leStrade n° 1607 maggio 2025

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N. 1607/5 MAGGIO 2025

ISSN 0373-2916

7 7 0 3 7 3 2 9 1 6 0 2

Casa Editrice la fiaccola srl

MATERIALI

Dove nasce (e cresce)

l’innovazione stradale

AEROPORTI

Il piano di trasformazione

dell’Aeroporto di Catania

Infrastrutture

Photo: Nino Steffen

Sottocontrollo

Georadar e tecnologie per

strade e infrastrutture

Strumenti anche a noleggio per:

strade, autostrade, aeroporti

> valutazione spessore delle pavimentazioni

> analisi di grandi strutture e infrastrutture

studio del sottosuolo

> rilievi pre-scavo, ricerca inesplosi OBI (UXO)

> mappatura 3D di sottoservizi, cavità e scavernamenti

ponti e viadotti

> deformazioni o cedimenti

> ispezione strutture e calcestruzzi e parti sommerse

> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi

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N. 1607 Maggio 2025 anno CXXVII

ISSN: 0373-2916

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Casa Editrice

la fiaccola srl

20123 Milano

Via Conca del Naviglio, 37

Tel. 02/89421350

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Anas SpA

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per le strade

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e Trafori

Associazione

del Genio Civile

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

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Giovanna Thorausch

gthorausch@fiaccola.it

Marketing e pubblicità

Sabrina Levada Responsabile estero

slevada @ fiaccola.it

Agenti

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Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

Veneto - Emilia Romagna

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Italia € 150,00

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COME ERAVAMO

7 I TEMI DEL NUMERO DI MAGGIO DEL 1925

di Fabrizio Parati

L’OPINIONE LEGALE

8 RISARCIMENTO DEL DANNO PER ILLEGITTIMA MANCATA

AGGIUDICAZIONE

di Claudio Guccione

NOTIZIE DALL’ANAS

12 SARDEGNA, GALLERIA ‘S’ISCALA’

13 SICILIA, IL NUOVO VIADOTTO SALSO

14 SICILIA, VIADOTTO ARENELLA III

15 EMILIA ROMAGNA, PONTE SUL RIO TORTO

NEWS

16 ATTUALITÀ

28 CONVEGNI

30 AGENDA: CONVEGNI, CORSI, EVENTI

INFRASTRUTTURE & MOBILITÀ

32 RIPRISTINO DELL’AUTOSTRADA N13 A SOAZZA:

GESTIONE DELLE EMERGENZE STRADALI

di Samuele Porto Bonacci, Nathalia Maggetti

40 UN NUOVO INIZIO

di Grazia Crocco

45 TELECAMERE CON AI IN GALLERIA

di Gabriele Villa

46 IL SISTEMA DEI TRASPORTI DELL’AREA URBANA:

INTEGRATO POLICENTRICO

di Alfonso Annunziata, Francesco Annunziata

48 A22, UNA REALTÀ ECCELLENTE

50 LE STORICHE AUTOMOTRICI ALN668

di Mauro Armelloni

52 IL PORTO DI LIVORNO E LA DARSENA EUROPA

di Edvige Viazzoli

53 PROGETTO STRATEGICO PER LA MOBILITÀ

DELLE MERCI IN ITALIA

di Monica Banti

54 UNA SFIDA PIONIERISTICA

di Monica Banti

58 ACCORDO ANSFISA E ITALFERR

AEROPORTI

62 DIGITALIZZAZIONE E REMOTIZZAZIONE

DELLE TORRI DI CONTROLLO

a cura di Enav

66 IL GRANDE PIANO DI TRASFORMAZIONE

DELL’AEROPORTO DI CATANIA

di Andrea Piacenti, Stefano Luca Possati, Pier Paolo Martini

74 GLI AEROPORTI PIÙ TRAFFICATI DEL MONDO

di Damiano Diotti

MATERIALI & TECNOLOGIE

78 DOVE NASCE (E CRESCE) L’INNOVAZIONE STRADALE

di Enrico Petelio

83 IPM ITALIA PRESENTA LE PAVIMENTAZIONI DEL FUTURO

di Edvige Viazzoli

84 GOMMA RICICLATA NEGLI ASFALTI

di Gabriele Villa

86 DA SCARTI A RISORSA

di Monica Banti

88 LA NUOVA PIATTAFORMA CHE CREA UN PONTE FRA

ELENCHI PREZZI E PRODOTTI

91 LA PRIMA IN ITALIA

92 VENT’ANNI DI POSTESO

di Silvio Cocco

96 QUESTIONE DI ADERENZA

di Daniela Stasi

99 RIPARAZIONE A REGOLA D’ARTE DEL CALCESTRUZZO

100 ADIGE BITUMI SULL’AV/AC

di Damiano Diotti

102 UN’INFRASTRUTTURA IN SALOTTO

di Fabrizio Parati

MACCHINE & ATTREZZATURE

106 TUTTO DI AMMANN

114 È NATO IL PIÙ PICCOLO DELLA GAMMA

116 STRUTTURA HI-TECH

di Daniela Stasi

120 LEGGEREZZA E FORZA PER L’EDILIZIA MODERNA FIRMATA

PILOSIO

di Andrea Ghiaroni

ASSOCIAZIONI

124 PMI CROCE E DELIZIA

di Gabriella Gherardi

125 REPORT OICE SU DIGITALIZZAZIONE E BIM

126 IT’S TIME

di Stefano Coropulis

127 DISPOSITIVI DI SICUREZZA STRADALE

di Giovanni Brero


per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada


dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale


Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie


Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali di

base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi

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i numeri sfogliabili

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all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

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Direttore responsabile

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Appalti Pubblici

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Paola Di Mascio - AIPSS

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Hanno collaborato

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Francesco Annunziata

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Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

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TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

STEFANO RAVAIOLI

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LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

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la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

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Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

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Già Presidente CAL

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(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

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PIARC ITALIA

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Già Presidente AIIT

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Relazioni Istituzionali UNICMI

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SIGEA


della Telematica per

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e dei Serramenti

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In copertina lo stabilimento Valli Zabban di Trecastelli,

Brennero in provincia SpA di Ancona: ospita i laboratori

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della Gomma (Aetolia), oltre a tutte le divisioni

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cortensafe.it Zabban, nelle sue molteplici linee di attività: 19dalla

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massenza.it 5

E-CHARGE 2025

e-charge.show 65

Roxtec Italia Srl

roxtec.com/it ECOMONDO 2025

27

ecomondo.com

III Cop.

Samoter ITERCHIMICA 2023 SpA

samoter.it iterchimica.it 915

MASSENZA Srl

SINA massenza.it SpA

29

sinaing.it 25

MILANO SERRAVALLE

MILANO TANGENZIALI SpA

SMA serravalle.it Road Safety Srl

11

smaroadsafety.com 23

trasformazione dei bitumi per uso stradale alle

membrane impermeabilizzanti. Tutto questo ci è MTS ENGINEERING Srl

illustrato in questo numero da un articolo dell’ing. mtse.it 21

Enrico Petelio, Direttore Commerciale Valli Zabban

Eco Certificazioni SpA

Stevanato Prodotti e Lavori Speciali Srl

Tecnologie Stradali.

eco-cert.it 6 stevanato.com

PETROLI FIRENZE SpA

21

petrolifirenze.it 17

ASPHALTICA WORLD 2025

asphaltica.it 57

Fagioli SpA

Tekna SCAI Chem SpA SpA

fagioli.com 69 teknachem.it scaispa.com

IV Cop. 96

CAR SEGNALETICA STRADALE Srl

carsrl.com 1

TEKNA CHEM SpA

Geofluid 2023

Valli teknachemgroup.com Zabban SpA

39

geofluid.it CODEVINTEC ITALIANA Srl 87 vallizabban.it

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codevintec.it

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PANT.

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3005 C

5015

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VALLI ZABBAN SpA

vallizabban.it

I Cop.

Iterchimica CONEXPO SpA 2026

iterchimica.it

conexpoconagg.com 128

Aziende citate

Anas 12

Cepav Due 52

Deep Blue 57

Fagioli Aziende citate

76

Fincasale 7

Adige Flowdron Bitumi 100 58

AFRY Svizzera SA 32

FS Security 43

Airports Council International World (ACI) 74

Alpacem Goretex Italia professional 86 24

Ammann Gruppo Abertis 106 47

Anas Hamm 12, 18, 78120

Autostrada del Brennero 48

Hardt 20

Beffa Tognacca Sagl di Claro 32

Bomag Holcim Aggregati Calcestruzzi 97 98

Cams Hyperloop One 114 20

Ecopneus Hyperloop Transportation Technologies 84 20

Edilstrada SA 32

Hyundai 122

Enav 62

Fondazione Ingegneria FS del Italiane Territorio 50 41

FRED Italferr Engineering 42 42

Gruppo Mammoet ASTM 45 22

Gruppo FS 50, 52

Milano Serravalle Milano Tangenziali 18,44

Heidelberg Materials 91

Hitachi Nevomo Rail 50 20

Holcim Orteco Italia 102115

IPM Peri Italia 83116

Layher 116

Proger 41

Lurati & Muttoni partner SA 32

Mancini Rete Ferroviaria & Marti SA Italiana 32 41

materialistbridge.com Rocksoil 88 41

Metel Sesar 102 56

Mercitalia Rail 52

Sireg 108

Milano Serravalle - Milano Tangenziali 54

Pini Siteb Group Holding SA 32102

Pilosio SMA Road Safety 120 92

Polo Swisspod Logistica FS 53 20

SALT 45

Tecne 30

Sercomated Servizi Tekna Angaisa Chem 103104

Snam Trenitalia 50 38

Tekna Vempa Chem 92 72

Teledyne FLIR 45

Webuild 63

3TI Progetti 66

Torggler Wirtgen 99112

Valli Zeleros Zabban 78 20

Vögele 96

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LS 3/2023

Indicare con una X la voce interessata

Indicare con una X la voce interessata

LS 5/2025

In questo numero

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4 5/2025 leStrade

4 3/2023 leStrade

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Come eravamo

I temi del numero

di maggio del 1925

• Il IV Convegno

Nazionale

Stradale del T.C.I.

• Un congresso

della viabilità

nel Cile.

• La tassa d’utenza

stradale per la

provincia di Milano.

• Finimento delle

pavimentazioni

in calcestruzzo.

• Su alcuni

trattamenti

superficiali

delle massicciate

stradali

con sostanze

idrocarburate.

• L’innaffiamento

delle strade

provinciali

di Ferrara.

• L’innaffiamento

stradale

in provincia

di Pavia.

lestradeweb.it

• Una conferenza

americana per

la sicurezza

della circolazione

stradale.

• I marciapiedi

mobili di Parigi.

• Giurisprudenza.

Strade vicinali.

leStrade 5/2025 7

Normativa e infrastrutture

Risarcimento del danno per illegittima

mancata aggiudicazione

Il Consiglio di Stato ribadisce i criteri per l’indennizzo

del danno da mancata aggiudicazione

Avv. Prof. Claudio Guccione

Il Consiglio di Stato, con la sentenza n.

3147, pubblicata in data 11 aprile 2025,

ha evidenziato che in caso di illegittima

esclusione da una gara pubblica è riconosciuto

il risarcimento del lucro cessante

a condizione che tale danno sia adeguatamente

dimostrato dall’operatore

economico.

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati,

è Professore a contratto di Diritto dei Contratti di Partenariato Pubblico

Privato all’Università degli Studi di Teramo (claudio.guccione@peilex.com).

Inquadramento normativo

e giurisprudenziale

In materia di appalti pubblici, il diritto

al risarcimento del danno derivante

da un’aggiudicazione illegittima (o da

una mancata aggiudicazione) si fonda

sull’art. 30, co. 2,

c.p.a. in combinato disposto con l’art.

2043 c.c.

La giurisprudenza ha rilevato che non

è necessario provare il dolo o la colpa

della stazione appaltante: è sufficiente

dimostrare che l’esclusione sia illegittima

e abbia prodotto un danno ingiusto

(Consiglio di Stato, Sez. V, sentenze nn.

1552/2023, 5554/2022, 7960/2021).

Tuttavia, il concorrente escluso che agisce

per ottenere il risarcimento ha l’onere

di dimostrare l’esistenza di un nesso

causale tra il provvedimento illegittimo

e il danno conseguenza che ha patito per

effetto del provvedimento.

Tale prova deve riguardare sia l’“an” -

ossia la sussistenza stessa del danno

- sia il “quantum” - ossia l’entità concreta

del pregiudizio. È dunque necessario

che l’operatore economico dimostri

in modo puntuale che la perdita

dell’aggiudicazione sia direttamente riconducibile

all’illegittimità della condotta

amministrativa (Consiglio di Stato, n.

3448/2017).

Ma quale danno può essere risarcito?

Secondo consolidata giurisprudenza

all’operatore economico spetta il ristoro

del lucro cessante che si identifica con il

c.d. interesse positivo e che comprende:

(i) il mancato profitto che deve essere

inteso come l’utile netto che l’impresa

avrebbe conseguito dall’esecuzione

dell’appalto. Ai fini della base di

calcolo della percentuale per il mancato

utile non si può prendere a riferimento

l’importo posto a base della

gara, dovendo piuttosto aversi riguardo

al margine di utile effettivo,

quale ricavabile dal ribasso offerto

dall’impresa danneggiata e dalla relativa

offerta. (Consiglio di Stato, Ad.

Plen. n. 2/2017; Consiglio di Stato,

Sez. V, n. 2184/2017);

(ii) il danno curriculare che è connesso

alla perdita di un’occasione di crescita

professionale o imprenditoriale,

reputazionale o di qualificazione

tecnica.

I fatti di causa

La Direzione generale di commissariato

e di servizi generali del Ministero della

Difesa ha indetto una gara d’appalto,

suddivisa in lotti, per l’affidamento della

fornitura di materiale vestiario, casermaggio

e tende destinati ad alcune Forze

Armate.

Con riferimento a uno dei lotti, la stazione

appaltante ha escluso un operatore

economico, ritenendo che non fosse in

possesso dei requisiti tecnico-professionali

previsti dalla lex specialis di gara.

L’impresa esclusa ha quindi proposto ricorso

contro il provvedimento di esclusione

e contro la successiva aggiudicazione

del lotto a favore di un’altra

concorrente.

A seguito della sentenza del Consiglio

di Stato, l’Amministrazione ha disposto

l’immediata sospensione dell’esecuzione

del contratto da parte dell’aggiudicataria

originaria, ha riammesso in gara la

società precedentemente esclusa e, accertando

che l’offerta presentata dall’operatore

riammesso fosse migliore di

quella presentata dall’originaria aggiudicataria,

ha proceduto all’aggiudicazione

in suo favore.

Tuttavia, posto che nelle more della definizione

del giudizio la fornitura era già

stata integralmente eseguita, la nuova

aggiudicataria non avrebbe potuto trarre

alcuna utilità dalla nuova aggiudicazione

e dal subentro nel contratto.

Alla luce di ciò, la società avente diritto

all’aggiudicazione ha proposto ricorso

innanzi al TAR Roma al fine di ottenere

il risarcimento per equivalente a fronte

del pregiudizio subito in conseguenza

dell’illegittima esclusione dalla gara e

della mancata esecuzione del contratto.

Più nello specifico la ricorrente ha chiesto

il risarcimento delle seguenti voci di

danno:

1) lucro cessante;

2) danno da perdita di chance;

3) danno emergente derivante dai costi

di progettazione per la presentazione

dell’offerta di gara;

4) spese legali;

5) danno curriculare;

6) danno non patrimoniale per lesione

dell’immagine aziendale.

Ebbene, il giudice amministrativo di primo

grado ha riconosciuto il diritto al risarcimento

per equivalente limitatamente

alla voce del lucro cessante, la

cui determinazione è stata effettuata assumendo

come base il corrispettivo che

la ricorrente avrebbe percepito in caso

di stipula del contratto sulla base del ribasso

economico offerto.

Tuttavia, da tale somma il TAR ha detratto

i costi di produzione che la stessa impresa

avrebbe sostenuto in caso di esecuzione

del contratto stimando tali costi

in misura maggiore rispetto a quella indicata

dalla società e incrementandoli

delle spese generali.

Avverso la pronuncia del TAR hanno proposto

ricorso in appello:

a) in via principale il Ministero della Difesa,

il quale ha lamentato, rispetto

al riconoscimento del risarcimento

del lucro cessante, l’inidoneità della

relazione tecnica di parte prodotta

nel giudizio ad assolvere l’onere probatorio;

b) in via incidentale l’operatore economico,

il quale, aspirando ad un risarcimento

più cospicuo, si è lamentato

della somma riconosciuta dal giudice

di primo grado. In particolare, ha

censurato (i) l’incremento dei costi

operato dal TAR mediante l’aggiunta

delle spese generali nonché (ii) il

mancato riconoscimento del risarcimento

delle altre voci di danno.

La sentenza del Consiglio

di Stato

Con sentenza n. 3147 del 11 aprile

2025, il Consiglio di Stato ha rigettato

entrambi gli appelli e, ritenendo corrette

le statuizioni in merito alla limitazione

del risarcimento al solo lucro cessante

e alla esclusione delle ulteriori voci di

danno, ha confermato la sentenza del

TAR Roma.

In particolare, il Collegio, respingendo

la tesi del Ministero, ha riconosciuto

che in caso di illegittima esclusione da

una procedura di gara pubblica, il danno

da lucro cessante può essere provato

dall’operatore economico attraverso

la produzione di una relazione tecnica

di parte. Difatti, tale relazione può rappresentare

un utile supporto per l’individuazione

dei costi di produzione purché

gli importi ivi indicati risultino congrui rispetto

all’oggetto e alla durata dell’appalto

e non vengano contestati in giudizio

dalle ulteriori parti in causa.

Per quanto attiene alla liquidazione di

tale voce di danno, il Consiglio di Stato

ha evidenziato come questa possa avvenire

anche in forma equitativa ai sensi

degli articoli 2056, co. 2, e 1226 c.c., i

quali rimettono al giudice la valutazione

di tale tipologia di danno con equo apprezzamento

delle circostanze del caso.

E ciò tenendo conto del fatto che la mancanza

di un riscontro contabile dei costi,

essendo questi ultimi solo preventivati e

non effettivamente sostenuti, renderebbe

ardua la prova del preciso ammontare

del danno corrispondente. Ciò giustifica,

di conseguenza, il ricorso ad una

prova per presunzioni nonché la detrazione

delle spese generali dal lucro cessante.

Difatti, queste ultime devono essere

considerate anche negli appalti di

fornitura considerato che corrispondono

al costo dell’organizzazione di impresa.

Il Consiglio di Stato ha parimenti ritenuto

conforme ai criteri equitativi di cui

agli articoli 2056, co. 2, e 1226 c.c. la

determinazione dell’incidenza sul lucro

cessante del c.d. “aliunde perceptum”

(corrispondente a quanto percepito

dall’operatore economico non aggiudicatario

per altri appalti che si presume

non avrebbe potuto eseguire se le risorse

personali e materiali dell’impresa

L’Opinione legale

8 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 9

fossero state impegnate nell’appalto in

contestazione) nelle ipotesi, come quella

oggetto di disamina, in cui esso non

sia escluso da una comprovata esclusività

delle risorse dedicate all’appalto non

aggiudicato.

Per quanto attiene invece ai costi di progettazione

per la presentazione dell’offerta

in gara, il Consiglio di Stato ha evidenziato

che questi ultimi rimangono a

carico del concorrente: ciò in quanto il

risarcimento del danno per equivalente,

mirando alla ristorazione integrale

del danno sofferto dall’operatore economico

per l’illecita mancata aggiudicazione,

corrisponde all’utile che il medesimo

avrebbe tratto dall’esercizio della

commessa, al netto dei costi di partecipazione

non differendo, da questo punto

di vista, la posizione dell’operatore economico

effettivamente aggiudicatario da

quella dell’operatore economico che sia

stato privato illegittimamente dell’aggiudicazione.

In altri termini, essendo spese che sarebbero

rimaste a carico dell’operatore

economico ove avesse effettivamente

conseguito la commessa, esse devono

rimanere a carico del concorrente anche

nell’ipotesi di risarcimento per equivalente

traducendosi, all’opposto, in un

indebito extra profitto.

Il Collegio ha escluso anche la possibilità

di risarcire le ulteriori voci di danno

richieste dall’appellante incidentale

(danno curriculare, di immagine, spese

legali e di perizia) ritenendo che il risarcimento

è subordinato al soddisfacimento,

da parte del danneggiato, di un preciso

onere probatorio che, nella fattispecie

in esame, non poteva considerarsi assolto

non avendo l’operatore economico

nel corso del primo grado di giudizio

prodotto idonee allegazioni e documentazioni

atte a dimostrare l’effettivo danno

subito.

In particolare, in merito alle spese legali,

il cui rimborso compete al giudice del

giudizio di annullamento, il Collegio ha

negato il risarcimento in quanto:

(i) il giudice che aveva annullato il provvedimento

di esclusione ne aveva disposto

la compensazione;

(ii) l’operatore economico, nel primo

grado del giudizio instaurato per

l’ottenimento del risarcimento del

danno, non aveva provveduto alla

produzione della fattura debitamente

quietanzata, non soddisfacendo

l’onere probatorio su di lui

gravante.

Per quanto attiene alle spese di perizia,

premesso che rientrano fra le spese

processuali anche quelle sostenute dalla

parte per le allegazioni difensive tecniche,

quali sono le consulenze di parte,

nella fattispecie in questione, l’impresa

avrebbe dovuto precisare in primo grado

che le spese di perizia per cui chiedeva

il rimborso non erano state sostenute

nel giudizio di annullamento bensì

successivamente.

Infine, soffermandosi sul danno curriculare

e d’immagine aziendale, il Consiglio

di Stato ha evidenziato che gli stessi

non possono essere presunti “in re ipsa”

dovendo essere oggetto di una puntuale

dimostrazione ancorata alla perdita

del livello di qualificazione posseduta o

al mancato conseguimento di un livello

di qualificazione superiore, ovvero al

mancato raggiungimento di un fatturato

utile a conseguire l’importo richiesto

per partecipare a procedure di appalto

bandite successivamente.

Osservatorio normativo

Decreto Ministeriale del Ministero

dell’ambiente e della sicurezza energetica

del 9 aprile 2025 recante “Aggiornamento

dei «Criteri ambientali minimi

per gli affidamenti relativi ai servizi di ristoro

e alla distribuzione di acqua di rete

a fini potabili», di cui al decreto 6 novembre

2023” (G.U. n. 96 del 26 aprile

2025). nn

L’Opinione legale

10 5/2025 leStrade

Notizie da Anas

Notizie da Anas

Sardegna, galleria ‘S’Iscala’

Completati i lavori nella galleria ‘S’Iscala’ sulla

statale 131 DCN, tra Budoni e Posada (SS)

Anas ha completato i lavori di ammodernamento

della galleria ‘S’Iscala’,

lungo la strada statale 131

“Diramazione Centrale Nuorese”

tra Budoni e Posada (SS), riaperta

al traffico in entrambi i sensi nella

sua configurazione definitiva.

«È una giornata importante - ha

affermato l’AD di Anas Claudio Andrea

Gemme - consegniamo al territorio

una struttura moderna a ulteriore

dimostrazione del nostro

impegno in questa isola bellissima.

La statale 131 DCN è un tracciato

fondamentale. Quello di oggi è

l’ultimo esempio del nostro sforzo,

convinto e continuo, per la viabilità

sarda, dedichiamo energie e attenzioni

in un impegno continuo di

miglioramento sotto tutti i punti di

vista, sicurezza in primis».

Gli interventi, del valore complessivo

di circa 57 milioni di euro, hanno

riguardato l’ammodernamento

strutturale e impiantistico del tunnel

secondo le normative attuali. La

galleria ‘S’Iscala’ fa parte della rete

transeuropea ‘Ten-T’ e deve rispondere

a specifici requisiti di sicurezza

(Dlgs 264/06). La struttura del

tunnel è costituita da due fornici,

per una lunghezza complessiva di

circa 1.430 metri.

I lavori

I lavori hanno riguardato la demolizione

e ricostruzione del rivestimento

della galleria, con la realizzazione

del rivestimento definitivo

tramite lastre prefabbricate e calcestruzzo

e la successiva impermeabilizzazione

mediante un’apposita

membrana in Pvc. Sono stati eseguiti,

inoltre, gli interventi di rifacimento

della sovrastruttura stradale

e il potenziamento di raccolta delle

acque di piattaforma. Sono stati

installati, infine, i dispositivi laterali

di protezione in caso di urto per

innalzare gli standard di sicurezza.

I nuovi impianti installati riguardano,

invece, l’impianto di sicurezza

e continuità, l’illuminazione a Led,

il sistema di ventilazione meccanica,

l’impianto idrico e antincendio,

il sistema di rilevazione incendi, il

ponte radio, i rivestimenti illuminotecnici,

gli impianti di video sorveglianza

e le aree di telecontrollo

collocato all’esterno, in prossimità

degli imbocchi. Tutto il sistema impiantistico

è collegato in remoto ai

sistemi aziendali.

Focus Statale 131 Dcn

Sulla strada statale 131 “Diramazione

Centrale Nuorese” è in corso

di completamento il piano di Anas

per l’ammodernamento del tracciato.

In particolare, nel tratto di circa

90 chilometri compreso tra Nuoro e

Olbia, gli interventi hanno raggiunto

un investimento complessivo di

circa 260 milioni di euro.

Si tratta di un impegno straordinario

che ha coinvolto 29 tra ponti e

viadotti, sei gallerie, il rifacimento

di 65 chilometri di nuove pavimentazioni

e l’istallazione di dieci chilometri

di barriere centrali di nuova

generazione.

Per quanto riguarda i ponti e i viadotti,

gli interventi sono finalizzati

al ripristino e al miglioramento delle

condizioni strutturali delle opere

per un valore complessivo di circa

70 milioni di euro.

Per quanto concerne, invece, i lavori

sulle gallerie occorre sottolineare

che la statale 131 Dcn è inserita

nella rete Ten-T, che richiede specifiche

caratteristiche alle quali i tunnel

devono essere conformi ai sensi

del D.Lgs 264/06. Ad essere interessate

dai lavori di adeguamento,

che hanno riguardato gli aspetti

impiantistici e strutturali per un

valore complessivo di 160 milioni

di euro, sono le gallerie Santu Antine,

Berruiles, S’Iscala, San Francesco

e Li Cuponeddi, che si concentrano

principalmente nel tratto

tra le due città di Nuoro e Olbia. Gli

interventi sui tunnel sono tutti ultimati

a meno della galleria Santu

Antine e della galleria San Francesco,

quest’ultima in conclusione entro

l’anno.

Ulteriori 30 milioni sono stati destinati

invece agli interventi di manutenzione:

nuova pavimentazione,

nuova segnaletica e sostituzione

delle barriere di sicurezza.

Sicilia, il nuovo viadotto Salso

Aperto il nuovo viadotto Salso lungo la SS 640 “Strada degli Scrittori”

«L’apertura del viadotto Salso - ha

affermato l’amministratore delegato

di Anas, Claudio Andrea Gemme

– consentirà di migliorare la viabilità

locale su questa importante arteria.

Grazie a questa nuova opera,

rendiamo percorribile, nella configurazione

definitiva a doppia carreggiata,

un ulteriore tratto di 2,2

chilometri della nuova statale 640,

lungo l’itinerario Agrigento-Caltanissetta

che con i suoi complessivi

72 chilometri, rappresenta una dorsale

strategica della viabilità regionale

che collega la Sicilia sud-occidentale

e l’anello viario principale

dell’isola, costituito dalle autostrade

A19 Palermo-Catania, A 20 Messina-Palermo

e A18 Messina-Catania.

Ad oggi manca soltanto il completamento

del viadotto Arenella 3 (previsto

entro fine maggio) e del viadotto

San Giuliano in carreggiata di

sinistra (previsto entro fine giugno).

Ultimati questi lavori, l’intero itinerario

- dall’innesto con l’autostrada

A19 fino ad Agrigento - sarà tutto

fruibile a quattro corsie di marcia».

Il viadotto Salso ha una lunghezza

di 1.255 metri ed è costituito da

25 campate, di luci variabili da 40 a

75 metri, con una biforcazione nella

parte terminale di approccio allo

svincolo autostradale con l’A19 “Palermo-Catania”.

La sezione stradale è composta da

due corsie da 3,75 metri, due banchine

di cui una di larghezza costante

1,75 metri e l’altra con larghezza

variabile da 1,25 a 3,55 metri,

oltre ad un marciapiede di larghezza

1,5 metri posto all’esterno della

carreggiata.

L’impalcato è del tipo misto in acciaio

calcestruzzo ed è costituito da due

travi in acciaio di altezza 2,4 metri.

Sono presenti 24 pile a fusti singoli

di altezza compresa tra due e 9,3

metri. Con l’apertura del viadotto

sarà riaperta la rampa dello svincolo

autostradale Caltanissetta in direzione

Catania che era stata chiusa

da alcune settimane proprio per

l’esecuzione dei lavori in questione.

La realizzazione del viadotto ha

comportato un investimento di 19

milioni di euro.

Per il superamento di gravi problematiche

che avevano comportato il

blocco totale dei lavori e prefiguravano

la risoluzione del contratto di

appalto, nell’aprile 2021 è stato nominato

un Commissario Straordinario

di Governo, l’Ingegnere Raffaele

Celia, già Responsabile Anas della

Struttura Territoriale Sicilia, che ha

operato all’unisono con la stazione

appaltante per il raggiungimento del

risultato odierno.

In collaborazione con

12 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025

13

Notizie da Anas

Sicilia, viadotto Arenella III

Aperto al traffico, così come programmato, il viadotto Arenella III,

sulla carreggiata in direzione A19, lungo la strada statale 640

Con l’apertura del viadotto Arenella

si è reso percorribile, nella configurazione

definitiva a doppia carreggiata

con sezione stradale tipo

B (strada extraurbana principale),

un ulteriore tratto di 1,4 chilometri

della nuova SS 640 “Strada degli

Scrittori” lungo l’itinerario Agrigento

– Caltanissetta, portando l’estesa

chilometrica aperta al traffico a

27 chilometri su 28 complessivi del

lotto in esecuzione.

L’apertura dell’ultimo chilometro avverrà

con la messa in esercizio del

nuovo viadotto San Giuliano prevista

alla fine del mese di giugno.

Il viadotto Arenella III ha una lunghezza

di 616 metri ed è costituito

da 13 campate, di luci variabili da

36 a 54 metri, che consentono di

scavalcare la linea ferroviaria Caltanissetta

Xirbi-Bicocca ed il torrente

Imera. L’apertura del viadotto consentirà

anche la messa in esercizio

della Galleria Cozzo Carlatti DX e

della carreggiata, in direzione A19

della SS640, in corrispondenza dello

svincolo sulla SS626 nella sua configurazione

definitiva.

La sezione stradale è composta da

due corsie da 3,75 metri, due banchine

di cui una di larghezza costante

1,75 metri e l’altra con larghezza

variabile da 1,25 a 3,55 metri,

oltre ad un marciapiede di larghezza

1,5 metri posto all’esterno della

carreggiata.

L’impalcato è del tipo misto in acciaio

calcestruzzo ed è costituito da due

travi in acciaio di altezza 2,4 metri,

rese solidali mediante collegamenti

trasversali e longitudinali e da una

soletta in cemento armato, getta-

ta in opera su casseri a perdere tipo

predalles in acciaio corten. Lo schema

statico dell’impalcato è a trave

continua con due giunti di dilatazione

in corrispondenza delle spalle.

Sono presenti 12 pile a fusti singoli

di altezza variabile fino ad un massimo

di 11 metri. Gli impalcati sono

collegati ai pulvini mediante 24 isolatori

elastomerici di cui 8 dielettrici

posizionati sulle pile di sostegno della

campata che scavalca la linea ferroviaria.

Le fondazioni sono costituite

da zattere di pianta rettangolare

con dimensioni variabili fondate su

pali di grande diametro. La realizzazione

del viadotto ha comportato

un investimento di 13 milioni di euro

Per il superamento di gravi problematiche

che avevano comportato il

blocco totale dei lavori e prefiguravano

la risoluzione del contratto di

appalto, nell’aprile 2021 è stato nominato

un Commissario Straordinario

di Governo, l’Ingegnere Raffaele

Celia, già Responsabile Anas della

Struttura Territoriale Sicilia, che ha

operato all’unisono con la stazione

appaltante per il raggiungimento del

risultato odierno.

Il Responsabile del Procedimento

dell’intervento è l’Ingegnere Luigi

Mupo, già Responsabile dell’Area

Nuove Opere della Struttura Territoriale

di Anas in Sicilia. Il Coordinatore

dell’Alta Sorveglianza è l’Ingegnere

di Anas, Giuseppe Salvia.

Emilia Romagna, ponte sul Rio Torto

Riapertura anticipata del ponte sul Rio Torto, lungo la SS 12

“dell’Abetone e del Brennero” a Serramazzoni (MO)

Anas ha concluso le verifiche e le

prove di collaudo del ponte provvisorio

e, lo scorso 24 aprile, ha riaperto

in anticipo, rispetto alle tempistiche

programmate, il viadotto

sul Rio Torto lungo la SS 12 dell’Abetone

e del Brennero a Serramazzoni,

in provincia di Modena.

Sul tratto del ponte “bailey”, come

condiviso con la Provincia di Modena,

i Comuni interessati e le Forze

di Polizia Locale e Stradale, è stato

istituito un senso unico alternato

regolato da impianto semaforico,

tra i km 146,850 e 146+650 e

con la limitazione ai mezzi pesanti

con massa superiore alle 44 tonn,

tra i km 144,580 e 148,100.

La riapertura anticipata, rispetto a

quella programmata per fine aprile,

è stata possibile grazie all’incessante

impegno dei tecnici Anas

e delle imprese impegnate e alla

cooperazione istituzionale di Enti

e Forze di Polizia coinvolte, con il

coordinamento della Prefettura di

Modena, che hanno consentito di

gestire in questo periodo la circolazione

lungo la viabilità alternativa.

Al momento restano confermate

le successive tempistiche già concordate

nei Comitati Operativi per

la Viabilità presso la Prefettura di

Modena, per i lavori di ripristino

definitivo del ponte Rio Torto:

• entro la fine del mese di maggio

la riapertura dell’intera carreggiata

in entrambe le direzioni

di marcia, pur permanendo la

limitazione ai mezzi pesanti con

peso massimo superiore alle 44

tonnellate;

• entro la fine di ottobre la riapertura

del ponte nella sua configurazione

definitiva, non della

realizzazione della nuova campata

centrale in acciaio, per la cui

posa e completamento, decorsa

la prossima stagione estiva, è

programmata una nuova chiusura

della statale per una durata di

circa 40 giorni.

Il viadotto era stato chiuso al

traffico lo scorso 28 febbraio e

nell’immediato sono partite le prime

fasi lavorative fino allo scorso

5 aprile quando è stata effettuata

la demolizione, con microcariche

esplosive, della campata centrale

del ponte degradata e il successivo

varo del ponte provvisorio

in acciaio che è stato riaperto

lo scorso 24 aprile.

Lazio, nuovo ponte sul fiume Turano

Un’opera fondamentale per la sicurezza e la fluidità della viabilità cittadina

Dopo un periodo di lavori intensi

e mirati, Anas ha aperto al traffico,

lo scorso 30 aprile, il nuovo

ponte sul fiume Turano, a Rieti,

nel pieno rispetto del cronoprogramma.

Un’opera infrastrutturale

di fondamentale importanza

per la fluidità e la sicurezza della

viabilità cittadina. Il ponte, denominato

C3, scavalca il fiume

Turano lungo l’asse di collegamento

tra la rotatoria “Svincolo”

e la rotatoria “Turano” sostituendo

il precedente ponte con una

struttura moderna e idraulicamente

compatibile.

L’apertura al traffico segue quella

dello scorso 28 febbraio riguardante

il sottopasso di via Velinia

a Rieti; grazie a questa opera è

stata incrementata l’accessibilità

alla città di Rieti con un collegamento

efficiente e sicuro tra

lo Svincolo di “Rieti Ovest” e via

Mattei e via Velinia.

Questi interventi hanno lo scopo

di migliorare la viabilità grazie

all’eliminazione di un punto critico

e l’adeguamento delle strutture

esistenti garantendo l’efficientamento

dell’infrastruttura

in termini di sicurezza e funzionalità.

In collaborazione con

14 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025

15

otiziario

Nomine

Gemme nel CEDR

Claudio Andrea Gemme entra nel board europeo della

conferenza degli Amministratori Delegati delle Società

Nazionali di Strade (CEDR). «La partecipazione dell’Italia

è di fondamentale importanza»

Damiano Diotti

L’Amministratore Delegato di

Anas (Gruppo FS Italiane) Claudio

Andrea Gemme è stato nominato

Membro del Governing

Board di CEDR (Conference of

European Directors of Roads), il

più alto organo esecutivo composto

dagli Amministratori e Direttori

Generali delle Amministrazioni

Stradali Nazionali dei

Paesi UE. Il CEDR è un’organizzazione

senza scopo di lucro istituita

su proposta dell’Italia nel

2003 e ha sede a Bruxelles.

Gli obiettivi strategici

individuati dal CEDR

Plurimi gli obiettivi: aiutare le autorità

nazionali stradali a essere

all’avanguardia; anticipare le tendenze

future e prepararsi ad affrontare

le nuove sfide; rafforzare

il ruolo delle autorità nazionali

stradali come fornitori-chiave di

una mobilità efficiente e continua

per l’utente finale del sistema di

trasporto; facilitare e ottimizzare

l’uso efficiente delle risorse sfruttando

al meglio le infrastrutture

esistenti; migliorare la sicurezza

e la sostenibilità delle strade, ridurne

l’impatto ambientale.

Il Governing Board (GB) del CEDR

fornisce le linee guida strategiche

e tutti i potenziali input necessari

per l’organizzazione. Le attività

sono organizzate nell’ambito di

un Piano triennale che definisce le

azioni e le risorse necessarie. Quello

in vigore dal 2025 al 2027 è stato

approvato durante l’ultima riunione

del Governing Board ad Anversa

il 17 ottobre 2024. L’attuazione

del Piano è al centro delle attività

di nove Working Groups: si basano

su studi e progetti in partenariato,

eventi di networking e tecnici come

seminari, workshops, pubblicazioni

tecnico-scientifiche o di benchmarking.

IMPROVE YOUR WORK

Una partecipazione

significativa di funzionari

e dirigenti di Anas

«La partecipazione dell’Italia al

CEDR - ha dichiarato l’Amministratore

Delegato di Anas Claudio

Andrea Gemme - è di fondamentale

importanza per la condivisione

del sapere tecnico nel campo

stradale, per armonizzare le posizioni

su temi chiave sulla mobilità

con gli altri Paesi UE e influire sulle

politiche europee di settore».

La rappresentanza italiana all’interno

degli organi statutari e nei

gruppi di lavoro CEDR è garantita

da una partecipazione significativa

di funzionari e dirigenti di Anas.

Petroli Firenze S.p.A. si distingue nel panorama italiano come un’azienda

solida e affidabile, da sempre impegnata nella ricerca di soluzioni innovative

nel settore petrolifero.

Diamo supporto ai nostri clienti per migliorare il proprio lavoro, fornendo

loro prodotti e servizi di qualità.

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16 5/2025 leStrade

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otiziario

“Penna d’Oca 2025”

Anas ha vinto il Premio “Penna

d’Oca 2025” per il proprio impegno

nel salvataggio degli animali

nelle attività di controllo e sorveglianza

della rete stradale di

competenza e per la diffusione

della cultura della sicurezza. Il riconoscimento

è stato assegnato

nell’ambito della seconda edizione

del premio “La Penna d’Oca

del Campidoglio” celebrato nella

Sala della Protomoteca in Campidoglio.

Il premio è stato consegnato al

cantoniere della Struttura territoriale

del Lazio, Simone Iovine,

che lo ha ritirato insieme al

Direttore della Comunicazione

dell’azienda, Marco Ludovico, intervenuto

per raccontare l’impegno

costante di Anas per la salvaguardia

degli animali.

Iovine si è distinto in diverse occasioni

per il salvataggio di animali

abbandonati sulle strade

Anas. In particolare, ha salvato,

durante le quotidiane attività

di sorveglianza lungo la statale

1 “Aurelia”, un airone cenerino

e un gheppio. L’evento è stato

ideato dall’associazione Pet Carpet

e sostenuto dalla Presidente

dell’Assemblea Capitolina Svetlana

Celli.

Anas salva, in media, un

animale ogni cinque giorni

Le iniziative dell’azienda del

Gruppo FS, in questo ambito,

sono finalizzate alla lotta contro

gli incidenti provocati dall’abbandono

degli animali domestici in

strada con l’obiettivo di garantire

maggior sicurezza a chi si mette

in viaggio. In Italia, infatti, ogni

anno si registrano numerosi incidenti

stradali anche mortali causati

da animali abbandonati, fenomeno

che aumenta durante i

periodi estivi.

Con i suoi 32mila chilometri di

rete, Anas è impegnata a sensibilizzare

gli automobilisti a non

abbandonare gli animali in strada

anche con l’obiettivo di garantire

maggiore sicurezza per coloro

che si mettono in viaggio. Anas

salva, in media, un animale ogni

cinque giorni dal pericolo di essere

investito e ucciso lungo le strade

e autostrade di competenza.

Da diversi anni Anas, inoltre, collabora

con alcune associazioni di

animali per far fronte comune,

promuovendo campagne di sensibilizzazione

ed educazione stradale.

Le campagne di Anas

Fra le campagne promosse da

Anas: #AMAMIeBASTA, ideata insieme

a LNDC Lega nazionale per

la difesa del cane, e Pet Camper

Tour, in collaborazione con l’associazione

Pet Carpet, ente educativo

e culturale per la salvaguardia

dell’ambiente e degli animali.La

sensibilità degli utenti a segnalare

all’Anas il fenomeno dell’abbandono

è cresciuta di oltre il

30% negli ultimi anni. Elemento

positivo grazie anche alle numerose

segnalazioni giunte dai cittadini

agli operatori su strada.

Molte le specie salvate

Sono molte le specie salvate in

tutto il Paese da Anas: cani, gatti,

cavalli, tartarughe di terra e di

mare, gufi, solo per citare alcune

specie importanti che convivono

nell’ecosistema.

Non sempre però gli avvisi fatti

alle sale operative sono positivi:

negli ultimi cinque anni è quasi

raddoppiato il numero di animali

trovati morti, dal 17% del 2019 al

31% del 2022. L’abbandono degli

animali è quindi un fenomeno

tutt’altro che residuale e si consuma

soprattutto al Sud.

Anas invita tutti coloro che incontrano

un animale randagio o

vagante e che può rappresentare

un pericolo per la circolazione

stradale, ad informare le Forze

dell’Ordine al numero unico di

emergenza 112 (Forze di Polizia

e Vigili del Fuoco).

STRADEANAS.IT

Compie 50 anni il Manuale

dei traffici marittimi

Si potrebbe affermare: cinquant’anni

anni da Manuale. Perché

in concomitanza con i suoi 80

anni Assagenti di Genova celebra

anche il Manuale pratico dei traffici

marittimi diventato il testo di

riferimento non solo per la categoria

degli agenti e mediatori

marittimi, ma anche per l’intero

cluster del mare e dei porti.

La prima, storica edizione

nel 1975

Dal 1975, data della prima storica

edizione del Manuale a oggi,

sono centinaia le persone - come

sottolineato dal Presidente degli

agenti genovesi, Gianluca Croce -

che si sono formate su di esso, allievi

del corso Papagno Assagenti,

studenti universitari, professionisti

di ogni genere.

La nuova edizione ha richiesto

anche una amalgama fra i testi

e punti di vista di persone e di

esperti anche non direttamente

coinvolti nell’operatività della categoria.

I contenuti, illustrati a Palazzo

San Giorgio alla presenza del

Viceministro Edoardo Rixi, e del

Presidente di Federagenti, Paolo

Pessina (che con Croce ha redatto

la premessa del Manuale),

sono stati infatti curati da un ampio

panel di autori, molti avevano

già contribuito all’edizione di dodici

anni fa, a cui si sono aggiunti

nuovi nomi: un gruppo di esperti

di alto livello, ognuno dei quali

tratta i propri temi con le singole

peculiarità e specializzazioni.

La struttura del testo

Il libro, coordinato da Gian Enzo

Duci, con la collaborazione della

segreteria Assagenti (in particolare

Iolanda Garzia e Sergio Tripodi),

si articola in tredici capitoli con una

prima parte dedicata all’habitat nel

quale si sviluppano i traffici marittimi:

il mare, i porti e la geografia del

mercato, cosa si muove via mare.

La nave è la protagonista della seconda

parte, con il capitolo dedicato

al regime amministrativo ed economico

della nave e quello sul regime

tecnico e ispettivo. Il capitolo

centrale affronta le tematiche delle

singole professioni legate al mondo

dello shipping: l’impresa marittima

e lo shipmanager, il raccomandatario

marittimo, lo spedizioniere

e il mediatore marittimo. I contratti

marittimi sono oggetto di approfondimento

nella terza parte insieme

alla parte assicurativa e ai Club

P&I. Approfondimento anche sulle

attività delle agenzie marittime di linea

e tramp, il trasporto passeggeri

e il mondo dello yachting.

Riapre il tunnel

del Tenda

Il vicepresidente del Consiglio

e ministro delle Infrastrutture

e dei Trasporti, Matteo Salvini,

ha annunciato al Question

Time in Senato che il prossimo

27 giugno il nuovo tunnel del

Tenda, infrastruttura strategica

per i collegamenti transfrontalieri,

sarà riaperto al traffico

dopo anni di attesa.

Grazie all’accelerazione degli

ultimi lavori, il ministro Salvini,

insieme al suo omologo francese,

Philippe Tabarot, inaugurerà

la messa in esercizio della

nuova galleria con traffico

a senso unico alternato regolamentato

da impianto semaforico.

In prospettiva generale,

l’apertura del tunnel del

Tenda-bis segue alla messa in

servizio, avvenuta lo scorso 1°

aprile, della Galleria ferroviaria

del Frejus che ha consentito il

ripristino del collegamento ferroviario

internazionale tra Milano

e Parigi.

Il passaggio attraverso il Colle

di Tenda si inserisce in una direttrice

nord-sud che consente

il collegamento diretto della

Pianura Padana (interessate

le province di Cuneo e Torino)

con la Costa Azzurra e la costa

ligure attraverso le propaggini

occidentali delle Alpi Marittime

lungo la valle Vermenagna

(in Italia) e la valle della Roya

(in Francia).

Attualità

18 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 19

otiziario

Nuova era nel panorama ferroviario europeo

ad Alta Velocità. Gruppo FS, da Londra a Parigi

Il Gruppo FS Italiane ha annunciato

un piano per il lancio di un

nuovo servizio ferroviario ad Alta

Velocità che collegherà Londra e

Parigi entro il 2029. Con un investimento

previsto di un miliardo

di euro, il nuovo collegamento

si inserisce tra gli obiettivi del

Piano Strategico 2025-2029 che

pone tra le priorità del Gruppo FS

l’estensione dei collegamenti Alta

Velocità in Europa. È stato siglato

un Memorandum of Understanding

(MoU) fra il Gruppo FS e il

consorzio spagnolo Evolyn, guidato

dalla famiglia Cosmen, che

vanta una solida esperienza nella

gestione e nell’espansione di progetti

di mobilità, così da rafforzare

ulteriormente il progetto di leadership

nell’Alta Velocità europea.

Passo decisivo per rete

ferroviaria europea più

integrata

«Questo investimento rappresenta

un passo decisivo nella visione

del Gruppo FS di costruire

una rete ferroviaria europea più

integrata, competitiva e sostenibile,

in linea con gli obiettivi del

Piano Strategico 2025-2029, che

pone un’attenzione sempre più

ampia al trasporto dei passeggeri

all’estero per accelerare lo sviluppo

internazionale del Gruppo

FS», ha dichiarato Stefano Antonio

Donnarumma, Amministratore

Delegato e Direttore Generale

del Gruppo FS. «L’alta velocità

ferroviaria è la spina dorsale di

una mobilità efficiente e rispettosa

dell’ambiente e, espandendo la

nostra presenza su corridoi chiave,

non solo investiamo in infrastrutture

e innovazione, ma anche

nel futuro del trasporto europeo.

Maggiore concorrenza contribuirà

a creare un settore più efficiente

e orientato ai clienti, offrendo

una reale alternativa ai viaggi

aerei». L’obiettivo è aumentare

così la competitività ferroviaria fra

Londra e Parigi e il nuovo collegamento

sarà servito con convogli

ispirati al Frecciarossa, eccellenza

del Made in Italy in termini di efficienza

energetica, comfort e qualità

del servizio. L’annuncio arriva

dopo la conferma dell’Office of Rail

and Road (ORR) del Regno Unito

sulla possibilità di accesso al deposito

di manutenzione di Temple

Mills, consentendo così l’ingresso

di un nuovo operatore fra Londra

e Parigi.

Un corridoio strategico

La consolidata presenza di Ferrovie

dello Stato Italiane sia in Francia,

con Trenitalia France, sia nel

Regno Unito, con Trenitalia UK,

offre un vantaggio competitivo

importante per entrare in questo

corridoio strategico: il Gruppo

potrà, infatti, offrire ai viaggiatori

una maggiore offerta, un servizio

sempre più di qualità e una

biglietteria semplificata, sfruttando

un marchio già conosciuto.

Dopo aver ottenuto le licenze e i

permessi necessari in Francia, il

Gruppo FS sta collaborando con i

principali soggetti coinvolti per gestire

gli aspetti regolatori e operativi.

Attualmente sono in corso

valutazioni tecniche per garantire

un’integrazione ottimale dei nuovi

servizi ad alta velocità tramite

l’Eurotunnel e le reti ferroviarie di

Regno Unito e Francia. Inoltre, la

pianificazione operativa della capacità

aggiuntiva nella stazione di

St. Pancras è già in una fase avanzata,

mentre si stanno valutando

possibili fonti di finanziamento. Il

lancio ufficiale del servizio sarà

determinato in base al completamento

delle infrastrutture e delle

autorizzazioni tecniche e segnerà

l’inizio di una nuova era di concorrenza

e accessibilità nel panorama

ferroviario europeo ad Alta

Velocità.

FSITALIANE.IT

Athena

a Messina.

Passo avanti

nella tecnologia

marittima

sostenibile

È arrivata nel porto di Messina

la nuova nave della flotta Bluferries,

società del Polo Logistica del

Gruppo FS, attiva nel trasporto

marittimo dello Stretto di Messina.

«Athena - questo il nuovo

nome dell’ultima arrivata in casa

Bluferries - segna un significativo

passo in avanti nel campo della

tecnologia marittima sostenibile»,

ha dichiarato Giuseppe

Sciumè, AD di Bluferries. E ha

proseguito: «È una nave passeggeri

Ro-Ro ibrida, caratterizzata

da un sistema di propulsione

ibrido di ultima generazione,

che testimonia il nostro impegno

nei confronti della tutela ambientale».

«L’arrivo di Athena in casa Bluferries

rappresenta un traguardo

concreto in termini di innovazione,

sostenibilità ed efficienza», ha dichiarato

Sabrina De Filippis, AD di

Mercitalia Logistics. «Abbiamo in-

vestito importanti risorse per garantire

un’offerta più attenta alle

attuali esigenze di mercato e, soprattutto,

a tutela dell’ambiente.

Continuiamo ad aggiungere nuovi

tasselli al nostro ambizioso Piano

Strategico, protagonista dell’evoluzione

del nostro business e del

futuro del trasporto merci e della

logistica».

Monitoring, Testing &

Structural Engineering

Qualità, sicurezza

e innovazione:

i valori della nostra mission

Parametri ambientali

qualitativi

Con un nome che evoca la dea greca

della saggezza, delle arti, della

guerra strategica e protettrice

di Atene, Athena è stata varata lo

scorso mese di luglio nella capitale

greca, ed è pronta per entrare

in servizio fra Messina e Villa San

Giovanni.

La propulsione ibrida consentirà

una riduzione delle emissioni di

CO2 del 56% rispetto alle navi più

vetuste della flotta e del 13% rispetto

alle navi gemelle non ibride

Trinacria e Sikania, grazie alla

tecnologia “zero emissioni” durante

le operazioni di avvicinamento

in porto, di carico e scarico, tramite

l’utilizzo dei soli motori elettrici,

le cui batterie vengono caricate

in fase di navigazione attraverso

i motori elettrici. I pannelli solari

a bordo forniscono 25kW di energia,

alimentando tutti i servizi di

alloggio della nave. Athena presenta

ulteriori parametri ambientali

qualitativi, i motori principali,

ad esempio sono in grado di funzionare

con miscela di gasolio con

biodiesel fino al 20% e a bordo è

presente un impianto per la produzione

di acqua dolce, con conseguente

riduzione del consumo

idrico superiore al 70%.

La nuova nave, frutto di un investimento

di 26 milioni di euro,

in parte finanziato con i fondi del

Piano Nazionale di Investimenti

Complementari al PNRR, è destinata

ad operare nel traghettamento

di mezzi commerciali,

autovetture, roulotte, camper e

motocicli nello Stretto di Messina.

Nel porto greco del Pireo sono

state portate avanti le prove di

collaudo previste dai regolamenti

Rina, trainata sino a Messina e

completate le iscrizioni nei registri

marittimi, Athena entrerà in esercizio

in estate.

Caratteristiche tecniche

Lunga 105 metri e larga 18, la

nave Athena ha un ponte dedicato

al transito degli automezzi, uno

per i passeggeri. Può trasportare

fino a 22 tir o 125 autoveicoli e 393

persone tra viaggiatori e membri

dell’equipaggio e garantisce il servizio

di trasporto per i passeggeri a

ridotta mobilità assicurando elevati

standard di qualità con minori vibrazioni

e maggiore comfort.

La flotta Blueferries

Athena si aggiunge alle unità navali

bidirezionali, Enotria, Fata Morgana,

Trinacria e Sikania, progettate

per trasportare carichi gommati

pesanti e leggeri, e anche per il trasporto

di vagoni ferroviari (con la

nave Fata Morgana).

Coerentemente con la propria mission

di rispetto della sostenibilità

ambientale, ed in linea con gli

obiettivi previsti dal Gruppo FS, la

società ha avviato un piano di ammodernamento

della flotta che prevede

la sostituzione delle due navi

più vetuste (una delle quali, la Riace,

già in dismissione) con nuove

navi a propulsione ibrida (diesel-elettrica),

per una sempre maggiore

efficienza energetica e minor impatto

ambientale.

MERCITALIALOGISTICS.IT

Attualità

20 5/2025 leStrade

MTS Engineering SRL

Sede legale: Via Roma n. 28 – 23900 Lecco (LC) - Tel. 0341 353829 - info@mtse.it - www.mtse.it

leStrade 5/2025 21

Sedi operative: Lecco - Bologna

otiziario

Idrogeno in rete in piena sicurezza.

Bureau Veritas il primo a certificarlo

Idrogeno come energia del futuro,

ma come trasportarlo in condizioni

di sicurezza? La risposta a

questo quesito dal quale dipendono

le reali possibilità di sviluppo

delle energie e dei combustibili alternativi,

arriva da Bureau Veritas

Italia che per primo ha rilasciato

un certificato di approvazione di

tipo; si tratta di un importante riconoscimento

della conformità del

prodotto agli standard di sicurezza

e affidabilità richiesti per l’utilizzo

nelle infrastrutture di trasporto

dell’idrogeno. E in questo trasporto

il giunto dielettrico svolge un

ruolo cruciale nell’isolamento elettrico

delle pipeline, proteggendolo

da correnti vaganti che potrebbero

causare corrosione e garantendo

l’integrità del sistema.

Un tassello fondamentale

L’emissione di questo certificato

da parte di Bureau Veritas Italia

rappresenta un passo significativo

nello sviluppo di soluzioni tecnologiche

sicure e affidabili per una

filiera energetica emergente e ciò

contribuirà a promuovere l’adozione

di questo vettore energetico

supportando gli sforzi di transizione

verso fonti più sostenibili

e quindi in direzione di una effettiva

decarbonizzazione. Per Giorgia

Ferraris, Industry & Mobility

Director di Bureau Veritas Italia,

che in occasione dell’OMC, tenutosi

il 9 aprile, ha consegnato il

certificato a Cataldo Ruppi, CEO di

Alfa Engineering: «Questa certificazione

è un tassello fondamentale

per sviluppare in sicurezza

le reti idrogeno. Bureau Veritas è

in prima linea nella assurance dei

prodotti e delle nuove tecnologie a

supporto dell’energy transition. Il

valore aggiunto di Bureau Veritas

risiede nelle competenze che derivano

dall’esperienza nel mondo

Oil&Gas, dalla profonda conoscenza

normativa e dalle conoscenze

specifiche dei materiali metallici

e non e delle saldature specifiche

per l’idrogeno».

L’obiettivo è stato raggiunto

«Il percorso che ci ha portato a

questo importante passo in avanti

non è stato semplice», dichiara

Cataldo Ruppi, CEO di Alfa Engineering,

«ma l’obiettivo è stato raggiunto

solo dopo numerosi confronti

tecnici e test di laboratorio.

Lo scorso 29 novembre abbiamo

fatto il punto sull’idrogeno durante

una giornata studio che ha coinvolto

molti player nazionali ed internazionali.

In quell’occasione,

Simone Mausoli di Bureau Veritas

anticipava con orgoglio che questo

traguardo sarebbe stato prossimo:

oggi lo stiamo coronando con molta

soddisfazione di Alfa Engineering

e Bureau Veritas. Un grazie a

tutti coloro che hanno contribuito

alla realizzazione, che si traduce

oggi nella consegna di questa certificazione

di prodotto: un goal della

qualità Made in Italy».

Atm vince a Parigi

È la prima volta che un operatore

estero vince un contratto per il

trasporto locale a Parigi: Atm apre

un nuovo capitolo nel panorama internazionale

del trasporto pubblico

con un importante incarico in Francia:

il Gruppo si è aggiudicato la gestione

di 18 linee di autobus della

Croix du Sud, nella zona sud-ovest

della capitale francese.

In un contesto altamente competitivo

con rigorosi e selettivi criteri

di partecipazione alle gare, questo

risultato rappresenta un riconoscimento

significativo delle competenze

maturate dall’Azienda nella

gestione della mobilità, già consolidate

a Copenaghen dal 2008 e in

Grecia dal 2023.

L’offerta di Atm ha risposto in modo

efficace alle esigenze dell’Authority

francese Île-de-France Mobilités,

che ha individuato nel Gruppo

un partner affidabile per lo sviluppo

nel territorio della Petite Couronne.

Il contratto

Con durata di cinque anni, il contratto

prevede la gestione di 18 importanti

linee di autobus. Atm metterà

a disposizione tutte le proprie

competenze operative, gestionali e

innovative integrando il personale

attualmente impiegato per offrire

un servizio di trasporto che risponda

alle esigenze dei cittadini. L’avvio

delle operazioni è previsto per

marzo 2026.

«Questo risultato è il frutto di

una visione strategica e di un lavoro

costante svolto in questi

anni», dichiara Gioia Ghezzi, Presidente

di Atm. «Gestire la mobilità

in un contesto importante

come quello parigino, rappresenta

motivo di orgoglio, in un’ottica

di collaborazione e crescita

reciproca», conclude Ghezzi.

Atm in numeri

Si rafforza la posizione internazionale

di Atm

La gestione delle linee del territorio

della Croix du Sud rappresenta

quindi per il Gruppo Atm non soltanto

una nuova sfida strategica e

operativa, ma anche l’opportunità

di portare valore e la propria esperienza

a 360 gradi, rafforzando la

posizione internazionale.

Miglioramento del servizio a Milano

L’espansione all’estero si inserisce

in un quadro più ampio di investimenti

orientati a elevare i livelli di

qualità, in un costante processo di

miglioramento del servizio offerto

a Milano e nelle altre città. L’Azienda

continua, infatti, a impegnarsi

con determinazione a Milano, affrontando

con soluzioni concrete

le sfide del settore, innanzitutto la

carenza di conducenti. Il piano di

interventi urgenti prevede il totale

sostegno economico per il conseguimento

delle patenti, un contributo

casa, un sistema di welfare

ampio e strutturato e investimenti

in progetti di housing sociale.

ATM.IT

MILANO:

• cinque linee metropolitane (due a guida automatica,

tre tradizionali) 134 stazioni per 112 chilometri;

• 17 linee tram per 157 chilometri;

• 160 linee bus per 1.560 chilometri;

• quattro linee filobus per 130 chilometri;

• sette impianti a fune

COPENAGHEN:

• quattro linee metropolitane a guida automatica, 44 stazioni

per 43 chilometri;

• una1 Light Rail (apertura nel 2025) 29 stazioni per 28

chilometri;

SALONICCO:

• una linea metropolitana a guida automatica, 13 stazioni

per dieci chilometri

I porti veneti crescono, anche con

la movimentazione del cemento

C’è ottimismo sulle banchine portuali

del Veneto: prosegue, infatti,

la tendenza alla crescita del

settore portuale che, dopo aver

archiviato un 2024 con il segno

più, fa registrare un aumento

dei traffici nel primo trimestre

2025 del +4,3% a Venezia e del

+29,3% a Chioggia.

L’aggiornamento trimestrale consente

al porto veneziano di raggiungere

una movimentazione

annuale nel periodo aprile

2024-marzo 2025 di oltre 24,3

milioni di tonnellate, in crescita

del +6,9% sull’anno precedente.

A questa si somma il traffico

di Chioggia che raggiunge, nella

stessa scansione temporale,

le 863 mila tonnellate. In totale

il sistema portuale veneto supera

così i 25 milioni di tonnellate

intermediate nel periodo di

riferimento.

A Venezia emerge come particolarmente

positivo il dato sulle

rinfuse solide, con picchi del

+220% per i cereali, settore che

- assieme ad altri segmenti in

crescita come mangimi, minerali

e cementi - permette di compensare

ampiamente i traffici di carbone

che risultano ormai azzerati

conseguentemente alle nuove

strategie energetiche nazionali.

La movimentazione di cemento,

in particolare, cresce di circa

63 mila tonnellate (+16,1%)

nel primo trimestre, alimentata

anche dal crescente fabbisogno

del settore edile nel contesto della

necessità di accelerare i cantieri

delle opere legate ai finanziamenti

PNRR, nonché ai lavori

infrastrutturali previsti in vista

delle prossime Olimpiadi invernali

Milano-Cortina.

A Chioggia, per quanto riguarda

il settore cargo, si registra

una sensibile crescita nella movimentazione

merci con una crescita

delle merci varie in colli,

+58,5%, riconducibile in particolare

all’aumento in termini di tonnellate

dei prodotti siderurgici.

Fulvio Lino Di Blasio, Presidente

dell’Autorità di Sistema Portuale

veneta: «Il 2024 è stato l’anno

delle sfide in cui porti di Venezia

e Chioggia hanno dimostrato

di avere numeri, energie e caratteristiche

per competere anche

in un contesto di incertezza geopolitica,

garantendo una crescita

in tutti i settori chiave nonostante

le ripetute fibrillazioni cui

sono state sottoposte le catene

di approvvigionamento globali e

i conseguenti aumenti dei costi

e dei tempi di percorrenza delle

rotte. Questa resilienza e questa

capacità di cogliere le nuove

opportunità trovano ora conferma

nei dati positivi del primo trimestre

2025.

Venezia e Chioggia, unici porti

regolati italiani, si confermano,

inoltre, uno snodo strategico

per il Paese per quanto riguarda

il traffico di prodotti alimentari,

rinfuse, e prodotti siderurgici

e materiali per l’edilizia destinati

all’industria e alle costruzioni,

oltre che per l’export di prodotti

finiti realizzati dalla manifattura

del nordest».

Attualità

22 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 23

otiziario

Gruppo ICM, bond da 25 milioni di euro

ICM S.p.A., società capofila dell’omonimo

Gruppo trai principali

general contractor in Italia nella

realizzazione di grandi opere infrastrutturali,

ha finalizzato l’emissione

di un prestito obbligazionario

di 25 milioni di euro con

l’obiettivo di supportare la crescita

del Gruppo ICM-Impresa Costruzioni

Maltauro prevista nel prossimo

triennio con l’avvio di importanti

progetti in ambito PNRR.

L’operazione, strutturata e collocata

da Banca Finint, prevede

l’emissione di due prestiti obbligazionari

rispettivamente da 20

milioni e cinque milioni di euro con

termini e condizioni sostanzialmente

analoghi, e una durata di

sei anni con un profilo di rimborso

amortizing. I bond sono stati

sottoscritti da un pool di investitori

composto da Mediocredito

Centrale (anchor investor), Volksbank,

Banco Desio, Banca Ifis,

Finest e la stessa Banca Finint.

Accelerare la propria crescita

Il prestito obbligazionario permetterà

al Gruppo ICM di sviluppare

l’importante portafoglio commesse

che a fine 2024 ammontava a

3,8 miliardi di euro e che è destinato

a crescere ulteriormente nei

prossimi mesi con l’acquisizione

di importanti progetti in ambito

PNRR.

Questo consentirà a Gruppo ICM

di superare il miliardo di euro di

valore della produzione già entro

il 2026, una cifra record, mai raggiunta,

in oltre cento anni di storia

del Gruppo. Il bond consentirà

inoltre di finanziare importanti investimenti

per l’ampliamento e il

potenziamento delle attrezzature

di cantiere consentendo al Gruppo

ICM di consolidare la propria

posizione come uno dei principali

player a livello nazionale nel proprio

settore.

Nell’operazione, Banca Finint ha

svolto anche il ruolo di Banca

Agente, mentre lo studio legale

Hogan Lovells ha agito in qualità

di deal legal counsel e di advisor

legale degli obbligazionisti attraverso

due team dedicati.

Un percorso vincente

Gianfranco Simonetto, Presidente

del Gruppo ICM ha commentato:

«La prima emissione obbligazionaria

del Gruppo, risalente

al 2016, presentava al mercato

un’azienda con un fatturato di

circa 340 milioni di euro, attiva

nel settore delle costruzioni edili

e infrastrutturali, in Italia e all’estero

- uno dei comparti più complessi,

ma anche tra i più ricchi

di potenziale. Agli investitori veniva

proposto un percorso ambizioso,

con l’invito a prenderne

parte come partner, condividendo

rischi e opportunità. A distanza

di nove anni, quel percorso si è

rivelato vincente. Sostenuta da un

piano industriale e strategico solido,

ICM S.p.A. è oggi stabilmente

posizionata tra i principali operatori

nazionali del settore, con un

Gianfranco Simonetto, Presidente del Gruppo ICM.

fatturato che nel 2024 ha superato

i 700 milioni di euro. Il nuovo

piano prevede il raggiungimento

di un miliardo di euro nei prossimi

tre anni, spinto anche dai rilevanti

contratti acquisiti nell’ambito

del PNRR.

Ulteriore motivo di soddisfazione

è rappresentato dalla rinnovata

fiducia da parte di molti degli

investitori originari, che hanno

scelto di partecipare anche a questa

nuova emissione. L’operazione,

completamente unsecured e

caratterizzata da uno spread tra

i più competitivi rispetto alle ultime

emissioni sottoscritte, conferma

la solidità della visione strategica

di lungo periodo perseguita

dalla Società. Un ringraziamento

speciale va anche ai nuovi sottoscrittori,

il cui supporto sarà determinante

per la realizzazione di

progetti chiave legati al PNRR e

all’espansione internazionale del

Gruppo», ha concluso Gianfranco

Simonetto.

GRUPPOICM.COM

Regno Unito,

e idrogeno

JCB ha accolto con favore la

storica decisione del Governo

di modificare la legge per dare

il via libera alla circolazione sulle

strade del Regno Unito alle

macchine operatrici alimentate

a idrogeno.

Lilian Greenwood, parlamentare

e Ministro per il Futuro delle

Strade (Secretary of State for

Future of Roads), ha firmato il

provvedimento legislativo che

dallo scorso 29 aprile consente

ai mezzi da cantiere e agricoli

alimentati a idrogeno di circolare

sulle strade pubbliche.

Il Presidente di JCB, Anthony

Bamford, ha avviato un progetto

da 100 milioni di sterline per

sviluppare un motore a combustione

a idrogeno per alimentare

le macchine JCB.

Lilian Greenwood ha firmato

l’atto legislativo i primi di aprile

aprendo la strada a una modifica

al Regolamento sui veicoli

stradali (costruzione e

utilizzo) del 1986, che consente

l’uso su strada di macchine

mobili non stradali alimentate

a idrogeno. La modifica legislativa

è entrata in vigore il 29

aprile. Altri veicoli alimentati a

idrogeno (automobili, autobus

e camion), erano già autorizzati

per legge a circolare sulle

strade del Regno Unito, ma

le macchine edili e agricole alimentate

a idrogeno, finora non

potevano farlo.

Ultimati i lavori di scavo meccanizzato in Italia

per la Galleria di Base del Brennero

Ultimati gli scavi in Italia per la

Galleria di Base del Brennero, il

tunnel ferroviario più lungo al

mondo. Il consorzio di imprese

guidato da Webuild per conto di

BBT SE, controllata per la parte

italiana da RFI (Gruppo FS Italiane),

tramite la società TFB (Tunnel

Ferroviario del Brennero), ha

realizzato il completamento dello

scavo della galleria di linea ovest

della Galleria attraverso la Tunnel

Boring Machine (TBM) “Flavia”,

che ha scavato sotto le Alpi per il

Lotto Mules 2-3, raggiungendo il

confine con l’Austria.

La galleria di linea est era già stata

completata nel 2023, e i lavori

sul Lotto Mules 2-3 si attestano

così ad un avanzamento complessivo

superiore al 95%. La Galleria

di Base del Brennero, una volta

completata con i suoi 64 chilometri

complessivi, ridisegnerà il trasporto

tra Italia ed Austria, potenziando

la mobilità sostenibile

in Europa e riducendo l’impatto

ambientale dei trasporti nell’area

alpina.

Elemento centrale del corridoio

Scadinavo-Mediterraneo

della rete TEN-T

L’opera, che è parte dell’asse ferroviario

Monaco-Verona, rappresenta

anche l’elemento centrale

del corridoio Scandinavo-Mediterraneo

della rete TEN-T, di cui

è anche la tratta più importante,

perché consente di superare la

barriera naturale delle Alpi. La Galleria

collegherà le città di Fortezza,

a circa 50 chilometri a nord di

Bolzano, e Innsbruck, in Austria.

Treni a 250 km/h

Sul suo tracciato, i treni passeggeri

potranno viaggiare a una velocità

massima di 250 km/h, riducendo

i tempi di percorrenza dagli

attuali 80 minuti a soli 25 minuti.

La sezione principale del versante

italiano

Il Lotto Mules 2-3, che rappresenta

la sezione principale del versante

italiano della Galleria e anche il

lotto più esteso, è un tassello chiave

di questo progetto e include lo

scavo di un complesso sistema di

65 chilometri di gallerie, di cui oltre

40 chilometri scavati con impiego

di TBM.

Gli altri lotti

Webuild è coinvolta anche su altri

lotti della Galleria di Base del

Brennero. Oltre al Lotto Mules

2-3, è impegnata sul versante austriaco

con il Lotto Gola del Sill-

Pfons, e ha realizzato il Lotto Tulfes-Pfons,

sempre in Austria, e il

Sottoattraversamento Isarco, che

è la parte estrema meridionale

della Galleria prima dell’accesso

nella stazione di Fortezza. Lungo

l’asse ferroviario Monaco-Verona,

inoltre, sta realizzando il progetto

di potenziamento della tratta Fortezza-Ponte

Gardena e la Circonvallazione

di Trento, due progetti

che andranno a potenziare il sistema

di collegamento della Galleria

di Base del Brennero.

WEBUILDGROUP.COM

Attualità

24 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 25

otiziario

Video-interpretariato LIS in altre

23 stazioni italiane

Trenitalia (Gruppo FS Italiane) ha

esteso il progetto di accessibilità

dei servizi in vendita e assistenza

per le persone sorde; l’iniziativa

sperimentale e gratuita di video-interpretariato

in lingua dei

segni italiana (LIS), già disponibile

in sei stazioni italiane, è stata

ampliata ad ulteriori 17 stazioni,

per un totale di 23 presidi su tutto

il territorio nazionale.

Il progetto

Nato nel 2024 con l’obiettivo di

migliorare l’esperienza di viaggio

e semplificare la comunicazione

della clientela sorda segnante,

una comunità composta nella

sua totalità da oltre 40.000 persone

e diffusa su tutto il territorio

nazionale, è disponibile nelle

principali stazioni d’Italia - Bologna

Centrale, Firenze Santa Maria

Novella, Genova Piazza Principe,

Milano Centrale, Napoli Centrale e

Roma Termini - e, da aprile 2025,

nelle stazioni di: Pescara, Lamezia

Terme, Venezia Santa Lucia,

Potenza, Trieste, Ancona, Termoli,

Torino Porta Nuova, Bari Centrale,

Cagliari, Palermo, Trento,

Foligno, Aosta, Roma San Pietro,

Roma Ostiense e Fiumicino Aeroporto.

Il servizio è stato implementato

nelle quattro stazioni del

nodo di Roma anche per fornire

maggiore assistenza a coloro che

visitano la Capitale in occasione

del Giubileo.

Grazie a questa iniziativa, le persone

sorde segnanti possono attivare,

in meno di un minuto, un

servizio di video-interpretariato

LIS, che consente loro di comunicare

senza difficoltà con il personale

di Trenitalia per richieste di

assistenza, informazioni sui servizi

e ulteriori eventuali necessità

legate al viaggio.

Il servizio è fruibile tramite Tablet

di Trenitalia o tramite QR Code

inquadrabile dal dispositivo del

Cliente ed è presente presso le

biglietterie, nei desk di vendita

e assistenza di Trenitalia e presso

i FRECCIALounge tutti i giorni,

dal lunedì alla domenica, dalle

ore 8:00 alle ore 18:00 (inclusi

festivi).

Nel suo primo anno di sperimentazione,

il progetto ha ottenuto un

alto tasso di gradimento: il 100%

dei clienti sordi che hanno utilizzato

il servizio ha espresso una

soddisfazione elevata, un risultato

ottenuto grazie ai ridotti tempi

di attesa e agli elevati standard di

qualità offerti. Inoltre, per garantire

un utilizzo efficace del servizio

e standard di accessibilità elevati,

il personale di Trenitalia, oltre 650

persone provenienti dai business

Alta Velocità, Intercity e Regionale,

è stato formato - ed è in formazione

- per rispondere alle esigenze

specifiche dei clienti sordi.

Servizi inclusivi

Tale progetto di accessibilità si inserisce

in un piano più ampio del

Gruppo FS, volto a rendere i propri

servizi più inclusivi e rispondenti

alle esigenze di una clientela diversificata,

rendendo sempre più concreto

il proprio impegno nei confronti

di tutte le persone, dentro e

fuori l’azienda. In questa ottica, infatti,

all’interno della Direzione Pianificazione

Industriale di Trenitalia,

è stata costituita lo scorso dicembre

la nuova struttura “Accessibility

Management” con lo scopo di

migliorare l’accessibilità dei servizi,

anche grazie ad un continuo

confronto con stakeholder e associazioni

sul tema della disabilità, in

coordinamento con il Gruppo FS.

FSITALIANE.IT

Preferiti gli

spostamenti

a piedi

Evolvono le abitudini di mobilità

degli italiani, che sempre di

più preferiscono spostarsi a piedi,

pur non rinunciando all’auto di

proprietà. È la fotografia scattata

dalla nuova edizione del Mobility

Barometer, diffuso dal Gruppo

Europ Assistance e realizzato

in collaborazione con Ipsos.

Il 96% del campione dichiara

di scegliere il walking per i

propri spostamenti quotidiani,

seguito dall’auto privata

(93%, con il 97% che ne possiede

almeno una, i valori più

alti in Europa), anche se ben

il 37% dichiara di essere disposto

a rinunciarci in futuro.

Si cammina di più

Rispetto a cinque anni fa, gli italiani

dichiarano di camminare di

più (38%) e di utilizzare maggiormente

la bicicletta sia muscolare

che elettrica (circa il

30%, +21%), ma di scegliere

sempre meno spesso taxi e soluzioni

in sharing. Le motivazioni

più diffuse che hanno determinato

questi cambiamenti: costo dei

trasporti o una nuova situazione

familiare (30%) e le preoccupazioni

per l’impatto ambientale dei

propri spostamenti (25%).

EUROPASSISTANCE.IT

Pubblicati i dati consuntivi del 2024.

Il sistema portuale italiano si mostra resistente

Assoporti ha pubblicato le statistiche

relative ai traffici portuali

per l’anno consuntivo 2024, che

evidenziano la resilienza e la solidità

del nostro sistema portuale

nonostante le sfide geopolitiche e

economiche. Il Presidente Rodolfo

Giampieri ha sottolineato: «Le

statistiche dei traffici, relative al

consuntivo 2024, confermano l’ottima

tenuta del nostro sistema

portuale. Per i traffici commerciali,

direi che è trascorso un anno davvero

complicato dal punto di vista

RFI, gara da circa 180 milioni di

euro. Interventi in tutto il Paese

Rete Ferroviaria Italiana, società

del Gruppo FS Italiane, ha aggiudicato

una gara da circa 180 milioni

di euro per l’esecuzione di un programma

di interventi di manutenzione

e potenziamento delle telecomunicazioni

in ambito ferroviario

su tutto il territorio nazionale.

Questa attività rientra nel più ampio

piano di investimenti di RFI. Un

piano pensato per attività di manutenzione

finalizzate all’innalzamento

degli standard di affidabilità e al

potenziamento della rete dal punto

di vista tecnologico. L’Accordo

Quadro ha una durata di tre anni.

Quattordici lotti

La gara è suddivisa in quattordici

lotti, corrispondenti ad altrettante

direzioni territoriali di RFI.

La natura dei lavori: si tratterà

di operazioni che si tradurranno

in interventi diffusi relativi alla

Rete GSM-R, agli impianti di Informazioni

al Pubblico, ai sistemi

di video-sorveglianza, ai sistemi

di telefonia selettiva e alle

Reti LAN e WAN.

RFI.IT

geopolitico che ha avuto indubbi

riflessi sull’economia e sulle rotte

marittime. I nostri scali hanno

dovuto riorganizzarsi di continuo

per bilanciare le continue disruption

che si sono verificate, dovute

per lo più a ritardi e a allungamento

dei tempi di percorrenza».

«Attualmente, ci troviamo di fronte

a un 2025 che presenta alcune

preoccupazioni: il canale di Suez

non accenna a riprendere il passo

e l’annuncio di una guerra dei

dazi sono fenomeni che non fanno

bene al nostro sistema produttivo

e logistico, il quale si trova di

fronte a nuove sfide da superare,

che avranno nella velocità di

risposta l’elemento determinante

per rimanere competitivi. Da sottolineare

che i dati sui passeggeri

sono del tutto positivi e fungono

da barometro per l’ottimo andamento

del settore del turismo del

Paese. Investimenti in infrastrutture,

digitalizzazione e riforme

volte alla semplificazione rimangono

gli imperativi su cui lavorare

con grande decisione», ha concluso

Giampieri.

Dati Salienti

• Traffico commerciale: resilienza

del sistema nonostante le difficoltà

globali.

• Passeggeri: aumento significativo,

indicativo di un settore turistico

in crescita.

• Prospettive 2025: necessità di

affrontare le sfide emergenti e

di investire in infrastrutture.

Assoporti continuerà a monitorare

attentamente l’evoluzione del

traffico portuale e a promuovere

iniziative che garantiscano la

competitività e l’efficienza dei nostri

porti.

La scheda dei dati è disponibile al

QR code

Attualità

26 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 27

otiziario

XXVIII Convegno Nazionale

di Geotecnica

Luogo del convegno:

isola di San Servolo

Il XXVIII Convegno Nazionale di

Geotecnica, per la prima volta nella

sua storia, si terrà a Venezia dal

11 al 13 giugno 2025. Il Convegno

si svolgerà presso il centro congressuale

dell’Isola di San Servolo,

una splendida isola della laguna

di Venezia a soli dieci minuti di

vaporetto pubblico da San Marco,

e verterà sul tema della “Sicurezza,

Manutenzione e Sviluppo delle

Infrastrutture”.

Il dibattito tecnico e scientifico

promosso dall’AGI riporta dunque

l’attenzione su una tematica

di grande attualità, vitale per lo

sviluppo del Paese, che riguarda

i diversi aspetti legati alle infrastrutture

- da quelle di trasporto e

distribuzione, sia sotterranee che

di superficie, a quelle idrauliche e

marittime - per le quali l’ingegneria

geotecnica può e deve svolgere

un ruolo di primo piano per

garantire la sicurezza e la funzionalità

delle opere e degli interventi,

nel rispetto dei criteri di economicità

e di sostenibilità.

Anche a seguito dei recenti avvenimenti

che hanno interessato

il nostro Paese e dell’introduzione

di Linee Guida ministeriali

per la gestione del rischio, la

valutazione della sicurezza e il

monitoraggio di gallerie e ponti

esistenti, la gestione e la manutenzione

di tali opere è sempre

di più al centro di una rinnovata

speciale attenzione da parte

di tutti gli attori coinvolti. Il

prossimo Convegno Nazionale

di Geotecnica di Venezia intende

pertanto creare l’occasione

per un atteso confronto su tali

argomenti, tra il mondo dell’accademia

e gli enti gestori, tra le

società di progettazione e le imprese

di costruzione, e intende

favorire l’incontro tra le richieste

che provengono da chi opera

sul territorio e le innovazioni

della ricerca scientifica.

Il Convegno, come da tradizione,

si svilupperà nell’arco di tre giornate,

ognuna dedicata a una particolare

categoria di infrastrutture,

A pochi minuti di vaporetto da piazza San Marco, il complesso

storico monumentale di San Servolo, circondato

da un magnifico e scenografico parco, dispone di 12

sale congressuali, luminose ed accoglienti, con capienza

dai 15 ai 240 posti . Dotate di moderne attrezzature audiovisive

e copertura internet wi-fi. San Servolo offre ai

suoi convegnisti la possibilità di alloggiare presso il Centro

Soggiorno e Studi, coniugando il luogo di lavoro con

quello di alloggio dei partecipanti, garantendo una più

pratica e funzionale organizzazione del congresso stesso

e offrendo ai partecipanti la possibilità di un piacevole

soggiorno a pochi minuti dal centro storico lagunare.

con particolare riferimento a quelle

in ambito extraurbano. Alle Relazioni

Generali e di Panel a invito

seguiranno le presentazioni delle

memorie ricevute, oltre a eventi

appositamente organizzati per

stimolare il dialogo e la discussione

intorno alle tematiche del Convegno.

Le tre giornate del convegno

Sessione 1: Infrastrutture di

trasporto di superficie; relatori

generali: Prof. Stefano Aversa,

Prof. Luigi Callisto.

Sessione 2: Infrastrutture di trasporto

in sotterraneo; relatori generali:

Prof. Gianpiero Russo, Prof.

ssa Rita Migliazza.

Sessione 3: Infrastrutture idrauliche

e marittime; relatore generale:

Prof. Mario Manassero.

Convegni

28 5/2025 leStrade

Agenda

MAGGIO 2025

Rebuild

Riva del Garda (Italia)

6 – 7 maggio

rebuilditalia.it

World Tunnel Congress 2025

Stoccolma (Svezia)

9 - 15 maggio

wtc2025.se

Asecap Days

Madrid (Spagna)

26 - 28 maggio

asecap.com

GIUGNO 2025

Italia No Dig Live

11 - 12 giugno

Segrate (Italia)

eventiiatt.it

MobyDixit

18 – 19 giugno

Bologna (Italia)

mobydixit.it

OTTOBRE 2025

Traffic Show 2025

8 - 9 ottobre

Bologna (Italia)

traffic.show

Asphaltica World

29 - 31 ottobre

Bari (Italia)

asphaltica.it

ASECAP DAYS 2025

asecap.com

Da Milano, lo scorso anno, a Madrid,

dal 26 al 28 maggio 2025: queste le

date e il luogo della prossima edizione

degli Asecap Days 2025. Da diversi

anni, i gestori autostradali europei

hanno avviato il processo per il

passaggio a una mobilità più ecologica.

Sono necessari, tuttavia, maggiori

investimenti per realizzare una

transizione ecologica di successo,

inclusa la road map politica dell’UE

con il Green Deal e la strategia Fit

for 55. Per affrontare queste sfide, i

gestori delle infrastrutture stradali a

pedaggio propongono di promuovere

progetti ecologici, tra cui la trasformazione

dell’infrastruttura per

ospitare auto, autobus e camion

elettrici e contribuire, in tal modo,

allo sviluppo di soluzioni di soluzioni

di mobilità sicure, inclusive e verdi

per tutti.

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

n Ripristino dell’autostrada N13

a Soazza, nel Canton Grigioni:

gestione delle emergenze stradali.

n Un nuovo inizio.

La Conferenza Ministeriale di Marrakech

2025 “Commit to life”.

n Milano Serravalle, Politecnico di Milano

e MOST: “Serravalle Future Drive”.

n Accordo Ansfisa e Italferr.

Innovazione tecnologica e monitoraggio

avanzato e in tempo reale delle infrastrutture

ferroviarie al centro dell’intesa.

Convegni, Corsi, Eventi 2025

30 5/2025 leStrade

Cantieri

Ripristino dell’autostrada N13 a Soazza:

gestione delle emergenze stradali

Nel Canton Grigioni, a causa di un evento meteorologico si è avuta la completa distruzione

di un tratto dell’autostrada N13 (circa 160 metri lineari). In meno di 24 ore, un piano

d’azione è stato attuato per stabilizzare l’area e consentire l’inizio dei lavori di ripristino

Samuele Porto Bonacci

Ufficio tecnico Edilstrada SA

Nathalia Maggetti

Direttrice lavori e supporto al committente AFRY

Svizzera SA

Il 21 giugno 2024, un evento meteorologico estremo

ha colpito il Canton Grigioni, causando frane

e inondazioni su tutto il territorio della valle Mesolcina.

Tra le aree maggiormente danneggiate, il

territorio del Comune di Soazza ha subito la completa

distruzione di un tratto dell’autostrada N13

(circa 160 metri lineari ) a causa dell’esondazione

del fiume Moesa, innescata dal deposito di circa

40.000 metri cubi di materiale detritico quale

colata detritica che ha interessato il riale Orbel.

Dalla disamina dei dati delle piogge, rispettivamente

delle volumetrie di materiale movimentato

e rilevato in loco, nell’autunno 2024 è stato

accertato che la colata detritica del riale Orbel

è da iscrivere negli eventi con periodo di ritorno

centenario, rispettivamente, l’intensità di pioggia

locale è pari ad un periodo di ritorno ventennale.

Gestione dell’emergenza

e organizzazione del cantiere

Già nelle prime ore del 22 giugno, l’Ufficio federale

delle strade (USTRA) ha dato avvio alla fase

di emergenza con un’organizzazione tempestiva

ed efficiente di un team così composto:

• Committente USTRA;

• Supporto al Committente e Direzione Generale

dei lavori (AFRY Svizzera SA di Bellinzona);

• Direzione Lavori Locale e progettazione tracciato

(ARX Smart minds c/o Pini Group Holding SA

di Lugano);

• Progettazione/sicurezza fluviale e pericoli naturali

(Beffa Tognacca Sagl di Claro);

• Progettazione manufatti (Lurati & Muttoni partner

SA di Mendrisio);

• Impresa esecutrice (Mancini & Marti SA di Castione).

In meno di 24 ore, un primo piano d’azione è

stato definito e attuato per stabilizzare l’area e

consentire l’inizio dei lavori di ripristino, in sicurezza,

già dal 23 giugno 2024 (formazione delle

prime piste di cantiere per accedere all’area

d’intervento).

Contesto esterno/generale e media

con influsso sul cantiere

Con l’asse autostradale Bellinzona - Coira interrotto,

in relazione anche al periodo delle ferie

estive europee e svizzere, vi è stato un importante

focus e attenzione dei media e delle associazioni

di categoria sul possibile sovraccarico

dell’asse autostradale A2 e relativo tunnel

del San Gottardo. Allo stesso modo, in relazione

all’evento, l’intera regione della Mesolcina era di

difficile accesso perché molteplici strade comunali

e cantonali erano danneggiate, a tal punto

da non essere percorribili, e le autorità cantonali

Grigionesi avevano vietato l’accesso alla regione

ai non addetti ai soccorsi/interventi.

Sfide operative e soluzioni adottate

L’intervento, sia da un punto di vista temporale

sia organizzativo, si è articolato in tre fasi ben

distinte:

• Fase 1 - Ripristino della viabilità minima:

- Creazione piste di cantiere raggiungere

la colata detritica e l’alveo del fiume Moesa

dopo gli eventi;

- Deviazione del riale Orbel in direzione Nord

in caso di ulteriori precipitazioni ridurre

la possibilità di un ulteriore sbarramento della

Moesa;

- Messa in sicurezza del rilevato autostradale

in fase di ricostruzione allontanare il fiume

Moesa dall’A13;

- Ricostruzione del rilevato Nord-Sud ri-

apertura di una corsia per direzione nel più

breve tempo possibile;

- Ripristino servizi essenziali elettromeccanica

creazione nuova dorsale Nord-Sud per

migrazione Fibra Ottica (divelto dall’evento)

e cavo regionale Media Tensione (in esercizio)

• Fase 2 - Riapertura completa dell’autostrada

N13:

- Sgombero materiale della colata detritica;

- Ri-posizionamento fiume Moesa nell’alveo

originale;

- Sistemazione del riale Orbel;

- Costruzione del rilevato stradale Sud-Nord

in parallelo alla costruzione della scogliera di

protezione;

- Ricostruzione delle solette di assestamento

spalla nord e spalla sud, del Ponte autostradale

Boffalora, lato corsia Sud-Nord.

• Fase 3 - Ripristino completo corsi d’acqua e

terreni:

- Completamento sgombero materiale della

colata detritica, in particolare conferimento

verso depositi definitivi esterni al cantiere;

Infrastrutture&Mobilità

32 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 33

- Sistemazione alveo fiume Moesa e ripristino

argini;

- Sistemazione del riale Orbel;

- Costruzione nuovo sistema di smaltimento

acque (primario) dell’asse autostradale e

scarico a fiume;

- Sistemazione finale del terreno compresa la

posa di terra vegetale.

Per quanto attiene la prima fase, in relazione al

contesto generale d’intervento, si è operato con

turni singoli di lavoro di circa 15 ore continuativi

su 12 giorni (al netto di alcune lavorazioni che

sono state eseguite di notte ed in parallelo ai lavori

principali) con circa 40 maestranze presenti

giornalmente più l’indotto. Per la fase 2 e 3, si

è operato con il consueto orario di lavoro (turno

singolo, 5/7 giorni) con circa 25 maestranze presenti

giornalmente più l’indotto.

Al fine di ottimizzare le attività di ripristino, la

costruzione del rilevato autostradale fino a quota

planum (-50 centimetri rispetto alla plania),

è avvenuta con circa 10.000 metri cubi di materiale

alluvionale prelevato direttamente dal Fiume

Moesa (in adiacenza al punto d’intervento)

debitamente caratterizzato con il laboratorio del

committente (Istituto Meccanica dei Materiali

SA) secondo le seguenti prescrizioni:

1. Granulometria e classificazione USCS (norme

SN EN 933-1, SN EN ISO 14688-2);

2. Prova Proctor standard e modificata (norma

SN 670 330-2);

3. Prova di abrasione tipo Los Angeles (norma

SN EN 1097-2);

4. Prova CBR 1 e CBR 2 (norme SN 670 320b e

EN 13286-47);

5. Analisi petrografica semplificata dei grani

(norme SN EN 932-3 e VSS 70 115).

Tutta la fondazione stradale, posata a strati di

circa 50 centimetri e verificati tramite specifiche

prove di carico ME e al fine di prevenire/ridurre

l’effetto dei cedimenti differenziati sulla costruzione,

è stato a sua volta rinforzato con delle

geogriglie:

- nel rilevato costruito con materiale prelevato

direttamente da fiume, tra i singoli strati di

altezza 50cm sono state usate reti a nodi rigidi

Sytec LS 80 PET. Tutto il rilevato è stato

impostato su una fondazione preparata con

geotessuto di rinforzo e separazione Sytec

SG 5000;

- nella fondazione stradale costruita con 0/45

fornito esternamente, reti ad alta resistenza

a trazione Sytec NN 500S.

Allo stesso tempo, si è optato per un pacchetto

di pavimentazione bituminoso composto da:

- uno strato di fondazione AC F 22 con spes-

sore di 110 millimetri (bitume di recupero

B 35/50 CH e contenuto di Ra a caldo pari

al 100%);

- due strati portanti, di cui l’ultimo anche con

funzione di strato di usura, AC B 22 H con

spessore di 100 millimetri x 2 (bitume di recupero

PmB 45/80-65 CH e contenuto di Ra

a caldo pari al 55%). Il rischio di mancanza

di grip delle auto in transito, a causa dell’affioramento

di bitume per le temperature estive,

è stato monitorato con prove di mordenza

(in accordo alla SN EN 13036-4).

Lo strato di usura definitivo è stato scelto di

eseguirlo nel 2025 a circa un anno di distanza

dalla costruzione così da compensare/risolvere

eventuali assestamenti nel nuovo corpo

rispetto al tracciato esistente a cui ci si è raccordati.


34 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 35

Sicurezza

Il contesto esecutivo, al netto della definizione

delle aree di sicurezza in caso di ulteriori eventi

naturali nell’area d’intervento, ha richiesto l’adozione

di importanti misure di controllo/monitoraggio

per garantire l’incolumità sia di chi lavorava

sia degli utenti autostradali fino a quando

non sono stati completati i lavori di ripristino arginatura.

Risultati e tempi di realizzazione

Grazie a un’organizzazione efficace e all’impiego

di tutti gli attori coinvolti, a vari livelli, i risultati

temporali sono stati importanti:

• riapertura di una carreggiata autostradale (fase

1) dopo soli 12 giorni dall’evento;

• riapertura totale dell’autostrada (fase 2) il 3

settembre 2024 a circa due mesi dall’evento;

• movimentazione, in 169 giorni lavorativi (fase

3), di circa 150.000 metri cubi compatti di materiale:

- 7.500 metri cubi di materiale è stato vagliato,

in loco, per ricreare una parte del suolo

necessario per il ripristino dei terreni ed andato

perso con l’evento naturale;

- 35.000 metri cubi di materiale sono stati conferiti

a depositi definitivi esterni al cantiere;

- 35.000 metri cubi sono stati impiegati per il

ripristino dei terreni agricoli adiacenti all’autostrada;

- 30.000 tonnnellate di blocchi di pietra, recuperati

dalla colata detritica e della piena del

fiume Moesa con pezzatura da 0.50 a 2.50

metri cubi, reimpiegati in loco per la forma-

zione di scogliere, arginature e rinaturazione

dei corsi d’acqua;

- 4.000 tonnellate di blocchi di pietra, recuperati

dalla colata detritica e della piena del fiume

Moesa con pezzatura da 0.50 a 2.50 metri

cubi, forniti ad altri cantieri per un riutilizzo.

In merito ai blocchi di pietra, durante le attività,

si è reso necessario l’impiego di 40 chilogrammi

di esplosivo per brillare circa 1.830 metri cubi di

trovanti trasportati dall’evento naturale con pezzatura

varia tra i 10 e 250 metri cubi l’uno.

Complessivamente, sono stati investiti dall’Ufficio

federale delle strade circa CHF 13.50 Mio (IVA

inclusa) di cui ca. CHF 2.00 Mio (IVA compresa)

per la sola fase 1.

Rispetto all’organizzazione iniziale, le varie sfaccettature

del progetto e la sua evoluzione, hanno

richiesto un continuo e progressivo adattamento

delle parti attive e coinvolte tanto che:

• alla direzione Lavori Locale si è affiancato l’Accompagnamento

Ambientale ai Lavori (IFEC

Ingegneria SA) e la Direzione Lavori Locale per

le opere elettromeccaniche (AFRY Svizzera SA

di Bellinzona);

• l’impresa esecutrice Mancini & Marti SA ha coinvolto

più ditte per far fronte ai vari fronti e specificità

degli interventi:

- imprese Fratelli Somaini SA, Attilio Savioni SA,

G ecorecycling SA, Pollice Trasporti e Servizio

Cantiere Sagl, Giudicetti SA, WALO Bertschinger

SA, Valchisa SA, Plastic Tirecycling AG;

- movimentazioni varie Sabesa SA;


36 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 37

AETERNUM

IL QUINTO ELEMENTO

- segnaletica orizzontale Mordasini SA;

- forestale Afor Casto Sagl;

- metalcostruttore Ghidoni SA;

- prove di lavoratorio Nuovolab SA;

- fornitori COMIBIT SA, ACO Svizzera SA,

Sytec Geoproducts SA, Geniobeton SA, HG

Commerciale, Streng Swiss AG.

• Per potere attuare fattivi monitoraggi di sicurezza

sui corsi d’acqua adiacenti al cantiere,

rispettivamente, controllare le presenze e ingressi/uscite

dal cantiere, sono stati affidati incarichi

specifici alle ditte Prosegur SA e 3S Sicurezza

Ticino SA,

• È stato previsto un tracciatore unico per tutte

le attività esecutive tramite arruolamento dello

studio Giudicetti & Baumann SA.

• Per il trasporto del materiale alle deponie esterne

al cantiere, sono state affidate le prestazioni

di trasporto alle ditte Otto Scerri SA e Fasani

trasporti.

L’intervento sull’autostrada N13 a Soazza rappresenta

un esempio di best practice nella gestione

delle emergenze infrastrutturali, dimostrando

come un’efficace collaborazione tra tutti gli attori

coinvolti, unita a una risposta rapida, possa ridurre

al minimo l’impatto di eventi calamitosi sulle

reti di trasporto strategiche. nn


38 5/2025 leStrade

Eventi

Un nuovo inizio

La Conferenza Ministeriale di Marrakech 2025 “Commit to life”

«La vita che salvi potrebbe essere la tua», scriveva

Flannery O’Connor. Leggiamo queste parole

forti alla luce dello slogan “Committ to life” (Impegnarsi

per la vita) iconica frase simbolo della

Ministeriale per la Sicurezza Stradale tenutasi a

Marrakech lo scorso febbraio. La portata dirom-

pente del rispetto delle regole di sicurezza stradale

è tutta racchiusa in poche lettere. Rispetto

per sé stessi e per gli altri proteggendo e generando

valori di vita. Esistere con le regole o non

esistere. Questo il cuore filosofico della Conferenza

Ministeriale sulla Sicurezza Stradale tenuta-

Grazia Crocco

L’Italia a Marrakech

L’Italia è stata rappresentata da una delegazione

di alto livello guidata dall’Ambasciatore italiano

nel Regno del Marocco e nella Repubblica

di Mauritania S E Armando Barucco, insieme

al Consigliere Diplomatico del Vicepremier e Ministro

delle infrastrutture e dei trasporti Matteo

Salvini, Giovanni Vittorio Maria Donato. Entrambi

hanno partecipato alla sessione ristretta per

l’approvazione finale della Dichiarazione di Marrakech

e poi ad altri momenti di scambi bilaterali

e tavoli di lavoro.

E poi, momento sicuramente di rilevanza partisi

quest’ anno a Marrakech, dal 18 al 20 febbraio,

con l’Alto Patronato del Regno del Marocco, e

la superba organizzazione della NARSA, l’Agenzia

per la Sicurezza Stradale, con l’egida internazionale

delle Nazioni Unite e dell’Organizzazione

mondiale della Sanità. Un evento unico che

ha visto riuniti ministri dei trasporti, della salute,

dell’ambiente e alti rappresentanti di organizzazioni

internazionali, ONG e settore privato.

La baseline, il punto di partenza e confronto è

noto da sempre, triste e disarmante.

Dati, numeri, che avevano volti e storie che ora

sono vite perse, famiglie distrutte o vite cambiate

per sempre da ferite gravissime e permanenti.

La sicurezza stradale è una priorità globale,

da vedere come una pandemia della strada, con

oltre 1,3 milioni di morti all’anno (OMS). Una cifra

eticamente, socialmente inaccettabile, e che

è ogni giorno ancora più vivida nel suo dolore sociale

perché va a pesare sulle economie e società

fragili dei paesi a basso e medio reddito.

E quindi, ecco tutti riuniti, policy makers della Sicurezza

Stradale nella bellissima cornice dell’affascinante

Marrakech, per la quarta edizione

dell’impegno della Decade of Action. Siamo al

quarto passo di strategia e verifica, dopo Mosca

(2009), Brasilia (2015), Stoccolma (2020) ed ora

Marrakech. “Commit to life” (“Impegnarsi per la

vita”) è la frase slogan, riaffermare i presupposti

regolamentari per un destino diverso su strada,

per tutti, ovunque, per i giovani che si aprono al

futuro e per gli utenti più vulnerabili, per una mobilità

su strada innovativa benefica e sicura. Un

grande momento, quindi, che prende atto delle

sfide e degli obiettivi ed inizia ad elaborare sui

risultati attesi del prossimo futuro. Questa deve

essere la chiave di lettura di Marrakech, scena di

confronto e ripartenza. Giorni indimenticabili. Ed

Iniziamo da noi.

English Version

“One world, one road: commit to life”

Road safety is a global priority, with over 1.3 million

annual deaths from crashes, disproportionately impacting

low- and middle-income countries, per the

World Health Organization.

The 4th Global Ministerial Conference on Road Safety,

held in Marrakech, Morocco, from february 18-

20, 2025, themed “One world, one road: commit to

life”, galvanized action to prevent and stop this global

scourge.

“The life you save could be your own”, wrote Flannery

O’Connor, and these powerful words are well read in

the light of the slogan “Commit to life”. Respect for

the rules and for life generates safety in more direct

terms. Exist with the rules or not exist. This is the

philosophical heart of the Ministerial Conference on

Road Safety held this year in Marrakech, from 18 to

20 february, with the High Patronage of the Kingdom

of Morocco, and the superb organization of NARSA,

the National Agency for Road Safety.

Organized under the aegis of organizations such as

the UN and the WHO, the Fourth World Ministerial

Conference brings together ministers of transport,

health, environment and representatives of international

organizations, NGOs and the private sector.

The baseline, the starting point and comparison is sad

and disarming. Data, numbers, that once had stories

to tell, families destroyed or lives changed forever

suffering serious and permanent injuries.

Road safety is a global priority, the road pandemic,

with over 1.3 million deaths per year (WHO).

All policy makers gathered in Marrakech as fourth

edition of the commitment of the Decade of Action,

the fourth operational and verification step, after Moscow

(2009), Brasilia (2015), Stockholm (2020) and

now Marrakech. Commit to life.

Italy was represented by a high-level delegation led

by the Italian Ambassador to the Kingdom of Morocco

and the Republic of Mauritania, Armando Barucco,

together with the Diplomatic Advisor to the

Deputy Prime Minister and Minister of Infrastructure

and Transport Matteo Salvini, Giovanni Vittorio

Maria Donato. Both attended the political meetings

and the inauguration of the Italian stand, which

was the most visited. For the organization of the

Stand praises to direct Sponsor Anas S.p.A., PIARC

Italia, AISCAT, PIARC mondiale, the State Police, SI-

TEB, (Strade Italiane e Bitumi). In attendance to the

inauguration also FRED Engineering, the Polytechnic

University of Milan and TrafficLab and UNECE Global

Forum for Road Traffic Safety Chair.

In the hectic days of the Ministerial let’s not forget

the Global Road Safety Film Festival, produced by the

Laser International Foundation (LIFE), in collaboration

with the National Road Safety Agency (NARSA)

of the Kingdom of Morocco, the Prévention Routière

Internationale (PRI) and the Fédération Internationale

de l’Automobile (FIA), has collected and presented

videos from all regions of the world. Follow all the


40 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 41

English Version

ci profili: nuove opere progettate per garantire

la massima sicurezza, manutenzione programmata

predittiva e innovazione tecnologica per il

monitoraggio della sicurezza delle infrastrutture

della propria rete, con una speciale attenzione a

ponti, viadotti e gallerie.

Anche l’AISCAT, che da sempre è impegnata insieme

alle sue Associate nel miglioramento della

sicurezza, ha potuto confrontarsi con istituzioni,

professionisti e stakeholders provenienti da centinaia

di Paesi, per poter approfondire politiche

e tecnologie che potranno avere un impatto positivo

sulla sicurezza stradale mondiale, con l’obiettivo

di favorire un futuro in cui la mobilità sia

più sicura e sostenibile. All’inaugurazione hanno

preso la parola, dopo gli alti rappresentanti istituzionali,

tra gli altri distinti colleghi, esperti italiani

del settore tra cui Luciana Iorio - membro

del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti e

recentemente riconfermata alla guida del Global

Forum for Road Traffic Safety; Emanuela Stoccolare,

entrambi erano presenti alla inaugurazione

dello Stand Italia a Marrakech, riaffermando,

con la presenza istituzionale, l’interesse dell’Italia

sia ai principi espressi durante la Ministeriale,

sia al ruolo dell’Italia come paese di riferimento

nelle politiche dei corridoi Mediterranei. Lo Stand

Italia, bellissimo nella sua architettura cromatica,

è stato il più visitato. Alla inaugurazione erano

presenti anche esperti di spicco di alcune eccellenze

italiane sulla sicurezza stradale, istituzioni

e imprese: rappresentanti del Global Forum for

Road Traffic Safety (UNECE), di Anas S.p.A., di

PIARC Italia, di AISCAT, di PIARC mondiale, della

Polizia di Stato, di SITEB, (Strade Italiane e Bitumi),

di FRED Engineering, del Politecnico di Milano

e di TrafficLab. In particolare, i rappresentanti

di Anas hanno evidenziato che oltre alle campagne

per sensibilizzare tutti al rispetto delle regole

della strada, l’azienda sta applicando, al fine

di potenziare gli standard di sicurezza della propria

rete, un vasto piano di interventi su specifihappenings

at this link:

https://filmfreeway.com/GlobalRoad-

SafetyFilmFestival

The final message is clear. From the numerous

Panels to the moments of sharing

and high-level discussions, crossing

the Global Road Safety Film Festival, all the

intentions have been defined and converged towards

the Declaration. Governments are bound by the only

true soul, a single appeal: Responsibility and global

cooperation, saving human lives of communities on

the move on the roads of the world, protecting the

present and future of generations.

Global Forum ed ECE, insieme

al WHO/OMS hanno tenuto

un panel sulla rilevanza degli

strumenti legali portatori

di principi e regole da

condividere a livello globale.

Inaugurazione Stand Italia

alla presenza

di S E Armando Barucco,

insieme al Consigliere

Diplomatico del Vicepremier

e Ministro delle infrastrutture

e dei trasporti Matteo Salvini,

Giovanni Vittorio Maria

Donato.

Delegazione italiana

e brasiliana.

chi - Presidente mondiale di PIARC Associazione

mondiale della strada, Susanna Zammataro

- Direttore Generale di IRF International Road

Federation; Federica Deledda, in rappresentanza

della Polizia Stradale; Maurizio Crispino, Professore

Ordinario di Costruzione di Strade Ferrovie

ed Aeroporti del Politecnico di Milano, Nicola Ravaioli

in rappresentanza SITEB e Edoardo Mazzia

per Fred Engineering.

L’ambasciatore italiano in Marocco ha anche

sottolineato come l’Italia sia all’avanguardia nel

campo della sicurezza stradale anche rispetto al

quadro normativo, perfettamente in linea con le

direttive ONU e UE e che il rinnovato codice della

strada italiano, pensato con l’obiettivo primario

di ridurre gli elevati livelli di incidentalità in Italia,

sta già producendo importanti frutti in questo

senso già nei primi mesi dalla sua entrata in

vigore (60 morti in meno rispetto al primo trimestre

dello scorso anno).

Il Festival del Cinema 2025 sulla

sicurezza globale sulle strade

Altro momento importante di ogni Ministeriale: il

Global Road Safety Film Festival, evento mediatico,

prodotto dalla Laser International Foundation

(LIFE), in collaborazione con l’Agenzia nazionale

per la sicurezza stradale (NARSA) del Regno del

Marocco, la Prévention Routière Internationale

(PRI) e la Fédération Internationale de l’Automobile

(FIA). Sotto la guida del Presidente Robert

Trottein e della Vice Presidente e Segretario Generale

Awa Sarr, sono stati raccolti, selezionati e

presentati al grande pubblico video provenienti

da tutte le regioni del mondo, da vari attori impegnati

nel campo (si parte da video ufficiali dei

Ministeri e forze di polizia a video amatoriali delle

scuole). I film presentati sono stati selezionati

a lungo e poi ulteriormente vagliati e premiati

da una giuria internazionale, composta da alti

rappresentanti delle politiche di sicurezza stradale,

esperti di campagne di comunicazione visiva

e da personalità del mondo dei media. I vari video

e filmati toccavano gli argomenti indicati all’

apertura della fase concorsuale (gennaio 2025) e

l’assegnazione dei premi era per categorie e per

regioni del mondo. Per non tralasciare nulla, lascio

tra le righe il link a tutti i lavori e all’ archivio

della Giuria:

https://filmfreeway.com/GlobalRoadSafetyFilmFestival

Sembrerebbe superfluo, quindi,

sottolineare lo spirito del Festival,

ma ripetiamolo, per dare nuovo risalto:

promuovere la cultura della sicurezza stradale

soprattutto attraverso le piattaforme social

e media tradizionali, nei cinque continenti, e tra i

giovani utenti, toccando comunque anche il ruolo

delle autorità pubbliche di policing, delle scuole,

del settore privato e della società civile con

l’obiettivo di contribuire al raggiungimento degli

Obiettivi di Sviluppo Sostenibile delle Nazioni

Unite.

Costruendo la Dichiarazione

Tanti i panels e i momenti di condivisioni di tutte

le istituzioni presenti, con vari focus, dal momento

di presentazione degli obiettivi del “Committ

to Life” alla necessità di impegno finanziario

e supporto per le azioni nei paesi in aree più critiche.

Global Forum ed ECE, insieme al WHO/OMS

hanno tenuto un panel sulla rilevanza degli strumenti

legali portatori di principi e regole da condividere

a livello globale. Non c’è più tempo, l’Agenda

2030 con i suoi obbiettivi e targets chiama

al rendiconto di efficacia ed efficienza del fatto e

non fatto. Tutti quindi sono chiamati all’impegno,

a dare priorità alla sicurezza stradale attraverso

politiche multisettoriali, che passano dalla legislazione

ad hoc ( per esempio aggiornamenti del

Codice della Strada, come ha già fatto l’Italia) a

finanziamenti costanti nel breve (riqualificazione

aree urbane), medio (nuove infrastrutture per

la mobilità “dolce” e sostenibile) e lungo periodo

(decentralizzazione dei grandi centri urbani, alleggerimento

arterie urbane e creazioni di isole

verdi pedonali e dei quartieri più vivibili con interessi

di prossimità, integrando la sicurezza nella

pianificazione urbana (15mns walking cities).

Al contempo, si è riconosciuta anche l’importanza

centrale di forme di cooperazione, raccolta

fondi e finanziamento di progetti dedicati (World

Bank Transport Support Project; Global Road Safety

Facility). La Dichiarazione finale incoraggia

anche il passaggio di conoscenze e potere operativo

sulle politiche di sicurezza stradale dalle


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leStrade 5/2025 43

autorità centrali alle autorità provinciali e locali,

più vicine alle esigenze e urgenze del territorio e

della società, questo soprattutto con focus sulle

comunità rurali di molte regioni ad economia

fragile. Questo approccio favorirebbe anche iniziative

di capacity building ed assistenza tecnica,

il trasferimento di tecnologia in condizioni reciprocamente

concordate, per esempio, in twinnings

bilaterali. Altro punto importante il focus sulle

potenzialità della tecnologia, dall’ automotive

(l’implementazione di sistemi di assistenza alla

guida) alle Infrastrutture Smart di Ultima generazione

- ITS 4.0, all’ uso della Predictive AI per

migliorare l’analisi dei dati e dei punti ad alto rischio.

Parte della Dichiarazione anche la gestione

dell’emergenza e della Golden Hour, i minuti critici

che possono fare la differenza in caso di incidenti

gravi. Ricordiamo che questo punto di alta

cura medica e specializzazione interventistica

delle Forze dell’ordine rientra tra i cinque pilastri

del Safe System Approach di cultura scandinava

(utenti della strada sicuri, veicoli sicuri, velocità

sicure, strade sicure e assistenza post-incidente)

da sempre al centro di tutte le azioni strategiche

multi prospettiche per la sicurezza stradale.

Riassumendo, per lasciare un messaggio chiave:

Cooperazione internazionale attraverso progettualità

di knowledge sharing e best practices;

Coesione internazionale nel finanziamento di politiche

di mobilità sostenibile e sicura e per l’implementazione

di sistemi di monitoraggio e dati.

Promuovere principi universali riconosciuti negli

Strumenti legali (Convenzioni Traffico e Segnaletica)

migliorando, a tutti i livelli, la sensibilizzazione

e l’informazione rivolte a tutti gli utenti

della strada, con particolare attenzione ai giovani

e alle categorie più vulnerabili.

Committ To Life

Quindi è chiaro. Dai numerosi Panels ai momenti

di condivisione e discussione di alto livello, al Global

Road Safety Film Festival tutti gli intenti sono

stati definiti e convergenti verso la Dichiarazione

e resi cogenti per i Governi dalla sola vera anima,

un solo appello: Responsabilità e cooperazione

globale, salvare vite umane delle comunità in

movimento sulle strade del mondo, proteggendo

presente e futuro delle generazioni. Contribuire,

attraverso la Sicurezza Stradale, al bene sociale,

“Commit to life” come appello vocazionale dei

governi tutti alla tutela del futuro migliore attraverso

azioni collettive che oggi plasmano il mondo

di domani. nn

Giuria del Global Road Safety

Film Festival 2025.

Stand Associazione Mondiale

Vittime della Strada.

Novità

Telecamere con AI in galleria

A15 Parma – La Spezia: installazione di 11 nuove telecamere con intelligenza artificiale nella

galleria Cucchero Nord. Prosegue l’ammodernamento tecnologico della tratta all’insegna della

sicurezza. Prevista riduzione del 70% dei falsi allarmi e dimezzamento dei tempi di intervento

Gabriele Villa

Carta d’identità

L’intelligenza artificiale al servizio della sicurezza

nel monitoraggio della viabilità lungo l’autostrada

A15 Parma – La Spezia. È questo l’obiettivo del

progetto di ammodernamento degli impianti di videosorveglianza

realizzato da SALT, concessionaria

della tratta autostradale che si snoda tra Liguria,

Toscana ed Emilia-Romagna.

Dopo l’introduzione di nuovi algoritmi su 43 telecamere

presenti lungo la tratta, nelle scorse settimane

è terminata l’installazione di undici nuove

telecamere dotate di intelligenza artificiale nella

galleria Cucchero Nord, tra i caselli di Pontremoli

e Berceto in direzione Parma.

Il piano di ammodernamento

L’intervento proseguirà nella seconda metà dell’anno

con l’installazione di ulteriori undici dispositivi

nella galleria Valico Nord, tra i caselli di Pontremoli

e Berceto in direzione Parma e, nel 2026, interesserà

in modo analogo le gallerie Cucchero Sud

e Valico Sud oltre alla galleria Puntamonte Nord

e Sud. Il piano di ammodernamento prevede sia

la sostituzione parziale delle telecamere esistenti

con nuovi dispositivi sia l’integrazione di algoritmi

Teledyne FLIR progetta, sviluppa, produce, commercializza e distribuisce tecnologie

che migliorano la percezione e la consapevolezza: soluzioni di rilevazione innovative

nella vita di tutti i giorni, attraverso sistemi di imaging termico e a luce visibile,

di localizzazione, misurazione, diagnosi e rilevazione avanzata di minacce.

Teledyne FLIR offre un portafoglio diversificato per rispondere alle esigenze di numerose

applicazioni per i settori governo e difesa, industriale e commerciale

di analisi delle immagini basati sull’AI. Questi ultimi,

sviluppati attraverso processi di training basati

su milioni di video raccolti nell’arco degli ultimi

trent’anni, consentono il rilevamento automatico

e in continuo, sette giorni su sette e 24 ore su 24,

di situazioni di pericolo quali, ad esempio, veicoli

fermi, rallentamenti, code, fumo, contromano e

altre circostanze che richiedono l’intervento immediato

da parte della concessionaria.

Le segnalazioni generate dal sistema vengono gestite

in tempo reale dalla Sala Radio, centro operativo

della viabilità autostradale, consentendo una

risposta tempestiva agli eventi, un’informazione

puntuale agli utenti e un efficace coordinamento

dei soccorsi. Inoltre, in caso di rilevamenti critici,

il sistema attiva automaticamente misure di sicurezza

come, ad esempio, l’accensione dei semafori

posti all’ingresso delle gallerie.

Riduzione di falsi allarmi e tempi

di intervento

Il progetto prevede un miglioramento significativo

in termini di efficacia e precisione: si stima infatti

una riduzione superiore al 70% dei falsi allarmi

e un dimezzamento dei tempi di intervento

nei casi reali di emergenza, assicurando una gestione

più rapida ed efficiente da parte degli operatori

della Sala Radio.

Il progetto per l’installazione delle nuove telecamere

dotate di AI lungo la A15 Parma-La Spezia

è stato sviluppato in collaborazione con Sinelec,

società del Gruppo ASTM specializzata in soluzioni

all’avanguardia per la gestione sicura e intelligente

delle infrastrutture, e FLIR, società che si occupa

di analisi video AI per la mobilità. nn


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leStrade 5/2025 45

Punto di vista

Il sistema dei trasporti dell’area

urbana: integrato policentrico

Il sistema delle infrastrutture viarie dovrebbe essere utilizzato

per rendere interconnesse le complessive aree periferiche

dei centri urbani, per un vero sistema integrato e intermodale

Diversamente dalle aspettative connesse ad un

condiviso disegno di costruzione di un sistema integrato

ed intermodale, si continua ad assistere

a progettazioni dei modi di trasporto limitate ad

integrazioni specifiche e settoriali. Per esempio,

talune strade iniziano a far rete con altre di differenti

gerarchie funzionali, ma raramente esse

vengono progettate interconnesse con infrastrutture

ferroviarie, per esempio mediante le stazioni

ferroviarie, e quindi con nodi portuali ed aeroportuali.

Rendere interconnessa la complessiva

area periferica

Il sistema delle infrastrutture viarie non può fondarsi

prevalentemente su collegamenti “radiali”

tra insediamenti periferici e centro urbano prevalente,

spesso dati da linee ferroviarie e linee

tram-treno; indubbiamente queste ultime mi-

gliorano le condizioni di accessibilità al suddetto

centro urbano, e concorrono a ridurre l’entità

dei flussi pendolari quotidiani. Tuttavia, il predetto

sistema deve anche essere utilizzato per rendere

interconnessa la complessiva area periferica,

così che concorra a determinare un sistema

urbano policentrico, in una logica di riequilibrio

del sistema dei servizi puntuali di uso collettivo.

Della rete delle infrastrutture viarie deve essere

parte l’insieme delle aree/strutture per la sosta

ed il parcheggio.

L’alternativa all’impiego del mezzo privato può

trovare una soluzione nell’impiego delle linee di

trasporto collettivo complementari all’offerta di

sosta e di parcheggio, ove possano essere collocati

quei mezzi di trasporto - biciclette e monopattini

- che vanno pensati per il soddisfacimento

della mobilità rivolta alla destinazione finale

dello spostamento.

Dott. ing. Alfonso

Annunziata

Prof. ing. Francesco

Annunziata

Il caso delle città metropolitane

Il sistema dei trasporti, nel caso delle città metropolitane,

non viene inteso parte della progettazione

del nuovo sistema urbano integrato policentrico

- la città metropolitana. Non viene data

attenzione alla progettazione unitaria del sistema

dei servizi puntuali di uso collettivo e del contestuale

sistema dei trasporti: la velocizzazione

dei collegamenti sembra dipendere dalla correzione

della distribuzione modale, e quindi scelta

di nuovi mezzi e di nuovi percorsi.

Riqualificazione degli spazi

dei servizi di base

L’analisi delle condizioni di accesso ai servizi di rilevanza

generale, quali servizi di istruzione, sanità,

funzioni ricreative, impianti sportivi, evidenzia

condizioni di squilibrio tra forti centralità di rango

metropolitano, costituite dai quartieri centrali,

densi e permeabili del Comune capoluogo, centralità

secondarie, costituite dai nuclei di antica

formazione dei comuni dell’area metropolitana,

vaste aree residenziali mono-funzionali e aree di

dispersione insediativa.

Si ritiene utile che la pianificazione di strategie di

rigenerazione urbana dei quartieri semi-centrali

e periferici, sia fondata su interventi di riqualificazione

degli spazi dei servizi di base, da risignificare

come dispositivi multi-funzionali e aperti al

contesto e azioni di completamento e densificazione

intorno ai servizi esistenti, in particolare intorno

ai nodi delle reti di trasporto. Tale strategia

è funzionale a migliorare le condizioni di densità,

permeabilità e continuità del sistema spaziale,

continuità dei fronte-strada, che sono favorevoli

all’incentivazione della mobilità pedonale ed

all’uso degli spazi urbani e, conseguentemente,

creano condizioni favorevoli all’insediamento di

nuove funzioni urbane.

Al contempo il ripensamento dei servizi esistenti,

quali centralità dei quartieri residenziali periferici

e semi-centrali, costituisce un elemento

centrale del miglioramento delle condizioni

di inclusione e partecipazione in contesti che

presentano condizioni di marginalità e vulnerabilità.

Riqualificazione del patrimonio

esistente

Deve essere maggiormente curata, anche

nell’adeguamento delle normative di progettazione,

la riqualificazione del patrimonio infrastrutturale

esistente: essa e la costruzione di

nuovi elementi devono essere parte del progetto

di un rinnovato tessuto connettivo, che non si

limiti alla velocizzazione dei collegamenti, che

superi la contrapposizione tra centro e periferia

- nelle aree extraurbane ed urbane - che concorra

alla realizzazione di un nuovo sistema insediativo,

e quindi non semplicisticamente trainato

dallo sviluppo del centro maggiore. Questa

impostazione progettuale si traduce nella necessità

di un’integrazione tra le reti, esistenti e

da riqualificare e nuove, tutte finalizzate a perseguire

gli obbiettivi di sostenibilità e di compatibilità

- salvaguardia e valorizzazione dei contesti

territoriali interessati - ai quali ricondurre

prioritariamente le risorse dei PNRR, nella finalità

di una equilibrata pianificazione del territorio.

nn


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leStrade 5/2025 47

Aziende

A22, una realtà eccellente

Il CdA ha approvato il bilancio d’esercizio. Ottimo l’apporto della gestione

finanziaria. Sicurezza ai massimi, con un tasso di incidentalità a 15,97 punti

si mantiene ancora una volta su livelli nettamente inferiori alla media italiana

Sicurezza ed efficienza della tratta

L’impegno profuso dalla Società per garantire e incrementare

i livelli di sicurezza ed efficienza della

tratta è stato, infatti, particolarmente rilevante nel

2024, con 125,2 milioni destinati a investimenti e

manutenzioni, sia sul piano tecnologico che infrastrutturale,

che della sicurezza e della formazione.

Tanti i lavori significativi avviati e portati avanti,

nonostante il regime di proroga, dal varo del ponte

per la nuova stazione autostradale di Ala Avio

ai nuovi quattro centri di distribuzione di idrogeno

verde (solo per citare due importanti esempi). E

se minime oscillazioni in senso positivo o negativo

possono essere il fisiologico risultato di eventi casuali,

casuale non è che il tasso di incidentalità globale

si mantenga ancora su livelli nettamente inferiori

alla media italiana: nel 2024 il Tig (numero

di incidenti rapportato ai veicoli per chilometro per

cento milioni) si è attestato a 15,97, contro una

media nazionale che nel 2023, ultimo dato disponibile,

era di 27: negli ultimi dieci anni il Tig è sceso

del 15,9%, ma se si risale nel tempo, alla fine

degli anni Novanta, il calo è addirittura del 67,2%.

Venendo ai rapporti con il Concedente, la pubblicazione

del bando di gara per la nuova concessione

cinquantennale ha rappresentato senza dubbio il

risultato di maggiore rilevanza del 2024. La proposta

spontanea avanzata da Autobrennero nell’alveo

normativo deciso dal governo Draghi è stata

fatta propria dal Ministero delle Infrastrutture e

dei Trasporti, che ha così compiuto il primo decisivo

passo per dare finalmente corso a investimenti

per oltre dieci miliardi di euro. La pubblicazione del

bando di gara è stata anticipata, sempre nel 2024,

dalla decisiva risoluzione di tre importanti contenziosi:

quello tributario, quello sui cosiddetti “extraprofitti”

e quello sul regime tariffario.

I dati del 2024

Gli ottimi risultati, con un utile netto cresciuto del

22,35%, sono anche il riflesso di un buon andamento

dei flussi di traffico, con un lieve ulteriore

incremento rispetto al 2023, con 5,28 miliardi

di chilometri percorsi lungo il nastro autostradale

che unisce il Brennero con Modena e quasi

46.000 veicoli giornalieri (+1,2% sul 2023).

Il valore della produzione, che nel 2023 era di

420,16 milioni si attesta su 424,2. Rilevanti i ricavi

record dell’area finanziaria, che ha contribuito

al risultato di periodo con 35,68 milioni di

euro, incrementando del 12,13% il già eccellente

risultato del 2023. Aumentano ancor anche gli

introiti dalle aree di servizio, pari quest’anno a

23,10 milioni di euro, +6,03% rispetto al 2023.

Investimenti e manutenzioni

Importante nel 2024 il capitolo destinato agli investimenti

e alle manutenzioni, con l’obiettivo di

offrire agli utenti un servizio sicuro e di qualità e

al contempo di portare avanti le progettualità in

innovazione e sostenibilità che la Società abbraccia

da tempo e che stanno anche alla base della

proposta spontanea di finanza di progetto di Autostrada

del Brennero, oggi parte integrante del

bando di gara del Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti per la futura concessione della

A22. Dei 74,6 milioni destinati alle manutenzioni

(+19,7%) la fetta più cospicua, 26,9, è stata

utilizzata per la manutenzione del manto autostradale,

seguita con 11,6 milioni in opere d’arte,

7,7 milioni nella manutenzione della segnaletica

e dei sicurvia e 7,5 milioni in quella degli

impianti. Ben 50,6 (+34,7% sul 2023) i milioni

destinati agli investimenti, il 75% dei quali indirizzati

alle innovazioni gestionali. nn

«Anche quest’anno i dati del bilancio di esercizio

di Autostrada del Brennero raccontano di una

realtà eccellente: dal fatturato all’utile, dalla gestione

finanziaria alla sicurezza, abbiamo chiuso

il 2024 in maniera assolutamente positiva, proseguendo

un trend di crescita e miglioramento continuo

di tutti i principali indicatori. Registriamo

anche quest’anno nuovi rilevanti miglioramenti

non solo sul fronte dell’utile netto, che sfiora i

98 milioni, ma anche su quello della gestione finanziaria:

35,68 milioni. Forti di questi risultati,

ci prepariamo con determinazione alla gara per

la nuova concessione». Diego Cattoni, Amministratore

Delegato di Autostrada del Brennero, ha

così commentato il bilancio di un anno molto gratificante

per la Società. Il Consiglio di Amministrazione,

presieduto da Hartmann Reichhalter,

ha approvato un bilancio che ha fatto registrare

405,5 milioni di ricavi delle vendite e un utile

di 97,92 milioni. Sono risultati che si traducono

in riflessi positivi sui territori che l’autostrada attraversa,

sugli utenti, ai quali grazie anche ad un

cospicuo piano di investimenti e manutenzioni è

garantita un’autostrada con i tassi di incidentalità

più bassi del comparto, ma anche sull’ambiente,

attraverso le numerose azioni di mitigazione

degli impatti del traffico veicolare portati avanti

dalla Società.


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leStrade 5/2025 49

Iniziative

Le storiche automotrici

ALn668

Fondazione FS Italiane (Gruppo FS), Snam e Hitachi Rail

insieme per un progetto di conversione di una parte dell’attuale

flotta di treni storici e turistici da diesel a GNL e BioGNL

Director midstream project delivery, commercial

and operation di Greenture (Snam), Emanuele

Gesù, e l’Head of RAM e Design for Maintenance

di Hitachi Rail, Giovanni Bifulco.

Mauro Armelloni

Completato il progetto di conversione a metano

liquido di due storiche automotrici diesel ALn668

di Fondazione FS Italiane (Gruppo FS). L’intervento

di trasformazione è stato realizzato in collaborazione

con Hitachi Rail, che ha condotto lo

studio di fattibilità, nonché la progettazione e l’esecuzione

dell’attività, incluso il processo di omologazione

con Ansfisa, e Snam (Greenture) che

si è occupata delle attività relative all’organizzazione

e gestione della logistica attraverso la costruzione

di un mezzo speciale dedicato al rifornimento

delle ALn. All’evento di presentazione,

svoltosi nella Sala convegni dello storico Deposito

Locomotive della stazione di Fabriano, hanno

partecipato l’Assessore alle Infrastrutture della

Regione Marche, Francesco Baldelli, il Sindaco

di Fabriano, Daniela Ghergo, il Direttore Generale

di Fondazione FS Italiane, Luigi Cantamessa, il

Il progetto

Nato da un memorandum d’intesa siglato nel

2019 dal Gruppo FS Italiane, attraverso la Fondazione

FS, con Snam e Hitachi Rail, il progetto

mira alla conversione di una parte dell’attuale

flotta di treni storici e turistici da diesel a GNL

e BioGNL, per renderli più green, con l’obiettivo

di promuovere e valorizzare appieno la mobilità

sostenibile.

Gli interventi di riconversione delle prime due automotrici

ALn668, eseguiti nelle Officine Manutenzione

Ciclica di Trenitalia a Rimini, hanno riguardato

la trasformazione dell’alimentazione da

gasolio a GNL, un carburante che consente di ridurre

fortemente le emissioni inquinanti di ossidi

di azoto, ossidi di zolfo e particolato, e limitare le

emissioni climalteranti di anidride carbonica del

20%. Tale trasformazione inoltre permetterà alle

automotrici, senza nessun tipo di altra modifica

motoristica, di utilizzare anche il BioGNL, un biocarburante

in grado di ridurre in media le emissioni

di CO2 dell’80%, e in alcuni casi addirittura

di ottenere risultati “carbon negative”.

La linea storica

Il viaggio inaugurale dei due convogli è iniziato

da Ancona e, dopo la presentazione, è proseguito,

in occasione del 130esimo anniversario della

linea “Subappennina Italica”, sulla storica ferrovia

per Pergola. Ora le due automotrici verranno

utilizzate da FS Treni Turistici Italiani per percorrere

le linee panoramiche Sulmona – Carpinone

e Fabriano – Pergola.

Il primo esemplare immatricolato

nel 1956

Le ALn 668 sono un gruppo di automotrici costruite

tra il 1956 e il 1983 e considerate come

le automotrici diesel standard delle Ferrovie dello

Stato Italiane, tanto che negli anni Ottanta il

75% di tutte le automotrici era costituito proprio

da questi rotabili. Il primo esemplare fu immatricolato

nel dicembre 1956, ma il vero piano di

ammodernamento delle FS, con le ALn 668 protagoniste,

esordì un paio d’anni dopo, in tempo

per le Olimpiadi di Roma del 1960, durante le

quali le automotrici trasportarono circa 271mila

viaggiatori.

Nell’arco di 28 anni di produzione furono costruite

ben 12 serie diverse, per un totale di quasi 800

esemplari. Le automotrici presentate fanno parte

della terza generazione e sono state prodotte in

40 esemplari nel biennio 1980-1981. Dispongono

di otto posti di prima e 60 di seconda classe. I

due motori retrofittati a gas permettono una velocità

massima di 130 km/h, con un’autonomia

di circa 600 chilometri. nn


50 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 51

Aziende

Progetto strategico per la mobilità

delle merci in Italia

Scenari

Il porto di Livorno

e la Darsena Europa

L’ampliamento con la costruzione della Darsena Europa renderà

il porto di Livorno uno dei più grandi porti mercantili d’Italia

e del Mediterraneo. Servono collegamenti ferroviari e stradali

L’ingegnere Gianpiero Porquier, membro della

Commissione mobilità e infrastrutture dell’Ordine

degli Ingegneri della Provincia di Firenze, come è

emerso anche nel convegno svoltosi a Guasticce

durante il quale l’Ordine degli Ingegneri, con la

Commissione Trasporti, ha posto l’attenzione sul

potenziamento della FiPiLi e gli altri collegamenti

stradali con il Porto di Livorno, ha dichiarato:

«L’ampliamento con la costruzione della Darsena

Europa renderà il porto di Livorno come uno

dei più grandi porti mercantili d’Italia e del Mediterraneo.

Per dare un senso compiuto allo sviluppo

del porto, si devono costruire di pari passo

collegamenti ferroviari e stradali adeguati».

L’ubicazione del porto di Livorno è favorita dalla

centralità geografica e dalla potenzialità d’interconnessione

con le grandi linee di comunicazione

ferroviaria e stradale rivolte verso l’Europa centrale

e del nord. Mercati che vanno verso Svizzera,

Austria, Germania, Repubblica Ceca, Slovacchia,

Ungheria e Polonia. Con un richiamo di

un’area popolata da oltre cento milioni di persone

e con la presenza di moltissime industrie, ha

sottolineato Porquier.

Enormi potenzialità sia

commerciali sia marittime

A tali potenzialità, tuttavia, deve far riscontro

un’adeguata capacità di trasferimento delle merci

via terra. «Le opere da completare, entro il 2026,

prevedono lo scavalco ferroviario della linea tirrenica

e quindi il collegamento tra porto di Livorno

e interporto Vespucci, tramite lo snodo principale

di Livorno Calambrone, e l’ampliamento delle

gallerie appenniniche sulla Firenze-Prato-Bologna

per consentire il transito ai nuovi treni merci

con la sagoma “alta” - spiega Porquier -. Questi

interventi sono particolarmente importanti per il

collegamento con i mercati nordeuropei, in particolare

per l’interporto toscano di Prato che potrà

inserirsi direttamente nella rete europea sulla direttrice

Bologna- Brennero. Resta per l’interporto

di Prato anche la speranza futura di ampliare i

collegamenti con il porto di Livorno potenziando

la linea ferroviaria Firenze-Pisa».

In fase di progettazione per l’efficientamento del

porto di Livorno sono poi previsti il collegamento

dell’interporto Vespucci con la rete ferroviaria

Pisa-Vada ed il bypass della stazione di Pisa, che

dovrebbero essere realizzati in tempi di medio

termine per risultare compatibili con l’espansione

della nuova darsena Europa e tali da garantire

continuità alle strutture del trasporto ferroviario,

ha precisato Gianpiero Porquier. Molto importante

sarà anche il potenziamento della strada di

grande comunicazione Firenze-Pisa-Livorno, la

capacità del porto di Livorno troverebbe l’occasione

della sua massima espansione.

«Nell’ambito del complesso sistema di interscambio

Porto Livorno-interporto Vespucci sarebbe

anche da valutare la possibilità di utilizzare la

via d’acqua del confinante scolmatore dell’Arno

per il collegamento con l'interporto», ha concluso

Porquier. nn

Edvige Viazzoli

Alcune delle nuove locomotive avranno la tecnologia Last Mile, per operare anche in aree

non elettrificate - come porti, terminal o zone industriali - facilitando così l’interconnessione

tra ferrovia e altri sistemi di trasporto. I mezzi sono prodotti da Alstom a Vado Ligure

Monica Banti

Consegnati i primi due mezzi del contratto da oltre

323 milioni di euro firmato a giugno 2024.

Mercitalia Rail, società del Polo Logistica del

Gruppo FS, ha ricevuto le prime due locomotive

elettriche Traxx Universal del 2025. I mezzi, prodotti

da Alstom nello stabilimento di Vado Ligure,

rappresentano un nuovo passo nell’ammodernamento

della flotta.

Fornitura di 70 locomotive elettriche

La commessa, del valore complessivo di oltre 323

milioni di euro e aggiudicata a giugno 2024, prevede

la fornitura di 70 locomotive elettriche entro

il 2027. Alcune di queste saranno dotate della

tecnologia Last Mile, che permette di operare anche

in aree non elettrificate – come porti, terminal

o zone industriali – facilitando così l’interconnessione

tra ferrovia e altri sistemi di trasporto.

Il Piano Strategico del Polo Logistica

«La partnership storica con Alstom si fonda

sull’obiettivo comune di migliorare ed efficientare

il trasporto merci dal punto di vista dell’innovazione

e della sostenibilità ambientale», ha

dichiarato Sabrina De Filippis, AD Mercitalia Logistics.

«Il rinnovo delle nostre locomotive con

mezzi sempre più moderni e diversificati è uno

dei pilastri centrali del Piano Strategico del Polo

Logistica, che, insieme agli importanti investimenti

nella digitalizzazione e nello sviluppo dei

terminal, ci consoliderà come Freight Forwarder

a supporto del sistema industriale europeo».

Con questa nuova consegna, il Polo Logistica FS

compie un ulteriore passo avanti nel percorso

di rinnovamento della propria flotta di locomotive

e carri, con l’obiettivo di rendere il trasporto

ferroviario sempre più efficiente, integrato e

sostenibile.

«La consegna della prime due delle 70 locomotive

Traxx Universal segna un momento significativo

nella realizzazione di un progetto strategico

per la mobilità delle merci in Italia», ha dichiarato

Michele Viale, Managing Director di Alstom Italia.

«Nel corso degli anni abbiamo fornito a Polo

Logistica 60 locomotive, tutte operative: un risultato

che testimonia la solidità della nostra relazione

e la qualità delle soluzioni Alstom, leader

globale nella mobilità intelligente e sostenibile. La

produzione nello stabilimento di Vado Ligure, con

il contributo delle sue persone e del loro knowhow,

conferma il valore del nostro impegno per

un trasporto sempre più sostenibile, competitivo

e tecnologicamente avanzato».

La Traxx Universal a quattro assi

Le nuove locomotive in consegna si aggiungono

alle 60 Traxx Universal già in servizio di Mercitalia

Rail. Progettata specificamente per il trasporto

merci, la Traxx Universal a quattro assi caratterizzata

dalla efficienza nel consumo di energia

elettrica e dalla elevata capacità di trazione, rappresenta

un’eccellenza che si adatta negli anni

all’evoluzione di nuovi contesti e alle diverse necessità

operative. Il design più funzionale, rispetto

ai modelli precedenti, consente l’applicazione

di un piano di manutenzione con intervalli più lunghi

ed un numero ridotto di interventi, mantenendo

elevati livelli di affidabilità e disponibilità. nn


52 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 53

Scenari

Una sfida pionieristica

Milano Serravalle, Politecnico di Milano e MOST hanno

presentano “Serravalle Future Drive”: un prototipo di navetta

a guida autonoma per una mobilità integrata e sostenibile

Monica Banti

Si è svolta, negli spazi dell’auditorium della sede

di Milano Serravalle – Milano Tangenziali S.p.A.,

la presentazione di “Serravalle Future Drive”, il

progetto sperimentale nato dalla

collaborazione tra la Società e il team AIDA – Artificial

Intelligence Driving Autonomous del Politecnico

di Milano, nell’ambito del programma di

ricerca del Centro Nazionale MOST che ha portato

allo sviluppo di un prototipo di navetta di guida

autonoma, una Fiat 500e, per verificare come

questa tecnologia innovativa possa promuovere

la mobilità multimodale.

L’iniziativa ha l’obiettivo di testare l’efficacia di un

servizio di navetta autonoma condivisa in scenari

di traffico reali e come questo possa contribuire

alla costruzione di una mobilità più sostenibile,

intelligente e interconnessa.

Il primo in Italia

Serravalle Future Drive è il primo esperimento in

Italia che collega hub periferici, connessi alla rete

autostradale a nodi di trasporto urbano, sfruttando

le potenzialità della guida autonoma. Il progetto

mira a ridurre la congestione nelle aree cit-

tadine e promuovere l’uso del trasporto pubblico,

integrando soluzioni innovative con le infrastrutture

esistenti.

Il percorso sperimentale scelto per il progetto –

dalla stazione della metropolitana M2 di Famagosta,

fino alla zona di Cantalupa, punto di accesso

all’autostrada A7 in direzione Milano – rappresenta

un tratto strategico per testare l’integrazione

tra rete autostradale e rete urbana. Proprio lungo

questo itinerario si è svolta la dimostrazione

in tempo reale che ha coinvolto tutti i presenti

all’evento.

I partecipanti hanno avuto l’opportunità di seguire

da vicino il comportamento della navetta autonoma,

una Fiat 500e fornita dal partner tecnico

Fassina e dotata di un sistema di guida autonoma

basato su intelligenza artificiale, sviluppato

dal Politecnico di Milano. Il veicolo, equipaggiato

con la tecnologia per raccogliere e analizzare

dati i in tempo reale, ha affrontato in completa

autonomia situazioni complesse come immissioni

e uscite autostradali, in condizioni di traffico variabile,

mostrando concretamente le potenzialità

della tecnologia in un contesto urbano-autostradale

integrato.


54 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 55

Per una mobilità davvero intermodale

«Serravalle Future Drive rappresenta il primo

progetto in Italia che unisce concretamente il

mondo autostradale con quello urbano attraverso

la tecnologia della guida autonoma. È

una sfida pionieristica che Milano Serravalle ha

voluto cogliere, consapevole dell’importanza

strategica di integrare infrastrutture esistenti

e innovazione per costruire una mobilità davvero

intermodale, sostenibile e al servizio dei

cittadini», ha commentato Elio Catania, Presidente

di Milano Serravalle – Milano Tangenziali

S.p.A.

Nuove prospettive per la mobilità

del futuro

«Siamo orgogliosi di contribuire a un progetto

così ambizioso, che pone Milano al centro

dell’innovazione tecnologica e apre nuove prospettive

per la mobilità del futuro», ha dichiarato

Ivo Roberto Cassetta, Amministratore Delegato

di Milano Serravalle – Milano Tangenziali

S.p.A. «Questa iniziativa rappresenta un passo

concreto verso una mobilità più sostenibile, efficiente

e attenta alle esigenze del territorio».

AIDA (Artificial Intelligence

Driving Autonomous)

Un’evoluzione concreta

«Questo progetto sperimentale di una navetta

autonoma multimodale segna un nuovo passo

nel percorso del team AIDA verso una mobilità

sempre più sostenibile. L’interconnessione

tra diversi scenari di traffico rappresenta un’evoluzione

concreta verso soluzioni di trasporto

pubblico più flessibili e capillari, valorizzando

il know-how maturato dal Politecnico di Milano

nelle attività di ricerca e sperimentazione su

veicoli autonomi, sia in pista che su strada pubblica»,

ha affermato il professor Sergio Matteo

Savaresi del Politecnico di Milano, responsabile

scientifico del progetto AIDA.

Modello di mobilità che crea valore

«Un esempio concreto di come la tecnologia

possa diventare leva di connessione intelligente

tra punti strategici del territorio che oggi sfuggono

alle reti tradizionali della mobilità. È un

modello di mobilità che crea valore rendendo il

territorio più accessibile, funzionale e connesso»,

ha dichiarato Gianmarco Montanari, Direttore

Generale del Centro Nazionale per la Mobilità

Sostenibile MOST. nn

MOST - Centro Nazionale

per la Mobilità Sostenibile

Da sinistra, Elio Catania,

Presidente di Milano

Serravalle – Milano

Tangenziali S.p.A., Ivo Roberto

Cassetta, Amministratore

Delegato di Milano Serravalle

– Milano Tangenziali S.p.A.,

Il professor Sergio Matteo

Savaresi, del Politecnico

di Milano, responsabile

scientifico del progetto AIDA.

Ulteriori informazioni sono

disponibili consultando la

pagina web www.serravalle.

it/futuredrive oppure

inquadrando il QR code

Il progetto AIDA del Politecnico di

Milano (supportato dal MOST - Centro

Nazionale per la Mobilità Sostenibile)

è sviluppato da un team di

giovani ricercatrici e ricercatori. Il

percorso e i progressi della sperimentazione sono

disponibili sul sito del Politecnico e sulle pagine social

dedicate al progetto AIDA

Instagram: www.instagram.com/aida.polimi

LinkedIn: www.linkedin.com/company/aida-polimi

Il MOST è essenziale per trasformare la mobilità italiana. Con un investimento

di 378 milioni di euro nei primi tre anni e un team di 696

ricercatori, supportati da 574 nuovi assunti, mira a essere il fulcro

dell’innovazione. In linea con la Missione 4.2 del MUR nel PNRR,

MOST coinvolge 24 università, il CNR e 24 grandi imprese, per soluzioni

moderne e sostenibili. Le aree di interesse includono mobilità aerea, trasporto

ferroviario, veicoli leggeri e mobilità attiva, puntando su soluzioni ecologiche e digitali

come propulsione elettrica e idrogeno. La struttura “Hub&Spoke” vede l’Hub

coordinare strategie e i 14 Spoke Leader sviluppare programmi di ricerca. MOST

non solo fa ricerca, ma crea domanda e offerta di mobilità sostenibile, promuovendo

innovazione e collaborazione per trasformare il sistema di mobilità nazionale


56 5/2025 leStrade

Sicurezza e digitalizzazione

Accordo Ansfisa e Italferr

Innovazione tecnologica e monitoraggio avanzato e in tempo reale

delle infrastrutture ferroviarie al centro dell’intesa per contribuire

allo sviluppo di una rete più sicura, efficiente e sostenibile

È stata firmata, il 30 aprile 2025, a Roma, l’intesa

tra Ansfisa, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza

delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali,

e Italferr, società di ingegneria del Gruppo

FS Italiane, per promuovere sistemi digitali, modelli

e best practices per lo sviluppo, la gestione,

la manutenzione e il monitoraggio degli impianti e

dei sottosistemi ferroviari.

A firmare l’intesa, alla presenza del Viceministro

delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi

e del Sottosegretario di Stato Alessandro Morelli,

sono stati Domenico Capomolla, Direttore di Ansfisa

e Dario Lo Bosco, Amministratore Delegato

di Italferr.

L’obiettivo principale dell’accordo che pone un

forte accento sulla digitalizzazione avanzata e su

soluzioni di monitoraggio innovative, è quello di

supportare lo sviluppo del sistema ferroviario nazionale

in un ambiente altamente sicuro, interconnesso

e tecnologicamente evoluto, che sappia

rispondere alle sfide moderne con sistemi intelligenti

e automatizzati.

Il protocollo sancisce, infatti, una collaborazione

continuativa e strutturata che porti ad ottimizzare

la gestione digitale dei flussi informativi e dell’organizzazione

delle informazioni, con particolare

riferimento al sistema BIM (Building Information

Modeling) con cui monitorare costantemente

la costruzione e le fasi del ciclo di vita dell’opera

infrastrutturale, tenendo in considerazione anche

l’impatto di cantieri e interventi di manutenzione.

Saranno oggetto di approfondimento, inoltre,

Gabriele Villa

te a disposizione si possono migliorare la qualità

del lavoro degli operatori che sono ogni giorno sui

cantieri e la sicurezza di tutti i nostri concittadini.

Il maggior livello di sicurezza viene assicurato sia

attraverso i controlli ma anche grazie a strumenti

di ultima generazione».

«Questa collaborazione rappresenta un passo significativo

nel rafforzamento delle nostre attività di

supervisione attraverso strumenti digitali sempre

più evoluti», ha dichiarato Domenico Capomolla.

E ha proseguito così: «Ci muoviamo in un contesto

in cui la sicurezza delle infrastrutture richiede

conoscenze tempestive, approfondite e predittive,

in grado di supportare interventi mirati ed efficaci.

Italferr è una realtà ingegneristica di primo

piano, con cui condividiamo l’obiettivo di innovagli

aspetti di certificazione digitalizzata. Nell’intesa

previsto anche il confronto costante degli esperti e

dei professionisti delle due organizzazioni tramite

incontri tecnici, laboratori pratici e studi congiunti

nell’ottica di creare una cultura della sicurezza

sempre più moderna, avanzata e condivisa, focalizzandosi

su un approccio integrato di digitalizzazione,

formazione e innovazione.

Le considerazioni dei protagonisti

Prima della firma il Sottosegretario di Stato alla

Presidenza del Consiglio con delega al Cipess,

Alessandro Morelli, ha voluto sottolineare che «accordi

come questi sono un prototipo per il Paese di

interventi sul fronte della sicurezza sul lavoro. Infatti,

attraverso le tecnologie che il mercato ci met-


58 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 59

re i processi di gestione lungo tutto il ciclo di vita

delle opere. Oltre agli aspetti tecnici, l’intesa punta

anche sulla formazione e sulla diffusione delle

conoscenze, valorizzando le competenze e le soluzioni

più avanzate a beneficio dell’intero sistema

infrastrutturale».

«Il protocollo sancisce una collaborazione strategica

fra Italferr ed Ansfisa che vede l’Italia con il

Gruppo FS driver di ingegnerizzazione digitale dei

progetti e dei cantieri per le opere infrastrutturali

nel territorio e valorizza le piattaforme avanzate

del BIM (Building Information Modeling) 4D e 5D

di Italferr - ha evidenziato Dario Lo Bosco, Amministratore

Delegato di Italferr - Il controllo dell’avanzamento

lavori e dei tempi e dei costi è fondamentale

per dare al Paese la certezza delle realizzazioni

ed evitare varianti in corso d’opera, integrando nei

progetti digitali anche i piani di prevenzione e protezione

dei cantieri, per tutelare al meglio i lavoratori

ed ottimizzare sicurezza e qualità».

«Questo Accordo consentirà ad Ansfisa di approfondire,

insieme ad Italferr, le possibilità offerte dai

sistemi digitali avanzati finalizzati alla sicurezza del

sistema ferroviario - ha aggiunto Pier Luigi Giovanni

Navone, Direttore Generale della Direzione per

la sicurezza delle Ferrovie di Ansfisa - basti pensare

alle potenzialità offerte dalla sesta dimensione

del BIM, che riferendosi alla gestione del ciclo

di vita dell’opera, può fornire informazioni utili sulle

attività di manutenzione ai fini sia della sua programmazione,

sia delle attività di supervisione».

«La sicurezza del trasporto ferroviario non è più

solo una questione tecnica: è oggi una priorità

strategica per la competitività e la tenuta sociale

del nostro Paese. Come Governo e come Mit -

ha concluso il Viceministro Edoardo Rixi - abbiamo

scelto di intervenire in modo deciso, con investimenti

mirati, innovazione tecnologica e una forte

collaborazione tra istituzioni, forze dell’ordine e

operatori del settore. È questa la direzione che abbiamo

scelto: un trasporto pubblico sicuro, moderno

ed efficiente. E continueremo su questa strada,

perché un’infrastruttura sicura è sinonimo di

un Paese forte e affidabile».

Nel dettaglio l’intesa si focalizzerà

su alcune attività prioritarie

1. Gestione e Organizzazione dei Flussi Informativi

in Ambienti di Condivisione Dati (ACDat): per

migliorare l’efficienza delle comunicazioni tra le

diverse entità coinvolte nella gestione delle infrastrutture

ferroviarie, avrà lo scopo di testare

una gestione in tempo reale dei dati, migliorando

il processo decisionale e la velocità operativa,

fondamentali per garantire la sicurezza e la

tempestività degli interventi.

2. Sistemi di Monitoraggio Innovativi con BIM

Avanzato: l’uso del Building Information Mo-

deling in versioni avanzate (4D, 5D, 6D e oltre),

permetterà di verificare l’impatto di cantieri e

manutenzioni sulla circolazione ferroviaria, con

simulazioni dettagliate degli effetti delle operazioni

sulle infrastrutture ferroviarie, anticipando

possibili criticità e ottimizzando la gestione

delle risorse. Inoltre, il coordinamento dei modelli

BIM lungo tutto il ciclo di vita delle opere

consentirà un monitoraggio continuo e una gestione

proattiva dei rischi.

3. Sviluppo di Modelli Digitali per Sottosistemi Critici:

lo sviluppo di modelli digitali per i sottosistemi

critici, come impianti fissi, segnalamento

e controllo, consentirà una visione complessiva

e aggiornata della situazione delle infrastrutture,

con una gestione predittiva dei possibili guasti,

minimizzando i rischi per la sicurezza e l’efficienza

operativa.

4. Approfondimenti sul quadro normativo cogente

e volontario di settore: sia il settore ferroviario

che quello dei sistemi di digitalizzazione dei

dati sono in continua evoluzione. La sicurezza

dipende anche da una approfondita analisi,

aggiornamento e formazione sui relativi quadri

normativi.

5. Tecnologie Emergenti per la Gestione delle Certificazioni

di Sicurezza: l’introduzione dell’uso

della Blockchain per la gestione digitale delle

certificazioni di sicurezza mirerà a consolidare

gli evidenti vantaggi in termini di tracciabilità e

correttezza dei dati, riducendo i rischi di errori

e frodi.

Con questo accordo, Ansfisa e Italferr consolidano

dunque il loro impegno a favore della digitalizzazione

e della sicurezza innovativa, promuovendo

l’evoluzione continua della rete ferroviaria nazionale.

L’obiettivo finale è una infrastruttura più sicura,

efficiente e sostenibile, capace di rispondere

alle sfide future grazie a tecnologie avanzate, governance

collaborativa e formazione continua. nn

leStrade


AEROPORTI

n L’attrattività dei piccoli scali passa anche

da un progetto, promosso da Enav,

che consente ai controllori del traffico aereo

di gestire tutte le operazioni di decollo,

atterraggio e movimentazione al suolo da

un cosiddetto Remote Tower Module (RTM).

n Il piano di sviluppo dell’Aeroporto di

Catania è un modello integrato di crescita

infrastrutturale, capace di rispondere

all’evoluzione della domanda di traffico e alle

nuove sfide della mobilità aerea.

n Gli aeroporti più trafficati del mondo.


60 5/2025 leStrade

Iniziative

Digitalizzazione e remotizzazione

La Torre digitale

dell’aeroporto di Brindisi.

delle Torri di controllo

L’attrattività dei piccoli scali passa anche da un progetto, promosso da Enav, che

consente ai controllori del traffico aereo di gestire tutte le operazioni di decollo,

atterraggio e movimentazione al suolo da un cosiddetto Remote Tower Module (RTM)

Il 2024 di Enav è stato caratterizzato da nuovi

record. Per i volumi di traffico, sullo spazio aereo

italiano, Enav ha gestito oltre 2,2 milioni di movimenti

con eccellente performance operativa;

rispetto al 2023, l’Italia si è confermata la nazione

col tasso di crescita più alto tra i grandi paesi

europei, con previsioni ulteriormente in salita.

Quando si verificano questi risultati straordinari,

aumenta la pressione sugli aeroporti più grandi,

che è necessario supportare con la crescita dei

piccoli scali, un patrimonio di investimenti infrastrutturali,

tecnologici e di professionalità da non

disperdere.

Un progetto iniziato nel 2019

Partendo da questo presupposto, Enav ha pensato

di rendere più attrattivi questi aeroporti, grazie

alla digitalizzazione e remotizzazione delle

Torri di controllo. Il progetto, iniziato nel 2019,

vede la presenza delle Remote Digital Tower di

Brindisi e Perugia - quest’ultima inaugurata pochi

mesi fa – presso gli aeroporti stessi, dove gli

standard qualitativi e di sicurezza sono ulteriormente

aumentati.

Remote Tower Module (RTM)

Grazie a sistemi hardware e software all’avanguardia,

i controllori del traffico aereo gestiscono

tutte le operazioni di decollo, atterraggio e movimentazione

al suolo da un cosiddetto Remote

Tower Module (RTM), che può essere posizionato

anche a molti chilometri di distanza dall’aeroporto.

All’interno dell’RTM la configurazione digitale

migliora la consapevolezza situazionale del controllore,

offrendo così vantaggi operativi: la visuale

con gli schermi è di 270 gradi ma il controllore

può avere una visuale a 360 gradi girando

le telecamere e rimanendo immobile e concentrato

sulle altre tecnologie, senza doversi voltare

come sulla Torre tradizionale. La ricostruzione

esatta dei 360 gradi del panorama è garantita

da 18 telecamere fisse che riportano le immagini

su 13 monitor ad alta definizione posizionati

all’interno della Torre digitale. Grazie a una serie

di tool che supportano la gestione dei movimenti,

sistemi basati su Intelligenza Artificiale e Machine

Learning, è possibile integrare le immagini

delle telecamere con altri dati che consentono

la detezione e la tracciabilità di oggetti e mezzi

in movimento, direttamente nella presentazione

visiva del panorama, con livelli di precisione e accuratezza

superiori a quelle dell’occhio umano.

A cura di Enav

La Torre digitale

dell'aeroporto Internazionale

dell'Umbria-Perugia

"San Francesco d'Assisi".

Un volano virtuoso per l’economia dei

territori, con la remotizzazione di 26 Torri

Questi sistemi non sostituiscono il capitale umano

ma sono di supporto per creare maggiore efficienza

e flessibilità, per garantire la mobilità di

persone e merci nel Paese, a partire dalle provincie,

consentendo l’avvio di un volano virtuoso per

l’economia dei territori e per un bilanciamento/allineamento

di crescita sociale a livello nazionale.

Il cielo è una risorsa preziosa, una infrastruttura

immateriale che Enav vuole sfruttare per generare

valore per la comunità, creando opportunità di

sviluppo. Parte dei 570 milioni di euro di investimenti

presentati nel piano industriale 2025-2029

sono destinati a questo processo di ammodernamento,

che terminerà con la remotizzazione di

26 Torri (su un totale di 45), concentrate in due

hub, 13 a Brindisi e 13 a Padova.

Il caso di Perugia

Il caso di Perugia è emblematico. La Torre di controllo,

dichiarata inagibile a causa di un terremoto,

aveva obbligato i controllori del traffico a lavorare

presso una Torre mobile. La conseguenza più

logica è stata digitalizzarla, accelerando un processo

che la vedrà successivamente remotizzata

in uno dei due hub. L’aeroporto è attualmente

operativo dalle 7 alle 23 e conta dieci controllori,

che in ogni turno oscillano tra i due fino a un

massimo di quattro, in base al volume di traffico.

Nel 2024 Perugia ha gestito circa 6.600 mo-

Aeroporti

62 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 63

3 RD

EDITION

Tecnologie Remote Digital Tower

• Human-Machine Interface: progettata e realizzata ad-hoc per replicare le quotidiane

interazioni tra controllore e tecnologia della torre convenzionale.

• Controller Working Position: risultato di uno studio ergonomico per il design

del bancone e per la disposizione ideale dei sistemi operativi.

• Telecamere fisse: per inquadrare i 360 gradi del panorama e mobili (Pan-Tilt

Zoom) per replicare la funzione binoculare.

• Realtà aumentata: utilizzata per supportare il controllore nella visualizzazione

completa e dettagliata di aeromobili, veicoli e persone. Grazie all’Intelligenza

Artificiale, il sistema è dotato di un database che viene continuamente arricchito

dalle informazioni che il tool utilizza per il riconoscimento dei target d’interesse

operativo.

• Monitor: alta definizione per la presentazione visiva dell’aeroporto e delle sue

vicinanze.

• Continuità operativa: architettura tecnica definita con software e hardware ridondanti

per un servizio senza soluzione di continuità

vimenti, ma quanti ne potrà gestire quando il

processo di remotizzazione sarà concluso? Molti

ma molti di più. Non solo. Su alcuni scali si potrà

estendere il servizio h24 favorendo il turismo dei

voli charter o il traffico cargo che di solito opera

nelle ore notturne, diminuendo drasticamente il

trasporto su gomma per il trasferimento dall’aeroporto

agli hub di smistamento. L’introduzione

dei sistemi digitali consentirà, inoltre, di ridurre

l’impatto ambientale anche per il minor ricorso

ad opere civili.

I prossimi passi del progetto

Entro quest’anno è prevista l’entrata in funzione

di quattro torri di controllo remote nell’hub di

Brindisi che, nel giro di due/tre anni, diventerà il

centro per la gestione in remoto delle torri di controllo

più importante d’Europa. Grazie a questa

tecnologia e alla professionalizzazione dei controllori,

che nel giro di pochi anni consentiranno

la gestione simultanea di più torri di controllo remotizzate

presso un unico sito operativo, Enav

potrà infatti offrire un servizio per gestire decolli,

atterraggi e movimentazione a terra più efficiente

e flessibile, facilitando anche le esigenze

delle società di gestione aeroportuale senza l’aumento

dei costi per l’utenza.

Crediamo in una transizione digitale

che sia innanzitutto socialmente

sostenibile

«Enav è tra i primi al mondo ad avere avviato la

digitalizzazione delle torri di controllo. Ad oggi in

Italia ci sono due torri digitali e saranno cinque

entro la fine di quest’anno. È un contributo tangibile

alla valorizzazione dei piccoli aeroporti. Si

incrementerà il livello di efficienza e di flessibilità

su quegli aeroporti che hanno dalle 8 alle 16

ore di servizio e possono garantire solo quelle,

digitalmente potranno assicurare il servizio h24.

Anche se i concetti di digitalizzazione e, in questo

caso anche di remotizzazione, rappresentano

il presente ed il futuro di questo settore, crediamo

in una transizione digitale che sia innanzitutto

socialmente sostenibile e quindi la persona resta

al centro delle evoluzioni tecnologiche», ha

spiegato Pasqualino Monti, AD di Enav, sottolineando

l’importanza di un modello operativo e

di una tecnologia che l’Azienda punta a esportare

sui mercati esteri. nn

Pasqualino Monti, AD di Enav.

INTERNATIONAL EV

CHARGING INDUSTRY

EXHIBITION & CONFERENCE

WWW.E-CHARGE.SHOW

8-9 OCTOBER 2025

BOLOGNA EXHIBITION CENTRE - ITALY

IN COLLABORATION WITH

ORGANIZED BY

CO-LOCATED WITH

Aeroporti

64 5/2025 leStrade

TRAFFIC | MOBILITY | CITY

WWW.TRAFFIC.SHOW

Andrea Piacenti

3TI Senior Partner and

Director of Infrastructure

& Energy Division

Stefano Luca Possati

3TI Founding Partner and

Senior Technical Director

Alfredo Ingletti

3TI Chairman and

Founding Partner

Pier Paolo Martini

3TI Partner and Associate

Director of International

Division

Direzione Engineering

di SAC Società Aeroporto

di Catania

Verso il futuro

Il grande piano di trasformazione

dell’Aeroporto di Catania

Il piano di sviluppo dell’Aeroporto di Catania Fontanarossa è un modello

integrato di crescita infrastrutturale, capace di rispondere all’evoluzione

della domanda di traffico e alle nuove sfide della mobilità aerea

L’Aeroporto di Catania-Fontanarossa si configura

come uno degli snodi aeroportuali di maggiore

rilevanza del Mezzogiorno, svolgendo un ruolo

strategico nel collegamento dell’isola con le principali

destinazioni nazionali e internazionali. La

sua posizione geografica e l’incremento costante

del traffico passeggeri hanno spinto la SAC - Società

Aeroporto di Catania - a intraprendere un

ambizioso percorso di sviluppo infrastrutturale.

In questo contesto si inserisce il Masterplan

2030, un programma di trasformazione profonda

dell’aerostazione che punta a incrementarne

la capacità operativa, l’efficienza dei servizi e la

sostenibilità complessiva, con l’obiettivo di con-

Terminal B - Vista landside

Sopra:

Terminal B - Vista airside

Sotto:

Terminal B - Vista landside

tà di accoglienza, ottimizzare i flussi operativi e

garantire elevati standard ambientali.

Per rispondere a queste esigenze, è stato messo

a punto un articolato piano di interventi, sviluppato

da un raggruppamento di progettazione

composto da 3TI Progetti Italia Ingegneria Integrata,

Pascall+Watson, Architecna, Servizi Intesolidare

Catania come hub aeroportuale di riferimento

nel bacino del Mediterraneo.

Lo scalo, infatti, presenta oggi criticità strutturali

e funzionali legate al dimensionamento degli spazi

terminalistici e airside, nonché all’obsolescenza

di alcuni servizi fondamentali. Le priorità della

pianificazione sono chiare: aumentare la capaci-

Aeroporti

66 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 67

grati e Cascone Engineering. Il programma include

opere di adeguamento, ampliamento e nuova

realizzazione, tutte finalizzate al potenziamento

delle infrastrutture e dei servizi a beneficio di

passeggeri, operatori e personale aeroportuale.

Ampliamento sala 1-4 livello arrivi,

spostamento cappella ed Uffici della Polaria

Il progetto di ampliamento della Sala 1-4 al livello

arrivi del Terminal A dell’Aeroporto di Catania-Fontanarossa,

insieme allo spostamento della

cappella e degli uffici della Polizia di Frontiera

(Polaria), rientra negli interventi di rifunzionalizzazione

previsti nel Masterplan 2030. L’intervento

consentirà un sostanziale miglioramento

del livello di servizio al passeggero attraverso un

raddoppio delle aree di attesa e consequenzialmente

un incremento dell’operatività, garantendo

una gestione più efficiente dei flussi passeggeri

durante le ore di punta.

Nel progetto è prevista, inoltre, la creazione di un

nuovo varco dedicato esclusivamente al personale

aeroportuale e alle autorità. Situato nell’attuale

varco merci, questo nuovo varco ottimizzerà la

gestione degli spazi all’interno del terminal, consentendo

una maggiore separazione tra i flussi

di passeggeri e quelli del personale, migliorando

così la sicurezza e l’efficienza delle operazioni

aeroportuali.

Planimetria della nuova sala

arrivi ampliata.

Planimetria del nuovo

varco staff e della

nuova collocazione

della caserma CC.

Miglioramento del Comparto Security

piano partenze

Il progetto rappresenta un intervento strategico

nell’ambito del Masterplan 2030 finalizzato a

potenziare la sicurezza e l’efficienza dei controlli

pre-imbarco. Nel progetto si prevede l’installazione

di nuovi apparati radiogeni conformi agli

standard C3 nella zona del Terminal A attualmente

destinata ai controlli di sicurezza, unitamente

ad un’ottimizzazione dell’area per garantire

una gestione più efficiente dei flussi passeggeri

e ridurre i tempi di attesa ai controlli di sicurezza,

garantendo un servizio sempre più efficiente.

Progetto ampliamento facciata

Landside Terminal A - Gruppo esterno

connettivo scale lato ovest

Il progetto di ampliamento della facciata Landside

del Terminal A prevede interventi significativi

per migliorare l’accessibilità e la gestione dei

flussi passeggeri.

Il progetto interviene, infatti, nelle aree antistanti

il Terminal A prevedendo l’ampliamento a nord

della sala arrivi dove il marciapiede esistente verrà

ampliato inglobando l’attuale corsia sud e gli

stalli di sosta bus permettendo la realizzazione di

un nuovo sistema di pensiline con copertura vetrata.

La capacità del sistema esistente di salita al

piano partenze, attraverso l’installazione di due

nuove coppie di ascensori panoramici, due scale

mobili operanti con moto ascendente ed una scala

fissa, verrà duplicato e garantirà il raggiungimento

del viadotto partenze per coloro che arrivano

in aeroporto con mezzo proprio.

Progetto riqualifica, ristrutturazione

e adeguamento sismico caserma VV.F.

La caserma dei Vigili del Fuoco all’interno

dell’aeroporto di Catania svolge un ruolo cruciale

nella gestione delle emergenze aeroportuali.

L’intervento di riqualificazione del fabbricato

è risultato essenziale per garantire la

sicurezza delle operazioni aeroportuali e per

adeguare la struttura alle esigenze operative

attuali e future. Il progetto, che comprende sia

la parte architettonica che quella impiantistica

e strutturale, prevede sia un rinnovamento

degli spazi interni, attraverso interventi di

manutenzione straordinaria atti a riqualificare

alcune zone degradate della caserma, sia la ristrutturazione

di un edificio ausiliario con funzione

di autorimessa della caserma, per garantire

migliori condizioni di lavoro al personale

di soccorso.

Riprotezione Aree Crew Room

& tecnica

L’obiettivo principale dell’intervento è stato

quello di garantire spazi adeguati e funzionali

per il personale di volo e tecnico delle compagnie

aeree, migliorando l’efficienza operativa

e la qualità dei servizi offerti. Il progetto prevede

infatti la realizzazione di due fabbricati

di composti da due livelli fuori terra, di cui ai

primi livelli verranno realizzati degli spazi per

i magazzini, mentre nei livelli superiori verranno

realizzati gli uffici per gli operatori e gli spogliatoi

con i relativi servizi.

Spostamento Stazione CC e

Realizzazione Nuovo Varco Staff

Il progetto prevede la rilocalizzazione della Stazione

dei Carabinieri attualmente presente all’interno

dell’aeroporto. Tale spostamento è finalizzato

a ottimizzare gli spazi e a migliorare

l’efficienza operativa delle forze dell’ordine, in linea

con la riorganizzazione generale delle funzioni

e degli edifici nell’area Airside dello scalo.

L’area precedentemente occupata sarà destinata

a nuove attività commerciali, ampliando i servizi

offerti ai passeggeri.

A lato, stato attuale del

progetto riqualificato.

Aeroporti

68 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 69

Nuova Isola Ecologica

L’isola ecologica sarà destinata esclusivamente

alla gestione dei rifiuti aeroportuali, fungendo da

punto di raccolta temporanea per diverse tipologie

di rifiuti, che saranno successivamente trasferiti

a impianti di recupero, trattamento o discariche

autorizzate.

L’opera, che non prevede la realizzazione di alcuna

costruzione, ma soltanto la sistemazione

dell’area con un piazzale adeguatamente attrezzato

ed organizzato per lo stoccaggio provvisorio

dei rifiuti indicati, sorgerà in un’area di proprietà

della SAC, con accesso da via Santa Maria

Goretti, garantendo così un facile collegamento

con le principali vie di comunicazione e le infrastrutture

aeroportuali.

Progetto di adeguamento della viabilità

landside, realizzazione della nuova rotonda

su S. M. Goretti con bretella di collegamento

e compensazione del verde

Il progetto è parte integrante del piano di sviluppo

infrastrutturale previsto dal Masterplan 2030

e mira a migliorare l’accessibilità e la sicurezza

dell’area esterna all’aeroporto, ottimizzando

i flussi di traffico veicolare e integrando soluzioni

sostenibili.

Nell’ambito della più generale pianificazione aeroportuale,

di concerto con il Comune di Catania,

è stata prevista la modifica dell’assetto viabilistico

esistente con la realizzazione di un anello circolatorio

a senso unico che comprende l’asse di

via Fontanarossa in immissione verso l’aeroporto

ed una nuova bretella in uscita verso la via S.

Maria Goretti da innestare sull’anello esterno dei

parcheggi esistenti.

Nell’ambito della riorganizzazione della viabilità

il progetto prevede l’abbattimento di alcune alberature

lungo la via Fontanarossa e lungo la via

Santa Maria Goretti che verrà compensato con la

piantumazione di circa 700 alberature da collocare

sia lungo i già menzionati assi viari sia nella

nuova area a verde che verrà realizzata in prossimità

della stazione ferroviaria.

Progetto ampliamento facciata airside

Terminal A

Il progetto di ampliamento della sala partenze

del Terminal A dell’Aeroporto di Catania Fontanarossa

rientra nel piano di sviluppo infrastrutturale

previsto dalla SAC per adeguare l’aerostazione

all’aumento del traffico passeggeri e migliorare

l’esperienza di viaggio degli utenti.

L’esigenza di ampliare tali aree dedicate agli imbarchi

Schengen, nasce dall’evidente sottodimensionamento

delle superfici operative oggi e

dalla conseguente inadeguatezza dei servizi al

passeggero.

Oltre agli interventi di ampliamento delle superfici

operative, il progetto prevede anche una serie

di interventi di modifica delle pensiline d’imbarco

remoto in corrispondenza delle torrette

con installazione di impianti elevatori e scale

mobili, la sostituzione delle attuali scale e rampe

poste in prossimità dei varchi di sicurezza

(tra le quote 5,50 e 7,00) e la conseguente rifunzionalizzazione

generale dei servizi commerciali

e di ristorazione all’interno della sala partenze

airside.

Ampliamento Extra Schengen

Il progetto dei lavori di ampliamento dell’area

Extra Schengen del Terminal A presso l’aeroporto

Fontanarossa di Catania nasce dall’esigenza

di ampliare tali aree al fine di incrementare l’evidente

sottodimensionamento delle superfici operative

dedicate agli arrivi ed alle partenze extra

Schengen implementare i servizi al passeggero.

Progetto ampliamento

facciata airside Terminal A.

Demolizione Terminal

Morandi - Lotto 1.

Schema Terminal B & C.

© Pascall+Watson.

Il progetto prevede la realizzazione di nuovi corpi

di fabbrica ad ovest del terminal, con i quali sarà

potenziata l’area extra Schengen in tutte le sue

componenti, incrementando gli spazi e le dotazioni

per i controlli di frontiera, sia in arrivo che in

partenza, e gli spazi dedicati all’attesa ed all’accodamento

dei passeggeri in partenza.

Demolizione Terminal Morandi

Il progetto di demolizione del Terminal Morandi

dell’Aeroporto di Catania Fontanarossa rappresenta

un nodo fondamentale nello sviluppo infrastrutturale

previsto dal Masterplan 2030 in quanto

propedeutico per l’esecuzione degli interventi

di ampliamento del terminal A esistente oltre che

per lasciare spazio al progetto del nuovo Terminal

B. L’ordine della demolizione avverrà da est

verso ovest, partendo quindi a ridosso del Terminal

‘C’ per poi proseguire verso il Terminal A.

La tecnica di demolizione prevista è la demolizione

meccanica top-down con l’ausilio di escavatori

HDR allestiti con pinza e/o cesoia per le parti

centrali in ferro e gru da 55t per sorreggere e

movimentare gli elementi monolitici, come le travi

in c.a.p. di grandi luci e i pilastri, che caratterizzano

la struttura.

La riduzione delle polveri durante tutto il processo

di demolizione avverrà attraverso l’utilizzo

di getti d’acqua nebulizzata e utilizzo di cannoni

da nebbia.

Ampliamento Aerostazione Passeggeri

Nuovo - Terminal B

Il progetto di Ampliamento dell’Aerostazione dei

Passeggeri dell’Aeroporto di Catania Fontanarossa

è senza dubbio uno degli interventi principali

tra quelli previsti nello sviluppo infrastrutturale

previsto dal Masterplan 2030 e solo con la sua

realizzazione sarà possibile garantire un servizio

efficiente e all’avanguardia, per mantenere

lo scalo di Catania competitivo a livello nazionale

e internazionale.

La realizzazione del nuovo Terminal B garantirà

vantaggi significativi in termini di prestazioni ambientali,

funzionalità, layout e concept, adeguandosi

alle moderne esigenze delle infrastrutture

aeroportuali, consentendo maggiori livelli di ser-

Aeroporti

70 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 71

Terminal B

vista landside

Stato di progetto

Terminal B

vista landside

Stato di fatto

Sotto, render dei nuovi

vizi per i passeggeri.

Il Terminal B sarà il nucleo centrale dell’aeroporto,

sia funzionale che geometrico, conducendo

ad una naturale espansione del Terminal C in

modo simmetrico rispetto al TA, andando a costituire

l’asse di simmetria delle opere Landside

del masterplan, centralizzando alcune funzioni

per massimizzare.

Varco doganale e di security, viabilità

sedime ed opere di pertinenza

Il progetto relativo al varco doganale e di security,

alla viabilità interna del sedime e alle opere

di pertinenza dell’Aeroporto di Catania-Fontanarossa

è parte integrante del Masterplan 2030

e consiste nella realizzazione della viabilità a

servizio del varco, compresa la nuova viabilità

di connessione con il futuro edificio merci e

l’area aeroportuale Airside oltre alla realizzazione

di due fabbricati destinati a Guardia di finanza

e a uffici.

Potenziamento Servizi Igienici Terminal A

Il progetto prevede la riqualificazione e il trasferimento

dei servizi igienici presenti nell’area

partenze al livello superiore, con la creazione di

nuovi blocchi posizionati in modo strategico per

migliorare la fruibilità. Gli spazi liberati verranno

destinati ad altre attività, arricchendo l’offerta

all’interno dell’aeroporto.

servizi igienici livello

superiore.

Nuova configurazione viabilità landside

ed impianti connessi

Il progetto prevede la realizzazione di una nuova

configurazione della viabilità landside, con lo

scopo di facilitare l’accesso e il deflusso dei passeggeri.

Il progetto, sviluppato in più fasi, riguarderà

l’intero sistema viario, con interventi mirati

a migliorare il flusso del traffico e a rendere più

agevoli gli spostamenti verso le aree di sosta.

Questi interventi si inseriscono in una visione

strategica che mira a trasformare l’Aeroporto di

Catania in un hub moderno, efficiente e attento

alle esigenze dei viaggiatori. L’obiettivo è offrire

ai passeggeri un’esperienza sempre più sicura,

funzionale e accogliente, investendo in soluzioni

innovative e sostenibili. Con un investimento

complessivo di circa 350 milioni di euro, il progetto

di trasformazione dell’Aeroporto di Catania

rappresenta un impegno concreto verso lo sviluppo

infrastrutturale della Sicilia.

Le diverse fasi costruttive, che hanno richiesto

una pianificazione meticolosa per minimizzare

l’impatto sull’operatività, testimoniano la com-

plessità e l’importanza di questo intervento.

Il programma di interventi previsto dal Masterplan

2030 rappresenta un’opera strategica di

ampio respiro, destinata a ridisegnare profondamente

il volto e la funzionalità dell’Aeroporto

di Catania-Fontanarossa. Con una visione integrata

e sostenibile, orientata all’innovazione

tecnologica e all’efficienza operativa, il piano si

pone l’obiettivo di dotare lo scalo siciliano di infrastrutture

all’altezza degli standard europei e

internazionali.

Con un investimento complessivo di circa 350 milioni

di euro e una pianificazione articolata in fasi

successive per minimizzare l’impatto sull’operatività

corrente, il progetto si configura come un

volano per lo sviluppo economico e occupazionale

del territorio. L’impegno congiunto di istituzioni,

progettisti e operatori testimonia la volontà

di costruire un’infrastruttura moderna, resiliente

e pienamente integrata nel sistema dei trasporti

del Mediterraneo, rafforzando al contempo la

competitività e l’accessibilità della Sicilia nel panorama

globale. nn

Aeroporti

72 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025 73

Scenari

Gli aeroporti più trafficati del mondo

Airports Council International World (ACI) offre un’anteprima della

classifica 2024 degli aeroporti più trafficati del mondo: i dati sono

dimostrazione della loro resilienza nell’affrontare l’incertezza globale

Nonostante le sfide geopolitiche ed economiche,

questi aeroporti hanno mantenuto con successo

le loro posizioni di vertice, posizionandosi per una

crescita continua. Il Direttore Generale di ACI

World, Justin Erbacci, ha dichiarato: «Nel mezzo

delle sfide globali, la resilienza degli aeroporti

più trafficati del mondo emerge con evidenza.

Questi hub sono arterie vitali per il commercio,

gli scambi e la connettività. Con la crescita del

trasporto aereo, ACI World è pronta a supportare

i suoi membri, garantendo il flusso regolare di

persone e merci che guida il progresso economico,

sociale e culturale globale».

Aeroporti

Punti salienti del traffico passeggeri

I dati preliminari indicano che nel 2024 il totale

dei passeggeri a livello mondiale sarà vicino ai

9,5 miliardi, con un aumento del 9% rispetto al

2023 o un guadagno del 3,8% rispetto ai livelli

pre-pandemici (2019).

I dieci aeroporti più trafficati, che rappresentano

il 9% del traffico globale (855 milioni di passeggeri),

hanno registrato un incremento dell’8,8%

rispetto al 2023 e dell’8,4% rispetto ai risultati

del 2019 (789 milioni di passeggeri nel 2019).

L’aeroporto internazionale di Atlanta Hartsfield-Jackson

difende la propia prima posizione, seguito

dall’aeroporto internazionale di Dubai e dall’aeroporto

internazionale di Dallas Fort Worth .

Il balzo più significativo nella classifica Top 10 è

stato registrato dall’aeroporto internazionale di

Shanghai Pudong, che è passato dalla ventunesima

posizione del 2023 alla decima nel 2024. Il balzo

è stato favorito dall’ampliamento delle politiche

sui visti, dalla ripresa e dall’espansione dei voli internazionali,

dai miglioramenti operativi e dalla ripresa

della regione Asia-Pacifico, in particolare della

Cina. Gli aeroporti di Istanbul e di Nuova Delhi

si mantengono ai vertici della classifica, e segnano

progressi significativi rispetto al 2019. Entrambi

gli aeroporti hanno prosperato grazie all’espansione

delle compagnie aeree, alla crescita delle

infrastrutture e al miglioramento della connettività

globale.

Damiano Diotti

74 5/2025 leStrade

I dieci aeroporti più tra6icati, che rappresentano il 9% del tra6ico globale (855 milioni di

passeggeri), hanno registrato un incremento dell'8,8% rispetto al 2023 e dell'8,4% rispetto ai

risultati del 2019 (789 milioni di passeggeri nel 2019).

L'aeroporto internazionale di Atlanta Hartsfield-Jackson difende la propia prima posizione,

seguito dall'aeroporto internazionale di Dubai e dall'aeroporto internazionale di Dallas Fort

Worth .

Il balzo più significativo nella classifica Top 10 è stato registrato dall'aeroporto internazionale

di Shanghai Pudong, che è passato dalla ventunesima posizione del 2023 alla decima nel

2024. Il balzo è stato favorito dall'ampliamento delle politiche sui visti, dalla ripresa e

dall'espansione dei voli internazionali, dai miglioramenti operativi e dalla ripresa della regione

Asia-Pacifico, in particolare della Cina.

Gli aeroporti di Istanbul e di Nuova Delhi si mantengono ai vertici della classifica, e segnano

progressi significativi rispetto al 2019. Entrambi gli aeroporti hanno prosperato grazie

all'espansione delle compagnie aeree, alla crescita delle infrastrutture e al miglioramento

della connettività globale.

Gestire l’incertezza globale

Gestire l'incertezza globale Nel 2024, la crescita globale dei passeggeri ha

Nel 2024, la crescita globale dei passeggeri dovuto affrontare ha dovuto a6rontare significative incertezze derivanti

economico dall’evoluzione e geopolitico. del panorama Le continue di6icoltà economico nella e

derivanti dall'evoluzione del panorama

catena di approvvigionamento e geopolitico. i ritardi di produzione Le continue da parte dei difficoltà costruttori nella di aeromobili, catena di

ma anche le tensioni geopolitiche, hanno messo a rischio le opportunità di crescita, alterando

potenzialmente le rotte aeree, aumentando i costi operativi e influenzando il sentiment dei

passeggeri. La minaccia dei dazi, inoltre, ha sollevato preoccupazioni per potenziali

perturbazioni del commercio globale, che hanno influito indirettamente sulla domanda di

viaggi internazionali e sull'aumento delle costruzioni.

approvvigionamento e i ritardi di produzione da

parte dei costruttori di aeromobili, ma anche le

tensioni geopolitiche, hanno messo a rischio le

opportunità di crescita, alterando potenzialmente

le rotte aeree, aumentando i costi operativi e

influenzando il sentiment dei passeggeri. La minaccia

dei dazi, inoltre, ha sollevato preoccupazioni

per potenziali perturbazioni del commercio

globale, che hanno influito indirettamente sulla

domanda di viaggi internazionali e sull’aumento

delle costruzioni.

Le stime per il 2025

Nel 2025, si prevede che il traffico passeggeri

globale raggiungerà i 9,9 miliardi, con un tasso

di crescita annuo del 4,8%. Sebbene la domanda

di passeggeri rimanga solida, si prevede che

il ritmo di espansione rallenterà, con il passaggio

dei mercati da impennate trainate dalla ripresa a

modelli di crescita strutturale e a lungo termine.

Si prevede che sfide chiave come l’incertezza

economica, le tensioni geopolitiche e i limiti di

capacità influenzeranno sempre di più la traiettoria

del settore. Nei mercati avanzati, la stabilizzazione

della domanda, i colli di bottiglia nella

catena di approvvigionamento nella produzione

di aeromobili e la carenza di capacità aeroportuale

potrebbero frenare la crescita, mentre nei

mercati emergenti, i maggiori investimenti infrastrutturali

e la crescente domanda di viaggi della

classe media continueranno probabilmente a

trainare l’espansione. Con l’ingresso in una nuova

era di crescita, il settore aeroportuale deve concentrarsi

sulla sostenibilità finanziaria, sugli investimenti

infrastrutturali, sull’efficienza operativa

e sulla sostenibilità.

Punti salienti del traffico merci

Si stima che i volumi del trasporto aereo di merci

siano aumentati dell’8,4 % su base annua

(+3,9% rispetto al 2019), raggiungendo oltre

124 milioni di tonnellate nel 2024.

I volumi di trasporto aereo merci nei primi dieci

aeroporti, che rappresentano quasi il 26% (32,3

milioni di tonnellate metriche) dei volumi globali

nel 2024, sono aumentati del 9,3% nel 2024 su

base annua, ovvero del 9,5% rispetto ai risultati

del 2019 (29,5 milioni di tonnellate nel 2019). Il

traffico aereo merci è più concentrato tra gli aeroporti

principali.

L’aumento del trasporto merci è attribuito principalmente

alla forte domanda di e-commerce,

alle interruzioni del trasporto marittimo e al calo

dei prezzi del carburante per aerei.

L’aeroporto internazionale di Hong Kong si è confermato

al primo posto, seguito dall’aeroporto internazionale

di Shanghai Pudong e dall’aeroporto

internazionale di Memphis.

leStrade Le stime 5/2025 per il 2025

75

Nel 2025, si prevede che il tra6ico passeggeri globale raggiungerà i 9,9 miliardi, con un tasso

leStrade


MATERIALI&TECNOLOGIE

(+3,9% rispetto al 2019), raggiungendo oltre 124 milioni di tonnellate nel 2024.

I volumi di trasporto aereo merci nei primi dieci aeroporti, che rappresentano quasi il 26%

(32,3 milioni di tonnellate metriche) dei volumi globali nel 2024, sono aumentati del 9,3% nel

2024 su base annua, ovvero del 9,5% rispetto ai risultati del 2019 (29,5 milioni di tonnellate

nel 2019). Il tra6ico aereo merci è più concentrato tra gli aeroporti principali.

L'aumento del trasporto merci è attribuito principalmente alla forte domanda di e-commerce,

alle interruzioni del trasporto marittimo e al calo dei prezzi del carburante per aerei.

L'aeroporto internazionale di Hong Kong si è confermato al primo posto, seguito

dall'aeroporto internazionale di Shanghai Pudong e dall'aeroporto internazionale di Memphis.

Carta d’identità

Airports Council International (ACI),

l’associazione di categoria degli aeroporti

di tutto il mondo, è un’organizzazione

federata che comprende

ACI World, ACI Africa, ACI Asia-Pacifico

e Medio Oriente, ACI Europe, ACI America Latina

e Caraibi e ACI North America. Rappresentando

al meglio gli interessi degli aeroporti durante le

fasi chiave dello sviluppo delle politiche, ACI contribuisce

in modo significativo a garantire un sistema

di trasporto aereo globale sicuro, protetto, efficiente

e sostenibile dal punto di vista ambientale.

A gennaio 2025, ACI contava 830 membri e gestiva

2.181 aeroporti in 170 paesi

Movimenti aerei

Si stima che nel 2024 i movimenti aerei globali

saranno pari a circa 100 milioni, con un incremento

del 4,3% rispetto al 2023 o del -2,6% rispetto

al 2019 (ovvero una ripresa del 97,4%).

I primi dieci aeroporti, che rappresentano oltre il

6% del traffico globale (6,4 milioni di movimenti),

hanno registrato un incremento del 6,5% rispetto

ai risultati del 2023 o un leggero incremento dello

0,4% rispetto ai risultati del 2019 (6,3 milioni).

In cima alla classifica si trova l’aeroporto internazionale

di Atlanta Hartsfield-Jackson, seguito

dall’aeroporto internazionale di Chicago O’Hare

e dall’aeroporto internazionale di Dallas Fort

Worth.

Movimenti aerei

Si stima che nel 2024 i movimenti aerei globali saranno pari a circa 100 milioni, con un

incremento del 4,3% rispetto al 2023 o del -2,6% rispetto al 2019 (ovvero una ripresa del

97,4%).

I primi dieci aeroporti, che rappresentano oltre il 6% del tra6ico globale (6,4 milioni di

movimenti), hanno registrato un incremento del 6,5% rispetto ai risultati del 2023 o un leggero

incremento dello 0,4% rispetto ai risultati del 2019 (6,3 milioni).

In cima alla classifica si trova l'aeroporto internazionale di Atlanta Hartsfield-Jackson, seguito

dall'aeroporto internazionale di Chicago O'Hare e dall'aeroporto internazionale di Dallas Fort

Worth.

Informazioni sulla classifica degli aeroporti ACI World

le. I dati iniziali potrebbero differire leggermente

La classifica degli aeroporti più tra6icati o6re un'anteprima esclusiva del tra6ico aereo

rispetto a quelli che saranno riportati nella classifica

completa, che si basa su informazioni det-

globale. I dati iniziali potrebbero di6erire leggermente quando la classifica completa sarà

confermata a luglio 2025, e si basa su informazioni dettagliate provenienti da oltre 2.700

tagliate provenienti da oltre 2.700 aeroporti in

aeroporti in tutto il mondo. L'ampio set di dati di ACI World garantisce la massima

tutto il mondo, e che sarà confermata nel prossimo

mese di luglio.

accuratezza e a6idabilità nelle classifiche della domanda di viaggio aeroportuale.

La classifica degli aeroporti ACI World L’ampio INIZIOBOX set di dati di ACI World garantisce la

La classifica degli aeroporti più trafficati offre massima Carta d’identità accuratezza e affidabilità nelle classifiche

un’anteprima esclusiva del traffico aereo globamondo,

Airports della Council domanda International di viaggio (ACI), l'associazione aeroportuale. di categoria nn degli aeroporti di tutto il

è un'organizzazione federata che comprende ACI World, ACI Africa, ACI Asia-Pacifico

e Medio Oriente, ACI Europe, ACI America Latina e Caraibi e ACI North America.

Rappresentando al meglio gli interessi degli aeroporti durante le fasi chiave dello sviluppo

Aeroporti

delle politiche, ACI contribuisce in modo significativo a garantire un sistema di trasporto

aereo globale sicuro, protetto, e6iciente e sostenibile dal punto di vista ambientale. A gennaio

76 2025, ACI contava 830 membri e gestiva 2.181 aeroporti in 170 paesi 5/2025 leStrade

n Obiettivo puntato su una serie di

luoghi fisici, mezzi e strumenti che

spiegano l’identità di un operatore

d’eccellenza come Valli Zabban.

n Floortek è l’unica vera pavimentazione

industriale “joint-free”.

n Holcim Italia protagonista, alla Design

Week, di un incontro dedicato al dialogo

tra architettura, design e industria.

n Excursus sull’incidenza dell’aderenza delle

pavimentazioni sulla sicurezza stradale.

Lo spunto dal manuale pubblicato da Siteb.

Aziende

Dove nasce (e cresce)

l’innovazione stradale

Laboratori fissi e mobili. Impianti produttivi. Tecnologie applicative:

obiettivo puntato su una serie di luoghi fisici, mezzi e strumenti

che spiegano l’identità di un operatore d’eccellenza come Valli Zabban

La concretezza della tradizione. La concretezza

dell’innovazione. La concretezza della sostenibilità.

Parole chiave che si saldano, con l’obiettivo

di mettere sotto i riflettori alcuni tratti distintivi di

un produttore di primo livello, nel panorama delle

soluzioni tecniche al servizio del miglioramento

delle nostre costruzioni e infrastrutture: Valli

Zabban. La tradizione è spiegata, prima di tutto,

dalla “carta d’identità” dell’azienda con sede a Calenzano

(Firenze), guidata dal CEO Andrea Lazzarotto,

attiva nei settori dei materiali stradali,

impermeabilizzazioni e tecnologie della gomma

e dal 2004 parte del Gruppo Tonon. Quella che ci

rivela, per esempio, il suo anno di nascita: 1928,

lo stesso dell’Anas. La Valli Zabban di oggi - dalle

radici, dunque, più concrete che mai - all’epoca

si chiamava Società Anonima Idrobitumi ed

era stata costituita, a Bologna, da Filippo Zab-

ban e dal chimico Umberto Dotta. L’Anas, invece,

al momento del suo “battesimo” era denominata

dalla sigla AASS, Azienda Autonoma Statale

della Strada. Se quindi, dopo aver pagato il doveroso

tributo alla tradizione, spostiamo l’attenzione

sull’innovazione, una chiave di lettura per raccontarla

resta ancora quella della concretezza, nel

nostro caso tradotta nella descrizione di una serie

di “strumenti tangibili”, che rendono bene l’idea di

approcci, percorsi, stile aziendale. Sarà proprio la

concretezza dell’innovazione - rappresentata, nel

caso specifico, da “oggetti fisici” quali i laboratori,

gli impianti e le macchine - il fulcro di questo

contenuto redazionale. A un’ulteriore concretezza,

quella della sostenibilità, dedicheremo invece

il box a latere, in cui parleremo di ESG e cultura

tecnica dei CAM Strade, che le tecnologie stanno

riuscendo a sostenere e diffondere.

Ing. Enrico Petelio

Direttore Commerciale

Valli Zabban Tecnologie

Stradali

Lo stabilimento di

Trecastelli, in provincia

di Ancona (immagini

a lato): ospita i laboratori

centrali Sistemi di

Impermeabilizzazione

e Tecnologie della Gomma

(Aetolia), oltre a tutte

le divisioni Valli Zabban.

Laboratori fissi e mobili

Il nostro viaggio attraverso l’innovazione - concreta

e dunque tangibile - di Valli Zabban inizia

dai suoi laboratori, luoghi di sperimentazione,

innovazione, controlli, qualità. Le attività

di laboratorio, ricerca e sviluppo dell’azienda

di Calenzano si svolgono in tutti i suoi poli produttivi.

A Bologna opera il laboratorio centrale

Tecnologie Stradali, mentre a Trecastelli (Ancona)

hanno sede i laboratori centrali Sistemi di

Impermeabilizzazione e Tecnologie della Gomma

(Aetolia). In ambito stradale, oggetti privilegiati

di osservazione sono, per esempio, i bitumi

modificati le cui caratteristiche e prestazioni

vengono messe in luce da sequenze di prove effettuate

con strumenti di ultima, anzi ultimissima

generazione. Prove sul comportamento nel

tempo e sulle performance. Per scongiurare l’insorgenza

di ormaie o prevenire la propagazione

di microfratture. Anche i conglomerati bitu-

Materiali&Tecnologie

78 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025

79

minosi realizzati con i leganti Valli Zabban sono

sottoposti a verifiche continue - dinamiche e

prestazionali - come quelle che consentono di

valutare l’energia di innesco delle fessurazioni

o la resistenza ai cicli di carico. Infine, il laboratorio

mobile, operando nei cantieri, è diventato

un vero e proprio polo di interscambio tecnico-operativo

tra gli specialisti di Valli Zabban e

stazioni appaltanti, progettisti, imprese, ricercatori.

Passando alle membrane, il lab di Trecastelli,

dove si lavora anche sull’acustica, si occupa

di selezionare le materie prime, sviluppare

i compound e dialogare costantemente con la

produzione testando semilavorati e prodotti finiti.

Le sue sfere di lavoro in sintesi: ricerca e

sviluppo, controllo qualità, determinazione delle

resistenze meccaniche delle soluzioni.

Geografia di impianti

Passiamo, quindi, a una “visita” ai siti di produzione,

sempre coordinati dalla sede fiorentina,

il “capoluogo” Valli Zabban. Si trovano a Bologna,

Trecastelli (Ancona), Arezzo e Perugia. A

Bologna, quartier generale Tecnologie Stradali,

troviamo per esempio gli impianti per la produzione

di emulsioni bituminose modificate, bitumi

modificati, bitumi migliorati per conglomerati

tiepidi e moltissime altre soluzioni. Nello

stabilimento di Trecastelli (Ancona) operano invece

tutte le divisioni Valli Zabban. Ci troviamo,

tuttavia, nel quartier generale Sistemi di

Impermeabilizzazioni: qui, infatti, sono attive

due linee produttive, totalmente automatizzate

e tecnologicamente all’avanguardia, dedicate

alle membrane bituminose. Nel polo marchigiano,

inoltre, si producono anche soluzioni per

l’isolamento acustico (Tecnologie della Gomma

– divisione Aetolia), da abbinare a diverse

tipologie di materiali in funzione delle destinazioni

applicative, dall’anticalpestio alle pareti

verticali, ricavate dalle lavorazioni del granulato

di gomma da pneumatici fuori uso. Per

quanto riguarda le Tecnologie Stradali, troviamo

infine un impianto per la produzione di bitumi

modificati, che si aggiunge

a quello di Bologna. Nel polo

Valli Zabban di Arezzo, che

dal 2023 vanta un impianto

nuovo di zecca, si producono

invece conglomerati bituminosi

a caldo e a freddo.

Si tratta di un vero e proprio

concentrato di innovazione

e sostenibilità

(per esempio connessa

alla riduzione di rumori,

Nel polo Valli Zabban

di Arezzo, che dal 2023

vanta un impianto nuovo

di zecca, si producono

conglomerati bituminosi

a caldo e a freddo.

A Bologna opera

il laboratorio centrale

(nell’immagine a sinistra,

il laboratorio bitumi).

Laboratorio conglomerati

bituminosi (sopra).

Noto tra gli addetti ai lavori

per il proprio elevatissimo

tasso tecnologico, l’impianto

di Perugia è dedicato

(in affiancamento a quello

bolognese) alla produzione

di emulsioni bituminose,

sia da bitume normale

sia modificato.

odori ed emissioni), da cui fuoriescono prodotti

come quelli ad alto contenuto di riciclato concepiti

per migliorare efficienza, sicurezza e standard

ambientali delle strade. Ultimo ma non ultimo,

Perugia, dove è operativo un impianto per

la produzione di emulsioni bituminose, sia da

bitume normale sia modificato, che si affianca

a quello bolognese ed è noto tra gli addetti ai

lavori per il suo elevatissimo tasso tecnologico.

Tra i prodotti di punta: quelli per il riciclaggio a

freddo e le mani d’attacco.

Tecnologie su strada

Per chiudere il cerchio, vogliamo infine spendere

ancora qualche parola sui mezzi d’opera che

rendono particolarmente visibile e apprezzato

il nome di Valli Zabban nei contesti applicativi.

Ovvero la flotta aziendale. La compongono

due bilici per il trasporto di bitume ed emulsione,

una cisterna per l’emulsione da bitume

modificato che viene generalmente impiegata


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Qualità e sostenibilità nel solco dei CAM Strade

Dal contributo specialistico offerto al progetto europeo

Life Silent (a cui partecipa sempre Anas) sull’impiego di

polverino di gomma da pneumatici fuori uso per ridurre

la rumorosità delle pavimentazioni stradali alla leadership

tecnica offerta, negli ultimi anni, al “movimento” che ha

portato alla definizione e poi all’attuazione dei CAM Strade:

i Criteri Ambientali Minimi entrati in vigore nel dicembre

scorso. Il fattore sostenibilità, a sua volta da leggere

sotto il segno della concretezza, è fortemente connaturato

al percorso di Valli Zabban, pensiamo solo al suo sistema

integrato QASE (Qualità Ambiente Sicurezza Etica),

alle certificazioni EPD delle membrane impermeabilizzanti

o, per l’appunto, alle tecnologie sviluppate persino anticipando

il solco scavato dai CAM, una su tutte la linea

PBT, Perpetual Binder Technology, un ventaglio di soluzioni,

singolari e combinabili, in grado di prolungare la vita

utile delle pavimentazioni stradali - rendendo dunque più

che mai concreta quella durabilità-sostenibilità normata

proprio dal decreto CAM - e allo stesso tempo di aggiungere

valore a una serie di prodotti già pensati, all’origine,

per migliorare l’ambiente. Si pensi solo a quelli che favoriscono

il recupero funzionale di parti dei conglomerati

bituminosi esistenti. In questo quadro - delineato e corroborato

anche nelle ultime edizioni di Asphaltica dove

la linea PBT è stata prima lanciata e poi raccontata nelle

sue evoluzioni e casi applicativi di successo - svettano

due momenti particolarmente significativi: il convegno

di Ferrara organizzato dalla divisione Tecnologie Stradali

(guidata da Massimo Paolini ed Enrico Petelio), insieme

a Sintexcal nel febbraio 2024 e dedicato alle “pavimentazioni

sostenibili” (dove si è parlato di CAM prima

dei CAM) e quello, recentissimo, di Bologna del marzo

2025 dal titolo “CAM Strade, istruzioni per il buon uso”,

organizzatore sempre con Sintexcal. Un punto di merito,

tra gli altri, dell’iniziativa: aver fatto dialogare costruttivamente

tutti gli attori della filiera, dai gestori di grandi

infrastrutture autostradali e reti stradali metropolitane e

comunali, ai progettisti, alle imprese, al mondo universitario.

Fattori ESG Environmental Social Governance non

solo più che concreti, dunque, ma anche approfonditi,

condivisi e divulgati. È la strada indicata dalla carta d’identità

di Valli Zabban

Un momento del convegno CAM Strade

del 19 marzo a Bologna.

Novità

IPM Italia presenta

le pavimentazioni del futuro

Una gamma completa di sistemi di pavimentazioni continue innovative,

eco-friendly e sostenibili per outdoor urbani, sportivi, residenziali,

commerciali sono state recentemente portate a MyPlant & Garden

nell’ambito dei cosiddetti “treni” di riciclaggio a

freddo con emulsione, per proseguire con tre

cisterne spruzzatrici, in campo, per esempio,

nei cantieri di impermeabilizzazione di impalcati

(tra i casi recenti più illustri, il Ponte Nord di

Calatrava a Reggio Emilia, dove è stata realizzata

in opera una membrana armata continua

con bitume modificato Drenoval PBT a elevato

contenuto polimerico e TNT a fiocco in poliestere)

oppure in quelli di pavimentazione con

applicazione di mano d’attacco. Tra le tecnologie

di impermeabilizzazione che prevedono l’impiego

di cisterne ricordiamo STYR VZ, sistema

impermeabile continuo in opera composto da

bitume modificato e TNT. Il bitume modificato

viene spruzzato a caldo da un’autocisterna termica

provvista di impianto autonomo di riscaldamento

e barra di spruzzatura automatica con

strumentazione in grado di assicurare l’uniformità

di stesa e dosaggio. In immediata successione,

sul bitume viene steso - sempre con l’ausilio

del mezzo - un TNT in poliestere che verrà

successivamente impregnato da una seconda

mano dello stesso bitume modificato. nn

Edvige Viazzoli

Si chiama IPM GeoGrip l’ultimo sistema di pavimentazione

ad alte prestazioni messo a punto

da IPM Italia - tra i maggiori produttori e posatori

a livello nazionale di pavimenti continui in resina,

calcestruzzo e graniglia naturale per interni

ed esterni. Presentato alla recente di MyPlant

& Garden, il salone dedicato al mondo della progettazione,

del paesaggio, dell’edilizia e del verde,

che si è svolto a Milano (19, 20 e 21 febbraio

2025), la soluzione antiscivolo per pavimentazioni

outdoor e strade, flessibile, a base di inerti

naturali e legante con caratteristiche che ne aumentano

le prestazioni, è stata selezionata tra i

migliori sistemi presenti sul mercato nella nuova

edizione di MyplanTech, la sezione di MyPlant

& Garden che sceglie e racconta le migliori soluzioni

presenti sul mercato in grado di mitigare e

adattarsi al cambiamento climatico, migliorando

lo scenario ambientale complessivo.

Anche per tutte le strade di tipo 1

«IPM GeoGrip - spiega Andrea Penati, CEO e Direttore

Tecnico di IPM Italia – è stato sviluppato

nei laboratori interni di ricerca e sviluppo di IPM

Italia: è, un sistema di pavimentazione per ester-

ni innovativo, si può installare su pavimentazioni

in asfalto e in cemento ed è approvato anche per

tutte le strade di tipo 1. Nasce per offrire il giusto

grado di antiscivolo agli spazi esterni e oltre

a conferire la giusta estetica alla pavimentazione

esistente, la rende molto resistente all’usura

e particolarmente adatta ad ambienti come i parcheggi,

soggetti a profonde sollecitazioni meccaniche

e chimiche».

In soli 2 - 4 millimetri di spessore, il nuovo IPM

GeoGrip conferisce alla pavimentazione esistente

un aspetto gradevole, e grazie agli inerti naturali

di granulometria 1-3 millimetri è duraturo nel

tempo. Il sistema indurisce molto rapidamente e

offre eccellenti prestazioni di resistenza all’usura

e al percolamento di olio, gasolio, benzina e acidi

in genere. Resiste inoltre alle nebbie saline e

ai cicli gelo – disgelo, con vantaggi molteplici in

termini di stabilità e durabilità.

Oltre al nuovo sistema IPM GeoGrip, allo stand

IPM Italia presente a MyPlant & Garden è stata

presentata la gamma completa di soluzioni

eco-friendly per esterno specifiche per tutti gli

ambienti urbani, residenziali, commerciali, sportivi,

agricoli. nn


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Innovazione

Gomma riciclata negli asfalti

Si è svolto con successo l’evento dedicato alle applicazioni

della gomma riciclata per il risanamento acustico in ambito

urbano, con particolare attenzione sul progetto LIFE Sneak

L’iniziativa si è svolta l’8 e il 9 maggio a Milano, a

Palazzo Isimbardi, sede della Città Metropolitana

di Milano. L’evento, organizzato da Ecopneus e

Asstra con il contributo di Vie en.ro.se. Ingegneria,

ha rappresentato un’importante occasione

di dialogo e confronto tra stakeholder ed esperti

del settore su esperienze italiane ed europee,

con l’obiettivo di promuovere l’utilizzo di tecnologie

innovative e sostenibili per la realizzazione

di pavimentazioni e infrastrutture stradali più

performanti e rispettose dell’ambiente, nonché

condividere i primi promettenti risultati del progetto

LIFE Sneak.

questo è l’obiettivo di LIFE E-VIA. Il progetto prevede

la sperimentazione di diverse tipologie di

pavimentazione e pneumatici, valutandone l’efficacia

attraverso analisi del ciclo di vita (LCA) e

del costo del ciclo di vita (LCCA), e fornendo linee

guida per supportare politiche nazionali e regionali

volte a promuovere una mobilità stradale

sostenibile ed elettrica.

Life SNEAK

Durante l’iniziativa ha svolto un ruolo centrale la

presentazione del progetto Life SNEAK, “Optimized

surfaces against NoisE and vibrations produ-

Gabriele Villa

La prima giornata

L’analisi di casi studio concreti e soluzioni tecniche

per il risanamento acustico in ambito urbano

ha caratterizzato la prima giornata. Si sono illustrate

le esperienze maturate in diversi contesti

nell’impiego di asfalti modificati con gomma riciclata,

passando dai conglomerati bituminosi tradizionali

alle soluzioni più innovative per la realizzazione

di pavimentazioni durevoli e a bassa

emissione di rumore. Tra i principali casi studio

presentati, figurano gli innovativi progetti LIFE

Silent, LIFE E-VIA, Horizon Nemo, RubbeRAP.

LIFE Silent presentato da Anas

Nello specifico, LIFE Silent, presentato da Anas,

si concentra sullo sviluppo di soluzioni innovative

per la mitigazione del rumore in ambienti

urbani complessi, combinando diverse strategie

per intervenire direttamente sulle cause del rumore.

Il progetto mira ad aumentare la durabilità

delle pavimentazioni antirumore attraverso

l’utilizzo di materiali da riciclo, come fibre di cellulosa

funzionalizzate e polverino di gomma da

PFU, e a migliorare le prestazioni acustiche delle

barriere antirumore basse, progettando soluzioni

in gomma riciclata con elevata capacità di assorbimento

acustico.

LIFE E-VIA

Ridurre l’inquinamento acustico nelle aree urbane

attraverso l’ottimizzazione delle superfici stradali

e degli pneumatici dei veicoli elettrici (EV):

L'evento dedicato alle

applicazioni della gomma

riciclata per il risanamento

acustico in ambito urbano,

con particolare focus

sul progetto LIFE Sneak,

si è svolto l'8 e il 9 maggio

a Milano, a Palazzo

Isimbardi, sede della Città

Metropolitana di Milano.

ced by tramway track and road traffic”, dedicato

alla riduzione del rumore complessivo derivante

dall’interazione ruota-rotaia e pavimentazione-pneumatico

attraverso la progettazione e l’applicazione

di pavimentazioni a bassa rumorosità e

pannelli fonoassorbenti in materiale riciclato.

Avviato nel settembre 2021 e coordinato dal Comune

di Firenze, il progetto, la cui conclusione

si prevede per febbraio 2026, coinvolge un

partenariato altamente qualificato composto da

Asstra, Ecopneus, MOPI, Università di Firenze,

Università Mediterranea di Reggio Calabria e Vie

en.ro.se. Ingegneria.

Attraverso l’utilizzo di materiali riciclati e tecnologie

innovative, il progetto ha previsto la progettazione

e la posa di pavimentazioni realizzate

con materiali riciclati – in particolare gomma proveniente

da pneumatici fuori uso – e tecnologie

innovative al fine di mitigare il rumore e le vibrazioni

a Firenze, sede del progetto pilota, oltre alla

progettazione e test di minigonne fonoassorbenti

(bogie skirts) per i tram e un sistema innovativo

con ugelli ad acqua per ridurre lo squeal noise di

questi ultimi in curva. I risultati del progetto attualmente

disponibili e presentati durante l’evento

hanno confermato come si stia effettivamente

riscontrando una riduzione del rumore e delle

vibrazioni attraverso le soluzioni messe in atto.

Collaborazione virtuosa tra pubblico

e privato

«Questa iniziativa rappresenta un modello virtuoso

di collaborazione tra pubblico e privato che

coniuga visione ambientale, innovazione tecnologica

e utilizzo responsabile delle risorse; unisce

competenze pubbliche, accademiche e imprenditoriali,

impegnate nella ricerca e nell’innovazione,

per un obiettivo comune: migliorare la qualità

della vita nei contesti urbani attraverso soluzioni

sostenibili», dichiara Daniela Caputo, Consigliera

delegata alle Infrastrutture e Metrotranvie.

«Siamo convinti che la gomma riciclata possa

dare un contributo significativo alla realizzazione

di infrastrutture stradali più sicure, durature e

sostenibili, come dimostrano chiaramente i casi

studio. Ecopneus si impegna, da sempre, nel promuovere

l’applicazione della gomma riciclata in

molteplici contesti, che coinvolgono altri settori

oltre le infrastrutture stradali e l’edilizia, proprio

per i molteplici e comprovati vantaggi che offre.

Auspichiamo un’applicazione di questa tecnologia

su larga scala, al fine di accelerare la transizione

verso un modello di economia circolare nel

settore stradale», afferma Serena Sgarioto, Innovation

Manager di Ecopneus.

Per maggiori informazioni su LIFE Sneak inquadra

il QR code. nn


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Soluzioni

Da scarti a risorsa

Ricerca di Ateneo di Udine e Alpacem Italia nell’ambito del

progetto europeo Sitar: pietra piasentina e la cenere di lolla di riso

per ridurre l’anidride carbonica nella produzione di materiali edili

Monica Banti

Promuovere un’industria delle costruzioni più rispettosa

dell’ambiente con soluzioni innovative

per la produzione di cemento e calcestruzzo, partendo

dalle risorse del territorio. È l’obiettivo di

una ricerca condotta dall’Università di Udine e da

Alpacem Cementi Italia nell’ambito del progetto

europeo Sitar del programma Interreg Italia-Austria.

La ricerca mira ad accelerare la transizione

del comparto edilizio verso pratiche più sostenibili.

Tra queste, l’utilizzo di materiali di scarto

a chilometro zero che, opportunamente trattati,

possono sostituire componenti ad alto impatto

ambientale come il clinker, la cui produzione

rappresenta da sola circa il 6% delle emissioni

globali di gas serra.

La sperimentazione

Due i materiali chiave al centro della sperimentazione.

Il primo è la pietra piasentina, una roccia

sedimentaria calcarea tipica del Friuli Venezia

Giulia. I suoi scarti di lavorazione, oltre il

50% del peso, si sono dimostrati idonei a sosti-

tuire parzialmente il calcare nel cemento grazie

a un contenuto di carbonato di calcio (CaCO2)

superiore al 95%. Le prove meccaniche condotte

hanno confermato che è possibile raggiungere

la resistenza richiesta (classe C30/37) a fronte

di un’importante riduzione delle emissioni di

anidride carbonica (CO 2

).

Il secondo materiale sperimentato è la cenere di

lolla di riso, derivata dalla combustione del rivestimento

esterno del chicco di riso, una risorsa

abbondante nel panorama agricolo italiano. Portata

a 600°C, la cenere sviluppa proprietà simili

a quelle dei fumi di silice, con una percentuale

di silice (SiO2) superiore al 90%. I test hanno

mostrato che i calcestruzzi prodotti con cenere

di lolla raggiungono e superano le performance

richieste nel lungo periodo, a conferma del suo

valore tecnico e ambientale.

Gruppo di lavoro università-impresa

La ricerca è condotta da una equipe di lavoro congiunta

formata dal gruppo di ricerca del Dipartimento

Politecnico di ingegneria e architettura

dell’Ateneo friulano, guidato da Giuliana Som-

Carta d’identità

Alpacem Italia è costituita da Alpacem Cementi Italia

S.p.A, Fanna Cementi S.r.l. e Alpacem Calcestruzzi Italia

S.r.l., e comprende tutte le attività italiane di Wietersdorfer

Alpacem. Nella sede di San Vito al Tagliamento

(PN) e nelle diverse filiali situate in Friuli-Venezia Giulia

e Veneto, l’azienda produce cemento, calcestruzzo e

leganti eccellenti, concepiti per soddisfare le singole

esigenze del cliente. Alpacem, infatti, è da sempre impegnata

nel garantire alti standard di qualità, mettendo

al centro le persone e le comunità locali, con l’obiettivo

di rappresentare per il territorio una realtà economica

solida, affidabile e in continua evoluzione, grazie

alla sua costante crescita e innovazione. Alcuni significativi

numeri: 14 siti produttivi di cui una cementeria

e un centro di macinazione, e oltre 160 dipendenti.

ma, e dal Laboratorio Qualità di Alpacem diretto

da Elvis Rosset.

«Il progetto - spiega la professoressa Giuliana

Somma, docente di tecnica delle costruzioni

dell’Università di Udine - ha l’obiettivo di accelerare

la transizione del mondo delle costruzioni

verso l’utilizzo di materiali più rispettosi del clima:

con tali calcestruzzi,infatti, si vuole ridurre

l’impatto della produzione di CO 2

dando nuova

vita a materiali di scarto, mantenendo però inalterate

le performance strutturali».

Per Elvis Rosset, Responsabile Laboratorio Qualità

R&D di Alpacem Cementi Italia, «questi studi

dimostrano quanto la ricerca possa essere strumento

concreto per un’industria più responsabile.

L’integrazione di materiali alternativi non solo

riduce l’impatto ambientale della produzione di

cemento, ma valorizza anche le risorse del nostro

territorio».

Il progetto Sitar

La sperimentazione si svolge all’interno del progetto

europeo Sitar del programma Interreg Italia-Austria.

Il progetto, con sette partner pubblici

e privati, ha una durata biennale, un valore

di quasi un milione e 200mila euro ed è stato finanziato

dalla Commissione europea con quasi

875mila euro. L’iniziativa mira ad accelerare il

trasferimento al settore delle costruzioni di tecnologie

avanzate e di approcci moderni di costruzione

rispettosi del clima ed efficienti dal punto

di vista delle risorse. Il comparto infatti causa direttamente

e indirettamente più di un terzo delle

emissioni di CO 2

a livello mondiale. Il progetto

Sitar intende quindi fornire strumenti adeguati

per sostenere lo European Green Deal. Si concentra,

in particolare, sulla regione alpina centro-sud-orientale

e analizza le opportunità offerte

dalle moderne tecnologie e dagli approcci avanzati

per la progettazione, la costruzione e la ristrutturazione

degli edifici da un punto di vista

ambientale. A Sitar partecipano: la Carinthia University

of Applied Sciences (capofila); l’Università

di Udine; l’Istituto tecnologia materiali edili

Alto Adige (Isb) e le aziende Bergmeister, Friul

Julia Appalti, Antonio Basso e Alpacem Cementi.

Alpacem Italia

Con questo progetto, Alpacem Italia - costituita

da Alpacem Cementi Italia S.p.A., Fanna Cementi

S.r.l. e Alpacem Calcestruzzi Italia S.r.l., e

che comprende tutte le attività italiane del Gruppo

Wietersdorfer Alpacem - conferma il proprio

impegno a favore della sostenibilità ambientale,

dell’innovazione e della valorizzazione delle filiere

locali, contribuendo in modo attivo alla decarbonizzazione

di un settore tra i più impattanti a

livello globale. nn


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Iniziative

La nuova piattaforma che crea

un ponte fra elenchi prezzi e prodotti

Un nuovo portale web che mette a disposizione tre tool di ricerca

di prodotti ed il loro livello di conformità rispetto alle richieste presenti

negli elenchi prezzi che regolano gli affidamenti in ambito pubblico

Individuare prodotti idonei all’uso previsto dalle

voci di elenco prezzi (soprattutto in ambito

pubblico) e scegliere in modo consapevole tra

l’enorme quantità di prodotti offerti dal mercato

è un’attività complessa e spesso più insidiosa

di quanto potrebbe sembrare. In particolare,

l’errata scelta di prodotti per la riabilitazione

strutturale rappresenta una causa di insuccesso

molto frequente nell’iter progettuale ed esecutivo

nell’ambito di interventi di manutenzione,

ripristino e rinforzo, non solo nel caso di

grandi infrastrutture.

Quanti e quali prodotti sono disponibili e idonei

all’uso previsto da una singola voce di Elenco

Prezzi? Quanto sono conformi i singoli prodotti

rispetto alle prestazioni richieste nella voce di

Elenco Prezzi? Quanto è migliorabile la richiesta

contenuta nella voce di Elenco Prezzi dal punto

di vista tecnologico e normativo?

La situazione prima

di materialistbridge.com

Dietro una singola voce richiamata negli Elenchi

Prezzi pubblici (regionali o nazionali) spesso

si celano alcune decine di informazioni specialistiche

legate alla qualità tecnologica dei materiali,

al loro inquadramento normativo e alle

loro caratteristiche prestazionali appartenenti

a differenti categorie merceologiche. Questa

istanza implica una conoscenza multidisciplinare

specialistica e vastissima, molto spesso

non realisticamente raggiungibile per molti addetti

ai lavori.

La conseguenza è che, molto spesso, per necessità,

ci si affidata a specialisti della vendita

che non sempre hanno una visione omnicomprensiva

e olistica del processo e/o che sono

guidati, soprattutto, da moventi ultimi di natura

commerciale.


L’idea e lo sviluppo

di materialistbridge.com

Il database materialistbridge.com (che ha mosso

i suoi primi passi nel 2022, si è sviluppato e costituto

a livello societario nel 2023, è stato popolato

nel 2024 e viene lanciato sul mercato nel 2025)

attraverso un portale web di facile accesso e di

utilizzo intuitivo, mette a disposizione tre tool di

ricerca di prodotti ed il loro livello di conformità

rispetto alle richieste presenti negli elenchi prezzi

che regolano gli affidamenti in ambito pubblico.

Uno strumento di effettiva utilità per enti gestori,

progettisti, direzioni lavori, tecnici di cantiere,

imprese e uffici acquisti che possono consultare

con celerità la lista dei prodotti disponibili proposti

dal mercato delle Aziende che li realizzano

e/o li commercializzano, accompagnati dal livel-

lo di conformità rispetto alle richieste dell’Elenco

Prezzi. Con questo progetto si sta cogliendo e risolvendo

un bisogno latente che esiste per tutti

coloro i quali si imbattono a vario livello nella

necessità di confrontare i requisiti tecnici e normativi

presenti negli Elenchi Prezzi nazionali e

regionali e i prodotti/sistemi proposti dal mercato

di settore.

I vantaggi sono molteplici

Innanzitutto, i vantaggi riguardano la quotidianità

di uffici acquisti, tecnici di cantiere, direttori

lavori e progettisti che possono attingere alla

lista di prodotti per i quali materialistbridge ha

già operato una verifica documentale multilivello

restituendo l’esito della valutazione (match) attraverso

un’etichetta di facile lettura. In seconda

battuta, ma non meno importante, anche le

stazioni appaltanti che devono aggiornare da un

punto di vista tecnologico e (soprattutto) normativo

le descrizioni di Elenco Prezzi, attraverso

materialistbridge.com possono liberamente rendersi

conto quali siano le voci che necessitano di

una miglior stesura, a beneficio dell’intera filiera.

Il funzionamento generale

dei “match”

I tool di ricerca sono costantemente accompagnati

da una legenda che raccoglie tutte le convenzioni

simbologiche che potrebbero presentarsi

nelle diverse possibili casistiche (es. Elenco

Prezzi con elevato indice di compliance + Prodotto/Sistema

con elevato indice di compliance

= cerchio Verde intersecato con cerchio Verde).

I “numeri” del portale

e le prospettive di sviluppo

Già diverse importanti Aziende Produttrici hanno

intuito in materialistbridge un ottimo strumento

per approcciarsi ai vari mercati di interesse secondo

una logica olistica e utili ai diversi attori del

processo progettuale, realizzativo e di controllo.

Si tratta, infatti, di uno strumento semplice,

ma di reale utilità per collegare concretamente le

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Sostenibilità e sicurezza

La prima in Italia

Nuove certificazioni (CSC “Silver” e ISO) per uno degli impianti

italiani più performanti e all’avanguardia di Heidelberg Materials

necessità di progettisti, direttori lavori, imprese

e produttori che possono utilizzare la piattaforma

attingendo oggi (al momento della presente

scrittura ndr) ai primi 16 Elenchi Prezzi, con 575

Associazioni Codice E.P. – Proprodotto e relativi

575 Match di Compliance. L’obiettivo per il futuro

è quello di invadere anche altri Elenchi Prezzi, oltre

che altri mercati, oltre a quello del risanamento

e rinforzo strutturale che ha immediatamente

recepito le opportunità (tecniche e commerciali)

che si porta dietro materialistbridge.com

Nel prossimo trimestre è prevista un’intensa attività

di promozione che verrà condotta anche attraverso

brevi video explainer che guidano l’utente

nelle varie possibilità di utilizzo del portale. La campagna

marketing utenti segue uno stile identitario

e ironico, con sketch dirompenti e fuori dai comuni

schemi e dall’austerità che spesso contraddistingue

il settore della comunicazione nel comparto

delle costruzioni. L’accesso al database è gratuito

ed è possibile con una semplice registrazione (login

con generazione di utente e password). nn

Due importanti riconoscimenti per la cementeria

di Rezzato-Mazzano che ha ottenuto la certificazione

CSC “Silver” che attesta la sostenibilità

produttiva di un impianto e la certificazione UNI

EN ISO 45001 per il proprio Sistema di Gestione

della Sicurezza.

Con la certificazione CSC “Silver”, Rezzato è la

prima cementeria in tutta Italia a raggiungere

questo traguardo. La certificazione CSC (Concrete

Sustainability Council) è un sistema di certificazione

internazionale sviluppato con l’obiettivo

di promuovere la trasparenza e valutare la

sostenibilità di tutta la filiera produttiva dei materiali

da costruzione. La certificazione CSC nasce

proprio dal Concrete Sustainability Council,

un’associazione creata dai maggiori produttori

mondiali di cemento e di calcestruzzo per promuovere

i valori di sostenibilità dell’industria e

del prodotto. La cementeria era già certificata

dal 2021 come “Bronze”: il nuovo posizionamento

più importante è stato ottenuto grazie all’uti-

lizzo di nuovi crediti per l’innovazione, la biodiversità

e il trasporto.

Sempre nei giorni scorsi, l’impianto ha ottenuto

anche la certificazione del proprio Sistema di Gestione

della Sicurezza secondo la Norma UNI EN

ISO 45001- 2023. Il risultato è stato raggiunto a

conclusione di un percorso intrapreso nel secondo

semestre dell’anno 2024. Con la certificazione

ISO 45001, la cementeria di Rezzato-Mazzano

si va ad aggiungere alle unità produttive di Isola

delle Femmine, Samatzai, Calusco, Novi Ligure

e Colleferro che negli anni scorsi hanno ottenuto

la medesima certificazione.

Le due certificazioni ottenute in uno degli impianti

più performanti e all’avanguardia di Heidelberg

Materials in Italia, al centro anche di un

ambizioso progetto di decarbonizzazione, sono

una testimonianza concreta del continuo impegno

dell’Azienda nei confronti della Sostenibilità

e delle Sicurezza, valori fondamentali per tutto

il Gruppo. nn


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a una qualità estetica impeccabile anche nei punti

più critici, come le giunzioni tra getti successivi.

Iniziative

Vent’anni di posteso

Floortek è l’unica vera pavimentazione industriale “joint-free”,

cioè senza giunti di costruzione né di dilatazione, capace di

garantire superfici monolitiche di oltre 10.000 metri quadrati

Nel mondo delle costruzioni industriali, dove ogni

dettaglio può fare la differenza tra un’opera ordinaria

e un’infrastruttura d’eccellenza, Floortek si impone

come la pavimentazione postesa più innovativa e

performante sul mercato italiano. Non si tratta solo

di una soluzione tecnica, ma di un vero e proprio sistema

integrato, sviluppato da esperti del settore e

supportato da 50 anni di know-how e collaborazione

diretta con l’Istituto Italiano per il Calcestruzzo.

Joint-free, no joint-less: davvero senza

giunti

Floortek è l’unica vera pavimentazione industriale

“joint-free”, cioè senza giunti di costruzione né di

dilatazione, capace di garantire superfici monolitiche

di oltre 10.000 metri quadrati. Questo significa

dire addio ai problemi più comuni delle pavimentazioni

tradizionali: deformazioni da curling,

fessurazioni nel tempo, usura precoce delle fughe

e manutenzioni frequenti.

Grazie alla tecnologia della postensione, Floortek

raggiunge livelli di planarità assoluta e resistenza

meccanica elevatissima, rendendola perfetta per

impianti logistici, stabilimenti produttivi, piattaforme

ecologiche e anche strutture sportive.

Un protocollo rigoroso per qualità

garantita

Alla base del successo di Floortek c’è un protocollo

operativo unico nel suo genere, adottato da una

rete di aziende altamente specializzate: il Floortek

Postension Team. Selezionate per anzianità, capacità

organizzativa e risultati sul campo, queste imprese

condividono un metodo di lavoro strutturato,

che prevede:

• progettazione e calcolo avanzati già in fase preliminare,

con certificazione della portanza del sottofondo;

• qualifica delle centrali di betonaggio e verifica

delle miscele di calcestruzzo secondo standard

certificati;

• assistenza tecnica continua in cantiere, dalla preparazione

alla posa, fino al collaudo finale;

• certificazione completa di ogni fase, a cura dell’Istituto

Italiano per il Calcestruzzo, necessaria

per l’emissione della polizza decennale postuma

assicurativa.

Questo sistema garantisce uniformità operativa,

tracciabilità assoluta e soprattutto risultati concreti,

indipendentemente dalla dimensione della

commessa.

Progettazione su misura:

ogni dettaglio sotto controllo

Una pavimentazione Floortek nasce da un’attenta

analisi dei carichi, delle destinazioni d’uso e delle

caratteristiche geotecniche del terreno. A partire

da questi dati, i tecnici progettano ogni elemento

della piastra: dallo spessore al tipo di calcestruzzo,

dal numero e posizionamento dei trefoli alle ar-

Silvio Cocco

CEO di Tekna Chem S.p.A.

Posa dei cavi nello

stabilimento Tenax

(fase iniziale).

Stabilimento Tenax

dopo due decenni.

mature lente di rinforzo.

L’intero sistema viene poi validato tramite una progettazione

esecutiva dettagliata, che comprende

anche le schede di controllo materiali e le linee guida

per la posa. Questo approccio consente di prevenire

qualsiasi anomalia, ottenendo un prodotto

finale ad altissima precisione, stabile nel tempo e

privo di difetti.

La qualità che nasce dal cantiere:

monitoraggio continuo

Ogni fase del processo Floortek è seguita da tecnici

specializzati. Dalla tesatura iniziale (a 24 ore)

a quella finale (a 72 ore), fino ai test sui provini di

calcestruzzo (anche a 28 giorni), tutto viene registrato

in un Registro dei Getti che garantisce tracciabilità

e qualità costante. Il calcestruzzo utilizzato

è progettato su misura, con mix design calibrati

sulle specifiche esigenze dell’opera: plasticità, resistenza

iniziale, tempi di lavorazione e caratteristiche

antigelive. Il risultato? Una posa veloce, unita

AeternumCal, la rivoluzione

del calcestruzzo

Floortek ha abbinato fin dalla sua prima esecuzione

alle tecnologie della postensione il sistema “AeternumCal”,

unico nel suo genere. Un calcestruzzo

con resistenze elevate (rck 55/60) con permeabilità

zero, resistente ai cloruri e ai solfati. La sua natura

esclude ogni possibilità di fenomeni di pop-out

(reazione silice-aggregati). Questo calcestruzzo è

una esclusiva unica, una tecnologia messa a punto

dall’Istituto Italiano per il Calcestuzzo e concessa

in esclusiva per le pavimentazioni TensoFloor. La

stessa tecnologia è presente anche nell’indurente

superficiale autobagnante. In questi giorni ricade

il ventennale della prima pavimentazione FloorTek,

dopo vent’anni di grande lavoro - visibile

- come il giorno in cui è stato consegnato, e come

tutti i 2.000.000 metri quadrati di pavimentazioni

realizzate in seguito.

Assicurazione decennale

Tutte le pavimentazioni Floortek sono coperte da

assicurazione decennale postuma, rilasciata da

primarie compagnie assicurative nazionali e internazionali.

Questo significa massima tutela per

il committente, valorizzazione dell’immobile e riduzione

del rischio di contenziosi. Con Floortek la

pavimentazione non è più un elemento passivo

ma diventa una componente strutturale di valore,

pensata per durare nel tempo, ridurre i costi

di manutenzione e offrire performance superiori.

Che si stia costruendo un magazzino di nuova generazione,

una piattaforma ecologica green o un

centro sportivo di ultima generazione, Floortek è

la base su cui costruire ogni progetto.

Vent’anni di eccellenza:

la rivoluzione Aeternum

Da una pavimentazione in totale assenza di giunti

al microcalcestruzzo incrudente per l’antisismica

Era il lontano 2005 quando invitai il prof. Filiberto

Finzi, assieme al Geom. Bebi, ad un sopralluogo

presso lo stabilimento della Tenax di Sirtori, dove

si era appena terminato la prima pavimentazione

il postensione, ben 12.0000 metri quadrati di pavimento

in totale assenza di giunti: una novità assoluta

per il mercato italiano.

Il prof. Finzi passò quasi un’ora sul pavimento percorrendolo

in lungo ed in largo fotografando con

una piccola macchina digitale tutti i punti dove riteneva

potessero sorgere problemi, mentre io e

Bebi lo osservavamo a distanza in religioso silenzio.

Era il mio primo pavimento in postensione,

frutto di una grande ricerca e ridotte sperimentazioni.

Il titolare della Tenax, dott. Beretta, dopo


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un’infinità di riunioni a seguito della mia proposta

di realizzare la sua pavimentazione con il sistema

della postensione, attratto dalla proposta, ma dubbioso

dal fatto che sarebbe stata la prima realizzazione

di quel tipo in Italia, aveva convocato più

volte tutti i suoi consulenti per aver conforto ma i

dubbi rimanevano in tutti.

Che Dio me la mandi buona

Finalmente una mattina ricevetti una telefonata

dal dott. Beretta: «La facciamo. Partiamo subito,

abbiamo ancora tanti dubbi ma la facciamo. Dia

subito inizio alla progettazione, io mi interesserò

di demolire la vecchia pavimentazione… Che Dio

me la mandi buona!»

Ora il lavoro era finito, perfetto in tutto secondo

quanto progettato. Il prof. Finzi lo stava esaminandolo

scrupolosamente ed io con Bebi stavamo

attendendo in trepidazione la sua sentenza. Finalmente

arrivò verso di noi e molto serio pronunciò:

«La tecnologia è sbarcata anche in Brianza, ne

farò immediatamente un seminario al Politecnico».

E così fu. Si fece il seminario al Politecnico di Milano

e, alla presenza di professori e studenti, il professor

Finzi assieme al prof. Mola e me, presentò

il mio progetto della prima pavimentazione in postensione

eseguita in Italia. Si può immaginare il

mio stato d’animo di quella splendida ed emozionante

giornata.

Assieme al mio staff, ai ragazzi dell’Istituto Italiano

per il Calcestruzzo con a capo la Dott.ssa Valeria

Campioni affiancata dall’Ing. Nicola Recchia e

dall’Ing. Sebastiano Zapegno, iniziammo immediatamente

a codificare il tutto. Era nato il primo

pavimento in postensione in Italia, il primo pavimento

interamente progettato in funzione della

portata del sottofondo e dei carichi che avrebbe

dovuto sostenere. Tutte le operazioni furono codificate,

dalle prove di piastra sul sottofondo per

terminare alla progettazione del calcestruzzo. Nel

nostro primo pavimento posteso non potevamo affidarci

ad un calcestruzzo qualsiasi, avevamo bisogno

di un calcestruzzo ad alte prestazioni ed è proprio

per questa necessità che mettemmo a punto

AeternumCal.

Avevamo la necessità di disporre di un calcestruzzo

con un rapporto acqua/cemento di 0,45 e di

una lavorabilità in S5, di abbassare il ritiro al minimo

ed avvicinarsi alla stabilità volumetrica. Lavorare

con un cemento Portland per i tempi di presa

ma avere allo stesso tempo una reazione pozzolanica

che ci avrebbe consentito di eliminare i fenomeni

di pop-out, ottenere una permeabilità zero

e contemporaneamente la reazione pozzolanica ci

avrebbe garantito la resistenza alla carbonatazione

ed alla penetrazione di oli ed altri agenti aggressivi.

Forse cercare di mettere insieme tutto quanto

elencato sopra ci avrebbe permesso di ottenere di

conseguenza anche resistenze elevate; ci abbiamo

lavorato molto ma alla fine il risultato è arrivato:

avevamo messo a punto un compound fantastico.

Avevamo creato, utilizzando al massimo le

sinergie che si sviluppavano fra i vari componenti

utilizzati, un prodotto unico che andava a soddisfare

tutte le esigenze della nostra pavimentazione

in postensione e non solo, ci apriva una autostrada

di conoscenze per risolvere altri innumerevoli

problemi del mondo del Calcestruzzo: era nato

l’Aeternum. Sì, il nostro compound non potevamo

che chiamarlo AETERNUM.

Qualcosa di incredibile

Partendo da un cemento Portland di buona qualità

con un dosaggio sufficientemente contenuto pari

al 3% avevamo ottenuto un calcestruzzo a permeabilità

0 (ZERO). Le resistenze meccaniche erano

quasi raddoppiate a parità di dosaggio di cemento,

il ritiro compensato, un rapporto A/C non superiore

a 0,45, classe di lavorabilità S5, reazione pozzolanica,

resistenza ai cicli di gelo e disgelo, annullata

la possibilità del fenomeno del pop-out… qualcosa

di incredibile a dirsi. Avevamo messo a punto

un prodotto unico che avrebbe conferito alla nostra

pavimentazione un valore aggiunto enorme

e che ci apriva le porte ad una miriade di altre applicazioni.

A distanza di quasi vent’anni è nata tutta una serie

di prodotti formulati con Aeternum: le malte

strutturali, i collanti, i rasanti, le malte osmotiche,

le boiacche da iniezione, i microcementi, gli spolveri

indurenti superficiali, per terminare con Aeternum

FIRE (intonaco antifuoco) e Aeternum HTE:

un microcalcestruzzo strutturale unico, in possesso

di CVT in classe 14D incrudente.

L’intera gamma dei prodotti derivati dall’Aeternum

ci ha permesso di essere presenti su questo mercato

con una produzione di livello superiore ineguagliabile

da quant’altro oggi in commercio.

I nostri tecnici dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo

non si sono occupati solamente della messa

a punto dei prodotti a livello di formulati ma

hanno lavorato alacremente per rendere sempre

più facile l’utilizzo degli stessi, occupandosi della

posa in opera con le strumentazioni più idonee.

Aeternum HTE: ripristini innovativi

strutturali/antisismici

Un valido supporto per prevenire il degrado dei

manufatti e rinnovare le strutture in calcestruzzo

ammalorato: questo è Aeternum HTE.

Porsi dei traguardi e raggiungerli penso sia per l’essere

umano motivo di vita, essere riuscito a trasmettere

questo modo di pensare ai miei collaboratori

piu stretti è motivo di orgoglio, condividere

con loro la gioia di un traguardo raggiunto è un

momento di felicita indescrivibile, non ci sono pa-

Ripristino del ponte

“Diana” a Oschiri,

in provincia di Sassari.

role, non sono necessarie. È sufficiente la luce degli

occhi che traspare dal gruppo di lavoro. Di questi

momenti Tekna Chem ne ha vissuti, per sua fortuna

e deve a questi momenti la sua sopravvivenza

su un mercato dove regna indisturbata la legge

del “QUANTO COSTA”. La pavimentazione in completa

assenza di qualsiasi tipo di giunto: Floortek;

il compound Aeternum; l’Intonaco anti fuoco “Aeternum

FIRE” in classe T1.

Queste sono le tappe vincenti che hanno segnato

il successo di Tekna Chem sul mercato dei prodotti

speciali, al servizio del buon costruire, dove

la ricerca e l’innovazione sono stati sempre il nostro

faro conduttore.

CVT in classe 14D incrudente

L’ultimo, ma solo in ordine temporale, successo

ottenuto da Tekna Chem e l’Aeternum HTE, come

detto un micro-calcestruzzo che ha recentemente

ottenuto il Certificato Ministeriale di Valutazione

Tecnica (CVT) nella classe 14D incrudente: un

prodotto dalle caratteristiche uniche nel settore,

quanto di meglio sia stato messo a punto a livello

nazionale e internazionale, frutto di lunghi studi

ricerche e prove continue. Un materiale nato per

gli interventi antisismici, ma come recita il Certificato

di Valutazione Tecnica, da utilizzarsi anche

per: fabbricazione di elementi strutturali leggeri

a sezione sottile; ripristini strutturali con colaggio

in casseri o in ambienti confinati; recupero e

rinforzo strutturale a basso spessore su solai, travi,

pilastri; riparazione di pavimenti strutturali con

necessità di resistenza a elevate sollecitazioni statiche

e dinamiche.

La costruzione sostenibile è sempre piu al centro

dell’attenzione a livello globale, poiché cresce la

consapevolezza dell’impatto ambientale dell’edilizia,

Aeternum HTE offre promettenti benefici per

l’ambiente; e caratterizzato da una durabilità elevata

che consente alle strutture in cui viene utilizzato

di ridurre drasticamente le manutenzioni e di

conseguenza le demolizioni e ricostruzioni.

La scelta di realizzare un inervento di risanamento

antisismico con Aeternum HTE - grazie alle sue

caratteristiche - rispetto ad un risanamento con

calcestruzzo tradizionale e armature, consente di

ridurre di venti volte l’emissione di CO 2

nell’ambiente.

Teknastruct, il software di calcolo

Tekna Chem, sulla scorta dei risultati ottenuti, ha

commissionato un software di calcolo specifico che

consente ai progettisti di dimensionare gli spessori

di intervento, il software “Teknastruct” e stato

messo a disposizione gratuitamente per tutti coloro

che ne faranno semplice richiesta, consultando

il sito web www.teknachemgroup.com.

Il nuovo software Teknastruct permette il dimensionamento

di questo microcalcestruzzo su elementi

esistenti in c.a., consentendo in particolare

di progettare il rinforzo a pressoflessione e taglio

su pilastri, a flessione e a taglio su travi mediante

la tecnica dell’incamiciatura, nonché interventi di

rinforzo estradossali sulle travi stesse. nn


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Sicurezza

Questione

di aderenza

Daniela Stasi

Excursus sull’incidenza dell’aderenza delle pavimentazioni

sulla sicurezza stradale. Lo spunto ci è stato dato dal manuale

pubblicato da Siteb che verrà presto lanciato

Dai dati emersi da un sondaggio effettuato da

Siteb, l’Associazione Strade Italiane e Bitumi,

la possibilità di rimanere vittima di un incidente

stradale è tra i pericoli maggiormente temuti

dalla popolazione italiana (il 71% del campione

dello studio lo avverte), dopo la paura di

subire un furto in casa (77%) e prima di altri timori

come lo scippo, la rapina e le molestie/aggressioni.

A proposito di sicurezza sulle strade,

la scarsa aderenza degli pneumatici sull’asfalto

rappresenta uno dei principali fattori di rischio.

Ecco quindi che Siteb, proprio per fare (in)formazione

sul tema, di recente ha presentato un

estratto del nuovo manuale “Sicurezza stradale:

l’aderenza delle pavimentazioni”. Dei contenuti

della pubblicazione, che l’associazione svelerà


a breve, vi terremo aggiornati: in questo articolo

prendiamo spunto dall’iniziativa per fare luce

proprio sull’aderenza, tema di grande importanza

per chi si occupa di strade.

La necessità di una manutenzione

programmata

Realizzato da esperti del settore, il manuale

prende in analisi i meccanismi che determinano

l’aderenza su strada e le metodologie più

avanzate per la sua misurazione. Non solo teoria:

come tutti i manuali Siteb, l’approccio è anche

concreto grazie alla presentazione di una

serie di pratiche virtuose per la progettazione e

la manutenzione delle pavimentazioni stradali.

In particolare, il documento pone l’accento

sull’asfalto bagnato, condizione in cui il rischio

di fenomeni pericolosi come l’aquaplaning aumenta

drasticamente, compromettendo la sicurezza

degli utenti.

La mancanza di aderenza può essere causata da

diversi fattori come condizioni ambientali (nebbia,

neve, ghiaccio), lo stato degli pneumatici

(sottogonfiati, usurati) e i comportamenti scorretti

del conducente (eccessiva velocità, manovre

brusche, guida distratta). Questo è un dato

di fatto, ma è altrettanto assodato che per avere

un livello di aderenza adeguato è necessario

un sistema di manutenzione programmata basata

su conoscenze approfondite per fissare, riconoscere

e misurare i parametri che caratterizzano

la qualità di una pavimentazione.

Attenzione al polishing

Il miglioramento delle superfici stradali finalizzato

a una buona aderenza può avvenire mediante

azioni differenti. La prima, forse scontata,

è la rimozione delle impurità, degli strati di

usura, di solchi, buche e avallamenti per rendere

uniforme il manto stradale. L’aderenza, in tal

caso, viene meno per la presenza di irregolarità

sulla pavimentazione che può essere causa

di perdita di controllo del veicolo. Altro aspetto

fondamentale, gli interventi relativi al drenaggio,

operazione che riduce enormemente il rischio

di aquaplaning (approfondimento nel box

“L’importanza del drenaggio”). Anche la seguente

opzione sembra prevedibile, ma a giudcare

dalle condizioni in cui versano alcune strade non

lo è affatto: la scelta di materiali da costruzione

che garantiscano una buona aderenza e resistenza

all’usura.

Abbiamo citato, tra le soluzioni, la rimozione degli

strati di usura e a tal proposito apriamo una

parentesi per approfondire una delle cause di riduzione

dell’aderenza: il polishing. Si tratta di

un processo naturale in cui la superficie stradale

si leviga con il tempo a causa del continuo passaggio

dei veicoli; gli pneumatici, infatti, esercitano

una pressione e uno sfregamento sulla

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leStrade 5/2025

97

superficie stradale, andando a polire gli aggregati

più superficiali e meno resistenti, quindi a

ridurre la rugosità del manto, fondamentale per

garantire una buona aderenza in particolare in

condizioni di pioggia o neve. Per contrastare il

polishing, si utilizzano diverse strategie, tra cui

l’uso di materiali stradali più resistenti e operazioni

come la fresatura o la posa di nuovi strati

di asfalto.

In sintesi, un’adeguata manutenzione ordinaria,

con interventi programmati finalizzati a mantenere

la superficie stradale in buone condizioni,

è la chiave di volta per garantire l’aderenza

ottimale.

Coefficiente di aderenza: cosa,

come e perché

Dopo avere visto i fattori che influenzano l’aderenza

e le soluzioni per ripristinarla, ecco ora il

coefficiente di aderenza stradale, ossia il valore

numerico che indica la capacità di uno pneumatico

di aderire alla superficie della strada: “l’unità

di misura” della forza di attrito tra le ruote di

un veicolo e la strada, decisamente determinante

sul fronte sicurezza. Come si calcola? È il rapporto

tra la forza di aderenza e la forza peso: la

forza di aderenza è la forza di attrito tra le ruote

del veicolo e la superficie stradale, la forza peso

è il peso del veicolo che va a gravare sulla ruota.

Il risultato è tra 0 e 1: un valore basso sta

a indicare che le ruote del veicolo non aderiscono

alla strada, e quindi si ha il rischio di slittamento,

pattinamento o di frenate utili; un valore

alto è indice di maggiore stabilità e sicurezza.

Per simulazioni finalizzate a testare virtualmente

come si comportano gli pneumatici su differenti

superfici stradali, per calcolare il coefficiente

di aderenza, si può ricorrere a modelli teorici,

come quello di Pacejka, una serie di equazio-

L’importanza del drenaggio

Per migliorare il drenaggio delle strade e quindi aumentare l’aderenza, si possono utilizzare

diverse soluzioni, come l’asfalto drenante, le pavimentazioni a struttura aperta

con argilla espansa, oppure, nei parcheggi, pavimenti drenanti con fughe inerbite. L’obiettivo,

ça va sans dire, è evitare la formazione di uno strato d’acqua tra la gomma e

la strada, che aumenta il rischio di aquaplaning. Vediamole nel dettaglio. L’asfalto drenante

è la soluzione più adottata soprattutto su strade ad alta percorribilità e deve essere

necessariamente abbinato a uno strato impermeabile sottostante per evitare che

l’acqua si accumuli. Le pavimentazioni a struttura aperta, quelle ad argilla espansa per

intenderci, permettono un più efficace deflusso dell’acqua, L’argilla espansa, in particolare,

viene impiegata per la realizzazione di rilevati stradali: consente di gestire al

meglio i carichi sul terreno riducendo il peso del rilevato fino all’80%. Da segnalare anche

il sottofondo stradale stabilizzato, utilizzato nei contesti più vari, dalle strade urbane

ed extraurbane ai parcheggi, viali pedonali e piste ciclabili, contribuisce a ridurre

il ristagno d’acqua e a migliorare la portanza del fondo stradale stesso.

La parola ad Alessandro Pesaresi,

presidente Siteb

«Tra i vari fattori che incidono sulla sicurezza

stradale, l’aderenza delle pavimentazioni

rappresenta uno degli elementi

chiave, determinante per il comportamento

dinamico dei veicoli, in particolare

in condizioni atmosferiche avverse

come pioggia, nebbia o neve. Una buona

manutenzione delle pavimentazioni può

determinare una riduzione significativa

del numero di incidenti e, conseguentemente,

di vittime sulle strade. La diffusione

di conoscenze tecniche approfondite

e la condivisione di best practices,

illustrate nel nostro manuale, può contribuire

in modo significativo alla costruzione

di infrastrutture stradali più sicure

e affidabili».

ni matematiche che indicano il comportamento

di uno pneumatico in determinate condizioni

a contatto con la superficie stradale. Dotati di

maggiore affidabilità e precisione sono i metodi

sperimentali. Ce ne sono diversi, tra i più utilizzati

si ricorda l’impiego del telaio slittometro,

dispositivo collocato sul manto stradale che misura

la forza di trazione necessaria per lo scorrimento

dello pneumatico.

È importante precisare che il coefficiente di aderenza

è uno dei parametri presi in considerazione

per ideare misure di sicurezza, dalla realizzazione

di barriere di protezione alla limitazione

della velocità (indicata con apposita segnaletica)

lungo strade con un coefficiente basso. nn

Soluzioni

Riparazione a regola d’arte

del calcestruzzo

Umafix HP è una malta cementizia premiscelata fibrata a presa

rapida e alta resistenza di classe R3 e di tipo CC secondo EN 1504-3.

Fa presa in circa quindici minuti in condizioni normali (20° C)

Umafix HP è una malta cementizia monocomponente

pronta all’uso di colore grigio, tixotropica,

fibrorinforzata, a ritiro compensato, ad alta resistenza

e presa rapida, a base di leganti idraulici

speciali, inerti selezionati e additivi specifici,

adatta per la passivazione e ricostruzione del copriferro

di strutture in cls e cls armato. Per la sua

particolare formulazione il prodotto impastato con

acqua possiede una ottima lavorabilità ed una eccellente

tixotropia, che permette la posa in opera

anche in verticale in spessori fino a 60 millimetri.

Una volta applicato fa presa in circa 15 minuti

in condizioni normali (20 °C). Una leggera espansione,

sia in fase plastica sia in fase di post-indurimento,

permette di compensare il ritiro idraulico,

con un notevole miglioramento delle caratteristiche

finali di adesione, evitando nel contempo le

fessurazioni. Il prodotto indurito è caricabile dopo

un’ora e resiste all’acqua e al gelo. Si presta quindi

per applicazioni sia all’interno sia all’esterno, e

presenta un’elevata impermeabilità. Umafix HP è

una malta di riparazione strutturale di tipo CC e di

classe R3 secondo EN 1504-3.

Campi di impiego

• Passivazione e ricostruzione del copriferro di

strutture in cls armato come travi, pilastri,

setti, solai.

• Riparazione rapida di fessure e sbrecciature

di pavimenti in calcestruzzo.

• Passivazione e riparazione di marcapiani,

frontalini di balconi e terrazze.

• Ugualizzazioni localizzate e stuccature rapide

di nidi di ghiaia, fori di distanziatori ecc.

• Fissaggio di zanche, bolzoni, ganci e tiranti.

• Bloccaggio di tubazioni, pali e ringhiere. Passivazione

e ricostruzione del copriferro di

strutture in cls armato come travi, pilastri,

setti, solai.

• Riparazione rapida di fessure e sbrecciature

di pavimenti in calcestruzzo.

• Passivazione e riparazione di marcapiani,

frontalini di balconi e terrazze.

• Ugualizzazioni localizzate e stuccature rapide

di nidi di ghiaia, fori di distanziatori ecc.

• Fissaggio di zanche, bolzoni, ganci e tiranti.

• Bloccaggio di tubazioni, pali e ringhiere. nn


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Rullo tandem

Bomag 174 AP-4f AM.

Rullo gomma gomma

Bomag BW 28 RH.

Aziende

Adige Bitumi sull’AV/AC

Adige Bitumi è tra le imprese impegnate per la realizzazione della

nuova grande infrastruttura essenziale per la mobilità del nord Italia:

la linea ferroviaria AV/AC tratte Brescia-Verona e Verona-Vicenza

Le intense attività stanno coinvolgendo a 360°

tutte le maestranze di Adige Bitumi: dal personale

tecnico-amministrativo, agli stabilimenti per la

produzione dei materiali, alla divisione trasporti

per la logistica, fino ai tecnici di cantiere e alle

squadre asfalti che con maestria finalizzano il

gran lavoro corale.

Mostriamo qui alcune immagini dell’intervento

a Vago di Lavagno (VR), tratta Verona-Vicenza,

con la stesa dello strato di conglomerato bituminoso

sub-ballast prodotto presso lo stabilimento

di Adige Bitumi di Villafranca di Verona: 12 centimetri

di spessore per 13 metri complessivi di

larghezza sopra il quale verranno posati la massicciata

ferroviaria e infine i binari. Protagonista

del cantiere un parco macchine all’avanguardia.

Vibrofinitrice cingolata

Vögele 2100-3i.

Lo stabilimento di Villafranca

di Verona

Anno 1978: viene rilevata la società Bitumi Veronesi,

e con essa lo stabilimento veneto di Dossobuono

di Villafranca, in provincia di Verona.

Lo stabilimento si sviluppa su una superficie di

300.000 metri quadrati: vengono svolte le attività

di coltivazione cava, lavorazione di inerti,

produzione di conglomerati bituminosi e recupero

del fresato.

Il sito estrattivo e produttivo di Dossobuono di

Villafranca si trova in una posizione geografica

strategica, nell’intersezione tra le autostrade A4

e A22 del Brennero, a servizio delle principali arterie

stradali del nord est Italia.

A Verona sono presenti due impianti Marini di

produzione di conglomerato bituminoso: si tratta

di due impianti a ciclo discontinuo con capacità

nominale di produzione di 220 t/h e 100 t/h. C’è

anche un impianto di frantumazione inerti con

capacità nominale di 200 t/h per la produzione di

sabbia lavata e sabbia frantumata, cinque classi

di pietrisco (5/8 – 8/12 – 12/20 – 20/25 – 20/40)

e una classe di ghiaino tondo (5/15).

Lo stabilimento di Dossobuono è dotato di Autorizzazione

Unica Ambientale con la quale è autorizzato

al recupero del fresato per la produzione

di granulato di conglomerato bituminoso (End of

Waste) in conformità a quanto previsto dal D.lgs.

152/06 e dal D.M. 69/2018.

All’interno del sito è autorizzata la messa in riserva

e il recupero del fresato con una capacità di

messa in riserva istantanea pari a 103.600 tonnellate

e una capacità di recupero annuale pari a

148.000 tonnellate.

Le piattaforme ove avviene l’attività di recupero

sono pavimentate e dotate di impianto di raccolta

e trattamento delle acque meteoriche. nn


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Iniziative

Un’infrastruttura in salotto

Holcim Italia protagonista, alla Design Week, di un incontro dedicato

al dialogo tra architettura, design e industria. Al centro, Ductal®:

il calcestruzzo premiscelato fibrorinforzato ad altissime prestazioni

Fabrizio Parati

C’era una volta «Dal cucchiaio alla città». Ora c’è

dalla metro al salotto di casa. Capiremo come.

Ma, innanzitutto, vanno doverosamente avvertiti

i nostri lettori che, ormai da anni, c’è un “place

to be” a Milano: è l’appuntamento di Holcim Italia

nella cornice della Design Week. Quest’anno,

aspettative pienamente confermate: per sette

giorni, nella galleria temporanea Souvenir ospitata

all’interno di Spazio Display a Milano, Holcim

Italia ha voluto raccontare la duttilità dei propri

calcestruzzi in un modo che si è rivelato capace

di riscattare la monotonia di un mondo che illustra,

perlopiù, in modo monocorde i propri prodotti.

Il punto centrale di attrazione dell’iniziativa

si è avuto nel pomeriggio di venerdì 11 aprile:

Giovanni Piovene, dello studio Piovenefabi, Alice

Barki, designer e fondatrice di Studio Barki

Design, insieme al proprio collaboratore Emilia-

no Colombo, e Stefano Speranza responsabile

Grandi Lavori per Holcim Italia, hanno dialogato

ed esplorato le potenzialità estetiche e funzionali

del calcestruzzo all’interno del contesto urbano

contemporaneo e, più nello specifico, si sono

illustrati i pregi del calcestruzzo Holcim fibrorinforzato

Ductal®. A metà strada tra l’eroico coraggio

dell’avventura e la proposta della vera novità,

è stato mostrato l’impiego di Ductal® per

la realizzazione di sedute di design all’interno di

un progetto temporaneo in grado di prefigurare

un negozio di merchandising legato alla metropolitana

di Milano (progetto studiato e proposto

da Studio Piovenefabi, Sam Chermayeff Office,

Display e Giovanna Silva). Il disegno delle sedute,

del tavolo e del paravento ha preso ispirazione

dalle stazioni della linea M3 della metropolitana

di Milano. Sedute, lampade e altri elementi

che abbiamo visto esposti sono stati pensati sulla

scorta di una rilettura di alcuni dettagli architet-

Sedute, lampade e altri

elementi che abbiamo visto

esposti allo Spazio Display

sono stati pensati sulla

scorta di una rilettura

di alcuni dettagli

architettonici della

metropolitana milanese.

La linea M3 della

metropolitana di Milano.

Le sedute, il tavolo,

il paravento, ecc., realizzati

con Ductal® di Holcim,

hanno preso ispirazione

dalle stazioni della linea

della metropolitana.

Ma cos’è Ductal® di Holcim?

Affidiamoci, per conoscere meglio il prodotto, alle

considerazioni di Stefano Speranza, responsabile

Grandi Lavori per Holcim Italia: «Ductal®

nasce come calcestruzzo premiscelato fibrorintonici

della metropolitana milanese per arrivare

all’esito di una felice metamorfosi: sono diventati

oggetti pensati per entrare nella vita quotidiana

delle persone e migliorare la qualità dello

spazio pubblico. Come ci ha detto Giovanni Piovene,

dello Studio Piovenefabi: «La nostra è stata

un’operazione di riappropriazione di elementi

costruttivi (siano le luci, i pannelli in calcestruzzo

che compongono il controsoffitto o altri elementi

della metropolitana) per creare degli oggetti

che, per quanto possibile, siano degli oggetti domestici».

Ed è così che, con l’impiego della creatività

dei succitati professionisti e di Ductal®, il

controsoffitto della metropolitana è diventato un

paravento o un tavolo o una seduta. Il sistema di

illuminazione della metro si è tramutato in una

lampada da terra e in una lampada sospesa, ecc.

È il tentativo di portare un pezzo di città all’interno

delle nostre case. Ideale per realizzare sia elementi

strutturali sia rivestimenti a protezione di

componenti soggetti ad usura come travi e ponti

autostradali, Ductal®, per la Design Week, è

stato magistralmente impiegato nell’“addomesticare”

un’infrastruttura per portarla in salotto!

Del resto, le caratteristiche tecniche di Ductal®,

tra cui l’auto-compattazione e la possibilità di replicare

qualsiasi texture, lo rendono ideale per

applicazioni architettoniche d’avanguardia. Altro

esempio: lo Studio Barki ha presentato uno dei

progetti realizzati in collaborazione con Holcim

Italia: una lampada realizzata in Ductal® e ispirata

alla Torre Generali dello Studio Zaha Hadid

Architects: torre costruita con i calcestruzzi forniti

da Holcim Italia.


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MACCHINE&ATTREZZATURE

Carta d’identità

Il calcestruzzo fibrorinforzato altamente performante Ductal® è caratterizzato da resistenze

alla compressione e alla trazione estremamente elevate nonché dalla sua

durabilità. La sua grande capacità di deformazione plastica lo rende inoltre duttile ed

esente da fessurazioni nelle classi di prestazioni CFAP UA e UB.

Campi di applicazione

Ductal® è ideale per l’impermeabilizzazione duratura di ponti e parcheggi, per rinforzare

soffitti o impalcati di ponti nonché come strato di protezione per pilastri di ponti

e piedritti o elementi costruttivi esposti a forte usura o ad aggressioni chimiche.

Disponibile come

• CFAP UA e UB definiti nel fascicolo tecnico SIA 2052 nonché su richiesta come U0

Ductal® si può posare manualmente o con pavimentatrice.

Notare bene: le caratteristiche di lavorazione di Ductal® vengono sempre ottimizzate

in base all’immobile. A causa del rapporto a/c basso, il post-trattamento è di particolare

importanza.

Vantaggi per i clienti

• Ductal® assolve diverse funzioni: impermeabilizza, rinforza e protegge allo stesso

tempo.

• Ductal® crea soluzioni estremamente durevoli già con spessori ridotti.

• Ductal® amplia lo spettro delle possibilità architettoniche anche dal punto di vista

ottico: la grande resistenza con dimensioni estremamente ridotte rende possibili nuove

forme e geometrie

forzato ad altissime prestazioni (UHPC) caratterizzato

da elevatissima resistenza sia a trazione

che a compressione, un bassissimo rapporto

acqua /cemento. È un materiale ideale per realizzare

sia elementi strutturali sia rivestimenti

a protezione di componenti soggetti ad usura

come travi e ponti autostradali. La caratteristica

dell’auto compattazione, inoltre, lo rende ideale

per l’utilizzo nella realizzazione di elementi architettonici

e anche di design».

Le soluzioni che Holcim fornisce per realizzare

dalla terra al cielo una città sostenibile sono state

raccontate attraverso rivisitazioni di design delle

strutture urbane. E a noi ha fatto piacere esserci.

nn

Un frangente dell’incontro

dell’11 aprile nello Spazio

Display a Milano: occasione

per esporre le potenzialità

estetiche e funzionali

del calcestruzzo Ductal®

di Holcim.

n I plurimi vantaggi in termini

di sostenibilità della gamma prodotti

Ammann all’edizione 2025 del Bauma.

n Cams ha presentato al Bauma 2025,

in anteprima assoluta, il Centauro 75.25.

n Grazie all’uso del giunto con gancio di

Layher, nella manutenzione del Ponte Blu

di Roma si è effettuato il montaggio del

ponteggio in avanzamento senza ancoraggi.

n Leggerezza e forza per l’edilizia moderna

firmate Pilosio. Abbiamo potuto apprezzare

alcune soluzioni Pilosio al Bauma.


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ne pesante e le vibrofinitrici per asfalto. I clienti

scelgono quali macchine monitorare. Le attrezzature

possono essere gestite in qualsiasi momento

e da qualsiasi luogo.

Damiano Diotti

2. Macchine per la compattazione

leggera

2.1 Vibrocostipatore e-Drive

Il vibrocostipatore Ammann eATR 68 produce un

impatto sul suolo simile a quello della sua controparte

a benzina. Le diverse forme e dimensioni

dei pattini, compreso un pattino asimmetrico

per il lavoro in trincea, aiutano a personalizzare

il costipatore in base all’applicazione. Anche

le basi sono facili da cambiare: basta rimuovere

quattro viti.

Aziende

Tutto di Ammann

2.2 Piastre vibranti ad avanzamento

e-Drive

Ammann offre quattro piastre ad avanzamento

e-Drive: le nuove eAPF 15/40 ed eAPF 15/50 si

aggiungono alle precedenti eAPF 12/40 e eAPF

12/50. Le macchine generano zero emissioni.

Non ci sono filtri del carburante o dell’olio da acquistare

o smaltire.

I plurimi vantaggi in termini di sostenibilità della gamma prodotti

Ammann hanno pienamente risposto alle aspettative dell’edizione

2025 del Bauma, che si è svolta a Monaco di Baviera lo scorso aprile

Siamo stati allo stand Ammann al Bauma. Giova,

per capire la portata della risposta di Ammann

al fiera, ma, più in generale al mercato, fare una

panoramica dei prodotti (dalle novità ai prodotti

consolidati), delle tecnologie, dei servizi e dei

processi proposti dall’azienda (molti dei prodotti

qui citati sono stati esposti in fiera). E senza tralasciare

di citare le soluzioni digitali per dare unitarietà

ai processi di asfaltatura.

1. Tecnologie per la costruzione

di strade

1.1 Cantiere smart

Si tratta di una tecnologia intelligente che influisce

su tutte le fasi della costruzione stradale. Le tecnologie

intelligenti per la produzione e la stesa dell’asfalto

sono numerose, ma possono essere anche

disarticolate. Le soluzioni digitali Ammann incastrano

tutti i pezzi del puzzle per creare un’unica, chiara

immagine dell’intero processo di asfaltatura. Il

risultato: maggiore sostenibilità e redditività.

Ammann e l’esperto di digitalizzazione Q Point forniscono

insieme una soluzione integrata per tutte le

fasi del processo di produzione. Questa combinazione

migliora efficienza, trasparenza e sostenibilità.

1.2 Autonomous Operation Cluster (AOC)

I primi progressi derivanti dalla Ammann al progetto

Autonomous Operation Cluster (AOC) sono

stati presentati in fiera.

Su alcuni compattatori pesanti Ammann è ora disponibile

il Birds-Eye View (BEV), vale a dire un

sistema di telecamere completamente integrato

con una funzione di visione circostante: un modo

per aiutare gli operatori a rilevare e evitare le collisioni

con gli oggetti presenti in cantiere.

Altra caratteristica operativa è il Safe Brake Assist

(SBA): un sistema attivo di assistenza alla sicurezza

progettato per prevenire le collisioni durante

le diverse fasi di lavoro in cantiere.

1.3 ServiceLink

Ammann ServiceLink è uno strumento di gestione

digitale dei dati che fornisce ai clienti le informazioni

più richieste: posizione della macchina,

stato della batteria e ore di lavoro. Il trasferimento

dei dati è automatico grazie al nuovo hardware

e l’accesso alle informazioni è a portata di clic.

Questo sistema integrale per il parco macchine

fornisce dati chiave per le attrezzature di compattazione

leggera, le macchine di compattazio-

Damiano Diotti

2.3 Piastre vibranti reversibili e-Drive

Il nuovo eAPR 20/40 è la prima piastra reversibile

a trazione elettrica di Ammann. Grazie alla propria

leggerezza e alla larghezza ridotta, si adatta

a cantieri piccoli o ristretti. La capacità di arrampicarsi

e di superare terreni irregolari aumenta

la produttività in molte applicazioni.

Un nuovo sistema di impugnatura riduce i valori

di vibrazione mano-braccio (HAV) a meno di

2,5 m/sec², migliorando il controllo e rendendo

il lavoro più confortevole e sicuro.

I costipatori e-drive e le piastre ad avanzamento

e retromarcia condividono un pacco batterie, un

caricabatterie e una scatola di trasporto comuni.

In questo modo è possibile sostituire una batteria

scarica con una nuova proveniente da un’altra

macchina.

2.4 Piastra vibrante a compattazione

idrostatica e-Drive

La piastra a trazione elettrica eAPH 70/95 è

potente e pesante, con un peso di 750 chilogrammi.

È una macchina a emissioni zero:

può lavorare, pertanto, in ambienti interni e

nei cantieri più regolamentati. L’azionamento

elettrico richiede meno manutenzione rispetto

a un motore a combustione. Non ci sono filtri

dell’aria e il volume dei fluidi è molto basso.

Non sono necessari attrezzi per la manutenzione

quotidiana. Il modello eAPH 70/95 è alimentato

da una batteria agli ioni di litio, la Li-

FePo4 da 9,2 kWh.

Macchine&Attrezzature

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2.5 Costipatori adattabili APA

Due nuovi costipatori adattabili, l’APA 90/110 e

l’APA 110/110, raggiungono luoghi poco sicuri

per le macchine e gli operatori, come pendii ripidi

e scavi. Forniscono un’elevata potenza di compattazione

e trattano rapidamente diversi tipi di

materiale. Questi due costipatori adattabili APA

sono costruiti per la classe di escavatori da 12 a

40 tonnellate e per le applicazioni in cui sono richieste

forti prestazioni di compattazione. È possibile

compattare strati spessi fino a un metro,

con un sostenuto risparmio di tempo rispetto alle

tradizionali piastre vibranti.

2.6 Rullo compattatore per scavi ARR

1575-2

Il nuovo e più snello rullo compattatore per scavi

Ammann è in grado di adattarsi a spazi più ristretti

e di muoversi in cantiere più liberamente.

Il rullo da trincea ARR 1575-2 ha una larghezza

di 600 millimetri, rispetto al precedente 640 millimetri.

Un ulteriore fattore di manovrabilità, oltre

che dal telaio più stretto, è favorito da un giunto

centrale di sterzo con oscillazione e da due cilindri

idraulici che distribuiscono la forza in modo

uniforme su tutta la macchina. Questo rende la

sterzata precisa e fluida in entrambe le direzioni.

Altro elemento essenziale: il meccanismo vibrante

a due stadi, dotato di pesi eccentrici regolabili,

che consente all’operatore di scegliere le impostazioni

in base ai materiali e alla profondità.

2.7 Rullo a conduzione manuale ARW 65-S

Un meccanismo girevole consente alla macchina

di muoversi in avanti, indietro e lateralmente. Il

movimento laterale senza sforzo è un vantaggio

unico e significativo. Il peso del corpo non è necessario

per dirigere la macchina. Si evitano così

l’affaticamento dell’operatore, si eliminano le irregolarità

della superficie e si garantisce compattezza

durante l’azione.

L’impostazione dell’ampiezza di 0,3 millimetri

rende il rullo semovente il mezzo giusto per la

compattazione del terreno e delle sottostrutture.

L’operatore può passare a un’ampiezza inferiore

di 0,15 millimetri per la compattazione di

asfalto e bitume.

3. Macchine per la compattazione

pesante

3.1 Rullo tandem leggero eARX 26-2

Il rullo è dotato di un’unità completamente elettrica

che può funzionare fino a dieci ore senza

ricarica. Pur essendo classificato come macchi-

Piastre vibranti e-Drive

esposte al Bauma.

La piastra a trazione

elettrica eAPH 70/95

è potente e pesante

(peso di 750 chilogrammi).

na “leggera”, il compattatore ha un peso operativo

di 2.640 chilogrammi. «Avere una macchina

completamente elettrica di queste dimensioni

è un’innovazione», ha dichiarato Vlasta Medek,

Commercial Management Heavy Compaction.

Non avendo un motore a combustione, l’eARX

26-2 è silenzioso durante il funzionamento. I livelli

sonori che raggiungono la postazione dell’operatore

sono inferiori del 46% rispetto alla versione

diesel.

L’innovativo concetto di propulsione elimina quasi

tutti i componenti idraulici. Anche l’impatto ecologico

è ridotto, così come i costi totali di gestione,

grazie alla sostituzione del motore diesel e

del suo sistema di raffreddamento.

La chiave è l’avanzato pacco batterie da 48 volt

con una capacità di 600 Ah (31,5 kWh). La tecnologiaLiFePO4

del pacco batterie è unica, perché

ogni cella interna della batteria è protetta in

modo indipendente e l’intero pacco batterie è resistente

alle fiamme (con relativo aumento della

sicurezza).

3.2 Rullo sterzante Ammann ARP 75 con

Bird’s-Eye View e Safe Brake Assist

Ammann ha presentato anche il sistema Autonomous

Operating Cluster (AOC): la più recente

novità in fatto di tecnologia e assistenza all’operatore.

Il Bird’s-Eye View (BEV) comprende un sistema

di telecamere perfettamente integrato nel

display HMI, che ruota insieme al sedile dell’operatore

per offrire una visibilità perfetta. La soluzione

comprende anche un overlay opzionale

della traiettoria, che fornisce una guida per semplificare

il funzionamento della macchina.

Il Safe Brake Assist (SBA) è un assistente di sicurezza

attivo progettato per prevenire collisioni

e incidenti, per migliorare ulteriormente la sicurezza

nei cantieri più affollati.

3.3 Rulli articolati tandem ARX 90-2

e ARX 110-2

Le macchine sono state riprogettate per essere

più compatte, ampliando al contempo la visuale

su tutte le superfici e i bordi del tamburo. La

visibilità a 360º dalla postazione dell’operatore

stabilisce un nuovo standard di mercato. La cabina

simmetrica integra quattro montanti ROPS

direttamente nella struttura principale e vicino

alle porte, anziché negli angoli della cabina, per

una migliore visibilità.

I rulli tandem articolati utilizzano l’interfaccia uomo-macchina

(HMI) di nuova generazione che

facilita un funzionamento semplice ed efficiente.

Uno dei componenti dell’HMI è lo sterzo fingertip

(FTS), che rende i rulli più facili da controllare

e confortevoli per l’operatore.

L’FTS sostituisce il volante tradizionale e consente

agli operatori di tenere entrambe le mani sui

braccioli per un maggiore comfort e controllo.

Offre inoltre un supporto per i palmi delle mani

che previene l’affaticamento e le lesioni dovute

a movimenti ripetitivi.

3.4 Rulli monotamburo

I compattatori Ammann ARS utilizzano l’innovativo

concetto di assenza di asse posteriore, che

massimizza la visibilità e l’equilibrio. I pesi variano

dall’ARS 30, con un peso operativo di 3480

chilogrammi, all’ARS 220, con un peso operativo

di 21.930 chilogrammi. Le molteplici impostazioni

vibratorie consentono una compattazione precisa

su materiali diversi.

I nuovi costipatori adattabili, l’APA 90/110 e l’APA 110/110 (in

foto), sono stati esposti in fiera a Monaco di Baviera.


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Il telaio riconfigurato della macchina rende i modelli

ARS più recenti ancora più compatti e più

prestanti in salita. Il sistema ECOdrop migliora

il consumo di carburante e riduce la quantità di

fluidi operativi necessari.

3.5 ACEpro Intelligent Compaction

System

Ammann ha aggiornato il proprio sistema avanzato

di compattazione intelligente, ACEpro, per

rendere più facile l’accesso alla tecnologia integrata

da parte degli operatori. Il sistema potenziato

è stato integrato nei rulli tandem sterzanti

Ammann ARP 75 e ARP 75 C.

Il sistema di misurazione, controllo e documentazione

automatica, di proprietà dell’azienda, è

stato lanciato per la prima volta nel 1998. Da

allora sono state introdotte diverse opzioni per

applicazioni su terreno e asfalto. L’ultima versione

diACEpro controlla e regola automaticamente

l’ampiezza e la frequenza.

4. Vibrofinitrici ABG

4.1 Vibrofinitrice a trazione elettrica

eABG 4820

È attualmente la più grande finitrice elettrica

presente sul mercato. Recentemente, la nuova

Vibrofinitrice eABG 4820 ha posato 1.200 tonnellate

di asfalto in un giorno, riducendo al contempo

le emissioni di CO2 del 70%.

La Vibrofinitrice utilizza un banco Variomatic e

lavora con larghezze fino a 6,5 metri. La capacità

della stesa è di 500 tonnellate all’ora e la velocità

massima di stesa è di 20 metri al minuto.

La tramoggia ha una capacità di 12,7 tonnellate.

La Vibrofinitrice cingolata è perfetta per i cantieri

con restrizioni in materia di rumore ed emissioni.

Si è distinta per il posizionamento di strati

di usura, binder e base su strade e parcheggi. La

vibrofinitrice ha una batteria sufficiente per un

intero turno di lavoro, indipendentemente dalla

zona geografica e dal tipo di pavimentazione.

4.2 Banco a doppio tamper regolabile

VDTA-V

I banchi a doppio tamper di ABG, unici sul mercato,

hanno ora un altro vantaggio significativo:

la rampa del tamper anteriore del nuovo

banco brevettato VDTA-V può essere regolata

in modo continuo dall’operatore durante il lavoro

della vibrofinitrice. In precedenza, la rampa

del tamper anteriore poteva essere modificata

solo manualmente con dispendio di tempo. La

vibrofinitrice doveva essere spenta e il processo

richiedeva un certo sforzo. Per questo motivo,

spesso la squadra di stesa non effettuava

le modifiche, anche se avrebbero avuto un

impatto positivo sui risultati di stesa. Le modifiche

in movimento sono particolarmente utili

quando si lavorano conglomerati bituminosi

a bassa temperatura (LTA), si stendono doppi

strati di conglomerato e si stendono lungo curve

e rotatorie.

4.3 Vibrofinitrici ABG City Class

Sono macchine ideali per i lavori stradali urbani

e per altri progetti di piccole e medie dimensioni.

La ABG 2820 cingolata garantisce una presa

sicura sui terreni più difficili. La ABG 2870 è

la Vibrofinitrice gommata più compatta di Ammann

e garantisce un’elevata mobilità in cantiere.

Il sistema idraulico della vibrofinitrice aiuta i

motori da 55 kW a raggiungere prestazioni fuori

scala. Il risultato è tutto ciò che serve a una

Il nuovo rullo da trincea ARR

1575-2 ha una larghezza di

600 millimetri, rispetto al

precedente 640 millimetri.

Il rullo a conduzione

manuale ARW 65-S.

macchina urbana: potenza efficiente, emissioni

ridotte, funzionamento più silenzioso e consumi

ridotti.

Le vibrofinitrici compatte, con capacità di tramoggia

di nove tonnellate, sono abbastanza forti

da spingere un camion, ma, al contempo, sono

abbastanza piccole da poter condividere un rimorchio

da trasporto con un compattatore.

4.4 ABG 5420

Macchina di medie dimensioni con la raffinatezza

di finitrici di classe autostradale molto più

grandi, la Vibrofinitrice ABG 5420 è costruita per

il mercato indiano, ma è pensata anche per l’esportazione

al di fuori dell’India. Offre una miscela

ideale di potenza, efficienza, trazione e

stabilità. Un motore Eicher CEV Stage V da 101

kW alimenta le Vibrofinitrici nel mercato indiano.

Nei mercati di esportazione viene utilizzato un

motore Deutz (Volvo) D4E Stage T3 da 96 kW.

4.5 Vibrofinitrici ABG Multi-Class

Queste macchine di medie dimensioni presentano

vantaggi più comunemente associati alle controparti

più grandi, tra cui un sistema di controllo

avanzato. Le Vibrofinitrici si adattano facilmente

a cantieri di varie dimensioni, fornendo l’alta

produttività necessaria un giorno e la manovrabilità

necessaria il giorno successivo. Quando è

necessaria una produzione più elevata, la ABG

6820 cingolata e la ABG 6870 gommata ottengono

risultati superiori. Entrambe le macchine

combinano prestazioni elevate con bassi consumi

di carburante ed emissioni acustiche ridotte.

L’ABG 6870 è l’unica vibrofinitrice della sua categoria

ad essere omologata per le strade pubbliche

di Germania, Svizzera e Austria.

4.6 Vibrofinitrici ABG Highway Class

Grazie alle ampie larghezze, ai potenti motori e

alle tramogge ad alta capacità, le vibrofinitrici

ABG 7820 e ABG 8820 sono in grado di affrontare

i lavori più impegnativi. Le macchine possono

stendere tappeti spessi fino a 300 millimetri.

L’Ammann ABG 7820 offre una produzione elevata,

con la possibilità di stendere tappeti larghi

fino a 11 metri. Progettata per durare nel tempo,

combina il controllo con caratteristiche che

aumentano la produttività.

L’ABG 8820 è una grande macchina per grandi lavori.

Offre comfort all’operatore ed è compatibile

con una gamma di banchi ad alte prestazioni.

Ha una larghezza massima di stesa di 13 metri.

La capacità di 14,7 tonnellate della tramoggia e

l’ampio tunnel del nastro trasportatore consentono

una produzione di 1.100 tonnellate all’ora.

5. Impianto di calcestruzzo CBS Elba

L’impianto è una soluzione stazionaria che offre

prestazioni superiori, flessibilità e sostenibilità.

Progettato per un utilizzo di media e alta capacità,

produce fino a 200 metri cubi di calcestruzzo

fresco compattato all’ora. Il design modulare

garantisce l’adattabilità alle diverse esigenze

dei clienti: è la scelta perfetta per le applicazioni

di calcestruzzo preconfezionato e altri utilizzi

particolarmente esigenti. Grazie alle avanzate

opzioni di stoccaggio degli aggregati, come le

camere chiuse ad alta quota per una maggiore

protezione dell’ambiente, definisce nuovi standard

nella produzione ecologica ed efficiente di

calcestruzzo.

6. Impianti d’asfalto, componenti e

processi

6.1 Impianto d’asfalto continuo ACP

ContiMix 2.0

L’ACP ContiMix 2.0 condensa i vantaggi degli impianti

discontinui e continui. Può utilizzare fino al

100% di RAP con l’Essiccatore RAH100 o fino al

50% di RAP con il RAH50 2nd Generation. Può produrre

asfalto a freddo, a caldo, tiepido ed è eccezionalmente

efficiente grazie alla tecnologia avanzata

Ammann per gli essiccatori, i filtri e il consumo

di energia. Il sistema di controllo as1 è intuitivo e

offre ulteriori vantaggi in termini di efficienza.

6.2 Impianto d’asfalto discontinuo HRT

(High Recycling Technology)

Si tratta di un impianto Ammann con tecnologie

avanzate che lavorano in armonia per incorporare

fino al 100% di RAP con un consumo energetico

ed emissioni estremamente ridotti. Il sistema

a doppio tamburo combina un tamburo per

aggregati vergini con un tamburo per l’asfalto riciclato

RAH60 o RAH100. Il riscaldamento indi-


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retto e delicato riduce il consumo di carburante

e le emissioni. Inoltre, la distribuzione del calore

è più omogenea e impedisce la formazione di

incollaggio, così come anche il flusso verticale.

6.3 Impianto d’asfalto discontinuo

ABC SolidBatch

Si tratta di un impianto efficace, affidabile e ad

alta produzione che richiede un basso investimento

iniziale. L’impianto può utilizzare fino al

40% di RAP a freddo nel miscelatore. Un’altra

opzione è il nuovissimo RAH35, svelato al Bauma,

che è dotato di un Tamburo essiccatore con

anello per RAP. L’impianto è destinato ai clienti

che devono fornire risultati in tempi stretti. Con

i suoi costi di gestione più bassi, rappresenta il

miglior valore sul mercato. Inoltre, può essere

facilmente adattato alle più recenti tecnologie

Ammann.

6.4 Impianto d’asfalto discontinuo

ABA UniBatch

Massima personalizzazione, flessibilità e prestazioni

sono i vantaggi principali dell’ABA UniBatch.

L’impianto offre una gamma di produzione

da 140 a 400 tonnellate all’ora e la varietà di configurazioni

consente ai clienti di ottenere esattamente

ciò di cui hanno bisogno. Tutti i componenti

sono perfettamente integrati e progettati

per ridurre il consumo di carburante e le emissioni.

Le avanzate tecnologie RAP di Ammann consentono

la produzione di asfalto a freddo, caldo

e tiepido. È possibile ottenere miscele composte

fino al 100% di RAP. ABA UniBatch è “ottimizzato

per il futuro” e include caratteristiche che possono

essere facilmente adattate, in modo che

l’impianto possa sempre integrare le funzionalità

più recenti, tecnologicamente avanzate e performanti.

6.5 Impianto d’asfalto mobile continuo

ACM Prime 2.0

La mobilità e un processo intelligente a flusso

continuo sono le caratteristiche di questo

impianto ottimizzato per il trasporto. L’intero

impianto può essere trasportato su uno o due

rimorchi, rendendo il trasferimento facile ed efficiente

e rispettando tutte le norme di trasporto

internazionali. I componenti sono testati in fabbrica

e la maggior parte è preassemblata sul telaio,

con un notevole risparmio di tempo quando

l’impianto arriva a destinazione. I processi

separati di essiccazione, riscaldamento e miscelazione

danno come risultato un’elevata qualità

della miscela. Una porta di uscita controllabile

consente di impostare la quantità di riempimento

(e quindi il tempo di miscelazione) in

base alla ricetta e alla produzione. Prime 2.0 è

in grado di produrre fino a 210 tonnellate all’ora

e di utilizzare fino al 40% di RAP a freddo.

6.6 Tamburo di essiccazione RAH35

È la più recente tecnologia di riciclaggio introdotta

da Ammann per i suoi impianti. L’Essiccatore

RAH35 utilizza un anello di riciclaggio

progettato per incorporare fino al 35% di RAP.

La Vibrofinitrice ABG 5420

è costruita per il mercato

indiano, ma è pensata anche

per l’esportazione al di fuori

dell’India (in alto a sinistra).

La nuova Vibrofinitrice eABG

4820 (in alto al centro).

Rullo monotamburo della

serie ARS (qui sopra).

Il rullo articolato tandem

ARX 110-2 (in alto a destra).

Può essere installato su qualsiasi

impianto e richiede un investimento

minimo. Uno speciale

anello consente di introdurre

il RAP nell’apposita area del cilindro.

L’Essiccatore protegge la

RAP dalle alte temperature e rilascia

livelli di emissioni molto

bassi.

Il RAH35 è disponibile con un

bruciatore Ammann a ugello

lungo di nuova generazione,

che permette di introdurre

il RAP dietro la fiamma. Questo

protegge ulteriormente il RAP e

riduce le emissioni.

6.7 Tamburo di

essiccazione RAH50 2nd

generation

Speciali tipi di acciaio garantiscono

elevati standard di prestazioni e una durata

senza precedenti per questo Essiccatore,

in grado di trattare fino al 50% di materiale riciclato.

Ha un’efficienza energetica superiore

al 20% rispetto a un cilindro tradizionale e le

emissioni sono molto ridotte grazie alla perfetta

armonia tra Bruciatore e cilindro e al sistema

brevettato da Ammann per il riscaldamento

delicato del materiale. Tutti questi fattori contribuiscono

a spiegare come negli ultimi dieci

anni ne siano state vendute oltre 250 unità in

tutto il mondo.

6.8 I tamburi di essiccazione RAH60

e RAH100

Questi sistemi di riciclaggio sono in grado di utilizzare

rispettivamente fino al 60% e al 100%

di RAP. Entrambe le tecnologie sono oggetto di

continui e costanti miglioramenti, che includono

l’ottimizzazione del design per ottenere ulteriori

efficienze: utilizzo del materiale, riduzione dei

requisiti di manutenzione e pulizia e capacità di

utilizzare materiali con prestazioni sempre più

elevate. I sistemi riconoscono che la temperatura

è un fattore chiave quando si incorpora il RAP.

Il materiale riciclato deve raggiungere la temperatura

desiderata, ma è indispensabile che venga

riscaldato delicatamente per non danneggiare

il bitume.

Con il RAH60, il RAP viene riscaldato in un tradizionale

Tamburo di essiccazione a flusso parallelo,

ma a una temperatura inferiore per proteggere

il bitume. Poi, in un secondo Essiccatore,

l’aggregato vergine viene riscaldato ad alte temperature.

L’aggregato esce dall’Essiccatore e viene

mescolato con il RAP, riscaldandolo in maniera

indiretta.

L’Essiccatore RAH100 è composto da due sezioni

collegate. La prima è un generatore statico di

gas caldo a tecnologia avanzata. Il generatore

crea l’aria calda, che viene poi trasferita nel secondo

cilindro rotante, costituito da un essiccatore

in controcorrente.

Il RAP entra nell’estremità dell’Essiccatore in controcorrente,

ma ne esce prima di entrare nel generatore

di gas caldo. Il RAP non viene mai riscaldato

a temperature che possono danneggiarlo, le

emissioni sono sempre molto basse e non è quasi

necessario surriscaldare gli inerti.

Il RAH100 si conferma costantemente come la

migliore tecnologia di utilizzo del RAP sul mercato

globale.

6.9 Ammann Foam®

La tecnologia Ammann Foam® crea bitume

schiumato iniettando acqua fredda nel bitume

caldo ad alta pressione, consentendo la produzione

di asfalto a temperature inferiori senza additivi

chimici. La tecnologia è stata ulteriormente

migliorata e il processo di generazione ottimizzato.

Ciò consente ai clienti di beneficiare di una

delle migliori tecnologie sul mercato e di soddisfare

le normative sempre più severe in materia

di emissioni e riduzione di CO2 .

I vantaggi di questa tecnologia comprendono la

riduzione del fabbisogno energetico, la diminuzione

delle emissioni, un migliore riciclaggio, una

maggiore efficienza in più fasi del processo, migliori

prestazioni di compattazione, la possibilità

di trasportare i conglomerati su distanze maggiori

e l’ampliamento della stagione di stesa. nn


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Novità

È nato il più piccolo

della gamma

Cams ha presentato al Bauma 2025, in anteprima assoluta,

il Centauro 75.25, il più piccolo della gamma Centauro.

È una macchina mobile, da usare direttamente in cantiere

Come tutti i suoi fratelli maggiori, il Centauro

75.25 è versatile, ecologico e racchiude in sé trituratore,

vaglio e deferizzatore magnetico: è una

macchina mobile, da usare direttamente in cantiere,

è capace di gestire materiali difficili da trattare

o bagnati ed è dotata di radiocomando per

la totale gestione da remoto e di alimentazione

ibrida (diesel/elettrica) o totalmente elettrica.

Nel caso specifico del modello presentato al

Bauma, il motore diesel è un FTP F36 Stage V da

105 kW, l’alternatore è MeccAlte 165 kVA. Tutti i

Centauro possono funzionare anche con energie

rinnovabili, come quella solare.

“Il futuro è verde”

Il Centauro 75.25, inoltre, come gli altri modelli,

può sfoggiare un logo tutto suo, pensato e disegnato

dallo street artist e illustratore burla22. Si trat-

ta di una vera e propria illustrazione che racconta

la personalità della macchina, una nuova modalità

di concepire la grafica di prodotto, allontanandosi

dalla tradizionale comunicazione istituzionale. Ma

il racconto concepito da burla22 non è solo legato

alle macchine prodotte da Cams: è proprio la filosofia

dell’azienda, racchiusa nel payoff “Il futuro

è verde” a essere rappresentata graficamente con

l’immagine di un mondo dove il riciclaggio inerti è

sempre più diffuso, le materie prime meno sfruttate

e la natura si riappropria dei suoi spazi.

Centauro XL 150.69 APR, apprezzato

nel mondo stradale

Al Bauma, Cams ha esposto anche un impianto

molto apprezzato nel settore stradale: il Centauro

XL 150.69 APR vestito con i colori di un cliente

belga. La sua specificità è espressa dall’acronimo

È nato il Centauro 75.25,

il più piccolo della gamma

Centauro di Cams.

presente nel nome: APR significa Asphalt Pavement

Recycler e indica la capacità della macchina

di recuperare il 100% dell’asfalto, ossia di tutto il

materiale rimosso, fresato e placche, preservandone

il contenuto di bitume originale.

Rispetto al Centauro tradizionale, ideato per il riciclaggio

di materiali diversi dall’asfalto, la versione

APR è contraddistinta dalla presenza del trituratore

secondario che, lavorando a bassi giri,

disgrega il materiale senza alterarne la curva

granulometrica. Non si verifica frantumazione,

ma un vero e proprio processo di disgregazione

che permette la separazione ottimale del bitume

dall’inerte. Il risultato è una migliore classificazione

del prodotto finito e il recupero totale

del materiale: un trituratore che gira velocemente

non consente di recuperare tutto perché gran

parte del volume è occupato dal filler, che rischia

anche di intasare il filtro e i tamburi. La tecnologia

del Centauro APR, invece, girando lentamente

produce un materiale pulito, non danneggia

l’impianto e consuma decisamente meno. Tra gli

altri aspetti rilevanti: la capacità di trattare anche

materiale umido; l’opportunità di usare lubrificanti

biodegradabili; le emissioni acustiche e

polverose certificate minime; i consumi ridotti e

la possibilità di fornire energia elettrica.

Pavijet MG7 Super di Malavasi

G., asfaltatura completamente

automatica

In mostra a Monaco di Baviera anche la vibrofinitrice

Pavijet MG7 Super di Malavasi G., storica

azienda attiva da lungo tempo nel mondo delle

strade, acquisita da Cams nel 2024. Si tratta di

una macchina compatta completa di brevetto internazionale

che, oltre al bitume per asfalto caldo

e freddo, stende anche cemento, sabbia e inerti.

È stata ideata per aree di medie

dimensioni e in particolare

per lavori di asfaltatura di piste

ciclabili, marciapiedi, parcheggi,

piazzali, trincee, riparazioni

dell’asfalto, lato strada.

Pavijet MG7 Super è una finitrice

totalmente idraulica che

si aggancia a qualsiasi skid Ioader

di almeno 20 Hp (15 Kw):

l’aggancio avviene meccanicamente

e il collegamento idraulico

tramite gli innesti rapidi.

Le sue dimensioni ridotte fanno

di Pavijet MG7 Super una

macchina facile da trasportare

e da utilizzare. Da mettere

in evidenza: le funzioni totalmente

idrauliche (coclea, sollevamento/abbassamento

del

banco, estensione/ritrazione del banco, apertura/chiusura

della tramoggia); il banco idraulico

ritraibile che rende la macchina molto versatile in

qualsiasi situazione e permette di bypassare gli

ostacoli; la manovrabilità sia da bordo macchina

con la pulsantiera sia da esterno con il radiocomando.

Altri vantaggi sono la larghezza di stesa

variabile da 30 a 200 cm, l’alta velocità di stesa

e la capacità di stendere tipologie di materiali

(asfalto, cemento, sabbia, inerti). nn


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Opere provvisionali

Struttura hi-tech

Grazie all’uso della tecnologia e alle diverse soluzioni di Layher,

nell’intervento di manutenzione sul Ponte Blu di Roma si è

effettuato il montaggio del ponteggio con avanzamento a sbalzo

Il Ponte Blu, bretella

del Grande Raccordo

Anulare, è un viadotto in

acciaio con una struttura

molto articolata al suo

interno. Per i lavori di

miglioramento strutturale

è stato installato il

multidirezionale Allround di

Layher ed è stato impiegato

il software SIM (Scaffolding

Information Modeling),

ideato per digitalizzare la

progettazione dei ponteggi

con modelli 3D. Nel cantiere

romano, in particolare,

si è rivelato utile per il

montaggio del ponteggio

con avanzamento a sbalzo.

Daniela Stasi

Scrivere di lavori in corso a Roma negli ultimi due

anni equivale a diventare un cronista di attualità

per un quotidiano. Come si sa, da tempo, la città,

che mentre scriviamo è impadronita da cardinali

provenienti da tutto il mondo per partecipare

al Conclave e da folle di turisti e pellegrini per

il Giubileo, è puntellata da numerosissimi interventi.

Tra i vari, focalizziamo l’attenzione sui lavori

di miglioramento strutturale sul cosiddetto

Ponte Blu del Grande Raccordo Anulare all’altez-

za dello svincolo di via Flaminia dalla parte della

carreggiata esterna. Più che sui lavori in sé, ci

concentriamo sulla struttura provvisionale particolarmente

complessa utilizzata per far fronte

all’intervento, firmata Layher.

Progettazione al millimetro

Il Ponte Blu, gestito dall’ente appaltante Anas dipartimento

Roma, è una bretella del Grande Raccordo

Anulare, lungo il corso del Tevere, precisa-


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Jet grouting risolutivo

Tra le infrastrutture romane riqualificate in occasione del Giubileo, i ponti hanno

occupato un posto di rilievo. E tra quelli gestiti da Anas soggetti a un restyling

più significativo è da menzionare senz’altro il Ponte dell’Industria, riaperto al

traffico lo scorso marzo, in posizione strategica per i collegamenti tra i quartieri

Ostiense e Marconi. L’opera, di grande valore storico e ingegneristico, è stata

adeguata alle esigenze della mobilità contemporanea dopo un complesso

lavoro di consolidamento e riqualificazione. Ora si presenta più ampio e con una

struttura in acciaio totalmente rinnovata e può essere nuovamente attraversato

da mezzi pesanti, autobus, veicoli e pedoni, per i quali è stato ideato un percorso

ciclopedonale protetto.

I lavori, tra le opere essenziali e indifferibili del Giubileo, sono stati realizzati dal

Gruppo FS Italiane, attraverso Anas, per un investimento di 18 milioni di euro.

Ecco la cronistoria: a causa di un incendio, nel 2021 era stato chiuso per due mesi

e poi riaperto provvisoriamente ai veicoli, fatta eccezione per quelli con carico

superiore a 3,5 tonnellate. Il ponte però era stato definito transitabile soltanto

per cinque anni, dopodiché, senza adeguati interventi strutturali, sarebbe stato

chiuso in modo definitivo. Tra le fasi cruciali dell’intervento di riqualificazione, il

consolidamento delle fondazioni, eseguito con colonne dal diametro di circa 1,7

metri, posizionate all’esterno delle pile esistenti, spinte fino a 59 metri di profondità

mente in zona Labaro in prossimità della Centrale

idroelettrica di Castel Giubileo. Si tratta di un viadotto

in acciaio con una struttura molto articolata

al suo interno: il lavoro, nello specifico, consisteva

nella manutenzione delle parti in acciaio con

verniciatura ed è stato eseguito da Gielle Costruzioni

e Restauro Società Cooperativa. Il ponteggio

utilizzato per affrontare l’intervento è il multidirezionale

Allround di Layher, fornito da Smea.N

e montato da F.lli Cipollaro Salvatore. La cura del

dettaglio nella progettazione della struttura provvisionale

è stata accurata e dettagliata al millimetro,

andando a chiudere e proteggere ogni zona

di lavorazione, garantendo così la possibilità di

verniciare con precisione e in sicurezza.

Montaggio in avanzamento

Non potendosi ancorare alla soletta in calcestruzzo

armato – visto che il lavoro interessava esclusivamente

le parti in acciaio – e tantomeno effettuare

gli ancoraggi con saldature certificate, si è

optato per l’utilizzo del Giunto Layher con gancio

per trave a I, contraddistinto da una capacità di

carico di 9 kN in direzione orizzontale o verticale.

Un accorgimento tecnico che ha permesso il

montaggio in avanzamento, garantendo una totale

sicurezza per i lavoratori senza dover interrompere

il ponteggio. Di cosa si tratta? I giunti

con gancio per tubi da 48,3 mm sono particolarmente

indicati nel caso di travi con ali molto larghe.

Si precisa che il collegamento alle ali della

trave è sempre realizzato con due giunti con

gancio.

Velocità di connessione senza

C’è un fiume che passa

Curiosità. I ponti a Roma rivestono una grande importanza da un punto di vista

architettonico, urbanistico e toponomastico. Basti dire che se ne contano più di

40 sul fiume Tevere e circa 20 sull’Aniene, costruiti dalle origini della città ai giorni

nostri. Oltre a sette viadotti, cavalcavia e passerelle ciclopedonali che, pur non

scavalcando i due fiumi, hanno comunque rilevanza. Per un totale di circa 70

strutture. Certo, Venezia ne ha più di 400 e nessun fiume, ma questa è un’altra storia.

(per avere un termine di paragone, 59 metri corrispondono all’altezza di un palazzo

di circa 20 piani). Sono state realizzate 58 colonne in alveo e 24 sulle spalle del

ponte, per un totale di 2.928 metri lineari di colonne. Sono stati iniettati più di 5

milioni di chilogrammi di cemento tramite il jet grouting, tecnica di consolidamento

del terreno che utilizza iniezioni di una miscela legante ad alta pressione, creando

colonne di terreno consolidato. Si tratta di un processo che permette di migliorare le

caratteristiche meccaniche del terreno, di realizzare diaframmi per la gestione delle

acque sotterranee e di stabilizzare il suolo. E nel cantiere specifico ha consentito di

procedere dall’alto verso il basso, senza deviare le acque del Tevere.

giunzioni a bullone

Il ponteggio, come già anticipato, è Allround, il

primo sistema multidirezionale al mondo, creato

da Layher nel 1974: è caratterizzato dal ridotto

volume di materiale necessario all’allestimento

delle più diverse strutture, dalla velocità

di assemblaggio e da elevata sicurezza. Altre caratteristiche

da segnalare: la combinazione tra la

velocità di connessione e l’assenza di giunzioni a

bullone, peculiarità che consentono di collegare

tra loro ad angolo retto i diversi componenti oppure

di orientarli a piacimento, garantendo la trasmissione

ottimale dei carichi. E che si rivelano

ottimali in un lavoro come quello del Ponte Blu a

Roma, dove il viadotto presenta una geometria

costruttiva complessa.

Ponteggio digitalizzato

Da mettere in evidenza, l’uso in questo cantiere

del software SIM (Scaffolding Information Modeling),

ideato da Layher per digitalizzare la progettazione

con modelli 3D, per soddisfare le specifiche

richieste nella costruzione di ponteggi a

favore di una maggiore efficienza e sicurezza nei

cantieri. SIM oltre a dare la possibilità di piani-

ficare, assemblare e gestire opere provvisionali

con più produttività, offre anche l’opportunità

di accedere a BIM. Con la soluzione software

integrata LayPLAN SUITE, inoltre, si ha a disposizione

uno strumento efficace per la gestione

del processo digitale: LayPLAN CLASSIC agevola

il lavoro creando pianificazioni automatizzate

di semplici strutture predefinite, tra cui coperture

temporanee; LayPLAN CAD consente, invece,

di pianificare strutture di ingegneria più complesse

su larga scala.

Nello specifico di questo cantiere, la pianificazione

digitale avanzata con Layher SIM ha di certo

giocato un ruolo importante, con la progettazione

3D del ponteggio, il coordinamento tra le diverse

squadre di lavoro e con i responsabili della

sicurezza basato sul gemello digitale della struttura.

Tra i vantaggi anche il controllo preciso dei

costi per ogni fase di lavoro, una gestione ottimizzata

dei materiali e una pianificazione più accurata

delle attività. Grazie a sequenze operative

efficienti e prive di interruzioni, i tempi di fermo

dovuti a una pianificazione inadeguata sono stati

ridotti al minimo, migliorando così la produttività

complessiva. nn


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Aziende

Leggerezza e forza per l’edilizia

moderna firmate Pilosio

Le nuove soluzioni dell’azienda friulana puntano su

alluminio, adattabilità e facilità di montaggio per affrontare

i cantieri più complessi con efficienza e sicurezza

Modularità, leggerezza e rapidità. Sono queste

le caratteristiche principali delle ultime soluzioni

studiate e realizzate da Pilosio. Nel mondo dell’edilizia

infrastrutturale, l’innovazione non è solo

una scelta strategica, ma una necessità per rispondere

alle nuove sfide progettuali, normative

ed operative. La storica azienda friulana, specializzata

nella produzione di ponteggi, casseforme

e strutture di accesso sospese, nel corso dell’ultima

edizione del Bauma a Monaco di Baviera, ha

lanciato alcuni prodotti che migliorano l’efficienza,

la sicurezza e la maneggevolezza nel cantiere

del futuro. Pilosio, da sempre, affronta le sfide

delle nuove complessità dell’edilizia moderna con

una competenza ingegneristica altamente qualificata,

producendo soluzioni che soddisfano le

esigenze anche più complesse di ponteggiatori

e costruttori. Tra queste vi è sicuramente la trave

“IXI Truss”, un sistema rivoluzionario, modulare,

leggero e ad elevata resistenza per creare

passerelle e piattaforme di lavoro o strutture anche

con luci libere molto ampie. Con il lancio di

questa soluzione, la società italiana conferma la

propria vocazione per l’innovazione applicata ai

cantieri, continuando una tradizione che affonda

le radici in oltre 60 anni di storia industriale.

Questa trave modulare può essere utilizzata in

diversi modi per adattarsi alle esigenze specifiche

di ogni progetto. IXI Truss rende possibili soluzioni

innovative e si è dimostrata estremamente

efficace in molti progetti complessi. Un esempio

concreto, quindi, di come il know-how di Pilosio

possa offrire risposte tecnologicamente avanzate

alle esigenze globali del settore delle infrastrutture

e non solo.

La trave modulare in alluminio, versatile e ad

alta portata IXI Truss, nata dalla collaborazione

tra Pilosio e l’esperienza canadese di Arka Chorbajian

(Optimal Access Solution LTD), è il risultato

di anni di lavoro sul campo. È stata, infatti,

ideata da “ponteggiatori per ponteggiatori” con

oltre 35 anni di esperienza e si distingue per leggerezza

(solo 18kg/m) con i singoli componenti

che possono essere facilmente maneggiati da

una sola persona, combinata con portata elevata

e versatilità.

L’installazione è rapida e la trave può anche essere

assemblata a terra e poi sollevata nella posizione

corretta. In tal senso, è capace di rispondere

in modo efficace alle esigenze di cantieri

sempre più complessi e in tempi sempre più ridotti.

Nello stesso tempo, non è solo un prodotto, ma

un nuovo modo di concepire la sicurezza, l’efficienza

e la sostenibilità nei lavori in quota. Un

passo in avanti verso un’edilizia sempre più moderna,

veloce e responsabile. Progettata in alluminio

per garantire prestazioni ottimali in tutte

le condizioni atmosferiche, questa trave modulare

è perfetta per applicazioni quali ponti, coperture

di grandi campate, passerelle, supporti di

piattaforme elevabili, impalcature per materiali

Andrea Ghiaroni

La trave modulare

in alluminio leggera,

versatile e ad alta portata

IXI Truss, nata dalla

collaborazione tra Pilosio

e l’esperienza canadese

di Arka Chorbajian (Optimal

Access Solution LTD).

La dimostrazione

di montaggio e smontaggio

della struttura sospesa

FlyDeck ha destato

molta curiosità

e interesse durante

tutto il periodo della fiera.

Innovazione in quota: la nuova Mensola Fly 105

e la cassaforma P75 in alluminio

Pilosio ha, poi, presentato anche la Mensola Fly

105 in alluminio, che è un’evoluzione del modello

precedente in acciaio, progettata per la manutenzione

di ponti, viadotti e facciate in contesti in

cui non è conveniente partire con il ponteggio dal

basso. È particolarmente utile per interventi sospesi

su cornicioni, evitando l’ingombro di strade

o marciapiedi. La nuova versione in alluminio

è più leggera, permettendo installazioni più rae

altro ancora. È la soluzione ideale per sormontare

qualsiasi ostacolo. Permette di distribuire i

carichi con precisione sui punti più resistenti della

struttura, riducendo o eliminando la necessità

di torri di ponteggio o travi in acciaio. Grazie,

poi, alla propria capacità di coprire grandi luci e

al peso contenuto è ideale per attraversare strade

e spazi pubblici senza interrompere il traffico.

Flessibile per varie esigenze

e requisiti di cantiere

Questa soluzione è disponibile in tre lunghezze

(da 1 metro, 2 metri e 3 metri) e offre una straordinaria

adattabilità a diverse configurazioni e necessità

di cantiere, rendendola un elemento quasi

indispensabile per la realizzazione di strutture

complesse e personalizzate. Realizzata in alluminio

resistente alla ruggine è poi adatta a diverse

condizioni ambientali (dai climi freddi a quelli

caldi) e per un uso prolungato.

Un altro aspetto fondamentale di questo nuovo

sistema è la compatibilità sia con il ponteggio

multidirezionale MP sia con il ponteggio a tubo

giunto, che amplia notevolmente le possibilità di

applicazione in cantiere, consentendo di creare

strutture ibride, adattabili a forme architettoniche

complesse e in grado di risolvere problematiche

di cantiere altrimenti irrisolvibili. Gli appaltatori

hanno riscontrato che questa trave è in grado

di svolgere compiti che, con altri sistemi, risulterebbero

più costosi, offrendo soluzioni più efficienti

ed economicamente vantaggiose. La sua

leggerezza consente di ridurre i costi relativi a

manodopera, stoccaggio dei materiali in aree a

bassa capacità, ed abbassa i costi di installazione

rispetto all’utilizzo di altri più comuni sistemi.


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pide e movimentazioni semplificate. La mensola

è reversibile, compatibile con tavole con attacco

su tubo o su profilo a U. La sua forma a Z ospita

una passerella scorrevole che facilita il fissaggio

delle mensole successive, garantendo un lavoro

sicuro e veloce. Grazie alla resistenza alla corrosione

dell’alluminio, questa mensola offre una

lunga durata nel tempo.

Nello stesso tempo, la cassaforma P75 in alluminio,

che è un nuovo modello di pannello leggero,

amplia la gamma di casseforme verticali

di Pilosio, rappresentando un sistema modulare

compatibile con il sistema P300. Con un peso

di 21 kg/m 2 , il pannello P75 è ideale per cantieri

che non utilizzano gru, come quelli residenziali

o di ristrutturazione. È facilmente manovrabile

manualmente, riducendo i costi di trasporto e

migliorando l’efficienza. La modularità del sistema

consente di adattarsi a vari progetti, da muri

e fondazioni semplici a strutture più complesse.

Il telaio in lega di alluminio e i manti performanti

garantiscono resistenza e durabilità, con opzioni

di finitura faccia a vista che non lasciano impronte

sul calcestruzzo.

Tecnologie intelligenti per la

sicurezza e l’efficienza in cantiere

Pilosio continua anche ad innovare nel settore

delle costruzioni con soluzioni avanzate per la gestione

e la sicurezza dei cantieri, offrendo strumenti

e sistemi che semplificano le operazioni e

migliorano l’efficienza. Ha, infatti, sviluppato un

angolare di disarmo rapido, compatibile sia con

il sistema di casseri P300 sia con il nuovo cassero

leggero P75 che facilita le operazioni di scasseratura

per vani ascensori e vani scale.

Il sistema offre tre modalità di disarmo: manuale,

tramite gru con ganci, e idraulico. Questo angolare

è disponibile in altezze di 1,50 metri e 3

metri e può essere sovrapposto per getti fino a

9 metri di altezza.

Nello stesso tempo la Divisione Pilosio UP ha incluso

soluzioni per l’accesso verticale che velocizzano

le operazioni di sollevamento, incrementando

l’efficienza e la produttività in cantiere, con

una conseguente riduzione di tempi e costi. Pilosio

UP comprende ascensori da cantiere, piattaforme

di trasporto per persone e materiali,

piattaforme di lavoro autosollevanti ottime per

i lavori in facciata e disponibili in un’ampia gamma

di misure e portate. Questi prodotti, realizzati

in collaborazione con Salerno Ponteggi, sono

progettati per migliorare l’efficienza e la sicurezza

nei cantieri. Offrono soluzioni modulari che si

adattano a diverse dimensioni e altezze, facilitando

l’installazione e garantendo la protezione

degli operatori.

Uno dei prodotti di punta di Pilosio rimane, però,

la struttura sospesa FlyDeck, che è una soluzione

innovativa che permette di creare un piano di

lavoro “nel vuoto” sotto i ponti e i viadotti, con il

sistema di guida Flyrail. FlyDeck è ideale per lavori

di manutenzione, ristrutturazione e installazioni

che richiedono di non bloccare il passaggio

sottostante. Il FlyDeck, se combinato con i motori

di sollevamento X Force Hoist, può essere alzato

rapidamente e con facilità in caso di emergenza.

Questo sistema ha dimostrato, infatti, la

sua efficacia durante il restauro di un ponte, in

cui ha prevenuto danni a causa di un’improvvisa

piena del fiume.

Il carro Dynamo e il ponteggio

multidirezionale MP

Non è mancato, poi, in mostra a Monaco, il carro

Dynamo. Si tratta di un carro zavorrato traslabile

che può ospitare diversi tipi di ponteggio

e può essere utilizzato per il ripristino e la pulizia

di superfici di varie lunghezze e larghezze, intradossi,

ponti, viadotti, gallerie e manufatti di ogni

genere. Il carro è disponibile nelle versioni manuale

e idraulica e può essere personalizzato in

base alle esigenze del cantiere. La sua configurabilità

lo rende adatto a diversi ambienti operativi,

minimizzando l’ingombro sulla carreggiata e

riducendo i disagi per il traffico.

Cuore pulsante dell’offerta Pilosio:

il ponteggio multidirezionale MP

A completare l’offerta complessiva di Pilosio il

ponteggio multidirezionale MP che rappresenta

da sempre il cuore pulsante dell’offerta dell’azienda.

È un sistema modulare in acciaio zincato,

noto per la sua robustezza, versatilità e adattabilità.

È la soluzione ideale per lavori di costruzione,

ristrutturazione e manutenzione in contesti

urbani e industriali complessi. La modularità

consente di creare strutture con geometrie irregolari,

sospese o con sbalzi. La capacità di carico

elevata permette anche la realizzazione di

torri scala e strutture di sostegno. Questo sistema

è progettato per garantire sicurezza e velocità

di montaggio, ed è perfetto per lavori di grande

portata. nn

Nereo Parisotto,

Presidente di Pilosio,

al Bauma.

leStrade


ASSOCIAZIONI

n PMI croce e delizia.

Lavorare per dare corpo al capitale umano,

che nella PMI è elemento fondamentale.

n Report OICE su digitalizzazione e BIM.

Grande partecipazione alla presentazione

dello scorso 14 aprile.

n XXI Summer School S.I.I.V.,

in programma dal

15 al 19 settembre a Bari.

n Dispositivi di sicurezza stradale.

La nuova UX79 alla luce delle circolari

Ansfisa e CSLLPP.


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PMI croce e delizia

Lavorare per dare corpo al capitale umano, che nella PMI è elemento fondamentale

Report OICE su digitalizzazione e BIM

Grande partecipazione alla presentazione dello scorso 14 aprile

AISES

Associazione Italiana Segnaletica

e Sicurezza

Via Serafino Belfanti 22N

00166 Roma

Tel 06.5803270

E-mail: presidenza@aises.it

www.aises.it

G. Gherardi

Presidente AISES

In questo articolo ci occupiamo

di quanto abbiamo sperimentato

nel corso della trattazione

di argomenti e pratiche

sottoposteci negli anni dai

nostri associati. Entro questo

perimetro troviamo, fra i nostri

soci, sia PMI che grandi imprese.

Notiamo da subito che il solco

fra queste due tipologie di

aziende è molto profondo e tale

da suggerire interventi fra loro

diversi, se non opposti.

Sulle PMI ci limitiamo

ad osservare che questo

raggruppamento non solo

non è residuale nel panorama

della nostra industria, ma è

largamente predominante (circa

il 95% delle imprese esistenti

in Italia), e tale da costituire

numericamente la totalità

delle aziende della produzione

industriale del nostro paese.

Ciò, secondo alcuni osservatori,

costituisce un vantaggio per la

struttura industriale italiana, in

quanto, più che in qualsiasi altro

paese europeo, le PMI rendono

il tessuto produttivo più snello,

permettendo un maggiore

spaglio dei rischi d’impresa.

Ma, dall’altro, tale tipologia

di aziende si presenta troppo

legata alla soggettività del

titolare o della famiglia

proprietaria. Questa soggettività

nell’impresa dovrebbe

essere corretta con sistemi

di riduzione del rischio, quali

polizze assicurative, garanzie

esterne, fondi rischi a bilancio,

il che di solito non avviene.

Il sistema produttivo italiano

risulta fra i meno assicurati

d’Europa e tale da non essere

in grado di correggere i rischi

di tale soverchia soggettività

dell’impresa stessa.

Così l’impresa difficilmente

sopravvive al primo ricambio

generazionale; pochissime

aziende doppiano il secondo

ricambio e quelle che

sopravvivono al terzo sono

nel frattempo già divenute

medie o grandi imprese. In tale

situazione il mantenimento

dell’occupazione, a tempo

indeterminato, diviene

oggettivamente impossibile, al

di là della situazione giuridica

che attualmente regola i

contratti di lavoro in Italia: a

che serve per un lavoratore

avere un contratto a tempo

indeterminato se la sua azienda

durerà solo pochi anni? Questa

volatilità delle PMI non potrà

mai garantire una sicurezza

di lavoro nell’intero arco della

vita di un singolo lavoratore.

Questo è un problema antico

sulla composizione strutturale

del nostro sistema produttivo

e, molti espedienti, sono stati

attuati per vedere di correggere

tale difetto, senza risultati:

tale massa di PMI, purtroppo,

tende ad aumentare di numero

ma non di valore economico

per singola unità. A livello

associativo, ci siamo cimentati,

più volte, con questo problema

ed abbiamo elaborato alcune

idee volte a correggere questa

debolezza strutturale del

sistema produttivo italiano.

Certamente non si tratta di

mancanza di concorrenza,

elemento che non è imputabile

alla scarsa capacità di crescita

delle imprese, anzi, di

concorrenza, nelle PMI, ce ne

è fin troppa. Anche la scarsa

capitalizzazione delle PMI

costituisce un altro elemento

di carenza di sicurezza di

queste imprese anche a causa

dell’esclusivo indebitamento

con il sistema bancario. Anche

l’autofinanziamento, da parte

dei titolari della PMI, con gli

avanzi di esercizio è sostituito

dagli investimenti immobiliari

volti a costituire garanzie reali

da fornire alle banche stesse.

Insomma, in un sistema di PMI a

rischio, che tende a trasformare

la ricchezza in rendita, diventa

una sorta di suicidio industriale

che determina il perdurare del

nanismo delle nostre imprese.

Su questo punto molte soluzioni

si sono cercate nel senso di

orientare le PMI verso gestioni

finanziarie del proprio capitale

e non solo esclusivamente di

tipo bancario, ma, tali tentativi,

sono pressoché tutti falliti

principalmente a causa della

diffidenza verso la finanza in

generale. Potremmo continuare

ad elencare le cause e i rimedi

da noi ricercati per correggere

queste carenze delle PMI, ma

ci fermiamo qui, cambiando

decisamente strada.

Un progetto per il capitale

umano

Le PMI devono il loro successo

soprattutto alle capacità delle

loro maestranze, derivanti dalla

lunga tradizione artigianale

che parte dagli etruschi e dai

romani sino alle corporazioni

medioevali, notoriamente fra

le migliori d’Europa, tant’è

che l’Italia è il secondo paese

manufatturiero della UE e

il primo, in assoluto, per la

manifattura fine, cioè di alta

specializzazione. Su questo

punto, a nostro giudizio,

occorre lavorare per dare corpo

a tale capitale umano che, lo

ripetiamo, nella PMI costituisce

un elemento fondamentale

della loro originalità e del

loro successo. Al riguardo

abbiamo elaborato un incipit

per un progetto che dia valore

virtuale al capitale umano nel

patrimonio d’impresa, con azioni

privilegiate, cioè senza diritto di

voto, a favore dei dipendenti, a

fronte di premi di produzione ed

altri emolumenti, oltre la base

stipendiale. Non entriamo qui

nei meccanismi di attuazione

di questa ipotesi, perché in

questa nostra ricerca ci siamo

resi conto che sull’azionariato

dei lavoratori esistono ancora

molte perplessità, non solo da

parte datoriale, ma anche da

parte sindacale. Questo ci ha

fatto riflettere circa l’opportunità

di andare avanti su questa

strada, ovvero soffermarci e

chiedere l’ausilio di un organo

costituzionale, il CNEL, che ha,

nel suo statuto, il compito di

consultare le forze sindacali

e quelle datoriali. Se da una

consultazione istituzionale,

effettuata da tale organismo,

dovessero di nuovo presentarsi

tutte le perplessità fra le

due parti circa soluzioni di

azionariato dei lavoratori,

nonostante che giacciano in

parlamento diverse proposte di

legge da più parti presentate,

desisteremo dal perseguire tale

strada, in quanto non gradita.

In questo ultimo caso

continueremo la nostra ricerca

sulle PMI per trovare rimedi per

stabilizzarle o renderle più sicure

nel panorama della produzione

industriale europea.nn

OICE

Associazione delle organizzazioni

di ingegneria, di architettura e

di consulenza tecnico-economica

Via G. B. Martini, 13

00198 Roma

Tel. 06.80687248

E-mail info@oice.it

www.oice.it

Con grande partecipazione e

interesse si è svolta il 14 aprile la

presentazione in un convegno on

line dell’ottavo Report OICE sulla

digitalizzazione e sulle gare BIM

2024.

I dati del Report sono stati

illustrati dal Vice Presidente

OICE, Alfredo Ingletti, il quale ha

sottolineato un calo progressivo

delle gare BIM dal 2022, sia in

numero sia in valore, derivante

principalmente dalla diminuzione

complessiva di tutto il mercato dei

servizi di ingegneria e architettura

causata dall’entrata in vigore

del D.lgs. 36/2023. In calo

anche i bandi BIM con capitolato

informativo (dal 13,7% al 13,2%

del totale dei bandi).

Il Report contiene, altresì, la

raccolta delle osservazioni di

diversi operatori del settore

(ANCE, ADR, ALLPLAN, CNI, Anas,

Cooprogetti, Harpaceas, Legacoop

e Assorup), da cui emerge in

estrema sintesi la percezione che

le imprese di costruzioni sono

più lente a recepire le nuove

metodologie di progettazione.

Le principali criticità evidenziate

dai soggetti intervistati sono

la mancanza di formazione e

della piena consapevolezza del

significato della digitalizzazione,

che deve coinvolgere non solo i

professionisti ma anche i soggetti

destinati a poterla utilizzare

a tutti i livelli organizzativi e,

in definitiva, la resistenza al

cambiamento. Occorre dunque

una spinta verso il cambiamento

culturale e organizzativo delle

stazioni appaltante, maggiori

investimenti sulla formazione

e la risoluzione delle difficoltà

rinvenute nell’interoperabilità tra

i vari software utilizzati, nonché

l’ampliamento dell’utilizzo del BIM

in fase esecutiva.

All’evento ha partecipato,

inoltre, il Presidente dell’Anac,

Giuseppe Busia, il quale ha

evidenziato l’esigenza di

incrementare il legame tra i due

filoni della digitalizzazione: la

digitalizzazione dei procedimenti

e la digitalizzazione della

progettazione. Il Correttivo è

intervenuto sul primo filone,

mediante alcune disposizioni che

agevolano le procedure e la loro

digitalizzazione, ma secondo il

Presidente dell’Anac tali misure

devono essere maggiormente

legate alla modellistica BIM,

che valorizza di per sé la

progettazione e il suo ruolo

andando oltre i confini della

progettazione in senso stretto,

guardando ad attività che entrano

anche nelle fasi successive,

sia realizzative sia di gestione

delle opere. Secondo Busia,

per sfruttare appieno tutte le

potenzialità della modellistica BIM

è necessario utilizzarla oltre la

singola opera, mettendo insieme

l’intero capitale dei progetti in BIM

per utilizzarli strategicamente e

renderli utili alla collettività. nn

Associazione AISES

Associazione OICE

124 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025

125

It’s time

XXI Summer School S.I.I.V.

Dispositivi di sicurezza stradale

La nuova UX79 alla luce delle circolari ANSFISA e CSLLPP

Società Italiana

Infrastrutture Viarie

SIIV

www.siiv.it

Stefano Coropulis

Con la fine di aprile, sono

stati ufficialmente diramati gli

ultimi dettagli relativi alla XXI

International Summer School

S.I.I.V., in programma dal 15

al 19 settembre 2025 a Bari.

Ormai quasi definitivo,

il programma della XXI

International Summer School

prevede una settimana ricca

di contenuti, in una cornice

scientifica e culturale di

altissimo livello.

Le lezioni si svolgeranno

presso Villa Romanazzi

Carducci, a Bari, con una

sessione presso i laboratori

del Politecnico di Bari ed una

a Lecce, presso la sala del

rettorato dell’Università del

Salento, patrocinante della

scuola. Come anticipato

dal Presidente S.I.I.V., Prof.

Gianluca Dell’Acqua, e dal

coordinatore Scientifico,

Prof. Vittorio Ranieri, la

Summer School toccherà tutti

i temi principali del settore

scientifico disciplinare CEAR

03/A – Strade, Ferrovie e

Aeroporti.

L’obiettivo della Scuola non

è solo formativo, ma vuole

essere anche un momento

di stimolo per lo sviluppo di

idee innovative, in grado di

guidare i partecipanti verso

nuove prospettive di ricerca e

di applicazioni pratiche.

I lavori inizieranno il lunedì

pomeriggio con un workshop

delle aziende partner, che

presenteranno esperienze

e casi studio significativi

in ambito progettuale e

costruttivo.

Martedì 16 settembre

Dal martedì si entrerà nel

vivo dei contenuti scientifici,

con docenti nazionali e

internazionali a introdurre il

primo tema: l’aggiornamento

della normativa nazionale

in campo stradale. Si

analizzeranno gli sviluppi e le

prospettive d’evoluzione delle

norme stradali in relazione

alle esperienze acquisite, ed

alle nuove sfide tecnologiche

(big data, smart roads, veicoli

autonomi, fattori umani).

Mercoledì 17 settembre

Il mercoledì sarà dedicato

alle prospettive future del

settore stradale, con focus

su InfraBIM (applicato

anche al settore ferroviario)

e sicurezza stradale. La

giornata si svolgerà a Lecce,

presso l’Università del

Salento. Il pomeriggio si

concluderà con un incontro

del Gruppo di Lavoro SIIV-

Futura, incentrato su

innovazione e visione a lungo

termine.

Giovedì 18 settembre

Giovedì mattina sarà

dedicato alla visita ai

laboratori del Politecnico

di Bari, con illustrazione

delle attività sperimentali in

atto nell’ambito del MOST

in materia di interazione

uomo-veicolo (in presenza

di ADAS); la seconda parte

della giornata verterà su temi

ferroviari: gestione della

sicurezza e buone pratiche

progettuali.

Venerdì 19 settembre

Venerdì si chiuderà con

una sessione dedicata agli

aeroporti, affrontando

le tematiche legate alla

sicurezza operativa ed alle

pavimentazioni.

La Summer School S.I.I.V.

2025 si preannuncia dunque

come un appuntamento di

grande spessore tecnico e

umano. Un’occasione per

crescere, confrontarsi e

costruire insieme il futuro

delle infrastrutture di

trasporto. Vi aspettiamo

numerosi.

Università di Roma La

Sapienza, 24 giugno 2025

Il 24 giugno 2025 si terrà a

Roma la Seconda Conferenza

dei Gruppi di Lavoro della

S.I.I.V. presso la Saletta degli

Affreschi di San Pietro in

Vincoli.

A seguire, si terrà il convegno

in memoria dell’Ingegnere

Nicola Fiore, compianto

socio ordinario della S.I.I.V.

prematuramente scomparso

nn

Unione Nazionale delle Industrie

delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro

e dei serramenti

20132 Milano

Via S. G. B. de La Salle, 4/4A

Tel. +39 02 3192061

Fax +039 02 31920632

c.f. 80094510155

unicmi@unicmi.it

unici.it

Giovanni Brero

Ingegnere, Coordinatore della

Divisione Road Equipment di

UNICMI - Unione Nazionale

delle Industrie delle Costruzioni

metalliche dell’involucro e dei

serramenti.

Con l’entrata in vigore del

nuovo Codice dei Contratti

Pubblici (D.lgs. 36/2023), il

settore delle opere stradali

ha registrato la conferma

dell’obbligo normativo per i

produttori di rilasciare una

certificazione di corretto

montaggio e installazione

dei dispositivi di sicurezza

stradale, come le barriere, gli

attenuatori d’urto, i terminali,

i varchi e le barriere integrate.

Questo obbligo, già introdotto

nel 2010 (D.P.R. 207/2010),

ha trovato piena operatività

grazie alle circolari ANSFISA e

CSLLPP (8 e 9 gennaio 2025),

che hanno finalmente chiarito

responsabilità, tempistiche e

contenuti della certificazione.

Circolari ANSFISA-

CSLLPP: cosa prevedono

Le circolari forniscono

l’interpretazione operativa

dell’art. 18, comma 22

dell’Allegato II.12 del D.lgs.

36/2023 per quanto riguarda:

• la responsabilità: è in capo

al Produttore, sulla base

di documentazione fornita

dall’impresa esecutrice

del contratto (Esecutore),

dall’Installatore e dalla

Direzione Lavori;

• i contenuti: deve essere

confermata la conformità al

Manuale del Produttore, sia

per le attività di montaggio

del dispositivo che per la

sua installazione (corretto

inserimento sulla strada);

• la tempistica: la

certificazione deve

essere rilasciata prima

dell’apertura al traffico,

anche in caso di consegna

anticipata dei lavori;

• l’iter contrattuale:

la certificazione non

sostituisce il collaudo

tecnico-amministrativo,

ma ne rappresenta un

prerequisito.

Queste disposizioni pongono

il Produttore al centro

del processo, rendendo

tracciabile e verificabile

l’intera filiera della sicurezza.

La procedura UX79

Alla luce di queste novità,

UNICMI ha aggiornato la

procedura UX79 (Revisione

4, marzo 2025): una guida

operativa condivisa tra

tutti gli attori coinvolti. La

procedura specifica ruoli,

responsabilità, modelli

e modalità per gestire la

certificazione ed è articolata

su un sistema di schede di

controllo:

• UX79-Scheda01: dati

generali della commessa;

• UX79-Scheda02: verifiche

progettuali fino al livello

di esecutivo di dettaglio

(PED);

• UX79-Scheda03: evidenze

di cantiere, prove, verifiche

materiali e adattamenti.

La completezza delle schede

e la loro verifica da parte del

Produttore è il prerequisito

per il rilascio del certificato.

Centralità del Manuale del

Produttore

Un passaggio più volte

richiamato nelle Circolari

è il riferimento al Manuale

del Produttore. Questo

documento riporta:

• le modalità di montaggio

del dispositivo;

• le modalità di installazione

ovvero del suo adattamento

alla sede stradale;

• le istruzioni per la

manutenzione.

Il Manuale deve essere letto,

compreso e rispettato da tutti

i soggetti operativi.

È il riferimento principale

per la certificazione.

Ambito di applicazione e

requisiti

La certificazione non è

da intendersi circoscritta

ai dispositivi marcati CE;

è obbligatoria per tutti i

prodotti impiegati in lavori

di cui alla categoria OS12-A,

incluse le transizioni, i

terminali speciali, i dispositivi

salvamotociclisti.

Sono escluse solo le attività

di ripristino puntuale o di

manutenzione ordinaria

senza la sostituzione del

prodotto con una nuova

installazione.

È previsto, infine, che il

certificato rilasciato dal

Produttore sia firmato da un

tecnico abilitato, con laurea

magistrale in ingegneria,

iscritto all’albo professionale

e dotato di rappresentanza

legale dell’azienda

produttrice.

Conclusioni

Le circolari ANSFISA-

CSLLPP e la revisione della

procedura UX79 segnano

un’evoluzione significativa

nella gestione della sicurezza

stradale, contribuendo a far

chiarezza con un sistema

trasparente e basato su

responsabilità documentate

e certificate.

UNICMI, con il proprio gruppo

di lavoro Road Equipment,

oltre alla procedura UX79,

mette a disposizione del

mercato altri documenti

operativi che consentono la

gestione di problematiche

specifica nella pratica di

cantiere

(unicmi.it - Barriere stradali).

nn

Associazione SIIV

Associazione UNICMI

126 5/2025 leStrade

leStrade 5/2025

127

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leStrade n° 1607 maggio 2025

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