AUTOBUS aprile 2025

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

APRILE N. 4 - 2025

ANNO 34°- euro 5,00

Mix

energetico

IMPRESSIONE DI GUIDA IL KENT DI OTOKAR IN VERSIONE DIESEL

ED ELETTRICA ● PRESENTAZIONE HESS SWISS EBUS PLUS

● INCHIESTA L’IMPATTO DELLE ZTL SUL TURISMO IN BUS

● MOBILITY INNOVATION TOUR AL VIA L’EDIZIONE 2025

(OTTAVA!) ● AMARCORD LA FILOVIA ANCONA - FALCONARA

Sommario

Autobus n° 4 - 2025 - anno 34°

ABBONATI

SUBITO

Ready for

any challenge

The new Volvo 9000 coach range

4

6

8

9

11

12

13

14

20

POST-IT

L’e-Atak a guida autonoma di Karsan

messo alla prova, su pista, a Bolzano

RUBRICHE

Tecno: Scania ha un nuovo motore

elettrico con quattro opzioni di potenza

Reti ed energia: Kempower confeziona

l’hub di ricarica di Reggio Emilia

Mappamondo: Atm Milano a un passo

dal gestire alcune linee di bus a Parigi

PERISCOPIO

Gara a tutto gas (e diesel) in Emilia-Romagna

per 261 mezzi in Classe I e II

Northvolt è fallita: è la fine del sogno

di una filiera europea delle batterie?

Vola l’export degli Oem cinesi:

8.808 unità nei primi due mesi del 2025

EVENTI

Ha preso il largo il viaggio

del Mobility Innovation Tour 2025

Abbiamo partecipato (come sempre)

all’Ebus Test di Bonn: le anticipazioni!

11

22

20

volvobuses.com/it

16

22

24

28

34

38

40

42

INCHIESTA

Ztl, ovvero il calvario per gli operatori

di bus turistici italiani: il punto di Anav

MERCATO

I player e i modelli sul mercato

nel segmento degli intercity elettrici

La (rinnovata) gamma di Otokar

e i risultati di casa, ai raggi X

IMPRESSIONI DI GUIDA

Un faccia a faccia sui generis

tra il Kent elettrico e quello diesel

PRESENTAZIONE

L’Hess Swiss Ebus Plus è l’ultima

novità del carrozziere svizzero

INTERVISTA

Marta Alessandra Incarbone:

familiarizziamo con la psicologia del traffico

AMARCORD

La storica filovia Ancona-Falconara

e il mitico ‘filotreno’

MANUTENZIONE OGGI

Tutto quello che bisogna sapere

sul Bus Rapid Transit

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Le imprese di tpl italiane saranno in grado

di accelerare sul piano della competitività e

della visione industriale in vista della stagione

delle gare di servizio?

Rispondi su

www.autobusweb.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

34 38

ERRATA CORRIGE

Nella versione cartacea dello scorso numero (marzo 2025), a pagina

32-33, le immagini del Voith Veds e dello Zf CeTrax risultavano invertite.

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Nel ‘24 sono aumentate le

targhe di bus fuel cell. E in

Italia sono in corso progetti

importanti. Nel lungo termine

scalzerà l’elettrico?

33%

sì

67%

no

3

PROVA IN PISTA PER L’E-ATAK DRIVERLESS DI KARSAN

Provincia Autonoma

Post-it

SASA BOLZANO HA TESTATO IL BUS SENZA CONDUCENTE DELL’OEM TURCO

Dal GGG di Roald Dahl all’AAA

di Sasa Bolzano e Karsan, ovvero

l’Alto Adige... Autonomo!

Spieghiamoci meglio, perché qui il gioco

di parole è doppio, visto che la regione è a

statuto speciale e, appunto, autonoma.

Lunedì 10 marzo scorso, l’e-Atak in versione

driverless dell’Oem di Bursa è stato

protagonista sul tracciato del Safety Park di

Vadena, a Bolzano, per un test-evento organizzato

insieme all’operatore locale Sasa e

alla provincia, per saggiare le potenzialità

della tecnologia.

Si tratta del primo test in assoluto in I-

talia per un mezzo di queste dimensioni,

full electric e senza conducente: il midi a

batteria del costruttore turco è un prodotto,

sviluppato e aggiornato al livello 4 di

guida autonoma in sinergia con il partner

Adastec, già circolante in Scandinavia

(Norvegia e Finlandia) e negli States (in

Michigan), lanciato sul mercato nel 2021.

Così per darvi qualche coordinata in più in

questa ‘nuova’ frontiera che sa tanto di futuro

utopico/distopico, ma che è già realtà,

per quanto la legislazione italiana non sia

ancora pronta. Quello dell’autobus senza

autista è ‘solo’ il pezzo di un puzzle che

è alla ricerca di altre tessere e dei giusti

4

incastri per potersi comporre.

Ciò detto, abbiamo avuto la possibilità di

partecipare all’evento riservato, facendo

alcuni giri di pista a bordo dell’e-Atak, in

compagnia delle istituzioni locali, come

Daniel Alfreider, assessore provinciale alla

mobilità, i vertici di Sasa come la presidente

Astrid Kofler e il direttore generale

Ruggero Rossi De Mio, oltre a rappresentati

della casa madre turca come Seda Nese

(sales manager di Karsan Europe per l’Italia),

Yasemin Us (corporate communication

Adastec), Semir Aydın (sales manager per i

veicoli autonomi di Karsan) e Tiziano Gavardini,

direttore operativo di K-Mobility,

dealer italiano dell’Oem.

L’esperienza è stata positiva, con l’e-Atak

che ha percorso più volte il tracciato del

Safety Park (precedentemente mappato)

senza intoppi e brutte sorprese: certo, a

velocità molto contenuta, senza traffico,

semafori, altri utenti della strada, ma sono

state fatte simulazioni di fermata-ripartenza

e di attraversamento pedonale. E, come

detto, tutto è filato liscio.

Il veicolo è in grado di muoversi autonomamente

su un percorso pianificato e può

viaggiare a una velocità massima di 40

km/h in qualsiasi condizione atmosferica (e

a Bolzano diluviava), di giorno e di notte;

e svolge tutte le o-

perazioni come un

autista, come l’avvicinamento

alle

VIDEO

fermate del percorso,

la gestione

dei processi di

discesa e salita, la

guida e la gestione

agli incroci, ai

passaggi pedonali

e ai semafori.

IL MOTORE HA QUATTRO OPZIONI DI POTENZA

Tecno

Un nuovo cuore elettrico

SCANIA SVELA IL POWERTRAIN PER LA SUA OFFERTA DI E-BUS

HITACHI E

Il pr

LA PRIMA

Scania ha presentato un nuovo

e-powertrain per la sua offerta di

autobus elettrici a batteria, che prevede

quattro opzioni di potenza (240, 270,

300 e 330 kW) e cambio integrato a due o

quattro velocità. Il componente entrerà in

produzione di serie nel terzo quadrimestre

del 2025.

Analizzando il motore elettrico di nuova

generazione del Grifone, nel gruppo

propulsore è stata aggiunta un’ulteriore

opzione di batteria e un’interfaccia di ricarica

sul retro dell’autobus che, dice l’Oem,

accelererà l’assorbimento di energia;

il nuovo componente è un dispositivo di

azionamento compatto, composto da motore

elettrico, inverter, cambio e sistema

di lubrificazione.

Ma non è tutto: Scania introdurrà anche

un’opzione a tre batterie con 312 kWh di

capacità d’accumulo installata, nonché una

seconda interfaccia di ricarica nella parte

posteriore dei suoi autobus, che consente

maggiori possibilità di personalizzazione.

La presa di ricarica posteriore prevede una

potenza di assorbimento più elevata, pari

a 325 kW con un massimo di 500 A, rispetto

all’attuale connettore anteriore da

130 kW con un massimo di 200 A. In termini di fornitori dei moduli

batteria, Scania mantiene massimo riserbo menzionando che la strategia

aziendale è quella di collaborare con più fornitori, uno dei quali

rimanendo chiaramente Northvolt, la cui branca batterie industriali è

stata acquisita da Scania.

Il motore offrirà una coppia massima di 5.100 Nm nella versione da 240

kW e due marce, e valori ancora superiori (ancorché non specificati)

per la versione da 270 kW.

Degno di nota è il fatto che, sebbene sviluppato all’interno del gruppo

Traton, il motore è destinato ad essere integrato, in ambito autobus, solo

sui veicoli Scania, secondo quanto dichiarato dalla stessa casa svedese.

A TUTTO FUEL CELL

Si chiama H2EuPower ed è la

neonata business unit per soluzioni

e sistemi fuel cell di Rampini, che è

al momento l’unico Oem europeo

a offrire sul mercato un midibus

(l’Hydron) con celle a combustibile

6

a idrogeno. H2EuPower, diretta

da Luigi Fusi, offre una gamma di

soluzioni con potenze da 30 a 140

kW per applicazioni che vanno dai

midibus ai veicoli medi e pesanti,

passando per versioni off-highway

e stazionarie, assemblate come

soluzioni modulari su misura

per le rispettive applicazioni. Pur

facendo parte del gruppo Rampini,

H2EuPower opera «in modo

indipendente dalla casa madre per

quanto riguarda gli aspetti tecnici

e commerciali della sua attività»,

rende noto il costruttore.

Il motore per e-bus Scania offrirà una coppia massima

di 5.100 Nm nella versione da 240 kW e due marce, e

valori ancora superiori (ancorché non specificati) per la

versione da 270 kW.

H2, ASSE CANADA-EGITTO

Ballard, colosso canadese e mondiale della tecnologia

fuel cell, ha firmato un contratto pluriennale

con il carrozziere egiziano Mcv per la fornitura di

50 moduli a celle a combustibile, modello FCmove-HD+.

Le consegne sono previste tra il 2025 e il

2026 e sono destinate al mercato europeo dell’autobus,

entrato nel mirino del gruppo nordafricano.

Il modello (o i modelli) che saranno equipaggiati

con i moduli fuel cell di Ballard non sono stati

annunciati dalle parti interessate: attualmente l’unico

veicolo offerto da Mcv sul mercato europeo

è il C127 Ev proposto in Germania, attualmente

solo in declinazione Bev. Come noto, inoltre, dalla

primavera del 2023 Mcv è partner strategico

di Volvo, in quanto si occuperà di carrozzare la

gamma 8900 Electric su telaio made in Goteborg

(primo ordine ottenuto in Lussemburgo alla fine

del 2023.

L’accordo commerciale stretto tra Volvo e Mcv porterà

anche alla nascita di un Classe II a batteria.

Un modello basato sul telaio Volvo Bzr, presentata

nel marzo 2024, e destinato ad arricchire l’offerta

degli intercity a zero emissioni, un segmento in

ascesa (vedi servizio dedicato su questo numero).

G enov

sere d

Sarà

2025. Hitach

un ordine da

del sistema

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Assi di Forza

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di un tender

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fatto che «la

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L’accordo co

piano del Co

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2025, introd

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mezzi pubbl

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di preferenzi

7

KEMPO

ENEL X

L’HUB DI RICARICA KEMPOWER A REGGIO EMILIA

La via della Seta

Reti & energia

INSTALLATI 26 PUNTI DI RICARICA PER I NUOVI E-BUS MAN

Mappamondo

ATM HA PRESENTATO LA MIGLIORE OFFERTA IN UN LOTTO PARIGINO

Parigi val bene una messa

TRE BACINI A GARA, AGGIUDICAZIONE IL 10 APRILE

La prima volta (elettrica) non si scorda mai: Seta ha dato il benvenuto

ai suoi primi autobus elettrici di sempre, pronti a entrare in

servizio a Reggio Emilia.

Si tratta di 11 e-bus MAN Lion’s City 12E, acquistati grazie a uno

stanziamento di 8 milioni di euro di fondi del Pnrr, assegnati al Comune

di Reggio Emilia dal Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, che

ha permesso anche la realizzazione del deposito e del relativo impianto

di ricarica di Kempower, in via del Chionso.

I Classe I ‘alla spina’ del Leone saranno ricaricati in modalità overnight

presso il deposito aziendale realizzato appunto da Kempower (società

finlandese specializzata nella produzione di soluzioni di ricarica rapida

in corrente continua) in collaborazione con Tsg Italia, azienda specializzata

nella costruzione di infrastrutture per la mobilità. Kempower e

Tsg, peraltro, hanno già collaborato a numerosi progetti di infrastrutture

per la ricarica dei veicoli elettrici in tutta Europa, sia per stazioni

pubbliche che per flotte aziendali.

Nello specifico, sotto la tettoia del terminal A sono stati installati 26

punti di ricarica ultra-rapida, modello Kempower Satellite, ognuno in

grado di erogare fino a 180 kW di potenza per veicolo; l’impianto è

alimentato da una power unit con una potenza totale di oltre 1.200 kW.

La potenza erogata dal sistema Kempower consente una ricarica completa

degli e-bus durante la notte, permettendo così di mantenere inalterati

gli orari di servizio giornalieri.

Inoltre, le stazioni Kempower supportano la condivisione dinamica della

potenza, distribuendo l’energia disponibile tra i vari punti di ricarica

in base alle esigenze rilevate in tempo reale da ciascun e-bus collegato.

A differenza della ricarica statica, che ripartisce equamente la potenza

tra i veicoli senza tenere conto del loro fabbisogno effettivo, questa

tecnologia ottimizza velocità ed efficienza della ricarica.

L’autonomia degli urbani a batteria in questione è di circa 300 chilometri,

assicurata dai pacchi batterie Nmc dalla capacità nominale di 480

kWh ricaricabili tramite apposite prese plug-in standard Ccs2. Come

detto inizialmente, i primi tre MAN Lion’s City 12 E sono pronti ad

entrare in servizio, mentre gli altri 8 seguiranno entro giugno 2026:

L’operazione rientra nel Piano aziendale degli investimenti, che per il

triennio 2024-2026 ammonta a quasi 76 milioni di euro, di cui 20 a

carico di Seta e 56 coperti da contributi nazionali a favore di Regione

e Comuni, e prevede l’acquisto di circa 210 nuovi autobus (di cui circa

60 per Reggio Emilia).

IRPINIA... ELETTRICA!

Arrivati a novembre 2024, sono

entrati in servizio per le strade di

Avellino i nuovi autobus elettrici di

Air Campania: si tratta di cinque

Iveco Bus modello E-Way da

12 metri di lunghezza. I veicoli

a batteria (Nmc Zen 42 da 420

kWh, suddivise in 10 pacchi,

firmati Forsee Power) sono

equipaggiati con motori Siemens

da 160 kW; il sistema di ricarica è

8

Ccs Combo 2. Gli E-Way saranno

ricaricati presso il deposito

di Torrette di Mercogliano,

recentemente rinnovato grazie

a un investimento di quasi

1,5 milioni di euro, finanziato

con fondi Psc della Regione

Campania. L’impianto, il primo in

Campania dedicato ai bus elettrici,

è dotato di una cabina con una

potenza di 500 kW e colonnina

da 160 kW complessivi

in grado di ricaricare due

autobus dal 20 al 100 per

cento in sole cinque ore.

Presso il deposito Seta di via del Chionso, a Reggio

Emilia, sono stati installati 26 punti di ricarica

ultra-rapida, modello Kempower Satellite, ciascuno

in grado di erogare fino a 180 kW di potenza per

veicolo; l’impianto è alimentato da una power unit

con una potenza totale di oltre 1.200 kW. Alla

realizzazione dell’hub ha partecipato anche Tsg Italia.

LA SCOSSA PER TREVISO

Entro la fine del 2025, saranno in totale ventuno

gli autobus elettrici – dieci MAN Lion’s City 10E e

undici Yutong E12 – circolanti per Mom – Mobilità

di marca a Treviso, dove sono già operativi due

minibus a batteria targati dall’italiana Rampini

(si tratta di due Eltron E80). Per il rifornimento

energetico della

flotta elettrica

sarà realizzata

una nuova

stazione di

ricarica overnight

da 30 postazioni

presso il

deposito

Mom in via

Castellana (2,2

milioni di euro

l’investimento per l’infrastruttura di ricarica; 12,4

quello per gli e-bus). L’impianto è in fase di

realizzazione e avrà una capacità elettrica di 3,5

megawatt. Infine, verrà implementato un software

di smart charging per ottimizzare i turni macchina e

i tempi di ricarica.

I veicoli montano un motore elettrico da 250 kW,

batteria Nmc e Lfp (a seconda del brand) da oltre

400 kWh di capacità per un’autonomia fino a 300

km e tempistiche di ricarica di circa quattro ore.

La milanese Atm è stata selezionata come miglior offerente in un lotto

sui tre messi a gara dall’autorità del tpl della regione di Parigi Île-de-

France Mobilités. Le francesi Transdev e Ratp si sono posizionate

prime negli altri due. L’aggiudicazione sarà ufficializzata dopo il voto del

consiglio di amministrazione di Idfm, fissato per il 10 aprile.

Qualora l’assegnazione del lotto venisse ratificata, Atm (che a inizio 2024

aveva creato la divisione Atm France) sarebbe il primo operatore straniero

ad aggiudicarsi una gara d’appalto per l’Île-de-France.

Atm si è qualificata al primo posto nella gara per il lotto Croix du Sud,

che copre principalmente il sud del dipartimento Hauts-de-Seine, servendo

le città di Châtenay-Malabry, Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses,

Issy-les-Moulineaux, Le Plessis-Robinson, Malakoff, Meudon e Vanves.

In totale, sono coinvolte 18 linee di autobus, tra cui 5 linee Noctilien, e un

centro operativo di autobus (Fontenay).

Ratp Cap Ile-de-France si è invece aggiudicata il lotto 36, che copre 19 linee

nella parte meridionale del bacino, gestite dai depositi di Massy e Morangis.

Transdev è stata selezionata per il lotto 44, che comprende 19 linee di autobus.

È la prima vittoria di Transdev in un contratto Ratp. Inoltre, Transdev

manterrà la gestione del lotto 1 della rete Grande Couronne Optile, che

comprende 30 linee e due servizi di trasporto su richiesta.

UN NUOVO PLAYER FILOVIARIO?

Ikarus e Yutong hanno presentato

(insieme) l’offerta più competitiva per

la maxi gara filobus dell’operatore

di Budapest Bkk. L’indiscrezione,

apparsa sul media ungherese

Magyarbusz.info, rende noto che

sono state tre le offerte presentate.

Anzi, inizialmente le offerte erano

quattro: Ikarus-Yutong, Solaris,

Skoda e Bozankaya. Tuttavia,

secondo quanto riferito, Skoda si è

successivamente ritirata, lasciando

agli altri tre contendenti la fase finale.

Secondo le informazioni disponibili,

l’offerta di Ikarus-Yutong, presentata

da Electrobus Europe Zrt, si distingue

per i prezzi competitivi. L’offerta

comprende i prezzi unitari più bassi,

con filobus da 12 metri offerti a

NON SOLO FILOBUS

L’operatore del trasporto pubblico di Vilnius (Vvt),

nello stato baltico di Lituania, ha anticipato la

pubblicazione di una gara, prevista nel terzo quarto

dell’anno, per 145 autobus elettrici. I veicoli saranno

acquistati in quattro tipologie: 8, 10, 12 e 18 metri.

Le informazioni sono state diffuse dalla stessa

amministrazione comunale con una nota stampa.

Parallelamente, la città sta potenziando la propria

rete di filobus: sono stati consegnati tutti i 91 nuovi

filobus Skoda 32 Tr assegnati nel maggio 2023,

con un’autonomia della batteria fino a 20 km per

il funzionamento indipendente da bifilare. Vvt ha

anche annunciato che è in vista l’acquisto di ulteriori

73 filobus. È degno di nota il fatto che i 145 nuovi

e-bus non hanno il mero obiettivo di sostituire vecchi

autobus diesel, ma amplieranno la rete di trasporto

pubblico e miglioreranno la frequenza dei servizi.

Saranno infatti introdotte sette nuove linee, mentre

aumenterà la frequenza di 44 linee. La flotta sarà

ampliata del 30 per cento.

451.500 euro e modelli articolati a

649.500 euro.

L’appalto riguarda fino a 160 filobus

a batteria. I risultati ufficiali della gara

d’appalto sono attesi entro i prossimi

uno o due mesi.

È degno di nota il fatto che, dal

momento che Ikarus non produce

attualmente filobus e i modelli di

filobus di Yutong sono utilizzati

principalmente in Cina e in

America Latina, i veicoli proposti

per Budapest sarebbero basati sui

modelli e-bus U12 e U18 Yutong.

9

LA GARA IN EMILIA-ROMAGNA

A tutto gas!

Periscopio

BANDO DA 212 MILIONI, 6 LOTTI E BEN 261 MEZZI IN CLASSE I E II, A GAS E DIESEL

Una gara con la ‘G’ maiuscola quella

pubblicata da Seta in qualità di capofila

delle imprese di tpl dell’Emilia-Romagna

poco prima che questo numero andasse

in stampa: il bando ha un valore complessivo

di 212 milioni e 512mila euro, è diviso in sei

lotti e prevede la fornitura di 261 autobus in

Classe I e II, a gas (Cng, gas naturale compresso)

e diesel. Il capitolato prevede contratti

in forma di accordo quadro senza riapertura

della gara, con durata fino al 2039. Previsto

anche il diritto di opzione per l’acquisizione

di ulteriori veicoli e servizi accessori come

ricambi e manutenzione.

Snoccioliamo ora, lotto per lotto, la gara:

• 1° lotto: 29 autobus in Classe I, di cui

22 opzionali, inclusa l’opzione ricambi,

da 10,5 metri di lunghezza, low

floor, con alimentazione Cng. Valore

€23.664.000;

• 2° lotto: 50 autobus in Classe I, di

cui 30 opzionali, inclusa l’opzione ricambi,

da 12 metri di lunghezza, low

entry, con alimentazione Cng. Valore

€36.000.000;

• 3° lotto: 43 autobus in Classe I, di cui

25 opzionali, inclusa l’opzione ricambi, da 18 metri di lunghezza,

low floor, con alimentazione Cng Mild Hybrid. Valore €49.536.000;

• 4° lotto: 100 autobus in Classe II, di cui 55 opzionali, inclusa l’opzione

ricambi, da 12 metri di lunghezza, normal floor, con alimentazione

Cng. Valore €72.000.000;


ricambi, da 15 metri di lunghezza, normal floor, con alimentazione

Cng. Valore €17.712.000;


ricambi, da 10,5 metri di lunghezza, con alimentazione diesel.

Valore €13.608.000.

TPL, NUOVA ERA IN SICILIA

Firmato a Palermo, nella sede dell’assessorato

regionale delle Infrastrutture e della Mobilità,

il contratto di servizio (che sarà attivo dal

primo luglio prossimo) con i quattro consorzi

aggiudicatari dei lotti di trasporto pubblico locale

extraurbano in Sicilia.

Il nuovo servizio garantirà la copertura di quasi

63 milioni di chilometri, oltre 9 in più rispetto

a quelli previsti dal bando per servire meglio

le aree interne dell’isola; a questi si aggiungeranno,

inoltre, i 12 milioni di chilometri che

saranno affidati in-house all’Azienda Sicilia

Trasporti. La gara pubblica è stata aggiudicata

per un importo complessivo di 663 milioni di

euro (più Iva), con un risparmio di circa 154

milioni rispetto all’importo a base d’asta. L’affidamento

ha una durata di nove anni.

Le aziende che si sono aggiudicate i quattro

Si conferma nuovamente e fortemente il

trend del gas nelle gare di appalto. L’apertura

pubblica delle buste? Il 19 maggio 2025.

Le offerte saranno valutate

sulla base del criterio tecnico

ed economico: il primo

peserà per il 70 per cento, il

secondo per il restante 30

lotti sono: Consorzio Trasporti Siciliani Nord

(in associazione temporanea di impresa con il

Consorzio Stabile Siciliano Mobilità) per il primo

lotto del bacino Palermo e Trapani; Consorzio

Stabile Siciliano Mobilità Est (in Ati con

Consorzio Trasporti Siciliani Sud) per il secondo

lotto relativo ai territori di Catania, Ragusa

e Siracusa; Consorzio Trasporti Siciliani Nord

(in Ati con Consorzio Siciliano Mobilità Nord)

per il terzo lotto, circa la provincia di Messina;

Consorzio Stabile Siciliano Mobilità Sud (in Ati

con Consorzio Trasporti Siciliani Sud), per il

quarto lotto, ovvero per l’area di Agrigento,

Caltanissetta ed Enna.

Prevista anche una serie di novità per i bus:

livrea unica, led per l’indicazione del percorso,

distributore di snack e bevande, wc per le

lunghe tratte, schermi tv, tracciamento Gps.

11

Periscopio

Periscopio

CCNL TPL: VIA LIBERA!

PRESENTATA ISTANZA DI FALLIMENTO

VOLA L’EXPORT DEGLI OEM CINESI

Finalmente è arrivata la tanto attesa fumata

bianca: è stato raggiunto l’accordo sul rinnovo

del contratto collettivo nazionale dei

lavoratori del trasporto pubblico locale italiano.

Il via libera al Ministero dei trasporti

il 20 marzo, dopo oltre un anno di serrate

trattative (iniziate a fine 2023) tra governo

e parti sociali. Un risultato raggiunto

con fatica e agognato da tempo da oltre

110mila operatori del settore, che troveranno

un aumento complessivo in busta paga

che a regime potrà arrivare fino a 240 euro.

Anche se non tutti i sindacati e lavoratori

tpl sono soddisfatti.

ARRIVA... IL FERRO

Da rifare la gara d’appalto per il servizio

ferroviario in Alto Adige. Il Tar di Bolzano

ha accolto il ricorso di Arriva Italia

per l’annullamento degli atti della gara

avente a oggetto l’affidamento del servizio

di trasporto pubblico locale su ferro

per i prossimi 15 anni, per un valore di

un miliardo e 640 milioni di euro.

Con la sentenza, il Tar ha annullato gli

atti di gara ritenuti carenti sotto diversi

profili rilevanti. In particolare tre: 1) la

pubblicazione del bando di gara è avvenuta

troppo a ridosso rispetto all’avviso

di informazione; 2) il periodo di tempo

previsto per la presentazione delle offerte

e, soprattutto, per l’ottenimento dei titoli

autorizzativi necessari all’avvio del servizio,

era troppo breve e quindi incompatibile

con un accesso concorrenziale alla

gara; 3) il requisito di fatturato richiesto

per partecipare era sproporzionato e, di

fatto, favoriva un solo operatore, già dominante

nel mercato.

«Questa decisione apre la strada a un

mercato più aperto e competitivo, che è

sempre stato l’obiettivo di Arriva Italia»

il commento dell’amministratore delegato

di Arriva Italia, Angelo Costa.

Northvolt, è finita

BATTERIE MADE IN EUROPE UN’UTOPIA?

Che sia la fine del ‘sogno’ della nascita

di un’industria europea delle

batterie capace di competere con la

Cina non lo sappiamo, ma Northvolt ha

presentato istanza di fallimento in Svezia.

E non è una bella notizia...

Si è chiuso così, nel peggiore dei modi, il

tentativo di salvare la società, che – con

limitate risorse finanziarie e di tempo –

non è stata in grado di concludere gli

accordi necessari per garantire il proprio

futuro. Come comunicato da Northvolt,

però, «le controllate Northvolt Germania

e Nord America non hanno ancora

presentato istanza di fallimento nelle

rispettive giurisdizioni; in quanto controllate

dalla capogruppo, qualsiasi decisione

relativa a queste entità sarà presa

dal fiduciario nominato dal tribunale in

Sono iniziate le consegne dei

primi tre nuovi autobus (elettrici)

dei 29 totali che da qui al 2028

cambieranno pelle e faccia

all’operatore tpl di Imperia

Attualmente la flotta

di Riviera Trasporti

è composta da 120

torpedoni, di cui otto

elettrici, ma da qui al

2028 ne arriveranno

altri 26, urbani e

interurbani, in diverse

lunghezze e anche con

differenti tipologie di

trazione: a batteria,

diesel e gas.

Riviera Trasporti ha

accolto in famiglia i

Novociti Volt di Isuzu:

si tratta di Classe I a

batteria da 8 metri di lunghezza

e capacità di 52 passeggeri,

a pianale ribassato,

acquistati grazie a un investimento

complessivo di

1.239.000,00 euro, facente

consultazione con i creditori del gruppo».

«Come molte aziende del settore delle

batterie, negli ultimi mesi Northvolt

ha dovuto affrontare tutta una serie di

sfide che hanno eroso la sua posizione

finanziaria, tra cui l’aumento dei costi

di capitale, l’instabilità geopolitica, le

conseguenti interruzioni della catena di

fornitura e le variazioni della domanda di

mercato», ha aggiunto l’azienda.

In ultimo, il pensiero più che condivisibile

di Tom Johnstone, presidente ad interim

del Cda di Northvolt «È fondamentale

che l’Europa abbia un’industria delle

batterie nazionale e/o continentale, ma la

costruzione di un’industria di questo tipo

è una maratona. Ci vogliono pazienza e

impegno a lungo termine da parte di tutte

le parti interessate».

La Volt buona di Riviera Trasporti

parte del piano industriale

2025-2029 chiamato a rilanciare

l’azione e il servizio

dell’operatore dopo anni

difficili.

A curare la consegna dei

midi alla spina è stata Officine

Mirandola, dealer italiano

del costruttore turco: i

Novociti Volt sono entrati in

servizio il primo di aprile.

L’infrastruttura di ricarica,

invece, costata 160mila euro,

è stata fornita da Kempower:

sono state installate le prime

quattro colonnine da 150 kW

presso il deposito aziendale

di via Nazionale.

Dalla Cina con furore

8.808 I BUS ESPORTATI NEI PRIMI DUE MESI DEL 2025

Golden Dragon, King Long e Zhongtong

sono i costruttori di autobus

cinesi che hanno esportato più mezzi

al di fuori dei confini nazionali nei primi

due mesi del 2025. In totale, a gennaio e

febbraio dell’anno corrente, l’export degli

Oem del Paese del Dragone ha raggiunto

quota 8.808 unità, per una crescita del 22

per cento sul medesimo periodo 2024.

I numeri delle esportazioni sono stati riportati

dal media cinese Chinabuses, nel cui

rapporto non emergono dettagli sul numero

di autobus a zero emissioni esportati.

Ricordiamo come nell’intero 2024 il volume

complessivo di mezzi esportati dalla

Cina avesse raggiunto circa 60.000 pezzi

(tra minibus, midibus, autobus e coach), un

quarto dei quali a emissioni zero.

Tra gennaio e febbraio 2025, la Cina ha

esportato 4.318 autobus di grandi dimensioni,

per un leggerissimo aumento dello

0,33 per cento rispetto all’anno precedente;

1.495 autobus di medie dimensioni (+23

per cento sul 2024); e 2.995 autobus leggeri,

per un aumento significativo del 78 per

cento rispetto all’anno passato.

Chinabuses, poi, osserva come Golden Dragon

sia risultato essere il primo esportatore

nazionale nei primi due mesi del 2025, con

2.074 unità: un impressionante +235 per

Un gioiello a due piani

Il Jewel di Scania-Beulas è entrato a

far parte della flotta di Michielotto

Autoservizi. Lo storico operatore di

trasporto di Vigonza (Padova) a conduzione

familiare si è rivolto nuovamente

alla sua concessionaria di fiducia, ovvero

la Scandipadova di un’altra famiglia

(Rossi), che ha

curato la consegna

del double decker

realizzato dal carrozziere

spagnolo

su telaio del Grifone.

Come tutti i coach

della Michielotto,

anche questo due

piani veste una livrea

artistica, che

come potete ben vedere

nelle foto ritrae

il celeberrimo Urlo

di Edvard Munch.

cento rispetto al 2024. King Long segue

con 1.278 unità, con una crescita del 42 per

cento, mentre Zhongtong si è assicurato il

terzo posto con 968 unità. Higer e Yutong

completano la top five, con volumi di e-

sportazione rispettivamente di 803 e 739

Poco meno di un anno fa, era giugno

2024, la consegna del primo Scania

Touring di Michielotto Bus per i servizi

Flixbus; una consegna sempre curata

da Scandipadova, dealer di riferimento

della casa madre di Södertälje nel Nord-

Est in Italia.

Tra gli esportatori di Classe I, Byd mantiene

la leadership, seguita da Foton, Zhongtong,

Yutong e Higer. Bene anche Ankai e CRRC.

pezzi. Tra i primi dieci Oem esportatori

figurano anche Byd, Jmc Jingma, Foton,

Ankai Bus e AsiaStar Bus; a tal proposito,

Ankai Bus ha registrato un’impennata del

199 per cento, Byd è cresciuta del 79 per

cento e Foton del 47 per cento.

Flibco

Spegne 20 candeline:

auguri!

Fondata nel 2005 con il lancio della

prima linea tra Lussemburgo e

l’aeroporto di Francoforte, in questi

vent’anni Flibco ha ampliato man

mano la propria rete, rafforzando

la propria presenza nel settore

della mobilità aeroportuale.

L’avventura di Flibco in Italia è

incominciata nel 2020 con l’apertura

degli uffici a Milano (che oggi

impiegano 37 dipendenti), seguita

dall’introduzione di collegamenti

strategici per aeroporti come

Milano Malpensa, Bergamo Orio

al Serio e Torino Caselle.

Dal 2020 a oggi Flibco ha

trasportato 1,6 milioni di

passeggeri, di cui ben 1,1 milioni

solo nell’anno appena trascorso:

+146 per cento sul 2023. E ancora:

nel 2024 Flibco ha percorso quasi

6 milioni di chilometri, offrendo

125mila corse.

12

13

MOBILITY INNOVATION TOUR Il programma del 2025

GIRO D'ITALIA

Il nostro viaggio, da Nord a Sud, per parlare di come

sta cambiando la mobilità: non solo transizione

energetica e digitale, ma anche infrastrutture,

intermodalità, bigliettazione e molto, molto altro

ancora. Insomma, il menù è ricco: a voi le portate!

14

Sotto la lente

del MIT gli

ammodernamenti

del parco

veicolare

pubblico, con

approfondimenti

sulla

transizione

energetica

delle flotte e

quella digitale

da parte di

aziende e

operatori. Il

tutto senza

tralasciare

le sfide

dell’intermodalità

e della

bigliettazione.

Savona

Bergamo

Genova

Bologna

Ora che avete tra le mani la rivista e state

leggendo questo articolo, la prima tappa del

viaggio del Mobility Innovation Tour 2025 è

già in archivio, pur rimanendo attuale.

Il 28 marzo, infatti, siamo stati a Savona, a casa di

Tpl Linea, per parlare di trasporto pubblico suburbano

tra flotte miste e sfide organizzative. E forse

Pescara

Napoli

qualcuno di voi lettori è stato anche tra i presenti al

convegno, o lo sarà ai prossimi appuntamenti.

Sì, perché l’ottava edizione del Mobility Innovation

Tour, come sempre, vi terrà compagnia per tutto l’anno,

con altri eventi chiamati ad abbracciare e a raccontare la

rivoluzione della mobilità e del trasporto persone prevista

dal Pnrr, che unito ad altri filoni di finanziamento ha

LE TAPPE DEL VIAGGIO

Savona

Bergamo

Napoli

Bologna

Pescara

Genova

previsto stanziamenti per 7,5 miliardi di euro nel rinnovo

delle flotte bus con veicoli a trazioni alternative (l’80

per cento dei quali spendibili esclusivamente per bus a

zero emissioni).

Sotto la lente del tour 2025, dunque, gli ammodernamenti

del parco veicolare pubblico, con approfondimenti

sulla transizione energetica delle flotte e quella digitale

da parte di aziende e operatori. Il tutto senza tralasciare

le sfide dell’intermodalità, della bigliettazione e delle

infrastrutture.

Il tour, che da otto anni organizziamo con la partnership

scientifica dell'università di Genova, viaggerà da Nord a

Sud per passare dagli snodi decisivi in questa metamorfosi:

la tecnologia del Bus rapid transit sarà nel menù,

così come le trazioni alternative, elettrico e idrogeno (ma

anche gas), per profili di missione non squisitamente

urbani, e le relative e necessarie infrastrutture.

E non è detto, anzi, che rispetto alle tappe che vi racconteremo

nelle prossime righe, non ci sia un altro convegno

work in progress...

Le tappe del Mobility Innovation Tour 2025

Come detto in apertura, la tappa di Savona è stata la

prima dell’anno ed è cronaca: qualora ve la foste persa

(speriamo di noi!) potete recuperare gli atti del convegno,

l’articolo riassuntivo e il video integrale dell’evento

sui nostri canali. Ora, veniamo alle altre portate del

menù.

A fine maggio, per Tpl in corsia preferenziale: Brt, il

Bus rapid transit soluzione per le città, organizzata in

collaborazione con Atb Bergamo, saremo nella città dei

Mille per parlare di Brt, che si sta affermando in Italia

come una soluzione chiave per migliorare l’efficienza

del trasporto pubblico su gomma. Diverse città, tra cui

Bari, Genova, Taranto, Torino e Vicenza – oltre a Bergamo

stessa – stanno sviluppando progetti che prevedono

corsie preferenziali dedicate, infrastrutture avanzate

e sistemi di priorità semaforica per garantire maggiore

velocità e affidabilità. Quali criteri devono guidare la

progettazione? Come bilanciare velocità commerciale e

accessibilità alle fermate in aree dense? Quali soluzioni

infrastrutturali sono necessarie per garantire la sostenibilità

economica ed ecologica dei progetti Brt? Tutti

interrogativi ai quali risponderemo!

Dunque, a giugno, sarà la volta di Napoli, dove in collaborazione

con Anm si terrà il convegno Tecnologia e

innovazione al servizio della soddisfazione dell’utenza

e della competitività aziendale: le due transizioni, ener-

Sei appuntamenti, ottava edizione,

tanti i temi nel menù. Quattro

i partner (Iveco Bus, Solaris,

Scania, Karsan), altrettanti gli

sponsor (MAN, Total Energies,

Amati, Zf). Si parte!

Trasporto pubblico suburbano tra flotte miste e sfide organizzative (28 marzo)

Tpl in corsia preferenziale: il Bus rapid transit soluzione per le città (23 maggio)

Tecnologia e innovazione al servizio della soddisfazione dell’utenza e della

competitività aziendale: le due transizioni, energetica e digitale (seconda metà di giugno)

Hydrogen cities. Il vettore energetico sbarca in città, ma occorre strategia:

focus sulle sfide infrastrutturali e finanziarie (inizio luglio)

Mix energetico e modale: gestire la complessità tra urbano e interurbano (18 settembre)

La rivoluzione degli Assi di Forza: Genova, città e tpl in trasformazione (novembre)

getica e digitale. All'ombra del Vesuvio

il piano di elettrificazione della flotta e

infrastrutturazione dei depositi è in pieno

svolgimento, favorito dal processo di

condivisione di esperienze e competenze

messo in atto tramite il consorzio Full

green. I primi dati provenienti dall’esercizio,

unitamente a considerazioni di tipo

gestionale e operativo, saranno messi a

fattor comune con i risultati di progetti e

sperimentazioni sui temi della Mobility

as a service e della bigliettazione elettronica,

che vedono il territorio al centro di importanti sviluppi.

Obiettivo? Fornire un quadro (e una piattaforma di

confronto) riguardo alla vasta molteplicità di azioni che

un’azienda di trasporto deve oggi sviluppare per fornire,

grazie a partner tecnologici adeguatamente selezionati,

un servizio all’altezza degli imperativi sociali e politici

volti allo shift modale e alla decarbonizzazione delle

attività.

Ai primi di luglio, invece, risaliremo lo Stivale fino a

Bologna: Hydrogen cities. il vettore energetico sbarca

in città, ma occorre strategia: Focus

sulle sfide infrastrutturali e finanziarie,

sarà il tema. Se per i profili di missione

urbani la trazione elettrica è diventata

una realtà in corso di consolidamento,

da qualche tempo si è (ri)affacciato anche

l’idrogeno, insieme alla tecnologia

fuel cell, con il gas a fare da tecnologia

'ponte'. Bologna e Venezia avranno

presto le più grandi flotte H2 d’Europa.

E Tper scommette su un modello

di gestione innovativo, che potrebbe

fare scuola.

Abbronzati e riposati dall’estate, a

settembre il Mobility Innovation Tour

toccherà l’Adriatico, fermandosi a Pescara: Mix energetico

e modale: gestire la complessità tra urbano e

interurbano, il titolo dell’appuntamento messo a punto

con Tua Abruzzo. Anche la mobilità interurbana è alle

prese con l’esame della transizione energetica, che non

significa solo elettrico e idrogeno, ma anche gas. Una

tecnologia che vede volumi in crescita. Lo sa bene una

realtà multi-modale come Tua: è sul connubio tra modalità

che si gioca una partita da vincere.

Dunque, a novembre, insieme ad Amt, daremo vita a

Genova a La rivoluzione degli Assi di Forza: Genova,

città e tpl in trasformazione. Il maxi cantiere dei 4

Assi di Forza che stravolgerà il trasporto pubblico del

genovese e dintorni è una piccola-grande rivoluzione

non solo per il capoluogo, ma per tutta la Regione, da

Ponente a Levante: nuove linee, nuovi depositi, nuove

infrastrutture e invasione di elettrici per la mobilità green.

Un esempio di ripensamento della mobilità urbana

che racconta molto dei trend attuali.

Questi, insomma, gli inquadramenti tematici e geografici

del viaggio 2025. Ma non è detto che il tour non esplori

anche altri lidi… stay tuned!

Il Tour viaggerà da Nord

a Sud per passare dagli

snodi decisivi in questa

metamorfosi: Brt, trazioni

alternative, elettrico e

idrogeno (ma anche

gas), per profili di

missione non solo urbani,

e le relative infrastrutture.

15

INCHIESTA Il rapporto Anav sugli impatti delle Ztl bus

CHE CONFUSIONE!

Ztl, ovvero il calvario per gli operatori dei bus turistici

Burocrazia infinita, restrizioni e costi elevati hanno

un impatto negativo per il settore. E così l’autobus,

nonostante sia il mezzo meno inquinante, risulta il più

penalizzato...

16

«Considerati

i coefficienti

medi di

riempimento, il

bus è il mezzo

di trasporto

con più basse

emissioni per

km/passeggero».

Eppure è il più

danneggiato da

politiche come

quella delle Ztl.

A farne le spese

è il comparto

del trasporto

commerciale

composto da

quasi 5mila

imprese con

circa 30.800

bus e 35mila

addetti.

Le Ztl (zone a traffico limitato) servirebbero

per salvaguardare territori e popolazione da

ingorghi e veicoli, ma l’assenza di un’impostazione

generale da seguire ha lasciato aperta

la porta alla stesura di una moltitudine di regolamenti

comunali, tutti diversi tra loro, che rendono

ardua l’organizzazione dei viaggi turistici in bus.

È il caos. La vicenda, già intricata di per sé, non è

manchevole di un ‘italico’ paradosso. L’autobus, si

sa, costituisce il mezzo meno inquinante, eppure è

quello che deve affrontare i costi più elevati per entrare

nei centri urbani. E nelle grandi città turistiche il

‘ticket bus’ è tendenzialmente maggiore dell’imposta

di soggiorno. Qualcosa non quadra. Il tarlo lo mette

il primo rapporto Anav ‘Bus turistici e Ztl: una convivenza

possibile?’ che, presentato alla Borsa Italiana

del Turismo (Bit) a Fiera Milano, descrive le enormi

difficoltà che incontrano gli operatori dei bus turistici.

Tariffe Ztl bus? A sentimento

Attualmente gli enti comunali hanno la possibilità di

richiedere il pagamento di una determinata somma per

l’ingresso o la circolazione dei veicoli nei propri confini.

Infatti sono diversi, in tutto il territorio nazionale,

quelli che applicano sistemi di tariffazione per gli autobus

che svolgono servizi di trasporto commerciale

non soggetti a obblighi di servizio pubblico, in primis

per quelli turistici. Gli schemi tariffari sono eterogenei

e contemplano molteplici categorie: alimentazione e/o

classe ambientale, lunghezza/numero di posti, alta o

bassa stagione, acquisto online o presso check-point,

giornaliero/plurigiornaliero o a tempo nell’arco di una

giornata. Di fronte a cotanta scelta, ogni località stabilisce

i propri prezzi, provocando confusione negli

operatori. Roma, ad esempio, ha tre Ztl bus (A, B e C)

e presenta tariffe variabili in base alla lunghezza del

mezzo e alla modalità di acquisto: i costi del permesso

giornaliero variano da un minimo di 289 euro (acquisto

online per bus fino a 8 metri) fino a un massimo di

720 euro (acquisto presso check-point per bus oltre 8

m). Un carnet da 300 ingressi vale tra 63.150 e 78.950

euro. Non sono previsti rimborsi in caso di mancato

Districarsi tra gli schemi tariffari è molto

faticoso, perché sono diversi da

comune a comune e talvolta risultano

poco chiari. Per i vettori turistici ciò si

traduce in operazioni eccessivamente

onerose «in termini sia economici

che di adempimenti burocratici.

utilizzo. Non è finita, ogni operazione

di cambio mezzo, targa, ragione

sociale costa 150 euro. A Firenze ce

n’è per tutti i gusti: 17 tipologie di

permesso oneroso. Costi? Un bus a

gasolio di classe Euro VI con permesso

ordinario G varia da 235 (bus

fino a 8 metri) a 315 euro (oltre 8

mt) per un permesso giornaliero. E

da 57.105 (fino a 8 mt) a 76.545 euro

(oltre 8 m) per carnet con 300 permessi.

Complessivamente sono oltre

50 le città dello ‘Stivale’ che utilizzano

questo strumento con l’obiettivo

dichiarato di ridurre le emissioni inquinanti,

salvaguardare il patrimonio

artistico e tutelare i cittadini.

Autobus, il più segnato dalle Ztl

Il gettito complessivo annuo dei ticket bus riferibile

alle città principali, mete del turismo nazionale

e internazionale, è stimabile in circa 50 milioni di

euro, per una stima totale di circa 100 milioni di

euro. Soldi che si vanno ad aggiungere agli oltre

950 milioni derivati dalle imposte di soggiorno.

Analizzando lo storico, si evince che il poker delle

grandi mete turistiche (Venezia, Milano, Roma

e Firenze) ha lo stesso trend: i flussi turistici 2023

sono in linea con quelli del 2019, ma le vendite dei

permessi sono in calo. «Per un’impresa che svolge

attività di trasporto turistico soprattutto in Italia

avendo, in prevalenza, come destinazioni le grandi

città d’arte, il costo dei ticket sui bilanci aziendali

può essere una voce rilevante – si legge nel rapporto

Anav -. Nell’ambito del singolo

viaggio l’incidenza può essere superiore:

soprattutto nei transfer su brevi

distanze verso le città con tariffe

più elevate l’incidenza può arrivare

al 35-40 per cento del prezzo». La

stranezza è che nelle grandi città

d’arte l’importo del ticket bus risulta

tendenzialmente sempre superiore a

quello dell’imposta di soggiorno. E

per i turisti che viaggiano in autobus

i prelievi complessivi appaiono

almeno doppi rispetto ai turisti che

utilizzano altre modalità di trasporto

(treni, aerei, autovetture/van fino a 8

posti). Vince, nella ‘classifica di chi è meno tassato’

il turista che viaggia con mezzo diverso dall’autobus

e non pernotta in città. Per lui, niente prelievi,

nonostante possa avere un alto impatto ambientale.

Di contro, «considerati i coefficienti medi di riempimento

dei mezzi, il bus è un mezzo di trasporto

con più basse emissioni per km/passeggero». Eppure

è il più danneggiato. A farne le spese è il comparto

del trasporto commerciale composto da quasi 5mila

Roma ha tre Ztl bus

(A, B e C) e presenta

tariffe variabili in base

a lunghezza e modalità

di acquisto: i costi del

permesso giornaliero

variano da un minimo

di 289 fino a un

massimo di 720 euro.

17

Il bus non è

la causa della

congestione del

traffico e dell’

inquinamento

urbano, ma la

soluzione. Ha

priorità, recita

il rapporto,

«l’approvazione

definitiva del

decreto Mit,

previsto dall’art.

7, co. 9 del

Codice della

Strada che fissa

parametri e

soglie massime

di tariffazione

comuni a livello

nazionale».

INTROITI TARIFFARI DEI COMUNI : VENEZIA E MILANO

INTROITI TARIFFARI DEI COMUNI : ROMA E FIRENZE

I divieti e le limitazioni

imposte per viaggiare

fino al ‘cuore dell’urbe’

obbligano i turisti ad

alzarsi dal sedile e salire

a bordo di altri mezzi:

un rottura di carico che

fa crollare il comfort del

servizio in bus.

18

imprese con circa 30.800 autobus e 35mila addetti.

Tutte le criticità delle Ztl

Sono tanti, troppi, i punti critici delle Ztl. Districarsi

tra gli schemi tariffari appare compito molto faticoso.

Da mal di testa. Già, perché sono diversi da comune a

comune e talvolta risultano articolati e poco chiari. Per

i vettori turistici ciò si traduce in operazioni eccessivamente

onerose «in termini sia economici che di adempimenti

burocratici (procedure da seguire, tempistiche da

rispettare, documentazione da presentare,

ecc.)». Il ‘bello’ è che non esistono

parametri generalizzati sulla tariffazione

degli accessi degli autobus nei centri

urbani, quindi ogni ente locale fa un

po’ come vuole, senza limite alcuno.

Le imprese del trasporto e gli operatori

della filiera turistica vengono escluse

dal confronto. In pratica, si ritrovano di

fronte al fatto compiuto, che può essere

inteso, ad esempio, come l’aumento

tariffario senza preavviso o senza congruo

anticipo. Per non parlare del «trattamento

differenziato rispetto ad altre

modalità di trasporto (es. treno, vetture

fino a 9 posti) non soggette ad alcun prelievo». Non è

finita. I divieti e le limitazioni imposte per viaggiare

fino al ‘cuore dell’urbe’ obbligano i turisti ad alzarsi dal

VENEZIA VENEZIA: SALATA: INTROITI INTROITI TARIFFE ZTL BUS TARIFFE ZTL

25

20

15

10

5

0

21,8 mln

21,7 mln

9,2 mln

2,1 mln 1,6 mln

2018 2019 2020 2021 2022 2023

Introiti delle tariffe MILANO: Ztl NUMERO bus a ACCESSI Venezia. BUS AREA C

Fonte: 9000 rapporto Anav ‘Bus turistici e Ztl:

una

8000convivenza possibile?’, -24,7% febbraio 2025

7000

6000

5000

16,4 mln

sedile e muoversi a bordo di altri mezzi. Tale condizione,

4000

denominata 3000 tecnicamente ‘rottura di carico’, fa crollare il

livello 2000 di comfort del servizio autobus, in special modo

1000

in presenza di gruppi caratterizzati da una non elevata

0

mobilità. Tra 8.418 le criticità 820 si 789annoverano 1 1.770 2.906 anche 6.341 le mancanze

di infrastrutture 2019 2020 attrezzate 2021 2022per 2023 la sosta, 2024 adeguati

raccordi con il tpl urbano, l’integrazione tariffaria con

quest’ultimo e con l’offerta culturale turistica della città.

Il bus è la soluzione

È necessario cambiare impostazione, punto di osservazione.

Così, apparirà tanto immediato quanto cristallino

Fonte: Bilanci AVM SpA

ROMA PERMESSI GIORNALIERI VENDUTI

Gli introiti tariffari 2023FIRENZE: si mantengono TAGLIA NUMERO PERMESSI inferiori IL N° DI aBUS quelli PERMESSI VENDUTI del 2019 AI (16,4 BUS mln nalità e non discriminazione rispetto ad altre modalità

€ vs 21,7 mln 70.000

70000 €, pari a -24,4%), pur a fronte di un lieve aumento degli di trasporto», così come la definizione di tempistiche

58.626

arrivi registrato 60.000

60000 dall’ISTAT per la città di Venezia (5,7 mln n. 2023 vs 5,5 puntuali per la modifica di regole e livelli tariffari.

-34,8%

mln nel 2019) 50.000

50000

38.231 9,8 MLN € Le proposte Anav

40.000

40000

In chiusura di rapporto Anav elenca una

30000

Una lettura 30.000 congiunta di questi dati 22.791 suggerisce

35.013

un possibile 9 MLN €

serie di migliorie per superare gli ostacoli.

In primis, «la definizione di poli-

20.000

20000

cambiamento nelle abitudini di spostamento di una parte dei

10.000

10000

4.527

tiche tariffarie Fonte: ordinanza basate Commissariale sull’alternatività

n. 33/2024

turisti

4.831 eccessiva onerosità delle tariffe/sistema

0

tra ‘ticket bus’ e imposta di soggiorno e

disincentivante??

2019 2020 2021 2022 2023 2024

che siano

Roma ha

in

registrato

grado di

un

favorire

calo nelle

la destagionalizzazione

circa il 35%, dei a flussi fronteturistici di una e diminuzione gli degli arrivi dell’11%

vendite dei permessi bus nel 2023 di

Fonte: Comune di Firenze

Numero di permessi bus venduti a Firenze.

arrivi compensata e la sosta da degli un aumento autobus delle in orari presenze di quasi il 26% (37 mln

I permessi Fonte: rapporto bus venduti Anav a Firenze ‘Bus nel turistici 2023 si e Ztl: attestano a -34,8%

non nel di punta». 2023 vsL’introduzione 31 mln nel 2019) di norme

rispetto una convivenza al 2019, pur apossibile?’, fronte di un numero febbraio di 2025 arrivi stabile (circa che vincolino stabilmente le risorse derivanti

dall’applicazione dei ‘ticket bus’

4 mln in entrambi gli anni) e di una riduzione delle presenze

Analogo circa che iltrend 18% bus (9 per non mln laè nel città la causa 2023 di Milano vs della 11 mln dove congestione nel nel 2019) 2023del glitraffico accessie

dei sia bus

Stesso trend in tutte e quattro le grandi città turistiche: flussi

a favore delle infrastrutture da realizzare

turistici oppure 2023 da in riqualificare, linea con quelli legate 2019, ma vendite permessi

turistici dell’inquinamento all’area C si sonourbano mantenuti bensì inferiori la soluzione. ai livelli Alla pre-covid luce (-25%

circa) del purruolo a fronte fondamentale di una sostanziale che lo stabilità stesso degli ricopre arrivinell’of-

ferta turistica dei territori, è sicuramente giusto rego-

di servizi per turisti e operatori, sia al

alla fermata e sosta dei bus, con in calo!! tanto

lamentare l’accesso degli autobus nei centri cittadini, miglioramento generale dell’offerta turistica per coloro 26

ma senza penalizzazioni Fonte: Assolombarda e divieti ingiustificati. su dati AMAT A tal che scelgono i ‘bisonti della strada’ per i propri viaggi.

proposito, assume prioritaria importanza «l’approvazione

Un punto di riferimento unico, che può essere un si-

definitiva del decreto Mit, previsto dall’art. 7, co. 25 stema o un portale, dove trovare informazioni, regole,

9 del Codice della Strada che - oltre ad individuare le tariffe di accesso adottate dai comuni e siti dei gestori

categorie di veicoli esentati inderogabilmente dal prelievo

dei vari permessi. Fare sistema, con l’integrazione dei

- fissi parametri e soglie massime di tariffazione sistemi di mobilità urbana e con l’offerta culturale e

comuni a livello nazionale secondo criteri di proporzio-

turistica della città.

Maurizio Zanoni

Nelle grandi città d’arte

l’importo del ticket bus

risulta superiore a quello

dell’imposta di soggiorno.

E per i turisti in autobus

i prelievi appaiono

almeno doppi rispetto ai

turisti che utilizzano altre

modalità di trasporto.

19

EVENTO EBUS TEST 2025 A BONN

FINO ALL’ULTIMO KWH

Iveco, Scania - Higer, Solaris e Vdl

hanno portato i loro 12 metri a Bonn

per una settimana di test drive e

comparazioni tecniche. Fuori concorso,

il 10,6 metri Hess e l’eCitaro K, oltre al

minibus Tremonia su telaio Sprinter.

Un’anticipazione, in vista del confronto

Quest’anno,

l’Ebus Test si

è concentrato

su autobus

elettrici a

batteria da

12 metri.

Considerando

le quote di

mercato

2024 dei

costruttori

presenti,

ad essere

rappresentato

a Bonn a è

stato un terzo

del mercato

europeo degli

e-bus.

La trasferta annuale a Bonn è ormai per la redazione

di AUTOBUS un appuntamento fisso. L’Ebus

Test 2025, organizzato dal media tedesco Omnibusspiegel,

ha rappresentato nuovamente un’occasione

rilevante di presa di contatto verso il mercato degli

urbani elettrici, sia in termini di focus tecnici sia per la

possibilità di testare su strada mezzi non ancora passati

sotto i nostri radar. L’evento offre infatti la possibilità

di testare i veicoli in condizioni operative reali, permettendo

a costruttori, operatori di trasporto e media

di raffrontare e fare il punto su tecnologie in continua

evoluzione. Centoventi le persone presenti, tra giornalisti

e rappresentanti delle aziende di trasporto pubblico.

12 metri Bev al microscopio

Quest’anno, l’Ebus Test si è concentrato su autobus

elettrici a batteria da 12 metri, con una selezione di

modelli provenienti da alcuni dei principali produttori

del settore, per quanto non si possa certamente considerare

il drappello di veicoli come un saggio esaustivo

del mercato continentale. A spanne, considerando le

quote di mercato 2024 dei costruttori presenti, ad es-

sere rappresentato a Bonn a metà marzo è stato un terzo

del mercato europeo degli e-bus. Ma elenchiamoli,

dunque, questi modelli: Iveco Crossway LE City Elec,

Scania-Higer Fencer F1 Integral Ev, Solaris Urbino

12 Electric e Vdl Citea Lf-122. Accanto a questi, sono

stati testati su strada (e scrutinati in officina) anche

alcuni modelli ‘guest’: Hess Swiss Ebus Plus da 10,6

metri (oggetto di un servizio dedicato su questo numero),

il Mercedes eCitaro K e il minibus Tremonia

Sprinter City 75 Electric. La chicca, infine, è stato il

Setra S6 convertito alla trazione elettrica.

L’Ebus Test 2025 ha avuto luogo ancora una volta

sotto l’egida dell’azienda di trasporto pubblico di

Bonn (Swb), che ha messo a disposizione i suoi impianti

di ricarica e il supporto operativo.

Come aperitivo per scatenare l’appetito, in attesa

di pubblicare un resoconto dettagliato dei veicoli in

competizione, con un’analisi approfondita delle caratteristiche

tecniche e delle prestazioni di ciascun

modello, vi proponiamo due pagine di anticipazione

dal taglio fotografico, per offrire un primo sguardo

alle soluzioni in gara.

20

21

MERCATO Gli intercity elettrici

QUASI PRONTI

Yutong è solo l’ultimo di una serie di

costruttori che negli ultimi mesi hanno

presentato modelli intercity a zero

emissioni. Iveco e Mercedes a fine 2024,

Temsa e Otokar poco prima, Solaris

arriverà nel 2026. Una panoramica

Fatto l’urbano (più o meno…), si passa

all’extraurbano. Se il percorso per

il Classe I appare tracciato, con quel

90 per cento di vendite a zero emissioni

entro il 2030 che pare scritto sulla pietra,

tanto da non essere finora mai stato

oggetto di vere contestazioni o richieste

di modifica da parte delle organizzazioni

industriali, il segmento extraurbano è in

fermento. Da un lato iniziano ad affollarsi

le proposte dei costruttori, inizialmente

incentrate sui Low entry. Nel 2026 i modelli

disponibili saranno diversi, a partire

dal leader di mercato, quel Crossway che

appare sempre più imbattibile ogni anno

che passa, per proseguire con Mercedes

e Solaris. Nel contempo, organizzazioni

industriali come Acea e singoli costruttori

hanno avanzato a più riprese la richiesta

di un ripensamento sulla roadmap di riduzione

delle emissioni di Co2, che ricordiamolo

prevede un abbattimento del 45

per cento a partire dal 2030, 65 dal 2035,

90 dal 2040. La stessa tabella di marcia

dei truck. La richiesta alle istituzioni europee,

tutt’altro che peregrina, è quella

di anticipare la revisione di questi target

al 2025 rispetto al 2027 stabilito inizialmente.

Staremo a vedere. Nel frattempo,

come già accennato sopra, per quanto la

domanda resti ancora limitata, negli ultimi

mesi del 2024 si è assistito a un’accelerazione

significativa nell’offerta. Iveco Bus

ha svelato il Crossway Elec al salone Autocar

Expo di Lione, mentre Mercedes ha

introdotto l’eIntouro poco dopo, con produzione

e commercializzazione previste

tra quest’anno e il prossimo. Con questi

due modelli, i costruttori leader del mercato

intercity tradizionale si lanciano nella

sfida dell’elettrificazione in un segmento

dove le sfide, al di là del quadro regolatorio,

non mancano (si vedano le pagine 38 e

39 del numero di gennaio di AUTOBUS).

Yutong Ic12E

L’ultima novità è l’annuncio di Yutong

relativo all’Ic12E, un modello intercity

elettrico di 12,66 metri presentato per ora

solo in rendering (qui a sinistra). Secondo

dati da scheda tecnica, il modello offrirà

una batteria standard da 400 kWh e un’opzione

da 466 kWh, con un’autonomia dichiarata

di 1,5 milioni di chilometri in 15

anni. 350 kW la potenza massima garantita

dalla catena cinematica, per una coppia di

picco di 3.100 Nm (ma c’è anche versione

opzionale da 3.800 Nm). Il design è quello

della serie U. Bagagliera? 4,5 metri cubi.

Iveco Crossway Elec

Dopo il lancio del Crossway Low Entry

Elec, Iveco Bus ha ampliato la sua gamma

Per Classe II e

III la roadmap

Ue di riduzione

delle emissioni di

Co2 prevede un

abbattimento del

45 per cento a

partire dal 2030,

65 dal 2035, 90

dal 2040, così

come per i truck.

con il Crossway Elec in versione normal

floor. Sarà disponibile dal 2025 e sarà prodotto

nello stabilimento di Vysoké Mýto,

in Repubblica Ceca. Offre un’autonomia

massima dichiarata di 500 km grazie a

batterie Nmc assemblate da Fpt Industrial

(come per l’urbano): da tre sei moduli, per

una capacità da 207 a 415 kWh. Il veicolo

è equipaggiato con un motore Siemens

Elfa 3 per 290 kW di potenza massima e

3.000 Nm di coppia. Sarà disponibile in

due varianti di lunghezza: 12 e 13 metri,

con capacità di trasporto rispettivamente di

57 e 63 passeggeri.

Mercedes eIntouro

Il Mercedes eIntouro sarà ufficialmente

lanciato al Busworld Europe in ottobre,

con le prime consegne previste per il

2026. Prodotto negli stabilimenti di Francia

e Istanbul, segna il debutto di Daimler

Buses nel mercato degli autobus intercity

elettrici.

Curiosamente, a differenza dell’urbano

eCitaro, il modello adotta batterie Lfp

fornite da Catl (le medesime del truck

eActros), disponibili in configurazione

da uno o due pacchi batteria, tutti nello

spazio delle bagagliere, ciascuna con una

capacità di 207 kWh, per un massimo di

414 kWh. Una delle caratteristiche distintive

della chimica Lfp è la possibilità di

utilizzare oltre il 95 per cento della capacità

installata.

In ‘sala macchine’ il centrale Zf Cetrax

da 320 kW che lavora con l’assale motore

Ro440 tramite cambio automatico a tre velocità.

Sarà disponibile in due lunghezze,

12,18 e 13,09 metri, con una capacità di

trasporto fino a 63 passeggeri.

Solaris

Solaris lancerà una piattaforma intercity a

pianale alto all’inizio del 2026. Poche le

informazioni finora disponibili: qualche

rendering, un cenno alle lunghezze (tre:

10,9 - sarà un unicum -, 12,2 e 13 metri) e

la garanzia che si tratterà di una piattaforma

già pronta ad essere declinata in modalità

idrogeno (a differenza di Mercedes che

invece esclude evoluzioni in tal senso). Il

progetto Classe 2 elettrico è guidato dall’ex

Industria Italiana Autobus Luca Cordiviola.

Otokar e-Territo

L’e-Territo di Otokar è ordinabile da fine

2024. Anche in questo caso, il veicolo è stato

ideato, progettato e realizzato anche per future

applicazioni fuel cell. Due le lunghezze, le

solite: 12,2 e 13 metri (57 e 63 le sedute). 450

i chilowattora di accumulo. Al motore sempre

il Veds di Voith tarato a 410 kW.

Temsa Ld Sb E

Infine, Temsa: l’Ld Sb E presenta tre possibilità

di batterie Nmc (210, 280 e 350

kWh), assemblate da Temsa, curiosamente

a un voltaggio di 335 V. Due le lunghezze:

12,3 con 57 sedute, 13 con 63 posti. A

parità di sbalzi, cambia il passo: 6.335 o

7.050 millimetri. Il motore è firmato Dana

e capace di 250 kW.

Sarà una bella sfida!

Nel 2026 i

modelli intercity

elettrici

a pianale alto

sul mercato

saranno diversi,

a partire

dal Crossway

per proseguire

con Mercedes

e Solaris. Nel

contempo,

Acea e singoli

costruttori

hanno avanzato

a più

riprese la richiesta

di un

ripensamento

sulla roadmap

di riduzione

delle emissioni

di Co2,

suggerendo

di anticipare

la revisione

di questi target

al 2025

rispetto al

2027 stabilito

inizialmente.

22

23

MERCATO Otokar: strategie e gamma

AL GALOPPO!

In foto tre

declinazioni del

modello Kent: in

livrea arancione

di Francigena la

versione Cng,

in verde per Air

Campania quella

elettrica e, infine,

in bianco quella

tradizionale, diesel.

GIUGNO 2019

Al Summit Uitp di

Stoccolma Otokar

presenta per la prima

volta il 12 metri

elettrico e-Kent 12

OTTOBRE 2022

Otokar svela l’e-

Centro C in Italia,

allo stand del salone

milanese Next Mobility

Exhibition

OTTOBRE 2023

Busworld di Bruxelles: allo

stand Otokar, i pre serie del

Kent Hydrogen ed e-Territo.

All’esterno, l’e-Centro in versione

driverless opera da navetta

FINE 2024

La gamma Kent

è aggiornata alla

generazione 2

Otokar è reduce da

un’annata record in

termini di vendite.

La gamma elettrica è

pronta (e crescerà), nel

segmento 8-16 ton diesel

è leader assoluto in Italia,

l’ultima novità è la nuova

generazione del Kent:

Gsr2 e non solo

Che cavalcata! C’è un costruttore in

Italia reduce da annate di costante e

significativa espansione sul mercato e

reduce da un 2024 record, con un volume

di immatricolato quadruplicato rispetto alla

media del quinquennio precedente. Un costruttore

che l’anno scorso ha acciuffato il

quarto posto nella graduatoria italiana per

quanto riguarda l’immatricolato sopra le 8

ton, con un market share più che raddoppiato

rispetto al 2023. E, sempre in termini

di market share, il gruppo in oggetto si è

assestato a quota 7,7 per cento nel segmento

urbano, anche qui raddoppiando la performance

del 2023 e più che triplicando la

quota media del periodo 2019 - 2023. Un

costruttore per il quale il 2024 è stato il

primo anno in modalità ‘presenza diretta’,

dopo quasi un quindicennio di attività tramite

dealer. La risposta, ormai scontata, è

una parola di sei lettere: Otokar. Un’azienda

che sta in questa fase lanciando sul mercato

la seconda generazione della gamma Kent e

ha in rampa di lancio significative news di

prodotto. Ma ci arriveremo.

L’anno scorso

Otokar ha

acciuffato il

quarto posto

nella graduatoria

italiana

per quanto

riguarda l’immatricolato

sopra le 8

ton, con un

market share

più che

raddoppiato

rispetto

al 2023.

E, sempre

in termini

di market

share, il

gruppo si è

assestato a

quota 7,7

per cento nel

segmento urbano,

più che

triplicando la

quota media

del periodo

2019 -

2023.

MAGGIO 2022

Al Busworld Turchia

viene esposta la

versione da 18 metri

dell’e-Kent

SETTEMBRE 2023

Otokar acquisisce

Mauri Bus System

FINE 2023

L’Otokar e-Territo

entra in produzione

Un po’ di storia...

Il gruppo turco nel settembre 2023 ha stabilito

in Italia la sua terza controllata europea,

dopo Francia e Romania, acquisendo la ul-

24

25

MERCATO Otokar: strategie e gamma

tracentenaria impresa Mauri Bus System. Lo

sviluppo di Otokar in Italia è stato dettato

dalla vittoria di un maxi tender Autolinee

Toscane e da un ottimo piazzamento negli

accordi quadro Consip. Per quanto riguarda

la Toscana, a fine 2022 Otokar si è aggiudicata

un accordo quadro per 250 macchine

(150 Kent C da 10,8 metri e 100 Vectio C

Low entry da 9 metri). Tutti con full service.

Il contributo Consip ha fruttato a Otokar,

oltre a varie altre commesse più piccole,

ordinativi per 148 pezzi, in questo caso a

metano: 58 ancora in Toscana, tra 28 Vectio

Uh Classe II e 30 Kent (tutti consegnati nel

2024) e 90 in Puglia (Kent), 70 dei quali

immatricolati nel 2024 (ma tutti giunti a

destinazione).

Insomma, nel 2024 Otokar è stata protagonista

di un balzo straordinario: 285 autobus

immatricolati, un netto salto rispetto ai 91 del

2023 e ai 61 del 2022. Questa crescita ha

spinto il costruttore al quarto posto nella classifica

generale, guadagnando due posizioni

rispetto all’anno precedente. Anche la quota

di mercato ha registrato un incremento significativo,

passando dal 2,25 al 5,8 per cento.

Come facilmente intuibile da quanto detto

in precedenza in merito ai principali tender

aggiudicati, il segmento degli autobus urbani

ha trainato questa espansione: 188 unità immatricolate

nel 2024 contro le 50 del 2023

e le 10 del 2022. La quota di mercato ha

superato, come anticipato, il 7,7 per cento.

Ma anche nel segmento interurbano il gruppo

ha vissuto un exploit, con 70 unità immatricolate

nel 2024, più del doppio rispetto

alle 30 del 2023. Nel segmento turistico, la

crescita è stata meno significativa in termini

di numeri assoluti ma comunque notevole

se si guarda alla progressione: i 27 autobus

immatricolati nel 2024 significano quasi cinque

volte il volume medio 2019 - 2023 di

5 pezzi (il Covid ha indubbiamente inciso).

Nicchie di leadership

Andando un po’ a scavare tra i dati, nel segmento

degli autobus tra 8 e 16 tonnellate

Otokar si colloca al primo posto assoluto

con una quota di mercato del 18 per cento,

ancorché in leggero calo rispetto al 19 del

2023. Ritagliando, nel medesimo segmento,

la graduatoria delle motorizzazioni diesel, i

turchi svettano, davanti a Isuzu e Menarini,

coprendo oltre un terzo del mercato: 36 per

cento, in crescita rispetto al 29 dell’anno

prima. L’incremento delle vendite ha avuto

Nel Classe III, la crescita è stata

meno significativa in numeri assoluti

ma notevole se si guarda alla

progressione: i 27 mezzi del 2024

sono quasi cinque volte il volume

medio 2019 - 2023.

un impatto diretto sulla struttura operativa

di Otokar Italia. La capacità del magazzino

ricambi è stata aumentata del 300 per cento,

mentre il numero di pezzi a stock è passato

UN PO’ DI NUMERI

da 4.000 a 7.500, migliorando l’efficienza

del servizio post-vendita. Parallelamente, la

rete di officine con contratto attivo è cresciuta

da 18 a 41, estendendo la copertura

L’incremento

delle vendite

ha avuto un

impatto diretto

sulla struttura

operativa di

Otokar Italia.

La capacità

del magazzino

ricambi è stata

aumentata del

300 per cento,

mentre il numero

di pezzi a stock

è passato da

4.000 a 7.500,

migliorando

l’efficienza

del servizio

post-vendita.

Parallelamente,

la rete di officine

con contratto

attivo è cresciuta

da 18 a 41,

estendendo

la copertura

territoriale.

territoriale.

Passiamo al listino. Il lancio del nuovo Kent

2, del quale offriamo, nelle pagine seguenti,

un suggestivo confronto tra diesel ed elettrico,

rappresenta un ulteriore passo avanti

nell’ambito di una roadmap necessariamente

improntata alle trazioni alternative, ma che

non tralascia di offrire alternative a combustione

interna alla luce di un approccio

tecnologicamente agnostico (vedi il lancio

del Centro diesel, che abbiamo presentato

con dovizia di particolari su AUTOBUS di

gennaio 2025).

L’e-Centro e l’e-Kent sono ormai tutt’al-

MERCATO BUS & COACH COMPLESSIVO

Anno 2024 2023 2022 2021 2020 2019

Autobus immatricolati n 285 91 61 19 71 77

Posizione in graduatoria 4 6 8 11 6 8

Market share % 5,8 2,25 2,59 0,85 3,39 2,39

URBANI

Anno 2024 2023 2022 2021 2020 2019



Market share % 7,7 3,64 1,41 1,2 3,4 1,3

INTERURBANI

Anno 2024 2023 2022 2021 2020 2019



Market share % 3,9 1,4 3,67 0,2 4,5 5,6

TURISMO

Anno 2024 2023 2022 2021 2020 2019



Market share % 3,9 2,1 1,15 2,35 0,6 0,6

tro che novità: il primo si è ritagliato un

posto non trascurabile nel mercato italiano

dei mini (con 28 pezzi immatricolati nel

2024, è dietro solo all’e-Jest di Karsan tra

i mini a zero emissioni) mentre il secondo

è ancora in attesa di una vera penetrazione

commerciale. L’e-Territo rappresenta il salto

di Otokar in un segmento, quello dell’intercity

Bev a pianale alto, in grandissimo

fermento (vedi servizio dedicato). In base

a dichiarazioni del gruppo, il mezzo è entrato

in produzione a inizio del 2024. E al

Busworld del 2023 è stato anche presentato

l’urbano elettrico in versione fuel cell. Nel

contempo, appare in affanno la collaborazione

con Iveco sulla gamma Streetway:

alla luce di qualche gara vinta (Novara e

Acamir), il successo riscosso dalla gamma

non è stato quello sperato.

Una gamma rivista e aggiornata

Ma torniamo alla serie Kent 2, oggetto del

confronto. Il peso a vuoto è stato ridotto di

500-700 kg grazie all’uso di una nuova tipologia

di acciaio, mentre il cruscotto è stato

aggiornato con un display digitale e una

nuova disposizione della pulsantiera destra.

Un sistema di telecamere a 360 gradi sviluppato

da Ameli, un frontale in vetroresina

e un nuovo radar anteriore contribuiscono a

migliorare la sicurezza.

Sul piano tecnologico, il Kent 2 utilizza la

piattaforma elettrica Knorr-Bremse, con sistemi

avanzati come il Sideguard Assist e il

Collision Avoidance. Anche le porte rototraslanti

Bode sono state riprogettate, eliminando

le guide a pavimento per ridurre l’usura

e semplificare la manutenzione. L’aggiornamento

della carrozzeria con pannelli più

piccoli ha reso la sostituzione dei flaps più

rapida e gestibile da una sola persona.

Lo sviluppo

di Otokar in

Italia è stato

dettato

dalla vittoria

di un maxi

tender Autolinee

Toscane

(250

mezzi) e da

vari Consip,

che hanno

fruttato a

Otokar, oltre

a varie

commesse

di piccole

dimensione

piccole, 148

bus a metano

per Puglia

e Toscana.

26

27

IMPRESSIONI DI GUIDA Otokar e-Kent C 12 - Otokar Kent C 10

NÈ VINCITORI NÈ VINTI

UN CONFRONTO SUI GENERIS

Negli ultimi anni, il dibattito sulla transizione alla

trazione elettrica è stato acceso e spesso divisivo.

La contrapposizione tra sostenitori del termico e

dell’elettrico è come una nuova diatriba tra guelfi

e ghibellini e accende gli animi di appassionati

e addetti ai lavori, pur dando per assodata la

direzione imboccata dagli stanziamenti che da

qualche anno a questa parte, in ambito urbano,

si dirigono rigorosamente verso le trazioni

alternative.

Nelle pagine che seguono abbiamo voluto

assolvere a un doppio obiettivo: il primo è quello

di illustrare specifiche tecniche e progettuali

dell’e-Kent C e del corrispettivo a gasolio Kent C,

messici a disposizione da Otokar Italia per una

giornata di test in quel di Desio (insieme a un

terzo modello, a gas, al quale ci dedicheremo su

uno dei prossimi numeri). In aggiunta a questo,

pur trovandoci di fronte a veicoli in due diverse

taglie (12 metri l’e-bus, 10,7 il termico), abbiamo

azzardato un confronto, che chiaramente non trova

la sua ragion d’essere nella volontà di comparare

due veicoli di misure (e trazioni!) differenti ma

si focalizza piuttosto sull’esperienza di guida,

evidenziando, pro, contro e specificità della guida

in elettrico e in modalità ‘tradizionale’.

Il percorso di prova è stato completamente

identico, comprendendo un tratto cittadino,

uno periferico e finanche qualche chilometro di

superstrada. Ma prima, qualche considerazione

estetica. Visti da fuori, i due mezzi sono

pressoché identici: oltre alle targhette

identificative, le differenze riguardano per lo più il

padiglione, che ospita diversi apparati a seconda

del tipo di alimentazione e che nella versione

elettrica è più alto e carenato.

Fermo restando che la valutazione estetica è

soggettiva, la linea è armonica e ben riuscita.

Piace in particolare il frontale che, nell’ultimo

restyling, ha trovato una configurazione elegante

nella sua modernità, caratterizzata dai gruppi ottici

a led posti all’estremità di una V che fa da linea

di demarcazione di una fascia nera al di sotto del

parabrezza. Nella versione elettrica, la linea a V è

a sua volta illuminata da una fascia a Led.

Le fiancate sono caratterizzate da una sagomatura

che riprende il disegno dei parafanghi aprendosi

nella parte posteriore, secondo uno stilema

particolarmente in voga negli ultimi anni che qui

appare decisamente ben riuscito. Il motivo della

linea a V viene ripreso anche nella parte bassa

del portellone posteriore che, comunque, appare la

parte con minore personalità del Classe I Otokar.

Si parte!

Stesso modello,

in

elettrico e a

gasolio: come

cambia

l’esperienza

di guida? Pro

e contro? Oltre

a illustrare

specifiche

tecniche e

progettuali

dell’e-Kent

C e del corrispettivo

a

gasolio Kent

C, entrambi

in versione

aggiornata,

in queste pagine

abbiamo

azzardato un

confronto tra

le specificità

della guida

in elettrico e

in modalità

‘tradizionale’.

OTOKAR E-KENT C 12

Protagonista della prima prova è stato il

nuovo e-Kent, nella versione da 12,130

m di lunghezza.

Il suo cuore pulsante è la catena cinematica

Voith electrical drive system (Veds), che

combina un’elevata efficienza energetica ad

una notevole silenziosità, grazie alla trasmissione

diretta senza ingranaggi né riduttori, e

al raffreddamento ad acqua. Capace di una

potenza di picco di ben 410 kW, riesce invece

ad erogare una potenza continua di 310 kW a

fronte di una coppia massima di 3.100 Nm.

Balza all’occhio il peso del motore, contenuto

in soli 315 kg.

Le batterie Catl di tipo Lfp sono modulari

e permettono di abbinare fino a 11 moduli

G-Pack e 4 moduli C-Pack con una capacità

complessiva di accumulo che può raggiungere

i 450 kWh. L’autonomia dichiarata può

raggiungere i 300 km, naturalmente in funzione

delle condizioni di esercizio. Il valore della

densità energetica di 157,8 Wh/kg si colloca

in una fascia di tutto rispetto in relazione alle

tecnologie attualmente disponibili. Grazie alla

frenata rigenerativa, comandata dalla leva del

retarder sul piantone del volante, è possibile

recuperare l’energia cinetica durante il rallentamento

del veicolo e impiegarla per ricaricare le

batterie, con vantaggi non solo nella gestione

dell’energia ma anche nella significativa riduzione

delle emissioni di polveri sottili dovute

all’impiego dei freni di tipo tradizionale.

La velocità massima dichiarata è di 85 km/h e

la pendenza massima superabile del 16,9 per

cento.

Accomodarsi al posto guida

La prima impressione salendo a bordo del

Kent elettrico è positiva. Un’ampia porta di

accesso al posto del conducente, dotata al suo

interno di uno spazioso gavone dove possono

trovare posto effetti personali anche di dimensioni

importanti come un grande zaino, separa

il guidatore dall’area destinata ai passeggeri,

mediante una paratia trasparente in materiale

plastico. Il sistema di blocco della porta è di

Due modelli, due

sistemi di trazione,

un costruttore, una

gamma (aggiornata).

Abbiamo provato

su strada il Kent C in

declinazione elettrica

così come in versione

tradizionale a gasolio.

Vi proponiamo un

confronto finalizzato a

sviscerare pro, contro

e specificità della

guida a batteria e in

modalità ‘tradizionale’

OTOKAR KENT C 12

L

’antagonista diesel è un Kent C a

tre porte da 10,770 m, equipaggiato

con un motore a 6 cilindri Cummins

Isb Euro 6 da 6.700 cm3 capace di erogare

una potenza massima di 220 kW a

2.100 giri/min e una coppia di 1.200 Nm

a 1.200 giri/min. Il cambio è un Ecolife

prodotto da ZF, con rallentatore idraulico

integrato, ma può essere equipaggiato in

alternativa con un Voith Diwa Nxt. La

velocità massima dichiarata è di 85 km/h

e la pendenza massima superabile è del

16.9 per cento.

Quasi identica la postazione di guida, con

diversi vani portaoggetti e la medesima

disposizione ergonomica dei comandi,

con una logica molto razionale che vede

i comandi principali raggruppati sul

cruscotto davanti al conducente e quelli

di minore uso sulla mensola di sinistra,

sotto il finestrino. L’unica perplessità,

qui come nell’e-Kent, riguarda la posizione

del pulsante a fungo per l’arresto

in emergenza, situato in una posizione

poco evidente nella parte posteriore della

mensola di sinistra. Al netto di queste

sfumature, si tratta di una postazione di

guida molto ben riuscita, ariosa e con

buona accessibilità. Piace, in questo caso,

il quadro strumenti analogico, con dei

veri quadranti a lancette per il tachimetro,

il contagiri, il termometro del raffreddamento

e il livello del carburante. Questo

non esclude, comunque, la presenza di un

display digitale per la gestione delle altre

funzionalità del mezzo.

Il ‘nodo’ dello specchio

Il posizionamento dello specchio retrovisore

sinistro presenta la stessa criticità

della versione elettrica, penalizzando in

maniera non trascurabile una visibilità

che, altrimenti, sarebbe più che buona in

tutte le direzioni.

All’avviamento del motore, si rimane

sorpresi dalla silenziosità del mezzo. Na-

28

29


tipo elettromagnetico e l’apertura è ottenuta

mediante un pulsante occultato tra il cruscotto

e il montante della porta stessa. L’autista

dispone di uno spazio ampio e il sedile ha

un’escursione ampia che permette di trovare la

propria posizione di guida a persone di differente

statura e corporatura. Il volante a quattro

razze presenta diametro ampio e consente una

buona presa, la superficie è piacevole al tatto

e non eccessivamente morbida. Particolare solitamente

trascurato, quando il volante viene

fatto scivolare sotto le mani durante una manovra,

specialmente in fase di ritorno, si riesce a

mantenere una combinazione ben calibrata tra

aderenza e facilità nello scorrimento.

Quando c’è feeling...

La strumentazione è essenziale: c’è quello che

serve e nulla di più, in un cruscotto semplice e

dall’apparenza solida. L’impressione, oggi purtroppo

sempre più rara da riscontrare, è quella

di una costruzione in cui il risparmio sui materiali,

anche a scapito della qualità e della robustezza,

non sia stato il mantra del progettista.

Il quadro strumenti digitale si presenta con un

aspetto tradizionale, con un grande quadrante

al centro che riproduce un tachimetro tradizionale,

e una serie di altri strumenti, tra cui spiccano

i settori, concentrici al tachimetro, che

indicano rispettivamente la carica delle batterie

e la modalità di impiego dell’energia. Il livello

di carica degli accumulatori è anche ripetuto

con la percentuale esatta al di sotto dell’indicatore

grafico. Il quadro digitale riporta inoltre

una serie di altre indicazioni, principalmente

sotto forma di pittogrammi e spie. Complessivamente

il quadro ha caratteri grandi e abbastanza

ben leggibili, solo alcune indicazioni

CARTE DI IDENTITÀ

Otokar e-Kent C 12 Otokar Kent C 10

Lunghezza mm 12.130 10.770

Altezza mm 3.220 3.245

Larghezza mm 2.550 2.540

Passo mm 5.900 4.670

Sbalzo anteriore mm 2.700 2.700

Sbalzo posteriore mm 3.530 3.400

Porte n. 2 a doppia anta 3 a doppia anta

Posti a sedere / in piedi n. 41 / 49 25 / 67

Posti tot. n. 90 92

Portata assale ant. / post. kg 7.300 / 12.000 7.000 / 12.000

Pneumatici 275/70 R22,5 275/70 R22,5

Motore Voith Veds Cummins Isb

Cilindri n. / cilindrata l / 6 / 6,7

Trasmissione / Zf Ecolife

Potenza di picco kW 410 220 a 2.100 giri

Coppia di picco Nm 3.100 1.200 a 1.200 giri

Batterie Catl /

Formula batterie Lfp /

Capacità batteria kWh / moduli n 450 / 15 /

Densità energetica Wh/kg 158 /

Nelle curve strette il Kent C diesel trasmette

una sensazione di controllo e

il rollio è ancora meno pronunciato

che nella versione elettrica; questo è

da ascriversi anche al peso sul padiglione,

sensibilmente inferiore.

turalmente, rispetto alla versione elettrica

il rumore c’è e si percepisce, ancora di

più le vibrazioni, ma il confronto con altri

diesel, anche recenti, è favorevole. Il

Kent reagisce rapidamente alla pressione

dell’acceleratore e, complice la tecnologia

del cambio Zf, porta a raggiungere

con sufficiente celerità la velocità di crociera.

Nella guida urbana e suburbana il

Kent a gasolio se la cava bene, con una

buona ripresa e una reattività più che

soddisfacente.

Pro e contro del termico

Nelle curve strette trasmette una sensazione

di controllo e il rollio è ancora

meno pronunciato che nella versione elettrica;

questo è da ascriversi anche al peso

sul padiglione, sensibilmente inferiore sul

termico. La precisione dello sterzo, anche

qui con una taratura ben calibrata del servocomando,

aiuta nell’impostazione delle

traiettorie e nel dare la sensazione di controllo

del mezzo.

Ottima la frenatura, grazie ai quattro dischi

e al rallentatore idraulico integrato

che può essere attivato in automatico dal

pedale del freno o manualmente dalla

Il un cruscotto

è semplice

e dall’apparenza

solida.

L’impressione,

oggi

purtroppo

sempre più

rara da riscontrare,

è

quella di una

costruzione

in cui il risparmio

sui

materiali, anche

a scapito

della qualità

e della robustezza,

non

sia stato il

mantra del

progettista.

30

31


risultano troppo piccole e possono mettere in

difficoltà un autista ipermetrope. La procedura

per l’avviamento è semplice, quasi intuitiva e

molto simile a quella di un tradizionale autobus

a motore termico. Anche se ormai siamo

abituati alla guida di mezzi elettrici, la totale

assenza di rumore continua a sorprendere nei

primi istanti di guida e la reattività al comando

dell’acceleratore è un mondo completamente

diverso rispetto al termico.

I piaceri della guida ‘alla spina’

La coppia è disponibile da subito e si intuisce

che l’accelerazione potenzialmente disponibile,

se non ci fossero i dispositivi di

limitazione, sarebbe molto maggiore. Grazie

ad un posizionamento favorevole del baricentro,

la sensazione è quella di una buona

stabilità. Anche nelle curve strette, affrontate

con quella disinvoltura che emerge solo durante

una prova su strada senza passeggeri, il

coricamento dovuto al rollio è molto limitato.

Lo sterzo, preciso e ben demoltiplicato, è

abbinato a un servocomando ben tarato che

rende la manovra semplice senza alleggerirlo

in maniera fastidiosamente eccessiva. La

marcia è regolare e senza strappi, sempre nel

massimo silenzio, perturbato solo da un caratteristico

ronzio. Del tutto assenti le vibrazioni,

tipiche delle armoniche che entrano in gioco

in un propulsore termico. Agile e scattante,

nonostante i 12 metri abbondanti, all’interno

della città, il nostro e-Kent diventa divertente

in allungo sul tratto libero della superstrada:

è qui che la ripresa e la potenza del motore

elettrico danno il meglio, anche se l’indicatore

di carica riporta subito alla realtà, ricordando

che in queste condizioni il consumo diventa

veramente elevato. Il vero vessillo della trazione

elettrica è la frenata: solo con questo tipo

di trazione (pura o ibrida) è possibile avere il

recupero dell’energia cinetica dissipata e la sua

trasformazione in energia elettrica. Sul Kent la

rigenerazione avviene in misura limitata con il

solo uso del pedale, in maniera molto più pronunciata

inserendo il retarder con la leva sul

piantone del volante. Quest’ultima può essere

lasciata, durante la guida, in posizione attivata

così che la risposta sia più decisa in occasione

di ogni frenata.

DENTRO L’E-KENT C 12

Lunghezza vetro – vetro mm 12.030

Lunghezza utile mm 10.050

Larghezza vetro – vetro mm 2.048

Larghezza utile mm 2.034

Altezza interna mm 2.340/2.370/2.200

Luce porte mm 1200 / 1.200

Larghezza corridoio mm 600

Altezza podeste mm 300

Larghezza sedute / schienale passeggeri mm

Area carrozzella mm 1.400 x 860

Una frenata... rigenerante

Già al primo scatto l’azione di rallentamento

è decisa e ben percettibile. Gli scatti successivi

richiedono una certa cautela in quanto il

loro azionamento improvviso causa un rallentamento

brusco che, con passeggeri in piedi,

potrebbe addirittura risultare pericoloso.

Su questo e-Kent, gli specchi retrovisori sono

di tipo tradizionale. Quello di destra, montato

su un supporto molto aggettante, consente

un’ottima visuale e un’adeguata possibilità

di regolazione. Altrettanto non si può dire

di quello sul lato sinistro: invece che su un

braccetto o supporto, è posto direttamente sul

montante A, ovvero quello che supporta il parabrezza

che, di per sé, vista la sua funzione

di natura strutturale, è già piuttosto ampio. In

combinazione con lo specchio, si viene a determinare

una zona cieca molto ampia sul lato

sinistro a cui si riesce a supplire solamente,

e in misura parziale, spostando di un ampio

angolo la testa ogni qual volta sia necessario

controllare un’intersezione o un attraversamento

pedonale sulla sinistra.

ALLA GUIDA

Grazie ad un

posizionamento favorevole

del baricentro, la

sensazione è quella di una

buona stabilità. Anche nelle

curve strette, affrontate

con quella disinvoltura che

emerge solo durante una

prova su strada senza

passeggeri, il coricamento

dovuto al rollio è molto

limitato. Lo sterzo, preciso

e ben demoltiplicato,

è abbinato a un

servocomando ben tarato

che rende la manovra

semplice senza alleggerirlo

in maniera fastidiosamente

eccessiva. La marcia è

regolare e senza strappi,

sempre nel massimo

silenzio, perturbato solo da

un caratteristico ronzio. Del

tutto assenti le vibrazioni,

tipiche delle armoniche

che entrano in gioco in

un propulsore termico.

In superstrada ripresa e

potenza del motore danno

il meglio di sé, anche se

l’indicatore di carica riporta

subito alla realtà invitando

a una certa moderazione.

E QUINDI: COME È ANDATA?

A prova conclusa, entrambi gli autobus hanno superato

brillantemente i test a cui sono stati sottoposti, il risultato è stato più

che positivo per entrambi tanto alla guida, quanto nell’esperienza

da passeggeri. Con buona pace delle due fazioni contrapposte,

non ci sono vincitori nè vinti: i due mezzi nascono per l’impiego in

contesti diversi e ciascuno dei due si è mostrato all’altezza delle

aspettative. Adesso sta all’abilità di chi dovrà scegliere tra i due

prodotti prendere correttamente la decisione in base alle condizioni di

impiego: l’elettrico troverà il suo ambiente naturale nei centri storici,

dove l’assenza di emissioni localizzate gioca a favore, ma sarà

leva sul piantone. Quest’ultima funzione

oggi è sempre più rara da trovare, specialmente

su mezzi a destinazione urbana,

ma permette una gestione molto più

efficace del rallentamento e della frenata;

inoltre risulta molto gradita da una quota

significativa degli autisti.

Un cambio coi fiocchi

Nel tratto più veloce, la rumorosità rimane

ampiamente nei limiti, aumentano

le vibrazioni e si avverte qualche scricchiolio

nell’arredo interno: tutto sommato

perdonabile, specie in considerazione

del fatto che siamo in prossimità della

velocità massima. Merita una menzione

speciale il cambio: sebbene i gruppi Zf

necessario tenere conto della ridotta autonomia (300 km nominali)

nel pianificare i servizi, specialmente nei climi più freddi o in caso di

impieghi intensivi con riscaldamento o condizionamento al massimo.

Il termico, di contro, non conosce problemi di autonomia ma

presenterà inevitabilmente un problema di emissioni che, per quanto

ormai ridotte ai minimi termini, possono rappresentare un elemento a

sfavore all’interno di aree intensamente popolate e trafficate. Nonchè,

chiaramente, per quanto concerne l’accesso ai fondi pubblici. Quale

che sia la scelta, i due Otokar hanno tutte le carte in regola per

svolgere il loro lavoro a testa alta.

Alessandro Razze

Ottima la frenatura, grazie ai quattro

dischi e al rallentatore idraulico

integrato che può essere attivato

in automatico dal pedale del freno

o manualmente dalla leva sul piantone.

Una funzione rara e gradita.

abbiano tradizionalmente un’impostazione

briosa, che anche in questo caso si

distingue chiaramente, la gestione dei

cambi marcia è molto dolce, al punto di

risultare quasi impercettibile, senza strappi,

salite eccessive di giri o rumorosità

anomala.

Entrambi i

modelli hanno

superato brillantemente

i

test, il risultato

è stato più

che positivo

per entrambi.

Con buona

pace delle

fazioni, non

ci sono vincitori

nè vinti:

sta all’abilità

di chi dovrà

scegliere tra

i due prodotti

prendere

la decisione

in base alle

condizioni di

impiego.

32

33

PRESENTAZIONE Hess Swiss Ebus Plus

Lo Swiss Ebus Plus, in

fase di demo testing,

sebbene vada di

fatto a ricalcare le

caratteristiche del

Lightram 10, ha

l’obiettivo di alzare

l’asticella delle

performance grazie

a un focus specifico

sull’efficienza

energetica, nel

quadro di un

progetto pilota

sostenuto dall’ufficio

federale dell’energia

elvetico (Ufe).

Un 10,8 metri con la batteria dei ‘grandi’

e accorgimenti innovativi per l’efficienza

energetica. Il design è quello a cui Hess

ci ha abituati, la taglia no. Attualmente in

fase di demo testing a Zurigo, il modello è

stato sviluppato nell’ambito di un progetto

sostenuto dal governo

Dici Hess e pensi a uno snodato,

magari a tre casse, possibilmente

ricaricabile in modalità super fast

tramite pantografo. E invece...

Lo sappiamo, il marchio Hess si associa

comunemente a veicoli articolati e soluzioni

a guida elettrica di derivazione

filoviaria. Tuttavia, il modello da 10,8

metri sviluppato nell’ambito del progetto

Swiss Ebus Plus (vedi box), ad oggi in

fase di sviluppo e demo testing, sconfessa

in pieno questo assioma e, sebbene

vada di fatto a ricalcare le caratteristiche

del Lightram 10, ha l’obiettivo di alzare

l’asticella delle performance grazie a un

focus specifico sull’efficienza energetica,

nel quadro di un progetto pilota sostenuto

dall’ufficio federale dell’energia

elvetico (Ufe).

L’autobus sarà testato per tutto il 2025

in vista dell’avvio della produzione nel

corso del 2026.

Una nicchia di mercato

La lunghezza di 10,8 metri lo colloca

in un segmento poco popolato. A parità

di misura, classe, configurazione (Low

floor) e trazione, sul mercato ci sono il

Byd B11, il corto della famiglia Irizar

ie bus (circolante a Genova) e, con una

manciata di millimetri in meno, il Karsan

e-Ata 10 e l’Iveco E-Way 10,7.

Il già citato eCitaro K, così come MAN

e Menarini, si posizionano al di sotto dei

10.700 millimetri. Differenze minimali,

ma dirimenti al cospetto di un capitolato

di gara.

il veicolo è caratterizzato come da approccio

modulare: gli sbalzi sono i medesimi

del Lightram 12, a cambiare è

solo l’interasse che qui misura 4.590

millimetri. L’accesso al pianale, a 327

millimetri da terra, è garantito da due

porte a scorrimento rototraslanti, fornite

dagli olandesi di Ventura e azionate

elettricamente. Singola la porta anteriore,

da 820 millimetri di larghezza, doppia

quella centrale, da 1.200 mm.

L’allestimento passeggeri prevede 30 sedute,

fornite da Ster, e 49 posti in piedi,

per una capienza totale di 79 passeggeri.

Un dato buono ma certamente non da

best in class (l’eCitaro K da 10,6 metri

ospita 84 persone nella versione con batteria

maxi da 490 kWh.

Il posto guida è dotato di sedile Isri

6860/875 Nts2, e il veicolo integra la

tecnologia mirrorcam Safety Systems,

eliminando i tradizionali specchi retrovisori

esterni a favore di telecamere.

Il sistema di climatizzazione, firmato

Aurora Borealis 2.0, fornisce una potenza

di 30 kW in raffreddamento e 22,1 kW

in riscaldamento, con una pompa di calore

a refrigerante R744. Un riscaldatore

ausiliario elettrico da 20 kW, prodotto

da Spheros, supporta il sistema nei periodi

invernali, lavorando in tandem con

un sistema di isolamento completo della

struttura del veicolo, oggetto della sperimentazione

Swiss Ebus Plus, realizzato

con materiali di derivazione aeronautica,

associato al riscaldamento a CO2. I finestrini

presentano doppio isolamento e in

corrispondenza delle porte viene usata la

tecnologia a lama d’aria, nota ai più per

l’impiego all’ingresso dei negozi durante

i mesi più freddi. I sedili riscaldati, una

Nell’ambito

dell’Ebus

Testo 2025

di Bonn abbiamo

avuto

modo di

testare il

10,8 metri

elettrico di

nuova concezione,

caratterizzato

da

tecnologie di

isolamento

della struttura

del veicolo

ottenuto con

materiali di

derivazione

aeronautica.

I finestrini

presentano

doppio isolamento

e in

corrispondenza

delle porte

viene usata

la tecnologia

a lama d’aria.

I sedili sono

riscaldati.

34BONUS 110 PER CENTO

35

PRESENTAZIONE Hess Swiss Ebus Plus

vera primizia, sono in grado di attivarsi

automaticamente rilevando la presenza

del passeggero.

La batteria è maxi

Il gruppo propulsore prevede un motore

centrale collegato all’assale posteriore

tramite giunto cardanico. La potenza continua

è di 176 kW, con un picco di 230

kW, mentre la coppia si attesta su 1.500

Nm continuativi e 3.000 Nm di picco.

L’alimentazione è affidata a cinque moduli

batteria, tutti al tetto, forniti dai polacchi

di Impact (gli stessi che approvvigionano

Solaris) per un totale di ben 513 kWh

disponibili. Una dotazione decisamente

sovradimensionata che garantisce autonomie

importanti ma, aumentando le masse,

va a detrimento della capacità passeggeri.

Formula? Nmc. Il raffreddamento dei moduli

è a liquido. Disponibile la modalità di

ricarica rapida tramite pantografo capace

di assorbire fino a 600 kW.

Co-Bolt, un marchio di fabbrica

Il telaio utilizza un assale anteriore Zf Rl

82 a ruote indipendenti, con una portata

massima di 8.165 kg e un angolo di sterzata

interno/esterno di 52 gradi. L’assale

IL PROGETTO

Il progetto pilota Swiss Ebus Plus è

un’iniziativa sostenuta dall’Ufficio federale

svizzero dell’energia (Ufe), finalizzato

allo sviluppo di un autobus elettrico a

batteria ad alta efficienza energetica

prodotto in Svizzera. Tra i partner di

progetto figurano il politecnico federale

di Zurigo Eth e l’università di scienze

applicate di Berna. Il veicolo presentato

in queste pagine è stato realizzato da

Hess ed è stato trasferito all’operatore

di Zurigo Verkehrsbetriebe Zürich nella

seconda metà del 2024 per essere

utilizzato in una serie di test e su una

serie di linee selezionate nella principale

città svizzera. Il progetto, che proseguirà

fino al 2026, si inserisce nell’ambito

della strategia dell’operatore Vbz volta

a potenziare la componente a zero

emissioni del parco mezzi. Il progetto

Swiss Ebus Plus introduce un concetto

di gestione termica avanzata che include

pompe di calore a Co2, finestrini con

doppio isolamento, lama d’aria sulle porte

e sedili riscaldati intelligenti, in modo

da consentire, secondo gli obiettivi del

progetto, un incremento dell’autonomia

fino al 50 per cento. La combinazione di

tecnologie innovative consentirebbe in

questo modo di eliminare il riscaldamento

ausiliario a combustibile fossile anche in

contesti climatici, come quello elvetico,

caratterizzato da clima invernale rigido,

mantenendo al contempo una capacità

di trasporto equiparabile a quella degli

autobus diesel.

CARTA DI IDENTITÀ

Hess Swiss Ebus Plus

Lunghezza mm 10.791

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 3.300

Sbalzo anteriore mm 2.791

Sbalzo posteriore mm 3.410

Passo mm 4.590

Altezza ingressi mm 327

Larghezza porte mm 820 / 1.200

Azionamento porte

Elettrico - a scorrimento

rototraslanti

Fornitore porte

Ventura

Sedute n° 30

Posti in piedi n° 49

Capacità massima passeggeri 79

Tara kg 13.390

Modello sedute passeggeri

Ster

Modello sedile conducente

Isri 6860/875 Nts2

Tecnologia mirrorcam

Safety Systems

Cockpit

Hess

Peso totale a terra kg 19.500

Riscaldamento e climatizzazione Aurora Borealis 2.0

Potenza di raffreddamento / riscaldamento kW 30 / 22,1

Pompa di calore

sì

Refrigerante

R744

Riscaldamento ausiliario

Spheros elettrico da 20 kW

Powertrain

Marca e modello

Disposizione

Hess

Centrale, collegato ad

assale posteriore

con giunto cardanico

Potenza continua kW 176

Potenza di picco kW 230

Coppia continua Nm 1.500

Coppia di picco Nm 3.000

Batterie

Impact

Formula

Nmc

Moduli n 5

Raffreddamento

A liquido

Collocazione moduli batteria

Al tetto

Capacità totale kWh 513

Potenza di ricarica plug-in / pantografo kW 150 / 600

Assale anteriore Zf Rl 82

Tipologia

A ruote indipendenti

Portata max kg 8165

Pneumatici 275/70 R 22,5

Angolo di sterzata interno / esterno ° 52

Impianto sterzante

Hess

Assale posteriore Zf Av 133

Tipologia

A portale

Portata kg 11500

Pneumatici 275/70 R 22,5

Rapporto al ponte 7,36

Sistema frenante

Materiale tetto / pannellature lateriali / sportelli

Materiale frontale / posteriore

Zf Wabco

Alluminio

plastica rinforzata con fibra

di vetro

La lunghezza

di 10,8 metri

colloca lo

Swiss Ebus

Plus in un

segmento

poco

popolato.

Competitor?

Byd B11, il

corto della

famiglia

Irizar ie bus

(circolante

a Genova)

e, con una

manciata di

millimetri

in meno, il

Karsan e-Ata

10 e l’Iveco

E-Way 10,7.

L’eCitaro K,

così come

MAN e

Menarini, si

posizionano

al di sotto

dei 10.700

millimetri.

Differenze

minimali, ma

dirimenti al

cospetto di

un capitolato

di gara.

posteriore, sempre Zf, è a portale e presenta

portata di 11.500 kg e rapporto al

ponte 7,36. Sul fronte costruttivo, il veicolo

adotta il sistema Co-bolt, vero mar-

Il sistema Hess Co-bolt è caratterizzato

dall’uso di alluminio per

tetto, fiancate e sportelli, mentre

le sezioni anteriore e posteriore

sono realizzate in plastica rinforzata

con fibra di vetro.

chio di fabbrica del carrozziere elvetico,

caratterizzato dall’ampio uso di alluminio

per tetto, fiancate e sportelli, mentre le

sezioni anteriore e posteriore sono realizzate

in plastica rinforzata con fibra di

vetro. Questo sistema, un brevetto Hess,

è impiegato anche da altri produttori,

come Caetano e Volgren (in Australia).

In chiusura, un appunto sull’organizzazione

produttiva Hess: la realizzazione dei

primi modelli e delle piccole serie avviene

in Svizzera, mentre telai e carrozzerie vengono

assemblati in Portogallo. Sistemi di

trazione e diagnostica rimangono di competenza

della sede svizzera.

Una menzione

speciale,

senz’altro in

senso positivo

merita

il comando

del freno di

stazionamento:

in un

panorama

sempre più

dominato dagli

innaturali

azionamenti

elettrici, finalmente

un

manettino

tradizionale

che resiste

nella sua essenziale

sobrietà.

36

37

Psicologia del traffico

INTERVISTA A MARTA ALESSANDRA INCARBONE

Quello di cui abbiamo (tutti) bisogno

TUTELARE LA SALUTE DEGLI UTENTI DELLA STRADA È UNA PRIORITÀ SOCIALE

Psicologia del traffico, questa sconosciuta.

Alzi la mano chi conosce questa

disciplina? Noi no, facciamo ammenda

e recuperiamo subito il debito in

materia, buttandoci a capofitto sui libri di

testo. Con la fortuna di avere un’insegnante

d’eccezione, la dottoressa Marta Alessandra

Incarbone, istruttrice di guida e figura

di riferimento in Italia nella diffusione della

psicologia del traffico e dell’educazione

stradale, che ci accompagnerà su queste

colonne – e su AUTOBUSWeb - anche

in futuro. Quindi, silenzio in aula: buona

lettura, anzi… buona lezione!

Dottoressa Incarbone, ci può introdurre al

mondo della psicologia del traffico? Un mondo

che, ci cospargiamo il capo di cenere, conosciamo

poco e nulla…

Non siete gli unici, anzi, e siete perdonati! Purtroppo

la psicologia del traffico è una disciplina

ancora sconosciuta in Italia, ma ha lunga

tradizione nel Nord Europa, in Scandinavia

e Germania in particolare. In poche parole,

è un ramo della psicologia che si occupa del

comportamento degli utenti della strada: dagli

automobilisti ai ‘monopattinisti’, passando per

pedoni e ciclisti, per intenderci. Insomma, tutti,

nessuno escluso.

Perfetto, chiaro. E il suo scopo qual è?

Uno scopo molto semplice e allo stesso tempo

estremamente importante: promuovere la sicurezza

stradale, dunque tutelare la salute di

tutti gli individui che stanno in strada e migliorare

la mobilità. Infatti, è anche compito e

fine della psicologia del traffico ottimizzare la

circolazione. La sicurezza stradale lato sensu

è una priorità sociale: purtroppo sulle nostre

strade c’è annualmente un numero elevatissimo

di morti, più di 3.000. Va da sé che c’è una

certa urgenza: parlare di sicurezza e fare sicurezza

non è più cosa trascurabile né, tantomeno,

rimandabile...

La psicologia del traffico si

occupa di idoneità alla guida,

di prevenzione di incidenti

stradali, di dare un contributo

alla progettazione di infrastrutture

e anche di progetti

di educazione stradale fin dalle

scuole primarie.

Certamente. Quindi, dicevamo, è arrivata

colpevolemente in ritardo da noi, ma meglio

tardi che mai. Concretamente parlando, quali

sono gli ambiti di intervento professionale?

Si occupa di valutare l’idoneità alla guida, di

prevenzione di incidenti stradali, di dare il suo

contributo alla progettazione di infrastrutture

e anche di progetti di educazione stradale fin

dalle scuole primarie. Ecco, a tal proposito una

precisazione: se insegnata nelle scuole, chiamiamo

‘educazione stradale’ la psicologia del

traffico.

Ecco, questo - presumo - è un punto cruciale:

introdurre questa materia all’interno

delle scuole ancor prima delle autoscuole e

delle aziende…

Già, in modo complementare con l’educazione

civica. Prima viene inserita l’educazione stradale

all’interno del ciclo di vita dell’individuo

e meglio è, per tutti. Perché in strada non ci

siamo solo noi, ricordiamocelo sempre. È au-

spicabile che fin dal primo ciclo di scuola si

studi questa disciplina così che, man mano,

nella crescita dell’individuo ci sia sempre più

consapevolezza non solo della materia, ma

dall’ecosistema stradale, fatto di regole, ambiente

circostante, mezzi e persone.

Può spiegarci qual è – se c’è – il filo sottile

che lega l’educazione stradale all’educazione

civica?

Allora, il filo c’è e tanto sottile non è! C’è ovviamente

una differenza tra educazione civica

e psicologia del traffico e questa differenza sta

sia nei contenuti, sia negli obiettivi. Infatti, se

l’educazione civica porta contenuti e strumenti

che hanno a che fare con la morale, l’etica, i

diritti e doveri del cittadino per formare dei

cittadini responsabili, la psicologia del traffico

si pre-occupa che i comportamenti sulla strada

siano corretti e sicuri.

Chiarissimo. Una domanda che coinvolge

In foto un

fulgido

esempio

di psicosegnaletica:

le strisce

pedonali in

3d, in uso in

alcune città

del mondo,

anche in Italia,

portano gli

utenti delle

strada a

percepire una

cosa diversa

da quella che

esiste in realtà,

inducendo

per esempio

a rallentare in

prossimità di

quello che può

sembrare un

ostacolo.

i professionisti del volante, ovvero i nostri

amici e lettori autisti, che grazie ai corsi

Cqc e al mestiere che svolgono tutti i giorni

hanno una formazione maggiore sui giusti

comportamenti da tenere in strada… coloro

che hanno meno consapevolezza sono tutti

gli altri utenti vulnerabili?

Sì, i conducenti professionisti – che siano

Se l’educazione civica porta

contenuti che hanno a che fare

con la morale, l’etica, i diritti e i

doveri del cittadino, per formare,

appunto, cittadini responsabili,

la psicologia del traffico

si occupa dei comportamenti

corretti e sicuri in strada.

autisti di autobus o camion con Cqc, oppure

tassisti, Ncc o similari – partono per così dire

avvantaggiati rispetto agli altri utenti della

strada come pedoni, ciclisti, conducenti di monopattino,

automobilisti e motociclisti. Perché i

comuni cittadini – anche i più attenti e ligi alle

regole – non sono tenuti per legge a ottenere

la Carta di qualificazione del conducente e di

rinnovarla ciclicamente e allo stesso tempo,

quindi, sono le persone che devono essere tutelate

maggiormente. Ed è proprio in questo

solco che si inserisce la psicologia del traffico:

assicurare all’utenza cosiddetta debole (in)formazione

che nei fatti significa più sicurezza. A

tal proposito vorrei fare un esempio.

Prego...

Capita spesso, per non dire sempre, che un

giovane al termine del percorso per ottenere

la patente – qualsiasi essa sia –, una volta

conseguita la licenza,

mi dica: adesso sono

anche un pedone più

responsabile. Questo

perché, sembra ovvio

e banale ma ovvio e

banale non è, la formazione

in autoscuola

rende la persona

un utente della strada

più preparato e consapevole

in qualsiasi

forma essa fruisca

la strada. Sembra la

scoperta dell’acqua

calda, ma repetita iuvant, sempre: la formazione

è fondamentale per diffondere la cultura

della consapevolezza.

Parliamo un po’ di ‘psico-segnaletica’, che

è una cosa che colpisce l’occhio e la mente:

è tanto ‘divertente’ quanto utile. Penso alle

strisce tridimensionali per gli attraversamenti

pedonali, oppure – addirittura – alla

possibilità di riprodurre malformazioni del

manto stradale per far ridurre la velocità. Al

di là di facili battute sugli asfalti ammalorati

delle nostre città, anche questa è psicologia

del traffico, giusto?

Assolutamente sì, la psico-segnaletica è pura

psicologia del traffico! Si tratta di illusioni ottiche

che vanno a dimostrare come il nostro

sistema percettivo sia fallibile e limitato: la

realtà non è sempre ed esattamente come la

vediamo. Dunque, quando la psico-segnaletica

viene applicata, succede che gli automobilisti

percepiscano una cosa diversa da quella che

esiste nella realtà, facendo in modo che si comportino

meglio, come rallentare in corrispondenza

di punti pericolosi della strada.

Le notizie di cronaca - che noi in primis riportiamo

– raccontano non solo di incidenti,

ma anche di tanti, troppi casi di violenza ai

danni di autisti. I conducenti sono ‘preparati’

dalle aziende per le quali lavorano, e

le aziende stesse sono le prime a essere preoccupate

di un fenomeno che in realtà non

compete a loro risolvere: a questo riguardo

È bene formare gli autisti su

quanto possano fare per affrontare

e risolvere situazioni

critiche e pericolose: non solo

ascolto attivo, ma anche gestione

del conflitto. Una piccola-grande

rivoluzione che si

può compiere.

la psicologia del traffico può fare qualcosa

in questo senso?

Sì, la psicologia del traffico – e non solo quella

del traffico – può e deve occuparsi di questi

eventi, ma in generale dobbiamo capire quali

sono le cause di questi

comportamenti e agire

affinché si verifichino

sempre di meno.

E secondo lei quali sono

le cause?

Le cause sono svariate

e complesse e dopo la

pandemia di Covid – e-

vento assolutamente inaspettato

che ha sconvolto

le nostre vite, mutando

i nostri comportamenti

– abbiamo notato delle

differenze in negativo: no, non ne siamo usciti

migliori… socialmente e individualmente si

sono amplificati sentimenti quali insicurezza,

ansia e a paura del futuro, rendendo le persone

più ‘propense’ a dei comportamenti scorretti.

C’è una certa insofferenza diffusa nel tpl…

Esattamente, le criticità maggiori sono nel

trasporto pubblico, specialmente in quelle città

che vivono una situazione in cui i servizi di

mobilità sono in sofferenza per un insieme di

motivi che conosciamo bene, a partire dalla

carenza di personale. Dunque uno dei meccanismi

più comuni che si innesca è il seguente:

alle lunghe attese alla fermata che creano

nervosismo, frustrazione e rabbia, si aggiunge

quel pensiero sbagliato ma diffuso che il mezzo

pubblico sia qualcosa di ‘mia’ proprietà, non

di ‘nostra’. Quindi, paradossalmente, lo posso

utilizzare in maniera impropria, lo posso danneggiare

e posso arrogarmi anche il diritto di

non rispettare chi lo guida. Ecco, tornando ai

conducenti, vittime quotidiane di violenze verbali

e/o fisiche, è urgente formarli – non solo

in azienda ma anche con i corsi ad hoc in fase

di conseguimento o di rinnovo Cqc – su quanto

l’ambiente possa modificare i comportamenti

delle persone e su quanto possano fare da

conducenti per affrontare e risolvere situazioni

critiche e pericolose: non solo ascolto attivo,

ma anche gestione del conflitto. Una piccola,

grande rivoluzione che, sì, si può e deve fare!

Gianluca Celentano,

Fabio Franchini

38

39

Amarcord

Amarcord

I crediti fotografici

per le

foto utilizzate

nell’articolo

di Stefano

Alfano sono

di Peter Hanseldine,

1970

(per la foto di

pagina 40) e

dell'architetto

Marelli per

quelle del

filotreno a

pagina 41.

TABELLA RIEPILOGATIVA

N. sociali Modello Carrozzeria Parte el. Anno costruzione Anno dismissione Note

10-16 Alfa Romeo 140 AF Siai Marchetti Marelli 1949 1972

17 Alfa Romeo 140 AF Macchi Marelli 1954 1972

18 Lancia Esatau Stanga Tibb 1963 1972

19-20 Lancia Esatau Piaggio Ansaldo 1953 1972 Provenienti da Uite

21 Alfa Romeo 900 Macchi /Baratelli Marelli 1954 1968 filotreno

LA FILOVIA ANCONA-FALCONARA E IL FILOTRENO

Sei un mito

LA STORIA DEL LEGGENDARIO MODELLO E DELLA RETE FILOVIARIA CHIUSA NEL 1972

La filovia Ancona-Falconara, attiva dal

1949 al 1972, faceva parte della rete

filoviaria di Ancona, di cui Falconara

rappresentava una naturale estensione. Fino

al secondo dopoguerra, infatti, Falconara

era una frazione del capoluogo delle

Marche, ma nel 1948 divenne comune autonomo;

le linee che superavano i confini

del comune vennero quindi prese in carico

dall’amministrazione provinciale, che

adottò per i propri mezzi una livrea azzurro-blu,

mentre i veicoli che operavano nel

comune di Ancona, gestiti da Atma, rimasero

nella tipica livrea verde bitonale. Il 15

marzo 1949 fu inaugurata la rete filoviaria

della città di Ancona e subito dopo toccò

alla filovia extraurbana Ancona-Falconara,

gestita da una società appositamente creata,

la Fpaf (Filovia Provinciale Ancona-Falconara).

La filovia sostituì la precedente

tranvia, aperta nel 1915 e chiusa nel 1944

a causa dei danni di guerra.

La linea, partendo da via Castelfidardo

in Ancona, nelle vicinanze della centrale

piazza Cavour, riprendeva per buona parte

il percorso della tranvia, percorrendo

via XXIX Settembre, toccando la stazione

ferroviaria, poi proseguendo poi lungo

la via Flaminia transitava per Torrette e

Palombina, giungendo infine alla stazione

ferroviaria di Falconara. La lunghezza totale

della tratta era di circa 13 chilometri,

mentre alla stazione di Ancona al capolinea

di Falconara la linea era lunga 9,3 km.

La storia del 'filotreno'

Nel 1962 fu inaugurata la diramazione,

lunga circa un chilometro, per il nuovo

quartiere di Collemarino sorto nel 1957,

che giungeva fino alla piazza centrale del

quartiere stesso. I filobus da e per Falconara

effettuavano il servizio sulla tratta a corse

alternate. La filovia era utilizzata da un numero

sempre più importante di passeggeri,

sia nel periodo invernale che in quello

estivo, molto comoda per raggiungere le

spiagge presenti in zona.

La prima dotazione di mezzi della linea era

percorso extraurbano, con la disponibilità

anche di due divani contrapposti tra il posto

del bigliettaio e la porta posteriore del

secondo elemento. I finestrini garantivano

un'ottima luminosità all'interno dell’intero

veicolo . Il posto guida era centrale, mentre

quello per il bigliettaio era ubicato sull’elemento

posteriore, come le aste di presa.

Insomma, un veicolo unico al mondo, che

venne purtroppo accantonato già nel 1968,

pare per difficoltà di guida e di manovra

da parte dei conducenti; un un peccato

che non sia stato conservato come veicolo

storico...

Per la cronaca, nel 1952 un altro veicolo

fu soprannominato 'filotreno', ma in quel

caso si trattava dal classico schema motrice

più rimorchio non comunicanti tra loro,

e anche in questo caso i veicoli vennero

carrozzati da Macchi su telaio Fiat 656

F/545 per l'Atmdi Milano, che immatricol’

la motrice nella serie 400 e il rimorchio

nella serie R400.

Macchi realizzò poi, negli anni Sessanta,

l’autotreno intercomunicante TU 11/R,

ripetendo in parte lo stesso schema del

filotreno della filovia Ancona-Falconara.

La flotta della filovia marchigiana fu integrata

nel 1963 prima con un Lancia Esatau

carrozzato da Stanga con equipaggiamento

elettrico Tibb, a cui venne assegnato

il numero 18, e con altri due veicoli, ancora

due Lancia Esatau, carrozzati però

da Piaggio, costruiti nel 1953 per la Uite

di Genova e da essa immatricolati con i

numeri 5001 e 5002. I mezzi arrivarono

a Falconara nel 1963 e furono immessi in

servizio dopo aver ricevuto la livrea azzurdi

sette filobus a tre assi Alfa Romeo 140

AF, con carrozzeria Siai-Marchetti e parte e-

lettrica fornita da Marelli. Numerati da 10 a

16, furono gli indiscussi protagonisti nei 23

anni di attività, e nel giro di qualche anno

furono affiancati da nuove vetture.

Nel 1954 fu acquistato un altro Alfa Romeo

140 AF, Carrozzato da Macchi e numerato

17. Ma si pensava già ad un veicolo

più capiente che ben presto comparve sulla

scena. Sempre nel 1954 la Macchi propose

infatti alla Fpaf un nuovo modello di filobus

a grande capacità: il veicolo, a cui fu

assegnato il numero di matricola 21, costruito

su telaio Alfa Romeo 900 e dotato di

apparecchiature elettriche Marelli, era realizzato

dall’accoppiamento permanente di

due casse comunicanti tra loro e a due assi.

Una porta a due ante era situata nella cassa

anteriore, una simile nella cassa posteriore,

ed erano integrate da due semi-porte ad anta

singola, una per cassa. Il veicolo, lungo

ben 21.390 metri, per le sue eccezionali dimensioni,

venne soprannominato ‘filotreno’.

La disposizione interna prediligeva il

comfort grazie ai numerosi posti a sedere,

nella disposizione 1+2, ideali per un

La filovia Ancona-Falconara

sostituì la precedente tranvia,

aperta nel 1915 e chiusa nel

1944 a causa dei danni della

guerra: lunga più di 13 chilometri,

rimase in attività per 23 anni.

Il 'filotreno' di Alfa Romeo,

Macchi e Marelli

fu un veicolo unico al

mondo per quell'epoca,

che venne accantonato

nel 1968 - pare

- per difficoltà di

manovra da parte dei

conducenti.

ra e blu e rinumerati 19 e 20 .

Nel 1964 erano disponibili per l’esercizio

12 veicoli. Il 14 giugno 1972 un grave e-

vento sismico colpì la zona di Ancona, con

ingenti danni alle sottostazioni e di parte

della infrastruttura. Non si ritenne conveniente

la ricostruzione della filovia Ancona-Falconaera

e i filobus furono sostituiti

da 15 autobus Saviem anch'essi dipinti di

blu e azzurro.

La filovia, durata 23 anni, oltre ad essere

una perfetta linea di forza emissioni zero,

permise quella che possiamo definire una

sperimentazione di un veicolo filoviario

innovativo, il filotreno, di una lunghezza

oggi eguagliata solo dai Mercedes Capacity,

nella versione filoviaria, carrozzati

in Brasile da Caio, e superata dai filobus

tricassa da 24 metri.

La rete filoviaria della città di Ancona riuscì

invece a proseguire il servizio, attivo ancora

oggi.

Stefano Alfano

40

41

Occorre un

approccio che

mutui i medesimi

paradigmi

del settore

ferroviario:

ogni lavoro

dovrà essere

associato ad

un indicatore

che ne definisca

la natura

di sicurezza,

regolarità o

comfort.

Manutenzione oggi

sopra comporta la necessità di identificare,

sia per i veicoli sia per l’infrastruttura,

i componenti critici ai fini della sicurezza.

Occorre dunque definire una logica di

scomposizione tecnica che consenta di individuare,

a livello di ordine di lavoro, ciascuno

di questi sottosistemi, e di associarvi

quei lavori che comportano precisi profili

di competenza.

Si tratterà di condurre uno sforzo sia da

parte dei costruttori, sia delle aziende esercenti

(le quali sovente conoscono meglio il

proprio parco veicoli rispetto a costruttori,

talora non più esistenti) volto a riscrivere la

documentazione di manutenzione.

Occorre un approccio che mutui i medesimi

paradigmi del settore ferroviario: ogni

lavoro dovrà essere associato ad un indicatore

che ne definisca la natura di sicurezza,

regolarità o comfort. Tale lavoro dovrà

essere svolto:

• per le infrastrutture: in generale si tratta

di sedi stradali classiche, nelle quali una

porzione significativa del percorso è protetta

e dunque segregata rispetto al normale

traffico stradale. Poiché si è optato per la

soluzione a propulsione elettrica (a prescindere

dal sistema di accumulo impiegato,

generalmente batterie o supercapacitori) il

sistema è completato da postazioni di ricarica

rapida al capolinea o presso fermate

intermedie.

• per i veicoli: nel caso di impianti che si

inseriscono a completamento di percorsi

già elettrificati, è previsto l’impiego di filobus

alimentati a 750 V, mentre per percorsi

più lunghi o con maggiori difficoltà

dal punto di vista dell’infrastrutturazione

si utilizzano autobus elettrici. Le lunghezze

di tali veicoli non sono limitate al classico

18,90 metri, ma in pura teoria può arrivare

fino a 24 metri dopo la riforma del Nuovo

Codice della Strada del 2022.

Manutenzione oggi

BUS RAPID TRANSIT

Come organizzarsi?

PER GESTIRE UN SISTEMA FATTO DI MEZZI, INFRASTRUTTURA STRADALE E DI RICARICA

In estrema sintesi, il Brt - Bus rapid

transit è un sistema di trasporto intermedio

fra un’autolinea con parte del

percorso in sede riservata e una infrastruttura

a guida vincolata, come, ad esempio,

le tranvie e le filovie.

Il Brt, insomma, è un insieme di asset

complessi, rappresentati da infrastruttura

stradale, sistemi di ricarica per la eventuale

trazione elettrica, veicoli. Esistono

numerosi esempi al mondo di questo tipo

di sistemi, da San Paolo in Brasile a I-

stanbul in Turchia, e in diverse città europee,

anche italiane: progetti di questo tipo

sono stati finanziati e in corso d’opera a

Bari, Bergamo, Genova, Napoli, Taranto

e Vicenza.

Gli aspetti tecnici di interesse

La recente sottomissione all’autorità di

controllo Ansfisa dei cosiddetti ‘sistemi a

via guidata’ ha previsto, con decreto del

28/12/2023, che anche i Bus rapid transit

vengano assoggettati alla medesima normativa,

indicando esplicitamente il requisito

della trazione elettrica.

Elemento centrale del ‘Sistema di Gestione

della Sicurezza’ (Sgs) da introdursi obbligatoriamente

per le aziende esercenti i suddetti

sistemi, è l’analisi rischi, dalla quale

discendono tutti gli altri provvedimenti che

si devono attuare.

Con riferimento alla manutenzione, quanto

Pur trattandosi di una riforma a elevato

impatto sui processi tecnici, una semplificazione

per i Brt e i filobus è rappresentata

dal fatto che tali sistemi sono esenti dalla

definizione del cosiddetto Srs (Soggetto

responsabile della manutenzione), facendo

dunque rientrare la manutenzione dei

veicoli nell’ambito dell’analisi dei rischi di

sistema prima citata.Fondamentale, a valle

della stessa, sarà effettuare una mappatura

delle competenze già esistenti e sanare i gap

eventualmente registrati rispetto allo scenario

indicato nell’ambito dello stesso Sgs.

Fra tali competenze, risultano fondamen-

La recente sottomissione all’autorità

di controllo Ansfisa dei

‘sistemi a via guidata’ ha previsto

che i Brt siano assoggettati alla

medesima normativa, indicando il

requisito della trazione elettrica.

tali quelle legate alle attività previste dalla

Legge 122/92 e quelle che - pur derivando

dall’applicazione del D.Lgs 81/08 finalizzato

alla sicurezza e salute sui luoghi di lavoro -

hanno comunque conseguenze sulla sicurezza

di esercizio: si tratta di svolgere un’approfondita

analisi della norma Cei 11-27, delle

Specifiche Tecniche impostate in ambito Cei

che verticalizzano tale norma per il settore

automotive, sfruttando il lavoro già svolto

da dall’associazione manutenzione Trasporti

(ManTra), che ha costituito uno standard

de facto.

Dunque, anche per i Brt le aziende esercenti

dovranno dotarsi di una procedura che

identifichi:

• logiche di attribuzione delle figure PAV/

PES;

• figure chiave;

• prescrizioni per le officine;

• prescrizioni per la messa in sicurezza;

• prescrizioni per il soccorso;

• prescrizioni per le batterie al litio.

L’adeguamento dei sistemi informativi di

manutenzione utilizzati (nel trasporto pubblico

locale la ‘top 5’ dei software è rappresentata

da InfoPms Zucchetti, Maximo,

Mercurio, Pluservice Officina e Sap-PM)

rappresenta la naturale e ineluttabile conseguenza

di quanto sopra.

Alessandro Sasso, presidente ManTra

42

43

INDCAR

Motore anteriore

ISUZU

Sprinter Basic 45 - Mobility

45 - Transfer 45

Lunghezza mm 7.400

Posti n. - / 18 / 22

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Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione mecc. 6 marce

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Classe I: 170.000 / 180.000

scuolabus: 124.000 / 126.000

linea: 140.000 / 142.000

* disponibile in versione Classe I, scuolabus,

linea

** disponibile in versione Classe I low

entry, scuolabus, linea

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Lunghezza mm 7.700

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su porta d’emergenza posteriore

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Lunghezza mm 8.800

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Motore/cv Fpt / 220


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Lunghezza mm 8.700/9.400/10.000

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su porta emergenza centrale)

44

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Posti n. 29* / 33**

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Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

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Classe III: 115.000

scuolabus***: 88.000

* versione Classe III

** versione ClasseII

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Lunghezza mm 7.720

Posti n. 50

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Diesel


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automatica

Prezzo euro 98.000

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Lunghezza mm 7.502

Posti n. 54

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

automatica

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Lunghezza mm 7.400 / 8.500

Posti n. 28 / 38

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Diesel

Motore/cv Om 651 / 140 - 160

Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 190.000 / 270.000

Sprinter Travel 75

Lunghezza mm 8.500

Posti n. 21

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Motore/cv Fpt / 150

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Irizar’s strategies

between e-mobility,

market, economics

OUTLOOKS

UK public transport

industry is ready

for a shake-up

SPOTLIGHT

On a test drive

with the Mercedes

eCitaro G fuel cell

STRATEGIES

Volvo Buses’ bet

on the intercity

e-bus market

THE DRAGON’S

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MAN Lion’s City

E Low Entry and

Mercedes eCitaro K

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Motore

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Lunghezza mm 10.700* / 11.480**

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Motore/cv Scania 320

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Lunghezza mm 12.200*

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Motore/cv Scania 320 / 410


Prezzo euro 270.400 / 274.300

* disponibile in versione H, M ed L


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Motorizzazione

Diesel



Prezzo euro 276.900 / 280.800


Lunghezza mm 13.640 (6x2)*

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Diesel



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Motore/cv Daf Mx11 341 / 367

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Diesel


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Zf Astronic

Prezzo euro 284.700 / 289.900





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Diesel


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Zf Astronic

Prezzo euro 328.900 / 332.800





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Diesel


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Zf Astronic

Prezzo euro 339.300 / 343.200




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Lunghezza mm 10.800 / 12.050

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Zf Ecolife

Prezzo euro 296.400 / 306.800*

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Lunghezza mm 12.750

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Diesel


Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 312.000 / 315.900


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Diesel


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Zf Ecolife

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Motore/cv Fpt / 360

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Lungh. mm 12 / 13

Posti n. 70 / 74

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man / 290

Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 345.000 / 373.000

Lion’s City LE / U

Lungh. mm 12 / 12

Posti n. 83

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Man 290 / 320

Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce

Prezzo euro 355.000 / 397.000

MERCEDES

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Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300

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aut. / Zf Ecolife

Prezzo €

343.580/357.488/366.244/402.096

* tre assi

** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli

sul 13.990 mm

SETRA

415 - 416 - 418 Le Business

Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*

Posti seduti n. 49 / 53 / 61

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione manuale Go 190

Prezzo € 370.500/384.750/432.250

* tre assi

Rampa Prm 2.500 euro

SOLARIS

Interurbino

Lunghezza mm 12

Posti n. Fino a 65

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Daf Mx-11/ 341

Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa

Prezzo euro 401.000

TEMSA

Ld* 12 - 13

Lunghezza mm 12.365 / 13.080

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-11 / 367

Trasmissione Zf aut. - manuale

Prezzo euro 326.000 / 342.000

Omologabile anche in Classe III

* versione Sb Plus con motore Fpt da

320 cavalli e cambio automatico Allison

T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000

per il 12 metri, 326.000 per il 13

Md9* - Md9 Le**

Lunghezza mm 9.480 / 9.536

Posti n. 39 / 36

Motore/cv Fpt N67 / 320***

Trasm.

man. Zf - aut. Allison

Prezzo euro 233.000 / 226.000

* omologabile anche in Classe III

** omologabile anche in Classe I

*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le

Md7 Plus

Lunghezza mm 7.745

Posti n. 33

Motore/cv Fpt / 186

Trasm.

man. Zf - aut. Allison

Prezzo euro 205.000

Omologabile anche in Classe III

Prestij SxMd7 Plus

Lunghezza mm 7.168

Posti n. 35*

Motore/cv Fpt / 150

Trasm.

man. M038S5

Prezzo euro 178.000**

Omologabile anche in Classe III e scuolabus

*29 in Classe III e 45 nella versione

scuolabus

***185.000 per il Classe III e 147.000 per

lo scuolabus

VOLVO

46

47

Linea

Linea

Turismo

Turismo

8908R

Lunghezza mm 12.300 / 13.200

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 320 / 350

Trasmissione

Volvo I-Shift*

Prezzo euro 309.000 / 329.000

* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /

335.000 €

Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Volvo D8K 350

Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo euro 339.000 / 357.000

8908Rle

Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Volvo I-Shift**

Prezzo € 289.000/299.000/319.000

* anche con motore 280 cv e cambio Zf

a 285.000 €

** con cambio Zf 6AP1400B a

295.000/305.000/325.000 €

Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)

Posti n. -

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

Zf Ecolife

Prezzo € 335.000 / 345.000

VDL

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 317.000/327.000/350.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fdd2

Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

IVECO BUS

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione

mec./auto/automatiz.

Prezzo euro 312.900/302.200

*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55


Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65



Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65


Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**


Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*


Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55



Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59



Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63



Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69



Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47


Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

Lunghezza mm 12.350 / 12.370

Posti n. 55* / 53


Trasmissione -

Prezzo euro 315.750 / 347.500

* 53 con pedana

Lunghezza mm 13.350

Posti n. 59*


Trasmissione -

Prezzo euro 322.500** / 333.750

* 52 con pedana

** anche versione a 328.750 €, sempre

408 cv

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59


Trasmissione -

Prezzo euro 388.750

Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)

Posti n. 63


Trasmissione -

Prezzo euro 371.250* / 413.750

* anche versione a 396.250 €, sempre

482 cv

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69


Trasmissione -

Prezzo euro 410.000

i6S su telaio Scania

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*



Prezzo euro 315.000 / 323.750

*50 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71



Prezzo euro 370.000

i6S integrale

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*


Trasmissione -

Prezzo euro 321.250 / 326.250

* 53 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71


Trasmissione -

Prezzo euro 378.750

MAN

Lion’s Coach

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 420

Trasm. mec. / automatizz. 12 marce

Prezzo euro 392.000 / 416.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione automatizz. 12 marce

Prezzo euro 432.000 / 440.000

MERCEDES

Tourismo Rhd - M/2 Rhd

Lunghezza mm 12.300 / 13.100

Posti n. 51 / 55


Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250

Prezzo euro 488.500 / 512.300

Tourismo M/3 Rhd - L

Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)

Posti n. 55 / 59


Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 530.100 / 546.000

Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a

29.700 €. Toilette a 11.800 €

NEOPLAN

Tourliner

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 460


Prezzo euro 424.000 / 448.000

Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460


Prezzo euro 464.000 / 472.000

Cityliner

Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*

Posti n. 55 / 59 / 65

Motore/cv Man 460 / 500 / 500


Prezzo € 480.000/512.000/520.000

* tre assi

Skyliner

Lunghezza mm

14.000 (6x2)

Posti n. 85

Motore/cv Man / 500


Prezzo euro 720.000

SCANIA

Touring Hd

Lunghezza mm 12.090

Posti n. 55

Motore/cv Scania Dc13 / 410*


Prezzo euro 326.667

* opzionale motore Scania Dc13 450 cv

Lunghezza mm

12.070 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Scania Dc13 / 450


Prezzo euro 375.000

48 45

49

SETRA

S 511 Hd - S 515 Hd

Lunghezza mm 10.500 / 12.300

Posti n. 43 / 51

Motore/cv Om 470 / 388 - 422

Trasmissione

mecc. Go-210

Prezzo euro 452.000 / 500.600

S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*

Lungh. mm 13.100/13.100/13.300

Posti n. 55

Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470


Prezzo € 521.600/548.600/608.900

* tre assi

S 517 Hd - Hdh

Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Om 470 / 422 - 470


Prezzo € 556.300 / 625.700

S 531 Dt

Lungh. mm

14.000 (6x2)

Posti n. 83



Prezzo euro 736.800

Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531

Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.

Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli

Hdh), toilette a 11.300 euro.

TEMSA

Hd 12 - 13

Lungh. mm 12.276 / 13.076

Posti n. 55 / 59


Trasmissione Zf Astronic - man.

Prezzo € 296.000 / 325.000

Turismo

* disponibili anche con pedana disabili.

Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo

Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)

Posti n. 63 / 67

Motore/cv Daf / 450

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 418.000 / 429.000

Disponibili anche con pedana disabili e

cambio automatico

Futura Fdd2

Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 710.000 / 721.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

VOLVO

periodico di cultura,

economia e tecnica

fondato nel 1991

Direttore responsabile

Stefano Agnellini

Coordinatore redazionale

Riccardo Schiavo

In redazione

Fabio Butturi, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Cristina Scuteri, Luca Vitali

Hanno collaborato

Bruno Boni, Mario Bassoli, Dante

Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,

Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

VADO E TORNO

EDIZIONI

Via Brembo 27

20139 Milano

tel. 02/55230950

Maraton 12 - 13

Lungh. mm 12.365 / 13.080

Posti n. 53 / 57


Trasmissione

Zf - man.

Prezzo € 337.000 / 344.000

VDL

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fhd2

Lunghezza mm

10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475

Posti n. 43 / 53 / 57 / 61

Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo €

352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000

50

9700

Lunghezza mm 12.400 / 13.100

Posti n. 55 / 57


Trasmissione

-Volvo I-Shift

Prezzo euro 368.000 / 377.000

Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)

Posti n. 59 / 63 / 65


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000

9900

Lunghezza mm 12.400

Posti n. 53


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 382.000

Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)

Posti n. 57 / 61


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 402.000 / 415.000

Sito Internet

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annuale estero: 57 euro

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via Brembo 27 20139 Milano

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Fotolito: Industrie Grafiche RGM srl,

Rozzano (Mi)

Stampa: Industrie Grafiche RGM srl,

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Maurizio Candia,

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Autorizzazione del tribunale

di Milano n.786

del 17 dicembre 1990

Registro Nazionale della Stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

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