AUTOBUS maggio 2025

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

MAGGIO N. 5 - 2025

ANNO 34°- euro 5,00

Quartetto

di batterie

CONFRONTO

SOLARIS E VDL ● PRESENTAZIONE

● BATTERIE

CONFRONTO URBANI 12 METRI BEV: IVECO BUS, SCANIA-HIGER,

PRESENTAZIONE HYUNDAI ELEC CITY FC

BATTERIE FABBRICA E STRATEGIE BORGWARNER ● INCHIESTA

MERCATO PRIMO TRIMESTRE AL MICROSCOPIO ● FIERA AL MOBILITY

MOVE DI BERLINO ● AMARCORD IL MEZZO SECOLO DI IVECO

Sommario

Autobus n° 5 - 2025 - anno 34°

ABBONATI

SUBITO

4

6

8

9

11

12

13

POST-IT

MAN dà il via alla produzione

di batterie a Norimberga

RUBRICHE

Tecno: il nuovo chassis Bev di Scania,

per Low Entry a tre assi

Reti ed energia: Brescia, nuovo impianto

per i bus Cng (e la consegna elettrica Byd)

Mappamondo: la bancarotta di Dancer,

artefice di un e-bus mai commercializzato

PERISCOPIO

Al via il servizio di e-bus di TUA

sull’ex ferrovia tra Pescara e Montesilvano

AMT Genova fa viaggiare (ancora) gratis

gli under 14 e gli over 70

Autonomia da record per il coach

a idrogeno di Irizar: 900 chilometri!

8

26

16

12

16

INCHIESTA

Mercato Italia, il Q1 al microscopio:

leggera flessione dell’immatricolato

In visita nella fabbrica di batterie

BorgWarner (35mila pacchi all’anno)

eDAILY.

Sprigiona una nuova energia.

. JUST ELECTRIC

20

24

26

28

30

32

CONFRONTO

Ebus test 2025 a Bonn:

12 metri Bev sotto la lente

Higer Fencer F1 Integral Ev,

una nuova freccia all’arco di Scania

Iveco Crossway Le City Elec,

il Classe I che non ti aspetti

Solaris Urbino 12 Electric,

in sella al padrone del mercato

Vdl Citea Lf-122,

nuova generazione finalmente in strada

PRESENTAZIONE

Hyundai debutta nel mercato europeo

con un bus a idrogeno senza compromessi

36 40

100% Connesso

- Un nuovo mondo di servizi

digitali e integrati

- Manutenzione e riparazione su misura

e assistenza avanzata

Sostenibile

- Zero emissioni e batterie

con energia installata da 111 kWh

- Costi operativi ottimizzati

Versatile

- Soluzione compatta per missioni con linee brevi

e ridotta capacità di passeggeri

Performante

- Esclusivo telaio portante a longheroni

- Motore da 140kw con funzione Hi-Power

e modalità Eco

36

40

44

EVENTI

Mobility Move 2025, il polso del mercato

tedesco alla fiera di Berlino

AMARCORD

Cinquant’anni di Iveco. La storia

dell’autobus passa da qui

PSICOLOGIA DEL TRAFFICO

Rabbia al volante: sintomi, cause

e strategie per non cadere in trappola

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Il primo quarto dell’anno ha visto

l’immatricolato Classe III fare un +60 per

cento. Il 2025 sarà l’anno dell’avvenuta ripresa

(a livelli 2019) del segmento?

Rispondi su

www.autobusweb.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Le imprese di tpl italiane saranno

in grado di accelerare sul piano

della competitività e della visione

industriale in vista della stagione

delle gare di servizio?

61%

sì

39%

no

3

È NATA LA FABBRICA DI BATTERIE DI MAN

Fiocco rosa

Post-it

AL VIA LA PRODUZIONE DEI PACCHI PER AUTOBUS (E CAMION) ELETTRICI DEL LEONE

IL NUOVO TELAIO SCANIA

Tecno

Per gli e-bus a tre assi

LO CHASSIS DEL GRIFONE PER I LOW ENTRY MEDIO-LUNGHI A BATTERIA

Il giorno tanto atteso è arrivato: venerdì 11 aprile MAN Truck & Bus ha

avviato ufficialmente la produzione delle batteria per bus e truck elettrici

nella sua fabbrica di Norimberga, i cui lavori, iniziati nel 2022, sono stati

ultimati a fine 2024.

Nello stabilimento M50 possono essere prodotti 50mila pacchi batteria

all’anno, con la possibilità di portare la produzione fino a 100mila. Qui

i pacchi vengono prodotti in tre varanti - la prima, cosiddetta ‘piatta’,

per l’autobus urbano Lion’s City E, mentre la seconda e la terza per gli

eTruck eTgl, eTgs ed eTgx -, tutte con chimica Nmc.

Secondo le parole dell’Oem, MAN lavora con un sistema senza nastro

trasportatore e ciclo che può gestire diverse varianti di prodotto e può

essere facilmente adattato a nuove varianti; le stazioni, disaccoppiate,

possono essere gestite e convertite indipendentemente l’una dall’altra e i

pacchi batteria scorrono nel sistema di produzione a seconda dei requisiti

e delle condizioni individuali. Tutto questo è reso possibile da un elevato

grado di digitalizzazione e automazione del flusso produttivo e della

fornitura di materiali, che è completamente automatizzato con veicoli a

guida automatica, il che garantisce la necessaria flessibilità e versatilità,

nonché la produzione economica di diversi pacchi.

Ogni pacco batteria è sottoposto a 23 test e vengono registrati circa 400

parametri di prova, tutti documentati individualmente: ciò significa che

il processo di produzione può essere rintracciato anche dopo 15 anni.

Motore

200 kW

Batteria

140 kWh

Autonomia

309 km

SORT 2

Posti a sedere

14

Posti in piedi

≥21

Sedia a rotelle

1

All’inaugurazione delle linee, MAN ha annunciato ulteriori

investimenti per 150 milioni di euro (che garantiranno

circa 400 posti di lavoro) per ampliare l’impianto e

consentire la produzione di moduli per la prossima

generazione di batterie: infatti, ad oggi, a Norimberga

vengono assemblati solo pacchi, composti da più moduli.

Un nuovo telaio per autobus elettrici a

tre assi: è questa la novità di Scania. Il

Grifone, infatti, ha ampliato l’offerta

per e-bus, svelando la versione dello chassis

ad hoc anche per mezzi a batteria destinati a

profili di missione non squisitamente urbani,

come sono solitamente i tre assi.

Si tratta di una variante, denominata 6×2*4,

della piattaforma 4×2 Low Entry Bev, introdotta

nel 2023. La nuova versione a basso

ingombro è progettata per soddisfare le esigenze

delle operazioni di trasporto medio e

pesante e, grazie a una maggiore capacità di

passeggeri rispetto all’attuale, è adatta per le

tratte urbane, suburbane e interurbane.

Dotata di un nuovo assale posteriore, di un

nuovo motore elettrico (di cui vi avevamo

parlato proprio in questa rubrica nello scorso

numero della rivista) e dell’interfaccia

di ricarica, tutti disponibili anche per l’attuale

telaio a due assi, la variante a tre assi

offre una soluzione competitiva, efficiente

e affidabile, secondo l’Oem. I clienti che

utilizzeranno la variante 6×2*4 Le Bev

nelle loro attività quotidiane, aggiunge la

casa, possono trarre numerosi vantaggi: il

design robusto del telaio contribuisce ad

aumentare la durata del veicolo, mentre

l’adattamento flessibile ad applicazioni specifiche migliora l’efficienza

complessiva. Il sottotelaio migliorato riduce i livelli di rumorosità e migliora

la guidabilità, rendendo il viaggio più confortevole per i passeggeri

e il conducente. Inoltre, il posizionamento dei componenti del veicolo

semplifica la manutenzione, riducendo i costi e aumentando la disponibilità

operativa dell’autobus. Gli ingranaggi dell’assale, infatti, sono stati

progettati per garantire la migliore efficienza energetica possibile e una

lunga durata. Nello specifico, due nuovi ingranaggi dell’assale sono dotati

di rapporti di trasmissione più rapidi e riducono le perdite interne, migliorando

l’efficienza. In ultimo, lo sterzo dell’ultimo assale aiuta a distribuire

meglio il peso e riduce di conseguenza l’usura dei pneumatici.

A TUTTO MOTORE

Quindici anni insieme e 1.500

motori elettrici sincroni a magneti

permanenti, modello Hd.T3, in

consegna nel prossimo triennio.

Si rinsalda ulteriormente il già

solido, solidissimo rapporto tra

Tsa (Traktionssysteme Austria) e

Solaris Bus & Coach.

Il motore sincrono a magneti

permanenti Hd.T3 eroga una

potenza di picco di 420 kW

e una coppia massima di

4mila Nm; il design compatto

e la modularità ne permette

l’integrazione in autobus di

varie dimensioni, alimentati da

batterie o celle a combustibile

di idrogeno. I motori Hd.T3 di

Tsa saranno installati negli ultimi

modelli elettrici di Solaris da 12,

15 e 18 metri, in consegna.

Il nuovo telaio elettrico è costruito per offrire le massime

prestazioni in condizioni difficili per tutta la sua durata e

la sua flessibilità consente di adattarlo ulteriormente alle

esigenze degli allestitori e dei clienti, secondo Scania.

IN (RI)GENERAZIONE

Daimler Buses ha annunciato un nuovo servizio,

ovvero la rigenerazione delle batterie degli eCitaro.

E c’è di più, per chi non lo sapesse o se

ne fosse scordato: il

costruttore di Stoccarda

sta lavorando

per ampliare l’offerta

con una batteria

di nuova generazione

e autonomia

maggiore, grazie a

un nuovo fornitore,

Bmz, a partire dal

2026. Nel mentre,

Daimler ha iniziato

a rigenerare le vecchie

batterie Nmc1,

aumentandone la

capacità e quindi accrescendo l’autonomia degli

e-bus che le montano.

In futuro, l’opera di rigenerazione sarà estesa

anche alle batterie Nmc2 e Nmc3; queste ultime,

realizzate da BorgWarner (ex Akasol), dal 2023

equipaggiano la gamma eCitaro, nata nel 2018.

service partner

concessionario unico

5

LA STAZIONE DI RIFORNIMENTO CNG

Arriva... il metano

Reti & energia

L’IMPIANTO DI BRESCIA PUÒ FARE UN PIENO IN MENO DI VENTI MINUTI

Mappamondo

IL NEWCOMER LITUANO DANCER BUS HA FATTO BANCAROTTA

L’ultima danza

NEL 2018 IL LANCIO DI UN MODELLO DI E-BUS MAI COMMERCIALIZZATO

Arriva Italia ha inaugurato a Brescia, presso il proprio deposito

di viale Italia, il nuovo impianto di rifornimento per autobus a

metano Cng (gas naturale compresso).

L’infrastruttura, realizzata da Greenture, società controllata da Snam, è

già attiva e al servizio dei 110 veicoli a gas operanti su città e provincia.

La stazione può fare un pieno completo in meno di venti minuti e rifornire

fino a quattro autobus contemporaneamente, con due operatori

dedicati al procedimento, appositamente formati.

Una volta collegato alla rete di distribuzione, l’impianto permetterà di

alimentare i mezzi anche a biometano, riducendo ulteriormente l’impatto

ambientale.

Questa infrastruttura rappresenta un ulteriore e fondamentale passo

nell’integrazione delle nuove tecnologie nella flotta di Arriva, per una

mobilità e un trasporto pubblico sempre più sostenibile, nel segno del

mix energetico, strada che l’operatore ha imboccato a passi lunghi e

ben distesi. A tal proposito, a prova delle svariate tipologie di trazione

all’interno della flotta di Arriva, ad oggi, dei 435 torpedoni che formano

il parco macchine in servizio su Brescia e dintorni, il 64 per cento è

composto da veicoli diesel Euro VI, il 25 per cento da mezzi Cng e il

5 da bus mild hybrid.

L’età media della flotta è di circa 8 anni e ben 141 autobus sono stati

immatricolati dopo il 2022.

Contestualmente, Arriva Italia ha dato il benvenuto

anche a cinque nuovi autobus elettrici da 12 metri

di lunghezza, chiamati a potenziare la flotta urbana

ed extraurbana. Si tratta dei modelli K9UD di Byd.

Presso il medesimo deposito di viale Italia sono state

installate le colonnine per la ricarica degli e-bus.

Nel 2018 aveva attirato l’attenzione di tutto il settore con un’idea

fuori dagli schemi: un autobus trasparente e alimentato dal

vento. Poi, nel 2023, era tornato sotto i riflettori a Busworld

Bruxelles con un modello elettrico da 12 metri dal peso a vuoto di

appena 8,6 tonnellate, grazie a una carrozzeria in materiale composito

leggero, ottenuto anche da plastica recuperata negli oceani.

Ora però il progetto Dancer Bus è arrivato al capolinea: il costruttore

lituano (Vėjo projektai) ha dichiarato bancarotta; l’annuncio

ufficiale è arrivato su LinkedIn direttamente dal fondatore Alvydas

Naujekas, che ha raccontato la lunga battaglia legale e finanziaria

degli ultimi anni.

Secondo quanto riportato, il colpo decisivo sarebbe arrivato dal fondo

d’investimento NuCapital, che nel 2022 aveva concesso a Dancer un

prestito da 1,8 milioni di euro. Il fondo viene accusato di aver innescato

il fallimento con un atteggiamento aggressivo, mentre da parte

sua sostiene di aver agito solo per recuperare il capitale investito.

Nonostante gli annunci e i piani di crescita – compresa la costruzione

di un nuovo stabilimento per la produzione di oltre 500 autobus

all’anno – dal 2023 non si erano più registrate novità rilevanti.

FONDI, FONDI, FONDI

Il governo britannico ha annunciato un nuovo investimento

di quasi 38 milioni di sterline per l’introduzione

di 319 autobus a zero emissioni sulle strade

dell’Inghilterra. Il finanziamento è stato assegnato a 12

autorità locali, selezionate attraverso una procedura di

candidatura volta a potenziare le flotte di autobus elettrici,

con l’obiettivo di mettere i nuovi mezzi in servizio

entro la primavera del 2027. Contestualmente, il governo

ha aggiornato il mandato sui veicoli a zero emissioni

(Zev Mandate), introducendo una maggiore flessibilità

fino al 2030 e consentendo la vendita di veicoli ibridi

fino al 2035. Questi cambiamenti sono stati pensati per

sostenere i produttori britannici di veicoli elettrici.

Tra i principali beneficiari del finanziamento spiccano

il Nottinghamshire County Council, che riceverà 2,6

milioni di sterline per l’acquisto di 42 nuovi autobus e-

lettrici, e l’Hull City Council, con 3,9 milioni di sterline

per ulteriori 42 veicoli. Il contributo più significativo va

alla West of England Combined Authority, a cui sono

stati destinati quasi 20 milioni di sterline per l’introduzione

di 160 autobus. Di questi, come specificato da

First Bus, 27 saranno veicoli diesel retrofittati.

Più comodi e più green con Allison

Il trasporto a emissioni zero è sempre più urgente. Servono autobus e pullman più puliti e silenziosi, che non

rinuncino al comfort di viaggio, alle prestazioni e all’affidabilità. Per questo Allison offre eGen Power TM ,

un sistema di propulsione elettrico per veicoli che vanno da 8,5 a 13 tonnellate di peso lordo sull’asse.

La nostra gamma di assali elettrici completamente integrati, compatibile sia con tecnologie a batteria che con

Fuel Cell a idrogeno, è progettata per massimizzare prestazioni ed efficienza, mantenendo ingombri ridotti.

Contattate Allison per maggiori informazioni su come elettrificare la vostra flotta.

SINFONIA ELETTRICA CILENA

Santiago del Cile prevede di avere

4.406 autobus elettrici in esercizio

entro la fine del 2025. Questa cifra

rappresenterà il 68 per cento della flotta di

trasporti pubblici della capitale cilena. A

marzo i veicoli a zero emissioni circolanti

erano 2.500. La messa in esercizio di altri

1.800 autobus quest’anno segna una pietra

miliare nella più ampia strategia cilena per

raggiungere la neutralità delle emissioni di

carbonio entro il 2050. Sempre facendo riferimento

ai 2.500 e-bus immatricolati al

marzo 2025, la maggior parte presenta il

logo Foton (1.388, pari a una quota del 54

per cento). Byd segue con 811, poi Yutong

con 315. Secondo il Direttorio del trasporto

pubblico metropolitano, che risponde

alla sigla Dtpm e rappresenta l’autorità

tpl della metropoli, l’introduzione degli

autobus elettrici ha contribuito a ridurre

dell’80 per cento le emissioni di particolato

nell’ultimo decennio. Oggi gli autobus

elettrici sono responsabili di appena il 3

per cento delle emissioni legate al trasporto

a Santiago, rispetto al 90 circa generato

dai veicoli privati.

L’implementazione di una flotta ad

alta capacità e a zero emissioni è

un pilastro centrale della strategia

di Santiago per migliorare la

qualità dell’aria urbana, ridurre

l’inquinamento acustico e

allinearsi agli obiettivi ambientali

a lungo termine del Cile.

allisontransmission.com

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eGen Power 85S / 100S / 130S

7

IL NUOVO SERVIZIO DI TUA ABRUZZO

“La Verde” speranza

Periscopio

E-BUS IN SERVIZIO SULL’EX TRACCIATO FERROVIARIO, DA PESCARA A MONTESILVANO

TUA - Trasporto Unico Abruzzese

ha deciso di dare il ‘la’ al progetto

‘La Verde’ che prevede la messa

in esercizio di autobus elettrici sull’ex

tracciato ferroviario, realizzando sostanzialmente

un BRT-Bus Rapid Transit,

visto che i mezzi operano sullo stesso

tracciato previsto per la filovia, lungo 8

chilometri (di cui 6,1 in sede riservata),

con frequenza di 10 minuti, dalle 6:30

a mezzanotte.

Il nuovo servizio urbano collega Pescara

e Montesilvano, andata e ritorno; il via

ufficiale lunedì 28 aprile alle 6:25, da

Piazza della Repubblica a Pescara: la

prima corsa, esercita con un Mercedes

eCitaro, è arrivata 19 minuti dopo al

terminal del Pala Dean Martin di Montesilvano.

Nei prossimi mesi la flotta a disposizione

della ‘Verde’ sarà potenziata con l’arrivo

di nuovi mezzi, tra cui autosnodati

da 18 metri di lunghezza, destinati a rimanere

in servizio anche quando entrerà

in funzione la filovia.

I benefici per il traffico e per l’ambiente

legati all’attivazione del nuovo servizio

tpl sono significativi: previsto, infatti,

un aumento delle percorrenze attuali di circa 135mila km all’anno,

che si traducono in un numero maggiore di corse e una migliore

copertura del territorio, oltre all’abbattimento delle emissioni inquinanti.

Tutti i mezzi impiegati su La Verde sono dotati di un sistema di

videosorveglianza di bordo e una dashcam con immagini in real

time monitorate dalla sala operativa TUA.

I veicoli, infine, sono equipaggiati con un sistema di geolocalizzazione,

un doppio sistema di preferenziamento semaforico, conta

passeggeri, computer di bordo e possibilità di pagamento contactless

del titolo di viaggio.

In foto il Mercedes eCitaro. con il quale è stata

esercita la prima corsa, guidata dall’operatore

di esercizio TUA Massimiliano Iacovelli.

Gli autobus elettrici

operano sullo stesso

tracciato previsto per la

filovia, lungo 8 chilometri,

di cui 6,1 in corsia riservata

NOLEGGIO BUS, A BOLZANO SI CAMBIA

La Giunta della Provincia Autonoma di Bolzano

ha deliberato, su proposta dell’assessore

alla Mobilità Daniel Alfreider, il nuovo

regolamento di esecuzione sull’attività di

noleggio di autobus con conducente.

Le novità introdotte? Presto dette: validità

illimitata e non trasferibile della autorizzazione;

versamento di una quota una tantum

di 600 euro per l’iscrizione al registro provinciale;

eliminazione della media dei dieci

anni dalla prima immatricolazione e del numero

minimo di conducenti rispetto al parco

autobus; revisione annuale.

La delibera introduce semplificazioni e adeguamenti

come previsto dalla normativa Ue

e dalle disposizioni statali. Le tasse vengono

uniformate e per l’iscrizione nel registro

provinciale viene richiesto un importo di 600

euro, invece dei 120 euro annuali previsti

finora; la vetustà degli autobus di 10 anni in

media e di massimo 15 anni è stato abolita,

e si applicano le disposizioni statali che

vietano la circolazione dei bus Euro 1, e

presto anche Euro 2; inoltre, la revisione

(controllo di sicurezza e ambientale) dovrà

essere effettuata annualmente.

Apportate modifiche anche alla verifica dei

requisiti per l’esercizio dell’attività di noleggio

autobus che viene effettuata periodicamente

(e non più a cadenza semestrale

o annuale) da parte dell’ufficio provinciale

competente. Prevista, infine, una norma

transitoria in base alla quale le autorizzazioni

all’attività di Ncc rilasciate prima dell’entrata

in vigore del nuovo regolamento rimangono

valide fino alla loro naturale scadenza.

9

UNA GARA STORICA

Per la prima volta nella sua storia, il servizio

di trasporto pubblico locale di Agrigento va

a gara. Il Comune ha pubblicato il bando per

la concessione del servizio urbano in quella

che è la Capitale italiana della Cultura 2025.

Al momento, l’operatore che gestisce il tpl ad

Agrigento è TUA - Trasporti Urbani Agrigento

(di Sais Trasporti). Il valore complessivo è

di 23.885.260,00 euro, prevede una produzione

annua pari a 908.574 vetture*km di tpl su

gomma, per una durata complessiva di 108

mesi (i 9 anni canonici), con la possibilità di

un’ulteriore proroga annuale per garantire la

continuità del servizio in fase di transizione.

COSENZA NEL DESERTO

Nulla di fatto, anche questa volta. Il quarto

tentativo di Fernando Caldiero, curatore fallimentare

di Amaco, l’operatore di trasporto

pubblico di Cosenza, di vendere l’azienda

non è andato a buon fine: l’asta è andata deserta.

Il prezzo per la vendita di Amaco era

stato fissato a 4 milioni e 275mila euro (con

offerta minima ammissibile 3.206.943,56

euro, cauzione pari al 10 per cento del prezzo

offerto, erilancio minimo di 100mila euro),

ma, come detto, non è arrivata alcuna offerta

in busta chiusa.

I primi tre tentativi, naufragati, prevedevano

solo il fitto di Amaco, questo la sua vendita.

A gennaio 2025, in realtà, il terzo tentativo

sembrava essere quello buono, con l’aggiudicazione

al Consorzio Autolinee, salvo poi la

marcia indietro e il ritiro dell’offerta.

Nel mentre Amaco prosegue le attività in esercizio

provvisorio – per garantire il servizio di

tpl ai cittadini e la tutela occupazionale – in

attesa di una nuova asta con base ribassata,

con scadenza al 30 settembre 2025, con lo

spauracchio del 2026, quando si esaurirà la

concessione ad Amaco, con il concreto rischio

che la Calabria tolga il chilometraggio affidato

all’operatore. Una prospettiva non certo

allettante per possibili investitori-compratori.

10

Periscopio

L’INIZIATIVA DI AMT GENOVA

Si viaggia gratis

UNDER 14 E OVER 70 I BENEFICIARI DEL PROGETTO

Almeno fino al 30 settembre 2025,

gli under 14 e gli over 70 continueranno

a viaggiare gratuitamente

a bordo dei mezzi di AMT Genova,

metropolitana e impianti verticali inclusi.

L’assemblea dei soci dell’operatore del

capoluogo ligure, infatti, ha approvato

la proposta del Comune di Genova di

estendere fino a fine settembre le attuali

politiche tariffarie in vigore.

Avviate a inizio 2024 in forma sperimentale,

le politiche tariffarie potranno

diventare strutturali solo con una delibera

del consiglio metropolitano, oggi

in gestione ordinaria vista le prossime

scadenze elettorali. Resta pertanto invariata,

per i prossimi cinque mesi, la politica

commerciale sperimentale di AMT,

entrata in vigore il 15 gennaio 2024 con

I cinque MAN Lion’s City 19 C Cng

Efficient Hybrid sono dotati di un

motore ciclo Otto a metano Euro

6e, con potenza massima di 235

kW e coppia massima di 1.400 Nm

Previste tre porte per

la salita e la discesa (e

rampa manuale per le

carrozzine), un sistema

di sanificazione

dell’aria a raggi UV,

sei prese Usb per la

ricarica dei dispositivi

e sei telecamere di

videosorveglianza in

grado di controllare

l’intero abitacolo.

MAN ha consegnato

cinque Lion’s City

19 C ibridi a metano

a TEP Parma: gli autosnodati

saranno impiegati sulle tratte

che collegheranno la città e-

miliana al suo aeroporto e ai

comuni della prima cintura

suburbana. Si tratta di mezzi

a gas naturale compresso

delibera della Città Metropolitana di Genova

(22/11/2023) e già precedentemente

rinnovata al 30 aprile 2025.

Così l’operatore motiva il perché della

scelta, nuovamente rinnovata: «Studiata

secondo i principi della semplificazione,

dell’armonizzazione e dell’integrazione

tra bacini urbano e provinciale, ma anche

dell’accessibilità e dell’attrattività, la

politica commerciale punta ad avvicinare

e fidelizzare l’utente all’uso del mezzo

pubblico, facendo di AMT il modo più

semplice e conveniente per muoversi

senza pensieri sul territorio metropolitano

di Genova. Non solo attraverso forme

di gratuità riservate ai residenti nella

Città metropolitana di Genova ma anche

con titoli di viaggio e abbonamenti semplificati

e convenienti».

Cinque Leoni per correre a Parma

(Cng) mild-hybrid con sistema

di recupero dell’energia

in frenata, la quale viene

poi utilizzata durante la fase

di accelerazione, andando a

ridurre il consumo di carburante

e le emissioni.

Nel corso del mese di maggio

avverrà la consegna di altri

cinque veicoli con le medesime

caratteristiche, che andranno

a completare la flotta a

servizio della città per trasportare

i passeggeri nelle tratte di

forza, nelle ore di punta.

A Parma sarà quindi operativo

un totale di 20 autobus

MAN Lion’s City 19 C ibridi.

Periscopio

IL TEST DRIVE DELL’I6S EFFICIENT HYDROGEN

Più Efficient di così...

900 KM DI AUTONOMIA PER IL COACH H2 DI IRIZAR

Il coach Irizar i6S Efficient Hydrogen

ha percorso 2.500 chilometri tra

le città di Ormaiztegi, in Spagna, e

Briançon, sulle Alpi francesi, dimostrando

un’autonomia da record di 900 chilometri

durante la prova su strada.

Con questo test, Irizar ha battuto il primato

della più lunga distanza mai percorsa

da un pullman a idrogeno in Europa:

un risultato storico.

Il turistico prodotto nei Paesi Baschi ha

così portato a termine con successo il

viaggio dal proprio headquarter alla città

francese, andata e ritorno; come detto, la

distanza totale percorsa è stata di 2.500

km, con il Classe III che ha attraversato

diverse città dei Pirenei e della Provenza,

prima di arrivare sulle Alpi francesi, dove

ha anche superato un dislivello totale

di oltre 1.400 metri.

Durante il viaggio, ovviamente, l’Irizar

i6S Efficient Hydrogen è stato rifornito

più volte in diverse stazioni, registrando

un tempo di rifornimento completo inferiore

ai 20 minuti: un ottimo risultato.

Il coach a idrogeno di Irizar genera energia

attraverso un processo di elettrolisi

che avviene nella cella a combustibile,

mentre la trazione è fornita da un motore

elettrico da 510 cavalli con un cambio

LLa Città Metropolitana di Napoli

ha consegnato, in comodato d’uso

gratuito, 25 Iveco Bus alle aziende

di trasporto pubblico locale, per un valore

complessivo di 9.530.256,92 euro.

A questa somma si aggiungeranno altri

2.859.539,00 euro di finanziamenti aggiuntivi

per le infrastrutture

di supporto e,

in particolare, i pantografi

che serviranno

a ricaricare i bus

elettrici. Le prime

aziende destinatarie

dei nuovi bus sono:

Anm Spa-Azienda

Napoletana Mobilità,

Viaggi Lucio, Eredi

d’Apice, Beneduce

Agostino e Autoservizi

Universal.

I nuovi mezzi targati

Iveco Bus vanno a

integrato a tre velocità. Irizar, rende noto,

è pronta per la produzione in serie

del modello. L’Irizar i6S Efficient Hydrogen,

lo ricordiamo, è stato presentato

per la prima volta al Busworld Europe

di Bruxelles nel 2023 e nel 2024 si è

25 Iveco Bus sotto al Vesuvio

sostituire veicoli vetusti Euro 2, Euro 3

ed Euro 4.

Secondo una prima stima e calcolando il

chilometraggio medio dei nuovi autobus,

con questo primo lotto di 25 bus sarà possibile

immettere in atmosfera 20 tonnellate

in meno di anidride carbonica ogni anno.

Il Classe III basco ha battuto il record della pià

lunga distanza mai percorsa in Europa da un

turistico a idrogeno.

aggiudicato il premio Coach of the Year

in Spagna. Ora, come annunciato dalla

casa madre stessa, è tutto pronto sulle

linee per produrre e poi commercializzare

quello che sarebbe il primo coach a i-

drogeno disponibile sul mercato europeo.

MaaS FVG

Il Mobility as a Service

arriva in Friuli-Venezia Giulia

Si chiama MaaS FVG e consente

di acquistare biglietti per i servizi

urbani, extraurbani e marittimi di Tpl

Fvg, per tutti i servizi di Regionale in

Friuli Venezia Giulia e per i servizi

bus transfrontalieri. Inoltre, sono

integrati nella piattaforma anche i

parcheggi del Trieste Airport e i servizi

di bike-sharing di Trieste e Gorizia.

Insomma, non solo un’app, ma un

ecosistema digitale che integra, in un

unico ambiente intuitivo e flessibile,

diversi operatori e modalità di

trasporto, un nuovo paradigma che

ridefinisce e semplifica le abitudini di

mobilità delle persone.

Sviluppata in oltre due anni di lavoro

- in collaborazione con Arriva Italia

e Moovit - la piattaforma permette

di pianificare e acquistare viaggi e

spostamenti sul territorio regionale

in pochi clic e alla tariffa più

conveniente.

11

MERCATO Italia 1° trimestre 2025 sopra le 8 ton

CHI BEN COMINCIA...

-7,4

per cento

12

È vero, il calo c’è... ma è leggero. E vista la ‘sbronza’ dell’anno

passato, il bicchiere non solo c’è, ma è anche mezzo pieno:

nel primo trimestre 2025 sono stati targati 1.123 autobus con

massa a pieno carico sopra le 8 tonnellate, 90 in meno di

gennaio-marzo 2024. Se i Classe I finanziati volano, soffrono i

Classe II. E i turistici? Godono di ottima salute! Tutti i numeri per

marchio, profilo di missione, trazione, lunghezza e geografia

...

è a metà dell’opera. Così recita il detto, ma è

anche vero quanto disse a tal proposito Leonardo

da Vinci: ‘non chi comincia, ma quel

che persevera!’. E a noi piace di più la reinterpretazione

dell’antico adagio da parte del genio per antonomasia.

E qui chi deve perserverare è il mercato dell’autobus

italiano, reduce da un’annata da record (4.920

le unità immatricolate sopra le 8 tonnellate) grazie

alla potenza di fuoco messa in campo del Pnrr, visto

che quasi la metà delle targhe (2.440) è stata messa

a segno dagli urbani finanziati. Una spinta propulsiva

che continuerà anche nel 2025, ma che, ricordiamolo,

è destinata a esaurirsi al 30 giugno 2026. E infatti il

primo calo, seppur ‘telefonato’ e leggero, è arrivato

nel primo trimestre 2025: l’immatricolato, infatti, ha

ceduto appena il 7,4 per cento, pari a 90 macchine,

passando dai 1.213 pezzi dei primi tre mesi 2024 ai

1.123 di gennaio-marzo 2025. Di seguito la cartina di

tornasole completa, grazie ai dati dell’Anfia.

I profili di missione

La parte più corposa dell’immatricolato è (ancora)

appannaggio degli urbani, peraltro in crescita del

15,2 per cento sul primi tre mesi dello scorso anno:

MERCATO 1° TRIMESTRE 2025 SOPRA 8 TON

Brand N° veicoli % di mercato N° veicoli % di mercato differenza %

1° trimestre 2025 1° trimestre 2025 1° trimestre 2024 1° trimestre 2024 1° trimestre 2025/2024

Iveco Bus 344 30,6 588 48,5 -17,9

Daimler Buses* 288 25,6 200 16,5 9,1

Solaris 107 9,5 43 3,5 6

Scania 80 7,1 45 3,7 3,4

Menarinibus 63 5,6 60 4,9 0,7

MAN** 57 5 105 8,7 -3,7

Karsan 39 3,5 12 1 2,5

Irizar*** 32 2,8 22 1,8 1

Temsa 22 2 24 2 0

Yutong 20 1,8 2 0,2 1,6

Otokar 17 1,5 53 4,4 -2,9

Bluebus 10 0,9 0 0 0,9

BYD 9 0,8 4 0,3 0,5

Ayats 8 0,7 12 1 -0,3

Isuzu 7 0,6 10 0,8 -0,2

Vdl 6 0,5 0 0 0,5

Bmc 5 0,4 4 0,3 0,1

Rampini 4 0,4 8 0,7 -0,3

Guleryuz 2 0,2 2 0,2 0

Volvo 2 0,2 6 0,5 -0,3

King Long 1 0,1 2 0,2 -0,1

Altri 0 0 11 0,9 -0,9

TOTALE 1.123 100 1.213 100 -7,4

*all’interno sono considerati anche i coach Setra

** all’interno sono considerati anche i coach Neoplan

*** all’interno sono considerati anche i mezzi Irizar su telaio Scania

13

LE QUOTE DI MERCATO DEI DIVERSI SEGMENTI

Urbani % Linea % Turismo % Totale %

1° trimestre 2024 29,9 51,1 19 100

1° trimestre 2025 37,2 30,6 32,2 100

Differenza 1° trimestre 2025/2024 7,3 -20,5 13,2 100

CLASSE I

Brand N° veicoli N° veicoli differenza % quota di mercato %

1° trimestre 1° trimestre 1° trimestre 1° trimestre

2025 2024 2025/2024 2024

Daimler Buses 127 64 98,4 30,4

Solaris 107 43 148,8 25,6

Menarinibus 63 60 5 15,1

Karsan 39 12 225 9,3

Yutong 20 2 900 4,8

Iveco Bus 17 83 -79,5 4,1

Bluebus 10 0 100 2,4

Otokar 10 29 -65,5 2,4

BYD 9 4 125 2,2

BMC 5 4 25 1,2

Rampini 4 8 -50 1

Isuzu 3 4 -25 0,7

Guleryuz 2 2 0 0,5

MAN 1 36 -97,2 0,2

Scania 1 0 100 0,2

Altri 0 12 -100 0

TOTALE 418 363 15,2 100

CLASSE II



2025 2024 2025/2024 2024

Iveco Bus 279 500 -44,2 81,1

Daimler Buses 41 55 -25,5 11,9

Ayats 8 12 -33,3 2,3

Temsa 6 10 -40 1,7

Otokar 4 11 -63,6 1,2

MAN 3 3 0 0,9

Isuzu 2 0 100 0,6

Scania 1 24 -95,8 0,3

Altri 0 5 -100 0

TOTALE 344 620 -44,5 100

CLASSE III + SCUOLABUS



2025 2024 2025/2024 2024

Daimler Buses 120 81 48,1 33,2

Scania 78 21 271,5 21,6

MAN 53 66 -19,7 14,7

Iveco Bus* 48 5 860 13,3

Irizar 32 18 77,8 8,9

Temsa 16 10 60 4,4

Vdl 6 0 100 1,7

Otokar 3 13 -76,9 0,8

Isuzu** 2 6 -66,7 0,6

Volvo 2 6 -66,7 0,6

King Long 1 0 100 0,3

Altri 0 4 -100 0

TOTALE 361 230 57 100

* Incluso 1 scuolabus

** Incluso 1 scuolabus

14

418 contro 363, il 37,2 per cento delle targhe totali.

Dunque gli extraurbani, in sensibile decrescita: dai

620 del primo trimestre 2024 ai 344 del 2025, -44,5

per cento; pesano per il 30,6 per cento. Bene, molto

bene, invece, i turistici: il pallottoliere segna quota

359 unità (contro le 224 dell’anno passato), +60,3

per cento e market share del 32 tondo-tondo. Infine,

si contano anche 2 scuolabus sopra le 8 ton (erano

6 nel 2024).

Le tipologie di trazione

Venendo alle alimentazioni, il 47,2 per cento dei bus

targati nel primo trimestre 2025 è a motorizzazione

diesel: 530 i mezzi a gasolio (che però erano 704

nello stesso lasso temporale 2024, -24,7 per cento).

Un quarto dell’immatricolato, invece, è a gas: gli autobus

a metano (Cng) sono 286, pari al 25,5 per cento

della torta complessiva, in salita del 48,2 per cento. A

questi si somma un unico torpedone Lng.

Continua la crescita degli autobus elettrici: nel primo

trimestre 2025 ne sono stati targati 172, +118 per

cento sul 2024 (79) e rappresentano il 15,3 per cento

del totale, il 41 per cento dei Classe I e il 4,4 per

cento dei Classe II.

E gli ibridi? Quelli diesel sono 126 (erano 215, -41,4

per cento) e valgono l’11,2 per cento delle targhe

complessive; mentre quelli a metano sono 3 (erano

22, -86,4 per cento).

Da segnalare, infine, 5 autobus a celle a combustibile

di idrogeno, tutti di Daimler Buses, modello Mercedes

eCitaro G Fuel Cell.

La classifica dei costruttori

In testa c’è sempre Iveco Bus, ma – attenzione –

Daimler Buses si avvicina, guidando la graduatoria

nelle immatricolazioni urbane, elettriche e turistiche

(quest’ultima non una novità, anzi, una certezza).

Allora, Iveco Bus ha messo a segno 344 immatricolazioni,

in calo del 41,5 per cento sul 2024 (588),

per una quota di mercato del 30,6 per cento. Alle sue

spalle cresce in modo importante, appunto, la casa di

Stoccarda: targati infatti 253 Mercedes (+72 per cento

sui 147 del 2024) e market share del 22,5 per cento,

ai quali si sommano i 35 Setra (-34 per cento rispetto

ai 53 dell’anno passato) e relativi market share del 3,1

per cento. La quota complessiva di mercato si attesta

dunque al 25,6 per cento.

Completa il podio Solaris, con ben 107 targhe (erano

43, +149 per cento) e quota del 9,5 per cento.

Quarta piazza per Scania con 80 immatricolazioni,

OLTRE 400 BUS A GARA NEL Q1

413 autobus (il 70 per cento dei quali interurbani) per

oltre 260 milioni di euro di base d’asta. Queste le due

macro coordinate relative alle gare d’acquisto di autobus

bandite nel primo quarto dell’anno. Il monitoraggio

effettuato da AUTOBUS rileva una pressoché scomparsa

della tecnologia Bev, che copre appena 5 veicoli, peraltro

corti sotto i 7,5 metri di lunghezza, destinati a unirsi alla

flotta alessandrina di Amag Mobilità. A Degna di nota,

sempre in ambito urbano, la messa a gara di 43 mild

hybrid a metano (25 dei quali opzionali) nell’ambito della

gara emiliano-romagnola capeggiata da Seta per un

totale di 261 pezzi. Gara in cui il Classe II Cng gioca la

parte del leone grazie a un lotto da 100 pezzi. E proprio

l’interurbano a gas appare il grande protagonista

dei tender banditi nel Q1 del 2025: ben 178 macchine,

pari a una quota del 62 per cento sul totale dei Classe

II a gara (286).

+77,8 per cento sulle 45 del 2024 e quota del 7,1

per cento; quinto posto per Menarinibus, con 63 (+5

per cento, 60) e quota del 5,6 per cento; sesto per

Karsan con 39 targhe tutte elettriche (+225 per cento,

erano 12) e quota del 3,5 per cento; settima piazza

per Irizar con 32 (+45,5 per cento sulle 22 del ‘24) e

quota del 2,8; stesse immatricolazioni e stesso market

share per MAN, in calo del 57,3 per cento sulle 73

del primo trimestre 2024. Ai numeri del Leone, però,

si aggiungono i 25 Neoplan (-16,7 per cento, erano

30 nei primi tre mesi dell’anno passato) che danno al

costruttore una quota del 5 per cento.

Quindi Temsa, in leggero calo dell’8,3 per cento: da

24 a 22 e quota del 2 per cento. A chiudere la top ten è

Yutong: dalle 2 del 2024 a 20 (1,8 per cento di quota).

Undicesimo posto per Otokar con 17 (erano 53) e

quota dell’1,5 per cento. Sotto l’1 per cento di market

share troviamo Bluebus-Indcar con 10 (0,9), Byd con

9 (0,8), Ayats con 8 (0,7), Isuzu con 7 (0,6), Vdl con 6

(0,5), Bmc con 5 (0,4), Rampini con 4 (o,4), Guleryuz

e Volvo con 2 (0,2) e King Long con 1 (0,1).

Interessante, poi, la ‘sotto-classifica’ delle immatricolazioni

di autobus a batteria. Davanti a tutti, a sorpresa

(?) Mercedes a quota 49 unità, seguito da Karsan (39),

Yutong (20), Iveco Bus (18), Solaris (12), Bluebus e

Menarinibus (10), Byd (9), Rampini (4) e MAN (1).

Geografia e misure

Per chiudere, altre due lenti dalle quali è interessante

studiare l’andamento del mercato dell’autobus alle

nostre coordinate geografiche. Per rimanere in tema,

ecco il dato geografico, appunto: la zona di Italia nella

quale sono state registrate più targhe nei primi tre

mesi del 2025 è il Sud e le isole 435 (ma erano 544

nel 2024), poi il Centro con 354 (erano 272) e infine

il Nord Italia con 334, frutto delle 203 nelle regioni

del Nord-Ovest e delle 131 in quelle del Nord-Est.

In ultima battuta, le targhe sopra le 8 tonnellate di

massa a pieno carico per lunghezza. Il maggior numero

di immatricolazioni riguarda torpedoni dai 12

ai 15,99 metri, ben 846. Poi quelli tra i 10 e i 10,99

metri: 160. A seguire 67 midibus dagli 8 ai 9,99 metri,

dunque i fratelli minori minibus: 26 tra i 6,10 e i 7,99

metri, ai quali si sommano 10 mini-minibus (lasciateci

passare il termine!) fino ai 6,09 metri (si tratta

dei dieci Bluebus e-B6, commercializzati in Italia da

Indca). Infine, da segnalare 8 veicoli sopra i 16 metri

e 6 dagli 11 agli 11,99 metri.

Fabio Franchini

Tornando al totale, i 413 veicoli complessivi sono la somma

di 166 mezzi a fornitura garantita e 247 opzionali.

Sul piano degli investimenti, la gara dell’Emilia-Romagna

va a coprire 212 milioni sui 262 complessivi, determinando

l’80 per cento degli stanziamenti complessivi. Rilevante

anche il tender di Atap Biella per 94 pezzi complessivi

comprese le opzioni. Intanto, al momento di andare in

stampa, si attendono gli esiti della maxi gara Autolinee

Toscane per 760 pezzi, tutti a gasolio, tra Classe I e

II. Era stata pubblicata nell’ultimo scorcio di 2024, così

come il tender tutto elettrico di Tper, tra 35 (+35) filobus e

19 e-bus. A inizio aprile, invece, per cui oltre il termine del

primo quarto dell’anno, il Comune di Taranto ha bandito

un tender per 6 e-bus urbani tra gli 11,7 e i 13,5 metri

(gara comprensiva di tre colonnine di ricarica overnight),

mentre Arst ha messo a gara 18 bus urbani diesel corti

(+18 opzionali).

ALIMENTAZIONE



2025 2024 2025/2024 2024

Diesel 530 704 -24,7 47,2

Gas 287 193 48,7 25,6

Elettrico 172 79 117,7 15,3

Ibrido 129 237 -45,6 11,5

Fuel Cell H2 5 0 100 0,4

TOTALE 1123 1213 7,4 100

LUNGHEZZA

Metri

n° veicoli

0 - 6,09 10

6,10 - 7,99 26

8 - 9,99 67

10 - 10,99 160

11 - 11,99 6

12 - 15,99 846

da 16 8

TOTALE 1123

GEOGRAFIA

n° veicoli 1° trimestre 2025 % 1° trimestre

2025

Nord-Ovest 203 18,1

Nord-Est 131 11,6

Nord 334 29,7

Centro 354 31,5

Sud e Isole 435 38,7

TOTALE 1123 100

La parte più

corposa è

urbana, 418

unità, il 37,2

per cento

del totale.

Poi gli

extraurbani,

344, in

grossa

difficoltà

(-44,5),

pari al 30,6.

Benissimo

i coach:

pallottoliere

a quota

361, +57

per cento

e market

share del

32,2.

15

INCHIESTA Dentro la fabbrica di batterie di BorgWarner

GIGA... NTE!

Un e-bus su cinque in Europa e negli States monta batterie

BorgWarner, che ci ha aperto le porte della sua gigafactory

di Darmstadt, in Germania, in grado di produrre circa 35mila

pacchi batterie Nmc in un anno. Previsti investimenti sulle

batterie Lfp per ampliare il portfolio

16

A Darmstadt,

vicino a

Francoforte,

produzione,

area testing,

uffici e R&D

occupano

circa 15mila

metri

quadrati, a cui

si aggiungono

i 4mila del

vicino sito di

Langen.

In totale sono

più di 850

le persone

occupate a

progettare

e realizzare

i moduli

e i pacchi

batterie.

Lì dove prima del Covid non c’era nulla, a-

desso c’è una delle gigafactory più attrezzate

d’Europa. La più grande se si escludono

quelle che appartengono agli Oem. L’acquisizione,

perfezionata nel 2022, ha dato a BorgWarner

accesso all’impianto per la produzione di batterie

di Akasol. Un impianto che oggi lavora su tre

turni, cinque giorni alla settimana (sono stati anche

sette, in passato), utilizzando linee produttive all’avanguardia

e altamente automatizzate.

A Darmstadt, non lontano da Francoforte, produzione,

area testing, uffici e R&D occupano circa

15mila metri quadrati, a cui si aggiungono i 4mila

del vicino sito di Langen. In totale sono più di 850

le persone impegnate nella progettazione e realizzazione

di moduli e pacchi batterie, ma anche di Bms

(Battery management system) e Rcb (Removable

contator box).

Il viaggio tra le linee produttive

In soldoni, dal 2022 e solo in Germania, BorgWarner

ha prodotto circa 5 GWh di accumulatori per

veicoli commerciali e industriali con tecnologia

Nmc (nichel-manganese-cobalto), destinati ad aumentare

notevolmente quando verrà raggiunta la capacità

massima del sito di 3,5 GWh, anche grazie

alla finalizzazione di una seconda linea produttiva

altamente automatizzata. Considerando anche l’altro

plant americano negli Stati Uniti, in South Carolina,

nel 2025 il gruppo si aspetta una produzione di

circa 5,4 GWh.

Gli ingegneri di BorgWarner ci hanno illustrato il

funzionamento delle linee, che si articolano su due

piani. Si comincia dall’inserimento delle celle cilindriche

all’interno dei moduli: i pacchi batterie di

terza generazione attualmente prodotti da BorgWarner

ammettono due strati da 300 celle, per un tota-

Dal 2022, solo in Germania, BorgWarner

ha prodotto circa 5 GWh di accumulatori

Nmc, destinati ad aumentare

quando sarà raggiunta la capacità

massima del sito di 3,5 GWh, con

la realizzazione di una seconda linea

altamente automatizzata.

le di 600 celle a modulo. I processi di incollaggio

(inclusa la preparazione della superficie della cella)

e di aggiunta delle connessioni elettroniche – entrambi

affidati ai robot – costituiscono la parte più

complessa.

La produzione di un singolo modulo, che pesa circa

50 chilogrammi, richiede più di un’ora, con un

intervallo di pochi minuti tra la produzione di un

modulo e il successivo.

Il processo produttivo dei pacchi batterie, quindi

l’inserimento dei moduli, è relativamente più semplice

e anch’esso affidato ai robot industriali per

questioni di affidabilità e gestione dei pesi. Sono

ben poche, nel complesso, le attività manuali, principalmente

di asservimento e gestione delle macchine.

Ogni 20 minuti circa la linea realizza un pacco batterie

da nove moduli. Interessante e all’avanguardia

anche l’area testing, adiacente alla produzione: poco

più di 2mila metri quadrati in cui vengono sottoposti

a vari tipi di test (corrosione, immersione in acqua

per monitorare la tenuta, temperatura, prestazioni,

resistenza alle vibrazioni, tenuta alla carica) i pacchi

batterie, ma anche le celle che, sebbene provenienti

da fornitori esterni, sono sottoposte a verifiche rigorose

in ambienti controllati.

La terza generazione di pacchi batterie Uhe

BorgWarner, quelli che escono attualmente dalle

linee di Darmstadt, garantisce una capacità di 98

kWh con un voltaggio nominale di 665 V, potenza di

ricarica in corrente continua fino a 80 kW e peso di

poco inferiore ai 600 chili. Molto importante per il

settore a cui sono destinati i pacchi

batterie, quello dei veicoli commerciali

e industriali, è la garanzia di

funzionamento ottimale sui 4mila

cicli di ricarica, molto superiore rispetto

alle batterie per auto. In portfolio

anche la versione compatta con

5 o 6 moduli al posto dei 9 canonici.

Autobus in primis, ma non solo

Autobus, camion, veicoli off-road

(escavatori, battipista, piattaforme

aeree) e applicazioni marine sono

quelle d’elezione per gli accumulatori

BorgWarner, a cui si aggiungono

sperimentazioni nell’ambito dei rimorchi

elettrici. Molto rilevante fino a questo momento il

comparto dei bus: secondo il gruppo statunitense,

un e-bus su cinque in Europa e negli States monta

batterie BorgWarner.

E per quanto riguarda i truck? Il mercato, lo sappiamo

anche noi 'autobussari', non è florido e in

BorgWarner, ovviamente ne sono consapevoli. Ciò

detto, vogliono però farsi trovare pronti quando i

La produzione di un

singolo modulo richiede

più di un’ora, con un

intervallo di pochi minuti

tra la fabbricazione di un

modulo e l'altro. Ogni

venti minuti la linea sforna

un pacco batterie da

nove moduli.

17

La preparazione

della superficie

della cella,

l'aggiunta delle

connessioni

elettroniche

e l'opera di

incollaggio,

ovvero i lavori

più complessi,

sono affidati

ai robot. Che,

per affidabilità

e gestione

dei pesi,

curano anche

l'inserimento dei

moduli. Sono

ben poche le

attività manuali,

principalmente

di asservimento

e gestione delle

macchine.

Molto rilevante, fino

a questo momento, il

comparto dei bus:

secondo il gruppo

statunitense, infatti,

un e-bus su cinque in

Europa e negli States

monta batterie firmate

BorgWarner.

numeri saranno più significativi. E stanno investendo

in nuovi prodotti, a partire dalla tecnologia Lfp

(litio-ferro-fosfato) per le celle: non rimpiazzeranno

quelle Nmc prodotte oggi, ma saranno complementari

e la scelta verrà fatta sulla base dell’applicazione.

Forme per tutti i gusti e gli usi

BorgWarner ha in programma una diversificazione

dell’offerta in termini di forma

e dimensione dei pacchi batterie,

con l’evidente obiettivo di venire

incontro alle esigenze costruttive

degli Oem, bus e truck in testa (al

momento, i veicoli commerciali leggeri

non sono nel radar del gruppo).

Guardando, allora, allo sviluppo

delle batterie Lfp, il listino sarà costituito

da prodotti piatti (flat), alti,

compatti o cubici, senza alterare le

logiche hardware e software applicate

finora (hardware e software

foundation, si chiama questa filosofia).

E non cambierà, almeno per i

prossimi anni, la strategia di base di BorgWarner,

che continuerà a rivolgersi a fornitori di fiducia –

cinesi per le batterie Lfp, anche di altre nazioni per

le Nmc – per quanto riguarda le celle. In questa

direzione va evidentemente la partnership con Fin-

Dreams Battery (società controllata da Byd), siglata

lo scorso anno per la fornitura in esclusiva (fuori

dalla Cina) delle, queste sì, rivoluzionarie ‘blade

cells’ (celle 'a lama') che, grazie a un design innovativo

e particolarmente compatto, garantiranno

ancora più flessibilità ai costruttori.

Un progetto ‘win-win’ sul quale a Darmstadt mostrano

di credere molto. I recenti scossoni che hanno

recentemente investito la giovane industria europea

delle batterie danno senza dubbio valore alla scelta.

Fabrizio Dalle Nogare.

18

19

CONFRONTO Bus urbani elettrici da 12 metri

ALLA SPINA!

Quattro mezzi a confronto, dal best seller Solaris

all’innovativo Vdl Citea, dal Crossway Le di Iveco

in declinazione Classe I all’inedito 12 metri Higer

commercializzato da Scania. L’Ebus Test 2025

organizzato dal media tedesco Omnibusspiegel

ha messo i 12 metri urbani sotto la lente

Una novità dall’estremo oriente (ma con

logo ben noto alle nostre latitudini),

il campione di incassi del Classe II –

nonché uno dei modelli più industrializzati

d’Europa – in declinazione low entry e omologazione

urbana, il leader assoluto del mercato

europeo degli e-bus e un ambiziosissimo

progetto che, dopo qualche anno di gestazione

e diversi intoppi, sta finalmente accedendo alla

prova della strada. Questo il quartetto di

veicoli protagonisti dell’Ebus test 2025, promosso

dal magazine tedesco Omnibusspiegel.

Filosofie elettriche

L’edizione di quest’anno ha puntato riflettori

sul segmento dei 12 metri.

Un confronto diretto tra approcci progettuali

e filosofie industriali ben distinte. Il tutto in

un contesto operativo che ha consentito di

valutare i mezzi in condizioni reali d’impiego,

tra turni di guida su strada, analisi

tecniche in officina e momenti di scambio

con tecnici e responsabili di prodotto. Un

banco di prova prezioso, pensato per offrire

a operatori, gestori di flotte e addetti ai lavori

un quadro aggiornato e realistico dello

stato dell’arte nel mondo degli e-bus.

Uno per uno

Nel dettaglio, i quattro concorrenti di questa

edizione: l’Higer Fencer F1 Integral Ev,

venduto in Europa da Scania alla luce di una

fresca partnership commerciale tra il gigante

cinese e Scania Germania, si propone come

Da sinistra a destra,

schierati nel piazzale

del deposito Friesdorf

dell’operatore di Bonn

Swb: Hess Swiss Ebus

Plus, fuori competizione

(e protagonista di servizio

separato sul numero di

aprile); Mercedes eCitaro

K, anch’esso fuori contest;

Iveco Bus Crossway Le

Elec, Higer Fencer F1

Integral Ev, Solaris Urbino

12 Electric, Vdl Citea

Lf-122. L’iniziativa ha visto

a confronto quattro 12

metri elettrici padroni nel

complesso di un terzo

abbondante del mercato

europeo.

20

21


proposta a forte contenuto industriale, pensata

per garantire buone performance a un

costo competitivo, ma con l’ambizione di

riempire quella che per il Grifone è ormai

una lacuna di prodotto pressoché imperdonabile.

A suo fianco, il Crossway Le City

Elec di Iveco Bus: un modello dalla chiara

vocazione suburbana ma che, grazie all’omologazione

per servizio urbano e all’adozione

di un powertrain elettrico, si propone come

soluzione flessibile per una vasta gamma di

impieghi. Il terzo contendente è l’Urbino 12

Electric di Solaris, un nome che non ha bisogno

di presentazioni: presenza costante ai

22

vertici delle classifiche di immatricolazione,

si conferma uno standard di riferimento in

virtù di un approccio votato alla flessibilità.

Infine, il Citea Lf-122 di Vdl, che rappresenta

una vera e propria dichiarazione d’intenti:

un progetto nativo elettrico, costruito attorno

alla trazione Bev e non adattato da modelli

termici esistenti, con soluzioni tecniche innovative

e una forte attenzione all’efficienza.

Peccato che, presentato nel 2021, le consegne

sono iniziate l’anno scorso.

Anche qualche fuori concorso

L’evento ha visto anche la partecipazione

di alcuni modelli fuori concorso, che hanno

comunque attirato l’interesse dei presenti:

il Mercedes eCitaro K, il minibus elettrico

Tremonia Sprinter City 75 e persino uno

storico Setra S6 riconvertito in versione

elettrica. Senza dimenticare lo Swiss Ebus

Plus da 10,6 metri realizzato da Hess, a cui

abbiamo dedicato un’analisi approfondita

nel numero di aprile.

Nelle prossime pagine presentiamo una

comparativa dettagliata dei quattro autobus

in test.

12 METRI ELETTRICI ALLA SBARRA

Higer Fencer F1 Integral Ev Iveco Crossway Le City Elec Solaris Urbino 12 Electric Vdl Citea Lf-122

Lunghezza mm 12.490 12.050 12.000 12.200

Larghezza mm 2.550 2.550 2.550 2.550

Altezza mm 3.400 3.427 3.250 3.250

Sbalzo anteriore mm 2.800 2.725 2.700 2.600

Sbalzo posteriore mm 3.490 3.295 3.400 3.250

Passo mm 6.200 6.030 5.900 6.350

Circolo di sterzata mm 11.800 10.720 10.342 21.830

Altezza ingressi mm 320 / 340 / 340 320 / 330 320 320

Larghezza porte mm 1.140 / 1.200 / 1.200 1.200 1.200 1.200

Azionamento porte Elettrico Elettrico Elettrico Elettrico

Fornitore porte Higer Iveco Rewag Ventura

Altezza interna massima mm 2.550 2.265 / 1.955 2.280 2.350

Sedute n 35 44 35 37

Posti in piedi n 36 27 39 48

Capacità massima passeggeri 71 71 74 85

Modello sedute passeggeri Higer Ster 8Mi Comfort Ster 8Mu Kiel Ideo 40

Peso a vuoto kg 14.630 14.230 14.040 14.210

Peso totale a terra mm 19.000 19.500 20.000 19.500

Driver

Modello sedile conducente Isri Nts1 / Nts2 Isri 6860/875 Nts2 Isri Isri 6860/885 Nts2

Tecnologia specchietti Convenzionali, Higer Convenzionali, Kovoplast Convenzionali, Arcol Convenzionali, Mekra

Cockpit Actia Actia Continental Vdl / Continental

Impianto climatizzazione separato no sì no sì

Riscaldamento e climatizzazione

Impianto di climatizzazione Spheros Reg400 Thermoking Athenia E960 MkII Konvekta Aurora Borealis 2.0

Potenza di raffreddamento / riscaldamento kW 30/19 23/47 25/21 (+25) 20/30

Riscaldamento ausiliario Diesel, Spheros Ibrido, Spheros Valeo Thermo H+ Elettrico (24 kW), Eltop Elettrico, Webasto Hvh

Powertrain

Marca e modello Prestolite Accelera by Cummins Elfa III Tsa Hd.T3 Zf AxTrax

Tipologia Sincrono a magneti permanenti Sincrono a magneti permanenti, trifase Sincrono a magneti permanenti Due asincroni trifase

Disposizione Centrale Centrale Centrale Ai mozzi

Potenza continua kW 155 185 240 2 x 95

Potenza di picco kW 260 290 250 2 x 140

Coppia continua Nm 1.400 1.650 1.400 2 x 3.240

Coppia di picco Nm 3.500 3.000 2.000 2 x 11.000 (alle ruote)

Batterie

Fornitore Catl Fpt Industrial Solaris High Energy Durapower

Formula Lfp Nmc Nmc Nmc

Moduli n 12 7 6 7

Raffreddamento Acqua Liquido Liquido Liquido

Collocazione Al tetto e al posteriore 2 al posteriore, 5 al tetto Al tetto 4 al pavimento, 1 al posteriore, 2 al tetto

Capacità totale kWh 420 485 fino a 600 429

Capacità utilizzabile kWh 370 475 fino a 480 343

Potenza di ricarica plug-in 240 150 150 150

Potenza di ricarica pantografo No 450 - 429

Telaio

Assale anteriore Zf Rl82Ec iveco R175E Zf Rl82Ec Zf Rl82Ec

Tipologia A ruote indipendenti A ruote indipendenti A ruote indipendenti A ruote indipendenti

Portata max kg 8.200 7.500 8.165 8.200

Pneumatici 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5

Impianto sterzante Bosch Bosch Servocom 8098 - Zf

Assale posteriore Zf Av133 Meritor U17x Zf Av133 80/7 Zf AxTrax

Tipologia A portale Ipoide a riduzione singola A portale Elettrico a portale

Portata max kg 13000 11500 11500 11500

Pneumatici 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5 275/70 R 22,5

Stabilizzatore Entrambi gli assali Entrambi gli assali Entrambi gli assali Solo assale posteriore

Carrozzeria

Materiale telaio Acciaio galvanizzato Acciaio saldato Acciaio inox Acciaio

Materiale pannellature laterali / tetto / frontale / posteriore Composito Struttura in acciaio saldata con segmenti di lamiera Plastica

Vetrature laterali Singole Singole Doppie Doppie

Omologazione Gsr2 Sì Sì Sì No

23


Il lancio del

modello in Germania

rappresenta un passo

avanti nella sinergia

tra il gruppo svedese

e quello cinese.

Qui non si tratta

del ‘matrimonio’ tra

un telaio made in

Scania con un body

firmato Higer. Ma,

bensì, di un accordo

commerciale siglato a

inizio 2025 che vede

Scania distribuire alle

nostre latitudini un

prodotto Higer.

Higer Fencer F1 Integral Ev

La capriola del Grifone

Nell’alveo della collaborazione Scania - Higer,

spunta l’urbano Low floor da 12 metri a firma

cinese. Scania si occuperà di commercializzarlo in

Europa, a partire dalla Germania. Il modello presenta

costruzione e dettagli migliorabili e si aggiunge ai

telai elettrici Scania di tipo Low entry

Il logo è Scania, il cuore è Higer. Beh,

cosa c’è di nuovo, dirà qualcuno: il

Grifone ha annunciato la sua retromarcia

dal business europeo dei bus completi

ormai due anni fa, e il Touring è l’esempio

lampante di una collaborazione di successo

in essere già da anni (oltre 5mila i veicoli

venduti finora). E invece no: il lancio della

gamma Fencer in Europa, a partire dalla

Germania, rappresenta un deciso passo a-

vanti (anzi: a est!) della sinergia tra il gruppo

svedese e quello cinese. Perché qui non

si tratta del ‘matrimonio’ tra un telaio made

in Scania con un body firmato Higer. Ma,

bensì, di un accordo commerciale, firmato a

inizio 2025, che vede Scania distribuire alle

nostre latitudini un prodotto al 100 per cento

realizzato dal costruttore asiatico, benché

all’interno di uno stabilimento dedicato alla

produzione Scania - Higer (il medesimo

dove viene realizzato il Touring, forte di

una capacità produttiva di 20mila pezzi).

In questo progetto, ‘Higer non agisce da

carrozziere di Scania, ma da partner’, hanno

dichiarato i referenti aziendali presenti

all’Ebus Test di Bonn, dove il Fencer F1

Integral Ev ha vissuto un suo battesimo in

strada in una versione di pre serie equipaggiata

secondo specifiche scandinave. È previsto

anche un adattamento per il mercato

tedesco, che sarà esposto al Summit Uitp

di Amburgo in giugno. La gamma completa

Fencer F1 Integral Ev sarà, sul medio termine,

disponibile in varianti comprese tra

10,7 e 18,75 metri.

Riempie un vuoto

Il modello va a colmare un vuoto nel listino

del Grifone, che negli ultimi anni ha lanciato

un telaio per applicazioni Low entry

(primo partner: Castrosua). Rimane non

presidiato il segmento del Classe I elettrico

Low floor, dove la competizione è tuttavia

spietata. Questa la ragion d’essere di una

proposta che di fatto stravolge gli schemi

con cui siamo abituati a interpretare gli sviluppi

del mercato e vede un grande gruppo

europeo, tramite la controllata Scania Germania,

diventare di fatto distributore di un

prodotto made in China.

Il Fencer rappresenta il mezzo più lungo,

coi suoi 12.490 millimetri, tra i 12 metri

presenti a Bonn. Particolarmente pronunciato

è lo sbalzo posteriore, che sfiora i tre

metri e mezzo. Tre le porte, tutte a doppia

anta e firmate dal medesimo costruttore.

In futuro, dichiarano, saranno sostituite da

porte Ventura.

Un mezzo... di peso

Il telaio è in acciaio galvanizzato, con uso

di materiali compositi per pannellature laterali,

tetto, frontale e posteriore. Nulla da

segnalare in merito agli assali: Zf a ruote

indipendenti davanti, a portale dietro. Tutto

nella norma. Significativo, questo sì, il peso

a vuoto: ben 14,6 tonnellate, 400 kg in più

rispetto al più ‘pesante’ del competitor di

quest’anno. E anche andando a scartabellare

tra le specifiche di ulteriori 12 metri a batteria,

la tara dell’Higer si colloca indubbiamente

nella fascia dei pesi massimi. Un fatto

che non può che ripercuotersi negativamente

sulla capacità passeggeri: appena 71 effettivi

(di cui 35 accomodati sulle sedute Higer

imbottite di stampo quasi turistico). Una

situazione che non si

può ricondurre a un

sovradimensionamento

della batteria, che

con i suoi 420 kWh

rappresenta la meno

capiente tra quelle

dei veicoli schierati a

Bonn.

Il posto guida adotta

sedile Isri (modello

Nts1 o Nts2), cockpit

firmato Actia e specchi

retrovisori tradizionali.

Non è previsto un impianto di climatizzazione

separato per l’autista.

Presiede alla climatizzazione l’impianto

Spheros Reg400, con potenza di raffredda-

mento di 30 kW e di riscaldamento di 19

kW. È presente, sull’autobus in prova, un

riscaldatore ausiliario diesel prodotto dal

medesimo fornitore.

Ma qui si ricade tra le

caratteristiche specifiche

dell’allestimento

pensato per i climi rigidi

del nord Europa.

Il motore elettrico

centrale è realizzato

dalla multinazionale

americana Prestolite:

un unicum sul mercato

bus europeo.

Sincrono a magneti

permanenti, sviluppa

155 kW in potenza continua e 260 kW di

picco, con coppia rispettivamente di 1.400

e 3.500 Nm. Torniamo alle batterie. Salgono

in cattedra, tra tetto e posteriore (ex torre

motore), 12 moduli Catl, rigorosamente Lfp,

per 420 kWh totali di cui 370 utilizzabili.

Non è prevista la ricarica rapida via pantografo,

ma solo la classica plug-in, per una

potenza massima di 240 kW.

L’abitacolo presenta un aspetto canonico,

con ricchissima dotazione di maniglie a disposizione

dei passeggeri in piedi. Un po’

asfittico il posteriore, dove si ritrova ancora

l’ingombro della torre motore e il corridoio

si restringe per lasciare spazio a un gradino

che consente di accedere al triposto posteriore.

Purtroppo rumori e fruscii derivanti

dall’assemblaggio del veicolo si fanno abbondantemente

sentire durante la marcia.

Ma, come detto, pur sempre di un pre serie

si tratta.

24

25


A bordo troviamo

44 sedute Ster

8Mi Comfort oltre

a spazio per 27

passeggeri in piedi.

Le porte sono

entrambe a doppia

anta, da 1.200

millimetri di luce.

L’altezza interna è

di 2.265 mm nella

zona anteriore a

pianale ribassato, di

1.955 mm su quella

posteriore rialzata,

alla quale si accede

salendo tre gradini.

Iveco Crossway Le Elec

Animale (anche) da città

La gamma Crossway non ha bisogno di

presentazioni. Da Vysoké Mýto ne escono oltre

4mila l’anno. In crescita la quota dei Low entry. Qui

in versione omologata per il Classe I, il 12 metri

presenta batterie Fpt Industrial e motore Cummins

Niente urbano puro questa volta per

Iveco Bus, che ha preso parte al

contest tedesco con il Crossway

Low entry in versione Classe I. Lanciata

nel maggio 2023, la declinazione Le è stata

la prima a venire elettrificata dal gruppo,

che ha successivamente presentato a fine

2024 il corrispettivo Bev dell’intercity ‘puro’,

il Normal floor. Come gli altri membri

della famiglia Crossway, anche gli elettrici

vengono realizzati nello stabilimento ceco

di Vysoké Mýto. In base a dati condivisi

da Iveco un paio di anni fa, la componente

Low entry valeva circa il 40 per cento

della produzione Crossway, forte di oltre

4.500 unità all’anno. Un brand che non ha

bisogno di presentazioni: nel 2024 ha coperto

il 70 per cento del mercato italiano

del Classe II, pur in calo del 20 per cento in

termini di volumi (da 1.500 a 1.200 unità).

Guardando al primo quarto del 2025, parlano

ceco l’80 per cento degli interurbani

immatricolati in Italia. Scomponendo i 280

Crossway consegnati fino al 31 marzo, 48

sono Low entry.

Due le lunghezze disponibili per quanto

riguarda l’Elec: 12 e 13 metri. In ottemperanza

ai requisiti dell’Ebus test 2025, quella

presentata in queste pagine è la versione

dodecametrica.

Una gamma, tante trazioni

Il modello da 12 metri qui sviscerato rappresenta

la quadratura del cerchio di una

gamma Low entry che annovera, oltre alla

versione diesel, anche quella a gas e, ciliegina

sulla torta, mild hybrid (sia a gasolio

che a gas). È equipaggiato con sette moduli

batteria Nmc forniti da Fpt Industrial

e assemblati in quel di Torino (celle? Microvast)

per una capacità complessiva di

485 kWh (475 kWh utilizzabili), ripartiti

tra tetto e vano posteriore. Nello specifico,

cinque sono i moduli allocati al tetto e due

quelli posizionati sotto il pentaposto.

Due le opzioni in termini di ricarica: la canonica

overnight via Combo Ccs2 capace

di massimo 150 kW e quella opportunity

tramite pantografo. In quest’ultimo caso

potenze fino a 450 kW sono alla portata.

Motore? Ex Siemens, il propulsore Elfa III

ora firmato Accelera by Cummins provvede

a fornire 290 kW di potenza massima e una

coppia fino a 3mila Newtonmetri.

L’assale anteriore è l’Iveco R175E a ruote

indipendenti, il posteriore un Meritor U17x

ipoidale. Entrambi sono dotati di stabilizzatori.

Il veicolo monta pneumatici 275/70

R22,5, condivisi con i modelli urbani, ma

non, naturalmente, con il Crossway a pianale

alto.

Saliamo a bordo. Vi troviamo 44 sedute

Ster 8Mi Comfort oltre a spazio per 27

passeggeri in piedi. Le porte sono entrambe

a doppia anta, da 1.200 millimetri di luce.

L’altezza interna è di 2.265 mm nella zona

anteriore a pianale ribassato, di 1.955 mm

su quella posteriore rialzata, alla quale si

accede salendo tre gradini. Il sedile conducente

è un Isri 6860/875 Nts2, il cockpit è

firmato Actia. Il climatizzatore è un ThermoKing

Athenia E960 MkII da 23 kW in

raffreddamento e 47 in riscaldamento, affiancato

da un riscaldatore ausiliario ibrido

Spheros Valeo Thermo H+.

La carrozzeria è realizzata su telaio in ac-

ciaio saldato con pannellature in lamiera.

I finestrini laterali sono a vetro singolo. Il

Crossway Le Elec, naturalmente, è omologato

secondo la normativa Gsr2 in vigore,

per le nuove immatricolazioni, da luglio

2024.

Di Adas e sicurezza

In particolare, il modello testato sulle

strade di Bonn, per il quale si è peraltro

registrato un ottimo livello di silenziosità

interna, presenta monitoraggio dell’angolo

cieco sul lato destro del bus (Bsis), sistema

di rilevamento degli utenti della strada di

fronte al veicolo (Mois), telecamera posteriore,

sistema di detection dei segnali stradali

e del livello di stanchezza del driver,

Tpms. Sicurezza applicata all’alta tensione?

Le batterie sono presidiate da sistema di

rilevamento incendi Fogmaker.

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Le batterie, fornite dai

polacchi di Impact,

prevedono chimica

Nmc e configurazione

massima a sei moduli

con capacità fino a

600 kWh (utilizzabili

fino a 480 kWh grazie

a un DoD dell’80

per cento). Ma la

modularità è un valore

aggiunto significativo

per l’e-bus Solaris:

i pacchi batteria

possono essere anche

cinque, quattro o tre.

Solaris Urbino 12 Electric

Ultima generazione

La modularità e varietà di configurazioni

in termini di catena cinematica sono

il grande plus dell’Urbino. Il layout

interno è stato migliorato con l’ultimo

aggiornamento del 2024

Con oltre 3.000 bus elettrici consegnati

in Europa tra il 2012 e il

2024 e una quota di mercato del

14 per cento nel segmento dei bus a zero

emissioni, Solaris detiene il distintivo di

campione del segmento nel vecchio continente.

E il 12 metri Urbino Electric, la

cui storia prese il via nel lontano 2011,

è ormai diventato a pieno titolo un’icona

del tpl italiano ed europeo. Basta fare un

giro per Milano o Berlino per rendersene

conto. Ed è interessante come si tratti di

un modello derivato dall’omologo diesel

e progressivamente, instancabilmente, aggiornato

e ottimizzato. Ultimo step, l’anno

scorso, l’introduzione di un’architettura di

catena cinematica definita ‘modular drive’

che prevede lo spostamento di tutta

la componentistica di trazione sul tetto e

sul retro, consentendo l’eliminazione della

torre motore posteriore con benefici in termini

di luminosità e di capacità passeggeri

(fino a 7 posti in più).

Veniamo al veicolo visto a Bonn. Lungo

12 metri precisi precisi, presenta pianale

completamente ribassato e un’altezza d’in-

gresso di 320 mm. L’abitacolo, in questa

versione con capacità batteria extra large,

offre fino a 74 posti complessivi, di cui

35 a sedere (su sedute Ster 8Mu), e un’altezza

interna massima di 2.280 mm. Fino

a pochi anni fa il gruppo montava ancora

anche porte ad azionamento pneumatico:

qui sono azionate elettricamente e firmate

Rewag.

Per tutti i gusti

Solaris offre una scelta ampia per quanto

riguarda il sistema di trazione. Lo standard

è il propulsore centrale austriaco firmato

Tsa, che ha a catalogo probabilmente la

più numerosa e assortita gamma di motori

elettrici per autobus, filobus e tram (sei

quelli per il trasporto stradale): fornitore

Solaris di lunga data… e lungo futuro. Risale

a inizio aprile l’annuncio di un nuovo

accordo quadro da 1.500 motori in tre anni.

Tutti contraddistinti dal nome commerciale

Hd.T3, appartenente a una gamma a

magneti permanenti fresca di sviluppo e

ottimizzata in termini di peso (100 chili

in meno). È in grado di fornire 240 kW di

potenza continua con un rapporto al ponte

di 7,36. In ogni caso, le alternative a

listino non mancano: dall’assale elettrico

Zf AxTrax al motore centrale Zf CeTrax.

Energia a pacchi

Le batterie, fornite dai polacchi di Impact,

prevedono chimica Nmc e configurazione

a sei moduli con capacità fino a 600 kWh

(utilizzabili fino a 480 kWh grazie a un

DoD dell’80 per cento). Ma, dicevamo, la

modularità è un valore aggiunto significativo

per l’e-bus Solaris: i pacchi batteria

possono essere anche cinque, quattro o

tre. Ed è degno di nota il fatto che i sei

pacchi menzionati sopra, per la bellezza di

600 kWh complessivi, lasciano sufficiente

spazio sul segmento anteriore del tetto per

eventualmente installare il pantografo per

la ricarica rapida. La ricarica avviene via

plug-in Ccs2 fino a 150 kW; opzionale la

predisposizione per pantografo.

L’impianto di climatizzazione Konvekta

offre una potenza di 25 kW in raffred-

damento e 21 in riscaldamento, a cui si

aggiungono gli ulteriori 24 kW garantiti

dal sistema di riscaldamento ausiliario

elettrico.

Il posto guida è conforme agli standard

Vdv, con sedile Isri pneumatico e cruscotto

Continental. L’integrazione di moduli di

comando sopra il conducente consente una

disposizione ordinata e funzionale delle

interfacce. Nel caso del veicolo portato a

Bonn, presenti mirrorcam in luogo degli

specchi tradizionali.

La struttura reticolare autoportante è costituita

da profili e tubolari in acciaio inox

saldati tra loro, sui quali vengono incollate

le testate in vetroresina rinforzata, le

pannellature di rivestimento del tetto e le

finestrature laterali. I pannelli laterali modulari,

invece, sono a incastro e avvitati,

rapidi da sostituire.

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Annunciata a fine

2020, svelata

(online) a metà 2021,

presentata fisicamente

a settembre 2022, la

nuova gamma Citea si è

scontrata con una serie

di ostacoli omologativi

e di organizzazione

produttiva. Morale?

Un pieno di ordine

ma consegne in

affanno. La produzione

è iniziata nel 2023,

consegne nella

primavera 2024.

Vdl Citea Lf-122

Finalmente si parte!

La nuova generazione del Citea è in consegna

da un anno, dopo un avvio di produzione

tribolato. Ed è uscita vincitrice al contest

tedesco: tanti gli spunti innovativi di un

mezzo con abitacolo davvero deluxe

Il più ambizioso e innovativo (non ce ne

vogliano gli altri), ma anche il più tribolato.

Vdl è uscita vincitrice dall’Ebus

test 2025 col suo Citera new generation, a

rimarcare un livello costruttivo e dei guizzi

progettuali che sono veri segni distintivi di

un veicolo in anticipo sui tempi. Un prodotto

che, d’altra parte, non ha avuto finora

una storia facile. Annunciata a fine 2020,

svelata (online) a metà 2021, presentata fisicamente

all’Innotrans di settembre 2022,

la nuova gamma Citea si è scontrata con

una serie di ostacoli omologativi e di organizzazione

produttiva, nonché di catena

di approvvigionamento. Morale? Un pieno

di ordine ma consegne in affanno. La produzione

di serie è iniziata nel 2023, i primi

bus sono entrati in servizio ad Eindhoven

in primavera 2024, tre anni dopo l’ordine

datato 2021. Nel frattempo è stato inaugurato

il nuovo stabilimento produttivo, a

zero emissioni, di Roeselare. Ma Vdl naviga

ancora in cattive acque: i risultati 2024

del gruppo parlano di un calo del fatturato

del 30 per cento (in buona parte dovuto

alla fine del contratto per l’assemblaggio

di vetture Bmw). Dopo due anni di buio,

è in ripresa la divisione bus e coach: +67

per cento sul 2023 (anno in cui aveva perso

il 30 per cento). Una crescita a quota 509

milioni di fatturato insufficiente tuttavia a

rendere la divisione redditizia. I 400 e-bus

consegnati nel 2024 (+270 per cento) lasciano

ben sperare, così come contribuiscono

a dare speranza le news in arrivo lato

coach: la nuova generazione del Futura è

attesa entro fine anno.

Uno su cinque

Ma veniamo al mezzo visto (e incoronato)

in Germania a metà marzo. Il Citea si è presentato

in versione da 12,2 metri a pianale

integralmente ribassato. Una delle cinque

varianti a disposizione in una gamma che

parte proprio dal 12,2 metri (anche in declinazione

Le) e prosegue con 13,5 e 14,9

metri (entrambi Low entry) per concludersi

con lo snodato a pianale ribassato.

Elemento distintivo del Vdl Citea è l’architettura

nata per la trazione elettrica. Con la

grande novità dell’integrazione delle batterie

nel pianale, una specifica finora condi-

visa solamente da Ebusco e, presto, da Byd

con la piattaforma B12.

Nuovo per davvero

Altra caratteristica del Citea è l’utilizzo di

pannellature in plastica composita a singolo

pezzo per le fiancate. Un accorgimento che

contribuisce a tagliare le masse del veicolo:

la tara è di 14,2 ton e a bordo possono salire

fino a 85 passeggeri, 37 dei quali seduti in

un abitacolo dal timbro decisamente accattivante:

spazioso il corridoio, estremamente

luminosi gli interni per merito di finestre a

cintura estremamente bassa, ottimo livello

di silenziosità. La massima capacità passeggeri

sul medesimo modello, con differenti

opzioni di batteria e allestimento, è di ben

110 effettivi. Le porte, tre, di fabbricazione

Ventura sono azionate elettricamente con

soglia a 320 millimetri dal terreno.

Il comfort interno è assicurato da un sistema

di climatizzazione Aurora Borealis

2.0 che prevede, ed è un’ulteriore chicca

della gamma olandese, tre zone climatiche

distinte per gestire in modo più efficiente

la temperatura a bordo. Il sistema ha una

potenza di 20 kW per il raffreddamento e

30 kW per il riscaldamento, con riscaldatore

ausiliario Webasto Hvh elettrico foriero di

ulteriori 20 kW.

Anche la cabina conducente è stata completamente

rivista: il cockpit fronteggia un

sedile Isri 6860/885 Nts2 e offre ampie possibilità

di regolazione su seduta, piantone

dello sterzo, pedaliera.

Il cuore propulsivo è l’assale elettrico Zf

AxTrax, con due motori asincroni trifase

integrati ai mozzi, capaci di erogare fino a

190 kW di potenza continua e 280 di picco.

Coppia? Fino a 11mila Nm alle ruote.

L’energia è garantita da batterie Nmc fornite

da Durapower, con sede a Singapore. Come

anticipato, i moduli sono integrati in parte al

telaio (quattro su sette). Possono stoccare,

nel mezzo in prova, fino a 429 kWh (343

kWh utilizzabili). I tre moduli restanti sono

distribuiti tra retro, sotto il pentaposto (un

modulo) e tetto (due).

Le opzioni di ricarica includono plug-in

fino a 150 kW e pantografo inverso fino

a 429 kW.

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PRESENTAZIONE Hyundai Elec Fc 12

L’autobus a

idrogeno Hyundai

Elec Fc 12 è frutto

della collaborazione

tra il gruppo

sudcoreano,

artefice del

telaio, e l’impresa

slovena Tam, a

cui è demandata

la realizzazione

della carrozzeria.

L’operatore

viennese Wiener

Linien ne ha messo

in esercizio il primo

esemplare e lo

testerà per tre anni.

IO CI CREDO

Parte da Vienna

l’offensiva europea di

uno storico player nel

segmento idrogeno:

Hyundai ha firmato un

bus con carrozzeria

Tam in grado di

lavorare anche con H2

a 700 bar. Garantisce

un’autonomia capace

di far fronte a profili

operativi gravosi. Per

ora solo 12 metri, ma

arriverà anche

lo snodato

Un avvicinamento in sordina: sulla

scorta di una serie di test su strada

specifici presso clienti effettuati

nel corso degli anni passati, Hyundai è

ora pronta a offrire sul mercato europeo,

partendo dall’Austria, la sua expertise in

ambito di applicazioni fuel cell. Non solo

tramite la collaborazione con Iveco Bus,

ma anche attraverso un’offerta dedicata

composta da un 12 metri urbano visto

alla fiera Mobility Move di Berlino. Al

quale seguirà, nel 2027, una versione

articolata.

L’ingresso in campo di un peso massimo

dell’idrogeno come Hyundai segnala la presenza

di un interesse mai sopito per una

tecnologia che tuttavia, ad oggi, copre una

risicata minoranza delle flotte a zero emissioni

in circolazione nel continente. Laddove

in Italia due maxi progetti vedranno

grande protagonismo della tecnologia H2

(Bologna e Venezia valgono, messe insieme,

circa 250 bus fuel cell), l’immatricolato

europeo a zero emissioni del 2024 ha

visto 95 bus Bev e 5 Fcev ogni 100 immatricolati.

Da Vienna all’Europa

L’autobus a idrogeno Hyundai Elec Fc 12

è frutto della collaborazione tra il gruppo

sudcoreano, artefice del telaio, e l’impresa

slovena Tam, a cui è demandata la realizzazione

della carrozzeria. L’operatore viennese

Wiener Linien agirà come il cavallo di

Troia dell’espansione europea di Hyundai:

un modello è stato prestato all’azienda di

trasporto dove sarà in esercizio per tre anni

nell’ambito di un (lungo) pilot.

La catena

cinematica

è alimentata

da una fuel

cell da 90 kW

sviluppata da

Hyundai e posizionata

sul

retro del veicolo.

L’idrogeno

è stoccato

in cinque serbatoi

collocati

al tetto, con

una capacità

totale di 35

kg a 700 bar.

Sì, avete letto

bene: qui entra

in gioco il

segno distintivo

dell’urbano,

vale a dire

la capacità di

lavorare sia

con idrogeno

compresso a

350 (lo standard

nel mercato

bus) sia

a 700 bar.

32

33

PRESENTAZIONE Hyundai Elec Fc 12

Bindella alla mano, l’autobus misura

12.030 mm in lunghezza e differisce dalla

versione in esercizio nel mercato domestico

(in ben 2.500 esemplari), lunga 11 metri.

Tre le porte, entrambe doppie con ben

1.220 millimetri di luce, e integralmente

ribassato il pianale, con soglia d’accesso

fissata a 320 millimetri. Peso a vuoto? 13

tonnellate e mezza. 500 chili buoni in meno

rispetto a un 12 metri a batteria.

85 passeggeri a bordo

A bordo sono previsti 27 posti a sedere e

58 in piedi, per un totale di 85 effettivi, con

un’area per passeggeri a mobilità ridotta posizionata

di fronte alla seconda porta. L’altezza

interna utile nella zona centrale è di

2.340 mm. Il veicolo dispone di climatizzazione

elettrica con pompa di calore (capacità

di raffreddamento 33 kW, riscaldamento 19

kW), supportata da convettori laterali.

Il sistema di trazione prevede un motore

elettrico centrale asincrono trifase da 180

kW di potenza continua, il CeTrax firmato

da Zf, completo di inverter e centralina

elettronica. Quella adottata da Hyundai per

l’Elec City Fc 12 è, delle due versioni del

propulsore, quella meno performante e sviluppata

appositamente per i bus urbani. La

coppia massima è di 1.340 Nm ma, grazie

ad una riduzione integrata in uscita di 3,36,

arriva alle ruote con 4.500 Nm, rendendolo

pertanto adatto a ogni tipo di percorso, in

virtù anche dell’elevata velocità di rotazione

del motore, pari a 8.500 giri al minuto.

La catena cinematica è alimentata da una

fuel cell da 90 kW sviluppata internamente

da Hyundai e posizionata sul retro del

veicolo. L’idrogeno è stoccato in cinque

serbatoi collocati al tetto, con una capacità

totale di 35 kg a 700 bar (ogni tank

contiene 175 litri di idrogeno per 875 litri

complessivi). Sì, avete letto bene: qui entra

in gioco il segno distintivo dell’urbano

coreano, vale a dire la capacità di lavorare

sia con idrogeno compresso a 350 (lo standard

nel mercato bus) sia a 700 bar. Un

vero unicum. Specifiche simili vanno nella

direzione di garantire una lunga autonomia

operativa, che da Hyundai quantificano in

650 - 700 chilometri con un solo pieno di

idrogeno. Idrogeno che concorre a produrre

elettricità, la quale, oltre ad approvvigionare

il motore, viene stoccata in due moduli

batteria da 72 kWh ciascuno, gli stessi del

crossover Ioniq, per un totale di 145 chilowattora

complessivi.

Architettura fuori dal coro

L’architettura progettuale del sistema di trazione

ha elementi di originalità sul mercato

europeo. Infatti l’autobus non presenta

connettore di ricarica plug-in per il pieno

della batteria, la quale interviene solamente

in supporto alla fuel cell nei momenti di

picco di domanda energetica.

L’assale anteriore, a ruote indipendenti, è

rigido e prodotto da Hyundai, mentre quello

CARTA DI IDENTITÀ

Hyundai Elec City Fc 12

Lunghezza mm 12.250

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 3.380

Sbalzo anteriore mm 2.800

Sbalzo posteriore mm 3.550

Passo mm 5.900

Altezza ingressi mm 320

Larghezza porte mm 1.220

Porte

Tre a doppia anta

Fornitore porte

Ventura (Masats optional)

Sedute n° 27

Posti in piedi n° 58

Capacità massima passeggeri 85

Tara kg 13.500

Modello sedute passeggeri

Kiel Citos

Modello sedile conducente

optional)

Grammer Tourea Hp (Isri

Potenza di raffreddamento / riscaldamento kW 30 / 19

Powertrain

Zf CeTrax

Disposizione

Centrale / asincrono trifase

Potenza continua kW 180

Coppia di picco Nm 1.340

Batterie -

Moduli n 2

Capacità totale kWh 2 x 72.6

Assale anteriore

Hyundai

Assale posteriore

Zf Av133

Pneumatici 275/70 R 22,5

Rapporto al ponte 3,36

L’autobus

misura

12.030 mm

in lunghezza

e differisce

dalla versione

in esercizio

nel mercato

domestico

(in ben 2.500

esemplari),

lunga 11

metri. Tre

le porte,

entrambe

doppie con

ben 1.220

millimetri

di luce, e

integralmente

ribassato

il pianale,

con soglia

d’accesso

fissata a 320

millimetri.

Peso a vuoto?

13 tonnellate

e mezza. 500

chili buoni in

meno rispetto

a un 12 metri

a batteria.

posteriore è il classico Zf Av133 a portale.

Lo sterzo è servoassistito elettricamente e il

veicolo monta pneumatici Michelin 275/70

R22.5 specifici per autobus elettrici urbani.

Spostiamoci all’interno. L’illuminazione è

interamente a led, gli specchietti sono di

tipo mirrorless. Per i passeggeri sono a

disposizione sedute Kiel Citos, nel caso

Per i passeggeri sono a

disposizione sedute Kiel

Citos. Ricca la dotazione di

corrimano. Voto negativo, va

detto, per il posteriore, buio in

quanto privo di finestratura.

dell’autobus di Vienna esposto a Berlino

impreziositi da un accostamento di colori

rosso e fantasie di grigio. Ricca la dotazione

di corrimano. Voto negativo, va detto,

per il posteriore, buio in quanto privo di

finestratura. Per quanto riguarda il driver,

ecco un Grammer Tourea Hp (Isri su richiesta).

Molto accattivante il cockpit, con

bottoni luminosi e facilmente identificabili

e quadro luci digitale a colori. La suite

di Adas non manca di nulla: il Gsr2 non

è un’opinione. Ecco Mois, monitoraggio

dell’angolo cieco e del livello di stanchezza

del conducente, Alcolock, Tpms, Intelligent

speed assistance.

Oltre alla versione da 12 metri, è in fase

di sviluppo una variante articolata da 18

metri, la cui introduzione è prevista entro

il 2027.

L’architettura

progettuale

del sistema

di trazione

ha elementi

di originalità

sul mercato

europeo. Infatti

l’autobus

non presenta

connettore di

ricarica plugin

per il pieno

della batteria,

la quale interviene

solamente

in supporto

alla fuel

cell nei momenti

di picco

di domanda

energetica.

34

35

MOBILITY MOVE Il mercato tedesco al periscopio

SEGNI DI

RIPRESA

1.500 partecipanti, un centinaio di

espositori e una ventina di veicoli. Oltre a un

immenso palinsesto convegnistico. Novità?

Hyundai a idrogeno e il 10 metri Mcv.

Fotografia di un mercato che fatica...

Nella foto

grande, il 10,5

metri firmato

Mcv, che amplia

la gamma

inaugurata con

il 12 metri

C127 Ev. A

sinistra, il Crossway

Le Elec in

versione Classe

II. Sotto, da

sinistra, il Vdl

Citea di nuova

generazione

in versione

articolata e il

B12 Byd con

batterie 'blade'

al telaio.

36

1

.500 partecipanti, un centinaio di espositori,

una ventina di veicoli. Questi i numeri chiave

di Mobility Move, organizzata dall’associazione

delle imprese tpl tedesche Vdv e ormai

consacratasi come una delle principali occasioni di

confronto e incontro per il mondo del tpl nazionale.

Tra i temi centrali dell’evento: la guida autonoma,

la digitalizzazione, la sfida della carenza di

personale e il potenziamento delle infrastrutture.

Grande protagonista è stata Hyundai, che ha colto

l’occasione dell’appuntamento berlinese per presentare

pubblicamente il suo primo bus a idrogeno

sviluppato per il mercato europeo: ne parliamo

nel servizio dedicato a pagina 32 di questo stesso

numero.

L’altra premiere del Mobility Move 2025 è la

versione da 10,5 metri dell’elettrico C127 Ev realizzato

dagli egiziani di Mcv espressamente per

il mercato teutonico. La novità risponde al nome

di C107 Ev, misura 10.600 millimetri e presenta

il medesimo sbalzo anteriore del ‘fratellone’. Il

metro e mezzo scarso di differenza (1.475 millimetri)

è equamente suddiviso tra passo, qui da 5.200

(contro i 5.900 del C127 Ev) e sbalzo posteriore da

2.645 (3.420 per il dodecametrico).

Per il resto, il due mezzi sono fondamentalmente

identici in termini

di catena cinematica, cambia solamente

la dotazione massima di batterie

(cinque pacchi firmati Forsee

Power per 385 kWh). 13,2 ton il

peso a vuoto, 400 chili in meno rispetto

al 12 metri.

Arthur Bus, in transizione manageriale

(proprio nei giorni della

fiera Martin Lischka, ex Quantron,

è stato nominato amministratore

delegato della holding che detiene

L'urbano a batteria Mcv

C107 Ev si aggiunge al

12 metri C127 Ev. Lungo

10,6 metri, presenta la

stessa dotazione del

dodecametrico, cambia

solamente la dotazione

massima di batterie

Forsee Power.

37

In grande, l'Otokar

e-Kent 2,

a cui abbiamo

dedicato un

servizio dedicato

sul numero

di aprile. A

sinistra, l'Altas

Novus City V7,

frutto di una

collaborazione

con Zhongtong

e distribuito in

Italia da D'Auria.

Sotto, l'urbano

Bev della

Stella Mercedes

eCitaro e

l'8 metri a guida

autonoma

firmato Karsan

in collaborazione

con Adastec:

Nome?

Autonomous

e-Atak.

Il gruppo cinese

Wisdom ha reintrodotto

il mini Sigma 7 (in foto

qui sopra) con marchio

proprio, segnando un

cambiamento nella

strategia commerciale:

il medesimo modello

era in passato a

logo Mellor, prima

che quest’ultimo

venisse rilevato

dall’imprenditore belga

Dumarey. Sempre in

scena a Berlino, per la

categoria ‘già visto’,

un ie bus da 18 metri

firmato Irizar e-mobility

e il 12 metri B12 di Byd

con batterie integrate

al telaio.

Arthur) ha esposto nuovamente il suo modello da

12 metri, promettendo le prime cospicue consegne

(immatricolato 'a doppia cifra' entro fine anno, per

quanto la forchetta tra 10 e 99 sia assai vasta…)

Ecco in fiera il Crossway Le Elec di

Iveco Bus in declinazione Classe II

(velocità massima: 100 chilometri

orari), così come il Lion’s City E di

MAN. Otokar ha portato la versione

aggiornata dell’e-Kent C

mentre il gruppo cinese Wisdom ha reintrodotto

il mini Sigma 7 con marchio proprio, segnando un

cambiamento nella strategia commerciale: il medesimo

modello era in passato a logo Mellor, prima

che quest’ultimo venisse rilevato dall’imprenditore

belga Dumarey.

Sempre in scena a Berlino, per la categoria ‘già

visto’, un ie bus da 18 metri firmato Irizar e-

mobility, il 12 metri B12 di Byd con batterie

integrate al telaio e l’Urbino 12 electric di Solaris

nella sua ultima generazione con sistema di

trazione modulare. Vdl ha poi esposto il Citea di

nuova generazione in versione snodata, Ebusco il

3.0. Non è mancato all’appello il minibus City 75

UN QUARTINO FRIZZANTE

Reduce da un 2024 claudicante (-12 per cento di immatricolato),

il mercato tedesco dei bus elettrici ha iniziato il 2025 con

un deciso sprint: il confronto tra Q1 vede quello di quest’anno

segnare un netto +68 per cento. 278 gli e-bus targati tra

gennaio e la fine di marzo. In crescita anche i mezzi a trazione

alternativa: 561 quelli immatricolati nel primo quarto di

quest’anno contro i 403 dell’anno passato (+40 per cento).

Un recente studio firmato PwC ha conteggiato in 2.950 i bus

a batteria in circolazione a fine 2024 in Germania. Ma ha anche

segnalato i sintomi di un rallentamento, riconducibile allo

stop ai sussidi federali per e-bus deciso a inizio 2024. Infatti,

si legge, a fronte di progetti per l’acquisto di ulteriori 5.300

e-bus e 880 bus a idrogeno entro il 2030, “molti di questi

piani sono stati notevolmente posticipati, in alcuni casi estendendosi

ben oltre il 2030”. Sempre l’analisi PwC rivela che

un e-bus a batteria di nuova immatricolazione immatricolato

nel 2023 presenta un costo medio, al termine di un ciclo di

vita di 12 anni, del 30 per cento superiore a un bus diesel. In

prospettiva, prevede che, anche al 2030, i costi totali del ciclo

di vita degli autobus elettrici a batteria rimarranno superiori di

circa il 10 per cento.

Electric di Tremonia.

E ancora: ecco in fiera il Crossway Le Elec di

Iveco Bus in declinazione Classe II (velocità massima:

100 chilometri orari), così come il Lion’s

City E di MAN. Otokar ha portato la versione

aggiornata dell’e-Kent C: ne abbiamo scritto dif-

fusamente sullo scorso numero di aprile. Daimler?

Ecco l’eCitaro K. Fedele a uno dei pilastri tematici

del convegno (la guida autonoma) l’ospitata

di Karsan con l’Autonomous e-Atak. Prossimo

appuntamento: 10-12 marzo 2026.

Riccardo Schiavo

In Germania, nota PwC, a

fronte di progetti per l’acquisto

di ulteriori 5.300

e-bus e 880 bus a idrogeno

entro il 2030, “molti

di questi piani sono stati

notevolmente posticipati,

in alcuni casi estendendosi

ben oltre il 2030”

38

39

Amarcord

Amarcord

Il 1º gennaio

1975 nacque

Iveco, unione

di cinque

aziende europee

di veicoli

industriali:

Fiat Veicoli

Industriali di

Torino, Om di

Brescia, Lancia

Veicoli Speciali,

la francese

Unic e la tedesca

Magirus.

Una fusione

voluta dall’ingegnere

(e primo

Ad) Bruno

Beccaria.

Uno dei primi 370.12.26 originali. La linea ha

subìto numerosi aggiornamenti ma è rimasta

sostanzialmente uguale nel corso degli anni.

Un’immagine del prototipo del 470: gli autobus di serie differiranno per alcuni

dettagli, soprattutto nel frontale.

Una foto della presentazione del Turbocity:

la parentela con l’Effeuno è evidente.

Il prototipo del Cityclass Fuel Cell. Non ebbe seguito ma è indicativo dell’attenzione di Iveco verso le trazioni alternative.

50 ANNI DI IVECO

La storia del bus

UNA PANORAMICA DELLA STORIA DEL GRUPPO NATO NEL 1975

Gli anni ‘50 e ‘60 furono caratterizzati

dalla motorizzazione di massa,

con automobili ormai presenti in

quasi tutte le famiglie e svariate decine

di carrozzieri sparsi in tutta Italia, pronti

ad elaborare le linee di qualsiasi tipo di

vettura. Analogamente, tra i veicoli industriali,

si assistette al massimo splendore

dell’autobus, con il definitivo distacco

dai telai di derivazione camionistica e lo

sviluppo di eleganti carrozzerie, con una

crescente specializzazione in base all’utilizzo

di linea o a quello turistico. Anche

gli autocarri non furono da meno, con la

grande evoluzione tecnica dei motori diesel

e la necessità di avere veicoli sempre

più sicuri e confortevoli. La produzione

però era ancora troppo variegata, spezzettata

tra tanti costruttori di medie dimensioni,

non tutti pronti ad una crescita che

sarebbe diventata poco controllabile, se

non attentamente pianificata.

Ed è in questo contesto che il 1º gennaio

1975 nacque Iveco, unione di cinque aziende

europee di veicoli industriali: la Fiat

Veicoli Industriali di Torino, l’Om di Brescia,

la Lancia Veicoli Speciali, la francese

Unic e la tedesca Magirus. Questa fusione,

voluta dall’ingegnere Bruno Beccaria (primo

amministratore delegato della società),

portò alla nascita di un nuovo grande attore

nel settore dei trasporti, che potesse

far convergere idee e tecnologie diverse in

una unica direzione. Iveco è infatti l’acronimo

di Industrial VEhicles COrporation,

cioè ‘Società per la produzione di veicoli

industriali’. Fin dall’inizio, la neonata a-

zienda avviò una razionalizzazione delle

gamme produttive e delle reti commerciali

dei marchi riuniti, pur mantenendo inizialmente

vivi i nomi storici delle varie case.

La gamma truck comunque era vastissima

e alla fine degli anni ’70 contava già circa

200 modelli base e 600 varianti, dai veicoli

commerciali leggeri fino ai camion a quattro

assi. E per gli autobus si cominciarono

a progettare nuovi modelli, unendo idee e

progetti di vari marchi, così da poter com-

Le linee spigolose ma eleganti dell’Effeuno

sono certamente familiari a tutti noi. Le stesse

linee verranno poi riprese dal Turbocity.

petere in un mercato sempre più esigente.

In espansione

Dopo la fondazione, Iveco intraprese

una rapida espansione a livello europeo

e mondiale, inserendosi in un periodo di

consolidamento nell’industria dei veicoli

commerciali. Negli anni ’80 il marchio lavorò

sulla propria identità, anche attraverso

sponsorizzazioni sportive (Iveco fu sponsor

delle Olimpiadi di Mosca 1980 e di altre

manifestazioni importanti) e si strutturò

in divisioni dedicate, tra cui una specifica

per gli autobus. Contestualmente, l’azienda

ampliò la propria presenza geografica attraverso

acquisizioni e partnership strategi-

Iveco inglobò costruttori storici in

diversi paesi: Orlandi, le francesi

Berliet e Saviem, la spagnola Pegaso,

Karosa in Cecoslovacchia. A

fine anni ‘90 la divisione autobus

di Renault: nacque così Irisbus.

che. Iveco inglobò gradualmente costruttori

storici in diversi paesi: in Italia incorporò

la carrozzeria Orlandi, in Francia marchi

come Berliet e Saviem (precedentemente

confluiti in Renault), in Uk la Ford Truck,

in Spagna la Pegaso, e in Cecoslovacchia la

Karosa. Questo processo culminò alla fine

degli anni ’90, quando Iveco integrò anche

la divisione autobus di Renault: nacque

così nel 1999 la joint-venture Irisbus, che

riuniva le attività autobus di Iveco e Renault

sotto un unico ombrello internazionale,

con la nascita di progetti comuni.

Parallelamente all’integrazione europea, I-

veco si proiettò su scala globale: già dagli

anni ’80 l’azienda avviò collaborazioni in

Cina e acquisì marchi attivi in Australia e

in America Latina. Oggi Iveco conta stabilimenti

produttivi in Europa, Cina, Russia,

Australia, Africa, Argentina e Brasile, ed

è presente con i suoi veicoli in oltre 160

paesi del mondo. Questa diffusione internazionale

riflette una strategia di crescita che,

nel corso dei decenni, ha portato l’azienda

da essere un consorzio europeo nascente a

un marchio globale nel settore dei trasporti.

Una storia di modelli di successo

Nel campo del trasporto passeggeri, Iveco,

dalla fine degli anni ‘70, cominciò ad investire

molto sulle tecnologie dedicate agli

autobus e iniziò a produrre modelli propri

per il trasporto pubblico, tra i quali ricordiamo

l’urbano Fiat 470 (con le varianti

sub- ed extraurbane) progettato assieme ai

tecnici Magirus, e il diffusissimo e longevo

interurbano/turistico 370. Contestualmente,

il ridimensionamento del ruolo dei

carrozzieri spinse gli stessi a rispondere

Dalla fine degli anni ‘70

Iveco ha investito molto

sulle tecnologie dedicate

agli autobus e iniziò a

produrre modelli propri

per il tpl: ricordiamo

l’urbano Fiat 470 e il diffusissimo

e longevo interurbano/turistico

370.

ad Iveco lanciando a loro volta nuovi modelli:

nacquero così i Menarini 201 e gli

Inbus (da un consorzio tra Sicca, Breda,

De Simon, Sofer). L’evoluzione dell’autobus

fu così continua e costante che pochi

anni dopo Iveco presentò uno dei modelli

più innovativi: il 471, meglio conosciuto

come Effeuno, caratterizzato da un assale

anteriore con ruote indipendenti e freni a

disco. A tale proposito una nota sul significato

del modello e del nome commerciale:

la cifra 4 indicava la versione urbana (5

per il suburbano e 6 per l’interurbano), 7

il decennio di nascita del progetto, 1 stava

per il ‘secondo’ modello dopo quello ‘0’,

mentre Effeuno voleva indicare ‘primo autobus

conforme al capitolato Federtrasporti’.

E, come evoluzione dell’Effeuno, nel

1989 uscì il 480 Turbocity, dotato di un

motore sovralimentato dalle grandi prestazioni

(almeno per l’epoca) e considerato

uno dei migliori autobus urbani di sempre.

Tra gli autobus interurbani e da noleggio,

invece, gli aggiornamenti riguardarono es-

40

41

Uno dei maggiori

successi

è il Crossway,

lanciato a

metà anni

2000 sulla

base del ‘vecchio’

Renault

Ares, e tuttora

in produzione.

Ed è stato

un Crossway,

tre anni fa, il

150millesimo

bus Iveco mai

prodotto.

Amarcord

Amarcord

Il 315 Poker Orlandi, chiamato generalmente “pokerino”, si distingueva per

la sua estrema versatilità. Non ha mai avuto un degno erede.

Un Euroclass in versione turistica in

mostra da un concessionario Iveco.

Linea filante e grande abitabilità interna hanno

contraddistinto il MyWay, tipico interurbano da corto raggio.

Il Cityclass a metano nella livrea vista in

numerose città d’Italia.

senzialmente motore, assali e carrozzeria,

mantenendo pressoché invariata la parte

strutturale. Fu così che il 370, con una

decina di motorizzazioni nei vari modelli

nel corso della sua vita, restò in produzione

fino all’anno 2000, dopo 25 anni dalla

sua nascita. E tra i 370 più celebri non

possiamo non ricordare almeno la flotta di

Domino Gt Orlandi a supporto dei campionati

del mondo di calcio del 1990.

L’innovazione dell’Euroclass

Nel 1993 al 370 si affiancò, con l’iniziale

idea di sostituirlo, il 380 Euroclass, disponibile

in due altezze: H e Hd. Altro progetto

completamente nuovo e nato a Valle

Ufita, l’Euroclass abbandonò il concetto

del telaio di tipo tradizionale per offrire

una struttura semi-portante costituita da

due ‘carrelloni’ attorno ai quali realizzare

la carrozzeria portante. Caratterizzato da

una linea decisamente innovativa e tuttora

piuttosto moderna, il 380 Hd Orlandi

vinse il titolo di Coach of the year 1995

e si offrì ad ulteriori elaborazioni, tra le

quali ricordiamo il Top Class, turistico

di alta gamma dotato di soffitto vetrato.

Con l’avvento delle motorizzazioni Euro

III, l’Euroclass prese la sigla 389 e fu

uno dei primi modelli a marchio Irisbus,

joint-venture tra Iveco e Renault V.I.

Nello stesso periodo, la spinta verso mezzi

urbani sempre più accessibili e confortevoli,

condusse allo sviluppo di autobus a pianale

ribassato a carrozzeria autoportante e, dopo

la relativamente breve parentesi del 490 (autobus

a due gradini), nel 1996 nacque quello

che è, ad oggi, probabilmente, l’autobus più

diffuso nelle nostre città: il Cityclass (491).

Nato dalla penna di Giorgio Giugiaro e con

alcune soluzioni tecniche analoghe al Setra

S300Nc, il 491 ruppe con la tradizione, u-

scendo dai dettami del capitolato Federtrasporti

(che di lì a poco venne superato dalle

normative europee) proponendosi anche su

altri mercati. Il Cityclass fu anche il primo

autobus di serie a prevedere le varianti alimentate

a metano, vista la crescente domanda

per tale alimentazione alternativa. Restò

in produzione fino al 2008, con circa 10mila

autobus prodotti, compresi quelli con carrozzeria

non originale. Il modello successivo,

Citelis, ereditò la piattaforma del Renault

Agorà e fu prodotto nei tre stabilimenti del

gruppo: Valle Ufita in Italia, Annonay in

Francia e Vysoké Mýto in Repubblica Ceca,

provando a confrontarsi con altri veicoli

della concorrenza. Il progetto, però, risentiva

dell’età e nel 2013, poco dopo la chiusura

dello stabilimento italiano, fu lanciato l’Urbanway,

modello di maggiore successo e

tuttora in produzione.

Sempre di Giugiaro è il 393 MyWay

(successivamente 399), interurbano di

fascia bassa presentato nel 1999 e rimasto

in produzione per una decina di anni,

erede del 391 Eurorider (successivamente

397), telaio piuttosto semplice ed

economico, carrozzato principalmente da

Hispano (a marchio Orlandi) e da Dalla

Via. Dell’Eurorider va anche ricordata la

versione turistica, con i celebri Domino

2001 Noge-Orlandi che, vista la grande

affidabilità, hanno fatto la fortuna di tanti

noleggiatori. Venendo a tempi più recenti,

uno dei maggiori successi è il Crossway,

lanciato a metà anni 2000 sulla base del

‘vecchio’ Renault Ares, e tuttora in produ-

zione. Il Crossway è un autobus interurbano

polivalente, offerto in diverse versioni

di lunghezza e allestimento (standard o

Low entry). Grazie alla sua versatilità ed

economicità, è diventato uno degli autobus

intercity più diffusi in Europa, scelto sia

per linee regionali sia per servizi scolastici.

Ma questo lo sappiamo già bene.

E proprio su un Crossway, tre anni fa,

nello stabilimento di Vysoké Mýto è stato

festeggiato il traguardo del 150.000esimo

autobus Iveco prodotto, a confermare la

rilevanza di Iveco nel settore e la sua capacità

di soddisfare la domanda di mobilità

passeggeri su larga scala.

Nell’epoca dell’Irisbus, non va peraltro

dimenticata la forte collaborazione con la

carrozzeria Cacciamali di Mairano (Bs)

che fu capace di colmare i vuoti sulle

taglie sotto i 10 metri di lunghezza. Ma

per questo, forse, ci vorrebbe un numero

‘speciale’ di AUTOBUS...

Andrebbero infine ricordati i Daily, furgoni

dal successo planetario che si sono prestati

a numerose declinazioni nel trasporto

passeggeri. Ma anche questa è un’altra

La spinta verso mezzi urbani più

accessibili e confortevoli condusse

allo sviluppo di bus autoportanti

a pianale ribassato. Nel 1996 nacque

quello il Cityclass (491), prodotto

in circa 10mila esemplari.

storia, anche se sempre marchiata Iveco.

Iveco Bus oggi

Negli ultimi anni la divisione autobus di

Iveco ha subito importanti trasformazioni

societarie e tecnologiche, proiettandosi verso

le sfide del futuro. Dal 2013, a seguito

di una riorganizzazione del gruppo Fiat

Industrial (poi Cnh Industrial), il marchio

storico Irisbus è stato ritirato dal mercato

e l’intera linea di prodotti è tornata sotto

il nome Iveco Bus, operando come ramo

indipendente di Iveco per il trasporto collettivo

ma in sinergia con le altre divisioni

del gruppo (veicoli commerciali e motori).

La sede legale è a Torino mentre il cuore

gestionale e di ingegneria rimane a Lione,

eredità della collaborazione franco-italiana. I

principali stabilimenti produttivi rimangono

quelli di Annonay e di Vysoké Mýto, cui si

sono aggiunti la fabbrica Heuliez di Rorthais

(specializzata nei veicoli elettrici) e, da ultimo,

quella di Foggia (in un’area ex Sofim)

dedicato principalmente all’assemblaggio

finale di alcuni modelli.

Guardando al futuro, la sfida principale per

Iveco Bus, come per l’intero settore, è la

transizione verso mezzi a basse o zero emissioni.

L’azienda sta già da tempo lavorando

su queste tecnologie: era attiva nel campo

degli autobus ibridi ed elettrici già dagli anni

’90, con sperimentazioni su minibus elettrici

e modelli ibridi serie che combinavano un

motore diesel ridotto a funzione di generatore

con la trazione elettrica (realizzati in

collaborazione con la genovese Altra). Iveco

è stata anche tra le prime a diffondere su

Dal 2013, a seguito di

una riorganizzazione del

gruppo Fiat Industrial

(poi Cnh Industrial), il

marchio storico Irisbus è

stato ritirato dal mercato

e l’intera linea di prodotti

è tornata sotto il

nome Iveco Bus.

vasta scala gli autobus a gas metano, alimentazione

che oggi, almeno sul servizio

extraurbano, risulta l’unica alternativa al

diesel. Ad oggi Iveco realizza autobus a gasolio,

a metano, ibridi, elettrici a batteria e

a celle a combustibile, raccogliendo le sfide

del nostro tempo.

In mezzo secolo di attività, Iveco ha dimostrato

di sapersi reinventare e rinnovare,

mantenendo saldo il proprio ruolo di

protagonista nel mondo della mobilità su

strada: dalle origini come aggregazione di

marchi storici alle attuali sfide dell’elettrificazione

e della sostenibilità.

E nel 50esimo anniversario dalla sua nascita,

abbiamo provato a riassumere questa

parte di storia, pur nella consapevolezza di

svolgere un compito pressoché impossibile,

almeno in queste poche pagine. Ma,

come si dice in questi casi, è il pensiero

che conta: buon compleanno, Iveco!

Giovanni Tosi

42

43

Psicologia del traffico

A LEZIONE DA MARTA ALESSANDRA INCARBONE

Dai, non ti arrabbiare!

RABBIA ALLA GUIDA: COS’È, COSA LA PROVOCA, LE CONSEGUENZE E COME GESTIRLA

Vi è mai capitato di arrabbiarvi mentre

guidate in mezzo al traffico? Sicuramente

sì e non siete di certo gli

unici, anzi! La rabbia è un’emozione che

spesso si prova mentre guidiamo e, infatti,

è la più comunemente e ampiamente studiata

dalla psicologia del traffico.

Cos’è la rabbia (alla guida)

La rabbia è un’emozione naturale, universale

e altamente attivante: è una risposta alle

situazioni che percepiamo come ingiuste,

frustranti o minacciose, e la sperimentiamo

molto frequentemente in vari contesti della

vita quotidiana (lavoro e relazioni personali,

per esempio). Ecco, per una persona su

tre si manifesta al volante o durante l’uso

della strada come pedoni o ciclisti.

Dalle ricerche condotte in questo ambito, è

emerso che anche le persone con un temperamento

mite, quindi poco inclini alla

rabbia, quando sono al volante tendono a

sperimentare questa emozione, che riguarda

in misura uguale sia gli uomini, sia le

donne. Vediamo insieme, in primis, perché

ci arrabbiamo e, a seguire, quali sono le

strategie utili da adottare per far fronte alla

rabbia.

Perché ci arrabbiamo alla guida

Fondamentalmente ci arrabbiamo perché ci

sentiamo frustrati a causa dell’impossibilità

di raggiungere i nostri obiettivi. Ecco, ma

quali sono i nostri obiettivi? Principalmente

tre, esterni all’individuo e non controllabili:

arrivare velocemente a destinazione,

non rischiare incidenti e sentirsi al sicuro.

Una curiosità: le scortesie e i gesti ostili,

ovvero agiti minacciosi-provocatori da

parte di un altro utente della strada fanno

arrabbiare più le donne, mentre gli uomini

si arrabbiano nel non riuscire a raggiungere

in tempo il luogo di destinazione e

attribuiscono – sbagliando – all’altro una

volontà nel fare questo. Ad esempio, gli

uomini sono più infastiditi dalle auto di

scuola guida.

Come dicevamo, anche coloro i quali in

altri ambiti tendono ad arrabbiarsi molto

poco, quando sono al volante, risultano più

fumantini. La maggiore inclinazione alla

rabbia dipende dal senso di anonimato che

ci dà l’automobile: ci sentiamo più protetti

dall’abitacolo, ‘sotto copertura’, un po’ come

quando scriviamo sui social.

Guida aggressiva e guida rischiosa

Che cosa determina la rabbia alla guida?

Essenzialmente, due tipi di comportamento:

guida aggressiva e guida rischiosa.

• guida aggressiva: si riferisce a qualsiasi

comportamento in cui un conducente intende

danneggiare fisicamente o psicologicamente

gli altri: ad esempio, usa delle

espressioni verbali o urla, impreca contro

un altro conducente; oppure delle espressioni

fisiche: esce dal veicolo e/o provoca

fisicamente un altro conducente. Oppure,

ancora, utilizza il proprio veicolo per lampeggiare

e suonare il clacson, seguire da

molto vicino, tagliare la strada;

• guida rischiosa: si riferisce a dei comportamenti

non sicuri che non intendono

causare danni ad altri, ma che potenzialmente

hanno esiti negativi perché non

vengono prese le giuste precauzioni. Tali

comportamenti possono essere socialmente

inaccettabili o accettabili, ma sono comunque

e sempre pericolosi. I comportamenti

di guida rischiosi includono il passare con

il rosso, zigzagare nel traffico, fare sorpassi

azzardati, frenate improvvise e superare i

limiti di velocità.

Le conseguenze

La rabbia alla guida aumenta il rischio di

incidenti stradali o di quasi incidenti, che

sono degli eventi in cui si verifica una

situazione pericolosa che potenzialmente

potrebbe causare un incidente, ma che alla

fine – fortunatamente – non provoca danni

effettivi o conseguenze gravi; sono in

sostanza dei momenti in cui qualcosa va

storto, ma non si concretizza in un incidente

vero proprio.

L’impatto della rabbia sulle prestazioni di

guida riguarda anche degli effetti negativi

che si verificano a livello cognitivo:

abbiamo un aumento del carico cognitivo

Di base, ci

arrabbiamo

perché ci

sentiamo

frustrati a

causa dell’

impossibilità

di raggiungere

i nostri

obiettivi,

che sono

essenzialmente

tre,

esterni e

dunque non

direttamente

controllabili:

arrivare

velocemente a

destinazione,

non rischiare/

fare incidenti

e sentirsi al

sicuro.

Anche le persone con temperamento

mite, quindi poco inclini

alla rabbia, quando sono al volante

tendono a sperimentare

questa emozione, che riguarda

ugualmente uomini e donne.

ne, dall’elaborazione delle informazioni

necessarie, ci fa sbagliare, compromette i

processi mentali e provoca una perdita di

concentrazione.

Come gestire la rabbia alla guida?

Abbiamo a disposizione delle tecniche di

rivalutazione cognitiva, che aiutano a modificare

il modo in cui noi interpretiamo le

situazioni. In questo modo, interpretandole

in modo diverso, riduciamo le reazioni e-

motive disfunzionali come la rabbia. L’obiettivo

è imparare a rivedere e a ripensare

le situazioni ci troviamo e che scatenano

della rabbia. Come? Così...

1) Accettazione e tolleranza: i conducenti

arrabbiati spesso credono che gli eventi negativi

non debbano accadere loro. In questo

caso il cambiamento cognitivo li aiuta ad

accettare e tollerare la frustrazione e la provocazione.

Insomma, prendere atto degli

eventi negativi e scegliere se arrabbiarmi

oppure se affrontarle con calma;

2) Essere meno esigenti: i conducenti arrabbiati

spesso hanno un rigido insieme di

regole, un’idea su come gli altri dovrebbero

guidare, degli standard che sembrano quasi

essere quasi dei comandamenti stradali. È

chiaro che io possa avere delle preferenze

personali, ma non posso determinare come

debbano guidare gli altri;

3) Considerare alternative favorevoli:

quando delle condizioni sono ambigue,

come spesso accade, i conducenti arrabbiati

tengono a interpretare volontariamente

ostile e malevole il comportamento degli

altri; pensano che gli altri abbiano fatto

delle cose a loro personalmente e appositamente

per farli arrabbiare. Dobbiamo

invece considerare che l’errore dell’altro

può essere dovuto ad altre circostanze; ci

si può chiedere: ‘come faccio a sapere che

l’altro l’ha fatto di proposito? Forse non si

è accorto, forse il suo veicolo non funziona

e quindi si tende a utilizzare uno stile di

elaborazione euristico; ciò significa che i

conducenti si affidano a dei segnali superficiali

piuttosto che al significato degli stimoli

vero e proprio e non sono in grado proprio

di analizzare attentamente l’ambiente

circostante. A tutto questo si aggiungono

le reazioni fisiche come un aumento del

battito cardiaco e della tensione muscolare.

Quindi, la rabbia ci distoglie dall’attenziobene,

forse non ha familiarità con la città’;

4) Nessuna vendetta, nessuna ritorsione: i

conducenti arrabbiati cercano di vendicarsi,

di punire il conducente giudicato colpevole.

In questo caso il cambiamento cognitivo ci

aiuta ad accettare che accadano degli eventi

negativi sulla strada, disconnettendoci da

colpa e punizione. Questo approccio aiuta

anche a non attribuire la volontà all’altro

di essere colpevole di aver fatto qualcosa;

5) Perdonare: spesso i conducenti arrabbiati

e pensano che i comportamenti

altrui siano intenzionali, ma la maggior

parte però non lo. Dobbiamo imparare a

prendere atto dell’errore altrui e lasciarlo

andare: dire ‘non è stato bello quello che

è successo ma tutti commettiamo errori’.

Insomma, avere un po’ di gentilezza nei

confronti dell’altro;

6) Prendere il controllo della situazione:

molti conducenti si sentono fuori controllo

a causa della rabbia e molti pensieri aumentano

questo senso; bisognerebbe dire ‘io ho

il controllo, non farò nulla di stupido. Se

devo mi fermo mi prendo una pausa e poi

proseguo’;

7) Ridirezionare l’attenzione: riorientare

l’attenzione e riduce la rabbia e fa in modo

di interrompere tutta quella serie di pensieri

negativi; spostare l’attenzione consapevolmente

su altri argomenti;

8) Lasciar andare/ignorare: prendere le

distanze dalla provocazione, ‘lascio stare

non vale la pena arrabbiarmi’, sganciarsi e

concentrarsi sul guidare sicuro.

In conclusione, la rabbia alla guida è un

fenomeno assolutamente comune e naturale,

ma possiamo, anzi, dobbiamo scegliere

come reagire!

Marta Alessandra Incarbone,

Gianluca Celentano

44

45

Motore anteriore

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ISUZU

Sprinter Basic 45 - Mobility

45 - Transfer 45

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Posti n. - / 18 / 22

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Motore/cv Om 651 / 140

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Lunghezza mm 8.000* / 8.500**

Posti n. 31 - 41 / 33***

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione mecc. 6 marce

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Classe I: 170.000 / 180.000

scuolabus: 124.000 / 126.000

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* disponibile in versione Classe I, scuolabus,

linea

** disponibile in versione Classe I low

entry, scuolabus, linea

*** 45 / 50 su scuolabus

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Lunghezza mm 7.700

Posti n. 28 / 24 / 21*

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Diesel

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su porta d’emergenza posteriore

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Lunghezza mm 8.800

Posti n. 30 / 32 / 34*

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Diesel

Motore/cv Fpt / 220


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Novo Ultra

Lunghezza mm 7.305

Posti n. 29* / 33**

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Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

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Classe III: 115.000

scuolabus***: 88.000

* versione Classe III

** versione ClasseII

*** modello Novo Scuolabus, 45 posti

Turquoise scuolabus

Lunghezza mm 7.720

Posti n. 50

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

automatica

Prezzo euro 98.000

Novo Citi*

Lunghezza mm 7.502

Posti n. 54

Motorizzazione

Diesel


Trasmissione

automatica

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* Classe I

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Sprinter Travel 75

Lunghezza mm 8.500

Posti n. 21

Motorizzazione

Diesel


Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 240.000

TEMSA

Prestij Sx

Classe. III - Cl. II - Scuolabus

Lunghezza mm 7.168

Posti n. 29 / 35 / 45

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 150

Trasmissione

manuale

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Motore elettrico

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2025

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e si sviluppa. Un bouquet che

raccoglie le sfide delle transizioni

energetica e digitale. Un palco

per i protagonisti del trasporto

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Lunghezza mm 8.700/9.400/10.000

Posti n. 30/34 ; 38*; 42

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238


Prezzo € 190.000/192.000; 210.000

* 36 con sollevatore (predisposto montaggio

su porta emergenza centrale)

46

Sprinter City 45 - 75

Lunghezza mm 7.400 / 8.500

Posti n. 28 / 38

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140 - 160

Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 190.000 / 270.000

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Lunghezza mm 5.320

Posti n. 24 / 25 / 31

Motore/kW Amre / 32.3

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Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione

mec./auto/automatiz.

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*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

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Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione

Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Scania 490

Trasmissione


Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

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Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**

Trasmissione


Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*

Trasmissione


Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55


Trasmissione


Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59


Trasmissione


Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm

14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63


Trasmissione


Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69


Trasmissione


Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47


Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

Lunghezza mm 12.350 / 12.370

Posti n. 55* / 53

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 315.750 / 347.500

* 53 con pedana

Lunghezza mm 13.350

Posti n. 59*


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13.370 (6x2)

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Lungh. mm

14.350 / 14.370 (6x2)

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Prezzo euro 371.250* / 413.750

* anche versione a 396.250 €, sempre

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15.370 (6x2)

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Batterie Made in Italy. Flash

Battery ed Archimede Energia

Confronto. Tra i 5 litri industriali

c’è Hyundai, Diesel of the year

Eventi: Avoni e il Power Island.

Perkins al Museo del Design

Focus: ETS e MAN, ItalScania,

Deutz Italy, Dumarey e il PoliTo

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27

26

Lo scatto che

ritrae il DX05 allo

stand Socoges.

Insieme al fratello

maggiore DX08, si è

aggiudicato il Diesel

of the Year 2025.

CONFRONTO. 5 litri industriali

GIOCA IL

SETTEBELLO

È infatti salito a sette il numero di

partecipanti alla disfida dei 5 litri.

L’ultimo ingresso è il 4 cilindri della

famiglia HD Hyundai Infracore, che con

la canna da 1,25 litri si è aggiudicato il

Diesel of the Year 2025. Il DX05 coreano

paga pegno alla bilancia ma non ha rivali

in materia di potenza e di coppia

C onfronto inedito, fino al IIIB, che avrebbe

catapultato i 4 cilindri da 5 litri nell’oneroso

empireo dei 6 cilindri con canna da litro o li

avrebbe retrocessi, seppur di poco, agganciandoli

ai 4,5 litri. Ingombri fuori luogo, per dei quattro

cilindri, per dimensioni e peso, e curve sotto

tono per i 4,5 litri, che mediamente non varcano

la soglia dei 130 chilowatt. E così, passo dopo

passo, questa fascia di cilindrata ha guadagnato

autonomia, diventando un serbatoio di Diesel of

the Year. Il primo tassello di questo mosaico è ad

opera di Kubota. Il V5009 è stato eletto Diesel

of the Year nel 2019. Come raccontammo allora,

questa è una storia cominciata molto prima. Per

il grande pubblico, la rivelazione fu affidata alla

luccicante vetrina del Conexpo, il 7 marzo del

2017. A Las Vegas, Kubota si è “macchiata” di

apostasia, alzando l’asticella della segmentazione

giapponese, saldamente ancorata ai compatti. Il

3,3 litri e il 3,8 litri rappresentano storicamente

le cilindrate più corpose e gettonate.

Passaggio di consegne al sorgere del sole

Al tempo stesso ha sfatato un tabù: per la prima

volta, in deroga alla scrupolosa e pudica metodicità

di casa ad Osaka, ha annunciato un motore di

nuovo conio in larghissimo anticipo con le previsioni

di fabbricazione seriale. In attesa di vedere

la luce sulle linee produttive, ha sfilato sulle passerelle

europee dell’Intermat di Parigi e del Bauma,

dove ha ricevuto il premio. È stato il primo

motore non europeo, né americano, a ricevere il

riconoscimento. Per quali ragioni? Nessuna as-

TERRA

4 CILINDRI “ERETICI”

Marca AGCO POWER DEUTZ HD HYUNDAI INFRACORE ISUZU KUBOTA MTU VOLVO PENTA

Modello CORE50 TCD 5.2 DX05 4HK1 V5009 R4 1000 TAD572VE

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 110 x 132 - 1,20 110 x 136 - 1,24 110 x 132 - 1,20 115 x 125 - 1,09 110 x 132 - 1,20 110 x 135 - 1,23 110 x 135 - 1,23

N. cilindri - litri 4 - 5,01 4 - 5,17 4 - 5,01 4 - 5,19 4 - 5,01 4 - 5,13 4 - 5,13

Potenza intermittente kW - rpm 165 - 1.700 170 - 2.300 171 - 1.900 145 - 2.100 157 - 2.200 170 - 2.200 160 - 2.200

Pme bar 23,7 17,5 22 16,3 17,4 18,4 17,3

Velocità lineare pistone m/s 7,5 10,4 8,4 8,8 9,7 9,9 9,9

Coppia max Nm - rpm 950 - 1.200 951 - 1.300 951 - 900 686 - 1.200 882 - 1.500 951 - 1.400 902 - 1.200

Pme a coppia max bar 24,3 23,6 24,3 16,9 22,5 23,8 22,5

Riserva di coppia % 47,7 46 45,5 37,3 46 46 46,3

Coppia a potenza max Nm 921 706 862 657 686 735 696

% Potenza a coppia max (kW) 72,4 (119) 76,20 (130) 52,50 (90) 59,50 (86) 88,30 (139) 82,10 (140) 70,90 (113)

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 32,8 32,8 34,1 27,9 31,3 33,1 31,2

Coppia Nm/litro 189,3 183,9 189,5 132,1 175,7 185,3 175,7

Potenza areale kW/dm 2 43,42 44,74 45,00 34,94 41,32 44,74 42,11

METRO E BILANCIA

Peso kg 590 530 620 470 620 540 560

L x W x H mm 923x664x1.171 921x695x902 992x854x1.169 1.019x776x1.034 898x656x972 818x755x1.033 772x859x995

Ingombro m3 0,72 0,58 0,99 0,82 0,57 0,64 0,66

Massa/potenza kg/kW 3,6 3,1 3,6 3,2 3,9 3,2 3,5

Densità globale kg/litri 117,6 102,5 123,6 90,5 123,6 105,2 109,1

Densità di potenza kW/m 3 229,2 293,1 172,7 176,8 275,4 265,6 242,4

Densità assoluta t/m 3 0,82 0,91 0,63 0,57 1,09 0,84 0,85

Densità relativa litri/m 3 6,97 8,91 5,07 6,33 8,80 8,02 7,78

INDICI

ELASTICITÀ 7,9 12,9 12,8 11,2 9,9 11 12,8

PRESTAZIONI 6,8 6,8 6,9 5,4 6,5 6,8 6,5

SOLLECITAZIONE 10,6 11,3 10,9 8,6 10,7 11,2 10,8

LEGGEREZZA 14,4 12,6 15,5 11,2 15,4 12,7 13,5

COMPATTEZZA 16 19,5 11,7 10,3 18,9 17,8 16,3

DIESEL INDUSTRIALI 7,1 7,7 7,4 7,1 7,2 7,6 7,5

5 litri industriali

17

16

flash battery

ENCICLOPEDIA

INDUSTRIALE

B ev, un acronimo che ha scosso nelle fondamenta

l’ancien régime delle quattro ruote (Tesla è

tallonata da una miriade di concorrenti cinesi,

BYD su tutti. I marchi storici del design tedesco,

invece, ancorati nella rada dell’endotermico e incagliati

nella riconversione elettrica, sono alle prese

con drammatici piani di ristrutturazione) e incombe

nel conservativo anfiteatro delle applicazioni mobili

industriali. Stazionari e marini non fanno eccezione,

semmai si dimostrano ancor più recalcitranti alla

conversione all’elettrico. Più o meno tutti gli attori

della disfida della transizione sono stati folgorati

sulla via del pacco batterie. La panoramica dei costruttori

di accumulatori, assali e avviamenti elettrici,

per lo meno alle latitudini occidentali, soffre l’asimmetria

tra la pianificazione delle magnifiche sorti e

progressive del phase-out endotermico e l’effettiva

penetrazione del verbo elettrico nelle consuetudini e

nella propensione degli utilizzatori finali. Il caso di

Northvolt è esemplificativo, per non citare la teoria

di start-up nel settore dei veicoli industriali (le montagne

russe di Volta Trucks vi dicono nulla?).

Caccia allo specialista

Negli ultimi anni si è assistito all’accaparramento degli

specialisti di batterie da parte di motoristi, Oem o

altri attori del business industriale. La vicentina Sme

è finita sotto l’ombrello di Dana nel 2019. Su questo

numero vi raccontiamo anche la parabola di Archimede

Energia, assorbita da HB4. Per focalizzarci

sulla Motor Valley, anzi, restringendo ancora più il

fuoco, sul distretto meccatronico reggiano, Benevelli

è stata inglobata da Comer Industries. Zapi, che

dell’elettrificazione è impregnata fin dall’atto fondativo,

si è aggiudicata i servizi di solution provider

di 4e Consulting. C’è un’azienda, però, che sulla via

Emilia, baricentrica tra Reggio e Parma, ha scritto un

capitolo diverso di questa storia. Flash Battery, fondata

da Marco Righi, che tuttora occupa il gradino

più alto del management, si è imposta in questo scenario

con una progressione lineare che l’ha scampata

dalle lune traverse del mercato. E l’approdo in E80

Group protagonista assoluta dei veicoli a movimentazione

automatica per i plessi manifatturieri, gli Agv,

è risultato naturale e mutualmente vantaggioso. Ce lo

conferma lo stesso Marco Righi: «In effetti, di produttori

di batterie che sono riusciti a posizionarsi sul

mercato, rimanendoci negli anni, ce ne sono sempre

stati pochi. Alcuni, addirittura, sono falliti. Non è il

caso di Flash Battery, che è cresciuta in modo armonico,

camminando saldamente sulle sue gambe. E80

Group è entrata nel capitale con circa 400mila euro

per rilevarne il 40%. Certo, lo sviluppo dell’elettrico

si sta confermando lento, in uno scenario che si

caratterizza per gli scarsi volumi e i grandi investimenti

richiesti. Oltretutto, chi si aspetta volumi molti

alti, spesso associati a prodotti standardizzati, deve

fare i conti con il mercato asiatico. Inevitabile che

costoro abbiano sofferto. Allargando lo sguardo, si

vede una grande prospettiva per il futuro, i produttori

di batterie sono di interesse globale, sia per la

finanza che per l’industria. Lo dimostra il fatto che le

terra

Perché Flash Battery, intelligenza elettrica del

Gruppo E80, non si limita a equipaggiare gli

Agv della casa madre. Dalle piattaforme aeree

ai telescopici, dalle macchine compatte da

cantiere ai carri miscelatori, le batterie hanno

superato la prova del nove. Il litio-ferrofosfato

se ne va alla conquista dell’industriale

Sulla destra,

Marco Righi, Ceo

e fondatore di

Flash Battery.

Alla sua sinistra,

in questo scatto,

Alan Pastorelli,

co-fondatore e

Cto dell’azienda

acquisizioni non siano così facili, perché le aziende

si fanno strapagare, anche quando non dispongono

di una tecnologia consolidata».

Certo, questi specialisti sono una preda ghiotta per le

aziende più strutturate, e spesso diventano captive.

«Si tratta essenzialmente di opportunità. I costruttori

di powertrain tradizionali e gli Oem puntano a incorporare

queste competenze. Per quanto ci riguarda,

la collaborazione con E80 Group è partita nel 2013,

l’ingresso nel capitale societario risale al 2015. È

stata un’operazione a tutti gli effetti “win win”. Loro

sono pionieri nell’utilizzo del litio e necessitavano di

internalizzare le tecnologie, perché reduci da esperienze

negative. La batteria è un elemento “sensibile”,

in un impianto automatizzato con centinaia di carrelli

a guida autonoma che funzionano senza sosta. Nel

caso in cui una batteria abbia un’anomalia, questo

rischia di inficiare la produttività dell’intero stabilimento.

E80 Group ha così internalizzato il know-how

e Flash Battery ne ha beneficiato in termini di volumi

e competenze. La nostra è una logica diversa da quella

che stanno recentemente seguendo i grandi gruppi

nell’accaparrarsi i produttori di batterie, facendo un

investimento in prospettiva. E80 Group ha intrapreso

una politica di verticalizzazione per evitare qualsiasi

rischio e confermarsi pioniera nell’elettrificazione

della flotta al litio, rispetto ai concorrenti nel settore

delle macchine automatiche».

Oltre quota 24mila

Mentre scriviamo, a Sant’Ilario d’Enza hanno appena

sfondato il tetto delle 24.000 batterie confezionate,

per circa 500 MWh prodotti. Torniamo da Righi.

«Flash Battery ha tre punti altamente distintivi: dispone

del know-how e di un’elettronica proprietaria,

brevettata. Il secondo aspetto importante, che deriva

dal primo, è la capacità di customizzazione. Il terzo

aspetto riguarda gli ulteriori sviluppi nel controllo

da remoto. Sulla manutenzione predittiva stiamo lavorando

molto e riteniamo rappresenti il futuro per

fornire un prodotto di qualità. Flash Battery riesce

a fornire risposte al cliente che non può rivedere il

progetto della macchina adattandola alla batteria e

richiede quindi un prodotto “tailor made”. Noi assicuriamo

la consulenza durante la progettazione a interlocutori

che frequentemente dispongono di profonde

competenze nella parte endotermica e idraulica,

ma hanno bisogno di essere accompagnati nella parte

elettrica, in quanto ne stanno acquisendo di nuove.

Prima del passaggio all’elettrico, i produttori non

avevano idea di come le loro macchine venissero utilizzate

e dei consumi effettivi. Adesso occorre dimensionare

correttamente la batteria, perché altrimenti il

veicolo costerebbe una follia e, per farlo, devi conoscere

il modo in cui il cliente usa la macchina. Prima

dell’entrata in vigore della 4.0 possiamo azzardare

che il 95% delle macchine non fosse controllato in

remoto. In fin dei conti, una volta che il serbatoio era

vuoto, bastava riempirlo. Adesso è tutto più analitico,

dovendo ragionare su risorse non infinite».

Come declinare le vostre competenze dall’assorbimento

captive al progetto per una macchina

11

10

V olete una didascalia in calce al container, affettuosamente

ribattezzato “Power Island Hvo”

da quelli di Avoni? La affidiamo alla memoria

di Lucio Battisti: “Tu chiamale, se vuoi, emozioni”.

La presentazione del progetto è stata infatti, per così

dire, emozionale e prismatica. Un gioco di luci ha

riverberato sull’austero contenitore i concetti che

racchiudono l’essenza funzionale di questo gruppo

di potenza. È successo mercoledì 18 dicembre, nel

giardino di Palazzo Stella, in provincia di Bologna.

Per identificare quello che convenzionalmente è stato

identificato come Power Island e, informalmente,

“sintesi energetica intelligente”, potrebbero bastare

i tratti salienti del profilo. Un impianto fotovoltaico

costituito da 14 pannelli da 500W cadauno (dalla

capacità complessiva di 7 chilowatt, calcolatrice alla

mano); un generatore endotermico, motorizzato dall’F36

di FPT Industrial, un 4 cilindri (AxC 102x110

mm) capace di 100 kVA (80 kW); il sistema di telecontrollo;

l’accumulo; il quadro master; il container

insonorizzato. Non ci siamo però accontentati delle

generalità anagrafiche. Una soluzione energetica di

questo respiro esige che ne sia radiografata anche

l’anima. Diamo dunque spazio a Francesco Avoni,

Ad di Avoni Industrial, e Roberto Paolozzi, Application

director.

La genesi del progetto

Francesco Avoni: «Questo sistema è nato all’incirca

un anno fa da un’idea di integrazione, per rendere

l’endotermico ancora fruibile, alimentato dalle fonti

rinnovabili. Appena quattro mesi più tardi, Power

Island era già sul tavolo. Sviluppato all’interno di

un container da 20 piedi, è oggi disponibile in questa

configurazione, che rappresenta solamente una

delle configurazioni possibili. Si compone di pannelli

fotovoltaici, una batteria di accumulo da 70 kWh e

un generatore da 100 kVA, alimentato ad Hvo. Costituisce

a tutti gli effetti un hub energetico, in grado

di accumulare energia da fonti rinnovabili (solare,

eolico, etc), ricevere energia dalla rete e, contemporaneamente,

di aumentarla. Funziona anche in isola.

Una sola linea di prelievo, che in questa applicazione

alimenta tre colonnine, ma potremmo enumerare

diversi altri impieghi. Consideri che questo hub è

autorizzato a cedere energia alla rete, in presenza di

una fonte esterna, che sia un impianto eolico oppure

un fotovoltaico, posizionato a terra o sul tetto».

Quali altre applicazioni? «Abbiamo cominciato con

le colonnine, ma potrebbero essere centri di calcolo

e sistemi di trasmissione dati, tipicamente disaster

recovery. Abbiamo pensato anche ai vari compiti di

protezione civile. Nel caso saltasse l’energia elettrica

che alimenta i ponti radio, con il Power Island

è possibile ritrasmettere wifi la produzione di energia

elettrica. C’è una nostra consociata, 2appy, che

si occupa espressamente di questo, telefonia base,

sistemi trasmissione dati e ponti radio. Abbiamo

contemplato anche l’utilizzo medicale, in seguito a

una esplicita richiesta del committente, che noleggia

container per effettuare Tac e risonanze magnetiche.

Stiamo dunque sviluppando un prodotto analogo a

quello presentato qui, a Palazzo Stella (l’area appartiene

amministrativamente al Comune di Crespellano,

BO, ndr), che sarà destinato a un servizio di

diagnosi mobile. Un’applicazione che richiede tanto,

all’energia, sia in termini di quantità che di qualità».

Questa intuizione risponde al 100% ai criteri Esg

(Environmental, social, governance), sottolineano gli

ideatori. «È un hub che muove l’energia da una direzione

all’altra» riprende Francesco Avoni, «quindi in

consumo o in emissione, a seconda delle esigenze del

luogo o del momento. È programmabile e controllato

a distanza. Può essere “abbandonato a sé stesso”,

stazionari

senza il controllo diretto dell’operatore, assecondando

le specifiche richieste di stagionalità e di orario.

È posizionato all’interno di un’area residenziale e si

vuole impedire al generatore di fare rumore dalle 24

alle 6? Lo si programma in maniera che risponda

a queste o ad altre esigenze. Provvederà autonomamente

a caricare e scaricare le batterie».

Evocato il sistema di stoccaggio, interviene in merito

Roberto Paolozzi. «Il Bess è modulare, per assecondare

le richieste del mercato, al netto delle batterie.

Questo Bess eroga 70 kWh, possiamo scendere o

salire di taglia a nostro piacimento».

Energia in tutte le salse

Francesco Avoni: «Questa macchina rende fruibile

l’energia in corrente continua, alternata, prodotta da

rinnovabili, da Hvo o da generatore convenzionale,

su un’unica linea di acquisizione o di cessione. Con

questo sistema puntiamo ad essere il meno invasivi

possibile, rispetto a quanto avviene abitualmente. Mi

spiego: avremmo potuto ottenere prestazioni analoghe

da un generatore alimentato a Hvo, ma a quale

prezzo? Quello di tenerlo acceso 24 ore al giorno,

magari per spremere a malapena un kWh. Nel caso

servissero picchi di potenza, si possono mettere in

parallelo più macchine. Quando ho bisogno di più

chilowatt, il sistema lo consente e valuta il da farsi,

secondo un criterio di efficienza, avviando il generatore,

prelevando l’energia accumulata nelle batterie,

o attingendo alle rinnovabili. Questo gruppo è stato

concepito all’interno di un container da 20 piedi, facilmente

trasportabile, ma lo stesso schema è applicabile

a un 40 piedi, che permette di avere maggior

spazio a disposizione degli apparecchi medicali, dei

distributori di cibo e bevande, oppure dei dispositivi

per la filtrazione, la raccolta e il riciclo dell’acqua

potabile. Quest’ultima modalità di impiego si applica

a contesti di emergenza idrica che non sono

chiaramente quelli della pianura padana. Il sistema

premia comunque la migliore efficienza energetica.

Si candida pure a scenari dalle esigenze variabili,

come il fabbisogno energetico del villaggio turistico,

anche in ragione della sua facile trasportabilità».

Roberto Paolozzi: «Questa è una delle configurazioni

possibili, ispirata dalla versatilità e dalla

praticità del container mobile. Ciò non toglie che,

volendo utilizzare l’applicazione all’interno di uno

stabile, la si può installare in modalità fissa. Quello

che fa la differenza è il cuore del sistema, il plc

che coordina le fonti di energia. Dialoga con tutti i

dispositivi, tramite la linea CAN, con il Bess e l’inverter

a gestire la fase di carica e scarica dell’accumulo,

il generatore, con pannello di controllo che

dialoga con la scheda master. C’è un pannello per

la rete, il fotovoltaico con il suo inverter. Opportunamente

settato, è in grado di controllare anche

un campo eolico. Con un’unica busbar realizziamo

il parallelo tra quattro fonti di energia diverse. Ha

una pre-configurazione di default, ma è comunque

customizzabile».

Anche nel caso del Power Island, come del powerpack

di cui abbiamo parlato nel post Key Energy, la

Avoni si è avvalsa della collaborazione di Maurizio

Bruno della Bastelli HBS.

avoni. Power Island

HUB

ENERGETICO

Questo è un passaggio epocale nella transizione

di Avoni. Sì, perché questa parola magica impatta

tanto il processo quanto gli attori che ne fanno

parte. Power Island si compone di pannelli

fotovoltaici, batteria di accumulo e un generatore

compatibile con l’Hvo. A tutti gli effetti una centrale

energetica che conferisce senso al termine smart

L’immagine

del container

illuminato esalta la

proiezione dell’hub

energetico di Avoni

nell’applicazione

in isola. In questo

allestimento i

pannelli fotovoltaici

sono 14, ognuno

dei quali capace di

500 Watt.

31

30

Nella foto di

apertura, da

sinistra a destra,

“i magnifici tre”

di ETS: Marianna

Benetti, Nicola

Tessari e Klaus

Kress.

N ella parabola evolutiva di ETS, che dalla cabina

di regia di Padova gestisce i motori industriali

MAN per il mercato italiano, sia a giri

fissi che variabili, Marianna Benetti e Klaus Kress

hanno esercitato un ruolo vettoriale. Anche Nicola

Tessari, Amministratore della società, vuole condividere

con noi qualche riflessione sul futuro dei

motori e della stessa ETS. È comunque lei, l’ingegnera

vicentina, a introdurci al mondo dell’azienda

padovana.

«ETS deve presidiare con convinzione un mercato

che si sta rivelando sempre più agguerrito. Ci confrontiamo

con un concorrente del calibro di Jenbacher.

Si stanno affacciando con vigore anche 2G e

Tedom, quest’ultima tramite l’acquisizione di Intergen,

il 25 settembre 2024. Con la riorganizzazione

in corso, a Lomagna si stanno attrezzando per recuperare

i crediti di cui hanno sempre beneficiato.

Lo stesso discorso vale per Tedom, alle prese con

l’assorbimento nel ventre di Yanmar».

Tutto ETS “minuto per minuto”

Apprestiamoci alla rapida “gastroscopia” del recente

periodo, che ha provocato acidità di stomaco a molti

motoristi. Anche il metabolismo di MAN non ne è

esente. Quelli di ETS non si nascondono però dietro

ai luoghi comuni e celebrano l’E38 come la compiuta

realizzazione dei buoni propositi del fratellino, l’E32,

che aveva in parte disatteso le aspettative. Interviene

in merito Nicola Tessari. «Nel 2024 abbiamo ricalcato

il fatturato del 2023, anche in ragione dell’ottimo

lavoro fatto con il service e la ricambistica. La

curva di vendita dei motori si è risollevata verso fine

anno, con l’ingresso di qualche progetto, tra cui dei

revamping di gas naturale. Stiamo risalendo la china

dopo avere scontato alcuni errori di gioventù.

Tuttavia, MAN sta rispondendo con nuove soluzioni

tecnologiche e di service per dare un segnale forte,

nel suo stile, e ci adoperiamo per riprenderci quella

fetta di mercato che ci è sfuggita di mano». Il riferimento

riguarda il service dell’E3262, che ha tradito

alcune magagne. «Nel corso del 2025 ci sono tutti i

presupposti per rilanciare le nostre quotazioni, dopo

avere scontato gli effetti di alcuni peccati di gioventù.

Nel 2022 abbiamo pagato pegno ai rincari del

gas e all’interpretazione della decarbonizzazione,

lontana dal principio di neutralità tecnologica, che

ha discriminato il gas, in quanto di origine fossile.

La contrazione del mercato è imputabile anche alla

riduzione degli incentivi al biogas, indirizzati alla

produzione di biometano, che ha privilegiato taglie

prestazionali più piccole, segmento da sempre dominato

da MAN/ETS ma che ora ha attirato anche

competitor tradizionalmente conosciuti per taglie più

grandi. Si è innescato un conflitto sul tema dell’efficienza;

c’è chi dichiara il 43%, su fasce come quella

dei 200 kW, dove MAN era egemone e dove puntiamo

a riaffacciarci in grande spolvero. Abbiamo messo

in conto anche la sfida dei data center, che si gioca

sulla potenza. Stiamo spingendo l’E3262LE252 in

versione gruppo elettrogeno, 12 cilindri da 24 litri

e 520 chilowatt meccanici. I data center sono attenti

alle emissioni, il che ci autorizza a promuovere i

motori a metano: meno fumo e nessuna problematica

relativa allo stoccaggio del gasolio. È possibile

confezionare un container con due macchine in parallelo,

arrivando a 1 MW». Lo stesso approccio è

fattibile con l’E3872 LE202, che permetterebbe con

intervista

2 macchine di raggiungere la ragguardevole potenza

di 1.400 kW elettrici.

Volete commentare le riserve nei confronti del Gnl,

che secondo alcuni sarebbe una “cura peggiore del

male”?

Benetti: «Il Gnl ci è venuto in soccorso all’insorgere

delle recenti tensioni sociopolitiche. La rete gas

italiana è molto sviluppata e interconnessa e finora

ha garantito qualità costante sull’intero territorio

nazionale. Il gas liquefatto ha diverse provenienze

e, di riflesso, differenti livelli qualitativi. Questo non

si riverbera tanto nell’utilizzo termico (caldaie, ndr)

quanto nella combustione interna. Si assiste infatti

a segnalazioni di motori che grippano e battono in

testa, cose che non accadevano da tempo immemorabile:

sicuramente il riconoscimento e la protezione

dei motori da questi danni è una delle sfide future

della cogenerazione in Italia. In questa congiuntura,

il biometano sta diventando una valvola di sfogo per

il settore dei motori a gas».

Quindi, cosa serve, per andare oltre?

Tessari: «Alla recente Fieragricola Tech si è fatto

un gran parlare di idrogeno», puntualizza Tessari.

«ETS risponde con l’omologazione della miscela al

20% per tutti i motori MAN, ed esiste anche una offerta,

più limitata, compatibile con il 100%. Non c’è

però una storicità, mancano le normative e le linee

guida per allestire le macchine. Come lo considero,

questo motore? È antideflagrante? Lo devo vestire

alla maniera del metano o del Gpl? E in merito alla

produzione localizzata? Senza considerare la scabrosa

questione legata ai costi. Diciamoci la verità,

essere ecologici, oggi come oggi, costa un botto! Del

resto, per quanto sia doveroso tenere sotto controllo

la combustione dei motori diesel, lo Stage V si è

rivelato problematico per alcune applicazioni, come

lo stand by. Un gruppo elettrogeno è penalizzato,

quando lavora con carichi parziali. Non ha senso

ets. MAN, il KEY e il tempo che verrà

GAS A TUTTI

GLI EFFETTI

Perché la curvatura del mercato, anabolizzata

dagli incentivi, privilegia gli investimenti sulla

riconversione a metano degli impianti a biogas.

ETS è attrezzata per questo genere di attività

ed è orientata a promuovere le caratteristiche

virtuose del gas anche nei settori mission

critical (vedi data center). Senza dimenticare

la centralità del biogas. Ne abbiamo parlato a

Padova, nel quartier generale ETS, con Nicola

Tessari e con Marianna Benetti

È UN BEL RUGGITO

Marca

MAN

Modello

E3872LE201

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 138 x 165 - 1,20

N. cilindri - litri 12 - 29,61

Potenza intermittente kW - rpm 735 - 1.500

Pme bar 20,3

Velocità lineare pistone m/s 8,3

Coppia max Nm - rpm 4.675 -

Pme a coppia max bar 20,2

Riserva di coppia % 53,6

Coppia a potenza max Nm 4.675

Arco di utilizzo giri 1.500

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 24,8

Coppia Nm/litro 157,8

Potenza areale kW/dm 2 40,95

EFFICIENZA

Meccanica % 44

Termica % 44,2

Totale % 88,2

Batterie Made in Italy. Flash

Battery ed Archimede Energia

Confronto. Tra i 5 litri industriali

c’è Hyundai, Diesel of the year

Eventi: Avoni e il Power Island.

Perkins al Museo del Design

Focus: ETS e MAN, ItalScania,

Deutz Italy, Dumarey e il PoliTo

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:


via Brembo 27, 20139 Milano

tel. 02/55230950

E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

27

26

Lo scatto che

ritrae il DX05 allo

stand Socoges.

Insieme al fratello

maggiore DX08, si è

aggiudicato il Diesel

of the Year 2025.

CONFRONTO. 5 litri industriali

GIOCA IL

SETTEBELLO

È infatti salito a sette il numero di

partecipanti alla disfida dei 5 litri.

L’ultimo ingresso è il 4 cilindri della

famiglia HD Hyundai Infracore, che con

la canna da 1,25 litri si è aggiudicato il

Diesel of the Year 2025. Il DX05 coreano

paga pegno alla bilancia ma non ha rivali

in materia di potenza e di coppia

C onfronto inedito, fino al IIIB, che avrebbe

catapultato i 4 cilindri da 5 litri nell’oneroso

empireo dei 6 cilindri con canna da litro o li

avrebbe retrocessi, seppur di poco, agganciandoli

ai 4,5 litri. Ingombri fuori luogo, per dei quattro

cilindri, per dimensioni e peso, e curve sotto

tono per i 4,5 litri, che mediamente non varcano

la soglia dei 130 chilowatt. E così, passo dopo

passo, questa fascia di cilindrata ha guadagnato

autonomia, diventando un serbatoio di Diesel of

the Year. Il primo tassello di questo mosaico è ad

opera di Kubota. Il V5009 è stato eletto Diesel

of the Year nel 2019. Come raccontammo allora,

questa è una storia cominciata molto prima. Per

il grande pubblico, la rivelazione fu affidata alla

luccicante vetrina del Conexpo, il 7 marzo del

2017. A Las Vegas, Kubota si è “macchiata” di

apostasia, alzando l’asticella della segmentazione

giapponese, saldamente ancorata ai compatti. Il

3,3 litri e il 3,8 litri rappresentano storicamente

le cilindrate più corpose e gettonate.

Passaggio di consegne al sorgere del sole

Al tempo stesso ha sfatato un tabù: per la prima

volta, in deroga alla scrupolosa e pudica metodicità

di casa ad Osaka, ha annunciato un motore di

nuovo conio in larghissimo anticipo con le previsioni

di fabbricazione seriale. In attesa di vedere

la luce sulle linee produttive, ha sfilato sulle passerelle

europee dell’Intermat di Parigi e del Bauma,

dove ha ricevuto il premio. È stato il primo

motore non europeo, né americano, a ricevere il

riconoscimento. Per quali ragioni? Nessuna as-

TERRA

4 CILINDRI “ERETICI”

Marca AGCO POWER DEUTZ HD HYUNDAI INFRACORE ISUZU KUBOTA MTU VOLVO PENTA

Modello CORE50 TCD 5.2 DX05 4HK1 V5009 R4 1000 TAD572VE

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 110 x 132 - 1,20 110 x 136 - 1,24 110 x 132 - 1,20 115 x 125 - 1,09 110 x 132 - 1,20 110 x 135 - 1,23 110 x 135 - 1,23

N. cilindri - litri 4 - 5,01 4 - 5,17 4 - 5,01 4 - 5,19 4 - 5,01 4 - 5,13 4 - 5,13

Potenza intermittente kW - rpm 165 - 1.700 170 - 2.300 171 - 1.900 145 - 2.100 157 - 2.200 170 - 2.200 160 - 2.200

Pme bar 23,7 17,5 22 16,3 17,4 18,4 17,3

Velocità lineare pistone m/s 7,5 10,4 8,4 8,8 9,7 9,9 9,9

Coppia max Nm - rpm 950 - 1.200 951 - 1.300 951 - 900 686 - 1.200 882 - 1.500 951 - 1.400 902 - 1.200

Pme a coppia max bar 24,3 23,6 24,3 16,9 22,5 23,8 22,5

Riserva di coppia % 47,7 46 45,5 37,3 46 46 46,3

Coppia a potenza max Nm 921 706 862 657 686 735 696

% Potenza a coppia max (kW) 72,4 (119) 76,20 (130) 52,50 (90) 59,50 (86) 88,30 (139) 82,10 (140) 70,90 (113)

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 32,8 32,8 34,1 27,9 31,3 33,1 31,2

Coppia Nm/litro 189,3 183,9 189,5 132,1 175,7 185,3 175,7

Potenza areale kW/dm 2 43,42 44,74 45,00 34,94 41,32 44,74 42,11

METRO E BILANCIA

Peso kg 590 530 620 470 620 540 560

L x W x H mm 923x664x1.171 921x695x902 992x854x1.169 1.019x776x1.034 898x656x972 818x755x1.033 772x859x995

Ingombro m3 0,72 0,58 0,99 0,82 0,57 0,64 0,66

Massa/potenza kg/kW 3,6 3,1 3,6 3,2 3,9 3,2 3,5

Densità globale kg/litri 117,6 102,5 123,6 90,5 123,6 105,2 109,1

Densità di potenza kW/m 3 229,2 293,1 172,7 176,8 275,4 265,6 242,4

Densità assoluta t/m 3 0,82 0,91 0,63 0,57 1,09 0,84 0,85

Densità relativa litri/m 3 6,97 8,91 5,07 6,33 8,80 8,02 7,78

INDICI

ELASTICITÀ 7,9 12,9 12,8 11,2 9,9 11 12,8

PRESTAZIONI 6,8 6,8 6,9 5,4 6,5 6,8 6,5

SOLLECITAZIONE 10,6 11,3 10,9 8,6 10,7 11,2 10,8

LEGGEREZZA 14,4 12,6 15,5 11,2 15,4 12,7 13,5

COMPATTEZZA 16 19,5 11,7 10,3 18,9 17,8 16,3

DIESEL INDUSTRIALI 7,1 7,7 7,4 7,1 7,2 7,6 7,5

5 litri industriali

17

16

flash battery

ENCICLOPEDIA

INDUSTRIALE

B ev, un acronimo che ha scosso nelle fondamenta

l’ancien régime delle quattro ruote (Tesla è

tallonata da una miriade di concorrenti cinesi,

BYD su tutti. I marchi storici del design tedesco,

invece, ancorati nella rada dell’endotermico e incagliati

nella riconversione elettrica, sono alle prese

con drammatici piani di ristrutturazione) e incombe

nel conservativo anfiteatro delle applicazioni mobili

industriali. Stazionari e marini non fanno eccezione,

semmai si dimostrano ancor più recalcitranti alla

conversione all’elettrico. Più o meno tutti gli attori

della disfida della transizione sono stati folgorati

sulla via del pacco batterie. La panoramica dei costruttori

di accumulatori, assali e avviamenti elettrici,

per lo meno alle latitudini occidentali, soffre l’asimmetria

tra la pianificazione delle magnifiche sorti e

progressive del phase-out endotermico e l’effettiva

penetrazione del verbo elettrico nelle consuetudini e

nella propensione degli utilizzatori finali. Il caso di

Northvolt è esemplificativo, per non citare la teoria

di start-up nel settore dei veicoli industriali (le montagne

russe di Volta Trucks vi dicono nulla?).

Caccia allo specialista

Negli ultimi anni si è assistito all’accaparramento degli

specialisti di batterie da parte di motoristi, Oem o

altri attori del business industriale. La vicentina Sme

è finita sotto l’ombrello di Dana nel 2019. Su questo

numero vi raccontiamo anche la parabola di Archimede

Energia, assorbita da HB4. Per focalizzarci

sulla Motor Valley, anzi, restringendo ancora più il

fuoco, sul distretto meccatronico reggiano, Benevelli

è stata inglobata da Comer Industries. Zapi, che

dell’elettrificazione è impregnata fin dall’atto fondativo,

si è aggiudicata i servizi di solution provider

di 4e Consulting. C’è un’azienda, però, che sulla via

Emilia, baricentrica tra Reggio e Parma, ha scritto un

capitolo diverso di questa storia. Flash Battery, fondata

da Marco Righi, che tuttora occupa il gradino

più alto del management, si è imposta in questo scenario

con una progressione lineare che l’ha scampata

dalle lune traverse del mercato. E l’approdo in E80

Group protagonista assoluta dei veicoli a movimentazione

automatica per i plessi manifatturieri, gli Agv,

è risultato naturale e mutualmente vantaggioso. Ce lo

conferma lo stesso Marco Righi: «In effetti, di produttori

di batterie che sono riusciti a posizionarsi sul

mercato, rimanendoci negli anni, ce ne sono sempre

stati pochi. Alcuni, addirittura, sono falliti. Non è il

caso di Flash Battery, che è cresciuta in modo armonico,

camminando saldamente sulle sue gambe. E80

Group è entrata nel capitale con circa 400mila euro

per rilevarne il 40%. Certo, lo sviluppo dell’elettrico

si sta confermando lento, in uno scenario che si

caratterizza per gli scarsi volumi e i grandi investimenti

richiesti. Oltretutto, chi si aspetta volumi molti

alti, spesso associati a prodotti standardizzati, deve

fare i conti con il mercato asiatico. Inevitabile che

costoro abbiano sofferto. Allargando lo sguardo, si

vede una grande prospettiva per il futuro, i produttori

di batterie sono di interesse globale, sia per la

finanza che per l’industria. Lo dimostra il fatto che le

terra

Perché Flash Battery, intelligenza elettrica del

Gruppo E80, non si limita a equipaggiare gli

Agv della casa madre. Dalle piattaforme aeree

ai telescopici, dalle macchine compatte da

cantiere ai carri miscelatori, le batterie hanno

superato la prova del nove. Il litio-ferrofosfato

se ne va alla conquista dell’industriale

Sulla destra,

Marco Righi, Ceo

e fondatore di

Flash Battery.

Alla sua sinistra,

in questo scatto,

Alan Pastorelli,

co-fondatore e

Cto dell’azienda

acquisizioni non siano così facili, perché le aziende

si fanno strapagare, anche quando non dispongono

di una tecnologia consolidata».

Certo, questi specialisti sono una preda ghiotta per le

aziende più strutturate, e spesso diventano captive.

«Si tratta essenzialmente di opportunità. I costruttori

di powertrain tradizionali e gli Oem puntano a incorporare

queste competenze. Per quanto ci riguarda,

la collaborazione con E80 Group è partita nel 2013,

l’ingresso nel capitale societario risale al 2015. È

stata un’operazione a tutti gli effetti “win win”. Loro

sono pionieri nell’utilizzo del litio e necessitavano di

internalizzare le tecnologie, perché reduci da esperienze

negative. La batteria è un elemento “sensibile”,

in un impianto automatizzato con centinaia di carrelli

a guida autonoma che funzionano senza sosta. Nel

caso in cui una batteria abbia un’anomalia, questo

rischia di inficiare la produttività dell’intero stabilimento.

E80 Group ha così internalizzato il know-how

e Flash Battery ne ha beneficiato in termini di volumi

e competenze. La nostra è una logica diversa da quella

che stanno recentemente seguendo i grandi gruppi

nell’accaparrarsi i produttori di batterie, facendo un

investimento in prospettiva. E80 Group ha intrapreso

una politica di verticalizzazione per evitare qualsiasi

rischio e confermarsi pioniera nell’elettrificazione

della flotta al litio, rispetto ai concorrenti nel settore

delle macchine automatiche».

Oltre quota 24mila

Mentre scriviamo, a Sant’Ilario d’Enza hanno appena

sfondato il tetto delle 24.000 batterie confezionate,

per circa 500 MWh prodotti. Torniamo da Righi.

«Flash Battery ha tre punti altamente distintivi: dispone

del know-how e di un’elettronica proprietaria,

brevettata. Il secondo aspetto importante, che deriva

dal primo, è la capacità di customizzazione. Il terzo

aspetto riguarda gli ulteriori sviluppi nel controllo

da remoto. Sulla manutenzione predittiva stiamo lavorando

molto e riteniamo rappresenti il futuro per

fornire un prodotto di qualità. Flash Battery riesce

a fornire risposte al cliente che non può rivedere il

progetto della macchina adattandola alla batteria e

richiede quindi un prodotto “tailor made”. Noi assicuriamo

la consulenza durante la progettazione a interlocutori

che frequentemente dispongono di profonde

competenze nella parte endotermica e idraulica,

ma hanno bisogno di essere accompagnati nella parte

elettrica, in quanto ne stanno acquisendo di nuove.

Prima del passaggio all’elettrico, i produttori non

avevano idea di come le loro macchine venissero utilizzate

e dei consumi effettivi. Adesso occorre dimensionare

correttamente la batteria, perché altrimenti il

veicolo costerebbe una follia e, per farlo, devi conoscere

il modo in cui il cliente usa la macchina. Prima

dell’entrata in vigore della 4.0 possiamo azzardare

che il 95% delle macchine non fosse controllato in

remoto. In fin dei conti, una volta che il serbatoio era

vuoto, bastava riempirlo. Adesso è tutto più analitico,

dovendo ragionare su risorse non infinite».

Come declinare le vostre competenze dall’assorbimento

captive al progetto per una macchina

11

10

V olete una didascalia in calce al container, affettuosamente

ribattezzato “Power Island Hvo”

da quelli di Avoni? La affidiamo alla memoria

di Lucio Battisti: “Tu chiamale, se vuoi, emozioni”.

La presentazione del progetto è stata infatti, per così

dire, emozionale e prismatica. Un gioco di luci ha

riverberato sull’austero contenitore i concetti che

racchiudono l’essenza funzionale di questo gruppo

di potenza. È successo mercoledì 18 dicembre, nel

giardino di Palazzo Stella, in provincia di Bologna.

Per identificare quello che convenzionalmente è stato

identificato come Power Island e, informalmente,

“sintesi energetica intelligente”, potrebbero bastare

i tratti salienti del profilo. Un impianto fotovoltaico

costituito da 14 pannelli da 500W cadauno (dalla

capacità complessiva di 7 chilowatt, calcolatrice alla

mano); un generatore endotermico, motorizzato dall’F36

di FPT Industrial, un 4 cilindri (AxC 102x110

mm) capace di 100 kVA (80 kW); il sistema di telecontrollo;

l’accumulo; il quadro master; il container

insonorizzato. Non ci siamo però accontentati delle

generalità anagrafiche. Una soluzione energetica di

questo respiro esige che ne sia radiografata anche

l’anima. Diamo dunque spazio a Francesco Avoni,

Ad di Avoni Industrial, e Roberto Paolozzi, Application

director.

La genesi del progetto

Francesco Avoni: «Questo sistema è nato all’incirca

un anno fa da un’idea di integrazione, per rendere

l’endotermico ancora fruibile, alimentato dalle fonti

rinnovabili. Appena quattro mesi più tardi, Power

Island era già sul tavolo. Sviluppato all’interno di

un container da 20 piedi, è oggi disponibile in questa

configurazione, che rappresenta solamente una

delle configurazioni possibili. Si compone di pannelli

fotovoltaici, una batteria di accumulo da 70 kWh e

un generatore da 100 kVA, alimentato ad Hvo. Costituisce

a tutti gli effetti un hub energetico, in grado

di accumulare energia da fonti rinnovabili (solare,

eolico, etc), ricevere energia dalla rete e, contemporaneamente,

di aumentarla. Funziona anche in isola.

Una sola linea di prelievo, che in questa applicazione

alimenta tre colonnine, ma potremmo enumerare

diversi altri impieghi. Consideri che questo hub è

autorizzato a cedere energia alla rete, in presenza di

una fonte esterna, che sia un impianto eolico oppure

un fotovoltaico, posizionato a terra o sul tetto».

Quali altre applicazioni? «Abbiamo cominciato con

le colonnine, ma potrebbero essere centri di calcolo

e sistemi di trasmissione dati, tipicamente disaster

recovery. Abbiamo pensato anche ai vari compiti di

protezione civile. Nel caso saltasse l’energia elettrica

che alimenta i ponti radio, con il Power Island

è possibile ritrasmettere wifi la produzione di energia

elettrica. C’è una nostra consociata, 2appy, che

si occupa espressamente di questo, telefonia base,

sistemi trasmissione dati e ponti radio. Abbiamo

contemplato anche l’utilizzo medicale, in seguito a

una esplicita richiesta del committente, che noleggia

container per effettuare Tac e risonanze magnetiche.

Stiamo dunque sviluppando un prodotto analogo a

quello presentato qui, a Palazzo Stella (l’area appartiene

amministrativamente al Comune di Crespellano,

BO, ndr), che sarà destinato a un servizio di

diagnosi mobile. Un’applicazione che richiede tanto,

all’energia, sia in termini di quantità che di qualità».

Questa intuizione risponde al 100% ai criteri Esg

(Environmental, social, governance), sottolineano gli

ideatori. «È un hub che muove l’energia da una direzione

all’altra» riprende Francesco Avoni, «quindi in

consumo o in emissione, a seconda delle esigenze del

luogo o del momento. È programmabile e controllato

a distanza. Può essere “abbandonato a sé stesso”,

stazionari

senza il controllo diretto dell’operatore, assecondando

le specifiche richieste di stagionalità e di orario.

È posizionato all’interno di un’area residenziale e si

vuole impedire al generatore di fare rumore dalle 24

alle 6? Lo si programma in maniera che risponda

a queste o ad altre esigenze. Provvederà autonomamente

a caricare e scaricare le batterie».

Evocato il sistema di stoccaggio, interviene in merito

Roberto Paolozzi. «Il Bess è modulare, per assecondare

le richieste del mercato, al netto delle batterie.

Questo Bess eroga 70 kWh, possiamo scendere o

salire di taglia a nostro piacimento».

Energia in tutte le salse

Francesco Avoni: «Questa macchina rende fruibile

l’energia in corrente continua, alternata, prodotta da

rinnovabili, da Hvo o da generatore convenzionale,

su un’unica linea di acquisizione o di cessione. Con

questo sistema puntiamo ad essere il meno invasivi

possibile, rispetto a quanto avviene abitualmente. Mi

spiego: avremmo potuto ottenere prestazioni analoghe

da un generatore alimentato a Hvo, ma a quale

prezzo? Quello di tenerlo acceso 24 ore al giorno,

magari per spremere a malapena un kWh. Nel caso

servissero picchi di potenza, si possono mettere in

parallelo più macchine. Quando ho bisogno di più

chilowatt, il sistema lo consente e valuta il da farsi,

secondo un criterio di efficienza, avviando il generatore,

prelevando l’energia accumulata nelle batterie,

o attingendo alle rinnovabili. Questo gruppo è stato

concepito all’interno di un container da 20 piedi, facilmente

trasportabile, ma lo stesso schema è applicabile

a un 40 piedi, che permette di avere maggior

spazio a disposizione degli apparecchi medicali, dei

distributori di cibo e bevande, oppure dei dispositivi

per la filtrazione, la raccolta e il riciclo dell’acqua

potabile. Quest’ultima modalità di impiego si applica

a contesti di emergenza idrica che non sono

chiaramente quelli della pianura padana. Il sistema

premia comunque la migliore efficienza energetica.

Si candida pure a scenari dalle esigenze variabili,

come il fabbisogno energetico del villaggio turistico,

anche in ragione della sua facile trasportabilità».

Roberto Paolozzi: «Questa è una delle configurazioni

possibili, ispirata dalla versatilità e dalla

praticità del container mobile. Ciò non toglie che,

volendo utilizzare l’applicazione all’interno di uno

stabile, la si può installare in modalità fissa. Quello

che fa la differenza è il cuore del sistema, il plc

che coordina le fonti di energia. Dialoga con tutti i

dispositivi, tramite la linea CAN, con il Bess e l’inverter

a gestire la fase di carica e scarica dell’accumulo,

il generatore, con pannello di controllo che

dialoga con la scheda master. C’è un pannello per

la rete, il fotovoltaico con il suo inverter. Opportunamente

settato, è in grado di controllare anche

un campo eolico. Con un’unica busbar realizziamo

il parallelo tra quattro fonti di energia diverse. Ha

una pre-configurazione di default, ma è comunque

customizzabile».

Anche nel caso del Power Island, come del powerpack

di cui abbiamo parlato nel post Key Energy, la

Avoni si è avvalsa della collaborazione di Maurizio

Bruno della Bastelli HBS.

avoni. Power Island

HUB

ENERGETICO

Questo è un passaggio epocale nella transizione

di Avoni. Sì, perché questa parola magica impatta

tanto il processo quanto gli attori che ne fanno

parte. Power Island si compone di pannelli

fotovoltaici, batteria di accumulo e un generatore

compatibile con l’Hvo. A tutti gli effetti una centrale

energetica che conferisce senso al termine smart

L’immagine

del container

illuminato esalta la

proiezione dell’hub

energetico di Avoni

nell’applicazione

in isola. In questo

allestimento i

pannelli fotovoltaici

sono 14, ognuno

dei quali capace di

500 Watt.

31

30

Nella foto di

apertura, da

sinistra a destra,

“i magnifici tre”

di ETS: Marianna

Benetti, Nicola

Tessari e Klaus

Kress.

N ella parabola evolutiva di ETS, che dalla cabina

di regia di Padova gestisce i motori industriali

MAN per il mercato italiano, sia a giri

fissi che variabili, Marianna Benetti e Klaus Kress

hanno esercitato un ruolo vettoriale. Anche Nicola

Tessari, Amministratore della società, vuole condividere

con noi qualche riflessione sul futuro dei

motori e della stessa ETS. È comunque lei, l’ingegnera

vicentina, a introdurci al mondo dell’azienda

padovana.

«ETS deve presidiare con convinzione un mercato

che si sta rivelando sempre più agguerrito. Ci confrontiamo

con un concorrente del calibro di Jenbacher.

Si stanno affacciando con vigore anche 2G e

Tedom, quest’ultima tramite l’acquisizione di Intergen,

il 25 settembre 2024. Con la riorganizzazione

in corso, a Lomagna si stanno attrezzando per recuperare

i crediti di cui hanno sempre beneficiato.

Lo stesso discorso vale per Tedom, alle prese con

l’assorbimento nel ventre di Yanmar».

Tutto ETS “minuto per minuto”

Apprestiamoci alla rapida “gastroscopia” del recente

periodo, che ha provocato acidità di stomaco a molti

motoristi. Anche il metabolismo di MAN non ne è

esente. Quelli di ETS non si nascondono però dietro

ai luoghi comuni e celebrano l’E38 come la compiuta

realizzazione dei buoni propositi del fratellino, l’E32,

che aveva in parte disatteso le aspettative. Interviene

in merito Nicola Tessari. «Nel 2024 abbiamo ricalcato

il fatturato del 2023, anche in ragione dell’ottimo

lavoro fatto con il service e la ricambistica. La

curva di vendita dei motori si è risollevata verso fine

anno, con l’ingresso di qualche progetto, tra cui dei

revamping di gas naturale. Stiamo risalendo la china

dopo avere scontato alcuni errori di gioventù.

Tuttavia, MAN sta rispondendo con nuove soluzioni

tecnologiche e di service per dare un segnale forte,

nel suo stile, e ci adoperiamo per riprenderci quella

fetta di mercato che ci è sfuggita di mano». Il riferimento

riguarda il service dell’E3262, che ha tradito

alcune magagne. «Nel corso del 2025 ci sono tutti i

presupposti per rilanciare le nostre quotazioni, dopo

avere scontato gli effetti di alcuni peccati di gioventù.

Nel 2022 abbiamo pagato pegno ai rincari del

gas e all’interpretazione della decarbonizzazione,

lontana dal principio di neutralità tecnologica, che

ha discriminato il gas, in quanto di origine fossile.

La contrazione del mercato è imputabile anche alla

riduzione degli incentivi al biogas, indirizzati alla

produzione di biometano, che ha privilegiato taglie

prestazionali più piccole, segmento da sempre dominato

da MAN/ETS ma che ora ha attirato anche

competitor tradizionalmente conosciuti per taglie più

grandi. Si è innescato un conflitto sul tema dell’efficienza;

c’è chi dichiara il 43%, su fasce come quella

dei 200 kW, dove MAN era egemone e dove puntiamo

a riaffacciarci in grande spolvero. Abbiamo messo

in conto anche la sfida dei data center, che si gioca

sulla potenza. Stiamo spingendo l’E3262LE252 in

versione gruppo elettrogeno, 12 cilindri da 24 litri

e 520 chilowatt meccanici. I data center sono attenti

alle emissioni, il che ci autorizza a promuovere i

motori a metano: meno fumo e nessuna problematica

relativa allo stoccaggio del gasolio. È possibile

confezionare un container con due macchine in parallelo,

arrivando a 1 MW». Lo stesso approccio è

fattibile con l’E3872 LE202, che permetterebbe con

intervista

2 macchine di raggiungere la ragguardevole potenza

di 1.400 kW elettrici.

Volete commentare le riserve nei confronti del Gnl,

che secondo alcuni sarebbe una “cura peggiore del

male”?

Benetti: «Il Gnl ci è venuto in soccorso all’insorgere

delle recenti tensioni sociopolitiche. La rete gas

italiana è molto sviluppata e interconnessa e finora

ha garantito qualità costante sull’intero territorio

nazionale. Il gas liquefatto ha diverse provenienze

e, di riflesso, differenti livelli qualitativi. Questo non

si riverbera tanto nell’utilizzo termico (caldaie, ndr)

quanto nella combustione interna. Si assiste infatti

a segnalazioni di motori che grippano e battono in

testa, cose che non accadevano da tempo immemorabile:

sicuramente il riconoscimento e la protezione

dei motori da questi danni è una delle sfide future

della cogenerazione in Italia. In questa congiuntura,

il biometano sta diventando una valvola di sfogo per

il settore dei motori a gas».

Quindi, cosa serve, per andare oltre?

Tessari: «Alla recente Fieragricola Tech si è fatto

un gran parlare di idrogeno», puntualizza Tessari.

«ETS risponde con l’omologazione della miscela al

20% per tutti i motori MAN, ed esiste anche una offerta,

più limitata, compatibile con il 100%. Non c’è

però una storicità, mancano le normative e le linee

guida per allestire le macchine. Come lo considero,

questo motore? È antideflagrante? Lo devo vestire

alla maniera del metano o del Gpl? E in merito alla

produzione localizzata? Senza considerare la scabrosa

questione legata ai costi. Diciamoci la verità,

essere ecologici, oggi come oggi, costa un botto! Del

resto, per quanto sia doveroso tenere sotto controllo

la combustione dei motori diesel, lo Stage V si è

rivelato problematico per alcune applicazioni, come

lo stand by. Un gruppo elettrogeno è penalizzato,

quando lavora con carichi parziali. Non ha senso

ets. MAN, il KEY e il tempo che verrà

GAS A TUTTI

GLI EFFETTI

Perché la curvatura del mercato, anabolizzata

dagli incentivi, privilegia gli investimenti sulla

riconversione a metano degli impianti a biogas.

ETS è attrezzata per questo genere di attività

ed è orientata a promuovere le caratteristiche

virtuose del gas anche nei settori mission

critical (vedi data center). Senza dimenticare

la centralità del biogas. Ne abbiamo parlato a

Padova, nel quartier generale ETS, con Nicola

Tessari e con Marianna Benetti

È UN BEL RUGGITO

Marca

MAN

Modello

E3872LE201

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 138 x 165 - 1,20

N. cilindri - litri 12 - 29,61

Potenza intermittente kW - rpm 735 - 1.500

Pme bar 20,3

Velocità lineare pistone m/s 8,3

Coppia max Nm - rpm 4.675 -

Pme a coppia max bar 20,2

Riserva di coppia % 53,6

Coppia a potenza max Nm 4.675

Arco di utilizzo giri 1.500

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 24,8

Coppia Nm/litro 157,8

Potenza areale kW/dm 2 40,95

EFFICIENZA

Meccanica % 44

Termica % 44,2

Totale % 88,2

OTTOBRE

2023

N° 10

EURO 5,00



www.vadoetorno.com

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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.


D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)

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art. 1, comma 1, LO/MI


• ALLA SCOPERTA DELLE BATTERIE TRICOLORI,

CON FLASH BATTERY E ARCHIMEDE ENERGIA

• KEY: A RIMINI CI SARANNO ANCHE MAN, A

CASA DI ETS, E AVONI, CON IL POWER ISLAND

• STORYTELLING: ALLISON, DEUTZ,

DUMAREY, PERKINS, SCANIA, ZADI

MARZO-APRILE

2025

N° 3-4

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Elettr...

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ITALIA

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• ALLA SCOPERTA DELLE BATTERIE TRICOLORI,

CON FLASH BATTERY E ARCHIMEDE ENERGIA

• KEY: A RIMINI CI SARANNO ANCHE MAN, A

CASA DI ETS, E AVONI, CON IL POWER ISLAND

• STORYTELLING: ALLISON, DEUTZ,

DUMAREY, PERKINS, SCANIA, ZADI

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49

Turismo

Turismo

Touring Hd

Lunghezza mm 12.090

Posti n. 55

Motore/cv Scania Dc13 / 410*

Trasmissione

Scania Opticruise

Prezzo euro 326.667

* opzionale motore Scania Dc13 450 cv

Lunghezza mm

12.070 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Scania Dc13 / 450

Trasmissione

Scania Opticruise

Prezzo euro 375.000

SETRA

S 511 Hd - S 515 Hd

Lunghezza mm 10.500 / 12.300

Posti n. 43 / 51

Motore/cv Om 470 / 388 - 422

Trasmissione

mecc. Go-210

Prezzo euro 452.000 / 500.600

S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*

Lungh. mm 13.100/13.100/13.300

Posti n. 55

Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo € 521.600/548.600/608.900

* tre assi

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Lungh. mm

13.900 / 14.200 (6x2)

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Motore/cv Om 470 / 422 - 470


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Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.

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Tourismo Rhd - M/2 Rhd

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Motore/cv Man / 460

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Lungh. mm

13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

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Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*

Posti n. 55 / 59 / 65

Motore/cv Man 460 / 500 / 500

Trasmissione


Prezzo € 480.000/512.000/520.000

* tre assi

Skyliner

Lunghezza mm

14.000 (6x2)

Posti n. 85

Motore/cv Man / 500

Trasmissione


Prezzo euro 720.000

SCANIA

i6S su telaio Scania

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*


Trasmissione


Prezzo euro 315.000 / 323.750

*50 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71


Trasmissione


Prezzo euro 370.000

i6S integrale

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*


Trasmissione -

Prezzo euro 321.250 / 326.250

* 53 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71


Trasmissione -

Prezzo euro 378.750

MAN

Lion’s Coach

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 420

Trasm.

mec. / automatizz. 12 marce

Prezzo euro 392.000 / 416.000

Lungh. mm

13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione


Prezzo euro 432.000 / 440.000

MERCEDES

TEMSA

Hd 12 - 13

Lungh. mm 12.276 / 13.076

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-11 / 435

Trasmissione Zf Astronic - man.

Prezzo € 296.000 / 325.000

Turismo

* disponibili anche con pedana disabili.

Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo

Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)

Posti n. 63 / 67

Motore/cv Daf / 450

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 418.000 / 429.000

Disponibili anche con pedana disabili e

cambio automatico

Futura Fdd2

Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 710.000 / 721.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

VOLVO

periodico di cultura,

economia e tecnica

fondato nel 1991

Direttore responsabile

Stefano Agnellini

Coordinatore redazionale

Riccardo Schiavo

In redazione

Fabio Butturi, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Cristina Scuteri, Luca Vitali

Hanno collaborato

Bruno Boni, Mario Bassoli, Dante

Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,

Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

VADO E TORNO

EDIZIONI

Via Brembo 27

20139 Milano

tel. 02/55230950

Maraton 12 - 13

Lungh. mm 12.365 / 13.080

Posti n. 53 / 57

Motore/cv Daf Mx-11 / 435

Trasmissione

Zf - man.

Prezzo € 337.000 / 344.000

VDL

Futura Fmd2

Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*

Posti n. 57 / 61 / 67

Motore/cv Daf 370 / 370 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000

* tre assi

Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile

anche con pedana disabili e cambio

automatico

Futura Fhd2

Lunghezza mm

10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475

Posti n. 43 / 53 / 57 / 61

Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo €

352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000

50

9700

Lunghezza mm 12.400 / 13.100

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Volvo D13K 430 / 420

Trasmissione

-Volvo I-Shift

Prezzo euro 368.000 / 377.000

Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)

Posti n. 59 / 63 / 65

Motore/cv Volvo D13K 460

Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000

9900

Lunghezza mm 12.400

Posti n. 53


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 382.000

Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)

Posti n. 57 / 61


Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 402.000 / 415.000

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