Vie&trasporti n° 889 maggio 2025

770393 807708

Mensile - Anno XCVI 889 MAGGIO 2025

I camion che dagli anni Ottanta a oggi hanno conquistato lo scettro

di più potenti del mondo. Una corsa ai cavalli che non ha fine

ISSN 0393-8077

0 0 8 8 9 >

9

SIAMO

PRESENTI AD

AUTOPROMOTEC

PADIGLIONE 18

STAND E14

CHARGE

YOUR TRAVEL

WITH ENERGY

AND POWER

L’avanguardia

Il settore dei truck è sempre

stato innovativo e rivoluzionario

in termini di tecnologia applicata.

Oggi deve continuare a svolgere

il suo ruolo di apripista sui

dispositivi di sicurezza

e connettività

Lungi dall’affermare che le

ingenti risorse investite

sull’elettrificazione abbiano

distolto energie nella ricerca della

sicurezza, che a nostro avviso rimane

tema prioritario, vogliamo qui ricordare che

sussiste una forte discrepanza tra quello che le

Case ci hanno mostrato (in passato, ora tranne

qualche eccezione, latitano) e la realtà dei fatti.

Ci aspettavamo ad esempio che la connettività, che oggi si esprime

in termine di potenziale tecnologico in raffinate sinapsi uomo-macchinastrada-headquarter

(e anche Polizia e gestori del traffico) ci aprisse la strada

verso le cosiddette Smart Road, ovvero infrastrutture intelligenti in grado di fornire

all’ensamble di guida le migliori informazioni in termini di traffico, slot di parcheggio liberi,

alternative viarie, lavori in corso, incidenti eccetera. Tutto questo, però, non è, e la tanto

apprezzata Napoli-Reggio Calabria che dovrebbe essere il primo esempio (oltre forse la BREBEMI)

in questa direzione non ci sembra offra nella realtà informazioni utili alla condotta, e neanche a facilitare

il collegamento con le centrali operative.

Altrettanto dicasi per il percorso inverso, ovvero sfruttare i big data dei truck per l’analisi

predittiva degli asfalti, o i flussi di traffico in termini di orari e direttive, le velocità

commerciali, il rischio intasamenti ai confini e ai traghetti. E anche se si fosse

veramente aperto un canale in tal senso, ci chiediamo chi dovrebbe essere

preposto all’analisi dei dati e alla loro interpretazione. Forse gli atenei

universitari, che tanto già fanno ma che incontrano enormi difficoltà

nell’ottenere dei dati, anche riguardo ai flussi urbani o

interurbani, preziosissimi. Forse perché, materialmente, non

c’è nessuno in grado di saldare l’anello mancante, o forse

soltanto per incapacità a condividere.

Eppure, la tecnologia ha fatto passi da gigante, e

finalmente si stanno cominciando a sfruttare

due dispositivi immancabili a bordo e in

grado di fornire dati di telemetria, condotta,

stop&go, carico eccetera. Ci riferiamo al

volgarmente detto Telepass (ma oggi

ci sono dispositivi altrettanto validi

di altri erogatori di pagamento

pedaggio) e al tachigrafo

digitale, che a breve allargherà

il suo campo di applicazione,

un vero cervello dinamico.

Al di là di tante chiacchiere

che sentiamo su sostenibilità,

sicurezza,

ed economizzazione,

dovremmo partire proprio da lì,

dalla connettività che già c’è e

aspetta solo di essere utilizzata.

E dai.

Editoriale

05 2025 - 1

Sommario

ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

8 12 20

22 28 30

n Cover

8 Elogio alla potenza.

La storia dei camion più

potenti del mondo dal

1983 a oggi

n

Prova

12 Test della strada per

Mercedes-Benz eSprinter

420 43/40 Pro 113 kWh.

Il 4,25 tonnellate che si

guida con patente B

n

Voci

20 Paolo A.Starace, presidente

Unrae Veicoli Industriali.

Tempi difficili ma... niente

panico

28 Salvatore d’Errico,

Sv Noleggio. Tutto quello

che serve per il trasporto

a temperatura controllata

n

Anteprime

22 Nuovo Ford E-Transit

Courier. Con la versione

elettrica della furgonetta

alla conquista degli

artigiani

30 VDO Link. Le informazioni

del tachigrafo (e non solo)

sono a portata di mano

32 Renault T High Reloaded.

L’edizione limitata con

Gabry Garage

n

Attualità

26 Per Alba Care il noleggio

con Gate è la soluzione

36 I trent’anni

di Mercedes-Benz Sprinter.

Storia di un’icona

46 Il nuovo polo logistico di

Ups a Roma Fiumicino.

L’export vola

48 Si dice che...

50 Persone&poltrone

n

Rubriche

4 Diamo i numeri

6 Hit parade

40 Leggi, aziende, lavoro.

Le dimissioni per fatti

concludenti

43 Il parere legale.

Carta canta

44 La voce di Fai.

L’altra metà del cielo

45 La voce di Fiap.

La questione ‘sub-vezione’

53 Motori spenti 2024

54 In vetrina

56 Promozioni

58 Tutte le prove

n Il Bollettino n°88

41

Osservatorio Interdisciplinare

Trasporto Alimenti e Farmaci

Aggiornamenti

continui su

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32 36 40

44 46 52

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2 - 05 2025

05 2025 - 3

Diamo i NUMERI

17.415 lcv e 7.102 truck

Nuova flessione a marzo, l’ottava consecutiva, per i

veicoli commerciali in Italia: 17.415 immatricolazioni

indicano un -14,1 per cento rispetto allo stesso mese

2024. Il primo trimestre si è chiuso, quindi, con

47.724 unità, -15,2 per cento rispetto a gennaiomarzo

dell’anno precedente. In discesa il noleggio,

sia a lungo termine (dal 34,9 al 30,8 per cento), sia a

breve (dal 4,1 al 3,3). In crescita, invece, il canale

società/enti che chiude il trimestre con una quota del

40,8 per cento. Uno sguardo anche alle

alimentazioni: i veicoli diesel giocano sempre la

parte del leone con un 82,6 per cento. Flettono gli

ibridi al 7,7, seguiti per quota dai veicoli a benzina,

al 3,9. Gli elettrici puri si attestano al 3,0 per cento

(contro l’1,6 dello stesso periodo 2024) mentre gli

ibridi plug in raggiungono uno 0,4.

«Accogliamo positivamente - ha

dichiarato Michele Crisci,

Presidente di Unrae - la proposta

della Commissione Europea di

introdurre un meccanismo di

maggiore flessibilità per gli

obiettivi emissivi, ma continuiamo

a denunciare con forza la

mancanza di interventi concreti di

sostegno alla transizione

energetica, sia in ambito europeo

a cura di

Tiziana Altieri

sia, soprattutto, nel nostro Paese».

Segno negativo a marzo anche per i veicoli over 3,5

tons: 2.250 immatricolazioni indicano un -13,8 per

cento rispetto allo stesso mese 2024. La contrazione

più significativa riguarda i veicoli sopra le 16 tons,

in calo del 17,7 per cento con 1.880

immatricolazioni. Complessivamente da inizio anno

sono stati registrati 7.102 veicoli industriali, -9,3

per cento sul primo trimestre 2024. «Il mercato dei

veicoli pesanti sta mostrando segnali di forte

sofferenza,- ha detto Paolo A. Starace, presidente

della Sezione Veicoli Industriali di Unrae (cfr

intervista pag.32-33) - e destano apprensione i recenti

sviluppi della guerra commerciale legata ai dazi Usa , la

cui entrata in vigore è stata momentaneamente sospesa

e i cui effetti potrebbero manifestarsi come uno

tsunami qualora l’export e la

domanda di mercati chiave

come quello statunitense

dovessero crollare. Mai come

in questo momento è

necessaria cautela rispetto alle

contromisure commerciali da

adottare, che non potranno

limitarsi alle capacità

negoziali dei singoli Paesi

europei».

110%

Il sistema di raccolta e riciclo dei PFU, Pneumatici

Fuori Uso gestito da Ecopneus, ha chiuso il 2024

con 168.034 tonnellate di PFU raccolte su tutto il

territorio nazionale. Rispetto agli obiettivi previsti

dalla legge, calcolati sui quantitativi di

pneumatici immessi nel mercato dalle aziende

socie nell’anno solare precedente, la raccolta di

Ecopneus si attesta al 110 per cento. Il

superamento del target fissato dal Ministero

dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica è stato

possibile grazie a una pianificazione efficiente e

una rigorosa e trasparente gestione delle risorse

economiche. La raccolta capillare ha visto

soddisfare più di 45.000 richieste di prelievo

presso gli oltre 18.500 punti di rigenerazione

serviti in tutta Italia. Questo impegno si traduce

in un impatto ambientale concreto: il riciclo dei

PFU permette di risparmiare risorse naturali,

ridurre le emissioni di CO2 e promuovere l'uso di

materiali riciclati in settori come pavimentazioni

sportive, asfalti e isolanti.

500.000 chilometri

Dall’inizio dell’anno, gli oltre

100 Man eTruck in

circolazione sulle strade del

centro Europa per nomi come

Duvenbeck, DB Schenker,

Dräxlmaier e Koopman,

hanno percorso circa 500.000

chilometri. Ricaricati con

energia 100 per cento green,

hanno permesso di

risparmiare 400 tonnellate di

CO2. Questi camion fanno parte di una preserie

iniziale di 200 veicoli che il Leone ha prodotto nel

2024 per i clienti intenzionati a intraprendere il

percorso verso l’elettromobilità. Altri eTruck di

questa preserie vengono consegnati quotidianamente.

A questi truck non si fanno sconti: vengono utilizzati

nelle tipiche applicazioni di trasporto a lunga

distanza e coprono tra i 400 e i 600 chilometri

giornalieri, con punte di 800 con ricarica intermedia.

Il consumo medio è di circa 106 kWh per 100

chilometri, nonostante le iniziali condizioni

meteorologiche invernali. «Stiamo raccogliendo le

testimonianze dei nostri clienti - ha spiegato Frederik

Zohm, membro del Board Esecutivo per la Ricerca &

Sviluppo di Man Truck & Bus - prima che inizi la

produzione su larga scala di eTgX ed eTgS a maggio. Il

nostro concetto di elevata modularità della batteria e una

gamma compatibile con il trasporto a lunga distanza sono

elementi che si stanno dimostrando molto efficaci».

18 anni 26 tratte

Numeri

600.000.000 di euro

Le principali associazioni

dell'autotrasporto e le associazioni

rappresentative della filiera

industriale e commerciale

automotive italiana (Anfia, Anita,

Federauto, Unatras e Unrae),

attraverso un comunicato

congiunto, hanno plaudito

all’annuncio fatto lo scorso 3 aprile

al Senato, durante il ‘Question

Time’, dal Ministro Matteo Salvini,

relativo alla previsione di una

misura straordinaria di circa 600

milioni di euro per il rinnovo del

parco veicolare dell’autotrasporto,

improntata al principio della

neutralità tecnologica. Lo

stanziamento previsto è in linea

con la proposta di ‘road map per la

decarbonizzazione del

trasporto merci su strada’ che

le stesse associazioni hanno

condiviso con il Ministero dei

Trasporti lo scorso anno.

L’auspicio è che la

misura possa essere

approvata in tempi brevi, in modo

da dare un forte segnale di

attenzione e programmazione

pluriennale alle imprese. Le

associazioni hanno quindi

rinnovato al Ministro la piena

disponibilità e collaborazione per la

definizione di un piano strategico

nazionale che possa identificare

strumenti efficaci di sostegno agli

investimenti ed all’ottimizzazione

dei servizi di trasporto che

coniughino la necessaria

transizione ecologica con le reali

esigenze dell’autotrasporto e

dell’automotive, fondamentali

settori dell’economia italiana.

Potrebbero cambiare, come più volte auspicato dalle

associazioni di categoria dell’autotrasporto con Fai in testa,

le regole per accedere alle patenti di guida superiori. Il

Trilogo tenutosi tra Parlamento, Consiglio e Commissione

europea, lo scorso marzo, ha raggiunto, infatti, un accordo

sulla revisione della direttiva in materia. I 18 anni (e non i 21

attuali) sarebbero inequivocabilmente riconosciuti come età

minima per conseguire patenti di categoria C e CE. Agli Stati

membri sarebbe inoltre consentito introdurre programmi di

guida accompagnata per i conducenti di 17 anni per le

categorie di patente C, C1 e C1E. L’accesso graduale alla

patente di guida CE (che implica l’obbligo di ottenere prima

la patente C1 e C) verrebbe eliminato in modo che i

conducenti possano ottenere direttamente la CE. Un aiuto

significativo per quanto riguarda le barriere e i costi

amministrativi e finanziari per i candidati.

Le misure, nel loro

complesso, mirerebbero ad

arginare il problema della

mancanza di conducenti nel

Vecchio Continente.

Una delle principali cause di incidente

stradale in Italia rimane la velocità

elevata. Allo scopo di aumentare la

sicurezza per tutti gli utenti della

strada dallo scorso 7 marzo sono

attivi, su 26 tratte delle autostrade A1,

A9, A11, A14 e A27, 200 nuovi

dispositivi Tutor 3.0. Omologati dal

Ministero dei Trasporti e delle

Infrastrutture lo scorso anno, riescono

a rilevare la targa anteriore e

posteriore del veicolo di giorno come

di notte e, diversamente dai

tradizionali autovelox, misurano la

velocità media ben oltre i 130 km orari.

All’indirizzo web www.autostrade.it è

possibile trovare l’elenco aggiornato

con tutte le tratte autostradali in cui è

in funzione il sistema Tutor,

interamente gestito dalla Polizia

Stradale.

4 - 05 2025


05 2025 - 5

Simply the best

Noi i veicoli, commerciali e industriali, li proviamo veramente,

su un percorso appositamente studiato per valutarne

le performance a 360 gradi. Ecco chi occupa il podio oggi tra

i veicoli commerciali di fascia media, diesel ed elettrici

LCV elettrici 3.000 -

3.200 kg ptt

LA RICARICA DI UN CAMION ELETTRICO

RICHIEDE TROPPO TEMPO

Scania garantisce un’elevata velocità di ricarica: fino a 280 km di

autonomia aggiuntiva in una sola ora.

Inoltre con la ricarica di nuova generazione (MCS) ad 1 Megawatt gli

attuali tempi di ricarica saranno più che dimezzati.

Volkswagen ID.Buzz

Cargo 82 kWh

Index performance 336,0

LCV diesel 2.900 -

3.300 kg ptt

Mercedes-Benz

eVito Long 60 kWh


Fiat E-Scudo

75 kWh


Dimentica i miti e ascolta gli esperti.

il futuro è anche elettrico.

NON CI SONO SUFFICIENTI STAZIONI DI RICARICA

Ford Transit Custom

320 2.0 EcoBlue E6d


Renault Trafic

Energy dCi 170 EDC

E6d-Temp


Renault Master T33

Blue dCi 150 E6e


L’infrastruttura di ricarica pubblica non è l’unica soluzione.

Secondo Scania, fino all’80% del fabbisogno energetico dei

veicoli elettrici può essere coperto dalla ricarica in deposito o a

destinazione. Tuttavia, lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica

pubblica avanza.

Ne è un esempio il progetto Milence che prevede 1.700 punti di ricarica

adatti a veicoli pesanti in tutta Europa entro il 2027.

Per realizzare i podi si è tenuto conto dell’index performance, un indice creato da Vie&trasporti

che tiene conto del consumo di combustibile (o di energia nel caso degli elettrici), dell’urea

e della media oraria durante i nostri test su strada. A indice maggiore corrisponde una migliore

prestazione. Si sono tenuti in considerazione solo i veicoli Euro 6 o superiore in produzione.

6 - 05 2025


UNISCITI A NOI NEL VIAGGIO

VERSO L’ELETTRIFICAZIONE

Tecnica

Tecnica

40 anni di record

Power

Rangers

suo 8 cilindri biturbo da 435 Cv e nel 1983, cioè

all’inizio di questo racconto, comandava un

altro V8, Scania stavolta: era quello del 142/420.

Ogni due anni un botto; è la grande epopea del

turbocompressore: singolo o anche doppio sui

motori a V, poi completato dall’intercooler.

Insomma le basi della tecnica Diesel, valide ancor

oggi.

Le schermaglie più recenti

Chiarita la Preistoria, torniamo ai tempi moderni

perché qualcosa è comunque successo fra il

Volvo da 780 Cv e il suo predecessore da 610,

Qui sotto, lo sconfitto

(per ora) Scania 770 S,

detentore del titolo

di camion più potente

del mondo dal 2020

al 2024. La sua

peculiarità è il V8 che

ormai non monta più

nessuno nella

produzione mondiale

di camion e che,

tuttavia, conserva

un carattere speciale.

La storia del camion più potente del mondo, così come si è svolta

dagli anni Ottanta a oggi. Un progresso motoristico che ha visto il

diesel quasi raddoppiare i cavalli pressoché azzerando le emissioni

King of the Road è un aggettivo Scania, però

lo scettro di Re della Strada oggi va al Volvo

FH16-780 (disponibile pure con cabina

allungata). In alto, a destra, il suo 6 cilindri

in linea maggiorato a 17 litri che eroga 780 Cv

a 1.700 giri e 3.800 Nm da 1.000 a 1.200 giri.

di Danilo Senna

La potenza non è tutto, però poi non ci rinuncia

mai nessuno. Nemmeno i camion.

Si perde nella notte dei tempi la gara ad

avere in catalogo il pesante con più cavalli sotto

al tunnel, anche se, a conti fatti, oggi con un

480/500 ce ne sono abbastanza, e qualcuno

in avanzo per lavorare con tranquillità sui trasporti

a lunga distanza in ogni parte d’Europa

e con pesi complessivi che sono per lo più plafonati

a 40, massimo 44 tonnellate. Eppure…

La scusa dei costruttori è che ci sono i carichi

eccezionali, ma poi - chissà perché - gli stessi

‘motoroni’ vengono proposti pure per i trattori

di linea. E non c’è autista a cui non piaccia avercelo

grande il numero sulla calandra. Lo stesso

ego vale per le Case, a quanto pare soprattutto

per quelle del Nord se guardiamo alla storia degli

ultimi dieci/vent’anni. Però possiamo andare

anche più indietro, volendo per fare un po’ di ordine

cronologico fra i camion più potenti in produzione

di serie (ché gli elaborati, come quelli

da corsa, sono un’altra cosa). Partiamo, quindi,

da oggi e ingraniamo la retromarcia dei Power

Rangers.

Lo stato dell’arte

Il Volvo FH16-780 è la sublimazione degli ultimi

pesanti a gasolio della Casa di Götebor, che da

qualche decade pare essere la più determinata

nella corsa ai cavalli, per lo meno da che il nuovo

motore D16-610 a norme Euro 3 ha rubato

lo scettro al Man 19.603 nel lontano 2003. Il tedesco

con il suo V10 da oltre 18 litri era a sua

volta da lungo tempo il più potente d’Europa,

precisamente dal 1996, quando sorpassava di

netto il Renault AE/Magnum. L’originalissimo

francese montava un V8 della controllata americana

Mack, la casa del Bulldog, e stava in cima

al mondo truck dal ’94 con 530 Cv, divenuti poi

560 appena prima di venire sbranato dal Leone

di Monaco. Solamente un anno prima, invece,

erano Iveco e Volvo a contendersi il titolo con

un paio di 520, modello Eurostar ed FH16 rispettivamente;

solo che lo svedese ci arrivava

davvero a 520 Cv, mentre per l’italiano era solo

l’approssimazione per eccesso degli effettivi

514 stalloni in scuderia. La stessa cosa era successa

nel ’89 quando il mitico Turbostar 480

se la giocava con il Mercedes-Benz 1948 S,

leader già dal 1988; ma pure in questo caso i

480 Cv dell’Iveco erano frutto di un arrotondamento,

giacché in realtà non ne erogava più di

476. Nell’intervallo temporale che

separa queste coppie di contendenti

si sono visti un Renault AE da 503

Cv (1990) e un Volvo F 16 da 485

(1989). Quest’ultimo era davanti a

tutti anche nell’87 con 470 Cv, quando

il V10 Man ancora lontano dal

suo massimo sviluppo ne erogava

‘appena’ 460.

Solamente due anni prima a dettare

legge era il Mercedes 1844 con il

8 - 05 2025 www.vietrasportiweb.it


Tecnica

Tecnica

780

La cronologia dei superpotenti

Volvo 780 CV

2024

780

770

750

730

Scania 730 CV

2010

Volvo 750 CV

2011

Scania 770 CV

2020

770

750

730

700

680

MAN 680 CV

2007

Volvo 700 CV

2009

700

680

620

612

610

600

MAN 600 CV

1994

Volvo 610 CV

2003

Mercedes 612 CV

2005

Scania 620 CV

2006

620

612

610

600

560

530

520

Volvo 520 CV

1993

Renault 530 CV

1994

Renault 560 CV

1996

560

530

520

514

503

Renault 503 CV

1990

Iveco 514 CV

1993

514

503

485

480

470

460

435

420

Mercedes 435 CV

1985

Scania 420 CV

1983

Mercedes 480 CV

1988

Volvo 470 CV

1987

MAN 460 CV

1987

Iveco 480 CV

1989

Volvo 485 CV

1989

485

480

470

460

435

420

1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

anche se si tratta pur sempre di un FH16. Per

dire, oggi il D17 è un Euro 6e, mentre il D16 nasceva

Euro 3. E già questa è una notizia: i motori

più puliti e alla fin fine strangolati dalle norme

antinquinamento, hanno saputo ogni volta alzare

l’asticella delle prestazioni. Ma torniamo

alla storia.

A spodestare il Volvo da 610 Cv ci pensò, nel

2006, lo Scania 164/620, inaugurando una faida

tra svedesi che, a botte di 10/20 Cv, andrà avanti

per i successivi vent’anni.

In realtà, poco prima del vitaminizzato otto cilindri

di Södertälje, una versione speciale

dell’Actros, la Black Edition del 2005 sfoggiava

la massima espressione del V8 della Stella (destinato

a lasciare il posto alla nuova famiglia di

6 in linea condivisi con Detroit Diesel) e intendeva

sfottere il Volvo superandolo di appena

due modesti cavalli; la cosa strana è che quella

taratura non si rivedrà mai più nella produzione

di massa uscita da Wörth.

Dieci con lode, ma fuoricorso

Altra eccezione il V10 Man, che è sì salito a 660

Cv con il common rail, però esclusivamente per

i traini eccezionali ed è arrivato persino a 700

per spingere gli antincendio aeroportuali, mai

comunque sui camion da lungo raggio. Così

come nella lontana Lapponia, Babbo Natale

avrebbe potuto contare su un Sisu motorizzato

Cummins Signature da 600 Cv più o meno coevo

del 19.603 di Monaco: tutte poco più che storie

locali. Altra leggenda invece all’Iveco e, precisamente,

all’epoca dello Stralis: il Cursor 16 esiste

davvero, però solo per le macchine agricole e

per il movimento terra, oltretutto tarato intorno

ai 600/650 Cv che farebbero la gioia degli orfani

del Turbostar; ci ha illuso per almeno un decen-

nio, prima di capire che nemmeno sotto all’S-

Way ci starà mai. La corona del più potente camion

di serie torna comunque alla Man, nel 2007,

allorché il sostituto del V10, con due cilindri in

meno e progettato a quattro mani con lo specialista

delle gru Liebherr, tocca i 680 Cv in Euro

5. Il regno del Leone dura meno di due anni, perché

viene rimesso in gabbia dal solito Volvo con

20 Cv in più: 700, cifra tonda e forse definitiva

nella logica di un traffico sempre più lento e del

gasolio sempre più caro. Macché, nemmeno il

tempo di gioire a Göteborg che, nel 2010, tornano

a comandare i nemici della Scania, maggiorando

il V8 da 15,6 a 16,4 litri e portandolo a 730 Cv.

Alla Volvo non gradiscono e, prima che finisca

il 2011, l’FH16 passa da 700 a 750 Cv. Ci resterà

a lungo lassù, a guardare tutti dall’alto, fino al

2020, quando gli storici rivali vichinghi si giocheranno

i soliti 20 Cv extra per l’ultimo dei V8 in circolazione:

e siamo a 770. Quattro anni dopo il

record fa la strada inversa, sempre in Svezia e

per appena dieci miseri ‘puledri’: è il Volvo FH16-

780, appunto. E siamo lì dove è cominciata tutta

questa storia.

Raffreddamento degli spiriti

È indubbio che nei passati tre lustri la corsa alle

superpotenze si sia raffreddata parecchio, anche

se quell’ultimo numero così poco tondo (780)

lascia intendere che, prima o poi, qualcuno un

800 Cv se lo giocherà, magari elettrico. Ecco, chi

potrà mettere uno stop a questa folle corsa è

proprio il camion alternativo, e non tanto perché

aggiungere badilate di kW è troppo facile, piuttosto

perché sviluppare un diesel costa tanto e

scarse sono le risorse che le Case hanno da destinargli,

prese come sono dalla sfida della transizione

verso una mobilità diversa. Troppo.

Rallentamento

e dispersione: questo

mostra il grafico qui

sopra. Gli ultimi

incrementi si giocano

a manciate di cavalli

in archi temporali

sempre più ampi.

Non compaiono nelle

immagini Scania e

Volvo, a cui abbiamo

dato spazio nelle

pagine precedenti.

L’S-Way, invece, è un

po’ un intruso da che,

con 580 Cv, lui il

record lo fa solo nella

classe 13 litri.

10 - 05 2025


05 2025 - 11

Prova su strada

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

10°/13°

min/max

Corrente consumata = 16,98 kWh.

Peso durante la prova = 4.250

chilogrammi. Fabbricato in Germania.

Prezzo al netto di optional e Iva,

con batteria da 56 kWh,

della versione 420 43/40 Pro = € 67.785

Medie orarie & consumi

Prova su strada

km hh:mm km/kWh

km/h (kWh/100)

Lavanderie di Segrate (115 m) 28’

Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 66,4

Milano P.zza Maggi (110 m) 46’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 24,8

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 23’

Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 31,3

TOTALI: 62,0 1h37’ 2,61

38,3 (38,35)

Statale

Città

Tangenziale

Telemetria

Tara veicolo (kg)

3.140

2.700 2.800 2.900 3.000 3.100 3.200

Accelerazione 0-90 km/h (secondi)

15”,31

veloce 10’’ 20’’ 30’’ 40’’

lento

Consumo elettricità (km/kwh)

2,61

basso

5

4

3

2

alto

Media oraria (km/h)

60 50 40 30 20 10

Index performance

38,3

Lavanderie di Segrate

115 m

316,4

390 380 370 360 350 340 330 320 310 300

Autonomia in base al consumo rilevato (km)

294,6

310 300 290 280 270 260 250 240 230 220

.MERCEDES-BENZ ESPRINTER 420 43/40 PRO 113 KWH.

Viaggia in deroga

Milano

P.zza Maggi

km 31,0

110 m

Milano

V.le Fulvio Testi

km 19,0

San Giuliano

Milanese

141 m

C.A.M.M.

Prima volta d’un 4,25

tonnellate con patente B,

grazie alla deroga che la

Legge concede ai veicoli

con trazione elettrica.

La Stella ne approfitta così

per piazzarci sotto una

mega batteria opzionale,

che però giova solo alla

portata, minimalista

di Gianluca Ventura foto di John Next

12 - 05 2025


www.vietrasportiweb.it 05 2025 - 13

Prova su strada

Prova su strada

Interni

Nella foto sopra,

pur mantenendo il

medesimo disegno,

la plancia viene

aggiornata

installando di serie il

sistema Mbux

completo. A lato,

da sinistra,

il rinnovato cruscotto

dotato ora di ampio

display lcd centrale a

colori centrale con

otto pagine di menù e

la palpebra superiore

della plancia con vano

richiudibile (125 €).

Sulla riga centrale,

sempre da sinistra,

il vano centrale

aperto con tre prese

Usb-C (57€), quella

accendisigari più il

pad per la ricarica

induttiva dello

smartphone (201€) e

il rivestimento interno

in plastica delle

portiere.

In basso, ancora da

sinistra,

il riscaldamento del

sedile guida, il cielo

della cabina, i tre

sedili e il gavone

ricavato sotto la

panchetta.

Chi pensava che la possibiltà di viaggiare

in deroga a 4,25 tonnellate con la patente

B sarebbe stata la panacea per i furgoni

elettrici e ne avrebbe accelerato la loro diffusione,

resterà purtroppo deluso. Infatti questa

prima prova su strada in condizioni reali mette

in luce come valicare i 35 quintali di peso totale

a terra porti più grattacapi che benefici.

Primo fra tutti quello delle limitazioni al traffico.

Sì perché a far fede è comunque sempre la

massa complessiva effettiva a pieno carico,

per cui dove c’è il classico segnale stradale tondo

bianco bordato di rosso col camioncino nero

nel mezzo, beh lì non si passa con questo

eSprinter 420: pena una sonora multa e non

solo. Poi c’è l’altro handicap della velocità massima.

Ok che sei esonerato dal tachigrafo (non

c’è a bordo nel caso di deroga) e che perciò

puoi guidare quanto ti pare, ma i limiti massimi

diventano quelli comuni a tutti gli autocarri con

Ptt compreso tra le 3,51 e le 12 tonnellate, ossia

100 all’ora in autostrada e 80 genericamente

fuori dai centri abitati. Nel caso di questo

eSprinter, inoltre, il limitatore ti blocca a poco

più di 90 all’ora, creandoti ulteriori disagi.

Insomma limitazioni non da poco, che per inteso

valgono per tutti i costruttori che vorranno

sfruttare questa possibilità delle 4,25 tonnellate

con patente B e che si sommano a un’altra variabile

non trascurabile: più peso significa più

consumi. Un peso importante dovuto essenzialmente

alla scelta di puntare - nella configurazione

masima disponibile - su batterie con

capacità di ben 113 chilowattora nominali: nessuno

nel segmento dei veicoli commerciali era

arrivato a tanto. Forse perfino troppo per un veicolo

dal Dna urbano, accreditato dalla Stella di

ben 440 chilometri d’autonomia in ciclo Wltp,

ma che si riducono a neanche 295 reali, stante

i consumi rilevati nel corso della nostra prova

su strada a pieno carico.

In definitiva, un grande ‘ufficio complicazioni

affari semplici’, necessario per trasportare a

destinazione poco più di una tonnellata di merce:

quanto un piccolo Vito a gasolio. Tanto vale

quindi optare per la configurazione a una o due

batterie (da 56 o 81 chilowattora, quest’ultima

un extra da 9.567 euro) e stare così su una classe

di peso da 35 quintali. Anche per contenere

i costi d’acquisto, che sono esorbitanti: quasi

97mila euro più tasse, circa 28mila dei quali

dovuti proprio alla batteria maggiorata (offerta

solo col motore più potente e col passo lungo).

Alla guida

Il peso, dicevamo, te la fa pagare anche sul fronte

dei consumi. E infatti l’eSprinter 420 non va

oltre i 2,61 chilometri per chilowattora, percorsi

alla media di 38,3 orari viaggiando con la climatizzazione

impostata su 20 gradi e il drive

Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 700/1.500

Larghezza (utile/max) 1.600/1.830

Altezza interna 1.820/1.910

Larghezza porta (utile/max) 800/880

Altezza porta (utile/max) 1.360/1.620

Diametro volante 370

Varco tra sedile e plancia 180

Imperiali (larghezza/altezza/profondità) (x 2) 520/90>150/200

Gavone sottopanca (larghezza/altezza/lunghezza) (x 2) 420/370/420

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 4.300/4.400

Larghezza (utile/max) 1.480/1.780

Altezza (utile/max) 1.940/2.000

Larghezza tra passaruota 1.340

Altezza soglia carico posteriore/predellino 700/490

Larghezza porta posteriore 1.540

Altezza porta posteriore 1.850

Angolo apertura porta posteriore 90°/270°

Larghezza porta laterale (utile/max) 1.250/1.400

Altezza porta laterale (utile/max) 1.800/1.960

Altezza soglia carico laterale/pianale 500/615

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 6.967

Larghezza 2.020

Altezza massima da terra 2.716

Passo 4.325

Sbalzo anteriore 1.021

Sbalzo posteriore 1.778

Carreggiata anteriore 1.713

Carreggiata posteriore 1.732

Diametro di volta 14.400

Lunghezza vano di carico 4.410

Larghezza vano di carico 1.787

Larghezza tra passaruota 1.350

Altezza vano di carico 1.818

Altezza soglia carico posteriore 725

Volume vano di carico m 3 14

Masse (kg)

Tara (senza conducente) 3.140

Massa tecnica ammissibile 1° asse 2.000

Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.580

Portata utile 1.035

Peso totale a terra 4.250

14 - 05 2025


05 2025 - 15

Prova su strada

Prova su strada

Esterni

Sopra, apribili di 270

gradi le due porte

posteriori.

Sulla riga in alto,

le due fiancate aperte

del veicolo qui nella

versione a passo

lungo e tetto alto.

Sulla riga centrale, da

sinistra, il posteriore

resta quello di sempre

e nella zona superiore

vicino al terzo stop

c’è ora di serie la

retrocamera; non c’è

nulla invece dietro lo

sportellino che nella

versione a gasolio

ospita i bocchettoni di

rifornimento. Più a

destra, lo sbrinatore

per la camera Adas

sul parabrezza e la

paratia divisoria

metallica bombata

completa di maniglia.

In basso, ancora da

sinistra, la presa Ccs

Combo 2 di ricarica

nascosta sotto la

stella sulla calandra e

il vano merci rivestito

internamente in legno

(1.307€) e illuminato

da quattro plafoniere

a sei led. Sono dodici

gli anelli d’ancoraggio

da 800 decaNewton.

mode su Comfort, quello attivo di default all’accensione

del quadro. Vero è che il conducente

potrebbe selezionare la Economic o la

Maximum range (che tagliano le prestazioni)

e guadagnare una manciata di metri per chilowattora,

ma la sostanza è questa, confermata

da un indice prestazionale di 316,4 punti in forza

dei quali finisce in terzultima posizione, seguiti

dall’eSprinter trazione anteriore e dal Fiat Ducato

vecchio (vi rimandiamo ai prossimi numeri di

Vie&Trasporti per vedere come va il nuovo).

Sul pronti-via, a pieno si viaggia come fosse

vuoto, con scatti felini e una ripresa da vettura

sportiva. Perfino troppo per un gigante del genere,

che poi ti ‘taglia le gambe’ non appena arrivi

a 90 all’ora, lasciandoti lì sul più bello, magari

a metà d’un sorpasso. Ben piantato sulla strada

e prontissimo nella frenata grazie anche i quattro

livelli di recupero dell’energia, l’eSprinter si

conferma un veicolo decisamente ben assemblato,

privo di scricchiolii di sorta. Ma a questo

la Stella ci aveva già abituato da sempre.

In cabina

Cambia in parte il cruscotto, che ora sfoggia

un visore lcd a colori piazzato tra tachimetro (a

sinistra) e wattmetro analogici, dentro i quali

sono ora previsti l’indicatore di carica della batteria

e l’energia disponibile. Otto le pagine principali

di menù richiamabili nel visore centrale

attraverso il volante, ora di serie con comandi.

Finalmente c’è standard il sistema Mbux con

schermo lcd tattile a colori completo di tutto

quanto serve a monitorare la batteria, grazie all’area

battezzata eSprinter, strutturata in due

sezioni: ‘ricarica’ e ‘preclimatizzazione’. Nella

prima si possono programmare/regolare le ricariche

e si ottengono informazioni sulla velocità

effettiva di ricarica massima spuntabile in

base alle condizioni momentanee degli accu-

Sotto & sopra

Trasmissione

Il veicolo monta il cambio due marce E-Gear con riduzione finale di 13,205 e comando

sulla destra del piantone di sterzo. La trazione è posteriore. Agendo sulle palette

dietro le razze del volante, si selezionano le modalità di recupero energia, tra D++,

D+, D e D-, quest’ultima col recupero massimo. Tre i drive mode, selezionabili dal

tasto vicino all’accensione: Comfort (C), Economic (E) e Maximum Range (MR).

Sospensioni

Davanti, a ruote indipendenti. Dietro, assale rigido con molle a balestre monofoglia.

Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore.

Freni

A disco da 300 millimetri di diametro su tutte le ruote (con disk wipe), autoventilanti

spessi 28 davanti e pieni spessi 18 dietro. Abs, Asr, Bas, Ebv ed Esp adattivo con

Crosswind Assist.

Pneumatici

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme Continental

Van Contact Eco, taglia 225/75 R16C. Gli indici di carico sono 121/120 e il codice

di velocità è ‘R’. Tire Pressure Monitoring System di serie.

Design

Anche la silhouette dell’eSprinter è frutto del centro design Mercedes-Benz capitanato

da Gorden Wagener.

PRESTAZIONI A CONFRONTO - 31 > 42,5 qli

Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°

Fiat 90/122 288 2,37 187,6 38,0 18”,60 3.500 308,4 859

E-Ducato Mh2 79 kWh

Ford 135/184 430 2,96 201,3 35,1 18”,45 3.500 319,5 864

E-Transit 350 L3H2 68 kWh

Mercedes-Benz 85/116 295 2,31 108,6 40,4 26”,07 3.500 310,8 860

eSprinter 312 Long tetto alto 47 kWh

Mercedes-Benz 150/204 400 2,61 294,6 38,3 15”,31 (*) 4.250 316,4 889

eSprinter 420 43/40 Pro 113 kWh

Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834

Master Z.E. 33 L2H2 33 kWh

Saic Motor Maxus 150/204 310 3,65 262,8 37,6 13”,17 3.500 342,3 873

eDeliver 9 L3H2 72 kWh

Volkswagen 100/136 290 3,06 109,5 41,3 18”,25 (*) 3.500 335,3 830

e-Crafter 35 L3H3 38 kWh

L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari.

e-Van HIT

16 - 05 2025


05 2025 - 17

Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

Sopra, l’elettronica di

controllo e il

caricabatterie in

corrente alternata nel

vano anteriore. Sulla

prima riga, da sinistra,

la nuova schermata

dell’infotainment tattile

da 10,25 pollici che

fornisce ora tutte le

informazioni su

batteria nonché

ricarica e la scatola dei

fusibili ubicata sotto il

posto guida.

Sulla riga centrale,

ancora da sinistra,

il comando del cambio

automatico a due

rapporti insieme a una

delle due palette per

decidere il livello di

frenata rigenerativa,

il sistema

d’avviamento keyless

col selettore del drive

mode in plancia sotto il

tasto d’avviamento,

il vano per la batteria

12 Volt nel gradino del

passeggero e la

sospensione anteriore

a ruote indipendenti.

Sotto, da sinistra,

la batteria ad alta

tensione e il retrotreno

con balestre

monofoglia.

18 - 05 2025

mulatori ad alto voltaggio. La seconda consente

di programmare la climatizzazione del veicolo

di modo da trovarlo sempre alla temperatura

giusta. Mbux offre compresa la retrocamera imposta

dalla Gsr 2, ma il navigatore a 923 euro e

l’integrazione smartphone con ricarica induttiva

in plancia si pagano ulteriori 400. Di serie il freno

a mano elettrico.

Linea esterna

Nulla cambia. Neanche i gruppi ottici, che rimangono

tutti con lampade a incandescenza.

Vano di carico

Migliora l’illuminazione interna, grazie a quattro plafoniere

esaled. Le maniglie nei pressi degli accessi

agevolano la salita nel vano, mentre ad ancorare il

carico ci pensano ben otto anelli a pavimento più

due nella fascia bassa della parete divisoria.

La meccanica

Se fuori cambia quasi nulla, sotto invece cambia

tutto. Sì perché la novità principale del nuovo

eSprinter è a livello della cinematica, con la trazione

che passa dall’anteriore al posteriore,

sfruttando un motore elettrico centrale sincrono

a magneti permanenti, flangiato direttamente

all’assale. Una soluzione che permette di distribuire

meglio i pesi e avere un’erogazione di coppia

ottimizzata, nonché di poter offrire anche

un cabinato da carrozzare decisamente interessante.

Due i livelli di potenza massima offerti

- 100 e 150 chilowatt, quest’ultima di serie col

42,5 quintali - e al litio-ferro-fosfato le batterie,

ricaricabili attraverso la presa Ccs Combo 2

nascosta sotto la stella sulla calandra, con potenze

di serie fino a 11 chilowatt in corrente alternata

e 50 in continua, ma che possono diventare

22 e 115 sborsando rispettivamente

1.800 e 635 euro in più. Questo di Mercedes-

Benz è il furgone elettrico più prestante tra quelli

da noi fin qui provati, al pari dell’eDeliver 9 di

Maxus, che però aveva 90 Newtonmetro di coppia

in meno. Inoltre è l’unico dotato di un cambio

con due rapporti in avanti, utili visto che i

pesi in gioco sono decisamente importanti.

A lato, in alto, sostituisce la precedente al

nichel-manganese-cobalto la nuova batteria al

litio-ferro-fosfato, qui da 113 chilowattora

(27.793 euro extra). Più sotto, il nuovo pseudo

eAxle, che sancisce il passaggio della trazione

dall’anteriore al posteriore.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le

informazioni relative al meteo, alla temperatura ambientale e alla

situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia, per la gentile

collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate Brianza (Mb).


Sala macchine

Specifiche motore

Marca e modello

Mercedes-Benz M9E

Tipo

asincrono a magneti permanenti

Posizione

posteriore longitudinale

Alimentazione

corrente alternata

Raffreddamento

a liquido

Peso (kg) 125

Inquinanti (omologazione/sistema)

Zev

Prestazioni

Potenza massima (kW(Cv)/giri) 150(204)/13.000

Coppia massima (Nm/giri) 400/13.000

Riserva di coppia (%) 263

Velocità massima (km/h) 90

Autonomia dichiarata ciclo Wltp combinato (km) 440

Batteria

Marca e modello

Catl E9V

Tecnologia

litio-ferro-fosfato

Tensione nominale (V) 350

Capacità nominale (Ah) 230

Energia massima complessiva (kWh) 116

Energia utilizzabile (kWh) 113

Numero moduli 8

Tipo celle

pouch

Numero celle per modulo 224

Peso totale (kg) 871

Raffreddamento

a liquido

Potenza di ricarica (kW)

11 (CA) - 50 o 115 opz. (CC)

Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 11 kW (h) 11

05 2025 - 19

Intervista

.PAOLO A.STARACE.

Niente panico

In una situazione complessa è fondamentale rimanere con i piedi per

terra. Ne è convinto il presidente della sezione Veicoli Industriali di Unrae

che invita a spostare lo sguardo dai problemi alle nuove opportunità

di Tiziana Altieri

Paolo A.Starace

è presidente della

Sezione Veicoli

Industriali di Unrae da

settembre 2020. Una

lunga carriera con

ruoli di prestigio in

campo automotive, da

luglio 2024 è alla

guida della filiale

italiana di Ford Trucks.

Già nel secondo semestre 2024 il mercato

dei veicoli over 3,5 tonnellate aveva

cominciato a frenare. Le cose non sono

migliorate nei primi tre mesi del 2025, anzi:

7.102 unità indicano un -9,3 per cento rispetto

allo stesso periodo dello scorso anno. Del resto

da sempre c’è un rapporto diretto tra immatricolazioni

e produzione industriale, messa a

dura prova dal clima di incertezza creatosi con

i conflitti bellici a cui si sono aggiunti quelli commerciali.

Tema caldo degli ultimi giorni sono i

dazi introdotti da Donald Trump che stanno affossando

le borse di tutto il mondo. Su questo,

e molto altro, ci siamo confrontati con Paolo

A.Starace, presidente della sezione Veicoli

Industriali di Unrae.

Un aggettivo per questo inizio d’anno?

«Ne sceglierei due: adagio e moderato. Sono

mutuati dalla terminologia musicale e, insieme

a largo, definiscono l’andamento lento. Credo

siano aggettivi che ben definiscono il perimetro

nel quale ci muoviamo oggi».

La situazione geopolitica è complessa,

come impatta sull’autotrasporto?

«Il contesto geopolitico rimane estremamente

complicato. Ai conflitti armati, assolutamente

devastanti, si sono aggiunti quelli commerciali.

Trump introducendo i dazi ha dato avvio a una

nuova guerra eppure, come gli economisti ci insegnano,

gli effetti non si ripercuotono positivamente

né su chi li impone, né su chi li subisce,

sono un boomerang.

Mai come in queste situazioni, difficili e in veloce

evoluzione, è fondamentale non farsi prendere

dal panico e, questa è una mia opinione personale,

non scendere a compromessi. Non trovo

una giustificazione, dal punto di vista personale

come da quello degli affari, ai comportamenti

di molti oligarchi economici che avvallano le

scelte del presidente americano per restare ancorati

a rendite di posizione incomprensibili se

commisurate alle immense richezze personali

di cui dispongono.

Ci troviamo di fronte a una medaglia a due facce.

Da una parte ci sono gli aspetti negativi del primo

momento: siamo impreparati, spiazzati anche

di fronte alla spettacolarizzazione di alcune scelte.

Dall’altra vediamo la scossa che serviva

all’Europa per fare un passo che è mancato negli

ultimi anni. Un passo che va in una duplice direzione:

far convergere gli Stati Membri verso un

unico interesse, che deve essere quello europeo

- da soli non andiamo da nessuna parte, siamo

troppo piccoli – e, elemento importantissimo,

riportare al suo interno produzioni strategiche.

Se riusciamo a vedere tutto ciò che sta succedendo

come un’opportunità per i cittadini europei

e remiamo in un’unica direzione possiamo dare

vita a qualcosa di straordinario per l’Europa e i

singoli Stati Membri. Possiamo diventare anche

noi un interlocutore forte, con capacità negoziale

nei confronti delle grandi potenze (Usa ma non

solo), e possiamo mettere in sicurezza settori

strategici dell’industria che sono stati lasciati

nelle mani di altre economie.

Credo si debba lavorare su questi fondamentali.

Siamo indietro? Sì. Ci vorrà uno sforzo?

Certamente, ma vale la pena farlo. Fino ad ora

non abbiamo avuto la necessità di pensare a un

rimodellamento della nostra posizione, negli ultimi

80 anni abbiamo beneficiato della protezione

armata americana ma è un capitolo chiuso,

lo hanno ben evidenziato le chat rese pubbliche

lo scorso marzo.

L’Europa si deve attrezzare per cominciare a

camminare sulle sue gambe.

Il tema riguarda ovviamente anche il nostro settore

che ha una presa diretta con la produzione

industriale, da 20 mesi con il segno negativo in

Italia. L’autotrasporto tutto sommato ha mantenuto

dei livelli stabili. I dazi avranno sicuramente

delle ripercussioni ma non dimentichiamo che

il nostro primo mercato di sbocco è la Germania.

Se poi riusciamo, come già detto, a riportare in

Europa alcune produzioni strategiche creando

posti di lavoro, ne avremo un vantaggio.

L’autotrasporto può avere ragion d’essere all’interno

di un’Unione Europea più forte, meno dipendente

dagli Stati Uniti».

Cosa ne pensa dell’Automotive Action

Plan presentato a marzo?

«Un punto interessante è che il piano non ha riferimenti

precisi rispetto al veicolo industriale,

si limita ad auto e van per ragioni a me sconosciute.

Si parla di un settore vitale, si fa riferimento

al suo impatto su Pil e posti di lavoro ma

in tutto questo perimetro non è compreso il mondo

truck per il quale, al momento, tutto è confermato

rispetto agli obiettivi di decarbonizzazione

e alle loro tempistiche stringenti.

A livello nazionale, invece, abbiamo avuto una

sorpresa. Durante il Question Time al Senato, lo

scorso 3 aprile, il Ministro Matteo Salvini si è

esposto con le associazioni di categoria annunciando

una misura straordinaria di circa 600 milioni

di euro per il rinnovo del parco veicolare

dell’autotrasporto, improntata al principio della

neutralità tecnologica. L’auspicio è che la misura

possa essere approvata in tempi brevi, così da

dare un forte segnale di attenzione e programmazione

pluriennale alle imprese. Ci auguriamo

che non sia un’altra bolla di sapone».

Stime per il 2025?

«Nei primi tre mesi dell’anno il mercato dei pesanti

si è fermato a 7.102 unità (di cui 6.081 sopra le

16,0 tonnellate) con un -9,3 per cento rispetto al

primo trimestre 2024, il quale bisogna ricordarlo

era stato influenzato dalla corsa alle immatricolazioni

in seguito alla deroga per il Regolamento

UE 2019/2144 e s.m.i. (General Safety Regulation

da ora GSR), entrato in vigore il 7 luglio scorso.

Confrontato l’andamento dei primi mesi con quello

del secondo semestre vediamo comunque un

calo, coerentemente con quello che stava già accadendo.

Se si continuerà di questo passo ci

aspettiamo una flessione, nell’anno, del 15 per

cento, con 21.000 unità over 16 tonnellate rispetto

alle 24.500 del 2024. Ovviamente ci sono fattori

che vanno a influenzare in modo rilevante l’andamento

del mercato, vedi i 600 milioni di euro, ma

in questo momento le cose stanno così. Da segnalare

che nei primi tre mesi dell’anno c’è stata

una piccola ripresa del settore del Gnl e, soprattutto,

un interesse crescente per gli elettrici: 213

le immatricolazioni di over 3,5 tonnellate a batteria.

Qualcosa si muove. Se cominciamo ad avere

truck elettrici che circolano su strada cresceranno

anche gli investimenti sulla rete di ricarica. È un

circolo virtuoso».

Parola d’ordine per il 2025?

«Ne darei anche in questo caso due: forza e coraggio.

Nei momenti complicati bisogna stare

con i piedi per terra».

Come immagina le strade dell’Europa

al 2035?

«Ho in mente scene da film futuristici dove si vedono

grandi strade senza traffico, sicure, veicoli

con passeggeri intenti in attività diverse dalla guida.

Le smart road stanno diventando realtà e le

auto sono sempre più connesse, tecnologiche, in

grado di aggiornarsi over the air. Immagini che

qualche anno fa ci sembravano fantascienza sono

diventate realtà. Su queste strade ci saranno anche

veicoli sempre più eco-friendly elettrici, bi-fuel, o

che sfrutteranno tecnologie che oggi possiamo

solo immaginare. Sarà la chiusura del cerchio».

20 - 05 2025



05 2025 - 21

Anteprima

Anteprima

Ford E-Transit Courier

Facciamogli spazio

Arriva sul mercato la versione elettrica della furgonetta dell’Ovale Blu.

Un veicolo hi-tech che convince con il vano da 2,9 metri cubi e fino a 300

chilometri di autonomia. Il risparmio sulla manutenzione è assicurato

di Tiziana Altieri

Griglia cromata a

diamante e barra

luminosa per E-Transit

Courier. In basso, una

vista a tre quarti del

veicolo, il vano da 44

litri sotto il cofano, il

cavo per la ricarica AC

fino a 11 kW, il vano da

2,9 metri cubi e la

paratia passante da

sfruttare per caricare

oggetti fino a 2.600

mm di lunghezza.

Si amplia l’offerta elettrizzata dell’Ovale

Blu con l’arrivo del nuovo E-Transit

Courier. Frutto del lavoro condotto con

Ford Otosan, joint venture col gruppo turco Koç,

è prodotto nello stabilimento di Craiova, in

Romania, e affianca le versioni Ice, le prime ad

arrivare sul mercato nel 2024. Non cambiano

le dimensioni rispetto a queste ultime: lungo

4.337 millimetri con passo di 2.692, è largo

1.791 senza specchi. Il vano di carico è largo

1.525 millimetri, che si riducono a 1.220 nei

pressi dei passaruota, quanto basta per alloggiare

due europallet. La lunghezza utile al pavimento

è di 1.803 millimetri ma si può arrivare

a 2.600 optando per la paratia passante mentre

l’altezza interna va da 1.244 a 1.253 millimetri.

Il risultato sono 2,9 metri cubi ben sfruttabili. Il

carico utile è di 700 kg, con un peso massimo

rimorchiabile di 750 kg. Non è disponibile nella

versione high payload.

Esternamente l’elettrico si caratterizza per la griglia

cromata a diamante e la barra luminosa a

led ‘coast-to-coast’ che ne sottolineano il carattere

moderno. Da 17 pollici i cerchi. Atmosfera

hi-tech in cabina con il volante ‘squircle’ che aumenta

lo spazio per le gambe e migliora la visibilità,

la leva del cambio montata sul piantone

dello sterzo, l'accensione a pulsante e il fre-

Veicoli (e servizi) a misura di cliente

La soddisfazione di Marco Buraglio, direttore Veicoli

Commerciali Ford Italia, trapela quando parla dei numeri

raggiunti nella Penisola, dove grazie a un grande lavoro,

sulla rete e sui suoi uomini, si cresce anno su anno.

Ancora nel primo trimestre 2025, con 9.800 immatricolazioni

- numero che ricalca quello dello stesso periodo

2024 ma in uno scenario complessivo che ha visto una

flessione dell’11 per cento - ha archiviato

un 22,0 per cento di marketshare.

Guardando all’ultimo anno meno di 4

punti percentuali la distanziano da Fiat,

da sempre padrona di casa. Transit

Custom è leader nel segmento con il

35 per cento, Ranger addirittura con il

49 per cento e Transit vede un incremento

costante della sua quota, nel trimestre

al 17,0.

Previsioni 2025?

«Ci aspettiamo un altro anno col segno

positivo pur essendo consapevoli del

fatto che non si può crescere all’infinito,

arriva il momento in cui bisogna

consolidare le performance. Stiamo

lavorando sulle aree dove sappiamo

avere ancora margini, in particolare

Transit e allestimenti. Continuiamo a sviluppare partnership

con il mondo degli allestitori, i nostri concessionari

utilizzano sempre di più questi programmi offrendo

al cliente un veicolo allestito a listino con tutti i

vantaggi che ne derivano. Stiamo lavorando molto anche

sulla parte di service e sui servizi, come la telematica.

Vogliamo creare le condizioni affinché i clienti che

hanno dato fiducia al nostro marchio possano vivere

durante l’intero ciclo di vita del veicolo un’esperienza

di utilizzo in linea con le aspettative e possano, quindi,

essere fedeli nel tempo».

Oggi offrite anche il Mobile Service, l’assistenza a domicilio.

Quali i numeri?

«A fine 2024 erano 20 le concessionarie in Italia che potevano

offrire questo servizio, l’obiettivo è arrivare a 40/45

entro la fine dell’anno. È un progetto che ci sta differenziando

dalla concorrenza, dando valore aggiunto al cliente,

generalmente aziende medio piccole. Ricordo che l’assistenza

può avvenire anche su veicoli non Ford».

I clienti sono diventati più digitali?

«La telematica è un’area dove stiamo seminando da qualche

anno, ora i risultati cominciano ad arrivare. Stiamo facendo

comprendere ai clienti il valore che può dare la lettura

dei dati, un driver fondamentale per efficientare

la flotta. I numeri sono ancora

piccoli ma c’è grande interesse da parte

delle aziende che ci chiedono consulenze/

approfondimenti. Ricordo che siamo

una delle poche Case a montare in fabbrica

modem sui veicoli dal 2019».

Offrite una gamma ampia e motorizzazioni

di qualsiasi tipo. Che evoluzione

vi aspettate dai veicoli elettrici?

«È nella filosofia di Ford Pro voler accompagnare

le aziende verso l’elettrificazione

totale che avverrà fra qualche

anno. Un percorso non semplice perché

tra un veicolo termico e un elettrico cambiano

tante cose. Per chi è già pronto

all’elettromobilità abbiamo un’offerta

completa, con la gamma ibrida plug in

ci rivolgiamo, invece, a coloro che intendono iniziare un

percorso concreto in questa direzione.

Per quanto riguarda i veicoli elettrici, in Italia i numeri

sono ancora piccoli, 3,2 per cento di quota complessiva

nel primo trimestre, fare delle previsioni è difficile. Penso

che gradualmente cresceranno ma una grande parte del

mercato non è pronta. Come Ford Pro, vogliamo vendere

un veicolo elettrico a chi ne ha bisogno, senza forzature

perché non funzionano. A questo proposito stiamo investendo

molto nella formazione della forza vendita perché

sia sempre più capace di profilare le aziende e a comprendere

quali sono quelle pronte al grande salto.

In questo contesto, sono molto contento dei risultati che

sta avendo E-Transit Custom, 14,3 per cento di quota nel

periodo gennaio-marzo, e sono convinto che anche E-

Transit Courier farà la sua parte. Sono due veicoli molto

più vicini alle aziende che seguono i concessionari, le

medio-piccole che potrebbero stupirci».

22 - 05 2025



05 2025 - 23

Un po’ elettrico, un po’ a benzina

I veicoli elettrici non sono ancora

per tutti. C’è chi non li sceglie

per una questione di autonomia,

chi per problemi legati alla ricarica

e chi, ancora, per semplice

diffidenza. A chi vuole avvicinarsi

agli elettrici senza fare il grande

passo, Ford Pro propone

Transit Connect ibrido plug-in

(PHEV). Disponibile in due lunghezze

e tre livelli di allestimento - Trend, Titanium e Active - combina

un motore a benzina EcoBoost da 1,5 litri 115 kW con una

batteria ad alta tensione da 19,7 kWh e un motore elettrico da

115 kW per erogare una potenza combinata di 150 Cv e 350 Nm

di coppia attraverso una trasmissione automatica a doppia frizione

a sei velocità. In modalità elettrica con Transit Connect

PHEV si possono macinare fino a 119 km. Per la ricarica c’è il

cavo CA di bordo da 11 kW. Per velocizzare si può usufruire di

CC fino a 40 kW. Tre le modalità di guida: EV Now per guidare utilizzando

solo il motore elettrico, EV Auto per bilanciare i due motori

in funzione delle condizioni di guida ed EV Later, per risparmiare

energia da utilizzare laddove più serve. Transit Connect è proposto

con due passi, nelle versioni furgone a due posti (il carico utile

massimo è di 761 kg con 3,7 mc di spazio) o FlexCab a cinque

posti (nella foto in alto e nella prima fila in basso). In quest’ultimo

caso il sedile posteriore si ripiega facilmente in avanti e verso

l'alto in pochi secondi per aumentare il volume di carico a 3,1 o

3,7 metri cubi, in funzione del passo. In posizione ripiegata, i sedili

posteriori formano una paratia protettiva a tutta altezza.

L'abitacolo connesso di Transit Connect PHEV è dotato di un quadro

strumenti digitale da 10 pollici di serie. Questo è combinato

con un touchscreen centrale a colori delle stesse dimensioni con

Navigazione Connessa su richiesta. Gli intervalli di manutenzione

sono previsti ogni due anni o 30.000 km. Con un costo dell’energia

intorno a 0,30 euro/kW si stima un risparmio annuo di 500 euro.

Si parte dai 32.750 euro per il Trend passo corto, 35.250 per il

Flexcab, sempre Iva esclusa.

no a mano elettronico. Tutto è esattamente

laddove te lo aspetti. Di facile lettura il cruscotto

digitale da 12 pollici, che trasmette, tra l’altro,

le informazioni relative allo stato della batteria,

e funzionale il tablet tattile del sistema Sync 4,

delle stesse dimensioni, al centro della plancia.

Una batteria da 43 kWh

E-Transit Courier può percorrere fino a 300 km

con un pieno di energia utilizzando un motore

elettrico compatto da 100 kW abbinato a una

batteria agli ioni di litio da 43 kWh, garantita 8

anni/160mila chilometri. Più di quello che serve

oggi a gran parte di questa tipologia di veicoli

visto che, stando alle ultime ricerche Ford,

nell’85 per cento dei casi non vanno oltre i 250

chilometri giornalieri. A bordo il caricabatterie

AC da 11 kW che può essere collocato nel vano

da ben 44 litri nascosto sotto il cofano anteriore.

Per una ricarica più rapida c’è la presa Ccs

Combo 2 fino a 100 kW nella parte posteriore

del lato conducente. E-Transit Courier viene fornito

con un anno di accesso gratuito al BlueOval

Charge Network con oltre 800.000 punti installati

in tutta Europa.

Tre le modalità di guida: Normal, Eco e Slippery

per ottimizzarne le performance in base alle

condizioni della strada. La velocità massima è

di 145 chilometri orari.

Per la sicurezza del driver e degli altri utenti

della strada E-Transit Courier propone un ricco

pacchetto di Adas. Per mettere al sicuro il carico,

invece, ci sono i servizi Ford Pro Telematics

in grado di rilevare possibili infrazioni e inviare

un alert, nonché le nuove serrature sviluppate

in collaborazione con TVL Security (anti-schiacciamento

per la porta del conducente, a gancio

separate sulle porte laterali e posteriori,

ArmourShell sulla porta laterale scorrevole e

sulla porta di carico posteriore e le maniglie

che bloccano automaticamente la porta laterale

scorrevole e le porte di carico posteriori).

Soluzione ideale per l’ultimo miglio, il piccolo

dell’Ovale Blu in versione elettrica promette un

risparmio del 35 per cento sui costi di manutenzione

(programmati e non) rispetto ai modelli

con motore diesel, supportati da intervalli

di manutenzione biennali a chilometraggio illi-

mitato. Un aspetto da non sottovalutare al momento

della scelta visto che con il modello elettrico

si parte dai 32.500 euro, contro i 21.500

necessari per la versione 1.0 Ecoboost 125 Cv

con cambio automatico 7 rapporti, sempre Iva

esclusa. E-Transit Courier è dotato di un modem

integrato di serie, che consente una connettività

sempre attiva con l'ecosistema Ford

Pro e aggiornamenti software wireless.

L’attesa è finita anche per E-Transit con auto-

Dall’Italia… Parking Go

I migliori testimonial per un brand? I clienti soddisfatti. In

occasione della prova su strada di E-Transit Courier, Ford

Pro ha dato la parola alle aziende che quotidianamente utilizzano

i suoi veicoli. Special guest dall’Italia Andrea Luini,

fleet manager di Parking Go, leader nel mercato dei parcheggi

aeroportuali off-airport a lunga sosta con 3 milioni

di clienti annui. Trent’anni di storia, oggi vanta 80 location

attive in Italia ed in Spagna, Francia, Germania, Svizzera,

Austria, Belgio e Portogallo. Nella Penisola può contare su

una flotta di proprietà composta da circa 80 veicoli, 55 targati

Ford. «Il nostro scopo - spiega Luini - è garantire la migliore

esperienza possibile a chi viaggia, 24 ore su 24, ogni giorno

dell’anno. Offriamo un servizio navetta no-stop gratuito avvalendoci

di mezzi che devono essere sicuri, confortevoli e

robusti». Da qui la scelta di affidarsi

a Ford attraverso l’acquisto

(circa il 40 per cento) o il noleggio

(60 per cento). «Per dare

un’idea dello stress a cui sono

sottoposti i veicoli un numero: gli

sportelloni laterali e posteriori e

le portiere in un’ora vengono aperti

e richiusi circa 30 volte. I veicoli

nomia potenziata. Grazie alla batteria da 89

kWh promette di percorrere fino a 402 km (ciclo

WLTP), il 28 per cento in più rispetto alla versione

con batteria da 68 kWh. Si può ricaricare in

CA con il caricabatterie di bordo da 22 kW o in

CC fino a 180 kW. Di serie su questi eTransit

una pompa di calore a iniezione di vapore che

migliora ulteriormente l’autonomia. Gli intervalli

di manutenzione rimangono biennali/a chilometraggio

illimitato.

Anteprima

In alto, da sinistra, la plancia dalle

linee pulite con il volante ‘squircle’ che

aumenta lo spazio a disposizione delle

gambe, i due sedili, il quadro strumenti

digitale con tutte le info relative allo

stato della batteria e il tablet tattile

da 12 pollici del sistema Sync 4.

A sinistra, la cabina in configurazione

ufficio con il pratico tavolino estraibile

e il tunnel centrale con le prese per

ricaricare dispositivi elettronici.

Ford hanno dimostrato una robustezza strutturale superiore

rispetto a quella di altri brand”. Anche di chilometri ne macinano

parecchi e senza problematiche. «Ogni veicolo mediamente

percorre 10mila chilometri al mese. I tragitti è vero

non sono lunghi, ma bisogna considerare che non si fermano

mai». Altro punto di forza dell’Ovale Blu è la disponibilità di

Ford Telematics. «Lo stiamo utilizzando da circa un anno

con ottimi risultati. Posso sapere non solo dove si trovano i

veicoli in tempo reale ma anche come sta guidando il driver,

se ci sono state accelerate o frenate brusche, la situazione

dei serbatoi. Informazioni che insieme permettono, per esempio,

di programmare al meglio eventuali soste in officina e

non trovarsi con un veicolo fuori uso nei momenti di picco

della domanda». La flotta di Parking Go al momento è tutta

spinta da motori diesel.

«Integrare veicoli elettrici al 100

per cento attualmente per noi è

difficile perché i nostri mezzi girano

24 ore su 24 e sarebbe difficile

gestire le ricariche. Servizio

che però, lo ricordo, offriamo ai

nostri clienti. Stiamo invece valutando

di fare spazio a dei plug in».



05 2025 - 25

Intervista

.ANTONIO ALBANESE.

Meglio di così!

Tante le sfide per chi opera, come Alba Care, nel mondo

della cosmeceutica. Per una domanda frammentata

ed esigente il pay-per-use di Gate può essere la soluzione

e distribuzione in su tutto il territorio nazionale

di parafarmaci a base di acido ialuronico, collagene

e integratori per la pelle. Abbiamo incontrato

Antonio Albanese, proprietario e fondatore

della società, all’indomani della consegna del

primo Iveco eDaily noleggiato attraverso Gate,

azienda di Iveco Group specializzata in soluzioni

green pay-per-use.

La consegna del nuovo

Iveco eDaily.

A destra, Antonio

Albanese, proprietario

e fondatore

dell’azienda

di cosmesi Alba Care.

Cosmesi on the road

Quello della cosmeceutica,

ramo del beauty che include

tutti quei prodotti a metà

strada tra cosmetici e farmaci, è

un settore che non conosce crisi,

anzi. I fatturati delle aziende crescono e chi si

occupa del trasporto di questa tipologia di prodotti

è chiamato a nuove sfide. Lo sa bene Alba

Care, azienda con sede a Tribiano, in provincia

di Milano, specializzata dal 2020 nella vendita

La produzione di cosmetici in Italia deve sottostare al Regolamento

(CE) n.1223/2009 che stabilisce anche i requisiti generali per la

loro etichettatura e il trasporto. La legge impone che solo i prodotti

termo sensibili, come sieri viso, emulsioni delicate, cosmetici naturali

o biologici privi di conservanti e con principi attivi instabili,

debbano viaggiare a temperatura controllata (solitamente tra i 4°C

e gli 8°C) come indicato in etichetta. È, infatti, buona prassi da parte

delle aziende produttrici indicare chiaramente le condizioni per il

trasporto e la conservazione. Ad oggi, molti operatori che operano

in questo settore si sono dotati di strumenti per monitorare la temperatura

a bordo come data logger o sensori. Fondamentale anche

la formazione del personale che si occupa di maneggiare questi

prodotti il cui imballaggio deve proteggerli da luce, umidità e calore

eccessivo.

Quali sono le vostre esigenze oggi?

«In azienda ci stiamo focalizzando sullo sviluppo

del trasporto finalizzato a incrementare la capillarità

distributiva e diversificare i

clienti. Dobbiamo, infatti, rispondere

alle necessità di un mercato sempre

più frammentato ed esigente.

Abbiamo individuato e scelto

l’Iveco eDaily, il nostro primo veicolo

commerciale, per la capienza di carico

e la possibilità di aggiungere

un allestimento refrigerato laddove

fosse necessario per la conservazione

dei nostri prodotti».

Che tipo di formula avete scelto?

«Abbiamo scelto il noleggio a lungo termine ‘all

inclusive’ tramite Gate, la nuova società di Iveco,

per monitorare al meglio i costi e non dover affrontare

spese extra non preventivate. Inoltre, la

formula ‘pay per use’, pensata per i veicoli totalmente

green, permette di pagare un canone

mensile fisso calcolato sull’utilizzo stimato del

mezzo. Se potessi, estenderei questa opzione

a tutta la mia flotta veicoli!».

È possibile parlare di cambiamento sostenibile?

«Assolutamente si. Credo molto nello sviluppo

dell’elettrico che può essere impiegato in tutti i

settori della distribuzione urbana. La mia flotta

è già provvista di sei veicoli elettrici e l’obiettivo

è quello di elettrificare tutto il parco. Fra i nostri

obiettivi c’è proprio quello di espandere il nostro

business con nuove soluzioni ecosostenbili: ho

recentemente acquisito un’area industriale di

20.000 mq per la produzione e l’utilizzo di energia

rinnovabile».

26 - 05 2025


Intervista

Intervista

.GIUSEPPE ANTONIO D’ERRICO.

Orgoglio

italiano

SV Noleggio

Con più di 2.500 veicoli refrigerati

e coibentati in flotta, oggi Sv Noleggio

è il partner ideale per chi alla proprietà

preferisce l’uso. Con la certezza che dietro

a un canone mensile c’è qualcuno che si

occupa di tutto, 24 ore su 24

di Roberta Cannone

In foto Giuseppe

Antonio D’Errico,

in azienda

da novembre 2023.

Oggi ricopre il ruolo

di direttore generale.

In alto alcuni Daily

dalla flotta Sv

Noleggio.

Punto di riferimento nell’offerta di servizi

di noleggio refrigerato, Sv Noleggio, da

marzo 2023 parte del colosso internazionale

Petit Forestier, mette a disposizione della

sua clientela una flotta di oltre 2.500 veicoli:

dai furgoni isotermici ai camion frigo, in grado

di offrire la massima efficienza e sicurezza durante

i trasporti su strada. Punti di forza: i valori

e la qualità dell’artigianalità italiana uniti al knowhow

del Gruppo francese con oltre 100 anni di

storia e presenza in tutti i cinque continenti. Per

conoscere meglio il mondo Sv Noleggio abbiamo

incontrato Giuseppe Antonio D’Errico, general

manager dell’azienda, con sede centrale

a Torino.

Com’è composta la vostra flotta e che

tipo di servizi offrite?

«Abbiamo una vasta gamma di veicoli, coibentati

e refrigerati. La flotta è composta per il 78 per

cento da mezzi fino a 35 quintali, come Iveco

Daily, per il restante 22 per cento da modelli più

pesanti come Eurocargo e S-Way. Il marchio predominante

è Iveco, ma grazie all’integrazione

con il Gruppo Petit Forestier, oggi abbiamo anche

altri brand. Questo consente una maggiore flessibilità

e varietà dell’offerta, in grado di adattarsi

a ogni esigenza logistica. I nostri servizi sono

focalizzati sulla competenza nella gestione della

catena del freddo: ci impegniamo, infatti, a fornire

soluzioni di noleggio a breve, medio e lungo

termine di alta qualità, supportate da un’attenzione

scrupolosa ai dettagli e da una presenza

capillare su tutto il territorio italiano».

Quali sono i punti di forza per gestire

le esigenze dei clienti?

«Il nostro punto di forza è il servizio che va ben

oltre il semplice noleggio: ci occupiamo della manutenzione

ordinaria e straordinaria dei mezzi,

degli interventi su strada, e della sostituzione del

mezzo in caso di guasto. Il nostro supporto è tempestivo

per garantire il corretto trasferimento della

merce e per evitare interruzioni nella catena del

freddo. Abbiamo dei veicoli di scorta pronti a partire

e ad essere allestiti qualora fosse necessario.

Tutto è gestito dalla nostra centrale operativa di

Pescara, attiva 24 ore su 24.

Recentemente, grazie alla dotazione tecnologica

a bordo, stiamo implementando un sistema di

manutenzione predittiva, analizzando in tempo

reale parametri tecnici. Questo approccio riduce

i rischi, abbassa i costi e aumenta l’affidabilità

del servizio. Inoltre, formiamo periodicamente,

in collaborazione con le case costruttrici, il nostro

personale per essere preparato alla gestione di

eventi critici che possano compromettere il mezzo

e la gestione del servizio».

Si parla molto di trasporto sostenibile.

È cresciuta la domanda di veicoli elettrici

e come cambia la gestione del servizio

con questa tipologia di mezzi?

«Puntiamo molto alla sostenibilità e abbiamo

diversi obiettivi da raggiungere entro il 2030 riguardo

le energie rinnovabili e l’elettrificazione.

Attualmente disponiamo di dieci veicoli elettrici.

Nonostante in Italia ci sia ancora parecchio scetticismo

verso i BEV, svolgiamo un gran lavoro di

consulenza per affidare a ciascun cliente il veicolo

giusto, in linea con le sue reali esigenze. Entrando

nel dettaglio del veicolo elettrico refrigerato, in passato,

abbiamo avuto dei problemi di natura tecnica

nel quale l'unità frigo e la centralina del veicolo andavano

in contrasto. Quindi, al di là dell’autonomia,

è necessario collaborare con professionisti e ingegneri

che si occupino di migliorare l’efficienza

di un mezzo con componenti particolari».

In Italia abbiamo il grande problema

dell’età media del parco circolante.

Riferito al trasporto frigo questo comporta

la generazione di muffe e batteri.

Avete adottato una strategia differente?

«Oggi l'età media dei nostri veicoli è di 3 anni e 4

mesi, un valore che fa comprendere quanto sia

“giovane” la nostra flotta comparata alla media di

questo settore. Stiamo raccogliendo importanti

risultati a distanza di un anno, avendo attuato una

serie di servizi che permettono di noleggiare il

mezzo anche per mesi e non necessariamente

per anni. Considerando lo stress e l’usura a cui

sono soggetti questi veicoli, già dopo i primi tre

anni di vita è possibile riscontrare dei problemi

manutentivi. Sarebbe impensabile superare un limite

decennale».

Come immaginate, nei prossimi anni,

l’evoluzione dei vostri servizi?

«Puntiamo ad espandere la nostra rete sul territorio,

ad aumentare la capillarità distributiva

e ad introdurre nuovi servizi sempre più orientati

alla digitalizzazione e alla personalizzazione

richiesta dai clienti. L’idea è quella di rendere

il noleggio non un’alternativa, ma la scelta migliore

per le aziende».

Allestimenti su misura

Un tratto distintivo del gruppo Sv Noleggio è la produzione, in

house, degli allestimenti che permette non solo di controllare

tutte le fasi del processo - dall’acquisto del telaio alla consegna

al cliente - ma anche di offrire un elevato livello di personalizza -

zione grazie all’esperienza di Le Capitaine.

L’azienda ha sviluppato una cella di ultima generazione battezzata

Urban, dotata di una tecnologia innovativa che permette

di risparmiare fino al 12 per cento di energia e di raggiungere

una portata utile di 1.200 kg. Dedicata ai veicoli

commerciali leggeri, è attualmente proposta sui telai cabinati

Iveco, Mercedes-Benz e Renault.

Nel caso delle piastre eutettiche invece, Sv Noleggio collabora

con partner esterni presenti sul territorio nazionale.

28 - 05 2025



05 2025 - 29

Tecnologia

di Tiziana Altieri

Collegare in modo semplice e intuitivo il

tachigrafo digitale ai servizi VDO Fleet

per la gestione della flotta ora si può.

Continental, da sempre impegnata nello sviluppo

di tecnologie e servizi per una mobilità sostenibile

e connessa, ha lanciato ad aprile sul

mercato la soluzione Plug & Play VDO Link: rende

possibile, in tempo reale e da remoto, lo scarico

e la gestione di dati affidabili e certificati

provenienti dai tachigrafi digitali come naturalmente

il DTCO 4.1, l’ultimo nato della casa. Non

è, quindi, più necessario installare dispositivi

fissi di telematica sul veicolo per accedere alle

informazioni.

«Finora, per le flotte di piccole e medie dimensioni

- ha spiegato Volkmar Knaup, Head of

Services Europe Commercial & Special Vehicles

Segment in Continental - era particolarmente

difficile sfruttare appieno il potenziale dei dati

del tachigrafo (lo ricordiamo rilevano, tra l’altro,

automaticamente i passaggi di frontiera e supportano

le regole sui tempi di guida e di riposo

VDO Link è la soluzione plug & play di

Continental per collegare il tachigrafo digitale ai

servizi basati su cloud. Permette lo scarico da

remoto e in tempo reale dei dati del conducente

e del veicolo, senza la necessità di un’unità

telematica permanente. Simile a una chiavetta

Usb, si collega alla porta frontale del tachigrafo.

È compatibile con tutti i dispositivi digitali VDO

dal DTCO 3.0 in poi.

prolungati per i viaggi internazionali) e, dunque,

digitalizzare i propri processi operativi. VDO Link

è una soluzione flessibile per utilizzare un dispositivo

di telematica sul veicolo senza necessità

di un’installazione fissa».

Un prodotto che apre un mondo e non richiede

fermi macchina per la sua installazione: può

essere, infatti, collegato in modo semplice e intuitivo

alla porta frontale del tachigrafo. È compatibile

con tutti i dispositivi digitali VDO dal

DTCO 3.0 in poi.

Un mondo di informazioni

Particolarmente vantaggioso il concetto di Plug

& Play di questa nuova soluzione per le flotte

di piccole e medie dimensioni che hanno nel

proprio parco veicoli di diverse tipologie, anche

a noleggio o in leasing: possono, infatti, automatizzare

i processi senza problemi e senza

particolari sforzi, anche sul piano degli investimenti

economici, semplificando le attività necessarie

per il rispetto della normativa. VDO

Le prossime scadenze

Il Pacchetto Mobilità dell’Unione Europea ha cambiato le regole

per gli operatori del trasporto cercando di aumentare la sicurezza

stradale, migliorare le condizioni di lavoro, prevenire le frodi e il

cabotaggio sistematico e garantendo al tempo stesso una concorrenza

leale e un accesso equo ai mercati dell’Unione. Un ruolo

fondamentale è svolto dalla seconda generazione di tachigrafi

intelligenti che deve essere implementata gradualmente. Quali

le prossime scadenze? Eccole:

• 19 agosto 2025: tutti i veicoli di peso superiore alle 3,5 tonnellate

equipaggiati con tachigrafo intelligente di prima generazione

(quindi dal 15 giugno 2019) dovranno essere dotati di tachigrafo

di seconda generazione G2V2. Tale obbligo vale solo per chi opera

nel traffico transfrontaliero.

• 1 luglio 2026: anche i veicoli commerciali con peso massimo

tra le 2,5 e le 3,5 tonnellate che effettuano trasporti internazionali

dovranno essere equipaggiati con tachigrafo intelligente di seconda

generazione G2V2.

Ricordiamo anche che dallo scorso 31 dicembre 2024, per i conducenti

di mezzi assoggettati all’utilizzo del tachigrafo (analogico

o digitale, di ogni generazione) è obbligatorio, durante l’attività

di guida, avere al seguito i dati del giorno e quelli dei 56 giorni

precedenti. Nessuna modifica, invece, per i tempi di conservazione

dei dati in azienda, confermati in un anno.

Link esegue il download automatico e remoto

dei dati del tachigrafo e delle carte del conducente

entro i termini stabiliti dalla legge. Include,

inoltre, rapporti dettagliati sulle violazioni e un’archiviazione

sicura dei dati, in conformità con

tutti i requisiti legali.

Dopo la registrazione sulla piattaforma VDO

Fleet, i dati relativi al veicolo, al conducente e

alla posizione vengono inviati in tempo reale al

Continental Secure Cloud tramite comunicazione

mobile LTE (ossia Long Term Evolution,

tecnologia che rappresenta un’evoluzione delle

reti 3G, migliorando la velocità di trasmissione

dei dati e la stabilità del segnale). Tutte le informazioni,

incluso il Truck &Trace (posizione dei

veicoli, ottimizzazione del percorso, gestione

degli incidenti con visibilità immediata, accesso

allo storico dei percorsi per l’analisi e il miglioramento

dell’efficienza) sono centralizzate nel

servizio web VDO Fleet Tachograph Mana-gement.

Sono accessibili da qualsiasi dispositivo

dotato di connessione Internet. È possibile personalizzare

utili dashboard e impostare avvisi

in base alle specifiche esigenze aziendali. I fleet

manager, inoltre, possono utilizzare direttamente

altri servizi VDO Fleet come Maps, la soluzione

di localizzazione o la disponibilità dei conducenti

in real time.

I dati sicuri e affidabili del tachigrafo - definiti

Trusted Data da Continental - possono anche

essere utilizzati come base per ulteriori applicazioni

e servizi digitali per una gestione della

flotta ancora più efficiente. Ciò è reso possibile

dall’interfaccia aperta di VDO Link verso terze

parti che consente ai partner di accedere a vari

set di dati del tachigrafo.

Un esempio: quelli sui tempi di guida e di riposo

nonché sui possibili attraversamenti di frontiera,

possono essere utilizzati dai provider che effettuano

le buste paga per registrare automaticamente

le ore di lavoro.

VDO Link, su cui Continental sta continuando

a lavorare per espandere ulteriormente il panorama

dei servizi a misura di aziende e driver,

utilizza protocolli avanzati di cybersecurity per

garantire l’integrità e la protezione dei dati, tra

cui la crittografia e firma digitale. Tutte le informazioni

sono protette da accessi non autorizzati

e sono conformi alle normative sulla conservazione

dei dati e al GDPR.

La nuova proposta Continental

A portata di mano

Si chiama VDO Link la nuova soluzione che permette di collegare

in modo semplice e veloce il tachigrafo digitale ai servizi VDO Fleet

per la gestione della flotta. Adatta anche alle aziende più piccole

30 - 05 2025



05 2025 - 31

Serie speciale

Serie Speciale

Renault T High Reloaded

Matrice a Losanga

Prosegue il sodalizio fra Renault Trucks Italia e Gabry Garage

nell’allestimento di camion che si distinguono da quelli di serie.

Più immagine senza perdere un grammo di affidabilità

rare. Già, perché i camion fuoriserie di (piccola)

serie, se da un lato rinunciano a una personalizzazione

spinta, dall’altro garantiscono la

qualità, le prestazioni e la durata di un veicolo

di grande produzione.

(Ri)finito da mani esperte

D’altro canto, da Gabry Garage lavora chi ha

un passato professionale nel service network

della Losanga, quindi il T lo conoscono abbastanza

bene da poterlo smontare e rimontare

a occhi chiusi e senza problemi. Sì, perché i

dettagli che sono stati personalizzati sono parecchi,

sia dentro che fuori. Vediamoli. Il veicolo

di partenza è un trattore T High 480

TurboCompound, ultima e più performante

versione dell’ammiraglia Renault Trucks, caratterizzata

dalla doppia turbina sotto al tunnel

e le rosse mostrine specifiche sulle portiere e

sulla calandra. È l’unico tocco di colore diverso

e perciò ancor più evidente in una matrice (di

nuovo) dove predomina il nero, che è la tinta

base in cui esce il camion dagli stabilimenti

di Billancourt. Poi, appena più a sud di Misano

Adriatica - che a chi mastica di truck race qual-

di Danilo Senna

L’hanno ricaricato! Cosa? Il camion, un T

High non a caso denominato Reloaded,

come il film Matrix. E chi è stato? Gabry

Garage, al secolo Gabriele Coacci di Senigallia,

su commessa diretta della Renault Trucks. La

filiale italiana gliene ha ordinata una Limited

Edition di 10 esemplari, almeno; dovessero

scapparcene un paio in più non è un problema,

non troppi però, per preservare quell’esclusività

che cerca chi vuol distinguersi senza esage-

Il tuner marchigiano

non ha trascurato

il lato tecnico della

cabina. Ricordatevi,

però di togliere

il copriralla prima

di agganciare! Tutto

ciò che ‘verdeggia’ è

opera di Gabry Garage,

il resto ce lo mette

Renault Trucks,

incluse le sospensioni

full pneumatiche

abbassabili raso terra

per fare più scena

in parcheggio. E se

vi annoiate potete

svitare i tappi dei

gommoni 385/55

e giocarci, dato che

sono simpatici dadi.

32 - 05 2025

05 2025 - 33

Eventi

Alla conquista della Penisola

La vista sulla plancia evidenzia

gli interventi di personalizzazione: dalle

bocchette al volante, dalla cornice della

strumentazione al tappetino del piano

centrale d’appoggio; non si salva

nemmeno la Losanga al centro del

piantone, né la barra portaoggetti sulla

parete posteriore. Il sedile del passeggero

girevole è un classico dei camion Renault

già dai tempi del Magnum. Qui il letto

singolo lascia spazio una batteria di

pensili fatta su misura e diversa da quella

prevista di serie. I due sportelli centrali

celano un unico comparto. Comodo

il tavolino, ovviamente rifinito in verde,

incernierato su un braccio pivotante.

cosa deve pur dire - gli spalmano addosso migliaia

di pixel verde fluo che possono concentrarsi

sulle balconate dei cerchi e dei mozzi

ruota o sui fregi verniciati del paraurti, oppure

dispersi a migliaia nelle cascate verticali di caratteri

che wrappano tutte le superfici laterali

della cabina. Escluso il retro, dove il verde si

limita al tubolare che ospita lo specifico pannello

degli attacchi elettrici e pneumatici al semirimorchio.

Però va pure a colorare le fasce

reggiserbatoi, la parte superiore dei parafanghi

e la carenatura dei longheroni posteriori, oltre

naturalmente al copriralla che è un po’ la firma

di Gabry Garage. Sulle carenature laterali, appena

prima delle ruote posteriori, la scritta

Reloaded RT e la numerazione progressiva da

1 a 10 (per ora) in tricolore.

Si staglia nel buio

Le luci a led si sprecano: dalla barra portafari

sul tetto della cabina, agli spot sotto al paraurti

e alle minigonne. Attraverso i gradini, anch’essi

bordati di verde, saliamo in cabina dove il

Coacci s’è divertito a fare pendant con le cuciture

dei mancorrenti e del tappetone sul pavimento

che, ricordiamo, è quello piano e senza

sporgenze, peculiare del T High. Ma sono

infiniti gli altri dettagli che hanno ricevuto la

medesima personalizzazione, non si è salvato

neppure il quadretto dei comandi del frigorifero,

per dire. A questo punto pare scontato

che il cruscotto abbia le stesse rifiniture, così

come le bocchette di aerazione sono bordate

di verde e tutte le tendine dell’abitacolo recanti

in verticale la scritta Reloaded. Nemmeno la

Losanga sul volante si sottrae al rivestimento

nero/verde, così come il perimetro della nuova

strumentazione completamente digitale e le

varie maniglie dei portaoggetti. A proposito,

siccome questo T High esce con un solo lettino

(ma non è una configurazione obbligatoria,

se ne volete due ve li danno), sopra viene

installato uno specifico modulo con comparti

pensili da ben 50 centimetri di profondità, chiusi

da quattro sportelli; quelli alle estremità contengono

un microonde a destra e una macchinetta

del caffè a sinistra, entrambi griffati con

la Losanga. Le luci di sottofondo sono, indovinate

un po’… verdi. Ecco, se di notte non vi

impressiona l’idea di sembrare un po’ un alieno

nella sua astronave, il T High è il camion che

fa per voi. Scherzi a parte, Gabry Garage è riuscita

a dare ulteriore carattere a un modello

che già è abbastanza distinguibile dagli altri,

portatore sano dei geni stilistici che furono nel

DNA del progenitore Ae/Magnum.

Diciotto trattori gamma T, cabina High Sleeper, allestimento

smarTracer hanno lasciato la sede di Pero (periferia

Nord di Milano), alla volta di altrettanti concessionari

italiani di Renault Trucks dove faranno da veicoli

dimostrativi per promuovere l’ultima evoluzione del pesante

francese, erede di quel T Evolution lanciato ormai

nel 2021, in concomitanza con la disponibilità dei motori

turbocompound.

Sì, perché in realtà i DE13 TC sarebbero due, 440 e 480

Cv, solo che il primo non è proposto qui da noi, dove le

potenze medie sono storicamente più alte che nel resto

del Continente. Ma l’altro basta a ridare smalto a un marchio

che nell’ultimo lustro aveva un po’ perso quella carica

innovativa patrimonio del predecessore Magnum.

Stavolta il merito, e non la colpa, è della capogruppo

Volvo, donatrice di quelle meccaniche così tanto efficienti

da riportare il Renault fra i camion di linea meno ‘assetati’

del panorama europeo; corroborato da una nuova strumentazione

digitale, con l’implementazione dei nuovi

Adas, e l’ottimo punteggio (4 stelle) nei test euro Ncap

dedicati alla sicurezza dei camion. Un cambio d’immagine

testimoniato anche dalla tenuta del valore dell’usato

e dai relativi piazzali ormai vuoti. Ma che non ha impedito

di procedere nello sviluppo del model year 2025 che promette

un ulteriore calo dei consumi (2,5 per cento secondo

la Casa). E siccome il 95 per cento delle emissioni

totali di anidride carbonica imputate al camion sono quelle

dovute al suo utilizzo, il contributo al miglioramento

dell’ambiente non è trascurabile. Fra l’altro, alla Renault

Trucks si vantano di aver ottenuto una riciclabilità del 97

per cento a fine vita. Esistenza che può pure essere più

d’una, dato che i francesi sono stati fra i primi a proporre

veicoli ricondizionati di fabbrica, businnes a cui ora s’aggiunge

anche l’interessante retrofitting da diesel a elettrico.

Tornando all’ultima release della gamma T, il merito

della migliorata efficienza va ripartito fra le telecamere

al posto degli specchi, il cruise control predittivo

Optivision+ e una driveline ulteriormente affinata nella

scorrevolezza (nuovi trattamenti termici per ridurre gli

attriti interni a favore del rendimento organico). A proposito,

nello sfruttamento della marcia in folle, l’Optiroll+,

sarà presto implementata anche la funzione che spegne

addirittura il motore, risparmiando qualche altra goccia

di gasolio. Gli pneumatici in classe A++ fanno il resto.

Ultima dotazione lo sterzo ad assistenza elettroidraulica

(traduzione francese del Vds Volvo) che consente la correzione

attiva nel mantenimento della corsia.



05 2025 - 35

Anniversari

Anniversari

1995

I 30 anni di Mercedes-Benz Sprinter

1995: Lo Sprinter, primo van Mercedes-Benz con un nome proprio al posto di una combinazione alfanumerica, debutta in

primavera. Del suo predecessore, il T1/TN, adotta solo il concept tecnico di base, tutto il resto è stato progettato ex novo.

Carrozzeria autoportante combinata alla trazione posteriore ad alta aderenza, telaio moderno con sospensioni anteriori indipendenti

e motori potenti caratterizzano la new entry che da subito gioca anche la carta della sicurezza. Freni a disco sulle quattro ruote,

ABS, differenziale automatico, cinture di sicurezza a tre punti regolabili in altezza e fibbie di sicurezza fissate al sedile sono di serie

mentre l’airbag per il guidatore compare nella lista degli optional. Disponibile al lancio come van, autotelaio, cassonato o ribaltabile,

ciascuno con cabina doppia o singola, o navetta a cinque o nove posti è proposto con due passi, tetto piatto o alto e peso totale a

terra di 2.590, 2.800 o 3.500 kg. A cinque anni dalla sua prima apparizione un ampio aggiornamento: l'airbag del guidatore diventa

di serie e quello del passeggero è disponibile su richiesta. A partire dalla metà del 2000 si possono richiedere anche i window airbag

e il controllo di slittamento ASR. Nel 2002 a bordo di Spinter sale l’ESP.

La storia

Venduto in quasi cinque milioni di unità, il bestseller

della Stella festeggia i tre decenni di vita. Prodotto

in quattro stabilimenti nel mondo tra Europa, Stati Uniti

e America Latina, è oggi disponibile in 130 mercati in

un’ampia varietà di versioni: dal furgone, all’autotelaio,

passando per il Tourer. Tra i punti di forza funzionalità,

sicurezza e la capacità di diventare un compagno

di lavoro affidabile in numerosissimi ambiti grazie

alle infinite possibilità di allestimento

di Tiziana Altieri

Per celebrare i trent’anni di Sprinter Mercedes-Benz ha organizzato un tour

Milano-Stoccarda e ritorno. I tre veicoli, di ultima generazione e dotati di

motori diesel, hanno potuto dimostrare, ancora una volta, tutta la loro

funzionalità, affidabilità e sicurezza anche sui tratti più impegnativi come il

Passo del San Bernardino, ancora innevato. Per i 30 anni è stata creata

anche un’edizione speciale che sarà presto disponibile in Italia in 30

esemplari: la Premium 30 Years Edition. Basato sulla motorizzazione da

170 o 190 Cv, il van luxory nasce sulla linea di equipaggiamenti Pro, che

include sedile lato guida Plus, radio comando pluritasto e braccioli per tutti

gli occupanti. Particolarmente curato anche il look esterno con la vernice

metallizzata, i cerchi neri e la mascherina cromata.

17:30 arrivo a Stoccarda

13:00 Passo del

San Bernardino

2006

2006: A inizio anno arriva la seconda generazione Sprinter

proposta in più varianti, frutto della combinazione tra tre passi,

quattro lunghezze, tre altezze del tetto e un peso totale da 3.000 a

5.000 chilogrammi. Dal 2008 l’ESP è di serie su tutte le

carrozzerie fino a 3.500 kg. E dallo stesso anno, per aumentare

comfort e sicurezza i clienti possono optare anche per le

sospensioni pneumatiche. Nel 2009 è la volta della tecnologia

BlueEFFICIENCY: il nuovo cambio manuale a sei rapporti e il

sistema automatico start-stop migliorano la dinamica e riducono il

consumo di carburante. Nel 2013 fa per la prima volta la sua

apparizione a bordo di un veicolo commerciale il Crosswind Assist

e le raffiche di vento smettono di fare paura. Dal 2016 lo Sprinter è

disponibile anche nella versione da 5.500 kg.

36 - 05 2025

10:30 partenza da Lainate (MI)



05 2025 - 37

2018

2019

Anniversari

2018 Arriva la terza generazione. Si amplia

ancora la gamma grazie anche all’introduzione

della trazione anteriore. Il van della Stella

stabilisce nuovi standard in termini di

infotainment e connettività con il sistema

multimediale MBUX (Mercedes-Benz User

Experience), disponibile per la prima volta su un

veicolo commerciale. Ulteriori passi avanti anche

sul fronte della sicurezza con l’introduzione

dell'Active Distance Assist DISTRONIC.

Nel 2019 un’altra pietra miliare: pronto per la

produzione di serie l’eSprinter con la trazione

elettrica a batteria. Ora si può viaggiare anche con

zero emissioni allo scarico.

Nel 2021 arriva il nuovo sistema di trazione

integrale, per la prima volta sviluppato in casa,

anziché in collaborazione con Volkswagen.

Distribuisce la coppia motrice in modo

completamente variabile tra l'asse anteriore e

quello posteriore, a seconda della situazione e

senza l’intervento del conducente (torque-ondemand).

Gli ultimi aggiornamenti, in termini di

connettività e sicurezza, risalgono al 2024. Il

sistema multimediale MBUX è integrato di serie e

l’Active Brake Assist include ora la funzione di

traffico trasversale elevando ulteriormente

l’asticella della sicurezza.

Si amplia l’offerta elettrica: eSprinter è proposto

con due tipi di carrozzeria e lunghezze, con tre

dimensioni di batteria e un'autonomia fino a 446

chilometri. Questo apre anche nuove possibilità

per gli allestitori. Ora può essere ordinato con

un caricabatterie di bordo AC da 22 kW e il

pacchetto di assistenza alla guida che include

funzioni aggiuntive per l’Active Distance Assist

DISTRONIC (tra cui l’adattamento della velocità

in base al percorso e l’Active Speed Limit

Assist). Un’altra novità è l’interfaccia elettrica

opzionale (ePTO electric Power Take-Off).

E in futuro? Tutti i van di nuova concezione si

baseranno sulla Mercedes-Benz Van Architecture,

modulare, flessibile e scalabile. Per i primi

esemplari bisognerà attendere la fine del 2026.

Costruttori di commerciali dalla fine dell’Ottocento

Correva l’anno 1886 quando venne alla luce la prima automobile

al mondo, la Patent-Motorwagen, creata da Carl

Benz. Non ci volle molto perché l’inventore tedesco decidesse

di motorizzare, contemporaneamente a quello che

sarebbe diventato il suo socio, Gottlieb Daimler, anche il

mondo del trasporto merci: prima della fine dell’Ottocento

comparvero sulle strade d’Europa i primi mezzi, simili a carrozze,

con una capacità di carico di oltre 1.000 kg, in grado

di viaggiare a circa 12 chilometri orari. La rivoluzione era

cominciata, il largo consumo dietro l’angolo. La storia dei

veicoli commerciali in Mercedes-Benz è proceduta in parallelo

a quella delle vetture premium e ha potuto giovare

del talento della Casa tedesca in campo automotive. Per

fare un tuffo nel passato dei veicoli da lavoro della Stella a

tre punte - Stella che simboleggia l’ambiziosa aspirazione

di essere protagonisti in terra, in cielo e in mare ed è stata

scelta nel giugno 1926 quando Benz e Daimler diedero vita

alla Daimler-Benz AG - è possibile visitare il museo

Mercedes-Benz di Stoccarda, un vero e proprio templio per

gli appassionati di motori, o accedere - ma non è aperto al

pubblico - all’archivio del centro Ricerca e Sviluppo Vans di

Waibligen. In questi luoghi si possono ammirare dal 170 V

‘Lieferwagen’, un furgoncino derivato dall’elegante vettura

lanciata sul mercato dopo la Seconda Guerra Mondiale,

all’L319, il primo veicolo Mercedes-Benz nato allo scopo

di trasportare merci, uscito nel 1955 dagli stabilimenti di

Sindelfingen. Un grande successo, soprattutto in Germania,

grazie al quale la Casa di Stoccarda decise di puntare con

forza sul mondo dei van. E, poi, ancora in vetrina l’MB 100,

primo modello medio-piccolo prodotto da Mercedes Vans

e sostituito in epoca più recente dal Vito, il T2, noto anche

come Dusseldolfer Transporter, del 1967 e poi il T1, introdotto

per la prima volta nel 1977. Veicoli, gli ultimi due, che

ebbero una vita lunghissima (quando smisero di essere

prodotti per l’Europa continuarono la loro carriera in Asia e

Africa dove si richiedevano veicoli tecnologicamente più

semplici). Il T1 segnò una vera e propria svolta rispetto al

passato grazie al design in grado di migliorare l'aerodinamica

e, quindi, i consumi. E, poi, ovviamente le tre generazioni

Sprinter, versione elettrica inclusa, a marzo in bella

mostra all’ingresso del museo nei pressi dell’headquarter

per omaggiarne la storia.

A Waibligen anche tanti esercizi di stile, prototipi come il

Viano con motore 5 litri 8 cilindri a V, e un po’ di visione futura.

Con il Vision Van del 2016 e lo Show Van del 2019.

Da sinistra a destra, il Daimler Motor Lastwagen del 1989, uno

dei primi esemplari motorizzati per il trasporto delle merci, due

L319, in versione furgone e veicolo per l’assistenza su strada,

un T2 (come i precedenti conservato a Waibligen) e un T1,

l’antenato dello Sprinter, uscito a fine anni Settanta, il pick up

220 D/8 prodotto in piccoli numeri per il mercato argentino dal

1972 al 1976 e lo Show Van del 2019.

38 - 05 2025

05 2025 - 39

Leggi, aziende, lavoro

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

Fra noi è finita

Il lavoratore che protrae l'assenza ingiusticata dal lavoro oltre il termine

previsto dal CCNL può essere considerato dimissionario per fatti

concludenti. Come funziona con l’entrata in vigore della legge n. 203/2024

a cura di Pasquale Dui

Può accadere che il datore di lavoro si trovi a gestire

l’assenza ingiusticata e protratta di un lavoratore

dovendo avviare un procedimento disciplinare e al

termine risolvere il rapporto di lavoro con obbligo di versare

all’Inps la contribuzione Naspi. Approfondiamo qui la legge

n. 203/2024, in vigore dal 12 gennaio 2025.

Se il lavoratore non segue la prevista procedura online e

protrae l'assenza ingiusticata dal lavoro oltre il termine

previsto dal CCNL applicato o comunque, in mancanza di

previsione contrattuale, per oltre 15 giorni (di calendario),

il datore di lavoro lo può considerare dimissionario per fatti

concludenti. Dal 16° giorno di assenza deve darne comunicazione

- preferibilmente a mezzo PEC e utilizzando apposito

modello messo a disposizione dall'INL - alla sede

territoriale (da individuare in base al luogo di svolgimento

del rapporto di lavoro), che deve vericare, nel termine di

30 giorni dalla ricezione della comunicazione, la veridicità

dell'assenza del lavoratore, anche contattando il lavoratore

o il personale impiegato presso il medesimo datore o altri

soggetti che possano fornire elementi utili.

Conseguentemente, il rapporto di lavoro si intende risolto

per volontà del lavoratore, senza necessità di formalizzazione

delle dimissioni telematiche: il lavoratore non ha diritto

di accedere alla Naspi e il datore di lavoro non deve

versare il contributo di recesso ma ha diritto di trattenere

dalle competenze di ne rapporto l'indennità di mancato

preavviso.

Tale previsione non si applica se il lavoratore dimostra l'impossibilità

di comunicare i motivi che giusticano la sua

assenza per causa di forza maggiore (come ad esempio

un ricovero ospedaliero) o per fatto imputabile al datore

di lavoro.

Eccezioni

La disciplina delle dimissioni per fatti concludenti non si

applica nel caso di dimissioni dei genitori lavoratori durante

il periodo protetto, che prevede la convalida obbligatoria.

In precedenza, al ne di provocare la cessazione del rapporto,

il datore di lavoro si trovava costretto a licenziare il

lavoratore per assenza ingiusticata attivando il procedimento

disciplinare e pagando il contributo di recesso (c.d.

ticket licenziamento). Il datore di lavoro senza attendere i

15 giorni può comunque contestare l'assenza ingiusticata

avviando un procedimento disciplinare; in tal caso, tuttavia,

qualora decida di licenziare per giusta causa il lavoratore

dovrà farsi carico del ticket licenziamento.

La comunicazione che il datore di lavoro effettua all'INL

40 - 05 2025

deve riportare tutte le informazioni a sua conoscenza concernenti

il lavoratore e riferibili non solo ai dati anagraci,

ma soprattutto ai recapiti (anche telefonici) e di posta elettronica.

Se risulta che il lavoratore, pur contattato dall’Ispettorato,

sia assente senza giusticato motivo e non provi l’impossibilità

della relativa comunicazione, il rapporto dovrà ritenersi

comunque risolto.

Nel caso in cui il lavoratore dia effettivamente prova dell’impossibilità

di comunicare i motivi che giusticano la

sua assenza, ma anche nell’ipotesi in cui l’INL accerti autonomamente

la non veridicità della comunicazione del

datore di lavoro, l'Ispettorato comunica l’inefcacia della

risoluzione sia al lavoratore (il quale ha diritto alla ricostituzione

del rapporto di lavoro laddove il datore di lavoro

abbia già provveduto alla trasmissione del relativo modello

Unilav), sia al datore di lavoro.

La procedura telematica di cessazione a seguito di dimissioni

per fatti concludenti, avviata dal datore di lavoro, viene

resa inefcace se lo stesso lavoratore presenta successivamente

le dimissioni con l'ordinaria procedura. Anche la

presentazione di dimissioni per giusta causa prevale sulla

procedura di cessazione per fatti concludenti avviata dal

datore di lavoro.

La rubrica è curata da Pasquale Dui,

avvocato, professore a contratto

di diritto del lavoro, revisore legale

e giornalista pubblicista.

Patrocini

Pubblicazioni

Iniziano i lavori del

Quaderno OITAF n.12

Sarà interamente dedicato al trasporto di frutta e vegetali

freschi il dodicesimo quaderno dell’Osservatorio.

L’obiettivo è riempire un vuoto normativo con raccomandazioni

che hanno nell’immediato una valenza di

adozione volontaria al ne di garantire la massima qualità

al consumatore. L’auspicio è che nel tempo queste

raccomandazioni si traducano almeno in parte in norme,

poiché come in altri casi, lo scorretto trasporto di

frutta e verdura fresca provoca un degrado delle caratteristiche

organolettiche del prodotto e la riduzione della

sua durata, non solo sugli scaffali ma nei frigoriferi e

nelle dispense.

Le norme ATP comprendono alcune indicazioni sulle

temperature di trasporto di frutta e verdura (e di altri alimenti),

anche se a livello legislativo italiano sono sottoposti

a normativa sanzionatoria specica solo i prodotti

di origine animale e i gelati. La qualità del prodotto

viene però influenzata da molti altri fattori, tra cui l’interazione

tra un tipo di frutta e l’altro, per esempio. Il

Quaderno affronterà tutti gli aspetti rilevanti in tutte le

fasi di trasporto, a partire dal primo miglio.

BENVENUTO a Giuseppe Antonio D’Errico

Bollettino n.88

maggio 2025

GRUPPO FEDERTRASPORTI

Partner

Il novero dei partner di OITAF e del suo

Poi è passato in una delle principali società

Comitato Tecnico Scientico si arricchisce

di noleggio a breve, e nel novembre 2023 è

con due nomi di spessore: SV Noleggio e

approdato in SV Noleggio come Direttore

Giuseppe D’Errico. Questo manager di suc-

Tecnico e Operativo, poi Direttore Generale.

cesso vanta oltre vent’anni di esperienza

Nel corso della sua carriera ha contribuito

nel settore automotive: dopo il Master in

in modo signicativo allo sviluppo e all’otti-

Media partner

Gestione e Strategia d’Impresa presso la

mizzazione di processi aziendali, portando

d Vie&Trasporti d

Business School de Il Sole 24 Ore , ha in-

risultati concreti grazie a un approccio in-

d CiBi d

d Transportonline d

trapreso un percorso professionale che lo ha visto

novativo e orientato al pensiero “out of the box”.

d Technoretail d

subito impegnato con un importante costruttore

È stato più volte invitato come speaker in convegni

d food&tec_ d

giapponese, ricoprendo ruoli di crescente respon-

del settore automotive, per condividere la sua visione

d Logistica Management d

sabilità.

e l’esperienza maturata sul campo.

Comitato Tecnico Scientico dell’Osservatorio Riccardo Accorsi - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Stefano Brivio - MGH Systems Italia; Gerardo Cardone - Futura Servizi Logistici;

Giuliano Caselli - Tecnea Italia; Gérald Cavalier - Groupe Tecnea Cemafroid; Bruno Cortecci - Commissione Onu Unece European Committee for Standardization; Pasquale D’Anzi - ACI;

Giuseppe Antonio D’Errico - SV Noleggio - Petit Forestier; Giuseppina della Pepa - Anita; Franco Fenoglio - CdA Italferr; Antonio Fiandino - Rolfo Plastic Gall; Enrico Finocchi - Albo Autotrasportatori;

Olga Landol - TTS Italia; Antonio Malvestio - Freight Leaders Council; Sandro Mantella - Lamberet; Riccardo Manzini - Università Alma Mater Studiorum di Bologna; Massimo Marciani - Fit

Consulting - Freight Leaders Council; Fabrizio Ossani - Federtrasporti; Massimo Panagia - Francia Latticini; Massimiliano Perri - Iveco Mercato Italia; Giuseppe Perrotta - Consulente ed esperto

in formazione; Cristina Qirjaku - MIMS; Umberto Torello - DIF (Distribuzione Italiana Food), Transfrigoroute Italia e TN Torello; Paolo Uggè - Conftrasporto; Fabrizia Vigo - ANFIA.

Del CTS fanno parte anche i componenti del board esecutivo di OITAF Clara Ricozzi Presidente; Lucia Saronni Presidente onorario; Giuseppe Guzzardi Direttore generale; Marco

Comelli Responsabile scientifico

OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI

Legale

Milano 27 marzo

Terza edizione della Mappatura

dei flussi logistici. GS1 riafferma

il valore della ricerca e dell’analisi

GS1 Italy ha recentemente presentato e illustrato

i frutti di una ricerca condotta insieme

al Politecnico di Milano e alla LIUC Università

Cattaneo che ha interessato 45 operatori di

trasporto e logistica (12 distributori, 30 produttori

e 3 operatori logistici). Un mondo che

cambia ben descritto nel volume di sintesi

“Mappatura ed evoluzione dei flussi logistici

nella liera del largo consumo”.

Ambito ottimale, organizzato ad arte da GS1,

il convegno “Strade condivise: innovazione

e sostenibilità per la logistica del largo consumo”,

che si è svolto nella struttura milanese

già sede del quotidiano economico di

Conndustria.

L’istantanea della liera del largo consumo,

ovvero del Gruppo ECR (Barilla, Coop,

Ferrero, Lactalis...), a distanza di cinque anni

dalla precedente edizione, mostra uno scenario

ben diverso da quello precovid del

2019. "Questa mappatura - ha commentato

Bruno Aceto, ceo di GS1 Italy - rappresenta

il punto di partenza per delineare le direzioni

di lavoro della liera, intraprese anche attraverso

le iniziative collaborative espresse dai

tavoli di lavoro di ECR Italia, dove le principali

aziende di industria e distribuzione e gli operatori

logistici collaborano per innovare i processi

e per migliorare l’efcienza di liera

produttore-distributore-consumatore".

XXI Convegno Europeo Centro Studi Galileo

A Milano tutto il freddo a giugno

Si terrà nelle giornate del 12 e 13 giugno in un’aula del Politecnico

di Milano la XXI edizione del tradizionale Convegno Europeo sulla

refrigerazione e il condizionamento organizzato dal centro Studi

Galileo. L’attenzione maggiore è come sempre riservata alla regolamentazione

internazionale in materia di gas refrigeranti. La sessione

conclusiva del 13 giugno è dedicata tra l’altro al trasporto refrigerato.

L’ingresso è a pagamento, come OITAF seguiremo i lavori e ne daremo

conto sul bollettino.

oitaf.com

Segreteria scientica

Segreteria operativa

Marco Comelli

Ornella Oldani

Cell. 347 8365191 8365191

Via Conca del Naviglio, 37

segretariogenerale@oitaf.com

20123 Milano

Tel. 02 89421350

segreteria@oitaf.com

CYBERSECURITY:

anche le PMI sono

interessate in quanto

parti di una catena

di fornitura

Dallo scorso

marzo è in vigore

il recepimento in

Italia della

Direttiva europea

NIS2 riguardante la

sicurezza delle reti e delle

informazioni. A differenza

della prima versione della

direttiva, quella in vigore

estende la platea dei soggetti

interessati no a comprendere

alcuni comparti industriali e

logistici, tra cui anche le

aziende della produzione e

della distribuzione alimentare.

Le imprese alimentari sono

tutte quelle denite all'articolo

3, punto 2), del regolamento

(CE) n. 178/2002 del

Parlamento europeo e del

Consiglio (che istituiva

l’Agenzia della Sicurezza

Alimentare), ossia ogni

soggetto pubblico o privato,

con o senza ni di lucro, che

svolge una qualsiasi delle

attività connesse

ad una delle fasi di

produzione, trasformazione e

distribuzione degli

Alimenti. Esse sono

considerate “importanti”, che

rispetto a quelle “essenziali”

implica un livello di controllo

meno stringente. L’unico

criterio di esclusione è basato

sul numero di dipendenti

(meno di 50) e sul fatturato

(meno di 10 milioni di euro).

La direttiva impone però che i

soggetti obbligati estendano i

controlli anche alla propria

catena di fornitura, per cui

anche le piccole imprese, per

esempio fornitrici della GDO,

in qualche modo rientrano

nella NIS2.

Segreteria organizzativa eventi

Ufcio Stampa e PR Easycom

Giovanna Thorausch

Celeste Di Sabato

Tel. 02 89421350

Via Sabotino, 19 - 20135 Milano

gthorausch@accola.it

Tel. 02 58324398

celeste.disabato@easycomonline.it

https://easycom.it/

Carta canta

Da una sentenza del Tribunale

di Lodi un insegnamento: per non

correre rischi in caso di perdita

di carico, il vettore deve disporre

di documentazione dettagliata

a cura di Maria Cristina Bruni e Chiara Caponegro

Con la sentenza n. 721 del 29 ottobre 2024 il

Tribunale civile di Lodi ha, di fatto, dato ragione a

un vettore a cui l’assicurazione della committente

aveva richiesto circa 800.000 euro per un sinistro che ha

comportato la distruzione della merce. Facciamo qualche

passo indietro. L’assicurazione ha agito in surroga ex art

1916 codice civile e ha azionato la lite dopo un’infruttuosa

negoziazione assistita, chiedendo appunto al Tribunale

l’accertamento della responsabilità di tipo extracontrattuale

del vettore che aveva materialmente svolto il servizio,

nonché la condanna al risarcimento del danno conseguente

alla perdita totale della merce trasportata (nel caso specico

farmaci) a causa dell’incendio dell’autoarticolato

su cui la stessa viaggiava.

Secondo quanto affermato dall’assicurazione il trasporto

in esame era stato afdato a un operatore logistico che

aveva incaricato il subvettore, presentatosi presso il magazzino

della committente con il veicolo successivamente

andato a fuoco. La committente ha agito in via surrogatoria

bypassando il presunto vettore, solo verso il subvettore che

è convenuto in giudizio, in questo modo, per responsabilità

extracontrattuale ex art 2054, 2051, 2043 Cod Civ. Lo stesso

ha, però, evidenziato la correttezza del suo operato. Ha chiarito

anche come la polizia avesse ritenuto che l’incendio

fosse scaturito da cause sconosciute. Il subvettore si è difeso

escludendo responsabilità causative del sinistro imputabili

alla condotta del suo autista, evidenziando, invece,

l’osservanza degli obblighi di guida sul controllo del mezzo

e l’adozione di misure idonee a impedire danni a terzi. Ha

dato prova di come il conducente fosse stato adeguatamente

formato, il mezzo revisionato e l’azienda dotata di

La rubrica è curata dagli avvocati Maria

Cristina Bruni e Chiara Caponegro, dello

Studio EurAmbrosiano di Milano che presta

consulenza legale, assistenza stragiudiziale

e giudiziale, coprendo ogni fase della vertenza,

sino al giudizio di Cassazione o davanti alla Corte Europea.

Per approfondimenti o domande vietrasporti@accola.it.

apposita certicazione di qualità per il trasporto farmaceutico.

Circostanza fondamentale, attraverso il documento

di trasporto (DDT) che accompagnava il carico, ha dimostrato

come l’incarico gli fosse stato afdato direttamente

e non dal vettore/operatore logistico. Ragione per la quale

la richiesta iniziale doveva essere riqualicata come di tipo

contrattuale.

Ha, quindi, trovato applicazione l’art 1693 cc: il vettore che

ha ricevuto il carico è responsabile della perdita o avaria

dello stesso sino alla riconsegna al destinatario, salvo che

provi che la perdita o l’avaria sia dipesa da caso fortuito,

o da fatto del mittente o del destinatario o da vizi delle cose

o dall’imballaggio.

Impossibile provarne la colpa

La presunzione di responsabilità in capo al vettore può essere

superata solo con la prova liberatoria che la perdita

sia dipesa da caso fortuito integrato da un evento assolutamente

imprevedibile ed inevitabile. Nel caso dell’incendio

non basta che sia improbabile, occorre che sia imprevedibile

in base alla diligenza qualicata del vettore e inevitabile

poste le circostanze del caso concreto e le misure

idonee ad elidere o ridurre il rischio di perdita del carico.

Nel caso di specie non risultava accertata la causa dell’incendio.

Il Tribunale ha sì riconosciuto la responsabilità del

vettore, ma nel caso concreto non ha ritenuto dimostrata la

colpa grave, non avendo la danneggiata (e la sua assicurazione)

assolto al suo onere probatorio. Le toghe di Lodi hanno

dovuto prendere atto dell’osservanza delle norme sulla

sicurezza e della corretta formazione dell’autista, nonché

della certicazione di qualità dell’impresa anche ai sensi

dell’art 11 Dlgs 286/2005. Sono stati ritenuti applicabili i

limiti di risarcimento di legge (art. 1696 cc) nella misura di

1 euro per ogni kg di peso lordo di merce perduta o avariata.

Il vettore è stato condannato, quindi, a risarcire solo 5.000

euro, oltre accessori, a fronte di una richiesta della compagnia

di assicurazione pari a 800.000 euro.

La vicenda mette in evidenza l’importanza della documentazione

(DDT), posta la libertà di forma del contratto di trasporto,

del rispetto delle norme di sicurezza e di quelle formative

e certicative in capo al vettore anche qualora non

si riesca a dimostrare il caso fortuito e, dunque, le cause

del sinistro rimangano sconosciute. Fondamentale, ovviamente,

recuperare tutta la documentazione utile alla difesa

in giudizio con un’attenta e scrupolosa ricostruzione dei

minimi dettagli operata da esperti della materia. Perché

spesso sono proprio questi a fare la differenza.

05 2025 - 43

Associazioni&Dintorni

Associazioni&Dintorni

L’altra metà del cielo

Le donne si stanno facendo sempre più spazio nel mondo dei trasporti

e della logistica. L’impegno di Fai è valorizzare lo strumento contrattuale

per promuovere la parità di genere e la cultura della diversità

Battaglia persa

Quello della subvezione è un tema che divide: le norme per limitare il

fenomeno ci sarebbero ma senza sanzioni è difficile farle rispettare. La vera

domanda da porsi è perché le aziende accettano condizioni insostenibili

a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai

Recentemente ho partecipato a un convegno

organizzato da UIL Trasporti, dedicato

all’evoluzione professionale delle donne

nel settore della logistica e agli strumenti contrattuali

come elemento di tutela e promozione

dell’universo femminile.

Tradizionalmente considerato un ambito a prevalenza

maschile, il settore negli ultimi decenni

ha conosciuto una trasformazione significativa

grazie anche all’impegno di numerose donne che

lo hanno scelto per il loro percorso professionale

incrementando le quote rosa.

Questa evoluzione è stata favorita da diversi fattori. In

primo luogo, dall’espansione della domanda di servizi logistici

- spinta dalla globalizzazione e dall’e-commerce -

che ha generato nuove opportunità occupazionali. Le donne

hanno iniziato a ricoprire ruoli chiave in molte aree: dalla

gestione della supply chain alla pianificazione dei trasporti,

dimostrando elevate competenze e capacità di leadership.

Numerose aziende hanno compreso il valore della diversità

di genere nei team di lavoro, riconoscendo che una maggiore

presenza femminile favorisce innovazione e decisioni

più equilibrate. Molte realtà, quindi, hanno introdotto programmi

di mentoring e percorsi formativi mirati a sostenere

la crescita professionale delle donne che stanno superando

stereotipi radicati, affermandosi anche in ruoli tecnici e

operativi, come quello dell’ingegnere logistico o del responsabile

di magazzino.

C’è ancora strada da fare

Nel settore dell’autotrasporto, le donne rappresentano

il 6 per cento del totale dei conducenti in

Italia, una percentuale doppia rispetto a quella

media europea. Persistono, però, sfide importanti,

tra cui la carenza di opportunità di carriera e la necessità

di una maggiore visibilità nei ruoli di leadership.

Come Associazioni Datoriali e Organizzazioni

Sindacali, l’impegno che possiamo assumerci nei

confronti delle donne è quello di valorizzare lo strumento

contrattuale per promuovere la parità di genere,

sviluppando progetti di inclusione e rafforzando

la cultura della diversità. Fondamentale è

anche intervenire con decisione contro ogni forma di violenza

e molestia di genere, incentivando al contempo politiche

di flessibilità oraria e percorsi di formazione dedicati.

A breve sarà istituita la Commissione Nazionale per le Pari

Opportunità, come previsto dal CCNL. Sarà composta da

sei rappresentanti sindacali e sei rappresentanti aziendali,

con il compito di analizzare le caratteristiche del mercato

del lavoro, l’andamento dell’occupazione e la presenza

femminile nel settore, proponendo iniziative concrete a

sostegno della parità.

La Fai ha proposto che ciascuna delegazione includa tre

uomini e tre donne. Pensiamo sia indispensabile che questo

percorso venga portato avanti da uomini e donne animati

da spirito costruttivo, utilizzando gli strumenti più efficaci

per costruire un settore della logistica realmente

inclusivo e moderno.

di Alessandro Peron, Segretario Generale FIAP

Nel mondo dell’autotrasporto e della logistica,

il tema della subvezione continua

a dividere, accendendo il confronto e,

spesso, alimentando uno scambio reciproco di

accuse. Il punto critico è noto: soggetti privi di

mezzi propri, operanti con finalità puramente

commerciali o aggregative, intercettano volumi

di traffico e risorse economiche rilevanti, subappaltando

totalmente l’esecuzione del servizio. Il

risultato è una distorsione del mercato, che favorisce

logiche di appalto al massimo ribasso e

una spirale di svalutazione delle tariffe.

È una dinamica che, come più volte denunciato dagli operatori

del settore, alimenta anche la cosiddetta ‘cultura del

tender’, dove la concorrenza si gioca quasi esclusivamente

sul prezzo, a scapito della qualità e della sostenibilità economica

dell’attività. Tanto poi il lavoro lo farà qualcun altro…

Eppure, non si può ignorare come il settore, negli ultimi

anni, abbia attraversato profonde trasformazioni. L’attività

logistica non è più solo trasporto: richiede competenze

gestionali, tecnologiche, relazionali. Non basta possedere

un veicolo: in un mercato sempre più complesso serve

una struttura integrata, in grado di garantire efficienza, tracciabilità

e rispetto dei tempi.

In questo scenario, cresce la frustrazione per l’immobilismo

normativo e rappresentativo. Perché

le associazioni non riescono ad arginare il fenomeno?

Troppi interessi contrapposti? Troppa

frammentazione? Rappresentare interessi diversi

è fisiologico e legittimo. Diventa invece critico

quando ai tavoli istituzionali siedono soggetti

che non rappresentano alcuna base associativa

solida, magari senza nemmeno incassare regolarmente

le quote, oppure inglobandole in pacchetti

di servizi aziendali.

penalizzazione chiara per chi opera in violazione,

la norma resta una scatola vuota. Inserire una

sanzione sarebbe un intervento tanto semplice

quanto efficace. Ma forse proprio per questo non

trova spazio: una soluzione semplice non alimenta

il dibattito, non attira riflettori, non produce visibilità

per chi cerca protagonismo nel sistema

associativo.

E poi se una subvezione garantisse un margine

del 20 per cento se ne parlerebbe ancora?

Probabilmente no. Il vero problema, quindi, non è

tanto la subvezione in sé, ma il fatto che le imprese

continuino ad accettare condizioni insostenibili,

operando sotto costo pur di restare nel mercato.

Serve una riflessione più ampia: possiamo davvero normare

ogni scelta imprenditoriale, anche quando è palesemente

autodistruttiva?

Per fare un esempio: se qualcuno vuole lanciarsi da un

ponte senza paracadute, non è una legge a poterglielo impedire.

Troverà comunque il modo di aggirarla, perché ha

deciso di farlo. L’unica soluzione, in quel caso, sarebbe impedirgli

di scegliere liberamente, interdirlo. Ma siamo davvero

pronti ad arrivare a tanto? Anche nel mondo delle imprese,

dovremmo forse cominciare a ‘interdire’ chi continua

ad accettare di lavorare a un prezzo che non copre nemmeno

i costi?

Penalizzare chi viola le regole

Qualcuno continua a invocare l’introduzione (o l’applicazione

rigorosa) di una norma che metta in relazione

il fatturato con i mezzi disponibili. Ma è una

proposta dal fiato corto: basterebbe registrarsi

come spedizionieri, anziché come autotrasportatori,

per aggirarla. Un alibi formalmente legale, ma

che nella sostanza non cambia nulla.

Eppure, una norma sulla subvezione esiste già.

Perché, allora, non funziona? La risposta è semplice:

manca una sanzione effettiva. Senza una

44 - 05 2025


05 2025 - 45

Attualità

Gateway Ups

Ad alta quota

NUOVO RENAULT TRUCKS SMART RACER

INNOVAZIONE A PORTATA DI MANO

A supporto delle PMI del Centro e Sud Italia, Ups inaugura il nuovo

polo logistico presso l’aeroporto Fiumicino di Roma. Ben 2.700

metri quadrati dove si potranno smistare fino a 2.500 pacchi l'ora

In apertura un Boeing

al servizio di Ups.

Sotto, un’area del

nuovo hub

aeroportuale con

un Mercedes Sprinter

della flotta dedicata

ai collegamenti

terrestri.

Soluzioni innovative per garantire una gestione

efficiente e fluida delle spedizioni

internazionali: è quanto richiedono sempre

di più il mondo produttivo. Ups risponde

con l’inaugurazione del nuovo hub all’interno

dell’aeroporto Leonardo da Vinci di Roma

Fiumicino. Un investimento col quale il corriere

di Atlanta ottimizza il suo network e potenzia

la capacità operativa a supporto delle piccole

e medie imprese italiane, che rappresentano il

45 per cento dell’export nazionale.

Il nuovo impianto vanta tecnologie innovative

per lo sdoganamento merci e la scansione dei

codici sui singoli colli. Si estende su una superficie

complessiva di circa 2.700 mq e al suo interno

sarà possibile smistare fino a 2.500 pacchi

all'ora. Potrà gestire circa il 15 per cento del

volume totale di importazione ed esportazione

della merce Ups in Italia. «Nel 2024 l’aeroporto

di Roma Fiumicino ha registrato una crescita

delle merci del 44 per cento rispetto al 2023, circa

tre volte superiore alla media nazionale, - ha

dichiarato Ivan Bassato, Chief Aviation Officer

della società Aeroporti di Roma - la nostra missione

è supportare lo sviluppo del settore cargo

con infrastrutture all’avanguardia, garantendo

servizi sempre più efficienti e sostenibili».

Il collegamento aereo

Proprio lo scorso novembre la flotta aerea di

Ups si è ampliata con l’introduzione di un

Boeing 767 che collega quotidianamente l’aeroporto

romano con l’hub aereo europeo di

Colonia/Bonn per offrire, non solo tempi di consegna

anticipati e orari di ritiro prolungati nell’area

della Capitale, ma anche una capacità di

350 tonnellate in più a settimana ai clienti del

Centro e del Sud del Paese.

I tempi di consegna sono previsti per il giorno

successivo nella maggior parte degli indirizzi

commerciali in Italia e in Europa e in due giorni

lavorativi negli Stati Uniti e nelle aree business

più importanti dell’Asia.

Questa nuova tratta e il centro logistico si aggiungono

alle operazioni internazionali dei principali

aeroporti italiani serviti da Ups: Bergamo,

Bologna, Venezia e Ancona, aumentando la capacità

di esportazione complessiva del 25 per

cento. Espansioni che consentono alle aziende

di tutte le dimensioni di beneficiare di una logistica

più competitiva per cogliere opportunità

di business oltre confine.

RENAULT TRUCKS T 2025, UNA NUOVA

ESPERIENZA DI GUIDA.

Retrocamere digitali, motore Turbo Compound, comfort e sicurezza sono solo alcune

delle caratteristiche di questo veicolo. Vieni a scoprire la tecnologia su strada.

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48 - 05 2025


Si dice che

Per farsi notare

Aperti gli ordini per Opel Vivaro Electric Sportive. Un

design super curato e un abitacolo dal comfort superiore

Opel lancia Vivaro Electric Sportive per chi non vuole passare

inosservato. Lungo 4,981 metri e alto 1,955 metri, si caratterizza per

le strisce nere sportive con riflessi gialli sul cofano che si estendono

fino al logo Opel Vizor. Lì, i fari a LED standard e le luci diurne a LED

garantiscono la migliore visibilità. I paraurti, le maniglie delle

portiere e il rivestimento delle guide delle porte scorrevoli sono

verniciati in tinta carrozzeria, le modanature laterali e le calotte degli

specchietti retrovisori esterni sono, invece, di colore nere. Il motivo,

che corre lungo i lati fino ai passaruota posteriori, riprende il design

sportivo a righe del cofano. I cerchi sono in lega da 17 pollici. All’interno sia il cruscotto che i pannelli delle

portiere sono neri. Numerosi i pacchetti aggiuntivi già inclusi di serie: ‘Sight & Light’ propone fendinebbia e

specchietti retrovisori esterni regolabili elettricamente, riscaldati e ripiegabili, una presa da 12 volt nel vano

portaoggetti e sul montante D sul lato del conducente., ‘Dynamic Surround View’ lo specchietto retrovisore

digitale, ‘Connect Nav’ la navigazione con touchscreen, ‘Comfort’ il climatizzatore bizona. Di serie anche il

sedile di guida regolabile in altezza con supporto lombare e bracciolo e la funzione di carico passante. Opel

Vivaro Electric Sportive è equipaggiato con un motore elettrico da 100 kW (136 Cv) e una batteria da 75 kWh per

un’autonomia fino a 352 chilometri (ciclo WLTP). Può essere ordinato come furgone a 46.400 euro e come

cabina doppia a partire da 49.400 euro, sempre Iva esclusa.

L’eccellenza che meriti.

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Con MBUX di ultima generazione e i più innovativi sistemi

di sicurezza e assistenza alla guida di serie.

Una misura che piace

Assogasliquidi-Federchimica plaudono ai 600

milioni di euro annunciati dal Ministro Salvini

L'annuncio di un piano da 600 milioni di euro per il rinnovo del

parco veicolare da parte del Ministro delle Infrastrutture e dei

Trasporti, Matteo Salvini ha ricevuto il plauso di

Assogasliquidi-Federchimica.

«L’intervento del ministro Salvini – ha commentato Matteo

Cimenti presidente dell’associazione – è stato apprezzato dalle imprese italiane che da oltre

un decennio stanno investendo nelle infrastrutture della filiera del GNL e ormai sempre più

bioGNL Si tratta effettivamente di una misura che può incidere molto sulla decarbonizzazione del

trasporto stradale pesante sul quale l’UE al momento sembra ancora ferma su posizioni

incomprensibili che negano il principio di neutralità tecnologica. Chiediamo che nella

ripartizione delle risorse si prevedano premialità significative per l’acquisto di veicoli che

utilizzano l’alimentazione alternativa a GNL/bioGNL in grado di garantire effettivamente

un’accelerazione della transizione: i mezzi alimentati a GNL vantano infatti una tecnologia già

pronta e avanzata – eccellenza dell’industria molto italiana – che non richiede alcuna

riconversione dei veicoli nel passaggio al bioGNL».

Anche l’introduzione annunciata dal ministro Salvini del Tax Credit per l'acquisto dei

biocarburanti è ritenuta una novità positiva, necessaria a supportare il settore

dell'autotrasporto nel percorso di decarbonizzazione. «Anche in questo caso - ha aggiunto

Costantino Amadei presidente del Gruppo GNL di Assogasliquidi-Federchimica - è

necessario supportare il credito di imposta con una forte premialità per l'acquisto di GNL e di

bioGNL in quanto tecnologie alternative che vanno incentivate per garantirne un ulteriore

sviluppo rispetto alle convenzionali. Tale premialità si porrebbe inoltre in coerenza con la

crescita delle infrastrutture di approvvigionamento, oggetto anche di apposite linee di

finanziamento previste dal Piano nazionale complementare al PNRR».

48 - 05 2025


Si dice che

n DKV Mobility, piattaforma leader per i

servizi di mobilità internazionale, ha

presentato DKV Mobility Carbon Monitor.

Si tratta di uno strumento che permette di

analizzare e documentare in modo

affidabile le emissioni della propria flotta.

DKV Mobility Carbon Monitor include un

report annuale sulle emissioni di CO2 con

una panoramica dettagliata delle emissioni

e un rapporto metodologico che descrive i

dati e la logica di calcolo utilizzati. Questo

report può essere utilizzato per soddisfare i

requisiti di rendicontazione e per il

processo di audit in linea con la Corporate

Sustainability Reporting Directive (CSRD).

n Thermo King, marchio di Trane

Technologies, si prepara alla transizione

green del settore. Lo fa espandendo la

propria rete di concessionari e centri di

assistenza certificati per l'alta tensione

nella regione Emea. Ognuna delle oltre 77

officine abilitate aderisce a standard

rigorosi e ha completato un programma di

formazione e certificazione dedicato. I loro

tecnici sono dotati di attrezzature avanzate

per l'alta tensione e dispositivi di

protezione individuale che garantiscono

sicurezza e conformità normativa nelle

attività che riguardano le tecnologie per il

trasporto refrigerato elettrificato.

n Chep, società globale leader in soluzioni

per la supply chain, ha annunciato

l’apertura di due nuovi Centri Servizi. Le

nuove strutture che portano a 13 il numero

totale in Italia, si trovano a Parma e

Salerno e permetteranno di offrire un

servizio ancora più efficiente e green

rafforzando la rete e incrementando la

disponibilità di pallet.

Shopping on-line

Cresce ancora, in Italia, il valore degli acquisti

sul web. Più 6,0 per cento per i prodotti

Supererà i 62 miliardi di euro con

un +6 per cento rispetto allo

scorso anno il valore degli acquisti

online da parte degli italiani nel

2025. Si preparino coloro che si

occupano di logistica dell’ultimo

miglio o door to door. Il settore dei

servizi registra +8 per cento con

22 miliardi di euro mentre

l’eCommerce di prodotto segna un

+6 con oltre 40 miliardi di euro. È

quanto emerge dall’indagine dell’Osservatorio eCommerce B2c

Netcomm - School of Management del Politecnico di Milano.

Nell’ambito degli acquisti di prodotto, i comparti Food & Grocery

e Beauty&Pharma sono quelli che mettono a segno un incremento

superiore alla media (+7 per cento). Frena, invece, la progressione

del settore Auto e Ricambi. La penetrazione dell’online sul totale

acquisti Retail (online+offline) nei prodotti è pari all’11,2 per

cento, mezzo punto percentuale in più rispetto al 2024.

Gli italiani che comprano online sono 35,2 milioni nel 2025, con

un aumento di 1,5 milioni rispetto allo scorso anno. In crescita

anche il numero di imprese italiane con un sito e-commerce:

91.000, +3,4 per cento. Sono distribuite principalmente in

Lombardia, Lazio e Campania, con Milano, Roma e Napoli come

principali hub.

Il comparto è dominato da micro e piccole imprese, ma ce ne

sono molte anche di dimensioni più grandi, con una crescente età

media, segno di una stabilizzazione del mercato. I settori più

rilevanti sono il commercio e i servizi, con un forte

coinvolgimento nei settori del Beverage, dell’Editoria e dei

prodotti alimentari. Oltre il 54 per cento delle imprese che opera

nel settore presenta, però, ancora un basso livello di

internazionalizzazione, con la necessità di sviluppare strategie

per esportare maggiormente il Made in Italy.

Crescere con responsabilità

Napolitrans si prepara ad ampliare la flotta con 70 Mercedes-Benz

Actros L ProCabin. Per offrire soluzioni sicure e sostenibili

Daimler Truck Italia fornirà 70 Actros L ProCabin a Napolitrans, azienda leader nel settore

del trasporto e della logistica del fresco, freschissimo e congelato. Il primo è stato

consegnato ad aprile con il supporto della Concessionaria di riferimento Domenico

Esposito. «Investire in veicoli di ultima generazione come i Mercedes-Benz Actros L ProCabin - ha

dichiarato Gerardo Napoli, CEO di Napolitrans - è parte della nostra strategia di crescita e

innovazione. Vogliamo fornire ai clienti soluzioni sempre più moderne, sicure e sostenibili. Questo

nuovo capitolo nella nostra flotta è l’ennesima prova del nostro impegno verso la qualità e la

responsabilità ambientale». Soddisfazione è stata espressa anche da Maurizio Pompei, CEO

di Daimler Truck Italia: «Siamo orgogliosi di essere partner di un’azienda che condivide i nostri

stessi valori di innovazione, sicurezza e responsabilità ambientale».

Sosta sicura

Con Secure Truck Parking di Webfleet la ricerca del parcheggio

è facile e rapida. Una funzione sviluppata in collaborazione con Bosch

Si dice che

Webfleet ha lanciato Secure Truck Parking, una nuova funzionalità che consente alle

aziende di trasporto di individuare e prenotare in tempo reale uno stallo dove poter

effettuare una sosta in tutta serenità. Sviluppata in collaborazione con Bosch, la

funzionalità connette le flotte a una vasta rete di parcheggi sicuri, contribuendo a ridurre

i tempi di ricerca e migliorando la sicurezza per il conducente. «Con Secure Truck Parking,

stiamo affrontando una sfida importante per le aziende di trasporto: trovare parcheggi sicuri e

protetti per camion, merci e conducenti - ha commentato Jan-Maarten de Vries, President

Fleet Management Solutions in Bridgestone - con Bosch, che gestisce la più grande rete di

parcheggi sicuri per camion, Webfleet fornisce l'integrazione più completa disponibile». Gli stalli possono essere ricercati

in base a posizione, servizi necessari, durata della sosta e tempo di guida dei conducenti residuo. Secure Truck

Parking si integra anche con la pianificazione di percorsi e ordini, aiutando le aziende ad allineare le scelte dei

parcheggi con la logistica, i flussi di lavoro e i limiti sulla guida previsti dalle leggi vigenti. Il servizio è gratuito per

i clienti con tariffa Nav/Live e superiore, con i costi di parcheggio pagabili a Bosch.

PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE E - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE - PERSONE&POLTRONE

n Alessandro Lega, già

presidente del CdA di FedEx

Italy, è stato nominato

presidente dell’Associazione

Italiana dei Corrieri Aerei

Internazionali (AICAI, che

riunisce Dhl Express, FedEx e

Ups) per il biennio 2025-2027.

Lega succede a Marco Carenini,

direttore Operations Ups Italia.

Oggi la priorità di AICAI è

l’adozione di misure di

semplificazione normativa che

consentano agli associati di

continuare a supportare la

crescita dell’export italiano, in

particolare delle Pmi. Gli

associati AICAI movimentano

ogni anno oltre 133 milioni di

spedizioni, la stragrande

maggioranza ad alto valore

aggiunto come le eccellenze

manufatturiere italiane.

n Antoine Maccioni dal

1°marzo ha assunto l’incarico di

Ceo per LKQ Rhiag Italy e

per LKQ Cee(Central Eastern

Europe). Maccioni ha ricevuto il

testimone da Andy Hamilton,

President & Executive Managing

Director di LKQ Europe. Porta

con sé un’esperienza di 25 anni

di guida, strategia, eccellenza

operativa e sviluppo del

business con ruoli dirigenziali di

alto profilo nell’ambito di

organizzazioni globali come

Carrefour, Tesco, MediaMarkt,

Leroy Merlin.

n Lo scorso 1° aprile Lorenzo

Boghich ha assunto il ruolo di

direttore Vendite e Prodotto

Truck per l’Italia. Riporta

direttamente al direttore

generale e presidente dell’area

Adriatica, Marc Martinez.

Succede a David Siviero, in Man

Italia dal 2018.

n Stefano Bressan è il nuovo

Marketing Officer di Stellantis in

Italia. Ha 42 anni, è laureato in

Comunicazione d’Impresa e,

dopo alcune esperienze nei

settori della pubblicità e del

loyalty marketing, è entrato, nel

2010, nel gruppo Fiat.

n Lo scorso 1° aprile il Gruppo

Rhenus, leader nel settore della

logistica con attività globali e un

fatturato annuo di 7,5 miliardi di

euro, ha ampliato il

Management Board con tre

ingressi. Joana Bätz

rappresenterà si occuperà dei

dipartimenti Human

Resources,Sustainability e

Compliance, Jan Harnisch della

divisione Air & Ocean e Marcus

Ewig di quella Automotive,

nonché dei dipartimenti

Procurement, Health & Safety e

Quality Management.

50 - 05 2025



05 2025 - 51

Si dice che

Fatti, non parole

Circolerà nel centro di Perugia il primo Renault Trucks E-Tech

D-Wide messo su strada in Italia dal Gruppo LC3 Trasporti

Il Gruppo LC3 Trasporti, pioniere nell’adozione di mezzi alimentati a Lng, ha

messo su strada in Italia la prima motrice full electric Renault Trucks E-Tech

D-Wide. Circolerà nella città di Perugia raggiungendo punti vendita di PAC

2000A Conad nel centro urbano. «Questo E-Tech D-Wide - ha spiegato Andrea

Rossini, Energy Transition Manager Renault Trucks Italia, in occasione della

consegna del mezzo avvenuta presso la concessionaria di Perugia della Losanga

- è un veicolo con una portata totale a terra di 26 tonnellate, allestito con una

furgonatura Lamberet da 21 europallet. È equipaggiato con quattro pacchi batterie da

66 kWh ciascuno per un totale di energia installata a bordo di 266 kWh che consentono fino a 200/220 chilometri di autonomia a

seconda delle condizioni di utilizzo, della temperatura esterna e dello stile di guida». «E-Tech D-WideD-Wide - ha aggiunto

Michele Ambrogi di LC3 Trasporti - rappresenta un impegno concreto nel ridurre l'impatto ambientale delle nostre

operazioni quotidiane. Vogliamo contribuire significativamente alla transizione verso un trasporto a zero emissioni».

Il Daily diventa pizzeria

Iveco ha consegnato il mezzo alla Onlus PizzAut

a Monza. Solo il primo di una lunga serie

Iveco ha iconsegnato un Daily a

PizzAut, la Onlus fondata da

Nico Acampora che si pone

l’obiettivo di promuovere

attività di sensibilizzazione e

inclusione lavorativa per le

persone autistiche. Si tratta di

un 35-140 a ruote singole, nero

metallizzato, allestito da

StreetFoody, azienda leader nel

settore dei food truck. A bordo

si possono svolgere tutte le attività di una vera ‘pizzeria su ruote’.

L’area di lavoro prevede due zone di cottura con forni distanziati,

un tavolo per le preparazioni, un corridoio ampio per agevolare il

movimento e garantire il comfort degli operatori. Il veicolo è

equipaggiato con i più avanzati sistemi di assistenza alla guida e

con servizi telematici di ultima generazione, a supporto dei più

elevati standard di sicurezza, manutenzione e assistenza su strada.

Questo Daily dovrebbe essere solo il primo di una lunga serie:

l’iniziativa prevede la futura costituzione di una flotta di oltre 100

foodtruck con l’ambizione di garantire circa 500 assunzioni a

tempo indeterminato. «Siamo fieri di essere parte attiva in questo

esempio virtuoso di inclusione sociale a favore della sostenibilità pubblica

ed economica del territorio, - ha commentato Massimo Tentori,

presidente della Tentori Veicoli Industriali che si è occupato della

gestione del mezzo e della consegna - e saremo lieti di continuare a

fornire il massimo supporto al progetto, grazie alla competenza nella

gestione assistenziale delle officine del gruppo Lombardia Truck, che

operano capillarmente sul territorio, proseguendo in questo stimolante

cammino al fianco di Iveco e PizzAut».

Simuliamo

Quanto si può risparmiare con

i pneus e i servizi Goodyear

Quanto si può risparmiare, in termini di

carburante e di emissioni di CO2,

optando per i pneumatici premium e le

soluzioni avanzate di mobilità di

Goodyear? Per scoprirlo basta andare

sul sito web di Goodyear Truck Tyres

(all’indirizzo www.goodyear.eu/it) e

accedere a Goodyear Value Simulator.

Un nuovo simulatore che analizza i dati

inseriti dal gestore della flotta (distanza

media annua per veicolo, consumo

medio di carburante e costo dello

stesso) per restituire anche qualche

‘consiglio per gli acquisti’. «Con il

Goodyear Value Simulator, le flotte possono

visualizzare il potenziale impatto

finanziario e ambientale dell'adozione di

Goodyear Total Mobility - ha sottolineato

Maciej Szymański, Marketing Director

Commercial di Goodyear Emea - dalla

riduzione dei costi di guasto al

miglioramento dell'efficienza, le nostre

soluzioni sono progettate per offrire un

valore reale ai nostri clienti».

Service in buona salute

I dati del Barometro Aftermarket Truck indicano

un andamento positivo anche nel 2024

Non sembra soffrire il service.

Secondo i dati del Barometro

Aftermarket Truck –iniziativa

Anfia in collaborazione con la

sezione Automotive di ASAP

Service Management Forum -

il fatturato del mercato totale

aftermarket truck ha registrato

nel 2024 un +15 per cento rispetto al 2023 raggiungendo i 68,71

milioni di euro. In particolare, negli ultimi due trimestri si sono

registrate le migliori performance dall’inizio della rilevazione dei

dati. Ricordiamo che i codici per svolgere le analisi sono stati

categorizzati in 8 famiglie di prodotto, a loro volta aggregate in

tre macro-famiglie: Motore & Trasmissione (include

Trasmissione e Componenti Motore), Sopra-telaio (Componenti

di carrozzeria e Abitacolo, Componenti elettrici ed elettronici e

Materiali di consumo) e Sotto-telaio (Componenti undercar,

Impianto frenante, Sterzo e sospensioni). Per ogni famiglia sono

state coinvolte almeno tre aziende e la quota di fatturato della

leader di mercato è inferiore al 55 per cento. La macro-famiglia

Motore & Trasmissione ha registrato un incremento dell’8 per

cento rispetto al 2023, quella Sopra-telaio un+59 e, infine, quella

Sotto-telaio ha concluso il 2024 con un +6 per cento. «Pur

rimanendo i valori in terreno saldamente positivo – ha commentato

Alessio Sitran, responsabile Area Truck & Bus di Anfia

Aftermarket - si inizia a osservare un trend di graduale rallentamento

rispetto agli anni precedenti che non va sottovalutato in un contesto

dove anche le immatricolazioni danno segni di difficoltà. Può essere

estesa anche al comparto aftermarket una riflessione generale sul

macro- contesto politico ed economico internazionale e le conseguenze

che una sua involuzione negativa potrebbe portare con sé. Rimane il

senso d’urgenza generale di intervenire, come ricordato anche nel

Rapporto Draghi, per garantire le condizioni di competitività necessarie

a sostenere la crescita nel medio e lungo periodo».

MAGGIO

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 1 2 3 4 1

5 6 7 8 9 10 11 1

12 13 14 15 16 17 18 1

19 20 21 22 23 24 25 1

26 27 28 29 30 31

1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00 - 2 dalle 7,00 alle ore 22,00

GIUGNO

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi massa

complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate

Si dice che

n L’Italia continua a rivestire un ruolo

fondamentale nel commercio globale

secondo il DHL Trade Atlas 2025. È al

decimo posto per trade value, con un

volume di scambi nel 2024 pari a 1,3 trilioni

di dollari con esportazioni per 668,6

miliardi (7° posto mondiale) e importazioni

per 630 miliardi (12°). Le previsioni al 2029

indicano un ulteriore incremento di +239,8

miliardi, con un tasso di crescita stimato

dell’1,7 per cento annuo, dazi permettendo.

Gli Stati Uniti, infatti, sono il terzo mercato

di destinazione delle esportazioni italiane e

pesano per il 10 per cento.

n Nel 2026 Hyundai darà avvio alla

produzione di veicoli elettrici presso lo

stabilimento Hyundai Motor Türkiye a

İzmit, in Turchia. Pilastro fondamentale

per Hyundai al di fuori della Corea insieme

allo stabilimento Hyundai Motor

Manufacturing Czech a Nošovice

(Repubblica Ceca), non abbandonerà la

produzione di veicoli termici.

n Man Financial Services in Italia ora è

parte di Traton Financial Services, del

gruppo Traton. L’obiettivo è migliorare

l’esperienza dei clienti Man attraverso un

portafoglio completo di soluzioni di

finanziamento e assicurazione.

n Electra rafforza la sua presenza in

Veneto inaugurando la sua più grande

stazione di ricarica ultraveloce in Italia.

Sorge ad Affi, in provincia di Verona, e offre

un totale di 12 punti di ricarica. L’apertura

si inserisce un piano più ampio di Electra

per la regione che - oltre alle 30 già

installate - prevede l’attivazione di ulteriori

33 colonnine nei prossimi mesi.

MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI - MOTORI SPENTI

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2

2 2 3 4 5 6 7 8 2

9 10 11 12 13 14 15 2

16 17 18 19 20 21 22 2

23 24 25 26 27 28 29 2

30

52 - 05 2025


In VETRINA

AdBlue e famiglia

Diesel Technic presenta la nuova gamma DT

Spare Parts per la gestione dell’AdBlue. Una linea

di prodotti dedicata ai veicoli diesel di ultima

generazione dotati di tecnologia SCR (Selective

Catalytic Reduction). Le referenze sono 150:

dall’AdBlue (disponibile in diversi formati, da 10 a

1000 litri), ai serbatoi, passando per tappi, sensori

di livello, moduli di dosaggio, tubazioni

specifiche, pompe, filtri, spruzzatori e valvole

iniettori. Tutti i prodotti sono disponibili su

Partner Portal, la

piattaforma online

dell’azienda per la

gestione degli ordini, e

sono sviluppati secondo

specifiche OE, sia in

termini qualitativi, sia

di integrazione ottimale

con i componenti

esistenti.

Un uragano di pulizia

Arexons amplia la famiglia di

detergenti Car Care PRO con il

nuovo Hurricane multi

superficie. Grazie a una formula

chimica avanzata e altamente

performante, agisce in

profondità rimuovendo smog,

grasso e residui accumulati

senza compromettere i materiali

trattati. Versatile e adattabile a

diverse esigenze, Hurricane è

ideale per carrozzeria, vano

motore e plastiche esterne, grazie alla possibilità di

regolare la diluizione in base al tipo di sporco. Non

solo: la protezione attiva contro i raggi UV

contribuisce a preservare la carrozzeria e le

plastiche dall’invecchiamento causato

dall’esposizione solare. Per trovare il punto vendita

più vicino basta andare all’indirizzo web

https://arexons.it.

Nuovo sito


Soluzioni veloci

UN LIBRO A BORDO

Beta Utensili, leader

in Europa nella

produzione di

utensili e attrezzature

da lavoro per i

professionisti della

meccanica, della

manutenzione industriale e

dell’autoriparazione, lancia sul

mercato l’avvitatore pneumatico

Beta 1927OLS con corpo in lega di

alluminio, dotato di tecnologia Oilless.

Frutto di un’attenta

progettazione, la new entry pesa 2,5

kg e rappresenta un’innovazione

assoluta nel campo degli utensili

pneumatici non dovendo essere

lubrificato come gli avvitatori

tradizionali. I componenti interni, realizzati con

materiali avanzati e assemblati con allineamento

micrometrico, permettono di ridurre gli attriti,

allungando significativamente la vita utile del 1927OLS,

provvisto di impugnatura antivibrazione. Altri

vantaggi: si riduce la necessità di manutenzione

periodica e l'eventualità di guasti dovuti a una mancata

o errata lubrificazione. Ulteriori dettagli su

https://www.beta-tools.com/it.

Titolo: Be a Rockstar

Autore: Massimo Panìco

Editore: Franco Angeli

Anno: 2025

Prezzo: € 24,00

La soddisfazione

professionale e personale

sono il risultato di un lungo

percorso, proprio come

racconta Massimo Panìco in questo libro.

Tra le pagine, l’autore descrive il metodo

R.O.C.K.S.T.A.R. per potenziare e allenare

l’attitudine carismatica e capitalizzare le

competenze. Si tratta di un approccio

neuroscientifico solido, che unisce

strategie e tattiche concrete per risultati

efficaci e duraturi. Tra una riunione in

ufficio, una presentazione importante o

una conversazione cruciale, ogni

situazione è paragonata a una

performance da palcoscenico. L’obiettivo è

lasciarsi alle spalle la mediocrità per

puntare al successo e lasciare un segno

positivo su noi stessi o sul nostro gruppo

di lavoro.

54 - 05 2025


myDrivePass

Una Stella in LEASING

di Roberta Carati

DAF Aggiornamenti

È sempre in vigore la campagna di aggiornamenti

gratuiti per garantire la massima

operatività di tutti i veicoli della gamma: per

verificare la disponibilità basta inserire nell’apposito

modulo online gli ultimi 8 caratteri

del numero di telaio.

MAN Ricambi

È valido per tutto il 2025 il programma Lion

Plus, che per i veicoli immatricolati da più di

cinque anni assicura sconti su ammortizzatori,

cristalli, filtri, parti frizione, parti motore, soffietti,

parti impianto frenante e fluidi. Previsti

anche due anni di garanzia sull’intervento

eseguito presso la Rete di Assistenza MAN.

Inoltre, con Easy Bus, sconti del 45-50% su

un’ampia gamma di articoli per autobus MAN

e Neoplan: carrozzeria, vetri, impianto tergicristallo,

specchi, illuminazione, componenti

impianto di condizionamento, filtri, parti, telaio,

sospensioni, ammortizzatori, arredamento

interno... Fino al 30 giugno.

Mercedes-Benz Leasing

Con myDrivePass, Vito 114 CDI Furgone PRO

Long è proposto in leasing con anticipo di

3.550 euro e 47 canoni mensili da 340 euro

per 80.000 km; Tan 1,90%, Taeg 2,43%, riscatto

a 17.387 euro.

Per eVito Furgone Long, anticipo di 10.200

euro, 47 canoni mensili da 480 euro per

80.000 km, Tan 0,90%, Taeg 1,30%, riscatto

a 19.670 euro.

Sprinter 315 CDI 37/35 PRO è offerto con anticipo

di 3.900 euro e 47 canoni mensili da 370

euro per 120.000 km; Tan 1,90%, Taeg 2,38%,

riscatto finale a 19.513 euro.

Per eSprinter Furgone 314 37/35 PRO, anticipo

di 11.450 euro, 47 canoni mensili da 600 euro

per 100.000 km, Tan 0,90%, Taeg 1,29%, riscatto

a 17.974 euro.

Citan 110 CDI Furgone Long (96 Cv) è proposto

con anticipo di 2.000 euro e 47 canoni mensili

da 250 euro per 60.000 km; Tan 1,90%, Taeg

2,76%, riscatto a 9.591 euro.

Per eCitan Furgone Long, anticipo di 7.200

euro, 47 canoni mensili da 420 euro per

80.000 km, Tan 0,90%, Taeg 1,50%, riscatto

a 11.276 euro.

Fino al 30 giugno. Iva sempre esclusa.

Piaggio Senza pensieri

Prorogata al 30 giugno la campagna promozionale

di leasing a tasso zero. Su un importo

finanziato di 20.000 euro, Piaggio Porter NP6

è proposto con anticipo pari al 20% e 35 canoni

successivi a 451,45 euro. Assicurazione

Furto Incendio Kasko a 71,60 euro su ogni canone,

riscatto finale 1% oltre a spese accessorie.

L’iva è sempre esclusa.

Fino al 31 ottobre, grazie alla campagna incentive

del comune di Firenze, le imprese che

contestualmente all’acquisto demoliranno un

diesel della stessa categoria N1 fino a Euro 5

godranno di un extra-bonus del valore massimo

di 9.500 euro per un NP6 bifuel (benzina

+ Gpl/metano) e di 10.000 euro per un NPE

100 per cento elettrico. La promozione è valida

anche a Calenzano, Bagno a Ripoli, Campi

Bisenzio, Scandicci, Lastra a Signa, Signa,

Sesto Fiorentino.

Infine, rottamando un benzina Euro 0, 1/I e

2/II, un Gpl e metano Euro 0 e 1/I, oppure un

diesel fino a Euro 5, gli ecoincentivi della

Regione Piemonte permetteranno alle micro,

piccole e medie imprese di acquistare il City

E-Truck a partire da 26.500 euro, e il nuovo

NP6 bifuel completo di tutti gli Adas a partire

da 16.900 euro. Fino al 31 dicembre.

Renault Leasing

Fino al 5 maggio, Kangoo Van FG L1 Blue dCi

75 MY24 è offerto in leasing a 129 euro al

mese per 59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 8,33%,

anticipo di 6.889 euro, riscatto a 6.685 (in alternativa,

finanziamento in 59 rate da 129

euro al mese, oltre ai 9.248 di rata finale, con

anticipo di 9.250 euro; Tan 5,99%, Taeg

7,34%). Su questo modello, 1.000 euro di bonus

Renault.

Trafic Van authentic L1 Blue dCi 110 MY24 è

proposto a 329 euro al mese per 59 mesi, Tan

5,99%, Taeg 7,43%, anticipo di 8.021 euro,

riscatto a 8.258.

Nuovo Master FG TA L2H2 T33 Blue dCi 105

E6E è offerto a 189 euro al mese per 59 mesi,

Tan 5,99%, Taeg 7,49%, anticipo di 4.966

euro, riscatto a 11.537. Su questa versione,

3.500 euro di bonus Renault in caso di permuta

o rottamazione per veicoli subito disponibili

in showroom.

Nuovo Master E-Tech Electric FG TA L2H2

T35 long range AC22/DC130 è proposto, con

bonus Renault di 9.000 euro, a 329 euro al

mese per 59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 6,97%,

anticipo di 14.845 euro, riscatto a 18.495.

Nuovo Master allestito TCS CF TA L2 T35 RS

Blue dCi 130 E6E è offerto, con bonus Renault

di 1.000 euro, a 289 euro al mese per 59 mesi,

Tan 5,99%, Taeg 7,48%, anticipo di 7.261

euro, riscatto a 9.287.

Infine, Kangoo Van E-Tech Electric FG L1

comfort range AC11 MY24 è proposto, con bonus

Renault di 7.000 euro, a 189 euro al mese

per 59 mesi, Tan 5,99%, Taeg 7,89%, anticipo

di 7.920 euro, riscatto a 7.464.

Sono tutti prezzi al netto di iva, messa su strada,

Ipt e contributo Pfu.

Scania Assistenza

Per i truck con oltre 36 mesi di vita è sempre

in vigore SENIOR, il piano di manutenzioni S,

M, L raggruppate in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni.

Per l’intera durata del contratto - 12

mesi per 2 ispezioni, 12 o 24 mesi per 3/4

ispezioni - sconto del 20 per cento sugli interventi

di officina e sui ricambi. Tra i pacchetti

attualmente in vigore: alternatore, ammortizzatore

telaio, asta a V, batteria,

bronzine, cilindro sterzo anteriore e posteriore,

cinghia e tendicinghia, compressore,

cuscinetto ruota, essiccatore, freni, freni rimorchi

e semirimorchi, frizione, gancio di

traino, motorino, parabrezza, pompa acqua,

radiatore, ralla, retarder, revisione leva frizione,

revisione scambiatore, soffietti telaio,

sospensioni cabina, sterzo, turbo.

In abbinamento alla manutenzione, con il

contratto SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni

di riparazioni in garanzia a prezzo

fisso: senza limiti temporali o chilometrici,

Copertura Centraline (motore, cambio, coordinatore),

SCR (pompa, dosatore, sensori

Nox, sensore pressione differenziale) e DPF

(sostituzione filtro DPF); con limite di

800.000 chilometri e massimo 9 anni di vita

del veicolo, Copertura Driveline per Euro 6

con contratto in scadenza, senza variazione

di proprietà (componenti della catena cinematica

- motore, cambio, differenziale, retarder

- bagnati d’olio).

Volkswagen All inclusive

Si chiama 5 plus il servizio ‘all inclusive’ che

include nel prezzo d’acquisto del veicolo la

garanzia di serie fino a 5 anni o 150.000 km

(100.000 per Gamma ID. Buzz); la garanzia

estesa è di serie per Nuovo Amarok a partire

dall’anno modello 2023 e per il resto della

gamma a partire dall’anno modello 2024.

Compreso in 5 plus è anche il piano di manutenzione

ordinaria Service Plan di 5 anni o

150.000 km per l’intera gamma (100.000 km

per Gamma ID. Buzz). Service Plan non è disponibile

per i noleggi.

Incluso nel prezzo d’acquisto è poi il Servizio

Mobilità, disponibile 24 ore su 24, 365 giorni

l’anno, in Italia e all’estero, che consente di

raggiungere il Centro di Assistenza più vicino

in caso di panne o incidente.

Promozioni

56 - 05 2025



05 2025 - 57

Archivio

Tutte le prove V&T - Camion&LCV

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue Active E6d

km/l 14,44 (l/100km 6,93) - adblue% 22,472

km/h 43,1 - kg 1.965 - index 478,8 V&T 879

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 320 2.0 EcoBlue E6d

km/l 10,58 (l/100km 9,45) - adblue% 6,173

km/h 46,4 - kg 3.225 - index 463,7 V&T 882

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp

km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157

km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10

km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6e

km/l 13,82 (l/100km 7,24) - adblue% 21,371

km/h 46,7 kg 2.800 - index 483,3 V&T 885

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230

km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D

km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3

kg 2.800 - index 408,9 V&T 862

Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp

km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797

km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv

km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576

km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865

Renault Master T33 Blue dCi 150 E6e

km/l 9,89 (l/100km 10,11) - adblue% 13,474

km/h 47,5 kg 3.300 - index 448,6 V&T 887

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d

km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225

km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Effedi Gasolone Fd 35 E4

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 140 E6e

km/l 12,05 (l/100km 8,30) - adblue%9,379

km/h 44,1 - kg 3.500 - index 470,5 V&T 886

Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d

km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629

km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861

Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097

km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp

km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673

km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

58 - 05 2025



Archivio


Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.280 BL E4

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Fiat E-Doblò Maxi

km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8

kg 2.300 - index 363,1 V&T 868

Fiat eDucato Mh2 79 kWh

km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0

kg 3.500 - index 308,4 V&T 859

Fiat E-Scudo 75 kWh

km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3

kg 3.015 - index 337,8 V&T 871

Fiat E-Scudo 75 kWH LFP

km/kwh 3,04 (kwh/100 32,90) - km/h 32,3

kg 3.020 - index 314,8 V&T 881

Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh

km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1

kg 3.500 - index 319,5 V&T 864

Mercedes-Benz eCitan Long

km/kwh 4,30 (kwh/100 23,26) - km/h 35,8

kg 2.230 - index 352,2 V&T 875

Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh

km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4

kg 3.500 - index 310,8 V&T 860

Mercedes-Benz eSprinter 420 Pro Tp 113 kWh

km/kwh 2,61 (kwh/100 38,35) - km/h 38,3

kg 4.250 - index 316,4 V&T 889

Mercedes-Benz eVito Long

km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6

kg 3.200 - index 301,4 V&T 848

Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh

km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8

kg 3.200 - index 355,2 V&T 870

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Nissan Townstar Ev L1 Tekna

km/kwh 4,93 (kwh/100 20,29) - km/h 39,6

kg 2.200 - index 373,8 V&T 872

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Kangoo Express Z.E. 33

km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6

kg 2.130 - index 367,2 V&T 847

Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh

km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2

kg 2.230 - index 335,4 V&T 869

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Saic Motor Maxus eDeliver 3

km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9

kg 2.460 - index 339,0 V&T 857

Saic Motor Maxus eDeliver 9 L3H2

km/kwh 3,65 (kwh/100 27,39) - km/h 37,6

kg 3.500 - index 342,3 V&T 873

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Volkswagen ID.Buzz Cargo

km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2

kg 3.000 - index 336,0 V&T 867

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d

km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347

km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866

Ford Ranger 3.0 V6 EcoBlue Platinum doppia cabina E6d

km/l 7,47 (l/100 13,38) - adblue% 17,895

km/h 53,2 kg 3.300 - index 417,1 V&T 877

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4

km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

60 - 05 2025



Archivio


Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf XG+ 480 FT E6

km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554

km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 - kg 43.800 - index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.510 GM E6d

km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978

km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857

Man TgX 18.520 GX E6e

km/l 4,17 (l/100km 23,99) - adblue% 6,945

km/h 56,8 - kg 43.600 - index 374,8 V&T 876

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152

km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847

Renault T 480 High Sleeper Cab E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 480 Turbocompound E6

km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853

km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania 540 S Active Prediction E6 D

km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315

km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781


km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779


km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671

km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Scania S 770 Active Prediction Euro VI E

km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174

km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856

Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D

km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038

km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 460 Aero I-Save Globetrotter

km/l 4,16 (l/100km 24,04) - adblue% 4,8

km/h 66,61 - kg 43.580 - index 393,6 V&T 888

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti


tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e



una migliore

prestazione.

62 - 05 2025



05 2025 - 63

9

ISSN 0393-8077

770393 807708

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