AUTOBUS giugno 2025

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GIUGNO N. 6 - 2025
ANNO 34°- euro 5,00
Vacanza
alternativa
INCHIESTA TURISMO IN BUS, I TREND EUROPEI ● IMPRESSIONE DI
GUIDA ALFABUS ECITY L12 ● INTERVISTE LE STRATEGIE EUROPEE
VOLVO BUSES E LA NASCITA DI VOLTAIRE ● PRESENTAZIONE
TECNOBUS GULLIVER ● MOBILTY INNOVATION TOUR E-BRT AL
MICROSCOPIO ● AMARCORD FIAT 2470.12 MACCHI - ANSALDO

Sommario
Autobus n° 6 - 2025 - anno 34°
ABBONATI
SUBITO
4
6
8
10
11
12
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POST-IT
Holon, verso la produzione della
navetta autonoma Urban
RUBRICHE
Tecno: 11 litri di potenza per
il nuovo motore Scania Super 11
Reti ed energia: a Padova il nuovo
deposito elettrico Busitalia
Mappamondo: autobus autonomi
ad Hannover: una prima tedesca
PERISCOPIO
Iveco Bus ha inaugurato a Vysoké Mýto
il nuovo centro prototipi e collaudi
La gara per 129 autobus elettrici
bandita da Astral in Lazio
L’ottimo Q1 2025 di Daimler Buses
con vendite in crescita dell’11 per cento
26
32
18
18
20
INTERVISTE
Matteo Milanesi, Ad di Voltaire:
la startup di Brebemi per la ricarica wireless
Thomas Nylund, Volvo Buses:
sfide e strategie del mercato europeo
22
26
INCHIESTA
Come viaggiano (in bus) gli europei?
Lo studio Traspol - Checkmybus
MOBILITY INNOVATION TOUR
A Bergamo in collaborazione con Atb:
gli sviluppi dal mondo del Bus rapid transit
36 28
28
32
PRESENTAZIONE
Il coach elettrico non è un miraggio:
abbiamo provato il prototipo MAN
Il Gulliver è in evoluzione. Analisi
e prospettive del gioiellino di Tecnobus
Bus of the Year 2025
Solaris Urbino 18 hydrogen
36
40
43
IMPRESSIONE DI GUIDA
Alfabus ECity L12: al volante dell’urbano
che ha conquistato il mercato spagnolo
MANUTENZIONE OGGI
Focus sugli aspetti gestionali
e manutentivi del Bus rapid transit
AMARCORD
Fiat 2470.12 Macchi - Ansaldo:
il protagonista degli ‘80 a Sanremo
IL SONDAGGIO
DEL MESE
In Italia è in corso una vera ondata di
progetti Brt. Contribuiranno a modificare
concretamente la mobilità nei centri urbani?
Rispondi su
www.autobusweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono
basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Il primo quarto dell’anno ha
visto l’immatricolato Classe III
fare un +60 per cento. Il 2025
sarà l’anno dell’avvenuta ripresa
(a livelli 2019) del segmento?
57%
sì
43%
no
3

LO SHUTTLE DRIVERLESS DI HOLON
Sto arrivando!
Post-it
TUTTO PRONTO PER LA PRODUZIONE IN SERIE DELLA NAVETTA URBAN
Holon, la divisione per la mobilità
autonoma del gruppo Benteler e di
Tasaru Mobility Investments si sta
preparando alla produzione in serie e al
lancio sul mercato del suo primo shuttle
autonomo e completamente elettrico, denominato
Urban.
Costruita per soddisfare gli standard di sicurezza
automobilistici globali e progettata
per l’uso nel trasporto pubblico locale,
nel ridepooling e nei campus, la navetta a
batteria e driverless può ospitare fino a 15
passeggeri e operare a una velocità fino a
60 km/h.
Il veicolo è dotato di una
suite completa di sensori
avanzati, tra cui sistemi
lidar, radar e telecamere.
Nello specifico, Urban integra
sei unità lidar a corto
e tre a lungo raggio per
una mappatura ambientale
precisa, sei sensori radar
che migliorano il rilevamento
degli oggetti a varie
distanze, mentre undici
sistemi di telecamere di
livello 2 forniscono dati
visivi dettagliati da più
angolazioni. Tutti questi supporti tecnologici,
combinati con un software intelligente,
consentono una capacità di guida
autonoma di Livello 4.
I primi test su strada di Holon Urban sono
previsti per il 2025 ad Amburgo, in Germania,
nell’ambito di un programma pilota
che prevede l’integrazione e la messa in
esercizio del mezzo nell'ambito delle infrastrutture
di mobilità urbana esistenti.
Per Holon si tratta, va da sé, di un crocevia
e questa decisiva fase per l'azienda
sta avvenendo, peraltro, sotto la guida di
un nuovo amministratore delegato, Markus
Schlitt, con un forte know how nel settore.
Schlitt, infatti, entra in Holon dopo aver ricoperto
il ruolo di Ceo presso Yunex Traffic
Group, fornitore globale di software per la
gestione di sistemi di trasporto. La sua precedente
esperienza comprende la direzione
della divisione Intelligent Traffic Systems
di Siemens Mobility. In Holon lavorerà a
fianco di Clemens Rengier (Cfo) e Flavio
Friesen (Cto) per supervisionare la preparazione
dei prodotti e l’integrazione nelle
reti di mobilità pubblica.
Schlitt succede a Henning von Watzdorf,
al quale - dice la società - va il merito di
aver portato avanti le fasi
critiche dello sviluppo
dell’azienda, tra cui l’ottenimento
degli investimenti
da parte dei sauditi di Tasaru
Mobility Investments,
la scelta di Jacksonville
(Florida), come primo sito
di produzione e il lancio
del programma di test dei
prototipi. Durante il suo
mandato sono stati finalizzati
anche i primi accordi
di acquisto con gli operatori
del trasporto.
AUTONOMIA MASSIMIZZATA.
EFFICIENZA OTTIMIZZATA.
Il nuovo eCitaro fuel cell. Con batterie ad alte prestazioni e una cella a
combustibile aggiuntiva come range extender. Per percorrenze fino a 400 km,
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4
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IL NUOVO MOTORE SCANIA
Tecno
Il mio nome è Super 11
COMPATIBILE CON I BIOCARBURANTI, TAGLIA I CONSUMI FINO AL 7 PER CENTO
Si chiama Super 11, ha ingombro e
peso ridotto, fa risparmiare fino al 7
per cento di carburante ed è il nuovo
motore di Scania: si amplia così l’offerta
di powertrain del Grifone (dopo il recente
lancio del nuovo motore elettrico) con un
prodotto – dice la casa madre – «destinato
ai trasporti sensibili al peso e all’efficienza
energetica, che offre agli operatori efficienza,
prestazioni e maggiore flessibilità
senza compromettere la qualità, adatto a
un’ampia gamma di applicazioni, dalla
logistica urbana al trasporto regionale».
Il Super 11, disponibile per l’acquisto a
partire da questo giugno, è offerto in tre
livelli di prestazioni: 350, 390 o 430 Cv,
è conforme agli standard Euro 4, 5 e 6
eanche compatibile con i biocarburanti
Hvo e Fame.
Nello specifico, è più leggero di 85 chilogrammi
rispetto al Super 13 e offre un’efficienza
del carburante fino al 7 per cento
superiore rispetto al motore da 9 litri.
Ricordiamo come lo Scania Touring, fino
a oggi, sia equipaggiato proprio con il
motore da 9 e 13 litri.
Il powertrain presenta diversi miglioramenti
che, dice Scania, sono il risultato
di anni di test di innovazioni tecniche. Il nuovo motore è dotato della
tecnologia cam phaser del Grifone per la fasatura variabile delle valvole,
che consente una gestione termica del motore in tempo reale e
migliori prestazioni di combustione.
A ciò si aggiungono un nuovo software del motore, alberi di bilanciamento
per ridurre le vibrazioni e un robusto freno motore, che offre
fino a 344 kW grazie al sistema Variable Valve Brake di Scania. Il
tutto si traduce in un motore che offre un’esperienza di guida più
fluida e confortevole. Il sistema di dosaggio del turbo brevettato da
Scania migliora, infine, l’utilizzo dell’AdBlue e aumenta ulteriormente
l’efficienza del motore.
OIL FREE
Zf ha lanciato un nuovo modello di
compressore d’aria per bus, coach
e truck, a motorizzazione elettrica
a batteria, fuel cell e ibrida.
Denominato e-comp Scroll, il
nuovo componente, dice Zf, «è un
sistema di compressione dell’aria
privo di olio, a bassa rumorosità e
con vibrazioni minime, progettato
tanto per l’efficienza quanto per il
funzionamento regolare».
Alimentato da un motore elettrico
integrato, utilizza il movimento
di coclee interconnesse per
comprimere l’aria al fine di ridurre
al minimo le vibrazioni, limitando
le emissioni acustiche a circa 67
decibel al punto di funzionamento
nominale di 250 litri al minuto,
paragonabile al livello di rumorosità
in un ambiente d’ufficio.
Gli intervalli di manutenzione sono fino al 30 per cento più
lunghi rispetto ai motori Scania da 9 litri quando si utilizza
l’olio motore LDF-5, il che aiuta gli operatori ad aumentare i
tempi di attività e a ridurre i costi complessivi di assistenza.
IT CUCITA SU MISURA
Novità in casa Ivu Traffic Technologies, che si
espande con la creazione della business unit IVU.
solutions, specializzata nello sviluppo di software
personalizzati in
base alle esigenze
dei singoli operatori
del trasporto.
Il software standard
Ivu.suite soddisfa
già le esigenze
degli operatori di
trasporto di tutto
il mondo, supportandoli
nella digitalizzazione
dei loro
processi.
Tuttavia, in alcuni
casi sono necessarie
customizzazioni specifiche, tailor made, in
base ad esigenze individuali, come possono essere
– ad esempio – le interfacce con sistemi di terzi
o lo sviluppo di moduli aggiuntivi. Ed è proprio in
questo solce che si inserisce la neonata divisione
aziendale Ivu.solutions.
6

INAUGURATO UN NUOVO DEPOSITO BUSITALIA
Reti & energia
La casa padovana degli e-bus
20MILA METRI QUADRI DI DEPOSITO CON 90 STALLI DI RICARICA E-BUS
Nuovo deposito di Busitalia Veneto, a Padova, per e-bus: l’hub
di ricarica ‘Goldoni’ è costato circa 7,1 milioni di euro, finanziati
in larga parte dai fondi messi a disposizione dal Pnrr e Psnms.
I lavori, commissionati dal Comune di Padova a Busitalia Veneto,
sono iniziati nel maggio 2024 e saranno terminati entro luglio 2025,
secondo cronoprogramma.
Realizzato su un’area di 20.000 metri quadri, il nuovo deposito ospiterà
a regime 90 stalli di ricarica per autobus elettrici, di cui 44 già
operativi, e anche 40 punti per il rifornimento di gasolio.
Il sistema di ricarica, basato su tecnologia overnight charging (corrispondente
allo standard Ccs2), erogherà potenza fino a 180 kW
per singola presa. Una potenza naturalmente da suddividere in due
nel caso, come accade sovente, ogni colonnina vada a servire due
posti autobus. In totale, la potenza installata raggiungerà i 5 MW, con
2,5 MW già attivi, dichiarano dall’impresa del gruppo Fs. L’impianto
sarà dotato di un sistema intelligente di gestione della ricarica, per
ottimizzare i consumi energetici, ridurre i picchi di assorbimento e
programmare le ricariche in funzione delle esigenze di servizio.
Il nuovo hub sarà al servizio della flotta di e-bus operativa nell’area
di Padova: si tratta di 35 mezzi da 12 metri che servono linee urbane
e suburbane. Nel corso del taglio del nastro del deposito, avvenuto a
inizio maggio, i rappresentanti Busitalia hanno dichiarato l’obiettivo di
raggiungere una quota di due autobus su tre elettrici al 2027, grazie a
un investimento di 100 milioni che porterà alla dismissione di centinaia
di autobus, Euro III compresi. A livello comunale, Padova persegue
l’obiettivo di raggiungere la neutralità climatica entro il 2030 nell’ambito
della missione europea “100 Climate Neutral and Smart Cities”.
«Sostenibilità e persone sono i pilastri della nostra strategia industriale»
- ha dichiarato Serafino Lo Piano, Amministratore Delegato di
Busitalia, posizione che ha assunto nel marzo 2025. «Una mobilità
che sia sostenibile è il nostro obiettivo per il futuro e le persone,
con le loro esigenze, sono motore e orizzonte della nostra attività
quotidiana. Il nuovo deposito elettrico Goldoni, in collaborazione con
l’Amministrazione locale, è il segno concreto dell’impegno di Busitalia
in queste due direzioni».
RICICLARE BATTERIE
Connected Energy e Forsee
Power hanno siglato un accordo
di partnership per sviluppare
congiunatamente una soluzione
di accumulo energetico basata su
batterie di seconda vita.
Il progetto applicherà la tecnologia
second life di Connected Energy,
azienda specializzata in tecnologie
di storage, ai pacchi batteria Zen
35 e Zen 42 di Forsee Power, già
utilizzati in circa 1.500 autobus
elettrici in Europa. L’intesa prevede
lo sviluppo di un modello operativo
per facilitare la futura diffusione
commerciale su larga scala di
queste soluzioni. Il produttore
francese di moduli batteria Forsee
Power ha raggiunto nel 2024 il
pareggio operativo a livello di
Ebitda, con l’obiettivo di arrivare a
un Ebitda positivo del 15 per cento
entro il 2028. Il primo
sistema da 2,5 MWh sarà
operativo nel Regno Unito
nel Q4.
Realizzato su un’area di 20.000 metri quadri,
il nuovo deposito ospiterà a regime 90 stalli
di ricarica per autobus elettrici, di cui 44 già
operativi, e anche 40 punti per il rifornimento
di gasolio. Il sistema di ricarica, basato su
tecnologia overnight charging (corrispondente
allo standard Ccs2), erogherà potenza fino a 180
kW per singola presa.
A TUTTO IDROGENO
Una nuova stazione di rifornimento di idrogeno
ad alta capacità è entrata in funzione a
Düsseldorf, in Germania. Secondo H2 Mobility,
il promotore del progetto, si tratta attualmente
dell’impianto più potente del suo genere in
Europa, con una capacità di rifornimento
giornaliera
fino a cinque
tonnellate
di idrogeno.
L’impianto è
dotato di una
tecnologia di
rifornimento
brevettata
che consente
di rifornire
nello stesso
momento fino a tre veicoli a 350, 500 e 700 bar
di pressione.
L’hub è stato progettato per usi gravosi, tra cui
autobus e camion a celle a combustibile, oltre
che per autovetture e veicoli commerciali leggeri.
Lato bus, la nuova stazione servirà la flotta
di autobus a celle a combustibile a idrogeno
dell’operatore Rheinbahn, attualmente di venti
unità, la cui assegnazione è iniziata nel 2023
(dieci sono targati Solaris).
8

Mappamondo
AL VIA UN PROGETTO SPERIMENTALE SULLA GUIDA AUTONOMA AD HANNOVER
Germania, la ‘prima’ del Livello 4
UN KARSAN E-ATAK AUTONOMO CIRCOLERÀ NELLA REGIONE DI HANNOVER
A
Burgdorf, nella regione di Hannover, in Germania, il progetto
di tpl senza conducente ‘albus’ è entrato nella fase di test.
La sperimentazione coinvolge un esemplare di Karsan Autonomous
e-Atak, un e-bus lungo 8 metri equipaggiato dal partner
tecnologico Adastec in modo da operare in maniera completamente
automatizzata. Si tratta del primo autobus autonomo di misura standard
(non piccole navette, insomma) a ricevere l’approvazione della
Kba tedesca per un test che chiama in causa capacità driverless di
livello 4.
Il veicolo percorrerà un tragitto di 7 chilometri in traffico misto sulla
linea 906 di Burgdorf, ad Hannover, con velocità fino a 40 km/h.
Servirà 13 fermate, attraverserà 10 incroci segnalati e percorrerà
rotatorie e attraversamenti pedonali in modo autonomo. La circolazione
del veicolo sarà monitorata a bordo da personale tecnico e
di sicurezza.
Una fase di prova pubblica è prevista per il terzo trimestre del 2025,
aperta agli adulti previa registrazione. I feedback saranno raccolti
attraverso sondaggi online prima e dopo il periodo di prova per
valutare l’accettazione e le prestazioni.
ADDIO SUNSUNDEGUI
Il processo di insolvenza di Sunsundegui, avviato nel
settembre 2024, è culminato nella liquidazione del
carrozziere spagnolo con sede ad Alsasua, in Navarra.
Nel maggio 2025, l’azienda ha cessato le attività,
con il conseguente licenziamento collettivo di circa
340 dipendenti e la fine delle attività di produzione
di autobus.
L’insolvenza di Sunsundegui è stata determinata principalmente
da un grave squilibrio finanziario, come
indicato nelle relazioni locali. Al momento della dichiarazione
di insolvenza, l’azienda aveva debiti per un
totale di 48,8 milioni di euro, di cui 8,9 milioni verso i
fornitori e 39,9 milioni verso le istituzioni finanziarie.
Sebbene Sunsundegui avesse un portafoglio ordini di
530 autobus per il 2025, questo non era sufficiente a
compensare i problemi strutturali.
Un duro colpo per Sunsundegui è stata la decisione di
Volvo di annullare una partnership produttiva prevista
per le gamma turistica 9700 e 9900 (siglata nel 2023).
La collaborazione è stata ritenuta troppo complessa e
costosa e ha indotto Volvo a trasferire la produzione
della gamma di autobus (solo 9700) in Messico.
ANIMALE DA BRT
Volvo Buses ha annunciato l’avvio
della produzione del suo primo telaio
per autobus elettrico biarticolato.
Il modello, denominato Volvo Bzrt,
sarà disponibile nelle versioni articolata
e biarticolata ed è prodotto nello stabilimento
brasiliano di Curitiba. L’impianto
è ora attrezzato per esportare i telai
verso i sistemi Brt (Bus Rapid Transit)
di tutto il mondo, secondo quanto dichiarato
dal gruppo.
Il Volvo Bzrt in versione biarticolata
misura 28 metri di lunghezza e può trasportare
fino a 250 passeggeri. È equipaggiato
con due motori elettrici da 200
kW ciascuno, per una potenza complessiva
di 400 kW, e con una trasmissione
automatizzata a due rapporti basata sulla
tecnologia Volvo I-Shift. Il telaio può
ospitare fino a otto pacchi batteria, per
una capacità totale di 720 kWh.
Le batterie sono posizionate sotto il pianale
del veicolo. Tra le dotazioni figura
anche il sistema Volvo dynamic steering.
In linea con la visione “Zero
accidents” di Volvo Buses, il Bzrt è
dotato di telecamere e sensori per
rilevare situazioni di pericolo che
potrebbero sfuggire al conducente.
Include anche sensori anteriori e
laterali per la protezione di pedoni,
ciclisti e altri utenti della strada.
10

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Per produrre meglio
Periscopio
INAUGURATO A VYSOKÉ MÝTO IL NUOVO CENTRO PER PROTOTIPI E COLLAUDI
ustainable
US
KEEPING IN
E-MOTION
OUTLOOKS
European battery
landscape takes
shape in Hungary
SPOTLIGHT
Isuzu lands in the
12-meter e-bus
segment
E-MOBILITY FOR
THE MASSES
OUTLOOKS
Focus on Kempower,
Ekoenergetyka,
FPT, Yutong
SPOTLIGHT
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Riding the Temsa
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Sustainable
YOUNG
COMPARISON
Intercity Low Entry,
new bus families
under analysis
OUTLOOKS
Inside Forsee
Power facility and
the new VDL’s plant
FOREVER
BUS
INTERVIEW
Irizar’s strategies
between e-mobility,
market, economics
OUTLOOKS
UK public transport
industry is ready
for a shake-up
SPOTLIGHT
On a test drive
with the Mercedes
eCitaro G fuel cell
STRATEGIES
Volvo Buses’ bet
on the intercity
e-bus market
THE DRAGON’S
SPOTLIGHT
MAN Lion’s City
E Low Entry and
Mercedes eCitaro K
TAIL
FUEL CELL
Irizar H2 coach,
fuel cell city
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NOVEMBER 2024
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Iveco Bus ha inaugurato, in data 27
maggio, il suo nuovo centro prototipi
e test nel sito di Vysoké Mýto, in Repubblica
Ceca.
Il lancio è avvenuto in occasione di un
evento stampa – al quale abbiamo partecipato
– tenutosi presso lo stabilimento per
la celebrazione dei 130 anni della fabbrica,
fondata nel 1895.
La struttura, che ad oggi impiega 54 dipendenti
(di cui 20 ingegneri) è già pienamente
operativa, ed è destinata a supportare
lo sviluppo e la validazione dei veicoli
a trazione convenzionale e alternativa.
Secondo quanto dichiarato da Stéphane
Verger, General Manager of Testing, Virtual
Validation and Homologation dell’Oem,
l’hub contribuirà a ridurre i tempi di
commercializzazione e a consolidare i
principali processi di validazione.
Il progetto ha richiesto un investimento di
16 milioni di euro, interamente finanziato
da Iveco Bus, ed è stato completato in 18
mesi. Il centro si estende su una superficie
di oltre 4.000 metri quadrati e comprende
una camera termica in grado di raggiungere
i +50 °C; integra inoltre funzionalità
di stampa 3D per componenti fino a 1,5
metri di lunghezza, impiega tecnologie di realtà mista nella costruzione
delle strutture e nella validazione finale, con tanto di area dedicata
alla verifica e approvazione dei sistemi elettronici.
Il sito industriale Vysoké Mýto, ricordiamolo, è il più grande impianto
di produzione di autobus in Europa: nel 2024, lo stabilimento ha prodotto
circa 5mila veicoli, il 92 per cento dei quali Crossway e l’8 per
cento Evadys, il 70 per cento a motorizzazione diesel, il 25 per cento
a gas Cng (mild hybrid compresi) e il 5 per cento a trazione elettrica.
Circa il 90 per cento della produzione dello stabilimento viene e-
sportato, con Francia, Italia e Spagna come principali mercati di destinazione.
ALTRO CHE ‘LA VERDE’ SPERANZA...
Un mese fa ci eravamo illusi, titolando l’apertura
di questa rubrica con ‘La Verde speranza’,
dando la notizia dell’inaugurazione
della linea di Tua Abruzzo, sostanzialmente
un Brt, lunga 8 km, di cui 6 in corsia riservata,
destinata all’eservizio di autobus elettrici
per collegare Pescara e Montesilvano.
Ora come ora, al momento di andare in
stampa, ‘La Verde’ è già fuori servizio e non
per problemi sulla linea, né per guasti agli
e-bus, bensì per l’ordinanza del Tar, che ha
accolto il ricorso del comitato ‘Strada Parco
Bene Comune’, presentato contro Tua,
Regione e i Comuni di Pescara e Montesilvano.
Il Tribunale Amministrativo regionale
abruzzese ha dato ragione al comitato, sostenendo
– tra le altre cose – che il tracciato
non avrebbe ancora superato i controlli di
Il sito industriale di Vysoké Mýto è ad oggi
il più grande impianto di produzione di
autobus in Europa.
La struttura permetterà
di tagliare i tempi di
commercializzazione e
a consolidare i principali
processi di validazione
idoneità e sicurezza necessari.
E così da mercoledì 28 maggio, La Verde è
sospesa fino a data da destinarsi. Un peccato,
visto che fin dal suo avvio a fine aprile
aveva riscosso un’ottima risposta da parte
dell’utenza, andata oltre i 5mila viaggiatori
al giorno, a conferma della validità dell’iniziativa
e della qualità percepita del servizio.
L’operatore unico della regione adriatica si
è scusato per il disagio all’utenza, impegnandosi
a riattivare quanto prima le linee
in esercizio lungo l’asse Pescara-Montesilvano,
e ha promesso battaglia: già pronto
il ricorso d’urgenza al Consiglio di Stato
(insieme ai comuni interessati e alla stessa
Regione Abruzzo) per sospendere l’ordinanza
del Tar e riprendere regolarmente il
servizio.
13

BRT ANCHE A TREVISO
E-Brt, ovvero la svolta (in elettrico) della
mobilità trevigiana: la giunta comunale ha
approvato il progetto per i Comuni di Treviso
e Villorba, per cui è stato richiesto un finanziamento
al Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti. Il nuovo sistema, che sarà esercito
da Mom - Mobilità di Marca prevede la
creazione di due linee principali, per un totale
di 28 km di rete. Si tratta della più importante
opera per la trasformazione dell’area urbana
di Treviso con 147 milioni di investimento,
circa 80 di opere e 30 di materiale rotabile.
A regime il Brt sarà in grado di trasportare
32 milioni di passeggeri anno.
PIOGGIA DI MILIONI
Periscopio
IL BANDO DI GARA ASTRAL
La carica dei 129
FORNITURA DI E-BUS DA 7,75 A 8,5 METRI
Astral, l’Azienda strade Lazio,
ha pubblicando il bando di gara
per la fornitura di 129 autobus
elettrici destinati ai servizi di
trasporto pubblico locale per profili
di missione urbana e suburbana nei
comuni del Lazio, a esclusione di Roma
Capitale e degli altri capoluoghi
della Regione.
La gara prevede un unico lotto dal
valore di 49 milioni di euro più Iva
e l’importo a base di gara relativo al
prezzo unitario del veicolo è pari a
380mila euro (sempre al netto dell’Iva).
L’affidamento avverrà mediante
procedura aperta con applicazione del
criterio dell’offerta economicamente
più vantaggiosa, individuata sulla base
del miglior rapporto qualità prezzo.
La scadenza per presentare l’offerta è
stata fissata al 23 giugno 2025.
Gli autobus oggetto della fornitura dovranno
presentare le seguenti caratteristiche:
nuovi di fabbrica, Classe I,
trazione elettrica a batteria, lunghezza
non inferiore a 7,75 e non superiore a
8,50 metri, pedana per disabili e servizio
di assistenza in garanzia.
Inoltre, gli e-bus dovranno essere predisposti
per il mantenimento in servizio
per una durata di almeno 10 anni
con l’applicazione del programma di
manutenzione indicato nel capitolo
specifico del capitolato di gara, e
senza che si rendano necessari interventi
di revisione generale del veicolo
stesso.
È prevista l’attivazione di un primo
contratto applicativo per la consegna
iniziale di 80 mezzi.
ZF AxTrax 2 LF
Guidare in città a emissioni zero
ZF fornisce componenti per gli autobus urbani di ultima generazione. Il nuovo assale elettrico portale
ZF fornisce componenti per gli autobus urbani di ultima generazione. Il nuovo assale elettrico a portale
AxTrax LF con motore sui mozzi ruota la soluzione per autobus elettrici, ibridi filobus.
AxTrax 2 LF con motore sui mozzi ruota è la soluzione per autobus elettrici, ibridi e filobus.
Sia gli autobus da 12 18 metri, sia quelli snodati da 24 metri consumano meno energia Sia gli autobus da 12 e 18 metri, sia quelli snodati da 24 metri consumano meno energia e
viaggiano in modo efficace silenzioso. In questo modo diventa possibile la guida
viaggiano in modo efficace e silenzioso. In questo modo diventa possibile la guida
completamente elettrica, ovvero emissioni zero. L’AxTrax LF compatibile con gli assali tradizionali di
completamente elettrica, ovvero a emissioni zero. L’AxTrax 2 LF è compatibile con gli assali tradizionali di
ZF per pianale ribassato. In questo modo si creano soluzioni di sistema sostenibili per il trasporto pubblico
ZF per pianale ribassato. In questo modo si creano soluzioni di sistema sostenibili per il trasporto pubblico
urbano. www.zf.com/bus
urbano. www.zf.com/bus
Nuovo
Nuovo
Bari, al via l’era dell’elettrico
La Lombardia ha (ri)aperto i cordoni della
borsa: 671 milioni di euro dalle casse
della Regione a quelle delle sei Agenzie
del trasporto pubblico locale regionale.
Lo stanziamento, deciso con una delibera
approvata dalla giunta su proposta
dell’assessore ai Trasporti e Mobilità
Sostenibile Franco Lucente, prevede 666
milioni di euro per il 2025 e 5 per il
2026; questa seconda e piccola tranche
è destinata alle aree montane a debole
domanda.
Di seguito la ripartizione tra le diverse
Agenzie Tpl della Lombardia per l’anno
in corso: Bergamo 53.117.096 euro; Brescia
60.847.550 euro; Como-Lecco-Varese
70.010.792 euro; Cremona-Mantova
35.287.017 euro; Milano-Monza/Brianza-Lodi-Pavia
437.477.895 euro; Sondrio
9.205.993 euro.
Ma non è tutto: Regione Lombardia haanche
messo nuovamente a bilancio per
il prossimo triennio circa 200 milioni di
euro per il rinnovo delle flotte del trasporto
pubblico locale regionale, non solo per
autobus a trazione elettrica a batteria, ma
anche per quelli a motorizzazione tradizionale
ma compatibile con i biocarburanti.
Sono 23 Iveco Bus, modello
E-Way, i primi autobus a batteria
di sempre per Amtab, l’operatore
che gestisce il servizio di tpl del
capoluogo regionale della Puglia
In parallelo,
l’operatore sta
portando avanti il
progetto della futura
rete di Bus Rapid
Transit, che sarà
basata sull’utilizzo
esclusivo di autobus
a zero emissioni e per
la quale è prevista una
gara per la fornitura di
42 veicoli elettrici.
Ventritré E-Way da 9,5
metri di lunghezza,
acquistati secondo
l’accordo Consip (per un
importo complessivo di
13.174.373,74 euro) sono
i primi e-bus che entrano
a far parte del parco mezzo
di Amtab, a Bari. Si tratta,
peraltro, dei primi mezzi
acquistati dal Comune con
fondi Pnrr, nell’ambito della
politica di rinnovo della
flotta di bus del servizio di
trasporto pubblico urbano.
In totale sono 135 gli autobus
elettrici acquistati,
di cui 23 da 9,5 metri, in
arrivo, 13 da 10,5 m e 99
da 12,5 m. I 13 veicoli da
10,5 metri sono attesi entro
la fine del 2025, mentre il
grosso della fornitura, i 99
da 12,5 metri, sarà consegnato
entro la seconda metà
del 2025. Il valore totale
dell’investimento ammonta
a 95,78 milioni di euro.
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14

Periscopio
LA DIVISIONE BUSES TRAINA IL GRUPPO
Daimler a tutto bus&coach
LE VENDITE CRESCONO DELL’11 PER CENTO
Il Gruppo Daimler Truck ha iniziato il
2025 con qualche colpetto di freno,
registrando volumi in calo, sia per le
vendite che per il portafoglio ordini, e
performance finanziarie in un contesto di
crescente incertezza macroeconomica.
In questa cornice, è invece buono il risultato
di Daimler Buses, che ha registrato
numeri positivi nel primo trimestre
dell’anno. E questa non è una novità: è,
anzi, è la conferma di una tendenza già in
atto nel 2024: l’anno scorso, infatti, Daimler
Buses è stata la divisione di Daimler
Truck con i migliori risultati, e quasi l’unica
in crescita.
In un trimestre in cui il rendimento industriale
del Gruppo sulle vendite è salito al
9,6 per cento (dal 9,3 per cento del primo
trimestre 2024), Daimler Buses è stata
uno dei motori della redditività. Questa
performance, come detto, è avvenuta in
un contesto di calo dei volumi di vendita
complessivi: Daimler Truck ha consegnato
99.812 veicoli a livello globale, rispetto ai
108.911 del primo trimestre 2024 (-9.099
in meno, che significa -8 per cento).
Daimler Buses, invece, ha registrato un
+11 per cento di unità consegnate: 6.206
rispetto a 5.596, ovvero 610 in più. E
anche i ricavi sono aumentati del 14 per
cento e con essi e l’Ebit, del 114 per cen-
to. Se sono in calo le vendite di veicoli
a emissioni zero (elettriche e a idrogeno)
che si sono attestate a 759 unità nel 1°
trimestre dell’anno corrente (contro le 813
del 1° trimestre 2024), sono però cresciuti
Nel Q1 2025, Daimler Truck ha consegnato
99.812 veicoli rispetto ai 108.911 del Q1 2024.
gli ordini in arrivo per gli stessi Zev: le
1.146 unità del medesimo periodo dell’anno
precedente sono salite a quota 1.226
(+120 pezzi, pari al +10,5 per cento) nel
primo trimestre del 2025.
PUBBLICITÀ
Il partner operativo
per l’elettrificazione del TPL
Una PIATTAFORMA INTEGRATA
per una transizione energetica
più semplice
E-GAP avvia uno dei più importanti progetti
europei per la transizione energetica del
trasporto pubblico locale. A Roma, oltre 250
autobus elettrici entreranno in servizio nelle
aree di Roma Est e Roma Ovest grazie
all’innovativo modello Fleet-as-a-Service
(FaaS). Gli operatori SAP, BIS e Tuscia sono
al centro di questo cambiamento, e potranno
contare su una gestione ottimizzata e
completa della flotta, senza dover affrontare
i costi iniziali e i rischi legati alla transizione
energetica.
Un soluzione SU MISURA
per gli operatori
La piattaforma FaaS sviluppata da E-GAP
rappresenta una svolta per il settore,
soprattutto perché l’investimento iniziale
di ogni servizio proposto è interamente
sostenuto dall’azienda e trasformato poi in
un canone ricorrente, che l’operatore può
compensare grazie ai guadagni generati dal
suo utilizzo.
Gli operatori beneficiano di una soluzione
chiavi in mano che, tra le altre cose, può
comprendere:
• Fornitura di autobus elettrici
• Manutenzione programmata e correttiva
• Infrastrutture di ricarica
• Ricerca, acquisizione ed elettrificazione
dei depositi
• Integrazione software per il monitoraggio
in tempo reale di flotta e infrastruttura
• Soluzione di Mobility-as-a-Service per
l’integrazione nei sistemi di trasporto
esistenti.
D come Dragone, D come diesel
AAutobus turistici Yutong per il mercato
italiano: da fine anno l’offerta
del costruttore cinese nel nostro
paese si arricchirà di modelli Classe III a
motorizzazione tradizionale diesel. Laddove
coach a batteria sono già in listino e
venduti in qualche unità alle nostre latitudini,
ora la proposta
del dealer italiano
Powerbus si amplierà
ai coach a gasolio,
come reso noto
dallo stesso Amministratore
Delegato
Powerbus, Massimo
Fiorese. Nello specifico,
si tratterà di un
turistico da 12 metri
di lunghezza. Al di là
degli urbani elettrici
forniti in diverse città
del Belpaese e anche
qualche e-coach
è stato immatricolato alle nostre latitudini,
ora, un ulteriori passo avanti in termini di
ventaglio di proposte destinate ai clienti
italiani. Una scelta, questa, guidata dai
varchi rimasti aperti in un mercato del
turismo che - fortunatamente! - si sta riavvicinando
ai livelli pre pandemia.
Atm Milano
Alberto Zorzan è il nuovo
Direttore Generale
Era nell’aria da tempo e dopo
settimane di rumors, l’assemblea
degli azionisti di Atm, riunitasi
alla presenza dell’Assessora alla
Mobilità Arianna Censi in rappresentanza
del Comune di Milano,
unico azionista, ne ha deliberato
ufficialmente la nomina a nuovo
Direttore Generale: Alberto Zorzan
lascia Atac Roma e la medesima
posizione e va, o meglio
torna in Atm Milano, occupando
la poltrona lasciata vacante da
Arrigo Giana, nominato Amministratore
Delegato di Autostrade
per l’Italia.
Per Zorzan si tratta, appunto di un
ritorno sotto la Madonnina, avendo
già ricoperto in passato, fino al
2022, il ruolo di Direttore Operativo
dell’Azienda Trasporti Milanesi,
per imbarcarsi poi nell’avventura
nella Capitale.
16
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INTERVISTA Matteo Milanesi, Amministratore delegato, VoltAire
È
una realtà aziendale appena
nata, sostenuta da tre
gruppi di rilievo e animata
da una visione tecnologica che
punta con decisione sulla ricarica
wireless dinamica (in movimento)
dei veicoli, a partire
dagli autobus. VoltAire è stata
costituita nell’aprile 2025 da
Aleatica, Autostrade Lombarde
(la holding che controlla Brebemi)
e Mapei. È il frutto dell’esperienza
maturata da Brebemi
nel progetto sperimentale Arena
del futuro, lanciato nel 2022.
Abbiamo discusso con Matteo
Milanesi, Ceo di Brebemi e ora
anche amministratore delegato
di VoltAire, il percorso che ha
portato alla nascita della nuova
società, gli obiettivi, le sfide,
le strategie dell’azienda, che
adotta la tecnologia proprietaria
fornita dal gruppo israeliano
Electreon.
Matteo Milanesi, ci illustra
genesi e fondazione di VoltAire?
La fondazione di VoltAire arriva
a valle di un lavoro pluriennale
condotto da Brebemi
per esplorare la possibilità di
ricaricare i veicoli elettrici in
movimento lungo le autostrade,
per superare il limite dell’autonomia
nei mezzi pesanti. Come
Brebemi abbiamo analizzato
diverse tecnologie e svolto uno
studio comparativo con il Politecnico
di Milano: è emerso che
la tecnologia più promettente è
«Abbiamo iniziato da progetti in cui
vi è un controllo della flotta, come le
aziende di tpl. Più si estende la parte
di tracciato elettrificata, più è possibile
ridurre il peso, l’ingombro e i costi
delle batterie a bordo. Poi abbiamo
sviluppato anche la modalità statica»
RICARICA SENZA FILI
È la startup di Brebemi focalizzata sull’implementazione di sistemi di ricarica wireless
tramite bobine a induzione ‘affogate’ nel manto stradale. Una tecnologia già vista in
passato (tra luci e ombre), che oggi potrebbe intraprendere una seconda vita...
quella wireless. Abbiamo quindi
realizzato un circuito sperimentale,
l’Arena del Futuro, per approfondire
e testare questa soluzione
con l’obiettivo di portarla
in futuro su strada.
Parallelamente, abbiamo siglato
una partnership esclusiva
con Electreon, proprietaria della
tecnologia, e costituito una
nuova società – VoltAire – con
lo scopo di offrire al mercato
l’installazione di questi sistemi,
unitamente a servizi di consulenza
integrata che permettano
sia alle aziende che agli enti
pubblici di adottare soluzioni
di ricarica wireless.
A quali mercati vi rivolgete?
Abbiamo iniziato da progetti in
cui vi è un controllo della flotta,
come le aziende di trasporto
pubblico locale. Più si estende
la parte di tracciato elettrificata,
più è possibile ridurre il
peso, l’ingombro e i costi delle
batterie a bordo.
Ma occorre sottolineare che la
stessa tecnologia può funzionare
in modalità statica, mentre il
veicolo è fermo. In questo caso,
i costi di installazione sono
paragonabili a quelli di una
colonnina fast charge. Senza
contare il tema della possibilità
di automatizzare il processo
di ricarica.
Un tema, quest’ultimo, non
secondario. L’operatore di tpl
di Berlino Bvg, per esempio,
sta dichiaratamente studiando
l’infrastrutturazione dei
depositi in modo da farsi trovare
pronta per la gestione di
una prossima generazione di
bus autonomi…
Esatto. È una tendenza destinata
ad affermarsi. Sarebbe paradossale
avere veicoli autonomi
che richiedono un intervento
umano per la ricarica.
Torniamo all’azienda. Come
è strutturato oggi il team di
VoltAire?
Al momento la società è composta
da me in veste di amministratore
delegato e da un
VoltAire è una
società per azioni
costituita ad
aprile da tre soci:
Aleatica, socio
di maggioranza;
Autostrade
Lombarde
(la holding
che controlla
Brebemi); e il
gruppo Mapei.
Arriva a valle
di un lavoro
pluriennale
condotto da
Brebemi per
esplorare la
possibilità di
ricaricare i veicoli
elettrici in
movimento lungo
le autostrade.
piccolo team di 3-4 persone. Ci
avvaliamo di consulenze esterne
e contratti di assistenza. Del
resto, in questa fase, siamo una
startup.
Quali sono le tempistiche previste
dal vostro business plan
per la redditività?
Il piano prevede un paio d’anni
di investimenti e l’avvio dei
primi progetti, con l’obiettivo
di generare utili tra il terzo e il
quarto anno.
Avete avuto accesso a fondi
pubblici per lo sviluppo della
tecnologia?
No. L’Arena del Futuro è stata
interamente finanziata dai
partner del progetto. È stato un
progetto di sperimentazione che
ha coinvolto numerosi partner
industriali e istituzionali.
Cosa comporta, in pratica,
l’installazione della tecnologia
di ricarica wireless?
Occorre installare delle piastre,
cioè bobine a induzione (coil),
sotto il manto stradale, collegate
a centraline che gestiscono
il trasferimento di energia. Sul
veicolo, invece, viene montata
una piastra ricevente. In modalità
statica, si installa un nastro
di bobine collegate in parallelo.
Ci sono scenari in cui la ricarica
wireless appare sufficiente
a gestire il servizio oppure
resta necessario il supporto
dei punti di ricarica in deposito?
In uno studio di fattibilità che
abbiamo svolto su Genova è
emerso che la soluzione più efficiente
prevede stalli di ricarica
wireless statici ai capolinea
e un tratto di linea elettrificato.
Stiamo inoltre dialogando con
diversi aeroporti: la modalità
wireless appare infatti molto
interessante per elettrificare le
flotte aeroportuali, riducendo
«Stiamo cercando di stimolare gli Oem
a scommettere su questa tecnologia.
Iveco e Stellantis sono stati partner di
Arena del Futuro e stanno studiando
l’integrazione dei componenti. Altri
grandi gruppi automotive a livello internazionale
sono stati coinvolti»
al minimo l’impatto delle infrastrutture.
Non è rischioso, dalla prospettiva
di un vostro potenziale
cliente, affidarsi a una tecnologia
che ad oggi è detenuta
da una singola azienda?
È una questione che stiamo affrontando.
Dal 2024 l’Unione
Europea ha iniziato a emettere
standard che regolano la trasmissione
dell’energia e i parametri
di compatibilità.
La tecnologia sarà compatibile
con quella di altri produttori
man mano che arriveranno sul
mercato. Al momento lavoriamo
su progetti chiusi in cui il
cliente gestisce direttamente il
sistema, in attesa che si strutturi
una domanda. Tuttavia,
esistono altri player in ambito
di ricarica statica, ma tendenzialmente
arrivano a 10 kW per
piastra, mentre la nostra tecnologia
Electreon raggiunge i 30.
Montando tre piastre su un bus,
si arriva a 90 kW.
Appunto, le piastre occorre
montarle sotto i bus. I costruttori
sono, insieme agli
operatori, vostri logici interlocutori…
Sì, stiamo cercando di stimolarli
affinché scommettano
su questa tecnologia. Iveco e
Stellantis sono stati partner
del progetto Arena del Futuro
e stanno studiando l’integrazione
dei componenti di bordo
per la ricarica wireless. Anche
altri grandi gruppi automotive
a livello internazionale sono
stati coinvolti da Electreon nello
sviluppo dell’integrazione.
In questa fase, per i progetti
su cui siamo coinvolti, i veicoli
vengono modificati post produzione,
in coordinamento con
il produttore. Già oggi però ci
sono produttori nel ‘Far East’
in grado di proporre commercialmente
autobus compatibili
per questa tecnologia.
«È una tecnologia che riduce i costi
di manutenzione: il fatto di essere
sotterranea garantisce protezione
dagli agenti atmosferici e dall’usura.
I coil non interferiscono con la manutenzione
ordinaria delle strade e
hanno una vita utile di 30 anni»
Operatori e amministrazioni
potrebbero avere timore
degli interventi manutentivi,
trattandosi di componenti installate
nella sede stradale…
È una tecnologia che riduce i
costi di manutenzione: il fatto
di essere sotterranea garantisce
protezione dagli agenti
atmosferici e dall’usura. I coil
si installano a profondità variabile
a seconda della tipologia di
strada, senza interferire con la
manutenzione ordinaria. Hanno
una vita utile di 30 anni. Inoltre,
essendo collegati in parallelo,
se uno smette di funzionare
l’impianto continua a operare.
Rimanendo in tema di asfalto,
qual è il ruolo di Mapei nella
messa a punto della proposta
tecnologica VoltAire?
Un ruolo fondamentale. Con
Mapei abbiamo sviluppato additivi
specifici per l’inserimento
dei coil. La ricarica dinamica
genera calore, e con loro abbiamo
studiato soluzioni per un
asfalto con dissipazione
termica efficiente.
Quali sono, a
livello geografico,
i mercati
a cui siete interessati?
Per ora ci concentriamo
sul
mercato italiano.
Aleatica però gestisce
asset anche in Europa
e America Latina, e stiamo iniziando
a ragionare, in prospettiva,
in questa direzione. Ma
faremo un passo alla volta: per
adesso il nostro focus è l’Italia.
In passato la ricarica wireless
è già stata sperimentata
nel tpl, ma con risultati poco
soddisfacenti…
Inutile dire che il progresso
ha fatto passi da gigante. Oggi
l’efficienza di trasferimento
dell’energia ha raggiunto il
92%, paragonabile a una colonnina
fast charge. Anche la
stabilità della connessione e la
potenza sono migliorate enormemente.
Riccardo Schiavo
18
19

INTERVISTA Thomas Nylund, Vice President Europe della Business Unit Chassis, Volvo Buses
De anni dopo l’annuncio
del radicale cambio
modello di business per
l’Europa (stop alla produzione
di bus completi), Volvo Buses
sta avviando la produzione seriale
della gamma urbana con
il carrozziere egiziano Mcv. Il
gruppo sta ridefinendo la propria
impronta produttiva e ricalibrando
il focus sui mercati per
garantire la redditività a lungo
termine.
In questa intervista, Thomas
Nylund, Vice President Europe
della Business Unit Chassis di
Volvo Buses, spiega a che punto
è la transizione (sia in termini
di nuovo approccio aziendale,
sia in termini di decarbonizzazione),
quali sono le sfide e le
opportunità, e come l’azienda si
sta posizionando su temi chiave
come l’elettrificazione e il futuro
del mercato degli autobus turistici
in Europa.
Poco più di due anni fa, nel
marzo 2023, il suo gruppo
annunciava la dismissione
della produzione di bus completi
in Europa e il passaggio
(ritorno) alla fornitura di soli
chassis. A che punto siete nella
riorganizzazione aziendale
e produttiva?
Stiamo procedendo molto bene
con Mcv come partner per gli
autobus urbani e interurbani.
Ad aprile abbiamo avviato la
produzione in serie e siamo
pronti a iniziare le consegne.
«Per urbani e interurbani puntiamo su
Nord Europa e Benelux. In Francia e
Italia, mercati tipicamente da coach,
manterremo una presenza importante.
In Spagna del sud e Portogallo ci
focalizzeremo sulla fornitura di telai in
partnership con carrozzieri locali»
RIPARTIRE DA ZERO
L’urbano (a cui seguirà l’intercity) in collaborazione con Mcv, la gamma coach che
arriverà dal Messico, un nuovo (vecchio?) modello di business che mette l’accento sulla
struttura snella e la flessibilità produttiva, in chiave di sfide tecnologiche
Per quanto riguarda i coach,
come noto, abbiamo deciso
di trasferire la produzione in
Messico. Siamo leggermente in
ritardo rispetto alla tabella di
marcia iniziale, ma prevediamo
le prime consegne ai clienti entro
fine 2026.
Qual è la vostra posizione sul
piano europeo di riduzione
Co2 per i veicoli pesanti, compresi
interurbani e coach?
Acea ha chiesto di anticipare
la revisione nel 2025…
Gli obiettivi sono ambiziosi,
ma è fondamentale capire che
il prodotto è solo una parte di
un ecosistema più ampio. Serve
coerenza tra veicoli, infrastrutture,
approvvigionamento energetico
e piena comprensione
della traiettoria di Tco. Non
dobbiamo concentrarci solo sul
veicolo, ma guardare l’intero sistema
che lo supporta.
Volvo Buses è sempre stata
piuttosto selettiva in termini
di mercati attenzionati. Dobbiamo
aspettarci delle novità,
alla luce dell’implementazione
del nuovo modello di business?
In Europa ci concentreremo sui
mercati in cui abbiamo una posizione
storicamente forte, una
rete di assistenza ben sviluppata
e le condizioni giuste per
un business sostenibile a lungo
termine. Per gli autobus urbani
e interurbani puntiamo su Nord
Europa e Benelux. In Francia
e Italia, mercati tipicamente da
coach, manterremo una presenza
importante. In Spagna
del sud e Portogallo ci focalizzeremo
sulla fornitura di telai
in partnership con carrozzieri
locali.
La collaborazione
tra Volvo Buses ed
Mcv per la gamma
city e intercity
è ai blocchi di
partenza: «Nel
corso del 2025
costruiremo le
varianti iniziali
di tutti e tre i
modelli. Il rampup
completo è
atteso nel corso
del 2026. Per
gestire questo
passaggio è
stata creata una
linea produttiva
dedicata, in grado
di supportare
il trasferimento
tecnologico e la
produzione dei
tre modelli».
La (mancata) redditività è stata
citata come ragione chiave,
nel 2023, per il vostro cambio
di direzione sul mercato europeo.
Quali sono le condizioni
che ritenete prioritarie per
far sì che le vostre attività
europee si rivelino finalmente
profittevoli?
Con il nuovo modello di business
operiamo con una struttura
molto più snella, che ci
permette di essere più flessibili
e concentrarci sui prodotti e
segmenti con una prospettiva di
sostenibilità nel lungo periodo.
Quali sono le ragioni che hanno
orientato lo spostamento
della produzione del 9700 in
Messico? Quali sono le tempistiche
per l’implementazione?
Il nostro nuovo modello di
business ci offre la flessibilità
necessaria per sfruttare al meglio
la nostra rete produttiva
globale. Il nostro stabilimento
in Messico è operativo da 25
anni ed è un centro di eccellenza
sia in ambito ingegneristico
che produttivo. Inoltre, dispone
della capacità necessaria. Prevediamo
che le prime consegne
del 9700, costruito in Messico,
avverranno in Europa entro la
fine del 2026.
Con la dismissione della
gamma 9900, come intendete
collocarvi nel segmento premium?
Il 9700 è riconosciuto dai nostri
clienti come un autobus turistico
premium. Stiamo rilanciando
la gamma con un numero limitato
di varianti e cercheremo
di ampliare il portfolio in base
alla domanda dei clienti.
L’elettrificazione degli autobus
turistici rappresenta una
futura frontiera tecnologica.
Qual è la vostra posizione sulle
tempistice (e sulla fattibilità
«Parlando di elettrificazione, prevediamo
che Classe II e Classe III potrebbero
convergere nel segmento turistico
e per servizi a corto raggio. Il nostro
prodotto di punta, il Volvo 9700, continuerà
da parte sua a rivolgersi al segmento
della lunga percorrenza»
tecnica) per la commercializzazione
di Classe III Bev in
Europa?
Per i servizi pendolari a a corto
raggio la tecnologia Bev è
una strada percorribile. Per il
lungo raggio, tutto dipenderà
dalla disponibilità di infrastrutture:
gli operatori devono
avere la certezza di poter accedere
all’approvvigionamento
di energia quando necessario.
Inoltre, molti operatori di coach
sono piccole imprese e non possiamo
sottovalutare l’impatto
economico degli investimenti
richiesti.
Guardando al futuro, vediamo
sempre più probabile un
mercato del Classe III diviso
in due: prodotti per corto raggio,
presto anche in versione
elettrica, e mezzi per lunghi
tragitti con una traiettoria di
transizione più lunga…
Sì, prevediamo che Classe II e
Classe III potrebbero convergere
nel segmento turistico e per
servizi a corto raggio. Il nostro
prodotto di punta, il Volvo 9700,
continuerà da parte sua a rivolgersi
al segmento della lunga
percorrenza.
Passiamo al finanziato. A che
punto è la collaborazione con
Mcv? Quando inizieranno le
consegne?
Quella con Mcv è una collaborazione
consolidata, specialmente
se pensiamo al mercato
britannico e Asia-Pacifico.
Con il nuovo modello di business,
Mcv ha investito in modo
significativo per supportarci
anche in Europa. Produrranno
l’intera gamma di autobus
elettrici urbani e interurbani,
con chassis Volvo e carrozzeria
basata sulla nostra tecnologia.
Partiremo presto con le consegne
e inseriremo man mano i
vari modelli: prima il 7900E,
poi l’articolato 7900Ea, infine
l’interurbano 8900E.
«Il nuovo modello di business ci dà la
flessibilità necessaria per sfruttare al
meglio la nostra rete produttiva globale.
Il nostro stabilimento in Messico è
un centro di eccellenza. Le prime consegne
del 9700 costruito in Messico
avverranno in Europa entro fine 2026»
Ci può fornire delle tempistiche?
Nel corso del 2025 costruiremo
le varianti iniziali di tutti e tre
i modelli. Il rampup completo è
atteso nel corso del 2026. Per
gestire questo passaggio è stata
creata una linea produttiva dedicata,
in grado di supportare
il trasferimento tecnologico e la
produzione dei tre modelli.
La disponibilità di sussidi varia
notevolmente in Europa.
Ritiene che il mercato degli e-
bus possa continuare a crescere
senza finanziamenti pubblici
a lungo termine? Quale
ruolo dovrebbe (o potrebbe)
svolgere la finanza privata?
Credo che debba essere predisposto
un mix sano e chiaro di
fonti di finanziamento al servizio
della transizione energetica.
La chiave è incentivare l’intero
ecosistema. Non siamo solo
fornitori di veicoli: per avere
successo, deve essere anche
sostenuta l’installazione delle
infrastrutture di ricarica, l’approvvigionamento
di energia
rinnovabile e la formazione. Un
approccio olistico consentirà di
attrarre investimenti anche dal
settore privato. Le sovvenzioni
non devono riguardare solo i
veicoli, ma l’intero contesto che
li rende operativi.
Volvo Buses si è concentrata
finora sulla tecnologia elettrica
a batteria. E l’idrogeno?
La joint venture Cellcentric
avrà un ruolo anche nelle vostre
strategie bus?
Per quanto riguarda la tecnologia,
Volvo Buses crede fermamente
nelle batterie per i
segmenti urbani e interurbani.
La produzione con Mcv sarà interamente
focalizzata su veicoli
elettrici a batteria. Per quanto
riguarda i coach, siamo aperti
ad alternative e stiamo esplorando
diversi percorsi che ci
consentano di rispettare i futuri
obiettivi di riduzione delle
emissioni. La nostra piattaforma
B13R, compatibile con Hvo
e biodiesel, resta una soluzione
robusta e in evoluzione che raggiungerà
la conformità Euro 7.
20
21

Sebbene la
distribuzione
in base all'età
(18-24, 25-34,
35-44, 45-54,
55-64 e over
65) registri
una variazione
significativa tra
i diversi domini
nazionali di
Checkmybus, è
la fascia degli
under 34 a
viaggiare di
più in autobus
in Europa, con
poco meno del
50 per cento
del totale.
111
ché nella pratica non sempre l’operazione va effettivamente
a buon fine.
Il profilo degli utenti in Europa
Il profilo degli utenti registrati (indicatore 1) si muove
a sua volta su tre direttrici: il dominio web, il genere
e l’età, con il limite del periodo 2019-2022. La versione
internet di Checkmybus che sicuramente genera
la maggior parte del traffico è quella inglese, i cui dati
presentano dinamiche differenti rispetto alle altre nazioni.
Seguono i siti spagnolo, italiano e portoghese.
L’affermazione del ‘terzetto mediterraneo’ si presume
abbia origine dalla combinazione tra una domanda
turistica forte e un mercato frammentato, formato da
aziende di piccole e grandi dimensioni. Invece, la versione
tedesca del sito web si piazza solamente in quinta
posizione. Ciò è determinato dal predominio di un solo
player, Flixbus. Tanto che gli utenti si avvalgono direttamente
dei suoi canali di vendita.
I rall
I
In relazione al fattore genere (maschio
- femmina), si evince che gli utenti
sono in lieve maggioranza uomini.
Rispetto però al 2019, momento precedente
al Covid-19, la percentuale di
‘quote rosa’ è aumentata sistematicamente
nella maggior parte dei domini
nazionali. E in generale, gli stati che
possono vantare il numero più elevato
di acquirenti donne sono Regno Unito,
Italia e Paesi Bassi.
L’ultimo aspetto che permette di disegnare
l’utente tipo riguarda l’età. Sebbene
la distribuzione in base alle classi
di anzianità (in totale sei: 18-24, 25-34,
35-44, 45-54, 55-64 e over 65) registri una variazione
significativa tra i diversi domini nazionali di Checkmybus,
emerge che la categoria più orientata ai viaggi in
Se crescono gli utilizzatori
nella fascia
over 35, diminuisce il
traffico intercity nazionale
ed internazionale,
mentre il prezzo per
le tratte aeroportuali è
circa il doppio di quelle
normali.
INCHIESTA Lo studio Traspol - CheckMyBus
SÌ, VIAGGIARE
Messo a nudo e passato ai raggi X il mercato degli
autobus a lunga percorrenza in Europa: Traspol, il
Laboratorio di Politica dei Trasporti del Politecnico
di Milano, ha incrociato i dati di Checkmybus per
ripercorrerne l’evoluzione negli ultimi sei anni
Sotto la lente di ingrandimento il mercato degli
autobus a lunga percorrenza in Europa. È stato
presentato un rapporto, alla prima edizione, che,
strabordante di dati e informazioni, permette di comprendere
a fondo le dinamiche del settore, tracciare
l’identità dell’utenza, i volumi di traffico e l’andamento
dei prezzi in un blocco temporale che va dal
2019 al 2024. Ad esempio, si scopre che crescono gli
utilizzatori nella fascia over 35, che il traffico intercity
nazionale ed internazionale è sceso e che il prezzo
per le tratte aeroportuali è circa il doppio di quelle
normali. Il report è stato realizzato dal laboratorio di
politica dei trasporti Traspol del Politecnico di Milano
in collaborazione con l'aggregatore Checkmybus.it,
prezioso fornitore dei dataset.
La doverosa premessa
Tre i pilastri su cui si regge il rapporto: profilo utenti,
traffico (volumi e tendenze) e prezzi. Gli autori
Paolo Beria e Sonia Sorbona però precisano che non
si tratta di dati assoluti. In particolare, perché i click
oggetto di osservazione dipendono sia dall’andamento
del mercato che dal posizionamento nello stesso della
piattaforma Checkmybus. E a proposito di click,
si considerano tali i reindirizzamenti dal sito web o
dall’app Checkmybus verso l’operatore di autobus o il
rivenditore terzo. I click e i prezzi vanno a costituire
un indicatore approssimativo di un biglietto venduto,
pur non equivalendo a vendite effettive, proprio per-
LE FASCE DI ETÀ DEGLI UTENTI PIÙ (E MENO) ATTIVE
100%
111
I rall
2019
I
2020
90%
2021
2022
80%
2019
- 2020
I - 2021
70%
- 2022
2019
60%
2020
- 2020
2021
I - 2021
2022
50%
- 2022
2019
2020
40%
- 2021
- 2022
30%
2019
11
2021
2022
20%
Il
-
2020
2021
2022
11
2019
10%
- 2020
2022
AT CH CZ DE ES FR HR IT NL PL PT UK EU - 2021
- 2022
Il
I I
I I
-
AT CH CZ DE ES FR HR IT NL PL PT UK EU - 2021
- 2022
Blu: 65+, Verde: 55-64, Giallo-Marrone: 45-54, Viola: 35-44, Rosso: 25-34 Grigio: 18-24
Fonte: Beria P., Sorbona S. (2025). The long-distance coach market in Europe | Year 2019 - 2024.
TRASPOL Report 1/25 & Checkmybus.
Il = ;
Il = ;
22
23

COME CAMBIANO I PREZZI DA PAESE A PAESE
40%
20%
0%
-20%
-40%
150%
‘Paese che vai… prezzo che trovi’. Le
dinamiche che concorrono alla definizione
di un prezzo non sono uniformi
per tutte le nazioni. La variazione tra
il 2019 e il 2024 può essere riconducibile
a molteplici fattori, come ad
esempio cambiamenti nella concentrazione
del mercato, modifiche nel
mix di lunghezza dei tragitti, comparsa
o uscita di specifici operatori e
molto altro. Tra i mercati più grandi,
Francia e Italia sono stati soggetti a
una crescita minore. I ‘cugini d’Oltralpe’,
nello specifico, hanno avuto un
andamento negativo nel segmento
intercity, recuperato con una crescita
importante nel mercato aeroportuale.
Grandi crescite di prezzo, tra il 30 e
40 per cento, hanno accompagnato
i mercati domestici di Germania, Austria
e Spagna.
In relazione al
fattore genere
(maschio -
femmina), si
evince che
gli utenti
sono in lieve
maggioranza
uomini.
Rispetto però al
2019, momento
precedente al
Covid-19, la
percentuale di
‘quote rosa’
è aumentata
sistematicamente
nella
maggior parte
dei domini
nazionali.
100%
50%
0%
Guardando l’intensità
di traffico dei sei
principali mercati
(Italia, Belgio,
Germania, Spagna,
Francia, Regno Unito),
è evidente una
riduzione del mercato
rispetto al 2019.
24
200%
150%
100%
50%
0%
Fonte: Beria P., Sorbona S. (2025). The long-distance coach market in Europe | Year 2019 - 2024.
TRASPOL Report 1/25 & Checkmybus.
autobus nel ‘Vecchio Continente’ sia
quella degli under 34, con poco meno
del 50 per cento del totale. La quota
giovani, a parte il Regno Unito in cui si
è osservata una crescita nel tempo, sta
lasciando spazio a quella degli over 35.
Un cambio non affatto marginale per
il trasporto autobus che va letto come
un’evoluzione del settore, che passa da
tipicamente low-cost per le persone con
meno primavere sulle spalle a sempre
più universale. E per quanto riguarda
l’Italia? Lo ‘Stivale’, nel post pandemia,
ha la popolazione più giovane tra
gli utenti di Checkmybus, sia nella fascia 18-24 che in
quella a più ampio respiro 18-34. All’opposto ci sono i
Paesi Bassi che si distinguono per avere una prevalenza
anziana con over 65.
Quanto si viaggia? I volumi di traffico
Nell’analisi approfondita di Traspol non vengono tralasciate
le quantità, o meglio le proporzioni, che possono
dare riscontri circa la tipologia dei mercati, la stagionalità
e la geografia della domanda. I volumi di traffico (indicatore
2) vengono suddivisi in quattro sotto-mercati: domestic
intercity (collegamenti tra città della stessa nazione),
cross-border intercity (collegamenti tra città di nazioni
diverse), domestic airport (collegamenti tra città e aeroporto
della stessa nazione) e cross-border airport (collegamenti
tra città e aeroporto situati in nazioni diverse).
Dall’osservazione dei sotto-mercati, studiati tra il 2019 e
il 2024, si riescono a comprendere le tendenze generali
del traffico europeo complessivo, sempre sulla base dei
biglietti cliccati. Il principale cambiamento, che si è verificato
in particolare nell’annualità 2024, consiste nella
diminuzione del traffico intercity complessivo (domestic
e cross-border) che dall’81,7 per cento scende al 69,9 per
cento. Crescono invece i collegamenti da/per gli scali aeroportuali
entro i confini nazionali: dal 15,2 per cento al
27,3 per cento. Sulle connessioni internazionali (intercity
e airport) pesano ancora le conseguenze dell’emergenza
pandemica: il traffico, estremamente penalizzato durante
lo stop mondiale, ha cominciato una lenta ripresa, a
partire dal 2022, ma i valori sono ancora ben al di sotto
del 20 per cento, picco registrato prima del Covid-19.
In termini di stagionalità, esistono sbilanciamenti significativi
tra mesi invernali e i mesi estivi; questi ultimi
rappresentano il picco di traffico. I paesi europei che
presentano le differenze più sostanziali in relazione alla
‘bella stagione’ o ‘brutta stagione’ si collocano nei Balcani,
nelle cui estati si combinano turismo e viaggi familiari,
e in mete turistiche baciate dal sole più caldo come
Spagna e Turchia. Guardando l’intensità di traffico dei
sei principali mercati (Italia, Belgio, Germania, Spagna,
Francia, Regno Unito), è evidente una riduzione del mercato
rispetto al 2019. La diminuzione ha riguardato sia
le coppie origine-destinazione ricercate sia il numero di
biglietti venduti per ogni coppia ricercata. Tale ridimensionamento
può essere ritenuto un fenomeno fisiologico
dopo una fase di espansione.
I SOTTO-MERCATI NELL'ULTIMO LUSTRO
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2019
2020 2021 2022 2023 2024
Airport Cross Border Airport_Domestic Cross_Border Domestic
Fonte: Beria P., Sorbona S. (2025). The long-distance coach market
in Europe | Year 2019 - 2024. TRASPOL Report 1/25 & Checkmybus.
Cali e aumenti: l'andamento dei prezzi
Il perno su cui ruota il rapporto è il fattore prezzo
(indicatore 3). Quello che si nota è che i prezzi hanno
una diretta dipendenza dal tipo di servizio di autobus,
ovvero i sotto-mercati (airport, cross-border e domestic).
Per sommi capi, viene sostenuto che i collegamenti
aeroportuali costano significativamente di più
delle normali connessioni intercity. E questo cosa ci
dice? Che gli utenti sono maggiormente disponibili
a spendere per usufruire del servizio andata e ritorno
dall’aeroporto.
In termini di andamento dei prezzi in Europa, dal
2019 al 2024, è stata rilevata una crescita di una certa
consistenza: il 15 per cento. Tuttavia, non tutti i
segnali sono positivi: il 2024 è in leggera flessione
rispetto al 2023 (-3 per cento) a causa di una forte
riduzione nel primo semestre. Fin qui il discorso è
generale, ma se si vuole scendere nel dettaglio ogni
sotto-mercato ha il suo andamento di prezzo, ed è
piuttosto diverso da quello degli altri.
I numeri nel 'domestic intercity' sono quelli rimasti
più fedeli ai livelli del 2019. Nel 2020 c’è stata una
crescita ma poi i prezzi hanno mantenuto un livello
di prezzo simile fino a oggi. Il mercato cross-border è
rimasto relativamente stabile fino all'inizio del 2022.
Un forte aumento ha invece caratterizzato il secondo
semestre della stessa annualità (+29 per cento su base
annua). Le lievitazioni più marcate, nel periodo della
pandemia, hanno interessato i collegamenti aeroportuali
(+45 per cento su base annua nel 2021 rispetto
al 2019/2020). Un leggero calo ha condizionato gli
anni più recenti, con un abbassamento del 5-8 per
cento annuo, fino al secondo semestre del 2024. Ad
ogni modo, il prezzo della tratta aeroportuale è più o
meno il doppio di quelle intercity. Maurizio Zanoni
25

MOBILITY INNOVATION TOUR Focus sul Brt a Bergamo
PRIORITÀ AL TPL
Il 23 maggio a Bergamo, in collaborazione con Atb, è
andato in scena un convegno focalizzato sul Bus rapid
transit: progetti, tendenze e sfide di un approccio al tpl
che è sbarcato con forza in Italia. Prossime tappe? Il 24
giugno a Napoli, il 3 luglio a Bologna
26
Il convegno
ha visto
l’intervento di
player industriali
quali Powerbus
(dealer in Italia
per Yutong e
fornitore dei
veicoli per il Brt
di Bergamo),
Jema Energy,
che fornirà le
infrastrutture di
ricarica, insieme
a costruttori
come Iveco Bus,
Karsan e Solaris
e la startup
di Brebemi
Voltaire,
specializzata
nella ricarica
wireless.
"T
rasporto pubblico in corsia preferenziale: il
Bus Rapid Transit, soluzione per le città",
questo il nome del secondo appuntamento
dell’anno del nostro Mobility Innovation Tour,
tenutosi venerdì 23 maggio presso il museo Atb
di via Monte Gleno 13, a Bergamo, e organizzato
in collaborazione con la stessa Atb. Il convegno è
stata l’occasione per approfondire in lungo e in largo
la tecnologia del Brt, che promette di modificare
veramente l’offerta di mobilità, partendo dal progetto
e-Brt di Atb Bergamo.
Un tuffo nell’eBRT con Uitp e Atb
Ad aprire le danze il keynote speech di Uitp a cura di
L'ottava edizione del Mobility Innovation Tour
ora entra nel vivo: il 24 giugno a Napoli per
un focus sull'elettrificazione di depositi e
servizi urbane, il 3 luglio a Bologna per uno
sguardo da vicino all'evoluzione del ruolo
dell'idrogeno nel tpl (e per la presentazione
delle infrastrutture di rifornimento). In
entrambi in casi in sinergia con l'operatore di
casa, Anm Napoli e Tper. A presto!
Flavio Grazian, Project manager Knowledge & Innovation
dell’associazione internazionale del trasporto
pubblico, che ha sottolineato come in Europa i sistemi
di Brt saranno presto cinquanta.
Si tratta di una tecnologia che ha mezzo secolo di
storia alle spalle ma che ha visto un forte sviluppo negli
ultimi anni grazie all’applicazione della tecnologia
elettrica. «I mezzi di trasporto pubblico tipicamente
passano un terzo del tempo in servizio, un terzo fermi
nel traffico e un terzo in deposito o alla fermata. Dobbiamo
cercare di migliorare la distribuzione di questi
terzi: con sistemi Brt e priorità di corsia e semaforiche
e possiamo migliorare l’utilizzazione degli asset, che
sono pubblici e per i quali sono stati investiti soldi
pubblici», ha spiegato Grazian.
Una svolta per la mobilità bergamasca
Il progetto dell’e-Brt di Bergamo, presentato durante
il convegno dal Direttore generale di Atb Mobilità Liliana
Donato e dal Responsabile area manutenzione e
gestione flotta di Atb Servizi Mauro Tomaselli, vedrà
un servizio full electric a offrire una nuova modalità
di trasporto sostenibile da e verso Bergamo (il collegamento
è con il comune di Verdellino, passando
per l'hub tecnologico Kilometro Rosso), con un im-
A Bergamo tutta l'attenzione è andata
al sistemi Brt, protagonisti di
una vera ondata: nel luglio 2026
Atb avvierà il servizio su una linea
lunga trenta chilometri, con ricariche
in deposito e ai capolinea.
patto positivo sul traffico e sull’inquinamento
ambientale: «Il nostro e-Brt
sarà lungo quasi 30 chilometri, di cui
il 73 per cento in corsia riservata, e
trasporterà circa 4 milioni di persone
all’anno, strappando all’uso dell’auto
privata circa il 6 per cento dei cittadini»,
ha dichiarato Donato. A oggi è
stato completato il 40 per cento dei lavori, coerentemente
con il cronoprogramma iniziale, e la roadmap
prevede la massa in esercizio per luglio 2026.
Il convegno ha visto l’intervento di player industriali
quali Powerbus (distributore
italiano del brand Yutong,
principale costruttore al mondo
di autobus e fornitore dei
veicoli per il Bus rapid transit
di Bergamo), Jema Energy,
società spagnola che fornirà
le infrastrutture di ricarica,
insieme a primari costruttori
di autobus quali Iveco
Bus, Karsan e Solaris e alla
neonata startup di Brebemi
Voltaire, specializzata nella
fornitura di sistemi di ricarica
wireless per veicoli elettrici
basati su tecnologia Electreon
(vedi intervista a pag.
18). Presente al tavolo anche
il Direttore d’esercizio di Tua
Abruzzo Raffaele Piscitelli, a
completare il parterre di una
tavola rotonda che ha affrontato
temi gestionali e strategie industriali,
con gli occhi puntati su una
combinazione (sistemi Brt e trazione
elettrica) che appare in straordinaria
espansione alle nostre latitudini: si
pensi, oltre ai noti progetti di Vicenza,
Taranto, Bari, Perugia e Genova,
anche ai più recenti annunci relativi a
Treviso e Lecce, altre due città che si
candidano ad avere in servizio flotte
di autobus su corsie prioritarie.
Lungi dal fermarsi con l'arrivo dei
primi caldi, l'ottava edizione del
Mobility Innovation Tour ora entra
nel vivo: il 24 giugno saremo a Napoli
per un appuntamento dedicato
all'elettrificazione dei depositi e delle operazioni
urbane, il 3 luglio a Bologna per uno sguardo da
vicino all'evoluzione del ruolo dell'idrogeno nel tpl
(e per la presentazione delle infrastrutture di rifornimento
Tper). In entrambi in casi in sinergia con
l'operatore di casa, Anm Napoli e la già menzionata
Tper. A presto!
«Il nostro e-Brt sarà
lungo quasi 30 km,
di cui il 73 per cento
in corsia riservata, e
trasporterà circa 4
milioni di persone
all’anno, strappando
all’auto privata circa il 6
per cento dei cittadini»
27

PRESENTAZIONE MAN Lion’s Coach 14 E
TURISMO ALLA SPINA
MAN ha svelato,
presso lo
stabilimento
di Ankara,
caratteristiche
e strategia del
proprio percorso
di e-mobility
applicata al
Classe III.
Abbiamo provato
una versione
prototipale del
Lion’s Coach 14
E, il cui design
definitivo sarà
svelato al
Busworld.
14, 650, 375, 2026. Quattro numeri che segnano
il perimetro dentro cui si inserisce
il primo coach alimentato a batteria mai
realizzato da un costruttore europeo. A imprimersi
addosso il distintivo è MAN, che a maggio
ha svelato presso il proprio stabilimento
di Ankara, corredato di Product development
center fresco di inaugurazione, caratteristiche
e strategia del proprio percorso di e-mobility
applicata al Classe III. Non è ancora arrivato il
momento del lancio del veicolo vero e proprio:
quello messo a disposizione in Turchia per una
platea di clienti selezionati e stampa specializzata
non è altro che una versione elettrificata
dell’attuale Lion’s Coach (lanciato nel 2017).
Il layout definitivo è protetto da stretto riserbo
e sarà uno dei piatti principali del Busworld di
Bruxelles, in ottobre.
La scelta del tre assi
Torniamo ai numeri. 14 (circa) sono i metri
di lunghezza: il primo coach elettrico MAN è
infatti la declinazione Bev del Lion’s Coach da
13,9 metri tre assi. Una vera nicchia, se non altro
per il nostro mercato: il gruppo ne ha immatricolati
5 in Italia nel 2024, uno in più che nel
2023, a fronte dei 66 e 55 coach targati. Scelta
strana guardando al mercato, insomma, ma perfettamente
logica tenendo presente i requisiti di
portata e distribuzione delle masse. Solo un tre
assi dal peso lordo consentito di 27,3 ton, oggi,
può garantire un compromesso tra capacità batteria
(e correlata massa) e disponibilità di pesi e
spazi in grado di tener fede al dogma che deve
necessariamente guidare lo sviluppo di coach a
zero emissioni: nessuna riduzione in termini di
posti disponibili e di capacità della bagagliera
rispetto all’omologo diesel.
Sulla capacità dei moduli batteria, del resto,
non si può derogare se si vuole riuscire a
stimolare l’appetito dei (pochi) operatori che
presidiano la nicchia di mercato a cui il Lion’s
Coach 14 E si indirizza (ci torniamo dopo): il
costruttore dichiara una autonomia fino a 650
chilometri con una singola carica «in condizioni
favorevoli». 375 kW è la potenza di ricarica
promessa dai progettisti MAN. Infine,
2026: l’anno che vedrà l’ingresso del veicolo
in produzione seriale proprio ad Ankara. Nel
medesimo 2026 sarà in esercizio in Europa
una ‘early fleet’ presso clienti selezionati.
Una platea di clienti... selezionata
Sì, ma quali clienti? I tecnici MAN inquadrano
il profilo di missione ideale per l’e-coach
all’interno della seguente fattispecie: servizi
MAN arriva prima nel
segmento degli e-coach
firmati da Oem europei.
Al Busworld sarà svelato
con il ‘vestito’ definitivo.
In produzione nel 2026.
La promessa? 650 km di
autonomia e nessun taglio
di capacità (bagagli
e passeggeri)
frequenti e con alto margine di profitto (il
delta prezzo di acquisto non si recupera se
non macinando asfalto…), su tratte dal chilometraggio
corto e attrezzato con infrastrutture
di ricarica. Nella migliore delle ipotesi, con
rientro in deposito per la ricarica su colonnine
aziendali. Una descrizione che inquadra
servizi navetta, trasporto dipendenti e gite in
città, nonché offerte turistiche esclusive con
crescenti requisiti di sostenibilità. Insomma: se
consideriamo anche i 14 metri di partenza, il
bacino di potenziali clienti si rivela veramente
contenuto.
Non è un caso, del resto, che guardando al
futuro mercato dei coach elettrici si preveda
sempre più una suddivisione in due di un
segmento oggi unico: da una parte i prodotti
elettrici adatti alla corta e media percorrenza
(e prima o poi unici titolati ad accedere alle
sempre più ampie Ztl), dall’altra mezzi per la
lunga percorrenza che saranno ancora per diversi
anni a motore termico (con un affacciarsi
alla finestra dell’idrogeno?). Vita dura per gli
operatori, insomma, che dovranno ‘pescare’
tra più tipologie di veicolo per svolgere attività
che fino ad oggi hanno potuto portare a
compimento, in maniera intercambiabile, con
un canonico Classe III diesel. Ma l’importante
è partire, e tanto di cappello al Leone che
ha voluto cimentarsi per primo in una simi-
Il primo coach
elettrico MAN
è la declinazione
Bev del
Lion’s Coach
da 13,9 metri
tre assi. Una
vera nicchia
(il gruppo ne
ha immatricolati
5 nel
2024 in Italia,
uno in più che
nel 2023),
ma una scelta
logica tenendo
presente
i requisiti di
portata e
distribuzione
delle masse.
Solo un tre
assi dal Gvw
di 27,3 ton
consente,
nonostante
le batterie, di
non sacrificare
posti a sedere
o metri cubi
in bagagliera.
28
29

PRESENTAZIONE MAN Lion’s Coach 14 E
SVILUPPO PRODOTTO
Il centro di sviluppo prodotto di Ankara è
una fresca novità nel network produttivo
MAN. Inaugurato alla fine del 2024, copre
poco più di 300mila metri quadrati ed è
il risultato di lavori costruttivi iniziati nel
2020, per un investimento 41 milioni di
euro su un’area fornita senza richiesta
di corrispettivo dal governo turco, con
l’obiettivo di stimolare investimenti e
produttività. Ne fanno parte pista prova,
officine, magazzino, uffici, laboratorio e
mensa aziendale. Il sito è strategicamente
collocato rispetto allo storico stabilimento
produttivo turco di MAN, a soli 8 chilometri
di distanza. Fondato nel 1966, copre
317mila metri quadrati e vede impegnati
4.475 dipendenti, 3mila dei quali operai.
3mila dipendenti (2.800 operai) si
occupano eminentemente della produzione
di coach: 3mila quelli ‘sfornati’ nel 2024.
Il gruppo ha dichiarato piani già piuttosto
chiari per questo 2025: usciranno dal plant
di Ankara 2.953 coach.
Il cuore della
trazione
elettrica è il
motore centrale
MAN eCd330,
sincrono
a magneti
permanenti,
con potenza
nominale di 330
kW, abbinato
al cambio
automatico a
quattro velocità
TipMatic 4.
Il motore è
‘figlio’ delle
attività di
sviluppo
portate avanti
all’interno
del gruppo
Traton, per
quanto venga
successivamente
brandizzato da
MAN o Scania a
seconda delle
applicazioni.
le impresa, che avrà anche il vantaggio non
trascurabile di permettere ai bus operator più
lungimiranti di accaparrarsi finanziamenti in
via di predisposizione in alcuni Paesi europei.
Approccio modulare alle batterie
Torniamo al mezzo presentato ad Anka ra. La
capacità massima è di 534 kWh, ottenuta tramite
sei pacchi batteria da 89 kWh ciascuno.
La configurazione standard prevede quattro
pacchi situati nel vano motore; i due aggiuntivi
trovano collocazione nella cuccetta del conducente.
Insomma: si parte da un minimo di 356
kWh con quattro pacchi, fino a 445 kWh con
cinque pacchi e appunto 534 kWh con sei. Le
batterie appartengono all’ultima generazione
MAN BatteryPack con tecnologia Nmc, assemblate
nello stabilimento di Norimberga.
MAN dichiara, come anticipato, un’autonomia
fino a 650 chilometri in condizioni favorevoli.
La ricarica del Lion’s Coach E si basa sul consolidato
standard Ccs, con una potenza fino a
375 kW che permette una ricarica completa
in circa 1,5 ore. Il veicolo è predisposto per
l’integrazione futura dello standard Mcs (me-
La configurazione standard prevede
quattro pacchi batteria nel vano
motore; i due aggiuntivi trovano
collocazione nella cuccetta del conducente.
Insomma: da un minimo di
356 kWh fino a 534 kWh con sei.
gawatt charging), che consentirà di raggiungere
potenze di ricarica fino a 750 kW. Le prese
di ricarica sono configurabili in tre posizioni:
quella standard si trova in corrispondenza
dell’assale anteriore, lato destro. Si può optare
per connettore alla medesima altezza ma
sul lato sinistro oppure nella sezione posteriore
della fiancata destra.
Al cuore del powertrain
Il cuore della trazione elettrica è il motore
CARTA DI IDENTITÀ
centrale MAN eCd330, sincrono a magneti
permanenti, con potenza nominale di 330
kW, abbinato al cambio automatico a quattro
velocità TipMatic 4. Il motore è ‘figlio’
delle attività di sviluppo portate avanti
all’interno del gruppo Traton, per quanto
venga successivamente brandizzato da
MAN o Scania a seconda delle applicazioni.
Sotto il profilo del comfort e dell’efficienza,
il Lion’s Coach E si distingue per il primo
sistema Hvac integrato a Co2 (R744), po-
MAN Lion’s Coach 14 E
Lunghezza m 13,9
Motore marca e modello
MAN eCd330
Disposizione motore
Centrale
Potenza di picco kW 330
Trasmissione
MAN TipMatic
Batterie
MAN
Formula
Nmc
Moduli n
4 standard + 2 optional
Collocazione moduli batteria
4 al posteriore, 2 in cuccetta driver
Capacità totale max kWh
534 (89/modulo)
Riscaldamento e climatizzazione
Pompa di calore Co2
Potenza di ricarica plug-in kW 375
Sedute n 61 + 1 + 1
Capacità bagagliera m3 11 - 13
UNA ROADMAP
SERRATA
La strategia prodotto di MAN per i prossimi
anni prevede una roadmap serrata. Dal
2024, l’intera offerta è stata aggiornata
con una nuova architettura elettrica
ed elettronica, dotata di funzioni Adas
potenziate, cockpit rinnovati e funzioni di
sicurezza stradale rispettosi, naturalmente,
della normativa Gsr2. A partire da
quest’anno, tutta la gamma Lion’s City
E, compresa la variante Low Entry, sono
equipaggiate con le nuove batterie sfornate
dal plant di Norimberga, che in aprile ha
iniziato a lavorare a regime.
Tra il 2025 e il 2027 si completerà
l’integrazione, sulla gamma urbana, di
nuovi powertrain elettrici: sebbene fosse
dato pressoché per certo uno switch verso
l’assale elettrificato coi motori ai mozzi (Zf
AxTrax, versione 2: alla faccia di Traton!),
a precisa domanda i tecnici MAN hanno
dichiarato che la scelta non è ancora
stata presa, seppure quest’ultima opzione
rimane sotto attenta osservazione.
La capacità di ricarica via Ccs2 fino
a 375 kW sarà inoltre introdotta nella
gamma urbana, sempre in base alla
tabella di marcia condivisa dal gruppo.
Nella seconda metà del quinquennio sono
previste ulteriori news: la gamma coach
sarà aggiornata allo standard Euro VII
(che MAN non perseguirà sulle famiglie
urbana ed intercity). Per il turistico Bev, i
progetti recitano l’integrazione di modalità
di ricarica in grado di superare i 375
kW di potenza (in una parola, anzi un
acronimo: Mcs) e l’adozione, sempre sul
Classe III, di una nuova generazione di
batterie.
sizionato nella sezione anteriore del tetto.
La filosofia progettuale consiste in un unico
circuito che abbraccia area passeggeri, postazione
conducente e vano batterie.
Veniamo al cockpit: tachimetro sulla sinistra
e ‘power meter’ sulla destra, entrambi
di rito così come l’indicazione della percorrenza
residua prima di esaurire la carica
delle batterie, sono completati da un diagramma,
in posizione centrale, che mostra
il bilanciamento del consumo di energia.
Capitolo sicurezza delle batterie. I moduli
sono alloggiati in una struttura rinforzata,
progettata secondo lo stesso principio del
telaio dell’autobus in modo da limitare i
danni in caso di urti laterali o posteriori.
In situazioni di surriscaldamento, i gas generati
vengono evacuati attraverso canali
situati sul lato sinistro del veicolo, lontano
dalle aree di salita e discesa dei passeggeri.
Come nella versione convenzionale del
Lion’s Coach, anche i principali componenti
elettrici – motore, inverter ed elettronica di
potenza – sono monitorati da un sistema di
rilevamento e spegnimento incendi.
Particolare attenzione è stata posta sull’efficienza
aerodinamica: il design Smart Flow
(lo vedremo al Busworld) consente, secondo
i dati MAN, di ridurre il coefficiente di
resistenza da 0,34 a 0,31.
Prima abbiamo menzionato il tema del delta
prezzo d’acquisto. Come è logico che sia,
da MAN non si sbilanciano: stiamo pur
sempre parlando di un prototipo. Filtra tuttavia
una proporzione a cui ci siamo abituati
guardando al mercato degli urbani: «il doppio
del diesel».
Riccardo Schiavo
I moduli batteria
sono
alloggiati in
una struttura
rinforzata,
progettata in
modo da limitare
i danni
in caso di
urti. In situazioni
di surriscaldamento,
i gas vengono
evacuati
attraverso
canali situati
sul lato sinistro
del veicolo,
lontano
dalle aree di
salita e discesa.
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31

IMPRESSIONI DI GUIDA Alfabus ECity L12
CI SONO ANCH’IO!
Si chiama ECity L12 ed è la proposta di Alfabus
per il Classe I, rigorosamente elettrica. Il costruttore
cinese vuole iniziare a vincere gare in Italia, dopo
aver riscosso un certo successo in Spagna. Lo
abbiamo testato su strada: ecco come è andata...
Per qualcuno sarà la panacea a tutti i
mali, altri li chiamano con disprezzo
‘elettrodomestici’; che piaccia o meno,
il futuro prossimo del trasporto pubblico
nelle città si va dirigendo sempre più
verso un massiccio uso dei veicoli elettrici,
un settore nel quale la Cina mantiene una
solida posizione di leader del mercato.
Oltre ai produttori la cui presenza è già
consolidata nelle nostre città, altri marchi
si stanno affacciando alla finestra.
È il caso di Alfabus: presente in Europa da
oltre un decennio, la casa di Jiangsu (circa
150 km a Nord di Shanghai) sta espandendo
lentamente la sua presenza, già consolidata
in Spagna, con forniture anche in
altri Paesi. Da noi al momento è presente
con numeri ancora piccoli, se paragonati ai
concorrenti più famosi, a Cremona con due
unità e in Abruzzo con un mezzo. E forse
non tutti sanno che tutte le attività europee
di Alfabus passano per... Modena, dove ha
sede Alfabus Europe.
Abbiamo provato un ECity da 12,20 metri
in Classe I su un percorso misto compren-
dente tratti con caratteristiche urbane e segmenti
a maggiore scorrimento, per avere
un quadro più completo del comportamento
del mezzo.
Un tuffo nella meccanica
L’autobus in prova presenta 30 posti a sedere
fissi e l’alloggiamento per la carrozzina,
a cui corrisponde un massimo di 51
posti in piedi. In assenza della carrozzina,
due strapuntini ripiegabili possono essere
utilizzati come ulteriori sedute.
Equipaggiato con un propulsore elettrico
realizzato in house, capace di erogare una
potenza nominale di 210 kW e una mas-
sima di 300, l’ECity viene alimentato da
12 moduli di produzione Catl, dei quali sei
sono sul tetto e altrettanti nella parte posteriore.
La capacità totale delle batterie è di
684 Ah per una potenza massima erogabile
di 423 kWh. La ricarica avviene dalla parte
posteriore, con connettori posizionati su
entrambi i lati del veicolo. Non è, al momento,
possibile posizionare ulteriori prese
nella parte anteriore, nemmeno a richiesta.
Sospensioni, assali e sterzo sono tutti di
produzione Zf. In particolare, l’asse anteriore
ha sospensioni indipendenti ed è dotato
di due soffietti mentre l’asse posteriore
è equipaggiato con quattro soffietti.
Di costruzione Wabco invece l’impianto frenante
pneumatico, predisposto per una pressione
di esercizio di 10 bar e dotato di tutti
i sistemi di sicurezza previsti dalle recenti
normative europee, come Ebs, Abs, Esr ed
Esc. Gli elementi frenanti sono a disco (di
produzione Knorr) su entrambi gli assi.
L’Alfabus ECity L12 che abbiamo provato
è dotato di tre porte di accesso: quella
centrale e quella posteriore sono scorrevoli
parallelamente alla carrozzeria, quella
anteriore è rototraslante. La pedana disabili
è posizionata in corrispondenza della
porta centrale ed è di tipo ripiegabile ad
azionamento manuale; il suo azionamento
è agevole grazie al limitato peso della
rampa stessa.
L’analisi della struttura
Il corpo vettura è armonico e ben riuscito da
un punto di vista estetico, le linee sono abbastanza
classiche ma complessivamente aggraziate.
La maggiore altezza del padiglione,
dovuta alla presenza delle batterie, viene
mascherata da un raccordo arrotondato con
il frontale, in questo la combinazione dei
contrasti tra il colore bianco della carrozzeria
e quello nero degli inserti è sicuramente
d’aiuto nel rendere più leggiadra l’immagine
del veicolo. Piacevole il frontale, di ispirazione
classica e simmetrica, non appesantito
da orpelli ed elegante nella sua semplicità.
Sebbene contraddistinto dagli stessi stilemi
di linearità e sobrietà, l’interno del bus appare
un po’ troppo spoglio.
Il pavimento chiaro con effetto parquet unito
al bianco delle pareti ha il pregio di rendere
luminoso l’abitacolo ma, di contro, dà l’impressione
di uno spazio dilatato e vuoto. La
disposizione interna risente dei limiti dovuti
al pianale ribassato, con la conseguenza di
un corridoio angusto e margini di movimento
limitati. I posti a sedere, al contrario, sono
spaziosi e comodi in relazione al tipo
di servizio a cui il mezzo è destinato. Oltre
Equipaggiato
con motore
capace
di erogare
una potenza
nominale di
210 kW e
una massima
di 300 kW,
l’ECity viene
alimentato da
12 moduli di
produzione
Catl, dei quali
sei sono allocati
al tetto
e altrettanti
nella parte
posteriore del
mezzo. La capacità
totale
delle batterie
è di 423 kWh.
L’impianto
frenante è
Wabco, mentre
sospensioni,
assali e
sterzo sono
tutti di produzione
Zf.
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33

IMPRESSIONI DI GUIDA Alfabus ECity L12
che dai vincoli dovuti al pianale ribassato,
la capienza è condizionata anche dal peso
a vuoto di 13.200 kg che, con una massa
massima ammessa di 19.000 kg, risulta limitante
in relazione al numero di passeggeri
trasportabili.
Dalla cabina di comando
Il posto guida è comodo, il sedile ha una
buona escursione sia orizzontale che verticale
e si riesce facilmente a trovare la propria
posizione. Lo stesso purtroppo non si può
dire per il volante: gradevole alla vista, del
giusto diametro e con la corretta aderenza,
sarebbe perfetto se avesse una buona escursione
che, invece, è limitata in altezza, rendendo
di fatto impossibile portare il volante
ad una quota relativamente elevata che potrebbe
risultare comoda per un conducente
di maggiore statura o, semplicemente, che
prediliga una posizione di guida più tradizionale
e camionistica.
La visuale è buona, merita una menzione il
posizionamento dello specchio esterno sinistro.
Molto (troppo!) spesso la dimensione
del montante A è già di per sé importante,
e il posizionamento di uno specchio a filo
del montante stesso rende invisibile un’area
molto grande al lato del mezzo.
La cosa è, evidentemente, pericolosa, ad
esempio nell’effettuare una svolta o impegnare
un incrocio. Sul nostro Alfabus, invece,
la scelta è stata quella di allontanare
lo specchio dal montante, rendendo la guida
infinitamente più sicura e rilassante grazie al
drastico miglioramento della visibilità.
Il display ha un aspetto tradizionale, con
quadranti ampi e di facile leggibilità, anche
i dati sul display sono scritti con caratteri
sufficientemente grandi da non affaticare la
vista. Un difetto in questo senso è dato dal
piccolo display aggiuntivo montato sulla destra
del montante A, dove sono riportate la
distanza dal veicolo che precede o da eventuali
ostacoli, e la velocità tenuta.
Oltre alle dimensioni, è penalizzante anche
la posizione e, soprattutto, il fatto che sia
necessario spostare lo sguardo da un display
all’altro. A questo proposito, non possiamo
tralasciare un altro piccolo inconveniente:
il sempre maggiore numero di cicalini e allarmi
che suonano nelle circostanze più disparate
(superamento del limite di velocità,
eccessiva vicinanza al veicolo che precede,
ostacoli nel punto cieco…): usando sempre
lo stesso tipo di veicolo ci si abitua e si ri-
Il posto guida è comodo, il sedile ha
una buona escursione; non si può
dire lo stesso del volante che ha
una regolazione limitata in altezza
per un autista di alta statura o amante
di una posizione camionistica.
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 12.200
Lunghezza vetro-vetro mm 11.250
Lunghezza utile mm 10.670
Larghezza mm 2.500
Larghezza vetro-vetro mm 2.480
Larghezza utile mm 2.350
Altezza mm 3.200
Altezza interna mm 2.400
Passo mm 5.950
Luce porte mm 1.100
Altezza podeste da terra mm 330
Altezza podeste interno mm 250
Profondità area driver mm 1.300
Larghezza cockpit mm 1.000
Altezza area driver mm 2.140
Larghezza corridoio mm 570
Spazio tra i sedili mm 640
Larghezza sedili mm 400
Profondità sedili mm 400
Altezza sedili mm 570
Peso a carico kg 19.000
Peso a vuoto kg 13.200
Capacità passeggeri n° 86
Modello motore
Tz380Xs-Ecafe
Potenza nominale kW 170
Potenza massima kW 300
Capacità batterie kWh 423
Il corpo
vettura è
armonico e
ben riuscito
da un punto
di vista
estetico, le
linee sono
abbastanza
classiche ma
complessivamente
aggraziate.
La maggiore
altezza del
padiglione,
dovuta alla
presenza delle
batterie, viene
mascherata da
un raccordo
arrotondato
con il
frontale,
piacevole, di
ispirazione
classica e
simmetrica,
non
appesantito
da orpelli
ed elegante
nella sua
semplicità.
AL VOLANTE
Su strada, il bus è scattante e reattivo,
si dimentica facilmente di essere alla
guida di un mezzo dodecametrico e
non su una monovolume, apprezzabile
il volante, dove l’intervento del servosterzo
è ben calibrato per non essere
troppo morbido né troppo rigido.
L’angolo di sterzo delle ruote permette
di districarsi agevolmente anche in
situazioni complesse. Notevole l’apporto
della rigenerazione in frenata,
si percepisce durante la guida per la
dinamica del veicolo e risulta ancora
più evidente dalla grafica sul display
che evidenzia il trasferimento di energia
verso la ricarica della batteria.
esce a riconoscere ciascuno di questi suoni,
ma un autista che debba cambiare mezzo
una o più volte al giorno rischia di trovarsi
in difficoltà; il posizionamento del display
aggiuntivo sul montante non è certo d’aiuto
in questo senso, obbligando a spostare lo
sguardo in cerca della sorgente dell’allarme.
Buona anche la gestione della ventilazione
e del condizionamento: l’impianto è ben
dimensionato e permette di raggiungere la
temperatura desiderata in poco tempo e con
numerose possibilità di regolazione.
Nel complesso l’impressione è positiva,
l’ECity rappresenta una piacevole sorpresa
nel panorama degli autobus urbano elettrici
di nuova generazione, con diversi punti di
vantaggio su molti veicoli della concorrenza.
E al Busworld il gruppo ha già annunciato
importanti novità di prodotto...
Alessandro Razze
Alfabus è
presente
in Europa
da oltre un
decennio:
la casa di
Jiangsu sta
espandendo
lentamente
la sua presenza,
già
consolidata
in Spagna,
con forniture
anche in
altri Paesi.
Da noi, almeno
per il
momento è
presente con
numeri ancora
piccoli.
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PRESENTAZIONE Tecnobus Gulliver
IN METAMORFOSI
Da quando
l’azienda è
stata rilevata
da Marini, ha
cambiato passo
per tornare
a essere competitiva,
difendere
quote
di mercato e
conquistarne
di nuove,
attaccando
con rinnovato
vigore
il segmento
del last-mile.
Nell’ultimo
anno, infatti,
sono arrivati
l’acquisto di
una nuova
fabbrica da
25mila metri
quadri a
Ferentino (il
trasferimento
entro fine anno)
e la sigla
di partnership
strategiche.
Tecnobus sta lavorando al restyling, dentro e
fuori la scocca, del suo gioiellino di casa: dopo
più di trent’anni, il Gulliver è pronto a cambiare
look. E la nuova generazione del minibus avrà
anche nuove batterie e un nuovo motore
Qualcosa sta succedendo in quel di
Frosinone, a casa di Tecnobus.
Dopo più di trent’anni, l’iconico
Gulliver è in profonda fase di rinnovamento,
fuori e dentro la scocca. E, grazie all’invito
del Ceo Paolo Marini e del Direttore generale
Guido Molese, abbiamo avuto un assaggio
di quello che sarà la nuova generazione
del minibus elettrico, con tanto di breve gita
in groppa al piccolo-gigante di casa.
Un’azienda e un modello in rilancio’
Prosegue così, a passi lunghi e ben distesi,
il piano di rilancio del corto a batteria per
il quale passa, va da sé, anche il rilancio
dell’intera Tecnobus. Un’azienda che, da
quando è stata rilevata da Marini, ha cambiato
passo per tornare a essere competitiva,
difendere quote di mercato e conquistarne
di nuove, attaccando con rinnovato vigore
il segmento del last-mile. Nell’ultimo anno,
infatti, sono arrivati l’acquisto di una nuova
fabbrica da 25mila metri quadri a Ferentino
(il trasferimento è previsto entro fine anno)
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37

PRESENTAZIONE Tecnobus Gulliver
Tecnobus sta coinvolgendo anche
altre realtà rispetto agli storici fornitori
lato motore e batterie, con
l’obiettivo di arrivare a prestazioni
complessive migliori in termini di
efficienza e autonomia.
e la sigla di partnership strategiche con Next
Modular Vehicles e May Mobility, oltre che
l’arrivo di un marinaio navigato come lo
stesso Molese.
Tante novità in fase di sviluppo
Quello che vedete nelle foto è solo il prototipo
del prototipo e, in attesa del nuovo
design, il Gulliver in fase di metamorfosi
e di test è equipaggiato con un nuovo
motore e nuove batterie; Tecnobus, infatti,
ha coinvolto anche altre realtà rispetto agli
storici fornitori per arrivare a prestazioni
complessive migliori, soprattutto in termini
di efficienza e autonomia. E così in questa
versione ponte verso la nuova generazione
troviamo un motore meno ingombrante e
pesante di fattura cinese (il fornitore non
è specificato) a flussi assiali, con potenza
massima di 120 kW, più potente di quello
utilizzato finora, firmato dall’italiana Amre.
E in effetti, nei chilometri macinati in provincia
di Frosinone, abbiamo apprezzato
uno spunto migliore.
La trasmissione, meccanica avviene tramite
albero munito di giunti cardanici sull’asse
anteriore, con sistema di recupero di energia.
Così come per il motore, anche la batteria
testata al momento arriva dalla Cina (anche
in questo caso c’è riserbo sul nome del
fornitore), ha chimica Lfp e una capacità
di 117 kWh, per un’autonomia dichiarata
di circa 250 chilometri. Per la ricarica
è prevista la classica presa Ccs2, per una
tempistica stimata in quattro ore.
Come forse i più attenti di voi hanno notato,
il retro del prototipo è bombato rispetto a
come siamo stati abituati vederlo, proprio
per permettere l’alloggiamento della ‘nuova’
batteria.
Viva il battery swapping
Dunque, seppur nulla è stato ancora deciso
e scolpito nella pietra, è probabile che il
Gulliver che verrà non sarà spinto dal powertrain
di Amre, né avrà la doppia batteria
al sodio/nickel cloruro della svizzera FZSo-
Nick. Molese e Marini, però, tengono a sottolineare
come ci sia la piena intenzione di
mantenere il sistema di sostituzione rapida
della batteria, il cosiddetto battery swapping,
in soli tre-quattro minuti, che è un
unicum nel mercato europeo dell’autobus
e una delle peculiarità del Gulliver, nonché
punto di forza e vantaggio competitivo.
Allo stesso modo, non cambierà il pianale
CARTA DI IDENTITÀ
Lunghezza mm 5.320
Larghezza mm 2.035
Altezza mm 2.260
Sbalzo anteriore mm 1.485
Sbalzo posteriore mm 755
Passo mm 3.080
Raggio di sterzata mm 6.300
Tara massima a pieno carico kg 6.250
Tipologia motore
a flussi assiali
Potenza massima kW 120
Coppia massima Nm 424
Velocità massima km/h 60
Tipologia batterie
Lfp
Capacità batterie kWh 117
Capacità passeggeri max n° 24/25/31
Seppur nulla
sia stato
ancora deciso,
è probabile
che il Gulliver
che verrà non
sarà spinto dal
powertrain di
Amre, né avrà la
doppia batteria
al sodio/
nickel cloruro
della svizzera
FZSoNick.
Molese e
Marini, però,
tengono a
sottolineare
come ci sia
la piena
intenzione
di mantenere
il sistema di
sostituzione
rapida della
batteria, il
cosiddetto
battery
swapping, in
soli tre-quattro
minuti.
Low floor e neanche una delle altre caratteristiche
sui generis del Gulliver, ovvero l’area
del conducente completamente separata
dal vano passeggeri e munita di porta ante-
In fase di test è stato provato un
motore di fattura cinese, più potente
del precedente, da 120 kW,
e un nuovo modello di batteria,
sempre made in China, con chimica
Lfp e capacità di 117 kWh.
riore sinistra di accesso riservata all’autista.
Per il look, invece, sembrano esserci novità
succulenti: il Gulliver dalla sua nascita
a oggi ha conservato pressoché intatto il
design esterno, la forma squadrata e poi
stondata sul frontale, che gli conferiscono
quel fascino vintage destinato a lasciare il
passo a qualcosa di più fresco e moderno.
Insomma, motore, batterie, componentistica
e design: il restyling del Gulliver sarà
completo, ma non stravolgerà la natura di
quello che è e rimane un mezzo pioniere
e ancora unico sul panorama del mercato
italiano ed europeo dell’autobus.
Fabio Franchini
Non cambierà
il pianale
Low floor e
neanche una
della altre
caratteristiche
sui generis
del Gulliver,
ovvero
l’area del
conducente
completamente
separata
dal vano
passeggeri
e munita di
porta anteriore
sinistra
di accesso
riservata appunto
all’autista.
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Un (eco)sistema
di trasporto
apparentemente
simile
a una linea su
cui fanno servizio
autobus
elettrici, ma
che, di fatto,
è inquadrata
normativamente
come un
sistema molto
più affine a
una ferrovia.
Manutenzione oggi
BUS RAPID TRANSIT
Sulla cresta dell’onda (in preferenziale)
GLI ASPETTI GESTIONALI DEL BRT: ESERCIZIO E MANUTENZIONE
Cosa sia il cosiddetto Brt (Bus rapid transit)
è un tema che è già stato affrontato
sulle pagine di questa rivista (lo abbiamo
fatto anche in questa stessa rubrica nel
numero di aprile, ed è uno dei temi dell’intervista
a Matteo Milanesi a pagina 18-19
di questo numero nonché il focus dell’ultimo
Mobility Innovation Tour di Bergamo,
come da articolo nelle pagine 26 e 27). La
recente riforma del settore vede tali sistemi
di trasporto assoggettati alla regolazione di
Ansfisa. Visto che repetita iuvant, in estrema
sintesi, si tratta di un sistema di trasporto
che si pone a un livello intermedio fra una
normale autolinea con parte del percorso in
sede riservata e una infrastruttura a via guidata,
come le tranvie e le filovie.
Il Brt in versione italiana
Sebbene in tutto il mondo esistano esempi
di infrastruttura di questo genere (da San
Paolo in Brasile, a Istanbul, solo per citare
i più famosi, oltre svariate applicazioni in
Europa) appare interessante come la stessa
sia stata declinata in richieste di finanziamento
nell’ambito delle misure di sostegno
previste in Italia.
In generale si tratta di infrastrutture stradali
classiche, nelle quali una porzione significativa
del percorso è protetta e dunque segregata
rispetto al normale traffico stradale.
Il sistema di propulsione scelto influisce
direttamente sui veicoli dei quali è previsto
l’impiego: nel caso di impianti elettrificati
è prevista la circolazione di filobus, mentre
per percorsi più lunghi e/o con maggiori
difficoltà dal punto di vista dell’infrastrutturazione
si è optato per la soluzione con
ricarica rapida al capolinea o presso postazioni
intermedie. Le lunghezze di tali veicoli
non sono limitate al classico 18,90 metri e,
almeno teoria, si potrebbe arrivare fino ai
24 dopo una modifica al nuovo codice della
strada recepita nel 2022.
Esempi del tutto assimilabili a quelli descritti
sono la cosiddetta linea di ‘trasporto rapido
costiero’ di Rimini, di fatto una filovia
veloce che rappresenta un percorso parallelo
e non concorrenziale con quello urbano
esistente e, nel prossimo futuro, una tratta
dell’asse Levante di Genova, che sfrutterà
la corsia preferenziale centrale di corso Europa,
esistente da anni.
Progetti di questo tipo sono stati sviluppati
a Bari, Bergamo, Genova, Napoli, Taranto,
Torino e Vicenza, solo per citare quelli maggiormente
noti.
Gestire esercizio e manutenzione
Il decreto Ansfisa 28 dicembre 2023 ha chiaramente
inquadrato tutte le tipologie di Brt
sopra citate nell’ambito dei sistemi a guida
vincolata, per i quali è prevista la definizione
di un sistema di gestione della sicurezza del
tutto analogo a quello ferroviario, pur con le
dovute semplificazioni.
A sintesi di queste ultime, non è previsto che
per la manutenzione dei veicoli impiegati
sia definito un cosiddetto ‘Srm’ (soggetto
responsabile della manutenzione), ma è
comunque richiesto di definire quali siano
gli aspetti critici dal punto di vista della
sicurezza del servizio attraverso un’analisi
dei rischi che definisca, fra le altre cose, le
competenze del personale che deve essere
impiegato sia nell’esercizio che nella manutenzione
di infrastrutture e veicoli.
All’atto pratico si tratterà di mappare le competenze
già esistenti e di sanare i gap eventualmente
registrati rispetto ad uno scenario a
tendere che va definito all’interno dello stesso
Sistema di gestione della sicurezza (Sgs).
Il ruolo dell’autista
Il ruolo dell’operatore di esercizio (ossia
dell’autista) è centrale in tale approccio,
proprio perché l’opera svolta risulta la principale
fra quelle che comportano aspetti di
sicurezza: non si tratta di attribuire nuove
responsabilità (già ben definite dalle leggi sul
trasporto persone e dallo stesso nuovo codice
Per la manutenzione dei veicoli
si deve disporre di una documentazione
analoga a quella in
uso nel settore ferroviario; ciò
comporta uno sforzo soprattutto
da parte dei costruttori.
Manutenzione oggi
della strada), bensì di fornire uno strumento
in più per assolvere al meglio i compiti previsti
anche attraverso auspicabili interventi
formativi mirati, oggi più che mai necessari
stante la difficoltà a reperire manodopera con
questo tipo di abilitazioni.
Vale la pena di approfondire questo concetto:
se per alcuni sistemi, con le metropolitane
o i people mover, la marcia è condizionata
dal segnalamento (‘marcia a distanziamento’)
ed è dunque il segnalamento stesso ad
assumere la caratteristica di sottosistema di
sicurezza, nella circolazione stradale la marcia
si svolge ‘a vista’, allocando proprio al
conducente di un veicolo la responsabilità di
rispettare tutti i parametri della circolazione,
demandando alla segnaletica orizzontale e
verticale una funzione accessoria che, pur
aumentando il grado di sicurezza, trae origine
dalla necessità di garantire la regolarità
del traffico.
Per la manutenzione dei veicoli, gli stessi
dovranno disporre di documentazione di manutenzione
del tutto analoga - nell’approccio
- a quella già da tempo in uso nel settore ferroviario;
ciò comporterà uno sforzo soprattutto
da parte dei costruttori nel riformulare i
propri piani di manutenzione affinché questi
rispondano a questo tipo di standard.
Nell’ambito dell’Associazione Manutenzione
Trasporti (ManTra) è attivo un gruppo di
lavoro che mira proprio a definire uno standard
de facto, offrendo ai soggetti interessati
e alla stessa autorità di controllo i documenti
già facilmente leggibili e comprensibili dal
punto di vista dei formalismi utilizzati.
Non sarà un percorso facile né per le aziende
che già eserciscono sistemi a via guidata e
dunque possiedono in parte le competenze
necessarie né, a maggior ragione, per quelle
realtà che per la prima volta si apprestano
a utilizzare un sistema di trasporto apparentemente
simile a una linea su cui fanno
servizio autobus elettrici ma che, di fatto, è
inquadrata normativamente come un sistema
molto più affine ad una ferrovia.
Si tratta in ogni caso di una sfida interessante:
l’approccio alla sicurezza può essere
volontariamente esteso all’intero insieme di
servizi, contribuendo a incrementare l’attenzione
soprattutto sulle cosiddette ‘interfacce’
fra sistemi, e dunque aumentando l’interazione
continua con gli enti proprietari delle strade
a garanzia degli utenti della strada tutti.
Alessandro Sasso, presidente ManTra
41

Amarcord
Amarcord
Qui a pagina
42, foto di
E. Nigrelli, il
filobus all’uscita
dallo
storico capolinea
di La
Brezza, mentre
in quella
seguente,
crediti di C.
Piacenza, il
modello all’inizio
dei test
su strada.
IL FIAT 2470.12 MACCHI - ANSALDO
Pezzo unico
LA STORIA DEL FILOBUS PROTAGONISTA A SANREMO NEGLI ANNI OTTANTA
T
ra le aziende che all’inizio degli anni
Ottanta intrapresero la produzione di
nuovi filobus partecipò anche la Macchi
di Varese, già fornitrice di carrozzerie
per i filobus della generazione precedente,
che propose un veicolo elegante e sicuramente
innovativo.
Il filobus modello Macchi 112 fu presentato
al salone di Torino del 1981, su telaio automobilistico
Fiat 470.12. La Macchi riprese
il disegno della carrozzeria di autobus allora
appena consegnati, che già circolavano sulle
reti, tra le altre, di Como e Varese.
Il veicolo venne acquistato dalla Stel di Sanremo
che stava programmando il rinnovo
del proprio parco rotabile, costituito dai Fiat
2401 e 2411, risalenti agli anni Cinquanta e
Sessanta; avrebbero dovuto giungere a Sanremo
almeno altri quattro veicoli simili, ma
la Riviera Trasporti, subentrata alla Stel alla
fine del 1983, si orientò sui filobus prodotti
da Portesi.
Le nuove, ‘strane’ caratteristiche
Molte erano le novità portate dal nuovo mezzo.
Innanzitutto, la lunghezza di 11,995 metri,
primo filobus di tale dimensione a giungere
in Riviera; il posto guida, ubicato a sinistra,
con cruscotto avvolgente e con una ricca dotazione,
come previsto per i veicoli costruiti
in quegli anni; le porte, a libro in lega di alluminio
con apertura verso l’interno; il colore
della carrozzeria, in arancio ministeriale intervallato
da due fasce di colore grigio, una
all’altezza dei finestrini e l’altra in basso.
Il comando del gruppo resistivo e dei contattori
di avviamento e di frenatura era affidato
ad una nuova apparecchiatura elettronica a
logica statica di progettazione Ansaldo, che
sostituiva l’avviatore elettromeccanico.
Il nuovo equipaggiamento, nelle intenzioni
del costruttore, avrebbe dovuto avere un elevato
grado di affidabilità, oltre a una migliore
regolazione dell’afflusso di corrente al motore,
con riduzione dei consumi energetici e
delle parti meccaniche. Il motore di trazione
era il Cv 1227, ubicato nella parte posteriore
del veicolo. Il filobus venne dotato di posta-
zione del bigliettaio, con conseguente entrata
obbligatoria dalla porta posteriore; la soluzione
causò non poche difficoltà e qualche
malumore, data l’altezza del piano di calpestio
proprio in corrispondenza della porta di
salita, che costringeva l’utenza più anziana ad
affrontare gli alti scalini con fatica.
Settantacinque i posti in piedi, mentre quelli
a sedere erano ben trenta, di cui cinque sulla
piattaforma posteriore, e tutti dotati di imbottitura,
che facevano pensare a un veicolo
destinato al servizio suburbano. L’illuminazione
interna era garantita da una fila di otto
plafoniere ovali con lampade a incandescenza,
tipiche della produzione Macchi. I finestrini
erano di tipo unificato, con telai anticorodal,
fisso nella parte inferiore e scorrevole verticalmente
nella parte superiore. Gli indicatori di
percorso erano del tipo già utilizzato da Stel,
di tipo a tela stampata, con scritte colorate
su sfondo bianco. Pur essendo predisposto, il
filobus non fu mai dotato di alcun dispositivo
per la marcia autonoma fuori da bifilare.
L’arrivo a Sanremo nel 1981
L’esemplare giunse a Sanremo nei primi mesi
del 1981, ma fu presentato al pubblico e alla
Molte le novità del veicolo, a
partire dal posto guida a sinistra
e dalla lunghezza: con i
suoi 11.995 millimetri fu il primo
filobus di tali dimensioni a
giungere in Riviera.
stampa a luglio, in occasione di un convegno
sui trasporti filoviari svoltosi in concomitanza
a Imperia; tra l’entusiasmo generale, c’era chi
parlava addirittura del prolungamento della
filovia ad Imperia.
Da lì a poco fu immesso in servizio sulla
linea urbana di Sanremo e i cittadini notarono
subito la novità, anche se i problemi tipici
del prototipo emersero velocemente. Stranamente,
non tutti i conducenti gradivano il
posto guida a sinistra e perfino l’idroguida,
giudicata da alcuni di loro troppo sensibile,
soprattutto rispetto ai veicoli delle precedenti
generazioni. La frenatura elettrica era poco
modulabile, e la velocità massima era tarata
a 45 km/h. Un veicolo nuovo, insomma, ma
molto più lento e meno agile dei colleghi più
anziani. Il compressore d’aria era ritenuto
molto rumoroso, infine il piano di calpestio
era rialzato nella parte posteriore.
Ciò nonostante, il filobus nei primi anni Ottanta
si vedeva spesso sulla linea urbana e nel
1983 lavorò sulla linea T Sanremo-Taggia,
con impiego anche in turni notturni, assieme
ai Fiat 2411 Menarini e Portesi ricostruiti e
dotati anch’essi di una livrea arancione.
Proprio nel 1983 il filobus ricevette un nuovo
compressore, di maggiore capacità, e nuove
plafoniere a luce fluorescente per l’illuminazione
interna, la possibilità di esclusione della
frenatura elettrica e infine un innovativo indicatore
di linea elettronico a matrice di punti.
La livrea venne semplificata, eliminando la
fascia grigia inferiore. Un anno dopo, con
l’arrivo della Riviera Trasporti, il filobus fu
reimmatricolato 1201 e fu predisposto per
l’esercizio ad agente unico, ricevendo due
obliteratrici.
Settantacinque i posti
in piedi, mentre quelli a
sedere erano trenta, di
cui cinque sulla piattaforma
posteriore, e tutti
dotati di imbottitura,
che facevano pensare a
un veicolo destinato al
servizio suburbano.
Nonostante l’accurata manutenzione dei circuiti
di comando, due gravi guasti, nel 1985 e
nel 1987, immobilizzarono ancora il filobus,
e non trovò purtroppo spazio l’idea di sostituire
l’equipaggiamento originale con uno nuovo
a ‘full chopper’, che sarebbe stato adottato
sui Menarini 201 di prossima consegna.
Nel 1990 il filobus, ormai accantonato, fu acquistato
dall’Ansaldo per realizzare il prototipo
del veicolo ibrido ‘Altrobus’. Terminati gli
esperimenti, il veicolo fu trasferito inaspettatamente
a Milano, accantonato al deposito di
Famagosta e purtroppo demolito.
Pur considerando i pochi anni di esercizio a
Sanremo, il filobus Macchi Ansaldo, di costruzione
accurata ed elegante, contribuì in
primo luogo al rilancio del veicolo filoviario
in Italia e fornì importanti indicazioni per i
filoveicoli che sarebbero stati costruiti negli
anni seguenti, e fu di prezioso apporto anche
nei test per i veicoli ibridi, che oggi caratterizzano
parte delle flotte di molte città italiane.
Stefano Alfano
42
43

Motore anteriore
INDCAR
ISUZU
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
2025
Un evento che cambia, si evolve
e si sviluppa. Un bouquet che
raccoglie le sfide delle transizioni
energetica e digitale. Un palco
per i protagonisti del trasporto
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
Motore elettrico
TECNOBUS
www.mobilityinnovationtour.com
Next L8/L9/10
Lunghezza mm 8.700/9.400/10.000
Posti n. 30/34 ; 38*; 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 190.000/192.000; 210.000
* 36 con sollevatore (predisposto montaggio
su porta emergenza centrale)
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Gulliver
Lunghezza mm 5.320
Posti n. 24 / 25 / 31
Motore/kW Amre / 32.3
Batterie FZSoNick ; Ni/NaCI
Capacità max kWh 2 x 71,2
Prezzo € 290.000/330.000
45

Linea
Linea
AYATS
Horizon intercity
Lunghezza mm 13.350 / 14.350
Posti n. 96 / 106
Motorizzazione
Diesel
Motore
Mercedes
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 532.000 / 540.000
IRIZAR
i4 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.700* / 11.480**
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 266.500 / 269.100
* disponibile in versione L
** disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 270.400 / 274.300
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 276.900 / 280.800
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 309.400
* disponibile in versione H, M ed L
i4 integrale
Lunghezza mm 10.700*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 273.000
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 278.200 / 282.100
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 284.700 / 289.900
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 328.900 / 332.800
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 339.300 / 343.200
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
i3 integrale
Lunghezza mm 10.800 / 12.050
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 296.400 / 306.800*
* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv
Lunghezza mm 12.750
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 312.000 / 315.900
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 365.300 / 370.500
* disponibile in versione H, M ed L
IVECO BUS
Crossway
Lungh. mm 10,8 / 12 / 13
Posti n. 47 / 55 /59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 360
Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce
Prezzo € 260.700/266.600/277.300
MAN
Lion’s Intercity
Lungh. mm 12 / 13
Posti n. 70 / 74
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man / 290
Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 345.000 / 373.000
Lion’s City LE / U
Lungh. mm 12 / 12
Posti n. 83
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man 290 / 320
Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 355.000 / 397.000
MERCEDES
Intouro - Intouro M - Intouro L
Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300
Posti n. 51 / 55 / 59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasm. manuale Go 190
Prezzo € 308.750/321.750/338.000
Sollevatore Prm a 31.500 euro
Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*
Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200
Posti n. 82 / 84 / 88**
Motorizzazione
Diesel***
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 422.500/419.250/448.500
* in versione 2 o 3 porte
** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)
*** modulo mild hybrid a 24.800 euro
Citaro GÜ
Lungh. mm 18.100
Posti n. 127
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 470 / 355
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 598.000
Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa
Prm a 2.500 euro
SCANIA
Interlink Ld
Lunghezza mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel**
Motore/cv Scania Dc09 / 320***
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo euro
327.611/338.428/344.867/379.637
* tre assi
** anche Cng su versione da 12.190 mm.
Prezzo 422.907€
*** opzionale motore Scania Dc09 da
360 cavalli
Interlink Md
Lunghezza. mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania Dc09 / 360**
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo €
343.580/357.488/366.244/402.096
* tre assi
** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli
sul 13.990 mm
SETRA
415 - 416 - 418 Le Business
Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*
Posti seduti n. 49 / 53 / 61
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione manuale Go 190
Prezzo € 370.500/384.750/432.250
* tre assi
Rampa Prm 2.500 euro
SOLARIS
Interurbino
Lunghezza mm 12
Posti n. Fino a 65
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx-11/ 341
Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa
Prezzo euro 401.000
TEMSA
Ld* 12 - 13
Lunghezza mm 12.365 / 13.080
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 367
Trasmissione Zf aut. - manuale
Prezzo euro 326.000 / 342.000
Omologabile anche in Classe III
* versione Sb Plus con motore Fpt da
320 cavalli e cambio automatico Allison
T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000
per il 12 metri, 326.000 per il 13
Md9* - Md9 Le**
Lunghezza mm 9.480 / 9.536
Posti n. 39 / 36
Motore/cv Fpt N67 / 320***
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 233.000 / 226.000
* omologabile anche in Classe III
** omologabile anche in Classe I
*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le
Md7 Plus
Lunghezza mm 7.745
Posti n. 33
Motore/cv Fpt / 186
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 205.000
Omologabile anche in Classe III
Prestij SxMd7 Plus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 35*
Motore/cv Fpt / 150
Trasm.
man. M038S5
Prezzo euro 178.000**
Omologabile anche in Classe III e scuolabus
*29 in Classe III e 45 nella versione
scuolabus
***185.000 per il Classe III e 147.000 per
lo scuolabus
VOLVO
46
47

Linea
Linea
Turismo
Turismo
8908R
Lunghezza mm 12.300 / 13.200
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift*
Prezzo euro 309.000 / 329.000
* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /
335.000 €
Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 339.000 / 357.000
8908Rle
Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift**
Prezzo € 289.000/299.000/319.000
* anche con motore 280 cv e cambio Zf
a 285.000 €
** con cambio Zf 6AP1400B a
295.000/305.000/325.000 €
Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo € 335.000 / 345.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 317.000/327.000/350.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fdd2
Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 645.000 / 655.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
IVECO BUS
EVADYS
Lunghezza mm 12.000
Posti n. 49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione
mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 368.750 / 416.250
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 426.360 / 435.000**
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con
Daf 482 cv a 421.250 €
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
Touring Hd
Lunghezza mm 12.090
Posti n. 55
Motore/cv Scania Dc13 / 410*
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 326.667
* opzionale motore Scania Dc13 450 cv
Lunghezza mm
12.070 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Scania Dc13 / 450
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 375.000
48 45
49
SETRA
S 511 Hd - S 515 Hd
Lunghezza mm 10.500 / 12.300
Posti n. 43 / 51
Motore/cv Om 470 / 388 - 422
Trasmissione
mecc. Go-210
Prezzo euro 452.000 / 500.600
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 521.600/548.600/608.900
* tre assi
S 517 Hd - Hdh
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Om 470 / 422 - 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 556.300 / 625.700
S 531 Dt
Lungh. mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 736.800
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.
Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli
Hdh), toilette a 11.300 euro.

TEMSA
Hd 12 - 13
Lungh. mm 12.276 / 13.076
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione Zf Astronic - man.
Prezzo € 296.000 / 325.000
Turismo
* disponibili anche con pedana disabili.
Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo
Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf / 450
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 418.000 / 429.000
Disponibili anche con pedana disabili e
cambio automatico
Futura Fdd2
Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 710.000 / 721.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
VOLVO
periodico di cultura,
economia e tecnica
fondato nel 1991
Direttore responsabile
Stefano Agnellini
Coordinatore redazionale
Riccardo Schiavo
In redazione
Fabio Butturi, Ornella Cavalli,
Fabrizio Dalle Nogare,
Stefano Eliseo, Fabio Franchini,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Hanno collaborato
Bruno Boni, Mario Bassoli, Dante
Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,
Ugo Righi, Fabio Terni
Informazioni sulle gare pubbliche
fornite dalla Roga Italia
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VADO E TORNO
EDIZIONI
Via Brembo 27
20139 Milano
tel. 02/55230950
Maraton 12 - 13
Lungh. mm 12.365 / 13.080
Posti n. 53 / 57
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione
Zf - man.
Prezzo € 337.000 / 344.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fhd2
Lunghezza mm
10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475
Posti n. 43 / 53 / 57 / 61
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo €
352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000
9700
Lunghezza mm 12.400 / 13.100
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Volvo D13K 430 / 420
Trasmissione
-Volvo I-Shift
Prezzo euro 368.000 / 377.000
Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)
Posti n. 59 / 63 / 65
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000
9900
Lunghezza mm 12.400
Posti n. 53
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 382.000
Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)
Posti n. 57 / 61
Motore/cv Volvo D13K 460
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