti,

che potrebbero essere riutilizzati per sostenere il rinnovamento

del parco veicolare.

L’autotrasporto rappresenta una parte fondamentale dell’economia

italiana e una risorsa strategica per il futuro. Il

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti deve sostenerlo

incrementando le risorse disponibili e garantendo alle imprese

un futuro più competitivo e sostenibile: la risposta

tempestiva alle necessità di rinnovamento del parco veicolare

è essenziale

una volta, nel lontano regno di

Trasportonia, un re saggio, un duca ricco

C’erano

e un gruppo di carrettieri instancabili che

trasportavano merci da un villaggio all'altro.

Grazie al loro impegno, questi ultimi riuscirono a

ottenere un giusto compenso e a crescere acquistando

nuovi cavalli e carri. Il loro lavoro, però,

restava molto duro.

Ogni giorno quando andavano a caricare dal duca,

erano costretti ad aspettare per ore, senza cibo,

acqua o un riparo adeguato. Le strade trafficate

rendevano i viaggi estenuanti, e spesso dovevano

riposarsi in luoghi di fortuna. Lontani da casa per settimane,

venivano pagati a giornata, non venivano considerate le

effettive ore di lavoro. Questo sistema permetteva ai carrettieri

di espandersi, ma rendeva il mestiere poco attraente

e faceva sentire i lavoratori poco valorizzati.

Il duca, accorgendosi che sempre più carrettieri acquistavano

carri li incentivava a farlo, certo che in questo modo

avrebbe potuto pagare meno il trasporto e aumentare i

propri guadagni. Ma ben presto si rese conto che trovare

nuovi conduttori diventava sempre più difficile.

Preoccupato, iniziò a diffondere alcune voci nel regno: senza

lavoratori per i carrettieri la merce non sarebbe arrivata

nelle botteghe e alla fine a risentirne pesantemente sarebbe

stato il popolo. Insieme ai carrettieri, chiese aiuto al re, che

diffuse un editto invitando i cittadini, anche di territori

lontani e i più poveri, a imparare il mestiere

nella speranza di trovare persone disposte a lavorare

in quelle condizioni. Il vero obiettivo del signore

del territorio era, però, quello di mantenere bassi i

costi di trasporto per accrescere i suoi profitti.

Gli anni passavano e la situazione peggiorava.

Sempre meno persone volevano fare quel lavoro,

le paghe restavano basse e le condizioni insostenibili.

Molti carri rimanevano inutilizzati nei campi

dei carrettieri, mentre il duca continuava a rifiutarsi

di pagare di più o di offrire condizioni lavorative

differenti. Fu allora che i carrettieri capirono che il

cambiamento doveva partire da loro. Non potevano

più aspettarsi soluzioni dal re o dal duca.

Decisero di unire le proprie forze e agire.

Non accettarono più di lavorare senza regole, con

lunghe attese al carico e scarico. Dopo un’ora tutti

i carrettieri richiamavano i carri a casa.

Organizzarono i viaggi in modo che i conduttori

potessero riposare in luoghi confortevoli e consudi

Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP

mare pasti caldi. Pianificarono percorsi più brevi

e iniziarono a scambiarsi i carri per permettere a

ciascuno di tornare a casa ogni sera.

Cambiamenti che permisero loro di iniziare a essere

pagati per le effettive ore lavorate. I costi del

trasporto ovviamente aumentarono ma i carrettieri

rimasero saldi e uniti sulle loro scelte: se il

duca voleva trasferire e vendere con profitto la

sua merce, doveva accettare le loro condizioni.

Fu difficile ma resistettero, convinti che fosse la

strada giusta.

Anche il re, accortosi della situazione, con suoi

editti obbligò tutti gli abitanti del Regno a trattare

i carrettieri con equità. Alla fine, il Duca dovette

cedere e, con sorpresa, si rese conto che, pur pagando di

più, aveva meno problemi: i lavoratori erano più felici, il servizio

di trasporto era più efficiente e, ancora più importante,

quei lavoratori ora potevano acquistare la sua merce, facendo

crescere il commercio.

E così nel regno di Trasportonia tornarono prosperità ed

equilibrio. Il Re, il Duca, i carrettieri e i lavoratori compresero

che il rispetto e la giusta ricompensa per il lavoro fatto portano

benefici a tutti.

Morale della storia? Per costruire un futuro migliore, bisogna

avere il coraggio di cambiare e serve unirsi per difendere

la propria dignità. Solo lavorando insieme riconoscendo il

valore di ogni lavoratore si può creare prosperità per tutti.



04 2025 - 45

Renting

Attualità

ToRental

La flotta cresce

Nuovi investimenti in veicoli leggeri e autocarri con box per

l’operatore del noleggio che ha fatto del servizio su misura

il suo punto di forza. E per il futuro si punta anche sul frigo

LetExpo 2025

La nostra voce

Anche quest’anno il salone veronese ha fatto il pieno

di visitatori con 130mila presenze. Tante le opportunità

di confronto sui temi caldi del momento per gli operatori

Flaviano Palumbo,

dal 2021 General

Manager ToRental.

In basso, tre nuovi

autocarri Renault.

Per gestire in modo efficace un servizio

di noleggio, a breve, medio o lungo termine,

occorre disporre di un’ampia gamma

di veicoli, valutare le tendenze di mercato

e customizzare il servizio. «Siamo sicuramente

apprezzati per la nostra flessibilità e disponibilità.

La nostra prima attività è l’autotrasporto,

quindi, sappiamo bene come venire incontro

alle esigenze del settore». Flaviano Palumbo,

General Manager di Torental, ci ha raccontato

quali sono le nuove sfide di questa realtà specializzata

nel renting di veicoli commerciali e

industriali.

L’incremento della flotta procede come

da programmi?

«Sì, stiamo finalmente mettendo su strada 63

autocarri, che vanno ad aggiungersi ai 1.800

veicoli già nella flotta, un numero abbastanza

importante per la nostra realtà aziendale, nata

solo quattro anni fa. Li abbiamo scelti dopo

un’attenta valutazione del mercato attuale: ci

siamo, infatti, accorti che la domanda superava

l’offerta. Da qui la decisione di investire in questo

segmento, a metà fra il trasporto pesante

e quello leggero. Nello specifico ci siamo dotati

di mezzi a due assi da 120 e 160 quintali,

Renault Trucks D12 e D16 e Daf XB 230 e XB

260. Sono allestiti con cassa chiusa da 14, 16,

18 pedane pallettizzate e dotati di sponda

idraulica. Per quanto riguarda i leggeri, stiamo

per introdurre un altro importante lotto di veicoli,

con l’obiettivo di rinnovare la nostra flotta

di boxati, favoriti da corrieri come Bartolini o

GLS. Un altro progetto si concluderà tra la fine

del 2025 e gli inizi del 2026 e ci vedrà implementare

la flotta frigo. Il mondo degli isotermici

è molto interessante, è meno esposto a

rischi e vogliamo assolutamente dargli maggiore

spazio».

State valutando di proporre motorizzazioni

alternative?

«Le motorizzazioni alternative sono il tema del

momento. L’infrastruttura di ricarica, attualmente,

non è in grado di supportare il lavoro degli operatori

logistici che percorrono tratte che vanno

ben oltre i 100 km giornalieri. Per il momento,

abbiamo fatto solo una prova inserendo nella

nostra flotta i primi cinque veicoli full electric 35

quintali».

Qual è la durata media dei contratti di

prima fornitura?

«Non abbiamo un servizio standardizzato, proponiamo

noleggi brevi, da uno a sei mesi, per arrivare

a durate pluriennali. Per i veicoli nuovi suggeriamo,

generalmente, una prima linea di

noleggio che non va oltre i 36 mesi, trascorsi i

quali, se il cliente vuole prolungare il contratto

ed è stato particolarmente attento allo stato del

veicolo, lo sostituiamo con uno nuovo a costo

zero. In questo modo, i mezzi con tre o quattro

anni rientrano nella categoria ‘second life’ e vengono

proposti a un prezzo inferiore oppure passati

ai nostri canali interni di vendita che si occupano

dell’usato».

Lo stato di salute della logistica e dei trasporti

italiani in un momento storico ed

economico delicato, segnato dalle ipertassazioni

e dalla decarbonizzazione: soprattutto

di questo si è parlato a LetExpo, la fiera

dedicata al settore logistico e ai servizi alle imprese

e alla sostenibilità, tenutasi presso il centro

di Veronafiere, dall’11 al 14 marzo scorsi.

Giunto alla quarta edizione, l’evento ha registrato

più di 130 mila presenze. Ben 60mila i metri

quadrati di superficie occupata dagli oltre 500

espositori. «Siamo molto felici - ha commentato

Guido Grimaldi, presidente di Alis Italia, associazione

che organizza la kermesse in collaborazione

con Veronafiere - di aver ospitato numerose

presenze istituzionali, migliaia di giovani

e, soprattutto, tanti imprenditori e manager».

Voce alle Istituzioni

Tra le presenze istituzionali quella del

Vicepremier Matteo Salvini, intervenuto al convegno

di apertura per affrontare tematiche di

respiro internazionali: «I dazi più pesanti non arrivano

da Washington o da Pechino, ma da

Bruxelles. Le misure ambientali emanate sono

eco-follie green, destinate a danneggiare i trasporti

e l’economia italiana». Salvini ha, quindi,

sottolineato la necessità di riorganizzare le politiche

europee affinché siano maggiormente

in linea con gli interessi dei singoli Paesi.

In merito alla difesa europea e ai settori legati

al commercio si è espresso il Ministro degli

Esteri Antonio Tajani, ricordando che circa il 40

per cento del prodotto interno lordo del Paese

deriva dall’export: «Dobbiamo proteggere i nostri

trasporti, il Made in Italy è riconosciuto in tutto

il mondo per la sua qualità e difficilmente qualcuno,

anche nel mercato americano, vi rinuncerebbe».

La manifestazione si è conclusa con

una riflessione da parte del Presidente Grimaldi

in merito al futuro della transizione energetica

e al supporto richiesto alla Comunità Europea:

«Le iper-tassazioni, prima le Ets, poi la Fuel Eu,

stanno danneggiando il comparto e vanno a incrementare

i costi di trasporto di circa il 20-25

per cento. Un danno per un settore che è la spina

dorsale del Paese e dell’Europa. Si spera che

l’Europa faccia delle riflessioni e dei passi indietro

in merito alle tasse. Non stanno aiutando a

decarbonizzare, ma stanno portando a un back

shift che riporta tanti milioni di camion dalle autostrade

del mare alle autostrade reali, andando

così ad aumentare i costi di esternalità. Non dimentichiamo

poi che proprio grazie alle autostrade

del mare e alle linee intermodali, oggi gli

italiani risparmiano sette miliardi di euro».

In basso, Guido

Grimaldi e Antonio

Tajani. Più sotto,

l’apertura ufficiale

di LetExpo lo scorso

11 marzo.

Quali sono i brand con i quali operate

maggiormente?

«Abbiamo rapporti commerciali con tutti i principali

costruttori pur prediligendo quelli con

una maggiore storicità per venire incontro ai

clienti che richiedono solo determinati marchi.

Tendiamo a differenziare la selezione dei nostri

veicoli così da avere un’ampia offerta e poter

soddisfare tutte le richieste».

46 - 04 2025



04 2025 - 47

Attualità

Pieno di energia

A misura di truck

Milence ha inaugurato il primo hub di ricarica italiano

dedicato ai truck. Cinque colonnine con potenza fino

a 400 kW con la previsione di arrivare a 1.000 kW

In queste immagini

i veicoli pesanti

elettrici by Daimler,

Scania, Man e Volvo

si riforniscono

di energia attraverso

le colonnine da 400

kW del nuovo hub che

Milence ha inaugurato

lo scorso febbraio nel

mantovano.

Èstato inaugurato a Bagnolo San Vito, nella

provincia di Mantova, il primo hub di ricarica

italiano, e il tredicesimo in Europa,

realizzato da Milence, joint venture tra Daimler

Truck, Traton Group e Volvo Group. Lungo la

tratta Bologna-Bolzano, sull’Autostrada del

Brennero (A22) e il corridoio Scandinavo-

Mediterraneo, offre un servizio essenziale ai

trasportatori che operano lungo una delle principali

rotte logistiche e di trasporto merci in

Europa con veicoli elettrici.

«L’inaugurazione del nostro primo hub in Italia -

ha dichiarato Anja van Niersen, Ceo di Milence

- dimostra il nostro impegno a unire tutti gli attori

del settore per creare una piattaforma che favorisca

il prossimo passo verso il trasporto

sostenibile. Il sito di Bagnolo

San Vito offre alla Penisola una concreta

risposta alla crescente domanda

di soluzioni di trasporto a emissioni

zero. Infine, rappresenta un

passo significativo verso un futuro sostenibile».

L’area di Bagnolo, come tutte quelle di Milence,

è dotata di alcune delle tecnologie di ricarica

più avanzate disponibili oggi: offre una potenza

fino a 400 kW tramite colonnine Combined

Charging System (CCS), con la previsione di integrare

le Megawatt Charging System (MCS)

per raggiungere una velocità di ricarica fino a

1.000 kW. Questo consentirebbe ai truck di effettuare

il pieno di energia in soli 30-45 minuti.

Grazie alla collaborazione con i principali fornitori

di servizi di mobilità (MSP), i conducenti

possono pagare utilizzando una varietà di carte

di ricarica. È inoltre disponibile il pagamento diretto

tramite carta bancaria. La tariffa standard

è di 0,399 euro per kWh, Iva esclusa.

Oggi l’hub offre un parcheggio e collegamento

wi-fi. Servizi a cui, entro la fine dell’anno, se ne

aggiungeranno altri come un distributore automatico

di carburanti tradizionali e le docce per i

conducenti. Obiettivo di Milence è costruire e gestire

1.700 punti di ricarica pubblici ad alta capacità

in tutta Europa entro il 2027.

Milence charging hub

Dove: Bagnolo San Vito

N°basi di ricarica: 5

Caricatori: CCS 400 kW

Opzioni di pagamento: terminale

per pagamento diretto, eMSP

Servizi: parcheggio con accesso

diretto, Wi-Fi

48 - 04 2025


Si dice che

Si dice che

n Il Gruppo LC3 Trasporti ha messo su

strada il primo Mercedes eActros 600 in

Italia. Il trattore full electric per il trasporto

pesante aggancia un semirimorchio elettrico

Schmitz Cargobull dotato di sistema di

recupero dell’energia frenante. Una

combinazione adatta al trasporto a

temperatura controllata. Il veicolo,

attualmente in fase di test, è il primo dei

trenta previsti nel parco mezzi dell’azienda

di Gubbio, che ribadisce il suo impegno per

la decarbonizzazione del trasporto.

n Tutti i veicoli di ultima generazione, a

combustione ed elettrici, saranno basati

sulla Mercedes-Benz Van Architecture,

modulare, flessibile e scalabile. Ciò

consentirà di soddisfare le esigenze di un

pubblico sempre più ampio massimizzando

le sinergie e generando economie di scala.

Indipendentemente dalla trasmissione, poi,

la nuova architettura consentirà una chiara

differenziazione tra i van per uso privato

nel segmento di lusso e i transporter per

uso commerciale nel segmento premium.

n Thermo King ha annunciato i vincitori dei

premi ‘Concessionario dell’ann0 2024’. Un

riconoscimento che viene assegnato ai

dealer che hanno dimostrato eccellenza in

ogni aspetto della loro attività, nonché

impegno nell’offrire ai clienti un’esperienza

superiore. Transport Cooling si è distinto nel

settore elettrificazione, Servoking Gmbh in

quello dei semirimorchi, Thermo King

Sverige nelle soluzioni digitali, Refrigerated

Transport System nel settore autocarri di

grandi dimensioni, Climabel nelle unità

alimentate dal veicolo, Froid & Services

Grand Est per l’eccellenza nei servizi e

Frigicoll nel settore autobus.

Alleanze per il futuro

Iveco e Ford Trucks insieme per una nuova

cabina. Ai leggeri, invece, ci pensa Stellantis Pro

La decarbonizzazione del trasporto

impone alle case costruttrici ingenti

investimenti. Alleanze e partnership

sono diventate indispensabili per

affacciarsi sul futuro. Ford Trucks, il

marchio di Ford Otosan per i veicoli

pesanti, e Iveco hanno annunciato la

firma di un accordo vincolante di

sviluppo congiunto (Joint Development

Agreement) per la progettazione e

l’ingegnerizzazione di una nuova cabina

per i camion pesanti. Un accordo che

segue il Memorandum of Understanding

annunciato il 14 marzo 2024 rendendolo operativo. Entrambe le

aziende produrranno e assembleranno la cabina nei propri

stabilimenti, personalizzandole per poi vendere i prodotti sotto i

rispettivi marchi. La new entry migliorerà la competitività di

entrambe le aziende, offrendo una soluzione conforme al nuovo

Standard per la Visione Diretta dell’Unione Europea (EU DVS -

Direct Vision Standard), con una migliore aerodinamica e in

grado di abbattere la CO2. Si prevede che le prime cabine

entreranno in produzione entro il 2028. La spesa totale stimata

che le parti sosterranno nell’ambito dell’accordo è di 343 milioni

di euro. Per quanto riguarda la gamma leggera, Iveco ha, invece,

annunciato la firma di un accordo con Stellantis Pro One, per la

fornitura di due veicoli commerciali elettrici per il mercato

europeo. I modelli saranno basati sulle piattaforme per veicoli

elettrici di medie e grandi dimensioni di Stellantis Pro One, con

un peso totale a terra da 2,8 a 4,25 t. I furgoni saranno prodotti

negli stabilimenti di Atessa (Italia), Gliwice (Polonia) e Hordain

(Francia) per poi essere consegnati a Iveco Group, il quale si

occuperà della distribuzione sul mercato europeo e nel Regno

Unito. I veicoli saranno commercializzati su base decennale,

dalla metà del 2026.

Addio confini

La Slovenia entra nel network di Dkv Box Europ. Gli autotrasportatori

possono utilizzare un’unico strumento per viaggiare verso Est

i clienti di DKV Mobility, piattaforma leader per i servizi di mobilità internazionale,

possono ora utilizzare l’unità di bordo DKV Box Europe anche per il saldo del pedaggio in

Slovenia, Paese di confine in cui molti trasportatori italiani transitano frequentemente.

Salgono, quindi, a 15 gli Stati dove i veicoli di peso superiore alle 3,5 tonnellate possono

gestire il pedaggio con la box dell’azienda tedesca: Germania, Belgio, Francia, Austria,

Spagna, Portogallo, Bulgaria, Italia, Ungheria, Polonia e Svizzera, Slovenia appunto,

Slovacchia, i tunnel Warnow (DE), Herren (DE) e Liefkenshoektunnel (BE), a cui si

aggiungono i ponti di Öresund e Stoerebält.

Trailer senza segreti

Webfleet e Krone collaborano per offrire una soluzione telematica

integrata. Tutti i dati del semirimorchio a portata di mano

Webfleet, la soluzione di Bridgestone per la gestione del parco veicoli, ha

avviato una collaborazione con Krone, per offrire una soluzione telematica

integrata attraverso il programma partner OEM.connect. Gli operatori di

flotte commerciali possono ora collegare facilmente i trailer del colosso

tedesco con la piattaforma Webfleet tramite una struttura preinstallata in fase

di costruzione, eliminando la necessità di hardware in aftermarket. Molteplici

i vantaggi: accesso a dati del semirimorchio per ottimizzarne l’utilizzo,

riduzione dei tempi di fermo, più sicurezza e protezione. Tra le funzionalità

avanzate di gestione dei rimorchi offerte da Webfleet ci sono, infatti, la

visibilità completa sui dettagli dei viaggi, la localizzazione in tempo reale, la manutenzione

predittiva, il controllo della sicurezza, la gestione del carico e il monitoraggio della pressione

dei pneumatici (TPMS). «Grazie alla collaborazione con Webfleet - ha commentato Maximilian

Birle, Managing Director di Krone Digital - offriamo ai nostri clienti funzionalità telematiche

avanzate con un’interfaccia intuitiva. Con un semplice clic, i trasportatori possono ottenere dati e

analisi avanzate, senza dover sostenere costi di installazione o subire fermi operativi».

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE E - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

n Valzer di poltrone in Nissan

Motor Co. È stata presentata la

catena di comando finalizzata

al raggiungimento dei nuovi

obiettivi e alla crescita del

brand. Dal 1° aprile 2025, il

comitato direttivo ha approvato

le nomine e le aree di

responsabilità del

rappresentante esecutivo e dei

dirigenti esecutivi. Ivan

Espinosa, attualmente Chief

Planning Officer, è stato

nominato Representative

Executive Officer, President &

CEO, succedendo a Makoto

Uchida. Guillaume Cartier,

Chief Performance Officer &

Chairperson del Management

Committee per AMIEO, avrà un

ruolo più ampio che includerà il

Global Marketing e la Customer

Experience. Eiichi Akashi,

attualmente Corporate Vice

President (CVP) del Vehicle

Planning & Vehicle Component

Engineering Division, è stato

nominato Chief Technology

Officer & Executive Officer,

succedendo a Kunio Nakaguro.

Teiji Hirata, attualmente CVP

del Vehicle Production

Engineering & Development

Division, assumerà il ruolo di

Chief Monozukuri Officer &

Executive Officer.

n Dal 1° Aprile 2025 saranno

effettivi i cambi ai vertici del

Comitato Esecutivo di Arval

Italia: Marco Pigozzi, Direttore

Marketing & Digital dal 2023, è

stato nominato Direttore Retail

& Partnership, succedendo ad

Alessandro Pigazzi. La

Direzione Marketing & Digital è

stata, invece, affidata ad

Alessandro Floria.

n Matteo Montibeller entra nel

team di Hyundai Italia a capo

del Dipartimento

Marketing e Comunicazione

Con un solido bagaglio di

esperienze in Italia e all’estero

nel mondo automotive,

Montibeller dovrà riportare

Francesco Calcara, Presidente

e CEO della filiale sudcoreana

nella Penisola.

n La divisione Kia Europa ha

nominato Sjoerd Knipping

Chief Operating Officer per il

Vecchio Continente.

Risponderà direttamente al

Presidente e CEO Marc

Hedrich. Il suo compito sarà

quello di incentivare le vendite

dei nuovi veicoli elettrici che

saranno lanciati, stando ai

programmi, nel corso del 2025.

50 - 04 2025



04 2025 - 51

Si dice che

Cento truck per Logista

Uno dei maggiori operatori logistici europei amplia la flotta con

i Volvo FH Aero. Per essere al passo con l’innovazione tecnologica

Centodieci Volvo FH Aero per Logista, tra i principali distributori in Europa di

prodotti e servizi per i punti vendita. Il truck della casa svedese si distingue per la

capacità di ottimizzare il consumo di carburante e, quindi, di ridurre le emissioni

di anidride carbonica grazie al suo design aerodinamico. È inoltre dotato di

innovazioni tecnologiche avanzate, come il CMS (Camera Monitor System),

sistema di specchietti retrovisori con telecamera per migliorare la sicurezza.

L’acquisizione delle unità Volvo aumenta la capacità di Logista di rispondere alle

richieste di mercato, specialmente nella gestione dei trasporti a lunga distanza e a

pieno carico. «Con l’integrazione di questi camion alla flotta - ha commentato Federico Rella,

vicepresidente e direttore Corporate Affairs di Logista Italia - compiamo un altro passo

significativo verso il raggiungimento dell’obiettivo di tutte le aziende che fanno parte di Logista di

essere sempre al passo con l’innovazione tecnologica in modo sostenibile ed efficiente».

Storia di un successo

Oltre 100mila i chilometri percorsi dallo Scania

40 R che Cortese Trasporti impiega per BRT

Obiettivo di BRT: raggiungere la

neutralità carbonica (Net Zero) entro il

2040. Per centrarlo si è affidata anche

a Cortese Trasporti, che ha fornito il 40

R di Scania, veicolo completamente

elettrico, che da giugno 2024, collega

l’hub di BRT da Marcellinara (nella

provincia di Catanzaro) con quello di

Vibo Valentia. Soddisfacenti i risultati:

in quasi 100.000 km percorsi (dato

aggiornato a febbraio 2025), con una massa totale a terra media di

23 tonnellate, è stato registrato un consumo energetico medio di 1,1

kWh/km. Nello specifico, il truck è dotato di 6 pacchi batterie per

una capacità installata complessiva di 624 kWh. La e-machine,

caratterizzata da 3 motori elettrici e da un cambio a 6 marce, offre

400 kW di potenza (circa 540 Cv) e una coppia da 2.800 Nm

immediatamente disponibile. Per garantire il successo del progetto,

BRT ha investito nella creazione di un impianto appositamente

sviluppato per il camion elettrico, assumendosi i costi dell’energia

necessaria al suo funzionamento. Al fine di avere un mezzo sempre

pronto e performante, Cortese Trasporti si è affidato alla squadra

Scania: un contratto di manutenzione e riparazione FULL

massimizza la disponibilità operativa del mezzo, riduce i costi

imprevisti e ottimizza la produttività; il servizio Fleet Care mette a

disposizione di Cortese un Fleet Manager Scania per la gestione

proattiva. Inoltre, incluso nel contratto di assistenza, il pacchetto

controllo rende disponibili tutte le informazioni relative, ad

esempio, all’autonomia residua, alla valutazione della guida del

conducente, allo status del mezzo e alla localizzazione di officine e

punti di ricarica.

Che rete!

Galdieri nuovo distributore

Lamberet in Campania

Lamberet amplia la rete italiana

annunciando il nuovo dealer per la

Campania: Galdieri, azienda con una

lunga esperienza nel settore

automobilistico. Una partnership che

segna un ulteriore passo avanti nella

strategia di espansione della rete di

distribuzione del marchio francese.

Lamberet e Galdieri lavoreranno insieme

per sviluppare il settore degli

allestimenti frigoriferi nella regione del

Sud, puntando su innovazione, qualità e

sostenibilità. La gamma di prodotti

distribuita da Galdieri includerà:

furgonature isotermiche Frigoline HD e

Frigoline City per veicoli industriali;

furgonature isotermiche Frigoline PRO e

Frigoline per veicoli commerciali e

Isolamento interno EasyFit.

La via dell’elettrico

Autotrasporti Rutilli e Tea Energia unite nella

creazione di corridoi su gomma a zero impatto

Autotrasporti Rutilli,

azienda leader nel

trasporto di merci per la

fashion supply chain in

Italia ed Europa, e Tea

Energia (Gruppo Tea),

hanno siglato una

partnership per

raggiungere l’obiettivo di

un trasporto su gomma a

impatto zero. Le due

aziende mantovane stanno investendo sul progetto ‘La via

dell’elettrico’, una rete di trasporto su gomma interamente

elettrica che sfrutta energia pulita. Oggi collega 4 regioni -

Lombardia, Veneto, Friuli Venezia Giulia e Toscana - alle quali

dal 2026 si aggiungeranno Emilia Romagna, Marche, Abruzzo e

Lazio.

L’investimento ha portato alla creazione delle infrastrutture

necessarie per la ricarica rapida di camion e furgoni, la cui

fornitura di energia verde certificata GO (Garanzie di Origine da

fonti rinnovabili) sarà assicurata da Tea Energia.

Ovviamente, accanto alla creazione della rete di ricarica c’è

l’investimento sul parco mezzi. Autotrasporti Rutilli era partita

nel 2023 con spirito pionieristico inserendo il primo camion 100

per cento elettrico della sua flotta, nel 2025 diventeranno 14: 6

mezzi leggeri in grado di percorrere dai 150 ai 300 chilometri al

giorno con una ricarica intermedia e 8 mezzi pesanti che

raggiungeranno i 600 km quotidiani, sempre con una ricarica

intermedia. Tutti i veicoli sono Volvo Trucks. «Proseguiamo la

missione di diventare una tra le aziende più all’avanguardia in

Europa nel trasporto di merci a basso impatto ambientale, - ha

spiegato il presidente di Autotrasporti Rutilli, Guido Rutilli - la

sinergia con Tea ci permette di offrire ai nostri clienti prestazioni

‘green’ certificate».

APRILE

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 5 6 1

7 8 9 10 11 12 13 1

14 15 16 17 18 2 19 3 20 1

21 1 22 4 23 24 25 1 26 27 1

28 29 30

MAGGIO

1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 - 2 dalle 14,00 alle ore 22,00 - 3 dalle 9,00 alle ore 16,00

4 dalle 9,00 alle ore 14,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi massa

complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate

Si dice che

n Nel 2024, per il quarto anno consecutivo

Volvo Trucks è leader nel mercato dei

pesanti elettrici in Europa. L’azienda detiene

una quota del 47 per cento. 1.970 i camion

full electric over 16 tons immatricolati nel

Vecchio Continente. I principali mercati si

confermano Germania, Paesi Bassi, Svezia,

Norvegia e Svizzera. Anche in Nord America

Volvo detiene la leadership con un 40 per

cento di share. Proprio per accrescere la

domanda di elettrici, in Italia Volvo ha

stretto una partnership con Fleet 220. Chi

sceglie un BEV avrà a disposizione il

pacchetto ‘Bundle Volvo’ composto da una

stazione di ricarica ElintaCharge AC da 43

kW. FEET220 si occuperà di tutto il processo:

dalla fornitura e installazione della

colonnina, fino alla gestione completa

dell’infrastruttura.

n Palmira Mura si è aggiudicata la

quindicesima edizione del Sabo Rosa. Un

riconoscimento che dal 2010, in occasione

della Festa della Donna, viene conferito alla

‘Camionista/Autista dell’Anno’ dal main

sponsor dell’iniziativa, Roberto Nuti Group.

La cerimonia di consegna si è svolta come da

tradizione nella sede centrale del Gruppo, a

Castel Guelfo di Bologna. A convincere la

giuria la capacità di resilienza e il saper

cogliere l’occasione per riscrivere la propria

storia che ha contraddistinto la vita di

Palmira, autista dal 2021.

n Poco attrattivo e poco gratificante il

settore dei trasporti in Italia. Solo l’1,33 per

cento delle 75 aziende top del Workplaces

Italia 2025 - 404 le organizzazioni coinvolte

con 203mila collaboratori - rientra in questa

categoria. Chi c’è al primo posto? Le aziende

del settore IT, ben una su tre tra le top.

MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 1 2 3 4 1

5 6 7 8 9 10 11 1

12 13 14 15 16 17 18 1

19 20 21 22 23 24 25 1

26 27 28 29 30 31

52 - 04 2025



In VETRINA

Facciamo il bagno

È dedicato alla pulizia di veicoli industriali

l’impianto di lavaggio HW’COMPAK di Istobal.

Realizzato con le più recenti tecnologie di

connettività Istosmart, consente una gestione

digitale e automatizzata del processo di pulizia. È

dotato di un sistema ad alta

pressione laterale per favorire il

lavaggio sottoscocca al

passaggio del veicolo. Consente

la configurazione flessibile dei

programmi e delle velocità di

lavaggio nonché il controllo

indipendente delle diverse

elettro valvole per un maggiore

risparmio di acqua ed elettricità.

La struttura è dotata di spazzole

in polietilene orizzontali e

verticali del diametro di 1.100

mm per ottenere una pulizia

profonda dell’intero veicolo.

From UK with love

Castrol ha presentato il nuovo

lubrificante 5W-30 F-TRUCKS

CK-4 della gamma Vecton,

progettato per i veicoli Ford

Trucks dedicati al mercato

europeo. Adatto ai motori Euro 6

Ford Ecotorq che equipaggiano

gli F-Max, l’olio è conforme alla

specifica CK-4 di API. Una delle

formule chiave è la tecnologia

System Pro Technology, adatta

alle sfide dei camion moderni,

che possono generare fino al 30

per cento di coppia in più rispetto al passato. Questo

aumento di prestazioni comporta temperature e

pressioni più elevate nei motori, accelerando il

deterioramento dell’olio e riducendone la vita utile.

Il metodo Castrol offre fino al 45 per cento di riserva

extra di performance (Extra Performance Reserve,

EPR), contro ossidazione, depositi e acidi nocivi.

A prova di clima

Forvia Hella ha sviluppato Solar Sensor, un sensore

destinato ai veicoli industriali che rileva l’intensità dei

raggi solari e assicura una climatizzazione efficiente

dell’abitacolo, ottimizzando il fabbisogno energetico.

Il progetto è in linea con la normativa europea Direct

Vision Standard che richiede l’eliminazione da parte dei

costruttori dei mezzi pesanti degli angoli ciechi mediante

l’utilizzo di telecamere e l’ampliamento delle dimensioni

del parabrezza. Un aspetto che comporta un maggiore

riscaldamento della cabina di guida. Il sensore è collocato

centralmente sulla plancia del veicolo per misurare

l’angolo d’incidenza dei raggi, valutare con precisione il

riscaldamento sia lato guidatore, sia lato passeggero e, di

conseguenza, per supportare il sistema di climatizzazione

nell’ottenere una temperatura confortevole e uniforme

nelle due diverse zone della cabina. Il Solar Sensor opera

attraverso una rete di comunicazione locale (LIN) e la sua

azione ottimizza il funzionamento dell’impianto di

climatizzazione, riducendone il consumo energetico e

favorendo un clima di benessere in cabina.

UN LIBRO A BORDO

Titolo: Come camperizzare

il van senza spendere una

fortuna

Autore: Lea Regior, Paul

Weissbeck

Editore: Terra Nuova

Anno: 2023

Prezzo: € 16,62

Se vi siete sempre chiesti

come trasformare il vostro furgone in un

perfetto compagno di viaggio, questo libro

è fatto proprio per voi. Gli autori Lea

Regior e Paul Weissbeck svelano i segreti

con cui hanno realizzato Marcelino, un

Citroën Jumper diventato un fantastico

compagno di avventure. Gli autori svelano

i segreti, passo dopo passo, per ricavare

un circuito gas a norma, una cucina adatta

alle proprie esigenze. E, ancora, spiegano

come montare una doccia e i servizi

igienici. Pagina dopo pagina, ci sono anche

le indicazioni sui materiali da utilizzare

(naturali, sani e rispettosi dell’ambiente).

Il risultato? Un van per viaggi intelligenti,

economici e, ovviamente, sostenibili.


The city truck

Prêt-à-Porter

di Roberta Carati

DAF Aggiornamenti

Per garantire la massima operatività, continua

la campagna di aggiornamenti gratuiti per

tutti i veicoli della gamma: per verificare la

disponibilità basta inserire nell’apposito modulo

online gli ultimi 8 caratteri del numero

di telaio.

Ford Idea Ford Business

Con il finanziamento Idea Ford Business, tasso

fisso del 5,95% (tasso 0 per E-Transit

Custom Van Trend, E-Transit Van Tren ed E-

Tourneo Custom Titanium).

Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv è proposto

a 173 euro al mese per 48 mesi, anticipo

di 5.000 euro, Taeg 8,11%; per Transit Courier

Trend 1.5 EcoBlue 100 Cv, 160 euro al mese per

48 mesi, anticipo di 5.000 euro, Taeg 7,69%.

Transit Connect Trend 2.0 EcoBlue 102 Cv è

offerto a 160 euro al mese per 48 mesi, anticipo

di 5.000 euro, Taeg 7,54%; per Transit

Connect Trend 1.5 Plug-In Hybrid 150 Cv, 343

euro al mese per 48 mesi, anticipo di 6.000

euro, Taeg 7,30%.

Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue

110 Cv è proposto a 188 euro al mese per 48

mesi, anticipo di 6.500 euro, Taeg 7,22%; per

E-Transit Custom Van Trend 320 L1H1 64

kWh 136 Cv, 205 euro al mese per 48 mesi,

anticipo di 8.500 euro, Tan 0%, Taeg 0,82%;

per Transit Custom Van Trend 320 L1H1 2.5

Plug-in Hybrid 233 Cv Automatico, 273 euro

al mese per 48 mesi, anticipo di 8.500 euro,

Taeg 7,21%.

Transit Van Trend 310 L2H2 EcoBlue 105 Cv è

offerto a 183 euro al mese per 48 mesi, anticipo

di 5.000 euro, Taeg 7,11%; per E-Transit

Van Trend 350 L2H2 68 kWh 184 Cv, 392 euro

al mese per 48 mesi, anticipo di 9.500 euro,

Tan 0%, Taeg 0,57%.

Tourneo Custom Titanium 320 L1 2.0

EcoBlue 136 Cv è proposto a 317 euro al mese

per 48 mesi, anticipo di 7.500 euro, Taeg

6,88%; per Tourneo Custom Titanium 340

L2H1 2.5 Plug-in Hybrid 233 Cv Automatico,

374 euro al mese per 48 mesi, anticipo di

9.500 euro, Taeg 6,88%; per E-Tourneo

Custom Titanium 340 L2H1 64 kWh 218 Cv,

214 euro al mese per 48 mesi, anticipo di

9.500 euro, Tan 0%, Taeg 0,64%.

Transit con Cassone Fisso Trend 350 L3

EcoBlue 130 Cv Trazione Anteriore è offerto a

221 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 5.000

euro, Taeg 6,96%; nella versione con Cassone

Ribaltabile Trend 350 L2 EcoBlue 130 Cv

Trazione Posteriore RG, 262 euro al mese per

48 mesi, anticipo di 5.000 euro, Taeg 6,87%.

Fino al 30 aprile. Sono tutti prezzi al netto di

iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu.

Iveco Tasso 0

Fino al 30 aprile, Daily Cabinato è proposto a

tasso 0 e con il terzo anno di garanzia estesa

a 99 euro. Terzo anno di garanzia estesa a 99

euro anche per Daily Furgone, che in pronta

consegna è in promozione a 29.500 euro + iva

con zero anticipo.

Lato pesanti, Nuovo Eurocargo beneficia del

terzo anno di garanzia sulla catena cinematica

a 99 euro (sono esclusi veicoli con missioni

municipalità e applicazioni speciali, raccolta

rifiuti ed edilizia).

MAN Ricambi

È valido per tutto il 2025 il programma Lion

Plus, che per i veicoli immatricolati da più di

cinque anni assicura sconti su ammortizzatori,

cristalli, filtri, parti frizione, parti motore,

soffietti, parti impianto frenante e fluidi.

Previsti anche due anni di garanzia sull’intervento

eseguito presso la Rete di Assistenza

MAN.

Piaggio Tasso 0

Fino al 30 aprile, Piaggio Porter NP6 è proposto

in leasing a tasso 0. Su un importo finanziato

di 20.000 euro, anticipo pari al 20% e 35 canoni

successivi a 451,45 euro. Assicurazione Furto

Incendio Kasko a 71,60 euro su ogni canone,

riscatto finale 1% oltre a spese accessorie.

L’iva è sempre esclusa.

Renault Leasing

Fino al 5 maggio, Kangoo Van FG L1 Blue dCi

75 MY24 è offerto in leasing a 129 euro al

mese per 59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 8,33%,

anticipo di 6.889 euro, riscatto a 6.685 (in alternativa,

finanziamento in 59 rate da 129

euro al mese, oltre ai 9.248 di rata finale, con

anticipo di 9.250 euro; Tan 5,99%, Taeg

7,34%). Su questo modello, 1.000 euro di bonus

Renault.

Trafic Van authentic L1 Blue dCi 110 MY24 è

proposto a 329 euro al mese per 59 mesi, Tan

5,99%, Taeg 7,43%, anticipo di 8.021 euro,

riscatto a 8.258.

Nuovo Master FG TA L2H2 T33 Blue dCi 105

E6E è offerto a 189 euro al mese per 59 mesi,

Tan 5,99%, Taeg 7,49%, anticipo di 4.966

euro, riscatto a 11.537. Su questa versione,

3.500 euro di bonus Renault in caso di permuta

o rottamazione per veicoli subito disponibili

in showroom.

Nuovo Master E-Tech Electric FG TA L2H2

T35 long range AC22/DC130 è proposto, con

bonus Renault di 9.000 euro, a 329 euro al

mese per 59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 6,97%,

anticipo di 14.845 euro, riscatto a 18.495.

Nuovo Master allestito TCS CF TA L2 T35 RS

Blue dCi 130 E6E è offerto, con bonus Renault

di 1.000 euro, a 289 euro al mese per 59 mesi,

Tan 5,99%, Taeg 7,48%, anticipo di 7.261

euro, riscatto a 9.287.

Infine, Kangoo Van E-Tech Electric FG L1

comfort range AC11 MY24 è proposto, con bonus

Renault di 7.000 euro, a 189 euro al mese

per 59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 7,89%, anticipo

di 7.920 euro, riscatto a 7.464.

Sono tutti prezzi al netto di iva, messa su strada,

Ipt e contributo Pfu.

Scania Assistenza

Per i truck con oltre 36 mesi di vita è sempre

in vigore SENIOR, il piano di manutenzioni S,

M, L raggruppate in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni.

Per l’intera durata del contratto - 12

mesi per 2 ispezioni, 12 o 24 mesi per 3/4

ispezioni - sconto del 20 per cento sugli interventi

di officina e sui ricambi. Tra i pacchetti

attualmente in vigore: alternatore, ammortizzatore

telaio, asta a V, batteria,

bronzine, cilindro sterzo anteriore e posteriore,

cinghia e tendicinghia, compressore,

cuscinetto ruota, essiccatore, freni, freni rimorchi

e semirimorchi, frizione, gancio di

traino, motorino, parabrezza, pompa acqua,

radiatore, ralla, retarder, revisione leva frizione,

revisione scambiatore, soffietti telaio,

sospensioni cabina, sterzo, turbo.

In abbinamento alla manutenzione, con il

contratto SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni

di riparazioni in garanzia a prezzo

fisso: senza limiti temporali o chilometrici,

Copertura Centraline (motore, cambio, coordinatore),

SCR (pompa, dosatore, sensori

Nox, sensore pressione differenziale) e DPF

(sostituzione filtro DPF); con limite di

800.000 chilometri e massimo 9 anni di vita

del veicolo, Copertura Driveline per Euro 6

con contratto in scadenza, senza variazione

di proprietà (componenti della catena cinematica

- motore, cambio, differenziale, retarder

- bagnati d’olio).

Volkswagen All inclusive

Si chiama 5 plus il servizio ‘all inclusive’ che

include nel prezzo d’acquisto del veicolo la

garanzia di serie fino a 5 anni o 150.000 km

(100.000 per Gamma ID. Buzz); la garanzia

estesa è di serie per Nuovo Amarok a partire

dall’anno modello 2023 e per il resto della

gamma a partire dall’anno modello 2024.

Compresi in 5 plus sono anche il piano di manutenzione

ordinaria Service Plan di 5 anni o

150.000 km per l’intera gamma (100.000 km

per Gamma ID. Buzz), e il Servizio Mobilità

disponibile 24 ore su 24, 365 giorni l’anno, in

Italia e all’estero, che consente di raggiungere

il Centro di Assistenza più vicino in caso di

panne o incidente.

Promozioni

56 - 04 2025



04 2025 - 57

Archivio

TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d

km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472

km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d

km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173

km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6e

km/l 13,82 (l/100km 7,24) - adblue% 21,371

km/h 46,7 kg 2.800 - index 483,3 V&T 885

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865

Renault Master T33 Blue dCi 150 E6e

km/l 9,89 (l/100km 10,11) - adblue% 13,474

km/h 47,5 kg 3.300 - index 448,6 V&T 887

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Effedi Gasolone Fd 35 E4

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 140 E6e

km/l 12,05 (l/100km 8,30) - adblue%9,379

km/h 44,1 - kg 3.500 - index 470,5 V&T 886

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

58 - 04 2025



Archivio


Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.280 BL E4

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Fiat E-Doblò Maxi

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868

Fiat eDucato Mh2 79 kWh

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859

Fiat E-Scudo 75 kWh

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871

Fiat E-Scudo 75 kWH LFP

km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3

kg 3.020 - index 314,8 V&T 881

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864

Mercedes-Benz eCitan Long

km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8

kg 2.230 - index 352,2 V&T 875

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Nissan Townstar Ev L1 Tekna

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Volkswagen ID.Buzz Cargo

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866

Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d

km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895

km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

60 - 04 2025



Archivio


Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf XG+ 480 FT E6

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.520 GX E6e

km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945

km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 480 Turbocompound E6

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 460 Aero I-Save Globetrotter

km/l 4,16 (l/100km 24,04) - adblue% 4,8

km/h 66,61 - kg 43.580 - index 393,6 V&T 888

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

62 - 04 2025



04 2025 - 63

www.fuoriditest.com

Europa-Camion.it

Annunci al 100% Automezzi pesanti

Comprate e vendete

facilmente i vostri camion usati!

+3,2 M

visite

mensili

PIÙ DI 90K VEICOLI

ONLINE

INQUADRAMI

SEDE IN ITALIA

UN PUBBLICO MIRATO DI

ACQUIRENTI

Gruppo

+ 4 000

clienti professionisti

In Italia

e in oltre 40 paesi

13°

ANNO

CONTATTATECI! 0578022114 info@via-mobilis.com

L’eccellenza che meriti.

Sprinter.

Con MBUX di ultima generazione e i più innovativi sistemi

di sicurezza e assistenza alla guida di serie.

Vie&trasporti n. 888 aprile 2025

Trasformi i suoi PDF in rivista online e aumenti il suo fatturato!

Delete template?

Save as template ?